# Úřední věstník L 12/2023

| | ISSN 1977-0626 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 12 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Ročník 6613. ledna 2023 |

ISSN 1977-0626

Úřední věstník

Evropské unie

L 12

České vydání

Právní předpisy

Ročník 6613. ledna 2023

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NAŘÍZENÍ |
| | * | Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/102 ze dne 11. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2017/39, pokud jde o žádosti členských států o podporu Unie | 1 |
| | * | Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/103 ze dne 12. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 1242/2014 a (EU) č. 1243/2014, pokud jde o technické specifikace a pravidla pro předložení souhrnných údajů o operacích a informace, které mají být zasílány členskými státy | 3 |
| | * | Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/104 ze dne 12. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2019/159 o zavedení konečných ochranných opatření proti dovozu některých výrobků z oceli v návaznosti na zprávu přijatou Orgánem pro řešení sporů Světové obchodní organizace | 7 |
| | | ROZHODNUTÍ |
| | * | Rozhodnutí Komise (EU) 2023/105 ze dne 26. července 2022 o opatřeních SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) provedených Francouzskou republikou ve prospěch postupných správců letiště Beauvais-Tillé a leteckých společností působících na tomto letišti
  (oznámeno pod číslem C(2022) 5076)

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 ze dne 11. ledna 2023, kterým se stanoví předběžné příděly podpory Unie pro jednotlivé členské státy, pokud jde o ovoce a zeleninu do škol a mléko do škol na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029 | 84 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

NAŘÍZENÍ

*

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/102 ze dne 11. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2017/39, pokud jde o žádosti členských států o podporu Unie

1

*

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/103 ze dne 12. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 1242/2014 a (EU) č. 1243/2014, pokud jde o technické specifikace a pravidla pro předložení souhrnných údajů o operacích a informace, které mají být zasílány členskými státy

3

*

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/104 ze dne 12. ledna 2023, kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2019/159 o zavedení konečných ochranných opatření proti dovozu některých výrobků z oceli v návaznosti na zprávu přijatou Orgánem pro řešení sporů Světové obchodní organizace

7

ROZHODNUTÍ

*

Rozhodnutí Komise (EU) 2023/105 ze dne 26. července 2022 o opatřeních SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) provedených Francouzskou republikou ve prospěch postupných správců letiště Beauvais-Tillé a leteckých společností působících na tomto letišti
  (oznámeno pod číslem C(2022) 5076)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem C(2022) 5076)

1

28

*

Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 ze dne 11. ledna 2023, kterým se stanoví předběžné příděly podpory Unie pro jednotlivé členské státy, pokud jde o ovoce a zeleninu do škol a mléko do škol na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP. |

---

(1)   Text s významem pro EHP.

1

| CS | Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

NAŘÍZENÍ

| 13.1.2023 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 12/1

---

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/102

ze dne 11. ledna 2023,

kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2017/39, pokud jde o žádosti členských států o podporu Unie

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 ze dne 17. prosince 2013, kterým se stanoví společná organizace trhů se zemědělskými produkty a zrušují nařízení Rady (EHS) č. 922/72, (EHS) č. 234/79, (ES) č. 1037/2001 a (ES) č. 1234/2007 (1), a zejména na čl. 25 první pododstavec písm. d) uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle článku 3 prováděcího nařízení Komise (EU) 2017/39 (2) předloží členské státy, které si přejí účastnit se režimu podpory Unie, pokud jde o dodávky ovoce a zeleniny, banánů a mléka do vzdělávacích zařízení („školní projekt“), Komisi každoročně do 31. ledna žádost o podporu Unie týkající se následujícího školního roku. V souladu s uvedeným ustanovením mají žádosti členských států o podporu Unie obsahovat informace o předběžném přídělu podpory Unie na ovoce a zeleninu do škol a na mléko do škol stanovené v příloze I nařízení Rady (EU) č. 1370/2013 (3). Uvedená příloha stanoví předběžné příděly podpory Unie pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol pro jednotlivé členské státy na období od 1. srpna 2017 do 31. července 2023. |
| --- | --- |

(1)

Podle článku 3 prováděcího nařízení Komise (EU) 2017/39 (2) předloží členské státy, které si přejí účastnit se režimu podpory Unie, pokud jde o dodávky ovoce a zeleniny, banánů a mléka do vzdělávacích zařízení („školní projekt“), Komisi každoročně do 31. ledna žádost o podporu Unie týkající se následujícího školního roku. V souladu s uvedeným ustanovením mají žádosti členských států o podporu Unie obsahovat informace o předběžném přídělu podpory Unie na ovoce a zeleninu do škol a na mléko do škol stanovené v příloze I nařízení Rady (EU) č. 1370/2013 (3). Uvedená příloha stanoví předběžné příděly podpory Unie pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol pro jednotlivé členské státy na období od 1. srpna 2017 do 31. července 2023.

| (2) | V souladu s čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 1370/2013 přijme Komise od 1. srpna 2023 prováděcí akty, kterými se stanoví roční předběžný příděl podpory Unie pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol pro jednotlivé členské státy. Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 (4) stanoví roční předběžné příděly podpory na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029. Ustanovení článku 3 prováděcího nařízení (EU) 2017/39 týkající se předběžných přídělů podpory Unie stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 1370/2013 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno. |
| --- | --- |

(2)

V souladu s čl. 5 odst. 4 nařízení (EU) č. 1370/2013 přijme Komise od 1. srpna 2023 prováděcí akty, kterými se stanoví roční předběžný příděl podpory Unie pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol pro jednotlivé členské státy. Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 (4) stanoví roční předběžné příděly podpory na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029. Ustanovení článku 3 prováděcího nařízení (EU) 2017/39 týkající se předběžných přídělů podpory Unie stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 1370/2013 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

| (3) | Aby se členským státům umožnilo předložit jejich roční žádost o podporu Unie týkající se období školního roku od 1. srpna 2023 do 31. července 2024 v souladu s článkem 3 prováděcího nařízení (EU) 2017/39 do 31. ledna 2023, mělo by toto nařízení vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. |
| --- | --- |

(3)

Aby se členským státům umožnilo předložit jejich roční žádost o podporu Unie týkající se období školního roku od 1. srpna 2023 do 31. července 2024 v souladu s článkem 3 prováděcího nařízení (EU) 2017/39 do 31. ledna 2023, mělo by toto nařízení vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

| (4) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro společnou organizaci zemědělských trhů, |
| --- | --- |

(4)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro společnou organizaci zemědělských trhů,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

V čl. 3 prvním pododstavci písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2017/39 se bod i) nahrazuje tímto:

| „i) | předběžný příděl podpory na ovoce a zeleninu do škol a na mléko do škol stanovený v příloze prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 (*1); |
| --- | --- |

„i)

předběžný příděl podpory na ovoce a zeleninu do škol a na mléko do škol stanovený v příloze prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 (*1);

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 11. ledna 2023.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/39 ze dne 3. listopadu 2016, kterým se stanoví pravidla pro uplatňování nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013, pokud jde o podporu Unie na dodávky ovoce a zeleniny, banánů a mléka do vzdělávacích zařízení (Úř. věst. L 5, 10.1.2017, s. 1).

2

(3)  Nařízení Rady (EU) č. 1370/2013 ze dne 16. prosince 2013, kterým se určují opatření týkající se stanovení některých podpor a náhrad v souvislosti se společnou organizací trhů se zemědělskými produkty (Úř. věst. L 346, 20.12.2013, s. 12).

3

(4)  Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2023/106 ze dne 11. ledna 2023, kterým se stanoví předběžné příděly podpory Unie členským státům na ovoce a zeleninu do škol a na mléko do škol na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029 (viz strana 84 v tomto čísle Úředního věstníku).

4

---

| 13.1.2023 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 12/3

---

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/103

ze dne 12. ledna 2023,

kterým se mění prováděcí nařízení (EU) č. 1242/2014 a (EU) č. 1243/2014, pokud jde o technické specifikace a pravidla pro předložení souhrnných údajů o operacích a informace, které mají být zasílány členskými státy

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 508/2014 ze dne 15. května 2014 o Evropském námořním a rybářském fondu (1), a zejména na čl. 97 odst. 2 a čl. 107 odst. 3 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Nařízení (EU) č. 508/2014 o Evropském námořním a rybářském fondu stanoví zvláštní opatření ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury (dále jen „zvláštní opatření“). |
| --- | --- |

(1)

Nařízení (EU) č. 508/2014 o Evropském námořním a rybářském fondu stanoví zvláštní opatření ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury (dále jen „zvláštní opatření“).

| (2) | S cílem umožnit spolehlivé monitorování a podávání zpráv o operacích souvisejících se zvláštními opatřeními by měly být provedeny úpravy technických specifikací a pravidel pro předložení souhrnných údajů o operacích a informací, které mají členské státy zasílat podle prováděcích nařízení Komise (EU) č. 1242/2014 (2) a (EU) č. 1243/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

S cílem umožnit spolehlivé monitorování a podávání zpráv o operacích souvisejících se zvláštními opatřeními by měly být provedeny úpravy technických specifikací a pravidel pro předložení souhrnných údajů o operacích a informací, které mají členské státy zasílat podle prováděcích nařízení Komise (EU) č. 1242/2014 (2) a (EU) č. 1243/2014 (3).

| (3) | Vzhledem k tomu, že lhůta pro poskytnutí souhrnných údajů o operacích stanovená každoročně do 31. března podle čl. 97 odst. 1 písm. a) nařízení (EU) č. 508/2014 již pro rok 2022 uplynula, měly by členské státy tyto informace předkládat v pozměněném formátu až od roku 2023, aby bylo zajištěno jednotné a harmonizované podávání zpráv. |
| --- | --- |

(3)

Vzhledem k tomu, že lhůta pro poskytnutí souhrnných údajů o operacích stanovená každoročně do 31. března podle čl. 97 odst. 1 písm. a) nařízení (EU) č. 508/2014 již pro rok 2022 uplynula, měly by členské státy tyto informace předkládat v pozměněném formátu až od roku 2023, aby bylo zajištěno jednotné a harmonizované podávání zpráv.

| (4) | Prováděcí nařízení (EU) č. 1242/2014 a (EU) č. 1243/2014 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna. |
| --- | --- |

(4)

Prováděcí nařízení (EU) č. 1242/2014 a (EU) č. 1243/2014 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.

| (5) | Aby měly členské státy dostatek času na předložení souhrnných údajů o operacích souvisejících se zvláštními opatřeními do 31. března 2023, mělo by toto nařízení vstoupit v platnost co nejdříve. |
| --- | --- |

(5)

Aby měly členské státy dostatek času na předložení souhrnných údajů o operacích souvisejících se zvláštními opatřeními do 31. března 2023, mělo by toto nařízení vstoupit v platnost co nejdříve.

| (6) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro Evropský námořní, rybářský a akvakulturní fond, |
| --- | --- |

(6)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro Evropský námořní, rybářský a akvakulturní fond,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Změny prováděcího nařízení (EU) č. 1242/2014

Příloha I prováděcího nařízení (EU) č. 1242/2014 se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.

Článek 2

Změny prováděcího nařízení (EU) č. 1243/2014

Příloha I prováděcího nařízení (EU) č. 1243/2014 se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.

Článek 3

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 12. ledna 2023.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 508/2014 ze dne 15. května 2014 o Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 2328/2003, (ES) č. 861/2006, (ES) č. 1198/2006 a (ES) č. 791/2007 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (Úř. věst. L 149, 20.5.2014, s. 1).

1

(2)  Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1242/2014 ze dne 20. listopadu 2014, kterým se stanoví pravidla podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 508/2014 o Evropském námořním a rybářském fondu, pokud jde o předložení příslušných souhrnných údajů o operacích (Úř. věst. L 334, 21.11.2014, s. 11).

2

(3)  Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1243/2014 ze dne 20. listopadu 2014, kterým se stanoví pravidla podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 508/2014 o Evropském námořním a rybářském fondu, pokud jde o informace, které mají být zasílány členskými státy, jakož i potřeby týkající se údajů a synergie mezi možnými zdroji údajů (Úř. věst. L 334, 21.11.2014, s. 39).

3

---

PŘÍLOHA I

V příloze I prováděcího nařízení (EU) č. 1242/2014 se v tabulce v položce 25 znění druhého sloupce („Obsah pole“) nahrazuje tímto:

„Zmírňování dopadu rozšíření onemocnění COVID-19 nebo opatření ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury“.

---

PŘÍLOHA II

V příloze I prováděcího nařízení (EU) č. 1243/2014 se část F nahrazuje tímto:

„ČÁST F

Zmírňování dopadu rozšíření onemocnění COVID-19 a dopadů narušení trhu způsobeného vojenskou agresí Ruska vůči Ukrajině na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury a zmírnění dopadů této vojenské agrese na rybolovné činnosti.

| Pole | Obsah pole | Poznámka | Potřeby týkající se údajů a synergie |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Zmírňování dopadu rozšíření onemocnění COVID-19 nebo opatření ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury | Kód 0 = nesouvisející s onemocněním COVID-19 nebo opatřeními ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury
  Kód 1 = související s onemocněním COVID-19
  Kód 2 = související s opatřeními ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury | Specifické pro ENRF“ |

Pole

Obsah pole

Poznámka

Potřeby týkající se údajů a synergie

25

Zmírňování dopadu rozšíření onemocnění COVID-19 nebo opatření ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury

Kód 0 = nesouvisející s onemocněním COVID-19 nebo opatřeními ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury

Kód 1 = související s onemocněním COVID-19

Kód 2 = související s opatřeními ke zmírnění dopadů vojenské agrese Ruska vůči Ukrajině na rybolovné činnosti a zmírnění dopadů narušení trhu způsobeného touto vojenskou agresí na dodavatelský řetězec produktů rybolovu a akvakultury

Specifické pro ENRF“

---

| 13.1.2023 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 12/7

---

PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2023/104

ze dne 12. ledna 2023,

kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2019/159 o zavedení konečných ochranných opatření proti dovozu některých výrobků z oceli v návaznosti na zprávu přijatou Orgánem pro řešení sporů Světové obchodní organizace

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/478 ze dne 11. března 2015 o společných pravidlech dovozu (1), a zejména na články 16 a 20 uvedeného nařízení,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/755 ze dne 29. dubna 2015 o společných pravidlech dovozu z některých třetích zemí (2), a zejména na články 13 a 16 uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

Souvislosti

| (1) | Prováděcím nařízením Komise (EU) 2018/1013 (3) (dále jen „prozatímní nařízení“) uložila Komise prozatímní ochranné opatření na určité výrobky z oceli. Prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/159 (4) (dále jen „konečné nařízení“) uložila Evropská komise konečné ochranné opatření na některé výrobky z oceli (dále jen „ochranné opatření“). |
| --- | --- |

(1)

Prováděcím nařízením Komise (EU) 2018/1013 (3) (dále jen „prozatímní nařízení“) uložila Komise prozatímní ochranné opatření na určité výrobky z oceli. Prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/159 (4) (dále jen „konečné nařízení“) uložila Evropská komise konečné ochranné opatření na některé výrobky z oceli (dále jen „ochranné opatření“).

3

4

| (2) | Dne 13. března 2020 požádalo Turecko o konzultace s Evropskou unií podle článků 1 a 4 Ujednání o pravidlech a řízení při řešení sporů (dále jen „ujednání o řešení sporů“), čl. XXIII odst. 1 Všeobecné dohody o clech a obchodu z roku 1994 (dále jen „GATT 1994“) a článku 14 Dohody o ochranných opatřeních. |
| --- | --- |

(2)

Dne 13. března 2020 požádalo Turecko o konzultace s Evropskou unií podle článků 1 a 4 Ujednání o pravidlech a řízení při řešení sporů (dále jen „ujednání o řešení sporů“), čl. XXIII odst. 1 Všeobecné dohody o clech a obchodu z roku 1994 (dále jen „GATT 1994“) a článku 14 Dohody o ochranných opatřeních.

| (3) | Konzultace mezi Evropskou unií a Tureckem proběhly dne 29. dubna 2020, spor však nevyřešily. |
| --- | --- |

(3)

Konzultace mezi Evropskou unií a Tureckem proběhly dne 29. dubna 2020, spor však nevyřešily.

| (4) | Dne 16. července 2020 požádalo Turecko o zřízení panelu. Ten byl zřízen dne 28. srpna 2020. Zpráva panelu byla rozeslána dne 29. dubna 2022. Vzhledem k tomu, že se žádná ze stran proti zprávě panelu neodvolala, přijal ji Orgán pro řešení sporů (dále jen „orgán DSB“) dne 31. května 2022 (5). |
| --- | --- |

(4)

Dne 16. července 2020 požádalo Turecko o zřízení panelu. Ten byl zřízen dne 28. srpna 2020. Zpráva panelu byla rozeslána dne 29. dubna 2022. Vzhledem k tomu, že se žádná ze stran proti zprávě panelu neodvolala, přijal ji Orgán pro řešení sporů (dále jen „orgán DSB“) dne 31. května 2022 (5).

5

| (5) | Sdělením určeným WTO ze dne 5. srpna 2022 (6) Turecko a Evropská unie informovaly, že v souladu s čl. 21 odst. 3 písm. b) Ujednání o pravidlech a řízení při řešení sporů se dohodly, že přiměřená lhůta, kterou má Evropská unie na provedení doporučení a rozhodnutí orgánu DSB ve sporu Evropská unie – ochranná opatření týkající se některých výrobků z oceli (DS595), uplyne dne 16. ledna 2023, což je sedm měsíců a šestnáct dní ode dne přijetí doporučení a rozhodnutí orgánu DSB dne 31. května 2022. |
| --- | --- |

(5)

Sdělením určeným WTO ze dne 5. srpna 2022 (6) Turecko a Evropská unie informovaly, že v souladu s čl. 21 odst. 3 písm. b) Ujednání o pravidlech a řízení při řešení sporů se dohodly, že přiměřená lhůta, kterou má Evropská unie na provedení doporučení a rozhodnutí orgánu DSB ve sporu Evropská unie – ochranná opatření týkající se některých výrobků z oceli (DS595), uplyne dne 16. ledna 2023, což je sedm měsíců a šestnáct dní ode dne přijetí doporučení a rozhodnutí orgánu DSB dne 31. května 2022.

6

Ujednání o pravidlech a řízení při řešení sporů

Evropská unie – ochranná opatření týkající se některých výrobků z oceli

| (6) | V důsledku těchto událostí zveřejnila Komise dne 24. srpna 2022 oznámení o zahájení řízení (7), v němž informovala o svém záměru provést zprávu panelu uvedením původního opatření do souladu s pravidly WTO v těch případech, kdy panel zjistil nesrovnalosti, a vyzvala zúčastněné strany k předložení připomínek. |
| --- | --- |

(6)

V důsledku těchto událostí zveřejnila Komise dne 24. srpna 2022 oznámení o zahájení řízení (7), v němž informovala o svém záměru provést zprávu panelu uvedením původního opatření do souladu s pravidly WTO v těch případech, kdy panel zjistil nesrovnalosti, a vyzvala zúčastněné strany k předložení připomínek.

7

| (7) | Několik stran předložilo ve stanovené lhůtě připomínky, které byly náležitě zohledněny. |
| --- | --- |

(7)

Několik stran předložilo ve stanovené lhůtě připomínky, které byly náležitě zohledněny.

Vyjádření zúčastněných stran

| (8) | Po zveřejnění oznámení o zahájení řízení předložilo připomínky několik zúčastněných stran. Jako předběžnou připomínku Komise uvedla, že některé připomínky zúčastněných stran byly pouhým opakováním zjištění panelu. |
| --- | --- |

(8)

Po zveřejnění oznámení o zahájení řízení předložilo připomínky několik zúčastněných stran. Jako předběžnou připomínku Komise uvedla, že některé připomínky zúčastněných stran byly pouhým opakováním zjištění panelu.

| (9) | Komise nejprve analyzovala konkrétní připomínky vlády Turecka, neboť ta byla stranou, která napadla ochranné opatření před Orgánem pro řešení sporů WTO, a poté analyzovala připomínky ostatních zúčastněných stran. |
| --- | --- |

(9)

Komise nejprve analyzovala konkrétní připomínky vlády Turecka, neboť ta byla stranou, která napadla ochranné opatření před Orgánem pro řešení sporů WTO, a poté analyzovala připomínky ostatních zúčastněných stran.

| (10) | Pokud jde o nepředvídaný vývoj, turecká vláda tvrdila, že v záznamech neexistují žádné důkazy, které by Komisi umožnily spojit tento nepředvídaný vývoj s nárůstem dovozu. Uvedla, že neexistuje časová shoda mezi nadměrnou kapacitou a nárůstem dovozu, že Komise neprovedla nezbytné přezkoumání opatření týkajících se nástrojů na ochranu obchodu ve třetích zemích a jejich souvislosti se zvýšením dovozu a že § 232 aktu USA byl zaveden až po zvýšení dovozu do Unie. Dále tvrdila, že pokud by Komise použila nové informace, měla by vzít v úvahu také změny podmínek, k nimž došlo během období platnosti opatření, jako je vyloučení několika zemí včetně samotné EU z opatření podle § 232. |
| --- | --- |

(10)

Pokud jde o nepředvídaný vývoj, turecká vláda tvrdila, že v záznamech neexistují žádné důkazy, které by Komisi umožnily spojit tento nepředvídaný vývoj s nárůstem dovozu. Uvedla, že neexistuje časová shoda mezi nadměrnou kapacitou a nárůstem dovozu, že Komise neprovedla nezbytné přezkoumání opatření týkajících se nástrojů na ochranu obchodu ve třetích zemích a jejich souvislosti se zvýšením dovozu a že § 232 aktu USA byl zaveden až po zvýšení dovozu do Unie. Dále tvrdila, že pokud by Komise použila nové informace, měla by vzít v úvahu také změny podmínek, k nimž došlo během období platnosti opatření, jako je vyloučení několika zemí včetně samotné EU z opatření podle § 232.

| (11) | Komise nesouhlasila s názorem turecké vlády, že tento aspekt opatření nelze opravit. Jak je podrobně uvedeno v oddíle1.1 přílohy, před uložením konečného ochranného opatření byly k dispozici dostatečné informace, které jasně ukázaly, že dovoz do Unie se v důsledku nepředvídaného vývoje zvýšil. Komise pro účely přílohy k tomuto nařízení nepoužila žádné údaje, které nebyly k dispozici v době uložení konečného opatření. |
| --- | --- |

(11)

Komise nesouhlasila s názorem turecké vlády, že tento aspekt opatření nelze opravit. Jak je podrobně uvedeno v oddíle1.1 přílohy, před uložením konečného ochranného opatření byly k dispozici dostatečné informace, které jasně ukázaly, že dovoz do Unie se v důsledku nepředvídaného vývoje zvýšil. Komise pro účely přílohy k tomuto nařízení nepoužila žádné údaje, které nebyly k dispozici v době uložení konečného opatření.

| (12) | Pokud jde o zjištění týkající se hrozby vážné újmy, turecká vláda se domnívala, že antidumpingová a vyrovnávací opatření nemohou být důvodem zotavení domácího výrobního odvětví. Pokud jde o ostatní faktory, z nichž Komise vycházela při vysvětlení částečného zlepšení výkonnosti výrobního odvětví Unie v roce 2017, turecká vláda uvedla, že panel dospěl k závěru, že tyto faktory ovlivňují domácí výrobní odvětví a dovoz podobným způsobem, a proto je nelze použít jako vysvětlení tohoto zlepšení, a že nic nenasvědčuje tomu, že by změny těchto činitelů byly přínosem pro dovoz více než pro domácí výrobní odvětví. |
| --- | --- |

(12)

Pokud jde o zjištění týkající se hrozby vážné újmy, turecká vláda se domnívala, že antidumpingová a vyrovnávací opatření nemohou být důvodem zotavení domácího výrobního odvětví. Pokud jde o ostatní faktory, z nichž Komise vycházela při vysvětlení částečného zlepšení výkonnosti výrobního odvětví Unie v roce 2017, turecká vláda uvedla, že panel dospěl k závěru, že tyto faktory ovlivňují domácí výrobní odvětví a dovoz podobným způsobem, a proto je nelze použít jako vysvětlení tohoto zlepšení, a že nic nenasvědčuje tomu, že by změny těchto činitelů byly přínosem pro dovoz více než pro domácí výrobní odvětví.

| (13) | V tomto ohledu Komise odkázala na svá zjištění v oddílech 1.2.1 a 1.2.2 přílohy, která jsou v rozporu s tvrzeními turecké vlády. |
| --- | --- |

(13)

V tomto ohledu Komise odkázala na svá zjištění v oddílech 1.2.1 a 1.2.2 přílohy, která jsou v rozporu s tvrzeními turecké vlády.

| (14) | A konečně turecká vláda uvedla, že panel dospěl k závěru, že i kdyby se dovoz v roce 2018 zvýšil, nevede to automaticky k závěru, že došlo k výraznému celkovému zhoršení postavení domácího výrobního odvětví, které zjevně hrozilo. |
| --- | --- |

(14)

A konečně turecká vláda uvedla, že panel dospěl k závěru, že i kdyby se dovoz v roce 2018 zvýšil, nevede to automaticky k závěru, že došlo k výraznému celkovému zhoršení postavení domácího výrobního odvětví, které zjevně hrozilo.

| (15) | V tomto ohledu Komise v příloze k tomuto nařízení vysvětlila všechny prvky, které vzala v úvahu, aby mohla určit, že: i) dovoz se bude pravděpodobně nadále zvyšovat; ii) takový nárůst by měl negativní dopad na hospodářskou situaci výrobního odvětví Unie s ohledem na nedávný a očekávaný budoucí vývoj klíčových faktorů na trhu s ocelí v Unii a ve světě. Věcná analýza provedená Komisí proto nepředpokládá, že by zvýšení dovozu samo o sobě a bez zohlednění jiných relevantních prvků způsobilo výrobnímu odvětví Unie vážnou újmu, pokud by neexistovalo ochranné opatření. Komise spíše provedla podrobnou analýzu relevantních skutečností, které ji vedly k závěru, že pokud by nebylo přijato žádné opatření, utrpělo by výrobní odvětví Unie vážnou újmu. Tvrzení turecké vlády byla proto zamítnuta. |
| --- | --- |

(15)

V tomto ohledu Komise v příloze k tomuto nařízení vysvětlila všechny prvky, které vzala v úvahu, aby mohla určit, že: i) dovoz se bude pravděpodobně nadále zvyšovat; ii) takový nárůst by měl negativní dopad na hospodářskou situaci výrobního odvětví Unie s ohledem na nedávný a očekávaný budoucí vývoj klíčových faktorů na trhu s ocelí v Unii a ve světě. Věcná analýza provedená Komisí proto nepředpokládá, že by zvýšení dovozu samo o sobě a bez zohlednění jiných relevantních prvků způsobilo výrobnímu odvětví Unie vážnou újmu, pokud by neexistovalo ochranné opatření. Komise spíše provedla podrobnou analýzu relevantních skutečností, které ji vedly k závěru, že pokud by nebylo přijato žádné opatření, utrpělo by výrobní odvětví Unie vážnou újmu. Tvrzení turecké vlády byla proto zamítnuta.

| (16) | Pokud jde o připomínky obdržené od jiných zúčastněných stran, některé z nich tvrdily, že by Komise měla opatření zcela ukončit, protože zjištění panelu byla takové povahy, že znemožňovala provedení opatření jiným způsobem. |
| --- | --- |

(16)

Pokud jde o připomínky obdržené od jiných zúčastněných stran, některé z nich tvrdily, že by Komise měla opatření zcela ukončit, protože zjištění panelu byla takové povahy, že znemožňovala provedení opatření jiným způsobem.

| (17) | Pokud jde o toto obecné tvrzení, Komise uvedla, že podle pravidel WTO má právo provést opatření a uvést je do souladu s pravidly v několika málo aspektech, u nichž panel shledal, že s nimi nejsou v souladu. Jak je uvedeno v příloze k tomuto nařízení, zjištění panelu byla takové povahy, že Komisi umožnila uvést opatření do souladu s příslušnými ustanoveními WTO, a proto ukončení opatření nebylo na základě zprávy panelu odůvodněné. |
| --- | --- |

(17)

Pokud jde o toto obecné tvrzení, Komise uvedla, že podle pravidel WTO má právo provést opatření a uvést je do souladu s pravidly v několika málo aspektech, u nichž panel shledal, že s nimi nejsou v souladu. Jak je uvedeno v příloze k tomuto nařízení, zjištění panelu byla takové povahy, že Komisi umožnila uvést opatření do souladu s příslušnými ustanoveními WTO, a proto ukončení opatření nebylo na základě zprávy panelu odůvodněné.

Zvýšení dovozu v důsledku nepředvídaného vývoje a účinků závazků

| (18) | Jedna zúčastněná strana poznamenala, že opatření USA podle § 232 prošlo několika změnami a že riziko odklonu obchodu již neexistuje nebo bude mnohem menší, takže ochranné opatření by mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(18)

Jedna zúčastněná strana poznamenala, že opatření USA podle § 232 prošlo několika změnami a že riziko odklonu obchodu již neexistuje nebo bude mnohem menší, takže ochranné opatření by mělo být zrušeno.

| (19) | Komise uvedla, že vývoj, k němuž došlo po uložení konečného opatření, nespadá do rozsahu údajů, na které se lze při provádění zprávy orgánu DSB spolehnout. Účelem tohoto šetření, jak je uvedeno v oznámení o zahájení řízení, je doplnit původní zjištění o údaje, které byly v době původního šetření již k dispozici. Nebyly vzaty v úvahu žádné skutečnosti ex post. |
| --- | --- |

(19)

Komise uvedla, že vývoj, k němuž došlo po uložení konečného opatření, nespadá do rozsahu údajů, na které se lze při provádění zprávy orgánu DSB spolehnout. Účelem tohoto šetření, jak je uvedeno v oznámení o zahájení řízení, je doplnit původní zjištění o údaje, které byly v době původního šetření již k dispozici. Nebyly vzaty v úvahu žádné skutečnosti ex post.

ex post

| (20) | Jedna zúčastněná strana tvrdila, že ke zvýšení dovozu do Unie nedošlo v důsledku žádného ze závazků přijatých Unií v rámci GATT 1994 a že Komise ve svém původním rozhodnutí žádný z těchto závazků nezmínila. |
| --- | --- |

(20)

Jedna zúčastněná strana tvrdila, že ke zvýšení dovozu do Unie nedošlo v důsledku žádného ze závazků přijatých Unií v rámci GATT 1994 a že Komise ve svém původním rozhodnutí žádný z těchto závazků nezmínila.

| (21) | Komise odkázala na svá vysvětlení v oddíle 1.3 přílohy, která tento argument vyvracejí. |
| --- | --- |

(21)

Komise odkázala na svá vysvětlení v oddíle 1.3 přílohy, která tento argument vyvracejí.

| (22) | Jedna zúčastněná strana zastávala názor, že nedošlo k žádnému nepředvídanému vývoji, který by vedl k nárůstu dovozu, takže Komise nemohla tento aspekt zprávy panelu provést. |
| --- | --- |

(22)

Jedna zúčastněná strana zastávala názor, že nedošlo k žádnému nepředvídanému vývoji, který by vedl k nárůstu dovozu, takže Komise nemohla tento aspekt zprávy panelu provést.

| (23) | Komise uvedla, že toto tvrzení je věcně nesprávné, protože panel potvrdil (8) nepředvídaný vývoj popsaný Komisí v konečném ochranném opatření. Toto tvrzení bylo proto zamítnuto jako nepodložené. |
| --- | --- |

(23)

Komise uvedla, že toto tvrzení je věcně nesprávné, protože panel potvrdil (8) nepředvídaný vývoj popsaný Komisí v konečném ochranném opatření. Toto tvrzení bylo proto zamítnuto jako nepodložené.

8

| (24) | Jedna zúčastněná strana uvedla, že riziko odklonu obchodu a zvýšení dovozu v důsledku § 232 aktu USA není pro její zemi z řady důvodů relevantní. |
| --- | --- |

(24)

Jedna zúčastněná strana uvedla, že riziko odklonu obchodu a zvýšení dovozu v důsledku § 232 aktu USA není pro její zemi z řady důvodů relevantní.

| (25) | Komise uvedla, že analýza zvýšeného dovozu a rizika odklonu obchodu nebyla provedena individuálně pro každou vyvážející zemi, ale spíše jako celek, protože ochranné opatření má být uplatněno erga omnes. V každém případě chtěla Komise poukázat na to, že se tato strana nezaměřuje pouze na specifickou situaci jedné vyvážející země, ale také na specifickou situaci jednoho konkrétního průmyslového odvětví využívajícího ocel, a pomíjí tak výkonnost této vyvážející země ve všech ostatních segmentech využívajících ocel. Komise proto toto tvrzení zamítla. |
| --- | --- |

(25)

Komise uvedla, že analýza zvýšeného dovozu a rizika odklonu obchodu nebyla provedena individuálně pro každou vyvážející zemi, ale spíše jako celek, protože ochranné opatření má být uplatněno erga omnes. V každém případě chtěla Komise poukázat na to, že se tato strana nezaměřuje pouze na specifickou situaci jedné vyvážející země, ale také na specifickou situaci jednoho konkrétního průmyslového odvětví využívajícího ocel, a pomíjí tak výkonnost této vyvážející země ve všech ostatních segmentech využívajících ocel. Komise proto toto tvrzení zamítla.

erga omnes

Hrozba vážné újmy

| (26) | Některé zúčastněné strany se domnívaly, že závěry panelu týkající se tohoto aspektu opatření jsou takové, že Komise nemůže opatření provést, aniž by ho zrušila. |
| --- | --- |

(26)

Některé zúčastněné strany se domnívaly, že závěry panelu týkající se tohoto aspektu opatření jsou takové, že Komise nemůže opatření provést, aniž by ho zrušila.

| (27) | Komise s tímto druhem tvrzení nesouhlasila z důvodů uvedených v příloze k tomuto nařízení, kdy prokázala, že původní zjištění byla platná a jejich odůvodnění bylo posíleno dodatečnými údaji a vysvětleními poskytnutými v příloze k tomuto nařízení. |
| --- | --- |

(27)

Komise s tímto druhem tvrzení nesouhlasila z důvodů uvedených v příloze k tomuto nařízení, kdy prokázala, že původní zjištění byla platná a jejich odůvodnění bylo posíleno dodatečnými údaji a vysvětleními poskytnutými v příloze k tomuto nařízení.

| (28) | Některé zúčastněné strany poukázaly na zjištění panelu, že vysvětlení Komise ohledně úlohy antidumpingových a vyrovnávacích opatření při částečném oživení výrobního odvětví Unie bylo chybné. |
| --- | --- |

(28)

Některé zúčastněné strany poukázaly na zjištění panelu, že vysvětlení Komise ohledně úlohy antidumpingových a vyrovnávacích opatření při částečném oživení výrobního odvětví Unie bylo chybné.

| (29) | V této souvislosti Komise uvedla, že panel zpochybnil vysvětlení uvedená v konečném nařízení. Účelem provádění je však právě umožnit orgánu provádějícímu šetření zlepšit ty aspekty opatření, které panel do určité míry považoval za vadné, jako je ten, na který odkazují tyto zúčastněné strany. V souvislosti s tímto zjištěním panelu proto Komise poskytla nezbytné doplňující informace a vysvětlení v oddíle 1.2.2 přílohy. |
| --- | --- |

(29)

V této souvislosti Komise uvedla, že panel zpochybnil vysvětlení uvedená v konečném nařízení. Účelem provádění je však právě umožnit orgánu provádějícímu šetření zlepšit ty aspekty opatření, které panel do určité míry považoval za vadné, jako je ten, na který odkazují tyto zúčastněné strany. V souvislosti s tímto zjištěním panelu proto Komise poskytla nezbytné doplňující informace a vysvětlení v oddíle 1.2.2 přílohy.

| (30) | Jedna zúčastněná strana tvrdila, že pokud Komise na určité faktory, které považovala za faktory, které mají dopad na výrobní odvětví Unie, výslovně neodkázala, nemohla je použít ve svých úvahách při provádění opatření. |
| --- | --- |

(30)

Jedna zúčastněná strana tvrdila, že pokud Komise na určité faktory, které považovala za faktory, které mají dopad na výrobní odvětví Unie, výslovně neodkázala, nemohla je použít ve svých úvahách při provádění opatření.

| (31) | Komise uvedla, že panel zpochybnil úroveň podrobností poskytnutých v některých případech původního opatření. V příloze k tomuto nařízení Komise uvedla prvky, které vzala v úvahu při přijímání původního rozhodnutí, ale které nebyly uvedeny v konečném nařízení. Podle názoru Komise by přijetí argumentu zúčastněné strany znamenalo, že kdykoli je vyšetřující orgán odsouzen za to, že nezajistil dostatečnou úroveň důkladnosti svých vysvětlení nebo odůvodnění, nemusí již mít možnost tento nedostatek během provádění napravit. Komise s tímto názorem nesouhlasila, protože se domnívá, že účelem provádění je právě umožnit vyšetřujícímu orgánu uvést své opatření do souladu, např. tím, že poskytne lepší a úplnější odůvodnění než v konečném nařízení, v souladu se zjištěními panelu. Proto Komise toto tvrzení zamítla. |
| --- | --- |

(31)

Komise uvedla, že panel zpochybnil úroveň podrobností poskytnutých v některých případech původního opatření. V příloze k tomuto nařízení Komise uvedla prvky, které vzala v úvahu při přijímání původního rozhodnutí, ale které nebyly uvedeny v konečném nařízení. Podle názoru Komise by přijetí argumentu zúčastněné strany znamenalo, že kdykoli je vyšetřující orgán odsouzen za to, že nezajistil dostatečnou úroveň důkladnosti svých vysvětlení nebo odůvodnění, nemusí již mít možnost tento nedostatek během provádění napravit. Komise s tímto názorem nesouhlasila, protože se domnívá, že účelem provádění je právě umožnit vyšetřujícímu orgánu uvést své opatření do souladu, např. tím, že poskytne lepší a úplnější odůvodnění než v konečném nařízení, v souladu se zjištěními panelu. Proto Komise toto tvrzení zamítla.

| (32) | Některé zúčastněné strany tvrdily, že pouhá vyhlídka na další zvýšení dovozu nemusí nutně vést k vážné újmě pro výrobce v Unii. |
| --- | --- |

(32)

Některé zúčastněné strany tvrdily, že pouhá vyhlídka na další zvýšení dovozu nemusí nutně vést k vážné újmě pro výrobce v Unii.

| (33) | Komise provedla podrobnou analýzu toho, jak by k dalšímu zvýšení dovozu došlo a proč by toto zvýšení vedlo k podstatné újmě pro výrobní odvětví Unie. Toto tvrzení bylo proto zamítnuto. |
| --- | --- |

(33)

Komise provedla podrobnou analýzu toho, jak by k dalšímu zvýšení dovozu došlo a proč by toto zvýšení vedlo k podstatné újmě pro výrobní odvětví Unie. Toto tvrzení bylo proto zamítnuto.

| (34) | Nakonec některé zúčastněné strany předložily argumenty, jako je výkonnost výrobního odvětví Unie v letech následujících po uložení ochranného opatření nebo vývoj, k němuž došlo po této události, například situace výrobců v Unii a jiných třetích zemí pod vlivem opatření USA podle § 232, vývoj dovozu nebo „energetická krize“. |
| --- | --- |

(34)

Nakonec některé zúčastněné strany předložily argumenty, jako je výkonnost výrobního odvětví Unie v letech následujících po uložení ochranného opatření nebo vývoj, k němuž došlo po této události, například situace výrobců v Unii a jiných třetích zemí pod vlivem opatření USA podle § 232, vývoj dovozu nebo „energetická krize“.

| (35) | Komise všechna tato tvrzení zamítla, neboť nespadají do věcného a včasného rozsahu provádění, protože se týkala událostí nesouvisejících s uložením konečného opatření počátkem roku 2019. |
| --- | --- |

(35)

Komise všechna tato tvrzení zamítla, neboť nespadají do věcného a včasného rozsahu provádění, protože se týkala událostí nesouvisejících s uložením konečného opatření počátkem roku 2019.

| (36) | Z důvodů uvedených v příloze tohoto nařízení se Komise domnívala, že rozhodnutí WTO provedla v plném rozsahu. Prováděcí nařízení (EU) 2019/159 by mělo být změněno doplněním odůvodnění uvedeného v příloze tohoto nařízení, které doplňuje zjištění původního šetření. |
| --- | --- |

(36)

Z důvodů uvedených v příloze tohoto nařízení se Komise domnívala, že rozhodnutí WTO provedla v plném rozsahu. Prováděcí nařízení (EU) 2019/159 by mělo být změněno doplněním odůvodnění uvedeného v příloze tohoto nařízení, které doplňuje zjištění původního šetření.

| (37) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro ochranná opatření zřízeným podle čl. 3 odst. 3 nařízení (EU) 2015/478 a čl. 22 odst. 3 nařízení (EU) 2015/755; |
| --- | --- |

(37)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro ochranná opatření zřízeným podle čl. 3 odst. 3 nařízení (EU) 2015/478 a čl. 22 odst. 3 nařízení (EU) 2015/755;

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Znění přílohy tohoto nařízení se doplňuje jako příloha V k nařízení (EU) 2019/159.

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 2. února 2019.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 12. ledna 2023.

Za Komisi

předsedkyně

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  Úř. věst. L 83, 27.3.2015, s. 16.

1

(2)  
  Úř. věst. L 123, 19.5.2015, s. 33.

2

(3)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/1013, kterým se zavádějí prozatímní ochranná opatření týkající se dovozu určitých výrobků z oceli (Úř. věst. L 181, 18.7.2018, s. 39).

3

(4)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/159 ze dne 31. ledna 2019 o zavedení konečných ochranných opatření proti dovozu některých výrobků z oceli (Úř. věst. L 31, 1.2.2019, s. 27).

4

(5)  WT/DS595/R Evropská unie – ochranná opatření týkající se některých výrobků z oceli,
  29. dubna 2022.

5

Evropská unie – ochranná opatření týkající se některých výrobků z oceli,

(6)  WT/DS595/13, 9. srpna 2022.

6

(7)  
  Úř. věst. C 320, 24.8.2022, s. 47.

7

(8)  Viz zpráva panelu, bod 7.117.

8

---

PŘÍLOHA

“PŘÍLOHA V

Atraktivita trhu Unie

| 1) | Ve svém původním rozhodnutí Komise vysvětlila, že trh s ocelí v Unii je pro dovoz atraktivní z hlediska velikosti a cen (1). V tomto ohledu byl trh Unie podle údajů OECD (2) v letech před zahájením šetření, které vedlo k uložení ochranného opatření, největším dovozním územím z hlediska objemu, který v tomto období představoval 13,8 % až 18,4 % celosvětového podílu dovozu. |
| --- | --- |

1)

| 2) | Kromě objemů byl trh Unie velmi atraktivní také z hlediska cen. Analýza příslušných údajů (3) ve skutečnosti ukázala, že hlavní země vyvážející ocel do Unie dosáhly u velké části svého vývozu (od 46 % do 78 % dotčených kódů KN) vyšší ceny na trhu Unie ve srovnání s vývozními cenami dosaženými u stejných kódů KN na jiných třetích trzích. Pro tyto země představoval trh Unie rovněž významný podíl na jejich vývozu, neboť byl hlavní nebo jednou z hlavních vývozních destinací, v některých případech dosahoval více než 25% podílu, a v daném roce dokonce podílu ve výši 32 % (4). |
| --- | --- |

2)

| 3) | Atraktivitu trhu Unie potvrzuje i skutečnost, že zatímco hlavní země vyvážející ocel (5) snižovaly vývoz do třetích zemí, rychle zvyšovaly svůj vývoz do Unie. Zejména vývoz do jiných třetích zemí z těchto zemí původu klesl v roce 2018 ve srovnání s rokem 2017 (6) o více než 11 milionů tun (-8 %) (7). Na druhou stranu se ve stejném období dovoz z těchto zemí původu do Unie zvýšil o více než 3 miliony tun (+14 %) (8). Tyto protichůdné trendy ukázaly, že zatímco dovoz do jiných třetích zemí obecně klesal, vyvážející výrobci v kontextu rostoucí nadměrné kapacity a zvýšeného omezení přístupu na trhy po celém světě (viz oddíly 1.1.1 a 1.1.2 níže) a při absenci významnějšího příznivého vývoje domácí spotřeby využili příležitosti k prodeji stále větších objemů na trhu Unie. |
| --- | --- |

3)

| 4) | Z výše uvedeného souboru údajů tedy jednoznačně vyplývá, že trh Unie byl pro vyvážející výrobce atraktivní jak z hlediska objemu, tak z hlediska cen. |
| --- | --- |

4)

1.   ANALÝZA

1.1.   Nárůst dovozu v důsledku nepředvídaného vývoje

| 5) | Níže uvedené pododdíly proto poskytují dodatečné informace a podrobnější vysvětlení, které spojují každý typ nepředvídaného vývoje s nárůstem dovozu, k němuž došlo, a doplňují tak původní zjištění. |
| --- | --- |

5)

1.1.1.   Nárůst dovozu do Unie v důsledku celosvětové nadměrné kapacity v odvětví oceli

| 6) | V původním rozhodnutí Komise konstatovala, že v odvětví oceli existuje nadměrná kapacita, a to navzdory úsilí o její snížení; v průběhu šetření se nicméně ještě zvýšila (9). |
| --- | --- |

6)

| 7) | Několik zdrojů důsledně potvrzuje přímou souvislost mezi nadměrnou kapacitou v odvětví oceli a jejími dopady na vývoz. OECD například uvedla, že „nadměrná úroveň ocelářské kapacity má pro ocelářský průmysl významné důsledky, které jsou často spojeny s nadměrnou nabídkou, nízkými cenami a slabou ziskovostí“ (10). Dále poznamenala, že „na celosvětové úrovni se dopady nadměrné kapacity přenášejí prostřednictvím obchodu; nadměrná kapacita může vést k prudkému nárůstu vývozu, což vede k poklesu cen a ztrátám podílů na trhu pro domácí výrobce konkurující dovozu“ (11). |
| --- | --- |

7)

| 8) | Podobným směrem se ubírají i další studie. Například dokument Economic Policy Institute z roku 2014 (12), který uvádí: „Nadměrná kapacita znamená, že zařízení na výrobu oceli mají kapacitu vyrábět mnohem více oceli, než trh požaduje.“ Vysoké fixní náklady, kapitálová náročnost a velký rozsah výroby oceli podporují vývoz přebytků za nižší než tržní ceny. [...] „Nadměrná kapacita vede k nadvýrobě a prudkému nárůstu vývozu“ a „vysoká kapitálová náročnost odvětví vede výrobce k maximalizaci výroby, aby pokryli fixní náklady, a to je zase vede k tomu, že nadměrnou produkci prodávají za dumpingové ceny na zahraničních trzích, zejména na atraktivním trhu USA, když domácí poptávka zaostává. To v průběhu let vedlo k opakovanému prudkému nárůstu nekalého obchodu s ocelí“. |
| --- | --- |

8)

| 9) | Ve stejném duchu se vyjádřila i Evropská komise ve svém sdělení z roku 2016: „Nadvýroba oceli způsobila nedávný dramatický nárůst vývozu, destabilizovala světové trhy s ocelí a ceny této komodity ve světovém měřítku stlačila“ (13). |
| --- | --- |

9)

| 10) | Proto existuje obecně přijímané ekonomické zdůvodnění, které vysvětluje postup vyvážejících výrobců spočívající v přesunu jejich nadměrné kapacity na trhy třetích zemí (obvykle za nižší ceny), aby přispěli alespoň k částečnému pokrytí svých nákladů. |
| --- | --- |

10)

| 11) | Komise poté podrobněji posoudila přímou souvislost mezi potvrzenou stávající (a rostoucí) nadměrnou kapacitou v odvětví oceli a nárůstem dovozu do Unie. |
| --- | --- |

11)

| 12) | V situaci nadměrné kapacity, kdy mají vyvážející výrobci motivaci k tomu, aby se zbavili své nadměrné kapacity, se zaměřují na ty trhy, které jim v zásadě umožňují prodávat větší objemy, v ideálním případě za lepší ceny (ve srovnání s jinými třetími trhy). V tomto ohledu Komise v 1. až 4. bodě odůvodnění vysvětlila, že Unie je pro vyvážející výrobce atraktivním trhem jak z hlediska velikosti, tak z hlediska úrovní cen. Dostupné údaje o dovozu rovněž ukázaly, že dovoz do Unie se v období, kdy rostla i nadměrná kapacita, rychle a ve velkém objemu zvyšoval (14) a že se tak dělo mnohem rychleji, než rostla spotřeba v Unii (15), a rovněž ukázaly, že dovoz do Unie nadále rostl, zatímco trend vývozu do jiných třetích zemí byl opačný. Údaje v prozatímním nařízení navíc odhalily, že vyvážející výrobci se setrvale podbízeli výrobcům v Unii (v některých případech výrazně), což svědčí o jejich odhodlání nadále těžit z atraktivních podmínek trhu Unie (16). Rozsah a tempo dovozu do Unie za setrvale nižší ceny než ceny výrobního odvětví Unie, a to v kontextu mnohem pomalejšího růstu spotřeby, by bylo stěží možné rozumně vysvětlit, kdyby nebylo kontextu rostoucí nadměrné kapacity, která určovala chování vyvážejících výrobců. |
| --- | --- |

12)

| 13) | Komise proto dospěla k závěru, že dovoz do Unie v období původního šetření vzrostl v důsledku nadměrné kapacity v odvětví oceli. |
| --- | --- |

13)

1.1.2.   Nárůst obchodních ochranných opatření a omezujících obchodních opatření ve třetích zemích

| 14) | Ve 33. a 34. bodě odůvodnění prozatímního nařízení Komise vysvětlila, že zejména v letech před zahájením ochranného šetření EU došlo k výraznému nárůstu používání nástrojů na ochranu obchodu v odvětví oceli. Prozatímní nařízení uvádí, že „zatímco v období let 2011–2013 bylo zahájeno v průměru přibližně 77 šetření souvisejících s ocelí, v letech 2015–2016 se tento průměr zvýšil na 117“. Kromě toho třetí země v průběhu roku 2017 nadále zaváděly omezující obchodní opatření (17). |
| --- | --- |

14)

| 15) | Celkově Komise z analyzovaných údajů (18) zjistila, že v období 2013–2017 bylo v souvislosti s výrobky z oceli uloženo více než 300 obchodních ochranných opatření (19). |
| --- | --- |

15)

| 16) | Z rozpisu těchto údajů vyplynulo, že tato opatření zavedl velký počet zemí (nejméně 24 jurisdikcí) a mezi nimi všechny hlavní země dovážející ocel (20). Tyto země v období 2013–2017 uložily 157 opatření, tj. více než 52 % z celkového počtu. |
| --- | --- |

16)

| 17) | Současně se na země, které do Unie vyvážejí nejvíce, vztahovalo v tomto období v mnoha jurisdikcích velké množství opatření. Na příkladu sedmi největších vývozců do Unie (21) Komise zaznamenala, že se na ně vztahuje přibližně 200 opatření, tj. přibližně 66 % všech opatření zavedených v nejméně 24 různých třetích zemích. |
| --- | --- |

17)

| 18) | Komise proto potvrdila, že rozsah opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu, pokud jde o počet jednotlivých opatření a dotčených zemí (jak zemí ukládajících opatření, tak zemí, na které se opatření vztahují), je velmi významný. Komise dále uvedla, že údaje z původního spisu naznačují, že i tato čísla by mohla být spíše konzervativní (22). Kromě toho se zdálo, že cla uložená na základě těchto opatření byla dostatečně vysoká na to, aby ovlivnila úroveň dovozu na tyto trhy ve srovnání s obdobím před zavedením těchto opatření. To se projevilo v celkovém poklesu vývozu ze zemí, na které se vztahují opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu, na třetí trhy (viz 19. bod odůvodnění), a to navzdory skutečnosti, že celkové podmínky na trhu se výrazně nezměnily (23), a tudíž by v zásadě neodůvodňovaly snížení vyváženého objemu v takovém rozsahu, kdyby nebylo účinků úrovně opatření. |
| --- | --- |

18)

| 19) | V tomto ohledu Komise na základě analyzovaných údajů potvrdila, že běžným účinkem uložení obchodních ochranných opatření bylo (v mnoha případech výrazné) snížení dovozu do zemí, na které se vztahují opatření, v období následujícím po jejich uložení. V této souvislosti Komise poznamenala, že na základě analýzy vlastních šetření v oblasti nástrojů na ochranu obchodu týkajících se výrobků z oceli (24) klesl dovoz ve srovnání s úrovní dovozu v období šetření, které vedlo k uložení opatření, v průměru až o 82 %. V těchto případech byly dotčené objemy dovozu významné (25). Komise rovněž potvrdila, že opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu související s ocelí měla podobný účinek, i pokud je zavedly třetí země. Ve vzorku 26 posuzovaných případů (26) Komise potvrdila, že snížení dovozu činilo v průměru 73 % a že dotčené objemy byly rovněž relevantní (27). V důsledku uložení opatření v rámci nástrojů na ochranu obchodu třetími zeměmi proto klesl objem vývozu do těchto zemí, který byl alespoň zčásti směrován na trh Unie. |
| --- | --- |

19)

| 20) | Dalším souborem údajů, které ukazují jasnou souvislost mezi rostoucím počtem obchodních ochranných opatření ve třetích zemích a nárůstem dovozu na trh Unie, jsou opačné trendy vývozu hlavních zemí vyvážejících ocel do Unie vysvětlené v 3. bodě odůvodnění (28). Vzhledem k velkému množství obchodních ochranných opatření uložených třetími zeměmi a jejich účinkům na objemy dovozu do zemí, které opatření uložily (jak je podrobně uvedeno v 18. a 19. bodě odůvodnění), tento trend potvrzuje, že jejich schopnost vyvážet do třetích zemí byla výrazně omezena. Proto se snažily tyto dodatečné objemy (rovněž ovlivněné nadměrnou kapacitou) prodat na atraktivním trhu Unie, který v důsledku toho ve stejném období zaznamenal setrvalý nárůst dovozu, a to tempem podstatně vyšším, než byl vývoj spotřeby. |
| --- | --- |

20)

| 21) | Tyto trendy ilustruje následující graf (29). |
| --- | --- |

21)

Image 1

| 22) | Komise rovněž uvedla, že celková spotřeba oceli v tomto období nezaznamenala žádné výrazné snížení, které by vysvětlovalo takový pokles vývozu do třetích zemí. Snížení vývozu do jiných třetích zemí lze tedy rozumně vysvětlit pouze omezujícím účinkem široké škály opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu nebo jiných omezujících obchodních opatření, která byla uložena ve velkém počtu jurisdikcí. |
| --- | --- |

22)

| 23) | Komise tudíž dospěla k závěru, že nárůst opatření v rámci nástrojů na ochranu obchodu a dalších omezujících obchodních opatření ve třetích zemích vedl v posuzovaném období ke zvýšenému dovozu do Unie. |
| --- | --- |

23)

1.1.3.   Opatření USA podle § 232

| 24) | V 58. až 61. bodě odůvodnění konečného nařízení Komise vysvětlila souvislost mezi opatřeními USA podle § 232 a zvýšením dovozu dovoz do Unie. Kromě toho Komise ve 101. až 110. bodě odůvodnění konečného nařízení rovněž posoudila vývoj dovozu na trhy Unie i USA (30). |
| --- | --- |

24)

| 25) | Vzhledem k tomu, že údaje posuzované za účelem stanovení nárůstu dovozu skončily s koncem června 2018 (konec posledního období), zahrnovaly trendy dovozu do Unie a do USA za poměrně krátké období po vstupu opatření USA podle § 232 v platnost. Nicméně, jak je vysvětleno v 58. bodě odůvodnění konečného nařízení, šetření vedoucí k opatření USA bylo zahájeno již v dubnu 2017 a zpráva, která byla základem pro pozdější přijetí opatření, byla zveřejněna v lednu 2018, a proto již byly zjištěny první známky odklonu obchodu. |
| --- | --- |

25)

| 26) | Z údajů vyplývá, že zatímco v první polovině roku 2018 dovoz do USA ve srovnání se stejným obdobím roku 2017 klesl o téměř jeden milion tun (-7 %), dovoz do Unie měl téměř totožný opačný trend, a to nárůst dovozu o 1,2 milionu tun (+7 %). |
| --- | --- |

26)

| 27) | Tento trend lze vysvětlit tím, že hlavní země vyvážející ocel do Unie vyvážely příslušné objemy také na trh USA. Zatímco objem vývozu do USA klesal (v důsledku účinků 25% cla USA podle § 232), objem vývozu některých z těchto zemí do Unie souběžně rostl. Kromě toho, jak je vysvětleno v 3. bodě odůvodnění výše, vývoz z těchto zemí na jiné třetí trhy obecně klesal. |
| --- | --- |

27)

| 28) | Nemožnost vyvážet do USA ve stejném množství poté, co vstoupilo v platnost opatření USA podle § 232, proto přivedla vyvážející země do situace, kdy byly nuceny hledat pro svou ocel jiná odbytiště. V tomto případě byl trh Unie ve srovnání s jinými třetími trhy velmi atraktivní z hlediska velikosti a cen, a byl tedy pro vyvážející země přirozeným cílem, což vedlo ke zvýšenému dovozu, zejména ze zemí původu, které přišly o objem vývozu do USA. Tyto trendy jsou znázorněny v grafech níže (31). |
| --- | --- |

28)

Image 2

Image 3

| 29) | S ohledem na tyto skutečnosti Komise potvrdila, že nárůst dovozu do Unie, ke kterému došlo v období šetření, byl důsledkem (společně s dalšími zjištěnými nepředvídanými událostmi) opatření USA podle § 232. |
| --- | --- |

29)

Kumulativní posouzení

| 30) | Komise rovněž dospěla k závěru, že k nárůstu dovozu došlo v důsledku kombinace všech zjištěných nepředvídaných událostí (nadměrná kapacita ve světě, nárůst obchodních ochranných opatření a omezujících obchodních opatření ve třetích zemích a opatření USA podle § 232). Existence několika nepředvídaných událostí ve stejnou dobu posiluje závěr o logické souvislosti mezi nárůstem dovozu do Unie, která byla atraktivním a významným trhem pro vývoz oceli, a zjištěnými nepředvídanými událostmi. |
| --- | --- |

30)

1.2.   hrozba vážné újmy

| 31) | V původním rozhodnutí bylo stanoveno, že pokud Unie ochranné opatření neuloží, hrozí domácím výrobcům vážná újma, neboť se očekává, že dovoz bude nadále růst, zejména v důsledku odklonu obchodu pramenícího z opatření USA podle § 232 (nikoli však výlučně), a tím se zvýší tlak dovozu z hlediska cen a objemů (32). V tomto oddílu nařízení bude podrobněji rozvedeno, proč hrozba vážné újmy existovala a byla opodstatněná s ohledem na důkazy dostupné v době uložení konečného opatření. Za tímto účelem poskytne tento oddíl nařízení další vysvětlení a objasnění následujících aspektů vedoucích ke zjištění hrozby vážné újmy: i) situace výrobního odvětví Unie a důvody vysvětlující jeho částečné oživení v roce 2017; ii) úloha opatření v rámci nástroje EU na ochranu obchodu v situaci výrobního odvětví Unie; iii) dopad opatření USA podle § 232 – včetně nedávného vývoje dovozu do Unie; iv) poslední vývoj cen oceli a surovin; v) stav opatření v rámci nástrojů na ochranu obchodu ve třetích zemích a nadměrná kapacita; vi) výhledy a prognózy trhu. |
| --- | --- |

31)

Trvalá atraktivita trhu Unie

| 32) | V 1. až 4. bodě odůvodnění Komise vysvětlila, jak byl trh Unie atraktivní z hlediska velikosti a cen a jak tyto vlastnosti přispěly k rostoucímu objemu dovozu na trh Unie v období šetření. |
| --- | --- |

32)

| 33) | Komise se domnívala, že tyto vlastnosti zůstaly na konci šetření, které vedlo k uložení konečného ochranného opatření, stejné, což potvrzuje, že v roce 2018 byl trh Unie stále atraktivním trhem z hlediska velikosti (33) a cen. Hlavní země vyvážející ocel do Unie dosáhly vyšší ceny na trhu Unie ve srovnání s vývozními cenami dosaženými na jiných třetích trzích u 48 % až 81 % dotčených kódů KN (34). Potvrzuje se tak stálá atraktivita z hlediska cen. Pokud jde o velikost, Unie byla i nadále významným vývozním trhem, který pro některé vyvážející země představoval téměř 40 % a pro některé z nich přibližně 25 % jejich celkového vývozu, v závislosti na vyvážející zemi (35). |
| --- | --- |

33)

| 34) | Komise dále dospěla k závěru, že z posuzovaných údajů, včetně vyjádření zúčastněných stran, nevyplývá, že by se v blízké budoucnosti snížila atraktivita trhu Unie. Jak je uvedeno v této příloze (viz například pododdíly 1.2.3 a 1.2.5 níže), ve skutečnosti se stále více projevoval nedostatek alternativních odbytišť, kde by vyvážející výrobci mohli dosáhnout stejného nebo podobného objemu vývozu jako v minulosti, a v důsledku toho by se tlak dovozu na atraktivní trh Unie ještě zvýšil. |
| --- | --- |

34)

1.2.1.   Situace výrobního odvětví Unie a faktory vysvětlující jeho částečné zotavení v roce 2017

| 35) | V oddíle VI.1 prozatímního nařízení a v oddílech 5.1 až 5.3 konečného nařízení byla vysvětlena situace výrobního odvětví Unie na konci analyzovaného období a vývoj ukazatelů újmy od roku 2013, přičemž byl vyvozen závěr, že výrobní odvětví Unie se nachází v křehké a zranitelné situaci. |
| --- | --- |

35)

| 36) | Zjištění zranitelnosti navzdory částečnému zlepšení v roce 2017 bylo vysvětleno řadou faktorů, které umožnily výrobnímu odvětví Unie dosáhnout, až v roce 2017, celkově zdravější úrovně ziskovosti než v předchozích letech, a to i přes neustálý růst dovozu (36). |
| --- | --- |

36)

| 37) | Zaprvé, ziskovost výrobního odvětví Unie během analyzovaného období vykazovala obecně špatnou výkonnost, jelikož zaznamenala ztráty (2013) nebo dosahovala velmi nízké úrovně zisku (2014–2016). V roce 2017 se výrobní odvětví sice poprvé po pěti letech dostalo na zdravější úroveň ziskovosti, ta však nebyla takového rozsahu, aby vyrovnala předchozí výkonnost v průběhu čtyřletého období. I v tomto roce zůstala ziskovost u velkého počtu kategorií výrobků nízká. Tři kategorie výrobků byly stále ztrátové a třináct kategorií se blížilo k nulovému zisku. Pouze sedm kategorií se v roce 2017 dokázalo vrátit na úroveň zisku vyšší než 6 % (37). V tomto ohledu se klíčový odlišný faktor v roce 2017 týkal vývoje a úrovně jeho jednotkových prodejních cen a rozdílu oproti výrobním nákladům v porovnání s předchozími lety. Co se týče ceny, v roce 2017 vzrostla oproti předchozímu roku přibližně o 18 % (nárůst o 106 EUR za tunu). I když výrobní náklady v tomto roce také vzrostly (o 82 EUR/tuna v porovnání s předchozím rokem) (38), bylo výrobní odvětví Unie současně schopno dosáhnout největšího (kladného) rozpětí mezi uvedenými dvěma ukazateli v analyzovaném období (36 EUR za tunu), což vedlo k vyšší ziskovosti (39). Tato výjimečná (40) situace však podle nejnovějšího vývoje analyzovaného v rámci šetření neměla mít dlouhého trvání a existovaly jasné trendy ukazující, že obrat již probíhá (viz oddíl 1.2.4). |
| --- | --- |

37)

| 38) | Zadruhé, ačkoli výrobní odvětví Unie dokázalo v roce 2017 zvýšit objem prodeje v celkovém vyjádření o 7 % ve srovnání s rokem 2013 (41), což přispělo k částečnému zlepšení jeho výkonnosti v uvedeném roce, zjevně nedokázalo plně využít mnohem vyššího nárůstu spotřeby ve stejném období (+14 %) (42) na trhu Unie, ačkoli mělo v roce 2017 i nadále k dispozici dostatečnou kapacitu (76 % využití kapacity v roce 2017 ve srovnání se 75 % v roce 2016) (43), k dalšímu zvýšení domácího prodeje. Je pozoruhodné, že výrobní odvětví Unie v roce 2017 stěží zlepšilo využití své kapacity ve srovnání s předchozím rokem. Takto potlačenou výkonnost lze vysvětlit výrazným rostoucím tlakem dovozu (z hlediska objemu a cen), kterému bylo výrobní odvětví Unie v posuzovaném období vystaveno. Ve skutečnosti měl z nárůstu spotřeby mnohem větší prospěch dovoz než výrobci v Unii. Zatímco výrobci v Unii meziročně setrvale přicházeli o podíl na trhu (z 87,2 % na 81,9 %) (44), dovoz zaznamenal drastický nárůst (+71 %) (45), který představuje zvýšení jeho podílu na trhu z 12,7 % v roce 2013 na 18,8 % v roce 2017 (46). Podíl dovozu na trhu v posledním období činil 18,8 %, což bylo ještě více než v roce 2017 (18,1 %). Tyto trendy lze vysvětlit soustavným cenovým podbízením dovozu (47), které tak výrobnímu odvětví Unie bránilo využít buď plný (nebo alespoň větší) potenciál vývoje na trhu. |
| --- | --- |

38)

| 39) | Zatřetí, i když se podmínky na trhu celkově zlepšily (zvýšila se spotřeba, domácí prodej a úrovně cen), výrobní odvětví Unie to stále nebylo schopno promítnout do vyšší zaměstnanosti, která v období 2013–2017 v Unii utrpěla ztrátu téměř 10 000 pracovníků (48). V roce 2017 se úroveň zaměstnanosti oproti roku 2016 dokonce velmi mírně snížila. Konečně, zásoby vzrostly během období šetření o 19 % a v roce 2017 zůstaly na vysoké úrovni (49). |
| --- | --- |

39)

| 40) | Výrobní odvětví Unie tedy v roce 2017 částečně zlepšilo svou výkonnost v důsledku kombinace faktorů, zejména zvýšení spotřeby a domácího prodeje a vyššího rozdílu mezi cenou oceli a cenou surovin (50), nicméně toto zlepšení bylo omezeno mírou tlaku dovozu, kterému výrobní odvětví Unie v uvedeném roce čelilo, což mu neumožnilo využít těchto existujících faktorů ve větší míře. Trvalá ztráta podílu na trhu a přetrvávající podbízení napříč kategoriemi výrobků nebo pracovní místa, která nebylo s to obnovit, byly jasnými známkami toho, že jeho situace neodpovídá situaci výrobního odvětví, které se plně zotavilo z dopadů předchozích negativních výsledků v předchozích letech, a že klíčovou roli při bránění tomuto zotavení hraje tlak dovozu. |
| --- | --- |

40)

| 41) | Jelikož některé z těchto faktorů, které se v roce 2017 vyvíjely pozitivně, v roce 2018 přecházely (viz níže nejnovější vývoj a očekávaná výkonnost u cen oceli a surovin, jakož i očekávané trendy spotřeby) do situace, kdy se očekávalo zvýšení tlaku dovozu z hlediska objemů a cen, byl by dopad na finanční situaci výrobního odvětví Unie negativní. |
| --- | --- |

41)

| 42) | Jinými slovy, zatímco výrobní odvětví Unie se dokázalo částečně zotavit díky kumulovanému pozitivnímu vývoji řady klíčových faktorů na trhu a pomalejšímu nárůstu dovozu v roce 2017 ve srovnání s předchozími roky (51), negativní obrat, který většina těchto faktorů vykazovala na konci roku 2018, by nutně vedl ke zhoršení situace výrobního odvětví Unie vůči pokračujícímu dalšímu nárůstu tlaku dovozu, který by tentokrát výrobní odvětví Unie vzhledem k jeho rozsahu a očekávanému převládajícímu tržnímu kontextu nebylo schopno ustát. V důsledku toho byla situace výrobního odvětví Unie na konci období šetření zranitelná vůči dalšímu prudkému nárůstu dovozu. |
| --- | --- |

42)

1.2.2.   Úloha unijních opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu v situaci výrobního odvětví Unie v roce 2017

| 43) | V tomto oddíle Komise poskytuje nezbytná dodatečná vysvětlení a podpůrné údaje týkající se úlohy opatření v oblasti nástrojů na ochranu obchodu při částečném oživení výrobního odvětví Unie v roce 2017. |
| --- | --- |

43)

| 44) | K provedení tohoto úkolu Komise vybrala především opatření uložená v letech 2015 a 2016, jelikož se domnívala, že to budou opatření, jimž lze částečně připsat účinky na výkonnost výrobního odvětví Unie v roce 2017 (52). V rámci těchto parametrů proto Komise před rokem 2017 uložila šest opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu na dovoz z kategorií výrobků, které následně podléhaly ochrannému opatření (53). |
| --- | --- |

44)

| 45) | Jednalo se o tato opatření: (54): prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/501 (55), prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/181 (56), prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1778 (57), prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/113 (58), prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1777 (59) a prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/969 (60). |
| --- | --- |

45)

| 46) | Komise poznamenala, že ziskovost výrobců v Unii v těchto kategoriích výrobků se v roce následujícím po uložení opatření systematicky zlepšovala. Komise zejména zjistila, že v roce 2017 se ziskovost obecně zlepšila (61), i když u velkého počtu výrobků z kategorií zůstala nízká, zejména u kategorií výrobků, na které se vztahují nedávná opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu, a že dovozní ceny třetích zemí (jiných než těch, na které se vztahují dotyčná opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu) se v roce 2017 po uložení opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu obecně dočasně zvýšily (62). |
| --- | --- |

46)

| 47) | Objemy dotčené nedávnými obchodními ochrannými opatřeními navíc představovaly přibližně 40 % celkového dovozu v rámci kategorií výrobků, na které se v posuzovaném období vztahovala nedávná opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu (63), a v letech následujících po uložení těchto opatření klesly jejich objemy na trhu Unie o více než 90 % (64). Výrazné snížení dovozu představujícího nekalý obchod, které následovalo po uložení opatření, proto obecně umožnilo výrobcům v Unii a dalším vyvážejícím zemím zvýšit v roce 2017 své prodejní ceny. |
| --- | --- |

47)

| 48) | Kromě toho všechny kategorie výrobků, na které se vztahují nedávná obchodní ochranná opatření, zaznamenaly výrazné zlepšení ziskovosti (65), která u několika z nich přesáhla v roce 2017 6 % (66). U ostatních kategorií byla situace rozmanitější, několik kategorií překročilo nebo dosáhlo téměř 6% ziskovosti (67), jiné kategorie se zlepšily, ale stále vykazovaly slabou nebo nízkou úroveň ziskovosti (68) a další byly ztrátové nebo se bez ohledu na nedávné trendy pohybovaly kolem 1% ziskovosti (69). Ukazuje se tak, že situace z hlediska vývoje ziskovosti nebyla mezi jednotlivými kategoriemi homogenní a že celkově byla většina kategorií (70) v roce 2017 buď ztrátová, nebo s nezdravou úrovní ziskovosti, i když se jejich situace v některých případech oproti předchozímu roku zlepšila. Potvrzuje se tak křehkost celkové situace výrobního odvětví Unie, přestože situace je lepší než v předchozím roce. |
| --- | --- |

48)

| 49) | Jak je však vysvětleno níže, trend zvyšování cen v roce 2017 byl dočasný a začal se obracet v roce 2018, kdy Unie čelila prudkému nárůstu dovozu zejména ze třetích zemí, na které se nevztahují obchodní ochranná opatření, a odklonu obchodu způsobenému opatřením USA podle § 232. Svědčí o tom objem dovozu v posledním období, který dosáhl rekordní hodnoty 31 314 tun, a to i přes nedávné zavedení obchodních ochranných opatření u některých kategoriích výrobků. To ukázalo, že ačkoli nedávná opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu přispěla k částečnému a dočasnému zlepšení situace výrobního odvětví Unie, prospěla také těm vyvážejícím zemím, na které se opatření nevztahovala a které rovněž začaly výrazně zvyšovat svou přítomnost na trhu Unie (71). |
| --- | --- |

49)

| 50) | Komise proto potvrdila, že uložení opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu přispělo k celkové výkonnosti výrobců v Unii, pokud jde o tyto kategorie (72). |
| --- | --- |

50)

| 51) | Kromě toho z odůvodnění v oddílech 1.2.1 a 1.2.2 jasně vyplynulo, že některé faktory vysvětlující částečné zotavení Unie (např. spotřeba) neměly na výrobce v Unii a vyvážející země stejný nebo podobný vliv nebo jim z nich nevznikl prospěch, neboť tyto země mohly výrazně zvýšit (+71 % objemu) svou přítomnost na trhu Unie na úkor výrobců v Unii, kteří přišli o podíl na trhu, a ve srovnání s neustálým růstem dovozu zaznamenaly pouze poměrně mírný nárůst celkového objemu prodeje (+7 %). |
| --- | --- |

51)

1.2.3.   Dopad opatření USA podle § 232

| 52) | V konečném nařízení (73) dospěla Komise k závěru, že opatření USA podle § 232 by mohlo způsobit významný odklon obchodu na trh Unie. |
| --- | --- |

52)

| 53) | V tomto ohledu Komise provedla podrobnější analýzu struktury dovozu do Unie a USA, a to jak z celkového hlediska, tak i z hlediska další analýzy chování některých vyvážejících zemí. Tato analýza ukázala, že při porovnání dovozu do USA a do Unie v první polovině roku 2018 s první polovinou roku 2017 dovoz do USA ve srovnání se stejným obdobím roku 2017 klesl o téměř jeden milion tun (-7 %), dovoz do Unie měl téměř totožný opačný trend, a to nárůst dovozu o 1,2 milionu tun (+7 %) (viz 26. bod odůvodnění výše). Při hodnocení vývoje ve druhé polovině roku 2018 a ve stejném období roku 2017 se tyto opačné trendy ještě zvýrazňují. Ve skutečnosti dovoz do USA klesl o 2,4 milionu tun (-19 %), zatímco dovoz do Unie vzrostl o více než 2 miliony tun (+15 %) (74). |
| --- | --- |

53)

| 54) | Výsledkem byl celkový roční pokles dovozu do USA o 3,3 milionu tun (-13 %) a nárůst dovozu do Unie o 3,2 milionu tun (+11 %), z čehož 72 % sníženého celkového objemu do USA a 63 % nárůstu dovozu do Unie se uskutečnilo ve druhé polovině roku 2018 (75). |
| --- | --- |

54)

| 55) | Tempo a rozsah, v jakém se tyto trendy dovozu ve druhé polovině roku 2018 zrychlily, proto ukazují, že dopad opatření USA podle § 232 nabýval postupně na síle, neboť opatření platilo již několik měsíců, a že se vyvážející země rychle přizpůsobovaly nové situaci na trhu (76). |
| --- | --- |

55)

| 56) | Komise tento trend potvrdila, když se blíže zaměřila na chování zemí vyvážejících na trh USA i EU. Například v zemích, jako je Turecko, Rusko, Jižní Korea a Tchaj-wan (77), které se podílely na významném objemu vývozu do USA a do Unie, byly v roce 2018 ve srovnání s rokem 2017 zaznamenány tyto trendy: Turecko snížilo svůj vývoz do USA přibližně o 850 000 tun (-45 %) a vývoz do Unie zvýšilo o 2,6 milionu tun (+56 %). Podobně vývoz z Ruska do USA klesl o více než 250 000 tun (-36 %) a v Unii vzrostl o 870 000 tun (+23 %), vývoz z Jižní Koreje do USA klesl o více než 880 000 tun (-27 %), zatímco v Unii vzrostl o přibližně 250 000 tun (+8 %), a konečně vývoz z Tchaj-wanu do USA klesl o přibližně 160 000 tun (-14 %), zatímco v Unii vzrostl o více než 500 000 tun (+40 %) (78). |
| --- | --- |

56)

| 57) | Tyto údaje tedy ukázaly, že vyvážející výrobci byli obecně schopni dodávat na trh Unie alespoň část objemu, o který přišli v USA, a v některých případech byli schopni zvýšit svou přítomnost na trhu Unie výrazně nad objem, o který přišli v USA. Vzhledem k velikosti trhu USA (79) a ke skutečnosti, že opatření USA podle § 232 bylo uplatňováno teprve několik měsíců, a tudíž ještě nedosáhlo svých plných zamýšlených účinků (80), bylo důvodné očekávat, že objemy vývozu do USA budou nadále výrazně klesat a že vyvážející výrobci budou schopni se těmto okolnostem přizpůsobit a ještě více zvýšit svou přítomnost na trhu Unie. |
| --- | --- |

57)

| 58) | Komise tudíž potvrdila, že opatření USA podle § 232 mohlo v blízké budoucnosti způsobit ještě větší odklon obchodu při vývozu na trh Unie. |
| --- | --- |

58)

1.2.4.   Nejnovější vývoj cen oceli a surovin

| 59) | V konečném nařízení Komise uvedla, že „[c]eny oceli v Unii [...] začaly od třetího čtvrtletí roku 2018 klesat“ (81). |
| --- | --- |

59)

| 60) | V tomto ohledu Komise v oddíle 1.2.1 výše uvedla, že jedním z faktorů, které vysvětlují částečné zlepšení výkonnosti výrobního odvětví Unie v roce 2017, je skutečnost, že rozdíl mezi cenou oceli a náklady na suroviny byl vyšší než v kterémkoli roce z předchozích let analyzovaného období. Další podrobná analýza posledního vývoje před uložením konečného opatření však ukázala, že se trend obrací a že se kladný rozdíl mezi oběma hodnotami postupně snižuje, což by mělo negativní dopad na hospodářskou výkonnost výrobního odvětví Unie. |
| --- | --- |

60)

| 61) | Jak ukazuje níže uvedený graf 4 (82), ceny oceli v Unii zaznamenaly ve druhé polovině roku 2018 trvalý pokles. Lze očekávat, že tento trend bude pokračovat s ohledem na nejisté vyhlídky trhu (viz oddíl 1.2.6) a v důsledku neustálého a rostoucího tlaku dovozu z hlediska objemů a cen, který by za zhoršujících se nebo nejistých podmínek na trhu pravděpodobně měl vliv na snižování cen, což by výrobnímu odvětví Unie neumožnilo přizpůsobit své ceny zvýšeným nákladům. V grafu 5 (83) je patrné, jak cena některých hlavních surovin pro výrobu oceli ve stejném období neustále rostla. |
| --- | --- |

61)

Image 4

Image 5

| 62) | Proto by tyto kombinované trendy, u nichž nic nenasvědčovalo tomu, že se v blízké budoucnosti změní, dostaly výrobní odvětví Unie do ještě napjatější finanční situace. |
| --- | --- |

62)

| 63) | Kromě toho se Komise domnívala, že v pravděpodobném scénáři dalšího tlaku dovozu a na trhu, který by neměl zaznamenat žádný významný růst, by se trendy podbízení domácích cen zjištěné v původním šetření ještě více prohloubily. To by způsobilo další potíže výrobcům v Unii, kteří by čelili rozhodnutí, zda budou soutěžit o podíl na trhu na úkor udržitelnějších cen, nebo zda si zachovají vyšší úroveň cen na úkor pokračující ztráty podílu na trhu. V obou případech by to mělo negativní dopad na jeho finanční výkonnost. |
| --- | --- |

63)

| 64) | Komise dále uvedla, že tento vývoj cen se shodoval s obdobím, kdy již bylo v platnosti prozatímní ochranné opatření (od poloviny července 2018). Z toho vyplývá, že vyvážející země se v rámci opatření chovaly při dovozu ještě agresivněji a že měly i navzdory zavedení prozatímního ochranného opatření nadále zájem vstoupit na trh Unie s velkými objemy. |
| --- | --- |

64)

1.2.5.   Aktuální stav opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu ve třetích zemích a nadměrná kapacita

| 65) | V oddílech 1.1.1 a 1.1.2 Komise vysvětlila vývoj a novější situaci v oblasti nadměrné kapacity a opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu ve třetích zemích. Vzhledem k těmto informacím se Komise domnívala, že je velmi nepravděpodobné, že by v blízké budoucnosti došlo ke změně stávající situace. Například opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu se obvykle ukládají na dobu pěti let a mohou být dále prodloužena. Zejména proto, že mnohá z opatření byla uložena v průběhu několika let před přijetím ochranného opatření EU v oblasti oceli (84), měla zůstat v platnosti přinejmenším v nejbližší budoucnosti. Pokud jde o nadměrnou kapacitu, zprávy, na které se Komise odvolává, nenaznačují, že by existovaly známky toho, že by se nadměrná kapacita měla významně snížit, ba dokonce naznačují, že by se situace celosvětové nadměrné kapacity v odvětví mohla dokonce ještě zhoršit (85). Globální fórum pro nadměrnou kapacitu v ocelářství také dospělo k jasnému závěru, že nadměrná kapacita zůstává i na konci roku 2018 přetrvávajícím problémem. Upozornilo, že „nadměrná kapacita výroby oceli – celosvětový problém, který stále trápí toto odvětví – působí značné potíže výrobcům oceli ve vyspělých, vznikajících i rozvojových ekonomikách“ (86). |
| --- | --- |

65)

| 66) | Doložené účinky, které tyto faktory způsobily na trhu Unie v podobě podstatného nárůstu dovozu, byly podrobně popsány v oddíle 1.1 výše a rovněž v konečném nařízení. Jelikož tato opatření měla v blízké budoucnosti pokračovat, očekávalo se, že jejich účinky budou stejné povahy, a proto by společně s opatřením USA podle § 232 vyvolaly další nárůst dovozu do Unie s následnými negativními dopady na výrobní odvětví Unie, pokud by ochranné opatření nebylo uloženo. |
| --- | --- |

66)

| 67) | Komise tudíž dospěla k závěru, že tyto prvky budou v blízké budoucnosti i nadále hrát důležitou roli na trhu s ocelí v Unii, a jsou tedy relevantní pro analýzu hrozby vážné újmy. |
| --- | --- |

67)

1.2.6.   Výhledy a prognózy trhu

| 68) | Během celého analyzovaného období spotřeba oceli na trhu Unie meziročně rostla (87). Díky tomuto trendu mohlo výrobní odvětví Unie obecně také zvýšit objem prodeje, což mu následně umožnilo do určité míry zmírnit účinky tlaku dovozu, jemuž bylo vystaveno a který se projevoval trvalým cenovým podbízením a stálou ztrátou podílu na trhu. Jak je vysvětleno v oddíle 1.2.1, v roce 2017 se na základě nárůstu prodeje v kontextu oživení cen (jak v celkovém vyjádření, tak ve srovnání s vývojem nákladů) mohlo výrobní odvětví Unie částečně zotavit ze setrvale negativní finanční výkonnosti v předchozích letech. V oddíle 1.2.4 Komise zaznamenala klesající trend cen oceli v Unii souběžně s růstem cen surovin. |
| --- | --- |

68)

| 69) | Komise poté posoudila hospodářské výhledy a prognózy pro období následující po ukončení šetření, aby posoudila existenci hrozby vážné újmy, přičemž analyzovala celou řadu specializovaných zdrojů o trhu. |
| --- | --- |

69)

| 70) | V této souvislosti zdroje setrvale poukazovaly na scénář nejistoty a snížení celosvětové poptávky po oceli v blízké budoucnosti. Světové sdružení výrobců oceli poznamenalo, že „snížení poptávky po oceli bude pokračovat i v roce 2019 (...). Brexit bez dohody a obchodní válka představují rizika“ (88). Připomnělo také, že „ačkoli se síla oživení poptávky po oceli zaznamenaná v roce 2017 přenesla i do roku 2018, rizika vzrostla. Rostoucí obchodní napětí a volatilní pohyby měn zvyšují nejistotu“ (89). |
| --- | --- |

70)

| 71) | OECD uvedla, že „oživení (podmínek na trhu s ocelí) se zdá být křehké kvůli přetrvávajícím strukturálním nerovnováhám“ (90). Další zdroje o trhu, jako například S&P Global Platts, tento pocit nejistoty potvrdily ve svém výhledu celosvětového trhu Global Market Outlook z prosince 2018. |
| --- | --- |

71)

| 72) | Globální fórum pro řešení nadbytku kapacity v ocelářství navíc v září 2018 dospělo k závěru, že „ačkoli podmínky na trhu s ocelí v roce 2017 vykázaly určité cyklické oživení, základní trend celosvětové poptávky po oceli zůstává slabý a nadměrné kapacity zůstávají značné“ (91). |
| --- | --- |

72)

| 73) | Sdružení Eurofer (sdružení výrobců oceli v EU) rovněž poznamenalo, že „(...) přetrvávající obchodní třenice s USA a ochlazující se celosvětová poptávka naznačují, že vnější rizika by mohla nadále růst, což by zase zvýšilo nejistotu a vedlo k oslabení vyhlídek uživatelů oceli v EU“ (92). |
| --- | --- |

73)

| 74) | Z analyzovaných údajů z různých zdrojů proto soustavně vyplývalo, že se očekává přinejlepším mírný nárůst spotřeby oceli, ačkoli ani ten není jistý, neboť vyhlídky se uprostřed rostoucí nejistoty zhoršovaly. V důsledku toho by stagnující světová poptávka po oceli ještě více zvýšila pravděpodobnost, že vývozci oceli budou prodávat na atraktivní trh Unie. |
| --- | --- |

74)

Závěr o hrozbě vážné újmy

| 75) | Údaje analyzované v tomto oddíle potvrdily, že dovoz s velkou pravděpodobností vzroste v relevantních objemech, a že tlak dovozu bude tedy pokračovat, a to jak u objemů, tak u cen, v důsledku přetrvávající nadměrné kapacity a rostoucího počtu opatření v rámci nástrojů na ochranu obchodu ve třetích zemích, jejichž účinky na vývoz budou pokračovat. Kromě toho je velmi pravděpodobné, že s přibývajícími měsíci se účinky opatření USA podle § 232 projeví výrazněji, což zvýší tlak na trh Unie prostřednictvím zvýšeného rizika odklonu obchodu, jehož první známky se již projevily. |
| --- | --- |

75)

| 76) | V této souvislosti Komise rovněž potvrdila opačný vývoj cen oceli a surovin ve druhé polovině roku 2018 a nejistý výhled trhu v blízké budoucnosti. |
| --- | --- |

76)

| 77) | S ohledem na prvky analyzované v této příloze a na zjištění uvedená v původním rozhodnutí proto Komise potvrdila, že hrozí vážná újma a že by k ní došlo, kdyby Komise neuložila konečné ochranné opatření. |
| --- | --- |

77)

1.3.   závazky, jejichž důsledkem byl nárůst dovozu

| 78) | Příslušná část čl. XIX odst. 1 písm. a) GATT 1994 stanovuje: „[j]estliže se v důsledku ... účinků závazků, které [člen] přijal podle této dohody, včetně koncesí, dováží na území tohoto člena jakýkoli výrobek v takovém zvýšeném množství...“. |
| --- | --- |

78)

| 79) | Dotyčný výrobek zahrnuje několik celních položek (93). |
| --- | --- |

79)

| 80) | Ve všech těchto celních položkách má Evropská unie na základě koncesí učiněných v minulých kolech mnohostranných obchodních jednání celní závazky (94):






  — | valorické (ad valorem) clo ve výši 0 % |
| --- | --- | --- |

80)

—

valorické (ad valorem) clo ve výši 0 %

| 81) | Tyto koncese byly v době stanovení ochranných opatření zapsány v části I oddílu II listiny koncesí a závazků Evropské unie, potvrzeného jako listina EU CLXXIII – Evropská unie dne 1. prosince 2016 (95), v platném znění. Sloupec pro „ostatní cla a poplatky“ v uvedené listině a týkající se výše uvedených celních položek byl prázdný. |
| --- | --- |

81)

| 82) | V důsledku těchto koncesí zapsaných v listině koncesí a závazků Evropské unie, který je připojen k dohodě GATT a začleněn podle čl. II odst. 7 GATT 1994, měla Evropská unie v době stanovení ochranných opatření zejména tyto závazky vyplývající z GATT 1994: Čl. XI odst. 1, který zakazuje necelní omezení dovozu výše uvedených výrobků, a co je důležité, čl. II odst. 1 písm. a) a čl. II odst. 1 písm. b) první a druhá věta GATT 1994. Podle čl. II odst. 1 písm. b) první věty nesmí EU, pokud neexistuje příslušná výjimka, uložit na dotyčný výrobek vyšší běžná cla, než jsou cla stanovená a uvedená v příslušné části listiny koncesí a závazků EU, tj. nulová sazba uvedená výše pro každou z dotčených celních položek. V době stanovení původního ochranného opatření i v době uložení konečného ochranného opatření dovozní cla EU na výrobek, na který se vztahuje ochranné opatření, činila 0 %. Jinými slovy, u běžných cel byly tyto uplatňované sazby již maximem povoleným podle čl. II odst. 1 písm. a) a čl. II odst. 1 písm. b) první věty GATT 1994. Pokud jde o jiná cla nebo jiné poplatky, podle čl. II odst. 1 písm. b) druhé věty neexistovala žádná flexibilita pro zavedení dodatečných jiných cel nebo poplatků, než jsou běžná cla. |
| --- | --- |

82)

| 83) | Výrobek, na který se vztahuje ochranné opatření, byl dovážen ve zvýšeném množství (jak bylo stanoveno v konečném ochranném opatření) v důsledku výše uvedených závazků přijatých podle GATT 1994 (čl. XI odst. 1, čl. II odst. 1 písm. a) a čl. II odst. 1 písm. b) první a druhá věta GATT 1994), protože tyto závazky ve spojení s koncesemi, které Evropská unie učinila v následujících kolech mnohostranných obchodních jednání, zlepšily a zajistily podmínky přístupu na trh pro dovoz výrobku, na který se vztahuje ochranné opatření na trhu Evropské unie. Výše uvedené celní závazky Evropské unie tak vedly k nárůstu dovozu a neposkytly EU žádný prostor ke zvýšení běžných cel namísto zavedení ochranného opatření. To současně vysvětluje, jak předmětné závazky vedly k nárůstu dovozu, který hrozil vážnou újmou. |
| --- | --- |

83)

| 84) | Uvedené závazky podle GATT současně bránily EU ve zvýšení uplatňovaných dovozních cel na dotčený výrobek. Jednalo se tedy o „závazky Evropské unie vyplývající z GATT 1994, které omezovaly její schopnost zabránit újmě způsobené nárůstem dovozu nebo ji napravit“. Zároveň Evropská unie „pozastavila tyto závazky na základě“ svého ochranného opatření. |
| --- | --- |

84)

---

(1)  Viz 35. bod odůvodnění prozatímního nařízení a oddíl 4 konečného nařízení.

1

(2)  Viz OECD, „Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures“, DSTI/SC(2018)3, s. 9, Tabulka 3.

2

(3)  Zdroj: Výpočty GŘ TRADE na základě údajů z databáze Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – nezpracované údaje jsou k dispozici na základě předplatného – analyzované období: 2014–2017. Podrobnosti viz poznámka ke spisu ze dne 30. listopadu 2022, tabulka 1.

3

(4)  
  Tamtéž.

4

Tamtéž.

(5)  Těmito zeměmi byly: Čína, Indie, Rusko, Jižní Korea, Tchaj-wan, Turecko a Ukrajina, které v roce 2018 představovaly přibližně 75 % celkového dovozu do Unie.

5

(6)  Zdroj: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – k dispozici na základě předplatného.

6

(7)  Údaje za celý rok 2018 extrapolované na základě dostupných údajů za období leden–listopad 2018.

7

(8)  Viz 32. bod odůvodnění prozatímního nařízení.

8

(9)  Viz 31. a 32. bod odůvodnění prozatímního nařízení a 51. až 54. bod odůvodnění konečného nařízení.

9

(10)  Viz OECD „Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward“, 2015, s. 3.

10

(11)  Viz OECD „Evaluating the Financial Health of the Steel Industry“, DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9. června 2017, s. 25.

11

(12)  K dispozici na adrese: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Evropské radě, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru, Výboru regionů a Evropské investiční bance „Ocelářství – Jak v Evropě uchránit udržitelná pracovní místa a růst“; COM(2016) 155 final ze dne 16. března 2016.

13

(14)  Viz OECD „Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward“, 2015, tabulka na str. 2.

14

(15)  Během období šetření se dovoz zvýšil o 71 %, zatímco spotřeba vzrostla o 14 %.

15

(16)  Cenové podbízení v rozsahu od 1,2 % do 23 % bylo konkrétně zjištěno u 17 kategorií výrobků.

16

(17)  Viz 33. bod odůvodnění prozatímního nařízení.

17

(18)  Zdroj: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP) – navštíven dne 28. 11. 2018, 10:58.

18

(19)  Týkajících se výrobků z oceli, na které se vztahuje ochranné opatření, a vylučujících opatření uložená Evropskou unií a opatření uložená proti dovozu vyvážejících výrobců v EU. Přehled opatření v oblasti nástrojů na ochranu obchodu uložených Evropskou unií na kategorie výrobků, na něž se rovněž vztahuje ochranné opatření, viz příloha 1.B prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/1382 ze dne 2. září 2019, kterým se mění některá nařízení o uložení antidumpingových nebo antisubvenčních opatření na některé výrobky z oceli, na něž se vztahují ochranná opatření; (Úř. věst. L 227, 3.9.2019, s. 1).

19

(20)  Odkaz na hlavní země dovážející ocel v období šetření viz OECD, „Recent developments in steel trade and trade policy measures – A closer look at non-tariff trade measures“, DSTI/SC(2018)3 ze dne 26. ledna 2018, strana 9, tabulka 3. K dispozici na tomto odkazu. (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf).

20

(21)  Jednalo se o tyto země (v abecedním pořadí): Čína (10%), Indie (9%), Korea (10%), Rusko (14%), Tchaj-wan (5%), Turecko (22%) a Ukrajina (7%). V období 2013–2017 představovaly v průměru přibližně 75 % dovozu dotčeného výrobku do Unie.

21

(22)  Viz 76. bod odůvodnění podání sdružení EUROFER ze dne 16. dubna 2018 v rámci původního šetření, které je spojeno s podrobnějšími informacemi o jednotlivých zvažovaných opatřeních, uvedenými v příloze A07 D.1. Zdroj údajů: SBB Platts.

22

(23)  Viz údaje CRU: spotřeba v letech 2017 a 2018 byla spíše stabilní (nárůst pouze o 2 %).

23

(24)  Podobný trend byl pozorován při posuzování dopadu opatření v rámci nástrojů na ochranu obchodu na jiné výrobky než ocel.

24

(25)  Tato opatření se dotkla přibližně 15 milionů tun kombinovaného dovozu, z nichž pouze o něco více než 2 miliony tun vstoupily na trh po přijetí opatření. Podrobnosti viz poznámka ke spisu, tabulka 2.

25

(26)  Viz poznámka ke spisu ze dne 30. listopadu 2022, tabulka 3.

26

(27)  Aby bylo možné uložit opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu, musí být objemy dotčené každým šetřením vyšší než de minimis. Jak je patrné z příkladů z praxe EU v oblasti nástrojů na ochranu obchodu a z vybraných případů opatření v oblasti těchto nástrojů v jiných třetích zemích, obchoduje se mimoto s ocelí obvykle v poměrně velkých objemech.

27

de minimis

(28)  Na tyto země připadalo v období šetření setrvale přibližně 75 % celkového dovozu do Unie.

28

(29)  Zdroj: Dovoz do Unie: Eurostat; opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

29

(30)  Pro účely vysvětlení souvislosti mezi opatřením USA podle § 232 a zvýšeným dovozem se Komise. v rámci těchto bodů odůvodnění odvolává pouze na údaje do června 2018 včetně. Důvodem je, že nárůst dovozu posuzovaný v konečném nařízení se vztahuje až na uvedený měsíc.

30

(31)  Zdroj: GTA, kumulovaný vývoz z Turecka, Koreje, Ruska a Tchaj-wanu do Spojených států (graf 2) a kumulovaný vývoz ze stejných zemí do USA a Unie (graf 3).

31

(32)  Viz 90. a 110. bod odůvodnění konečného nařízení.

32

(33)  Viz Výbor OECD pro ocel – Recent developments in steel trade and trade policy measures, 17–18, září 2018, s. 8, tabulka 2 (z níž vyplývá, že v roce 2018 Unie dále upevňovala svou pozici hlavního světového trhu pro dovoz oceli.

33

(34)  Zdroj: Výpočty GŘ TRADE na základě údajů z databáze Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – nezpracované údaje jsou k dispozici na základě předplatného. Podrobnosti viz poznámka ke spisu ze dne 30. listopadu 2022, tabulka 1.

34

(35)  
  Tamtéž.

35

Tamtéž.

(36)  K tomuto zlepšení přispělo i zavedení opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu na některé kategorie výrobků, ale jejich konkrétní úloha je zanalyzována v oddílu 1.2.2.

36

(37)  53. bod odůvodnění prozatímního nařízení.

37

(38)  Viz tabulka 15 konečného nařízení.

38

(39)  Tyto trendy byly posuzovány pro dotčený výrobek, nikoli pro jednotlivé kategorie výrobků.

39

(40)  Na základě srovnání všech let analyzovaného období.

40

(41)  Viz tabulka 4 konečného nařízení.

41

(42)  
  Tamtéž.

42

Tamtéž.

(43)  Viz tabulka 5 konečného nařízení.

43

(44)  Viz tabulka 4 konečného nařízení.

44

(45)  Viz tabulka 2 konečného nařízení.

45

(46)  
  Tamtéž.

46

Tamtéž.

(47)  Viz příloha III prozatímního nařízení.

47

(48)  Viz tabulka 7 konečného nařízení.

48

(49)  Viz tabulka 5 konečného nařízení.

49

(50)  Vysvětlení úlohy nedávných opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu ve výkonnosti výrobního odvětví Unie v roce 2017 viz oddíl 1.2.2.

50

(51)  Celkový dovoz vzrostl přibližně o 1 milion tun a jeho podíl na trhu se od roku 2016 do roku 2017 zvýšil ze 17,9 % na 18,1 %, což je méně než předchozí meziroční nárůsty v absolutním i relativním vyjádření.

51

(52)  V tomto ohledu se Komise domnívala, že například opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu uložené v roce 2013 by bylo příliš vzdálené v čase na to, aby mohlo být spojeno se zlepšenou výkonností Unie v roce 2017, a proto vybraná opatření nabízejí přesnější a vhodnější základ pro analýzu.

52

(53)  V některých případech nemusí rozsah opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu pro určitý výrobek z hlediska zahrnutých kódů KN zcela odpovídat definici výrobku odpovídající kategorie výrobků v rámci ochranného opatření, a proto je toto posouzení přibližné.

53

(54)  Odkazy na tato nařízení se týkají nařízení, kterými se ukládá prozatímní opatření, protože z praktického hlediska se předpokládalo, že dokud je clo (prozatímní nebo konečné) v platnosti, má podobný dopad na objemy, s nimiž se obchoduje. Ve všech těchto případech vedlo šetření k uložení konečného opatření.

54

(55)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/501 ze dne 24. března 2015 o uložení prozatímního antidumpingového cla na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Čínské lidové republiky a Tchaj-wanu (Úř. věst. L 79, 25.3.2015, s. 23).

55

(56)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/181 ze dne 10. února 2016 o uložení prozatímního antidumpingového cla na dovoz některých plochých za studena válcovaných výrobků z oceli pocházejících z Čínské lidové republiky a Ruské federace (Úř. věst. L 37, 12.2.2016, s. 1).

56

(57)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1778 ze dne 6. října 2016, kterým se ukládá prozatímní antidumpingové clo na dovoz určitých plochých za tepla válcovaných výrobků ze železa, nelegované nebo ostatní legované oceli pocházejících z Čínské lidové republiky (Úř. věst. L 272, 7.10.2016, s. 33).

57

(58)  Nařízení Komise (EU) 2016/113 ze dne 28. ledna 2016, kterým se ukládá prozatímní antidumpingové clo na dovoz tyčí pro výztuž do betonu z oceli s vysokými únavovými parametry pocházejících z Čínské lidové republiky (Úř. věst. L 23, 29.1.2016, s. 16).

58

(59)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1777 ze dne 6. října 2016 o uložení prozatímního antidumpingového cla na dovoz některých tlustých plechů z nelegované oceli nebo ostatní legované oceli pocházejících z Čínské lidové republiky (Úř. věst. L 272, 7.10.2016, s. 5).

59

(60)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/969 ze dne 8. června 2017, kterým se ukládají konečná vyrovnávací cla na dovoz určitých plochých za tepla válcovaných výrobků ze železa, nelegované nebo ostatní legované oceli pocházejících z Čínské lidové republiky a kterým se mění prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/649, kterým se ukládá konečné antidumpingové clo na dovoz určitých plochých za tepla válcovaných výrobků ze železa, nelegované nebo ostatní legované oceli pocházejících z Čínské lidové republiky (Úř. věst. L 146, 9.6.2017, s. 17).

60

(61)  Zdroj: Analýza ukazatelů újmy zveřejněných v příslušných opatřeních provedená GŘ TRADE a analýza odpovědí na dotazník poskytnutých výrobním odvětvím Unie podle kategorií výrobků v rámci původního ochranného šetření. Podrobnosti viz poznámka ke spisu ze dne 30. listopadu 2022, tabulka 4.

61

(62)  Zdroj: Eurostat

62

(63)  Součet dovozů, na které se vztahují opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu v rámci těchto šetření (ačkoli se týkají různých období šetření a různých let, např. 2013 až 2015), mírně překročil 5 milionů tun.

63

(64)  Zdroj: Analýza GŘ TRADE týkající se jeho vlastních případů nástroje na ochranu obchodu pro objem dovozu v příslušném období šetření a Eurostat u údajů o dovozu z každého z těchto šetření pro účely tohoto provádění po období šetření.

64

(65)  Kategorie 1, 2, 7, 9, 12 a 13.

65

(66)  Kategorie 1, 2 a 9.

66

(67)  Viz kategorie 4, 8 a 14.

67

(68)  Viz kategorie 5, 6, 15, 16 a 26.

68

(69)  Viz kategorie 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 a 28.

69

(70)  Nejméně patnáct kategorií z celkových dvaceti tří, na které se vztahuje prozatímní opatření (jejichž rozpis byl uveden v příloze III prozatímního nařízení).

70

(71)  Například Turecko zvýšilo svou přítomnost na trhu Unie v kategorii 1, kde se na Čínu v říjnu 2016 vztahovala opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu, z 1 062 247 tun v roce 2016 na 2 miliony tun v roce 2017 (a téměř 3 miliony tun v roce 2018). Stejně tak se v roce 2017 zvýšila produkce Indie ze 443 551 tun na 1 121 334 tun, respektive produkce Egypta ze 47 400 tun v roce 2016 na 409 432 tun v roce 2017.

71

(72)  V oddíle 1.2.1 byly vysvětleny důvody celkového zlepšení výrobního odvětví Unie s ohledem na dotčený výrobek.

72

(73)  Viz 57. až 62. bod odůvodnění a tabulka 12 konečného nařízení.

73

(74)  Abychom tento objem uvedli do souvislostí, základní výpočet, který bere v úvahu průměrnou cenu oceli v Unii v roce 2017, ukazuje, že průmysl EU by mohl přijít o domácí prodej v hodnotě přibližně 1,4 miliardy EUR v důsledku tohoto dodatečného dovozu. Tím se ukázalo, že potenciální dopad tohoto dalšího prodeje byl relevantní.

74

(75)  Nárůst dovozu do Unie v letech 2016 až 2017 byl naopak mnohem menší, přibližně 1 milion tun.

75

(76)  Viz Výbor OECD pro ocel – Recent developments in steel trade and trade policy measures, 17–18, září 2018, s. 8, tabulka 2.

76

(77)  V době přijetí konečného ochranného opatření byla zavedena pouze tato čtyři opatření v rámci nástroje na ochranu obchodu ovlivňující dovoz do Unie (tři proti Rusku a jedno proti Tchaj-wanu): Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/1795, ze dne 5. října 2017 kterým se ukládá konečné antidumpingové clo na dovoz určitých plochých za tepla válcovaných výrobků ze železa, nelegované nebo ostatní legované oceli pocházejících z Brazílie, Íránu, Ruska a Ukrajiny a kterým se ukončuje šetření týkající se dovozu určitých plochých za tepla válcovaných výrobků ze železa, nelegované nebo ostatní legované oceli pocházejících ze Srbska (Úř. věst. L 258, 6.10.2017, s. 24). Prováděcí nařízení Komise (EU) 2016/1328 ze dne 29. července 2016 o uložení konečného antidumpingového cla na dovoz některých plochých za studena válcovaných výrobků z oceli pocházejících z Čínské lidové republiky a Ruské federace a o konečném výběru prozatímního cla (Úř. věst. L 210, 4.8.2016, s. 1). Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/1469 ze dne 1. října 2018, kterým se ukládá konečné antidumpingové clo na dovoz určitých bezešvých trubek a dutých profilů ze železa nebo oceli pocházejících z Ruska a Ukrajiny na základě přezkumu před pozbytím platnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/1036 (Úř. věst. L 246, 2.10.2018, s. 20). Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1429 ze dne 26. srpna 2015 o uložení konečného antidumpingového cla na dovoz plochých za studena válcovaných výrobků z korozivzdorné oceli pocházejících z Čínské lidové republiky a Tchaj-wanu (Úř. věst. L 224, 27.8.2015, s. 10).

77

(78)  Zdroj: dovoz do USA (GTA); dovoz do EU (Eurostat).

78

(79)  Trh s ocelí v USA patřil podle velikosti mezi hlavní místo určení dovozu, viz OECD, „Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures“, DSTI/SC(2018)3, s. 9, tabulka 3.

79

(80)  Viz 35. bod odůvodnění prozatímního nařízení: „USA vypočítaly, že zavedení jednotného cla pro všechny výrobky v rámci opatření podle § 232 s téměř žádným vyloučením zemí by mělo snížit dovoz přibližně o 13 milionů tun, což odpovídá 7 % spotřeby v Unii.“

80

(81)  Viz 89. bod odůvodnění konečného nařízení.

81

(82)  Zdroj: Eurostat u dovozních cen a S&P Global Commodity Insights u cen žárově pozinkované oceli a za tepla válcovaných svitků.

82

(83)  Zdroj: S&P Global Commodity Insights.

83

(84)  V roce 2015 nebo později bylo zahájeno přibližně 140 šetření, která vedla k přijetí opatření, a proto byla doba jejich trvání stanovena v zásadě nejméně do roku 2021 (tj. nejméně dva roky po ukončení ochranného šetření EU). Zdroj: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

84

(85)  Viz OECD, „Recent Developments in Steelmaking Capacity“, DSTI/SC(2018)2/FINAL: „aktualizované informace o oznámených investičních projektech naznačují, že v současné době probíhá navýšení hrubé kapacity o téměř 52 milionů tun, které by mohlo být uvedeno do praxe v průběhu tříletého období 2018–2020. V současné době se plánuje navýšení kapacity o dalších 39 milionů tun, které by mohlo být spuštěno ve témže období.“

85

(86)  Globální fórum pro řešení nadbytku kapacity v ocelářství, ministerská zpráva, 20. září 2018, bod 2.

86

(87)  Konečné nařízení, tabulka 4.

87

(88)  Viz Světové sdružení výrobců oceli – Výhled celosvětového trhu s ocelí – zasedání Výboru OECD pro ocel, 17. září 2018.

88

(89)  Viz Světové sdružení výrobců oceli – Krátkodobý výhled světového ocelářství, říjen 2018, tisková zpráva.

89

(90)  Viz OECD Steel Market Developments, 85. zasedání Výboru pro ocel, září 2018. Viz také strany 7 a 8 publikace OECD Global Economic Outlook ze 17. září 2018, kde je uvedena revize očekávání růstu směrem dolů (rovněž v Unii) a informace, že „uprostřed rostoucí nejistoty v oblasti obchodní politiky celosvětový obchod zpomalil“.

90

(91)  Globální fórum pro řešení nadbytku kapacity v ocelářství, ministerská zpráva, 20. září 2018, bod 2.

91

(92)  Viz EUROFER – Economic and Steel Market Outlook 2018–2019, 25. října 2018.

92

(93)  Viz příloha I konečného nařízení.

93

(94)  Podrobnosti viz poznámka ke spisu ze dne 30. listopadu 2022, tabulka 5.

94

(95)  Dokument WTO WT/Let/1220.

95

---

ROZHODNUTÍ

| 13.1.2023 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 12/28

---

ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2023/105

ze dne 26. července 2022

o opatřeních SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) provedených Francouzskou republikou ve prospěch postupných správců letiště Beauvais-Tillé a leteckých společností působících na tomto letišti

(oznámeno pod číslem C(2022) 5076)

(Pouze francouzské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1), a s ohledem na tyto připomínky,

vzhledem k těmto důvodům:

1.   POSTUP

POSTUP

| (1) | Dopisem ze dne 27. listopadu 2009 obdržela Komise stížnost týkající se výhod údajně poskytnutých letecké společnosti Ryanair na řadě francouzských regionálních a místních letišť. Pokud jde o letiště Beauvais-Tillé („letiště Beauvais“), uváděla tato stížnost také finanční příspěvky, jejichž příjemcem byli údajně postupní správci tohoto letiště – Obchodní a průmyslová komora Oise (dále jen „CCIO“) a společnost Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais (dále jen „SAGEB“). Tato stížnost se opírá zejména o zprávu Regionální účetní komory regionu Picardie (dále jen „CRC“) ze dne 3. září 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Dopisem ze dne 27. listopadu 2009 obdržela Komise stížnost týkající se výhod údajně poskytnutých letecké společnosti Ryanair na řadě francouzských regionálních a místních letišť. Pokud jde o letiště Beauvais-Tillé („letiště Beauvais“), uváděla tato stížnost také finanční příspěvky, jejichž příjemcem byli údajně postupní správci tohoto letiště – Obchodní a průmyslová komora Oise (dále jen „CCIO“) a společnost Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais (dále jen „SAGEB“). Tato stížnost se opírá zejména o zprávu Regionální účetní komory regionu Picardie (dále jen „CRC“) ze dne 3. září 2007 (2).

2

| (2) | Dopisem ze dne 16. března 2010 Komise zaslala francouzským orgánům nedůvěrnou verzi stížnosti a rovněž je vyzvala, aby poskytly vysvětlující informace, pokud jde o napadená opatření (dále jen „dotčená opatření“). Francouzské orgány poskytly svou odpověď dopisy ze dne 31. května a 7. června 2010, které byly doplněny dopisem ze dne 2. listopadu 2011. Komise tyto údaje předala stěžovateli a dopisem ze dne 5. prosince 2011 si od Francie vyžádala doplňující informace. Francouzské orgány zaslaly své připomínky a odpovědi v dopise ze dne 31. ledna 2012. |
| --- | --- |

(2)

Dopisem ze dne 16. března 2010 Komise zaslala francouzským orgánům nedůvěrnou verzi stížnosti a rovněž je vyzvala, aby poskytly vysvětlující informace, pokud jde o napadená opatření (dále jen „dotčená opatření“). Francouzské orgány poskytly svou odpověď dopisy ze dne 31. května a 7. června 2010, které byly doplněny dopisem ze dne 2. listopadu 2011. Komise tyto údaje předala stěžovateli a dopisem ze dne 5. prosince 2011 si od Francie vyžádala doplňující informace. Francouzské orgány zaslaly své připomínky a odpovědi v dopise ze dne 31. ledna 2012.

| (3) | Dopisem ze dne 30. května 2012 informovala Komise Francii o svém rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) stanovené v čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen SFEU), a to na jedné straně ohledně potenciální podpory po sobě vyplacené jak CCIO, tak společnosti SAGEB v letech 2000 až 2008, dále pak ohledně potenciální podpory vyplacené CCIO a společností SAGEB různým leteckým společnostem od 1. ledna 1997 do 30. května 2012. |
| --- | --- |

(3)

Dopisem ze dne 30. května 2012 informovala Komise Francii o svém rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) stanovené v čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen SFEU), a to na jedné straně ohledně potenciální podpory po sobě vyplacené jak CCIO, tak společnosti SAGEB v letech 2000 až 2008, dále pak ohledně potenciální podpory vyplacené CCIO a společností SAGEB různým leteckým společnostem od 1. ledna 1997 do 30. května 2012.

| (4) | Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby zaslaly své připomínky k dotčeným opatřením. |
| --- | --- |

(4)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby zaslaly své připomínky k dotčeným opatřením.

Úředním věstníku Evropské unie

3

| (5) | Dopisem ze dne 14. srpna 2012 obdržela Komise připomínky Francie. Následně dne 25. října 2012 obdržela připomínky zaslané společně sdružením Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais (Společné sdružení pro letiště Beauvais, dále jen „SMABT“), CCIO a společností SAGEB. Letecké společnosti Ryanair a Wizz Air zaslaly obě dvě své připomínky Komisi dne 26. října 2012. Dopisem ze dne 21. prosince 2012 uvedla Francie, že si nepřeje vyjadřovat se k těmto připomínkám. |
| --- | --- |

(5)

Dopisem ze dne 14. srpna 2012 obdržela Komise připomínky Francie. Následně dne 25. října 2012 obdržela připomínky zaslané společně sdružením Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais (Společné sdružení pro letiště Beauvais, dále jen „SMABT“), CCIO a společností SAGEB. Letecké společnosti Ryanair a Wizz Air zaslaly obě dvě své připomínky Komisi dne 26. října 2012. Dopisem ze dne 21. prosince 2012 uvedla Francie, že si nepřeje vyjadřovat se k těmto připomínkám.

| (6) | Navíc společnost Ryanair předložila řadu obecných připomínek společných několika řízením týkajícím se státní podpory, které Komise zahájila a jež se na ni vztahují, a to prostřednictvím dopisů ze dne 10. dubna 2013, 20. prosince 2013, 9. a 31. ledna 2014, 7. února 2014, 28. března 2014, 27. ledna 2015, 7. prosince 2015 a 1. dubna 2019. Společnost Ryanair předložila Komisi rovněž zprávy s ekonomickou analýzou připravené konzultační firmou Oxera dne 12. a 26. září 2014 a 6. listopadu 2014. |
| --- | --- |

(6)

Navíc společnost Ryanair předložila řadu obecných připomínek společných několika řízením týkajícím se státní podpory, které Komise zahájila a jež se na ni vztahují, a to prostřednictvím dopisů ze dne 10. dubna 2013, 20. prosince 2013, 9. a 31. ledna 2014, 7. února 2014, 28. března 2014, 27. ledna 2015, 7. prosince 2015 a 1. dubna 2019. Společnost Ryanair předložila Komisi rovněž zprávy s ekonomickou analýzou připravené konzultační firmou Oxera dne 12. a 26. září 2014 a 6. listopadu 2014.

| (7) | Společnost Wizz Air rovněž zaslala své připomínky dne 21. března 2014. Tato letecká společnost také předložila zprávy s ekonomickou analýzou připravené firmou Oxera, jež se týkají letiště Beauvais, dne 4. listopadu 2014. |
| --- | --- |

(7)

Společnost Wizz Air rovněž zaslala své připomínky dne 21. března 2014. Tato letecká společnost také předložila zprávy s ekonomickou analýzou připravené firmou Oxera, jež se týkají letiště Beauvais, dne 4. listopadu 2014.

| (8) | Komise sdělila Francii připomínky vznesené zúčastněnými stranami a poskytla Francii možnost se k těmto připomínkám vyjádřit (4). Francie odpověděla ve svých dopisech ze dne 13. července 2012, 21. prosince 2012, 7. června 2013, 29. ledna 2014, 23. května 2014, 18. prosince 2015 a 24. června 2019. Francie sdělila Komisi ve svém dopise ze dne 13. července 2012, že obdržené připomínky nevyžadují z její strany žádná vyjádření, s výhradou vyjádření, která již předala ohledně letiště v Marseille-Provence (5). Navíc dopisy ze dne 25. července 2012, 29. ledna 2014, 23. května 2014 a 18. prosince 2015 Francie informovala Komisi, že si nepřeje předat své vyjádření k připomínkám třetích stran. |
| --- | --- |

(8)

Komise sdělila Francii připomínky vznesené zúčastněnými stranami a poskytla Francii možnost se k těmto připomínkám vyjádřit (4). Francie odpověděla ve svých dopisech ze dne 13. července 2012, 21. prosince 2012, 7. června 2013, 29. ledna 2014, 23. května 2014, 18. prosince 2015 a 24. června 2019. Francie sdělila Komisi ve svém dopise ze dne 13. července 2012, že obdržené připomínky nevyžadují z její strany žádná vyjádření, s výhradou vyjádření, která již předala ohledně letiště v Marseille-Provence (5). Navíc dopisy ze dne 25. července 2012, 29. ledna 2014, 23. května 2014 a 18. prosince 2015 Francie informovala Komisi, že si nepřeje předat své vyjádření k připomínkám třetích stran.

4

5

| (9) | Dopisem ze dne 24. února 2014 sdělila Komise Francii a zúčastněným třetím stranám, které už sdělily své připomínky, svůj úmysl posoudit slučitelnost dotčených opatření s vnitřním trhem na základě Pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností (6) (dále jen „Pokyny z roku 2014“). Komise vyzvala adresáty těchto dopisů, aby se k této věci případně vyjádřili. Dne 15. dubna 2014 bylo navíc zveřejněno oznámení v Úředním věstníku Evropské unie (7) s výzvou Francii a zúčastněným stranám, aby podaly k této věci své připomínky. |
| --- | --- |

(9)

Dopisem ze dne 24. února 2014 sdělila Komise Francii a zúčastněným třetím stranám, které už sdělily své připomínky, svůj úmysl posoudit slučitelnost dotčených opatření s vnitřním trhem na základě Pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností (6) (dále jen „Pokyny z roku 2014“). Komise vyzvala adresáty těchto dopisů, aby se k této věci případně vyjádřili. Dne 15. dubna 2014 bylo navíc zveřejněno oznámení v Úředním věstníku Evropské unie (7) s výzvou Francii a zúčastněným stranám, aby podaly k této věci své připomínky.

6

Úředním věstníku Evropské unie

7

| (10) | Francie podala své připomínky k Pokynům z roku 2014 dne 19. března 2014. Dne 14. března 2014 zaslaly společně sdružení SMABT, společnost SAGEB a CCIO své připomínky Komisi. Společnosti Wizz Air a Air France zaslaly své připomínky jednotlivě dne 21. března 2014 a 25. dubna 2014, stejně tak i nevládní organizace Transport & Environnement (Doprava & Životní prostředí) dopisem ze dne 13. května 2014. Tyto různé připomínky byly sděleny Francii dopisem dne 28. května 2014. Francie si nepřála se k nim vyjadřovat. |
| --- | --- |

(10)

Francie podala své připomínky k Pokynům z roku 2014 dne 19. března 2014. Dne 14. března 2014 zaslaly společně sdružení SMABT, společnost SAGEB a CCIO své připomínky Komisi. Společnosti Wizz Air a Air France zaslaly své připomínky jednotlivě dne 21. března 2014 a 25. dubna 2014, stejně tak i nevládní organizace Transport & Environnement (Doprava & Životní prostředí) dopisem ze dne 13. května 2014. Tyto různé připomínky byly sděleny Francii dopisem dne 28. května 2014. Francie si nepřála se k nim vyjadřovat.

| (11) | Dopisy ze dne 16. dubna 2014 a 16. července 2014 Komise požádala Francii o doplňující informace. Francie odpověděla dopisy ze dne 19. června 2014 a 18. srpna 2014. |
| --- | --- |

(11)

Dopisy ze dne 16. dubna 2014 a 16. července 2014 Komise požádala Francii o doplňující informace. Francie odpověděla dopisy ze dne 19. června 2014 a 18. srpna 2014.

2.   POZADÍ PODPOR

POZADÍ PODPOR

2.1   Charakteristika letiště Beauvais

Charakteristika letiště Beauvais

| (12) | Letiště Beauvais je francouzské civilní letiště, které se nachází v obci Tillé v departementu Oise, 3 km na sever od Beauvais a asi 90 km od Paříže. Toto letiště je přístupné jak pro vnitrostátní, tak mezinárodní komerční leteckou dopravu. Letiště Beauvais se nachází 68 km od letiště Amiens-Glisy, 80 km od letiště Roissy-Charles de Gaulle, asi 90 km od letiště Rouen a 106 km od letiště Orly-sud. |
| --- | --- |

(12)

Letiště Beauvais je francouzské civilní letiště, které se nachází v obci Tillé v departementu Oise, 3 km na sever od Beauvais a asi 90 km od Paříže. Toto letiště je přístupné jak pro vnitrostátní, tak mezinárodní komerční leteckou dopravu. Letiště Beauvais se nachází 68 km od letiště Amiens-Glisy, 80 km od letiště Roissy-Charles de Gaulle, asi 90 km od letiště Rouen a 106 km od letiště Orly-sud.

| (13) | Od 1. května 1997 začala společnost Ryanair provozovat několik linek z letiště Beauvais do evropských destinací. Od roku 2002 začalo postupně provozovat několik leteckých společností (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling atd.) pravidelné linky z letiště Beauvais. Přes zvýšení přepravy a příchod nových leteckých společností zůstala společnost Ryanair hlavní leteckou společností na letišti: jí zajišťovaná přeprava představovala průměrně více než 80 % celkové činnosti letiště, co se týče počtu cestujících během období 1997–2011. V roce 2011 přestavovala nízkonákladová přeprava téměř veškerou činnost letiště. |
| --- | --- |

(13)

Od 1. května 1997 začala společnost Ryanair provozovat několik linek z letiště Beauvais do evropských destinací. Od roku 2002 začalo postupně provozovat několik leteckých společností (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling atd.) pravidelné linky z letiště Beauvais. Přes zvýšení přepravy a příchod nových leteckých společností zůstala společnost Ryanair hlavní leteckou společností na letišti: jí zajišťovaná přeprava představovala průměrně více než 80 % celkové činnosti letiště, co se týče počtu cestujících během období 1997–2011. V roce 2011 přestavovala nízkonákladová přeprava téměř veškerou činnost letiště.

| (14) | Přeprava cestujících na letišti v letech 1997 až 2011 je shrnuta v tabulce 1.

  Tabulka 1


  Přeprava na letišti Beauvais (cestující) v letech 1997 až 2011
   (8) | Cestující | Z toho Ryanair | Z toho Blue Air | Z toho Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Přeprava cestujících na letišti v letech 1997 až 2011 je shrnuta v tabulce 1.

Tabulka 1

Tabulka 1

Přeprava na letišti Beauvais (cestující) v letech 1997 až 2011
   (8)

Přeprava na letišti Beauvais (cestující) v letech 1997 až 2011

8

Cestující

Cestující

Z toho Ryanair

Z toho Ryanair

Z toho Blue Air

Z toho Blue Air

Z toho Wizz Air

Z toho Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2   Provozovatelé letiště Beauvais

Provozovatelé letiště Beauvais

2.2.1   Správa letiště společností CCIO (1960 – 31. 5. 2008)

Správa letiště společností CCIO (1960 – 31. 5. 2008)

| (15) | Až do 31. prosince 1992 spravovala letiště Beauvais CCIO na základě třicetileté koncese veřejného zařízení, která byla podepsána se státem, tehdejším majitelem letiště, v roce 1960. Následně CCIO spravovala letiště v rámci dočasného povolení k záboru veřejného majetku (dále jen „AOT“), které bylo vydáno vyhláškou prefekta ze dne 1. října 1997, jež právně kryla správu letiště od 1. ledna 1993 do 31. prosince 1999. Toto AOT bylo opakovaně několikrát prodlužováno až do 3. května 2002. |
| --- | --- |

(15)

Až do 31. prosince 1992 spravovala letiště Beauvais CCIO na základě třicetileté koncese veřejného zařízení, která byla podepsána se státem, tehdejším majitelem letiště, v roce 1960. Následně CCIO spravovala letiště v rámci dočasného povolení k záboru veřejného majetku (dále jen „AOT“), které bylo vydáno vyhláškou prefekta ze dne 1. října 1997, jež právně kryla správu letiště od 1. ledna 1993 do 31. prosince 1999. Toto AOT bylo opakovaně několikrát prodlužováno až do 3. května 2002.

| (16) | Koncesní smlouvou uzavřenou dne 30. ledna 2002, která vstoupila v platnost dne 4. května 2002, stát svěřil CCIO výstavbu, údržbu a provozování letiště Beauvais na dobu pěti let. |
| --- | --- |

(16)

Koncesní smlouvou uzavřenou dne 30. ledna 2002, která vstoupila v platnost dne 4. května 2002, stát svěřil CCIO výstavbu, údržbu a provozování letiště Beauvais na dobu pěti let.

| (17) | Smlouvou ze dne 1. března 2007 převedl stát s účinností od 1. března 2008 vlastnictví a pravomoci v oblasti rozvoje, údržby a správy letiště Beauvais na sdružení SMABT. |
| --- | --- |

(17)

Smlouvou ze dne 1. března 2007 převedl stát s účinností od 1. března 2008 vlastnictví a pravomoci v oblasti rozvoje, údržby a správy letiště Beauvais na sdružení SMABT.

| (18) | Sdružení SMABT, které bylo vytvořeno vyhláškou prefekta ze dne 20. října 2006, sdružuje region Picardie (38 % financování společnosti SMABT), departement Oise (38 % financování) a Společenství aglomerace (které se stalo společenstvím obcí) Beauvaisis (dále jen „CCB“; 24 % financování). Sdružení SMABT funguje podle principu vzájemného sdílení již existujících služeb členskými územně správními celky, a z tohoto důvodu byla uzavřena smlouva o poskytování služeb s departementem Oise, která umožňuje především využívání úředníků z departementu. Sdružení SMABT podléhá rozpočtové kontrole a kontrole zákonnosti (9) státu, jak to bylo určeno ustanoveními platného všeobecného zákoníku o územně správních celcích v době jeho vzniku, a to zejména články L. 1612-1 až L. 1612-20 a L. 3132-1 až L. 3132-4 tohoto zákoníku. |
| --- | --- |

(18)

Sdružení SMABT, které bylo vytvořeno vyhláškou prefekta ze dne 20. října 2006, sdružuje region Picardie (38 % financování společnosti SMABT), departement Oise (38 % financování) a Společenství aglomerace (které se stalo společenstvím obcí) Beauvaisis (dále jen „CCB“; 24 % financování). Sdružení SMABT funguje podle principu vzájemného sdílení již existujících služeb členskými územně správními celky, a z tohoto důvodu byla uzavřena smlouva o poskytování služeb s departementem Oise, která umožňuje především využívání úředníků z departementu. Sdružení SMABT podléhá rozpočtové kontrole a kontrole zákonnosti (9) státu, jak to bylo určeno ustanoveními platného všeobecného zákoníku o územně správních celcích v době jeho vzniku, a to zejména články L. 1612-1 až L. 1612-20 a L. 3132-1 až L. 3132-4 tohoto zákoníku.

9

| (19) | Usnesením ze dne 7. června 2007 se sdružení SMABT rozhodlo pro princip přenesení veřejné služby za účelem provozování letiště Beauvais a autobusové linky mezi letištěm Beauvais a Paříží a pověřilo předsedu SMABT, aby zahájil nabídkové řízení. Toto řízení předpokládalo, že osobě s přenesenou pravomocí budou svěřeny tyto úkoly:






  — | údržba a provozování letiště Beauvais, |
| --- | --- | --- |

(19)

Usnesením ze dne 7. června 2007 se sdružení SMABT rozhodlo pro princip přenesení veřejné služby za účelem provozování letiště Beauvais a autobusové linky mezi letištěm Beauvais a Paříží a pověřilo předsedu SMABT, aby zahájil nabídkové řízení. Toto řízení předpokládalo, že osobě s přenesenou pravomocí budou svěřeny tyto úkoly:

—

údržba a provozování letiště Beauvais,

| — | provedení určitého počtu prací v rámci víceletého investičního plánu, který měl zahrnovat zejména investice spojené s údržbou zařízení a s realizací obchodní infrastruktury (zejména výstavby druhého terminálu), |
| --- | --- |

—

provedení určitého počtu prací v rámci víceletého investičního plánu, který měl zahrnovat zejména investice spojené s údržbou zařízení a s realizací obchodní infrastruktury (zejména výstavby druhého terminálu),

| — | provozování autobusových linek spojujících letiště s Paříží a s dalšími destinacemi v regionu Île-de-France. |
| --- | --- |

—

provozování autobusových linek spojujících letiště s Paříží a s dalšími destinacemi v regionu Île-de-France.

| (20) | Před ukončením nabídkového řízení, které je uvedeno v 19. bodě odůvodnění, byla státem prodloužena koncesní smlouva ze dne 30. ledna 2002 uzavřená s CCIO až do 1. března 2008 (10). Dodatkem ze dne 29. února 2008 sdružení SMBAT, které zastupovalo stát, prodloužilo dvakrát dobu trvání smlouvy až do 31. května 2008. |
| --- | --- |

(20)

Před ukončením nabídkového řízení, které je uvedeno v 19. bodě odůvodnění, byla státem prodloužena koncesní smlouva ze dne 30. ledna 2002 uzavřená s CCIO až do 1. března 2008 (10). Dodatkem ze dne 29. února 2008 sdružení SMBAT, které zastupovalo stát, prodloužilo dvakrát dobu trvání smlouvy až do 31. května 2008.

10

| (21) | Je třeba poznamenat, že činnost provozování letiště Beauvais byla ze strany CCIO vedena na účtu, který byl oddělen od zbytku činností všeobecného útvaru CCIO. Kromě toho byly účty pro obchodní činnosti letiště Beauvais odděleny od účtů vztahujících se na činnosti spojené s výsadními pravomocemi státu pro účely výpočtu letištní daně vybírané Generálním ředitelstvím pro civilní letectví s cílem financovat letištní infrastrukturu a letištní vybavení, což spadá do výsadních činností státu. Hlavní účetní a obchodní údaje CCIO spojené se správou letiště za období 1997–2008 jsou shrnuty v tabulce 2:

  Tabulka 2


  Klíčové údaje z účetnictví letištního útvaru CCIO (k€)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Výnosy z autobusů | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Příjmy od společnosti Ryanair | nesděleno | nesděleno | nesděleno | nesděleno | 706 | 848 |
| Výnosy celkem | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Platby společnosti Ryanair | nesděleno | nesděleno | nesděleno | nesděleno | 462 | 534 |
| Náklady celkem | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Výsledek | 149 | – 521 | 522 | – 475 | – 440 | 40 |
| Čistý dlouhodobý majetek | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Rozvaha celkem | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Výnosy z autobusů | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Příjmy od společnosti Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Výnosy celkem | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Platby společnosti Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Náklady na autobusy | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Náklady celkem | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Výsledek | 3 042 | –3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | –17 |
| Čistý dlouhodobý majetek | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Rozvaha celkem | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Je třeba poznamenat, že činnost provozování letiště Beauvais byla ze strany CCIO vedena na účtu, který byl oddělen od zbytku činností všeobecného útvaru CCIO. Kromě toho byly účty pro obchodní činnosti letiště Beauvais odděleny od účtů vztahujících se na činnosti spojené s výsadními pravomocemi státu pro účely výpočtu letištní daně vybírané Generálním ředitelstvím pro civilní letectví s cílem financovat letištní infrastrukturu a letištní vybavení, což spadá do výsadních činností státu. Hlavní účetní a obchodní údaje CCIO spojené se správou letiště za období 1997–2008 jsou shrnuty v tabulce 2:

Tabulka 2

Tabulka 2

Klíčové údaje z účetnictví letištního útvaru CCIO (k€)
   (11)

Klíčové údaje z účetnictví letištního útvaru CCIO (k€)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Výnosy z autobusů

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Příjmy od společnosti Ryanair

nesděleno

nesděleno

nesděleno

nesděleno

706

848

Výnosy celkem

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Platby společnosti Ryanair

nesděleno

nesděleno

nesděleno

nesděleno

462

534

Náklady celkem

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Výsledek

149

– 521

522

– 475

– 440

40

Čistý dlouhodobý majetek

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Rozvaha celkem

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Výnosy z autobusů

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Příjmy od společnosti Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Výnosy celkem

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Platby společnosti Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Náklady na autobusy

6 078

6 210

6 403

2 821

Náklady celkem

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Výsledek

3 042

–3 480

803

1 794

3 335

–17

Čistý dlouhodobý majetek

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Rozvaha celkem

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2   Správa letiště společností SAGEB (od 1. 6. 2008)

Správa letiště společností SAGEB (od 1. 6. 2008)

| (22) | Po nabídkovém řízení uvedeném v 19. bodě odůvodnění sdružení SMABT pověřilo (13) provozováním letiště Beauvais skupinu CCIO-Veolia Transport na základě dohody o pověření veřejnou službou (dále jen „CDSP“) uzavřené dne 19. března 2008 (s účinností od 1. června 2008) na dobu 15 let (14). Podle znění CDSP společnost SAGEB automaticky nahradila sdružení CCIO-Veolia Transport ve funkci pověřené osoby, jakmile byla vytvořena. CDSP je stále v platnosti ke dni tohoto rozhodnutí. |
| --- | --- |

(22)

Po nabídkovém řízení uvedeném v 19. bodě odůvodnění sdružení SMABT pověřilo (13) provozováním letiště Beauvais skupinu CCIO-Veolia Transport na základě dohody o pověření veřejnou službou (dále jen „CDSP“) uzavřené dne 19. března 2008 (s účinností od 1. června 2008) na dobu 15 let (14). Podle znění CDSP společnost SAGEB automaticky nahradila sdružení CCIO-Veolia Transport ve funkci pověřené osoby, jakmile byla vytvořena. CDSP je stále v platnosti ke dni tohoto rozhodnutí.

13

14

| (23) | Společnost SAGEB je zjednodušenou akciovou společností, jejíž základní kapitál je vlastněn z 51 % CCIO a z 49 % společností Veolia Transport, která sama je vlastněna většinově soukromou skupinou Veolia Environnement (15). V březnu roku 2011 byla společnost Veolia Transport nahrazena společností Veolia-Transdev (společností vlastněnou z 50 % skupinou Veolia Environnement a z 50 % státním finančním ústavem Caisse des Dépôts et Consignations), jež převzala veškeré společenské podíly vlastněné společností Veolia Transport ve společnosti SAGEB. Vnitřní fungování a organizace společnosti SAGEB se popisují v 291. bodě odůvodnění a následujících. |
| --- | --- |

(23)

Společnost SAGEB je zjednodušenou akciovou společností, jejíž základní kapitál je vlastněn z 51 % CCIO a z 49 % společností Veolia Transport, která sama je vlastněna většinově soukromou skupinou Veolia Environnement (15). V březnu roku 2011 byla společnost Veolia Transport nahrazena společností Veolia-Transdev (společností vlastněnou z 50 % skupinou Veolia Environnement a z 50 % státním finančním ústavem Caisse des Dépôts et Consignations), jež převzala veškeré společenské podíly vlastněné společností Veolia Transport ve společnosti SAGEB. Vnitřní fungování a organizace společnosti SAGEB se popisují v 291. bodě odůvodnění a následujících.

15

| (24) | Tabulka 3 představuje souhrn následných smluv vztahujících k provozování letiště Beauvais.

  Tabulka 3


  Provozování letiště Beauvais - Souhrn










  Vlastník | Období | Provozovatel | Druh právního úkonu | Datum právního úkonu |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Stát | 1. 1. 1993–4. 5. 2002 | CCIO | AOT | Vyhláška prefekta ze dne 1. 10. 1997 |
| 4. 5. 2002–29. 2. 2008 | CCIO | Smlouva o koncesi | 30. 1. 2002 |
| SMABT | 1. 3. 2008–1. 6. 2008 | CCIO |
| 1. 6. 2008–31. 5. 2023 | SAGEB | CDSP | 19. 3. 2008 |

(24)

Tabulka 3 představuje souhrn následných smluv vztahujících k provozování letiště Beauvais.

Tabulka 3

Tabulka 3

Provozování letiště Beauvais - Souhrn

Provozování letiště Beauvais - Souhrn

Vlastník

Období

Provozovatel

Druh právního úkonu

Datum právního úkonu

Stát

1. 1. 1993–4. 5. 2002

CCIO

AOT

Vyhláška prefekta ze dne 1. 10. 1997

4. 5. 2002–29. 2. 2008

CCIO

Smlouva o koncesi

30. 1. 2002

SMABT

1. 3. 2008–1. 6. 2008

CCIO

1. 6. 2008–31. 5. 2023

SAGEB

CDSP

19. 3. 2008

3.   PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ

| (25) | Dotčená opatření spočívají na jedné straně ve finančních podporách poskytnutých územně správními celky postupným správcům letiště Beauvais a na druhé straně ve finančních podporách poskytnutých jednotlivými správci letiště Beauvais různým leteckým společnostem. |
| --- | --- |

(25)

Dotčená opatření spočívají na jedné straně ve finančních podporách poskytnutých územně správními celky postupným správcům letiště Beauvais a na druhé straně ve finančních podporách poskytnutých jednotlivými správci letiště Beauvais různým leteckým společnostem.

3.1   Finanční podpory pro letiště Beauvais

Finanční podpory pro letiště Beauvais

| (26) | Finanční podpory poskytnuté letišti Beauvais jsou dvojího druhu: zahrnují na jedné straně financování investic do infrastruktury letiště Beauvais a na druhé straně příspěvky vyplacené na provozování tohoto letiště. |
| --- | --- |

(26)

Finanční podpory poskytnuté letišti Beauvais jsou dvojího druhu: zahrnují na jedné straně financování investic do infrastruktury letiště Beauvais a na druhé straně příspěvky vyplacené na provozování tohoto letiště.

3.1.1   Smluvní rámec dotací pro letiště Beauvais

Smluvní rámec dotací pro letiště Beauvais

3.1.1.1   Povolení k dočasnému záboru veřejného majetku (1. 1. 1993 – 3. 5. 2002)

Povolení k dočasnému záboru veřejného majetku (1. 1. 1993 – 3. 5. 2002)

| (27) | Podle tohoto povolení byla CCIO pověřená na vlastní nebezpečí zajišťovat vybudování, údržbu, obnovu, provozování a rozvoj staveb, pozemků, budov, zařízení, vybavení a služeb nezbytných pro fungování letiště Beauvais (16). Státu zůstala nicméně pravomoc, aby zajišťoval určité služby přispívající k bezpečnosti, zabezpečení a pravidelnosti leteckého dopravy (17), zatímco sama CCIO zajišťovala záchrannou službu a boj proti požárům, prevenci proti ohrožení ptáky a leteckou informační službu (18). |
| --- | --- |

(27)

Podle tohoto povolení byla CCIO pověřená na vlastní nebezpečí zajišťovat vybudování, údržbu, obnovu, provozování a rozvoj staveb, pozemků, budov, zařízení, vybavení a služeb nezbytných pro fungování letiště Beauvais (16). Státu zůstala nicméně pravomoc, aby zajišťoval určité služby přispívající k bezpečnosti, zabezpečení a pravidelnosti leteckého dopravy (17), zatímco sama CCIO zajišťovala záchrannou službu a boj proti požárům, prevenci proti ohrožení ptáky a leteckou informační službu (18).

16

17

18

| (28) | CCIO byla v zásadě odměňována z letištních poplatků a provozních výnosů (19). Mohla jí být také přiznána finanční podpora za účelem krytí nákladů, které vyplývaly z úkolů rozvoje a údržby infrastruktury, jež byly rovněž uloženy CCIO (20). U těchto výdajů mohla CCIO rovněž požádat o finanční účast dalších veřejně správních celků na základě článku 3 AOT. Naopak CCIO měla povinnost zaplatit státu poplatek za zábor stanovený na 1 000 franků ročně. |
| --- | --- |

(28)

CCIO byla v zásadě odměňována z letištních poplatků a provozních výnosů (19). Mohla jí být také přiznána finanční podpora za účelem krytí nákladů, které vyplývaly z úkolů rozvoje a údržby infrastruktury, jež byly rovněž uloženy CCIO (20). U těchto výdajů mohla CCIO rovněž požádat o finanční účast dalších veřejně správních celků na základě článku 3 AOT. Naopak CCIO měla povinnost zaplatit státu poplatek za zábor stanovený na 1 000 franků ročně.

19

20

3.1.1.2   Koncesní smlouva pro letiště v Beauvais (4. 5. 2002–31. 5. 2008)

Koncesní smlouva pro letiště v Beauvais (4. 5. 2002–31. 5. 2008)

| (29) | Koncesní smlouva ze dne 4. května 2002, jejíž jedna část ustanovení odkazovala na uplatnění standardní specifikace obsažené v nařízení ze dne 29. května 1997 (21), stanovila rozdělení úkolů mezi stát a CCIO. Stát jako udělující orgán prováděl a financoval veškeré služby letového provozu (22). Pokud jde o CCIO, ta měla kromě komerčního provozování letiště (23) sama provádět a financovat určité bezpečnostní služby, jako je například služba protipožární bezpečnosti a záchranná služba, prevence ohrožení ptáky a kontrola cestujících, zavazadel v zavazadlovém prostoru a přístup k vyhrazeným zónám letiště (24). |
| --- | --- |

(29)

Koncesní smlouva ze dne 4. května 2002, jejíž jedna část ustanovení odkazovala na uplatnění standardní specifikace obsažené v nařízení ze dne 29. května 1997 (21), stanovila rozdělení úkolů mezi stát a CCIO. Stát jako udělující orgán prováděl a financoval veškeré služby letového provozu (22). Pokud jde o CCIO, ta měla kromě komerčního provozování letiště (23) sama provádět a financovat určité bezpečnostní služby, jako je například služba protipožární bezpečnosti a záchranná služba, prevence ohrožení ptáky a kontrola cestujících, zavazadel v zavazadlovém prostoru a přístup k vyhrazeným zónám letiště (24).

21

22

23

24

| (30) | CCIO byla odměňována v zásadě z letištních poplatků stanovených koncesní smlouvou a z provozních výnosů (25). Bezpečnostní úkoly zajišťované CCIO uvedené v předchozím bodě odůvodnění byly kryty finančně příjmy z letištní daně a případně ze státních dotací (26). |
| --- | --- |

(30)

CCIO byla odměňována v zásadě z letištních poplatků stanovených koncesní smlouvou a z provozních výnosů (25). Bezpečnostní úkoly zajišťované CCIO uvedené v předchozím bodě odůvodnění byly kryty finančně příjmy z letištní daně a případně ze státních dotací (26).

25

26

3.1.1.3   Dohoda o pověření veřejnou službou (1. 6. 2008–2023)

Dohoda o pověření veřejnou službou (1. 6. 2008–2023)

| (31) | Cílem CDSP je svěřit společnosti SAGEB na prvním místě správu a provozování letiště Beauvais, jakož i doplňkově zajištění provozování autobusového spojení mezi letištěm Beauvais a Paříží. Výkon obou těchto dvou činností se provádí na riziko a nebezpečí pověřené osoby (27). |
| --- | --- |

(31)

Cílem CDSP je svěřit společnosti SAGEB na prvním místě správu a provozování letiště Beauvais, jakož i doplňkově zajištění provozování autobusového spojení mezi letištěm Beauvais a Paříží. Výkon obou těchto dvou činností se provádí na riziko a nebezpečí pověřené osoby (27).

27

| (32) | Podle znění CDSP je společnost SAGEB finančně odpovědná za provádění všech činností souvisejících s provozováním letiště Beauvais s výjimkou bezpečnosti letového provozu a meteorologické služby (28). Navíc má společnost SAGEB odpovědnost za zajištění některých bezpečnostních a zabezpečovacích služeb (29) prostřednictvím finančního podílu státu, který je stanoven platnými právními předpisy (30) nebo určen pro letiště v závislosti na povaze a objemu přepravy (31). |
| --- | --- |

(32)

Podle znění CDSP je společnost SAGEB finančně odpovědná za provádění všech činností souvisejících s provozováním letiště Beauvais s výjimkou bezpečnosti letového provozu a meteorologické služby (28). Navíc má společnost SAGEB odpovědnost za zajištění některých bezpečnostních a zabezpečovacích služeb (29) prostřednictvím finančního podílu státu, který je stanoven platnými právními předpisy (30) nebo určen pro letiště v závislosti na povaze a objemu přepravy (31).

28

29

30

31

| (33) | Co se týče finančních podmínek uplatněných v rámci CDSP, společnost SAGEB inkasuje výnosy z leteckých poplatků a další provozní výnosy související s letištěm a provozováním autobusové linky Paříž-Beauvais. Naopak společnost SAGEB musí zaplatit poplatky za zábor sdružení SMABT ve výši přibližně 10,8 milionu EUR za celou dobu trvání smlouvy. Příloha 14 smlouvy stanoví kromě jiného, že „výměnou za účast sdružení SMABT na financování letištní infrastruktury se koncesionář zavazuje vyplatit zpět sdružení SMABT podíl na zisku vypočítaný na základě nadměrné ziskovosti ve srovnání s předpokládanou vnitřní mírou návratnosti 10 %“. Právo na podíl na zisku vzniká v roce (n), pokud je čistý výsledek kladný, pokud je kumulativní čistý výsledek za roky (1) až (n) kladný a pokud je takto vypočítaná vnitřní míra návratnosti vyšší než 10 %. Podíl na zisku je stanoven na 50 % nadměrné ziskovosti. |
| --- | --- |

(33)

Co se týče finančních podmínek uplatněných v rámci CDSP, společnost SAGEB inkasuje výnosy z leteckých poplatků a další provozní výnosy související s letištěm a provozováním autobusové linky Paříž-Beauvais. Naopak společnost SAGEB musí zaplatit poplatky za zábor sdružení SMABT ve výši přibližně 10,8 milionu EUR za celou dobu trvání smlouvy. Příloha 14 smlouvy stanoví kromě jiného, že „výměnou za účast sdružení SMABT na financování letištní infrastruktury se koncesionář zavazuje vyplatit zpět sdružení SMABT podíl na zisku vypočítaný na základě nadměrné ziskovosti ve srovnání s předpokládanou vnitřní mírou návratnosti 10 %“. Právo na podíl na zisku vzniká v roce (n), pokud je čistý výsledek kladný, pokud je kumulativní čistý výsledek za roky (1) až (n) kladný a pokud je takto vypočítaná vnitřní míra návratnosti vyšší než 10 %. Podíl na zisku je stanoven na 50 % nadměrné ziskovosti.

výměnou za účast sdružení SMABT na financování letištní infrastruktury se koncesionář zavazuje vyplatit zpět sdružení SMABT podíl na zisku vypočítaný na základě nadměrné ziskovosti ve srovnání s předpokládanou vnitřní mírou návratnosti 10 %

| (34) | Kromě toho CDSP pověřuje společnost SAGEB realizací seznamu investic po dobu trvání CDSP (32), jež jsou odhadnuty na 68,2 milionu EUR, které má pověřená osoba za povinnost financovat veškerými prostředky a u nichž sdružení SMABT stanovilo maximální podíl 14,5 milionu EUR (33) (viz 41. bod odůvodnění). |
| --- | --- |

(34)

Kromě toho CDSP pověřuje společnost SAGEB realizací seznamu investic po dobu trvání CDSP (32), jež jsou odhadnuty na 68,2 milionu EUR, které má pověřená osoba za povinnost financovat veškerými prostředky a u nichž sdružení SMABT stanovilo maximální podíl 14,5 milionu EUR (33) (viz 41. bod odůvodnění).

32

33

3.1.2   Investiční dotace

Investiční dotace

| (35) | Investiční dotace byly vyplaceny postupným správcům letiště Beauvais v rámci tří investičních programů realizovaných během období 2001–2006, 2007–2008 a 2008–2023. |
| --- | --- |

(35)

Investiční dotace byly vyplaceny postupným správcům letiště Beauvais v rámci tří investičních programů realizovaných během období 2001–2006, 2007–2008 a 2008–2023.

3.1.2.1   Investiční program 2001–2006 (dále jen „Program 1“)

Investiční program 2001–2006 (dále jen „Program 1“)

| (36) | V roce 2001 předložila CCIO písemnou žádost o finanční spoluúčast departementu Oise, regionu Picardie a Společenství obcí Beauvaisis. V této žádosti CCIO představila program modernizace a uvedení letiště Beauvais do souladu s normami za předpokládanou částku 53,3 milionu franků (6,825 milionu EUR). |
| --- | --- |

(36)

V roce 2001 předložila CCIO písemnou žádost o finanční spoluúčast departementu Oise, regionu Picardie a Společenství obcí Beauvaisis. V této žádosti CCIO představila program modernizace a uvedení letiště Beauvais do souladu s normami za předpokládanou částku 53,3 milionu franků (6,825 milionu EUR).

| (37) | Departement Oise (34), region Picardie (35) a CCB (36) vyhověly žádosti o spoluúčast a přidělily CCIO celkovou dotaci 4 311 395 EUR (37), přičemž zbytek výdajů šel na účet CCIO (ve výši 2,55 milionu EUR) (38). Tato dotace nebyla vypočítána ve vztahu ke konkrétním nákladům stanoveným v Programu 1, ale ve vztahu k celkové předpokládané částce tohoto programu. Přesné datum začátku investic bylo stanoveno na 2. červenec 2001, přičemž investice měly být dokončeny k 31. prosinci 2006. Tento počáteční investiční program musel být pozměněn během roku 2005, aby se zohlednila, v návaznosti na vývoj osobní dopravy, regulační omezení spojená s kvalitou přijímání a bezpečnosti cestujících (39). Investice stanovené a realizované v tomto programu mohou být shrnuty následovně:

  Tabulka 4


  Investice stanovené a realizované v Programu 1 (v EUR)









  Povaha investic | Předpokládané částky | Revidované předpokládané částky v roce 2005 | Konečné částky investic |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Západní křídlo (odlety): | Hala pro bezpečnostní kontrolu zavazadel |

(37)

Departement Oise (34), region Picardie (35) a CCB (36) vyhověly žádosti o spoluúčast a přidělily CCIO celkovou dotaci 4 311 395 EUR (37), přičemž zbytek výdajů šel na účet CCIO (ve výši 2,55 milionu EUR) (38). Tato dotace nebyla vypočítána ve vztahu ke konkrétním nákladům stanoveným v Programu 1, ale ve vztahu k celkové předpokládané částce tohoto programu. Přesné datum začátku investic bylo stanoveno na 2. červenec 2001, přičemž investice měly být dokončeny k 31. prosinci 2006. Tento počáteční investiční program musel být pozměněn během roku 2005, aby se zohlednila, v návaznosti na vývoj osobní dopravy, regulační omezení spojená s kvalitou přijímání a bezpečnosti cestujících (39). Investice stanovené a realizované v tomto programu mohou být shrnuty následovně:

34

35

36

37

38

39

Tabulka 4

Tabulka 4

Investice stanovené a realizované v Programu 1 (v EUR)

Investice stanovené a realizované v Programu 1 (v EUR)

Povaha investic

Předpokládané částky

Revidované předpokládané částky v roce 2005

Konečné částky investic

Západní křídlo (odlety):

Hala pro bezpečnostní kontrolu zavazadel

| | Hangár na třídění zavazadel |
| --- | --- |

Hangár na třídění zavazadel

| | Letištní kanceláře |
| --- | --- |

Letištní kanceláře

| | Přístřešek |
| --- | --- |

Přístřešek

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Východní křídlo (přílety):

| | Sál pro vydání zavazadel |
| --- | --- |

Sál pro vydání zavazadel

| | Krytá cesta pro cestující |
| --- | --- |

Krytá cesta pro cestující

228 674

160 000

164 000

Modernizace terminálu

Modernizace terminálu

762 250

600 000

649 000

Bezpečnostní vybavení, z toho:

| | Výstavba hasičské zbrojnice |
| --- | --- |

Výstavba hasičské zbrojnice

| | Bezpečnostní ploty |
| --- | --- |

Bezpečnostní ploty

| | Kontrola přístupu k letištním dveřím |
| --- | --- |

Kontrola přístupu k letištním dveřím

| | Vybavení pro kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru |
| --- | --- |

Vybavení pro kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru

914 690

900 000

922 000

Komunikace a různé sítě (VRD):

| | Parkoviště osobních vozů |
| --- | --- |

Parkoviště osobních vozů

| | Požární zbrojnice (VRD) |
| --- | --- |

Požární zbrojnice (VRD)

| | Rekonstrukce stávajících komunikací |
| --- | --- |

Rekonstrukce stávajících komunikací

| | Přípojka odpadních vod |
| --- | --- |

Přípojka odpadních vod

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Různé práce

Různé práce

304 900

0

0

Analýzy a práce týkající se životního prostředí

Analýzy a práce týkající se životního prostředí

533 570

60 000

62 000

Odměny

Odměny

623 210

623 210

744 000

Modernizace provozního vybavení, z toho:

Modernizace provozního vybavení, z toho:

Kontrolní a detekční stanoviště

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

CELKEM

CELKEM

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Přes konečné náklady, které byly vyšší než stanovené, zaplatily územně správní celky uvedené v 37. bodě odůvodnění své příspěvky CCIO tak, jak je stanoveno v dohodách o financování, v celkové výši 4,311 milionu EUR, přičemž zbytek byl ponechán na vrub CCIO. |
| --- | --- |

(38)

Přes konečné náklady, které byly vyšší než stanovené, zaplatily územně správní celky uvedené v 37. bodě odůvodnění své příspěvky CCIO tak, jak je stanoveno v dohodách o financování, v celkové výši 4,311 milionu EUR, přičemž zbytek byl ponechán na vrub CCIO.

3.1.2.2   Investiční program 2006–2007 (dále jen „Program 2“)

Investiční program 2006–2007 (dále jen „Program 2“)

| (39) | CCIO zavedla druhý investiční program ve výši 9,5 milionu EUR, který se měl uskutečnit v období dvou let od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2007. Departement Oise, region Picardie a CCB souhlasily s finančním příspěvkem na tuto akci (který byl vypočten vzhledem k celkové předpokládané částce Programu 2, a nikoli vzhledem ke konkrétním nákladům) prostřednictvím dohod, které byly jednotlivě uzavřeny CCIO dne 11. prosince 2006, 11. července 2007 a 12. července 2007. Investiční program byl definován následovně:

  Tabulka 5


  Investice stanovené a realizované v Programu 2 (v EUR)








  Povaha investic | Předpokládané částky investic | Konečné částky investic |
| --- | --- | --- | --- |
| Rozšíření terminálu | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Bezpečnostní ploty | 151 653 | 165 805 |
| Uvedení odstavné plochy pro letadla a pojezdové dráhy v soulad s normami | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Rekonstrukce hangárů a drah | 300 000 | 231 542 |
| Chodba oddělující toky cestujících | 237 451 | 176 590 |
| Parkoviště pro personál v normách zákona o vodě | 215 079 | 227 611 |
| Zadní základna pro půjčovnu vozidel | 110 000 | 1 735 |
| Pořízení pozemků pro ILS | 150 000 | 61 540 |
| Vnitřní a vnější značení | 50 000 | 10 510 |
| Přijímací místo pro cestující z Porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Zákon o vodě | 870 000 | 46 141 |
| Rekonstrukce vyznačení dráhy | 75 000 | 0 |
| Studie ILS | 150 000 | 139 803 |
| Modernizace veřejných komunikací | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Správní budovy | 890 000 | 944 557 |
| Modernizace topení | 80 000 | 0 |
| Studie terminálu 2 | 0 | 188 188 |
| Rizika, odměny a nepředvídané události | 500 000 | 745 123 |
| Modernizace provozního vybavení, z toho: | realizace přístřešků pro pohraniční policii, |

(39)

CCIO zavedla druhý investiční program ve výši 9,5 milionu EUR, který se měl uskutečnit v období dvou let od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2007. Departement Oise, region Picardie a CCB souhlasily s finančním příspěvkem na tuto akci (který byl vypočten vzhledem k celkové předpokládané částce Programu 2, a nikoli vzhledem ke konkrétním nákladům) prostřednictvím dohod, které byly jednotlivě uzavřeny CCIO dne 11. prosince 2006, 11. července 2007 a 12. července 2007. Investiční program byl definován následovně:

Tabulka 5

Tabulka 5

Investice stanovené a realizované v Programu 2 (v EUR)

Investice stanovené a realizované v Programu 2 (v EUR)

Povaha investic

Předpokládané částky investic

Konečné částky investic

Rozšíření terminálu

1 202 039

1 327 749

Bezpečnostní ploty

151 653

165 805

Uvedení odstavné plochy pro letadla a pojezdové dráhy v soulad s normami

1 410 000

1 408 739

Rekonstrukce hangárů a drah

300 000

231 542

Chodba oddělující toky cestujících

237 451

176 590

Parkoviště pro personál v normách zákona o vodě

215 079

227 611

Zadní základna pro půjčovnu vozidel

110 000

1 735

Pořízení pozemků pro ILS

150 000

61 540

Vnitřní a vnější značení

50 000

10 510

Přijímací místo pro cestující z Porte Maillot

189 873

213 548

Zákon o vodě

870 000

46 141

Rekonstrukce vyznačení dráhy

75 000

0

Studie ILS

150 000

139 803

Modernizace veřejných komunikací

1 350 000

1 053 861

Správní budovy

890 000

944 557

Modernizace topení

80 000

0

Studie terminálu 2

0

188 188

Rizika, odměny a nepředvídané události

500 000

745 123

Modernizace provozního vybavení, z toho:

toho

realizace přístřešků pro pohraniční policii,

realizace přístřešků pro pohraniční policii,

| | instalace laserového plašiče |
| --- | --- |

instalace laserového plašiče

instalace laserového plašiče

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

CELKEM

CELKEM

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Územně správní celky uvedené v 37. bodě odůvodnění se zavázaly přispět ve výši 74 % celkové částky realizovaných investic, přičemž zbytek nechaly na vrub CCIO. Region Picardie a departament Oise stanovily tedy, že budou financovat každý 25 % investic, tedy 4,6 milionu EUR celkem, zatímco CCB přispělo ve výši 24 %, tudíž CCIO byla poskytnuta celková dotace 2,2 milionu EUR. V důsledku toho CCIO obdržela u tohoto investičního programu investiční dotaci asi 6,8 milionu EUR, která odpovídala 74 % částky realizovaných investic. |
| --- | --- |

(40)

Územně správní celky uvedené v 37. bodě odůvodnění se zavázaly přispět ve výši 74 % celkové částky realizovaných investic, přičemž zbytek nechaly na vrub CCIO. Region Picardie a departament Oise stanovily tedy, že budou financovat každý 25 % investic, tedy 4,6 milionu EUR celkem, zatímco CCB přispělo ve výši 24 %, tudíž CCIO byla poskytnuta celková dotace 2,2 milionu EUR. V důsledku toho CCIO obdržela u tohoto investičního programu investiční dotaci asi 6,8 milionu EUR, která odpovídala 74 % částky realizovaných investic.

3.1.2.3   Investiční program 2008–2023 (dále jen „Program 3“)

Investiční program 2008–2023 (dále jen „Program 3“)

| (41) | Jak je uvedeno v 34. bodě odůvodnění, CDSP pověřuje společnost SAGEB provedením investičního programu ve výši 68,2 milionu EUR za období 2008–2023, který je dotován až do stropu 14,5 milionu EUR ze strany sdružení SMABT. Příloha 6 CDSP určila povahu těchto investic, jejich částku a harmonogram jejich realizace (40). Investice, které jsou stanoveny a realizovány až do současné doby, mohou být shrnuty následovně:

  Tabulka 6


  Investice stanovené a realizované v rámci Programu 3 (v milionech EUR)









  Povaha investic | Počáteční předpokládané částky | Částky realizované do 31. prosince 2018 | Aktualizované předpokládané částky, které mají být realizovány |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Výstavba terminálu T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Změny a přizpůsobení terminálu T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Realizace programu ILS, kategorie III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Dodatečná letištní infrastruktura | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parkoviště a komerční zařízení | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Investice do životního prostředí | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Údržba zařízení | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Přesun zařízení pro všeobecné letectví | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Pořízení zabezpečovacího vybavení | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Vybavení pro pozemní asistenční služby a mobiliář | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Hardware a počítačové vybavení | 3 | 2,6 | 1,8 |
| CELKEM | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Jak je uvedeno v 34. bodě odůvodnění, CDSP pověřuje společnost SAGEB provedením investičního programu ve výši 68,2 milionu EUR za období 2008–2023, který je dotován až do stropu 14,5 milionu EUR ze strany sdružení SMABT. Příloha 6 CDSP určila povahu těchto investic, jejich částku a harmonogram jejich realizace (40). Investice, které jsou stanoveny a realizovány až do současné doby, mohou být shrnuty následovně:

40

Tabulka 6

Tabulka 6

Investice stanovené a realizované v rámci Programu 3 (v milionech EUR)

Investice stanovené a realizované v rámci Programu 3 (v milionech EUR)

Povaha investic

Počáteční předpokládané částky

Částky realizované do 31. prosince 2018

Aktualizované předpokládané částky, které mají být realizovány

Výstavba terminálu T2

11,9

9,7

0,01

Změny a přizpůsobení terminálu T1

1,6

5

0,07

Realizace programu ILS, kategorie III

13,6

14,4

0

Dodatečná letištní infrastruktura

3,3

4,2

0,2

Parkoviště a komerční zařízení

5,4

9,1

0,03

Investice do životního prostředí

2,9

1,6

0

Údržba zařízení

8,5

3,3

0,12

Přesun zařízení pro všeobecné letectví

0,7

1,5

0,04

Pořízení zabezpečovacího vybavení

10,2

8,7

2,1

Vybavení pro pozemní asistenční služby a mobiliář

7,1

1,8

0,9

Hardware a počítačové vybavení

3

2,6

1,8

CELKEM

CELKEM

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Společnost SAGEB realizovala přibližně 62 milionů EUR investic do 31. prosince 2018. Prognózy investic, které mají být ještě realizovány do data ukončení platnosti CDSP, předpokládají celkovou prozatímní částku mírně nižší, než byla částka původně stanovena v CDSP. |
| --- | --- |

(42)

Společnost SAGEB realizovala přibližně 62 milionů EUR investic do 31. prosince 2018. Prognózy investic, které mají být ještě realizovány do data ukončení platnosti CDSP, předpokládají celkovou prozatímní částku mírně nižší, než byla částka původně stanovena v CDSP.

3.1.3   Provozní dotace

Provozní dotace

3.1.3.1   Přímé platby

Přímé platby

| (43) | Komise předběžně poukázala, že žádná z dohod o správě a provozování letiště Beauvais nestanovila vyplácení provozních dotací ve prospěch postupných správců letiště (viz část 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

Komise předběžně poukázala, že žádná z dohod o správě a provozování letiště Beauvais nestanovila vyplácení provozních dotací ve prospěch postupných správců letiště (viz část 3.1.1).

| (44) | Nicméně Komise poukázala v rozhodnutí o zahájení řízení, že postupní správci pobírali různé druhy provozních dotací. |
| --- | --- |

(44)

Nicméně Komise poukázala v rozhodnutí o zahájení řízení, že postupní správci pobírali různé druhy provozních dotací.

| (45) | Komise nejprve zjistila, že v letech 2002 až 2008 účty CCIO (letištního útvaru) vykazovaly několik provozních dotací vyplacených různými subjekty letištnímu útvaru CCIO v celkové výši 107 924,59 EUR.

  Tabulka 7


  Částka provozních dotací, kterou obdržel letištní útvar CCIO (v EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | CELKEM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

Komise nejprve zjistila, že v letech 2002 až 2008 účty CCIO (letištního útvaru) vykazovaly několik provozních dotací vyplacených různými subjekty letištnímu útvaru CCIO v celkové výši 107 924,59 EUR.

Tabulka 7

Tabulka 7

Částka provozních dotací, kterou obdržel letištní útvar CCIO (v EUR)

Částka provozních dotací, kterou obdržel letištní útvar CCIO (v EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

CELKEM

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2   Peněžní zálohy

Peněžní zálohy

| (46) | Za druhé francouzské orgány Komisi uvedly, že všeobecný útvar CCIO poskytl letištnímu útvaru v letech 1995 až 2004 peněžní zálohy s nulovou sazbou, aby se vyrovnal s rizikem platební neschopnosti spojeným s četnými a naléhavými výdaji, kterým čelil letištní útvar z důvodu zchátralého stavu infrastruktury a značného meziročního nárůstu provozu zaznamenaného v tomto období. Následující tabulka 8 uvádí částky podpor:

  Tabulka 8


  Peněžní zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru (v EUR)








  Rok | Peněžní záloha poskytnutá za uvažovaný rok | Úhrnná částka |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | nesděleno | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | – 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | – 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | – 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | –2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | – 561 749,41 | 0 |

(46)

Za druhé francouzské orgány Komisi uvedly, že všeobecný útvar CCIO poskytl letištnímu útvaru v letech 1995 až 2004 peněžní zálohy s nulovou sazbou, aby se vyrovnal s rizikem platební neschopnosti spojeným s četnými a naléhavými výdaji, kterým čelil letištní útvar z důvodu zchátralého stavu infrastruktury a značného meziročního nárůstu provozu zaznamenaného v tomto období. Následující tabulka 8 uvádí částky podpor:

Tabulka 8

Tabulka 8

Peněžní zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru (v EUR)

Peněžní zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru (v EUR)

Rok

Peněžní záloha poskytnutá za uvažovaný rok

Úhrnná částka

1995

nesděleno

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

– 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

– 838 477,75

2 392 476,93

2000

– 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

–2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

– 561 749,41

0

3.1.3.3   Částečná výjimka z financování plánu rozvoje cestovního ruchu

Částečná výjimka z financování plánu rozvoje cestovního ruchu

| (47) | Konečně Komise poukázala, že CDSP obsahovala ve své příloze 19 plán rozvoje cestovního ruchu pro letiště Beauvais (41). Podle této přílohy bylo cílem tohoto plánu přeměnit 8 % cestujících na spotřebitele / návštěvníky oblasti Beauvais, Oise a Picardie po uplynutí tří let od doby, kdy CDSP vstoupila v platnost. Aby bylo dosaženo tohoto cíle, plán podrobně popsal několik opatření, která je třeba provést s cílem motivovat cestující z letiště Beauvais, aby zůstali v oblasti Beauvais, v departementu Oise nebo v regionu Picardie (průzkumy mezi cestujícími, obrazový marketing...). Tento plán měl řídit Výbor regionu Picardie pro cestovní ruch, Výbor pro cestovní ruch departementu Oise a Úřad pro cestovní ruch v oblasti Beauvais (dále jen „institucionální orgány cestovního ruchu“). Financování tohoto plánu připadlo sdružení SMABT a vybrané pověřené osobě, v daném případě společnosti SAGEB (každému subjektu ve výši 50 %). |
| --- | --- |

(47)

Konečně Komise poukázala, že CDSP obsahovala ve své příloze 19 plán rozvoje cestovního ruchu pro letiště Beauvais (41). Podle této přílohy bylo cílem tohoto plánu přeměnit 8 % cestujících na spotřebitele / návštěvníky oblasti Beauvais, Oise a Picardie po uplynutí tří let od doby, kdy CDSP vstoupila v platnost. Aby bylo dosaženo tohoto cíle, plán podrobně popsal několik opatření, která je třeba provést s cílem motivovat cestující z letiště Beauvais, aby zůstali v oblasti Beauvais, v departementu Oise nebo v regionu Picardie (průzkumy mezi cestujícími, obrazový marketing...). Tento plán měl řídit Výbor regionu Picardie pro cestovní ruch, Výbor pro cestovní ruch departementu Oise a Úřad pro cestovní ruch v oblasti Beauvais (dále jen „institucionální orgány cestovního ruchu“). Financování tohoto plánu připadlo sdružení SMABT a vybrané pověřené osobě, v daném případě společnosti SAGEB (každému subjektu ve výši 50 %).

41

| (48) | Dne 15. října 2008 byla uzavřena dohoda o cílech a prostředcích mezi sdružením SMABT, společností SAGEB a institucionálními orgány cestovního ruchu. Účelem této dohody bylo podrobně popsat realizaci plánu na rozvoj cestovního ruchu stanoveného v příloze 19 CDSP institucionálními orgány cestovního ruchu. Dohoda stanovila, že tyto orgány musí každoročně podávat zprávy o své činnosti přímo sdružení SMABT (jakož i řídícímu výboru složenému ze všech podepsaných stran) (42). Dohoda byla uzavřena na dobu tří let s ročním financováním ve výši 462 000 EUR, které bylo rozděleno na polovinu mezi společnost SAGEB a sdružení SMABT a které jim bylo poskytnuto, aby mohly provádět dohodnutá opatření pro cestovní ruch. |
| --- | --- |

(48)

Dne 15. října 2008 byla uzavřena dohoda o cílech a prostředcích mezi sdružením SMABT, společností SAGEB a institucionálními orgány cestovního ruchu. Účelem této dohody bylo podrobně popsat realizaci plánu na rozvoj cestovního ruchu stanoveného v příloze 19 CDSP institucionálními orgány cestovního ruchu. Dohoda stanovila, že tyto orgány musí každoročně podávat zprávy o své činnosti přímo sdružení SMABT (jakož i řídícímu výboru složenému ze všech podepsaných stran) (42). Dohoda byla uzavřena na dobu tří let s ročním financováním ve výši 462 000 EUR, které bylo rozděleno na polovinu mezi společnost SAGEB a sdružení SMABT a které jim bylo poskytnuto, aby mohly provádět dohodnutá opatření pro cestovní ruch.

42

3.2   Opatření ve prospěch leteckých společností

Opatření ve prospěch leteckých společností

| (49) | Mezi 1. květnem 1997 a 30. květnem 2012 byly uzavřeny různé smlouvy na letištní služby mezi postupnými provozovateli letiště Beauvais (CCIO, poté SAGEB) a několika leteckými společnostmi. |
| --- | --- |

(49)

Mezi 1. květnem 1997 a 30. květnem 2012 byly uzavřeny různé smlouvy na letištní služby mezi postupnými provozovateli letiště Beauvais (CCIO, poté SAGEB) a několika leteckými společnostmi.

| (50) | Smluvní vztah mezi provozovatelem letiště a společností Ryanair měl formu výměny dopisů, zatímco vztahy s ostatními leteckými společnostmi byly formalizovány buď smlouvami sepsanými podle vzoru IATA (International Air Transport Association), nebo smlouvami ad hoc. Všechny smlouvy, které spadají pod toto rozhodnutí, jsou zachyceny v tabulce 9. |
| --- | --- |

(50)

Smluvní vztah mezi provozovatelem letiště a společností Ryanair měl formu výměny dopisů, zatímco vztahy s ostatními leteckými společnostmi byly formalizovány buď smlouvami sepsanými podle vzoru IATA (International Air Transport Association), nebo smlouvami ad hoc. Všechny smlouvy, které spadají pod toto rozhodnutí, jsou zachyceny v tabulce 9.

ad hoc

| (51) | Společnost SAGEB byla provozovatelem letiště Beauvais v době podpisu smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3. CCIO byla provozovatelem letiště v době podpisu ostatních smluv.

  Tabulka 9


  Seznam smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi












  Kód smlouvy | Společnost | Provozovatel letiště | Druh smlouvy | Datum podpisu | Datum účinnosti | Doba trvání |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Dopis | 8.9. 1998 | 1.1. 1999 | 5 let |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Dopisy | 16.3. 2001 | Nespecifikováno | Nespecifikováno |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Dopis | 12.2. 2002 | Nespecifikováno | 10 let |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Dopisy | 4.2. 2010 a 5. 2. 2010 | 1.5. 2010 | 7 měsíců |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Dopis | 27.7. 2010 | 1.1. 2011 | 1 rok |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 11.6. 2004 | 11.6. 2004 | 5 let |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 1.7. 2005 | 1.7. 2005 | 3 roky a 8 měsíců |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Smlouva (“Investment” agreement + IATA ground handling agreement) | 1.6. 2009 | 1.6. 2009 | 5 let |
| Ostatní letecké společnosti |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 14.12. 2001 | 14.12. 2001 | 7 let |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 24.4. 2002 | 24.4. 2002 | 7 let |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 30.1. 2003 | 30.1. 2003 | 5 let |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 13.2. 2003 | 13.2. 2003 | 5 let |
| STER1 | Sterling | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 15.7. 2004 | 31.3. 2004 | 5 let |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 7.4. 2005 | 31.3. 2004 | 5 let |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 12.7. 2004 | 18.7. 2004 | 1 rok |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 20.10. 2004 | 20.10. 2004 | 5 let |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 11.10. 2005 | 11.10. 2005 | 1 rok |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Smlouva (ad hoc) | 28.8. 2007 | 26.3. 2007 | 8 měsíců |
| FLYM1 | Flyme | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 30.3. 2006 | 31.3. 2006 | 5 let |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | Smlouva (IATA ground handling agreement) | 18.2. 2007 | 19.2. 2007 | 1 rok |

(51)

Společnost SAGEB byla provozovatelem letiště Beauvais v době podpisu smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3. CCIO byla provozovatelem letiště v době podpisu ostatních smluv.

Tabulka 9

Tabulka 9

Seznam smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi

Seznam smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi

Kód smlouvy

Společnost

Provozovatel letiště

Druh smlouvy

Datum podpisu

Datum účinnosti

Doba trvání

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Dopis

8.9. 1998

1.1. 1999

5 let

RYAN2

Ryanair

CCIO

Dopisy

16.3. 2001

Nespecifikováno

Nespecifikováno

RYAN3

Ryanair

CCIO

Dopis

12.2. 2002

Nespecifikováno

10 let

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Dopisy

4.2. 2010 a 5. 2. 2010

1.5. 2010

7 měsíců

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Dopis

27.7. 2010

1.1. 2011

1 rok

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

11.6. 2004

11.6. 2004

5 let

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

1.7. 2005

1.7. 2005

3 roky a 8 měsíců

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Smlouva (“Investment” agreement + IATA ground handling agreement)

1.6. 2009

1.6. 2009

5 let

Ostatní letecké společnosti

Ostatní letecké společnosti

GOOD1

Goodjet

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

14.12. 2001

14.12. 2001

7 let

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

24.4. 2002

24.4. 2002

7 let

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

30.1. 2003

30.1. 2003

5 let

VOLA1

Volare

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

13.2. 2003

13.2. 2003

5 let

STER1

Sterling

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

15.7. 2004

31.3. 2004

5 let

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

7.4. 2005

31.3. 2004

5 let

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

12.7. 2004

18.7. 2004

1 rok

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

20.10. 2004

20.10. 2004

5 let

BLUE1

Blue Air

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

11.10. 2005

11.10. 2005

1 rok

BLUE2

Blue Air

CCIO

Smlouva (ad hoc)

ad hoc

28.8. 2007

26.3. 2007

8 měsíců

FLYM1

Flyme

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

30.3. 2006

31.3. 2006

5 let

CENT1

Centralwings

CCIO

Smlouva (IATA ground handling agreement)

18.2. 2007

19.2. 2007

1 rok

| (52) | Různé smlouvy měly všechny odlišné charakteristické rysy, důležité z nich jsou shrnuty v tabulce 10. Několik smluv takto stanovilo možnost, že provozovatel letiště Beauvais vyplatí letecké společnosti finanční příspěvek jako protiplnění za přivedenou přepravu. Žádná smlouva však nezmiňuje platby za marketing provozovatelem letiště Beauvais výměnou za reklamní služby od letecké společnosti.

  Tabulka 10


  Charakteristické rysy smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi







  Kód smlouvy | Hlavní charakteristické rysy smluv |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Tato smlouva stanoví provozování dvou leteckých linek z Beauvais za následujících podmínek:






  — | Dublin: smlouva stanovila provoz tří týdenních obrátek (dvě v sobotu a jedna v neděli) výměnou za přistávací poplatek 750 franků (114,37 EUR). U každé další dodatečné denní obrátky byla společnost osvobozena od platby přistávacího poplatku. Kromě toho smlouva rovněž stanovila poplatek 10 franků (1,52 EUR) na cestujícího při odletu. |

(52)

Různé smlouvy měly všechny odlišné charakteristické rysy, důležité z nich jsou shrnuty v tabulce 10. Několik smluv takto stanovilo možnost, že provozovatel letiště Beauvais vyplatí letecké společnosti finanční příspěvek jako protiplnění za přivedenou přepravu. Žádná smlouva však nezmiňuje platby za marketing provozovatelem letiště Beauvais výměnou za reklamní služby od letecké společnosti.

Tabulka 10

Tabulka 10

Charakteristické rysy smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi

Charakteristické rysy smluv na letištní služby uzavřených mezi provozovatelem letiště Beauvais a leteckými společnostmi

Kód smlouvy

Hlavní charakteristické rysy smluv

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Tato smlouva stanoví provozování dvou leteckých linek z Beauvais za následujících podmínek:

—

Dublin: smlouva stanovila provoz tří týdenních obrátek (dvě v sobotu a jedna v neděli) výměnou za přistávací poplatek 750 franků (114,37 EUR). U každé další dodatečné denní obrátky byla společnost osvobozena od platby přistávacího poplatku. Kromě toho smlouva rovněž stanovila poplatek 10 franků (1,52 EUR) na cestujícího při odletu.

| — | Prestwick: smlouva stanovila provozování denní obrátky výměnou za poplatek stanovený na 750 franků. Za každou dodatečnou denní obrátku byl stanoven přistávací poplatek na 500 franků (77,22 EUR). Kromě toho smlouva rovněž stanovila poplatek 10 franků (1,52 EUR) na cestujícího při odletu. |
| --- | --- |

—

Prestwick: smlouva stanovila provozování denní obrátky výměnou za poplatek stanovený na 750 franků. Za každou dodatečnou denní obrátku byl stanoven přistávací poplatek na 500 franků (77,22 EUR). Kromě toho smlouva rovněž stanovila poplatek 10 franků (1,52 EUR) na cestujícího při odletu.

RYAN2

| Podmínky smlouvy RYAN1 byly pozměněny následovně: |
| --- |

Podmínky smlouvy RYAN1 byly pozměněny následovně:

| — | u spojení s Dublinem byl přistávací poplatek stanoven na 750 franků až do 19 týdenních obrátek. Za tímto prahem byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku. |
| --- | --- |

—

u spojení s Dublinem byl přistávací poplatek stanoven na 750 franků až do 19 týdenních obrátek. Za tímto prahem byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku.

| — | u spojení s Prestwickem byl stanoven přistávací poplatek na 750 franků až do 7 týdenních obrátek, 500 franků mezi 8 a 14 týdenními odlety. Nad 14 týdenních odletů byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku. |
| --- | --- |

—

u spojení s Prestwickem byl stanoven přistávací poplatek na 750 franků až do 7 týdenních obrátek, 500 franků mezi 8 a 14 týdenními odlety. Nad 14 týdenních odletů byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku.

| — | u každé další linky zahájené společností Ryanair byl přistávací poplatek stanoven na 500 franků za denní obrátku. Nad jednu denní obrátku byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku. |
| --- | --- |

—

u každé další linky zahájené společností Ryanair byl přistávací poplatek stanoven na 500 franků za denní obrátku. Nad jednu denní obrátku byla společnost Ryanair osvobozena od přistávacího poplatku.

| — | poplatek při odletu na cestujícího byl stanoven na 10 franků u stávajících linek; na 6 franků (1,22 EUR) u nových linek až do 6 denních obrátek a na 4 franky (0,61 EUR) nad ně. |
| --- | --- |

—

poplatek při odletu na cestujícího byl stanoven na 10 franků u stávajících linek; na 6 franků (1,22 EUR) u nových linek až do 6 denních obrátek a na 4 franky (0,61 EUR) nad ně.

RYAN3

Tato smlouva nahradila smlouvy RYAN1 a RYAN2. Stanoví podmínky, za nichž společnost Ryanair provozuje své letištní služby následovně:

| — | na rok 2002 je společnosti Ryanair určen cíl 210 000 cestujících při odletu z Beauvais. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků pro všechny linky provozované společností. |
| --- | --- |

—

na rok 2002 je společnosti Ryanair určen cíl 210 000 cestujících při odletu z Beauvais. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků pro všechny linky provozované společností.

| — | na rok 2003 je společnosti Ryanair určen cíl 310 000 cestujících při odletu z Beauvais. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků až do 7 denních obrátek a 650 franků (99,09 EUR) nad ně. |
| --- | --- |

—

na rok 2003 je společnosti Ryanair určen cíl 310 000 cestujících při odletu z Beauvais. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků až do 7 denních obrátek a 650 franků (99,09 EUR) nad ně.

| — | na rok 2004 je cíl u cestujících stanoven na 410 000 cestujících. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků až do 7 denních obrátek, na 600 franků (91,47 EUR) mezi 8 a 10 denními obrátkami a na 400 franků (60,98 EUR) nad ně. |
| --- | --- |

—

na rok 2004 je cíl u cestujících stanoven na 410 000 cestujících. Přistávací poplatek je stanoven na 750 franků až do 7 denních obrátek, na 600 franků (91,47 EUR) mezi 8 a 10 denními obrátkami a na 400 franků (60,98 EUR) nad ně.

| — | poplatek za cestujícího při odletu je dohodnut na 8 franků na cestujícího až do 135 cestujících v letadle (0 franků nad to) za každý rok po celou dobu trvání smlouvy. |
| --- | --- |

—

poplatek za cestujícího při odletu je dohodnut na 8 franků na cestujícího až do 135 cestujících v letadle (0 franků nad to) za každý rok po celou dobu trvání smlouvy.

Tato smlouva zůstala v platnosti až do 4. února 2010 za podmínek stanovených pro rok 2004.

RYAN4

Tato smlouva přináší dodatek ke smlouvě RYAN3 tak, že doplňuje tyto skutečnosti: Ryanair se zavazuje provozovat 10 dodatečných týdenních obrátek u nových linek. Jako protiplnění zaplatí správce letiště finanční příspěvek společnosti Ryanair 1,5 EUR na cestujícího při odletu u těchto nových linek.

RYAN5

Tato smlouva přináší dodatek ke smlouvě RYAN4. Podle jejích podmínek se společnost SAGEB zavazuje zaplatit společnosti Ryanair finanční příspěvek ve výši 2 EUR na cestujícího při odletu u každého cestujícího dodatečně přepraveného v roce 2011 ve srovnání s počtem cestujících přepravených společností Ryanair v roce 2010. Společnost Ryanair se na oplátku zavazuje provozovat 26 dalších obrátek týdně.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

V této smlouvě byly přistávací poplatky pro společnost Wizz Air stanoveny následovně:

| — | 500 EUR za první denní obrátku, |
| --- | --- |

—

500 EUR za první denní obrátku,

| — | 450 EUR za druhou a třetí denní obrátku, |
| --- | --- |

—

450 EUR za druhou a třetí denní obrátku,

| — | 400 EUR za následující denní obrátky. |
| --- | --- |

—

400 EUR za následující denní obrátky.

Správce letiště se zavazuje zaplatit letecké společnosti během prvních čtyř let provádění smlouvy finanční příspěvek v závislosti na počtu cestujících při odletu v částce 1 EUR na cestujícího s maximálním stropem 40 000 , 30 000 , 20 000 a 10 000  EUR za první, druhý, třetí a čtvrtý rok. Smlouva stanoví také další volitelné služby, jako je čištění letadel. Letecká společnost byla osvobozena od poplatků za cestující při odletu.

WIZZ2

Tato smlouva byla pozměněna smlouvou WIZZ1. Přistávací poplatek byl napříště 425 EUR u všech obratů. Finanční příspěvek vyplácený správcem letiště se stanovil napříště na 0,75 EUR na cestujícího při odletu.

WIZZ3

Přistávací poplatky jsou stanoveny následovně:

| — | 425 EUR až do 20 týdenních obrátek, |
| --- | --- |

—

425 EUR až do 20 týdenních obrátek,

| — | 42,5 EUR mezi 21 a 32 týdenními obrátkami, |
| --- | --- |

—

42,5 EUR mezi 21 a 32 týdenními obrátkami,

| — | 21,25 EUR nad 33 týdenních obrátek. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR nad 33 týdenních obrátek.

Letecká společnost byla osvobozena od platby poplatku za cestujícího při odletu. Provozovatel letiště se zavázal platit letecké společnosti finanční příspěvek na cestujícího při odletu 0,375 EUR mezi 0 a 20 týdenními obrátkami, 1,375 EUR mezi 21 a 26 týdenními obrátkami, 1,725 EUR mezi 27 a 32 týdenními obrátkami a 1,925 EUR nad ně.

Smlouva stanovila také další volitelné služby, jako je čištění letadel.

Ostatní letecké společnosti

Ostatní letecké společnosti

GOOD1

Smlouva zavedla plán 24 týdenních obrátek. Přistávací poplatek byl stanoven na 4 000 franků (609,8 EUR) a letecká společnost byla osvobozena od placení poplatku za cestující při odletu.

CIAO1

Smlouva stanovila letištní poplatek na 305 EUR a osvobodila leteckou společnost od platby poplatku za cestující při odletu.

BERL1

Smlouva stanovila jednu týdenní obrátku. Přistávací poplatek byl stanoven na 500 EUR a letecká společnost byla osvobozena od platby poplatku za cestující při odletu.

VOLA1

Tato smlouva stanovila plán pěti denních obrátek. Přistávací poplatek byl stanoven na 450 EUR a poplatek za cestujícího při odletu na 2,13 EUR. Správce letiště se zavázal poskytnout finanční podporu pro financování otevření linek až do výše 100 000  EUR na linku.

STER1

Tato smlouva stanovila výši přistávacího poplatku na 576 EUR až do 3 týdenních obrátek; 540 EUR mezi 4 a 6 týdenními obrátkami a 500 EUR nad 7 týdenních obrátek. Letecká společnost byla osvobozena od platby poplatku za cestujícího při odletu. Smlouva stanovila také volitelné služby, jako je čištění letadel.

NORW1

Tato smlouva stanovila výši přistávacího poplatku na 500 EUR až do 6 týdenních obrátek a 400 EUR nad 7 týdenních obrátek. Letecká společnost byla osvobozena od platby poplatku za cestujícího při odletu. Smlouva stanovila také volitelné služby, jako je čištění letadel.

AIRH1

Tato smlouva stanovila plán pěti týdenních obrátek. Přistávací poplatek byl stanoven na 147,38 EUR a poplatek na cestujícího při odletu na 2,89 EUR. Správce letiště se zavázal zaplatit letecké společnosti finanční příspěvek 0,5 EUR na cestujícího při odletu. Smlouva předpokládala také volitelné služby týkající se čištění letadel a dalších služeb.

AIRP1

Tato smlouva stanovila jednu denní obrátku. Přistávací poplatek byl určen na 192,88 EUR a poplatek za cestujícího při odletu na 2,89 EUR. Smlouva stanovila také volitelné služby, jako je čištění letadel.

BLUE1

Tato smlouva stanovila přistávací poplatky na 600 EUR a osvobodila leteckou společnost od platby poplatku za cestující při odletu.

BLUE2

Tato smlouva změnila smlouvu BLUE1, co se týče výše přistávacího poplatku, který byl napříště stanoven na 450 EUR.

FLYM1

Tato smlouva stanovila minimálně 4 týdenní obrátky. Přistávací poplatky byly stanoveny na 600 EUR u letadel typu B737-300 (136 sedadel) a na 550 EUR u letadel typu B737-500 (125 sedadel). Letecká společnost byla osvobozena od platby poplatků za cestující při odletu.

CENT1

Tato smlouva stanovila výši přistávacího poplatku na 500 EUR až do 3 týdenních obrátek, na 450 EUR mezi 4 a 7 týdenními obrátkami a na 400 EUR nad 7 týdenních obrátek. Letecká společnost byla osvobozena od platby poplatku za cestujícího při odletu.

Správce letiště se zavázal vyplácet letecké společnosti finanční příspěvek 0,75 EUR za cestujícího při odletu po dobu prvních šesti měsíců, pak 0,50 EUR po dobu šesti posledních měsíců.

4.   DŮVODY, KTERÉ VEDLY K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

DŮVODY, KTERÉ VEDLY K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ

4.1   Finanční podpory po sobě jdoucím provozovatelům letiště Beauvais

Finanční podpory po sobě jdoucím provozovatelům letiště Beauvais

| (53) | Komise na prvním místě vyjádřila pochybnosti o neexistenci státní podpory ve finančních podporách poskytnutých CCIO a společnosti SAGEB. |
| --- | --- |

(53)

Komise na prvním místě vyjádřila pochybnosti o neexistenci státní podpory ve finančních podporách poskytnutých CCIO a společnosti SAGEB.

| (54) | Nejprve Komise vyjádřila pochybnosti o charakteru výkonu výsadních práv veřejné moci u určitých činností letiště Beauvais, které byly financovány veřejnými orgány. Následně Komise vyjádřila pochybnosti, pokud jde o dodržování podmínek stanovených rozsudkem Altmark (43), který se týkal opatření, jejichž předmětem bylo letiště Beauvais v rámci Programu 3. Komise dále podotkla, že důvody uvedené veřejnými orgány, pokud jde o poskytnuté investiční dotace, neodkazují na jejich přímou finanční ziskovost. V důsledku toho Komise zpochybnila soulad těchto investic se zásadou obezřetného soukromého investora v tržním hospodářství (dále jen „MEOP“). Nakonec Komise předběžně dospěla k závěru, že dotčená opatření, jež jsou přičitatelná státu, jsou selektivní a hrozí, že naruší hospodářskou soutěž a ovlivní obchod v Unii. |
| --- | --- |

(54)

Nejprve Komise vyjádřila pochybnosti o charakteru výkonu výsadních práv veřejné moci u určitých činností letiště Beauvais, které byly financovány veřejnými orgány. Následně Komise vyjádřila pochybnosti, pokud jde o dodržování podmínek stanovených rozsudkem Altmark (43), který se týkal opatření, jejichž předmětem bylo letiště Beauvais v rámci Programu 3. Komise dále podotkla, že důvody uvedené veřejnými orgány, pokud jde o poskytnuté investiční dotace, neodkazují na jejich přímou finanční ziskovost. V důsledku toho Komise zpochybnila soulad těchto investic se zásadou obezřetného soukromého investora v tržním hospodářství (dále jen „MEOP“). Nakonec Komise předběžně dospěla k závěru, že dotčená opatření, jež jsou přičitatelná státu, jsou selektivní a hrozí, že naruší hospodářskou soutěž a ovlivní obchod v Unii.

Altmark

43

| (55) | Na druhém místě Komise informovala o svých pochybnostech ohledně slučitelnosti investičních a provozních podpor s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. |
| --- | --- |

(55)

Na druhém místě Komise informovala o svých pochybnostech ohledně slučitelnosti investičních a provozních podpor s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

| (56) | Posouzení slučitelnosti opatření ve prospěch provozovatelů s vnitřním trhem totiž ukázalo, že ačkoliv všechna dotčená opatření mohou odpovídat cíli obecného zájmu, nebyla prokázána jejich nezbytnost a přiměřenost s ohledem na stanovený cíl. Kromě toho Komise vyjádřila svou skepsi ohledně skutečnosti, že infrastruktura nabízela uspokojivé vyhlídky na využití ve střednědobém horizontu. |
| --- | --- |

(56)

Posouzení slučitelnosti opatření ve prospěch provozovatelů s vnitřním trhem totiž ukázalo, že ačkoliv všechna dotčená opatření mohou odpovídat cíli obecného zájmu, nebyla prokázána jejich nezbytnost a přiměřenost s ohledem na stanovený cíl. Kromě toho Komise vyjádřila svou skepsi ohledně skutečnosti, že infrastruktura nabízela uspokojivé vyhlídky na využití ve střednědobém horizontu.

4.2   Opatření ve prospěch leteckých společností

Opatření ve prospěch leteckých společností

| (57) | V rozhodnutí o zahájení řízení Komise předběžně dospěla k závěru, že podpis smluv provozovatelem letiště (CCIO, poté SAGEB) s leteckými společnostmi zahrnuje státní prostředky a že rozhodnutí uzavřít tyto smlouvy lze přičíst státu. |
| --- | --- |

(57)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise předběžně dospěla k závěru, že podpis smluv provozovatelem letiště (CCIO, poté SAGEB) s leteckými společnostmi zahrnuje státní prostředky a že rozhodnutí uzavřít tyto smlouvy lze přičíst státu.

| (58) | Komise rovněž měla za to, že není schopna se vyjádřit k existenci selektivní výhody pro letecké společnosti. Informace, které měla k dispozici, nebyly postačující, aby dospěla k závěru, zda provozovatel letiště postupoval jako MEOP. Komise vyzvala Francii a dotčené strany, aby jí poskytly obsáhlejší informace. |
| --- | --- |

(58)

Komise rovněž měla za to, že není schopna se vyjádřit k existenci selektivní výhody pro letecké společnosti. Informace, které měla k dispozici, nebyly postačující, aby dospěla k závěru, zda provozovatel letiště postupoval jako MEOP. Komise vyzvala Francii a dotčené strany, aby jí poskytly obsáhlejší informace.

| (59) | Komise předběžně dospěla k závěru, že dotčená opatření mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v rámci EU. |
| --- | --- |

(59)

Komise předběžně dospěla k závěru, že dotčená opatření mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v rámci EU.

| (60) | Nakonec Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o slučitelnost podpůrných opatření ve prospěch leteckých společností s vnitřním trhem. Komise předběžně dospěla zejména k závěru, že dotčená opatření u podpor na zahájení provozu nových linek nesplňují kritéria slučitelnosti s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(60)

Nakonec Komise vyslovila pochybnosti, pokud jde o slučitelnost podpůrných opatření ve prospěch leteckých společností s vnitřním trhem. Komise předběžně dospěla zejména k závěru, že dotčená opatření u podpor na zahájení provozu nových linek nesplňují kritéria slučitelnosti s vnitřním trhem.

5.   VYJÁDŘENÍ FRANCIE

VYJÁDŘENÍ FRANCIE

5.1   Finanční podpory pro letiště Beauvais

Finanční podpory pro letiště Beauvais

5.1.1   Investiční podpora

Investiční podpora

| (61) | Francie oznámila útvarům Komise, že „nemá v úmyslu, pokud jde o letiště Beauvais, dovolávat se pojmu služby obecného hospodářského zájmu u všech investičních dotací, které byly získány od územně správních celků a které byly vyplaceny postupným koncesionářům letiště Beauvais (CCIO, pak SAGEB)“ (44). |
| --- | --- |

(61)

Francie oznámila útvarům Komise, že „nemá v úmyslu, pokud jde o letiště Beauvais, dovolávat se pojmu služby obecného hospodářského zájmu u všech investičních dotací, které byly získány od územně správních celků a které byly vyplaceny postupným koncesionářům letiště Beauvais (CCIO, pak SAGEB)“ (44).

44

| (62) | Francie rovněž uvedla, že nemá v úmyslu se domáhat uplatnění zásady MEOP na investiční dotace vyplácené postupným koncesionářům letiště Beauvais (CCIO, pak SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

Francie rovněž uvedla, že nemá v úmyslu se domáhat uplatnění zásady MEOP na investiční dotace vyplácené postupným koncesionářům letiště Beauvais (CCIO, pak SAGEB) (45).

45

| (63) | Francie se nicméně domnívá, že tyto dotace nelze kvalifikovat jako státní podporu nebo státní podporu neslučitelnou s vnitřním trhem z důvodu, že jsou spojeny s financováním činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci nebo že může být prokázána jejich slučitelnost s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(63)

Francie se nicméně domnívá, že tyto dotace nelze kvalifikovat jako státní podporu nebo státní podporu neslučitelnou s vnitřním trhem z důvodu, že jsou spojeny s financováním činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci nebo že může být prokázána jejich slučitelnost s vnitřním trhem.

5.1.1.1   Financování činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci

Financování činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci

| (64) | Francie upřesňuje, že dotace o celkové částce 1 110 669 EUR vyplacené v rámci Programu 1 na činnosti spadající pod výkon výsad veřejné moci jsou tyto (46):






  — | dotace týkající se bezpečnostního vybavení (922 000 EUR), |
| --- | --- | --- |

(64)

Francie upřesňuje, že dotace o celkové částce 1 110 669 EUR vyplacené v rámci Programu 1 na činnosti spadající pod výkon výsad veřejné moci jsou tyto (46):

46

—

dotace týkající se bezpečnostního vybavení (922 000 EUR),

| — | dotace týkající se modernizace kontrolních a detekčních stanovišť (133 000 EUR), |
| --- | --- |

—

dotace týkající se modernizace kontrolních a detekčních stanovišť (133 000 EUR),

| — | dotace o celkové výši 55 669 EUR za odměny a výdaje na odpisy spojené a vykázané z důvodů uvedených úkolů spojených s výsad veřejné moci. |
| --- | --- |

—

dotace o celkové výši 55 669 EUR za odměny a výdaje na odpisy spojené a vykázané z důvodů uvedených úkolů spojených s výsad veřejné moci.

| (65) | Francie upřesňuje, že dotace vyplacené v rámci Programu 2 u činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci o celkové částce 567 782 EUR jsou tyto:






  — | dotace ve výši 52 670,98 EUR za účelem realizace přístřešku pro pohraniční policii a ve výši 86 085,57 EUR za instalaci laserového plašiče, |
| --- | --- | --- |

(65)

Francie upřesňuje, že dotace vyplacené v rámci Programu 2 u činností spadajících pod výkon výsad veřejné moci o celkové částce 567 782 EUR jsou tyto:

—

dotace ve výši 52 670,98 EUR za účelem realizace přístřešku pro pohraniční policii a ve výši 86 085,57 EUR za instalaci laserového plašiče,

| — | dotace ve výši 165 805 EUR za účelem realizace bezpečnostních plotů a 617 EUR na modernizaci kontrolních a detekčních stanovišť, |
| --- | --- |

—

dotace ve výši 165 805 EUR za účelem realizace bezpečnostních plotů a 617 EUR na modernizaci kontrolních a detekčních stanovišť,

| — | dotace 176 590 EUR na realizaci oddělovacího tunelu pro toky cestujících, |
| --- | --- |

—

dotace 176 590 EUR na realizaci oddělovacího tunelu pro toky cestujících,

| — | dotace o celkové částce 86 632 EUR poskytnuté na odměny a výdaje na amortizace spojené a vykázané z důvodu úkolů spojených s výkonem výsad veřejné moci společných pro investiční programy. |
| --- | --- |

—

dotace o celkové částce 86 632 EUR poskytnuté na odměny a výdaje na amortizace spojené a vykázané z důvodu úkolů spojených s výkonem výsad veřejné moci společných pro investiční programy.

| (66) | Dotace spojené s výkonem výsad veřejné moci za období 2001–2008 se tedy zvýšily podle Francie na 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Dotace spojené s výkonem výsad veřejné moci za období 2001–2008 se tedy zvýšily podle Francie na 1 678 451 EUR.

| (67) | Francie rovněž vypočítává tři investice stanovené CDSP na období 2008–2023 spojené, podle ní, s činnostmi výkonu výsad veřejné moci:






  — | instalaci automatického přistávacího systému pro každé počasí (systému ILS kategorie III) o celkové částce 14 381 000 EUR, |
| --- | --- | --- |

(67)

Francie rovněž vypočítává tři investice stanovené CDSP na období 2008–2023 spojené, podle ní, s činnostmi výkonu výsad veřejné moci:

—

instalaci automatického přistávacího systému pro každé počasí (systému ILS kategorie III) o celkové částce 14 381 000 EUR,

| — | investici, která umožní seskupit letecké kluby a soukromé vlastníky na severu letiště do oblasti takzvané „letecké zábavy“, a to v dotační částce 1 442 000 EUR, |
| --- | --- |

—

investici, která umožní seskupit letecké kluby a soukromé vlastníky na severu letiště do oblasti takzvané „letecké zábavy“, a to v dotační částce 1 442 000 EUR,

| — | dodání a vybavení prostoru 50 m2 na terminálu T2 určeného institucionálním orgánům pro cestovní ruch (prováděného pod názvem „výstavba terminálu T2“) za částku 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

dodání a vybavení prostoru 50 m2 na terminálu T2 určeného institucionálním orgánům pro cestovní ruch (prováděného pod názvem „výstavba terminálu T2“) za částku 54 000 EUR.

2

| (68) | Podle Francie lze vyčíslit celkovou výši investic uvedených v 67. bodě odůvodnění a provedených v rámci CDSP (2008–2023) na 15 877 milionů EUR. Dotace v maximální výši 14,5 milionu EUR vyplacená společnosti SAGEB na základě CDSP tedy odpovídá protiplnění za investice související s činnostmi spadajícími pod výkon výsad veřejné moci, a nelze ji tedy kvalifikovat jako státní podporu. |
| --- | --- |

(68)

Podle Francie lze vyčíslit celkovou výši investic uvedených v 67. bodě odůvodnění a provedených v rámci CDSP (2008–2023) na 15 877 milionů EUR. Dotace v maximální výši 14,5 milionu EUR vyplacená společnosti SAGEB na základě CDSP tedy odpovídá protiplnění za investice související s činnostmi spadajícími pod výkon výsad veřejné moci, a nelze ji tedy kvalifikovat jako státní podporu.

| (69) | Francie předložila tyto argumenty, aby prokázala, že výše uvedené investice spadají pod výkon výsad veřejné moci:






  — | úkoly spojené s těmito investicemi jsou zajišťovány přímo státem, nebo na základě jeho směrnice, |
| --- | --- | --- |

(69)

Francie předložila tyto argumenty, aby prokázala, že výše uvedené investice spadají pod výkon výsad veřejné moci:

—

úkoly spojené s těmito investicemi jsou zajišťovány přímo státem, nebo na základě jeho směrnice,

| — | úkoly spojené s těmito investicemi jsou uloženy evropskými a vnitrostátními normami, |
| --- | --- |

—

úkoly spojené s těmito investicemi jsou uloženy evropskými a vnitrostátními normami,

| — | úkoly spojené s těmito investicemi jsou rovněž realizovány za účelem obecného zájmu nebo veřejného zájmu (například ochrana lidských životů, letecká bezpečnost, pohraniční policie, prevence nebezpečí ze strany zvířat, poskytování letových provozních služeb, bezpečnost letectví, rozvoj cestovního ruchu), |
| --- | --- |

—

úkoly spojené s těmito investicemi jsou rovněž realizovány za účelem obecného zájmu nebo veřejného zájmu (například ochrana lidských životů, letecká bezpečnost, pohraniční policie, prevence nebezpečí ze strany zvířat, poskytování letových provozních služeb, bezpečnost letectví, rozvoj cestovního ruchu),

| — | výkon úkolů spojených s těmito investicemi po sobě jdoucími koncesionáři letiště je zbaven veškerého obchodního charakteru, |
| --- | --- |

—

výkon úkolů spojených s těmito investicemi po sobě jdoucími koncesionáři letiště je zbaven veškerého obchodního charakteru,

| — | jak judikatura Unie, tak francouzská judikatura uznaly, že úkoly spojené s těmito investicemi spadají pod výkon výsad veřejné moci. |
| --- | --- |

—

jak judikatura Unie, tak francouzská judikatura uznaly, že úkoly spojené s těmito investicemi spadají pod výkon výsad veřejné moci.

| (70) | Pokud se jedná konkrétně o automatický přistávací systém do každého počasí, Francie uvádí, že tento systém vstupuje do rámce provádění služeb letecké navigace, které spadají pod výkon výsad veřejné moci. Účelem tohoto systému je, podle Francie, jednak zabránit kolizi letadel při přistávání na manévrovacích plochách, jednak zrychlit a rozvrhnout letový provoz a poskytnout rady a informace užitečné pro bezpečné a účinné provádění letů. Nicméně Francie upřesňuje, že tento systém není dosud povinný u letištní platformy a nevztahuje se na něj letištní daň. |
| --- | --- |

(70)

Pokud se jedná konkrétně o automatický přistávací systém do každého počasí, Francie uvádí, že tento systém vstupuje do rámce provádění služeb letecké navigace, které spadají pod výkon výsad veřejné moci. Účelem tohoto systému je, podle Francie, jednak zabránit kolizi letadel při přistávání na manévrovacích plochách, jednak zrychlit a rozvrhnout letový provoz a poskytnout rady a informace užitečné pro bezpečné a účinné provádění letů. Nicméně Francie upřesňuje, že tento systém není dosud povinný u letištní platformy a nevztahuje se na něj letištní daň.

| (71) | Pokud jde o investice umožňující seskupení leteckých klubů a soukromých vlastníků na severu letiště Beauvais, Francie se domnívá, že toto opatření umožnilo ukončit průlety letadel, průchod cestujících a personálu těchto leteckých klubů a soukromých vlastníků přes bezpečnostní zóny s regulovaným přístupem, a tím posílit kontrolu přístupu do těchto oblastí a zaručit co možná nejlépe bezpečnost letů, která spadá pod výkon výsad veřejné moci. |
| --- | --- |

(71)

Pokud jde o investice umožňující seskupení leteckých klubů a soukromých vlastníků na severu letiště Beauvais, Francie se domnívá, že toto opatření umožnilo ukončit průlety letadel, průchod cestujících a personálu těchto leteckých klubů a soukromých vlastníků přes bezpečnostní zóny s regulovaným přístupem, a tím posílit kontrolu přístupu do těchto oblastí a zaručit co možná nejlépe bezpečnost letů, která spadá pod výkon výsad veřejné moci.

| (72) | Francie má rovněž za to, že zařízení prostoru o 50 m2 na terminálu T2 určeného institucionálním orgánům pro rozvoj cestovního ruchu umožňuje těmto orgánům zajišťovat na letišti Beauvais propagaci místního cestovního ruchu. Podle Francie představuje totiž rozvoj cestovního ruchu výkon výsad veřejné moci, s nímž je spojeno vybudování vyhrazeného prostoru. |
| --- | --- |

(72)

Francie má rovněž za to, že zařízení prostoru o 50 m2 na terminálu T2 určeného institucionálním orgánům pro rozvoj cestovního ruchu umožňuje těmto orgánům zajišťovat na letišti Beauvais propagaci místního cestovního ruchu. Podle Francie představuje totiž rozvoj cestovního ruchu výkon výsad veřejné moci, s nímž je spojeno vybudování vyhrazeného prostoru.

2

5.1.1.2   Slučitelnost investiční podpory s vnitřním trhem

Slučitelnost investiční podpory s vnitřním trhem

| (73) | Francouzské orgány informovaly Komisi, že schvalují, aby na tento případ byla uplatněna kritéria pokynů pro investiční podporu platná v rozhodné době v souladu s bodem 173 Pokynů z roku 2014. |
| --- | --- |

(73)

Francouzské orgány informovaly Komisi, že schvalují, aby na tento případ byla uplatněna kritéria pokynů pro investiční podporu platná v rozhodné době v souladu s bodem 173 Pokynů z roku 2014.

| (74) | Francie tvrdí, že všechny investiční dotace jsou slučitelné s vnitřním trhem s ohledem na kritéria slučitelnosti definovaná v Pokynech Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť z roku 2005 (47) (dále jen „Pokyny z roku 2005“). |
| --- | --- |

(74)

Francie tvrdí, že všechny investiční dotace jsou slučitelné s vnitřním trhem s ohledem na kritéria slučitelnosti definovaná v Pokynech Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť z roku 2005 (47) (dále jen „Pokyny z roku 2005“).

47

Jasně stanovený cíl společného zájmu

Jasně stanovený cíl společného zájmu

| (75) | Podle Francie všechna dotčená opatření mohou odpovídat jasně stanovenému cíli společného zájmu, totiž místnímu hospodářskému rozvoji. Francie dodává, že Komise měla příležitost prohlásit bezpečnost letišť za cíl společného zájmu a že v tomto případě velká část investic uskutečněných během posuzovaného období rovněž odpovídala tomuto cíli. |
| --- | --- |

(75)

Podle Francie všechna dotčená opatření mohou odpovídat jasně stanovenému cíli společného zájmu, totiž místnímu hospodářskému rozvoji. Francie dodává, že Komise měla příležitost prohlásit bezpečnost letišť za cíl společného zájmu a že v tomto případě velká část investic uskutečněných během posuzovaného období rovněž odpovídala tomuto cíli.

Infrastruktura je nutná a přiměřená stanovenému cíli

Infrastruktura je nutná a přiměřená stanovenému cíli

| (76) | Francie uvádí, že realizovaná infrastruktura byla nezbytná pro řádné fungování letiště Beauvais s ohledem na důvodně předvídatelný nárůst počtu cestujících. Většina investic podle ní odpovídala naléhavým pracím na zabezpečení a uvedení letiště Beauvais v soulad s normami v souvislosti se silným zvýšením letového provozu na letišti. |
| --- | --- |

(76)

Francie uvádí, že realizovaná infrastruktura byla nezbytná pro řádné fungování letiště Beauvais s ohledem na důvodně předvídatelný nárůst počtu cestujících. Většina investic podle ní odpovídala naléhavým pracím na zabezpečení a uvedení letiště Beauvais v soulad s normami v souvislosti se silným zvýšením letového provozu na letišti.

| (77) | Kromě toho byly tyto investice přiměřené stanovenému cíli, neboť podle Francie bylo určení investic vždy krajně opatrné, zejména protože spočívalo na předpokladech zvláště nízkého provozu ve srovnání se skutečně dosaženými úrovněmi provozu. Tímto způsobem mohly být realizované investice mnohem vyšší co do rozsahu a nákladů ve srovnání se skutečně dosaženými úrovněmi provozu. |
| --- | --- |

(77)

Kromě toho byly tyto investice přiměřené stanovenému cíli, neboť podle Francie bylo určení investic vždy krajně opatrné, zejména protože spočívalo na předpokladech zvláště nízkého provozu ve srovnání se skutečně dosaženými úrovněmi provozu. Tímto způsobem mohly být realizované investice mnohem vyšší co do rozsahu a nákladů ve srovnání se skutečně dosaženými úrovněmi provozu.

Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

| (78) | Francie zdůrazňuje, že investice realizované na letišti Beauvais během období 2001–2006 spočívaly na předpokladu provozu 600 000 cestujících za rok 2006. Investice v Programu 2 vycházely také z předpokladu provozu s 18 000 pohyby letadel ve střednědobém horizontu, zatímco Program 3 byl společností SAGEB stanoven v souladu s referenčním scénářem, který předpokládal maximální provoz s 21 000 pohyby letadel ročně. |
| --- | --- |

(78)

Francie zdůrazňuje, že investice realizované na letišti Beauvais během období 2001–2006 spočívaly na předpokladu provozu 600 000 cestujících za rok 2006. Investice v Programu 2 vycházely také z předpokladu provozu s 18 000 pohyby letadel ve střednědobém horizontu, zatímco Program 3 byl společností SAGEB stanoven v souladu s referenčním scénářem, který předpokládal maximální provoz s 21 000 pohyby letadel ročně.

| (79) | Kromě toho růst letů zajišťovaných společností Ryanair, zaznamenaný během rozhodnutí o schválení investičních programů, a geografická blízkost města Paříže zřejmě posílily dostatečné perspektivy střednědobého používání. |
| --- | --- |

(79)

Kromě toho růst letů zajišťovaných společností Ryanair, zaznamenaný během rozhodnutí o schválení investičních programů, a geografická blízkost města Paříže zřejmě posílily dostatečné perspektivy střednědobého používání.

Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně

Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně

| (80) | Francie uvádí, že žádná letecká společnost přítomná na letišti Beauvais a žádný cestující týchž společností nebyli zvýhodněni, pokud jde o přístup k jednotlivému vybavení a infrastruktuře, kterou letiště poskytuje. |
| --- | --- |

(80)

Francie uvádí, že žádná letecká společnost přítomná na letišti Beauvais a žádný cestující týchž společností nebyli zvýhodněni, pokud jde o přístup k jednotlivému vybavení a infrastruktuře, kterou letiště poskytuje.

Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

Obchod není dotčen v rozporu se společným zájmem

| (81) | Francie se domnívá, že existence letiště Beauvais umožňuje bojovat proti přetížení letecké dopravy na pařížských letištích, a to zejména na letišti Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

(81)

Francie se domnívá, že existence letiště Beauvais umožňuje bojovat proti přetížení letecké dopravy na pařížských letištích, a to zejména na letišti Roissy-Charles de Gaulle.

| (82) | Kromě toho Francie, aniž by popírala existenci možného převzetí části zákazníků letiště Roissy-Charles de Gaulle letištěm Beauvais, upřesňuje, že toto převzetí musí být uvedeno do kontextu, zejména pokud jde o zvýšenou dostupnost a počet nabízených odletových destinací prvně jmenovaného letiště a také o zákaz letů uvalený na letiště Orly. Co se týče letišť Amiens a Rouen, tato letiště nevyvíjela žádnou komerční přepravu. |
| --- | --- |

(82)

Kromě toho Francie, aniž by popírala existenci možného převzetí části zákazníků letiště Roissy-Charles de Gaulle letištěm Beauvais, upřesňuje, že toto převzetí musí být uvedeno do kontextu, zejména pokud jde o zvýšenou dostupnost a počet nabízených odletových destinací prvně jmenovaného letiště a také o zákaz letů uvalený na letiště Orly. Co se týče letišť Amiens a Rouen, tato letiště nevyvíjela žádnou komerční přepravu.

Nezbytnost a přiměřenost podpor

Nezbytnost a přiměřenost podpor

| (83) | Francie uvádí, že míra podpory v rámci Programu 1 představovala přibližně dvě třetiny celkové částky, která má být financována. U Programu 2 by intenzita podpory dosáhla 74 %, ale podle Francie to bylo způsobeno krátkou dobou amortizace prací (něco přes rok) související s velmi krátkým trváním prodloužení koncese uzavřené mezi státem a CCIO. Co se týče Programu 3, má Francie za to, že intenzita podpory je řádově 21,26 %, a připomíná, že se jedná o maximální strop, konečná částka podpory může být nižší v závislosti na skutečně provedených investicích. |
| --- | --- |

(83)

Francie uvádí, že míra podpory v rámci Programu 1 představovala přibližně dvě třetiny celkové částky, která má být financována. U Programu 2 by intenzita podpory dosáhla 74 %, ale podle Francie to bylo způsobeno krátkou dobou amortizace prací (něco přes rok) související s velmi krátkým trváním prodloužení koncese uzavřené mezi státem a CCIO. Co se týče Programu 3, má Francie za to, že intenzita podpory je řádově 21,26 %, a připomíná, že se jedná o maximální strop, konečná částka podpory může být nižší v závislosti na skutečně provedených investicích.

| (84) | Francie uvádí, že vysoká intenzita podpory poskytnuté CCIO na investiční programy v období 2001–2006 a 2006–2008 byla nezbytná, protože bez této podpory by CCIO nebyla schopná provést všechny investice, o nichž bylo rozhodnuto, a nebyla by tedy schopná uspokojit potřeby zabezpečení a uvedení infrastruktury v soulad s normami. V tomto ohledu Francie zdůrazňuje, že CCIO využila půjčky ke splacení svého podílu na financování v rámci dvou investičních programů, takže nebylo možné předpokládat větší příspěvek z její strany. |
| --- | --- |

(84)

Francie uvádí, že vysoká intenzita podpory poskytnuté CCIO na investiční programy v období 2001–2006 a 2006–2008 byla nezbytná, protože bez této podpory by CCIO nebyla schopná provést všechny investice, o nichž bylo rozhodnuto, a nebyla by tedy schopná uspokojit potřeby zabezpečení a uvedení infrastruktury v soulad s normami. V tomto ohledu Francie zdůrazňuje, že CCIO využila půjčky ke splacení svého podílu na financování v rámci dvou investičních programů, takže nebylo možné předpokládat větší příspěvek z její strany.

5.1.2   Provozní podpora

Provozní podpora

| (85) | Zaprvé, co se týče provozních dotací, Francie tvrdí, že CCIO během období 1996–2008 obdržela extrémně nízké částky. Zdůrazňuje tím, že tyto dotace tedy nemohly narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. |
| --- | --- |

(85)

Zaprvé, co se týče provozních dotací, Francie tvrdí, že CCIO během období 1996–2008 obdržela extrémně nízké částky. Zdůrazňuje tím, že tyto dotace tedy nemohly narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy.

Zaprvé,

| (86) | Francie proto odhaduje, že z obdržených 107 924,59 EUR:






  — | dotace 68 000 EUR, vyplacená v roce 2002, byla určená, k zajištění financování výjimečného opatření ke zvýšení míry prohledávání příručních zavazadel z 25 na 50 % v důsledku atentátů ze dne 11. září 2001, |
| --- | --- | --- |

(86)

Francie proto odhaduje, že z obdržených 107 924,59 EUR:

—

dotace 68 000 EUR, vyplacená v roce 2002, byla určená, k zajištění financování výjimečného opatření ke zvýšení míry prohledávání příručních zavazadel z 25 na 50 % v důsledku atentátů ze dne 11. září 2001,

| — | částka 1 600,10 EUR, vyplacená v roce 2002, odpovídala převodu od Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées (Sdružení pro správu finančních prostředků pro začleňování osob se zdravotním postižením) za účelem vrácení nadměrné platby příspěvků ze strany CCIO, |
| --- | --- |

—

částka 1 600,10 EUR, vyplacená v roce 2002, odpovídala převodu od Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées (Sdružení pro správu finančních prostředků pro začleňování osob se zdravotním postižením) za účelem vrácení nadměrné platby příspěvků ze strany CCIO,

| — | částka 2 005 EUR, vyplacená v roce 2005, odpovídala platbě od Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (Národní centrum pro strukturální rozvoj zemědělských podniků), |
| --- | --- |

—

částka 2 005 EUR, vyplacená v roce 2005, odpovídala platbě od Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (Národní centrum pro strukturální rozvoj zemědělských podniků),

| — | částka 5 829,49 EUR, vyplacená v roce 2005, odpovídala dotaci vyplacené městem Tillé za sanitační práce týkající se napojení salonků spadajících pod koncesi letiště na sběrnou síť odpadních vod, které CCIO provedla na účet města, |
| --- | --- |

—

částka 5 829,49 EUR, vyplacená v roce 2005, odpovídala dotaci vyplacené městem Tillé za sanitační práce týkající se napojení salonků spadajících pod koncesi letiště na sběrnou síť odpadních vod, které CCIO provedla na účet města,

| — | dvě dotace 15 245 EUR, z nichž každá odpovídala úhradě od departementu Oise za služby poskytované personálem letištní služby CCIO na podporu cestovních ruchu v Oise. |
| --- | --- |

—

dvě dotace 15 245 EUR, z nichž každá odpovídala úhradě od departementu Oise za služby poskytované personálem letištní služby CCIO na podporu cestovních ruchu v Oise.

| (87) | Francie upřesňuje, že dotace 68 000 EUR byla spojená s bezpečnostním úkolem a nepředstavovala z tohoto důvodu státní podporu. Pokud jde o ostatní dotace, představovaly pouze spravedlivou odměnu za služby poskytované CCIO nebo vratku nadměrně vysokých plateb příspěvků sdružením, k nimž CCIO patřila. |
| --- | --- |

(87)

Francie upřesňuje, že dotace 68 000 EUR byla spojená s bezpečnostním úkolem a nepředstavovala z tohoto důvodu státní podporu. Pokud jde o ostatní dotace, představovaly pouze spravedlivou odměnu za služby poskytované CCIO nebo vratku nadměrně vysokých plateb příspěvků sdružením, k nimž CCIO patřila.

| (88) | Za druhé, co se týče záloh poskytnutých všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru, Francie má především za to, že zálohy poskytnuté před rozsudkem Aéroports de Paris ze dne 12. prosince 2000 nepředstavují státní podporu podle bodu 29 Pokynů z roku 2014. V důsledku toho by státní podporu mohly představovat pouze zálohy poskytnuté v letech 2001, 2002 a 2004. |
| --- | --- |

(88)

Za druhé, co se týče záloh poskytnutých všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru, Francie má především za to, že zálohy poskytnuté před rozsudkem Aéroports de Paris ze dne 12. prosince 2000 nepředstavují státní podporu podle bodu 29 Pokynů z roku 2014. V důsledku toho by státní podporu mohly představovat pouze zálohy poskytnuté v letech 2001, 2002 a 2004.

Za druhé,

| (89) | Navíc má Francie za to, že zálohy poskytnuté v letech 2001 a 2002 – které byly zcela uhrazeny – byly poskytnuty vzhledem k tomu, že letiště Beauvais zaznamenalo ve dvou předchozích finančních letech, během nichž byla podpora poskytnuta, objem přepravy nižší než 700 000 cestujících. V souladu s bodem 118 Pokynů z roku 2014 nebylo tehdy letiště zřejmě schopné nést významnou část svých provozních nákladů, což odůvodňovalo poskytnutí záloh s nulovou sazbou. Pokud jde o zálohu poskytnutou v roce 2004, Francie se domnívá, že letiště Beauvais zaznamenalo ve dvou předchozích finančních letech objem přepravy mezi 700 000 a 1 milionem cestujících za rok. Kromě úroků neuplatněných u této zálohy poskytnuté v roce 2004 Francie zdůrazňuje, že letiště Beauvais neneslo všechny své provozní náklady, a odpovídalo tedy z velké části požadavku stanovenému v bodě 118 Pokynů z roku 2014. |
| --- | --- |

(89)

Navíc má Francie za to, že zálohy poskytnuté v letech 2001 a 2002 – které byly zcela uhrazeny – byly poskytnuty vzhledem k tomu, že letiště Beauvais zaznamenalo ve dvou předchozích finančních letech, během nichž byla podpora poskytnuta, objem přepravy nižší než 700 000 cestujících. V souladu s bodem 118 Pokynů z roku 2014 nebylo tehdy letiště zřejmě schopné nést významnou část svých provozních nákladů, což odůvodňovalo poskytnutí záloh s nulovou sazbou. Pokud jde o zálohu poskytnutou v roce 2004, Francie se domnívá, že letiště Beauvais zaznamenalo ve dvou předchozích finančních letech objem přepravy mezi 700 000 a 1 milionem cestujících za rok. Kromě úroků neuplatněných u této zálohy poskytnuté v roce 2004 Francie zdůrazňuje, že letiště Beauvais neneslo všechny své provozní náklady, a odpovídalo tedy z velké části požadavku stanovenému v bodě 118 Pokynů z roku 2014.

| (90) | Za třetí, co se týče výhody poskytnuté společnosti SAGEB ve formě osvobození od výdajů na cestovní ruch, které měla nést jako správce letiště, se Francie domnívá, že společnost SAGEB nemá ani pravomoc, ani poslání podporovat místní a regionální rozvoj cestovního ruchu a že v tomto ohledu neobdržela žádnou dotaci. |
| --- | --- |

(90)

Za třetí, co se týče výhody poskytnuté společnosti SAGEB ve formě osvobození od výdajů na cestovní ruch, které měla nést jako správce letiště, se Francie domnívá, že společnost SAGEB nemá ani pravomoc, ani poslání podporovat místní a regionální rozvoj cestovního ruchu a že v tomto ohledu neobdržela žádnou dotaci.

Za třetí

| (91) | Francie totiž tvrdí, že rozvoj cestovního ruchu spadá na základě vnitrostátních právních předpisů mezi pravomoci státu. Z tohoto důvodu pouze územně správní celky (v daném případě sdružení SMABT) mohly provádět plán rozvoje cestovního ruchu a jeho cílem nebyl rozvoj činnosti letiště, ale spíše povzbuzení regionálního cestovního ruchu. K tomuto bodu Francie dodává, že cíle plánu rozvoje cestovního ruchu byly určeny přímo sdružením SMABT a prováděny byly pouze organizacemi cestovního ruchu, aniž by společnost SAGEB do nich zasahovala či je ovlivňovala. Tato společnost naopak musela finančně přispívat na průběh akcí a v případě potřeby dát těmto organizacím k dispozici prostředky umožňující plnit jejich úkoly (poskytnutí prostor, displeje na letišti atd.). |
| --- | --- |

(91)

Francie totiž tvrdí, že rozvoj cestovního ruchu spadá na základě vnitrostátních právních předpisů mezi pravomoci státu. Z tohoto důvodu pouze územně správní celky (v daném případě sdružení SMABT) mohly provádět plán rozvoje cestovního ruchu a jeho cílem nebyl rozvoj činnosti letiště, ale spíše povzbuzení regionálního cestovního ruchu. K tomuto bodu Francie dodává, že cíle plánu rozvoje cestovního ruchu byly určeny přímo sdružením SMABT a prováděny byly pouze organizacemi cestovního ruchu, aniž by společnost SAGEB do nich zasahovala či je ovlivňovala. Tato společnost naopak musela finančně přispívat na průběh akcí a v případě potřeby dát těmto organizacím k dispozici prostředky umožňující plnit jejich úkoly (poskytnutí prostor, displeje na letišti atd.).

| (92) | Francie uvádí, že žádná z akcí realizovaných v rámci plánu rozvoje cestovního ruchu nebyla určena k propagaci letiště Beauvais nebo destinací, které nabízelo. Podpůrné nástroje vytvořené za tímto účelem společností SAGEB byly vyňaty z působnosti úkolu k propagaci cestovního ruchu a byly financovány ze strany společnosti SAGEB z jejích vlastních zdrojů. |
| --- | --- |

(92)

Francie uvádí, že žádná z akcí realizovaných v rámci plánu rozvoje cestovního ruchu nebyla určena k propagaci letiště Beauvais nebo destinací, které nabízelo. Podpůrné nástroje vytvořené za tímto účelem společností SAGEB byly vyňaty z působnosti úkolu k propagaci cestovního ruchu a byly financovány ze strany společnosti SAGEB z jejích vlastních zdrojů.

| (93) | Vzhledem k tomu, že žádná z dotací uvedených v této části (s výjimkou peněžních záloh poskytnutých v letech 2001, 2002 a 2004) nepředstavuje státní podporu, Francie se domnívá, že není namístě prokazovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem. V každém případě francouzské orgány upřesnily, že v tomto případě schvalují uplatnění kritérií stanovených v bodě 137 Pokynů z roku 2014, pokud jde o provozní podporu. |
| --- | --- |

(93)

Vzhledem k tomu, že žádná z dotací uvedených v této části (s výjimkou peněžních záloh poskytnutých v letech 2001, 2002 a 2004) nepředstavuje státní podporu, Francie se domnívá, že není namístě prokazovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem. V každém případě francouzské orgány upřesnily, že v tomto případě schvalují uplatnění kritérií stanovených v bodě 137 Pokynů z roku 2014, pokud jde o provozní podporu.

5.2   Opatření ve prospěch leteckých společností

Opatření ve prospěch leteckých společností

| (94) | Francie tvrdí, že chování provozovatele letiště (CCIO, poté SAGEB) je v souladu s chováním MEOP. Z tohoto důvodu všechny smlouvy vytvářely inkrementální ziskovost a neposkytovaly leteckým společnostem výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(94)

Francie tvrdí, že chování provozovatele letiště (CCIO, poté SAGEB) je v souladu s chováním MEOP. Z tohoto důvodu všechny smlouvy vytvářely inkrementální ziskovost a neposkytovaly leteckým společnostem výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

| (95) | Francie rovněž poukazuje na to, že provozovatelé letiště Beauvais nepodepsali nikdy marketingovou smlouvu, která by zahrnovala poskytování marketingových služeb leteckou společností (reklama na webových stránkách nebo jiné). Marketingové příspěvky, které tito provozovatelé zaplatili v rámci určitých smluv, jsou pobídkami, aby letecké společnosti rozvíjely svůj provoz, a tím vytvářely dodatečné příjmy pro provozovatele (autobusy, příjmy z jiných než leteckých činností). |
| --- | --- |

(95)

Francie rovněž poukazuje na to, že provozovatelé letiště Beauvais nepodepsali nikdy marketingovou smlouvu, která by zahrnovala poskytování marketingových služeb leteckou společností (reklama na webových stránkách nebo jiné). Marketingové příspěvky, které tito provozovatelé zaplatili v rámci určitých smluv, jsou pobídkami, aby letecké společnosti rozvíjely svůj provoz, a tím vytvářely dodatečné příjmy pro provozovatele (autobusy, příjmy z jiných než leteckých činností).

| (96) | Francie uvedla, že CCIO v době, kdy byla provozovatelem letiště, nebyla schopná poskytnout ekonomické analýzy provedené před podpisem jednotlivých smluv s leteckými společnostmi. Francie však trvá na tom, že CCIO jednala jako MEOP navzdory neexistenci předchozích ekonomických analýz a že rozhodnutí týkající se přijetí nové letecké společnosti nebo otevření nových linek byla důsledně přijímána s ohledem na rozvoj ziskové činnosti letiště. Z tohoto důvodu Francie předložila obecnou rozpočtovou simulaci (zahrnující veškerou letištní činnost), kterou CCIO provedla ex ante pro období 2001–2006. Tato simulace uvádí, že letiště by mohlo vytvářet celkově kladný cash flow na základě rozvoje činnosti Ryanairu a dalších leteckých společností (v tomto pořadí 75 % a 25 % očekávaných výnosů v roce 2006). |
| --- | --- |

(96)

Francie uvedla, že CCIO v době, kdy byla provozovatelem letiště, nebyla schopná poskytnout ekonomické analýzy provedené před podpisem jednotlivých smluv s leteckými společnostmi. Francie však trvá na tom, že CCIO jednala jako MEOP navzdory neexistenci předchozích ekonomických analýz a že rozhodnutí týkající se přijetí nové letecké společnosti nebo otevření nových linek byla důsledně přijímána s ohledem na rozvoj ziskové činnosti letiště. Z tohoto důvodu Francie předložila obecnou rozpočtovou simulaci (zahrnující veškerou letištní činnost), kterou CCIO provedla ex ante pro období 2001–2006. Tato simulace uvádí, že letiště by mohlo vytvářet celkově kladný cash flow na základě rozvoje činnosti Ryanairu a dalších leteckých společností (v tomto pořadí 75 % a 25 % očekávaných výnosů v roce 2006).

| (97) | Po rozhodnutí o zahájení řízení Francie rekonstruovala inkrementální obchodní plány související se smlouvami uzavřenými mezi CCIO a leteckými společnostmi uvedenými v tabulce 9 (s výjimkou smluv RYAN1 a RYAN2, u nichž nebyl poskytnut žádný rekonstruovaný obchodní plán). Francie uvádí, že tyto obchodní plány byly rekonstruovány na základě informací, které měly být známy CCIO před podpisem smluv, a na základě předpokladů o provozu, výnosech a nákladech, které by se před podpisem smluv zdály přiměřené. Tyto rekonstruované obchodní plány ukazují, že CCIO mohla na základě předpokladů učiněných Francií oprávněně doufat, že podepsáním každé ze smluv s leteckými společnostmi vytvoří zisk. |
| --- | --- |

(97)

Po rozhodnutí o zahájení řízení Francie rekonstruovala inkrementální obchodní plány související se smlouvami uzavřenými mezi CCIO a leteckými společnostmi uvedenými v tabulce 9 (s výjimkou smluv RYAN1 a RYAN2, u nichž nebyl poskytnut žádný rekonstruovaný obchodní plán). Francie uvádí, že tyto obchodní plány byly rekonstruovány na základě informací, které měly být známy CCIO před podpisem smluv, a na základě předpokladů o provozu, výnosech a nákladech, které by se před podpisem smluv zdály přiměřené. Tyto rekonstruované obchodní plány ukazují, že CCIO mohla na základě předpokladů učiněných Francií oprávněně doufat, že podepsáním každé ze smluv s leteckými společnostmi vytvoří zisk.

| (98) | Francie poskytla ekonomické analýzy (rámcovou analýzu, obchodní plán) provedené společností SAGEB, tehdejšího provozovatele letiště Beauvais, před podpisem všech smluv podepsaných společností SAGEB a uvedených v tabulce 9, tedy smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3. Tyto ekonomické analýzy vedou k závěru, že smlouvy vytvářejí zisk pro provozovatele letiště. Po rozhodnutí o zahájení řízení Francie uvedla, že tyto ekonomické analýzy se zakládají spíše na průměrných nákladech než na inkrementálních nákladech. Proto Francie předložila revidované verze těchto tří ekonomických analýz (a tedy provedené po podpisu smluv) založené na inkrementálním růstu nákladů, jež potvrdily, že všechny tři smlouvy umožnily společnosti SAGEB vytvářet inkrementální zisky. |
| --- | --- |

(98)

Francie poskytla ekonomické analýzy (rámcovou analýzu, obchodní plán) provedené společností SAGEB, tehdejšího provozovatele letiště Beauvais, před podpisem všech smluv podepsaných společností SAGEB a uvedených v tabulce 9, tedy smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3. Tyto ekonomické analýzy vedou k závěru, že smlouvy vytvářejí zisk pro provozovatele letiště. Po rozhodnutí o zahájení řízení Francie uvedla, že tyto ekonomické analýzy se zakládají spíše na průměrných nákladech než na inkrementálních nákladech. Proto Francie předložila revidované verze těchto tří ekonomických analýz (a tedy provedené po podpisu smluv) založené na inkrementálním růstu nákladů, jež potvrdily, že všechny tři smlouvy umožnily společnosti SAGEB vytvářet inkrementální zisky.

| (99) | Francie rovněž tvrdí, že společnost SAGEB nedostává žádné provozní dotace (kromě dotací na činnosti spadající pod výkon výsad veřejné moci) a že rizika a odpovědnost společnosti SAGEB sdílejí společně CCIO a Véolia. Zejména rozhodnutí společnosti SAGEB týkající se podepsání smluv s leteckými společnostmi na základě akcionářské dohody podepsané mezi CCIO (51 % hlasů) a soukromou společností Véolia (49 % hlasů) podléhají schválení akcionářů kvalifikovanou většinou 75 % hlasů. Francie tak zdůrazňuje, že smlouvy podepsané společností SAGEB nemohou být podepsány bez schválení společnosti Véolia a že potvrzení smluv s leteckými společnostmi společností Véolia ukazuje, že tyto smlouvy jsou v souladu s tržními zvyklostmi. |
| --- | --- |

(99)

Francie rovněž tvrdí, že společnost SAGEB nedostává žádné provozní dotace (kromě dotací na činnosti spadající pod výkon výsad veřejné moci) a že rizika a odpovědnost společnosti SAGEB sdílejí společně CCIO a Véolia. Zejména rozhodnutí společnosti SAGEB týkající se podepsání smluv s leteckými společnostmi na základě akcionářské dohody podepsané mezi CCIO (51 % hlasů) a soukromou společností Véolia (49 % hlasů) podléhají schválení akcionářů kvalifikovanou většinou 75 % hlasů. Francie tak zdůrazňuje, že smlouvy podepsané společností SAGEB nemohou být podepsány bez schválení společnosti Véolia a že potvrzení smluv s leteckými společnostmi společností Véolia ukazuje, že tyto smlouvy jsou v souladu s tržními zvyklostmi.

| (100) | Francie rovněž uvedla, že žádné investice do letiště nebyly provedeny na konkrétní účet letecké společnosti. Provozovatel letiště navázal kontakt s mnoha leteckými společnostmi, aby především diverzifikoval svou klientelu. Třebaže společnost Ryanair zaujímala 80 % až 90 % objemu přepravy na letišti v letech 1999 až 2011, infrastruktura je přístupná nediskriminačním způsobem všem leteckým společnostem a byla vybudována jako součást plánu rozvoje letiště, aniž by byla vázána na konkrétní smlouvu. |
| --- | --- |

(100)

Francie rovněž uvedla, že žádné investice do letiště nebyly provedeny na konkrétní účet letecké společnosti. Provozovatel letiště navázal kontakt s mnoha leteckými společnostmi, aby především diverzifikoval svou klientelu. Třebaže společnost Ryanair zaujímala 80 % až 90 % objemu přepravy na letišti v letech 1999 až 2011, infrastruktura je přístupná nediskriminačním způsobem všem leteckým společnostem a byla vybudována jako součást plánu rozvoje letiště, aniž by byla vázána na konkrétní smlouvu.

6.   PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

6.1   Připomínky třetích zúčastněných stran k uplatnění Pokynů z roku 2014 na tento případ

Připomínky třetích zúčastněných stran k uplatnění Pokynů z roku 2014 na tento případ

6.1.1   Společné připomínky CCIO, MABT a SAGEB

Společné připomínky CCIO, MABT a SAGEB

| (101) | Pokud jde o investiční dotace, na které se vztahuje toto rozhodnutí, CCIO, SAGEB a SMABT chápou, že jejich slučitelnost bude posouzena podle Pokynů z roku 2005. Kromě toho dotace poskytnuté letišti Beauvais před 12. prosincem 2000 nebudou zpochybňovány na základě pravidel ve věci státní podpory v souladu s judikaturou Aéroports de Paris (48). |
| --- | --- |

(101)

Pokud jde o investiční dotace, na které se vztahuje toto rozhodnutí, CCIO, SAGEB a SMABT chápou, že jejich slučitelnost bude posouzena podle Pokynů z roku 2005. Kromě toho dotace poskytnuté letišti Beauvais před 12. prosincem 2000 nebudou zpochybňovány na základě pravidel ve věci státní podpory v souladu s judikaturou Aéroports de Paris (48).

Aéroports de Paris

48

| (102) | Pokud jde o finanční vztahy mezi letištěm Beauvais a leteckými společnostmi, které jej obsluhují, CCIO, SAGEB a SMABT chápou, že tyto vztahy budou posuzovány ve světle nových Pokynů z roku 2014. |
| --- | --- |

(102)

Pokud jde o finanční vztahy mezi letištěm Beauvais a leteckými společnostmi, které jej obsluhují, CCIO, SAGEB a SMABT chápou, že tyto vztahy budou posuzovány ve světle nových Pokynů z roku 2014.

6.1.2   Připomínky společnosti Air France

Připomínky společnosti Air France

| (103) | Společnost Air France poskytla v rámci šetření připomínky omezené na uplatnění Pokynů z roku 2014. Společnost Air France odmítá uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem na případy týkající se podpor na provozování letišť, i když tyto podpory byly vyplaceny před jejich zveřejněním, a to z různých důvodů:






  — | podle společnosti Air France zvýhodňuje uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem méně poctivé subjekty, protože ospravedlňuje jednání, která nebyla v souladu s pravidly uplatnitelnými v době, kdy k těmto jednáním došlo. Tento přístup naopak trestá subjekty, které se podřídily předchozím pokynům tím, že odmítly přijímat veřejné prostředky, |
| --- | --- | --- |

(103)

Společnost Air France poskytla v rámci šetření připomínky omezené na uplatnění Pokynů z roku 2014. Společnost Air France odmítá uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem na případy týkající se podpor na provozování letišť, i když tyto podpory byly vyplaceny před jejich zveřejněním, a to z různých důvodů:

—

podle společnosti Air France zvýhodňuje uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem méně poctivé subjekty, protože ospravedlňuje jednání, která nebyla v souladu s pravidly uplatnitelnými v době, kdy k těmto jednáním došlo. Tento přístup naopak trestá subjekty, které se podřídily předchozím pokynům tím, že odmítly přijímat veřejné prostředky,

| — | společnost Air France rovněž zdůrazňuje, že uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem na podpory na provozování, které byly poskytnuty letištím, je v rozporu s obecnými právními zásadami a judikaturou Unie, |
| --- | --- |

—

společnost Air France rovněž zdůrazňuje, že uplatnění Pokynů z roku 2014 se zpětným účinkem na podpory na provozování, které byly poskytnuty letištím, je v rozporu s obecnými právními zásadami a judikaturou Unie,

| — | společnost Air France tvrdí, že Pokyny z roku 2014 budou mít za následek zvýhodnění nových subjektů na úkor tradičních provozovatelů. Diskriminují totiž tradiční provozovatele na letišti podléhající vyšším poplatkům tím, že umožňují nové letecké společnosti hradit pouze inkrementální náklady spojené s její činností, |
| --- | --- |

—

společnost Air France tvrdí, že Pokyny z roku 2014 budou mít za následek zvýhodnění nových subjektů na úkor tradičních provozovatelů. Diskriminují totiž tradiční provozovatele na letišti podléhající vyšším poplatkům tím, že umožňují nové letecké společnosti hradit pouze inkrementální náklady spojené s její činností,

| — | závěrem společnost Air France připomíná, že podmínka nediskriminačního přístupu k infrastruktuře letiště se sice v teorii jeví jako snadno splněná, ovšem skutečnost je zcela jiná, protože některé obchodní modely jsou vědomě znevýhodňovány. |
| --- | --- |

—

závěrem společnost Air France připomíná, že podmínka nediskriminačního přístupu k infrastruktuře letiště se sice v teorii jeví jako snadno splněná, ovšem skutečnost je zcela jiná, protože některé obchodní modely jsou vědomě znevýhodňovány.

6.2   Společné připomínky CCIO, MABT a SAGEB

Společné připomínky CCIO, MABT a SAGEB

| (104) | CCIO, SMABT a SAGEB poskytly Komisi společné připomínky. |
| --- | --- |

(104)

CCIO, SMABT a SAGEB poskytly Komisi společné připomínky.

6.2.1   Finanční podpory ve prospěch letiště Beauvais

Finanční podpory ve prospěch letiště Beauvais

| (105) | Co se týče investičních podpor a provozních podpor, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení, CCIO, SMABT a SAGEB zcela odkazují na připomínky vyjádřené Francií. |
| --- | --- |

(105)

Co se týče investičních podpor a provozních podpor, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení, CCIO, SMABT a SAGEB zcela odkazují na připomínky vyjádřené Francií.

| (106) | CCIO, SMABT a SAGEB rovněž poskytly na podporu argumentů Francie analýzu hospodářské soutěže letiště Beauvais na trhu přepravy cestujících, kterou provedla nezávislá firma Microeconomix. Zmíněná analýza dospěla k závěru, že podpory pro letiště Beauvais nenarušily obchod v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem. |
| --- | --- |

(106)

CCIO, SMABT a SAGEB rovněž poskytly na podporu argumentů Francie analýzu hospodářské soutěže letiště Beauvais na trhu přepravy cestujících, kterou provedla nezávislá firma Microeconomix. Zmíněná analýza dospěla k závěru, že podpory pro letiště Beauvais nenarušily obchod v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.

| (107) | Za prvé, podpora vyplacená letišti Beauvais podle studie neovlivnila hospodářskou soutěž se dvěma dalšími pařížskými letišti Roissy a Orly. Z hlediska poptávky nevylučuje studie alespoň částečnou nahraditelnost letišť Roissy a Orly letištěm Beauvais, neboť tato tři letiště částečně sdílejí svou spádovou oblast (49). I když totiž letiště Beauvais přijímalo v letech 2000 až 2011 výlučně nízkonákladovou dopravu, i letiště Orly a Roissy přijímala tuto nízkonákladovou dopravu, jež ale představovala v roce 2011 jen 13,6 % celkového objemu přepravy na těchto dvou letištích, tedy menšinový podíl (50). Nicméně studie vylučuje, že by investiční podpora narušila obchod, a to z těchto důvodů:






  — | analýza uvádí, že tržní podíl letiště Beauvais zůstal nízký (např. 4 % v roce 2011) na trhu regionálních letišť, který tvoří spolu s letišti Roissy a Orly. Na konkrétním trhu nízkonákladové dopravy v pařížském regionu dosáhlo letiště Beauvais podílu na trhu 31 % v roce 2011 ve srovnání s letišti Roissy a Orly, |
| --- | --- | --- |

(107)

Za prvé, podpora vyplacená letišti Beauvais podle studie neovlivnila hospodářskou soutěž se dvěma dalšími pařížskými letišti Roissy a Orly. Z hlediska poptávky nevylučuje studie alespoň částečnou nahraditelnost letišť Roissy a Orly letištěm Beauvais, neboť tato tři letiště částečně sdílejí svou spádovou oblast (49). I když totiž letiště Beauvais přijímalo v letech 2000 až 2011 výlučně nízkonákladovou dopravu, i letiště Orly a Roissy přijímala tuto nízkonákladovou dopravu, jež ale představovala v roce 2011 jen 13,6 % celkového objemu přepravy na těchto dvou letištích, tedy menšinový podíl (50). Nicméně studie vylučuje, že by investiční podpora narušila obchod, a to z těchto důvodů:

49

50

—

analýza uvádí, že tržní podíl letiště Beauvais zůstal nízký (např. 4 % v roce 2011) na trhu regionálních letišť, který tvoří spolu s letišti Roissy a Orly. Na konkrétním trhu nízkonákladové dopravy v pařížském regionu dosáhlo letiště Beauvais podílu na trhu 31 % v roce 2011 ve srovnání s letišti Roissy a Orly,

| — | podpora nezabránila rozvoji nízkonákladové dopravy na letištích Orly a Roissy. Podíl této dopravy na celkovém provozu těchto dvou letišť totiž vzrostl v letech 2009 až 2010 o 5,7 %, v letech 2010 až 2011 pak o 11,3 %, takže pokud rozvoj letiště Beauvais omezil počet zahajovaných nových nízkonákladových linek na dalších dvou letištích, nezpomalil jejich rozvoj, |
| --- | --- |

—

podpora nezabránila rozvoji nízkonákladové dopravy na letištích Orly a Roissy. Podíl této dopravy na celkovém provozu těchto dvou letišť totiž vzrostl v letech 2009 až 2010 o 5,7 %, v letech 2010 až 2011 pak o 11,3 %, takže pokud rozvoj letiště Beauvais omezil počet zahajovaných nových nízkonákladových linek na dalších dvou letištích, nezpomalil jejich rozvoj,

| — | studie zdůrazňuje, že žádná z leteckých společností působících na letišti Beauvais nepůsobila na dvou dalších pařížských letištích a že určité destinace byly přístupné jen z Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katovice, Lodž nebo i Shannon), |
| --- | --- |

—

studie zdůrazňuje, že žádná z leteckých společností působících na letišti Beauvais nepůsobila na dvou dalších pařížských letištích a že určité destinace byly přístupné jen z Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katovice, Lodž nebo i Shannon),

| — | podrobná analýza vzorku destinací společně zajišťovaných z letišť Roissy, Orly a Beauvais (51) ukazuje, že údaje svědčí spíše o přímé konkurenci mezi Orly a Roissy a relativní autonomii přepravy na letišti Beauvais. Například na lince Paříž-Barcelona, která je zajišťována ze všech tři pařížských letišť, studie zaznamenala prudký pokles poptávky v Roissy mezi lety 2008 a 2010, což se projevilo prudkým nárůstem poptávky na Orly, zatímco objem přepravy v Beauvais zůstal ve stejném období stabilní (52). Tato zjištění jsou ještě patrnější na lince Paříž-Řím nebo Paříž-Milán, kde křivky z Roissy a Orly do značné míry korelují, zatímco křivka z Beauvais se vyvíjí nezávisle. Jestliže u linek do Dublinu a Stockholmu, zajišťovaných pouze z letišť Beauvais a Roissy, poklesl objem přepravy na letišti Beauvais v letech 2007 až 2011, pak poklesl rovněž (u Dublinu) nebo stagnoval (u Stockholmu) na letišti Roissy. |
| --- | --- |

—

podrobná analýza vzorku destinací společně zajišťovaných z letišť Roissy, Orly a Beauvais (51) ukazuje, že údaje svědčí spíše o přímé konkurenci mezi Orly a Roissy a relativní autonomii přepravy na letišti Beauvais. Například na lince Paříž-Barcelona, která je zajišťována ze všech tři pařížských letišť, studie zaznamenala prudký pokles poptávky v Roissy mezi lety 2008 a 2010, což se projevilo prudkým nárůstem poptávky na Orly, zatímco objem přepravy v Beauvais zůstal ve stejném období stabilní (52). Tato zjištění jsou ještě patrnější na lince Paříž-Řím nebo Paříž-Milán, kde křivky z Roissy a Orly do značné míry korelují, zatímco křivka z Beauvais se vyvíjí nezávisle. Jestliže u linek do Dublinu a Stockholmu, zajišťovaných pouze z letišť Beauvais a Roissy, poklesl objem přepravy na letišti Beauvais v letech 2007 až 2011, pak poklesl rovněž (u Dublinu) nebo stagnoval (u Stockholmu) na letišti Roissy.

51

52

| — | studie uvádí, že možnost zastoupení letiště Beauvais pařížskými letišti, pokud vůbec existuje, je omezená. Dostupnost z Paříže totiž stále hraje významnou roli ve prospěch letišť Orly a Roissy, ať už je zvolený dopravní prostředek kterýkoli (53). Takže pouze cestující, kterým příliš nevadí doba dojezdu (tedy rozhodující se dle ceny), mohou považovat letiště Beauvais za spolehlivou alternativu k dalším dvěma pařížským letištím. |
| --- | --- |

—

studie uvádí, že možnost zastoupení letiště Beauvais pařížskými letišti, pokud vůbec existuje, je omezená. Dostupnost z Paříže totiž stále hraje významnou roli ve prospěch letišť Orly a Roissy, ať už je zvolený dopravní prostředek kterýkoli (53). Takže pouze cestující, kterým příliš nevadí doba dojezdu (tedy rozhodující se dle ceny), mohou považovat letiště Beauvais za spolehlivou alternativu k dalším dvěma pařížským letištím.

53

| — | studie také zdůrazňuje, že existence letiště Beauvais umožnila bojovat proti přetížení pařížských letišť (Roissy a Orly). Připomíná zejména, že letiště Orly je letištěm, na které se vztahuje horní limit pohybů letadel, jehož bylo téměř dosaženo v roce 2011, čímž se toto letiště stalo přesyceným letištěm, jež by tudíž nemělo, nebo mělo přinejmenším jen ve velmi malé míře, těžit z nárůstu objemu přepravy, pokud by neexistovalo letiště Beauvais. Pokud jde o letiště Roissy, analýza se opírá o zprávu Evropské komise z března roku 2011, která uvádí, že toto letiště do roku 2025 zaznamená poptávku přesahující jeho kapacitu. |
| --- | --- |

—

studie také zdůrazňuje, že existence letiště Beauvais umožnila bojovat proti přetížení pařížských letišť (Roissy a Orly). Připomíná zejména, že letiště Orly je letištěm, na které se vztahuje horní limit pohybů letadel, jehož bylo téměř dosaženo v roce 2011, čímž se toto letiště stalo přesyceným letištěm, jež by tudíž nemělo, nebo mělo přinejmenším jen ve velmi malé míře, těžit z nárůstu objemu přepravy, pokud by neexistovalo letiště Beauvais. Pokud jde o letiště Roissy, analýza se opírá o zprávu Evropské komise z března roku 2011, která uvádí, že toto letiště do roku 2025 zaznamená poptávku přesahující jeho kapacitu.

| (108) | Za druhé, rozvoj letiště Beauvais podle studie neovlivnil možnou hospodářskou soutěž s ostatními železničními linkami využívanými při odjezdu z Paříže do vnitrostátních a mezinárodních destinací (54). |
| --- | --- |

(108)

Za druhé, rozvoj letiště Beauvais podle studie neovlivnil možnou hospodářskou soutěž s ostatními železničními linkami využívanými při odjezdu z Paříže do vnitrostátních a mezinárodních destinací (54).

54

6.2.2   Finanční podpora ve prospěch leteckých společností

Finanční podpora ve prospěch leteckých společností

| (109) | CCIO, SMABT a SAGEB uvádějí, že CCIO a SAGEB, jakožto po sobě jdoucí provozovatelé letiště Beauvais, jednaly ve svých smluvních vztazích s leteckými společnostmi provozujícími příletové a odletové linky z tohoto letiště podle zásady MEOP. |
| --- | --- |

(109)

CCIO, SMABT a SAGEB uvádějí, že CCIO a SAGEB, jakožto po sobě jdoucí provozovatelé letiště Beauvais, jednaly ve svých smluvních vztazích s leteckými společnostmi provozujícími příletové a odletové linky z tohoto letiště podle zásady MEOP.

| (110) | CCIO, SAGEB a SMABT odkázaly v tomto bodě na analýzy provedené Francií a rovněž zaslaly Komisi podrobný obchodní plán týkající se smlouvy ze dne 12. února 2002 uzavřené se společností Ryanair. Podle těchto subjektů obchodní plán prokazuje perspektivu ziskovosti u této smlouvy, pokud jde o hospodářskou činnost letiště Beauvais. |
| --- | --- |

(110)

CCIO, SAGEB a SMABT odkázaly v tomto bodě na analýzy provedené Francií a rovněž zaslaly Komisi podrobný obchodní plán týkající se smlouvy ze dne 12. února 2002 uzavřené se společností Ryanair. Podle těchto subjektů obchodní plán prokazuje perspektivu ziskovosti u této smlouvy, pokud jde o hospodářskou činnost letiště Beauvais.

6.3   Připomínky letecké společnosti Ryanair

Připomínky letecké společnosti Ryanair

| (111) | Letecká společnost Ryanair pouze vyjádřila připomínky k finanční podpoře, kterou leteckým společnostem poskytli postupní správci letiště Beauvais a jež je předmětem tohoto rozhodnutí. Tyto připomínky jsou následující: |
| --- | --- |

(111)

Letecká společnost Ryanair pouze vyjádřila připomínky k finanční podpoře, kterou leteckým společnostem poskytli postupní správci letiště Beauvais a jež je předmětem tohoto rozhodnutí. Tyto připomínky jsou následující:

| (112) | Za prvé společnost Ryanair zpochybňuje, že smlouvy na letištní služby uzavřené v daném případě jsou přičitatelné státu a byly financovány ze státních prostředků. Společnost Ryanair totiž tvrdí, že CCIO není pouhým jiným rozměrem francouzského státu a že přičitatelnost nelze stanovit pouze z důvodu, že CCIO je veřejnoprávní podnik a že je proto pod kontrolou francouzského státu. Navíc daně nepředstavují všechny zdroje CCIO: společnost má za to, že tento subjekt má zisk ze svých vlastních zdrojů získaných podnikatelskou činnosti. Pokud jde o společnost SAGEB, společnost Ryanair zpochybňuje s ohledem na rozložení jejího základního kapitálu, že by měla být považována za společnost, která jedná pod kontrolou a podle směrnic veřejné moci. |
| --- | --- |

(112)

Za prvé společnost Ryanair zpochybňuje, že smlouvy na letištní služby uzavřené v daném případě jsou přičitatelné státu a byly financovány ze státních prostředků. Společnost Ryanair totiž tvrdí, že CCIO není pouhým jiným rozměrem francouzského státu a že přičitatelnost nelze stanovit pouze z důvodu, že CCIO je veřejnoprávní podnik a že je proto pod kontrolou francouzského státu. Navíc daně nepředstavují všechny zdroje CCIO: společnost má za to, že tento subjekt má zisk ze svých vlastních zdrojů získaných podnikatelskou činnosti. Pokud jde o společnost SAGEB, společnost Ryanair zpochybňuje s ohledem na rozložení jejího základního kapitálu, že by měla být považována za společnost, která jedná pod kontrolou a podle směrnic veřejné moci.

| (113) | Za druhé má společnost Ryanair za to, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP. |
| --- | --- |

(113)

Za druhé má společnost Ryanair za to, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP.

| (114) | V tomto ohledu se společnost Ryanair domnívá, že Komise musí porovnat dohody uzavřené s letištěm Beauvais se smlouvami uzavřenými s letišti, která vystupují jako soukromí investoři. Připomíná judikaturu Soudního dvora (55) a tvrdí, že Komise by měla přijmout přístup založený na nákladech pouze za předpokladu, že neexistuje žádný odkaz na MEOP. |
| --- | --- |

(114)

V tomto ohledu se společnost Ryanair domnívá, že Komise musí porovnat dohody uzavřené s letištěm Beauvais se smlouvami uzavřenými s letišti, která vystupují jako soukromí investoři. Připomíná judikaturu Soudního dvora (55) a tvrdí, že Komise by měla přijmout přístup založený na nákladech pouze za předpokladu, že neexistuje žádný odkaz na MEOP.

55

| (115) | Nadto, i kdyby Komise zvolila přístup založený na nákladech, společnost Ryanair se domnívá, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP a že byly pro letiště Beauvais jednoznačně ziskové. Společnost Ryanair poskytla na podporu svých argumentů studii provedenou nezávislou firmou Oxera, která prokazuje, že smlouvy na letištní služby, které byly uzavřeny s letištěm Beauvais, byly v souladu se zásadou MEOP (56). |
| --- | --- |

(115)

Nadto, i kdyby Komise zvolila přístup založený na nákladech, společnost Ryanair se domnívá, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP a že byly pro letiště Beauvais jednoznačně ziskové. Společnost Ryanair poskytla na podporu svých argumentů studii provedenou nezávislou firmou Oxera, která prokazuje, že smlouvy na letištní služby, které byly uzavřeny s letištěm Beauvais, byly v souladu se zásadou MEOP (56).

56

| (116) | Vzhledem k tomu, že dotčená opatření nepředstavovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, není podle společnosti Ryanair namístě přezkoumat jejich slučitelnost s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(116)

Vzhledem k tomu, že dotčená opatření nepředstavovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, není podle společnosti Ryanair namístě přezkoumat jejich slučitelnost s vnitřním trhem.

6.4   Připomínky letecké společnosti Wizz Air

Připomínky letecké společnosti Wizz Air

| (117) | Letecká společnost Wizz Air pouze vyjádřila připomínky, co se týče finanční podpory, kterou leteckým společnostem poskytli postupní správci letiště Beauvais a jež je předmětem tohoto rozhodnutí. Tyto připomínky jsou následující: |
| --- | --- |

(117)

Letecká společnost Wizz Air pouze vyjádřila připomínky, co se týče finanční podpory, kterou leteckým společnostem poskytli postupní správci letiště Beauvais a jež je předmětem tohoto rozhodnutí. Tyto připomínky jsou následující:

| (118) | Za prvé společnost Wizz Air rozporuje, že by smlouvy na letištní služby uzavřené v daném případě byly přičitatelné státu a byly by financovány ze státních prostředků. Podle společnosti Wizz Air totiž CCIO není pouhým jiným rozměrem francouzského státu a přičitatelnost nelze stanovit pouze z důvodu, že CCIO je veřejnoprávní podnik a že je proto pod kontrolou francouzského státu. Společnost Wizz Air zejména tvrdí, že Francie nemá pravomoc se podílet na rozhodovacím řízení CCIO, neboť role francouzského státu se omezuje na výkon dozorčí pravomoci ve vztahu k některým rozhodnutím. Kromě toho daně nepředstavují všechny zdroje CCIO: společnost má za to, že tento subjekt má zisk ze svých vlastních zdrojů získaných podnikatelskou činnosti. Pokud jde o společnost SAGEB, s ohledem na rozdělení jejího základního kapitálu společnost Wizz Air rozporuje, že by měla být považována za společnost, která jedná pod kontrolou a podle směrnic veřejné moci. Takový přístup by byl v rozporu s judikaturou ve věci Stardust Marine, podle níž „pouhé kritérium kontroly podniku státem nemůže postačovat k prokázání, že jeho chování je přičitatelné státu“ (57). |
| --- | --- |

(118)

Za prvé společnost Wizz Air rozporuje, že by smlouvy na letištní služby uzavřené v daném případě byly přičitatelné státu a byly by financovány ze státních prostředků. Podle společnosti Wizz Air totiž CCIO není pouhým jiným rozměrem francouzského státu a přičitatelnost nelze stanovit pouze z důvodu, že CCIO je veřejnoprávní podnik a že je proto pod kontrolou francouzského státu. Společnost Wizz Air zejména tvrdí, že Francie nemá pravomoc se podílet na rozhodovacím řízení CCIO, neboť role francouzského státu se omezuje na výkon dozorčí pravomoci ve vztahu k některým rozhodnutím. Kromě toho daně nepředstavují všechny zdroje CCIO: společnost má za to, že tento subjekt má zisk ze svých vlastních zdrojů získaných podnikatelskou činnosti. Pokud jde o společnost SAGEB, s ohledem na rozdělení jejího základního kapitálu společnost Wizz Air rozporuje, že by měla být považována za společnost, která jedná pod kontrolou a podle směrnic veřejné moci. Takový přístup by byl v rozporu s judikaturou ve věci Stardust Marine, podle níž „pouhé kritérium kontroly podniku státem nemůže postačovat k prokázání, že jeho chování je přičitatelné státu“ (57).

pouhé kritérium kontroly podniku státem nemůže postačovat k prokázání, že jeho chování je přičitatelné státu

57

| (119) | Za druhé společnost Wizz Air má za to, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny podle zásady MEOP. |
| --- | --- |

(119)

Za druhé společnost Wizz Air má za to, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny podle zásady MEOP.

| (120) | V tomto ohledu má společnost Wizz Air, stejně jako společnost Ryanair, za to, že Komise musí přistoupit k porovnání dohody uzavřené s letištěm Beauvais se smlouvami uzavřenými s letišti, která vystupují jako soukromí investoři. Společnost Wizz Air odkazuje na judikaturu Soudního dvora (58) a tvrdí, že Komise by měla přijmout přístup založený na nákladech pouze za předpokladu, že neexistuje žádný odkaz na MEOP (59). |
| --- | --- |

(120)

V tomto ohledu má společnost Wizz Air, stejně jako společnost Ryanair, za to, že Komise musí přistoupit k porovnání dohody uzavřené s letištěm Beauvais se smlouvami uzavřenými s letišti, která vystupují jako soukromí investoři. Společnost Wizz Air odkazuje na judikaturu Soudního dvora (58) a tvrdí, že Komise by měla přijmout přístup založený na nákladech pouze za předpokladu, že neexistuje žádný odkaz na MEOP (59).

58

59

| (121) | Nadto, i kdyby Komise zvolila přístup založený na nákladech, společnost Wizz Air se domnívá, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP a že byly pro letiště Beauvais jednoznačně ziskové. Společnost Wizz Air poskytla na podporu svých argumentů studii provedenou nezávislou konzultační firmou Oxera, která prokazuje, že všechny smlouvy na letištní služby, které byly uzavřeny s letištěm v Beauvais, byly v souladu se zásadou MEOP (60). |
| --- | --- |

(121)

Nadto, i kdyby Komise zvolila přístup založený na nákladech, společnost Wizz Air se domnívá, že smlouvy na letištní služby byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP a že byly pro letiště Beauvais jednoznačně ziskové. Společnost Wizz Air poskytla na podporu svých argumentů studii provedenou nezávislou konzultační firmou Oxera, která prokazuje, že všechny smlouvy na letištní služby, které byly uzavřeny s letištěm v Beauvais, byly v souladu se zásadou MEOP (60).

60

| (122) | V tomto smyslu společnost Wizz Air rovněž potvrzuje stanovisko Komise, podle něhož musí být zásada MEOP uplatňována s ohledem na všechny smluvní obchodní dohody uzavřené s postupnými správci letiště Beauvais. Smlouva na letištní služby uzavřená mezi společností Wizz Air a CCIO v roce 2005 stanovila, že marketingový příspěvek od CCIO činí 0,75 EUR na cestujícího s odletem z Beauvais. Tento příspěvek byl snížen na 0,375 EUR na odlétajícího cestujícího ve smlouvě na letištní služby ze dne 1. června 2009. Podle Wizz Air nebyly tyto platby určeny pro společnost Wizz Air, ale byly převedeny přímo na bankovní účet a byly použity výhradně k platbám třetím stranám, které nemají žádné spojení se společností Wizz Air a poskytují marketingové služby, jako jsou reklamní kampaně v novinách nebo na internetu. |
| --- | --- |

(122)

V tomto smyslu společnost Wizz Air rovněž potvrzuje stanovisko Komise, podle něhož musí být zásada MEOP uplatňována s ohledem na všechny smluvní obchodní dohody uzavřené s postupnými správci letiště Beauvais. Smlouva na letištní služby uzavřená mezi společností Wizz Air a CCIO v roce 2005 stanovila, že marketingový příspěvek od CCIO činí 0,75 EUR na cestujícího s odletem z Beauvais. Tento příspěvek byl snížen na 0,375 EUR na odlétajícího cestujícího ve smlouvě na letištní služby ze dne 1. června 2009. Podle Wizz Air nebyly tyto platby určeny pro společnost Wizz Air, ale byly převedeny přímo na bankovní účet a byly použity výhradně k platbám třetím stranám, které nemají žádné spojení se společností Wizz Air a poskytují marketingové služby, jako jsou reklamní kampaně v novinách nebo na internetu.

7.   VYJÁDŘENÍ FRANCIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

VYJÁDŘENÍ FRANCIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN

| (123) | Francie si nepřála vyjadřovat se k připomínkám předaným zúčastněnými stranami. |
| --- | --- |

(123)

Francie si nepřála vyjadřovat se k připomínkám předaným zúčastněnými stranami.

8.   HODNOCENÍ DOTČENÝCH OPATŘENÍ

HODNOCENÍ DOTČENÝCH OPATŘENÍ

8.1   Finanční podpory ve prospěch CCIO a SAGEB

Finanční podpory ve prospěch CCIO a SAGEB

8.1.1   Existence podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU

Existence podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU

| (124) | Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie platí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem. |
| --- | --- |

(124)

Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie platí, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

| (125) | Označení opatření za státní podporu tak předpokládá, že jsou splněny tyto kumulativní podmínky:






  — | příjemce je podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, což předpokládá, že vyvíjí hospodářskou činnost, |
| --- | --- | --- |

(125)

Označení opatření za státní podporu tak předpokládá, že jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

—

příjemce je podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, což předpokládá, že vyvíjí hospodářskou činnost,

| — | dotčené opatření je poskytnuto ze státních prostředků a je přičitatelné státu, |
| --- | --- |

—

dotčené opatření je poskytnuto ze státních prostředků a je přičitatelné státu,

| — | dotčené opatření poskytuje ekonomickou výhodu svému příjemci nebo svým příjemcům, |
| --- | --- |

—

dotčené opatření poskytuje ekonomickou výhodu svému příjemci nebo svým příjemcům,

| — | dotčené opatření je selektivní v tom smyslu, že zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby, a |
| --- | --- |

—

dotčené opatření je selektivní v tom smyslu, že zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby, a

| — | dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy. |
| --- | --- |

—

dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

8.1.1.1   Investiční dotace

Investiční dotace

Hospodářská činnost

Hospodářská činnost

| (126) | Ustanovení čl. 107 odst. 1 Smlouvy se nepoužije, pokud stát jedná „při výkonu veřejné moci“ (61) nebo pokud veřejnoprávní subjekty jednají „jakožto orgány veřejné moci“ (62). Lze mít za to, že určitý subjekt vykonává veřejnou moc, jestliže daná činnost patří mezi základní funkce státu, nebo jestliže je s těmito funkcemi spojena svou povahou, svým cílem a pravidly, kterými se řídí. Nadto z Pokynů z roku 2014 (63) vyplývá, že všechny činnosti letiště nejsou nutně hospodářské povahy. Soudní dvůr uvádí, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a obecně nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře. Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu (64), policie (65), celní služby, protipožární ochrana (66), realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru. |
| --- | --- |

(126)

Ustanovení čl. 107 odst. 1 Smlouvy se nepoužije, pokud stát jedná „při výkonu veřejné moci“ (61) nebo pokud veřejnoprávní subjekty jednají „jakožto orgány veřejné moci“ (62). Lze mít za to, že určitý subjekt vykonává veřejnou moc, jestliže daná činnost patří mezi základní funkce státu, nebo jestliže je s těmito funkcemi spojena svou povahou, svým cílem a pravidly, kterými se řídí. Nadto z Pokynů z roku 2014 (63) vyplývá, že všechny činnosti letiště nejsou nutně hospodářské povahy. Soudní dvůr uvádí, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a obecně nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře. Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu (64), policie (65), celní služby, protipožární ochrana (66), realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru.

při výkonu veřejné moci

61

jakožto orgány veřejné moci

62

63

64

65

66

| (127) | Nicméně pokud financování takovýchto nehospodářských činností z veřejných zdrojů nepředstavuje státní podporu, mělo by se omezit striktně na kompenzaci vzniklých nákladů a nesmí sloužit k financování jiných činností. Případná nadměrná kompenzace nákladů spojených s nehospodářskými činnostmi poskytnutá orgány veřejné správy může představovat státní podporu. Pokud navíc letiště vykonává vedle svých hospodářských činností také činnosti nehospodářské, je vyžadováno vedení odděleného nákladového účetnictví, aby nedocházelo k převodu veřejných prostředků mezi nehospodářskými a hospodářskými činnostmi. |
| --- | --- |

(127)

Nicméně pokud financování takovýchto nehospodářských činností z veřejných zdrojů nepředstavuje státní podporu, mělo by se omezit striktně na kompenzaci vzniklých nákladů a nesmí sloužit k financování jiných činností. Případná nadměrná kompenzace nákladů spojených s nehospodářskými činnostmi poskytnutá orgány veřejné správy může představovat státní podporu. Pokud navíc letiště vykonává vedle svých hospodářských činností také činnosti nehospodářské, je vyžadováno vedení odděleného nákladového účetnictví, aby nedocházelo k převodu veřejných prostředků mezi nehospodářskými a hospodářskými činnostmi.

| (128) | Kromě toho financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Z ustálené judikatury totiž vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění (67). Civilní letiště, která by nenesla určité náklady spojené se svým provozem, by na rozdíl od jiných civilních letišť mohla mít výhodu bez ohledu na to, zda tyto náklady souvisejí s činností, která se nepovažuje za hospodářskou, či nikoli. |
| --- | --- |

(128)

Kromě toho financování nehospodářských činností z veřejných zdrojů nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Z ustálené judikatury totiž vyplývá, že pokud orgány veřejné moci uleví podnikům od nákladů spjatých s jejich hospodářskými činnostmi, dochází tak ke vzniku zvýhodnění (67). Civilní letiště, která by nenesla určité náklady spojené se svým provozem, by na rozdíl od jiných civilních letišť mohla mít výhodu bez ohledu na to, zda tyto náklady souvisejí s činností, která se nepovažuje za hospodářskou, či nikoli.

67

| (129) | Komise podotýká, že investice uvedené v 64. a 65. bodě odůvodnění se týkaly infrastruktury nebo vybavení nezbytného pro protipožární ochranu, bezpečnost a ochranu letectví před protiprávními činy. Podle Pokynů z roku 2014 spadají tyto činnosti nedílně mezi základní funkce státu (68), jak k tomuto závěru dospěla Komise v předchozích rozhodnutích (69). Vzhledem k tomu, že nebyly zavedeny tržní mechanismy týkající se činností uvedených v 64. a 65. bodě odůvodnění, nepředstavovaly tyto činnosti hospodářské činnosti ke dni poskytnutí dotčených investic. Vzhledem k tomu, že příspěvky vyplacené veřejnými orgány v rámci Programu 1, Programu 2 a Programu 3 nebyly formálně přiděleny na konkrétní náklady, má Komise za to, že část celkové částky dotací vyplacených v rámci Programů 1 a 2, která odpovídá investičním částkám uvedeným v 64. a 65. bodě odůvodnění, se v zásadě týkala činností spojeným s výkonem výsadní pravomoci státu. Komise dodává, že náklady související s nákupem bezpečnostního vybavení v rámci Programu 3 (70) se mohou rovněž týkat činností spojených s výkonem výsadní pravomoci v oblasti letecké bezpečnosti. |
| --- | --- |

(129)

Komise podotýká, že investice uvedené v 64. a 65. bodě odůvodnění se týkaly infrastruktury nebo vybavení nezbytného pro protipožární ochranu, bezpečnost a ochranu letectví před protiprávními činy. Podle Pokynů z roku 2014 spadají tyto činnosti nedílně mezi základní funkce státu (68), jak k tomuto závěru dospěla Komise v předchozích rozhodnutích (69). Vzhledem k tomu, že nebyly zavedeny tržní mechanismy týkající se činností uvedených v 64. a 65. bodě odůvodnění, nepředstavovaly tyto činnosti hospodářské činnosti ke dni poskytnutí dotčených investic. Vzhledem k tomu, že příspěvky vyplacené veřejnými orgány v rámci Programu 1, Programu 2 a Programu 3 nebyly formálně přiděleny na konkrétní náklady, má Komise za to, že část celkové částky dotací vyplacených v rámci Programů 1 a 2, která odpovídá investičním částkám uvedeným v 64. a 65. bodě odůvodnění, se v zásadě týkala činností spojeným s výkonem výsadní pravomoci státu. Komise dodává, že náklady související s nákupem bezpečnostního vybavení v rámci Programu 3 (70) se mohou rovněž týkat činností spojených s výkonem výsadní pravomoci v oblasti letecké bezpečnosti.

68

69

70

| (130) | Komise se nadto domnívá, že investice uvedené v předchozím bodě odůvodnění byly způsobilé pro vnitrostátní nástroj financování úkolů spojených s výkonem výsadních pravomocí státu (71) a mohly být zcela financovány tímto nástrojem, pokud by nebyly kryty dotčenými investičními dotacemi. Komise totiž v předchozích rozhodnutích (72) došla k závěru, že tento vnitrostátní nástroj financování stanovený francouzskými právními předpisy spočívá na přísných kontrolních mechanismech nákladů, zároveň ex ante a ex post, a zajišťuje, aby správci letiště přijímali na základě tohoto systému pouze částky nezbytně nutné ke krytí nákladů. Navíc tento systém se uplatňoval na všech francouzských letištích, a to včetně letiště Beauvais, v době realizace dotčených opatření, zejména co se týče rozsahu úkolů, které vedou ke kompenzaci. Konečně tento systém počítal s účetním oddělením podnikatelských činností a činností spojených s výsadními pravomocemi státu na letišti za účelem prohlášení o nákladech Generálnímu ředitelství pro civilní letectví. Podmínka týkající se nediskriminace je tak splněna. |
| --- | --- |

(130)

Komise se nadto domnívá, že investice uvedené v předchozím bodě odůvodnění byly způsobilé pro vnitrostátní nástroj financování úkolů spojených s výkonem výsadních pravomocí státu (71) a mohly být zcela financovány tímto nástrojem, pokud by nebyly kryty dotčenými investičními dotacemi. Komise totiž v předchozích rozhodnutích (72) došla k závěru, že tento vnitrostátní nástroj financování stanovený francouzskými právními předpisy spočívá na přísných kontrolních mechanismech nákladů, zároveň ex ante a ex post, a zajišťuje, aby správci letiště přijímali na základě tohoto systému pouze částky nezbytně nutné ke krytí nákladů. Navíc tento systém se uplatňoval na všech francouzských letištích, a to včetně letiště Beauvais, v době realizace dotčených opatření, zejména co se týče rozsahu úkolů, které vedou ke kompenzaci. Konečně tento systém počítal s účetním oddělením podnikatelských činností a činností spojených s výsadními pravomocemi státu na letišti za účelem prohlášení o nákladech Generálnímu ředitelství pro civilní letectví. Podmínka týkající se nediskriminace je tak splněna.

71

72

| (131) | V důsledku toho dotace 1 110 669 EUR poskytnuté v rámci Programu 1, 567 782 EUR v rámci Programu 2 a 10,2 milionu EUR (73) v rámci Programu 3 nepředstavují státní podporu. |
| --- | --- |

(131)

V důsledku toho dotace 1 110 669 EUR poskytnuté v rámci Programu 1, 567 782 EUR v rámci Programu 2 a 10,2 milionu EUR (73) v rámci Programu 3 nepředstavují státní podporu.

73

| (132) | Naopak Komise má za to, že investice uvedené v 67. bodě odůvodnění nesouvisejí s činnostmi spojenými s výkonem výsadní pravomoci veřejné moci. |
| --- | --- |

(132)

Naopak Komise má za to, že investice uvedené v 67. bodě odůvodnění nesouvisejí s činnostmi spojenými s výkonem výsadní pravomoci veřejné moci.

| (133) | Za prvé, co se týče přistávacího systému za každého počasí (ILS III), Soudní dvůr rozhodl, že „i kdyby tento nástroj byl povinný a i když je nezpochybnitelné, že přispívá, stejně jako další systémy, k bezpečnosti při přistání, nepřispívá ani ke kontrole a správě vzdušného prostoru, ani k žádné jiné výsadě veřejné moci, která by mohla být vykonávána na letišti. Přispívá k poskytování služeb, které civilní letiště poskytuje v konkurenčním prostředí leteckým společnostem v rámci své obecné činnosti, která je činností hospodářské povahy“ (74). |
| --- | --- |

(133)

Za prvé, co se týče přistávacího systému za každého počasí (ILS III), Soudní dvůr rozhodl, že „i kdyby tento nástroj byl povinný a i když je nezpochybnitelné, že přispívá, stejně jako další systémy, k bezpečnosti při přistání, nepřispívá ani ke kontrole a správě vzdušného prostoru, ani k žádné jiné výsadě veřejné moci, která by mohla být vykonávána na letišti. Přispívá k poskytování služeb, které civilní letiště poskytuje v konkurenčním prostředí leteckým společnostem v rámci své obecné činnosti, která je činností hospodářské povahy“ (74).

74

| (134) | Za druhé, co se týče investic umožňujících seskupení leteckých klubů a soukromých vlastníků na severu letiště v oblasti takzvané „letecké zábavy“, se Komise domnívá, že toto opatření, i když přispívá k posílení bezpečnosti letového provozu na letišti, spadá především do komerčního provozování letiště Beauvais a přispívá k poskytování služeb, které civilní letiště nabízí v konkurenčním prostředí leteckým společnostem v rámci své obecné činnosti, jíž je činnost hospodářské povahy. |
| --- | --- |

(134)

Za druhé, co se týče investic umožňujících seskupení leteckých klubů a soukromých vlastníků na severu letiště v oblasti takzvané „letecké zábavy“, se Komise domnívá, že toto opatření, i když přispívá k posílení bezpečnosti letového provozu na letišti, spadá především do komerčního provozování letiště Beauvais a přispívá k poskytování služeb, které civilní letiště nabízí v konkurenčním prostředí leteckým společnostem v rámci své obecné činnosti, jíž je činnost hospodářské povahy.

| (135) | Konečně, co se týče vybavení konkrétního prostoru na letišti určeného institucionálním orgánům pro rozvoj cestovního ruchu, je třeba podotknout, že podle ustálené judikatury Soudního dvora není důvod oddělovat činnost spočívající ve výstavbě nebo rozšíření infrastruktury od jejího následného používání a že otázka, zda je následné používání vybudované infrastruktury hospodářské povahy, či nikoli, nutně určuje povahu rozšiřovací činnosti (75). Komise konstatuje v daném případě na základě článku 6 CDSP, že pokud předmětný prostor měl být dán k dispozici místním veřejným organizacím pro cestovní ruch za účelem realizace úkolu propagace místního cestovního ruchu, mohl být také využíván k prodeji služeb, jako jsou „prohlídky s průvodcem, rezervace hotelů atd.“, a regionálních produktů cestovního ruchu. Tento poslední bod ostatně potvrdila sama Francie ve svých připomínkách z dubna 2014, aniž by prokázala, že tyto činnosti prodeje služeb a produktů představovaly pouze zanedbatelnou část činnosti místních veřejných organizací cestovního ruchu. Za těchto okolností se Komise domnívá, že prostor o 50 m2 na letišti měl být využit pro účely hospodářské činnosti. Proto výstavba tohoto prostoru společností SAGEB spadala rovněž do hospodářské činnosti a její financování spadá do působnosti pravidel ve věci státní podpory. |
| --- | --- |

(135)

Konečně, co se týče vybavení konkrétního prostoru na letišti určeného institucionálním orgánům pro rozvoj cestovního ruchu, je třeba podotknout, že podle ustálené judikatury Soudního dvora není důvod oddělovat činnost spočívající ve výstavbě nebo rozšíření infrastruktury od jejího následného používání a že otázka, zda je následné používání vybudované infrastruktury hospodářské povahy, či nikoli, nutně určuje povahu rozšiřovací činnosti (75). Komise konstatuje v daném případě na základě článku 6 CDSP, že pokud předmětný prostor měl být dán k dispozici místním veřejným organizacím pro cestovní ruch za účelem realizace úkolu propagace místního cestovního ruchu, mohl být také využíván k prodeji služeb, jako jsou „prohlídky s průvodcem, rezervace hotelů atd.“, a regionálních produktů cestovního ruchu. Tento poslední bod ostatně potvrdila sama Francie ve svých připomínkách z dubna 2014, aniž by prokázala, že tyto činnosti prodeje služeb a produktů představovaly pouze zanedbatelnou část činnosti místních veřejných organizací cestovního ruchu. Za těchto okolností se Komise domnívá, že prostor o 50 m2 na letišti měl být využit pro účely hospodářské činnosti. Proto výstavba tohoto prostoru společností SAGEB spadala rovněž do hospodářské činnosti a její financování spadá do působnosti pravidel ve věci státní podpory.

75

prohlídky s průvodcem, rezervace hotelů atd.

2

| (136) | V každém případě, i kdyby tyto investice byly spojeny s činnostmi z oblasti výsadní pravomoci státu, nebyly způsobilé pro financování stanovené vnitrostátním nástrojem pro financování úkolů spojených s výkonem výsadních pravomocí, jelikož Francie neprokázala, že by jiná letiště mohla využívat dotace na financování takovýchto investic. V důsledku toho bylo letiště Beauvais osvobozeno od nákladů, které by jiná letiště mohla nebo musela nést sama, čímž došlo vůči těmto letištím k diskriminaci. |
| --- | --- |

(136)

V každém případě, i kdyby tyto investice byly spojeny s činnostmi z oblasti výsadní pravomoci státu, nebyly způsobilé pro financování stanovené vnitrostátním nástrojem pro financování úkolů spojených s výkonem výsadních pravomocí, jelikož Francie neprokázala, že by jiná letiště mohla využívat dotace na financování takovýchto investic. V důsledku toho bylo letiště Beauvais osvobozeno od nákladů, které by jiná letiště mohla nebo musela nést sama, čímž došlo vůči těmto letištím k diskriminaci.

Přičitatelnost státu a převod státních prostředků

Přičitatelnost státu a převod státních prostředků

| (137) | Z ustálené judikatury vyplývá, že opatření přijatá vnitrostátními subjekty členských států, bez ohledu na jejich právní postavení a označení, spadají stejně jako opatření přijatá ústřední vládou do působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, jsou-li splněny podmínky stanovené tímto ustanovením (76). |
| --- | --- |

(137)

Z ustálené judikatury vyplývá, že opatření přijatá vnitrostátními subjekty členských států, bez ohledu na jejich právní postavení a označení, spadají stejně jako opatření přijatá ústřední vládou do působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, jsou-li splněny podmínky stanovené tímto ustanovením (76).

76

| (138) | Dotčené investiční dotace byly poskytnuty regionem Picardie, departementem Oise a CCB postupně společnosti CCIO a společnosti SAGEB, ať už přímo (2002–2008), nebo prostřednictvím sdružení SMABT (2008–2023), jehož výlučnými členy tyto tři územně správní celky byly (77). Pokud jde o sdružení SMABT, Komise nadto poznamenává, že tento veřejnoprávní subjekt není nic jiného než sdružení místních a regionálních územněsprávních celků, které nemá žádného vlastního zaměstnance (úředníci z departementu Oise jsou dáváni k dispozici sdružení SMABT) a jehož rozhodnutí (zejména rozpočtová) jsou přijímána výborem sdružení složeným ze zástupců tří členských územněsprávních celků. |
| --- | --- |

(138)

Dotčené investiční dotace byly poskytnuty regionem Picardie, departementem Oise a CCB postupně společnosti CCIO a společnosti SAGEB, ať už přímo (2002–2008), nebo prostřednictvím sdružení SMABT (2008–2023), jehož výlučnými členy tyto tři územně správní celky byly (77). Pokud jde o sdružení SMABT, Komise nadto poznamenává, že tento veřejnoprávní subjekt není nic jiného než sdružení místních a regionálních územněsprávních celků, které nemá žádného vlastního zaměstnance (úředníci z departementu Oise jsou dáváni k dispozici sdružení SMABT) a jehož rozhodnutí (zejména rozpočtová) jsou přijímána výborem sdružení složeným ze zástupců tří členských územněsprávních celků.

77

| (139) | Proto jsou opatření poskytnutá těmito subjekty přičitatelná státu. Nadto prostředky územněsprávních celků a sdružení SMABT (jehož prostředky jsou výlučně financovány z účtu územněsprávních celků a podřízeny rozpočtové kontrole státu – viz 18. bod odůvodnění) musí být považovány za státní prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (78). |
| --- | --- |

(139)

Proto jsou opatření poskytnutá těmito subjekty přičitatelná státu. Nadto prostředky územněsprávních celků a sdružení SMABT (jehož prostředky jsou výlučně financovány z účtu územněsprávních celků a podřízeny rozpočtové kontrole státu – viz 18. bod odůvodnění) musí být považovány za státní prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (78).

78

Existence výhody

Existence výhody

| (140) | Pro posouzení toho, zda státní opatření představuje podporu poskytnutou podniku, je třeba určit, zda toto opatření poskytuje dotyčnému podniku hospodářskou výhodu, díky které nemusí vynaložit náklady, které by za běžných okolností musel hradit ze svých vlastních finančních prostředků, nebo zda poskytuje tomuto podniku hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek podnik nezískal. Toto posouzení se v zásadě uskutečňuje uplatněním kritéria hospodářského subjektu v tržní ekonomice („MEOP“). |
| --- | --- |

(140)

Pro posouzení toho, zda státní opatření představuje podporu poskytnutou podniku, je třeba určit, zda toto opatření poskytuje dotyčnému podniku hospodářskou výhodu, díky které nemusí vynaložit náklady, které by za běžných okolností musel hradit ze svých vlastních finančních prostředků, nebo zda poskytuje tomuto podniku hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek podnik nezískal. Toto posouzení se v zásadě uskutečňuje uplatněním kritéria hospodářského subjektu v tržní ekonomice („MEOP“).

| (141) | Pokud tedy letiště obdrží finanční prostředky z veřejných zdrojů, Komise zkoumá, zda tyto prostředky představují státní podporu, a určuje, zda by soukromý hospodářský subjekt poskytl za podobných okolností – z hlediska výhledu na dosažení návratnosti a bez ohledu na veškeré sociální aspekty a aspekty regionální a odvětvové politiky – tytéž finanční prostředky. |
| --- | --- |

(141)

Pokud tedy letiště obdrží finanční prostředky z veřejných zdrojů, Komise zkoumá, zda tyto prostředky představují státní podporu, a určuje, zda by soukromý hospodářský subjekt poskytl za podobných okolností – z hlediska výhledu na dosažení návratnosti a bez ohledu na veškeré sociální aspekty a aspekty regionální a odvětvové politiky – tytéž finanční prostředky.

| (142) | Avšak z judikatury vyplývá (79), že obecně uplatnitelnost kritéria soukromého investora závisí na tom, zda členský stát poskytne hospodářskou výhodu podniku a jedná jakožto hospodářský subjekt, a nikoli jakožto veřejný orgán. Je proto vhodné uplatnit kritérium soukromého investora, pokud by členský stát jednal, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt usilující o dosažení zisku nebo omezení svých ztrát (80). |
| --- | --- |

(142)

Avšak z judikatury vyplývá (79), že obecně uplatnitelnost kritéria soukromého investora závisí na tom, zda členský stát poskytne hospodářskou výhodu podniku a jedná jakožto hospodářský subjekt, a nikoli jakožto veřejný orgán. Je proto vhodné uplatnit kritérium soukromého investora, pokud by členský stát jednal, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt usilující o dosažení zisku nebo omezení svých ztrát (80).

79

80

| (143) | Komise nejprve podotýká, že francouzské orgány se domnívají, že provozování celého letiště Beauvais nemůže být považováno za službu obecného hospodářského zájmu (dále jen „SIEG“) (81). Rovněž poznamenává, že francouzské orgány se také nedovolávaly uplatnění MEOP na investiční dotace poskytnuté v daném případě. |
| --- | --- |

(143)

Komise nejprve podotýká, že francouzské orgány se domnívají, že provozování celého letiště Beauvais nemůže být považováno za službu obecného hospodářského zájmu (dále jen „SIEG“) (81). Rovněž poznamenává, že francouzské orgány se také nedovolávaly uplatnění MEOP na investiční dotace poskytnuté v daném případě.

81

| (144) | Nicméně je namístě připomenout, že zásada MEOP nepředstavuje výjimku, která by se uplatňovala jen na žádost členského státu. Je-li totiž tato zásada použitelná, patří mezi skutečnosti, které je Komise pro účely prokazování existence takové podpory povinna zohlednit. Pokud se členský stát nedovolává kritéria MEOP, mělo by se při určování, zda je uvedené kritérium použitelné, vycházet z hospodářské povahy jednání členského státu, nikoli z toho, jak daný stát podle svého vlastního subjektivního názoru hodlal postupovat, nebo které alternativní postupy zvažoval před přijetím dotčeného opatření (82). |
| --- | --- |

(144)

Nicméně je namístě připomenout, že zásada MEOP nepředstavuje výjimku, která by se uplatňovala jen na žádost členského státu. Je-li totiž tato zásada použitelná, patří mezi skutečnosti, které je Komise pro účely prokazování existence takové podpory povinna zohlednit. Pokud se členský stát nedovolává kritéria MEOP, mělo by se při určování, zda je uvedené kritérium použitelné, vycházet z hospodářské povahy jednání členského státu, nikoli z toho, jak daný stát podle svého vlastního subjektivního názoru hodlal postupovat, nebo které alternativní postupy zvažoval před přijetím dotčeného opatření (82).

82

| (145) | Pro připomenutí, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění, stát byl vlastníkem letiště Beauvais až do 1. března 2008, přičemž CCIO byla pověřena jeho správou a jeho provozováním v rámci postupného povolení AOT, pak v rámci koncese veřejného zařízení. |
| --- | --- |

(145)

Pro připomenutí, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění, stát byl vlastníkem letiště Beauvais až do 1. března 2008, přičemž CCIO byla pověřena jeho správou a jeho provozováním v rámci postupného povolení AOT, pak v rámci koncese veřejného zařízení.

Program 1

Program 1

| (146) | Co se týče Programu 1, Komise se domnívá, že územně správní celky, které poskytly CCIO dotace stanovené v Programu 1, nejednaly jako hospodářský subjekt. |
| --- | --- |

(146)

Co se týče Programu 1, Komise se domnívá, že územně správní celky, které poskytly CCIO dotace stanovené v Programu 1, nejednaly jako hospodářský subjekt.

| (147) | Komise se totiž domnívá, že region Picardie, departement Oise a CCB nemohly očekávat v rámci Programu 1 a v době poskytnutí investičních dotací (83), že získají jakoukoli finanční návratnost ze svého podílu na investicích realizovaných CCIO na letišti Beauvais. |
| --- | --- |

(147)

Komise se totiž domnívá, že region Picardie, departement Oise a CCB nemohly očekávat v rámci Programu 1 a v době poskytnutí investičních dotací (83), že získají jakoukoli finanční návratnost ze svého podílu na investicích realizovaných CCIO na letišti Beauvais.

83

| (148) | Všechny tři výše uvedené územně správní celky nebyly totiž akcionáři CCIO a nevlastnily žádný vlastnický titul týkající se letiště k datu poskytnutí podpory. Kromě toho smlouvy o financování uzavřené každým z územně správních celků s CCIO (84) neobsahovaly žádný nástroj na rozdělení zisku nebo podílu na zisku výměnou za poskytnuté dotace. |
| --- | --- |

(148)

Všechny tři výše uvedené územně správní celky nebyly totiž akcionáři CCIO a nevlastnily žádný vlastnický titul týkající se letiště k datu poskytnutí podpory. Kromě toho smlouvy o financování uzavřené každým z územně správních celků s CCIO (84) neobsahovaly žádný nástroj na rozdělení zisku nebo podílu na zisku výměnou za poskytnuté dotace.

84

| (149) | Tyto dotace byly navíc poskytnuty pouze s cílem podpořit rozvoj regionální ekonomiky a posílit ochranu životního prostředí a bezpečnost místních obyvatel (85). Úvahy o veřejném zájmu nemohou přitom být vzaty v úvahu při uplatnění kritéria subjektu v tržní ekonomice (86). |
| --- | --- |

(149)

Tyto dotace byly navíc poskytnuty pouze s cílem podpořit rozvoj regionální ekonomiky a posílit ochranu životního prostředí a bezpečnost místních obyvatel (85). Úvahy o veřejném zájmu nemohou přitom být vzaty v úvahu při uplatnění kritéria subjektu v tržní ekonomice (86).

85

86

| (150) | Nemůže se tedy dospět k závěru, že územně správní celky jednaly, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt s cílem získat finanční zisk. Kritérium MEOP není tedy použitelné v daném případě na dotace poskytnuté v rámci Programu 1. |
| --- | --- |

(150)

Nemůže se tedy dospět k závěru, že územně správní celky jednaly, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt s cílem získat finanční zisk. Kritérium MEOP není tedy použitelné v daném případě na dotace poskytnuté v rámci Programu 1.

| (151) | Vzhledem k tomu, že k datu poskytnutí dotací byla CCIO pověřena v rámci AOT z roku 1997 rozvíjet infrastrukturu a vybavení na letišti Beauvais (87), měla se tudíž sama starat o investice uvedené v 37. bodě odůvodnění s výjimkou úkolů, které spadají do výsadní pravomoci státu (88). Investiční dotace, jichž byla příjemcem v rámci Programu 1, jí umožnily vyhnout se nákladům, kterými by normálně musela zatížit své vlastní finanční prostředky. Tudíž jí tyto dotace poskytly ekonomickou výhodu. |
| --- | --- |

(151)

Vzhledem k tomu, že k datu poskytnutí dotací byla CCIO pověřena v rámci AOT z roku 1997 rozvíjet infrastrukturu a vybavení na letišti Beauvais (87), měla se tudíž sama starat o investice uvedené v 37. bodě odůvodnění s výjimkou úkolů, které spadají do výsadní pravomoci státu (88). Investiční dotace, jichž byla příjemcem v rámci Programu 1, jí umožnily vyhnout se nákladům, kterými by normálně musela zatížit své vlastní finanční prostředky. Tudíž jí tyto dotace poskytly ekonomickou výhodu.

87

88

Program 2

Program 2

| (152) | Úvahy rozpracované v rámci Programu 1 se vztahují také na dotace poskytnuté v rámci Programu 2. Komise se totiž domnívá, že územně správní celky, které poskytly CCIO dotace stanovené v Programu 2, nejednaly jako hospodářský subjekt. |
| --- | --- |

(152)

Úvahy rozpracované v rámci Programu 1 se vztahují také na dotace poskytnuté v rámci Programu 2. Komise se totiž domnívá, že územně správní celky, které poskytly CCIO dotace stanovené v Programu 2, nejednaly jako hospodářský subjekt.

| (153) | Komise však podotýká, že byla-li finanční smlouva mezi CCIO a departementem Oise uzavřena dne 18. prosince 2006 (tedy před datem převodu vlastnictví letiště na sdružení SMABT), smlouvy o financování s regionem Picardie a CCB byly uzavřeny po 1. březnu 2007, tedy po datu smlouvy předávající vlastnictví letiště Beauvais sdružení SMABT s účinkem od 1. března 2008 (89). Nicméně Komise se domnívá, že není namístě uplatnit kritérium MEOP na dotace vyplacené v rámci Programu 2 z těchto důvodů. |
| --- | --- |

(153)

Komise však podotýká, že byla-li finanční smlouva mezi CCIO a departementem Oise uzavřena dne 18. prosince 2006 (tedy před datem převodu vlastnictví letiště na sdružení SMABT), smlouvy o financování s regionem Picardie a CCB byly uzavřeny po 1. březnu 2007, tedy po datu smlouvy předávající vlastnictví letiště Beauvais sdružení SMABT s účinkem od 1. března 2008 (89). Nicméně Komise se domnívá, že není namístě uplatnit kritérium MEOP na dotace vyplacené v rámci Programu 2 z těchto důvodů.

89

| (154) | Nejprve každý z územně správních celků uzavřel jednotlivě smlouvy o financování s CCIO, a to nikoli na účet nebo jménem sdružení SMABT. Finanční návratnost z financovaných investic však mohlo očekávat pouze sdružení SMABT, tedy subjekt sdružující tyto tři územně správní celky, a nikoli každý z územně správních celků samostatně. V tomto smyslu stanovy sdružení SMABT nepočítají s žádným způsobem přerozdělení eventuálních zisků dosažených jeho činností členským územně správním celkům. Kromě toho žádná z dohod o financování neobsahovala nástroj na přerozdělení zisku nebo podílu na zisku výměnou za poskytnuté dotace. |
| --- | --- |

(154)

Nejprve každý z územně správních celků uzavřel jednotlivě smlouvy o financování s CCIO, a to nikoli na účet nebo jménem sdružení SMABT. Finanční návratnost z financovaných investic však mohlo očekávat pouze sdružení SMABT, tedy subjekt sdružující tyto tři územně správní celky, a nikoli každý z územně správních celků samostatně. V tomto smyslu stanovy sdružení SMABT nepočítají s žádným způsobem přerozdělení eventuálních zisků dosažených jeho činností členským územně správním celkům. Kromě toho žádná z dohod o financování neobsahovala nástroj na přerozdělení zisku nebo podílu na zisku výměnou za poskytnuté dotace.

| (155) | Nadto byly tyto dotace poskytnuty pouze s cílem podpořit rozvoj regionální ekonomiky a posílit ochranu životního prostředí a bezpečnost místních obyvatel (90). Úvahy o veřejném zájmu nemohou být přitom brány v potaz pro uplatnění kritéria subjektu v tržní ekonomice. |
| --- | --- |

(155)

Nadto byly tyto dotace poskytnuty pouze s cílem podpořit rozvoj regionální ekonomiky a posílit ochranu životního prostředí a bezpečnost místních obyvatel (90). Úvahy o veřejném zájmu nemohou být přitom brány v potaz pro uplatnění kritéria subjektu v tržní ekonomice.

90

| (156) | Nemůže se tedy dospět k závěru, že územně správní celky jednaly, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt s cílem získat finanční zisk. Kritérium MEOP není tedy použitelné v daném případě na dotace poskytnuté v rámci Programu 2. |
| --- | --- |

(156)

Nemůže se tedy dospět k závěru, že územně správní celky jednaly, alespoň v zásadě, jako soukromý subjekt s cílem získat finanční zisk. Kritérium MEOP není tedy použitelné v daném případě na dotace poskytnuté v rámci Programu 2.

| (157) | Vzhledem k tomu, že k datu poskytnutí dotací byla CCIO pověřená v rámci koncese veřejného zařízení z roku 2002 rozvíjet infrastrukturu a vybavení letiště Beauvais (91), měla tedy sama nést náklady na investice uvedené v 39. bodě odůvodnění s výjimkou investic spadajících do úkolů spojených s výsadními pravomocemi státu (92). Investiční dotace, jichž byla příjemcem v rámci Programu 2, jí umožnily vyhnout se nákladům, kterými by normálně musela zatížit své vlastní finanční prostředky. Tudíž jí tyto dotace poskytly ekonomickou výhodu. |
| --- | --- |

(157)

Vzhledem k tomu, že k datu poskytnutí dotací byla CCIO pověřená v rámci koncese veřejného zařízení z roku 2002 rozvíjet infrastrukturu a vybavení letiště Beauvais (91), měla tedy sama nést náklady na investice uvedené v 39. bodě odůvodnění s výjimkou investic spadajících do úkolů spojených s výsadními pravomocemi státu (92). Investiční dotace, jichž byla příjemcem v rámci Programu 2, jí umožnily vyhnout se nákladům, kterými by normálně musela zatížit své vlastní finanční prostředky. Tudíž jí tyto dotace poskytly ekonomickou výhodu.

91

92

Program 3

Program 3

| (158) | Pokud se jedná o investiční dotace vyplacené sdružením SMABT společností SAGEB v rámci CDSP, Komise podotýká, že tyto dotace jsou stanoveny v CDSP, aby byla podpořena realizace investičního programu uloženého společnosti SAGEB na její náklady. V rámci této CDSP byl sdružení SMABT, jako propůjčujícímu orgánu, vyplácen poplatek za zábor vlastnictví, jenž byl pevně stanoven na 10 795 243 EUR po celou dobu trvání CDSP (93), jakož i odměna z podílu na investicích sdružení SMABT (94). Právo na odměnu vzniklo za určitých podmínek (95) a jeho výše byla stanovena na 50 % nadměrné ziskovosti (96). |
| --- | --- |

(158)

Pokud se jedná o investiční dotace vyplacené sdružením SMABT společností SAGEB v rámci CDSP, Komise podotýká, že tyto dotace jsou stanoveny v CDSP, aby byla podpořena realizace investičního programu uloženého společnosti SAGEB na její náklady. V rámci této CDSP byl sdružení SMABT, jako propůjčujícímu orgánu, vyplácen poplatek za zábor vlastnictví, jenž byl pevně stanoven na 10 795 243 EUR po celou dobu trvání CDSP (93), jakož i odměna z podílu na investicích sdružení SMABT (94). Právo na odměnu vzniklo za určitých podmínek (95) a jeho výše byla stanovena na 50 % nadměrné ziskovosti (96).

93

94

95

96

| (159) | Komise navíc podotýká, že tyto podmínky byly stanoveny po nabídkovém řízení na koncesi na provozování letiště Beauvais a linky spojující letiště s Paříží, podle jehož podmínek museli zájemci do svých nabídek zahrnout investiční plán. Nabídkové řízení spočívalo v konání jednacího řízení s uveřejněním. Po předložení pěti kandidatur a předání čtyř nabídek se sdružení SMABT rozhodlo vzít v úvahu dvě nabídky a zahájit jednání na jedné straně se skupinou CCIO-Veolia a na druhé straně se skupinou „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“. Poté, co byly obě skupiny vyzvány, aby předložily konečné nabídky, zejména na základě referenčního scénáře, který stanovuje řízený rozvoj letového provozu omezený na 21 000 pohybů letadel v horizontu roku 2022, přidělilo sdružení SMABT nakonec koncesní smlouvu skupině CCIO-Veolia. |
| --- | --- |

(159)

Komise navíc podotýká, že tyto podmínky byly stanoveny po nabídkovém řízení na koncesi na provozování letiště Beauvais a linky spojující letiště s Paříží, podle jehož podmínek museli zájemci do svých nabídek zahrnout investiční plán. Nabídkové řízení spočívalo v konání jednacího řízení s uveřejněním. Po předložení pěti kandidatur a předání čtyř nabídek se sdružení SMABT rozhodlo vzít v úvahu dvě nabídky a zahájit jednání na jedné straně se skupinou CCIO-Veolia a na druhé straně se skupinou „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“. Poté, co byly obě skupiny vyzvány, aby předložily konečné nabídky, zejména na základě referenčního scénáře, který stanovuje řízený rozvoj letového provozu omezený na 21 000 pohybů letadel v horizontu roku 2022, přidělilo sdružení SMABT nakonec koncesní smlouvu skupině CCIO-Veolia.

| (160) | Za prvé se Komise domnívá, že použitelnost kritéria MEOP na investiční dotace vyplacené sdružením SMABT společnosti SAGEB v rámci CDSP v tomto případě vyvolává jen málo pochybností. |
| --- | --- |

(160)

Za prvé se Komise domnívá, že použitelnost kritéria MEOP na investiční dotace vyplacené sdružením SMABT společnosti SAGEB v rámci CDSP v tomto případě vyvolává jen málo pochybností.

| (161) | Sdružení SMABT, jakožto vlastník letiště Beauvais, se rozhodlo vyplatit tyto dotace v rámci smlouvy CDSP, která stanovila přenesení správy letiště na společnost SAGEB s finančním protiplněním ve prospěch sdružení SMABT. Jinak řečeno, veřejný orgán, vlastník infrastruktury, se rozhodl zadat správu externímu subjektu, třetí osobě, za finanční protiplnění. Tento postup by mohl být použit, alespoň v zásadě, soukromým subjektem, který jedná s cílem získat zisk nebo zvýšit hodnotu majetku, jehož je vlastníkem, a to tak, že zadá správu třetí straně. |
| --- | --- |

(161)

Sdružení SMABT, jakožto vlastník letiště Beauvais, se rozhodlo vyplatit tyto dotace v rámci smlouvy CDSP, která stanovila přenesení správy letiště na společnost SAGEB s finančním protiplněním ve prospěch sdružení SMABT. Jinak řečeno, veřejný orgán, vlastník infrastruktury, se rozhodl zadat správu externímu subjektu, třetí osobě, za finanční protiplnění. Tento postup by mohl být použit, alespoň v zásadě, soukromým subjektem, který jedná s cílem získat zisk nebo zvýšit hodnotu majetku, jehož je vlastníkem, a to tak, že zadá správu třetí straně.

| (162) | Kromě toho bylo rozhodnutí potvrzující přenesení koncese na správu letiště Beauvais přijato s cílem svěřit pověřené osobě úkoly údržby a provozování letiště Beauvais, provozování autobusové linky mezi Paříží a letištěm Beauvais a provádění investičního programu, jehož záměrem bylo rozvíjet komerční infrastrukturu na letišti Beauvais (19. bod odůvodnění). Tyto úkoly měly tedy celkově a hlavně komerční účel. Bylo tomu tak i u cílů sledovaných sdružením SMABT, z nichž jedním byl zejména rozvoj komerční přepravy na maximální kapacitu povolenou zákonem (viz 167. bod odůvodnění). |
| --- | --- |

(162)

Kromě toho bylo rozhodnutí potvrzující přenesení koncese na správu letiště Beauvais přijato s cílem svěřit pověřené osobě úkoly údržby a provozování letiště Beauvais, provozování autobusové linky mezi Paříží a letištěm Beauvais a provádění investičního programu, jehož záměrem bylo rozvíjet komerční infrastrukturu na letišti Beauvais (19. bod odůvodnění). Tyto úkoly měly tedy celkově a hlavně komerční účel. Bylo tomu tak i u cílů sledovaných sdružením SMABT, z nichž jedním byl zejména rozvoj komerční přepravy na maximální kapacitu povolenou zákonem (viz 167. bod odůvodnění).

| (163) | Vyplývá z toho, že existence potenciálního selektivního zvýhodnění v rámci Programu 3 musí být analyzována v souladu se zásadou MEOP. |
| --- | --- |

(163)

Vyplývá z toho, že existence potenciálního selektivního zvýhodnění v rámci Programu 3 musí být analyzována v souladu se zásadou MEOP.

| (164) | Jak je uvedeno ve 159. bodě odůvodnění, dotace z Programu 3 tvořily součást smluvního celku, pro který sdružení SMABT zorganizovalo nabídkové řízení. Proto musí Komise za účelem ověření, zda tyto dotace poskytly společnosti SAGEB zvýhodnění, které by za běžných tržních podmínek nezískala, analyzovat, zda bylo nabídkové řízení, které stanovilo vyplácení dotací, vedeno v souladu se zásadou MEOP. |
| --- | --- |

(164)

Jak je uvedeno ve 159. bodě odůvodnění, dotace z Programu 3 tvořily součást smluvního celku, pro který sdružení SMABT zorganizovalo nabídkové řízení. Proto musí Komise za účelem ověření, zda tyto dotace poskytly společnosti SAGEB zvýhodnění, které by za běžných tržních podmínek nezískala, analyzovat, zda bylo nabídkové řízení, které stanovilo vyplácení dotací, vedeno v souladu se zásadou MEOP.

| (165) | Je třeba připomenout, že pokud jde o pořizování služeb orgány veřejné správy, musí k němu v zásadě docházet v souladu s pravidly pro zadávání veřejných zakázek stanovenými sekundárním unijním právem. V tomto případě je skutečnost, že před pořízením služeb orgánem veřejné správy členského státu proběhlo takové zadávací řízení, obvykle považována za dostatečnou k tomu, aby byla vyloučena možnost, že členský stát vybranému poskytovateli poskytl zvýhodnění, které by dotyčný poskytovatel jinak za běžných tržních podmínek nezískal (97). V zásadě jde o případ, kdy se poskytnutí koncese na komerční provozování letiště uskuteční na základě soutěžního, transparentního, nediskriminačního a bezpodmínečného nabídkového řízení v souladu se zásadami SFEU týkajícími se zadávání veřejných zakázek, jestliže byla uplatněna příslušná kritéria pro výběr kupujícího či prodávajícího (98), která by byla vzata v úvahu soukromým subjektem nacházejícím se ve stejné situaci jako sdružení SMABT. |
| --- | --- |

(165)

Je třeba připomenout, že pokud jde o pořizování služeb orgány veřejné správy, musí k němu v zásadě docházet v souladu s pravidly pro zadávání veřejných zakázek stanovenými sekundárním unijním právem. V tomto případě je skutečnost, že před pořízením služeb orgánem veřejné správy členského státu proběhlo takové zadávací řízení, obvykle považována za dostatečnou k tomu, aby byla vyloučena možnost, že členský stát vybranému poskytovateli poskytl zvýhodnění, které by dotyčný poskytovatel jinak za běžných tržních podmínek nezískal (97). V zásadě jde o případ, kdy se poskytnutí koncese na komerční provozování letiště uskuteční na základě soutěžního, transparentního, nediskriminačního a bezpodmínečného nabídkového řízení v souladu se zásadami SFEU týkajícími se zadávání veřejných zakázek, jestliže byla uplatněna příslušná kritéria pro výběr kupujícího či prodávajícího (98), která by byla vzata v úvahu soukromým subjektem nacházejícím se ve stejné situaci jako sdružení SMABT.

97

98

| (166) | Nabídkové řízení musí být za prvé soutěžní, aby se ho mohli zúčastnit všichni uchazeči, kteří projeví zájem a kteří splňují podmínky vyžadované k účasti na řízení. Nabídkové řízení musí být za druhé transparentní, aby v každé fázi nabídkového řízení mohli být všichni zainteresovaní uchazeči stejně a řádně informováni. Za třetí nezbytnými podmínkami pro zajištění toho, aby byla výsledná transakce v souladu s tržními podmínkami, jsou nediskriminační zacházení se všemi uchazeči ve všech fázích řízení a objektivní kritéria pro výběr a zadání stanovená před zahájením řízení. |
| --- | --- |

(166)

Nabídkové řízení musí být za prvé soutěžní, aby se ho mohli zúčastnit všichni uchazeči, kteří projeví zájem a kteří splňují podmínky vyžadované k účasti na řízení. Nabídkové řízení musí být za druhé transparentní, aby v každé fázi nabídkového řízení mohli být všichni zainteresovaní uchazeči stejně a řádně informováni. Za třetí nezbytnými podmínkami pro zajištění toho, aby byla výsledná transakce v souladu s tržními podmínkami, jsou nediskriminační zacházení se všemi uchazeči ve všech fázích řízení a objektivní kritéria pro výběr a zadání stanovená před zahájením řízení.

za prvé

za druhé

Za třetí

| (167) | Z informací předaných Francií vyplývá, že nabídkové řízení bylo zveřejněno v úředních věstnících pro právní oznámení, především v Úředním věstníku Evropské unie, jakož i ve specializovaném časopise. Pravidla pro konzultaci (99) stanovila ve svém článku 3.3, že cíle sdružení SMABT jsou tyto:






  — | do roku 2012 rozvíjet provoz v rámci omezení 21 000 komerčních pohybů letadel ročně při maximu stanoveném Plánem expozice hluku, |
| --- | --- | --- |

(167)

Z informací předaných Francií vyplývá, že nabídkové řízení bylo zveřejněno v úředních věstnících pro právní oznámení, především v Úředním věstníku Evropské unie, jakož i ve specializovaném časopise. Pravidla pro konzultaci (99) stanovila ve svém článku 3.3, že cíle sdružení SMABT jsou tyto:

Úředním věstníku Evropské unie,

99

—

do roku 2012 rozvíjet provoz v rámci omezení 21 000 komerčních pohybů letadel ročně při maximu stanoveném Plánem expozice hluku,

| — | rozvíjet ekonomické přínosy, pokud jde o přímá a nepřímá pracovní místa spojená s provozováním uzlu, jakož i ve věci turistického ruchu a oblastí aktivit, |
| --- | --- |

—

rozvíjet ekonomické přínosy, pokud jde o přímá a nepřímá pracovní místa spojená s provozováním uzlu, jakož i ve věci turistického ruchu a oblastí aktivit,

| — | začlenit řízení letiště do rámce plánu na ochranu životního prostředí, který je právě vypracováván. |
| --- | --- |

—

začlenit řízení letiště do rámce plánu na ochranu životního prostředí, který je právě vypracováván.

| (168) | Pravidla pro konzultaci ve svém článku 7 rovněž stanovila, že nabídky zájemců, kteří se účastní nabídkového řízení na pověření veřejnou službou týkající se provozování letištního uzlu Beauvais, budou hodnoceny na základě těchto kritérií:






  — | povaha a kvalita prostředků realizovaných pro účely organizace a provozování letiště (řízení, lidské zdroje, provozování autobusové dopravy, požadavky na udržitelný rozvoj), |
| --- | --- | --- |

(168)

Pravidla pro konzultaci ve svém článku 7 rovněž stanovila, že nabídky zájemců, kteří se účastní nabídkového řízení na pověření veřejnou službou týkající se provozování letištního uzlu Beauvais, budou hodnoceny na základě těchto kritérií:

—

povaha a kvalita prostředků realizovaných pro účely organizace a provozování letiště (řízení, lidské zdroje, provozování autobusové dopravy, požadavky na udržitelný rozvoj),

| — | celková hospodárnost provozování letiště a finančních vztahů mezi sdružením SMABT a pověřenou osobou, a |
| --- | --- |

—

celková hospodárnost provozování letiště a finančních vztahů mezi sdružením SMABT a pověřenou osobou, a

| — | kvalita investičního programu. |
| --- | --- |

—

kvalita investičního programu.

| (169) | Komise poznamenává, že uchazeči měli rovný přístup k několika informacím a dokumentům, které zahrnovaly zejména návrh smlouvy a její podrobné přílohy, finanční údaje týkající se účetnictví CCIO na základě koncesní smlouvy uzavřené v roce 2002 se státem (100), seznam majetku, který bude dán k dispozici pověřené osobě, stávající tabulky odpisů s uvedením jejich stavu, platné smlouvy na letištní služby, konsolidované znění smlouvy uzavřené mezi sdružením SMABT a CCIO, jež se týká provozování autobusové linky, a ekonomické a finanční údaje k jejímu provozování, dále seznam personálu určeného k provozování letiště a různé výňatky z právních předpisů platných pro letiště (plán expozice hluku, diagnostika životního prostředí, policejní vyhláška, provozní řád atd.). Spis ke konzultaci pro podniky byl předán elektronickou formou (CD-ROM) a uchazeči mohli klást otázky elektronickou formou do termínu předání nabídek. Každému z uchazečů byla rovněž poskytnuta k dispozici datová místnost, aby mohli konzultovat spisy elektronicky v prostorách sdružení SMABT, a pro každého z uchazečů byla na místě zorganizována návštěva letištních zařízení. |
| --- | --- |

(169)

Komise poznamenává, že uchazeči měli rovný přístup k několika informacím a dokumentům, které zahrnovaly zejména návrh smlouvy a její podrobné přílohy, finanční údaje týkající se účetnictví CCIO na základě koncesní smlouvy uzavřené v roce 2002 se státem (100), seznam majetku, který bude dán k dispozici pověřené osobě, stávající tabulky odpisů s uvedením jejich stavu, platné smlouvy na letištní služby, konsolidované znění smlouvy uzavřené mezi sdružením SMABT a CCIO, jež se týká provozování autobusové linky, a ekonomické a finanční údaje k jejímu provozování, dále seznam personálu určeného k provozování letiště a různé výňatky z právních předpisů platných pro letiště (plán expozice hluku, diagnostika životního prostředí, policejní vyhláška, provozní řád atd.). Spis ke konzultaci pro podniky byl předán elektronickou formou (CD-ROM) a uchazeči mohli klást otázky elektronickou formou do termínu předání nabídek. Každému z uchazečů byla rovněž poskytnuta k dispozici datová místnost, aby mohli konzultovat spisy elektronicky v prostorách sdružení SMABT, a pro každého z uchazečů byla na místě zorganizována návštěva letištních zařízení.

100

| (170) | Komise poznamenává, že tyto údaje byly potvrzeny vnitrostátními správními soudními orgány, na které se obrátili dva neúspěšní uchazeči se dvěma žádostmi o předsmluvní předběžná opatření, tyto soudy rovněž rozhodly, že dotčené řízení dodrželo přiměřené lhůty pro podání kandidatur a předání nabídek (101). V širším smyslu tyto soudní orgány dospěly k závěru, že průběh řízení byl v souladu se zásadou rovného zacházení u veřejných zakázek a zásadou transparentnosti. Komise konečně poukazuje na to, že řízení umožnilo předložit nabídku poměrně velkému počtu zájemců (pěti), protože znali kritéria pro výběr nabídek a cíle, které sdružení SMABT sleduje. |
| --- | --- |

(170)

Komise poznamenává, že tyto údaje byly potvrzeny vnitrostátními správními soudními orgány, na které se obrátili dva neúspěšní uchazeči se dvěma žádostmi o předsmluvní předběžná opatření, tyto soudy rovněž rozhodly, že dotčené řízení dodrželo přiměřené lhůty pro podání kandidatur a předání nabídek (101). V širším smyslu tyto soudní orgány dospěly k závěru, že průběh řízení byl v souladu se zásadou rovného zacházení u veřejných zakázek a zásadou transparentnosti. Komise konečně poukazuje na to, že řízení umožnilo předložit nabídku poměrně velkému počtu zájemců (pěti), protože znali kritéria pro výběr nabídek a cíle, které sdružení SMABT sleduje.

101

| (171) | Dotčené řízení bylo tedy vedeno na soutěžním, transparentním a nediskriminačním základě. |
| --- | --- |

(171)

Dotčené řízení bylo tedy vedeno na soutěžním, transparentním a nediskriminačním základě.

| (172) | Pokud jde o kritérium týkající se bezpodmínečnosti nabídkového řízení, Komise nicméně připomíná, že jestliže veřejnoprávní subjekty pořizují majetek, zboží a služby, jakékoli zvláštní podmínky spojené s nabídkovým řízením by měly být nediskriminačně, úzce a objektivně spojeny s předmětem a konkrétním ekonomickým cílem zakázky. Měly by umožnit, aby ekonomicky nejvýhodnější nabídka odpovídala tržní hodnotě. Proto by měla být kritéria stanovena tak, aby umožňovala účinně konkurenční nabídkové řízení, které úspěšnému uchazeči ponechává pouze běžný výnos. V praxi to znamená využívání nabídkových řízení, která v nabídce přikládají značnou váhu složce „cena“ nebo která jinak pravděpodobně umožní dosáhnout soutěžního výsledku (102). |
| --- | --- |

(172)

Pokud jde o kritérium týkající se bezpodmínečnosti nabídkového řízení, Komise nicméně připomíná, že jestliže veřejnoprávní subjekty pořizují majetek, zboží a služby, jakékoli zvláštní podmínky spojené s nabídkovým řízením by měly být nediskriminačně, úzce a objektivně spojeny s předmětem a konkrétním ekonomickým cílem zakázky. Měly by umožnit, aby ekonomicky nejvýhodnější nabídka odpovídala tržní hodnotě. Proto by měla být kritéria stanovena tak, aby umožňovala účinně konkurenční nabídkové řízení, které úspěšnému uchazeči ponechává pouze běžný výnos. V praxi to znamená využívání nabídkových řízení, která v nabídce přikládají značnou váhu složce „cena“ nebo která jinak pravděpodobně umožní dosáhnout soutěžního výsledku (102).

102

| (173) | Komise poznamenává, že výběrová kritéria nabídek nebyla ani hierarchizována, ani kótována. Sdružení SMABT totiž neurčilo váhu každého z kritérií, což mu poskytovalo poměrně široký prostor pro uvážení při výběru nabídek. Pokud tedy byla obecná hospodárnost smlouvy opravdu mezi kritérii zohledněnými sdružením SMABT, lze pouze říci, že pravidla pro konzultaci v zásadě přiznávala tomuto kritériu větší váhu než ostatním kritériím. V důsledku toho je Komise povinna ověřit, zda toto řízení skutečně poskytlo společnosti SAGEB hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala. |
| --- | --- |

(173)

Komise poznamenává, že výběrová kritéria nabídek nebyla ani hierarchizována, ani kótována. Sdružení SMABT totiž neurčilo váhu každého z kritérií, což mu poskytovalo poměrně široký prostor pro uvážení při výběru nabídek. Pokud tedy byla obecná hospodárnost smlouvy opravdu mezi kritérii zohledněnými sdružením SMABT, lze pouze říci, že pravidla pro konzultaci v zásadě přiznávala tomuto kritériu větší váhu než ostatním kritériím. V důsledku toho je Komise povinna ověřit, zda toto řízení skutečně poskytlo společnosti SAGEB hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala.

| (174) | Komise nejprve poznamenává, že z pěti zájemců, kterým bylo povoleno předložit nabídku, jeden v průběhu řízení odstoupil a další dva předložili nabídky, které nesplňovaly finanční podmínky určené sdružením SMABT. Pokud jde například o skupinu GTS, výbor pro pověření veřejnou službou mající za úkol analýzu nabídek konstatoval, že tato skupina neposkytla údaje týkající se předpokládané ziskovosti; nebyla simulována jeho schopnost samofinancování (nepředpokládala se kapacita pro financování z vlastních zdrojů), nebyla předána simulace předpokládaných poplatků a podílu na zisku a skupina nespecifikovala svůj způsob financování investic. Právě tyto finanční úvahy vedly sdružení SMABT k zamítnutí dvou nabídek v etapě jejich analýzy a zahájení jednacího řízení u zbylých dvou nabídek. |
| --- | --- |

(174)

Komise nejprve poznamenává, že z pěti zájemců, kterým bylo povoleno předložit nabídku, jeden v průběhu řízení odstoupil a další dva předložili nabídky, které nesplňovaly finanční podmínky určené sdružením SMABT. Pokud jde například o skupinu GTS, výbor pro pověření veřejnou službou mající za úkol analýzu nabídek konstatoval, že tato skupina neposkytla údaje týkající se předpokládané ziskovosti; nebyla simulována jeho schopnost samofinancování (nepředpokládala se kapacita pro financování z vlastních zdrojů), nebyla předána simulace předpokládaných poplatků a podílu na zisku a skupina nespecifikovala svůj způsob financování investic. Právě tyto finanční úvahy vedly sdružení SMABT k zamítnutí dvou nabídek v etapě jejich analýzy a zahájení jednacího řízení u zbylých dvou nabídek.

| (175) | Nabídky předložené sdružení SMABT skupinou Vinci Airport na jedné straně a skupinou CCIO-Veolia na straně druhé byly obě založeny na několika variantách v závislosti na počtu povolených dopravních pohybů letadel v rámci Plánu expozice hluku, který lze uplatnit na letiště Beauvais. V průběhu jednání sdružení SMABT požádalo oba uchazeče o předložení nabídky na základě referenčního scénáře omezujícího počet pohybů letadel na 21 000 po celou dobu trvání smlouvy, aby byl dodržen plán expozice hluku. |
| --- | --- |

(175)

Nabídky předložené sdružení SMABT skupinou Vinci Airport na jedné straně a skupinou CCIO-Veolia na straně druhé byly obě založeny na několika variantách v závislosti na počtu povolených dopravních pohybů letadel v rámci Plánu expozice hluku, který lze uplatnit na letiště Beauvais. V průběhu jednání sdružení SMABT požádalo oba uchazeče o předložení nabídky na základě referenčního scénáře omezujícího počet pohybů letadel na 21 000 po celou dobu trvání smlouvy, aby byl dodržen plán expozice hluku.

| (176) | Z finančního hlediska skupina Vinci Airport předložila nabídku, jež počítala s předpokládanými poplatky za provozování, které byly odhadnuty na 40 milionů EUR a byly zcela založené na provozních výsledcích, a s programem investic 70 milionů EUR bez dotací od sdružení SMABT. Pokud jde o skupinu CCIO-Veolia Transport, nabídka stanovila pevnou částku provozních poplatků 10,8 milionu EUR, k čemuž je možné připojit 5 milionů EUR na podíl na zisku, a investiční program 68,2 milionu EUR, který zahrnuje dotaci 14,5 milionu EUR. |
| --- | --- |

(176)

Z finančního hlediska skupina Vinci Airport předložila nabídku, jež počítala s předpokládanými poplatky za provozování, které byly odhadnuty na 40 milionů EUR a byly zcela založené na provozních výsledcích, a s programem investic 70 milionů EUR bez dotací od sdružení SMABT. Pokud jde o skupinu CCIO-Veolia Transport, nabídka stanovila pevnou částku provozních poplatků 10,8 milionu EUR, k čemuž je možné připojit 5 milionů EUR na podíl na zisku, a investiční program 68,2 milionu EUR, který zahrnuje dotaci 14,5 milionu EUR.

| (177) | Podle Francie se sice nabídka skupiny Vinci Airport zdála a priori zajímavější, nicméně byla založena na optimistických a nepříliš opatrných předpokladech ve srovnání s provozními odhady předpokládanými skupinou CCIO-Veolia, zejména s ohledem na omezení počtu pohybů letadel uložené vnitrostátními právními předpisy (plán expozice hluku). Předpokládané poplatky skupiny Vinci Airport spočívaly výlučně na těchto velkorysých odhadech, aniž by obsahovaly pevnou část na rozdíl od nabídky skupiny CCIO-Veolia; tudíž z finančního hlediska se nabídka této skupiny, i když byla nižší než nabídka skupiny Vinci Airport, mohla jevit jako racionálnější a opatrnější pro obezřetného investora, který má zájem zaručit svou finanční ziskovost. |
| --- | --- |

(177)

Podle Francie se sice nabídka skupiny Vinci Airport zdála a priori zajímavější, nicméně byla založena na optimistických a nepříliš opatrných předpokladech ve srovnání s provozními odhady předpokládanými skupinou CCIO-Veolia, zejména s ohledem na omezení počtu pohybů letadel uložené vnitrostátními právními předpisy (plán expozice hluku). Předpokládané poplatky skupiny Vinci Airport spočívaly výlučně na těchto velkorysých odhadech, aniž by obsahovaly pevnou část na rozdíl od nabídky skupiny CCIO-Veolia; tudíž z finančního hlediska se nabídka této skupiny, i když byla nižší než nabídka skupiny Vinci Airport, mohla jevit jako racionálnější a opatrnější pro obezřetného investora, který má zájem zaručit svou finanční ziskovost.

| (178) | Komise nadto poukazuje, že nabídka skupiny CCIO-Veolia zůstala pro sdružení SMABT zisková. Dotace předpokládaná sdružením SMABT, očištěná o část, která se týká investic spojených s výsadními pravomocemi státu (viz 131. bod odůvodnění), byla vyčíslena na 4,3 milionu EUR (103), zatímco nabídka skupiny CCIO-Veolia předpokládala platbu sdružení SMABT, alespoň ve fixní části, ve výši 10,8 milionu EUR, což zaručovalo sdružení SMABT ziskovou marži. |
| --- | --- |

(178)

Komise nadto poukazuje, že nabídka skupiny CCIO-Veolia zůstala pro sdružení SMABT zisková. Dotace předpokládaná sdružením SMABT, očištěná o část, která se týká investic spojených s výsadními pravomocemi státu (viz 131. bod odůvodnění), byla vyčíslena na 4,3 milionu EUR (103), zatímco nabídka skupiny CCIO-Veolia předpokládala platbu sdružení SMABT, alespoň ve fixní části, ve výši 10,8 milionu EUR, což zaručovalo sdružení SMABT ziskovou marži.

103

| (179) | Usnesením ze dne 25. února 2008 sdružení SMABT přidělilo koncesní smlouvu skupině CCIO-Veolia, jejíž nabídka se prezentovala jako „nejzajímavější nabídka, protože s největší pravděpodobností zajistí vyrovnaný rozvoj letiště šetrný k životnímu prostředí s přihlédnutím k obecné hospodárnosti smlouvy“. Takže sdružení SMABT dodrželo podmínky v pravidlech pro konzultaci, jež byly známy všem uchazečům, kteří se účastnili řízení, aby odůvodnilo svou volbu. |
| --- | --- |

(179)

Usnesením ze dne 25. února 2008 sdružení SMABT přidělilo koncesní smlouvu skupině CCIO-Veolia, jejíž nabídka se prezentovala jako „nejzajímavější nabídka, protože s největší pravděpodobností zajistí vyrovnaný rozvoj letiště šetrný k životnímu prostředí s přihlédnutím k obecné hospodárnosti smlouvy“. Takže sdružení SMABT dodrželo podmínky v pravidlech pro konzultaci, jež byly známy všem uchazečům, kteří se účastnili řízení, aby odůvodnilo svou volbu.

nejzajímavější nabídka, protože s největší pravděpodobností zajistí vyrovnaný rozvoj letiště šetrný k životnímu prostředí s přihlédnutím k obecné hospodárnosti smlouvy

| (180) | S přihlédnutím k těmto skutečnostem Komise dospěla k závěru, že nabídka skupiny CCIO-Veolia, kterou sdružení SMABT vzalo v úvahu, zajistila tomuto sdružení finanční návratnost, a proto neměla za následek poskytnutí hospodářské výhody skupině CCIO-Veolia (která se následně stala společností SAGEB) ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(180)

S přihlédnutím k těmto skutečnostem Komise dospěla k závěru, že nabídka skupiny CCIO-Veolia, kterou sdružení SMABT vzalo v úvahu, zajistila tomuto sdružení finanční návratnost, a proto neměla za následek poskytnutí hospodářské výhody skupině CCIO-Veolia (která se následně stala společností SAGEB) ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

| (181) | Vzhledem, k tomu, že dotace 4,3 milionu EUR byla součástí transakce uzavřené se skupinou CCIO-Veolia (která se následně stala společností SAGEB), dospěla Komise k závěru, že dotace poskytnutá v Programu 3 nepředstavovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(181)

Vzhledem, k tomu, že dotace 4,3 milionu EUR byla součástí transakce uzavřené se skupinou CCIO-Veolia (která se následně stala společností SAGEB), dospěla Komise k závěru, že dotace poskytnutá v Programu 3 nepředstavovala státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

Selektivita

Selektivita

| (182) | Pokud Komise zjistí existenci výhody v širším smyslu, která přímo či nepřímo vyplývá z určitého opatření, přísluší Komisi ještě prokázat, že uvedená výhoda je určena specificky jednomu či více podnikům. Přísluší jí zejména prokázat, že dotčené opatření zavádí rozlišování mezi podniky, které se s ohledem na sledovaný cíl nacházejí ve srovnatelné situaci. Výhoda tedy musí být poskytnuta selektivním způsobem a tak, že určité podniky může zvýhodnit ve srovnání s ostatními podniky (104). |
| --- | --- |

(182)

Pokud Komise zjistí existenci výhody v širším smyslu, která přímo či nepřímo vyplývá z určitého opatření, přísluší Komisi ještě prokázat, že uvedená výhoda je určena specificky jednomu či více podnikům. Přísluší jí zejména prokázat, že dotčené opatření zavádí rozlišování mezi podniky, které se s ohledem na sledovaný cíl nacházejí ve srovnatelné situaci. Výhoda tedy musí být poskytnuta selektivním způsobem a tak, že určité podniky může zvýhodnit ve srovnání s ostatními podniky (104).

104

| (183) | Požadavek selektivity je pojímán odlišně v závislosti na tom, zda je dotčené opatření koncipováno jako obecný režim, či jako individuální podpora. V tomto posledně uvedeném případě identifikace hospodářské výhody v zásadě umožňuje předpokládat její selektivitu (105). |
| --- | --- |

(183)

Požadavek selektivity je pojímán odlišně v závislosti na tom, zda je dotčené opatření koncipováno jako obecný režim, či jako individuální podpora. V tomto posledně uvedeném případě identifikace hospodářské výhody v zásadě umožňuje předpokládat její selektivitu (105).

105

| (184) | V daném případě byly všechny investiční dotace poskytnuty v rámci dvoustranných smluv, přímo dojednaných s každým z postupných provozovatelů letiště ve formě individuální podpory. Tyto dotace byly tedy v jejich prospěch selektivní. |
| --- | --- |

(184)

V daném případě byly všechny investiční dotace poskytnuty v rámci dvoustranných smluv, přímo dojednaných s každým z postupných provozovatelů letiště ve formě individuální podpory. Tyto dotace byly tedy v jejich prospěch selektivní.

Riziko ovlivnění obchodu mezi členskými státy a obchodu uvnitř Unie

Riziko ovlivnění obchodu mezi členskými státy a obchodu uvnitř Unie

| (185) | Obecně platí, že pokud zvýhodnění poskytnuté členským státem posílí postavení podniku ve srovnání s jinými podniky, které s ním na daném unijním trhu soutěží, je nutné vycházet z toho, že obchod mezi členskými státy je tímto zvýhodněním ovlivněn. Komise dále připomíná, že letiště soutěží o provozování letištní infrastruktury, a to i na místních a regionálních letištích. Financování letiště z veřejných zdrojů proto může narušit hospodářskou soutěž na trzích pro provozování letištní infrastruktury. |
| --- | --- |

(185)

Obecně platí, že pokud zvýhodnění poskytnuté členským státem posílí postavení podniku ve srovnání s jinými podniky, které s ním na daném unijním trhu soutěží, je nutné vycházet z toho, že obchod mezi členskými státy je tímto zvýhodněním ovlivněn. Komise dále připomíná, že letiště soutěží o provozování letištní infrastruktury, a to i na místních a regionálních letištích. Financování letiště z veřejných zdrojů proto může narušit hospodářskou soutěž na trzích pro provozování letištní infrastruktury.

| (186) | V daném případě letiště Beauvais soutěží s dalšími vnitrostátními letišti (například Paris-Roissy). Dotčená investiční podpora, která měla za následek posílení jejího postavení ve vztahu k postavení těchto dalších letišť, mohla narušit hospodářskou soutěž. Vzhledem k tomu, že trh letištních služeb je trhem otevřeným pro hospodářskou soutěž uvnitř Unie, existuje tedy riziko, že příspěvky ovlivní také obchod mezi členskými státy. |
| --- | --- |

(186)

V daném případě letiště Beauvais soutěží s dalšími vnitrostátními letišti (například Paris-Roissy). Dotčená investiční podpora, která měla za následek posílení jejího postavení ve vztahu k postavení těchto dalších letišť, mohla narušit hospodářskou soutěž. Vzhledem k tomu, že trh letištních služeb je trhem otevřeným pro hospodářskou soutěž uvnitř Unie, existuje tedy riziko, že příspěvky ovlivní také obchod mezi členskými státy.

8.1.1.2   Provozní dotace

Provozní dotace

Hospodářská činnost

Hospodářská činnost

| (187) | S ohledem na skutečnosti uvedené ve 126. až 128. bodě odůvodnění dospěla Komise k závěru, že dotace ve výši 68 000 EUR poskytnutá CCIO v roce 2002 Generálním ředitelstvím pro civilní letectví souvisela s činností spadající do výsadní pravomoci státu. Jak Francie prokázala, tato dotace byla poskytnuta za účelem finančního pokrytí výjimečného opatření, kterým se přešlo k prohledávání příručních zavazadel cestujících z míry 25 % na 50 %, jež stát uložil po útocích dne 11. září 2001, což spadá do bezpečnostního úkolu spojeného s výsadami veřejné státní moci, a proto nepředstavuje hospodářskou činnost (106). |
| --- | --- |

(187)

S ohledem na skutečnosti uvedené ve 126. až 128. bodě odůvodnění dospěla Komise k závěru, že dotace ve výši 68 000 EUR poskytnutá CCIO v roce 2002 Generálním ředitelstvím pro civilní letectví souvisela s činností spadající do výsadní pravomoci státu. Jak Francie prokázala, tato dotace byla poskytnuta za účelem finančního pokrytí výjimečného opatření, kterým se přešlo k prohledávání příručních zavazadel cestujících z míry 25 % na 50 %, jež stát uložil po útocích dne 11. září 2001, což spadá do bezpečnostního úkolu spojeného s výsadami veřejné státní moci, a proto nepředstavuje hospodářskou činnost (106).

106

| (188) | Kromě toho bylo toto opatření součástí režimu podpory, který byl stanoven pro všechna provinční letiště třídy 3, a bylo tedy přístupné pro všechna letiště ve stejné kategorii, jako je letiště Beauvais, v době svého poskytnutí (107). Tato dotace tedy neměla za následek vznik diskriminace. |
| --- | --- |

(188)

Kromě toho bylo toto opatření součástí režimu podpory, který byl stanoven pro všechna provinční letiště třídy 3, a bylo tedy přístupné pro všechna letiště ve stejné kategorii, jako je letiště Beauvais, v době svého poskytnutí (107). Tato dotace tedy neměla za následek vznik diskriminace.

107

| (189) | Je třeba přijmout argument Francie, že část záloh poskytnutých všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru spadá do výkonu výsadních pravomocí veřejné moci. Před 12. prosincem 2000, datem rozsudku Soudního dvora ve věci Aéroports de Paris, mohlo totiž provozování a výstavba letištní infrastruktury představovat činnosti spadající do výkonu výsadních pravomocí veřejné moci, takže Komise nemůže zpochybňovat na základě článku 107 SFEU podporu poskytnutou na financování nebo provoz letištní infrastruktury před tímto datem (108). Zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru před 12. prosincem 2000 by proto neměly být považovány za podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise musí nicméně určit, zda peněžní zálohy poskytnuté v letech 2001, 2002 a 2004 nepředstavují takovou podporu. |
| --- | --- |

(189)

Je třeba přijmout argument Francie, že část záloh poskytnutých všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru spadá do výkonu výsadních pravomocí veřejné moci. Před 12. prosincem 2000, datem rozsudku Soudního dvora ve věci Aéroports de Paris, mohlo totiž provozování a výstavba letištní infrastruktury představovat činnosti spadající do výkonu výsadních pravomocí veřejné moci, takže Komise nemůže zpochybňovat na základě článku 107 SFEU podporu poskytnutou na financování nebo provoz letištní infrastruktury před tímto datem (108). Zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru před 12. prosincem 2000 by proto neměly být považovány za podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise musí nicméně určit, zda peněžní zálohy poskytnuté v letech 2001, 2002 a 2004 nepředstavují takovou podporu.

108

Existence hospodářské výhody

Existence hospodářské výhody

| (190) | Pro posouzení toho, zda státní opatření představuje podporu poskytnutou podniku, je třeba určit, zda toto opatření poskytuje dotyčnému podniku hospodářskou výhodu, díky které nemusí vynaložit náklady, které by za běžných okolností musel hradit ze svých vlastních finančních prostředků, nebo zda poskytuje tomuto podniku hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek podnik nezískal. Toto posouzení se v zásadě uskutečňuje uplatněním kritéria MEOP. |
| --- | --- |

(190)

Pro posouzení toho, zda státní opatření představuje podporu poskytnutou podniku, je třeba určit, zda toto opatření poskytuje dotyčnému podniku hospodářskou výhodu, díky které nemusí vynaložit náklady, které by za běžných okolností musel hradit ze svých vlastních finančních prostředků, nebo zda poskytuje tomuto podniku hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek podnik nezískal. Toto posouzení se v zásadě uskutečňuje uplatněním kritéria MEOP.

Provozní dotace

Provozní dotace

| (191) | Za prvé Komise poznamenává, že dotace ve výši 2 005 EUR a 1 600,10 EUR, které obdržela CCIO na jedné straně od Národního centra pro strukturální rozvoj zemědělských podniků (v roce 2005) a na druhé straně od Sdružení pro správu finančních prostředků pro začleňování osob se zdravotním postižením fakticky odpovídaly vrácení části příspěvků CCIO nadměrně vybraných těmito dvěma organizacemi. V důsledku toho tyto úhrady nepokrývaly náklady, které by za běžných okolností musela nést CCIO, a tudíž jí neposkytly hospodářskou výhodu. |
| --- | --- |

(191)

Za prvé Komise poznamenává, že dotace ve výši 2 005 EUR a 1 600,10 EUR, které obdržela CCIO na jedné straně od Národního centra pro strukturální rozvoj zemědělských podniků (v roce 2005) a na druhé straně od Sdružení pro správu finančních prostředků pro začleňování osob se zdravotním postižením fakticky odpovídaly vrácení části příspěvků CCIO nadměrně vybraných těmito dvěma organizacemi. V důsledku toho tyto úhrady nepokrývaly náklady, které by za běžných okolností musela nést CCIO, a tudíž jí neposkytly hospodářskou výhodu.

| (192) | Pokud jde o dotace ve výši 30 490 EUR (2002–2003) a 5 829,49 EUR (2005), které byly vyplaceny departementem Oise a městem Tillé, Komise na základě faktur a podpůrných dokladů poskytnutých francouzskými orgány shledala. že tyto dotace odpovídaly odměně za služby poskytované letištní službou CCIO na účet těchto dvou veřejných subjektů. |
| --- | --- |

(192)

Pokud jde o dotace ve výši 30 490 EUR (2002–2003) a 5 829,49 EUR (2005), které byly vyplaceny departementem Oise a městem Tillé, Komise na základě faktur a podpůrných dokladů poskytnutých francouzskými orgány shledala. že tyto dotace odpovídaly odměně za služby poskytované letištní službou CCIO na účet těchto dvou veřejných subjektů.

| (193) | Komise podotýká, že úkol propagace cestovního ruchu v departementu Oise přísluší tomuto departementu na základě vnitrostátních právních předpisů (109). Totéž platí pro napojení salonků na sběrnou síť odpadních vod, které spadá do odpovědnosti obcí (110). Tyto náklady tedy nepředstavují běžné náklady spojené s provozováním letiště a neměly být neseny CCIO. |
| --- | --- |

(193)

Komise podotýká, že úkol propagace cestovního ruchu v departementu Oise přísluší tomuto departementu na základě vnitrostátních právních předpisů (109). Totéž platí pro napojení salonků na sběrnou síť odpadních vod, které spadá do odpovědnosti obcí (110). Tyto náklady tedy nepředstavují běžné náklady spojené s provozováním letiště a neměly být neseny CCIO.

109

110

| (194) | Za druhé Komise poznamenává, že úhrady skutečně odpovídaly výdajům vynaloženým CCIO na realizaci těchto plnění, takže CCIO nebyla nadměrně kompenzována, a tudíž nezískala hospodářskou výhodu tím, že tyto dotace obdržela. |
| --- | --- |

(194)

Za druhé Komise poznamenává, že úhrady skutečně odpovídaly výdajům vynaloženým CCIO na realizaci těchto plnění, takže CCIO nebyla nadměrně kompenzována, a tudíž nezískala hospodářskou výhodu tím, že tyto dotace obdržela.

| (195) | Vzhledem k tomu, že v daném případě není splněno kritérium hospodářské výhody, má Komise za to, že provozní dotace uvedené v tomto pododdíle a poskytnuté letištní službě CCIO nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(195)

Vzhledem k tomu, že v daném případě není splněno kritérium hospodářské výhody, má Komise za to, že provozní dotace uvedené v tomto pododdíle a poskytnuté letištní službě CCIO nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

Zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru

Zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru

| (196) | Jak je uvedeno ve 140. bodě odůvodnění, existence výhody se posuzuje v zásadě s ohledem na uplatnění kritéria MEOP. Komise předběžně poznamenává, že Francie se této zásady nedovolávala. Vzhledem k tomu, že se dotčená opatření týkají peněžních záloh poskytnutých letištnímu útvaru CCIO v letech 2001, 2002 a 2004, Komise určí, zda tyto zálohy byly poskytnuty za tržních podmínek, aniž by byly pochybnosti o působení CCIO (všeobecného útvaru) jakožto hospodářského subjektu. Letištní útvar CCIO byl totiž nedílnou součástí útvarů CCIO a peněžní zálohy proto mohly být podobné transakci prováděné v rámci stejného hospodářského subjektu, a tudíž v zásadě představovat transakci, kterou by hospodářský subjekt ve stejné situaci jako všeobecný útvar CCIO mohl schválit, aby pomohl jiné dceřiné společnosti nebo pobočce stejného hospodářského subjektu. Navíc tyto peněžní zálohy byly motivovány ekonomickými důvody, protože všeobecný útvar CCIO zasáhl, aby pomohl letištnímu útvaru CCIO čelit finančním potížím (viz 46. bod odůvodnění). |
| --- | --- |

(196)

Jak je uvedeno ve 140. bodě odůvodnění, existence výhody se posuzuje v zásadě s ohledem na uplatnění kritéria MEOP. Komise předběžně poznamenává, že Francie se této zásady nedovolávala. Vzhledem k tomu, že se dotčená opatření týkají peněžních záloh poskytnutých letištnímu útvaru CCIO v letech 2001, 2002 a 2004, Komise určí, zda tyto zálohy byly poskytnuty za tržních podmínek, aniž by byly pochybnosti o působení CCIO (všeobecného útvaru) jakožto hospodářského subjektu. Letištní útvar CCIO byl totiž nedílnou součástí útvarů CCIO a peněžní zálohy proto mohly být podobné transakci prováděné v rámci stejného hospodářského subjektu, a tudíž v zásadě představovat transakci, kterou by hospodářský subjekt ve stejné situaci jako všeobecný útvar CCIO mohl schválit, aby pomohl jiné dceřiné společnosti nebo pobočce stejného hospodářského subjektu. Navíc tyto peněžní zálohy byly motivovány ekonomickými důvody, protože všeobecný útvar CCIO zasáhl, aby pomohl letištnímu útvaru CCIO čelit finančním potížím (viz 46. bod odůvodnění).

| (197) | V daném případě Komise poznamenává hlavně, že peněžní zálohy byly poskytnuty s nulovou sazbou bez jakéhokoli data splatnosti, přestože letištní útvar procházel k datu poskytnutí záloh obtížným hospodářským obdobím (111). Takže všeobecný útvar neměl dostatečné záruky, aby mohl zcela zřejmě očekávat, že se provozování letiště stane ziskovým a umožní letištnímu útvaru, aby vrátil poskytnuté zálohy, přičemž vytvoří takové ziskové rozpětí, aby bylo možné finančně odměnit jistinu vloženou všeobecným útvarem CCIO. Kromě toho z informací zaslaných Komisi nevyplývá, že by letištní útvar připravil nebo obnovil obchodní plán či rozpočtovou simulaci pro všeobecný útvar s cílem analyzovat riziko spojené s poskytováním těchto peněžních záloh. |
| --- | --- |

(197)

V daném případě Komise poznamenává hlavně, že peněžní zálohy byly poskytnuty s nulovou sazbou bez jakéhokoli data splatnosti, přestože letištní útvar procházel k datu poskytnutí záloh obtížným hospodářským obdobím (111). Takže všeobecný útvar neměl dostatečné záruky, aby mohl zcela zřejmě očekávat, že se provozování letiště stane ziskovým a umožní letištnímu útvaru, aby vrátil poskytnuté zálohy, přičemž vytvoří takové ziskové rozpětí, aby bylo možné finančně odměnit jistinu vloženou všeobecným útvarem CCIO. Kromě toho z informací zaslaných Komisi nevyplývá, že by letištní útvar připravil nebo obnovil obchodní plán či rozpočtovou simulaci pro všeobecný útvar s cílem analyzovat riziko spojené s poskytováním těchto peněžních záloh.

111

| (198) | Komise tedy dospěla k závěru, že v daném případě zásada MEOP nebyla dodržena a že dotčené zálohy poskytly letištnímu útvaru výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískal. |
| --- | --- |

(198)

Komise tedy dospěla k závěru, že v daném případě zásada MEOP nebyla dodržena a že dotčené zálohy poskytly letištnímu útvaru výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískal.

Podpora na plán rozvoje cestovního ruchu

Podpora na plán rozvoje cestovního ruchu

| (199) | V daném případě byla cílem plánu rozvoje cestovního ruchu, který realizovalo sdružení SMABT, podpora místního a regionálního cestovního ruchu s tím, že část cestujících na letišti Beauvais bude vybízena, aby místo cesty do Paříže zůstala v Pikardii nebo v oblasti Beauvais. Tento plán tedy počítal s akcemi (reklamní nosiče v sídle letiště, průzkumy mezi cestujícími, webové stránky, informační místa sdružení SMABT atd.) zaměřenými na rozvoj cestovního ruchu v Pikardii, v departementu Oise a oblasti Beauvais. V důsledku toho, i když plán rozvoje cestovního ruchu se odvolával na cestující procházející přes letiště Beauvais, nebyla společnost SAGEB příjemcem těchto opatření, protože ta byla zaměřena především na cestující již přítomné na letišti Beauvais, to znamená na cestující, kteří již cestovali do Beauvais, ať už by existoval nebo neexistoval plán rozvoje cestovního ruchu. |
| --- | --- |

(199)

V daném případě byla cílem plánu rozvoje cestovního ruchu, který realizovalo sdružení SMABT, podpora místního a regionálního cestovního ruchu s tím, že část cestujících na letišti Beauvais bude vybízena, aby místo cesty do Paříže zůstala v Pikardii nebo v oblasti Beauvais. Tento plán tedy počítal s akcemi (reklamní nosiče v sídle letiště, průzkumy mezi cestujícími, webové stránky, informační místa sdružení SMABT atd.) zaměřenými na rozvoj cestovního ruchu v Pikardii, v departementu Oise a oblasti Beauvais. V důsledku toho, i když plán rozvoje cestovního ruchu se odvolával na cestující procházející přes letiště Beauvais, nebyla společnost SAGEB příjemcem těchto opatření, protože ta byla zaměřena především na cestující již přítomné na letišti Beauvais, to znamená na cestující, kteří již cestovali do Beauvais, ať už by existoval nebo neexistoval plán rozvoje cestovního ruchu.

| (200) | Komise v projednávané věci zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že se jednalo o propagaci místního a regionálního cestovního ruchu, což je úkol, který v projednávané věci přísluší ze zákona orgánům veřejné moci, náklady spojené s tímto úkolem by neměly být v zásadě převzaty společností SAGEB, jejímž jediným úkolem bylo provozovat a spravovat letiště Beauvais. V tomto ohledu Komise poznamenává, že CDSP neukládá společnosti SAGEB žádnou povinnost podporovat místní nebo regionální cestovní ruch s výjimkou toho, že finančně přispívá na výdaje spojené s těmito akcemi na podporu cestovního ruchu a poskytuje institucionálním orgánům cestovního ruchu prostředky nezbytné k tomu, aby mohly provádět tyto akce (přístup na letiště, reklamní nosiče atd.). |
| --- | --- |

(200)

Komise v projednávané věci zdůrazňuje, že vzhledem k tomu, že se jednalo o propagaci místního a regionálního cestovního ruchu, což je úkol, který v projednávané věci přísluší ze zákona orgánům veřejné moci, náklady spojené s tímto úkolem by neměly být v zásadě převzaty společností SAGEB, jejímž jediným úkolem bylo provozovat a spravovat letiště Beauvais. V tomto ohledu Komise poznamenává, že CDSP neukládá společnosti SAGEB žádnou povinnost podporovat místní nebo regionální cestovní ruch s výjimkou toho, že finančně přispívá na výdaje spojené s těmito akcemi na podporu cestovního ruchu a poskytuje institucionálním orgánům cestovního ruchu prostředky nezbytné k tomu, aby mohly provádět tyto akce (přístup na letiště, reklamní nosiče atd.).

| (201) | Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že plán rozvoje cestovního ruchu vypracovaný sdružením SMABT neměl za následek snížení nákladů, které by společnost SAGEB běžně musela nést. |
| --- | --- |

(201)

Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že plán rozvoje cestovního ruchu vypracovaný sdružením SMABT neměl za následek snížení nákladů, které by společnost SAGEB běžně musela nést.

| (202) | Vzhledem k tomu, že v daném případě není splněno kritérium hospodářské výhody, má Komise za to, že částečné převzetí výdajů spojených s podporou místního rozvoje cestovního ruchu ze strany sdružení SMABT nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(202)

Vzhledem k tomu, že v daném případě není splněno kritérium hospodářské výhody, má Komise za to, že částečné převzetí výdajů spojených s podporou místního rozvoje cestovního ruchu ze strany sdružení SMABT nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

Přičitatelnost státu a převod veřejných prostředků

Přičitatelnost státu a převod veřejných prostředků

| (203) | Podle ustálené judikatury se čl. 107 odst. 1 SFEU vztahuje na veškeré podpory poskytované ze státních prostředků, aniž by bylo třeba rozlišovat podle toho, zda je podpora poskytnuta přímo státem nebo veřejnými či soukromými subjekty zřízenými nebo pověřenými státem za účelem spravování podpory. Opatření financované takovým subjektem je tedy přičitatelné státu, pokud o zavedení dotčeného opatření rozhodne stát a pokud stát stanoví rovněž podmínky použití, spravování nebo rozdělení těchto zdrojů. |
| --- | --- |

(203)

Podle ustálené judikatury se čl. 107 odst. 1 SFEU vztahuje na veškeré podpory poskytované ze státních prostředků, aniž by bylo třeba rozlišovat podle toho, zda je podpora poskytnuta přímo státem nebo veřejnými či soukromými subjekty zřízenými nebo pověřenými státem za účelem spravování podpory. Opatření financované takovým subjektem je tedy přičitatelné státu, pokud o zavedení dotčeného opatření rozhodne stát a pokud stát stanoví rovněž podmínky použití, spravování nebo rozdělení těchto zdrojů.

| (204) | Dotčené peněžní zálohy byly poskytnuty v tomto případě všeobecným útvarem CCIO. Komise přitom připomíná, že opatření přijatá obchodními a průmyslovými komorami byla v jejích předchozích rozhodnutích považována za přičitatelná státu a znamenají použití státních prostředků (112). V daném případě se CCIO nacházela k datu poskytnutí dotčených podpor v situaci podobné situaci ostatních obchodních a průmyslových komor, které Komise analyzovala. Zejména s ohledem na platné právo, rozhodování v rámci těchto subjektů, dohled vykonávaný státem nad těmito subjekty a původ jejich zdrojů (113) Komise dospěla k názoru, že peněžní zálohy byly přičitatelné státu a znamenaly použití státních prostředků. |
| --- | --- |

(204)

Dotčené peněžní zálohy byly poskytnuty v tomto případě všeobecným útvarem CCIO. Komise přitom připomíná, že opatření přijatá obchodními a průmyslovými komorami byla v jejích předchozích rozhodnutích považována za přičitatelná státu a znamenají použití státních prostředků (112). V daném případě se CCIO nacházela k datu poskytnutí dotčených podpor v situaci podobné situaci ostatních obchodních a průmyslových komor, které Komise analyzovala. Zejména s ohledem na platné právo, rozhodování v rámci těchto subjektů, dohled vykonávaný státem nad těmito subjekty a původ jejich zdrojů (113) Komise dospěla k názoru, že peněžní zálohy byly přičitatelné státu a znamenaly použití státních prostředků.

112

113

Selektivita

Selektivita

| (205) | Peněžní zálohy představovaly v daném případě individuální podporu (114), která měla za následek upřednostnit letištní útvar CCIO na úkor ostatních letišť. Tyto podpory byly poskytnuty všeobecným útvarem, a to oboustranným způsobem, mají tedy selektivní charakter (115). |
| --- | --- |

(205)

Peněžní zálohy představovaly v daném případě individuální podporu (114), která měla za následek upřednostnit letištní útvar CCIO na úkor ostatních letišť. Tyto podpory byly poskytnuty všeobecným útvarem, a to oboustranným způsobem, mají tedy selektivní charakter (115).

114

115

Riziko ovlivnění obchodu mezi členskými státy a obchodu uvnitř Unie

Riziko ovlivnění obchodu mezi členskými státy a obchodu uvnitř Unie

| (206) | Z důvodů vyložených v 185. a 186. bodě odůvodnění má Komise za to, že peněžní zálohy měly za následek ovlivnění obchodu uvnitř Unie a obchod mezi členskými státy. |
| --- | --- |

(206)

Z důvodů vyložených v 185. a 186. bodě odůvodnění má Komise za to, že peněžní zálohy měly za následek ovlivnění obchodu uvnitř Unie a obchod mezi členskými státy.

8.1.1.3   Závěr ohledně existence podpory

Závěr ohledně existence podpory

| (207) | Komise dospěla k závěru, že všechny investiční dotace s výjimkou dotací uvedených v 131. bodě odůvodnění a těch, které byly přiznány společnosti SAGEB tak, jak jsou popsány ve 131. a 181. bodě odůvodnění, představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(207)

Komise dospěla k závěru, že všechny investiční dotace s výjimkou dotací uvedených v 131. bodě odůvodnění a těch, které byly přiznány společnosti SAGEB tak, jak jsou popsány ve 131. a 181. bodě odůvodnění, představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

| (208) | Komise rovněž dospěla k závěru, že peněžní zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO v letech 2001, 2002 a 2004 letištnímu útvaru CCIO představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(208)

Komise rovněž dospěla k závěru, že peněžní zálohy poskytnuté všeobecným útvarem CCIO v letech 2001, 2002 a 2004 letištnímu útvaru CCIO představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

| (209) | Naopak provozní dotace v celkové výši 107 924 EUR, peněžní zálohy poskytnuté před 12. prosincem 2000 a částečné převzetí výdajů na propagaci cestovního ruchu ze strany sdružení SMABT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. |
| --- | --- |

(209)

Naopak provozní dotace v celkové výši 107 924 EUR, peněžní zálohy poskytnuté před 12. prosincem 2000 a částečné převzetí výdajů na propagaci cestovního ruchu ze strany sdružení SMABT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

8.1.2   Legalita podpor

Legalita podpor

| (210) | Podle čl. 108 odst. 3 SFEU „Komise musí být včas informována o záměrech poskytnout nebo upravit podpory, aby mohla podat svá vyjádření. Dotyčný členský stát neprovede zamýšlená opatření, dokud Komise v tomto řízení nepřijme konečné rozhodnutí.“ |
| --- | --- |

(210)

Podle čl. 108 odst. 3 SFEU „Komise musí být včas informována o záměrech poskytnout nebo upravit podpory, aby mohla podat svá vyjádření. Dotyčný členský stát neprovede zamýšlená opatření, dokud Komise v tomto řízení nepřijme konečné rozhodnutí.“

| (211) | V tomto případě nebylo oznámeno Komisi žádné z dotčených opatření. Jedná se proto tedy o protiprávní podporu. |
| --- | --- |

(211)

V tomto případě nebylo oznámeno Komisi žádné z dotčených opatření. Jedná se proto tedy o protiprávní podporu.

8.1.3   Slučitelnost podpory s vnitřním trhem

Slučitelnost podpory s vnitřním trhem

| (212) | Investiční a provozní podpory uvedené v 207. a 209. bodů odůvodnění a vyplacené po sobě jdoucím provozovatelům letiště Beauvais představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Jejich slučitelnost s vnitřním trhem musí být posouzena ve světle výjimek uvedených v čl. 107 odst. 3 SFEU. |
| --- | --- |

(212)

Investiční a provozní podpory uvedené v 207. a 209. bodů odůvodnění a vyplacené po sobě jdoucím provozovatelům letiště Beauvais představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Jejich slučitelnost s vnitřním trhem musí být posouzena ve světle výjimek uvedených v čl. 107 odst. 3 SFEU.

| (213) | Čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví určité výjimky z obecného pravidla, podle něhož je státní podpora neslučitelná s vnitřním trhem. Dotčené investiční a provozní podpory mohou být zejména posouzeny na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“ mohou být považovány za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny z roku 2014 týkající se leteckého odvětví nabízejí v zásadě rámec pro zhodnocení, zda investiční a provozní podpory mohou být prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. |
| --- | --- |

(213)

Čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví určité výjimky z obecného pravidla, podle něhož je státní podpora neslučitelná s vnitřním trhem. Dotčené investiční a provozní podpory mohou být zejména posouzeny na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“ mohou být považovány za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny z roku 2014 týkající se leteckého odvětví nabízejí v zásadě rámec pro zhodnocení, zda investiční a provozní podpory mohou být prohlášeny za slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem

| (214) | Co se týče investičních podpor, bod 173 Pokynů z roku 2014 stanoví, že „v souladu se sdělením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posouzení protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní investiční podpory letištím pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních investičních podpor letištím poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014.“ U investičních podpor poskytnutých před 4. dubnem 2014 Komise tedy uplatní Pokyny z roku 2005, přičemž tyto pokyny jsou použitelné od 9. prosince 2005 podle prvního odstavce bodu 85 těchto pokynů. Pokud jde o investiční podpory poskytnuté před 9. prosincem 2005, pro něž neexistovala zvláštní kritéria slučitelnosti, bude jejich slučitelnost posouzena Komisí tak, že se bude opírat přímo o čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU a zároveň vezme v úvahu svou rozhodovací praxi. Vzhledem k tomu, že tato praxe byla konsolidována Pokyny z roku 2005, bude třeba posoudit investiční podpory poskytnuté před 9. prosincem 2005 také ve světle kritérií definovaných v Pokynech z roku 2005. |
| --- | --- |

(214)

Co se týče investičních podpor, bod 173 Pokynů z roku 2014 stanoví, že „v souladu se sdělením Komise o stanovení použitelných pravidel pro posouzení protiprávní státní podpory uplatní Komise na protiprávní investiční podpory letištím pravidla platná v době, kdy byla podpora poskytnuta. Zásady obsažené v těchto pokynech tedy nepoužije v případě protiprávních investičních podpor letištím poskytnutých přede dnem 4. dubna 2014.“ U investičních podpor poskytnutých před 4. dubnem 2014 Komise tedy uplatní Pokyny z roku 2005, přičemž tyto pokyny jsou použitelné od 9. prosince 2005 podle prvního odstavce bodu 85 těchto pokynů. Pokud jde o investiční podpory poskytnuté před 9. prosincem 2005, pro něž neexistovala zvláštní kritéria slučitelnosti, bude jejich slučitelnost posouzena Komisí tak, že se bude opírat přímo o čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU a zároveň vezme v úvahu svou rozhodovací praxi. Vzhledem k tomu, že tato praxe byla konsolidována Pokyny z roku 2005, bude třeba posoudit investiční podpory poskytnuté před 9. prosincem 2005 také ve světle kritérií definovaných v Pokynech z roku 2005.

| (215) | Pokud jde investiční podpory udělené v roce 2007, jejich slučitelnost bude tedy posouzena podle Pokynů z roku 2005. |
| --- | --- |

(215)

Pokud jde investiční podpory udělené v roce 2007, jejich slučitelnost bude tedy posouzena podle Pokynů z roku 2005.

| (216) | Co se týče provozních podpor, bod 172 pokynů z roku 2014 stanoví, že zásady v nich uvedené se použijí ve všech případech týkajících se protiprávní provozní podpory poskytnuté letištím, a to i v případě, že podpora byla poskytnuta před 4. dubnem 2014 a začátkem přechodného období. Vzhledem k tomu, že dotčená opatření nebyla oznámena před svým poskytnutím, představují protiprávní podporu. Komise uplatní Pokyny z roku 2014 na posouzení slučitelnosti peněžních záloh. |
| --- | --- |

(216)

Co se týče provozních podpor, bod 172 pokynů z roku 2014 stanoví, že zásady v nich uvedené se použijí ve všech případech týkajících se protiprávní provozní podpory poskytnuté letištím, a to i v případě, že podpora byla poskytnuta před 4. dubnem 2014 a začátkem přechodného období. Vzhledem k tomu, že dotčená opatření nebyla oznámena před svým poskytnutím, představují protiprávní podporu. Komise uplatní Pokyny z roku 2014 na posouzení slučitelnosti peněžních záloh.

8.1.3.1   Investiční podpory

Investiční podpory

Použitelnost Pokynů z roku 2005

Použitelnost Pokynů z roku 2005

| (217) | Z bodu 53 Pokynů z roku 2005 vyplývá, že všechny podpory poskytnuté na financování letišť nespadají do části 4 Pokynů z roku 2005. Zejména podpora poskytnutá na provozování obchodních činností, které přímo nesouvisí se základními činnostmi letiště, musí být posuzována s ohledem na příslušná odvětvová a horizontální pravidla. Kromě toho se podle bodu 54 pokynů z roku 2005 tyto pokyny vztahují na všechny činnosti letiště, s výjimkou úkolů v oblasti bezpečnosti, řízení letového provozu nebo jakékoli jiné činnosti spadající do odpovědnosti členského státu v rámci jeho výsad veřejné moci. |
| --- | --- |

(217)

Z bodu 53 Pokynů z roku 2005 vyplývá, že všechny podpory poskytnuté na financování letišť nespadají do části 4 Pokynů z roku 2005. Zejména podpora poskytnutá na provozování obchodních činností, které přímo nesouvisí se základními činnostmi letiště, musí být posuzována s ohledem na příslušná odvětvová a horizontální pravidla. Kromě toho se podle bodu 54 pokynů z roku 2005 tyto pokyny vztahují na všechny činnosti letiště, s výjimkou úkolů v oblasti bezpečnosti, řízení letového provozu nebo jakékoli jiné činnosti spadající do odpovědnosti členského státu v rámci jeho výsad veřejné moci.

| (218) | Kritéria slučitelnosti investičních podpor na financování letištní infrastruktury jsou popsána v části 4.1 Pokynů z roku 2005. Investice způsobilé jako podpora v rámci této části jsou pouze investice na výstavbu infrastruktury a vlastních letištních zařízení (dráhy, terminály, rozjezdové dráhy, kontrolní věž) nebo přímé podpory (protipožární instalace, zabezpečovací a bezpečnostní zařízení) (116). Podpora spojená s dodáváním letištních služeb doplňujících leteckou dopravu spadá do části 4.3 Pokynů z roku 2005 (dotace na letištní služby). |
| --- | --- |

(218)

Kritéria slučitelnosti investičních podpor na financování letištní infrastruktury jsou popsána v části 4.1 Pokynů z roku 2005. Investice způsobilé jako podpora v rámci této části jsou pouze investice na výstavbu infrastruktury a vlastních letištních zařízení (dráhy, terminály, rozjezdové dráhy, kontrolní věž) nebo přímé podpory (protipožární instalace, zabezpečovací a bezpečnostní zařízení) (116). Podpora spojená s dodáváním letištních služeb doplňujících leteckou dopravu spadá do části 4.3 Pokynů z roku 2005 (dotace na letištní služby).

116

| (219) | V rámci Programu 1 Komise klasifikovala všechny realizované investice následovně:

  Tabulka 11


  Povaha investic v Programu 1 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR) | Investice spojené s výsadními pravomocemi státu | Investice spadající do části 4.1 | Ostatní investice |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Západní křídlo (odlety) | | 2 608 000 | |
| Východní křídlo (přílety) | | 164 000 | |
| Modernizace terminálu | | 649 000 | |
| Bezpečnostní vybavení | 922 000 | | |
| Komunikace a různé sítě (VRD):


  Z toho parkoviště pro auta | | 774 533 | 463 467 |
| Analýzy a práce týkající se životního prostředí | | 62 000 | |
| Odměny
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernizace provozního vybavení: | Z toho kontrolní a detekční stanoviště |

(219)

V rámci Programu 1 Komise klasifikovala všechny realizované investice následovně:

Tabulka 11

Tabulka 11

Povaha investic v Programu 1 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR)

Povaha investic v Programu 1 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR)

Investice spojené s výsadními pravomocemi státu

Investice spadající do části 4.1

Ostatní investice

Západní křídlo (odlety)

Západní křídlo (odlety)

2 608 000

Východní křídlo (přílety)

Východní křídlo (přílety)

164 000

Modernizace terminálu

Modernizace terminálu

649 000

Bezpečnostní vybavení

Bezpečnostní vybavení

922 000

Komunikace a různé sítě (VRD):

Komunikace a různé sítě (VRD):

Z toho parkoviště pro auta

Z toho parkoviště pro auta

774 533

463 467

Analýzy a práce týkající se životního prostředí

Analýzy a práce týkající se životního prostředí

62 000

Odměny
   (117)

Odměny

117

55 669

688 223

Modernizace provozního vybavení:

Z toho kontrolní a detekční stanoviště

133 000

1 131 000

Celkem

Celkem

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | Komise tedy poznamenává, že v rámci Programu 1 výše investic spojených s výsadními pravomocemi státu činí 1 110 669 EUR; že výše investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 činí 6 076 756 EUR a že výše ostatních investic (totiž investic spojených s hospodářskými činnostmi, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a nejsou uvedeny v Pokynech z roku 2005) činí 463 467 EUR. Jak je připomenuto v 37. bodě odůvodnění, příspěvky veřejných orgánů (4,311 milionu EUR) nekryly formálně konkrétní investice Programu 1, ale byly stanoveny v závislosti na celkové předpokládané výši investic k realizaci. Aby bylo možné analyzovat slučitelnost investiční podpory z Programu 1 podle Pokynů z roku 2005, je nutné vyloučit ze způsobilých nákladů náklady související s ostatními investicemi (tedy 463 000 EUR). Nicméně Komise podotýká, že po odečtení nákladů na investice spojené s výsadními pravomocemi státu (to je 1 110 669 EUR) a ostatních investic (463 467 EUR) z celkové částky investic v Programu 1, nepřevyšuje celková částka dotací od veřejných orgánů (tedy 4,311 milionu EUR), očištěná od dotace ve výši 1 110 669 EUR, která byla CCIO poskytnuta na pokrytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu (tedy 3,20 milionu EUR) (118), celkovou částku investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 (tedy 6,076 milionu EUR). Proto není namístě zkoumat slučitelnost investičních podpor z Programu 1 na jiných právních základech, než jsou ustanovení z části 4.1 Pokynů z roku 2005. |
| --- | --- |

(220)

Komise tedy poznamenává, že v rámci Programu 1 výše investic spojených s výsadními pravomocemi státu činí 1 110 669 EUR; že výše investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 činí 6 076 756 EUR a že výše ostatních investic (totiž investic spojených s hospodářskými činnostmi, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a nejsou uvedeny v Pokynech z roku 2005) činí 463 467 EUR. Jak je připomenuto v 37. bodě odůvodnění, příspěvky veřejných orgánů (4,311 milionu EUR) nekryly formálně konkrétní investice Programu 1, ale byly stanoveny v závislosti na celkové předpokládané výši investic k realizaci. Aby bylo možné analyzovat slučitelnost investiční podpory z Programu 1 podle Pokynů z roku 2005, je nutné vyloučit ze způsobilých nákladů náklady související s ostatními investicemi (tedy 463 000 EUR). Nicméně Komise podotýká, že po odečtení nákladů na investice spojené s výsadními pravomocemi státu (to je 1 110 669 EUR) a ostatních investic (463 467 EUR) z celkové částky investic v Programu 1, nepřevyšuje celková částka dotací od veřejných orgánů (tedy 4,311 milionu EUR), očištěná od dotace ve výši 1 110 669 EUR, která byla CCIO poskytnuta na pokrytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu (tedy 3,20 milionu EUR) (118), celkovou částku investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 (tedy 6,076 milionu EUR). Proto není namístě zkoumat slučitelnost investičních podpor z Programu 1 na jiných právních základech, než jsou ustanovení z části 4.1 Pokynů z roku 2005.

118

| (221) | V rámci Programu 2 Komise klasifikovala investice následovně:

  Tabulka 12


  Povaha investic v Programu 2 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR) | Investice spojené s výsadními pravomocemi státu | Investice spadající do části 4.1 | Ostatní investice |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rozšíření terminálu | | 1 327 749 | |
| Bezpečnostní ploty | 165 805 | | |
| Uvedení odstavné plochy pro letadla a pojezdové dráhy v soulad s normami | | 1 408 739 | |
| Rekonstrukce hangárů a drah | | 231 542 | |
| Chodba oddělující toky cestujících | 176 590 | | |
| Parkoviště pro personál v normách zákona o vodě | | 227 611 | |
| Zadní základna pro půjčovnu vozidel | | | 1 735 |
| Pořízení pozemků pro ILS | | 61 540 | |
| Vnitřní a vnější značení | | 10 510 | |
| Přijímací místo pro cestující z Porte Maillot | | | 213 548 |
| Uvedení v soulad se zákonem o vodě | | 46 141 | |
| Analýzy Instrument Landing System (ILS) | | 139 803 | |
| Modernizace veřejných komunikací | | 1 053 861 | |
| Správní budovy | | 944 557 | |
| Studie terminálu 2 | | 188 188 | |
| Rizika, odměny a nepředvídané události (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernizace provozního vybavení, z toho:






  — | realizace přístřešků pro pohraniční policii |

(221)

V rámci Programu 2 Komise klasifikovala investice následovně:

Tabulka 12

Tabulka 12

Povaha investic v Programu 2 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR)

Povaha investic v Programu 2 s přihlédnutím k Pokynům z roku 2005 (v EUR)

Investice spojené s výsadními pravomocemi státu

Investice spadající do části 4.1

Ostatní investice

Rozšíření terminálu

1 327 749

Bezpečnostní ploty

165 805

Uvedení odstavné plochy pro letadla a pojezdové dráhy v soulad s normami

1 408 739

Rekonstrukce hangárů a drah

231 542

Chodba oddělující toky cestujících

176 590

Parkoviště pro personál v normách zákona o vodě

227 611

Zadní základna pro půjčovnu vozidel

1 735

Pořízení pozemků pro ILS

61 540

Vnitřní a vnější značení

10 510

Přijímací místo pro cestující z Porte Maillot

213 548

Uvedení v soulad se zákonem o vodě

46 141

Analýzy Instrument Landing System (ILS)

139 803

Modernizace veřejných komunikací

1 053 861

Správní budovy

944 557

Studie terminálu 2

188 188

Rizika, odměny a nepředvídané události (119)

119

86 085

659 038

Modernizace provozního vybavení, z toho:

—

realizace přístřešků pro pohraniční policii

| — | instalace laserového plašiče |
| --- | --- |

—

instalace laserového plašiče

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Celkem

Celkem

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | Komise tedy poznamenává, že v rámci Programu 2 výše investic spojených s výsadními pravomocemi státu činí 567 782 EUR; že výše investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 činí 8 338 279 EUR a že výše ostatních investic (totiž investic spojených s hospodářskými činnostmi, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a jsou uvedeny v Pokynech z roku 2005) činí 215 283 EUR. Jak je uvedeno ve 40. bodě odůvodnění, příspěvky veřejných orgánů (tedy 6,8 milionu EUR) nekryly formálně konkrétní investice v Programu 2, ale byly stanoveny v závislosti na celkové předpokládané částce investic k realizaci. Aby bylo možné analyzovat slučitelnost investiční podpory z Programu 2 podle Pokynů z roku 2005, je nutné vyloučit ze způsobilých nákladů náklady související s ostatními investicemi.(tedy 215 283 EUR). Nicméně Komise podotýká, že po odečtení nákladů na investice spojené s výsadními pravomocemi státu (to je 567 782 EUR) a ostatních investic (215 283 EUR) z celkové částky investic v Programu 2, nepřevyšuje celková částka dotací od veřejných orgánů (tedy 6,8 milionu EUR), očištěná od dotace ve výši 567 782 EUR, která byla poskytnuta CCIO na pokrytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu (tedy 6,23 milionu EUR) (120), celkovou částku investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 (tedy 8,3 milionu EUR). Proto není namístě zkoumat slučitelnost investičních podpor z Programu 2 na jiných právních základech, než jsou ustanovení z části 4.1 Pokynů z roku 2005. |
| --- | --- |

(222)

Komise tedy poznamenává, že v rámci Programu 2 výše investic spojených s výsadními pravomocemi státu činí 567 782 EUR; že výše investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 činí 8 338 279 EUR a že výše ostatních investic (totiž investic spojených s hospodářskými činnostmi, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a jsou uvedeny v Pokynech z roku 2005) činí 215 283 EUR. Jak je uvedeno ve 40. bodě odůvodnění, příspěvky veřejných orgánů (tedy 6,8 milionu EUR) nekryly formálně konkrétní investice v Programu 2, ale byly stanoveny v závislosti na celkové předpokládané částce investic k realizaci. Aby bylo možné analyzovat slučitelnost investiční podpory z Programu 2 podle Pokynů z roku 2005, je nutné vyloučit ze způsobilých nákladů náklady související s ostatními investicemi.(tedy 215 283 EUR). Nicméně Komise podotýká, že po odečtení nákladů na investice spojené s výsadními pravomocemi státu (to je 567 782 EUR) a ostatních investic (215 283 EUR) z celkové částky investic v Programu 2, nepřevyšuje celková částka dotací od veřejných orgánů (tedy 6,8 milionu EUR), očištěná od dotace ve výši 567 782 EUR, která byla poskytnuta CCIO na pokrytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu (tedy 6,23 milionu EUR) (120), celkovou částku investic uvedených v části 4.1 Pokynů z roku 2005 (tedy 8,3 milionu EUR). Proto není namístě zkoumat slučitelnost investičních podpor z Programu 2 na jiných právních základech, než jsou ustanovení z části 4.1 Pokynů z roku 2005.

120

Kritéria slučitelnosti investičních podpor

Kritéria slučitelnosti investičních podpor

| (223) | Slučitelnost dotčených investičních podpor musí být analyzována s ohledem na kritéria určená v bodě 61 Pokynů z roku 2005 a ve světle judikatury (121). Státní podpora ve prospěch letišť, stejně jako každá jiná státní podpora, musí být nezbytná, aby usnadnila rozvoj určité hospodářské činnosti, a úměrná tomuto cíli, aby byla prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Komise tedy přezkoumá kromě výše uvedených kritérií Pokynů z roku 2005 také dodržení těchto kritérií nezbytnosti a proporcionality. |
| --- | --- |

(223)

Slučitelnost dotčených investičních podpor musí být analyzována s ohledem na kritéria určená v bodě 61 Pokynů z roku 2005 a ve světle judikatury (121). Státní podpora ve prospěch letišť, stejně jako každá jiná státní podpora, musí být nezbytná, aby usnadnila rozvoj určité hospodářské činnosti, a úměrná tomuto cíli, aby byla prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Komise tedy přezkoumá kromě výše uvedených kritérií Pokynů z roku 2005 také dodržení těchto kritérií nezbytnosti a proporcionality.

121

—   Podpora usnadňuje rozvoj určité hospodářské činnosti

Podpora usnadňuje rozvoj určité hospodářské činnosti

| (224) | Z různých dokladů předložených Francií jasně vyplývá, že infrastruktura stanovená v Programu 1 a v Programu 2 byla vybudována tak, aby umožnila postupným správcům provozovat letiště Beauvais za uspokojivých bezpečnostních podmínek pro uživatele letiště, jeho zaměstnance a místní obyvatele, a byla přizpůsobena výraznému nárůstu letecké dopravy zaznamenanému letištěm v letech 2000 až 2010, jak je uvedeno v 37. bodě odůvodnění. Tento cíl byl výslovně uveden v dohodách o financování týkajících se obou těchto investičních programů. |
| --- | --- |

(224)

Z různých dokladů předložených Francií jasně vyplývá, že infrastruktura stanovená v Programu 1 a v Programu 2 byla vybudována tak, aby umožnila postupným správcům provozovat letiště Beauvais za uspokojivých bezpečnostních podmínek pro uživatele letiště, jeho zaměstnance a místní obyvatele, a byla přizpůsobena výraznému nárůstu letecké dopravy zaznamenanému letištěm v letech 2000 až 2010, jak je uvedeno v 37. bodě odůvodnění. Tento cíl byl výslovně uveden v dohodách o financování týkajících se obou těchto investičních programů.

| (225) | Územně správní celky navíc poskytly finanční podporu s cílem učinit z letištního uzlu Beauvais nástroj pro regionální hospodářský rozvoj. Vyplývá to ze samotných podmínek dohod o financování a z CDSP. Územně správní celky a postupní správci letiště veřejně vyjadřovali cíl učinit z letiště Beauvais nejen tranzitní letiště pro Paříž, ale i letiště přispívající k regionálnímu rozvoji Pikardie. |
| --- | --- |

(225)

Územně správní celky navíc poskytly finanční podporu s cílem učinit z letištního uzlu Beauvais nástroj pro regionální hospodářský rozvoj. Vyplývá to ze samotných podmínek dohod o financování a z CDSP. Územně správní celky a postupní správci letiště veřejně vyjadřovali cíl učinit z letiště Beauvais nejen tranzitní letiště pro Paříž, ale i letiště přispívající k regionálnímu rozvoji Pikardie.

| (226) | Konečně letiště odpovídalo cílům trvalého rozvoje a ochrany životního prostředí. Všechny investiční programy počítaly se studiemi a pracemi, které by mohly snížit zatížení působící na životní prostředí z důvodu letecké dopravy provozované na letišti Beauvais. Infrastruktura tak byla naplánována a přizpůsobena potřebě územně správních celků řídit rozvoj letecké dopravy na letišti Beauvais. |
| --- | --- |

(226)

Konečně letiště odpovídalo cílům trvalého rozvoje a ochrany životního prostředí. Všechny investiční programy počítaly se studiemi a pracemi, které by mohly snížit zatížení působící na životní prostředí z důvodu letecké dopravy provozované na letišti Beauvais. Infrastruktura tak byla naplánována a přizpůsobena potřebě územně správních celků řídit rozvoj letecké dopravy na letišti Beauvais.

| (227) | Komise se proto domnívá, že podpora poskytnutá postupným správcům letiště Beauvais měla za cíl usnadnit rozvoj letištního uzlu Beauvais, a tím umožnit, aby měl k dispozici bezpečnou infrastrukturu a mohl tak pojmout větší provoz. |
| --- | --- |

(227)

Komise se proto domnívá, že podpora poskytnutá postupným správcům letiště Beauvais měla za cíl usnadnit rozvoj letištního uzlu Beauvais, a tím umožnit, aby měl k dispozici bezpečnou infrastrukturu a mohl tak pojmout větší provoz.

—   Infrastruktura je nutná a úměrná sledovanému cíli

Infrastruktura je nutná a úměrná sledovanému cíli

Program 1

Program 1

| (228) | Komise má za to, že doklady a informace poskytnuté Francií umožňují zjistit, že se k datu poskytnutí investičních podpor tato infrastruktura jevila jako nezbytná a úměrná sledovanému cíli. |
| --- | --- |

(228)

Komise má za to, že doklady a informace poskytnuté Francií umožňují zjistit, že se k datu poskytnutí investičních podpor tato infrastruktura jevila jako nezbytná a úměrná sledovanému cíli.

| (229) | Na jedné straně bylo letiště Beauvais na počátku 21. století v poměrně značně zchátralém stavu kvůli nedostatečným investicím od doby jeho vzniku ze strany státu a jeho správce. Takže pokud stát učinil rozhodnutí komerčně provozovat letiště Beauvais, toto letiště trpělo výrazným nedostatkem infrastruktury, zejména pokud jde o bezpečnostní zařízení, stav komunikací a vlastní letištní infrastrukturu. Stávající infrastruktura nebyla tedy schopná pojmout vnitrostátní a mezinárodní cestující za uspokojivých bezpečnostních podmínek. Všechny investice uvedené v rámci investičního Programu 1 byly tedy nezbytné pro zajištění bezpečného využívání letiště Beauvais. |
| --- | --- |

(229)

Na jedné straně bylo letiště Beauvais na počátku 21. století v poměrně značně zchátralém stavu kvůli nedostatečným investicím od doby jeho vzniku ze strany státu a jeho správce. Takže pokud stát učinil rozhodnutí komerčně provozovat letiště Beauvais, toto letiště trpělo výrazným nedostatkem infrastruktury, zejména pokud jde o bezpečnostní zařízení, stav komunikací a vlastní letištní infrastrukturu. Stávající infrastruktura nebyla tedy schopná pojmout vnitrostátní a mezinárodní cestující za uspokojivých bezpečnostních podmínek. Všechny investice uvedené v rámci investičního Programu 1 byly tedy nezbytné pro zajištění bezpečného využívání letiště Beauvais.

| (230) | Na druhé straně se infrastruktura vybudovaná v rámci Programu 1 jeví jako úměrná sledovanému cíli, pokud nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné k tomu, aby letiště Beauvais mohlo zajišťovat službu v souladu s minimálními bezpečnostními předpisy. Jak je vysvětleno v 236. bodě odůvodnění, infrastruktura stanovená v tomto investičním programu byla zvažována na základě obezřetných předpovědí ohledně zvýšení letecké dopravy na letišti Beauvais. |
| --- | --- |

(230)

Na druhé straně se infrastruktura vybudovaná v rámci Programu 1 jeví jako úměrná sledovanému cíli, pokud nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné k tomu, aby letiště Beauvais mohlo zajišťovat službu v souladu s minimálními bezpečnostními předpisy. Jak je vysvětleno v 236. bodě odůvodnění, infrastruktura stanovená v tomto investičním programu byla zvažována na základě obezřetných předpovědí ohledně zvýšení letecké dopravy na letišti Beauvais.

Program 2

Program 2

| (231) | Komise podotýká, že stejné úvahy jako ty uvedené v 229. a 230. bodě odůvodnění a týkající se Programu 1 odůvodnily nezbytnost a úměrnost Programu 2, který byl stanoven za účelem pokračovat v nezbytných bezpečnostních a modernizačních pracích a dokončit je, aby letiště mohlo přijímat stále se zvyšující leteckou dopravu. |
| --- | --- |

(231)

Komise podotýká, že stejné úvahy jako ty uvedené v 229. a 230. bodě odůvodnění a týkající se Programu 1 odůvodnily nezbytnost a úměrnost Programu 2, který byl stanoven za účelem pokračovat v nezbytných bezpečnostních a modernizačních pracích a dokončit je, aby letiště mohlo přijímat stále se zvyšující leteckou dopravu.

| (232) | Toto platí především pro rozšíření terminálu: zpráva z roku 2002 od architektonické společnosti, kontrolní kanceláře a společnosti specializující se na ekonomiku budov již poukazovala na významný nedostatek plochy na letišti Beauvais s ohledem na předpokládaný provoz stanovený na 800 000 cestujících pro rok 2010, který by však mohl zůstat udržitelný, pokud by tento počet nebyl překročen a pokud by docházelo k efektivnímu odbavení cestujících ze strany letiště. V roce 2006 už přitom letiště přijímalo, jak je uvedeno v tabulce 1, přibližně dva miliony cestujících, což odůvodňuje naléhavou potřebu přistoupit ke stavebnímu rozšíření (122). |
| --- | --- |

(232)

Toto platí především pro rozšíření terminálu: zpráva z roku 2002 od architektonické společnosti, kontrolní kanceláře a společnosti specializující se na ekonomiku budov již poukazovala na významný nedostatek plochy na letišti Beauvais s ohledem na předpokládaný provoz stanovený na 800 000 cestujících pro rok 2010, který by však mohl zůstat udržitelný, pokud by tento počet nebyl překročen a pokud by docházelo k efektivnímu odbavení cestujících ze strany letiště. V roce 2006 už přitom letiště přijímalo, jak je uvedeno v tabulce 1, přibližně dva miliony cestujících, což odůvodňuje naléhavou potřebu přistoupit ke stavebnímu rozšíření (122).

122

| (233) | To platí i pro práce související s odstavnou plochou letadel, jejichž účelem bylo zvětšit hloubku odstavné plochy letadel, vytvořit spojovací oblouky mezi pojezdovými dráhami a vytvořit pozemní značení pro lepší regulaci a zabezpečení letového provozu na letišti Beauvais, aniž by tyto práce umožnily zvýšit počet přístupných odstavných míst na letišti. |
| --- | --- |

(233)

To platí i pro práce související s odstavnou plochou letadel, jejichž účelem bylo zvětšit hloubku odstavné plochy letadel, vytvořit spojovací oblouky mezi pojezdovými dráhami a vytvořit pozemní značení pro lepší regulaci a zabezpečení letového provozu na letišti Beauvais, aniž by tyto práce umožnily zvýšit počet přístupných odstavných míst na letišti.

| (234) | Obecněji veškerá další infrastruktura se ukázala jako nezbytná, aby umožnila letišti překonat její deficit s cílem pojmout stále objemnější leteckou dopravu a přispět tak k hospodářskému rozvoji regionu. |
| --- | --- |

(234)

Obecněji veškerá další infrastruktura se ukázala jako nezbytná, aby umožnila letišti překonat její deficit s cílem pojmout stále objemnější leteckou dopravu a přispět tak k hospodářskému rozvoji regionu.

—   Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání

| (235) | Infrastruktura byla realizována, aby odpovídala racionálním a dostatečným prognózám ohledně růstu letecké dopravy ve střednědobém horizontu. |
| --- | --- |

(235)

Infrastruktura byla realizována, aby odpovídala racionálním a dostatečným prognózám ohledně růstu letecké dopravy ve střednědobém horizontu.

| (236) | Proto v roce 2001 CCIO navrhla Program 1 s cílem dosáhnout 660 000 cestujících v horizontu roku 2006, třebaže index růstu letištní dopravy (+18 % za rok v roce 2000) předpovídal vyšší frekvenci k tomuto datu (123). Tento vývoj byl zasazen do kontextu významného rozvoje evropské letecké dopravy, a zejména rozvoje nízkonákladových leteckých společností, které od roku 1996 zažívaly bouřlivý růst (124). |
| --- | --- |

(236)

Proto v roce 2001 CCIO navrhla Program 1 s cílem dosáhnout 660 000 cestujících v horizontu roku 2006, třebaže index růstu letištní dopravy (+18 % za rok v roce 2000) předpovídal vyšší frekvenci k tomuto datu (123). Tento vývoj byl zasazen do kontextu významného rozvoje evropské letecké dopravy, a zejména rozvoje nízkonákladových leteckých společností, které od roku 1996 zažívaly bouřlivý růst (124).

123

124

| (237) | Kromě toho Program 2 vycházel z předpokladu provozu o 18 000 pohybech letadel ve střednědobém horizontu podle zprávy Generálního ředitelství pro civilní letectví schválené dne 29. června 2006. |
| --- | --- |

(237)

Kromě toho Program 2 vycházel z předpokladu provozu o 18 000 pohybech letadel ve střednědobém horizontu podle zprávy Generálního ředitelství pro civilní letectví schválené dne 29. června 2006.

| (238) | Analýza tabulky 1 ukazuje, že všechny předpoklady ohledně provozu, na kterých jsou tato investiční rozhodnutí založena, byly z velké části dosaženy a překročeny před stanoveným termínem. |
| --- | --- |

(238)

Analýza tabulky 1 ukazuje, že všechny předpoklady ohledně provozu, na kterých jsou tato investiční rozhodnutí založena, byly z velké části dosaženy a překročeny před stanoveným termínem.

—   Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně

Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně

| (239) | Formální vyšetřovací řízení umožnilo potvrdit vyjádření uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení, podle něhož byla infrastruktura přístupná stejně a nediskriminačně všem jejím potenciálním uživatelům. |
| --- | --- |

(239)

Formální vyšetřovací řízení umožnilo potvrdit vyjádření uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení, podle něhož byla infrastruktura přístupná stejně a nediskriminačně všem jejím potenciálním uživatelům.

—   Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem

Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem

| (240) | Ve svých vyjádřeních Francie upřesnila, že letiště Amiens-Glisy a Rouen jsou letiště pro soukromá podnikatelská letadla a rekreační účely bez komerčního provozu. Rozvoj letiště Beauvais neměl tedy žádný dopad na obě tato letiště, která nemohou být považována za platnou alternativu k letišti Beauvais. Hospodářská soutěž mezi těmito letišti a letištěm Beauvais byla tedy velmi omezená a obchod nebyl dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. |
| --- | --- |

(240)

Ve svých vyjádřeních Francie upřesnila, že letiště Amiens-Glisy a Rouen jsou letiště pro soukromá podnikatelská letadla a rekreační účely bez komerčního provozu. Rozvoj letiště Beauvais neměl tedy žádný dopad na obě tato letiště, která nemohou být považována za platnou alternativu k letišti Beauvais. Hospodářská soutěž mezi těmito letišti a letištěm Beauvais byla tedy velmi omezená a obchod nebyl dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem.

| (241) | Navzdory skutečnosti, že letiště Beauvais zaznamenalo velmi silný růst přepravy cestujících v letech 2000 až 2013, neboť vzrostla z 380 000 na skoro 4 milionů odlétajících cestujících, jeho tržní podíl v pařížské oblasti zůstal velmi omezený (4 % v roce 2011) vzhledem k letištím Roissy a Orly. Co se týče nízkonákladové dopravy, letiště Beauvais přijímalo 31 % odletů/příletů z/do Paříže v roce 2011 oproti 69 % v případě letišť Roissy a Orly. V téže době podle studie společnosti Microeconomix, kterou dodaly CCIO, SMABT a SAGEB (viz 106. bod odůvodnění a následující), se míra nízkonákladové přepravy v celkové přepravě na letištích Roissy a Orly zvýšila o 5,7 % v letech 2009 až 2010, následně o 11,3 % v letech 2010 až 2011. Na základě přesné analýzy tato studie naznačuje, že rozvoj letiště Beauvais, zaměřeného na nízkonákladovou dopravu, neovlivnil rozvoj nízkonákladové činnosti obou pařížských letišť ani prostřednictvím svých charakteristických vlastností, ani svého trhu (výlučně zaměřeného na nízkonákladový trh na rozdíl od pařížských letišť), ani tím, že by se masivně přesunula přeprava z letiště Beauvais na jedno z dalších dvou pařížských letišť. |
| --- | --- |

(241)

Navzdory skutečnosti, že letiště Beauvais zaznamenalo velmi silný růst přepravy cestujících v letech 2000 až 2013, neboť vzrostla z 380 000 na skoro 4 milionů odlétajících cestujících, jeho tržní podíl v pařížské oblasti zůstal velmi omezený (4 % v roce 2011) vzhledem k letištím Roissy a Orly. Co se týče nízkonákladové dopravy, letiště Beauvais přijímalo 31 % odletů/příletů z/do Paříže v roce 2011 oproti 69 % v případě letišť Roissy a Orly. V téže době podle studie společnosti Microeconomix, kterou dodaly CCIO, SMABT a SAGEB (viz 106. bod odůvodnění a následující), se míra nízkonákladové přepravy v celkové přepravě na letištích Roissy a Orly zvýšila o 5,7 % v letech 2009 až 2010, následně o 11,3 % v letech 2010 až 2011. Na základě přesné analýzy tato studie naznačuje, že rozvoj letiště Beauvais, zaměřeného na nízkonákladovou dopravu, neovlivnil rozvoj nízkonákladové činnosti obou pařížských letišť ani prostřednictvím svých charakteristických vlastností, ani svého trhu (výlučně zaměřeného na nízkonákladový trh na rozdíl od pařížských letišť), ani tím, že by se masivně přesunula přeprava z letiště Beauvais na jedno z dalších dvou pařížských letišť.

| (242) | Kromě toho přeprava na letišti Roissy činila 62 052 917 cestujících a přeprava na letišti Orly byla vyčíslena téhož roku na 28 274 154 cestujících. Komise poznamenala, že od roku 2025 bude letiště Roissy muset čelit poptávce vyšší, než je jeho kapacita. Vzhledem k tomu, že je přeprava na letišti Orly omezena správním rozhodnutím (125), může být toto letiště považováno k dnešnímu dni za nasycené. Letiště Beauvais se kvůli své blízkosti Paříži proto jeví jako účinný prostředek boje proti přehlcení na obou pařížských letištích. |
| --- | --- |

(242)

Kromě toho přeprava na letišti Roissy činila 62 052 917 cestujících a přeprava na letišti Orly byla vyčíslena téhož roku na 28 274 154 cestujících. Komise poznamenala, že od roku 2025 bude letiště Roissy muset čelit poptávce vyšší, než je jeho kapacita. Vzhledem k tomu, že je přeprava na letišti Orly omezena správním rozhodnutím (125), může být toto letiště považováno k dnešnímu dni za nasycené. Letiště Beauvais se kvůli své blízkosti Paříži proto jeví jako účinný prostředek boje proti přehlcení na obou pařížských letištích.

125

| (243) | Navíc Komise poznamenává, že investiční podpory, které dostalo letiště Beauvais, se vztahovaly především na zajištění bezpečnosti infrastruktury přetížené masivním zvýšením provozu v letech 2000 až 2010 spíše než na iniciaci rozvoje takové přepravy. Jinak řečeno, letiště Beauvais už zažívalo určitý úspěch i při neexistenci těchto investičních podpor (viz 224. bod odůvodnění) kvůli tomu, že některé nízkonákladové společnosti se zde rozhodly zahájit letecké linky a případně si zde zřídily trvalou základnu. |
| --- | --- |

(243)

Navíc Komise poznamenává, že investiční podpory, které dostalo letiště Beauvais, se vztahovaly především na zajištění bezpečnosti infrastruktury přetížené masivním zvýšením provozu v letech 2000 až 2010 spíše než na iniciaci rozvoje takové přepravy. Jinak řečeno, letiště Beauvais už zažívalo určitý úspěch i při neexistenci těchto investičních podpor (viz 224. bod odůvodnění) kvůli tomu, že některé nízkonákladové společnosti se zde rozhodly zahájit letecké linky a případně si zde zřídily trvalou základnu.

| (244) | Pokud jde o alternativní dopravní systémy, formální vyšetřovací řízení neumožnilo rovněž zjistit, že by jejich rozvoj byl dotčen v té míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, jak to ukázaly SMABT, CCIO a SAGEB ve svých společných připomínkách (viz 108. bod odůvodnění). |
| --- | --- |

(244)

Pokud jde o alternativní dopravní systémy, formální vyšetřovací řízení neumožnilo rovněž zjistit, že by jejich rozvoj byl dotčen v té míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, jak to ukázaly SMABT, CCIO a SAGEB ve svých společných připomínkách (viz 108. bod odůvodnění).

—   Nezbytnost a přiměřenost podpory

Nezbytnost a přiměřenost podpory

| (245) | Pokud jde v první řadě o Program 1, Komise konstatuje, že z předložených informací jasně vyplývá, že CCIO nebyla schopna financovat plánované investice sama. Letištní útvar CCIO vykazoval totiž jako deficitní účetní roky 2000 a 2001 (viz tabulce 2). Nadto CCIO musela využít půjčky, aby financovala svou účast na financování investičního programu (126). Podpora poskytnutá tomuto investičnímu programu se tedy jeví jako nezbytná. |
| --- | --- |

(245)

Pokud jde v první řadě o Program 1, Komise konstatuje, že z předložených informací jasně vyplývá, že CCIO nebyla schopna financovat plánované investice sama. Letištní útvar CCIO vykazoval totiž jako deficitní účetní roky 2000 a 2001 (viz tabulce 2). Nadto CCIO musela využít půjčky, aby financovala svou účast na financování investičního programu (126). Podpora poskytnutá tomuto investičnímu programu se tedy jeví jako nezbytná.

126

| (246) | Komise rovněž poznamenává, že intenzita podpory místních územně správních celků činila 53 % celkové částky způsobilých nákladů, tedy nikoli nepřiměřenou část s ohledem na bezprostřední potřeby investic k datu poskytnutí podpory. Kromě toho každá ze smluv o financování stanovila v průběhu roku 2002 mechanismus využití podpory pro případ nevynaložených výdajů nebo výdajů nižších, než je celková předpokládaná částka investic. Tyto podpory byly omezeny ve stejné míře i v případě překročení celkové předpokládané částky. Dohody o financování zavedly rovněž kontrolu územně správních celků, pokud jde o realizované výdaje, neboť dotace byly přidělovány po částkách v závislosti na předložených dokladech ze strany CCIO. Podpory poskytnuté tomuto investičnímu programu se jeví jako nezbytné a přiměřené. |
| --- | --- |

(246)

Komise rovněž poznamenává, že intenzita podpory místních územně správních celků činila 53 % celkové částky způsobilých nákladů, tedy nikoli nepřiměřenou část s ohledem na bezprostřední potřeby investic k datu poskytnutí podpory. Kromě toho každá ze smluv o financování stanovila v průběhu roku 2002 mechanismus využití podpory pro případ nevynaložených výdajů nebo výdajů nižších, než je celková předpokládaná částka investic. Tyto podpory byly omezeny ve stejné míře i v případě překročení celkové předpokládané částky. Dohody o financování zavedly rovněž kontrolu územně správních celků, pokud jde o realizované výdaje, neboť dotace byly přidělovány po částkách v závislosti na předložených dokladech ze strany CCIO. Podpory poskytnuté tomuto investičnímu programu se jeví jako nezbytné a přiměřené.

| (247) | Na druhém místě, co se týče investičních podpor poskytnutých CCIO v rámci Programu 2, Komise vzala na vědomí nezbytnou potřebu podniknout uvedené investice a velmi omezenou dobu odpisu těchto investic pro CCIO (127). Komise se proto domnívá, že podpora byla nezbytná a přiměřená vzhledem ke zvláštním okolnostem existujícím ke dni poskytnutí podpory. |
| --- | --- |

(247)

Na druhém místě, co se týče investičních podpor poskytnutých CCIO v rámci Programu 2, Komise vzala na vědomí nezbytnou potřebu podniknout uvedené investice a velmi omezenou dobu odpisu těchto investic pro CCIO (127). Komise se proto domnívá, že podpora byla nezbytná a přiměřená vzhledem ke zvláštním okolnostem existujícím ke dni poskytnutí podpory.

127

| (248) | Komise dospěla k závěru, že všechny investiční podpory poskytnuté v daném případě byly nutné a přiměřené. |
| --- | --- |

(248)

Komise dospěla k závěru, že všechny investiční podpory poskytnuté v daném případě byly nutné a přiměřené.

Závěr ohledně slučitelnosti investičních podpor

Závěr ohledně slučitelnosti investičních podpor

| (249) | Komise dospěla k závěru, že investiční podpory uvedené v této části jsou v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU tak, jak je vyloženo Pokyny z roku 2005. |
| --- | --- |

(249)

Komise dospěla k závěru, že investiční podpory uvedené v této části jsou v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU tak, jak je vyloženo Pokyny z roku 2005.

8.1.3.2   Provozní podpory

Provozní podpory

| (250) | Bod 137 Pokynů z roku 2014 stanoví, že provozní podpora poskytnutá před začátkem přechodného období (včetně podpory vyplacené přede dnem 4. dubna 2014) může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny podmínky podle oddílu 5.1.2, s výjimkou bodů 115, 119, 121, 122, 123, 126 až 130, 132, 133 a 134 Pokynů z roku 2014. |
| --- | --- |

(250)

Bod 137 Pokynů z roku 2014 stanoví, že provozní podpora poskytnutá před začátkem přechodného období (včetně podpory vyplacené přede dnem 4. dubna 2014) může být prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny podmínky podle oddílu 5.1.2, s výjimkou bodů 115, 119, 121, 122, 123, 126 až 130, 132, 133 a 134 Pokynů z roku 2014.

| (251) | Podmínky uvedené v části 5.1.2 Pokynů z roku 2014 jsou analyzovány níže. |
| --- | --- |

(251)

Podmínky uvedené v části 5.1.2 Pokynů z roku 2014 jsou analyzovány níže.

—   Podpora usnadňuje rozvoj určité hospodářské činnosti

Podpora usnadňuje rozvoj určité hospodářské činnosti

| (252) | Peněžní zálohy poskytnuté v nulové sazbě v letech 2001, 2002 a 2004 měly za cíl umožnit, aby letištní útvar CCIO zachoval svou správní činnost na letišti Beauvais tak, aby bylo možné učinit z tohoto letiště nástroj pro hospodářský rozvoj regionu Pikardie. V důsledku toho se podpora zaměřila na umožnění regionálního rozvoje letištní činnosti letiště Beauvais. Komise navíc poukazuje na význam letiště Beauvais pro pařížskou oblast za účelem rozvolnění letecké dopravy v okolí francouzského hlavního města. |
| --- | --- |

(252)

Peněžní zálohy poskytnuté v nulové sazbě v letech 2001, 2002 a 2004 měly za cíl umožnit, aby letištní útvar CCIO zachoval svou správní činnost na letišti Beauvais tak, aby bylo možné učinit z tohoto letiště nástroj pro hospodářský rozvoj regionu Pikardie. V důsledku toho se podpora zaměřila na umožnění regionálního rozvoje letištní činnosti letiště Beauvais. Komise navíc poukazuje na význam letiště Beauvais pro pařížskou oblast za účelem rozvolnění letecké dopravy v okolí francouzského hlavního města.

—   Nezbytnost státního zásahu

Nezbytnost státního zásahu

| (253) | Podle bodu 118 Pokynů z roku 2014 Komise podotýká, že na základě skutečné roční přepravy cestujících zaznamenané v průběhu dvou předchozích období, která předchází období, během nichž byly poskytnuty peněžní zálohy (to je v letech 2001, 2002 a 2004), mohlo být letiště Beauvais považováno k datu poskytnutí každé z provozních podpor za letiště, které není schopné pokrýt více nebo méně podstatnou část svých nákladů (128). |
| --- | --- |

(253)

Podle bodu 118 Pokynů z roku 2014 Komise podotýká, že na základě skutečné roční přepravy cestujících zaznamenané v průběhu dvou předchozích období, která předchází období, během nichž byly poskytnuty peněžní zálohy (to je v letech 2001, 2002 a 2004), mohlo být letiště Beauvais považováno k datu poskytnutí každé z provozních podpor za letiště, které není schopné pokrýt více nebo méně podstatnou část svých nákladů (128).

128

| (254) | Pokyny z roku 2014 nadto vyžadují, aby podpora přinesla zásadní zlepšení, které trh sám o sobě nemůže poskytnout. Komise má za to, že v daném případě tomu tak je. Kritická hospodářská situace, v níž se nacházelo letiště Beauvais v době poskytnutí každé z peněžních záloh (jež bylo stále ještě poznamenáno slabou přepravou, nezbytnou potřebou zabezpečovací infrastruktury a deficitní ekonomickou bilancí) (129), mohla ztížit letištnímu útvaru přístup na trh s přiměřenými výpůjčními sazbami (130). Vzhledem k tomu, že tyto obtíže byly takové povahy, že mohly připravit region Picardie o letištní infrastrukturu zabezpečenou a potřebnou pro její hospodářský rozvoj, jevily se tedy peněžní zálohy jako nezbytné, aby se zabránilo tomu, že letiště Beauvais bude čelit platební neschopnosti. |
| --- | --- |

(254)

Pokyny z roku 2014 nadto vyžadují, aby podpora přinesla zásadní zlepšení, které trh sám o sobě nemůže poskytnout. Komise má za to, že v daném případě tomu tak je. Kritická hospodářská situace, v níž se nacházelo letiště Beauvais v době poskytnutí každé z peněžních záloh (jež bylo stále ještě poznamenáno slabou přepravou, nezbytnou potřebou zabezpečovací infrastruktury a deficitní ekonomickou bilancí) (129), mohla ztížit letištnímu útvaru přístup na trh s přiměřenými výpůjčními sazbami (130). Vzhledem k tomu, že tyto obtíže byly takové povahy, že mohly připravit region Picardie o letištní infrastrukturu zabezpečenou a potřebnou pro její hospodářský rozvoj, jevily se tedy peněžní zálohy jako nezbytné, aby se zabránilo tomu, že letiště Beauvais bude čelit platební neschopnosti.

129

130

—   Vhodnost podpory jako nástroje politiky

Vhodnost podpory jako nástroje politiky

| (255) | Vzhledem k tomu, že letištní útvar CCIO vykazoval deficitní finanční výsledky k datu poskytnutí podpory (131) a čelil platební neschopnosti, peněžní zálohy mu umožnily pokračovat v činnosti správy letiště Beauvais s cílem učinit z něj nástroj regionálního hospodářského rozvoje a zabezpečit infrastrukturu. Komise podotýká, že tyto zálohy byly navíc omezené v čase a představovaly nástroj vedoucí k nejmenšímu narušení trhu, pokud se zaměřovaly na dočasnou potřebu peněžní hotovosti. V důsledku tedy podpora představovala vhodný nástroj pro realizaci cílů společného zájmu. |
| --- | --- |

(255)

Vzhledem k tomu, že letištní útvar CCIO vykazoval deficitní finanční výsledky k datu poskytnutí podpory (131) a čelil platební neschopnosti, peněžní zálohy mu umožnily pokračovat v činnosti správy letiště Beauvais s cílem učinit z něj nástroj regionálního hospodářského rozvoje a zabezpečit infrastrukturu. Komise podotýká, že tyto zálohy byly navíc omezené v čase a představovaly nástroj vedoucí k nejmenšímu narušení trhu, pokud se zaměřovaly na dočasnou potřebu peněžní hotovosti. V důsledku tedy podpora představovala vhodný nástroj pro realizaci cílů společného zájmu.

131

—   Existence motivačního účinku

Existence motivačního účinku

| (256) | Komise poukazuje, že pokud by neexistovaly peněžní zálohy, činnost CCIO jakožto správce letiště by se povážlivě zmenšila (pokud by nebyla pozastavena z důvodu rizika platební neschopnosti), zatímco letištní infrastruktura Beauvais zaznamenala silný narůst na počátku 21. století. Taková situace by značně zpochybnila usilování o cíl obecného zájmu, který je popsán v 252. bodě odůvodnění. Podpora proto nepochybně měla motivační účinek. |
| --- | --- |

(256)

Komise poukazuje, že pokud by neexistovaly peněžní zálohy, činnost CCIO jakožto správce letiště by se povážlivě zmenšila (pokud by nebyla pozastavena z důvodu rizika platební neschopnosti), zatímco letištní infrastruktura Beauvais zaznamenala silný narůst na počátku 21. století. Taková situace by značně zpochybnila usilování o cíl obecného zájmu, který je popsán v 252. bodě odůvodnění. Podpora proto nepochybně měla motivační účinek.

—   Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum)

Přiměřenost výše podpory (podpora omezená na nezbytné minimum)

| (257) | Podle bodu 125 Pokynů z roku 2014, aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti. Komise se domnívá, že v daném případě byly peněžní zálohy přiměřené v tom, že umožnily letišti Beauvais dodržet své bezprostřední lhůty splatnosti. Komise dále konstatuje, že tyto zálohy byly nízké, takže podpora byla omezena na to, co bylo nezbytné pro pokrytí okamžitých potřeb likvidity. Komise navíc podotýká, že zálohy byly rychle vraceny letištním útvarem CCIO od roku 2005. V důsledku toho byly peněžní zálohy omezeny na nejnutnější potřebné minimum. |
| --- | --- |

(257)

Podle bodu 125 Pokynů z roku 2014, aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti. Komise se domnívá, že v daném případě byly peněžní zálohy přiměřené v tom, že umožnily letišti Beauvais dodržet své bezprostřední lhůty splatnosti. Komise dále konstatuje, že tyto zálohy byly nízké, takže podpora byla omezena na to, co bylo nezbytné pro pokrytí okamžitých potřeb likvidity. Komise navíc podotýká, že zálohy byly rychle vraceny letištním útvarem CCIO od roku 2005. V důsledku toho byly peněžní zálohy omezeny na nejnutnější potřebné minimum.

—   Zabránění vzniku nežádoucích negativních účinků na hospodářskou soutěž a obchod

Zabránění vzniku nežádoucích negativních účinků na hospodářskou soutěž a obchod

| (258) | Konečně, jak je uvedeno ve 240. bodě odůvodnění a následujících, přes výskyt dalších letišť ve spádové oblasti letiště Beauvais některá z těchto letišť neprovozovala komerční přepravu. Kromě toho nízká částka provozní podpory poskytnutá v tomto případě nemohla mít žádné negativní účinky na rozvoj dvou dalších pařížských letišť (Roissy a Orly), jejichž velikost a objem provozu nebyly srovnatelné s letištěm Beauvais. Navíc letištní struktura byla poskytována k dispozici všem leteckým společnostem za nediskriminačních podmínek. |
| --- | --- |

(258)

Konečně, jak je uvedeno ve 240. bodě odůvodnění a následujících, přes výskyt dalších letišť ve spádové oblasti letiště Beauvais některá z těchto letišť neprovozovala komerční přepravu. Kromě toho nízká částka provozní podpory poskytnutá v tomto případě nemohla mít žádné negativní účinky na rozvoj dvou dalších pařížských letišť (Roissy a Orly), jejichž velikost a objem provozu nebyly srovnatelné s letištěm Beauvais. Navíc letištní struktura byla poskytována k dispozici všem leteckým společnostem za nediskriminačních podmínek.

—   Závěry

Závěry

| (259) | Na tomto základě Komise dospěla k závěru, že podmínky slučitelnosti stanovené v Pokynech z roku 2014 byly dodrženy, a tudíž peněžní zálohy poskytnuté s nulovou sazbou všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru téhož subjektu představovaly státní podpory slučitelné s vnitřním trhem v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) tak, jak je to vyloženo v Pokynech z roku 2014. |
| --- | --- |

(259)

Na tomto základě Komise dospěla k závěru, že podmínky slučitelnosti stanovené v Pokynech z roku 2014 byly dodrženy, a tudíž peněžní zálohy poskytnuté s nulovou sazbou všeobecným útvarem CCIO letištnímu útvaru téhož subjektu představovaly státní podpory slučitelné s vnitřním trhem v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) tak, jak je to vyloženo v Pokynech z roku 2014.

8.2   Opatření ve prospěch leteckých společností

Opatření ve prospěch leteckých společností

| (260) | Jak je uvedeno ve 125. bodě odůvodnění, aby opatření ve prospěch letecké společnosti bylo určeno jako státní podpora, musí splňovat několik kumulativních podmínek. Zejména musí poskytovat hospodářskou výhodu letecké společnosti. Komise dospěla k závěru, že dotčená opatření ve prospěch leteckých společností jim neposkytovala hospodářskou výhodu z důvodu vysvětlených v části 8.2.1. Proto se tento oddíl omezuje na prokázání neexistence hospodářské výhody, aniž by bylo nutné zkoumat ostatní kritéria pro existenci státní podpory. |
| --- | --- |

(260)

Jak je uvedeno ve 125. bodě odůvodnění, aby opatření ve prospěch letecké společnosti bylo určeno jako státní podpora, musí splňovat několik kumulativních podmínek. Zejména musí poskytovat hospodářskou výhodu letecké společnosti. Komise dospěla k závěru, že dotčená opatření ve prospěch leteckých společností jim neposkytovala hospodářskou výhodu z důvodu vysvětlených v části 8.2.1. Proto se tento oddíl omezuje na prokázání neexistence hospodářské výhody, aniž by bylo nutné zkoumat ostatní kritéria pro existenci státní podpory.

8.2.1   Absence hospodářské výhody

Absence hospodářské výhody

| (261) | Aby bylo možné určit, zda smlouvy uzavřené CCIO a společností SAGEB s leteckými společnostmi poskytují těmto leteckým společnostem výhodu, musí Komise přezkoumat, zda by za podobných okolností soukromý provozovatel, který se opírá o předvídatelné možnosti ziskovosti, ponecháme-li stranou jakékoli úvahy o sociální povaze nebo regionální či odvětvové politice, a který vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství, uzavřel smlouvy podobné nebo totožné s těmi, které uzavřel provozovatel letiště Beauvais (CCIO, poté SAGEB). Finanční prostředky z veřejných zdrojů poskytnuté za podmínek, které odpovídají běžným tržním podmínkám, nejsou považovány za státní podporu. |
| --- | --- |

(261)

Aby bylo možné určit, zda smlouvy uzavřené CCIO a společností SAGEB s leteckými společnostmi poskytují těmto leteckým společnostem výhodu, musí Komise přezkoumat, zda by za podobných okolností soukromý provozovatel, který se opírá o předvídatelné možnosti ziskovosti, ponecháme-li stranou jakékoli úvahy o sociální povaze nebo regionální či odvětvové politice, a který vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství, uzavřel smlouvy podobné nebo totožné s těmi, které uzavřel provozovatel letiště Beauvais (CCIO, poté SAGEB). Finanční prostředky z veřejných zdrojů poskytnuté za podmínek, které odpovídají běžným tržním podmínkám, nejsou považovány za státní podporu.

| (262) | V důsledku toho, pokud jde o finanční prostředky z veřejných zdrojů pro letiště, analýza souladu se zásadou MEOP, jejíž použitelnost v tomto případě vyvolává jen málo pochybností, jelikož se jedná o smlouvy obchodní povahy, k jejichž uzavření je letiště často nuceno v rámci své obchodní činností, musí být založena na uspokojivých vyhlídkách ziskovosti ex ante pro subjekt poskytující financování. Veškeré prognózy objemu přepravy použité za tímto účelem by měly být realistické a měly by být podrobeny přiměřené analýze citlivosti. Neexistence provozního plánu je známkou toho, že princip MEOP nemusí být dodržován (132). Pokud takový plán chybí, mohou členské státy předložit analýzy nebo interní dokumenty orgánů veřejné moci nebo daného letiště, z nichž jasně vyplývá, že posouzení provedené před poskytnutím finančních prostředků z veřejných zdrojů prokazuje splnění zásady MEOP. |
| --- | --- |

(262)

V důsledku toho, pokud jde o finanční prostředky z veřejných zdrojů pro letiště, analýza souladu se zásadou MEOP, jejíž použitelnost v tomto případě vyvolává jen málo pochybností, jelikož se jedná o smlouvy obchodní povahy, k jejichž uzavření je letiště často nuceno v rámci své obchodní činností, musí být založena na uspokojivých vyhlídkách ziskovosti ex ante pro subjekt poskytující financování. Veškeré prognózy objemu přepravy použité za tímto účelem by měly být realistické a měly by být podrobeny přiměřené analýze citlivosti. Neexistence provozního plánu je známkou toho, že princip MEOP nemusí být dodržován (132). Pokud takový plán chybí, mohou členské státy předložit analýzy nebo interní dokumenty orgánů veřejné moci nebo daného letiště, z nichž jasně vyplývá, že posouzení provedené před poskytnutím finančních prostředků z veřejných zdrojů prokazuje splnění zásady MEOP.

132

8.2.1.1   Rekonstrukce obchodních plánů – CCIO & SAGEB

Rekonstrukce obchodních plánů – CCIO & SAGEB

| (263) | Komise má za to, že transakce uvedené v předchozím bodě odůvodnění jsou v souladu s tržními podmínkami na základě rekonstrukce obchodních plánů, které by vyhotovil subjekt v tržním hospodářství, aby se rozhodl (nebo nerozhodl) podepsat smlouvy s leteckými společnostmi (133). |
| --- | --- |

(263)

Komise má za to, že transakce uvedené v předchozím bodě odůvodnění jsou v souladu s tržními podmínkami na základě rekonstrukce obchodních plánů, které by vyhotovil subjekt v tržním hospodářství, aby se rozhodl (nebo nerozhodl) podepsat smlouvy s leteckými společnostmi (133).

133

| (264) | Jak je uvedeno v části 5.2, Francie předložila, co se týče smluv podepsaných s CCIO uvedených v tabulce 9 (s výjimkou smluv RYAN1 a RYAN2), analýzy provedené a posteriori, ale simulující znalosti a přiměřené předpoklady, které by měl správce letiště k dispozici před podpisem smluv. U smluv podepsaných společností SAGEB Francie poskytla obchodní plány vypracované před podpisem smluv a rekonstruovala tytéž obchodní plány, aby vypočítala jejich inkrementální příspěvek k ziskům provozovatele letiště. |
| --- | --- |

(264)

Jak je uvedeno v části 5.2, Francie předložila, co se týče smluv podepsaných s CCIO uvedených v tabulce 9 (s výjimkou smluv RYAN1 a RYAN2), analýzy provedené a posteriori, ale simulující znalosti a přiměřené předpoklady, které by měl správce letiště k dispozici před podpisem smluv. U smluv podepsaných společností SAGEB Francie poskytla obchodní plány vypracované před podpisem smluv a rekonstruovala tytéž obchodní plány, aby vypočítala jejich inkrementální příspěvek k ziskům provozovatele letiště.

| (265) | Komise poznamenává, že některé předpoklady učiněné jak v analýzách ex ante, tak v analýzách ex post nejsou Francií dostatečně odůvodněny. Zejména předpoklady týkající se inkrementálních nákladů provozovatele letiště nejsou podloženy podrobnou analýzou. Další předpoklady, jako je koeficient vytížení letadel nebo příjmy z letecké a jiné činnosti než letecké, jsou v některých analýzách nedostatečně odůvodněny. |
| --- | --- |

(265)

Komise poznamenává, že některé předpoklady učiněné jak v analýzách ex ante, tak v analýzách ex post nejsou Francií dostatečně odůvodněny. Zejména předpoklady týkající se inkrementálních nákladů provozovatele letiště nejsou podloženy podrobnou analýzou. Další předpoklady, jako je koeficient vytížení letadel nebo příjmy z letecké a jiné činnosti než letecké, jsou v některých analýzách nedostatečně odůvodněny.

| (266) | Vzhledem k tomu, že uvedené předpoklady představují základní parametry finančních výhledů, rozhodla se Komise určit předpoklady, které by učinil provozovatel letiště, jenž vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství. Komise se rovněž rozhodla rekonstruovat obchodní plány tak, jak by byly na základě těchto předpokladů vypracovány provozovatelem letiště, který vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství předtím, než by se rozhodl (či nikoli) podepsat smlouvy s leteckými společnostmi. Pokud rekonstrukce obchodního plánu ukáže, že podpis smlouvy umožňuje vytvářet provozovateli letiště inkrementální zisk, pak se tento provozovatel chová jako MEOP při podpisu smlouvy. |
| --- | --- |

(266)

Vzhledem k tomu, že uvedené předpoklady představují základní parametry finančních výhledů, rozhodla se Komise určit předpoklady, které by učinil provozovatel letiště, jenž vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství. Komise se rovněž rozhodla rekonstruovat obchodní plány tak, jak by byly na základě těchto předpokladů vypracovány provozovatelem letiště, který vykonává své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství předtím, než by se rozhodl (či nikoli) podepsat smlouvy s leteckými společnostmi. Pokud rekonstrukce obchodního plánu ukáže, že podpis smlouvy umožňuje vytvářet provozovateli letiště inkrementální zisk, pak se tento provozovatel chová jako MEOP při podpisu smlouvy.

8.2.1.2   Rekonstrukce obchodních plánů Komisí – předpoklady vzaté v úvahu

Rekonstrukce obchodních plánů Komisí – předpoklady vzaté v úvahu

| (267) | Smlouvy uvedené v tabulce 9 mají každá velmi specifické charakteristické vlastnosti (viz tabulka 10). U každé ze smluv Komise rekonstruovala obchodní plán tím, že vzala v úvahu předpoklady počtu cestujících, vytížení letadla, příjmy a náklady. Tyto rekonstrukce umožňují určit inkrementální zisk (nebo inkrementální ztrátu), který správce letiště mohl očekávat při podpisu smlouvy. V úvahu byly vzaty tyto předpoklady: |
| --- | --- |

(267)

Smlouvy uvedené v tabulce 9 mají každá velmi specifické charakteristické vlastnosti (viz tabulka 10). U každé ze smluv Komise rekonstruovala obchodní plán tím, že vzala v úvahu předpoklady počtu cestujících, vytížení letadla, příjmy a náklady. Tyto rekonstrukce umožňují určit inkrementální zisk (nebo inkrementální ztrátu), který správce letiště mohl očekávat při podpisu smlouvy. V úvahu byly vzaty tyto předpoklady:

Počet cestujících (přeprava)

Počet cestujících (přeprava)

| (268) | Některé smlouvy jsou založeny na závazcích přepravy týkajících se počtu cestujících (na příklad smlouva RYAN4 je založena na závazku provést minimálně 10 týdenních obrátek nad již provozované obrátky). Jiné smlouvy odkazují na přepravu plánovanou leteckou společností, aniž by to však představovalo pevný závazek. Konečně některé smlouvy neodkazují na žádný přepravní cíl. |
| --- | --- |

(268)

Některé smlouvy jsou založeny na závazcích přepravy týkajících se počtu cestujících (na příklad smlouva RYAN4 je založena na závazku provést minimálně 10 týdenních obrátek nad již provozované obrátky). Jiné smlouvy odkazují na přepravu plánovanou leteckou společností, aniž by to však představovalo pevný závazek. Konečně některé smlouvy neodkazují na žádný přepravní cíl.

| (269) | Pokud smlouvy obsahují přepravní závazek, Komise vzala v úvahu tento objem přepravy. Když je zmíněn objem přepravy, aniž by to znamenalo závazek ze strany letecké společnosti, Komise vzala v úvahu uvedený objem a provedla analýzy citlivosti, aby ověřila, zda vyšší nebo nižší objem povede ke stejnému závěru, totiž zda uvažovaná smlouva vytváří zisk nebo ztrátu pro provozovatele letiště. Pokud nebyl uveden žádný objem, Komise provedla několik analýz přepravy, aby se ujistila, že závěry týkající se ziskovosti smlouvy se nezmění podle počtu učiněných letů. Tato analýza je zejména důležitá, pokud se příjmy provozovatele letiště pohybují v závislosti na počtu letů. Například u smlouvy WIZZ1 příjmy z přistávacího poplatku klesají o 20 % na obrátku nad 4 obrátky denně. Proto je nutné se ujistit, zda smlouva zůstává zisková, pokud počet denních obrátek překračuje 4 obrátky. |
| --- | --- |

(269)

Pokud smlouvy obsahují přepravní závazek, Komise vzala v úvahu tento objem přepravy. Když je zmíněn objem přepravy, aniž by to znamenalo závazek ze strany letecké společnosti, Komise vzala v úvahu uvedený objem a provedla analýzy citlivosti, aby ověřila, zda vyšší nebo nižší objem povede ke stejnému závěru, totiž zda uvažovaná smlouva vytváří zisk nebo ztrátu pro provozovatele letiště. Pokud nebyl uveden žádný objem, Komise provedla několik analýz přepravy, aby se ujistila, že závěry týkající se ziskovosti smlouvy se nezmění podle počtu učiněných letů. Tato analýza je zejména důležitá, pokud se příjmy provozovatele letiště pohybují v závislosti na počtu letů. Například u smlouvy WIZZ1 příjmy z přistávacího poplatku klesají o 20 % na obrátku nad 4 obrátky denně. Proto je nutné se ujistit, zda smlouva zůstává zisková, pokud počet denních obrátek překračuje 4 obrátky.

Kapacita letadel a vytíženost

Kapacita letadel a vytíženost

| (270) | Typ letadla používaného leteckou společností (a tedy jeho kapacita) je někdy uveden ve smlouvě. V takovém případě je vzata v úvahu kapacita tohoto typu letadla. Pokud není typ použitého letadla uveden ve smlouvě, Komise vycházela z informací poskytnutých Francií. Kapacita letadel se pohybuje mezi 132 a 198 místy. |
| --- | --- |

(270)

Typ letadla používaného leteckou společností (a tedy jeho kapacita) je někdy uveden ve smlouvě. V takovém případě je vzata v úvahu kapacita tohoto typu letadla. Pokud není typ použitého letadla uveden ve smlouvě, Komise vycházela z informací poskytnutých Francií. Kapacita letadel se pohybuje mezi 132 a 198 místy.

| (271) | Vytíženost, kterou Komise vzala v úvahu, je vytíženost zjištěná v letech, jež předcházely podpisu smlouvy. U společností Ryanair a Wizz Air byla vzata v úvahu konkrétní vytíženost u letů provozovaných těmito společnostmi v letech, jež předcházely podpisu smlouvy. U ostatních společností, u nichž správce letiště nemá k dispozici historické údaje, byly vzaty v úvahu průměrné historické údaje letiště (všech společností). Vytíženost se pohybuje mezi 70 % a 80 %. |
| --- | --- |

(271)

Vytíženost, kterou Komise vzala v úvahu, je vytíženost zjištěná v letech, jež předcházely podpisu smlouvy. U společností Ryanair a Wizz Air byla vzata v úvahu konkrétní vytíženost u letů provozovaných těmito společnostmi v letech, jež předcházely podpisu smlouvy. U ostatních společností, u nichž správce letiště nemá k dispozici historické údaje, byly vzaty v úvahu průměrné historické údaje letiště (všech společností). Vytíženost se pohybuje mezi 70 % a 80 %.

Příjmy z leteckých činností

Příjmy z leteckých činností

| (272) | Příjmy z leteckých činností se opírají o podmínky smluv. Zahrnují příjmy získané z přistávacích poplatků a poplatků placených za každého cestujícího při odletu. V mnoha smlouvách jsou přistávací poplatky degresivní (jejich sazba klesá v závislosti na počtu týdenních nebo denních obratů) a mnoho smluv nezahrnuje poplatky za cestující. Komise se domnívala, že u smluv na několik let zůstaly přistávací poplatky a poplatky za cestující pevné po dobu trvání smlouvy, pokud smlouvy neobsahovaly ujednání o zvýšení sazeb. |
| --- | --- |

(272)

Příjmy z leteckých činností se opírají o podmínky smluv. Zahrnují příjmy získané z přistávacích poplatků a poplatků placených za každého cestujícího při odletu. V mnoha smlouvách jsou přistávací poplatky degresivní (jejich sazba klesá v závislosti na počtu týdenních nebo denních obratů) a mnoho smluv nezahrnuje poplatky za cestující. Komise se domnívala, že u smluv na několik let zůstaly přistávací poplatky a poplatky za cestující pevné po dobu trvání smlouvy, pokud smlouvy neobsahovaly ujednání o zvýšení sazeb.

Příjmy z jiných než leteckých činností

Příjmy z jiných než leteckých činností

| (273) | Příjmy z jiných než leteckých činností tvoří většinu příjmů pro letiště Beauvais a v rámci příjmů z jiných než leteckých činností představují hlavní příjmovou položku příjmy z autobusového spojení mezi Paříží a letištěm. V roce 2009 tak příjmy z provozu autobusové linky tvořily 49 % příjmů letiště a ostatní příjmy z jiných než leteckých činností tvořily 16 % příjmů (příjmy z letecké činnosti tvořily 12 % příjmů a 23 % bezpečnostní daň). |
| --- | --- |

(273)

Příjmy z jiných než leteckých činností tvoří většinu příjmů pro letiště Beauvais a v rámci příjmů z jiných než leteckých činností představují hlavní příjmovou položku příjmy z autobusového spojení mezi Paříží a letištěm. V roce 2009 tak příjmy z provozu autobusové linky tvořily 49 % příjmů letiště a ostatní příjmy z jiných než leteckých činností tvořily 16 % příjmů (příjmy z letecké činnosti tvořily 12 % příjmů a 23 % bezpečnostní daň).

| (274) | Komise se při odhadů příjmů z provozování autobusové linky opírala o i) o ceníky platné při podpisu smlouvy (134) a ii) podíl cestujících, kteří využili autobus v roce předcházejícím podpisu smlouvy (tento podíl se pohyboval mezi [55–60] % v letech 1997 až 2005 a stabilizoval se na přibližně 50 % v letech 2006 až 2011). Komise vzala v úvahu, že u smluv, které se vztahují na několik let, se zvyšovaly autobusové ceníky o 2 % ročně kvůli inflaci. U rekonstrukce podnikatelského plánu RYAN3 na dobu 10 let Komise také vzala v úvahu roční pokles o jeden procentní bod u podílu cestujících využívajících autobus (tak se dostala z 57 % na 48 % za 10 let), aby zohlednila růst parkovacích činností na letišti a očekávaný růst počtu místních cestujících nebo přijíždějících ze severu regionu. |
| --- | --- |

(274)

Komise se při odhadů příjmů z provozování autobusové linky opírala o i) o ceníky platné při podpisu smlouvy (134) a ii) podíl cestujících, kteří využili autobus v roce předcházejícím podpisu smlouvy (tento podíl se pohyboval mezi [55–60] % v letech 1997 až 2005 a stabilizoval se na přibližně 50 % v letech 2006 až 2011). Komise vzala v úvahu, že u smluv, které se vztahují na několik let, se zvyšovaly autobusové ceníky o 2 % ročně kvůli inflaci. U rekonstrukce podnikatelského plánu RYAN3 na dobu 10 let Komise také vzala v úvahu roční pokles o jeden procentní bod u podílu cestujících využívajících autobus (tak se dostala z 57 % na 48 % za 10 let), aby zohlednila růst parkovacích činností na letišti a očekávaný růst počtu místních cestujících nebo přijíždějících ze severu regionu.

134

| (275) | Odhad dalších příjmů z jiných než leteckých činností (parkování, obchody apod.) se opíral o analýzu výkazu zisků a ztrát provozovatele letiště. Dosahují asi 1,50 EUR na cestujícího v letech 2000–2001 a 2,20 EUR na cestujícího v letech 2008–2009. U smluv vztahujících se na několik let Komise vzala v úvahu, že další příjmy z jiných než leteckých činností se zvýšily o 2 % ročně kvůli inflaci. |
| --- | --- |

(275)

Odhad dalších příjmů z jiných než leteckých činností (parkování, obchody apod.) se opíral o analýzu výkazu zisků a ztrát provozovatele letiště. Dosahují asi 1,50 EUR na cestujícího v letech 2000–2001 a 2,20 EUR na cestujícího v letech 2008–2009. U smluv vztahujících se na několik let Komise vzala v úvahu, že další příjmy z jiných než leteckých činností se zvýšily o 2 % ročně kvůli inflaci.

| (276) | Příjmy z jiných než leteckých činností uvedené v 274. a 275. bodě odůvodnění jsou brány v potaz při všech rekonstrukcích obchodního plánu. Další druhy příjmů z jiných než leteckých činností byly také přesně vzaty v potaz, aby odrážely některé konkrétní dohody. Jejich dopad však zůstává zanedbatelný:






  a) | u smluv RYAN1, RYAN2 a RYAN3 vzala Komise v potaz dohodu uzavřenou se společností Ryanair, podle nichž provozovatel letiště pobírá provizi 5 % z hodnoty letenky společnosti Ryanair, kterou prodává přímo. Francie odhadla tento příjem na 0,15 EUR na cestujícího na základě příjmu 100 000 EUR v roce 2002; |
| --- | --- | --- |

(276)

Příjmy z jiných než leteckých činností uvedené v 274. a 275. bodě odůvodnění jsou brány v potaz při všech rekonstrukcích obchodního plánu. Další druhy příjmů z jiných než leteckých činností byly také přesně vzaty v potaz, aby odrážely některé konkrétní dohody. Jejich dopad však zůstává zanedbatelný:

a)

u smluv RYAN1, RYAN2 a RYAN3 vzala Komise v potaz dohodu uzavřenou se společností Ryanair, podle nichž provozovatel letiště pobírá provizi 5 % z hodnoty letenky společnosti Ryanair, kterou prodává přímo. Francie odhadla tento příjem na 0,15 EUR na cestujícího na základě příjmu 100 000 EUR v roce 2002;

| b) | pokud jde o smlouvy, které poskytují volitelné služby spojené s čištěním letadel a dalšími službami, Komise dospěla k závěru, že tyto služby využívají letecké společnosti v 5 % případů. |
| --- | --- |

b)

pokud jde o smlouvy, které poskytují volitelné služby spojené s čištěním letadel a dalšími službami, Komise dospěla k závěru, že tyto služby využívají letecké společnosti v 5 % případů.

Inkrementální provozní náklady letiště

Inkrementální provozní náklady letiště

| (277) | Inkrementální provozní náklady letiště představují hlavní nákladovou položku obchodních plánů. Zahrnují všechny provozní náklady letiště (zaměstnance, pořízení vybavení atd.), ale nezahrnují investice prováděné na letišti ani náklady spojené s výkonem výsadní pravomoci nesené státem. |
| --- | --- |

(277)

Inkrementální provozní náklady letiště představují hlavní nákladovou položku obchodních plánů. Zahrnují všechny provozní náklady letiště (zaměstnance, pořízení vybavení atd.), ale nezahrnují investice prováděné na letišti ani náklady spojené s výkonem výsadní pravomoci nesené státem.

| (278) | Pokud jde o inkrementální investiční náklady, je nutno poznamenat, že podle Francie neměla být realizována žádná investice na letišti Beauvais z důvodu jednotlivých smluv, které jsou předmětem tohoto přezkumu. Vzhledem ke skutečnosti, že žádná skutečnost případu neukazuje, že by subjekt v tržním hospodářství očekával, že bude muset z důvodu jedné nebo několika smluv ze smluv, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení, přistoupit k určitým investicím, nebyly v této analýze zohledněny žádné inkrementální investiční náklady. |
| --- | --- |

(278)

Pokud jde o inkrementální investiční náklady, je nutno poznamenat, že podle Francie neměla být realizována žádná investice na letišti Beauvais z důvodu jednotlivých smluv, které jsou předmětem tohoto přezkumu. Vzhledem ke skutečnosti, že žádná skutečnost případu neukazuje, že by subjekt v tržním hospodářství očekával, že bude muset z důvodu jedné nebo několika smluv ze smluv, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení, přistoupit k určitým investicím, nebyly v této analýze zohledněny žádné inkrementální investiční náklady.

| (279) | Inkrementální provozní náklady se vztahují na provozní náklady, které se týkají jak provozování leteckých činností, tak provozování jiných než leteckých činnosti (autobus a jiné neletecké činnosti). |
| --- | --- |

(279)

Inkrementální provozní náklady se vztahují na provozní náklady, které se týkají jak provozování leteckých činností, tak provozování jiných než leteckých činnosti (autobus a jiné neletecké činnosti).

| (280) | Inkrementální provozní náklady nezahrnují náklady spojené s povinnostmi veřejné moci (zabezpečení a bezpečnost), který jsou kryty státem (a nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU). |
| --- | --- |

(280)

Inkrementální provozní náklady nezahrnují náklady spojené s povinnostmi veřejné moci (zabezpečení a bezpečnost), který jsou kryty státem (a nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU).

| (281) | K rekonstrukci provozních nákladů převzala Komise informace obsažené ve výkazech zisků a ztrát CCIO a SAGEB. Roční provozní náklady se skládají z celkových provozních nákladů, od kterých se odečítají i) provozní náklady spojené s výsadou veřejné moci (bezpečnost a zabezpečení – tyto náklady jsou financovány z bezpečnostní daně) a ii) odpisy investic (představující odpisy a rezervy na obnovu a velké opravy). |
| --- | --- |

(281)

K rekonstrukci provozních nákladů převzala Komise informace obsažené ve výkazech zisků a ztrát CCIO a SAGEB. Roční provozní náklady se skládají z celkových provozních nákladů, od kterých se odečítají i) provozní náklady spojené s výsadou veřejné moci (bezpečnost a zabezpečení – tyto náklady jsou financovány z bezpečnostní daně) a ii) odpisy investic (představující odpisy a rezervy na obnovu a velké opravy).

| (282) | Analýza vývoje provozních nákladů v závislosti na počtu cestujících umožňuje vypočítat inkrementální provozní náklady na cestujícího, tedy dodatečné provozní náklady vyvolané příchodem dodatečného cestujícího. Graphique 1 a Graphique 2 ukazují, že vývoj počtu cestujících a provozní náklady spolu úzce korelují. |
| --- | --- |

(282)

Analýza vývoje provozních nákladů v závislosti na počtu cestujících umožňuje vypočítat inkrementální provozní náklady na cestujícího, tedy dodatečné provozní náklady vyvolané příchodem dodatečného cestujícího. Graphique 1 a Graphique 2 ukazují, že vývoj počtu cestujících a provozní náklady spolu úzce korelují.

| (283) | Komise rozlišila dvě období, u nichž růst provozních nákladů vykazuje odlišné charakteristiky. Na jedné straně v letech 1997 až 2001 vycházejí inkrementální provozní náklady na 6,54 EUR na cestujícího v hodnotě roku 2001. U smluv podepsaných před 31. prosincem 2001 založila Komise inkrementální provozní náklady na tomto čísle. Hodnota vzatá v úvahu pro rekonstrukci obchodního plánu je upravena o inflaci. Takže u obchodního plánu RYAN1, podepsaného v roce 1999, Komise vzala v úvahu inkrementální provozní náklady 6,35 EUR, které odpovídají hodnotě 6,54 EUR upravené o inflaci v letech 1999 až 2001. Výsledek analýzy Komise je předložen v grafu 1.

  Graf 1


  Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (1997–2001)






  Zdroj: Údaje letiště Beauvais. Analýza Komise |
| --- | --- |

(283)

Komise rozlišila dvě období, u nichž růst provozních nákladů vykazuje odlišné charakteristiky. Na jedné straně v letech 1997 až 2001 vycházejí inkrementální provozní náklady na 6,54 EUR na cestujícího v hodnotě roku 2001. U smluv podepsaných před 31. prosincem 2001 založila Komise inkrementální provozní náklady na tomto čísle. Hodnota vzatá v úvahu pro rekonstrukci obchodního plánu je upravena o inflaci. Takže u obchodního plánu RYAN1, podepsaného v roce 1999, Komise vzala v úvahu inkrementální provozní náklady 6,35 EUR, které odpovídají hodnotě 6,54 EUR upravené o inflaci v letech 1999 až 2001. Výsledek analýzy Komise je předložen v grafu 1.

Graf 1

Graf 1

Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (1997–2001)

Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (1997–2001)

Image 6

Zdroj: Údaje letiště Beauvais. Analýza Komise

| (284) | Graf 1 byl vyhotoven podle této metodiky:






  (1) | každý bod grafu odpovídá jednomu roku v letech 1997 až 2001; |
| --- | --- | --- |

(284)

Graf 1 byl vyhotoven podle této metodiky:

(1)

každý bod grafu odpovídá jednomu roku v letech 1997 až 2001;

| (2) | každý bod na vodorovné ose zobrazuje počet cestujících přepravených za rok a na svislé ose celkové provozní náklady letiště za rok; |
| --- | --- |

(2)

každý bod na vodorovné ose zobrazuje počet cestujících přepravených za rok a na svislé ose celkové provozní náklady letiště za rok;

| (3) | přímka s rovnicí y = 6,5405x + 152 944 je extrapolována ze všech bodů. Korelace mezi extrapolovanou přímkou a body je velmi vysoká s R2 0,9105, což znamená, že extrapolovaná přímka je vynikající aproximací pro modelování kolinearity bodů a umožňuje určit lineární vztah mezi provozním zatížením letiště a počtem přepravených cestujících. Rovnice extrapolované přímky umožňuje takto určit výši provozních nákladů (y) v závislosti na počtu přepravených cestujících (x); |
| --- | --- |

(3)

přímka s rovnicí y = 6,5405x + 152 944 je extrapolována ze všech bodů. Korelace mezi extrapolovanou přímkou a body je velmi vysoká s R2 0,9105, což znamená, že extrapolovaná přímka je vynikající aproximací pro modelování kolinearity bodů a umožňuje určit lineární vztah mezi provozním zatížením letiště a počtem přepravených cestujících. Rovnice extrapolované přímky umožňuje takto určit výši provozních nákladů (y) v závislosti na počtu přepravených cestujících (x);

2

| (4) | u dodatečně přepraveného cestujícího jsou tedy dodatečné provozní náklady 6,5405 EUR. |
| --- | --- |

(4)

u dodatečně přepraveného cestujícího jsou tedy dodatečné provozní náklady 6,5405 EUR.

| (285) | Na druhé straně v letech 2002 až 2009 vycházejí inkrementální provozní náklady na 8,47 EUR na cestujícího v hodnotě roku 2009. U smluv podepsaných v letech 2002 až 2010 Komise založila inkrementální provozní náklady na tomto čísle, přičemž vyšla ze zásady, že v roce 2010 by se obezřetný podnikatel opíral o provozní náklady známé až do roku 2009. Hodnota vzatá v úvahu pro rekonstrukci obchodního plánu je upravena o inflaci. Takže u obchodního plánu FLYM1, podepsaného v roce 2006, vzala Komise v úvahu inkrementální provozní náklady 8,05 EUR příslušející hodnotě 8,47 EUR upravené o inflaci v letech 2006 až 2009. Výsledek analýzy Komise je předložen v grafu 2.

  Graf 2


  Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (2002–2009)






  Zdroj: Údaje letiště Beauvais. Analýza Komise |
| --- | --- |

(285)

Na druhé straně v letech 2002 až 2009 vycházejí inkrementální provozní náklady na 8,47 EUR na cestujícího v hodnotě roku 2009. U smluv podepsaných v letech 2002 až 2010 Komise založila inkrementální provozní náklady na tomto čísle, přičemž vyšla ze zásady, že v roce 2010 by se obezřetný podnikatel opíral o provozní náklady známé až do roku 2009. Hodnota vzatá v úvahu pro rekonstrukci obchodního plánu je upravena o inflaci. Takže u obchodního plánu FLYM1, podepsaného v roce 2006, vzala Komise v úvahu inkrementální provozní náklady 8,05 EUR příslušející hodnotě 8,47 EUR upravené o inflaci v letech 2006 až 2009. Výsledek analýzy Komise je předložen v grafu 2.

Graf 2

Graf 2

Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (2002–2009)

Provozní náklady v závislosti na počtu cestujících (2002–2009)

Image 7

Zdroj: Údaje letiště Beauvais. Analýza Komise

| (286) | Graf 2 byl vyhotoven podle této metodiky:






  (1) | každý bod grafu odpovídá jednomu roku v letech 2002 až 2009; |
| --- | --- | --- |

(286)

Graf 2 byl vyhotoven podle této metodiky:

(1)

každý bod grafu odpovídá jednomu roku v letech 2002 až 2009;

| (2) | každý bod na vodorovné ose zobrazuje počet cestujících přepravených za rok a na svislé ose celkové provozní náklady letiště za rok; |
| --- | --- |

(2)

každý bod na vodorovné ose zobrazuje počet cestujících přepravených za rok a na svislé ose celkové provozní náklady letiště za rok;

| (3) | přímka s rovnicí y = 8,4719x + 1E+ 06 je extrapolována u všech bodů. Korelace mezi extrapolovanou přímkou a body je velmi vysoká s R2 0,9271, což znamená, že extrapolovaná přímka je vynikající aproximací pro modelování kolinearity bodů a umožňuje určit lineární vztah mezi provozním zatížením letiště a počtem přepravených cestujících. Rovnice extrapolované přímky umožňuje takto určit výši provozních nákladů (y) v závislosti na počtu přepravených cestujících (x); |
| --- | --- |

(3)

přímka s rovnicí y = 8,4719x + 1E+ 06 je extrapolována u všech bodů. Korelace mezi extrapolovanou přímkou a body je velmi vysoká s R2 0,9271, což znamená, že extrapolovaná přímka je vynikající aproximací pro modelování kolinearity bodů a umožňuje určit lineární vztah mezi provozním zatížením letiště a počtem přepravených cestujících. Rovnice extrapolované přímky umožňuje takto určit výši provozních nákladů (y) v závislosti na počtu přepravených cestujících (x);

E

2

| (4) | u dodatečně přepraveného cestujícího jsou tedy dodatečné provozní náklady 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

(4)

u dodatečně přepraveného cestujícího jsou tedy dodatečné provozní náklady 8,4719 EUR.

| (287) | Komise uvažovala, že u smluv vztahujících se na několik let jsou inkrementální provozní náklady určeny pro první rok smlouvy podle metody popsané v 285. a 286. bodě odůvodnění, následně se náklady zvyšují o 2 % ročně z důvodu inflace. |
| --- | --- |

(287)

Komise uvažovala, že u smluv vztahujících se na několik let jsou inkrementální provozní náklady určeny pro první rok smlouvy podle metody popsané v 285. a 286. bodě odůvodnění, následně se náklady zvyšují o 2 % ročně z důvodu inflace.

Marketingové náklady – pobídkové mechanismy

Marketingové náklady – pobídkové mechanismy

| (288) | Smlouvy RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 a CENT1 obsahují ujednání, prostřednictvím nichž se provozovatel letiště zavazuje vyplatit letecké společnosti finanční příspěvky v závislosti na objemu přepravy dodaného leteckou společností. Toto financování představuje náklady pro správce letiště a jsou vzaty v úvahu v obchodních plánech rekonstruovaných Komisí. Ostatní smlouvy taková ujednání nezahrnují. |
| --- | --- |

(288)

Smlouvy RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 a CENT1 obsahují ujednání, prostřednictvím nichž se provozovatel letiště zavazuje vyplatit letecké společnosti finanční příspěvky v závislosti na objemu přepravy dodaného leteckou společností. Toto financování představuje náklady pro správce letiště a jsou vzaty v úvahu v obchodních plánech rekonstruovaných Komisí. Ostatní smlouvy taková ujednání nezahrnují.

8.2.1.3   Rekonstrukce obchodních plánů Komisí – výsledky

Rekonstrukce obchodních plánů Komisí – výsledky

| (289) | U všech smluv podepsaných CCIO a SAGEB, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, vytvářejí obchodní plány rekonstruované Komisí inkrementální zisky pro správce letiště, což potvrzuje závěry Francie, že smlouvy podepsané CCIO a SAGEB byly podepsány provozovatelem letiště vykonávajícím své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství. |
| --- | --- |

(289)

U všech smluv podepsaných CCIO a SAGEB, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, vytvářejí obchodní plány rekonstruované Komisí inkrementální zisky pro správce letiště, což potvrzuje závěry Francie, že smlouvy podepsané CCIO a SAGEB byly podepsány provozovatelem letiště vykonávajícím své činnosti za běžných podmínek tržního hospodářství.

| (290) | V důsledku toho smlouvy podepsané CCIO a SAGEB s leteckými společnostmi neposkytovaly leteckým společnostem výhody ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a proto nepředstavují státní podporu. |
| --- | --- |

(290)

V důsledku toho smlouvy podepsané CCIO a SAGEB s leteckými společnostmi neposkytovaly leteckým společnostem výhody ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a proto nepředstavují státní podporu.

8.2.1.4   Akcionářská dohoda SAGEB – vliv soukromého akcionáře

Akcionářská dohoda SAGEB – vliv soukromého akcionáře

| (291) | Jako doplnění analýzy uvedené v části 8.2.1.3 se Komise podpůrně domnívá, že rozhodnutí podepsat smlouvy na letištní služby mezi společností SAGEB a leteckými společnostmi jsou v souladu s tržními podmínkami, pokud byla schválena společně oběma akcionáři společnosti SAGEB (CCIO jako veřejným subjektem a společností Véolia Transport jako soukromým subjektem), kteří jsou obdobně vystaveni ziskům a rizikům vyplývajícím z těchto transakcí. Společnost SAGEB podepsala smlouvy RYAN4, RYAN5 a WIZZ3 (viz 51. bod odůvodnění). |
| --- | --- |

(291)

Jako doplnění analýzy uvedené v části 8.2.1.3 se Komise podpůrně domnívá, že rozhodnutí podepsat smlouvy na letištní služby mezi společností SAGEB a leteckými společnostmi jsou v souladu s tržními podmínkami, pokud byla schválena společně oběma akcionáři společnosti SAGEB (CCIO jako veřejným subjektem a společností Véolia Transport jako soukromým subjektem), kteří jsou obdobně vystaveni ziskům a rizikům vyplývajícím z těchto transakcí. Společnost SAGEB podepsala smlouvy RYAN4, RYAN5 a WIZZ3 (viz 51. bod odůvodnění).

| (292) | Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 SFEU uvádí, že soulad transakce s tržními podmínkami může být přímo zjištěn, pokud transakci provedly rovnocenně (pari passu) veřejnoprávní subjekty i soukromé subjekty (135). |
| --- | --- |

(292)

Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 SFEU uvádí, že soulad transakce s tržními podmínkami může být přímo zjištěn, pokud transakci provedly rovnocenně (pari passu) veřejnoprávní subjekty i soukromé subjekty (135).

pari passu

135

| (293) | V projednávaném případě musí Komise analyzovat chování společnosti SAGEB, provozovatele letiště, a nikoli společné chování SAGEB a dalších veřejných nebo soukromých provozovatelů. Komise rovněž analyzovala rozhodovací proces v rámci SAGEB ohledně podepisování smluv s leteckými společnostmi a příslušné role akcionářů společnosti SAGEB (CCIO 51 % a společnost Véolia Transport 49 %). |
| --- | --- |

(293)

V projednávaném případě musí Komise analyzovat chování společnosti SAGEB, provozovatele letiště, a nikoli společné chování SAGEB a dalších veřejných nebo soukromých provozovatelů. Komise rovněž analyzovala rozhodovací proces v rámci SAGEB ohledně podepisování smluv s leteckými společnostmi a příslušné role akcionářů společnosti SAGEB (CCIO 51 % a společnost Véolia Transport 49 %).

| (294) | Role a pravomoci CCIO a Véolia Transport uvnitř SAGEB se řídí stanovami SAGEB a akcionářskou dohodou podepsanou CCIO a společností Véolia Transport. |
| --- | --- |

(294)

Role a pravomoci CCIO a Véolia Transport uvnitř SAGEB se řídí stanovami SAGEB a akcionářskou dohodou podepsanou CCIO a společností Véolia Transport.

| (295) | V rámci společnosti SAGEB tvoří výbor společníků deset zástupců akcionářů. Každý akcionář určí počet zástupců v poměru ke svému podílu (číslo zaokrouhlené na nejbližší celé číslo) (136). Pět zástupců je tedy jmenováno CCIO a pět společností Véolia Transport. |
| --- | --- |

(295)

V rámci společnosti SAGEB tvoří výbor společníků deset zástupců akcionářů. Každý akcionář určí počet zástupců v poměru ke svému podílu (číslo zaokrouhlené na nejbližší celé číslo) (136). Pět zástupců je tedy jmenováno CCIO a pět společností Véolia Transport.

136

| (296) | Předseda (který vykonává funkci ředitele letiště) a místopředseda (který nahrazuje předsedu v případě překážek na straně předsedy) společnosti SAGEB jsou jmenováni kvalifikovanou většinou výboru společníků (75 % hlasů akcionářů) na návrh většinového akcionáře v případě předsedy a na návrh společnosti Véolia Transport v případě místopředsedy (137). Jak CCIO, tak Véolia Transport mají pro tato dvě jmenování blokační menšinu, která proto musí být předmětem konsensu mezi oběma akcionáři. Předseda a místopředseda jsou oba dva členy výboru společníků. Jmenování provozního ředitele (je navrhován společností Véolia Transport), ředitele technických služeb a účetního a finančního ředitele schvaluje výbor společníků kvalifikovanou většinou (138). U všech klíčových funkcí pro provozování letiště mají tedy CCIO a Véolia Transport blokovací menšinu a rozhodnutí musí být přijímána na základě konsenzu mezi oběma akcionáři. |
| --- | --- |

(296)

Předseda (který vykonává funkci ředitele letiště) a místopředseda (který nahrazuje předsedu v případě překážek na straně předsedy) společnosti SAGEB jsou jmenováni kvalifikovanou většinou výboru společníků (75 % hlasů akcionářů) na návrh většinového akcionáře v případě předsedy a na návrh společnosti Véolia Transport v případě místopředsedy (137). Jak CCIO, tak Véolia Transport mají pro tato dvě jmenování blokační menšinu, která proto musí být předmětem konsensu mezi oběma akcionáři. Předseda a místopředseda jsou oba dva členy výboru společníků. Jmenování provozního ředitele (je navrhován společností Véolia Transport), ředitele technických služeb a účetního a finančního ředitele schvaluje výbor společníků kvalifikovanou většinou (138). U všech klíčových funkcí pro provozování letiště mají tedy CCIO a Véolia Transport blokovací menšinu a rozhodnutí musí být přijímána na základě konsenzu mezi oběma akcionáři.

137

138

| (297) | Rozhodnutí týkající se podepisování smluv s leteckými společnostmi podléhají schválení kvalifikovanou většinou výborem společníků (139). Týká se to především těchto rozhodnutí:






  a) | rozhodnutí a schválení ročního rozpočtu; |
| --- | --- | --- |

(297)

Rozhodnutí týkající se podepisování smluv s leteckými společnostmi podléhají schválení kvalifikovanou většinou výborem společníků (139). Týká se to především těchto rozhodnutí:

139

a)

rozhodnutí a schválení ročního rozpočtu;

| b) | schvalování aktualizací obchodního plánu; |
| --- | --- |

b)

schvalování aktualizací obchodního plánu;

| c) | kteréhokoli úkonu, smlouvy nebo dohody, které trvají déle než jeden rok nebo zavážou SAGEB k závazku vyššímu než 100 000 EUR a nejsou uvedeny v ročním rozpočtu; |
| --- | --- |

c)

kteréhokoli úkonu, smlouvy nebo dohody, které trvají déle než jeden rok nebo zavážou SAGEB k závazku vyššímu než 100 000 EUR a nejsou uvedeny v ročním rozpočtu;

| d) | jakéhokoli rozhodnutí, které může ovlivnit obchodní obrat společnosti SAGEB u částky vyšší než 100 000 EUR (což je případ u smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3); |
| --- | --- |

d)

jakéhokoli rozhodnutí, které může ovlivnit obchodní obrat společnosti SAGEB u částky vyšší než 100 000 EUR (což je případ u smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3);

| e) | kteréhokoli úkonu, závazku nebo rozhodnutí, které může ovlivnit více než 4 % z celkového počtu pohybů letadel na letišti (což je případ smluv RYAN5 a WIZZ3, jež ovlivňují jedna 5,3 % a druhá 113 % provozu). |
| --- | --- |

e)

kteréhokoli úkonu, závazku nebo rozhodnutí, které může ovlivnit více než 4 % z celkového počtu pohybů letadel na letišti (což je případ smluv RYAN5 a WIZZ3, jež ovlivňují jedna 5,3 % a druhá 113 % provozu).

| (298) | Rozhodnutí týkající se podpisu smluv s leteckými společnostmi jsou přijata za týchž podmínek oběma akcionáři, kteří se nacházejí ve srovnatelné situaci. Komise k tomuto závěru dospěla zejména tím, že uvedla, že:






  a) | rozhodnutí týkající se podpisu smluv s leteckými společnostmi, a zejména s ohledem na smlouvy RYAN4, RYAN5 a WIZZ3, jsou přijata společně a oběma akcionáři a vyžadují schválení každého z akcionářů; |
| --- | --- | --- |

(298)

Rozhodnutí týkající se podpisu smluv s leteckými společnostmi jsou přijata za týchž podmínek oběma akcionáři, kteří se nacházejí ve srovnatelné situaci. Komise k tomuto závěru dospěla zejména tím, že uvedla, že:

a)

rozhodnutí týkající se podpisu smluv s leteckými společnostmi, a zejména s ohledem na smlouvy RYAN4, RYAN5 a WIZZ3, jsou přijata společně a oběma akcionáři a vyžadují schválení každého z akcionářů;

| b) | oba akcionáři jsou vystaveni rizikům i ziskům z provozování letiště za stejných podmínek a v poměru k jejich akcionářským podílům ve společnosti SAGEB, tedy 51 % u CCIO a 49 % u společnosti Véolia Transport; |
| --- | --- |

b)

oba akcionáři jsou vystaveni rizikům i ziskům z provozování letiště za stejných podmínek a v poměru k jejich akcionářským podílům ve společnosti SAGEB, tedy 51 % u CCIO a 49 % u společnosti Véolia Transport;

| c) | podíl společnosti Véolia Transport má tedy skutečný hospodářský význam (140) a s ohledem na akcionářskou dohodu mají jeho rozhodnutí stejnou váhu jako rozhodnutí CCIO; |
| --- | --- |

c)

podíl společnosti Véolia Transport má tedy skutečný hospodářský význam (140) a s ohledem na akcionářskou dohodu mají jeho rozhodnutí stejnou váhu jako rozhodnutí CCIO;

140

| d) | postavení CCIO a společnosti Véolia Transport jsou srovnatelná s ohledem na provoz. Ačkoliv byla CCIO provozovatelem letiště Beauvais před společností SAGEB, postavení CCIO, pokud jde o výsledky letiště, je omezeno na její roli ve společnosti SAGEB a v žádném případě nezávisí na její roli provozovatele, který předcházel společnosti SAGEB. Smlouva o pověření podepsaná mezi sdružením SMABT a společností SAGEB nezmiňuje povinnosti CCIO, které by byly spojeny s její správou letiště před 1. červnem 2008 (datum zahájení provozu letiště společností SAGEB). |
| --- | --- |

d)

postavení CCIO a společnosti Véolia Transport jsou srovnatelná s ohledem na provoz. Ačkoliv byla CCIO provozovatelem letiště Beauvais před společností SAGEB, postavení CCIO, pokud jde o výsledky letiště, je omezeno na její roli ve společnosti SAGEB a v žádném případě nezávisí na její roli provozovatele, který předcházel společnosti SAGEB. Smlouva o pověření podepsaná mezi sdružením SMABT a společností SAGEB nezmiňuje povinnosti CCIO, které by byly spojeny s její správou letiště před 1. červnem 2008 (datum zahájení provozu letiště společností SAGEB).

| (299) | Komise uzavírá i), že podpisy smlouvy s leteckými společnostmi byly provedeny rovnocenně (pari passu) CCIO a společností Véolia Transport; ii) že z důvodu existenci akcionářské dohody s CCIO je společnost Véolia Transport schopná si zajistit, aby podpis smluv s leteckými společnostmi ze strany SAGEB byl v souladu s jejími zájmy; a iii) že tyto transakce jsou proto uzavřeny soukromým subjektem v tržním hospodářství a jsou tedy v souladu s tržními podmínkami. |
| --- | --- |

(299)

Komise uzavírá i), že podpisy smlouvy s leteckými společnostmi byly provedeny rovnocenně (pari passu) CCIO a společností Véolia Transport; ii) že z důvodu existenci akcionářské dohody s CCIO je společnost Véolia Transport schopná si zajistit, aby podpis smluv s leteckými společnostmi ze strany SAGEB byl v souladu s jejími zájmy; a iii) že tyto transakce jsou proto uzavřeny soukromým subjektem v tržním hospodářství a jsou tedy v souladu s tržními podmínkami.

pari passu

| (300) | Nadto Komise podotýká na podporu tohoto závěru, že SAGEB provedla hospodářské analýzy před podpisem smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3, aby se ujistila o ziskovosti těchto smluv a že tyto analýzy byly schváleny výborem společníků. Komise také na podporu svého závěru podotýká, že společnost SAGEB vykázala zisk z provozu letiště od roku 2008 do roku 2011, což dokresluje správné řízení ze strany společnosti SAGEB. |
| --- | --- |

(300)

Nadto Komise podotýká na podporu tohoto závěru, že SAGEB provedla hospodářské analýzy před podpisem smluv RYAN4, RYAN5 a WIZZ3, aby se ujistila o ziskovosti těchto smluv a že tyto analýzy byly schváleny výborem společníků. Komise také na podporu svého závěru podotýká, že společnost SAGEB vykázala zisk z provozu letiště od roku 2008 do roku 2011, což dokresluje správné řízení ze strany společnosti SAGEB.

| (301) | Závěrem analýza stanov společnosti SAGEB a akcionářské dohody SAGEB potvrzuje závěr uvedený v 290. bodě odůvodnění, a tedy že smlouvy podepsané společností SAGEB s leteckými společnostmi nepřinášejí těmto leteckým společnostem výhody ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a proto nepředstavují státní podporu. |
| --- | --- |

(301)

Závěrem analýza stanov společnosti SAGEB a akcionářské dohody SAGEB potvrzuje závěr uvedený v 290. bodě odůvodnění, a tedy že smlouvy podepsané společností SAGEB s leteckými společnostmi nepřinášejí těmto leteckým společnostem výhody ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a proto nepředstavují státní podporu.

8.2.2   Závěr ohledně existence státní podpory

Závěr ohledně existence státní podpory

| (302) | Komise dochází k závěru, že smlouvy na letištní služby uzavřené CCIO a SAGEB uvedené v tabulce 9 neposkytly leteckým společnostem hospodářskou výhodu, protože byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP. |
| --- | --- |

(302)

Komise dochází k závěru, že smlouvy na letištní služby uzavřené CCIO a SAGEB uvedené v tabulce 9 neposkytly leteckým společnostem hospodářskou výhodu, protože byly uzavřeny v souladu se zásadou MEOP.

| (303) | V důsledku toho nepředstavují tyto smlouvy na letištní služby státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, |
| --- | --- |

(303)

V důsledku toho nepředstavují tyto smlouvy na letištní služby státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1.   Investiční dotace poskytnuté departementem Oise, společenstvím obcí Beauvaisis a regionem Picardie Obchodní a průmyslové komoře Oise v roce 2001 ve výši 1 110 669 EUR a v roce 2006 ve výši 567 782 EUR na pokrytí nákladů spojených s výkonem výsadních pravomocí státu na letišti Beauvais ani investiční dotace poskytnuté společnosti Société eéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais v roce 2008 ve výši 14,5 milionu EUR sdružením Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais-Tillé nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

2.   Investiční dotace poskytnuté departementem Oise, společenstvím obcí Beauvaisis a regionem Picardie Obchodní a průmyslové komoře Oise v roce 2001 ve výši 3,20 milionu EUR a v roce 2006 ve výši 6,23 milionu EUR představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Tuto státní podporu poskytla protiprávně Francie, přičemž porušila čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.

3.   Provozní zálohy poskytnuté Obchodní a průmyslové komoře Oise, jakož i peněžní zálohy poskytnuté hlavní správou Obchodní a průmyslové komory Oise jejímu letištnímu útvaru před 12. prosincem 2000 nepředstavují státní podporou podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

4.   Peněžní zálohy poskytnuté hlavní správou Obchodní a průmyslové komory Oise jejímu letištnímu útvaru v letech 2001 až 2004 představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie. Tuto státní podporu poskytla protiprávně Francie, přičemž porušila čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.

5.   Částečné převzetí výdajů spojených s prováděním plánu rozvoje cestovního ruchu ze strany Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais-Tillé nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

6.   Státní podpory uvedené v odstavcích 2 až 4 jsou slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.

Článek 2

1.   Smlouvy na letištní služby uzavřené mezi Obchodní a průmyslovou komorou Oise a společností Ryanair dne 8. září 1998, 16. března 2001 a 12. února 2002, jakož i smlouvy na letištní služby uzavřené společností Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais se společností Ryanair dne 4. února 2010 a 27. července 2010 nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

2.   Smlouvy na letištní služby uzavřené mezi Obchodní a průmyslovou komorou Oise a společností Wizz Air dne 11. června 2004 a 1. července 2005, jakož i smlouva na letištní služby uzavřená mezi společností Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais a společností Wizz Air dne 1. června 2009 nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

3.   Smlouvy na letištní služby uzavřené Obchodní a průmyslovou komorou Oise se společností Goodjet dne 14. prosince 2001, se společností Ciaofly dne 24. dubna 2002, se společností Berlin Jet dne 30. ledna 2003, se společností Volare dne 13. února 2003, se společností Sterling dne 15. července 2004, se společností Norwegian Air Shuttle dne 7. dubna 2005, se společností Air Horizon dne 12. července 2004, se společností Air Polonia dne 20. října 2004, se společností Blue Air dne 11. října 2005 a dne 28. srpna 2007, se společností Flyme dne 30. března 2006 a se společností Centralwings dne 18. února 2007 nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.

Článek 3

Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.

V Bruselu dne 26. července 2022.

Za Komisi

Margrethe VESTAGER

členka Komise

---

(1)  
  Úř. věst. C 279, 14.9.2012, s. 23.

1

(2)  Konečná zpráva o sledování řízení Obchodní a průmyslové komory Oise, k dispozici na adrese http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf.

2

(3)  
  Úř. věst. C 279, 14.9.2012, s. 23.

3

(4)  Dopisy ze dne 30. května 2012, 15. června 2012, 3. května 2013, 9. ledna 2014, 23. ledna 2014, 4. února 2014, 2. července 2014, 12. září 2014, 16. prosince 2015 a 17. května 2019.

4

(5)  Rozhodnutí Komise (EU) 2016/1698 ze dne 20. února 2014 o opatřeních SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) provedených Francií ve prospěch letiště Marseille-Provence a leteckých společností, jež letiště používají (Úř. věst. L 260, 27.9.2016, s. 1).

5

(6)  Sdělení Komise – Pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (Úř. věst. C 99, 4.4.2014, s. 3).

6

(7)  
  Úř. věst. C 113, 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Podle příloh k dopisu francouzských orgánů ze dne 31. ledna 2012.

8

(9)  Cílem rozpočtové kontroly je zajistit dodržování pravidel použitelných ve věci vypracování, schválení a provádění rozpočtů místních územně správních celků a jejich veřejných zařízení. Vykonává ji výlučně prefekt podle podmínek ustanovení článků L.1612-1 až L1612-20 všeobecného zákoníku o místních územně správních celcích (CGCT) a článku 72 Ústavy francouzské republiky ve spojení s regionálními účetním komorami. Pouze prefekt je zmocněn změnit rozpočtové dokumenty v rámci své substituční pravomoci, která mu umožňuje upravit z moci úřední rozpočet a učinit jej vymahatelným. Rozpočtová kontrola se vztahuje na datum přijetí rozpočtu, reálně vyrovnaný stav rozpočtu, účetní uzávěrku a schodek správního účtu a na evidenci a na příkaz k výplatě povinných výdajů z moci úřední.

9

(10)  Článek 58 zákona, který se mění finanční zákon na rok 2006 ze dne 30. prosince 2006.

10

(11)  Informace od francouzských orgánů ze dne 31. ledna 2012. Provoz autobusové linky Paříž-Beauvais byl zahájen v květnu roku 1997. Podle Francie lze vysvětlit pokles zisku v roce 2004 zvláště vysokou mírou rezerv na obnovu propůjčeného dlouhodobého majetku (5 216 500 EUR) a rezerv na velké opravy (590 000 EUR). Majetek, který je předmětem plánu obnovy, odpovídá zejména rekonstrukčním pracím na hlavní dráze, na odstavné ploše pro letadla a na pojezdových drahách, na komunikacích a topných, elektrických a vodovodních zařízeních.

11

(12)  Za období od 1. ledna 2008 do 31. května 2008.

12

(13)  Usnesení SMABT ze dne 25. února 2008.

13

(14)  Podrobnější popis řízení o pověření je poskytnut ve 159. bodě odůvodnění a následujících.

14

(15)  Základní kapitál skupiny Veolia Environnement byl rozdělen v roce 2008 mezi Caisse des dépôts et consignations (veřejný subjekt) ve výši 10 %, společnosti Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %), a soukromníky a další soukromé investory ve formě akcií (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Články 1 a 6 vyhlášky o povolení k dočasnému záboru ze dne 1. října 1997.

16

(17)  Článek 8 AOT uvádí služby řízení letového provozu a meteorologickou službu pro leteckou navigaci.

17

(18)  Článek 9 AOT.

18

(19)  Článek 34 AOT.

19

(20)  Článek 10 AOT.

20

(21)  Viz nařízení č. 97-547 ze dne 29. května 1997 o schválení standardní specifikace a koncesní smlouvy, které lze použít na koncese udělované státem pro výstavbu, údržbu a provozování letišť, ve znění nařízení č. 99-780 ze dne 6. září 1999.

21

(22)  Podle čl. 16 specifikace (na který odkazuje čl. 7 koncesní smlouvy z roku 2002) zahrnovaly tedy tyto služby pořízení, údržbu a instalaci vybavení nezbytného pro poskytování služeb leteckého provozu, včetně zařízení pro ovládání světelného vyznačení dráhy, nákup rádiových pomůcek pro přistávání a nákup a instalaci eventuálních vizuálních indikátorů sklonu přiblížení.

22

(23)  Článek 7.2 koncesní smlouvy.

23

(24)  Články 8 a 9 koncesní smlouvy.

24

(25)  Články 11 a 13 koncesní smlouvy.

25

(26)  Články 8 a 9 koncesní smlouvy.

26

(27)  Článek 1 CDSP ze dne 19. března 2008. Je třeba nicméně upřesnit, že autobusová linka byla provozována výlučně společností SAGEB.

27

(28)  Články 6 a 7 CDSP ze dne 19. března 2008.

28

(29)  Podle článku 27 CDSP jsou těmito službami zejména bezpečnostní služby, protipožární služby, prevence ohrožení zvířaty, kontrola přístupu do zóny vyhrazené letišti, úkoly provádění bezpečnostních prohlídek atd.

29

(30)  Pokud se jedná o úkoly bezpečnostních a protipožárních služeb a prevence ohrožení zvířaty.

30

(31)  Pokud se jedná o všechny ostatní bezpečnostní úkoly uvedené v článku 27 CDSP.

31

(32)  Článek 9 CDSP. Seznam investic se uvádí dále v rozhodnutí.

32

(33)  Články 11 a 79 CDSP.

33

(34)  Dohodou o financování uzavřenou mezi departementem Oise a CCIO dne 23. července 2002.

34

(35)  Dohodou o financování uzavřenou mezi regionem Picardie a CCIO dne 13. prosince 2002.

35

(36)  Dohodou o financování uzavřenou mezi CCB a CCIO dne 8. října 2002.

36

(37)  Departement Oise a region Picardie přispěly každý ve výši 2 060 000 EUR a CCB ve výši 191 395 EUR.

37

(38)  CCIO zamýšlela financovat svůj podíl na financování samofinancováním (letištní služby) a využitím půjčky.

38

(39)  Preambule dodatku 1 ze dne 10. srpna 2005 k dohodě o financování ze dne 23. července 2002.

39

(40)  Harmonogram investic rozlišuje tři etapy financování: období od 1. června 2008 do 31. prosince 2012 se závazkem 49,9 milionu EUR; druhé období od 1. ledna 2013 do 31. prosince 2017, pro něž byla stanovena investice 7,8 milionu EUR, a poslední etapu, ve které mají být realizovány investice ve výši 10,5 milionu EUR mezi lety 2018 a 2023.

40

(41)  Plán na rozvoj turistického ruchu byl předem stanoven sdružením SMABT při jednání dne 24. ledna 2008. Byl připojen k CDSP.

41

(42)  Viz článek 8 dohody o cílech a prostředcích ze dne 24. října 2008.

42

(43)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 24. července 2003, Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, EU:C:2003:415.

43

Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg

(44)  Připomínky Francie ze dne 14. srpna 2012.

44

(45)  Připomínky Francie ze dne 14. srpna 2012.

45

(46)  Viz tabulka 4. Konkrétně Francie ve svých připomínkách uvádí, že tyto částky představují 920 425 EUR. Ve skutečnosti jsou výdaje spojené s uvedenými položkami po hloubkové analýze, kterou Komise provedla u faktur zaslaných Francií, vyšší než výdaje uvedené Francií.

46

(47)  Pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1).

47

(48)  Rozsudek Soudu prvního stupně, 12. prosince 2000, Aéroports de Paris v. Komise, T-128/98, EU:T:2000:290.

48

Aéroports de Paris v. Komise

(49)  Připomínáme, že letiště Roissy se nachází 80 km od letiště Beauvais, zatímco letiště Orly se nachází 115 km od něj.

49

(50)  Podle analýzy (na základě údajů Generálního ředitelství pro civilní letectví) zaznamenalo letiště Roissy v roce 2011 celkem 60,7 milionu cestujících a letiště Orly 27,1 milionu cestujících.

50

(51)  Těmito destinacemi jsou Dublin, Barcelona, Milán, Řím a Stockholm. Těchto pět linek představovalo nejfrekventovanější trasy s odletem z letiště Beauvais v letech 2002 až 2010 a činilo až 77 % celkového objemu přepravy cestujících na letišti Beauvais, a mohly proto mít významný dopad na ostatní pařížská letiště.

51

(52)  Počet cestujících se snížil na letišti Roissy na lince Paříž-Barcelona z asi 1,2 milionu cestujících v roce 2008 na méně než 800 000 v roce 2010 oproti zvýšení asi o 550 000 cestujících na Orly v roce 2008 a o asi 800 000 cestujících v roce 2010. Pokud jde o letiště Beauvais, jeho podíl zůstal omezený na asi 300 000 cestujících v letech 2008 až 2010.

52

(53)  Studie uvádí, že doba dojezdu na letiště Beauvais z Paříže je více než 1 hodina autobusem, autem nebo vlakem, zatímco u Orly a Roissy je to méně než 1 hodina, nebo dokonce půlhodina.

53

(54)  Podle studie brání doba potřebná k dojezdu na letiště Beauvais z centra Paříže, aby letecké nabídky tohoto letiště představovaly spolehlivou alternativu pro cestující intermodální (zejména železniční) dopravou z Paříže. Studie dochází k závěru, že místní poptávka, tedy ta, která vychází z bezprostřední blízkosti letiště Beauvais, sice může považovat toto letiště za náhradu za vlak u vnitrostátních destinací, avšak pro poptávku z Paříže letecká nabídka z Beauvais náhradou za železniční nabídku není.

54

(55)  Společnost Ryanair se opírá zejména rozsudek Soudního dvora ze dne 3. července 2003 ve spojených věcech C-83/01 P, C-93/01 P a C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

hronopost SA

(56)  Studie firmy Oxera ze dne 11. září 2014 poskytnutá společností Ryanair v jejích připomínkách ze dne 12. září 2014.

56

(57)  Rozsudek Soudního dvora Evropských společenství, 16. května 2002, Francie v. Komise, C-482/99, EU:C:2002:294, bod 45.

57

Francie v. Komise

(58)  Společnost Wizz Air se opírá zejména rozsudek Soudního dvora ze dne 3. července 2003 ve spojených věcech C-83/01 P, C-93/01 P a C-94/01 P, Chronopost SA, EU:C:2003:388.

58

Chronopost SA,

(59)  Na podporu tohoto argumentu předkládá společnost Wizz Air analýzu vyhotovenou firmou Oxera ze dne 26. října 2012, která ukazuje, že letiště Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta jsou srovnatelná s letištěm Beauvais.

59

(60)  Analýza firmy Oxera ze dne 3. listopadu 2014 poskytnutá společností Wizz Air v jejích připomínkách ze dne 4. listopadu 2014.

60

(61)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 4. května 1988 ve věci Bodson, 30/87, EU:C:1988:225, bod 18.

61

Bodson

(62)  Viz zejména rozsudek Soudního dvora ze dne 19. ledna 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, bod 30.

62

SAT/Eurocontrol

(63)  Body 35 až 37 Pokynů z roku 2014.

63

(64)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 26. března 2009, Selex Sistemi Integrati v. Komise, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, bod 71.

64

Selex Sistemi Integrati v. Komise

(65)  Rozhodnutí Komise ze dne 7. prosince 2011 o státní podpoře SA.32820 (2011/NN) — Spojené království — Podpora pro Forensic Science Services (Úř. věst. C 29, 2.2.2012, s. 4), 8. bod odůvodnění

65

(66)  Viz rozhodnutí Komise (EU) 2015/1227 ze dne 23. července 2014 o státní podpoře SA.22614 (C 53/07) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Pau-Béarn a společností Ryanair, Airport Marketing Services a Transavia (Úř. věst L 201, 30.7.2015, s. 109), 101. a 495. bod odůvodnění, a rozhodnutí Komise (EU) 2016/633 ze dne 23. července 2014 o státní podpoře SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) poskytnuté Francií ve prospěch Obchodní a průmyslové komory Nîmes – Uzès – Le Vigan a společností Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited a Airport Marketing Services (Úř. věst. L 113, 27.4 2016, s. 32), 567. bod odůvodnění.

66

(67)  Rozsudek soudního dvora ze dne 3. března 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, ECLI: EU:C:2005:130, bod 36.

67

Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck

(68)  Pro připomenutí, tyto investice se týkaly výstavby místnosti pro bezpečnostní a protipožární službu a také výstavby kontrolních systémů pro zavazadla v zavazadlovém prostoru a kontrolu přístupu, chodeb oddělující tok cestujících, bezpečnostních plotů, kontrolních/detekčních stanovišť, přístřešků pro celnici a laserového plašiče proti ohrožení zvířaty, jakož i odměn za tyto investice.

68

(69)  Viz rozhodnutí (EU) 2015/1227, 101. a 495. bod odůvodnění; a rozhodnutí (EU) 2016/633, 567. bod odůvodnění.

69

(70)  Viz tabulka 6 (řádek „pořízení bezpečnostního vybavení“).

70

(71)  Tento systém byl založen na daňovém odvodu v podobě letištní daně a na dodatečném nástroji (fondu zvláštní určení s názvem „fonds d’intervention“ pro letiště a leteckou dopravu) až do roku 2008, data, kdy stát nahradil dodatečný nástroj zvýšením letištní daně.

71

(72)  Viz například rozhodnutí (EU) 2016/633, 32.–42. bod odůvodnění.

72

(73)  Tato částka se vztahuje na výhledovou částku, která se nachází v investičním plánu CDSP.

73

(74)  Rozsudek Tribunálu ze dne 25. ledna 2018, T-818/14, BSCA v. Komise, ECLI:EU:T:2018:33, bod 102.

74

BSCA v. Komise

(75)  Rozsudek Tribunálu ze dne 24. března 2011, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, bod 95.

75

Flughafen Leipzig-Halle GmbH

(76)  Rozsudek Tribunálu ze dne 12. května 2011 ve spojených věcech T-267/08 a T-279/08, Region Nord -Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, bod 108.

76

Region Nord -Pas-de-Calais

(77)  SMABT je veřejnoprávní subjekt, který sdružuje výlučně územněsprávní celky, jež přispívají ze dvou třetin na jeho financování, a jeho řídicí členové pocházejí z týchž územněsprávních celků a jednají jménem svého územněsprávního celku.

77

(78)  Rozsudek Tribunálu ze dne 12. května 2011 ve spojených věcech T-267/08 a T-279/08, Region Nord -Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, bod 109.

78

Region Nord -Pas-de-Calais

(79)  Viz rozsudek Soudního dvora ze dne 5. června 2012, C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, body 80 a 81.

79

EDF

(80)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 7. května 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investment a Duferco Participations Holding v. Komise, ECLI:EU:C:2020:354, bod 46.

80

BTB Holding Investment a Duferco Participations Holding v. Komise

(81)  Viz 61. bod odůvodnění.

81

(82)  Rozsudek Tribunálu ze dne 16. ledna 2018, T-747/15, EDF, ECLI:EU:T:2018:6, body 240-242; Rozsudek Soudního dvora ze dne 19. prosince 2019, C-385/18. Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, bod 73.

82

EDF

Arriva Italia Srl,

(83)  K tomuto poskytnutí došlo při uzavření tří smluv o financování, tedy dne 23. července 2002 u dotací udělených departementem Oise, dne 12. prosince 2002 u dotací udělených regionem Picardie a dne 8. října 2002 u dotací udělených CCB.

83

(84)  Viz část 3.1.2.1.

84

(85)  Toto vyplývá z preambulí smluv o financování uzavřených v roce 2002 mezi těmito třemi územně správními celky a CCIO, jakož i ze smluv o financování uzavřených v roce 2006 mezi týmiž stranami.

85

(86)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 19. prosince 2019, C-385/18, Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, bod 73.

86

Arriva Italia Srl,

(87)  Viz 27. bod odůvodnění.

87

(88)  Viz 131. bod odůvodnění.

88

(89)  Viz 17. a 39. bod odůvodnění.

89

(90)  To vyplývá z preambulí výše uvedených smluv o financování.

90

(91)  Viz část 3.1.1.2.

91

(92)  Viz 131. bod odůvodnění.

92

(93)  Viz Příloha 14 smlouvy CDSP.

93

(94)  Příloha 14 totiž stanoví, že „
  výměnou za účast sdružení SMABT na financování letištní infrastruktury se koncesionář zavazuje vyplatit zpět sdružení SMABT podíl na zisku vypočítaný na základě nadměrné ziskovosti ve srovnání s předpokládanou vnitřní mírou návratnosti 10 %
  “.

94

výměnou za účast sdružení SMABT na financování letištní infrastruktury se koncesionář zavazuje vyplatit zpět sdružení SMABT podíl na zisku vypočítaný na základě nadměrné ziskovosti ve srovnání s předpokládanou vnitřní mírou návratnosti 10 %

(95)  Podle přílohy 14 smlouvy CDSP, právo na podíl na zisku vznikne v roce (n), pokud je čistý výsledek kladný, pokud je kumulativní čistý výsledek za roky (1) až (n) kladný a pokud je takto vypočítaná vnitřní míra návratnosti vyšší než 10 %. Podíl na zisku je vypočítán na 50 % nadměrné ziskovosti.

95

(96)  Příloha 14 smlouvy CDSP.

96

(97)  Rozsudek Tribunálu ze dne 13. května 2020, easy Jet Airline Co. Ltd., T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, bod 201.

97

easy Jet Airline Co. Ltd.

(98)  Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (Úř. věst. C 262, 19.7.2016, s. 1), bod 89 a uvedená judikatura.

98

(99)  Viz pravidla pro konzultaci kapitola 7.

99

(100)  Tyto údaje zahrnovaly zejména provedené rozpočty, původní rozpočet na rok 2007, analýzu nezávislého znaleckého úřadu ze srpna 2007 poskytující aktualizované informace o ekonomických a finančních údajích koncese, údaje o pasivech a aktivech obsažené v rozvahách, daňová přiznání, tabulky odpisů nebo také zůstatky finančních závazků.

100

(101)  Viz rozsudky ze dne 25. února 2008 (č. 0800277) a ze dne 17. března 2008 (č. 0800506) Správního soudu v Amiensu.

101

(102)  Sdělení Komise o pojmu státní podpory uvedené v čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, bod 96.

102

(103)  Tato částka je předpokládanou částkou tak, jak se objevuje v investičním plánu obsaženém v CDSP.

103

(104)  Rozsudek Tribunálu ze dne 13. prosince 2018, Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, bod 162.

104

Ryanair DAC

(105)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 4. června 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, bod 60.

105

MOL

(106)  Viz 129. bod odůvodnění.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310.

107

(108)  Body 28-29 Pokynů z roku 2014.

108

(109)  Viz zejména článek L.1111-4 všeobecného zákoníku o územně správních celcích.

109

(110)  Článek L2224-8 všeobecného zákoníku o územně správních celcích stanovoval, že „
  obce jsou povinny hradit výdaje spojené se sanitačními systémy, zejména s čistírnami odpadních vod a s likvidací kalů, jež tyto čistírny produkují, a výdaje na monitorování nekolektivních sanitačních systémů
  “. CCIO provedla v tomto případě práce týkající se kolektivní sítě (připojení salonků ke kolektivní síti), jež příslušely obci Tillé.

110

obce jsou povinny hradit výdaje spojené se sanitačními systémy, zejména s čistírnami odpadních vod a s likvidací kalů, jež tyto čistírny produkují, a výdaje na monitorování nekolektivních sanitačních systémů

(111)  Viz tabulka 8.

111

(112)  Viz rozhodnutí (EU) 2016/633, 255. až 274. bod odůvodnění, potvrzené například Tribunálem v jeho rozsudcích ze dne 13. prosince 2018, Ryanair v. Komise, ECLI:EU:T:2018:943.

112

(113)  V době, kdy CCIO tyto zálohy poskytovala, byly totiž obchodní a průmyslové komory veřejnými institucemi zřízenými zákonem, které spravovali volení vedoucí podniků, a jednaly pod dohledem státu. Navíc jako zprostředkujícím orgánům státu, a tedy jako veřejným orgánům státu, jim byly zákonem svěřeny úkoly obecného zájmu. Kromě toho článek L710-1 obchodního zákoníku, který platil v době poskytování podpory, stanovil konkrétní způsoby financování pro obchodní a průmyslové komory, jejichž zdroje tak spočívaly zejména v daňových příjmech (daň na náklady obchodních a průmyslových komor stanovená článkem 1600 všeobecného daňového zákoníku platného v oné době), v dotacích nebo i v prostředcích pocházejících ze vzdělávací činnosti a z činností správy dopravní infrastruktury.

113

(114)  Viz 183. bod odůvodnění.

114

(115)  Rozsudek Soudního dvora ze dne 4. června 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, bod 60.

115

(116)  Viz bod 55 Pokynů z roku 2005.

116

(117)  Předmětné odměny se týkají jak investic spojených s výsadními pravomocemi státu (ve výši 55 669 EUR), tak investic spojených s výstavbou infrastruktury.

117

(118)  Dotace poskytnutá ve výši 1 110 669 EUR za účelem krytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu v Programu 1 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, jak je uvedeno ve 131. bodě odůvodnění.

118

(119)  Odměny se týkaly jak investic spojených s výsadními pravomocemi státu (ve výši 86 085 EUR), tak investic spojených s výstavbou infrastruktury.

119

(120)  Dotace poskytnutá ve výši 1 110 669 EUR za účelem krytí nákladů spojených s výsadními pravomocemi státu v Programu 2 nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, jak je uvedeno ve 131. bodě odůvodnění.

120

(121)  Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 22. září 2020, C-594/18 P, Rakouská republika v. Komise, ECLI:EU:C:2020:742, bod 20.

121

Rakouská republika v. Komise

(122)  Navíc toto rozšíření v praxi nepostačovalo, neboť letiště Beauvais nechalo instalovat dočasné stavby (stany, stavební buňky apod.), aby zvládlo příliv cestujících.

122

(123)  
  800 000 až 1 000 000 cestujících.

123

(124)  CCIO uvádí ve své žádosti o investice, že evropský trh s nízkonákladovými lety explodoval, neboť vzrostl ze 400 milionů dolarů v roce 1996 na 1,5 miliardy dolarů v roce 2000.

124

(125)  Počet přidělených letištních slotů ročně činil 250 000, zatímco počet pohybů letadel byl stanoven na 229 654 v roce 2013.

125

(126)  Viz usnesení valné hromady CCIO ze dne 25. června 2001 týkající se plánu modernizace letiště Beauvais a financování tohoto plánu.

126

(127)  Koncese uzavřená s CCIO měla totiž skončit v roce 2007. Stát a místní územně správní celky, které financovaly investiční program, měly tehdy v úmyslu zorganizovat nabídkové řízení za účelem obnovení koncese.

127

(128)  Viz Tabulka 1. Skutečná roční přeprava na letišti Beauvais v letech 1999 až 2002 odpovídala ročnímu objemu 200 000 až 700 000 cestujících. Mez 700 000 cestujících byla překročena v roce 2003.

128

(129)  Viz Tabulka 2 a 217. a 220. bod odůvodnění.

129

(130)  Je třeba poznamenat, že letiště Beauvais navíc žádalo podporu územně správních celků, aby reagovalo na naléhavou potřebu zabezpečení infrastruktury (37. a 40. bod odůvodnění).

130

(131)  Viz tabulka 2.

131

(132)  Rozsudek Soudního dvora (velkého senátu) ze dne 5. června 2012, C-124/10 P, Komise v. Electricité de France, ECLI:EU:C:2012:318, body 84, 85 a 105.

132

Komise v. Electricité de France

(133)  Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 SFEU (Úř. věst. C 262, 19.7.2016, s. 1), body 101 až 105, a citovaná judikatura.

133

(134)  Cenová sazba se zvýšila z 5,78 EUR za cestu v roce 1997 na 14,22 EUR v roce 2011.

134

(135)  Sdělení Komise o pojmu státní podpora uvedeném v čl. 107 odst. 1 SFEU (Úř. věst. C 262, 19.7.2016, s. 1), bod 84.

135

(136)  Článek 3.3 písm. a) akcionářské dohody SAGEB.

136

(137)  Článek 3.1 akcionářské dohody SAGEB.

137

(138)  Článek 3.2 akcionářské dohody SAGEB.

138

(139)  Článek 3.3 písm. f) akcionářské dohody SAGEB.

139

(140)  Smlouva WIZZ3 ovlivňuje veškerý provoz společnosti Wizzair, zatímco smlouva RYAN5 se týká rozvoje dalších linek. Smlouva RYAN4 se týká rozvoje dalších linek a má dopad na 2,5 % objemu přepravy letiště.

140

---

| 13.1.2023 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 12/84

---

PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2023/106

ze dne 11. ledna 2023,

kterým se stanoví předběžné příděly podpory Unie pro jednotlivé členské státy, pokud jde o ovoce a zeleninu do škol a mléko do škol na období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Rady (EU) č. 1370/2013 ze dne 16. prosince 2013, kterým se určují opatření týkající se stanovení některých podpor a náhrad v souvislosti se společnou organizací trhů se zemědělskými produkty (1), zejména na čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec uvedeného nařízení,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 23a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 (2) stanoví celkovou výši podpory Unie na školní rok v rámci školního projektu pro Unii jako celek a objektivní kritéria pro rozdělení této celkové částky mezi členské státy. |
| --- | --- |

(1)

Článek 23a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 (2) stanoví celkovou výši podpory Unie na školní rok v rámci školního projektu pro Unii jako celek a objektivní kritéria pro rozdělení této celkové částky mezi členské státy.

| (2) | Příloha I nařízení (EU) č. 1370/2013 stanoví roční předběžné příděly podpory Unie pro jednotlivé členské státy pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol na období od 1. srpna 2017 do 31. července 2023. Po uplynutí tohoto šestiletého přechodného období má Komise od 1. srpna 2023 stanovit předběžné příděly podpory Unie pro každý členský stát na základě kritérií uvedených v čl. 23a odst. 2 prvním pododstavci nařízení (EU) č. 1308/2013. Při stanovování předběžných přídělů podpory je třeba vzít v úvahu minimální výši podpory Unie, na kterou mají členské státy nárok, aby členské státy s nižším počtem obyvatel mohly zavést nákladově efektivní režim. |
| --- | --- |

(2)

Příloha I nařízení (EU) č. 1370/2013 stanoví roční předběžné příděly podpory Unie pro jednotlivé členské státy pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol na období od 1. srpna 2017 do 31. července 2023. Po uplynutí tohoto šestiletého přechodného období má Komise od 1. srpna 2023 stanovit předběžné příděly podpory Unie pro každý členský stát na základě kritérií uvedených v čl. 23a odst. 2 prvním pododstavci nařízení (EU) č. 1308/2013. Při stanovování předběžných přídělů podpory je třeba vzít v úvahu minimální výši podpory Unie, na kterou mají členské státy nárok, aby členské státy s nižším počtem obyvatel mohly zavést nákladově efektivní režim.

| (3) | V souladu s čl. 23 odst. 8 nařízení (EU) č. 1308/2013 a čl. 2 odst. 3 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/40 (3) mají členské státy vypracovat své strategie na šestileté období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029 a oznámit je Komisi do 30. dubna 2023. Aby mohly členské státy účinně plánovat provádění režimu během období, na které se vztahují jejich strategie, měly by předběžné příděly podpory Unie pokrývat stejné období. Těmito předběžnými příděly nejsou dotčena budoucí rozhodnutí týkající se víceletého finančního rámce Unie na období po roce 2027. |
| --- | --- |

(3)

V souladu s čl. 23 odst. 8 nařízení (EU) č. 1308/2013 a čl. 2 odst. 3 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/40 (3) mají členské státy vypracovat své strategie na šestileté období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029 a oznámit je Komisi do 30. dubna 2023. Aby mohly členské státy účinně plánovat provádění režimu během období, na které se vztahují jejich strategie, měly by předběžné příděly podpory Unie pokrývat stejné období. Těmito předběžnými příděly nejsou dotčena budoucí rozhodnutí týkající se víceletého finančního rámce Unie na období po roce 2027.

| (4) | Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro společnou organizaci zemědělských trhů, |
| --- | --- |

(4)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro společnou organizaci zemědělských trhů,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Předběžné příděly podpory Unie pro ovoce a zeleninu do škol a pro mléko do škol pro každý členský stát na školní rok v období od 1. srpna 2023 do 31. července 2029 jsou stanoveny v příloze.

Článek 2

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 11. ledna 2023.

Za Komisi

Janusz WOJCIECHOWSKI

člen Komise

---

(1)  
  Úř. věst. L 346, 20.12.2013, s. 12.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013 ze dne 17. prosince 2013, kterým se stanoví společná organizace trhů se zemědělskými produkty a zrušují nařízení Rady (EHS) č. 922/72, (EHS) č. 234/79, (ES) č. 1037/2001 a (ES) č. 1234/2007 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 671).

2

(3)  Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/40 ze dne 3. listopadu 2016, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1308/2013, pokud jde o podporu Unie na dodávky ovoce a zeleniny, banánů a mléka do vzdělávacích zařízení, a mění nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) č. 907/2014 (Úř. věst. L 5, 10.1.2017, s. 11).

3

---

PŘÍLOHA

PŘEDBĚŽNÉ PŘÍDĚLY PODPORY UNIE NA ŠKOLNÍ ROK V OBDOBÍ OD 1. SRPNA 2023 DO 31. ČERVENCE 2029 PODLE ČLÁNKU 1

| Členský stát | Předběžný příděl podpory pro ovoce a zeleninu do škol
  v EUR | Předběžný příděl podpory pro mléko do škol
  v EUR |
| --- | --- | --- |
| Belgie | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulharsko | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Česko | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Dánsko | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Německo | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estonsko | 396 340 | 754 955 |
| Irsko | 1 889 775 | 826 537 |
| Řecko | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Španělsko | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Francie | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Chorvatsko | 1 278 964 | 610 533 |
| Itálie | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Kypr | 290 000 | 252 652 |
| Lotyšsko | 649 309 | 868 581 |
| Litva | 891 870 | 1 236 781 |
| Lucembursko | 290 000 | 193 000 |
| Maďarsko | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Nizozemsko | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Rakousko | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polsko | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugalsko | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Rumunsko | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovinsko | 665 306 | 305 638 |
| Slovensko | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finsko | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Švédsko | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Celkem | 130 608 466 | 90 195 669 |

Členský stát

Předběžný příděl podpory pro ovoce a zeleninu do škol

v EUR

Předběžný příděl podpory pro mléko do škol

v EUR

Belgie

3 648 727

1 600 475

Bulharsko

2 110 411

1 800 090

Česko

3 349 886

3 048 057

Dánsko

1 671 583

1 632 431

Německo

20 373 277

8 910 720

Estonsko

396 340

754 955

Irsko

1 889 775

826 537

Řecko

3 149 503

1 464 086

Španělsko

13 407 407

6 023 462

Francie

22 720 501

9 979 209

Chorvatsko

1 278 964

610 533

Itálie

15 293 816

6 910 347

Kypr

290 000

252 652

Lotyšsko

649 309

868 581

Litva

891 870

1 236 781

Lucembursko

290 000

193 000

Maďarsko

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Nizozemsko

4 977 290

2 176 932

Rakousko

2 320 736

1 015 027

Polsko

12 138 186

12 791 591

Portugalsko

2 804 412

1 301 261

Rumunsko

6 178 236

11 303 390

Slovinsko

665 306

305 638

Slovensko

1 851 325

1 659 402

Finsko

1 672 943

2 731 455

Švédsko

3 404 234

7 635 935

Celkem

130 608 466

90 195 669

---