# Journal officiel L 12/2023

| | ISSN 1977-0693 |
| --- | --- |
| Journal officiel
  de l’Union européenne | L 12 |
| | |
| Édition de langue française | Législation | 66e année13 janvier 2023 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l’Union européenne

L 12

Édition de langue française

Législation

66e année13 janvier 2023

---

| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/102 de la Commission du 11 janvier 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/39 en ce qui concerne les demandes d’aide de l’Union présentées par les États membres | 1 |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/103 de la Commission du 12 janvier 2023 modifiant les règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 et (UE) no 1243/2014 en ce qui concerne les spécifications techniques et les règles de présentation des données cumulées sur les opérations et des informations à transmettre par les États membres | 3 |
| | * | Règlement d’exécution (UE) 2023/104 de la Commission du 12 janvier 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/159 instituant une mesure de sauvegarde définitive concernant les importations de certains produits sidérurgiques à la suite d’un rapport adopté par l’Organe de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce | 7 |
| | | DÉCISIONS |
| | * | Décision (UE) 2023/105 de la Commission du 26 juillet 2022 concernant les mesures SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) mises à exécution par la République française en faveur des gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais-Tillé et des compagnies aériennes opérant audit aéroport
  [notifiée sous le numéro C(2022) 5076]

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Décision d’exécution (UE) 2023/106 de la Commission du 11 janvier 2023 fixant les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union octroyée aux États membres pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029 | 84 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/102 de la Commission du 11 janvier 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/39 en ce qui concerne les demandes d’aide de l’Union présentées par les États membres

1

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/103 de la Commission du 12 janvier 2023 modifiant les règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 et (UE) no 1243/2014 en ce qui concerne les spécifications techniques et les règles de présentation des données cumulées sur les opérations et des informations à transmettre par les États membres

o

o

3

*

Règlement d’exécution (UE) 2023/104 de la Commission du 12 janvier 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/159 instituant une mesure de sauvegarde définitive concernant les importations de certains produits sidérurgiques à la suite d’un rapport adopté par l’Organe de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce

7

DÉCISIONS

*

Décision (UE) 2023/105 de la Commission du 26 juillet 2022 concernant les mesures SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) mises à exécution par la République française en faveur des gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais-Tillé et des compagnies aériennes opérant audit aéroport
  [notifiée sous le numéro C(2022) 5076]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2022) 5076]

1

28

*

Décision d’exécution (UE) 2023/106 de la Commission du 11 janvier 2023 fixant les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union octroyée aux États membres pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029

er

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE. |

---

(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

1

| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
| --- | --- |

FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

---

II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 13.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 12/1

---

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/102 DE LA COMMISSION

du 11 janvier 2023

modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/39 en ce qui concerne les demandes d’aide de l’Union présentées par les États membres

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 portant organisation commune des marchés des produits agricoles et abrogeant les règlements (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 et (CE) no 1234/2007 du Conseil (1), et notamment son article 25, premier alinéa, point d),

considérant ce qui suit:

| (1) | Conformément à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39 de la Commission (2), les États membres souhaitant participer au régime d’aide de l’Union pour la distribution de fruits et légumes, de bananes et de lait dans les établissements scolaires (ci-après dénommé «programme à destination des écoles») doivent soumettre à la Commission, au plus tard le 31 janvier de chaque année, leur demande d’aide de l’Union pour l’année scolaire suivante. Conformément à cette disposition, les demandes d’aide de l’Union présentées par les États membres doivent inclure des informations relatives aux enveloppes indicatives de l’aide de l’Union pour les fruits et légumes à l’école et pour le lait à l’école, figurant à l’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013 du Conseil (3). Ladite annexe établit les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union, par État membre, pour la distribution de fruits et légumes à l’école et pour la distribution de lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2017 au 31 juillet 2023. |
| --- | --- |

(1)

Conformément à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39 de la Commission (2), les États membres souhaitant participer au régime d’aide de l’Union pour la distribution de fruits et légumes, de bananes et de lait dans les établissements scolaires (ci-après dénommé «programme à destination des écoles») doivent soumettre à la Commission, au plus tard le 31 janvier de chaque année, leur demande d’aide de l’Union pour l’année scolaire suivante. Conformément à cette disposition, les demandes d’aide de l’Union présentées par les États membres doivent inclure des informations relatives aux enveloppes indicatives de l’aide de l’Union pour les fruits et légumes à l’école et pour le lait à l’école, figurant à l’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013 du Conseil (3). Ladite annexe établit les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union, par État membre, pour la distribution de fruits et légumes à l’école et pour la distribution de lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2017 au 31 juillet 2023.

| (2) | Conformément à l’article 5, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1370/2013, à partir du 1er août 2023, les enveloppes indicatives annuelles octroyées à chaque État membre au titre de l’aide de l’Union pour les fruits et légumes à l’école et pour le lait à l’école doivent être fixées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. La décision d’exécution (UE) 2023/106 de la Commission (4) fixe les enveloppes indicatives annuelles pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029. Il convient dès lors de modifier en conséquence la référence faite à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39 aux enveloppes indicatives de l’aide de l’Union figurant à l’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013. |
| --- | --- |

(2)

Conformément à l’article 5, paragraphe 4, du règlement (UE) no 1370/2013, à partir du 1er août 2023, les enveloppes indicatives annuelles octroyées à chaque État membre au titre de l’aide de l’Union pour les fruits et légumes à l’école et pour le lait à l’école doivent être fixées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. La décision d’exécution (UE) 2023/106 de la Commission (4) fixe les enveloppes indicatives annuelles pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029. Il convient dès lors de modifier en conséquence la référence faite à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39 aux enveloppes indicatives de l’aide de l’Union figurant à l’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013.

| (3) | Afin de permettre aux États membres de présenter leur demande annuelle d’aide de l’Union pour l’année scolaire allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2024 avant la date limite du 31 janvier 2023 établie à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. |
| --- | --- |

(3)

Afin de permettre aux États membres de présenter leur demande annuelle d’aide de l’Union pour l’année scolaire allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2024 avant la date limite du 31 janvier 2023 établie à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2017/39, il convient que le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

| (4) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(4)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

À l’article 3, premier alinéa, point a), du règlement d’exécution (UE) 2017/39, le point i) est remplacé par le texte suivant:

| «i) | l’enveloppe indicative de l’aide pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, figurant à l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2023/106 (*1); |
| --- | --- |

«i)

l’enveloppe indicative de l’aide pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, figurant à l’annexe de la décision d’exécution (UE) 2023/106 (*1);

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 11 janvier 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 347 du 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  Règlement d’exécution (UE) 2017/39 de la Commission du 3 novembre 2016 portant modalités d’application du règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’aide de l’Union pour la distribution de fruits et de légumes, de bananes et de lait dans les établissements scolaires (JO L 5 du 10.1.2017, p. 1).

2

o

(3)  Règlement (UE) no 1370/2013 du Conseil du 16 décembre 2013 établissant les mesures relatives à la fixation de certaines aides et restitutions liées à l’organisation commune des marchés des produits agricoles (JO L 346 du 20.12.2013, p. 12).

3

o

(4)  Décision d’exécution (UE) 2023/106 de la Commission du 11 janvier 2023 fixant les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union octroyée aux États membres pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029 (voir page 84 du présent Journal officiel).

4

er

---

| 13.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 12/3

---

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/103 DE LA COMMISSION

du 12 janvier 2023

modifiant les règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 et (UE) no 1243/2014 en ce qui concerne les spécifications techniques et les règles de présentation des données cumulées sur les opérations et des informations à transmettre par les États membres

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relatif au Fonds européen pour les affaires maritime et la pêche (1), et notamment son article 97, paragraphe 2, et son article 107, paragraphe 3,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (UE) no 508/2014 relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche prévoit des mesures spécifiques visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture (ci-après dénommées «mesures spécifiques»). |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (UE) no 508/2014 relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche prévoit des mesures spécifiques visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture (ci-après dénommées «mesures spécifiques»).

| (2) | Afin de pouvoir effectuer un suivi et établir des rapports de manière fiable en ce qui concerne les opérations liées aux mesures spécifiques, il y a lieu d’adapter les spécifications techniques et les règles de présentation des données cumulées sur les opérations et des informations devant être transmises par les États membres conformément aux règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 (2) et (UE) no 1243/2014 (3) de la Commission. |
| --- | --- |

(2)

Afin de pouvoir effectuer un suivi et établir des rapports de manière fiable en ce qui concerne les opérations liées aux mesures spécifiques, il y a lieu d’adapter les spécifications techniques et les règles de présentation des données cumulées sur les opérations et des informations devant être transmises par les États membres conformément aux règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 (2) et (UE) no 1243/2014 (3) de la Commission.

| (3) | Étant donné que le délai de transmission des données cumulées sur les opérations, fixé au 31 mars de chaque année en vertu de l’article 97, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) no 508/2014, est déjà dépassé pour 2022, les États membres ne devraient transmettre ces informations dans le format modifié qu’à partir de 2023, de manière à garantir la cohérence et l’harmonisation des rapports. |
| --- | --- |

(3)

Étant donné que le délai de transmission des données cumulées sur les opérations, fixé au 31 mars de chaque année en vertu de l’article 97, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) no 508/2014, est déjà dépassé pour 2022, les États membres ne devraient transmettre ces informations dans le format modifié qu’à partir de 2023, de manière à garantir la cohérence et l’harmonisation des rapports.

| (4) | Il convient dès lors de modifier les règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 et (UE) no 1243/2014 en conséquence. |
| --- | --- |

(4)

Il convient dès lors de modifier les règlements d’exécution (UE) no 1242/2014 et (UE) no 1243/2014 en conséquence.

| (5) | Afin de laisser suffisamment de temps aux États membres pour communiquer les données cumulées sur les opérations liées aux mesures spécifiques avant la date limite du 31 mars 2023, il convient que le présent règlement entre en vigueur dès que possible. |
| --- | --- |

(5)

Afin de laisser suffisamment de temps aux États membres pour communiquer les données cumulées sur les opérations liées aux mesures spécifiques avant la date limite du 31 mars 2023, il convient que le présent règlement entre en vigueur dès que possible.

| (6) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture, |
| --- | --- |

(6)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Modification du règlement d’exécution (UE) no 1242/2014

L’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 1242/2014 est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement.

o

Article 2

Modification du règlement d’exécution (UE) no 1243/2014

L’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 1243/2014 est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

o

Article 3

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 12 janvier 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche et abrogeant les règlements du Conseil (CE) no 2328/2003, (CE) no 861/2006, (CE) no 1198/2006 et (CE) no 791/2007 et le règlement (UE) no 1255/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 149 du 20.5.2014, p. 1).

1

o

o

o

o

o

o

(2)  Règlement d’exécution (UE) no 1242/2014 de la Commission du 20 novembre 2014 fixant, en application du règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, les règles concernant la présentation des données cumulées pertinentes sur les opérations (JO L 334 du 21.11.2014, p. 11).

2

o

o

(3)  Règlement d’exécution (UE) no 1243/2014 de la Commission du 20 novembre 2014 fixant, en application du règlement (UE) no 508/2014 du Parlement européen et du Conseil relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, les règles relatives aux informations devant être transmises par les États membres ainsi qu’aux besoins en données et aux synergies entre les sources de données potentielles (JO L 334 du 21.11.2014, p. 39).

3

o

o

---

ANNEXE I

À l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 1242/2014, dans le tableau, à la ligne 25, le texte figurant dans la deuxième colonne («Contenu du champ») est remplacé par le texte suivant:

«Atténuation des effets de la propagation de la COVID-19 ou mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture».

---

ANNEXE II

À l’annexe I du règlement d’exécution (UE) no 1243/2014, la partie F est remplacée par le texte suivant:

«PARTIE F

Atténuation des effets de la propagation de la COVID-19 et des effets de la perturbation du marché causée par l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture et atténuation des conséquences de cette agression militaire sur les activités de pêche.

| Champ | Contenu du champ | Commentaire | Besoins en données et synergies |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Atténuation des effets de la propagation de la COVID-19 ou mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture | Code 0 = non lié à la COVID 19 ou aux mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture
  Code 1 = lié à la COVID-19
  Code 2 = lié aux mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture | Spécifique au FEAMP» |

Champ

Contenu du champ

Commentaire

Besoins en données et synergies

25

Atténuation des effets de la propagation de la COVID-19 ou mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture

Code 0 = non lié à la COVID 19 ou aux mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture

Code 1 = lié à la COVID-19

Code 2 = lié aux mesures visant à atténuer les conséquences de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine sur les activités de pêche et à alléger les effets de la perturbation du marché causée par cette agression militaire sur la chaîne d’approvisionnement dans le secteur des produits de la pêche et de l’aquaculture

Spécifique au FEAMP»

---

| 13.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 12/7

---

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2023/104 DE LA COMMISSION

du 12 janvier 2023

modifiant le règlement d’exécution (UE) 2019/159 instituant une mesure de sauvegarde définitive concernant les importations de certains produits sidérurgiques à la suite d’un rapport adopté par l’Organe de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le règlement (UE) 2015/478 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2015 relatif au régime commun applicable aux importations (1), et notamment ses articles 16 et 20,

vu le règlement (UE) 2015/755 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 relatif au régime commun applicable aux importations de certains pays tiers (2), et notamment ses articles 13 et 16,

considérant ce qui suit:

Contexte

| (1) | Par le règlement d’exécution (UE) 2018/1013 de la Commission (3) (ci-après le «règlement provisoire»), la Commission européenne a institué une mesure de sauvegarde provisoire sur certains produits sidérurgiques. Par le règlement d’exécution (UE) 2019/159 de la Commission (4) (ci-après le «règlement définitif»), la Commission européenne a institué une mesure de sauvegarde définitive sur certains produits sidérurgiques (ci-après la «mesure de sauvegarde»). |
| --- | --- |

(1)

Par le règlement d’exécution (UE) 2018/1013 de la Commission (3) (ci-après le «règlement provisoire»), la Commission européenne a institué une mesure de sauvegarde provisoire sur certains produits sidérurgiques. Par le règlement d’exécution (UE) 2019/159 de la Commission (4) (ci-après le «règlement définitif»), la Commission européenne a institué une mesure de sauvegarde définitive sur certains produits sidérurgiques (ci-après la «mesure de sauvegarde»).

3

4

| (2) | Le 13 mars 2020, la Turquie a demandé l’ouverture de consultations avec l’Union européenne conformément aux articles 1er et 4 du mémorandum d’accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends, à l’article XXIII:1 de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994 (GATT de 1994) et à l’article 14 de l’accord sur les sauvegardes. |
| --- | --- |

(2)

Le 13 mars 2020, la Turquie a demandé l’ouverture de consultations avec l’Union européenne conformément aux articles 1er et 4 du mémorandum d’accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends, à l’article XXIII:1 de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994 (GATT de 1994) et à l’article 14 de l’accord sur les sauvegardes.

er

| (3) | Des consultations entre l’Union européenne et la Turquie ont eu lieu le 29 avril 2020 mais n’ont pas permis de résoudre le différend. |
| --- | --- |

(3)

Des consultations entre l’Union européenne et la Turquie ont eu lieu le 29 avril 2020 mais n’ont pas permis de résoudre le différend.

| (4) | Le 16 juillet 2020, la Turquie a demandé l’établissement d’un groupe spécial. Un groupe spécial a été mis en place le 28 août 2020. Le rapport du groupe spécial a été diffusé le 29 avril 2022. Aucune des parties n’ayant fait appel du rapport du groupe spécial, celui-ci a été adopté par l’Organe de règlement des différends (ci-après l’«ORD») le 31 mai 2022 (5). |
| --- | --- |

(4)

Le 16 juillet 2020, la Turquie a demandé l’établissement d’un groupe spécial. Un groupe spécial a été mis en place le 28 août 2020. Le rapport du groupe spécial a été diffusé le 29 avril 2022. Aucune des parties n’ayant fait appel du rapport du groupe spécial, celui-ci a été adopté par l’Organe de règlement des différends (ci-après l’«ORD») le 31 mai 2022 (5).

5

| (5) | Par communication à l’OMC du 5 août 2022 (6), la Turquie et l’Union européenne ont fait savoir que, conformément à l’article 21.3 b) du mémorandum d’accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends, elles étaient convenues que le délai raisonnable imparti à l’Union européenne pour mettre en œuvre les recommandations et décisions de l’ORD concernant le différend Union européenne – Mesures de sauvegarde visant certains produits sidérurgiques (DS595) arriverait à expiration le 16 janvier 2023, soit sept mois et seize jours après la date d’adoption des recommandations et décisions de l’ORD le 31 mai 2022. |
| --- | --- |

(5)

Par communication à l’OMC du 5 août 2022 (6), la Turquie et l’Union européenne ont fait savoir que, conformément à l’article 21.3 b) du mémorandum d’accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends, elles étaient convenues que le délai raisonnable imparti à l’Union européenne pour mettre en œuvre les recommandations et décisions de l’ORD concernant le différend Union européenne – Mesures de sauvegarde visant certains produits sidérurgiques (DS595) arriverait à expiration le 16 janvier 2023, soit sept mois et seize jours après la date d’adoption des recommandations et décisions de l’ORD le 31 mai 2022.

6

mémorandum d’accord sur les règles et procédures régissant le règlement des différends

Union européenne – Mesures de sauvegarde visant certains produits sidérurgiques

| (6) | À la suite de ces événements, la Commission a publié le 24 août 2022 un avis d’ouverture (7) informant de son intention de mettre en œuvre le rapport du groupe spécial en mettant la mesure initiale en conformité avec les règles de l’OMC dans les cas où le groupe spécial avait constaté des incohérences, et invitant les parties intéressées à présenter des observations. |
| --- | --- |

(6)

À la suite de ces événements, la Commission a publié le 24 août 2022 un avis d’ouverture (7) informant de son intention de mettre en œuvre le rapport du groupe spécial en mettant la mesure initiale en conformité avec les règles de l’OMC dans les cas où le groupe spécial avait constaté des incohérences, et invitant les parties intéressées à présenter des observations.

7

| (7) | Plusieurs parties ont présenté des observations dans le délai imparti, qui ont été dûment prises en considération. |
| --- | --- |

(7)

Plusieurs parties ont présenté des observations dans le délai imparti, qui ont été dûment prises en considération.

Observations des parties intéressées

| (8) | Plusieurs parties intéressées ont présenté des observations à la suite de la publication de l’avis d’ouverture. À titre préliminaire, la Commission a observé que certaines des observations faites par les parties intéressées étaient de simples répétitions des conclusions du groupe spécial. |
| --- | --- |

(8)

Plusieurs parties intéressées ont présenté des observations à la suite de la publication de l’avis d’ouverture. À titre préliminaire, la Commission a observé que certaines des observations faites par les parties intéressées étaient de simples répétitions des conclusions du groupe spécial.

| (9) | La Commission a d’abord analysé les observations spécifiques du gouvernement turc, car il s’agissait de la partie contestant la mesure de sauvegarde devant l’ORD de l’OMC, puis elle a analysé les observations présentées par les autres parties intéressées. |
| --- | --- |

(9)

La Commission a d’abord analysé les observations spécifiques du gouvernement turc, car il s’agissait de la partie contestant la mesure de sauvegarde devant l’ORD de l’OMC, puis elle a analysé les observations présentées par les autres parties intéressées.

| (10) | En ce qui concerne l’évolution imprévue des circonstances, le gouvernement turc a fait valoir qu’il n’existait aucun élément de preuve dans le dossier qui permettrait à la Commission d’établir un lien entre cette évolution imprévue et l’accroissement des importations. Il a indiqué qu’il n’y avait pas de coïncidence dans le temps entre la surcapacité et l’accroissement des importations, que la Commission n’avait pas procédé à l’examen nécessaire des mesures de défense commerciale dans les pays tiers et de leur lien avec l’accroissement des importations, et que les mesures prises par les États-Unis au titre de la section 232 avaient été introduites après l’accroissement des importations dans l’Union. Le gouvernement turc a également affirmé que si la Commission devait utiliser de nouvelles informations, elle devrait également tenir compte des changements de conditions survenus pendant la période où la mesure était en vigueur, comme l’exclusion de plusieurs pays, y compris l’Union elle-même, des mesures prises au titre de la section 232. |
| --- | --- |

(10)

En ce qui concerne l’évolution imprévue des circonstances, le gouvernement turc a fait valoir qu’il n’existait aucun élément de preuve dans le dossier qui permettrait à la Commission d’établir un lien entre cette évolution imprévue et l’accroissement des importations. Il a indiqué qu’il n’y avait pas de coïncidence dans le temps entre la surcapacité et l’accroissement des importations, que la Commission n’avait pas procédé à l’examen nécessaire des mesures de défense commerciale dans les pays tiers et de leur lien avec l’accroissement des importations, et que les mesures prises par les États-Unis au titre de la section 232 avaient été introduites après l’accroissement des importations dans l’Union. Le gouvernement turc a également affirmé que si la Commission devait utiliser de nouvelles informations, elle devrait également tenir compte des changements de conditions survenus pendant la période où la mesure était en vigueur, comme l’exclusion de plusieurs pays, y compris l’Union elle-même, des mesures prises au titre de la section 232.

| (11) | La Commission n’était pas de l’avis du gouvernement turc selon lequel il était impossible de remédier à cet aspect de la mesure. Comme indiqué en détail à la section 1.1 de l’annexe, les informations disponibles avant l’institution de la sauvegarde définitive étaient suffisantes et montraient clairement que les importations dans l’Union avaient augmenté en raison de l’évolution imprévue des circonstances. La Commission n’a pas utilisé de données qui n’étaient pas disponibles au moment de l’institution de la mesure définitive aux fins de l’annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

(11)

La Commission n’était pas de l’avis du gouvernement turc selon lequel il était impossible de remédier à cet aspect de la mesure. Comme indiqué en détail à la section 1.1 de l’annexe, les informations disponibles avant l’institution de la sauvegarde définitive étaient suffisantes et montraient clairement que les importations dans l’Union avaient augmenté en raison de l’évolution imprévue des circonstances. La Commission n’a pas utilisé de données qui n’étaient pas disponibles au moment de l’institution de la mesure définitive aux fins de l’annexe du présent règlement.

| (12) | En ce qui concerne les conclusions relatives à la menace de préjudice grave, le gouvernement turc a estimé que les mesures antidumping et compensatoires ne pouvaient être à l’origine du rétablissement de la branche de production intérieure. En ce qui concerne les autres facteurs sur lesquels la Commission s’était appuyée pour expliquer l’amélioration partielle des performances de l’industrie de l’Union en 2017, le gouvernement turc a fait observer que le groupe spécial avait conclu que ces facteurs avaient profité à la branche de production intérieure et aux importations de manière semblable et qu’ils ne pouvaient donc pas être utilisés pour expliquer cette amélioration et que rien n’indiquait que l’évolution de ces facteurs profiterait davantage aux importations qu’à la branche de production intérieure. |
| --- | --- |

(12)

En ce qui concerne les conclusions relatives à la menace de préjudice grave, le gouvernement turc a estimé que les mesures antidumping et compensatoires ne pouvaient être à l’origine du rétablissement de la branche de production intérieure. En ce qui concerne les autres facteurs sur lesquels la Commission s’était appuyée pour expliquer l’amélioration partielle des performances de l’industrie de l’Union en 2017, le gouvernement turc a fait observer que le groupe spécial avait conclu que ces facteurs avaient profité à la branche de production intérieure et aux importations de manière semblable et qu’ils ne pouvaient donc pas être utilisés pour expliquer cette amélioration et que rien n’indiquait que l’évolution de ces facteurs profiterait davantage aux importations qu’à la branche de production intérieure.

| (13) | À cet égard, la Commission a renvoyé à ses conclusions des sections 1.2.1 et 1.2.2 de l’annexe qui contredisent les allégations du gouvernement turc. |
| --- | --- |

(13)

À cet égard, la Commission a renvoyé à ses conclusions des sections 1.2.1 et 1.2.2 de l’annexe qui contredisent les allégations du gouvernement turc.

| (14) | Enfin, le gouvernement turc a indiqué que le groupe spécial avait conclu que même si les importations devaient augmenter en 2018, cela ne conduisait pas automatiquement à la conclusion qu’il y avait une dégradation générale notable de la situation de la branche de production de l’Union dont l’imminence était évidente. |
| --- | --- |

(14)

Enfin, le gouvernement turc a indiqué que le groupe spécial avait conclu que même si les importations devaient augmenter en 2018, cela ne conduisait pas automatiquement à la conclusion qu’il y avait une dégradation générale notable de la situation de la branche de production de l’Union dont l’imminence était évidente.

| (15) | À cet égard, la Commission a expliqué dans l’annexe du présent règlement tous les éléments dont elle avait tenu compte pour déterminer: i) que les importations allaient probablement continuer d’augmenter; ii) qu’une telle augmentation aurait des effets négatifs sur la situation économique de l’industrie de l’Union, compte tenu de l’évolution récente et prévue des facteurs clés du marché de l’acier dans l’Union et dans le monde. Par conséquent, l’analyse de fond effectuée par la Commission n’a pas supposé qu’un accroissement des importations causerait, en soi et sans tenir compte d’autres éléments pertinents, un préjudice grave à l’industrie de l’Union en l’absence d’une mesure de sauvegarde. Au contraire, la Commission a procédé à une analyse détaillée des éléments pertinents qui l’ont amenée à conclure que si aucune mesure n’était adoptée, l’industrie de l’Union subirait un préjudice grave. Par conséquent, les allégations du gouvernement turc ont été rejetées. |
| --- | --- |

(15)

À cet égard, la Commission a expliqué dans l’annexe du présent règlement tous les éléments dont elle avait tenu compte pour déterminer: i) que les importations allaient probablement continuer d’augmenter; ii) qu’une telle augmentation aurait des effets négatifs sur la situation économique de l’industrie de l’Union, compte tenu de l’évolution récente et prévue des facteurs clés du marché de l’acier dans l’Union et dans le monde. Par conséquent, l’analyse de fond effectuée par la Commission n’a pas supposé qu’un accroissement des importations causerait, en soi et sans tenir compte d’autres éléments pertinents, un préjudice grave à l’industrie de l’Union en l’absence d’une mesure de sauvegarde. Au contraire, la Commission a procédé à une analyse détaillée des éléments pertinents qui l’ont amenée à conclure que si aucune mesure n’était adoptée, l’industrie de l’Union subirait un préjudice grave. Par conséquent, les allégations du gouvernement turc ont été rejetées.

| (16) | Concernant les observations reçues d’autres parties intéressées, certaines d’entre elles ont fait valoir que la Commission devrait mettre fin à la mesure dans son ensemble, car les conclusions du groupe spécial étaient de nature telle qu’il était impossible de mettre en œuvre la mesure d’une manière différente. |
| --- | --- |

(16)

Concernant les observations reçues d’autres parties intéressées, certaines d’entre elles ont fait valoir que la Commission devrait mettre fin à la mesure dans son ensemble, car les conclusions du groupe spécial étaient de nature telle qu’il était impossible de mettre en œuvre la mesure d’une manière différente.

| (17) | En ce qui concerne cette allégation générale, la Commission a fait observer qu’en vertu des règles de l’OMC, elle avait le droit de mettre en œuvre la mesure et de la rendre conforme aux règles dans les quelques aspects que le groupe spécial avait jugés incompatibles avec celles-ci. Comme indiqué dans l’annexe du présent règlement, les conclusions du groupe spécial étaient de nature à permettre à la Commission de mettre la mesure en conformité avec les dispositions pertinentes de l’OMC et, par conséquent, la suppression de la mesure n’était pas justifiée à la suite du rapport du groupe spécial. |
| --- | --- |

(17)

En ce qui concerne cette allégation générale, la Commission a fait observer qu’en vertu des règles de l’OMC, elle avait le droit de mettre en œuvre la mesure et de la rendre conforme aux règles dans les quelques aspects que le groupe spécial avait jugés incompatibles avec celles-ci. Comme indiqué dans l’annexe du présent règlement, les conclusions du groupe spécial étaient de nature à permettre à la Commission de mettre la mesure en conformité avec les dispositions pertinentes de l’OMC et, par conséquent, la suppression de la mesure n’était pas justifiée à la suite du rapport du groupe spécial.

Accroissement des importations en raison de l’évolution imprévue des circonstances et des effets des engagements

| (18) | Une partie intéressée a noté que plusieurs changements avaient été apportés à la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 et que le risque de détournement des flux commerciaux n’existait plus ou serait beaucoup plus faible et que, par conséquent, la mesure de sauvegarde devait être supprimée. |
| --- | --- |

(18)

Une partie intéressée a noté que plusieurs changements avaient été apportés à la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 et que le risque de détournement des flux commerciaux n’existait plus ou serait beaucoup plus faible et que, par conséquent, la mesure de sauvegarde devait être supprimée.

| (19) | La Commission a indiqué que les changements qui avaient eu lieu après l’institution de la mesure définitive ne faisaient pas partie des données pouvant être invoquées pour mettre en œuvre le rapport de l’ORD. Le but de cette enquête, comme mentionné dans l’avis d’ouverture, est de compléter les conclusions initiales avec des données déjà disponibles au moment où l’enquête initiale avait été menée. Aucun fait ex post n’a été pris en considération. |
| --- | --- |

(19)

La Commission a indiqué que les changements qui avaient eu lieu après l’institution de la mesure définitive ne faisaient pas partie des données pouvant être invoquées pour mettre en œuvre le rapport de l’ORD. Le but de cette enquête, comme mentionné dans l’avis d’ouverture, est de compléter les conclusions initiales avec des données déjà disponibles au moment où l’enquête initiale avait été menée. Aucun fait ex post n’a été pris en considération.

| (20) | Une partie intéressée a affirmé que l’accroissement des importations dans l’Union ne résultait d’aucun des engagements pris par l’Union au titre du GATT de 1994 et que la Commission n’avait mentionné aucun de ces engagements dans sa détermination initiale. |
| --- | --- |

(20)

Une partie intéressée a affirmé que l’accroissement des importations dans l’Union ne résultait d’aucun des engagements pris par l’Union au titre du GATT de 1994 et que la Commission n’avait mentionné aucun de ces engagements dans sa détermination initiale.

| (21) | La Commission a renvoyé aux explications fournies à la section 1.3 de l’annexe, qui réfutent cet argument. |
| --- | --- |

(21)

La Commission a renvoyé aux explications fournies à la section 1.3 de l’annexe, qui réfutent cet argument.

| (22) | Une partie intéressée a estimé qu’il n’y avait pas eu d’évolution imprévue des circonstances entraînant un accroissement des importations et que, de ce fait, la Commission ne pouvait pas mettre en œuvre cet aspect du rapport du groupe spécial. |
| --- | --- |

(22)

Une partie intéressée a estimé qu’il n’y avait pas eu d’évolution imprévue des circonstances entraînant un accroissement des importations et que, de ce fait, la Commission ne pouvait pas mettre en œuvre cet aspect du rapport du groupe spécial.

| (23) | La Commission a indiqué que cette affirmation était incorrecte sur le plan factuel, car le groupe spécial avait confirmé (8) l’évolution imprévue des circonstances décrite par la Commission dans la sauvegarde définitive. Cet argument a donc été rejeté comme non fondé. |
| --- | --- |

(23)

La Commission a indiqué que cette affirmation était incorrecte sur le plan factuel, car le groupe spécial avait confirmé (8) l’évolution imprévue des circonstances décrite par la Commission dans la sauvegarde définitive. Cet argument a donc été rejeté comme non fondé.

8

| (24) | Une partie intéressée a fait remarquer que le risque de détournement des flux commerciaux et d’accroissement des importations résultant de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 n’était pas pertinent pour son pays pour un certain nombre de raisons. |
| --- | --- |

(24)

Une partie intéressée a fait remarquer que le risque de détournement des flux commerciaux et d’accroissement des importations résultant de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 n’était pas pertinent pour son pays pour un certain nombre de raisons.

| (25) | La Commission a indiqué que l’analyse de l’accroissement des importations et du risque de détournement des flux commerciaux n’avait pas été effectuée individuellement pour chaque pays exportateur, mais plutôt dans son ensemble, car la mesure de sauvegarde devait être appliquée erga omnes. En tout état de cause, la Commission a voulu souligner que cette partie intéressée se concentrait non seulement sur la situation spécifique d’un pays exportateur, mais aussi sur la situation spécifique d’une industrie utilisatrice d’acier, ignorant ainsi la performance de ce pays exportateur dans tous les autres segments utilisateurs d’acier. La Commission a donc rejeté cet argument. |
| --- | --- |

(25)

La Commission a indiqué que l’analyse de l’accroissement des importations et du risque de détournement des flux commerciaux n’avait pas été effectuée individuellement pour chaque pays exportateur, mais plutôt dans son ensemble, car la mesure de sauvegarde devait être appliquée erga omnes. En tout état de cause, la Commission a voulu souligner que cette partie intéressée se concentrait non seulement sur la situation spécifique d’un pays exportateur, mais aussi sur la situation spécifique d’une industrie utilisatrice d’acier, ignorant ainsi la performance de ce pays exportateur dans tous les autres segments utilisateurs d’acier. La Commission a donc rejeté cet argument.

Menace de préjudice grave

| (26) | Certaines parties intéressées ont estimé que les conclusions du groupe spécial concernant cet aspect de la mesure étaient de nature à ne pas permettre à la Commission de mettre en œuvre la mesure sans la supprimer. |
| --- | --- |

(26)

Certaines parties intéressées ont estimé que les conclusions du groupe spécial concernant cet aspect de la mesure étaient de nature à ne pas permettre à la Commission de mettre en œuvre la mesure sans la supprimer.

| (27) | La Commission a rejeté ce type d’argument pour les raisons exposées dans l’annexe du présent règlement, prouvant que les conclusions initiales étaient valables et que leur justification était renforcée par les données et explications supplémentaires fournies dans l’annexe du présent règlement. |
| --- | --- |

(27)

La Commission a rejeté ce type d’argument pour les raisons exposées dans l’annexe du présent règlement, prouvant que les conclusions initiales étaient valables et que leur justification était renforcée par les données et explications supplémentaires fournies dans l’annexe du présent règlement.

| (28) | Certaines parties intéressées ont rappelé la conclusion du groupe spécial selon laquelle l’explication de la Commission sur le rôle des mesures antidumping et compensatoires dans le rétablissement partiel de l’industrie de l’Union était erronée. |
| --- | --- |

(28)

Certaines parties intéressées ont rappelé la conclusion du groupe spécial selon laquelle l’explication de la Commission sur le rôle des mesures antidumping et compensatoires dans le rétablissement partiel de l’industrie de l’Union était erronée.

| (29) | À cet égard, la Commission a reconnu que le groupe spécial avait contesté les explications fournies dans le règlement définitif. Toutefois, l’objectif de l’exercice de mise en œuvre est précisément de permettre à l’autorité chargée de l’enquête d’améliorer les aspects de la mesure que le groupe spécial a considérés comme erronés dans une certaine mesure, comme celui auquel ces parties intéressées font référence. La Commission a donc fourni les informations et explications supplémentaires nécessaires à la section 1.2.2 de l’annexe en ce qui concerne cette conclusion du groupe spécial. |
| --- | --- |

(29)

À cet égard, la Commission a reconnu que le groupe spécial avait contesté les explications fournies dans le règlement définitif. Toutefois, l’objectif de l’exercice de mise en œuvre est précisément de permettre à l’autorité chargée de l’enquête d’améliorer les aspects de la mesure que le groupe spécial a considérés comme erronés dans une certaine mesure, comme celui auquel ces parties intéressées font référence. La Commission a donc fourni les informations et explications supplémentaires nécessaires à la section 1.2.2 de l’annexe en ce qui concerne cette conclusion du groupe spécial.

| (30) | Une partie intéressée a fait valoir que si la Commission ne mentionnait pas explicitement certains facteurs comme ayant une incidence sur la situation de l’industrie de l’Union, elle ne pouvait pas les utiliser dans son raisonnement lors de la mise en œuvre de la mesure. |
| --- | --- |

(30)

Une partie intéressée a fait valoir que si la Commission ne mentionnait pas explicitement certains facteurs comme ayant une incidence sur la situation de l’industrie de l’Union, elle ne pouvait pas les utiliser dans son raisonnement lors de la mise en œuvre de la mesure.

| (31) | La Commission a indiqué que le groupe spécial avait contesté le niveau de détail fourni dans certains cas de la mesure initiale. Dans l’annexe du présent règlement, la Commission a mis en avant les éléments dont elle avait tenu compte lors de l’élaboration de la décision initiale mais qui n’étaient pas explicités dans le règlement définitif. De l’avis de la Commission, accepter l’argument de la partie intéressée reviendrait à dire que chaque fois qu’une autorité chargée de l’enquête est condamnée pour ne pas avoir fourni un niveau de détail suffisant dans ses explications ou son raisonnement, elle ne pourrait plus avoir la possibilité d’y remédier dans le cadre de la mise en œuvre. La Commission n’était pas d’accord avec ce point de vue, car elle considérait que l’objectif d’une mise en œuvre est précisément de permettre à une autorité chargée de l’enquête de mettre sa mesure en conformité, par exemple en fournissant un raisonnement meilleur et plus complet que dans le règlement définitif, conformément aux conclusions du groupe spécial. De ce fait, elle a rejeté cet argument. |
| --- | --- |

(31)

La Commission a indiqué que le groupe spécial avait contesté le niveau de détail fourni dans certains cas de la mesure initiale. Dans l’annexe du présent règlement, la Commission a mis en avant les éléments dont elle avait tenu compte lors de l’élaboration de la décision initiale mais qui n’étaient pas explicités dans le règlement définitif. De l’avis de la Commission, accepter l’argument de la partie intéressée reviendrait à dire que chaque fois qu’une autorité chargée de l’enquête est condamnée pour ne pas avoir fourni un niveau de détail suffisant dans ses explications ou son raisonnement, elle ne pourrait plus avoir la possibilité d’y remédier dans le cadre de la mise en œuvre. La Commission n’était pas d’accord avec ce point de vue, car elle considérait que l’objectif d’une mise en œuvre est précisément de permettre à une autorité chargée de l’enquête de mettre sa mesure en conformité, par exemple en fournissant un raisonnement meilleur et plus complet que dans le règlement définitif, conformément aux conclusions du groupe spécial. De ce fait, elle a rejeté cet argument.

| (32) | Certaines parties intéressées ont affirmé que la simple perspective d’un nouvel accroissement des importations ne conduirait pas nécessairement à une situation de préjudice grave pour les producteurs de l’Union. |
| --- | --- |

(32)

Certaines parties intéressées ont affirmé que la simple perspective d’un nouvel accroissement des importations ne conduirait pas nécessairement à une situation de préjudice grave pour les producteurs de l’Union.

| (33) | La Commission a effectué une analyse détaillée de la manière dont un nouvel accroissement des importations se produirait et des raisons pour lesquelles cet accroissement entraînerait une situation de préjudice grave pour l’industrie de l’Union. Cet argument a dès lors été rejeté. |
| --- | --- |

(33)

La Commission a effectué une analyse détaillée de la manière dont un nouvel accroissement des importations se produirait et des raisons pour lesquelles cet accroissement entraînerait une situation de préjudice grave pour l’industrie de l’Union. Cet argument a dès lors été rejeté.

| (34) | Enfin, certaines parties intéressées ont avancé des arguments tels que les performances de l’industrie de l’Union dans les années qui ont suivi l’institution de la mesure de sauvegarde ou les changements qui ont eu lieu après cet événement, comme la situation des producteurs de l’Union et d’autres pays tiers dans le cadre de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232, l’évolution des importations ou la «crise énergétique». |
| --- | --- |

(34)

Enfin, certaines parties intéressées ont avancé des arguments tels que les performances de l’industrie de l’Union dans les années qui ont suivi l’institution de la mesure de sauvegarde ou les changements qui ont eu lieu après cet événement, comme la situation des producteurs de l’Union et d’autres pays tiers dans le cadre de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232, l’évolution des importations ou la «crise énergétique».

| (35) | La Commission a rejeté tous ces arguments car ils ne relevaient pas du champ d’application ratione materiae et ratione temporis de l’exercice de mise en œuvre étant donné qu’ils concernaient des événements sans rapport avec l’institution de la mesure définitive au début de l’année 2019. |
| --- | --- |

(35)

La Commission a rejeté tous ces arguments car ils ne relevaient pas du champ d’application ratione materiae et ratione temporis de l’exercice de mise en œuvre étant donné qu’ils concernaient des événements sans rapport avec l’institution de la mesure définitive au début de l’année 2019.

| (36) | Pour les raisons exposées à l’annexe du présent règlement, la Commission a considéré qu’elle avait pleinement mis en œuvre la décision de l’OMC. Il convient de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/159 en y ajoutant le raisonnement exposé dans l’annexe du présent règlement, qui complète les conclusions de l’enquête initiale. |
| --- | --- |

(36)

Pour les raisons exposées à l’annexe du présent règlement, la Commission a considéré qu’elle avait pleinement mis en œuvre la décision de l’OMC. Il convient de modifier le règlement d’exécution (UE) 2019/159 en y ajoutant le raisonnement exposé dans l’annexe du présent règlement, qui complète les conclusions de l’enquête initiale.

| (37) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des sauvegardes institué en vertu de l’article 3, paragraphe 3, du règlement (UE) 2015/478 et de l’article 22, paragraphe 3, du règlement (UE) 2015/755, |
| --- | --- |

(37)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des sauvegardes institué en vertu de l’article 3, paragraphe 3, du règlement (UE) 2015/478 et de l’article 22, paragraphe 3, du règlement (UE) 2015/755,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le texte figurant à l’annexe du présent règlement est ajouté au règlement (UE) 2019/159 en tant qu’annexe V.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à partir du 2 février 2019.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 12 janvier 2023.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 83 du 27.3.2015, p. 16.

1

(2)  
  JO L 123 du 19.5.2015, p. 33.

2

(3)  Règlement d’exécution (UE) 2018/1013 de la Commission instituant des mesures de sauvegarde provisoires concernant les importations de certains produits sidérurgiques (JO L 181 du 18.7.2018, p. 39).

3

(4)  Règlement d’exécution (UE) 2019/159 de la Commission du 31 janvier 2019 instituant des mesures de sauvegarde définitives à l’encontre des importations de certains produits sidérurgiques (JO L 31 du 1.2.2019, p. 27).

4

(5)  WT/DS595/R Union européenne – Mesures de sauvegarde visant certains produits sidérurgiques, 29 avril 2022.

5

Union européenne – Mesures de sauvegarde visant certains produits sidérurgiques

(6)  WT/DS595/13, 9 août 2022.

6

(7)  
  JO C 320 du 24.8.2022, p. 47.

7

(8)  Voir point 7.117 du rapport du groupe spécial.

8

---

ANNEXE

«ANNEXE V

Attrait du marché de l’Union

| (1) | Dans sa détermination initiale, la Commission a expliqué que le marché des produits sidérurgiques de l’Union était attrayant pour les importations, tant du point de vue de la taille que de celui des prix (1). À cet égard, selon les données de l’OCDE (2), au cours des années précédant l’ouverture de l’enquête qui a conduit à l’institution d’une mesure de sauvegarde, le marché de l’Union était le premier territoire importateur en ce qui concerne les volumes, représentant entre 13,8 % et 18,4 % de la part mondiale des importations tout au long de cette période. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Outre les volumes, le marché de l’Union était également très attrayant du point de vue des prix. Une analyse des données pertinentes (3) a montré que les principaux pays exportateurs d’acier vers l’Union ont obtenu, pour une grande partie de leurs exportations (de 46 % à 78 % des codes NC concernés), un prix plus élevé sur le marché de l’Union que les prix à l’exportation obtenus sur d’autres marchés tiers pour les mêmes codes NC. Le marché de l’Union représentait également une part importante des exportations de ces pays, car il s’agissait de la principale ou de l’une des principales destinations de leurs exportations, atteignant dans certains cas une part supérieure à 25 %, voire à 32 % une année donnée (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | L’attrait du marché de l’Union a également été confirmé par le fait que les principaux pays exportateurs d’acier réduisaient leurs exportations vers les pays tiers (5), alors qu’ils augmentaient leurs exportations vers l’Union à un rythme rapide. En particulier, les exportations vers d’autres pays tiers à partir de ces origines ont diminué de plus de 11 millions de tonnes (– 8 %) en 2018 (6) par rapport à 2017 (7). En revanche, au cours de la même période, les importations dans l’Union en provenance de ces origines ont augmenté de plus de trois millions de tonnes (+ 14 %) (8). Ces tendances opposées ont montré que si les importations vers d’autres pays tiers avaient généralement diminué, dans un contexte de surcapacité croissante et de restriction accrue de l’accès aux marchés mondiaux (voir les sections 1.1.1 et 1.1.2 ci-dessous), et en l’absence de toute évolution positive majeure de leur consommation intérieure, les producteurs-exportateurs avaient saisi l’occasion d’écouler des volumes toujours plus importants sur le marché de l’Union. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Par conséquent, l’ensemble des données ci-dessus indique, sans équivoque, que le marché de l’Union était attrayant pour les producteurs-exportateurs, du point de vue tant des volumes que des prix. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANALYSE

1.1.   Accroissement des importations en raison de l’évolution imprévue des circonstances

| (5) | Les sous-sections ci-dessous fournissent donc des informations supplémentaires et une explication plus détaillée du lien entre chacune des évolutions imprévues constatées et l’accroissement des importations qui a eu lieu, complétant ainsi les conclusions initiales. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Accroissement des importations dans l’Union en raison de la surcapacité mondiale dans le secteur de l’acier

| (6) | Dans la détermination initiale, la Commission a établi qu’il existait une surcapacité dans le secteur de l’acier et que, malgré les efforts visant à la réduire, celle-ci avait néanmoins augmenté au cours de la période d’enquête (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Plusieurs sources ont régulièrement confirmé le lien direct entre la surcapacité dans le secteur de l’acier et ses effets sur les exportations. Par exemple, l’OCDE a indiqué que «des niveaux excessifs de capacité de production d’acier ont des conséquences importantes pour l’industrie sidérurgique, souvent liées à une offre excédentaire, des prix bas et une faible rentabilité» (10). L’OCDE a également souligné qu’«au niveau mondial, les effets de la surcapacité se transmettent par le commerce; la surcapacité peut donner lieu à une hausse soudaine des exportations, ce qui entraîne des baisses de prix et des pertes de parts de marché pour les producteurs nationaux en concurrence avec les importateurs» (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | D’autres études vont dans le même sens. Un article de 2014 de l’«Economic Policy Institute» (12) indiquait: «La capacité excédentaire signifie que les installations de production d’acier ont la capacité de produire beaucoup plus d’acier que ce que le marché demande. Les coûts fixes élevés, l’intensité en capital et la production d’acier à grande échelle encouragent l’exportation des excédents à des prix inférieurs à ceux du marché. [...] La surcapacité entraîne une surproduction et une hausse soudaine des exportations» et «[l]a forte intensité en capital de l’industrie pousse les producteurs à maximiser la production pour couvrir les coûts fixes, ce qui les amène à écouler à bas prix leur production excédentaire sur les marchés étrangers – en particulier sur le marché attractif des États-Unis – lorsque la demande intérieure est faible. Cela a donné lieu à des hausses soudaines répétées du commerce déloyal d’acier au fil des ans.» |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Dans le même esprit, dans une communication de 2016, la Commission a également indiqué: «La production d’acier excédentaire a récemment conduit à une augmentation spectaculaire des exportations, déstabilisant les marchés sidérurgiques mondiaux et entraînant les prix mondiaux de l’acier à la baisse.» (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Il existe donc une logique économique généralement admise derrière l’action des producteurs-exportateurs qui consiste à écouler leur capacité excédentaire sur les marchés des pays tiers (généralement à des prix inférieurs) pour contribuer au moins à couvrir une partie de leurs coûts. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | La Commission a ensuite évalué plus en détail le lien direct entre la surcapacité existante confirmée (et croissante) dans le secteur de l’acier et l’accroissement des importations dans l’Union. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Dans une situation de surcapacité, et ayant intérêt à écouler leur capacité excédentaire, les producteurs-exportateurs cibleraient les marchés qui leur permettent de vendre, en principe, des volumes plus importants à des prix idéalement meilleurs (par rapport aux autres marchés tiers). À cet égard, la Commission a expliqué aux considérants 1 à 4 que l’Union était un marché attrayant pour les producteurs-exportateurs, tant du point de vue de la taille que de celui des niveaux de prix. Les données disponibles sur les importations montraient également que les importations dans l’Union avaient augmenté rapidement et en grande quantité au cours de la période où la surcapacité augmentait également (14), et ce à un rythme beaucoup plus rapide que la consommation de l’Union (15); elles montraient aussi que les importations dans l’Union continuaient à augmenter alors que la tendance était à la baisse concernant les exportations vers d’autres pays tiers. En outre, les données figurant dans le règlement provisoire indiquaient que les producteurs-exportateurs pratiquaient systématiquement des prix inférieurs à ceux des producteurs de l’Union (dans certains cas de manière significative), ce qui montrait leur détermination à continuer de bénéficier des conditions attractives du marché de l’Union (16). L’ampleur et le rythme des importations dans l’Union à des prix constamment inférieurs à ceux de l’industrie de l’Union, dans un contexte de croissance beaucoup plus lente de la consommation, auraient difficilement pu s’expliquer raisonnablement s’il n’y avait pas eu un contexte de surcapacité croissante, qui était au cœur du comportement des producteurs-exportateurs. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | En conséquence, la Commission a conclu que les importations dans l’Union avaient augmenté en raison de la surcapacité dans le secteur de l’acier au cours de la période d’enquête initiale. |
| --- | --- |

(13)

1.1.2.   Augmentation des mesures de défense commerciale et des mesures commerciales restrictives dans les pays tiers

| (14) | Aux considérants 33 et 34 du règlement provisoire, la Commission a expliqué que le recours à des instruments de défense commerciale dans le secteur de l’acier avait connu une hausse significative, en particulier au cours des années ayant précédé l’ouverture de l’enquête de sauvegarde de l’Union. Le règlement provisoire a indiqué qu’«alors que pendant la période 2011-2013 environ 77 enquêtes liées au secteur de l’acier ont été ouvertes en moyenne chaque année, ce chiffre est passé à 117 pendant la période 2015-2016». Par ailleurs, tout au long de l’année 2017, les pays tiers ont continué à instituer des mesures commerciales restrictives (17). |
| --- | --- |

(14)

| (15) | De manière générale, la Commission a observé, à partir des données (18) qu’elle a analysées, que plus de 300 mesures de défense commerciale sur les produits sidérurgiques (19) avaient été instituées au cours de la période 2013-2017. |
| --- | --- |

(15)

| (16) | Une analyse de ces chiffres a révélé que ces mesures avaient été instituées par un grand nombre de pays (au moins 24), dont tous les principaux pays importateurs d’acier (20). Ces pays avaient institué 157 mesures au cours de la période 2013-2017, soit plus de 52 % du total. |
| --- | --- |

(16)

| (17) | Dans le même temps, les principaux pays exportateurs vers l’Union ont fait l’objet, au cours de cette période, d’un grand nombre de mesures dans plusieurs pays. Prenant pour exemple les sept principaux exportateurs vers l’Union (21), la Commission a observé qu’ils avaient fait l’objet de quelque 200 mesures, soit environ 66 % du total des mesures en place dans au moins 24 pays tiers différents. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | La Commission a donc confirmé que l’ampleur des mesures de défense commerciale, en ce qui concerne le nombre de mesures individuelles et le nombre de pays touchés (tant ceux qui imposent les mesures que ceux qui en font l’objet), était très importante. La Commission a également indiqué que les données du dossier initial suggéraient que ces chiffres pourraient même être plutôt en deçà de la réalité (22). En outre, les droits imposés en vertu de ces mesures semblaient être suffisamment élevés pour avoir une incidence sur le niveau des importations entrant sur ces marchés par rapport à la période précédant la mise en place de ces mesures. Cette incidence s’est traduite par une diminution globale des exportations des pays faisant l’objet de mesures de défense commerciale vers des marchés tiers (voir considérant 19), bien que les conditions générales du marché n’aient pas évolué de manière significative (23), et ne justifierait donc pas, en principe, une réduction des volumes d’exportations d’une telle ampleur s’il n’y avait pas les effets du niveau des mesures. |
| --- | --- |

(18)

| (19) | À cet égard, la Commission a confirmé, sur la base des données analysées, qu’un effet commun de l’institution de mesures de défense commerciale était la baisse (significative dans de nombreux cas) des importations dans les pays faisant l’objet de mesures au cours de la période suivant leur institution. La Commission a ainsi observé que, sur la base d’une analyse de ses propres enquêtes en matière de défense commerciale sur les produits sidérurgiques (24), les importations avaient baissé en moyenne jusqu’à 82 % par rapport au niveau des importations au cours de la période d’enquête qui avait conduit à l’institution de mesures. Dans ces cas, les volumes d’importations concernés étaient importants (25). La Commission a également confirmé que les mesures de défense commerciale sur l’acier avaient un effet similaire lorsqu’elles étaient instituées par des pays tiers. Sur un échantillon de 26 cas évalués (26), la Commission a confirmé que la baisse des importations était en moyenne de 73 %, et que les volumes concernés étaient également importants (27). Par conséquent, l’institution de mesures de défense commerciale par des pays tiers a réduit le volume des exportations vers ces pays, qui étaient, au moins partiellement, destinées au marché de l’Union. |
| --- | --- |

(19)

| (20) | En outre, une autre série de données montrant le lien évident entre le nombre croissant de mesures de défense commerciale dans les pays tiers et l’accroissement des importations sur le marché de l’Union est l’évolution opposée des exportations des principaux pays exportateurs d’acier vers l’Union expliquée au considérant 3 (28). Compte tenu du grand nombre de mesures de défense commerciale instituées par des pays tiers et des effets qu’elles ont sur les volumes d’importations dans les pays instituant une mesure (comme indiqué aux considérants 18 et 19), cette tendance confirme que leur capacité à exporter vers des pays tiers a été considérablement réduite. Ils ont donc cherché à écouler ces volumes supplémentaires (également concernés par la surcapacité) sur le marché attrayant de l’Union, qui a donc connu une augmentation constante des importations au cours de la même période, à un rythme sensiblement plus élevé que l’évolution de la consommation. |
| --- | --- |

(20)

| (21) | Le graphique ci-dessous (29) illustre ces tendances. |
| --- | --- |

(21)

Image 1

| (22) | La Commission a également observé que la consommation globale d’acier n’avait pas connu de baisse importante au cours de cette période, ce qui expliquerait une telle diminution des exportations vers les pays tiers. Par conséquent, la baisse des exportations vers d’autres pays tiers ne peut raisonnablement s’expliquer que par l’effet limitatif du large éventail de mesures de défense commerciale ou d’autres mesures commerciales restrictives instituées par un grand nombre de pays. |
| --- | --- |

(22)

| (23) | En conséquence, la Commission a conclu que l’augmentation des mesures de défense commerciale et des autres mesures commerciales restrictives dans les pays tiers avait entraîné une hausse des importations dans l’Union au cours de la période considérée. |
| --- | --- |

(23)

1.1.3.   Mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232

| (24) | Aux considérants 58 à 61 du règlement définitif, la Commission a expliqué le lien entre les mesures prises par les États-Unis au titre de la section 232 et l’augmentation des importations dans l’Union. En outre, aux considérants 101 à 110 du règlement définitif, la Commission a également évalué l’évolution des importations sur les marchés de l’Union et des États-Unis (30). |
| --- | --- |

(24)

| (25) | Étant donné que les données évaluées pour déterminer un accroissement des importations se sont arrêtées à la fin du mois de juin 2018 (fin de la période la plus récente, ci-après la «PPR»), elles ont couvert l’évolution des importations dans l’Union et aux États-Unis pendant une période relativement courte après l’entrée en vigueur de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232. Néanmoins, comme l’explique le considérant 58 du règlement définitif, l’enquête ayant conduit aux mesures prises par les États-Unis avait déjà été ouverte en avril 2017 et le rapport sur la base duquel les mesures ont été adoptées par la suite a été publié en janvier 2018, de sorte que les premiers signes de détournement des flux commerciaux étaient déjà observés. |
| --- | --- |

(25)

| (26) | Les données ont montré qu’au cours du premier semestre 2018, les importations aux États-Unis ont diminué de près d’un million de tonnes (– 7 %) par rapport à la même période en 2017, alors que les importations dans l’Union ont suivi une tendance inverse presque identique, avec un accroissement des importations de 1,2 million de tonnes (+ 7 %). |
| --- | --- |

(26)

| (27) | Cette tendance s’explique par le fait que les principaux pays exportateurs d’acier vers l’Union ont également exporté des volumes importants vers le marché américain. Alors que les volumes d’exportation vers les États-Unis diminuaient (en raison des effets du droit de 25 % prévu par la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232), le volume des exportations de certains de ces pays vers l’Union augmentait en parallèle. En outre, et comme expliqué au considérant 3 ci-dessus, les exportations de ces pays vers d’autres marchés tiers ont généralement diminué. |
| --- | --- |

(27)

| (28) | Par conséquent, l’impossibilité d’exporter les mêmes quantités vers les États-Unis après l’entrée en vigueur de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 a contraint les pays exportateurs à chercher d’autres débouchés pour leur acier. En l’occurrence, le marché de l’Union étant très attrayant en raison de sa taille et de ses niveaux de prix par rapport à d’autres marchés tiers, il a constitué une cible naturelle pour les pays exportateurs, ce qui a entraîné un accroissement des importations, notamment en provenance d’origines qui ont perdu des volumes d’exportation vers les États-Unis. Ces tendances sont illustrées dans les graphiques ci-dessous (31). |
| --- | --- |

(28)

Image 2

Image 3

| (29) | Compte tenu de ces faits, la Commission a confirmé que l’accroissement des importations dans l’Union survenue au cours de la période d’enquête était le résultat (avec les autres évolutions imprévues des circonstances constatées) de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232. |
| --- | --- |

(29)

Évaluation cumulative

| (30) | La Commission a également conclu que l’accroissement des importations était le résultat de la combinaison de toutes les évolutions imprévues des circonstances constatées (surcapacité mondiale, augmentation des mesures de défense commerciale et des mesures commerciales restrictives dans les pays tiers et mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232). L’existence de plusieurs évolutions imprévues des circonstances au même moment renforce la constatation d’un lien logique entre l’accroissement des importations dans l’Union, qui était un marché attrayant et important pour les exportations d’acier, et les évolutions imprévues constatées. |
| --- | --- |

(30)

1.2.   Menace de préjudice grave

| (31) | La détermination initiale a établi que si l’Union n’instituait pas de mesure de sauvegarde, il existait une menace de préjudice grave pour les producteurs intérieurs, car l’accroissement des importations risquait de se poursuivre, notamment en raison (mais pas uniquement) du détournement des flux commerciaux résultant de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232, et donc d’ajouter une pression sur les importations au niveau des prix et des volumes (32). La présente section du règlement développera de façon plus approfondie les raisons pour lesquelles une menace de préjudice grave existait et était fondée à la lumière des preuves disponibles au moment de l’institution de la mesure définitive. Pour ce faire, la présente section du règlement fournira des explications et des clarifications supplémentaires sur les aspects suivants permettant de conclure à l’existence d’une menace de préjudice grave: i) situation de l’industrie de l’Union et raisons expliquant son rétablissement partiel en 2017; ii) rôle des mesures de défense commerciale de l’Union dans la situation de l’industrie de l’Union; iii) incidence de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 – notamment l’évolution récente des importations dans l’Union; iv) évolution la plus récente des prix de l’acier et des matières premières; v) état des lieux concernant les mesures de défense commerciale dans les pays tiers et la surcapacité; vi) perspectives et prévisions de marché. |
| --- | --- |

(31)

Attrait permanent du marché de l’Union

| (32) | Aux considérants 1 à 4 ci-dessus, la Commission a expliqué que le marché de l’Union était attrayant en raison de sa taille et de ses niveaux de prix et que ces caractéristiques avaient contribué à un accroissement des importations sur le marché de l’Union au cours de la période d’enquête. |
| --- | --- |

(32)

| (33) | La Commission a estimé que ces caractéristiques étaient restées les mêmes à la fin de l’enquête qui a conduit à l’institution de la mesure de sauvegarde définitive, confirmant qu’en 2018, le marché de l’Union était resté attrayant en raison de sa taille (33) et de ses niveaux de prix. Les principaux pays exportateurs d’acier vers l’Union ont obtenu un prix plus élevé sur le marché de l’Union par rapport aux prix à l’exportation obtenus sur d’autres marchés tiers pour 48 % à 81 % des codes NC concernés (34), confirmant ainsi l’attrait permanent du marché de l’Union du point de vue des prix. Concernant la taille, l’Union est restée un marché d’exportation important, représentant pour certains pays exportateurs près de 40 % et pour d’autres environ 25 % de leurs exportations totales, selon le pays exportateur (35). |
| --- | --- |

(33)

| (34) | En outre, la Commission a conclu qu’aucun élément parmi les données évaluées, notamment les observations des parties intéressées, n’indiquait que le marché de l’Union deviendrait moins attrayant dans un avenir proche. En réalité, comme indiqué dans la présente annexe (voir par exemple les sous-sections 1.2.3 et 1.2.5 ci-dessous), il existait un manque croissant d’autres débouchés où les producteurs-exportateurs pourraient atteindre des volumes d’exportation identiques ou semblables à ceux qu’ils ont atteints par le passé, et par conséquent la pression exercée par les importations sur le marché attrayant de l’Union augmenterait encore davantage. |
| --- | --- |

(34)

1.2.1.   Situation de l’industrie de l’Union et facteurs expliquant son rétablissement partiel en 2017

| (35) | À la section VI.1 du règlement provisoire et aux sections 5.1 à 5.3 du règlement définitif, la Commission a expliqué la situation de l’industrie de l’Union à la fin de la période analysée, ainsi que l’évolution des indicateurs de préjudice depuis 2013, concluant que l’industrie de l’Union était dans une situation délicate et vulnérable. |
| --- | --- |

(35)

| (36) | Ce constat de vulnérabilité, malgré une amélioration partielle en 2017, s’expliquait par un certain nombre de facteurs qui ont permis à l’industrie de l’Union d’atteindre, seulement en 2017, des niveaux de rentabilité globalement meilleurs que les années précédentes, malgré l’accroissement continu des importations (36). |
| --- | --- |

(36)

| (37) | Premièrement, l’industrie de l’Union a présenté tout au long de la période analysée une rentabilité globalement mauvaise, subissant des pertes (2013) ou réalisant un très faible niveau de bénéfices (2014-2016). Même si, en 2017, l’industrie a affiché pour la première fois sur une période de cinq ans un meilleur niveau de rentabilité, celui-ci n’a pas atteint une ampleur permettant de rattraper les résultats précédents sur une période de quatre ans. Même cette année-là, pour un grand nombre de catégories de produits, la rentabilité est restée faible. Trois catégories de produits sont restées déficitaires et 13 catégories de produits proches du seuil de rentabilité. En 2017, seules sept catégories de produits ont pu retrouver un niveau de bénéfices supérieur à 6 % (37). À cet égard, l’un des principaux facteurs de différence en 2017 était lié à l’évolution et au niveau de ses prix de vente unitaires et à la différence avec le coût de production par rapport à celui des années précédentes. En ce qui concerne le prix, il a augmenté en 2017 d’environ 18 % par rapport à l’année précédente (une augmentation de 106 EUR/tonne). Dans le même temps, même si le coût de production a également augmenté cette année-là (de 82 EUR/tonne par rapport à l’année précédente) (38), l’industrie de l’Union a pu réaliser la plus grande marge (positive) entre les deux au cours de la période analysée (36 EUR/tonne), ce qui a entraîné une rentabilité plus élevée (39). Toutefois, selon les dernières évolutions analysées dans le cadre de l’enquête, cette situation exceptionnelle (40) ne devait pas durer et des tendances claires montraient qu’elle était déjà en train de s’inverser (voir section 1.2.4). |
| --- | --- |

(37)

| (38) | Deuxièmement, si l’industrie de l’Union a été en mesure d’accroître le volume de ses ventes de manière générale de 7 % en 2017 par rapport à 2013 (41), ce qui a contribué à améliorer partiellement ses performances cette année-là, elle n’a manifestement pas pu tirer pleinement parti d’une hausse nettement plus importante de la consommation au cours de la même période (+ 14 %) (42) sur le marché de l’Union, bien qu’elle ait continué à disposer de capacités suffisantes en 2017 (taux d’utilisation de ses capacités de 76 % en 2017 contre 75 % en 2016) (43) pour augmenter encore ses ventes intérieures. Il convient de noter que l’industrie de l’Union a à peine amélioré l’utilisation de ses capacités en 2017 par rapport à l’année précédente. Cette contre-performance pourrait s’expliquer par l’augmentation significative de la pression exercée par les importations (sur les volumes et sur les prix) que l’industrie de l’Union a subie au cours de la période évaluée. En réalité, les importations ont bénéficié de la hausse de la consommation dans une mesure beaucoup plus importante que les producteurs de l’Union. Alors que les producteurs de l’Union ont sans cesse perdu des parts de marché d’une année sur l’autre (de 87,2 % à 81,9 %) (44), les importations ont connu une augmentation drastique (+ 71 %) (45), leur part de marché passant de 12,7 % en 2013 à 18,8 % en 2017 (46). La part de marché des importations au cours de la PPR était de 18,8 %, ce qui était encore plus élevé qu’en 2017 (18,1 %). Ces tendances pourraient s’expliquer par la sous-cotation systématique des importations (47), qui a ainsi empêché l’industrie de l’Union de tirer pleinement (ou du moins davantage) parti de l’évolution du marché. |
| --- | --- |

(38)

| (39) | Troisièmement, tandis que les conditions du marché se sont globalement améliorées (avec une hausse de la consommation, des ventes intérieures et des niveaux de prix), l’industrie de l’Union n’a toujours pas réussi à traduire cette évolution en une augmentation de l’emploi, qui a subi la perte de près de 10 000 travailleurs dans l’Union au cours de la période 2013-2017 (48). En 2017, le niveau d’emploi a même très légèrement diminué par rapport à 2016. Enfin, les stocks ont augmenté de 19 % au cours de la période d’enquête et sont restés élevés en 2017 (49). |
| --- | --- |

(39)

| (40) | Par conséquent, l’industrie de l’Union a partiellement amélioré ses performances en 2017 en raison d’une combinaison de facteurs, notamment la hausse de la consommation et des ventes intérieures et la différence plus élevée entre le prix de l’acier et celui des matières premières (50), mais cette amélioration a néanmoins été limitée par le niveau de pression exercé par les importations cette année-là, qui n’a pas permis à l’industrie de l’Union de bénéficier davantage de ces facteurs existants. La perte continue de parts de marché et la sous-cotation persistante dans toutes les catégories de produits, ou les emplois qu’elle n’était pas en mesure de récupérer, indiquaient clairement que sa situation n’était pas celle d’une industrie qui s’était pleinement remise des effets des performances négatives des années précédentes, et que la pression exercée par les importations entravait de manière significative ce rétablissement. |
| --- | --- |

(40)

| (41) | Étant donné que certains de ces facteurs qui avaient évolué positivement en 2017 s’inversaient en 2018 (voir ci-dessous les dernières évolutions et les résultats attendus pour les prix de l’acier et des matières premières, ainsi que les tendances prévues de la consommation) dans une situation où la pression exercée par les importations devait augmenter en termes de volumes et de prix, l’incidence sur la situation financière de l’industrie de l’Union serait négative. |
| --- | --- |

(41)

| (42) | Autrement dit, si l’industrie de l’Union a pu se redresser partiellement grâce à l’évolution positive cumulée d’une série de facteurs clés sur le marché et à un accroissement plus faible des importations en 2017 par rapport aux années précédentes (51), la tournure négative que prenaient la plupart de ces facteurs à la fin de l’année 2018 entraînerait nécessairement une dégradation de la situation de l’industrie de l’Union face à la nouvelle augmentation en cours de la pression exercée par les importations, que l’industrie de l’Union ne serait pas en mesure de supporter cette fois-ci, en raison de son ampleur et du contexte de marché dominant attendu. En conséquence, la situation de l’industrie de l’Union à la fin de la période d’enquête était sujette à la vulnérabilité, voire à une nouvelle hausse soudaine des importations. |
| --- | --- |

(42)

1.2.2.   Rôle des mesures de défense commerciale de l’Union dans la situation de l’industrie de l’Union en 2017

| (43) | Dans la présente section, la Commission fournit les explications supplémentaires et les données justificatives nécessaires concernant le rôle joué par les mesures de défense commerciale dans le rétablissement partiel de l’industrie de l’Union en 2017. |
| --- | --- |

(43)

| (44) | En premier lieu, pour réaliser cet exercice, la Commission a sélectionné les mesures instituées en 2015 et 2016, car elle a estimé qu’il s’agissait des mesures auxquelles les effets sur les performances de l’industrie de l’Union en 2017 pouvaient être partiellement attribués (52). Par conséquent, en vertu de ces paramètres, avant 2017, la Commission avait institué six mesures de défense commerciale sur des importations provenant de catégories de produits qui ont ensuite fait l’objet de la mesure de sauvegarde (53). |
| --- | --- |

(44)

| (45) | Les mesures étaient les suivantes (54): le règlement d’exécution (UE) 2015/501 de la Commission (55), le règlement d’exécution (UE) 2016/181 de la Commission (56), le règlement d’exécution (UE) 2016/1778 de la Commission (57), le règlement d’exécution (UE) 2016/113 de la Commission (58), le règlement d’exécution (UE) 2016/1777 de la Commission (59) et le règlement d’exécution (UE) 2017/969 de la Commission (60). |
| --- | --- |

(45)

| (46) | La Commission a observé que la rentabilité des producteurs de l’Union dans ces catégories de produits s’était systématiquement améliorée dans l’année qui avait suivi l’institution des mesures. En particulier, la Commission a constaté qu’en 2017, la rentabilité s’était globalement améliorée (61), bien que pour un grand nombre de catégories de produits, la rentabilité soit restée faible, notamment pour celles faisant l’objet de récentes mesures de défense commerciale, et que les prix à l’importation des pays tiers (autres que ceux faisant l’objet des mesures de défense commerciale en question) avaient généralement augmenté de manière temporaire en 2017 à la suite de l’institution des mesures de défense commerciale (62). |
| --- | --- |

(46)

| (47) | En outre, les volumes touchés par les récentes mesures de défense commerciale représentaient environ 40 % des importations totales dans les catégories de produits faisant l’objet de récentes mesures de défense commerciale au cours de la période considérée (63) et, dans les années qui ont suivi l’institution de ces mesures, leurs volumes sur le marché de l’Union ont diminué de plus de 90 % (64). Par conséquent, la baisse considérable des importations commerciales déloyales qui a suivi l’institution des mesures a généralement permis aux producteurs de l’Union et aux autres pays exportateurs d’augmenter leurs prix de vente en 2017. |
| --- | --- |

(47)

| (48) | En outre, la rentabilité de toutes les catégories de produits faisant l’objet de récentes mesures de défense commerciale a connu une amélioration significative (65), dépassant 6 % pour plusieurs d’entre elles en 2017 (66). Pour le reste des catégories, le tableau était plus diversifié, quelques catégories dépassant ou atteignant une rentabilité proche de 6 % (67), d’autres catégories s’améliorant mais affichant toujours des niveaux de rentabilité faibles ou bas (68), et d’autres encore subissant des pertes ou affichant une rentabilité d’environ 1 % (69), indépendamment des tendances récentes. Cela illustre le fait que l’évolution de la rentabilité n’était pas homogène entre les catégories et que globalement, en 2017, la plupart des catégories (70) étaient déficitaires ou affichaient des niveaux insuffisants de rentabilité, même si leur situation s’était améliorée dans certains cas par rapport à l’année précédente. Cela confirme la fragilité de la situation globale de l’industrie de l’Union, même si la situation était meilleure que l’année précédente. |
| --- | --- |

(48)

| (49) | Toutefois, comme expliqué ci-dessous, la tendance à la hausse des prix en 2017 était temporaire et a commencé à s’inverser en 2018, lorsque l’Union a été confrontée à une augmentation soudaine des importations provenant principalement de pays tiers ne faisant pas l’objet de mesures de défense commerciale et au détournement des flux commerciaux provoqué par la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232. Cela est illustré par le volume des importations au cours de la PPR, qui a atteint le chiffre record de 31 314 tonnes malgré l’institution de récentes mesures de défense commerciale dans certaines catégories de produits. Il en ressort que si les récentes mesures de défense commerciale ont contribué à l’amélioration partielle et temporaire de l’industrie de l’Union, elles ont également profité aux pays exportateurs ne faisant pas l’objet des mesures, qui avaient également commencé à accroître sensiblement leur présence sur le marché de l’Union (71). |
| --- | --- |

(49)

| (50) | La Commission a donc confirmé que l’institution de mesures de défense commerciale avait contribué aux performances globales des producteurs de l’Union, en ce qui concerne ces catégories (72). |
| --- | --- |

(50)

| (51) | En outre, le raisonnement exposé aux sections 1.2.1 et 1.2.2 a clairement montré que certains facteurs expliquant le rétablissement partiel de l’Union (par exemple la consommation) n’avaient pas concerné les producteurs de l’Union et les pays exportateurs ou profité à ceux-ci de manière égale ou similaire, les pays exportateurs ayant pu accroître considérablement (+ 71 % en volume) leur présence sur le marché de l’Union, au détriment des producteurs de l’Union qui avaient perdu des parts de marché et n’avaient connu qu’une hausse relativement modeste du volume global des ventes (+ 7 %) par rapport à la croissance continue des importations. |
| --- | --- |

(51)

1.2.3.   Incidence de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232

| (52) | Dans le règlement définitif (73), la Commission est parvenue à la conclusion que la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 serait susceptible de provoquer un détournement significatif des flux commerciaux vers le marché de l’Union. |
| --- | --- |

(52)

| (53) | À cet égard, la Commission a procédé à une analyse plus détaillée de la structure des importations dans l’Union et aux États-Unis, à la fois au niveau général et en analysant plus en détail le comportement de certains pays exportateurs. Cette analyse a montré que si l’on compare les importations aux États-Unis et dans l’Union au premier semestre 2018 avec celles du premier semestre 2017, on constate que les importations aux États-Unis ont diminué de près d’un million de tonnes (– 7 %) par rapport à la même période en 2017, et que les importations dans l’Union ont suivi une tendance inverse presque identique, avec une augmentation des importations de 1,2 million de tonnes (+ 7 %) (voir le considérant 26 ci-dessus). Lorsqu’on évalue les évolutions au second semestre 2018 et au cours de la même période en 2017, on relève que ces tendances inverses s’accentuent. Ainsi, les importations aux États-Unis ont diminué de 2,4 millions de tonnes (– 19 %) tandis que les importations dans l’Union ont augmenté de plus de deux millions de tonnes (+ 15 %) (74). |
| --- | --- |

(53)

| (54) | Cela a donné lieu à une réduction annuelle globale des importations aux États-Unis de 3,3 millions de tonnes (– 13 %) et à un accroissement des importations dans l’Union de 3,2 millions de tonnes (+ 11 %), 72 % de la réduction des volumes totaux aux États-Unis et 63 % de l’accroissement des importations dans l’Union ayant eu lieu au second semestre 2018 (75). |
| --- | --- |

(54)

| (55) | Par conséquent, le rythme et l’ampleur auxquels ces tendances des importations ont augmenté au second semestre 2018 ont montré que la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 commençait progressivement à produire davantage d’effets alors qu’elle était déjà en vigueur depuis quelques mois, et que les pays exportateurs s’adaptaient rapidement à la nouvelle conjoncture (76). |
| --- | --- |

(55)

| (56) | En examinant de plus près le comportement des pays exportateurs vers les marchés des États-Unis et de l’Union européenne, la Commission a confirmé cette tendance. Ainsi, des pays comme la Turquie, la Russie, la Corée du Sud et Taïwan (77), qui représentaient des volumes d’exportations importants vers les États-Unis et l’Union, ont connu les tendances suivantes en 2018 par rapport à 2017: la Turquie a diminué ses exportations vers les États-Unis d’environ 850 000 tonnes (– 45 %) et a augmenté ses exportations vers l’Union de 2,6 millions de tonnes (+ 56 %). De même, les exportations de la Russie vers les États-Unis ont diminué de plus de 250 000 tonnes (– 36 %) et augmenté de 870 000 tonnes (+ 23 %) vers l’Union, les exportations de la Corée du Sud vers les États-Unis ont diminué de plus de 880 000 tonnes (– 27 %) alors qu’elles ont augmenté vers l’Union d’environ 250 000 tonnes (+ 8 %), et enfin les exportations de Taïwan ont diminué d’environ 160 000 tonnes (– 14 %) vers les États-Unis alors qu’elles ont augmenté de plus de 500 000 tonnes (+ 40 %) vers l’Union (78). |
| --- | --- |

(56)

| (57) | Ces chiffres montrent donc que les producteurs-exportateurs ont généralement été en mesure d’expédier, au moins en partie, les volumes perdus aux États-Unis vers le marché de l’Union et, dans certains cas, d’accroître leur présence sur le marché de l’Union bien au-delà des volumes perdus aux États-Unis. Compte tenu de la taille du marché américain (79), du fait que la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 n’en était qu’à ses premiers mois d’application et n’avait donc pas encore produit tous les effets escomptés (80), il était raisonnable de s’attendre à ce que les exportations vers les États-Unis continuent à diminuer dans des volumes importants et à ce que les producteurs-exportateurs soient en mesure de s’adapter à ces circonstances et d’accroître encore leur présence sur le marché de l’Union. |
| --- | --- |

(57)

| (58) | Par conséquent, la Commission a confirmé que la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 était susceptible de provoquer dans un avenir proche un détournement des flux commerciaux encore plus important pour les exportations vers le marché de l’Union. |
| --- | --- |

(58)

1.2.4.   Évolution la plus récente des prix de l’acier et des matières premières

| (59) | Dans le règlement définitif, la Commission a indiqué que «les prix de l’acier dans l’Union ont commencé à suivre une tendance à la baisse depuis le troisième trimestre 2018» (81). |
| --- | --- |

(59)

| (60) | À cet égard, la Commission a observé, à la section 1.2.1 ci-dessus, que l’un des facteurs expliquant une amélioration partielle des performances de l’industrie de l’Union en 2017 était que la différence entre le prix de l’acier et le coût des matières premières était plus élevée que pour toutes les années précédentes de la période analysée. Toutefois, une analyse plus détaillée des évolutions les plus récentes avant l’institution d’une mesure définitive a montré que la tendance s’inversait et que l’écart positif entre les deux se réduisait progressivement, ce qui aurait donc une incidence négative sur la performance économique de l’industrie de l’Union. |
| --- | --- |

(60)

| (61) | Comme le montre le graphique 4 ci-dessous (82), les prix de l’acier dans l’Union ont connu une baisse constante au second semestre 2018. On pouvait s’attendre à ce que cette tendance se poursuive en raison de l’évolution incertaine du marché (voir section 1.2.6) et de la pression continue et croissante exercée par les importations sur les volumes et sur les prix, ce qui, dans le cadre d’une détérioration ou de conditions du marché incertaines, aurait probablement un effet à la baisse sur les prix, empêchant ainsi l’industrie de l’Union d’adapter ses prix face à l’augmentation des coûts. Le graphique 5 (83) montre que le prix de certaines des principales matières premières sidérurgiques n’a cessé d’augmenter au cours de la même période. |
| --- | --- |

(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Par conséquent, ces tendances combinées, pour lesquelles il n’y avait aucun signe d’inversion dans un avenir proche, plaçaient l’industrie de l’Union dans une situation financière encore plus tendue. |
| --- | --- |

(62)

| (63) | En outre, la Commission a estimé que, dans un scénario probable de pression accrue exercée par les importations et sur un marché qui ne devait pas connaître de croissance significative, les tendances à la sous-cotation des prix intérieurs constatées dans l’enquête initiale s’aggraveraient encore. Cela créerait des difficultés supplémentaires pour les producteurs de l’Union qui devraient choisir de rivaliser pour des parts de marché, au détriment de prix plus durables, ou de préserver un niveau de prix plus élevé mais de continuer à perdre des parts de marché. Dans les deux scénarios, les effets sur leur performance financière seraient négatifs. |
| --- | --- |

(63)

| (64) | En outre, la Commission a noté que cette évolution des prix coïncidait avec la période où une mesure de sauvegarde provisoire était déjà en vigueur (depuis la mi-juillet 2018), ce qui montre donc que les pays exportateurs avaient un comportement encore plus agressif en matière d’importation dans le contexte de cette mesure et qu’ils continuaient à vouloir pénétrer le marché de l’Union avec des volumes importants malgré la mise en place d’une mesure de sauvegarde provisoire. |
| --- | --- |

(64)

1.2.5.   État des lieux concernant les mesures de défense commerciale dans les pays tiers et la surcapacité

| (65) | Aux sections 1.1.1 et 1.1.2, la Commission a expliqué l’évolution et la situation plus récente de la surcapacité et des mesures de défense commerciale dans les pays tiers. Au vu de ces informations, la Commission a estimé qu’il était hautement improbable qu’il y ait un renversement de la situation existante dans un avenir proche. Par exemple, les mesures de défense commerciale sont généralement instituées pour une période de cinq ans, et elles peuvent être prolongées. En particulier, étant donné qu’un grand nombre de ces mesures avaient été instituées au cours des quelques années précédant l’adoption de la mesure de sauvegarde de l’Union sur l’acier (84), elles devaient rester en vigueur au moins dans un avenir immédiat. En ce qui concerne la surcapacité, rien n’indiquait dans les rapports visés par la Commission que la surcapacité allait diminuer de manière significative; au contraire, ils suggéraient que la situation de surcapacité globale dans le secteur pourrait même se détériorer davantage (85). En réalité, le Forum mondial sur les surcapacités sidérurgiques a également été très clair en concluant que la surcapacité continuait d’être un problème fin 2018. Il a noté que «la capacité excédentaire de production d’acier – un défi mondial qui continue de peser sur le secteur – crée des difficultés importantes pour les producteurs d’acier dans les économies avancées, émergentes et en développement» (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | Les effets avérés que ces facteurs ont provoqués sur le marché de l’Union sous la forme d’un accroissement considérable des importations ont été détaillés à la section 1.1 ci-dessus, ainsi que dans le règlement définitif. Ces facteurs devant rester en place dans un avenir proche, leurs effets devaient donc être de même nature et, avec la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232, entraîner un nouvel accroissement des importations dans l’Union, avec les effets négatifs qui en découlent pour l’industrie de l’Union si aucune mesure de sauvegarde n’était instituée. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | Par conséquent, la Commission a conclu que ces éléments continueraient à jouer un rôle important sur le marché de l’acier de l’Union dans un avenir proche et étaient donc pertinents pour l’analyse d’une menace de préjudice grave. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Perspectives et prévisions de marché

| (68) | Tout au long de la période analysée, la consommation d’acier sur le marché de l’Union a augmenté d’année en année (87). Cette tendance a permis à l’industrie de l’Union d’accroître également, de manière générale, le volume de ses ventes, et ainsi d’atténuer, dans une certaine mesure, les effets de la pression exercée par les importations à laquelle elle était soumise et dont témoignent la sous-cotation persistante et la perte constante de parts de marché. Comme expliqué à la section 1.2.1, en 2017, cette augmentation des ventes dans un contexte de redressement des prix (tant au niveau général que par rapport à l’évolution des coûts) a permis à l’industrie de l’Union de se rétablir partiellement après des performances financières négatives constantes au cours des années précédentes. À la section 1.2.4, la Commission a observé une tendance à la baisse des prix de l’acier dans l’Union parallèlement à une augmentation des prix des matières premières. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | La Commission a ensuite évalué les perspectives et prévisions économiques pour la période qui suivrait la conclusion de l’enquête afin d’apprécier l’existence d’une menace de préjudice grave, en analysant diverses sources spécialisées du marché. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | À cet égard, les sources invoquaient systématiquement un scénario d’incertitude et de ralentissement de la demande mondiale d’acier dans un avenir proche. La Worldsteel Association notait: «Le ralentissement de la demande d’acier se poursuivra en 2019 (...). Un Brexit sans accord et une guerre commerciale présentent des risques.» (88) Elle rappelait également que «si la vigueur de la reprise de la demande d’acier observée en 2017 s’est poursuivie en 2018, les risques ont augmenté. Les tensions commerciales croissantes et les fluctuations monétaires volatiles augmentent l’incertitude» (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | L’OCDE indiquait que «le rétablissement (des conditions du marché de l’acier) semble fragile en raison de déséquilibres structurels persistants» (90). D’autres sources spécialisées du marché, comme S&P Global Platts dans son rapport de décembre 2018 intitulé «Global Market Outlook», se faisaient l’écho de ce sentiment d’incertitude. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | En outre, le Forum mondial sur les surcapacités sidérurgiques concluait en septembre 2018 que «si les conditions du marché de l’acier ont montré une certaine reprise cyclique en 2017, la tendance sous-jacente de la demande mondiale d’acier reste faible et les capacités excédentaires demeurent importantes» (91). |
| --- | --- |

(72)

| (73) | Dans le même esprit, Eurofer (une association européenne de l’acier) notait que «(...) les frictions commerciales actuelles avec les États-Unis et le ralentissement de la demande mondiale suggèrent que les risques externes pourraient continuer à s’intensifier, ce qui à son tour augmenterait l’incertitude et entraînerait un affaiblissement des perspectives pour les utilisateurs d’acier de l’Union» (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | L’analyse de données provenant de diverses sources a donc montré, de façon constante, que l’on s’attendait, au mieux, à une modeste augmentation de la consommation d’acier, même si cela n’était pas certain, les perspectives se détériorant dans un contexte d’incertitude croissante. En conséquence, la stagnation de la demande mondiale d’acier rendait encore plus probable le fait que les exportateurs d’acier vendraient sur le marché attrayant de l’Union. |
| --- | --- |

(74)

Conclusion relative à la menace de préjudice grave

| (75) | Les données analysées dans la présente section ont confirmé que les importations allaient très probablement augmenter dans des volumes importants et que la pression exercée par les importations allait donc se poursuivre, tant sur les volumes que sur les prix, en raison de la surcapacité persistante et du nombre croissant de mesures de défense commerciale dans les pays tiers, dont les effets sur les exportations continueraient de se faire sentir. En outre, les effets de la mesure prise par les États-Unis au titre de la section 232 se feraient très probablement sentir plus fortement au fil des mois, accroissant ainsi la pression sur le marché de l’Union dans le cadre d’un risque accru de détournement des flux commerciaux, dont les premiers signes s’étaient déjà matérialisés. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | Dans ce contexte, la Commission a également confirmé les tendances opposées des prix de l’acier et des matières premières au second semestre 2018, ainsi que les perspectives de marché incertaines dans un avenir proche. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | Par conséquent, compte tenu des éléments analysés dans la présente annexe et des conclusions de la détermination initiale, la Commission a confirmé qu’il existait une menace de préjudice grave et que ce préjudice grave se serait concrétisé si la Commission n’avait pas institué une mesure de sauvegarde définitive. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Engagements dont l’effet avait entraîné l’accroissement des importations

| (78) | L’article XIX:1 a) du GATT de 1994 stipule, dans sa partie pertinente: «[s]i, ... par l’effet des engagements, y compris les concessions tarifaires, qu’[un membre] a assumés en vertu du présent Accord, un produit est importé sur le territoire de [ce membre] en quantités tellement accrue...». |
| --- | --- |

(78)

| (79) | Le produit en question comprend plusieurs lignes tarifaires (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | Sur ces lignes tarifaires, l’Union européenne a des engagements tarifaires, résultant des concessions tarifaires faites lors de précédents cycles de négociations commerciales multilatérales, à hauteur de (94):






  — | 0 % ad valorem |
| --- | --- | --- |

(80)

—

0 % ad valorem

| (81) | Ces concessions ont été inscrites, au moment de la détermination de la sauvegarde, dans la partie I, section II, de la liste de concessions et d’engagements de l’Union européenne, certifiée comme liste EU CLXXIII – Union européenne le 1er décembre 2016 (95), telle que modifiée. La colonne «autres droits et impositions» de cette liste et des lignes tarifaires susmentionnées était vide. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | En raison de ces concessions inscrites dans la liste de concessions et d’engagements de l’Union européenne, annexée au GATT et incorporée conformément à l’article II:7 du GATT de 1994, l’Union européenne avait, au moment de la détermination de la sauvegarde, contracté des obligations au titre du GATT de 1994, notamment les suivants: l’article XI:1, qui interdit les restrictions non tarifaires à l’importation des produits énumérés ci-dessus, et, surtout, l’article II:1 a) et l’article II:1 b), première et deuxième phrases, du GATT de 1994. En vertu de l’article II:1 b), première phrase, l’Union européenne n’est pas autorisée, en l’absence d’une exception applicable, à imposer des droits de douane proprement dits sur le produit en question plus élevés que ceux qui sont énoncés et prévus dans la partie pertinente de la liste de concessions et d’engagements de l’Union européenne, c’est-à-dire le taux zéro indiqué ci-dessus pour chacune des lignes tarifaires concernées. Au moment de la détermination initiale de la sauvegarde ainsi que de l’institution de la mesure de sauvegarde définitive, les droits à l’importation appliqués par l’Union sur le produit concerné par la sauvegarde étaient de 0 %. En d’autres termes, pour les droits de douane proprement dits, ces tarifs douaniers appliqués étaient déjà le maximum autorisé par l’article II:1 a) et l’article II:1 b), première phrase, du GATT de 1994. En ce qui concerne les autres droits ou impositions, l’article II:1 b), deuxième phrase, ne prévoit aucune flexibilité pour l’introduction d’autres droits ou impositions que les droits de douane proprement dits. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | Le produit faisant l’objet de la mesure de sauvegarde a été importé en quantités accrues (comme établi dans la sauvegarde définitive) par suite des obligations susmentionnées résultant du GATT de 1994 [article XI:1, article II:1 a) et article II:1 b), première et deuxième phrases, du GATT de 1994], car ces obligations, combinées aux concessions tarifaires que l’Union européenne avait faites lors des cycles successifs de négociations commerciales multilatérales, ont amélioré et garanti les conditions d’accès au marché de l’Union européenne pour les importations du produit faisant l’objet de la mesure de sauvegarde. Les engagements tarifaires susmentionnés de l’Union européenne ont donc entraîné l’accroissement des importations et n’ont laissé aucune marge de manœuvre à l’Union pour augmenter les droits de douane proprement dits au lieu d’introduire une mesure de sauvegarde. Cela explique dans le même temps comment les obligations en question ont entraîné l’accroissement des importations qui menaçaient de causer un préjudice grave. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | Les obligations spécifiées résultant du GATT ont empêché simultanément l’Union d’augmenter les droits à l’importation appliqués au produit en question. Ce sont donc les «obligations [de l’Union européenne] contractées au titre du GATT de 1994 [qui ont] restrei[nt] sa capacité de prévenir ou réparer un dommage résultant d’un accroissement des importations». Parallèlement, l’Union européenne a «suspend[u] ces obligations» par suite de sa mesure de sauvegarde. |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Voir considérant 35 du règlement provisoire et section 4 du règlement définitif.

1

(2)  Voir OCDE, «Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures», DSTI/SC(2018)3, p. 9, tableau 3.

2

(3)  
  Source: calculs de la DG TRADE sur la base des données du Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – données brutes disponibles sur abonnement – période analysée: 2014-2017. Pour plus de détails, voir la note au dossier du 30 novembre 2022, tableau 1.

3

Source:

(4)  
  Ibidem.

4

Ibidem

(5)  Ces pays étaient la Chine, la Corée du Sud, l’Inde, la Russie, Taïwan, la Turquie et l’Ukraine, et représentaient environ 75 % des importations totales dans l’Union en 2018.

5

(6)  Données pour l’ensemble de l’année 2018 extrapolées sur la base des données disponibles pour la période de janvier à novembre 2018.

6

(7)  
  Source: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – disponible sur abonnement.

7

Source:

(8)  Voir considérant 32 du règlement provisoire.

8

(9)  Voir considérants 31 et 32 du règlement provisoire, et considérants 51 à 54 du règlement définitif.

9

(10)  Voir OCDE, «Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward», 2015, p. 3.

10

(11)  Voir OCDE, «Evaluating the Financial Health of the Steel Industry», DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9 juin 2017, p. 25.

11

(12)  Consultable sur: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports

12

(13)  Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil européen, au Conseil, au Comité économique et social européen, au Comité des régions et à la Banque européenne d’investissement – «Sidérurgie: préserver l’emploi et une croissance durables en Europe» [COM(2016) 155 final du 16.3.2016].

13

(14)  Voir OCDE, «Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward», 2015, tableau à la page 2.

14

(15)  Tout au long de la période d’enquête, les importations ont augmenté de 71 % tandis que la consommation a augmenté de 14 %.

15

(16)  Plus précisément, la sous-cotation a été établie pour 17 catégories de produits et s’échelonnait entre 1,2 % et 23 %.

16

(17)  Voir considérant 33 du règlement provisoire.

17

(18)  
  Source: OMC, portail intégré du renseignement sur le commerce (I-TIP) – extraction réalisée le 28.11.2018 à 10 h 58.

18

Source:

(19)  Portant sur les produits sidérurgiques faisant l’objet de la mesure de sauvegarde et excluant les mesures instituées par l’Union européenne, ainsi que celles imposées contre les importations en provenance des producteurs-exportateurs de l’Union. Pour une vue d’ensemble des mesures de défense commerciale instituées par l’Union européenne sur les catégories de produits faisant également l’objet de la mesure de sauvegarde, voir l’annexe 1.B du règlement d’exécution (UE) 2019/1382 de la Commission du 2 septembre 2019, modifiant certains règlements instituant des mesures antidumping ou compensatoires sur certains produits sidérurgiques faisant l’objet de mesures de sauvegarde (JO L 227 du 3.9.2019, p. 1).

19

(20)  Pour connaître les principaux pays importateurs d’acier au cours de la période d’enquête, voir OCDE, «Recent developments in steel trade and trade policy measures – A closer look at non-tariff trade measures», DSTI/SC(2018)3, du 26 janvier 2018, page 9, tableau 3. Disponible en suivant ce lien (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf).

20

(21)  Ces pays étaient (par ordre alphabétique): la Chine (10 %), la Corée (10 %), l’Inde (9 %), la Russie (14 %), Taïwan (5 %), la Turquie (22 %) et l’Ukraine (7 %). Ils représentaient, en moyenne, quelque 75 % des importations du produit concerné dans l’Union au cours de la période 2013-2017.

21

(22)  Voir considérant 76 de la contribution d’Eurofer du 16 avril 2018 dans l’enquête initiale, liée à des informations plus détaillées sur chacune des mesures envisagées, fournie à l’annexe A07 D.1. Source des données: SBB Platts.

22

(23)  Voir les données du CRU: la consommation pour les années 2017 et 2018 a été relativement stable (seulement environ 2 % d’augmentation).

23

(24)  Une tendance similaire a été observée lors de l’analyse de l’incidence des mesures de défense commerciale sur les produits autres que l’acier.

24

(25)  Environ 15 millions de tonnes d’importations combinées ont été concernées par ces mesures, dont seulement un peu plus de deux millions de tonnes ont continué à entrer sur le marché après les mesures. Pour plus de détails, voir la note au dossier, tableau 2.

25

(26)  Voir la note au dossier du 30 novembre 2022, tableau 3.

26

(27)  Pour instituer une mesure de défense commerciale, les volumes concernés par chaque enquête doivent être supérieurs au seuil de minimis. En outre, l’acier est généralement commercialisé dans des volumes assez importants, comme le montrent les exemples de la pratique de l’Union en matière de défense commerciale et les cas de mesures de défense commerciale dans d’autres pays tiers qui constituent l’échantillon.

27

(28)  Ces pays ont constamment représenté environ 75 % des importations totales dans l’Union au cours de la période d’enquête.

28

(29)  
  Source: pour les importations dans l’Union: Eurostat; pour les mesures de défense commerciale: OMC, portail intégré du renseignement sur le commerce (I-TIP).

29

Source:

(30)  Afin d’expliquer le lien entre la section 232 et l’accroissement des importations, la Commission renvoie, dans ces considérants, uniquement aux données allant jusqu’à fin juin 2018. En effet, l’accroissement des importations évalué dans le règlement définitif va jusqu’à ce mois.

30

(31)  
  Source: GTA, exportations cumulées de la Turquie, de la Corée, de la Russie et de Taïwan vers les États-Unis (graphique 2); exportations cumulées de ces mêmes pays vers les États-Unis et l’Union (graphique 3).

31

Source:

(32)  Voir considérants 90 et 110 du règlement définitif.

32

(33)  Voir Comité de l’acier de l’OCDE – «Recent developments in steel trade and trade policy measures», 17-18 septembre 2018, p. 8, tableau 2 (indiquant qu’en 2018, l’Union a encore renforcé sa position en tant que principal pays importateur d’acier au monde).

33

(34)  
  Source: calculs de la DG TRADE sur la base des données du Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – données brutes disponibles sur abonnement. Pour plus de détails, voir la note au dossier du 30 novembre 2022, tableau 1.

34

Source:

(35)  
  Ibidem.

35

Ibidem

(36)  L’institution de mesures de défense commerciale sur certaines catégories de produit a également contribué à cette amélioration, mais leur rôle spécifique est analysé à la section 1.2.2.

36

(37)  Considérant 53 du règlement provisoire.

37

(38)  Voir tableau 15 du règlement définitif.

38

(39)  Ces tendances ont été évaluées pour le produit concerné, et non pour des catégories de produits individuelles.

39

(40)  Sur la base d’une comparaison de toutes les années de la période analysée.

40

(41)  Voir tableau 4 du règlement définitif.

41

(42)  
  Ibidem.

42

Ibidem

(43)  Voir tableau 5 du règlement définitif.

43

(44)  Voir tableau 4 du règlement définitif.

44

(45)  Voir tableau 2 du règlement définitif.

45

(46)  
  Ibidem.

46

Ibidem

(47)  Voir annexe III du règlement provisoire.

47

(48)  Voir tableau 7 du règlement définitif.

48

(49)  Voir tableau 5 du règlement définitif.

49

(50)  Voir la section 1.2.2 pour l’explication du rôle des récentes mesures de défense commerciale dans les performances de l’industrie de l’Union en 2017.

50

(51)  Les importations totales ont augmenté d’environ un million de tonnes et leur part de marché est passée de 17,9 à 18,1 % entre 2016 et 2017, ce qui est inférieur aux augmentations annuelles précédentes, tant en termes absolus que relatifs.

51

(52)  À cet égard, la Commission a estimé que, par exemple, une mesure de défense commerciale instituée en 2013 serait trop éloignée dans le temps pour être reliée à l’amélioration des performances de l’Union en 2017, et que, par conséquent, les mesures sélectionnées offrent une base plus précise et plus appropriée aux fins de l’analyse.

52

(53)  Dans certains cas, le champ d’application d’une mesure de défense commerciale sur un produit donné, en ce qui concerne les codes NC concernés, peut ne pas correspondre entièrement à la définition du produit de la catégorie de produits correspondante dans le cadre de la mesure de sauvegarde; cette évaluation est donc une approximation.

53

(54)  Les références à ces règlements concernent les règlements instituant une mesure provisoire, car à des fins pratiques, tant qu’un droit (provisoire ou définitif) était en vigueur, il était supposé avoir une incidence semblable sur les volumes échangés. Dans tous ces cas, l’enquête a donné lieu à l’institution d’une mesure définitive.

54

(55)  Règlement d’exécution (UE) 2015/501 de la Commission du 24 mars 2015 instituant un droit antidumping provisoire sur les importations de produits plats laminés à froid en aciers inoxydables originaires de la République populaire de Chine et de Taïwan (JO L 79 du 25.3.2015, p. 23).

55

(56)  Règlement d’exécution (UE) 2016/181 de la Commission du 10 février 2016 instituant un droit antidumping provisoire sur les importations de certains produits plats laminés à froid en acier originaires de la République populaire de Chine et de la Fédération de Russie (JO L 37 du 12.2.2016, p. 1).

56

(57)  Règlement d’exécution (UE) 2016/1778 de la Commission du 6 octobre 2016 instituant un droit antidumping provisoire sur les importations de certains produits plats laminés à chaud en fer, en aciers non alliés ou en autres aciers alliés, originaires de la République populaire de Chine (JO L 272 du 7.10.2016, p. 33).

57

(58)  Règlement d’exécution (UE) 2016/113 de la Commission du 28 janvier 2016 instituant un droit antidumping provisoire sur les importations de barres d’armature du béton en acier à haute tenue à la fatigue originaires de la République populaire de Chine (JO L 23 du 29.1.2016, p. 16).

58

(59)  Règlement d’exécution (UE) 2016/1777 de la Commission du 6 octobre 2016 instituant un droit antidumping provisoire sur les importations de certaines tôles fortes en aciers non alliés ou en autres aciers alliés originaires de la République populaire de Chine (JO L 272 du 7.10.2016, p. 5).

59

(60)  Règlement d’exécution (UE) 2017/969 de la Commission du 8 juin 2017 instituant un droit compensateur définitif sur les importations de certains produits plats laminés à chaud en fer, en aciers non alliés ou en autres aciers alliés, originaires de la République populaire de Chine, et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/649 instituant un droit antidumping définitif sur les importations de certains produits plats laminés à chaud en fer, en aciers non alliés ou en autres aciers alliés, originaires de la République populaire de Chine (JO L 146 du 9.6.2017, p. 17).

60

(61)  
  Source: analyse par la DG TRADE des indicateurs de préjudice publiés dans les mesures pertinentes et analyse des réponses au questionnaire fournies par l’industrie de l’Union par catégorie de produits dans le cadre de l’enquête de sauvegarde initiale. Pour plus de détails, voir la note au dossier du 30 novembre 2022, tableau 4.

61

Source:

(62)  
  Source: Eurostat.

62

Source:

(63)  La somme des importations faisant l’objet de mesures de défense commerciale concernées par ces enquêtes (bien qu’elles portent sur des périodes d’enquête et des années différentes, par exemple de 2013 à 2015) était légèrement supérieure à cinq millions de tonnes.

63

(64)  
  Source: analyse par la DG TRADE de ses propres enquêtes en matière de défense commerciale pour le volume des importations au cours de la période d’enquête concernée, et Eurostat pour les chiffres des importations après la période d’enquête de chacune de ces enquêtes pour cette mise en œuvre.

64

Source:

(65)  Catégories 1, 2, 7, 9, 12 et 13.

65

(66)  Catégories 1, 2 et 9.

66

(67)  Voir catégories 4, 8 et 14.

67

(68)  Voir catégories 5, 6, 15, 16 et 26.

68

(69)  Voir catégories 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 et 28.

69

(70)  Au moins 15 catégories sur un total de 23 faisant l’objet d’une mesure provisoire (pour lesquelles une ventilation a été fournie à l’annexe III du règlement provisoire).

70

(71)  Par exemple, la Turquie a renforcé sa présence sur le marché de l’Union dans la catégorie 1, où la Chine a fait l’objet de mesures de défense commerciale en octobre 2016, passant de 1 062 247 tonnes en 2016 à deux millions de tonnes en 2017 (et près de trois millions de tonnes en 2018). Dans le même ordre d’idées, l’Inde est passée de 443 551 tonnes à 1 121 334 tonnes en 2017 et l’Égypte, de 47 400 tonnes en 2016 à 409 432 tonnes en 2017.

71

(72)  La section 1.2.1 a expliqué les raisons de l’amélioration générale de l’industrie de l’Union en ce qui concerne le produit en question.

72

(73)  Voir considérants 57 à 62, et tableau 12 du règlement définitif.

73

(74)  Pour replacer ce volume dans son contexte, un calcul de base prenant le prix moyen de l’acier dans l’Union en 2017 indique que l’industrie de l’Union pourrait perdre environ 1,4 milliard d’EUR de ventes intérieures à cause de ces importations supplémentaires, montrant ainsi que l’incidence potentielle de ces ventes supplémentaires était pertinente.

74

(75)  Alors que l’accroissement des importations dans l’Union entre 2016 et 2017 a été beaucoup plus faible (environ un million de tonnes).

75

(76)  Voir également Comité de l’acier de l’OCDE – «Recent developments in steel trade and trade policy measures», 17-18 septembre 2018, p. 8, tableau 2.

76

(77)  Au moment de l’adoption de la mesure de sauvegarde définitive, seules les quatre mesures de défense commerciale suivantes concernant les importations dans l’Union étaient en vigueur (trois contre la Russie et une contre Taïwan): le règlement d’exécution (UE) 2017/1795 de la Commission du 5 octobre 2017 instituant un droit antidumping définitif sur les importations de certains produits plats laminés à chaud en fer, en aciers non alliés ou en autres aciers alliés, originaires du Brésil, d’Iran, de Russie et d’Ukraine et clôturant l’enquête sur les importations de certains produits plats laminés à chaud en fer, en aciers non alliés ou en autres aciers alliés, originaires de Serbie (JO L 258 du 6.10.2017, p. 24); le règlement d’exécution (UE) 2016/1328 de la Commission du 29 juillet 2016 instituant un droit antidumping définitif et portant perception définitive du droit provisoire institué sur les importations de certains produits plats laminés à froid en acier originaires de la République populaire de Chine et de la Fédération de Russie (JO L 210 du 4.8.2016, p. 1); le règlement d’exécution (UE) 2018/1469 de la Commission du 1er octobre 2018 instituant un droit antidumping définitif sur les importations de certains tubes et tuyaux sans soudure, en fer ou en acier, originaires de Russie et d’Ukraine, à la suite d’un réexamen au titre de l’expiration des mesures conformément à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2016/1036 du Parlement européen et du Conseil (JO L 246 du 2.10.2018, p. 20); le règlement d’exécution (UE) 2015/1429 de la Commission du 26 août 2015 instituant un droit antidumping définitif sur les importations de produits plats laminés à froid en aciers inoxydables originaires de la République populaire de Chine et de Taïwan (JO L 224 du 27.8.2015, p. 10).

77

er

(78)  
  Source: GTA pour les importations américaines; Eurostat pour les importations de l’Union.

78

Source:

(79)  En taille, le marché américain de l’acier figurait parmi les principales destinations des importations – voir OCDE, «Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures», DSTI/SC(2018)3, p. 9, tableau 3.

79

(80)  Voir considérant 35 du règlement provisoire: «D’après les calculs des États-Unis, l’institution d’un droit unique par catégorie de produits dans le cadre de mesures au titre de la section 232 n’excluant presque aucun pays devrait entraîner une diminution des importations d’environ 13 millions de tonnes, soit 7 % de la consommation de l’Union.»

80

(81)  Voir considérant 89 du règlement définitif.

81

(82)  
  Source: Eurostat pour les prix à l’importation, et S&P Global Commodity Insights pour les prix de de l’acier galvanisé à chaud et des coils laminés à chaud.

82

Source:

(83)  
  Source: S&P Global Commodity Insights.

83

Source:

(84)  Environ 140 des enquêtes ayant conduit à l’adoption de mesures ont été ouvertes en 2015 ou plus tard, de sorte que leur durée a été fixée, en principe, jusqu’en 2021 au moins (c’est-à-dire au moins deux ans après la conclusion de l’enquête de sauvegarde de l’Union). Source: OMC, portail intégré du renseignement sur le commerce (I-TIP).

84

Source:

(85)  Voir OCDE, «Recent Developments in Steelmaking Capacity», DSTI/SC(2018)2/FINAL: «Les informations à jour sur les projets d’investissement annoncés suggèrent que l’ajout de capacités bruts de près de 52 millions de tonnes est actuellement en cours de réalisation et pourrait être effectif au cours de la période triennale de 2018-2020. Un ajout supplémentaire de 39 millions de tonnes de capacités est actuellement en phase de planification et pourrait être amorcé au cours de la même période.»

85

(86)  Forum mondial sur les surcapacités sidérurgiques, rapport ministériel, 20 septembre 2018, point 2.

86

(87)  Règlement définitif, tableau 4.

87

(88)  Voir Worldsteel Association – Perspectives du marché mondial de l’acier – Réunion du Comité de l’acier de l’OCDE, 17 septembre 2018.

88

(89)  Voir Worldsteel Association – Perspectives à court terme de Worldsteel, octobre 2018, communiqué de presse.

89

(90)  Voir le rapport de l’OCDE intitulé «Steel Market Developments», 85e session du Comité de l’acier, septembre 2018. Voir également les pages 7 et 8 des Perspectives économiques mondiales de l’OCDE, 17 septembre 2018, qui montrent une révision à la baisse des prévisions de croissance (également dans l’Union) et indiquent que «le commerce mondial avait ralenti dans un contexte d’incertitudes croissantes».

90

e

(91)  Forum mondial sur les surcapacités sidérurgiques, rapport ministériel, 20 septembre 2018, point 2.

91

(92)  Voir Eurofer – «Economic and Steel Market Outlook 2018-2019», 25 octobre 2018.

92

(93)  Voir annexe I du règlement définitif.

93

(94)  Pour plus de détails, voir la note au dossier du 30 novembre 2022, tableau 5.

94

(95)  Doc. WT/Let/1220 de l’OMC.

95

---

DÉCISIONS

| 13.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 12/28

---

DÉCISION (UE) 2023/105 DE LA COMMISSION

du 26 juillet 2022

concernant les mesures SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) mises à exécution par la République française en faveur des gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais-Tillé et des compagnies aériennes opérant audit aéroport

[notifiée sous le numéro C(2022) 5076]

(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,

Vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),

après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,

considérant ce qui suit:

1.   PROCÉDURE

PROCÉDURE

| (1) | Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair aurait reçus dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Beauvais-Tillé («l’aéroport de Beauvais»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise («la CCIO») et la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais («la SAGEB») auraient été bénéficiaires. Cette plainte s’appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (la «CRC») du 3 septembre 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d’une plainte au sujet d’avantages que la compagnie aérienne Ryanair aurait reçus dans un ensemble d’aéroports régionaux et locaux français. Concernant l’aéroport de Beauvais-Tillé («l’aéroport de Beauvais»), cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise («la CCIO») et la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais («la SAGEB») auraient été bénéficiaires. Cette plainte s’appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (la «CRC») du 3 septembre 2007 (2).

2

| (2) | Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte et les a invitées à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées («les mesures en cause»). Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010, complétées par une lettre du 2 novembre 2011. La Commission a transmis ces éléments au plaignant et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012. |
| --- | --- |

(2)

Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte et les a invitées à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées («les mesures en cause»). Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010, complétées par une lettre du 2 novembre 2011. La Commission a transmis ces éléments au plaignant et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012.

| (3) | Par lettre du 30 mai 2012, la Commission a informé la France de sa décision («la décision d’ouverture») d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) à l’égard d’une part, des aides potentielles versées successivement à la CCIO et à la SAGEB entre 2000 et 2008 et d’autre part, des aides potentielles versées par la CCIO et la SAGEB à différentes compagnies aériennes entre le 1er janvier 1997 et le 30 mai 2012. |
| --- | --- |

(3)

Par lettre du 30 mai 2012, la Commission a informé la France de sa décision («la décision d’ouverture») d’ouvrir la procédure formelle d’examen prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) à l’égard d’une part, des aides potentielles versées successivement à la CCIO et à la SAGEB entre 2000 et 2008 et d’autre part, des aides potentielles versées par la CCIO et la SAGEB à différentes compagnies aériennes entre le 1er janvier 1997 et le 30 mai 2012.

er

| (4) | La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause. |
| --- | --- |

(4)

La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.

Journal officiel de l’Union européenne

3

| (5) | Par courrier du 14 août 2012, la Commission a reçu les observations de la France. Elle a ensuite reçu le 25 octobre 2012 les observations présentées conjointement par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (le «SMABT»), par la CCIO et par la SAGEB. Les compagnies aériennes Ryanair et Wizz Air ont, toutes deux, adressé leurs observations à la Commission le 26 octobre 2012. Par lettre du 21 décembre 2012, la France a indiqué qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations. |
| --- | --- |

(5)

Par courrier du 14 août 2012, la Commission a reçu les observations de la France. Elle a ensuite reçu le 25 octobre 2012 les observations présentées conjointement par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (le «SMABT»), par la CCIO et par la SAGEB. Les compagnies aériennes Ryanair et Wizz Air ont, toutes deux, adressé leurs observations à la Commission le 26 octobre 2012. Par lettre du 21 décembre 2012, la France a indiqué qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse à ces observations.

| (6) | De plus, Ryanair a présenté une série d’observations générales et communes à plusieurs affaires relatives à des aides d’État, ouvertes par la Commission et la concernant, par lettres des 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 9 et 31 janvier 2014, 7 février 2014, 28 mars 2014, 27 janvier 2015, 7 décembre 2015 et 1er avril 2019. Ryanair a également soumis à la Commission des rapports d’analyse économique préparés par l’entreprise de consulting Oxera les 12 et 26 septembre 2014 et le 6 novembre 2014. |
| --- | --- |

(6)

De plus, Ryanair a présenté une série d’observations générales et communes à plusieurs affaires relatives à des aides d’État, ouvertes par la Commission et la concernant, par lettres des 10 avril 2013, 20 décembre 2013, 9 et 31 janvier 2014, 7 février 2014, 28 mars 2014, 27 janvier 2015, 7 décembre 2015 et 1er avril 2019. Ryanair a également soumis à la Commission des rapports d’analyse économique préparés par l’entreprise de consulting Oxera les 12 et 26 septembre 2014 et le 6 novembre 2014.

| (7) | Wizz Air a également présenté des observations le 21 mars 2014. Cette compagnie aérienne a elle aussi soumis des rapports d’analyse économique préparés par Oxera concernant l’aéroport de Beauvais le 4 novembre 2014. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air a également présenté des observations le 21 mars 2014. Cette compagnie aérienne a elle aussi soumis des rapports d’analyse économique préparés par Oxera concernant l’aéroport de Beauvais le 4 novembre 2014.

| (8) | La Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées et a donné à la France la possibilité de commenter ces observations (4). La France a répondu par lettres des 13 juillet 2012, 21 décembre 2012, 7 juin 2013, 29 janvier 2014, 23 mai 2014, 18 décembre 2015 et 24 juin 2019. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, la France a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis dans le cadre de l’affaire concernant l’aéroport de Marseille Provence (5). De plus, par courriers des 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014 et 18 décembre 2015, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers. |
| --- | --- |

(8)

La Commission a communiqué à la France les observations formulées par les parties intéressées et a donné à la France la possibilité de commenter ces observations (4). La France a répondu par lettres des 13 juillet 2012, 21 décembre 2012, 7 juin 2013, 29 janvier 2014, 23 mai 2014, 18 décembre 2015 et 24 juin 2019. Dans sa lettre du 13 juillet 2012, la France a indiqué à la Commission que les observations reçues n’appelaient pas de commentaires de sa part sous réserve de ceux qui avaient déjà été transmis dans le cadre de l’affaire concernant l’aéroport de Marseille Provence (5). De plus, par courriers des 25 juillet 2012, 29 janvier 2014, 23 mai 2014 et 18 décembre 2015, la France a informé la Commission qu’elle ne souhaitait pas transmettre de commentaires en réponse aux observations des tiers.

4

5

| (9) | La Commission a communiqué, par lettre du 24 février 2014 à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations, son intention d’apprécier la compatibilité des mesures en cause avec le marché intérieur sur le fondement des Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (6) («les Lignes directrices de 2014»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (7) invitant la France et les tiers intéressés à présenter leurs observations à ce sujet. |
| --- | --- |

(9)

La Commission a communiqué, par lettre du 24 février 2014 à la France et aux tiers intéressés ayant déjà communiqué des observations, son intention d’apprécier la compatibilité des mesures en cause avec le marché intérieur sur le fondement des Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes (6) («les Lignes directrices de 2014»). La Commission a invité les destinataires de ces courriers à faire part de leurs observations éventuelles à ce sujet. Par ailleurs, le 15 avril 2014, un avis a été publié au Journal officiel de l’Union européenne (7) invitant la France et les tiers intéressés à présenter leurs observations à ce sujet.

6

Journal officiel de l’Union européenne

7

| (10) | La France a présenté ses observations sur les Lignes directrices de 2014 le 19 mars 2014. Le 14 mars 2014, le SMABT, la SAGEB et la CCIO ont adressé conjointement leurs observations à la Commission. Wizz Air et Air France ont présenté leurs observations respectivement les 21 mars 2014 et 25 avril 2014, ainsi que l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement par courrier du 13 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France par courrier du 28 mai 2014. La France n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos. |
| --- | --- |

(10)

La France a présenté ses observations sur les Lignes directrices de 2014 le 19 mars 2014. Le 14 mars 2014, le SMABT, la SAGEB et la CCIO ont adressé conjointement leurs observations à la Commission. Wizz Air et Air France ont présenté leurs observations respectivement les 21 mars 2014 et 25 avril 2014, ainsi que l’organisation non gouvernementale Transport & Environnement par courrier du 13 mai 2014. Ces différentes observations ont été communiquées à la France par courrier du 28 mai 2014. La France n’a pas souhaité transmettre de commentaires à leur propos.

| (11) | Par courriers des 16 avril 2014 et 16 juillet 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a répondu respectivement par lettres des 19 juin 2014 et 18 août 2014. |
| --- | --- |

(11)

Par courriers des 16 avril 2014 et 16 juillet 2014, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la France. La France a répondu respectivement par lettres des 19 juin 2014 et 18 août 2014.

2.   CONTEXTE DES AIDES

CONTEXTE DES AIDES

2.1.   Caractéristiques de l’aéroport de Beauvais

Caractéristiques de l’aéroport de Beauvais

| (12) | L’aéroport de Beauvais est un aéroport civil français situé sur la commune de Tillé dans le département de l’Oise, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Cet aéroport est ouvert au trafic commercial national et international. L’aéroport de Beauvais est situé à 68 km de l’aéroport d’Amiens-Glisy, à 80 km de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à environ 90 km de l’aéroport de Rouen et à 106 km de l’aéroport d’Orly-sud. |
| --- | --- |

(12)

L’aéroport de Beauvais est un aéroport civil français situé sur la commune de Tillé dans le département de l’Oise, à 3 km au nord de Beauvais et à environ 90 km de Paris. Cet aéroport est ouvert au trafic commercial national et international. L’aéroport de Beauvais est situé à 68 km de l’aéroport d’Amiens-Glisy, à 80 km de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à environ 90 km de l’aéroport de Rouen et à 106 km de l’aéroport d’Orly-sud.

| (13) | À compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes depuis l’aéroport de Beauvais vers des destinations européennes. À partir de 2002, plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) ont progressivement ouvert des liaisons régulières depuis l’aéroport de Beauvais. Malgré l’augmentation du trafic et l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeurée la principale compagnie aérienne de l’aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l’activité totale de l’aéroport en nombre de passagers durant la période 1997-2011. Le trafic low-cost représentait la quasi-totalité de l’activité de l’aéroport en 2011. |
| --- | --- |

(13)

À compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes depuis l’aéroport de Beauvais vers des destinations européennes. À partir de 2002, plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) ont progressivement ouvert des liaisons régulières depuis l’aéroport de Beauvais. Malgré l’augmentation du trafic et l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeurée la principale compagnie aérienne de l’aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l’activité totale de l’aéroport en nombre de passagers durant la période 1997-2011. Le trafic low-cost représentait la quasi-totalité de l’activité de l’aéroport en 2011.

er

low-cost

| (14) | Le trafic passagers de l’aéroport entre 1997 et 2011 est synthétisé dans le tableau 1.

  Tableau 1


  Trafic de passagers à l’aéroport de Beauvais (passagers) entre 1997 et 2011
   (8) | Passagers | Dont Ryanair | Dont Blue Air | Dont Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Le trafic passagers de l’aéroport entre 1997 et 2011 est synthétisé dans le tableau 1.

Tableau 1

Tableau 1

Trafic de passagers à l’aéroport de Beauvais (passagers) entre 1997 et 2011
   (8)

Trafic de passagers à l’aéroport de Beauvais (passagers) entre 1997 et 2011

8

Passagers

Passagers

Dont Ryanair

Dont Ryanair

Dont Blue Air

Dont Blue Air

Dont Wizz Air

Dont Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Exploitants de l’aéroport de Beauvais

Exploitants de l’aéroport de Beauvais

2.2.1.   La gestion de l’aéroport par la CCIO (1960-31.5.2008)

La gestion de l’aéroport par la CCIO (1960-31.5.2008)

| (15) | Jusqu’au 31 décembre 1992, la CCIO gérait l’aéroport de Beauvais sur la base d’une concession d’outillage public trentenaire signée en 1960 avec l’État, alors propriétaire de l’aéroport. Par la suite, la CCIO a géré l’aéroport dans le cadre d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public («AOT») délivrée par un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 qui couvrait juridiquement la gestion de l’aéroport du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1999. Cette AOT a été prolongée à plusieurs reprises jusqu’au 3 mai 2002. |
| --- | --- |

(15)

Jusqu’au 31 décembre 1992, la CCIO gérait l’aéroport de Beauvais sur la base d’une concession d’outillage public trentenaire signée en 1960 avec l’État, alors propriétaire de l’aéroport. Par la suite, la CCIO a géré l’aéroport dans le cadre d’une autorisation temporaire d’occupation du domaine public («AOT») délivrée par un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 qui couvrait juridiquement la gestion de l’aéroport du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1999. Cette AOT a été prolongée à plusieurs reprises jusqu’au 3 mai 2002.

er

er

| (16) | Par convention de concession conclue le 30 janvier 2002 et entrée en vigueur le 4 mai 2002, l’État a concédé la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à la CCIO pour une durée de cinq ans. |
| --- | --- |

(16)

Par convention de concession conclue le 30 janvier 2002 et entrée en vigueur le 4 mai 2002, l’État a concédé la construction, l’entretien et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à la CCIO pour une durée de cinq ans.

| (17) | Par convention du 1er mars 2007, l’État a transféré la propriété et les compétences d’aménagement, d’entretien et de gestion de l’aéroport de Beauvais au SMABT, avec effet le 1er mars 2008. |
| --- | --- |

(17)

Par convention du 1er mars 2007, l’État a transféré la propriété et les compétences d’aménagement, d’entretien et de gestion de l’aéroport de Beauvais au SMABT, avec effet le 1er mars 2008.

er

er

| (18) | Le SMABT, créé par un arrêté préfectoral du 20 octobre 2006, regroupe la Région Picardie (38 % du financement du SMABT), le Département de l’Oise (38 % du financement) et la Communauté d’agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis («CCB»; 24 % du financement). Le SMABT fonctionne selon le principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités membres et à ce titre, une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l’Oise, permettant notamment la mise à disposition de fonctionnaires du département. Le SMABT est soumis au contrôle budgétaire (9) et de légalité de l’État, tel que défini par les dispositions du Code général des collectivités territoriales en vigueur au moment de sa création, en particulier les articles L. 1612-1 à L. 1612-20 et L. 3132-1 à L. 3132-4 de ce Code. |
| --- | --- |

(18)

Le SMABT, créé par un arrêté préfectoral du 20 octobre 2006, regroupe la Région Picardie (38 % du financement du SMABT), le Département de l’Oise (38 % du financement) et la Communauté d’agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis («CCB»; 24 % du financement). Le SMABT fonctionne selon le principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités membres et à ce titre, une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l’Oise, permettant notamment la mise à disposition de fonctionnaires du département. Le SMABT est soumis au contrôle budgétaire (9) et de légalité de l’État, tel que défini par les dispositions du Code général des collectivités territoriales en vigueur au moment de sa création, en particulier les articles L. 1612-1 à L. 1612-20 et L. 3132-1 à L. 3132-4 de ce Code.

9

| (19) | Par une délibération du 7 juin 2007, le SMABT s’est prononcé sur le principe d’une délégation de service public pour l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne de bus entre l’aéroport de Beauvais et Paris, et a autorisé le président du SMABT à lancer une procédure d’appel d’offres. Cette procédure envisageait de confier au délégataire les missions suivantes:






  — | l’entretien, la maintenance et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, |
| --- | --- | --- |

(19)

Par une délibération du 7 juin 2007, le SMABT s’est prononcé sur le principe d’une délégation de service public pour l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne de bus entre l’aéroport de Beauvais et Paris, et a autorisé le président du SMABT à lancer une procédure d’appel d’offres. Cette procédure envisageait de confier au délégataire les missions suivantes:

—

l’entretien, la maintenance et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais,

| — | la réalisation d’un certain nombre de travaux dans le cadre d’un plan pluriannuel d’investissements, devant comprendre notamment les investissements liés à la maintenance des installations et à la réalisation d’infrastructures commerciales (en particulier la construction d’un second aérogare), |
| --- | --- |

—

la réalisation d’un certain nombre de travaux dans le cadre d’un plan pluriannuel d’investissements, devant comprendre notamment les investissements liés à la maintenance des installations et à la réalisation d’infrastructures commerciales (en particulier la construction d’un second aérogare),

| — | l’exploitation de lignes d’autocars reliant l’aéroport à Paris et à d’autres destinations en région d’Île-de-France. |
| --- | --- |

—

l’exploitation de lignes d’autocars reliant l’aéroport à Paris et à d’autres destinations en région d’Île-de-France.

| (20) | Dans l’attente de la conclusion de la procédure d’appel d’offres mentionnée au considérant 19, la convention de concession du 30 janvier 2002 conclue avec la CCIO a été prolongée par l’État jusqu’au 1er mars 2008 (10). Par avenant du 29 février 2008, le SMABT, se substituant à l’État, a prolongé une seconde fois la durée de la convention jusqu’au 31 mai 2008. |
| --- | --- |

(20)

Dans l’attente de la conclusion de la procédure d’appel d’offres mentionnée au considérant 19, la convention de concession du 30 janvier 2002 conclue avec la CCIO a été prolongée par l’État jusqu’au 1er mars 2008 (10). Par avenant du 29 février 2008, le SMABT, se substituant à l’État, a prolongé une seconde fois la durée de la convention jusqu’au 31 mai 2008.

er

10

| (21) | Il convient de noter que l’activité d’exploitation de l’aéroport de Beauvais par la CCIO a été imputée à un compte séparé du reste des activités du service général de la CCIO. Par ailleurs, les comptes des activités commerciales de l’aéroport de Beauvais étaient séparés de ceux relatifs aux activités régaliennes aux fins du calcul de la taxe d’aéroport perçue par la direction générale de l’aviation civile pour financer les infrastructures et le matériel aéroportuaires relevant des activités régaliennes de l’État. Les principales données comptables et commerciales de la CCIO liées à la gestion de l’aéroport au cours de la période 1997-2008 sont synthétisées dans le tableau 2:

  Tableau 2


  Chiffres-clefs de la comptabilité du service aéroport de la CCIO (k€)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Produits bus | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Recettes Ryanair | NC | NC | NC | NC | 706 | 848 |
| Total produits | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Versements à Ryanair | NC | NC | NC | NC | 462 | 534 |
| Total charges | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Résultat | 149 | – 521 | 522 | – 475 | – 440 | 40 |
| Immobilisations nettes | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Total Bilan | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Produits bus | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Recettes Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Total produits | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Versements à Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Charges bus | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Total charges | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Résultat | 3 042 | –3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | –17 |
| Immobilisations nettes | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Total Bilan | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Il convient de noter que l’activité d’exploitation de l’aéroport de Beauvais par la CCIO a été imputée à un compte séparé du reste des activités du service général de la CCIO. Par ailleurs, les comptes des activités commerciales de l’aéroport de Beauvais étaient séparés de ceux relatifs aux activités régaliennes aux fins du calcul de la taxe d’aéroport perçue par la direction générale de l’aviation civile pour financer les infrastructures et le matériel aéroportuaires relevant des activités régaliennes de l’État. Les principales données comptables et commerciales de la CCIO liées à la gestion de l’aéroport au cours de la période 1997-2008 sont synthétisées dans le tableau 2:

Tableau 2

Tableau 2

Chiffres-clefs de la comptabilité du service aéroport de la CCIO (k€)
   (11)

Chiffres-clefs de la comptabilité du service aéroport de la CCIO (k€)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Produits bus

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Recettes Ryanair

NC

NC

NC

NC

706

848

Total produits

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Versements à Ryanair

NC

NC

NC

NC

462

534

Total charges

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Résultat

149

– 521

522

– 475

– 440

40

Immobilisations nettes

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Total Bilan

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Produits bus

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Recettes Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Total produits

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Versements à Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Charges bus

6 078

6 210

6 403

2 821

Total charges

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Résultat

3 042

–3 480

803

1 794

3 335

–17

Immobilisations nettes

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Total Bilan

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   La gestion de l’aéroport par la SAGEB (depuis le 1.6.2008)

La gestion de l’aéroport par la SAGEB (depuis le 1.6.2008)

| (22) | Au terme de la procédure de mise en concurrence mentionnée au considérant 19, le SMABT a délégué (13) l’exploitation de l’aéroport de Beauvais au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») conclue le 19 mars 2008 (avec effet au 1er juin 2008) pour une durée de 15 ans (14). Conformément aux termes de la CDSP, la SAGEB s’est automatiquement substituée au groupement CCIO-Veolia Transport dès sa création en qualité de délégataire. La CDSP est toujours en vigueur à la date de la présente décision. |
| --- | --- |

(22)

Au terme de la procédure de mise en concurrence mentionnée au considérant 19, le SMABT a délégué (13) l’exploitation de l’aéroport de Beauvais au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d’une convention de délégation de service public (la «CDSP») conclue le 19 mars 2008 (avec effet au 1er juin 2008) pour une durée de 15 ans (14). Conformément aux termes de la CDSP, la SAGEB s’est automatiquement substituée au groupement CCIO-Veolia Transport dès sa création en qualité de délégataire. La CDSP est toujours en vigueur à la date de la présente décision.

13

er

14

| (23) | La SAGEB est une société par actions simplifiée dont le capital est originairement détenu à 51 % par la CCIO et à 49 % par la société Veolia Transport, elle-même détenue par le groupe majoritairement privé Veolia Environnement (15). En mars 2011, Veolia Transport a été remplacée par la société Veolia-Transdev (société détenue à 50 % par le groupe Veolia Environnement et à 50 % par la Caisse des Dépôts et Consignations) qui a repris l’intégralité des parts détenues par Veolia Transport dans la SAGEB. Le fonctionnement et l’organisation internes de la SAGEB sont décrits aux considérants 291 et suivants. |
| --- | --- |

(23)

La SAGEB est une société par actions simplifiée dont le capital est originairement détenu à 51 % par la CCIO et à 49 % par la société Veolia Transport, elle-même détenue par le groupe majoritairement privé Veolia Environnement (15). En mars 2011, Veolia Transport a été remplacée par la société Veolia-Transdev (société détenue à 50 % par le groupe Veolia Environnement et à 50 % par la Caisse des Dépôts et Consignations) qui a repris l’intégralité des parts détenues par Veolia Transport dans la SAGEB. Le fonctionnement et l’organisation internes de la SAGEB sont décrits aux considérants 291 et suivants.

15

| (24) | Le tableau 3 présente une synthèse des contrats successifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais.

  Tableau 3


  Exploitation de l’aéroport de Beauvais — Synthèse










  Propriétaire | Période | Exploitant | Type d’acte juridique | Date de l’acte juridique |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| État | 1.1.1993-4.5.2002 | CCIO | AOT | Arrêté préfectoral du 1.10.1997 |
| 4.5.2002-29.2.2008 | CCIO | Convention de concession | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008-1.6.2008 | CCIO |
| 1.6.2008-31.5.2023 | SAGEB | CDSP | 19.3.2008 |

(24)

Le tableau 3 présente une synthèse des contrats successifs relatifs à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais.

Tableau 3

Tableau 3

Exploitation de l’aéroport de Beauvais — Synthèse

Exploitation de l’aéroport de Beauvais — Synthèse

Propriétaire

Période

Exploitant

Type d’acte juridique

Date de l’acte juridique

État

1.1.1993-4.5.2002

CCIO

AOT

Arrêté préfectoral du 1.10.1997

4.5.2002-29.2.2008

CCIO

Convention de concession

30.1.2002

SMABT

1.3.2008-1.6.2008

CCIO

1.6.2008-31.5.2023

SAGEB

CDSP

19.3.2008

3.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES

| (25) | Les mesures en cause consistent, d’une part, en des soutiens financiers octroyés par des collectivités territoriales aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais et d’autre part, en des soutiens financiers octroyés par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais à différentes compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(25)

Les mesures en cause consistent, d’une part, en des soutiens financiers octroyés par des collectivités territoriales aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais et d’autre part, en des soutiens financiers octroyés par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais à différentes compagnies aériennes.

3.1.   Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

| (26) | Les soutiens financiers octroyés à l’aéroport de Beauvais sont de deux ordres: ils comprennent d’une part, des financements à l’investissement dans l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais et, d’autre part, des contributions versées pour l’exploitation de cet aéroport. |
| --- | --- |

(26)

Les soutiens financiers octroyés à l’aéroport de Beauvais sont de deux ordres: ils comprennent d’une part, des financements à l’investissement dans l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais et, d’autre part, des contributions versées pour l’exploitation de cet aéroport.

3.1.1.   Cadre contractuel des subventions à l’aéroport de Beauvais

Cadre contractuel des subventions à l’aéroport de Beauvais

3.1.1.1.   L’autorisation d’occupation temporaire du domaine public (1.1.1993-3.5.2002)

L’autorisation d’occupation temporaire du domaine public (1.1.1993-3.5.2002)

| (27) | Selon cette autorisation, la CCIO était chargée, à ses risques et périls, d’assurer l’établissement, l’entretien, le renouvellement, l’exploitation et le développement des ouvrages, terrains, bâtiments, installations, matériels et services nécessaires au fonctionnement de l’aéroport de Beauvais (16). L’État demeurait toutefois compétent pour assurer certains services concourant à la sécurité, la sûreté et la régularité du trafic aérien (17), tandis que la CCIO assurait de son côté le service de sauvetage et de lutte contre les incendies, la prévention du péril aviaire et le service d’information aérienne (18). |
| --- | --- |

(27)

Selon cette autorisation, la CCIO était chargée, à ses risques et périls, d’assurer l’établissement, l’entretien, le renouvellement, l’exploitation et le développement des ouvrages, terrains, bâtiments, installations, matériels et services nécessaires au fonctionnement de l’aéroport de Beauvais (16). L’État demeurait toutefois compétent pour assurer certains services concourant à la sécurité, la sûreté et la régularité du trafic aérien (17), tandis que la CCIO assurait de son côté le service de sauvetage et de lutte contre les incendies, la prévention du péril aviaire et le service d’information aérienne (18).

16

17

18

| (28) | La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires et les recettes d’exploitation (19). Une aide financière pouvait également être accordée pour la couverture des charges résultant de la mission d’aménagement et d’entretien de l’infrastructure également imposée à la CCIO (20). Pour ces mêmes dépenses, la CCIO pouvait également demander la participation financière d’autres collectivités publiques en vertu de l’article 3 de l’AOT. En contrepartie, la CCIO était tenue de verser à l’État une redevance d’occupation établie à 1 000 francs par an. |
| --- | --- |

(28)

La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires et les recettes d’exploitation (19). Une aide financière pouvait également être accordée pour la couverture des charges résultant de la mission d’aménagement et d’entretien de l’infrastructure également imposée à la CCIO (20). Pour ces mêmes dépenses, la CCIO pouvait également demander la participation financière d’autres collectivités publiques en vertu de l’article 3 de l’AOT. En contrepartie, la CCIO était tenue de verser à l’État une redevance d’occupation établie à 1 000 francs par an.

19

20

3.1.1.2.   La convention de concession de l’aéroport de Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

La convention de concession de l’aéroport de Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

| (29) | La convention de concession du 4 mai 2002, dont une partie des dispositions renvoyait à l’application du cahier des charges type contenu dans le décret du 29 mai 1997 (21), prévoyait une répartition des missions entre l’État et la CCIO. En tant qu’autorité concédante, l’État exécutait et finançait l’ensemble des services de circulation aérienne (22). Quant à la CCIO, outre l’exploitation commerciale de l’aéroport (23), elle devait exécuter et financer elle-même certains services de sûreté tel que le service de sécurité incendie et de sauvetage, la prévention du péril aviaire et le contrôle des passagers, des bagages de soute et des accès aux zones réservées de l’aérodrome (24). |
| --- | --- |

(29)

La convention de concession du 4 mai 2002, dont une partie des dispositions renvoyait à l’application du cahier des charges type contenu dans le décret du 29 mai 1997 (21), prévoyait une répartition des missions entre l’État et la CCIO. En tant qu’autorité concédante, l’État exécutait et finançait l’ensemble des services de circulation aérienne (22). Quant à la CCIO, outre l’exploitation commerciale de l’aéroport (23), elle devait exécuter et financer elle-même certains services de sûreté tel que le service de sécurité incendie et de sauvetage, la prévention du péril aviaire et le contrôle des passagers, des bagages de soute et des accès aux zones réservées de l’aérodrome (24).

21

22

23

24

| (30) | La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires fixées par la convention de concession et sur les recettes d’exploitation (25). Les missions de sûreté assurées par la CCIO indiquées au considérant précédent étaient couvertes financièrement par les recettes de la taxe d’aéroport, et au besoin, par des subventions de l’État (26). |
| --- | --- |

(30)

La CCIO se rémunérait en principe sur les redevances aéroportuaires fixées par la convention de concession et sur les recettes d’exploitation (25). Les missions de sûreté assurées par la CCIO indiquées au considérant précédent étaient couvertes financièrement par les recettes de la taxe d’aéroport, et au besoin, par des subventions de l’État (26).

25

26

3.1.1.3.   La convention de délégation de service public (1er juin 2008-2023)

La convention de délégation de service public (1er

| (31) | La CDSP a pour objet de confier à la SAGEB la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à titre principal, ainsi que d’assurer l’exploitation des liaisons par autocar entre l’aéroport de Beauvais et Paris à titre accessoire. L’exploitation de ces deux activités se fait aux risques et périls du délégataire (27). |
| --- | --- |

(31)

La CDSP a pour objet de confier à la SAGEB la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais à titre principal, ainsi que d’assurer l’exploitation des liaisons par autocar entre l’aéroport de Beauvais et Paris à titre accessoire. L’exploitation de ces deux activités se fait aux risques et périls du délégataire (27).

27

| (32) | Aux termes de la CDSP, la SAGEB est tenue financièrement de l’exécution de toutes les activités tenant à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, à l’exception de la sécurité de la navigation aérienne et de l’assistance météorologique (28). Par ailleurs, la SAGEB a la responsabilité d’assurer certains services de sécurité et de sûreté (29), moyennant une participation financière de l’État fixée par la réglementation en vigueur (30) ou déterminée en fonction de la nature et du volume de trafic pour l’aérodrome (31). |
| --- | --- |

(32)

Aux termes de la CDSP, la SAGEB est tenue financièrement de l’exécution de toutes les activités tenant à l’exploitation de l’aéroport de Beauvais, à l’exception de la sécurité de la navigation aérienne et de l’assistance météorologique (28). Par ailleurs, la SAGEB a la responsabilité d’assurer certains services de sécurité et de sûreté (29), moyennant une participation financière de l’État fixée par la réglementation en vigueur (30) ou déterminée en fonction de la nature et du volume de trafic pour l’aérodrome (31).

28

29

30

31

| (33) | S’agissant des conditions financières applicables dans le cadre de la CDSP, la SAGEB perçoit le produit des redevances aéronautiques et autres recettes d’exploitation liées à l’aéroport et à l’exploitation de la ligne de bus Paris-Beauvais. En contrepartie, la SAGEB est tenue de verser des redevances d’occupation au SMABT, d’un montant d’environ 10,8 millions d’EUR pour toute la durée du contrat. L’annexe 14 au contrat prévoit en outre qu’en «contrepartie de la participation du SMABT au financement de l’infrastructure aéroportuaire, le concessionnaire s’engage à reverser au SMABT un intéressement calculé sur la base d’un surplus de rentabilité par rapport au taux de rendement interne prévisionnel de 10 %». Le droit à l’intéressement est déclenché en année (n) si le résultat net est positif, si le cumul de résultat net des années (1) à (n) est positif et si le taux de rendement interne ainsi calculé est supérieur à 10 %. L’intéressement est fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité. |
| --- | --- |

(33)

S’agissant des conditions financières applicables dans le cadre de la CDSP, la SAGEB perçoit le produit des redevances aéronautiques et autres recettes d’exploitation liées à l’aéroport et à l’exploitation de la ligne de bus Paris-Beauvais. En contrepartie, la SAGEB est tenue de verser des redevances d’occupation au SMABT, d’un montant d’environ 10,8 millions d’EUR pour toute la durée du contrat. L’annexe 14 au contrat prévoit en outre qu’en «contrepartie de la participation du SMABT au financement de l’infrastructure aéroportuaire, le concessionnaire s’engage à reverser au SMABT un intéressement calculé sur la base d’un surplus de rentabilité par rapport au taux de rendement interne prévisionnel de 10 %». Le droit à l’intéressement est déclenché en année (n) si le résultat net est positif, si le cumul de résultat net des années (1) à (n) est positif et si le taux de rendement interne ainsi calculé est supérieur à 10 %. L’intéressement est fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité.

| (34) | En outre, la CDSP met à charge de la SAGEB une liste d’investissements à réaliser pendant la durée de la CDSP (32), évalués à 68,2 millions d’EUR, que le délégataire a l’obligation de financer par tous moyens, et pour lesquels le SMABT a prévu une participation maximale de 14,5 millions d’EUR (33) (voir considérant 41). |
| --- | --- |

(34)

En outre, la CDSP met à charge de la SAGEB une liste d’investissements à réaliser pendant la durée de la CDSP (32), évalués à 68,2 millions d’EUR, que le délégataire a l’obligation de financer par tous moyens, et pour lesquels le SMABT a prévu une participation maximale de 14,5 millions d’EUR (33) (voir considérant 41).

32

33

3.1.2.   Les subventions d’investissement

Les subventions d’investissement

| (35) | Des subventions d’investissement ont été versées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais dans le cadre de trois programmes d’investissement menés respectivement au cours des périodes 2001-2006, 2007-2008 et 2008-2023. |
| --- | --- |

(35)

Des subventions d’investissement ont été versées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais dans le cadre de trois programmes d’investissement menés respectivement au cours des périodes 2001-2006, 2007-2008 et 2008-2023.

3.1.2.1.   Le programme d’investissements 2001-2006 («Programme 1»)

Le programme d’investissements 2001-2006 («Programme 1»)

| (36) | En 2001, la CCIO a déposé un dossier de demande de participation financière au Département de l’Oise, à la région Picardie et à la Communauté de communes du Beauvaisis. Dans ce dossier, la CCIO présentait un programme de modernisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais d’un montant prévisionnel de 53,3 millions de francs (6,825 millions d’EUR). |
| --- | --- |

(36)

En 2001, la CCIO a déposé un dossier de demande de participation financière au Département de l’Oise, à la région Picardie et à la Communauté de communes du Beauvaisis. Dans ce dossier, la CCIO présentait un programme de modernisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais d’un montant prévisionnel de 53,3 millions de francs (6,825 millions d’EUR).

| (37) | Le Département de l’Oise (34), la Région Picardie (35) et la CCB (36) ont fait droit à la demande de participation, en attribuant à la CCIO une subvention totale de 4 311 395 EUR (37), le reste des dépenses étant à la charge de la CCIO (à hauteur de 2,55 millions d’EUR) (38). Cette subvention n’était pas calculée par rapport à des coûts spécifiques prévus dans le Programme 1, mais par rapport au montant total prévisionnel de ce programme. La date précise de début des investissements a été arrêtée au 2 juillet 2001, les investissements devant être achevés au 31 décembre 2006. Ce programme initial d’investissements a dû être modifié au cours de l’année 2005 pour tenir compte, suite à l’évolution du trafic passagers, des contraintes réglementaires liées à la qualité d’accueil et à la sécurité des passagers (39). Les investissements prévus et réalisés dans ce programme peuvent être résumés comme suit:

  Tableau 4


  Investissements prévus et réalisés dans le Programme 1 (en EUR)









  Nature des investissements | Montants prévisionnels | Montants prévisionnels révisés en 2005 | Montants finaux des investissements |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aile Ouest (départs): | Hall contrôle sécurité des bagages |

(37)

Le Département de l’Oise (34), la Région Picardie (35) et la CCB (36) ont fait droit à la demande de participation, en attribuant à la CCIO une subvention totale de 4 311 395 EUR (37), le reste des dépenses étant à la charge de la CCIO (à hauteur de 2,55 millions d’EUR) (38). Cette subvention n’était pas calculée par rapport à des coûts spécifiques prévus dans le Programme 1, mais par rapport au montant total prévisionnel de ce programme. La date précise de début des investissements a été arrêtée au 2 juillet 2001, les investissements devant être achevés au 31 décembre 2006. Ce programme initial d’investissements a dû être modifié au cours de l’année 2005 pour tenir compte, suite à l’évolution du trafic passagers, des contraintes réglementaires liées à la qualité d’accueil et à la sécurité des passagers (39). Les investissements prévus et réalisés dans ce programme peuvent être résumés comme suit:

34

35

36

37

38

39

Tableau 4

Tableau 4

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 1 (en EUR)

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 1 (en EUR)

Nature des investissements

Montants prévisionnels

Montants prévisionnels révisés en 2005

Montants finaux des investissements

Aile Ouest (départs):

Hall contrôle sécurité des bagages

| | Hangar tri bagages |
| --- | --- |

Hangar tri bagages

| | Bureaux aéroport |
| --- | --- |

Bureaux aéroport

| | Auvent |
| --- | --- |

Auvent

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Aile Est (arrivées):

| | Salle traitement des bagages |
| --- | --- |

Salle traitement des bagages

| | Cheminement couvert passagers |
| --- | --- |

Cheminement couvert passagers

228 674

160 000

164 000

Modernisation aérogare

Modernisation aérogare

762 250

600 000

649 000

Équipements sûreté, dont:

| | Construction caserne pompiers |
| --- | --- |

Construction caserne pompiers

| | Clôtures de sécurité |
| --- | --- |

Clôtures de sécurité

| | Contrôle accès portes aéroport |
| --- | --- |

Contrôle accès portes aéroport

| | Équipement contrôle bagage soute |
| --- | --- |

Équipement contrôle bagage soute

914 690

900 000

922 000

Voiries et réseaux divers (VRD):

| | Parking voitures |
| --- | --- |

Parking voitures

| | Caserne pompiers (VRD) |
| --- | --- |

Caserne pompiers (VRD)

| | Réfection voiries existantes |
| --- | --- |

Réfection voiries existantes

| | Raccordement eau assainissement |
| --- | --- |

Raccordement eau assainissement

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Travaux divers

Travaux divers

304 900

0

0

Études et travaux Environnement

Études et travaux Environnement

533 570

60 000

62 000

Honoraires

Honoraires

623 210

623 210

744 000

Modernisation matériel exploitation, dont:

Modernisation matériel exploitation, dont:

Postes d’infiltration et de filtrage

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

TOTAL

TOTAL

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Malgré un coût final plus important que prévu, les collectivités mentionnées au considérant 37 ont versé leurs contributions à la CCIO telles que prévues dans les conventions de financement pour un montant total de 4,311 millions d’EUR, le surplus étant laissé à la charge de la CCIO. |
| --- | --- |

(38)

Malgré un coût final plus important que prévu, les collectivités mentionnées au considérant 37 ont versé leurs contributions à la CCIO telles que prévues dans les conventions de financement pour un montant total de 4,311 millions d’EUR, le surplus étant laissé à la charge de la CCIO.

3.1.2.2.   Le programme d’investissements 2006-2007 («Programme 2»)

Le programme d’investissements 2006-2007 («Programme 2»)

| (39) | La CCIO a conduit un second programme d’investissements de 9,5 millions d’EUR à mener sur une période de deux ans à compter du 1er janvier 2006 jusqu’au 31 décembre 2007. Le Département de l’Oise, la Région Picardie et la CCB ont accepté d’apporter une contribution financière à cette opération (calculée par rapport au montant total prévisionnel du Programme 2 et non par rapport à des coûts spécifiques), par conventions respectivement conclues avec la CCIO les 11 décembre 2006, 11 juillet 2007 et 12 juillet 2007. Le programme des investissements était défini comme suit:

  Tableau 5


  Investissements prévus et réalisés dans le Programme 2 (en EUR)








  Nature des investissements | Montants prévisionnels des investissements | Montants finaux des investissements |
| --- | --- | --- | --- |
| Extension aérogare | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Clôtures de sécurité | 151 653 | 165 805 |
| Mise aux normes du parking avions et du taxiway | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Réfection des hangars et pistes | 300 000 | 231 542 |
| Galerie de séparation des flux de passagers | 237 451 | 176 590 |
| Parking du personnel aux normes loi sur l’eau | 215 079 | 227 611 |
| Base arrière des loueurs de véhicules | 110 000 | 1 735 |
| Acquisitions foncières ILS | 150 000 | 61 540 |
| Signalétique intérieure et extérieure | 50 000 | 10 510 |
| Point d’accueil des passagers de la porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Loi sur l’eau | 870 000 | 46 141 |
| Réfection du balisage | 75 000 | 0 |
| Études ILS | 150 000 | 139 803 |
| Modernisation des voiries publiques | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Bureaux administratifs | 890 000 | 944 557 |
| Modernisation chauffage | 80 000 | 0 |
| Études Terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Aléas, honoraires et imprévus | 500 000 | 745 123 |
| Modernisation matériel d’exploitation, dont: | Réalisation d’aubettes pour la police aux frontières; |

(39)

La CCIO a conduit un second programme d’investissements de 9,5 millions d’EUR à mener sur une période de deux ans à compter du 1er janvier 2006 jusqu’au 31 décembre 2007. Le Département de l’Oise, la Région Picardie et la CCB ont accepté d’apporter une contribution financière à cette opération (calculée par rapport au montant total prévisionnel du Programme 2 et non par rapport à des coûts spécifiques), par conventions respectivement conclues avec la CCIO les 11 décembre 2006, 11 juillet 2007 et 12 juillet 2007. Le programme des investissements était défini comme suit:

er

Tableau 5

Tableau 5

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 2 (en EUR)

Investissements prévus et réalisés dans le Programme 2 (en EUR)

Nature des investissements

Montants prévisionnels des investissements

Montants finaux des investissements

Extension aérogare

1 202 039

1 327 749

Clôtures de sécurité

151 653

165 805

Mise aux normes du parking avions et du taxiway

1 410 000

1 408 739

Réfection des hangars et pistes

300 000

231 542

Galerie de séparation des flux de passagers

237 451

176 590

Parking du personnel aux normes loi sur l’eau

215 079

227 611

Base arrière des loueurs de véhicules

110 000

1 735

Acquisitions foncières ILS

150 000

61 540

Signalétique intérieure et extérieure

50 000

10 510

Point d’accueil des passagers de la porte Maillot

189 873

213 548

Loi sur l’eau

870 000

46 141

Réfection du balisage

75 000

0

Études ILS

150 000

139 803

Modernisation des voiries publiques

1 350 000

1 053 861

Bureaux administratifs

890 000

944 557

Modernisation chauffage

80 000

0

Études Terminal 2

0

188 188

Aléas, honoraires et imprévus

500 000

745 123

Modernisation matériel d’exploitation, dont:

Réalisation d’aubettes pour la police aux frontières;

Réalisation d’aubettes pour la police aux frontières;

| | Installation d’un effaroucheur laser |
| --- | --- |

Installation d’un effaroucheur laser

Installation d’un effaroucheur laser

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

TOTAL

TOTAL

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Les collectivités mentionnées au considérant 37 s’étaient engagées à contribuer à hauteur de 74 % du montant total des investissements réalisés, le reste étant laissé à la charge de la CCIO. La Région Picardie et le Département de l’Oise prévoyaient ainsi de financer 25 % chacun des investissements, soit 4,6 millions d’EUR au total, tandis que la CCB contribuait à 24 %, octroyant une subvention finale de 2,2 millions d’EUR à la CCIO. Par conséquent, la CCIO a reçu pour ce programme d’investissement une subvention d’investissement d’environ 6,8 millions d’EUR, correspondant à 74 % du montant des investissements réalisés. |
| --- | --- |

(40)

Les collectivités mentionnées au considérant 37 s’étaient engagées à contribuer à hauteur de 74 % du montant total des investissements réalisés, le reste étant laissé à la charge de la CCIO. La Région Picardie et le Département de l’Oise prévoyaient ainsi de financer 25 % chacun des investissements, soit 4,6 millions d’EUR au total, tandis que la CCB contribuait à 24 %, octroyant une subvention finale de 2,2 millions d’EUR à la CCIO. Par conséquent, la CCIO a reçu pour ce programme d’investissement une subvention d’investissement d’environ 6,8 millions d’EUR, correspondant à 74 % du montant des investissements réalisés.

3.1.2.3.   Le programme d’investissements 2008-2023 («Programme 3»)

Le programme d’investissements 2008-2023 («Programme 3»)

| (41) | Comme évoqué au considérant 34, la CDSP met à la charge de la SAGEB la réalisation d’un programme d’investissements de 68,2 millions d’EUR pour la période 2008-2023, subventionné à hauteur d’un plafond de 14,5 millions d’EUR par le SMABT. L’annexe 6 de la CDSP a fixé la nature de ces investissements, leur montant et le calendrier de leur réalisation (40). Les investissements prévus et réalisés jusqu’à présent peuvent être résumés comme suit:

  Tableau 6


  Investissements prévus et réalisés dans le cadre du Programme 3 (en millions d’EUR)









  Nature des investissements | Montants prévisionnels initiaux | Montants réalisés au 31 décembre 2018 | Montants prévisionnels mis à jour à réaliser |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Construction aérogare T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Modifications et adaptations du terminal T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Mise en place programme ILS catégorie III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Infrastructures aéronautiques supplémentaires | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parkings et aménagements commerciaux | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Investissements environnementaux | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Maintenance des installations | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Transfert des installations de l’aviation générale | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Acquisition de matériels de sûreté | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Matériels d’assistance en escale et mobilier | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Matériels et équipements informatiques | 3 | 2,6 | 1,8 |
| TOTAL | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Comme évoqué au considérant 34, la CDSP met à la charge de la SAGEB la réalisation d’un programme d’investissements de 68,2 millions d’EUR pour la période 2008-2023, subventionné à hauteur d’un plafond de 14,5 millions d’EUR par le SMABT. L’annexe 6 de la CDSP a fixé la nature de ces investissements, leur montant et le calendrier de leur réalisation (40). Les investissements prévus et réalisés jusqu’à présent peuvent être résumés comme suit:

40

Tableau 6

Tableau 6

Investissements prévus et réalisés dans le cadre du Programme 3 (en millions d’EUR)

Investissements prévus et réalisés dans le cadre du Programme 3 (en millions d’EUR)

Nature des investissements

Montants prévisionnels initiaux

Montants réalisés au 31 décembre 2018

Montants prévisionnels mis à jour à réaliser

Construction aérogare T2

11,9

9,7

0,01

Modifications et adaptations du terminal T1

1,6

5

0,07

Mise en place programme ILS catégorie III

13,6

14,4

0

Infrastructures aéronautiques supplémentaires

3,3

4,2

0,2

Parkings et aménagements commerciaux

5,4

9,1

0,03

Investissements environnementaux

2,9

1,6

0

Maintenance des installations

8,5

3,3

0,12

Transfert des installations de l’aviation générale

0,7

1,5

0,04

Acquisition de matériels de sûreté

10,2

8,7

2,1

Matériels d’assistance en escale et mobilier

7,1

1,8

0,9

Matériels et équipements informatiques

3

2,6

1,8

TOTAL

TOTAL

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Au 31 décembre 2018, près de 62 millions d’EUR d’investissements ont été réalisés par la SAGEB. Les prévisions d’investissements à réaliser d’ici la date d’expiration de la CDSP anticipent un montant total prévisionnel légèrement inférieur à celui initialement prévu dans la CDSP. |
| --- | --- |

(42)

Au 31 décembre 2018, près de 62 millions d’EUR d’investissements ont été réalisés par la SAGEB. Les prévisions d’investissements à réaliser d’ici la date d’expiration de la CDSP anticipent un montant total prévisionnel légèrement inférieur à celui initialement prévu dans la CDSP.

3.1.3.   Les subventions d’exploitation

Les subventions d’exploitation

3.1.3.1.   Les versements directs

Les versements directs

| (43) | La Commission a relevé à titre préliminaire qu’aucune des conventions concédant la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais ne prévoyait le versement de subventions d’exploitation au profit des gestionnaires successifs de l’aéroport (voir section 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

La Commission a relevé à titre préliminaire qu’aucune des conventions concédant la gestion et l’exploitation de l’aéroport de Beauvais ne prévoyait le versement de subventions d’exploitation au profit des gestionnaires successifs de l’aéroport (voir section 3.1.1).

| (44) | Néanmoins, la Commission a relevé dans la décision d’ouverture que les gestionnaires successifs avaient perçu différents types de subventions à l’exploitation. |
| --- | --- |

(44)

Néanmoins, la Commission a relevé dans la décision d’ouverture que les gestionnaires successifs avaient perçu différents types de subventions à l’exploitation.

| (45) | En premier lieu, la Commission a établi qu’entre 2002 et 2008, les comptes de la CCIO (service aéroport) faisaient état de plusieurs subventions d’exploitation versées par différentes entités au service aéroport de la CCIO pour un montant total de 107 924,59 EUR.

  Tableau 7


  Montant des subventions d’exploitation reçues par le service aéroport de la CCIO (en EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | TOTAL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

En premier lieu, la Commission a établi qu’entre 2002 et 2008, les comptes de la CCIO (service aéroport) faisaient état de plusieurs subventions d’exploitation versées par différentes entités au service aéroport de la CCIO pour un montant total de 107 924,59 EUR.

Tableau 7

Tableau 7

Montant des subventions d’exploitation reçues par le service aéroport de la CCIO (en EUR)

Montant des subventions d’exploitation reçues par le service aéroport de la CCIO (en EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TOTAL

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Les avances de trésorerie

Les avances de trésorerie

| (46) | En second lieu, les autorités françaises avaient indiqué à la Commission que le service général de la CCIO avait octroyé des avances de trésorerie à taux nul au service aéroport entre 1995 et 2004 pour faire face à un risque de défaut de paiement lié aux nombreuses et urgentes dépenses auxquelles faisait face le service aéroport du fait de la vétusté de l’infrastructure et de la considérable augmentation annuelle de trafic enregistrée à cette période. Le tableau 8 suivant présente les montants d’aides:

  Tableau 8


  Avances de trésorerie consenties par le service général de la CCIO au service aéroport (en EUR)








  Année | Avance de trésorerie consentie pour l’année considérée | Montant cumulé |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | NC | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | – 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | – 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | – 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | –2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | – 561 749,41 | 0 |

(46)

En second lieu, les autorités françaises avaient indiqué à la Commission que le service général de la CCIO avait octroyé des avances de trésorerie à taux nul au service aéroport entre 1995 et 2004 pour faire face à un risque de défaut de paiement lié aux nombreuses et urgentes dépenses auxquelles faisait face le service aéroport du fait de la vétusté de l’infrastructure et de la considérable augmentation annuelle de trafic enregistrée à cette période. Le tableau 8 suivant présente les montants d’aides:

Tableau 8

Tableau 8

Avances de trésorerie consenties par le service général de la CCIO au service aéroport (en EUR)

Avances de trésorerie consenties par le service général de la CCIO au service aéroport (en EUR)

Année

Avance de trésorerie consentie pour l’année considérée

Montant cumulé

1995

NC

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

– 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

– 838 477,75

2 392 476,93

2000

– 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

–2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

– 561 749,41

0

3.1.3.3.   L’exemption partielle du financement du plan de développement touristique

L’exemption partielle du financement du plan de développement touristique

| (47) | En dernier lieu, la Commission a relevé que la CDSP contenait dans son annexe 19 un plan de développement touristique de l’aéroport de Beauvais (41). D’après cette annexe, ce plan avait pour ambition de transformer 8 % des passagers en consommateurs/visiteurs de Beauvais, Oise et Picardie, à échéance de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la CDSP. Afin d’atteindre cet objectif, le plan détaillait plusieurs actions à mener en vue d’inciter les passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner dans le Beauvaisis, le département de l’Oise ou la région Picardie (enquêtes auprès des passagers, marketing d’images...). Ce plan devait être conduit par le comité régional du tourisme de Picardie, le comité départemental du tourisme de l’Oise et l’office de tourisme du Beauvaisis («les organismes institutionnels de tourisme»). Le financement de ce plan incombait à la SMABT et au délégataire retenu, en l’occurrence la SAGEB (à hauteur de 50 % chacun). |
| --- | --- |

(47)

En dernier lieu, la Commission a relevé que la CDSP contenait dans son annexe 19 un plan de développement touristique de l’aéroport de Beauvais (41). D’après cette annexe, ce plan avait pour ambition de transformer 8 % des passagers en consommateurs/visiteurs de Beauvais, Oise et Picardie, à échéance de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la CDSP. Afin d’atteindre cet objectif, le plan détaillait plusieurs actions à mener en vue d’inciter les passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner dans le Beauvaisis, le département de l’Oise ou la région Picardie (enquêtes auprès des passagers, marketing d’images...). Ce plan devait être conduit par le comité régional du tourisme de Picardie, le comité départemental du tourisme de l’Oise et l’office de tourisme du Beauvaisis («les organismes institutionnels de tourisme»). Le financement de ce plan incombait à la SMABT et au délégataire retenu, en l’occurrence la SAGEB (à hauteur de 50 % chacun).

41

| (48) | Une convention d’objectifs et de moyens a été conclue le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB et les organismes institutionnels de tourisme. Cette convention a eu pour objet de détailler la mise en œuvre du plan de développement touristique prévu à l’annexe 19 de la CDSP par les organismes institutionnels de tourisme. La convention prévoyait que ces derniers devaient rendre compte de leur activité directement au SMABT sur une base annuelle (ainsi qu’au comité de pilotage, composé de l’ensemble des parties signataires) (42). La convention a été conclue pour une durée de trois ans avec un financement annuel de 462 000 EUR réparti par moitié entre la SAGEB et le SMABT et octroyé à ceux-ci pour leur permettre de mener les actions touristiques convenues. |
| --- | --- |

(48)

Une convention d’objectifs et de moyens a été conclue le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB et les organismes institutionnels de tourisme. Cette convention a eu pour objet de détailler la mise en œuvre du plan de développement touristique prévu à l’annexe 19 de la CDSP par les organismes institutionnels de tourisme. La convention prévoyait que ces derniers devaient rendre compte de leur activité directement au SMABT sur une base annuelle (ainsi qu’au comité de pilotage, composé de l’ensemble des parties signataires) (42). La convention a été conclue pour une durée de trois ans avec un financement annuel de 462 000 EUR réparti par moitié entre la SAGEB et le SMABT et octroyé à ceux-ci pour leur permettre de mener les actions touristiques convenues.

42

3.2.   Mesures en faveur des compagnies aériennes

Mesures en faveur des compagnies aériennes

| (49) | Entre le 1er mai 1997 et le 30 mai 2012, divers contrats de services aéroportuaires ont été conclus entre les exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) et plusieurs compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(49)

Entre le 1er mai 1997 et le 30 mai 2012, divers contrats de services aéroportuaires ont été conclus entre les exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) et plusieurs compagnies aériennes.

er

| (50) | La relation contractuelle entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair a pris la forme d’échanges de courriers, tandis que les relations avec les autres compagnies aériennes ont été formalisées soit par des contrats établis sur le modèle IATA (International Air Transport Association), soit par des contrats ad hoc. L’ensemble des contrats couverts par la présente décision est repris dans le tableau 9. |
| --- | --- |

(50)

La relation contractuelle entre l’exploitant de l’aéroport et Ryanair a pris la forme d’échanges de courriers, tandis que les relations avec les autres compagnies aériennes ont été formalisées soit par des contrats établis sur le modèle IATA (International Air Transport Association), soit par des contrats ad hoc. L’ensemble des contrats couverts par la présente décision est repris dans le tableau 9.

tableau 9

| (51) | La SAGEB était l’exploitant de l’aéroport de Beauvais au moment de la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. La CCIO était l’exploitant de l’aéroport au moment de la signature des autres contrats.

  Tableau 9


  Liste des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes












  Code contrat | Compagnie | Exploitant aéroport | Type de contrat | Date signature | Date effet | Durée |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Courrier | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 ans |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Courriers | 16.3.2001 | Non spécifié | Non spécifié |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Courrier | 12.2.2002 | Non spécifié | 10 ans |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Courriers | 4.2.2010 & 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 mois |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Courrier | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 an |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 ans |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 ans & 8 mois |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Contrat («Investment» agreement + IATA ground handling agreement) | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 ans |
| Autres compagnies aériennes |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 ans |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 ans |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 ans |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 ans |
| STER1 | Sterling | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 ans |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 ans |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 an |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 ans |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 an |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Contrat (Ad hoc) | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 mois |
| FLYM1 | Flyme | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 ans |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | Contrat (IATA ground handling agreement) | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 an |

(51)

La SAGEB était l’exploitant de l’aéroport de Beauvais au moment de la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. La CCIO était l’exploitant de l’aéroport au moment de la signature des autres contrats.

Tableau 9

Tableau 9

Liste des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

Liste des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

Code contrat

Compagnie

Exploitant aéroport

Type de contrat

Date signature

Date effet

Durée

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Courrier

8.9.1998

1.1.1999

5 ans

RYAN2

Ryanair

CCIO

Courriers

16.3.2001

Non spécifié

Non spécifié

RYAN3

Ryanair

CCIO

Courrier

12.2.2002

Non spécifié

10 ans

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Courriers

4.2.2010 & 5.2.2010

1.5.2010

7 mois

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Courrier

27.7.2010

1.1.2011

1 an

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

11.6.2004

11.6.2004

5 ans

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

1.7.2005

1.7.2005

3 ans & 8 mois

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Contrat («Investment» agreement + IATA ground handling agreement)

1.6.2009

1.6.2009

5 ans

Autres compagnies aériennes

Autres compagnies aériennes

GOOD1

Goodjet

CCIO

Contrat (Ad hoc)

14.12.2001

14.12.2001

7 ans

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Contrat (Ad hoc)

24.4.2002

24.4.2002

7 ans

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Contrat (Ad hoc)

30.1.2003

30.1.2003

5 ans

VOLA1

Volare

CCIO

Contrat (Ad hoc)

13.2.2003

13.2.2003

5 ans

STER1

Sterling

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

15.7.2004

31.3.2004

5 ans

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

7.4.2005

31.3.2004

5 ans

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Contrat (Ad hoc)

12.7.2004

18.7.2004

1 an

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Contrat (Ad hoc)

20.10.2004

20.10.2004

5 ans

BLUE1

Blue Air

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

11.10.2005

11.10.2005

1 an

BLUE2

Blue Air

CCIO

Contrat (Ad hoc)

28.8.2007

26.3.2007

8 mois

FLYM1

Flyme

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

30.3.2006

31.3.2006

5 ans

CENT1

Centralwings

CCIO

Contrat (IATA ground handling agreement)

18.2.2007

19.2.2007

1 an

| (52) | Les différents contrats avaient tous des caractéristiques différentes, dont les principales sont résumées dans le tableau 10. Plusieurs contrats prévoyaient ainsi la possibilité que l’exploitant de l’aéroport de Beauvais verse une contribution financière à la compagnie aérienne en contrepartie du trafic apporté. Cependant, aucun contrat ne fait mention de paiements marketing par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais en échange de prestations publicitaires par une compagnie aérienne.

  Tableau 10


  Caractéristiques des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes







  Code contrat | Caractéristiques principales des contrats |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ce contrat prévoit l’opération de deux routes aériennes depuis Beauvais dans les conditions suivantes:






  — | Dublin: le contrat prévoyait l’opération de trois rotations hebdomadaires (deux le samedi et une le dimanche) en contrepartie d’une redevance d’atterrissage de 750 francs (114,37 EUR). Pour toute nouvelle rotation additionnelle quotidienne, la compagnie se voyait exemptée du paiement de redevance d’atterrissage. En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ. |

(52)

Les différents contrats avaient tous des caractéristiques différentes, dont les principales sont résumées dans le tableau 10. Plusieurs contrats prévoyaient ainsi la possibilité que l’exploitant de l’aéroport de Beauvais verse une contribution financière à la compagnie aérienne en contrepartie du trafic apporté. Cependant, aucun contrat ne fait mention de paiements marketing par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais en échange de prestations publicitaires par une compagnie aérienne.

tableau 10

Tableau 10

Tableau 10

Caractéristiques des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

Caractéristiques des contrats de services aéroportuaires conclus entre l’exploitant de l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes

Code contrat

Caractéristiques principales des contrats

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ce contrat prévoit l’opération de deux routes aériennes depuis Beauvais dans les conditions suivantes:

—

Dublin: le contrat prévoyait l’opération de trois rotations hebdomadaires (deux le samedi et une le dimanche) en contrepartie d’une redevance d’atterrissage de 750 francs (114,37 EUR). Pour toute nouvelle rotation additionnelle quotidienne, la compagnie se voyait exemptée du paiement de redevance d’atterrissage. En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ.

| — | Prestwick: le contrat prévoyait l’opération d’une rotation quotidienne en contrepartie d’une redevance fixée à 750 francs. Pour toute rotation additionnelle quotidienne, la redevance d‘atterrissage s’établissait à 500 francs (77,22 EUR). En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ. |
| --- | --- |

—

Prestwick: le contrat prévoyait l’opération d’une rotation quotidienne en contrepartie d’une redevance fixée à 750 francs. Pour toute rotation additionnelle quotidienne, la redevance d‘atterrissage s’établissait à 500 francs (77,22 EUR). En outre, le contrat prévoyait également une redevance de 10 francs (1,52 EUR) par passager au départ.

RYAN2

| Les conditions du contrat RYAN1 ont été modifiées comme suit: |
| --- |

Les conditions du contrat RYAN1 ont été modifiées comme suit:

| — | Pour la liaison vers Dublin, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 19 rotations hebdomadaires. Au-delà de ce seuil, Ryanair se voyait exemptée de redevance d’atterrissage. |
| --- | --- |

—

Pour la liaison vers Dublin, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 19 rotations hebdomadaires. Au-delà de ce seuil, Ryanair se voyait exemptée de redevance d’atterrissage.

| — | Pour la liaison vers Prestwick, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations hebdomadaires, 500 francs entre 8 et 14 départs hebdomadaires. Au-delà de 14 départs hebdomadaires, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage. |
| --- | --- |

—

Pour la liaison vers Prestwick, la redevance d’atterrissage a été établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations hebdomadaires, 500 francs entre 8 et 14 départs hebdomadaires. Au-delà de 14 départs hebdomadaires, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage.

| — | Pour toute nouvelle route ouverte par Ryanair, la redevance d’atterrissage était établie à 500 francs pour une rotation quotidienne. Au-delà d’une rotation quotidienne, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage. |
| --- | --- |

—

Pour toute nouvelle route ouverte par Ryanair, la redevance d’atterrissage était établie à 500 francs pour une rotation quotidienne. Au-delà d’une rotation quotidienne, Ryanair se voyait exempté de redevance d’atterrissage.

| — | La redevance par passager au départ a été fixée à 10 francs pour les routes existantes; à 6 francs (1,22 EUR) pour les nouvelles routes jusqu’à 6 rotations quotidiennes et à 4 francs (0,61 EUR) au-delà. |
| --- | --- |

—

La redevance par passager au départ a été fixée à 10 francs pour les routes existantes; à 6 francs (1,22 EUR) pour les nouvelles routes jusqu’à 6 rotations quotidiennes et à 4 francs (0,61 EUR) au-delà.

RYAN3

Ce contrat est venu se substituer aux accords RYAN1 et RYAN2. Il fixe les conditions dans lesquelles Ryanair opère ses services aériens comme suit:

| — | Pour l’année 2002, un objectif de 210 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est fixée à 750 francs pour l’ensemble des routes opérées par la compagnie. |
| --- | --- |

—

Pour l’année 2002, un objectif de 210 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est fixée à 750 francs pour l’ensemble des routes opérées par la compagnie.

| — | Pour l’année 2003, un objectif de 310 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes et à 650 francs (99,09 EUR) au-delà. |
| --- | --- |

—

Pour l’année 2003, un objectif de 310 000 passagers au départ de Beauvais est assigné à Ryanair. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes et à 650 francs (99,09 EUR) au-delà.

| — | Pour l’année 2004, l’objectif de passagers est fixé à 410 000 passagers. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes, à 600 francs (91,47 EUR) entre 8 et 10 rotations quotidiennes et à 400 francs (60,98 EUR) au-delà. |
| --- | --- |

—

Pour l’année 2004, l’objectif de passagers est fixé à 410 000 passagers. La redevance d’atterrissage est établie à 750 francs jusqu’à 7 rotations quotidiennes, à 600 francs (91,47 EUR) entre 8 et 10 rotations quotidiennes et à 400 francs (60,98 EUR) au-delà.

| — | La redevance passager au départ est convenue à 8 francs/passagers jusqu’à 135 passagers par avion (0 franc au-delà) pour chaque année sur l’ensemble de la durée du contrat. |
| --- | --- |

—

La redevance passager au départ est convenue à 8 francs/passagers jusqu’à 135 passagers par avion (0 franc au-delà) pour chaque année sur l’ensemble de la durée du contrat.

Ce contrat est resté en vigueur jusqu’au 4 février 2010 aux conditions établies pour l’année 2004.

RYAN4

Ce contrat amende le contrat RYAN3 en ajoutant les éléments suivants: Ryanair s’engage à opérer 10 rotations hebdomadaires supplémentaires sur de nouvelles routes. En contrepartie le gestionnaire de l’aéroport paye une contribution financière à Ryanair de 1,5 EUR par passager au départ de ces nouvelles routes.

RYAN5

Ce contrat amende le contrat RYAN4. Selon ses termes, la SAGEB s’engage à payer à Ryanair une contribution financière de 2 EUR par passager au départ pour chaque passager supplémentaire transporté en 2011 par rapport au nombre de passagers transportés par Ryanair en 2010. En retour, Ryanair s’engage à opérer 26 rotations supplémentaires par semaine.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Dans ce contrat, les redevances d’atterrissage ont été fixées pour Wizz Air comme suit:

| — | 500 EUR pour la première rotation quotidienne, |
| --- | --- |

—

500 EUR pour la première rotation quotidienne,

| — | 450 EUR pour les secondes et troisièmes rotations quotidiennes, |
| --- | --- |

—

450 EUR pour les secondes et troisièmes rotations quotidiennes,

| — | 400 EUR pour les rotations quotidiennes suivantes. |
| --- | --- |

—

400 EUR pour les rotations quotidiennes suivantes.

Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne, pendant les quatre premières années d’exécution du contrat, une contribution financière en fonction du nombre de passagers au départ d’un montant d’un euro par passager au départ, avec un plafond maximal de 40 000 , 30 000 , 20 000 et 10 000  EUR respectivement les première, seconde, troisième et quatrième années. Le contrat prévoit aussi d’autres prestations optionnelles comme le nettoyage des avions. La compagnie aérienne était dispensée de redevances passagers au départ.

WIZZ2

Ce contrat est venu modifier le contrat WIZZ1. La redevance d’atterrissage était désormais établie à 425 EUR pour toutes les rotations. La contribution financière payée par le gestionnaire d’aéroport s’établissait désormais à 0,75 EUR par passager au départ.

WIZZ3

Les redevances d’atterrissage sont fixées comme suit:

| — | 425 EUR jusqu’à 20 rotations hebdomadaires, |
| --- | --- |

—

425 EUR jusqu’à 20 rotations hebdomadaires,

| — | 42,5 EUR entre 21 et 32 rotations hebdomadaires, |
| --- | --- |

—

42,5 EUR entre 21 et 32 rotations hebdomadaires,

| — | 21,25 EUR au-delà de 33 rotations hebdomadaires. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR au-delà de 33 rotations hebdomadaires.

La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. L’opérateur de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière par passager au départ de 0,375 EUR entre 0 et 20 rotations hebdomadaires, 1,375 EUR entre 21 et 26 rotations hebdomadaires, 1,725 EUR entre 27 et 32 rotations hebdomadaires et 1,925 EUR au-delà.

Le contrat prévoyait aussi d’autres prestations optionnelles comme le nettoyage des avions.

Autres compagnies aériennes

Autres compagnies aériennes

GOOD1

Le contrat mettait en place un programme de 24 rotations hebdomadaires. La redevance d’atterrissage était fixée à 4 000 francs (609,8 EUR) et la compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ.

CIAO1

Le contrat fixait une redevance d’atterrissage de 305 EUR et dispensait la compagnie aérienne du paiement de redevance passagers au départ.

BERL1

Le contrat prévoyait une rotation hebdomadaire. La redevance d’atterrissage était fixée à 500 EUR et la compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ.

VOLA1

Ce contrat prévoyait un programme de cinq rotations quotidiennes. La redevance d’atterrissage était fixée à 450 EUR et la redevance passager au départ à 2,13 EUR. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à offrir un support financier pour le lancement des routes jusqu’à 100 000  EUR par route.

STER1

Ce contrat établissait le montant de la redevance d’atterrissage à 576 EUR jusqu’à 3 rotations hebdomadaires; 540 EUR entre 4 et 6 rotations hebdomadaires et 500 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions.

NORW1

Ce contrat établissait le montant de la redevance d’atterrissage à 500 EUR jusqu’à 6 rotations hebdomadaires et 400 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions.

AIRH1

Ce contrat prévoyait un programme de cinq rotations hebdomadaires. La redevance d’atterrissage était fixée à 147,38 EUR et la redevance par passager au départ à 2,89 EUR. Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière de 0,5 EUR par passager au départ. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles concernant le nettoyage des avions et autres prestations.

AIRP1

Ce contrat prévoyait une rotation quotidienne. La redevance d’atterrissage était fixée à 192,88 EUR et la redevance par passager au départ à 2,89 EUR. Le contrat prévoyait aussi des prestations optionnelles comme le nettoyage des avions.

BLUE1

Ce contrat établissait le montant des redevances d’atterrissage à 600 EUR et dispensait la compagnie aérienne du paiement de redevance passagers au départ.

BLUE2

Ce contrat a modifié le contrat BLUE1 concernant le montant des redevances d’atterrissage, fixées désormais à 450 EUR.

FLYM1

Ce contrat prévoyait un trafic minimum de 4 rotations hebdomadaires. Les redevances d’atterrissage étaient fixées à 600 EUR pour les avions type B737-300 (136 sièges) et à 550 EUR pour les avions type B737-500 (125 sièges). La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevances passagers au départ.

CENT1

Ce contrat établissait un montant de redevances d’atterrissage de 500 EUR jusqu’à 3 rotations hebdomadaires, 450 EUR entre 4 et 7 rotations hebdomadaires et 400 EUR au-delà de 7 rotations hebdomadaires. La compagnie aérienne était dispensée du paiement de redevance passagers au départ.

Le gestionnaire de l’aéroport s’engageait à payer à la compagnie aérienne une contribution financière de 0,75 EUR par passager au départ les six premiers mois, puis 0,50 EUR les six derniers mois.

4.   RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN

4.1.   Soutiens financiers aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais

Soutiens financiers aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais

| (53) | En premier lieu, la Commission a exprimé des doutes sur l’absence d’aides d’État dans les soutiens financiers octroyés à la CCIO et à la SAGEB. |
| --- | --- |

(53)

En premier lieu, la Commission a exprimé des doutes sur l’absence d’aides d’État dans les soutiens financiers octroyés à la CCIO et à la SAGEB.

| (54) | Tout d’abord, la Commission a exprimé des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique de certaines activités de l’aéroport de Beauvais financées par les autorités publiques. Ensuite, la Commission a également exprimé des doutes quant au respect des conditions établies par l’arrêt Altmark (43) concernant les mesures dont l’aéroport de Beauvais a fait l’objet dans le cadre du Programme 3. Par ailleurs, la Commission a remarqué que les motifs avancés par les autorités publiques quant aux subventions d’investissement octroyées ne faisaient pas référence à la rentabilité financière directe de celles-ci. En conséquence, la Commission s’est interrogée sur la conformité de ces investissements au principe de l’investisseur privé avisé en économie de marché («MEOP»). Enfin, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause étaient imputables à l’État, étaient sélectives et risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union. |
| --- | --- |

(54)

Tout d’abord, la Commission a exprimé des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique de certaines activités de l’aéroport de Beauvais financées par les autorités publiques. Ensuite, la Commission a également exprimé des doutes quant au respect des conditions établies par l’arrêt Altmark (43) concernant les mesures dont l’aéroport de Beauvais a fait l’objet dans le cadre du Programme 3. Par ailleurs, la Commission a remarqué que les motifs avancés par les autorités publiques quant aux subventions d’investissement octroyées ne faisaient pas référence à la rentabilité financière directe de celles-ci. En conséquence, la Commission s’est interrogée sur la conformité de ces investissements au principe de l’investisseur privé avisé en économie de marché («MEOP»). Enfin, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause étaient imputables à l’État, étaient sélectives et risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

Altmark

43

| (55) | En second lieu, la Commission a fait part de ses doutes sur la compatibilité des aides à l’investissement et au fonctionnement avec le marché intérieur aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(55)

En second lieu, la Commission a fait part de ses doutes sur la compatibilité des aides à l’investissement et au fonctionnement avec le marché intérieur aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (56) | En effet, l’évaluation de la compatibilité des mesures en faveur des exploitants avec le marché intérieur a montré que, si l’ensemble des mesures en cause était susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général, leur nécessité et proportionnalité au regard de l’objectif fixé n’étaient pas démontrées. En outre, la Commission a exprimé son scepticisme sur le fait que l’infrastructure offrait des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme. |
| --- | --- |

(56)

En effet, l’évaluation de la compatibilité des mesures en faveur des exploitants avec le marché intérieur a montré que, si l’ensemble des mesures en cause était susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général, leur nécessité et proportionnalité au regard de l’objectif fixé n’étaient pas démontrées. En outre, la Commission a exprimé son scepticisme sur le fait que l’infrastructure offrait des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme.

4.2.   Mesures en faveur des compagnies aériennes

Mesures en faveur des compagnies aériennes

| (57) | Dans la décision d’ouverture, la Commission a conclu de manière préliminaire que la signature des contrats par l’exploitant de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) avec les compagnies aériennes impliquait l’utilisation de ressources d’État et que les décisions de conclure ces contrats étaient imputables à l’État. |
| --- | --- |

(57)

Dans la décision d’ouverture, la Commission a conclu de manière préliminaire que la signature des contrats par l’exploitant de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) avec les compagnies aériennes impliquait l’utilisation de ressources d’État et que les décisions de conclure ces contrats étaient imputables à l’État.

| (58) | La Commission a aussi estimé ne pas être en mesure de se prononcer quant à l’existence d’un avantage sélectif pour les compagnies aériennes. Les informations à sa disposition étaient insuffisantes pour conclure que le gestionnaire de l’aéroport s’était comporté comme un MEOP. La Commission a invité la France et les parties intéressées à lui fournir de plus amples informations. |
| --- | --- |

(58)

La Commission a aussi estimé ne pas être en mesure de se prononcer quant à l’existence d’un avantage sélectif pour les compagnies aériennes. Les informations à sa disposition étaient insuffisantes pour conclure que le gestionnaire de l’aéroport s’était comporté comme un MEOP. La Commission a invité la France et les parties intéressées à lui fournir de plus amples informations.

| (59) | La Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union. |
| --- | --- |

(59)

La Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause risquaient de fausser la concurrence et d’affecter les échanges au sein de l’Union.

| (60) | Enfin, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur des mesures d’aides en faveur des compagnies aériennes. En particulier, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause pour les aides au lancement de nouvelles liaisons ne correspondaient pas aux critères de compatibilité avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(60)

Enfin, la Commission a émis des doutes quant à la compatibilité avec le marché intérieur des mesures d’aides en faveur des compagnies aériennes. En particulier, la Commission a conclu de manière préliminaire que les mesures en cause pour les aides au lancement de nouvelles liaisons ne correspondaient pas aux critères de compatibilité avec le marché intérieur.

5.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE

COMMENTAIRES DE LA FRANCE

5.1.   Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

Soutiens financiers à l’aéroport de Beauvais

5.1.1.   Les aides à l’investissement

Les aides à l’investissement

| (61) | La France a indiqué aux services de la Commission qu’elle «n’entend pas, s’agissant de l’aéroport de Beauvais, se prévaloir de la notion de service d’intérêt économique général concernant l’ensemble des subventions d’investissement reçues des collectivités territoriales et versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB)» (44). |
| --- | --- |

(61)

La France a indiqué aux services de la Commission qu’elle «n’entend pas, s’agissant de l’aéroport de Beauvais, se prévaloir de la notion de service d’intérêt économique général concernant l’ensemble des subventions d’investissement reçues des collectivités territoriales et versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB)» (44).

44

| (62) | La France a également indiqué qu’elle n’entendait pas se prévaloir de l’application du principe du MEOP aux subventions d’investissement versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

La France a également indiqué qu’elle n’entendait pas se prévaloir de l’application du principe du MEOP aux subventions d’investissement versées aux concessionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais (la CCIO puis la SAGEB) (45).

45

| (63) | La France considère toutefois que ces subventions ne peuvent être qualifiées d’aides d’États ou d’aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au motif qu’elles sont liées au financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique ou que leur compatibilité avec le marché intérieur peut être démontrée. |
| --- | --- |

(63)

La France considère toutefois que ces subventions ne peuvent être qualifiées d’aides d’États ou d’aides d’État incompatibles avec le marché intérieur au motif qu’elles sont liées au financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique ou que leur compatibilité avec le marché intérieur peut être démontrée.

5.1.1.1.   Le financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique

Le financement d’activités relevant de prérogatives de puissance publique

| (64) | La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 1 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 1 110 669 EUR, sont les suivantes (46):






  — | les subventions relatives aux équipements de sûreté (922 000 EUR), |
| --- | --- | --- |

(64)

La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 1 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 1 110 669 EUR, sont les suivantes (46):

46

—

les subventions relatives aux équipements de sûreté (922 000 EUR),

| — | les subventions relatives à la modernisation des postes d’infiltration et de filtrage (133 000 EUR), |
| --- | --- |

—

les subventions relatives à la modernisation des postes d’infiltration et de filtrage (133 000 EUR),

| — | les subventions d’un montant total de 55 669 EUR pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes indiquées. |
| --- | --- |

—

les subventions d’un montant total de 55 669 EUR pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes indiquées.

| (65) | La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 567 782 EUR, sont les suivantes:






  — | les subventions d’un montant de 52 670,98 EUR pour la réalisation d’aubettes pour la police aux frontières et d’un montant de 86 085,57 EUR pour l’installation d’un effaroucheur laser, |
| --- | --- | --- |

(65)

La France précise que les subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour des activités relevant de prérogatives de puissance publique, d’un montant total de 567 782 EUR, sont les suivantes:

—

les subventions d’un montant de 52 670,98 EUR pour la réalisation d’aubettes pour la police aux frontières et d’un montant de 86 085,57 EUR pour l’installation d’un effaroucheur laser,

| — | les subventions de 165 805 EUR pour la réalisation de clôtures de sûreté et de 617 EUR pour la modernisation des postes d’inspection/filtrage, |
| --- | --- |

—

les subventions de 165 805 EUR pour la réalisation de clôtures de sûreté et de 617 EUR pour la modernisation des postes d’inspection/filtrage,

| — | la subvention de 176 590 EUR pour la réalisation d’une galerie de séparation des flux, |
| --- | --- |

—

la subvention de 176 590 EUR pour la réalisation d’une galerie de séparation des flux,

| — | les subventions d’un montant total de 86 632 EUR octroyées pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes communes aux programmes d’investissements. |
| --- | --- |

—

les subventions d’un montant total de 86 632 EUR octroyées pour les honoraires et dépenses d’amortissement liés et déclarés au titre des missions régaliennes communes aux programmes d’investissements.

| (66) | Les subventions liées à des prérogatives de puissance publique pour la période 2001-2008 se sont donc élevées selon la France à 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Les subventions liées à des prérogatives de puissance publique pour la période 2001-2008 se sont donc élevées selon la France à 1 678 451 EUR.

| (67) | La France dénombre également trois investissements prévus par la CDSP pour la période 2008-2023 liés, selon elle, à des activités de prérogatives de puissance publique:






  — | l’installation d’un système d’atterrissage automatique tout temps (système ILS de catégorie III) d’un montant total de 14 381 000 EUR, |
| --- | --- | --- |

(67)

La France dénombre également trois investissements prévus par la CDSP pour la période 2008-2023 liés, selon elle, à des activités de prérogatives de puissance publique:

—

l’installation d’un système d’atterrissage automatique tout temps (système ILS de catégorie III) d’un montant total de 14 381 000 EUR,

| — | les investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés et ce, pour un montant de subvention de 1 442 000 EUR, |
| --- | --- |

—

les investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés et ce, pour un montant de subvention de 1 442 000 EUR,

| — | la fourniture et l’aménagement d’un espace de 50 m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme (réalisé au titre «construction aérogare T2») pour un montant de 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

la fourniture et l’aménagement d’un espace de 50 m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme (réalisé au titre «construction aérogare T2») pour un montant de 54 000 EUR.

2

| (68) | Selon la France, le montant total des investissements mentionnés au considérant 67 et réalisés dans le cadre de la CDSP (2008-2023) se chiffre à 15,877 millions d’EUR. Ainsi, la subvention d’un montant maximum de 14,5 millions d’EUR versée à la SAGEB en application de la CDSP correspond à la contrepartie des investissements liés à des activités de prérogatives de puissance publique et ne peut être en conséquence qualifiée d’aide d’État. |
| --- | --- |

(68)

Selon la France, le montant total des investissements mentionnés au considérant 67 et réalisés dans le cadre de la CDSP (2008-2023) se chiffre à 15,877 millions d’EUR. Ainsi, la subvention d’un montant maximum de 14,5 millions d’EUR versée à la SAGEB en application de la CDSP correspond à la contrepartie des investissements liés à des activités de prérogatives de puissance publique et ne peut être en conséquence qualifiée d’aide d’État.

| (69) | La France a présenté les arguments suivants en vue de démontrer que les investissements susmentionnés relèvent de prérogatives de puissance publique:






  — | les missions liées à ces investissements sont assurées soit directement par l’État, soit sur directive de celui-ci, |
| --- | --- | --- |

(69)

La France a présenté les arguments suivants en vue de démontrer que les investissements susmentionnés relèvent de prérogatives de puissance publique:

—

les missions liées à ces investissements sont assurées soit directement par l’État, soit sur directive de celui-ci,

| — | les missions liées à ces investissements sont imposées par des normes européennes et nationales, |
| --- | --- |

—

les missions liées à ces investissements sont imposées par des normes européennes et nationales,

| — | les missions liées à ces investissements sont également menées dans un but d’intérêt général ou d’intérêt public (par exemple la protection des vies humaines, la sûreté aérienne, la police aux frontières, la prévention du péril animalier, les prestations de service de la circulation aérienne, la sûreté de l’aviation, le développement du tourisme), |
| --- | --- |

—

les missions liées à ces investissements sont également menées dans un but d’intérêt général ou d’intérêt public (par exemple la protection des vies humaines, la sûreté aérienne, la police aux frontières, la prévention du péril animalier, les prestations de service de la circulation aérienne, la sûreté de l’aviation, le développement du tourisme),

| — | l’exercice des missions liées à ces investissements par les concessionnaires successifs de l’aéroport est dépourvu de tout caractère commercial, |
| --- | --- |

—

l’exercice des missions liées à ces investissements par les concessionnaires successifs de l’aéroport est dépourvu de tout caractère commercial,

| — | tant la jurisprudence de l’Union que la jurisprudence française ont reconnu que les missions liées à ces investissements relevaient de prérogatives de puissance publique. |
| --- | --- |

—

tant la jurisprudence de l’Union que la jurisprudence française ont reconnu que les missions liées à ces investissements relevaient de prérogatives de puissance publique.

| (70) | S’agissant plus particulièrement du système d’atterrissage automatique tout temps, la France avance que ce système entre dans le cadre de l’exécution des services de navigation aérienne, lesquels relèvent de prérogatives de puissance publique. Ce système vise, selon la France, à empêcher les collisions entre aéronefs à l’atterrissage comme sur les aires de manœuvre, ainsi qu’à accélérer et ordonner la circulation aérienne et à fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. La France précise néanmoins que ce système n’est jamais de droit sur une plateforme aéroportuaire et n’est pas couvert par la taxe d’aéroport. |
| --- | --- |

(70)

S’agissant plus particulièrement du système d’atterrissage automatique tout temps, la France avance que ce système entre dans le cadre de l’exécution des services de navigation aérienne, lesquels relèvent de prérogatives de puissance publique. Ce système vise, selon la France, à empêcher les collisions entre aéronefs à l’atterrissage comme sur les aires de manœuvre, ainsi qu’à accélérer et ordonner la circulation aérienne et à fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols. La France précise néanmoins que ce système n’est jamais de droit sur une plateforme aéroportuaire et n’est pas couvert par la taxe d’aéroport.

| (71) | Quant aux investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport de Beauvais des aéroclubs et propriétaires privés, la France considère que cette mesure permettait de mettre un terme au passage des avions, des passagers et du personnel de ces aéroclubs et propriétaires privés sur des zones de sûreté à accès réglementé, et ainsi de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones et de garantir au mieux la sûreté des vols, ce qui relève d’une prérogative de puissance publique. |
| --- | --- |

(71)

Quant aux investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport de Beauvais des aéroclubs et propriétaires privés, la France considère que cette mesure permettait de mettre un terme au passage des avions, des passagers et du personnel de ces aéroclubs et propriétaires privés sur des zones de sûreté à accès réglementé, et ainsi de renforcer le contrôle de l’accès à ces zones et de garantir au mieux la sûreté des vols, ce qui relève d’une prérogative de puissance publique.

| (72) | La France considère également que l’aménagement d’un espace de 50m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme permet à ces derniers d’assurer à l’aéroport de Beauvais la mission de promotion du tourisme local. Or, selon la France, le développement du tourisme constitue une prérogative de puissance publique, auquel l’aménagement d’un espace dédié se rattache. |
| --- | --- |

(72)

La France considère également que l’aménagement d’un espace de 50m2 dans le terminal T2 dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme permet à ces derniers d’assurer à l’aéroport de Beauvais la mission de promotion du tourisme local. Or, selon la France, le développement du tourisme constitue une prérogative de puissance publique, auquel l’aménagement d’un espace dédié se rattache.

2

5.1.1.2.   La compatibilité des aides à l’investissement avec le marché intérieur

La compatibilité des aides à l’investissement avec le marché intérieur

| (73) | Les autorités françaises ont précisé à la Commission qu’elles approuvaient l’application au présent cas des critères des lignes directrices en vigueur à l’époque des faits pour les aides à l’investissement conformément au point 173 des Lignes directrices de 2014. |
| --- | --- |

(73)

Les autorités françaises ont précisé à la Commission qu’elles approuvaient l’application au présent cas des critères des lignes directrices en vigueur à l’époque des faits pour les aides à l’investissement conformément au point 173 des Lignes directrices de 2014.

| (74) | La France soutient que l’ensemble des subventions d’investissement est compatible avec le marché intérieur eu égard aux critères de compatibilité définis dans les Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (47) («les Lignes directrices de 2005»). |
| --- | --- |

(74)

La France soutient que l’ensemble des subventions d’investissement est compatible avec le marché intérieur eu égard aux critères de compatibilité définis dans les Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux de 2005 (47) («les Lignes directrices de 2005»).

47

Un objectif d’intérêt général clairement défini

Un objectif d’intérêt général clairement défini

| (75) | Selon la France, l’ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique local. La France ajoute que la Commission a eu l’occasion de considérer la sécurité de l’aéroport comme un objectif d’intérêt général et que, dans le cas présent, une grande partie des investissements réalisés pendant la période examinée répondait également à cet objectif. |
| --- | --- |

(75)

Selon la France, l’ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d’intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique local. La France ajoute que la Commission a eu l’occasion de considérer la sécurité de l’aéroport comme un objectif d’intérêt général et que, dans le cas présent, une grande partie des investissements réalisés pendant la période examinée répondait également à cet objectif.

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé

| (76) | La France indique que les infrastructures réalisées étaient indispensables au bon fonctionnement de l’aéroport de Beauvais au regard de l’augmentation raisonnablement prévisible du nombre de passagers. La plupart des investissements correspondait, selon elle, à des travaux urgents de sécurisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais dans un contexte de forte augmentation du trafic aérien à l’aéroport. |
| --- | --- |

(76)

La France indique que les infrastructures réalisées étaient indispensables au bon fonctionnement de l’aéroport de Beauvais au regard de l’augmentation raisonnablement prévisible du nombre de passagers. La plupart des investissements correspondait, selon elle, à des travaux urgents de sécurisation et de mise aux normes de l’aéroport de Beauvais dans un contexte de forte augmentation du trafic aérien à l’aéroport.

| (77) | En outre, ces investissements étaient proportionnés par rapport à l’objectif fixé dans la mesure où, d’après la France, la définition des investissements a toujours été extrêmement prudente, notamment parce qu’elle reposait sur des hypothèses de prévision de trafic particulièrement basses au regard des niveaux de trafic effectivement atteints. De la sorte, les investissements réalisés auraient pu être d’une ampleur et d’un coût bien supérieurs au regard des niveaux de trafic réellement atteints. |
| --- | --- |

(77)

En outre, ces investissements étaient proportionnés par rapport à l’objectif fixé dans la mesure où, d’après la France, la définition des investissements a toujours été extrêmement prudente, notamment parce qu’elle reposait sur des hypothèses de prévision de trafic particulièrement basses au regard des niveaux de trafic effectivement atteints. De la sorte, les investissements réalisés auraient pu être d’une ampleur et d’un coût bien supérieurs au regard des niveaux de trafic réellement atteints.

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

| (78) | La France souligne que les investissements réalisés à l’aéroport de Beauvais au cours de la période 2001-2006 reposaient sur une hypothèse de trafic de 600 000 passagers pour 2006. Les investissements du Programme 2 reposaient également sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme, tandis que le Programme 3 a été établi par la SAGEB conformément à un scénario de référence prévoyant un trafic maximum de 21 000 mouvements par an. |
| --- | --- |

(78)

La France souligne que les investissements réalisés à l’aéroport de Beauvais au cours de la période 2001-2006 reposaient sur une hypothèse de trafic de 600 000 passagers pour 2006. Les investissements du Programme 2 reposaient également sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme, tandis que le Programme 3 a été établi par la SAGEB conformément à un scénario de référence prévoyant un trafic maximum de 21 000 mouvements par an.

| (79) | En outre, la croissance des vols opérés par la compagnie Ryanair observée lors des décisions approuvant les programmes d’investissements et la proximité géographique de la ville de Paris viendraient conforter les perspectives satisfaisantes d’utilisation des infrastructures à moyen terme. |
| --- | --- |

(79)

En outre, la croissance des vols opérés par la compagnie Ryanair observée lors des décisions approuvant les programmes d’investissements et la proximité géographique de la ville de Paris viendraient conforter les perspectives satisfaisantes d’utilisation des infrastructures à moyen terme.

L’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

L’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

| (80) | La France indique qu’aucune compagnie aérienne présente à l’aéroport de Beauvais et aucun passager de ces mêmes compagnies n’ont été avantagés en ce qui concerne l’accès aux différents équipements et infrastructures fournis par l’aéroport. |
| --- | --- |

(80)

La France indique qu’aucune compagnie aérienne présente à l’aéroport de Beauvais et aucun passager de ces mêmes compagnies n’ont été avantagés en ce qui concerne l’accès aux différents équipements et infrastructures fournis par l’aéroport.

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun

Les échanges ne sont pas affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun

| (81) | La France estime que la présence de l’aéroport de Beauvais permet de lutter contre la congestion du transport aérien des aéroports parisiens, et notamment celui de Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

(81)

La France estime que la présence de l’aéroport de Beauvais permet de lutter contre la congestion du transport aérien des aéroports parisiens, et notamment celui de Roissy-Charles de Gaulle.

| (82) | En outre, sans nier l’existence d’une captation éventuelle par l’aéroport de Beauvais d’une partie de la clientèle de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, la France précise qu’une telle captation doit être relativisée eu égard notamment à l’accessibilité accrue et au nombre de destinations offertes au départ de ce dernier ainsi qu’au couvre-feu imposé à l’aéroport d’Orly. Quant aux aéroports d’Amiens et de Rouen, ceux-ci n’ont développé aucun trafic commercial. |
| --- | --- |

(82)

En outre, sans nier l’existence d’une captation éventuelle par l’aéroport de Beauvais d’une partie de la clientèle de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, la France précise qu’une telle captation doit être relativisée eu égard notamment à l’accessibilité accrue et au nombre de destinations offertes au départ de ce dernier ainsi qu’au couvre-feu imposé à l’aéroport d’Orly. Quant aux aéroports d’Amiens et de Rouen, ceux-ci n’ont développé aucun trafic commercial.

La nécessité et la proportionnalité des aides

La nécessité et la proportionnalité des aides

| (83) | La France indique que l’intensité de l’aide dans le cadre du Programme 1 a représenté environ deux tiers du montant total à financer. Pour le Programme 2, l’intensité de l’aide se serait élevée à 74 % mais s’expliquerait, selon la France, par la faible durée d’amortissement des travaux (un peu plus d’un an) liée à la très courte durée de prolongation de la concession conclue entre l’État et la CCIO. Concernant le Programme 3, la France estime que l’intensité de l’aide est de l’ordre de 21,26 % et rappelle qu’il s’agit là d’un plafond maximum, le montant définitif des aides pouvant être inférieur en fonction des investissements effectivement réalisés. |
| --- | --- |

(83)

La France indique que l’intensité de l’aide dans le cadre du Programme 1 a représenté environ deux tiers du montant total à financer. Pour le Programme 2, l’intensité de l’aide se serait élevée à 74 % mais s’expliquerait, selon la France, par la faible durée d’amortissement des travaux (un peu plus d’un an) liée à la très courte durée de prolongation de la concession conclue entre l’État et la CCIO. Concernant le Programme 3, la France estime que l’intensité de l’aide est de l’ordre de 21,26 % et rappelle qu’il s’agit là d’un plafond maximum, le montant définitif des aides pouvant être inférieur en fonction des investissements effectivement réalisés.

| (84) | La France précise que l’intensité élevée des aides octroyées à la CCIO pour les programmes d’investissements 2001-2006 et 2006-2008 était nécessaire dans la mesure où sans ces aides, la CCIO n’aurait pu réaliser l’ensemble des investissements décidés, et n’aurait donc pu répondre aux besoins de sécurisation et de mise aux normes des infrastructures. La France souligne à cet égard que la CCIO a eu recours à l’emprunt pour honorer sa part de financement dans le cadre des deux programmes d’investissements, de sorte qu’une contribution plus importante de sa part n’aurait pas pu être envisagée. |
| --- | --- |

(84)

La France précise que l’intensité élevée des aides octroyées à la CCIO pour les programmes d’investissements 2001-2006 et 2006-2008 était nécessaire dans la mesure où sans ces aides, la CCIO n’aurait pu réaliser l’ensemble des investissements décidés, et n’aurait donc pu répondre aux besoins de sécurisation et de mise aux normes des infrastructures. La France souligne à cet égard que la CCIO a eu recours à l’emprunt pour honorer sa part de financement dans le cadre des deux programmes d’investissements, de sorte qu’une contribution plus importante de sa part n’aurait pas pu être envisagée.

5.1.2.   Les aides au fonctionnement

Les aides au fonctionnement

| (85) | S’agissant en premier lieu des subventions d’exploitation, la France fait valoir que la CCIO a perçu des montants extrêmement faibles de subventions au cours de la période 1996-2008. Elle souligne ainsi que ces subventions n’ont donc pu entraîner de distorsion de concurrence ni affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(85)

S’agissant en premier lieu des subventions d’exploitation, la France fait valoir que la CCIO a perçu des montants extrêmement faibles de subventions au cours de la période 1996-2008. Elle souligne ainsi que ces subventions n’ont donc pu entraîner de distorsion de concurrence ni affecter les échanges entre États membres.

en premier lieu

| (86) | La France estime ainsi que sur les 107 924,59 EUR reçus:






  — | une subvention de 68 000 EUR versée en 2002 était destinée à assurer le financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers suite aux attentats du 11 septembre 2001, |
| --- | --- | --- |

(86)

La France estime ainsi que sur les 107 924,59 EUR reçus:

—

une subvention de 68 000 EUR versée en 2002 était destinée à assurer le financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers suite aux attentats du 11 septembre 2001,

| — | une somme de 1 600,10 EUR versée en 2002 correspondait à un virement de l’Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, afin de rembourser un versement excessif de cotisations par la CCIO, |
| --- | --- |

—

une somme de 1 600,10 EUR versée en 2002 correspondait à un virement de l’Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, afin de rembourser un versement excessif de cotisations par la CCIO,

| — | une somme de 2 005 EUR versée en 2005 correspondait à un versement du centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles, |
| --- | --- |

—

une somme de 2 005 EUR versée en 2005 correspondait à un versement du centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles,

| — | une somme de 5 829,49 EUR versée en 2005 correspondait à une subvention versée par la ville de Tillé pour des travaux d’assainissement concernant le raccordement de pavillons relevant de la concession aéroportuaire au réseau collectif des eaux usées, que la CCIO avait entrepris pour le compte de la ville, |
| --- | --- |

—

une somme de 5 829,49 EUR versée en 2005 correspondait à une subvention versée par la ville de Tillé pour des travaux d’assainissement concernant le raccordement de pavillons relevant de la concession aéroportuaire au réseau collectif des eaux usées, que la CCIO avait entrepris pour le compte de la ville,

| — | deux subventions de 15 245 EUR chacune correspondaient au remboursement par le département de l’Oise de prestations effectuées par le personnel du service aéroport de la CCIO pour la promotion touristique de l’Oise. |
| --- | --- |

—

deux subventions de 15 245 EUR chacune correspondaient au remboursement par le département de l’Oise de prestations effectuées par le personnel du service aéroport de la CCIO pour la promotion touristique de l’Oise.

| (87) | La France précise que la subvention de 68 000 EUR était liée à une mission de sûreté et qu’elle ne constituait pas à ce titre une aide d’État. Quant aux autres subventions, elles ne constituaient que de justes rémunérations pour des prestations effectuées par la CCIO ou le remboursement de versements excessifs de cotisations aux associations auxquelles appartenait la CCIO. |
| --- | --- |

(87)

La France précise que la subvention de 68 000 EUR était liée à une mission de sûreté et qu’elle ne constituait pas à ce titre une aide d’État. Quant aux autres subventions, elles ne constituaient que de justes rémunérations pour des prestations effectuées par la CCIO ou le remboursement de versements excessifs de cotisations aux associations auxquelles appartenait la CCIO.

| (88) | S’agissant en second lieu des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport, la France considère tout d’abord que les avances octroyées avant l’arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 ne constituent pas des aides d’État en vertu du point 29 des Lignes directrices de 2014. Par conséquent, seules les avances octroyées en 2001, 2002 et 2004 pourraient constituer des aides d’État. |
| --- | --- |

(88)

S’agissant en second lieu des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport, la France considère tout d’abord que les avances octroyées avant l’arrêt Aéroports de Paris du 12 décembre 2000 ne constituent pas des aides d’État en vertu du point 29 des Lignes directrices de 2014. Par conséquent, seules les avances octroyées en 2001, 2002 et 2004 pourraient constituer des aides d’État.

Aéroports de Paris

| (89) | La France considère de surcroît que les avances accordées en 2001 et 2002 — qui ont été intégralement remboursées — ont été octroyées alors que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic inférieur à 700 000 passagers par an. Conformément au point 118 des Lignes directrices de 2014, l’aéroport était alors susceptible de ne pas pouvoir supporter une part importante de ses coûts d’exploitation, ce qui justifiait l’octroi d’avances à taux nul. En ce qui concerne l’avance octroyée en 2004, la France considère que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic compris entre 700 000 et 1 million de passagers par an. En plus des intérêts non appliqués sur cette avance octroyée en 2004, la France souligne que l’aéroport de Beauvais ne supportait pas tous ses coûts d’exploitation et répondait donc largement à l’exigence posée par le point 118 des Lignes directrices de 2014. |
| --- | --- |

(89)

La France considère de surcroît que les avances accordées en 2001 et 2002 — qui ont été intégralement remboursées — ont été octroyées alors que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic inférieur à 700 000 passagers par an. Conformément au point 118 des Lignes directrices de 2014, l’aéroport était alors susceptible de ne pas pouvoir supporter une part importante de ses coûts d’exploitation, ce qui justifiait l’octroi d’avances à taux nul. En ce qui concerne l’avance octroyée en 2004, la France considère que l’aéroport de Beauvais avait enregistré, au cours des deux exercices précédant celui durant lequel l’aide était octroyée, un trafic compris entre 700 000 et 1 million de passagers par an. En plus des intérêts non appliqués sur cette avance octroyée en 2004, la France souligne que l’aéroport de Beauvais ne supportait pas tous ses coûts d’exploitation et répondait donc largement à l’exigence posée par le point 118 des Lignes directrices de 2014.

| (90) | Concernant en dernier lieu l’avantage octroyé à la SAGEB sous la forme d’exemption de dépenses touristiques qu’elle aurait dû prendre à sa charge en tant que gestionnaire d’aéroport, la France considère que la SAGEB n’a ni pour compétence, ni pour mission de promouvoir le développement touristique local et régional et qu’elle n’a perçu aucune subvention à ce titre. |
| --- | --- |

(90)

Concernant en dernier lieu l’avantage octroyé à la SAGEB sous la forme d’exemption de dépenses touristiques qu’elle aurait dû prendre à sa charge en tant que gestionnaire d’aéroport, la France considère que la SAGEB n’a ni pour compétence, ni pour mission de promouvoir le développement touristique local et régional et qu’elle n’a perçu aucune subvention à ce titre.

| (91) | La France affirme en effet que le développement touristique est une compétence de l’État en vertu de la législation nationale. À ce titre, le plan de développement touristique ne pouvait être mis en œuvre que par les collectivités territoriales (en l’occurrence le SMABT) et ne visait pas à développer l’activité de l’aéroport mais plutôt à encourager le tourisme régional. Sur ce point, la France ajoute que les objectifs du plan de développement touristique avaient été définis par le seul SMABT et mis en œuvre par les seuls organismes de tourisme, sans intervention ni influence de la SAGEB. Celle-ci devait au contraire contribuer financièrement au déroulement des actions et mettre à disposition si nécessaire les moyens permettant à ces organismes de remplir leurs missions (mise à disposition de locaux, affichages au sein de l’aéroport, etc.). |
| --- | --- |

(91)

La France affirme en effet que le développement touristique est une compétence de l’État en vertu de la législation nationale. À ce titre, le plan de développement touristique ne pouvait être mis en œuvre que par les collectivités territoriales (en l’occurrence le SMABT) et ne visait pas à développer l’activité de l’aéroport mais plutôt à encourager le tourisme régional. Sur ce point, la France ajoute que les objectifs du plan de développement touristique avaient été définis par le seul SMABT et mis en œuvre par les seuls organismes de tourisme, sans intervention ni influence de la SAGEB. Celle-ci devait au contraire contribuer financièrement au déroulement des actions et mettre à disposition si nécessaire les moyens permettant à ces organismes de remplir leurs missions (mise à disposition de locaux, affichages au sein de l’aéroport, etc.).

| (92) | La France indique enfin qu’aucune des actions menées dans le cadre du plan de développement touristique n’a eu pour objet de valoriser l’aéroport de Beauvais ou les destinations qu’il proposait. Les supports que la SAGEB réalisait à cet effet étaient exclus du champ de la mission de valorisation touristique et étaient financés par la SAGEB sur ses ressources propres. |
| --- | --- |

(92)

La France indique enfin qu’aucune des actions menées dans le cadre du plan de développement touristique n’a eu pour objet de valoriser l’aéroport de Beauvais ou les destinations qu’il proposait. Les supports que la SAGEB réalisait à cet effet étaient exclus du champ de la mission de valorisation touristique et étaient financés par la SAGEB sur ses ressources propres.

| (93) | Étant donné qu’aucune des subventions visées à la présente section (à l’exception des avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004) ne constitue une aide d’État, la France estime qu’il n’y a pas lieu de démontrer leur compatibilité avec le marché intérieur. En tout état de cause, les autorités françaises ont précisé qu’elles approuvaient l’application dans le présent cas des critères énoncés au point 137 des Lignes directrices de 2014 pour les aides à l’exploitation. |
| --- | --- |

(93)

Étant donné qu’aucune des subventions visées à la présente section (à l’exception des avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004) ne constitue une aide d’État, la France estime qu’il n’y a pas lieu de démontrer leur compatibilité avec le marché intérieur. En tout état de cause, les autorités françaises ont précisé qu’elles approuvaient l’application dans le présent cas des critères énoncés au point 137 des Lignes directrices de 2014 pour les aides à l’exploitation.

5.2.   Mesures en faveur des compagnies aériennes

Mesures en faveur des compagnies aériennes

| (94) | La France soumet que le comportement de l’opérateur de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) est conforme à celui d’un MEOP. À ce titre, tous les contrats ont généré une profitabilité incrémentale et n’ont pas conféré aux compagnies aériennes un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(94)

La France soumet que le comportement de l’opérateur de l’aéroport (CCIO puis SAGEB) est conforme à celui d’un MEOP. À ce titre, tous les contrats ont généré une profitabilité incrémentale et n’ont pas conféré aux compagnies aériennes un avantage au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (95) | La France souligne aussi que les exploitants de l’aéroport de Beauvais n’ont jamais signé de contrat de marketing impliquant la fourniture par une compagnie aérienne de services marketing (publicité sur site internet ou autre). Les contributions marketing que ces exploitants ont versées dans le cadre de certains contrats sont des incitations pour que les compagnies aériennes développent leur trafic, générant ainsi des recettes supplémentaires pour les exploitants (bus, recettes extra-aéronautiques). |
| --- | --- |

(95)

La France souligne aussi que les exploitants de l’aéroport de Beauvais n’ont jamais signé de contrat de marketing impliquant la fourniture par une compagnie aérienne de services marketing (publicité sur site internet ou autre). Les contributions marketing que ces exploitants ont versées dans le cadre de certains contrats sont des incitations pour que les compagnies aériennes développent leur trafic, générant ainsi des recettes supplémentaires pour les exploitants (bus, recettes extra-aéronautiques).

| (96) | La France a indiqué que la CCIO n’était pas en mesure de fournir des analyses économiques réalisées préalablement à la signature des contrats individuels avec les compagnies aériennes lorsque celle-ci était opérateur de l’aéroport. La France soutient cependant que la CCIO a agi comme un MEOP malgré l’absence d’analyses économiques préalables et que les décisions relatives à l’accueil d’une nouvelle compagnie aérienne ou à l’ouverture de nouvelles liaisons ont systématiquement été prises avec le souci de développer une activité aéroportuaire rentable. À ce titre, la France a soumis une simulation budgétaire générale (portant sur l’ensemble de l’activité de l’aéroport) réalisée ex-ante par la CCIO portant sur la période 2001-2006. Cette simulation indique que l’aéroport pouvait générer un cash-flow positif général sur la base d’un développement de l’activité de Ryanair et d’autres compagnies aériennes (respectivement 75 % et 25 % des recettes prévues en 2006). |
| --- | --- |

(96)

La France a indiqué que la CCIO n’était pas en mesure de fournir des analyses économiques réalisées préalablement à la signature des contrats individuels avec les compagnies aériennes lorsque celle-ci était opérateur de l’aéroport. La France soutient cependant que la CCIO a agi comme un MEOP malgré l’absence d’analyses économiques préalables et que les décisions relatives à l’accueil d’une nouvelle compagnie aérienne ou à l’ouverture de nouvelles liaisons ont systématiquement été prises avec le souci de développer une activité aéroportuaire rentable. À ce titre, la France a soumis une simulation budgétaire générale (portant sur l’ensemble de l’activité de l’aéroport) réalisée ex-ante par la CCIO portant sur la période 2001-2006. Cette simulation indique que l’aéroport pouvait générer un cash-flow positif général sur la base d’un développement de l’activité de Ryanair et d’autres compagnies aériennes (respectivement 75 % et 25 % des recettes prévues en 2006).

| (97) | Suite à la décision d’ouverture, la France a reconstruit des plans d’affaires incrémentaux liés aux contrats passés par la CCIO et les compagnies aériennes mentionnées au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2 pour lesquels aucun plan d’affaires reconstruit n’a été fourni). La France indique que ces plans d’affaires ont été reconstruits sur la base des informations qui auraient été connues par la CCIO avant la signature des contrats et sur la base d’hypothèses de trafic, de revenus et de coûts qui auraient semblés raisonnables avant la signature des contrats. Ces plans d’affaires reconstruits montrent que, sur la base des hypothèses prises par la France, la CCIO pouvait légitimement espérer générer un profit en signant chacun des contrats avec les compagnies aériennes. |
| --- | --- |

(97)

Suite à la décision d’ouverture, la France a reconstruit des plans d’affaires incrémentaux liés aux contrats passés par la CCIO et les compagnies aériennes mentionnées au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2 pour lesquels aucun plan d’affaires reconstruit n’a été fourni). La France indique que ces plans d’affaires ont été reconstruits sur la base des informations qui auraient été connues par la CCIO avant la signature des contrats et sur la base d’hypothèses de trafic, de revenus et de coûts qui auraient semblés raisonnables avant la signature des contrats. Ces plans d’affaires reconstruits montrent que, sur la base des hypothèses prises par la France, la CCIO pouvait légitimement espérer générer un profit en signant chacun des contrats avec les compagnies aériennes.

tableau 9

| (98) | La France a fourni les analyses économiques (notes de cadrage, plan d’affaires) réalisées par la SAGEB, alors exploitant de l’aéroport de Beauvais, préalablement à la signature de tous les contrats signés par la SAGEB et mentionnés au tableau 9, à savoir les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. Ces analyses économiques concluent que les contrats génèrent un profit pour l’exploitant de l’aéroport. Suite à la décision d’ouverture, la France a indiqué que ces analyses économiques étaient basées sur des coûts moyens plutôt que des coûts incrémentaux. Aussi, la France a soumis des versions révisées de ces trois analyses économiques (et donc réalisées postérieurement à la signature des contrats) basées sur une croissance incrémentale des coûts, confirmant que les trois contrats permettaient de générer des profits incrémentaux pour la SAGEB. |
| --- | --- |

(98)

La France a fourni les analyses économiques (notes de cadrage, plan d’affaires) réalisées par la SAGEB, alors exploitant de l’aéroport de Beauvais, préalablement à la signature de tous les contrats signés par la SAGEB et mentionnés au tableau 9, à savoir les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3. Ces analyses économiques concluent que les contrats génèrent un profit pour l’exploitant de l’aéroport. Suite à la décision d’ouverture, la France a indiqué que ces analyses économiques étaient basées sur des coûts moyens plutôt que des coûts incrémentaux. Aussi, la France a soumis des versions révisées de ces trois analyses économiques (et donc réalisées postérieurement à la signature des contrats) basées sur une croissance incrémentale des coûts, confirmant que les trois contrats permettaient de générer des profits incrémentaux pour la SAGEB.

tableau 9

| (99) | La France soumet aussi que la SAGEB ne reçoit aucune subvention d’exploitation (en dehors des subventions concernant les activités relevant de prérogatives de puissance publique), et que les risques et responsabilités de la SAGEB sont partagés entre la CCIO et Véolia. En particulier, les décisions de la SAGEB concernant la signature de contrats avec les compagnies aériennes, en vertu du pacte d’actionnaire signé entre la CCIO (51 % des voix) et la société privée Véolia (49 % des voix), sont soumises à l’approbation des actionnaires à une majorité qualifiée de 75 % des votes. La France souligne ainsi que les contrats signés par la SAGEB ne peuvent pas être signés sans l’approbation de la société Véolia, et que la validation des contrats avec les compagnies aériennes par la société Véolia indique que ces contrats sont conformes aux pratiques de marché. |
| --- | --- |

(99)

La France soumet aussi que la SAGEB ne reçoit aucune subvention d’exploitation (en dehors des subventions concernant les activités relevant de prérogatives de puissance publique), et que les risques et responsabilités de la SAGEB sont partagés entre la CCIO et Véolia. En particulier, les décisions de la SAGEB concernant la signature de contrats avec les compagnies aériennes, en vertu du pacte d’actionnaire signé entre la CCIO (51 % des voix) et la société privée Véolia (49 % des voix), sont soumises à l’approbation des actionnaires à une majorité qualifiée de 75 % des votes. La France souligne ainsi que les contrats signés par la SAGEB ne peuvent pas être signés sans l’approbation de la société Véolia, et que la validation des contrats avec les compagnies aériennes par la société Véolia indique que ces contrats sont conformes aux pratiques de marché.

| (100) | La France a aussi indiqué qu’aucun investissement sur l’aéroport n’a été réalisé pour le compte spécifique d’une compagnie aérienne. L’opérateur de l’aéroport a notamment pris contact avec de nombreuses compagnies aériennes pour diversifier sa clientèle. Bien que Ryanair ait compté pour 80 % à 90 % du trafic de l’aéroport entre 1999 et 2011, les infrastructures sont accessibles de manière non-discriminatoire à toutes les compagnies aériennes, et ont été construites dans le cadre du plan de développement de l’aéroport sans être liées à un contrat particulier. |
| --- | --- |

(100)

La France a aussi indiqué qu’aucun investissement sur l’aéroport n’a été réalisé pour le compte spécifique d’une compagnie aérienne. L’opérateur de l’aéroport a notamment pris contact avec de nombreuses compagnies aériennes pour diversifier sa clientèle. Bien que Ryanair ait compté pour 80 % à 90 % du trafic de l’aéroport entre 1999 et 2011, les infrastructures sont accessibles de manière non-discriminatoire à toutes les compagnies aériennes, et ont été construites dans le cadre du plan de développement de l’aéroport sans être liées à un contrat particulier.

6.   OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS

6.1.   Commentaires des tiers intéressés sur l’application des Lignes directrices de 2014 au présent cas

Commentaires des tiers intéressés sur l’application des Lignes directrices de 2014 au présent cas

6.1.1.   Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

| (101) | Concernant les subventions d’investissement couvertes par la présente décision, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que leur compatibilité sera évaluée à l’aune des Lignes directrices de 2005. En outre, les subventions octroyées à l’aéroport de Beauvais avant le 12 décembre 2000 ne seront pas contestées sur la base des règles en matière d’aides d’États, conformément à la jurisprudence Aéroports de Paris (48). |
| --- | --- |

(101)

Concernant les subventions d’investissement couvertes par la présente décision, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que leur compatibilité sera évaluée à l’aune des Lignes directrices de 2005. En outre, les subventions octroyées à l’aéroport de Beauvais avant le 12 décembre 2000 ne seront pas contestées sur la base des règles en matière d’aides d’États, conformément à la jurisprudence Aéroports de Paris (48).

Aéroports de Paris

48

| (102) | S’agissant des relations financières entre l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes qui le desservent, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que celles-ci seront, quant à elles, évaluées à l’aune des nouvelles Lignes directrices de 2014. |
| --- | --- |

(102)

S’agissant des relations financières entre l’aéroport de Beauvais et les compagnies aériennes qui le desservent, la CCIO, la SAGEB et le SMABT comprennent que celles-ci seront, quant à elles, évaluées à l’aune des nouvelles Lignes directrices de 2014.

6.1.2.   Observations d’Air France

Observations d’Air France

| (103) | Air France a fourni dans le cadre de l’enquête des observations limitées à l’application des Lignes directrices de 2014. Air France conteste l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:






  — | selon Air France, l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. Au contraire, cette approche pénalise les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics, |
| --- | --- | --- |

(103)

Air France a fourni dans le cadre de l’enquête des observations limitées à l’application des Lignes directrices de 2014. Air France conteste l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux affaires portant sur des aides à l’exploitation aux aéroports, même si ces aides ont été versées préalablement à leur publication, pour différentes raisons:

—

selon Air France, l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 favorise les acteurs non vertueux en légitimant des comportements qui n’étaient pas conformes aux règles applicables à l’époque où ils ont été mis en œuvre. Au contraire, cette approche pénalise les acteurs qui se sont conformés aux précédentes lignes directrices en s’abstenant de recevoir des fonds publics,

| — | Air France souligne également que l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence de l’Union, |
| --- | --- |

—

Air France souligne également que l’application rétroactive des Lignes directrices de 2014 aux aides à l’exploitation accordées aux aéroports est contraire aux principes généraux de droit et à la jurisprudence de l’Union,

| — | Air France prétend que les Lignes directrices de 2014 auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discriminent les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées, |
| --- | --- |

—

Air France prétend que les Lignes directrices de 2014 auront pour effet de favoriser les nouveaux opérateurs au détriment des opérateurs historiques. En effet, en permettant à une nouvelle compagnie aérienne de ne payer que le coût incrémental lié à son activité, elles discriminent les opérateurs historiques de l’aéroport qui sont soumis à des redevances plus élevées,

| — | enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est toute autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés. |
| --- | --- |

—

enfin, Air France rappelle que si la condition d’accessibilité non discriminatoire à l’infrastructure d’un aéroport peut paraître facilement remplie en théorie, la pratique est toute autre, certains modèles d’exploitation étant sciemment défavorisés.

6.2.   Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

Observations communes de la CCIO, du SMABT et de la SAGEB

| (104) | La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont soumis à la Commission des observations communes. |
| --- | --- |

(104)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont soumis à la Commission des observations communes.

6.2.1.   Soutiens financiers en faveur de l’aéroport de Beauvais

Soutiens financiers en faveur de l’aéroport de Beauvais

| (105) | Concernant les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement faisant l’objet de la procédure formelle d’examen, la CCIO, le SMABT et la SAGEB renvoient intégralement aux observations formulées par la France. |
| --- | --- |

(105)

Concernant les aides à l’investissement et les aides au fonctionnement faisant l’objet de la procédure formelle d’examen, la CCIO, le SMABT et la SAGEB renvoient intégralement aux observations formulées par la France.

| (106) | La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont également fourni à l’appui des arguments de la France une analyse de la concurrence exercée par l’aéroport de Beauvais sur le marché du transport de voyageurs, réalisée par le cabinet indépendant Microeconomix. Cette étude a conclu que les aides à l’aéroport de Beauvais n’avaient pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

(106)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB ont également fourni à l’appui des arguments de la France une analyse de la concurrence exercée par l’aéroport de Beauvais sur le marché du transport de voyageurs, réalisée par le cabinet indépendant Microeconomix. Cette étude a conclu que les aides à l’aéroport de Beauvais n’avaient pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

| (107) | En premier lieu, selon l’étude, les aides versées à l’aéroport de Beauvais n’ont pas affecté la concurrence avec les deux autres aéroports parisiens de Roissy et Orly. L’étude n’exclut pas du point de vue de la demande une substituabilité au moins partielle des aéroports de Roissy et d’Orly avec l’aéroport de Beauvais, ces trois aéroports partageant partiellement leur zone de chalandise (49). En effet, bien que l’aéroport de Beauvais accueillait exclusivement du trafic low-cost entre 2000 et 2011, les aéroports d’Orly et de Roissy accueillaient également un trafic low-cost mais qui ne représentait toutefois en 2011 que 13,6 % du trafic total de ces deux aéroports, soit une part minoritaire (50). Néanmoins, l’étude exclut que les aides à l’investissement aient pu affectées les échanges pour les raisons suivantes:






  — | l’étude indique que la part de marché de l’aéroport de Beauvais est restée faible (par exemple 4 % en 2011) au sein du marché régional aéroportuaire qu’il constitue avec les aéroports de Roissy et Orly. Sur le marché spécifique du trafic low-cost dans la région parisienne, la part de marché de l’aéroport de Beauvais a atteint 31 % en 2011 par rapport à celles de Roissy et Orly, |
| --- | --- | --- |

(107)

En premier lieu, selon l’étude, les aides versées à l’aéroport de Beauvais n’ont pas affecté la concurrence avec les deux autres aéroports parisiens de Roissy et Orly. L’étude n’exclut pas du point de vue de la demande une substituabilité au moins partielle des aéroports de Roissy et d’Orly avec l’aéroport de Beauvais, ces trois aéroports partageant partiellement leur zone de chalandise (49). En effet, bien que l’aéroport de Beauvais accueillait exclusivement du trafic low-cost entre 2000 et 2011, les aéroports d’Orly et de Roissy accueillaient également un trafic low-cost mais qui ne représentait toutefois en 2011 que 13,6 % du trafic total de ces deux aéroports, soit une part minoritaire (50). Néanmoins, l’étude exclut que les aides à l’investissement aient pu affectées les échanges pour les raisons suivantes:

49

low-cost

low-cost

50

—

l’étude indique que la part de marché de l’aéroport de Beauvais est restée faible (par exemple 4 % en 2011) au sein du marché régional aéroportuaire qu’il constitue avec les aéroports de Roissy et Orly. Sur le marché spécifique du trafic low-cost dans la région parisienne, la part de marché de l’aéroport de Beauvais a atteint 31 % en 2011 par rapport à celles de Roissy et Orly,

low-cost

| — | les aides n’ont pas empêché le développement du trafic low-cost aux aéroports d’Orly et de Roissy. En effet, la proportion de ce trafic a augmenté dans le trafic total de ces deux aéroports de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011, de sorte que si le développement de l’aéroport de Beauvais a pu éventuellement limité le nombre d’ouverture de nouvelles lignes à bas coût dans les deux autres aéroports, elle n’en a pas freiné le développement, |
| --- | --- |

—

les aides n’ont pas empêché le développement du trafic low-cost aux aéroports d’Orly et de Roissy. En effet, la proportion de ce trafic a augmenté dans le trafic total de ces deux aéroports de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011, de sorte que si le développement de l’aéroport de Beauvais a pu éventuellement limité le nombre d’ouverture de nouvelles lignes à bas coût dans les deux autres aéroports, elle n’en a pas freiné le développement,

low-cost

| — | elle souligne qu’aucune des compagnies aériennes opérant à l’aéroport de Beauvais n’étaient présentes dans les deux autres aéroports parisiens et que certaines destinations n’étaient accessibles que depuis Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz ou encore Shannon), |
| --- | --- |

—

elle souligne qu’aucune des compagnies aériennes opérant à l’aéroport de Beauvais n’étaient présentes dans les deux autres aéroports parisiens et que certaines destinations n’étaient accessibles que depuis Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz ou encore Shannon),

| — | une analyse détaillée d’un échantillon de destinations communément desservies par les aéroports de Roissy, Orly et Beauvais (51) montrent que les données attestent plutôt d’une concurrence frontale entre Orly et Roissy et d’une relative autonomie du trafic de l’aéroport de Beauvais. Par exemple, sur la liaison Paris-Barcelone, desservie par les trois aéroports parisiens, l’étude constate une forte contraction de la demande à Roissy entre 2008 et 2010, ce qui se traduisait par une forte augmentation de la demande à Orly alors que le trafic demeurait stable à Beauvais (52) sur la même période. Cette observation est encore plus flagrante sur la liaison Paris-Rome ou encore Paris-Milan, où les courbes de Roissy et d’Orly sont largement corrélées tandis que celle de Beauvais évolue de manière indépendante. Sur les liaisons vers Dublin et Stockholm, desservies seulement aux aéroports de Beauvais et de Roissy, lorsque le trafic déclinait entre 2007 et 2011 à l’aéroport de Beauvais, il déclinait aussi (pour Dublin) ou stagnait (Stockholm) à Roissy, |
| --- | --- |

—

une analyse détaillée d’un échantillon de destinations communément desservies par les aéroports de Roissy, Orly et Beauvais (51) montrent que les données attestent plutôt d’une concurrence frontale entre Orly et Roissy et d’une relative autonomie du trafic de l’aéroport de Beauvais. Par exemple, sur la liaison Paris-Barcelone, desservie par les trois aéroports parisiens, l’étude constate une forte contraction de la demande à Roissy entre 2008 et 2010, ce qui se traduisait par une forte augmentation de la demande à Orly alors que le trafic demeurait stable à Beauvais (52) sur la même période. Cette observation est encore plus flagrante sur la liaison Paris-Rome ou encore Paris-Milan, où les courbes de Roissy et d’Orly sont largement corrélées tandis que celle de Beauvais évolue de manière indépendante. Sur les liaisons vers Dublin et Stockholm, desservies seulement aux aéroports de Beauvais et de Roissy, lorsque le trafic déclinait entre 2007 et 2011 à l’aéroport de Beauvais, il déclinait aussi (pour Dublin) ou stagnait (Stockholm) à Roissy,

51

52

| — | l’étude relève que la substituabilité de l’aéroport de Beauvais avec les aéroports parisiens, si elle existe, reste limitée. En effet, l’accessibilité depuis Paris reste très largement en faveur des aéroports d’Orly et de Roissy quel que soit le moyen de transport retenu (53). Ainsi, seuls les passagers peu sensibles au temps d’accès (donc très sensibles aux prix) sont susceptibles de considérer l’aéroport de Beauvais comme une alternative crédible aux deux autres aéroports parisiens, |
| --- | --- |

—

l’étude relève que la substituabilité de l’aéroport de Beauvais avec les aéroports parisiens, si elle existe, reste limitée. En effet, l’accessibilité depuis Paris reste très largement en faveur des aéroports d’Orly et de Roissy quel que soit le moyen de transport retenu (53). Ainsi, seuls les passagers peu sensibles au temps d’accès (donc très sensibles aux prix) sont susceptibles de considérer l’aéroport de Beauvais comme une alternative crédible aux deux autres aéroports parisiens,

53

| — | l’étude souligne également que la présence de l’aéroport de Beauvais a permis de lutter contre la congestion des aéroports parisiens (Roissy et Orly). Elle rappelle en particulier que l’aéroport d’Orly est un aéroport soumis à un cap de mouvements aériens qui était presque atteint en 2011, faisant de cet aéroport un aéroport saturé qui n’aurait donc pas, où à tout le moins dans une très moindre mesure, bénéficié d’une augmentation de trafic en l’absence de l’aéroport de Beauvais. Quant à l’aéroport de Roissy, l’étude s’appuie sur un rapport de mars 2011 de la Commission européenne notant que cet aéroport allait enregistrer une demande excédant ses capacités d’ici 2025. |
| --- | --- |

—

l’étude souligne également que la présence de l’aéroport de Beauvais a permis de lutter contre la congestion des aéroports parisiens (Roissy et Orly). Elle rappelle en particulier que l’aéroport d’Orly est un aéroport soumis à un cap de mouvements aériens qui était presque atteint en 2011, faisant de cet aéroport un aéroport saturé qui n’aurait donc pas, où à tout le moins dans une très moindre mesure, bénéficié d’une augmentation de trafic en l’absence de l’aéroport de Beauvais. Quant à l’aéroport de Roissy, l’étude s’appuie sur un rapport de mars 2011 de la Commission européenne notant que cet aéroport allait enregistrer une demande excédant ses capacités d’ici 2025.

| (108) | En second lieu, selon l’étude, le développement de l’aéroport de Beauvais n’a pas affecté la concurrence possible avec les autres liaisons ferroviaires exploitées au départ de Paris vers les destinations nationales et internationales (54). |
| --- | --- |

(108)

En second lieu, selon l’étude, le développement de l’aéroport de Beauvais n’a pas affecté la concurrence possible avec les autres liaisons ferroviaires exploitées au départ de Paris vers les destinations nationales et internationales (54).

54

6.2.2.   Soutiens financiers en faveur des compagnies aériennes

Soutiens financiers en faveur des compagnies aériennes

| (109) | La CCIO, le SMABT et la SAGEB indiquent que la CCIO et la SAGEB, en tant qu’exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais, ont agi, dans leurs relations contractuelles avec les compagnies aériennes opérant des liaisons au départ et à destination de cet aéroport, conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(109)

La CCIO, le SMABT et la SAGEB indiquent que la CCIO et la SAGEB, en tant qu’exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais, ont agi, dans leurs relations contractuelles avec les compagnies aériennes opérant des liaisons au départ et à destination de cet aéroport, conformément au principe du MEOP.

| (110) | La CCIO, la SAGEB et la SMABT ont renvoyé sur ce point aux analyses réalisées par la France, et ont en outre adressé à la Commission un plan d’affaires détaillé relatif au contrat du 12 février 2002 conclu avec Ryanair. Selon ces entités, ce plan d’affaires démontre les perspectives de rentabilité de ce contrat pour l’activité économique de l’aéroport de Beauvais. |
| --- | --- |

(110)

La CCIO, la SAGEB et la SMABT ont renvoyé sur ce point aux analyses réalisées par la France, et ont en outre adressé à la Commission un plan d’affaires détaillé relatif au contrat du 12 février 2002 conclu avec Ryanair. Selon ces entités, ce plan d’affaires démontre les perspectives de rentabilité de ce contrat pour l’activité économique de l’aéroport de Beauvais.

6.3.   Observations de la compagnie aérienne Ryanair

Observations de la compagnie aérienne Ryanair

| (111) | La compagnie aérienne Ryanair n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes. |
| --- | --- |

(111)

La compagnie aérienne Ryanair n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

| (112) | En premier lieu, Ryanair conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Ryanair, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Ryanair conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics. |
| --- | --- |

(112)

En premier lieu, Ryanair conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Ryanair, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Ryanair conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics.

| (113) | En second lieu, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(113)

En second lieu, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

| (114) | À cet égard, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus avec l’aéroport de Beauvais avec des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour de justice (55), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts. |
| --- | --- |

(114)

À cet égard, Ryanair estime que la Commission doit procéder à la comparaison des accords conclus avec l’aéroport de Beauvais avec des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour de justice (55), elle affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts.

55

| (115) | Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Ryanair a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (56). |
| --- | --- |

(115)

Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Ryanair considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Ryanair a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (56).

56

| (116) | Étant donné que les mesures en cause n’ont pas constitué des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il n’y a pas lieu, selon Ryanair, d’examiner leur compatibilité avec le marché intérieur. |
| --- | --- |

(116)

Étant donné que les mesures en cause n’ont pas constitué des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, il n’y a pas lieu, selon Ryanair, d’examiner leur compatibilité avec le marché intérieur.

6.4.   Observations de la compagnie aérienne Wizz Air

Observations de la compagnie aérienne Wizz Air

| (117) | La compagnie aérienne Wizz Air n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes. |
| --- | --- |

(117)

La compagnie aérienne Wizz Air n’a formulé des observations qu’en ce qui concerne les soutiens financiers octroyés aux compagnies aériennes par les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais faisant l’objet de la présente décision. Ces observations sont les suivantes.

| (118) | En premier lieu, Wizz Air conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Wizz Air, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. Wizz Air prétend notamment que la France n’a pas le pouvoir de prendre part à la procédure décisionnelle de la CCIO, le rôle de l’État français se limitant à exercer une compétence de tutelle relativement à certaines décisions. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Wizz Air conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics. Une telle approche serait contraire à la jurisprudence Stardust Marine selon laquelle «le simple critère du contrôle d’une entreprise par l’État ne saurait suffire à établir l’imputabilité du comportement de celle-ci à l’État» (57). |
| --- | --- |

(118)

En premier lieu, Wizz Air conteste que les contrats de services aéroportuaires conclus en l’espèce soient imputables à l’État et aient été financés par des ressources d’État. En effet, selon Wizz Air, la CCIO n’est pas une autre facette de l’État français et l’imputabilité à l’État ne peut être établie au seul motif que la CCIO est une entreprise publique et qu’elle est donc sous le contrôle de l’État français. Wizz Air prétend notamment que la France n’a pas le pouvoir de prendre part à la procédure décisionnelle de la CCIO, le rôle de l’État français se limitant à exercer une compétence de tutelle relativement à certaines décisions. En outre, les taxes ne constituent pas l’ensemble des ressources des CCIO: la compagnie estime que cette dernière jouissait de ses propres ressources tirées de ses activités commerciales. Quant à la SAGEB, eu égard à la répartition de son capital, Wizz Air conteste qu’elle soit considérée comme agissant sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics. Une telle approche serait contraire à la jurisprudence Stardust Marine selon laquelle «le simple critère du contrôle d’une entreprise par l’État ne saurait suffire à établir l’imputabilité du comportement de celle-ci à l’État» (57).

Stardust Marine

57

| (119) | En second lieu, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(119)

En second lieu, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP.

| (120) | À cet égard, Wizz Air, à l’instar de Ryanair, estime que la Commission doit procéder à une comparaison entre les accords conclus avec l’aéroport de Beauvais et des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour (58), Wizz Air affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts (59). |
| --- | --- |

(120)

À cet égard, Wizz Air, à l’instar de Ryanair, estime que la Commission doit procéder à une comparaison entre les accords conclus avec l’aéroport de Beauvais et des contrats conclus avec les aéroports agissant comme des investisseurs privés. Rappelant la jurisprudence de la Cour (58), Wizz Air affirme que c’est seulement dans l’hypothèse où aucune référence à un MEOP n’est disponible que la Commission devrait adopter une approche basée sur les coûts (59).

58

59

| (121) | Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Wizz Air a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (60). |
| --- | --- |

(121)

Par ailleurs, même si la Commission devait adopter une approche basée sur les coûts, Wizz Air considère que les contrats de services aéroportuaires ont été conclus conformément au principe du MEOP et qu’ils ont été nettement profitables à l’aéroport de Beauvais. Wizz Air a fourni à l’appui de ses arguments une étude réalisée par le cabinet indépendant Oxera démontrant que tous les contrats de services aéroportuaires qu’elle a conclus avec l’aéroport de Beauvais étaient conformes au principe du MEOP (60).

60

| (122) | En ce sens, Wizz Air confirme également la position de la Commission selon laquelle le principe du MEOP doit s’appliquer à la lumière de l’ensemble des accords contractuels et commerciaux conclus avec les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais. Le contrat de services aéroportuaires conclu entre Wizz Air et la CCIO en 2005 prévoyait que la contribution marketing de la CCIO était de 0,75 EUR par passager au départ de Beauvais. Cette contribution a été réduite à 0,375 EUR par passager au départ dans le contrat de services aéroportuaires du 1er juin 2009. Selon Wizz Air, ces paiements ne lui étaient pas destinés mais étaient directement reversés sur un compte bancaire et étaient exclusivement utilisés pour payer des parties tierces n’ayant aucun lien avec Wizz Air et fournissant des services marketing tels que des campagnes publicitaires dans des journaux ou sur internet. |
| --- | --- |

(122)

En ce sens, Wizz Air confirme également la position de la Commission selon laquelle le principe du MEOP doit s’appliquer à la lumière de l’ensemble des accords contractuels et commerciaux conclus avec les gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais. Le contrat de services aéroportuaires conclu entre Wizz Air et la CCIO en 2005 prévoyait que la contribution marketing de la CCIO était de 0,75 EUR par passager au départ de Beauvais. Cette contribution a été réduite à 0,375 EUR par passager au départ dans le contrat de services aéroportuaires du 1er juin 2009. Selon Wizz Air, ces paiements ne lui étaient pas destinés mais étaient directement reversés sur un compte bancaire et étaient exclusivement utilisés pour payer des parties tierces n’ayant aucun lien avec Wizz Air et fournissant des services marketing tels que des campagnes publicitaires dans des journaux ou sur internet.

er

7.   COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

COMMENTAIRES DE LA FRANCE SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES

| (123) | La France n’a pas souhaité commenter les observations transmises par les parties intéressées. |
| --- | --- |

(123)

La France n’a pas souhaité commenter les observations transmises par les parties intéressées.

8.   APPRÉCIATION DES MESURES EN CAUSE

APPRÉCIATION DES MESURES EN CAUSE

8.1.   Les soutiens financiers à la CCIO et à la SAGEB

Les soutiens financiers à la CCIO et à la SAGEB

8.1.1.   Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

Existence d’une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE

| (124) | Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions. |
| --- | --- |

(124)

Aux termes de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

| (125) | La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:






  — | le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique, |
| --- | --- | --- |

(125)

La qualification d’une mesure en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que:

—

le bénéficiaire soit une entreprise au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, ce qui suppose qu’il exerce une activité économique,

| — | la mesure en cause soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État, |
| --- | --- |

—

la mesure en cause soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l’État,

| — | la mesure en cause confère un avantage économique à son ou ses bénéficiaires, |
| --- | --- |

—

la mesure en cause confère un avantage économique à son ou ses bénéficiaires,

| — | la mesure en cause soit sélective en ce qu’elle favorise certaines entreprises ou certaines productions, et |
| --- | --- |

—

la mesure en cause soit sélective en ce qu’elle favorise certaines entreprises ou certaines productions, et

| — | la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

—

la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres.

8.1.1.1.   Les subventions d’investissement

Les subventions d’investissement

Activité économique

Activité économique

| (126) | L’article 107, paragraphe 1, du traité ne s’applique pas lorsque l’État agit «en exerçant l’autorité publique» (61) ou lorsque des entités publiques agissent «dans leur qualité d’autorités publiques» (62). Une entité peut être considérée comme agissant en exerçant l’autorité publique lorsque l’activité en question relève des fonctions essentielles de l’État ou qu’elle se rattache à ces fonctions de par sa nature, son objet et les règles auxquelles elle est soumise. Il ressort par ailleurs des Lignes directrices de 2014 (63) que toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. La Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien (64), la police (65), les douanes, la lutte contre les incendies (66), les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique. |
| --- | --- |

(126)

L’article 107, paragraphe 1, du traité ne s’applique pas lorsque l’État agit «en exerçant l’autorité publique» (61) ou lorsque des entités publiques agissent «dans leur qualité d’autorités publiques» (62). Une entité peut être considérée comme agissant en exerçant l’autorité publique lorsque l’activité en question relève des fonctions essentielles de l’État ou qu’elle se rattache à ces fonctions de par sa nature, son objet et les règles auxquelles elle est soumise. Il ressort par ailleurs des Lignes directrices de 2014 (63) que toutes les activités d’un aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. La Cour de justice a indiqué que les activités relevant en principe de la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique ne sont pas de nature économique et n’entrent pas, en général, dans le champ d’application des règles en matière d’aides d’État. Dans un aéroport, des activités telles que le contrôle aérien (64), la police (65), les douanes, la lutte contre les incendies (66), les mesures destinées à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite et les investissements dans les infrastructures et les équipements nécessaires à ces activités sont considérées, en règle générale, comme ne présentant pas un caractère économique.

61

62

63

64

65

66

| (127) | Toutefois, le financement public de telles activités non économiques, s’il ne constitue pas une aide d’État, doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour d’autres activités. Toute surcompensation éventuelle, par les autorités publiques, des coûts liés à des activités non économiques pourrait constituer une aide d’État. De plus, si un aéroport exerce des activités non économiques en plus de ses activités économiques, il est tenu de comptabiliser de façon distincte les coûts liés aux deux types d’activités afin de prévenir tout transfert de fonds publics entre les premières et les secondes. |
| --- | --- |

(127)

Toutefois, le financement public de telles activités non économiques, s’il ne constitue pas une aide d’État, doit rester strictement limité à la compensation des coûts engendrés par celles-ci et ne peut pas être utilisé pour d’autres activités. Toute surcompensation éventuelle, par les autorités publiques, des coûts liés à des activités non économiques pourrait constituer une aide d’État. De plus, si un aéroport exerce des activités non économiques en plus de ses activités économiques, il est tenu de comptabiliser de façon distincte les coûts liés aux deux types d’activités afin de prévenir tout transfert de fonds publics entre les premières et les secondes.

| (128) | En outre, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (67). Des aéroports civils qui ne supporteraient pas certains coûts liés à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée comme ne revêtant pas un caractère économique. |
| --- | --- |

(128)

En outre, le financement public d’activités non économiques ne doit pas conduire à une discrimination indue entre les aéroports. En effet, il est de jurisprudence constante qu’il existe un avantage lorsque les autorités publiques soulagent les entreprises des coûts inhérents à leurs activités économiques (67). Des aéroports civils qui ne supporteraient pas certains coûts liés à leur exploitation, au contraire d’autres aéroports civils, pourraient bénéficier d’un avantage, que ces coûts soient ou non liés à une activité considérée comme ne revêtant pas un caractère économique.

67

| (129) | La Commission observe que les investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 portaient sur des infrastructures ou des équipements nécessaires à la lutte contre les incendies, à la sûreté et à la sécurité aérienne. Or, selon les Lignes directrices de 2014, ces activités relèvent intrinsèquement des fonctions essentielles de l’État (68), ainsi que l’a conclue la Commission dans de précédentes décisions (69). En l’absence d’introduction de mécanismes de marché concernant les activités indiquées aux considérants 64 et 65, ces activités ne constituaient donc pas, à la date d’octroi des investissements en cause, des activités économiques. Par conséquent, étant donné que les contributions versées par les autorités publiques dans le cadre des Programme 1, Programme 2 et Programme 3 n’étaient pas formellement attribuées à des coûts spécifiques, la Commission considère qu’une partie du montant total des subventions versées dans le cadre des Programmes 1 et 2 correspondant aux montants des investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 se rattachaient en principe à des activités régaliennes. La Commission ajoute que les coûts liés à l’achat de matériels de sûreté dans le cadre du Programme 3 (70) peuvent également se rattacher à l’activité régalienne de sûreté aérienne. |
| --- | --- |

(129)

La Commission observe que les investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 portaient sur des infrastructures ou des équipements nécessaires à la lutte contre les incendies, à la sûreté et à la sécurité aérienne. Or, selon les Lignes directrices de 2014, ces activités relèvent intrinsèquement des fonctions essentielles de l’État (68), ainsi que l’a conclue la Commission dans de précédentes décisions (69). En l’absence d’introduction de mécanismes de marché concernant les activités indiquées aux considérants 64 et 65, ces activités ne constituaient donc pas, à la date d’octroi des investissements en cause, des activités économiques. Par conséquent, étant donné que les contributions versées par les autorités publiques dans le cadre des Programme 1, Programme 2 et Programme 3 n’étaient pas formellement attribuées à des coûts spécifiques, la Commission considère qu’une partie du montant total des subventions versées dans le cadre des Programmes 1 et 2 correspondant aux montants des investissements mentionnés aux considérants 64 et 65 se rattachaient en principe à des activités régaliennes. La Commission ajoute que les coûts liés à l’achat de matériels de sûreté dans le cadre du Programme 3 (70) peuvent également se rattacher à l’activité régalienne de sûreté aérienne.

68

69

70

| (130) | La Commission considère en outre que les investissements visés au considérant précédent étaient tous éligibles à un dispositif national de financement des missions régaliennes (71), et auraient pu être intégralement financés par ce dispositif s’ils n’avaient pas été pris en charge par les subventions d’investissement en question. La Commission a en effet conclu dans de précédentes décisions (72) que ce dispositif national de financement prévu par la législation française reposait sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex-ante et ex-post, assurant que les gestionnaires d’aéroport ne reçoivent au travers de ce dispositif que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. De plus, ce système s’appliquait à tous les aéroports civils français, y compris l’aéroport de Beauvais, au moment de l’octroi des mesures en cause, notamment en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation. Enfin, ce système prévoyait une séparation comptable entre les activités commerciales et les activités régaliennes de l’aéroport aux fins de déclarations des coûts à la direction générale de l’aviation civile. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie. |
| --- | --- |

(130)

La Commission considère en outre que les investissements visés au considérant précédent étaient tous éligibles à un dispositif national de financement des missions régaliennes (71), et auraient pu être intégralement financés par ce dispositif s’ils n’avaient pas été pris en charge par les subventions d’investissement en question. La Commission a en effet conclu dans de précédentes décisions (72) que ce dispositif national de financement prévu par la législation française reposait sur des mécanismes stricts de contrôle des coûts, à la fois ex-ante et ex-post, assurant que les gestionnaires d’aéroport ne reçoivent au travers de ce dispositif que les montants strictement nécessaires à la couverture des coûts. De plus, ce système s’appliquait à tous les aéroports civils français, y compris l’aéroport de Beauvais, au moment de l’octroi des mesures en cause, notamment en ce qui concerne le champ des missions donnant lieu à compensation. Enfin, ce système prévoyait une séparation comptable entre les activités commerciales et les activités régaliennes de l’aéroport aux fins de déclarations des coûts à la direction générale de l’aviation civile. La condition relative à l’absence de discrimination est ainsi remplie.

71

72

| (131) | Par conséquent, les subventions de 1 110 669 EUR octroyées dans le cadre du Programme 1, de 567 782 EUR dans le cadre du Programme 2 et de 10,2 millions d’EUR (73) dans le cadre du Programme 3, ne constituent pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(131)

Par conséquent, les subventions de 1 110 669 EUR octroyées dans le cadre du Programme 1, de 567 782 EUR dans le cadre du Programme 2 et de 10,2 millions d’EUR (73) dans le cadre du Programme 3, ne constituent pas des aides d’État.

73

| (132) | En revanche, la Commission considère que les investissements mentionnés au considérant 67 ne sont pas liés à des activités régaliennes. |
| --- | --- |

(132)

En revanche, la Commission considère que les investissements mentionnés au considérant 67 ne sont pas liés à des activités régaliennes.

| (133) | S’agissant en premier lieu du système d’atterrissage en tout temps (ILS III), la Cour a jugé que «cet instrument, même s’il était obligatoire et même s’il n’est pas contestable qu’il contribue, comme d’autres systèmes, à la sécurité des atterrissages, ne contribue ni au contrôle et à la police de l’espace aérien, ni à aucune autre prérogative de puissance publique susceptible d’être exercée dans un aéroport. Il contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique» (74). |
| --- | --- |

(133)

S’agissant en premier lieu du système d’atterrissage en tout temps (ILS III), la Cour a jugé que «cet instrument, même s’il était obligatoire et même s’il n’est pas contestable qu’il contribue, comme d’autres systèmes, à la sécurité des atterrissages, ne contribue ni au contrôle et à la police de l’espace aérien, ni à aucune autre prérogative de puissance publique susceptible d’être exercée dans un aéroport. Il contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique» (74).

74

| (134) | S’agissant en second lieu des investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés, la Commission considère que cette mesure, bien qu’elle contribue à renforcer la sécurité de la circulation du trafic aérien à l’aéroport, relève avant tout de l’exploitation commerciale de l’aéroport de Beauvais et contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique. |
| --- | --- |

(134)

S’agissant en second lieu des investissements permettant le regroupement au nord de l’aéroport, sur la zone dite «aéroplaisance», des aéroclubs et propriétaires privés, la Commission considère que cette mesure, bien qu’elle contribue à renforcer la sécurité de la circulation du trafic aérien à l’aéroport, relève avant tout de l’exploitation commerciale de l’aéroport de Beauvais et contribue à la délivrance des prestations qu’un aéroport civil offre, dans un contexte concurrentiel, aux compagnies aériennes dans le cadre de son activité générale qui est une activité de nature économique.

| (135) | Enfin, s’agissant de l’aménagement d’un espace spécifique au sein de l’aéroport dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme, il convient de relever que, selon une jurisprudence constante de la Cour, il n’y a pas lieu de dissocier l’activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l’utilisation ultérieure qui en est faite, et que le caractère économique ou non de l’utilisation ultérieure de l’infrastructure construite détermine nécessairement le caractère de l’activité de construction (75). La Commission constate qu’en l’espèce, en vertu de l’article 6 de la CDSP, si l’espace en question devait être mis à disposition des organismes publics locaux de tourisme en vue de réaliser une mission de promotion du tourisme local, il pouvait être également utilisé pour vendre des prestations telles que «visites guidées, réservations hôtelières, etc.» et des produits touristiques régionaux. Ce dernier point a d’ailleurs été confirmé par la France elle-même dans ses observations d’avril 2014, sans qu’elle démontre que ces activités de vente de services et de produits ne représentaient qu’une partie négligeable de l’activité des organismes publics locaux de tourisme. Dans ces circonstances, la Commission estime que l’espace de 50m2 au sein de l’aéroport allait être utilisé en vue de réaliser une activité économique. Partant, la construction de cet espace par la SAGEB relevait également d’une activité économique, et son financement relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État. |
| --- | --- |

(135)

Enfin, s’agissant de l’aménagement d’un espace spécifique au sein de l’aéroport dédié aux organismes institutionnels de développement du tourisme, il convient de relever que, selon une jurisprudence constante de la Cour, il n’y a pas lieu de dissocier l’activité consistant à construire ou à agrandir une infrastructure de l’utilisation ultérieure qui en est faite, et que le caractère économique ou non de l’utilisation ultérieure de l’infrastructure construite détermine nécessairement le caractère de l’activité de construction (75). La Commission constate qu’en l’espèce, en vertu de l’article 6 de la CDSP, si l’espace en question devait être mis à disposition des organismes publics locaux de tourisme en vue de réaliser une mission de promotion du tourisme local, il pouvait être également utilisé pour vendre des prestations telles que «visites guidées, réservations hôtelières, etc.» et des produits touristiques régionaux. Ce dernier point a d’ailleurs été confirmé par la France elle-même dans ses observations d’avril 2014, sans qu’elle démontre que ces activités de vente de services et de produits ne représentaient qu’une partie négligeable de l’activité des organismes publics locaux de tourisme. Dans ces circonstances, la Commission estime que l’espace de 50m2 au sein de l’aéroport allait être utilisé en vue de réaliser une activité économique. Partant, la construction de cet espace par la SAGEB relevait également d’une activité économique, et son financement relève du champ d’application des règles en matière d’aides d’État.

75

2

| (136) | En tout état de cause, même si ces investissements devaient être rattachés à des activités régaliennes, ils n’étaient pas éligibles au financement prévu par le dispositif national de financement des missions régaliennes, de sorte que la France n’a pas démontré que d’autres aéroports pouvaient bénéficier de subventions pour financer ces mêmes investissements. En conséquence, l’aéroport de Beauvais s’est vu soulager de coûts que d’autres aéroports ont pu ou dû supporter eux-mêmes, une discrimination étant ainsi créée à l’égard de ces derniers. |
| --- | --- |

(136)

En tout état de cause, même si ces investissements devaient être rattachés à des activités régaliennes, ils n’étaient pas éligibles au financement prévu par le dispositif national de financement des missions régaliennes, de sorte que la France n’a pas démontré que d’autres aéroports pouvaient bénéficier de subventions pour financer ces mêmes investissements. En conséquence, l’aéroport de Beauvais s’est vu soulager de coûts que d’autres aéroports ont pu ou dû supporter eux-mêmes, une discrimination étant ainsi créée à l’égard de ces derniers.

Imputabilité à l’État et transfert de ressources d’État

Imputabilité à l’État et transfert de ressources d’État

| (137) | Il résulte d’une jurisprudence constante que les mesures prises par des entités intra-étatiques des États membres, quels que soient le statut juridique et la désignation de celles-ci, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, si les conditions fixées par cette disposition sont remplies (76). |
| --- | --- |

(137)

Il résulte d’une jurisprudence constante que les mesures prises par des entités intra-étatiques des États membres, quels que soient le statut juridique et la désignation de celles-ci, tombent, au même titre que les mesures prises par le pouvoir central, dans le champ d’application de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, si les conditions fixées par cette disposition sont remplies (76).

76

| (138) | Les subventions d’investissement en cause ont été octroyées par la Région Picardie, le Département de l’Oise et la CCB successivement à la CCIO et à la SAGEB, soit directement (2002-2008), soit par l’intermédiaire du SMABT (2008-2023), dont ces trois collectivités territoriales étaient membres exclusifs (77). S’agissant du SMABT, la Commission observe en outre que cet établissement public n’est autre qu’un groupement de collectivités locales et régionales qui ne dispose d’aucun employé propre (les fonctionnaires du département de l’Oise sont mis à disposition du SMABT) et dont les décisions (notamment budgétaires) sont prises par un comité syndical composé de représentants des trois collectivités territoriales membres. |
| --- | --- |

(138)

Les subventions d’investissement en cause ont été octroyées par la Région Picardie, le Département de l’Oise et la CCB successivement à la CCIO et à la SAGEB, soit directement (2002-2008), soit par l’intermédiaire du SMABT (2008-2023), dont ces trois collectivités territoriales étaient membres exclusifs (77). S’agissant du SMABT, la Commission observe en outre que cet établissement public n’est autre qu’un groupement de collectivités locales et régionales qui ne dispose d’aucun employé propre (les fonctionnaires du département de l’Oise sont mis à disposition du SMABT) et dont les décisions (notamment budgétaires) sont prises par un comité syndical composé de représentants des trois collectivités territoriales membres.

77

| (139) | Par conséquent, les mesures octroyées par ces entités sont imputables à l’État. En outre, les ressources des collectivités territoriales et du SMABT (dont les ressources sont exclusivement financées par le budget des collectivités territoriales et soumis au contrôle budgétaire de l’État — voir considérant 18) doivent être considérées comme des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (78). |
| --- | --- |

(139)

Par conséquent, les mesures octroyées par ces entités sont imputables à l’État. En outre, les ressources des collectivités territoriales et du SMABT (dont les ressources sont exclusivement financées par le budget des collectivités territoriales et soumis au contrôle budgétaire de l’État — voir considérant 18) doivent être considérées comme des ressources d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (78).

78

Existence d’un avantage

Existence d’un avantage

| (140) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’opérateur en économie de marché («MEOP»). |
| --- | --- |

(140)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du critère de l’opérateur en économie de marché («MEOP»).

| (141) | En conséquence, lorsqu’un aéroport bénéficie d’un financement public, la Commission examine si celui-ci constitue une aide en déterminant si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait octroyé un tel financement. |
| --- | --- |

(141)

En conséquence, lorsqu’un aéroport bénéficie d’un financement public, la Commission examine si celui-ci constitue une aide en déterminant si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle, aurait octroyé un tel financement.

| (142) | Toutefois, il découle de la jurisprudence (79) que, en règle générale, le critère de l’investisseur privé est applicable lorsque l’État membre a agi en qualité d’opérateur économique, et non en qualité d’autorité publique, en accordant un avantage économique à une entreprise. Aussi convient-il d’appliquer le critère de l’investisseur privé lorsque le comportement de l’État membre aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de limiter ses pertes (80). |
| --- | --- |

(142)

Toutefois, il découle de la jurisprudence (79) que, en règle générale, le critère de l’investisseur privé est applicable lorsque l’État membre a agi en qualité d’opérateur économique, et non en qualité d’autorité publique, en accordant un avantage économique à une entreprise. Aussi convient-il d’appliquer le critère de l’investisseur privé lorsque le comportement de l’État membre aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de limiter ses pertes (80).

79

80

| (143) | La Commission note tout d’abord que les autorités françaises estiment que l’exploitation de l’ensemble de l’aéroport de Beauvais ne doit pas être considérée comme un service d’intérêt économique général («SIEG») (81). Elle observe également que les autorités françaises n’ont pas non plus invoqué l’application du MEOP aux subventions d’investissement octroyées en l’espèce. |
| --- | --- |

(143)

La Commission note tout d’abord que les autorités françaises estiment que l’exploitation de l’ensemble de l’aéroport de Beauvais ne doit pas être considérée comme un service d’intérêt économique général («SIEG») (81). Elle observe également que les autorités françaises n’ont pas non plus invoqué l’application du MEOP aux subventions d’investissement octroyées en l’espèce.

81

| (144) | Toutefois, il y a lieu de rappeler que le principe du MEOP ne constitue pas une exception qui ne s’appliquerait qu’à la demande d’un État membre. En effet, ce principe, lorsqu’il est applicable, figure parmi les éléments que la Commission est tenue de prendre en compte pour établir l’existence d’une aide. Si le critère du MEOP n’est pas invoqué par l’État membre, il convient, afin de déterminer si ledit critère était applicable, de prendre pour point de départ la nature économique de l’action de l’État membre et non la façon dont, subjectivement, cet État membre entendait agir ou les lignes de conduite alternatives envisagées par cet État membre avant d’adopter la mesure en cause (82). |
| --- | --- |

(144)

Toutefois, il y a lieu de rappeler que le principe du MEOP ne constitue pas une exception qui ne s’appliquerait qu’à la demande d’un État membre. En effet, ce principe, lorsqu’il est applicable, figure parmi les éléments que la Commission est tenue de prendre en compte pour établir l’existence d’une aide. Si le critère du MEOP n’est pas invoqué par l’État membre, il convient, afin de déterminer si ledit critère était applicable, de prendre pour point de départ la nature économique de l’action de l’État membre et non la façon dont, subjectivement, cet État membre entendait agir ou les lignes de conduite alternatives envisagées par cet État membre avant d’adopter la mesure en cause (82).

82

| (145) | Pour rappel, comme indiqué au considérant 17, l’État était propriétaire de l’aéroport de Beauvais jusqu’au 1er mars 2008, la CCIO étant en charge de sa gestion et de son exploitation dans le cadre successive d’une AOT puis d’une concession d’outillage public. |
| --- | --- |

(145)

Pour rappel, comme indiqué au considérant 17, l’État était propriétaire de l’aéroport de Beauvais jusqu’au 1er mars 2008, la CCIO étant en charge de sa gestion et de son exploitation dans le cadre successive d’une AOT puis d’une concession d’outillage public.

er

Le Programme 1

Le Programme 1

| (146) | S’agissant du Programme 1, la Commission estime que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 1 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique. |
| --- | --- |

(146)

S’agissant du Programme 1, la Commission estime que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 1 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique.

| (147) | La Commission considère en effet que la Région Picardie, le Département de l’Oise et de la CCB ne pouvaient espérer, dans le cadre du Programme 1 et au moment de l’octroi des subventions d’investissement (83), obtenir un quelconque retour financier sur leur participation aux investissements réalisés par la CCIO à l’aéroport de Beauvais. |
| --- | --- |

(147)

La Commission considère en effet que la Région Picardie, le Département de l’Oise et de la CCB ne pouvaient espérer, dans le cadre du Programme 1 et au moment de l’octroi des subventions d’investissement (83), obtenir un quelconque retour financier sur leur participation aux investissements réalisés par la CCIO à l’aéroport de Beauvais.

83

| (148) | En effet, les trois collectivités susmentionnées n’étaient pas actionnaires de la CCIO et ne possédaient aucun titre de propriété sur l’aéroport à la date d’octroi des aides. En outre, les conventions de financement conclues par chacune des collectivités avec la CCIO (84) ne contenaient aucun dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées. |
| --- | --- |

(148)

En effet, les trois collectivités susmentionnées n’étaient pas actionnaires de la CCIO et ne possédaient aucun titre de propriété sur l’aéroport à la date d’octroi des aides. En outre, les conventions de financement conclues par chacune des collectivités avec la CCIO (84) ne contenaient aucun dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées.

84

| (149) | De plus, ces subventions ont été uniquement octroyées dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (85). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (86). |
| --- | --- |

(149)

De plus, ces subventions ont été uniquement octroyées dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (85). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché (86).

85

86

| (150) | Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 1. |
| --- | --- |

(150)

Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 1.

| (151) | Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de l’AOT de 1997 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (87), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 37, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (88). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 1 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique. |
| --- | --- |

(151)

Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de l’AOT de 1997 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (87), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 37, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (88). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 1 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique.

87

88

Le Programme 2

Le Programme 2

| (152) | Les considérations développées dans le cadre du Programme 1 s’imposent également aux subventions octroyées dans le cadre du Programme 2. La Commission estime en effet que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 2 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique. |
| --- | --- |

(152)

Les considérations développées dans le cadre du Programme 1 s’imposent également aux subventions octroyées dans le cadre du Programme 2. La Commission estime en effet que les collectivités territoriales octroyant à la CCIO les subventions prévues dans le Programme 2 n’ont pas agi en leur qualité d’opérateur économique.

| (153) | La Commission observe toutefois que, si la convention de financement entre la CCIO et le département de l’Oise a été conclue le 18 décembre 2006 (soit avant la date de transfert de propriété de l’aéroport au SMABT), les conventions de financement passées avec la Région Picardie et la CCB ont été conclues après le 1er mars 2007, c’est-à-dire après la date de signature de la convention octroyant la propriété de l’aéroport de Beauvais au SMABT avec effet à compter du 1er mars 2008 (89). Néanmoins, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu d’appliquer le critère du MEOP aux subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour les raisons suivantes. |
| --- | --- |

(153)

La Commission observe toutefois que, si la convention de financement entre la CCIO et le département de l’Oise a été conclue le 18 décembre 2006 (soit avant la date de transfert de propriété de l’aéroport au SMABT), les conventions de financement passées avec la Région Picardie et la CCB ont été conclues après le 1er mars 2007, c’est-à-dire après la date de signature de la convention octroyant la propriété de l’aéroport de Beauvais au SMABT avec effet à compter du 1er mars 2008 (89). Néanmoins, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu d’appliquer le critère du MEOP aux subventions versées dans le cadre du Programme 2 pour les raisons suivantes.

er

er

89

| (154) | D’abord, chacune des collectivités a conclu à titre individuel les conventions de financement avec la CCIO et non pour le compte ou au nom du SMABT. Or, seul le SMABT, c’est-à-dire l’entité regroupant ces trois collectivités, pouvait escompter un retour financier des investissements financés, et non chacune des collectivités à titre individuel. En ce sens, les statuts du SMABT ne prévoient aucune forme de redistribution des profits éventuels réalisés dans le cadre de ses activités vers ses collectivités membres. En outre, aucune des conventions de financement ne contenait un dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées. |
| --- | --- |

(154)

D’abord, chacune des collectivités a conclu à titre individuel les conventions de financement avec la CCIO et non pour le compte ou au nom du SMABT. Or, seul le SMABT, c’est-à-dire l’entité regroupant ces trois collectivités, pouvait escompter un retour financier des investissements financés, et non chacune des collectivités à titre individuel. En ce sens, les statuts du SMABT ne prévoient aucune forme de redistribution des profits éventuels réalisés dans le cadre de ses activités vers ses collectivités membres. En outre, aucune des conventions de financement ne contenait un dispositif d’intéressement ou de participation aux bénéfices en contrepartie des subventions accordées.

| (155) | En outre, ces subventions ont été octroyées uniquement dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (90). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché. |
| --- | --- |

(155)

En outre, ces subventions ont été octroyées uniquement dans le but de soutenir le développement de l’économie régionale et de renforcer la protection de l’environnement et la sécurité des riverains (90). Or, des considérations d’intérêt public ne peuvent être prises en compte pour l’application du critère de l’opérateur en économie de marché.

90

| (156) | Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 2. |
| --- | --- |

(156)

Il ne saurait donc être conclu que le comportement des collectivités susmentionnées aurait pu être adopté, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain financier. Le critère du MEOP n’est donc pas applicable en l’espèce pour les subventions accordées dans le cadre du Programme 2.

| (157) | Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de la concession d’outillage public de 2002 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (91), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 39, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (92). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 2 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique. |
| --- | --- |

(157)

Étant donné qu’à la date d’octroi des subventions, la CCIO était chargée dans le cadre de la concession d’outillage public de 2002 de développer les infrastructures et les équipements de l’aéroport de Beauvais (91), elle devait par conséquent assumer elle-même la charge des investissements visés au considérant 39, à l’exception des investissements relevant des missions régaliennes (92). Les subventions d’investissement dont elle a été bénéficiaire dans le cadre du Programme 2 lui ont donc permis d’éviter de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres. Partant, ces subventions lui ont conféré un avantage économique.

91

92

Le Programme 3

Le Programme 3

| (158) | S’agissant des subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP, la Commission observe que ces subventions étaient prévues dans la CDSP afin de soutenir la réalisation du programme d’investissements imposé à la SAGEB à ses frais. Dans le cadre de cette CDSP, le SMABT, en tant qu’autorité concédante, se voyait reverser une redevance d’occupation domaniale, établie de manière fixe à 10 795 243 EUR pour toute la durée de la CDSP (93) ainsi qu’un intéressement à la participation aux investissements du SMABT (94). Le droit à l’intéressement était déclenché sous certaines conditions (95) et son montant a été fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité (96). |
| --- | --- |

(158)

S’agissant des subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP, la Commission observe que ces subventions étaient prévues dans la CDSP afin de soutenir la réalisation du programme d’investissements imposé à la SAGEB à ses frais. Dans le cadre de cette CDSP, le SMABT, en tant qu’autorité concédante, se voyait reverser une redevance d’occupation domaniale, établie de manière fixe à 10 795 243 EUR pour toute la durée de la CDSP (93) ainsi qu’un intéressement à la participation aux investissements du SMABT (94). Le droit à l’intéressement était déclenché sous certaines conditions (95) et son montant a été fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité (96).

93

94

95

96

| (159) | La Commission observe par ailleurs que ces conditions ont été établies à la suite d’un appel d’offres pour la concession de l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne reliant l’aéroport à Paris, aux termes duquel les candidats devaient inclure dans leur offre un plan d’investissement. L’appel d’offres consistait en la tenue d’une procédure négociée avec publication. Après le dépôt de cinq candidatures et la soumission de quatre offres, le SMABT a décidé de retenir deux offres et d’entamer les négociations avec d’une part, le groupement CCIO-Veolia, et d’autre part le groupement «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance». Après avoir invité les deux groupements à présenter des offres finales, sur la base notamment d’un scénario de référence prévoyant un développement maîtrisé du trafic aérien limité à 21 000 mouvements à l’horizon 2022, le SMABT a finalement attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia. |
| --- | --- |

(159)

La Commission observe par ailleurs que ces conditions ont été établies à la suite d’un appel d’offres pour la concession de l’exploitation de l’aéroport de Beauvais et de la ligne reliant l’aéroport à Paris, aux termes duquel les candidats devaient inclure dans leur offre un plan d’investissement. L’appel d’offres consistait en la tenue d’une procédure négociée avec publication. Après le dépôt de cinq candidatures et la soumission de quatre offres, le SMABT a décidé de retenir deux offres et d’entamer les négociations avec d’une part, le groupement CCIO-Veolia, et d’autre part le groupement «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance». Après avoir invité les deux groupements à présenter des offres finales, sur la base notamment d’un scénario de référence prévoyant un développement maîtrisé du trafic aérien limité à 21 000 mouvements à l’horizon 2022, le SMABT a finalement attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia.

| (160) | En premier lieu, la Commission considère que l’applicabilité du critère du MEOP subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP soulève peu de doutes en l’espèce. |
| --- | --- |

(160)

En premier lieu, la Commission considère que l’applicabilité du critère du MEOP subventions d’investissement versées par le SMABT à la SAGEB dans le cadre de la CDSP soulève peu de doutes en l’espèce.

| (161) | Le SMABT, en tant que propriétaire de l’aéroport de Beauvais, a décidé de verser ces subventions dans le cadre de la CDSP prévoyant une délégation de la gestion de l’aéroport à la SAGEB, avec des contreparties financières pour le SMABT. En d’autres termes, l’autorité publique, propriétaire d’une infrastructure, a décidé d’en externaliser la gestion à un opérateur tiers moyennant une contrepartie financière. Cette démarche pourrait être adoptée, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de faire fructifier la valeur d’un bien dont il est propriétaire en en externalisant la gestion à un tiers. |
| --- | --- |

(161)

Le SMABT, en tant que propriétaire de l’aéroport de Beauvais, a décidé de verser ces subventions dans le cadre de la CDSP prévoyant une délégation de la gestion de l’aéroport à la SAGEB, avec des contreparties financières pour le SMABT. En d’autres termes, l’autorité publique, propriétaire d’une infrastructure, a décidé d’en externaliser la gestion à un opérateur tiers moyennant une contrepartie financière. Cette démarche pourrait être adoptée, ne fût-ce qu’en principe, par un opérateur privé agissant dans le but d’obtenir un gain ou de faire fructifier la valeur d’un bien dont il est propriétaire en en externalisant la gestion à un tiers.

| (162) | En outre, la décision actant la délégation de la concession de la gestion de l’aéroport de Beauvais a été prise en vue de confier au délégataire des missions d’entretien, de maintenance et d’exploitation de l’aéroport de Beauvais, d’exploiter la ligne de bus entre Paris et l’aéroport de Beauvais ainsi que de conduire un programme d’investissements visant à développer les infrastructures commerciales de l’aéroport de Beauvais (considérant 19). Ces missions avaient donc globalement et principalement un objet commercial. Il en va de même des objectifs recherchés par le SMABT, dont l’un était notamment de développer le trafic commercial au maximum de la capacité autorisée en vertu de la loi (voir considérant 167). |
| --- | --- |

(162)

En outre, la décision actant la délégation de la concession de la gestion de l’aéroport de Beauvais a été prise en vue de confier au délégataire des missions d’entretien, de maintenance et d’exploitation de l’aéroport de Beauvais, d’exploiter la ligne de bus entre Paris et l’aéroport de Beauvais ainsi que de conduire un programme d’investissements visant à développer les infrastructures commerciales de l’aéroport de Beauvais (considérant 19). Ces missions avaient donc globalement et principalement un objet commercial. Il en va de même des objectifs recherchés par le SMABT, dont l’un était notamment de développer le trafic commercial au maximum de la capacité autorisée en vertu de la loi (voir considérant 167).

| (163) | Il s’ensuit que l’existence d’un potentiel avantage sélectif octroyé dans le cadre du Programme 3 doit être analysé conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(163)

Il s’ensuit que l’existence d’un potentiel avantage sélectif octroyé dans le cadre du Programme 3 doit être analysé conformément au principe du MEOP.

| (164) | Comme indiqué au considérant 159, les subventions du Programme 3 faisaient partie d’un ensemble contractuel pour lequel le SMABT a organisé une procédure d’appel d’offres. Par conséquent, afin de vérifier si ces subventions ont octroyé un avantage à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenue dans des conditions normales de marché, la Commission doit analyser si la procédure d’appel d’offres, qui prévoyait si besoin le versement de subventions, a été conduite conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(164)

Comme indiqué au considérant 159, les subventions du Programme 3 faisaient partie d’un ensemble contractuel pour lequel le SMABT a organisé une procédure d’appel d’offres. Par conséquent, afin de vérifier si ces subventions ont octroyé un avantage à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenue dans des conditions normales de marché, la Commission doit analyser si la procédure d’appel d’offres, qui prévoyait si besoin le versement de subventions, a été conduite conformément au principe du MEOP.

| (165) | Il convient de rappeler que s’agissant de l’acquisition de prestations de services par la puissance publique, celle-ci doit en principe se faire en suivant les règles de passation des marchés publics prévues par le droit dérivé de l’Union. Dans ce cas, l’existence d’une telle procédure d’appel d’offres, conduite préalablement à un achat de services par une autorité publique d’un État membre, est normalement considérée comme suffisante pour exclure que cet État membre puisse octroyer un avantage à l’entreprise prestataire retenue qu’elle n’aurait pas autrement obtenu dans des conditions normales de marché (97). C’est en principe le cas lorsque l’octroi d’une concession de l’exploitation commerciale d’un aéroport est effectué à l’issue d’une procédure d’appel d’offres concurrentielle, transparente, non discriminatoire et inconditionnelle, conformément aux principes du TFUE relatif aux marchés publics, pour autant qu’il soit fait usage de critères appropriés pour la sélection de l’acheteur ou du vendeur (98) qu’aurait retenus un opérateur privé placé dans la même situation que le SMABT. |
| --- | --- |

(165)

Il convient de rappeler que s’agissant de l’acquisition de prestations de services par la puissance publique, celle-ci doit en principe se faire en suivant les règles de passation des marchés publics prévues par le droit dérivé de l’Union. Dans ce cas, l’existence d’une telle procédure d’appel d’offres, conduite préalablement à un achat de services par une autorité publique d’un État membre, est normalement considérée comme suffisante pour exclure que cet État membre puisse octroyer un avantage à l’entreprise prestataire retenue qu’elle n’aurait pas autrement obtenu dans des conditions normales de marché (97). C’est en principe le cas lorsque l’octroi d’une concession de l’exploitation commerciale d’un aéroport est effectué à l’issue d’une procédure d’appel d’offres concurrentielle, transparente, non discriminatoire et inconditionnelle, conformément aux principes du TFUE relatif aux marchés publics, pour autant qu’il soit fait usage de critères appropriés pour la sélection de l’acheteur ou du vendeur (98) qu’aurait retenus un opérateur privé placé dans la même situation que le SMABT.

97

98

| (166) | La procédure d’appel d’offres doit en premier lieu être concurrentielle, afin de permettre à tous les soumissionnaires intéressés et remplissant les conditions requises de participer au processus. L’appel d’offres doit aussi être transparent, afin de permettre à tous les candidats intéressés d’être dûment informés de façon identique à chaque stade de la procédure. En troisième lieu, pour garantir que l’opération sera conforme aux conditions du marché, il est indispensable de traiter tous les soumissionnaires de manière non discriminatoire à tous les stades de la procédure et d’effectuer l’adjudication sur la base de critères de sélection et d’attribution objectifs fixés avant le lancement de la procédure. |
| --- | --- |

(166)

La procédure d’appel d’offres doit en premier lieu être concurrentielle, afin de permettre à tous les soumissionnaires intéressés et remplissant les conditions requises de participer au processus. L’appel d’offres doit aussi être transparent, afin de permettre à tous les candidats intéressés d’être dûment informés de façon identique à chaque stade de la procédure. En troisième lieu, pour garantir que l’opération sera conforme aux conditions du marché, il est indispensable de traiter tous les soumissionnaires de manière non discriminatoire à tous les stades de la procédure et d’effectuer l’adjudication sur la base de critères de sélection et d’attribution objectifs fixés avant le lancement de la procédure.

en premier lieu

aussi

En troisième lieu

| (167) | Il ressort des informations transmises par la France que la procédure d’appel d’offres a été publiée dans des journaux officiels d’annonces légales, notamment au Journal Officiel de l’Union européenne, ainsi que dans une revue spécialisée. Le règlement de consultation (99) prévoyait en son article 3.3 que les objectifs du SMABT étaient les suivants:






  — | développer le trafic dans la limite de 21 000 mouvements commerciaux par an au maximum fixé par le Plan d’Exposition au Bruit, à l’horizon 2012, |
| --- | --- | --- |

(167)

Il ressort des informations transmises par la France que la procédure d’appel d’offres a été publiée dans des journaux officiels d’annonces légales, notamment au Journal Officiel de l’Union européenne, ainsi que dans une revue spécialisée. Le règlement de consultation (99) prévoyait en son article 3.3 que les objectifs du SMABT étaient les suivants:

Journal Officiel de l’Union européenne

99

—

développer le trafic dans la limite de 21 000 mouvements commerciaux par an au maximum fixé par le Plan d’Exposition au Bruit, à l’horizon 2012,

| — | développer les retombées économiques en termes d’emplois directs et indirects liés à l’exploitation de la plate-forme ainsi qu’en matière de tourisme et de zones d’activités, |
| --- | --- |

—

développer les retombées économiques en termes d’emplois directs et indirects liés à l’exploitation de la plate-forme ainsi qu’en matière de tourisme et de zones d’activités,

| — | intégrer la gestion de l’aéroport dans le cadre d’un plan environnemental, en cours d’élaboration. |
| --- | --- |

—

intégrer la gestion de l’aéroport dans le cadre d’un plan environnemental, en cours d’élaboration.

| (168) | Le règlement de consultation prévoyait également en son article 7 que les offres des candidats participant à l’appel d’offres pour la délégation de service public pour l’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais seraient évaluées sur la base des critères suivants:






  — | la nature et la qualité des moyens mis en œuvre pour l’organisation et l’exploitation de l’aéroport (management, moyens humains, exploitation du service autocar, exigences de développement durable), |
| --- | --- | --- |

(168)

Le règlement de consultation prévoyait également en son article 7 que les offres des candidats participant à l’appel d’offres pour la délégation de service public pour l’exploitation de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais seraient évaluées sur la base des critères suivants:

—

la nature et la qualité des moyens mis en œuvre pour l’organisation et l’exploitation de l’aéroport (management, moyens humains, exploitation du service autocar, exigences de développement durable),

| — | l’économie globale de l’exploitation de l’aéroport et les relations financières entre le SMABT et le délégataire, et |
| --- | --- |

—

l’économie globale de l’exploitation de l’aéroport et les relations financières entre le SMABT et le délégataire, et

| — | la qualité du programme d’investissement. |
| --- | --- |

—

la qualité du programme d’investissement.

| (169) | La Commission observe que les candidats ont eu un accès égal à plusieurs informations et documents comprenant, en particulier, le projet de contrat et ses annexes détaillées, les éléments financiers relatifs à la comptabilité de la CCIO au titre de la convention de concession conclue en 2002 avec l’État (100), la liste des biens mis à disposition du délégataire, les tableaux d’amortissement existants comportant indication de leur état, les contrats de services aéroportuaires en vigueur, la version consolidée du contrat conclu entre le SMABT et la CCIO portant sur l’exploitation de la ligne de bus et les données économiques et financières de cette exploitation, ainsi que la liste du personnel affecté à l’exploitation de l’aéroport et divers extraits de la réglementation applicable à l’aéroport (plan d’exposition au bruit, diagnostic environnemental, arrêté de police, règlement d’exploitation, etc.). Le dossier de consultation des entreprises a été remis sous forme électronique (CD-Rom) et les candidats pouvaient poser des questions sous forme électronique dans les délais de remise des offres. Une data-room a également été mise à disposition de chacun des candidats pour consulter les dossiers de manière physique dans les locaux du SMABT et une visite sur place des installations aéroportuaires a été organisée pour chacun des candidats. |
| --- | --- |

(169)

La Commission observe que les candidats ont eu un accès égal à plusieurs informations et documents comprenant, en particulier, le projet de contrat et ses annexes détaillées, les éléments financiers relatifs à la comptabilité de la CCIO au titre de la convention de concession conclue en 2002 avec l’État (100), la liste des biens mis à disposition du délégataire, les tableaux d’amortissement existants comportant indication de leur état, les contrats de services aéroportuaires en vigueur, la version consolidée du contrat conclu entre le SMABT et la CCIO portant sur l’exploitation de la ligne de bus et les données économiques et financières de cette exploitation, ainsi que la liste du personnel affecté à l’exploitation de l’aéroport et divers extraits de la réglementation applicable à l’aéroport (plan d’exposition au bruit, diagnostic environnemental, arrêté de police, règlement d’exploitation, etc.). Le dossier de consultation des entreprises a été remis sous forme électronique (CD-Rom) et les candidats pouvaient poser des questions sous forme électronique dans les délais de remise des offres. Une data-room a également été mise à disposition de chacun des candidats pour consulter les dossiers de manière physique dans les locaux du SMABT et une visite sur place des installations aéroportuaires a été organisée pour chacun des candidats.

100

data-room

| (170) | La Commission note que ces éléments ont été confirmés par des juridictions administratives nationales, saisies de deux référés précontractuels par deux des candidats évincés, qui ont également jugé que la procédure en cause avait respecté les délais raisonnables de dépôt des candidatures et de remise des offres (101). Plus largement, ces juridictions ont conclu que le déroulement de la procédure avait respecté le principe d’égalité de traitement devant la commande publique et de transparence. La Commission relève enfin que la procédure a permis à un nombre relativement important de candidats (cinq) de remettre une offre en ayant connaissance des critères de sélection des offres et des objectifs poursuivis par le SMABT. |
| --- | --- |

(170)

La Commission note que ces éléments ont été confirmés par des juridictions administratives nationales, saisies de deux référés précontractuels par deux des candidats évincés, qui ont également jugé que la procédure en cause avait respecté les délais raisonnables de dépôt des candidatures et de remise des offres (101). Plus largement, ces juridictions ont conclu que le déroulement de la procédure avait respecté le principe d’égalité de traitement devant la commande publique et de transparence. La Commission relève enfin que la procédure a permis à un nombre relativement important de candidats (cinq) de remettre une offre en ayant connaissance des critères de sélection des offres et des objectifs poursuivis par le SMABT.

101

| (171) | La procédure en cause a donc été conduite sur une base concurrentielle, transparente et non discriminatoire. |
| --- | --- |

(171)

La procédure en cause a donc été conduite sur une base concurrentielle, transparente et non discriminatoire.

| (172) | Toutefois, la Commission rappelle que, s’agissant du critère relatif à l’inconditionnalité de l’appel d’offres, lorsque des organismes publics achètent des actifs, des biens ou des services, toute condition particulière associée à l’appel d’offres devrait être non discriminatoire et étroitement et objectivement liée à l’objet et à l’objectif économique particulier du contrat. Ces conditions devraient permettre à l’offre économiquement la plus avantageuse de correspondre à la valeur du marché. Les critères devraient donc être définis de manière à permettre une procédure d’appel d’offres effectivement concurrentielle qui aboutisse à ce que l’adjudicataire perçoive un bénéfice normal, sans plus. Concrètement, cela implique le recours à des appels d’offres qui attribuent un poids important à la composante «prix» de l’offre, ou qui sont autrement susceptibles de laisser la concurrence s’exprimer (102). |
| --- | --- |

(172)

Toutefois, la Commission rappelle que, s’agissant du critère relatif à l’inconditionnalité de l’appel d’offres, lorsque des organismes publics achètent des actifs, des biens ou des services, toute condition particulière associée à l’appel d’offres devrait être non discriminatoire et étroitement et objectivement liée à l’objet et à l’objectif économique particulier du contrat. Ces conditions devraient permettre à l’offre économiquement la plus avantageuse de correspondre à la valeur du marché. Les critères devraient donc être définis de manière à permettre une procédure d’appel d’offres effectivement concurrentielle qui aboutisse à ce que l’adjudicataire perçoive un bénéfice normal, sans plus. Concrètement, cela implique le recours à des appels d’offres qui attribuent un poids important à la composante «prix» de l’offre, ou qui sont autrement susceptibles de laisser la concurrence s’exprimer (102).

102

| (173) | La Commission note que les critères de sélection des offres n’étaient ni hiérarchisés, ni cotés. Le SMABT n’a en effet pas déterminé le poids de chacun des critères, ce qui lui octroyait une marge d’appréciation relativement élevée dans le choix des offres. Ainsi, si l’économie générale du contrat figurait bien parmi les critères pris en compte par le SMABT, il ne peut être affirmé que le règlement de consultation conférait en principe à ce critère un poids plus important qu’aux autres critères. Par conséquent, la Commission est tenue de vérifier si dans les faits, cette procédure a conféré un avantage économique à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenu dans les conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(173)

La Commission note que les critères de sélection des offres n’étaient ni hiérarchisés, ni cotés. Le SMABT n’a en effet pas déterminé le poids de chacun des critères, ce qui lui octroyait une marge d’appréciation relativement élevée dans le choix des offres. Ainsi, si l’économie générale du contrat figurait bien parmi les critères pris en compte par le SMABT, il ne peut être affirmé que le règlement de consultation conférait en principe à ce critère un poids plus important qu’aux autres critères. Par conséquent, la Commission est tenue de vérifier si dans les faits, cette procédure a conféré un avantage économique à la SAGEB qu’elle n’aurait pas obtenu dans les conditions normales de marché.

| (174) | Tout d’abord, la Commission note que parmi les cinq candidats admis à présenter une offre, l’un d’entre eux s’est désisté au cours de la procédure, et deux autres ont présenté des offres qui ne respectaient pas les conditions financières imposées par le SMABT. Par exemple, s’agissant du groupement GTS, la commission de délégation de service public en charge de l’analyse des offres a constaté que ce groupement n’avait pas renseigné les éléments relatifs à la rentabilité prévisionnelle; sa capacité d’autofinancement n’avait pas été simulée (pas d’anticipation de la capacité de financement sur fonds propres), la simulation de redevances prévisionnelles et d’intéressement n’avait pas été transmise et le groupement n’avait pas précisé son mode de financement des investissements. Ce sont donc des considérations financières qui ont conduit le SMABT à rejeter deux offres au stade de leur analyse et à entamer la procédure de négociation avec les deux offres restantes. |
| --- | --- |

(174)

Tout d’abord, la Commission note que parmi les cinq candidats admis à présenter une offre, l’un d’entre eux s’est désisté au cours de la procédure, et deux autres ont présenté des offres qui ne respectaient pas les conditions financières imposées par le SMABT. Par exemple, s’agissant du groupement GTS, la commission de délégation de service public en charge de l’analyse des offres a constaté que ce groupement n’avait pas renseigné les éléments relatifs à la rentabilité prévisionnelle; sa capacité d’autofinancement n’avait pas été simulée (pas d’anticipation de la capacité de financement sur fonds propres), la simulation de redevances prévisionnelles et d’intéressement n’avait pas été transmise et le groupement n’avait pas précisé son mode de financement des investissements. Ce sont donc des considérations financières qui ont conduit le SMABT à rejeter deux offres au stade de leur analyse et à entamer la procédure de négociation avec les deux offres restantes.

| (175) | Les offres remises au SMABT par le groupement Vinci Airport, d’une part, et par le groupement CCIO-Veolia, d’autre part, se fondaient toutes deux sur plusieurs variantes en fonction du nombre de mouvements de trafic autorisés dans le cadre du Plan d’exposition au bruit applicable à l’aéroport de Beauvais. Au cours des négociations, le SMABT a ainsi demandé aux deux soumissionnaires de déposer une offre fondée sur un scénario de référence limitant le nombre de mouvements de trafic à 21 000 pour l’ensemble de la durée du contrat, afin de se conformer au plan d’exposition au bruit. |
| --- | --- |

(175)

Les offres remises au SMABT par le groupement Vinci Airport, d’une part, et par le groupement CCIO-Veolia, d’autre part, se fondaient toutes deux sur plusieurs variantes en fonction du nombre de mouvements de trafic autorisés dans le cadre du Plan d’exposition au bruit applicable à l’aéroport de Beauvais. Au cours des négociations, le SMABT a ainsi demandé aux deux soumissionnaires de déposer une offre fondée sur un scénario de référence limitant le nombre de mouvements de trafic à 21 000 pour l’ensemble de la durée du contrat, afin de se conformer au plan d’exposition au bruit.

| (176) | Sur l’aspect financier, le groupement Vinci Airport a présenté une offre prévoyant des redevances prévisionnelles d’exploitation estimées à 40 millions d’EUR entièrement fondées sur les résultats d’exploitation, avec un programme d’investissements de 70 millions d’EUR sans subvention du SMABT. Quant au groupement CCIO-Veolia Transport, l’offre prévoyait une part fixe de redevances d’exploitation de 10,8 millions d’EUR à quoi pouvaient s’ajouter 5 millions d’EUR d’intéressement, et un programme d’investissement de 68,2 millions d’EUR comprenant une subvention de 14,5 millions d’EUR. |
| --- | --- |

(176)

Sur l’aspect financier, le groupement Vinci Airport a présenté une offre prévoyant des redevances prévisionnelles d’exploitation estimées à 40 millions d’EUR entièrement fondées sur les résultats d’exploitation, avec un programme d’investissements de 70 millions d’EUR sans subvention du SMABT. Quant au groupement CCIO-Veolia Transport, l’offre prévoyait une part fixe de redevances d’exploitation de 10,8 millions d’EUR à quoi pouvaient s’ajouter 5 millions d’EUR d’intéressement, et un programme d’investissement de 68,2 millions d’EUR comprenant une subvention de 14,5 millions d’EUR.

| (177) | D’après la France, si l’offre du groupement Vinci Airport apparaissait a priori plus intéressante, elle se fondait néanmoins sur des hypothèses optimistes et peu prudentes en comparaison des estimations de trafic envisagées par le groupement CCIO-Veolia, notamment au regard de la limitation du nombre de mouvements imposée par la législation nationale (plan d’exposition au bruit). Or, les redevances prévisionnelles du groupement Vinci Airport reposaient exclusivement sur ces larges estimations, sans comprendre une part fixe, à l’inverse de l’offre de la CCIO-Veolia; de la sorte, d’un point de vue financier, l’offre de cette dernière, bien qu’inférieure à celle de Vinci Airport, pouvait apparaître plus raisonnable et plus prudente pour un investisseur avisé soucieux de garantir sa rentabilité financière. |
| --- | --- |

(177)

D’après la France, si l’offre du groupement Vinci Airport apparaissait a priori plus intéressante, elle se fondait néanmoins sur des hypothèses optimistes et peu prudentes en comparaison des estimations de trafic envisagées par le groupement CCIO-Veolia, notamment au regard de la limitation du nombre de mouvements imposée par la législation nationale (plan d’exposition au bruit). Or, les redevances prévisionnelles du groupement Vinci Airport reposaient exclusivement sur ces larges estimations, sans comprendre une part fixe, à l’inverse de l’offre de la CCIO-Veolia; de la sorte, d’un point de vue financier, l’offre de cette dernière, bien qu’inférieure à celle de Vinci Airport, pouvait apparaître plus raisonnable et plus prudente pour un investisseur avisé soucieux de garantir sa rentabilité financière.

| (178) | La Commission relève en outre que l’offre du groupement CCIO-Veolia demeurait profitable pour le SMABT. En effet, la subvention prévue par le SMABT, nette de la part se rattachant à des investissements régaliens (voir considérant 131), était évaluée à 4,3 millions d’EUR (103), alors que l’offre du groupement CCIO-Veolia prévoyait au minimum le versement au SMABT d’une part fixe de 10,8 millions d’EUR, ce qui garantissait une marge de profit au SMABT. |
| --- | --- |

(178)

La Commission relève en outre que l’offre du groupement CCIO-Veolia demeurait profitable pour le SMABT. En effet, la subvention prévue par le SMABT, nette de la part se rattachant à des investissements régaliens (voir considérant 131), était évaluée à 4,3 millions d’EUR (103), alors que l’offre du groupement CCIO-Veolia prévoyait au minimum le versement au SMABT d’une part fixe de 10,8 millions d’EUR, ce qui garantissait une marge de profit au SMABT.

103

| (179) | Par délibération du 25 février 2008, le SMABT a attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia, dont l’offre se présentait comme «l’offre la plus intéressante dans la mesure où elle était la plus à même d’assurer un développement maîtrisé de l’aéroport respectueux de l’environnement au vu de l’économie générale du contrat». Ainsi, le SMABT a respecté les conditions établies dans le règlement de consultation, connues à l’avance de tous les candidats participant à la procédure, pour fonder son choix. |
| --- | --- |

(179)

Par délibération du 25 février 2008, le SMABT a attribué le contrat de concession au groupement CCIO-Veolia, dont l’offre se présentait comme «l’offre la plus intéressante dans la mesure où elle était la plus à même d’assurer un développement maîtrisé de l’aéroport respectueux de l’environnement au vu de l’économie générale du contrat». Ainsi, le SMABT a respecté les conditions établies dans le règlement de consultation, connues à l’avance de tous les candidats participant à la procédure, pour fonder son choix.

| (180) | Au vu de ces éléments, la Commission conclut que l’offre du groupement CCIO-Veolia retenue par le SMABT assurait à ce dernier une rentabilité financière, et partant, n’a pas eu pour effet de conférer un avantage économique au groupement de la CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB) au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(180)

Au vu de ces éléments, la Commission conclut que l’offre du groupement CCIO-Veolia retenue par le SMABT assurait à ce dernier une rentabilité financière, et partant, n’a pas eu pour effet de conférer un avantage économique au groupement de la CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB) au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (181) | Étant donné que la subvention de 4,3 millions d’EUR faisait partie de la transaction conclue avec le groupement CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB), la Commission conclut que la subvention allouée au Programme 3 ne constituait pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(181)

Étant donné que la subvention de 4,3 millions d’EUR faisait partie de la transaction conclue avec le groupement CCIO-Veolia (devenu par la suite la SAGEB), la Commission conclut que la subvention allouée au Programme 3 ne constituait pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Sélectivité

Sélectivité

| (182) | Lorsque la Commission décèle la présence d’un avantage, pris au sens large, découlant directement ou indirectement d’une mesure donnée, elle est tenue d’établir, en outre, que cet avantage profite spécifiquement à une ou à plusieurs entreprises. Il lui incombe, pour ce faire, de démontrer, en particulier, que la mesure en cause introduit des différenciations entre les entreprises se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi, dans une situation comparable. Il faut donc que l’avantage soit octroyé de façon sélective et qu’il soit susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres (104). |
| --- | --- |

(182)

Lorsque la Commission décèle la présence d’un avantage, pris au sens large, découlant directement ou indirectement d’une mesure donnée, elle est tenue d’établir, en outre, que cet avantage profite spécifiquement à une ou à plusieurs entreprises. Il lui incombe, pour ce faire, de démontrer, en particulier, que la mesure en cause introduit des différenciations entre les entreprises se trouvant, au regard de l’objectif poursuivi, dans une situation comparable. Il faut donc que l’avantage soit octroyé de façon sélective et qu’il soit susceptible de placer certaines entreprises dans une situation plus favorable que d’autres (104).

104

| (183) | L’exigence de sélectivité diffère selon que la mesure en cause est envisagée comme un régime général d’aide ou comme une aide individuelle. Dans ce dernier cas, l’identification de l’avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité (105). |
| --- | --- |

(183)

L’exigence de sélectivité diffère selon que la mesure en cause est envisagée comme un régime général d’aide ou comme une aide individuelle. Dans ce dernier cas, l’identification de l’avantage économique permet, en principe, de présumer de sa sélectivité (105).

105

| (184) | En l’espèce, les subventions d’investissement ont toutes été octroyées dans le cadre de conventions bilatérales directement négociées avec chacun des exploitants successifs de l’aéroport sous forme d’aide individuelle. Ces subventions étaient donc sélectives en leur faveur. |
| --- | --- |

(184)

En l’espèce, les subventions d’investissement ont toutes été octroyées dans le cadre de conventions bilatérales directement négociées avec chacun des exploitants successifs de l’aéroport sous forme d’aide individuelle. Ces subventions étaient donc sélectives en leur faveur.

Risque d’affecter les échanges entre États membres et le commerce intra-Union

Risque d’affecter les échanges entre États membres et le commerce intra-Union

| (185) | D’une manière générale, lorsqu’un avantage accordé par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à celle d’autres entreprises qui sont en concurrence sur un marché donné de l’Union, les échanges entre États membres doivent être considérés comme influencés par cet avantage. La Commission rappelle que les aéroports sont en concurrence pour la gestion des infrastructures aéroportuaires, y compris dans les aéroports locaux et régionaux. Le financement public d’un aéroport peut par conséquent fausser la concurrence sur les marchés de l’exploitation d’infrastructures aéroportuaires. |
| --- | --- |

(185)

D’une manière générale, lorsqu’un avantage accordé par un État membre renforce la position d’une entreprise par rapport à celle d’autres entreprises qui sont en concurrence sur un marché donné de l’Union, les échanges entre États membres doivent être considérés comme influencés par cet avantage. La Commission rappelle que les aéroports sont en concurrence pour la gestion des infrastructures aéroportuaires, y compris dans les aéroports locaux et régionaux. Le financement public d’un aéroport peut par conséquent fausser la concurrence sur les marchés de l’exploitation d’infrastructures aéroportuaires.

| (186) | En l’espèce, l’aéroport de Beauvais est en concurrence avec d’autres aéroports nationaux (par exemple Paris-Roissy). Les aides à l’investissement en cause ayant pour effet de renforcer sa position par rapport à celle de ces autres aéroports étaient susceptibles de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-Union, les contributions risquaient aussi d’affecter les échanges entre les États membres. |
| --- | --- |

(186)

En l’espèce, l’aéroport de Beauvais est en concurrence avec d’autres aéroports nationaux (par exemple Paris-Roissy). Les aides à l’investissement en cause ayant pour effet de renforcer sa position par rapport à celle de ces autres aéroports étaient susceptibles de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-Union, les contributions risquaient aussi d’affecter les échanges entre les États membres.

8.1.1.2.   Les subventions de fonctionnement

Les subventions de fonctionnement

Activité économique

Activité économique

| (187) | Compte tenu des éléments développés aux considérants 126 à 128, la Commission conclut que la subvention de 68 000 EUR octroyée à la CCIO en 2002 par la Direction générale de l’aviation civile se rattachait à une activité de prérogative de puissance publique. Comme la France l’a démontré, cette subvention a été octroyée en vue de financer la couverture du financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers imposé par l’État à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ce qui relève d’une mission de sûreté relevant des prérogatives de puissance publique de l’État, et partant, ne constitue pas une activité économique (106). |
| --- | --- |

(187)

Compte tenu des éléments développés aux considérants 126 à 128, la Commission conclut que la subvention de 68 000 EUR octroyée à la CCIO en 2002 par la Direction générale de l’aviation civile se rattachait à une activité de prérogative de puissance publique. Comme la France l’a démontré, cette subvention a été octroyée en vue de financer la couverture du financement de la mesure exceptionnelle de passage de 25 à 50 % du taux de fouille des bagages à main des passagers imposé par l’État à la suite des attentats du 11 septembre 2001, ce qui relève d’une mission de sûreté relevant des prérogatives de puissance publique de l’État, et partant, ne constitue pas une activité économique (106).

106

| (188) | En outre, cette mesure s’inscrivait dans un régime d’aides prévu pour tous les aéroports de province de classe 3, et était donc ouverte à tous les aéroports se trouvant dans la même catégorie que l’aéroport de Beauvais au moment de son octroi (107). Par conséquent, cette subvention n’a pas eu pour effet de faire naître une discrimination. |
| --- | --- |

(188)

En outre, cette mesure s’inscrivait dans un régime d’aides prévu pour tous les aéroports de province de classe 3, et était donc ouverte à tous les aéroports se trouvant dans la même catégorie que l’aéroport de Beauvais au moment de son octroi (107). Par conséquent, cette subvention n’a pas eu pour effet de faire naître une discrimination.

107

| (189) | Il convient d’accepter l’argument de la France selon lequel une partie des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport relevait de prérogatives de puissance publique. En effet, avant le 12 décembre 2000, date de l’arrêt de la Cour de justice Aéroports de Paris, l’opération et la construction de l’infrastructure aéroportuaire pouvaient constituer des activités relevant des prérogatives de puissance publique, de sorte que la Commission ne peut remettre en cause, sur la base de l’article 107 du TFUE, des aides qui ont été octroyées avant cette date pour le financement ou l’opération de l’infrastructure aéroportuaire (108). Par conséquent, les avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport avant le 12 décembre 2000 ne doivent pas être considérées comme constituant des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission doit néanmoins déterminer si les avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004 constituent de telles aides. |
| --- | --- |

(189)

Il convient d’accepter l’argument de la France selon lequel une partie des avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport relevait de prérogatives de puissance publique. En effet, avant le 12 décembre 2000, date de l’arrêt de la Cour de justice Aéroports de Paris, l’opération et la construction de l’infrastructure aéroportuaire pouvaient constituer des activités relevant des prérogatives de puissance publique, de sorte que la Commission ne peut remettre en cause, sur la base de l’article 107 du TFUE, des aides qui ont été octroyées avant cette date pour le financement ou l’opération de l’infrastructure aéroportuaire (108). Par conséquent, les avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport avant le 12 décembre 2000 ne doivent pas être considérées comme constituant des aides au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. La Commission doit néanmoins déterminer si les avances de trésorerie octroyées en 2001, 2002 et 2004 constituent de telles aides.

Aéroports de Paris

108

Existence d’un avantage économique

Existence d’un avantage économique

| (190) | Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du principe du MEOP. |
| --- | --- |

(190)

Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d’un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d’un avantage dont elle n’aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. Cette appréciation s’effectue en principe par l’application du principe du MEOP.

Les subventions d’exploitation

Les subventions d’exploitation

| (191) | En premier lieu, la Commission note que les subventions de 2 005 EUR et de 1 600,10 EUR reçues par la CCIO, respectivement par le centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (en 2005) et par l’association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, correspondaient effectivement à un remboursement d’une partie des cotisations de la CCIO excessivement perçue par ces deux organismes. Par conséquent, ces remboursements ne couvraient pas des coûts que la CCIO aurait normalement dû supporter, et partant, ne lui ont pas octroyé un avantage économique. |
| --- | --- |

(191)

En premier lieu, la Commission note que les subventions de 2 005 EUR et de 1 600,10 EUR reçues par la CCIO, respectivement par le centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (en 2005) et par l’association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées, correspondaient effectivement à un remboursement d’une partie des cotisations de la CCIO excessivement perçue par ces deux organismes. Par conséquent, ces remboursements ne couvraient pas des coûts que la CCIO aurait normalement dû supporter, et partant, ne lui ont pas octroyé un avantage économique.

| (192) | Quant aux subventions de 30 490 EUR (2002-2003) et de 5 829,49 EUR (2005) versées respectivement par le Département de l’Oise et la ville de Tillé, la Commission constate, sur la base des factures et justificatifs fournis par les autorités françaises, que ces subventions correspondaient bien à la rémunération de prestations effectuées par le service aéroport de la CCIO pour le compte de ces deux entités publiques. |
| --- | --- |

(192)

Quant aux subventions de 30 490 EUR (2002-2003) et de 5 829,49 EUR (2005) versées respectivement par le Département de l’Oise et la ville de Tillé, la Commission constate, sur la base des factures et justificatifs fournis par les autorités françaises, que ces subventions correspondaient bien à la rémunération de prestations effectuées par le service aéroport de la CCIO pour le compte de ces deux entités publiques.

| (193) | La Commission note que la mission de promotion touristique du département de l’Oise incombe à ce dernier en vertu de la législation nationale (109). Il en va de même de la réalisation du raccordement de pavillons au réseau collectif des eaux usées, qui relève de la responsabilité des communes (110). Par conséquent, ces charges ne constituaient pas des coûts normaux inhérents à la gestion de l’aéroport et ne devaient pas être supportées par la CCIO. |
| --- | --- |

(193)

La Commission note que la mission de promotion touristique du département de l’Oise incombe à ce dernier en vertu de la législation nationale (109). Il en va de même de la réalisation du raccordement de pavillons au réseau collectif des eaux usées, qui relève de la responsabilité des communes (110). Par conséquent, ces charges ne constituaient pas des coûts normaux inhérents à la gestion de l’aéroport et ne devaient pas être supportées par la CCIO.

109

110

| (194) | En second lieu, la Commission observe que les remboursements correspondaient effectivement aux dépenses engagées par la CCIO pour réaliser lesdites prestations, de sorte que cette dernière n’a pas été surcompensée et n’a pas en conséquence bénéficié d’un avantage économique en recevant ces subventions. |
| --- | --- |

(194)

En second lieu, la Commission observe que les remboursements correspondaient effectivement aux dépenses engagées par la CCIO pour réaliser lesdites prestations, de sorte que cette dernière n’a pas été surcompensée et n’a pas en conséquence bénéficié d’un avantage économique en recevant ces subventions.

| (195) | Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que les subventions d’exploitation visées à la présente sous-section et octroyées au service aéroport de la CCIO ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(195)

Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que les subventions d’exploitation visées à la présente sous-section et octroyées au service aéroport de la CCIO ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Les avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport

Les avances octroyées par le service général de la CCIO au service aéroport

| (196) | Comme indiqué au considérant 140, l’appréciation de l’existence d’un avantage se fait en principe au regard de l’application du principe du MEOP. La Commission observe à titre préliminaire que la France n’a pas invoqué ce principe. Puisque les mesures en cause concernent les avances de trésorerie octroyées au service aéroport de la CCIO en 2001, 2002 et 2004, la Commission déterminera si ces avances ont été octroyées à des conditions de marché, en l’absence de doute quant à l’intervention de la CCIO (service général) en sa qualité d’opérateur économique. En effet, le service aéroport de la CCIO faisait partie intégrante des services de la CCIO, et les avances de trésorerie pouvaient donc s’apparenter à une transaction effectuée au sein d’une même entité économique, et constituer ainsi, en principe, une transaction qu’un opérateur économique placé dans la même situation que le service général de la CCIO, pourrait adopter pour aider une autre filiale ou branche d’une même entité économique. En outre, ces avances de trésorerie ont été motivées par des considérations économiques, puisque le service général de la CCIO est intervenu pour aider le service aéroport de la CCIO à faire face à ses difficultés financières (voir considérant 46). |
| --- | --- |

(196)

Comme indiqué au considérant 140, l’appréciation de l’existence d’un avantage se fait en principe au regard de l’application du principe du MEOP. La Commission observe à titre préliminaire que la France n’a pas invoqué ce principe. Puisque les mesures en cause concernent les avances de trésorerie octroyées au service aéroport de la CCIO en 2001, 2002 et 2004, la Commission déterminera si ces avances ont été octroyées à des conditions de marché, en l’absence de doute quant à l’intervention de la CCIO (service général) en sa qualité d’opérateur économique. En effet, le service aéroport de la CCIO faisait partie intégrante des services de la CCIO, et les avances de trésorerie pouvaient donc s’apparenter à une transaction effectuée au sein d’une même entité économique, et constituer ainsi, en principe, une transaction qu’un opérateur économique placé dans la même situation que le service général de la CCIO, pourrait adopter pour aider une autre filiale ou branche d’une même entité économique. En outre, ces avances de trésorerie ont été motivées par des considérations économiques, puisque le service général de la CCIO est intervenu pour aider le service aéroport de la CCIO à faire face à ses difficultés financières (voir considérant 46).

| (197) | En l’espèce, la Commission relève en premier lieu que les avances de trésorerie ont été effectuées à taux nul, sans aucune échéance, alors même que le service aéroport connaissait une période économique difficile à la date d’octroi des avances (111). De la sorte, le service général ne disposait pas des garanties suffisantes permettant de s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette au service aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCIO. En outre, il ne ressort pas des informations transmises à la Commission qu’un plan d’affaires ou une simulation budgétaire aient été préparés ou reconstruits par le service aéroport pour le service général en vue d’analyser le risque encouru par l’octroi de ces avances de trésorerie. |
| --- | --- |

(197)

En l’espèce, la Commission relève en premier lieu que les avances de trésorerie ont été effectuées à taux nul, sans aucune échéance, alors même que le service aéroport connaissait une période économique difficile à la date d’octroi des avances (111). De la sorte, le service général ne disposait pas des garanties suffisantes permettant de s’attendre à ce que l’exploitation de l’aéroport devienne rentable et permette au service aéroport de rembourser les avances consenties tout en dégageant une marge bénéficiaire propre à rémunérer les capitaux engagés par le service général de la CCIO. En outre, il ne ressort pas des informations transmises à la Commission qu’un plan d’affaires ou une simulation budgétaire aient été préparés ou reconstruits par le service aéroport pour le service général en vue d’analyser le risque encouru par l’octroi de ces avances de trésorerie.

111

| (198) | La Commission conclut donc en l’espèce que le principe du MEOP n’a pas été respecté et que les avances en cause ont conféré au service aéroport un avantage qu’il n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché. |
| --- | --- |

(198)

La Commission conclut donc en l’espèce que le principe du MEOP n’a pas été respecté et que les avances en cause ont conféré au service aéroport un avantage qu’il n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché.

Les aides au plan de développement touristique

Les aides au plan de développement touristique

| (199) | En l’espèce, le plan de développement touristique mis en place par le SMABT visait à encourager le tourisme local et régional en incitant une partie des passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner en Picardie ou dans le Beauvaisis au lieu de se rendre à Paris. Ce plan prévoyait donc des actions (supports publicitaires sur le site de l’aéroport, enquêtes auprès des passagers, sites internet, points d’information du SMABT, etc.) orientées vers le développement touristique de la Picardie, de l’Oise et du Beauvaisis. Par conséquent, même si le plan de développement touristique s’appuyait sur les passagers transitant par l’aéroport de Beauvais, la SAGEB n’était pas la destinataire de ces actions, celles-ci s’adressant avant tout à des passagers déjà présents à l’aéroport de Beauvais, c’est-à-dire à des passagers qui avaient déjà voyagé vers Beauvais en l’absence ou non des actions du plan de développement touristique. |
| --- | --- |

(199)

En l’espèce, le plan de développement touristique mis en place par le SMABT visait à encourager le tourisme local et régional en incitant une partie des passagers de l’aéroport de Beauvais à séjourner en Picardie ou dans le Beauvaisis au lieu de se rendre à Paris. Ce plan prévoyait donc des actions (supports publicitaires sur le site de l’aéroport, enquêtes auprès des passagers, sites internet, points d’information du SMABT, etc.) orientées vers le développement touristique de la Picardie, de l’Oise et du Beauvaisis. Par conséquent, même si le plan de développement touristique s’appuyait sur les passagers transitant par l’aéroport de Beauvais, la SAGEB n’était pas la destinataire de ces actions, celles-ci s’adressant avant tout à des passagers déjà présents à l’aéroport de Beauvais, c’est-à-dire à des passagers qui avaient déjà voyagé vers Beauvais en l’absence ou non des actions du plan de développement touristique.

| (200) | La Commission relève en l’espèce que, puisqu’il s’agissait de promouvoir le tourisme local et régional, mission qui incombe dans la présente affaire aux autorités publiques en vertu de la loi, les coûts liés à cette mission ne devaient pas, en principe, être pris en charge par la SAGEB dont la seule mission était d’exploiter et de gérer l’aéroport de Beauvais. La Commission note à cet égard que la CDSP n’impose aucune obligation à la SAGEB de promouvoir le tourisme local ou régional, si ce n’est celle de contribuer financièrement aux dépenses liées à ces actions touristiques et de mettre à disposition des organismes institutionnels de tourisme les moyens nécessaires pour leur permettre de mener ces actions (accès à l’aéroport, supports d’affichage, etc.). |
| --- | --- |

(200)

La Commission relève en l’espèce que, puisqu’il s’agissait de promouvoir le tourisme local et régional, mission qui incombe dans la présente affaire aux autorités publiques en vertu de la loi, les coûts liés à cette mission ne devaient pas, en principe, être pris en charge par la SAGEB dont la seule mission était d’exploiter et de gérer l’aéroport de Beauvais. La Commission note à cet égard que la CDSP n’impose aucune obligation à la SAGEB de promouvoir le tourisme local ou régional, si ce n’est celle de contribuer financièrement aux dépenses liées à ces actions touristiques et de mettre à disposition des organismes institutionnels de tourisme les moyens nécessaires pour leur permettre de mener ces actions (accès à l’aéroport, supports d’affichage, etc.).

| (201) | Partant, la Commission estime que le plan de développement touristique réalisé par le SMABT n’a pas eu pour effet d’alléger les coûts que la SAGEB aurait dû normalement supporter. |
| --- | --- |

(201)

Partant, la Commission estime que le plan de développement touristique réalisé par le SMABT n’a pas eu pour effet d’alléger les coûts que la SAGEB aurait dû normalement supporter.

| (202) | Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que la prise en charge partielle par le SMABT des dépenses liées à la promotion du développement touristique local ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(202)

Étant donné que le critère de l’avantage économique n’est pas rempli en l’espèce, la Commission considère que la prise en charge partielle par le SMABT des dépenses liées à la promotion du développement touristique local ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

Imputabilité à l’État et transfert de ressources publiques

Imputabilité à l’État et transfert de ressources publiques

| (203) | Selon une jurisprudence constante, l’article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe l’ensemble des aides accordées au moyen de ressources d’État, sans qu’il y ait lieu de distinguer selon que l’aide est accordée par l’État ou par des organismes publics ou privés qu’il institue ou désigne pour gérer l’aide. Une mesure financée par un tel organisme est ainsi imputable à l’État dès lors, essentiellement, que l’établissement de la mesure en cause est décidé par l’État, et que l’État définit les conditions d’utilisation, de gestion ou de répartition de ces ressources. |
| --- | --- |

(203)

Selon une jurisprudence constante, l’article 107, paragraphe 1, du TFUE englobe l’ensemble des aides accordées au moyen de ressources d’État, sans qu’il y ait lieu de distinguer selon que l’aide est accordée par l’État ou par des organismes publics ou privés qu’il institue ou désigne pour gérer l’aide. Une mesure financée par un tel organisme est ainsi imputable à l’État dès lors, essentiellement, que l’établissement de la mesure en cause est décidé par l’État, et que l’État définit les conditions d’utilisation, de gestion ou de répartition de ces ressources.

| (204) | Les avances de trésorerie en cause ont été octroyées en l’espèce par le service général de la CCIO. Or, la Commission rappelle que les mesures adoptées par les chambres de commerce et d’industrie ont été considérées comme imputables à l’État et impliquant des ressources d’État dans des décisions précédentes (112). En l’espèce la CCIO se trouvait, à la date d’octroi des avances en cause, dans une situation similaire à celle des autres CCI étudiées par la Commission. En vue notamment du droit applicable, des prises de décision au sein de ces entités, de la tutelle exercée par l’État sur ces entités et de l’origine de leurs ressources (113), la Commission conclut que les avances de trésorerie étaient imputables à l’État et impliquaient l’utilisation de ressources d’État. |
| --- | --- |

(204)

Les avances de trésorerie en cause ont été octroyées en l’espèce par le service général de la CCIO. Or, la Commission rappelle que les mesures adoptées par les chambres de commerce et d’industrie ont été considérées comme imputables à l’État et impliquant des ressources d’État dans des décisions précédentes (112). En l’espèce la CCIO se trouvait, à la date d’octroi des avances en cause, dans une situation similaire à celle des autres CCI étudiées par la Commission. En vue notamment du droit applicable, des prises de décision au sein de ces entités, de la tutelle exercée par l’État sur ces entités et de l’origine de leurs ressources (113), la Commission conclut que les avances de trésorerie étaient imputables à l’État et impliquaient l’utilisation de ressources d’État.

112

113

Sélectivité

Sélectivité

| (205) | Les avances de trésorerie ont constitué en l’espèce des aides individuelles (114), qui ont eu pour effet de favoriser le service aéroport de la CCIO au détriment d’autres aéroports. Ces aides ayant été directement octroyées par le service général et ce, de manière bilatérale, elles ont donc un caractère sélectif (115). |
| --- | --- |

(205)

Les avances de trésorerie ont constitué en l’espèce des aides individuelles (114), qui ont eu pour effet de favoriser le service aéroport de la CCIO au détriment d’autres aéroports. Ces aides ayant été directement octroyées par le service général et ce, de manière bilatérale, elles ont donc un caractère sélectif (115).

114

115

Risque d’affecter les échanges entre États membres et le commerce intra-Union

Risque d’affecter les échanges entre États membres et le commerce intra-Union

| (206) | Pour les raisons exposées aux considérants 185 et 186, la Commission considère que les avances de trésorerie ont eu pour effet d’affecter le commerce intra-Union et les échanges entre États membres. |
| --- | --- |

(206)

Pour les raisons exposées aux considérants 185 et 186, la Commission considère que les avances de trésorerie ont eu pour effet d’affecter le commerce intra-Union et les échanges entre États membres.

8.1.1.3.   Conclusion sur l’existence d’une aide

Conclusion sur l’existence d’une aide

| (207) | La Commission conclut que toutes les subventions d’investissement, à l’exception de celles visées au considérant 131 et celles accordées à la SAGEB telles que décrites au considérants 131 et 181, constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(207)

La Commission conclut que toutes les subventions d’investissement, à l’exception de celles visées au considérant 131 et celles accordées à la SAGEB telles que décrites au considérants 131 et 181, constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (208) | La Commission conclut également que les avances de trésorerie octroyées par le service général de la CCIO en 2001, 2002 et 2004 au service aéroport de la CCIO constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(208)

La Commission conclut également que les avances de trésorerie octroyées par le service général de la CCIO en 2001, 2002 et 2004 au service aéroport de la CCIO constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

| (209) | En revanche, les subventions d’exploitation d’un montant total de 107 924 EUR, les avances de trésorerie octroyées avant le 12 décembre 2000 et la prise en charge partielle des dépenses de promotion du tourisme par le SMABT ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. |
| --- | --- |

(209)

En revanche, les subventions d’exploitation d’un montant total de 107 924 EUR, les avances de trésorerie octroyées avant le 12 décembre 2000 et la prise en charge partielle des dépenses de promotion du tourisme par le SMABT ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

8.1.2.   Légalité des aides

Légalité des aides

| (210) | Aux termes de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, «la Commission est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. L’État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale». |
| --- | --- |

(210)

Aux termes de l’article 108, paragraphe 3, du TFUE, «la Commission est informée, en temps utile pour présenter ses observations, des projets tendant à instituer ou à modifier des aides. L’État membre intéressé ne peut mettre à exécution les mesures projetées, avant que cette procédure ait abouti à une décision finale».

| (211) | Dans le cas présent, aucune des mesures en cause n’a été notifiée à la Commission. Elles sont de ce fait des aides illégales. |
| --- | --- |

(211)

Dans le cas présent, aucune des mesures en cause n’a été notifiée à la Commission. Elles sont de ce fait des aides illégales.

8.1.3.   Compatibilité des aides avec le marché intérieur

Compatibilité des aides avec le marché intérieur

| (212) | Les aides à l’investissement et au fonctionnement identifiées aux considérants 207 et 209 et versées aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Leur compatibilité avec le marché intérieur doit être évaluée à la lumière des exceptions visées au paragraphe 3 de l’article 107 du TFUE. |
| --- | --- |

(212)

Les aides à l’investissement et au fonctionnement identifiées aux considérants 207 et 209 et versées aux exploitants successifs de l’aéroport de Beauvais constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Leur compatibilité avec le marché intérieur doit être évaluée à la lumière des exceptions visées au paragraphe 3 de l’article 107 du TFUE.

| (213) | L’article 107, paragraphe 3, du TFUE prévoit certaines exemptions à la règle générale selon laquelle les aides d’État sont réputées incompatibles avec le marché intérieur. Les aides à l’investissement et au fonctionnement en cause peuvent en particulier être évaluées sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Les Lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l’aviation offrent en principe un cadre pour évaluer si les aides à l’investissement et au fonctionnement peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. |
| --- | --- |

(213)

L’article 107, paragraphe 3, du TFUE prévoit certaines exemptions à la règle générale selon laquelle les aides d’État sont réputées incompatibles avec le marché intérieur. Les aides à l’investissement et au fonctionnement en cause peuvent en particulier être évaluées sur la base de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui dispose que «les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n’altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun» peuvent être considérées comme compatibles avec le marché intérieur. Les Lignes directrices de 2014 relatives au secteur de l’aviation offrent en principe un cadre pour évaluer si les aides à l’investissement et au fonctionnement peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.

| (214) | En ce qui concerne les aides à l’investissement, le point 173 des Lignes directrices de 2014 prévoit que «conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014». Pour les aides à l’investissement octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera donc les Lignes directrices de 2005, celles-ci étant applicables à compter du 9 décembre 2005 conformément au premier paragraphe du point 85 de ces mêmes lignes directrices. Quant aux aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005, pour lesquelles il n’existait pas de critères de compatibilité spécifiques, la Commission appréciera leur compatibilité en se fondant directement sur l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE en tenant compte également de sa pratique décisionnelle. Celle-ci ayant été consolidée par les Lignes directrices de 2005, il conviendra d’apprécier les aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005 aussi à la lumière des critères définis dans les Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(214)

En ce qui concerne les aides à l’investissement, le point 173 des Lignes directrices de 2014 prévoit que «conformément à sa communication sur la détermination des règles applicables à l’appréciation des aides d’État illégales, la Commission appliquera aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports les règles en vigueur à la date de leur octroi. En conséquence, elle n’appliquera pas les principes énoncés dans les présentes lignes directrices aux aides illégales à l’investissement octroyées à des aéroports avant le 4 avril 2014». Pour les aides à l’investissement octroyées avant le 4 avril 2014, la Commission appliquera donc les Lignes directrices de 2005, celles-ci étant applicables à compter du 9 décembre 2005 conformément au premier paragraphe du point 85 de ces mêmes lignes directrices. Quant aux aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005, pour lesquelles il n’existait pas de critères de compatibilité spécifiques, la Commission appréciera leur compatibilité en se fondant directement sur l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE en tenant compte également de sa pratique décisionnelle. Celle-ci ayant été consolidée par les Lignes directrices de 2005, il conviendra d’apprécier les aides à l’investissement octroyées avant le 9 décembre 2005 aussi à la lumière des critères définis dans les Lignes directrices de 2005.

| (215) | Quant aux aides à l’investissement ayant été octroyées en 2007, leur compatibilité sera donc évaluée en application des Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(215)

Quant aux aides à l’investissement ayant été octroyées en 2007, leur compatibilité sera donc évaluée en application des Lignes directrices de 2005.

| (216) | En ce qui concerne les aides au fonctionnement, le point 172 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les principes énoncés dans ces dernières s’appliquent dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports, même si l’aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire. Étant donné que les mesures en cause n’ont pas été notifiées avant leur octroi, elles constituent des aides illégales. La Commission appliquera les Lignes directrices de 2014 pour évaluer la compatibilité des avances de trésorerie. |
| --- | --- |

(216)

En ce qui concerne les aides au fonctionnement, le point 172 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les principes énoncés dans ces dernières s’appliquent dans toutes les affaires portant sur des aides au fonctionnement illégales accordées à des aéroports, même si l’aide a été octroyée avant le 4 avril 2014 et le début de la période transitoire. Étant donné que les mesures en cause n’ont pas été notifiées avant leur octroi, elles constituent des aides illégales. La Commission appliquera les Lignes directrices de 2014 pour évaluer la compatibilité des avances de trésorerie.

8.1.3.1.   Aides à l’investissement

Aides à l’investissement

Applicabilité des Lignes directrices de 2005

Applicabilité des Lignes directrices de 2005

| (217) | Il ressort du point 53 des Lignes directrices de 2005 que les aides allouées au financement des aéroports ne relèvent pas toutes de la section 4 des Lignes directrices de 2005. En particulier, les aides octroyées pour la conduite d’activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport doivent être appréciées au regard des règles sectorielles et horizontales pertinentes. Par ailleurs, selon le point 54 des Lignes directrices de 2005, ces dernières s’appliquent à l’ensemble des activités aéroportuaires, à l’exception des tâches de sécurité, de contrôle aérien, ou toute autre activité relevant de la responsabilité d’un État membre dans le cadre de ses prérogatives de puissance publique. |
| --- | --- |

(217)

Il ressort du point 53 des Lignes directrices de 2005 que les aides allouées au financement des aéroports ne relèvent pas toutes de la section 4 des Lignes directrices de 2005. En particulier, les aides octroyées pour la conduite d’activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport doivent être appréciées au regard des règles sectorielles et horizontales pertinentes. Par ailleurs, selon le point 54 des Lignes directrices de 2005, ces dernières s’appliquent à l’ensemble des activités aéroportuaires, à l’exception des tâches de sécurité, de contrôle aérien, ou toute autre activité relevant de la responsabilité d’un État membre dans le cadre de ses prérogatives de puissance publique.

| (218) | Les critères de compatibilité des aides à l’investissement pour le financement des infrastructures aéroportuaires sont décrits à la section 4.1 des Lignes directrices de 2005. Les investissements éligibles à des aides dans le cadre de cette section sont les seuls investissements entrepris pour la construction des infrastructures et des équipements aéroportuaires proprement dits (pistes, terminaux, tarmacs, tour de contrôle aérien) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté) (116). Les aides liées à la fourniture des services aéroportuaires annexes au transport aérien relèvent de la section 4.3 des Lignes directrices de 2005 (subventions pour les services aéroportuaires). |
| --- | --- |

(218)

Les critères de compatibilité des aides à l’investissement pour le financement des infrastructures aéroportuaires sont décrits à la section 4.1 des Lignes directrices de 2005. Les investissements éligibles à des aides dans le cadre de cette section sont les seuls investissements entrepris pour la construction des infrastructures et des équipements aéroportuaires proprement dits (pistes, terminaux, tarmacs, tour de contrôle aérien) ou de soutien direct (installations incendie, équipements de sécurité ou de sûreté) (116). Les aides liées à la fourniture des services aéroportuaires annexes au transport aérien relèvent de la section 4.3 des Lignes directrices de 2005 (subventions pour les services aéroportuaires).

116

| (219) | Dans le cadre du Programme 1, la Commission a classé l’ensemble des investissements réalisés comme suit:

  Tableau 11


  Nature des investissements du Programme 1 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR) | Investissements régaliens | Investissements relevant de la section 4.1 | Autres investissements |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Aile Ouest (départs) | | 2 608 000 | |
| Aile Est (arrivées) | | 164 000 | |
| Modernisation aérogare | | 649 000 | |
| Équipements sûreté | 922 000 | | |
| Voiries et réseaux divers (VRD):


  Dont parking voitures | | 774 533 | 463 467 |
| Études et travaux Environnement | | 62 000 | |
| Honoraires
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernisation matériel exploitation: | Dont postes d’infiltration et de filtrage |

(219)

Dans le cadre du Programme 1, la Commission a classé l’ensemble des investissements réalisés comme suit:

Tableau 11

Tableau 11

Nature des investissements du Programme 1 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

Nature des investissements du Programme 1 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

Investissements régaliens

Investissements relevant de la section 4.1

Autres investissements

Aile Ouest (départs)

Aile Ouest (départs)

2 608 000

Aile Est (arrivées)

Aile Est (arrivées)

164 000

Modernisation aérogare

Modernisation aérogare

649 000

Équipements sûreté

Équipements sûreté

922 000

Voiries et réseaux divers (VRD):

Voiries et réseaux divers (VRD):

Dont parking voitures

Dont parking voitures

774 533

463 467

Études et travaux Environnement

Études et travaux Environnement

62 000

Honoraires
   (117)

Honoraires

117

55 669

688 223

Modernisation matériel exploitation:

Dont postes d’infiltration et de filtrage

133 000

1 131 000

Total

Total

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 1 que le montant des investissements régaliens s’élève à 1 110 669 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 6 076 756 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 463 467 EUR. Comme rappelé au considérant 37, les contributions des autorités publiques (4,311 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 1, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 463 000 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 1 110 669 EUR) et des autres investissements (463 467 EUR) du montant total des investissements du Programme 1, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 4,311 millions d’EUR), net de la subvention de 1 110 669 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 3,20 millions d’EUR) (118), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 6,076 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(220)

La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 1 que le montant des investissements régaliens s’élève à 1 110 669 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 6 076 756 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 463 467 EUR. Comme rappelé au considérant 37, les contributions des autorités publiques (4,311 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 1, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 463 000 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 1 110 669 EUR) et des autres investissements (463 467 EUR) du montant total des investissements du Programme 1, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 4,311 millions d’EUR), net de la subvention de 1 110 669 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 3,20 millions d’EUR) (118), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 6,076 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 1 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005.

118

| (221) | Dans le cadre du Programme 2, la Commission a classé les investissements comme suit:

  Tableau 12


  Nature des investissements du Programme 2 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR) | Régalien | Investissements relevant de la section 4.1 | Autres investissements |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Extension aérogare | | 1 327 749 | |
| Clôtures de sécurité | 165 805 | | |
| Mise aux normes du parking avions et taxiway | | 1 408 739 | |
| Réfection des hangars et pistes | | 231 542 | |
| Galerie de séparation des flux de passagers | 176 590 | | |
| Parking du personnel aux normes loi sur l’eau | | 227 611 | |
| Base arrière des loueurs de véhicules | | | 1 735 |
| Acquisitions foncières ILS | | 61 540 | |
| Signalétique intérieure et extérieure | | 10 510 | |
| Point d’accueil des passagers de la porte Maillot | | | 213 548 |
| Mise aux normes de la loi sur l’eau | | 46 141 | |
| Études Instrument Landing System (ILS) | | 139 803 | |
| Modernisation des voiries publiques | | 1 053 861 | |
| Bureaux administratifs | | 944 557 | |
| Études Terminal 2 | | 188 188 | |
| Aléas, honoraires et imprévus (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernisation matériel d’exploitation, dont:






  — | réalisation d’aubettes pour la police aux frontières |

(221)

Dans le cadre du Programme 2, la Commission a classé les investissements comme suit:

Tableau 12

Tableau 12

Nature des investissements du Programme 2 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

Nature des investissements du Programme 2 au regard des Lignes directrices de 2005 (en EUR)

Régalien

Investissements relevant de la section 4.1

Autres investissements

Extension aérogare

1 327 749

Clôtures de sécurité

165 805

Mise aux normes du parking avions et taxiway

1 408 739

Réfection des hangars et pistes

231 542

Galerie de séparation des flux de passagers

176 590

Parking du personnel aux normes loi sur l’eau

227 611

Base arrière des loueurs de véhicules

1 735

Acquisitions foncières ILS

61 540

Signalétique intérieure et extérieure

10 510

Point d’accueil des passagers de la porte Maillot

213 548

Mise aux normes de la loi sur l’eau

46 141

Études Instrument Landing System (ILS)

139 803

Modernisation des voiries publiques

1 053 861

Bureaux administratifs

944 557

Études Terminal 2

188 188

Aléas, honoraires et imprévus (119)

119

86 085

659 038

Modernisation matériel d’exploitation, dont:

—

réalisation d’aubettes pour la police aux frontières

| — | installation d’un effaroucheur laser |
| --- | --- |

—

installation d’un effaroucheur laser

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Total

Total

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 2 que le montant des investissements régaliens s’élève à 567 782 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 8 338 279 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 215 283 EUR. Comme rappelé au considérant 40, les contributions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 2, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 215 283 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 567 782 EUR) et des autres investissements (215 283 EUR) du montant total des investissements du Programme 2, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR), net de la subvention de 567 782 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 6,23 millions d’EUR) (120), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 8,3 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(222)

La Commission observe ainsi dans le cadre du Programme 2 que le montant des investissements régaliens s’élève à 567 782 EUR; que le montant des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 s’élève à 8 338 279 EUR et que le montant des autres investissements (à savoir les investissements liés à des activités commerciales non directement liées aux activités de base de l’aéroport, non visés par les Lignes directrices de 2005) s’élève à 215 283 EUR. Comme rappelé au considérant 40, les contributions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR) ne couvraient pas formellement des investissements spécifiques du Programme 2, mais étaient établies en fonction du montant total prévisionnel des investissements à réaliser. Dès lors, pour analyser la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous les Lignes directrices de 2005, il y a lieu d’exclure des coûts éligibles les coûts relatifs aux autres investissements (soit 215 283 EUR). Toutefois, la Commission note qu’après déduction des coûts des investissements régaliens (soit 567 782 EUR) et des autres investissements (215 283 EUR) du montant total des investissements du Programme 2, le montant total des subventions des autorités publiques (soit 6,8 millions d’EUR), net de la subvention de 567 782 EUR octroyée à la CCIO pour couvrir les coûts régaliens (soit 6,23 millions d’EUR) (120), n’excède pas le montant total des investissements visés par la section 4.1 des Lignes directrices de 2005 (soit 8,3 millions d’EUR). Dès lors, il n’y a pas lieu d’examiner la compatibilité des aides à l’investissement du Programme 2 sous d’autres bases juridiques que celles de la section 4.1 des Lignes directrices de 2005.

120

Critères de compatibilité des aides à l’investissement

Critères de compatibilité des aides à l’investissement

| (223) | La compatibilité des aides à l’investissement en cause doit être analysée au regard des critères définis au point 61 des Lignes directrices de 2005 et à la lumière de la jurisprudence (121). Les aides d’État en faveur des aéroports, comme toute autre aide d’État, doivent être nécessaires pour faciliter le développement d’une activité économique et proportionnées à cet objectif afin d’être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. La Commission examinera donc le respect de ces critères de nécessité et de proportionnalité outre les critères précités des Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(223)

La compatibilité des aides à l’investissement en cause doit être analysée au regard des critères définis au point 61 des Lignes directrices de 2005 et à la lumière de la jurisprudence (121). Les aides d’État en faveur des aéroports, comme toute autre aide d’État, doivent être nécessaires pour faciliter le développement d’une activité économique et proportionnées à cet objectif afin d’être déclarées compatibles avec le marché intérieur sur le fondement de l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. La Commission examinera donc le respect de ces critères de nécessité et de proportionnalité outre les critères précités des Lignes directrices de 2005.

121

—   Les aides facilitent le développement d’une activité économique

Les aides facilitent le développement d’une activité économique

| (224) | Il ressort clairement des différentes pièces soumises par la France que les infrastructures prévues dans le Programme 1 et dans le Programme 2 ont été réalisées dans le but de permettre aux gestionnaires successifs d’exploiter l’aéroport de Beauvais dans des conditions de sécurité satisfaisantes pour les utilisateurs de l’aéroport, son personnel et les riverains, et adaptées à l’accroissement important du trafic aérien enregistré par l’aéroport entre 2000 et 2010, comme indiqué au considérant 37. Cet objectif a été expressément affiché dans les conventions de financement relatives à ces deux programmes d’investissements. |
| --- | --- |

(224)

Il ressort clairement des différentes pièces soumises par la France que les infrastructures prévues dans le Programme 1 et dans le Programme 2 ont été réalisées dans le but de permettre aux gestionnaires successifs d’exploiter l’aéroport de Beauvais dans des conditions de sécurité satisfaisantes pour les utilisateurs de l’aéroport, son personnel et les riverains, et adaptées à l’accroissement important du trafic aérien enregistré par l’aéroport entre 2000 et 2010, comme indiqué au considérant 37. Cet objectif a été expressément affiché dans les conventions de financement relatives à ces deux programmes d’investissements.

| (225) | Par ailleurs, les collectivités ont apporté leur soutien financier dans le but de faire de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais un outil au service du développement économique régional. Ceci ressort des termes mêmes des conventions de financement et de la CDSP. Les collectivités et les gestionnaires d’aéroport successifs ont affiché l’objectif de faire de l’aéroport de Beauvais non plus un aéroport de transit de Paris, mais un aéroport contribuant au développement régional de la Picardie. |
| --- | --- |

(225)

Par ailleurs, les collectivités ont apporté leur soutien financier dans le but de faire de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais un outil au service du développement économique régional. Ceci ressort des termes mêmes des conventions de financement et de la CDSP. Les collectivités et les gestionnaires d’aéroport successifs ont affiché l’objectif de faire de l’aéroport de Beauvais non plus un aéroport de transit de Paris, mais un aéroport contribuant au développement régional de la Picardie.

| (226) | L’aéroport répondait enfin à des objectifs de développement durable et de protection de l’environnement. Tous les programmes d’investissements prévoyaient des études et des travaux de nature à diminuer les contraintes pesant sur l’environnement en raison du trafic aérien circulant à l’aéroport de Beauvais. Les infrastructures ont ainsi été prévues et adaptées à la nécessité imposée par les collectivités de contrôler le développement du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais. |
| --- | --- |

(226)

L’aéroport répondait enfin à des objectifs de développement durable et de protection de l’environnement. Tous les programmes d’investissements prévoyaient des études et des travaux de nature à diminuer les contraintes pesant sur l’environnement en raison du trafic aérien circulant à l’aéroport de Beauvais. Les infrastructures ont ainsi été prévues et adaptées à la nécessité imposée par les collectivités de contrôler le développement du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais.

| (227) | La Commission considère donc que les aides octroyées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais visaient à faciliter le développement de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais en lui permettant de disposer d’infrastructures sûres et de nature à accueillir un trafic plus important. |
| --- | --- |

(227)

La Commission considère donc que les aides octroyées aux gestionnaires successifs de l’aéroport de Beauvais visaient à faciliter le développement de la plate-forme aéroportuaire de Beauvais en lui permettant de disposer d’infrastructures sûres et de nature à accueillir un trafic plus important.

—   L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif poursuivi

L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif poursuivi

Le Programme 1

Le Programme 1

| (228) | La Commission estime que les pièces et informations fournies par la France permettent de constater qu’à la date d’octroi des aides à l’investissement, lesdites infrastructures apparaissaient nécessaires et proportionnées à l’objectif poursuivi. |
| --- | --- |

(228)

La Commission estime que les pièces et informations fournies par la France permettent de constater qu’à la date d’octroi des aides à l’investissement, lesdites infrastructures apparaissaient nécessaires et proportionnées à l’objectif poursuivi.

| (229) | D’une part, l’aéroport de Beauvais se trouvait au début des années 2000 dans un état de vétusté assez marqué du fait de l’absence d’investissements entrepris par l’État et son gestionnaire depuis sa création. Ainsi, lorsque l’État a pris la décision d’exploiter commercialement l’aéroport de Beauvais, ce dernier souffrait d’un manque important d’infrastructures, notamment s’agissant des équipements de sûreté, de l’état de la voirie et de l’infrastructure aéroportuaire elle-même. Les infrastructures alors existantes n’étaient pas de nature à accueillir des passagers nationaux et internationaux dans des conditions de sécurité satisfaisantes. L’ensemble des investissements visés dans le cadre du Programme 1 d’investissements était donc nécessaire en vue de garantir une exploitation sûre de l’aéroport de Beauvais. |
| --- | --- |

(229)

D’une part, l’aéroport de Beauvais se trouvait au début des années 2000 dans un état de vétusté assez marqué du fait de l’absence d’investissements entrepris par l’État et son gestionnaire depuis sa création. Ainsi, lorsque l’État a pris la décision d’exploiter commercialement l’aéroport de Beauvais, ce dernier souffrait d’un manque important d’infrastructures, notamment s’agissant des équipements de sûreté, de l’état de la voirie et de l’infrastructure aéroportuaire elle-même. Les infrastructures alors existantes n’étaient pas de nature à accueillir des passagers nationaux et internationaux dans des conditions de sécurité satisfaisantes. L’ensemble des investissements visés dans le cadre du Programme 1 d’investissements était donc nécessaire en vue de garantir une exploitation sûre de l’aéroport de Beauvais.

| (230) | D’autre part, les infrastructures réalisées dans le cadre du Programme 1 apparaissent proportionnées au regard de l’objectif poursuivi, dans la mesure où elles n’allaient pas au-delà de ce qui était nécessaire pour permettre à l’aéroport de Beauvais d’assurer un service conforme aux prescriptions minimales de sécurité. Comme expliqué au considérant 236, les infrastructures prévues dans ce programme d’investissements ont été envisagées selon des prévisions prudentes d’augmentation du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais. |
| --- | --- |

(230)

D’autre part, les infrastructures réalisées dans le cadre du Programme 1 apparaissent proportionnées au regard de l’objectif poursuivi, dans la mesure où elles n’allaient pas au-delà de ce qui était nécessaire pour permettre à l’aéroport de Beauvais d’assurer un service conforme aux prescriptions minimales de sécurité. Comme expliqué au considérant 236, les infrastructures prévues dans ce programme d’investissements ont été envisagées selon des prévisions prudentes d’augmentation du trafic aérien à l’aéroport de Beauvais.

Le Programme 2

Le Programme 2

| (231) | La Commission note que les mêmes considérations que celles exposées aux considérants 229 et 230 relativement au Programme 1 ont justifié la nécessité et la proportionnalité du Programme 2 qui a été prévu en vue de poursuivre et d’achever les travaux de sécurité et de modernisation nécessaires pour accueillir un trafic aérien en constante augmentation. |
| --- | --- |

(231)

La Commission note que les mêmes considérations que celles exposées aux considérants 229 et 230 relativement au Programme 1 ont justifié la nécessité et la proportionnalité du Programme 2 qui a été prévu en vue de poursuivre et d’achever les travaux de sécurité et de modernisation nécessaires pour accueillir un trafic aérien en constante augmentation.

| (232) | C’est le cas en particulier pour l’extension de l’aérogare: un rapport de 2002 émanant d’un cabinet d’architectes, d’un bureau de contrôle et d’un cabinet spécialisé en économie du bâtiment relevait déjà un déficit de surface important au sein de l’aéroport de Beauvais au regard de la prévision de trafic fixée à 800 000 passagers pour 2010, mais qui pouvait demeurer soutenable si ce nombre n’était pas dépassé et sous réserve d’une gestion efficiente des passagers par l’aéroport. Or, en 2006, comme le montre le tableau 1, l’aéroport accueillait déjà près de 2 millions de passagers, justifiant le besoin impérieux de procéder à l’extension de sa structure (122). |
| --- | --- |

(232)

C’est le cas en particulier pour l’extension de l’aérogare: un rapport de 2002 émanant d’un cabinet d’architectes, d’un bureau de contrôle et d’un cabinet spécialisé en économie du bâtiment relevait déjà un déficit de surface important au sein de l’aéroport de Beauvais au regard de la prévision de trafic fixée à 800 000 passagers pour 2010, mais qui pouvait demeurer soutenable si ce nombre n’était pas dépassé et sous réserve d’une gestion efficiente des passagers par l’aéroport. Or, en 2006, comme le montre le tableau 1, l’aéroport accueillait déjà près de 2 millions de passagers, justifiant le besoin impérieux de procéder à l’extension de sa structure (122).

122

| (233) | C’est le cas également des travaux afférents au parking avions, ayant eu pour objet d’augmenter la profondeur de l’aire de stationnement des avions, d’exécuter des congés de raccordement entre taxiways et de réaliser des marquages de sol afin de mieux réguler et sécuriser la circulation aérienne au sein de l’aéroport de Beauvais, sans que ces travaux n’aient permis d’augmenter le nombre de stationnements disponibles à l’aéroport. |
| --- | --- |

(233)

C’est le cas également des travaux afférents au parking avions, ayant eu pour objet d’augmenter la profondeur de l’aire de stationnement des avions, d’exécuter des congés de raccordement entre taxiways et de réaliser des marquages de sol afin de mieux réguler et sécuriser la circulation aérienne au sein de l’aéroport de Beauvais, sans que ces travaux n’aient permis d’augmenter le nombre de stationnements disponibles à l’aéroport.

| (234) | Plus généralement, toutes les autres infrastructures se sont avérées nécessaires pour permettre à l’aéroport de surmonter son déficit d’infrastructures dans le but d’accueillir un trafic aérien toujours plus important et de nature à contribuer au développement économique de la région. |
| --- | --- |

(234)

Plus généralement, toutes les autres infrastructures se sont avérées nécessaires pour permettre à l’aéroport de surmonter son déficit d’infrastructures dans le but d’accueillir un trafic aérien toujours plus important et de nature à contribuer au développement économique de la région.

—   L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme

| (235) | Les infrastructures ont été réalisées en vue de répondre à des prévisions de croissance du trafic aérien raisonnables et satisfaisantes à moyen terme. |
| --- | --- |

(235)

Les infrastructures ont été réalisées en vue de répondre à des prévisions de croissance du trafic aérien raisonnables et satisfaisantes à moyen terme.

| (236) | Ainsi, en 2001, la CCIO a proposé le Programme 1 avec l’objectif d’atteindre 660 000 passagers à l’horizon 2006, alors que l’indice de progression du trafic de l’aéroport (+ 18 %/an en 2000) laissait prévoir une fréquentation plus importante à cette date (123). Cette progression a été mise en contexte dans le cadre du développement important du trafic aérien européen, et notamment de celui des compagnies aériennes à bas prix, qui connaissait alors une croissance fulgurante depuis 1996 (124). |
| --- | --- |

(236)

Ainsi, en 2001, la CCIO a proposé le Programme 1 avec l’objectif d’atteindre 660 000 passagers à l’horizon 2006, alors que l’indice de progression du trafic de l’aéroport (+ 18 %/an en 2000) laissait prévoir une fréquentation plus importante à cette date (123). Cette progression a été mise en contexte dans le cadre du développement important du trafic aérien européen, et notamment de celui des compagnies aériennes à bas prix, qui connaissait alors une croissance fulgurante depuis 1996 (124).

123

124

| (237) | En outre, le Programme 2 reposait sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme suivant un rapport de la Direction générale de l’aviation civile approuvé le 29 juin 2006. |
| --- | --- |

(237)

En outre, le Programme 2 reposait sur une hypothèse de trafic de 18 000 mouvements à moyen terme suivant un rapport de la Direction générale de l’aviation civile approuvé le 29 juin 2006.

| (238) | L’étude du tableau 1 révèle que les hypothèses de trafic sur lesquelles reposent ces décisions d’investissements ont toutes été largement atteintes et dépassées avant l’échéance prévue. |
| --- | --- |

(238)

L’étude du tableau 1 révèle que les hypothèses de trafic sur lesquelles reposent ces décisions d’investissements ont toutes été largement atteintes et dépassées avant l’échéance prévue.

—   L’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

L’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire

| (239) | La procédure formelle d’examen a permis de confirmer les observations émises dans la décision d’ouverture, selon lesquelles les infrastructures ont été ouvertes de manière égale et non discriminatoire à tous leurs utilisateurs potentiels. |
| --- | --- |

(239)

La procédure formelle d’examen a permis de confirmer les observations émises dans la décision d’ouverture, selon lesquelles les infrastructures ont été ouvertes de manière égale et non discriminatoire à tous leurs utilisateurs potentiels.

—   Le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun

Le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun

| (240) | La France a précisé dans ses commentaires que les aéroports d’Amiens-Glisy et de Rouen sont des aéroports d’affaires et de loisirs ne réalisant aucun trafic commercial. Le développement de l’aéroport de Beauvais n’a donc eu aucun impact sur ces deux aéroports, qui ne pouvaient pas être susceptibles d’être considérés comme des alternatives valables à l’aéroport de Beauvais. La concurrence entre ces aéroports et celui de Beauvais était donc très limitée et les échanges ne risquaient pas d’être affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun. |
| --- | --- |

(240)

La France a précisé dans ses commentaires que les aéroports d’Amiens-Glisy et de Rouen sont des aéroports d’affaires et de loisirs ne réalisant aucun trafic commercial. Le développement de l’aéroport de Beauvais n’a donc eu aucun impact sur ces deux aéroports, qui ne pouvaient pas être susceptibles d’être considérés comme des alternatives valables à l’aéroport de Beauvais. La concurrence entre ces aéroports et celui de Beauvais était donc très limitée et les échanges ne risquaient pas d’être affectés dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

| (241) | Malgré le fait que l’aéroport de Beauvais ait connu une très forte croissance du trafic passagers entre 2000 et 2013, en passant de 380 000 à près de 4 millions de passagers au départ, sa part de marché restait très limitée sur la zone parisienne (4 % en 2011) par rapport aux aéroports de Roissy et Orly. Concernant le trafic low-cost, l’aéroport de Beauvais captait 31 % des vols en 2011 au départ/à destination de Paris, contre 69 % pour les aéroports de Roissy et d’Orly. Or, dans le même temps, d’après une étude de Microeconomix fournie par la CCIO, le SMABT et la SAGEB (voir considérants 106 et suivants), la proportion de trafic low-cost dans le trafic total des aéroports de Roissy et Orly a augmenté de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011. Sur la base d’une analyse précise, cette étude tend à montrer que le développement de l’aéroport de Beauvais, essentiellement voué au trafic low-cost, n’a pas affecté le développement de l’activité low-cost des deux aéroports parisiens, de par ses caractéristiques, son marché (exclusivement tourné vers le marché low cost à l’inverse des aéroports parisiens) et l’absence de déportement massif du trafic de l’aéroport de Beauvais vers l’un des deux autres aéroports parisiens. |
| --- | --- |

(241)

Malgré le fait que l’aéroport de Beauvais ait connu une très forte croissance du trafic passagers entre 2000 et 2013, en passant de 380 000 à près de 4 millions de passagers au départ, sa part de marché restait très limitée sur la zone parisienne (4 % en 2011) par rapport aux aéroports de Roissy et Orly. Concernant le trafic low-cost, l’aéroport de Beauvais captait 31 % des vols en 2011 au départ/à destination de Paris, contre 69 % pour les aéroports de Roissy et d’Orly. Or, dans le même temps, d’après une étude de Microeconomix fournie par la CCIO, le SMABT et la SAGEB (voir considérants 106 et suivants), la proportion de trafic low-cost dans le trafic total des aéroports de Roissy et Orly a augmenté de 5,7 % entre 2009 et 2010, puis de 11,3 % entre 2010 et 2011. Sur la base d’une analyse précise, cette étude tend à montrer que le développement de l’aéroport de Beauvais, essentiellement voué au trafic low-cost, n’a pas affecté le développement de l’activité low-cost des deux aéroports parisiens, de par ses caractéristiques, son marché (exclusivement tourné vers le marché low cost à l’inverse des aéroports parisiens) et l’absence de déportement massif du trafic de l’aéroport de Beauvais vers l’un des deux autres aéroports parisiens.

low-cost

low-cost

low-cost

low-cost

low cost

| (242) | En outre, le trafic passagers à l’aéroport de Roissy était de 62 052 917 passagers et celui d’Orly s’est chiffré la même année à 28 274 154 passagers. La Commission a remarqué que l’aéroport de Roissy devra faire face à une demande supérieure à sa capacité dès 2025. De plus, le trafic à l’aéroport d’Orly étant plafonné par décision administrative (125), ce dernier peut à ce jour être considéré comme saturé. L’aéroport de Beauvais, de par sa proximité avec Paris, apparaît dès lors comme un moyen efficace de lutter contre la congestion des deux aéroports parisiens. |
| --- | --- |

(242)

En outre, le trafic passagers à l’aéroport de Roissy était de 62 052 917 passagers et celui d’Orly s’est chiffré la même année à 28 274 154 passagers. La Commission a remarqué que l’aéroport de Roissy devra faire face à une demande supérieure à sa capacité dès 2025. De plus, le trafic à l’aéroport d’Orly étant plafonné par décision administrative (125), ce dernier peut à ce jour être considéré comme saturé. L’aéroport de Beauvais, de par sa proximité avec Paris, apparaît dès lors comme un moyen efficace de lutter contre la congestion des deux aéroports parisiens.

125

| (243) | Par ailleurs, la Commission note que les aides à l’investissement perçues par l’aéroport de Beauvais visaient avant tout à assurer la sécurité des infrastructures débordées par l’augmentation massive du trafic déjà réalisée entre 2000 et 2010, plutôt que d’encourager le développement de ce trafic. En d’autres termes, l’aéroport de Beauvais connaissait déjà un certain succès en l’absence même de ces aides à l’investissement (voir considérant 224), du fait du choix de certaines compagnies low-cost d’y ouvrir des liaisons aériennes et éventuellement d’y installer une base durable. |
| --- | --- |

(243)

Par ailleurs, la Commission note que les aides à l’investissement perçues par l’aéroport de Beauvais visaient avant tout à assurer la sécurité des infrastructures débordées par l’augmentation massive du trafic déjà réalisée entre 2000 et 2010, plutôt que d’encourager le développement de ce trafic. En d’autres termes, l’aéroport de Beauvais connaissait déjà un certain succès en l’absence même de ces aides à l’investissement (voir considérant 224), du fait du choix de certaines compagnies low-cost d’y ouvrir des liaisons aériennes et éventuellement d’y installer une base durable.

low-cost

| (244) | Quant aux modes alternatifs de transport, la procédure formelle d’examen n’a pas permis non plus de constater que leur développement ait été affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun, ainsi que l’ont montré le SMABT, la CCIO et la SAGEB dans leurs observations conjointes (voir considérant 108). |
| --- | --- |

(244)

Quant aux modes alternatifs de transport, la procédure formelle d’examen n’a pas permis non plus de constater que leur développement ait été affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun, ainsi que l’ont montré le SMABT, la CCIO et la SAGEB dans leurs observations conjointes (voir considérant 108).

—   Nécessité et proportionnalité de l’aide

Nécessité et proportionnalité de l’aide

| (245) | Concernant en premier lieu le Programme 1, la Commission observe qu’il ressort nettement des informations soumises que la CCIO n’aurait pas été en mesure de financer seule les investissements programmés. En effet, le service aéroport de la CCIO présentait des exercices comptables 2000 et 2001 déficitaires (voir tableau 2). La CCIO a d’ailleurs eu recours à l’emprunt pour financer sa participation au financement du programme d’investissements (126). Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires. |
| --- | --- |

(245)

Concernant en premier lieu le Programme 1, la Commission observe qu’il ressort nettement des informations soumises que la CCIO n’aurait pas été en mesure de financer seule les investissements programmés. En effet, le service aéroport de la CCIO présentait des exercices comptables 2000 et 2001 déficitaires (voir tableau 2). La CCIO a d’ailleurs eu recours à l’emprunt pour financer sa participation au financement du programme d’investissements (126). Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires.

126

| (246) | La Commission observe également que l’intensité des aides des collectivités locales s’élevait à 53 % du montant total des coûts éligibles, soit une part non disproportionnée compte tenu des besoins immédiats d’investissements à la date d’octroi des aides. Par ailleurs, les conventions de financement conclues au cours de l’année 2002 prévoyaient chacune un mécanisme de récupération des aides en cas de dépenses non réalisées ou inférieures au montant prévisionnel total des investissements. Dans la même mesure, ces aides étaient limitées même en cas de dépassement du montant prévisionnel total. Les conventions de financement mettaient également en place un contrôle des collectivités sur les dépenses effectuées, les subventions étant allouées par tranches en fonction des justificatifs produits par la CCIO. Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires et proportionnées. |
| --- | --- |

(246)

La Commission observe également que l’intensité des aides des collectivités locales s’élevait à 53 % du montant total des coûts éligibles, soit une part non disproportionnée compte tenu des besoins immédiats d’investissements à la date d’octroi des aides. Par ailleurs, les conventions de financement conclues au cours de l’année 2002 prévoyaient chacune un mécanisme de récupération des aides en cas de dépenses non réalisées ou inférieures au montant prévisionnel total des investissements. Dans la même mesure, ces aides étaient limitées même en cas de dépassement du montant prévisionnel total. Les conventions de financement mettaient également en place un contrôle des collectivités sur les dépenses effectuées, les subventions étant allouées par tranches en fonction des justificatifs produits par la CCIO. Les aides octroyées à ce programme d’investissements s’avéraient donc nécessaires et proportionnées.

| (247) | Concernant en second lieu les aides à l’investissement octroyées à la CCIO dans le cadre du Programme 2, la Commission a pris note du besoin impérieux d’entreprendre les investissements visés et de la durée d’amortissement de ces investissements très limitée pour la CCIO (127). Elle estime ainsi que les aides s’avéraient nécessaires et proportionnées compte tenu des circonstances spécifiques existantes à la date d’octroi de ces aides. |
| --- | --- |

(247)

Concernant en second lieu les aides à l’investissement octroyées à la CCIO dans le cadre du Programme 2, la Commission a pris note du besoin impérieux d’entreprendre les investissements visés et de la durée d’amortissement de ces investissements très limitée pour la CCIO (127). Elle estime ainsi que les aides s’avéraient nécessaires et proportionnées compte tenu des circonstances spécifiques existantes à la date d’octroi de ces aides.

127

| (248) | La Commission conclut donc que l’ensemble des aides à l’investissement octroyées en l’espèce était nécessaire et proportionné. |
| --- | --- |

(248)

La Commission conclut donc que l’ensemble des aides à l’investissement octroyées en l’espèce était nécessaire et proportionné.

Conclusion sur la compatibilité des aides à l’investissement

Conclusion sur la compatibilité des aides à l’investissement

| (249) | La Commission conclut que les aides à l’investissement visées dans la présente section sont conformes à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2005. |
| --- | --- |

(249)

La Commission conclut que les aides à l’investissement visées dans la présente section sont conformes à l’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2005.

8.1.3.2.   Aides au fonctionnement

Aides au fonctionnement

| (250) | Le point 137 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les aides au fonctionnement octroyées avant le début de la période de transition (y compris les aides versées avant le 4 avril 2014) peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions énoncées à la section 5.1.2 soient remplies, à l’exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134 des Lignes directrices de 2014. |
| --- | --- |

(250)

Le point 137 des Lignes directrices de 2014 prévoit que les aides au fonctionnement octroyées avant le début de la période de transition (y compris les aides versées avant le 4 avril 2014) peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur pour la totalité des coûts d’exploitation qui ne sont pas couverts pour autant que les conditions énoncées à la section 5.1.2 soient remplies, à l’exception des points 115, 119, 121, 122, 123, 126 à 130, 132, 133 et 134 des Lignes directrices de 2014.

| (251) | Les conditions énoncées à la section 5.1.2 des Lignes directrices de 2014 sont analysées ci-dessous. |
| --- | --- |

(251)

Les conditions énoncées à la section 5.1.2 des Lignes directrices de 2014 sont analysées ci-dessous.

—   Les aides facilitent le développement d’une activité économique

Les aides facilitent le développement d’une activité économique

| (252) | Les avances de trésorerie octroyées à taux nul en 2001, 2002 et 2004 ont eu pour objet de permettre au service aéroport de la CCIO de maintenir son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue de faire de ce dernier un outil au service du développement économique de la région Picardie. Par conséquent, les aides visaient à faciliter le développement régional de l’activité aéroportuaire de Beauvais. Au demeurant, la Commission relève l’intérêt de l’aéroport de Beauvais pour la région parisienne en vue de favoriser la décongestion du trafic aérien autour de la capitale française. |
| --- | --- |

(252)

Les avances de trésorerie octroyées à taux nul en 2001, 2002 et 2004 ont eu pour objet de permettre au service aéroport de la CCIO de maintenir son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue de faire de ce dernier un outil au service du développement économique de la région Picardie. Par conséquent, les aides visaient à faciliter le développement régional de l’activité aéroportuaire de Beauvais. Au demeurant, la Commission relève l’intérêt de l’aéroport de Beauvais pour la région parisienne en vue de favoriser la décongestion du trafic aérien autour de la capitale française.

—   Nécessité de l’intervention de l’État

Nécessité de l’intervention de l’État

| (253) | En vertu du point 118 des Lignes directrices de 2014, la Commission observe que sur la base du trafic annuel effectif de passagers enregistré au cours des deux exercices précédant chacun de ceux durant lesquels les avances de trésorerie étaient octroyées (c’est-à-dire en 2001, 2002 et 2004), l’aéroport de Beauvais pouvait être considéré à la date d’octroi de chacune des aides au fonctionnement comme un aéroport ne supportant pas une part plus ou moins importante de ces coûts (128). |
| --- | --- |

(253)

En vertu du point 118 des Lignes directrices de 2014, la Commission observe que sur la base du trafic annuel effectif de passagers enregistré au cours des deux exercices précédant chacun de ceux durant lesquels les avances de trésorerie étaient octroyées (c’est-à-dire en 2001, 2002 et 2004), l’aéroport de Beauvais pouvait être considéré à la date d’octroi de chacune des aides au fonctionnement comme un aéroport ne supportant pas une part plus ou moins importante de ces coûts (128).

128

| (254) | Les Lignes directrices de 2014 exigent en outre que l’aide apporte une amélioration sensible que le marché lui-même ne peut offrir. La Commission considère que tel est le cas en l’espèce. La situation économique critique dans laquelle se trouvait l’aéroport de Beauvais au moment de l’octroi de chacune des avances de trésorerie (marquée par un trafic encore faible, un besoin impérieux d’infrastructures sécurisées et une balance économique déficitaire) (129) pouvait rendre difficile au service aéroport l’accès au marché à des taux d’emprunt raisonnables (130). Ces difficultés étant de nature à priver la région Picardie d’une infrastructure aéroportuaire sécurisée et utile pour son développement économique, les avances de trésorerie s’avéraient donc nécessaires pour éviter que l’aéroport de Beauvais fasse face à un défaut de paiement. |
| --- | --- |

(254)

Les Lignes directrices de 2014 exigent en outre que l’aide apporte une amélioration sensible que le marché lui-même ne peut offrir. La Commission considère que tel est le cas en l’espèce. La situation économique critique dans laquelle se trouvait l’aéroport de Beauvais au moment de l’octroi de chacune des avances de trésorerie (marquée par un trafic encore faible, un besoin impérieux d’infrastructures sécurisées et une balance économique déficitaire) (129) pouvait rendre difficile au service aéroport l’accès au marché à des taux d’emprunt raisonnables (130). Ces difficultés étant de nature à priver la région Picardie d’une infrastructure aéroportuaire sécurisée et utile pour son développement économique, les avances de trésorerie s’avéraient donc nécessaires pour éviter que l’aéroport de Beauvais fasse face à un défaut de paiement.

129

130

—   Caractère approprié de l’aide en tant qu’instrument d’intervention

Caractère approprié de l’aide en tant qu’instrument d’intervention

| (255) | Étant donné que le service aéroport de la CCIO présentait des résultats financiers déficitaires à la date d’octroi des aides (131) et faisait face à un défaut de trésorerie, les avances de trésorerie lui ont permis de poursuivre son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue d’en faire un outil au service du développement économique régional et de sécuriser l’infrastructure. La Commission note que ces avances ont été en outre limitées dans le temps, et constituent l’instrument entraînant le moins de distorsions pour le marché dans la mesure où elles visaient à répondre à un besoin temporaire de liquidités. Par conséquent, l’aide constituait un instrument approprié pour réaliser les objectifs d’intérêt commun. |
| --- | --- |

(255)

Étant donné que le service aéroport de la CCIO présentait des résultats financiers déficitaires à la date d’octroi des aides (131) et faisait face à un défaut de trésorerie, les avances de trésorerie lui ont permis de poursuivre son activité de gestion de l’aéroport de Beauvais en vue d’en faire un outil au service du développement économique régional et de sécuriser l’infrastructure. La Commission note que ces avances ont été en outre limitées dans le temps, et constituent l’instrument entraînant le moins de distorsions pour le marché dans la mesure où elles visaient à répondre à un besoin temporaire de liquidités. Par conséquent, l’aide constituait un instrument approprié pour réaliser les objectifs d’intérêt commun.

131

—   Existence d’un effet d’incitation

Existence d’un effet d’incitation

| (256) | La Commission note qu’en l’absence de ces avances de trésorerie, les activités de la CCIO en tant que gestionnaire d’aéroport se seraient considérablement réduites (si ce n’est arrêtées en raison d’un risque de défaut de paiement) alors même que l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais connaissait une forte croissance au début des années 2000. Une telle situation aurait considérablement remis en cause la poursuite de l’objectif d’intérêt général décrit au considérant 252. Les aides ont donc indubitablement eu un effet incitatif. |
| --- | --- |

(256)

La Commission note qu’en l’absence de ces avances de trésorerie, les activités de la CCIO en tant que gestionnaire d’aéroport se seraient considérablement réduites (si ce n’est arrêtées en raison d’un risque de défaut de paiement) alors même que l’infrastructure aéroportuaire de Beauvais connaissait une forte croissance au début des années 2000. Une telle situation aurait considérablement remis en cause la poursuite de l’objectif d’intérêt général décrit au considérant 252. Les aides ont donc indubitablement eu un effet incitatif.

—   Proportionnalité du montant de l’aide (limitation de l’aide au minimum nécessaire)

Proportionnalité du montant de l’aide (limitation de l’aide au minimum nécessaire)

| (257) | Selon le point 125 des Lignes directrices de 2014, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre. La Commission considère en l’espèce que les avances de trésorerie étaient proportionnées en ce qu’elles ont permis à l’aéroport de Beauvais de faire face à ses échéances immédiates de paiement. La Commission note en outre que ces avances présentaient de faibles montants, de sorte que ces aides étaient limitées à ce qui était nécessaire pour faire face aux besoins ponctuels de liquidité. La Commission note par ailleurs qu’elles ont été rapidement remboursées par le service aéroport de la CCIO dès 2005. Par conséquent, les avances de trésorerie étaient limitées au strict minimum nécessaire. |
| --- | --- |

(257)

Selon le point 125 des Lignes directrices de 2014, pour être proportionnées, les aides au fonctionnement consenties aux aéroports doivent être limitées au minimum nécessaire pour que l’activité visée puisse être mise en œuvre. La Commission considère en l’espèce que les avances de trésorerie étaient proportionnées en ce qu’elles ont permis à l’aéroport de Beauvais de faire face à ses échéances immédiates de paiement. La Commission note en outre que ces avances présentaient de faibles montants, de sorte que ces aides étaient limitées à ce qui était nécessaire pour faire face aux besoins ponctuels de liquidité. La Commission note par ailleurs qu’elles ont été rapidement remboursées par le service aéroport de la CCIO dès 2005. Par conséquent, les avances de trésorerie étaient limitées au strict minimum nécessaire.

—   Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

Prévention des effets négatifs non désirés sur la concurrence et les échanges

| (258) | Enfin, et comme indiqué au considérants 240 et suivants, malgré la présence d’autres aéroports dans la zone d’attraction de l’aéroport de Beauvais, certains d’entre eux n’opéraient pas de trafic commercial. En outre, le faible montant d’aides au fonctionnement octroyé en l’espèce n’a pu avoir d’effets négatifs sur le développement des deux autres aéroports parisiens (Roissy et Orly) dont la taille et le volume de trafic étaient sans comparaison avec ceux de l’aéroport de Beauvais. En outre, les infrastructures aéroportuaires étaient mises à la disposition de toutes les compagnies aériennes à des conditions non discriminatoires. |
| --- | --- |

(258)

Enfin, et comme indiqué au considérants 240 et suivants, malgré la présence d’autres aéroports dans la zone d’attraction de l’aéroport de Beauvais, certains d’entre eux n’opéraient pas de trafic commercial. En outre, le faible montant d’aides au fonctionnement octroyé en l’espèce n’a pu avoir d’effets négatifs sur le développement des deux autres aéroports parisiens (Roissy et Orly) dont la taille et le volume de trafic étaient sans comparaison avec ceux de l’aéroport de Beauvais. En outre, les infrastructures aéroportuaires étaient mises à la disposition de toutes les compagnies aériennes à des conditions non discriminatoires.

—   Conclusion

Conclusion

| (259) | Sur cette base, la Commission conclut que les conditions de compatibilité prévues par les Lignes directrices de 2014 ont été respectées et, par conséquent, que les avances de trésorerie octroyées à taux nul par le service général de la CCIO au service aéroport de cette même entité constituaient des aides d’État compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2014. |
| --- | --- |

(259)

Sur cette base, la Commission conclut que les conditions de compatibilité prévues par les Lignes directrices de 2014 ont été respectées et, par conséquent, que les avances de trésorerie octroyées à taux nul par le service général de la CCIO au service aéroport de cette même entité constituaient des aides d’État compatibles avec le marché intérieur conformément à l’article 107, paragraphe 3, point c), tel qu’interprété par les Lignes directrices de 2014.

8.2.   Mesures en faveur des compagnies aériennes

Mesures en faveur des compagnies aériennes

| (260) | Tel qu’indiqué au considérant 125, afin d’être qualifiée d’aide d’État, une mesure en faveur d’une compagnie aérienne doit remplir plusieurs conditions cumulatives. En particulier, elle doit conférer un avantage économique à la compagnie aérienne. La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures en cause en faveur des compagnies aériennes ne leur conféraient pas d’avantage économique pour les raisons exposées dans la section 8.2.1. Aussi, la présente section se limite-t-elle à démontrer l’absence d’avantage économique sans qu’il y ait besoin d’étudier les autres critères d’existence d’une aide d’État. |
| --- | --- |

(260)

Tel qu’indiqué au considérant 125, afin d’être qualifiée d’aide d’État, une mesure en faveur d’une compagnie aérienne doit remplir plusieurs conditions cumulatives. En particulier, elle doit conférer un avantage économique à la compagnie aérienne. La Commission est arrivée à la conclusion que les mesures en cause en faveur des compagnies aériennes ne leur conféraient pas d’avantage économique pour les raisons exposées dans la section 8.2.1. Aussi, la présente section se limite-t-elle à démontrer l’absence d’avantage économique sans qu’il y ait besoin d’étudier les autres critères d’existence d’une aide d’État.

8.2.1.   Absence d’avantage économique

Absence d’avantage économique

| (261) | Afin de déterminer si les contrats conclus par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes confèrent un avantage à ces dernières, la Commission doit examiner si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais (la CCIO, puis la SAGEB). Un financement public accordé dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché n’est pas considéré comme une aide d’État. |
| --- | --- |

(261)

Afin de déterminer si les contrats conclus par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes confèrent un avantage à ces dernières, la Commission doit examiner si, dans des circonstances similaires, un opérateur privé se basant sur les possibilités de rentabilité prévisibles, abstraction faite de toute considération de caractère social ou de politique régionale ou sectorielle exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par l’exploitant de l’aéroport de Beauvais (la CCIO, puis la SAGEB). Un financement public accordé dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché n’est pas considéré comme une aide d’État.

| (262) | En conséquence, concernant le financement public des aéroports, l’analyse de la conformité avec le principe du MEOP, dont l’applicabilité soulève peu de doutes en l’espèce dans la mesure où il s’agit de contrats de nature commerciale qu’un aéroport est souvent amené à conclure dans le cadre de son activité commerciale, doit reposer sur des perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes pour l’entité qui octroie le financement. Toute prévision de trafic utilisée à cette fin doit être réaliste et faire l’objet d’une analyse de sensibilité raisonnable. L’absence de plan d’exploitation constitue une indication de ce que le principe du MEOP n’est peut-être pas respecté (132). En l’absence d’un tel plan, les États membres peuvent fournir une analyse ou des documents internes émanant des autorités publiques ou de l’aéroport concerné qui montrent clairement qu’une appréciation réalisée avant l’octroi du financement public démontre le respect du principe du MEOP. |
| --- | --- |

(262)

En conséquence, concernant le financement public des aéroports, l’analyse de la conformité avec le principe du MEOP, dont l’applicabilité soulève peu de doutes en l’espèce dans la mesure où il s’agit de contrats de nature commerciale qu’un aéroport est souvent amené à conclure dans le cadre de son activité commerciale, doit reposer sur des perspectives de rentabilité ex ante satisfaisantes pour l’entité qui octroie le financement. Toute prévision de trafic utilisée à cette fin doit être réaliste et faire l’objet d’une analyse de sensibilité raisonnable. L’absence de plan d’exploitation constitue une indication de ce que le principe du MEOP n’est peut-être pas respecté (132). En l’absence d’un tel plan, les États membres peuvent fournir une analyse ou des documents internes émanant des autorités publiques ou de l’aéroport concerné qui montrent clairement qu’une appréciation réalisée avant l’octroi du financement public démontre le respect du principe du MEOP.

132

8.2.1.1.   Reconstruction des plans d’affaires — CCIO & SAGEB

Reconstruction des plans d’affaires — CCIO & SAGEB

| (263) | La Commission considère que les transactions visées au considérant précédent sont conformes aux conditions de marché sur la base d’une reconstruction des plans d’affaires qu’aurait établis un opérateur en économie de marché pour décider (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes (133). |
| --- | --- |

(263)

La Commission considère que les transactions visées au considérant précédent sont conformes aux conditions de marché sur la base d’une reconstruction des plans d’affaires qu’aurait établis un opérateur en économie de marché pour décider (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes (133).

133

| (264) | Comme indiqué à la section 5.2, la France a soumis, pour les contrats signés par la CCIO mentionnés au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2), des analyses réalisées a posteriori, mais simulant les connaissances et hypothèses raisonnables qu’aurait eu à sa disposition le gestionnaire de l’aéroport avant la signature des contrats. Pour les contrats signés par la SAGEB, la France a fourni les plans d’affaires réalisés préalablement à la signature des contrats, et a reconstruit ces mêmes plans d’affaires pour calculer leur contribution incrémentale aux profits de l’exploitant de l’aéroport. |
| --- | --- |

(264)

Comme indiqué à la section 5.2, la France a soumis, pour les contrats signés par la CCIO mentionnés au tableau 9 (à l’exception des contrats RYAN1 et RYAN2), des analyses réalisées a posteriori, mais simulant les connaissances et hypothèses raisonnables qu’aurait eu à sa disposition le gestionnaire de l’aéroport avant la signature des contrats. Pour les contrats signés par la SAGEB, la France a fourni les plans d’affaires réalisés préalablement à la signature des contrats, et a reconstruit ces mêmes plans d’affaires pour calculer leur contribution incrémentale aux profits de l’exploitant de l’aéroport.

tableau 9

| (265) | La Commission observe que plusieurs hypothèses retenues aussi bien dans les analyses ex-ante qu’ex-post sont insuffisamment justifiées par la France. En particulier, les hypothèses concernant les coûts incrémentaux de l’exploitant de l’aéroport ne sont pas supportées par une analyse détaillée. D’autres hypothèses, telles que le taux de remplissage des avions ou les revenus aéronautiques ou extra-aéronautiques, sont peu justifiées dans certaines analyses. |
| --- | --- |

(265)

La Commission observe que plusieurs hypothèses retenues aussi bien dans les analyses ex-ante qu’ex-post sont insuffisamment justifiées par la France. En particulier, les hypothèses concernant les coûts incrémentaux de l’exploitant de l’aéroport ne sont pas supportées par une analyse détaillée. D’autres hypothèses, telles que le taux de remplissage des avions ou les revenus aéronautiques ou extra-aéronautiques, sont peu justifiées dans certaines analyses.

| (266) | Dans la mesure où lesdites hypothèses constituent des paramètres fondamentaux des projections financières, la Commission a choisi de déterminer les hypothèses qu’aurait retenu un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché. La Commission a aussi choisi de reconstruire les plans d’affaires tels qu’ils auraient été élaborés sur la base de ces hypothèses par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché avant de choisir (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes. Si la reconstruction d’un plan d’affaires montre que la signature d’un contrat permet de générer un profit incrémental pour l’opérateur de l’aéroport, ce dernier se comporte comme un MEOP en signant le contrat. |
| --- | --- |

(266)

Dans la mesure où lesdites hypothèses constituent des paramètres fondamentaux des projections financières, la Commission a choisi de déterminer les hypothèses qu’aurait retenu un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché. La Commission a aussi choisi de reconstruire les plans d’affaires tels qu’ils auraient été élaborés sur la base de ces hypothèses par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché avant de choisir (ou non) de signer les contrats avec les compagnies aériennes. Si la reconstruction d’un plan d’affaires montre que la signature d’un contrat permet de générer un profit incrémental pour l’opérateur de l’aéroport, ce dernier se comporte comme un MEOP en signant le contrat.

8.2.1.2.   Reconstruction des plans d’affaires par la Commission — hypothèses retenues

Reconstruction des plans d’affaires par la Commission — hypothèses retenues

| (267) | Les contrats mentionnés au tableau 9 ont chacun des caractéristiques très spécifiques (voir tableau 10). Pour chacun des contrats, la Commission a reconstruit un plan d’affaires en prenant en compte les hypothèses de nombres de passagers, de remplissage des avions, de revenus et de coûts. Ces reconstructions permettent de déterminer le profit incrémental (ou perte incrémentale) que le gestionnaire de l’aéroport pouvait espérer en signant le contrat. Les hypothèses suivantes ont été retenues: |
| --- | --- |

(267)

Les contrats mentionnés au tableau 9 ont chacun des caractéristiques très spécifiques (voir tableau 10). Pour chacun des contrats, la Commission a reconstruit un plan d’affaires en prenant en compte les hypothèses de nombres de passagers, de remplissage des avions, de revenus et de coûts. Ces reconstructions permettent de déterminer le profit incrémental (ou perte incrémentale) que le gestionnaire de l’aéroport pouvait espérer en signant le contrat. Les hypothèses suivantes ont été retenues:

Nombre de passagers (trafic)

Nombre de passagers (trafic)

| (268) | Certains contrats sont basés sur des engagements de trafic en nombre de passagers (par exemple le contrat RYAN4 est basé sur l’engagement d’effectuer 10 rotations hebdomadaires au minimum en plus des rotations déjà opérées). D’autres contrats font référence au trafic envisagé par la compagnie aérienne, sans toutefois que cela constitue un engagement ferme. Enfin, certains contrats ne font référence à aucun objectif de trafic. |
| --- | --- |

(268)

Certains contrats sont basés sur des engagements de trafic en nombre de passagers (par exemple le contrat RYAN4 est basé sur l’engagement d’effectuer 10 rotations hebdomadaires au minimum en plus des rotations déjà opérées). D’autres contrats font référence au trafic envisagé par la compagnie aérienne, sans toutefois que cela constitue un engagement ferme. Enfin, certains contrats ne font référence à aucun objectif de trafic.

| (269) | Lorsque les contrats contiennent un engagement de trafic, c’est ce volume de trafic que la Commission a retenu. Lorsqu’un volume de trafic est mentionné, sans impliquer un engagement de la part de la compagnie aérienne, la Commission a retenu le volume mentionné et a conduit des analyses de sensibilité pour vérifier qu’un volume supérieur ou inférieur conduirait à la même conclusion, à savoir que le contrat considéré génère un profit ou une perte pour l’exploitant de l’aéroport. Lorsqu’aucun volume n’est mentionné, la Commission a conduit plusieurs analyses de trafic pour s’assurer que les conclusions relatives à la profitabilité du contrat ne sont pas modifiées selon le nombre de vols retenus. Cette analyse est notamment importante lorsque les revenus de l’opérateur de l’aéroport varient en fonction du nombre de vols. Par exemple pour le contrat WIZZ1, les revenus de redevance d’atterrissage baissent de 20 % par rotation au-delà de 4 rotations par jour. Aussi est-il nécessaire de s’assurer que si le nombre de rotations quotidiennes dépasse 4, le contrat reste profitable. |
| --- | --- |

(269)

Lorsque les contrats contiennent un engagement de trafic, c’est ce volume de trafic que la Commission a retenu. Lorsqu’un volume de trafic est mentionné, sans impliquer un engagement de la part de la compagnie aérienne, la Commission a retenu le volume mentionné et a conduit des analyses de sensibilité pour vérifier qu’un volume supérieur ou inférieur conduirait à la même conclusion, à savoir que le contrat considéré génère un profit ou une perte pour l’exploitant de l’aéroport. Lorsqu’aucun volume n’est mentionné, la Commission a conduit plusieurs analyses de trafic pour s’assurer que les conclusions relatives à la profitabilité du contrat ne sont pas modifiées selon le nombre de vols retenus. Cette analyse est notamment importante lorsque les revenus de l’opérateur de l’aéroport varient en fonction du nombre de vols. Par exemple pour le contrat WIZZ1, les revenus de redevance d’atterrissage baissent de 20 % par rotation au-delà de 4 rotations par jour. Aussi est-il nécessaire de s’assurer que si le nombre de rotations quotidiennes dépasse 4, le contrat reste profitable.

Capacité des avions et taux de remplissage

Capacité des avions et taux de remplissage

| (270) | Le type d’avion utilisé par une compagnie aérienne (et donc sa capacité) est parfois mentionné dans le contrat. Dans ce cas, c’est la capacité de ce type d’avion qui est retenue. Lorsque le type d’avion utilisé n’est pas mentionné au contrat, la Commission s’est basée sur les informations fournies par la France. La capacité des avions varie entre 132 et 198 sièges. |
| --- | --- |

(270)

Le type d’avion utilisé par une compagnie aérienne (et donc sa capacité) est parfois mentionné dans le contrat. Dans ce cas, c’est la capacité de ce type d’avion qui est retenue. Lorsque le type d’avion utilisé n’est pas mentionné au contrat, la Commission s’est basée sur les informations fournies par la France. La capacité des avions varie entre 132 et 198 sièges.

| (271) | Le taux de remplissage retenu par la Commission est celui observé les années précédant la signature du contrat. Pour les compagnies Ryanair et Wizz Air, les taux de remplissage spécifiques des vols opérés par ces compagnies les années précédant la signature du contrat ont été retenus. Pour les autres compagnies, pour lesquelles le gestionnaire de l’aéroport ne dispose pas de données historiques, les données historiques moyennes de l’aéroport (toutes compagnies) ont été retenues. Les taux de remplissage varient entre 70 % et 80 %. |
| --- | --- |

(271)

Le taux de remplissage retenu par la Commission est celui observé les années précédant la signature du contrat. Pour les compagnies Ryanair et Wizz Air, les taux de remplissage spécifiques des vols opérés par ces compagnies les années précédant la signature du contrat ont été retenus. Pour les autres compagnies, pour lesquelles le gestionnaire de l’aéroport ne dispose pas de données historiques, les données historiques moyennes de l’aéroport (toutes compagnies) ont été retenues. Les taux de remplissage varient entre 70 % et 80 %.

Revenus aéronautiques

Revenus aéronautiques

| (272) | Les revenus aéronautiques sont basés sur les termes des contrats. Ils comprennent les revenus tirés des redevances d’atterrissage et des redevances dues pour chaque passager au départ. Dans de nombreux contrats, les redevances d’atterrissages sont dégressives (leur tarif diminue en fonction du nombre de rotations hebdomadaires ou quotidiennes) et de nombreux contrats n’incluent pas de redevances passager. La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les redevances d’atterrissage et passager restaient fixes pour la durée du contrat, dans la mesure où les contrats ne prévoyaient pas de clause d’augmentation des tarifs. |
| --- | --- |

(272)

Les revenus aéronautiques sont basés sur les termes des contrats. Ils comprennent les revenus tirés des redevances d’atterrissage et des redevances dues pour chaque passager au départ. Dans de nombreux contrats, les redevances d’atterrissages sont dégressives (leur tarif diminue en fonction du nombre de rotations hebdomadaires ou quotidiennes) et de nombreux contrats n’incluent pas de redevances passager. La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les redevances d’atterrissage et passager restaient fixes pour la durée du contrat, dans la mesure où les contrats ne prévoyaient pas de clause d’augmentation des tarifs.

Revenus extra-aéronautiques

Revenus extra-aéronautiques

| (273) | Les recettes extra-aéronautiques constituent pour l’aéroport de Beauvais la majorité des revenus, et au sein des recettes extra-aéronautiques, les revenus tirés de la liaison par bus entre Paris et l’aéroport représentent le principal poste de recettes. Ainsi en 2009, les revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus ont constitué 49 % des revenus de l’aéroport et les autres recettes extra-aéronautiques ont compté pour 16 % des revenus (les recettes aéronautiques ont constitué 12 % des recettes et la taxe de sûreté 23 %). |
| --- | --- |

(273)

Les recettes extra-aéronautiques constituent pour l’aéroport de Beauvais la majorité des revenus, et au sein des recettes extra-aéronautiques, les revenus tirés de la liaison par bus entre Paris et l’aéroport représentent le principal poste de recettes. Ainsi en 2009, les revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus ont constitué 49 % des revenus de l’aéroport et les autres recettes extra-aéronautiques ont compté pour 16 % des revenus (les recettes aéronautiques ont constitué 12 % des recettes et la taxe de sûreté 23 %).

| (274) | La Commission a basé l’estimation des revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus sur i) les tarifs en vigueur lors de la signature des contrats (134) et ii) la proportion de passagers qui utilisent le bus l’année précédant la signature du contrat (cette proportion se situe à [55-60] % entre 1997 et 2005 et s’est stabilisée autour de 50 % entre 2006 et 2011). La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les tarifs du bus augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation. Pour la reconstruction du plan d’affaires RYAN3, sur une période de 10 ans, la Commission a aussi retenu une baisse annuelle d’un point de pourcentage pour la proportion de passagers utilisant le bus (passant ainsi de 57 % à 48 % en 10 ans) pour prendre en compte la croissance des activités de parking de l’aéroport et la croissance attendue du nombre de passagers locaux ou venant du nord de la région. |
| --- | --- |

(274)

La Commission a basé l’estimation des revenus tirés de l’exploitation de la ligne de bus sur i) les tarifs en vigueur lors de la signature des contrats (134) et ii) la proportion de passagers qui utilisent le bus l’année précédant la signature du contrat (cette proportion se situe à [55-60] % entre 1997 et 2005 et s’est stabilisée autour de 50 % entre 2006 et 2011). La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les tarifs du bus augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation. Pour la reconstruction du plan d’affaires RYAN3, sur une période de 10 ans, la Commission a aussi retenu une baisse annuelle d’un point de pourcentage pour la proportion de passagers utilisant le bus (passant ainsi de 57 % à 48 % en 10 ans) pour prendre en compte la croissance des activités de parking de l’aéroport et la croissance attendue du nombre de passagers locaux ou venant du nord de la région.

134

| (275) | L’estimation des autres revenus extra-aéronautiques (parking, boutiques, etc.) est basée sur l’analyse des comptes de résultat de l’exploitant de l’aéroport. Ils se montent à environ 1,50 EUR par passager en 2000-2001 et 2,20 EUR par passager en 2008-2009. La Commission a considéré que, pour les contrats couvrant plusieurs années, les autres revenus extra-aéronautiques augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation. |
| --- | --- |

(275)

L’estimation des autres revenus extra-aéronautiques (parking, boutiques, etc.) est basée sur l’analyse des comptes de résultat de l’exploitant de l’aéroport. Ils se montent à environ 1,50 EUR par passager en 2000-2001 et 2,20 EUR par passager en 2008-2009. La Commission a considéré que, pour les contrats couvrant plusieurs années, les autres revenus extra-aéronautiques augmentaient de 2 % par an dû à l’inflation.

| (276) | Les revenus extra-aéronautiques mentionnés aux considérants 274 et 275 sont pris en compte dans toutes les reconstructions de plans d’affaires. D’autres types de revenus extra-aéronautiques ont aussi été pris en compte ponctuellement afin de refléter certains accords spécifiques. Leur impact reste cependant négligeable:






  a) | pour les contrats RYAN1, RYAN2 er RYAN3, la Commission a pris en compte l’accord passé avec Ryanair par lequel l’exploitant de l’aéroport perçoit une commission de 5 % de la valeur des billets d’avion Ryanair qu’il vend directement. La France a estimé ce revenu à 0,15 EUR par passager sur la base d’un revenu de 100 000 EUR en 2002; |
| --- | --- | --- |

(276)

Les revenus extra-aéronautiques mentionnés aux considérants 274 et 275 sont pris en compte dans toutes les reconstructions de plans d’affaires. D’autres types de revenus extra-aéronautiques ont aussi été pris en compte ponctuellement afin de refléter certains accords spécifiques. Leur impact reste cependant négligeable:

a)

pour les contrats RYAN1, RYAN2 er RYAN3, la Commission a pris en compte l’accord passé avec Ryanair par lequel l’exploitant de l’aéroport perçoit une commission de 5 % de la valeur des billets d’avion Ryanair qu’il vend directement. La France a estimé ce revenu à 0,15 EUR par passager sur la base d’un revenu de 100 000 EUR en 2002;

| b) | pour les contrats qui prévoient des prestations optionnelles concernant le nettoyage des avions et autres prestations, la Commission a retenu que les compagnies aériennes utiliseraient ces services dans 5 % des cas. |
| --- | --- |

b)

pour les contrats qui prévoient des prestations optionnelles concernant le nettoyage des avions et autres prestations, la Commission a retenu que les compagnies aériennes utiliseraient ces services dans 5 % des cas.

Coûts d’exploitation incrémentaux de l’aéroport

Coûts d’exploitation incrémentaux de l’aéroport

| (277) | Les coûts d’exploitation incrémentaux de l’aéroport constituent le poste de coût principal des plans d’affaires. Ils incluent l’ensemble des coûts d’exploitation de l’aéroport (personnel, achat de matériel, etc.), mais n’incluent pas les investissements réalisés sur l’aéroport, ni les coûts liés à des prérogatives de puissance publique assumés par l’État. |
| --- | --- |

(277)

Les coûts d’exploitation incrémentaux de l’aéroport constituent le poste de coût principal des plans d’affaires. Ils incluent l’ensemble des coûts d’exploitation de l’aéroport (personnel, achat de matériel, etc.), mais n’incluent pas les investissements réalisés sur l’aéroport, ni les coûts liés à des prérogatives de puissance publique assumés par l’État.

| (278) | En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Beauvais en raison d’un contrat spécifique faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse. |
| --- | --- |

(278)

En ce qui concerne les coûts d’investissements incrémentaux, il convient de noter que, selon la France, aucun investissement n’a dû être réalisé au sein de l’aéroport de Beauvais en raison d’un contrat spécifique faisant l’objet du présent examen. Ainsi, et compte tenu du fait qu’aucun élément du dossier ne fait apparaître qu’un opérateur en économie de marché se serait attendu à devoir réaliser certains investissements à cause d’un ou de plusieurs contrats parmi ceux qui font l’objet de la procédure formelle d’examen, aucun coût d’investissement incrémental n’a été pris en compte dans la présente analyse.

| (279) | Les coûts d’exploitation incrémentaux couvrent les coûts d’exploitation relatifs aux opérations tant aéronautiques qu’extra-aéronautiques (bus et autres opérations extra-aéronautiques). |
| --- | --- |

(279)

Les coûts d’exploitation incrémentaux couvrent les coûts d’exploitation relatifs aux opérations tant aéronautiques qu’extra-aéronautiques (bus et autres opérations extra-aéronautiques).

| (280) | Les coûts d’exploitation incrémentaux ne comprennent pas les coûts liés à des obligations de puissance publique (sûreté et sécurité), qui sont couverts par l’État (et ne constituent pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE). |
| --- | --- |

(280)

Les coûts d’exploitation incrémentaux ne comprennent pas les coûts liés à des obligations de puissance publique (sûreté et sécurité), qui sont couverts par l’État (et ne constituent pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE).

| (281) | Pour reconstituer les coûts d’exploitation, la Commission a repris les informations contenues dans les comptes de résultat de la CCIO et de la SAGEB. Les coûts d’exploitation annuels sont constitués des charges d’exploitation totales, desquelles sont soustraits i) les coûts d’exploitation liés à une prérogative de puissance publique (sûreté et sécurité — ces coûts sont financés par la taxe de sûreté) et ii) les amortissements des investissements (constitués des dotations aux amortissements et des provisions relatives au renouvellement et grosses réparations). |
| --- | --- |

(281)

Pour reconstituer les coûts d’exploitation, la Commission a repris les informations contenues dans les comptes de résultat de la CCIO et de la SAGEB. Les coûts d’exploitation annuels sont constitués des charges d’exploitation totales, desquelles sont soustraits i) les coûts d’exploitation liés à une prérogative de puissance publique (sûreté et sécurité — ces coûts sont financés par la taxe de sûreté) et ii) les amortissements des investissements (constitués des dotations aux amortissements et des provisions relatives au renouvellement et grosses réparations).

| (282) | L’analyse de l’évolution des coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers permet de calculer le coût incrémental d’exploitation par passager, à savoir le coût additionnel d’exploitation engendré par l’arrivée d’un passager supplémentaire. Le graphique 1 et le graphique 2 illustrent que l’évolution du nombre de passagers et les coûts d’exploitation sont étroitement corrélés. |
| --- | --- |

(282)

L’analyse de l’évolution des coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers permet de calculer le coût incrémental d’exploitation par passager, à savoir le coût additionnel d’exploitation engendré par l’arrivée d’un passager supplémentaire. Le graphique 1 et le graphique 2 illustrent que l’évolution du nombre de passagers et les coûts d’exploitation sont étroitement corrélés.

graphique 2

| (283) | La Commission a distingué deux périodes pour lesquelles la croissance des coûts d’exploitation présente des caractéristiques différentes. D’une part, entre 1997 et 2001, le coût d’exploitation incrémental ressort à 6,54 EUR par passager en valeur 2001. Pour les contrats signés avant le 31 décembre 2001, la Commission a basé les coûts d’exploitation incrémentaux sur ce chiffre. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires RYAN1 signé en 1999, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 6,35 EUR, correspondant à la valeur 6,54 EUR ajustée de l’inflation entre 1999 et 2001. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 1.

  Graphique 1


  Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (1997-2001)







  Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission. |
| --- | --- |

(283)

La Commission a distingué deux périodes pour lesquelles la croissance des coûts d’exploitation présente des caractéristiques différentes. D’une part, entre 1997 et 2001, le coût d’exploitation incrémental ressort à 6,54 EUR par passager en valeur 2001. Pour les contrats signés avant le 31 décembre 2001, la Commission a basé les coûts d’exploitation incrémentaux sur ce chiffre. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires RYAN1 signé en 1999, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 6,35 EUR, correspondant à la valeur 6,54 EUR ajustée de l’inflation entre 1999 et 2001. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 1.

Graphique 1

Graphique 1

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (1997-2001)

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (1997-2001)

Image 6

Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission.

Source:

| (284) | Le graphique 1 a été établi avec la méthodologie suivante:






  1) | Chaque point du graphique correspond à une année entre 1997 et 2001. |
| --- | --- | --- |

(284)

Le graphique 1 a été établi avec la méthodologie suivante:

1)

Chaque point du graphique correspond à une année entre 1997 et 2001.

| 2) | Chaque point a pour abscisse le nombre de passagers transportés dans l’année, et pour ordonnée les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport dans l’année. |
| --- | --- |

2)

Chaque point a pour abscisse le nombre de passagers transportés dans l’année, et pour ordonnée les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport dans l’année.

| 3) | La droite d’équation y = 6,5405x + 152944 est extrapolée à partir de l’ensemble des points. La corrélation entre la droite extrapolée et les points est très élevée, avec un R2 de 0,9105, ce qui signifie que la droite extrapolée est une excellente approximation pour modéliser l’alignement des points et permet de déterminer une relation linéaire entre les charges d’exploitation de l’aéroport et le nombre de passagers transportés. L’équation de la droite extrapolée permet ainsi de définir le montant des charges d’exploitation (y) en fonction du nombre de passagers transportés (x). |
| --- | --- |

3)

La droite d’équation y = 6,5405x + 152944 est extrapolée à partir de l’ensemble des points. La corrélation entre la droite extrapolée et les points est très élevée, avec un R2 de 0,9105, ce qui signifie que la droite extrapolée est une excellente approximation pour modéliser l’alignement des points et permet de déterminer une relation linéaire entre les charges d’exploitation de l’aéroport et le nombre de passagers transportés. L’équation de la droite extrapolée permet ainsi de définir le montant des charges d’exploitation (y) en fonction du nombre de passagers transportés (x).

2

| 4) | Pour un passager supplémentaire transporté, les coûts d’exploitation additionnels sont ainsi de 6,5405 EUR. |
| --- | --- |

4)

Pour un passager supplémentaire transporté, les coûts d’exploitation additionnels sont ainsi de 6,5405 EUR.

| (285) | D’autre part, entre 2002 et 2009, le coût d’exploitation incrémental ressort à 8,47 EUR par passager en valeur 2009. Pour les contrats signés entre 2002 et 2010, la Commission a basé les coûts incrémentaux d’exploitation sur ce chiffre en partant du principe qu’en 2010, un exploitant avisé se baserait sur les coûts d’exploitation connus jusqu’en 2009. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires FLYM1 signé en 2006, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 8,05 EUR correspondant à la valeur 8,47 EUR ajustée de l’inflation entre 2006 et 2009. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 2.

  Graphique 2


  Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (2002-2009)







  Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission. |
| --- | --- |

(285)

D’autre part, entre 2002 et 2009, le coût d’exploitation incrémental ressort à 8,47 EUR par passager en valeur 2009. Pour les contrats signés entre 2002 et 2010, la Commission a basé les coûts incrémentaux d’exploitation sur ce chiffre en partant du principe qu’en 2010, un exploitant avisé se baserait sur les coûts d’exploitation connus jusqu’en 2009. La valeur retenue pour reconstruire un plan d’affaires est ajustée de l’inflation. Ainsi, pour le plan d’affaires FLYM1 signé en 2006, la Commission a retenu un coût d’exploitation incrémental de 8,05 EUR correspondant à la valeur 8,47 EUR ajustée de l’inflation entre 2006 et 2009. Le résultat de l’analyse de la Commission est présenté par le graphique 2.

graphique 2

Graphique 2

Graphique 2

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (2002-2009)

Coûts d’exploitation en fonction du nombre de passagers (2002-2009)

Image 7

Source: Données aéroport Beauvais. Analyse Commission.

Source:

| (286) | Le graphique 2 a été établi avec la méthodologie suivante:






  1) | Chaque point du graphique correspond à une année entre 2002 et 2009. |
| --- | --- | --- |

(286)

Le graphique 2 a été établi avec la méthodologie suivante:

1)

Chaque point du graphique correspond à une année entre 2002 et 2009.

| 2) | Chaque point a pour abscisse le nombre de passagers transportés dans l’année, et pour ordonnée les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport dans l’année. |
| --- | --- |

2)

Chaque point a pour abscisse le nombre de passagers transportés dans l’année, et pour ordonnée les coûts d’exploitation totaux de l’aéroport dans l’année.

| 3) | La droite d’équation y = 8,4719x + 1E + 06 est extrapolée à partir de l’ensemble des points. La corrélation entre la droite extrapolée et les points est très élevée, avec un R2 de 0,9271, ce qui signifie que la droite extrapolée est une excellente approximation pour modéliser l’alignement des points et permet de déterminer une relation linéaire entre les charges d’exploitation de l’aéroport et le nombre de passagers transportés. L’équation de la droite extrapolée permet ainsi de définir le montant des charges d’exploitation (y) en fonction du nombre de passagers transportés (x). |
| --- | --- |

3)

La droite d’équation y = 8,4719x + 1E + 06 est extrapolée à partir de l’ensemble des points. La corrélation entre la droite extrapolée et les points est très élevée, avec un R2 de 0,9271, ce qui signifie que la droite extrapolée est une excellente approximation pour modéliser l’alignement des points et permet de déterminer une relation linéaire entre les charges d’exploitation de l’aéroport et le nombre de passagers transportés. L’équation de la droite extrapolée permet ainsi de définir le montant des charges d’exploitation (y) en fonction du nombre de passagers transportés (x).

E

2

| 4) | Pour un passager supplémentaire transporté, les coûts d’exploitation additionnels sont ainsi de 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

4)

Pour un passager supplémentaire transporté, les coûts d’exploitation additionnels sont ainsi de 8,4719 EUR.

| (287) | La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les coûts incrémentaux d’exploitation sont déterminés pour la première année du contrat selon la méthode décrite aux considérants 285 et 286, puis que les coûts augmentent de 2 % par an dû à l’inflation. |
| --- | --- |

(287)

La Commission a considéré que pour les contrats couvrant plusieurs années, les coûts incrémentaux d’exploitation sont déterminés pour la première année du contrat selon la méthode décrite aux considérants 285 et 286, puis que les coûts augmentent de 2 % par an dû à l’inflation.

Coûts marketing — mécanismes d’incitation

Coûts marketing — mécanismes d’incitation

| (288) | Les contrats RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1, et CENT1 contiennent des clauses par lesquelles l’opérateur de l’aéroport s’engage à verser à la compagnie aérienne des contributions financières en fonction du trafic apporté par la compagnie aérienne. Ces financements constituent des coûts pour le gestionnaire de l’aéroport et sont pris en compte dans les plans d’affaires reconstruits par la Commission. Les autres contrats n’incluent pas de telles clauses. |
| --- | --- |

(288)

Les contrats RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1, et CENT1 contiennent des clauses par lesquelles l’opérateur de l’aéroport s’engage à verser à la compagnie aérienne des contributions financières en fonction du trafic apporté par la compagnie aérienne. Ces financements constituent des coûts pour le gestionnaire de l’aéroport et sont pris en compte dans les plans d’affaires reconstruits par la Commission. Les autres contrats n’incluent pas de telles clauses.

8.2.1.3.   Reconstruction des plans d’affaires par la Commission — résultats

Reconstruction des plans d’affaires par la Commission — résultats

| (289) | Pour l’ensemble des contrats signés par la CCIO et la SAGEB faisant l’objet de la présente décision, les plans d’affaires reconstruits par la Commission génèrent des profits incrémentaux pour le gestionnaire de l’aéroport, ce qui confirme les conclusions de la France selon lesquelles les contrats signés par la CCIO et la SAGEB auraient été signés par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché. |
| --- | --- |

(289)

Pour l’ensemble des contrats signés par la CCIO et la SAGEB faisant l’objet de la présente décision, les plans d’affaires reconstruits par la Commission génèrent des profits incrémentaux pour le gestionnaire de l’aéroport, ce qui confirme les conclusions de la France selon lesquelles les contrats signés par la CCIO et la SAGEB auraient été signés par un exploitant d’aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d’une économie de marché.

| (290) | Par conséquent, les contrats signés par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes n’ont pas conféré d’avantages aux compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et ne constituent donc pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(290)

Par conséquent, les contrats signés par la CCIO et la SAGEB avec les compagnies aériennes n’ont pas conféré d’avantages aux compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE et ne constituent donc pas des aides d’État.

8.2.1.4.   Pacte d’actionnaires SAGEB — influence de l’actionnaire privé

Pacte d’actionnaires SAGEB — influence de l’actionnaire privé

| (291) | En complément de l’analyse présentée à la section 8.2.1.3, la Commission considère à titre subsidiaire que les décisions de signature de contrats de services aéroportuaires entre la SAGEB et les compagnies aériennes sont conformes aux conditions de marché dans la mesure où elles ont été validées conjointement par les deux actionnaires de la SAGEB (la CCIO en tant qu’entité publique et la société Véolia Transport comme opérateur privé) lesquels sont similairement exposés aux profits et risques résultant de ces transactions. La SAGEB a signé les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 (voir considérant 51). |
| --- | --- |

(291)

En complément de l’analyse présentée à la section 8.2.1.3, la Commission considère à titre subsidiaire que les décisions de signature de contrats de services aéroportuaires entre la SAGEB et les compagnies aériennes sont conformes aux conditions de marché dans la mesure où elles ont été validées conjointement par les deux actionnaires de la SAGEB (la CCIO en tant qu’entité publique et la société Véolia Transport comme opérateur privé) lesquels sont similairement exposés aux profits et risques résultant de ces transactions. La SAGEB a signé les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 (voir considérant 51).

| (292) | La communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE indique que la conformité d’une opération aux conditions de marché peut être établie directement lorsque l’opération est effectuée pari passu par des entités publiques et des opérateurs privés (135). |
| --- | --- |

(292)

La communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE indique que la conformité d’une opération aux conditions de marché peut être établie directement lorsque l’opération est effectuée pari passu par des entités publiques et des opérateurs privés (135).

pari passu

135

| (293) | Dans le cas présent, la Commission doit analyser le comportement de la SAGEB, exploitante de l’aéroport, et non le comportement conjoint de la SAGEB et d’autres opérateurs publics ou privés. Aussi, la Commission a analysé le processus de prise de décision au sein de la SAGEB concernant la signature des contrats avec les compagnies aériennes et les rôles respectifs des actionnaires de la SAGEB (CCIO à 51 % et la compagnie Véolia Transport à 49 %). |
| --- | --- |

(293)

Dans le cas présent, la Commission doit analyser le comportement de la SAGEB, exploitante de l’aéroport, et non le comportement conjoint de la SAGEB et d’autres opérateurs publics ou privés. Aussi, la Commission a analysé le processus de prise de décision au sein de la SAGEB concernant la signature des contrats avec les compagnies aériennes et les rôles respectifs des actionnaires de la SAGEB (CCIO à 51 % et la compagnie Véolia Transport à 49 %).

| (294) | Le rôle et les pouvoirs de la CCIO et de Véolia Transport au sein de la SAGEB sont régis par les statuts de la SAGEB et par le pacte d’actionnaires signé par la CCIO et Véolia Transport. |
| --- | --- |

(294)

Le rôle et les pouvoirs de la CCIO et de Véolia Transport au sein de la SAGEB sont régis par les statuts de la SAGEB et par le pacte d’actionnaires signé par la CCIO et Véolia Transport.

| (295) | Au sein de la SAGEB, un Comité des Associés est constitué de dix représentants des actionnaires. Chaque actionnaire désigne un nombre de représentants au prorata de sa participation (nombre arrondi à l’entier le plus proche) (136). Cinq représentants sont ainsi nommés par la CCIO et cinq par Véolia Transport. |
| --- | --- |

(295)

Au sein de la SAGEB, un Comité des Associés est constitué de dix représentants des actionnaires. Chaque actionnaire désigne un nombre de représentants au prorata de sa participation (nombre arrondi à l’entier le plus proche) (136). Cinq représentants sont ainsi nommés par la CCIO et cinq par Véolia Transport.

136

| (296) | Le président (qui exerce les fonctions de directeur de l’aéroport) et le vice-président (qui remplace le président en cas d’empêchement de ce dernier) de la SAGEB sont nommés à la majorité qualifiée du Comité des Associés (75 % des votes des actionnaires), sur proposition de l’actionnaire majoritaire pour le président et sur proposition de Véolia Transport pour le vice-président (137). Tant la CCIO que Véolia Transport disposent d’une minorité de blocage pour ces deux nominations qui doivent donc faire l’objet d’un consensus entre les deux actionnaires. Le président et le vice-président sont tous deux membres du Comité des Associés. Les nominations du directeur d’exploitation (proposé par Véolia Transport), du directeur des services techniques et du directeur comptable et financier sont toutes approuvées par le Comité des Associés à la majorité qualifiée (138). Pour l’ensemble des fonctions clés de l’exploitation de l’aéroport, la CCIO et Véolia Transport disposent ainsi d’une minorité de blocage, et les décisions doivent se prendre par consensus entre les deux actionnaires. |
| --- | --- |

(296)

Le président (qui exerce les fonctions de directeur de l’aéroport) et le vice-président (qui remplace le président en cas d’empêchement de ce dernier) de la SAGEB sont nommés à la majorité qualifiée du Comité des Associés (75 % des votes des actionnaires), sur proposition de l’actionnaire majoritaire pour le président et sur proposition de Véolia Transport pour le vice-président (137). Tant la CCIO que Véolia Transport disposent d’une minorité de blocage pour ces deux nominations qui doivent donc faire l’objet d’un consensus entre les deux actionnaires. Le président et le vice-président sont tous deux membres du Comité des Associés. Les nominations du directeur d’exploitation (proposé par Véolia Transport), du directeur des services techniques et du directeur comptable et financier sont toutes approuvées par le Comité des Associés à la majorité qualifiée (138). Pour l’ensemble des fonctions clés de l’exploitation de l’aéroport, la CCIO et Véolia Transport disposent ainsi d’une minorité de blocage, et les décisions doivent se prendre par consensus entre les deux actionnaires.

137

138

| (297) | Les décisions relatives à la signature de contrats avec les compagnies aériennes sont soumises à la validation du Comité des Associés à la majorité qualifiée (139). En particulier, les décisions suivantes sont concernées:






  a) | arrêté et approbation du budget annuel; |
| --- | --- | --- |

(297)

Les décisions relatives à la signature de contrats avec les compagnies aériennes sont soumises à la validation du Comité des Associés à la majorité qualifiée (139). En particulier, les décisions suivantes sont concernées:

139

a)

arrêté et approbation du budget annuel;

| b) | approbation des actualisations du plan d’affaires; |
| --- | --- |

b)

approbation des actualisations du plan d’affaires;

| c) | tout acte, contrat ou convention de plus d’un an ou faisant supporter à la SAGEB un engagement supérieur à 100 000 EUR et non prévu au budget annuel; |
| --- | --- |

c)

tout acte, contrat ou convention de plus d’un an ou faisant supporter à la SAGEB un engagement supérieur à 100 000 EUR et non prévu au budget annuel;

| d) | toute décision pouvant influer sur le chiffre d’affaires de la SAGEB pour un montant supérieur à 100 000 EUR (ce qui est le cas pour les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3); |
| --- | --- |

d)

toute décision pouvant influer sur le chiffre d’affaires de la SAGEB pour un montant supérieur à 100 000 EUR (ce qui est le cas pour les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3);

| e) | tout acte, engagement ou décision pouvant influencer sur plus de 4 % du nombre total de mouvements aériens au sein de l’aéroport (ce qui est le cas pour les contrats RYAN5 et WIZZ3 qui affectent respectivement 5,3 % et 113 % du trafic). |
| --- | --- |

e)

tout acte, engagement ou décision pouvant influencer sur plus de 4 % du nombre total de mouvements aériens au sein de l’aéroport (ce qui est le cas pour les contrats RYAN5 et WIZZ3 qui affectent respectivement 5,3 % et 113 % du trafic).

| (298) | Les décisions relatives à la signature des contrats avec les compagnies aériennes sont prises dans les mêmes conditions par les deux actionnaires qui se trouvent dans une situation comparable. La Commission arrive à cette conclusion en observant notamment que:






  a) | les décisions relatives à la signature des contrats avec les compagnies aériennes, et en particulier en ce qui concerne les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3, sont prises conjointement par les deux actionnaires et nécessitent la validation de chacun des actionnaires; |
| --- | --- | --- |

(298)

Les décisions relatives à la signature des contrats avec les compagnies aériennes sont prises dans les mêmes conditions par les deux actionnaires qui se trouvent dans une situation comparable. La Commission arrive à cette conclusion en observant notamment que:

a)

les décisions relatives à la signature des contrats avec les compagnies aériennes, et en particulier en ce qui concerne les contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3, sont prises conjointement par les deux actionnaires et nécessitent la validation de chacun des actionnaires;

| b) | les deux actionnaires sont exposés aux risques et profits de l’exploitation de l’aéroport selon les mêmes termes et dans la proportion de leur participation à l’actionnariat de la SAGEB, soit 51 % pour la CCIO et 49 % pour Véolia Transport; |
| --- | --- |

b)

les deux actionnaires sont exposés aux risques et profits de l’exploitation de l’aéroport selon les mêmes termes et dans la proportion de leur participation à l’actionnariat de la SAGEB, soit 51 % pour la CCIO et 49 % pour Véolia Transport;

| c) | la participation de Véolia Transport revêt ainsi une réelle importance économique (140), et compte tenu du pacte d’actionnaires, ses décisions pèsent tout autant que les décisions de la CCIO; |
| --- | --- |

c)

la participation de Véolia Transport revêt ainsi une réelle importance économique (140), et compte tenu du pacte d’actionnaires, ses décisions pèsent tout autant que les décisions de la CCIO;

140

| d) | les positions de la CCIO et de Véolia Transport sont comparables au regard de l’opération. Bien que la CCIO ait été l’opérateur de l’aéroport de Beauvais avant la SAGEB, l’exposition de la CCIO aux résultats de l’aéroport se limite à son rôle dans la SAGEB, et ne relève en aucun cas de son rôle d’opérateur précédant la SAGEB. Le contrat de délégation signé entre le SMABT et la SAGEB ne fait ainsi pas mention d’obligations de la CCIO qui seraient liées à sa gestion de l’aéroport avant le 1er juin 2008 (date de démarrage de l’exploitation de l’aéroport par la SAGEB). |
| --- | --- |

d)

les positions de la CCIO et de Véolia Transport sont comparables au regard de l’opération. Bien que la CCIO ait été l’opérateur de l’aéroport de Beauvais avant la SAGEB, l’exposition de la CCIO aux résultats de l’aéroport se limite à son rôle dans la SAGEB, et ne relève en aucun cas de son rôle d’opérateur précédant la SAGEB. Le contrat de délégation signé entre le SMABT et la SAGEB ne fait ainsi pas mention d’obligations de la CCIO qui seraient liées à sa gestion de l’aéroport avant le 1er juin 2008 (date de démarrage de l’exploitation de l’aéroport par la SAGEB).

er

| (299) | La Commission conclut i) que les signatures de contrat avec les compagnies aériennes sont effectuées pari passu par la CCIO et Véolia Transport; ii) que du fait de l’existence d’un pacte d’actionnaires avec la CCIO, Véolia Transport est en mesure de s’assurer que la signature de contrats par la SAGEB avec les compagnies aériennes est conforme à ses intérêts; et iii) qu’ainsi ces transactions sont passées par un opérateur privé en économie de marché et donc conformes aux conditions de marché. |
| --- | --- |

(299)

La Commission conclut i) que les signatures de contrat avec les compagnies aériennes sont effectuées pari passu par la CCIO et Véolia Transport; ii) que du fait de l’existence d’un pacte d’actionnaires avec la CCIO, Véolia Transport est en mesure de s’assurer que la signature de contrats par la SAGEB avec les compagnies aériennes est conforme à ses intérêts; et iii) qu’ainsi ces transactions sont passées par un opérateur privé en économie de marché et donc conformes aux conditions de marché.

pari passu

| (300) | La Commission note en outre, à l’appui de cette conclusion, que la SAGEB a réalisé des analyses économiques préalables à la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 pour s’assurer de la profitabilité de ces contrats, et que ces analyses ont été validées par le Comité des Associés. La Commission note aussi, à l’appui de sa conclusion, que la SAGEB a dégagé un profit de l’exploitation de l’aéroport, de 2008 à 2011, illustrant la bonne gestion de la SAGEB. |
| --- | --- |

(300)

La Commission note en outre, à l’appui de cette conclusion, que la SAGEB a réalisé des analyses économiques préalables à la signature des contrats RYAN4, RYAN5 et WIZZ3 pour s’assurer de la profitabilité de ces contrats, et que ces analyses ont été validées par le Comité des Associés. La Commission note aussi, à l’appui de sa conclusion, que la SAGEB a dégagé un profit de l’exploitation de l’aéroport, de 2008 à 2011, illustrant la bonne gestion de la SAGEB.

| (301) | En conclusion, l’analyse des statuts de la SAGEB et du pacte d’actionnaires de la SAGEB permet de confirmer la conclusion exposée au considérant 290, à savoir, que les contrats signés par la SAGEB avec les compagnies aériennes ne confèrent pas d’avantages à ces compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ne constituent donc pas des aides d’État. |
| --- | --- |

(301)

En conclusion, l’analyse des statuts de la SAGEB et du pacte d’actionnaires de la SAGEB permet de confirmer la conclusion exposée au considérant 290, à savoir, que les contrats signés par la SAGEB avec les compagnies aériennes ne confèrent pas d’avantages à ces compagnies aériennes au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, et ne constituent donc pas des aides d’État.

8.2.2.   Conclusion sur l’existence d’une aide d’État

Conclusion sur l’existence d’une aide d’État

| (302) | La Commission conclut que les contrats de services aéroportuaires conclus par la CCIO et la SAGEB listés au tableau 9 n’ont pas conféré d’avantage économique aux compagnies aériennes en ce qu’ils ont été conclus conformément au principe du MEOP. |
| --- | --- |

(302)

La Commission conclut que les contrats de services aéroportuaires conclus par la CCIO et la SAGEB listés au tableau 9 n’ont pas conféré d’avantage économique aux compagnies aériennes en ce qu’ils ont été conclus conformément au principe du MEOP.

| (303) | Par conséquent, les contrats de services aéroportuaires ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, |
| --- | --- |

(303)

Par conséquent, les contrats de services aéroportuaires ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   Les subventions d’investissement octroyées par le département de l’Oise, la communauté de communes du Beauvaisis et la région Picardie à la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise en 2001 d’un montant de 1 110 669 EUR et en 2006 d’un montant de 567 782 EUR, pour couvrir les coûts liés aux missions régaliennes de l’aéroport de Beauvais, ainsi que les subventions d’investissement octroyées à la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais en 2008 d’un montant de 14,5 millions d’EUR par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé, ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

2.   Les subventions d’investissement octroyées par le département de l’Oise, la communauté de communes du Beauvaisis et la région Picardie à la chambre de commerce et d’industrie de l’Oise en 2001 d’un montant de 3,20 millions d’EUR et en 2006 d’un montant de 6,23 millions d’EUR, constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

3.   Les subventions d’exploitation octroyées à la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise, ainsi que les avances de trésorerie octroyées par le service général de la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise à son service aéroport avant le 12 décembre 2000, ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

4.   Les avances de trésorerie octroyées par le service général de la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise à son service aéroport entre 2001 et 2004 constituent des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Ces aides d’État ont été octroyées illégalement par la France en violation de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

5.   La prise en charge partielle par le Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé des dépenses liées à la mise en œuvre d’un plan de développement touristique ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

6.   Les aides d’État visées aux paragraphes 2 et 4 sont compatibles avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Article 2

1.   Les contrats de services aéroportuaires conclus entre la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise et Ryanair respectivement les 8 septembre 1998, 16 mars 2001 et 12 février 2002, ainsi que les contrats de services aéroportuaires conclus par la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais avec Ryanair les 4 février 2010 et 27 juillet 2010, ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

2.   Les contrats de services aéroportuaires conclus entre la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise et Wizz Air respectivement les 11 juin 2004 et 1er juillet 2005, ainsi que le contrat de service aéroportuaire conclu entre la Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais et Wizz Air le 1er juin 2009, ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

3.   Les contrats de services aéroportuaires conclus par la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise avec Goodjet le 14 décembre 2001, avec Ciaofly le 24 avril 2002, avec Berlin Jet le 30 janvier 2003, avec Volare le 13 février 2003, avec Sterling le 15 juillet 2004, avec Norwegian Air Shuttle le 7 avril 2005, avec Air Horizon le 12 juillet 2004, avec Air Polonia le 20 octobre 2004, avec Blue Air les 11 octobre 2005 et 28 août 2007, avec Flyme le 30 mars 2006 et avec Centralwings le 18 février 2007, ne constituent pas des aides d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

Article 3

La République française est destinataire de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 26 juillet 2022.

Par la Commission

Margrethe VESTAGER

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO C 279 du 14.9.2012, p. 23.

1

(2)  Rapport d’observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise, accessible sur http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

2

(3)  
  JO C 279 du 14.9.2012, p. 23.

3

(4)  Par lettres des 30 mai 2012, 15 juin 2012, 3 mai 2013, 9 janvier 2014, 23 janvier 2014, 4 février 2014, 2 juillet 2014, 12 septembre 2014, 16 décembre 2015 et 17 mai 2019.

4

(5)  Décision (UE) 2016/1698 de la Commission du 20 février 2014 concernant les mesures SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) mises à exécution par la France en faveur de l’aéroport de Marseille Provence et des compagnies aériennes utilisatrices de l’aéroport (JO L 260 du 27.9.2016, p. 1).

5

(6)  Communication de la Commission — Lignes directrices sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes, (JO C 99 du 4.4.2014, p. 3).

6

(7)  
  JO C 113 du 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  D’après les annexes à la lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

8

(9)  Le contrôle budgétaire a pour but d’assurer le respect des règles applicables en matière d’élaboration, d’adoption et d’exécution des budgets des collectivités locales et leurs établissements publics. Il est exercé de manière exclusive par le préfet, aux termes des dispositions des articles L.1612-1 à L.1612-20 du code général des collectivités locales (CGCT) et de l’article 72 de la constitution de la République française, en liaison avec les chambres régionales des comptes. Le préfet est seul habilité à réformer les documents budgétaires dans le cadre de son pouvoir de substitution, qui lui permet de régler d’office et de rendre exécutoire un budget. Le contrôle budgétaire porte sur la date d’adoption du budget, l’équilibre réel du budget, l’arrêté des comptes et le déficit du compte administratif et sur l’inscription et le mandatement d’office des dépenses obligatoires.

9

(10)  Article 58 de la loi de finances rectificatives pour 2006 du 30 décembre 2006.

10

(11)  Informations émanant des autorités françaises du 31 janvier 2012. Le service de bus Paris-Beauvais a débuté en mai 1997. Selon la France, la baisse du résultat en 2004 s’explique par le poids particulièrement important des provisions pour renouvellement des immobilisations concédées (5 216 500 EUR) et de la provision pour grosse réparation (590 000 EUR). Les biens faisant l’objet du plan de renouvellement correspondent notamment aux travaux de réfection de la piste principale, du parking avions et des taxiways, des voiries et des installations de chauffage, d’électricité et de plomberie.

11

(12)  Pour la période du 1er janvier 2008 au 31 mai 2008.

12

(13)  Délibération du SMABT du 25 février 2008.

13

(14)  Une description plus approfondie de la procédure de délégation est fournie aux considérants 159 et suivants.

14

(15)  Le capital de Veolia Environnement était réparti en 2008 entre la Caisse des dépôts et consignations (entité publique) à hauteur de 10 %, Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %), et des particuliers et autres investisseurs privés sous forme d’actions (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Articles 1 et 6 de l’arrêté d’autorisation d’occupation temporaire du 1er octobre 1997.

16

er

(17)  L’article 8 de l’AOT mentionne les services de contrôle de la circulation aérienne et l’assistance météorologique à la navigation aérienne.

17

(18)  Article 9 de l’AOT.

18

(19)  Article 34 de l’AOT.

19

(20)  Article 10 de l’AOT.

20

(21)  Voir décret no 97-547 du 29 mai 1997 portant approbation du cahier des charges type et de la convention de concession applicables aux concessions accordées par l’État pour la construction, l’entretien et l’exploitation des aérodromes, tel que modifié par décret no 99-780 du 6 septembre 1999.

21

o

o

(22)  Selon l’article 16 du cahier des charges (auquel renvoie l’article 7 de la convention de concession de 2002), ces services comportaient ainsi l’achat, l’entretien et l’installation des équipements nécessaires à la fourniture des services de la circulation aérienne, y compris le dispositif de commande du balisage lumineux, l’achat des aides radioélectriques à l’atterrissage ainsi que l’achat et l’installation des indicateurs visuels de pente d’approche éventuels.

22

(23)  Article 7.2 de la convention de concession.

23

(24)  Articles 8 et 9 de la convention de concession.

24

(25)  Articles 11 et 13 de la convention de concession.

25

(26)  Articles 8 et 9 de la convention de concession.

26

(27)  Article 1 de la CDSP du 19 mars 2008. Il convient toutefois de préciser que la ligne d’autocar était exploitée exclusivement par la SAGEB.

27

(28)  Articles 6 et 7 de la CDSP du 19 mars 2008.

28

(29)  D’après l’article 27 de la CDSP, ces services sont notamment les services de sécurité et d’incendie, la prévention du péril animalier, le contrôle des accès à la zone réservée de l’aérodrome, les tâches d’exécution des visites de sûretés, etc.

29

(30)  S’agissant des missions de services de sécurité et d’incendie et de prévention du péril animalier.

30

(31)  S’agissant de toutes les autres missions de sûreté et de sécurité visées à l’article 27 de la CDSP.

31

(32)  Article 9 de la CDSP. La liste des investissements est indiquée plus loin dans la décision.

32

(33)  Articles 11 et 79 de la CDSP.

33

(34)  Par convention de financement conclue entre le Département de l’Oise et la CCIO le 23 juillet 2002.

34

(35)  Par convention de financement conclue entre la Région Picardie et la CCIO le 13 décembre 2002.

35

(36)  Par convention de financement conclue entre la CCB et la CCIO le 8 octobre 2002.

36

(37)  Le département de l’Oise et la Région Picardie contribuaient chacun pour 2 060 000 EUR et la CCB à hauteur de 191 395 EUR.

37

(38)  La CCIO entendait financer sa part de financement par l’autofinancement (service aéroport) et le recours à l’emprunt.

38

(39)  Préambule de l’avenant 1 du 10 août 2005 à la convention de financement du 23 juillet 2002.

39

(40)  Le calendrier des investissements distingue trois phases de financement: une période courant du 1er juin 2008 au 31 décembre 2012 avec un engagement de 49,9 millions d’EUR; une seconde période courant du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2017 prévoyant un investissement de 7,8 millions d’EUR et une dernière phase de 10,5 millions d’EUR d’investissements à mener entre 2018 et 2023.

40

er

er

(41)  Le plan de développement touristique avait été arrêté préalablement par le SMABT lors d’une délibération du 24 janvier 2008. Il a été joint à la CDSP.

41

(42)  Voir article 8 de la convention d’objectifs et de moyens du 24 octobre 2008.

42

(43)  Arrêt de la Cour de justice du 24 juillet 2003, Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

Altmark Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg

(44)  Observations de la France du 14 août 2012.

44

(45)  Observations de la France du 14 août 2012.

45

(46)  Voir tableau 4. De manière plus précise, la France indique dans ses observations que ces montants représentent 920 425 EUR. En réalité, après étude approfondie de la Commission des factures transmises par la France, les dépenses liées aux postes indiqués sont plus importantes que celles indiquées par la France.

46

(47)  Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d’État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005, p. 1).

47

(48)  Arrêt du Tribunal de première instance, 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

Aéroports de Paris/Commission

(49)  Pour rappel, l’aéroport de Roissy se trouve à 80 km de l’aéroport de Beauvais tandis que l’aéroport d’Orly se trouve à 115 km.

49

(50)  Selon l’étude (se fondant sur les données de la direction générale de l’aviation civile), l’aéroport de Roissy a enregistré en 2011 au total 60,7 millions de passagers et celui d’Orly 27,1 millions de passagers.

50

(51)  Ces destinations sont Dublin, Barcelone, Milan, Rome et Stockholm. Ces cinq liaisons constituent les liaisons les plus fréquentées au départ de l’aéroport de Beauvais entre 2002 et 2010, représentant jusqu’à 77 % du trafic passagers total de Beauvais, et donc celles susceptibles d’avoir un impact important sur les autres aéroports parisiens.

51

(52)  Le nombre de passagers a diminué à Roissy sur la liaison Paris-Barcelone de près de 1,2 million de passagers en 2008 à moins de 800 000 en 2010, contre une augmentation d’environ 550 000 passagers à Orly en 2008 et de presque 800 000 passagers en 2010. Quant à l’aéroport de Beauvais, sa part est restée plafonnée à environ 300 000 passagers entre 2008 et 2010.

52

(53)  L’étude relève en effet que le temps d’accès à l’aéroport de Beauvais depuis Paris est supérieur à 1h aussi bien en autocar, en voiture ou en rail, alors qu’il est inférieur à 1h, voir une demi-heure, pour Orly et Roissy.

53

(54)  Selon l’étude, le temps de trajet nécessaire pour rejoindre l’aéroport de Beauvais depuis le centre de Paris empêche les offres aériennes de ce dernier de constituer une alternative crédible pour les passagers intermodaux (principalement ferroviaires) en provenance de Paris. L’étude conclut que si la demande locale, c’est-à-dire celle située à proximité immédiate de l’aéroport de Beauvais, peut voir celui-ci comme un substitut au train pour les destinations nationales, la demande en provenance de Paris considère que l’offre aérienne à partir de Beauvais n’est pas substituable à l’offre ferroviaire.

54

(55)  Ryanair se fonde notamment sur l’arrêt de la Cour de justice du 3 juillet 2003 dans les affaires jointes C-83/01 P, C-93/01 P et C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

Chronopost SA

(56)  Étude d’Oxera du 11 septembre 2014 fournie par Ryanair dans ses observations du 12 septembre 2014.

56

(57)  Arrêt de la Cour de justice du 12 mai 2002, France/Commission, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, point 45.

57

France/Commission

(58)  Wizz Air se fonde notamment sur l’arrêt de la Cour de justice du 3 juillet 2003 dans les affaires jointes C-83/01 P, C-93/01 P et C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

Chronopost SA

(59)  À l’appui de cet argument, Wizz Air produit une étude rédigée par Oxera du 26 octobre 2012 montrant que les aéroports de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick et Stockholm-Skavsta sont comparables à celui de Beauvais.

59

(60)  Étude d’Oxera du 3 novembre 2014 fournie par Wizz Air dans ses observations du 4 novembre 2014.

60

(61)  Arrêt de la Cour de justice du 4 mai 1988, Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, point 18.

61

Bodson

(62)  Voir en particulier l’arrêt de la Cour de justice du 19 janvier 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, point 30.

62

SAT/Eurocontrol

(63)  Points 35 à 37 des Lignes directrices de 2014.

63

(64)  Arrêt de la Cour de justice du 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/Commission, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, point 71.

64

Selex Sistemi Integrati/Commission

(65)  Décision de la Commission du 7 décembre 2011 concernant l’aide d’État SA.32820 (2011/NN) — Royaume-Uni — Aide à Forensic Science Services (JO C 29 du 2.2.2012, p. 4), considérant 8.

65

(66)  Voir la décision (UE) 2015/1227 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.22614 (C 53/07) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services et Transavia (JO L 201 du 30.7.2015, p. 109), considérants 101 et 495; et la décision (UE) 2016/633 de la Commission du 23 juillet 2014 concernant l’aide d’État SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) mise à exécution par la France en faveur de la chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited et d’Airport Marketing Services Limited (JO L 113 du 27.4 2016, p. 32), considérant 567.

66

(67)  Arrêt de la Cour de justice du 3 mars 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, point 36.

67

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(68)  Pour rappel, ces investissements portaient sur la construction d’un local de services de sécurité et d’incendie ainsi que la réalisation de systèmes de contrôle des bagages de soute et de contrôle des accès, d’une galerie de séparation des flux de passagers, de clôtures de sûreté, de postes d’inspection/filtrage, d’aubettes pour la douane et d’un effaroucheur laser pour le péril animalier, ainsi que les honoraires liés à ces investissements.

68

(69)  Voir la décision (UE) 2015/1227, considérants 101 et 495; et la décision (UE) 2016/633, considérant 567.

69

(70)  Voir tableau 6 (ligne «acquisition de matériels de sûreté»).

70

(71)  Ce dispositif reposait sur un prélèvement fiscal, la taxe d’aéroport, ainsi que sur un dispositif complémentaire (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien) jusqu’en 2008, date à laquelle l’État a remplacé le dispositif complémentaire par une majoration de la taxe d’aéroport.

71

(72)  Voir par exemple la décision (UE) 2016/633, considérants 32-42.

72

(73)  Ce montant concerne le montant prévisionnel figurant dans le plan d’investissement de la CDSP.

73

(74)  Arrêt du Tribunal du 25 janvier 2018, T-818/14, BSCA/Commission, ECLI:EU:T:2018:33, point 102.

74

BSCA/Commission

(75)  Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, point 95.

75

Flughafen Leipzig-Halle GmbH

(76)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, point 108.

76

Région Nord-Pas-de-Calais

(77)  Le SMABT est un établissement de droit public regroupant exclusivement des collectivités territoriales, qui contribuent aux deux tiers à son financement et dont les membres dirigeants sont issus de ces mêmes collectivités et agissent au nom de leur collectivité.

77

(78)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, point 109.

78

Région Nord-Pas-de-Calais

(79)  Arrêt de la Cour de justice du 5 juin 2012, C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, points 80 et 81.

79

EDF

(80)  Arrêt de la Cour de justice du 7 mai 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding/Commission, ECLI:EU:C:2020:354, point 46.

80

BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding/Commission

(81)  Voir considérant 61.

81

(82)  Arrêt du Tribunal du 16 janvier 2018, T-747/15, EDF, ECLI:EU:T:2018:6, points 240-242; arrêt de la Cour de justice du 19 décembre 2019, C-385/18, Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, point 73.

82

EDF

Arriva Italia Srl

(83)  Cet octroi a eu lieu lors de la conclusion de chacune des trois conventions de financement, soit le 23 juillet 2002 pour les subventions accordées par le Département de l’Oise, le 12 décembre 2002 pour les subventions accordées par la Région Picardie et le 8 octobre 2002 pour les subventions accordées par la CCB.

83

(84)  Voir la section 3.1.2.1.

84

(85)  Cela ressort des préambules des conventions de financement conclues en 2002 entre les trois collectivités territoriales et la CCIO ainsi que des conventions de financement conclues en 2006 entre ces mêmes parties.

85

(86)  Arrêt de la Cour de justice du 19 décembre 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, point 73.

86

Arriva Italia Srl

(87)  Voir considérant 27.

87

(88)  Voir considérant 131.

88

(89)  Voir considérants 17 et 39.

89

(90)  Cela ressort des préambules de chacune des conventions de financement susmentionnées.

90

(91)  Voir la section 3.1.1.2.

91

(92)  Voir considérant 131.

92

(93)  Voir Annexe 14 de la CDSP.

93

(94)  L’annexe 14 prévoit en effet qu’en «contrepartie de la participation du SMABT au financement de l’infrastructure aéroportuaire, le concessionnaire s’engage à reverser au SMABT un intéressement calculé sur la base d’un surplus de rentabilité par rapport au taux de rendement interne prévisionnel de 10 %».

94

(95)  Selon l’annexe 14 de la CDSP, le droit à l’intéressement est déclenché en année (n) si le résultat net est positif, si le cumul de résultat net des années (1) à (n) est positif et le taux de rendement interne ainsi calculé est supérieur à 10 %. L’intéressement était fixé à 50 % de l’excédent de rentabilité.

95

(96)  Annexe 14 de la CDSP.

96

(97)  Arrêt du Tribunal du 13 mai 2020, easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, point 201.

97

easyJet Airline Co. Ltd

(98)  Communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO C 262 du 19.7.2016, p. 1), point 89 et la jurisprudence citée.

98

(99)  Voir le règlement de la consultation, chapitre 7.

99

(100)  Ces éléments incluaient en particulier les budgets exécutés, le budget primitif 2007, l’analyse d’un cabinet d’experts indépendant datée d’août 2007 donnant une information actualisée des données économiques et financières de la concession, les éléments de passifs et d’actifs contenus dans les bilans, les liasses fiscales, les tableaux d’amortissement ou encore les soldes d’engagements financiers.

100

(101)  Voir jugements du 25 février 2008 (no 0800277) et du 17 mars 2008 (no 0800506) du Tribunal administratif d’Amiens.

101

o

o

(102)  Communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, point 96.

102

(103)  Ce montant est un montant prévisionnel tel que figurant au plan d’investissement contenu dans la CDSP.

103

(104)  Arrêt du Tribunal du 13 décembre 2018, Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, point 162.

104

Ryanair DAC

(105)  Arrêt de la Cour de justice du 4 juin 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, point 60.

105

MOL

(106)  Voir considérant 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310

107

(108)  Points 28-29 des Lignes directrices de 2014.

108

(109)  Voir en particulier l’article L.1111-4 du Code général des collectivités territoriales.

109

(110)  L’article L2224-8 du Code général des collectivités territoriales disposait que «les communes prennent obligatoirement en charge les dépenses relatives aux systèmes d’assainissement collectif, notamment aux stations d’épuration des eaux usées et à l’élimination des boues qu’elles produisent, et les dépenses de contrôle des systèmes d’assainissement non collectif». La CCIO a réalisé dans le présent cas des travaux touchant au réseau collectif (raccordement de pavillons au réseau collectif) qui incombaient ainsi à la commune de Tillé.

110

(111)  Voir tableau 8.

111

(112)  Voir la décision (UE) 2016/633, considérants 255 à 274, confirmé par exemple par le Tribunal dans des arrêts du 13 décembre 2018, Ryanair/Commission, ECLI:EU:T:2018:943.

112

Ryanair/Commission

(113)  En effet, au moment où la CCIO a octroyé lesdites avances, les chambres de commerce et d’industrie étaient des établissements publics institués par la loi, administrés par des dirigeants d’entreprises élus et agissant sous tutelle de l’État. En outre, en tant que corps intermédiaires de l’État, et donc comme autorités publiques de l’État, elles étaient investies de missions d’intérêt général par la loi. En outre, l’article L710-1 du Code de commerce alors en vigueur au moment de la date d’octroi des aides prévoyait des modalités de financement particulières aux chambres de commerce et d’industrie, dont les ressources étaient ainsi constituées en particulier de recettes fiscales (la taxe pour frais de chambres de commerce et d’industrie établie par l’article 1600 du Code général des impôts alors en vigueur), de subventions ou encore de ressources provenant des activités de formation et de gestion d’infrastructures de transport.

113

(114)  Voir considérant 183.

114

(115)  Arrêt de la Cour de justice du 4 juin 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, point 60.

115

MOL

(116)  Voir point 55 des Lignes directrices de 2005.

116

(117)  Les honoraires en question se rattachaient à la fois à des investissements régaliens (pour un montant de 55 669 EUR) et à des investissements liés à la construction d’infrastructure.

117

(118)  La subvention octroyée d’un montant de 1 110 669 EUR pour couvrir les coûts régaliens du Programme 1 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, comme indiqué au considérant 131.

118

(119)  Les honoraires se rattachaient à la fois à des investissements régaliens (pour un montant de 86 085 EUR) et à des investissements liés à la construction d’infrastructure.

119

(120)  La subvention octroyée d’un montant de 1 110 669 EUR pour couvrir les coûts régaliens du Programme 2 ne constitue pas une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, comme indiqué au considérant 131.

120

(121)  Arrêt de la Cour (grande chambre) du 22 septembre 2020, C-594/18 P, République d’Autriche/Commission, ECLI:EU:C:2020:742, point 20.

121

République d’Autriche/Commission

(122)  Cette extension n’a d’ailleurs pas suffi en pratique puisque l’aéroport de Beauvais a fait installer des structures temporaires (chapiteaux, modules, etc.) pour faire face à l’afflux de passagers.

122

(123)  Entre 800 000 et 1 000 000 passagers.

123

(124)  La CCIO indique ainsi dans son dossier de demande d’investissements que le marché européen des vols à bas tarifs était en train d’exploser, le marché étant passé de 400 millions de dollars en 1996 à 1,5 milliard de dollars en 2000.

124

(125)  Le nombre de créneaux aéroportuaires attribuable par année s’élève à 250 000, alors que le nombre de mouvements s’est établi à 229 654 en 2013.

125

(126)  Voir la délibération de l’assemblée générale de la CCIO du 25 juin 2001 relative au plan de modernisation de l’aéroport de Beauvais et au financement de ce plan.

126

(127)  En effet, la concession conclue avec la CCIO devait prendre fin en 2007. L’État et les collectivités locales finançant le programme d’investissements ont alors envisagé d’organiser une procédure d’appels d’offres pour le renouvellement de la concession.

127

(128)  Voir tableau 1. Le trafic annuel effectif à l’aéroport de Beauvais entre 1999 et 2002 se situait entre 200 000 et 700 000 passagers annuels effectifs. Il est passé au-dessus du cap des 700 000 passagers en 2003.

128

(129)  Voir tableau 2 et les considérants 217 et 220.

129

(130)  Il convient de noter que l’aéroport de Beauvais a d’ailleurs sollicité l’aide des collectivités pour répondre au besoin urgent de sécurisation des infrastructures (considérants 37 et 40).

130

(131)  Voir
  tableau 2
  .

131

tableau 2

(132)  Arrêt de la Cour (grande chambre) du 5 juin 2012, C-124/10 P, Commission/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, points 84, 85 et 105.

132

Commission/Électricité de France (EDF)

(133)  Communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (JO C 262 du 19.7.2016, p. 1), points 101 à 105 et la jurisprudence citée.

133

(134)  Les tarifs sont passés de 5,78 EUR par trajet en 1997 à 14,22 EUR en 2011.

134

(135)  Communication de la Commission relative à la notion d’«aide d’État» visée à l’article 107, paragraphe 1, du TFUE (JO C 262 du 19.7.2016, p. 1), point 84.

135

(136)  Article 3.3 (a) du pacte d’actionnaires SAGEB.

136

(137)  Article 3.1 du pacte d’actionnaires SAGEB.

137

(138)  Article 3.2 du pacte d’actionnaires SAGEB.

138

(139)  Article 3.3 (f) du pacte d’actionnaires SAGEB.

139

(140)  Le contrat WIZZ3 affecte l’ensemble du trafic Wizzair tandis que le contrat RYAN5 concerne le développement de routes additionnelles. Le contrat RYAN4 concerne le développement de routes additionnelles et impacte 2,5 % du trafic de l’aéroport.

140

---

| 13.1.2023 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 12/84

---

DÉCISION D’EXÉCUTION (UE) 2023/106 DE LA COMMISSION

du 11 janvier 2023

fixant les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union octroyée aux États membres pour les fruits et légumes à l’école et le lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1370/2013 du Conseil du 16 décembre 2013 établissant les mesures relatives à la fixation de certaines aides et restitutions liées à l’organisation commune des marchés des produits agricoles (1), et notamment son article 5, paragraphe 4, troisième alinéa,

considérant ce qui suit:

| (1) | L’article 23 bis du règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil (2) établit le montant global de l’aide de l’Union par année scolaire octroyée au titre du programme à destination des écoles pour l’ensemble de l’Union, ainsi que des critères objectifs pour la répartition de ce montant global entre les États membres. |
| --- | --- |

(1)

L’article 23 bis du règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil (2) établit le montant global de l’aide de l’Union par année scolaire octroyée au titre du programme à destination des écoles pour l’ensemble de l’Union, ainsi que des critères objectifs pour la répartition de ce montant global entre les États membres.

| (2) | L’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013 fixe les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union, par État membre, pour la distribution de fruits et légumes à l’école et pour la distribution de lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2017 au 31 juillet 2023. Après cette période transitoire de 6 ans, à compter du 1er août 2023, la Commission doit fixer les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union accordée à chaque État membre sur la base des critères visés à l’article 23 bis, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) no 1308/2013. Lors de la fixation des enveloppes indicatives, il convient de tenir compte du montant minimal de l’aide de l’Union auquel les États membres ont droit, afin de permettre aux États membres faiblement peuplés de mettre en œuvre un programme d’un bon rapport coût-efficacité. |
| --- | --- |

(2)

L’annexe I du règlement (UE) no 1370/2013 fixe les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union, par État membre, pour la distribution de fruits et légumes à l’école et pour la distribution de lait à l’école, pour la période allant du 1er août 2017 au 31 juillet 2023. Après cette période transitoire de 6 ans, à compter du 1er août 2023, la Commission doit fixer les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union accordée à chaque État membre sur la base des critères visés à l’article 23 bis, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) no 1308/2013. Lors de la fixation des enveloppes indicatives, il convient de tenir compte du montant minimal de l’aide de l’Union auquel les États membres ont droit, afin de permettre aux États membres faiblement peuplés de mettre en œuvre un programme d’un bon rapport coût-efficacité.

| (3) | Conformément à l’article 23, paragraphe 8, du règlement (UE) no 1308/2013 et à l’article 2, paragraphe 3, du règlement délégué (UE) 2017/40 de la Commission (3), les États membres sont tenus d’élaborer leurs stratégies pour la période de 6 ans allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029 et de les notifier à la Commission au plus tard le 30 avril 2023. Afin de permettre aux États membres de planifier efficacement la mise en œuvre du programme au cours de la période couverte par leurs stratégies, il convient que les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union couvrent la même période. Ces enveloppes indicatives sont sans préjudice des futures décisions relatives au cadre financier pluriannuel de l’Union pour la période postérieure à 2027. |
| --- | --- |

(3)

Conformément à l’article 23, paragraphe 8, du règlement (UE) no 1308/2013 et à l’article 2, paragraphe 3, du règlement délégué (UE) 2017/40 de la Commission (3), les États membres sont tenus d’élaborer leurs stratégies pour la période de 6 ans allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029 et de les notifier à la Commission au plus tard le 30 avril 2023. Afin de permettre aux États membres de planifier efficacement la mise en œuvre du programme au cours de la période couverte par leurs stratégies, il convient que les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union couvrent la même période. Ces enveloppes indicatives sont sans préjudice des futures décisions relatives au cadre financier pluriannuel de l’Union pour la période postérieure à 2027.

| (4) | Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité de l’organisation commune des marchés agricoles, |
| --- | --- |

(4)

Les mesures prévues par la présente décision sont conformes à l’avis du comité de l’organisation commune des marchés agricoles,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les enveloppes indicatives de l’aide de l’Union octroyée à chaque État membre pour les fruits et légumes à l’école et pour le lait à l’école, par année scolaire, pour la période allant du 1er août 2023 au 31 juillet 2029 figurent en annexe.

Article 2

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 11 janvier 2023.

Par la Commission

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membre de la Commission

---

(1)  
  JO L 346 du 20.12.2013, p. 12.

1

(2)  Règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 portant organisation commune des marchés des produits agricoles et abrogeant les règlements (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 et (CE) no 1234/2007 du Conseil (JO L 347 du 20.12.2013, p. 671).

2

o

o

o

o

o

(3)  Règlement délégué (UE) 2017/40 de la Commission du 3 novembre 2016 complétant le règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne l’aide de l’Union pour la fourniture de fruits et de légumes, de bananes et de lait dans les établissements scolaires et modifiant le règlement délégué (UE) no 907/2014 de la Commission (JO L 5 du 10.1.2017, p. 11).

3

o

o

---

ANNEXE

ENVELOPPES INDICATIVES DE L’AIDE DE L’UNION VISÉES À L’ARTICLE 1er, PAR ANNÉE SCOLAIRE, POUR LA PÉRIODE ALLANT DU 1er AOÛT 2023 AU 31 JUILLET 2029

| État membre | Enveloppes indicatives pour la distribution de fruits et légumes à l’école
  en EUR | Enveloppes indicatives pour la distribution de lait à l’école
  en EUR |
| --- | --- | --- |
| Belgique | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgarie | 2 110 411 | 1 800 090 |
| République tchèque | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Danemark | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Allemagne | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estonie | 396 340 | 754 955 |
| Irlande | 1 889 775 | 826 537 |
| Grèce | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Espagne | 13 407 407 | 6 023 462 |
| France | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Croatie | 1 278 964 | 610 533 |
| Italie | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Chypre | 290 000 | 252 652 |
| Lettonie | 649 309 | 868 581 |
| Lituanie | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxembourg | 290 000 | 193 000 |
| Hongrie | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malte | 290 000 | 193 000 |
| Pays-Bas | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Autriche | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Pologne | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugal | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Roumanie | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovénie | 665 306 | 305 638 |
| Slovaquie | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finlande | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Suède | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Total | 130 608 466 | 90 195 669 |

État membre

Enveloppes indicatives pour la distribution de fruits et légumes à l’école

en EUR

Enveloppes indicatives pour la distribution de lait à l’école

en EUR

Belgique

3 648 727

1 600 475

Bulgarie

2 110 411

1 800 090

République tchèque

3 349 886

3 048 057

Danemark

1 671 583

1 632 431

Allemagne

20 373 277

8 910 720

Estonie

396 340

754 955

Irlande

1 889 775

826 537

Grèce

3 149 503

1 464 086

Espagne

13 407 407

6 023 462

France

22 720 501

9 979 209

Croatie

1 278 964

610 533

Italie

15 293 816

6 910 347

Chypre

290 000

252 652

Lettonie

649 309

868 581

Lituanie

891 870

1 236 781

Luxembourg

290 000

193 000

Hongrie

2 894 429

2 970 122

Malte

290 000

193 000

Pays-Bas

4 977 290

2 176 932

Autriche

2 320 736

1 015 027

Pologne

12 138 186

12 791 591

Portugal

2 804 412

1 301 261

Roumanie

6 178 236

11 303 390

Slovénie

665 306

305 638

Slovaquie

1 851 325

1 659 402

Finlande

1 672 943

2 731 455

Suède

3 404 234

7 635 935

Total

130 608 466

90 195 669

---