# Jurnalul Oficial L 14/2023

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 14 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6616 ianuarie 2023 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 14

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6616 ianuarie 2023

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE |
| | * | Regulamentul ONU nr. 49 – Dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze poluante și de particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule [2023/64] | 1 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

*

Regulamentul ONU nr. 49 – Dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze poluante și de particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule [2023/64]

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

ACTE ADOPTATE DE ORGANISME CREATE PRIN ACORDURI INTERNAȚIONALE

| 16.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 14/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 14/1

---

Numai textele originale CEE-ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale acestui regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Regulamentul ONU nr. 49 – Dispoziții uniforme privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze poluante și de particule poluante ale motoarelor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie destinate utilizării pe vehicule [2023/64]

Include toate textele valabile până la:

Include toate textele valabile până la:

Seria 07 de amendamente – Data intrării în vigoare: 7 ianuarie 2022

Suplimentul 1 la seria 07 de amendamente – Data intrării în vigoare:

CUPRINS

Regulament

| 1. | Domeniul de aplicare |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definiții |
| --- | --- |

2.

| 3. | Cerere de omologare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Cerințe și încercări |
| --- | --- |

5.

| 6. | Instalarea pe vehicul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Familia de motoare |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformitatea producției |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformitatea vehiculelor/motoarelor în circulație |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modificarea și extinderea omologării tipului omologat |
| --- | --- |

11.

| 12. | Încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

12.

| 13. | Dispoziții tranzitorii |
| --- | --- |

13.

| 14. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip |
| --- | --- |

14.

| Apendicele 1 - | Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Procedura de încercare a conformității producției la solicitarea producătorului |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Sinteza procesului de omologare pentru motoarele alimentate cu gaz natural și cu GPL |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

Anexe

| 1 | Modele de fișă de informații |
| --- | --- |

1

Apendice la fișa de informații

| 2A | Fișă de comunicare privind omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente |
| --- | --- |

2A

Addendum la fișa de comunicare privind omologarea de tip nr. ... referitoare la omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisiile de evacuare în conformitate cu Regulamentul nr. 49 seria 07 de amendamente

| 2B | Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu motor omologat cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente |
| --- | --- |

2B

| 2C | Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente |
| --- | --- |

2C

Addendum la comunicarea privind omologarea de tip nr. ... referitoare la omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisiile de evacuare în conformitate cu Regulamentul nr. 49 seria 07 de amendamente

| 2D | Dosarul cu documentația AES |
| --- | --- |

2D

| 3 | Dispuneri ale mărcilor de omologare |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedura de încercare |
| --- | --- |

4

| Apendicele 1 - | Programarea dinamometrului conectat la motor pentru încercarea WHTC |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Echipamentul de măsurare |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Statistici |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Verificarea fluxului de carbon |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| Apendicele 5 - | Exemplu de procedură de calcul |
| --- | --- |

Apendicele 5 -

| Apendicele 6 - | Instalarea dispozitivelor auxiliare și a echipamentelor pentru încercarea privind emisiile |
| --- | --- |

Apendicele 6 -

| Apendicele 7 - | Procedura de măsurare a amoniacului |
| --- | --- |

Apendicele 7 -

| Apendicele 8 - | Echipamentul de măsurare a numărului de particule emise |
| --- | --- |

Apendicele 8 -

| 5 | Specificațiile combustibililor de referință |
| --- | --- |

5

| 6 | Informații despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspecției tehnice |
| --- | --- |

6

| 7 | Verificarea durabilității sistemelor motoare |
| --- | --- |

7

| 8 | Conformitatea motoarelor sau a vehiculelor în circulație |
| --- | --- |

8

| Apendicele 1 - | Procedura de încercare a emisiilor unui vehicul cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Echipament portabil de măsurare |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Calibrarea echipamentului portabil de măsurare |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Metoda de verificare a conformității semnalului cuplului ECU |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| 9A | Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9A

| Apendicele 1 - | Evaluarea performanței în funcționare a sistemului de diagnosticare la bord |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Model de declarație de conformitate a performanței în funcționare a unui sistem OBD |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| 9B | Cerințe tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9B

| Apendicele 1 - | Omologarea instalării sistemelor OBD |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Defecțiuni - Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) - Ilustrarea indicatorilor de defecțiuni (MI) și a schemelor de activare a contoarelor |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Cerințe privind monitorizarea |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Raport de conformitate tehnică |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| Apendicele 5 - | Informațiile memorate și informațiile din fluxul de date |
| --- | --- |

Apendicele 5 -

| Apendicele 6 - | Documente standard de referință |
| --- | --- |

Apendicele 6 -

| Apendicele 7 - | Monitorizarea performanței |
| --- | --- |

Apendicele 7 -

| Apendicele 8 - | Cerințe de demonstrație în cazul monitorizării performanței unui filtru de particule diesel de tip închis |
| --- | --- |

Apendicele 8 -

| 9C | Cerințe tehnice privind evaluarea performanței în funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) |
| --- | --- |

9C

| Apendicele 1 - | Grupuri de monitori |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| 10 | Cerințe privind limitarea emisiilor în afara ciclurilor (OCE) și a emisiilor din timpul funcționării |
| --- | --- |

10

| Apendicele 1 - | Încercarea demonstrativă PEMS în cadrul omologării de tip |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| 11 | Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de control al NOx |
| --- | --- |

11

| Apendicele 1 - | Cerințe privind demonstrația |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Descrierea mecanismelor de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Schema de reducere a cuplului de implicare de nivel scăzut |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Demonstrația instalării corecte pe un vehicul în cazul motoarelor omologate de tip ca unitate tehnică separată |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| Apendicele 5 - | Accesul la „informațiile privind controlul NOx” |
| --- | --- |

Apendicele 5 -

| Apendicele 6 - | Demonstrația concentrației de reactant minime acceptate, CDmin |
| --- | --- |

Apendicele 6 -

| 12 | emisiile de CO2 și consumul de combustibil; |
| --- | --- |

12

| Apendicele 1 - | Dispoziții privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru extinderea unei omologări de tip a unui vehicul omologat de tip în temeiul prezentului regulament, având o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar care nu depășește 2 610 kg. |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| 13 | Omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate |
| --- | --- |

13

| Apendicele 1 - | Model de fișă de informații |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Comunicare privind omologarea unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Dispunerea mărcilor de omologare |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Procedura privind durabilitatea pentru evaluarea performanței în ceea ce privește emisiile în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| Apendicele 5 - | Secvența de îmbătrânire termică |
| --- | --- |

Apendicele 5 -

| Apendicele 6 - | Ciclu de încercare pentru culegerea de date pe un stand dinamometric sau în timpul rulării pe drum |
| --- | --- |

Apendicele 6 -

| Apendicele 7 - | Procedura de golire și cântărire |
| --- | --- |

Apendicele 7 -

| Apendicele 8 - | Exemplu de program de acumulare de ore de funcționare, care include secvențe termice, de consum de lubrifiant și de regenerare |
| --- | --- |

Apendicele 8 -

| Apendicele 9 - | Diagrama privind performanța programului de acumulare de ore de funcționare |
| --- | --- |

Apendicele 9 -

| 14 | Accesarea informațiilor din sistemul OBD al vehiculului |
| --- | --- |

14

| 15 | Cerințe tehnice pentru motoarele și vehiculele cu dublă alimentare alimentate cu motorină și gaz |
| --- | --- |

15

| Apendicele 1 - | Tipuri de motoare și vehicule HDDF - ilustrarea definițiilor și a principalelor cerințe |
| --- | --- |

Apendicele 1 -

| Apendicele 2 - | Activarea și dezactivarea mecanismelor contorului (contoarelor), a sistemului de avertizare, a limitărilor de funcționare, a modului de asistență în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare - descriere și ilustrații |
| --- | --- |

Apendicele 2 -

| Apendicele 3 - | Indicator, sistem de avertizare, limitare de funcționare pentru HDDF cu dublă alimentare – Cerințe cu privire la demonstrație |
| --- | --- |

Apendicele 3 -

| Apendicele 4 - | Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare |
| --- | --- |

Apendicele 4 -

| Apendicele 5 - | Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare |
| --- | --- |

Apendicele 5 -

| Apendicele 6 - | Determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas pentru motoare cu dublă alimentare |
| --- | --- |

Apendicele 6 -

1.   Domeniul de aplicare

| 1.1. | Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoriile M1, M2, N1 și N2 cu o masă de referință mai mare de 2 610 kg, precum și tuturor vehiculelor din categoriile M3 și N3 (1).
  La cererea producătorului, omologarea de tip a vehiculului complet acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la vehiculul corespondent incomplet având o masă de referință mai mică de 2 610 kg. Omologările de tip se extind în cazul în care producătorul poate să demonstreze că toate combinațiile de caroserii prevăzute pentru montarea pe un vehicul incomplet conduc la creșterea masei de referință a vehiculului la peste 2 610 kg.
  La cererea producătorului, omologarea de tip a unui vehicul acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la variantele și versiunile sale cu masa de referință mai mare de 2 380 kg, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească de asemenea cerințele legate de măsurarea emisiilor de gaze cu efect de seră și de consumul de combustibil, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

1.1.

Prezentul regulament se aplică autovehiculelor din categoriile M1

2

1

2

3

3

1

La cererea producătorului, omologarea de tip a vehiculului complet acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la vehiculul corespondent incomplet având o masă de referință mai mică de 2 610 kg. Omologările de tip se extind în cazul în care producătorul poate să demonstreze că toate combinațiile de caroserii prevăzute pentru montarea pe un vehicul incomplet conduc la creșterea masei de referință a vehiculului la peste 2 610 kg.

La cererea producătorului, omologarea de tip a unui vehicul acordată în temeiul prezentului regulament se extinde la variantele și versiunile sale cu masa de referință mai mare de 2 380 kg, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească de asemenea cerințele legate de măsurarea emisiilor de gaze cu efect de seră și de consumul de combustibil, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezentul regulament.

| 1.2. | Omologări echivalente
  Nu este necesară omologarea următoarelor elemente în temeiul prezentului regulament: motoare instalate pe vehicule cu masa de referință de cel mult 2 840 kg care au fost omologate prin extindere în temeiul Regulamentului ONU nr. 83 sau al Regulamentului ONU nr. 154. |
| --- | --- |

1.2.

Omologări echivalente

Nu este necesară omologarea următoarelor elemente în temeiul prezentului regulament: motoare instalate pe vehicule cu masa de referință de cel mult 2 840 kg care au fost omologate prin extindere în temeiul Regulamentului ONU nr. 83 sau al Regulamentului ONU nr. 154.

2.   Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

| 2.1. | „Ciclu de îmbătrânire” înseamnă operarea unui vehicul sau a unui motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcționare; |
| --- | --- |

2.1.

„Ciclu de îmbătrânire” înseamnă operarea unui vehicul sau a unui motor (viteză, sarcină, putere) efectuată pe parcursul perioadei de acumulare de ore de funcționare;

| 2.2. | „Omologarea unui motor (a unei familii de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze, de particule poluante și de fum, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD); |
| --- | --- |

2.2.

„Omologarea unui motor (a unei familii de motoare)” reprezintă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze, de particule poluante și de fum, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD);

| 2.3. | „Omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante și fum de către motorul său, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD) și instalarea motorului pe vehicul; |
| --- | --- |

2.3.

„Omologarea vehiculului” reprezintă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește nivelul emisiilor de gaze și particule poluante și fum de către motorul său, precum și sistemul de diagnosticare la bord (OBD) și instalarea motorului pe vehicul;

| 2.4. | „Strategie auxiliară de control al emisiilor” (denumită în continuare „AES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific și ca răspuns la un set determinat de condiții ambiante și/sau de funcționare și care rămâne operațională atâta vreme cât aceste condiții există; |
| --- | --- |

2.4.

„Strategie auxiliară de control al emisiilor” (denumită în continuare „AES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific și ca răspuns la un set determinat de condiții ambiante și/sau de funcționare și care rămâne operațională atâta vreme cât aceste condiții există;

| 2.5. | „Strategie de bază de control al emisiilor” (denumită în continuare „BES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de turații și de sarcini ale motoarelor, cu excepția cazului în care este activată o strategie AES. |
| --- | --- |

2.5.

„Strategie de bază de control al emisiilor” (denumită în continuare „BES”) înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de turații și de sarcini ale motoarelor, cu excepția cazului în care este activată o strategie AES.

| 2.6. | „Regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanență, fie cel puțin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald din ciclurile de conducere în regim tranzitoriu armonizate la nivel mondial (cicluri denumite în continuare „WHTC”); |
| --- | --- |

2.6.

„Regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare care are loc fie în permanență, fie cel puțin o dată la fiecare încercare cu pornire la cald din ciclurile de conducere în regim tranzitoriu armonizate la nivel mondial (cicluri denumite în continuare „WHTC”);

| 2.7. | „Carter” înseamnă spațiile din interiorul sau exteriorul unui motor care sunt conectate la pompa de ulei prin conducte interioare sau exterioare prin care pot fi emise gaze sau vapori; |
| --- | --- |

2.7.

„Carter” înseamnă spațiile din interiorul sau exteriorul unui motor care sunt conectate la pompa de ulei prin conducte interioare sau exterioare prin care pot fi emise gaze sau vapori;

| 2.8. | „Componente critice legate de emisii” înseamnă următoarele componente proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor: orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ECU și senzorii și elementele de acționare asociate acesteia, precum și sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (RGE), inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control și conductele asociate; |
| --- | --- |

2.8.

„Componente critice legate de emisii” înseamnă următoarele componente proiectate în primul rând pentru controlul emisiilor: orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare, ECU și senzorii și elementele de acționare asociate acesteia, precum și sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (RGE), inclusiv toate filtrele, sistemele de răcire, supapele de control și conductele asociate;

| 2.9. | „Operațiuni critice de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii; |
| --- | --- |

2.9.

„Operațiuni critice de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care urmează a fi efectuate asupra componentelor critice legate de emisii;

| 2.10. | „Strategie de invalidare” înseamnă o strategie de emisii care nu îndeplinește cerințele de performanță pentru o strategie de bază și/sau auxiliară de control al emisiilor, astfel cum este specificată în prezenta anexă; |
| --- | --- |

2.10.

„Strategie de invalidare” înseamnă o strategie de emisii care nu îndeplinește cerințele de performanță pentru o strategie de bază și/sau auxiliară de control al emisiilor, astfel cum este specificată în prezenta anexă;

| 2.11. | „Sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx) [de exemplu, catalizatori NOx simplificați activi și pasivi, sisteme de absorbție a NOx și sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)]. |
| --- | --- |

2.11.

„Sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx

x

x

| 2.12. | „Cod de erori de diagnosticare (DTC)” înseamnă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau descrie o defecțiune; |
| --- | --- |

2.12.

„Cod de erori de diagnosticare (DTC)” înseamnă un identificator numeric sau alfanumeric care identifică sau descrie o defecțiune;

| 2.13. | „Mod diesel” înseamnă modul normal de funcționare al unui motor cu dublă alimentare în timpul căruia motorul nu utilizează niciun combustibil gazos, indiferent de condițiile de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

2.13.

„Mod diesel” înseamnă modul normal de funcționare al unui motor cu dublă alimentare în timpul căruia motorul nu utilizează niciun combustibil gazos, indiferent de condițiile de funcționare a motorului;

| 2.14. | „Ciclu de conducere” înseamnă o secvență constând în pornirea motorului, o perioadă de rulare (a vehiculului), oprirea motorului și perioada până la următoarea pornire a motorului; |
| --- | --- |

2.14.

„Ciclu de conducere” înseamnă o secvență constând în pornirea motorului, o perioadă de rulare (a vehiculului), oprirea motorului și perioada până la următoarea pornire a motorului;

| 2.15. | „Motor cu dublă alimentare” înseamnă un motor care este proiectat pentru a funcționa simultan cu motorină și cu un combustibil gazos, consumul ambilor combustibili fiind înregistrat separat, în cazul în care volumul consumat al unuia dintre combustibili în raport cu celălalt poate varia în funcție de condițiile de funcționare; |
| --- | --- |

2.15.

„Motor cu dublă alimentare” înseamnă un motor care este proiectat pentru a funcționa simultan cu motorină și cu un combustibil gazos, consumul ambilor combustibili fiind înregistrat separat, în cazul în care volumul consumat al unuia dintre combustibili în raport cu celălalt poate varia în funcție de condițiile de funcționare;

| 2.16. | „Mod cu dublă alimentare” înseamnă modul normal de funcționare a unui motor cu dublă alimentare în timpul căruia motorul utilizează simultan motorină și un combustibil gazos în anumite condiții de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

2.16.

„Mod cu dublă alimentare” înseamnă modul normal de funcționare a unui motor cu dublă alimentare în timpul căruia motorul utilizează simultan motorină și un combustibil gazos în anumite condiții de funcționare a motorului;

| 2.17. | „Vehicul cu dublă alimentare” înseamnă un vehicul care este acționat de un motor cu dublă alimentare și care furnizează combustibilii folosiți de motor de pe sisteme separate de stocare aflate la bord; |
| --- | --- |

2.17.

„Vehicul cu dublă alimentare” înseamnă un vehicul care este acționat de un motor cu dublă alimentare și care furnizează combustibilii folosiți de motor de pe sisteme separate de stocare aflate la bord;

| 2.18. | „Element de proiectare” înseamnă, în ceea ce privește un vehicul sau un motor:


  (a) | orice element al sistemului motor, |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Element de proiectare” înseamnă, în ceea ce privește un vehicul sau un motor:

(a)

orice element al sistemului motor,

| (b) | orice sistem de control, inclusiv software, sisteme de control electronic și logică de calculator, |
| --- | --- |

(b)

orice sistem de control, inclusiv software, sisteme de control electronic și logică de calculator,

| (c) | orice calibrare a sistemului de control sau |
| --- | --- |

(c)

orice calibrare a sistemului de control sau

| (d) | rezultatul oricărei interacțiuni dintre sisteme. |
| --- | --- |

(d)

rezultatul oricărei interacțiuni dintre sisteme.

| 2.19. | „Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx și care este instalat pe sistemul motor în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul 5.5.;

  „Sistem de control al emisiilor” înseamnă elementele de proiectare și strategiile de control al emisiilor dezvoltate sau calibrate în scopul controlării emisiilor; |
| --- | --- |

2.19.

„Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx

„Sistem de control al emisiilor” înseamnă elementele de proiectare și strategiile de control al emisiilor dezvoltate sau calibrate în scopul controlării emisiilor;

| 2.20. | „Operațiuni de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care afectează în mod substanțial emisiile sau care pot avea un impact asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale; |
| --- | --- |

2.20.

„Operațiuni de întreținere legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care afectează în mod substanțial emisiile sau care pot avea un impact asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale;

| 2.21. | „Strategie de reducere a emisiilor” înseamnă un element sau un set de elemente de proiectare incluse în proiectul general al unui sistem motor sau al unui vehicul și utilizat în scopul de a controla emisiile de evacuare; |
| --- | --- |

2.21.

„Strategie de reducere a emisiilor” înseamnă un element sau un set de elemente de proiectare incluse în proiectul general al unui sistem motor sau al unui vehicul și utilizat în scopul de a controla emisiile de evacuare;

| 2.22. | „Familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate în motoare care utilizează un sistem similar de posttratare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

2.22.

„Familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă o grupare de motoare efectuată de producător care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în plus, sunt grupate în motoare care utilizează un sistem similar de posttratare a gazelor de evacuare;

| 2.23. | „Familie de motoare” înseamnă o grupare, efectuată de către producător, a unor motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 7. din prezentul regulament, au caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare; |
| --- | --- |

2.23.

„Familie de motoare” înseamnă o grupare, efectuată de către producător, a unor motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită la punctul 7. din prezentul regulament, au caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare;

| 2.24. | „Sistem motor” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor și interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea sau unitățile de control electronic al motorului (denumite în continuare „ECU”) și orice altă unitate de control al vehiculului sau al propulsiei acestuia; |
| --- | --- |

2.24.

„Sistem motor” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor și interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea sau unitățile de control electronic al motorului (denumite în continuare „ECU”) și orice altă unitate de control al vehiculului sau al propulsiei acestuia;

| 2.25. | „Pornirea motorului” constă în setarea contactului în poziția „pornit”, demararea și începerea combustiei și se încheie atunci când turația motorului ajunge la o valoare de 150 min-1 sub turația normală de ralanti cu motorul încălzit; |
| --- | --- |

2.25.

„Pornirea motorului” constă în setarea contactului în poziția „pornit”, demararea și începerea combustiei și se încheie atunci când turația motorului ajunge la o valoare de 150 min-1

| 2.26. | „Tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă între ele în ceea ce privește caracteristicile esențiale ale motorului specificate în anexa 1; |
| --- | --- |

2.26.

„Tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă între ele în ceea ce privește caracteristicile esențiale ale motorului specificate în anexa 1;

| 2.27. | „Sistem de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă un catalizator (de oxidare, cu trei căi sau de alt tip), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule și de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval de motor; |
| --- | --- |

2.27.

„Sistem de posttratare a gazelor de evacuare” înseamnă un catalizator (de oxidare, cu trei căi sau de alt tip), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule și de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval de motor;

| 2.28. | „Poluanți gazoși” înseamnă emisiile de monoxid de carbon, de NOx (oxid de azot, exprimate în echivalent NO2) și de hidrocarburi (și anume totalul de hidrocarburi, hidrocarburile care nu conțin metan, precum și metanul) ale sistemului de evacuare; |
| --- | --- |

2.28.

„Poluanți gazoși” înseamnă emisiile de monoxid de carbon, de NOx

2

| 2.29. | „Numitor general” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pus în funcțiune un vehicul, luând în considerare condițiile generale; |
| --- | --- |

2.29.

„Numitor general” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pus în funcțiune un vehicul, luând în considerare condițiile generale;

| 2.30. | „Grup de monitori” înseamnă, în scopul evaluării performanței în funcționare a unei familii de motoare OBD, un set de monitori OBD utilizați pentru a determina funcționarea corectă a sistemelor de control al emisiilor; |
| --- | --- |

2.30.

„Grup de monitori” înseamnă, în scopul evaluării performanței în funcționare a unei familii de motoare OBD, un set de monitori OBD utilizați pentru a determina funcționarea corectă a sistemelor de control al emisiilor;

| 2.31. | „Contorul ciclurilor de demarare” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pornit motorul unui vehicul; |
| --- | --- |

2.31.

„Contorul ciclurilor de demarare” înseamnă un contor care indică de câte ori a fost pornit motorul unui vehicul;

| 2.32. | „Raportul de performanță în timpul utilizării” (IUPR) reprezintă procentajul numărului de situații în care au existat condiții ca urmare a cărora un monitor sau un grup de monitori ar fi trebuit să detecteze o defecțiune legată de numărul de cicluri de conducere cu relevanță pentru respectivul monitor sau grup de monitori; |
| --- | --- |

2.32.

„Raportul de performanță în timpul utilizării” (IUPR) reprezintă procentajul numărului de situații în care au existat condiții ca urmare a cărora un monitor sau un grup de monitori ar fi trebuit să detecteze o defecțiune legată de numărul de cicluri de conducere cu relevanță pentru respectivul monitor sau grup de monitori;

| 2.33. | „Turația joasă (nlo)” reprezintă turația cea mai scăzută a motorului la care este disponibil un procent de 50% din puterea maximă declarată; |
| --- | --- |

2.33.

„Turația joasă (nlo

| 2.34. | „Defecțiune” înseamnă o eroare sau o deteriorare a sistemului motor, inclusiv a sistemului OBD, care, în mod rezonabil, poate duce fie la o creștere a cantității oricăruia dintre poluanții controlați emiși de sistemul motor, fie la o reducere a eficienței sistemului OBD; |
| --- | --- |

2.34.

„Defecțiune” înseamnă o eroare sau o deteriorare a sistemului motor, inclusiv a sistemului OBD, care, în mod rezonabil, poate duce fie la o creștere a cantității oricăruia dintre poluanții controlați emiși de sistemul motor, fie la o reducere a eficienței sistemului OBD;

| 2.35. | „Indicator de defecțiuni” (denumit în continuare „MI”) înseamnă un indicator care face parte din sistemul de avertizare și care informează în mod clar conducătorul vehiculului în cazul apariției unei defecțiuni; |
| --- | --- |

2.35.

„Indicator de defecțiuni” (denumit în continuare „MI”) înseamnă un indicator care face parte din sistemul de avertizare și care informează în mod clar conducătorul vehiculului în cazul apariției unei defecțiuni;

| 2.36. | „Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare de tip pentru toate aspectele legate de procesul de omologare de tip sau de autorizare și pentru garantarea conformității producției. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să ia parte la toate etapele producției vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate care face obiectul procesului de omologare; |
| --- | --- |

2.36.

„Producător” înseamnă persoana sau organismul responsabil în fața autorității de omologare de tip pentru toate aspectele legate de procesul de omologare de tip sau de autorizare și pentru garantarea conformității producției. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să ia parte la toate etapele producției vehiculului, a sistemului, a componentei sau a unității tehnice separate care face obiectul procesului de omologare;

| 2.37. | „Puterea netă maximă” înseamnă valoarea maximă a puterii nete, măsurată atunci când motorul este la sarcină maximă; |
| --- | --- |

2.37.

„Puterea netă maximă” înseamnă valoarea maximă a puterii nete, măsurată atunci când motorul este la sarcină maximă;

| 2.38. | „Putere netă” înseamnă puterea obținută pe un stand de încercare la capătul arborelui cotit sau al organului echivalent cu acesta, la turația corespunzătoare a motorului, cu auxiliarele în conformitate cu anexa la Regulamentul ONU nr. 85 și determinată în condițiile atmosferice de referință; |
| --- | --- |

2.38.

„Putere netă” înseamnă puterea obținută pe un stand de încercare la capătul arborelui cotit sau al organului echivalent cu acesta, la turația corespunzătoare a motorului, cu auxiliarele în conformitate cu anexa la Regulamentul ONU nr. 85 și determinată în condițiile atmosferice de referință;

| 2.39. | „Operațiuni de întreținere care nu sunt legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care nu afectează în mod substanțial emisiile și care nu au un efect de durată asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale după efectuarea operațiunilor de întreținere; |
| --- | --- |

2.39.

„Operațiuni de întreținere care nu sunt legate de emisii” înseamnă operațiunile de întreținere care nu afectează în mod substanțial emisiile și care nu au un efect de durată asupra deteriorării emisiilor vehiculului sau motorului în timpul funcționării normale după efectuarea operațiunilor de întreținere;

| 2.40. | „Sistem de diagnosticare la bord” (sistemul ODB) reprezintă un sistem instalat la bordul unui vehicul sau conectat la motor care are următoarele capacități:


  (a) | să detecteze defecțiunile care afectează performanța sistemului motor în privința emisiilor; |
| --- | --- | --- |

2.40.

„Sistem de diagnosticare la bord” (sistemul ODB) reprezintă un sistem instalat la bordul unui vehicul sau conectat la motor care are următoarele capacități:

(a)

să detecteze defecțiunile care afectează performanța sistemului motor în privința emisiilor;

| (b) | să indice apariția acestora printr-un sistem de avertizare și |
| --- | --- |

(b)

să indice apariția acestora printr-un sistem de avertizare și

| (c) | să identifice sectorul în care ar putea apărea defecțiuni, prin stocarea de informații în memoria calculatorului și transmiterea informațiilor respective către sisteme externe; |
| --- | --- |

(c)

să identifice sectorul în care ar putea apărea defecțiuni, prin stocarea de informații în memoria calculatorului și transmiterea informațiilor respective către sisteme externe;

| 2.41. | „Familia de motoare OBD” reprezintă o grupare efectuată de producător a sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare și diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii; |
| --- | --- |

2.41.

„Familia de motoare OBD” reprezintă o grupare efectuată de producător a sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare și diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii;

| 2.42. | „Secvență de funcționare” înseamnă o secvență care constă în pornirea motorului, o perioadă de funcționare (a motorului), oprirea motorului și timpul până la următoarea pornire, perioadă în care un monitor OBD specific efectuează o secvență completă și ar detecta orice defecțiune prezentă în sistem; |
| --- | --- |

2.42.

„Secvență de funcționare” înseamnă o secvență care constă în pornirea motorului, o perioadă de funcționare (a motorului), oprirea motorului și timpul până la următoarea pornire, perioadă în care un monitor OBD specific efectuează o secvență completă și ar detecta orice defecțiune prezentă în sistem;

| 2.43. | „Dispozitiv original pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau ansamblu de dispozitive destinate controlului poluării în cazul cărora este valabilă omologarea de tip acordată vehiculului respectiv; |
| --- | --- |

2.43.

„Dispozitiv original pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv sau ansamblu de dispozitive destinate controlului poluării în cazul cărora este valabilă omologarea de tip acordată vehiculului respectiv;

| 2.44. | „Motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare în așa fel încât caracteristicile sale în ceea ce privește emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă; |
| --- | --- |

2.44.

„Motor prototip” reprezintă un motor selectat dintr-o familie de motoare în așa fel încât caracteristicile sale în ceea ce privește emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă;

| 2.45. | „Dispozitiv de posttratare a particulelor” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerțială; |
| --- | --- |

2.45.

„Dispozitiv de posttratare a particulelor” înseamnă un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerțială;

| 2.46. | „Particule în suspensie (PM)” înseamnă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat după diluarea gazului de evacuare cu un gaz diluant filtrat și curat la o temperatură situată între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C); Este vorba în principal de carbon, hidrocarburi condensate și sulfați asociați cu apă. |
| --- | --- |

2.46.

„Particule în suspensie (PM)” înseamnă orice material colectat într-un mediu de filtrare specificat după diluarea gazului de evacuare cu un gaz diluant filtrat și curat la o temperatură situată între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C); Este vorba în principal de carbon, hidrocarburi condensate și sulfați asociați cu apă.

| 2.46.1. | „Număr de particule în suspensie” (numărul PM) înseamnă numărul total de particule solide emise prin conducta de evacuare, cuantificat pe baza metodelor de diluare, prelevare a eșantioanelor și măsurare menționate în anexa 4. |
| --- | --- |

2.46.1.

„Număr de particule în suspensie” (numărul PM) înseamnă numărul total de particule solide emise prin conducta de evacuare, cuantificat pe baza metodelor de diluare, prelevare a eșantioanelor și măsurare menționate în anexa 4.

| 2.47. | „Procentajul sarcinii” înseamnă proporția din cuplul maxim disponibil la o anumită turație a motorului. |
| --- | --- |

2.47.

„Procentajul sarcinii” înseamnă proporția din cuplul maxim disponibil la o anumită turație a motorului.

| 2.48. | „Monitorizarea funcționării” înseamnă monitorizarea defecțiunilor, care constă în verificări ale funcționalității și în monitorizarea parametrilor care nu sunt direct legați de valorile limită impuse ale emisiilor și care se efectuează asupra componentelor sau sistemelor pentru a verifica dacă acestea se încadrează în intervalul adecvat de valori; |
| --- | --- |

2.48.

„Monitorizarea funcționării” înseamnă monitorizarea defecțiunilor, care constă în verificări ale funcționalității și în monitorizarea parametrilor care nu sunt direct legați de valorile limită impuse ale emisiilor și care se efectuează asupra componentelor sau sistemelor pentru a verifica dacă acestea se încadrează în intervalul adecvat de valori;

| 2.49. | „Regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puțin de 100 de ore de funcționare normală a motorului; |
| --- | --- |

2.49.

„Regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puțin de 100 de ore de funcționare normală a motorului;

| 2.50. | „Sistem portabil de măsurare a emisiilor” (denumit în continuare „PEMS”) înseamnă un sistem portabil de măsurare a emisiilor care îndeplinește cerințele specificate în apendicele 2 la anexa 8 a prezentului regulament; |
| --- | --- |

2.50.

„Sistem portabil de măsurare a emisiilor” (denumit în continuare „PEMS”) înseamnă un sistem portabil de măsurare a emisiilor care îndeplinește cerințele specificate în apendicele 2 la anexa 8 a prezentului regulament;

| 2.51. | „Unitate de priză de putere” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; |
| --- | --- |

2.51.

„Unitate de priză de putere” înseamnă dispozitivul acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;

| 2.52. | „Componentă sau sistem deteriorat admisibil” (denumit în continuare „QDC”) înseamnă o componentă sau un sistem care a fost deteriorat intenționat, de exemplu, prin îmbătrânirea accelerată sau prin manipulare într-un mod controlat și care a fost acceptat de autoritatea de omologare, în conformitate cu dispozițiile stabilite în anexa 9B la prezentul regulament, în vederea utilizării pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD al sistemului motor; |
| --- | --- |

2.52.

„Componentă sau sistem deteriorat admisibil” (denumit în continuare „QDC”) înseamnă o componentă sau un sistem care a fost deteriorat intenționat, de exemplu, prin îmbătrânirea accelerată sau prin manipulare într-un mod controlat și care a fost acceptat de autoritatea de omologare, în conformitate cu dispozițiile stabilite în anexa 9B la prezentul regulament, în vederea utilizării pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD al sistemului motor;

| 2.53. | „Reactiv” reprezintă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor și care este furnizat sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor; |
| --- | --- |

2.53.

„Reactiv” reprezintă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor și care este furnizat sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor;

| 2.54. | „Recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de combustibil) pentru o gamă diferită de gaz natural; |
| --- | --- |

2.54.

„Recalibrare” reprezintă reglajul fin al unui motor cu gaz natural în vederea obținerii aceleiași performanțe (putere, consum de combustibil) pentru o gamă diferită de gaz natural;

| 2.55. | „Masă de referință” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare minus masa uniformă a conducătorului auto (75 kg) majorată cu o masă uniformă de 100 kg; |
| --- | --- |

2.55.

„Masă de referință” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare minus masa uniformă a conducătorului auto (75 kg) majorată cu o masă uniformă de 100 kg;

| 2.56. | „Dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv (sau un ansamblu de dispozitive) menit să înlocuiască un dispozitiv original pentru controlul poluării și care poate fi omologat ca unitate tehnică separată; |
| --- | --- |

2.56.

„Dispozitiv de schimb pentru controlul poluării” înseamnă un dispozitiv (sau un ansamblu de dispozitive) menit să înlocuiască un dispozitiv original pentru controlul poluării și care poate fi omologat ca unitate tehnică separată;

| 2.57. | „Instrument de scanare” înseamnă un echipament extern de încercare utilizat pentru comunicarea standardizată în afara vehiculului cu sistemul OBD în conformitate cu cerințele prezentului regulament; |
| --- | --- |

2.57.

„Instrument de scanare” înseamnă un echipament extern de încercare utilizat pentru comunicarea standardizată în afara vehiculului cu sistemul OBD în conformitate cu cerințele prezentului regulament;

| 2.58. | „Program de acumulare de ore de funcționare” înseamnă ciclul de îmbătrânire și perioada de acumulare de ore de funcționare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

2.58.

„Program de acumulare de ore de funcționare” înseamnă ciclul de îmbătrânire și perioada de acumulare de ore de funcționare în vederea determinării factorilor de deteriorare pentru familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare;

| 2.59. | „Mod de asistență” înseamnă un mod special al unui motor cu dublă alimentare, activat în scopul reparării vehiculului sau pentru a deplasa vehiculul din trafic atunci când funcționarea în modul cu dublă alimentare nu este posibilă (2). |
| --- | --- |

2.59.

„Mod de asistență” înseamnă un mod special al unui motor cu dublă alimentare, activat în scopul reparării vehiculului sau pentru a deplasa vehiculul din trafic atunci când funcționarea în modul cu dublă alimentare nu este posibilă (2

| 2.60. | „Emisii la conducta de evacuare” înseamnă emisiile de poluanți gazoși și de particule poluante; |
| --- | --- |

2.60.

„Emisii la conducta de evacuare” înseamnă emisiile de poluanți gazoși și de particule poluante;

| 2.61. | „Modificare frauduloasă” înseamnă inactivarea, ajustarea sau modificarea sistemului de control al emisiilor sau a sistemului de propulsie al vehiculului, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale respectivelor sisteme, care conduce, intenționat sau nu, la scăderea performanței vehiculului în ceea ce privește emisiile; |
| --- | --- |

2.61.

„Modificare frauduloasă” înseamnă inactivarea, ajustarea sau modificarea sistemului de control al emisiilor sau a sistemului de propulsie al vehiculului, inclusiv a oricăror elemente de software sau de control logic ale respectivelor sisteme, care conduce, intenționat sau nu, la scăderea performanței vehiculului în ceea ce privește emisiile;

| 2.62. | „Masa proprie” înseamnă masa autovehiculului în stare de funcționare fără masa uniformă a conducătorului auto de 75 kg, a pasagerilor sau a încărcăturii, însă cu rezervorul plin în proporție de 90%, cu trusa obișnuită de unelte și cu roata de rezervă, după caz; |
| --- | --- |

2.62.

„Masa proprie” înseamnă masa autovehiculului în stare de funcționare fără masa uniformă a conducătorului auto de 75 kg, a pasagerilor sau a încărcăturii, însă cu rezervorul plin în proporție de 90%, cu trusa obișnuită de unelte și cu roata de rezervă, după caz;

| 2.63. | „Durata de viață utilă” înseamnă intervalul relevant, exprimat ca distanță și/sau timp, pentru care trebuie să se asigure respectarea limitelor relevante de emisii de gaze și particule poluante; |
| --- | --- |

2.63.

„Durata de viață utilă” înseamnă intervalul relevant, exprimat ca distanță și/sau timp, pentru care trebuie să se asigure respectarea limitelor relevante de emisii de gaze și particule poluante;

| 2.64. | „Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în privința caracteristicilor esențiale ale motorului și vehiculului specificate în anexa 1; |
| --- | --- |

2.64.

„Tip de vehicul cu privire la emisii” înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în privința caracteristicilor esențiale ale motorului și vehiculului specificate în anexa 1;

| 2.65. | „Filtru de particule Diesel cu perete” înseamnă un filtru de particule Diesel (DPF) în care toate gazele de evacuare sunt forțate să traverseze un perete care filtrează materiile solide; |
| --- | --- |

2.65.

„Filtru de particule Diesel cu perete” înseamnă un filtru de particule Diesel (DPF) în care toate gazele de evacuare sunt forțate să traverseze un perete care filtrează materiile solide;

| 2.66. | „Indice Wobbe (Wl indice inferior sau Wu indice superior)” înseamnă raportul dintre puterea calorică a unui gaz pe unitatea de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință: |
| --- | --- |

2.66.

„Indice Wobbe (Wl indice inferior sau Wu indice superior)” înseamnă raportul dintre puterea calorică a unui gaz pe unitatea de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință:

Formula

| 2.67. | „Factor de decalare lambda (S
  λ)” înseamnă o expresie care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului cu privire la o schimbare a coeficientului λ al excesului de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur (a se vedea apendicele 5 la anexa 4 pentru modul de calculare a Sλ). |
| --- | --- |

2.67.

„Factor de decalare lambda (S

λ

λ

3.   Cerere de omologare

| 3.1. | Cererea de omologare de tip pentru un sistem motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată |
| --- | --- |

3.1.

Cererea de omologare de tip pentru un sistem motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată

| 3.1.1. | Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.1.1.

Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată.

| 3.1.2. | Cererea menționată la punctul 3.1.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

3.1.2.

Cererea menționată la punctul 3.1.1. este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică partea 1 din anexa 1.

| 3.1.3. | Pe lângă cerere, producătorul pune la dispoziție un dosar cu documentația care explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, măsurile împotriva modificărilor frauduloase și explică în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut la punctele 4. și 5. din anexa 11.
  Dosarul cu documentația trebuie să fie identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.
  Dosarul cu documentația trebuie să cuprindă următoarele părți:


  (a) | informațiile prevăzute la punctul 5.1.4.; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Pe lângă cerere, producătorul pune la dispoziție un dosar cu documentația care explică în detaliu orice element de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, măsurile împotriva modificărilor frauduloase și explică în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut la punctele 4. și 5. din anexa 11.

Dosarul cu documentația trebuie să fie identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.

Dosarul cu documentația trebuie să cuprindă următoarele părți:

(a)

informațiile prevăzute la punctul 5.1.4.;

| (b) | Un dosar cu documentația referitoare la strategia auxiliară privind emisiile (AES), astfel cum este precizat în anexa 2D la prezentul regulament, pentru a permite autorităților de omologare să evalueze utilizarea corespunzătoare a AES. |
| --- | --- |

(b)

Un dosar cu documentația referitoare la strategia auxiliară privind emisiile (AES), astfel cum este precizat în anexa 2D la prezentul regulament, pentru a permite autorităților de omologare să evalueze utilizarea corespunzătoare a AES.

La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, producătorul trebuie să furnizeze autorității de omologare proiectul de dosar cu documentația AES într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.

Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza proiectului de dosar cu documentația AES furnizat de către producător. Autoritatea de omologare realizează evaluarea preliminară în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 2 la anexa 10. Autoritatea de omologare se poate abate de la această metodologie în cazuri excepționale și justificate în mod corespunzător.

Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul furnizează autorității de omologare dovada că nu au apărut pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.

| 3.1.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.1.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:


  (a) | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, o declarație din partea producătorului privind procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, care fie ar duce la depășirea limitelor de emisii stabilite în anexa 9A dacă acest procentaj de rateuri ar apărea de la începutul încercării privind emisiile astfel cum este precizată în anexa 4, fie ar putea antrena supraîncălzirea unuia sau a mai multor catalizatori înainte de provocarea unei avarii ireversibile; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.1.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:

(a)

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, o declarație din partea producătorului privind procentajul minim de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi, care fie ar duce la depășirea limitelor de emisii stabilite în anexa 9A dacă acest procentaj de rateuri ar apărea de la începutul încercării privind emisiile astfel cum este precizată în anexa 4, fie ar putea antrena supraîncălzirea unuia sau a mai multor catalizatori înainte de provocarea unei avarii ireversibile;

| (b) | O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica modificările frauduloase și modificarea calculatorului (calculatoarelor) de control al emisiilor, inclusiv a facilității de actualizare, folosind un program sau o calibrare aprobată de producător; |
| --- | --- |

(b)

O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica modificările frauduloase și modificarea calculatorului (calculatoarelor) de control al emisiilor, inclusiv a facilității de actualizare, folosind un program sau o calibrare aprobată de producător;

| (c) | O documentație privind sistemul OBD, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 8. din anexa 9B; |
| --- | --- |

(c)

O documentație privind sistemul OBD, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 8. din anexa 9B;

| (d) | Informații privind sistemul OBD în scopul accesului la OBD, în conformitate cu cerințele din anexa 14 la prezentul regulament; |
| --- | --- |

(d)

Informații privind sistemul OBD în scopul accesului la OBD, în conformitate cu cerințele din anexa 14 la prezentul regulament;

| (e) | O declarație de conformitate a emisiilor din afara ciclurilor cu cerințele de la punctele 5.1.3. și 10. din anexa 10; |
| --- | --- |

(e)

O declarație de conformitate a emisiilor din afara ciclurilor cu cerințele de la punctele 5.1.3. și 10. din anexa 10;

| (f) | O declarație privind conformitatea performanței în funcționare a OBD cu cerințele din apendicele 2 la anexa 9A; |
| --- | --- |

(f)

O declarație privind conformitatea performanței în funcționare a OBD cu cerințele din apendicele 2 la anexa 9A;

| (g) | Planul inițial de încercare în timpul funcționării în conformitate cu punctul 2.4. din anexa 8; |
| --- | --- |

(g)

Planul inițial de încercare în timpul funcționării în conformitate cu punctul 2.4. din anexa 8;

| (h) | După caz, o copie a celorlalte omologări de tip, incluzând datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare. |
| --- | --- |

(h)

După caz, o copie a celorlalte omologări de tip, incluzând datele necesare pentru extinderea omologărilor și stabilirea factorilor de deteriorare.

| (i) | După caz, dosarele cu documentațiile prevăzute de prezentul regulament pentru instalarea corectă a motorului omologat de tip ca o unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

(i)

După caz, dosarele cu documentațiile prevăzute de prezentul regulament pentru instalarea corectă a motorului omologat de tip ca o unitate tehnică separată.

| 3.1.5. | Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu realizarea încercărilor de omologare de tip un motor sau, după caz, un motor prototip reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea. |
| --- | --- |

3.1.5.

Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu realizarea încercărilor de omologare de tip un motor sau, după caz, un motor prototip reprezentativ pentru tipul de vehicul pentru care se solicită omologarea.

| 3.1.6. | Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu trebuie să invalideze o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.1.6.

Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu trebuie să invalideze o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

| 3.2. | Cererea de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile |
| --- | --- |

3.2.

Cererea de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile

| 3.2.1. | Producătorul sau reprezentantul său autorizat transmite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile. |
| --- | --- |

3.2.1.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat transmite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile.

| 3.2.2. | Cererea menționată la punctul 3.2.1. trebuie întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în partea 2 din anexa 1. Cererea respectivă trebuie să fie însoțită de o copie a certificatului de omologare de tip a sistemului motor sau a familiei de motoare ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.2.2.

Cererea menționată la punctul 3.2.1. trebuie întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în partea 2 din anexa 1. Cererea respectivă trebuie să fie însoțită de o copie a certificatului de omologare de tip a sistemului motor sau a familiei de motoare ca unitate tehnică separată.

| 3.2.3. | Producătorul trebuie să prezinte un dosar cu documentația în care sunt descrise în detaliu elementele sistemului de avertizare și implicare aflat la bordul vehiculului și prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație trebuie furnizat în conformitate cu punctul 3.1.3. |
| --- | --- |

3.2.3.

Producătorul trebuie să prezinte un dosar cu documentația în care sunt descrise în detaliu elementele sistemului de avertizare și implicare aflat la bordul vehiculului și prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație trebuie furnizat în conformitate cu punctul 3.1.3.

| 3.2.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.2.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:


  (a) | O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice modificare frauduloasă și orice modificare a unităților de control al vehiculului care intră sub incidența prezentului regulament, inclusiv facilitatea actualizării prin utilizarea unui program sau a unei calibrări aprobate de producător; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.2.3., producătorul pune la dispoziție următoarele informații:

(a)

O descriere a măsurilor luate pentru a împiedica orice modificare frauduloasă și orice modificare a unităților de control al vehiculului care intră sub incidența prezentului regulament, inclusiv facilitatea actualizării prin utilizarea unui program sau a unei calibrări aprobate de producător;

| (b) | O descriere a componentelor OBD de la bordul vehiculului, în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din anexa 9B; |
| --- | --- |

(b)

O descriere a componentelor OBD de la bordul vehiculului, în conformitate cu cerințele de la punctul 8. din anexa 9B;

| (c) | Informații legate de componentele OBD instalate pe vehicul, destinate accesului la OBD; |
| --- | --- |

(c)

Informații legate de componentele OBD instalate pe vehicul, destinate accesului la OBD;

| (d) | După caz, copii ale altor omologări de tip, împreună cu datele necesare pentru a permite extinderea omologărilor. |
| --- | --- |

(d)

După caz, copii ale altor omologări de tip, împreună cu datele necesare pentru a permite extinderea omologărilor.

| 3.2.5. | Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu invalidează în mod automat o omologare de tip, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.2.5.

Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu invalidează în mod automat o omologare de tip, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

| 3.3. | Cerere de omologare de tip pentru un vehicul cu privire la emisii |
| --- | --- |

3.3.

Cerere de omologare de tip pentru un vehicul cu privire la emisii

| 3.3.1. | Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile. |
| --- | --- |

3.3.1.

Producătorul sau reprezentantul său autorizat trimite autorității de omologare de tip o cerere de omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile.

| 3.3.2. | Cererea menționată la punctul 3.3.1. trebuie întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică părțile 1 și 2 din anexa menționată mai sus. |
| --- | --- |

3.3.2.

Cererea menționată la punctul 3.3.1. trebuie întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații specificat în anexa 1. În acest scop se aplică părțile 1 și 2 din anexa menționată mai sus.

| 3.3.3. | Producătorul furnizează un dosar cu documentație în care sunt descrise în detaliu toate elementele de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și este prezentat în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație trebuie furnizat în conformitate cu punctul 3.1.3. |
| --- | --- |

3.3.3.

Producătorul furnizează un dosar cu documentație în care sunt descrise în detaliu toate elementele de proiectare care afectează emisiile, strategia de control al emisiilor sistemului motor, mijloacele prin care acesta controlează variabilele de ieșire care au o influență asupra emisiilor, indiferent dacă acest control este direct sau indirect, și este prezentat în amănunt sistemul de avertizare și implicare prevăzut în anexa 11. Acest dosar cu documentație trebuie furnizat în conformitate cu punctul 3.1.3.

| 3.3.4. | Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.3.3., producătorul pune la dispoziție informațiile solicitate în conformitate cu punctul 3.1.4. literele (a) - (h) și cu punctul 3.2.4. literele (a) - (d). |
| --- | --- |

3.3.4.

Pe lângă informațiile menționate la punctul 3.3.3., producătorul pune la dispoziție informațiile solicitate în conformitate cu punctul 3.1.4. literele (a) - (h) și cu punctul 3.2.4. literele (a) - (d).

| 3.3.5. | Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu realizarea încercărilor de omologare de tip un motor reprezentativ pentru tipul pentru care se solicită omologarea. |
| --- | --- |

3.3.5.

Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu realizarea încercărilor de omologare de tip un motor reprezentativ pentru tipul pentru care se solicită omologarea.

| 3.3.6. | Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu invalidează în mod automat o omologare de tip, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării. |
| --- | --- |

3.3.6.

Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unități tehnice separate după omologarea de tip nu invalidează în mod automat o omologare de tip, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

| 3.4. | Cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată |
| --- | --- |

3.4.

Cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată

| 3.4.1. | Producătorul transmite autorității de omologare o cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată. |
| --- | --- |

3.4.1.

Producătorul transmite autorității de omologare o cerere de omologare de tip a unui tip de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca unitate tehnică separată.

| 3.4.2. | Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în apendicele 1 la anexa 13. |
| --- | --- |

3.4.2.

Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații precizat în apendicele 1 la anexa 13.

| 3.4.3. | Producătorul prezintă o declarație de conformitate cu cerințele legate de accesul la informațiile privind OBD. |
| --- | --- |

3.4.3.

Producătorul prezintă o declarație de conformitate cu cerințele legate de accesul la informațiile privind OBD.

| 3.4.4. | Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare următoarele elemente:


  (a) | un sistem motor sau sisteme motor făcând parte dintr-un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Producătorul pune la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare următoarele elemente:

(a)

un sistem motor sau sisteme motor făcând parte dintr-un tip omologat în conformitate cu prezentul regulament, echipate cu un dispozitiv original nou pentru controlul poluării;

| (b) | un eșantion al tipului de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(b)

un eșantion al tipului de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării;

| (c) | Un eșantion suplimentar al tipului de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării proiectat pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD. |
| --- | --- |

(c)

Un eșantion suplimentar al tipului de dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării proiectat pentru a fi montat pe un vehicul echipat cu sistem OBD.

| 3.4.5. | În sensul punctului 3.4.4. litera (a), motoarele supuse încercării trebuie selectate de solicitant cu acordul autorității de omologare de tip.
  Condițiile din timpul încercării trebuie să respecte cerințele prevăzute la punctul 6. din anexa 4.
  Motoarele supuse încercării trebuie să respecte următoarele cerințe:


  (a) | să nu aibă nicio defecțiune la sistemul de control al emisiilor; |
| --- | --- | --- |

3.4.5.

În sensul punctului 3.4.4. litera (a), motoarele supuse încercării trebuie selectate de solicitant cu acordul autorității de omologare de tip.

Condițiile din timpul încercării trebuie să respecte cerințele prevăzute la punctul 6. din anexa 4.

Motoarele supuse încercării trebuie să respecte următoarele cerințe:

(a)

să nu aibă nicio defecțiune la sistemul de control al emisiilor;

| (b) | orice piesă originală legată de emisii care prezintă o uzură excesivă sau o defecțiune trebuie reparată sau înlocuită; |
| --- | --- |

(b)

orice piesă originală legată de emisii care prezintă o uzură excesivă sau o defecțiune trebuie reparată sau înlocuită;

| (c) | trebuie reglate corespunzător și configurate conform specificațiilor producătorului înainte de a fi supuse încercărilor cu privire la emisii. |
| --- | --- |

(c)

trebuie reglate corespunzător și configurate conform specificațiilor producătorului înainte de a fi supuse încercărilor cu privire la emisii.

| 3.4.6. | În sensul punctului 3.4.4 literele (b) și (c), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu denumirea sau marca comercială a solicitantului și denumirea sa comercială. |
| --- | --- |

3.4.6.

În sensul punctului 3.4.4 literele (b) și (c), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu denumirea sau marca comercială a solicitantului și denumirea sa comercială.

| 3.4.7. | În sensul punctului 3.4.4 litera (c), eșantionul trebuie să fie o componentă deteriorată admisibilă. |
| --- | --- |

3.4.7.

În sensul punctului 3.4.4 litera (c), eșantionul trebuie să fie o componentă deteriorată admisibilă.

4.   Omologare

| 4.1. | Pentru ca omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată ori omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii să fie acordată, producătorul trebuie să demonstreze, în conformitate cu prevederile prezentului regulament, că vehiculele sau sistemele motoare fac obiectul încercărilor și respectă cerințele prevăzute la punctul 5. și în anexele 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 și 12. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind combustibilii de referință prevăzute în anexa 5.
  Pentru ca omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat cu privire la emisii sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii să fie acordată, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind instalarea prevăzute la punctul 6. |
| --- | --- |

4.1.

Pentru ca omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată ori omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii să fie acordată, producătorul trebuie să demonstreze, în conformitate cu prevederile prezentului regulament, că vehiculele sau sistemele motoare fac obiectul încercărilor și respectă cerințele prevăzute la punctul 5. și în anexele 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 și 12. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind combustibilii de referință prevăzute în anexa 5.

Pentru ca omologarea de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat cu privire la emisii sau omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii să fie acordată, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind instalarea prevăzute la punctul 6.

| 4.2. | Pentru ca o extindere a omologării de tip în ceea ce privește emisiile a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, cu masa mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg să fie acordată, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la apendicele 1 din anexa 12. |
| --- | --- |

4.2.

Pentru ca o extindere a omologării de tip în ceea ce privește emisiile a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament, cu masa mai mare de 2 380 kg, dar mai mică de 2 610 kg să fie acordată, producătorul trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la apendicele 1 din anexa 12.

| 4.3. | Pentru a obține omologarea de tip a unui motor sau familii de motoare cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare având un motor cu dublă alimentare omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să demonstreze, pe lângă cerințele de la punctul 4.1., că motorul sau vehiculele cu dublă alimentare sunt supuse încercărilor și îndeplinesc cerințele stabilite în anexa 15. |
| --- | --- |

4.3.

Pentru a obține omologarea de tip a unui motor sau familii de motoare cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare având un motor cu dublă alimentare omologat în ceea ce privește emisiile sau omologarea de tip a unui vehicul cu dublă alimentare în ceea ce privește emisiile, producătorul trebuie să demonstreze, pe lângă cerințele de la punctul 4.1., că motorul sau vehiculele cu dublă alimentare sunt supuse încercărilor și îndeplinesc cerințele stabilite în anexa 15.

| 4.4. | Rezervat (3) |
| --- | --- |

4.4.

Rezervat (3

| 4.5. | Pentru ca omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată sau omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile să poată fi acordată, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind gama de combustibili corespunzătoare omologării unui combustibil universal sau, în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural și cu GPL, corespunzătoare omologării unei game restrânse de combustibili, astfel cum este precizat la punctul 4.6. |
| --- | --- |

4.5.

Pentru ca omologarea de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată sau omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile să poată fi acordată, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind gama de combustibili corespunzătoare omologării unui combustibil universal sau, în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural și cu GPL, corespunzătoare omologării unei game restrânse de combustibili, astfel cum este precizat la punctul 4.6.

| 4.5.1. | În apendicele 4. sunt prezentate tabelele în care se enumeră cerințele impuse pentru omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural, a motoarelor alimentate cu GPL și a motoarelor cu dublă alimentare. |
| --- | --- |

4.5.1.

În apendicele 4. sunt prezentate tabelele în care se enumeră cerințele impuse pentru omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural, a motoarelor alimentate cu GPL și a motoarelor cu dublă alimentare.

| 4.6. | Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.
  Omologare unei game de combustibili universali se acordă dacă sunt respectate cerințele specificate la punctele 4.6.1. - 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6.

Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.

Omologare unei game de combustibili universali se acordă dacă sunt respectate cerințele specificate la punctele 4.6.1. - 4.6.6.1.

| 4.6.1. | Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament cu privire la combustibilii de referință adecvați specificați în anexa 5. Cerințele specifice se aplică în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/cu biometan (inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare), astfel cum este prevăzut la punctul 4.6.3. |
| --- | --- |

4.6.1.

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament cu privire la combustibilii de referință adecvați specificați în anexa 5. Cerințele specifice se aplică în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/cu biometan (inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare), astfel cum este prevăzut la punctul 4.6.3.

| 4.6.2. | În cazul în care producătorul permite funcționarea familiei de motoare cu combustibili de uz comercial care nu respectă nici condițiile privind combustibilii de referință din anexa 5, nici standardul EN 228 al CEN (în cazul benzinei fără plumb) sau standardul EN 590 al CEN (în cazul motorinei), ca de exemplu familiile de motoare care funcționează cu combustibilul FAME B100 (standardul EN 14214 al CEN), cu amestecuri de combustibili pentru motoare Diesel FAME B20/B30 (standardul EN 16709 al CEN), cu combustibil parafinic (standardul EN 15940 al CEN) sau cu alți combustibili, pe lângă cerințele de la punctul 4.6.1, producătorul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:


  (a) | să declare, la punctul 3.2.2.2.1 din fișa de informații prevăzută în partea 1 din anexa 1, combustibilii cu care poate funcționa familia de motoare, printr-o trimitere la un standard oficial sau la o specificație de producție a unei mărci de combustibil de uz comercial specific care nu respectă niciun standard oficial precum cele menționate la punctul 4.6.2. De asemenea, producătorul trebuie să declare că funcționalitatea sistemului OBD nu este afectată de utilizarea combustibilului declarat; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

În cazul în care producătorul permite funcționarea familiei de motoare cu combustibili de uz comercial care nu respectă nici condițiile privind combustibilii de referință din anexa 5, nici standardul EN 228 al CEN (în cazul benzinei fără plumb) sau standardul EN 590 al CEN (în cazul motorinei), ca de exemplu familiile de motoare care funcționează cu combustibilul FAME B100 (standardul EN 14214 al CEN), cu amestecuri de combustibili pentru motoare Diesel FAME B20/B30 (standardul EN 16709 al CEN), cu combustibil parafinic (standardul EN 15940 al CEN) sau cu alți combustibili, pe lângă cerințele de la punctul 4.6.1, producătorul trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

(a)

să declare, la punctul 3.2.2.2.1 din fișa de informații prevăzută în partea 1 din anexa 1, combustibilii cu care poate funcționa familia de motoare, printr-o trimitere la un standard oficial sau la o specificație de producție a unei mărci de combustibil de uz comercial specific care nu respectă niciun standard oficial precum cele menționate la punctul 4.6.2. De asemenea, producătorul trebuie să declare că funcționalitatea sistemului OBD nu este afectată de utilizarea combustibilului declarat;

| (b) | să determine factorul de corecție a puterii pentru fiecare combustibil declarat în conformitate cu punctul 9.4.2.8., după caz, în conformitate cu dispozițiile precizate la punctul 9.4.2.7.; să declare factorul pentru fiecare combustibil de la punctul 3.2.2.2.2. din fișa de informații astfel cum este prevăzut în partea 1 din anexa 1, după caz; |
| --- | --- |

(b)

să determine factorul de corecție a puterii pentru fiecare combustibil declarat în conformitate cu punctul 9.4.2.8., după caz, în conformitate cu dispozițiile precizate la punctul 9.4.2.7.; să declare factorul pentru fiecare combustibil de la punctul 3.2.2.2.2. din fișa de informații astfel cum este prevăzut în partea 1 din anexa 1, după caz;

| (c) | să demonstreze că motorul prototip îndeplinește cerințele precizate în anexa 4 și în apendicele 1 din anexa 10 la prezentul regulament cu privire la combustibilii declarați; Autoritatea de omologare poate solicita ca demonstrarea cerințelor să fie extinsă la cele prevăzute în anexa 7 și în anexa 9A; |
| --- | --- |

(c)

să demonstreze că motorul prototip îndeplinește cerințele precizate în anexa 4 și în apendicele 1 din anexa 10 la prezentul regulament cu privire la combustibilii declarați; Autoritatea de omologare poate solicita ca demonstrarea cerințelor să fie extinsă la cele prevăzute în anexa 7 și în anexa 9A;

| (d) | să răspundă de îndeplinirea cerințelor de conformitate în funcționare specificate în anexa 8 în ceea ce privește combustibilii declarați și combustibilii care sunt în conformitate cu standardele relevante de pe piață. |
| --- | --- |

(d)

să răspundă de îndeplinirea cerințelor de conformitate în funcționare specificate în anexa 8 în ceea ce privește combustibilii declarați și combustibilii care sunt în conformitate cu standardele relevante de pe piață.

La cererea producătorului, cerințele prevăzute la prezentul punct se aplică combustibililor utilizați în scopuri militare.

În sensul punctului 4.6.2. litera (a), în cazul în care încercările de emisii sunt efectuate pentru a demonstra conformitatea cu cerințele prezentului regulament, la raportul de încercare trebuie anexat un raport de analiză a combustibilului, referitor la combustibilul de încercare, care să cuprindă cel puțin parametrii specificați în caietul de sarcini oficial al producătorului de combustibil.

| 4.6.3. | În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare, producătorul trebuie să demonstreze capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de gaz natural/biometan care poate fi întâlnită pe piață. Această demonstrație se efectuează în conformitate cu prezentul punct, iar în cazul motoarelor cu dublă alimentare, și în conformitate cu dispozițiile suplimentare privind procedura de adaptare a combustibilului stabilită la punctul 6.4 din anexa 15 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.6.3.

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare, producătorul trebuie să demonstreze capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de gaz natural/biometan care poate fi întâlnită pe piață. Această demonstrație se efectuează în conformitate cu prezentul punct, iar în cazul motoarelor cu dublă alimentare, și în conformitate cu dispozițiile suplimentare privind procedura de adaptare a combustibilului stabilită la punctul 6.4 din anexa 15 la prezentul regulament.

| 4.6.3.1 | În cazul gazului natural/biometanului comprimat (GNC) există, în general, două tipuri de combustibil: combustibil cu putere calorică superioară (gaz H) și combustibil cu putere calorică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul energetic exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de decalare lambda (Sλ). Gazele naturale cu un factor de decalare lambda cuprins între 0,89 și 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sunt considerate ca aparținând gamei H, iar gazele naturale cu factorul de decalare lambda cuprins între 1,08 și 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sunt considerate ca aparținând gamei L. Compoziția combustibililor de referință reflectă variațiile extreme ale Sλ.
  Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G25 (combustibilul 2), astfel cum este precizat în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4. |
| --- | --- |

4.6.3.1

În cazul gazului natural/biometanului comprimat (GNC) există, în general, două tipuri de combustibil: combustibil cu putere calorică superioară (gaz H) și combustibil cu putere calorică inferioară (gaz L), dar există o gamă destul de largă în cadrul fiecărei categorii; acestea diferă în mod semnificativ în ceea ce privește conținutul energetic exprimat prin indicele Wobbe și prin factorul de decalare lambda (Sλ

λ

λ

λ

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G25 (combustibilul 2), astfel cum este precizat în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul se răcește în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

R

25

| 4.6.3.1.1. | La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil (combustibilul 3) în cazul în care factorul de decalare lambda (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este un combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil (combustibilul 3) în cazul în care factorul de decalare lambda (Sλ

R

25

| 4.6.3.2 | În cazul gazului natural lichefiat/biometanului lichefiat (GNL), motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR (combustibilul 1) și G20 (combustibilul 2), astfel cum este precizat în anexa 5, fără vreo reajustare manuală a sistemului de alimentare a motorului între cele două încercări (este necesară autoadaptarea). După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul trebuie răcit în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4. |
| --- | --- |

4.6.3.2

În cazul gazului natural lichefiat/biometanului lichefiat (GNL), motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament în ceea ce privește combustibilii de referință GR

20

| 4.6.4. | În cazul unui motor alimentat cu gaz natural/biometan comprimat (GNC), care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip trebuie supus încercării cu combustibilul de referință relevant, astfel cum este precizat în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze, respectiv G25 (combustibilul 2) și G23 (combustibilul 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele din prezentul regulament la ambele poziții ale comutatorului, fără reajustarea alimentării între cele două încercări la fiecare poziție a comutatorului. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul trebuie răcit în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4. |
| --- | --- |

4.6.4.

În cazul unui motor alimentat cu gaz natural/biometan comprimat (GNC), care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de o parte, și pentru gama de gaze L, pe de altă parte, și care poate comuta între gama H și gama L prin intermediul unui comutator, motorul prototip trebuie supus încercării cu combustibilul de referință relevant, astfel cum este precizat în anexa 5, pentru fiecare gamă, la fiecare poziție a comutatorului. Combustibilii sunt GR

23

25

23

| 4.6.4.1 | La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul combustibilului G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de decalare lambda (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este un combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției. |
| --- | --- |

4.6.4.1

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul combustibilului G23

λ

R

25

| 4.6.5. | În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, raportul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:


  r = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2 |
| --- | --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1 |

4.6.5.

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan, raportul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:

r =

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1

sau

| ra = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2 |
| --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3 |

ra =

a

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3

și

| rb = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1 |
| --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3 |

rb =

b

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3

| 4.6.6. | În cazul motoarelor alimentate cu GPL, producătorul trebuie să demonstreze capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care poate fi întâlnită pe piață.
  În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în combustibilii de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile combustibililor de referință A și B după cum se specifică în anexa 5, fără reajustări asupra combustibililor între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul trebuie răcit în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4. |
| --- | --- |

4.6.6.

În cazul motoarelor alimentate cu GPL, producătorul trebuie să demonstreze capacitatea motoarelor prototip de a se adapta la orice compoziție de combustibil care poate fi întâlnită pe piață.

În cazul GPL, există variații în compoziția C3/C4. Aceste variații se reflectă în combustibilii de referință. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile combustibililor de referință A și B după cum se specifică în anexa 5, fără reajustări asupra combustibililor între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul trebuie răcit în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4.

| 4.6.6.1 | Raportul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:


  r = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință B |
| --- | --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință A |

4.6.6.1

Raportul dintre rezultatele privind emisiile, „r”, se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:

r =

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință B

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință A

| 4.7. | Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan sau cu GPL, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare
  Omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili se acordă dacă sunt respectate cerințele specificate la punctele 4.7.1-4.7.2.3. de mai jos. |
| --- | --- |

4.7.

Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan sau cu GPL, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare

Omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili se acordă dacă sunt respectate cerințele specificate la punctele 4.7.1-4.7.2.3. de mai jos.

| 4.7.1. | Omologarea de tip în ceea ce privește emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural comprimat (GNC) și reglat pentru a funcționa fie cu gama de gaze H, fie cu gama de gaze L. |
| --- | --- |

4.7.1.

Omologarea de tip în ceea ce privește emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural comprimat (GNC) și reglat pentru a funcționa fie cu gama de gaze H, fie cu gama de gaze L.

| 4.7.1.1 | Motorul prototip trebuie supus încercării pentru combustibilul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR (combustibilul 1) și G23 (combustibilul 3) pentru gama H de gaze, respectiv G25 (combustibilul 2) și G23 (combustibilul 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele prezentului regulament fără nicio reajustare a alimentării între cele două încercări. După schimbarea combustibilului este permisă o funcționare de adaptare, fără măsurare, pe parcursul unui ciclu WHTC cu pornire la cald. După funcționarea de adaptare, motorul trebuie răcit în conformitate cu punctul 7.6.1. din anexa 4. |
| --- | --- |

4.7.1.1

Motorul prototip trebuie supus încercării pentru combustibilul de referință relevant, astfel cum este specificat în anexa 5, pentru gama relevantă. Combustibilii sunt GR

23

25

23

| 4.7.1.2 | La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul combustibilului G23 (combustibilul 3) în cazul în care factorul de decalare lambda (Sλ) se situează între 0,89 (respectiv gama inferioară a GR) și 1,19 (respectiv gama superioară a G25), de exemplu atunci când combustibilul 3 este un combustibil de uz comercial. Rezultatele acestei încercări pot fi utilizate ca bază pentru evaluarea conformității producției. |
| --- | --- |

4.7.1.2

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu un al treilea combustibil în locul combustibilului G23

λ

R

25

| 4.7.1.3 | Raportul „r” dintre rezultatele privind emisiile se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:


  r = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2 |
| --- | --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1 |

4.7.1.3

Raportul „r” dintre rezultatele privind emisiile se determină pentru fiecare poluant după cum urmează:

r =

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1

sau

| ra = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2 |
| --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3 |

ra =

a

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 2

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3

și

| rb = | rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1 |
| --- | --- |
| rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3 |

rb =

b

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 1

rezultatul privind emisiile pentru combustibilul de referință 3

| 4.7.1.4 | La livrarea către client, motorul trebuie să poarte o etichetă, astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând gama de gaze pentru care este omologat motorul. |
| --- | --- |

4.7.1.4

La livrarea către client, motorul trebuie să poarte o etichetă, astfel cum este precizat la punctul 4.12.8., indicând gama de gaze pentru care este omologat motorul.

| 4.7.2. | Omologarea în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru a funcționa cu o anumită compoziție de combustibil. |
| --- | --- |

4.7.2.

Omologarea în ceea ce privește gazele de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu GPL și reglat pentru a funcționa cu o anumită compoziție de combustibil.

| 4.7.2.1 | Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile la folosirea combustibililor de referință GR și G25 în cazul GNC, respectiv la folosirea combustibililor de referință GR și G20 în cazul GNL sau la folosirea combustibililor de referință A și B în cazul GPL, astfel cum este precizat în anexa 5 la prezentul regulament. Între încercări, este permis reglajul fin al sistemului de alimentare. Reglajul fin constă în recalibrarea bazei de date de alimentare, fără modificări ale strategiei primare de control sau ale structurii primare a bazei de date. Dacă este necesar, este permisă înlocuirea componentelor care sunt legate în mod direct de debitul combustibilului, cum ar fi duzele de injecție. |
| --- | --- |

4.7.2.1

Motorul prototip trebuie să îndeplinească cerințele privind emisiile la folosirea combustibililor de referință GR

25

R

20

| 4.7.2.2 | La solicitarea producătorului, în cazul GNC, motorul poate fi supus încercării cu combustibilii de referință GR și G23 sau cu combustibilii de referință G25 și G23. În acest caz, omologarea de tip este valabilă numai pentru gama de gaze H, respectiv L. |
| --- | --- |

4.7.2.2

La solicitarea producătorului, în cazul GNC, motorul poate fi supus încercării cu combustibilii de referință GR

23

25

23

| 4.7.2.3 | La livrarea către client, motorul trebuie să poarte o etichetă astfel cum este precizat la punctul 4.12.8. de mai jos, pe care trebuie indicată compoziția combustibilului pentru care a fost calibrat motorul. |
| --- | --- |

4.7.2.3

La livrarea către client, motorul trebuie să poarte o etichetă astfel cum este precizat la punctul 4.12.8. de mai jos, pe care trebuie indicată compoziția combustibilului pentru care a fost calibrat motorul.

| 4.8. | Cerințe privind omologarea de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan lichefiat (GNL)
  În cazul gazului natural/biometanului lichefiat, o omologare de tip pentru combustibili specifici poate fi acordată cu condiția îndeplinirii cerințelor specifice precizate la punctele 4.8.1 și 4.8.2. |
| --- | --- |

4.8.

Cerințe privind omologarea de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural/biometan lichefiat (GNL)

În cazul gazului natural/biometanului lichefiat, o omologare de tip pentru combustibili specifici poate fi acordată cu condiția îndeplinirii cerințelor specifice precizate la punctele 4.8.1 și 4.8.2.

| 4.8.1. | Condiții pentru solicitarea unei omologări de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural lichefiat/biometan lichefiat (GNL). |
| --- | --- |

4.8.1.

Condiții pentru solicitarea unei omologări de tip pentru combustibili specifici în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural lichefiat/biometan lichefiat (GNL).

| 4.8.1.1 | Producătorul poate solicita o omologare de tip pentru combustibili specifici numai în cazul unui motor care este calibrat pentru o compoziție specifică de GNL (4) pentru care factorul de decalare lambda nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de decalare lambda al combustibilului G20 menționat în anexa 5 și care conține în proporție de cel mult 1,5%. |
| --- | --- |

4.8.1.1

Producătorul poate solicita o omologare de tip pentru combustibili specifici numai în cazul unui motor care este calibrat pentru o compoziție specifică de GNL (4

20

| 4.8.1.2 | În toate celelalte cazuri, producătorul trebuie să solicite o omologare de tip pentru un combustibil universal, în conformitate cu specificațiile de la punctul 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.8.1.2

În toate celelalte cazuri, producătorul trebuie să solicite o omologare de tip pentru un combustibil universal, în conformitate cu specificațiile de la punctul 4.6.3.2.

| 4.8.2. | Cerințe specifice pentru încercări în cazul unei omologări de tip pentru un combustibil specific (GNL). |
| --- | --- |

4.8.2.

Cerințe specifice pentru încercări în cazul unei omologări de tip pentru un combustibil specific (GNL).

| 4.8.2.1 | În cazul unei familii de motoare cu dublă alimentare, dacă motoarele sunt calibrate pentru o compoziție specifică de GNL2 pentru care factorul de decalare lambda nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de decalare lambda al combustibilului G20 specificat în anexa 5 și care conține etan în proporție de cel mult 1,5 %, motorul prototip trebuie supus încercărilor utilizând combustibilul gazos de referință G20, astfel cum este precizat în anexa 5. |
| --- | --- |

4.8.2.1

În cazul unei familii de motoare cu dublă alimentare, dacă motoarele sunt calibrate pentru o compoziție specifică de GNL2

20

20

| 4.9. | Omologarea de tip a unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile de evacuare |
| --- | --- |

4.9.

Omologarea de tip a unui membru al familiei în ceea ce privește emisiile de evacuare

| 4.9.1. | Cu excepția cazului menționat la punctul 4.8.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără încercări suplimentare, pentru orice compoziție a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.7.2.) sau în aceeași gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.6 sau 4.7) pentru care motorul prototip a fost omologat de tip. |
| --- | --- |

4.9.1.

Cu excepția cazului menționat la punctul 4.8.2, omologarea unui motor prototip se extinde la întreaga familie fără încercări suplimentare, pentru orice compoziție a combustibilului care se încadrează în gama pentru care motorul prototip a fost omologat (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.7.2.) sau în aceeași gamă de combustibili (în cazul motoarelor descrise la punctul 4.6 sau 4.7) pentru care motorul prototip a fost omologat de tip.

| 4.9.2. | În cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în partea 1 din anexa 1, serviciul tehnic poate selecta și supune încercării un motor de încercare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de încercare de referință suplimentar. |
| --- | --- |

4.9.2.

În cazul în care serviciul tehnic stabilește că, în ceea ce privește motorul prototip selectat, cererea depusă nu reprezintă în totalitate familia de motoare definită în partea 1 din anexa 1, serviciul tehnic poate selecta și supune încercării un motor de încercare alternativ și, în cazul în care este necesar, un motor de încercare de referință suplimentar.

| 4.10. | Cerințe pentru omologarea sistemelor de diagnosticare la bord. |
| --- | --- |

4.10.

Cerințe pentru omologarea sistemelor de diagnosticare la bord.

| 4.10.1. | Producătorii trebuie să asigure echiparea tuturor sistemelor motoare și vehiculelor cu un sistem OBD. |
| --- | --- |

4.10.1.

Producătorii trebuie să asigure echiparea tuturor sistemelor motoare și vehiculelor cu un sistem OBD.

| 4.10.2. | Sistemul OBD trebuie proiectat, construit și montat pe un vehicul în conformitate cu anexa 9A, astfel încât acesta să poată identifica, înregistra și comunica, pe întreaga durată a ciclului de viață al vehiculului, tipurile de deteriorări sau de defecțiuni precizate în anexa susmenționată. |
| --- | --- |

4.10.2.

Sistemul OBD trebuie proiectat, construit și montat pe un vehicul în conformitate cu anexa 9A, astfel încât acesta să poată identifica, înregistra și comunica, pe întreaga durată a ciclului de viață al vehiculului, tipurile de deteriorări sau de defecțiuni precizate în anexa susmenționată.

| 4.10.3. | Producătorul se asigură că sistemul OBD respectă cerințele stabilite în anexa 9A, inclusiv cele referitoare la performanța în funcționare în toate condițiile de conducere normale și previzibile în mod rezonabil, inclusiv condițiile de utilizare normală prevăzute în anexa 9B. |
| --- | --- |

4.10.3.

Producătorul se asigură că sistemul OBD respectă cerințele stabilite în anexa 9A, inclusiv cele referitoare la performanța în funcționare în toate condițiile de conducere normale și previzibile în mod rezonabil, inclusiv condițiile de utilizare normală prevăzute în anexa 9B.

| 4.10.4. | Atunci când este supus încercării cu o componentă deteriorată admisibilă, indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD trebuie să se activeze în conformitate cu anexa 9B. Indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se poate activa și la niveluri ale emisiilor situate sub valorile limită ale OBD specificate în anexa 9A. |
| --- | --- |

4.10.4.

Atunci când este supus încercării cu o componentă deteriorată admisibilă, indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD trebuie să se activeze în conformitate cu anexa 9B. Indicatorul de defecțiuni al sistemului OBD se poate activa și la niveluri ale emisiilor situate sub valorile limită ale OBD specificate în anexa 9A.

| 4.10.5. | Producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate dispozițiile prevăzute în anexa 9A privind performanța în funcționare a unei familii de motoare OBD. |
| --- | --- |

4.10.5.

Producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate dispozițiile prevăzute în anexa 9A privind performanța în funcționare a unei familii de motoare OBD.

| 4.10.6. | Datele legate de performanța în funcționare a OBD trebuie stocate și puse la dispoziție necriptate de către sistemul OBD prin protocolul de comunicare OBD standard, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9A. |
| --- | --- |

4.10.6.

Datele legate de performanța în funcționare a OBD trebuie stocate și puse la dispoziție necriptate de către sistemul OBD prin protocolul de comunicare OBD standard, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9A.

| 4.10.7. | La alegerea producătorului, sistemele OBD pot respecta dispoziții alternative, până la data precizată la punctul 13.2.3. pentru noile omologări de tip, astfel cum este specificat în anexa 9A și făcând trimitere la prezentul punct. |
| --- | --- |

4.10.7.

La alegerea producătorului, sistemele OBD pot respecta dispoziții alternative, până la data precizată la punctul 13.2.3. pentru noile omologări de tip, astfel cum este specificat în anexa 9A și făcând trimitere la prezentul punct.

| 4.10.8. | La alegerea producătorului, acesta poate utiliza până la data precizată la punctul 13.2.3. dispoziții alternative pentru monitorizarea filtrului de particule diesel (DPF), în conformitate cu punctul 2.3.2.2. din anexa 9A. |
| --- | --- |

4.10.8.

La alegerea producătorului, acesta poate utiliza până la data precizată la punctul 13.2.3. dispoziții alternative pentru monitorizarea filtrului de particule diesel (DPF), în conformitate cu punctul 2.3.2.2. din anexa 9A.

| 4.11. | Cerințe de omologare privind înlocuirea dispozitivelor de control al poluării |
| --- | --- |

4.11.

Cerințe de omologare privind înlocuirea dispozitivelor de control al poluării

| 4.11.1. | Producătorul se asigură că dispozitivele de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe sisteme motoare sau pe vehicule omologate de tip care fac obiectul prezentului regulament sunt omologate de tip, ca unități tehnice separate, în conformitate cu cerințele de la punctele 4.11.2 - 4.11.5.
  Convertizoarele catalitice, dispozitivele de denitrificare și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament. |
| --- | --- |

4.11.1.

Producătorul se asigură că dispozitivele de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe sisteme motoare sau pe vehicule omologate de tip care fac obiectul prezentului regulament sunt omologate de tip, ca unități tehnice separate, în conformitate cu cerințele de la punctele 4.11.2 - 4.11.5.

Convertizoarele catalitice, dispozitivele de denitrificare și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

| 4.11.2. | Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării care fac parte din tipul celor prezentate la punctul 3.2.12. din partea 1 la anexa 1 și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă documentul de omologare de tip relevant nu trebuie să respecte neapărat toate prevederile din anexa 13, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctele 2.1., 2.2. și 2.3. din anexa respectivă. |
| --- | --- |

4.11.2.

Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării care fac parte din tipul celor prezentate la punctul 3.2.12. din partea 1 la anexa 1 și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă documentul de omologare de tip relevant nu trebuie să respecte neapărat toate prevederile din anexa 13, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctele 2.1., 2.2. și 2.3. din anexa respectivă.

| 4.11.3. | Producătorul trebuie să se asigure că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje de identificare. |
| --- | --- |

4.11.3.

Producătorul trebuie să se asigure că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje de identificare.

| 4.11.4. | Marcajele de identificare menționate la punctul 4.11.3. trebuie să conțină următoarele elemente:


  (a) | Denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- | --- |

4.11.4.

Marcajele de identificare menționate la punctul 4.11.3. trebuie să conțină următoarele elemente:

(a)

Denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | Marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru controlul poluării, astfel cum au fost înregistrate în datele menționate la punctul 3.2.12.2 din partea 1 la anexa 1. |
| --- | --- |

(b)

Marca și numărul de identificare ale dispozitivului original pentru controlul poluării, astfel cum au fost înregistrate în datele menționate la punctul 3.2.12.2 din partea 1 la anexa 1.

| 4.11.5. | Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie omologate de tip în conformitate cu cerințele de încercare specifice precizate în anexa 13 la prezentul regulament (5). |
| --- | --- |

4.11.5.

Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie omologate de tip în conformitate cu cerințele de încercare specifice precizate în anexa 13 la prezentul regulament (5

| 4.12. | Mărcile de omologare și etichetarea sistemelor motoare și a vehiculelor |
| --- | --- |

4.12.

Mărcile de omologare și etichetarea sistemelor motoare și a vehiculelor

| 4.12.1. | Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 07, corespunzătoare seriei 07 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore aduse regulamentului la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate să atribuie același număr unui alt tip de motor sau de vehicul. |
| --- | --- |

4.12.1.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare. Primele două cifre ale acestui număr (în prezent 07, corespunzătoare seriei 07 de amendamente) indică seria de amendamente care cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore aduse regulamentului la momentul acordării omologării. Aceeași parte contractantă nu poate să atribuie același număr unui alt tip de motor sau de vehicul.

| 4.12.2. | Comunicarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de motor sau de vehicul în temeiul prezentului regulament trebuie notificată părților la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fișe conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament, după caz. Trebuie indicate și valorile măsurate în timpul încercării de tip. |
| --- | --- |

4.12.2.

Comunicarea privind acordarea, extinderea sau refuzul omologării sau încetarea definitivă a producției unui tip de motor sau de vehicul în temeiul prezentului regulament trebuie notificată părților la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, cu ajutorul unei fișe conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament, după caz. Trebuie indicate și valorile măsurate în timpul încercării de tip.

| 4.12.3. | Pe toate motoarele conforme cu un motor omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme cu un vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internațională, compusă din următoarele elemente: |
| --- | --- |

4.12.3.

Pe toate motoarele conforme cu un motor omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament sau pe toate vehiculele conforme cu un vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament se aplică, în mod vizibil, într-un loc accesibil, o marcă de omologare internațională, compusă din următoarele elemente:

| 4.12.3.1 | un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (6); |
| --- | --- |

4.12.3.1

un cerc în interiorul căruia se află litera „E” urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea (6

| 4.12.3.2 | numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului specificat la punctul 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.3.2

numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în dreapta cercului specificat la punctul 4.12.3.1.

| 4.12.3.3 | De asemenea, marca de omologare include, după numărul de omologare, o liniuță și un caracter suplimentar utilizat pentru a preciza etapa pentru care omologarea a fost acordată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 13.2. și comunicată în tabelul 1 din anexa 3. |
| --- | --- |

4.12.3.3

De asemenea, marca de omologare include, după numărul de omologare, o liniuță și un caracter suplimentar utilizat pentru a preciza etapa pentru care omologarea a fost acordată în conformitate cu dispozițiile de la punctul 13.2. și comunicată în tabelul 1 din anexa 3.

| 4.12.3.3.1. | În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu motorină, marca de omologare conține după simbolul național litera „D”, care indică tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.1.

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu motorină, marca de omologare conține după simbolul național litera „D”, care indică tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.2. | În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu etanol (ED95), marca de omologare conține literele „ED” după simbolul național, acestea fiind utilizate pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2.

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie (CI) alimentate cu etanol (ED95), marca de omologare conține literele „ED” după simbolul național, acestea fiind utilizate pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.3. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu etanol (E85), marca de omologare conține inscripția „E85” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu etanol (E85), marca de omologare conține inscripția „E85” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.4. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu benzină, marca de omologare conține litera „P” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu benzină, marca de omologare conține litera „P” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.5. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu GPL, marca de omologare conține litera „Q” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) alimentate cu GPL, marca de omologare conține litera „Q” după simbolul național, aceasta fiind utilizată pentru a preciza tipul de motor pentru care a fost acordată omologarea.

| 4.12.3.3.6. | În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, marca de omologare conține o literă/mai multe litere după simbolul național, aceasta (acestea) fiind utilizată (utilizate) pentru a preciza gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea. Această (aceste) literă (litere) este (sunt) următoarea (următoarele):


  (a) | H în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama H de gaze; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6.

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, marca de omologare conține o literă/mai multe litere după simbolul național, aceasta (acestea) fiind utilizată (utilizate) pentru a preciza gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea. Această (aceste) literă (litere) este (sunt) următoarea (următoarele):

(a)

H în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama H de gaze;

| (b) | L în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama L de gaze; |
| --- | --- |

(b)

L în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru gama L de gaze;

| (c) | HL în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru ambele game H și L de gaze; |
| --- | --- |

(c)

HL în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru ambele game H și L de gaze;

| (d) | Ht în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze din gama H de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil al motorului; |
| --- | --- |

(d)

Ht în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze din gama H de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil al motorului;

t

| (e) | Lt în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze după reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil al motorului; |
| --- | --- |

(e)

Lt în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama L de gaze după reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil al motorului;

t

| (f) | HLt în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze, fie din gama H, fie din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil; |
| --- | --- |

(f)

HLt în cazul în care motorul a fost omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaze, fie din gama H, fie din gama L de gaze care poate fi transformată într-un alt gaz specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;

t

| (g) | GNCfr în toate celelalte cazuri în care motorul este alimentat cu GNC/biometan și proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși; |
| --- | --- |

(g)

GNCfr în toate celelalte cazuri în care motorul este alimentat cu GNC/biometan și proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși;

fr

| (h) | GNLfr în cazurile în care motorul este alimentat cu GNL și este proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși; |
| --- | --- |

(h)

GNLfr în cazurile în care motorul este alimentat cu GNL și este proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși;

fr

| (i) | GPLfr în cazurile în care motorul este alimentat cu GPL și este proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși; |
| --- | --- |

(i)

GPLfr în cazurile în care motorul este alimentat cu GPL și este proiectat pentru a funcționa cu o compoziție dintr-o gamă limitată de combustibili gazoși;

fr

| (j) | LNG20 în cazul unui motor care este omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat pentru care factorul de decalare lambda nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de decalare lambda al gazului G20 menționat în anexa 5 din prezentul regulament și care conține etan în proporție de cal mult 1,5 %; |
| --- | --- |

(j)

LNG20 în cazul unui motor care este omologat și calibrat pentru o compoziție specifică de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat pentru care factorul de decalare lambda nu diferă cu mai mult de 3 % față de factorul de decalare lambda al gazului G20 menționat în anexa 5 din prezentul regulament și care conține etan în proporție de cal mult 1,5 %;

20

| (k) | GNL în cazul unui motor care este omologat și calibrat pentru orice compoziție de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat. |
| --- | --- |

(k)

GNL în cazul unui motor care este omologat și calibrat pentru orice compoziție de gaz natural lichefiat/biometan lichefiat.

| 4.12.3.3.7. | În cazul motoarelor cu dublă alimentare, marca de omologare conține o serie de cifre după simbolul național, cu scopul de a distinge tipul de motor cu dublă alimentare și gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea.
  Seria de cifre va fi formată din două cifre de identificare a tipului de motor cu dublă alimentare, astfel cum este definit în anexa 15, urmate de litera (literele) specificată (specificate) la punctele 4.12.3.3.1 - 4.12.3.3.6, corespunzând compoziției de gaz natural/biometan folosite pentru alimentarea motorului.
  Cele două cifre de identificare a tipurilor de motor cu dublă alimentare în conformitate cu definițiile din anexa 15 sunt următoarele:


  (a) | 1A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1A; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare, marca de omologare conține o serie de cifre după simbolul național, cu scopul de a distinge tipul de motor cu dublă alimentare și gama de gaze pentru care a fost acordată omologarea.

Seria de cifre va fi formată din două cifre de identificare a tipului de motor cu dublă alimentare, astfel cum este definit în anexa 15, urmate de litera (literele) specificată (specificate) la punctele 4.12.3.3.1 - 4.12.3.3.6, corespunzând compoziției de gaz natural/biometan folosite pentru alimentarea motorului.

Cele două cifre de identificare a tipurilor de motor cu dublă alimentare în conformitate cu definițiile din anexa 15 sunt următoarele:

(a)

1A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1A;

| (b) | 1B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1B; |
| --- | --- |

(b)

1B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 1B;

| (c) | 2A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2A; |
| --- | --- |

(c)

2A pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2A;

| (d) | 2B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2B; |
| --- | --- |

(d)

2B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 2B;

| (e) | 3B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 3B; |
| --- | --- |

(e)

3B pentru motoare cu dublă alimentare de tip 3B;

| 4.12.3.4 | În plus față de marcajul de pe motor, marca de omologare poate fi de asemenea accesată prin intermediul trusei de instrumente. În acest caz, aceasta trebuie să fie imediat accesibilă pentru control, iar instrucțiunile de acces trebuie incluse în manualul de utilizare al vehiculului. |
| --- | --- |

4.12.3.4

În plus față de marcajul de pe motor, marca de omologare poate fi de asemenea accesată prin intermediul trusei de instrumente. În acest caz, aceasta trebuie să fie imediat accesibilă pentru control, iar instrucțiunile de acces trebuie incluse în manualul de utilizare al vehiculului.

| 4.12.4. | În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1. Într-un astfel de caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și simbolurile adiționale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea trebuie înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.4.

În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la acord, în țara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesară repetarea simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1. Într-un astfel de caz, numărul regulamentului, numerele de omologare și simbolurile adiționale pentru toate regulamentele în conformitate cu care s-a acordat omologarea în țara care a acordat omologarea trebuie înscrise unul sub altul, în dreapta simbolului prevăzut la punctul 4.12.3.1.

| 4.12.5. | Marca de omologare se amplasează pe placa de identificare aplicată de producător pe tipul de motor omologat sau în apropierea acesteia. |
| --- | --- |

4.12.5.

Marca de omologare se amplasează pe placa de identificare aplicată de producător pe tipul de motor omologat sau în apropierea acesteia.

| 4.12.6. | Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de dispunere a mărcilor de omologare. |
| --- | --- |

4.12.6.

Anexa 3 la prezentul regulament oferă exemple de dispunere a mărcilor de omologare.

| 4.12.7. | Motorul omologat ca unitate tehnică separată trebuie să existe, în afară de marca de omologare, următoarele marcaje: |
| --- | --- |

4.12.7.

Motorul omologat ca unitate tehnică separată trebuie să existe, în afară de marca de omologare, următoarele marcaje:

| 4.12.7.1 | Marca sau denumirea comercială a producătorului motorului; |
| --- | --- |

4.12.7.1

Marca sau denumirea comercială a producătorului motorului;

| 4.12.7.2 | Descrierea comercială a motorului, realizată de producător. |
| --- | --- |

4.12.7.2

Descrierea comercială a motorului, realizată de producător.

| 4.12.8. | Etichete pentru motoarele alimentate cu gaz natural/biometan și GPL
  În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural și al celor alimentate cu GPL cu o omologare de tip limitată la gama de combustibil, se utilizează următoarele etichete: |
| --- | --- |

4.12.8.

Etichete pentru motoarele alimentate cu gaz natural/biometan și GPL

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural și al celor alimentate cu GPL cu o omologare de tip limitată la gama de combustibil, se utilizează următoarele etichete:

| 4.12.8.1 | Conținut
  Trebuie incluse următoarele informații:
  În cazul punctului 4.7.1.4, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”.
  În cazul punctului 4.7.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIA ...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIA...”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzător (corespunzătoare) din anexa 5 trebuie transmise împreună cu componentele individuale și cu limitele specificate de producătorul motorului.
  Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

  Notă: În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor de accesat de către orice persoană care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și de autoritățile implicate. Amplasarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către producător și autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

4.12.8.1

Conținut

Trebuie incluse următoarele informații:

În cazul punctului 4.7.1.4, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL GAMA H”. După caz, „H” se înlocuiește cu „L”.

În cazul punctului 4.7.2.3, eticheta trebuie să specifice: „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ NATURAL CU SPECIFICAȚIA ...” sau „NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT CU SPECIFICAȚIA...”, după caz. Toate informațiile din tabelul (tabelele) corespunzător (corespunzătoare) din anexa 5 trebuie transmise împreună cu componentele individuale și cu limitele specificate de producătorul motorului.

Literele și cifrele trebuie să aibă o înălțime de minimum 4 mm.

Notă: În cazul în care lipsa de spațiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod simplificat. În acest caz, trebuie prevăzute note explicative care să conțină toate informațiile menționate anterior și să fie ușor de accesat de către orice persoană care alimentează rezervorul sau care desfășoară activități de întreținere sau reparație asupra motorului și a accesoriilor acestuia, precum și de autoritățile implicate. Amplasarea și conținutul notelor explicative se stabilesc de comun acord de către producător și autoritatea de omologare de tip.

Notă:

| 4.12.8.2 | Proprietăți
  Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de viață utilă a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață utilă a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate. |
| --- | --- |

4.12.8.2

Proprietăți

Etichetele trebuie să reziste pe toată durata de viață utilă a motorului. Etichetele trebuie să fie lizibile, iar literele și cifrele să fie indelebile. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să reziste pe întreaga durată de viață utilă a motorului, iar etichetele să nu se poată îndepărta fără a fi distruse sau deformate.

| 4.12.8.3 | Amplasare
  Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață utilă a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să fie ușor de observat după ce toate componentele auxiliare necesare funcționării motorului au fost instalate. |
| --- | --- |

4.12.8.3

Amplasare

Etichetele trebuie aplicate pe o piesă a motorului necesară funcționării sale obișnuite și care, în mod normal, nu trebuie înlocuită pe întreaga durată de viață utilă a motorului. Pe lângă aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel încât să fie ușor de observat după ce toate componentele auxiliare necesare funcționării motorului au fost instalate.

| 4.13. | În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea orificiului de alimentare cu combustibil. |
| --- | --- |

4.13.

În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea orificiului de alimentare cu combustibil.

| 4.14. | În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea orificiului de alimentare cu combustibil. |
| --- | --- |

4.14.

În cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripțiile specificate la punctul 4.12.8. se amplasează și în apropierea orificiului de alimentare cu combustibil.

5.   Cerințe și încercări

| 5.1. | Considerații generale |
| --- | --- |

5.1.

Considerații generale

| 5.1.1. | Producătorii echipează vehiculele și motoarele astfel încât componentele care pot influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului sau motorului, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare. |
| --- | --- |

5.1.1.

Producătorii echipează vehiculele și motoarele astfel încât componentele care pot influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului sau motorului, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.

| 5.1.2. | Producătorul adoptă măsuri tehnice astfel încât să asigure că emisiile conductei de evacuare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de exploatare. |
| --- | --- |

5.1.2.

Producătorul adoptă măsuri tehnice astfel încât să asigure că emisiile conductei de evacuare sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de exploatare.

| 5.1.2.1 | Măsurile respective menționate la punctul 5.1.2. includ garantarea faptului că protecția racordurilor flexibile, a garniturilor și a fitingurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor este proiectată astfel încât să fie conformă cu obiectivul proiectării originale. |
| --- | --- |

5.1.2.1

Măsurile respective menționate la punctul 5.1.2. includ garantarea faptului că protecția racordurilor flexibile, a garniturilor și a fitingurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor este proiectată astfel încât să fie conformă cu obiectivul proiectării originale.

| 5.1.2.2 | Producătorul se asigură că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă în condițiile pentru încercări specificate în prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.2.2

Producătorul se asigură că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă în condițiile pentru încercări specificate în prezentul regulament.

| 5.1.2.3 | Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să poată îndeplini, în condiții normale de exploatare, cerințele prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la punctul 5.1.3. și în anexa 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3

Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să poată îndeplini, în condiții normale de exploatare, cerințele prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la punctul 5.1.3. și în anexa 10.

| 5.1.2.4 | Folosirea strategiilor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control a emisiilor este interzisă. |
| --- | --- |

5.1.2.4

Folosirea strategiilor de invalidare care reduc eficiența sistemelor de control a emisiilor este interzisă.

| 5.1.2.5 | Pentru a obține omologarea de tip a unui motor alimentat cu benzină sau cu E85, producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate cerințele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor vehiculelor alimentate cu benzină și cu E85 stabilite la punctul 6.3. |
| --- | --- |

5.1.2.5

Pentru a obține omologarea de tip a unui motor alimentat cu benzină sau cu E85, producătorul trebuie să se asigure că sunt respectate cerințele specifice referitoare la orificiile de alimentare ale rezervoarelor vehiculelor alimentate cu benzină și cu E85 stabilite la punctul 6.3.

| 5.1.3. | Cerințe privind controlul emisiilor în afara ciclurilor |
| --- | --- |

5.1.3.

Cerințe privind controlul emisiilor în afara ciclurilor

| 5.1.3.1 | În vederea îndeplinirii condițiilor de la punctul 5.1.2., măsurile tehnice luate trebuie să țină seama de următoarele cerințe:


  (a) | Cerințele generale, inclusiv cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare, astfel cum este precizat în anexa 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1

În vederea îndeplinirii condițiilor de la punctul 5.1.2., măsurile tehnice luate trebuie să țină seama de următoarele cerințe:

(a)

Cerințele generale, inclusiv cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare, astfel cum este precizat în anexa 10;

| (b) | cerințele privind limitarea eficientă a emisiilor de evacuare în toate condițiile ambiante în care se preconizează că va circula vehiculul și în toate condițiile de funcționare care pot fi întâlnite; |
| --- | --- |

(b)

cerințele privind limitarea eficientă a emisiilor de evacuare în toate condițiile ambiante în care se preconizează că va circula vehiculul și în toate condițiile de funcționare care pot fi întâlnite;

| (c) | cerințele privind verificarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor cu ocazia omologării de tip; |
| --- | --- |

(c)

cerințele privind verificarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor cu ocazia omologării de tip;

| (d) | Cerințele cu privire la încercarea demonstrativă PEMS în momentul omologării de tip și orice cerințe suplimentare cu privire la încercarea vehiculelor în timpul funcționării în afara ciclurilor, astfel cum se prevede în prezentul regulament; |
| --- | --- |

(d)

Cerințele cu privire la încercarea demonstrativă PEMS în momentul omologării de tip și orice cerințe suplimentare cu privire la încercarea vehiculelor în timpul funcționării în afara ciclurilor, astfel cum se prevede în prezentul regulament;

| (e) | Cerința privind obligația producătorului de a furniza o declarație de conformitate cu cerințele privind controlul emisiilor în afara ciclurilor. |
| --- | --- |

(e)

Cerința privind obligația producătorului de a furniza o declarație de conformitate cu cerințele privind controlul emisiilor în afara ciclurilor.

| 5.1.3.2 | Producătorul trebuie să respecte cerințele specifice, precum și procedurile de încercare stabilite în anexa 10. |
| --- | --- |

5.1.3.2

Producătorul trebuie să respecte cerințele specifice, precum și procedurile de încercare stabilite în anexa 10.

| 5.1.4. | Cerințe privind documentația |
| --- | --- |

5.1.4.

Cerințe privind documentația

| 5.1.4.1 | Dosarul cu documentația, prevăzut la punctul 3. din prezentul regulament, care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul vehiculului și motorului necesare pentru a asigura funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare, precum și dosarele cu documentația prevăzute în anexa 10 (emisii din afara ciclurilor), în anexele 9A și 9B (OBD) și în anexa 15 (motoare cu dublă alimentare) la prezentul regulament trebuie să includă următoarele informații:


  (a) | O descriere completă a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1

Dosarul cu documentația, prevăzut la punctul 3. din prezentul regulament, care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul vehiculului și motorului necesare pentru a asigura funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare, precum și dosarele cu documentația prevăzute în anexa 10 (emisii din afara ciclurilor), în anexele 9A și 9B (OBD) și în anexa 15 (motoare cu dublă alimentare) la prezentul regulament trebuie să includă următoarele informații:

(a)

O descriere completă a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare;

| (b) | Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase prezentate la punctul 3.1.4. litera (b) și la punctul 3.2.4. litera (a) |
| --- | --- |

(b)

Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase prezentate la punctul 3.1.4. litera (b) și la punctul 3.2.4. litera (a)

| 5.1.4.2 | Dosarul cu documentația oficială poate fi succint, cu condiția să facă dovada faptului că toate ieșirile permise de o matrice obținută pornind de la gamele de control ale valorilor de intrare ale unităților individuale au fost identificate. Documentația trebuie să descrie funcționarea sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv parametrii necesari pentru extragerea informațiilor asociate sistemului respectiv. Acest material trebuie păstrat de către autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

5.1.4.2

Dosarul cu documentația oficială poate fi succint, cu condiția să facă dovada faptului că toate ieșirile permise de o matrice obținută pornind de la gamele de control ale valorilor de intrare ale unităților individuale au fost identificate. Documentația trebuie să descrie funcționarea sistemului de implicare prevăzut în anexa 11, inclusiv parametrii necesari pentru extragerea informațiilor asociate sistemului respectiv. Acest material trebuie păstrat de către autoritatea de omologare de tip.

| 5.1.4.3 | Dosarul cu documentația extinsă trebuie să includă următoarele elemente:


  (a) | informații legate de funcționarea tuturor AES-urilor și BES-urilor, inclusiv o descriere o parametrilor modificați de orice AES și condițiile-limită în care funcționează AES, precum și indicații privind AES-urile sau BES-urile susceptibile de se activa în condițiile procedurilor de încercare stabilite în anexa 10 la prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3

Dosarul cu documentația extinsă trebuie să includă următoarele elemente:

(a)

informații legate de funcționarea tuturor AES-urilor și BES-urilor, inclusiv o descriere o parametrilor modificați de orice AES și condițiile-limită în care funcționează AES, precum și indicații privind AES-urile sau BES-urile susceptibile de se activa în condițiile procedurilor de încercare stabilite în anexa 10 la prezentul regulament;

| (b) | o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare din timpul tuturor modurilor de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare din timpul tuturor modurilor de funcționare.

| (c) | o descriere completă a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11 la prezentul regulament, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare; |
| --- | --- |

(c)

o descriere completă a sistemului de implicare prevăzut în anexa 11 la prezentul regulament, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare;

| (d) | Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase prezentate la punctul 3.1.4. litera (b) și la punctul 3.2.4. litera (a) din prezentul regulament. |
| --- | --- |

(d)

Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase prezentate la punctul 3.1.4. litera (b) și la punctul 3.2.4. litera (a) din prezentul regulament.

| 5.1.4.4 | Dosarul cu documentația extinsă trebuie să rămână strict confidențial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau, la decizia autorității de omologare de tip, poate fi reținut de producător. În cazul în care producătorul reține dosarul cu documentația, autoritatea de omologare de tip identifică și datează dosarul respectiv după revizuirea și aprobarea acestuia. Acesta trebuie pus la dispoziția autorității de omologare de tip pentru a fi verificat în momentul omologării sau în orice moment pe parcursul perioadei de valabilitate a omologării. |
| --- | --- |

5.1.4.4

Dosarul cu documentația extinsă trebuie să rămână strict confidențial. Acesta poate fi păstrat de autoritatea de omologare de tip sau, la decizia autorității de omologare de tip, poate fi reținut de producător. În cazul în care producătorul reține dosarul cu documentația, autoritatea de omologare de tip identifică și datează dosarul respectiv după revizuirea și aprobarea acestuia. Acesta trebuie pus la dispoziția autorității de omologare de tip pentru a fi verificat în momentul omologării sau în orice moment pe parcursul perioadei de valabilitate a omologării.

| 5.1.5. | Dispoziții privind siguranța sistemului electronic |
| --- | --- |

5.1.5.

Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

| 5.1.5.1 | Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B la prezentul regulament și cele descrise la punctul 2. din anexa 9A. |
| --- | --- |

5.1.5.1

Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B la prezentul regulament și cele descrise la punctul 2. din anexa 9A.

| 5.2. | Specificații privind emisiile de gaze și particule poluante |
| --- | --- |

5.2.

Specificații privind emisiile de gaze și particule poluante

| 5.2.1. | La efectuarea încercărilor prevăzute în anexa 4, emisiile de gaze și particule în suspensie nu trebuie să depășească limitele specificate în tabelul 1. |
| --- | --- |

5.2.1.

La efectuarea încercărilor prevăzute în anexa 4, emisiile de gaze și particule în suspensie nu trebuie să depășească limitele specificate în tabelul 1.

| 5.2.2. | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie supuse încercărilor stabilite în anexa 6, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare, la turația normală a motorului la ralanti, trebuie să fie cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 în procente de volum.
  La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon, în volum, din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 % în procente de volum, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului. |
| --- | --- |

5.2.2.

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie supuse încercărilor stabilite în anexa 6, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare, la turația normală a motorului la ralanti, trebuie să fie cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 în procente de volum.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon, în volum, din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 % în procente de volum, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului.

-1

| 5.2.3. | În cazul unui carter închis, producătorii se asigură că, pentru încercările stabilite la punctele 6.10. și 6.11. din anexa 4, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor de gaze ale carterului în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile trebuie măsurate și adăugate la emisiile conductei de evacuare, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la punctul 6.10. din anexa 4. |
| --- | --- |

5.2.3.

În cazul unui carter închis, producătorii se asigură că, pentru încercările stabilite la punctele 6.10. și 6.11. din anexa 4, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor de gaze ale carterului în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile trebuie măsurate și adăugate la emisiile conductei de evacuare, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la punctul 6.10. din anexa 4.

| 5.2.4. | Pentru efectuarea încercărilor asupra motoarelor cu aprindere prin scânteie cu ajutorul unui sistem de diluare a gazelor de evacuare, este permisă utilizarea sistemelor analizoare care respectă cerințele generale și procedurile de calibrare din Regulamentul ONU nr. 83 și Regulamentul ONU nr. 154. În acest caz, nu se aplică dispozițiile de la punctul 9 și din apendicele 2 la anexa 4 la prezentul regulament.
  Cu toate acestea, se aplică procedurile de încercare de la punctul 7. din anexa 4 la prezentul regulament și modul de calculare a emisiilor prevăzut la punctul 8 din anexa 4. |
| --- | --- |

5.2.4.

Pentru efectuarea încercărilor asupra motoarelor cu aprindere prin scânteie cu ajutorul unui sistem de diluare a gazelor de evacuare, este permisă utilizarea sistemelor analizoare care respectă cerințele generale și procedurile de calibrare din Regulamentul ONU nr. 83 și Regulamentul ONU nr. 154. În acest caz, nu se aplică dispozițiile de la punctul 9 și din apendicele 2 la anexa 4 la prezentul regulament.

Cu toate acestea, se aplică procedurile de încercare de la punctul 7. din anexa 4 la prezentul regulament și modul de calculare a emisiilor prevăzut la punctul 8 din anexa 4.

| 5.3. | Valorile limită ale emisiilor
  În tabelul 1 sunt precizate valorile limită ale emisiilor care se aplică prezentului regulament.

  Tabelul 1


  Valorile limită ale emisiilor | Valori limită |
| --- | --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOX
   (*1)

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | Masa PM
  (mg/kWh) | Număr de PM
  (#/kWh) |
| WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 10 11 |
| WHSC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| WHSC (CI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| Note:


  PI | Aprindere prin scânteie |

5.3.

Valorile limită ale emisiilor

În tabelul 1 sunt precizate valorile limită ale emisiilor care se aplică prezentului regulament.

Tabelul 1

Tabelul 1

Valorile limită ale emisiilor

Valorile limită ale emisiilor

Valori limită

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

4

(mg/kWh)

NOX
   (*1)

X

*1

(mg/kWh)

NH3

3

(ppm)

Masa PM

(mg/kWh)

Număr de PM

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 x 10 11

11

WHSC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

WHSC (CI)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

Note:

Note:

PI

Aprindere prin scânteie

| CI | Aprindere prin compresie |
| --- | --- |

CI

Aprindere prin compresie

| 5.4. | Factori de durabilitate și de deteriorare
  Producătorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizați pentru a demonstra că emisiile de gaze și de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare continuă să fie în conformitate cu valorile limită ale emisiilor prevăzute la punctul 5.3., de-a lungul perioadelor de viață utilă stabilite mai jos.
  Procedurile utilizate pentru a demonstra conformitatea unui sistem motor sau a unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pe durata de viață normală sunt stabilite în anexa 7.
  Kilometrajul și perioada de timp de referință la atingerea cărora urmează să se desfășoare încercările pentru durabilitatea dispozitivelor de control al poluării în scopul omologării de tip și verificarea conformității vehiculelor sau motoarelor aflate în circulație, sunt următoarele:


  (a) | 160 000 km sau cinci ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile M1, N1 și M2; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Factori de durabilitate și de deteriorare

Producătorul determină factorii de deteriorare care vor fi utilizați pentru a demonstra că emisiile de gaze și de particule ale unei familii de motoare sau ale unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare continuă să fie în conformitate cu valorile limită ale emisiilor prevăzute la punctul 5.3., de-a lungul perioadelor de viață utilă stabilite mai jos.

Procedurile utilizate pentru a demonstra conformitatea unui sistem motor sau a unei familii de motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare pe durata de viață normală sunt stabilite în anexa 7.

Kilometrajul și perioada de timp de referință la atingerea cărora urmează să se desfășoare încercările pentru durabilitatea dispozitivelor de control al poluării în scopul omologării de tip și verificarea conformității vehiculelor sau motoarelor aflate în circulație, sunt următoarele:

(a)

160 000 km sau cinci ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile M1, N1 și M2;

1

1

2

| (b) | 300 000 km sau șase ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile N2, N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 7,5 tone; |
| --- | --- |

(b)

300 000 km sau șase ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile N2, N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone și M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 7,5 tone;

2

3

3

| (c) | 700 000 km sau șapte ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone și M3, clasa III și clasa B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone. |
| --- | --- |

(c)

700 000 km sau șapte ani, luându-se în considerare situația care survine mai întâi, în cazul motoarelor destinate montării pe vehicule de categoriile N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 16 tone și M3, clasa III și clasa B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone.

3

3

| 5.5. | Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de control al NOx |
| --- | --- |

5.5.

Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de control al NOx

| 5.5.1. | Atunci când solicită omologarea de tip, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații care să dovedească că sistemul de denitrificare își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții care apar în mod obișnuit în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi scăzute.
  În plus, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații referitoare la strategia de funcționare a oricărui sistem de evacuare cu recirculare (EGR), inclusiv informații privind funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.
  Aceste informații trebuie să includă, de asemenea, o descriere a oricăror efecte ale emisiilor din timpul funcționării sistemului la temperaturi ambiante scăzute.
  În anexa 11 sunt furnizate informații privind încercările și procedurile pentru îndeplinirea cerințelor de mai sus. |
| --- | --- |

5.5.1.

Atunci când solicită omologarea de tip, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații care să dovedească că sistemul de denitrificare își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții care apar în mod obișnuit în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi scăzute.

În plus, producătorii furnizează autorității de omologare de tip informații referitoare la strategia de funcționare a oricărui sistem de evacuare cu recirculare (EGR), inclusiv informații privind funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.

Aceste informații trebuie să includă, de asemenea, o descriere a oricăror efecte ale emisiilor din timpul funcționării sistemului la temperaturi ambiante scăzute.

În anexa 11 sunt furnizate informații privind încercările și procedurile pentru îndeplinirea cerințelor de mai sus.

6.   Instalarea pe vehicul

| 6.1. | Instalarea motorului pe vehicul trebuie efectuată astfel încât să se asigure îndeplinirea cerințelor privind omologarea de tip. Trebuie luate în considerare următoarele caracteristici în raport cu tipul omologării motorului: |
| --- | --- |

6.1.

Instalarea motorului pe vehicul trebuie efectuată astfel încât să se asigure îndeplinirea cerințelor privind omologarea de tip. Trebuie luate în considerare următoarele caracteristici în raport cu tipul omologării motorului:

| 6.1.1. | Depresiunea la admisie nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.1.

Depresiunea la admisie nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.2. | Contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.2.

Contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.3. | Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare funcționării motorului nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- |

6.1.3.

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare necesare funcționării motorului nu trebuie să o depășească pe cea declarată pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1;

| 6.1.4. | Caracteristicile sistemului de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu cele declarate pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1. |
| --- | --- |

6.1.4.

Caracteristicile sistemului de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie în conformitate cu cele declarate pentru omologarea de tip a motorului în partea 1 din anexa 1.

| 6.2. | Instalarea pe un vehicul a unui motor omologat de tip |
| --- | --- |

6.2.

Instalarea pe un vehicul a unui motor omologat de tip

| 6.2.1. | Instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată pe un vehicul trebuie să îndeplinească, în plus, următoarele cerințe:


  (a) | În ceea ce privește conformitatea sistemului OBD, conform apendicelui 1 la anexa 9B din prezentul regulament, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1; |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

Instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată pe un vehicul trebuie să îndeplinească, în plus, următoarele cerințe:

(a)

În ceea ce privește conformitatea sistemului OBD, conform apendicelui 1 la anexa 9B din prezentul regulament, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului menționate în partea 1 din anexa 1;

| (b) | În ceea ce privește conformitatea sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx, conform apendicelui 4 din anexa 11 la prezentul regulament, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului privind instalarea menționate în partea 1 din anexa 1 la prezentul regulament; |
| --- | --- |

(b)

În ceea ce privește conformitatea sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx, conform apendicelui 4 din anexa 11 la prezentul regulament, instalarea trebuie să îndeplinească cerințele producătorului privind instalarea menționate în partea 1 din anexa 1 la prezentul regulament;

x

| (c) | Instalarea unui motor cu dublă alimentare omologat de tip ca unitate tehnică separată trebuie să respecte de asemenea cerințele speciale de instalare și cerințele de instalație ale producătorului prevăzute în anexa 15 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(c)

Instalarea unui motor cu dublă alimentare omologat de tip ca unitate tehnică separată trebuie să respecte de asemenea cerințele speciale de instalare și cerințele de instalație ale producătorului prevăzute în anexa 15 la prezentul regulament.

| 6.3. | Admisia rezervoarelor de combustibil în cazul unui motor alimentat cu benzină sau E85 |
| --- | --- |

6.3.

Admisia rezervoarelor de combustibil în cazul unui motor alimentat cu benzină sau E85

| 6.3.1. | Orificiul de admisie al rezervorului de benzină sau de E85 trebuie proiectat astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil având un diametru exterior mai mare sau egal cu 23,6 mm. |
| --- | --- |

6.3.1.

Orificiul de admisie al rezervorului de benzină sau de E85 trebuie proiectat astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil având un diametru exterior mai mare sau egal cu 23,6 mm.

| 6.3.2. | Punctul 6.3.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții:


  (a) | vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși nu poate fi deteriorat de benzina cu plumb; |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Punctul 6.3.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții:

(a)

vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor de poluanți gazoși nu poate fi deteriorat de benzina cu plumb;

| (b) | simbolul pentru benzină fără plumb, astfel cum este specificat în standardul ISO 2575:2004, este aplicat pe vehicul într-o poziție imediat vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil, este ușor de citit și nu poate fi șters. Sunt permise marcaje suplimentare. |
| --- | --- |

(b)

simbolul pentru benzină fără plumb, astfel cum este specificat în standardul ISO 2575:2004, este aplicat pe vehicul într-o poziție imediat vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil, este ușor de citit și nu poate fi șters. Sunt permise marcaje suplimentare.

| 6.3.3. | Trebuie luate măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive și scurgerile de combustibil provocate de absența capacului de la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una dintre următoarele măsuri:


  (a) | folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil; |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Trebuie luate măsuri pentru a împiedica emisiile prin evaporare excesive și scurgerile de combustibil provocate de absența capacului de la rezervorul de combustibil. Acest obiectiv poate fi atins prin una dintre următoarele măsuri:

(a)

folosirea unui capac de rezervor cu deschidere și închidere automată, inamovibil;

| (b) | caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor |
| --- | --- |

(b)

caracteristici constructive care evită emisiile prin evaporare excesive în absența capacului de rezervor

| (c) | sau, în cazul vehiculelor din categoria M1 sau N1, prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele atașate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă. |
| --- | --- |

(c)

sau, în cazul vehiculelor din categoria M1 sau N1, prin orice alt mijloc care conduce la același rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele atașate, capacele echipate cu lanț sau care funcționează cu cheia de contact. În acest din urmă caz, cheia nu trebuie să poată fi scoasă din capac decât după închiderea acestuia cu cheia respectivă.

1

1

7.   Familia de motoare

| 7.1. | Parametri de definire a familiei de motoare
  Familia de motoare, astfel cum este stabilită de către producătorul motoarelor, trebuie să îndeplinească condițiile de la punctul 5.2. din anexa 4.
  În cazul unui motor cu dublă alimentare, familia de motoare trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.1. din anexa 15. |
| --- | --- |

7.1.

Parametri de definire a familiei de motoare

Familia de motoare, astfel cum este stabilită de către producătorul motoarelor, trebuie să îndeplinească condițiile de la punctul 5.2. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, familia de motoare trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.1. din anexa 15.

| 7.2. | Selectarea motorului prototip
  Motorul prototip al familiei trebuie selectat în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 5.2.4. din anexa 4.
  În cazul unui motor cu dublă alimentare, motorul prototip trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.2. din anexa 15. |
| --- | --- |

7.2.

Selectarea motorului prototip

Motorul prototip al familiei trebuie selectat în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 5.2.4. din anexa 4.

În cazul unui motor cu dublă alimentare, motorul prototip trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele suplimentare se la punctul 3.1.2. din anexa 15.

| 7.3. | Extinderea pentru a include un nou sistem motor într-o familie de motoare |
| --- | --- |

7.3.

Extinderea pentru a include un nou sistem motor într-o familie de motoare

| 7.3.1. | La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, un nou sistem motor poate fi inclus în calitate de membru într-o familie de motoare omologate dacă sunt îndeplinite criteriile precizate la punctul 7.1. |
| --- | --- |

7.3.1.

La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, un nou sistem motor poate fi inclus în calitate de membru într-o familie de motoare omologate dacă sunt îndeplinite criteriile precizate la punctul 7.1.

| 7.3.2. | Dacă elementele de proiectare ale motorului prototip sunt reprezentative pentru elementele de proiectare ale noului sistem motor în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, atunci sistemul motor prototip rămâne neschimbat, iar producătorul modifică fișa de informații precizată în anexa 1. |
| --- | --- |

7.3.2.

Dacă elementele de proiectare ale motorului prototip sunt reprezentative pentru elementele de proiectare ale noului sistem motor în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, atunci sistemul motor prototip rămâne neschimbat, iar producătorul modifică fișa de informații precizată în anexa 1.

| 7.3.3. | În cazul în care sistemul motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de motorul prototip în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, dar acest sistem motor ar fi reprezentativ ca atare pentru întreaga familie, în conformitate cu punctele menționate mai sus, atunci noul sistem motor devine noul motor prototip. În acest caz, trebuie demonstrat că noile elemente de proiectare respectă dispozițiile prezentului regulament, iar fișa de informații menționată în anexa 1 trebuie modificată în consecință. |
| --- | --- |

7.3.3.

În cazul în care sistemul motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de motorul prototip în conformitate cu punctul 7.2. sau, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 3.1.2. din anexa 15, dar acest sistem motor ar fi reprezentativ ca atare pentru întreaga familie, în conformitate cu punctele menționate mai sus, atunci noul sistem motor devine noul motor prototip. În acest caz, trebuie demonstrat că noile elemente de proiectare respectă dispozițiile prezentului regulament, iar fișa de informații menționată în anexa 1 trebuie modificată în consecință.

| 7.4. | Parametrii care definesc o familie de motoare OBD
  Familia de motoare OBD trebuie determinată în funcție de parametrii de construcție de bază care trebuie să fie comuni pentru toate sistemelor motoare aparținând aceleiași familii, în conformitate cu punctul 6.1. din anexa 9B. |
| --- | --- |

7.4.

Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

Familia de motoare OBD trebuie determinată în funcție de parametrii de construcție de bază care trebuie să fie comuni pentru toate sistemelor motoare aparținând aceleiași familii, în conformitate cu punctul 6.1. din anexa 9B.

8.   Conformitatea producției

| 8.1. | Orice motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descrisă în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat în ceea ce privește descrierea prezentată în formularul de omologare și în anexele sale. Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și să respecte cerințele stabilite la punctele 8.2. – 8.5. |
| --- | --- |

8.1.

Orice motor sau vehicul cu o marcă de omologare astfel cum este descrisă în temeiul prezentului regulament trebuie fabricat astfel încât să fie conform cu tipul omologat în ceea ce privește descrierea prezentată în formularul de omologare și în anexele sale. Procedurile privind conformitatea producției trebuie să fie conforme cu cele prevăzute în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și să respecte cerințele stabilite la punctele 8.2. – 8.5.

| 8.1.1. | Conformitatea producției trebuie verificată pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în anexele 2A, 2B și 2C, după caz. |
| --- | --- |

8.1.1.

Conformitatea producției trebuie verificată pe baza descrierii din certificatele de omologare de tip prevăzute în anexele 2A, 2B și 2C, după caz.

| 8.1.2. | Conformitatea producției trebuie evaluată în conformitate cu condițiile stabilite la prezentul punct și cu metodele statistice relevante stabilite în apendicele 1, 2 și 3. |
| --- | --- |

8.1.2.

Conformitatea producției trebuie evaluată în conformitate cu condițiile stabilite la prezentul punct și cu metodele statistice relevante stabilite în apendicele 1, 2 și 3.

| 8.2. | Cerințe generale |
| --- | --- |

8.2.

Cerințe generale

| 8.2.1. | La aplicarea apendicelui 1, 2 sau 3, emisiile măsurate de poluanți gazoși și de particule poluante provenite de la motoarele care fac obiectul verificării conformității producției trebuie ajustate prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză astfel cum sunt indicați în addendumul la certificatul de omologare de tip acordat în conformitate cu prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.2.1.

La aplicarea apendicelui 1, 2 sau 3, emisiile măsurate de poluanți gazoși și de particule poluante provenite de la motoarele care fac obiectul verificării conformității producției trebuie ajustate prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză astfel cum sunt indicați în addendumul la certificatul de omologare de tip acordat în conformitate cu prezentul regulament.

| 8.2.2. | Dispozițiile stabilite în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se aplică în cazul în care autoritățile de omologare nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale producătorului. |
| --- | --- |

8.2.2.

Dispozițiile stabilite în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) se aplică în cazul în care autoritățile de omologare nu sunt satisfăcute de procedurile de audit ale producătorului.

| 8.2.3. | Toate motoarele supuse încercărilor trebuie selectate în mod aleatoriu din producția de serie. |
| --- | --- |

8.2.3.

Toate motoarele supuse încercărilor trebuie selectate în mod aleatoriu din producția de serie.

| 8.3. | Emisiile de poluanți |
| --- | --- |

8.3.

Emisiile de poluanți

| 8.3.1. | În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea de tip a motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, încercările trebuie efectuate asupra motoarelor descrise în dosarul de omologare legat de extinderea relevantă. |
| --- | --- |

8.3.1.

În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea de tip a motorului a fost extinsă o dată sau de mai multe ori, încercările trebuie efectuate asupra motoarelor descrise în dosarul de omologare legat de extinderea relevantă.

| 8.3.2. | Conformitatea motorului supus unei încercări privind poluanții:
  După transmiterea motorului către autorități, producătorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare a motoarelor selectate. |
| --- | --- |

8.3.2.

Conformitatea motorului supus unei încercări privind poluanții:

După transmiterea motorului către autorități, producătorul nu trebuie să efectueze nicio ajustare a motoarelor selectate.

| 8.3.2.1 | Trebuie prelevate trei motoare din producția de serie a motoarelor în cauză. Motoarele trebuie supuse încercărilor privind WHTC și WHSC, după caz, în vederea verificării conformității producției. Valorile limită sunt cele precizate la punctul 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1

Trebuie prelevate trei motoare din producția de serie a motoarelor în cauză. Motoarele trebuie supuse încercărilor privind WHTC și WHSC, după caz, în vederea verificării conformității producției. Valorile limită sunt cele precizate la punctul 5.3.

| 8.3.2.2 | Dacă autoritatea de omologare de tip acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.
  Dacă autoritatea de omologare de tip nu acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2.
  La solicitarea producătorului, încercările se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3. |
| --- | --- |

8.3.2.2

Dacă autoritatea de omologare de tip acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 1.

Dacă autoritatea de omologare de tip nu acceptă abaterea standard a producției transmisă de producător în conformitate cu apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), încercările se efectuează în conformitate cu apendicele 2.

La solicitarea producătorului, încercările se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3.

| 8.3.2.3 | Pe baza încercărilor efectuate asupra motorului prin eșantionare, astfel cum este prevăzut la punctul 8.3.2.2., producția de serie a motoarelor în cauză este considerată conformă în cazul în care se ajunge la o decizie de validare pentru toți poluanții și este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de invalidare pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de încercare stabilite în apendicele corespunzător.
  În cazul în care a fost luată o decizie de validare pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi modificată ca urmare a rezultatului unor încercări suplimentare efectuate în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.
  În cazul în care nu se adoptă o decizie de validare pentru toți poluanții și nu se adoptă o decizie de invalidare pentru niciun poluant, trebuie efectuată o încercare asupra unui alt motor (a se vedea figura 1).
  În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, producătorul poate hotărî, în orice moment, încetarea încercării. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere. |
| --- | --- |

8.3.2.3

Pe baza încercărilor efectuate asupra motorului prin eșantionare, astfel cum este prevăzut la punctul 8.3.2.2., producția de serie a motoarelor în cauză este considerată conformă în cazul în care se ajunge la o decizie de validare pentru toți poluanții și este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de invalidare pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de încercare stabilite în apendicele corespunzător.

În cazul în care a fost luată o decizie de validare pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi modificată ca urmare a rezultatului unor încercări suplimentare efectuate în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți.

În cazul în care nu se adoptă o decizie de validare pentru toți poluanții și nu se adoptă o decizie de invalidare pentru niciun poluant, trebuie efectuată o încercare asupra unui alt motor (a se vedea figura 1).

În cazul în care nu se ajunge la nicio decizie, producătorul poate hotărî, în orice moment, încetarea încercării. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere.

Figura 1

Figura 1

Schema logică a încercării privind conformitatea producției

Schema logică a încercării privind conformitatea producției

Image 1

| 8.3.3. | Încercările trebuie efectuate pe motoare construite recent. |
| --- | --- |

8.3.3.

Încercările trebuie efectuate pe motoare construite recent.

| 8.3.3.1 | La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj trebuie efectuată de producător, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor motoare. |
| --- | --- |

8.3.3.1

La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj trebuie efectuată de producător, care se obligă să nu aducă nicio modificare acestor motoare.

| 8.3.3.2 | În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.3.1, aceasta poate fi efectuată în cazul:


  (a) | tuturor motoarelor supuse încercării; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2

În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 8.3.3.1, aceasta poate fi efectuată în cazul:

(a)

tuturor motoarelor supuse încercării;

| (b) | primului motor supus încercării, cu stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează:


  (i) | emisiile poluante ale motorului trebuie măsurate atât la ora zero, cât și înainte de limita maximă de 125 de ore, stabilită la punctul 8.3.3.1, pentru primul motor supus încercării; |
| --- | --- | --- |

(b)

primului motor supus încercării, cu stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează:

(i)

emisiile poluante ale motorului trebuie măsurate atât la ora zero, cât și înainte de limita maximă de 125 de ore, stabilită la punctul 8.3.3.1, pentru primul motor supus încercării;

| (ii) | coeficientul de evoluție al emisiilor dintre cele două încercări se calculează pentru fiecare poluant:
  Emisiile la a doua încercare/Emisiile la prima încercare;
  Coeficientul de evoluție poate avea o valoare mai mică ca unu. |
| --- | --- |

(ii)

coeficientul de evoluție al emisiilor dintre cele două încercări se calculează pentru fiecare poluant:

Emisiile la a doua încercare/Emisiile la prima încercare;

Coeficientul de evoluție poate avea o valoare mai mică ca unu.

Motoarele următoare folosite pentru încercare nu trebuie supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora în cazul motoarelor noi trebuie modificate utilizând coeficientul de evoluție.

În acest caz, valorile reținute sunt:

| (a) | pentru primul motor, valorile de la a doua încercare; |
| --- | --- |

(a)

pentru primul motor, valorile de la a doua încercare;

| (b) | pentru celelalte motoare, valorile în cazul motorului nou înmulțite cu coeficientul de evoluție. |
| --- | --- |

(b)

pentru celelalte motoare, valorile în cazul motorului nou înmulțite cu coeficientul de evoluție.

| 8.3.3.3 | În cazul motoarelor alimentate cu motorină, etanol (ED95), benzină, E85, GNL20, GNL și GPL, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare, toate aceste încercări pot fi realizate cu combustibilii corespunzători de pe piață. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, pot fi utilizați combustibilii de referință descriși în anexa 5 la prezentul regulament. Acest lucru implică încercări, astfel cum sunt descrise la punctul 4 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.3.3.3

În cazul motoarelor alimentate cu motorină, etanol (ED95), benzină, E85, GNL20

| 8.3.3.4 | Pentru motoarele alimentate cu GNC, inclusiv pentru motoarele cu dublă alimentare, toate încercările pot fi realizate cu combustibili de pe piață în modul următor:


  (a) | pentru motoarele marcate cu H care funcționează cu combustibil de uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4

Pentru motoarele alimentate cu GNC, inclusiv pentru motoarele cu dublă alimentare, toate încercările pot fi realizate cu combustibili de pe piață în modul următor:

(a)

pentru motoarele marcate cu H care funcționează cu combustibil de uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

λ

| (b) | pentru motoarele marcate cu L care funcționează cu combustibil de uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

(b)

pentru motoarele marcate cu L care funcționează cu combustibil de uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

λ

| (c) | pentru motoarele marcate cu HL care funcționează cu combustibil de pe piață din gama completă de valori ale factorului de decalare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

(c)

pentru motoarele marcate cu HL care funcționează cu combustibil de pe piață din gama completă de valori ale factorului de decalare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

λ

Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, se pot utiliza combustibilii de referință descriși în anexa 5. În acest caz, încercările sunt cele descrise la punctul 4.

| 8.3.3.5 | Neconformitatea gazului și a motoarelor cu dublă alimentare
  În cazul unui dezacord cauzat de neconformitatea motoarelor alimentate cu gaz, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în situația în care pentru alimentare au fost folosiți combustibili de pe piață, încercările trebuie realizate cu fiecare combustibil de referință care a fost folosit pentru încercările asupra motorului prototip, precum și cu eventualul combustibil 3 suplimentar, specificat la punctele 4.6.4.1 și 4.7.1.2 din prezentul regulament, care a fost eventual folosit pentru încercările la care a fost supus motorul prototip.
  După caz, rezultatul se convertește printr-un calcul, cu aplicarea factorilor relevanți „r”, „ra
  ” sau „rb
  ”, astfel cum se descrie la punctele 4.6.5, 4.6.6.1 și 4.7.1.3 din prezentul regulament. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici decât 1, nu trebuie efectuată nicio corecție.
  Rezultatele măsurate și, după caz, rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile-limită în cazul tuturor combustibililor relevanți (de exemplu, combustibilii 1, 2 și, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural și combustibilii A și B în cazul motoarelor cu GPL). |
| --- | --- |

8.3.3.5

Neconformitatea gazului și a motoarelor cu dublă alimentare

În cazul unui dezacord cauzat de neconformitatea motoarelor alimentate cu gaz, inclusiv în cazul motoarelor cu dublă alimentare, în situația în care pentru alimentare au fost folosiți combustibili de pe piață, încercările trebuie realizate cu fiecare combustibil de referință care a fost folosit pentru încercările asupra motorului prototip, precum și cu eventualul combustibil 3 suplimentar, specificat la punctele 4.6.4.1 și 4.7.1.2 din prezentul regulament, care a fost eventual folosit pentru încercările la care a fost supus motorul prototip.

După caz, rezultatul se convertește printr-un calcul, cu aplicarea factorilor relevanți „r”, „ra
  ” sau „rb
  ”, astfel cum se descrie la punctele 4.6.5, 4.6.6.1 și 4.7.1.3 din prezentul regulament. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici decât 1, nu trebuie efectuată nicio corecție.

a

b

a

b

Rezultatele măsurate și, după caz, rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile-limită în cazul tuturor combustibililor relevanți (de exemplu, combustibilii 1, 2 și, după caz, combustibilul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural și combustibilii A și B în cazul motoarelor cu GPL).

| 8.3.3.6 | Încercările de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru a funcționa cu o compoziție specifică de combustibil trebuie realizate folosind combustibilul pentru care a fost calibrat motorul. |
| --- | --- |

8.3.3.6

Încercările de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru a funcționa cu o compoziție specifică de combustibil trebuie realizate folosind combustibilul pentru care a fost calibrat motorul.

| 8.4. | Diagnosticarea la bord (OBD) |
| --- | --- |

8.4.

Diagnosticarea la bord (OBD)

| 8.4.1. | Atunci când autoritatea de omologare de tip consideră calitatea producției ca fiind nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita verificarea conformității producției pentru sistemul OBD. Această verificare se realizează în conformitate cu următoarea procedură:
  Din producția de serie trebuie prelevat în mod aleatoriu un motor care trebuie supus încercărilor descrise în anexa 9B; în cazul motoarelor cu dublă alimentare, motorul prelevat trebuie supus încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament. Încercările pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat cel mult 125 de ore. |
| --- | --- |

8.4.1.

Atunci când autoritatea de omologare de tip consideră calitatea producției ca fiind nesatisfăcătoare, aceasta poate solicita verificarea conformității producției pentru sistemul OBD. Această verificare se realizează în conformitate cu următoarea procedură:

Din producția de serie trebuie prelevat în mod aleatoriu un motor care trebuie supus încercărilor descrise în anexa 9B; în cazul motoarelor cu dublă alimentare, motorul prelevat trebuie supus încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament. Încercările pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat cel mult 125 de ore.

| 8.4.2. | Producția este considerată conformă dacă motorul îndeplinește cerințele încercărilor descrise în anexa 9B la prezentul regulament și, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, cerințele încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

8.4.2.

Producția este considerată conformă dacă motorul îndeplinește cerințele încercărilor descrise în anexa 9B la prezentul regulament și, în cazul motoarelor cu dublă alimentare, cerințele încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament.

| 8.4.3. | Dacă motorul prelevat din producția de serie nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.4.1. de mai sus, trebuie prelevat din producția de serie un eșantion suplimentar de patru motoare care trebuie supuse încercărilor descrise în anexa 9B, iar în cazul motoarelor cu dublă alimentare, încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament. Încercările pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate cel mult 125 de ore. |
| --- | --- |

8.4.3.

Dacă motorul prelevat din producția de serie nu îndeplinește cerințele de la punctul 8.4.1. de mai sus, trebuie prelevat din producția de serie un eșantion suplimentar de patru motoare care trebuie supuse încercărilor descrise în anexa 9B, iar în cazul motoarelor cu dublă alimentare, încercărilor suplimentare prevăzute la punctul 7. din anexa 15 la prezentul regulament. Încercările pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate cel mult 125 de ore.

| 8.4.4. | Producția se consideră conformă în cazul în care cel puțin trei motoare din eșantionul aleatoriu de patru motoare îndeplinesc cerințele încercărilor descrise în anexa 9B. |
| --- | --- |

8.4.4.

Producția se consideră conformă în cazul în care cel puțin trei motoare din eșantionul aleatoriu de patru motoare îndeplinesc cerințele încercărilor descrise în anexa 9B.

| 8.5. | Informații privind unitatea de control electronic (ECU) necesare pentru încercarea în funcționare |
| --- | --- |

8.5.

Informații privind unitatea de control electronic (ECU) necesare pentru încercarea în funcționare

| 8.5.1. | Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date solicitate la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, trebuie demonstrată prin utilizarea unui instrument extern de scanare pentru OBD, descris în anexa 9B. |
| --- | --- |

8.5.1.

Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date solicitate la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, trebuie demonstrată prin utilizarea unui instrument extern de scanare pentru OBD, descris în anexa 9B.

| 8.5.2. | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător în timp ce instrumentul de scanare funcționează corect în conformitate cu anexa 9B, motorul se consideră neconform. |
| --- | --- |

8.5.2.

În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător în timp ce instrumentul de scanare funcționează corect în conformitate cu anexa 9B, motorul se consideră neconform.

| 8.5.3. | Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele de la punctele 9.4.2.2. și 9.4.2.3. se demonstrează prin efectuarea încercării WHSC în conformitate cu anexa 4. |
| --- | --- |

8.5.3.

Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele de la punctele 9.4.2.2. și 9.4.2.3. se demonstrează prin efectuarea încercării WHSC în conformitate cu anexa 4.

| 8.5.4. | În cazul în care echipamentul de încercare nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 privind dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat trebuie corectat în conformitate cu metoda de corecție stabilită în anexa 4. |
| --- | --- |

8.5.4.

În cazul în care echipamentul de încercare nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 privind dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat trebuie corectat în conformitate cu metoda de corecție stabilită în anexa 4.

| 8.5.5. | Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor precizate la punctul 9.4.2.5. |
| --- | --- |

8.5.5.

Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor precizate la punctul 9.4.2.5.

| 8.5.6. | Producătorul asigură disponibilitatea și conformitatea verificărilor de conformitate ale informațiilor ECU necesare pentru încercarea în funcționare în mod periodic, pentru fiecare tip de motor construit în cadrul fiecărei familii de motoare construite. |
| --- | --- |

8.5.6.

Producătorul asigură disponibilitatea și conformitatea verificărilor de conformitate ale informațiilor ECU necesare pentru încercarea în funcționare în mod periodic, pentru fiecare tip de motor construit în cadrul fiecărei familii de motoare construite.

| 8.5.7. | Rezultatele inspecțiilor efectuate de producători trebuie puse la dispoziția autorității de omologare de tip, la solicitarea acesteia. |
| --- | --- |

8.5.7.

Rezultatele inspecțiilor efectuate de producători trebuie puse la dispoziția autorității de omologare de tip, la solicitarea acesteia.

| 8.5.8. | La solicitarea autorității de omologare de tip, producătorul face dovada disponibilității sau conformității informațiilor privind ECU în producția de serie prin realizarea încercărilor corespunzătoare menționate la punctele 8.5.1. - 8.5.4. asupra unui eșantion de motoare selectate din același tip de motoare. Normele de prelevare a eșantioanelor, inclusiv privind dimensiunea eșantioanelor, precum și criteriile statistice de acceptare sau de respingere sunt cele menționate la punctele 8.1. - 8.3. pentru verificarea conformității emisiilor. |
| --- | --- |

8.5.8.

La solicitarea autorității de omologare de tip, producătorul face dovada disponibilității sau conformității informațiilor privind ECU în producția de serie prin realizarea încercărilor corespunzătoare menționate la punctele 8.5.1. - 8.5.4. asupra unui eșantion de motoare selectate din același tip de motoare. Normele de prelevare a eșantioanelor, inclusiv privind dimensiunea eșantioanelor, precum și criteriile statistice de acceptare sau de respingere sunt cele menționate la punctele 8.1. - 8.3. pentru verificarea conformității emisiilor.

9.   Conformitatea vehiculelor/motoarelor în funcționare

| 9.1. | Introducere
  La acest punct sunt stabilite cerințele privind conformitatea în funcționare a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

9.1.

Introducere

La acest punct sunt stabilite cerințele privind conformitatea în funcționare a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

| 9.2. | Conformitate în funcționare |
| --- | --- |

9.2.

Conformitate în funcționare

| 9.2.1. | Măsurile de asigurare a conformității în funcționare a vehiculelor sau sistemelor motoare omologate în temeiul prezentului regulament trebuie luate în conformitate cu dispozițiile de la apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și trebuie să respecte cerințele din anexa 8 la prezentul regulament în cazul sistemelor motoare omologate de tip în temeiul prezentului regulament. |
| --- | --- |

9.2.1.

Măsurile de asigurare a conformității în funcționare a vehiculelor sau sistemelor motoare omologate în temeiul prezentului regulament trebuie luate în conformitate cu dispozițiile de la apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și trebuie să respecte cerințele din anexa 8 la prezentul regulament în cazul sistemelor motoare omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

| 9.2.2. | Măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de natură să garanteze controlul efectiv al gazelor la conducta de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de exploatare normale. Conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament trebuie verificată pe durata de viață utilă normală a unui sistem motor instalat întru-un vehicul în condiții normale de exploatare, în conformitate cu specificațiile din anexa 8 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

9.2.2.

Măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de natură să garanteze controlul efectiv al gazelor la conducta de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de exploatare normale. Conformitatea cu dispozițiile prezentului regulament trebuie verificată pe durata de viață utilă normală a unui sistem motor instalat întru-un vehicul în condiții normale de exploatare, în conformitate cu specificațiile din anexa 8 la prezentul regulament.

| 9.2.3. | Producătorul trebuie să raporteze autorității de omologare de tip care a acordat omologarea inițială rezultatele încercărilor efectuate asupra unui vehicul în funcționare, în conformitate cu planul inițial prezentat în momentul omologării de tip. Orice abatere de la planul inițial trebuie justificată în mod satisfăcător în fața autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

9.2.3.

Producătorul trebuie să raporteze autorității de omologare de tip care a acordat omologarea inițială rezultatele încercărilor efectuate asupra unui vehicul în funcționare, în conformitate cu planul inițial prezentat în momentul omologării de tip. Orice abatere de la planul inițial trebuie justificată în mod satisfăcător în fața autorității de omologare de tip.

| 9.2.4. | În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rapoartele producătorului prezentate în conformitate cu punctul 10. din anexa 8 sau în cazul prezentării unor dovezi de conformitate în funcționare nesatisfăcătoare, autoritatea poate solicita producătorului să efectueze o încercare în scopul confirmării. Autoritatea de omologare de tip examinează raportul privind încercarea de confirmare furnizat de producător. |
| --- | --- |

9.2.4.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rapoartele producătorului prezentate în conformitate cu punctul 10. din anexa 8 sau în cazul prezentării unor dovezi de conformitate în funcționare nesatisfăcătoare, autoritatea poate solicita producătorului să efectueze o încercare în scopul confirmării. Autoritatea de omologare de tip examinează raportul privind încercarea de confirmare furnizat de producător.

| 9.2.5. | În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rezultatele încercărilor în funcționare sau ale încercărilor de confirmare, în conformitate cu criteriile stabilite în anexa 8 sau pe baza unei încercări în funcționare realizată de o parte contractantă, aceasta trebuie să solicite producătorului prezentarea unui plan de măsuri corective în vederea remedierii neconformităților, în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament și cu punctul 9. din anexa 8. |
| --- | --- |

9.2.5.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea inițială nu consideră satisfăcătoare rezultatele încercărilor în funcționare sau ale încercărilor de confirmare, în conformitate cu criteriile stabilite în anexa 8 sau pe baza unei încercări în funcționare realizată de o parte contractantă, aceasta trebuie să solicite producătorului prezentarea unui plan de măsuri corective în vederea remedierii neconformităților, în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament și cu punctul 9. din anexa 8.

| 9.2.6. | Orice parte contractantă poate efectua și prezenta propriile încercări de monitorizare pe baza procedurilor de încercare a conformității în funcționare prevăzute în anexa 8. Informațiile referitoare la selectarea, lucrările de întreținere și participarea producătorului la aceste activități trebuie înregistrate. La cererea unei autorități de omologare de tip, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială trebuie să pună la dispoziție informațiile necesare legate de omologarea de tip pentru a permite efectuarea încercărilor în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8. |
| --- | --- |

9.2.6.

Orice parte contractantă poate efectua și prezenta propriile încercări de monitorizare pe baza procedurilor de încercare a conformității în funcționare prevăzute în anexa 8. Informațiile referitoare la selectarea, lucrările de întreținere și participarea producătorului la aceste activități trebuie înregistrate. La cererea unei autorități de omologare de tip, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială trebuie să pună la dispoziție informațiile necesare legate de omologarea de tip pentru a permite efectuarea încercărilor în conformitate cu procedura descrisă în anexa 8.

| 9.2.7. | Dacă o parte contractantă demonstrează că un tip de motor sau de vehicul nu respectă cerințele aplicabile prevăzute la prezentul punct (și anume, la punctul 9.2.) și în anexa 8, aceasta trebuie să notifice fără întârziere, prin intermediul propriei autorități de omologare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. La primirea unei notificări în acest sens, autoritatea de omologare de tip în cauză ia măsurile care se impun în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen de șase luni de la data solicitării.
  După primirea notificării respective, autoritatea de omologare de tip a părții contractante care a acordat omologarea de tip inițială informează imediat producătorul că un tip de motor sau de vehicul nu satisface cerințele stabilite în dispozițiile în cauză. |
| --- | --- |

9.2.7.

Dacă o parte contractantă demonstrează că un tip de motor sau de vehicul nu respectă cerințele aplicabile prevăzute la prezentul punct (și anume, la punctul 9.2.) și în anexa 8, aceasta trebuie să notifice fără întârziere, prin intermediul propriei autorități de omologare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. La primirea unei notificări în acest sens, autoritatea de omologare de tip în cauză ia măsurile care se impun în cel mai scurt timp posibil și, în orice caz, în termen de șase luni de la data solicitării.

După primirea notificării respective, autoritatea de omologare de tip a părții contractante care a acordat omologarea de tip inițială informează imediat producătorul că un tip de motor sau de vehicul nu satisface cerințele stabilite în dispozițiile în cauză.

| 9.2.8. | În urma notificării menționate la punctul 9.2.7. și în cazurile în care rezultatele verificării conformității în funcționare au fost satisfăcătoare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială poate solicita producătorului să efectueze încercări de confirmare suplimentare după consultarea experților părții contractante care a semnalat vehiculul neconform.
  În cazul în care nu sunt disponibile date cu privire la încercările de acest tip, în termen de 60 de zile lucrătoare de la primirea notificării menționate la punctul 9.2.7., producătorul fie prezintă autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială un plan de măsuri corective, în conformitate cu punctul 9.3., fie efectuează încercări suplimentare privind conformitatea în funcționare folosind un vehicul echivalent pentru a verifica dacă tipul de vehicul sau motor nu respectă cerințele. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială îi poate acorda un termen suplimentar producătorului în cazul în care producătorul îi poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare de tip că este necesară o perioadă suplimentară pentru efectuarea încercărilor. . |
| --- | --- |

9.2.8.

În urma notificării menționate la punctul 9.2.7. și în cazurile în care rezultatele verificării conformității în funcționare au fost satisfăcătoare, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială poate solicita producătorului să efectueze încercări de confirmare suplimentare după consultarea experților părții contractante care a semnalat vehiculul neconform.

În cazul în care nu sunt disponibile date cu privire la încercările de acest tip, în termen de 60 de zile lucrătoare de la primirea notificării menționate la punctul 9.2.7., producătorul fie prezintă autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială un plan de măsuri corective, în conformitate cu punctul 9.3., fie efectuează încercări suplimentare privind conformitatea în funcționare folosind un vehicul echivalent pentru a verifica dacă tipul de vehicul sau motor nu respectă cerințele. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială îi poate acorda un termen suplimentar producătorului în cazul în care producătorul îi poate demonstra în mod satisfăcător autorității de omologare de tip că este necesară o perioadă suplimentară pentru efectuarea încercărilor. .

| 9.2.9. | Experții părții contractante care a semnalat tipul de motor sau vehicul neconform, în conformitate cu punctul 9.2.7., sunt invitați să asiste la încercările suplimentare de verificare a conformității în funcționare menționate la punctul 9.2.8. În plus, rezultatele încercărilor trebuie transmise părții contractante respective și autorităților de omologare.
  În cazul în care în urma încercărilor de conformitate în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată neconformitatea tipului de motoare sau de vehicule, autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri corective destinat remedierii neconformității. Planul de măsuri corective trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 9.3. din prezentul regulament și pe cele de la punctul 9. din anexa 8.
  În cazul în care, pe baza încercărilor de verificare a conformității în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată conformitatea, producătorul trebuie să prezinte un raport autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială înaintează raportul părții contractante care a semnalat tipul de vehicul neconform, precum și autorităților de omologare de tip. Acesta trebuie să includă rezultatele încercărilor, în conformitate cu punctul 10. din anexa 8. |
| --- | --- |

9.2.9.

Experții părții contractante care a semnalat tipul de motor sau vehicul neconform, în conformitate cu punctul 9.2.7., sunt invitați să asiste la încercările suplimentare de verificare a conformității în funcționare menționate la punctul 9.2.8. În plus, rezultatele încercărilor trebuie transmise părții contractante respective și autorităților de omologare.

În cazul în care în urma încercărilor de conformitate în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată neconformitatea tipului de motoare sau de vehicule, autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri corective destinat remedierii neconformității. Planul de măsuri corective trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 9.3. din prezentul regulament și pe cele de la punctul 9. din anexa 8.

În cazul în care, pe baza încercărilor de verificare a conformității în funcționare sau a încercărilor de confirmare se constată conformitatea, producătorul trebuie să prezinte un raport autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială înaintează raportul părții contractante care a semnalat tipul de vehicul neconform, precum și autorităților de omologare de tip. Acesta trebuie să includă rezultatele încercărilor, în conformitate cu punctul 10. din anexa 8.

| 9.2.10. | Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială informează partea contractantă care a stabilit că tipul de vehicule sau motoare nu este în conformitate cu cerințele aplicabile asupra evoluției și rezultatelor discuțiilor purtate cu producătorul, precum și asupra încercărilor de verificare și măsurilor corective. |
| --- | --- |

9.2.10.

Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială informează partea contractantă care a stabilit că tipul de vehicule sau motoare nu este în conformitate cu cerințele aplicabile asupra evoluției și rezultatelor discuțiilor purtate cu producătorul, precum și asupra încercărilor de verificare și măsurilor corective.

| 9.3. | Măsuri de remediere |
| --- | --- |

9.3.

Măsuri de remediere

| 9.3.1. | La cererea autorității de omologare de tip și ulterior încercărilor în funcționare, în conformitate cu punctul 9.2., producătorul trebuie să prezinte autorității de omologare de tip planul de măsuri corective în termen de 60 de zile lucrătoare de la data primirii notificării din partea autorității de omologare de tip. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială îi poate acorda producătorului un termen suplimentar în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru identificarea motivului neconformității în vederea prezentării unui plan de măsuri corective. |
| --- | --- |

9.3.1.

La cererea autorității de omologare de tip și ulterior încercărilor în funcționare, în conformitate cu punctul 9.2., producătorul trebuie să prezinte autorității de omologare de tip planul de măsuri corective în termen de 60 de zile lucrătoare de la data primirii notificării din partea autorității de omologare de tip. Autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială îi poate acorda producătorului un termen suplimentar în cazul în care producătorul îi demonstrează autorității de omologare de tip că este necesar mai mult timp pentru identificarea motivului neconformității în vederea prezentării unui plan de măsuri corective.

| 9.3.2. | Măsurile corective trebuie aplicate în cazul tuturor motoarelor în funcționare care fac parte din aceleași familii de motoare sau familii de motoare OBD și trebuie extinse la familiile de motoare sau la familiile de motoare OBD care pot fi afectate de aceleași defecțiuni. Necesitatea modificării documentelor de omologare de tip a vehiculului trebuie evaluată de către producător, iar rezultatul trebuie transmis autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

9.3.2.

Măsurile corective trebuie aplicate în cazul tuturor motoarelor în funcționare care fac parte din aceleași familii de motoare sau familii de motoare OBD și trebuie extinse la familiile de motoare sau la familiile de motoare OBD care pot fi afectate de aceleași defecțiuni. Necesitatea modificării documentelor de omologare de tip a vehiculului trebuie evaluată de către producător, iar rezultatul trebuie transmis autorității de omologare de tip.

| 9.3.3. | Autoritatea de omologare de tip consultă producătorul pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri de remediere și aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială stabilește că nu se poate ajunge la niciun acord, aceasta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, măsura retragerii omologării de tip, pentru a garanta restabilirea conformității cu tipul omologat a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate produse, după caz. Autoritatea de omologare de tip informează autoritățile de omologare de tip ale celorlalte părți contractante în privința măsurilor luate. În cazul în care omologarea de tip este retrasă, autoritatea de omologare de tip informează în termen de 20 de zile lucrătoare autoritățile de omologare ale celorlalte părți contractante asupra acestui fapt, precum și asupra motivelor retragerii. |
| --- | --- |

9.3.3.

Autoritatea de omologare de tip consultă producătorul pentru a ajunge la un acord privind un plan de măsuri de remediere și aplicarea acestuia. În cazul în care autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială stabilește că nu se poate ajunge la niciun acord, aceasta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, măsura retragerii omologării de tip, pentru a garanta restabilirea conformității cu tipul omologat a vehiculelor, sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate produse, după caz. Autoritatea de omologare de tip informează autoritățile de omologare de tip ale celorlalte părți contractante în privința măsurilor luate. În cazul în care omologarea de tip este retrasă, autoritatea de omologare de tip informează în termen de 20 de zile lucrătoare autoritățile de omologare ale celorlalte părți contractante asupra acestui fapt, precum și asupra motivelor retragerii.

| 9.3.4. | Autoritatea de omologare de tip aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile lucrătoare de la data primirii acestuia de la producător. De asemenea, în același interval de timp, autoritatea de omologare de tip aduce la cunoștința producătorului și a tuturor părților contractante decizia sa de a aproba sau respinge planul de măsuri corective. |
| --- | --- |

9.3.4.

Autoritatea de omologare de tip aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile lucrătoare de la data primirii acestuia de la producător. De asemenea, în același interval de timp, autoritatea de omologare de tip aduce la cunoștința producătorului și a tuturor părților contractante decizia sa de a aproba sau respinge planul de măsuri corective.

| 9.3.5. | Producătorul este responsabil pentru executarea planului de măsuri de remediere aprobat. |
| --- | --- |

9.3.5.

Producătorul este responsabil pentru executarea planului de măsuri de remediere aprobat.

| 9.3.6. | Producătorul păstrează evidența tuturor sistemelor motoare sau a vehiculelor rechemate și reparate sau modificate și a atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie să aibă acces la acest dosar pe o perioadă de 5 ani de la finalizarea aplicării planului. |
| --- | --- |

9.3.6.

Producătorul păstrează evidența tuturor sistemelor motoare sau a vehiculelor rechemate și reparate sau modificate și a atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie să aibă acces la acest dosar pe o perioadă de 5 ani de la finalizarea aplicării planului.

| 9.3.7. | Orice reparație sau modificare menționată la punctul 9.3.6. trebuie semnalată într-un certificat furnizat de producător proprietarului motorului sau vehiculului. |
| --- | --- |

9.3.7.

Orice reparație sau modificare menționată la punctul 9.3.6. trebuie semnalată într-un certificat furnizat de producător proprietarului motorului sau vehiculului.

| 9.4. | Cerințe și încercări pentru încercarea în funcționare |
| --- | --- |

9.4.

Cerințe și încercări pentru încercarea în funcționare

| 9.4.1. | Introducere
  Prezentul punct (punctul 9.4.) stabilește specificațiile și încercările vizând datele provenite de la ECU la momentul omologării de tip, în scopul încercării în funcționare. |
| --- | --- |

9.4.1.

Introducere

Prezentul punct (punctul 9.4.) stabilește specificațiile și încercările vizând datele provenite de la ECU la momentul omologării de tip, în scopul încercării în funcționare.

| 9.4.2. | Cerințe generale |
| --- | --- |

9.4.2.

Cerințe generale

| 9.4.2.1 | În scopul încercării în funcționare, sarcina calculată (cuplul motorului ca procent din cuplul maxim și cuplul maxim disponibil la turația motorului la un moment dat), turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului, consumul instantaneu de combustibil și cuplul de referință maxim al motorului ca funcție a turației motorului trebuie transmise de către sistemul OBD în timp real și la o frecvență de cel puțin 1 Hz, ca informații din fluxul de date obligatorii. |
| --- | --- |

9.4.2.1

În scopul încercării în funcționare, sarcina calculată (cuplul motorului ca procent din cuplul maxim și cuplul maxim disponibil la turația motorului la un moment dat), turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului, consumul instantaneu de combustibil și cuplul de referință maxim al motorului ca funcție a turației motorului trebuie transmise de către sistemul OBD în timp real și la o frecvență de cel puțin 1 Hz, ca informații din fluxul de date obligatorii.

| 9.4.2.2 | Cuplul de ieșire poate fi estimat de către ECU utilizând algoritmii încorporați pentru a calcula cuplul intern produs și cuplul de frecare. |
| --- | --- |

9.4.2.2

Cuplul de ieșire poate fi estimat de către ECU utilizând algoritmii încorporați pentru a calcula cuplul intern produs și cuplul de frecare.

| 9.4.2.3 | Cuplul motorului exprimat în Nm obținut din informațiile transmise în fluxul de date de mai sus permite o comparație directă cu valorile măsurate la momentul determinării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În special, orice eventuale corecții în ceea ce privește dispozitivele auxiliare sunt incluse în informațiile din fluxul de date menționate mai sus. |
| --- | --- |

9.4.2.3

Cuplul motorului exprimat în Nm obținut din informațiile transmise în fluxul de date de mai sus permite o comparație directă cu valorile măsurate la momentul determinării puterii motorului în conformitate cu Regulamentul nr. 85. În special, orice eventuale corecții în ceea ce privește dispozitivele auxiliare sunt incluse în informațiile din fluxul de date menționate mai sus.

| 9.4.2.4 | Accesul la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1. se acordă în conformitate cu cerințele stabilite în anexa 9A și cu standardele menționate în apendicele 6 la anexa 9B. |
| --- | --- |

9.4.2.4

Accesul la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1. se acordă în conformitate cu cerințele stabilite în anexa 9A și cu standardele menționate în apendicele 6 la anexa 9B.

| 9.4.2.5 | Sarcina medie pentru fiecare stare de funcționare, exprimată în Nm, calculată pe baza informațiilor solicitate la punctul 9.4.2.1, nu trebuie să difere de sarcina medie măsurată în starea de funcționare respectivă cu mai mult de:


  (a) | 7 %, atunci când puterea motorului este determinată pe baza dispozițiilor Regulamentului ONU nr. 85; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5

Sarcina medie pentru fiecare stare de funcționare, exprimată în Nm, calculată pe baza informațiilor solicitate la punctul 9.4.2.1, nu trebuie să difere de sarcina medie măsurată în starea de funcționare respectivă cu mai mult de:

(a)

7 %, atunci când puterea motorului este determinată pe baza dispozițiilor Regulamentului ONU nr. 85;

| (b) | 10 % la efectuarea încercării în ciclul de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial (denumit în continuare „WHSC ”) în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4, cu excepția modurilor 1 și 13 (moduri la ralanti). |
| --- | --- |

(b)

10 % la efectuarea încercării în ciclul de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial (denumit în continuare „WHSC ”) în conformitate cu punctul 7.7. din anexa 4, cu excepția modurilor 1 și 13 (moduri la ralanti).

Pentru a se putea lua în considerare variabilitatea procesului de producție, Regulamentul ONU nr. 85 permite o diferență de 5 % între sarcina maximă reală a motorului și sarcina maximă de referință. Această toleranță se ia în considerare în valorile de mai sus.

| 9.4.2.6 | Accesul extern la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 nu trebuie să influențeze emisiile sau performanțele vehiculului. |
| --- | --- |

9.4.2.6

Accesul extern la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 nu trebuie să influențeze emisiile sau performanțele vehiculului.

| 9.4.2.7 | Dacă diferența dintre valoarea măsurată a cuplului obținută la utilizarea unui combustibil de uz comercial declarat în conformitate cu punctul 4.6.2. și cuplul calculat pornind de la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 depășește una dintre valorile specificate la punctul 9.4.2.5, se aplică următorul punct 9.4.2.8. |
| --- | --- |

9.4.2.7

Dacă diferența dintre valoarea măsurată a cuplului obținută la utilizarea unui combustibil de uz comercial declarat în conformitate cu punctul 4.6.2. și cuplul calculat pornind de la informațiile solicitate la punctul 9.4.2.1 depășește una dintre valorile specificate la punctul 9.4.2.5, se aplică următorul punct 9.4.2.8.

| 9.4.2.8 | Pentru familia de motoare se determină un factor de corecție a puterii, pentru fiecare combustibil de uz comercial suplimentar permis de producător. Factorul de corecție se calculează ca raportul dintre media cuplului maxim măsurat [în Nm] utilizând combustibilul de referință conform anexei 5 și media cuplului maxim măsurat [în Nm] utilizând combustibilul de uz comercial declarat. |
| --- | --- |

9.4.2.8

Pentru familia de motoare se determină un factor de corecție a puterii, pentru fiecare combustibil de uz comercial suplimentar permis de producător. Factorul de corecție se calculează ca raportul dintre media cuplului maxim măsurat [în Nm] utilizând combustibilul de referință conform anexei 5 și media cuplului maxim măsurat [în Nm] utilizând combustibilul de uz comercial declarat.

| 9.4.3. | Verificarea disponibilității și conformității informațiilor ECU necesare încercării în funcționare |
| --- | --- |

9.4.3.

Verificarea disponibilității și conformității informațiilor ECU necesare încercării în funcționare

| 9.4.3.1 | Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date prevăzute la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, este demonstrată utilizând un instrument de scanare extern OBD, astfel cum este descris în anexa 9B. |
| --- | --- |

9.4.3.1

Disponibilitatea informațiilor din fluxul de date prevăzute la punctul 9.4.2.1, în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.4.2.2, este demonstrată utilizând un instrument de scanare extern OBD, astfel cum este descris în anexa 9B.

| 9.4.3.2 | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect, motorul este considerat neconform. |
| --- | --- |

9.4.3.2

În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător, utilizând un instrument de scanare care funcționează corect, motorul este considerat neconform.

| 9.4.3.3 | Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele generale specificate la punctul 9.4.2 trebuie demonstrată în momentul determinării puterii motorului, în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85, și în momentul efectuării încercării WHSC în conformitate cu anexa 4. |
| --- | --- |

9.4.3.3

Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele generale specificate la punctul 9.4.2 trebuie demonstrată în momentul determinării puterii motorului, în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85, și în momentul efectuării încercării WHSC în conformitate cu anexa 4.

| 9.4.3.3.1. | Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele punctului 9.4.2. trebuie demonstrată pentru fiecare membru al familiei de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85. În acest scop trebuie efectuate măsurători suplimentare în mai multe puncte de funcționare ale motorului la diferite sarcini parțiale și turații ale motorului (de exemplu, la modurile corespunzătoare WHSC și în alte puncte alese în mod aleatoriu). Dacă este cazul, factorul de corecție a puterii pentru familia de motoare, în conformitate cu punctul 9.4.2.8., trebuie determinat cu motorul prototip al familiei de motoare. |
| --- | --- |

9.4.3.3.1.

Conformitatea semnalului cuplului ECU cu cerințele punctului 9.4.2. trebuie demonstrată pentru fiecare membru al familiei de motoare atunci când se determină puterea motorului în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 85. În acest scop trebuie efectuate măsurători suplimentare în mai multe puncte de funcționare ale motorului la diferite sarcini parțiale și turații ale motorului (de exemplu, la modurile corespunzătoare WHSC și în alte puncte alese în mod aleatoriu). Dacă este cazul, factorul de corecție a puterii pentru familia de motoare, în conformitate cu punctul 9.4.2.8., trebuie determinat cu motorul prototip al familiei de motoare.

| 9.4.3.4 | În cazul în care motorul supus încercării nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 în ceea ce privește dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat trebuie corectat în conformitate cu metoda de corecție pentru putere stabilită la punctul 6.3.5. din anexa 4. |
| --- | --- |

9.4.3.4

În cazul în care motorul supus încercării nu respectă cerințele stabilite în Regulamentul nr. 85 în ceea ce privește dispozitivele auxiliare, cuplul măsurat trebuie corectat în conformitate cu metoda de corecție pentru putere stabilită la punctul 6.3.5. din anexa 4.

| 9.4.3.5 | Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind demonstrată în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5. |
| --- | --- |

9.4.3.5

Conformitatea semnalului cuplului ECU se consideră ca fiind demonstrată în cazul în care semnalul cuplului se încadrează în limitele toleranțelor stabilite la punctul 9.4.2.5.

10.   Sancțiuni în cazul nerespectării conformității producției

| 10.1. | Omologarea acordată în ceea ce privește un tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerințele stabilite la punctul 8.1 nu sunt respectate sau în cazul în care rezultatele încercărilor prevăzute la punctul 8.3 nu sunt satisfăcătoare pentru motorul (motoarele) sau vehiculul (vehiculele) respectiv(e). |
| --- | --- |

10.1.

Omologarea acordată în ceea ce privește un tip de motor sau vehicul în temeiul prezentului regulament se poate retrage în cazul în care cerințele stabilite la punctul 8.1 nu sunt respectate sau în cazul în care rezultatele încercărilor prevăzute la punctul 8.3 nu sunt satisfăcătoare pentru motorul (motoarele) sau vehiculul (vehiculele) respectiv(e).

| 10.2. | În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, partea respectivă trebuie să informeze imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conform modelului din anexele 2A, 2B sau 2C din prezentul regulament. |
| --- | --- |

10.2.

În cazul în care o parte contractantă la acord care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, partea respectivă trebuie să informeze imediat celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, printr-o fișă de comunicare conform modelului din anexele 2A, 2B sau 2C din prezentul regulament.

11.   Modificarea și extinderea omologării tipului omologat

| 11.1. | Orice modificare a tipului omologat trebuie adusă la cunoștința autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip. Autoritatea de omologare de tip poate: |
| --- | --- |

11.1.

Orice modificare a tipului omologat trebuie adusă la cunoștința autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip. Autoritatea de omologare de tip poate:

| 11.1.1. | Considera că nu este probabil ca modificările aduse să aibă un efect advers important și că, în orice caz, tipul modificat este în continuare conform cu cerința sau |
| --- | --- |

11.1.1.

Considera că nu este probabil ca modificările aduse să aibă un efect advers important și că, în orice caz, tipul modificat este în continuare conform cu cerința sau

| 11.1.2. | Solicita un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic care efectuează încercările. |
| --- | --- |

11.1.2.

Solicita un raport de încercare suplimentar serviciului tehnic care efectuează încercările.

| 11.2. | Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, trebuie comunicată părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura menționată la punctul 4.12.2. |
| --- | --- |

11.2.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu specificarea modificărilor, trebuie comunicată părților contractante la acord care aplică prezentul regulament, prin procedura menționată la punctul 4.12.2.

| 11.3. | Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie și să informeze în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament. |
| --- | --- |

11.3.

Autoritatea de omologare de tip care acordă extinderea omologării trebuie să atribuie extinderii respective un număr de serie și să informeze în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament prin intermediul unei fișe de comunicare conforme cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

12.   Încetarea definitivă a producției

În cazul în care titularul omologării încetează în întregime fabricarea tipului omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. La primirea comunicării relevante, autoritatea de omologare de tip respectivă informează în acest sens celelalte părți la acordul din 1958 care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2A, 2B sau 2C la prezentul regulament.

13.   Dispoziții tranzitorii

| 13.1. | Dispoziții generale |
| --- | --- |

13.1.

Dispoziții generale

| 13.1.1. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente. |
| --- | --- |

13.1.1.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, nicio parte contractantă care aplică prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologării în temeiul prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente.

| 13.2. | Omologări de tip |
| --- | --- |

13.2.

Omologări de tip

| 13.2.1. | Începând de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente. |
| --- | --- |

13.2.1.

Începând de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament acordă omologări de tip numai acelor tipuri de vehicule care respectă cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin seria 07 de amendamente.

| 13.2.2. | Prin derogare de la punctul 13.2.1., noile tipuri de motoare cu aprindere prin scânteie, motoarele cu dublă alimentare de tip 1A și motoarele cu dublă alimentare de tip 1B (în modul cu dublă alimentare), precum și vehiculele echipate cu astfel de motoare trebuie să respecte, începând de la 1 ianuarie 2023, factorul de conformitate maxim admis în ceea ce privește numărul de particule, în conformitate cu punctul 6.3 din anexa 8. Cu toate acestea, începând cu data intrării în vigoare a prezentului regulament, în scopuri de monitorizare, factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule și factorul de conformitate al intervalului masei de CO2 trebuie să fie menționați în rezultatele încercărilor demonstrative PEMS, în comunicarea privind omologarea de tip. |
| --- | --- |

13.2.2.

Prin derogare de la punctul 13.2.1., noile tipuri de motoare cu aprindere prin scânteie, motoarele cu dublă alimentare de tip 1A și motoarele cu dublă alimentare de tip 1B (în modul cu dublă alimentare), precum și vehiculele echipate cu astfel de motoare trebuie să respecte, începând de la 1 ianuarie 2023, factorul de conformitate maxim admis în ceea ce privește numărul de particule, în conformitate cu punctul 6.3 din anexa 8. Cu toate acestea, începând cu data intrării în vigoare a prezentului regulament, în scopuri de monitorizare, factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule și factorul de conformitate al intervalului masei de CO2

| 13.2.3. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte o omologare de tip care nu a fost acordată în conformitate cu seria 07 de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

13.2.3.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte o omologare de tip care nu a fost acordată în conformitate cu seria 07 de amendamente la prezentul regulament.

| 13.2.4. | Prin derogare de la punctul 13.2.3., începând cu doi ani de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, în cazul vehiculelor noi echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie, cu motoare cu dublă alimentare de tip 1A și cu motoare cu dublă alimentare de tip 1B (în modul cu dublă alimentare) care nu sunt conforme cu factorul de conformitate maxim admis pentru numărul de particule în suspensie în conformitate cu punctul 6.3. din anexa 8 și cu cerințele prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu vor fi obligate să accepte o omologare de tip care nu a fost acordată în conformitate cu seria 0 7 de amendamente la prezentul regulament. Cu toate acestea, începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, în scopuri de monitorizare, factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule și factorul de conformitate al intervalului masei de CO2 trebuie să fie menționați în rezultatele încercărilor demonstrative PEMS, în comunicarea privind omologarea de tip. |
| --- | --- |

13.2.4.

Prin derogare de la punctul 13.2.3., începând cu doi ani de la data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, în cazul vehiculelor noi echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie, cu motoare cu dublă alimentare de tip 1A și cu motoare cu dublă alimentare de tip 1B (în modul cu dublă alimentare) care nu sunt conforme cu factorul de conformitate maxim admis pentru numărul de particule în suspensie în conformitate cu punctul 6.3. din anexa 8 și cu cerințele prezentului regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu vor fi obligate să accepte o omologare de tip care nu a fost acordată în conformitate cu seria 0 7 de amendamente la prezentul regulament. Cu toate acestea, începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, în scopuri de monitorizare, factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule și factorul de conformitate al intervalului masei de CO2

| 13.2.5. | Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte o omologare de tip pentru un vehicul cu masa mai mare de 2 380 kg, dar mai mică sau egală cu 2 610 kg, care nu a fost acordată în conformitate cu seria 07 de amendamente la prezentul regulament. |
| --- | --- |

13.2.5.

Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 07 de amendamente, părțile contractante care aplică prezentul regulament nu sunt obligate să accepte o omologare de tip pentru un vehicul cu masa mai mare de 2 380 kg, dar mai mică sau egală cu 2 610 kg, care nu a fost acordată în conformitate cu seria 07 de amendamente la prezentul regulament.

| 13.3. | Rezervat |
| --- | --- |

13.3.

Rezervat

| 13.4. | Dispoziții speciale |
| --- | --- |

13.4.

Dispoziții speciale

| 13.4.1. | Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări pentru sistemele motoare sau vehiculele care sunt în conformitate cu orice serie anterioară de amendamente sau cu orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca vehiculele să fie destinate vânzării sau exportului în țări care aplică cerințele aferente în legislațiile lor naționale. |
| --- | --- |

13.4.1.

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot continua să acorde omologări pentru sistemele motoare sau vehiculele care sunt în conformitate cu orice serie anterioară de amendamente sau cu orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca vehiculele să fie destinate vânzării sau exportului în țări care aplică cerințele aferente în legislațiile lor naționale.

| 13.4.2. | Motoare de schimb pentru vehicule în funcțiune
  Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care îndeplinesc cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin orice serie precedentă de amendamente sau orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca motorul să fie destinat înlocuirii la un vehicul în funcțiune pentru care standardul anterior era aplicabil la data punerii în circulație a vehiculului. |
| --- | --- |

13.4.2.

Motoare de schimb pentru vehicule în funcțiune

Părțile contractante care aplică prezentul regulament pot acorda în continuare omologări pentru motoarele care îndeplinesc cerințele prezentului regulament, astfel cum a fost modificat prin orice serie precedentă de amendamente sau orice nivel al prezentului regulament, cu condiția ca motorul să fie destinat înlocuirii la un vehicul în funcțiune pentru care standardul anterior era aplicabil la data punerii în circulație a vehiculului.

| 13.4.3. | În cazul în care se aplică dispozițiile speciale precizate la punctul 13.4.1. sau la punctul 13.4.2., comunicarea privind omologarea de tip, prezentată la punctul 1.6. din addendumul la anexele 2A și 2C trebuie să cuprindă și informații legate de dispozițiile de mai sus. |
| --- | --- |

13.4.3.

În cazul în care se aplică dispozițiile speciale precizate la punctul 13.4.1. sau la punctul 13.4.2., comunicarea privind omologarea de tip, prezentată la punctul 1.6. din addendumul la anexele 2A și 2C trebuie să cuprindă și informații legate de dispozițiile de mai sus.

| 13.4.3.1 | În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.1., comunicarea privind omologarea de tip trebuie să includă următorul text la începutul comunicării, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit cu numărul seriei corespunzătoare de amendamente:

  „Motor conform cu cerințele seriei de amendamente xx la Regulamentul ONU nr. 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.1

În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.1., comunicarea privind omologarea de tip trebuie să includă următorul text la începutul comunicării, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit cu numărul seriei corespunzătoare de amendamente:

„Motor conform cu cerințele seriei de amendamente xx la Regulamentul ONU nr. 49”.

| 13.4.3.2 | În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.2., comunicarea privind omologarea de tip trebuie să includă următorul text la începutul comunicării, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei corespunzătoare de amendamente:

  „Motor de înlocuire conform cu cerințele seriei de amendamente xx la Regulamentul ONU nr. 49”. |
| --- | --- |

13.4.3.2

În cazul omologărilor efectuate în temeiul dispozițiilor speciale stabilite la punctul 13.4.2., comunicarea privind omologarea de tip trebuie să includă următorul text la începutul comunicării, simbolul „xx” din exemplul de mai jos fiind înlocuit de numărul seriei corespunzătoare de amendamente:

„Motor de înlocuire conform cu cerințele seriei de amendamente xx la Regulamentul ONU nr. 49”.

| 13.4.4. | Este adecvat ca cerințele modificate pentru încercarea în funcționare în conformitate cu punctul 9. să nu se aplice retroactiv motoarelor și vehiculelor care nu au fost omologate în conformitate cu cerințele respective. Prin urmare, vehiculele care fac obiectul încercării în funcționare în conformitate cu punctul 9. trebuie să fie supuse încercării în conformitate cu dispozițiile prevăzute la nivelul respectiv al prezentului regulament, care a fost aplicabil la momentul omologării de tip. |
| --- | --- |

13.4.4.

Este adecvat ca cerințele modificate pentru încercarea în funcționare în conformitate cu punctul 9. să nu se aplice retroactiv motoarelor și vehiculelor care nu au fost omologate în conformitate cu cerințele respective. Prin urmare, vehiculele care fac obiectul încercării în funcționare în conformitate cu punctul 9. trebuie să fie supuse încercării în conformitate cu dispozițiile prevăzute la nivelul respectiv al prezentului regulament, care a fost aplicabil la momentul omologării de tip.

| 14. | Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip
  Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită formularele eliberate în alte țări care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării. |
| --- | --- |

14.

Denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip

Părțile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament trebuie să comunice Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite numele și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora trebuie să li se trimită formularele eliberate în alte țări care atestă omologarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în secțiunea 2 din Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) -https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

1

(2)  De exemplu, în cazul unui rezervor gol.

2

(3)  Acest punct este rezervat pentru dispoziții alternative legate de cerințele de control referitoare la OBD-uri și la NOx în cazul vehiculelor ușoare.

3

x

(4)  În principiu, acesta ar fi cazul biometanului lichefiat.

4

(5)  Procedura de îmbătrânire din anexa 13 trebuie finalizată înaintea elaborării procedurilor de omologare de tip.

5

(6)  Numerele distinctive ale părților contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), document ECE ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions

6

document

(*1)  Nivelul admis al componentei NO2 în valoarea limită a emisiilor de NOx poate fi stabilit ulterior.

*1

2

x

(*2)  Limita se aplică de la datele stabilite la rubrica B din tabelul 1 din apendicele 9 la anexa 1 la prezentul regulament.

*2

---

Apendicele 1

Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este satisfăcătoare

A.1.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției pentru emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este satisfăcătoare.

A.1.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este stabilită astfel încât să existe o probabilitate de 0,95 % ca un lot având 40 % dintre motoare defecte să satisfacă cerințele unei încercări (riscul producătorului = 5%), respectiv o probabilitate de 0,10 % ca un lot având 65 % dintre motoare defecte să fie acceptat (riscul consumatorului = 10%).

A.1.3.

Fie:

| L | = | logaritmul natural al valorii limită pentru poluant; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eșantion; |
| s | = | valoarea estimată a abaterii standard a producției (după calcularea logaritmului natural al valorilor calculate); |
| n | = | numărul eșantionului luat în calcul. |

L

=

logaritmul natural al valorii limită pentru poluant;

xi

=

logaritmul natural al valorii măsurate (după aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numărul i din eșantion;

s

=

valoarea estimată a abaterii standard a producției (după calcularea logaritmului natural al valorilor calculate);

n

=

numărul eșantionului luat în calcul.

A.1.4.

Image 2

A.1.5.

| (a) | În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie pozitivă pentru poluant; |
| --- | --- |

(a)

În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare decât numărul de decizii pozitive pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie pozitivă pentru poluant;

| (b) | În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie negativă pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

În cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic decât numărul de decizii negative pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 2, se ia o decizie negativă pentru poluant;

| (c) | Altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2., iar procedura de calcul i se aplică eșantionului mărit cu o unitate.

  Tabelul 2


  Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 1

  Dimensiunea minimă a eșantionului: 3


  Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de aprobare An | Valoare limită de respingere Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

(c)

Altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2., iar procedura de calcul i se aplică eșantionului mărit cu o unitate.

Tabelul 2

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 1

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de aprobare An

Valoare limită de respingere Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Apendicele 2

Procedura de încercare a conformității producției în cazul în care abaterea standard este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

A.2.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității în ceea ce privește emisiile de poluanți în cazul în care abaterea standard stabilită de producător este nesatisfăcătoare sau indisponibilă.

A.2.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este stabilită astfel încât să existe o probabilitate de 0,95 % ca un lot având 40 % dintre motoare defecte să satisfacă cerințele unei încercări (riscul producătorului = 5 %), respectiv o probabilitate de 0,10 % ca un lot având 65 % dintre motoare defecte să fie acceptat (riscul consumatorului = 10%).

A.2.3.

Se consideră că valorile poluanților indicate la punctul 5.3. din prezentul regulament, după aplicarea FD relevant, urmează o distribuție logaritmică normală și trebuie transformate utilizând logaritmii naturali ai acestora. Se stabilesc m0 și m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eșantionului (m0 = 3 și m = 32), în timp ce n desemnează dimensiunea efectivă a eșantionului.

A.2.4.

Image 3

Image 4

Image 5

A.2.5.

Pentru m0 ≤ n ≤ m:

| (a) | seria este aprobată în cazul în care |
| --- | --- |

(a)

Image 7

| (b) | seria este respinsă în cazul în care |
| --- | --- |

(b)

Image 8

| (c) | se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care |
| --- | --- |

(c)

Image 9

A.2.6.

Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale statisticilor legate de încercări:

Image 10

Image 11

Image 12

Tabelul 3

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 2

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de aprobare An | Valoare limită de respingere Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de aprobare An

Valoare limită de respingere Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Apendicele 3

Procedura de verificare a conformității producției la solicitarea producătorului

A.3.1.

Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru a verifica, la solicitarea producătorului, conformitatea producției în ceea ce privește emisiile de poluanți.

A.3.2.

Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare este stabilită astfel încât să existe o probabilitate de 0,90 % ca un lot având 30 % dintre motoare defecte să satisfacă cerințele unei încercări (riscul producătorului = 10 %), respectiv o probabilitate de 0,10 % ca un lot având 65 % dintre motoare defecte să fie acceptat (riscul consumatorului = 10%).

A.3.3.

Fie:

| n | = | numărul eșantionului luat în calcul. |
| --- | --- | --- |

n

=

numărul eșantionului luat în calcul.

A.3.4.

Se determină pentru eșantion rezultatul statistic al încercării care cuantifică numărul cumulativ de încercări cu rezultat negativ la încercarea cu numărul n.

A.3.5.

| (a) | în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mic sau egal cu valoarea limită de validare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de validare pentru poluant; |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mic sau egal cu valoarea limită de validare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de validare pentru poluant;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mare sau egal cu valoarea limită de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic corespunzător încercării este mai mare sau egal cu valoarea limită de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 4, se adoptă o decizie de respingere pentru poluant;

| (c) | altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. din prezentul regulament, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

altfel, se supune încercării un motor suplimentar în conformitate cu punctul 8.3.2. din prezentul regulament, iar procedura de calcul se aplică eșantionului mărit cu o unitate.

În tabelul 4, valorile limită pentru aprobare și respingere sunt calculate conform Standardului Internațional ISO 8422/1991.

Tabelul 4

Valori limită de aprobare și respingere pentru planul de eșantionare din apendicele 3

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de acceptare | Valoare limită de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de acceptare

Valoare limită de respingere

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Apendicele 4

Etapele procesului de omologare pentru motoarele alimentate cu gaz natural, motoarele alimentate cu GPL și motoarele alimentate cu gaz natural/biometan sau cu GPL

Omologarea motoarelor alimentate cu GPL

| | Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali. | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al raportului „r” | Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL | Numărul de încercări efectuate | Calculul raportului „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A se vedea punctul 4.6.6.
  Motor cu GPL adaptabil la orice compoziție de combustibil | Combustibil A și combustibil B | 2 | | | | |
| A se vedea punctul 4.7.2.
  Motor cu GPL reglat pentru a funcționa numai cu o compoziție specifică de combustibil | | | | Combustibil A și combustibil B,
  se permite reglajul fin între încercări | 2 | |

Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al raportului „r”

Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL

Numărul de încercări efectuate

Calculul raportului „r”

A se vedea punctul 4.6.6.

Motor cu GPL adaptabil la orice compoziție de combustibil

Combustibil A și combustibil B

2

Image 13

A se vedea punctul 4.7.2.

Motor cu GPL reglat pentru a funcționa numai cu o compoziție specifică de combustibil

Combustibil A și combustibil B,

se permite reglajul fin între încercări

2

Omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural

| | Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali. | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al raportului „r” | Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL | Numărul de încercări efectuate | Modul de calcul al raportului „r” |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A se vedea punctul 4.6.3.
  Motor cu GN adaptabil la orice compoziție de combustibil | GR (1) și G25 (2)
  La cererea producătorului, motorul poate fi încercat cu un combustibil de uz comercial suplimentar (3),
  dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (maximum 3) | și, în cazul în care este supus încercării utilizând un combustibil suplimentar;


  și | | | |
| A se vedea punctul 4.6.4.
  Motor cu GN care este autoadaptabil prin intermediul unui comutator | GR (1) și G23 (3) pentru H
  și G25 (2) și G23 (3) pentru L
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pentru gama H și
  2 pentru gama L;
  la poziția respectivă a comutatorului 4 | și | | | |
| A se vedea punctul 4.7.1.
  Motor cu GN reglat pentru funcționarea fie cu un gaz din gama H sau cu un gaz din gama L | | | | GR (1) și G23 (3) pentru H sau
  G25 (2) și G23 (3) pentru L
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 pentru gama H
  sau
  2 pentru gama L
  2 | pentru gama H
  sau


  pentru gama L |
| A se vedea punctul 4.7.2. Motor cu GN reglat pentru funcționarea cu o compoziție specifică de combustibil | | | | GR (1) și G25 (2)
  reglaj fin între încercările permise.
  La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu:
  GR (1) și G23 (3) pentru H sau
  G25 (2) și G23 (3) pentru L | 2
  sau
  2 pentru gama H
  sau
  2 pentru gama L
  2 | |

Punctul 4.6.: Cerințe privind omologarea de tip a unei game de combustibili universali.

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al raportului „r”

Punctul 4.7.: Cerințe privind omologarea de tip pentru o gamă limitată de combustibili în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz natural sau cu GPL

Numărul de încercări efectuate

Modul de calcul al raportului „r”

A se vedea punctul 4.6.3.

Motor cu GN adaptabil la orice compoziție de combustibil

GR (1) și G25 (2)

La cererea producătorului, motorul poate fi încercat cu un combustibil de uz comercial suplimentar (3),

dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2

(maximum 3)

Image 14

și, în cazul în care este supus încercării utilizând un combustibil suplimentar;

Image 15

și

Image 16

A se vedea punctul 4.6.4.

Motor cu GN care este autoadaptabil prin intermediul unui comutator

GR (1) și G23 (3) pentru H

și G25 (2) și G23 (3) pentru L

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2 pentru gama H și

2 pentru gama L;

la poziția respectivă a comutatorului 4

Image 17

și

Image 18

A se vedea punctul 4.7.1.

Motor cu GN reglat pentru funcționarea fie cu un gaz din gama H sau cu un gaz din gama L

GR (1) și G23 (3) pentru H sau

G25 (2) și G23 (3) pentru L

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării folosind un combustibil de pe piață (3) în locul combustibilului G23, dacă Sλ = 0,89 – 1,19

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

Image 19

pentru gama H

sau

Image 20

pentru gama L

A se vedea punctul 4.7.2. Motor cu GN reglat pentru funcționarea cu o compoziție specifică de combustibil

GR (1) și G25 (2)

reglaj fin între încercările permise.

La cererea producătorului, motorul poate fi supus încercării cu:

GR (1) și G23 (3) pentru H sau

G25 (2) și G23 (3) pentru L

2

sau

2 pentru gama H

sau

2 pentru gama L

2

Omologarea motoarelor pentru dublă alimentare alimentate cu gaz natural/biometan sau GPL

| Combustibil alternativ (1) | Mod diesel | Mod cu dublă alimentare |
| --- | --- | --- |
| GNC | GNL | GNL20 | GPL |
| 1A | | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 1B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 2A | | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 2B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |
| 3B | Universal
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) | Universal (2 încercări) | Specific pentru combustibil
  (1 încercare) | Universal sau restricționat
  (2 încercări) |

Combustibil alternativ (1)

Mod diesel

Mod cu dublă alimentare

GNC

GNL

GNL20

GPL

1A

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal (2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

1B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal (2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

2A

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal (2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

2B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal (2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

3B

Universal

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

Universal (2 încercări)

Specific pentru combustibil

(1 încercare)

Universal sau restricționat

(2 încercări)

---

(1)  În conformitate cu definițiile din anexa 15.

---

ANEXA 1

Modele de fișă de informații

Prezenta fișă de informații se referă la omologarea acordată în conformitate cu Regulamentul Nr. 49. Aceasta face referire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și particule poluante ale sistemelor motoare și ale vehiculelor. Prezenta fișă abordează următoarele puncte:

| — | Omologarea de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, |
| --- | --- |

—

Omologarea de tip a unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată,

| — | Omologarea de tip a unui vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii, |
| --- | --- |

—

Omologarea de tip a unui vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii,

| — | Omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii. |
| --- | --- |

—

Omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisii.

Următoarele informații trebuie să fie furnizate, după caz, în trei exemplare și să fie însoțite de o listă a elementelor incluse. Orice desen trebuie prezentat la scara corespunzătoare și suficient de detaliat, în format A4 sau într-un dosar de format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate menționate în prezenta anexă au dispozitive electronice de control, trebuie furnizate informații cu privire la performanțele acestora.

Informațiile care trebuie furnizate

Fișa de informații trebuie să conțină în toate cazurile:

| | Informații generale |
| --- | --- |

Informații generale

| | În plus, trebuie furnizate următoarele informații, după caz:


  Partea 1: | Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare din cadrul unei familii de motoare |
| --- | --- | --- |

În plus, trebuie furnizate următoarele informații, după caz:

Partea 1:

Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare din cadrul unei familii de motoare

| Partea 2: | Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare |
| --- | --- |

Partea 2:

Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare

Apendice la fișa de informații: Informații privind condițiile de încercare

Fotografii și/sau desene ale motorului prototip, ale tipului de motor și, după caz, ale compartimentului motorului.

A se menționa alte documente anexate, dacă este cazul.

Data, dosarul

Note privind completarea tabelelor

Literele A, B, C, D, E corespunzătoare membrilor familiei de motoare se înlocuiesc cu denumirile reale ale membrilor familiei de motoare.

În cazul în care, pentru o anumită caracteristică a motorului, aceeași valoare/descriere se aplică tuturor membrilor familiei de motoare, celulele corespunzătoare literelor A-E trebuie fuzionate.

În cazul în care familia este formată din mai mult de 5 membri, se pot adăuga coloane noi.

În cazul unei cereri de omologare de tip pentru un motor sau o familie de motoare ca unitate tehnică separată, se completează partea generală și partea 1.

În cazul unei cereri de omologare de tip pentru un vehicul cu un motor omologat cu privire la emisii, se completează partea generală și partea 2.

În cazul unei cereri de omologare de tip pentru un vehicul cu privire la emisii, se completează partea generală, partea 1 și partea 2.

| | | Motorul prototip sau tipul de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Considerații generale |
| 0.l. | Marca (denumirea comercială a producătorului) | |
| 0.2. | Tipul | |
| | | |
| 0.2.0.3 | Tipul de motor ca unitate tehnică separată/familia de motoare ca unitate tehnică separată/vehiculul cu motor omologat în ceea ce privește emisiile/vehiculul în ceea ce privește emisiile1 | |
| 0.2.1. | Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile) | | | | | | |
| 0.3. | Modalități de identificare a tipului, în cazul în care sunt marcate pe unitatea tehnică separată2 | | | | | | |
| 0.3.1. | Amplasarea marcajului de identificare | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 0.5. | Denumirea și adresa producătorului: | |
| | | |
| 0.7. | În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasamentul și metoda de aplicare a mărcii de omologare | | | | | | |
| 0.8. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare | | | | | | |
| 0.9. | Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz): | |

Motorul prototip sau tipul de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

0.

Considerații generale

0.l.

Marca (denumirea comercială a producătorului)

0.2.

Tipul

0.2.0.3

Tipul de motor ca unitate tehnică separată/familia de motoare ca unitate tehnică separată/vehiculul cu motor omologat în ceea ce privește emisiile/vehiculul în ceea ce privește emisiile1

0.2.1.

Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile)

0.3.

Modalități de identificare a tipului, în cazul în care sunt marcate pe unitatea tehnică separată2

0.3.1.

Amplasarea marcajului de identificare

0.5.

Denumirea și adresa producătorului:

0.7.

În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasamentul și metoda de aplicare a mărcii de omologare

0.8.

Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare

0.9.

Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz):

1.   Partea 1

Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare din cadrul unei familii de motoare

| | | Motorul prototip sau tipul de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2. | Motor cu ardere internă | | | | | | |
| 3.2.1. | Informații specifice privind motorul | | | | | | |
| 3.2.1.1 | Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin comprimare/dublă alimentare1

  Ciclu în patru timpi/doi timpi/rotativ1 | |
| 3.2.1.1.1. | Tipul de motor cu dublă alimentare:
  Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.1.2. | Raportul gaz/energie pe intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC: ...%14 | | | | | | |
| 3.2.1.2 | Numărul și dispunerea cilindrilor | | | | | | |
| 3.2.1.2.1. | Alezaj3 mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2. | Cursă3 mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3. | Ordinea de aprindere | | | | | | |
| 3.2.1.3 | Cilindreea motorului4 cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4 | Raport volumetric de comprimare5 | | | | | | |
| 3.2.1.5 | Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților pistonului | | | | | | |
| 3.2.1.6 | Turația normală de mers în gol a motorului5 min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1. | Turația ridicată de mers în gol a motorului5 min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2. | Turația de mers în gol în mod de funcționare cu motorină: da/nu1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.7 | Procentul volumetric de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare atunci când motorul este la ralanti5: procentul conform declarației producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie) | | | | | | |
| 3.2.1.8 | Puterea maximă netă6.... kW la ... min–1 (valoare declarată de producător) | | | | | | |
| 3.2.1.9 | Turația maximă admisă a motorului stabilită de producător (min-1) | | | | | | |
| 3.2.1.10 | Cuplul net maxim6 (Nm) la (min–1) (valoarea declarată de producător) | | | | | | |
| 3.2.1.11 | Referința producătorului la dosarul cu documentația prevăzut la punctele 3.1., 3.2. și 3.3. din prezentul regulament care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustibil | | | | | | |
| 3.2.2.2 | Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/etanol(E85)1 | | | | | | |
| 3.2.2.2.1. | Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.6.2. din prezentul regulament (după caz) | | | | | | |
| 3.2.2.2.2. | Factorul de corecție a puterii în conformitate cu punctul 9.4.2.8. pentru fiecare combustibil declarat (după caz) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.4. | Alimentare cu combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.2 | Prin injecție de combustibil (numai motoare cu aprindere prin comprimare sau cu dublă alimentare): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.1. | Descrierea sistemului | | | | | | |
| 3.2.4.2.2. | Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de vârtej1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3. | Pompă de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3. | Debitul maxim de combustibil1,5 ... mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorului de ... min-1 sau, în mod alternativ, o diagramă caracteristică
  (în cazul în care este furnizat un limitator de presiune de supraalimentare, trebuie specificat debitul caracteristic de combustibil și suprapresiunea în funcție de turația motorului) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4. | Avansul static la injecție5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5. | Curbă de avans a injecției5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6. | Procedura de calibrare: banc de încercare/motor1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.4. | Regulator | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2. | Turația de întrerupere a alimentării | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Turația la care începe întreruperea alimentării în sarcină (min 1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Turația maximă de mers în gol (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3. | Turația de mers în gol a motorului (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5. | Tubulatura de injecție | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1. | Lungime (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2. | Diametru interior (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3. | Sistem de injecție cu rampă comună, marcă și tip | | | | | | |
| 3.2.4.2.6. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3. | Presiunea de deschidere5: kPa sau diagrama caracteristică5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.7. | Sistem de pornire la rece a motorului | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3. | Descriere | | | | | | |
| 3.2.4.2.8. | Dispozitiv auxiliar de pornire | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3. | Descrierea sistemului | | | | | | |
| 3.2.4.2.9. | Injecție controlată electronic: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3. | Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, a se furniza detalii echivalente) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Marca și tipul unității de control (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Marca și tipul regulatorului de presiune pentru combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Marca și tipul debitmetrului de aer | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Marca și tipul distribuitorului de combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura apei | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura aerului | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Marca și tipul senzorului de presiune a aerului | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9. | Numărul (numerele) de calibrare a software-ului | | | | | | |
| 3.2.4.3 | Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.4.3.1. | Principiul de funcționare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte)1/injecție directă/altele (specificați): | | | | | | |
| 3.2.4.3.2. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.4.3.3. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4. | Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, se furnizează detalii echivalente) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1. | Marca și tipul unității de control (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2. | Marca și tipul regulatorului de combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3. | Marca și tipul debitmetrului de aer | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4. | Marca și tipul distribuitorului de combustibil | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5. | Marca și tipul regulatorului de presiune | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6. | Marca și tipul microîntreruptorului | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7. | Marca și tipul șurubului de ajustare a ralantiului | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8. | Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura apei | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10. | Marca și tipul senzorului pentru temperatura aerului | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11. | Marca și tipul senzorului de presiune a aerului | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12. | Numărul (numerele) de calibrare a software-ului | | | | | | |
| 3.2.4.3.5. | Injectoare: presiunea de pornire5: ... kPa sau schema caracteristică5: | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.4.3.6. | Fazele injecției | | | | | | |
| 3.2.4.3.7. | Sistem de pornire la rece a motorului | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1. | Principiu (principii) de funcționare | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2. | Limite de funcționare/reglaje1,5 | | | | | | |
| 3.2.4.4 | Pompa de alimentare | | | | | | |
| 3.2.4.4.1. | Presiunea5 (kPa) sau schema caracteristică5 | | | | | | |
| 3.2.5. | Sistemul electric | | | | | | |
| 3.2.5.1 | Tensiune nominală (V), legare la masă pozitivă sau negativă(1) | | | | | | |
| 3.2.5.2 | Alternator | | | | | | |
| 3.2.5.2.1. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.5.2.2. | Putere nominală (VA) | | | | | | |
| 3.2.6. | Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie) | | | | | | |
| 3.2.6.1 | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.6.2 | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.6.3 | Principiul de funcționare | | | | | | |
| 3.2.6.4 | Curba sau schema avansului la aprindere5 | | | | | | |
| 3.2.6.5 | Avansul static al aprinderii5 [grade înainte de punctul mort superior (PMS)] | | | | | | |
| 3.2.6.6 | Bujii | | | | | | |
| 3.2.6.6.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.6.6.2. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.6.6.3. | Reglarea distanței între electrozii bujiei (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7 | Bobina (bobinele) de aprindere | | | | | | |
| 3.2.6.7.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.6.7.2. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.7. | Sistemul de răcire: lichid/aer1 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.7.2 | Lichid | | | | | | |
| 3.2.7.2.1. | Natura lichidului | | | | | | |
| 3.2.7.2.2. | Pompă (pompe) de recirculare: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.7.2.3. | Caracteristici | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.7.2.4. | Raportul (rapoartele) de transmisie | | | | | | |
| 3.2.7.3 | Aer | | | | | | |
| 3.2.7.3.1. | Ventilator: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.7.3.2. | Caracteristici | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.7.3.3. | Raportul (rapoartele) de transmisie | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistem de admisie | | | | | | |
| 3.2.8.1 | Sistem de supraalimentare: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.8.1.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.1.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.8.1.3. | Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă .... kPa, supapă de descărcare, dacă există) | | | | | | |
| 3.2.8.2 | Răcitor intermediar: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.8.2.1. | Tip: aer-aer/aer-apă1 | | | | | | |
| 3.2.8.3 | Depresiunea la admisie în regim de turație nominală a motorului și de sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1. | Minim admisibil (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2. | Maxim admisibil (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4 | Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1. | Descrierea galeriei de admisie (a se include schițe și/sau fotografii) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistem de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.1 | Descrierea și/sau schița galeriei de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2 | Descrierea și/sau schița sistemului de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2.1. | Descrierea și/sau schița elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor | | | | | | |
| 3.2.9.3 | Contrapresiunea maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare (kPa)7 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7 | Volumul sistemului de evacuare (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volumul acceptabil al sistemului de evacuare (vehicul și sistem motor): (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.2. | Volumul sistemului de evacuare care face parte din sistemul motor: ... dm3 | | | | | | |
| 3.2.10. | Secțiunile minime ale prizei de admisie și ale gurilor de evacuare | | | | | | |
| 3.2.11. | Reglarea distribuției motorului sau date echivalente |
| 3.2.11.1 | Cursele de deschidere maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere sau detalii legate de sincronizare cu privire la sistemele de distribuție alternative, în raport cu punctele moarte. Pentru sistemul de distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă | | | | | | |
| 3.2.11.2 | Domeniul de referință și/sau de reglaj7 | | | | | | |
| 3.2.12. | Măsuri împotriva poluării aerului |
| | |
| 3.2.12.1.1. | Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu1

  Dacă da, se furnizează descrierea și desenele
  Dacă răspunsul este „nu”, trebuie respectate cerințele de la punctul 6.10. din anexa 4 la prezentul regulament | | | | | | |
| 3.2.12.2 | Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și nu se încadrează la alt capitol) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1. | Convertizor catalitic: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1. | Numărul convertizoarelor catalitice și al elementelor (aceste informații se furnizează mai jos pentru fiecare unitate separată) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2. | Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3. | Tip de acțiune catalitică | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4. | Cantitatea totală de metale prețioase | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5. | Concentrație relativă | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6. | Substrat (structură și material) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7. | Densitatea celulei | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8. | Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9. | Amplasamentul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (locul și distanța de referință pe axa sistemului de evacuare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10. | Scut termic: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11. | Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.5. | Domeniul temperaturilor normale de funcționare (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6. | Reactivi consumabili: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7. | Tipul și concentrația reactivului necesar pentru acțiunea catalitică | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8. | Domeniul temperaturilor normale de funcționare a reactivului (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9. | Standard internațional | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10. | Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/la întreținere1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12. | Marca convertizorului catalitic | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.2. | Senzor de oxigen: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1. | Marcă | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2. | Amplasament | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3. | Intervalul de control | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4. | Tipul | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.3. | Injecție de aer: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1. | Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4. | Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1. | Caracteristici (marcă, tip, debit etc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6. | Filtru de particule (PT): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1. | Dimensiunea, forma și capacitatea filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2. | Proiectarea filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3. | Amplasament (distanță de referință pe axa sistemului de evacuare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4. | Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau schița acestuia | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5. | Marca filtrului de particule | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6. | Numărul de identificare al piesei | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7. | Domeniile temperaturilor (K) și presiunilor (kPa) de funcționare normală | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8. | În cazul regenerării periodice | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9. | Alte sisteme: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1. | Descriere și funcționare | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistem de diagnosticare la bord (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1. | Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare | |
| 3.2.12.2.7.0.2. | Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul) | Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ... |
| Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ... |
| etc. ... |
| 3.2.12.2.7.0.3. | Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru: | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4. | Referințele producătorului la documentația OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (c) și la punctul 3.3.4. din prezentul regulament și precizată în anexa 9A la prezentul regulament în scopul omologării sistemului OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5. | După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD | | | | | | |
| 3.2.12.7.0.6. | După caz, referința producătorului la documentația pentru instalarea pe un vehicul a motorului cu dublă alimentare | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Lista și funcțiile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descriere textuală (principiile generale de funcționare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1. | Motoare cu aprindere prin scânteie8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | Monitorizarea catalizatorului8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Detectarea rateurilor de aprindere8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Monitorizarea senzorului de oxigen8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Motoare cu aprindere prin comprimare8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | Monitorizarea catalizatorului8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Monitorizarea filtrului de particule8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Monitorizarea sistemului electronic de alimentare cu combustibil8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4. | Monitorizarea sistemului de denitrificare8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Alte componente monitorizate de sistemul OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică)8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5. | Lista codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare dintre acestea)8 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.6.5. | Standardul pentru protocolul de comunicare OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7. | Referința producătorului la documentația privind sistemul OBD prevăzută la punctele 3.1.4. litera (d) și 3.3.4. din prezentul regulament în scopul îndeplinirii dispozițiilor privind accesul la OBD-ul vehiculului sau | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1. | Ca o posibilitate alternativă, în locul referinței producătorului precizate la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referința la informațiile atașate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat:
  Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecțiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiționare – Încercare demonstrativă
  Catalizator SCR – P20EE – Semnalele senzorilor 1 și 2 ai sistemului de control al NOx – Diferențe între semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 – Al doilea ciclu – Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare – Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) – Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Alt sistem (descriere și funcționare) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Sistemul de implicare a conducătorului auto | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1 | Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice: da/nu1 | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Activarea modului de mers lent „dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare”1,7 | |
| 3.2.12.2.8.3. | Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luată în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare | |
| 3.2.12.2.8.3.1. | Lista familiilor de motoare OBD din cadrul familiei de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare (dacă este cazul) | Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ...
  Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ...
  etc. ... |
| 3.2.12.2.8.3.2. | Numărul de referință al familiei de motoare cu sistem OBD luate în considerare la asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare și căreia îi aparține motorul prototip/motorul membru | |
| 3.2.12.2.8.4. | Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul) | Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ...
  Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ...
  etc. ... |
| 3.2.12.2.8.5. | Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru: | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Rezervor pentru reactiv și sistem de dozare încălzite/neîncălzite (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.7. | După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.17. | Informații specifice referitoare la motoarele alimentate cu gaz și la motoarele cu dublă alimentare pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, a se furniza informații echivalente) (după caz) | | | | | | |
| 3.2.17.1 | Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL1 | | | | | | |
| 3.2.17.2 | Regulator(regulatoare) de presiune sau vaporizator/regulator(regulatoare) de presiune1 | | | | | | |
| 3.2.17.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.2.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.2.3. | Numărul de trepte de reducere a presiunii | | | | | | |
| 3.2.17.2.4. | Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) – maximum (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5. | Numărul de puncte de reglare principale | | | | | | |
| 3.2.17.2.6. | Numărul de puncte de reglare a mersului în gol | | | | | | |
| 3.2.17.2.7. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.3 | Sistemul de alimentare: unitate de amestec / injecție de gaz / injecție de lichid / injecție directă1 | | | | | | |
| 3.2.17.3.1. | Reglarea raportului amestecului | | | | | | |
| 3.2.17.3.2. | Descrierea sistemului și/sau diagramă și schițe | | | | | | |
| 3.2.17.3.3. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.4 | Unitatea de amestec | | | | | | |
| 3.2.17.4.1. | Număr | | | | | | |
| 3.2.17.4.2. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.4.3. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.4.4. | Amplasament | | | | | | |
| 3.2.17.4.5. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.4.6. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5 | Injecția în galeria de admisie | | | | | | |
| 3.2.17.5.1. | Injecție: simplă/multipunct1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.2. | Injecție: continuă/simultană/secvențială1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.3. | Echipament de injecție | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5.4. | Pompa de alimentare (după caz) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.5.5. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.6 | Injecție directă | | | | | | |
| 3.2.17.6.1. | Pompă de injecție/regulator de presiune1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3. | Fazele injecției | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.6.2. | Injector (injectoare) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3. | Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4. | Numărul omologării de tip | | | | | | |
| 3.2.17.7 | Unitate electronică de control (ECU) | | | | | | |
| 3.2.17.7.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.17.7.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.17.7.3. | Posibilități de reglare | | | | | | |
| 3.2.17.7.4. | Numărul (numerele) de calibrare a software-ului | | | | | | |
| 3.2.17.8 | Echipament specific pentru gazul natural | | | | | | |
| 3.2.17.8.1. | Varianta 1 (numai la omologarea motoarelor pentru mai multe compoziții specifice de combustibil) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1. | Caracteristică de autoadaptare? da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2. | Calibrare pentru o compoziție de gaz specifică GN-H/GN-L/GN-HL1

  Calibrare pentru o compoziție specifică de gaz GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1. | metan (CH4) ... de bază (% mol)
  etan (C2H6) ... de bază (% mol)
  propan (C3H8) ... de bază (% mol)
  butan (C4H10) ... de bază (% mol)
  C5/C5+:... de bază (% mol)
  oxigen (O2) ... de bază (% mol)
  inert (N2, He etc) ... de bază (% mol) | min. (% mol)
  min. (% mol)
  min. (% mol)
  min. (% mol)
  min. (% mol)
  min. (% mol)
  min. (% mol) | max. (% mol)
  max. (% mol)
  max. (% mol)
  max. (% mol)
  max. (% mol)
  max. (% mol)
  max. (% mol) |
| | |
| 3.2.17.9 | După caz, referința producătorului la documentația pentru instalarea pe un vehicul a motorului cu dublă alimentare14 | | | | | | |
| 3.5.4. | Emisii de CO2 în cazul motoarelor pentru vehicule grele | | | | | | |
| 3.5.4.1 | Încercarea WHSC pentru verificarea emisiilor masice de CO2
  16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.1.1. | Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul Diesel13: ...g/kWh
  Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul pentru dublă alimentare13 (dacă este cazul): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2 | Emisii masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel17: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2.1. | Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel13: ... g/kWh
  Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHTC în modul pentru dublă alimentare13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.3 | Emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul pentru dublă alimentare14 (dacă este cazul): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.4 | Încercarea WHTC pentru verificarea emisiilor masice de CO2
  16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.5 | Emisii masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.6 | Emisii masice de CO2 la încercarea WHTC în modul cu dublă alimentare14 ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5. | Consumul de combustibil în cazul motoarelor destinate vehiculelor grele | | | | | | |
| 3.5.5.1 | Încercarea WHSC privind consumul de combustibil16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.1.1. | Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în modul diesel13: ... g/kWh
  Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în modul cu dublă alimentare13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2 | Încercarea WHSC privind consumul de combustibil în modul diesel17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2.1. | Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în modul diesel13: ... g/kWh
  Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în modul cu dublă alimentare13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.3 | Încercarea WHSC privind consumul de combustibil în modul cu dublă alimentare14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.4 | Încercarea WHTC privind consumul de combustibil5,16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.5 | Încercarea WHTC privind consumul de combustibil în modul diesel13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.6 | Încercarea WHTC privind consumul de combustibil în modul cu dublă alimentare14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.6. | Temperaturile admise de către producător | | | | | | |
| 3.6.1. | Sistem de răcire | | | | | | |
| 3.6.1.1 | Temperatura maximă la ieșire a lichidului de răcire (K) | | | | | | |
| 3.6.1.2 | Răcire cu aer | | | | | | |
| 3.6.1.2.1. | Punctul de referință | | | | | | |
| 3.6.1.2.2. | Temperatura maximă la punctul de referință (K) | | | | | | |
| 3.6.2. | Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie (K) | | | | | | |
| 3.6.3. | Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe conducta (conductele) de evacuare adiacente flanșei (flanșelor) exterioare de la galeria (galeriile) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare) (K) | | | | | | |
| 3.6.4. | Temperatura combustibilului, minimă (K) – maximă (K)
  Pentru motoarele diesel la orificiul de aspirație al pompei de injecție, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune | | | | | | |
| 3.6.5. | Temperatura lubrifiantului
  Minimă (K) – maximă (K) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.8. | Sistemul de lubrifiere | | | | | | |
| 3.8.1. | Descrierea sistemului | | | | | | |
| 3.8.1.1 | Poziția rezervorului de lubrifiant | | | | | | |
| 3.8.1.2 | Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu combustibil etc.)1 | | | | | | |
| 3.8.2. | Pompă de lubrifiant | | | | | | |
| 3.8.2.1 | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.8.2.2 | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.8.3. | Amestecul cu combustibil | | | | | | |
| 3.8.3.1 | Procentaj | | | | | | |
| 3.8.4. | Răcitor ulei: da/nu1 | | | | | | |
| 3.8.4.1 | Schiță (schițe) | | | | | | |
| 3.8.4.1.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.8.4.1.2. | Tip(uri) | | | | | | |

Motorul prototip sau tipul de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

3.2.

Motor cu ardere internă

3.2.1.

Informații specifice privind motorul

3.2.1.1

Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin comprimare/dublă alimentare1

Ciclu în patru timpi/doi timpi/rotativ1

3.2.1.1.1.

Tipul de motor cu dublă alimentare:

Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B1,14

3.2.1.1.2.

Raportul gaz/energie pe intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC: ...%14

3.2.1.2

Numărul și dispunerea cilindrilor

3.2.1.2.1.

Alezaj3 mm

3.2.1.2.2.

Cursă3 mm

3.2.1.2.3.

Ordinea de aprindere

3.2.1.3

Cilindreea motorului4 cm3

3.2.1.4

Raport volumetric de comprimare5

3.2.1.5

Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților pistonului

3.2.1.6

Turația normală de mers în gol a motorului5 min-1

3.2.1.6.1.

Turația ridicată de mers în gol a motorului5 min-1

3.2.1.6.2.

Turația de mers în gol în mod de funcționare cu motorină: da/nu1,14

3.2.1.7

Procentul volumetric de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare atunci când motorul este la ralanti5: procentul conform declarației producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie)

3.2.1.8

Puterea maximă netă6.... kW la ... min–1 (valoare declarată de producător)

3.2.1.9

Turația maximă admisă a motorului stabilită de producător (min-1)

3.2.1.10

Cuplul net maxim6 (Nm) la (min–1) (valoarea declarată de producător)

3.2.1.11

Referința producătorului la dosarul cu documentația prevăzut la punctele 3.1., 3.2. și 3.3. din prezentul regulament care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx

3.2.2.

Combustibil

3.2.2.2

Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/etanol(E85)1

3.2.2.2.1.

Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.6.2. din prezentul regulament (după caz)

3.2.2.2.2.

Factorul de corecție a puterii în conformitate cu punctul 9.4.2.8. pentru fiecare combustibil declarat (după caz)

3.2.4.

Alimentare cu combustibil

3.2.4.2

Prin injecție de combustibil (numai motoare cu aprindere prin comprimare sau cu dublă alimentare): da/nu1

3.2.4.2.1.

Descrierea sistemului

3.2.4.2.2.

Principiul de funcționare: injecție directă/anticameră/cameră de vârtej1

3.2.4.2.3.

Pompă de injecție

3.2.4.2.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.3.2.

Tip(uri)

3.2.4.2.3.3.

Debitul maxim de combustibil1,5 ... mm3/cursă sau ciclu la o turație a motorului de ... min-1 sau, în mod alternativ, o diagramă caracteristică

(în cazul în care este furnizat un limitator de presiune de supraalimentare, trebuie specificat debitul caracteristic de combustibil și suprapresiunea în funcție de turația motorului)

3.2.4.2.3.4.

Avansul static la injecție5

3.2.4.2.3.5.

Curbă de avans a injecției5

3.2.4.2.3.6.

Procedura de calibrare: banc de încercare/motor1

3.2.4.2.4.

Regulator

3.2.4.2.4.1.

Tipul

3.2.4.2.4.2.

Turația de întrerupere a alimentării

3.2.4.2.4.2.1.

Turația la care începe întreruperea alimentării în sarcină (min 1)

3.2.4.2.4.2.2.

Turația maximă de mers în gol (min-1)

3.2.4.2.4.2.3.

Turația de mers în gol a motorului (min-1)

3.2.4.2.5.

Tubulatura de injecție

3.2.4.2.5.1.

Lungime (mm)

3.2.4.2.5.2.

Diametru interior (mm)

3.2.4.2.5.3.

Sistem de injecție cu rampă comună, marcă și tip

3.2.4.2.6.

Injector (injectoare)

3.2.4.2.6.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.6.2.

Tip(uri)

3.2.4.2.6.3.

Presiunea de deschidere5: kPa sau diagrama caracteristică5

3.2.4.2.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

3.2.4.2.7.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.7.2.

Tip(uri)

3.2.4.2.7.3.

Descriere

3.2.4.2.8.

Dispozitiv auxiliar de pornire

3.2.4.2.8.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.8.2.

Tip(uri)

3.2.4.2.8.3.

Descrierea sistemului

3.2.4.2.9.

Injecție controlată electronic: da/nu1

3.2.4.2.9.1.

Marcă (mărci)

3.2.4.2.9.2.

Tip(uri)

3.2.4.2.9.3.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, a se furniza detalii echivalente)

3.2.4.2.9.3.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Marca și tipul regulatorului de presiune pentru combustibil

3.2.4.2.9.3.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

3.2.4.2.9.3.4.

Marca și tipul distribuitorului de combustibil

3.2.4.2.9.3.5.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

3.2.4.2.9.3.6.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura apei

3.2.4.2.9.3.7.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura aerului

3.2.4.2.9.3.8.

Marca și tipul senzorului de presiune a aerului

3.2.4.2.9.3.9.

Numărul (numerele) de calibrare a software-ului

3.2.4.3

Prin injecție cu combustibil (numai în cazul aprinderii prin scânteie): da/nu1

3.2.4.3.1.

Principiul de funcționare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte)1/injecție directă/altele (specificați):

3.2.4.3.2.

Marcă (mărci)

3.2.4.3.3.

Tip(uri)

3.2.4.3.4.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, se furnizează detalii echivalente)

3.2.4.3.4.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Marca și tipul regulatorului de combustibil

3.2.4.3.4.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

3.2.4.3.4.4.

Marca și tipul distribuitorului de combustibil

3.2.4.3.4.5.

Marca și tipul regulatorului de presiune

3.2.4.3.4.6.

Marca și tipul microîntreruptorului

3.2.4.3.4.7.

Marca și tipul șurubului de ajustare a ralantiului

3.2.4.3.4.8.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

3.2.4.3.4.9.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura apei

3.2.4.3.4.10.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura aerului

3.2.4.3.4.11.

Marca și tipul senzorului de presiune a aerului

3.2.4.3.4.12.

Numărul (numerele) de calibrare a software-ului

3.2.4.3.5.

Injectoare: presiunea de pornire5: ... kPa sau schema caracteristică5:

3.2.4.3.5.1.

Marcă

3.2.4.3.5.2.

Tipul

3.2.4.3.6.

Fazele injecției

3.2.4.3.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

3.2.4.3.7.1.

Principiu (principii) de funcționare

3.2.4.3.7.2.

Limite de funcționare/reglaje1,5

3.2.4.4

Pompa de alimentare

3.2.4.4.1.

Presiunea5 (kPa) sau schema caracteristică5

3.2.5.

Sistemul electric

3.2.5.1

Tensiune nominală (V), legare la masă pozitivă sau negativă(1)

3.2.5.2

Alternator

3.2.5.2.1.

Tipul

3.2.5.2.2.

Putere nominală (VA)

3.2.6.

Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)

3.2.6.1

Marcă (mărci)

3.2.6.2

Tip(uri)

3.2.6.3

Principiul de funcționare

3.2.6.4

Curba sau schema avansului la aprindere5

3.2.6.5

Avansul static al aprinderii5 [grade înainte de punctul mort superior (PMS)]

3.2.6.6

Bujii

3.2.6.6.1.

Marcă

3.2.6.6.2.

Tipul

3.2.6.6.3.

Reglarea distanței între electrozii bujiei (mm)

3.2.6.7

Bobina (bobinele) de aprindere

3.2.6.7.1.

Marcă

3.2.6.7.2.

Tipul

3.2.7.

Sistemul de răcire: lichid/aer1

3.2.7.2

Lichid

3.2.7.2.1.

Natura lichidului

3.2.7.2.2.

Pompă (pompe) de recirculare: da/nu1

3.2.7.2.3.

Caracteristici

3.2.7.2.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.7.2.3.2.

Tip(uri)

3.2.7.2.4.

Raportul (rapoartele) de transmisie

3.2.7.3

Aer

3.2.7.3.1.

Ventilator: da/nu1

3.2.7.3.2.

Caracteristici

3.2.7.3.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.7.3.2.2.

Tip(uri)

3.2.7.3.3.

Raportul (rapoartele) de transmisie

3.2.8.

Sistem de admisie

3.2.8.1

Sistem de supraalimentare: da/nu1

3.2.8.1.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.1.2.

Tip(uri)

3.2.8.1.3.

Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă .... kPa, supapă de descărcare, dacă există)

3.2.8.2

Răcitor intermediar: da/nu1

3.2.8.2.1.

Tip: aer-aer/aer-apă1

3.2.8.3

Depresiunea la admisie în regim de turație nominală a motorului și de sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare)

3.2.8.3.1.

Minim admisibil (kPa)

3.2.8.3.2.

Maxim admisibil (kPa)

3.2.8.4

Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.)

3.2.8.4.1.

Descrierea galeriei de admisie (a se include schițe și/sau fotografii)

3.2.9.

Sistem de evacuare

3.2.9.1

Descrierea și/sau schița galeriei de evacuare

3.2.9.2

Descrierea și/sau schița sistemului de evacuare

3.2.9.2.1.

Descrierea și/sau schița elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor

3.2.9.3

Contrapresiunea maximă admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin comprimare (kPa)7

3.2.9.7

Volumul sistemului de evacuare (dm3)

3.2.9.7.1.

Volumul acceptabil al sistemului de evacuare (vehicul și sistem motor): (dm3)

3.2.9.7.2.

Volumul sistemului de evacuare care face parte din sistemul motor: ... dm3

3.2.10.

Secțiunile minime ale prizei de admisie și ale gurilor de evacuare

3.2.11.

Reglarea distribuției motorului sau date echivalente

3.2.11.1

Cursele de deschidere maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere sau detalii legate de sincronizare cu privire la sistemele de distribuție alternative, în raport cu punctele moarte. Pentru sistemul de distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă

3.2.11.2

Domeniul de referință și/sau de reglaj7

3.2.12.

Măsuri împotriva poluării aerului

3.2.12.1.1.

Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: da/nu1

Dacă da, se furnizează descrierea și desenele

Dacă răspunsul este „nu”, trebuie respectate cerințele de la punctul 6.10. din anexa 4 la prezentul regulament

3.2.12.2

Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și nu se încadrează la alt capitol)

3.2.12.2.1.

Convertizor catalitic: da/nu1

3.2.12.2.1.1.

Numărul convertizoarelor catalitice și al elementelor (aceste informații se furnizează mai jos pentru fiecare unitate separată)

3.2.12.2.1.2.

Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e)

3.2.12.2.1.3.

Tip de acțiune catalitică

3.2.12.2.1.4.

Cantitatea totală de metale prețioase

3.2.12.2.1.5.

Concentrație relativă

3.2.12.2.1.6.

Substrat (structură și material)

3.2.12.2.1.7.

Densitatea celulei

3.2.12.2.1.8.

Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e)

3.2.12.2.1.9.

Amplasamentul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (locul și distanța de referință pe axa sistemului de evacuare)

3.2.12.2.1.10.

Scut termic: da/nu1

3.2.12.2.1.11.

Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere

3.2.12.2.1.11.5.

Domeniul temperaturilor normale de funcționare (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Reactivi consumabili: da/nu1

3.2.12.2.1.11.7.

Tipul și concentrația reactivului necesar pentru acțiunea catalitică

3.2.12.2.1.11.8.

Domeniul temperaturilor normale de funcționare a reactivului (K)

3.2.12.2.1.11.9.

Standard internațional

3.2.12.2.1.11.10.

Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/la întreținere1

3.2.12.2.1.12.

Marca convertizorului catalitic

3.2.12.2.1.13.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.2.

Senzor de oxigen: da/nu1

3.2.12.2.2.1.

Marcă

3.2.12.2.2.2.

Amplasament

3.2.12.2.2.3.

Intervalul de control

3.2.12.2.2.4.

Tipul

3.2.12.2.2.5.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.3.

Injecție de aer: da/nu1

3.2.12.2.3.1.

Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.)

3.2.12.2.4.

Recircularea gazelor de evacuare (EGR): da/nu1

3.2.12.2.4.1.

Caracteristici (marcă, tip, debit etc.)

3.2.12.2.6.

Filtru de particule (PT): da/nu1

3.2.12.2.6.1.

Dimensiunea, forma și capacitatea filtrului de particule

3.2.12.2.6.2.

Proiectarea filtrului de particule

3.2.12.2.6.3.

Amplasament (distanță de referință pe axa sistemului de evacuare)

3.2.12.2.6.4.

Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau schița acestuia

3.2.12.2.6.5.

Marca filtrului de particule

3.2.12.2.6.6.

Numărul de identificare al piesei

3.2.12.2.6.7.

Domeniile temperaturilor (K) și presiunilor (kPa) de funcționare normală

3.2.12.2.6.8.

În cazul regenerării periodice

3.2.12.2.6.8.1.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (nR)

3.2.12.2.6.9.

Alte sisteme: da/nu1

3.2.12.2.6.9.1.

Descriere și funcționare

3.2.12.2.7.

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

3.2.12.2.7.0.1.

Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare

3.2.12.2.7.0.2.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ...

Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ...

etc. ...

3.2.12.2.7.0.3.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

3.2.12.2.7.0.4.

Referințele producătorului la documentația OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (c) și la punctul 3.3.4. din prezentul regulament și precizată în anexa 9A la prezentul regulament în scopul omologării sistemului OBD

3.2.12.2.7.0.5.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

3.2.12.7.0.6.

După caz, referința producătorului la documentația pentru instalarea pe un vehicul a motorului cu dublă alimentare

3.2.12.2.7.2.

Lista și funcțiile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD8

3.2.12.2.7.3.

Descriere textuală (principiile generale de funcționare)

3.2.12.2.7.3.1.

Motoare cu aprindere prin scânteie8

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorizarea catalizatorului8

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detectarea rateurilor de aprindere8

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorizarea senzorului de oxigen8

3.2.12.2.7.3.1.4.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD

3.2.12.2.7.3.2.

Motoare cu aprindere prin comprimare8

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorizarea catalizatorului8

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorizarea filtrului de particule8

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorizarea sistemului electronic de alimentare cu combustibil8

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorizarea sistemului de denitrificare8

3.2.12.2.7.3.2.5.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD8

3.2.12.2.7.4.

Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică)8

3.2.12.2.7.5.

Lista codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare dintre acestea)8

3.2.12.2.7.6.5.

Standardul pentru protocolul de comunicare OBD8

3.2.12.2.7.7.

Referința producătorului la documentația privind sistemul OBD prevăzută la punctele 3.1.4. litera (d) și 3.3.4. din prezentul regulament în scopul îndeplinirii dispozițiilor privind accesul la OBD-ul vehiculului sau

3.2.12.2.7.7.1.

Ca o posibilitate alternativă, în locul referinței producătorului precizate la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referința la informațiile atașate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat:

Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecțiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiționare – Încercare demonstrativă

Catalizator SCR – P20EE – Semnalele senzorilor 1 și 2 ai sistemului de control al NOx – Diferențe între semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 – Al doilea ciclu – Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare – Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) – Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald)

3.2.12.2.8.

Alt sistem (descriere și funcționare)

3.2.12.2.8.1.

Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.2.

Sistemul de implicare a conducătorului auto

3.2.12.2.8.2.1

Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice: da/nu1

3.2.12.2.8.2.2.

Activarea modului de mers lent „dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare”1,7

3.2.12.2.8.3.

Numărul familiilor de motoare OBD din familia de motoare luată în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.3.1.

Lista familiilor de motoare OBD din cadrul familiei de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de denitrificare (dacă este cazul)

Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ...

Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ...

etc. ...

3.2.12.2.8.3.2.

Numărul de referință al familiei de motoare cu sistem OBD luate în considerare la asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare și căreia îi aparține motorul prototip/motorul membru

3.2.12.2.8.4.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia 1 de motoare cu sistem OBD: ...

Familia 2 de motoare cu sistem OBD: ...

etc. ...

3.2.12.2.8.5.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

3.2.12.2.8.8.5.

Rezervor pentru reactiv și sistem de dozare încălzite/neîncălzite (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11)

3.2.12.2.8.7.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare

3.2.17.

Informații specifice referitoare la motoarele alimentate cu gaz și la motoarele cu dublă alimentare pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, a se furniza informații echivalente) (după caz)

3.2.17.1

Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL1

3.2.17.2

Regulator(regulatoare) de presiune sau vaporizator/regulator(regulatoare) de presiune1

3.2.17.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.2.2.

Tip(uri)

3.2.17.2.3.

Numărul de trepte de reducere a presiunii

3.2.17.2.4.

Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) – maximum (kPa)

3.2.17.2.5.

Numărul de puncte de reglare principale

3.2.17.2.6.

Numărul de puncte de reglare a mersului în gol

3.2.17.2.7.

Numărul omologării de tip

3.2.17.3

Sistemul de alimentare: unitate de amestec / injecție de gaz / injecție de lichid / injecție directă1

3.2.17.3.1.

Reglarea raportului amestecului

3.2.17.3.2.

Descrierea sistemului și/sau diagramă și schițe

3.2.17.3.3.

Numărul omologării de tip

3.2.17.4

Unitatea de amestec

3.2.17.4.1.

Număr

3.2.17.4.2.

Marcă (mărci)

3.2.17.4.3.

Tip(uri)

3.2.17.4.4.

Amplasament

3.2.17.4.5.

Posibilități de reglare

3.2.17.4.6.

Numărul omologării de tip

3.2.17.5

Injecția în galeria de admisie

3.2.17.5.1.

Injecție: simplă/multipunct1

3.2.17.5.2.

Injecție: continuă/simultană/secvențială1

3.2.17.5.3.

Echipament de injecție

3.2.17.5.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.3.2.

Tip(uri)

3.2.17.5.3.3.

Posibilități de reglare

3.2.17.5.3.4.

Numărul omologării de tip

3.2.17.5.4.

Pompa de alimentare (după caz)

3.2.17.5.4.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.4.2.

Tip(uri)

3.2.17.5.4.3.

Numărul omologării de tip

3.2.17.5.5.

Injector (injectoare)

3.2.17.5.5.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.5.5.2.

Tip(uri)

3.2.17.5.5.3.

Numărul omologării de tip

3.2.17.6

Injecție directă

3.2.17.6.1.

Pompă de injecție/regulator de presiune1

3.2.17.6.1.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.6.1.2.

Tip(uri)

3.2.17.6.1.3.

Fazele injecției

3.2.17.6.1.4.

Numărul omologării de tip

3.2.17.6.2.

Injector (injectoare)

3.2.17.6.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.6.2.2.

Tip(uri)

3.2.17.6.2.3.

Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică1

3.2.17.6.2.4.

Numărul omologării de tip

3.2.17.7

Unitate electronică de control (ECU)

3.2.17.7.1.

Marcă (mărci)

3.2.17.7.2.

Tip(uri)

3.2.17.7.3.

Posibilități de reglare

3.2.17.7.4.

Numărul (numerele) de calibrare a software-ului

3.2.17.8

Echipament specific pentru gazul natural

3.2.17.8.1.

Varianta 1 (numai la omologarea motoarelor pentru mai multe compoziții specifice de combustibil)

3.2.17.8.1.0.1.

Caracteristică de autoadaptare? da/nu1

3.2.17.8.1.0.2.

Calibrare pentru o compoziție de gaz specifică GN-H/GN-L/GN-HL1

Calibrare pentru o compoziție specifică de gaz GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt1

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) ... de bază (% mol)

etan (C2H6) ... de bază (% mol)

propan (C3H8) ... de bază (% mol)

butan (C4H10) ... de bază (% mol)

C5/C5+:... de bază (% mol)

oxigen (O2) ... de bază (% mol)

inert (N2, He etc) ... de bază (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

3.2.17.9

După caz, referința producătorului la documentația pentru instalarea pe un vehicul a motorului cu dublă alimentare14

3.5.4.

Emisii de CO2 în cazul motoarelor pentru vehicule grele

3.5.4.1

Încercarea WHSC pentru verificarea emisiilor masice de CO2
  16: ... (g/kWh)

3.5.4.1.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul Diesel13: ...g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul pentru dublă alimentare13 (dacă este cazul): ... g/kWh

3.5.4.2

Emisii masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel17: ...g/kWh

3.5.4.2.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel13: ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, emisiile masice de CO2 la încercarea WHTC în modul pentru dublă alimentare13: ... g/kWh

3.5.4.3

Emisiile masice de CO2 la încercarea WHSC în modul pentru dublă alimentare14 (dacă este cazul): ... g/kWh

3.5.4.4

Încercarea WHTC pentru verificarea emisiilor masice de CO2
  16: ... (g/kWh)

3.5.4.5

Emisii masice de CO2 la încercarea WHSC în modul diesel17: ... g/kWh

3.5.4.6

Emisii masice de CO2 la încercarea WHTC în modul cu dublă alimentare14 ... g/kWh

3.5.5.

Consumul de combustibil în cazul motoarelor destinate vehiculelor grele

3.5.5.1

Încercarea WHSC privind consumul de combustibil16: ... (g/kWh)

3.5.5.1.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în modul diesel13: ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHSC în modul cu dublă alimentare13: ... g/kWh

3.5.5.2

Încercarea WHSC privind consumul de combustibil în modul diesel17: ... g/kWh

3.5.5.2.1.

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în modul diesel13: ... g/kWh

Pentru motoarele cu dublă alimentare, consumul de combustibil la încercarea WHTC în modul cu dublă alimentare13: ... g/kWh

3.5.5.3

Încercarea WHSC privind consumul de combustibil în modul cu dublă alimentare14: ... g/kWh

3.5.5.4

Încercarea WHTC privind consumul de combustibil5,16: ... (g/kWh)

3.5.5.5

Încercarea WHTC privind consumul de combustibil în modul diesel13: ... g/kWh

3.5.5.6

Încercarea WHTC privind consumul de combustibil în modul cu dublă alimentare14: ... g/kWh

3.6.

Temperaturile admise de către producător

3.6.1.

Sistem de răcire

3.6.1.1

Temperatura maximă la ieșire a lichidului de răcire (K)

3.6.1.2

Răcire cu aer

3.6.1.2.1.

Punctul de referință

3.6.1.2.2.

Temperatura maximă la punctul de referință (K)

3.6.2.

Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie (K)

3.6.3.

Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe conducta (conductele) de evacuare adiacente flanșei (flanșelor) exterioare de la galeria (galeriile) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare) (K)

3.6.4.

Temperatura combustibilului, minimă (K) – maximă (K)

Pentru motoarele diesel la orificiul de aspirație al pompei de injecție, pentru motoarele cu gaz la treapta finală a regulatorului de presiune

3.6.5.

Temperatura lubrifiantului

Minimă (K) – maximă (K)

3.8.

Sistemul de lubrifiere

3.8.1.

Descrierea sistemului

3.8.1.1

Poziția rezervorului de lubrifiant

3.8.1.2

Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu combustibil etc.)1

3.8.2.

Pompă de lubrifiant

3.8.2.1

Marcă (mărci)

3.8.2.2

Tip(uri)

3.8.3.

Amestecul cu combustibil

3.8.3.1

Procentaj

3.8.4.

Răcitor ulei: da/nu1

3.8.4.1

Schiță (schițe)

3.8.4.1.1.

Marcă (mărci)

3.8.4.1.2.

Tip(uri)

2.   Partea 2

Caracteristici esențiale ale componentelor și sistemelor vehiculului în ceea ce privește emisiile de evacuare

| | | Motorul prototip sau tipul de motor | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1. | Producătorul motorului | |
| 3.1.1. | Codul producătorului motorului (marcat pe motor sau alte modalități de identificare) | | | | | | |
| 3.1.2. | Numărul omologării (după caz), inclusiv marcajul de identificare a combustibilului | | | | | | |
| 3.2.2. | Combustibil | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.2.3 | Gură de umplere rezervor de combustibil: orificiu limitat/etichetă | | | | | | |
| 3.2.2.4.1. | Vehicul cu dublă alimentare: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.3. | Rezervor (rezervoare) de combustibil | | | | | | |
| 3.2.3.1 | Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e) | | | | | | |
| 3.2.3.1.1. | Numărul și capacitatea fiecărui rezervor | | | | | | |
| 3.2.3.2 | Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar (auxiliare) | | | | | | |
| 3.2.3.2.1. | Numărul și capacitatea fiecărui rezervor | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistem de admisie | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8.3.3. | Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % pe vehicul (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2. | Filtru de aer, desene | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3. | Amortizor de admisie, schițe | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1. | Marcă (mărci) | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2. | Tip(uri) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistem de evacuare | | | | | | |
| 3.2.9.2 | Descrierea și/sau schița sistemului de evacuare | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.2.2. | Descrierea și/sau schița elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.3.1. | Contrapresiune reală în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie) (kPa) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7 | Volumul sistemului de evacuare complet (vehicul și sistem motor) (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volumul acceptabil al sistemului de evacuare (vehicul și sistem motor)..... (dm3) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistem de diagnosticare la bord (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0. | Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1. | Componentele OBD de la bordul vehiculului | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Descrierea textuală și/sau schița interfeței de comunicare exterioară a OBD10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8. | Componentele OBD de la bordul vehiculului | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.0. | Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.1. | Componentele OBD de la bordul vehiculului | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.2. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.3. | Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.4. | Descrierea textuală și/sau schița interfeței de comunicare exterioară a OBD10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.5. | Standardul pentru protocolul de comunicare OBD:4 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0. | Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.1. din anexa 1111 la prezentul regulament) da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Sistemul de implicare a conducătorului auto | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1 | Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice: da/nu1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Activarea modului de mers lent (creep mode) „dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare”1,7 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4. | Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5. | Rezervor și sistem de dozare pentru reactiv încălzit/neîncălzit (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11 la prezentul regulament) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8. | Componente, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.1. | Lista componentelor, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.2. | După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.3. | Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune10 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Rezervor pentru reactiv și sistem de dozare încălzite/neîncălzite (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11) | | | | | | |

Motorul prototip sau tipul de motor

Membrii familiei de motoare

A

B

C

D

E

3.1.

Producătorul motorului

3.1.1.

Codul producătorului motorului (marcat pe motor sau alte modalități de identificare)

3.1.2.

Numărul omologării (după caz), inclusiv marcajul de identificare a combustibilului

3.2.2.

Combustibil

3.2.2.3

Gură de umplere rezervor de combustibil: orificiu limitat/etichetă

3.2.2.4.1.

Vehicul cu dublă alimentare: da/nu1

3.2.3.

Rezervor (rezervoare) de combustibil

3.2.3.1

Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar(e)

3.2.3.1.1.

Numărul și capacitatea fiecărui rezervor

3.2.3.2

Rezervor (rezervoare) de combustibil auxiliar (auxiliare)

3.2.3.2.1.

Numărul și capacitatea fiecărui rezervor

3.2.8.

Sistem de admisie

3.2.8.3.3.

Depresiunea la admisie în regim de turație nominală și la o sarcină de 100 % pe vehicul (kPa)

3.2.8.4.2.

Filtru de aer, desene

3.2.8.4.2.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.4.2.2.

Tip(uri)

3.2.8.4.3.

Amortizor de admisie, schițe

3.2.8.4.3.1.

Marcă (mărci)

3.2.8.4.3.2.

Tip(uri)

3.2.9.

Sistem de evacuare

3.2.9.2

Descrierea și/sau schița sistemului de evacuare

3.2.9.2.2.

Descrierea și/sau schița elementelor sistemului de evacuare care nu fac parte din sistemul motor

3.2.9.3.1.

Contrapresiune reală în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % pe vehicul (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie) (kPa)

3.2.9.7

Volumul sistemului de evacuare complet (vehicul și sistem motor) (dm3)

3.2.9.7.1.

Volumul acceptabil al sistemului de evacuare (vehicul și sistem motor)..... (dm3)

3.2.12.2.7.

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

3.2.12.2.7.0.

Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu1

3.2.12.2.7.1.

Componentele OBD de la bordul vehiculului

3.2.12.2.7.2.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat

3.2.12.2.7.3.

Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune10

3.2.12.2.7.4.

Descrierea textuală și/sau schița interfeței de comunicare exterioară a OBD10

3.2.12.2.7.8.

Componentele OBD de la bordul vehiculului

3.2.12.2.7.8.0.

Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.4. din anexa 9A la prezentul regulament): da/nu1

3.2.12.2.7.8.1.

Componentele OBD de la bordul vehiculului

3.2.12.2.7.8.2.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului OBD al unui motor omologat

3.2.12.2.7.8.3.

Descrierea scrisă și/sau schița indicatorului de defecțiune10

3.2.12.2.7.8.4.

Descrierea textuală și/sau schița interfeței de comunicare exterioară a OBD10

3.2.12.2.7.8.5.

Standardul pentru protocolul de comunicare OBD:4

3.2.12.2.8.

Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.0.

Omologare alternativă utilizată (astfel cum este definită la punctul 2.1. din anexa 1111 la prezentul regulament) da/nu1

3.2.12.2.8.1.

Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.2.

Sistemul de implicare a conducătorului auto

3.2.12.2.8.2.1

Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice: da/nu1

3.2.12.2.8.2.2.

Activarea modului de mers lent (creep mode) „dezactivare după repornire”/„dezactivare după alimentare”/„dezactivare după parcare”1,7

3.2.12.2.8.3.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat

3.2.12.2.8.4.

Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune10

3.2.12.2.8.5.

Rezervor și sistem de dozare pentru reactiv încălzit/neîncălzit (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11 la prezentul regulament)

3.2.12.2.8.8.

Componente, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.8.1.

Lista componentelor, la bordul vehiculului, ale sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare

3.2.12.2.8.8.2.

După caz, referința producătorului la dosarul cu documentația legat de montarea pe vehicul a sistemului care asigură funcționarea corectă a măsurilor de denitrificare al unui motor omologat

3.2.12.2.8.8.3.

Descrierea în scris și/sau schița indicatorului de defecțiune10

3.2.12.2.8.8.5.

Rezervor pentru reactiv și sistem de dozare încălzite/neîncălzite (a se vedea punctul 2.4. din anexa 11)

Note:

| 1 | A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni) |
| --- | --- |

1

| 2 | Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (e.g. ABC?123??). |
| --- | --- |

2

| 3 | Această cifră trebuie rotunjită la cea mai apropiată zecime de milimetru. |
| --- | --- |

3

| 4 | Această valoare se calculează și se rotunjește la cel mai apropiat cm3. |
| --- | --- |

4

| 5 | A se specifica toleranța. |
| --- | --- |

5

| 6 | Determinat în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 85. |
| --- | --- |

6

| 7 | A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă. |
| --- | --- |

7

| 8 | A se pune la dispoziție documentația în cazul unei singure familii de motoare OBD și în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în dosarul (dosarele) cu documentația menționat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4. din partea 1 la anexa 1. |
| --- | --- |

8

| 9 | Consum de combustibil pentru WHTC combinat, inclusiv etapele referitoare la pornirea la rece și la cald, în conformitate cu anexa 12. |
| --- | --- |

9

| 10 | A se furniza documentația, dacă nu este deja inclusă în documentația menționată la punctul 3.2.12.2.7.2. din partea 2 la anexa 1. |
| --- | --- |

10

| 11 | Punctul 2.1. din anexa 11 a fost rezervat pentru omologări alternative viitoare |
| --- | --- |

11

| 12 | Ștergeți mențiunile inutile. |
| --- | --- |

12

| 13 | Motoare cu dublă alimentare. |
| --- | --- |

13

| 14 | În cazul unui motor sau al unui vehicul cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament). |
| --- | --- |

14

| 15 | În cazul unui motor sau al unui vehicul cu dublă alimentare, tipul de combustibil gazos utilizat în modul cu dublă alimentare nu trebuie șters. |
| --- | --- |

15

| 16 | Cu excepția motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament). |
| --- | --- |

16

| 17 | În cazul tipurilor 1B, 2B și 3B de motoare cu dublă alimentare (tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15). |
| --- | --- |

17

---

Apendice la fișa de informații

Informații privind condițiile de încercare

| 1. | Bujii |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marcă |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Tipul |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Distanța între electrozii bujiei |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | Bobina de aprindere |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Marcă |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Tipul |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Lubrifiantul utilizat |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Marcă |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | (specificați procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului lubrifiant-combustibil) |
| --- | --- |

3.2.

| 4. | Echipamente acționate de motor |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamente trebuie stabilită numai


  (a) | în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor și/sau |
| --- | --- | --- |

4.1.

(a)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor și/sau

| (b) | în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare sunt montate pe motor.

  Notă: Cerințele pentru echipamentele acționate de motor diferă între încercarea privind emisiile și încercarea vizând determinarea puterii. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare sunt montate pe motor.

Notă: Cerințele pentru echipamentele acționate de motor diferă între încercarea privind emisiile și încercarea vizând determinarea puterii.

| 4.2. | Enumerare și detalii de identificare |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Puterea absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

  Tabelul 1


  Puterea absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile


  Echipamente | |
| --- | --- | --- |
| | Ralanti | Turație scăzută | Turație ridicată | Turație preferată2 | n95h |
| Pa

  Dispozitive auxiliare/echipamente necesare în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4 | | | | | |
| Pb

  Dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4 | | | | | |

4.3.

Tabelul 1

Puterea absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

Echipamente

Ralanti

Turație scăzută

Turație ridicată

Turație preferată2

n95h

Pa

Dispozitive auxiliare/echipamente necesare în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4

Pb

Dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare în conformitate cu apendicele 6 din anexa 4

| 5. | Performanțele motorului (declarate de producător) (1) |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Turațiile de încercare ale motorului la încercarea privind emisiile în conformitate cu anexa 42, (*1) la prezentul regulament


  Turație scăzută (nlo) | ... | rpm |
| --- | --- | --- | --- |
| Turație ridicată (nhi) | ... | rpm |
| Turația de mers în gol | ... | rpm |
| Turații preferențiale | ... | rpm |
| n95h | ... | rpm |

5.1.

Turație scăzută (nlo)

...

rpm

Turație ridicată (nhi)

...

rpm

Turația de mers în gol

...

rpm

Turații preferențiale

...

rpm

n95h

...

rpm

| 5.2. | Valori declarate pentru încercarea privind puterea în conformitate cu Regulamentul nr. 85 sau valori declarate pentru încercarea privind puterea în modul cu dublă alimentare în conformitate cu Regulamentul nr. 85*


  5.2.1. | Turația de mers în gol | ... | rpm |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.2.2. | Turația la puterea maximă | ... | rpm |
| 5.2.3. | Puterea maximă | ... | kW |
| 5.2.4. | Turația la cuplul maxim | ... | rpm |
| 5.2.5. | Cuplul maxim | ... | Nm |

5.2.

5.2.1.

Turația de mers în gol

...

rpm

5.2.2.

Turația la puterea maximă

...

rpm

5.2.3.

Puterea maximă

...

kW

5.2.4.

Turația la cuplul maxim

...

rpm

5.2.5.

Cuplul maxim

...

Nm

| 6. | Informații privind reglajul sarcinii pe dinamometru (dacă este cazul) |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Rezervat pentru tipul caroseriei (nu se aplică) |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Rezervat pentru tipul cutiei de viteze (nu se aplică) |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Informații referitoare la reglarea dinamometrului cu curbă fixă de absorbție a puterii (dacă este utilizat) |
| --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Metodă alternativă de reglare a sarcinii dinamometrului (da/nu (2)): |
| --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Masa inerțială (în kg) |
| --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Puterea efectivă absorbită la 80 km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe dinamometru (kW): |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Puterea efectivă absorbită la 50 km/h, inclusiv pierderi din rularea vehiculului pe dinamometru (kW) |
| --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Informații referitoare la reglarea dinamometrului cu curbă reglabilă de absorbție a puterii (dacă este cazul) |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Informații referitoare la rularea liberă pe standul de încercare |
| --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Marca și tipul pneurilor |
| --- | --- |

6.4.2.

| 6.4.3. | Dimensiunile pneurilor (față/spate) |
| --- | --- |

6.4.3.

| 6.4.4. | Presiunea pneurilor (față/spate) (kPa) |
| --- | --- |

6.4.4.

| 6.4.5. | Masa de încercare a vehiculului, inclusiv conducătorul auto (kg) |
| --- | --- |

6.4.5.

| 6.4.6. | Date referitoare la rularea liberă pe drum (după caz)

  Tabelul 2


  Date referitoare la rularea liberă pe drum


  V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Timpul mediu corectat de decelerare în rulare liberă |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

6.4.6.

Tabelul 2

Date referitoare la rularea liberă pe drum

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Timpul mediu corectat de decelerare în rulare liberă

120

100

80

60

40

20

| 6.4.7. | Puterea medie pe drum corectată (după caz)

  Tabelul 3


  Puterea medie pe drum corectată


  V (km/h) | Puterea corectată (kW) |
| --- | --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

6.4.7.

Tabelul 3

Puterea medie pe drum corectată

V (km/h)

Puterea corectată (kW)

120

100

80

60

40

20

| 7. | Condiții de încercare în cazul încercării privind sistemul OBD |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Ciclu de încercare utilizat pentru verificarea sistemului OBD |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Număr de cicluri de precondiționare utilizate înainte de încercările de verificare a OBD |
| --- | --- |

7.2.

---

(1)  Informațiile privind randamentul motorului se furnizează numai în cazul motorului prototip.

(*1)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, astfel cum sunt descriși în anexa 15, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

(2)  Ștergeți mențiunile inutile.

---

ANEXA 2A

Comunicare privind omologarea unui tip de motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | emisă de către: | denumirea serviciului administrativ:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 21

emisă de către:

denumirea serviciului administrativ:

...

...

...

| privind: (2) | Acordarea omologării
  extinderea omologării
  refuzul omologării
  retragerea omologării
  încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

privind: (2)

Acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

| Nr. omologării ... | Nr. extinderii ... |
| --- | --- |
| Motivul extinderii ... |

Nr. omologării ...

Nr. extinderii ...

Motivul extinderii ...

SECȚIUNEA I

| 0.1. | Marca (denumirea comercială a producătorului) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipul |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile) |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Mijlocul de identificare a tipului, în cazul în care este marcat pe unitatea tehnică separată (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Amplasarea marcajului de identificare |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Denumirea și adresa producătorului: |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Amplasamentul și metoda de aplicare ale mărcii de omologare |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz): |
| --- | --- |

0.7.

SECȚIUNEA II

| 1. | Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

1.

| 2. | Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data raportului de încercare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numărul raportului de încercare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Observații (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

5.

| 6. | Locul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Semnătură
  Anexe: Dosarul de omologare.
  Raportul de încercare. |
| --- | --- |

8.

Anexe: Dosarul de omologare.

Raportul de încercare.

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, atunci când există mai multe variante aplicabile).

(3)  Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere trebuie reprezentate în documentație prin simbolul „?” (e.g. ABC?123??).

---

Addendum la comunicarea privind omologarea de tip nr. ...

referitoare la omologarea de tip a unui tip sau familie de motoare cu privire la emisiile de evacuare în temeiul Regulamentului nr. 49 seria 07 de amendamente

1.

Informații suplimentare

1.1.

Detalii de completat în ceea ce privește omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat

1.1.1.

Marca motorului (denumirea companiei)

1.1.2.

Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

1.1.3.

Codul producătorului, astfel cum apare pe motor

1.1.4.

Rezervat.

1.1.5.

Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85)/GNL/GNL20 (1)

1.1.5.1

Tipul de motor cu dublă alimentare: Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (1) (*1)

1.1.6.

Denumirea și adresa producătorului:

1.1.7.

Numele și adresa reprezentantului autorizat al producătorului (dacă există)

1.2.

În cazul în care motorul menționat la 1.1 a fost omologat de tip ca unitate tehnică separată

1.2.1.

Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare (1)

1.2.2.

Numărul de calibrare al software-ului unității de control electronic al motorului (ECU):

1.3.

Detalii de completat în privința omologării motorului/familiei de motoare (1) ca unitate tehnică separată (condiții care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul):

1.3.1.

Depresiune la admisie maximă și/sau minimă

1.3.2.

Contrapresiunea maximă permisă

1.3.3.

Volumul sistemului de evacuare

1.3.4.

Restricții de utilizare (dacă există)

1.4.

Factor de deteriorare (FD): calculat/fix (1)

Specificați în tabelul următor valorile FD și emisiile din cadrul încercărilor WHSC (după caz) și WHTC.

1.4.1.

Tabelul 4

Încercarea WHSC

| | Încercarea WHSC (după caz) (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | NOX | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| Multiplicativ/aditiv1 | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOX

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie
  (#/kWh) |
| Rezultatul încercării | | | (mg/kWh) | | | | |
| Calculat cu FD: | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 ...g/kWh
  Consumul de combustibil: ...g/kWh |
| Note: |

Încercarea WHSC (după caz) (*2)
  ,
   (*3)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

NOX

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Multiplicativ/aditiv1

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOX

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

(#/kWh)

Rezultatul încercării

(mg/kWh)

Calculat cu FD:

Masa emisiilor de CO2 ...g/kWh

Consumul de combustibil: ...g/kWh

Note:

1.4.2.

Tabelul 5

Încercarea WHTC

| Încercarea WHTC (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| Multiplicativ/aditiv1 | | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie
  (#/kWh) |
| Pornire la rece | | | | | | | | |
| Pornire la cald fără regenerare | | | | | | | | |
| Pornire la cald cu regenerare(1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add) 1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add) 1 |
| Rezultatul ponderat al încercării | | | | | | | | |
| Rezultat final al încercării cu FD | | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2:...g/kWh |
| Consumul de combustibil: ...g/kWh |
| Note: |

Încercarea WHTC (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Multiplicativ/aditiv1

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

(#/kWh)

Pornire la rece

Pornire la cald fără regenerare

Pornire la cald cu regenerare(1)

kr,u (mult/add) 1

kr,d (mult/add) 1

Rezultatul ponderat al încercării

Rezultat final al încercării cu FD

Masa emisiilor de CO2:...g/kWh

Consumul de combustibil: ...g/kWh

Note:

1.4.3.

Tabelul 6

Încercarea la ralanti

| Încercarea | Valoarea CO
  (% vol) | Valoare lambda1 | Turația motorului (min-1) | Temperatură ulei motor (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercare de turație mică la ralanti | | N/A | | |
| Încercare de turație mare la ralanti | | | | |

Încercarea

Valoarea CO

(% vol)

Valoare lambda1

Turația motorului (min-1)

Temperatură ulei motor (°C)

Încercare de turație mică la ralanti

N/A

Încercare de turație mare la ralanti

1.4.4.

Tabelul 6a

Încercare demonstrativă PEMS

| Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban) | |
| --- | --- |
| Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip) | |
| Rezultate de acceptare-respingere (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Număr de PM |
| Factor de conformitate al intervalului de activitate (3) | | | | | | |
| Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3) | | | | | | |
| Informații privind cursa: | Mediu urban | Mediu rural | Pe autostradă |
| Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8 | | | |
| Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8 | | | |
| | Minim | Maxim |
| Puterea medie în intervalul de activitate (%) | | |
| Durata intervalului masei de CO2 (s) | | |
| Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile | |
| Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile | |
| Raportul coerenței consumului de combustibil | |

Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban)

Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip)

Rezultate de acceptare-respingere (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Număr de PM

Factor de conformitate al intervalului de activitate (3)

Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3)

Informații privind cursa:

Mediu urban

Mediu rural

Pe autostradă

Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8

Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8

Minim

Maxim

Puterea medie în intervalul de activitate (%)

Durata intervalului masei de CO2 (s)

Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile

Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile

Raportul coerenței consumului de combustibil

1.5.

Măsurarea puterii

1.5.1.

Tabelul 7

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

| Numărul încercării | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Turația măsurată a motorului (rpm) | | | | | | | |
| Debitul de combustibil măsurat (g/h) | | | | | | | |
| Cuplul măsurat (Nm) | | | | | | | |
| Puterea măsurată (kW) | | | | | | | |
| Presiunea barometrică (kPa) | | | | | | | |
| Presiunea vaporilor de apă (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura aerului de admisie (K) | | | | | | | |
| Factorul de corecție a puterii | | | | | | | |
| Puterea corectată (kW) | | | | | | | |
| Puterea auxiliară (kW)1 | | | | | | | |
| Puterea netă (kW) | | | | | | | |
| Cuplul net (Nm) | | | | | | | |
| Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) | | | | | | | |

Numărul încercării

1

2

3

4

5

6

7

Turația măsurată a motorului (rpm)

Debitul de combustibil măsurat (g/h)

Cuplul măsurat (Nm)

Puterea măsurată (kW)

Presiunea barometrică (kPa)

Presiunea vaporilor de apă (kPa)

Temperatura aerului de admisie (K)

Factorul de corecție a puterii

Puterea corectată (kW)

Puterea auxiliară (kW)1

Puterea netă (kW)

Cuplul net (Nm)

Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh)

1.5.2.

Date suplimentare

1.6.

Dispoziții speciale

1.6.1.

Acordarea omologărilor pentru vehicule destinate exportului (a se vedea punctul 13.4.1. din prezentul regulament)

1.6.1.1

Omologări acordate vehiculelor pentru export în conformitate cu punctul 1.6.1.: da/nu2

1.6.1.2

Furnizați o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., inclusiv seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări.

1.6.2.

Motoare de schimb pentru vehicule în uz (a se vedea punctul 13.4.2. din prezentul regulament)

1.6.2.1

Omologări acordate motoarelor de schimb pentru vehicule în uz în conformitate cu punctul 1.6.2.: da/nu2

1.6.2.2

Furnizați o descriere a omologărilor pentru motoarele de schimb destinate vehiculelor în uz acordate la punctul 1.6.2.1., precizând inclusiv seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică omologării respective.

1.7.

Omologări alternative (a se vedea punctul 2.4. din anexa 9A)

1.7.1.

Omologări alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.: da/nu2

1.7.2.

Furnizați o descriere a omologării alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.1.

---

(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

1

(*1)  Motoare cu dublă alimentare.

*1

(*2)  În cazul motoarelor incluse la punctele 4.6.3 și 4.6.6 din prezentul regulament, se repetă informațiile pentru toți combustibilii supuși încercărilor, după caz.

*2

(*3)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

*3

(‡)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament pentru motoare cu dublă alimentare și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

‡

(*4)  În cazul motoarelor incluse la punctele 4.6.3 și 4.6.6 din prezentul regulament, se repetă informațiile pentru toți combustibilii supuși încercărilor, după caz.

*4

(*5)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

*5

(‡)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament, pentru motoare cu dublă alimentare, precum și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

‡

(2)  Ștergeți mențiunile inutile.

2

(3)  CFfinal trebuie menționat, după caz.

3

final

---

ANEXA 2B

Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu motor omologat cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | emisă de către: | denumirea serviciului administrativ:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 22

emisă de către:

denumirea serviciului administrativ:

...

...

...

| privind: (2) | Acordarea omologării
  extinderea omologării
  refuzul omologării
  retragerea omologării
  încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

privind: (2)

Acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu motor omologat cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

| Nr. omologării ... | Nr. extinderii ... |
| --- | --- |
| Motivul extinderii ... |

Nr. omologării ...

Nr. extinderii ...

Motivul extinderii ...

SECȚIUNEA I

| 0.1. | Marca (denumirea comercială a producătorului) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipul |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Modalități de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Amplasarea marcajului de identificare |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Categoria vehiculului (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Denumirea și adresa producătorului |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz) |
| --- | --- |

0.7.

SECȚIUNEA II

| 1. | Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

1.

| 2. | Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data raportului de încercare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numărul raportului de încercare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Observații (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

5.

| 6. | Locul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Semnătură |
| --- | --- |

8.

Anexe: Dosarul de omologare.

Raportul de încercare.

În cazul unei extinderi a omologării de tip a unui vehicul cu o masă de referință de peste 2 380 kg, dar nu mai mare de 2 610 kg, datele privind emisiile de CO2 (g/km) și consumul de combustibil (l/100 km) trebuie incluse în conformitate cu apendicele 1 la anexa 12.

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, atunci când există mai multe variante aplicabile).

(3)  Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere trebuie reprezentate în documentație prin simbolul „?” (e.g. ABC?123??).

(4)  Clasificate în conformitate cu definițiile cuprinse în „Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3)” - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Addendum la comunicarea privind omologarea de tip nr. ...

referitoare la omologarea de tip a unui tip de vehicul cu un motor omologat cu privire la emisiile de substanțe poluante în conformitate cu Regulamentul nr. 49 seria 07 de amendamente

1.

Informații suplimentare

1.1.

Detalii de completat în ceea ce privește omologarea de tip a unui vehicul cu motor omologat instalat

1.1.1

Marca motorului (denumirea companiei)

1.1.2.

Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

1.1.3.

Codul producătorului, astfel cum apare pe motor

1.1.4.

Categoria vehiculului

1.1.5.

Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85)/dublă alimentare (1)

1.1.5.1

Tipul de motor cu dublă alimentare: Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (1) (df)

1.1.6.

Denumirea și adresa producătorului:

1.1.7.

Numele și adresa reprezentantului autorizat al producătorului (dacă există)

1.2.

Vehiculul

1.2.1.

Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare (1)

1.2.2.

Numărul de calibrare al software-ului unității de control electronic al motorului (ECU):

1.3.

Detalii de completat în privința omologării motorului/familiei de motoare (1) ca unitate tehnică separată (condiții care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul):

1.3.1

Depresiune la admisie maximă și/sau minimă

1.3.2.

Contrapresiunea maximă permisă

1.3.3.

Volumul sistemului de evacuare

1.3.4.

Restricții de utilizare (dacă există)

1.4.

Factor de deteriorare (FD): calculat/fix  (1)

Specificați în tabelul următor valorile FD și emisiile din cadrul încercărilor WHSC (după caz) și WHTC.

În cazul motoarelor încercate utilizând diferiți combustibili de referință, tabelele trebuie reproduse pentru fiecare combustibil de referință care face obiectul încercării.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tip 1B și de tip 2B, tabelele trebuie reproduse pentru fiecare mod care face obiectul încercării (modul cu dublă alimentare și modul pe motorină).

1.4.1

Tabelul 4

Încercarea WHSC

| | Încercarea WHSC (după caz) (*1), (*2) |
| --- | --- |
| DF
  Mult/ad (1) | CO | THC | NHMC (†) | NOX | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NHMC (†) (mg/kWh) | NOX

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie
  (#/kWh) |
| Rezultatul încercării | | | | | | | |
| Calculat cu FD | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 (emisii masice, g/kWh)
  Consumul de combustibil ((d)) g/kWh |

Încercarea WHSC (după caz) (*1), (*2)

DF

Mult/ad (1)

CO

THC

NHMC (†)

NOX

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NHMC (†) (mg/kWh)

NOX

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

(#/kWh)

Rezultatul încercării

Calculat cu FD

Masa emisiilor de CO2 (emisii masice, g/kWh)

Consumul de combustibil ((d)) g/kWh

1.4.2.

Tabelul 5

Încercarea WHTC

| | Încercarea WHTC |
| --- | --- |
| DF
  Multiplicativ/aditiv1 | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) (mg/kWh) | CH4
   (‡) (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie |
| Pornire la rece | | | | | | | | |
| Pornire la cald fără regenerare | | | | | | | | |
| Pornire la cald cu regenerare1 | | | | | | | | |
| kr,u (mult/ad) 1

  kr,d (mult/ad) 1 | | | | | | | | |
| Rezultatul ponderat al încercării | | | | | | | | |
| Rezultat final al încercării cu FD | | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2
   ((d)) (emisii masice, g/kWh)
  Consumul de combustibil ((d)) g/kWh |

Încercarea WHTC

DF

Multiplicativ/aditiv1

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡) (mg/kWh)

CH4
   (‡) (mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

Pornire la rece

Pornire la cald fără regenerare

Pornire la cald cu regenerare1

kr,u (mult/ad) 1

kr,d (mult/ad) 1

Rezultatul ponderat al încercării

Rezultat final al încercării cu FD

Masa emisiilor de CO2
   ((d)) (emisii masice, g/kWh)

Consumul de combustibil ((d)) g/kWh

1.4.3.

Tabelul 6

Încercarea la ralanti

| Încercarea | Valoarea CO
  (% vol) | Valoare lambda1 | Turația motorului (min-1) | Temperatură ulei motor (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercare de turație mică la ralanti | | N/A | | |
| Încercare de turație mare la ralanti | | | | |

Încercarea

Valoarea CO

(% vol)

Valoare lambda1

Turația motorului (min-1)

Temperatură ulei motor (°C)

Încercare de turație mică la ralanti

N/A

Încercare de turație mare la ralanti

1.4.4.

Tabelul 6a

Încercare demonstrativă PEMS

| Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban) | |
| --- | --- |
| Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip) | |
| Rezultate de acceptare-respingere (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Număr de PM |
| Factor de conformitate al intervalului de activitate (3) | | | | | | |
| Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3) | | | | | | |
| Informații privind cursa: | Mediu urban | Mediu rural | Pe autostradă |
| Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8 | | | |
| Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8 | | | |
| | Minim | Maxim |
| Puterea medie în intervalul de activitate (%) | | |
| Durata intervalului masei de CO2 (s) | | |
| Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile | |
| Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile | |
| Raportul coerenței consumului de combustibil | |

Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban)

Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip)

Rezultate de acceptare-respingere (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Număr de PM

Factor de conformitate al intervalului de activitate (3)

Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3)

Informații privind cursa:

Mediu urban

Mediu rural

Pe autostradă

Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8

Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8

Minim

Maxim

Puterea medie în intervalul de activitate (%)

Durata intervalului masei de CO2 (s)

Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile

Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile

Raportul coerenței consumului de combustibil

1.5.

Măsurarea puterii

1.5.1.

Tabelul 7

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

| Numărul încercării | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Turația măsurată a motorului (rpm) | | | | | | | |
| Debitul de combustibil măsurat (g/h) | | | | | | | |
| Cuplul măsurat (Nm) | | | | | | | |
| Puterea măsurată (kW) | | | | | | | |
| Presiunea barometrică (kPa) | | | | | | | |
| Presiunea vaporilor de apă (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura aerului de admisie (K) | | | | | | | |
| Factorul de corecție a puterii | | | | | | | |
| Puterea corectată (kW) | | | | | | | |
| Puterea auxiliară (kW)1 | | | | | | | |
| Puterea netă (kW) | | | | | | | |
| Cuplul net (Nm) | | | | | | | |
| Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) | | | | | | | |

Numărul încercării

1

2

3

4

5

6

7

Turația măsurată a motorului (rpm)

Debitul de combustibil măsurat (g/h)

Cuplul măsurat (Nm)

Puterea măsurată (kW)

Presiunea barometrică (kPa)

Presiunea vaporilor de apă (kPa)

Temperatura aerului de admisie (K)

Factorul de corecție a puterii

Puterea corectată (kW)

Puterea auxiliară (kW)1

Puterea netă (kW)

Cuplul net (Nm)

Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh)

1.5.2.

Date suplimentare

1.6.

Dispoziții speciale

1.6.1.

Acordarea omologărilor pentru vehicule destinate exportului (a se vedea punctul 13.4.1. din prezentul regulament)

1.6.1.1

Omologări acordate vehiculelor pentru export în conformitate cu punctul 1.6.1.: Da/Nu (2)

1.6.1.2

Furnizați o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., inclusiv seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări.

1.6.2.

Motoare de schimb pentru vehicule în uz (a se vedea punctul 13.4.2. din prezentul regulament)

1.6.2.1

Omologări acordate motoarelor de schimb pentru vehicule în uz în conformitate cu punctul 1.6.2.: Da/Nu (2)

1.6.2.2

Furnizați o descriere a omologărilor pentru motoarele de schimb destinate vehiculelor în uz acordate la punctul 1.6.2.1., precizând inclusiv seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică omologării respective.

1.7.

Omologări alternative (a se vedea punctul 2.4. din anexa 9A)

1.7.1.

Omologări alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.: Da/Nu (2)

1.7.2.

Furnizați o descriere a omologării alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.1.

---

(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

1

(df)  Motoare cu dublă alimentare.

df

(*1)  În cazul motoarelor incluse la punctele 4.6.3 și 4.6.6 din prezentul regulament, se repetă informațiile pentru toți combustibilii supuși încercărilor, după caz.

*1

(*2)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

*2

(†)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament, pentru motoare cu dublă alimentare, precum și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

†

((d))  În cazul în care este prevăzut de prezentul regulament.

(d)

(‡)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament, pentru motoare cu dublă alimentare, precum și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

‡

((d))  În cazul în care este prevăzut de prezentul regulament.

(d)

(2)  A se elimina, după caz.

2

(3)  CFfinal trebuie menționat, după caz.

3

final

---

ANEXA 2C

Comunicare privind omologarea unui tip de vehicul cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | emisă de către: | denumirea serviciului administrativ:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 23

emisă de către:

denumirea serviciului administrativ:

...

...

...

| privind (2): | Acordarea omologării
  extinderea omologării
  refuzul omologării
  retragerea omologării
  încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

privind (2):

Acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui tip de vehicul cu privire la emisiile de poluanți în conformitate cu Regulamentul nr. 49, seria 07 de amendamente

| Nr. omologării ... | Nr. extinderii ...
  Motivul extinderii ... |
| --- | --- |

Nr. omologării ...

Nr. extinderii ...

Motivul extinderii ...

SECȚIUNEA I

| 0.1. | Marca (denumirea comercială a producătorului) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipul |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Denumirea (denumirile) comercială (comerciale), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile) |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Modalități de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Amplasarea marcajului de identificare |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Categoria vehiculului (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Denumirea și adresa producătorului |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz) |
| --- | --- |

0.7.

SECȚIUNEA II

| 1. | Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

1.

| 2. | Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data raportului de încercare |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numărul raportului de încercare |
| --- | --- |

4.

| 5. | Observații (dacă este cazul): a se vedea addendumul |
| --- | --- |

5.

| 6. | Locul |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Semnătură |
| --- | --- |

8.

Anexe: Dosarul de omologare.

Raportul de încercare.

Addendum

În cazul unei extinderi a omologării de tip a unui vehicul cu o masă de referință de peste 2 380 kg, dar nu mai mare de 2 610 kg, datele privind emisiile de CO2 (g/km) și consumul de combustibil (l/100 km) trebuie incluse în conformitate cu apendicele 1 la anexa 12.

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, atunci când există mai multe variante aplicabile).

(3)  Dacă mijloacele de identificare a tipului conțin caractere nerelevante pentru descrierea tipurilor de vehicule, componente sau unități tehnice separate care fac obiectul acestei fișe de informații, aceste caractere sunt reprezentate în documentație prin simbolul „?” (e.g. ABC?123??).

(4)  Clasificate în conformitate cu definițiile cuprinse în „Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3)” - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Addendum la comunicarea privind omologarea de tip nr. ...

referitoare la omologarea de tip a unui vehicul cu privire la emisiile de evacuare în conformitate cu Regulamentul nr. 49 seria 07 de amendamente

1.

Informații suplimentare

1.1.

Detalii de completat în ceea ce privește omologarea de tip a unui vehicul cu motor instalat

1.1.1.

Marca motorului (denumirea companiei)

1.1.2.

Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante)

1.1.3.

Codul producătorului, astfel cum apare pe motor

1.1.4.

Categoria vehiculului

1.1.5.

Categoria motorului: motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/ etanol (E85)/GNL/GNL20 (1)

1.1.5.1

Tipul de motor cu dublă alimentare: Tip 1A/tip 1B/tip 2A/tip 2B/tip 3B (1)
  , (*1)

1.1.6.

Denumirea și adresa producătorului

1.1.7.

Numele și adresa reprezentantului autorizat al producătorului (dacă există)

1.2.

Vehiculul

1.2.1.

Numărul de omologare de tip al motorului/familiei de motoare (1)

1.2.2.

Numărul de calibrare al software-ului unității de control electronic al motorului (ECU):

1.3.

Detalii de completat în privința omologării motorului/familiei de motoare (1) (condiții care trebuie respectate la instalarea motorului pe un vehicul):

1.3.1.

Depresiune la admisie maximă și/sau minimă

1.3.2.

Contrapresiunea maximă permisă

1.3.3.

Volumul sistemului de evacuare

1.3.4.

Restricții de utilizare (dacă există)

1.4.

Factor de deteriorare (FD): calculat/fix (1)

Specificați în tabelul următor valorile FD și emisiile din cadrul încercărilor WHSC (după caz) și WHTC.

1.4.1.

Tabelul 4

Încercarea WHSC

| | Încercarea WHSC (după caz) (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF
  Multiplicativ/aditiv1 | CO | THC | NMHC (‡) | NOX | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOX

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie
  (#/kWh) |
| Rezultatul încercării | | | (mg/kWh) | | | | |
| Calculat cu FD: | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2 ....g/kWh
  Consumul de combustibil: ... g/kWh |
| Note: |

Încercarea WHSC (după caz) (*2)
  ,
   (*3)

DF

Multiplicativ/aditiv1

CO

THC

NMHC (‡)

NOX

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOX

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

(#/kWh)

Rezultatul încercării

(mg/kWh)

Calculat cu FD:

Masa emisiilor de CO2 ....g/kWh

Consumul de combustibil: ... g/kWh

Note:

1.4.2.

Tabelul 5

Încercarea WHTC

| Încercarea WHTC (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Masa de particule în suspensie | NH3 | Numărul de particule în suspensie |
| Multiplicativ/aditiv1 | | | | | | | | |
| Emisii | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Masa de particule în suspensie
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numărul de particule în suspensie
  (#/kWh) |
| Pornire la rece | | | | | | | | |
| Pornire la cald fără regenerare | | | | | | | | |
| Pornire la cald cu regenerare(1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add) 1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add) 1 |
| Rezultatul ponderat al încercării | | | | | | | | |
| Rezultat final al încercării cu FD | | | | | | | | |
| Masa emisiilor de CO2: ....g/kWh |
| Consumul de combustibil: ... g/kWh |
| Note: |

Încercarea WHTC (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Masa de particule în suspensie

NH3

Numărul de particule în suspensie

Multiplicativ/aditiv1

Emisii

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Masa de particule în suspensie

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numărul de particule în suspensie

(#/kWh)

Pornire la rece

Pornire la cald fără regenerare

Pornire la cald cu regenerare(1)

kr,u (mult/add) 1

kr,d (mult/add) 1

Rezultatul ponderat al încercării

Rezultat final al încercării cu FD

Masa emisiilor de CO2: ....g/kWh

Consumul de combustibil: ... g/kWh

Note:

1.4.3.

Tabelul 6

Încercarea la ralanti

| Încercarea | Valoarea CO
  (%vol) | Valoare lambda1 | Turația motorului (min-1) | Temperatură ulei motor (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Încercare de turație mică la ralanti | | N/A | | |
| Încercare de turație mare la ralanti | | | | |

Încercarea

Valoarea CO

(%vol)

Valoare lambda1

Turația motorului (min-1)

Temperatură ulei motor (°C)

Încercare de turație mică la ralanti

N/A

Încercare de turație mare la ralanti

1.4.4.

Tabelul 6a

Încercare demonstrativă PEMS

| Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban) | |
| --- | --- |
| Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip) | |
| Rezultate de acceptare-respingere (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Număr de PM |
| Factorul de conformitate al intervalului de activitate (3) | | | | | | |
| Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3) | | | | | | |
| Informații privind cursa: | Mediu urban | Mediu rural | Pe autostradă |
| Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8 | | | |
| Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8 | | | |
| | Minim | Maxim |
| Puterea medie în intervalul de activitate (%) | | |
| Durata intervalului masei de CO2 (s) | | |
| Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile | |
| Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile | |
| Raportul coerenței consumului de combustibil | |

Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban)

Descrierea vehiculului (de exemplu, modelul vehiculului, prototip)

Rezultate de acceptare-respingere (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Număr de PM

Factorul de conformitate al intervalului de activitate (3)

Factorul de conformitate al intervalului masei de CO2
   (3)

Informații privind cursa:

Mediu urban

Mediu rural

Pe autostradă

Intervalele de timp din cursă care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. din anexa 8

Intervalele de timp din cursă care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. din anexa 8

Minim

Maxim

Puterea medie în intervalul de activitate (%)

Durata intervalului masei de CO2 (s)

Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile

Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile

Raportul coerenței consumului de combustibil

1.5

Măsurarea puterii

1.5.1.

Tabelul 7

Măsurarea puterii motorului pe bancul de încercare

| Numărul încercării | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Turația măsurată a motorului (rpm) | | | | | | | |
| Debitul de combustibil măsurat (g/h) | | | | | | | |
| Cuplul măsurat (Nm) | | | | | | | |
| Puterea măsurată (kW) | | | | | | | |
| Presiunea barometrică (kPa) | | | | | | | |
| Presiunea vaporilor de apă (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura aerului de admisie (K) | | | | | | | |
| Factorul de corecție a puterii | | | | | | | |
| Puterea corectată (kW) | | | | | | | |
| Puterea auxiliară (kW)1 | | | | | | | |
| Puterea netă (kW) | | | | | | | |
| Cuplul net (Nm) | | | | | | | |
| Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh) | | | | | | | |

Numărul încercării

1

2

3

4

5

6

7

Turația măsurată a motorului (rpm)

Debitul de combustibil măsurat (g/h)

Cuplul măsurat (Nm)

Puterea măsurată (kW)

Presiunea barometrică (kPa)

Presiunea vaporilor de apă (kPa)

Temperatura aerului de admisie (K)

Factorul de corecție a puterii

Puterea corectată (kW)

Puterea auxiliară (kW)1

Puterea netă (kW)

Cuplul net (Nm)

Consumul specific de combustibil corectat (g/kWh)

1.5.2.

Date suplimentare

1.6.

Dispoziții speciale

1.6.1.

Acordarea omologărilor pentru vehicule destinate exportului (a se vedea punctul 13.4.1. din prezentul regulament)

1.6.1.1

Omologări acordate vehiculelor pentru export în conformitate cu punctul 1.6.1.: da/nu2

1.6.1.2

Furnizați o descriere a omologărilor acordate la punctul 1.6.1.1., inclusiv seria de amendamente la prezentul regulament și cerințele privind nivelul emisiilor care se aplică prezentei omologări.

1.7.

Omologări alternative (a se vedea punctul 2.4. din anexa 9A)

1.7.1.

Omologări alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.: da/nu2

1.7.2.

Furnizați o descriere a omologării alternative acordate în conformitate cu punctul 1.7.1.

---

(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

1

(*1)  Motoare cu dublă alimentare.

*1

(*2)  În cazul motoarelor incluse la punctele 4.6.3 și 4.6.6 din prezentul regulament, se repetă informațiile pentru toți combustibilii supuși încercărilor, după caz.

*2

(*3)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

*3

(‡)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament, pentru motoare cu dublă alimentare, precum și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

‡

(*4)  În cazul motoarelor incluse la punctele 4.6.3 și 4.6.6 din prezentul regulament, se repetă informațiile pentru toți combustibilii supuși încercărilor, după caz.

*4

(*5)  În cazul motoarelor cu combustibili alternativi de tip 1B, de tip 2B și de tip 3B, tipuri astfel cum sunt definite în anexa 15 la prezentul regulament, trebuie repetate informațiile atât pentru modul cu dublă alimentare, cât și pentru modul diesel.

*5

(‡)  În cazurile prevăzute în tabelul 1 din anexa 15 la prezentul regulament, pentru motoare cu dublă alimentare, precum și pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

‡

(2)  Ștergeți mențiunile inutile.

2

(3)  CFfinal trebuie menționat, după caz.

3

final

---

ANEXA 2D

Dosarul cu documentația AES

1.

Dosarul cu documentația AES trebuie să includă următoarele elemente:

2.

| (a) | o declarație a producătorului conform căreia sistemul motor sau familia de motoare omologată ca unitate tehnică separată sau vehiculul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau un tip de vehicul omologat în ceea ce privește emisiile nu conține nicio strategie de invalidare; |
| --- | --- |

(a)

o declarație a producătorului conform căreia sistemul motor sau familia de motoare omologată ca unitate tehnică separată sau vehiculul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile sau un tip de vehicul omologat în ceea ce privește emisiile nu conține nicio strategie de invalidare;

| (b) | o descriere a motorului și a strategiilor și dispozitivelor de control al emisiilor utilizate, indiferent dacă acestea sunt sub formă de software sau hardware, precum și a condițiilor în care strategiile și dispozitivele menționate nu vor funcționa așa cum se întâmplă în timpul încercării de omologare de tip; |
| --- | --- |

(b)

o descriere a motorului și a strategiilor și dispozitivelor de control al emisiilor utilizate, indiferent dacă acestea sunt sub formă de software sau hardware, precum și a condițiilor în care strategiile și dispozitivele menționate nu vor funcționa așa cum se întâmplă în timpul încercării de omologare de tip;

| (c) | o declarație privind versiunile de software utilizate pentru a controla AES/BES, inclusiv sumele de verificare corespunzătoare pentru versiunile de software respective și instrucțiunile adresate autorității privind modul de citire a sumelor de verificare; declarația trebuie actualizată și transmisă autorității de omologare care deține acest dosar cu documentația ori de câte ori apare o nouă versiune de software cu impact asupra AES/BES; |
| --- | --- |

(c)

o declarație privind versiunile de software utilizate pentru a controla AES/BES, inclusiv sumele de verificare corespunzătoare pentru versiunile de software respective și instrucțiunile adresate autorității privind modul de citire a sumelor de verificare; declarația trebuie actualizată și transmisă autorității de omologare care deține acest dosar cu documentația ori de câte ori apare o nouă versiune de software cu impact asupra AES/BES;

| (d) | o motivație tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului care să estimeze riscul cu și fără AES, inclusiv următoarele elemente:


  (i) | informații privind elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul; |
| --- | --- | --- |

(d)

o motivație tehnică detaliată pentru orice AES, incluzând o evaluare a riscului care să estimeze riscul cu și fără AES, inclusiv următoarele elemente:

(i)

informații privind elementul (elementele) hardware care trebuie protejat(e) de către AES, dacă este cazul;

| (ii) | dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul; |
| --- | --- |

(ii)

dovada deteriorării bruște și ireparabile a motorului, care nu poate fi împiedicată prin întreținerea periodică și care ar apărea în absența AES, dacă este cazul;

| (iii) | o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea sau la încălzirea motorului, dacă este cazul; |
| --- | --- |

(iii)

o explicație argumentată a motivului pentru care este necesar să se utilizeze o AES la pornirea sau la încălzirea motorului, dacă este cazul;

| (e) | o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare din timpul tuturor modurilor de funcționare. |
| --- | --- |

(e)

o descriere a logicii de control al sistemului de alimentare cu combustibil, a strategiilor de temporizare și a punctelor de comutare din timpul tuturor modurilor de funcționare.

| (f) | o descriere a relațiilor ierarhice între AES (respectiv în cazul în care pot fi active mai multe AES concomitent), indicarea AES care răspunde prima, modul de interacționare a strategiilor, inclusiv diagrame privind fluxul de date și schema logică a procesului decizional, precum și modul în care ierarhia asigură faptul că emisiile de la toate AES sunt controlate la cel mai scăzut nivel practic); |
| --- | --- |

(f)

o descriere a relațiilor ierarhice între AES (respectiv în cazul în care pot fi active mai multe AES concomitent), indicarea AES care răspunde prima, modul de interacționare a strategiilor, inclusiv diagrame privind fluxul de date și schema logică a procesului decizional, precum și modul în care ierarhia asigură faptul că emisiile de la toate AES sunt controlate la cel mai scăzut nivel practic);

| (g) | o listă a parametrilor măsurați și/sau calculați de AES, precum și scopul fiecărui parametru măsurat și/sau calculat și modul în care fiecare dintre parametrii respectivi reacționează la deteriorarea motorului, inclusiv metoda de calcul și nivelul de precizie al corelării parametrilor calculați cu starea reală a parametrului controlat și cu toleranța rezultată sau cu factorul de siguranță inclus în analiză; |
| --- | --- |

(g)

o listă a parametrilor măsurați și/sau calculați de AES, precum și scopul fiecărui parametru măsurat și/sau calculat și modul în care fiecare dintre parametrii respectivi reacționează la deteriorarea motorului, inclusiv metoda de calcul și nivelul de precizie al corelării parametrilor calculați cu starea reală a parametrului controlat și cu toleranța rezultată sau cu factorul de siguranță inclus în analiză;

| (h) | o listă a parametrilor motorului/controlului emisiilor modulați în funcție de parametrii măsurați sau calculați și intervalul de modulare pentru fiecare parametru al motorului/controlului emisiilor, Precizând inclusiv relația dintre parametrii motorului/controlului emisiilor și parametrii măsurați sau calculați; |
| --- | --- |

(h)

o listă a parametrilor motorului/controlului emisiilor modulați în funcție de parametrii măsurați sau calculați și intervalul de modulare pentru fiecare parametru al motorului/controlului emisiilor, Precizând inclusiv relația dintre parametrii motorului/controlului emisiilor și parametrii măsurați sau calculați;

| (i) | o evaluare a modului în care AES va controla emisiile în condiții reale de condus înspre cel mai scăzut nivel practic, inclusiv o analiză detaliată a creșterii estimate a emisiilor totale reglementate de poluanți și de CO2 la utilizarea AES în comparație cu situația utilizării BES; |
| --- | --- |

(i)

o evaluare a modului în care AES va controla emisiile în condiții reale de condus înspre cel mai scăzut nivel practic, inclusiv o analiză detaliată a creșterii estimate a emisiilor totale reglementate de poluanți și de CO2 la utilizarea AES în comparație cu situația utilizării BES;

3.

Dosarul cu documentația AES trebuie limitat la 100 de pagini și trebuie să cuprindă toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare să evalueze AES (în conformitate cu cerințele prevăzute în apendicele 2 la anexa 10), eficiența sistemului de implicare și măsurile împotriva modificărilor frauduloase. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația AES autorității de omologare de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă trebuie să fie limitată la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES trebuie evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare.

4.

Tabelul 1

Descrierea dosarului cu documentația

| Părți | Paragraf | Punct | Explicație |
| --- | --- | --- | --- |
| Documente de prezentare | | Scrisoare de introducere către autoritatea de omologare de tip | Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului |
| | Tabelul versiunilor | Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată |
| | Descrierea tipurilor (de emisii) vizate | |
| | Tabelul documentelor anexate | Lista tuturor documentelor anexate |
| | Trimiteri încrucișate | Link către literele (a)-(i) din anexa 2D (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului) |
| | Declarație privind absența dispozitivului de invalidare | + Semnătură |
| Document esențial | 0 | Acronime/abrevieri | |
| 1. | DESCRIERE GENERALĂ | |
| 1.1. | Prezentare generală a motorului | Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, posttratare, ... |
| 1.2. | Arhitectura generală a sistemului | Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului |
| 1.3. | Citirea versiunii software-ului și a versiunii calibrării | De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare |
| 2. | Strategii de bază privind emisiile | |
| 2.x. | BES x | Descrierea strategiei x |
| 2.y. | BES y | Descrierea strategiei y |
| 3. | Strategii auxiliare privind emisiile | |
| 3.0. | Prezentarea AES | Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.) |
| 3.x. | AES x | 3.x.1 Justificarea AES
  3.x.2 Parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES
  3.x.3 Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați
  3.x.4 Efectul AES asupra poluanților și a CO2 |
| 3.y. | AES y | 3.y.1
  3.y.2
  etc. |
| 4. | Descrierea sistemului de implicare, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare | |
| 5. | Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase | |
| Limita de 100 de pagini se încheie aici |
| Anexă | | Lista de tipuri care fac obiectul acestui BES-AES: inclusiv trimiterea la omologarea de tip, trimiterea la software, numărul de calibrare, sumele de verificare pentru fiecare versiune și fiecare unitate de control electronic (motor și/sau posttratament, dacă există) |
| Documente anexate | | Ghid tehnic pentru justificarea AES nr. xxx | Evaluarea riscului sau justificarea prin încercare sau exemplu de deteriorare bruscă, dacă există |
| | Notă tehnică pentru justificarea AES nr. yyy | |
| | Raport de încercare pentru cuantificarea impactului AES specific | Raport de încercare pentru toate încercările specifice efectuate pentru justificarea AES, detalii referitoare la condițiile de încercare, descrierea vehiculului/data încercărilor emisii/impactul CO2 cu/fără activarea AES |

Părți

Paragraf

Punct

Explicație

Documente de prezentare

Scrisoare de introducere către autoritatea de omologare de tip

Referința documentului incluzând versiunea, data emiterii documentului, semnătura persoanei competente din organizația producătorului

Tabelul versiunilor

Conținutul modificărilor din fiecare versiune: și partea care este modificată

Descrierea tipurilor (de emisii) vizate

Tabelul documentelor anexate

Lista tuturor documentelor anexate

Trimiteri încrucișate

Link către literele (a)-(i) din anexa 2D (care indică unde se găsește fiecare cerință a regulamentului)

Declarație privind absența dispozitivului de invalidare

- Semnătură

Document esențial

0

Acronime/abrevieri

1.

DESCRIERE GENERALĂ

1.1.

Prezentare generală a motorului

Descrierea caracteristicilor principale: cilindree, posttratare, ...

1.2.

Arhitectura generală a sistemului

Diagrama blocului sistemului: lista senzorilor și a dispozitivelor de acționare, explicarea funcțiilor generale ale motorului

1.3.

Citirea versiunii software-ului și a versiunii calibrării

De exemplu, explicația referitoare la instrumentul de scanare

2.

Strategii de bază privind emisiile

2.x.

BES x

Descrierea strategiei x

2.y.

BES y

Descrierea strategiei y

3.

Strategii auxiliare privind emisiile

3.0.

Prezentarea AES

Relații ierarhice între AES: descriere și justificare (de exemplu, siguranța, fiabilitatea etc.)

3.x.

AES x

3.x.1 Justificarea AES

3.x.2 Parametrii măsurați și/sau modelați pentru caracterizarea AES

3.x.3 Modul de acțiune al AES - parametrii utilizați

3.x.4 Efectul AES asupra poluanților și a CO2

3.y.

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

4.

Descrierea sistemului de implicare, inclusiv a strategiilor de supraveghere corespunzătoare

5.

Descrierea măsurilor împotriva modificărilor frauduloase

Limita de 100 de pagini se încheie aici

Anexă

Lista de tipuri care fac obiectul acestui BES-AES: inclusiv trimiterea la omologarea de tip, trimiterea la software, numărul de calibrare, sumele de verificare pentru fiecare versiune și fiecare unitate de control electronic (motor și/sau posttratament, dacă există)

Documente anexate

Ghid tehnic pentru justificarea AES nr. xxx

Evaluarea riscului sau justificarea prin încercare sau exemplu de deteriorare bruscă, dacă există

Notă tehnică pentru justificarea AES nr. yyy

Raport de încercare pentru cuantificarea impactului AES specific

Raport de încercare pentru toate încercările specifice efectuate pentru justificarea AES, detalii referitoare la condițiile de încercare, descrierea vehiculului/data încercărilor emisii/impactul CO2 cu/fără activarea AES

---

ANEXA 3

Dispuneri ale mărcilor de omologare

Pe marca de omologare eliberată și aplicată pe un sistem motor în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament, după numărul omologării de tip se adaugă o literă în conformitate cu tabelul 1 din prezenta anexă, prin care sunt identificate categoria și clasa vehiculului pentru care este valabilă omologarea. În plus, marca de omologare trebuie să includă un caracter (caractere) care să precizeze tipul de motor, atribuit conform tabelului 2 din prezenta anexă.

În prezenta anexă este ilustrată structura acestei mărci de omologare și sunt prezentate exemplu de alcătuire ale acesteia.

Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și componentele mărcii de omologare. Sunt explicitate semnificațiile numerelor și literelor și se fac trimiteri la sursele pentru determinarea alternativelor corespunzătoare fiecărui caz de omologare.

Image 24

Exemplul 1

Motoare cu aprindere prin compresie alimentate cu motorină (B7)

Image 25

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează etapa cerințelor detaliată în tabelul 1 (în acest caz, etapa C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „D” pentru motorul alimentat cu motorină).

Exemplul 2

Motoare cu aprindere prin comprimare alimentate cu etanol (ED95)

Image 26

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează etapa cerințelor detaliată în tabelul 1 (în acest caz, etapa B). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 [în acest caz, „ED” pentru motorul alimentat cu etanol (ED95)].

Exemplul 3

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural

Image 27

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează etapa cerințelor detaliată în tabelul 1 (în acest caz, etapa C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică gama de combustibili determinată la punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament (în acest caz, HLt).

Exemplul 4

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL

Image 28

Marca de omologare de mai sus aplicată pe un motor sau pe un vehicul în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament indică faptul că tipul de motor sau de vehicul în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente, cu numărul de omologare 2439. Litera care urmează după numărul de omologare precizează etapa cerințelor detaliată în tabelul 1 (în acest caz, etapa C). În plus, un sufix separat plasat după simbolul național (și deasupra numărului regulamentului) indică tipul motorului astfel cum este atribuit în tabelul 2 (în acest caz, „Q” pentru motorul alimentat cu GPL).

Exemplul 5

Image 29

Marca de omologare de mai sus amplasată pe un vehicul/motor alimentat cu gaz natural HL indică faptul că tipul de vehicul/motor în cauză a fost omologat în Suedia (E5), în conformitate cu Regulamentul nr. 49 (etapa C) și cu Regulamentul Nr. 85 (1). Primele două cifre din numărul omologării indică faptul că, la datele când omologările respective au fost acordate, Regulamentul Nr. 49 includea seria 07 de amendamente, iar Regulamentul Nr. 85 era în forma sa originală.

Tabelul 1

Litere care se referă la cerințe privind sistemele OBD și SCR

| Litera | NOx OTL1 | OTL PM2 | OTL CO6 | IUPR13 | Calitatea reactivului | Monitori suplimentari ai OBD12 | Cerințe privind pragul de putere14 | Pornirea la rece și numărul de particule | Date de punere în aplicare: tipuri noi | Data la care părțile contractante pot refuza omologarea de tip |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A9
  10

  B10 | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Monitorizarea performanței3 | N/A | Perioada de tranziție7 | Perioada de tranziție4 | N/A | 20 % | N/A | 27 ianuarie 2013 | 1 septembrie 20159

  31 decembrie 201610 |
| B11 | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | N/A | Rândul „perioada tranzitorie” din tabelul 2 din anexa 9A | N/A | Perioada de tranziție4 | N/A | 20 % | N/A | 1 septembrie 2014 | 31 decembrie 2016 |
| C | Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A | Generalități8 | Generalități5 | Da | 20 % | N/A | 31 decembrie 2015 | 1 septembrie 2019 |
| D | Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A | Generalități8 | Generalități5 | Da | 10 % | N/A | 1 septembrie 2018 | 31 decembrie 2021 |
| E | Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A | Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A | Generalități 8 | Generalități 5 | Da | 10 % | Da | 7 ianuarie 202215 | |
| Note:


  1 | Cerințe de monitorizare ale „OTL NOx”, astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu combustibil dual și aprindere prin comprimare și în tabelul 2 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie. |

Litera

NOx OTL1

OTL PM2

OTL CO6

IUPR13

Calitatea reactivului

Monitori suplimentari ai OBD12

Cerințe privind pragul de putere14

Pornirea la rece și numărul de particule

Date de punere în aplicare: tipuri noi

Data la care părțile contractante pot refuza omologarea de tip

A9
  10

B10

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Monitorizarea performanței3

N/A

Perioada de tranziție7

Perioada de tranziție4

N/A

20 %

N/A

27 ianuarie 2013

1 septembrie 20159

31 decembrie 201610

B11

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

N/A

Rândul „perioada tranzitorie” din tabelul 2 din anexa 9A

N/A

Perioada de tranziție4

N/A

20 %

N/A

1 septembrie 2014

31 decembrie 2016

C

Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A

Generalități8

Generalități5

Da

20 %

N/A

31 decembrie 2015

1 septembrie 2019

D

Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A

Generalități8

Generalități5

Da

10 %

N/A

1 septembrie 2018

31 decembrie 2021

E

Rândul „cerințe generale” din tabelele 1 și 2 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 1 din anexa 9A

Rândul „cerințe generale” din tabelul 2 din anexa 9A

Generalități 8

Generalități 5

Da

10 %

Da

7 ianuarie 202215

Note:

1

Cerințe de monitorizare ale „OTL NOx”, astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu combustibil dual și aprindere prin comprimare și în tabelul 2 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie.

| 2 | Cerințe de monitorizare ale „PM OTL”, astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu combustibil dual și aprindere prin comprimare. |
| --- | --- |

2

Cerințe de monitorizare ale „PM OTL”, astfel cum sunt specificate în tabelul 1 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu combustibil dual și aprindere prin comprimare.

| 3 | Cerințe de „monitorizare a performanței”, astfel cum sunt specificate la punctul 2.3.2.2. din anexa 9A. |
| --- | --- |

3

Cerințe de „monitorizare a performanței”, astfel cum sunt specificate la punctul 2.3.2.2. din anexa 9A.

| 4 | Cerințe „tranzitorii” privind calitatea reactivului, astfel cum sunt specificate la punctul 7.1.1.1. din anexa 11. |
| --- | --- |

4

Cerințe „tranzitorii” privind calitatea reactivului, astfel cum sunt specificate la punctul 7.1.1.1. din anexa 11.

| 5 | Cerințe „generale” privind calitatea reactivului, astfel cum sunt specificate la punctul 7.1.1 din anexa 11. |
| --- | --- |

5

Cerințe „generale” privind calitatea reactivului, astfel cum sunt specificate la punctul 7.1.1 din anexa 11.

| 6 | Cerințe de monitorizare ale „CO OTL”, astfel cum sunt specificate în tabelul 2 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie. |
| --- | --- |

6

Cerințe de monitorizare ale „CO OTL”, astfel cum sunt specificate în tabelul 2 din anexa 9A pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie.

| 7 | Exclusiv declarația prevăzută la punctul 6.4.1. din anexa 9A. |
| --- | --- |

7

Exclusiv declarația prevăzută la punctul 6.4.1. din anexa 9A.

| 8 | Inclusiv declarația prevăzută la punctul 6.4.1. din anexa 9A. |
| --- | --- |

8

Inclusiv declarația prevăzută la punctul 6.4.1. din anexa 9A.

| 9 | Doar pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie. |
| --- | --- |

9

Doar pentru motoare și vehicule cu aprindere prin scânteie.

| 10 | Pentru motoare și vehicule cu dublă alimentare și cu aprindere prin comprimare |
| --- | --- |

10

Pentru motoare și vehicule cu dublă alimentare și cu aprindere prin comprimare

| 11 | Se aplică numai în cazul motoarelor și al vehiculelor cu aprindere prin scânteie |
| --- | --- |

11

Se aplică numai în cazul motoarelor și al vehiculelor cu aprindere prin scânteie

| 12 | Dispoziții suplimentare referitoare la cerințele de monitorizare, în conformitate cu punctul 2.3.1.2. din anexa 9A. |
| --- | --- |

12

Dispoziții suplimentare referitoare la cerințele de monitorizare, în conformitate cu punctul 2.3.1.2. din anexa 9A.

| 13 | Specificațiile IUPR sunt prevăzute în anexele 9A și 9C din prezentul regulament. Motoarele cu aprindere prin scânteie nu fac obiectul IUPR. |
| --- | --- |

13

Specificațiile IUPR sunt prevăzute în anexele 9A și 9C din prezentul regulament. Motoarele cu aprindere prin scânteie nu fac obiectul IUPR.

| 14 | Cerința ISC stabilită în apendicele 1 la anexa 8. |
| --- | --- |

14

Cerința ISC stabilită în apendicele 1 la anexa 8.

| 15 | Face obiectul măsurilor tranzitorii prevăzute la punctul 13.2.2. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

15

Face obiectul măsurilor tranzitorii prevăzute la punctul 13.2.2. din prezentul regulament.

Tabelul 2

Coduri ale tipurilor de motoare pentru mărcile de omologare

| Tipul motorului | Codul |
| --- | --- |
| Motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu motorină | D |
| Motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu etanol (ED95) | ED |
| Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85) | E85 |
| Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină | P |
| Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL | Q |
| Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural | A se vedea punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament |
| Motoare cu dublă alimentare | A se vedea punctul 4.12.3.3.7. din prezentul regulament |

Tipul motorului

Codul

Motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu motorină

D

Motor cu aprindere prin comprimare alimentat cu etanol (ED95)

ED

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85)

E85

Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină

P

Motoare cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL

Q

Motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu gaz natural

A se vedea punctul 4.12.3.3.6. din prezentul regulament

Motoare cu dublă alimentare

A se vedea punctul 4.12.3.3.7. din prezentul regulament

---

(1)  Regulamentul nr. 85 este indicat doar cu titlu de exemplu.

---

ANEXA 4

Procedura de încercare

1.

Prezenta anexă este bazată pe procedura mondială de omologare a vehiculelor utilitare grele (WHDC), regulamentul tehnic mondial (gtr) nr. 4.

2.

Rezervat (1)

3.

Definiții, simboluri și abrevieri

3.1.

În sensul prezentului regulament,

3.1.1.

„Puterea maximă declarată (Pmax)” reprezintă puterea maximă în kW ECE (puterea netă) declarată de producător în cererea de omologare.

3.1.2.

„Timp de întârziere” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din valoarea măsurată finală (t10), punctul de referință definit fiind sonda de eșantionare. Pentru componenții gazoși, acesta este în general timpul de transport al componentului măsurat de la sonda de eșantionare la detector.

3.1.3.

„Abaterea” reprezintă diferența între răspunsurile la gaz zero sau răspunsurile la gazul de calibrare ale instrumentului de măsură înainte și după încercarea privind emisiile.

3.1.4.

„Metoda diluării în circuit principal” înseamnă procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aer de diluare înainte de separarea, în scopul analizării, a unei fracții din debitul de evacuare astfel diluat.

3.1.5.

„Turație ridicată (nhi)” înseamnă cea mai mare turație la care este disponibilă o proporție de 70% din puterea maximă declarată a motorului.

3.1.6.

„Turația joasă (nlo)” reprezintă turația cea mai scăzută a motorului la care este disponibilă o proporție de 55 % din puterea maximă declarată.

3.1.7.

„Puterea maximă (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW declarată de producător.

3.1.8.

„Turația maximă a cuplului” înseamnă turația motorului la care este obținut cuplul maxim al motorului, astfel cum este specificat de către producător.

3.1.9.

„Cuplul normalizat” înseamnă cuplul motorului în procente normalizat la cuplul maxim disponibil la o turație dată a motorului.

3.1.10.

„Comandă a operatorului” înseamnă o comandă transmisă de operatorul unui motor, prin care acesta controlează puterea motorului. Operatorul poate fi o persoană (comandă manuală) sau un regulator (comandă automată) care transmite un impuls mecanic sau electronic care necesită un răspuns al motorului. Impulsul poate proveni de la o pedală sau semnal de accelerație, de la un levier sau un semnal de control al clapetei de accelerație, de la un leviere sau semnal de control al fluxului de combustibil, de la un dispozitiv sau semnal de control al turației sau o de la o valoare prescrisă sau un semnal al regulatorului.

3.1.11.

„Metoda diluării cu debit parțial” înseamnă procesul de separare a unei părți din debitul de evacuare și amestecarea acesteia cu o cantitate corespunzătoare de aer de diluare înainte de intrarea în filtrul de eșantionare a particulelor.

3.1.12.

„Ciclul de încercare în regim staționar în mod continuu” înseamnă un ciclu de încercare cu o secvență de moduri de încercare a motorului în regim staționar cu criterii precizate ale turației și ale cuplului la fiecare mod și cu rampe predefinite între aceste moduri (WHSC).

3.1.13.

„Turație nominală” înseamnă turația maximă a motorului la sarcina maximă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări și de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări și de asistență tehnică.

3.1.14.

„Timp de răspuns” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei care trebuie măsurată la punctul de referință și un răspuns al sistemului de 90 % din valoarea măsurată finală (t90), sonda de eșantionare fiind definită drept punct de referință, pe parcursul căruia variația componentei măsurate atinge cel puțin 60 % din scala completă (FS) și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului este reprezentat de timpul de întârziere și de timpul de creștere ale sistemului.

3.1.15.

„Timp de creștere” înseamnă intervalul de timp dintre răspunsul de 10 % și cel de 90 % din valoarea măsurată finală (t90 – t10).

3.1.16.

„Răspunsul la gazul de calibrare” înseamnă răspunsul mediu la un gaz de calibrare pe durata unui interval de 30 de secunde.

3.1.17.

„Emisiile specifice” înseamnă emisiile masice exprimate în g/kWh.

3.1.18.

„Ciclu de încercare” înseamnă o secvență de puncte de încercare, fiecare cu o turație și un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim staționar (încercarea WHSC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (încercare WHTC).

3.1.19.

„Timp de transformare” înseamnă intervalul de timp dintre variația componentei de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului egal cu 50 % din valoarea măsurată finală (t50), punctul de referință definit fiind sonda de eșantionare. Timpul de transformare se utilizează la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură.

3.1.20.

„Ciclu de încercare în regim tranzitoriu” înseamnă un ciclu de încercare cu o secvență de valori normalizate ale turației și cuplului care variază relativ rapid în timp (WHTC).

3.1.21.

„Răspunsul la reglarea la zero” înseamnă răspunsul mediu la un gaz zero, pe durata unui interval de 30 de secunde.

Figura 1

Figura 1

Definiții ale răspunsului sistemului

Definiții ale răspunsului sistemului

Image 30

3.2.

| Simbol | Unitate | Termen |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | - | Panta liniei de regresie |
| a
  0 | - | Ordonata y a liniei de regresie |
| A/F
  st | - | Raportul stoichiometric aer/combustibil |
| c | ppm/procente de volum | Concentrația |
| c
  d | ppm/procente de volum | Concentrație în stare uscată |
| c
  w | ppm/procente de volum | Concentrație în stare umedă |
| cb | ppm/procente de volum | Concentrație de fond |
| C
  d | - | Coeficient de evacuare a SSV |
| c
  gas | ppm/procente de volum | Concentrația componentelor în stare gazoasă |
| | particule pe centimetru cub | Concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub |
| cs,i | particule pe centimetru cub | Valoarea discretă măsurată a concentrației de particule din gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru coincidență și pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa) |
| (d) | m | Diametru |
| di | | Diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm). |
| d
  V | m | Diametrul gâtului tubului Venturi |
| D
  0 | m3/s | Valoarea de intersecție pentru calibrarea pompei volumetrice (PDP) |
| D | - | Factorul de diluare |
| Δt | s | Intervalul de timp |
| e | | Numărul de particule emise per kWh |
| e
  gas | g/kWh | Emisii specifice de componente gazoase |
| e
  PM | g/kWh | Emisii specifice de particule |
| e
  r | g/kWh | Emisie specifică în timpul regenerării |
| e
  w | g/kWh | Emisii specifice ponderate |
| E
  CO2 | procente | Interferența CO2 cu analizorul de NOx |
| E
  E | procente | Eficiența etanului |
| E
  H2O | procente | Interferența apei cu analizorul de NOx |
| E
  M | procente | Eficiența metanului |
| E
  NOx | procente | Eficiența convertorului NOx |
| f | Hz | Rata de eșantionare a datelor |
| f
  a | - | Factor atmosferic de laborator |
| F
  s | - | Factor stoichiometric |
| | - | Factorul mediu de reducere a concentrației de particule al separatorului de particule volatile corespunzător reglajului diluării folosit în cursul încercării |
| H
  a | g/kg | Umiditatea absolută a aerului de admisie |
| H
  d | g/kg | Umiditatea absolută a diluantului |
| i | - | Indice al unei măsurări instantanee (de exemplu, 1 Hz) |
| k | - | Factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus; |
| k
  c | - | Factor specific de carbon |
| k
  f,d | m3/kg combustibil | Volum suplimentar de gaz de evacuare uscat provenit din combustie |
| k
  f,d | m3/kg combustibil | Volum suplimentar de gaz de evacuare umed provenit din combustie |
| k
  h,D | - | Factor de corecție a umidității pentru NOx la motoare CI |
| k
  h,D | - | Factor de corecție a umidității pentru NOx la motoare PI |
| kr | | Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau, în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr = 1 |
| k
  r,d | 2. | Factor de regenerare aval |
| k
  r,u | 3. | Factor de regenerare amonte |
| k
  w,a | - | Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru aerul de admisie |
| k
  w,d | - | Factor de corecție de la uscat la umed pentru diluant |
| k
  w,d | - | Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru gazele de evacuare diluate |
| k
  w,r | - | Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru gazele de evacuare brute |
| K
  V | - | Funcția de calibrare CFV |
| λ | - | Coeficientul excesului de aer |
| mb | mg | Masa eșantionului de particule din diluantul colectat |
| m
  d | kg | Masa eșantionului de diluant care trece prin filtrele de eșantionare a particulelor |
| m
  ed | kg | Masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului |
| m
  edf | kg | Masa gazelor de evacuare diluate echivalente pe durata ciclului de încercare |
| m
  ew | kg | Masa totală a gazelor de evacuare pe durata ciclului |
| mex | kg | Masa totală a gazului de evacuare diluat extras din tunelul de diluare pentru prelevarea numărului de particule |
| m
  f | mg | Masa filtrului de eșantionare a particulelor |
| m
  gas | g | Masa emisiilor gazoase pe durata ciclului de încercare |
| mp | mg | Masa colectată a eșantionului de particule |
| m
  PM | g | Masa emisiilor de particule pe durata ciclului de încercare |
| mPM,corr | g/încercare | Masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule |
| m
  se | kg | Masa eșantionului de gaze de evacuare pe durata ciclului de încercare |
| m
  sed | kg | Masa gazelor de evacuare diluate care trec prin tunelul de diluare |
| m
  sep | kg | Masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor |
| m
  ssd | kg | Masa diluantului secundar |
| M | Nm | Cuplul |
| M
  a | g/mol | Masa molară a aerului de admisie |
| M
  d | g/mol | Masa molară a diluantului |
| M
  e | g/mol | Masa molară a gazelor de evacuare |
| M
  f | Nm | Cuplul absorbit de sistemele/echipamentele auxiliare care trebuie instalate |
| M
  gas | g/mol | Masa molară a componentelor gazoase |
| M
  r | Nm | Cuplul absorbit de sistemele/echipamentele auxiliare care trebuie îndepărtate |
| N | - | Numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare |
| n | - | Numărul de măsurători |
| nr | - | Numărul măsurărilor cu regenerare |
| n | min-1 | Turația motorului |
| n
  hi | min-1 | Turația ridicată a motorului |
| n
  lo | min-1 | Turația joasă a motorului |
| n
  pref | min-1 | Turația preferată a motorului |
| n
  p | r/s | Turația pompei PDP |
| Ncold | - | Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece |
| Nhot | - | Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald |
| Nin | | Concentrația numărului de particule în amonte |
| Nout | | Concentrația numărului de particule în aval |
| p
  a | kPa | Presiunea de saturație a vaporilor de apă din aerul de admisie din motor |
| p
  b | kPa | Presiunea atmosferică totală |
| p
  d | kPa | Presiunea de saturație a vaporilor de apă din diluant |
| p
  p | kPa | Presiunea absolută |
| p
  r | kPa | Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire |
| p
  s | kPa | Presiunea atmosferică în stare uscată |
| P | kW | Puterea |
| P
  f | kW | Puterea absorbită de sistemele/echipamentele auxiliare care urmează să fie instalate |
| P
  r | kW | Puterea absorbită de sistemele/echipamentele auxiliare de îndepărtat |
| qex | kg/s | Debitul masic al eșantionului numărului de particule |
| qm

  ad | kg/s | Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată |
| qm

  aw | kg/s | Debitul masic al aerului de admisie în stare umedă |
| qm

  Ce | kg/s | Debitul masic al carbonului în gazele de evacuare brute |
| qm

  Cf | kg/s | Debitul masic al carbonului în motor |
| qm

  Cp | kg/s | Debitul masic al carbonului în sistemul de diluare în circuit parțial |
| qm

  dew | kg/s | Debitul masic al gazelor de evacuare diluate în stare umedă |
| qm

  dw | kg/s | Debitul masic al diluantului în stare umedă |
| qm

  edf | kg/s | Debitul masic echivalent al gazelor de evacuare diluate în stare umedă |
| qm

  ew | kg/s | Debitul masic al gazelor de evacuare în stare umedă |
| qm

  ex | kg/s | Debitul masic al eșantionului extras din tunelul de diluare |
| qm

  f | kg/s | Debitul masic al combustibilului |
| qm

  p | kg/s | Debitul eșantionului de gaze de evacuare din sistemul de diluare în circuit parțial |
| qsw | kg/s | Debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat în scopul măsurării numărului de particule |
| qv

  CVS | m3/s | Debitul volumic al CVS |
| qv

  s | dm3/min | Debitul sistemului analizorului de evacuare |
| qv

  t | cm3/min | Debitul gazului trasor |
| r2 | - | Coeficientul de determinare |
| r
  d | - | Raportul de diluare |
| r
  D | - | Raportul de diametru al SSV |
| r
  h | - | Factorul de răspuns al FID în cazul hidrocarburilor |
| r
  m | - | Factorul de răspuns al FID în cazul metanolului |
| r
  p | - | Raportul de presiune al SSV |
| r
  s | - | Rata medie a eșantionului |
| s | | Abaterea standard |
| | kg/m3 | Densitate |
| ρe | kg/m3 | Densitatea gazelor de evacuare |
| | - | Abaterea standard |
| T | K | Temperatura absolută |
| T
  a | K | Temperatura absolută a aerului de admisie |
| t | s | Timpul |
| t
  10 | s | Timpul dintre primul pas și 10 % din indicația finală |
| t
  50 | s | Timpul dintre primul pas și 50 % din citirea finală |
| t
  90 | s | Timpul dintre primul pas și 90 % din citirea finală |
| u | - | Raportul dintre densitățile (sau masele molare) componentelor gazoase și a gazului de evacuare împărțit la 1 000 |
| V
  0 | m3/r | Volumul de gaze pompate de PDP pe fiecare rotație |
| V
  s | dm3 | Volumul sistemului bancului analizorului gazelor de evacuare |
| W
  act | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului de încercare |
| Wact,cold | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la rece în conformitate cu punctul 7.8.6. |
| Wact, hot | kWh | Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.6. |
| W
  ref | kWh | Randamentul de referință al ciclului de încercare |
| X
  0 | m3/r | Funcția de calibrare pentru PDP |

Simbol

Unitate

Termen

a
  1

-

Panta liniei de regresie

a
  0

-

Ordonata y a liniei de regresie

A/F
  st

-

Raportul stoichiometric aer/combustibil

c

ppm/procente de volum

Concentrația

c
  d

ppm/procente de volum

Concentrație în stare uscată

c
  w

ppm/procente de volum

Concentrație în stare umedă

cb

ppm/procente de volum

Concentrație de fond

C
  d

-

Coeficient de evacuare a SSV

c
  gas

ppm/procente de volum

Concentrația componentelor în stare gazoasă

Image 31

particule pe centimetru cub

Concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub

cs,i

particule pe centimetru cub

Valoarea discretă măsurată a concentrației de particule din gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru coincidență și pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa)

(d)

m

Diametru

di

Diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).

d
  V

m

Diametrul gâtului tubului Venturi

D
  0

m3/s

Valoarea de intersecție pentru calibrarea pompei volumetrice (PDP)

D

-

Factorul de diluare

Δt

s

Intervalul de timp

e

Numărul de particule emise per kWh

e
  gas

g/kWh

Emisii specifice de componente gazoase

e
  PM

g/kWh

Emisii specifice de particule

e
  r

g/kWh

Emisie specifică în timpul regenerării

e
  w

g/kWh

Emisii specifice ponderate

E
  CO2

procente

Interferența CO2 cu analizorul de NOx

E
  E

procente

Eficiența etanului

E
  H2O

procente

Interferența apei cu analizorul de NOx

E
  M

procente

Eficiența metanului

E
  NOx

procente

Eficiența convertorului NOx

f

Hz

Rata de eșantionare a datelor

f
  a

-

Factor atmosferic de laborator

F
  s

-

Factor stoichiometric

Image 32

-

Factorul mediu de reducere a concentrației de particule al separatorului de particule volatile corespunzător reglajului diluării folosit în cursul încercării

H
  a

g/kg

Umiditatea absolută a aerului de admisie

H
  d

g/kg

Umiditatea absolută a diluantului

i

-

Indice al unei măsurări instantanee (de exemplu, 1 Hz)

k

-

Factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus;

k
  c

-

Factor specific de carbon

k
  f,d

m3/kg combustibil

Volum suplimentar de gaz de evacuare uscat provenit din combustie

k
  f,d

m3/kg combustibil

Volum suplimentar de gaz de evacuare umed provenit din combustie

k
  h,D

-

Factor de corecție a umidității pentru NOx la motoare CI

k
  h,D

-

Factor de corecție a umidității pentru NOx la motoare PI

kr

Factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau, în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr = 1

k
  r,d

2.

Factor de regenerare aval

k
  r,u

3.

Factor de regenerare amonte

k
  w,a

-

Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru aerul de admisie

k
  w,d

-

Factor de corecție de la uscat la umed pentru diluant

k
  w,d

-

Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru gazele de evacuare diluate

k
  w,r

-

Factorul de corecție de la stare uscată la stare umedă pentru gazele de evacuare brute

K
  V

-

Funcția de calibrare CFV

λ

-

Coeficientul excesului de aer

mb

mg

Masa eșantionului de particule din diluantul colectat

m
  d

kg

Masa eșantionului de diluant care trece prin filtrele de eșantionare a particulelor

m
  ed

kg

Masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului

m
  edf

kg

Masa gazelor de evacuare diluate echivalente pe durata ciclului de încercare

m
  ew

kg

Masa totală a gazelor de evacuare pe durata ciclului

mex

kg

Masa totală a gazului de evacuare diluat extras din tunelul de diluare pentru prelevarea numărului de particule

m
  f

mg

Masa filtrului de eșantionare a particulelor

m
  gas

g

Masa emisiilor gazoase pe durata ciclului de încercare

mp

mg

Masa colectată a eșantionului de particule

m
  PM

g

Masa emisiilor de particule pe durata ciclului de încercare

mPM,corr

g/încercare

Masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule

m
  se

kg

Masa eșantionului de gaze de evacuare pe durata ciclului de încercare

m
  sed

kg

Masa gazelor de evacuare diluate care trec prin tunelul de diluare

m
  sep

kg

Masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor

m
  ssd

kg

Masa diluantului secundar

M

Nm

Cuplul

M
  a

g/mol

Masa molară a aerului de admisie

M
  d

g/mol

Masa molară a diluantului

M
  e

g/mol

Masa molară a gazelor de evacuare

M
  f

Nm

Cuplul absorbit de sistemele/echipamentele auxiliare care trebuie instalate

M
  gas

g/mol

Masa molară a componentelor gazoase

M
  r

Nm

Cuplul absorbit de sistemele/echipamentele auxiliare care trebuie îndepărtate

N

-

Numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare

n

-

Numărul de măsurători

nr

-

Numărul măsurărilor cu regenerare

n

min-1

Turația motorului

n
  hi

min-1

Turația ridicată a motorului

n
  lo

min-1

Turația joasă a motorului

n
  pref

min-1

Turația preferată a motorului

n
  p

r/s

Turația pompei PDP

Ncold

-

Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece

Nhot

-

Numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald

Nin

Concentrația numărului de particule în amonte

Nout

Concentrația numărului de particule în aval

p
  a

kPa

Presiunea de saturație a vaporilor de apă din aerul de admisie din motor

p
  b

kPa

Presiunea atmosferică totală

p
  d

kPa

Presiunea de saturație a vaporilor de apă din diluant

p
  p

kPa

Presiunea absolută

p
  r

kPa

Presiunea vaporilor de apă după baia de răcire

p
  s

kPa

Presiunea atmosferică în stare uscată

P

kW

Puterea

P
  f

kW

Puterea absorbită de sistemele/echipamentele auxiliare care urmează să fie instalate

P
  r

kW

Puterea absorbită de sistemele/echipamentele auxiliare de îndepărtat

qex

kg/s

Debitul masic al eșantionului numărului de particule

qm

  ad

kg/s

Debitul masic al aerului de admisie în stare uscată

qm

  aw

kg/s

Debitul masic al aerului de admisie în stare umedă

qm

  Ce

kg/s

Debitul masic al carbonului în gazele de evacuare brute

qm

  Cf

kg/s

Debitul masic al carbonului în motor

qm

  Cp

kg/s

Debitul masic al carbonului în sistemul de diluare în circuit parțial

qm

  dew

kg/s

Debitul masic al gazelor de evacuare diluate în stare umedă

qm

  dw

kg/s

Debitul masic al diluantului în stare umedă

qm

  edf

kg/s

Debitul masic echivalent al gazelor de evacuare diluate în stare umedă

qm

  ew

kg/s

Debitul masic al gazelor de evacuare în stare umedă

qm

  ex

kg/s

Debitul masic al eșantionului extras din tunelul de diluare

qm

  f

kg/s

Debitul masic al combustibilului

qm

  p

kg/s

Debitul eșantionului de gaze de evacuare din sistemul de diluare în circuit parțial

qsw

kg/s

Debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat în scopul măsurării numărului de particule

qv

  CVS

m3/s

Debitul volumic al CVS

qv

  s

dm3/min

Debitul sistemului analizorului de evacuare

qv

  t

cm3/min

Debitul gazului trasor

r2

-

Coeficientul de determinare

r
  d

-

Raportul de diluare

r
  D

-

Raportul de diametru al SSV

r
  h

-

Factorul de răspuns al FID în cazul hidrocarburilor

r
  m

-

Factorul de răspuns al FID în cazul metanolului

r
  p

-

Raportul de presiune al SSV

r
  s

-

Rata medie a eșantionului

s

Abaterea standard

kg/m3

Densitate

ρe

kg/m3

Densitatea gazelor de evacuare

-

Abaterea standard

T

K

Temperatura absolută

T
  a

K

Temperatura absolută a aerului de admisie

t

s

Timpul

t
  10

s

Timpul dintre primul pas și 10 % din indicația finală

t
  50

s

Timpul dintre primul pas și 50 % din citirea finală

t
  90

s

Timpul dintre primul pas și 90 % din citirea finală

u

-

Raportul dintre densitățile (sau masele molare) componentelor gazoase și a gazului de evacuare împărțit la 1 000

V
  0

m3/r

Volumul de gaze pompate de PDP pe fiecare rotație

V
  s

dm3

Volumul sistemului bancului analizorului gazelor de evacuare

W
  act

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului de încercare

Wact,cold

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la rece în conformitate cu punctul 7.8.6.

Wact, hot

kWh

Lucrul mecanic real al ciclului în cazul ciclului de încercări WHTC cu pornire la cald în conformitate cu punctul 7.8.6.

W
  ref

kWh

Randamentul de referință al ciclului de încercare

X
  0

m3/r

Funcția de calibrare pentru PDP

3.3.

| w
  ALF | Conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă |
| --- | --- |
| w
  BET | Conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă |
| w
  GAM | Conținutul de sulf al combustibilului, în procente de masă |
| w
  DEL | Conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă |
| w
  EPS | Conținutul de oxigen al combustibilului, masa procentuală |
| α | Raportul molar al hidrogenului (H/C) |
| γ | Raportul molar al sulfului (S/C) |
| δ | Raportul molar al azotului (N/C) |
| ε | Raportul molar al oxigenului (O/C) |
| în raport cu un combustibil CHαOεNδSγ |

w
  ALF

Conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă

w
  BET

Conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă

w
  GAM

Conținutul de sulf al combustibilului, în procente de masă

w
  DEL

Conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă

w
  EPS

Conținutul de oxigen al combustibilului, masa procentuală

α

Raportul molar al hidrogenului (H/C)

γ

Raportul molar al sulfului (S/C)

δ

Raportul molar al azotului (N/C)

ε

Raportul molar al oxigenului (O/C)

în raport cu un combustibil CHαOεNδSγ

3.4.

| C1 | Hidrocarbură exprimată în echivalent carbon 1 |
| --- | --- |
| CH4 | Metan |
| C2H6 | Etan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Monoxid de carbon |
| CO2 | Dioxid de carbon |
| DOP | Dioctilftalat |
| HC | Hidrocarburi |
| H2O | Apă |
| NMHC | Hidrocarburi nemetanice |
| NOx | Oxizi de azot |
| NO | Monoxid de azot |
| NO2 | Dioxid de azot |
| PM | Particule în suspensie |

C1

Hidrocarbură exprimată în echivalent carbon 1

CH4

Metan

C2H6

Etan

C3H8

Propan

CO

Monoxid de carbon

CO2

Dioxid de carbon

DOP

Dioctilftalat

HC

Hidrocarburi

H2O

Apă

NMHC

Hidrocarburi nemetanice

NOx

Oxizi de azot

NO

Monoxid de azot

NO2

Dioxid de azot

PM

Particule în suspensie

3.5.

| CFV | Tub Venturi cu debit critic |
| --- | --- |
| CLD | Detector cu chemoluminiscență |
| CVS | Eșantionare la volum constant |
| deNOx | Sistem de posttratare a oxizilor de azot (NOx) |
| EGR | Recircularea gazelor de evacuare |
| ET | Tub de evaporare |
| FID | Detector cu ionizare în flacără |
| FTIR | Spectroscop în infraroșu bazat pe transformata Fourier |
| GC | Cromatograf de gaze |
| HCLD | Detector cu chemiluminiscență încălzit |
| HFID | Detector cu ionizare în flacără încălzit |
| LDS | Spectrometru cu diodă laser |
| GPL | Gaz petrolier lichefiat |
| NDIR | Analizor nedispersiv cu infraroșu |
| NG | Gaz natural |
| NMC | Separator de hidrocarburi nemetanice |
| OT | Tubul de ieșire |
| PDP | Pompă volumetrică |
| Per cent FS | Procent din scala completă |
| PCF | Preclasificatorul de particule |
| PFS | Sistemul de diluare în circuit parțial |
| PNC | Numărător de particule |
| PND | Diluant al particulelor |
| PTS | Sistemul de transfer de particule |
| PTT | Tub de transfer de particule |
| SSV | Tub Venturi subsonic |
| VGT | Turbină cu geometrie variabilă |
| VPR | Filtru de particule volatile |
| WHSC | Ciclu de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial |
| WHSC | Ciclu de conducere în regim tranzitoriu armonizat la nivel mondial |

CFV

Tub Venturi cu debit critic

CLD

Detector cu chemoluminiscență

CVS

Eșantionare la volum constant

deNOx

Sistem de posttratare a oxizilor de azot (NOx)

EGR

Recircularea gazelor de evacuare

ET

Tub de evaporare

FID

Detector cu ionizare în flacără

FTIR

Spectroscop în infraroșu bazat pe transformata Fourier

GC

Cromatograf de gaze

HCLD

Detector cu chemiluminiscență încălzit

HFID

Detector cu ionizare în flacără încălzit

LDS

Spectrometru cu diodă laser

GPL

Gaz petrolier lichefiat

NDIR

Analizor nedispersiv cu infraroșu

NG

Gaz natural

NMC

Separator de hidrocarburi nemetanice

OT

Tubul de ieșire

PDP

Pompă volumetrică

Per cent FS

Procent din scala completă

PCF

Preclasificatorul de particule

PFS

Sistemul de diluare în circuit parțial

PNC

Numărător de particule

PND

Diluant al particulelor

PTS

Sistemul de transfer de particule

PTT

Tub de transfer de particule

SSV

Tub Venturi subsonic

VGT

Turbină cu geometrie variabilă

VPR

Filtru de particule volatile

WHSC

Ciclu de conducere în regim staționar armonizat la nivel mondial

WHSC

Ciclu de conducere în regim tranzitoriu armonizat la nivel mondial

4.

Sistemul motor trebuie proiectat, construit și asamblat astfel încât să permită motorului, în condiții normale de utilizare, să respecte dispozițiile prezentei anexe pe parcursul duratei de viață utilă, astfel cum este definită în prezentul regulament, inclusiv atunci când este instalat pe vehicul.

5.

Cerințe privind performanța

5.1.

Emiterea de gaze și particule poluante de către motor trebuie determinată în cadrul ciclurilor de încercare WHTC și WHSC, astfel cum este precizat la punctul 7. Sistemele de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate menționate la punctul 9.2. și specificațiile de la punctul 9.3. (măsurarea emisiilor de gaze), de la punctul 9.4. (măsurarea particulelor) și din apendicele 2 la prezenta anexă.

Autoritatea de omologare poate omologa alte sisteme sau analizoare în cazul în care se constată că acestea conduc la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 5.1.1.

5.1.1.

Stabilirea echivalenței sistemelor trebuie să aibă la bază un studiu de corelare între sistemul studiat și unul dintre sistemele din prezenta anexă, efectuat pe cel puțin șapte perechi de eșantioane.

„Rezultatele” se referă la valoarea ponderată a emisiilor specifice ciclului. Încercarea de corelare trebuie efectuată în același laborator, aceeași cameră de încercare și asupra aceluiași motor, precum și, preferabil, simultan cu încercarea de referință. Echivalența mediilor perechilor de eșantioane se determină pe baza rezultatelor statistice din încercările de tip F și t, în conformitate cu punctul A.3.3. din apendicele 3, obținute în celula de încercare de laborator menționată mai sus și utilizând un motor cu parametrii precizați mai sus. Valorile maxime excepționale se determină în conformitate cu ISO 5725 și se exclud din baza de date. Sistemele utilizate pentru încercarea de corelare fac obiectul omologării de către autoritatea de omologare de tip.

5.2.

Familia de motoare

5.2.1.

O familie de motoare se caracterizează prin parametri de proiectare. Aceștia trebuie să fie identici pentru toate motoarele din familia respectivă. Producătorul motorului poate decide asupra apartenenței unor motoare la o anumită familie de motoare, în măsura în care sunt respectate criteriile de apartenență enumerate la punctul 5.2.3. Familia de motoare trebuie omologată de către autoritatea de omologare de tip. Producătorul furnizează autorității de omologare informațiile corespunzătoare referitoare la nivelurile de emisii provenite de la membrii familiei de motoare.

5.2.2.

În unele cazuri, pot exista interacțiuni între parametri. Acest aspect trebuie luat în considerare pentru a garanta că numai motoarele care au caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de gaze de evacuare sunt incluse în aceeași familie de motoare. Aceste cazuri trebuie identificate de către producător și trebuie notificate autorității de omologare de tip. Ulterior, acesta trebuie luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

În cazul existenței unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate la punctul 5.2.3. și care au o influență puternică asupra nivelul emisiilor, echipamentul respectiv trebuie identificat de către producător în baza bunelor practici inginerești și trebuie raportat autorității de omologare. Ulterior, acesta trebuie luat în considerare drept criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.

Pe lângă parametrii enumerați la punctul 5.2.3., producătorul poate introduce criterii suplimentare care să permită definirea familiilor de motoare de dimensiuni mai restrânse. Nu este necesar ca acești parametri să influențeze nivelul emisiilor.

5.2.3.

Parametri de definire a familiei de motoare

5.2.3.1

| (a) | ciclu în 2 timpi; |
| --- | --- |

(a)

ciclu în 2 timpi;

| (b) | ciclu în 4 timpi; |
| --- | --- |

(b)

ciclu în 4 timpi;

| (c) | motor rotativ; |
| --- | --- |

(c)

motor rotativ;

| (d) | altele |
| --- | --- |

(d)

altele

5.2.3.2

Configurația cilindrilor

5.2.3.2.1.

| (a) | V; |
| --- | --- |

(a)

V;

| (b) | În linie; |
| --- | --- |

(b)

În linie;

| (c) | Radiali; |
| --- | --- |

(c)

Radiali;

| (d) | altele (F, W etc.). |
| --- | --- |

(d)

altele (F, W etc.).

5.2.3.2.2.

Motoarele care au același tip de bloc pot aparține aceleiași familii, cu condiția ca dimensiunile centru-la centru ale alezajului să fie aceleași.

5.2.3.3

| (a) | Aer; |
| --- | --- |

(a)

Aer;

| (b) | Apă; |
| --- | --- |

(b)

Apă;

| (c) | Ulei. |
| --- | --- |

(c)

Ulei.

5.2.3.4

Cilindree unitară:

5.2.3.4.1.

Pentru ca motoarele cu cilindree unitară ≥ 0,75 dm3 să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare, diferența dintre cilindreele unitare ale acestora nu trebuie să depășească 15 % din cilindreea unitară maximă a familiei.

5.2.3.4.2.

Pentru ca motoarele cu cilindreea unitară < 0,75 dm3 să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie să depășească 30 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din familie.

5.2.3.4.3.

Motoarele cu o cilindree unitară care depășește limitele definite la punctele 5.2.3.4.1. și 5.2.3.4.2. pot fi considerate ca aparținând aceleiași familii, cu condiția ca autoritatea de omologare să aprobe acest lucru. Aprobarea trebuie să fie bazată pe elemente de natură tehnică (calcule, simulări, rezultate experimentale etc.) care să demonstreze faptul că depășirea limitelor nu are o influență semnificativă asupra emisiilor de gaze de evacuare.

5.2.3.5

| (a) | admisie naturală; |
| --- | --- |

(a)

admisie naturală;

| (b) | supraalimentare; |
| --- | --- |

(b)

supraalimentare;

| (c) | supraalimentare cu răcire intermediară. |
| --- | --- |

(c)

supraalimentare cu răcire intermediară.

5.2.3.6

| (a) | motorină; |
| --- | --- |

(a)

motorină;

| (b) | gaz natural (GN); |
| --- | --- |

(b)

gaz natural (GN);

| (c) | gaz petrolier lichefiat (GPL); |
| --- | --- |

(c)

gaz petrolier lichefiat (GPL);

| (d) | etanol. |
| --- | --- |

(d)

etanol.

5.2.3.7

| (a) | cameră deschisă; |
| --- | --- |

(a)

cameră deschisă;

| (b) | cameră divizată; |
| --- | --- |

(b)

cameră divizată;

| (c) | alte tipuri. |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri.

5.2.3.8

| (a) | aprindere prin scânteie; |
| --- | --- |

(a)

aprindere prin scânteie;

| (b) | aprindere prin comprimare. |
| --- | --- |

(b)

aprindere prin comprimare.

5.2.3.9

| (a) | configurație; |
| --- | --- |

(a)

configurație;

| (b) | număr de valve per cilindru. |
| --- | --- |

(b)

număr de valve per cilindru.

5.2.3.10

| (a) | sistem de alimentare cu combustibil lichid:


  (i) | Pompă, injector, conducte (de înaltă presiune); |
| --- | --- | --- |

(a)

sistem de alimentare cu combustibil lichid:

(i)

Pompă, injector, conducte (de înaltă presiune);

| (ii) | pompă în linie sau pompă de distribuție; |
| --- | --- |

(ii)

pompă în linie sau pompă de distribuție;

| (iii) | pompă unitară sau injector unitar; |
| --- | --- |

(iii)

pompă unitară sau injector unitar;

| (iv) | rampă comună; |
| --- | --- |

(iv)

rampă comună;

| (v) | carburator (carburatoare); |
| --- | --- |

(v)

carburator (carburatoare);

| (vi) | altele. |
| --- | --- |

(vi)

altele.

| (b) | tip de alimentare cu gaz;


  (i) | în stare gazoasă; |
| --- | --- | --- |

(b)

tip de alimentare cu gaz;

(i)

în stare gazoasă;

| (ii) | în stare lichidă; |
| --- | --- |

(ii)

în stare lichidă;

| (iii) | cu camere de amestec; |
| --- | --- |

(iii)

cu camere de amestec;

| (iv) | altele. |
| --- | --- |

(iv)

altele.

| (c) | alte tipuri. |
| --- | --- |

(c)

alte tipuri.

5.2.3.11

| (a) | Recircularea gazelor de evacuare (EGR); |
| --- | --- |

(a)

Recircularea gazelor de evacuare (EGR);

| (b) | injecție cu apă; |
| --- | --- |

(b)

injecție cu apă;

| (c) | injecție cu aer; |
| --- | --- |

(c)

injecție cu aer;

| (d) | altele. |
| --- | --- |

(d)

altele.

5.2.3.12

Prezența sau absența unei unități de control electronic (ECU) într-un motor este considerată un parametru de bază al familie de motoare.

În cazul motoarelor controlate electronic, producătorul trebuie să prezinte elementele tehnice care explică criteriile de grupare a acestor motoare în cadrul aceleiași familii, respectiv considerentele pe baza cărora se estimează că aceste motoare îndeplinesc aceleași cerințe privind emisiile.

Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulări, estimări, descrieri ale parametrilor de injecție, rezultate experimentale etc.

Câteva exemple de caracteristici controlate:

| (a) | sincronizarea; |
| --- | --- |

(a)

sincronizarea;

| (b) | presiunea de injecție; |
| --- | --- |

(b)

presiunea de injecție;

| (c) | injecția multiplă; |
| --- | --- |

(c)

injecția multiplă;

| (d) | suprapresiunea; |
| --- | --- |

(d)

suprapresiunea;

| (e) | VGT; |
| --- | --- |

(e)

VGT;

| (f) | EGR. |
| --- | --- |

(f)

EGR.

5.2.3.13

Funcția și modul de combinare ale următoarelor dispozitive sunt considerate criterii de apartenență la o familie de motoare:

| (a) | catalizator de oxidare; |
| --- | --- |

(a)

catalizator de oxidare;

| (b) | catalizator cu trei căi; |
| --- | --- |

(b)

catalizator cu trei căi;

| (c) | sistem de denitrificare (deNOx) cu reducere selectivă a NOx (cu adaos de agent reducător); |
| --- | --- |

(c)

sistem de denitrificare (deNOx) cu reducere selectivă a NOx (cu adaos de agent reducător);

| (d) | Alte sisteme de denitrificare (deNOx) |
| --- | --- |

(d)

Alte sisteme de denitrificare (deNOx)

| (e) | filtru de particule cu regenerare pasivă; |
| --- | --- |

(e)

filtru de particule cu regenerare pasivă;

| (f) | filtru de particule cu regenerare activă; |
| --- | --- |

(f)

filtru de particule cu regenerare activă;

| (g) | alte filtre de particule; |
| --- | --- |

(g)

alte filtre de particule;

| (h) | alte dispozitive. |
| --- | --- |

(h)

alte dispozitive.

În cazul în care un motor a fost omologat fără a avea un sistem de evacuare cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al familiei de motoare, atunci motorul respectiv, echipat ulterior cu un catalizator de oxidare, poate fi inclus în aceeași familie de motoare, dacă nu necesită caracteristici diferite în ceea ce privește combustibilul.

Dacă motorul trebuie să aibă caracteristici specifice în ceea ce privește combustibilul (de exemplu, filtre de particule care impun introducerea de aditivi speciali în combustibil pentru a asigura procesul de regenerare), decizia de a-l include în aceeași familie trebuie să se bazeze pe elementele tehnice furnizate de producător. Aceste elemente trebuie să indice faptul că nivelul de emisii estimat pentru motorul astfel echipat respectă aceeași valoare-limită ca motorul neechipat.

În cazul în care un motor a fost omologat cu un sistem cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al unei familii de motoare al cărei prototip este echipat cu același sistem de posttratare, atunci motorul respectiv nu trebuie inclus în aceeași familie de motoare dacă nu este echipat cu un sistem de posttratare.

5.2.4.

Selectarea motorului prototip

5.2.4.1

Din momentul în care familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația de cuplu maxim declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, motorul prototip trebuie selectat utilizând criteriul secundar al celei mai mari cantități de combustibil alimentat per cursă la turația nominală.

5.2.4.2

Odată ce familia de motoare a fost omologată de către autoritatea de omologare de tip, motorul prototip al familiei trebuie ales pe baza criteriului principal al celei mai mari capacități cilindrice. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, motorul prototip se selectează în funcție de criterii secundare, în următoarea ordine:

| (a) | capacitatea maximă de alimentare cu combustibil per cursă la turația corespunzătoare puterii nominale declarate; |
| --- | --- |

(a)

capacitatea maximă de alimentare cu combustibil per cursă la turația corespunzătoare puterii nominale declarate;

| (b) | cel mai mare avans la aprindere; |
| --- | --- |

(b)

cel mai mare avans la aprindere;

| (c) | cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(c)

cea mai mică rată de recirculare a gazelor de evacuare.

5.2.4.3

Autoritatea de omologare de tip poate să concluzioneze că emisiile aferente celui mai negativ caz dintr-o familie de motoare se pot stabili cel mai bine prin încercarea unor motoare suplimentare. În acest caz, producătorul motorului trebuie să furnizeze informații pertinente în scopul stabilirii motoarelor din cadrul familiei preconizate a avea cel mai înalt nivel al emisiilor.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile despre care se poate considera că influențează emisiile evacuate, acestea trebuie identificate și luate în considerare la selectarea motorului prototip.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au aceleași valori ale emisiilor în perioade diferite ale duratei de viață utilă, acestea se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

6.

Condiții de încercare

6.1.

Se măsoară temperatura absolută (Ta) a aerului de admisie al motorului, exprimată în grade Kelvin, și presiunea atmosferică în stare uscată p
  s, exprimată în kPa, iar parametrul f
  a se determină conform următoarelor dispoziții: În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de galerii de admisie, precum motoarele cu configurație în „V”, trebuie luată în considerare temperatura medie a grupurilor distincte. Parametrul f
  a se raportează împreună cu rezultatele încercării. Pentru o repetabilitate și o reproductibilitate mai bune ale rezultatelor încercării, este recomandat ca parametrul f
  a să fie astfel încât: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| (a) | Motoarele cu aprindere prin comprimare:
  Motoare cu aspirație naturală și motoare supraalimentate mecanic:


  (1)
  Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului de admisie:


  (2) |
| --- | --- |

(a)

Motoarele cu aprindere prin comprimare:

Motoare cu aspirație naturală și motoare supraalimentate mecanic:

Image 33
  (1)

Motoare cu turbocompresor, cu sau fără răcirea aerului de admisie:

Image 34
  (2)

| (b) | motoare cu aprindere prin scânteie:


  (3) |
| --- | --- |

(b)

motoare cu aprindere prin scânteie:

Image 35
  (3)

6.2.

Temperatura aerului de supraalimentare trebuie înregistrată, iar valoarea acesteia, la turația nominală și la sarcină maximă, trebuie să fie egală cu temperatura aerului de supraalimentare specificată de producător, cu o toleranță de ±5 K. Temperatura mediului de răcire trebuie să fie egală cu minimum 293 K (20 °C).

În cazul în care se utilizează un sistem de încercare în laborator sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare trebuie să fie egală cu temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată de producător, cu o toleranță de ±5 K, la turația nominală și la sarcina maximă. Temperatura lichidului de răcire și debitul lichidului de răcire al aerului de supraalimentare în punctul susmenționat trebuie să rămână constante pe parcursul întregului ciclu de încercare, cu excepția cazului în care încercarea duce la o suprarăcire nereprezentativă a aerului de supraalimentare. Volumul instalației de răcire a aerului de încărcare trebuie să fie stabilit pe baza bunelor practici inginerești și trebuie să fie reprezentativ pentru instalația în uz a motorului în producție. Sistemul de laborator trebuie proiectat astfel încât să reducă la minimum acumularea de condens. Condensul acumulat trebuie eliminat, iar toate punctele de scurgere trebuie să fie complet închise înaintea încercării privind emisiile.

Dacă producătorul motorului specifică limite ale pierderii de presiune pentru sistemul de răcire a aerului de supraalimentare, pierderea de presiune din acest sistem, în condițiile de funcționare a motorului stabilite de producător, trebuie să se încadreze în limitele specificate de acesta. Pierderea de presiune trebuie măsurată în punctele specificate de producător.

6.3.

Măsurarea emisiilor specifice este efectuată pe baza puterii motorului și a lucrului mecanic al ciclului, determinate în conformitate cu punctele 6.3.1 - 6.3.5.

6.3.1.

Motorul trebuie supus încercărilor împreună cu dispozitivele auxiliare și echipamentele enumerate în apendicele 6.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele nu sunt instalate conform cerințelor, puterea lor trebuie luată în considerare în conformitate cu punctele 6.3.2 – 6.3.5.

6.3.2.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele precizate în apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi instalate pe bancul de încercări, puterea utilizată de acestea se determină și se scade din puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații ale motorului din cadrul WHTC și pentru turațiile de încercare din cadrul WHSC.

6.3.3.

În cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt prevăzute ca fiind necesare la apendicele 6 la prezenta anexă nu pot fi demontate, puterea absorbită de acestea poate fi stabilită și adăugată la puterea măsurată a motorului (puterea de referință și puterea reală) pentru întreaga gamă de turații prevăzută de WHTC și pentru turațiile de încercare prevăzute de WHSC. Dacă valoarea obținută depășește cu cel puțin 3 % puterea maximă la turația de încercare, acest lucru trebuie demonstrat autorității de omologare de tip.

6.3.4.

Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/de echipamente trebuie determinată numai în cazul în care:

| (a) | dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare în conformitate cu apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor
  și/sau |
| --- | --- |

(a)

dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare în conformitate cu apendicele 6 la prezenta anexă nu sunt conectate la motor

și/sau

| (b) | dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare în conformitate cu apendicele 6 la prezenta anexă sunt conectate la motor |
| --- | --- |

(b)

dispozitivele auxiliare/echipamentele care nu sunt necesare în conformitate cu apendicele 6 la prezenta anexă sunt conectate la motor

Valorile puterii auxiliare și metoda de măsurare/calcul a puterii auxiliare pentru întregul domeniu al ciclurilor de încercare trebuie prezentată de către producătorul motorului și trebuie aprobată de către autoritatea de omologare de tip.

6.3.5.

Calculul lucrului mecanic de referință și real ale motorului (a se vedea punctele 7.4.8 și 7.8.6) se efectuează în funcție de puterea motorului, în conformitate cu punctul 6.3.1. În acest caz, P
  f și P
  r din ecuația 4 sunt egale cu zero, iar P este egal cu P
  m.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele sunt instalate în conformitate cu punctul 6.3.2 și/sau punctul 6.3.3, puterea absorbită de acestea se utilizează pentru corectarea valorii puterii P
  m,i a fiecărui ciclu instantaneu, după cum urmează:

Image 36
  (4)

unde:

| P
  m,i | este puterea măsurată a motorului, în kW; |
| --- | --- |
| P
  f,i | este puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentele care urmează a fi conectate, în kW |
| P
  r,i | este puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamente care urmează a fi deconectate, în kW. |

P
  m,i

este puterea măsurată a motorului, în kW;

P
  f,i

este puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamentele care urmează a fi conectate, în kW

P
  r,i

este puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamente care urmează a fi deconectate, în kW.

6.4.

Trebuie utilizat un sistem de alimentare cu aer pentru motor sau un sistem de încercare în laborator care să asigure o restricționare a alimentării cu aer având o valoare situată la ±300 Pa de valoarea maximă specificată de producător pentru un filtru de aer curat, la viteza nominală și la sarcina maximă. Presiunea diferențială statică a dispozitivului de restricționare trebuie măsurată în locația specificată de producător.

6.5.

Trebuie utilizat un sistem de evacuare sau un sistem de încercare în laborator care să asigure o contrapresiune de egală cu 80-100 % din valoarea maximă specificată de producător, la viteza nominală și la sarcina maximă. Dacă restricția maximă este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie să fie situat la o diferență de minimum 1,0 kPa față de valoarea maximă. Sistemul de evacuare trebuie să respecte cerințele de eșantionare a gazului de evacuare stabilite la punctele 9.3.10 și 9.3.11.

6.6.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, conducta de evacuare trebuie să aibă același diametru cu cea montată în mod normal, sau astfel cum este specificat de producător, pe o distanță egală cu cel puțin 4 diametre de conductă în amonte de secțiunea de expansiune care conține dispozitivul de posttratare. Distanța de la flanșa galeriei de evacuare sau de la ieșirea turbocompresorului la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să fie egală cu cea din configurația vehiculului sau să se încadreze în limitele distanțelor specificate de producător. Contrapresiunea sau restricția debitului gazelor de evacuare se supun acelorași criterii ca cele menționate anterior și se pot regla cu ajutorul unei supape. În cazul dispozitivelor de posttratare cu limitare variabilă a debitului gazelor de evacuare, restricția maximă a debitului gazelor de evacuare este definită la starea de posttratare (degradare/îmbătrânire și regenerare/nivel de încărcare) specificată de producător. Dacă restricția maximă a debitului gazelor de evacuare este mai mică sau egală cu 5 kPa, punctul de reglare trebuie să fie situat la o diferență de minimum 1,0 kPa față de valoarea maximă. Recipientul posttratare poate fi înlăturat în timpul simulării încercărilor și în timpul stabilirii diagramei de funcționare a motorului și poate fi înlocuit cu un recipient echivalent prevăzut cu un suport de catalizator inactiv.

Emisiile măsurate în ciclul de încercare se consideră a fi reprezentative pentru emisiile de pe teren. În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesită consumarea unui reactiv, reactivul utilizat în toate încercările trebuie declarat de către producător.

Motoarele echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă nu necesită o procedură specială de încercare, dar procesul de regenerare trebuie demonstrat în conformitate cu punctul 6.6.1.

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare care se regenerează periodic, conform descrierii de la punctul 6.6.2, rezultatele emisiilor trebuie optimizate pentru a ține seama de situațiile în care are loc regenerarea. În acest caz, emisiile medii depind de frecvența situațiilor de regenerare, exprimată ca fracțiuni de încercări în timpul cărora are loc regenerarea.

6.6.1.

Emisiile trebuie măsurate folosind un sistem de posttratare care a fost stabilizat astfel încât să producă emisii reproductibile. Procesul de regenerare trebuie să aibă loc cel puțin o dată în timpul încercării WHTC cu pornire la cald, iar producătorul trebuie să declare condițiile normale în care intervine regenerarea (cantitatea de reziduuri, temperatura, contrapresiunea la evacuare etc.).

Pentru a demonstra faptul că procesul de regenerare este continuu, trebuie efectuate cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC. În scopul acestei demonstrații, motorul trebuie încălzit în conformitate cu procedura de la punctul 7.4.1, trebuie lăsat să funcționeze cu șocul tras în conformitate cu punctul 7.6.3, iar apoi trebuie efectuată prima încercare de pornire la cald de tip WHTC. Următoarele încercări de pornire la cald se efectuează după stabilizarea la cald, în conformitate cu punctul 7.6.3. În timpul încercărilor, se înregistrează temperaturile și presiunile de evacuare (temperatura înainte și după instalarea sistemului de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).

În cazul în care condițiile declarate de producător se manifestă în timpul încercărilor, iar rezultatele celor trei (sau mai multe) încercări de pornire la cald de tip WHTC nu diferă cu mai mult de ± 25% sau 0,005 g/kWh (se reține valoarea mai mare), sistemul de posttratare este considerat a fi de tipul cu regenerare continuă și se aplică dispozițiile generale privind încercările de la punctul 7.6 (WHTC) și de la punctul 7.7 (WHSC).

În cazul în care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare are un sistem de securitate care trece într-un mod de regenerare periodică, acesta trebuie verificat în conformitate cu punctul 6.6.2. În acest caz special, limitele de emisie aplicabile pot fi depășite și nu se ponderează.

6.6.2.

În cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodică, emisiile se măsoară pe durata a cel puțin trei încercări de pornire la cald de tip WHTC, una cu regenerare și două fără proces de regenerare, pe un sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele se ponderează în conformitate cu ecuația 5.

Procesul de regenerare trebuie să se producă cel puțin o dată pe durata încercării de pornire la cald de tip WHTC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care să împiedice sau să permită procesul de regenerare, cu condiția ca această operațiune să nu afecteze calibrarea originală a motorului.

Producătorul declară condițiile normale în care are loc procesul de regenerare (cantitatea de impurități, temperatura, contrapresiunea etc.) și durata acestuia. De asemenea, producătorul comunică frecvența procesului de regenerare, sub forma unui număr de încercări în timpul cărora se produce regenerarea, comparativ cu numărul de încercări fără regenerare. Procedura exactă de determinare a acestei frecvențe trebuie să se bazeze pe datele utilizate și pe bunele practici inginerești, și trebuie să fie acceptată de autoritatea de omologare sau de certificare.

Producătorul furnizează un sistem de posttratare care a fost încărcat astfel încât să se producă regenerarea în timpul încercării WHTC. În scopul acestei încercări, motorul trebuie încălzit în conformitate cu punctul 7.4.1, trebuie stabilizat la cald în conformitate cu punctul 7.6.3, iar apoi trebuie efectuată încercarea de pornire la cald de tip WHTC. Regenerarea nu trebuie să se producă în timpul încălzirii motorului.

Emisiile medii specifice dintre fazele de regenerare se determină pornind de la media aritmetică a mai multor rezultate de încercări WHTC de pornire la cald aproximativ echidistante (g/kWh). Se efectuează cel puțin o încercare WHTC cu cât mai puțin timp posibil înainte de o încercare de regenerare, precum și o încercare de pornire la cald de tip WHTC imediat după o încercare de regenerare. În mod alternativ, producătorul poate furniza date care indică faptul că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 25 % sau 0,005 g/kWh, reținându-se valoarea cea mai mare) între fazele de regenerare. În acest caz, pot fi utilizate emisiile detectate în urma unei singure încercări de pornire la cald de tip WHTC.

În timpul încercării de regenerare, toate datele necesare detectării regenerării se înregistrează (emisiile de CO sau de NOx, temperatura înainte și după sistemul de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).

Pe parcursul procesului de regenerare, se pot depăși limitele aplicabile ale emisiilor.

Procedura de încercare este reprezentată schematic în figura 2.

Figura 2

Figura 2

Schema regenerării periodice

Schema regenerării periodice

Image 37

Emisiile de pornire la cald se ponderează după cum urmează:

Image 38
  (5)

unde:

| n | este numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare |
| --- | --- |
| nr | este numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (cel puțin o încercare) |
| | reprezintă emisia specifică medie fără regenerare, g/kWh |
| | reprezintă emisia specifică medie cu regenerare, g/kWh |

n

este numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare

nr

r

este numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (cel puțin o încercare)

Image 39

reprezintă emisia specifică medie fără regenerare, g/kWh

Image 40

reprezintă emisia specifică medie cu regenerare, g/kWh

Pentru determinarea
  Image 41
  se aplică următoarele dispoziții:

| (a) | Dacă regenerarea necesită mai mult de un ciclu WHTC cu pornire la cald, se efectuează încercări complete consecutive în ciclul WHTC cu pornire la cald, emisiile continuând să fie măsurate fără fază de stabilizare la cald și fără oprirea motorului, până când regenerarea este finalizată și media încercărilor în ciclul WHTC cu pornire la cald poate fi calculată; |
| --- | --- |

(a)

Dacă regenerarea necesită mai mult de un ciclu WHTC cu pornire la cald, se efectuează încercări complete consecutive în ciclul WHTC cu pornire la cald, emisiile continuând să fie măsurate fără fază de stabilizare la cald și fără oprirea motorului, până când regenerarea este finalizată și media încercărilor în ciclul WHTC cu pornire la cald poate fi calculată;

| (b) | dacă regenerarea este finalizată în timpul unei încercări de pornire la cald de tip WHTC, încercarea trebuie continuată pe parcursul întregii sale durate. |
| --- | --- |

(b)

dacă regenerarea este finalizată în timpul unei încercări de pornire la cald de tip WHTC, încercarea trebuie continuată pe parcursul întregii sale durate.

De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, factorii de ajustare a regenerării pot fi aplicați fie multiplicativ (c), fie aditiv (d), pe baza bunelor practici inginerești;

| (c) | Factorii de ajustare multiplicativă se calculează după cum urmează:


  (superior)(6)


  (inferior) (6a) |
| --- | --- |

(c)

Factorii de ajustare multiplicativă se calculează după cum urmează:

Image 42
  (superior)(6)

Image 43
  (inferior) (6a)

| (d) | Factorii de ajustare aditivă se calculează după cum urmează:

  k
  r,u = e
  w - e (superior) (7)

  k
  r,d = e
  w - e
  r (inferior) (8) |
| --- | --- |

(d)

Factorii de ajustare aditivă se calculează după cum urmează:

k
  r,u = e
  w - e (superior) (7)

k

r,u

e

w

e

k
  r,d = e
  w - e
  r (inferior) (8)

k

r,d

e

w

e

r

Având în vedere calculele specifice privind emisiile de la punctul 8.6.3, factorii de ajustare a regenerării se aplică după cum urmează:

| (e) | în cazul unei încercări fără regenerare, k
  r,u se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69, respectiv 70; |
| --- | --- |

(e)

în cazul unei încercări fără regenerare, k
  r,u se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69, respectiv 70;

k

r,u

| (f) | în cazul unei încercări cu regenerare, k
  r,d se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70. |
| --- | --- |

(f)

în cazul unei încercări cu regenerare, k
  r,d se înmulțește sau se adună cu emisia specifică e din ecuația 69 sau 70.

k

r,d

e

La solicitarea producătorului, factorii de ajustare a regenerării:

| (g) | pot fi extinși la alte motoare din aceeași familie; |
| --- | --- |

(g)

pot fi extinși la alte motoare din aceeași familie;

| (h) | pot fi extinși la alte familii de motoare care utilizează același sistem de posttratare, cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare sau de certificare, pe baza dovezilor tehnice pe care producătorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor. |
| --- | --- |

(h)

pot fi extinși la alte familii de motoare care utilizează același sistem de posttratare, cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare sau de certificare, pe baza dovezilor tehnice pe care producătorul trebuie să le furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor.

6.7.

Trebuie utilizat un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se mențină la temperatura normală de funcționare prescrisă de producător.

6.8.

Lubrifiantul trebuie specificat de producător și trebuie să fie reprezentativ pentru lubrifianții disponibili pe piață; specificațiile lubrifiantului utilizat pentru încercare trebuie înregistrate și prezentate odată cu rezultatele încercării.

6.9.

Combustibilii de referință sunt precizați în anexa 5.

Temperatura combustibilului trebuie să fie în conformitate cu recomandările producătorului.

6.10.

Descărcarea direct în atmosferă a gazelor de carter este interzisă, cu următoarea excepție: motoarele echipate cu turbocompresoare, pompe, suflante sau dispozitive de supraalimentare pentru inducția aerului pot emite gaze de carter în atmosferă dacă emisiile sunt adăugate (fizic sau matematic) emisiilor de gaze de evacuare pe durata tuturor încercărilor de emisii. Producătorii care profită de această excepție trebuie să instaleze motoarele astfel încât toate emisiile de gaze de carter să fie direcționate către sistemul de prelevare a emisiilor.

În scopul prezentului punct, emisiile de gaze de carter care sunt redirecționate către partea din amonte a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare pe durata funcționării nu sunt considerate ca fiind descărcate direct în atmosferă.

Emisiile directe de gaze de carter trebuie direcționate în sistemul de evacuare, în vederea măsurării acestora, după cum urmează:

| (a) | materialele din care sunt confecționate conductele trebuie să aibă pereți netezi, să fie conducătoare de electricitate și să nu intre în reacție cu gazele de carter emise. Lungimea conductelor trebuie să fie cât mai redusă posibil; |
| --- | --- |

(a)

materialele din care sunt confecționate conductele trebuie să aibă pereți netezi, să fie conducătoare de electricitate și să nu intre în reacție cu gazele de carter emise. Lungimea conductelor trebuie să fie cât mai redusă posibil;

| (b) | numărul coturilor din conductele carterului de laborator trebuie să fie cel mai mic posibil, iar raza de curbură a coturilor inevitabile trebuie să fie cât mai mare posibil; |
| --- | --- |

(b)

numărul coturilor din conductele carterului de laborator trebuie să fie cel mai mic posibil, iar raza de curbură a coturilor inevitabile trebuie să fie cât mai mare posibil;

| (c) | conductele de evacuare ale carterului de laborator trebuie să fie încălzite, cu pereți subțiri sau izolați, și trebuie să îndeplinească specificațiile producătorului referitoare la contrapresiunea din interiorul carterului; |
| --- | --- |

(c)

conductele de evacuare ale carterului de laborator trebuie să fie încălzite, cu pereți subțiri sau izolați, și trebuie să îndeplinească specificațiile producătorului referitoare la contrapresiunea din interiorul carterului;

| (d) | conductele de evacuare ale carterului trebuie să fie conectate în porțiunea cu emisii brute din aval, în aval de orice sistem de posttratare și orice restricție a debitului gazelor de evacuare instalată, dar la o distanță suficientă în amonte de orice sonde de eșantionare pentru a asigura amestecul complet cu gazele de evacuare ale motorului înainte de eșantionare. Tubul de evacuare al carterului trebuie să fie amplasat pe direcția fluxului liber de gaze de evacuare, astfel încât să fie evitate efectele de strat limită și să se faciliteze amestecarea. Tubul de evacuare a emisiilor de carter poate fi orientat în orice direcție în raport cu fluxul de gaze de evacuare brute. |
| --- | --- |

(d)

conductele de evacuare ale carterului trebuie să fie conectate în porțiunea cu emisii brute din aval, în aval de orice sistem de posttratare și orice restricție a debitului gazelor de evacuare instalată, dar la o distanță suficientă în amonte de orice sonde de eșantionare pentru a asigura amestecul complet cu gazele de evacuare ale motorului înainte de eșantionare. Tubul de evacuare al carterului trebuie să fie amplasat pe direcția fluxului liber de gaze de evacuare, astfel încât să fie evitate efectele de strat limită și să se faciliteze amestecarea. Tubul de evacuare a emisiilor de carter poate fi orientat în orice direcție în raport cu fluxul de gaze de evacuare brute.

6.11.1.

Presiunea din carter trebuie măsurată pe durata ciclurilor de încercare privind emisiile, într-un punct adecvat. Aceasta trebuie măsurată la orificiul jojei, cu un manometru cu tub înclinat.

6.11.1.1

Presiunea în galeria de admisie trebuie măsurată cu o precizie de ± 1 kPa.

6.11.1.2

Presiunea măsurată în carter trebuie determinată cu o precizie de ± 0,01 kPa.

7.

Proceduri de încercare

7.1.

Pentru măsurarea emisiilor specifice, motorul trebuie să funcționeze în ciclurile de încercare definite la punctele 7.2.1 și 7.2.2. Măsurarea emisiilor specifice necesită stabilirea masei componentelor din sistemul de evacuare și a lucrului mecanic corespunzător al motorului per ciclu. Componentele sunt stabilite prin metodele de eșantionare descrise la punctele 7.1.1 și 7.1.2.

7.1.1.

La eșantionarea continuă, concentrația componentei este măsurată permanent în gazele de evacuare brute sau în gazele de evacuare diluate. Această concentrație se înmulțește cu debitul continuu de gaze de evacuare (brut sau diluat) din punctul de eșantionare a emisiilor, pentru a se determina debitul masic al componentei. Emisia componentei este însumată în permanență pe durata ciclului de încercare. Această sumă reprezintă masa totală a componentei emise.

7.1.2.

În eșantionarea pe loturi, un eșantion de gaz de evacuare brut sau diluat este extras continuu și stocat pentru a fi măsurat ulterior. Eșantionul prelevat trebuie să fie proporțional cu debitul de gaze de evacuare brute sau diluate. Exemple de eșantionare pe loturi sunt colectarea de componente gazoase diluate într-un recipient și colectarea de particule în suspensie (PM) pe un filtru. Concentrațiile eșantioanelor prelevate pe lot sunt înmulțite cu masa totală sau debitul masic (brut sau diluat) al gazelor de evacuare din care au fost prelevate pe durata ciclului de încercare. Produsul obținut reprezintă masa totală sau debitul masic al componentei emise. Pentru a se calcula concentrația de PM, cantitatea de PM obținută din gazele de evacuare prelevate proporțional și depozitate pe un filtru se împarte la cantitatea de gaze de evacuare filtrate.

7.1.3.

Prezenta anexă prevede două proceduri de măsurare care sunt echivalente din punct de vedere funcțional. Ambele proceduri pot fi folosite atât pentru ciclul de încercare WHTC, cât și pentru ciclul de încercare WHSC:

| (a) | componentele gazoase sunt eșantionate continuu în gazele de evacuare brute, iar cantitatea de particule este determinată prin utilizarea unui sistem de diluare în circuit parțial; |
| --- | --- |

(a)

componentele gazoase sunt eșantionate continuu în gazele de evacuare brute, iar cantitatea de particule este determinată prin utilizarea unui sistem de diluare în circuit parțial;

| (b) | componentele gazoase și particulele sunt determinate folosind un sistem de diluare în circuit principal (sistem CVS). |
| --- | --- |

(b)

componentele gazoase și particulele sunt determinate folosind un sistem de diluare în circuit principal (sistem CVS).

Este permisă orice combinație între cele două principii (de exemplu: măsurarea emisiilor de gaze de evacuare brute și măsurarea particulelor într-un sistem în circuit principal).

7.2.

Cicluri de încercare

7.2.1.

Ciclul de încercare WHTC în regim tranzitoriu este prezentat în apendicele 1 ca o succesiune la interval de o secundă a turației normalizate și a valorilor cuplului. Pentru realizarea încercării în celula de încercare a motorului, valorile normalizate se transformă în valori reale pentru motorul în cauză în temeiul încercării bazate pe curba de funcționare a motorului. Această transformare este denumită denormalizare, iar ciclul de încercare astfel elaborat este denumit ciclul de referință al motorului care trebuie supus încercării. Utilizând valorile vitezei de referință și ale cuplului în cauză, ciclul trebuie efectuat pe celula de încercare, iar valorile reale ale vitezei, cuplului și puterii trebuie înregistrate. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării trebuie calculat lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu. Pentru validarea ciclului, lucrul mecanic real al ciclului trebuie să se situeze între limitele prescrise pentru lucrul mecanic al ciclului de referință.

În cazul gazelor poluante, se poate utiliza eșantionarea continuă (gaze de evacuare brute sau diluate) sau o eșantionare pe lot (gaze de evacuare diluate). Eșantionul de particule se diluează cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant) și se colectează într-un filtru adecvat. Încercarea WHTC este reprezentată schematic în figura 3.

Figura 3

Figura 3

Ciclul de încercare WHTC

Ciclul de încercare WHTC

Image 44

7.2.2.

Ciclul WHSC de încercare în regim staționar în mod continuu constă într-un număr de moduri normalizate de turație și sarcină care trebuie transformate în valorile de referință pentru motorul supus încercării, pe baza curbei de cartografiere a motorului. Motorul trebuie să funcționeze în fiecare mod pe durata prescrisă, în timp ce turația și sarcina motorului trebuie să fie schimbate liniar într-un interval de 20 ± 1 secunde. Pentru a valida încercarea, la finalizarea acesteia este necesară efectuarea unei analize a regresiei între valorile de referință și cele reale ale turației, cuplului și puterii.

Pe parcursul fiecărui ciclu de încercare trebuie determinate concentrația fiecărui gaz poluant, debitul de evacuare și puterea produsă. Gazele poluante pot fi înregistrate în mod continuu ori eșantionate într-un sac de eșantionare. Eșantionul de particule trebuie diluat cu un diluant condiționat (de exemplu, aer ambiant). La sfârșitul încercării se colectează un eșantion de particule într-un filtru adecvat.

Pentru calculul emisiilor specifice frânării trebuie calculat lucrul mecanic real al ciclului prin integrarea puterii reale a motorului pe întregul ciclu.

Încercarea WHSC este descrisă în tabelul 1. Cu excepția modului 1, începutul fiecărui mod este definit ca începutul rampei din modul anterior.

Tabelul 1

Ciclu de încercare WHSC

| Modul | Turație normalizată
  (procente) | Cuplu normalizat
  (procente) | Durata modului (s),
  inclusiv perioada de 20 s corespunzătoare rampei |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| | | | |
| Suma | | | 1 895 |

Modul

Turație normalizată

(procente)

Cuplu normalizat

(procente)

Durata modului (s),

inclusiv perioada de 20 s corespunzătoare rampei

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Suma

1 895

7.3.

Următoarea diagramă prezintă orientări generale care trebuie să fie urmate pe durata încercării. Detaliile privind fiecare etapă sunt descrise la punctele relevante. Abaterile de la pașii menționați sunt permise dacă este cazul, dar cerințele specifice de la punctele relevante sunt obligatorii.

Pentru încercarea WHTC, procedura constă într-o încercare de pornire la rece în urma răcirii naturale ori forțate a motorului, o perioadă de stabilizare la cald și o încercare de pornire la cald.

Pentru încercarea WHSC, procedura constă într-o încercare de pornire la cald în urma precondiționării motorului la modul WHSC 9.

Image 45

7.4.

Măsurările motorului înainte de încercare, verificarea performanțelor motorului și calibrările sistemului anterioare încercării se efectuează înainte de procedura de stabilire a diagramei de funcționare a motorului, în conformitate cu planul general de desfășurare a încercării descrisă la punctul 7.3.

În scopul generării ciclului de referință pentru WHTC și WHSC, diagrama de funcționare a motorului trebuie determinată cu motorul la sarcină maximă, pentru a se stabili graficul turației în funcție de cuplul maxim și graficul turației în funcție de puterea maximă. Diagrama de funcționare se utilizează pentru denormalizarea turației motorului (punctul 7.4.6) și a cuplului motorului (punctul 7.4.7).

7.4.1.

Motorul se încălzește prin funcționare la 75% - 100% din puterea sa maximă sau în funcție de recomandările producătorului și bunele practici inginerești. Spre sfârșitul perioadei de încălzire, motorul trebuie acționat, în scopul stabilizării lichidului de răcire și a temperaturii uleiului la ± 2 % din valorile medii, timp de cel puțin 2 minute sau până când termostatul motorului controlează temperatura acestuia.

7.4.2.

Turația minimă și maximă pentru stabilirea diagramei de funcționare sunt definite după cum urmează:

| Turația minimă pentru diagrama de funcționare | = | turația de ralanti |
| --- | --- | --- |
| Turația maximă pentru diagrama de funcționare | = | n
  hi x 1,02 sau turația la care cuplul la sarcină maximă scade la zero, luându-se în considerare valoarea cea mai mică |

Turația minimă pentru diagrama de funcționare

=

turația de ralanti

Turația maximă pentru diagrama de funcționare

=

n
  hi x 1,02 sau turația la care cuplul la sarcină maximă scade la zero, luându-se în considerare valoarea cea mai mică

7.4.3.

Când motorul este stabilizat în conformitate cu punctul 7.4.1, diagrama de funcționare a motorului trebuie determinată în conformitate cu următoarea procedură.

| (a) | motorul trebuie scos din sarcină și trebuie să funcționeze la turația de ralanti; |
| --- | --- |

(a)

motorul trebuie scos din sarcină și trebuie să funcționeze la turația de ralanti;

| (b) | Motorul trebuie acționat la solicitarea maximă din partea operatorului, la turația minimă de pe diagrama de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

Motorul trebuie acționat la solicitarea maximă din partea operatorului, la turația minimă de pe diagrama de funcționare.

| (c) | Turația motorului se mărește cu o rată medie de 8 ± 1 min-1/s, de la turația minimă la turația maximă de pe diagrama de funcționare sau cu o rată constantă, astfel încât trecerea de la turația minimă de pe diagrama de funcționare la cea maximă să dureze între 4 și 6 minute. Punctele corespunzătoare pentru turația și cuplul motorului trebuie să fie înregistrate cu o frecvență de cel puțin un punct pe secundă. |
| --- | --- |

(c)

Turația motorului se mărește cu o rată medie de 8 ± 1 min-1/s, de la turația minimă la turația maximă de pe diagrama de funcționare sau cu o rată constantă, astfel încât trecerea de la turația minimă de pe diagrama de funcționare la cea maximă să dureze între 4 și 6 minute. Punctele corespunzătoare pentru turația și cuplul motorului trebuie să fie înregistrate cu o frecvență de cel puțin un punct pe secundă.

Atunci când cuplul negativ de referință este determinat conform opțiunii (b) de la punctul 7.4.7, diagrama de funcționare poate continua direct cu solicitarea minimă din partea operatorului, de la turația maximă la turația minimă de pe diagrama de funcționare.

7.4.4.

În cazul în care un producător consideră că tehnicile de stabilire a diagramei de funcționare descrise mai sus sunt nesigure sau nereprezentative pentru un anumit motor, se pot utiliza tehnici alternative de stabilire a diagramei de funcționare a motorului. Aceste tehnici alternative trebuie să corespundă scopului procedurilor specificate de stabilire a diagramei de funcționare pentru a determina cuplul maxim disponibil la toate turațiile motorului obținute în cadrul ciclurilor de încercare. Abaterile de la tehnicile de stabilire a diagramei de funcționare specificate la prezentul punct care au loc din motive de securitate sau de reprezentativitate trebuie să fie aprobate de către autoritatea de omologare împreună cu justificarea utilizării acestora. Cu toate acestea, curba cuplu nu poate fi obținută în niciun caz utilizând turații descrescătoare în cazul motoarelor cu regulator sau turbocompresor.

7.4.5.

Nu este necesară stabilirea diagramei de funcționare a motorului înainte de fiecare ciclu de încercare. Diagrama de funcționare a motorului trebuie determinată din nou înaintea unui ciclu de încercare în cazul în care:

| (a) | a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin raționament tehnic; sau |
| --- | --- |

(a)

a trecut o perioadă nerezonabilă de timp de la ultima cartografiere – acest lucru se determină prin raționament tehnic; sau

| (b) | au avut loc modificări fizice sau recalibrări ale motorului care pot afecta performanțele acestuia. |
| --- | --- |

(b)

au avut loc modificări fizice sau recalibrări ale motorului care pot afecta performanțele acestuia.

7.4.6.

Pentru generarea ciclurilor de referință, turațiile normalizate prezentate în apendicele 1 (WHTC) și tabelul 1 (WHSC) se denormalizează prin următoarea ecuație:

n
  ref = n
  norm x (0,45 x n
  lo + 0,45 x n
  pref + 0,1 x n
  hi – n
  idle) x 2,0327 + n
  idle (9)

Pentru determinarea n
  pref, integrala cuplului maxim se calculează de la n
  idle la n
  95h pe baza diagramei de funcționare a motorului, determinată în conformitate cu punctul 7.4.3.

Turațiile motorului din figurile 4 și 5 se definesc după cum urmează:

| n
  norm | este turația normalizată din apendicele 1 și tabelul 1 împărțită la 100 |
| --- | --- |
| n
  lo | este cea mai mică turație la care puterea este egală cu 55 % din puterea maximă |
| n
  pref | este turația motorului la care integrala cuplului maxim cartografiat este egală cu 51 % din integrala completă între nidle și n95h |
| n
  hi | este cea mai mare turație atunci când puterea este egală cu 70 % din puterea maximă. |
| n
  idle | este turația la ralanti |
| n
  95h | este cea mai mare turație atunci când puterea este egală cu 95 % din puterea maximă. |

n
  norm

este turația normalizată din apendicele 1 și tabelul 1 împărțită la 100

n
  lo

este cea mai mică turație la care puterea este egală cu 55 % din puterea maximă

n
  pref

este turația motorului la care integrala cuplului maxim cartografiat este egală cu 51 % din integrala completă între nidle și n95h

n
  hi

este cea mai mare turație atunci când puterea este egală cu 70 % din puterea maximă.

n
  idle

este turația la ralanti

n
  95h

este cea mai mare turație atunci când puterea este egală cu 95 % din puterea maximă.

În cazul motoarelor (în principal cu aprindere prin scânteie) având un regulator cu o curbă de reglare abruptă, atunci când întreruperea alimentării cu combustibil nu permite exploatarea motorului până la n
  hi sau n
  95h, se aplică următoarele dispoziții:

| n
  hi | din ecuația 9 se înlocuiește cu n
  Pmax x 1,02 |
| --- | --- |
| n
  95h | se înlocuiește cu nPmax x 1,02 |

n
  hi

din ecuația 9 se înlocuiește cu n
  Pmax x 1,02

n
  95h

se înlocuiește cu nPmax x 1,02

Figura 4:

Figura 4:

Definirea turațiilor de încercare

Definirea turațiilor de încercare

Image 46

Figura 5

Figura 5

Definirea npref

Definirea npref

Image 47

7.4.7.

Valorile cuplului în programul dinamometrului motorului din apendicele 1 la prezenta anexă (WHTC) și în tabelul 1 (WHSC) sunt normalizate la cuplul maxim la turația respectivă. Pentru generarea ciclurilor de referință, valorile cuplului pentru fiecare turație individuală de referință determinată în conformitate cu punctul 7.4.6 se denormalizează utilizând diagrama de funcționare stabilită în conformitate cu punctul 7.4.3, după cum urmează:

Image 48
  (10)

unde:

| M
  norm,i | este cuplul normalizat, în % |
| --- | --- |
| M
  max,i | este cuplul maxim din diagrama de funcționare, în Nm |
| M
  f,i | este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/de echipamentul care trebuie montat, în Nm |
| M
  r,i | este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/de echipamentul care trebuie eliminat, în Nm |

M
  norm,i

este cuplul normalizat, în %

M
  max,i

este cuplul maxim din diagrama de funcționare, în Nm

M
  f,i

este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/de echipamentul care trebuie montat, în Nm

M
  r,i

este cuplul absorbit de dispozitivele auxiliare/de echipamentul care trebuie eliminat, în Nm

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentul sunt montate în conformitate cu punctul 6.3.1. și apendicele 6 la prezenta anexă, M
  f și M
  r sunt egale cu zero.

Valorilor negative ale cuplului pentru punctele motrice (punctele „m” din apendicele 1 la prezenta anexă) li se atribuie, în scopul generării ciclului de referință, valori de referință determinate prin una dintre următoarele metode:

| (a) | 40 % negativ din cuplul pozitiv disponibil la punctul de turație asociat; |
| --- | --- |

(a)

40 % negativ din cuplul pozitiv disponibil la punctul de turație asociat;

| (b) | determinarea curbei cuplului negativ necesar operării motorului de la turația maximă din diagrama de funcționare la cea minimă; |
| --- | --- |

(b)

determinarea curbei cuplului negativ necesar operării motorului de la turația maximă din diagrama de funcționare la cea minimă;

| (c) | determinarea cuplului negativ necesar operării motorului la turația de ralanti și la nhi și intrapolarea liniară între aceste două puncte. |
| --- | --- |

(c)

determinarea cuplului negativ necesar operării motorului la turația de ralanti și la nhi și intrapolarea liniară între aceste două puncte.

7.4.8.

Lucrul mecanic de referință al ciclului se determină pe parcursul ciclului de încercare prin calculul simultan al valorilor instantanee ale puterii motorului pe baza turației și a cuplului de referință, astfel cum sunt definite la punctele 7.4.6 și 7.4.7. Valorile instantanee ale puterii motorului se integrează pe ciclul de încercare, pentru a se calcula lucrul mecanic de referință al ciclului, Wref (kWh). Dacă nu există dispozitive auxiliare montate în conformitate cu punctul 6.3.1, valorile puterii instantanee se corectează folosind ecuația 4 de la punctul 6.3.5.

Aceeași metodă se aplică pentru integrarea puterii de referință și a puterii specifice a motorului. În cazul în care trebuie calculate valori situate între valori de referință adiacente sau între valori măsurate adiacente, se efectuează o interpolare liniară. La integrarea lucrului mecanic real al ciclului, toate valorile negative ale cuplului trebuie setate la zero și trebuie incluse. În cazul în integrarea este efectuată cu o frecvență mai mică de 5 Hz și dacă pe parcursul unui anumit interval de timp, valoarea cuplului se schimbă de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv, porțiunea negativă trebuie calculată și setată ca fiind egală cu zero. Porțiunea pozitivă trebuie inclusă în valoarea integrată.

7.5.

Proceduri anterioare încercării

7.5.1.

Instrumentele și sondele de eșantionare trebuie instalate în conformitate cu cerințele. Conducta de evacuare, dacă este utilizată, se conectează la sistemul de diluare în circuit principal.

7.5.2.

Înainte de începerea prelevării eșantioanelor de emisii, se parcurg următoarele etape:

| (a) | se verifică eventualele scurgeri cu cel mult 8 ore înainte de eșantionarea emisiilor, în conformitate cu punctul 9.3.4; |
| --- | --- |

(a)

se verifică eventualele scurgeri cu cel mult 8 ore înainte de eșantionarea emisiilor, în conformitate cu punctul 9.3.4;

| (b) | în cazul eșantionării pe loturi, se atașează medii de stocare curate, cum ar fi saci goliți; |
| --- | --- |

(b)

în cazul eșantionării pe loturi, se atașează medii de stocare curate, cum ar fi saci goliți;

| (c) | toate instrumentele de măsură trebuie pornite în conformitate cu instrucțiunile producătorului și cu un bun raționament tehnic; |
| --- | --- |

(c)

toate instrumentele de măsură trebuie pornite în conformitate cu instrucțiunile producătorului și cu un bun raționament tehnic;

| (d) | se pornesc sistemele de diluare, pompele de prelevare a eșantioanelor, ventilatoarele de răcire și sistemul de colectare a datelor; |
| --- | --- |

(d)

se pornesc sistemele de diluare, pompele de prelevare a eșantioanelor, ventilatoarele de răcire și sistemul de colectare a datelor;

| (e) | debitele eșantioanelor trebuie ajustate la nivelurile dorite, utilizând debitele derivației, dacă se dorește acest lucru; |
| --- | --- |

(e)

debitele eșantioanelor trebuie ajustate la nivelurile dorite, utilizând debitele derivației, dacă se dorește acest lucru;

| (f) | schimbătoarele de căldură din sistemul de prelevare a eșantioanelor se încălzesc sau se răcesc în prealabil la intervalele corespunzătoare de temperaturi de operare în vederea efectuării unei încercări; |
| --- | --- |

(f)

schimbătoarele de căldură din sistemul de prelevare a eșantioanelor se încălzesc sau se răcesc în prealabil la intervalele corespunzătoare de temperaturi de operare în vederea efectuării unei încercări;

| (g) | componentele încălzite sau răcite, precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele trebuie lăsate să se stabilizeze la temperaturile de operare; |
| --- | --- |

(g)

componentele încălzite sau răcite, precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele trebuie lăsate să se stabilizeze la temperaturile de operare;

| (h) | sistemul de diluare a gazelor de evacuare trebuie pornit cu cel puțin 10 minute înaintea unei secvențe de încercare; |
| --- | --- |

(h)

sistemul de diluare a gazelor de evacuare trebuie pornit cu cel puțin 10 minute înaintea unei secvențe de încercare;

| (i) | toate dispozitivele electronice trebuie aduse la zero o dată sau în mod repetat înainte de efectuarea unui set de încercări. |
| --- | --- |

(i)

toate dispozitivele electronice trebuie aduse la zero o dată sau în mod repetat înainte de efectuarea unui set de încercări.

7.5.3.

Se selectează intervalele de sensibilitate ale analizoarelor de gaze. Este permisă utilizarea analizoarelor de emisii cu selectare automată sau manuală a intervalului. Nu trebuie efectuată nicio comutare a intervalului analizoarelor de emisii pe durata ciclului de încercare. De asemenea, factorul de amplificare al unui amplificator (amplificatorilor) operațional (operaționali) analog (analogi) al (ai) unui analizor nu poate fi schimbat pe durata ciclului de încercare.

Răspunsul la gaz zero și răspunsul la calibrare se determină pentru toate analizoarele care utilizează gaze trasabile internațional conforme cu specificațiile de la punctul 9.3.3. Analizoarele FID se calibrează pe baza carbonului 1 (C1).

7.5.4.

Cu cel puțin o oră înaintea încercării, fiecare filtru se introduce într-un vas Petri protejat împotriva contaminării cu praf și care permite schimbul de aer și apoi se introduce într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, fiecare filtru trebuie cântărit și trebuie înregistrată greutatea acestuia. Filtrul se plasează apoi într-o cutie Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat până la încercare. Filtrul trebuie utilizat în cel mult opt ore de la scoaterea din camera de cântărire.

7.5.5.

Debitul total al gazului de evacuare diluat al unui sistem de diluare în circuit principal sau debitul gazului de evacuare diluat dintr-un sistem cu diluare în circuit parțial se reglează pentru a elimina condensarea apei din sistem și pentru a obține o temperatură la suprafața filtrului între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C).

7.5.6.

Sistemul de eșantionare a particulelor trebuie pornit și trebuie utilizat prin circuit deviat. Nivelul de particule de fond al diluantului se poate determina prin eșantionarea diluantului înainte de intrarea gazului de evacuare în tunelul de diluare. Măsurarea poate fi efectuată înainte sau după încercare. În cazul în care măsurarea se efectuează atât la începutul cât și la sfârșitul ciclului, se poate face media valorilor. În cazul în care se utilizează un sistem de eșantionare diferit pentru măsurările de fond, măsurarea se efectuează simultan cu desfășurarea încercării.

7.6.

Desfășurarea ciclului WHTC

7.6.1.

Se poate aplica o procedură de răcire naturală sau forțată. Pentru răcirea forțată, trebuie să se regleze sistemele astfel încât să trimită aer de răcire prin motor, să trimită ulei de răcire prin sistemul de lubrifiere a motorului, să elimine căldura din lichidul de răcire care trece prin sistemul de răcire a motorului și să fie eliminată căldura din sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, în conformitate cu bunele practici inginerești. În cazul unei răciri forțate a sistemului de posttratare, nu trebuie trimis aer de răcire înainte ca sistemul de posttratare să fi ajuns la o temperatură mai joasă decât temperatura sa de activare catalitică. Nu este permisă nicio procedură de răcire care conduce la obținerea unor emisii nereprezentative.

7.6.2.

Încercarea de pornire la rece se începe atunci când temperaturile lubrifiantului de motor, ale lichidului de răcire și ale sistemelor de posttratare sunt cuprinse între 293 și 303 K (20 și 30 °C). Motorul se pornește folosind una dintre următoarele metode:

| (a) | Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un demaror de serie și o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare sau |
| --- | --- |

(a)

Motorul trebuie demarat în conformitate cu recomandările din manualul utilizatorului, folosindu-se un demaror de serie și o baterie încărcată complet sau o sursă de alimentare corespunzătoare sau

| (b) | Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul trebuie operat la o turație situată în intervalul de ±25 % din turația sa normală de demarare. Demarorul trebuie oprit în cel mult o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu pornește după 15 secunde de operare a demarorului, demararea trebuie încetată, determinându-se cauza eșecului, în afară cazului în care manualul utilizatorului sau manualul de întreținere și reparații precizează că durata mai mare de demarare este normală. |
| --- | --- |

(b)

Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul trebuie operat la o turație situată în intervalul de ±25 % din turația sa normală de demarare. Demarorul trebuie oprit în cel mult o secundă de la pornirea motorului. Dacă motorul nu pornește după 15 secunde de operare a demarorului, demararea trebuie încetată, determinându-se cauza eșecului, în afară cazului în care manualul utilizatorului sau manualul de întreținere și reparații precizează că durata mai mare de demarare este normală.

7.6.3.

Imediat după încheierea încercării de pornire la rece, motorul se condiționează pentru încercarea de pornire la cald printr-o perioadă de stabilizare la cald de 10 ± 1 minute.

7.6.4.

Motorul se pornește la sfârșitul perioadei de stabilizare la cald, astfel cum se definește la punctul 7.6.3, folosindu-se procedura de pornire prezentată la punctul 7.6.2.

7.6.5.

Secvența de încercare de pornire la cald și la rece începe la pornirea motorului. După ce motorul a început să funcționeze, se inițiază controlul ciclului, astfel încât funcționarea motorului să corespundă primului punct de referință al ciclului.

WHTC se efectuează în conformitate cu ciclul de referință prevăzut la punctul 7.4. Punctele de reglare a turației și a cuplului motorului trebuie setate la o frecvență de minimum 5 Hz (se recomandă 10 Hz). Punctele de reglare se calculează prin interpolare lineară între punctele de reglare situate la 1 Hz ale ciclului de referință. Turația și cuplul real al motorului trebuie înregistrate cel puțin o dată pe secundă pe durata ciclului de încercare (1 Hz), iar semnalele pot fi filtrate electronic.

7.6.6.

Echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan la începutul succesiunii de încercări:

| (a) | se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal; |
| --- | --- |

(a)

se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal;

| (b) | se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată; |
| --- | --- |

(b)

se începe colectarea sau analizarea gazului de evacuare brut sau diluat, în funcție de metoda utilizată;

| (c) | se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate și a temperaturilor și presiunilor necesare; |
| --- | --- |

(c)

se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate și a temperaturilor și presiunilor necesare;

| (d) | se începe înregistrarea debitului masic al gazelor de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute; |
| --- | --- |

(d)

se începe înregistrarea debitului masic al gazelor de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute;

| (e) | se începe înregistrarea datelor efective ale turației și cuplului retransmise de dinamometru. |
| --- | --- |

(e)

se începe înregistrarea datelor efective ale turației și cuplului retransmise de dinamometru.

Dacă se măsoară gazele de evacuare brute, concentrațiile emisiilor [(NM)HC, CO și NOx] și debitul masic al gazelor de evacuare se măsoară în mod continuu și se stochează la o frecvență de cel puțin 2 Hz pe un sistem informatic. Toate celelalte date se pot înregistra la o frecvență de referință de cel puțin1 Hz. Pentru analizoarele analogice se înregistrează răspunsul, iar datele de calibrare se pot utiliza fie prin conectare la rețea, fie fără conectare, în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, hidrocarburile (HC) și NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare, cu o frecvență de cel puțin 2 Hz. Concentrațiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe durata ciclului de încercare. Timpul de răspuns al sistemului nu trebuie să fie mai mare de 20 de secunde și trebuie să fie coordonat cu fluctuațiile debitului volumic al eșantionului cu volum constant (CVS) și cu abaterile de la timpul de prelevare a eșantioanelor/de la durata ciclului de încercare, dacă este cazul. Cantitățile de CO, CO2, și NMHC se determină prin integrarea semnalelor continue de măsurare sau prin analiza concentrațiilor de gaze din sacul de eșantionare colectate pe durata ciclului. Concentrațiile gazelor poluante din diluant se determină înainte de momentul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare, prin integrare sau prin colectare în sacul secundar. Toți ceilalți parametri care trebuie să fie măsurați trebuie înregistrați cu o frecvență de cel puțin o măsurare pe secundă (1 Hz).

7.6.7.

La pornirea secvenței de încercare, sistemul de eșantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parțial pe colectare de particule.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit parțial, pompa/pompele de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să se mențină proporțional cu debitul masei de evacuare, stabilit în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, pompa/pompele de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să fie menținut la o valoare egală cu debitul setat, cu o toleranță de ± 2,5 %. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporțional al debitului de eșantionare), trebuie să se demonstreze că raportul între debitul prin tunelul principal și debitul eșantionului de particule nu se schimbă cu mai mult de ± 2,5 % din valoarea sa stabilită (cu excepția primelor 10 secunde de eșantionare). Temperatura și presiunea medii pe contorul de gaz sau la admisia în instrumentarul de măsurare a debitului eșantionului se înregistrează. În cazul în care debitul setat nu poate fi menținut pe durata întregului ciclu în limitele unei abateri de ± 2,5 % din cauza încărcării ridicate cu particule a filtrului, încercarea se anulează. Încercarea trebuie repetată utilizându-se un debit mai redus.

7.6.8.

Calarea motorului și defectarea echipamentului În cazul în care motorul se calează în orice moment pe durata încercării de pornire la rece, încercarea se anulează. Motorul trebuie precondiționat și pornit din nou în conformitate cu cerințele de la punctul 7.6.2, iar încercarea trebuie repetată.

În cazul în care motorul se calează în orice moment în timpul încercării de pornire la cald, încercarea trebuie anulată. Motorul trebuie condiționat la cald în conformitate cu punctul 7.6.3 și trebuie repetată încercarea de pornire la cald. În acest caz, încercarea de pornire la rece nu trebuie repetată.

În cazul în care apare o defecțiune în oricare dintre echipamentele de încercare prevăzute pe durata ciclului de încercare, încercarea se anulează și se repetă conform dispozițiilor de mai sus.

7.7.

Desfășurarea ciclului WHSC

7.7.1.

Sistemul de diluare și motorul se pornesc și se încălzesc în conformitate cu punctul 7.4.1. După încălzire, motorul și sistemul de eșantionare se precondiționează prin operarea motorului în modul 9 (a se vedea punctul 7.2.2, tabelul 1) timp de minimum 10 minute, cu operarea simultană a sistemului de diluare. Pot fi colectate eșantioane provizorii de particule. În acest scop, nu este nevoie ca filtrele de eșantionare să fie stabilizate sau cântărite, putând fi înlăturate. Debitele se reglează la nivelurile aproximative ale debitelor selectate pentru încercare. După precondiționare, motorul se oprește.

7.7.2.

După 5 ± 1 minute de la încheierea etapei de precondiționare în modul 9, descrisă la punctul 7.7.1, motorul se pornește în conformitate cu procedura de pornire recomandată de producător în manualul de utilizare, folosindu-se fie un demaror de serie, fie un dinamometru în conformitate cu punctul 7.6.2.

7.7.3.

Succesiunea de încercări trebuie să înceapă după pornirea motorului și la cel mult un minut după ce motorul intră în primul mod al ciclului (ralanti).

Încercarea WHSC se efectuează în ordinea modurilor de încercare specificate în tabelul 1 de la punctul 7.2.2.

7.7.4.

Echipamentul de măsurare trebuie pornit simultan la începutul secvenței de încercări:

| (a) | se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal; |
| --- | --- |

(a)

se începe colectarea sau analiza diluantului, în cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal;

| (b) | se începe colectarea sau analizarea gazelor de evacuare brute sau diluate, în funcție de metoda utilizată; |
| --- | --- |

(b)

se începe colectarea sau analizarea gazelor de evacuare brute sau diluate, în funcție de metoda utilizată;

| (c) | se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate și a temperaturilor și presiunilor prevăzute; |
| --- | --- |

(c)

se începe măsurarea cantității de gaze de evacuare diluate și a temperaturilor și presiunilor prevăzute;

| (d) | se începe înregistrarea debitului masic al gazelor de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute; |
| --- | --- |

(d)

se începe înregistrarea debitului masic al gazelor de evacuare, în cazul în care se utilizează analiza gazelor de evacuare brute;

| (e) | se începe înregistrarea datelor efective ale turației și cuplului retransmise de dinamometru. |
| --- | --- |

(e)

se începe înregistrarea datelor efective ale turației și cuplului retransmise de dinamometru.

Dacă se măsoară gazele de evacuare brute, concentrațiile emisiilor [(NM)HC, CO și NOx] și debitul masic al gazelor de evacuare se măsoară în mod continuu și se stochează într-un sistem informatic la o frecvență de cel puțin 2 Hz. Toate celelalte date se pot înregistra la o frecvență de referință de cel puțin1 Hz. Pentru analizoarele analogice se înregistrează răspunsul, iar datele de calibrare se pot utiliza fie prin conectare la rețea, fie fără conectare, în timpul evaluării datelor.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, hidrocarburile (HC) și NOx se măsoară în mod continuu în tunelul de diluare, cu o frecvență de cel puțin 2 Hz. Concentrațiile medii se determină prin integrarea semnalelor analizorului pe durata ciclului de încercare. Timpul de răspuns al sistemului nu trebuie să fie mai mare de 20 de secunde și trebuie să fie coordonat cu fluctuațiile debitului volumic al eșantionului cu volum constant (CVS) și cu abaterile de la timpul de prelevare a eșantioanelor/de la durata ciclului de încercare, dacă este cazul. Cantitățile de CO, CO2, și NMHC se determină prin integrarea semnalelor continue de măsurare sau prin analiza concentrațiilor de gaze din sacul de eșantionare colectate pe durata ciclului. Concentrațiile gazelor poluante din diluant se determină înainte de momentul în care gazele de evacuare intră în tunelul de diluare, prin integrare sau prin colectare în sacul secundar. Toți ceilalți parametri care trebuie să fie măsurați trebuie înregistrați cu o frecvență de cel puțin o măsurare pe secundă (1 Hz).

7.7.5.

La pornirea secvenței de încercare, sistemul de eșantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parțial pe colectare de particule. În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit parțial, pompa/pompele de eșantionare trebuie reglate astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să se mențină proporțional cu debitul masei de evacuare, stabilit în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

În cazul în care se utilizează un sistem de diluare în circuit principal, pompa/pompele de eșantionare se reglează astfel încât debitul prin sonda de eșantionare a particulelor sau prin tubul de transfer să fie menținut la o valoare egală cu debitul setat, cu o toleranță de ± 2,5 %. În cazul în care se utilizează compensarea debitului (respectiv controlul proporțional al debitului de eșantionare), trebuie să se demonstreze că raportul între debitul prin tunelul principal și debitul eșantionului de particule nu se schimbă cu mai mult de ± 2,5 % din valoarea sa stabilită (cu excepția primelor 10 secunde de eșantionare). Temperatura și presiunea medii pe contorul de gaz sau la admisia în instrumentarul de măsurare a debitului eșantionului se înregistrează. În cazul în care debitul setat nu poate fi menținut pe durata întregului ciclu în limitele unei abateri de ± 2,5 % din cauza încărcării ridicate cu particule a filtrului, încercarea se anulează. Încercarea trebuie repetată utilizându-se un debit mai redus.

7.7.6.

Dacă motorul se calează pe parcursul ciclului, încercarea se anulează. Motorul trebuie precondiționat în conformitate cu punctul 7.7.1 și trebuie repornit în conformitate cu punctul 7.7.2, apoi încercarea trebuie repetată.

În cazul în care apare o defecțiune în oricare dintre echipamentele de încercare prevăzute pe durata ciclului de încercare, încercarea se anulează și apoi se repetă conform dispozițiilor de mai sus.

7.8.

Proceduri ulterioare încercării

7.8.1.

La încheierea încercării, măsurarea debitului masic al gazului de evacuare și a volumului gazului de evacuare diluat, debitul gazului în sacii colectori și pompa de eșantionare a particulelor se opresc. În cazul unui analizor integrator, eșantionarea continuă până la terminarea timpilor de răspuns ai sistemului.

7.8.2.

În cazul unui eșantion proporțional dintr-un lot, cum ar fi un eșantion dintr-un sac sau un eșantion PM, se verifică dacă eșantionarea proporțională a continuat în conformitate cu punctele 7.6.7 și 7.7.5. Orice eșantion care nu îndeplinește cerințele trebuie eliminat.

7.8.3.

Filtrul de particule se introduce în recipiente acoperite sau sigilate sau suporturile filtrului se închid pentru a proteja filtrele de eșantionare împotriva contaminării ambiante. Odată protejat în acest mod, filtrul trebuie reintrodus în camera de cântărire. Filtrul se condiționează timp de cel puțin o oră, apoi se cântărește în conformitate cu punctul 9.4.5. Se înregistrează greutatea brută a filtrului.

7.8.4.

Imediat ce este posibil, dar cel mult la 30 de minute de la finalizarea ciclului de încercare sau pe durata perioadei de stabilizare [numai în cazul b)], se determină răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de calibrare la intervalele utilizate ale analizorului de gaze. În scopul prezentului punct, ciclul de încercare este definit după cum urmează:

| (a) | pentru WHTC: secvența completă rece – stabilizare – cald; |
| --- | --- |

(a)

pentru WHTC: secvența completă rece – stabilizare – cald;

| (b) | pentru încercarea WHTC de pornire la cald (punctul 6.6.): secvența stabilizare – cald, |
| --- | --- |

(b)

pentru încercarea WHTC de pornire la cald (punctul 6.6.): secvența stabilizare – cald,

| (c) | pentru încercarea WHTC de pornire la cald cu regenerare multiplă (punctul 6.6.): numărul total de încercări de pornire la cald; |
| --- | --- |

(c)

pentru încercarea WHTC de pornire la cald cu regenerare multiplă (punctul 6.6.): numărul total de încercări de pornire la cald;

| (d) | pentru WHSC: ciclul de încercare. |
| --- | --- |

(d)

pentru WHSC: ciclul de încercare.

Următoarele dispoziții se aplică în ceea ce privește abaterea analizorului:

| (a) | răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de calibrare înainte de încercare și după încercare pot fi introduse direct în ecuația 66 de la punctul 8.6.1, fără a se determina abaterea; |
| --- | --- |

(a)

răspunsul la gaz zero și răspunsul la gazul de calibrare înainte de încercare și după încercare pot fi introduse direct în ecuația 66 de la punctul 8.6.1, fără a se determina abaterea;

| (b) | dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mică de 1 % din scala completă, concentrațiile măsurate pot fi utilizate necorectate sau pot fi corectate în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1; |
| --- | --- |

(b)

dacă abaterea dintre rezultatele obținute înainte de încercare și după încercare este mai mică de 1 % din scala completă, concentrațiile măsurate pot fi utilizate necorectate sau pot fi corectate în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1;

dacă diferența abaterii între rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mare de 1 % din scara completă, încercarea se anulează sau concentrațiile măsurate se corectează în ceea ce privește abaterea în conformitate cu punctul 8.6.1.

7.8.5.

Imediat ce este posibil, se efectuează următoarele analize:

| (a) | eșantioanele din sacul de eșantionare a gazelor se analizează după cel mult 30 de minute de la finalizarea încercării cu pornire la cald sau în intervalul de stabilizare, în cazul încercării cu pornire la rece; |
| --- | --- |

(a)

eșantioanele din sacul de eșantionare a gazelor se analizează după cel mult 30 de minute de la finalizarea încercării cu pornire la cald sau în intervalul de stabilizare, în cazul încercării cu pornire la rece;

| (b) | eșantioanele de fond se analizează după cel mult 60 de minute de la finalizarea încercării la cald. |
| --- | --- |

(b)

eșantioanele de fond se analizează după cel mult 60 de minute de la finalizarea încercării la cald.

7.8.6.

Înainte de calculul lucrului mecanic real al ciclului, trebuie omise toate punctele înregistrate pe durata pornirii motorului. Lucrul mecanic real al ciclului se determină pentru durata ciclului de încercări prin utilizarea simultană a turației reale și a cuplului real pentru a se calcula valorile instantanee ale puterii motorului. Valorile puterii instantanee a motorului trebuie integrate pe ciclul de încercare pentru a calcula lucrul mecanic real al ciclului Wact (kWh). Dacă nu există dispozitive auxiliare/echipamente montate în conformitate cu punctul 6.3.1, valorile puterii instantanee trebuie corectate utilizând ecuația 4 de la punctul 6.3.5.

Pentru integrarea puterii reale a motorului se utilizează aceeași metodologie descrisă la punctul 7.4.8.

Lucrul mecanic real al ciclului, Wact, este folosit pentru comparație cu lucrul mecanic de referință al ciclului Wref și pentru calculul emisiilor specifice frânării (a se vedea punctul 8.6.3).

Wact trebuie să aibă valori cuprinse între 85 % și 105 % din Wref

7.8.7.

Regresiile liniare ale valorilor reale (n
  act, M
  act, P
  act) în raport cu valorile de referință (n
  ref, M
  ref, P
  ref) trebuie efectuate atât în cazul WHTC, cât și în cazul WHSC.

Pentru a minimiza efectul de decalaj al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului real și de referință, întreaga secvență de semnale de răspuns ale turației și ale cuplului motorului poate fi avansată sau întârziată în timp în funcție de secvența de turație de referință și de cuplul de referință. În cazul în care semnalele efective sunt decalate, turația și cuplul trebuie decalate cu aceeași valoare și în aceeași direcție.

Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația cea mai potrivită având forma:

y = a
  1
  x + a
  0 (11)

unde:

| y | este valoarea reală a turației (min-1), cuplului (Nm) sau a puterii (kW) |
| --- | --- |
| a
  1 | este panta liniei de regresie |
| x | este valoarea de referință a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW) |
| a
  0 | este ordonata y la origine a dreptei de regresie |

y

este valoarea reală a turației (min-1), cuplului (Nm) sau a puterii (kW)

a
  1

este panta liniei de regresie

x

este valoarea de referință a turației (min-1), cuplului (Nm) sau puterii (kW)

a
  0

este ordonata y la origine a dreptei de regresie

Eroarea standard de estimare (ESE) a lui y pe x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare linie de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se facă la 1 Hz. Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, trebuie să fie îndeplinite criteriile din tabelul 2 (WHTC) sau din tabelul 3 (WHSC).

Tabelul 2

Toleranțele liniei de regresie în cazul WHTC

| | Turația | Cuplul | Puterea |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroare de estimare standard (SEE) a lui y asupra lui x | maximum 5% din turația maximă de încercare | maximum 10% din cuplul maxim al motorului | maximum 10% din puterea maximă a motorului |
| Panta liniei de regresie, a
  1 | între 0,95 și 1,03 | între 0,83 și 1,03 | între 0,89 și 1,03 |
| Coeficientul de determinare r
  2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| Intersecția ordonatei y cu linia de regresie, a
  0 | maximum 10% din turația de ralanti | ± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori |

Turația

Cuplul

Puterea

Eroare de estimare standard (SEE) a lui y asupra lui x

maximum 5% din turația maximă de încercare

maximum 10% din cuplul maxim al motorului

maximum 10% din puterea maximă a motorului

Panta liniei de regresie, a
  1

între 0,95 și 1,03

între 0,83 și 1,03

între 0,89 și 1,03

Coeficientul de determinare r
  2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

Intersecția ordonatei y cu linia de regresie, a
  0

maximum 10% din turația de ralanti

± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori

Tabelul 3

Toleranțele dreptei de regresie în cazul WHSC

| | Turația | Cuplul | Puterea |
| --- | --- | --- | --- |
| Eroare de estimare standard (SEE) a lui y asupra lui x | maximum 1% din turația maximă de încercare | maximum 2% din cuplul maxim al motorului | maximum 2% din puterea maximă a motorului |
| Panta liniei de regresie, a
  1 | între 0,99 și 1,01 | între 0,98 și 1,02 | între 0,98 și 1,02 |
| Coeficientul de determinare r
  2 | min. 0,990 | min. 0,950 | min. 0,950 |
| Intersecția ordonatei cu linia de regresie, a
  0 | maximum 1% din turația maximă de încercare | ± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori | ± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori |

Turația

Cuplul

Puterea

Eroare de estimare standard (SEE) a lui y asupra lui x

maximum 1% din turația maximă de încercare

maximum 2% din cuplul maxim al motorului

maximum 2% din puterea maximă a motorului

Panta liniei de regresie, a
  1

între 0,99 și 1,01

între 0,98 și 1,02

între 0,98 și 1,02

Coeficientul de determinare r
  2

min. 0,990

min. 0,950

min. 0,950

Intersecția ordonatei cu linia de regresie, a
  0

maximum 1% din turația maximă de încercare

± 20 Nm sau ± 2 % din cuplul maxim, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori

± 4 kW sau ± 2 % din puterea maximă, reținându-se cea mai mare dintre cele două valori

Doar în scopul efectuării regresiei, înainte de a efectua calculul acesteia, se permit omisiuni de puncte în cazul în care acestea sunt menționate în tabelul 4. Cu toate acestea, punctele respective nu trebuie omise la calculul lucrului mecanic al ciclului și la calculul emisiilor. Omisiunea de puncte poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părți a acestuia.

Tabelul 4

Puncte care pot fi omise din analiza de regresie

| Eveniment | Condiții | Puncte care pot fi omise |
| --- | --- | --- |
| Acționare minimă de către operator (punctul de ralanti) | n
  ref = 0 %
  și

  M
  ref = 0 %
  și

  M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)
  și

  M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque) | turație și putere |
| Acționare minimă de către operator (punctul de antrenare de către dinamometru) | M
  ref < 0 % | turație și cuplu |
| Acționare minimă de către operator | n
  act ≤ 1,02 n
  ref și M
  act > M
  ref

  sau

  n
  act > n
  ref și M
  act ≤ M
  ref'

  sau

  n
  act > 1,02 n
  ref și M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +
  0,02 M
  max. mapped torque) | putere și fie cuplu, fie turație |
| Acționare maximă de către operator | n
  act < n
  ref și M
  act ≥ M
  ref

  sau

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref și M
  act < M
  ref

  sau

  n
  act < 0.98 n
  ref și M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -
  0,02 M
  max. mapped torque) | putere și fie cuplu, fie turație |

Eveniment

Condiții

Puncte care pot fi omise

Acționare minimă de către operator (punctul de ralanti)

n
  ref = 0 %

și

M
  ref = 0 %

și

M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)

și

M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque)

turație și putere

Acționare minimă de către operator (punctul de antrenare de către dinamometru)

M
  ref < 0 %

turație și cuplu

Acționare minimă de către operator

n
  act ≤ 1,02 n
  ref și M
  act > M
  ref

sau

n
  act > n
  ref și M
  act ≤ M
  ref'

sau

n
  act > 1,02 n
  ref și M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +

0,02 M
  max. mapped torque)

putere și fie cuplu, fie turație

Acționare maximă de către operator

n
  act < n
  ref și M
  act ≥ M
  ref

sau

n
  act ≥ 0,98 n
  ref și M
  act < M
  ref

sau

n
  act < 0.98 n
  ref și M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -

0,02 M
  max. mapped torque)

putere și fie cuplu, fie turație

8.

Rezultatul final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicat de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06B. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care să conducă la un rezultat final al emisiilor specifice frânării.

Calculul emisiilor de hidrocarburi și/sau de hidrocarburi nemetanice se bazează pe următoarele rapoarte molare carbon/hidrogen/oxigen (C/H/O) ale combustibilului:

| | CH1,86O0,006 pentru motorină (B7), |
| --- | --- |

CH1,86O0,006 pentru motorină (B7),

| | CH2,92O0,46 pentru etanol pentru motoarele cu aprindere prin comprimare specifice (ED95), |
| --- | --- |

CH2,92O0,46 pentru etanol pentru motoarele cu aprindere prin comprimare specifice (ED95),

| | CH1,93O0,032 pentru benzină (E10), |
| --- | --- |

CH1,93O0,032 pentru benzină (E10),

| | CH2,74O0,385 pentru etanol (E85), |
| --- | --- |

CH2,74O0,385 pentru etanol (E85),

| | CH2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat), |
| --- | --- |

CH2,525 pentru GPL (gaz petrolier lichefiat),

| | CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan; |
| --- | --- |

CH4 pentru GN (gaz natural) și biometan;

Exemple de proceduri de calcul sunt prezentate în apendicele 5 la prezenta anexă.

Calculul emisiilor pe bază molară, în conformitate cu anexa 7 din Gtr nr. 11 privind protocolul de încercare al emisiilor de gaze de evacuare în cazul echipamentelor mobile nerutiere (NRMM), este permis fără acordul prealabil al autorității de omologare de tip.

8.1.

În cazul în care concentrația emisiilor a fost măsurată în stare uscată, aceasta se convertește într-o bază umedă pe baza formulei următoare:

(12)

unde:

| c
  d | este concentrația în stare uscată, în ppm sau în procente de volum |
| --- | --- |
| kw | este factorul de corecție în stare uscată/umedă (k
  w,a, k
  w,e, sau k
  w,d, în funcție de ecuația respectivă utilizată) |

c
  d

este concentrația în stare uscată, în ppm sau în procente de volum

kw

este factorul de corecție în stare uscată/umedă (k
  w,a, k
  w,e, sau k
  w,d, în funcție de ecuația respectivă utilizată)

8.1.1.

Image 49
  (13)

sau

Image 50
  (14)

sau

Image 51
  (15)

unde

Image 52
  (16)

și

Image 53
  (17)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |
| w
  ALF | este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă |
| q
  mf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| q
  mad,I | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, în kg/s |
| p
  r | este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, în kPa |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, în kPa |
| w
  DEL | este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă |
| w
  EPS | este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă |
| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil |
| c
  CO2 | este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente |
| c
  CO | este concentrația de CO în stare uscată, în procente |

H
  a

H

a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

w
  ALF

w

ALF

este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă

q
  mf,i

q

mf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

q
  mad,I

q

mad,I

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, în kg/s

p
  r

p

r

este presiunea vaporilor de apă după baia de răcire, în kPa

p
  b

p

b

este presiunea atmosferică totală, în kPa

w
  DEL

w

DEL

este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă

w
  EPS

w

EPS

este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil

c
  CO2

c

CO2

este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente

2

c
  CO

c

CO

este concentrația de CO în stare uscată, în procente

Ecuațiile 13 și 14 sunt în principal identice, factorul 1,008 din ecuațiile 13 și 15 fiind o aproximare a numitorului mai exact din ecuația 14.

8.1.2.

Image 54
  (18)

sau

Image 55
  (19)

unde

Image 56
  (20)

unde:

| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil |
| --- | --- |
| c
  CO2w | este concentrația de CO2 în stare umedă, în procente |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente |
| H
  d | este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| D | este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2) |

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil

c
  CO2w

este concentrația de CO2 în stare umedă, în procente

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente

H
  d

este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

D

este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2)

8.1.3.

Image 57
  (21)

unde

Image 58
  (22)

unde:

| H
  d | este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  d

este umiditatea diluantului, în g de apă pe kg de aer uscat

8.2.

Întrucât emisiile de NOx depind de condițiile atmosferice ambiante, concentrația de NOx se corectează în funcție de umiditate aplicându-se factorii prevăzuți la punctul 8.2.1. sau 8.2.2. Umiditatea aerului de admisie Ha poate fi dedusă din măsurarea umidității relative, a punctului de rouă, a presiunii vaporilor sau prin măsurare psihrometrică, utilizându-se ecuațiile general acceptate.

8.2.1.

Image 59
  (23)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

8.2.2.

Image 60
  (24)

unde:

| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

8.3.

Masa filtrului de eșantionare se corectează ținând cont de flotabilitatea sa în aer. Corecția la flotabilitate depinde de densitatea filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și a greutății de calibrare a cântarului și nu ia în considerare flotabilitatea PM în sine. Corecția la cântărirea în aer se aplică atât tarei filtrului, cât și masei brute a acestuia.

În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscută, se utilizează următoarele densități:

| (a) | filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

(a)

filtru din fibră de sticlă impregnată cu teflon: 2 300 kg/m3;

| (b) | filtru cu membrană pe bază de teflon: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

(b)

filtru cu membrană pe bază de teflon: 2 144 kg/m3;

| (c) | filtru cu membrană pe bază de teflon cu inel de sprijin din polimetil pentenă; 920 kg/m3; |
| --- | --- |

(c)

filtru cu membrană pe bază de teflon cu inel de sprijin din polimetil pentenă; 920 kg/m3;

În cazul maselor de calibrare din oțel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8 000 kg/m3. În cazul în care materialul greutății de calibrare este diferit, trebuie să se cunoască densitatea acesteia.

Se utilizează următoarea ecuație:

Image 61
  (25)

Unde

Image 62
  (26)

unde:

| m
  uncor | este masa necorectată a filtrului de particule, în mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | este densitatea aerului, în kg/m3 |
| ρ
  w | este densitatea greutății de calibrare a cântarului, în kg/m3 |
| ρ
  f | este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, în kg/m3. |
| p
  b | este presiunea atmosferică totală, în kPa |
| T
  a | este temperatura aerului în apropierea cântarului, în K |
| 28,836 | este masa molară a aerului la umiditatea de referință (282,5 K), în g/mol |
| 8,3144 | este constanta molară a gazului |

m
  uncor

este masa necorectată a filtrului de particule, în mg

ρ
  a

este densitatea aerului, în kg/m3

ρ
  w

este densitatea greutății de calibrare a cântarului, în kg/m3

ρ
  f

este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, în kg/m3.

p
  b

este presiunea atmosferică totală, în kPa

T
  a

este temperatura aerului în apropierea cântarului, în K

28,836

este masa molară a aerului la umiditatea de referință (282,5 K), în g/mol

8,3144

este constanta molară a gazului

Masa m
  p a eșantionului de particule utilizată la punctele 8.4.3 și 8.5.3 se calculează după cum urmează:

Image 63
  (27)

unde:

| m
  f,G | este masa brută a filtrului de particule corectată pentru flotabilitatea în aer, în mg |
| --- | --- |
| m
  f,T | este masa proprie a filtrului de particule corectată pentru flotabilitatea în aer, în mg |

m
  f,G

este masa brută a filtrului de particule corectată pentru flotabilitatea în aer, în mg

m
  f,T

este masa proprie a filtrului de particule corectată pentru flotabilitatea în aer, în mg

8.4.

Semnalele concentrației instantanee a componentelor gazoase sunt folosite pentru calculul emisiilor masice prin înmulțirea cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare. Debitul masic al gazelor de evacuare poate fi măsurat direct sau poate fi calculat utilizând metodele măsurării debitului aerului de admisie și a debitului combustibilului, metoda gazului de marcare sau măsurarea debitului aerului de admisie și a raportului aer/combustibil. Trebuie să se acorde o atenție deosebită timpilor de răspuns ai diferitelor instrumente. Aceste diferențe trebuie justificate în funcție de timp, prin alinierea semnalelor. În cazul particulelor, semnalele debitului masic al gazelor de evacuare sunt utilizate pentru controlarea sistemului de diluare în circuit parțial pentru a extrage câte un eșantion proporțional cu debitul masic al gazelor de evacuare. Trebuie verificată calitatea proporționalității aplicând o analiză de regresie între eșantion și gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 9.4.6.1. Configurarea completă a încercării este prezentată schematic în figura 6.

Figura 6

Figura 6

Schema sistemului de măsurare a debitului brut/parțial

Schema sistemului de măsurare a debitului brut/parțial

Image 64

8.4.1.

Determinarea debitului masic al gazului de evacuare

8.4.1.1

Pentru calcularea emisiilor din gazele de evacuare brute și pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit parțial, este necesară cunoașterea debitului masic al gazului de evacuare. Determinarea debitului masic al gazelor de evacuare se poate efectua prin oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7.

8.4.1.2

În scopul calculării emisiilor, timpul de răspuns în cazul oricăreia dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7. trebuie să fie mai mic sau egal cu timpul de răspuns de ≤ 10 s al analizorului, astfel cum este precizat la punctul 9.3.5.

În scopul controlării unui sistem de diluare în circuit parțial, este necesar un timp de răspuns mai rapid. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial cu control online, timpul de răspuns trebuie să fie ≤ 0,3 secunde. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial cu control în avans care se bazează pe o încercare preînregistrată, este necesar un timp de răspuns al sistemului de măsurare a debitului de evacuare ≤ 5 secunde și un timp de demarare ≤ 1 secundă. Timpul de răspuns al sistemului trebuie specificat de către producătorul instrumentului. Cerințele combinate în ceea ce privește timpii de răspuns pentru debitul gazelor de evacuare și pentru sistemul de diluare în circuit parțial sunt prevăzute la punctul 9.4.6.1.

8.4.1.3

Măsurarea directă a debitului instantaneu al gazelor de evacuare poate fi realizată de sisteme precum:

| (a) | dispozitivele diferențiale de presiune, precum ajutajul pentru măsurarea debitului (pentru detalii, a se vedea ISO 5167); |
| --- | --- |

(a)

dispozitivele diferențiale de presiune, precum ajutajul pentru măsurarea debitului (pentru detalii, a se vedea ISO 5167);

| (b) | debitmetre cu ultrasunete; |
| --- | --- |

(b)

debitmetre cu ultrasunete;

| (c) | debitmetrele vortex. |
| --- | --- |

(c)

debitmetrele vortex.

Trebuie luate măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare care pot duce la obținerea unor valori eronate ale emisiei. Astfel de măsuri includ instalarea cu atenție a dispozitivului în sistemul de evacuare al motorului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici inginerești. În special, performanța motorului și emisiile nu trebuie să fie afectate de instalarea dispozitivului.

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 9.2.

8.4.1.4

Aceasta implică măsurarea debitului de aer și a debitului de combustibil cu debitmetrele corespunzătoare. Calculul debitului instantaneu al gazelor de evacuare se efectuează cu formula:

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i (28)

unde:

| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | este debitul masic instantaneu de aer de admisie, în kg/s |
| qm

  f,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s

qm

  aw,i

este debitul masic instantaneu de aer de admisie, în kg/s

qm

  f,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

Debitmetrele trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 9.2, însă trebuie să fie suficient de exacte pentru a îndeplini și cerințele de liniaritate pentru debitul gazelor de evacuare.

8.4.1.5

Aceasta implică măsurarea concentrației de gaz de marcare din gazele de evacuare.

O cantitate cunoscută de gaz inert (de exemplu, heliu pur) se injectează în debitul de gaze de evacuare ca gaz de marcare. Acest gaz se amestecă și se diluează în gazele de evacuare, dar nu trebuie să reacționeze în conducta de evacuare. Concentrația gazului trebuie măsurată apoi în eșantionul de gaze de evacuare.

Pentru a asigura amestecarea deplină a gazului de marcare, eșantionul de gaze de evacuare trebuie să fie situat la o distanță de cel puțin 1 m sau de 30 de ori diametrul conductei de evacuare, luându-se în considerare cel mai mare dintre acestea, în aval de punctul de injecție a gazului de marcare. Sonda de eșantionare poate fi poziționată mai aproape de punctul de injecție în cazul în care amestecarea completă a fost verificată prin compararea concentrației de gaz de marcare cu concentrația de referință, atunci când gazul de marcare este injectat în amonte de motor.

Debitul gazului de marcare se setează în așa fel încât concentrația de gaz de marcare la turația de ralanti, după amestecare, să fie mai mică decât scala completă a analizorului gazului de marcare.

Calculul debitului gazelor de evacuare se efectuează după cum urmează:

Image 65
  (29)

unde:

| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | este debitul gazului de marcare, cm3/min |
| c
  mix,i | este concentrația instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm |
| ρe | este densitatea gazelor de evacuare, kg/m3 (a se vedea tabelul 5) |
| c
  b | este concentrația de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm |

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s

qv

  t

este debitul gazului de marcare, cm3/min

c
  mix,i

este concentrația instantanee de gaz de marcare după amestecare, ppm

ρe

este densitatea gazelor de evacuare, kg/m3 (a se vedea tabelul 5)

c
  b

este concentrația de fond a gazului de marcare în aerul de admisie, ppm

Concentrația de fond a gazului de marcare (c
  b) se poate determina prin calcularea mediei concentrației de fond măsurate imediat înainte și după efectuarea încercării.

În cazul în care concentrația de fond este mai mică de 1% din concentrația gazelor de marcare după amestecare (c
  mix.i) la debitul maxim al gazelor de evacuare, concentrația de fond poate fi neglijată.

Sistemul total trebuie să îndeplinească specificațiile privind liniaritatea pentru debitul de gaz de evacuare de la punctul 9.2.

8.4.1.6

Aceasta presupune calcularea masei de gaze de evacuare din debitul de aer și din raportul aer/combustibil. Calcularea debitului masic instantaneu de gaze de evacuare se realizează după cum urmează:

Image 66
  (30)

unde

Image 67
  (31)

Image 68
  (32)

unde:

| qm

  aw,i | este debitul masic instantaneu de aer de admisie, în kg/s |
| --- | --- |
| A/F
  st | este raportul stoichiometric aer/combustibil, kg/kg |
| λi | este raportul excesului de aer instantaneu |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente |
| c
  COd | este concentrația de CO în stare uscată, ppm |
| c
  HCw | este concentrația de HC în stare umedă, ppm |

qm

  aw,i

este debitul masic instantaneu de aer de admisie, în kg/s

A/F
  st

este raportul stoichiometric aer/combustibil, kg/kg

λi

este raportul excesului de aer instantaneu

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente

c
  COd

este concentrația de CO în stare uscată, ppm

c
  HCw

este concentrația de HC în stare umedă, ppm

Debitmetrul de aer trebuie să îndeplinească specificațiile privind liniaritatea prevăzute la punctul 9.2., iar sistemul total trebuie să îndeplinească specificațiile privind liniaritatea pentru debitul gazelor de evacuare de la punctul 9.2.

În cazul în care pentru măsurarea raportului excesului de aer se folosește un echipament de măsurare a raportului aer/combustibil precum sonda pe bază de oxid de zirconiu, acesta trebuie să îndeplinească specificațiile de la punctul 9.3.2.7.

8.4.1.7

Aceasta presupune calculul masei gazelor de evacuare din debitul de combustibil și a componentelor gazoase de evacuare care conțin carbon. Calcularea debitului masic instantaneu de gaze de evacuare se realizează după cum urmează:

Image 69
  (33)

unde

k
  c= (cCO2d – cCO2d,a) x 0,5441 + cCOd/18522 + cHCw/17355 (34)

și

k
  fd = - 0,055586 x w
  ALF + 0,0080021 x w
  DEL + 0,0070046 x w
  EPS (35)

unde:

| qmf,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| --- | --- |
| Ha | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| w
  BET | este conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă |
| w
  ALF | este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă |
| w
  DEL | este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă |
| w
  EPS | este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă |
| c
  CO2d | este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente |
| c
  CO2d,a | este concentrația de CO2 în stare uscată din aerul de admisie, în procente |
| c
  COd | este concentrația de CO în stare uscată, în ppm |
| c
  HCw | este concentrația de HC în stare umedă, în ppm |

qmf,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

Ha

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

w
  BET

este conținutul de carbon al combustibilului, în procente de masă

w
  ALF

este conținutul de hidrogen al combustibilului, în procente de masă

w
  DEL

este conținutul de azot al combustibilului, în procente de masă

w
  EPS

este conținutul de oxigen al combustibilului, în procente de masă

c
  CO2d

este concentrația de CO2 în stare uscată, în procente

c
  CO2d,a

este concentrația de CO2 în stare uscată din aerul de admisie, în procente

c
  COd

este concentrația de CO în stare uscată, în ppm

c
  HCw

este concentrația de HC în stare umedă, în ppm

8.4.2.

Determinarea componentelor gazoase

8.4.2.1

Componentele gazoase din gazele de evacuare brute emise de motorul supus încercării se măsoară cu sistemele de măsurare și eșantionare descrise la punctul 9.3. din apendicele 2 la prezenta anexă. Evaluarea datelor este descrisă la punctul 8.4.2.2.

La punctele 8.4.2.3. și 8.4.2.4. sunt descrise două proceduri de calcul, care sunt echivalente pentru combustibilul de referință din anexa 5. Procedura de la punctul 8.4.2.3. este mai simplă, deoarece folosește valori tabulare u pentru raportul dintre densitatea componentelor gazoase și cea a gazelor de evacuare. Procedura de la punctul 8.4.2.4. este mai exactă pentru calitățile combustibilului care se abat de la specificațiile din anexa 5, însă necesită o analiză elementară a compoziției combustibilului.

8.4.2.2

Datele privind emisiile se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6.

Pentru calcularea emisiei masice a componentelor gazoase, curbele concentrațiilor înregistrate și curba debitului masic al gazelor de evacuare trebuie aliniate în timp în funcție de timpul de transformare, astfel cum se precizează la punctul 3.1. Prin urmare, timpul de răspuns al sistemului debitului masic al gazului de evacuare și al fiecărui analizor de emisii gazoase se determină în conformitate cu dispozițiile de la punctul 8.4.1.2., respectiv de la punctul 9.3.5., și se înregistrează.

8.4.2.3

Masa poluanților (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee utilizând concentrațiile brute de poluanți și debitul masei gazelor de evacuare, aliniate în funcție de timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.4.2.2, integrând valorile instantanee pe durata ciclului și înmulțind valorile integrate cu valorile u din tabelul 5. În cazul în care măsurarea se efectuează pe o bază uscată, corecția în stare umedă/uscată prevăzută la punctul 8.1 se aplică valorilor concentrației instantanee înainte de a se efectua alte calcule.

Pentru calculul emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulțesc, dacă este cazul, cu factorul de corecție a umidității k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Se aplică următoarea ecuație:

m
  gas =
  Image 70
  (în g/încercare) (36)

unde:

| u
  gas | este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 5 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm |
| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, în Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas

este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 5

c
  gas,i

este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s

f

este frecvența de eșantionare, în Hz

n

este numărul de măsurări

Tabelul 5

Valorile gazelor de evacuare brute u și densitățile componentelor

| Combustibil | ρ
  e | Gaz |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (2) |
| Motorină (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanol
  (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (3) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (4) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (5) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Benzină (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol
  (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Combustibil

ρ
  e

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (2)

Motorină (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Etanol

(ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzină (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Etanol

(E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4

Masa poluanților (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee utilizând concentrațiile brute de poluanți, valorile u și debitul masic al gazelor de evacuare, aliniate în funcție timpul de transformare stabilit în conformitate cu punctul 8.4.2.2. și prin integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. În cazul în care se măsoară pe o bază uscată, valorilor concentrației instantanee trebuie să li se aplice corecția în stare uscată/umedă înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru calculul emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulțesc cu factorul de corecție a umidității k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Se aplică următoarea ecuație:

m
  gas =
  Image 71
  (în g/încercare) (37)

unde:

| u
  gas | se calculează cu ecuația 38 sau 39 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm |
| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, în Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  gas

se calculează cu ecuația 38 sau 39

c
  gas,i

este concentrația instantanee a componentei în gazul de evacuare, în ppm

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s

f

este frecvența de eșantionare, în Hz

n

este numărul de măsurări

Valorile instantanee ale u se calculează după cum urmează:

u
  gas,

  i
  = M
  gas / (Me,i x 1 000) (38)

sau

u
  gas,i =ρgas / (ρe,i x 1 000) (39)

unde

ρgas = M
  gas / 22,414 (40)

unde:

| M
  gas | este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă) |
| --- | --- |
| Me,i | este masa molară instantanee a gazelor de evacuare, g/mol |
| ρgas | este densitatea componentei gazului, kg/m3 |
| ρe,i | este densitatea instantanee a gazelor de evacuare, în kg/m3 |

M
  gas

este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă)

Me,i

este masa molară instantanee a gazelor de evacuare, g/mol

ρgas

este densitatea componentei gazului, kg/m3

ρe,i

este densitatea instantanee a gazelor de evacuare, în kg/m3

Masa molară a gazelor de evacuare, M
  e, pentru o compoziție normală a combustibilului CHαOεNδSγ
  ,
  presupunând că are loc o combustie completă, se calculează cu formula următoare:

Image 72
  (41)

unde:

| qm

  aw,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare umedă, în kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| M
  a | este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol |

qm

  aw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare umedă, în kg/s

qm

  f,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

M
  a

este masa molară a aerului de admisie în stare uscată = 28,965 g/mol

Densitatea gazelor de evacuare, ρe, se obține după cum urmează:

Image 73
  (42)

unde:

| qm

  ad,i | este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, în kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s |
| H
  a | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| k
  fw | este factorul specific combustibilului al gazelor de evacuare în stare umedă (ecuația 16) de la punctul 8.1.1. |

qm

  ad,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie în stare uscată, în kg/s

qm

  f,i

este debitul masic instantaneu de combustibil, în kg/s

H
  a

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

k
  fw

este factorul specific combustibilului al gazelor de evacuare în stare umedă (ecuația 16) de la punctul 8.1.1.

8.4.3.

Determinarea particulelor

8.4.3.1

Masa particulelor se calculează conform ecuației 27 de la punctul 8.3. Pentru evaluarea concentrației de particule, se înregistrează masa totală de eșantionare (m
  sep) care trece prin filtre pe durata ciclului de încercare.

Cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare, masa particulelor se poate corecta pentru nivelul de particule al diluantului, astfel cum este definit la punctul 7.5.6, în conformitate cu bunele practici inginerești și caracteristicile specifice ale sistemului utilizat pentru măsurarea particulelor.

8.4.3.2

În funcție de tipul de sistem, masa particulelor (g/încercare) se calculează prin oricare dintre metodele de la punctele 8.4.3.2.1 sau 8.4.3.2.2, după corecția la cântărirea în aer a filtrului de eșantionare a particulelor în conformitate cu punctul 8.3.

8.4.3.2.1.

m
  PM = m
  p / (r
  s x 1 000) (43)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| r
  s | este raportul mediu de eșantionare pe durata ciclului de încercare |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

r
  s

este raportul mediu de eșantionare pe durata ciclului de încercare

unde

r
  s =
  Image 74
  (44)

unde:

| m
  se | este masa prelevată pe durata ciclului, în kg |
| --- | --- |
| m
  ew | este debitul masic total al gazelor de evacuare pe durata ciclului, în kg |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg |
| m
  sed | este masa gazelor de evacuare diluate care trece prin tunelul de diluare, în kg |

m
  se

este masa prelevată pe durata ciclului, în kg

m
  ew

este debitul masic total al gazelor de evacuare pe durata ciclului, în kg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg

m
  sed

este masa gazelor de evacuare diluate care trece prin tunelul de diluare, în kg

În cazul sistemului de prelevare totală, m
  sep și m
  sed sunt identice.

8.4.3.2.2.

m
  PM =
  Image 75
  (45)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg |
| m
  edf | este masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului, kg |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg

m
  edf

este masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului, kg

Masa totală a gazelor de evacuare diluate echivalente pe durata ciclului se determină după cum urmează:

m
  edf =
  Image 76
  (46)

qm

  edf,i= qm

  ew,i x r
  d,i (47)

r
  d,i=
  Image 77
  (48)

unde:

| qm

  edf,i | este debitul masic instantaneu echivalent al gazelor de evacuare diluate, în kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s |
| r
  d,i | este raportul de diluare instantaneu |
| qm

  dew,i | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare diluate, în kg/s |
| qm

  dw,i | este debitul masic instantaneu al diluantului, în kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, în Hz |
| n | este numărul de măsurări |

qm

  edf,i

este debitul masic instantaneu echivalent al gazelor de evacuare diluate, în kg/s

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare, în kg/s

r
  d,i

este raportul de diluare instantaneu

qm

  dew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare diluate, în kg/s

qm

  dw,i

este debitul masic instantaneu al diluantului, în kg/s

f

este frecvența de eșantionare, în Hz

n

este numărul de măsurări

8.5.

Semnalele concentrației componentelor gazoase se utilizează, prin integrarea pe durata ciclului sau prin eșantionarea cu sac, pentru a calcula emisiile masice prin înmulțirea cu debitul masic al gazului de evacuare diluat. Debitul masic al gazului de evacuare se măsoară cu un sistem de eșantionare la volum constant (CVS), care poate utiliza o pompă volumetrică (PDP), un tub Venturi pentru debit critic (CFV) sau un tub Venturi subsonic (SSV) cu sau fără compensarea debitului.

În cazul eșantionării cu sac și al eșantionării de particule, se extrage un eșantion proporțional din gazele de evacuare diluate ale sistemului CVS. În cazul unui sistem fără compensarea debitului, raportul dintre debitul eșantionului și debitul CVS nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 2,5 % din valoarea de referință a încercării. În cazul unui sistem cu compensarea debitului, fiecare debit individual trebuie să fie constant, fiind admisă o abatere de ± 2,5 % din debitul țintă respectiv.

Configurarea completă a încercării este prezentată schematic în figura 7.

Figura 7

Figura 7

Schema sistemului de măsurare a debitului total

Schema sistemului de măsurare a debitului total

Image 78

8.5.1.

Determinarea debitului gazelor de evacuare diluate

8.5.1.1

Pentru a calcula emisiile din gazele de evacuare diluate, este necesară cunoașterea debitului masic al gazelor de evacuare diluate. Debitul total al gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului (kg/încercare) se calculează pe baza valorilor măsurate pe durata ciclului și a datelor de calibrare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V
  0 pentru PDP, K
  V pentru CFV, C
  d pentru SSV), printr-una dintre metodele descrise la punctele 8.5.1.2 – 8.5.1.4. În cazul în care debitul total al eșantionului de particule (m
  sep) depășește 0,5% din totalul debitului CVS (m
  ed), debitul CVS trebuie corectat pentru m
  sep sau debitul eșantionului de particule trebuie să revină la CVS înainte de dispozitivul de măsurare a debitului.

8.5.1.2

În cazul în care temperatura gazelor de evacuare diluate este menținută constantă cu o toleranță de ± 6 K pe durata ciclului utilizând un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

Image 79
  (49)

unde:

| V
  0 | este volumul de gaz pompat la fiecare rotație în condiții de încercare, m3/rev |
| --- | --- |
| n
  P | este numărul total de turații ale pompei pe durata încercării |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa |
| T | este temperatura medie a gazelor de evacuare diluate la admisia în pompă, în K |

V
  0

este volumul de gaz pompat la fiecare rotație în condiții de încercare, m3/rev

n
  P

este numărul total de turații ale pompei pe durata încercării

p
  p

este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa

T

este temperatura medie a gazelor de evacuare diluate la admisia în pompă, în K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazelor de evacuare diluate se calculează după cum urmează:

m
  ed,i = 1,293 x V
  0 x n
  P,i x p
  p x 273 / (101,3 x T) (50)

unde:

| n
  P,i | este numărul total de rotații ale pompei pe intervalul de timp |
| --- | --- |

n
  P,i

este numărul total de rotații ale pompei pe intervalul de timp

8.5.1.3

În cazul în care temperatura gazelor de evacuare diluate este menținută constantă cu o toleranță de ± 11 K pe durata ciclului utilizând un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

m
  ed = 1,293 x t x K
  v x p
  p / T
  0,5 (51)

unde:

| t | este durata ciclului, în s |
| --- | --- |
| K
  V | este coeficientul de calibrare al tubului Venturi pentru debit critic în condiții standard, |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa |
| T | este temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, K |

t

este durata ciclului, în s

K
  V

este coeficientul de calibrare al tubului Venturi pentru debit critic în condiții standard,

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa

T

este temperatura absolută la intrarea în tubul Venturi, K

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazelor de evacuare diluate se calculează după cum urmează:

m
  ed,i = 1,293 x Δti x K
  V x p
  p / T
  0,5 (52)

unde:

| Δti | este intervalul de timp, s |
| --- | --- |

Δti

este intervalul de timp, s

8.5.1.4

În cazul în care temperatura gazelor de evacuare diluate este menținută în constantă cu o toleranță de ± 11 K pe durata ciclului utilizând un schimbător de căldură, debitul masic pe durata ciclului se calculează după cum urmează:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV (53)

unde

Image 80
  (54)

unde:

| A
  0 | este 0,005692 în unități de

  din SI |
| --- | --- |
| d
  V | este diametrul la gâtul SSV, în mm |
| C
  d | este coeficientul de evacuare al SSV |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K |
| r
  p | este raportul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV, |
| r
  D | este raportul între diametrului gâtului SSV, d, și diametrul interior D al conductei de admisie |

A
  0

este 0,005692 în unități de
  Image 81
  din SI

d
  V

este diametrul la gâtul SSV, în mm

C
  d

este coeficientul de evacuare al SSV

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K

r
  p

este raportul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV,
  Image 82

r
  D

este raportul între diametrului gâtului SSV, d, și diametrul interior D al conductei de admisie

În cazul în care se utilizează un sistem cu compensare a debitului (adică fără schimbător de căldură), emisiile masice instantanee se calculează și se integrează pe durata ciclului. În acest caz, masa instantanee a gazelor de evacuare diluate se calculează după cum urmează:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV x Δt
  i (55)

unde:

| Δt
  i | este intervalul de timp, în s |
| --- | --- |

Δt
  i

este intervalul de timp, în s

Calculul timpului real se inițializează fie cu o valoare rezonabilă pentru C
  d, de exemplu 0,98, fie cu o valoare rezonabilă pentru Q
  ssv. În cazul în care calculul se inițializează cu Q
  ssv, valoarea inițială a Q
  ssv se utilizează și la evaluarea numărului Reynolds.

Pe durata tuturor încercărilor de emisii, numărul Reynolds la gâtul SSV trebuie să se situeze în intervalul numerelor Reynolds utilizate pentru derivarea curbei de calibrare specificate la punctul 9.5.4.

8.5.2.

Determinarea componentelor gazoase

8.5.2.1

Componentele gazoase din gazul de evacuare diluat emis de motorul supus încercării se măsoară prin metodele descrise în apendicele 2 la prezenta anexă. Diluarea gazelor de evacuare se efectuează cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de curgere a sistemului de diluare în circuit principal trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensul din sistemele de diluare și de eșantionare. Procedurile de evaluare și calculare a datelor sunt descrise la punctele 8.5.2.2. și 8.5.2.3.

8.5.2.2

Datele privind emisiile se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6.

8.5.2.3

Calculul emisiei masice

8.5.2.3.1.

Pentru sistemele cu schimbător de căldură, masa poluanților se determină prin următoarea formulă:

m
  gas = u
  gas x c
  gas x m
  ed (în g/încercare) (56)

unde:

| u
  gas | este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 6 |
| --- | --- |
| c
  gas | este concentrația medie de fond corectată a respectivei componente, ppm |
| m
  ed | este masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, în kg |

u
  gas

este valoarea respectivă a componentei de evacuare din tabelul 6

c
  gas

este concentrația medie de fond corectată a respectivei componente, ppm

m
  ed

este masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, în kg

În cazul în care aceasta este măsurată raportat la starea uscată, trebuie să se aplice corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 8.1.

Pentru calculul emisiilor de NOx, emisiile masice se înmulțesc, dacă este cazul, cu factorul de corecție a umidității k
  h,D sau k
  h,G, stabilit în conformitate cu punctul 8.2.

Valorile u sunt prezentate în tabelul 6. Pentru a calcula valorile u
  gas, se presupune că densitatea gazului de evacuare diluat este egală cu densitatea aerului. Prin urmare, valorile u
  gas sunt identice în cazul componentelor unice ale gazului, însă diferite în cazul HC.

Tabelul 6

Valorile gazelor de evacuare diluate u și densitățile componentelor

| Combustibil | ρ
  de | | | Gaz | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gas [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (6) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | ugas
   (7) | | | |
| Motorină (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanol (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (8) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (9) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Benzină (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Etanol (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Combustibil

ρ
  de

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(6)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (7)

Motorină (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Etanol (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (8)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (9)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Benzină (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Etanol (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

În mod alternativ, valorile u pot fi calculate utilizând metoda de calcul exact prezentată pe scurt la punctul 8.4.2.4, după cum urmează:

Image 83
  (57)

unde:

| M
  gas | este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă) |
| --- | --- |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |
| M
  d | este masa molară a diluantului = 28,965 g/mol |
| D | este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.) |

M
  gas

este masa molară a componentei gazului, în g/mol (a se vedea apendicele 5 la prezenta anexă)

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

M
  d

este masa molară a diluantului = 28,965 g/mol

D

este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.5.2.3.2.)

8.5.2.3.2.

Concentrația de fond medie a poluanților gazoși din diluant se scade din concentrațiile măsurate pentru a se obține concentrațiile nete ale poluanților. Valorile medii ale concentrațiilor de fond se pot determina prin metoda sacului de prelevare sau prin măsurarea continuă cu integrare. Se utilizează următoarea ecuație:

c
  gas = c
  gas,e - c
  d x [1 - (1/D)] (58)

unde:

| c
  gas,e | este concentrația componentei măsurată în gazele de evacuare diluate, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm |
| D | este factorul de diluare |

c
  gas,e

este concentrația componentei măsurată în gazele de evacuare diluate, ppm

c
  d

este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm

D

este factorul de diluare

Factorul de diluare se calculează după cum urmează:

| a) | Pentru motoare alimentate cu motorină și pentru motoare alimentate cu GPL

  D =

  (59) |
| --- | --- |

a)

Pentru motoare alimentate cu motorină și pentru motoare alimentate cu GPL

D =
  Image 84
  (59)

| b) | Pentru motoare alimentate cu gaz natural

  D =

  (60)
  unde:


  c
  CO2,e | este concentrația de CO2 în stare umedă în gazele de evacuare diluate, procente volumetrice |
| --- | --- | --- |
| c
  HC,e | este concentrația de HC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1 |
| c
  NMHC,e | este concentrația de NMHC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1 |
| c
  CO,e | este concentrația umedă de CO în gazele de evacuare diluate, ppm |
| F
  S | este factorul stoichiometric |

b)

Pentru motoare alimentate cu gaz natural

D =
  Image 85
  (60)

unde:

c
  CO2,e

este concentrația de CO2 în stare umedă în gazele de evacuare diluate, procente volumetrice

c
  HC,e

este concentrația de HC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1

c
  NMHC,e

este concentrația de NMHC în stare umedă în gazul de evacuare diluat, ppm C1

c
  CO,e

este concentrația umedă de CO în gazele de evacuare diluate, ppm

F
  S

este factorul stoichiometric

Factorul stoichiometric se calculează după cum urmează:

F
  S =
  Image 86
  (61)

unde:

| α | este raportul molar al hidrogenului în combustibil (H/C) |
| --- | --- |

α

este raportul molar al hidrogenului în combustibil (H/C)

În mod alternativ, în cazul în care nu se cunoaște compoziția combustibilului, se pot utiliza următorii factori stoichiometrici:

| F
  S (motorină) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (GN) | = | 9,5 |
| F
  S (E10) | = | 13,3 |
| F
  S (E85) | = | 11.5 |

F
  S (motorină)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (GN)

=

9,5

F
  S (E10)

=

13,3

F
  S (E85)

=

11.5

8.5.2.3.3.

Pentru sistemele fără schimbător de căldură, masa poluanților (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee și integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecția de fond se aplică direct valorii concentrației instantanee. Se aplică următoarea ecuație:

m
  gas =
  Image 87
  (62)

unde:

| c
  gas,e | este concentrația componentei măsurată în gazele de evacuare diluate, ppm |
| --- | --- |
| c
  d | este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm |
| m
  ed,i | este masa instantanee a gazelor de evacuare diluate, kg |
| m
  ed | este masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, în kg |
| u
  gas | este valoarea tabelară din tabelul 6 |
| D | este factorul de diluare |

c
  gas,e

este concentrația componentei măsurată în gazele de evacuare diluate, ppm

c
  d

este concentrația componentei măsurată în diluant, ppm

m
  ed,i

este masa instantanee a gazelor de evacuare diluate, kg

m
  ed

este masa totală a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, în kg

u
  gas

este valoarea tabelară din tabelul 6

D

este factorul de diluare

8.5.3.

Determinarea particulelor

8.5.3.1

Masa particulelor (g/încercare) se calculează după corecția la cântărirea în aer a filtrului de eșantionare a particulelor în conformitate cu punctul 8.3, după cum urmează:

m
  PM =
  Image 88
  (63)

unde:

| m
  p | este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg |
| --- | --- |
| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg |
| m
  ed | este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg |

m
  p

este masa particulelor prelevate pe durata ciclului, mg

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg

m
  ed

este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg

unde

m
  sep = m
  set - m
  ssd (64)

unde:

| m
  set | este masa gazelor de evacuare dublu diluate prin filtrul de particule, în kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | este masa diluantului secundar, kg |

m
  set

este masa gazelor de evacuare dublu diluate prin filtrul de particule, în kg

m
  ssd

este masa diluantului secundar, kg

În cazul în care nivelul particulelor de fond din diluant se determină în conformitate cu punctul 7.5.6, masa particulelor poate fi supusă unei corecții de fond. În acest caz, masa de particule (g/încercare) se calculează după cum urmează:

m
  PM =
  Image 89
  (65)

unde:

| m
  sep | este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg |
| --- | --- |
| m
  ed | este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg |
| m
  sd | este masa diluantului prelevată prin sistemul de eșantioane a particulelor de fond, kg |
| m
  b | este masa particulelor de fond colectate din diluant, mg |
| D | este factorul de diluare, conform punctului 8.5.2.3.2. |

m
  sep

este masa gazelor de evacuare diluate care trec prin filtrele de colectare a particulelor, în kg

m
  ed

este masa gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, kg

m
  sd

este masa diluantului prelevată prin sistemul de eșantioane a particulelor de fond, kg

m
  b

este masa particulelor de fond colectate din diluant, mg

D

este factorul de diluare, conform punctului 8.5.2.3.2.

8.6.

Calcule generale

8.6.1.

În ceea ce privește verificarea abaterii prevăzută la punctul 7.8.4, valoarea corectată a concentrațiilor se calculează după cum urmează:

Image 90
  (66)

unde:

| c
  ref,z | este concentrația de referință a gazului zero (de obicei, zero), ppm |
| --- | --- |
| c
  ref,s | este concentrația de referință a gazului de calibrare, ppm |
| c
  pre,z | este concentrația gazului zero în analizor înainte de încercare, ppm |
| c
  pre,s | este concentrația gazului de calibrare în analizor înainte de încercare, ppm, |
| c
  post,z | este concentrația gazului zero în analizor după încercare, ppm, |
| c
  post,s | este concentrația gazului de calibrare în analizor după încercare, ppm |
| cgas | este concentrația gazului eșantionat, ppm |

c
  ref,z

este concentrația de referință a gazului zero (de obicei, zero), ppm

c
  ref,s

este concentrația de referință a gazului de calibrare, ppm

c
  pre,z

este concentrația gazului zero în analizor înainte de încercare, ppm

c
  pre,s

este concentrația gazului de calibrare în analizor înainte de încercare, ppm,

c
  post,z

este concentrația gazului zero în analizor după încercare, ppm,

c
  post,s

este concentrația gazului de calibrare în analizor după încercare, ppm

cgas

este concentrația gazului eșantionat, ppm

După aplicarea oricăror alte corecții, se calculează două seturi de rezultate specifice ale emisiilor pentru fiecare componentă, în conformitate cu punctul 8.6.3. Un set se calculează utilizând concentrațiile necorectate, iar celălalt set se calculează utilizând concentrațiile corectate pentru abatere, conform ecuației 66.

În funcție de sistemul de măsurare și metoda de calcul utilizată, rezultatele necorectate ale emisiilor se calculează prin ecuațiile 36, 37 56, 58, respectiv 62. Pentru calculul emisiilor corectate, c
  gas din ecuațiile 36, 37 56, 58, respectiv 62 se înlocuiesc cu c
  cor din ecuația 66. Dacă în respectiva ecuație se utilizează valorile concentrației instantanee c
  gas,i, valoarea corectată se aplică, de asemenea, ca valoare instantanee c
  cor,i. În ecuațiile 58 și 62, corecția se aplică atât concentrației măsurate, cât și celei de fond.

Comparația se face ca procent din rezultatele necorectate. Diferența dintre valorile corectate și necorectate ale emisiilor specifice frânării trebuie să varieze cu cel mult ± 4% din valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării sau cu cel mult ± 4% față de valoarea limită respectivă, reținându-se valoarea cea mai mare. Dacă abaterea este mai mare de 4%, încercarea se anulează.

În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere s-a corectat se utilizează la raportarea emisiilor.

8.6.2.

Calculul NMHC și CH4 depinde de metoda de calibrare utilizată. FID pentru măsurarea fără NMC (traseul inferior din figura 11 din apendicele 2 la prezenta anexă) se calibrează cu propan. Pentru calibrarea FID în serie cu NMC (traseul superior din figura 11 din apendicele 2 la prezenta anexă), sunt permise următoarele metode.

| (a) | gaz de calibrare – propan; propanul ocolește NMC; |
| --- | --- |

(a)

gaz de calibrare – propan; propanul ocolește NMC;

| (b) | gaz de calibrare – metan; metanul trece prin NMC. |
| --- | --- |

(b)

gaz de calibrare – metan; metanul trece prin NMC.

Concentrația de NMHC și CH4 pentru (a) se calculează după cum urmează:

Image 91
  =
  Image 92
  (67)

Image 93
  =
  Image 94
  (68)

Concentrația de NMHC și CH4 pentru (b) se calculează după cum urmează:

Image 95
  =
  Image 96
  (67a)

Image 97
  =
  Image 98
  (68a)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat trece prin NMC, ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat ocolește NMC, ppm |
| r
  h | este factorul de răspuns al metanului, determinat în conformitate cu punctul 9.3.7.2 |
| E
  M | este eficiența metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1. |
| E
  E | este eficiența etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2. |

c
  HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat trece prin NMC, ppm

c
  HC(w/oNMC)

este concentrația de HC atunci când gazul eșantionat ocolește NMC, ppm

r
  h

este factorul de răspuns al metanului, determinat în conformitate cu punctul 9.3.7.2

E
  M

este eficiența metanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.1.

E
  E

este eficiența etanului determinată în conformitate cu punctul 9.3.8.2.

Dacă r
  h < 1,05, acesta poate fi omis în ecuațiile 67, 67a și 68a.

8.6.3.

Emisiile specifice e
  gas sau e
  PM (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale după cum urmează, în funcție de tipul ciclului de încercare.

Pentru WHSC, WHTC la cald sau WHTC la rece, se aplică următoarea ecuație:

Image 99
  (69)

unde:

| m | este emisia masică a componentei, g/încercare |
| --- | --- |
| W
  act | este lucrul mecanic real al ciclului, determinat în conformitate cu punctul 7.8.6, kWh |

m

este emisia masică a componentei, g/încercare

W
  act

este lucrul mecanic real al ciclului, determinat în conformitate cu punctul 7.8.6, kWh

În cazul WHTC, rezultatul final al încercării trebuie să fie o medie ponderată dintre încercarea cu pornire la rece și cea cu pornire la cald, în conformitate cu următoarea ecuație:

Image 100
  (70)

unde:

| m
  cold | este masa emisiei componentei la încercarea cu pornire la rece, g/încercare |
| --- | --- |
| m
  hot | este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la cald, g/încercare |
| W
  act,cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea cu pornire la rece, kWh |
| W
  act,hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea cu pornire la cald, kWh |

m
  cold

este masa emisiei componentei la încercarea cu pornire la rece, g/încercare

m
  hot

este masa emisiei componentei la încercarea de pornire la cald, g/încercare

W
  act,cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea cu pornire la rece, kWh

W
  act,hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea cu pornire la cald, kWh

În cazul în care se aplică regenerarea periodică în conformitate cu punctul 6.6.2, factorii de ajustare a regenerării k
  r,u sau k
  r,d se înmulțesc cu rezultatul emisiilor specifice e determinat în ecuațiile 69 și 70, respectiv se adună la acesta.

9.

Prezenta anexă nu conține detalii cu privire la echipamentele sau sistemele de măsurare a debitului, presiunii și a temperaturii. În schimb, la punctul 9.2. sunt prevăzute numai cerințele privind liniaritatea acestor echipamente sau sisteme, în vederea încercării de emisii.

9.1.

Se folosește un dinamometru cu caracteristici adecvate necesare efectuării ciclului adecvat de încercări descris la punctele 7.2.1 și 7.2.2

Instrumentarul pentru măsurarea cuplului și a turației trebuie să asigure precizia măsurării puterii la arborele cotit, necesară pentru a îndeplini criteriile de validare ale ciclului. Pot fi necesare calcule suplimentare. Echipamentul de măsurare trebuie să fie suficient de precis, astfel încât cerințele privind liniaritatea prevăzute la tabelul 7 de la punctul 9.2 să nu fie depășite.

9.2.

Calibrarea tuturor instrumentelor și sistemelor de măsurare trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale (internaționale). Instrumentele și sistemele de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute în tabelul 7. Verificarea liniarității în conformitate cu punctul 9.2.1. trebuie efectuată pentru analizorii de gaz cel puțin o dată la trei luni sau ori de câte ori intervine o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența calibrarea. În cazul celorlalte instrumente și sisteme, verificarea linearității se face conform procedurilor de audit intern, de către producătorul instrumentului, sau în conformitate cu cerințele ISO 9000.

Tabelul 7

Cerințe cu privire la liniaritate pentru instrumentele și sistemele de măsurare.

| Sistem de măsurare | |χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  | | Pantă
  a1 | Eroare standard
  SEE | Coeficientul de determinare
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Turația motorului | maximum ≤ 0,05 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0.990 |
| Cuplul motorului | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Debitul de combustibil | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0.990 |
| Debit de aer | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Debitul gazelor de evacuare | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0.990 |
| Debitul gazelor de evacuare diluate | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Debitul diluantului | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Debitul eșantionului | maximum ≤ 1 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Analizoare de gaze | maximum ≤ 0,5 % | între 0,99 și 1,01 | maximum ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| Separatoare de gaze | maximum ≤ 0,5 % | între 0,98 și 1,02 | maximum ≤ 2 % | ≥ 0,990 |
| Temperaturi | maximum ≤ 1 % | între 0,99 și 1,01 | maximum ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| Presiuni | maximum ≤ 1 % | între 0,99 și 1,01 | maximum ≤ 1 % | ≥ 0,998 |
| Bilanțul PM | maximum ≤ 1 % | între 0,99 și 1,01 | maximum ≤ 1 % | ≥ 0,998 |

Sistem de măsurare

|χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  |

Pantă

a1

Eroare standard

SEE

Coeficientul de determinare

r2

Turația motorului

maximum ≤ 0,05 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0.990

Cuplul motorului

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Debitul de combustibil

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0.990

Debit de aer

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Debitul gazelor de evacuare

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0.990

Debitul gazelor de evacuare diluate

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Debitul diluantului

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Debitul eșantionului

maximum ≤ 1 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Analizoare de gaze

maximum ≤ 0,5 %

între 0,99 și 1,01

maximum ≤ 1 %

≥ 0,998

Separatoare de gaze

maximum ≤ 0,5 %

între 0,98 și 1,02

maximum ≤ 2 %

≥ 0,990

Temperaturi

maximum ≤ 1 %

între 0,99 și 1,01

maximum ≤ 1 %

≥ 0,998

Presiuni

maximum ≤ 1 %

între 0,99 și 1,01

maximum ≤ 1 %

≥ 0,998

Bilanțul PM

maximum ≤ 1 %

între 0,99 și 1,01

maximum ≤ 1 %

≥ 0,998

9.2.1.

Verificarea liniarității

9.2.1.1

Verificarea liniarității se efectuează pentru fiecare sistem de măsurare menționat în tabelul 7. În sistemul de măsurare trebuie introduse cel puțin 10 valori de referință sau conform specificațiilor. Pentru verificările de linearitate autonome privind presiunea și temperatura, se aleg cel puțin trei valori de referință. Valorile măsurate trebuie comparate cu valorile de referință utilizând cel puțin o regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7. Limitele maxime din tabelul 7 se referă la valorile maxime anticipate pe durata încercării.

9.2.1.2

Sistemele de măsurare se încălzesc în conformitate cu recomandările producătorului. Sistemele de măsurare trebuie să funcționeze la temperaturile, presiunile și debitele specificate.

9.2.1.3

Verificarea liniarității se efectuează pentru fiecare interval de funcționare folosit în mod normal, în următoarele etape:

| (a) | Instrumentul se reglează la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizoarelor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului; |
| --- | --- |

(a)

Instrumentul se reglează la zero prin introducerea unui semnal zero. În cazul analizoarelor de gaz, se introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct în orificiul analizorului;

| (b) | Se calibrează instrumentul prin introducerea unui semnal de calibrare. În cazul analizoarelor de gaz, un gaz de calibrare corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(b)

Se calibrează instrumentul prin introducerea unui semnal de calibrare. În cazul analizoarelor de gaz, un gaz de calibrare corespunzător se introduce direct în orificiul analizorului.

| (c) | se repetă procedura de reglare la zero de la litera (a); |
| --- | --- |

(c)

se repetă procedura de reglare la zero de la litera (a);

| (d) | Verificarea se stabilește prin introducerea a cel puțin 10 valori de referință (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul cuprins între zero și cea mai ridicată valoare probabilă pe durata încercării emisiilor. În cazul analizoarelor de gaz, concentrațiile cunoscute de gaz prevăzute la punctul 9.3.3.2 se introduc direct în orificiul analizorului. |
| --- | --- |

(d)

Verificarea se stabilește prin introducerea a cel puțin 10 valori de referință (inclusiv valoarea zero) situate în intervalul cuprins între zero și cea mai ridicată valoare probabilă pe durata încercării emisiilor. În cazul analizoarelor de gaz, concentrațiile cunoscute de gaz prevăzute la punctul 9.3.3.2 se introduc direct în orificiul analizorului.

| (e) | Valorile de referință se măsoară la o frecvență de înregistrare de cel puțin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s; |
| --- | --- |

(e)

Valorile de referință se măsoară la o frecvență de înregistrare de cel puțin 1 Hz, iar valorile măsurate se înregistrează timp de 30 s;

| (f) | trebuie utilizate mediile aritmetice pe durata a 30 s pentru a calcula parametrii de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7.; |
| --- | --- |

(f)

trebuie utilizate mediile aritmetice pe durata a 30 s pentru a calcula parametrii de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, în conformitate cu ecuația 11 de la punctul 7.8.7.;

| (g) | parametrii de regresie liniară trebuie să îndeplinească cerințele din tabelul 7 de la punctul 9.2.; |
| --- | --- |

(g)

parametrii de regresie liniară trebuie să îndeplinească cerințele din tabelul 7 de la punctul 9.2.;

| (h) | Reglarea la zero se verifică din nou și se repetă procedura de verificare, dacă este necesar. |
| --- | --- |

(h)

Reglarea la zero se verifică din nou și se repetă procedura de verificare, dacă este necesar.

9.3.

Măsurarea gazelor de evacuare și sistemul de eșantionare

9.3.1.

Specificațiile analizorului

9.3.1.1

Analizoarele trebuie să aibă o gamă de măsurare și un timp care să corespundă acurateței prevăzute pentru măsurarea concentrației componentelor gazelor de evacuare, în regim tranzitorii și în regim staționar.

Compatibilitatea electromagnetică (EMC) a echipamentului trebuie să fie la un nivel care să reducă la minimum erorile suplimentare.

9.3.1.2

Acuratețea, definită ca devierea rezultatului analizorului de la valoarea de referință, nu trebuie să depășească ± 2 % din valoarea citită sau ± 0,3 % din întreaga scală, reținându-se valoarea cea mai mare.

9.3.1.3

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 răspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau de calibrare, trebuie să fie de maximum 1 % din concentrația la întreaga scală pentru fiecare gamă utilizată de peste 155 ppm (sau ppm C) sau de 2 % pentru fiecare gamă utilizată sub 155 ppm (sau ppm C).

9.3.1.4

Răspunsul vârf-vârf al analizorului la zero și la gazele de calibrare sau de calibrare pe durata oricărui interval de 10 secunde, nu trebuie să depășească 2 % din întreaga scală a tuturor intervalelor folosite.

9.3.1.5

Abaterea răspunsului la reglarea la zero trebuie specificată de către producătorul instrumentului.

9.3.1.6

Abaterea răspunsului la calibrare trebuie specificată de către producătorul instrumentului.

9.3.1.7

Timpul de creștere al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depășească 2,5 s.

9.3.1.8

Gazele de evacuare pot fi măsurate în condiții umede sau uscate. În cazul în care se utilizează un dispozitiv de uscare a gazelor, acesta trebuie să aibă un efect minim asupra compoziției gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu sunt o metodă acceptabilă de îndepărtare a apei din eșantion.

9.3.2.

Analizoare de gaze

9.3.2.1

Punctele 9.3.2.2. – 9.3.2.7. descriu principiile de măsurare care trebuie folosite. O descriere detaliată a sistemelor de măsurare este prezentată în apendicele 2 la prezenta anexă. Gazele care urmează să fie măsurate se analizează cu instrumentele descrise mai jos. În cazul analizoarelor nelineare, se acceptă utilizarea circuitelor de liniarizare.

9.3.2.2

Analizorul monoxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbție non-dispersivă, în infraroșu (NDIR).

9.3.2.3

Analizorul dioxidului de carbon trebuie să fie un analizor de absorbție non-dispersivă, în infraroșu (NDIR).

9.3.2.4

Analizorul hidrocarburilor trebuie să fie de tip detector cu ionizare încălzit la flacără (HFID) cu detector, supape, conducte etc., încălzit astfel încât să mențină o temperatură a gazului de 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). Opțional, în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural și în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul hidrocarburilor poate fi de tip detector cu ionizare cu flacără neîncălzit (FID), în funcție de metoda utilizată (a se vedea punctul A.2.1.3. din apendicele 2 la prezenta anexă).

9.3.2.5

Determinarea fracției metanului și a hidrocarburilor nemetanice se efectuează cu un tăietor nemetanic (NMC) încălzit și două FID-uri, în conformitate cu punctele A.2.1.4. și A.2.1.5. din apendicele 2 la prezenta anexă. Concentrația componentelor se determină în conformitate cu punctul 8.6.2.

9.3.2.6

Pentru măsurarea NOx sunt specificate două instrumente de măsurare, iar fiecare dintre acestea poate fi utilizat dacă îndeplinește criteriile specificate la punctele 9.3.2.6.1, respectiv 9.3.2.6.2. Determinarea echivalenței sistemice a unei proceduri alternative de măsurare, în conformitate cu punctul 5.1.1, este permisă doar cu ajutorul CLD.

9.3.2.6.1.

În cazul în care este măsurat în stare uscată, analizorul oxizilor de azot trebuie să fie un analizor de tipul detectorului de chimiluminescență (CLD) sau de tipul detectorului de chimiluminescență încălzit (HCLD) cu convertizor NO2/NO. În cazul în care măsurarea se face într-o bază umedă, se folosește un HCLD cu convertizor menținut la peste 328 K (55 °C), cu condiția să fie satisfăcută verificarea efectului de atenuare cu apă (a se vedea punctul 9.3.9.2.2.). Atât în cazul CLD, cât și în cazul HCLD, circuitul eșantionului trebuie menținut la o temperatură a pereților situată între 328 K și 473 K (55 °C – 200 °C) până la convertizor, pentru măsurarea în stare uscată, respectiv până la analizor pentru măsurarea în stare umedă.

9.3.2.6.2.

Se utilizează un analizor fără dispersie pentru ultraviolete (NDUV) pentru măsurarea concentrației de NOx. Dacă analizorul NDUV măsoară doar NO, se introduce un convertizor NO2/NO în amonte de analizorul NDUV. Temperatura NDUV se menține neschimbată pentru a se preveni condensarea apei, cu excepția cazului în care se instalează un uscător de eșantioane în amonte de convertizorul NO2/NO, dacă este utilizat, sau în amonte de analizor.

9.3.2.7

Echipamentul de măsurare a raportului aer/combustibil utilizat pentru determinarea debitului de gaze de evacuare în conformitate cu punctul 8.4.1.6 trebuie să fie un senzor pentru raportul aer/combustibil cu interval de măsurare mare sau o sondă lambda cu zirconiu. Senzorul se montează direct în conducta de evacuare, într-un punct în care temperatura este suficient de ridicată pentru a elimina condensarea apei.

Acuratețea senzorului cu componente electronice încorporate trebuie să fie de:

| ± 3 % din citire | pentru | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % din citire | pentru | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % din citire | pentru | 5 ≤ λ |

± 3 % din citire

pentru

λ < 2

± 5 % din citire

pentru

2 ≤ λ < 5

± 10 % din citire

pentru

5 ≤ λ

Pentru a îndeplini cerințele de acuratețe menționate anterior, senzorul trebuie calibrat în conformitate cu indicațiile producătorului instrumentului.

9.3.3.

Trebuie respectat termenul de valabilitate al tuturor gazelor.

9.3.3.1

Puritatea necesară a gazelor este definită de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operațiune sunt necesare următoarele gaze:

| a) | Pentru gazele de evacuare brute
  Azot purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  Oxigen purificat (puritate > 99,5 % vol. O2)
  Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)
  (40 ± 1% hidrogen, restul heliu)
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
  Aer sintetic purificat
  (contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (conținutul de oxigen între 18-21 procente volumetrice) |
| --- | --- |

a)

Pentru gazele de evacuare brute

Azot purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Oxigen purificat (puritate > 99,5 % vol. O2)

Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)

(40 ± 1% hidrogen, restul heliu)

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Aer sintetic purificat

(contaminare ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(conținutul de oxigen între 18-21 procente volumetrice)

| b) | Pentru gazele de evacuare diluate (opțional, pentru gazele de evacuare brute)
  Azot purificat
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  Oxigen purificat
  (puritate > 99,5 % vol. O2)
  Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)
  (40 ± 1% hidrogen, restul heliu)
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)
  Aer sintetic purificat
  (contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (conținut de oxigen între 20,5 și 21,5 procente volumetrice)
  În cazul în care nu sunt disponibile recipiente pentru gaze, se poate utiliza un dispozitiv de purificare a gazelor dacă poate fi demonstrată existența unor niveluri de contaminare. |
| --- | --- |

b)

Pentru gazele de evacuare diluate (opțional, pentru gazele de evacuare brute)

Azot purificat

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

Oxigen purificat

(puritate > 99,5 % vol. O2)

Amestec hidrogen-heliu (combustibil pentru arzător FID)

(40 ± 1% hidrogen, restul heliu)

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

Aer sintetic purificat

(contaminare ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(conținut de oxigen între 20,5 și 21,5 procente volumetrice)

În cazul în care nu sunt disponibile recipiente pentru gaze, se poate utiliza un dispozitiv de purificare a gazelor dacă poate fi demonstrată existența unor niveluri de contaminare.

9.3.3.2

Dacă este cazul, sunt necesare amestecuri de gaze cu următoarele compoziții chimice. Sunt permise și alte combinații de gaze, cu condiția ca acestea să nu reacționeze între ele. Se înregistrează data de expirare a gazelor de calibrare declarată de producător.

C3H8 și aer sintetic purificat (a se vedea punctul 9.3.3.1);

CO și azot purificat;

NO și azot purificat;

NO2 și aer sintetic purificat;

CO2 și azot purificat;

CH4 și aer sintetic purificat;

C2H6 și aer sintetic purificat.

Concentrația reală a gazului de calibrare și a gazului de calibrare nu trebuie să depășească ± 1% din valoarea nominală și trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale și internaționale. Toate concentrațiile gazelor de calibrare sunt date în volum (% volum sau ppm volum).

9.3.3.3

Gazele utilizate pentru calibrare și calibrare se pot obține și cu ajutorul unor separatoare de gaze (dispozitive de amestecare de precizie), prin diluare cu N2 purificat sau cu aer sintetic purificat. Acuratețea separatorului de gaze trebuie să asigure acuratețea concentrației gazelor de calibrare amestecate cu o toleranță de ± 2 %. Această acuratețe presupune ca gazele primare utilizate la amestecare să fie cunoscute cu o acuratețe de cel puțin ± 1 %, în conformitate cu standardele interne sau internaționale în domeniul gazelor. Verificarea se efectuează între 15 % și 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui separator de gaze. În cazul în care prima verificare eșuează, se poate efectua o verificare suplimentară, utilizându-se un alt gaz de calibrare.

Opțional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, de exemplu utilizându-se gaz NO cu un detector CLD. Reglarea valorii de calibrare a instrumentului se realizează cu un gaz de calibrare conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verifică la reglajele utilizate, iar valoarea nominală se compară cu concentrația măsurată a instrumentului. În fiecare punct, diferența trebuie să fie de cel mult ± 1 % din valoarea nominală.

Pentru a efectua verificarea liniarității în conformitate cu punctul 9.2.1., separatorul de gaze trebuie să aibă o acuratețe de ± 1 %.

9.3.3.4

Gazele de verificare a interferenței cu oxigenul sunt un amestec de propan, oxigen și azot. Acestea trebuie să conțină propan cu 350 ppm C ± 75 ppm C hidrocarburi. Valoarea concentrației se determină la toleranțele gazului de calibrare printr-o analiză cromatografică a hidrocarburilor totale și a impurităților sau prin amestec dinamic. Concentrațiile de oxigen necesare pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin scânteie și prin comprimare sunt prezentate în tabelul 8, concentrațiile rămase fiind ale azotului pur.

Tabelul 8

Gaze de verificare a interacțiunii cu oxigenul

| Tipul motorului | Concentrația de O2 (%) |
| --- | --- |
| Aprindere prin comprimare | 21 (20 - 22 ) |
| Aprindere prin comprimare și prin scânteie | 10 (9 - 11 ) |
| Aprindere prin comprimare și prin scânteie | 5 (4 - 6 ) |
| Aprindere prin scânteie | 0 (0 - 1 ) |

Tipul motorului

Concentrația de O2 (%)

Aprindere prin comprimare

21 (20 - 22 )

Aprindere prin comprimare și prin scânteie

10 (9 - 11 )

Aprindere prin comprimare și prin scânteie

5 (4 - 6 )

Aprindere prin scânteie

0 (0 - 1 )

9.3.4.

Se efectuează o verificare a pierderilor prin scurgere din sistem. Sonda se deconectează de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se obturează. Se pornește pompa analizorului. După o perioadă inițială de stabilizare, toate aparatele de măsurare a debitului vor indica aproximativ zero în absența unei scurgeri. În caz contrar, liniile de eșantionare trebuie controlate, iar erorile corectate.

Cantitatea maximă admisibilă a pierderilor prin scurgere pe latura vidată este de 0,5 % din debitul efectiv pentru porțiunea de sistem controlată. Debitele analizorului și ale derivației pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.

În mod alternativ, sistemul poate fi supus unei depresiuni de cel puțin 20 kPa (80 kPa presiune absolută). După o perioadă inițială de stabilizare, creșterea presiunii Δp (kPa/min) din sistem nu trebuie să depășească:

Δp = p / Vs × 0,005 × qvs (71)

unde:

| V
  s | este volumul sistemului, l |
| --- | --- |
| qv

  s | este debitul sistemului, l/min |

V
  s

este volumul sistemului, l

qv

  s

este debitul sistemului, l/min

O altă metodă presupune introducerea unei schimbări treptate a concentrației la începutul liniei de eșantionare prin comutarea de la zero la gazul de calibrare. Dacă după o perioadă adecvată de timp, indicatoarele unui analizor calibrat corect indică un rezultat ≤ 99 % în comparație cu concentrația introdusă, acest fapt indică prezența unei scurgeri care trebuie să fie corectată.

9.3.5.

Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de răspuns sunt exact aceleași ca cele efectuate pentru încercare (respectiv presiunea, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori și toate celelalte elemente care influențează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se realizează cu comutarea alimentării cu gaz direct la admisia sondei de eșantionare. Comutarea gazului trebuie efectuată în mai puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie să producă o modificare a concentrației de cel puțin 60 % din întreaga scală (FS).

Trebuie să se înregistreze concentrația fiecărei componente a gazelor de evacuare. Timpul de răspuns se definește ca diferența de timp dintre deschiderea gazului și modificarea corespunzătoare a concentrației înregistrate. Timpul de răspuns al sistemului (t
  90) cuprinde timpul de întârziere al detectorului de măsurare și timpul de creștere al detectorului. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp de la modificare (t
  0) până în momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din citirea finală (t
  10). Timpul de urcare se definește ca intervalul de timp dintre 10 % și 90 % din citirea finală (t
  90 – t
  10).

Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp scurs între comutare (t
  0) și momentul în care răspunsul atinge 50 % din valoarea citită finală (t
  50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 10 s, iar timpul de creștere ≤ 2,5 s în conformitate cu punctul 9.3.1.7., pentru toate componentele limitate (CO, NOx, HC sau NMHC) și toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizează un NMC pentru măsurarea NMHC, timpul de răspuns al sistemului poate depăși 10 secunde.

9.3.6.

Eficiența convertizorului folosit pentru conversia NO2 în NO se verifică în conformitate cu punctele 9.3.6.1 – 9.3.6.8. (a se vedea figura 8).

Figura 8

Figura 8

Schema dispozitivului de măsurare a eficienței convertizorului NO2

Schema dispozitivului de măsurare a eficienței convertizorului NO2

Image 101

9.3.6.1

Prin configurarea încercării în conformitate cu schema din figura 8 și procedura de mai jos, eficiența convertizorului poate fi verificată cu ajutorul unui ozonificator.

9.3.6.2

CLD și HCLD trebuie calibrate în intervalul de funcționare cel mai frecvent, urmând specificațiile producătorului referitoare la utilizarea gazului zero și a gazului de calibrare (conținutul de NO trebuie să atingă circa 80 % din întreaga scală, iar concentrația de NO2 a amestecului de gaze trebuie să atingă mai puțin de 5 % din concentrația de NO). Analizorul NOx trebuie să fie în modul NO, astfel încât gazul de calibrare să nu treacă prin convertizor. Concentrația indicată trebuie înregistrată.

9.3.6.3

Eficiența în % a convertizorului se calculează după cum urmează:

Image 102
  (72)

unde:

| a | este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6. |
| --- | --- |
| b | este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7. |
| c | este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4. |
| d | este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5. |

a

este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.6.

b

este concentrația de NOx în conformitate cu punctul 9.3.6.7.

c

este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.4.

d

este concentrația de NO în conformitate cu punctul 9.3.6.5.

9.3.6.4

Printr-un racord de tip T, se adaugă fără întrerupere oxigen sau aer zero în fluxul de gaz, până când concentrația indicată devine cu aproximativ 20 % mai mică decât concentrația de calibrare specificată la punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

Concentrația (c) indicată se înregistrează. Ozonificatorul rămâne dezactivat pe durata procesului.

9.3.6.5

Ozonizatorul trebuie activat pentru a genera o cantitate suficientă de ozon, astfel încât concentrația de NO să scadă la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentrația de calibrare specificată la punctul 9.3.6.2. Concentrația (d) indicată se înregistrează (analizorul este în modul NO).

9.3.6.6

Analizorul NO trebuie comutat în modul NOx astfel încât amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 și N2) să treacă prin convertizor. Concentrația (a) indicată se înregistrează (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.7

Ozonizatorul este în acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 9.3.6.6. trece prin convertizor înainte de a ajunge în detector. Concentrația (b) indicată se înregistrează (analizorul este în modul NOx).

9.3.6.8

Cu ozonificatorul dezactivat și comutat în modul NO, se întrerupe debitul de oxigen sau de aer sintetic. Rezultatul măsurării NOx la analizor nu trebuie să varieze cu mai mult de ± 5 % față de valoarea măsurată în conformitate cu punctul 9.3.6.2. (analizorul este în modul NO).

9.3.6.9

Eficiența convertizorului trebuie să facă obiectul încercării cel puțin o dată pe lună.

9.3.6.10

Eficiența convertizorului E
  NOx nu poate fi mai mică de 95 %.

În cazul în care, cu analizorul în cel mai frecvent interval operațional, ozonatorul nu poate opera o reducere de la 80 % la 20 % în conformitate cu punctul 9.3.6.5., atunci se folosește cel mai înalt interval care să opereze reducerea.

9.3.7.

Reglarea FID

9.3.7.1

Detectorul cu ionizare în flacără (FID) trebuie reglat în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Pentru optimizarea răspunsului pe cel mai frecvent interval operațional, se utilizează ca gaz de calibrare un amestec de propan cu aer.

După reglarea debitului combustibilului și al aerului în conformitate cu recomandările producătorului, se introduce în analizor un gaz de calibrare de 350 ± 75 ppm C. Răspunsul la un anumit debit de combustibil se determină făcând diferența între răspunsul gazului de calibrare și răspunsul gazului zero. Debitul de combustibil se reglează treptat peste și sub specificațiile producătorului. Se înregistrează răspunsul la gazul de calibrare și răspunsul la reglarea la zero la aceste debite ale combustibilului. Se reprezintă grafic diferența dintre răspunsul la calibrare și la reglarea la zero și se reglează debitul de combustibil spre partea curbei în care sunt situate valorile maxime. Acesta este reglajul inițial al valorii debitului care poate necesita o optimizare suplimentară, în funcție de rezultatele factorilor de răspuns al hidrocarburilor și de verificarea interferenței cu oxigenul, în conformitate cu punctele 9.3.7.2. și 9.3.7.3. În cazul în care interferența cu oxigenul sau factorii de răspuns la hidrocarburi nu îndeplinesc specificațiile următoare, debitul aerului se reglează incremental peste și sub specificațiile producătorului, repetându-se procedura de la punctele 9.3.7.2 și 9.3.7.3 pentru fiecare debit.

În mod opțional, optimizarea se poate efectua utilizând procedurile indicate în studiul SAE nr. 770141.

9.3.7.2

Verificarea liniarității analizorului se efectuează utilizându-se aer cu propan și aer sintetic purificat, în conformitate cu punctul 9.2.1.3.

Factorii de răspuns se determină în cazul în care un analizor este pus prima dată în funcțiune și după principalele intervenții de întreținere. Factorul de răspuns (r
  h) pentru o anumită categorie de hidrocarburi este raportul dintre rezultatul citirii C1 de către FID și concentrația de gaz din cilindru, exprimată în ppm C1.

Concentrația gazului de încercare trebuie să fie la un nivel care să determine un răspuns de aproximativ 80 % din scala completă. Concentrația trebuie cunoscută cu o acuratețe de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. Suplimentar, cilindrul gazului trebuie precondiționat timp de 24 de ore, la o temperatură de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Gazele de încercare care trebuie folosite și intervalele relative ale factorului de răspuns sunt:

| (a) | Metan și aer sintetic purificat 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15; |
| --- | --- |

(a)

Metan și aer sintetic purificat 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15;

| (b) | Propilenă și aer sintetic purificat 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| --- | --- |

(b)

Propilenă și aer sintetic purificat 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

| (c) | Toluen și aer sintetic purificat 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| --- | --- |

(c)

Toluen și aer sintetic purificat 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

Aceste valori se referă la un r
  h cu valoare de 1 pentru propan și aer sintetic purificat.

9.3.7.3

Numai în cazul analizoarelor de gaze de evacuare brute, verificarea interferenței cu oxigenul se realizează atunci când un analizor este pus în funcțiune pentru prima dată și după principalele intervenții de întreținere.

Se alege un interval de măsurare în care gazele de verificare a interferenței cu oxigenul se situează în jumătatea superioară a intervalului respectiv. Încercarea se efectuează cu temperatura cuptorului reglată conform cerințelor. Specificațiile cu privire la gazele de verificare a interferenței cu oxigenul sunt prezentate la punctul 9.3.3.4.

| (a) | Analizorul trebuie reglat la zero; |
| --- | --- |

(a)

Analizorul trebuie reglat la zero;

| (b) | În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul trebuie calibrat cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie se calibrează cu un amestec cu 21% oxigen; |
| --- | --- |

(b)

În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, analizorul trebuie calibrat cu 0 % amestec de oxigen. Instrumentele pentru motoarele cu aprindere prin scânteie se calibrează cu un amestec cu 21% oxigen;

| (c) | Răspunsul la reglarea la zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă pașii (a) și (b) de la acest punct; |
| --- | --- |

(c)

Răspunsul la reglarea la zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de 0,5 % din scala completă, se repetă pașii (a) și (b) de la acest punct;

| (d) | Se introduc gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul de 5 % și 10 %; |
| --- | --- |

(d)

Se introduc gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul de 5 % și 10 %;

| (e) | Răspunsul la reglarea la zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de ± 1 % din scara completă, încercarea se repetă; |
| --- | --- |

(e)

Răspunsul la reglarea la zero se verifică încă o dată. În cazul în care s-a modificat cu mai mult de ± 1 % din scara completă, încercarea se repetă;

| (f) | Interferența cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d), după cum urmează:
  EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)
  răspunsul analizorului fiind

  c =

  (74)
  unde:


  c
  ref,b | este concentrația HC de referință în etapa (b), ppm C |
| --- | --- | --- |
| c
  ref,d | este concentrația HC de referință în etapa (d), ppm C |
| c
  FS,b | este concentrația HC la scala completă în etapa (b), ppm C |
| c
  FS,d | este concentrația HC la scala completă în etapa (d), ppm C |
| c
  m,b | este concentrația HC măsurată în etapa (b), ppm C |
| c
  m,d | este concentrația HC măsurată în etapa (d), ppm C |

(f)

Interferența cu oxigenul E
  O2 se calculează pentru fiecare amestec de la pasul (d), după cum urmează:

EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)

răspunsul analizorului fiind

c =
  Image 103
  (74)

unde:

c
  ref,b

este concentrația HC de referință în etapa (b), ppm C

c
  ref,d

este concentrația HC de referință în etapa (d), ppm C

c
  FS,b

este concentrația HC la scala completă în etapa (b), ppm C

c
  FS,d

este concentrația HC la scala completă în etapa (d), ppm C

c
  m,b

este concentrația HC măsurată în etapa (b), ppm C

c
  m,d

este concentrația HC măsurată în etapa (d), ppm C

| (g) | Înainte de încercare, interferența cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % pentru toate gazele prevăzute pentru verificarea interferenței cu oxigenul; |
| --- | --- |

(g)

Înainte de încercare, interferența cu oxigenul E
  O2 trebuie să fie mai mică de ± 1,5 % pentru toate gazele prevăzute pentru verificarea interferenței cu oxigenul;

| (h) | În cazul în care interferența cu oxigenul, E
  O2 este mai mare de ± 1,5 %, se pot lua măsuri de corecție, reglând incremental debitul aerului, peste și sub specificațiile producătorului, debitul de combustibil și debitul de eșantionare; |
| --- | --- |

(h)

În cazul în care interferența cu oxigenul, E
  O2 este mai mare de ± 1,5 %, se pot lua măsuri de corecție, reglând incremental debitul aerului, peste și sub specificațiile producătorului, debitul de combustibil și debitul de eșantionare;

| (i) | verificarea interacțiunii cu oxigenul se repetă pentru fiecare nouă reglare. |
| --- | --- |

(i)

verificarea interacțiunii cu oxigenul se repetă pentru fiecare nouă reglare.

9.3.8.

NMC este utilizat pentru înlăturarea hidrocarburilor nemetanice din eșantionul de gaze prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excepția metanului. La modul ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, cele două eficiențe se determină și sunt utilizate pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 8.6.2.).

9.3.8.1

Gazul de calibrare cu metanul trebuie traversat prin FID cu și fără ocolirea NMC și trebuie înregistrate ambele concentrații. Eficiența se stabilește după cum urmează:

Image 104
  (75)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 traversează NMC; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | este concentrația de HC când CH4 nu trece prin NMC, în ppm C |

c
  HC(w/NMC)

reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 traversează NMC;

c
  HC(w/o NMC)

este concentrația de HC când CH4 nu trece prin NMC, în ppm C

9.3.8.2

Gazul de calibrare cu etan trebuie trecut prin FID cu și fără ocolirea NMC și apoi trebuie înregistrate ambele concentrații. Eficiența se stabilește după cum urmează:

Image 105
  (76)

unde:

| c
  HC(w/NMC) | reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 traversează NMC; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | este concentrația de HC când C2H6 nu trece prin NMC, în ppm C |

c
  HC(w/NMC)

reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 traversează NMC;

c
  HC(w/o NMC)

este concentrația de HC când C2H6 nu trece prin NMC, în ppm C

9.3.9.

Alte gaze, în afara celui analizat, pot să interfereze cu citirea în mai multe moduri. Interferența pozitivă survine în instrumentele NDIR în care gazul de interferență produce același efect ca gazul măsurat, dar într-o mai mică măsură. Interferența negativă survine în instrumentele NDIR atunci când gazul de interferență extinde banda de absorbție a gazului măsurat, iar în instrumentele CLD atunci când gazul de interferență stinge reacția. Verificările interferențelor de la punctele 9.3.9.1. și 9.3.9.3. trebuie efectuate înainte de utilizarea inițială a analizorului și după perioade lungi de întreținere.

9.3.9.1

Apa și CO2 pot interfera cu analizorul CO, afectându-i funcționarea. Prin urmare, un gaz de calibrare CO2 cu o concentrație cuprinsă între 80 și 100% din scala completă a intervalului maxim de funcționare folosit în timpul încercării trebuie barbotat cu apă la temperatura camerei, iar răspunsul analizorului trebuie înregistrat. Răspunsul analizorului nu trebuie să fie mai mare de 2% din concentrația medie de CO prevăzută pentru durata încercării.

Procedurile de verificare a interferențelor pentru CO2 și H2O pot, de asemenea, să fie efectuate separat. În cazul în care nivelurile de CO2 și H2O utilizate sunt mai mari decât nivelurile maxime prevăzute pe durata încercării, fiecare valoare observată a interferenței se ajustează descrescător prin înmulțirea interferenței observate cu raportul dintre valoarea concentrației maxime prevăzute și valoarea reală utilizată pe durata acestei proceduri. Pot fi utilizate concentrații de H2O corespunzătoare unor proceduri separate de verificare a interferențelor care au un nivel mai redus decât nivelurile maxime prevăzute pe durata încercărilor, dar interferența observată cu H2O trebuie amplificată prin înmulțirea interferenței observate cu raportul dintre concentrația maximă de H2O prevăzută și valoarea reală utilizată pe durata acestei proceduri. Suma celor două valori amplificate ale interferențelor trebuie să se încadreze în limitele toleranțelor specificate la prezentul punct.

9.3.9.2

Cele două gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD (și HCLD) sunt CO2 și vaporii de apă. Aceste gaze provoacă efecte de răcire proporționale cu concentrațiile lor și, în consecință, necesită tehnici de încercare prin care să se determine răcirea la concentrațiile maxime prevăzute înregistrate în timpul încercării. În cazul în care analizorul CLD utilizează algoritmi de compensare a interferenței care utilizează instrumente de măsurare a H2O și/sau a CO2, interferența trebuie evaluată cu aceste instrumente în stare activă și cu algoritmii de compensare aplicați.

9.3.9.2.1.

Se trece prin analizorul NDIR un gaz de calibrare cu CO2 având o concentrație de 80-100% din scala completă a domeniului maxim de funcționare, iar valoarea CO2 măsurată se înregistrează ca A. Apoi gazul se diluează în proporție de aproximativ 50% cu un gaz de calibrare NO și se trece prin NDIR și CLD, înregistrându-se valorile CO2 și NO, ca B și, respectiv, C. Se întrerupe apoi fluxul de CO2, iar prin (H)CLD este trecut numai gazul de calibrare NO, valoarea NO fiind înregistrată ca D.

Răcirea în % se calculează după cum urmează:

Image 106
  (77)

unde:

| A | este concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în % |
| --- | --- |
| B | este concentrația de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în % |
| C | este concentrația de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm |
| D | este concentrația de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm |

A

este concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu NDIR, în %

B

este concentrația de CO2 diluat, măsurată cu NDIR, în %

C

este concentrația de NO diluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm

D

este concentrația de NO nediluat, măsurată cu (H)CLD, în ppm

Cu acordul autorității de omologare de tip, se pot utiliza metode alternative de diluare și cuantificare a valorilor gazelor de control CO2 și NO, precum amestecul sau dozajul dinamic.

9.3.9.2.2.

Această verificare se aplică numai la măsurarea concentrației de gaz în stare umedă. Calculul răcirii cu apă trebuie să ia în considerare diluarea cu vapori de apă a gazului de calibrare NO și ajustarea concentrației vaporilor de apă din amestec până la cea prevăzută pentru încercare.

Un gaz de calibrare NO având o concentrație de 80 până la 100 % din scala totală a intervalului normal de operare este trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată ca D. Gazul de calibrare NO se barbotează cu apă la temperatura camerei și se trece prin (H)CLD, iar valoarea NO este înregistrată ca C. Temperatura apei se determină și se înregistrează ca F. Presiunea de saturație a vaporilor amestecului care corespunde temperaturii apei din barbotor (F) se determină și se înregistrează ca G.

Concentrația vaporilor de apă (în procente) din amestec se calculează după cum urmează:

H = 100 x (G / pb) (78)

și se înregistrează drept H. Concentrația prevăzută a gazului de calibrare NO diluat (în vaporii de apă) se calculează după cum urmează:

De = D x ( 1- H / 100 ) (79)

și se înregistrează ca fiind D
  e. Concentrația maximă a vaporilor de apă din gazele de evacuare (în procente) prevăzută pentru încercare trebuie calculată pe baza concentrației maxime de CO2 din gazele de evacuare A, după cum urmează:

H
  m = α/2 x A (80)

și se înregistrează drept H
  m

Răcirea cauzată de apă, în %, se calculează după cum urmează:

E
  H2O = 100 x ( ( D
  e - C ) / D
  e) x (H
  m / H) (81)

unde:

| D
  e | este concentrația estimată de NO diluat, ppm |
| --- | --- |
| C | este concentrația măsurată de NO diluat, ppm |
| H
  m | este concentrația maximă a vaporilor de apă, % |
| H | este concentrația reală a vaporilor de apă, % |

D
  e

este concentrația estimată de NO diluat, ppm

C

este concentrația măsurată de NO diluat, ppm

H
  m

este concentrația maximă a vaporilor de apă, %

H

este concentrația reală a vaporilor de apă, %

9.3.9.2.3.

Răcirea combinată pentru CO2 și apă nu trebuie să depășească 2 % din scala completă.

9.3.9.3

Hidrocarburile și H2O pot interfera pozitiv cu un analizor NDUV generând un răspuns similar cu cel al NOx. În cazul în care analizorul NDUV utilizează algoritmi de compensare bazați pe măsurarea altor gaze pentru a verifica interferența, aceste măsurători trebuie efectuate simultan pentru a supune încercării algoritmii în timpul verificării interferenței analizorului.

9.3.9.3.1.

Analizorul NDUV trebuie pornit, acționat, reglat la zero și calibrat în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Se recomandă să se extragă gaze de evacuare pentru efectuarea acestei verificări. Trebuie utilizat un răspuns CLD pentru a cuantifica nivelul de NOx din gazele de evacuare. Răspunsul analizorului CLD trebuie utilizat ca valoare de referință. De asemenea, HC se măsoară la evacuare cu un analizor FID. Răspunsul FID se utilizează ca valoarea de referință pentru hidrocarburi.

Se introduce gaz de evacuare de la motor în NDUV în amonte de orice uscător de eșantion care poate fi utilizat pe durata încercării. Se alocă suficient timp pentru stabilizarea răspunsul analizorului. Perioada de stabilizare poate include timpul necesar pentru purjarea liniei de transfer și pentru înregistrarea răspunsului analizorului. În timp ce toate analizoarele măsoară concentrația eșantionului, se înregistrează pentru un interval de 30 s datele eșantionate și se calculează mediile aritmetice pentru cele trei analizoare.

Valoarea medie a CLD se scade din valoarea medie a NDUV. Această diferență se înmulțește cu raportul dintre media estimată a concentrației HC și concentrația HC măsurată pe durata verificării, după cum urmează:

Image 107
  (82)

unde:

| c
  NOx,CLD | este concentrația de NOx măsurată cu CLD, ppm |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | este concentrația de NOx măsurată cu NDUV, ppm |
| c
  HC,e | este concentrația maximă anticipată de HC, ppm |
| c
  HC,m | este concentrația măsurată de HC, ppm |

c
  NOx,CLD

este concentrația de NOx măsurată cu CLD, ppm

c
  NOx,NDUV

este concentrația de NOx măsurată cu NDUV, ppm

c
  HC,e

este concentrația maximă anticipată de HC, ppm

c
  HC,m

este concentrația măsurată de HC, ppm

9.3.9.3.2.

Răcirea combinată cauzată de HC și de apă nu trebuie să depășească 2 % din concentrația de NOx anticipată pentru durata încercării.

9.3.9.4

Un uscător de eșantioane îndepărtează apa care, în caz contrar, poate afecta măsurarea NOx.

9.3.9.4.1.

În cazul analizoarelor CLD care funcționează în mod uscat, trebuie demonstrat că pentru cea mai mare concentrație anticipată a vaporilor de apă Hm (a se vedea punctul 9.3.9.2.2), uscătorul de eșantioane menține umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg aer uscat (sau aproximativ 0,8 % H2O), ceea ce înseamnă 100 % umiditate relativă la 3,9 °C și 101,3 kPa. Această specificație privind umiditatea echivalează, de asemenea, cu aproximativ 25% umiditate relativă la 25 °C și 101,3 kPa. Se poate demonstra acest lucru prin măsurarea temperaturii de la orificiul de evacuare al dezumidificatorului termic sau prin măsurarea umidității la un punct situat în amonte de CLD. De asemenea, umiditatea amestecului de evacuare din CLD se poate măsura dacă singurul debit din CLD este debitul provenit de la dezumidificator.

9.3.9.4.2.

Apa lichidă rămasă într-un uscător de eșantioane proiectat defectuos poate elimina NO2 din eșantion. Dacă un uscător de eșantioane este utilizat în combinație cu un analizor NDUV fără un convertizor NO2/NO montat în amonte, acesta poate elimina NO2 din eșantion înainte de măsurarea NOx.

Uscătorul pentru eșantioane trebuie să permită măsurarea a cel puțin 95% din NO2 total la concentrația maximă anticipată de NO2.

9.3.10.

Sondele de eșantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puțin 0,5 m sau la o distanță egală cu de 3 ori diametrul conductei de evacuare, reținându-se valoarea mai mare, în amonte de ieșirea din sistemul de evacuare, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatură a gazului de evacuare de cel puțin 343 K (70 °C) la sondă.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri dotați cu colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanță suficientă în aval, astfel încât să se garanteze că eșantionul este reprezentativ pentru emisiile de gaze de evacuare medii din toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configurație în V, se recomandă combinarea conductelor în amonte de sonda de eșantionare. În cazul în care această soluție nu este practică, este permisă prelevarea unui eșantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO2. Pentru calcularea emisiilor de gaze de evacuare, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de evacuare.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval față de sistemul de posttratare.

9.3.11.

Conducta de evacuare dintre motor și sistemul de diluare în circuit principal trebuie să fie conformă cu cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă. Sonda (sondele) de măsurare a emisiilor gazoase trebuie să fie instalată (instalate) în tunelul de diluare, într-un punct unde diluantul și gazele de evacuare sunt foarte bine amestecate și sunt în apropierea sondei de eșantionare a particulelor.

În general, eșantionarea se poate realiza în două moduri:

| (a) | emisiile sunt prelevate într-un sac de eșantionare pe durata ciclului și măsurate ulterior efectuării încercării; în cazul HC, sacul de eșantionare se încălzește la 464 ± 11 K (191 ± 11 °C), iar în cazul NOx, temperatura sacului de eșantionare trebuie să fie mai mare decât temperatura punctului de condens. |
| --- | --- |

(a)

emisiile sunt prelevate într-un sac de eșantionare pe durata ciclului și măsurate ulterior efectuării încercării; în cazul HC, sacul de eșantionare se încălzește la 464 ± 11 K (191 ± 11 °C), iar în cazul NOx, temperatura sacului de eșantionare trebuie să fie mai mare decât temperatura punctului de condens.

| (b) | emisiile se prelevă în mod continuu și se integrează pe durata ciclului. |
| --- | --- |

(b)

emisiile se prelevă în mod continuu și se integrează pe durata ciclului.

Concentrația de fond se determină în amonte de tunelul de diluare, în conformitate cu literele (a) sau (b), și se scade din concentrația emisiilor în conformitate cu procedura de la punctul 8.5.2.3.2.

9.4.

Sistemul de măsurare și eșantionare a particulelor

9.4.1.

Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eșantionare a particulelor, un filtru de eșantionare a particulelor, o balanță cu exactitate de un microgram și o cameră de cântărire controlată din punct de vedere al temperaturii și al umidității. Sistemul de eșantionare a particulelor trebuie să fie proiectat astfel încât să asigure un eșantion reprezentativ al particulelor, proporțional cu debitul de evacuare.

9.4.2.

Determinarea particulelor necesită diluarea eșantionului cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot (diluantul). Sistemul de diluare se reglează după cum urmează:

| (a) | se elimină complet condensul de apă din sistemele de diluare și eșantionare; |
| --- | --- |

(a)

se elimină complet condensul de apă din sistemele de diluare și eșantionare;

| (b) | se menține temperatura gazului de evacuare diluat la o valoare cuprinsă între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), în limitele unei distanțe de 20 cm în amonte sau în aval de suporturile filtrului; |
| --- | --- |

(b)

se menține temperatura gazului de evacuare diluat la o valoare cuprinsă între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), în limitele unei distanțe de 20 cm în amonte sau în aval de suporturile filtrului;

| (c) | temperatura diluantului trebuie să se situeze într-un interval cuprins între 293 K și 325 K (20 °C – 52 °C), în imediata apropiere a gurii de intrare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

temperatura diluantului trebuie să se situeze într-un interval cuprins între 293 K și 325 K (20 °C – 52 °C), în imediata apropiere a gurii de intrare în tunelul de diluare;

| (d) | rata de diluare minimă trebuie să se situeze în intervalul 5:1-7:1 și cel puțin 2:1 pentru etapa de diluare primară bazată pe debitul maxim de evacuare al motorului; |
| --- | --- |

(d)

rata de diluare minimă trebuie să se situeze în intervalul 5:1-7:1 și cel puțin 2:1 pentru etapa de diluare primară bazată pe debitul maxim de evacuare al motorului;

| (e) | în cazul unui sistem de diluare a debitului parțial, timpul de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 0,5 și 5 secunde; |
| --- | --- |

(e)

în cazul unui sistem de diluare a debitului parțial, timpul de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 0,5 și 5 secunde;

| (f) | în cazul unui sistem de diluare în circuit principal, timpul total de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 1 și 5 secunde, iar timpul de reținere în sistemul de diluare secundar (dacă este utilizat), de la punctul secundar de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să fie de cel puțin 0,5 secunde. |
| --- | --- |

(f)

în cazul unui sistem de diluare în circuit principal, timpul total de reținere în sistem, de la punctul de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să se situeze între 1 și 5 secunde, iar timpul de reținere în sistemul de diluare secundar (dacă este utilizat), de la punctul secundar de introducere a diluantului la suportul (suporturile) filtrului, trebuie să fie de cel puțin 0,5 secunde.

Se permite dezumidificarea aerului de diluare înainte ca acesta să intre în sistemul de diluare, aceasta fiind utilă în special în cazul în care umiditatea aerului este ridicată.

9.4.3.

Eșantionarea particulelor

9.4.3.1

Sonda de eșantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eșantionare a emisiilor gazoase, dar la o distanță suficientă pentru a nu cauza interferențe. Prin urmare, dispozițiile referitoare la instalare de la punctul 9.3.10 se aplică și în cazul eșantionării particulelor. Conducta de eșantionare trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri dotați cu colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie să fie localizată la o distanță suficientă în aval, astfel încât să se garanteze că eșantionul este reprezentativ pentru emisiile de gaze de evacuare medii din toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configurație în V, se recomandă combinarea conductelor în amonte de sonda de eșantionare. În cazul în care această soluție nu este practică, este permisă obținerea unui eșantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Pentru calculul emisiei gazelor de evacuare, trebuie folosit debitul masic total la punctul de evacuare.

9.4.3.2

Sonda de eșantionare a particulelor se instalează în imediata proximitate a sondei de eșantionare a emisiilor gazoase, dar la distanță suficientă pentru a nu cauza interferențe în tunelul de diluare. Prin urmare, dispozițiile privind instalarea de la punctul 9.3.11. se aplică de asemenea eșantionării particulelor. Conducta de eșantionare trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.4.4.

Eșantionarea gazelor de evacuare diluate trebuie efectuată printr-un filtru care respectă cerințele de la punctele 9.4.4.1-9.4.4.3 în timpul secvenței de încercare.

9.4.4.1.

Toate tipurile de filtre trebuie să aibă un coeficient de colectare de 0,3 μm a DOP (dioctilftalat) sau a PAO (polialfaolefin) de cel puțin 99 %. Măsurătorile producătorului privind filtrul de eșantionare reflectate în clasificările produselor acestora pot fi utilizate pentru a demonstra această cerință. Materialul de filtrare poate fi:

| (a) | fibră de sticlă învelită cu fluorocarbon (PTFE) sau |
| --- | --- |

(a)

fibră de sticlă învelită cu fluorocarbon (PTFE) sau

| (b) | membrană din fluorocarbură (PTFE). |
| --- | --- |

(b)

membrană din fluorocarbură (PTFE).

9.4.4.2

Filtrul trebuie să fie circular, cu un diametru nominal de 47 mm (toleranță de 46,50 ± 0,6 mm) și un diametru expus (diametru al suprafeței utile) de cel puțin 38 mm.

9.4.4.3

Viteza la suprafața filtrului trebuie să se situeze între 0,90 și 1,00 m/s, aceste limite putând fi depășite de mai puțin de 5 % din valorile înregistrate ale debitului. Dacă masa totală a particulelor din filtru depășește 400 μg, viteza la suprafața filtrului poate fi redusă la 0,50 m/s. Viteza la suprafața filtrului se calculează ca debitul volumetric al eșantionului la presiunea din amonte de filtru și temperatura suprafeței filtrului, împărțit la suprafața expusă a filtrului.

9.4.5.

Mediul camerei (sau încăperii) trebuie să fie liber de contaminanți ambianți (precum praful, aerosolii sau materialele semivolatile) care pot contamina filtrele de particule. Camera de cântărire trebuie să îndeplinească specificațiile cerute timp de cel puțin 60 de minute înainte de cântărirea filtrelor.

9.4.5.1

Temperatura camerei (sau a încăperii) în care filtrele de particule sunt condiționate și cântărite trebuie menținută între 295 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) pe durata întregii condiționări și cântăriri a filtrului. Umiditatea trebuie menținută la un punct de rouă de 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Dacă mediile de stabilizare și cântărire sunt separate, temperatura mediului de stabilizare se menține la o toleranță de 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C), dar cerințele privind punctul de rouă se mențin la 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Umiditatea și temperatura ambiantă se înregistrează.

9.4.5.2

În cel mult 12 ore de la cântărirea filtrului eșantion (însă preferabil în același timp cu cântărirea filtrului eșantion), trebuie cântărite cel puțin două filtre de referință neutilizate. Acestea trebuie să fie din același material cu filtrele de eșantionare. Rezultatelor cântăririi li se aplică corecția la cântărirea în aer.

În cazul în care greutatea medie a filtrelor de referință se schimbă între cântăririle filtrului eșantion cu mai mult de 10 μg, toate filtrele de eșantionare se îndepărtează, iar apoi se repetă încercarea de emisii.

Filtrele de referință se înlocuiesc periodic pe baza bunelor practici inginerești, dar cel puțin o dată pe an.

9.4.5.3

Balanța analitică folosită la determinarea masei filtrelor trebuie să respecte criteriul de verificare a liniarității de la tabelul 7 de la punctul 9.2. Acest lucru implică o precizie (abatere standard) de cel puțin 2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1μg).

Pentru a asigura o cântărire precisă a filtrului, se recomandă ca balanța să fie instalată după cum urmează:

| (a) | instalată pe o platformă amortizoare de vibrații, pentru a o izola de zgomotul și vibrațiile externe; |
| --- | --- |

(a)

instalată pe o platformă amortizoare de vibrații, pentru a o izola de zgomotul și vibrațiile externe;

| (b) | ecranată față de curenții de aer de convecție cu un ecran disipator de electricitate statică, cu legare la pământ. |
| --- | --- |

(b)

ecranată față de curenții de aer de convecție cu un ecran disipator de electricitate statică, cu legare la pământ.

9.4.5.4

Filtrul se neutralizează înainte de cântărire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu sau al unui dispozitiv cu efect similar. Dacă se utilizează o membrană de filtru PTFE, electricitatea statică se măsoară și se recomandă ca abaterea acesteia față de punctul neutru să fie de cel mult ±2,0 V.

Sarcina electrică statică trebuie redusă la minimum în apropierea balanței. Metodele posibile sunt următoarele:

| (a) | balanța se împământează electric; |
| --- | --- |

(a)

balanța se împământează electric;

| (b) | dacă eșantioanele de PM se manipulează manual, trebuie utilizate pensete din oțel inoxidabil; |
| --- | --- |

(b)

dacă eșantioanele de PM se manipulează manual, trebuie utilizate pensete din oțel inoxidabil;

| (c) | pensetele trebuie împământate utilizând o bandă de împământare sau operatorul trebuie echipat cu o astfel de bandă, astfel încât împământarea acesteia să fie comună cu cea a balanței. Benzile de împământare trebuie dotate cu rezistențe adecvate, pentru a proteja operatorii de șocuri accidentale. |
| --- | --- |

(c)

pensetele trebuie împământate utilizând o bandă de împământare sau operatorul trebuie echipat cu o astfel de bandă, astfel încât împământarea acesteia să fie comună cu cea a balanței. Benzile de împământare trebuie dotate cu rezistențe adecvate, pentru a proteja operatorii de șocuri accidentale.

9.4.5.5

Toate părțile sistemului de diluare și ale sistemului de eșantionare, de la conducta de evacuare până la suportul filtrului, care sunt în contact cu gazul de evacuare brut și diluat, trebuie proiectate astfel încât să se minimizeze depunerea sau alterarea particulelor. Toate componentele trebuie să fie fabricate din materiale conductoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazului de evacuare și trebuie să fie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

9.4.5.6

Toate debitmetrele utilizate într-un sistem de eșantionare a particulelor și sistemul de diluare în circuit parțial trebuie supuse verificării liniarității, în conformitate cu punctul 9.2.1, de fiecare dată când acest lucru este necesar pentru a îndeplini cerințele cu privire la acuratețe prevăzute de prezentul regulament. În cazul valorilor de referință ale debitului trebuie utilizat un debitmetru de precizie, conform standardelor internaționale și/sau naționale. Pentru calibrarea măsurării debitului diferențial, a se vedea punctul 9.4.6.2.

9.4.6.

Sistemul de diluare în circuit parțial trebuie să fie proiectat astfel încât să extragă un eșantion brut proporțional din debitul de gaze de evacuare al motorului, pentru a urmări astfel oscilațiile debitului de evacuare. Pentru aceasta, este esențial ca raportul de diluare sau raportul de eșantionare, r
  d sau r
  s, să se determine în așa fel încât fie respectate cerințele de liniaritate prevăzute la punctul 9.4.6.2.

9.4.6.1

Pentru controlul unui sistem de diluare în circuit parțial, este necesar un sistem cu răspuns rapid. Timpul de transformare al sistemului se determină prin intermediul procedurii de la punctul 9.4.6.6. În cazul în care timpul combinat de transformare al sistemului de măsurare a debitului de evacuare (a se vedea punctul 8.4.1.2) și al sistemului cu debit parțial este de ≤ 0,3 secunde, se utilizează un control on-line. În cazul în care timpul de transformare depășește 0,3 secunde, se utilizează controlul în avans care se bazează pe o încercare preînregistrată. În acest caz, timpul de creștere combinat trebuie să fie ≤ 1 s, iar timpul de întârziere combinat ≤ 10 s.

Răspunsul total al sistemului trebuie conceput astfel încât să asigure o eșantionare reprezentativă a particulelor, qm

  p,i, proporțională cu debitul masic al gazelor de evacuare. Pentru a determina proporționalitatea, se efectuează o analiză de regresie a qm

  p,i în raport cu qm

  ew,i, la o rată de achiziție a datelor de minimum 5 Hz, cu respectarea următoarelor criterii:

| (a) | coeficientul de determinare r
  2 al regresiei liniare între qm

  p,i și qm

  ew,i nu trebuie să fie mai mic de 0,95; |
| --- | --- |

(a)

coeficientul de determinare r
  2 al regresiei liniare între qm

  p,i și qm

  ew,i nu trebuie să fie mai mic de 0,95;

| (b) | Eroarea standard de estimare a qm

  p,i în raport cu qm

  ew,i nu trebuie să depășească 5 % din qm

  p maxim; |
| --- | --- |

(b)

Eroarea standard de estimare a qm

  p,i în raport cu qm

  ew,i nu trebuie să depășească 5 % din qm

  p maxim;

| (c) | Punctul de întâlnire qm

  p de pe curba de regresie nu trebuie să depășească ± 2 % din qm

  p maxim. |
| --- | --- |

(c)

Punctul de întâlnire qm

  p de pe curba de regresie nu trebuie să depășească ± 2 % din qm

  p maxim.

Controlul în avans este necesar în cazul în care timpii de transformare combinați al sistemului de particule t
  50,P și al semnalului de debit masic de evacuare, t
  50,F sunt > 0,3 secunde. În acest caz se efectuează o încercare preliminară, utilizându-se semnalul debitului masic de evacuare din încercarea preliminară pentru a controla debitul eșantionului în sistemul de particule. Se obține un control corect al sistemului de diluare parțială atunci când curba de timp a qm

  ew,pre din cadrul încercării preliminare, care controlează qm

  p, este decalată cu un timp „în avans” de t
  50,P + t
  50,F.

Pentru stabilirea corelației dintre qm

  p,i și qm

  ew,i se utilizează datele colectate în timpul încercării propriu-zise, cu timpul qm

  ew,i aliniat de t50,F în raport cu qm

  p,i (sincronizarea se realizează fără nicio contribuție a t
  50,P). Aceasta înseamnă că decalajul în timp dintre qm

  ew și qm

  p este diferența dintre timpii de transformare stabiliți la punctul 9.4.6.6.

9.4.6.2

Pentru sistemele de diluare în circuit parțial, acuratețea debitului qm

  p al eșantionului este primordială în cazul în care acesta nu este măsurat direct, ci determinat prin măsurarea diferenței de debit:

qm

  p = qm

  dew – qm

  dw (83)

În acest caz, eroarea maximă a diferenței trebuie să fie astfel încât acuratețea lui qmp să aibă o abatere de cel mult ± 5 % atunci când raportul de diluare este mai mic de 15. Acesta poate fi calculat luându-se valoarea medie pătratică a erorilor fiecărui instrument.

Se poate obține o acuratețe acceptabilă a qm

  p prin oricare dintre următoarele metode:

| (a) | acuratețea absolută a qm

  dew și a qm

  dw este de ± 0,2 %, ceea ce garantează o acuratețe de ≤ 5 a qm

  p la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, la rate de diluare mai mari vor apărea erori mai mari; |
| --- | --- |

(a)

acuratețea absolută a qm

  dew și a qm

  dw este de ± 0,2 %, ceea ce garantează o acuratețe de ≤ 5 a qm

  p la un raport de diluare de 15. Cu toate acestea, la rate de diluare mai mari vor apărea erori mai mari;

| (b) | Calibrarea qm

  dw în raport cu qm

  dew se efectuează astfel încât să se obțină aceeași acuratețe pentru qm

  p ca la punctul (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.3; |
| --- | --- |

(b)

Calibrarea qm

  dw în raport cu qm

  dew se efectuează astfel încât să se obțină aceeași acuratețe pentru qm

  p ca la punctul (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.3;

| (c) | Acuratețea qm

  p se determină indirect utilizând acuratețea raportului de diluare determinată cu ajutorul unui gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru qm

  p este necesară o acuratețe echivalentă cu metoda de la litera (a); |
| --- | --- |

(c)

Acuratețea qm

  p se determină indirect utilizând acuratețea raportului de diluare determinată cu ajutorul unui gaz de marcare, de exemplu CO2. Pentru qm

  p este necesară o acuratețe echivalentă cu metoda de la litera (a);

| (d) | Acuratețea absolută a qm

  dew și qm

  dw se abate cu cel mult ±2 % din scala completă, eroarea maximă a diferenței dintre qm

  dew și qm

  dw este de cel mult 0,2 %, iar eroarea de liniaritate este de cel mult ± 0,2 % din cel mai mare qm

  dew observat pe durata încercării. |
| --- | --- |

(d)

Acuratețea absolută a qm

  dew și qm

  dw se abate cu cel mult ±2 % din scala completă, eroarea maximă a diferenței dintre qm

  dew și qm

  dw este de cel mult 0,2 %, iar eroarea de liniaritate este de cel mult ± 0,2 % din cel mai mare qm

  dew observat pe durata încercării.

9.4.6.3

Debitmetrul sau instrumentația pentru măsurarea debitului se calibrează utilizând una dintre următoarele proceduri, astfel încât debitul sondei qm

  p în tunel să îndeplinească cerințele cu privire la acuratețe de la punctul 9.4.6.2.:

| (a) | Debitmetrul pentru qm

  dw se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dw, diferența dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puțin 5 puncte de reglare, valorile debitului fiind situate la intervale egale între valoarea cea mai mică a qm

  dw utilizată în timpul încercării și valoarea lui qm

  dew utilizată în timpul încercării. Tunelul de diluare poate fi ocolit; |
| --- | --- |

(a)

Debitmetrul pentru qm

  dw se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dw, diferența dintre cele două debitmetre se calibrează pentru cel puțin 5 puncte de reglare, valorile debitului fiind situate la intervale egale între valoarea cea mai mică a qm

  dw utilizată în timpul încercării și valoarea lui qm

  dew utilizată în timpul încercării. Tunelul de diluare poate fi ocolit;

| (b) | Un debitmetru calibrat trebuie conectat în serie la debitmetrul pentru qm

  dew, iar acuratețea trebuie verificată în raport cu valoarea utilizată pentru încercare. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dw, iar exactitatea se verifică pentru cel puțin 5 reglări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 și 50, în raport cu valoarea qm

  dew utilizată în timpul încercării. |
| --- | --- |

(b)

Un debitmetru calibrat trebuie conectat în serie la debitmetrul pentru qm

  dew, iar acuratețea trebuie verificată în raport cu valoarea utilizată pentru încercare. Dispozitivul calibrat de măsurare a debitului se conectează în serie la debitmetrul pentru qm

  dw, iar exactitatea se verifică pentru cel puțin 5 reglări corespunzătoare raportului de diluare dintre 3 și 50, în raport cu valoarea qm

  dew utilizată în timpul încercării.

| (c) | Tubul de transfer (TT) se deconectează de la sistemul de evacuare și se conectează la un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu un interval compatibil pentru măsurarea qm

  p. Valoarea qm

  dew se reglează la valoarea utilizată în timpul încercării, iar qm

  dw se reglează secvențial la cel puțin 5 valori corespunzătoare rapoartelor de diluare dintre 3 și 50. Ca opțiune alternativă, se poate asigura un circuit special de calibrare a debitului, prin care se ocolește tunelul, însă debitul total și debitul aerului de diluare prin traseul corespunzător sunt aceleași ca în cazul încercării reale. |
| --- | --- |

(c)

Tubul de transfer (TT) se deconectează de la sistemul de evacuare și se conectează la un dispozitiv calibrat de măsurare a debitului, cu un interval compatibil pentru măsurarea qm

  p. Valoarea qm

  dew se reglează la valoarea utilizată în timpul încercării, iar qm

  dw se reglează secvențial la cel puțin 5 valori corespunzătoare rapoartelor de diluare dintre 3 și 50. Ca opțiune alternativă, se poate asigura un circuit special de calibrare a debitului, prin care se ocolește tunelul, însă debitul total și debitul aerului de diluare prin traseul corespunzător sunt aceleași ca în cazul încercării reale.

| (d) | Se introduce un gaz de marcare în tubul de transfer TT al sistemului de evacuare. Gazul de marcare poate fi o componentă a gazului de evacuare, de exemplu CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, se măsoară componenta gazului de marcare. Acest lucru trebuie realizat pentru 5 raporturi de diluare cuprinse între 3 și 50. Precizia debitului eșantionului se determină pe baza raportului de diluare r
  d:

  qm

  p = qm

  dew /r
  d (84) |
| --- | --- |

(d)

Se introduce un gaz de marcare în tubul de transfer TT al sistemului de evacuare. Gazul de marcare poate fi o componentă a gazului de evacuare, de exemplu CO2 sau NOx. După diluarea din tunel, se măsoară componenta gazului de marcare. Acest lucru trebuie realizat pentru 5 raporturi de diluare cuprinse între 3 și 50. Precizia debitului eșantionului se determină pe baza raportului de diluare r
  d:

qm

  p = qm

  dew /r
  d (84)

Acuratețea analizoarelor de gaz se ia în considerare pentru a garanta precizia valorii qm

  p.

9.4.6.4

Se recomandă în mod deosebit verificarea debitului de carbon prin utilizarea gazelor de evacuare reale, pentru a detecta problemele de măsurare și control și pentru a verifica funcționarea corectă a sistemului în circuit parțial. Verificarea fluxului de carbon trebuie efectuată cel puțin la fiecare instalare a unui motor nou sau la orice modificare semnificativă a configurării camerei de încercare.

Motorul trebuie să funcționeze la sarcina și turația de vârf a cuplului sau în oricare alt regim staționar care să producă CO2 în proporție de cel puțin 5 %. Sistemul de prelevare a eșantioanelor cu debit parțial funcționează cu un factor de diluare de aproximativ 15 la 1.

În cazul în care se efectuează o verificare a debitului de carbon, se aplică procedura prevăzută în apendicele 4. Debitele carbonului se calculează în conformitate cu ecuațiile 112 – 114 din apendicele 4 la prezenta anexă. Toate debitele de carbon trebuie să aibă o abatere de cel mult 3%.

9.4.6.5

Cu 2 ore înaintea încercării, se efectuează o verificare în modul următor.

Acuratețea debitmetrelor se verifică prin aceeași metodă ca cea utilizată la calibrare (a se vedea punctul 9.4.6.2.) pentru cel puțin două puncte, inclusiv valorile debitului qm

  dw care corespund unor rapoarte de diluare cuprinse între 5 și 15 pentru valoarea qm

  dew utilizată în timpul încercării.

În cazul în care se poate demonstra, prin înregistrarea procedurii de calibrare de la punctul 9.4.6.2, faptul că reglajul debitmetrului este stabil pe o perioadă mai lungă de timp, verificarea prealabilă încercării poate fi omisă.

9.4.6.6

Reglările sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie să fie exact aceleași ca în cazul măsurătorilor efectuate în timpul încercării propriu-zise. Timpul de transformare se determină prin următoarea metodă.

Un debitmetru de referință independent, cu o scală de măsurare adecvată pentru debitul sondei, se montează în serie și se conectează la sondă. Acest debitmetru trebuie să aibă un timp de transformare mai mic de 100 ms pentru treapta de debit utilizată la măsurarea timpului de răspuns, să aibă o restricție a debitului suficient de redusă încât să nu afecteze performanța dinamică a sistemului de diluare în circuit parțial, și să fie conform cu bunele practici inginerești.

Debitul de evacuare la intrare în sistemul de diluare în circuit parțial (sau debitul de aer, în cazul în care se calculează debitul de evacuare), se modifică printr-un semnal treaptă de la un debit redus și până la cel puțin 90% din scala completă. Elementul de declanșare al modificării în trepte trebuie să fie același cu cel utilizat la pornirea controlului în avans la încercarea propriu-zisă. Semnalul de creștere a răspunsului debitului gazelor de evacuare și răspunsul debitmetrului trebuie înregistrate cu o frecvență de eșantionare de cel puțin 10 Hz.

Pornind de la aceste date, se determină timpul de transformare pentru sistemul de diluare cu circuit parțial, care este intervalul de timp de la inițierea semnalului de creștere a răspunsului debitului până la momentul în care răspunsul debitmetrului a ajuns la 50%. În mod similar, se determină timpii de transformare ai semnalului q
  mp al sistemului de diluare în circuit parțial și ai semnalului q
  mew,i al debitmetrului care înregistrează debitului de evacuare. Aceste semnale se folosesc pentru controalele de regresie efectuate după fiecare încercare (a se vedea punctul 9.4.6.1).

Calculul se repetă pentru cel puțin 5 impulsuri de demarare și oprire, iar apoi se face media rezultatelor. Timpul intern de transformare (< 100 ms) al debitmetrului de referință trebuie scăzut din această valoare. Aceasta este valoarea „în avans” a sistemului de diluare în circuit parțial, care se aplică în conformitate cu dispozițiile punctului 9.4.6.1.

9.5.

Calibrarea sistemului CVS

9.5.1.

Sistemul CVS se calibrează utilizând un debitmetru de precizie și un dispozitiv restrictiv. Debitul prin sistem trebuie măsurat la diferite reglaje de limitare, iar parametrii de control ai sistemului trebuie măsurați și raportați la debit.

Pot fi utilizate diferite tipuri de debitmetre precum tuburi Venturi calibrate, debitmetre calibrate pentru curgere laminară, debitmetre cu turbină calibrate.

9.5.2.

Toți parametrii referitori la pompa volumetrică se măsoară simultan cu parametrii aferenți unui tub Venturi de calibrare conectat în serie cu pompa. Debitul calculat (în m3/s la orificiul de admisie al pompei, la presiune absolută și temperatură absolută) se reprezintă grafic în raport cu o funcție de corelare care reprezintă valoarea unei combinații specifice a parametrilor pompei. Trebuie determinată ecuația liniară care stabilește relația dintre debitul pompei și funcția de corelare. În cazul în care un sistem CVS este antrenat de un motor cu viteze multiple, calibrarea se efectuează pentru fiecare interval folosit.

Pe durata calibrării, trebuie să se mențină o temperatură constantă.

Scurgerile din toate legăturile și conductele dintre tubul Venturi de calibrare și pompa CVS trebuie menținute sub 0,3 % din nivelul celui mai scăzut punct de scurgere (cea mai mare restricție și cel mai mic punct de turație al pompei volumetrice).

9.5.2.1

Debitul de aer (qv

  CVS) la fiecare reglare restrictivă (minimum 6 reglări) se calculează în m3/s , în condiții standard, pe baza datelor debitmetrului, utilizându-se metoda prescrisă de producător. Debitul de aer se transformă ulterior în debit unitar al pompei (V
  0) în m3/rotație, la temperatura și presiunea absolută la admisia în pompă, după cum urmează:

V
  0 =
  Image 108
  (85)

unde:

| qv

  CVS | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K |
| p
  p | este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa |
| n | este turația pompei, rotații/s |

qv

  CVS

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la orificiul de admisie în pompă, K

p
  p

este presiunea absolută la admisia în pompă, kPa

n

este turația pompei, rotații/s

Pentru a ține seama de variațiile de presiune la pompă și de rata pierderilor de debit la pompă, funcția de corelare (X
  0) dintre turația pompei, diferența dintre presiunea la admisia în pompă, respectiv cea la evacuarea din pompă și presiunea absolută de evacuare din pompă se calculează după cum urmează:

Image 109
  (86)

unde:

| Δp
  p | este diferența de presiune dintre admisie și evacuare, kPa |
| --- | --- |
| p
  p | este presiunea absolută de evacuare a pompei, kPa |

Δp
  p

este diferența de presiune dintre admisie și evacuare, kPa

p
  p

este presiunea absolută de evacuare a pompei, kPa

Se realizează o ajustare liniară prin metoda celor mai mici pătrate pentru a genera formula calibrării după cum urmează:

Image 110
  (87)

| D
  0 și m | reprezintă ordonata și, respectiv, panta care descriu dreptele de regresie. |
| --- | --- |

D
  0 și m

reprezintă ordonata și, respectiv, panta care descriu dreptele de regresie.

Pentru sistemul CVS cu turații multiple, curbele de calibrare generate pentru diferite intervale ale debitului pompei trebuie să fie aproximativ paralele, iar valorile ordonatei la origine (D
  0) trebuie să crească o dată cu reducerea intervalului debitului pompei.

Valorile calculate cu ecuația trebuie să se abată cu cel mult ± 0,5 % din valorile măsurate ale V
  0. Valorile lui m variază în funcție de pompă. În timp, fluxul de particule duce la scăderea pierderilor de debit prin pompă, astfel cum este reflectat de valorile scăzute ale lui m. Prin urmare, calibrarea se efectuează la punerea în funcțiune a pompei, după lucrări de întreținere majore, precum și în cazul în care verificarea întregului sistem indică o modificare a ratei pierderilor de debit.

9.5.3.

Calibrarea CFV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi cu debit critic. Debitul de gaz este o funcție a presiuni și temperaturi de admisie în tubul Venturi.

Pentru determinarea intervalului debitului critic, K
  v se reprezintă grafic ca funcție a presiunii de admisie în tubul Venturi. Pentru debitul critic (strangulat), valoarea K
  v va fi relativ constantă. O dată cu scăderea presiunii (creșterea vidului), tubul Venturi nu mai este strangulat, iar K
  v scade, ceea ce indică faptul că CFV funcționează în afara intervalului permis.

9.5.3.1

Debitul de aer (qv

  CVS) la fiecare reglare restrictivă (minimum 8 reglări) se calculează în m3/s , în condiții standard, pe baza datelor debitmetrului, utilizându-se metoda prescrisă de producător. Coeficientul de calibrare se calculează pe baza datelor de calibrare pentru fiecare reglare, după cum urmează:

Image 111
  (88)

unde:

| qv

  CVS | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K |
| p
  p | este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa |

qv

  CVS

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K

p
  p

este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, în kPa

Se calculează media K
  V și abaterea standard. Abaterea standard nu trebuie să depășească ± 0,3 % din media K
  V.

9.5.4.

Calibrarea SSV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul de gaz este o funcție a presiunii și temperaturii de admisie, a scăderii presiunii dintre orificiul de admisie și gura SSV, indicate în ecuația 53 (a se vedea punctul 8.5.1.4.).

9.5.4.1

Debitul de aer (Q
  SSV) la fiecare reglare restrictivă (minimum 16 reglări) se calculează în m3/s standard pe baza datelor debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de evacuare se calculează pornind de la datele de calibrare pentru fiecare reglaj, după cum urmează:

Image 112
  (89)

unde:

| Q
  SSV | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| --- | --- |
| T | este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K |
| d
  V | este diametrul la gâtul SSV, în mm |
| r
  p | este raportul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV, |
| r
  D | este raportul între diametrului gâtului SSV, d
  v, și diametrul interior D al conductei de admisie |

Q
  SSV

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

este temperatura la intrarea în tubul Venturi, în K

d
  V

este diametrul la gâtul SSV, în mm

r
  p

este raportul dintre presiunea statică absolută la gâtul SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV,
  Image 113

r
  D

este raportul între diametrului gâtului SSV, d
  v, și diametrul interior D al conductei de admisie

Pentru a determina intervalul de valori ale debitului subsonic, C
  d se reprezintă grafic în funcție de numărul Reynolds, Re, la nivelul gâtului SSV. Numărul Re la gâtul SSV se calculează cu următoarea ecuație:

Image 114
  (90)

unde

Image 115
  (91)

unde:

| A1 | este 27,43831 în unități de

  din SI |
| --- | --- |
| Q
  SSV | este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s |
| d
  V | este diametrul gâtului SSV, m |
| μ | este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms |
| b | este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5 |
| S | este 110,4 (constantă empirică), în K |

A1

este 27,43831 în unități de
  Image 116
  din SI

Q
  SSV

este debitul de aer în condiții standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d
  V

este diametrul gâtului SSV, m

μ

este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms

b

este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5

S

este 110,4 (constantă empirică), în K

Întrucât Q
  SSV se utilizează în formula de calcul Re, calculele trebuie să înceapă cu o valoarea inițială estimată a Q
  SSV sau a C
  d pentru tubul Venturi de calibrare și să se repete până când valorile Q
  SSV converg. Metoda de convergență trebuie să aibă o acuratețe de cel puțin 0,1 %.

Pentru cel puțin șaisprezece puncte situate în zona debitului subsonic, valorile calculate ale C
  d pe baza ecuației rezultate din ajustarea curbei de calibrare nu trebuie să se abată cu mai mult ± 0,5 % față de valoarea măsurată a C
  d pentru fiecare punct de calibrare.

9.5.5.

Acuratețea totală a sistemului de eșantionare CVS și a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute a unui gaz poluant în sistem în timp ce acesta funcționează în condiții normale. Gazul poluant este analizat, iar masa este calculată în conformitate cu punctul 8.5.2.3, cu excepția cazului propanului, când se folosește un factor u de 0,000507 în locul celui de 0,000483 utilizat pentru HC. Se folosește una dintre următoarele două tehnici:

9.5.5.1

sistemul CVS se alimentează cu o cantitate cunoscută de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un orificiu pentru curgere critică calibrat. Dacă presiunea la admisie este suficient de mare, atunci debitul, care este reglat cu ajutorul orificiului pentru curgere critică, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (curgere critică) Sistemul CVS trebuie folosit în condițiile unei încercări normale de emisii de gaze, timp de aproximativ 5-10 minute. Se analizează un eșantion de gaze cu echipamentul obișnuit (sac de eșantionare sau metodă integrată) și se calculează masa gazului.

Masa stabilită astfel trebuie să fie egală cu masa cunoscută a gazului injectat, cu o toleranță de ± 3 %.

9.5.5.2

Masa unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabilește cu o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie operat ca la o încercare normală de emisii de gaze de evacuare, timp de aproximativ 5-10 minute, în timp ce se injectează monoxid de carbon sau propan în sistem. Cantitatea de gaz pur emisă se stabilește prin cântărire diferențială. Se analizează un eșantion de gaze cu echipamentul obișnuit (sac de eșantionare sau metodă de integrare) și se calculează masa gazului.

Masa stabilită astfel trebuie să fie egală cu masa cunoscută a gazului injectat, cu o toleranță de ± 3 %.

10.

Procedura de încercare pentru determinarea numărului de particule

10.1.

Numărul de particule din emisii se măsoară prin prelevare continuă de eșantioane, fie dintr-un sistem de diluare în circuit parțial, conform specificațiilor de la punctele A.2.2.1. și A.2.2.2. din apendicele 2 la prezenta anexă, fie dintr-un sistem de diluare în circuit principal, conform specificațiilor de la punctele A.2.2.3. și A.2.2.4. din apendicele 2 la prezenta anexă.

10.1.1.

Diluantul folosit pentru diluarea primară și, după caz, pentru diluarea secundară a gazelor de evacuare din sistemul de diluare se trece prin filtre care respectă cerințele privind filtrele de particule de mare eficiență (HEPA) definite la punctul A.2.2.2. sau A.2.2.4 din apendicele 2 la prezenta anexă. În mod opțional, diluantul poate fi trecut printr-un filtru cu cărbune activ înainte de a-l trece prin filtrul HEPA în scopul de a reduce și stabiliza concentrația de hidrocarburi din diluant. Se recomandă amplasarea unui filtru suplimentar grosier de particule în amonte de filtrul HEPA și în aval de filtrul cu cărbune activ, în cazul în care acesta este utilizat.

10.2.

Pentru a compensa debitul masic prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, debitul masic extras (filtrat) se reinjectează în sistemul de diluare. O altă soluție posibilă constă în corectarea matematică a debitului masic total în sistemul de diluare în funcție de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule. În cazul în care debitul masic total extras din sistemul de diluare pentru eșantionarea sumei numărului de particule și pentru eșantionarea masei particulelor este sub 0,5 % din debitul total al gazelor de evacuare diluate în tunelul de diluare (med), această corectare sau reinjectare a gazului poate să nu mai fie utilizată.

10.3.

Compensarea debitului prelevat pentru măsurarea numărului de particule – sisteme de diluare în circuit parțial

10.3.1.

Pentru sistemele de diluare în circuit parțial, debitul masic prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule trebuie luat în considerare în sistemul de reglare a proporționalității prelevării. Această condiție se realizează fie prin reinjectarea debitului prelevat din sistemul de diluare pentru măsurarea numărului de particule înapoi în sistemul de diluare, în amonte de dispozitivul de măsurare a debitului, fie prin corectare matematică, în conformitate cu specificațiile de la punctul 10.3.2. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial cu prelevare totală, la calculul masei particulelor, astfel cum se specifică la punctul 10.3.3, debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule trebuie de asemenea să fie corectat.

10.3.2.

| (a) | În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este reinjectat în circuit, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:


  (92)
  unde:


  qmp | = | este debitul prelevat din gazele de evacuare care intră în sistemul de diluare în circuit parțial, în kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | debitul masic al gazelor de evacuare diluate, în kg/s; |
| qmdw | = | debitul masic al aerului de diluare, în kg/s; |
| qex | = | debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s. |

(a)

În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este reinjectat în circuit, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:

Image 117
  (92)

unde:

qmp

=

este debitul prelevat din gazele de evacuare care intră în sistemul de diluare în circuit parțial, în kg/s;

qmdew

=

debitul masic al gazelor de evacuare diluate, în kg/s;

qmdw

=

debitul masic al aerului de diluare, în kg/s;

qex

=

debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s.

Semnalul qex
  transmis controlorului sistemului cu flux parțial trebuie să aibă în orice moment acuratețea de 0,1 % din qmdew
  și trebuie transmis cu o frecvență de cel puțin 1 Hz.

| (b) | În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este complet sau parțial reinjectat, dar un debit echivalent este reinjectat în sistemul de diluare în amonte de dispozitivul de măsurare a debitului, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:


  (93)
  unde:


  qmp | = | este debitul prelevat din gazele de evacuare care intră în sistemul de diluare în circuit parțial, în kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | debitul masic al gazelor de evacuare diluate, în kg/s; |
| qmdw | = | debitul masic al aerului de diluare, în kg/s; |
| qex | = | debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s; |
| qsw | = | debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s. |

(b)

În cazul în care debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule nu este complet sau parțial reinjectat, dar un debit echivalent este reinjectat în sistemul de diluare în amonte de dispozitivul de măsurare a debitului, în locul ecuației (83) de la punctul 9.4.6.2. se folosește următoarea ecuație:

Image 118
  (93)

unde:

qmp

=

este debitul prelevat din gazele de evacuare care intră în sistemul de diluare în circuit parțial, în kg/s;

qmdew

=

debitul masic al gazelor de evacuare diluate, în kg/s;

qmdw

=

debitul masic al aerului de diluare, în kg/s;

qex

=

debitul masic prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s;

qsw

=

debitul masic reintrodus în tunelul de diluare pentru a compensa debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în kg/s.

Diferența dintre qex
  și qsw
  transmisă controlorului sistemului în circuit parțial trebuie să se încadreze în orice moment în intervalul egal cu 0,1 % din qmdew
  . Semnalul (semnalele) trebuie transmis (transmise) cu o frecvență de cel puțin 1 Hz.

10.3.3.

În cazul în care un debit prelevat pentru măsurarea numărului de particule este extras dintr-un sistem de diluare a debitului parțial cu prelevare totală, masa particulelor (mPM
  ) calculată la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2. trebuie corectată după cum urmează pentru a lua în considerare debitul extras. Această corectare este necesară chiar și în cazul în care debitul extras filtrat este reinjectat în sistemele de diluare a debitului parțial.

Image 119
  (94)

unde:

| mPM,corr | = | masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în g/încercare; |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | masa particulelor determinată în conformitate cu specificațiile de la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în g/încercare, |
| msed | = | masa totală a gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, în kg; |
| mex | = | masa totală a gazului de evacuare diluat prelevat din tunelul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, în kg. |

mPM,corr

=

masa particulelor corectată pentru a ține cont de debitul prelevat pentru măsurarea numărului de particule, în g/încercare;

mPM

=

masa particulelor determinată în conformitate cu specificațiile de la punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în g/încercare,

msed

=

masa totală a gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluare, în kg;

mex

=

masa totală a gazului de evacuare diluat prelevat din tunelul de diluare pentru măsurarea numărului de particule, în kg.

10.3.4.

În vederea măsurării numărului de particule, debitul masic al gazelor de evacuare, determinat în conformitate cu oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.3. – 8.4.1.7., este utilizat pentru reglarea sistemului de diluare în circuit parțial în vederea extragerii unui eșantion proporțional cu debitul masic al gazelor de evacuare. Trebuie verificată calitatea proporționalității aplicând o analiză de regresie între eșantion și debitul gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

10.4.

Determinarea numărului de particule

10.4.1.

Pentru sistemele de diluare în circuit parțial, se ține cont de timpul de reținere în sistemul de prelevare și măsurare a numărului de particule, prin sincronizarea semnalului numărului de particule cu ciclul de încercare și cu debitul masic al gazelor de evacuare, conform procedurii specificate la punctul 8.4.2.2. Timpul de transformare al sistemului de prelevare și măsurare a numărului de particule se determină în conformitate cu specificațiile de la punctul A.8.1.3.7. din apendicele 8 la prezenta anexă.

10.4.2.

În cazul în care prelevarea pentru măsurarea numărului de particule se efectuează utilizând un sistem de diluare în circuit parțial, în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 8.4., numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

Image 120
  (95)

unde:

| N | = | numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare, |
| --- | --- | --- |
| medf | = | masa echivalentă a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, determinată în conformitate cu punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în kg/încercare, |
| k | = | factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus; |
| | = | concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub |
| | = | factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării. |
| | = | se calculează folosind ecuația următoare: |

N

=

numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare,

medf

=

masa echivalentă a gazelor de evacuare diluate pe durata ciclului, determinată în conformitate cu punctul 8.4.3.2.1. sau 8.4.3.2.2., în kg/încercare,

k

=

factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus;

Image 121

=

concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub

Image 122

=

factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării.

Image 123

=

se calculează folosind ecuația următoare:

Image 124
  (96)

unde:

| cs,i | = | valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării. |

cs,i

=

valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

n

=

numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării.

10.4.3.

În cazul în care prelevarea pentru măsurarea numărului de particule se efectuează utilizând un sistem de diluare în circuit principal, în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 8.5, numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

Image 125
  (97)

unde:

| N | = | numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare, |
| --- | --- | --- |
| med | = | masa totală de gaze de evacuare diluate pe durata ciclului, calculată în conformitate cu una dintre metodele descrise la punctele 8.5.1.2. – 8.5.1.4., în kg/încercare, |
| k | = | factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus; |
| | = | concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| | = | factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării. |
| | = | se calculează folosind ecuația următoare: |

N

=

numărul de particule emise pe parcursul ciclului de încercare,

med

=

masa totală de gaze de evacuare diluate pe durata ciclului, calculată în conformitate cu una dintre metodele descrise la punctele 8.5.1.2. – 8.5.1.4., în kg/încercare,

k

=

factorul de calibrare pentru corectarea măsurătorilor indicate de contorul de particule în funcție de instrumentul de referință, în cazul în care această corectare nu se efectuează automat în contorul de particule. În cazul în care factorul de calibrare este aplicat automat în interiorul contorului de particule, factorului k i se atribuie valoarea 1 în ecuația de mai sus;

Image 126

=

concentrația medie de particule din gazele de evacuare diluate corectată pentru condiții standard de temperatură și presiune (273,2 K; 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

Image 127

=

factorul de reducere a concentrației medii a particulelor datorită separatorului de particule volatile specific nivelurilor de diluare utilizate la efectuarea încercării.

Image 128

=

se calculează folosind ecuația următoare:

Image 129
  (98)

unde:

| cs,i | = | valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării. |

cs,i

=

valoarea discretă a concentrației de particule în gazele de evacuare diluate indicată de contorul de particule și corectată pentru condițiile standard de temperatură și presiune (273,2 K și 101,33 kPa), în particule pe centimetru cub;

n

=

numărul de măsurări ale concentrației particulelor efectuate pe durata încercării.

10.4.4.

Rezultatul încercării

10.4.4.1

Pentru fiecare ciclu WHSC individual, precum și pentru fiecare ciclu WHTC cu pornire la cald, respectiv WHTC cu pornire la rece, nivelul de emisii specifice în număr de particule/kWh se calculează după cum urmează:

Image 130
  (99)

unde:

| e | = | este numărul de particule emise per kWh, |
| --- | --- | --- |
| Wact | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh. |

e

=

este numărul de particule emise per kWh,

Wact

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh.

10.4.4.2

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare cu regenerare periodică, se aplică dispozițiile generale de la punctul 6.6.2. Emisiile corespunzătoare ciclurilor WHTC cu pornire la cald se ponderează pe baza ecuației 5, unde
  Image 131
  este numărul mediu de particule/kWh care nu sunt regenerate, iar
  Image 132
  este numărul mediu de particule/kWh care sunt regenerate. Calculul factorilor de corectare a regenerării se efectuează în conformitate cu ecuația 6, 6a, 7 sau 8, după caz.

10.4.4.3

Pentru WHTC, rezultatul final al încercării este o medie ponderată între pornirea la rece și pornirea la cald (inclusiv regenerarea periodică, dacă este cazul) calculată utilizând una dintre următoarele ecuații:

| (a) | în cazul corectării multiplicative a regenerării sau pentru motoare fără sisteme de posttratare cu regenerare periodică:


  (100) |
| --- | --- |

(a)

în cazul corectării multiplicative a regenerării sau pentru motoare fără sisteme de posttratare cu regenerare periodică:

Image 133
  (100)

| (b) | în cazul ajustării aditive a regenerării


  (101)
  unde:


  Ncold | = | este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece, |
| --- | --- | --- | --- |
| Nhot | = | este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald, |
| Wact,cold | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la rece, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh, |
| Wact, hot | = | este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la cald, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh, |
| kr | = | este factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau, în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
   = 1 |

(b)

în cazul ajustării aditive a regenerării

Image 134
  (101)

unde:

Ncold

=

este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la rece,

Nhot

=

este numărul total de particule emise pe durata ciclului de încercare WHTC cu pornire la cald,

Wact,cold

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la rece, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh,

Wact, hot

=

este lucrul mecanic efectiv al ciclului WHTC cu pornire la cald, în conformitate cu punctul 7.8.6., în kWh,

kr

=

este factorul de corecție a regenerării, în conformitate cu punctul 6.6.2., sau, în cazul unui motor fără sistem de posttratare cu regenerare periodică, kr
   = 1

10.4.4.4

Rezultatele finale ale încercării WHSC și media ponderată a încercărilor WHTC se rotunjesc într-o singură etapă la trei zecimale exacte, în conformitate cu ASTM E 29–06B. Nu este permisă rotunjirea valorilor intermediare care conduc la rezultatul final al emisiilor specifice frânării.

10.5.

Determinarea numărului de particule de fond

10.5.1.

La cererea producătorului motorului, se pot preleva eșantioane, înainte sau după încercare, pentru concentrațiile numărului de particule de fond din tunelul de diluare, pornind de la un punct situat în aval de filtrele de particule și de hidrocarburi amplasate în sistemul de măsurare a numărului de particule, pentru a determina concentrațiile de particule de fond din tunel.

10.5.2.

Nu este permisă scăderea concentrațiilor de fond din tunel, însă aceasta poate fi utilizată, la cererea producătorului, pentru omologarea de tip, cu acordul prealabil al autorității de omologare, în scopul încercărilor de verificare a conformității producției, în cazul în care se poate demonstra că valoarea concentrației de fond din tunel este semnificativă; aceasta poate fi ulterior scăzută din valorile măsurate în gazele de evacuare diluate.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea gtr nr. 4 privind WHDC. Cu toate acestea, anumite secțiuni din gtr privind WHDC nu sunt necesare în prezenta anexă.

1

(1)  în funcție de combustibil

1

(2)  la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

2

(3)  
  u cu acuratețe de 0,2 % pentru compoziția masică a: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 – 12 %

3

u

(4)  NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se folosește coeficientul u
  gas al CH4)

4

2,93

u

gas

4

(5)  
  u cu acuratețe de 0,2 % pentru compoziția masică a: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

5

u

(6)  în funcție de combustibil

6

(7)  la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

7

(8)  
  u cu acuratețe de 0,2 % pentru compoziția masică a: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

8

u

(9)  NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se folosește coeficientul u
  gas al CH4)

9

2,93

u

gas

4

(10)  
  u cu acuratețe de 0,2 % pentru compoziția masică a: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

10

u

---

Anexa 4 - Apendicele 1

Programarea dinamometrului legat la motor pentru încercarea WHTC

| Timpul | Turație normată | Cuplu normat |
| --- | --- | --- |
| s | procente | procente |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1001 | 52,6 | m |
| 1002 | 43,4 | m |
| 1003 | 50,6 | 0,0 |
| 1004 | 57,8 | m |
| 1005 | 51,6 | m |
| 1006 | 44,8 | m |
| 1007 | 48,6 | 0,0 |
| 1008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24,0 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37,0 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2,0 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1101 | 38,7 | 47,6 |
| 1102 | 41,3 | 40,4 |
| 1103 | 42,6 | 45,7 |
| 1104 | 43,9 | 43,3 |
| 1105 | 46,9 | 41,2 |
| 1106 | 52,4 | 40,1 |
| 1107 | 56,3 | 39,3 |
| 1108 | 57,4 | 25,5 |
| 1109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1201 | 44,6 | m |
| 1202 | 42,7 | 14,7 |
| 1203 | 42,9 | 7,3 |
| 1204 | 36,1 | 0,0 |
| 1205 | 29,3 | 15,0 |
| 1206 | 43,8 | 22,6 |
| 1207 | 54,9 | 9,9 |
| 1208 | 44,9 | 0,0 |
| 1209 | 34,9 | 47,4 |
| 1210 | 42,7 | 82,7 |
| 1211 | 52,0 | 81,2 |
| 1212 | 61,8 | 82,7 |
| 1213 | 71,3 | 39,1 |
| 1214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1301 | 68,4 | 80,5 |
| 1302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
| 1502 | 55,4 | 25,6 |
| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
| 1602 | 56,7 | 41,5 |
| 1603 | 56,7 | 42,2 |
| 1604 | 56,5 | 42,2 |
| 1605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m = puncte motrice |

Timpul

Turație normată

Cuplu normat

s

procente

procente

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1001

52,6

m

1002

43,4

m

1003

50,6

0,0

1004

57,8

m

1005

51,6

m

1006

44,8

m

1007

48,6

0,0

1008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24,0

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37,0

m

1 099

35,1

2,0

1 100

35,6

43,3

1101

38,7

47,6

1102

41,3

40,4

1103

42,6

45,7

1104

43,9

43,3

1105

46,9

41,2

1106

52,4

40,1

1107

56,3

39,3

1108

57,4

25,5

1109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1201

44,6

m

1202

42,7

14,7

1203

42,9

7,3

1204

36,1

0,0

1205

29,3

15,0

1206

43,8

22,6

1207

54,9

9,9

1208

44,9

0,0

1209

34,9

47,4

1210

42,7

82,7

1211

52,0

81,2

1212

61,8

82,7

1213

71,3

39,1

1214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1301

68,4

80,5

1302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1501

55,6

24,2

1502

55,4

25,6

1503

55,7

24,7

1504

55,9

24,0

1505

55,4

23,5

1506

55,7

30,9

1507

55,4

42,5

1508

55,3

25,8

1509

55,4

1,3

1510

55,0

m

1511

54,4

m

1512

54,2

m

1513

53,5

m

1514

52,4

m

1515

51,8

m

1516

50,7

m

1517

49,9

m

1518

49,1

m

1 519

47,7

m

1520

47,3

m

1521

46,9

m

1522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1601

56,7

42,6

1602

56,7

41,5

1603

56,7

42,2

1604

56,5

42,2

1605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1701

57,0

5,2

1702

56,9

5,5

1703

56,6

5,4

1704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m = puncte motrice

---

Anexa 4 - Apendicele 2

Echipamentul de măsurare

A.2.1.

Prezentul apendice conține cerințele de bază și descrierile generale ale sistemelor de analizare și eșantionare pentru măsurarea emisiilor de gaze și de particule. Deoarece configurații diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesară o respectare exactă a cifrelor din prezentul apendice. Componente precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele, dispozitivele pentru debit și comutatoarele, se pot folosi pentru a furniza informații suplimentare și a coordona funcțiile sistemelor de componente. Alte componente, care nu sunt necesare pentru a menține exactitatea anumitor sisteme, se pot elimina în cazul în care excluderea lor are loc pe baze justificate.

A.2.1.1.

Sistemul analitic

A.2.1.2.

Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor produse de gazul de evacuare brut (figura 9) sau diluat (figura 10) este descris având la bază utilizarea:

| (a) | analizorului HFID sau FID pentru măsurarea hidrocarburilor; |
| --- | --- |

(a)

analizorului HFID sau FID pentru măsurarea hidrocarburilor;

| (b) | analizoarelor NDIR pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon și de dioxid de carbon; |
| --- | --- |

(b)

analizoarelor NDIR pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon și de dioxid de carbon;

| (c) | analizorului HCLD sau CLD sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea emisiilor de oxizi de azot. |
| --- | --- |

(c)

analizorului HCLD sau CLD sau a unui analizor echivalent pentru măsurarea emisiilor de oxizi de azot.

Eșantionul pentru toate componentele poate fi prelevat cu o singură sondă de eșantionare și divizat intern către diferitele analizoare. Opțional, pot fi utilizate două sonde de eșantionare amplasate în apropiere una de cealaltă. Trebuie să se acorde atenție pentru a evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv apă și acid sulfuric) în oricare dintre punctele sistemului analitic.

Figura 9

Figura 9

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de gaze de evacuare brute pentru CO, CO2, NOx, HC

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de gaze de evacuare brute pentru CO, CO2

x

Image 135

Figura 10

Figura 10

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de gaze de evacuare diluate pentru CO, CO2, NOx, HC

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de gaze de evacuare diluate pentru CO, CO2

x

Image 136

| A.2.1.3. | Componentele figurilor 9 și 10


  EP | conducta de evacuare |
| --- | --- | --- |
| SP1 | Sonda de eșantionare a gazelor de evacuare (numai figura 9) |

A.2.1.3.

Componentele figurilor 9 și 10

EP

conducta de evacuare

SP1

Sonda de eșantionare a gazelor de evacuare (numai figura 9)

Se recomandă utilizarea unei sonde cu orificii multiple, din oțel inoxidabil, închisă etanș. Diametrul interior nu trebuie să fie mai mare decât diametrul interior al liniei de eșantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie să fie mai mare de 1 mm. Trebuie să aibă minimum trei găuri, în trei plane radiale diferite, dimensionate pentru a preleva un debit aproximativ egal. Sonda trebuie să acopere cel puțin 80% din diametrul conductei de evacuare. Pot fi utilizate una sau două sonde.

| SP2 | Sondă de eșantionare a gazului de evacuare HC diluat (numai figura 10) |
| --- | --- |

SP2

Sondă de eșantionare a gazului de evacuare HC diluat (numai figura 10)

Sonda trebuie:

| (a) | să fie fixată la o distanță cuprinsă între 254 mm și 762 mm de linia de eșantionare încălzită HSL1; |
| --- | --- |

(a)

să fie fixată la o distanță cuprinsă între 254 mm și 762 mm de linia de eșantionare încălzită HSL1;

| (b) | să aibă un diametru interior de minimum 5 mm; |
| --- | --- |

(b)

să aibă un diametru interior de minimum 5 mm;

| (c) | să fie instalată în interiorul tunelului de diluare DT (figura 15) într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la o distanță de 10 diametre de tunel în aval de punctul în care conducta de evacuare intră în tunelul de diluare); |
| --- | --- |

(c)

să fie instalată în interiorul tunelului de diluare DT (figura 15) într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la o distanță de 10 diametre de tunel în aval de punctul în care conducta de evacuare intră în tunelul de diluare);

| (d) | să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de jeturile de curenți sau de vârtejuri; |
| --- | --- |

(d)

să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de jeturile de curenți sau de vârtejuri;

| (e) | să fie încălzită în așa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 °C ± 10 °C) la ieșirea din sondă, sau la 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie; |
| --- | --- |

(e)

să fie încălzită în așa fel încât temperatura fluxului de gaz să crească până la 463K ± 10K (190 °C ± 10 °C) la ieșirea din sondă, sau la 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C) pentru motoarele cu aprindere prin scânteie;

| (f) | să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (rece). |
| --- | --- |

(f)

să nu fie încălzită, în cazul măsurătorii FID (rece).

| SP3 | Sondă de prelevare a eșantioanelor din gazele de evacuare diluate pentru CO, CO2, NOx (numai figura 10) |
| --- | --- |

SP3

Sondă de prelevare a eșantioanelor din gazele de evacuare diluate pentru CO, CO2, NOx (numai figura 10)

2

x

Sonda trebuie:

| (a) | să fie în același plan cu sonda SP2; |
| --- | --- |

(a)

să fie în același plan cu sonda SP2;

| (b) | să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de jeturile de curenți sau de vârtejuri; |
| --- | --- |

(b)

să fie la o distanță (radială) suficientă de celelalte sonde și de peretele tunelului, pentru a nu fi influențată de jeturile de curenți sau de vârtejuri;

| (c) | să fie încălzită și izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 °C) pentru a preveni condensarea apei. |
| --- | --- |

(c)

să fie încălzită și izolată pe întreaga sa lungime la o temperatură minimă de 328 K (55 °C) pentru a preveni condensarea apei.

| HF1 | Filtru preliminar încălzit (opțional) |
| --- | --- |

HF1

Filtru preliminar încălzit (opțional)

Temperatura trebuie să aibă aceeași valoare ca cazul HSL1.

| HF2 | Filtru încălzit |
| --- | --- |

HF2

Filtru încălzit

Filtrul extrage toate particulele solide din eșantionul de gaz înainte de analizor. Temperatura trebuie să aibă aceeași valoare ca cazul HSL1. Filtrul se înlocuiește când este necesar.

| HSL1 | Linie de eșantionare încălzită |
| --- | --- |

HSL1

Linie de eșantionare încălzită

Linia de eșantionare asigură un eșantion de gaz de la o singură sondă spre punctul (punctele) de ramificație și spre analizorul HC.

Linia de eșantionare trebuie:

| (a) | să aibă un diametru interior de minimum 4 mm și de maximum 13,5 mm; |
| --- | --- |

(a)

să aibă un diametru interior de minimum 4 mm și de maximum 13,5 mm;

| (b) | să fie din oțel inoxidabil sau din PTFE; |
| --- | --- |

(b)

să fie din oțel inoxidabil sau din PTFE;

| (c) | să mențină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 C) măsurată la fiecare secțiune încălzită controlată separat, în cazul în care temperatura gazelor de evacuare din sonda de eșantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

(c)

să mențină o temperatură a peretelui de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 C) măsurată la fiecare secțiune încălzită controlată separat, în cazul în care temperatura gazelor de evacuare din sonda de eșantionare este mai mică sau egală cu 463 K (190 °C);

| (d) | să mențină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 °C), în cazul în care temperatura gazelor evacuate din sonda de eșantionare este mai mare de 463 K (190 °C); |
| --- | --- |

(d)

să mențină o temperatură a peretelui mai mare de 453 K (180 °C), în cazul în care temperatura gazelor evacuate din sonda de eșantionare este mai mare de 463 K (190 °C);

| (e) | să mențină o temperatură a gazelor de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediat înainte de filtrul încălzit F2 și de HFID. |
| --- | --- |

(e)

să mențină o temperatură a gazelor de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) imediat înainte de filtrul încălzit F2 și de HFID.

| HSL2 | Linie de eșantionare a NOx încălzită |
| --- | --- |

HSL2

Linie de eșantionare a NOx încălzită

x

Linia de eșantionare trebuie:

| (a) | să mențină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 °C până la 200 °C) până la convertizor pentru măsurarea uscată și până la analizor pentru măsurarea umedă; |
| --- | --- |

(a)

să mențină o temperatură a peretelui de 328 K până la 473 K (55 °C până la 200 °C) până la convertizor pentru măsurarea uscată și până la analizor pentru măsurarea umedă;

| (b) | să fie din oțel inoxidabil sau din PTFE. |
| --- | --- |

(b)

să fie din oțel inoxidabil sau din PTFE.

| HP | Pompa de eșantionare încălzită |
| --- | --- |

HP

Pompa de eșantionare încălzită

Pompa se încălzește la temperatura HSL.

| SL | Linia de eșantionare pentru CO și CO2 |
| --- | --- |

SL

Linia de eșantionare pentru CO și CO2

2

Linia de eșantionare trebuie să fie confecționată din teflon (PTFE) sau oțel inoxidabil. Poate fi încălzită sau nu.

| HC | Analizorul HFID |
| --- | --- |

HC

Analizorul HFID

Detectorul de ionizare cu flacără încălzit (HFID) sau detectorul de ionizare cu flacără (FID) pentru identificarea hidrocarburilor. Temperatura HFID se menține între 453 K și 473 K (180 °C - 200 °C).

| CO, CO2 | Analizorul NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

2

Analizorul NDIR

Analizoare NDIR pentru identificarea monoxidului și dioxidului de carbon (opțional, pentru stabilirea ratei de diluare pentru măsurarea PT).

| NOx | Analizorul CLD sau analizorul NDUV |
| --- | --- |

NOx

x

Analizorul CLD sau analizorul NDUV

Analizorul CLD, HCLD sau NDUV pentru identificarea oxizilor de azot. În cazul în care se folosește HCLD, acesta trebuie menținut la o temperatură cuprinsă între 328 și 473 K (55 °C – 200 °C).

| B | Uscător pentru eșantion (opțional pentru măsurarea NO) |
| --- | --- |

B

Uscător pentru eșantion (opțional pentru măsurarea NO)

Pentru răcirea și condensarea apei din eșantionul de gaze de evacuare. Dispozitivul de răcire este opțional dacă analizorul nu intră în interacțiune cu vaporii de apă, astfel cum se prevede la punctul 9.3.9.2.2. din prezenta anexă. În cazul în care apa este înlăturată prin condensare, temperatura eșantionului de gaz sau punctul de condens se monitorizează fie în captatorul de apă, fie într-un punct din aval. Temperatura eșantionului de gaz sau a punctului de condens nu trebuie să depășească 280 K (7 °C). Nu se permite utilizarea substanțelor chimice de uscare pentru înlăturarea apei din eșantion.

| BK | Sac pentru concentrațiile de fond (opțional; numai figura 10) |
| --- | --- |

BK

Sac pentru concentrațiile de fond (opțional; numai figura 10)

Pentru măsurarea concentrațiilor de fond.

| BG | Sac pentru eșantioane (opțional; numai figura 10) |
| --- | --- |

BG

Sac pentru eșantioane (opțional; numai figura 10)

Pentru măsurarea concentrațiilor de eșantionare.

| A.2.1.4. | Metoda separatorului nemetanic (NMC)
  Cu excepția CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 și H2O, astfel încât atunci când eșantionului trece prin NMC, HFID detectează numai CH4. În plus față de eșantionul HC obișnuit (a se vedea figurile 9 și 10), se instalează încă un eșantion HC, echipat cu un separator, astfel cum se indică în figura 11. Acesta permite măsurarea simultană a cantității totale de HC, CH4 și NMHC.
  Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puțin 600 K (327 °C) înaintea încercării în ceea ce privește efectul său catalitic asupra CH4 și C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condițiile debitului de evacuare. Punctul de condens și nivelul de O2 ale fluxului de evacuare eșantionat trebuie cunoscute. Răspunsul FID relativ la CH4 și C2H6 trebuie înregistrat în conformitate cu punctul 9.3.8. din prezent anexă. |
| --- | --- |

A.2.1.4.

Metoda separatorului nemetanic (NMC)

Cu excepția CH4, separatorul oxidează toate hidrocarburile în CO2 și H2O, astfel încât atunci când eșantionului trece prin NMC, HFID detectează numai CH4. În plus față de eșantionul HC obișnuit (a se vedea figurile 9 și 10), se instalează încă un eșantion HC, echipat cu un separator, astfel cum se indică în figura 11. Acesta permite măsurarea simultană a cantității totale de HC, CH4 și NMHC.

4

2

2

4

4

Separatorul trebuie stabilizat la o temperatură de cel puțin 600 K (327 °C) înaintea încercării în ceea ce privește efectul său catalitic asupra CH4 și C2H6 la valorile H2O reprezentative pentru condițiile debitului de evacuare. Punctul de condens și nivelul de O2 ale fluxului de evacuare eșantionat trebuie cunoscute. Răspunsul FID relativ la CH4 și C2H6 trebuie înregistrat în conformitate cu punctul 9.3.8. din prezent anexă.

4

2

6

2

2

4

2

6

Figura 11

Figura 11

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de metan folosind NMC

Diagramă a sistemului de analiză a debitului de metan folosind NMC

Image 137

| A.2.1.5. | Componentele figurii 11


  NMC | Separator de hidrocarburi nemetanice |
| --- | --- | --- |

A.2.1.5.

Componentele figurii 11

NMC

Separator de hidrocarburi nemetanice

Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepția metanului

HC

Detector de ionizare cu flacără încălzit (HFID) sau detector de ionizare cu flacără (FID) pentru măsurarea concentrațiilor de HC și CH4. Temperatura HFID se menține între 453 K și 473 K (180 °C - 200 °C).

4

| V1 | Supapă selector |
| --- | --- |

V1

Supapă selector

Pentru a selecta gazul zero și gazul de calibrare.

| R | Regulator de presiune |
| --- | --- |

R

Regulator de presiune

Pentru a controla presiunea din linia de eșantionare și debitul spre HFID.

| A.2.2. | Sistemul de diluare și de eșantionare a particulelor |
| --- | --- |

A.2.2.

Sistemul de diluare și de eșantionare a particulelor

| A.2.2.1. | Descrierea sistemului în circuit parțial
  Un sistem de diluare se descrie pe baza diluării unei părți a fluxului de evacuare. Ramificarea debitului de evacuare și procesul ulterior de diluare se pot realiza prin diferite tipuri de sisteme de diluare. Pentru colectarea ulterioară a particulelor, întreaga cantitate de gaze de evacuare diluate sau numai o parte a acestora poate fi transferată la sistemul de eșantionare a particulelor. Primul tip de metodă este cel al eșantionării totale, iar a cel de-al doilea tip este cel al eșantionării parțiale. Calculul raportului de diluare depinde de tipul de sistem folosit
  În cazul sistemului de eșantionare totală, indicat în figura 12, gazul de evacuare brut este transferat din conducta de evacuare (EP) în tunelul de diluare (DT) printr-o sondă de eșantionare (SP) și un tub de transfer (TT). Debitul total prin tunel se reglează cu ajutorul regulatorului de debit FC2 și al pompei de eșantionare (P) din sistemul de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Debitul de aer de diluare se controlează cu regulatorul de debit FC1, care poate utiliza qm

  ew sau qm

  aw și qm

  f ca semnale de comandă, pentru divizarea dorită a gazelor de evacuare. Debitul eșantionului de gaze în DT se calculează ca diferența dintre debitul total și debitul aerului de diluare. Rata debitului aerului de diluare se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar rata debitului total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM3 din cadrul sistemului de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Raportul de diluare se calculează pe baza acestor două valori ale debitului. |
| --- | --- |

A.2.2.1.

Descrierea sistemului în circuit parțial

Un sistem de diluare se descrie pe baza diluării unei părți a fluxului de evacuare. Ramificarea debitului de evacuare și procesul ulterior de diluare se pot realiza prin diferite tipuri de sisteme de diluare. Pentru colectarea ulterioară a particulelor, întreaga cantitate de gaze de evacuare diluate sau numai o parte a acestora poate fi transferată la sistemul de eșantionare a particulelor. Primul tip de metodă este cel al eșantionării totale, iar a cel de-al doilea tip este cel al eșantionării parțiale. Calculul raportului de diluare depinde de tipul de sistem folosit

În cazul sistemului de eșantionare totală, indicat în figura 12, gazul de evacuare brut este transferat din conducta de evacuare (EP) în tunelul de diluare (DT) printr-o sondă de eșantionare (SP) și un tub de transfer (TT). Debitul total prin tunel se reglează cu ajutorul regulatorului de debit FC2 și al pompei de eșantionare (P) din sistemul de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Debitul de aer de diluare se controlează cu regulatorul de debit FC1, care poate utiliza qm

  ew sau qm

  aw și qm

  f ca semnale de comandă, pentru divizarea dorită a gazelor de evacuare. Debitul eșantionului de gaze în DT se calculează ca diferența dintre debitul total și debitul aerului de diluare. Rata debitului aerului de diluare se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar rata debitului total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM3 din cadrul sistemului de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Raportul de diluare se calculează pe baza acestor două valori ale debitului.

qm

ew

qm

aw

qm

f

Figura 12

Figura 12

Schița sistemului de diluare în circuit parțial (tipul eșantionării totale)

Schița sistemului de diluare în circuit parțial (tipul eșantionării totale)

Image 138

În cazul sistemului de eșantionare parțială indicat în figura 13, gazul de evacuare brut este transferat din conducta de evacuare EP în tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare (SP) și tubul de transfer (TT). Debitul total prin tunel este reglat cu regulatorul de debit FC1, care este conectat fie la debitul aerului de diluare, fie la exhaustorul pentru debitul total al tunelului. Regulatorul de debit FC1 poate utiliza qm

  ew sau qm

  aw și qm

  f ca semnale de comandă pentru divizarea dorită a gazelor de evacuare. Debitul eșantionului de gaze în DT se calculează ca diferența dintre debitul total și debitul aerului de diluare. Rata debitului aerului de diluare se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM1, iar rata debitului total se măsoară cu dispozitivul de măsurare a debitului FM2. Raportul de diluare se calculează pe baza acestor două valori ale debitului. Se colectează un eșantion de particule din DT cu ajutorul sistemului de eșantionare a particulelor (a se vedea figura 16).

qm

ew

qm

aw

qm

f

Figura 13

Figura 13

Schița sistemului de diluare în circuit parțial (tipul eșantionării parțiale)

Schița sistemului de diluare în circuit parțial (tipul eșantionării parțiale)

Image 139

| A.2.2.2. | Componentele figurilor 12 și 13


  EP | conducta de evacuare |
| --- | --- | --- |

A.2.2.2.

Componentele figurilor 12 și 13

EP

conducta de evacuare

Conducta de evacuare poate fi izolată. Pentru a reduce inerția termică a conductei de evacuare, se recomandă un raport grosime/diametru de cel mult 0,015. Secțiunile flexibile utilizate trebuie limitate la un raport lungime/diametru de cel mult 12. Secțiunile flexibile trebuie reduse la minimum pentru a reduce deplasarea provocată de inerție. În cazul în care sistemul include un amortizor al bancului de încercare, amortizorul în cauză trebuie izolat. Se recomandă o țeavă dreaptă având o parte egală cu 6 diametre de țeavă situată în amonte de vârful sondei și o parte egală cu 3 diametre de țeavă situată în aval de vârful sondei.

| SP | Sonda de eșantionare |
| --- | --- |

SP

Sonda de eșantionare

Sonda poate să fie oricare dintre următoarele:

| (a) | un tub deschis orientat în amonte pe linia mediană a conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

un tub deschis orientat în amonte pe linia mediană a conductei de evacuare;

| (b) | un tub deschis orientat în aval pe linia mediană a conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

un tub deschis orientat în aval pe linia mediană a conductei de evacuare;

| (c) | o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.2.1.3 din secțiunea privind SP; |
| --- | --- |

(c)

o sondă cu mai multe orificii, astfel cum se indică la punctul A.2.1.3 din secțiunea privind SP;

| (d) | o sondă acoperită orientată în amonte pe linia mediantă a conductei de evacuare, astfel cum se indică în figura 14. |
| --- | --- |

(d)

o sondă acoperită orientată în amonte pe linia mediantă a conductei de evacuare, astfel cum se indică în figura 14.

Diametrul interior minim al sondei trebuie să fie egal cu 4 mm. Raportul minim dintre diametrul conductei de evacuare și cel al sondei trebuie să fie egal cu 4.

Când se utilizează tipul de sondă (a), se instalează un preclasificator inerțial (ciclon sau impactor) cu un punct de separație la 50% între 2,5 și 10 μm imediat în amonte de suportul filtrului.

Figura 14

Figura 14

Imaginea sondei acoperite

Imaginea sondei acoperite

Image 140

| TT | Tubul de transfer pentru gazele de evacuare |
| --- | --- |

TT

Tubul de transfer pentru gazele de evacuare

Tubul de transfer trebuie să fie cât mai scurt posibil, dar:

| (a) | să nu fie mai lung de 0,26 m, dacă este izolat pe 80 % din lungimea totală măsurată între capătul sondei și zona de diluare
  sau |
| --- | --- |

(a)

să nu fie mai lung de 0,26 m, dacă este izolat pe 80 % din lungimea totală măsurată între capătul sondei și zona de diluare

sau

| (b) | să nu fie mai lung de 1 m, dacă este încălzit la peste 150 °C pe 90% din lungimea totală, măsurată între capătul sondei și zona de diluare. |
| --- | --- |

(b)

să nu fie mai lung de 1 m, dacă este încălzit la peste 150 °C pe 90% din lungimea totală, măsurată între capătul sondei și zona de diluare.

Trebuie să aibă un diametru mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar care să nu depășească 25 mm, să fie fixat pe linia mediană a tunelului de diluare și să fie orientat în aval.

În ceea ce privește litera (a), tubul se izolează cu un material cu o conductivitate termică maximă de 0,05 W/mK, cu o grosime radială a izolației corespunzătoare diametrului sondei.

| FC1 | Regulatorul de debit |
| --- | --- |

FC1

Regulatorul de debit

Se folosește un regulator de debit pentru a controla debitul aerului de diluare prin ventilatorul de mare presiune PB și/sau exhaustorul SB. Regulatorul poate fi conectat la semnalele senzorului pentru debitul de evacuare prevăzut la punctul 8.4.1. din prezenta anexă. Regulatorul de debit poate fi instalat în amonte sau în aval de exhaustorul în cauză. Când se folosește o sursă de aer presurizat, FC1 controlează direct debitul de aer.

| FM1 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM1

Dispozitiv de măsurare a debitului

Debitmetru de gaze sau alt instrument de măsurară a debitului de aer de diluare. FM1 este opțional în cazul în care regulatorul de presiune PB este reglat să măsoare debitul.

| DAF | Filtrul pentru aerul de diluare |
| --- | --- |

DAF

Filtrul pentru aerul de diluare

Diluantul (aer ambiant, aer sintetic sau azot) se filtrează cu ajutorul unui filtru cu eficiență ridicată (HEPA), având o eficiență de colectare inițială minimă de 99,97 % conform EN 1822-1 (clasa de filtre H14 sau superioară), ASTM F 1471-93 sau un standard echivalent.

| FM2 | Dispozitivul de măsurare a debitului (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13) |
| --- | --- |

FM2

Dispozitivul de măsurare a debitului (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13)

Contor de gaze sau alt instrument de măsurare a debitului de aer de diluare. FM2 este opțional în cazul în care exhaustorul SB este reglat să măsoare debitul.

| PB | Ventilator de mare presiune (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13) |
| --- | --- |

PB

Ventilator de mare presiune (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13)

Pentru a controla debitul aerului de diluare, PB poate fi conectat la regulatoarele de debit FC1 sau FC2. PB nu este necesar atunci când se folosește o supapă fluture. PB se poate folosi pentru a măsura debitul aerului de diluare, cu condiția ca acesta să fie calibrat.

| SB | Exhaustor (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13) |
| --- | --- |

SB

Exhaustor (tipul eșantionării parțiale, numai figura 13)

SB se poate folosi pentru a măsura debitul gazului de evacuare diluat, dacă este calibrat.

| DT | Tunelul de diluare (debit parțial) |
| --- | --- |

DT

Tunelul de diluare (debit parțial)

Tunelul de diluare:

| (a) | trebuie să aibă o lungime suficientă pentru a determina amestecarea completă a aerului de evacuare și a diluantului în condiții de curgere turbulentă (numărul lui Reynolds, Re, este mai mare de 4 000, unde Re se bazează pe diametrul interior al tunelului de diluare) al unui sistem de eșantionare parțială, ceea ce înseamnă că nu este necesară amestecarea completă în cazul unui sistem de eșantionare totală; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă o lungime suficientă pentru a determina amestecarea completă a aerului de evacuare și a diluantului în condiții de curgere turbulentă (numărul lui Reynolds, Re, este mai mare de 4 000, unde Re se bazează pe diametrul interior al tunelului de diluare) al unui sistem de eșantionare parțială, ceea ce înseamnă că nu este necesară amestecarea completă în cazul unui sistem de eșantionare totală;

| (b) | trebuie construit din oțel inoxidabil; |
| --- | --- |

(b)

trebuie construit din oțel inoxidabil;

| (c) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

PSP
  Sonda de eșantionare a particulelor (sistemul de eșantionare parțială, numai figura 13)

PSP

Sonda de eșantionare a particulelor este componenta principală a tubului de transfer al particulelor PTT (a se vedea punctul A.2.2.6) și

| (a) | trebuie montată cu orientare în amonte, într-un punct în care diluantul și gazele de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(a)

trebuie montată cu orientare în amonte, într-un punct în care diluantul și gazele de evacuare sunt bine amestecate, de exemplu pe linia mediană a tunelului de diluare (DT), la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare;

| (b) | trebuie să aibă un diametru interior de minimum 8 mm; |
| --- | --- |

(b)

trebuie să aibă un diametru interior de minimum 8 mm;

| (c) | poate fi încălzită la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura diluantului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzită la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura diluantului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare;

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

| A.2.2.3. | Descrierea sistemului de diluare în circuit principal
  Un sistem de diluare este descris pe baza diluării volumului total al gazelor de evacuare brute din tunelul de diluare DT, cu ajutorul CVS (schema de eșantionare la volum constant) și este ilustrat în figura 15.
  Rata debitului gazelor de evacuare diluate se măsoară cu o pompă volumetrică (PDP), cu un tub Venturi pentru debit critic (CFV) sau cu un tub Venturi subsonic (SSV). Pentru eșantionarea proporțională a particulelor și pentru determinarea debitului, poate fi folosit un schimbător de căldură (HE) sau un compensator electronic de debit (EFC). Deoarece determinarea masei particulelor se bazează pe debitul total de gaze de evacuare diluate, nu este necesar calculul raportului de diluare.
  Pentru colectarea ulterioară de particule, un eșantion de gaze de evacuare diluate se trece în sistemul de diluare dublă a particulelor (a se vedea figura 17). Cu toate că parțial este un sistem de diluare, sistemul de diluare dublă este descris ca o modificare a sistemului de eșantionare a particulelor, deoarece majoritatea componentelor sale sunt comune cu cele ale unui sistem tipic de eșantionare a particulelor. |
| --- | --- |

A.2.2.3.

Descrierea sistemului de diluare în circuit principal

Un sistem de diluare este descris pe baza diluării volumului total al gazelor de evacuare brute din tunelul de diluare DT, cu ajutorul CVS (schema de eșantionare la volum constant) și este ilustrat în figura 15.

Rata debitului gazelor de evacuare diluate se măsoară cu o pompă volumetrică (PDP), cu un tub Venturi pentru debit critic (CFV) sau cu un tub Venturi subsonic (SSV). Pentru eșantionarea proporțională a particulelor și pentru determinarea debitului, poate fi folosit un schimbător de căldură (HE) sau un compensator electronic de debit (EFC). Deoarece determinarea masei particulelor se bazează pe debitul total de gaze de evacuare diluate, nu este necesar calculul raportului de diluare.

Pentru colectarea ulterioară de particule, un eșantion de gaze de evacuare diluate se trece în sistemul de diluare dublă a particulelor (a se vedea figura 17). Cu toate că parțial este un sistem de diluare, sistemul de diluare dublă este descris ca o modificare a sistemului de eșantionare a particulelor, deoarece majoritatea componentelor sale sunt comune cu cele ale unui sistem tipic de eșantionare a particulelor.

Figura 15

Figura 15

Schița sistemului de diluare în circuit principal (CVS)

Schița sistemului de diluare în circuit principal (CVS)

Image 141

| A.2.2.4. | Componentele figurii 15


  EP | conducta de evacuare |
| --- | --- | --- |

A.2.2.4.

Componentele figurii 15

EP

conducta de evacuare

Lungimea conductei de evacuare de la orificiul de ieșire al conductei de evacuare a motorului, orificiul de ieșire al turbocompresorului sau dispozitivul de posttratare până la tunelul de diluare nu trebuie să depășească 10 m. În cazul în care sistemul are mai mult de 4 m lungime, toată tubulatura care depășește 4 m se izolează, cu excepția dispozitivului de măsurare a nivelului de fum conectat în linie, dacă se folosește unul. Grosimea radială a izolației trebuie să fie de cel puțin 25 mm. Conductivitatea termică a materialului izolant nu trebuie să depășească 0,1 W/mK, măsurată la 673 K. Pentru a reduce inerția termică a conductei de evacuare, se recomandă un raport grosime/diametru de cel mult 0,015. Folosirea unor componente flexibile este permisă în limita unui raport lungime/diametru de cel mult 12.

| PDP | Pompă volumetrică |
| --- | --- |

PDP

Pompă volumetrică

PDP măsoară debitul total de gaze de evacuare diluate pe baza numărului de rotații ale pompei și a debitului la pompă. Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie scăzută în mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie al diluantului. Contrapresiunea statică a gazului de evacuare măsurată cu sistemul PDP în funcțiune trebuie să rămână în limitele a ± 1,5 kPa din presiunea statică măsurată fără ca PDP să fie conectată, la o turație și sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea PDP nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 6K de la temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării, când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC). Compensarea debitului este permisă numai în cazul în care temperatura la orificiul de admisie în PDP nu depășește 323 K (50 °C).

| CFV | Tub Venturi cu debit critic |
| --- | --- |

CFV

Tub Venturi cu debit critic

CFV măsoară debitul total al gazului de evacuare diluat prin menținerea acestuia la nivelul minim (debit critic). Contrapresiunea statică a gazului de evacuare cu sistemul CFV în funcțiune nu trebuie să se abată cu mai mult de ±1,5 kPa de la presiunea statică măsurată fără ca CFV să fie conectat, la o turație și sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea CFV nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 11 K de la temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării, atunci când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).

| SSV | Tub Venturi subsonic |
| --- | --- |

SSV

Tub Venturi subsonic

SSV măsoară debitul total de gaze de evacuare diluate utilizând funcția pentru debitul de gaz a unui tub Venturi subsonic depinzând de presiunea și temperatura la admisie și de scăderea de presiune între intrarea în tubul Venturi și gâtul acestuia. Contrapresiunea statică măsurată cu sistemul SSV în funcțiune nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 1,5 kPa de la presiunea statică măsurată fără ca SSV să fie conectat, la o turație și sarcină identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat înaintea CFV nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 11 K de la temperatura medie de funcționare observată în timpul încercării, atunci când nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).

| HE | Schimbător de căldură (opțional) |
| --- | --- |

HE

Schimbător de căldură (opțional)

Schimbătorul de căldură trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a menține temperatura în limitele prevăzute anterior. În cazul în care se folosește EFC, schimbătorul de căldură nu este necesar.

| EFC | Compensator electronic de debit (opțional) |
| --- | --- |

EFC

Compensator electronic de debit (opțional)

În cazul în care temperatura la admisie în PDP, CFV sau SSV nu este menținută în limitele prevăzute anterior, este necesar un compensator de debit pentru măsurarea continuă a debitului și pentru controlarea eșantionării proporționale din sistemul de diluare dublă. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului măsurate continuu pentru a menține proporționalitatea debitului eșantionului prin filtrele de particule ale sistemului de diluare dublă (a se vedea figura 17) la o valoare constantă, cu o toleranță de ± 2,5 %.

| DT | Tunel de diluare (debit total) |
| --- | --- |

DT

Tunel de diluare (debit total)

Tunelul de diluare:

| (a) | trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă o curgere turbulentă (numărul Reynolds Re mai mare de 4 000, unde Re este în funcție de diametrul interior al tunelului de diluare) și o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu diluantul; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă un diametru suficient de mic încât să producă o curgere turbulentă (numărul Reynolds Re mai mare de 4 000, unde Re este în funcție de diametrul interior al tunelului de diluare) și o lungime suficientă pentru amestecarea completă a gazului de evacuare cu diluantul;

| (b) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(b)

poate fi izolat.

| (c) | poate fi încălzit până la o temperatură a peretelui suficientă pentru a elimina condensarea apei. |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit până la o temperatură a peretelui suficientă pentru a elimina condensarea apei.

Gazele de evacuare generate de motor trebuie orientate în aval, până în punctul în care sunt introduse în tunelul de diluare, și trebuie amestecate bine. Se poate utiliza o duză de amestec.

În cazul în care se folosește un sistem de diluare dublu, se transferă un eșantion din tunelul de diluare în tunelul de diluare secundar, unde trebuie diluat încă o dată, iar apoi trebuie trecut prin filtrele de eșantionare (figura 17). Sistemul suplimentar de diluare trebuie să producă suficient diluant pentru a menține fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatură cuprinsă între 315 K (42 °C) și 325 K (52 °C), imediat înaintea filtrului de particule.

| DAF | Filtrul pentru aerul de diluare |
| --- | --- |

DAF

Filtrul pentru aerul de diluare

Diluantul (aer ambiant, aer sintetic sau azot) se filtrează cu ajutorul unui filtru cu eficiență ridicată (HEPA), având o eficiență de colectare inițială minimă de 99,97 % conform EN 1822-1 (clasa de filtre H14 sau superioară), ASTM F 1471-93 sau un standard echivalent.

| PSP | Sonda de eșantionare a particulelor |
| --- | --- |

PSP

Sonda de eșantionare a particulelor

Sonda este componenta principală a PTT și:

| (a) | se montează orientată spre amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, și anume pe linia mediană a tunelului de diluare (DT) al sistemelor de diluare, la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(a)

se montează orientată spre amonte, într-un punct în care diluantul și gazul de evacuare sunt bine amestecate, și anume pe linia mediană a tunelului de diluare (DT) al sistemelor de diluare, la o distanță aproximativ egală cu 10 diametre de tunel în aval de punctul în care gazul de evacuare intră în tunelul de diluare;

| (b) | diametrul său interior trebuie să fie de minimum 8 mm; |
| --- | --- |

(b)

diametrul său interior trebuie să fie de minimum 8 mm;

| (c) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura aerului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare; |
| --- | --- |

(c)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C) prin încălzire directă sau prin preîncălzirea diluantului, cu condiția ca temperatura aerului să nu depășească 325 K (52 °C) înainte de introducerea gazelor de evacuare în tunelul de diluare;

| (d) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(d)

poate fi izolat.

| A.2.2.5. | Descrierea sistemului de eșantionare a particulelor
  Sistemul de eșantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule și este prezentat în figurile 16 și 17. În cazul diluării în circuit parțial pentru eșantionarea totală, care constă în trecerea întregului eșantion de gaze de evacuare diluate prin filtre, sistemele de diluare și de eșantionare formează, în general, o singură unitate (a se vedea figura 12). În cazul diluării în circuit parțial sau în circuit total pentru eșantionare parțială, care constă în trecerea prin filtre doar a unei părți din gazele de evacuare diluate, sistemele de diluare, respectiv de eșantionare formează unități distincte.
  Pentru un sistem de diluare în circuit parțial, se colectează un eșantion din gazul de evacuare din tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT, cu ajutorul pompei de eșantionare P, astfel cum se indică în figura 16. Eșantionul se trece prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin(e) filtrele de eșantionare ale particulelor. Debitul eșantionului de gaze se controlează cu ajutorul regulatorului de debit FC2.
  Pentru un sistem de diluare în circuit principal, se folosește un sistem de eșantionare a particulelor cu diluare dublă, astfel cum se indică în figura 17. Un eșantion de gaze de evacuare diluate se transferă din tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT către tunelul de diluare secundar SDT, unde se diluează încă o dată. Eșantionul se trece apoi prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin(e) filtrele de eșantionare a particulelor. Debitul aerului de diluare este, în general, constant, iar debitul eșantionului de gaze este controlat de regulatorul de debit FC2. În cazul în care se folosește un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 15), debitul total al gazelor diluate se folosește drept semnal de comandă pentru FC2. |
| --- | --- |

A.2.2.5.

Descrierea sistemului de eșantionare a particulelor

Sistemul de eșantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule și este prezentat în figurile 16 și 17. În cazul diluării în circuit parțial pentru eșantionarea totală, care constă în trecerea întregului eșantion de gaze de evacuare diluate prin filtre, sistemele de diluare și de eșantionare formează, în general, o singură unitate (a se vedea figura 12). În cazul diluării în circuit parțial sau în circuit total pentru eșantionare parțială, care constă în trecerea prin filtre doar a unei părți din gazele de evacuare diluate, sistemele de diluare, respectiv de eșantionare formează unități distincte.

Pentru un sistem de diluare în circuit parțial, se colectează un eșantion din gazul de evacuare din tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT, cu ajutorul pompei de eșantionare P, astfel cum se indică în figura 16. Eșantionul se trece prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin(e) filtrele de eșantionare ale particulelor. Debitul eșantionului de gaze se controlează cu ajutorul regulatorului de debit FC2.

Pentru un sistem de diluare în circuit principal, se folosește un sistem de eșantionare a particulelor cu diluare dublă, astfel cum se indică în figura 17. Un eșantion de gaze de evacuare diluate se transferă din tunelul de diluare DT prin sonda de eșantionare a particulelor PSP și tubul de transfer al particulelor PTT către tunelul de diluare secundar SDT, unde se diluează încă o dată. Eșantionul se trece apoi prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conțin(e) filtrele de eșantionare a particulelor. Debitul aerului de diluare este, în general, constant, iar debitul eșantionului de gaze este controlat de regulatorul de debit FC2. În cazul în care se folosește un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 15), debitul total al gazelor diluate se folosește drept semnal de comandă pentru FC2.

Figura 16

Figura 16

Schița sistemului de eșantionare a particulelor

Schița sistemului de eșantionare a particulelor

Image 142

Figura 17

Figura 17

Schița sistemului de eșantionare a particulelor cu diluare dublă

Schița sistemului de eșantionare a particulelor cu diluare dublă

Image 143

| A.2.2.6. | Componentele din figurile 16 (numai sistemul de diluare în circuit parțial) și 17 (numai sistemul de diluare în circuit principal)


  PTT | Tubul de transfer al particulelor |
| --- | --- | --- |

A.2.2.6.

Componentele din figurile 16 (numai sistemul de diluare în circuit parțial) și 17 (numai sistemul de diluare în circuit principal)

PTT

Tubul de transfer al particulelor

Tubul de transfer:

| (a) | trebuie să fie inert în ceea ce privește PM; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să fie inert în ceea ce privește PM;

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat.


  SDT | Tunel de diluare secundară (numai figura 17) |
| --- | --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

SDT

Tunel de diluare secundară (numai figura 17)

Tunelul de diluare secundară:

| (a) | trebuie să aibă o lungime și un diametru suficiente pentru a îndeplini cerințele privind timpul de rezidență de la punctul 9.4.2 litera (f) din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă o lungime și un diametru suficiente pentru a îndeplini cerințele privind timpul de rezidență de la punctul 9.4.2 litera (f) din prezenta anexă;

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat.


  FH | Suportul de filtru |
| --- | --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

FH

Suportul de filtru

Suportul de filtru

| (a) | trebuie să aibă un unghi al conului divergent de 12,5° (pornind din centru) în punctul de tranziție dintre diametrul conductei de transfer și diametrul expus al suprafeței filtrului, |
| --- | --- |

(a)

trebuie să aibă un unghi al conului divergent de 12,5° (pornind din centru) în punctul de tranziție dintre diametrul conductei de transfer și diametrul expus al suprafeței filtrului,

| (b) | poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C); |
| --- | --- |

(b)

poate fi încălzit la o temperatură a pereților de cel mult 325 K (52 °C);

| (c) | poate fi izolat. |
| --- | --- |

(c)

poate fi izolat.

Sunt acceptate schimbătoare multiple de filtre (schimbătoare automate), în măsura în care nu există interacțiuni între filtrele de eșantionare.

Filtrele cu membrană din teflon se instalează într-o casetă specifică, aflată în suportul filtrului.

Se instalează un preclasificator inerțial cu un punct de ramificare de 50 % cu dimensiunea la o distanță cuprinsă între 2,5 μm și 10 μm imediat în amonte de suportul de filtru, în cazul în care se utilizează o sondă de eșantionare cu tub deschis orientată în amonte.

| P | Pompă de prelevare de eșantioane |
| --- | --- |
| FC2 | Regulatorul de debit |

P

Pompă de prelevare de eșantioane

FC2

Regulatorul de debit

Se utilizează un regulator de debit pentru a controla debitul eșantionului de particule.

| FM3 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM3

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument de măsurare a debitului pentru a determina debitul eșantionului de particule prin filtrul de particule. Acesta se poate instala în amonte sau în aval de pompa de eșantionare P.

| FM4 | Dispozitiv de măsurare a debitului |
| --- | --- |

FM4

Dispozitiv de măsurare a debitului

Contor de gaz sau instrument de măsurare a debitului pentru a determina debitul eșantionului de particule prin filtrul de particule.

| BV | Supapă cu bilă (opțional) |
| --- | --- |

BV

Supapă cu bilă (opțional)

Supapa cu bilă trebuie să aibă un diametru interior cel puțin egal cu diametrul interior al tubului de transfer PTT și un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.

---

Anexa 4 - Apendicele 3

Statistici

A.3.1.   Valoarea medie și abaterea standard

Valoarea medie aritmetică se calculează după cum urmează:

Image 144
  (102)

Abaterea standard trebuie calculată după cum urmează:

Image 145
  (103)

A.3.2.   Analiza regresiei

Panta liniei de regresie se calculează după cum urmează:

Image 146
  (104)

Ordonata liniei de regresie pe axa y se calculează după cum urmează:

Image 147
  (105)

Eroarea standard a estimării se calculează după cum urmează:

Formula
  (106)

Coeficientul de determinare se calculează după cum urmează:

Image 148
  (107)

A.3.3.   Determinarea echivalenței între sisteme

Determinarea echivalenței între sisteme, în conformitate cu punctul 5.1.1 în prezenta anexă, se bazează pe un studiu de corelații efectuat pe 7 perechi de eșantioane (sau mai multe) între sistemul candidat și unul dintre sistemele de referință acceptate din prezenta anexă, cu ajutorul ciclului (ciclurilor) de încercare corespunzătoare. Criteriile de echivalență aplicabile sunt testul F și testul t (Student) bilateral.

Metoda statistică în cauză analizează ipoteza potrivit căreia devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru o emisie măsurată cu sistemul candidat nu diferă față de devierea standard a eșantionului și valoarea medie a eșantionului pentru emisia respectivă măsurată cu sistemul de referință. Ipoteza trebuie testată pe baza unui nivel de semnificație al valorilor F și t de 10 %. Valorile critice F și t pentru 7-10 perechi de eșantioane sunt indicate în tabelul 9. În cazul în care valorile F și t calculate în conformitate cu ecuația de mai jos sunt mai mari decât valorile critice F și t, sistemul candidat nu este echivalent.

Se utilizează procedura următoare. Indicii R și C se referă la sistemul de referință și, respectiv, la cel candidat:

| (a) | Se efectuează cel puțin 7 încercări cu sistemul de referință și cel candidat, puse în funcțiune în paralel. Numărul de încercări realizate se notează cu n
  R și, respectiv, n
  C. |
| --- | --- |

(a)

Se efectuează cel puțin 7 încercări cu sistemul de referință și cel candidat, puse în funcțiune în paralel. Numărul de încercări realizate se notează cu n
  R și, respectiv, n
  C.

| (b) | Se calculează valorile medii


  și


  , precum și abaterile standard s
  R și s
  C. |
| --- | --- |

(b)

Image 149

Image 150

| (c) | Se calculează valoarea F după cum urmează:


  (108)
  (devierea standard cea mai mare dintre s
  R și s
  C trebuie plasată la numărător). |
| --- | --- |

(c)

Se calculează valoarea F după cum urmează:

Image 151
  (108)

(devierea standard cea mai mare dintre s
  R și s
  C trebuie plasată la numărător).

| (d) | Se calculează valoarea t după cum urmează:


  (109) |
| --- | --- |

(d)

Se calculează valoarea t după cum urmează:

Formula
  (109)

| (e) | Se compară valorile F și t cu valorile critice F și t care corespund numărului încercării respective indicat în tabelul 9. În cazul în care se selectează un eșantion cu dimensiuni mai mari, se consultă tabelele statistice pentru nivelul de semnificație de 10% (90% încredere). |
| --- | --- |

(e)

Se compară valorile F și t cu valorile critice F și t care corespund numărului încercării respective indicat în tabelul 9. În cazul în care se selectează un eșantion cu dimensiuni mai mari, se consultă tabelele statistice pentru nivelul de semnificație de 10% (90% încredere).

| (f) | Se determină gradele de libertate (df) după cum urmează:


  pentru testul F | : | df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110) |
| --- | --- | --- | --- |
| pentru testul t | : | df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111) |

(f)

Se determină gradele de libertate (df) după cum urmează:

pentru testul F

:

df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110)

pentru testul t

:

df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111)

| (g) | Se determină echivalența după cum urmează:


  (i) | dacă F < F
  crit și t < t
  crit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referință din prezenta anexă; |
| --- | --- | --- |

(g)

Se determină echivalența după cum urmează:

(i)

dacă F < F
  crit și t < t
  crit, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referință din prezenta anexă;

| (ii) | dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit față de sistemul de referință din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(ii)

dacă F ≥ F
  crit sau t ≥ t
  crit, atunci sistemul candidat este diferit față de sistemul de referință din prezenta anexă.

Tabelul 9

Valorile t și F pentru dimensiunile selectate ale eșantionului

| Mărimea eșantionului | Testul F | | Testul t | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6 , 6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7 , 7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8 , 8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9 , 9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Mărimea eșantionului

Testul F

Testul t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6 , 6

3,055

6

1,943

8

7 , 7

2,785

7

1,895

9

8 , 8

2,589

8

1,860

10

9 , 9

2,440

9

1,833

---

Anexa 4 - Apendicele 4

Verificarea debitului de carbon

A.4.1.   Introducere

Cea mai mare parte a carbonului din gazele de evacuare provine din combustibil și majoritatea acestuia apare în gazele de evacuare sub formă de CO2. Aceasta stă la baza unui sistem de verificare care utilizează măsurarea emisiilor de CO2.

Fluxul de carbon din sistemele de măsurare a gazelor de evacuare se determină pornind de la debitul combustibilului. Fluxul de carbon la diferite puncte de eșantionare din cadrul sistemelor de eșantionare a emisiilor și a particulelor se determină pe baza concentrațiilor de CO2 și a debitelor de gaz din punctele respective.

În acest sens, motorul furnizează un debit cunoscut de carbon, iar prin observarea aceluiași debit de carbon în conducta de evacuare și la ieșirea sistemului de prelevare a eșantioanelor de PM în circuit parțial se verifică integritatea sistemului de etanșare și acuratețea măsurării debitului. Această verificare are avantajul că permite funcționarea componentelor în condiții de încercare reale ale motorului, din punct de vedere al temperaturii și al debitului.

Figura 18 ilustrează punctele de eșantionare în care se verifică debitul de carbon. Ecuațiile specifice pentru fluxurile de carbon la fiecare dintre punctele de eșantionare sunt prezentate în continuare.

Figura 18

Puncte de măsurare pentru verificarea fluxului de carbon

Image 152

A.4.2.   Debitul carbonului în motor (poziția 1)

Debitul masic al carbonului în motor pentru un combustibil de tipul CHaOε este dat de formula:

Formula
  (112)

unde:

| qm

  f | este debitul masic de combustibil, kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

este debitul masic de combustibil, kg/s

A.4.3.   Debitul carbonului în gazele de evacuare brute (poziția 2)

Debitul masic al carbonului în conducta de evacuare a motorului se determină pornind de la concentrația brută de CO2 și de la debitul masic al gazelor de evacuare:

Image 153
  (113)

unde:

| c
  CO2,r | este concentrația de CO2 umed din gazele de evacuare brute |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentrația de CO2 umed din aerul ambiant, în % |
| qm

  ew | este debitul masic de gaze de evacuare în stare umedă, în kg/s |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |

c
  CO2,r

este concentrația de CO2 umed din gazele de evacuare brute

c
  CO2,a

este concentrația de CO2 umed din aerul ambiant, în %

qm

  ew

este debitul masic de gaze de evacuare în stare umedă, în kg/s

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară raportat la starea uscată, el trebuie convertit într-o bază umedă în conformitate cu punctul 8.1. din prezenta anexă.

A.4.4.   Debitul carbonului în sistemul de diluare (poziția 3)

Pentru un sistem de diluare în circuit parțial, se ia în considerare raportul de diferențiere. Debitul carbonului se determină pe baza concentrației diluate de CO2, a debitului masic al gazelor de evacuare și a debitului de eșantionare:

Image 154
  (114)

unde:

| c
  CO2,d | este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare diluat la ieșirea din tunelul de diluare, în % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | este concentrația de CO2 umed din aerul ambiant, în % |
| qm

  ew | este debitul masic de gaze de evacuare în stare umedă, în kg/s |
| qm

  p | este debitul eșantionului de gaze de evacuare într-un sistem de diluare în circuit parțial, în kg/s |
| M
  e | este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol |

c
  CO2,d

este concentrația de CO2 umed din gazul de evacuare diluat la ieșirea din tunelul de diluare, în %

c
  CO2,a

este concentrația de CO2 umed din aerul ambiant, în %

qm

  ew

este debitul masic de gaze de evacuare în stare umedă, în kg/s

qm

  p

este debitul eșantionului de gaze de evacuare într-un sistem de diluare în circuit parțial, în kg/s

M
  e

este masa molară a gazului de evacuare, în g/mol

În cazul în care CO2 se măsoară raportat la starea uscată, el trebuie convertit într-o bază umedă în conformitate cu punctul 8.1 din prezenta anexă.

A.4.5.   Calculul masei molare a gazelor de evacuare

Masa molară a gazelor de evacuare se calculează în conformitate cu ecuația 41 (a se vedea punctul 8.4.2.4. din prezenta anexă)

În mod alternativ, se pot utiliza următoarele mase molare ale gazelor de evacuare:

| M
  e (motorină) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| M
  e (GPL) | = | 28,6 g/mol |
| M
  e (GN) | = | 28,3 g/mol |

M
  e (motorină)

=

28,9 g/mol

M
  e (GPL)

=

28,6 g/mol

M
  e (GN)

=

28,3 g/mol

---

Anexa 4 - Apendicele 5

Exemplu de procedură de calcul

A.5.1.   Procedură de denormalizare a turației și cuplului

Ca exemplu, se denormalizează punctul următor de încercare:

| procente turație | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| procente cuplu | = | 82 % |

procente turație

=

43 %

procente cuplu

=

82 %

Date fiind următoarele valori:

| n
  lo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min-1 |
| n
  pref | = | 1 300 min–1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1 015 min-1

n
  hi

=

2 200 min-1

n
  pref

=

1 300 min–1

n
  idle

=

600 min-1

rezultă că:

Turația efectivă =
  Image 155
  = = 1 178 min-1

având cuplul maxim de 700 Nm observat în diagrama de funcționare la 1 178 min-1

Cuplul efectiv =
  Image 156
  = 574 Nm

A.5.2.   Date de bază pentru calcule stoichiometrice

| Masa atomică a hidrogenului | 1,00794 g/atom |
| --- | --- |
| Masa atomică a carbonului | 12,011 g/atom |
| Masa atomică a sulfului | 32,065 g/atom |
| Masa atomică a azotului | 14,0067 g/atom |
| Masa atomică a oxigenului | 15,9994 g/atom |
| Masa atomică a argonului | 39,9 g/atom |
| Masa molară a apei | 18,01534 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de carbon | 44,01 g/mol |
| Masa molară a monoxidului de carbon | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxigenului | 31,9988 g/mol |
| Masa molară a azotului | 28,011 g/mol |
| Masa molară a oxidului nitric | 30,008 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de azot | 46,01 g/mol |
| Masa molară a dioxidului de sulf | 64,066 g/mol |
| Masa molară a aerului uscat | 28,965 g/mol |

Masa atomică a hidrogenului

1,00794 g/atom

Masa atomică a carbonului

12,011 g/atom

Masa atomică a sulfului

32,065 g/atom

Masa atomică a azotului

14,0067 g/atom

Masa atomică a oxigenului

15,9994 g/atom

Masa atomică a argonului

39,9 g/atom

Masa molară a apei

18,01534 g/mol

Masa molară a dioxidului de carbon

44,01 g/mol

Masa molară a monoxidului de carbon

28,011 g/mol

Masa molară a oxigenului

31,9988 g/mol

Masa molară a azotului

28,011 g/mol

Masa molară a oxidului nitric

30,008 g/mol

Masa molară a dioxidului de azot

46,01 g/mol

Masa molară a dioxidului de sulf

64,066 g/mol

Masa molară a aerului uscat

28,965 g/mol

Presupunând că nu există efecte de compresibilitate, toate gazele implicate în procesul de admisie/combustie/evacuare al motorului pot fi considerate a fi ideale și orice calcul volumetric trebuie să se bazeze, prin urmare, pe un volum molar de 22,414 l/mol, în conformitate cu ipoteza lui Avogadro.

A.5.3.   Emisii gazoase (motorină)

Datele de măsurare ale unui punct din ciclul de încercare (rata de eșantionare a datelor de 1 Hz) pentru calcularea emisiilor instantanee sunt indicate mai jos. În acest exemplu, CO și NOx sunt măsurate raportat la starea uscată, iar HC la starea umedă. Concentrația de HC este dată în echivalent propan (C3) și se înmulțește cu 3 pentru a obține echivalentul C1. Procedura de calcul este identică pentru celelalte puncte ale ciclului.

Exemplul de calcul ilustrează rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape, pentru o mai bună ilustrare. Trebuie să se țină seama de faptul că, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8. din prezenta anexă).

| Ta,i

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,i

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Se consideră următoarea compoziție a combustibilului:

| Componentă | Raportul molar | Masa procentuală |
| --- | --- | --- |
| H | α= 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β= 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ= 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ= 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε= 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |

Componentă

Raportul molar

Masa procentuală

H

α= 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β= 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ= 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ= 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε= 0,0000

w
  DEL = 0,000

Etapa 1: Corecția uscat/umed (punctul 8.1. din prezenta anexă):

Ecuația 16:

k
  f = 0,055584 x 13,45 - 0,0001083 x 86,5 - 0,0001562 x 0,05 = 0,7382

Ecuația 13:

k
  w,a=
  Image 157
  = 0,9331

Ecuația 12:

c
  CO,i (umed) = 40 x 0,9331 = 37,3 ppm

c
  NOx,i (umed) = 500 x 0,9331 = 466,6 ppm

Etapa 2: corecția de NOx pentru temperatură și umiditate (punctul 8.2.1. din prezenta anexă):

Ecuația 23:

Image 158
  = 0,9576

Etapa 3: Calculul emisiilor instantanee pentru fiecare punct din ciclu (punctul 8.4.2.3. din prezenta anexă):

Ecuația 36:

m
  HC,i = 10 x 3 x 0,155 = 4,650

m
  CO,i = 37,3 x 0,155 = 5,782

m
  Nox,I = 466,6 x 0,9576 x 0,155 = 69,26

Etapa 4: Calculul masei emisiilor pe parcursul ciclului prin integrarea valorilor emisiilor instantanee și a valorilor u din tabelul 5 (punctul 8.4.2.3. din prezenta anexă):

Pentru ciclul WHTC se presupune următorul calcul (1 800 s) și aceeași emisie în fiecare punct al ciclului.

Ecuația 36:

m
  HC = 0,000479 x
  Image 159
  = 4,01 g/încercare

m
  CO = 0,000966 x
  Image 160
  = 10,05 g/încercare

m
  NOx = 0,001586 x
  Image 161
  = 197,72 g/încercare

Etapa 5: Calculul emisiilor specifice (punctul 8.6.3. din prezenta anexă):

Ecuația 69:

e
  HC = 4,01 / 40 = 0,10 g/kWh

e
  CO = 10,05 / 40 = 0,25 g/kWh

e
  NOx = 197,72 / 40 = 4,94 g/kWh

A.5.4.   Emisia de particule (motorină)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Etapa 1: Calculul m
  edf (punctul 8.4.3.2.2. din prezenta anexă):

Ecuația 48:

r
  d,I =
  Image 162
  = 4

Ecuația 47:

qm

  edf,I = 0,155 x 4 = 0,620 kg/s

Ecuația 46:

m
  edf =
  Image 163
  = 1,116 kg/încercare

Etapa 2: Corecția la cântărirea în aer a masei particulelor (punctul 8.3. din anexă)

Înainte de încercare:

Ecuația 26:

ρ
  a,b =
  Image 164
  = 1,164 kg/m3

Ecuația 25:

m
  f,T =
  Image 165
  = 90,0325 mg

După încercare:

Ecuația 26:

ρ
  a,a =
  Image 166
  = 1,176 kg/m3

Ecuația 25:

m
  f,G =
  Image 167
  = 91,7334 mg

Ecuația 27:

m
  p = 91,7334 mg – 90,0325 mg = 1,7009 mg

Etapa 3: Calculul emisiei masice de particule (punctul 8.4.3.2.2. din prezenta anexă):

Ecuația 45:

m
  PM =
  Image 168
  = 1,253 g/încercare

Etapa 4: Calculul emisiilor specifice (punctul 8.6.3. din prezenta anexă):

Ecuația 69:

e
  PM = 1,253 / 40 = 0,031 g/kWh

A.5.5.   Factorul de decalare lambda (Sλ)

A.5.5.1.   Calcularea factorului de decalare lambda (Sλ) (1)

Image 169

unde:

| Sλ | = | Factorul de decalare lambda; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | procente de volum de gaze inerte în combustibil (și anume, N2, CO2, He, etc.); |
| | = | în procente de volum de oxigen inițial în combustibil; |
| n și m | = | se referă la CnHm medii reprezentând hidrocarburile din combustibil, respectiv: |

Sλ

=

Factorul de decalare lambda;

inert %

=

procente de volum de gaze inerte în combustibil (și anume, N2, CO2, He, etc.);

Image 170

=

în procente de volum de oxigen inițial în combustibil;

n și m

=

se referă la CnHm medii reprezentând hidrocarburile din combustibil, respectiv:

Image 171

Image 172

unde:

| CH4 | = | procente de volum de metan în combustibil; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | procente de volum de toate hidrocarburile C2 (de exemplu, C2H6, C2H4, etc.) în combustibil; |
| C3 | = | procente de volum de toate hidrocarburile C3 (de exemplu, C3H8, C3H6, etc.) în combustibil; |
| C4 | = | procente de volum de toate hidrocarburile C4 (de exemplu, C4H10, C4H8 etc.) în combustibil; |
| C5 | = | procente de volum de toate hidrocarburile C5 (de exemplu, C5H12, C5H10 etc.) în combustibil; |
| diluant | = | procente de volum de gaze de diluare în combustibil (și anume, O2*, N2, CO2, He, etc.). |

CH4

=

procente de volum de metan în combustibil;

C2

=

procente de volum de toate hidrocarburile C2 (de exemplu, C2H6, C2H4, etc.) în combustibil;

C3

=

procente de volum de toate hidrocarburile C3 (de exemplu, C3H8, C3H6, etc.) în combustibil;

C4

=

procente de volum de toate hidrocarburile C4 (de exemplu, C4H10, C4H8 etc.) în combustibil;

C5

=

procente de volum de toate hidrocarburile C5 (de exemplu, C5H12, C5H10 etc.) în combustibil;

diluant

=

procente de volum de gaze de diluare în combustibil (și anume, O2*, N2, CO2, He, etc.).

A.5.5.2.   Exemple de calcul pentru factorul de decalare lambda (Sλ):

Exemplul 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (procente de volum)

Image 173

Image 174

Image 175

Exemplul 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (procente de volum)

Image 176

Image 177

Image 178

Exemplul 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Image 179

Formula

Image 180

---

(1)  Proporțiile stoichiometrice de aer/combustibil ale combustibililor din industria auto – SAE J1829, iunie 1987. John B. Heywood, Internal combustion fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Capitolul 3.4 „
  Combustion stoichiometry
  ” (pag. 68-72).

---

Anexa 4 -Apendicele 6

Instalarea dispozitivelor auxiliare și a echipamentelor pentru încercarea de emisii

| Număr | Dispozitive auxiliare | Montate pentru încercarea de emisii |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistem de admisie | |
| Galerie de admisie | Da |
| Sistem de control al emisiilor de gaze de carter | Da |
| Dispozitive de control pentru sistemul galeriei de admisie duble cu inducție | Da |
| Debitmetru de aer | Da |
| Conductă pentru admisia aerului | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Filtru de aer | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Amortizor de zgomot pentru admisie | Da, sau echipamentul celulei de încercare |
| Dispozitiv limitator de viteză | Da |
| 2 | Dispozitiv de încălzire a galeriei de admisie | Da, dacă poate fi reglat în poziția cea mai favorabilă. |
| 3 | Sistem de evacuare | |
| Galeria de evacuare | Da |
| Conducte de legătură | Da |
| Amortizor de zgomot | Da |
| Conductă de evacuare | Da |
| Frână de evacuare | Nu, sau complet deschisă |
| Dispozitiv de supraalimentare | Da |
| 4 | Pompă de alimentare cu combustibil | Da |
| 5 | Echipamente pentru motoare care funcționează cu gaz | |
| Sistem electronic de comandă, debitmetru de aer etc. | Da |
| Reductor de presiune | Da |
| Vaporizator | Da |
| Malaxor | Da |
| 6 | Sistem de injecție a combustibilului | |
| Prefiltru | Da |
| Filtru | Da |
| Pompă | Da |
| Conductă de înaltă presiune | Da |
| Injector | Da |
| Supapă pentru admisia aerului | Da |
| Sistem de control electronic, senzori etc. | Da |
| Regulator/sistem de comandă | Da |
| Opritor automat al cremalierei la sarcină totală, în funcție de condițiile atmosferice | Da |
| 7 | Echipament de răcire cu lichid | |
| Radiator | Nu |
| Ventilator | Nu |
| Capota ventilatorului | Nu |
| Pompă de apă | Da |
| Termostat | Da, poate fi fixat complet deschis |
| 8 | Răcire cu aer | |
| Carenaj | Nu |
| Ventilator sau suflantă | Nu |
| Dispozitiv de reglare a temperaturii | Nu |
| 9 | Echipamente electrice | |
| Alternator | Nu |
| Bobină sau bobine | Da |
| Cablaj | Da |
| Sistem de control electronic | Da |
| 10 | Echipament de alimentare cu aer de admisie | |
| Compresor acționat direct de motor și/sau de gazele evacuate | Da |
| Răcitor intermediar | Da, sau sistemul celulei de încercare |
| Pompă pentru lichidul de răcire sau ventilator (antrenată de motor) | Nu |
| Dispozitiv de reglare a debitului lichidului de răcire | Da |
| 11 | Dispozitiv antipoluare (sistem de posttratare a gazelor de evacuare) | Da |
| 12 | Echipament de pornire | Da, sau sistemul celulei de încercare |
| 13 | Pompă pentru uleiul de lubrifiere | Da |

Număr

Dispozitive auxiliare

Montate pentru încercarea de emisii

1

Sistem de admisie

Galerie de admisie

Da

Sistem de control al emisiilor de gaze de carter

Da

Dispozitive de control pentru sistemul galeriei de admisie duble cu inducție

Da

Debitmetru de aer

Da

Conductă pentru admisia aerului

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Filtru de aer

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Amortizor de zgomot pentru admisie

Da, sau echipamentul celulei de încercare

Dispozitiv limitator de viteză

Da

2

Dispozitiv de încălzire a galeriei de admisie

Da, dacă poate fi reglat în poziția cea mai favorabilă.

3

Sistem de evacuare

Galeria de evacuare

Da

Conducte de legătură

Da

Amortizor de zgomot

Da

Conductă de evacuare

Da

Frână de evacuare

Nu, sau complet deschisă

Dispozitiv de supraalimentare

Da

4

Pompă de alimentare cu combustibil

Da

5

Echipamente pentru motoare care funcționează cu gaz

Sistem electronic de comandă, debitmetru de aer etc.

Da

Reductor de presiune

Da

Vaporizator

Da

Malaxor

Da

6

Sistem de injecție a combustibilului

Prefiltru

Da

Filtru

Da

Pompă

Da

Conductă de înaltă presiune

Da

Injector

Da

Supapă pentru admisia aerului

Da

Sistem de control electronic, senzori etc.

Da

Regulator/sistem de comandă

Da

Opritor automat al cremalierei la sarcină totală, în funcție de condițiile atmosferice

Da

7

Echipament de răcire cu lichid

Radiator

Nu

Ventilator

Nu

Capota ventilatorului

Nu

Pompă de apă

Da

Termostat

Da, poate fi fixat complet deschis

8

Răcire cu aer

Carenaj

Nu

Ventilator sau suflantă

Nu

Dispozitiv de reglare a temperaturii

Nu

9

Echipamente electrice

Alternator

Nu

Bobină sau bobine

Da

Cablaj

Da

Sistem de control electronic

Da

10

Echipament de alimentare cu aer de admisie

Compresor acționat direct de motor și/sau de gazele evacuate

Da

Răcitor intermediar

Da, sau sistemul celulei de încercare

Pompă pentru lichidul de răcire sau ventilator (antrenată de motor)

Nu

Dispozitiv de reglare a debitului lichidului de răcire

Da

11

Dispozitiv antipoluare (sistem de posttratare a gazelor de evacuare)

Da

12

Echipament de pornire

Da, sau sistemul celulei de încercare

13

Pompă pentru uleiul de lubrifiere

Da

---

Anexa 4 - Apendicele 7

Procedura de măsurare a amoniacului

A.7.1.

În prezentul apendice este descrisă procedura de măsurare a amoniacului (NH3). Pentru analizoarele neliniare, este acceptată utilizarea circuitelor de liniarizare.

A.7.2.

Pentru măsurarea NH3, sunt specificate două principii de măsurare și se poate utiliza oricare dintre acestea, cu condiția respectării criteriilor stabilite la punctul A.7.2.1. sau, respectiv, A.7.2.2. Nu se permite utilizarea uscătoarelor de gaz în cazul măsurării NH3.

A.7.2.1.

Spectrometrul cu diodă laser (LDS)

A.7.2.1.1.

LDS funcționează pe baza principiului spectroscopiei cu linie simplă. Linia de absorbție a NH3 se alege în domeniul spectral infraroșu apropiat și se scanează cu o diodă laser monomod.

A.7.2.1.2.

Analizorul se instalează fie direct în conducta de evacuare (in situ), fie într-o cutie pentru analizoare care funcționează pe bază de prelevare extractivă, în conformitate cu instrucțiunile producătorului. În cazul în care acesta se instalează într-o cutie pentru analizoare, traseul eșantionării [linie de eșantionare, prefiltru (prefiltre) și valve] trebuie să fie fabricat din oțel inoxidabil sau PTFE și încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH3 și denaturarea eșantioanelor. În plus, linia de prelevare trebuie să aibă o lungime cât mai redusă posibil.

Influența temperaturii gazelor de evacuare și a presiunii, a mediului de montare și a vibrațiilor asupra măsurării trebuie redusă la minimum sau trebuie utilizate tehnici de compensare.

După caz, învelișul de aer utilizat în combinație cu măsurarea in situ pentru a proteja instrumentul nu trebuie să afecteze concentrația niciunei componente a gazului de evacuare măsurate în aval de dispozitiv. În caz contrar, eșantionarea altor componente ale gazului de evacuare se realizează în amonte de dispozitiv.

A.7.2.1.3.

Rezoluția spectrală a laserului trebuie să fie de 0,5 cm-1 pentru a minimiza interferența mutuală a altor gaze prezente în gazul de evacuare.

A.7.2.2.

Spectroscop în infraroșu cu transformată Fourier (denumit în continuare „FTIR”)

A.7.2.2.1.

FTIR funcționează pe baza principiului spectroscopiei în infraroșu în bandă largă de frecvență. Acesta permite măsurarea simultană a componentelor gazelor de evacuare ale căror spectre standardizate sunt disponibile în instrument. Spectrul de absorbție (intensitate/lungime de undă) se calculează pe baza interferogramei măsurate (intensitate/timp) prin metoda transformatei Fourier.

A.7.2.2.2.

FTIR se instalează în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului. Se selectează pentru evaluare lungimea de undă corespunzătoare NH3. Traseul eșantionării [linie de eșantionare, prefiltru (prefiltre) și valve] trebuie să fie fabricat din oțel inoxidabil sau PTFE și încălzit la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) pentru a reduce la minimum pierderile de NH3 și denaturarea eșantioanelor. În plus, linia de prelevare trebuie să aibă o lungime cât mai redusă posibil.

A.7.2.2.3.

Rezoluția spectrală a lungimii de undă a NH3 trebuie să fie de 0,5 cm-1 pentru a reduce la minimum interferența mutuală a altor gaze prezente în gazele de evacuare.

A.7.3.

Procedură de încercare de emisii și evaluarea acesteia

A.7.3.1.

Înainte de încercarea privind emisiile, se selectează intervalul analizorului. Sunt permise analizoarele de emisii cu comutare automată sau manuală. Nu este permisă comutarea intervalului analizoarelor de emisii pe durata ciclului de încercare.

În cazul în care dispozițiile de la punctul A.7.3.4.2 nu se aplică în cazul instrumentului, se determină răspunsul la gazul zero și la gazul de calibrare. Pentru răspunsul la gazul de calibrare, se utilizează un gaz NH3 care îndeplinește specificațiile de la punctul A.7.4.2.7. Este permisă utilizarea celulelor de referință care conțin un gaz de calibrare NH3.

A.7.3.2.

Procedura de colectare a datelor privind NH3 trebuie inițiată concomitent cu începutul secvenței de încercare. Concentrația de NH3 se măsoară în mod continuu și se înregistrează cu o frecvență de cel puțin 1 Hz într-un un sistem informatic.

A.7.3.3.

La finalizarea încercării, prelevarea de eșantioane trebuie să continue până la scurgerea timpilor de răspuns ai sistemului. Determinarea abaterii de măsurare a analizoarelor, în conformitate cu punctul A.7.3.4.1., este necesară doar în cazul în care informațiile de la punctul A.7.3.4.2. nu sunt disponibile.

A.7.3.4.

Abaterea analizorului

A.7.3.4.1.

De îndată ce este practic posibil, dar nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea ciclului de încercare sau în timpul perioadei de climatizare, se determină răspunsul analizorului la gazul zero sau la gazul de calibrare. Diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare trebuie să fie mai mică de 2 % din valoarea maximă a scalei de măsurare.

A.7.3.4.2.

| (a) | în cazul în care abaterea răspunsului la gazul zero și abaterea la gazul de calibrare specificate de producătorul instrumentului de măsurare la punctele A.7.4.2.3. și A.7.4.2.4. îndeplinesc cerințele de la punctul A.7.3.4.1.; |
| --- | --- |

(a)

în cazul în care abaterea răspunsului la gazul zero și abaterea la gazul de calibrare specificate de producătorul instrumentului de măsurare la punctele A.7.4.2.3. și A.7.4.2.4. îndeplinesc cerințele de la punctul A.7.3.4.1.;

| (b) | în cazul în care intervalul de timp pentru abaterea răspunsului la gazul la zero și abaterea răspunsului la gazul de calibrare, specificat de producătorul instrumentului de măsurare la punctele A.7.4.2.3. și A.7.4.2.4., depășește durata încercării. |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care intervalul de timp pentru abaterea răspunsului la gazul la zero și abaterea răspunsului la gazul de calibrare, specificat de producătorul instrumentului de măsurare la punctele A.7.4.2.3. și A.7.4.2.4., depășește durata încercării.

A.7.3.5.

Concentrația medie de NH3 (ppm/încercare) se determină prin integrarea valorilor instantanee pe parcursul ciclului. Se aplică următoarea ecuație:

c
  NH3 =
  Image 181
  în ppm/încercare) (115)

unde:

| c
  NH3,I | este concentrația instantanee de NH3 în gazul de evacuare, ppm |
| --- | --- |
| n | este numărul de măsurări |

c
  NH3,I

este concentrația instantanee de NH3 în gazul de evacuare, ppm

n

este numărul de măsurări

În cazul WHTC, rezultatul final al încercării se determină cu următoarea ecuație:

Image 182
  (116)

unde:

| c
  NH3,cold | este concentrația medie a NH3 pentru încercarea cu pornire la rece, în ppm; |
| --- | --- |
| c
  NH3,hot | este concentrația medie a NH3 pentru încercarea cu pornire la cald, în ppm. |

c
  NH3,cold

este concentrația medie a NH3 pentru încercarea cu pornire la rece, în ppm;

c
  NH3,hot

este concentrația medie a NH3 pentru încercarea cu pornire la cald, în ppm.

A.7.4.

Specificațiile și verificarea analizorului

A.7.4.1.

Analizorul trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate specificate în tabelul 7 din prezenta anexă. Verificarea liniarității în conformitate cu punctul 9.2.1. din prezenta anexă se efectuează pentru analizoarele de gaz cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori se efectuează o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența calibrarea. Cu acordul prealabil al autorității de omologare de tip, este permisă utilizarea a mai puțin de 10 puncte de referință în cazul în care se poate demonstra o precizie echivalentă.

Pentru verificarea liniarității, se utilizează un gaz NH3 care îndeplinește specificațiile de la punctul A.7.4.2.7. Este permisă utilizarea celulelor de referință care conțin un gaz de calibrare NH3.

Instrumentele ale căror semnale sunt utilizate pentru algoritmii de compensare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate prevăzute în tabelul 7 din prezenta anexă. Verificarea liniarității se efectuează conform procedurilor de audit intern, de către producătorul instrumentului sau în conformitate cu cerințele ISO 9000.

A.7.4.2.

Analizorul trebuie să aibă un interval de măsurare și un timp de răspuns conform cu precizia necesară măsurării concentrației de NH3, în condiții de funcționare în regim tranzitoriu și în regim staționar.

A.7.4.2.1.

Analizorul trebuie să aibă o limită minimă de detectare cu o valoare < 2 ppm în toate condițiile de încercare.

A.7.4.2.2.

Acuratețea, definită ca abaterea rezultatului analizorului de la valoarea de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din valoarea citită sau ± 2 ppm, luându-se în calcul cea mai mare dintre aceste două valori.

A.7.4.2.3.

Abaterea răspunsului la reglarea la zero și intervalul de timp corespunzător trebuie specificate de către producătorul instrumentului.

A.7.4.2.4.

Abaterea răspunsului la calibrare și intervalul de timp corespunzător se specifică de către producătorul instrumentului.

A.7.4.2.5.

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie de ≤ 20 s.

A.7.4.2.6.

Timpul de creștere al analizorului trebuie să fie ≤ 5 s.

A.7.4.2.7.

Trebuie să fie disponibil un amestec de gaze cu următoarea compoziție chimică:

NH3 și azot purificat;

Concentrația reală a gazului de calibrare trebuie să se abată cu cel mult ± 3 % de la valoarea nominală. Concentrația de NH3 trebuie calculată în funcție de volum (procente de volum sau volum ppm).

Se înregistrează data de expirare a gazelor de calibrare declarată de producător.

A.7.5.

Pot fi omologate de către autoritatea de omologare de tip și alte sisteme sau analizoare, dacă se constată că acestea conduc la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 5.1.1 din prezenta anexă.

„Rezultatele” se referă la concentrațiile medii de NH3 specifice ciclurilor.

---

Anexa 4 - Apendicele 8

Echipamentul de măsurare a numărului de particule emise

A.8.1.

Specificații

A.8.1.1.

Prezentare generală a sistemului

A.8.1.1.1.

Sistemul de prelevare de particule constă într-o sondă sau un punct de prelevare care permite extragerea unui eșantion din fluxul amestecat în mod omogen care circulă într-un sistem cu diluare, astfel cum este descris la punctele A.2.2.1 și A.2.2.2 sau A.2.2.3. și A.2.2.4 din apendicele 2 al prezentei anexe, dintr-un separator de particule volatile (VPR) situat în amonte de contorul numărului de particule (PNC) și dintr-un tub de transfer corespunzător.

A.8.1.1.2.

Se recomandă utilizarea unui preclasificator granulometric (de exemplu, un separator tip ciclon, cu impact etc.) situat înainte de intrarea în VPR. Cu toate acestea, se consideră ca alternativă acceptabilă la utilizarea unui preclasificator granulometric, o sondă de prelevare corespunzătoare celei prezentate în figura 14 din apendicele 2 la prezenta anexă, care funcționează ca un dispozitiv adecvat de clasificare pentru mărimea particulelor. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial, este acceptabilă utilizarea aceluiași preclasificator granulometric pentru prelevarea în vederea măsurării masei particulelor și pentru prelevarea în vederea măsurării numărului de particule, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în aval de preclasificatorul granulometric. O altă soluție constă în utilizarea de preclasificatoare separate, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în amonte de preclasificatorul pentru măsurarea masei particulelor.

A.8.1.2.

Cerințe generale

A.8.1.2.1.

Vârful sondei sau punctul de prelevare a eșantionului și tubul de transfer de particule (PTT) constituie împreună sistemul de transfer al particulelor (PTS). Sistemul PTS conduce eșantionul prelevat din tunelul de diluare la intrarea în VPR. Sistemul PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

În cazul sistemelor de diluare în circuit total și al sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare parțială (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1.din apendicele 2 la prezenta anexă), sonda de prelevare a eșantionului se amplasează în apropierea axei mediane a tunelului, la o distanță cuprinsă între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor, orientată spre amonte în fluxul de gaze din tunel, cu axa la extremitatea sa paralelă cu axa tunelului de diluare. Sonda de prelevare trebuie astfel amplasată pe traseul de diluare încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare.

În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare totală (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 al prezentei anexe) punctul sau sonda de prelevare a particulelor se amplasează în tubul de transfer al particulelor, în amonte de filtrul de reținere a particulelor, de dispozitivul de măsurare a debitului și de orice punct de bifurcare de prelevare a eșantioanelor sau de ocolire. Punctul sau sonda de prelevare trebuie amplasat(ă) astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare. Sonda de prelevare a particulelor se dimensionează astfel încât să nu afecteze funcționarea sistemului de diluare în circuit parțial.

Eșantionul de gaz prelevat de PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

În cazul sistemelor de diluare în circuit principal, numărul Reynolds (Re) al curgerii trebuie să fie < 1 700.

În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial, numărul Reynolds (Re) al curgerii trebuie sp fie < 1 700 în PTT, și anume în aval de sonda sau punctul de prelevare a particulelor.

Timpul de reținere a eșantionului în PTS trebuie să fie ≤ 3 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a PTS pentru care se poate demonstra o pătrundere echivalentă a particulelor de 30 nm.

Tubul de ieșire (OT) care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC trebuie să aibă următoarele proprietăți:

să aibă un diametru interior ≥ 4 mm;

fluxul de gaz al eșantionului prin OT trebuie să aibă un timp de staționare ≤ 0,8 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a OT pentru care se poate demonstra o pătrundere echivalentă a particulelor de 30 nm.

A.8.1.2.2.

VPR trebuie să includă dispozitive pentru diluarea eșantionului și pentru separarea particulelor volatile.

A.8.1.2.3.

Toate componentele sistemului de diluare și ale sistemului de prelevare, de la conducta de evacuare până la PNC, care intră în contact cu gazele de evacuare brute și diluate, se proiectează astfel încât depunerea particulelor să fie redusă la minimum. Toate componentele trebuie să fie fabricate din materiale conducătoare de electricitate, care să nu intre în reacție cu constituenții gazului de evacuare și trebuie să fie legate la pământ pentru a preveni efectele electrostatice.

A.8.1.2.4.

La proiectarea sistemului de prelevare a particulelor se iau în considerare bunele practici de prelevare de eșantioane de aerosoli, care includ evitarea coturilor ascuțite și a modificărilor bruște ale secțiunii de curgere, utilizarea de suprafețe interioare netede și a unui tub de prelevare cât mai scurt posibil. Sunt permise modificări treptate ale secțiunii transversale.

A.8.1.3.

Cerințe specifice

A.8.1.3.1.

Eșantionul de particule nu trebuie să treacă printr-o pompă înainte de a trece prin PNC.

A.8.1.3.2.

Se recomandă utilizarea unui preclasificator al eșantionului.

A.8.1.3.3.

Unitatea de precondiționare a eșantionului trebuie:

A.8.1.3.3.1.

să poată dilua eșantionul în una sau mai multe etape pentru a atinge o concentrație numerică de particule sub limita maximă la care contorul PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă, precum și o temperatură mai mică de 35 °C a gazelor la intrarea în PNC;

A.8.1.3.3.2.

să includă o etapă inițială de diluare încălzită, în urma căreia temperatura eșantionului să fie ≥ 150 °C și ≤ 400 °C, factorul de diluare fiind de cel puțin 10;

A.8.1.3.3.3.

să controleze etapele încălzite astfel încât temperaturile nominale de funcționare să se afle în domeniul specificat la punctul A.8.1.3.3.2., cu o toleranță de ± 10 °C; să fie prevăzute cu o funcție care să indice dacă etapele încălzite se află sau nu în domeniul de temperaturi specificat;

A.8.1.3.3.4.

permite obținerea unui factor de reducere a concentrației de particule (fr(di)), astfel cum este definit la punctul A.8.2.2.2., pentru particule având diametrele mobilității electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm, care nu este mai mare cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu este mai mic cu peste 5 % în raport cu factorul obținut pentru particulele cu diametrul mobilității electrice de 100 nm pe ansamblul VPR;

A.8.1.3.3.5.

permite, de asemenea, prin încălzirea și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm-3.

A.8.1.3.4.

Contorul de particule PNC:

A.8.1.3.4.1.

să poată funcționa în condițiile de operare în circuit principal;

A.8.1.3.4.2.

să aibă o precizie de numărare de ± 10 % pe domeniul cuprins între 1 cm-3 și limita superioară a modului de numărare particulă cu particulă al PNC în raport cu un standard identificabil. La concentrații mai mici de 100 cm-3, pot fi solicitate măsurători a căror medie este calculată pe perioade extinse de prelevare pentru a demonstra precizia PNC cu un nivel ridicat de încredere statistică;

A.8.1.3.4.3.

are o rezoluție de lectură de cel puțin 0,1 particule/cm-3 la concentrații mai mici de 100 cm-3;

A.8.1.3.4.4.

are un răspuns liniar la concentrațiile de particule pe întreg domeniul de măsurare în modul de numărare particulă cu particulă;

A.8.1.3.4.5.

are o frecvență de transmitere a datelor mai mare sau egală cu 0,5 Hz;

A.8.1.3.4.6.

să aibă un timp de răspuns t90 mai mic de 5 s pe întregul domeniu de măsurare a concentrațiilor;

A.8.1.3.4.7.

încorporează o funcție de corectare a coincidenței care permite o corecție maximă de 10 % și poate utiliza factorul de calibrare intern conform punctului A.8.2.1.3., dar nu trebuie să utilizeze niciun alt algoritm pentru a corecta sau defini eficiența de numărare;

A.8.1.3.4.8.

are eficiențe de numărare pentru particule cu diametrele mobilității electrice de 23 nm (±1 nm) și, respectiv, 41 nm (±1 nm) de 50 % (±12 %) și, respectiv, > 90 %; Aceste eficiențe de numărare pot fi atinse prin mijloace interne (de exemplu, prin proiectarea adecvată a aparatului de măsură) sau externe (de exemplu, prin preclasificare dimensională);

A.8.1.3.4.9.

În cazul în care PNC utilizează un lichid de lucru, acesta trebuie înlocuit cu frecvența specificată de producătorul instrumentului.

A.8.1.3.5.

În cazul în care nu sunt menținute la o valoare constantă cunoscută în punctul unde este reglat debitul prin PNC, presiunea și/sau temperatura la intrarea în PNC se măsoară și se înregistrează în vederea corectării concentrației măsurate de particule pentru condițiile standard.

A.8.1.3.6.

Suma timpilor de reținere ai PTS, VPR și OT plus timpul de răspuns al PNC, t90, nu trebuie să depășească 20 s.

A.8.1.3.7.

Variația concentrației se înregistrează. Pentru sincronizarea semnalelor generate de concentrația numărului de particule și de debitul gazelor de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp scurs de la modificare (t0) până când răspunsul ajunge la 50 % din lectura finală (t50).

A.8.1.4.

La punctul de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru măsurarea numărului de particule. Cu toate acestea, poate fi utilizat orice alt sistem care respectă cerințele de performanță specificate la punctele A.8.1.2. și A.8.1.3.

Figurile 19 și 20 reprezintă scheme de principiu ale sistemelor recomandate de prelevare de particule pentru sistemele de diluare în circuit parțial și, respectiv, pentru sistemele de diluare în circuit principal.

Figura 19

Figura 19

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare în circuit parțial

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare în circuit parțial

Image 183

Figura 20

Figura 20

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare din circuitul principal

Schema sistemului recomandat de prelevare de particule – prelevare din circuitul principal

Image 184

| A.8.1.4.1. | Descrierea sistemului de prelevare
  Sistemul de prelevare de particule constă în vârful sondei de prelevare sau punctul de prelevare a particulelor în sistemul de diluare, un tub de transfer de particule (PTT), un preclasificator de particule (PCF) și un separator de particule volatile (VPR) situate în amonte de unitatea de măsurare a concentrației particulelor (PNC). VPR trebuie să includă dispozitive pentru diluarea eșantionului (dispozitive de diluare a numărului de particule: PND1 și PND2) și pentru evaporarea particulelor (tub de evaporare, ET). Sonda sau punctul de prelevare pentru eșantionul de încercare trebuie să fie amplasat(ă) în traseul de diluare astfel încât un debit eșantion de gaz reprezentativ să poată fi prelevat dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare. Suma timpilor de reținere ai sistemului plus timpul de răspuns t90 al PNC nu trebuie să depășească 20 s. |
| --- | --- |

A.8.1.4.1.

Descrierea sistemului de prelevare

Sistemul de prelevare de particule constă în vârful sondei de prelevare sau punctul de prelevare a particulelor în sistemul de diluare, un tub de transfer de particule (PTT), un preclasificator de particule (PCF) și un separator de particule volatile (VPR) situate în amonte de unitatea de măsurare a concentrației particulelor (PNC). VPR trebuie să includă dispozitive pentru diluarea eșantionului (dispozitive de diluare a numărului de particule: PND1 și PND2) și pentru evaporarea particulelor (tub de evaporare, ET). Sonda sau punctul de prelevare pentru eșantionul de încercare trebuie să fie amplasat(ă) în traseul de diluare astfel încât un debit eșantion de gaz reprezentativ să poată fi prelevat dintr-un amestec omogen de gaz de diluare/gaz de evacuare. Suma timpilor de reținere ai sistemului plus timpul de răspuns t90 al PNC nu trebuie să depășească 20 s.

1

2

90

| A.8.1.4.2. | Sistemul de transfer de particule
  Vârful sondei sau punctul de prelevare a eșantionului și tubul de transfer de particule (PTT) constituie împreună sistemul de transfer al particulelor (PTS). Sistemul PTS conduce eșantionul de la tunelul de diluare la intrarea în primul dispozitiv de diluare a numărului de particule. Sistemul PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
  În cazul sistemelor de diluare în circuit total și al sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare parțială (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă), sonda de prelevare a eșantionului se amplasează în apropierea axei mediane a tunelului, la o distanță cuprinsă între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor, orientată spre amonte în fluxul de gaze din tunel, cu axa la extremitatea sa paralelă cu axa tunelului de diluare. Sonda de prelevare trebuie astfel amplasată pe traseul de diluare încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare.
  În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare totală (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1 din apendicele 2 la prezenta anexă) punctul de prelevare a particulelor se amplasează în tubul de transfer al particulelor, în amonte de filtrul de reținere a particulelor, de dispozitivul de măsurare a debitului și de orice punct de bifurcare de prelevare a eșantioanelor sau de ocolire. Punctul sau sonda de prelevare trebuie amplasat(ă) astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare.
  Eșantionul de gaz prelevat de PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
  Să aibă un număr Reynolds al curgerii (Re) < 1 700.
  Timpul de reținere a eșantionului în PTS trebuie să fie ≤ 3 secunde.
  Se consideră acceptabilă orice altă configurație a PTS pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm.
  Tubul de ieșire (OT) care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC trebuie să aibă următoarele proprietăți:
  să aibă un diametru interior ≥ 4 mm;
  fluxul eșantionului de gaze prin POT trebuie să aibă o durată de reținere ≤ 0,8 secunde.
  Se consideră acceptabilă orice altă configurație a OT pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm. |
| --- | --- |

A.8.1.4.2.

Sistemul de transfer de particule

Vârful sondei sau punctul de prelevare a eșantionului și tubul de transfer de particule (PTT) constituie împreună sistemul de transfer al particulelor (PTS). Sistemul PTS conduce eșantionul de la tunelul de diluare la intrarea în primul dispozitiv de diluare a numărului de particule. Sistemul PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

În cazul sistemelor de diluare în circuit total și al sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare parțială (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1. din apendicele 2 la prezenta anexă), sonda de prelevare a eșantionului se amplasează în apropierea axei mediane a tunelului, la o distanță cuprinsă între 10 și 20 de diametre ale tunelului în aval de intrarea gazelor, orientată spre amonte în fluxul de gaze din tunel, cu axa la extremitatea sa paralelă cu axa tunelului de diluare. Sonda de prelevare trebuie astfel amplasată pe traseul de diluare încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare.

În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial de tip eșantionare totală (astfel cum sunt descrise la punctul A.2.2.1 din apendicele 2 la prezenta anexă) punctul de prelevare a particulelor se amplasează în tubul de transfer al particulelor, în amonte de filtrul de reținere a particulelor, de dispozitivul de măsurare a debitului și de orice punct de bifurcare de prelevare a eșantioanelor sau de ocolire. Punctul sau sonda de prelevare trebuie amplasat(ă) astfel încât prelevarea eșantionului să se facă dintr-un amestec omogen de gaz de diluare și gaze de evacuare.

Eșantionul de gaz prelevat de PTS trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

Să aibă un număr Reynolds al curgerii (Re) < 1 700.

Timpul de reținere a eșantionului în PTS trebuie să fie ≤ 3 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a PTS pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm.

Tubul de ieșire (OT) care conduce eșantionul diluat de la VPR la intrarea în PNC trebuie să aibă următoarele proprietăți:

să aibă un diametru interior ≥ 4 mm;

fluxul eșantionului de gaze prin POT trebuie să aibă o durată de reținere ≤ 0,8 secunde.

Se consideră acceptabilă orice altă configurație a OT pentru care poate fi demonstrată o penetrare echivalentă a particulelor cu diametrul mobilității electrice de 30 nm.

| A.8.1.4.3. | Preclasificatorul de particule
  Preclasificatorul de particule recomandat se amplasează în amonte de VPR. Diametrul particulelor corespunzător punctului de separare de 50 % al preclasificatorului este cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru prelevarea eșantionului pentru numărul de particule din emisii. Preclasificatorul trebuie să permită trecerea a minimum 99 % din concentrația masică a particulelor de 1 μm care intră în preclasificator la debitul volumic selectat pentru prelevarea eșantionului destinat măsurării numărului de particule din emisii. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial, este acceptabilă utilizarea aceluiași preclasificator granulometric pentru prelevarea în vederea măsurării masei particulelor și pentru prelevarea în vederea măsurării numărului de particule, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în aval de preclasificatorul granulometric. O altă soluție constă în utilizarea de preclasificatoare separate, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în amonte de preclasificatorul pentru măsurarea masei particulelor. |
| --- | --- |

A.8.1.4.3.

Preclasificatorul de particule

Preclasificatorul de particule recomandat se amplasează în amonte de VPR. Diametrul particulelor corespunzător punctului de separare de 50 % al preclasificatorului este cuprins între 2,5 μm și 10 μm la debitul volumic selectat pentru prelevarea eșantionului pentru numărul de particule din emisii. Preclasificatorul trebuie să permită trecerea a minimum 99 % din concentrația masică a particulelor de 1 μm care intră în preclasificator la debitul volumic selectat pentru prelevarea eșantionului destinat măsurării numărului de particule din emisii. În cazul sistemelor de diluare în circuit parțial, este acceptabilă utilizarea aceluiași preclasificator granulometric pentru prelevarea în vederea măsurării masei particulelor și pentru prelevarea în vederea măsurării numărului de particule, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în aval de preclasificatorul granulometric. O altă soluție constă în utilizarea de preclasificatoare separate, eșantionul pentru măsurarea numărului de particule fiind extras din sistemul de diluare în amonte de preclasificatorul pentru măsurarea masei particulelor.

| A.8.1.4.4. | Separatorul de particule volatile (VPR)
  VPR este alcătuit dintr-un prim dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND1), dintr-un tub de evaporare și din al doilea dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND2) conectate în serie. Funcția de diluare are ca obiectiv reducerea concentrației de particule a eșantionului care intră în unitatea de măsurare a concentrației de particule sub limita maximă la care poate funcționa PNC în modul de numărare particulă cu particulă și suprimarea formării de nuclee de cristalizare în eșantion. VPR trebuie să indice dacă PND1 și tubul de evaporare se află la temperatura corectă de funcționare a acestora.
  VPR trebuie să permită, de asemenea, prin încălzirea și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm-3. De asemenea, VPR trebuie să permită obținerea, pentru particulele cu diametrul mobilității electrice de 30 nm și de 50 nm, a unui factor de reducere a concentrației de particule (fr) care nu este mai mare cu peste 30 % și, respectiv, cu peste 20 % și nici nu este mai mic cu peste 5 % în raport cu cel obținut pentru particule cu diametrul mobilității electrice de 100 nm, pentru VPR în ansamblu. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.

Separatorul de particule volatile (VPR)

VPR este alcătuit dintr-un prim dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND1), dintr-un tub de evaporare și din al doilea dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule (PND2) conectate în serie. Funcția de diluare are ca obiectiv reducerea concentrației de particule a eșantionului care intră în unitatea de măsurare a concentrației de particule sub limita maximă la care poate funcționa PNC în modul de numărare particulă cu particulă și suprimarea formării de nuclee de cristalizare în eșantion. VPR trebuie să indice dacă PND1 și tubul de evaporare se află la temperatura corectă de funcționare a acestora.

1

2

1

VPR trebuie să permită, de asemenea, prin încălzirea și reducerea presiunilor parțiale ale tetracontanului, o vaporizare > 99,0 % a particulelor de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de 30 nm, cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm-3. De asemenea, VPR trebuie să permită obținerea, pentru particulele cu diametrul mobilității electrice de 30 nm și de 50 nm, a unui factor de reducere a concentrației de particule (fr) care nu este mai mare cu peste 30 % și, respectiv, cu peste 20 % și nici nu este mai mic cu peste 5 % în raport cu cel obținut pentru particule cu diametrul mobilității electrice de 100 nm, pentru VPR în ansamblu.

3

2

38

3

-3

r

| A.8.1.4.4.1. | Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule (PND1)
  Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule trebuie proiectat special pentru a dilua concentrația de particule și a funcționa la temperaturi (ale peretelui) cuprinse între 150 °C și 400 °C. Valoarea fixată a temperaturii peretelui trebuie menținută la o temperatură nominală constantă de funcționare în acest domeniu cu toleranța de ± 10 °C și nu trebuie să depășească temperatura peretelui ET (punctul A.8.1.4.4.2.). Dispozitivul de diluare este alimentat cu aer de diluare filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA și trebuie să poată permită obținerea unui factor de diluare cuprins între 10 și 200 de ori. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.1.

Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule (PND1

Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule trebuie proiectat special pentru a dilua concentrația de particule și a funcționa la temperaturi (ale peretelui) cuprinse între 150 °C și 400 °C. Valoarea fixată a temperaturii peretelui trebuie menținută la o temperatură nominală constantă de funcționare în acest domeniu cu toleranța de ± 10 °C și nu trebuie să depășească temperatura peretelui ET (punctul A.8.1.4.4.2.). Dispozitivul de diluare este alimentat cu aer de diluare filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA și trebuie să poată permită obținerea unui factor de diluare cuprins între 10 și 200 de ori.

| A.8.1.4.4.2. | Tubul de evaporare (ET)
  Pe toată lungimea tubului de evaporare ET, temperatura peretelui trebuie să fie mai mare sau egală cu cea a primului dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule și este menținută la o valoare nominală constantă cuprinsă între 300 °C și 400 °C, cu o toleranță de ± 10 °C. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.2.

Tubul de evaporare (ET)

Pe toată lungimea tubului de evaporare ET, temperatura peretelui trebuie să fie mai mare sau egală cu cea a primului dispozitiv de diluare a concentrației numărului de particule și este menținută la o valoare nominală constantă cuprinsă între 300 °C și 400 °C, cu o toleranță de ± 10 °C.

| A.8.1.4.4.3. | Al doilea dispozitiv de diluare a concentrației de particule (PND2)
  PND2 trebuie special proiectat pentru a dilua concentrația de particule. Dispozitivul de diluare trebuie alimentat cu aer de diluare trecut prin filtrul HEPA și poate menține un factor unic de diluare cuprins între 10 și 30 de ori. Factorul de diluare al PND2 se alege din domeniul dintre 10 și 15, astfel încât concentrația de particule în aval de cel de al doilea dispozitiv de diluare să fie mai mică decât limita superioară la care poate funcționa PNC în modul de numărare particulă cu particulă, iar temperatura gazului înainte de intrarea în PNC să fie < 35 °C. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.3.

Al doilea dispozitiv de diluare a concentrației de particule (PND2

PND2 trebuie special proiectat pentru a dilua concentrația de particule. Dispozitivul de diluare trebuie alimentat cu aer de diluare trecut prin filtrul HEPA și poate menține un factor unic de diluare cuprins între 10 și 30 de ori. Factorul de diluare al PND2 se alege din domeniul dintre 10 și 15, astfel încât concentrația de particule în aval de cel de al doilea dispozitiv de diluare să fie mai mică decât limita superioară la care poate funcționa PNC în modul de numărare particulă cu particulă, iar temperatura gazului înainte de intrarea în PNC să fie < 35 °C.

2

2

| A.8.1.4.5. | Contorul numărului de particule (PNC)
  Contorul de particule PNC trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul A.8.1.3.4. |
| --- | --- |

A.8.1.4.5.

Contorul numărului de particule (PNC)

Contorul de particule PNC trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul A.8.1.3.4.

| A.8.2. | Calibrarea/validarea sistemului de prelevare a eșantioanelor de particule (1) |
| --- | --- |

A.8.2.

Calibrarea/validarea sistemului de prelevare a eșantioanelor de particule (1

| A.8.2.1. | calibrarea contorului de particule |
| --- | --- |

A.8.2.1.

calibrarea contorului de particule

| A.8.2.1.1. | Serviciul tehnic verifică existența unui certificat de etalonare pentru PNC care atestă conformitatea acestuia cu un standard identificabil și este redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării privind emisiile. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.

Serviciul tehnic verifică existența unui certificat de etalonare pentru PNC care atestă conformitatea acestuia cu un standard identificabil și este redactat în perioada de 12 luni anterioară încercării privind emisiile.

| A.8.2.1.2. | De asemenea, după fiecare operație importantă de întreținere, PNC trebuie recalibrat și apoi trebuie emis un nou certificat de calibrare. |
| --- | --- |

A.8.2.1.2.

De asemenea, după fiecare operație importantă de întreținere, PNC trebuie recalibrat și apoi trebuie emis un nou certificat de calibrare.

| A.8.2.1.3. | Calibrarea trebuie efectuată în conformitate cu o metodă de calibrare standard:


  (a) | prin compararea răspunsului dispozitivului PNC supus calibrării cu cel al unui electrometru cu aerosol calibrat la prelevarea simultană a particulelor de calibrare clasificate electrostatic sau |
| --- | --- | --- |

A.8.2.1.3.

Calibrarea trebuie efectuată în conformitate cu o metodă de calibrare standard:

(a)

prin compararea răspunsului dispozitivului PNC supus calibrării cu cel al unui electrometru cu aerosol calibrat la prelevarea simultană a particulelor de calibrare clasificate electrostatic sau

| (b) | prin compararea răspunsului PNC supus procedurii de calibrare cu cel al unui alt PNC care a fost calibrat direct prin metoda de mai sus. |
| --- | --- |

(b)

prin compararea răspunsului PNC supus procedurii de calibrare cu cel al unui alt PNC care a fost calibrat direct prin metoda de mai sus.

În cazul electrometrului, calibrarea se efectuează utilizând cel puțin șase concentrații standard repartizate cât mai uniform posibil pe domeniul de măsurare al PNC. Unul dintre aceste puncte este punctul corespunzător unei concentrații nominale egale cu zero obținute prin instalarea la intrarea în fiecare instrument a unui filtru HEPA cu caracteristici corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13 conform EN 1822:2008 sau a unui filtru cu performanțe echivalente. Fără ca un factor de calibrare să fie aplicat dispozitivului PNC supus calibrării, concentrațiile măsurate nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 10 % de la concentrația standard pentru fiecare concentrație utilizată, cu excepția punctului zero; în caz contrar, calibrarea trebuie respinsă. Se calculează și se înregistrează gradientul regresiei liniare al celor două seturi de date. Dispozitivului PNC supus calibrării i se aplică un factor de calibrare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea răspunsului se calculează pe baza pătratului coeficientului de corelație Pearson (R2) al celor două seturi de date și trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu 0,97. Atât pentru calculul gradientului, cât și pentru calculul lui R2, regresia liniară trebuie forțată să treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentru ambele aparate).

2

2

În cazul dispozitivului PNC de referință, calibrarea se efectuează utilizând cel puțin șase concentrații etalon repartizate pe domeniul de măsurare al PNC. Cel puțin 3 puncte trebuie să fie la concentrații mai mici de 1 000 cm-3, celelalte concentrații trebuind să fie liniar distanțate pe domeniul cuprins între 1 000 cm-3 și concentrația maximă la care PNC poate funcționa în modul de numărare particulă cu particulă. Unul dintre aceste puncte este punctul corespunzător unei concentrații nominale egale cu zero obținute prin instalarea la intrarea în fiecare instrument a unui filtru HEPA cu caracteristici corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13 conform EN 1822:2008 sau a unui filtru cu performanțe echivalente. Fără a i se aplica dispozitivului PNC supus calibrării vreun factor de calibrare, concentrațiile măsurate trebuie să se abată cu cel mult ± 10 % de la concentrația de referință pentru fiecare concentrație, cu excepția punctului de zero, în caz contrar PNC aflat în curs de calibrare fiind respins. Se calculează și se înregistrează gradientul regresiei liniare al celor două seturi de date. Dispozitivului PNC supus calibrării i se aplică un factor de calibrare egal cu inversul gradientului. Liniaritatea răspunsului se calculează pe baza pătratului coeficientului de corelație Pearson (R2) al celor două seturi de date și trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu 0,97. Atât pentru calculul gradientului, cât și pentru calculul lui R2, regresia liniară trebuie forțată să treacă prin origine (situație corespunzătoare concentrației zero pentru ambele aparate).

-3

2

2

| A.8.2.1.4. | calibrarea trebuie să includă și o verificare, pe baza cerințelor de la punctul A.8.1.3.4.8., a eficienței cu care PNC detectează particule cu diametrul mobilității electrice de 23 nm. Verificarea eficienței de numărare a particulelor cu diametrul de 41 nm nu este necesară. |
| --- | --- |

A.8.2.1.4.

calibrarea trebuie să includă și o verificare, pe baza cerințelor de la punctul A.8.1.3.4.8., a eficienței cu care PNC detectează particule cu diametrul mobilității electrice de 23 nm. Verificarea eficienței de numărare a particulelor cu diametrul de 41 nm nu este necesară.

| A.8.2.2. | calibrarea/validarea separatorului de particule volatile |
| --- | --- |

A.8.2.2.

calibrarea/validarea separatorului de particule volatile

| A.8.2.2.1. | calibrarea factorilor de reducere a concentrației de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al diluării, la temperaturile nominale fixe de funcționare ale instrumentului, este necesară atunci când unitatea este nouă și după orice operație importantă de întreținere. Validarea periodică a factorului de reducere a concentrației de particule al VPR se limitează la verificarea unei singure configurații, specifică pentru măsurările vehiculelor diesel echipate cu filtru de particule. Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de calibrare sau de validare a separatorului de particule volatile, întocmit în perioada de șase luni anterioară încercării privind emisiile. În cazul în care separatorul de particule volatile este echipat cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 12 luni între două validări.
  Caracteristicile VPR privind factorul de reducere a concentrației de particule sunt determinate pentru particule solide cu diametrul mobilității electrice de 30 nm, 50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentrației de particule fr(d) pentru particule având diametrele mobilității electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm nu trebuie să fie mai mari cu peste 30 %, respectiv 20 %, și nu trebuie să fie mai mici cu peste 5 % decât factorul obținut pentru particulele cu diametrul mobilității electrice de 100 nm. Pentru validare, factorul mediu de reducere a concentrației de particule nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 10 % din factorul mediu de reducere a concentrației de particule (

  ) obținut la calibrarea primară a dispozitivului VPR. |
| --- | --- |

A.8.2.2.1.

calibrarea factorilor de reducere a concentrației de particule ai VPR pe tot domeniul de reglare al diluării, la temperaturile nominale fixe de funcționare ale instrumentului, este necesară atunci când unitatea este nouă și după orice operație importantă de întreținere. Validarea periodică a factorului de reducere a concentrației de particule al VPR se limitează la verificarea unei singure configurații, specifică pentru măsurările vehiculelor diesel echipate cu filtru de particule. Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de calibrare sau de validare a separatorului de particule volatile, întocmit în perioada de șase luni anterioară încercării privind emisiile. În cazul în care separatorul de particule volatile este echipat cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 12 luni între două validări.

Caracteristicile VPR privind factorul de reducere a concentrației de particule sunt determinate pentru particule solide cu diametrul mobilității electrice de 30 nm, 50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentrației de particule fr(d) pentru particule având diametrele mobilității electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm nu trebuie să fie mai mari cu peste 30 %, respectiv 20 %, și nu trebuie să fie mai mici cu peste 5 % decât factorul obținut pentru particulele cu diametrul mobilității electrice de 100 nm. Pentru validare, factorul mediu de reducere a concentrației de particule nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 10 % din factorul mediu de reducere a concentrației de particule (
  Image 185
  ) obținut la calibrarea primară a dispozitivului VPR.

| A.8.2.2.2. | Aerosolul de încercare pentru aceste măsurări este constituit din particule solide având diametrul mobilității electrice de 30, 50 și 100 nm și concentrația minimă de 5 000 de particule cm-3 la intrarea în VPR. Concentrațiile de particule se măsoară în amonte și în aval de fiecare componentă.
  Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune de particulă, [fr(di) ], se calculează după cum urmează:


  (117)
  unde:


  Nin(di) | = | concentrația în amonte de particule cu diametrul di
  ; |
| --- | --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din aval și |
| di | = | diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm). |

A.8.2.2.2.

Aerosolul de încercare pentru aceste măsurări este constituit din particule solide având diametrul mobilității electrice de 30, 50 și 100 nm și concentrația minimă de 5 000 de particule cm-3

Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune de particulă, [fr(di) ], se calculează după cum urmează:

r

i

Image 186
  (117)

unde:

Nin(di)

Nin

i

=

concentrația în amonte de particule cu diametrul di
  ;

di

Nout(di)

Nout

i

=

concentrația numărului de particule cu diametrul di
  din aval și

di

di

di

=

diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).

Nin(di) și Nout(di) trebuie corectate pentru aceleași condiții.

Nin

i

Nout

i

Factorul mediu de reducere a concentrației de particule (
  Image 187
  ) pentru un anumit reglaj al diluării se calculează după cum urmează:

Image 188
  (118)

Se recomandă ca VPR să fie calibrat și validat ca unitate completă.

| A.8.2.2.3. | Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de validare pentru VPR, în care este demonstrată eficiența acestuia de separare a particulelor volatile, întocmit în perioada de 6 luni anterioară încercării privind emisiile. În cazul în care separatorul de particule volatile este echipat cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 12 luni între două validări. Atunci când este reglat pentru diluare minimă și funcționează la temperatura de funcționare recomandată de producător, dispozitivul VPR, la o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm-3, trebuie să separe peste 99,0 % din particulele de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) având diametrul mobilității electrice de cel puțin 30 nm. |
| --- | --- |

A.8.2.2.3.

Serviciul tehnic se asigură de existența unui certificat de validare pentru VPR, în care este demonstrată eficiența acestuia de separare a particulelor volatile, întocmit în perioada de 6 luni anterioară încercării privind emisiile. În cazul în care separatorul de particule volatile este echipat cu dispozitive de alarmă pentru monitorizarea temperaturii, este permis un interval de 12 luni între două validări. Atunci când este reglat pentru diluare minimă și funcționează la temperatura de funcționare recomandată de producător, dispozitivul VPR, la o concentrație la intrare ≥ 10 000 cm-3

3

2

38

3

| A.8.2.3. | Proceduri de verificare a sistemului de numărare de particule |
| --- | --- |

A.8.2.3.

Proceduri de verificare a sistemului de numărare de particule

| A.8.2.3.1. | Înainte de fiecare încercare, după instalarea unui filtru HEPA de particule cu performanțe corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definite în EN 1822:2008, sau cu performanțe echivalente la intrarea în sistemul de prelevare de particule (VPR și PNC), numărătorul de particule trebuie să afișeze o concentrație măsurată mai mică de 0,5 particule/cm-3. |
| --- | --- |

A.8.2.3.1.

Înainte de fiecare încercare, după instalarea unui filtru HEPA de particule cu performanțe corespunzătoare cel puțin celor din clasa H13, definite în EN 1822:2008, sau cu performanțe echivalente la intrarea în sistemul de prelevare de particule (VPR și PNC), numărătorul de particule trebuie să afișeze o concentrație măsurată mai mică de 0,5 particule/cm-3

| A.8.2.3.2. | Cu ajutorul unui debitmetru calibrat, o dată pe lună, se verifică dacă valoarea măsurată a debitului emisiilor în numărătorul de particule se abate cu mai mult de 5 % față de debitul nominal al numărătorului de particule. |
| --- | --- |

A.8.2.3.2.

Cu ajutorul unui debitmetru calibrat, o dată pe lună, se verifică dacă valoarea măsurată a debitului emisiilor în numărătorul de particule se abate cu mai mult de 5 % față de debitul nominal al numărătorului de particule.

| A.8.2.3.3. | Zilnic, după instalarea la intrarea în numărătorul de particule a unui filtru HEPA cel puțin din clasa H13 conform normei EN 1822:2008 sau a unui filtru cu performanțe echivalente, numărătorul trebuie să indice o concentrație ≤ 0,2 cm-3. După îndepărtarea acestui filtru, contorul de particule, alimentat cu aer ambiant, trebuie să indice o creștere a concentrației măsurate la cel puțin 100 de particule/cm-3 și o revenire la ≤ 0,2 cm-3 după reinstalarea filtrului HEPA. |
| --- | --- |

A.8.2.3.3.

Zilnic, după instalarea la intrarea în numărătorul de particule a unui filtru HEPA cel puțin din clasa H13 conform normei EN 1822:2008 sau a unui filtru cu performanțe echivalente, numărătorul trebuie să indice o concentrație ≤ 0,2 cm-3

-3

-3

| A.8.2.3.4. | Înainte de începutul fiecărei încercări, trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, în cazul în care acesta face parte din sistem, a ajuns la temperatura sa corectă de funcționare. |
| --- | --- |

A.8.2.3.4.

Înainte de începutul fiecărei încercări, trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, în cazul în care acesta face parte din sistem, a ajuns la temperatura sa corectă de funcționare.

| A.8.2.3.5. | Înainte de începutul fiecărei încercări, se confirmă că sistemul de măsurare indică faptul că dispozitivul de diluare PND1 a ajuns la temperatura sa corectă de funcționare. |
| --- | --- |

A.8.2.3.5.

Înainte de începutul fiecărei încercări, se confirmă că sistemul de măsurare indică faptul că dispozitivul de diluare PND1

---

(1)  Exemple de metode de calibrare/validare sunt disponibile la adresa:

1

www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp

---

ANEXA 5

Specificațiile combustibililor de referință

Date tehnice ale combustibililor folosiți pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin comprimare și a motoarelor cu dublă alimentare

Tip: Motorină (B7)

| Parametru | Unitate | Limită1 | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra cetanică | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Cifra cetanică2 | | 52,0 | 56,0 | EN-ISO 5165 |
| Densitatea la 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Distilarea: | | | | |
| — | punctul 50 % |

Parametru

Unitate

Limită1

Metoda de încercare

Minim

Maxim

Cifra cetanică

46,0

EN ISO 4264

Cifra cetanică2

52,0

56,0

EN-ISO 5165

Densitatea la 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

EN ISO 12185

Distilarea:

—

punctul 50 %

°C

245

EN-ISO 3405

| — | punctul 95 % |
| --- | --- |

—

punctul 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | punctul final de fierbere |
| --- | --- |

—

punctul final de fierbere

°C

360

EN-ISO 3405

Punctul de inflamabilitate

°C

55

EN 22719

CFPP

°C

5

EN 116

Viscozitatea la 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Hidrocarburi aromatice policiclice

% m/m

2,0

4,0

EN 12916

Conținut de sulf

mg/kg

10

EN ISO 20846/EN ISO 20884

Corodarea cuprului

(3h la 50 °C)

Clasificare

Clasa 1

EN-ISO 2160

Reziduul de carbon Conradson (10 % DR)

% m/m

0,2

EN-ISO 10370

Conținutul de cenușă

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Impuritățile totale

mg/kg

24

EN 12662

Conținutul de apă

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Indicele de neutralizare (acid tare)

mg KOH /g

0,10

ASTM D 974

Stabilitate la oxidare3

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Lubrifiere (diametrul de uzură HFRR la 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Stabilitatea la oxidare la 110 °C3

H

20,0

EN 15751

FAME4

% v/v

6,0

7,0

EN 14078

Note:

| 1 | Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. |
| --- | --- |

1

Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită s-au aplicat condițiile standardului ISO 4259 Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de fidelitate relativă a metodelor de încercare și la fixarea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259.

| 2 | Intervalul pentru cifra cetanică nu este în conformitate cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de dezacord între furnizorul și utilizatorul combustibilului, se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a soluționa dezacordul, cu condiția să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice. |
| --- | --- |

2

Intervalul pentru cifra cetanică nu este în conformitate cu cerințele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, în caz de dezacord între furnizorul și utilizatorul combustibilului, se pot aplica condițiile standardului ISO 4259 pentru a soluționa dezacordul, cu condiția să se efectueze măsurători repetate în număr suficient pentru a atinge precizia necesară, acestea fiind preferate în locul măsurătorilor unice.

| 3 | Cu toate că stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca termenul de valabilitate să fie limitat. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stocare și la termenul de valabilitate. |
| --- | --- |

3

Cu toate că stabilitatea oxidării este controlată, este posibil ca termenul de valabilitate să fie limitat. În acest caz, furnizorul este cel care poate da indicații cu privire la condițiile de stocare și la termenul de valabilitate.

| 4 | Conținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor grași) trebuie să îndeplinească specificațiile din standardul EN 14214. |
| --- | --- |

4

Conținutul de FAME (esteri metilici ai acizilor grași) trebuie să îndeplinească specificațiile din standardul EN 14214.

Tip: Etanol pentru motoare specifice cu aprindere prin comprimare (ED95)1

| Parametru | Unitate | Limite2 | Metoda de încercare3 |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Minim | Maxim |
| Alcool total (Etanol, inclusiv alcooli saturați superiori) | % m/m | 92,4 | | EN 15721 |
| Alți monoalcooli saturați superiori (C3-C5) | % m/m | | 2,0 | EN 15721 |
| Metanol | % m/m | | 0,3 | EN 15721 |
| Densitate la 15 oC | kg/m3 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Aciditatea, calculată ca acid acetic | % m/m | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aspect | | Strălucitor și limpede | |
| Punct de inflamabilitate | oC | 10 | | EN 3679 |
| Reziduu uscat | mg/kg | | 15 | EN 15691 |
| Conținutul de apă | % m/m | | 6,5 | EN 154894

  EN-ISO 12937
  EN15692 |
| Aldehide calculate ca acetaldehide | % m/m | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Esteri calculați ca acetat de etil | % m/m | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Conținut de sulf | mg/kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Sulfați | mg/kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Contaminare cu particule | mg/kg | | 24 | EN 12662 |
| Fosfor | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Clorură anorganică | mg/kg | | 1,0 | EN 15484 sau EN 15492 |
| Cupru | mg/kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Conductivitate electrică | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 sau prEN 15938 |
| Note:


  1 | Se pot adăuga aditivi, precum stimulentul cetanic, conform specificațiilor producătorului, la combustibilul pe bază de etanol, atât timp cât nu se cunosc efecte secundare negative. În cazul în care sunt îndeplinite aceste condiții, valoarea maximă permisă este 10 % m/m. |

Parametru

Unitate

Limite2

Metoda de încercare3

Minim

Maxim

Alcool total (Etanol, inclusiv alcooli saturați superiori)

% m/m

92,4

EN 15721

Alți monoalcooli saturați superiori (C3-C5)

% m/m

2,0

EN 15721

Metanol

% m/m

0,3

EN 15721

Densitate la 15 oC

kg/m3

793,0

815,0

EN ISO 12185

Aciditatea, calculată ca acid acetic

% m/m

0,0025

EN 15491

Aspect

Strălucitor și limpede

Punct de inflamabilitate

oC

10

EN 3679

Reziduu uscat

mg/kg

15

EN 15691

Conținutul de apă

% m/m

6,5

EN 154894

EN-ISO 12937

EN15692

Aldehide calculate ca acetaldehide

% m/m

0,0050

ISO 1388-4

Esteri calculați ca acetat de etil

% m/m

0,1

ASTM D1617

Conținut de sulf

mg/kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Sulfați

mg/kg

4,0

EN 15492

Contaminare cu particule

mg/kg

24

EN 12662

Fosfor

mg/l

0,20

EN 15487

Clorură anorganică

mg/kg

1,0

EN 15484 sau EN 15492

Cupru

mg/kg

0,100

EN 15488

Conductivitate electrică

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 sau prEN 15938

Note:

1

Se pot adăuga aditivi, precum stimulentul cetanic, conform specificațiilor producătorului, la combustibilul pe bază de etanol, atât timp cât nu se cunosc efecte secundare negative. În cazul în care sunt îndeplinite aceste condiții, valoarea maximă permisă este 10 % m/m.

| 2 | Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat termenii standardului ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare ca zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. |
| --- | --- |

2

Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat termenii standardului ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare ca zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259.

| 3 | Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus. |
| --- | --- |

3

Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus.

| 4 | În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de EN 15489. |
| --- | --- |

4

În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prescrise de EN 15489.

Date tehnice privind combustibilii folosiți pentru încercarea motoarelor cu aprindere prin scânteie și cu dublă alimentare

Tip: Benzină (E10)

| Parametru | Unitate | Limite1 | Metoda de încercare2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim | |
| Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, RON | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:20053 |
| Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:20053 |
| Densitatea la 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Presiunea vaporilor | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Conținutul de apă | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Distilarea: | | | | |
| — | evaporat la 70 °C |

Parametru

Unitate

Limite1

Metoda de încercare2

Minim

Maxim

Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, RON

95,0

97,0

EN ISO 5164:20053

Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON

84,0

86,0

EN ISO 5163:20053

Densitatea la 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Presiunea vaporilor

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Conținutul de apă

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Distilarea:

—

evaporat la 70 °C

% v/v

24,0

44,0

EN-ISO 3405

| — | evaporat la 100 °C |
| --- | --- |

—

evaporat la 100 °C

% v/v

56,0

60,0

EN-ISO 3405

| — | evaporat la 150 °C |
| --- | --- |

—

evaporat la 150 °C

% v/v

88,0

90,0

EN-ISO 3405

| — | punctul final de fierbere |
| --- | --- |

—

punctul final de fierbere

°C

190

210

EN-ISO 3405

Reziduu

% v/v

-

2,0

EN-ISO 3405

Analiza hidrocarburilor:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | compuși aromatici |
| --- | --- |

—

compuși aromatici

% v/v

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | benzen |
| --- | --- |

—

benzen

% v/v

0,4

1,0

EN 12177

EN 238, EN 14517

| — | hidrocarburi saturate |
| --- | --- |

—

hidrocarburi saturate

% v/v

Raport

EN 14517

EN 15553

Raportul carbon/hidrogen

Raport

Raportul carbon/oxigen

Raport

Perioada de inducție4

minute

480

EN-ISO 7536

Conținutul de oxigen5

% m/m

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Conținut de gumă

mg/ml

-

0,04

EN-ISO 6246

Conținut de sulf6

mg/kg

-

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Coroziunea cuprului (3 h la 50 °C)

clasificare

-

Clasa 1

EN-ISO 2160

Conținut de plumb

mg/l

-

5

EN 237

Conținut de fosfor7

mg/l

-

1,3

ASTM D 3231

Etanol4

% v/v

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Note:

| 1 | Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. |
| --- | --- |

1

Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259.

| 2 | Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus. |
| --- | --- |

2

Metodele EN/ISO echivalente vor fi adoptate la publicarea acestora corespunzătoare proprietăților enumerate mai sus.

| 3 | Se scade un factor de corecție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calculării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008. |
| --- | --- |

3

Se scade un factor de corecție de 0,2 pentru MON și RON în scopul calculării rezultatului final, în conformitate cu EN 228:2008.

| 4 | Combustibilul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și de uleiuri solvente. |
| --- | --- |

4

Combustibilul poate conține inhibitori de oxidare și inhibitori de cataliză metalică utilizați în mod obișnuit pentru stabilizarea circuitelor de benzină din rafinării, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergenți/dispersivi și de uleiuri solvente.

| 5 | Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la combustibilul de referință. |
| --- | --- |

5

Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la combustibilul de referință.

| 6 | Se raportează conținutul real de sulf al combustibilului utilizat în încercarea de tipul 1. |
| --- | --- |

6

Se raportează conținutul real de sulf al combustibilului utilizat în încercarea de tipul 1.

| 7 | Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb. |
| --- | --- |

7

Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.

Tip: Etanol (E85)

| Parametru | Unitate | Limite1 | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- |
| Minim | Maxim |
| Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, RON | | 95,0 | - | EN ISO 5164 |
| Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON | | 85,0 | - | EN ISO 5163 |
| Densitatea la 15 oC | kg/m3 | Raport | ISO 3675 |
| Presiunea vaporilor | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Conținut de sulf2 | mg/kg | - | 10 | EN 15485 sau EN 15486 |
| Stabilitate la oxidare | minute | 360 | | EN ISO 7536 |
| Conținutul de gumă (curățare cu un solvent) | mg/100 ml | - | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aspect
  Acesta va fi stabilit la temperatura ambiantă sau la 15 °C, luându-se în calcul valoarea ce mai mare | | Limpede și cu strălucire, în mod vizibil necontaminată cu materii în suspensie sau cu precipitate | Inspecție vizuală |
| Etanol și alcooli superiori3 | % v/v | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Alcooli superiori (C3-C8) | % v/v | - | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Metanol | % v/v | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Benzină4 | % v/v | Bilanț | EN 228 |
| Fosfor | mg/l | 0,20 5 | EN 15487 |
| Conținutul de apă | % v/v | | 0,300 | EN 15489 sau EN 15692 |
| Conținut de cloruri anorganice | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Coroziunea lamei de cupru
  (3h la 50 °C) | Clasificare | Clasa 1 | | EN ISO 2160 |
| Aciditatea (ca acid acetic CH3COOH) | % m/m
  mg/l | - | 0,0050
  (40 ) | EN 15491 |
| Conductivitate electrică | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 sau prEN 15938 |
| Raportul carbon/hidrogen | | Raportul | |
| Raport carbon/oxigen | | Raportul | |
| Note:


  1 | Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259. |

Parametru

Unitate

Limite1

Metoda de încercare

Minim

Maxim

Cifra octanică determinată prin metoda „cercetare”, RON

95,0

-

EN ISO 5164

Cifra octanică determinată prin metoda „motor”, MON

85,0

-

EN ISO 5163

Densitatea la 15 oC

kg/m3

Raport

ISO 3675

Presiunea vaporilor

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Conținut de sulf2

mg/kg

-

10

EN 15485 sau EN 15486

Stabilitate la oxidare

minute

360

EN ISO 7536

Conținutul de gumă (curățare cu un solvent)

mg/100 ml

-

5

EN-ISO 6246

Aspect

Acesta va fi stabilit la temperatura ambiantă sau la 15 °C, luându-se în calcul valoarea ce mai mare

Limpede și cu strălucire, în mod vizibil necontaminată cu materii în suspensie sau cu precipitate

Inspecție vizuală

Etanol și alcooli superiori3

% v/v

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Alcooli superiori (C3-C8)

% v/v

-

2,0

E DIN 51627-3

Metanol

% v/v

1,00

E DIN 51627-3

Benzină4

% v/v

Bilanț

EN 228

Fosfor

mg/l

0,20 5

EN 15487

Conținutul de apă

% v/v

0,300

EN 15489 sau EN 15692

Conținut de cloruri anorganice

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Coroziunea lamei de cupru

(3h la 50 °C)

Clasificare

Clasa 1

EN ISO 2160

Aciditatea (ca acid acetic CH3COOH)

% m/m

mg/l

-

0,0050

(40 )

EN 15491

Conductivitate electrică

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 sau prEN 15938

Raportul carbon/hidrogen

Raportul

Raport carbon/oxigen

Raportul

Note:

1

Valorile indicate în specificații sunt „valori reale”. La stabilirea valorilor lor limită, s-au aplicat dispozițiile din standardul ISO 4259 „Produse petroliere – Determinarea și aplicarea datelor de precizie privind metodele de încercare”, iar pentru stabilirea unei valori minime s-a luat în considerare o diferență minimă de 2R mai mare decât zero; la fixarea valorii maxime și minime, diferența minimă este de 4R (R = reproductibilitatea). Fără a aduce atingere acestei măsuri, care este necesară din motive tehnice, producătorul de combustibili trebuie, cu toate acestea, să vizeze o valoare nulă atunci când valoarea maximă stipulată este de 2R, respectiv o valoare medie atunci când sunt specificate limitele minimă și maximă. În cazul în care este necesară clarificarea problemei conformității unui combustibil cu cerințele specificațiilor, se aplică condițiile prevăzute de standardul ISO 4259.

| 2 | Se raportează conținutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru încercare. |
| --- | --- |

2

Se raportează conținutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru încercare.

| 3 | Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la acest combustibil de referință. |
| --- | --- |

3

Etanolul care îndeplinește specificațiile EN 15376 este singurul oxigenat care se adaugă în mod intenționat la acest combustibil de referință.

| 4 | Conținutul benzinei fără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă și alcooli, MTBE și ETBE. |
| --- | --- |

4

Conținutul benzinei fără plumb poate fi determinat ca 100 minus suma conținutului procentual de apă și alcooli, MTBE și ETBE.

| 5 | Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb. |
| --- | --- |

5

Se interzice adăugarea, în mod intenționat, în acest combustibil de referință a unor compuși care conțin fosfor, fier, mangan sau plumb.

Tip: GPL

| Parametru | Unitate | Combustibil A | Combustibil B | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Compoziție: | | | | EN 27941 |
| Conținut de C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Conținut de C4 | % v/v | Bilanț1 | Bilanț1 | |
| < C3 , > C4 | % v/v | Maximum 2 | Maximum 2 | |
| Olefine | % v/v | Maximum 12 | Maximum 15 | |
| Reziduu de evaporare | mg/kg | Maximum 50 | Maximum 50 | EN 15470 |
| Apă la 0 °C | | Fără | Fără | EN 15469 |
| Conținut total de sulf, inclusiv odorant | mg/kg | Maximum 10 | Maximum 10 | EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Hidrogen sulfurat | | Nu există | Nu există | EN ISO 8819 |
| Coroziunea lamei de cupru
  (1h la 40 °C) | Clasificare | Clasa 1 | Clasa 1 | ISO 62512 |
| Miros | | Caracteristic | Caracteristic | |
| Cifra octanică „motor”3 | | Minim 89,0 | Minim 89,0 | EN 589 anexa B |
| Note:


  1 | Bilanțul se interpretează după cum urmează: bilanț = 100 - C3 - <C3 - >C4. |

Parametru

Unitate

Combustibil A

Combustibil B

Metoda de încercare

Compoziție:

EN 27941

Conținut de C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

Conținut de C4

% v/v

Bilanț1

Bilanț1

< C3 , > C4

% v/v

Maximum 2

Maximum 2

Olefine

% v/v

Maximum 12

Maximum 15

Reziduu de evaporare

mg/kg

Maximum 50

Maximum 50

EN 15470

Apă la 0 °C

Fără

Fără

EN 15469

Conținut total de sulf, inclusiv odorant

mg/kg

Maximum 10

Maximum 10

EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667

Hidrogen sulfurat

Nu există

Nu există

EN ISO 8819

Coroziunea lamei de cupru

(1h la 40 °C)

Clasificare

Clasa 1

Clasa 1

ISO 62512

Miros

Caracteristic

Caracteristic

Cifra octanică „motor”3

Minim 89,0

Minim 89,0

EN 589 anexa B

Note:

1

Bilanțul se interpretează după cum urmează: bilanț = 100 - C3 - <C3 - >C4.

| 2 | Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra benzii de cupru. În consecință, este interzisă adăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare. |
| --- | --- |

2

Această metodă poate să nu determine cu precizie prezența materialelor corozive în cazul în care eșantionul conține inhibitori de coroziune sau alte substanțe chimice care reduc capacitatea corozivă a eșantionului asupra benzii de cupru. În consecință, este interzisă adăugarea de astfel de produse în scopul de a denatura metoda de încercare.

| 3 | La cererea producătorului motorului, se poate utiliza un MON superior la efectuarea încercărilor de omologare de tip. |
| --- | --- |

3

La cererea producătorului motorului, se poate utiliza un MON superior la efectuarea încercărilor de omologare de tip.

Tip: Gaz natural/biometan

| Caracteristici | Unități | Bază | Limite | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| Combustibilul de referință GR |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | | 87 | 84 | 89 | |
| Etan | | 13 | 11 | 15 | |
| Bilanț1 | % mol | - | - | 1 | ISO 6974 |
| Conținut de sulf | mg/m3 2 | - | | 10 | ISO 6326-5 |
| | | | | | |
| Note:


  1 | Inerte+ C2+ |

Caracteristici

Unități

Bază

Limite

Metoda de încercare

minimă

maximă

Combustibilul de referință GR

Compoziție:

Metan

87

84

89

Etan

13

11

15

Bilanț1

% mol

-

-

1

ISO 6974

Conținut de sulf

mg/m3 2

-

10

ISO 6326-5

Note:

1

Inerte+ C2+

| 2 | Valoare care trebuie stabilită în condiții standard [293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa]. |
| --- | --- |

2

Valoare care trebuie stabilită în condiții standard [293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa].

Combustibilul de referință G23

Compoziție:

Metan

92,5

91,5

93,5

Bilanț1

% mol

-

-

1

ISO 6974

N2

% mol

7,5

6,5

8,5

Conținut de sulf

mg/m3 2

-

-

10

ISO 6326-5

Note:

| 1 | Inerte (diferite de N2) + C2+ C2+ |
| --- | --- |

1

Inerte (diferite de N2) + C2+ C2+

| 2 | Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

Combustibilul de referință G25

Compoziție:

Metan

% mol

86

84

88

Bilanț1

% mol

-

-

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

Conținut de sulf

mg/m3 2

-

-

10

ISO 6326-5

Note:

| 1 | Inerte (diferite de N2) + C2+ C2+ |
| --- | --- |

1

Inerte (diferite de N2) + C2+ C2+

| 2 | Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

| Caracteristici | Unități | Bază | Limite | Metoda de încercare |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| minimă | maximă |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| Combustibilul de referință G20 |
| Compoziție: | | | | | |
| Metan | % mol | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Bilanț (1) | % mol | - | - | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % mol | | | | ISO 6974 |
| Conținut de sulf | mg/m3
   (2) | - | - | 10 | ISO 6326-5 |
| Indicele Wobbe (net) | mg/m3
   (3) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Caracteristici

Unități

Bază

Limite

Metoda de încercare

minimă

maximă

...

...

...

...

...

...

Combustibilul de referință G20

Compoziție:

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Bilanț (1)

% mol

-

-

1

ISO 6974

N2

% mol

ISO 6974

Conținut de sulf

mg/m3
   (2)

-

-

10

ISO 6326-5

Indicele Wobbe (net)

mg/m3
   (3)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Inerte (diferite de N2) + C2+ C2+.

(2)  Valoare care trebuie stabilită la 293,2 K (20 °C) și 101,3 kPa.

(3)  Valoare care trebuie stabilită la 273,2 K (0 °C) și 101,3 kPa.

---

ANEXA 6

Informații despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspecției tehnice

Măsurarea emisiilor de monoxid de carbon la ralanti

1.   Introducere

| 1.1. | Prezenta anexă stabilește procedura pentru măsurarea emisiilor de monoxid de carbon la ralanti (turații normale și mari) pentru motoare cu aprindere prin scânteie, instalate pe vehicule din categoria M1 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 7,5 tone, precum și pe vehicule din categoriile M2 și N1. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Prezenta anexă nu se aplică în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Cerințe generale

| 2.1. | Cerințele generale sunt cele stabilite la punctul 5.3.7. din Regulamentul nr. 83, cu excepțiile precizate la punctele 2.2., 2.3. și 2.4. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Raporturile atomice stabilite la punctul 5.3.7.3. din Regulamentul nr. 83 trebuie înțelese după cum urmează:


  Hcv | = | raportul maselor atomice hidrogen-carbon: |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

Hcv

=

raportul maselor atomice hidrogen-carbon:

| — | pentru benzină (E10) 1,93 |
| --- | --- |

—

pentru benzină (E10) 1,93

| — | pentru GPL 2,525 |
| --- | --- |

—

pentru GPL 2,525

| — | pentru gaz natural/biometan 4,0 |
| --- | --- |

—

pentru gaz natural/biometan 4,0

| — | pentru etanol (E85) 2,74 |
| --- | --- |

—

pentru etanol (E85) 2,74

| Ocv | = | raportul maselor atomice oxigen-carbon |
| --- | --- | --- |

Ocv

=

raportul maselor atomice oxigen-carbon

| — | pentru benzină (E10) 0,032 |
| --- | --- |

—

pentru benzină (E10) 0,032

| — | pentru GPL 0,0 |
| --- | --- |

—

pentru GPL 0,0

| — | pentru gaz natural/biometan 0,0 |
| --- | --- |

—

pentru gaz natural/biometan 0,0

| — | pentru etanol (E85) 0,385 |
| --- | --- |

—

pentru etanol (E85) 0,385

| 2.3. | Se completează tabelul de la punctul 1.4.3. din anexa 2A (tabelul 6) pe baza cerințelor stabilite la punctele 2.2. și 2.4. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Producătorul trebuie să confirme acuratețea valorii Lambda înregistrate la data omologării de tip de la punctul 2.1. din prezenta anexă ca fiind reprezentativă pentru vehiculele tip produse în decurs de 24 de luni de la data acordării omologării de tip. Se va efectua o evaluare pe baza cercetărilor și studiilor privind vehiculele produse. |
| --- | --- |

2.4.

3.   Cerințe tehnice

| 3.1. | Cerințele tehnice sunt cele precizate în anexa 5 la Regulamentul nr. 83, cu excepția stabilită la punctul 3.2. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Combustibilii de referință specificați la punctul 2.1. din anexa 5 la Regulamentul nr. 83 trebuie interpretați ca făcând referire la specificațiile corespunzătoare privind combustibilul de referință stabilite în anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.2.

---

ANEXA 7

Verificarea durabilității sistemelor motoare

1.   Introducere

| 1.1. | Prezenta anexă stabilește procedurile de selecție a motoarelor pentru încercare în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare în scopul determinării factorilor de deteriorare. Factorii de deteriorare se aplică în conformitate cu cerințele de la punctul 3.6. din prezenta anexă în cazul emisiilor măsurate în conformitate cu anexa 4. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Prezenta anexă stabilește, de asemenea, operațiunile de întreținere care nu sunt legate de emisii, care se efectuează pentru motoarele cuprinse în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare. Operațiunile de întreținere de acest tip trebuie să fie conforme cu cele efectuate în cazul motoarelor în circulație și trebuie comunicate proprietarilor de motoare și vehicule noi. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Selectarea motoarelor pentru stabilirea factorilor de deteriorare ai duratei de viață utile

| 2.1. | Motoarele se selectează din familia de motoare definită în conformitate cu punctul 7. din prezentul regulament pentru încercările cu privire la emisii în vederea stabilirii factorilor de deteriorare a duratei de viață utile. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Motoarele aparținând unor familii de motoare diferite pot fi combinate în continuare în familii pe baza tipului de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu un număr diferit de cilindri și o configurație diferită a cilindrilor, dar cu aceleași specificații tehnice și același tip de instalare a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare în aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul furnizează autorității de omologare date care să demonstreze că performanța legată de reducerea emisiilor în cazul acestor sisteme motoare este similară. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Producătorul de motoare selectează un motor care reprezintă familia de sisteme motoare cu posttratare a gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 2.2., pentru efectuarea de încercări în cadrul unui program de acumulare de ore de funcționare prevăzut la punctul 3.2. și comunică acest lucru autorității de omologare de tip înainte de începerea încercărilor. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | În cazul în care autoritatea de omologare decide că cea mai ridicată rată de emisii din familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare poate fi mai bine reprezentată de un alt motor decât cel selectat, motorul supus încercării este selectat în comun de către autoritatea de omologare și de către producătorul de motoare. |
| --- | --- |

2.3.1.

3.   Stabilirea factorilor de deteriorare ai duratei de viață utile

3.1.   Considerații generale

Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare se stabilesc cu ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de ore de funcționare care include încercări periodice în vederea determinării emisiilor de gaze și particule prin încercările WHTC și WHSC.

3.2.   Programul de acumulare de ore de funcționare

Programele de acumulare de ore de funcționare se pot desfășura, la alegerea producătorului, prin rularea unui vehicul echipat cu motorul selectat în cadrul unui program de acumulare în circulație sau a unui motor selectat în cadrul unui program de acumulare pe dinamometru.

3.2.1.   Acumularea în exploatare și pe dinamometru

| 3.2.1.1 | Producătorul stabilește modalitatea și durata programului de acumulare de distanțe parcurse și de ore de funcționare și ciclul de îmbătrânire pentru motoare, pe baza bunelor practici profesionale. |
| --- | --- |

3.2.1.1

| 3.2.1.2 | Producătorul stabilește punctele de încercare în care emisiile de gaze și particule vor fi măsurate în timpul încercărilor WHTC și WHSC la cald. Numărul minim de puncte de încercare este trei: unul la început, unul aproximativ la mijloc și unul la finalul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- |

3.2.1.2

| 3.2.1.3 | Valorile emisiilor la punctele de la începutul și de la finalul duratei de viață utilă, calculate în conformitate cu punctul 3.5.2., trebuie să respecte valorile limită specificate la punctul 5.3. din prezentul regulament, însă rezultatele corespunzătoare emisiilor individuale de la punctele de încercare pot depăși valorile limită respective. |
| --- | --- |

3.2.1.3

| 3.2.1.4 | La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, trebuie efectuat un singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare efectuându-se numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- |

3.2.1.4

| 3.2.1.5 | Programele de acumulare de ore de funcționare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

3.2.1.5

| 3.2.1.6 | Programele de acumulare de ore de funcționare pot fi mai scurte decât perioada de viață utilă, însă nu trebuie să fie mai scurte decât specificațiile precizate în tabelul 1 de la punctul 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6

| 3.2.1.7 | În cazul acumulării pe standul de încercare pentru măsurarea puterii, producătorul furnizează corelația aplicabilă dintre perioada de acumulare de ore de funcționare (distanță parcursă) și orele de funcționare a motorului pe dinamometru, de exemplu, prin corelarea consumului de combustibil, prin corelarea vitezei vehiculului cu numărul de turații ale motorului etc. |
| --- | --- |

3.2.1.7

| 3.2.1.8 | Perioada minimă de acumulare în circulație

  Tabelul 1


  Perioada minimă de acumulare în circulație


  Categoria de vehicul pe care se instalează motorul (1) | Perioada minimă de acumulare în circulație | Durata de viață |
| --- | --- | --- | --- |
| Vehicul de categoria N1 | 160 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicul de categoria N2 | 188 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule de categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone | 188 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule de categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone | 233 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule de categoria M1 | 160 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicul de categoria M2 | 160 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule de categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 7,5 tone | 188 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |
| Vehicule de categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone | 233 000  km | A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament |

3.2.1.8

Tabelul 1

Perioada minimă de acumulare în circulație

Categoria de vehicul pe care se instalează motorul (1)

Perioada minimă de acumulare în circulație

Durata de viață

Vehicul de categoria N1

160 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicul de categoria N2

188 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule de categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone

188 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule de categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă de cel mult 16 tone

233 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule de categoria M1

160 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicul de categoria M2

160 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule de categoria M3 din clasele I, II, A și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 7,5 tone

188 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

Vehicule de categoria M3 din clasele III și B, cu o masă maximă tehnic admisibilă de peste 7,5 tone

233 000  km

A se vedea punctul 5.4. din prezentul regulament

| 3.2.1.9 | Îmbătrânirea accelerată este permisă prin intermediul ajustării programului de acumulare de ore de funcționare în baza consumului de combustibil. Ajustarea se bazează pe raportul dintre consumul tipic de combustibil din timpul funcționării și consumul de combustibil din ciclul de îmbătrânire, însă cel din urmă nu trebuie să-l depășească pe primul cu mai mult de 30 %. |
| --- | --- |

3.2.1.9

| 3.2.1.10 | Programul de acumulare de ore de funcționare trebuie descris în detaliu în cererea de omologare de tip și trebuie comunicat autorității de omologare de tip înainte de începerea oricărei încercări. |
| --- | --- |

3.2.1.10

| 3.2.2. | În cazul în care autoritatea de omologare de tip consideră că este necesară realizarea unor măsurători suplimentare în cadrul încercărilor WHTC și WHSC la cald între punctele selectate de producător, aceasta informează producătorul în acest sens. Programul de acumulare de ore de funcționare revizuit trebuie întocmit de producător și aprobat de autoritatea de omologare. |
| --- | --- |

3.2.2.

3.3.   Încercări asupra motorului

3.3.1.   Stabilizarea sistemului motor

| 3.3.1.1 | Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, producătorul stabilește numărul de ore de rulare a vehiculului sau a motorului după care sistemul de posttratare s-a stabilizat. La cererea autorității de omologare, producătorul pune la dispoziție datele și analizele utilizate pentru stabilirea acestora. Ca opțiune alternativă, producătorul poate alege să țină în funcțiune motorul între 60 și 125 de ore, sau pe parcursul numărului de kilometri echivalent din ciclul de îmbătrânire, pentru a stabiliza sistemul de posttratare. |
| --- | --- |

3.3.1.1

| 3.3.1.2 | Finalul perioadei de stabilizare determinate la punctul 3.3.1.1. se consideră a fi începutul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- |

3.3.1.2

3.3.2.   Încercarea privind acumularea de ore de funcționare

| 3.3.2.1 | După stabilizare, motorul trebuie să funcționeze în conformitate cu programul de acumulare de ore de funcționare ales de către producător, după cum se menționează la punctul 3.2. La intervale periodice în timpul acestui program stabilit de producător și, după caz, stipulat și de autoritatea de omologare de tip în conformitate cu dispozițiile punctului 3.2.2., motorul trebuie să facă obiectul încercărilor WHTC și WHSC la cald de măsurare a emisiilor de gaze și de particule. În conformitate cu punctul 3.2.1.4., în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, celălalt ciclu de încercare trebuie efectuat la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- |

3.3.2.1

| 3.3.2.2 | În timpul programului de acumulare de ore de funcționare, trebuie efectuată întreținerea motorului în conformitate cu dispozițiile punctului 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2

| 3.3.2.3 | În timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se pot efectua și operațiuni neprogramate de întreținere a motorului sau a vehiculului, de exemplu, în cazul în care sistemul OBD a detectat în mod specific o problemă care a dus la activarea indicatorului de defecțiuni (denumit în continuare „MI”). |
| --- | --- |

3.3.2.3

| 3.3.2.4 | Utilizarea de combustibili de pe piață este permisă pentru efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare. Pentru efectuarea încercării de verificare a emisiilor trebuie utilizat un combustibil de referință. |
| --- | --- |

3.3.2.4

3.4.   Raportarea

| 3.4.1. | Rezultatele tuturor încercărilor privind emisiile (WHTC și WHSC) efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare se pun la dispoziția autorității de omologare de tip. În cazul în care o încercare privind emisiile este anulată, producătorul trebuie să furnizeze o explicație cu privire la motivele anulării. Într-un astfel de caz, trebuie efectuată o altă serie de încercări privind emisiile WHTC și WHSC la cald în cursul următoarelor 100 de ore de funcționare acumulate. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Producătorul păstrează înregistrări ale tuturor informațiilor legate de fiecare încercare privind emisiile și de operațiunile de întreținere a motorului efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare. Aceste informații trebuie puse la dispoziția autorității de omologare de tip, împreună cu rezultatele încercărilor privind emisiile efectuate în cadrul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- |

3.4.2.

3.5.   Determinarea factorilor de deteriorare

| 3.5.1. | Pentru fiecare poluant măsurat în timpul încercărilor la cald WHTC și WHSC la fiecare punct de încercare din timpul programului de acumulare de ore de funcționare, se efectuează o analiză de regresie liniară pentru „cea mai bună ajustare” pe baza tuturor rezultatelor încercărilor. Rezultatul fiecărei încercări pentru fiecare poluant trebuie exprimat cu același număr de zecimale ca în cazul valorii limită pentru poluantul respectiv, astfel cum este precizat la punctul 5.3. din prezentul regulament. În conformitate cu punctul 3.2.1.4. din prezenta anexă, în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (WHTC sau WHSC la cald) în fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare s-a efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, analiza de regresie trebuie efectuată numai pe baza rezultatelor ciclului de încercare efectuat la fiecare punct de încercare.
  La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se acceptă o regresie neliniară. |
| --- | --- |

3.5.1.

La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se acceptă o regresie neliniară.

| 3.5.2. | Valorile emisiilor pentru fiecare poluant, la începutul programului de acumulare de ore de funcționare și la punctul final al duratei de viață utilă care este aplicabilă în cazul motorului supus încercării, se calculează pe baza ecuației de regresie. În cazul în care programul de acumulare de ore de funcționare este mai scurt decât durata de viață utilă, valorile emisiilor din punctul final al duratei de viață utile se determină prin extrapolarea ecuației de regresie prevăzute la punctul 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Factorul de deteriorare pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viață utile și începutul programului de acumulare de ore de funcționare (factor de deteriorare multiplicativ).
  La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se poate aplica un factor de deteriorare aditiv pentru fiecare poluant. Factorul de deteriorare aditiv se consideră ca fiind diferența dintre valorile emisiilor calculate la punctul final al duratei de viață utilă și la începutul programului de acumulare de ore de funcționare.
  Dacă valoarea calculată este sub 1,00 pentru un DF multiplicativ sau sub 0,00 pentru un DF aditiv, atunci factorul de deteriorare este 1,0, respectiv 0,00.
  În figura 1 este prezentat un exemplu privind determinarea factorilor de deteriorare prin utilizarea regresiei liniare.
  Nu se acceptă amestecarea factorilor de deteriorare multiplicativi cu cei aditivi în același set de poluanți.
  În conformitate cu punctul 3.2.1.4., în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare (WHTC sau WHSC la cald) a fost efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de încercare care a fost efectuat la fiecare punct de încercare trebuie aplicat, de asemenea, pentru celălalt ciclu de încercare. |
| --- | --- |

3.5.3.

La cererea producătorului și cu aprobarea prealabilă a autorității de omologare de tip, se poate aplica un factor de deteriorare aditiv pentru fiecare poluant. Factorul de deteriorare aditiv se consideră ca fiind diferența dintre valorile emisiilor calculate la punctul final al duratei de viață utilă și la începutul programului de acumulare de ore de funcționare.

Dacă valoarea calculată este sub 1,00 pentru un DF multiplicativ sau sub 0,00 pentru un DF aditiv, atunci factorul de deteriorare este 1,0, respectiv 0,00.

În figura 1 este prezentat un exemplu privind determinarea factorilor de deteriorare prin utilizarea regresiei liniare.

Nu se acceptă amestecarea factorilor de deteriorare multiplicativi cu cei aditivi în același set de poluanți.

În conformitate cu punctul 3.2.1.4., în cazul în care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de încercare (fie WHTC, fie WHSC la cald) la fiecare punct de încercare, iar celălalt ciclu de încercare (WHTC sau WHSC la cald) a fost efectuat numai la începutul și la sfârșitul programului de acumulare de ore de funcționare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de încercare care a fost efectuat la fiecare punct de încercare trebuie aplicat, de asemenea, pentru celălalt ciclu de încercare.

Figura 1

Exemplu de determinare a factorilor de deteriorare

Image 189

3.6.   Factori de deteriorare atribuiți

| 3.6.1. | Ca opțiune alternativă la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcționare pentru determinarea factorilor de deteriorare, producătorii de motoare pot alege să utilizeze următorii factori de deteriorare multiplicativi atribuiți:

  Tabelul 2


  Factori de deteriorare


  Ciclu de încercare | CO | THC (2) | NMHC (3) | CH4
  2 | NOx | NH3 | Masa PM | Număr de PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| Note: |

3.6.1.

Tabelul 2

Factori de deteriorare

Ciclu de încercare

CO

THC (2)

NMHC (3)

CH4
  2

NOx

NH3

Masa PM

Număr de PM

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Note:

Factorii de deteriorare aditivi atribuiți nu sunt furnizați. Nu se acceptă transformarea factorilor de deteriorare multiplicativi atribuiți în factori de deteriorare aditivi.

3.7.   Aplicarea factorilor de deteriorare

| 3.7.1. | Motorul trebuie să respecte limitele de emisii respective pentru fiecare poluant, astfel cum sunt precizate la punctul 5.3. din prezentul regulament, după aplicarea factorilor de deteriorare asupra rezultatelor încercărilor obținute în conformitate cu anexa 4 (egas, ePM). În funcție de tipul de factor de deteriorare (FD), se aplică următoarele dispoziții:


  (a) | multiplicativ: (egas sau ePM) * DF ≤ valoarea limită a emisiilor; |
| --- | --- | --- |

3.7.1.

(a)

multiplicativ: (egas sau ePM) * DF ≤ valoarea limită a emisiilor;

| (b) | aditiv: (egas sau ePM) + DF ≤ valoarea limită a emisiilor. |
| --- | --- |

(b)

aditiv: (egas sau ePM) + DF ≤ valoarea limită a emisiilor.

| 3.7.2. | Producătorul poate alege să aplice factorii de deteriorare calculați pentru o familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare la un sistem motor care nu face parte din aceeași familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare. În astfel de cazuri, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare de tip că sistemul motor pentru care familia de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare a fost supusă încercării inițial și sistemul motor asupra căruia s-au aplicat factorii de deteriorare au aceleași specificații tehnice și cerințe privind instalarea pe vehicul și că emisiile provenite de la acest tip de motor sau sistem motor sunt similare. |
| --- | --- |

3.7.2.

| 3.7.3. | Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant din ciclul de încercare corespunzător se înregistrează la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2A și la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2C. |
| --- | --- |

3.7.3.

3.8.   Verificarea conformității producției

| 3.8.1. | Conformitatea producției în ceea ce privește emisiile se verifică pe baza cerințelor de la punctul 8. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

3.8.1.

| 3.8.2. | Producătorul poate alege să măsoare emisiile de poluanți înaintea trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare, concomitent cu efectuarea încercării de omologare de tip. Astfel, producătorul poate stabili un factor de deteriorare neoficial separat pentru motor și pentru sistemul de posttratare, care îl poate ajuta pe acesta în cadrul verificărilor efectuate la finalul procesului de producție. |
| --- | --- |

3.8.2.

| 3.8.3. | În scopurile omologării de tip, numai factorii de deteriorare care sunt în conformitate cu punctul 3.5. sau 3.6. se înregistrează la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2A și la punctele 1.4.1. și 1.4.2. din addendumul la anexa 2C. |
| --- | --- |

3.8.3.

4.   Întreținere

În scopul programului de acumulare de ore de funcționare, operațiunile de întreținere se efectuează în conformitate cu manualul de service și întreținere al producătorului.

4.1.   Operațiunile de întreținere programate legate de emisii

| 4.1.1. | Operațiunile de întreținere programate legate de emisii în scopul realizării unui program de acumulare de ore de funcționare trebuie să aibă loc la aceeași distanță sau la intervale egale cu cele care vor fi specificate în instrucțiunile de e ale producătorului pentru proprietarii de motoare sau vehicule. Programul de întreținere poate fi actualizat, în funcție de necesități, pe durata programului de acumulare de ore de funcționare, cu condiția ca nicio operațiune de întreținere să nu fie ștearsă din programul de întreținere după ce a fost deja efectuată pe motorul supus încercărilor. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Pentru programul de acumulare de ore de funcționare, producătorul motorului trebuie să indice reglajul, curățarea și întreținerea (după caz) și înlocuirea programată în cazul următoarelor elemente:


  (a) | Filtrele și elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare, |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

(a)

Filtrele și elementele de răcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare,

| (b) | Supapa de ventilare forțată a carterului, după caz, |
| --- | --- |

(b)

Supapa de ventilare forțată a carterului, după caz,

| (c) | Capetele injectoarelor (numai curățare), |
| --- | --- |

(c)

Capetele injectoarelor (numai curățare),

| (d) | Injectoarele, |
| --- | --- |

(d)

Injectoarele,

| (e) | Turbocompresorul, |
| --- | --- |

(e)

Turbocompresorul,

| (f) | Unitatea de control electronic al motorului și senzorii și elementele de acționare asociate, |
| --- | --- |

(f)

Unitatea de control electronic al motorului și senzorii și elementele de acționare asociate,

| (g) | Sistemul de posttratare a particulelor (inclusiv componentele conexe), |
| --- | --- |

(g)

Sistemul de posttratare a particulelor (inclusiv componentele conexe),

| (h) | Alte sisteme de denitrificare (deNOx), |
| --- | --- |

(h)

Alte sisteme de denitrificare (deNOx),

| (i) | Sistemul de recirculare a gazelor de evacuare, inclusiv toate valvele și tuburile de control conexe, |
| --- | --- |

(i)

Sistemul de recirculare a gazelor de evacuare, inclusiv toate valvele și tuburile de control conexe,

| (j) | orice alt sistem de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(j)

orice alt sistem de posttratare a gazelor de evacuare.

| 4.1.3. | Operațiunile critice de întreținere programate legate de emisii trebuie efectuate doar dacă sunt realizate în condiții de funcționare și trebuie comunicate proprietarului vehiculului. |
| --- | --- |

4.1.3.

4.2.   Modificarea operațiunilor de întreținere programate

| 4.2.1. | Producătorul trebuie să depună o cerere la autoritatea de omologare de tip pentru aprobarea oricărei noi operațiuni programate de întreținere pe care dorește să o efectueze în timpul programului de acumulare de ore de funcționare și să o recomande, în consecință, proprietarilor de motoare sau de vehicule. Cererea trebuie să fie însoțită de date care să justifice necesitatea efectuării de noi operațiuni de întreținere programate, precum și de intervalul de întreținere. |
| --- | --- |

4.2.1.

4.3.   Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii

| 4.3.1. | Operațiunile de întreținere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile și justificate din punct de vedere tehnic, precum schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de combustibil, schimbarea filtrului de aer, întreținerea sistemului de răcire, reglarea turației la ralanti, a regulatorului de viteză, a cuplului de strângere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc., pot fi efectuate pe motoare sau vehicule selectate pentru programul de acumulare de ore de funcționare la intervalele maxime recomandate proprietarilor de către producător. |
| --- | --- |

4.3.1.

4.4.   Reparații

| 4.4.1. | Reparațiile componentelor unui motor selectat pentru încercare pe durata unui program de acumulare de ore de funcționare, altele decât motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare, se efectuează numai în caz de funcționare necorespunzătoare a unei componente sau în caz de defecțiune a sistemului motor. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | În cazul în care motorul propriu-zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare cu combustibil funcționează necorespunzător în timpul programului de acumulare de ore de funcționare, orele de funcționare trebuie anulate și trebuie începută o nouă perioadă de acumulare de ore de funcționare, cu un nou sistem motor. |
| --- | --- |

4.4.2.

---

(1)  Astfel cum este definită în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6., para.2.

(2)  Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin comprimare.

(3)  Se aplică în cazul unui motor cu aprindere prin scânteie.

---

ANEXA 8

Conformitatea motoarelor sau a vehiculelor în circulație

1.   Introducere

| 1.1 | Prezenta anexă stabilește cerințele în vederea verificării și demonstrării conformității vehiculelor și motoarelor în circulație. |
| --- | --- |

1.1

2.   Procedura de verificare a conformității în funcționare

| 2.1. | Conformitatea vehiculelor sau motoarelor în circulație aparținând unei familii de motoare se demonstrează prin încercarea vehiculelor pe căile rutiere, rulate în funcție de modurile de conducere, condițiile și sarcinile utile normale din timpul rulării. Încercarea privind conformitatea în funcționare trebuie să fie reprezentativă pentru vehicule rulate pe traseele lor reale, cu sarcina lor utilă normală și conduse de un conducător profesionist obișnuit. Atunci când vehiculul este condus de un conducător auto altul decât conducătorul profesionist obișnuit al vehiculului respectiv, conducătorul auto de schimb trebuie să fie competent și instruit pentru a conduce vehicule din categoria supusă încercării. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | În cazul în care condițiile normale de funcționare a unui anumit vehicul sunt considerate incompatibile cu efectuarea corespunzătoare a încercărilor, producătorul sau autoritatea de omologare de tip poate solicita utilizarea unor trasee și a unor sarcini utile alternative. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Producătorul demonstrează autorității de omologare că vehiculul, modurile de conducere și condițiile selectate sunt reprezentative pentru familia de motoare. Cerințele menționate la punctul 4.5 se utilizează pentru a determina dacă modurile de conducere sunt acceptabile pentru încercarea privind conformitatea în funcționare. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Producătorul raportează programul și planul de eșantionare în vederea verificării conformității la momentul omologării de tip a unei noi familii de motoare. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Vehiculele fără o interfață de comunicare care să permită colectarea datelor necesare provenite de la ECU, în conformitate cu punctele 9.4.2.1. și 9.4.2.2. din prezentul regulament, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat se consideră neconforme. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Vehiculele în cazul cărora colectarea datelor provenite de la ECU influențează emisiile sau performanța se consideră neconforme. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Selectarea motoarelor sau a vehiculelor

| 3.1. | După acordarea unei omologări de tip unei familii de motoare, producătorul trebuie să efectueze încercarea în funcționare a acestei familii de motoare în termen de 18 luni de la prima înmatriculare a unui vehicul echipat cu un motor din familia de motoare respectivă. În cazul unei omologări de tip în mai multe etape, prima înmatriculare înseamnă prima înmatriculare a vehiculului complet.
  Încercarea trebuie repetată cel puțin o dată la fiecare doi ani pentru fiecare familie de motoare, periodic în cazul vehiculelor pe perioada lor de viață utilă, în conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament.
  La solicitarea producătorului, verificarea poate fi oprită după cinci ani de la finalizarea producției. |
| --- | --- |

3.1.

Încercarea trebuie repetată cel puțin o dată la fiecare doi ani pentru fiecare familie de motoare, periodic în cazul vehiculelor pe perioada lor de viață utilă, în conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament.

La solicitarea producătorului, verificarea poate fi oprită după cinci ani de la finalizarea producției.

| 3.1.1. | Folosind un eșantion de minimum trei motoare, procedura de eșantionare trebuie concepută astfel încât probabilitatea ca un lot care include un procentaj de 20% de vehicule sau motoare defecte să fie omologat în urma unei încercări să fie de 0,90 (riscul producătorului = 10%), iar probabilitatea ca un lot să fie omologat având un procentaj al vehiculelor sau motoarelor defecte de 60 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10%). |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Pentru eșantionul respectiv trebuie determinat rezultatul statistic al încercării care cuantifică numărul cumulativ de încercări cu rezultat negativ la încercarea cu numărul n. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Decizia de aprobare sau respingere a lotului se ia în conformitate cu următoarele cerințe:


  (a) | în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de validare a lotului; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

(a)

în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de validare a lotului;

| (b) | în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de respingere a lotului; |
| --- | --- |

(b)

în cazul în care rezultatul statistic al încercării este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru dimensiunea eșantionului indicată în tabelul 1, se adoptă o decizie de respingere a lotului;

| (c) | în alte cazuri, un motor suplimentar trebuie supus încercării în conformitate cu prezenta anexă, iar procedura de calcul trebuie aplicată eșantionului mărit cu o unitate. |
| --- | --- |

(c)

în alte cazuri, un motor suplimentar trebuie supus încercării în conformitate cu prezenta anexă, iar procedura de calcul trebuie aplicată eșantionului mărit cu o unitate.

În tabelul 1, valorile limită pentru aprobare și respingere sunt calculate conform Standardului Internațional ISO 8422/1991.

Tabelul 1

Praguri de aprobare și de respingere pentru planul de eșantionare

Dimensiunea minimă a eșantionului: 3

| Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului) | Valoare limită de acceptare | Valoare limită de respingere |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Numărul cumulativ de motoare supuse încercării (dimensiunea eșantionului)

Valoare limită de acceptare

Valoare limită de respingere

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

Autoritatea de omologare de tip aprobă configurațiile motoarelor și vehiculelor selectate înainte de lansarea procedurilor de încercare. Selectarea se efectuează prin prezentarea către autoritățile de omologare de tip a criteriilor utilizate pentru selectarea anumitor vehicule.

| 3.2. | Motoarele și vehiculele selectate trebuie să fie utilizate și înmatriculate în regiune (de exemplu, în Uniunea Europeană). Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 25 000 km de la punerea sa în circulație. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Fiecare vehicul supus încercării trebuie să fie însoțit de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect în conformitate cu recomandările producătorului. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Se verifică sistemul OBD în ceea ce privește buna funcționare a motorului. Se înregistrează toți indicatorii de defecțiuni și toate codurile de pregătire conținute în memoria OBD și se efectuează reparațiile necesare.
  Repararea motoarelor care prezintă o defecțiune de clasa C nu este obligatorie înaintea încercării. Codul de erori la diagnosticare (DTC) nu se resetează.
  Motoarele la care unul dintre contoarele prevăzute de dispozițiile din anexa 11 nu este reglat la „0” nu pot fi supuse încercării. Această situație se raportează autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

3.4.

Repararea motoarelor care prezintă o defecțiune de clasa C nu este obligatorie înaintea încercării. Codul de erori la diagnosticare (DTC) nu se resetează.

Motoarele la care unul dintre contoarele prevăzute de dispozițiile din anexa 11 nu este reglat la „0” nu pot fi supuse încercării. Această situație se raportează autorității de omologare de tip.

| 3.5. | Motorul vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil neadecvat sau altă utilizare incorectă) și nici alți factori (de exemplu, modificări frauduloase) care ar putea avea consecințe asupra randamentului în materie de emisii al vehiculului. De asemenea, trebuie luate în considerare codurile de eroare ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în computer. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Toate componentele sistemului de control al emisiilor vehiculului trebuie să fie conforme cu cele menționate în documentele de omologare de tip. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, producătorul poate efectua încercări de verificare a conformității în funcționare care să cuprindă un număr mai mic de motoare sau vehicule decât cel stabilit la punctul 3.1., în cazul în care numărul de motoare produse în cadrul unei familii de motoare este mai mic de 500 de unități pe an. |
| --- | --- |

3.7.

4.   Condiții de încercare

| 4.1. | Sarcina utilă a vehiculului
  Sarcina utilă normală reprezintă o sarcină utilă cu valoarea cuprinsă între 10 % și 100 % din sarcina utilă maximă.
  Sarcina utilă maximă reprezintă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat și masa vehiculului în stare de funcționare, stabilită în conformitate cu anexa 3 la Rezoluția specială nr. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045, astfel cum a fost modificată prin amendamentele 1 și 2).
  În cazul în care masa maximă autorizată a vehiculului este mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, se permite utilizarea masei maxime autorizate a vehiculului în scopul de a determina sarcina utilă a vehiculului pentru încercarea efectuată.
  În scopul încercării privind conformitatea în funcționare, sarcina utilă poate fi reprodusă, putându-se utiliza o sarcină artificială.
  Autoritățile de omologare pot solicita încercarea vehiculului cu orice sarcină utilă cuprinsă între 10 % și 100 % din sarcina utilă maximă a vehiculului. În cazul în care masa echipamentului PEMS necesar pentru funcționare depășește 10 % din sarcina utilă maximă a vehiculului, această masă poate fi considerată drept sarcină utilă minimă. |
| --- | --- |

4.1.

Sarcina utilă normală reprezintă o sarcină utilă cu valoarea cuprinsă între 10 % și 100 % din sarcina utilă maximă.

Sarcina utilă maximă reprezintă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat și masa vehiculului în stare de funcționare, stabilită în conformitate cu anexa 3 la Rezoluția specială nr. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045, astfel cum a fost modificată prin amendamentele 1 și 2).

În cazul în care masa maximă autorizată a vehiculului este mai mică decât masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, se permite utilizarea masei maxime autorizate a vehiculului în scopul de a determina sarcina utilă a vehiculului pentru încercarea efectuată.

În scopul încercării privind conformitatea în funcționare, sarcina utilă poate fi reprodusă, putându-se utiliza o sarcină artificială.

Autoritățile de omologare pot solicita încercarea vehiculului cu orice sarcină utilă cuprinsă între 10 % și 100 % din sarcina utilă maximă a vehiculului. În cazul în care masa echipamentului PEMS necesar pentru funcționare depășește 10 % din sarcina utilă maximă a vehiculului, această masă poate fi considerată drept sarcină utilă minimă.

| 4.2. | Condiții ambientale
  Încercarea trebuie efectuată în condiții ambientale care îndeplinesc următoarele cerințe:
  Presiunea atmosferică mai mare sau egală cu 82,5 kPa.
  Temperatura mai mare sau egală cu 266 K (-7 °C) și mai mică sau egală cu temperatura determinată prin formula următoare, la presiunea atmosferică menționată:
  T = -0,4514 * (101,3 – pb) + 311
  unde:


  T | este temperatura ambientală, exprimată în K |
| --- | --- | --- |
| pb | este presiunea atmosferică, exprimată în kPa |

4.2.

Încercarea trebuie efectuată în condiții ambientale care îndeplinesc următoarele cerințe:

Presiunea atmosferică mai mare sau egală cu 82,5 kPa.

Temperatura mai mare sau egală cu 266 K (-7 °C) și mai mică sau egală cu temperatura determinată prin formula următoare, la presiunea atmosferică menționată:

T = -0,4514 * (101,3 – pb) + 311

unde:

T

este temperatura ambientală, exprimată în K

pb

este presiunea atmosferică, exprimată în kPa

| 4.3. | Temperatura lichidului de răcire a motorului
  Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul A.1.2.6.1. din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.3.

Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul A.1.2.6.1. din apendicele 1 la prezenta anexă.

| 4.4. | Lubrifiantul, combustibilul și reactivul trebuie să fie în conformitate cu specificațiile declarate de producător. |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Lubrifiantul
  Lubrifiantul de încercare este un ulei de uz comercial și trebuie să respecte specificațiile producătorului motorului.
  Trebuie prelevate eșantioane de ulei. |
| --- | --- |

4.4.1.

Lubrifiantul de încercare este un ulei de uz comercial și trebuie să respecte specificațiile producătorului motorului.

Trebuie prelevate eșantioane de ulei.

| 4.4.2. | Combustibilul
  Combustibilul de încercare trebuie să fie combustibilul de uz comercial reglementat de standardele corespunzătoare sau combustibilul de referință specificat în anexa 5 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

4.4.2.

Combustibilul de încercare trebuie să fie combustibilul de uz comercial reglementat de standardele corespunzătoare sau combustibilul de referință specificat în anexa 5 la prezentul regulament.

| 4.4.2.1 | În cazul în care producătorul, în conformitate cu punctul 4. din prezentul regulament, a declarat capacitatea de a îndeplini cerințele prezentului regulament privind combustibilii de uz comercial declarați la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 a anexei 1 la prezentul regulament, trebuie efectuate încercări pentru cel puțin unul dintre combustibilii de uz comercial declarați. |
| --- | --- |

4.4.2.1

| 4.4.2.2 | Trebuie prelevate eșantioane de combustibil. |
| --- | --- |

4.4.2.2

| 4.4.3. | Reactivi
  Pentru sistemele de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv pentru a reduce emisiile, reactivul trebuie să fie un reactiv de uz comercial și trebuie să respecte specificațiile producătorului motorului. Trebuie prelevat un eșantion de reactiv. Reactivul nu trebuie să fie înghețat. |
| --- | --- |

4.4.3.

Pentru sistemele de posttratare a gazelor de evacuare care utilizează un reactiv pentru a reduce emisiile, reactivul trebuie să fie un reactiv de uz comercial și trebuie să respecte specificațiile producătorului motorului. Trebuie prelevat un eșantion de reactiv. Reactivul nu trebuie să fie înghețat.

| 4.5. | Cerințe privind cursele
  Ponderea utilizării se exprimă ca procent din durata totală a cursei.
  Cursa constă într-o etapă de rulare a vehiculului în mediul urban, urmată de o etapă în mediul rural și de o etapă pe autostradă, în conformitate cu ponderea etapelor specificate la punctele 4.5.1-4.5.4. În cazul în care o altă ordine de încercare este justificată din motive practice și după obținerea acordului autorității de omologare, se poate utiliza o altă ordine, dar încercarea trebuie să înceapă întotdeauna cu rularea în mediul urban.
  În sensul prezentului punct, „aproximativ” înseamnă valoarea prescrisă ± 5 %.
  Părțile urbane, rurale și de pe autostradă pot fi stabilite fie:


  (a) | pe baza coordonatelor geografice (prin intermediul unei hărți) sau |
| --- | --- | --- |

4.5.

Ponderea utilizării se exprimă ca procent din durata totală a cursei.

Cursa constă într-o etapă de rulare a vehiculului în mediul urban, urmată de o etapă în mediul rural și de o etapă pe autostradă, în conformitate cu ponderea etapelor specificate la punctele 4.5.1-4.5.4. În cazul în care o altă ordine de încercare este justificată din motive practice și după obținerea acordului autorității de omologare, se poate utiliza o altă ordine, dar încercarea trebuie să înceapă întotdeauna cu rularea în mediul urban.

În sensul prezentului punct, „aproximativ” înseamnă valoarea prescrisă ± 5 %.

Părțile urbane, rurale și de pe autostradă pot fi stabilite fie:

(a)

pe baza coordonatelor geografice (prin intermediul unei hărți) sau

| (b) | prin metoda primei accelerări. |
| --- | --- |

(b)

prin metoda primei accelerări.

În cazul în care componența cursei este stabilită pe baza coordonatelor geografice, vehiculul nu trebuie să depășească, pentru un interval de timp cumulat mai mare de 5 % din durata totală a fiecărei etape a cursei, următoarea viteză:

| (a) | 50 km/h în etapa urbană; |
| --- | --- |

(a)

50 km/h în etapa urbană;

| (b) | 75 km/h în etapa rurală (90 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1) |
| --- | --- |

(b)

75 km/h în etapa rurală (90 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1)

În cazul în care componența cursei este stabilită cu ajutorul metodei primei accelerări, prima accelerare de peste 55 km/h (70 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1) indică începutul etapei rurale, iar prima accelerare de peste 75 km/h (90 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1) indică începutul etapei de autostradă.

Criteriile de diferențiere între rularea în mediul urban, cea în mediul rural și cea de pe autostradă trebuie convenite cu autoritatea de omologare înainte de începerea încercării.

Viteza medie de rulare în mediul urban trebuie să fie cuprinsă între 15 și 30 km/h.

Viteza medie de rulare în mediul rural trebuie să fie cuprinsă între 45 și 70 km/h (60-90 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1).

Viteza medie de rulare pe autostradă trebuie să fie de peste 70 km/h (peste 90 km/h în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1).

| 4.5.1. | Pentru vehicule din categoriile M1 și N1, cursa constă în 34 % rulare urbană, 33 % rulare rurală și 33 % rulare pe autostradă. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Pentru vehicule din categoriile N2, M2 și M3, cursa constă în 45 % rulare urbană, 25 % rulare rurală și 30 % rulare pe autostradă. Vehiculele din categoriile M2 și M3 din clasele I, II sau din clasa A trebuie să facă obiectul încercării folosind 70 % rulare urbană și 30 % rulare rurală. |
| --- | --- |

4.5.2.

| 4.5.3. | Pentru vehicule din categoria N3, cursa constă în aproximativ 30 % rulare urbană, 25 % rulare rurală, urmate de 45 % rulare pe autostradă. |
| --- | --- |

4.5.3.

| 4.5.4. | Pentru evaluarea componenței cursei, durata etapei se calculează de la momentul în care temperatura lichidului de răcire a atins 343 K (70 °C) pentru prima oară sau după ce aceasta s-a stabilizat, cu o toleranță de ± 2 K, într-un interval de 5 minute, fiind luată în calcul condiția care este îndeplinită mai întâi, însă nu după mai mult de 15 minute de la pornirea motorului. În conformitate cu punctul 4.5, în intervalul de timp necesar pentru ca temperatura lichidului de răcire să ajungă la 343 K (70 °C) vehiculul trebuie să fie rulat în condiții de trafic urban.
  Este interzisă încălzirea artificială a sistemelor de control al emisiilor înainte de efectuarea încercării. |
| --- | --- |

4.5.4.

Este interzisă încălzirea artificială a sistemelor de control al emisiilor înainte de efectuarea încercării.

| 4.5.5 | Următoarea repartizare a valorilor caracteristice pentru curse, obținută din baza de date WHTC, poate fi utilizată drept orientare suplimentară în vederea evaluării cursei:


  (a) | Accelerație: 26,9 % din timp |
| --- | --- | --- |

4.5.5

(a)

Accelerație: 26,9 % din timp

| (b) | Decelerație: 22,6 % din timp |
| --- | --- |

(b)

Decelerație: 22,6 % din timp

| (c) | Croazieră: 38,1 % din timp |
| --- | --- |

(c)

Croazieră: 38,1 % din timp

| (d) | Oprire (viteza vehiculului = 0): 12,4 % din timp |
| --- | --- |

(d)

Oprire (viteza vehiculului = 0): 12,4 % din timp

| 4.6. | Cerințe operaționale |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Cursa trebuie planificată astfel încât încercarea să fie neîntreruptă, iar datele să fie eșantionate în mod continuu pentru a atinge durata minimă a încercării definită la punctul 4.6.5. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Eșantionarea emisiilor și a datelor trebuie să înceapă înainte de pornirea motorului. Emisiile la pornirea la rece trebuie incluse în evaluarea emisiilor, în conformitate cu punctul A.1.2.6. din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.3. | Nu este permisă combinarea datelor de la curse diferite, nici modificarea sau eliminarea datelor corespunzătoare unei curse. |
| --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.4. | În cazul în care motorul se calează, acesta poate fi repornit, însă eșantionarea nu trebuie întreruptă. |
| --- | --- |

4.6.4.

| 4.6.5. | Durata încercării trebuie să fie îndeajuns de lungă pentru a atinge o valoare egală cu de 4-8 ori lucrul mecanic din timpul WHTC sau pentru a produce de 4-8 ori masa de referință de CO2 în kg/ciclu din ciclul WHTC, după caz. |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.6. | Sistemul PEMS trebuie alimentat cu energie electrică de la o unitate externă de alimentare, nu de la o sursă care preia energia, direct sau indirect, de la motorul supus încercării. |
| --- | --- |

4.6.6.

| 4.6.6.1 | Ca o opțiune alternativă, energia electrică pentru sistemul PEMS poate fi furnizată de sistemul electric intern al vehiculului atât timp cât necesarul de energie pentru echipamentul de încercare nu duce la creșterea energiei furnizate de motor cu mai mult de 1 % din puterea maximă a acestuia și cu condiția de a fi luate măsuri pentru prevenirea descărcării excesive a bateriei atunci când motorul nu funcționează sau nu se află la ralanti. |
| --- | --- |

4.6.6.1

| 4.6.6.2 | În cazul unui litigiu, rezultatele măsurătorilor efectuate cu un sistem PIMS alimentat de la o sursă de alimentare externă prevalează asupra rezultatelor obținute conform metodei alternative de la punctul 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6.6.2

| 4.6.7. | Instalarea echipamentului PEMS nu trebuie să influențeze emisiile și/sau performanța vehiculului. |
| --- | --- |

4.6.7.

| 4.6.8. | Se recomandă rularea vehiculelor în condiții normale de trafic pe timp de zi. |
| --- | --- |

4.6.8.

| 4.6.9. | În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este mulțumită de rezultatele verificării coerenței datelor, în conformitate cu punctul A.1.3.2. din apendicele 1 la prezenta anexă, aceasta poate anula încercarea. |
| --- | --- |

4.6.9.

| 4.6.10. | În cazul în care sistemul de posttratare a particulelor de gaze de evacuare este supus unui acțiuni de regenerare discontinuă în timpul cursei sau dacă apare o defecțiune OBD din clasa A sau B în timpul încercării, producătorul poate solicita anularea cursei. |
| --- | --- |

4.6.10.

5.   Fluxul de date ECU

| 5.1. | Verificarea disponibilității și conformității informațiilor din fluxul de date ECU, necesare în vederea încercării în circulație. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | În conformitate cu punctul 9.4.2. din prezentul regulament, disponibilitatea informațiilor din fluxul de date trebuie demonstrată înainte de încercarea în circulație. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.1.1 | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător de sistemul PEMS, disponibilitatea acestora trebuie demonstrată utilizând un instrument de scanare OBD extern descris în anexa 9B. |
| --- | --- |

5.1.1.1

| 5.1.1.1.1. | În cazul în care aceste informații pot fi extrase în mod corespunzător de instrumentul de scanare, se consideră că sistemul nu respectă cerințele, iar încercarea este anulată. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1.

| 5.1.1.1.2. | În cazul în care aceste informații nu pot fi extrase în mod corespunzător de la două vehicule cu motoare din aceeași familie de motoare, în condițiile funcționării corespunzătoare a instrumentului de scanare, motorul se consideră neconform. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2.

| 5.1.2. | Semnalul cuplului |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.2.1 | Conformitatea semnalului cuplului calculat de echipamentul SPME prin intermediul informațiilor din fluxul de date ECU prevăzute la punctul 9.4.2.1 din prezentul regulament trebuie verificată la sarcină maximă. |
| --- | --- |

5.1.2.1

| 5.1.2.1.1. | Metoda utilizată pentru verificarea conformității este descrisă în apendicele 4 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

| 5.1.2.2 | Conformitatea semnalului cuplului provenit de la ECU se consideră ca fiind suficientă în cazul în care cuplul calculat se încadrează în limitele toleranței pentru cuplul la sarcină maximă, stabilită la punctul 9.4.2.5 din prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.2.2

| 5.1.2.3 | În cazul în care cuplul calculat nu respectă toleranța pentru cuplul la sarcină maximă, specificată la punctul 9.4.2.5 din prezentul regulament, se consideră că motorul nu îndeplinește cerințele aferente încercării. |
| --- | --- |

5.1.2.3

| 5.1.2.4 | Motoarele și vehiculele cu dublă alimentare trebuie, în plus, să îndeplinească cerințele și excepțiile legate de corecția cuplului stabilite în anexa 15 la prezentul regulament. |
| --- | --- |

5.1.2.4

6.   Evaluarea emisiilor

| 6.1. | Încercarea trebuie efectuată, iar rezultatele încercării trebuie calculate în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Factorii de conformitate se calculează și se prezintă atât pentru metoda bazată pe masa de CO2, cât și pentru cea bazată pe lucrul mecanic. Decizia de omologare/refuzare se ia utilizând rezultatele obținute prin metoda bazată pe lucrul mecanic. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Factorul de conformitate final al încercării (CFfinal) calculat pentru fiecare poluant în conformitate cu apendicele 1 nu trebuie să depășească factorul de conformitate maxim admis pentru respectivul poluant, stabilit în tabelul 2.

  Tabelul 2


  Factorii de conformitate maximi admiși pentru încercarea privind conformitatea în funcționare în ceea ce privește emisiile


  Poluant | Factorul de conformitate maxim admis |
| --- | --- | --- |
| CO | 1,50 |
| THC (1) | 1,50 |
| NMHC (2) | 1,50 |
| CH4
  2 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| Număr de PM | 1,63  (3) |

6.3.

Tabelul 2

Factorii de conformitate maximi admiși pentru încercarea privind conformitatea în funcționare în ceea ce privește emisiile

Poluant

Factorul de conformitate maxim admis

CO

1,50

THC (1)

1,50

NMHC (2)

1,50

CH4
  2

1,50

NOx

1,50

Număr de PM

1,63  (3)

7.   Evaluarea rezultatelor încercării privind conformitatea în funcționare

| 7.1. | Pe baza raportului privind conformitatea în funcționare menționat la punctul 10, autoritatea de omologare de tip poate:


  (a) | decide că încercarea privind conformitatea în funcționare a unei familii de sisteme motoare este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri, |
| --- | --- | --- |

7.1.

(a)

decide că încercarea privind conformitatea în funcționare a unei familii de sisteme motoare este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri,

| (b) | decide că datele furnizate sunt insuficiente pentru luarea unei decizii și solicită de la producător informații și date suplimentare privind încercarea de la producător, |
| --- | --- |

(b)

decide că datele furnizate sunt insuficiente pentru luarea unei decizii și solicită de la producător informații și date suplimentare privind încercarea de la producător,

| (c) | considera conformitatea în funcționare a familiei de sisteme motoare nesatisfăcătoare și pune în aplicare măsurile menționate la punctul 9.3. din prezentul regulament și la punctul 9. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

considera conformitatea în funcționare a familiei de sisteme motoare nesatisfăcătoare și pune în aplicare măsurile menționate la punctul 9.3. din prezentul regulament și la punctul 9. din prezenta anexă.

8.   Încercările de confirmare a vehiculului

| 8.1. | Încercările de confirmare se efectuează pentru a confirma funcționalitatea în funcționare a unei familii de motoare în ceea ce privește emisiile. |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Autoritățile de omologare pot efectua încercări de confirmare. |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Încercările de confirmare trebuie efectuate ca încercări ale vehiculelor, în conformitate cu punctele 2.1 și 2.2. Vehiculele reprezentative trebuie selectate și rulate în condiții normale și trebuie supuse încercării în conformitate cu procedurile definite în prezenta anexă. |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Rezultatul unei încercări poate fi considerat nesatisfăcător atunci când, după încercarea a două sau mai multe vehicule reprezentând aceeași familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale substanței poluante, valoarea-limită stabilită în conformitate cu punctul 6. este depășită în mod semnificativ. |
| --- | --- |

8.4.

9.   Plan de măsuri de remediere

| 9.1. | În momentul planificării punerii în aplicare a unor măsuri de remediere, producătorul înaintează prezentul raport autorității de omologare de tip la care sunt înmatriculate sau rulate motoarele sau vehiculele care fac obiectul măsurilor de remediere atunci când decide să acționeze. Raportul trebuie să specifice detaliile măsurilor de radiere și să descrie familiile de motoare în privința cărora urmează să se acționeze. Producătorul trebuie să prezinte rapoarte autorității de omologare de tip în mod periodic, după demararea acțiunii corective. |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Producătorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri de remediere, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de situație autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Producătorul atribuie planului de măsuri de remediere un nume sau un număr de identificare unic. |
| --- | --- |

9.3.

| 9.4. | Producătorul trebuie să prezinte un plan de măsuri de remediere care cuprinde informațiile menționate la punctele 9.4.1. – 9.4.11. |
| --- | --- |

9.4.

| 9.4.1. | În planul de măsuri de remediere trebuie inclusă o descriere a fiecărui tip de sistem motor. |
| --- | --- |

9.4.1.

| 9.4.2. | O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia producătorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformității. |
| --- | --- |

9.4.2.

| 9.4.3. | O descriere a metodei prin care producătorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile de remediere. |
| --- | --- |

9.4.3.

| 9.4.4. | O descriere a întreținerii adecvate sau, dacă este cazul, a utilizării adecvate pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri de remediere și prezentarea motivației producătorului pentru impunerea acestei condiții. Nicio condiție privind întreținerea sau utilizarea nu poate fi impusă dacă nu există o legătură demonstrată între aceasta și neconformitate și măsurile corective. |
| --- | --- |

9.4.4.

| 9.4.5. | O descriere a procedurii care trebuie urmată de proprietarii de motoare sau vehicule pentru a obține corectarea neconformității. Descrierea trebuie să includă data de la care se pot lua măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul în care acestea pot fi efectuate. Reparația trebuie efectuată în mod convenabil, într-o perioadă de timp rezonabilă după livrarea vehiculului. |
| --- | --- |

9.4.5.

| 9.4.6. | O copie a informațiilor trebuie transmisă proprietarilor de vehicule. |
| --- | --- |

9.4.6.

| 9.4.7. | O scurtă descriere a sistemului utilizat de producător pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acțiunii corective. Trebuie indicată data la care are va avea loc furnizarea corespunzătoare a componentelor sau sistemelor pentru inițierea campaniei. |
| --- | --- |

9.4.7.

| 9.4.8. | O copie a tuturor instrucțiunilor trebuie transmisă persoanelor care vor efectua reparațiile. |
| --- | --- |

9.4.8.

| 9.4.9. | O descriere a impactului măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, manevrabilității și siguranței fiecărui tip de motor sau de vehicul care intră sub incidența planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii. |
| --- | --- |

9.4.9.

| 9.4.10. | Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare de tip le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri de remediere. |
| --- | --- |

9.4.10.

| 9.4.11. | În cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității de omologare de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă este folosită o etichetă, trebuie transmis un exemplar al acesteia. |
| --- | --- |

9.4.11.

| 9.5. | Producătorului i se poate solicita să efectueze încercări în mod rezonabil necesare și concepute asupra componentelor și motoarelor cărora li se aplică adaptarea, reparația sau modificarea propusă pentru a demonstra eficiența acelei adaptări, reparații sau modificări. |
| --- | --- |

9.5.

10.   Proceduri de raportare

| 10.1. | Pentru fiecare familie de motoare supusă încercării, trebuie înaintat un raport tehnic autorității de omologare de tip. Raportul ilustrează activitățile și rezultatele încercării privind conformitatea în funcționare. Evaluarea include cel puțin următoarele: |
| --- | --- |

10.1.

| 10.1.1. | Considerații generale |
| --- | --- |

10.1.1.

| 10.1.1.1 | Denumirea și adresa producătorului |
| --- | --- |

10.1.1.1

| 10.1.1.2 | Adresa (adresele) uzinei (uzinelor) de asamblare |
| --- | --- |

10.1.1.2

| 10.1.1.3 | Numele, adresa, numerele de telefon și de fax și adresa electronică a reprezentantului producătorului |
| --- | --- |

10.1.1.3

| 10.1.1.4 | Tipul și denumirea comercială (se menționează orice variante) |
| --- | --- |

10.1.1.4

| 10.1.1.5 | Familia de motoare |
| --- | --- |

10.1.1.5

| 10.1.1.6 | Motor prototip |
| --- | --- |

10.1.1.6

| 10.1.1.7 | Membrii familiei de motoare |
| --- | --- |

10.1.1.7

| 10.1.1.8 | Codurile numărului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculelor echipate cu un motor care face obiectul verificării conformității în funcționare: |
| --- | --- |

10.1.1.8

| 10.1.1.9 | Mijlocul de identificare a tipului și amplasamentul, în cazul în care este marcat pe vehicul |
| --- | --- |

10.1.1.9

| 10.1.1.10 | Categoria vehiculului |
| --- | --- |

10.1.1.10

| 10.1.1.11 | Tipul de motor: benzină, etanol (E85), motorină/GN/GPL/etanol (ED95) (a se tăia mențiunea inutilă) |
| --- | --- |

10.1.1.11

| 10.1.1.12 | Numărul de omologări aplicabile tipului motorului din familia respectivă în circulație, inclusiv, după caz, numărul tuturor extinderilor și modificărilor locale/rechemărilor (repunerilor în fabricație) |
| --- | --- |

10.1.1.12

| 10.1.1.13 | Detaliile prelungirilor, modificărilor locale/rechemărilor în cazul omologărilor de tip pentru motoarele la care se referă informațiile producătorului: |
| --- | --- |

10.1.1.13

| 10.1.1.14 | Perioada de construcție a motorului la care se referă informațiile producătorului (de exemplu, „vehicule sau motoare construite în timpul anului calendaristic 2014”). |
| --- | --- |

10.1.1.14

| 10.1.2. | Selectarea motoarelor/vehiculelor |
| --- | --- |

10.1.2.

| 10.1.2.1 | Metoda de localizare a vehiculului sau motorului |
| --- | --- |

10.1.2.1

| 10.1.2.2 | Criterii de selecție pentru vehicule, motoare, familii în circulație |
| --- | --- |

10.1.2.2

| 10.1.2.3 | Zonele geografice din cadrul cărora producătorul și-a colectat vehicule |
| --- | --- |

10.1.2.3

| 10.1.3. | Echipamente |
| --- | --- |

10.1.3.

| 10.1.3.1 | Echipamente PEMS, marcă și tip |
| --- | --- |

10.1.3.1

| 10.1.3.2 | Calibrare PEMS |
| --- | --- |

10.1.3.2

| 10.1.3.3 | Sursa de alimentare a PEMS |
| --- | --- |

10.1.3.3

| 10.1.3.4 | Software de calcul și versiunea utilizată (de exemplu, EMROAD 4.0) |
| --- | --- |

10.1.3.4

| 10.1.4. | Date de încercare |
| --- | --- |

10.1.4.

| 10.1.4.1 | Data și ora încercării |
| --- | --- |

10.1.4.1

| 10.1.4.2 | Locul încercării, inclusiv informații detaliate despre traseul încercării |
| --- | --- |

10.1.4.2

| 10.1.4.3 | Condiții meteorologice/ambientale (de exemplu, temperatură, umiditate, altitudine) |
| --- | --- |

10.1.4.3

| 10.1.4.4 | Distanțe parcurse de fiecare vehicul pe traseul de încercare |
| --- | --- |

10.1.4.4

| 10.1.4.5 | Caracteristicile specificațiilor referitoare la combustibilul de încercare |
| --- | --- |

10.1.4.5

| 10.1.4.6 | Specificații referitoare la reactiv (după caz) |
| --- | --- |

10.1.4.6

| 10.1.4.7 | Specificații referitoare la uleiul lubrifiant |
| --- | --- |

10.1.4.7

| 10.1.4.8 | Rezultatele încercărilor privind emisiile în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă |
| --- | --- |

10.1.4.8

| 10.1.5. | Informații cu privire la motor |
| --- | --- |

10.1.5.

| 10.1.5.1 | Tipul de combustibil al motorului (de exemplu, motorină, etanol ED95, GN, GPL, benzină, E85) |
| --- | --- |

10.1.5.1

| 10.1.5.2 | Sistem de aprindere al motorului (de exemplu, prin compresie sau prin scânteie) |
| --- | --- |

10.1.5.2

| 10.1.5.3 | Numărul omologării de tip |
| --- | --- |

10.1.5.3

| 10.1.5.4 | Motor recondiționat |
| --- | --- |

10.1.5.4

| 10.1.5.5 | Producătorul motorului |
| --- | --- |

10.1.5.5

| 10.1.5.6 | Modelul motorului |
| --- | --- |

10.1.5.6

| 10.1.5.7 | Anul și luna de fabricație a motorului |
| --- | --- |

10.1.5.7

| 10.1.5.8 | Numărul de identificare al motorului |
| --- | --- |

10.1.5.8

| 10.1.5.9 | Capacitatea cilindrică a motorului [litri] |
| --- | --- |

10.1.5.9

| 10.1.5.10 | Număr de cilindri |
| --- | --- |

10.1.5.10

| 10.1.5.11 | Puterea nominală a motorului [kW @ rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.11

| 10.1.5.12 | Cuplul motorului [Nm @ rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.12

| 10.1.5.13 | Turația la ralanti [rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.13

| 10.1.5.14 | Curba cuplului la sarcină maximă, furnizată de producător, disponibilă (da/nu) |
| --- | --- |

10.1.5.14

| 10.1.5.15 | Număr de referință al curbei cuplului la sarcină maximă furnizat de producător |
| --- | --- |

10.1.5.15

| 10.1.5.16 | Sistem de denitrificare (de exemplu, RGE, SCR) |
| --- | --- |

10.1.5.16

| 10.1.5.17 | Tip de convertizor catalitic |
| --- | --- |

10.1.5.17

| 10.1.5.18 | Tip de filtru de particule |
| --- | --- |

10.1.5.18

| 10.1.5.19 | Posttratare modificată în ceea ce privește omologarea de tip? (da/nu) |
| --- | --- |

10.1.5.19

| 10.1.5.20 | Informații despre motor provenite de la ECU (numărul de calibrare al software-ului) |
| --- | --- |

10.1.5.20

| 10.1.6. | Informații privind vehiculul |
| --- | --- |

10.1.6.

| 10.1.6.1 | Proprietarul vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.1

| 10.1.6.2 | Tipul de vehicul (de exemplu, M3, N3) și destinația (camion rigid sau articulat, autobuz urban) |
| --- | --- |

10.1.6.2

| 10.1.6.3 | Producătorul vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.3

| 10.1.6.4 | Numărul de identificare al vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.4

| 10.1.6.5 | Numărul de înmatriculare și țara de înmatriculare a vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.5

| 10.1.6.6 | Modelul vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.6

| 10.1.6.7 | Anul și luna de fabricație a vehiculului |
| --- | --- |

10.1.6.7

| 10.1.6.8 | Tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, de alt tip) |
| --- | --- |

10.1.6.8

| 10.1.6.9 | Numărul de trepte de viteză pentru mersul înainte |
| --- | --- |

10.1.6.9

| 10.1.6.10 | Citirea kilometrajului la începutul încercării [km] |
| --- | --- |

10.1.6.10

| 10.1.6.11 | Greutatea totală cu sarcină a vehiculului (GVW) [kg] |
| --- | --- |

10.1.6.11

| 10.1.6.12 | Dimensiunea pneurilor [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.12

| 10.1.6.13 | Diametrul conductei de evacuare [mm] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.13

| 10.1.6.14 | Numărul de axe |
| --- | --- |

10.1.6.14

| 10.1.6.15 | Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de combustibil [litri] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.15

| 10.1.6.16 | Număr de rezervoare de combustibil [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.16

| 10.1.6.17 | Capacitatea rezervorului (rezervoarelor) de reactiv [litri] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.17

| 10.1.6.18 | Număr de rezervoare de reactiv [opțional] |
| --- | --- |

10.1.6.18

| 10.1.7. | Caracteristicile traseului de încercare |
| --- | --- |

10.1.7.

| 10.1.7.1 | Citirea odometrului la începutul încercării [km] |
| --- | --- |

10.1.7.1

| 10.1.7.2 | Durata [s] |
| --- | --- |

10.1.7.2

| 10.1.7.3 | Condiții ambientale obișnuite (calculate pe baza datelor instantanee măsurate) |
| --- | --- |

10.1.7.3

| 10.1.7.4 | Informații privind presiunea din mediul ambiant înregistrate de senzor (tipul și amplasamentul senzorului) |
| --- | --- |

10.1.7.4

| 10.1.7.5 | Informații privind viteza vehiculului (de exemplu, distribuția vitezei cumulate) |
| --- | --- |

10.1.7.5

| 10.1.7.6 | Procentele din timpul cursei care corespund circulației în mediu urban, rural și pe autostradă, astfel cum se specifică la punctul 4.5. |
| --- | --- |

10.1.7.6

| 10.1.7.7 | Procentele din timpul cursei care corespund accelerării, decelerării, circulației cu viteză constantă și opririi, astfel cum se specifică la punctul 4.5.5. |
| --- | --- |

10.1.7.7

| 10.1.8. | Date instantanee măsurate |
| --- | --- |

10.1.8.

| 10.1.8.1 | Concentrația de THC [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.1

| 10.1.8.2 | Concentrația de CO [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.2

| 10.1.8.3 | Concentrația de NO [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.3

| 10.1.8.4 | Concentrația de CO2 [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.4

| 10.1.8.5 | Concentrația de CH4 [ppm], doar în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.8.5

| 10.1.8.5bis. | Concentrația numărului de PM [#/cm3] |
| --- | --- |

10.1.8.5bis.

| 10.1.8.6 | Debitul gazelor de evacuare [kg/h] |
| --- | --- |

10.1.8.6

| 10.1.8.7 | Temperatura gazului de evacuare [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.7

| 10.1.8.8 | Temperatura aerului ambiental [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.8

| 10.1.8.9 | Presiunea ambientală [kPa] |
| --- | --- |

10.1.8.9

| 10.1.8.10 | Umiditatea ambientală [g/kg] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.8.10

| 10.1.8.11 | Cuplul motorului [Nm] |
| --- | --- |

10.1.8.11

| 10.1.8.12 | Turația motorului [rpm] |
| --- | --- |

10.1.8.12

| 10.1.8.13 | Debitul de combustibil din motor [g/s] |
| --- | --- |

10.1.8.13

| 10.1.8.14 | Temperatura lichidului de răcire a motorului [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.14

| 10.1.8.15 | Viteza la sol a vehiculului [km/h] transmisă de ECU și de GPS |
| --- | --- |

10.1.8.15

| 10.1.8.16 | Latitudinea vehiculului [grade] (este necesar un grad de precizie suficient pentru a permite urmărirea traseului de încercare) |
| --- | --- |

10.1.8.16

| 10.1.8.17 | Longitudinea vehiculului [grade] |
| --- | --- |

10.1.8.17

| 10.1.9. | Date instantanee calculate |
| --- | --- |

10.1.9.

| 10.1.9.1 | Masa de THC [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.1

| 10.1.9.2 | Masa de CO [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.2

| 10.1.9.3 | Masa de NO [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.3

| 10.1.9.4 | Masa de CO2[g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.4

| 10.1.9.5 | Masa de CH4 [g/s], doar pentru motoarele cu aprindere prin scânteie |
| --- | --- |

10.1.9.5

| 10.1.9.5bis. | Fluxul numărului de PM [#/s] |
| --- | --- |

10.1.9.5bis.

| 10.1.9.6 | Masa cumulată de THC [g] |
| --- | --- |

10.1.9.6

| 10.1.9.7 | Masa cumulată de CO [g] |
| --- | --- |

10.1.9.7

| 10.1.9.8 | Masa cumulată de NOx [g] |
| --- | --- |

10.1.9.8

| 10.1.9.9 | Masa cumulată de CO2 [g] |
| --- | --- |

10.1.9.9

| 10.1.9.10 | Masa cumulată de CH4 [g], doar în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.9.10

| 10.1.9.10bis. | Numărul de PM [#] |
| --- | --- |

10.1.9.10bis.

| 10.1.9.11 | Debitul de combustibil calculat [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.11

| 10.1.9.12 | Puterea motorului [kW] |
| --- | --- |

10.1.9.12

| 10.1.9.13 | Lucrul mecanic al motorului [kWh] |
| --- | --- |

10.1.9.13

| 10.1.9.14 | Durata intervalului de activitate a motorului [s] |
| --- | --- |

10.1.9.14

| 10.1.9.15 | Puterea medie a motorului în intervalul de activitate [%] |
| --- | --- |

10.1.9.15

| 10.1.9.16 | Factorul de conformitate al THC în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.9.16

| 10.1.9.17 | Factorul de conformitate al CO în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.9.17

| 10.1.9.18 | Factorul de conformitate al NO în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.9.18

| 10.1.9.19 | Factorul de conformitate al CH4 în intervalul de activitate al motorului [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.9.19

| 10.1.9.19bis. | Factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule [-] |
| --- | --- |

10.1.9.19bis.

| 10.1.9.20 | Durata intervalului privind masa de CO2 (s) |
| --- | --- |

10.1.9.20

| 10.1.9.21 | Factorul de conformitate al THC în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.21

| 10.1.9.22 | Factorul de conformitate al CO în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.22

| 10.1.9.23 | Factorul de conformitate al NO în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.23

| 10.1.9.24 | Factorul de conformitate al CH4 în intervalul masei de CO2 [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.9.24

| 10.1.9.24bis. | Factorul de conformitate al numărului de PM în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.24bis.

| 10.1.10. | Date medii și date integrate |
| --- | --- |

10.1.10.

| 10.1.10.1 | Concentrația medie de THC [ppm] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.1

| 10.1.10.2 | Concentrația medie de CO [ppm] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.2

| 10.1.10.3 | Concentrația medie de NOx [ppm] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.3

| 10.1.10.4 | Concentrația medie de CO2 [ppm] [nu este obligatoriu] |
| --- | --- |

10.1.10.4

| 10.1.10.5 | Concentrația medie de CH4 [ppm], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.5

| 10.1.10.6 | Debitul mediu al gazului de evacuare [kg/h] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.6

| 10.1.10.7 | Temperatura medie a gazelor de evacuare [°C] [opțional] |
| --- | --- |

10.1.10.7

| 10.1.10.8 | Emisii de THC [g] |
| --- | --- |

10.1.10.8

| 10.1.10.9 | Emisii de CO [g] |
| --- | --- |

10.1.10.9

| 10.1.10.10 | Emisii de NOx [g] |
| --- | --- |

10.1.10.10

| 10.1.10.11 | Emisii de CO2 [g] |
| --- | --- |

10.1.10.11

| 10.1.10.12 | Emisiile de CH4 [g], numai în cazul motoarelor alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.10.12

| 10.1.10.12bis. | Numărul de PM [#] |
| --- | --- |

10.1.10.12bis.

| 10.1.11. | Rezultate de acceptare-respingere |
| --- | --- |

10.1.11.

| 10.1.11.1 | Percentilă minimă, maximă și 90 % cumulativă pentru: |
| --- | --- |

10.1.11.1

| 10.1.11.2 | Factorul de conformitate al THC în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.11.2

| 10.1.11.3 | Factorul de conformitate al CO în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.11.3

| 10.1.11.4 | Factorul de conformitate al NOx în intervalul de activitate al motorului [-] |
| --- | --- |

10.1.11.4

| 10.1.11.5 | Factorul de conformitate al CH4 în intervalul de activitate al motorului [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.11.5

| 10.1.11.5bis. | Factorul de conformitate al intervalului de activitate privind numărul de particule [-] |
| --- | --- |

10.1.11.5bis.

| 10.1.11.6 | Factorul de conformitate al THC în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.6

| 10.1.11.7 | Factorul de conformitate al CO în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.7

| 10.1.11.8 | Factorul de conformitate al NO în intervalul masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.8

| 10.1.11.9 | Factorul de conformitate al CH4 în intervalul masei de CO2 [-], doar pentru motoarele alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.11.9

| 10.1.11.9bis. | Factorul de conformitate al numărului de PM în intervalului masei de CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.9bis.

| 10.1.11.10 | Intervalul de activitate a motorului: Puterea minimă și maximă medie în interval [%] |
| --- | --- |

10.1.11.10

| 10.1.11.11 | Intervalul masei de CO2 Durata minimă și maximă a intervalului [s] |
| --- | --- |

10.1.11.11

| 10.1.11.12 | Intervalul de activitate a motorului: Procentajul intervalelor valabile |
| --- | --- |

10.1.11.12

| 10.1.11.13 | Intervalul masei de CO2 Procentajul intervalelor valabile |
| --- | --- |

10.1.11.13

| 10.1.12. | Verificările încercării |
| --- | --- |

10.1.12.

| 10.1.12.1 | Analizor THC: rezultatele aducerii la zero, rezultatele calibrării și ale auditului, înainte și după încercare |
| --- | --- |

10.1.12.1

| 10.1.12.2 | Analizor CO: rezultatele aducerii la zero, rezultatele calibrării și ale auditului, înainte și după încercare |
| --- | --- |

10.1.12.2

| 10.1.12.3 | Analizor NOx: rezultatele aducerii la zero, rezultatele calibrării și ale auditului, înainte și după încercare |
| --- | --- |

10.1.12.3

| 10.1.12.4 | Analizor CO2: rezultatele aducerii la zero, rezultatele calibrării și ale auditului, înainte și după încercare |
| --- | --- |

10.1.12.4

| 10.1.12.4bis. | Analizorul numărului de PM la valoarea zero, înainte și după încercare |
| --- | --- |

10.1.12.4bis.

| 10.1.12.5 | Analizor CH4: rezultatele aducerii la valoarea zero, rezultatele calibrării și ale auditului, înainte și după încercare, numai pentru motoare alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

10.1.12.5

| 10.1.12.6 | Rezultatele verificării coerenței datelor, în conformitate cu punctul A.1.3.2 din apendicele 1 la prezenta anexă |
| --- | --- |

10.1.12.6

| 10.1.12.6.1. | Rezultatele regresiei liniare descrise la punctul A.1.3.2.1. din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv panta liniei de regresie, m, coeficientul de determinare, r2 și ordonata la origine a curbei de regresie, b. |
| --- | --- |

10.1.12.6.1.

| 10.1.12.6.2. | Rezultatul verificării coerenței datelor ECU în conformitate cu punctul A.1.3.2.2 din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.2.

| 10.1.12.6.3. | Rezultatul verificării coerenței dintre consumul de combustibil specific frânării în conformitate cu punctul A.1.3.2.3 din apendicele 1 la prezenta anexă, inclusiv consumul de combustibil specific frânării calculat, și raportul dintre consumul calculat de combustibil specific frânării din măsurarea PEMS și consumul declarat de combustibil specific frânării pentru încercarea WHTC. |
| --- | --- |

10.1.12.6.3.

| 10.1.12.6.4. | Rezultatul verificării coerenței odometrului în conformitate cu punctul A.1.3.2.4. din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.4.

| 10.1.12.6.5. | Rezultatul verificării coerenței presiunii atmosferice în conformitate cu punctul A.1.3.2.5 din apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

10.1.12.6.5.

| 10.1.13. | Lista documentelor suplimentare, după caz |
| --- | --- |

10.1.13.

---

(1)  Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare.

(2)  Pentru motoare cu aprindere prin scânteie.

(3)  Face obiectul măsurilor tranzitorii prevăzute la punctul 13.2. din prezentul regulament.

---

Anexa 8 - Apendicele 1

Procedura de încercare a emisiilor unui vehicul cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor

A.1.1.   Introducere

Prezentul apendice descrie procedurile de determinare a emisiilor de poluanți prin măsurători efectuate în timpul circulației vehiculelor pe drum, utilizând sisteme portabile de măsurare a emisiilor (denumite în continuare „PEMS”). Emisiile de poluanți care urmează să fie măsurate din emisiile de evacuare provenite de la motor includ componentele: monoxid de carbon, hidrocarburi totale, oxizi de azot și numărul de particule pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, respectiv monoxid de carbon, hidrocarburi nemetanice, metan, oxizi de azot și numărul de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. În plus, dioxidul de carbon se măsoară în vederea aplicării procedurilor de calcul descrise la punctul A.1.4.

În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, producătorul, serviciul tehnic sau autoritatea de omologare poate alege să măsoare doar emisiile de hidrocarburi totale (THC), în loc să măsoare emisiile de metan și hidrocarburi nemetanice. În acest caz, limita emisiilor pentru emisiile totale de hidrocarburi este aceeași cu cea specificată la punctul 5.3. din prezentul regulament pentru emisiile de metan. În scopul calculării factorilor de conformitate în temeiul punctelor A.1.4.2.3 și A.1.4.3.2, limita aplicabilă este, în acest caz, doar limita emisiilor de metan.

În cazul motoarelor alimentate cu alte gaze decât gazul natural, producătorul, serviciul tehnic sau autoritatea de omologare poate alege să măsoare emisiile de hidrocarburi totale (THC), în loc să măsoare emisiile de hidrocarburi nemetanice. În acest caz, limita de emisie pentru emisiile de hidrocarburi totale este aceeași cu cea specificată la punctul 5.3. din prezentul regulament pentru emisiile de hidrocarburi nemetanice. În scopul calculării factorilor de conformitate în temeiul punctelor A.1.4.2.3 și A.1.4.3.2, limita aplicabilă este, în acest caz, doar limita emisiilor de metan.

A.1.2.   Procedura de încercare

| A.1.2.1. | Cerințe generale
  Încercările se efectuează cu un PEMS format din: |
| --- | --- |

A.1.2.1.

Încercările se efectuează cu un PEMS format din:

| A.1.2.1.1. | Analizoare de gaz și analizoare ale numărului de PM pentru a măsura concentrațiile de poluanți reglementați din gazele de evacuare; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

| A.1.2.1.2. | Un debitmetru pentru masa gazelor de evacuare, bazat pe principiul tubului Pitot sau pe un principiu echivalent; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

| A.1.2.1.3. | Un sistem de poziționare globală prin satelit (denumit în continuare „GPS”); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3.

| A.1.2.1.4. | Senzori de măsurare a temperaturii și presiunii ambientale; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4.

| A.1.2.1.5. | o legătură cu unitatea de control electronic al motorului vehiculului (ECU). |
| --- | --- |

A.1.2.1.5.

| A.1.2.2. | Parametri de încercare
  Parametrii specificați în tabelul 1 se măsoară și se înregistrează la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz. Datele brute originale trebuie păstrate de către producător și trebuie puse la dispoziție, la cerere, autorității de omologare.

  Tabelul 1


  Parametri de încercare


  Parametru | Unitate | Sursă |
| --- | --- | --- | --- |
| Concentrația de THC1 | ppm | Analizor de gaze |
| Concentrația de CO1 | ppm | Analizor de gaze |
| Concentrația de NOx
  1 | ppm | Analizor de gaze |
| Concentrația de CO2
  1 | ppm | Analizor de gaze |
| Concentrația de CH4
  1, 2 | ppm | Analizor de gaze |
| Concentrația numărului de PM | #/cm3 | Analizorul numărului de particule |
| Rata de diluare (după caz) | - | Analizorul numărului de PM |
| Debitul gazelor de evacuare | kg/h | Debitmetru pentru gazele de evacuare (denumit în continuare DGE) |
| Temperatura gazului de evacuare | K | DGE |
| Temperatura ambientală3 | K | Senzor |
| Presiunea ambientală | kPa | Senzor |
| Cuplul motorului4 | Nm | ECU sau senzor |
| Turația motorului | rpm | ECU sau senzor |
| Debitul de combustibil al motorului | g/s | ECU sau senzor |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului | K | ECU sau senzor |
| Temperatura aerului de admisie al motorului3 | K | Senzor |
| Viteza la sol a vehiculului | km/h | ECU și GPS |
| Latitudinea vehiculului | grade | GNSS |
| Longitudinea vehiculului | grade | GPS |
| Note:


  1 | Măsurat sau corectat pe o suprafață umedă. |

A.1.2.2.

Parametrii specificați în tabelul 1 se măsoară și se înregistrează la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz. Datele brute originale trebuie păstrate de către producător și trebuie puse la dispoziție, la cerere, autorității de omologare.

Tabelul 1

Parametri de încercare

Parametru

Unitate

Sursă

Concentrația de THC1

ppm

Analizor de gaze

Concentrația de CO1

ppm

Analizor de gaze

Concentrația de NOx
  1

ppm

Analizor de gaze

Concentrația de CO2
  1

ppm

Analizor de gaze

Concentrația de CH4
  1, 2

ppm

Analizor de gaze

Concentrația numărului de PM

# /cm3

Analizorul numărului de particule

Rata de diluare (după caz)

-

Analizorul numărului de PM

Debitul gazelor de evacuare

kg/h

Debitmetru pentru gazele de evacuare (denumit în continuare DGE)

Temperatura gazului de evacuare

K

DGE

Temperatura ambientală3

K

Senzor

Presiunea ambientală

kPa

Senzor

Cuplul motorului4

Nm

ECU sau senzor

Turația motorului

rpm

ECU sau senzor

Debitul de combustibil al motorului

g/s

ECU sau senzor

Temperatura lichidului de răcire a motorului

K

ECU sau senzor

Temperatura aerului de admisie al motorului3

K

Senzor

Viteza la sol a vehiculului

km/h

ECU și GPS

Latitudinea vehiculului

grade

GNSS

Longitudinea vehiculului

grade

GPS

Note:

1

Măsurat sau corectat pe o suprafață umedă.

| 2 | Pentru motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural: |
| --- | --- |

2

Pentru motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural:

| 3 | Se utilizează senzorul de temperatură ambientală sau un senzor de temperatură a aerului de admisie. |
| --- | --- |

3

Se utilizează senzorul de temperatură ambientală sau un senzor de temperatură a aerului de admisie.

| 4 | Valoarea înregistrată este fie (a) cuplul net de frânare al motorului în conformitate cu punctul A.1.2.4.4 din prezentul apendice, fie (b) cuplul net de frânare al motorului calculat pe baza valorilor cuplului în conformitate cu punctul A.1.2.4.4 din prezentul apendice. |
| --- | --- |

4

Valoarea înregistrată este fie (a) cuplul net de frânare al motorului în conformitate cu punctul A.1.2.4.4 din prezentul apendice, fie (b) cuplul net de frânare al motorului calculat pe baza valorilor cuplului în conformitate cu punctul A.1.2.4.4 din prezentul apendice.

| A.1.2.2.1. | Formatul de raportare a datelor
  Valorile de emisii, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, ASCII-Code #h2C. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, ASCII-Code #h2E. Liniile se încheie prin „Carriage Return”, ASCII-Code #h0D. Nu se utilizează separatoare de mii. |
| --- | --- |

A.1.2.2.1.

Valorile de emisii, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, ASCII-Code #h2C. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, ASCII-Code #h2E. Liniile se încheie prin „Carriage Return”, ASCII-Code #h0D. Nu se utilizează separatoare de mii.

| A.1.2.3. | Pregătirea vehiculului
  Pregătirea vehiculului presupune următoarele etape:


  (a) | verificarea sistemului OBD: după rezolvarea oricăror probleme identificate, acestea se înregistrează și se raportează autorității de omologare de tip; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.3.

Pregătirea vehiculului presupune următoarele etape:

(a)

verificarea sistemului OBD: după rezolvarea oricăror probleme identificate, acestea se înregistrează și se raportează autorității de omologare de tip;

| (b) | înlocuirea uleiului, combustibilului și reactivului, după caz. |
| --- | --- |

(b)

înlocuirea uleiului, combustibilului și reactivului, după caz.

| A.1.2.4. | Instalarea echipamentelor de măsurare |
| --- | --- |

A.1.2.4.

| A.1.2.4.1. | Unitatea principală
  În măsura în care este posibil, SPME se instalează într-o locație în care să fie supus unui impact minim cauzat de următoarele:


  (a) | modificări ale temperaturii ambientale; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.4.1.

În măsura în care este posibil, SPME se instalează într-o locație în care să fie supus unui impact minim cauzat de următoarele:

(a)

modificări ale temperaturii ambientale;

| (b) | modificări ale presiunii ambientale; |
| --- | --- |

(b)

modificări ale presiunii ambientale;

| (c) | radiații electromagnetice; |
| --- | --- |

(c)

radiații electromagnetice;

| (d) | șocuri și vibrații mecanice; |
| --- | --- |

(d)

șocuri și vibrații mecanice;

| (e) | hidrocarburi din mediu – în cazul utilizării unui analizor FID care utilizează aerul înconjurător ca aer de ardere al FID. |
| --- | --- |

(e)

hidrocarburi din mediu – în cazul utilizării unui analizor FID care utilizează aerul înconjurător ca aer de ardere al FID.

Instalarea se efectuează în conformitate cu instrucțiunile emise de producătorul SPME.

| A.1.2.4.2. | Debitmetrul pentru gazele de evacuare
  Debitmetrul pentru gazele de evacuare se fixează pe conducta de evacuare a vehiculului. Senzorii DGE se plasează între două bucăți de tub drept cu o lungime de cel puțin două ori mai mare decât diametrul DGE (în aval și în amonte). Se recomandă plasarea DGE după amortizorul de zgomot, pentru a limita efectul pulsațiilor gazului de evacuare asupra semnalelor de măsurare. |
| --- | --- |

A.1.2.4.2.

Debitmetrul pentru gazele de evacuare se fixează pe conducta de evacuare a vehiculului. Senzorii DGE se plasează între două bucăți de tub drept cu o lungime de cel puțin două ori mai mare decât diametrul DGE (în aval și în amonte). Se recomandă plasarea DGE după amortizorul de zgomot, pentru a limita efectul pulsațiilor gazului de evacuare asupra semnalelor de măsurare.

| A.1.2.4.3. | Sistem de poziționare globală
  Antena se montează în locul cel mai înalt posibil, fără a risca interferența cu orice obstacolele întâlnite în timpul rulării pe șosea. |
| --- | --- |

A.1.2.4.3.

Antena se montează în locul cel mai înalt posibil, fără a risca interferența cu orice obstacolele întâlnite în timpul rulării pe șosea.

| A.1.2.4.4. | Conexiunea cu sistemul ECU al vehiculului
  Se utilizează un înregistrator cronologic pentru a memora parametrii motorului enumerați în tabelul 1. Acest înregistrator cronologic poate utiliza rețeaua zonei de comandă (denumită în continuare CAN) a vehiculului pentru a accesa datele ECU menționate în tabelul 1 din apendicele 5 din anexa 9B și transmise spre CAN în conformitate cu protocoale standard precum SAE J1939, J1708 sau ISO 15765-4. Acesta poate calcula cuplul net de frânare al motorului sau efectua conversii ale unităților. |
| --- | --- |

A.1.2.4.4.

Se utilizează un înregistrator cronologic pentru a memora parametrii motorului enumerați în tabelul 1. Acest înregistrator cronologic poate utiliza rețeaua zonei de comandă (denumită în continuare CAN) a vehiculului pentru a accesa datele ECU menționate în tabelul 1 din apendicele 5 din anexa 9B și transmise spre CAN în conformitate cu protocoale standard precum SAE J1939, J1708 sau ISO 15765-4. Acesta poate calcula cuplul net de frânare al motorului sau efectua conversii ale unităților.

| A.1.2.4.5. | Eșantionarea emisiilor gazoase
  Conducta de prelevare se încălzește în conformitate cu specificațiile de la punctul A.2.2.3 din apendicele 2 din prezenta anexă și se izolează corespunzător la punctele de îmbinare (sonda de prelevare și partea posterioară a unității principale), pentru a evita apariția unor puncte reci care să cauzeze contaminarea sistemului de eșantionare cu hidrocarburi condensate.
  Sonda de prelevare se montează în conducta de evacuare în conformitate cu cerințele de la punctul 9.3.10 din anexa 4.
  În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpul de transport al sistemului se verifică și, dacă este necesar, se corectează. |
| --- | --- |

A.1.2.4.5.

Conducta de prelevare se încălzește în conformitate cu specificațiile de la punctul A.2.2.3 din apendicele 2 din prezenta anexă și se izolează corespunzător la punctele de îmbinare (sonda de prelevare și partea posterioară a unității principale), pentru a evita apariția unor puncte reci care să cauzeze contaminarea sistemului de eșantionare cu hidrocarburi condensate.

Sonda de prelevare se montează în conducta de evacuare în conformitate cu cerințele de la punctul 9.3.10 din anexa 4.

În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpul de transport al sistemului se verifică și, dacă este necesar, se corectează.

| A.1.2.4.6. | Instalarea unui analizor al numărului de particule
  Instalarea și funcționarea PEMS trebuie să fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de căldură. Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie să fie stabili din punct de vedere termic la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în timpul încercării. Atunci când se utilizează conectori din elastomeri pentru a conecta ieșirea conductei de evacuare a vehiculului cu conducta de legătură, acești conectori nu trebuie să intre în contact cu gazele de evacuare pentru a evita rezultatele distorsionate la sarcini mari ale motorului. |
| --- | --- |

A.1.2.4.6.

Instalarea și funcționarea PEMS trebuie să fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de căldură. Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie să fie stabili din punct de vedere termic la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în timpul încercării. Atunci când se utilizează conectori din elastomeri pentru a conecta ieșirea conductei de evacuare a vehiculului cu conducta de legătură, acești conectori nu trebuie să intre în contact cu gazele de evacuare pentru a evita rezultatele distorsionate la sarcini mari ale motorului.

| A.1.2.4.7. | Prelevarea numărului de particule în suspensie (PM) din emisii
  Prelevarea emisiilor trebuie să fie reprezentativă și să se realizeze în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influența aerului înconjurător în aval de punctul de prelevare este minimă. După caz, emisiile se prelevă în aval de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, respectând o distanță de cel puțin 150 mm față de elementul de măsurare a debitului. Sonda de eșantionare trebuie să fie montată la o distanță egală cu cel puțin de 3 ori diametrul interior al conductei de evacuare în amonte de punctul în care gazele de evacuare sunt evacuate în mediul înconjurător. Prelevarea gazelor de evacuare se efectuează în centrul fluxului de gaze de evacuare. Atunci când se utilizează mai multe sonde de prelevare a emisiilor, sonda de prelevare a particulelor trebuie amplasată în amonte de celelalte sonde de prelevare. Sonda de prelevare a particulelor nu trebuie să interfereze cu operațiunea de prelevare a eșantioanelor de gaze poluante. Tipul și specificațiile sondei, precum și modalitatea de montare a acesteia trebuie să fie documentate detaliat, fie în raportul de încercare al serviciului tehnic (în cazul încercării cu ocazia omologării de tip), fie în documentația proprie a producătorului vehiculului (în cazul încercării conformității în funcționare).
  Atunci când se prelevă particule și acestea nu sunt diluate la nivelul conductei de evacuare, conducta de prelevare de la punctul de eșantionare a gazelor de evacuare brute până la punctul de diluare sau la detectorul de particule trebuie încălzită la o temperatură de 373 K (100 °C).
  Toate părțile componente ale sistemului de prelevare, de la conducta de evacuare până la detectorul de particule, care intră în contact cu gazul de evacuare brut sau diluat se proiectează astfel încât să se minimizeze depunerea de particule. Toate părțile componente trebuie realizate din material antistatic pentru a preveni efectele electrostatice. |
| --- | --- |

A.1.2.4.7.

Prelevarea emisiilor trebuie să fie reprezentativă și să se realizeze în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influența aerului înconjurător în aval de punctul de prelevare este minimă. După caz, emisiile se prelevă în aval de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, respectând o distanță de cel puțin 150 mm față de elementul de măsurare a debitului. Sonda de eșantionare trebuie să fie montată la o distanță egală cu cel puțin de 3 ori diametrul interior al conductei de evacuare în amonte de punctul în care gazele de evacuare sunt evacuate în mediul înconjurător. Prelevarea gazelor de evacuare se efectuează în centrul fluxului de gaze de evacuare. Atunci când se utilizează mai multe sonde de prelevare a emisiilor, sonda de prelevare a particulelor trebuie amplasată în amonte de celelalte sonde de prelevare. Sonda de prelevare a particulelor nu trebuie să interfereze cu operațiunea de prelevare a eșantioanelor de gaze poluante. Tipul și specificațiile sondei, precum și modalitatea de montare a acesteia trebuie să fie documentate detaliat, fie în raportul de încercare al serviciului tehnic (în cazul încercării cu ocazia omologării de tip), fie în documentația proprie a producătorului vehiculului (în cazul încercării conformității în funcționare).

Atunci când se prelevă particule și acestea nu sunt diluate la nivelul conductei de evacuare, conducta de prelevare de la punctul de eșantionare a gazelor de evacuare brute până la punctul de diluare sau la detectorul de particule trebuie încălzită la o temperatură de 373 K (100 °C).

Toate părțile componente ale sistemului de prelevare, de la conducta de evacuare până la detectorul de particule, care intră în contact cu gazul de evacuare brut sau diluat se proiectează astfel încât să se minimizeze depunerea de particule. Toate părțile componente trebuie realizate din material antistatic pentru a preveni efectele electrostatice.

| A.1.2.5. | Proceduri anterioare încercării |
| --- | --- |

A.1.2.5.

| A.1.2.5.1. | Pornirea și stabilizarea instrumentelor PEMS
  Unitățile principale se încălzesc și se stabilizează în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului până în momentul în care presiunile, temperaturile și debitele ating punctele stabilite de funcționare. |
| --- | --- |

A.1.2.5.1.

Unitățile principale se încălzesc și se stabilizează în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului până în momentul în care presiunile, temperaturile și debitele ating punctele stabilite de funcționare.

| A.1.2.5.2. | Curățarea sistemului de eșantionare
  Pentru a împiedica contaminarea sistemului, conductele de prelevare ale instrumentelor PEMS se purjează până la începerea eșantionării, în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului. |
| --- | --- |

A.1.2.5.2.

Pentru a împiedica contaminarea sistemului, conductele de prelevare ale instrumentelor PEMS se purjează până la începerea eșantionării, în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului.

| A.1.2.5.3. | Verificarea și calibrarea analizoarelor
  Reglarea la zero și reglarea calibrării, precum și verificările liniarității analizoarelor se efectuează utilizând gaze de calibrare care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4 la prezentul regulament. Liniaritatea trebuie verificată în intervalul de trei luni dinaintea încercării propriu-zise. |
| --- | --- |

A.1.2.5.3.

Reglarea la zero și reglarea calibrării, precum și verificările liniarității analizoarelor se efectuează utilizând gaze de calibrare care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4 la prezentul regulament. Liniaritatea trebuie verificată în intervalul de trei luni dinaintea încercării propriu-zise.

| A.1.2.5.4. | Curățarea DGE
  DGE se purjează la îmbinările traductorului de presiune în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului. Această procedură elimină condensul și particulele în suspensie diesel din conductele de presiune și din porturile asociate de măsurare a presiunii din tubulatura de circulare a gazului. |
| --- | --- |

A.1.2.5.4.

DGE se purjează la îmbinările traductorului de presiune în conformitate cu specificațiile producătorului instrumentului. Această procedură elimină condensul și particulele în suspensie diesel din conductele de presiune și din porturile asociate de măsurare a presiunii din tubulatura de circulare a gazului.

| A.1.2.5.5. | Verificarea analizorului numărul de particule în suspensie
  PEMS trebuie sa funcționeze fără erori și avertismente critice. Nivelul zero al analizorului numărului de particule în suspensie este înregistrat prin prelevarea de aer ambiental filtrat cu ajutorul unui filtru (HEPA) la orificiul de admisie al conductei de prelevare în intervalul de 12 ore dinainte de începerea încercării. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz în medie, timp de 2 minute. Concentrația finală absolută trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului și, în plus, nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub. |
| --- | --- |

A.1.2.5.5.

PEMS trebuie sa funcționeze fără erori și avertismente critice. Nivelul zero al analizorului numărului de particule în suspensie este înregistrat prin prelevarea de aer ambiental filtrat cu ajutorul unui filtru (HEPA) la orificiul de admisie al conductei de prelevare în intervalul de 12 ore dinainte de începerea încercării. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz în medie, timp de 2 minute. Concentrația finală absolută trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului și, în plus, nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.

| A.1.2.6. | Desfășurarea încercării pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

A.1.2.6.

| A.1.2.6.1. | Începutul încercării
  În scopul procedurii de încercare, „începutul încercării” înseamnă prima aprindere a motorului cu ardere internă.
  Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante trebuie să înceapă înainte de demararea încercării. Este interzisă încălzirea artificială a sistemelor de control al emisiilor ale vehiculului înainte de începutul încercării.
  La începutul încercării, temperatura lichidului de răcire nu trebuie sa depășească temperatura ambiantă cu mai mult de 5 °C și nu trebuie sa depășească 303 K (30 °C). Evaluarea datelor începe când temperatura lichidului de răcire atinge 303 K (30 °C) pentru prima oară sau când temperatura lichidului se stabilizează, cu o toleranță de +/– 2 K, într-un interval de 5 minute, luându-se în considerarea condiția care este îndeplinită mai întâi din cele două de mai sus, însă, în orice caz, nu după mai mult de 10 minute de la demararea încercării. |
| --- | --- |

A.1.2.6.1.

În scopul procedurii de încercare, „începutul încercării” înseamnă prima aprindere a motorului cu ardere internă.

Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante trebuie să înceapă înainte de demararea încercării. Este interzisă încălzirea artificială a sistemelor de control al emisiilor ale vehiculului înainte de începutul încercării.

La începutul încercării, temperatura lichidului de răcire nu trebuie sa depășească temperatura ambiantă cu mai mult de 5 °C și nu trebuie sa depășească 303 K (30 °C). Evaluarea datelor începe când temperatura lichidului de răcire atinge 303 K (30 °C) pentru prima oară sau când temperatura lichidului se stabilizează, cu o toleranță de +/– 2 K, într-un interval de 5 minute, luându-se în considerarea condiția care este îndeplinită mai întâi din cele două de mai sus, însă, în orice caz, nu după mai mult de 10 minute de la demararea încercării.

| A.1.2.6.2. | Desfășurarea încercării
  Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante trebuie să continue pe durata funcționării normale a motorului. Motorul poate fi oprit și repornit, însă eșantionarea emisiilor trebuie să continue pe tot parcursul încercării.
  Verificările periodice ale setărilor la zero ale analizoarelor de gaz PEMS se pot efectua la fiecare 2 ore, iar rezultatele pot fi utilizate pentru a efectua o corecție a abaterilor de la zero. Datele înregistrate în timpul verificărilor sunt marcate și nu se iau în considerare la calcularea emisiilor.
  În cazul unor semnale GPS întrerupte, datele GPS pot fi calculate în funcție de viteza vehiculului ECU și pe baza unei hărți, pentru o perioadă consecutivă de mai puțin de 60 s. În cazul în care pierderea cumulată a semnalului GPS este mai mare de 3 % din durata totală a cursei, cursa ar trebui să fie declarată nulă. |
| --- | --- |

A.1.2.6.2.

Eșantionarea emisiilor, măsurarea parametrilor emisiilor de evacuare și înregistrarea datelor referitoare la motor și la condițiile ambiante trebuie să continue pe durata funcționării normale a motorului. Motorul poate fi oprit și repornit, însă eșantionarea emisiilor trebuie să continue pe tot parcursul încercării.

Verificările periodice ale setărilor la zero ale analizoarelor de gaz PEMS se pot efectua la fiecare 2 ore, iar rezultatele pot fi utilizate pentru a efectua o corecție a abaterilor de la zero. Datele înregistrate în timpul verificărilor sunt marcate și nu se iau în considerare la calcularea emisiilor.

În cazul unor semnale GPS întrerupte, datele GPS pot fi calculate în funcție de viteza vehiculului ECU și pe baza unei hărți, pentru o perioadă consecutivă de mai puțin de 60 s. În cazul în care pierderea cumulată a semnalului GPS este mai mare de 3 % din durata totală a cursei, cursa ar trebui să fie declarată nulă.

| A.1.2.6.3. | Finalizarea încercării
  Încercarea este finalizată când vehiculul încheie cursa și motorul cu ardere internă este oprit.
  Motorul cu ardere internă trebuie oprit cât mai devreme posibil la încheierea cursei. Datele trebuie să fie înregistrate în continuare până la expirarea timpului de răspuns al sistemelor de prelevare. |
| --- | --- |

A.1.2.6.3.

Încercarea este finalizată când vehiculul încheie cursa și motorul cu ardere internă este oprit.

Motorul cu ardere internă trebuie oprit cât mai devreme posibil la încheierea cursei. Datele trebuie să fie înregistrate în continuare până la expirarea timpului de răspuns al sistemelor de prelevare.

| A.1.2.7. | Verificarea măsurătorilor |
| --- | --- |

A.1.2.7.

| A.1.2.7.1. | Verificarea analizoarelor
  Verificarea reglării la zero, a calibrării scalei de valori și a liniarității analizoarelor, astfel cum este descris la punctul A.1.2.5.3, se efectuează utilizând gaze de calibrare care respectă cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4. |
| --- | --- |

A.1.2.7.1.

Verificarea reglării la zero, a calibrării scalei de valori și a liniarității analizoarelor, astfel cum este descris la punctul A.1.2.5.3, se efectuează utilizând gaze de calibrare care respectă cerințele stabilite la punctul 9.3.3. din anexa 4.

| A.1.2.7.2. | Abaterea răspunsului la reglarea la zero
  Răspunsul la reglarea la zero se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de aducere la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la reglarea la zero trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai mic interval folosit. |
| --- | --- |

A.1.2.7.2.

Răspunsul la reglarea la zero se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de aducere la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la reglarea la zero trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai mic interval folosit.

| A.1.2.7.3. | Abaterea răspunsului la reglarea cu gazul de calibrare
  Răspunsul la calibrare se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la calibrare trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai mic interval folosit. |
| --- | --- |

A.1.2.7.3.

Răspunsul la calibrare se definește ca răspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la calibrare trebuie să fie mai mică de 2 % din întreaga scală, la cel mai mic interval folosit.

| A.1.2.7.4. | Verificarea abaterii
  Abaterea este valabilă numai în cazul în care, în decursul încercării, nu s-a efectuat nicio corecție a abaterii la zero.
  De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea încercării, scalele analizoarelor de gaz utilizate se ajustează la valoarea zero și se calibrează pentru a verifica abaterea acestora în comparație cu rezultatele obținute înainte de încercare.
  În cazul abaterii analizorului, se aplică următoarele dispoziții:


  (a) | daca diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mică de 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2 și A.1.2.7.3, concentrațiile măsurate pot fi utilizate fără a se corecta sau, la cererea producătorului, abaterile acestora se pot corecta în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.7.4.

Abaterea este valabilă numai în cazul în care, în decursul încercării, nu s-a efectuat nicio corecție a abaterii la zero.

De îndată ce este practic posibil, însă nu mai târziu de 30 de minute după finalizarea încercării, scalele analizoarelor de gaz utilizate se ajustează la valoarea zero și se calibrează pentru a verifica abaterea acestora în comparație cu rezultatele obținute înainte de încercare.

În cazul abaterii analizorului, se aplică următoarele dispoziții:

(a)

daca diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este mai mică de 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2 și A.1.2.7.3, concentrațiile măsurate pot fi utilizate fără a se corecta sau, la cererea producătorului, abaterile acestora se pot corecta în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.;

| (b) | dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este egală mai mare sau egală cu 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2 și A.1.2.7.3, încercarea se anulează sau abaterile concentrațiilor măsurate se corectează în conformitate cu punctul A.1.2.7.5. |
| --- | --- |

(b)

dacă diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare este egală mai mare sau egală cu 2 %, astfel cum se menționează la punctele A.1.2.7.2 și A.1.2.7.3, încercarea se anulează sau abaterile concentrațiilor măsurate se corectează în conformitate cu punctul A.1.2.7.5.

| A.1.2.7.5. | Corectarea abaterii
  În cazul în care corectarea abaterii se efectuează în conformitate cu punctul A.1.2.7.4, valoarea corectată a concentrațiilor se calculează în conformitate cu punctului 8.6.1 din anexa 4.
  Diferența dintre valorile corectate și valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării trebuie să se abată cu cel mult ± 6 % față de valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării. Dacă abaterea este mai mare de 6 %, încercarea se anulează. În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere a fost corectată trebuie utilizate la raportarea emisiilor. |
| --- | --- |

A.1.2.7.5.

În cazul în care corectarea abaterii se efectuează în conformitate cu punctul A.1.2.7.4, valoarea corectată a concentrațiilor se calculează în conformitate cu punctului 8.6.1 din anexa 4.

Diferența dintre valorile corectate și valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării trebuie să se abată cu cel mult ± 6 % față de valorile necorectate ale emisiilor specifice frânării. Dacă abaterea este mai mare de 6 %, încercarea se anulează. În cazul în care se efectuează corectarea abaterii, doar rezultatele referitoare la emisiile a căror abatere a fost corectată trebuie utilizate la raportarea emisiilor.

| A.1.2.7.6. | Verificarea analizorului numărului de particule în suspensie
  Nivelul zero al analizorului numărului de particule trebuie verificat înainte de demararea încercării și după finalizarea încercării și trebuie înregistrat în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul A.1.2.5.5. |
| --- | --- |

A.1.2.7.6.

Nivelul zero al analizorului numărului de particule trebuie verificat înainte de demararea încercării și după finalizarea încercării și trebuie înregistrat în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul A.1.2.5.5.

A.1.3.   Calculul emisiilor

Rezultatul final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06b. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare conduc la rezultatul final al emisiilor specifice frânării.

| A.1.3.1. | Sincronizarea datelor
  Pentru a reduce la minimum efectele decalajului produs de diferența de timp dintre diferitele semnale care vizează calcularea emisiilor masice, datele relevante pentru calculul emisiilor se trebuie sincronizate, în conformitate cu punctele A1.3.1.1-A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

Pentru a reduce la minimum efectele decalajului produs de diferența de timp dintre diferitele semnale care vizează calcularea emisiilor masice, datele relevante pentru calculul emisiilor se trebuie sincronizate, în conformitate cu punctele A1.3.1.1-A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.1. | Date provenite de la analizoare
  Datele provenite de la analizoarele de gaz trebuie sincronizate în mod corespunzător, urmând procedura stabilită la punctul 9.3.5 din anexa 4. Datele provenite de la analizorul numărului de particule în suspensie se sincronizează cu propriii timpi de transformare, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului. |
| --- | --- |

A.1.3.1.1.

Datele provenite de la analizoarele de gaz trebuie sincronizate în mod corespunzător, urmând procedura stabilită la punctul 9.3.5 din anexa 4. Datele provenite de la analizorul numărului de particule în suspensie se sincronizează cu propriii timpi de transformare, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

| A.1.3.1.2. | Date provenite de la analizoare și de la debitmetrul pentru gazele de evacuare (DGE)
  Datele provenite de la analizoarele de gaze și de la analizoarele numărului de particule în suspensie se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la DGE utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.2.

Datele provenite de la analizoarele de gaze și de la analizoarele numărului de particule în suspensie se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la DGE utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.3. | Date provenite de la PEMS și de la motor
  Datele provenite de la PEMS (analizoare de gaz, analizoarele numărului de particule și DGE) se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la sistemul ECU al motorului utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.3.

Datele provenite de la PEMS (analizoare de gaz, analizoarele numărului de particule și DGE) se sincronizează în mod corespunzător cu datele provenite de la sistemul ECU al motorului utilizând procedura de la punctul A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.4. | Procedura de ameliorare a sincronizării datelor provenite de la SPME
  Rezultatele încercărilor enumerate în tabelul 1 se împart în 3 categorii:


  1. | analizoare de gaz (concentrații de THC, CO, CO2, NOx) și analizorul numărului de particule în suspensie; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.1.4.

Rezultatele încercărilor enumerate în tabelul 1 se împart în 3 categorii:

1.

analizoare de gaz (concentrații de THC, CO, CO2, NOx) și analizorul numărului de particule în suspensie;

| 2. | debitmetru pentru gazele de evacuare (debitul masic al gazelor de evacuare și temperatura gazelor de evacuare); |
| --- | --- |

2.

debitmetru pentru gazele de evacuare (debitul masic al gazelor de evacuare și temperatura gazelor de evacuare);

| 3. | motor (cuplu, turație, temperaturi, valoarea consumului de combustibil, viteza vehiculului comunicată de ECU). |
| --- | --- |

3.

motor (cuplu, turație, temperaturi, valoarea consumului de combustibil, viteza vehiculului comunicată de ECU).

Sincronizarea fiecărei categorii cu celelalte categorii se verifică găsind cel mai ridicat coeficient de corelare între cele două serii de parametri. Toți parametrii dintr-o categorie se ajustează pentru a maximiza factorul de corelare. Următorii parametrii se utilizează pentru a calcula coeficienții de corelare:

Pentru sincronizare:

| (a) | categoriile 1 și 2 (date provenite de la analizoare și DGE) cu categoria 3 (date provenite de la motor): viteza vehiculului comunicată de GPS și de ECU; |
| --- | --- |

(a)

categoriile 1 și 2 (date provenite de la analizoare și DGE) cu categoria 3 (date provenite de la motor): viteza vehiculului comunicată de GPS și de ECU;

| (b) | categoria 1 cu categoria 2: concentrația de CO2 și masa gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

categoria 1 cu categoria 2: concentrația de CO2 și masa gazelor de evacuare;

| (c) | categoria 2 cu categoria 3: concentrația de CO2 și debitul combustibilului motorului. |
| --- | --- |

(c)

categoria 2 cu categoria 3: concentrația de CO2 și debitul combustibilului motorului.

| A.1.3.2. | Verificările consistenței datelor |
| --- | --- |

A.1.3.2.

| A.1.3.2.1. | Date provenite de la analizoare și de la DGE
  Coerența datelor (debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat de DGE, și concentrațiile de gaze) se verifică prin utilizarea unei corelări între debitul de combustibil măsurat transmis de ECU și debitul de combustibil calculat cu formula de la punctul 8.4.1.7 din anexa 4 la prezentul regulament. Se efectuează o regresie liniară pentru valoarea măsurată și valoarea calculată ale debitului de combustibil. Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația celei mai bune aproximări având forma:
  y = mx + b
  unde:


  y | este debitul de combustibil calculat [g/s], |
| --- | --- | --- |
| m | este panta liniei de regresie, |
| x | debitul de combustibil măsurat [g/s], |
| b | este ordonata y la origine a dreptei de regresie |

A.1.3.2.1.

Coerența datelor (debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat de DGE, și concentrațiile de gaze) se verifică prin utilizarea unei corelări între debitul de combustibil măsurat transmis de ECU și debitul de combustibil calculat cu formula de la punctul 8.4.1.7 din anexa 4 la prezentul regulament. Se efectuează o regresie liniară pentru valoarea măsurată și valoarea calculată ale debitului de combustibil. Se folosește metoda celor mai mici pătrate, ecuația celei mai bune aproximări având forma:

y = mx + b

unde:

y

este debitul de combustibil calculat [g/s],

m

este panta liniei de regresie,

x

debitul de combustibil măsurat [g/s],

b

este ordonata y la origine a dreptei de regresie

Panta (m) și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare curbă de regresie. Se recomandă ca această analiză să se efectueze în intervalul cuprins între 15 % din valoarea maximă și valoarea maximă și la o frecvență mai mare sau egală cu 1 Hz. Pentru ca încercarea să fie considerată valabilă, se evaluează următoarele două criterii:

Tabelul 2

Toleranțe

| Panta liniei de regresie, m | între 0,9 și 1,1 – recomandat |
| --- | --- |
| Coeficientul de determinare | min. 0,90 – obligatoriu |

Panta liniei de regresie, m

între 0,9 și 1,1 – recomandat

Coeficientul de determinare

min. 0,90 – obligatoriu

| A.1.3.2.2. | Date privind cuplul provenite de la ECU
  Coerența datelor privind cuplul provenite de la ECU se verifică prin compararea valorilor cuplului maxim transmise de ECU la diferite turații ale motorului cu valorile corespunzătoare pe curba oficială a cuplului la sarcină completă a motorului, în conformitate cu punctul 5. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.

Coerența datelor privind cuplul provenite de la ECU se verifică prin compararea valorilor cuplului maxim transmise de ECU la diferite turații ale motorului cu valorile corespunzătoare pe curba oficială a cuplului la sarcină completă a motorului, în conformitate cu punctul 5. din prezenta anexă.

| A.1.3.2.3. | Consum de combustibil specific frânării
  Consumul de combustibil specific frânării (BSFC) se verifică folosind:


  (a) | consumul de combustibil calculat pe baza datelor referitoare la emisii (datele privind concentrațiile de gaze și debitul masic al gazelor de evacuare, înregistrate de analizorul de gaze), în conformitate cu formula precizată la punctul 8.4.1.6 din anexa 4; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3.

Consumul de combustibil specific frânării (BSFC) se verifică folosind:

(a)

consumul de combustibil calculat pe baza datelor referitoare la emisii (datele privind concentrațiile de gaze și debitul masic al gazelor de evacuare, înregistrate de analizorul de gaze), în conformitate cu formula precizată la punctul 8.4.1.6 din anexa 4;

| (b) | lucrul mecanic calculat pe baza datelor ECU (cuplul motorului și turația motorului). |
| --- | --- |

(b)

lucrul mecanic calculat pe baza datelor ECU (cuplul motorului și turația motorului).

| A.1.3.2.4. | Odometru
  Distanța indicată de odometrul vehiculului se examinează în raport cu datele provenite de la GPS și apoi se verifică. |
| --- | --- |

A.1.3.2.4.

Distanța indicată de odometrul vehiculului se examinează în raport cu datele provenite de la GPS și apoi se verifică.

| A.1.3.2.5. | Presiunea ambientală
  Valoarea presiunii ambientale se verifică în raport cu altitudinea indicată de datele provenite de la sistemul GPS. |
| --- | --- |

A.1.3.2.5.

Valoarea presiunii ambientale se verifică în raport cu altitudinea indicată de datele provenite de la sistemul GPS.

| A.1.3.3. | Corecția raportat la starea uscată/umedă
  În cazul în care concentrația se măsoară raportat la starea uscată, aceasta se transformă în concentrație în raport cu starea umedă în conformitate cu formula de la punctul 8.1 din anexa 4. |
| --- | --- |

A.1.3.3.

În cazul în care concentrația se măsoară raportat la starea uscată, aceasta se transformă în concentrație în raport cu starea umedă în conformitate cu formula de la punctul 8.1 din anexa 4.

| A.1.3.4. | Corecția NOx pentru umiditate și temperatură
  Concentrațiile de NOx măsurate de PEMS nu se corectează pentru umiditatea și temperatura aerului ambiant. |
| --- | --- |

A.1.3.4.

Concentrațiile de NOx măsurate de PEMS nu se corectează pentru umiditatea și temperatura aerului ambiant.

| A.1.3.5. | Calculul emisiilor instantanee de gaze
  Emisiile masice se determină conform procedurii descrise la punctul 8.4.2.3 din anexa 4. |
| --- | --- |

A.1.3.5.

Emisiile masice se determină conform procedurii descrise la punctul 8.4.2.3 din anexa 4.

| A.1.3.6. | Calculul numărului de particule în suspensie din emisiile instantanee
  Numărul de particule din emisiile instantanee (PNi) [#/s] se determina prin înmulțirea concentrației instantanee a numărului de particule [#/cm3] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și sincronizate pentru a ține cont de timpii de transformare, în conformitate cu punctul A.3.1.4.3. din apendicele 3. Toate valorile negative ale emisiilor instantanee trebuie luate în calcul în evaluările ulterioare ale datelor cu valoarea zero. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor intermediare trebuie incluse în calculul emisiilor instantanee. Următoarea formulă se aplică în scopul determinării numărului de particule în suspensie din emisiile instantanee:


  unde:


  PN

  i | este numărul de particule în suspensie din emisiile instantanee [#/s] |
| --- | --- | --- |
| c

  PNi | este concentrația măsurată a numărului de particule în suspensie [#/m3] normalizată la 273 K (0 °C), incluzând diluarea internă și pierderile de particule |
| q

  mewi | este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s] |
| ρ

  e | este densitatea gazelor de evacuare [kg/m3] la 273 K (0 °C). |

A.1.3.6.

Numărul de particule din emisiile instantanee (PNi) [#/s] se determina prin înmulțirea concentrației instantanee a numărului de particule [#/cm3] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și sincronizate pentru a ține cont de timpii de transformare, în conformitate cu punctul A.3.1.4.3. din apendicele 3. Toate valorile negative ale emisiilor instantanee trebuie luate în calcul în evaluările ulterioare ale datelor cu valoarea zero. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor intermediare trebuie incluse în calculul emisiilor instantanee. Următoarea formulă se aplică în scopul determinării numărului de particule în suspensie din emisiile instantanee:

Formula

unde:

PN

  i

este numărul de particule în suspensie din emisiile instantanee [#/s]

c

  PNi

este concentrația măsurată a numărului de particule în suspensie [#/m3] normalizată la 273 K (0 °C), incluzând diluarea internă și pierderile de particule

q

  mewi

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

ρ

  e

este densitatea gazelor de evacuare [kg/m3] la 273 K (0 °C).

A.1.4.   Determinarea emisiilor și a factorilor de conformitate

| A.1.4.1. | Principiul intervalului de mediere
  Emisiile se integrează printr-o metodă bazată pe un interval de mediere mobil, pornind de la masa de CO2 de referință sau de la lucrul mecanic de referință. Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 sau lucrului mecanic al motorului din cursul ciclurilor de referință în regim tranzitoriu din laborator. Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment al timpului

  egal cu perioada de eșantionare a datelor. La punctele următoare, aceste subseturi utilizate pentru a obține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „intervale de mediere”.
  Datele invalidate nu sunt luate în considerare pentru calcularea lucrului mecanic sau a masei de CO2 și a emisiilor din intervalul de mediere.
  Se consideră că următoarele date nu sunt valabile:


  (a) | verificarea abaterilor de la zero ale instrumentelor; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.1.

Emisiile se integrează printr-o metodă bazată pe un interval de mediere mobil, pornind de la masa de CO2 de referință sau de la lucrul mecanic de referință. Principiul de calcul este următorul: emisiile masice nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 sau lucrului mecanic al motorului din cursul ciclurilor de referință în regim tranzitoriu din laborator. Calculele mediei mobile se efectuează cu un increment al timpului
  Image 190
  egal cu perioada de eșantionare a datelor. La punctele următoare, aceste subseturi utilizate pentru a obține o medie pe baza datelor legate de emisii sunt numite „intervale de mediere”.

Datele invalidate nu sunt luate în considerare pentru calcularea lucrului mecanic sau a masei de CO2 și a emisiilor din intervalul de mediere.

Se consideră că următoarele date nu sunt valabile:

(a)

verificarea abaterilor de la zero ale instrumentelor;

| (b) | datele care nu îndeplinesc condițiile specificate la punctele 4.2 și 4.3 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

datele care nu îndeplinesc condițiile specificate la punctele 4.2 și 4.3 din prezenta anexă.

Emisiile masice (mg/interval) se determină conform procedurii descrise la punctul 8.4.2.3 din anexa 4.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp și emisiile medii ale vehiculului, începând cu primul interval de mediere, în funcție de timp

Image 191

| A.1.4.2. | Metoda bazată pe lucrul mecanic |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Figura 2

Metoda bazată pe lucrul mecanic

Image 192

Durata
  Image 193
  a intervalului de mediere i se determină astfel:

Image 194

unde:

| | este lucrul mecanic al motorului măsurat între pornire și momentul tj,i
  , în kWh; |
| --- | --- |
| | este lucrul mecanic al motorului pentru WHTC, kWh. |
| t2,i | se selectează astfel încât: |

Image 195

este lucrul mecanic al motorului măsurat între pornire și momentul tj,i
  , în kWh;

Image 196

este lucrul mecanic al motorului pentru WHTC, kWh.

t2,i

se selectează astfel încât:

Image 197

Unde
  Image 198
  este perioada de culegere a datelor, egală cu cel mult 1 secundă.

| A.1.4.2.1. | Calculul emisiilor specifice
  Emisiile specifice e (mg/kWh sau #/kWh) se calculează pentru fiecare interval și fiecare poluant în modul următor: |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Emisiile specifice e (mg/kWh sau #/kWh) se calculează pentru fiecare interval și fiecare poluant în modul următor:

Image 199

unde:

| m | este emisia masică a poluantului [mg/interval] sau numărul de particule în suspensie [#/interval] |
| --- | --- |
| W(t2,i) – W(t1,i) | este lucrul mecanic al motorului în timpul celui de-al i-lea interval de mediere, în kWh. |

m

este emisia masică a poluantului [mg/interval] sau numărul de particule în suspensie [#/interval]

W(t2,i) – W(t1,i)

este lucrul mecanic al motorului în timpul celui de-al i-lea interval de mediere, în kWh.

| A.1.4.2.1.1. | Calculul emisiilor specifice pentru un combustibil de uz comercial declarat
  Dacă o încercare desfășurată în temeiul prezentei anexe a fost efectuată cu un combustibil de uz comercial declarat la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 a anexei 1, emisiile specifice e ([mg/kWh] sau [#/kWh]) se calculează pentru fiecare interval și pentru fiecare poluant prin înmulțirea emisiilor specifice determinate în conformitate cu punctul A.1.4.2.1, cu factorul de corecție a puterii determinat în conformitate cu punctul 4.6.2. litera (b) din prezentul regulament. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Dacă o încercare desfășurată în temeiul prezentei anexe a fost efectuată cu un combustibil de uz comercial declarat la punctul 3.2.2.2.1 din partea 1 a anexei 1, emisiile specifice e ([mg/kWh] sau [#/kWh]) se calculează pentru fiecare interval și pentru fiecare poluant prin înmulțirea emisiilor specifice determinate în conformitate cu punctul A.1.4.2.1, cu factorul de corecție a puterii determinat în conformitate cu punctul 4.6.2. litera (b) din prezentul regulament.

| A.1.4.2.2. | Selectarea intervalelor valabile |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

| A.1.4.2.2.1. | Înainte de datele menționate la punctul 13.2.5. din prezentul regulament pentru noile omologări de tip, respectiv la punctul 13.3.4. pentru noile înmatriculări, se aplică punctele A.1.4.2.2.1.1. - A.4.2.2.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

| A.1.4.2.2.1.1. | Intervalele valide sunt cele a căror putere medie depășește pragul de putere de 20 % din puterea maximă a motorului. Proporția intervalelor de mediere valabile trebuie să fie cel puțin egală cu 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.1.

| A.1.4.2.2.1.2. | În cazul în care procentul de intervale valide se situează sub 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând praguri de putere inferioare. Pragul de putere trebuie redus în trepte de 1 % până în momentul în care procentul de intervale valide este mai mare sau egal cu 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.2.

| A.1.4.2.2.1.3. | În orice caz, pragul inferior nu trebuie să se situeze sub 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.3.

| A.1.4.2.2.1.4. | Încercarea se anulează în cazul în care proporția de intervale valide este mai mică de 50 % la un prag de putere de 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.4.

| A.1.4.2.2.2. | Începând cu datele menționate la punctul 13.2.5. din prezentul regulament pentru noile omologări de tip, respectiv la punctul 13.3.4. pentru noile înmatriculări, se aplică punctele A.1.4.2.2.2.1. și A.1.4.2.2.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

| A.1.4.2.2.2.1. | Intervalele valide sunt cele a căror putere medie depășește pragul de putere de 10 % din puterea maximă a motorului. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.1.

| A.1.4.2.2.2.2. | Încercarea se anulează în cazul în care procentul de intervale valide este mai mic de 50 % sau în cazul în care nu există intervale valide în raport cu oxizii de azot (NOx) rămase în rulările exclusiv în mediul urban după aplicarea regulii de 90 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.2.

| A.1.4.2.3. | Calculul factorilor de conformitate
  Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare interval separat valid și pentru fiecare poluant separat în modul următor: |
| --- | --- |

A.1.4.2.3.

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare interval separat valid și pentru fiecare poluant separat în modul următor:

Image 200

unde:

| e | este emisia de poluanți gazoși specifică frânarii, [mg/kWh] sau [#/kWh]; |
| --- | --- |
| L | este limita aplicabilă, [mg/kWh] sau [#/kWh]. |

e

este emisia de poluanți gazoși specifică frânarii, [mg/kWh] sau [#/kWh];

L

este limita aplicabilă, [mg/kWh] sau [#/kWh].

| A.1.4.3. | Metoda bazată pe masa de CO2 |
| --- | --- |

A.1.4.3.

Figura 3

Metoda bazată pe masa de CO2

Image 201

Durata
  Image 202
  a intervalului de mediere i se determină astfel:

Image 203

unde:

| | este masa de CO2 măsurată între începutul încercării și momentul tj,i
  , în kg; |
| --- | --- |
| | este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg; |
| t2,i | se selectează astfel încât: |

Image 204

este masa de CO2 măsurată între începutul încercării și momentul tj,i
  , în kg;

Image 205

este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg;

t2,i

se selectează astfel încât:

Image 206

Unde
  Image 207
  este perioada de culegere a datelor, egală cu cel mult 1 secundă.

Masele de CO2 se calculează în intervale prin integrarea emisiilor instantanee calculate în conformitate cu cerințele introduse la punctul A.1.3.5.

| A.1.4.3.1. | Selectarea ferestrelor valabile |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.

| A.1.4.3.1.1. | Înainte de datele menționate la punctul 13.2.5. din prezentul regulament pentru noile omologări de tip, respectiv la punctul 13.3.4. pentru noile înmatriculări, se aplică punctele A.1.4.3.1.1.1. - A.1.4.3.1.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.

| A.1.4.3.1.1.1. | Intervalele valabile sunt cele a căror durată nu depășește durata maximă calculată din:


  unde: | este durata maximă a intervalului, s; |
| --- | --- | --- |
| | reprezintă puterea maximă a motorului, în kW. |

A.1.4.3.1.1.1.

Formula

unde:

Image 208

este durata maximă a intervalului, s;

Image 209

reprezintă puterea maximă a motorului, în kW.

| A.1.4.3.1.1.2. | În cazul în care procentajul intervalelor valabile este mai mic de 50 %, evaluarea datelor se repetă utilizând intervale cu durate mai mari. Acest lucru se obține prin scăderea valorii de 0,2 menționată în formula de la punctul A.1.4.3.1 în trepte de 0,01 până când procentajul de intervale valabile este mai mare sau egal cu 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.2.

| A.1.4.3.1.1.3. | În orice caz, valoarea astfel scăzută din formula de mai sus nu trebuie să fie mai mică de 0,15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.3.

| A.1.4.3.1.1.4. | Încercarea trebuie anulată în cazul în care procentajul de intervale valabile este mai mic de 50 % pentru o durată maximă a intervalului calculată în conformitate cu punctele A.1.4.3.1.1.1., A.1.4.3.1.1.2. și A.1.4.3.1.1.3. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.4.

| A.1.4.3.1.2. | Începând cu datele menționate la punctul 13.2.5. din prezentul regulament pentru noile omologări de tip, respectiv la punctul 13.3.4. pentru noile înmatriculări, se aplică punctele A.1.4.3.1.2.1. și A.1.4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.

| A.1.4.3.1.2.1. | Intervalele valabile sunt cele a căror durată nu depășește durata maximă calculată din:


  unde: | este durata maximă a intervalului, s; |
| --- | --- | --- |
| | reprezintă puterea maximă a motorului, în kW. |

A.1.4.3.1.2.1.

Formula

unde:

Image 210

este durata maximă a intervalului, s;

Image 211

reprezintă puterea maximă a motorului, în kW.

| A.1.4.3.1.2.2. | Încercarea se anulează în cazul în care procentul de intervale valide este mai mic de 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.2.

| A.1.4.3.2. | Calculul factorilor de conformitate
  Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare interval separat și pentru fiecare poluant separat în modul următor:


  unde


  (raportul în circulație) și


  (raportul de certificare)
  unde:


  m | este emisia masică a poluantului gazos [mg/interval] sau numărul de particule în suspensie [#/interval]; |
| --- | --- | --- |
| | reprezintă masa de CO2 emisă în timpul celui de-al i-lea interval de mediere, în kg; |
| | este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg; |
| | este emisia masică a poluantului gazos sau numărul de particule în suspensie corespunzătoare limitei aplicabile pentru WHTC, în mg sau, respectiv, # |

A.1.4.3.2.

Factorii de conformitate se calculează pentru fiecare interval separat și pentru fiecare poluant separat în modul următor:

Image 212

unde

Image 213
  (raportul în circulație) și

Image 214
  (raportul de certificare)

unde:

m

este emisia masică a poluantului gazos [mg/interval] sau numărul de particule în suspensie [#/interval];

Image 215

reprezintă masa de CO2 emisă în timpul celui de-al i-lea interval de mediere, în kg;

Image 216

este masa de CO2 determinată pentru WHTC, în kg;

Image 217

este emisia masică a poluantului gazos sau numărul de particule în suspensie corespunzătoare limitei aplicabile pentru WHTC, în mg sau, respectiv, #

| A.1.4.4. | Calculul factorului final al de conformitate al încercării |
| --- | --- |

A.1.4.4.

| A.1.4.4.1. | Factorul final de conformitate al încercării (CFfinal) pentru fiecare poluant este calculat după cum urmează:


  unde:


  CFcold | este factorul de conformitate al perioadei de funcționare la rece a încercării, care este egal cu cel mai înalt factor de conformitate al intervalelor de mediere mobile care încep sub o temperatură de 343 K (70 °C) a lichidului de răcire, determinate pentru poluantul respectiv în conformitate cu procedurile de calcul specificate la punctele A.1.4.1 și fie A.1.4.2 fie, după caz, A.1.4.3; |
| --- | --- | --- |
| CFwarm | este factorul de conformitate al perioadei de efectuare a încercării la cald, care este egal cu a 90-a percentilă cumulativă a factorilor de conformitate determinată pentru poluantul respectiv în conformitate cu procedurile de calcul menționate la punctul A.1.4.1, A.1.4.2, sau, după caz, A.1.4.3, atunci când evaluarea datelor începe după ce temperatura lichidului de răcire atinge 343 K (70 °C) pentru prima oară. |

A.1.4.4.1.

Formula

unde:

CFcold

este factorul de conformitate al perioadei de funcționare la rece a încercării, care este egal cu cel mai înalt factor de conformitate al intervalelor de mediere mobile care încep sub o temperatură de 343 K (70 °C) a lichidului de răcire, determinate pentru poluantul respectiv în conformitate cu procedurile de calcul specificate la punctele A.1.4.1 și fie A.1.4.2 fie, după caz, A.1.4.3;

CFwarm

este factorul de conformitate al perioadei de efectuare a încercării la cald, care este egal cu a 90-a percentilă cumulativă a factorilor de conformitate determinată pentru poluantul respectiv în conformitate cu procedurile de calcul menționate la punctul A.1.4.1, A.1.4.2, sau, după caz, A.1.4.3, atunci când evaluarea datelor începe după ce temperatura lichidului de răcire atinge 343 K (70 °C) pentru prima oară.

---

Anexa 8 - Apendicele 2

Echipament portabil de măsurare

A.2.1.

Emisiile de gaze și numărul de particule în suspensie se măsoară în conformitate cu procedura descrisă în apendicele 1. Prezentul apendice descrie caracteristicile echipamentului portabil de măsurare care trebuie utilizat în vederea efectuării încercărilor de acest tip.

A.2.2.

Instrumentele de măsură

A.2.2.1.

Specificațiile privind analizoarele de gaz trebuie să îndeplinească cerințele stabilite la punctul 9.3.1 din anexa 4. Timpul de creștere al analizorului instalat pe sistemul de măsurare nu trebuie să depășească 3,5 s.

A.2.2.2.

Gazele se analizează utilizând tehnologiile menționate la punctul 9.3.2 din anexa 4.

Analizorul oxizilor de azot poate fi, de asemenea, de tipul „cu ultraviolete nondispersive” (NDUV).

A.2.2.3.

Sondele de eșantionare trebuie să respecte cerințele definite la punctele A.2.1.2 și A.2.1.3 din apendicele 2 din anexa 4 la prezentul regulament. Linia de eșantionare se încălzește la 190 °C (+/– 10 °C).

A.2.2.4.

Instrumentele de măsură trebuie să îndeplinească cerințele precizate în tabelul 7 din anexa 4 și la punctul 9.3.1. din anexa 4.

A.2.2.5.

Analizoarele numărului de particule

A.2.2.5.1.

Considerații generale

A.2.2.5.1.1.

Analizorul numărului de particule în suspensie este compus dintr-o unitate de precondiționare și un detector de particule (a se vedea figura 1). Detectorul de particule poate, de asemenea, să precondiționeze aerosolii. Sensibilitatea analizorului la șocuri, vibrații, uzură, variații ale temperaturii și presiunea atmosferică, interferențele electromagnetice și alți factori care ar putea afecta funcționarea vehiculului sau a analizorului trebuie să fie menținută, pe cât posibil, la un nivel minim și menționată în mod clar în documentația însoțitoare elaborată de producătorul instrumentului. Analizorul numărului de particule trebuie să respecte cerințele prezentului regulament și specificațiile producătorului instrumentului.

Figura 1

Figura 1

Exemplu de configurație a unui analizor al numărului de particule

Exemplu de configurație a unui analizor al numărului de particule

Image 218

| Observații: | liniile punctate indică componentele opționale; DGE înseamnă debitmetru masic pentru gazele de evacuare; d: diametru interior; PND: dispozitivul de diluare a numărului de particule în suspensie |
| --- | --- |

Observații:

Observații:

liniile punctate indică componentele opționale; DGE înseamnă debitmetru masic pentru gazele de evacuare; d: diametru interior; PND: dispozitivul de diluare a numărului de particule în suspensie

| A.2.2.5.1.2. | Analizorul numărului de particule se conectează la punctul de prelevare prin intermediul unei sonde de prelevare care extrage un eșantion din linia centrală a conductei de evacuare. Dacă particulele nu sunt diluate la conducta de evacuare, linia de prelevare se încălzește la o temperatură minimă de 373 K (100 °C) până la primul punct de diluare al analizorului numărului de particule sau al detectorului de particule al analizorului. Timpul de expunere a eșantionului în linia de prelevare a particulelor până ajunge la prima diluare sau la detectorul de particule trebuie să fie mai mic de 3 secunde. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.2.

Analizorul numărului de particule se conectează la punctul de prelevare prin intermediul unei sonde de prelevare care extrage un eșantion din linia centrală a conductei de evacuare. Dacă particulele nu sunt diluate la conducta de evacuare, linia de prelevare se încălzește la o temperatură minimă de 373 K (100 °C) până la primul punct de diluare al analizorului numărului de particule sau al detectorului de particule al analizorului. Timpul de expunere a eșantionului în linia de prelevare a particulelor până ajunge la prima diluare sau la detectorul de particule trebuie să fie mai mic de 3 secunde.

| A.2.2.5.1.3. | Toate componentele care intră în contact cu gazele de evacuare eșantionate trebuie ținute întotdeauna la o temperatură care să evite condensarea oricărui compus în dispozitiv. Aceasta se poate realiza, de exemplu, prin încălzirea până la o temperatură mai ridicată și prin diluarea eșantionului sau oxidarea speciilor (semi)volatile de particule. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.3.

Toate componentele care intră în contact cu gazele de evacuare eșantionate trebuie ținute întotdeauna la o temperatură care să evite condensarea oricărui compus în dispozitiv. Aceasta se poate realiza, de exemplu, prin încălzirea până la o temperatură mai ridicată și prin diluarea eșantionului sau oxidarea speciilor (semi)volatile de particule.

| A.2.2.5.1.4. | Analizorul numărului de particule în suspensie include o secțiune încălzită la o temperatură a peretelui ≥ 573 K (300 °C). Unitatea de precondiționare trebuie să controleze etapele încălzite astfel încât temperaturile nominale de funcționare să fie constante, cu o toleranță de ± 10 K, și să indice dacă componentele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare. Se acceptă temperaturi mai scăzute, cu condiția ca eficiența separării particulelor volatile să respecte specificațiile de la punctul A.2.2.5.4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.4.

Analizorul numărului de particule în suspensie include o secțiune încălzită la o temperatură a peretelui ≥ 573 K (300 °C). Unitatea de precondiționare trebuie să controleze etapele încălzite astfel încât temperaturile nominale de funcționare să fie constante, cu o toleranță de ± 10 K, și să indice dacă componentele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare. Se acceptă temperaturi mai scăzute, cu condiția ca eficiența separării particulelor volatile să respecte specificațiile de la punctul A.2.2.5.4.

| A.2.2.5.1.5. | Senzorii de presiune, temperatură și alți senzori monitorizează funcționarea instrumentului și declanșează un avertisment sau un mesaj în caz de funcționare defectuoasă. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.5.

Senzorii de presiune, temperatură și alți senzori monitorizează funcționarea instrumentului și declanșează un avertisment sau un mesaj în caz de funcționare defectuoasă.

| A.2.2.5.1.6. | Timpul de răspuns al analizorul numărului de particule trebuie să fie < 5 s. Timpul de răspuns reprezintă diferența de timp dintre schimbarea unei concentrații la punctul de referință și răspunsul sistemului la 10 % din valoarea de citire finală. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.6.

Timpul de răspuns al analizorul numărului de particule trebuie să fie < 5 s. Timpul de răspuns reprezintă diferența de timp dintre schimbarea unei concentrații la punctul de referință și răspunsul sistemului la 10 % din valoarea de citire finală.

| A.2.2.5.1.7. | Analizorul numărului de particule (și/sau detectorul de particule) trebuie să aibă un timp de creștere < 3,5 s. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.7.

Analizorul numărului de particule (și/sau detectorul de particule) trebuie să aibă un timp de creștere < 3,5 s.

| A.2.2.5.1.8. | Măsurătorile concentrației de particule se raportează normalizate la 273 K (0 °C) și 101,3 kPa. Dacă se consideră necesar în temeiul celor mai bune practici inginerești, presiunea și/sau temperatura la orificiul de admisie al detectorului se măsoară și se raportează în scopul normalizării concentrației de particule. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.8.

Măsurătorile concentrației de particule se raportează normalizate la 273 K (0 °C) și 101,3 kPa. Dacă se consideră necesar în temeiul celor mai bune practici inginerești, presiunea și/sau temperatura la orificiul de admisie al detectorului se măsoară și se raportează în scopul normalizării concentrației de particule.

| A.2.2.5.1.9. | Analizorii numărului de particule care îndeplinesc cerințele de calibrare ale Regulamentului ONU nr. 83 sau ale Regulamentului ONU nr. 154 sunt considerate ca fiind în conformitate cu cerințele de calibrare din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.9.

Analizorii numărului de particule care îndeplinesc cerințele de calibrare ale Regulamentului ONU nr. 83 sau ale Regulamentului ONU nr. 154 sunt considerate ca fiind în conformitate cu cerințele de calibrare din prezenta anexă.

| A.2.2.5.2. | Cerințe privind eficiența |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.

Cerințe privind eficiența

| A.2.2.5.2.1. | Sistemul complet al analizorului numărului de particule și linia de prelevare trebuie să îndeplinească cerințele privind eficiența din tabelul 1:

  Tabelul 1


  Cerințe privind eficiența sistemului analizorului numărului de particule (și a liniei de prelevare)


  dp [nm] | sub 23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| E(dp) | -  (*1) | 0,2 - 0,6 | 0,3 - 1,2 | 0,6 - 1,3 | 0,7 - 1,3 | 0,7 - 1,3 | 0,5 - 2,0 |

A.2.2.5.2.1.

Sistemul complet al analizorului numărului de particule și linia de prelevare trebuie să îndeplinească cerințele privind eficiența din tabelul 1:

Tabelul 1

Tabelul 1

Cerințe privind eficiența sistemului analizorului numărului de particule (și a liniei de prelevare)

Cerințe privind eficiența sistemului analizorului numărului de particule (și a liniei de prelevare)

dp [nm]

sub 23

23

30

50

70

100

200

E(dp)

-  (*1)

*1

0,2 - 0,6

0,3 - 1,2

0,6 - 1,3

0,7 - 1,3

0,7 - 1,3

0,5 - 2,0

| A.2.2.5.2.2. | Eficiența E(dp) reprezintă raportul dintre citirile sistemului analizorului numărului de particule și cele ale unui contor de particule de condensare (CPC) de referință (d50 = 10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată și calibrată cu ajutorul unui electrometru) sau ale unui electrometru de referință, măsurând în paralel un aerosol dispersat cu un diametru de mobilitate dp normalizat în aceleași condiții de temperatură și de presiune. Materialul trebuie să fie stabil din punct de vedere termic și de tipul funinginii (de exemplu, funingine de grafit supus unei descărcări prin scânteie sau funingine de flacără de difuziune cu pretratament termic). În cazul în care curba de eficiență se măsoară cu un alt aerosol (de exemplu, cu NaCl), corelația cu curba materialului de tipul funinginii trebuie furnizată sub forma unui grafic care compară eficiențele obținute utilizând ambii aerosoli de încercare. Diferențele în ceea ce privește eficiențele contorizării trebuie luate în calcul prin ajustarea eficiențelor măsurate pe baza acestui grafic comparativ pentru a stabili eficiențele aerosolilor de tipul funinginii. Orice corecție pentru particule cu sarcină multiplă trebuie să fie aplicată și documentată, dar nu trebuie să depășească 10 %. Valorile finale ale eficiențelor (de exemplu, ajustate pentru diferitele materiale și particule cu sarcină multiplă) trebuie să acopere analizorul numărului de particule în suspensie și linia de prelevare. În mod alternativ, analizorul numărului de particule în suspensie poate fi calibrat pe componente (respectiv unitatea de precondiționare separat de detectorul de particule), cu condiția ca analizorul numărului de particule în suspensie și linia de prelevare să îndeplinească împreună cerințele din tabelul 1. Semnalul măsurat de detector trebuie să fie de 2 ori mai mare decât limita de detecție (definită aici ca fiind nivelul zero plus 3 abateri standard). |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.2.

Eficiența E(dp) reprezintă raportul dintre citirile sistemului analizorului numărului de particule și cele ale unui contor de particule de condensare (CPC) de referință (d50 = 10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată și calibrată cu ajutorul unui electrometru) sau ale unui electrometru de referință, măsurând în paralel un aerosol dispersat cu un diametru de mobilitate dp normalizat în aceleași condiții de temperatură și de presiune. Materialul trebuie să fie stabil din punct de vedere termic și de tipul funinginii (de exemplu, funingine de grafit supus unei descărcări prin scânteie sau funingine de flacără de difuziune cu pretratament termic). În cazul în care curba de eficiență se măsoară cu un alt aerosol (de exemplu, cu NaCl), corelația cu curba materialului de tipul funinginii trebuie furnizată sub forma unui grafic care compară eficiențele obținute utilizând ambii aerosoli de încercare. Diferențele în ceea ce privește eficiențele contorizării trebuie luate în calcul prin ajustarea eficiențelor măsurate pe baza acestui grafic comparativ pentru a stabili eficiențele aerosolilor de tipul funinginii. Orice corecție pentru particule cu sarcină multiplă trebuie să fie aplicată și documentată, dar nu trebuie să depășească 10 %. Valorile finale ale eficiențelor (de exemplu, ajustate pentru diferitele materiale și particule cu sarcină multiplă) trebuie să acopere analizorul numărului de particule în suspensie și linia de prelevare. În mod alternativ, analizorul numărului de particule în suspensie poate fi calibrat pe componente (respectiv unitatea de precondiționare separat de detectorul de particule), cu condiția ca analizorul numărului de particule în suspensie și linia de prelevare să îndeplinească împreună cerințele din tabelul 1. Semnalul măsurat de detector trebuie să fie de 2 ori mai mare decât limita de detecție (definită aici ca fiind nivelul zero plus 3 abateri standard).

| A.2.2.5.3. | Cerințe privind liniaritatea |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.

Cerințe privind liniaritatea

| A.2.2.5.3.1. | Cerințele de liniaritate trebuie verificate ori de câte ori se observă o avarie, astfel cum este prevăzut în procedurile interne de audit sau de producătorul instrumentului, cel puțin o dată în perioada de 12 luni dinainte de efectuarea unei încercări.

  Tabelul 2


  Cerințe de liniaritate pentru analizorul numărului de particule (și linia de prelevare)


  Parametru/instrument de măsurare | | Panta a1 | Eroare standard SEE | Coeficientul de determinare r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Analizorul numărului de PM | ≤ 5 % max. | 0,85 - 1,15 | ≤ 10 % max. | ≥ 0,950 |

A.2.2.5.3.1.

Cerințele de liniaritate trebuie verificate ori de câte ori se observă o avarie, astfel cum este prevăzut în procedurile interne de audit sau de producătorul instrumentului, cel puțin o dată în perioada de 12 luni dinainte de efectuarea unei încercări.

Tabelul 2

Tabelul 2

Cerințe de liniaritate pentru analizorul numărului de particule (și linia de prelevare)

Cerințe de liniaritate pentru analizorul numărului de particule (și linia de prelevare)

Parametru/instrument de măsurare

Formula

Panta a1

1

Eroare standard SEE

Coeficientul de determinare r2

2

Analizorul numărului de PM

≤ 5 % max.

0,85 - 1,15

≤ 10 % max.

≥ 0,950

| A.2.2.5.3.3. | Sistemul analizorului de particule în suspensie și linia de prelevare trebuie să respecte cerințele de liniaritate din tabelul 2, utilizându-se particule de tipul funinginii monodispersate sau polidispersate. Dimensiunea particulelor (diametrul de mobilitate sau diametrul median de contorizare) trebuie să fie mai mare de 45 nm. Instrumentul de referință trebuie să fie un electrometru sau un contor de particule de condensare (CPC) cu d50=10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată. Ca o soluție alternativă, instrumentul de referință poate fi un sistem utilizat pentru numărul de particule, care respectă cerințele de la punctul 10. din anexa 4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.3.

Sistemul analizorului de particule în suspensie și linia de prelevare trebuie să respecte cerințele de liniaritate din tabelul 2, utilizându-se particule de tipul funinginii monodispersate sau polidispersate. Dimensiunea particulelor (diametrul de mobilitate sau diametrul median de contorizare) trebuie să fie mai mare de 45 nm. Instrumentul de referință trebuie să fie un electrometru sau un contor de particule de condensare (CPC) cu d50=10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată. Ca o soluție alternativă, instrumentul de referință poate fi un sistem utilizat pentru numărul de particule, care respectă cerințele de la punctul 10. din anexa 4.

| A.2.2.5.3.4. | În plus, diferențele dintre analizorul numărului de particule în suspensie și instrumentul de referință la fiecare punct care este verificat (cu excepția punctului zero) trebuie să se abată cu cel mult 15 % de la valoarea lor medie. Trebuie să se verifice cel puțin 5 puncte egal distribuite (plus punctul zero). Concentrația maximă verificată trebuie să fie concentrația maximă admisă pentru analizorul numărului de particule. În cazul în care analizorul numărului de particule în suspensie este calibrat pe componente, este permis ca liniaritatea să fie verificată numai pentru detector, însă eficiențele celorlalte componente și ale liniei de prelevare trebuie să fie luate în considerare la calculul pantei. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.4.

În plus, diferențele dintre analizorul numărului de particule în suspensie și instrumentul de referință la fiecare punct care este verificat (cu excepția punctului zero) trebuie să se abată cu cel mult 15 % de la valoarea lor medie. Trebuie să se verifice cel puțin 5 puncte egal distribuite (plus punctul zero). Concentrația maximă verificată trebuie să fie concentrația maximă admisă pentru analizorul numărului de particule. În cazul în care analizorul numărului de particule în suspensie este calibrat pe componente, este permis ca liniaritatea să fie verificată numai pentru detector, însă eficiențele celorlalte componente și ale liniei de prelevare trebuie să fie luate în considerare la calculul pantei.

| A.2.2.5.4. | Eficiența separării particulelor volatile |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.

Eficiența separării particulelor volatile

| A.2.2.5.4.1. | Sistemul analizorului numărului de particule în suspensie trebuie să separe > 99 % dintre particulele de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de dimensiuni ≥ 30 nm cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 de particule pe centimetru cub la diluarea minimă. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.1.

Sistemul analizorului numărului de particule în suspensie trebuie să separe > 99 % dintre particulele de tetracontan (CH3

2

38

3

| A.2.2.5.4.2. | În plus, sistemul analizorului de particule în suspensie trebuie sa atingă o eficiență de peste 99 % a separării alcanilor polidispersați (decan sau mai mari) sau a uleiului emery cu diametrul median de contorizare > 50 nm și cu o concentrație la intrare ≥ 5 × 106 particule pe centimetru cub la diluarea minimă (masa echivalentă > 1 mg/m3). |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.2.

În plus, sistemul analizorului de particule în suspensie trebuie sa atingă o eficiență de peste 99 % a separării alcanilor polidispersați (decan sau mai mari) sau a uleiului emery cu diametrul median de contorizare > 50 nm și cu o concentrație la intrare ≥ 5 × 106

3

| A.2.2.5.4.3. | Eficiența separării particulelor volatile pentru tetracontan și/sau alcani polidispersați sau ulei trebuie demonstrată o singura dată pentru familia PEMS. Se consideră că o familie PEMS este un grup de instrumente cu aceleași analizoare, condiții de eșantionare și termice și algoritmi de compensare ai software-ului. Producătorul instrumentelor indică intervalul de întreținere sau de înlocuire care asigură faptul că eficiența separării nu scade sub nivelul cerințelor tehnice. Dacă aceste informații nu sunt furnizate de producătorul instrumentului, eficiența separării particulelor volatile trebuie verificată anual pentru fiecare instrument. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.3.

Eficiența separării particulelor volatile pentru tetracontan și/sau alcani polidispersați sau ulei trebuie demonstrată o singura dată pentru familia PEMS. Se consideră că o familie PEMS este un grup de instrumente cu aceleași analizoare, condiții de eșantionare și termice și algoritmi de compensare ai software-ului. Producătorul instrumentelor indică intervalul de întreținere sau de înlocuire care asigură faptul că eficiența separării nu scade sub nivelul cerințelor tehnice. Dacă aceste informații nu sunt furnizate de producătorul instrumentului, eficiența separării particulelor volatile trebuie verificată anual pentru fiecare instrument.

| A.2.3. | Echipamentele auxiliare |
| --- | --- |

A.2.3.

Echipamentele auxiliare

| A.2.3.1. | Conectarea debitmetrului pentru gazele de evacuare (DGE) la conducta de evacuare
  Instalarea DGE nu trebuie să ducă la creșterea contrapresiunii la o valoare peste cea recomandată de producător, nici să crească lungimea conductei de evacuare cu mai mult de 2 m. În ceea ce privește toate componentele echipamentului PEMS, instalarea DGE trebuie să respecte reglementările în materie de siguranță rutieră și cerințele de asigurare aplicabile la nivel local. |
| --- | --- |

A.2.3.1.

Conectarea debitmetrului pentru gazele de evacuare (DGE) la conducta de evacuare

Instalarea DGE nu trebuie să ducă la creșterea contrapresiunii la o valoare peste cea recomandată de producător, nici să crească lungimea conductei de evacuare cu mai mult de 2 m. În ceea ce privește toate componentele echipamentului PEMS, instalarea DGE trebuie să respecte reglementările în materie de siguranță rutieră și cerințele de asigurare aplicabile la nivel local.

| A.2.3.2. | Amplasarea și dispozitivul de montare al SPME
  Echipamentul PEMS trebuie montate în conformitate cu punctul A.1.2.4. din apendicele 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.2.3.2.

Amplasarea și dispozitivul de montare al SPME

Echipamentul PEMS trebuie montate în conformitate cu punctul A.1.2.4. din apendicele 1 din prezenta anexă.

| A.2.3.3. | Energie electrică
  Echipamentul PEMS trebuie alimentat utilizând metoda descrisă la punctul 4.6.6 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

A.2.3.3.

Energie electrică

Echipamentul PEMS trebuie alimentat utilizând metoda descrisă la punctul 4.6.6 din prezenta anexă.

---

(*1)  (*) Va fi definit într-o etapă ulterioară.

*1

*

---

Anexa8 - Apendicele 3

Calibrarea echipamentului portabil de măsurare

A.3.1.

Calibrarea și verificarea echipamentului

A.3.1.1.

Analizoarele de gaz ale PEMS trebuie calibrate utilizând gaze care îndeplinesc cerințele stabilite la punctul 9.3.3 din anexa 4.

A.3.1.2.

Încercările pentru verificarea etanșeității efectuate cu PEMS trebuie efectuate cu respectarea cerințelor stabilite la punctul 9.3.4 din anexa 4.

A.3.1.3.

Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic al PEMS trebuie efectuată în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.3.5 din anexa 4.

A.3.1.4.

Calibrarea și verificarea analizorului numărului de particule în suspensie

A.3.1.4.1.

Încercarea pentru verificarea etanșeității efectuată cu PEMS trebuie realizată fie în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.3.4. din anexa 4, fie în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

A.3.1.4.2.

Verificarea timpului de răspuns al analizorului numărului de particule în suspensie se efectuează în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 9.3.5 din anexa 4, utilizând particule în cazul în care nu se pot utiliza gaze.

A.3.1.4.3.

Timpul de transformare al sistemului analizorului de particule și al liniei sale de prelevare trebuie determinat în conformitate cu punctul A.8.1.3.7 din apendicele 8 la anexa 4. Timpul de transformare reprezintă diferența de timp dintre schimbarea unei concentrații la punctul de referință și un răspuns al sistemului la 50 % din valoarea de citire finală.

---

Anexa 8 - Apendicele 4

Metoda de verificare a conformității semnalului cuplului ECU

A.4.1.

Prezentul apendice descrie succint metoda utilizată pentru verificarea conformității semnalului cuplului provenit de la ECU în timpul încercării ISC-PEMS.

Procedura aplicabilă detaliată rămâne la latitudinea producătorului motorului, fiind supusă aprobării autorității de omologare de tip.

A.4.2.

Metoda „Cuplul maxim”

A.4.2.1.

Metoda „cuplul maxim” constă în demonstrarea faptului că un punct de pe curba cuplului maxim de referință, în funcție de turația motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului.

A.4.2.1.1.

Dacă este utilizat un combustibil de pe piață declarat la punctul 3.2.2.2.1. din partea 1 a anexei 1 la prezentul regulament și dacă un factor de corecție a puterii în conformitate cu punctul 3.2.2.2.2. din partea 1 a anexei 1 la prezentul regulament a fost documentat pentru combustibilul specific de pe piață utilizat pentru încercare, cuplul emis de ECU trebuie înmulțit cu inversul factorului de corecție înainte de verificarea cu curba cuplului maxim de referință efectuată cu acest combustibil specific de pe piață.

A.4.2.2.

În cazul în care, în funcție de turația motorului, un punct de pe curba cuplului maxim de referință nu a fost atins în timpul încercării ISC PEMS cu privire la emisii, producătorul are dreptul de a modifica sarcina vehiculului și/sau traseul de încercare, după caz, pentru a realiza respectiva demonstrație după încheierea încercărilor ISC PEMS cu privire la emisii.

---

ANEXA 9A

Sistemele de diagnosticare la bord (OBD)

1.

Introducere

1.1.

Prezenta anexă definește aspectele funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidența prezentului regulament.

2.

Cerințe generale

2.1.

Cerințele generale, inclusiv cerințele specifice privind siguranța sistemului electronic, sunt cele stabilite la punctul 4. din anexa 9B și cele descrise la punctul 2. din prezenta anexă.

2.2.

Cerințe privind secvențele de funcționare și ciclurile de conducere pentru vehiculele hibride și vehiculele cu sisteme stop/start

2.2.1.

Secvența de funcționare

2.2.1.1

În cazul vehiculelor care utilizează strategii de oprire a motorului comandate de sistemul de control al motorului (de exemplu, autobuz hibrid cu oprirea motorului la ralanti) și care sunt urmate de demararea motorului, secvența oprirea motorului/demararea motorului trebuie considerată ca făcând parte din secvența de funcționare existentă.

2.2.1.2

Producătorul trebuie să pună la dispoziție descrierea acestor strategii în documentația menționată la punctele 3.1.3. litera (a) și 3.1.3. litera (b) din prezentul regulament.

2.2.1.3

În cazul unui vehicul hibrid, secvența de funcționare trebuie să înceapă în momentul în care este pornit motorul sau în momentul în care vehiculul începe să se deplaseze, luându-se în considerare situația care apare mai întâi.

2.2.2.

Ciclul de conducere

2.2.2.1

În cazul vehiculelor care utilizează strategii de oprire a motorului comandate de sistemul de control al motorului (de exemplu, autobuz hibrid cu oprirea motorului la ralanti) și care sunt urmate de demararea motorului, secvența oprirea motorului/demararea motorului trebuie considerată ca făcând parte din ciclul de conducere existent.

2.2.2.2

Producătorul trebuie să pună la dispoziție descrierea acestor strategii în documentația menționată la punctele 3.1.3. litera (a) și 3.1.3. litera (b) din prezentul regulament.

2.2.2.3

În cazul unui vehicul hibrid, ciclul de conducere trebuie să înceapă în momentul în care este pornit motorul sau în momentul în care vehiculul începe să se deplaseze, luându-se în considerare situația care apare mai întâi.

2.3.

Dispoziții suplimentare cu privire la cerințele de monitorizare

2.3.1.

Ca o soluție alternativă la monitorul precizat la litera (d) din tabelul de la punctul 7 din apendicele 3 al anexei 9B la prezentul regulament, producătorul poate opta să îndeplinească condițiile specificate la punctele 2.3.1.1. - 2.3.1.2.1. din prezenta anexă.

2.3.1.1

Producătorul prezintă autorității de omologare de tip o analiză a efectelor pe termen lung a injectoarelor defecte (de exemplu, injectoare înfundate sau murdare) asupra sistemului de control al emisiilor, chiar și în cazul în care valorile limită ale OBD nu sunt depășite ca urmare a acestor defecțiuni.

2.3.1.2

După perioada stabilită la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul prezintă autorității de omologare de tip un plan de tehnici de monitorizare pe care intenționează să le pună în aplicare pe lângă cele stabilite în apendicele 3 la anexa 9B în scopul diagnosticării efectelor menționate la punctul 2.3.1.1.

2.3.1.2.1.

După aprobarea acestui plan de către autoritate, producătorul pune în aplicare tehnicile respective în cazul sistemului OBD pentru a obține omologarea de tip.

2.3.2.

Cerințe de monitorizare privind particulele după ieșirea din dispozitivele de tratare

2.3.2.1

Performanța dispozitivelor de posttratare a particulelor, inclusiv procesele de filtrare și regenerare continuă, se monitorizează în funcție de valorile limită ale OBD specificate în tabelul 1.

2.3.2.2

În cazul unui filtru de particule diesel cu perete (DPF), până la data specificată la punctul 13.2.3. din prezentul regulament pentru noile omologări de tip, respectiv la punctul 13.3.3. pentru noile înmatriculări, producătorul poate alege să aplice cerințele de monitorizare a performanțelor stabilite în apendicele 8 al anexei 9B, în locul cerințelor de la punctul 2.3.2.1, în cazul în care poate demonstra, pe baza unei documentații tehnice, că în caz de deteriorare există o corelare pozitivă între scăderea eficienței filtrării și diminuarea pierderii de presiune (presiunea delta) în ansamblul filtrului DPF în condițiile de funcționare a motorului specificate în încercarea descrisă la apendicele 8 al anexei 9B.

2.4.

Omologarea alternativă

2.4.1.

La cererea producătorului, pentru vehiculele din categoriile M2 și N1, pentru vehiculele din categoriile M1 și N2 cu o masă maximă tehnic admisibilă în stare încărcată de cel mult 7,5 tone, precum și pentru vehiculele din categoria M3 clasa I, clasa II, clasa A și clasa B (1) cu o masă admisibilă de cel mult 7,5 tone, conformitatea cu cerințele din anexa 11 la seria 07 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83 sau conformitatea cu cerințele din anexa C5 la Regulamentul ONU nr. 154 se consideră a fi echivalentă cu respectarea cerințelor din prezenta anexă, conform următoarelor echivalențe.

2.4.1.1

Standardul OBD „Valori limită intermediare ale OBD” din tabelul A11/3 din anexa 11 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83 trebuie considerat ca fiind echivalent cu litera A din tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

2.4.1.2

Standardul OBD „Valori limită preliminare ale OBD” din tabelul A11/2 din anexa 11 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83 trebuie considerat ca fiind echivalent cu litera B din tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

2.4.1.3

Standardul OBD „Valorile-limită finale pentru OBD” din tabelul A11/1 din anexa 11 la seria 07 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83 trebuie considerat ca fiind echivalent cu litera C sau D din tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

2.4.1.4

Standardul OBD „Valori limită finale ale OBD” din tabelul 4A din Regulamentul ONU nr. 154 trebuie considerat ca fiind echivalent cu litera E din tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament.

2.4.1.5.

Cerințe speciale pentru omologări alternative

2.4.1.5.1.

Dacă este utilizată o astfel de omologare alternativă, informațiile referitoare la sistemele OBD de la punctul 3.2.12.2.7. din partea 2 a anexei 1 se înlocuiesc cu informațiile de la punctul 3.2.12.2.7. Din anexa 1 din seria 07 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 83 sau cu informațiile de la punctul 3.2.12.2.7. din anexa A1 la Regulamentul nr. 154.

2.4.1.5.2.

Echivalențele precizate la punctul 2.4.1 se aplică în modul următor:

2.4.1.5.2.1.

Se aplică valorile limită OBD și datele menționate în tabelul 1 din anexa 3 la prezentul regulament și care sunt relevante pentru caracterul alocat pentru care se dorește obținerea omologării de tip.

2.4.1.5.2.2.

Se aplică cerințele privind măsurile de denitrificare stabilite la punctele 2.1.2.2.1-2.1.2.2.4 din anexa 11.

2.4.2.

Unui producător nu i se permite utilizarea dispozițiilor alternative prevăzute la prezentul punct dacă produce mai mult de 500 de motoare pe an.

2.4.3.

Autoritatea de omologare de tip informează părțile contractante cu privire la circumstanțele fiecărei omologări de tip acordate în conformitate [cu punctul 2.4.1. și] cu punctul 2.4.2.

2.5.

Sistemul OBD face obiectul cerințelor privind conformitatea producției stabilite la punctul 8.4. din prezentul regulament.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip decide că se impune verificarea conformității producției sistemului OBD, verificarea se efectuează în conformitate cu cerințele specificate la punctul 8.4. din prezentul regulament.

3.

Cerințe privind performanța

3.1.

Cerințele de performanță sunt cele precizate la punctul 5. din anexa 9B.

3.2.

Valorile limită ale OBD

3.2.1.

Valorile limită ale OBD (denumite în continuare „OTL”) care se aplică sistemului OBD sunt cele specificate în rubricile „Cerințe generale” din tabelul 1 pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, respectiv din tabelul 2 pentru motoarele alimentate cu gaz și motoarele cu aprindere prin scânteie.

3.2.2.

Tabelul 1

OTL (motoare cu aprindere prin compresie)

| | Limita în mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | Masa de particule în suspensie |
| Perioada de tranziție | 1 500 | 25 |
| Cerințe generale | 1 200 | 25 |

Limita în mg/kWh

NOx

Masa de particule în suspensie

Perioada de tranziție

1 500

25

Cerințe generale

1 200

25

Tabelul 2

OTL (motoare cu aprindere prin scânteie)

| | Limita în mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO (2) |
| Perioada de tranziție | 1 500 | 7 500 |
| Cerințe generale | 1 200 | 7 500 |

Limita în mg/kWh

NOx

CO (2)

Perioada de tranziție

1 500

7 500

Cerințe generale

1 200

7 500

4.

Cerințe cu privire la demonstrație

4.1.

Cerințele privind demonstrația și procedurile de efectuare a încercărilor sunt cele stabilite la punctele 6. și 7. din anexa 9B.

5.

Cerințe privind documentația

5.1.

Cerințele privind documentația sunt cele precizate la punctul 8. din anexa 9B.

6.

Cerințele de la prezentul punct se aplică pentru dispozitivele de monitorizare a sistemului OBD, în conformitate cu dispozițiile din anexa 9C.

6.1.

Cerințe tehnice

6.1.1.

Cerințele tehnice pentru evaluarea performanței în funcționare a sistemelor OBD, inclusiv cerințele privind protocoalele de comunicare, numărătorii, numitorii și incrementul acestora, sunt cele stabilite în anexa 9C.

6.1.2.

IUPRm = Numărătorm / Numitorm

unde:

| | „Numărătorm
  ” înseamnă numărătorul unui monitor dat m și este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul care sunt suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune
  și |
| --- | --- |

„Numărătorm
  ” înseamnă numărătorul unui monitor dat m și este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul care sunt suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune

și

| | „Numitorm
  ” înseamnă numitorul unui monitor dat m și este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor (sau „în care au loc evenimente relevante pentru monitorul respectiv.”). |
| --- | --- |

„Numitorm
  ” înseamnă numitorul unui monitor dat m și este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor (sau „în care au loc evenimente relevante pentru monitorul respectiv.”).

6.1.3.

IUPRg = Numărătorg / Numitorg

unde:

| | „Numărătorg
  ” înseamnă un numărător al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numărătorm) a monitorului m dat care are cel mai redus raport de performanță în timpul utilizării, definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul
  și |
| --- | --- |

„Numărătorg
  ” înseamnă un numărător al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numărătorm) a monitorului m dat care are cel mai redus raport de performanță în timpul utilizării, definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul

și

| | „Numitorg
  ” înseamnă un numitor al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numitorm) a monitorului m dat care are cel mai redus raport de performanță în timpul utilizării, astfel cum este definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul. |
| --- | --- |

„Numitorg
  ” înseamnă un numitor al unui grup g de monitori și este valoarea reală (Numitorm) a monitorului m dat care are cel mai redus raport de performanță în timpul utilizării, astfel cum este definit la punctul 6.1.2., dintre toți monitorii din grupul de monitori g dat de la bordul unui anumit vehicul.

6.2.

Raportul minim de performanță în funcționare

6.2.1.

Raportul de performanță în timpul utilizării IUPRm al unui monitor m al unui sistem OBD, astfel cum este definit la punctul 5. din anexa 9C, trebuie să fie mai mare sau egal cu factorul minim de performanță în funcționare IUPRm(min) aplicabil monitorului m în decursul duratei de viață utile a motorului specificată la articolul 5.4. din prezentul regulament.

6.2.2.

Valoarea factorului minim de performanță în funcționare IUPR(min) este 0,1 pentru toți monitorii.

6.2.3.

Respectarea cerinței de la punctul 6.2.1. este obligatorie dacă în cazul tuturor grupurilor de monitori g sunt îndeplinite următoarele condiții:

6.2.3.1

Valoarea medie
  Image 219
  a valorilor IUPRg ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare care fac parte dintr-o familie de motoare OBD în curs de producție este mai mare sau egală cu IUPR(min) de mai sus și

6.2.3.2

Peste 50 % din totalitatea motoarelor menționate la punctul 6.2.3.1. au un IUPRg mai mare sau egal cu IUPR(min).

6.3.

Cerințe privind documentația

6.3.1.

| a) | criteriile utilizate pentru mărirea numărătorului și numitorului; |
| --- | --- |

a)

criteriile utilizate pentru mărirea numărătorului și numitorului;

| b) | orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului sau numitorului. |
| --- | --- |

b)

orice criteriu pentru blocarea măririi numărătorului sau numitorului.

6.3.1.1

Orice criteriu pentru blocarea măririi numitorului general se adaugă la documentația menționată la punctul 6.3.1.

6.4.

Declarație de conformitate a performanței în funcționare a OBD

6.4.1.

În cererea de omologare de tip, producătorul include o declarație de conformitate a performanței în funcționare a OBD, în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 2 la prezenta anexă. În plus față de această declarație, trebuie verificată îndeplinirea cerințelor de la punctul 6.1. prin intermediul normelor suplimentare de evaluare menționate la punctul 6.5.

6.4.2.

Declarația menționată la punctul 6.4.1. se atașează documentației referitoare la familia de motoare OBD stabilită la punctele 5. și 6.3. din prezenta anexă.

6.4.3.

Producătorul păstrează registre care conțin date referitoare la încercări, analize tehnice și de fabricare și alte informații care constituie baza declarației de conformitate a performanței în funcționare a OBD. La cerere, producătorul pune acest tip de informații la dispoziția autorității de omologare de tip.

6.4.4.

Pe parcursul perioadei de adaptare stabilite la punctul 4.10.7. din prezentul regulament, producătorul nu este obligat să furnizeze declarația impusă la punctul 6.4.1.

6.5.

Evaluarea performanței în funcționare

6.5.1.

Performanța în funcționare a OBD-ului și conformitatea cu dispozițiile punctului 6.2.3. din prezenta anexă trebuie demonstrate cel puțin în conformitate cu procedura stabilită în apendicele 1 la prezenta anexă.

6.5.2.

Autoritățile naționale și delegații acestora pot efectua încercări suplimentare pentru a verifica conformitatea cu punctul 6.2.3. din prezenta anexă.

6.5.2.1

Pentru a demonstra neconformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, pe baza dispoziției de la punctul 6.5.2. din prezenta anexă, autoritățile trebuie să demonstreze, cel puțin în cazul uneia dintre cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, neconformitatea cu un nivel de încredere statistic de 95 %, utilizând un eșantion de cel puțin 30 de vehicule.

6.5.2.2

Producătorul are posibilitatea de a stabili conformitatea cu cerințele de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, în cazul cărora s-a demonstrat neconformitatea pe baza cerințelor de la punctul 6.5.2.1. din prezenta anexă, prin intermediul unei încercări care are la bază un eșantion de cel puțin 30 de vehicule, cu o semnificație statistică mai mare decât cea din cazul încercării menționate la punctul 6.5.2.1.

6.5.2.3

În cazul încercărilor efectuate în conformitate cu punctele 6.5.2.1. și 6.5.2.2., atât autoritățile, cât și producătorii trebuie să furnizeze celeilalte părți detalii relevante, precum cele cu privire la selectarea vehiculelor.

6.5.3.

În cazul în care se demonstrează nerespectarea cerințelor de la punctul 6.2.3. din prezenta anexă, în conformitate cu punctul 6.5.1 sau 6.5.2 din prezenta anexă, se iau măsuri de remediere în conformitate cu articolul 9.3. din prezentul regulament.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2. – www.unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Dispozițiile tranzitorii referitoare la introducerea OTL pentru CO sunt precizate la punctele 13.2.2. Și 13.3.2. din prezentul regulament.

2

---

Anexa 9A - Apendicele 1

Evaluarea performanței în funcționare a sistemului de diagnosticare la bord

A.1.1.

Considerații generale

A.1.1.1.

Prezentul apendice stabilește procedura de urmat pentru demonstrarea performanței în funcționare a sistemului OBD în ceea ce privește dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă.

A.1.2.

Procedura de demonstrare a performanței în funcționare a sistemului OBD

A.1.2.1.

Producătorul demonstrează performanța în funcționare a sistemului OBD în cazul unei familii de motoare autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip pentru vehiculele sau motoarele vizate. Demonstrația necesită luarea în considerare a performanței OBD în funcționare în cazul tuturor familiilor de motoare OBD dintr-o familie de motoare vizată (figura 1).

Figura 1

Figura 1

Două familii de motoare OBD dintr-o familie de motoare

Două familii de motoare OBD dintr-o familie de motoare

Image 220

| A.1.2.1.1. | Demonstrația performanței în funcționare a sistemului OBD trebuie organizată și efectuată de producător, în strânsă colaborare cu autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

Demonstrația performanței în funcționare a sistemului OBD trebuie organizată și efectuată de producător, în strânsă colaborare cu autoritatea de omologare de tip.

| A.1.2.1.2. | În cadrul demonstrării conformității, producătorul poate utiliza elemente relevante care au fost folosite pentru a demonstra conformitatea unei familii de motoare OBD dintr-o altă familie de motoare, cu condiția ca respectiva demonstrație anterioară să fi avut loc cu cel mult doi ani înainte de demonstrația actuală (figura 2). |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

În cadrul demonstrării conformității, producătorul poate utiliza elemente relevante care au fost folosite pentru a demonstra conformitatea unei familii de motoare OBD dintr-o altă familie de motoare, cu condiția ca respectiva demonstrație anterioară să fi avut loc cu cel mult doi ani înainte de demonstrația actuală (figura 2).

| A.1.2.1.2.1. | Cu toate acestea, producătorul are posibilitatea de a nu utiliza aceste elemente pentru a demonstra conformitatea unei a treia sau a unei alte familii de motoare, cu excepția cazului în care fiecare dintre aceste demonstrații are loc în termen de doi ani de la prima utilizare a elementelor în cadrul unei demonstrații a conformității. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1.

Cu toate acestea, producătorul are posibilitatea de a nu utiliza aceste elemente pentru a demonstra conformitatea unei a treia sau a unei alte familii de motoare, cu excepția cazului în care fiecare dintre aceste demonstrații are loc în termen de doi ani de la prima utilizare a elementelor în cadrul unei demonstrații a conformității.

Figura 2

Figura 2

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

Image 221

| A.1.2.2. | Demonstrația performanței în funcționare a unui sistem OBD trebuie efectuată concomitent și cu aceeași frecvență ca demonstrația conformității în funcționare specificată în anexa 8. |
| --- | --- |

A.1.2.2.

Demonstrația performanței în funcționare a unui sistem OBD trebuie efectuată concomitent și cu aceeași frecvență ca demonstrația conformității în funcționare specificată în anexa 8.

| A.1.2.3. | Producătorul raportează autorității de omologare de tip programul inițial și planul de eșantionare în vederea stabilirii conformității la momentul omologării de tip inițiale a unei noi familii de motoare. |
| --- | --- |

A.1.2.3.

Producătorul raportează autorității de omologare de tip programul inițial și planul de eșantionare în vederea stabilirii conformității la momentul omologării de tip inițiale a unei noi familii de motoare.

| A.1.2.4. | Tipurile de vehicule fără o interfață de comunicare care să permită colectarea datelor necesare privind performanța în funcționare, în conformitate cu anexa 9C, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat sunt considerate neconforme. |
| --- | --- |

A.1.2.4.

Tipurile de vehicule fără o interfață de comunicare care să permită colectarea datelor necesare privind performanța în funcționare, în conformitate cu anexa 9C, cu date lipsă sau cu un protocol de date nestandardizat sunt considerate neconforme.

| A.1.2.4.1. | Vehiculele individuale care prezintă erori mecanice sau electrice care împiedică culegerea datelor necesare privind performanța în funcționare, specificate în anexa 9C, sunt excluse din inspecțiile privind stabilirea conformității, iar tipul de vehicul nu este considerat neconform, cu excepția cazului în care există un număr insuficient de vehicule care îndeplinesc cerințele de eșantionare pentru a permite desfășurarea corespunzătoare a inspecției. |
| --- | --- |

A.1.2.4.1.

Vehiculele individuale care prezintă erori mecanice sau electrice care împiedică culegerea datelor necesare privind performanța în funcționare, specificate în anexa 9C, sunt excluse din inspecțiile privind stabilirea conformității, iar tipul de vehicul nu este considerat neconform, cu excepția cazului în care există un număr insuficient de vehicule care îndeplinesc cerințele de eșantionare pentru a permite desfășurarea corespunzătoare a inspecției.

| A.1.2.5. | Motorul sau vehiculul în cazul căruia colectarea datelor privind performanța în funcționare influențează monitorizarea performanței sistemului OBD este considerat neconform. |
| --- | --- |

A.1.2.5.

Motorul sau vehiculul în cazul căruia colectarea datelor privind performanța în funcționare influențează monitorizarea performanței sistemului OBD este considerat neconform.

| A.1.3. | Performanța în funcționare a OBD |
| --- | --- |

A.1.3.

Performanța în funcționare a OBD

| A.1.3.1. | Datele privind performanța în funcționare a OBD care urmează a fi luate în considerare în cadrul evaluării conformității unei familii de motoare OBD trebuie să fie cele înregistrate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 6 din anexa 9C și trebuie puse la dispoziție în conformitate cu punctul 7. din anexa respectivă. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

Datele privind performanța în funcționare a OBD care urmează a fi luate în considerare în cadrul evaluării conformității unei familii de motoare OBD trebuie să fie cele înregistrate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 6 din anexa 9C și trebuie puse la dispoziție în conformitate cu punctul 7. din anexa respectivă.

| A.1.4. | Selectarea motoarelor sau a vehiculelor |
| --- | --- |

A.1.4.

Selectarea motoarelor sau a vehiculelor

| A.1.4.1. | Selectarea motoarelor |
| --- | --- |

A.1.4.1.

Selectarea motoarelor

| A.1.4.1.1. | În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în cadrul mai multor familii de motoare (figura 2), motoarele din fiecare dintre aceste familii de motoare sunt selectate de producător pentru demonstrarea performanței în funcționare a respectivei familii de motoare OBD. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1.

În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în cadrul mai multor familii de motoare (figura 2), motoarele din fiecare dintre aceste familii de motoare sunt selectate de producător pentru demonstrarea performanței în funcționare a respectivei familii de motoare OBD.

| A.1.4.1.2. | Orice motor dintr-o anumită familie de motoare OBD poate fi inclus în aceeași demonstrație, chiar dacă sistemele de monitorizare cu care acestea sunt echipate fac parte din generații diferite sau se află în stadii de modificare diferite. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2.

Orice motor dintr-o anumită familie de motoare OBD poate fi inclus în aceeași demonstrație, chiar dacă sistemele de monitorizare cu care acestea sunt echipate fac parte din generații diferite sau se află în stadii de modificare diferite.

| A.1.4.2. | Selectarea vehiculelor |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Selectarea vehiculelor

| A.1.4.2.1. | Segmente de vehicule |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Segmente de vehicule

| A.1.4.2.1.1. | În scopul clasificării vehiculelor care fac obiectul demonstrației, se iau în considerare 6 segmente de vehicule:


  (a) | pentru vehicule din categoria N: vehicule de cursă lungă, vehicule de distribuție și altele, precum vehiculele din construcții; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

În scopul clasificării vehiculelor care fac obiectul demonstrației, se iau în considerare 6 segmente de vehicule:

(a)

pentru vehicule din categoria N: vehicule de cursă lungă, vehicule de distribuție și altele, precum vehiculele din construcții;

| (b) | pentru vehiculele din categoria M: autocare și autobuze interurbane, autobuze urbane și altele, precum vehiculele din categoria M1. |
| --- | --- |

(b)

pentru vehiculele din categoria M: autocare și autobuze interurbane, autobuze urbane și altele, precum vehiculele din categoria M1.

1

| A.1.4.2.1.2. | Dacă este posibil, în cadrul unei inspecții se selectează vehicule din fiecare segment. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2.

Dacă este posibil, în cadrul unei inspecții se selectează vehicule din fiecare segment.

| A.1.4.2.1.3. | În fiecare segment trebuie să existe minimum 15 vehicule. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3.

În fiecare segment trebuie să existe minimum 15 vehicule.

| A.1.4.2.1.4. | În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în mai multe familii de motoare (figura 2), numărul motoarelor din fiecare dintre aceste familii de motoare din cadrul unui segment de vehicule trebuie să fie cât se poate de reprezentativ pentru cota lor parte, din punct de vedere al vehiculelor vândute și în funcționare, pentru segmentul de vehicule respectiv. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4.

În cazul în care o familie de motoare OBD este utilizată în mai multe familii de motoare (figura 2), numărul motoarelor din fiecare dintre aceste familii de motoare din cadrul unui segment de vehicule trebuie să fie cât se poate de reprezentativ pentru cota lor parte, din punct de vedere al vehiculelor vândute și în funcționare, pentru segmentul de vehicule respectiv.

| A.1.4.2.2. | Calificarea vehiculelor |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

Calificarea vehiculelor

| A.1.4.2.2.1. | Motoarele selectate se montează în vehicule înmatriculate și utilizate într-o țară dintre părțile contractante. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

Motoarele selectate se montează în vehicule înmatriculate și utilizate într-o țară dintre părțile contractante.

| A.1.4.2.2.2. | Fiecare vehicul selectat trebuie să dispună de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect, în conformitate cu recomandările producătorului. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

Fiecare vehicul selectat trebuie să dispună de un dosar de întreținere care să ateste că vehiculul a fost întreținut și exploatat corect, în conformitate cu recomandările producătorului.

| A.1.4.2.2.3. | Se verifică buna funcționare a sistemului OBD. Se înregistrează toți indicatorii de defecțiuni relevanți pentru sistemul OBD însuși, care sunt stocați în memoria sistemului OBD și se efectuează reparațiile necesare. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Se verifică buna funcționare a sistemului OBD. Se înregistrează toți indicatorii de defecțiuni relevanți pentru sistemul OBD însuși, care sunt stocați în memoria sistemului OBD și se efectuează reparațiile necesare.

| A.1.4.2.2.4. | Motorul și vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă, precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil neindicat sau altă utilizare incorectă sau alți factori, de exemplu, modificări frauduloase, care ar putea afecta performanța OBD. Codurile de erori ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în memoria computerului se numără printre dovezile luate în considerare pentru a stabili dacă vehiculul a fost supus unor manipulări necorespunzătoare sau este neeligibil pentru a fi inclus în inspecție. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4.

Motorul și vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă, precum supraîncărcarea, utilizarea unui combustibil neindicat sau altă utilizare incorectă sau alți factori, de exemplu, modificări frauduloase, care ar putea afecta performanța OBD. Codurile de erori ale sistemului OBD și informațiile privind orele de funcționare stocate în memoria computerului se numără printre dovezile luate în considerare pentru a stabili dacă vehiculul a fost supus unor manipulări necorespunzătoare sau este neeligibil pentru a fi inclus în inspecție.

| A.1.4.2.2.5. | Toate componentele sistemului de control al emisiilor și ale sistemului OBD instalate în vehicul trebuie să fie cele menționate în documentele de omologare de tip corespunzătoare. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5.

Toate componentele sistemului de control al emisiilor și ale sistemului OBD instalate în vehicul trebuie să fie cele menționate în documentele de omologare de tip corespunzătoare.

| A.1.5. | Inspecții privind performanța în funcționare |
| --- | --- |

A.1.5.

Inspecții privind performanța în funcționare

| A.1.5.1. | Colectarea datelor referitoare la performanța în funcționare |
| --- | --- |

A.1.5.1.

Colectarea datelor referitoare la performanța în funcționare

| A.1.5.1.1. | În conformitate cu dispozițiile de la punctul A.1.6, producătorul extrage următoarele informații din sistemul OBD pentru fiecare vehicul din cadrul inspecției:


  (a) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- | --- |

A.1.5.1.1.

În conformitate cu dispozițiile de la punctul A.1.6, producătorul extrage următoarele informații din sistemul OBD pentru fiecare vehicul din cadrul inspecției:

(a)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (b) | numărătorulg și numitorulg pentru fiecare grup de monitori înregistrați de sistem în conformitate cu cerințele de la punctul 6 din anexa 9C; |
| --- | --- |

(b)

numărătorulg și numitorulg pentru fiecare grup de monitori înregistrați de sistem în conformitate cu cerințele de la punctul 6 din anexa 9C;

g

g

| (c) | numitorul general, |
| --- | --- |

(c)

numitorul general,

| (d) | valoarea contorului ciclurilor de aprindere, |
| --- | --- |

(d)

valoarea contorului ciclurilor de aprindere,

| (e) | totalul orelor de funcționare a motorului. |
| --- | --- |

(e)

totalul orelor de funcționare a motorului.

| A.1.5.1.2. | Rezultatele pentru fiecare grup de monitori în curs de evaluare nu se iau în considerare în cazul în care nu se atinge o valoare minimă de 25 pentru numitorul său. |
| --- | --- |

A.1.5.1.2.

Rezultatele pentru fiecare grup de monitori în curs de evaluare nu se iau în considerare în cazul în care nu se atinge o valoare minimă de 25 pentru numitorul său.

| A.1.5.2. | Evaluarea performanței în funcționare |
| --- | --- |

A.1.5.2.

Evaluarea performanței în funcționare

| A.1.5.2.1. | Factorul de performanță efectiv pentru fiecare grup de monitori ai unui motor individual (IUPRg) se calculează pe baza numărătoruluig și a numitoruluig extrași din sistemul OBD al vehiculului respectiv. |
| --- | --- |

A.1.5.2.1.

Factorul de performanță efectiv pentru fiecare grup de monitori ai unui motor individual (IUPRg) se calculează pe baza numărătoruluig

g

| A.1.5.2.2. | Evaluarea performanței în funcționare a familiei de motoare OBD, în conformitate cu cerințele de la punctul 6.5.1 din prezenta anexă, se efectuează pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare OBD luată în considerare dintr-un segment de vehicule. |
| --- | --- |

A.1.5.2.2.

Evaluarea performanței în funcționare a familiei de motoare OBD, în conformitate cu cerințele de la punctul 6.5.1 din prezenta anexă, se efectuează pentru fiecare grup de monitori dintr-o familie de motoare OBD luată în considerare dintr-un segment de vehicule.

| A.1.5.2.3. | În cazul oricăruia dintre segmentele de vehicule definite la punctul A.1.4.2.1 din prezentul apendice, performanța sistemului OBD se consideră ca fiind demonstrată în sensul punctului 6.5.1 din prezenta anexă dacă și numai dacă, pentru oricare grup g de monitori, sunt îndeplinite următoarele condiții:


  (a) | valoarea medie


  a valorilor IUPR pentru eșantionul luat în considerare este mai mare de 88 % din IUPR(min); și |
| --- | --- | --- |

A.1.5.2.3.

În cazul oricăruia dintre segmentele de vehicule definite la punctul A.1.4.2.1 din prezentul apendice, performanța sistemului OBD se consideră ca fiind demonstrată în sensul punctului 6.5.1 din prezenta anexă dacă și numai dacă, pentru oricare grup g de monitori, sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a)

Image 222

| (b) | peste 34 % din numărul total de motoare din eșantionul luat în considerare au o valoare IUPRg mai mare de sau egală cu IUPR(min). |
| --- | --- |

(b)

peste 34 % din numărul total de motoare din eșantionul luat în considerare au o valoare IUPRg mai mare de sau egală cu IUPR(min).

g

| A.1.6. | Raportarea către autoritatea de omologare de tip
  Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip un raport cu privire la performanța în funcționare a familiei de motoare OBD care conține următoarele informații. |
| --- | --- |

A.1.6.

Raportarea către autoritatea de omologare de tip

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip un raport cu privire la performanța în funcționare a familiei de motoare OBD care conține următoarele informații.

| A.1.6.1. | Lista familiilor de motoare din familia de motoare OBD în cauză (figura 1) |
| --- | --- |

A.1.6.1.

Lista familiilor de motoare din familia de motoare OBD în cauză (figura 1)

| A.1.6.2. | Următoarele informații privind vehiculele luate în considerare în cadrul demonstrației:


  (a) | numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul demonstrației; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.2.

Următoarele informații privind vehiculele luate în considerare în cadrul demonstrației:

(a)

numărul total de vehicule luate în considerare în cadrul demonstrației;

| (b) | numărul și tipul segmentelor de vehicule; |
| --- | --- |

(b)

numărul și tipul segmentelor de vehicule;

| (c) | numărul VIN și o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul. |
| --- | --- |

(c)

numărul VIN și o scurtă descriere (tip-variantă-versiune) a fiecărui vehicul.

| A.1.6.3. | Informații privind performanța în funcționare pentru fiecare vehicul:


  (a) | Numitorulg, numărătorulg și raportul de performanță în timpul utilizării (IUPRg) pentru fiecare grup de monitori |
| --- | --- | --- |

A.1.6.3.

Informații privind performanța în funcționare pentru fiecare vehicul:

(a)

Numitorulg, numărătorulg și raportul de performanță în timpul utilizării (IUPRg) pentru fiecare grup de monitori

g

g

g

| (b) | numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcționare a motorului. |
| --- | --- |

(b)

numitorul general, valoarea contorului ciclurilor de aprindere, numărul total de ore de funcționare a motorului.

| A.1.6.4. | Rezultatele statisticilor privind performanța în funcționare pentru fiecare grup de monitori:


  (a) | Valoarea medie


  a valorilor IUPRg ale eșantionului; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.4.

Rezultatele statisticilor privind performanța în funcționare pentru fiecare grup de monitori:

(a)

Image 223

| (b) | numărul și proporția de motoare din eșantion care au un IUPRg egal cu sau mai mare decât IUPRm(min). |
| --- | --- |

(b)

numărul și proporția de motoare din eșantion care au un IUPRg egal cu sau mai mare decât IUPRm(min).

g

m

---

Anexa 9A - Apendicele 2

Model de declarație de conformitate a performanței în funcționare a unui sistem OBD

„(Numele producătorului) atestă că motoarele din cadrul acestei familii de motoare OBD au fost proiectate și construite astfel încât să respecte toate cerințele de la punctele 6.1 și 6.2 din anexa 9A.

(Numele producătorului) face prezenta declarație cu bună credință, după efectuarea unei evaluări tehnice a performanței în funcționare a OBD în cazul motoarelor din familia de motoare OBD acoperind gama de condiții ambiante și de operare aplicabilă.”

[data]

---

ANEXA 9 B

Cerințe tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD)

| 1. | Introducere
  Prezenta anexă definește cerințele tehnice aplicabile sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidența prezentului regulament.
  Prezenta anexă este bazată pe procedura armonizată la nivel mondial privind OBD-urile din Regulamentul tehnic global (gtr) nr. 5. |
| --- | --- |

1.

Prezenta anexă definește cerințele tehnice aplicabile sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la sistemele motoare care intră sub incidența prezentului regulament.

Prezenta anexă este bazată pe procedura armonizată la nivel mondial privind OBD-urile din Regulamentul tehnic global (gtr) nr. 5.

| 2. | Rezervat (1) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Definiții |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | „Sistem de alertă” reprezintă un sistem la bordul vehiculului care îl înștiințează pe conducătorul auto sau orice altă parte interesată că sistemul OBD a detectat o defecțiune. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | „Număr de verificare a calibrării” reprezintă numărul calculat și raportat de sistemul motor pentru a valida integritatea calibrării/programului software. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | „Monitorizarea componentelor” reprezintă monitorizarea componentelor de intrare, a căderilor circuitelor electrice și a erorilor de raționalitate, precum și monitorizarea componentelor de ieșire, a căderilor circuitelor electrice și erorilor în funcționalitate. Se referă la componentele conectate electric la regulatorul (regulatoarele) sistemului motor. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | „DTC confirmat și activ” reprezintă un DTC stocat în timpul în care sistemul OBD determină existența unei defecțiuni. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | „MI-continuu” reprezintă indicatorul de defecțiuni care indică în mod constant o anumită stare din momentul în care cheia este deplasată în poziția „pornit” și motorul este pornit (cheia de contact în poziția „pornit” – motorul pornit) sau vehiculul începe să se deplaseze, luându-se în considerare situația care apare mai întâi, și care se dezactivează în momentul în care cheia este deplasată în poziția „oprit”. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | „Anomalia” este o strategie de monitorizare a OBD-ului sau o altă funcționalitate a OBD-ului care nu îndeplinește toate cerințele detaliate în prezenta anexă. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | „Căderea circuitului electric” reprezintă o defecțiune (de exemplu, circuit deschis sau scurt-circuit) care are ca rezultat obținerea unui semnal măsurat (de exemplu, tensiuni, intensități, frecvențe etc.) care se află în afara limitelor în care funcțiile de transfer ale senzorului au fost proiectate să funcționeze. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | „Familie OBD pentru monitorizarea emisiilor” reprezintă un mod de grupare, efectuat de către producător, al sistemelor motoare care au metode comune de monitorizare/diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | „Monitorizarea valorilor limită stabilite pentru emisii” înseamnă monitorizarea unei defecțiuni care duce la o depășire a valorilor limită OBD (denumite în continuare „OTL”) și care poate consta într-una dintre acțiunile următoare sau în ambele:


  (a) | măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din conducta de evacuare și un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de încercare aplicabil; |
| --- | --- | --- |

3.9.

(a)

măsurarea directă a emisiilor prin senzorii din conducta de evacuare și un model pentru corelarea emisiilor directe cu emisiile specifice ciclului de încercare aplicabil;

| (b) | semnalarea unei creșteri a emisiilor prin corelarea datelor de intrare/ieșire din calculator cu emisiile specifice ciclului de încercare. |
| --- | --- |

(b)

semnalarea unei creșteri a emisiilor prin corelarea datelor de intrare/ieșire din calculator cu emisiile specifice ciclului de încercare.

| 3.10. | „Defect de funcționare” reprezintă o defecțiune în care o componentă de ieșire nu răspunde unei comenzi a calculatorului în modul așteptat. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | „Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune (MECS)” reprezintă o strategie din sistemul motor activată ca rezultat al unei defecțiuni la nivelul emisiilor. |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | „Starea MI-ului” reprezintă starea comenzii MI-ului, care poate fi MI continuu, MI scurt, MI activat la cerere sau MI oprit. |
| --- | --- |

3.12.

| 3.13. | „Monitorizare” (a se vedea „monitorizarea valorilor limită stabilite pentru emisii”, „monitorizarea performanțelor” și „monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare”) |
| --- | --- |

3.13.

| 3.14. | „Ciclu de încercări pentru OBD” reprezintă ciclul în care sistemul motor este supus încercărilor pentru a evalua răspunsul unui sistem OBD la prezența unei componente calificate ca fiind deteriorată. |
| --- | --- |

3.14.

| 3.15. | „Sistem motor prototip-OBD” reprezintă un sistem motor, selectat dintr-o familie OBD pentru monitorizarea emisiilor, în cazul căruia majoritatea elementelor OBD de proiectare sunt reprezentative pentru întreaga familie. |
| --- | --- |

3.15.

| 3.16. | „MI activat la cerere” reprezintă indicatorul de defecțiuni care semnalează o stare constantă, ca răspuns la o comandă manuală efectuată de pe poziția conducătorului auto atunci când cheia este în contact în poziția „pornit”, iar motorul este oprit. |
| --- | --- |

3.16.

| 3.17. | „DTC în așteptare” reprezintă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situație în care o defecțiune ar putea fi prezentă în secvența curentă de funcționare sau în secvența imediat anterioară secvenței curente. |
| --- | --- |

3.17.

| 3.18. | „DTC potențial” înseamnă un DTC stocat în sistemul OBD pentru că un monitor a detectat o situație în care s-ar putea să fie prezentă o defecțiune, dar pentru care este necesară o evaluare amănunțită înainte ca aceasta să fie confirmată. Un DTC potențial este un DTC în așteptare care nu a fost confirmat și activat. |
| --- | --- |

3.18.

| 3.19. | „DTC activ anterior” înseamnă un DTC confirmat și activ anterior care rămâne în continuare stocat după ce sistemul OBD a constatat că defecțiunea care a provocat DTC-ul respectiv nu mai există. |
| --- | --- |

3.19.

| 3.20. | „Eroare de raționalitate” înseamnă o defecțiune în care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu corespunde așteptărilor când este comparat cu semnalele obținute de la alți senzori sau componente din sistemul de control. Erorile de raționalitate includ defecțiuni care au ca rezultat faptul că semnalele măsurate (de exemplu, tensiunea, intensitatea, frecvența etc.) sunt în intervalul în care funcțiile de transfer ale senzorului sunt proiectate să funcționeze. |
| --- | --- |

3.20.

| 3.21. | „Disponibilitate” înseamnă o stare care indică dacă un monitor sau un grup de monitori a funcționat de la ultima operațiune de ștergere efectuată în urma unei cereri sau comenzi externe (de exemplu, prin intermediul unui instrument de scanare OBD). |
| --- | --- |

3.21.

| 3.22. | „MI scurt” reprezintă indicatorul de defecțiune care indică timp de 15 secunde o anumită stare constantă, din momentul în care cheia este răsucită în contact („pornit”) și motorul pornește (cheia în poziția „pornit”-motorul pornit) sau vehiculul începe să se deplaseze, și care este dezactivat după 15 secunde sau în momentul în care cheia este răsucită înapoi în poziția „oprit”, luându-se în considerare situația care apare mai întâi. |
| --- | --- |

3.22.

| 3.23. | „Identificarea calibrării software-ului” reprezintă o serie de caractere alfanumerice care indică calibrarea efectuată în raport cu emisiile/versiunea (versiunile) software-ului instalat în sistemul motor. |
| --- | --- |

3.23.

| 3.24. | „Monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare” reprezintă monitorizarea unei defecțiuni care duce la o pierdere completă a funcționării dorite a unui sistem. |
| --- | --- |

3.24.

| 3.25. | „Ciclul de încălzire” reprezintă funcționarea motorului până când temperatura lichidului de răcire crește cu cel puțin 22 K (22 °C / 40 °F) de la pornirea motorului și ajunge la o temperatură minimă de 333 K (60 °C / 140 °F) (2). |
| --- | --- |

3.25.

| 3.26. | Abrevieri


  AES | Strategie auxiliară privind emisiile |
| --- | --- | --- |
| CV | Ventilarea carterului |
| DOC | Catalizator de oxidare diesel |
| DPF | Filtru de particule diesel sau captor de particule incluzând DPF catalizat și captoare cu regenerare continuă (CRT) |
| DTC | Cod de eroare la diagnosticare |
| EGR | Recircularea gazelor de evacuare |
| HC | Hidrocarbură |
| LNT | Captator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac (sau absorbant de NOx) |
| GPL | Gaz petrolier lichefiat |
| MECS | Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune |
| GN | Gaz natural |
| NOx | Oxizi de azot |
| OTL | Valoare limită a OBD |
| PM | Particule în suspensie |
| SCR | Reducere catalitică selectivă |
| SW | Ștergătoare de parbriz |
| TFF | Monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare |
| VGT | Turbocompresor cu geometrie variabilă |
| VVT | Distribuție variabilă |

3.26.

AES

Strategie auxiliară privind emisiile

CV

Ventilarea carterului

DOC

Catalizator de oxidare diesel

DPF

Filtru de particule diesel sau captor de particule incluzând DPF catalizat și captoare cu regenerare continuă (CRT)

DTC

Cod de eroare la diagnosticare

EGR

Recircularea gazelor de evacuare

HC

Hidrocarbură

LNT

Captator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac (sau absorbant de NOx)

GPL

Gaz petrolier lichefiat

MECS

Strategie de control al emisiilor, activată de o defecțiune

GN

Gaz natural

NOx

Oxizi de azot

OTL

Valoare limită a OBD

PM

Particule în suspensie

SCR

Reducere catalitică selectivă

SW

Ștergătoare de parbriz

TFF

Monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare

VGT

Turbocompresor cu geometrie variabilă

VVT

Distribuție variabilă

| 4. | Cerințe generale
  În sensul prezentei anexe, sistemul OBD trebuie să aibă abilitatea de a detecta defecțiunile, de a indica apariția lor printr-un indicator de defecțiuni, de a identifica zona probabilă a defectelor prin intermediul informațiilor stocate în memoria calculatorului și de a comunica aceste informații unui sistem exterior.
  Sistemul OBD trebuie proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri de defecțiuni pe toată durata de viață a vehiculului/motorului. În vederea atingerii acestui obiectiv, autoritatea de omologare de tip va admite că motoarele care au fost folosite o perioadă mai îndelungată decât durata lor de viață utilă prestabilită ar putea să facă obiectul unor carențe în funcționarea și sensibilitatea sistemului OBD, astfel încât valorile limită OBD pot fi depășite înainte ca OBD să semnalizeze conducătorului vehiculului apariția unei defecțiuni.
  Punctul anterior nu extinde responsabilitatea producătorului privind respectarea normelor în cazul unui motor care a depășit durata de viață utilă prestabilită (adică perioada sau distanța parcursă în timpul cărora standardele și limitele impuse emisiilor continuă să se aplice). |
| --- | --- |

4.

În sensul prezentei anexe, sistemul OBD trebuie să aibă abilitatea de a detecta defecțiunile, de a indica apariția lor printr-un indicator de defecțiuni, de a identifica zona probabilă a defectelor prin intermediul informațiilor stocate în memoria calculatorului și de a comunica aceste informații unui sistem exterior.

Sistemul OBD trebuie proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri de defecțiuni pe toată durata de viață a vehiculului/motorului. În vederea atingerii acestui obiectiv, autoritatea de omologare de tip va admite că motoarele care au fost folosite o perioadă mai îndelungată decât durata lor de viață utilă prestabilită ar putea să facă obiectul unor carențe în funcționarea și sensibilitatea sistemului OBD, astfel încât valorile limită OBD pot fi depășite înainte ca OBD să semnalizeze conducătorului vehiculului apariția unei defecțiuni.

Punctul anterior nu extinde responsabilitatea producătorului privind respectarea normelor în cazul unui motor care a depășit durata de viață utilă prestabilită (adică perioada sau distanța parcursă în timpul cărora standardele și limitele impuse emisiilor continuă să se aplice).

| 4.1. | Cererea de omologare pentru un sistem OBD |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Omologare primară
  Producătorul unui motor poate solicita omologarea sistemului său OBD în unul din următoarele trei moduri:


  (a) | Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual demonstrând că acel sistem OBD este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Producătorul unui motor poate solicita omologarea sistemului său OBD în unul din următoarele trei moduri:

(a)

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD individual demonstrând că acel sistem OBD este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe;

| (b) | Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii OBD de monitorizare a emisiilor demonstrând că sistemul OBD-motor prototip al familiei este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe. |
| --- | --- |

(b)

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unei familii OBD de monitorizare a emisiilor demonstrând că sistemul OBD-motor prototip al familiei este în conformitate cu toate dispozițiile prezentei anexe.

Producătorul unui sistem motor solicită omologarea unui sistem OBD demonstrând că acel sistem OBD împlinește criteriile de apartenență la o familie OBD de monitorizare a emisiilor care a fost certificată anterior.

| 4.1.2. | Extinderea/modificarea unui certificat existent |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.2.1 | Extinderea în scopul includerii unui nou sistem motor într-o familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor
  La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, un nou sistem motor poate fi inclus ca membru al unei familii omologate de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor dacă toate sistemele motoare din familia OBD pentru monitorizarea emisiilor astfel extinsă au în continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii.
  Dacă toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor prototip-OBD sunt reprezentative pentru noul sistem motor, atunci sistemul motor prototip-OBD rămâne neschimbat, iar producătorul trebuie să modifice dosarul cu documentația în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.
  Dacă noul sistem motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor prototip-OBD, dar acesta ar reprezenta întreaga familie, atunci noul sistem motor devine noul sistem motor prototip-OBD. În acest caz se va demonstra faptul că noile elemente OBD de proiectare se conformează punctelor prezentei anexe, și pachetul de documentație va fi modificat în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.1.2.1

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, un nou sistem motor poate fi inclus ca membru al unei familii omologate de sisteme OBD pentru monitorizarea emisiilor dacă toate sistemele motoare din familia OBD pentru monitorizarea emisiilor astfel extinsă au în continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defecțiunilor legate de emisii.

Dacă toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor prototip-OBD sunt reprezentative pentru noul sistem motor, atunci sistemul motor prototip-OBD rămâne neschimbat, iar producătorul trebuie să modifice dosarul cu documentația în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.

Dacă noul sistem motor conține elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor prototip-OBD, dar acesta ar reprezenta întreaga familie, atunci noul sistem motor devine noul sistem motor prototip-OBD. În acest caz se va demonstra faptul că noile elemente OBD de proiectare se conformează punctelor prezentei anexe, și pachetul de documentație va fi modificat în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă.

| 4.1.2.2 | Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD
  La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, extinderea unui certificat existent poate fi acordată în cazul unei modificări de proiectare a sistemului OBD dacă se demonstrează că modificările de proiectare respectă dispozițiile prezentei anexe.
  Dosarul cu documentația trebuie modificat în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă.
  Dacă certificatul existent se aplică unei familii OBD pentru monitorizarea emisiilor, producătorul demonstrează autorității de omologare de tip că metodele de monitorizare/diagnostic pentru defecțiunile legate de emisii sunt încă comune în cadrul familiei și că sistemul motor prototip-OBD rămâne reprezentativ pentru întreaga familie. |
| --- | --- |

4.1.2.2

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, extinderea unui certificat existent poate fi acordată în cazul unei modificări de proiectare a sistemului OBD dacă se demonstrează că modificările de proiectare respectă dispozițiile prezentei anexe.

Dosarul cu documentația trebuie modificat în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă.

Dacă certificatul existent se aplică unei familii OBD pentru monitorizarea emisiilor, producătorul demonstrează autorității de omologare de tip că metodele de monitorizare/diagnostic pentru defecțiunile legate de emisii sunt încă comune în cadrul familiei și că sistemul motor prototip-OBD rămâne reprezentativ pentru întreaga familie.

| 4.1.2.3 | Modificarea certificatului pentru a efectua o reclasificare a defecțiunilor
  Prezentul punct se aplică atunci când, la cererea autorității care a acordat omologarea sau din proprie inițiativă, producătorul solicită autorizația de a modifica un certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe defecțiuni.
  Conformarea cu noua clasificare trebuie ulterior demonstrată în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, iar dosarul cu documentația este modificat în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.1.2.3

Prezentul punct se aplică atunci când, la cererea autorității care a acordat omologarea sau din proprie inițiativă, producătorul solicită autorizația de a modifica un certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe defecțiuni.

Conformarea cu noua clasificare trebuie ulterior demonstrată în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, iar dosarul cu documentația este modificat în conformitate cu punctul 8. din prezenta anexă.

| 4.2. | Condiții de monitorizare
  Toate sistemele si componentele legate de emisii incluse într-un sistem motor trebuie monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu cerințele stabilite în apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare. Cu toate acestea, sistemul OBD nu trebuie să utilizeze neapărat un monitor unic pentru a detecta fiecare defecțiune precizată la apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare.
  Sistemul OBD trebuie să își monitorizeze de asemenea propriile componente.
  Punctele apendicelui 3 la prezenta anexă enumeră sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD și descrie tipurile de monitorizare necesare pentru fiecare din aceste componente sau sisteme (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor).
  Producătorul poate decide să monitorizeze sisteme și componente suplimentare. |
| --- | --- |

4.2.

Toate sistemele si componentele legate de emisii incluse într-un sistem motor trebuie monitorizate de sistemul OBD în conformitate cu cerințele stabilite în apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare. Cu toate acestea, sistemul OBD nu trebuie să utilizeze neapărat un monitor unic pentru a detecta fiecare defecțiune precizată la apendicele 3, respectiv la punctul 7. din anexa 15 în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

Sistemul OBD trebuie să își monitorizeze de asemenea propriile componente.

Punctele apendicelui 3 la prezenta anexă enumeră sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD și descrie tipurile de monitorizare necesare pentru fiecare din aceste componente sau sisteme (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor).

Producătorul poate decide să monitorizeze sisteme și componente suplimentare.

| 4.2.1. | Selectarea tehnicii de monitorizare
  Autoritățile de omologare pot aproba folosirea de către producător a unui alt tip de tehnică de monitorizare decât cea menționată în apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, menționată la punctul 7. din anexa 15. Producătorul trebuie să demonstreze că tipul de monitorizare ales de acesta este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.).
  În cazul în care un sistem și/sau o componentă nu fac/face obiectul apendicelui 3 sau în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare de la punctul 7. din anexa 15, producătorul prezintă autorității de omologare o strategie de monitorizare în vederea omologării acesteia. Autoritatea de omologare va omologa tipul de monitorizare și de tehnică de monitorizare ales (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor) dacă producătorul demonstrează, făcând referire la detaliile din apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, la punctul 7. din anexa 15, că tipul ales este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.). |
| --- | --- |

4.2.1.

Autoritățile de omologare pot aproba folosirea de către producător a unui alt tip de tehnică de monitorizare decât cea menționată în apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, menționată la punctul 7. din anexa 15. Producătorul trebuie să demonstreze că tipul de monitorizare ales de acesta este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.).

În cazul în care un sistem și/sau o componentă nu fac/face obiectul apendicelui 3 sau în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare de la punctul 7. din anexa 15, producătorul prezintă autorității de omologare o strategie de monitorizare în vederea omologării acesteia. Autoritatea de omologare va omologa tipul de monitorizare și de tehnică de monitorizare ales (de exemplu, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor) dacă producătorul demonstrează, făcând referire la detaliile din apendicele 3 sau, în cazul motoarelor sau vehiculelor cu dublă alimentare, la punctul 7. din anexa 15, că tipul ales este robust, rapid și eficient (de exemplu, prin raționamente tehnice, rezultate obținute în urma încercărilor, acorduri anterioare etc.).

| 4.2.1.1 | Corelarea cu emisiile reale
  În cazul monitorizării valorilor limită ale emisiilor, este necesară o corelare cu emisiile specifice ciclului de încercări. Această corelare este în general demonstrată într-un laborator pe un motor destinat efectuării încercărilor.
  În toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor), nu este necesară o corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunii, astfel cum este precizat la punctul 6.2. din prezenta anexă, autoritatea de omologare de tip poate solicita datele obținute în urma încercărilor.
  Exemple: | O defecțiune electrică poate să nu necesite o corelare deoarece este o defecțiune de tip da/nu. O defecțiune DPF monitorizată prin presiune delta poate să nu necesite o corelare deoarece anticipează defecțiunea. |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1

În cazul monitorizării valorilor limită ale emisiilor, este necesară o corelare cu emisiile specifice ciclului de încercări. Această corelare este în general demonstrată într-un laborator pe un motor destinat efectuării încercărilor.

În toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor), nu este necesară o corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunii, astfel cum este precizat la punctul 6.2. din prezenta anexă, autoritatea de omologare de tip poate solicita datele obținute în urma încercărilor.

Exemple:

O defecțiune electrică poate să nu necesite o corelare deoarece este o defecțiune de tip da/nu. O defecțiune DPF monitorizată prin presiune delta poate să nu necesite o corelare deoarece anticipează defecțiunea.

| | În cazul în care producătorul demonstrează, conform cerințelor prezentei anexe, că emisiile nu ar depăși valorile limită ale OBD în cazul unei defecțiuni totale sau la îndepărtarea unei componente sau a unui sistem, se acceptă o monitorizare a performanțelor respectivei componente sau ale respectivului sistem. |
| --- | --- |

În cazul în care producătorul demonstrează, conform cerințelor prezentei anexe, că emisiile nu ar depăși valorile limită ale OBD în cazul unei defecțiuni totale sau la îndepărtarea unei componente sau a unui sistem, se acceptă o monitorizare a performanțelor respectivei componente sau ale respectivului sistem.

| | Dacă pentru monitorizare se folosește un senzor de emisii de evacuare pentru monitorizarea emisiilor unui poluant specific, toți ceilalți monitori pot fi exceptați de la corelarea suplimentară cu emisiile reale ale poluantului respectiv. Cu toate acestea, o astfel de exceptare nu elimină necesitatea de a include acești monitori, folosind alte tehnici de monitorizare, ca parte a sistemului OBD, întrucât monitorii sunt în continuare necesari pentru izolarea defecțiunilor. |
| --- | --- |

Dacă pentru monitorizare se folosește un senzor de emisii de evacuare pentru monitorizarea emisiilor unui poluant specific, toți ceilalți monitori pot fi exceptați de la corelarea suplimentară cu emisiile reale ale poluantului respectiv. Cu toate acestea, o astfel de exceptare nu elimină necesitatea de a include acești monitori, folosind alte tehnici de monitorizare, ca parte a sistemului OBD, întrucât monitorii sunt în continuare necesari pentru izolarea defecțiunilor.

| | O defecțiune va fi întotdeauna clasificată conform punctului4.5. având ca bază a clasificării impactul defecțiunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defecțiunii. |
| --- | --- |

O defecțiune va fi întotdeauna clasificată conform punctului4.5. având ca bază a clasificării impactul defecțiunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defecțiunii.

| 4.2.2. | Monitorizarea componentelor (componente/sisteme de intrare/ieșire)
  În cazul componentelor de intrare care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, unde este cazul, erorile de raționalitate.
  Diagnosticele erorilor de raționalitate trebuie să confirme ulterior faptul că semnalul unui senzor nu este nici extrem de mare, nici extrem de redus (aceasta înseamnă că trebuie să existe diagnostice „ambivalente”).
  În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat erorile de raționalitate (de exemplu, erori extrem de mari și extrem de mici), respectiv căderile circuitelor electrice (de exemplu, valorile superioare și inferioare față de intervalul admis). În plus, pentru fiecare defecțiune distinctă trebuie stocate DTC-uri unice (de exemplu, valorile din afara intervalului admis și erorile de raționalitate).
  În cazul componentelor de ieșire care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, în cazurile posibile, situațiile în care nu se înregistrează reacția funcțională corectă la comenzile computerului.
  În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat defecțiunile funcționale, căderile circuitelor electrice (de exemplu, valori superioare și inferioare față de intervalul admis) și să stocheze DTC-uri unice pentru fiecare defecțiune în parte (de exemplu, valori inferioare și superioare față de intervalul admis, defecțiune funcțională).
  Sistemul OBD trebuie să monitorizeze de asemenea raționalitatea informațiilor transmise de componente care nu aparțin sistemului motor sau transmise către componentele respective, în cazul în care aceste informații afectează performanțele sistemului de control al emisiilor și/sau ale sistemului motor. |
| --- | --- |

4.2.2.

În cazul componentelor de intrare care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, unde este cazul, erorile de raționalitate.

Diagnosticele erorilor de raționalitate trebuie să confirme ulterior faptul că semnalul unui senzor nu este nici extrem de mare, nici extrem de redus (aceasta înseamnă că trebuie să existe diagnostice „ambivalente”).

În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat erorile de raționalitate (de exemplu, erori extrem de mari și extrem de mici), respectiv căderile circuitelor electrice (de exemplu, valorile superioare și inferioare față de intervalul admis). În plus, pentru fiecare defecțiune distinctă trebuie stocate DTC-uri unice (de exemplu, valorile din afara intervalului admis și erorile de raționalitate).

În cazul componentelor de ieșire care aparțin sistemului motor, sistemul OBD trebuie să detecteze cel puțin căderile circuitelor electrice și, în cazurile posibile, situațiile în care nu se înregistrează reacția funcțională corectă la comenzile computerului.

În limita posibilităților și cu acordul autorității de omologare de tip, sistemul OBD trebuie să detecteze în mod separat defecțiunile funcționale, căderile circuitelor electrice (de exemplu, valori superioare și inferioare față de intervalul admis) și să stocheze DTC-uri unice pentru fiecare defecțiune în parte (de exemplu, valori inferioare și superioare față de intervalul admis, defecțiune funcțională).

Sistemul OBD trebuie să monitorizeze de asemenea raționalitatea informațiilor transmise de componente care nu aparțin sistemului motor sau transmise către componentele respective, în cazul în care aceste informații afectează performanțele sistemului de control al emisiilor și/sau ale sistemului motor.

| 4.2.2.1 | Excepții de la monitorizarea componentelor
  Monitorizarea căderilor circuitelor electrice și, pe cât posibil, a erorilor de raționalitate și a defectelor funcționale ale sistemului motor nu sunt necesare în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile următoare:


  (a) | defecțiunea duce la o creștere a emisiilor oricărui poluant cu mai puțin de 50 % din limita emisiilor reglementate și |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1

Monitorizarea căderilor circuitelor electrice și, pe cât posibil, a erorilor de raționalitate și a defectelor funcționale ale sistemului motor nu sunt necesare în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile următoare:

(a)

defecțiunea duce la o creștere a emisiilor oricărui poluant cu mai puțin de 50 % din limita emisiilor reglementate și

| (b) | defecțiunea nu are ca urmare depășirea limitelor de emisii reglementate (3) și |
| --- | --- |

(b)

defecțiunea nu are ca urmare depășirea limitelor de emisii reglementate (3) și

| (c) | defecțiunea nu afectează o componentă sau un sistem care pot influența buna funcționare a sistemului OBD și |
| --- | --- |

(c)

defecțiunea nu afectează o componentă sau un sistem care pot influența buna funcționare a sistemului OBD și

| (d) | defecțiunea nu duce la scăderea vitezei de reacție a sistemului de control al emisiilor și nu afectează capacitatea acestuia de a funcționa conform caracteristicilor sale de proiectare (de exemplu, o defecțiune a sistemului de încălzire a reactivului în condiții de temperatură joasă nu poate fi considerată o excepție). |
| --- | --- |

(d)

defecțiunea nu duce la scăderea vitezei de reacție a sistemului de control al emisiilor și nu afectează capacitatea acestuia de a funcționa conform caracteristicilor sale de proiectare (de exemplu, o defecțiune a sistemului de încălzire a reactivului în condiții de temperatură joasă nu poate fi considerată o excepție).

Determinarea impactului emisiilor se realizează pe un sistem motor stabilizat într-o celulă cu stand dinamometric pentru motor, conform procedurilor prezentate în prezenta anexă.

Dacă o astfel de demonstrație nu este concludentă în raport cu criteriul (d), producătorul transmite autorității de omologare de tip elemente de proiectare corespunzătoare, precum bunele practici inginerești, considerațiile tehnice, simulările, rezultatele încercărilor etc.

| 4.2.3. | Frecvența monitorizării
  Monitorii trebuie să funcționeze în mod continuu, ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile de monitorizare sau o dată la o secvență de funcționare (de exemplu, în cazul monitorilor care duc la o creștere a emisiilor în timpul secvenței de funcționare).
  La cererea producătorului, autoritatea de omologare de tip poate omologa monitori care nu funcționează în mod continuu. În acest caz, producătorul informează în mod clar autoritatea de omologare de tip și descrie condițiile în care funcționează monitorul, justificând propunerea prin elemente corespunzătoare de proiectare (precum bunele practici inginerești).
  Monitorii trebuie să funcționeze în timpul unui ciclu de încercare OBD, astfel cum este specificat la punctul 7.2.2.
  Se consideră că un monitor funcționează în mod continuu dacă acesta funcționează cu o frecvență de cel puțin două înregistrări pe secundă și semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare acelui monitor în cel mult 15 secunde. Dacă semnalul unei componente de intrare sau ieșire a unui computer este eșantionat cu o frecvență mai mică de două înregistrări pe secundă din motive legate de controlul motorului, se consideră că un monitor funcționează totuși în mod continuu dacă, ori de câte ori are loc eșantionarea, sistemul semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorului respectiv.
  Pentru componentele sau sistemele monitorizate în mod continuu, nu este necesară activarea unei componente/unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire. |
| --- | --- |

4.2.3.

Monitorii trebuie să funcționeze în mod continuu, ori de câte ori sunt îndeplinite condițiile de monitorizare sau o dată la o secvență de funcționare (de exemplu, în cazul monitorilor care duc la o creștere a emisiilor în timpul secvenței de funcționare).

La cererea producătorului, autoritatea de omologare de tip poate omologa monitori care nu funcționează în mod continuu. În acest caz, producătorul informează în mod clar autoritatea de omologare de tip și descrie condițiile în care funcționează monitorul, justificând propunerea prin elemente corespunzătoare de proiectare (precum bunele practici inginerești).

Monitorii trebuie să funcționeze în timpul unui ciclu de încercare OBD, astfel cum este specificat la punctul 7.2.2.

Se consideră că un monitor funcționează în mod continuu dacă acesta funcționează cu o frecvență de cel puțin două înregistrări pe secundă și semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare acelui monitor în cel mult 15 secunde. Dacă semnalul unei componente de intrare sau ieșire a unui computer este eșantionat cu o frecvență mai mică de două înregistrări pe secundă din motive legate de controlul motorului, se consideră că un monitor funcționează totuși în mod continuu dacă, ori de câte ori are loc eșantionarea, sistemul semnalează prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorului respectiv.

Pentru componentele sau sistemele monitorizate în mod continuu, nu este necesară activarea unei componente/unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.

| 4.3. | Cerințe pentru înregistrarea informațiilor OBD
  În cazul în care este detectată o defecțiune, dar aceasta nu este încă confirmată, potențiala defecțiune este considerată un „DTC potențial” și implicit este înregistrat un statut de „DTC în așteptare”. În conformitate cu punctul 4.6., un „DTC potențial” nu va duce la activarea sistemului de avertizare.
  În cadrul primei secvențe de operare, o defecțiune poate fi considerată direct „confirmată și activă” fără să fie mai întâi considerată un „DTC potențial”. Defecțiunea respectivă primește statutul de „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ”.
  În cazul în care o defecțiune care a avut anterior statutul „activ” este constatată din nou, acea defecțiune poate primi direct, la alegerea producătorului, statutul „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ” fără a i se mai acorda în prealabil statutul „DTC potențial”. Dacă acelei defecțiuni îi este acordat statutul „potențial”, aceasta va păstra și statutul „activ” anterior atât timp cât nu primește încă statutul „confirmat și activ”.
  Sistemul de monitorizare trebuie să concluzioneze asupra prezenței unei defecțiuni înainte de terminarea următoarei secvențe de operare după cea în care a fost detectată defecțiunea pentru prima dată. La acest moment, trebuie stocat un DTC „confirmat și activ” și trebuie activat sistemul de avertizare în conformitate cu punctul 4.6.
  În cazul unui MECS recuperabil (și anume, în cazul în care funcționarea revine la normal și MECS este dezactivat la următoarea pornire a motorului), un DTC „confirmat și activ” nu trebuie stocat decât în cazul în care MECS în cauză este activat din nou înainte de terminarea următoarei secvențe de funcționare. În cazul unui MECS nerecuperabil, un DTC „confirmat și activ” trebuie stocat în momentul în care MECS-ul respectiv este activat.
  În anumite cazuri specifice în care monitorii au nevoie de mai mult de două secvențe de operare pentru a detecta cu precizie și a confirma o defecțiune (de exemplu, monitori care folosesc modele statistice sau care se bazează pe consumul de fluide al vehiculului), autoritatea de omologare de tip poate permite utilizarea a mai mult de două secvențe de operare pentru monitorizare, cu condiția ca producătorul să justifice necesitatea acestei perioade prelungite (de exemplu, prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experiența din producție etc.).
  În cazul în care o defecțiune confirmată și activă nu mai este detectată de sistem în timpul unei secvențe complete de operare, aceasta va primi statutul activ anterior până la începutul următoarei secvențe de operare și va păstra acest statut până când respectiva defecțiune este ștearsă cu ajutorul unui instrument de scanare sau direct din memoria calculatorului, în conformitate cu punctul 4.4.

  Notă: Cerințele prescrise la prezentul punct sunt prezentate în apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.3.

În cazul în care este detectată o defecțiune, dar aceasta nu este încă confirmată, potențiala defecțiune este considerată un „DTC potențial” și implicit este înregistrat un statut de „DTC în așteptare”. În conformitate cu punctul 4.6., un „DTC potențial” nu va duce la activarea sistemului de avertizare.

În cadrul primei secvențe de operare, o defecțiune poate fi considerată direct „confirmată și activă” fără să fie mai întâi considerată un „DTC potențial”. Defecțiunea respectivă primește statutul de „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ”.

În cazul în care o defecțiune care a avut anterior statutul „activ” este constatată din nou, acea defecțiune poate primi direct, la alegerea producătorului, statutul „DTC în așteptare” și „DTC confirmat și activ” fără a i se mai acorda în prealabil statutul „DTC potențial”. Dacă acelei defecțiuni îi este acordat statutul „potențial”, aceasta va păstra și statutul „activ” anterior atât timp cât nu primește încă statutul „confirmat și activ”.

Sistemul de monitorizare trebuie să concluzioneze asupra prezenței unei defecțiuni înainte de terminarea următoarei secvențe de operare după cea în care a fost detectată defecțiunea pentru prima dată. La acest moment, trebuie stocat un DTC „confirmat și activ” și trebuie activat sistemul de avertizare în conformitate cu punctul 4.6.

În cazul unui MECS recuperabil (și anume, în cazul în care funcționarea revine la normal și MECS este dezactivat la următoarea pornire a motorului), un DTC „confirmat și activ” nu trebuie stocat decât în cazul în care MECS în cauză este activat din nou înainte de terminarea următoarei secvențe de funcționare. În cazul unui MECS nerecuperabil, un DTC „confirmat și activ” trebuie stocat în momentul în care MECS-ul respectiv este activat.

În anumite cazuri specifice în care monitorii au nevoie de mai mult de două secvențe de operare pentru a detecta cu precizie și a confirma o defecțiune (de exemplu, monitori care folosesc modele statistice sau care se bazează pe consumul de fluide al vehiculului), autoritatea de omologare de tip poate permite utilizarea a mai mult de două secvențe de operare pentru monitorizare, cu condiția ca producătorul să justifice necesitatea acestei perioade prelungite (de exemplu, prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experiența din producție etc.).

În cazul în care o defecțiune confirmată și activă nu mai este detectată de sistem în timpul unei secvențe complete de operare, aceasta va primi statutul activ anterior până la începutul următoarei secvențe de operare și va păstra acest statut până când respectiva defecțiune este ștearsă cu ajutorul unui instrument de scanare sau direct din memoria calculatorului, în conformitate cu punctul 4.4.

Notă: Cerințele prescrise la prezentul punct sunt prezentate în apendicele 2 la prezenta anexă.

| 4.4. | Condiții pentru ștergerea informațiilor OBD
  DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) nu trebuie șterse de către sistemul OBD din memoria calculatorului decât după ce DTC-ul în cauză a fost anterior activ pentru cel puțin 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului, luându-se în calcul cazul care apare mai întâi dintre cele două de mai sus. Sistemul OBD trebuie să șteargă toate DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) la cererea unui instrument de scanare sau de întreținere. |
| --- | --- |

4.4.

DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) nu trebuie șterse de către sistemul OBD din memoria calculatorului decât după ce DTC-ul în cauză a fost anterior activ pentru cel puțin 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului, luându-se în calcul cazul care apare mai întâi dintre cele două de mai sus. Sistemul OBD trebuie să șteargă toate DTC-urile și informațiile aferente (inclusiv imaginea asociată) la cererea unui instrument de scanare sau de întreținere.

| 4.5. | Condiții pentru clasificarea defecțiunilor
  Clasificarea defecțiunilor specifică categoria în care este încadrată o defecțiune, în momentul detectării acesteia în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2. din prezenta anexă.
  O defecțiune este încadrată într-o anumită clasă pentru toată durata vieții vehiculului, cu excepția cazurilor în care autoritatea care a acordat certificatul sau producătorul consideră că este necesară reclasificarea respectivei defecțiuni.
  În cazul în care o defecțiune ar duce la o clasificare diferită a emisiilor diferiților poluanți care au emisii reglementate sau a impactului asupra altei capacități de monitorizare, defecțiunea trebuie încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie (de exemplu, clasa A prevalează în raport cu clasa B1)
  Dacă un MECS este activat ca rezultat al detectării unei defecțiuni, această defecțiune trebuie clasificată în funcție fie de impactul ei asupra emisiilor respectivului MECS, fie de impactul ei asupra altei capacități de monitorizare. Defecțiunea trebuie ulterior încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie. |
| --- | --- |

4.5.

Clasificarea defecțiunilor specifică categoria în care este încadrată o defecțiune, în momentul detectării acesteia în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2. din prezenta anexă.

O defecțiune este încadrată într-o anumită clasă pentru toată durata vieții vehiculului, cu excepția cazurilor în care autoritatea care a acordat certificatul sau producătorul consideră că este necesară reclasificarea respectivei defecțiuni.

În cazul în care o defecțiune ar duce la o clasificare diferită a emisiilor diferiților poluanți care au emisii reglementate sau a impactului asupra altei capacități de monitorizare, defecțiunea trebuie încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie (de exemplu, clasa A prevalează în raport cu clasa B1)

Dacă un MECS este activat ca rezultat al detectării unei defecțiuni, această defecțiune trebuie clasificată în funcție fie de impactul ei asupra emisiilor respectivului MECS, fie de impactul ei asupra altei capacități de monitorizare. Defecțiunea trebuie ulterior încadrată în clasa care prevalează în strategia de afișare discriminatorie.

| 4.5.1. | Defecțiune din clasa A
  O defecțiune va fi identificată ca aparținând clasei A în cazul în care se presupune că valorile limită ale OBD relevante (OTL) sunt depășite.
  Emisiile pot rămâne în continuare sub nivelul OTL atunci când apare această clasă de defecțiuni. |
| --- | --- |

4.5.1.

O defecțiune va fi identificată ca aparținând clasei A în cazul în care se presupune că valorile limită ale OBD relevante (OTL) sunt depășite.

Emisiile pot rămâne în continuare sub nivelul OTL atunci când apare această clasă de defecțiuni.

| 4.5.2. | Defecțiune din clasa B1
  O defecțiune va fi identificată ca aparținând clasei B1 atunci când există anumite circumstanțe cu potențialul de a împinge emisiile deasupra OTL-urilor, dar pentru care influența exactă asupra emisiilor nu poate fi estimată și prin urmare emisiile reale conform circumstanțelor pot fi deasupra sau dedesubtul limitelor de prag.
  Exemple de defecțiuni din clasa B1 pot fi defecțiunile detectate de monitori care obțin nivelul de emisii bazându-se pe informații primite de la senzori sau folosind capacități de monitorizare restrânse.
  Defecțiunile din clasa B1 sunt și acele defecțiuni care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa A sau B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

O defecțiune va fi identificată ca aparținând clasei B1 atunci când există anumite circumstanțe cu potențialul de a împinge emisiile deasupra OTL-urilor, dar pentru care influența exactă asupra emisiilor nu poate fi estimată și prin urmare emisiile reale conform circumstanțelor pot fi deasupra sau dedesubtul limitelor de prag.

Exemple de defecțiuni din clasa B1 pot fi defecțiunile detectate de monitori care obțin nivelul de emisii bazându-se pe informații primite de la senzori sau folosind capacități de monitorizare restrânse.

Defecțiunile din clasa B1 sunt și acele defecțiuni care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa A sau B1.

| 4.5.3. | Defecțiune din clasa B2
  O defecțiune aparține clasei B2 atunci când există circumstanțe care se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească OTL-urile.
  Defecțiunile care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa B2 trebuie alocate clasei B1 sau clasei B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

O defecțiune aparține clasei B2 atunci când există circumstanțe care se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească OTL-urile.

Defecțiunile care împiedică capacitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa B2 trebuie alocate clasei B1 sau clasei B2.

| 4.5.4. | Defecțiune clasa C
  O defecțiune este identificată ca aparținând clasei C în cazurile în care, dacă este monitorizată, se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească limitele de emisii reglementate.
  Defecțiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa C trebuie asociate clasei B1 sau clasei B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

O defecțiune este identificată ca aparținând clasei C în cazurile în care, dacă este monitorizată, se presupune că influențează emisiile dar nu astfel încât acestea să depășească limitele de emisii reglementate.

Defecțiunile care împiedică abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defecțiunile din clasa C trebuie asociate clasei B1 sau clasei B2.

| 4.6. | Sistem de alertă
  Defectarea unei componente a sistemului de avertizare nu trebuie să ducă la întreruperea funcționării sistemului OBD. |
| --- | --- |

4.6.

Defectarea unei componente a sistemului de avertizare nu trebuie să ducă la întreruperea funcționării sistemului OBD.

| 4.6.1. | Specificația MI
  Indicatorul de defecțiuni este un semnal vizual care poate fi observat în toate condițiile de iluminare. Indicatorul de defecțiuni include un semnal de avertizare galben sau galben-chihlimbar (astfel cum este definit în Regulamentul nr. 37 al CEE-ONU), identificat prin simbolul 0640 în conformitate cu Standardul ISO 7000:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

Indicatorul de defecțiuni este un semnal vizual care poate fi observat în toate condițiile de iluminare. Indicatorul de defecțiuni include un semnal de avertizare galben sau galben-chihlimbar (astfel cum este definit în Regulamentul nr. 37 al CEE-ONU), identificat prin simbolul 0640 în conformitate cu Standardul ISO 7000:2004.

| 4.6.2. | Metode de iluminare a MI
  În funcție de defecțiunea (defecțiunile) detectate de sistemul OBD, MI este iluminat în unul dintre modurile descrise în următorul tabel: | Modul de activare 1 | Modul de activare 2 | Modul de activare 3 | Modul de activare 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Condiții de activare | Nicio defecțiune | Defecțiune din clasa C | Defecțiune din clasa B și numărătoare B1 < 200 h | Defecțiune din clasa A sau numărător B1 > 200 h |
| Cheia în contact în poziția pornit– motorul pornit | Nimic afișat | Strategia discriminatorie de afișare | Strategia discriminatorie de afișare | Strategia discriminatorie de afișare |
| Cheia în contact în poziția pornit–motorul oprit | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare | Strategia armonizată de afișare |

4.6.2.

În funcție de defecțiunea (defecțiunile) detectate de sistemul OBD, MI este iluminat în unul dintre modurile descrise în următorul tabel:

Modul de activare 1

Modul de activare 2

Modul de activare 3

Modul de activare 4

Condiții de activare

Nicio defecțiune

Defecțiune din clasa C

Defecțiune din clasa B și numărătoare B1 < 200 h

Defecțiune din clasa A sau numărător B1 > 200 h

Cheia în contact în poziția pornit– motorul pornit

Nimic afișat

Strategia discriminatorie de afișare

Strategia discriminatorie de afișare

Strategia discriminatorie de afișare

Cheia în contact în poziția pornit–motorul oprit

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia armonizată de afișare

Strategia de afișare impune ca MI-ul să fie activat în funcție de clasa în care este încadrată o defecțiune. Această strategie este blocată cu ajutorul software-ului și nu este accesibilă în mod obișnuit prin intermediul instrumentului de scanare.

Strategia de activare a MI-ului la introducerea cheii în contact, când motorul este oprit este descrisă la punctul 4.6.4.

Figurile B1 și B2 ilustrează strategiile de activare când cheia este în contact în poziția „pornit” și motorul este pornit sau oprit.

Figura B1

Încercarea cu lampă și indicatorul de promptitudine

Image 224

Figura B.2

Strategia de afișare a defecțiunii: aplicabilă este doar strategia discriminatoare

Image 225

| 4.6.3. | Activarea MI la pornirea motorului
  În momentul în care cheia este răsucită în contact și motorul este pornit, MI trebuie întrerupt, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile de la punctul 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.3.

În momentul în care cheia este răsucită în contact și motorul este pornit, MI trebuie întrerupt, cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile de la punctul 4.6.3.1.

| 4.6.3.1 | Strategia de afișare a MI-ului
  Pentru activarea MI-ului, MI-ul continuu va avea precedență față de MI-ul scurt și MI-ul activat la activarea MI-ului, MI-ul scurt va avea precedență față de MI-ul activat la cerere. |
| --- | --- |

4.6.3.1

Pentru activarea MI-ului, MI-ul continuu va avea precedență față de MI-ul scurt și MI-ul activat la activarea MI-ului, MI-ul scurt va avea precedență față de MI-ul activat la cerere.

| 4.6.3.1.1. | Defecțiuni din clasa A
  Sistemul OBD va comanda un MI continuu în momentul stocării unui DTC confirmat asociat unei defecțiuni clasa A. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Sistemul OBD va comanda un MI continuu în momentul stocării unui DTC confirmat asociat unei defecțiuni clasa A.

| 4.6.3.1.2. | Defecțiuni din clasa B
  Sistemul OBD trebuie să comande un „MI scurt” la următorul eveniment de introducere a cheii în contact după stocarea unui DTC confirmat și activ asociat unei defecțiuni din clasa B.
  Ori de câte ori un numărător B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD trebuie să comande un MI continuu. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Sistemul OBD trebuie să comande un „MI scurt” la următorul eveniment de introducere a cheii în contact după stocarea unui DTC confirmat și activ asociat unei defecțiuni din clasa B.

Ori de câte ori un numărător B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD trebuie să comande un MI continuu.

| 4.6.3.1.3. | Defecțiuni din clasa C
  Producătorul poate afișa informații despre defecțiunile din clasa C prin intermediul unui MI activat la cerere care este disponibil până la pornirea motorului. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Producătorul poate afișa informații despre defecțiunile din clasa C prin intermediul unui MI activat la cerere care este disponibil până la pornirea motorului.

| 4.6.3.1.4. | Metode de dezactivare a MI-ului

  „MI-ul continuu” trebuie să comute în modul „MI scurt” în cazul în care are loc un eveniment unic de monitorizare și defecțiunea care a activat inițial MI-ul continuu nu este detectată în secvența de operare curentă și nu se activează un alt MI continuu cauzat de altă defecțiune.

  „MI-ul scurt” trebuie dezactivat dacă defecțiunea nu este detectată pe parcursul a 3 secvențe de funcționare succesive care urmează după secvența de funcționare în care monitorul a constatat absența defecțiunii luate în considerare și dacă MI-ul nu este activat ca urmare a unei alte defecțiuni din clasa A sau B.
  Figurile 1, 4A și 4B din apendicele 2 din prezenta anexă ilustrează dezactivarea MI-ului scurt și continuu în diferite cazuri de utilizare. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

„MI-ul continuu” trebuie să comute în modul „MI scurt” în cazul în care are loc un eveniment unic de monitorizare și defecțiunea care a activat inițial MI-ul continuu nu este detectată în secvența de operare curentă și nu se activează un alt MI continuu cauzat de altă defecțiune.

„MI-ul scurt” trebuie dezactivat dacă defecțiunea nu este detectată pe parcursul a 3 secvențe de funcționare succesive care urmează după secvența de funcționare în care monitorul a constatat absența defecțiunii luate în considerare și dacă MI-ul nu este activat ca urmare a unei alte defecțiuni din clasa A sau B.

Figurile 1, 4A și 4B din apendicele 2 din prezenta anexă ilustrează dezactivarea MI-ului scurt și continuu în diferite cazuri de utilizare.

| 4.6.4. | Activarea MI-ului cu cheia în poziția „on”, cu motorul oprit
  Activarea MI-ului la plasarea cheii în poziția „on”, cu motorul oprit, constă în două secvențe separate de 5 secunde în care MI este oprit:


  (a) | prima secvență este creată pentru a indica funcționalitatea MI-ului și răspunsul componentelor monitorizate; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Activarea MI-ului la plasarea cheii în poziția „on”, cu motorul oprit, constă în două secvențe separate de 5 secunde în care MI este oprit:

(a)

prima secvență este creată pentru a indica funcționalitatea MI-ului și răspunsul componentelor monitorizate;

| (b) | a doua secvență este creată pentru a indica prezența unei defecțiuni. |
| --- | --- |

(b)

a doua secvență este creată pentru a indica prezența unei defecțiuni.

Prima secvență începe în momentul în care sistemul se află în poziția cu cheia în poziția „pornit” și ia sfârșit fie la terminarea ei completă, fie în momentul în care cheia este plasată în poziția „oprit”, luându-se în considerare situația care apare mai întâi.

A doua secvență este repetată până când motorul este pornit (4) sau vehiculul începe să se deplaseze sau cheia de contact este pusă în poziția „oprit”, luându-se în considerare situația care apare mai întâi.

| 4.6.4.1 | Funcționalitatea MI-ului/promptitudinea
  MI-ul trebuie să afișeze timp de 5 secunde o indicație constantă pentru a demonstra că este funcțional.
  MI-ul trebuie să rămână în poziția oprit timp de 10 secunde.
  MI-ul trebuie să rămână apoi pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.
  MI-ul trebuie să emită un semnal pe secundă timp de 5 secunde pentru a indica faptul că promptitudinea uneia sau mai multor componente monitorizate este incompletă.
  MI-ul trebuie să rămână apoi oprit timp de 5 secunde. |
| --- | --- |

4.6.4.1

MI-ul trebuie să afișeze timp de 5 secunde o indicație constantă pentru a demonstra că este funcțional.

MI-ul trebuie să rămână în poziția oprit timp de 10 secunde.

MI-ul trebuie să rămână apoi pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.

MI-ul trebuie să emită un semnal pe secundă timp de 5 secunde pentru a indica faptul că promptitudinea uneia sau mai multor componente monitorizate este incompletă.

MI-ul trebuie să rămână apoi oprit timp de 5 secunde.

| 4.6.4.2 | Prezența/absența unei defecțiuni
  După secvența descrisă la punctul 4.6.4.1., MI-ul trebuie să indice prezența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente sau continue, în funcție de modul de activare aplicabil, astfel cum este precizat la punctele următoare; sau absența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente unice. Când este cazul, fiecare semnal luminos intermitent constă într-o secundă cu MI pornit urmată de o secundă cu MI oprit, iar seria de semnale luminoase va fi urmată de o perioadă de patru secunde cu MI-ul oprit.
  Se iau în considerare 4 moduri de activare, unde modul de activare 4 va avea întâietate față de modurile 1, 2 și 3, modul de activare 3 va avea întâietate față de modurile de activare 1 și 2, iar modul de activare 2 trebuie să aibă întâietate față de modul de activare 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2

După secvența descrisă la punctul 4.6.4.1., MI-ul trebuie să indice prezența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente sau continue, în funcție de modul de activare aplicabil, astfel cum este precizat la punctele următoare; sau absența unei defecțiuni printr-o serie de semnale luminoase intermitente unice. Când este cazul, fiecare semnal luminos intermitent constă într-o secundă cu MI pornit urmată de o secundă cu MI oprit, iar seria de semnale luminoase va fi urmată de o perioadă de patru secunde cu MI-ul oprit.

Se iau în considerare 4 moduri de activare, unde modul de activare 4 va avea întâietate față de modurile 1, 2 și 3, modul de activare 3 va avea întâietate față de modurile de activare 1 și 2, iar modul de activare 2 trebuie să aibă întâietate față de modul de activare 1.

| 4.6.4.2.1. | Modul de activare 1 – absența unei defecțiuni
  MI-ul va clipi o dată. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

MI-ul va clipi o dată.

| 4.6.4.2.2. | Modul de activare 2 - „MI activat la cerere”
  MI-ul trebuie să clipească de două ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI activat la cerere conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

MI-ul trebuie să clipească de două ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI activat la cerere conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Modul de activare 3 - „MI scurt”
  MI-ul trebuie să clipească de trei ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI scurt conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul l 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

MI-ul trebuie să clipească de trei ori în cazul în care sistemul OBD comandă un MI scurt conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul l 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Modul de activare 4 - „MI continuu”
  MI-ul trebuie să rămână pornit încontinuu („MI continuu”) în cazul în care sistemul OBD comandă un MI continuu conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

MI-ul trebuie să rămână pornit încontinuu („MI continuu”) în cazul în care sistemul OBD comandă un MI continuu conform strategiei de afișare discriminatorii descrise la punctul 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Contoare asociate defecțiunilor |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.5.1 | Contoare MI |
| --- | --- |

4.6.5.1

| 4.6.5.1.1. | Contor pentru MI continuu
  Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu pentru a înregistra numărul de ore în care motorul cu ardere internă a fost în stare de funcționare cu un MI continuu activat.
  Numărătorul MI continuu va număra până la valoarea maximă într-un numărător pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va reține acea valoare, excepție făcând cazul în care condițiile necesare pentru resetarea numărătorului la zero sunt împlinite.
  Contorul MI continuu funcționează în modul următor:


  (a) | dacă începe de la zero, contorul MI continuu începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu pentru a înregistra numărul de ore în care motorul cu ardere internă a fost în stare de funcționare cu un MI continuu activat.

Numărătorul MI continuu va număra până la valoarea maximă într-un numărător pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va reține acea valoare, excepție făcând cazul în care condițiile necesare pentru resetarea numărătorului la zero sunt împlinite.

Contorul MI continuu funcționează în modul următor:

(a)

dacă începe de la zero, contorul MI continuu începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu;

| (b) | contorul MI continuu se oprește și memorizează valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat; |
| --- | --- |

(b)

contorul MI continuu se oprește și memorizează valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat;

| (c) | contorul MI continuu continuă numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă într-o perioadă de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune care provoacă un MI continuu; |
| --- | --- |

(c)

contorul MI continuu continuă numărătoarea din punctul în care a fost suspendat dacă într-o perioadă de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune care provoacă un MI continuu;

| (d) | contorul MI continuu reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecțiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvențe de funcționare de la înregistrarea ultimei valori de către contor; |
| --- | --- |

(d)

contorul MI continuu reîncepe numărătoarea de la zero în cazul în care o defecțiune care provoacă un MI continuu este detectată după 3 secvențe de funcționare de la înregistrarea ultimei valori de către contor;

| (e) | contorul MI continuu este readus la zero atunci când:


  (i) | nu se mai detectează nicio defecțiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului de la ultima înregistrare a unei valori în contor, luându-se în considerare situația care apare mai întâi sau |
| --- | --- | --- |

(e)

contorul MI continuu este readus la zero atunci când:

(i)

nu se mai detectează nicio defecțiune care să provoace un MI continuu pe o perioadă de 40 de cicluri de încălzire sau 200 de ore de funcționare a motorului de la ultima înregistrare a unei valori în contor, luându-se în considerare situația care apare mai întâi sau

| (ii) | instrumentul de scanare OBD comandă sistemului OBD să șteargă informațiile stocate în OBD. |
| --- | --- |

(ii)

instrumentul de scanare OBD comandă sistemului OBD să șteargă informațiile stocate în OBD.

Figura C1

Ilustrarea principiilor de activare a contoarelor MI

Image 226

Figura C2

Ilustrarea principiilor de activare a contorului B1

Image 227

| 4.6.5.1.2. | Contor pentru indicatori de defecțiuni (MI) continui, cumulativi
  Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu cumulativ pentru a înregistra numărul cumulat de ore în care motorul cu ardere internă a funcționat pe parcursul vieții având un MI continuu activat.
  Numărătorul MI continuu cumulativ va număra până la valoarea maximă disponibilă într-un numărător pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va stoca acea valoare.
  Contorul MI continuu cumulativ nu poate fi readus la zero de sistemul motor, de un instrument de scanare sau prin deconectarea unei baterii.
  Contorul MI continuu cumulativ funcționează în modul următor:


  (a) | contorul MI continuu cumulativ începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Sistemul OBD conține un contor pentru MI continuu cumulativ pentru a înregistra numărul cumulat de ore în care motorul cu ardere internă a funcționat pe parcursul vieții având un MI continuu activat.

Numărătorul MI continuu cumulativ va număra până la valoarea maximă disponibilă într-un numărător pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va stoca acea valoare.

Contorul MI continuu cumulativ nu poate fi readus la zero de sistemul motor, de un instrument de scanare sau prin deconectarea unei baterii.

Contorul MI continuu cumulativ funcționează în modul următor:

(a)

contorul MI continuu cumulativ începe numărătoarea în momentul în care este activat un MI continuu;

| (b) | contorul MI continuu cumulativ se oprește și reține valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat; |
| --- | --- |

(b)

contorul MI continuu cumulativ se oprește și reține valoarea curentă când MI-ul continuu nu mai este activat;

| (c) | în momentul în care se activează un MI continuu, contorul MI continuu cumulativ continuă numărătoarea din punctul în care s-a înregistrat ultima valoare. |
| --- | --- |

(c)

în momentul în care se activează un MI continuu, contorul MI continuu cumulativ continuă numărătoarea din punctul în care s-a înregistrat ultima valoare.

Figura C1 ilustrează principiile contorului MI continuu cumulativ, iar apendicele 2 la prezenta anexă prezintă exemple care ilustrează logica acestor principii.

| 4.6.5.2 | Contoare asociate defecțiunilor din clasa B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2

| 4.6.5.2.1. | Contor B1 simplu
  Sistemul OBD conține un contor B1 pentru a înregistra numărul de ore în care motorul cu ardere internă a funcționat având o defecțiune din clasa B1.
  Contorul B1 funcționează în modul următor:


  (a) | contorul B1 începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecțiune din clasa B1 și se stochează un DTC confirmat și activ; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Sistemul OBD conține un contor B1 pentru a înregistra numărul de ore în care motorul cu ardere internă a funcționat având o defecțiune din clasa B1.

Contorul B1 funcționează în modul următor:

(a)

contorul B1 începe numărătoarea în momentul în care se detectează o defecțiune din clasa B1 și se stochează un DTC confirmat și activ;

| (b) | contorul B1 este oprit și se reține valoarea curentă dacă nu este confirmată și activă nicio defecțiune din clasa B1 sau dacă toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare; |
| --- | --- |

(b)

contorul B1 este oprit și se reține valoarea curentă dacă nu este confirmată și activă nicio defecțiune din clasa B1 sau dacă toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare;

| (c) | dacă în intervalul de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune ulterioară din clasa B1, contorul B1 continuă numărătoarea din punctul în care a fost oprit. |
| --- | --- |

(c)

dacă în intervalul de 3 secvențe de funcționare se detectează o defecțiune ulterioară din clasa B1, contorul B1 continuă numărătoarea din punctul în care a fost oprit.

În cazul în care contorul B1 a depășit 200 de ore de funcționare a motorului, sistemul OBD readuce contorul la 190 de ore de funcționare a motorului în cazul în care sistemul OBD a determinat faptul că o defecțiune din clasa B1 nu mai este confirmată și activă sau atunci când toate defecțiunile din clasa B1 au fost șterse de un instrument de scanare. Numărătorul B1 va începe numărarea de la 190 de ore de funcționare a motorului dacă se descoperă o defecțiune din clasa B1 ulterioară în intervalul de 3 secvențe de operare.

Contorul B1 se readuce la zero dacă într-un interval de trei secvențe de funcționare consecutive nu se mai detectează nicio defecțiune din clasa B1.

Notă: Numărătorul B1 nu indică numărul de ore în care motorul a rulat cu o singură defecțiune din clasa B1.

Contorul B1 poate acumula numărul de ore de la 2 sau mai multe defecțiuni diferite din clasa B1, dintre care niciuna nu a atins perioada indicată de numărător.

Numărătorul B1 are scopul de a determina momentul activării MI-ului continuu.

Figura C2 ilustrează principiul contorului B1, iar apendicele 2 la prezenta anexă prezintă exemple care ilustrează logica acestui principiu.

| 4.6.5.2.2. | Numărătoare B1 multiple
  Un producător poate utiliza numărătoare B1 multiple. În acest caz, sistemul trebuie să poată atribui un anumit numărător B1 fiecărei defecțiuni din clasa B1.
  Controlul numărătorului specific B1 se va conforma acelorași reguli ca și numărătorul B1 simplu, iar fiecare numărător B1 specific va începe numărătoarea când este detectată defecțiunea din clasa B1 cu care a fost asociat. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Un producător poate utiliza numărătoare B1 multiple. În acest caz, sistemul trebuie să poată atribui un anumit numărător B1 fiecărei defecțiuni din clasa B1.

Controlul numărătorului specific B1 se va conforma acelorași reguli ca și numărătorul B1 simplu, iar fiecare numărător B1 specific va începe numărătoarea când este detectată defecțiunea din clasa B1 cu care a fost asociat.

| 4.7. | Informații OBD |
| --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Informații înregistrate
  Informațiile înregistrate de către sistemul OBD trebuie să fie disponibile la cererea sistemelor exterioare în următoarele tipuri de pachete:


  (a) | Informații despre starea motorului; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Informațiile înregistrate de către sistemul OBD trebuie să fie disponibile la cererea sistemelor exterioare în următoarele tipuri de pachete:

(a)

Informații despre starea motorului;

| (b) | Informații despre defecțiunile active legate de emisii; |
| --- | --- |

(b)

Informații despre defecțiunile active legate de emisii;

| (c) | Informații pentru reparații. |
| --- | --- |

(c)

Informații pentru reparații.

| 4.7.1.1 | Informații despre starea motorului
  Această informație va furniza unei agenții de executare (5) starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (ex. numărătorul MI continuu, promptitudinea).
  Sistemul OBD transmite toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul de încercare extern pe căile rutiere să asimileze datele și pentru a furniza agentului de executare următoarele informații:


  (a) | strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1

Această informație va furniza unei agenții de executare (5) starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (ex. numărătorul MI continuu, promptitudinea).

Sistemul OBD transmite toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul de încercare extern pe căile rutiere să asimileze datele și pentru a furniza agentului de executare următoarele informații:

(a)

strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie;

| (b) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

(b)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (c) | prezența unui MI continuu; |
| --- | --- |

(c)

prezența unui MI continuu;

| (d) | promptitudinea sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

promptitudinea sistemului OBD;

| (e) | numărul de ore de funcționare al motorului în care un MI continuu a fost activat ultima dată (contorul MI continuu). |
| --- | --- |

(e)

numărul de ore de funcționare al motorului în care un MI continuu a fost activat ultima dată (contorul MI continuu).

Aceste informații trebuie să fie accesate exclusiv în modul citire (adică nu pot fi șterse).

| 4.7.1.2 | Informații despre defecțiunile active legate de emisii
  Aceste informații vor furniza oricărei stații de inspecție (6) o submulțime de date OBD în legătură cu motorul, inclusiv starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (numărătoare MI), o listă de defecțiuni active/confirmate din clasele A și B și datele asociate (de exemplu, contor B1).
  Sistemul OBD furnizează toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și inspecție să asimileze datele și să furnizeze inspectorului următoarele informații:


  (a) | numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în marca de omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2

Aceste informații vor furniza oricărei stații de inspecție (6) o submulțime de date OBD în legătură cu motorul, inclusiv starea indicatorului de defecțiuni și datele asociate (numărătoare MI), o listă de defecțiuni active/confirmate din clasele A și B și datele asociate (de exemplu, contor B1).

Sistemul OBD furnizează toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și inspecție să asimileze datele și să furnizeze inspectorului următoarele informații:

(a)

numărul gtr (și numărul reviziei), pentru a fi integrat în marca de omologare de tip în conformitate cu Regulamentul nr. 49;

| (b) | strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie; |
| --- | --- |

(b)

strategia de afișare discriminatorie/nediscriminatorie;

| (c) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

(c)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (d) | starea indicatorului de defecțiuni; |
| --- | --- |

(d)

starea indicatorului de defecțiuni;

| (e) | starea de veghe a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(e)

starea de veghe a sistemului OBD;

| (f) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(f)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD;

| (g) | numărul de ore de funcționare a motorului în care a fost activat un MI continuu (contor MI continuu) ultima dată; |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcționare a motorului în care a fost activat un MI continuu (contor MI continuu) ultima dată;

| (h) | orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(h)

orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ);

| (i) | valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(i)

valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului;

| (j) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(j)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A;

| (k) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2); |
| --- | --- |

(k)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2);

| (l) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1;

| (m) | identificarea (identificările) calibrării software-ului; |
| --- | --- |

(m)

identificarea (identificările) calibrării software-ului;

| (n) | numărul (numerele) de verificare a calibrării; |
| --- | --- |

(n)

numărul (numerele) de verificare a calibrării;

Aceste informații trebuie să fie accesate exclusiv în modul citire (adică nu pot fi șterse).

| 4.7.1.3 | Informații pentru reparații
  Aceste informații vor furniza tehnicienilor care efectuează reparațiile datele OBD specificate în prezenta anexă (de exemplu, informații din imagini).
  Sistemul OBD va furniza toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și reparare să asimileze datele și să îi furnizeze tehnicianului următoarele informații:


  (a) | numărul gtr (și numărul reviziei) care urmează a fi integrat(e) în marcajul de omologare de tip din Regulamentul nr. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3

Aceste informații vor furniza tehnicienilor care efectuează reparațiile datele OBD specificate în prezenta anexă (de exemplu, informații din imagini).

Sistemul OBD va furniza toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă) pentru ca echipamentul extern de încercare și reparare să asimileze datele și să îi furnizeze tehnicianului următoarele informații:

(a)

numărul gtr (și numărul reviziei) care urmează a fi integrat(e) în marcajul de omologare de tip din Regulamentul nr. 49;

| (b) | numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului); |
| --- | --- |

(b)

numărul VIN (numărul de identificare al vehiculului);

| (c) | starea indicatorului de defecțiuni; |
| --- | --- |

(c)

starea indicatorului de defecțiuni;

| (d) | starea de veghe a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(d)

starea de veghe a sistemului OBD;

| (e) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD; |
| --- | --- |

(e)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la ultima operațiune de ștergere a informațiilor stocate în sistemul OBD;

| (f) | starea monitorilor (și anume, dezactivate pe perioada rămasă din actualul ciclu de funcționare, complete pentru acest ciclu de funcționare sau incomplete pentru acest ciclu de funcționare) de la ultima oprire a motorului, pentru fiecare monitor utilizat pentru indicarea stării de promptitudine; |
| --- | --- |

(f)

starea monitorilor (și anume, dezactivate pe perioada rămasă din actualul ciclu de funcționare, complete pentru acest ciclu de funcționare sau incomplete pentru acest ciclu de funcționare) de la ultima oprire a motorului, pentru fiecare monitor utilizat pentru indicarea stării de promptitudine;

| (g) | numărul de ore de funcționare a motorului de la activarea indicatorului de defecțiuni (contor MI continuu); |
| --- | --- |

(g)

numărul de ore de funcționare a motorului de la activarea indicatorului de defecțiuni (contor MI continuu);

| (h) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A; |
| --- | --- |

(h)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A;

| (i) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2); |
| --- | --- |

(i)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasele B (B1 și B2);

| (j) | orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ); |
| --- | --- |

(j)

orele de funcționare cumulate în care a fost activ un MI continuu (contor MI continuu cumulativ);

| (k) | valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(k)

valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului;

| (l) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1 și numărul de ore de funcționare a contorului (numărătoarelor) B1; |
| --- | --- |

(l)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B1 și numărul de ore de funcționare a contorului (numărătoarelor) B1;

| (m) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa C; |
| --- | --- |

(m)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa C;

| (n) | DTC-urile în așteptare și clasele asociate acestora; |
| --- | --- |

(n)

DTC-urile în așteptare și clasele asociate acestora;

| (o) | DTC-urile active anterior și clasele asociate acestora; |
| --- | --- |

(o)

DTC-urile active anterior și clasele asociate acestora;

| (p) | informații în timp real privind semnalele, interne și de ieșire, ale senzorilor selectați și întreținuți de OEM (a se vedea punctul 4.7.2. și apendicele 5 la prezenta anexă); |
| --- | --- |

(p)

informații în timp real privind semnalele, interne și de ieșire, ale senzorilor selectați și întreținuți de OEM (a se vedea punctul 4.7.2. și apendicele 5 la prezenta anexă);

| (q) | datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (a se vedea punctul 4.7.1.4. și apendicele 5 la prezenta anexă); |
| --- | --- |

(q)

datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă (a se vedea punctul 4.7.1.4. și apendicele 5 la prezenta anexă);

| (r) | identificarea (identificările) calibrării software-ului; |
| --- | --- |

(r)

identificarea (identificările) calibrării software-ului;

| (s) | numărul (numerele) de verificare a calibrării. |
| --- | --- |

(s)

numărul (numerele) de verificare a calibrării.

Sistemul OBD șterge toate defecțiunile sistemului motor înregistrate și datele aferente acestora (informațiile privind timpul de funcționare, imaginile fixe etc.) în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe, în momentul în care această solicitare este făcută folosind echipamentul extern de încercare și reparare în conformitate cu standardul aplicabil stabilit în apendicele 6 la prezenta anexă.

| 4.7.1.4 | Informațiile din imaginile fixe
  Cel puțin o „imagine fixă” cu informații trebuie stocată în momentul în care fie un DTC potențial, fie unul confirmat și activ este stocat la decizia producătorului. Producătorul poate aduce la zi informațiile din imaginile fixe oricând este detectat din nou DTC-ul în așteptare.
  Imaginea fixă furnizează condițiile de funcționare ale vehiculului în momentul detectării defecțiunii și DTC-ul asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginea fixă include informațiile specificate în tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Imaginea fixă include de asemenea toate informațiile din tabelele 2 și 3 din apendicele 5 la prezenta anexă, utilizate în scopul monitorizării și controlului în unitatea de control specifică care a stocat DTC-ul.
  Stocarea informațiilor imaginilor fixe asociate unei defecțiuni din clasa A vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B1, care la rândul lor vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B2, care la fel vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa C. Prima defecțiune detectată va avea întâietate față de cea mai recentă defecțiune, excepție făcând cazul în care cea mai recentă defecțiune este dintr-o clasă superioară.
  În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă, informațiile din imaginea fixă includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării. |
| --- | --- |

4.7.1.4

Cel puțin o „imagine fixă” cu informații trebuie stocată în momentul în care fie un DTC potențial, fie unul confirmat și activ este stocat la decizia producătorului. Producătorul poate aduce la zi informațiile din imaginile fixe oricând este detectat din nou DTC-ul în așteptare.

Imaginea fixă furnizează condițiile de funcționare ale vehiculului în momentul detectării defecțiunii și DTC-ul asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginea fixă include informațiile specificate în tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă. Imaginea fixă include de asemenea toate informațiile din tabelele 2 și 3 din apendicele 5 la prezenta anexă, utilizate în scopul monitorizării și controlului în unitatea de control specifică care a stocat DTC-ul.

Stocarea informațiilor imaginilor fixe asociate unei defecțiuni din clasa A vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B1, care la rândul lor vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa B2, care la fel vor avea întâietate față de informațiile asociate unei defecțiuni din clasa C. Prima defecțiune detectată va avea întâietate față de cea mai recentă defecțiune, excepție făcând cazul în care cea mai recentă defecțiune este dintr-o clasă superioară.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă, informațiile din imaginea fixă includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării.

| 4.7.1.5 | Promptitudinea
  Cu excepțiile precizate la punctele 4.7.1.5.1., 4.7.1.5.2. și 4.7.1.5.3., o disponibilitate trebuie stabilită ca fiind „completă” numai în cazul în care un monitor sau un grup de monitori care fac obiectul acestei stări („completă”) a funcționat și a stabilit prezența (adică a stocat și confirmat un DTC activ) sau absența defecțiunii aferente monitorului respectiv la un moment dat după ultima operațiune de ștergere efectuată la o cerere sau comandă externă (de exemplu, cu un instrument de scanare al OBD). Disponibilitatea trebuie reglată în starea „incompletă” prin ștergerea memoriei care conține codul defecțiunii (a se vedea punctul 4.7.4.) printr-o cerere sau comandă externă (de exemplu, printr-un instrument de scanare al OBD-ului).
  Oprirea normală a motorului nu duce la schimbarea stării disponibilității. |
| --- | --- |

4.7.1.5

Cu excepțiile precizate la punctele 4.7.1.5.1., 4.7.1.5.2. și 4.7.1.5.3., o disponibilitate trebuie stabilită ca fiind „completă” numai în cazul în care un monitor sau un grup de monitori care fac obiectul acestei stări („completă”) a funcționat și a stabilit prezența (adică a stocat și confirmat un DTC activ) sau absența defecțiunii aferente monitorului respectiv la un moment dat după ultima operațiune de ștergere efectuată la o cerere sau comandă externă (de exemplu, cu un instrument de scanare al OBD). Disponibilitatea trebuie reglată în starea „incompletă” prin ștergerea memoriei care conține codul defecțiunii (a se vedea punctul 4.7.4.) printr-o cerere sau comandă externă (de exemplu, printr-un instrument de scanare al OBD-ului).

Oprirea normală a motorului nu duce la schimbarea stării disponibilității.

| 4.7.1.5.1. | Producătorul poate solicita acordul autorității de omologare de tip pentru a regla starea de disponibilitate a unui monitor în poziția „completă” fără ca monitorul să fi funcționat și să fi semnalat prezența sau absența defecțiunii aferente monitorului respectiv.
  O astfel de solicitare poate fi aprobată numai dacă în timpul unui anumit număr de secvențe de funcționare (cel puțin 9 secvențe de funcționare sau 72 de ore de funcționare):


  (a) | monitorizarea este parțial dezactivată în conformitate cu punctul 5.2. din prezenta anexa din cauza prezenței continue a unor condiții extreme de funcționare (de exemplu, temperaturi extrem de joase, altitudini mari) sau |
| --- | --- | --- |

4.7.1.5.1.

O astfel de solicitare poate fi aprobată numai dacă în timpul unui anumit număr de secvențe de funcționare (cel puțin 9 secvențe de funcționare sau 72 de ore de funcționare):

(a)

monitorizarea este parțial dezactivată în conformitate cu punctul 5.2. din prezenta anexa din cauza prezenței continue a unor condiții extreme de funcționare (de exemplu, temperaturi extrem de joase, altitudini mari) sau

| (b) | Sistemul monitorizat nu este în funcționare, iar DTC asociat cu sistemul respectiv nu se află în starea confirmat și activ sau în starea anterior activă în momentul în care starea de disponibilitate devine incompletă în timpul unei reparații. |
| --- | --- |

(b)

Sistemul monitorizat nu este în funcționare, iar DTC asociat cu sistemul respectiv nu se află în starea confirmat și activ sau în starea anterior activă în momentul în care starea de disponibilitate devine incompletă în timpul unei reparații.

Orice astfel de cerere trebuie să specifice condițiile dezactivării sistemului de monitorizare și numărul de secvențe de funcționare care vor trece fără completarea sarcinilor monitorilor înainte ca starea disponibilității să fie reglată în poziția „completă”.

Condițiile extreme de temperatură sau altitudine luate în calcul în solicitarea producătorului nu pot fi niciodată mai puțin severe decât condițiile precizate în prezenta anexă pentru deconectarea temporară a sistemului OBD.

| 4.7.1.5.2. | Monitorii care fac obiectul disponibilității
  Disponibilitatea este furnizată de fiecare dintre monitorii sau grupele de monitori care sunt identificați în prezenta anexă și care sunt necesari când se face referire la prezenta anexă, cu excepția punctelor 11. și 12. din apendicele 3 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

4.7.1.5.2.

Disponibilitatea este furnizată de fiecare dintre monitorii sau grupele de monitori care sunt identificați în prezenta anexă și care sunt necesari când se face referire la prezenta anexă, cu excepția punctelor 11. și 12. din apendicele 3 la prezenta anexă.

| 4.7.1.5.3. | Disponibilitatea în cazul monitorilor continui
  Disponibilitatea fiecărui monitor sau grup de monitori care este menționat la punctele 1., 7. și 10. din apendicele 3 la prezenta anexă, necesar când se face referire la prezenta anexă, și care este considerat de prezenta anexă ca funcționând în mod continuu, trebuie să fie întotdeauna „completă”. |
| --- | --- |

4.7.1.5.3.

Disponibilitatea fiecărui monitor sau grup de monitori care este menționat la punctele 1., 7. și 10. din apendicele 3 la prezenta anexă, necesar când se face referire la prezenta anexă, și care este considerat de prezenta anexă ca funcționând în mod continuu, trebuie să fie întotdeauna „completă”.

| 4.7.2. | Informațiile fluxului de date
  La cerere, sistemul OBD pune la dispoziția unui instrument de scanare, în timp real, informațiile specificate în tabelele 1 – 4 din apendicele 5 la prezenta anexă (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor și nu valori de înlocuire).
  Pentru calcularea parametrilor de sarcină și moment, sistemul OBD transmite cele mai precise valori calculate în unitatea electronică de control aplicabilă (de exemplu, computerul pentru controlul motorului).
  Tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă oferă lista de informații OBD obligatorii legate de sarcina și turația motorului.
  Tabelul 3 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică celelalte informații OBD care trebuie incluse dacă sunt folosite de sistemul de control al emisiilor sau de sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.
  Tabelul 4 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică informațiile care trebuie incluse dacă motorul este echipat în modul precizat mai sus, dacă percepe sau calculează informațiile (7). La decizia producătorului, pot fi incluse și alte informații din imagini fixe sau alt flux de date.
  În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă (de exemplu, SCR), informațiile din fluxul de date includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării. |
| --- | --- |

4.7.2.

La cerere, sistemul OBD pune la dispoziția unui instrument de scanare, în timp real, informațiile specificate în tabelele 1 – 4 din apendicele 5 la prezenta anexă (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor și nu valori de înlocuire).

Pentru calcularea parametrilor de sarcină și moment, sistemul OBD transmite cele mai precise valori calculate în unitatea electronică de control aplicabilă (de exemplu, computerul pentru controlul motorului).

Tabelul 1 din apendicele 5 la prezenta anexă oferă lista de informații OBD obligatorii legate de sarcina și turația motorului.

Tabelul 3 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică celelalte informații OBD care trebuie incluse dacă sunt folosite de sistemul de control al emisiilor sau de sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.

Tabelul 4 din apendicele 5 la prezenta anexă specifică informațiile care trebuie incluse dacă motorul este echipat în modul precizat mai sus, dacă percepe sau calculează informațiile (7). La decizia producătorului, pot fi incluse și alte informații din imagini fixe sau alt flux de date.

În cazul în care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD și nu face obiectul apendicelui 5 la prezenta anexă (de exemplu, SCR), informațiile din fluxul de date includ elemente din informațiile pentru senzorii și elementele de acționare ale acestui dispozitiv, într-un mod similar celor descrise în apendicele 5 la prezenta anexă. Acest fapt trebuie semnalat pentru a fi omologat de autoritatea de omologare de tip la momentul omologării.

| 4.7.3. | Accesarea informațiilor din sistemul OBD
  Accesarea informațiilor OBD se face exclusiv în conformitate cu standardele menționate în apendicele 6 al prezentei anexe și în următoarele subpuncte (8).
  Accesul la informațiile OBD nu depinde de niciun cod de acces sau de alt dispozitive sau metodă care se obține numai de la producător sau de la furnizorii săi. Interpretarea informațiilor OBD nu necesită informații unice de decodare, cu excepția cazurilor în care aceste informații sunt disponibile public.
  Este susținută o singură metodă de acces (un singur nod/punct de acces) la informațiile OBD pentru a obține toate informațiile OBD. Această metodă permite accesul la toate informațiile OBD cerute de prezenta anexă. Această metodă permite de asemenea accesul la pachete mai mici de informații specifice, astfel cum este specificat în prezenta anexă (de exemplu, pachete de informații privind adecvarea la căile rutiere în cazul OBD-urilor legate de emisii).
  Accesul la informațiile OBD este furnizat folosind cel puțin unul dintre următoarele serii de standarde menționate în apendicele 6 la prezenta anexă:


  (a) | ISO 27145 cu ISO 15765-4 (protocol CAN); |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

Accesarea informațiilor OBD se face exclusiv în conformitate cu standardele menționate în apendicele 6 al prezentei anexe și în următoarele subpuncte (8).

Accesul la informațiile OBD nu depinde de niciun cod de acces sau de alt dispozitive sau metodă care se obține numai de la producător sau de la furnizorii săi. Interpretarea informațiilor OBD nu necesită informații unice de decodare, cu excepția cazurilor în care aceste informații sunt disponibile public.

Este susținută o singură metodă de acces (un singur nod/punct de acces) la informațiile OBD pentru a obține toate informațiile OBD. Această metodă permite accesul la toate informațiile OBD cerute de prezenta anexă. Această metodă permite de asemenea accesul la pachete mai mici de informații specifice, astfel cum este specificat în prezenta anexă (de exemplu, pachete de informații privind adecvarea la căile rutiere în cazul OBD-urilor legate de emisii).

Accesul la informațiile OBD este furnizat folosind cel puțin unul dintre următoarele serii de standarde menționate în apendicele 6 la prezenta anexă:

(a)

ISO 27145 cu ISO 15765-4 (protocol CAN);

| (b) | ISO 27145 cu ISO 13400 (protocol TCP/IP); |
| --- | --- |

(b)

ISO 27145 cu ISO 13400 (protocol TCP/IP);

| (c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

(c)

SAE J1939-73.

Producătorii trebuie să utilizeze coduri de defecțiuni corespunzătoare definite pe baza standardelor ISO sau SAE (de exemplu, P0xxx, P2xxx etc.), ori de câte ori este posibil. Dacă o astfel de identificare nu este posibilă, producătorul poate utiliza coduri de diagnosticare a defectelor, în conformitate cu clauzele relevante din ISO 27145 sau SAE J1939. Accesul la codurile de defecțiuni este posibil prin intermediul unei aparaturi standardizate de diagnosticare care respectă dispozițiile prezentei anexe.

Producătorul furnizează organismului de standardizare ISO sau SAE, prin procedura ISO sau SAE corespunzătoare, datele de diagnostic legate de emisii care nu sunt specificate în ISO 27145 sau SAE J1939, dar care sunt legate de prezenta anexă.

Accesul la informațiile OBD este posibil printr-o conexiune prin cablu.

Datele OBD vor fi furnizate de către sistemul OBD la cererea instrumentului de scanare care se conformează cerințelor standardelor aplicabile menționate în apendicele 6 la prezenta anexă (comunicarea cu o unitate de verificare externă).

| 4.7.3.1 | Comunicarea prin cablu bazată pe protocolul CAN
  Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD va fi de 250 kbps sau de 500 kbps.
  Este responsabilitatea producătorului să selecteze rata de transfer și să proiecteze sistemul OBD conform cerințelor specificate în standardele menționate în apendicele 6 la prezenta anexă și la care se face referire în prezenta anexă. Sistemul OBD trebuie să fie compatibil cu detectarea automată a unei valori între aceste două rate de transfer folosite de echipamentul extern de încercare.
  Interfața de conectare dintre vehicul și echipamentul extern de încercare și diagnosticare (ex. instrumentul de scanare) vor fi standardizate și vor împlini toate cerințele standardelor ISO 15031-3 Tipul A (sursă de 12 VDC), Tipul B (sursă de 24 VDC) sau SAE J1939-13 (sursă de 12 sau de 24 VDC). |
| --- | --- |

4.7.3.1

Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD va fi de 250 kbps sau de 500 kbps.

Este responsabilitatea producătorului să selecteze rata de transfer și să proiecteze sistemul OBD conform cerințelor specificate în standardele menționate în apendicele 6 la prezenta anexă și la care se face referire în prezenta anexă. Sistemul OBD trebuie să fie compatibil cu detectarea automată a unei valori între aceste două rate de transfer folosite de echipamentul extern de încercare.

Interfața de conectare dintre vehicul și echipamentul extern de încercare și diagnosticare (ex. instrumentul de scanare) vor fi standardizate și vor împlini toate cerințele standardelor ISO 15031-3 Tipul A (sursă de 12 VDC), Tipul B (sursă de 24 VDC) sau SAE J1939-13 (sursă de 12 sau de 24 VDC).

| 4.7.3.2 | Rezervat comunicațiilor prin cablu bazate pe TCP/IP (Ethernet). |
| --- | --- |

4.7.3.2

| 4.7.3.3 | Amplasamentul conectorului
  Conectorul este instalat în interiorul vehiculului în zona podelei unde se situează picioarelor conducătorului auto, înspre marginea acestei zone dinspre consola centrală (sau linia de mijloc a vehiculului dacă acesta nu este prevăzut cu o consolă centrală) și nu se poziționează mai sus de partea inferioară a volanului când acesta este în poziția ajustabilă cea mai de jos. Conectorul nu trebuie să fie instalat pe consola centrală sau în aceasta (nici pe fețele orizontale de lângă schimbătorul de viteze, frâna de mână sau suporturile de pahare sau pe fețele verticale de lângă sistemele stereo/radio, de climatizare sau a panoului de control pentru sistemul de navigare). Amplasamentul conectorului poate fi ușor identificat și accesat (de exemplu, pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu ușă laterală pentru conducătorul auto, conectorul poate fi ușor identificat și accesat de cineva care se află în picioare (sau „aplecat”) în afara vehiculului, pe partea conducătorului auto, ușa laterală fiind deschisă.
  Autoritatea de omologare de tip poate aproba, la cererea producătorului, un amplasament alternativ în cazul în care această poziție este ușor accesibilă și protejată de accidente în timpul funcționării normale, de exemplu amplasamentul descris în seria de standarde ISO 15031.
  În cazul în care conectorul este acoperit sau așezat într-o cutie specifică pentru echipamente, acoperirea sau ușa acelui compartiment trebuie să poată fi îndepărtată manual fără să fie nevoie de alte instrumente auxiliare și trebuie să fie semnalizată cu inscripția „OBD” pentru a putea identifica amplasamentul conectorului.
  Producătorul poate echipa vehiculele cu alte conectoare suplimentare pentru diagnostic și cu conexiuni pentru obiective specifice ale producătorului, altele decât cele impuse de funcțiile OBD-ului. În cazul în care conectorul suplimentar este conform cu unul dintre conectoarele standard pentru diagnostic incluse în apendicele 6 la prezenta anexă, doar conectorul cerut de prezenta anexă trebuie etichetat în mod clar cu inscripția „OBD” pentru a-l distinge de alte conectoare similare. |
| --- | --- |

4.7.3.3

Conectorul este instalat în interiorul vehiculului în zona podelei unde se situează picioarelor conducătorului auto, înspre marginea acestei zone dinspre consola centrală (sau linia de mijloc a vehiculului dacă acesta nu este prevăzut cu o consolă centrală) și nu se poziționează mai sus de partea inferioară a volanului când acesta este în poziția ajustabilă cea mai de jos. Conectorul nu trebuie să fie instalat pe consola centrală sau în aceasta (nici pe fețele orizontale de lângă schimbătorul de viteze, frâna de mână sau suporturile de pahare sau pe fețele verticale de lângă sistemele stereo/radio, de climatizare sau a panoului de control pentru sistemul de navigare). Amplasamentul conectorului poate fi ușor identificat și accesat (de exemplu, pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu ușă laterală pentru conducătorul auto, conectorul poate fi ușor identificat și accesat de cineva care se află în picioare (sau „aplecat”) în afara vehiculului, pe partea conducătorului auto, ușa laterală fiind deschisă.

Autoritatea de omologare de tip poate aproba, la cererea producătorului, un amplasament alternativ în cazul în care această poziție este ușor accesibilă și protejată de accidente în timpul funcționării normale, de exemplu amplasamentul descris în seria de standarde ISO 15031.

În cazul în care conectorul este acoperit sau așezat într-o cutie specifică pentru echipamente, acoperirea sau ușa acelui compartiment trebuie să poată fi îndepărtată manual fără să fie nevoie de alte instrumente auxiliare și trebuie să fie semnalizată cu inscripția „OBD” pentru a putea identifica amplasamentul conectorului.

Producătorul poate echipa vehiculele cu alte conectoare suplimentare pentru diagnostic și cu conexiuni pentru obiective specifice ale producătorului, altele decât cele impuse de funcțiile OBD-ului. În cazul în care conectorul suplimentar este conform cu unul dintre conectoarele standard pentru diagnostic incluse în apendicele 6 la prezenta anexă, doar conectorul cerut de prezenta anexă trebuie etichetat în mod clar cu inscripția „OBD” pentru a-l distinge de alte conectoare similare.

| 4.7.4. | Ștergerea/resetarea informațiilor OBD prin intermediul unui instrument de scanare
  La cererea unui instrument de scanare, următoarele date sunt șterse (sau resetate la valoarea specificată în prezenta anexă) din memoria calculatorului.


  Date cu informații OBD | Care pot fi șterse | Care pot fi resetate (9) |
| --- | --- | --- | --- |
| Starea indicatorului de defecțiuni | | X |
| Disponibilitatea sistemului OBD | | X |
| Numărul de ore de funcționare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecțiuni (contor MI continuu) | X | |
| Toate DTC-urile | X | |
| Valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului | | X |
| Numărul de ore de funcționare a motorului din contorul (numărătoarele) B1 | | X |
| Datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă | X | |

4.7.4.

La cererea unui instrument de scanare, următoarele date sunt șterse (sau resetate la valoarea specificată în prezenta anexă) din memoria calculatorului.

Date cu informații OBD

Care pot fi șterse

Care pot fi resetate (9)

Starea indicatorului de defecțiuni

X

Disponibilitatea sistemului OBD

X

Numărul de ore de funcționare a motorului de când a fost activat indicatorul de defecțiuni (contor MI continuu)

X

Toate DTC-urile

X

Valoarea contorului B1 cu numărul cel mai mare de ore de funcționare a motorului

X

Numărul de ore de funcționare a motorului din contorul (numărătoarele) B1

X

Datele din imaginile fixe cerute de prezenta anexă

X

Informațiile din OBD nu pot fi șterse prin deconectarea bateriei (bateriilor) vehiculului.

| 4.8. | Securitatea electronică
  Orice vehicul cu o unitate de control a emisiilor trebuie să includă elemente concepute pentru a împiedica modificările, cu excepția celor autorizate de producător. Producătorul autorizează modificările dacă acestea sunt necesare pentru diagnostic, service, inspecție, adaptare sau repararea vehiculului.
  Orice cod sau parametru de funcționare reprogramabil al calculatorului trebuie să fie rezistent la modificări frauduloase și să aibă un nivel de protecție cel puțin la fel de ridicat ca cel prevăzut în specificațiile din ISO 15031-7 (SAE J2186) sau J1939-73, cu condiția ca schimbul de securitate să fie realizat utilizând protocoalele și conectorul de diagnostic specificate în prezenta anexă. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la calibrarea sistemului trebuie să fie încastrate, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale.
  Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu trebuie să poată fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].
  Producătorii iau toate măsurile adecvate pentru a proteja reglajul pentru debitul maxim de combustibil împotriva unei eventuale modificări frauduloase în timpul efectuării unui service al vehiculului.
  Producătorii pot solicita autorității de omologare de tip exceptarea de la una dintre cerințele menționate în cazul vehiculelor pentru care este puțin probabil să fie nevoie de protecție. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare de tip la analiza solicitării de scutire includ, dar nu sunt limitate la, disponibilitatea actuală a cipurilor pentru controlul performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.
  Producătorii care utilizează sisteme de codare programabile a calculatoarelor (ex. memoria doar pentru citire care poate fi ștearsă electric EEPROM) vor împiedica reprogramarea neautorizată. Producătorii includ strategii îmbunătățite de împiedicare a modificărilor și modalități de protecție împotriva scrierii care să impună accesul electronic la un calculator administrat de producător într-un loc amplasat extern. Autoritatea de omologare de tip poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizează același grad de protecție împotriva manipulărilor frauduloase. |
| --- | --- |

4.8.

Orice vehicul cu o unitate de control a emisiilor trebuie să includă elemente concepute pentru a împiedica modificările, cu excepția celor autorizate de producător. Producătorul autorizează modificările dacă acestea sunt necesare pentru diagnostic, service, inspecție, adaptare sau repararea vehiculului.

Orice cod sau parametru de funcționare reprogramabil al calculatorului trebuie să fie rezistent la modificări frauduloase și să aibă un nivel de protecție cel puțin la fel de ridicat ca cel prevăzut în specificațiile din ISO 15031-7 (SAE J2186) sau J1939-73, cu condiția ca schimbul de securitate să fie realizat utilizând protocoalele și conectorul de diagnostic specificate în prezenta anexă. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la calibrarea sistemului trebuie să fie încastrate, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale.

Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu trebuie să poată fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate, iar incinta trebuie să fie sigilată (sau sudată)].

Producătorii iau toate măsurile adecvate pentru a proteja reglajul pentru debitul maxim de combustibil împotriva unei eventuale modificări frauduloase în timpul efectuării unui service al vehiculului.

Producătorii pot solicita autorității de omologare de tip exceptarea de la una dintre cerințele menționate în cazul vehiculelor pentru care este puțin probabil să fie nevoie de protecție. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare de tip la analiza solicitării de scutire includ, dar nu sunt limitate la, disponibilitatea actuală a cipurilor pentru controlul performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.

Producătorii care utilizează sisteme de codare programabile a calculatoarelor (ex. memoria doar pentru citire care poate fi ștearsă electric EEPROM) vor împiedica reprogramarea neautorizată. Producătorii includ strategii îmbunătățite de împiedicare a modificărilor și modalități de protecție împotriva scrierii care să impună accesul electronic la un calculator administrat de producător într-un loc amplasat extern. Autoritatea de omologare de tip poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizează același grad de protecție împotriva manipulărilor frauduloase.

| 4.9. | Durabilitatea sistemului OBD
  Sistemul OBD trebuie proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri diverse de defecțiuni pe toată perioada utilizării vehiculului sau sistemului motor.
  Prezenta anexă conține orice altă specificație suplimentară privind durabilitatea sistemelor OBD.
  Un sistem OBD nu trebuie proiectat sau programat pentru a se dezactiva parțial sau total în funcție de vârsta și/sau kilometrajul vehiculului pe perioada vieții vehiculului, și nici conține vreun algoritm sau strategie proiectată pentru a-i reduce eficiența de-a lungul timpului. |
| --- | --- |

4.9.

Sistemul OBD trebuie proiectat și construit astfel încât să poată identifica tipuri diverse de defecțiuni pe toată perioada utilizării vehiculului sau sistemului motor.

Prezenta anexă conține orice altă specificație suplimentară privind durabilitatea sistemelor OBD.

Un sistem OBD nu trebuie proiectat sau programat pentru a se dezactiva parțial sau total în funcție de vârsta și/sau kilometrajul vehiculului pe perioada vieții vehiculului, și nici conține vreun algoritm sau strategie proiectată pentru a-i reduce eficiența de-a lungul timpului.

| 5. | Cerințe privind performanța |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Praguri
  OTL-urile pentru criteriile de monitorizare aplicabile definite în apendicele 3 la prezenta anexă sunt definite în partea principală a prezentului regulament. |
| --- | --- |

5.1.

OTL-urile pentru criteriile de monitorizare aplicabile definite în apendicele 3 la prezenta anexă sunt definite în partea principală a prezentului regulament.

| 5.2. | Dezactivarea temporară a sistemului OBD
  Autoritățile pot aproba dezactivarea temporară a unui OBD, cu condiția respectării cerințelor precizate în următoarele subpuncte.
  În momentul omologării de tip, producătorul furnizează autorității de omologare de tip descrierea detaliată a fiecărei strategii de dezactivare temporară a sistemului OBD, precum și datele și/sau evaluarea tehnică care demonstrează faptul că monitorizarea în timpul condițiilor aplicabile nu ar fi nici fiabilă, nici practică.
  În toate cazurile, monitorizarea este reluată în momentul în care condițiile care justificau dezactivarea temporară nu mai există. |
| --- | --- |

5.2.

Autoritățile pot aproba dezactivarea temporară a unui OBD, cu condiția respectării cerințelor precizate în următoarele subpuncte.

În momentul omologării de tip, producătorul furnizează autorității de omologare de tip descrierea detaliată a fiecărei strategii de dezactivare temporară a sistemului OBD, precum și datele și/sau evaluarea tehnică care demonstrează faptul că monitorizarea în timpul condițiilor aplicabile nu ar fi nici fiabilă, nici practică.

În toate cazurile, monitorizarea este reluată în momentul în care condițiile care justificau dezactivarea temporară nu mai există.

| 5.2.1. | Siguranța funcțională a motorului/vehiculului
  Producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare afectate ale OBD-ului în cazul în care se activează strategiile pentru siguranța operațională.
  Sistemul de monitorizare al OBD-ului nu trebuie să evalueze componentele pe perioada defectării în cazul în care o astfel de evaluare ar reprezenta un risc pentru utilizarea sigură a vehiculului. |
| --- | --- |

5.2.1.

Producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare afectate ale OBD-ului în cazul în care se activează strategiile pentru siguranța operațională.

Sistemul de monitorizare al OBD-ului nu trebuie să evalueze componentele pe perioada defectării în cazul în care o astfel de evaluare ar reprezenta un risc pentru utilizarea sigură a vehiculului.

| 5.2.2. | Temperatura ambiantă și condițiile de altitudine
  Producătorii pot solicita autorizația de a dezactiva monitorii sistemului OBD-ului în următoarele situații:


  (a) | la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul în care temperatura lichidului de răcire nu a atins cel puțin temperatura de 333 K (60 grade Celsius) sau |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

Producătorii pot solicita autorizația de a dezactiva monitorii sistemului OBD-ului în următoarele situații:

(a)

la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul în care temperatura lichidului de răcire nu a atins cel puțin temperatura de 333 K (60 grade Celsius) sau

| (b) | la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul înghețării reactivului sau |
| --- | --- |

(b)

la temperaturi ambiante mai mici de 266 K (-7 grade Celsius) în cazul înghețării reactivului sau

| (c) | la temperaturi ambiante de peste 308 K (35 grade Celsius) sau |
| --- | --- |

(c)

la temperaturi ambiante de peste 308 K (35 grade Celsius) sau

| (d) | la altitudini mai mari de 2 500 metri deasupra nivelului mării sau |
| --- | --- |

(d)

la altitudini mai mari de 2 500 metri deasupra nivelului mării sau

| e) | la 400 m sub nivelul mării sau |
| --- | --- |

e)

la 400 m sub nivelul mării sau

| (f) | cu excepția defecțiunilor circuitelor electrice, la temperaturi ambiante sub 251 K (-22 grade Celsius). |
| --- | --- |

(f)

cu excepția defecțiunilor circuitelor electrice, la temperaturi ambiante sub 251 K (-22 grade Celsius).

Un producător poate solicita de asemenea o autorizație de dezactivare temporară a unui monitor al sistemului OBD la alte temperaturi ambiante și la alte condiții de altitudine dacă se determină că producătorul a demonstrat cu date și/sau o evaluare tehnică faptul că diagnosticul ar fi eronat în condițiile respective de mediu din cauza efectului direct al acestora asupra componentei (de exemplu, înghețarea componentei, efectul asupra compatibilității cu toleranțele senzorilor).

| Notă: | Condițiile ambientale pot fi estimate prin metode indirecte. De exemplu, condițiile de temperatură ambiantă pot fi determinate folosind temperatura aerului de admisie. |
| --- | --- |

Notă:

| 5.2.3. | Nivel scăzut de combustibil
  Producătorii pot solicita dezactivarea sistemelor de monitorizare afectate de niveluri/presiuni scăzute ale combustibilului sau fără combustibil (ex. diagnosticarea unei defecțiuni a sistemului de combustibil sau rateuri), după cum urmează: | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- | --- |
| GN | GPL |
| (a) | Nivelul scăzut de combustibil considerat necesar pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 100 de litri sau 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, luându-se în considerarea cea mai mică valoare dintre cele două. |

5.2.3.

Producătorii pot solicita dezactivarea sistemelor de monitorizare afectate de niveluri/presiuni scăzute ale combustibilului sau fără combustibil (ex. diagnosticarea unei defecțiuni a sistemului de combustibil sau rateuri), după cum urmează:

Motorină

Gaz

GN

GPL

(a)

Nivelul scăzut de combustibil considerat necesar pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 100 de litri sau 20 % din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil, luându-se în considerarea cea mai mică valoare dintre cele două.

X

X

| (b) | Presiunea scăzută din rezervor considerată necesară pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 20% din domeniul utilizabil al presiunii combustibilului în rezervor. |
| --- | --- |

(b)

Presiunea scăzută din rezervor considerată necesară pentru o astfel de dezactivare nu trebuie să depășească 20% din domeniul utilizabil al presiunii combustibilului în rezervor.

X

| 5.2.4. | Bateria vehiculului sau nivelurile tensiunii sistemului
  Producătorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria vehiculului sau de nivelurile tensiunii sistemului. |
| --- | --- |

5.2.4.

Producătorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria vehiculului sau de nivelurile tensiunii sistemului.

| 5.2.4.1 | Joasă tensiune
  Pentru sistemele de monitorizare afectate de voltaje scăzute ale bateriei vehiculului sau de voltajele scăzute ale sistemului, producătorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care bateria sau voltajul sistemului este sub 90 la sută din voltajul nominal (sau 11,0 Volți pentru o baterie de 12 Volți 22,0 Volți pentru o baterie de 24 de Volți). Producătorii pot cere autorizația de a utiliza o valoare limită a tensiunii mai mare decât această valoare pentru dezactivarea monitorizării sistemului.
  Producătorul demonstrează că monitorizarea la acele tensiuni scăzute nu ar fi fiabilă și că fie funcționarea unui vehicul în condiții de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabilă, fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și va detecta o defecțiune la tensiunea utilizată pentru a dezactiva alți monitori. |
| --- | --- |

5.2.4.1

Pentru sistemele de monitorizare afectate de voltaje scăzute ale bateriei vehiculului sau de voltajele scăzute ale sistemului, producătorii pot cere aprobarea dezactivării sistemelor de monitorizare în momentul în care bateria sau voltajul sistemului este sub 90 la sută din voltajul nominal (sau 11,0 Volți pentru o baterie de 12 Volți 22,0 Volți pentru o baterie de 24 de Volți). Producătorii pot cere autorizația de a utiliza o valoare limită a tensiunii mai mare decât această valoare pentru dezactivarea monitorizării sistemului.

Producătorul demonstrează că monitorizarea la acele tensiuni scăzute nu ar fi fiabilă și că fie funcționarea unui vehicul în condiții de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabilă, fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și va detecta o defecțiune la tensiunea utilizată pentru a dezactiva alți monitori.

| 5.2.4.2 | Înaltă tensiune
  În cazul sistemelor de monitorizare legate de emisii afectate de tensiunile înalte ale bateriei sau sistemului, producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare în momentul în care tensiunea bateriei sau a sistemului depășește tensiunea definită de producător.
  Producătorul demonstrează că monitorizarea tensiunilor care depășesc valorile definite de producător nu este fiabilă și că fie se aprinde semnalul de avertizare pentru sistemul de încărcare electrică/alternator (indicatorul tensiunii ajunge în „zona roșie”), fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și detectează o defecțiune la tensiunea utilizată pentru dezactivarea altor monitori. |
| --- | --- |

5.2.4.2

În cazul sistemelor de monitorizare legate de emisii afectate de tensiunile înalte ale bateriei sau sistemului, producătorii pot cere autorizația de a dezactiva sistemele de monitorizare în momentul în care tensiunea bateriei sau a sistemului depășește tensiunea definită de producător.

Producătorul demonstrează că monitorizarea tensiunilor care depășesc valorile definite de producător nu este fiabilă și că fie se aprinde semnalul de avertizare pentru sistemul de încărcare electrică/alternator (indicatorul tensiunii ajunge în „zona roșie”), fie sistemul OBD monitorizează bateria sau tensiunea sistemului și detectează o defecțiune la tensiunea utilizată pentru dezactivarea altor monitori.

| 5.2.5. | PTO active (unități de priză de putere)
  Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva temporar sistemele de monitorizare afectate de pe vehiculele echipate cu o unitate PTO, cu condiția ca această unitate sa fie activă temporar. |
| --- | --- |

5.2.5.

Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva temporar sistemele de monitorizare afectate de pe vehiculele echipate cu o unitate PTO, cu condiția ca această unitate sa fie activă temporar.

| 5.2.6. | Regenerare forțată
  Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva sistemele afectate de monitorizare ale OBD-ului în timpul regenerării forțate a unui sistem de control al emisiilor în aval față de motor (de exemplu, un filtru de particule). |
| --- | --- |

5.2.6.

Producătorul poate cere autorizația de a dezactiva sistemele afectate de monitorizare ale OBD-ului în timpul regenerării forțate a unui sistem de control al emisiilor în aval față de motor (de exemplu, un filtru de particule).

| 5.2.7. | Strategie auxiliară în privința emisiilor (AES)
  Producătorul poate cere aprobarea dezactivării monitorilor sistemului OBD în timpul funcționării unui AES, inclusiv a unui MECS, sub condițiile încă nespecificate la punctul 5.2. în cazul în care abilitatea de monitorizare a unui monitor este afectată de funcționarea unui AES. |
| --- | --- |

5.2.7.

Producătorul poate cere aprobarea dezactivării monitorilor sistemului OBD în timpul funcționării unui AES, inclusiv a unui MECS, sub condițiile încă nespecificate la punctul 5.2. în cazul în care abilitatea de monitorizare a unui monitor este afectată de funcționarea unui AES.

| 5.2.8. | Realimentare
  După o realimentare, producătorul unui vehicul alimentat cu combustibil gazos poate dezactiva temporar sistemul OBD atunci când acesta trebuie să se adapteze în urma recunoașterii de către ECU a modificării calității și compoziției combustibilului.
  Sistemul OBD se reactivează imediat după recunoașterea noului combustibil și reajustarea parametrilor motorului. Perioada de dezactivare nu trebuie să depășească 10 minute. |
| --- | --- |

5.2.8.

După o realimentare, producătorul unui vehicul alimentat cu combustibil gazos poate dezactiva temporar sistemul OBD atunci când acesta trebuie să se adapteze în urma recunoașterii de către ECU a modificării calității și compoziției combustibilului.

Sistemul OBD se reactivează imediat după recunoașterea noului combustibil și reajustarea parametrilor motorului. Perioada de dezactivare nu trebuie să depășească 10 minute.

| 6. | Cerințe cu privire la demonstrație
  Elementele de bază pentru demonstrarea conformității unui sistem OBD cu cerințele acestei anexe sunt următoarele:


  (a) | procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul motor prototip-OBD este selectat de producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- | --- |

6.

Elementele de bază pentru demonstrarea conformității unui sistem OBD cu cerințele acestei anexe sunt următoarele:

(a)

procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul motor prototip-OBD este selectat de producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecțiuni. Producătorul prezintă autorității de omologare de tip clasificarea fiecărei defecțiuni a sistemului motor prototip-OBD și datele necesare care justifică fiecare clasificare; |
| --- | --- |

(b)

procedura pentru demonstrarea clasificării unei defecțiuni. Producătorul prezintă autorității de omologare de tip clasificarea fiecărei defecțiuni a sistemului motor prototip-OBD și datele necesare care justifică fiecare clasificare;

| (c) | procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea autorității de omologare de tip, producătorul furnizează componente deteriorate în vederea verificării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care justificative furnizate de producător. |
| --- | --- |

(c)

procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea autorității de omologare de tip, producătorul furnizează componente deteriorate în vederea verificării sistemului OBD. Aceste componente sunt clasificate pe baza datelor care justificative furnizate de producător.

| (d) | procedura de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz. |
| --- | --- |

(d)

procedura de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz.

| 6.1. | Familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor
  Producătorul este responsabil pentru determinarea compoziției unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Gruparea sistemelor motoare în cadrul unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor trebuie să aibă la bază un bun raționament tehnic, fiind supusă aprobării autorității de omologare de tip.
  Motoarele care nu fac parte din aceeași familie de motoare pot aparține aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. |
| --- | --- |

6.1.

Producătorul este responsabil pentru determinarea compoziției unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Gruparea sistemelor motoare în cadrul unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor trebuie să aibă la bază un bun raționament tehnic, fiind supusă aprobării autorității de omologare de tip.

Motoarele care nu fac parte din aceeași familie de motoare pot aparține aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

| 6.1.1. | Parametrii care definesc o familie sisteme OBD de monitorizare a emisiilor
  O familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare din cadrul familiei.
  Pentru ca sistemele motoare să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare cu OBD, ele trebuie să aibă în comun parametrii de bază din următoarea listă:


  (a) | sistemele de control al emisiilor; |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

O familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor motoare din cadrul familiei.

Pentru ca sistemele motoare să fie considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare cu OBD, ele trebuie să aibă în comun parametrii de bază din următoarea listă:

(a)

sistemele de control al emisiilor;

| (b) | metodele de monitorizare a sistemului OBD; |
| --- | --- |

(b)

metodele de monitorizare a sistemului OBD;

| (c) | criteriile pentru monitorizarea performanțelor și a componentelor; |
| --- | --- |

(c)

criteriile pentru monitorizarea performanțelor și a componentelor;

| (d) | parametrii de monitorizare (de exemplu, frecvența). |
| --- | --- |

(d)

parametrii de monitorizare (de exemplu, frecvența).

Producătorul trebuie să demonstreze aceste asemănări printr-o demonstrație tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate care trebuie supuse aprobării autorității de omologare.

Producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să aprobe unele diferențe minore în cadrul metodelor de monitorizare/diagnosticare a sistemului de control al emisiilor motoarelor, datorate variației configurării sistemului motor, atunci când producătorul consideră că aceste metode sunt similare și:

| (a) | diferă numai în ce privește potrivirea specificațiilor componentelor în cauză (ex. mărimea, debitul gazelor de evacuare, etc.) sau |
| --- | --- |

(a)

diferă numai în ce privește potrivirea specificațiilor componentelor în cauză (ex. mărimea, debitul gazelor de evacuare, etc.) sau

| (b) | asemănările sunt bazate pe un bun raționament tehnic. |
| --- | --- |

(b)

asemănările sunt bazate pe un bun raționament tehnic.

| 6.1.2. | Sistemul motor prototip-OBD
  Conformitatea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor cu cerințele din prezenta anexă se obține prin demonstrarea conformității cu sistemul motor prototip-OBD al acestei familii.
  Selectarea sistemului motor prototip-OBD este efectuată de producător și face obiectul omologării de către autoritatea de omologare de tip.
  Înainte de încercare, autoritatea de omologare de tip poate decide să îi solicite producătorului selectarea unui motor suplimentar în vederea demonstrației.
  Producătorul poate de asemenea să propună autorității de omologare de tip efectuarea de încercări pe motoare suplimentare pentru a acoperi întreaga familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. |
| --- | --- |

6.1.2.

Conformitatea unei familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor cu cerințele din prezenta anexă se obține prin demonstrarea conformității cu sistemul motor prototip-OBD al acestei familii.

Selectarea sistemului motor prototip-OBD este efectuată de producător și face obiectul omologării de către autoritatea de omologare de tip.

Înainte de încercare, autoritatea de omologare de tip poate decide să îi solicite producătorului selectarea unui motor suplimentar în vederea demonstrației.

Producătorul poate de asemenea să propună autorității de omologare de tip efectuarea de încercări pe motoare suplimentare pentru a acoperi întreaga familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

| 6.2. | Proceduri de demonstrare a clasificării defecțiunilor
  Producătorul trebuie să furnizeze autorității de omologare de tip documentația pentru justificarea clasificării corespunzătoare a fiecărei defecțiuni. Această documentație trebuie să includă o analiză a defecțiunii (de exemplu elemente ale unui „mod de defectare și analiza efectelor”) și poate de asemenea să includă:


  (a) | rezultatele simulării; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Producătorul trebuie să furnizeze autorității de omologare de tip documentația pentru justificarea clasificării corespunzătoare a fiecărei defecțiuni. Această documentație trebuie să includă o analiză a defecțiunii (de exemplu elemente ale unui „mod de defectare și analiza efectelor”) și poate de asemenea să includă:

(a)

rezultatele simulării;

| (b) | rezultatele încercării; |
| --- | --- |

(b)

rezultatele încercării;

| (c) | referința la o clasificare omologată anterior. |
| --- | --- |

(c)

referința la o clasificare omologată anterior.

La punctele următoare sunt prezentate cerințele pentru demonstrarea unei clasificări corecte, inclusiv cerințele pentru încercare. Numărul minim de încercări este patru, iar numărul maxim este de patru ori numărul familiilor de motoare considerate ca făcând parte din familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Autoritatea de omologare de tip poate decide să pună capăt încercării în orice moment înainte de atingerea acestui număr maxim de încercări privind defecțiunile.

În cazuri specifice, acolo unde încercările pentru clasificare nu sunt posibile (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple este activat și motorul nu poate efectua încercarea aplicabilă etc.), defecțiunea poate fi clasificată pe baza unei justificări tehnice. Această excepție trebuie să fie documentată de către producător și necesită acordul autorității de omologare de tip.

| 6.2.1. | Demonstrarea clasificării în clasa A
  Clasificarea de către producător a unei defecțiuni în clasa A nu trebuie supusă unei încercări demonstrative.
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este de acord cu o clasificare a unei defecțiuni, de către producător, în clasa A, autoritatea de omologare de tip solicită clasificarea defecțiunii în clasa B1, B2 sau C, după caz.
  În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

6.2.1.

Clasificarea de către producător a unei defecțiuni în clasa A nu trebuie supusă unei încercări demonstrative.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este de acord cu o clasificare a unei defecțiuni, de către producător, în clasa A, autoritatea de omologare de tip solicită clasificarea defecțiunii în clasa B1, B2 sau C, după caz.

În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

| 6.2.2. | Demonstrarea clasificării în clasa B1 (deosebirea dintre A și B1)
  Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B1, documentația trebuie să dovedească în mod clar faptul că, în anumite circumstanțe (10), defecțiunea duce la emisii situate sub valorile limită (OTL).
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită efectuarea unei încercări privind emisiile pentru justificarea clasificării unei defecțiuni în clasa B1, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate acelei defecțiuni specifice sunt situate, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:


  (a) | Circumstanțele încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B1, documentația trebuie să dovedească în mod clar faptul că, în anumite circumstanțe (10), defecțiunea duce la emisii situate sub valorile limită (OTL).

În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită efectuarea unei încercări privind emisiile pentru justificarea clasificării unei defecțiuni în clasa B1, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile datorate acelei defecțiuni specifice sunt situate, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:

(a)

Circumstanțele încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD.

În cazul în care producătorul nu reușește să demonstreze clasificarea în clasa B1, defecțiunea este clasificată în clasa A.

| 6.2.3. | Demonstrarea clasificării în clasa B1 (deosebirea dintre B2 și B1)
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B1, efectuată de producător, considerând că nu sunt depășite valorile limită ale OBD-ului, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa B2 sau în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

6.2.3.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B1, efectuată de producător, considerând că nu sunt depășite valorile limită ale OBD-ului, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa B2 sau în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

| 6.2.4. | Demonstrarea clasificării în clasa B2 (deosebirea dintre B2 și B1)
  Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B2, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile sunt sub valorile limită ale OBD-ului (OTL).
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B2, considerând că valorile limită (OTL) sunt depășite, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii sunt situate sub valorile limită (OTL). În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii respective în clasa A sau B1, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior clasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația. |
| --- | --- |

6.2.4.

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa B2, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile sunt sub valorile limită ale OBD-ului (OTL).

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa B2, considerând că valorile limită (OTL) sunt depășite, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii sunt situate sub valorile limită (OTL). În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii respective în clasa A sau B1, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior clasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația.

| 6.2.5. | Demonstrarea clasificării în clasa B2 (deosebirea dintre B2 și C)
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni de către producător în clasa B2, considerând că emisiile nu depășesc limitele aplicabile, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

6.2.5.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni de către producător în clasa B2, considerând că emisiile nu depășesc limitele aplicabile, aceasta solicită reclasificarea defecțiunii în clasa C. În acest caz, certificatul de omologare trebuie să înregistreze faptul că această clasificare a defecțiunii este stabilită conform solicitării autorității de omologare de tip.

| 6.2.6. | Demonstrarea clasificării în clasa C
  Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa C, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile nu depășesc limitele reglementate.
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa C, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii nu depășesc limitele reglementate ale emisiilor.
  În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior reclasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația. |
| --- | --- |

6.2.6.

Pentru a justifica clasificarea defecțiunii în clasa C, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile nu depășesc limitele reglementate.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip respinge clasificarea unei defecțiuni în clasa C, producătorului i se poate solicita să demonstreze prin încercări că emisiile datorate defecțiunii nu depășesc limitele reglementate ale emisiilor.

În cazul în care rezultatul încercării este negativ, autoritatea de omologare de tip solicită reclasificarea defecțiunii, iar producătorul trebuie să demonstreze ulterior reclasificarea corespunzătoare și să actualizeze documentația.

| 6.3. | Proceduri de demonstrare a performanțelor sistemului OBD
  Producătorul trebuie să depună la autoritatea de omologare de tip un dosar cu documentația completă care să justifice conformitatea sistemului OBD cu privire la capacitatea sa de monitorizare, care poate include:


  (a) | algoritmi și diagrame de decizie; |
| --- | --- | --- |

6.3.

Producătorul trebuie să depună la autoritatea de omologare de tip un dosar cu documentația completă care să justifice conformitatea sistemului OBD cu privire la capacitatea sa de monitorizare, care poate include:

(a)

algoritmi și diagrame de decizie;

| (b) | rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor; |
| --- | --- |

(b)

rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor;

| (c) | referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc. |
| --- | --- |

(c)

referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.

La următoarele puncte sunt prezentate cerințele pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD, inclusiv cerințele pentru încercări. Numărul încercărilor trebuie să depășească de patru ori numărul familiilor de motoare considerate a se încadra în familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor, dar nu trebuie să fie mai mic de 8.

Monitorii selectați trebuie să reflecte diferitele tipuri de monitori menționați la punctul 4.2. (și anume, monitorizarea valorilor limită ale emisiilor, monitorizarea performanței, monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea componentelor) într-un mod foarte echilibrat De asemenea, monitorii selectați trebuie să reflecte, tot într-o manieră foarte echilibrată, diferitele elemente prezentate la apendicele 3 din prezenta anexă.

| 6.3.1. | Proceduri de demonstrare prin încercări a performanțelor sistemului OBD
  Pe lângă datele menționate la punctul 6.3., producătorul trebuie să demonstreze monitorizarea corespunzătoare a sistemelor specifice de control al emisiilor sau a componentelor, prin încercarea acestora pe un banc de probă pentru motor în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 7.2. din prezenta anexă.
  În acest caz, producătorul trebuie să pună la dispoziție componentele deteriorate sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea unei defecțiuni.
  Detectarea defecțiunilor cu ajutorul sistemului OBD și răspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectivă (cf. indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) se demonstrează în conformitate cu punctul 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Pe lângă datele menționate la punctul 6.3., producătorul trebuie să demonstreze monitorizarea corespunzătoare a sistemelor specifice de control al emisiilor sau a componentelor, prin încercarea acestora pe un banc de probă pentru motor în conformitate cu procedurile prevăzute la punctul 7.2. din prezenta anexă.

În acest caz, producătorul trebuie să pună la dispoziție componentele deteriorate sau dispozitivele electrice necesare pentru simularea unei defecțiuni.

Detectarea defecțiunilor cu ajutorul sistemului OBD și răspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectivă (cf. indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) se demonstrează în conformitate cu punctul 7.2.

| 6.3.2. | Proceduri de clasificare a unei componente (sau sistem) deteriorate
  Prezentul punct se aplică tuturor cazurilor în care defecțiunea selectată pentru o încercare de demonstrare a sistemului OBD este monitorizată în funcție de emisiile de evacuare (11) (monitorizarea valorilor limită ale emisiilor - a se vedea punctul 4.2), iar producătorul trebuie să demonstreze, prin intermediul unei încercări de emisii, calificarea componentei deteriorate respective.
  În cazuri foarte specifice, calificarea prin încercări a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple (MECS) este activat și motorul nu poate fi supus încercării aplicabile etc.). În astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasifică fără a fi supuse încercării. Această excepție trebuie să fie documentată de către producător și necesită acordul autorității de omologare de tip. |
| --- | --- |

6.3.2.

Prezentul punct se aplică tuturor cazurilor în care defecțiunea selectată pentru o încercare de demonstrare a sistemului OBD este monitorizată în funcție de emisiile de evacuare (11) (monitorizarea valorilor limită ale emisiilor - a se vedea punctul 4.2), iar producătorul trebuie să demonstreze, prin intermediul unei încercări de emisii, calificarea componentei deteriorate respective.

În cazuri foarte specifice, calificarea prin încercări a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibilă (de exemplu, dacă un sistem de cod cu elemente multiple (MECS) este activat și motorul nu poate fi supus încercării aplicabile etc.). În astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasifică fără a fi supuse încercării. Această excepție trebuie să fie documentată de către producător și necesită acordul autorității de omologare de tip.

| 6.3.2.1 | Procedura de clasificare a unei componente deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasele A și B1 |
| --- | --- |

6.3.2.1

| 6.3.2.1.1. | Monitorizarea valorilor limită ale emisiilor
  În cazul în care defecțiunea selectată de autoritatea de omologare de tip cauzează emisii de gaze de evacuare care pot depăși valorile limită ale OBD, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depășirea, de către emisiile de evacuare relevante, a valorilor limită OBD (OTL) cu mai mult de 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.1.

În cazul în care defecțiunea selectată de autoritatea de omologare de tip cauzează emisii de gaze de evacuare care pot depăși valorile limită ale OBD, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depășirea, de către emisiile de evacuare relevante, a valorilor limită OBD (OTL) cu mai mult de 20 %.

| 6.3.2.1.2. | Controlul performanței
  La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, în cazul monitorizării performanțelor, OTL poate fi depășită cu peste 20 %. O astfel de cerere trebuie justificată de la caz la caz.
  În cazul în care, în conformitate cu anexa 15, este solicitată o monitorizare a performanțelor legată de consumul anormal de combustibil gazos al unui motor sau vehicul cu dublă alimentare, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL. |
| --- | --- |

6.3.2.1.2.

La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, în cazul monitorizării performanțelor, OTL poate fi depășită cu peste 20 %. O astfel de cerere trebuie justificată de la caz la caz.

În cazul în care, în conformitate cu anexa 15, este solicitată o monitorizare a performanțelor legată de consumul anormal de combustibil gazos al unui motor sau vehicul cu dublă alimentare, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL.

| 6.3.2.1.3. | Monitorizarea componentelor
  În cazul monitorizării componentelor, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL. |
| --- | --- |

6.3.2.1.3.

În cazul monitorizării componentelor, o componentă deteriorată este calificată fără a se face referință la OTL.

| 6.3.2.2 | Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasa B2
  În cazul defecțiunilor din clasa B2 și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivul sau componenta deteriorată nu duce la depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită OBD aplicabile acesteia. |
| --- | --- |

6.3.2.2

În cazul defecțiunilor din clasa B2 și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., că dispozitivul sau componenta deteriorată nu duce la depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită OBD aplicabile acesteia.

| 6.3.2.3 | Calificarea componentelor deteriorate, utilizată pentru a demonstra detectarea defecțiunilor din clasa C
  În cazul defecțiunilor din clasa C și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., faptul că dispozitivul sau componenta deteriorată nu cauzează depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită reglementate aplicabile acesteia. |
| --- | --- |

6.3.2.3

În cazul defecțiunilor din clasa C și la cererea autorității de omologare de tip, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile, în conformitate cu punctul 7., faptul că dispozitivul sau componenta deteriorată nu cauzează depășirea, de către emisia corespunzătoare, a valorii limită reglementate aplicabile acesteia.

| 6.3.3. | Raportul de încercare
  Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

6.3.3.

Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4 la prezenta anexă.

| 6.4. | Omologarea unui sistem OBD care prezintă anomalii |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | La cererea unui producător, autoritățile de omologare pot omologa un sistem OBD chiar dacă acel sistem prezintă una sau mai multe anomalii.
  La evaluarea solicitării, autoritatea de omologare de tip stabilește dacă îndeplinirea cerințelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.
  Autoritatea de omologare de tip ia în considerare datele primite de la producător care se referă în detaliu la următorii factori, printre alții: fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare și ciclurile de producție, inclusiv introducerea și retragerea treptată a proiectelor de motoare și actualizarea programată a calculatoarelor, precum și în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în ceea ce privește respectarea cerințelor prezentei anexe și modul în care producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerințelor prezentei anexe.
  Autoritatea de omologare de tip nu acceptă nicio cerere referitoare la anomalii care include lipsa completă a unei funcții de monitorizare impuse (adică lipsa completă a funcțiilor de monitorizare prevăzute în apendicele 3 la prezenta anexă). |
| --- | --- |

6.4.1.

La evaluarea solicitării, autoritatea de omologare de tip stabilește dacă îndeplinirea cerințelor prezentei anexe este fezabilă sau nerezonabilă.

Autoritatea de omologare de tip ia în considerare datele primite de la producător care se referă în detaliu la următorii factori, printre alții: fezabilitatea tehnică, timpul de adaptare și ciclurile de producție, inclusiv introducerea și retragerea treptată a proiectelor de motoare și actualizarea programată a calculatoarelor, precum și în ce măsură sistemul OBD rezultat va fi eficient în ceea ce privește respectarea cerințelor prezentei anexe și modul în care producătorul a demonstrat că a făcut eforturi acceptabile pentru îndeplinirea cerințelor prezentei anexe.

Autoritatea de omologare de tip nu acceptă nicio cerere referitoare la anomalii care include lipsa completă a unei funcții de monitorizare impuse (adică lipsa completă a funcțiilor de monitorizare prevăzute în apendicele 3 la prezenta anexă).

| 6.4.2. | Durata deficienței
  O anomalie este admisă pe o perioadă de un an de la data omologării sistemului motor.
  În cazul în care producătorul poate demonstra în mod adecvat autorității de omologare de tip că, pentru corectarea anomaliei, sunt necesare modificări substanțiale ale motorului și un timp de adaptare suplimentar, atunci durata anomaliei poate fi prelungită cu un an, cu condiția ca perioada totală în care sunt admise anomalii să nu depășească trei ani (cu alte cuvinte, frecvența anomaliilor admise este de trei ori pe o perioadă de un an).
  Producătorul nu poate solicita reînnoirea perioadei pentru care sunt admise anomaliile. |
| --- | --- |

6.4.2.

O anomalie este admisă pe o perioadă de un an de la data omologării sistemului motor.

În cazul în care producătorul poate demonstra în mod adecvat autorității de omologare de tip că, pentru corectarea anomaliei, sunt necesare modificări substanțiale ale motorului și un timp de adaptare suplimentar, atunci durata anomaliei poate fi prelungită cu un an, cu condiția ca perioada totală în care sunt admise anomalii să nu depășească trei ani (cu alte cuvinte, frecvența anomaliilor admise este de trei ori pe o perioadă de un an).

Producătorul nu poate solicita reînnoirea perioadei pentru care sunt admise anomaliile.

| 6.5. | Procedura de selectare a combustibilului de referință în cazul unui motor alimentat cu gaz.
  Demonstrarea funcționării OBD și clasificarea defecțiunilor se efectuează cu ajutorul unuia dintre combustibilii de referință menționați la anexa 5 care sunt destinați motorului respectiv.
  Acest combustibil de referință este selectat de autoritatea de omologare, care oferă laboratorului de încercări o perioadă suficientă pentru a furniza combustibilul de referință selectat. |
| --- | --- |

6.5.

Demonstrarea funcționării OBD și clasificarea defecțiunilor se efectuează cu ajutorul unuia dintre combustibilii de referință menționați la anexa 5 care sunt destinați motorului respectiv.

Acest combustibil de referință este selectat de autoritatea de omologare, care oferă laboratorului de încercări o perioadă suficientă pentru a furniza combustibilul de referință selectat.

| 7. | Proceduri de încercare |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Procedura de încercare
  Demonstrarea prin încercare a unei clasificări corespunzătoare a defecțiunilor și demonstrarea prin încercare a unor performanțe de monitorizare adecvate ale unui sistem OBD trebuie luate în considerare separat în timpul procedurii de încercare. De exemplu, o defecțiune din clasa A nu necesită o încercare de clasificare, însă poate fi supusă unei încercări a performanțelor sistemului OBD.
  După caz, se poate utiliza aceeași încercare pentru a demonstra clasificarea corectă a defecțiunilor, calificarea unei componente deteriorate furnizate de producător și monitorizarea corectă de către sistemul OBD.
  Sistemul motor pe care se supune încercării sistemul OBD trebuie să respecte cerințele cu privire la emisii din prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.1.

Demonstrarea prin încercare a unei clasificări corespunzătoare a defecțiunilor și demonstrarea prin încercare a unor performanțe de monitorizare adecvate ale unui sistem OBD trebuie luate în considerare separat în timpul procedurii de încercare. De exemplu, o defecțiune din clasa A nu necesită o încercare de clasificare, însă poate fi supusă unei încercări a performanțelor sistemului OBD.

După caz, se poate utiliza aceeași încercare pentru a demonstra clasificarea corectă a defecțiunilor, calificarea unei componente deteriorate furnizate de producător și monitorizarea corectă de către sistemul OBD.

Sistemul motor pe care se supune încercării sistemul OBD trebuie să respecte cerințele cu privire la emisii din prezentul regulament.

| 7.1.1. | Procedura de încercări pentru demonstrarea clasificării anomaliilor
  În cazul în care, în conformitate cu punctul 6.2., autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să justifice clasificarea unei defecțiuni specifice, demonstrația conformității va consta într-o serie de încercări privind emisiile.
  În conformitate cu punctul 6.2.2., în cazul în care încercarea este solicitată de autoritatea de omologare de tip pentru a justifica o clasificare a unei defecțiuni în clasa B1 în loc de clasa A, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile cauzate de deficiența respectivă sunt, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:


  (a) | Circumstanțele specifice ale încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

În cazul în care, în conformitate cu punctul 6.2., autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să justifice clasificarea unei defecțiuni specifice, demonstrația conformității va consta într-o serie de încercări privind emisiile.

În conformitate cu punctul 6.2.2., în cazul în care încercarea este solicitată de autoritatea de omologare de tip pentru a justifica o clasificare a unei defecțiuni în clasa B1 în loc de clasa A, producătorul trebuie să demonstreze că emisiile cauzate de deficiența respectivă sunt, în anumite circumstanțe, sub valorile limită ale OBD-ului:

(a)

Circumstanțele specifice ale încercării sunt alese de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip;

| (b) | producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD. |
| --- | --- |

(b)

producătorului nu i se solicită să demonstreze faptul că, în alte circumstanțe, emisiile datorate defecțiunii sunt în realitate peste valorile limită OBD.

Încercarea privind emisiile se poate repeta de cel mult trei ori, la cererea producătorului.

În cazul în care oricare dintre aceste încercări duce la emisii situate sub valoarea limită OBD stabilită, atunci se omologhează clasificarea în clasa B1.

În cazul în care încercarea este solicitată de autoritatea de omologare de tip pentru a justifica o clasificare a unei defecțiuni în clasa B2 în loc de clasa B1, sau în clasa C în loc de clasa B2, nu trebuie să se repete încercarea privind emisiile. În cazul în care emisiile măsurate în timpul încercării sunt mai mari decât valoarea limită OBD sau depășesc limita de emisii, atunci se impune o reclasificare a defecțiunii.

| Notă: | Conform punctului 6.2.1., acest punct nu se aplică defecțiunilor clasificate în clasa A. |
| --- | --- |

Notă:

| 7.1.2. | Procesul de încercare pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită o încercare pentru verificarea performanțelor sistemului OBD, în conformitate cu punctul 6.3. din prezenta anexă, demonstrarea conformității constă în următoarele etape:


  (a) | autoritatea de omologare de tip selectează o defecțiune, iar producătorul trebuie să pună la dispoziție componenta sau sistemul deteriorat corespunzător; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip solicită o încercare pentru verificarea performanțelor sistemului OBD, în conformitate cu punctul 6.3. din prezenta anexă, demonstrarea conformității constă în următoarele etape:

(a)

autoritatea de omologare de tip selectează o defecțiune, iar producătorul trebuie să pună la dispoziție componenta sau sistemul deteriorat corespunzător;

| (b) | după caz și la cerere, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstrație de monitorizare; |
| --- | --- |

(b)

după caz și la cerere, producătorul trebuie să demonstreze printr-o încercare privind emisiile că o componentă deteriorată este calificată pentru o demonstrație de monitorizare;

| (c) | producătorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacționează conform dispozițiilor din prezenta anexă [și anume, indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) etc.] cel mult până la sfârșitul unei serii de cicluri de încercare a sistemului OBD. |
| --- | --- |

(c)

producătorul trebuie să demonstreze că sistemul OBD reacționează conform dispozițiilor din prezenta anexă [și anume, indicația MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare (DTC) etc.] cel mult până la sfârșitul unei serii de cicluri de încercare a sistemului OBD.

| 7.1.2.1 | Calificarea componentei deteriorate
  În cazul în care autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să califice o componentă deteriorată prin încercare în conformitate cu punctul 6.3.2., această demonstrație de face efectuând o încercare privind emisiile.
  În cazul în care se determină faptul că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un sistem al motorului duce la imposibilitatea comparării cu valorile limită OBD (de exemplu, deoarece nu se îndeplinesc condițiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de încercare privind emisiile), defecțiunea componentei sau a dispozitivului respectiv se consideră a fi calificată, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător.
  În cazul în care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la imposibilitatea atingerii curbei de sarcină maximă în timpul încercării (determinată cu un motor în stare corectă de funcționare), componenta sau dispozitivul respectiv se consideră a fi calificate, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător. |
| --- | --- |

7.1.2.1

În cazul în care autoritatea de omologare de tip îi solicită producătorului să califice o componentă deteriorată prin încercare în conformitate cu punctul 6.3.2., această demonstrație de face efectuând o încercare privind emisiile.

În cazul în care se determină faptul că instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un sistem al motorului duce la imposibilitatea comparării cu valorile limită OBD (de exemplu, deoarece nu se îndeplinesc condițiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de încercare privind emisiile), defecțiunea componentei sau a dispozitivului respectiv se consideră a fi calificată, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător.

În cazul în care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la imposibilitatea atingerii curbei de sarcină maximă în timpul încercării (determinată cu un motor în stare corectă de funcționare), componenta sau dispozitivul respectiv se consideră a fi calificate, cu acordul autorității de omologare de tip, în baza rațiunilor tehnice furnizate de producător.

| 7.1.2.2 | Detectarea unei defecțiuni
  Fiecare monitor selectat de autoritatea de omologare de tip pentru a fi supus încercării pe un stand de încercare pentru motor trebuie să reacționeze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispozițiilor din prezenta anexă, în cel mult două cicluri consecutive de încercare a sistemului OBD, în conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta anexă.
  În cazul în care este specificat în descrierea procedurilor de monitorizare și este agreat de autoritatea de omologare de tip faptul că un monitor specific necesită mai mult de două secvențe funcționale pentru a realiza monitorizarea, numărul ciclurilor de încercare a sistemului OBD poate fi mărit conform cerinței producătorului.
  Fiecare ciclu individual de încercare OBD din cadrul încercării demonstrative poate fi separat printr-o oprire a motorului. Intervalul de timp până la următoarea pornire ia în considerare eventuala monitorizare care ar putea avea loc după oprirea motorului, precum și orice condiții necesare care trebuie să existe pentru ca monitorizarea să aibă loc la următoarea pornire.
  Încercarea este considerată completă atunci când sistemul OBD reacționează conform cerințelor din prezenta anexă. |
| --- | --- |

7.1.2.2

Fiecare monitor selectat de autoritatea de omologare de tip pentru a fi supus încercării pe un stand de încercare pentru motor trebuie să reacționeze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispozițiilor din prezenta anexă, în cel mult două cicluri consecutive de încercare a sistemului OBD, în conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta anexă.

În cazul în care este specificat în descrierea procedurilor de monitorizare și este agreat de autoritatea de omologare de tip faptul că un monitor specific necesită mai mult de două secvențe funcționale pentru a realiza monitorizarea, numărul ciclurilor de încercare a sistemului OBD poate fi mărit conform cerinței producătorului.

Fiecare ciclu individual de încercare OBD din cadrul încercării demonstrative poate fi separat printr-o oprire a motorului. Intervalul de timp până la următoarea pornire ia în considerare eventuala monitorizare care ar putea avea loc după oprirea motorului, precum și orice condiții necesare care trebuie să existe pentru ca monitorizarea să aibă loc la următoarea pornire.

Încercarea este considerată completă atunci când sistemul OBD reacționează conform cerințelor din prezenta anexă.

| 7.2. | Încercări aplicabile
  În contextul prezentei anexe:


  (a) | ciclul încercărilor de emisii este ciclul de încercări utilizat pentru măsurarea emisiilor reglementate, cu ocazia calificării unei componente sau a unui sistem deteriorat; |
| --- | --- | --- |

7.2.

În contextul prezentei anexe:

(a)

ciclul încercărilor de emisii este ciclul de încercări utilizat pentru măsurarea emisiilor reglementate, cu ocazia calificării unei componente sau a unui sistem deteriorat;

| (b) | ciclul de încercări OBD este ciclul de încercări utilizat pentru a demonstra capacitatea monitorilor OBD de a detecta defecțiuni. |
| --- | --- |

(b)

ciclul de încercări OBD este ciclul de încercări utilizat pentru a demonstra capacitatea monitorilor OBD de a detecta defecțiuni.

| 7.2.1. | Ciclul de încercare privind emisiile
  Ciclul de încercări pentru măsurarea emisiilor, avut în vedere în prezenta anexă, este ciclul de încercări WHTC descris în anexa 4. |
| --- | --- |

7.2.1.

Ciclul de încercări pentru măsurarea emisiilor, avut în vedere în prezenta anexă, este ciclul de încercări WHTC descris în anexa 4.

| 7.2.2. | Ciclul de încercare OBD
  Ciclul de încercare a sistemului OBD detaliat în prezenta anexă constă în componenta cu pornire la cald din cadrul ciclului WHTC descris în anexa 4.
  La solicitarea producătorului și după aprobarea autorității de omologare, poate fi utilizat un ciclu de încercare OBD alternativ (de exemplu, componenta de pornire la rece a ciclului WHTC) pentru un monitor specific. Cererea trebuie să conțină elemente (specificații tehnice, simulări, rezultatele ale încercărilor etc.) care să demonstreze că:


  (a) | ciclul de încercări solicitat, adecvat demonstrării monitorizării, se desfășoară în condiții reale de conducere și |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Ciclul de încercare a sistemului OBD detaliat în prezenta anexă constă în componenta cu pornire la cald din cadrul ciclului WHTC descris în anexa 4.

La solicitarea producătorului și după aprobarea autorității de omologare, poate fi utilizat un ciclu de încercare OBD alternativ (de exemplu, componenta de pornire la rece a ciclului WHTC) pentru un monitor specific. Cererea trebuie să conțină elemente (specificații tehnice, simulări, rezultatele ale încercărilor etc.) care să demonstreze că:

(a)

ciclul de încercări solicitat, adecvat demonstrării monitorizării, se desfășoară în condiții reale de conducere și

| (b) | componenta de încercare la cald din ciclul WHTC apare ca fiind mai puțin adecvată pentru monitorizarea luată în considerare (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide). |
| --- | --- |

(b)

componenta de încercare la cald din ciclul WHTC apare ca fiind mai puțin adecvată pentru monitorizarea luată în considerare (de exemplu, monitorizarea consumului de fluide).

| 7.2.3. | Condițiile operaționale pentru încercări
  Condițiile pentru efectuarea încercărilor (și anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevăzute la punctele 7.2.1. și 7.2.2,. sunt cele necesare pentru funcționarea ciclului de încercare WHTC, descrise în anexa 4.
  În cazul unei încercări privind emisiile efectuată în vederea justificării clasificării în clasa B1 a unei deficiențe specifice, condițiile operaționale ale încercării se pot abate, în funcție de decizia producătorului, de la cele prevăzute la punctele de mai sus, în conformitate cu punctul 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Condițiile pentru efectuarea încercărilor (și anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevăzute la punctele 7.2.1. și 7.2.2,. sunt cele necesare pentru funcționarea ciclului de încercare WHTC, descrise în anexa 4.

În cazul unei încercări privind emisiile efectuată în vederea justificării clasificării în clasa B1 a unei deficiențe specifice, condițiile operaționale ale încercării se pot abate, în funcție de decizia producătorului, de la cele prevăzute la punctele de mai sus, în conformitate cu punctul 6.2.2.

| 7.3. | Demonstrarea procedurii pentru monitorizarea performanțelor
  În cazul monitorizării performanțelor, producătorul poate folosi cerințele pentru demonstrație stabilite la apendicele 7 al prezentei anexă.
  Autoritățile de omologare de tip pot aproba utilizarea de către producător a unui tip de tehnici de monitorizare a performanței altul decât cel menționat în apendicele 7 la prezenta anexă. Tipul de monitorizare ales este dovedit de producător printr-un studiu de caz tehnic solid, bazat pe caracteristicile de proiectare, sau prin prezentarea rezultatelor încercărilor, sau prin trimiterea la omologările anterioare, sau prin intermediul unei alte metode acceptabile, care să fie cel puțin la fel de solidă, actuală și eficientă ca și cele menționate în apendicele 7 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

7.3.

În cazul monitorizării performanțelor, producătorul poate folosi cerințele pentru demonstrație stabilite la apendicele 7 al prezentei anexă.

Autoritățile de omologare de tip pot aproba utilizarea de către producător a unui tip de tehnici de monitorizare a performanței altul decât cel menționat în apendicele 7 la prezenta anexă. Tipul de monitorizare ales este dovedit de producător printr-un studiu de caz tehnic solid, bazat pe caracteristicile de proiectare, sau prin prezentarea rezultatelor încercărilor, sau prin trimiterea la omologările anterioare, sau prin intermediul unei alte metode acceptabile, care să fie cel puțin la fel de solidă, actuală și eficientă ca și cele menționate în apendicele 7 la prezenta anexă.

| 7.4. | Raport de încercare
  Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4. |
| --- | --- |

7.4.

Raportul de încercare trebuie să conțină cel puțin informațiile prevăzute în apendicele 4.

| 8. | Cerințe privind documentația |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Documentația în scopul omologării
  Producătorul trebuie să furnizeze un dosar cu documentația care să includă o descriere completă a sistemului OBD. Dosarul cu documentația trebuie pus la dispoziție în două părți:


  (a) | prima parte, care poate fi scurtă, cu condiția să prezinte relațiile dintre funcțiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acționare și condițiile de funcționare (și anume, să descrie toate condițiile de activare pentru funcționarea monitorilor și condițiile de dezactivare pentru întreruperea funcționării acestora). Documentația trebuie să descrie caracteristicile funcționale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecțiunilor în cadrul clasificării ierarhice. Acest material trebuie păstrat de către autoritatea de omologare de tip. La cerere, informațiile pot fi puse la dispoziția părților interesate; |
| --- | --- | --- |

8.1.

Producătorul trebuie să furnizeze un dosar cu documentația care să includă o descriere completă a sistemului OBD. Dosarul cu documentația trebuie pus la dispoziție în două părți:

(a)

prima parte, care poate fi scurtă, cu condiția să prezinte relațiile dintre funcțiile de monitorizare, senzori/dispozitive de acționare și condițiile de funcționare (și anume, să descrie toate condițiile de activare pentru funcționarea monitorilor și condițiile de dezactivare pentru întreruperea funcționării acestora). Documentația trebuie să descrie caracteristicile funcționale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea defecțiunilor în cadrul clasificării ierarhice. Acest material trebuie păstrat de către autoritatea de omologare de tip. La cerere, informațiile pot fi puse la dispoziția părților interesate;

| (b) | partea o a doua, care conține orice informații, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate și rezultatele asociate ale încercării, care pot fi utilizate ca argumente pentru a susține procesul de decizie menționat mai sus, și o prezentare a tuturor semnalelor de intrare și de ieșire, disponibile în cadrul sistemului motor și monitorizate de sistemul OBD. Această a doua parte include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare și a procesului de decizie. |
| --- | --- |

(b)

partea o a doua, care conține orice informații, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate calificate și rezultatele asociate ale încercării, care pot fi utilizate ca argumente pentru a susține procesul de decizie menționat mai sus, și o prezentare a tuturor semnalelor de intrare și de ieșire, disponibile în cadrul sistemului motor și monitorizate de sistemul OBD. Această a doua parte include, de asemenea, o descriere a strategiei de monitorizare și a procesului de decizie.

Partea a doua rămâne strict confidențială. Aceasta poate fi păstrată de autoritatea de omologare de tip sau poate fi reținută de producător, în funcție de decizia autorității de omologare de tip, dar trebuie să fie pusă la dispoziția autorității de omologare de tip în vederea efectuării unei inspecții în momentul omologării sau în orice moment pe perioada de valabilitate a omologării.

| 8.1.1. | Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat
  Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la fiecare componentă sau sistem monitorizat:


  (a) | defecțiunile și codul/codurile de eroare la diagnosticare asociate (DTC); |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la fiecare componentă sau sistem monitorizat:

(a)

defecțiunile și codul/codurile de eroare la diagnosticare asociate (DTC);

| (b) | metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecțiunii; |
| --- | --- |

(b)

metoda de monitorizare utilizată pentru detectarea defecțiunii;

| (c) | parametrii utilizați și condițiile necesare pentru detectarea defecțiunii și limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanțelor și a componentelor); |
| --- | --- |

(c)

parametrii utilizați și condițiile necesare pentru detectarea defecțiunii și limitele criteriilor de depistare a erorilor, dacă este cazul (monitorizarea performanțelor și a componentelor);

| (d) | criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare (DTC); |
| --- | --- |

(d)

criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare (DTC);

| (e) | durata monitorizării (și anume, durata/procedura de funcționare necesară pentru a realiza monitorizarea) și „frecvența” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă etc.). |
| --- | --- |

(e)

durata monitorizării (și anume, durata/procedura de funcționare necesară pentru a realiza monitorizarea) și „frecvența” de monitorizare (de exemplu, continuă, o dată pe cursă etc.).

| 8.1.2. | Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor
  Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la clasificarea defecțiunilor:
  Clasificarea defecțiunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare (DTC) trebuie să fie bazată pe documente. Clasificarea poate fi diferită în funcție de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluări diferite ale motoarelor) din cadrul aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.
  Aceste informații trebuie să includă justificarea tehnică cerută la punctul 4.2. din prezenta anexă, cu privire la clasificare în clasa A, clasa B1 sau clasa B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la clasificarea defecțiunilor:

Clasificarea defecțiunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare (DTC) trebuie să fie bazată pe documente. Clasificarea poate fi diferită în funcție de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluări diferite ale motoarelor) din cadrul aceleiași familii de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

Aceste informații trebuie să includă justificarea tehnică cerută la punctul 4.2. din prezenta anexă, cu privire la clasificare în clasa A, clasa B1 sau clasa B2.

| 8.1.3. | Documentația asociată cu familia OBD pentru măsurarea emisiilor
  Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor:
  Trebuie furnizată o descriere a familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Descrierea trebuie să includă o listă și o descriere a tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului OBD de motoare prototip și toate elementele care caracterizează familia, în conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anexă.
  În cazul în care familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor include motoare care aparțin unor familii diferite de motoare, trebuie furnizată o descriere sumară a acestor familii de motoare.
  În plus, producătorul furnizează o listă cu toate comenzile electronice de intrare, ieșire și identificare ale protocolului de comunicare utilizat de fiecare familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. |
| --- | --- |

8.1.3.

Dosarul cu documentația inclus în partea a doua trebuie să conțină următoarele informații, printre altele, cu privire la familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor:

Trebuie furnizată o descriere a familiei de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor. Descrierea trebuie să includă o listă și o descriere a tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului OBD de motoare prototip și toate elementele care caracterizează familia, în conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anexă.

În cazul în care familia de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor include motoare care aparțin unor familii diferite de motoare, trebuie furnizată o descriere sumară a acestor familii de motoare.

În plus, producătorul furnizează o listă cu toate comenzile electronice de intrare, ieșire și identificare ale protocolului de comunicare utilizat de fiecare familie de sisteme OBD de monitorizare a emisiilor.

| 8.2. | Documentația cu privire la instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu un OBD
  Producătorul motorului trebuie să includă în documentele necesare pentru instalarea sistemului motor cerințele corespunzătoare care vor garanta conformitatea vehiculului cu cerințele din prezenta anexă, indiferent dacă acesta este utilizat pe căile rutiere sau în altă parte, după caz. Documentația trebuie să includă următoarele informații, fără a se limita la acestea:


  (a) | cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor; |
| --- | --- | --- |

8.2.

Producătorul motorului trebuie să includă în documentele necesare pentru instalarea sistemului motor cerințele corespunzătoare care vor garanta conformitatea vehiculului cu cerințele din prezenta anexă, indiferent dacă acesta este utilizat pe căile rutiere sau în altă parte, după caz. Documentația trebuie să includă următoarele informații, fără a se limita la acestea:

(a)

cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor;

| (b) | procedura de verificare care trebuie realizată. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie realizată.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

| Notă: | În cazul în care producătorul vehiculului solicită o omologare directă a instalării sistemului OBD pe un vehicul, această documentație nu este necesară. |
| --- | --- |

Notă:

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în concordanță cu numerotarea utilizată în GTR nr. 5 privind WWH-OBD (procedura armonizată la nivel mondial privind OBD-urile). Cu toate acestea, unele puncte din GTR WWH-OBD nu sunt necesare în prezenta anexă.

(2)  Această definiție nu implică necesitatea unui senzor de temperatură pentru a măsura temperatura lichidului de răcire.

(3)  Valoarea măsurată se calculează luând în considerare toleranța de precizie relevantă a celulei de încercare și variabilitatea sporită a rezultatelor încercărilor din cauza defecțiunii.

(4)  Un motor poate fi considerat pornit în cursul fazei de demarare.

(5)  O utilizare tipică a acestui pachet de informații poate fi pentru a stabili comportamentul în circulație al sistemului motor pentru nivelul de bază al emisiilor.

(6)  O utilizare tipică a acestui dosar cu documentație poate fi pentru a ajunge la o înțelegere detaliată a valorii în circulație a emisiilor sistemului motor.

(7)  Nu este necesară echiparea motorului doar cu scopul de a furniza informațiile menționate în tabelele 3 și 4 din anexa 5.

(8)  Producătorul poate utiliza o afișare suplimentară a diagnosticului la bord, cum este un dispozitiv vizual montat pe bordul vehiculului, pentru a oferi accesul la informațiile OBD. Acest dispozitiv suplimentar nu face obiectul cerințelor prezentei anexe.

(9)  La valoarea precizată la punctul corespunzător din prezenta anexă.

(10)  Exemple de circumstanțe care pot avea un impact în cazul în care valorile limită sunt depășite sunt vechimea sistemului motor sau faptul că încercarea este realizată cu o componentă nouă sau veche.

(11)  Acest punct se extinde, într-o fază ulterioară, și asupra altor monitori, pe lângă monitorii pentru valorile limită ale emisiilor.

---

Anexa 9B - Apendicele 1

Omologarea montării sistemelor OBD

Prezentul apendice tratează cazul în care producătorul vehiculului solicită omologarea montării pe un vehicul a unui sistem/unor sisteme OBD din cadrul unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor certificat(e) cu privire la cerințele din prezenta anexă.

În acest caz și pe lângă cerințele generale din prezenta anexă, este necesară o demonstrație a instalării corecte. Demonstrația se realizează pe baza elementului adecvat de proiectare, a rezultatelor încercărilor de verificare etc., fiind necesară conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce privește compatibilitatea cu sistemul OBD din sistemul de motoare; |
| --- | --- |

(a)

instalarea la bordul vehiculului, în ceea ce privește compatibilitatea cu sistemul OBD din sistemul de motoare;

| (b) | indicatorul de defecțiuni (pictograme, scheme de activare etc.); |
| --- | --- |

(b)

indicatorul de defecțiuni (pictograme, scheme de activare etc.);

| (c) | interfața de comunicare cablată. |
| --- | --- |

(c)

interfața de comunicare cablată.

Aprinderea corectă a indicatorului de defecțiuni, stocarea informațiilor și comunicațiile OBD la bord/exterioare trebuie să fie verificate. Cu toate acestea, nicio verificare nu trebuie să implice demontarea sistemului motor (de exemplu, se poate alege o decuplare electrică).

---

Anexa 9B - Apendicele 2

Defecțiuni - Ilustrarea stării codurilor de eroare la diagnosticare - Ilustrarea indicatorului de defecțiuni și a schemelor de activare a contoarelor

Apendicele urmărește să ilustreze cerințele stabilite la punctele 4.3. și 4.6.5. din prezenta anexă.

Acesta conține figurile următoare:

| Figura 1: | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1 |
| --- | --- |

Figura 1:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1

| Figura 2 | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1 |
| --- | --- |

Figura 2

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1

| Figura 3: | Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1 |
| --- | --- |

Figura 3:

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1

| Figura 4A: | Defecțiune din clasa A - activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a contoarelor acestora |
| --- | --- |

Figura 4A:

Defecțiune din clasa A - activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a contoarelor acestora

| Figura 4B: | Ilustrarea principiului dezactivării MI-ului continuu |
| --- | --- |

Figura 4B:

Ilustrarea principiului dezactivării MI-ului continuu

| Figura 5: | Defecțiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare. |
| --- | --- |

Figura 5:

Defecțiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare.

Figura 1

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul unei defecțiuni din clasa B1

Image 228

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |

Image 229

| N, M | Anexa necesită identificarea secvențelor operaționale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor operaționale următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele operaționale „cheie” au primit valorile N și M. |
| --- | --- |

N, M

De exemplu M reprezintă prima secvență operațională în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

Figura 2

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul a două defecțiuni consecutive diferite din clasa B1

Image 230

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |

Image 231

N, M,

| N', M' | Anexa necesită identificarea secvențelor operaționale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor operaționale următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele operaționale „cheie” au primit valorile N și M pentru prima defecțiune, respectiv N' și M' pentru a doua. |
| --- | --- |

N', M'

De exemplu M reprezintă prima secvență operațională în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

| N + 40 | a patruzecea secvență operațională după prima stingere a indicatorului de defecțiuni (MI) sau 200 de ore de funcționare a motorului, luându-se în considerare situația care apare mai întâi. |
| --- | --- |

N + 40

Figura 3

Starea codurilor de eroare la diagnosticare în cazul reapariției unei defecțiuni din clasa B1

Image 232

Observații:

| | reprezintă punctul la care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |

Image 233

N, M,

| N', M' | Anexa necesită identificarea secvențelor operaționale „cheie” pe durata cărora au loc unele evenimente și numărarea secvențelor operaționale următoare. În vederea ilustrării acestei cerințe, secvențele operaționale „cheie” au primit valorile N și M pentru prima apariția a unei defecțiuni, respectiv N' și M' pentru a doua. |
| --- | --- |

N', M'

De exemplu M reprezintă prima secvență operațională în urma detectării unei posibile defecțiuni, iar N reprezintă secvența operațională pe durata căreia indicatorul de defecțiuni MI este întrerupt.

Figura 4A

Defecțiune din clasa A - activarea codurilor de eroare la diagnosticare și a contoarelor acestora

Image 234

| Observație: | Detaliile legate de dezactivarea unui MI continuu sunt ilustrate în figura 4B de mai jos în cazul specific în care este prezentă o stare potențială. |
| --- | --- |

Observație:

Figura 4B

Ilustrarea principiului dezactivării MI-ului continuu

Image 235

Observații:

| | reprezintă punctul în care apare o monitorizare a defecțiunii în cauză |
| --- | --- |

Image 236

| M | înseamnă secvența de funcționare în care un monitor concluzionează pentru prima dată că o defecțiune confirmată și activă nu mai este prezentă. |
| --- | --- |

M

| Cazul 1 | înseamnă cazul în care monitorul nu concluzionează prezența unei defecțiuni în tipul secvenței de funcționare M. |
| --- | --- |

Cazul 1

| Cazul 2 | înseamnă cazul în care un monitor a concluzionat anterior, în timpul unei secvențe de funcționare M, prezența unei defecțiuni. |
| --- | --- |

Cazul 2

| Cazul 3 | înseamnă cazul în care monitorul concluzionează, în timpul secvenței de funcționare M, prezența defecțiunii după ce a concluzionat inițial absența acesteia. |
| --- | --- |

Cazul 3

Figura 5

Defecțiune din clasa B1 – activarea contorului B1 în cinci cazuri de utilizare.

Image 237

| Observație: | În acest exemplu se presupune că există doar un singur contor B1. |
| --- | --- |

Observație:

---

Anexa 9B - Apendicele 3

Condiții de monitorizare

Punctele din prezentul apendice enumeră sistemele sau componentele care sunt monitorizate de sistemul OBD, în conformitate cu punctul 4.2. din prezenta anexă. Dacă nu se precizează altfel, cerințele se aplică tuturor tipurilor de motoare.

Apendicele 3 - punctul 1

Monitorizarea componentelor electrice/electronice

Componentele electrice/electronice utilizate pentru a controla sau a monitoriza sistemele de control al emisiilor descrise în prezentul apendice trebuie să fie monitorizate în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.2. din prezenta anexă Aceasta include, fără limitare, senzori de presiune, senzori de temperatură, senzori de gaze de evacuare și senzori de oxigen, dacă există, senzori de bătaie, injector (injectoare) de combustibil sau reactiv în sistemul de evacuare, arzătoare sau elemente de încălzire din sistemul de evacuare, bujii incandescente, încălzitoare de aer de admisie.

În cazul în care există o buclă de control al răspunsului, sistemul OBD trebuie să monitorizeze capacitatea sistemului de a menține controlul răspunsului conform modului stabilit (erorile posibile sunt, de exemplu: netransmiterea controlului răspunsului într-un interval de timp specificat de producător sau cazul în care controlul răspunsului a utilizat toate posibilitățile de reglare permise de producător, iar sistemul nu poate atinge ținta) - monitorizarea componentelor.

În special, în cazul în care controlul injecției de reactiv este efectuat cu ajutorul unui sistem cu buclă închisă, trebuie aplicată monitorizarea cerințelor stabilite la prezentul punct, dar defecțiunile detectate nu trebuie clasificate drept defecțiuni de clasa C.

Observație: Aceste dispoziții se aplică tuturor componentelor electrice și electronice, chiar dacă acestea aparțin oricăruia dintre monitorii descriși la celelalte puncte din prezentul apendice.

Apendicele 3 - punctul 2

Sistemul DPF

Sistemul OBD trebuie să monitorizeze următoarele elemente ale sistemului DPF pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| (a) | Substratul DPF: prezența substratului DPF - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare |
| --- | --- |

(a)

Substratul DPF: prezența substratului DPF - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare

| (b) | Performanța DPF: colmatarea filtrului de particule diesel - defecțiune globală de funcționare |
| --- | --- |

(b)

Performanța DPF: colmatarea filtrului de particule diesel - defecțiune globală de funcționare

| (c1) | Performanța filtrării DPF: procesul de filtrare și regenerare al PDF. Această cerință s-ar aplica numai emisiilor de particule în suspensie - monitorizarea valorilor limită ale emisiilor
  În mod alternativ, după caz (1), sistemul OBD trebuie să monitorizeze: |
| --- | --- |

(c1)

Performanța filtrării DPF: procesul de filtrare și regenerare al PDF. Această cerință s-ar aplica numai emisiilor de particule în suspensie - monitorizarea valorilor limită ale emisiilor

În mod alternativ, după caz (1), sistemul OBD trebuie să monitorizeze:

| (c2) | Performanța DPF: procedee de filtrare și de regenerare (de exemplu, acumularea particulelor în timpul procesului de filtrare și îndepărtarea particulelor în timpul unui proces de regenerare forțată) – monitorizarea funcționării în conformitate cu apendicele 8 al prezentei anexe.

  Observație: Regenerarea periodică trebuie monitorizată în funcție de capacitatea dispozitivului de a funcționa așa cum a fost proiectat (de exemplu, pentru a efectua regenerarea în intervalul de timp specificat de producător, pentru a efectua regenerarea la cerere etc.). Acest lucru va constitui un element al monitorizării componentelor asociate dispozitivului. |
| --- | --- |

(c2)

Performanța DPF: procedee de filtrare și de regenerare (de exemplu, acumularea particulelor în timpul procesului de filtrare și îndepărtarea particulelor în timpul unui proces de regenerare forțată) – monitorizarea funcționării în conformitate cu apendicele 8 al prezentei anexe.

Observație: Regenerarea periodică trebuie monitorizată în funcție de capacitatea dispozitivului de a funcționa așa cum a fost proiectat (de exemplu, pentru a efectua regenerarea în intervalul de timp specificat de producător, pentru a efectua regenerarea la cerere etc.). Acest lucru va constitui un element al monitorizării componentelor asociate dispozitivului.

Apendicele 3 - punctul 3

Monitorizarea reducerii catalitice selective

În sensul prezentului punct, SCR reprezintă reducerea catalitică selectivă sau un dispozitiv simplificat de catalizare a NOx. Sistemul OBD trebuie să monitorizeze următoarele elemente ale sistemului SCR pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| (a) | Sistem de injecție a reactivului activ/de intruziune : capacitatea sistemului de a regla corespunzător debitul de reactiv, transportat printr-un sistem cu injecție în gazul de evacuare sau în cilindru - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(a)

Sistem de injecție a reactivului activ/de intruziune : capacitatea sistemului de a regla corespunzător debitul de reactiv, transportat printr-un sistem cu injecție în gazul de evacuare sau în cilindru - monitorizarea performanțelor.

| (b) | Reactiv activ/de intruziune: consumul adecvat de reactiv, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Reactiv activ/de intruziune: consumul adecvat de reactiv, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor.

| (c) | Reactiv activ/de intruziune: în măsura posibilităților, se monitorizează calitatea reactivului, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(c)

Reactiv activ/de intruziune: în măsura posibilităților, se monitorizează calitatea reactivului, dacă acesta este diferit de combustibil (de exemplu, uree) – monitorizarea performanțelor;

| (d) | Eficiența conversiei catalitice SCR: capacitatea catalizatorului SCR de a converti monitorizarea valorilor limită ale emisiilor de NOx. |
| --- | --- |

(d)

Eficiența conversiei catalitice SCR: capacitatea catalizatorului SCR de a converti monitorizarea valorilor limită ale emisiilor de NOx.

Apendicele 3 - punctul 4

Captator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac (LNT sau adsorbant de NOx)

Sistemul OBD trebuie să monitorizeze următoarele elemente ale sistemului LNT pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| (a) | capacitatea sistemului LNT: capacitatea sistemului LNT de a adsorbi/stoca și transforma NOx - monitorizarea performanțelor; |
| --- | --- |

(a)

capacitatea sistemului LNT: capacitatea sistemului LNT de a adsorbi/stoca și transforma NOx - monitorizarea performanțelor;

| (b) | sistem LNT de injecție a reactivului activ/de intruziune: capacitatea sistemului de a regla corespunzător debitul de reactiv, transportat printr-un sistem cu injecție în gazul de evacuare sau în cilindru - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

sistem LNT de injecție a reactivului activ/de intruziune: capacitatea sistemului de a regla corespunzător debitul de reactiv, transportat printr-un sistem cu injecție în gazul de evacuare sau în cilindru - monitorizarea performanțelor.

Apendicele 3 - punctul 5

Catalizatorii de oxidare (inclusiv catalizatorul de oxidare Diesel - DOC)

Prezentul punct se aplică catalizatorilor de oxidare care sunt separați de alte sisteme de posttratare. Catalizatorii incluși într-un sistem de posttratare sunt prezentați la punctul corespunzător din prezentul apendice.

Sistemul OBD monitorizează următoarele elemente ale catalizatorilor de oxidare pe motoarele astfel echipate în vederea funcționării corecte:

| (a) | Eficiența conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în amonte față de alte dispozitive de posttratare - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare. |
| --- | --- |

(a)

Eficiența conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare de a transforma HC în amonte față de alte dispozitive de posttratare - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare.

| (b) | Eficiența conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în aval față de alte dispozitive de posttratare - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

Eficiența conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC în aval față de alte dispozitive de posttratare - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare.

Apendicele 3 - punctul 6

Monitorizarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare (EGR)

Sistemul OBD trebuie să monitorizeze următoarele elemente ale sistemului EGR pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a1) | debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” - monitorizarea valorilor limită ale emisiilor. |

Motorină

Gaz

(a1)

debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând condițiile de „debit prea scăzut” și „debit prea ridicat” - monitorizarea valorilor limită ale emisiilor.

X

| (a2) | debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând situațiile de „debit prea scăzut” și de „debit prea ridicat” - monitorizarea performanței |
| --- | --- |

(a2)

debit scăzut/ridicat al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând situațiile de „debit prea scăzut” și de „debit prea ridicat” - monitorizarea performanței

X

| (a3) | debit scăzut al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând situațiile de „debit prea scăzut” - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare astfel cum este specificat la prezentul punct. |
| --- | --- |

(a3)

debit scăzut al EGR: capacitatea sistemului EGR de a menține debitul comandat al gazelor de evacuare, detectând situațiile de „debit prea scăzut” - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare astfel cum este specificat la prezentul punct.

X

X

| (b) | răspuns lent al dispozitivului de acționare al EGR: abilitatea sistemului EGR de a obține, după activarea comenzii, debitul comandat în limita de timp specificată de producător – monitorizarea performanțelor |
| --- | --- |

(b)

răspuns lent al dispozitivului de acționare al EGR: abilitatea sistemului EGR de a obține, după activarea comenzii, debitul comandat în limita de timp specificată de producător – monitorizarea performanțelor

X

X

| (c1) | performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire EGR de a obține performanțele de răcire specificate de producător - monitorizarea performanțelor |
| --- | --- |

(c1)

performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire EGR de a obține performanțele de răcire specificate de producător - monitorizarea performanțelor

X

X

| (c2) | performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire EGR de a obține performanțele de răcire specificate de producător - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare. |
| --- | --- |

(c2)

performanțele dispozitivului de răcire EGR: capacitatea sistemului de răcire EGR de a obține performanțele de răcire specificate de producător - monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare.

X

X

| (a3) | debit scăzut al EGR (monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea performanțelor) |
| --- | --- |

(a3)

debit scăzut al EGR (monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea performanțelor)

În cazul în care emisiile nu depășesc valorile limită ale OBD, chiar și în cazul incapacității totale a sistemului RGE de a menține debitul fluxului RGE comandat (de exemplu, datorită funcționării corecte a unui sistem SCR în aval de motor), atunci:

| 1. | Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul RGE nu poate crește fluxul RGE pentru a atinge debitul fluxului solicitat.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C. |
| --- | --- |

1.

Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul RGE nu poate crește fluxul RGE pentru a atinge debitul fluxului solicitat.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.

| 2. | Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune în momentul în care în sistem nu există o cantitate de flux RGE detectabilă atunci când se preconizează existența unui flux RGE.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.


  (c2) | Răcitorul EGR nu respectă performanțele de răcire (monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare) |
| --- | --- | --- |

2.

Dacă controlul debitului fluxului RGE se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune în momentul în care în sistem nu există o cantitate de flux RGE detectabilă atunci când se preconizează existența unui flux RGE.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.

(c2)

În cazul în care incapacitatea totală a sistemului răcitorului RGE de a atinge performanța de răcire specificată de producător nu ar determina detectarea unei defecțiuni prin sistemul de monitorizare (deoarece creșterea emisiilor rezultată nu ar atinge valorile limită ale OBD pentru niciun poluant), sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul nu dispune de nicio cantitate detectabilă de lichid de răcire RGE.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.

Apendicele 3 - punctul 7

Monitorizarea sistemului de alimentare cu combustibil

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obține presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanțelor |

Motorină

Gaz

(a)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obține presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă – monitorizarea performanțelor

X

| (b) | Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obține presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este astfel construit încât presiunea poate fi controlată independent de alți parametri – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: capacitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a obține presiunea comandată a combustibilului prin control în buclă închisă în cazul în care sistemul este astfel construit încât presiunea poate fi controlată independent de alți parametri – monitorizarea performanțelor.

X

| (c) | Temporizarea injecției de combustibil: capacitatea sistemului de a obține temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puțin un ciclu de injecție atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(c)

Temporizarea injecției de combustibil: capacitatea sistemului de a obține temporizarea comandată a combustibilului pentru cel puțin un ciclu de injecție atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați - monitorizarea performanțelor.

X

| (d) | Cantitatea injecției de combustibil: Capacitatea sistemului de combustibil de a obține cantitatea de combustibil comandată prin detectarea de erori de la cantitatea dorită de combustibil în cel puțin unul dintre evenimentele de injectare atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați (de exemplu, în etapele de dinaintea injectării, din timpul injectării principale sau de după injectare) - monitorizarea valorii limită a emisiilor. |
| --- | --- |

(d)

Cantitatea injecției de combustibil: Capacitatea sistemului de combustibil de a obține cantitatea de combustibil comandată prin detectarea de erori de la cantitatea dorită de combustibil în cel puțin unul dintre evenimentele de injectare atunci când motorul este echipat cu senzorii adecvați (de exemplu, în etapele de dinaintea injectării, din timpul injectării principale sau de după injectare) - monitorizarea valorii limită a emisiilor.

X

| (e) | Sistem de injecție a combustibilului: capacitatea de a menține raportul aer-combustibil dorit (inclusiv funcțiile de autoadaptare) – monitorizarea performanțelor |
| --- | --- |

(e)

Sistem de injecție a combustibilului: capacitatea de a menține raportul aer-combustibil dorit (inclusiv funcțiile de autoadaptare) – monitorizarea performanțelor

X

Apendicele 3 - punctul 8

Sistemul de control al tratării aerului și al suprapresiunii turbocompresorului

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de control al presiunii de tratare a aerului și presiunii turbocompresorului/suplimentare pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a1) | Subpresiunea/suprapresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând condițiile de „presiune suplimentară prea scăzută” și „presiune suplimentară prea ridicată” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor |

Motorină

Gaz

(a1)

Subpresiunea/suprapresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând condițiile de „presiune suplimentară prea scăzută” și „presiune suplimentară prea ridicată” – monitorizarea valorilor limită ale emisiilor

X

| (a2) | Subpresiunea/suprapresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând condițiile de „presiune suplimentară prea scăzută” și „presiune suplimentară prea ridicată” – monitorizarea performanței |
| --- | --- |

(a2)

Subpresiunea/suprapresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând condițiile de „presiune suplimentară prea scăzută” și „presiune suplimentară prea ridicată” – monitorizarea performanței

X

| (a3) | Subpresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând situația „presiunii suplimentare prea scăzute” – monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea performanțelor astfel cum este precizat la prezentul punct. |
| --- | --- |

(a3)

Subpresiunea turbocompresorului: capacitatea turbocompresorului de a menține presiunea suplimentară comandată, detectând situația „presiunii suplimentare prea scăzute” – monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare sau monitorizarea performanțelor astfel cum este precizat la prezentul punct.

X

X

| (b) | Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): capacitatea sistemului VGT de a obține geometria comandată în limita de timp specificată de producător - monitorizarea performanțelor |
| --- | --- |

(b)

Răspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabilă (VGT): capacitatea sistemului VGT de a obține geometria comandată în limita de timp specificată de producător - monitorizarea performanțelor

X

X

| (c) | Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: Eficiența sistemului de răcire a aerului de supraalimentare - defecțiuni globale de funcționare. |
| --- | --- |

(c)

Sistem de răcire a aerului de supraalimentare: Eficiența sistemului de răcire a aerului de supraalimentare - defecțiuni globale de funcționare.

X

X

| (a3) | Valoarea presiunii de supraalimentare situată sub nivelul prevăzut (monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare) |
| --- | --- |

(a3)

Valoarea presiunii de supraalimentare situată sub nivelul prevăzut (monitorizarea defecțiunilor globale de funcționare)

| 1. | În cazul în care emisiile nu ar depăși valorile limită OBD, inclusiv în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu poate crește presiunea de supraalimentare pentru a o atinge pe cea solicitată.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C. |
| --- | --- |

1.

În cazul în care emisiile nu ar depăși valorile limită OBD, inclusiv în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit închis, sistemul OBD detectează o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu poate crește presiunea de supraalimentare pentru a o atinge pe cea solicitată.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.

| 2. | În cazul în care emisiile nu depășesc valorile limită OBD, inclusiv în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu dispune de o valoare detectabilă a presiunii de supraalimentare în cazul în care se preconizează utilizarea unei presiuni de supraalimentare.
  O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C. |
| --- | --- |

2.

În cazul în care emisiile nu depășesc valorile limită OBD, inclusiv în cazul incapacității totale a sistemului de supraalimentare de a menține presiunea de supraalimentare solicitată, iar controlul presiunii de supraalimentare se efectuează prin intermediul unui sistem cu circuit deschis, sistemul OBD trebuie să detecteze o defecțiune atunci când sistemul de supraalimentare nu dispune de o valoare detectabilă a presiunii de supraalimentare în cazul în care se preconizează utilizarea unei presiuni de supraalimentare.

O astfel de defecțiune nu trebuie clasificată ca fiind o defecțiune din clasa C.

Apendicele 3 - punctul 9

Sistemul de alimentare cu distribuție variabilă (VVT)

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a următoarelor elemente ale sistemului de alimentare cu distribuție variabilă pe motoarele echipate cu un astfel de sistem:

| (a) | Eroare de țintă a VVT: capacitatea sistemului VVT de a acționa supapele în mod variabil - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(a)

Eroare de țintă a VVT: capacitatea sistemului VVT de a acționa supapele în mod variabil - monitorizarea performanțelor.

| (b) | Răspuns lent al sistemului VVT: Capacitatea sistemului VVT de a controla supapele în mod variabil în intervalul de timp specificat de producător, după acționarea comenzii - monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Răspuns lent al sistemului VVT: Capacitatea sistemului VVT de a controla supapele în mod variabil în intervalul de timp specificat de producător, după acționarea comenzii - monitorizarea performanțelor.

Apendicele 3 - punctul 10

Monitorizarea rateurilor la aprindere

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Nu există specificații. |

Motorină

Gaz

(a)

Nu există specificații.

X

| (b) | Rateuri care pot provoca deteriorarea catalizatorului (de exemplu, prin monitorizarea unui anumit procent de rateuri într-o anumită perioadă de timp) – monitorizarea performanțelor. |
| --- | --- |

(b)

Rateuri care pot provoca deteriorarea catalizatorului (de exemplu, prin monitorizarea unui anumit procent de rateuri într-o anumită perioadă de timp) – monitorizarea performanțelor.

X

Apendicele 3 - punctul 11

Monitorizarea sistemului de ventilare a carterului

Nu există specificații.

Apendicele 3 - punctul 12

Monitorizarea sistemului de răcire a motorului

Sistemul OBD monitorizează funcționarea următoarelor elemente ale sistemului de răcire a motorului pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în vederea asigurării unei funcționări corecte:

| (a) | Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Termostat deschis. Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze termostatul dacă defectarea acestuia nu dezactivează alte monitorizări ale sistemului OBD - defecțiuni funcționale totale. |
| --- | --- |

(a)

Temperatura lichidului de răcire a motorului (termostat): Termostat deschis. Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze termostatul dacă defectarea acestuia nu dezactivează alte monitorizări ale sistemului OBD - defecțiuni funcționale totale.

Nu este necesar ca producătorii să monitorizeze temperatura lichidului de răcire a motorului sau senzorul de temperatură al lichidului de răcire a motorului dacă acestea nu sunt utilizate pentru a activa controlul în buclă închisă/controlul răspunsului pentru orice sistem de control al emisiilor și/sau dacă acestea nu dezactivează orice alt monitor.

Producătorii pot întrerupe sau amâna monitorizarea pentru un interval de timp necesar pentru a atinge temperatura activată în buclă închisă, în cazul în care motorul este supus unor condiții care ar putea conduce la o diagnosticare falsă (de exemplu, funcționarea motorului la turația de ralanti pentru mai mult de 50-75 % din timpul de încălzire).

Apendicele 3 - punctul 13

Monitorizarea senzorilor pentru gazele de evacuare și oxigen

Sistemul OBD monitorizează:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | elementele electrice ale senzorilor pentru gazul de evacuare al motoarelor echipate cu astfel de senzori, în vederea asigurării unei funcționări corecte, conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor |

Motorină

Gaz

(a)

elementele electrice ale senzorilor pentru gazul de evacuare al motoarelor echipate cu astfel de senzori, în vederea asigurării unei funcționări corecte, conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor

X

X

| (b) | senzorii de oxigen principali și secundari (controlul combustibilului). Acești senzori sunt considerați senzori pentru gaze de evacuare, buna funcționare a acestora fiind monitorizată conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor |
| --- | --- |

(b)

senzorii de oxigen principali și secundari (controlul combustibilului). Acești senzori sunt considerați senzori pentru gaze de evacuare, buna funcționare a acestora fiind monitorizată conform punctului 1 din prezentul apendice – monitorizarea componentelor

X

Apendicele 3 - punctul 14

monitorizarea sistemului de control al turației la ralanti

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a elementelor electrice ale sistemelor de control al turației la ralanti pe motoarele echipate cu un astfel de sistem, în conformitate cu punctul 1 din prezentul apendice.

Apendicele 3 – punctul 15

Catalizator cu trei căi

Sistemul OBD monitorizează funcționarea corectă a catalizatorul cu trei căi pe motoarele echipate astfel:

| | Motorină | Gaz |
| --- | --- | --- |
| (a) | Eficiența de conversie a catalizatorului cu trei căi: capacitatea catalizatorului de a converti NOx și CO – monitorizarea performanțelor |

Motorină

Gaz

(a)

Eficiența de conversie a catalizatorului cu trei căi: capacitatea catalizatorului de a converti NOx și CO – monitorizarea performanțelor

X

---

(1)  c1 este aplicabil pentru etapele B și C astfel cum este indicat în tabelul 1 din anexa 3; c2 este aplicabil pentru etapa A astfel cum este indicat în tabelul 1 din anexa 3.

---

Anexa 9B - Apendicele 4

Raport de conformitate tehnică

Raportul este emis de autoritatea de omologare de tip, în conformitate cu punctele 6.3.3. și 7.3. din prezenta anexă, după examinarea unui sistem OBD sau a unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor, în cazul în care sistemul, respectiv familia se conformează cerințelor prezentului apendice.

Referința exactă (inclusiv numărul versiunii) la prezentul apendice se include în raportul respectiv.

Referința exactă (inclusiv numărul versiunii) la prezentul regulament trebuie să fie inclusă.

Raportul conține o pagină de început care indică conformitatea finală a sistemului OBD sau a familiei OBD pentru măsurarea emisiilor și următoarele cinci articole:

| Punctul 1 | Informații referitoare la sistemul OBD |
| --- | --- |

Punctul 1

Informații referitoare la sistemul OBD

| Punctul 2 | Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD |
| --- | --- |

Punctul 2

Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD

| Punctul 3 | Informații referitoare la deficiențe |
| --- | --- |

Punctul 3

Informații referitoare la deficiențe

| Punctul 4 | Informații referitoare la încercările demonstrative privind OBD |
| --- | --- |

Punctul 4

Informații referitoare la încercările demonstrative privind OBD

| Punctul 5 | Protocol de încercare |
| --- | --- |

Punctul 5

Protocol de încercare

Conținutul raportului tehnic, inclusiv punctele sale trebuie să cuprindă cel puțin elementele prezentate în exemplele următoare.

Acest raport trebuie să menționeze că reproducerea sau publicarea în extrase a raportului nu este permisă fără acordul scris al autorității de omologare de tip subsemnate.

Raport final de conformitate

Dosarul cu documentația și sistemul OBD/familia OBD pentru măsurarea emisiilor descrise prin aceasta sunt conforme cu cerințele prevăzute în următorul regulament:

Regulament .../versiune .../data intrării în vigoare ... tip de combustibil ...

Prezentul regulament transpune următorul regulament tehnic mondial:

regulament tehnic mondial .../A + B/versiunea .../data ...

Raportul de conformitate tehnică conține ... pagini.

Locul, data: ...

Autorul (numele și semnătura)

Autoritatea de omologare de tip (denumire, semnătură)

Punctul 1 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la sistemul OBD

1.   Tipul omologării solicitate

| Omologarea solicitată | |
| --- | --- |
| — | Omologarea unui sistem OBD individual |

Omologarea solicitată

—

Omologarea unui sistem OBD individual

| — | Omologarea unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Omologarea unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor certificate |
| --- | --- |

—

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor certificate

| — | Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD |
| --- | --- |

—

Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD

| — | Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni |
| --- | --- |

—

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni

DA/NU

DA/NU

DA/NU

DA/NU

DA/NU

DA/NU

2.   Informații referitoare la sistemul OBD

| Omologarea unui sistem OBD individual | |
| --- | --- |
| — | Tipul (tipurile) (1) familiei sistemului de motoare (după caz, a de vedea punctul 6.1. din prezenta anexă), sau tipul (tipurile)1 sistemului (sistemelor) cu un singur motor |

Omologarea unui sistem OBD individual

—

Tipul (tipurile) (1) familiei sistemului de motoare (după caz, a de vedea punctul 6.1. din prezenta anexă), sau tipul (tipurile)1 sistemului (sistemelor) cu un singur motor

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de producător): referință si dată

. . . .

. . . .

Omologarea unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor

. . . .

| — | Lista familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

| — | Tipul1 sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul1 sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | Lista tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referință si dată |
| --- | --- |

—

descrierea sistemului OBD (realizată de constructor): referință si dată

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Omologarea unui sistem OBD în calitate de membru al unei familii OBD pentru măsurarea emisiilor certificate

| — | Lista familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

| — | Tipul1 sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul1 sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | Lista tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru monitorizarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru monitorizarea emisiilor

| — | Numele familiei sistemului de motoare cu privire la noul sistem OBD (după caz) |
| --- | --- |

—

Numele familiei sistemului de motoare cu privire la noul sistem OBD (după caz)

| — | Tipul1 sistemului de motoare din cadrul noului sistem OBD |
| --- | --- |

—

Tipul1 sistemului de motoare din cadrul noului sistem OBD

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

| Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie OBD pentru măsurarea emisiilor | |
| --- | --- |
| — | Tipul actualizat (nou sau neschimbat)1 al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |

Extindere pentru a include un nou sistem de motoare într-o familie OBD pentru măsurarea emisiilor

—

Tipul actualizat (nou sau neschimbat)1 al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

| — | Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată |
| --- | --- |

—

Descrierea sistemului OBD extins (realizată de producător): referință si dată

| — | Lista (extinsă, după caz) familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.) |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă, după caz) familiilor de motoare vizate de familia OBD pentru monitorizarea emisiilor (după caz, a se vedea punctul 6.1.)

| — | Lista (extinsă dacă este cazul) a tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Lista (extinsă dacă este cazul) a tipurilor de motoare1 din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Extinderea survenită în urma unei modificări de proiectare care afectează sistemul OBD

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la modificarea în proiectare |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la modificarea în proiectare

| — | Lista tipurilor de motoare1 vizate de modificarea proiectării |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare1 vizate de modificarea proiectării

| — | Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat)1 al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Tipul actualizat (după caz, nou sau neschimbat)1 al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de producător): referință si dată

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defecțiuni

| — | Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista familiilor de motoare (după caz) cu privire la reclasificare

| — | Lista tipurilor de motoare1 vizate de reclasificare |
| --- | --- |

—

Lista tipurilor de motoare1 vizate de reclasificare

Descrierea sistemului OBD modificat (realizată de producător): referință si dată

. . . .

. . . .

. . . .

Punctul 2 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la conformitatea sistemului OBD

1.   Dosarul cu documentația

| Elementele furnizate de producător în dosarul cu documentația al familiei OBD pentru măsurarea emisiilor sunt complete și se conformează cerințelor de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele elemente: | |
| --- | --- |
| — | Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat |

Elementele furnizate de producător în dosarul cu documentația al familiei OBD pentru măsurarea emisiilor sunt complete și se conformează cerințelor de la punctul 8. din prezenta anexă, cu privire la următoarele elemente:

—

Documentația asociată fiecărei componente sau fiecărui sistem monitorizat

| — | Documentația asociată fiecui cod de eroare la diagnosticare |
| --- | --- |

—

Documentația asociată fiecui cod de eroare la diagnosticare

| — | Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor |
| --- | --- |

—

Documentația asociată cu clasificarea defecțiunilor

| — | Documentația asociată cu familia OBD pentru măsurarea emisiilor |
| --- | --- |

—

Documentația asociată cu familia OBD pentru măsurarea emisiilor

DA/NU

DA/NU

DA/NU

DA/NU

| — | Documentația cerută la punctul 8.2. din prezenta anexă pentru instalarea unui sistem OBD pe un vehicul, furnizată de producător în pachetul informativ, este completă și se conformează cerințelor din prezenta anexă: |
| --- | --- |

—

Documentația cerută la punctul 8.2. din prezenta anexă pentru instalarea unui sistem OBD pe un vehicul, furnizată de producător în pachetul informativ, este completă și se conformează cerințelor din prezenta anexă:

DA/NU

| — | Instalarea sistemului de motoare echipat cu sistemul OBD este în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

—

Instalarea sistemului de motoare echipat cu sistemul OBD este în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anexă.

DA/NU

2.   Conținutul documentației

| Monitorizare

  Monitorii trebuie să se conformeze cerințelor de la punctul 4.2 din prezenta anexă: | DA/NU |
| --- | --- |
| Clasificare

  Clasificarea defecțiunilor se conformează cerințelor de la punctul 4.5 din prezenta anexă: | DA/NU |
| Schema de activare a indicatorilor de defecțiuni

  În conformitate cu punctul 4.6.3 din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecțiuni este:
  Activarea și întreruperea indicatorului de defecțiuni se conformează cerințelor de la punctul 4.6. din prezenta anexă: | Discriminatoriu /
  Nediscriminatorii
  DA/NU |
| Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare

  Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare se conformează cerințelor de la punctele 4.3. și 4.4. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Scoaterea din funcțiune a sistemului OBD

  Strategiile descrise în dosarul cu documentația pentru o decuplare sau scoatere din funcțiune temporară a sistemului OBD se conformează cerințelor de la punctul 5.2. din prezenta anexă: | DA/NU |
| Securitatea sistemului electronic

  Măsurile descrise de producător pentru securitatea sistemului electronic se conformează cerințelor de la punctul 4.8. din prezenta anexă: | DA/NU |

Monitorizare

Monitorii trebuie să se conformeze cerințelor de la punctul 4.2 din prezenta anexă:

DA/NU

Clasificare

Clasificarea defecțiunilor se conformează cerințelor de la punctul 4.5 din prezenta anexă:

DA/NU

Schema de activare a indicatorilor de defecțiuni

În conformitate cu punctul 4.6.3 din prezenta anexă, schema de activare a indicatorilor de defecțiuni este:

Activarea și întreruperea indicatorului de defecțiuni se conformează cerințelor de la punctul 4.6. din prezenta anexă:

Discriminatoriu /

Nediscriminatorii

DA/NU

Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare

Înregistrarea și ștergerea codurilor de eroare la diagnosticare se conformează cerințelor de la punctele 4.3. și 4.4. din prezenta anexă:

DA/NU

Scoaterea din funcțiune a sistemului OBD

Strategiile descrise în dosarul cu documentația pentru o decuplare sau scoatere din funcțiune temporară a sistemului OBD se conformează cerințelor de la punctul 5.2. din prezenta anexă:

DA/NU

Securitatea sistemului electronic

Măsurile descrise de producător pentru securitatea sistemului electronic se conformează cerințelor de la punctul 4.8. din prezenta anexă:

DA/NU

Punctul 3 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Informații referitoare la deficiențe

| Numărul de deficiențe al sistemului OBD | (de exemplu, 4 deficiențe) |
| --- | --- |
| Deficiențele se conformează cerințelor de la punctul 6.4 din prezenta anexă: | DA/NU |
| Deficiența nr. 1 | |
| — | Obiectul deficienței |

Numărul de deficiențe al sistemului OBD

(de exemplu, 4 deficiențe)

Deficiențele se conformează cerințelor de la punctul 6.4 din prezenta anexă:

DA/NU

Deficiența nr. 1

—

Obiectul deficienței

de exemplu, măsurarea concentrației de uree (SCR) în cadrul toleranțelor definite

| — | Perioada deficienței |
| --- | --- |

—

Perioada deficienței

de exemplu, un an / șase luni de la data omologării

(Descrierea deficiențelor 2 până la n-1)

Deficiența nr. n

| — | Obiectul deficienței |
| --- | --- |

—

Obiectul deficienței

de exemplu, măsurarea concentrației de NH3 din spatele sistemului SCR

| — | Perioada deficienței |
| --- | --- |

—

Perioada deficienței

de exemplu, un an / șase luni de la data omologării

Punctul 4 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Încercări demonstrative privind sistemul OBD

1.   Rezultatele încercării privind sistemul OBD

| Rezultatele încercărilor

  Sistemul OBD descris în dosarul cu documentația conform de mai sus a fost încercat cu succes în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă pentru a demonstra conformitatea monitorilor și a clasificărilor defecțiunilor menționate la punctul 5: | DA/NU |
| --- | --- |

Rezultatele încercărilor

Sistemul OBD descris în dosarul cu documentația conform de mai sus a fost încercat cu succes în conformitate cu punctul 6 din prezenta anexă pentru a demonstra conformitatea monitorilor și a clasificărilor defecțiunilor menționate la punctul 5:

DA/NU

Detaliile cu privire la încercările demonstrative efectuate sunt prezentate în articolul 5.

1.1.   Sistemul OBD supus încercării pe un banc de probă pentru motor

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Denumirea motorului (numele producătorului și numele comercial): |

Motor

—

Denumirea motorului (numele producătorului și numele comercial):

| — | Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare): |
| --- | --- |

—

Tipul motorului (în conformitate cu certificatul de omologare):

| — | Numărul motorului (numărul de serie): |
| --- | --- |

—

Numărul motorului (numărul de serie):

. . . .

. . . .

. . . .

Unitățile de control abordate de prezenta anexă (inclusiv unitățile de control electronic ale motorului)

| — | Funcționalitatea principală: |
| --- | --- |

—

Funcționalitatea principală:

| — | Numărul de identificare (software și calibrare): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare (software și calibrare):

. . . .

. . . .

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat în timpul încercării)

| — | Producătorul: |
| --- | --- |

—

Producătorul:

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

| — | Software / versiune |
| --- | --- |

—

Software / versiune

. . . .

. . . .

. . . .

Informații cu privire la încercare

| — | Condițiile ambiante de încercare (temperatură, umiditate, presiune): |
| --- | --- |

—

Condițiile ambiante de încercare (temperatură, umiditate, presiune):

| — | Locul încercării (inclusiv altitudinea): |
| --- | --- |

—

Locul încercării (inclusiv altitudinea):

| — | Combustibil de referință: |
| --- | --- |

—

Combustibil de referință:

| — | Lubrifiantul de motor: |
| --- | --- |

—

Lubrifiantul de motor:

| — | Data încercării: |
| --- | --- |

—

Data încercării:

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

2.   Încercări demonstrative cu privire la instalarea sistemului OBD

| Pe lângă demonstrația privind sistemul OBD / familia OBD pentru măsurarea emisiilor, a fost încercată instalarea sistemului OBD / sistemelor OBD din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor pe un vehicul, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 al anexei 9B; | DA/NU |
| --- | --- |

Pe lângă demonstrația privind sistemul OBD / familia OBD pentru măsurarea emisiilor, a fost încercată instalarea sistemului OBD / sistemelor OBD din cadrul familiei OBD pentru măsurarea emisiilor pe un vehicul, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 1 al anexei 9B;

DA/NU

2.1.   Rezultatul încercării cu privire la instalarea sistemului OBD

| Rezultatele încercării

  În cazul în care a instalarea sistemului OBD a făcut obiectul încercării pe un vehicul, se consideră că încercarea privind instalarea sistemului OBD a avut un rezultat pozitiv, în conformitate cu apendicele 1 al anexei 9B | DA/NU |
| --- | --- |

Rezultatele încercării

În cazul în care a instalarea sistemului OBD a făcut obiectul încercării pe un vehicul, se consideră că încercarea privind instalarea sistemului OBD a avut un rezultat pozitiv, în conformitate cu apendicele 1 al anexei 9B

DA/NU

2.2.   Instalarea care a făcut obiectul încercării

În cazul în care instalarea sistemului OBD pe un vehicul a făcut obiectul încercărilor:

| Vehiculul încercat | |
| --- | --- |
| — | Denumirea vehiculului (numele producătorului și numele comercial): |

Vehiculul încercat

—

Denumirea vehiculului (numele producătorului și numele comercial):

| — | Tipul vehiculului: |
| --- | --- |

—

Tipul vehiculului:

| — | Numărul de identificare al vehiculului (VIN): |
| --- | --- |

—

Numărul de identificare al vehiculului (VIN):

. . . .

. . . .

. . . .

Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat pentru încercare)

| — | Producătorul: |
| --- | --- |

—

Producătorul:

| — | Tip: |
| --- | --- |

—

Tip:

| — | Software / versiune: |
| --- | --- |

—

Software / versiune:

. . . .

. . . .

. . . .

Informații cu privire la încercare

| — | Locul și data: |
| --- | --- |

—

Locul și data:

. . . .

Punctul 5 al raportului de conformitate tehnică (exemplu)

Protocol de încercare

Încercare demonstrativă privind sistemul OBD

| - Generalități - | - Demonstrația clasificării defecțiunilor - | - Demonstrația performanțelor sistemului OBD - |
| --- | --- | --- |
| | - Încercare - | - Nivelul emisiilor - | - Clasificare | - Calificarea componentei deteriorate - | - Activarea MI - |
| Modul de defectare | Codul de eroare | Supus încercării conform punctului | Ciclu de încercări | Peste valorile limită | Sub valorile limită | Sub EL + X | Clasificarea propusă de producător | Clasificarea finală (1) | Supus încercării conform punctului | Ciclu de încercări | Calificat | Supus încercării conform punctului | Ciclu de încercări | MI continuu după ... ciclu | MI scurt după ... ciclu | MI la cerere după ... ciclu |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Supapa de dozaj a sistemului SCR | P2... | nu face obiectul încercării | | - | - | - | A | A | 6.3.2.1. | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | al doilea | | |
| Supapă electrică EGR | P1... | nu face obiectul încercării | | | | | A | B1 | 6.3.2.1. | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | nu face obiectul încercării | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1. | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | nu face obiectul încercării | | da | | | | | |
| Supapă mecanică EGR | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1. | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | al doilea | |
| Temperatura aerului Senzor electric | P1... | nu face obiectul încercării | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2. | WHTC | da | 6.3.1. | WHTC | | primul | |
| Temperatura uleiului Senzor electric | P1... | 6.2.6 | CTE | | | X | C | C | nu face obiectul încercării | | da | | | | | |

- Generalități -

- Demonstrația clasificării defecțiunilor -

- Demonstrația performanțelor sistemului OBD -

- Încercare -

- Nivelul emisiilor -

- Clasificare

- Calificarea componentei deteriorate -

- Activarea MI -

Modul de defectare

Codul de eroare

Supus încercării conform punctului

Ciclu de încercări

Peste valorile limită

Sub valorile limită

Sub EL + X

Clasificarea propusă de producător

Clasificarea finală (1)

Supus încercării conform punctului

Ciclu de încercări

Calificat

Supus încercării conform punctului

Ciclu de încercări

MI continuu după ... ciclu

MI scurt după ... ciclu

MI la cerere după ... ciclu

Supapa de dozaj a sistemului SCR

P2...

nu face obiectul încercării

-

-

-

A

A

6.3.2.1.

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă electrică EGR

P1...

nu face obiectul încercării

A

B1

6.3.2.1.

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Supapă mecanică EGR

P1...

nu face obiectul încercării

B1

B1

6.3.2.1.

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

nu face obiectul încercării

da

Supapă mecanică EGR

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1.

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

al doilea

Temperatura aerului Senzor electric

P1...

nu face obiectul încercării

B2

B2

6.3.2.2.

WHTC

da

6.3.1.

WHTC

primul

Temperatura uleiului Senzor electric

P1...

6.2.6

CTE

X

C

C

nu face obiectul încercării

da

Observații: 1) la cererea autorității de omologare, defecțiunea se poate reclasa într-o clasă diferită de cea propusă de producător.

Sunt prezentate numai defecțiunile care au făcut obiectul încercărilor pentru clasificare sau performanțe și defecțiunile reclasificate la cererea autorității de omologare.

O defecțiune poate face obiectul încercării pentru clasificare, pentru performanțele sale sau pentru ambele.

Exemplul supapei mecanice EGR indică modul în care fiecare dintre aceste trei cazuri sunt prevăzute în tabel.

---

(1)  În conformitate cu certificatul de omologare.

---

Anexa 9B - Apendicele 5

Informațiile memorate și informațiile din fluxul de date

Tabelele următoare prezintă informații prevăzute la punctele 4.7.1.4. și 4.7.2. din prezenta anexă.

Tabelul 1

Cerințe obligatorii

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Sarcina calculată (cuplul motorului în procentaj al cuplului maxim disponibil la turația curentă a motorului) | x | x |
| Turația motorului | x | x |
| Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent) | x | x |
| Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată) | x | x |
| Cuplul maxim de referință al motorului | | x |
| cuplul net al motorului la frânare (în procentaj din cuplul maxim de referință al motorului)
  Cuplul real al motorului/cuplul indicat (calculat în procentaj din cuplul maxim al motorului, de exemplu, calculat pe baza cantității de combustibil comandate pentru injecție) | | x |
| cuplul de frecare (în procentaj din cuplul maxim de referință al motorului) | | x |
| Debitul de combustibil al motorului | | x |

Informații memorate

Flux de date

Sarcina calculată (cuplul motorului în procentaj al cuplului maxim disponibil la turația curentă a motorului)

x

x

Turația motorului

x

x

Temperatura lichidului de răcire a motorului (sau echivalent)

x

x

Presiunea barometrică (măsurată direct sau estimată)

x

x

Cuplul maxim de referință al motorului

x

cuplul net al motorului la frânare (în procentaj din cuplul maxim de referință al motorului)

Cuplul real al motorului/cuplul indicat (calculat în procentaj din cuplul maxim al motorului, de exemplu, calculat pe baza cantității de combustibil comandate pentru injecție)

x

cuplul de frecare (în procentaj din cuplul maxim de referință al motorului)

x

Debitul de combustibil al motorului

x

„

Tabelul 2

Informații opționale cu privire la turația motorului și la sarcină

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| cuplul motorului solicitat de conducătorul auto (în procentaj din cuplul maxim al motorului) | x | x |
| Cuplul real al motorului (calculat ca procentaj din cuplul maxim al motorului, de exemplu, calculat pe baza cantității de combustibil comandate la injecție) | x | |
| cuplul maxim de referință al motorului ca funcție a turației motorului | | x |
| Timpul scurs de la pornirea motorului | x | x |

Informații memorate

Flux de date

cuplul motorului solicitat de conducătorul auto (în procentaj din cuplul maxim al motorului)

x

x

Cuplul real al motorului (calculat ca procentaj din cuplul maxim al motorului, de exemplu, calculat pe baza cantității de combustibil comandate la injecție)

x

cuplul maxim de referință al motorului ca funcție a turației motorului

x

Timpul scurs de la pornirea motorului

x

x

Tabelul 3

Informații opționale, în cazul în care sunt utilizate de sistemul pentru emisii sau OBD pentru a activa sau dezactiva orice informații OBWHSCD

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Nivelul de combustibil (de exemplu, procentajul din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil) sau presiunea din rezervorul de combustibil (de exemplu, procentajul din domeniul utilizabil al presiunii din rezervorul de combustibil), după caz | x | x |
| Temperatura uleiului de motor | x | x |
| Viteza vehiculului | x | x |
| Starea adaptării calității combustibilului (activ/inactiv), în cazul motoarelor alimentate cu gaz | | x |
| Tensiunea sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal) | x | x |

Informații memorate

Flux de date

Nivelul de combustibil (de exemplu, procentajul din capacitatea nominală a rezervorului de combustibil) sau presiunea din rezervorul de combustibil (de exemplu, procentajul din domeniul utilizabil al presiunii din rezervorul de combustibil), după caz

x

x

Temperatura uleiului de motor

x

x

Viteza vehiculului

x

x

Starea adaptării calității combustibilului (activ/inactiv), în cazul motoarelor alimentate cu gaz

x

Tensiunea sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control principal)

x

x

Tabelul 4

Informații opționale, în cazul în care motorul este echipat în acest sens, pentru a detecta sau calcula informațiile

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| Poziția supapei de reglare absolute / poziția supapei de reglare a aerului de admisie (poziția supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie) | x | x |
| Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului) | x | x |
| Presiunea rampei de combustibil | x | x |
| Presiunea de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil) | x | x |
| Temporizare a injecției cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecții principale) | x | x |
| Presiunea comandată a rampei de combustibil | x | x |
| Presiunea comandată de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil) | x | x |
| Temperatura prizei de aer | x | x |
| Temperatura aerului ambiental | x | x |
| Temperatura aerului la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină) | x | x |
| Presiunea la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină) | x | x |
| Temperatura aerului de supraalimentare (post-răcitor intermediar dacă este disponibil) | x | x |
| Presiune de supraalimentare reală | x | x |
| Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului | x | x |
| Ciclul de încercări/poziția comandată a supapei EGR (cu condiția ca EGR să fie astfel controlată) | x | x |
| Ciclul de funcționare/poziția reală a supapei EGR | x | x |
| Starea PTO (activă sau inactivă) | x | x |
| Poziția pedalei acceleratorului | x | x |
| Poziția absolută, excesivă a pedalei | x | dacă este detectată |
| Consumul instantaneu de combustibil | x | x |
| Presiunea de admisie comandată/preconizată (în cazul în care presiunea de admisie este utilizată pentru controlul funcționării turbinelor) | x | x |
| Presiunea de admisie a DPF | x | x |
| Presiunea de evacuare a DPF | x | x |
| Presiunea delta a DPF | x | x |
| Presiunea de evacuare a motorului | x | x |
| Temperatura de admisie a DPF | x | x |
| Temperatura la evacuare a DPF | x | x |
| Temperatura gazului de evacuare al motorului | x | x |
| Turația turbocompresorului / turbinei | x | x |
| Poziția turbinelor cu geometrie variabilă | x | x |
| Poziția comandată a turbinelor cu geometrie variabilă | x | x |
| Poziția supapei de descărcare | x | x |
| Capacitatea senzorului de raport aer/combustibil | | x |
| Capacitatea senzorului de oxigen | | x |
| Capacitatea senzorului de oxigen secundar (dacă este montat) | | x |
| Capacitatea senzorului de NOx | | x |

Informații memorate

Flux de date

Poziția supapei de reglare absolute / poziția supapei de reglare a aerului de admisie (poziția supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie)

x

x

Starea sistemului de control al motorinei, în cazul unui sistem cu buclă închisă (de exemplu, în cazul unui sistem cu buclă închisă de presiune a combustibilului)

x

x

Presiunea rampei de combustibil

x

x

Presiunea de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil)

x

x

Temporizare a injecției cu combustibil reprezentativă (începutul primei injecții principale)

x

x

Presiunea comandată a rampei de combustibil

x

x

Presiunea comandată de control a injecției (de exemplu, presiunea fluidului care controlează injecția cu combustibil)

x

x

Temperatura prizei de aer

x

x

Temperatura aerului ambiental

x

x

Temperatura aerului la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină)

x

x

Presiunea la orificiul de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor și turbină)

x

x

Temperatura aerului de supraalimentare (post-răcitor intermediar dacă este disponibil)

x

x

Presiune de supraalimentare reală

x

x

Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului

x

x

Ciclul de încercări/poziția comandată a supapei EGR (cu condiția ca EGR să fie astfel controlată)

x

x

Ciclul de funcționare/poziția reală a supapei EGR

x

x

Starea PTO (activă sau inactivă)

x

x

Poziția pedalei acceleratorului

x

x

Poziția absolută, excesivă a pedalei

x

dacă este detectată

Consumul instantaneu de combustibil

x

x

Presiunea de admisie comandată/preconizată (în cazul în care presiunea de admisie este utilizată pentru controlul funcționării turbinelor)

x

x

Presiunea de admisie a DPF

x

x

Presiunea de evacuare a DPF

x

x

Presiunea delta a DPF

x

x

Presiunea de evacuare a motorului

x

x

Temperatura de admisie a DPF

x

x

Temperatura la evacuare a DPF

x

x

Temperatura gazului de evacuare al motorului

x

x

Turația turbocompresorului / turbinei

x

x

Poziția turbinelor cu geometrie variabilă

x

x

Poziția comandată a turbinelor cu geometrie variabilă

x

x

Poziția supapei de descărcare

x

x

Capacitatea senzorului de raport aer/combustibil

x

Capacitatea senzorului de oxigen

x

Capacitatea senzorului de oxigen secundar (dacă este montat)

x

Capacitatea senzorului de NOx

x

---

Anexa 9B - Apendicele 6

Documente standard de referință

Prezentul apendice conține referințele la standardele industriale care urmează a fi folosite în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă, pentru a furniza interfața de comunicare în serie pentru vehicul/motor. Au fost identificate două soluții admisibile:

| (a) | ISO 27145 fie împreună cu ISO 15765-4 (bazat pe CAN), fie împreună cu ISO 13400 (bazat pe TCP/IP); |
| --- | --- |

(a)

ISO 27145 fie împreună cu ISO 15765-4 (bazat pe CAN), fie împreună cu ISO 13400 (bazat pe TCP/IP);

| (b) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

(b)

SAE J1939-73.

Pe lângă acestea există alte standarde ISO sau SAE care sunt aplicabile în conformitate cu dispozițiile din prezenta anexă.

Referința din prezenta anexă la ISO 27145 înseamnă referința la:

| (a) | ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 1. Informații generale și definițiile cazurilor de utilizare); |
| --- | --- |

(a)

ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 1. Informații generale și definițiile cazurilor de utilizare);

| (b) | ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 2. Dicționar comun al datelor legate de emisii); |
| --- | --- |

(b)

ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 2. Dicționar comun al datelor legate de emisii);

| (c) | ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 3. Dicționar comun de mesaje); |
| --- | --- |

(c)

ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 3. Dicționar comun de mesaje);

| (d) | ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 4. Conexiunea dintre vehicul și echipamentul de încercare). |
| --- | --- |

(d)

ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment (Vehicule rutiere. Implementarea cerințelor de comunicații ale standardului WWH-OBD. Partea 4. Conexiunea dintre vehicul și echipamentul de încercare).

Referința din prezenta anexă la J1939-73 înseamnă referința la:

| | J1939-73 „NIVELUL APLICAȚIEI – DIAGNOSTIC”, din anul 2011. |
| --- | --- |

J1939-73 „NIVELUL APLICAȚIEI – DIAGNOSTIC”, din anul 2011.

Referința din prezenta anexă la ISO 13400 înseamnă referința la:

| (a) | FDIS 13400-1: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 1: Informații generale și definirea cazurilor de utilizare; |
| --- | --- |

(a)

FDIS 13400-1: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 1: Informații generale și definirea cazurilor de utilizare;

| (b) | FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 2: Cerințe și servicii privind stratul de rețea și de transport. |
| --- | --- |

(b)

FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 2: Cerințe și servicii privind stratul de rețea și de transport.

| (c) | FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 3: Interfață cu cablu pentru vehicul bazată pe standardul IEEE 802.3 |
| --- | --- |

(c)

FDIS 13400-3: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 3: Interfață cu cablu pentru vehicul bazată pe standardul IEEE 802.3

| (d) | [nefinalizat încă] 13400-4: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 4: Conector de legătură de date de mare viteză bazată pe Ethernet. |
| --- | --- |

(d)

[nefinalizat încă] 13400-4: 2011 Vehicule rutiere. Comunicație de diagnosticare în cadrul Internet Protocol (DoIP). Partea 4: Conector de legătură de date de mare viteză bazată pe Ethernet.

---

Anexa 9B - Apendicele 7

Controlul performanței

A.7.1.

Considerații generale

A.7.1.1.

Prezentul apendice stabilește dispozițiile vizând procesul de demonstrație aplicabil în anumite cazuri care presupun monitorizarea performanței.

A.7.2.

Demonstrarea monitorizării performanței

A.7.2.1.

Aprobarea clasificării defecțiunilor

A.7.2.1.1.

Astfel cum este precizat la punctul 4.2.1.1. din prezenta anexă, în cazul monitorizării performanței nu este necesară nicio corelare cu emisiile reale. Cu toate acestea, autoritatea de omologare poate solicita date privind încercările pentru a verifica clasificarea efectelor defecțiunilor descrise la punctul 6.2 din prezenta anexă.

A.7.2.2.

Aprobarea monitorizării performanței selectate de producător

A.7.2.2.1.

Pentru a ajunge la o decizie de aprobare a alegerii producătorului privind monitorizarea performanțelor, autoritatea de omologare de tip trebuie să ia în considerare informațiile tehnice furnizate de producător.

A.7.2.2.2.

Pragul de performanță selectat de producător pentru monitorul în cauză se determină pe motorul prototip din familia de motoare OBD, în decursul unei încercări de calificare efectuată în modul următor:

A.7.2.2.2.1.

Încercarea de calificare se efectuează conform specificațiilor de la punctul 6.3.2 din prezenta anexă

A.7.2.2.2.2.

Scăderea performanței componentei examinate se măsoară și servește apoi ca prag de performanță pentru motorul prototip din familia de motoare OBD.

A.7.2.2.3.

Criteriile de monitorizare a performanțelor omologate pentru motorul prototip vor fi considerate a fi aplicabile tuturor celorlalți membri ai familiei de motoare OBD, fără alte încercări demonstrative.

A.7.2.2.4.

Pe baza unui acord între producător și autoritatea de omologare de tip, este posibilă adaptarea pragului de performanță pentru diferiți membri ai unei familii de motoare OBD pentru a acoperi diferiții parametri de proiectare (de exemplu, dimensiunea sistemului de răcire al EGR). Un astfel de acord trebuie să se bazeze pe elemente tehnice care să demonstreze pertinența acestuia.

A.7.2.2.4.1.

La cererea autorității de omologare, un al doilea membru al familiei de motoare OBD poate fi supus procesului de omologare descris la punctul A.7.2.2.2.

A.7.2.3.

Calificarea unei componente deteriorate

A.7.2.3.1.

Pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD al elementului monitorizat selectat dintr-o familie de motoare OBD, trebuie calificată o componentă deteriorată pe motorul prototip al familiei OBD în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă

A.7.2.3.2.

În cazul unui al doilea motor încercat în conformitate cu punctul A.7.2.2.4.1, componenta deteriorată trebuie calificată pe acest al doilea motor în conformitate cu punctul 6.3.2 din prezenta anexă.

A.7.2.4.

Demonstrația performanței OBD

A.7.2.4.1.

Demonstrarea performanței OBD se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2 din prezenta anexă, prin utilizarea componentei calificate ca deteriorată care îndeplinește condițiile de utilizare pe motorul prototip.

---

Anexa 9B - Apendicele 8

Cerințe de demonstrație în cazul monitorizării performanței unui filtru de particule diesel

A.8.1.

Considerații generale

A.8.1.1.

Prezentul apendice specifică procesul de demonstrație OBD aplicabil în cazul în care procesul de filtrare a unui filtru închis de particule diesel (DPF) face obiectul unei monitorizări a performanței.

A.8.1.1.

De exemplu, se poate crea un filtru închis de particule diesel deteriorat prin forarea unor găuri în substratul DPF sau prin tăierea dopurilor substratului DPF.

A.8.2.

Încercare de calificare

A.8.2.1.

Principiu

A.8.2.1.1.

Un filtru închis de particule diesel deteriorat este considerat „componentă calificată ca fiind deteriorată” în cazul în care, în condițiile de funcționare a motorului specificate în scopul respectivei încercări, scăderea presiunii (presiunea delta) din filtrul închis de particule diesel deteriorat este mai mare decât căderea de presiune măsurată într-un filtru închis de particule diesel curat și intact de același tip sau nu este mai mică de 60 % din această cădere de presiune.

A.8.2.1.1.1.

Producătorul demonstrează că acest filtru închis de particule diesel curat și intact generează aceeași contrapresiune ca și cel deteriorat înainte de deteriorare.

A.8.2.2.

Procesul de calificare

A.8.2.2.1.

În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat, motorul echipat cu acel filtru închis de particule diesel trebuie exploatat în condiții de regim staționar, stabilite la valorile de turație și sarcină specificate pentru modul 9 din ciclul de încercare WHSC menționat în anexa 4B la prezentul regulament (55 % turație normalizată și 50 % cuplu normalizat).

A.8.2.2.2.

În vederea calificării unui filtru închis de particule diesel deteriorat drept „componentă calificată ca fiind deteriorată”, producătorul trebuie să demonstreze că scăderea presiunii din filtrul închis de particule diesel deteriorat, măsurată atunci când sistemul motor este exploatat în condițiile specificate la punctul A.8.2.2.1, nu se situează sub procentajul scăderii de presiune dintr-un DPF curat și intact în aceleași condiții aplicabile în conformitate cu punctele A.8.2.1.1 și A.8.2.1.2 din prezentul apendice.

A.8.2.3.

Demonstrația performanței OBD

A.8.2.3.1.

Demonstrarea performanței sistemului OBD trebuie efectuată în conformitate cu cerințele de la punctul 7.1.2 din prezenta anexă, cu filtrul închis de particule diesel calificat ca deteriorat montat pe sistemul motor prototip.

---

ANEXA 9C

Cerințe tehnice privind evaluarea performanței în funcționare a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)

1.   Aplicabilitatea

În versiunea sa curentă, prezenta anexă se aplică exclusiv vehiculelor rutiere echipate cu motoare cu aprindere prin compresie.

2.   Rezervat

3.   Definiții

3.1.   „Raportul de performanță în timpul utilizării”

Raportul de performanță în timpul utilizării (IUPR) a unui monitor dat m al sistemului OBD: IUPRm = Numărătorm / Numitorm

3.2.   „Numărător”

Numărătorul unui monitor dat m (Numărătorm) este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul suficiente pentru a fi întrunite condițiile de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să detecteze o defecțiune.

3.3.   „Numitor”

Numitorul unui monitor dat m (Numitorm) este un contor care indică de câte ori a fost condus un vehicul în condițiile specifice respectivului monitor.

3.4.   „Numitor general”

Numitorul general este un contor care indică numărul de utilizări ale unui vehicul în condiții generale.

3.5.   Abrevieri

| IUPR | Raportul de performanță în timpul utilizării |
| --- | --- |
| IUPRm | Raportul de performanță în timpul utilizării al unui monitor dat m |

IUPR

Raportul de performanță în timpul utilizării

IUPRm

Raportul de performanță în timpul utilizării al unui monitor dat m

4.   Cerințe generale

Sistemul OBD are capacitatea de a identifica și înregistra datele privind performanța în timpul utilizării (punctul 6) a monitorilor OBD specificați la prezentul punct, de a stoca aceste date în memoria calculatorului și de a le comunica, la cerere, către un dispozitiv extern (punctul 7).

Datele privind performanța unui monitor în timpul utilizării sunt reprezentate de numărătorul și numitorul care permit calculul IUPR.

4.1.   Monitori IUPR

| 4.1.1. | Grupuri de monitori
  Producătorii introduc algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a grupurilor de monitori menționați la apendicele 1 la prezenta anexă.
  Producătorii nu au obligația de a introduce algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a monitorilor cu funcționare continuă, astfel cum sunt definiți la punctul 4.2.3 din anexa 9B la prezentul regulament.
  Datele privind performanța în utilizare a monitorilor asociați cu diferite conducte de evacuare sau secțiuni de motor în cadrul unui grup de monitori trebuie identificate și înregistrate separat, în conformitate cu punctul 6, și trebuie raportate în conformitate cu punctul 7. |
| --- | --- |

4.1.1.

Producătorii introduc algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a grupurilor de monitori menționați la apendicele 1 la prezenta anexă.

Producătorii nu au obligația de a introduce algoritmi software în sistemul OBD pentru a identifica și raporta în mod individual datele privind performanța în utilizare a monitorilor cu funcționare continuă, astfel cum sunt definiți la punctul 4.2.3 din anexa 9B la prezentul regulament.

Datele privind performanța în utilizare a monitorilor asociați cu diferite conducte de evacuare sau secțiuni de motor în cadrul unui grup de monitori trebuie identificate și înregistrate separat, în conformitate cu punctul 6, și trebuie raportate în conformitate cu punctul 7.

| 4.1.2. | Monitori multipli
  În cazul fiecărui grup de monitori pentru care punctul 4.1.1 prevede obligația raportării, sistemul OBD trebuie să identifice în mod separat datele privind performanța în utilizare, astfel cum sunt specificate la punctul 6, pentru fiecare dintre monitorii aparținând grupului respectiv. |
| --- | --- |

4.1.2.

În cazul fiecărui grup de monitori pentru care punctul 4.1.1 prevede obligația raportării, sistemul OBD trebuie să identifice în mod separat datele privind performanța în utilizare, astfel cum sunt specificate la punctul 6, pentru fiecare dintre monitorii aparținând grupului respectiv.

4.2.   Limitarea folosirii datelor privind performanța în utilizare

Datele privind performanța în utilizare aferente unui singur vehicul sunt folosite în scopul evaluării statistice a performanței în utilizare a sistemelor OBD aparținând unui grup mai larg de vehicule.

Spre deosebire de alte date OBD, datele privind performanța în utilizare nu pot fi utilizate pentru stabilirea capacității de a circula a unui anumit vehicul.

5.   Cerințe privind calculul rapoartelor de performanță în timpul utilizării

5.1.   Calculul rapoartelor de performanță în timpul utilizării

Pentru fiecare monitor m luat în considerare în prezenta anexă, raportul de performanță în timpul utilizării se calculează prin următoarea formulă:

IUPRm = Numărătorm / Numitorm

unde Numărătorulm și Numitorulm cresc incremental conform specificațiilor de la prezentul punct.

| 5.1.1. | Cerințele privind raportul atunci când acesta este calculat și stocat în sistem
  Fiecare raport IUPRm are o valoare minimă zero și o valoare maximă de 7,99527, cu o rezoluție de 0,000122 (1).
  Un raport pentru o componentă specifică este considerat ca fiind zero oricând numărătorul corespunzător este egal cu zero și numitorul corespunzător nu este zero.
  Un raport pentru o componentă specifică este considerat a avea valoarea maximă 7,99527, dacă numitorul corespunzător este zero sau dacă valoarea reală a numărătorului împărțită la numitor depășește valoarea maximă 7,99527. |
| --- | --- |

5.1.1.

Fiecare raport IUPRm are o valoare minimă zero și o valoare maximă de 7,99527, cu o rezoluție de 0,000122 (1).

Un raport pentru o componentă specifică este considerat ca fiind zero oricând numărătorul corespunzător este egal cu zero și numitorul corespunzător nu este zero.

Un raport pentru o componentă specifică este considerat a avea valoarea maximă 7,99527, dacă numitorul corespunzător este zero sau dacă valoarea reală a numărătorului împărțită la numitor depășește valoarea maximă 7,99527.

5.2.   Cerințe privind creșterea incrementală a numărătorului

Numărătorul crește incremental cel mult o singură dată pe ciclu de conducere.

Numărătorul unui monitor dat crește incremental pe durata a 10 secunde numai dacă următoarele criterii sunt satisfăcute într-un singur ciclu de conducere:

| (a) | Au fost satisfăcute toate condițiile de monitorizare necesare pentru monitorizarea componentei specifice, în vederea detectării unei defecțiuni și stocării unui DTC potențial, inclusiv cele referitoare la criteriile de activare, prezența sau absența DTC-urilor înrudite, perioada suficientă de monitorizare și atribuțiile prioritare de diagnosticare (de exemplu, diagnosticul „A” trebuie rulat înaintea diagnosticului „B”).

  Observație: În scopul creșterii incrementale a numărătorului unui monitor specific, satisfacerea tuturor condițiilor de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să constate absența unei defecțiuni se poate dovedi insuficientă. |
| --- | --- |

(a)

Au fost satisfăcute toate condițiile de monitorizare necesare pentru monitorizarea componentei specifice, în vederea detectării unei defecțiuni și stocării unui DTC potențial, inclusiv cele referitoare la criteriile de activare, prezența sau absența DTC-urilor înrudite, perioada suficientă de monitorizare și atribuțiile prioritare de diagnosticare (de exemplu, diagnosticul „A” trebuie rulat înaintea diagnosticului „B”).

Observație: În scopul creșterii incrementale a numărătorului unui monitor specific, satisfacerea tuturor condițiilor de monitorizare necesare pentru ca acel monitor să constate absența unei defecțiuni se poate dovedi insuficientă.

| (b) | În ceea ce privește monitorii care necesită etape sau evenimente multiple pe durata unui singur ciclu de conducere pentru a detecta o defecțiune, trebuie satisfăcută fiecare condiție de monitorizare necesară pentru încheierea tuturor evenimentelor. |
| --- | --- |

(b)

În ceea ce privește monitorii care necesită etape sau evenimente multiple pe durata unui singur ciclu de conducere pentru a detecta o defecțiune, trebuie satisfăcută fiecare condiție de monitorizare necesară pentru încheierea tuturor evenimentelor.

| (c) | În ceea ce privește monitorii care sunt utilizați pentru identificarea defecțiunilor și care se activează numai după stocarea unui DTC potențial, numărătorul și numitorul pot fi identici cu numărătorul și numitorul monitorului care a detectat defecțiunea inițială. |
| --- | --- |

(c)

În ceea ce privește monitorii care sunt utilizați pentru identificarea defecțiunilor și care se activează numai după stocarea unui DTC potențial, numărătorul și numitorul pot fi identici cu numărătorul și numitorul monitorului care a detectat defecțiunea inițială.

| (d) | În ceea ce privește monitorii care necesită operare intruzivă pentru a se constata prezența unei defecțiuni, producătorul comunică autorității de omologare de tip o metodă alternativă de creștere incrementală a numărătorului. Această metodă alternativă trebuie să fie echivalentă cu cea care, în eventualitatea unei defecțiuni, ar fi permis creșterea incrementală a numărătorului. |
| --- | --- |

(d)

În ceea ce privește monitorii care necesită operare intruzivă pentru a se constata prezența unei defecțiuni, producătorul comunică autorității de omologare de tip o metodă alternativă de creștere incrementală a numărătorului. Această metodă alternativă trebuie să fie echivalentă cu cea care, în eventualitatea unei defecțiuni, ar fi permis creșterea incrementală a numărătorului.

În ceea ce privește monitorii care rulează sau se deconectează în timpul operațiunii de oprire a motorului, numărătorul crește incremental în termen de 10 secunde după ce monitorul s-a deconectat la oprirea motorului sau în primele 10 secunde după pornirea motorului în următorul ciclu de conducere.

5.3.   Cerințe privind creșterea incrementală a numitorului

| 5.3.1. | Norme generale privind creșterea incrementală
  Numitorul trebuie să crească incremental o dată pe parcursul unui ciclu de conducere, dacă în timpul acestui ciclu:


  (a) | numitorul general crește incremental conform specificațiilor de la punctul 5.4. și |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Numitorul trebuie să crească incremental o dată pe parcursul unui ciclu de conducere, dacă în timpul acestui ciclu:

(a)

numitorul general crește incremental conform specificațiilor de la punctul 5.4. și

| (b) | numitorul nu este dezactivat în conformitate cu punctul 5.6. și și |
| --- | --- |

(b)

numitorul nu este dezactivat în conformitate cu punctul 5.6. și și

| (c) | dacă este cazul, sunt satisfăcute normele specifice privind creșterea incrementală specificate la punctul 5.3.2. |
| --- | --- |

(c)

dacă este cazul, sunt satisfăcute normele specifice privind creșterea incrementală specificate la punctul 5.3.2.

| 5.3.2. | Norme suplimentare specifice privind creșterea |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.2.1 | Numitor specific pentru sistem de evaporare (rezervat) |
| --- | --- |

5.3.2.1

| 5.3.2.2 | Numitor specific pentru sisteme secundare de aer (rezervat) |
| --- | --- |

5.3.2.2

| 5.3.2.3 | Numitor specific pentru componente/sisteme care se activează numai la pornirea motorului
  În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru monitori ai componentelor sau sistemelor care se activează numai la pornirea motorului trebuie incrementat (incrementați) dacă strategia sau componenta primește comanda „pornire” pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde.
  Pentru a determina durata acestui interval comandat „pornire”, și exclusiv în scopul monitorizării, sistemul OBD poate să nu includă timpul de operare intruzivă a oricărora dintre componente sau strategii în același ciclu de conducere. |
| --- | --- |

5.3.2.3

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru monitori ai componentelor sau sistemelor care se activează numai la pornirea motorului trebuie incrementat (incrementați) dacă strategia sau componenta primește comanda „pornire” pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde.

Pentru a determina durata acestui interval comandat „pornire”, și exclusiv în scopul monitorizării, sistemul OBD poate să nu includă timpul de operare intruzivă a oricărora dintre componente sau strategii în același ciclu de conducere.

| 5.3.2.4 | Numitor specific pentru componente sau sisteme pentru care nu există o comandă permanentă de funcționare
  În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru monitori ai componentelor sau sistemelor care nu funcționează permanent (de exemplu, sisteme cu distribuție variabilă – VVT – sau supape EGR) trebuie incrementat (incrementați) dacă acea componentă sau sistem primește o comandă de funcționare (de exemplu, comanda „pornit”, „deschis”, „închis”, „blocat”) în două sau mai multe rânduri pe durata ciclului de conducere sau pentru o perioadă cumulată mai mare sau egală cu 10 secunde, luându-se în considerare situația care apare mai întâi. |
| --- | --- |

5.3.2.4

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru monitori ai componentelor sau sistemelor care nu funcționează permanent (de exemplu, sisteme cu distribuție variabilă – VVT – sau supape EGR) trebuie incrementat (incrementați) dacă acea componentă sau sistem primește o comandă de funcționare (de exemplu, comanda „pornit”, „deschis”, „închis”, „blocat”) în două sau mai multe rânduri pe durata ciclului de conducere sau pentru o perioadă cumulată mai mare sau egală cu 10 secunde, luându-se în considerare situația care apare mai întâi.

| 5.3.2.5 | Numitor specific pentru DPF
  În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru DPF trebuie incrementat (incrementați) în cel puțin un ciclu de conducere dacă vehiculul a rulat cel puțin 800 de km cumulați sau, alternativ, a avut motorul pornit cel puțin 750 de minute de la ultima incrementare a numitorului. |
| --- | --- |

5.3.2.5

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), numitorul (numitorii) pentru DPF trebuie incrementat (incrementați) în cel puțin un ciclu de conducere dacă vehiculul a rulat cel puțin 800 de km cumulați sau, alternativ, a avut motorul pornit cel puțin 750 de minute de la ultima incrementare a numitorului.

| 5.3.2.6 | Numitor specific pentru catalizatori de oxidare
  În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), în cel puțin un ciclu de conducere, numitorul (numitorii) pentru monitorii catalizatorului de oxidare utilizat în scopul regenerării active a DPF trebuie incrementat (incrementați) dacă este rulată o comandă de regenerare pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde. |
| --- | --- |

5.3.2.6

În plus față de cerințele de la punctul 5.3.1. literele (a) și (b), în cel puțin un ciclu de conducere, numitorul (numitorii) pentru monitorii catalizatorului de oxidare utilizat în scopul regenerării active a DPF trebuie incrementat (incrementați) dacă este rulată o comandă de regenerare pentru un interval mai mare sau egal cu 10 secunde.

| 5.3.2.7 | Numitor specific pentru vehicule hibride (rezervat) |
| --- | --- |

5.3.2.7

5.4.   Cerințe privind incrementarea numitorului general

Numitorul general trebuie incrementat în termen de 10 secunde numai dacă toate criteriile următoare sunt întrunite pe parcursul unui ciclu de conducere:

| (a) | perioada cumulată de la începutul ciclului de conducere este mai mare sau egală cu 600 de secunde, în următoarele condiții:


  (i) | la o înălțime mai mică de 2 500 m deasupra nivelului mării și |
| --- | --- | --- |

(a)

perioada cumulată de la începutul ciclului de conducere este mai mare sau egală cu 600 de secunde, în următoarele condiții:

(i)

la o înălțime mai mică de 2 500 m deasupra nivelului mării și

| (ii) | la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266 K (-7 grade Celsius) și |
| --- | --- |

(ii)

la o temperatură ambiantă mai mare sau egală cu 266 K (-7 grade Celsius) și

| (iii) | la o temperatură ambiantă mai mică sau egală cu 308 K (35 grade Celsius); |
| --- | --- |

(iii)

la o temperatură ambiantă mai mică sau egală cu 308 K (35 grade Celsius);

| (b) | Funcționare cumulată a motorului la 1 150 min-1 sau peste această valoare, pentru un interval mai mare sau egal cu 300 secunde, în condițiile specificate la litera (a) de mai sus; la latitudinea producătorului, în locul criteriului 1 150 min-1 se poate utiliza o funcționare a motorului la o sarcină calculată mai mare sau egală cu 15% sau o viteză de operare a vehiculului mai mare sau egală cu 40 km/h. |
| --- | --- |

(b)

Funcționare cumulată a motorului la 1 150 min-1 sau peste această valoare, pentru un interval mai mare sau egal cu 300 secunde, în condițiile specificate la litera (a) de mai sus; la latitudinea producătorului, în locul criteriului 1 150 min-1 se poate utiliza o funcționare a motorului la o sarcină calculată mai mare sau egală cu 15% sau o viteză de operare a vehiculului mai mare sau egală cu 40 km/h.

| (c) | Funcționare continuă a vehiculului la turația la ralanti (conducătorul nu acționează pedala de accelerație, iar viteza vehiculului este mai mică sau egală cu 1,6 km/h sau turația motorului este mai mică sau egală cu 200 min-1 peste turația normală de ralanti la cald) pentru un interval mai mare sau egal cu 30 de secunde, în condițiile specificate la litera (a). |
| --- | --- |

(c)

Funcționare continuă a vehiculului la turația la ralanti (conducătorul nu acționează pedala de accelerație, iar viteza vehiculului este mai mică sau egală cu 1,6 km/h sau turația motorului este mai mică sau egală cu 200 min-1 peste turația normală de ralanti la cald) pentru un interval mai mare sau egal cu 30 de secunde, în condițiile specificate la litera (a).

5.5.   Cerințe privind incrementarea contorului ciclurilor de aprindere

Contorul ciclurilor de aprindere trebuie incrementat o singură dată la fiecare pornire a motorului.

5.6.   Întreruperea incrementării a numărătorilor, a numitorilor și a numitorului general

| 5.6.1. | În 10 secunde de la detectarea unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau confirmat și activ) care întrerupe un monitor, sistemul OBD întrerupe creșterea incrementală ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzător pentru fiecare monitor întrerupt.
  Când defecțiunea nu mai este detectată (de exemplu, codul DTC se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor corespunzători reîncepe în 10 secunde. |
| --- | --- |

5.6.1.

Când defecțiunea nu mai este detectată (de exemplu, codul DTC se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor corespunzători reîncepe în 10 secunde.

| 5.6.2. | În 10 secunde de la începerea funcționării unei unități de priză de putere (PTO) care dezactivează un monitor conform procedurii de la punctul 5.2.5 din anexa 9B, sistemul OBD trebuie să oprească incrementarea ulterioară a numărătorului și numitorului corespunzător pentru fiecare monitor dezactivat.
  La sfârșitul funcționării PTO, incrementarea tuturor numitorilor și numărătorilor corespunzători trebuie să se reia în cel mult 10 secunde. |
| --- | --- |

5.6.2.

La sfârșitul funcționării PTO, incrementarea tuturor numitorilor și numărătorilor corespunzători trebuie să se reia în cel mult 10 secunde.

| 5.6.3. | În cazul unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau a unuia confirmat și activ) în urma căreia nu se poate stabili dacă sunt îndeplinite criteriile privind numitorulm al unui monitor m menționate la punctul 5.3. (2), sistemul OBD trebuie să întrerupă în cel mult 10 secunde incrementarea ulterioară a numărătoruluim și numitoruluim.
  În momentul în care defecțiunea nu mai este detectată (codul în așteptare se autoșterge sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor trebuie să se reia în cel mult 10 secunde. |
| --- | --- |

5.6.3.

În momentul în care defecțiunea nu mai este detectată (codul în așteptare se autoșterge sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare), incrementarea tuturor numărătorilor și numitorilor trebuie să se reia în cel mult 10 secunde.

| 5.6.4. | În cazul unei defecțiuni (manifestată prin stocarea unui DTC potențial sau a unuia confirmat și activ) în urma căreia nu se poate stabili dacă sunt îndeplinite criteriile privind numitorul general menționate la punctul 5.4., sistemul OBD trebuie să dezactiveze incrementarea ulterioară a numitorului general în 10 secunde.
  Creșterea incrementală a numitorului general se reia în 10 secunde de la dispariția defecțiunii (de exemplu, codul în curs se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).
  Pentru oricare alte condiții, incrementarea numitorului general nu poate fi dezactivată. |
| --- | --- |

5.6.4.

Creșterea incrementală a numitorului general se reia în 10 secunde de la dispariția defecțiunii (de exemplu, codul în curs se șterge automat sau este șters printr-o comandă a instrumentului de scanare).

Pentru oricare alte condiții, incrementarea numitorului general nu poate fi dezactivată.

6.   Cerințe referitoare la identificarea și înregistrarea datelor privind performanța în utilizare

În cazul fiecărui grup de monitori din apendicele 1 la prezenta anexă, sistemul OBD trebuie să identifice separat numitorii și numărătorii pentru fiecare dintre monitorii specifici menționați la apendicele 3 al anexei 9B și care aparțin grupului respectiv.

Sistemul OBD trebuie să raporteze doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric.

Dacă doi sau mai mulți monitori specifici au rapoarte identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai ridicat numitor trebuie raportați pentru grupul specific de monitori.

Pentru a determina în mod obiectiv cel mai mic raport corespunzător unui grup, se iau în considerare numai monitorii menționați ca aparținând acelui grup (de exemplu, când un senzor NOx îndeplinește una dintre funcțiile de monitorizare enumerate la apendicele 3 din anexa 9B, punctul 3 „SCR” va fi inclus în grupul de monitori „senzor pentru gaze de evacuare”, nu în grupul de monitori „SCR”).

De asemenea, sistemul OBD trebuie să identifice și să raporteze numitorul general și contorul ciclurilor de aprindere.

Observație: În conformitate cu punctul 4.1.1, producătorii nu au obligația de a introduce algoritmi software în sistemele OBD pentru a identifica și raporta în mod individual numărătorii și numitorii monitorilor care rulează în mod continuu.

7.   Cerințe referitoare la stocarea și comunicarea datelor privind performanța în utilizare

Comunicarea datelor privind performanța în utilizare este un caz de utilizare nou și nu este inclusă în cele trei cazuri de utilizare care sunt dedicate prezenței unor posibile defecțiuni.

7.1.   Informații despre datele privind performanța în utilizare

Informațiile privind performanța în utilizare înregistrate de sistemul OBD trebuie puse la dispoziție în urma unei solicitări externe, în conformitate cu punctul 7.2.

Aceste informații vor conține datele privind performanța în utilizare pentru uzul autorităților de omologare.

Sistemul OBD furnizează toate informațiile necesare (conform standardului aplicabil stabilit în apendicele 6 la anexa 9B) pentru ca echipamentul extern de încercare privind IUPR să asimileze datele și să furnizeze unui inspector următoarele informații:

| (a) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

(a)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (b) | numărătorul și numitorul pentru fiecare grup de monitori înregistrat de sistem în conformitate cu punctul 6; |
| --- | --- |

(b)

numărătorul și numitorul pentru fiecare grup de monitori înregistrat de sistem în conformitate cu punctul 6;

| (c) | numitorul general, |
| --- | --- |

(c)

numitorul general,

| (d) | valoarea contorului ciclurilor de aprindere, |
| --- | --- |

(d)

valoarea contorului ciclurilor de aprindere,

| (e) | totalul orelor de funcționare a motorului, |
| --- | --- |

(e)

totalul orelor de funcționare a motorului,

| (f) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A, |
| --- | --- |

(f)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa A,

| (g) | DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B (B1 și B2). |
| --- | --- |

(g)

DTC-urile confirmate și active pentru defecțiunile din clasa B (B1 și B2).

Aceste informații pot fi accesate doar pentru citire (nu este posibilă ștergerea).

7.2.   Accesul la datele privind performanța în utilizare

Accesarea datelor privind performanța trebuie efectuată doar conform standardelor menționate în apendicele 6 la anexa 9B și la următoarele subpuncte (3).

Accesul la datele privind performanța în utilizare nu va fi condiționat de coduri de acces sau de alte dispozitive sau metode care pot fi obținute doar de la producător sau de la distribuitorii autorizați ai acestuia. Interpretarea datelor privind performanța în utilizare nu va necesita informații unice de decodare, excepție făcând cazurile în care aceste informații sunt disponibile public.

Metoda de acces (punct/nod de acces) la datele privind performanța în utilizare este similară celei utilizate pentru accesarea informațiilor OBD de orice tip. Această metodă va permite accesul la datele complete privind performanța în utilizare prevăzute de prezenta anexă.

7.3.   Reinițializarea datelor privind performanța în utilizare

| 7.3.1. | Resetarea la zero
  Fiecare număr se resetează la zero doar atunci când are loc o resetare a memoriei nonvolatile NVRAM (de exemplu, un eveniment de reprogramare). Numerele nu pot fi resetate la zero în niciun fel de alte circumstanțe, nici în cazurile în care se primește o comandă de la un instrument de scanare pentru ștergerea codurilor de eroare. |
| --- | --- |

7.3.1.

Fiecare număr se resetează la zero doar atunci când are loc o resetare a memoriei nonvolatile NVRAM (de exemplu, un eveniment de reprogramare). Numerele nu pot fi resetate la zero în niciun fel de alte circumstanțe, nici în cazurile în care se primește o comandă de la un instrument de scanare pentru ștergerea codurilor de eroare.

| 7.3.2. | Resetarea în caz de supraîncărcare a memoriei
  Dacă numărătorul sau numitorul unui anumit monitor atinge valoarea 65 535 ± 2, ambele numere se împart la doi înainte ca oricare dintre ele să fie incrementat din nou, pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.
  În cazul în care contorul ciclurilor de aprindere atinge valoarea maximă de 65 535 ± 2, contorul poate fi resetat și incrementat la zero la următorul ciclu de aprindere pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.
  Dacă numitorul general atinge valoarea maximă de 65 535 ± 2, acesta se poate reseta și incrementa la zero la următorul ciclu de conducere care corespunde definiției numitorului general pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare. |
| --- | --- |

7.3.2.

Dacă numărătorul sau numitorul unui anumit monitor atinge valoarea 65 535 ± 2, ambele numere se împart la doi înainte ca oricare dintre ele să fie incrementat din nou, pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

În cazul în care contorul ciclurilor de aprindere atinge valoarea maximă de 65 535 ± 2, contorul poate fi resetat și incrementat la zero la următorul ciclu de aprindere pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

Dacă numitorul general atinge valoarea maximă de 65 535 ± 2, acesta se poate reseta și incrementa la zero la următorul ciclu de conducere care corespunde definiției numitorului general pentru a se evita problemele cauzate de supraîncărcare.

---

(1)  Această valoare corespunde unei valori hexadecimale maxime de 0xFFFF, cu o rezoluție de 0x1.

(2)  De exemplu, viteza vehiculului/turația motorului/sarcina calculată, temperatura ambiantă, elevația, funcționarea la ralanti sau timpul de funcționare.

(3)  Producătorul poate utiliza un afișaj suplimentar pentru sistemul de diagnostic la bord, cum ar fi un dispozitiv de afișare vizuală montat pe planșa de bord care oferă acces la informațiile OBD. Acest dispozitiv suplimentar nu face obiectul cerințelor prezentei anexe.

---

Anexa 9C - Apendicele 1

Grupuri de monitori

Grupurile de monitori în prezenta anexă sunt următoarele:

| A. | Catalizatori de oxidare
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 5 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

A.

Catalizatori de oxidare

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 5 din apendicele 3 la anexa 9B.

| B. | Sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 3 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

B.

Sisteme de reducere catalitică selectivă (SCR)

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 3 din apendicele 3 la anexa 9B.

| C. | Senzori pentru gaze de evacuare și oxigen
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 13 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

C.

Senzori pentru gaze de evacuare și oxigen

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 13 din apendicele 3 la anexa 9B.

| D. | Sisteme EGR și VVT
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctele 6 și 9 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

D.

Sisteme EGR și VVT

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctele 6 și 9 din apendicele 3 la anexa 9B.

| E. | Sisteme DPF
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 2 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

E.

Sisteme DPF

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 2 din apendicele 3 la anexa 9B.

| F. | Sistem de control al suprapresiunii
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 8 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

F.

Sistem de control al suprapresiunii

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 8 din apendicele 3 la anexa 9B.

| G. | Adsorbant NOx

  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 4 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

G.

Adsorbant NOx

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 4 din apendicele 3 la anexa 9B.

| H. | Catalizator cu trei căi
  Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 15 din apendicele 3 la anexa 9B. |
| --- | --- |

H.

Catalizator cu trei căi

Monitorii specifici acestui grup sunt cei enumerați la punctul 15 din apendicele 3 la anexa 9B.

| I. | Sisteme de evaporare (rezervat) |
| --- | --- |

I.

Sisteme de evaporare (rezervat)

| J. | Sistem de aer secundar (rezervat)
  Un monitor specific trebuie să aparțină numai unuia dintre aceste grupuri. |
| --- | --- |

J.

Sistem de aer secundar (rezervat)

Un monitor specific trebuie să aparțină numai unuia dintre aceste grupuri.

---

ANEXA 10

Cerințe privind limitarea emisiilor în afara ciclurilor (OCE) și a emisiilor din timpul funcționării

1.

Prezenta anexă stabilește cerințele privind performanța și interzicerea strategiilor de invalidare în cazul motoarelor și vehiculelor omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament, astfel încât să se realizeze un control eficient al emisiilor în cadrul unui spectru larg de condiții de funcționare a motoarelor și de condiții de mediu, întâlnite în decursul funcționării normale a vehiculului. De asemenea, prezenta anexă stabilește procedurile de încercare privind emisiile din afara ciclurilor pe parcursul omologării de tip și pe parcursul exploatării efective a vehiculului.

Prezenta anexă este bazată pe procedura armonizată la nivel mondial privind OCE-urile din Regulamentul tehnic global (GTR) nr. 10.

2.

Rezervat (1)

3.

Definiții

3.1.

„Pornirea motorului” înseamnă procesul cuprins între începerea rotirii arborelui cotit al motorului și atingerea de către motor a unei turații situate cu 150 min-1 sub turația normală la ralanti la cald (astfel cum a fost determinată în poziția rulare pentru vehiculele echipate cu transmisie automată).

3.2.

„Încălzirea motorului” înseamnă o perioadă de funcționare suficient de lungă pentru ca lichidul de răcire să atingă o temperatură minimă de cel puțin 70 °C.

3.3.

„Turație nominală” înseamnă turația maximă în sarcină completă permisă de regulator, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de asistență tehnică sau, în lipsa unui asemenea regulator, turația la care se obține puterea maximă a motorului, astfel cum este specificată de producător în manualele sale de vânzări sau de service.

3.4.

„Emisii reglementate” înseamnă „poluanți gazoși” și „particule” (PM), astfel cum sunt definite la punctul 2. din prezentul regulament.

4.

Orice sistem motor și orice element de proiectare care pot afecta emisiile de poluanți reglementați trebuie proiectate, construite, asamblate și instalate astfel încât motorul și vehiculul să îndeplinească cerințele din prezenta anexă.

4.1.

Sistemele motor și vehiculele nu trebuie să fie dotate cu o strategie de invalidare.

4.2.

Rezervat (2)

5.

Cerințe privind performanța

5.1.

Strategiile de control al emisiilor sunt concepute astfel încât, în condiții normale de utilizare, sistemul motor să îndeplinească dispozițiile din prezenta anexă. Condițiile normale de utilizare nu sunt limitate la condițiile de utilizare prevăzute la punctul 6.

5.1.1

BES nu trebuie să facă distincție între funcționarea în conformitate cu o încercare de omologare sau de certificare aplicabilă, pe de o parte, și alte regimuri de funcționare, pe de altă parte și trebuie să ofere un nivel redus de control al emisiilor în condiții care nu sunt incluse în încercările aplicabile de omologare de tip sau de certificare.

5.1.2

AES nu trebuie să reducă capacitatea BES de a controla emisiile în condiții care pot fi întâlnite în mod previzibil pe durata exploatării și utilizării normale a vehiculului, cu excepția cazului în care AES satisface una dintre următoarele excepții specifice:

| (a) | Funcționarea AES este practic complet inclusă în încercările de omologare de tip aplicabile, inclusiv în procedurile de încercări din afara ciclurilor, în conformitate cu punctul 7. din prezenta anexă și cu dispozițiile privind funcționarea în circulație de la punctul 9. din prezentul regulament; |
| --- | --- |

(a)

Funcționarea AES este practic complet inclusă în încercările de omologare de tip aplicabile, inclusiv în procedurile de încercări din afara ciclurilor, în conformitate cu punctul 7. din prezenta anexă și cu dispozițiile privind funcționarea în circulație de la punctul 9. din prezentul regulament;

| (b) | AES este activată în scopul protejării motorului și/sau a vehiculului împotriva avariilor sau accidentelor; |
| --- | --- |

(b)

AES este activată în scopul protejării motorului și/sau a vehiculului împotriva avariilor sau accidentelor;

| (c) | AES este activată numai la pornirea sau încălzirea motorului, astfel cum este specificat în prezenta anexă; |
| --- | --- |

(c)

AES este activată numai la pornirea sau încălzirea motorului, astfel cum este specificat în prezenta anexă;

| (d) | funcționarea sa este utilizată pentru a compensa controlul unui tip de emisii reglementate în vederea păstrării controlului asupra altui tip de emisii reglementate, în condiții de funcționare sau de mediu specifice care nu sunt incluse în încercările de omologare de tip sau de certificare. Scopul general al unei astfel de AES este de a compensa efectele condițiilor extreme de mediu într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor emisiilor reglementate. |
| --- | --- |

(d)

funcționarea sa este utilizată pentru a compensa controlul unui tip de emisii reglementate în vederea păstrării controlului asupra altui tip de emisii reglementate, în condiții de funcționare sau de mediu specifice care nu sunt incluse în încercările de omologare de tip sau de certificare. Scopul general al unei astfel de AES este de a compensa efectele condițiilor extreme de mediu într-un mod care să permită păstrarea unui nivel acceptabil de control asupra tuturor emisiilor reglementate.

5.2.

Limite armonizate la nivel mondial (WNTE) ale emisiilor de gaze și de particule de evacuare

5.2.1

Emisiile de evacuare nu trebuie să depășească limitele aplicabile ale emisiilor specificate la punctul 5.2.2.

5.2.2

| (a) | Pentru CO: 2 000 mg/kWh; |
| --- | --- |

(a)

Pentru CO: 2 000 mg/kWh;

| (b) | pentru THC: 220 mg/kWh; |
| --- | --- |

(b)

pentru THC: 220 mg/kWh;

| (c) | Pentru NOx: 600 mg/kWh; |
| --- | --- |

(c)

Pentru NOx: 600 mg/kWh;

| (d) | Pentru PM: 16 mg/kWh; |
| --- | --- |

(d)

Pentru PM: 16 mg/kWh;

6.

Limitele emisiilor WNTE se aplică la:

| (a) | toate presiunile atmosferice mai mari sau egale cu 82,5 kPa; |
| --- | --- |

(a)

toate presiunile atmosferice mai mari sau egale cu 82,5 kPa;

| (b) | toate temperaturile mai mici sau egale cu temperatura determinată prin ecuația 5, la presiunea atmosferică specificată: |
| --- | --- |

(b)

toate temperaturile mai mici sau egale cu temperatura determinată prin ecuația 5, la presiunea atmosferică specificată:

T = -0,4514 x (101,3 – pb) + 311(5)

unde:

| T | este temperatura aerului ambiant, în K |
| --- | --- |
| pb | este presiunea atmosferică, în kPa |

T

este temperatura aerului ambiant, în K

pb

este presiunea atmosferică, în kPa

| (c) | toate temperaturile lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

toate temperaturile lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C).

Condițiile aplicabile de presiune atmosferică și temperatură sunt prezentate în figura 1.

Gama WNTE de presiuni atmosferice și temperaturi

Figura 1

Figura 1

Ilustrarea condițiilor de presiune atmosferică și temperatură

Ilustrarea condițiilor de presiune atmosferică și temperatură

Image 238

| 7. | Încercarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor și încercarea motoarelor montate pe vehicule în vederea omologării de tip
  Cerințele referitoare la încercările în laborator privind emisiile din afara ciclurilor nu se aplică în cazul omologării de tip a unui motor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu prezentul regulament. |
| --- | --- |

7.

Încercarea în laborator a emisiilor din afara ciclurilor și încercarea motoarelor montate pe vehicule în vederea omologării de tip

Cerințele referitoare la încercările în laborator privind emisiile din afara ciclurilor nu se aplică în cazul omologării de tip a unui motor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu prezentul regulament.

| 7.1. | Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele zonei de control
  Zona de control WNTE constă în turația motorului și punctele de sarcină definite la punctele 7.1.1 – 7.1.6. Figura 2 ilustrează demonstrativ zona de control WNTE. |
| --- | --- |

7.1.

Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele zonei de control

Zona de control WNTE constă în turația motorului și punctele de sarcină definite la punctele 7.1.1 – 7.1.6. Figura 2 ilustrează demonstrativ zona de control WNTE.

| 7.1.1 | Gama de turații ale motorului
  Zona de control WNTE include toate turațiile de funcționare cuprinse între 30% din totalul turațiilor distribuite pe întregul ciclu de încercare WHTC, inclusiv turația de ralanti (n30) și turația cea mai ridicată la care se obține 70% din puterea maximă (nhi). În figura 3 este prezentat un exemplu de distribuție WNTE a frecvenței turației cumulative pentru un motor specific. |
| --- | --- |

7.1.1

Gama de turații ale motorului

Zona de control WNTE include toate turațiile de funcționare cuprinse între 30% din totalul turațiilor distribuite pe întregul ciclu de încercare WHTC, inclusiv turația de ralanti (n30) și turația cea mai ridicată la care se obține 70% din puterea maximă (nhi). În figura 3 este prezentat un exemplu de distribuție WNTE a frecvenței turației cumulative pentru un motor specific.

30

hi

| 7.1.2 | Intervalul de cuplu al motorului
  Zona de control WNTE include toate punctele de sarcină ale motorului având o valoare a cuplului mai mare sau egală cu 30 % din cuplul maxim produs de motor. |
| --- | --- |

7.1.2

Intervalul de cuplu al motorului

Zona de control WNTE include toate punctele de sarcină ale motorului având o valoare a cuplului mai mare sau egală cu 30 % din cuplul maxim produs de motor.

| 7.1.3 | Domeniu de putere a motorului
  Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctele 7.1.1 și 7.1.2, turația și punctele de sarcină aflate sub 30 % din puterea maximă produsă de motor sunt excluse din zona de control WNTE pentru toate emisiile. |
| --- | --- |

7.1.3

Domeniu de putere a motorului

Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctele 7.1.1 și 7.1.2, turația și punctele de sarcină aflate sub 30 % din puterea maximă produsă de motor sunt excluse din zona de control WNTE pentru toate emisiile.

| 7.1.4 | Aplicarea conceptului familiei de motoare
  În principiu, orice motor dintr-o familie având o curbă unică putere/cuplu va avea propria sa zonă de control WNTE. În scopul încercării în timpul utilizării, se aplică zona individuală de control WNTE pentru respectivul motor. În scopul încercării de omologare (certificare) a unei familii de motoare conform procedurii prevăzute de gtr privind WHDC, producătorul poate aplica opțional o singură zonă de control WNTE pentru familia de motoare, în următoarele condiții:


  (a) | poate fi utilizat un singur interval de turații ale motorului pentru zona de control WNTE, dacă turațiile măsurate n30 și nhi se abat cu cel mult ± 3% față de turațiile motorului declarate de producător. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, pentru determinarea zonei de control WNTE se folosesc turațiile măsurate ale motorului. |
| --- | --- | --- |

7.1.4

Aplicarea conceptului familiei de motoare

În principiu, orice motor dintr-o familie având o curbă unică putere/cuplu va avea propria sa zonă de control WNTE. În scopul încercării în timpul utilizării, se aplică zona individuală de control WNTE pentru respectivul motor. În scopul încercării de omologare (certificare) a unei familii de motoare conform procedurii prevăzute de gtr privind WHDC, producătorul poate aplica opțional o singură zonă de control WNTE pentru familia de motoare, în următoarele condiții:

(a)

poate fi utilizat un singur interval de turații ale motorului pentru zona de control WNTE, dacă turațiile măsurate n30 și nhi se abat cu cel mult ± 3% față de turațiile motorului declarate de producător. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, pentru determinarea zonei de control WNTE se folosesc turațiile măsurate ale motorului.

30

hi

| (b) | poate fi utilizat un singur interval de cuplu/putere a motorului pentru zona de control WNTE, dacă acesta acoperă intervalul complet corespunzător familiei, de la valoarea cea mai mare la valoarea cea mai mică. În mod alternativ, se permite gruparea valorilor motoarelor în zone de control WNTE diferite. |
| --- | --- |

(b)

poate fi utilizat un singur interval de cuplu/putere a motorului pentru zona de control WNTE, dacă acesta acoperă intervalul complet corespunzător familiei, de la valoarea cea mai mare la valoarea cea mai mică. În mod alternativ, se permite gruparea valorilor motoarelor în zone de control WNTE diferite.

Figura 2

Figura 2

Exemplu de zonă de control WNTE

Exemplu de zonă de control WNTE

Image 239

Figura 3

Figura 3

Exemplu de distribuție a frecvenței turației cumulative WNTE

Exemplu de distribuție a frecvenței turației cumulative WNTE

Image 240

| 7.1.5 | Excluderea din motive de conformitate a anumitor puncte de operare WNTE
  În momentul certificării/omologării de tip, producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să excludă anumite puncte de operare din zona de control WNTE definită la punctele 7.1.1. – 7.1.4. Autoritatea de omologare de tip poate aproba această excludere dacă producătorul poate demonstra că motorul nu poate funcționa în astfel de puncte atunci când este utilizat în orice combinație de vehicule. |
| --- | --- |

7.1.5

Excluderea din motive de conformitate a anumitor puncte de operare WNTE

În momentul certificării/omologării de tip, producătorul poate solicita autorității de omologare de tip să excludă anumite puncte de operare din zona de control WNTE definită la punctele 7.1.1. – 7.1.4. Autoritatea de omologare de tip poate aproba această excludere dacă producătorul poate demonstra că motorul nu poate funcționa în astfel de puncte atunci când este utilizat în orice combinație de vehicule.

| 7.2. | Limite minime armonizate la nivel mondial ale duratei evenimentului și frecvenței de eșantionare a datelor |
| --- | --- |

7.2.

Limite minime armonizate la nivel mondial ale duratei evenimentului și frecvenței de eșantionare a datelor

| 7.2.1 | Pentru a se determina respectarea limitelor emisiilor WNTE specificate la punctul 5.2, motorul este operat în limitele zonei de control WNTE definită la punctul 7.1, iar emisiile acestuia se măsoară și se integrează pe parcursul unei perioade minime de 30 de secunde. Un eveniment WNTE este definit ca un set unic de emisii integrate în perioada de timp. De exemplu, dacă motorul funcționează timp de 65 secunde consecutive în limitele zonei de control WNTE și în condițiile ambiante specifice acesteia, acesta constituie un singur eveniment WNTE, iar emisiile se distribuie pe întreaga perioadă de 65 de secunde. În cazul încercării în laborator, se aplică perioada de integrare definită la punctul 7.5. |
| --- | --- |

7.2.1

Pentru a se determina respectarea limitelor emisiilor WNTE specificate la punctul 5.2, motorul este operat în limitele zonei de control WNTE definită la punctul 7.1, iar emisiile acestuia se măsoară și se integrează pe parcursul unei perioade minime de 30 de secunde. Un eveniment WNTE este definit ca un set unic de emisii integrate în perioada de timp. De exemplu, dacă motorul funcționează timp de 65 secunde consecutive în limitele zonei de control WNTE și în condițiile ambiante specifice acesteia, acesta constituie un singur eveniment WNTE, iar emisiile se distribuie pe întreaga perioadă de 65 de secunde. În cazul încercării în laborator, se aplică perioada de integrare definită la punctul 7.5.

| 7.2.2 | În cazul motoarelor echipate cu sisteme de control al emisiilor care execută regenerări periodice, dacă pe parcursul încercării WNTE are loc un eveniment de regenerare, perioada de distribuire trebuie să fie cel puțin egală cu perioada dintre evenimente înmulțită cu numărul de evenimente de regenerare completă din perioada de eșantionare. Această cerință se aplică doar în cazul motoarelor care transmit un semnal electronic indicând începerea regenerării. |
| --- | --- |

7.2.2

În cazul motoarelor echipate cu sisteme de control al emisiilor care execută regenerări periodice, dacă pe parcursul încercării WNTE are loc un eveniment de regenerare, perioada de distribuire trebuie să fie cel puțin egală cu perioada dintre evenimente înmulțită cu numărul de evenimente de regenerare completă din perioada de eșantionare. Această cerință se aplică doar în cazul motoarelor care transmit un semnal electronic indicând începerea regenerării.

| 7.2.3 | Un eveniment WNTE este o secvență de date colectate la o frecvență de cel puțin 1 Hz pe durata funcționării motorului în zona de control WNTE, în perioada minimă a evenimentului sau într-o perioadă mai lungă. Datele măsurate privind emisiile se distribuie pe durata fiecărui eveniment WNTE. |
| --- | --- |

7.2.3

Un eveniment WNTE este o secvență de date colectate la o frecvență de cel puțin 1 Hz pe durata funcționării motorului în zona de control WNTE, în perioada minimă a evenimentului sau într-o perioadă mai lungă. Datele măsurate privind emisiile se distribuie pe durata fiecărui eveniment WNTE.

| 7.3. | Încercarea în timpul circulației
  Cu ocazia omologării de tip se efectuează o încercare demonstrativă PEMS prin încercarea motorului prototip al unui vehicul utilizându-se procedura descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

7.3.

Încercarea în timpul circulației

Cu ocazia omologării de tip se efectuează o încercare demonstrativă PEMS prin încercarea motorului prototip al unui vehicul utilizându-se procedura descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă.

| 7.3.1 | Producătorul poate selecta vehiculul care se folosește pentru încercare, dar alegerea vehiculului face obiectul acordului autorității de omologare de tip. Caracteristicile vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă PEMS trebuie să fie reprezentative pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor. Vehiculul poate fi un vehicul prototip. |
| --- | --- |

7.3.1

Producătorul poate selecta vehiculul care se folosește pentru încercare, dar alegerea vehiculului face obiectul acordului autorității de omologare de tip. Caracteristicile vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă PEMS trebuie să fie reprezentative pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor. Vehiculul poate fi un vehicul prototip.

| 7.3.2 | La cererea autorității de omologare de tip, se poate supune încercării, pe un vehicul, un motor suplimentar din cadrul familiei de motoare sau un motor echivalent care reprezintă o categorie diferită de vehicule. |
| --- | --- |

7.3.2

La cererea autorității de omologare de tip, se poate supune încercării, pe un vehicul, un motor suplimentar din cadrul familiei de motoare sau un motor echivalent care reprezintă o categorie diferită de vehicule.

| 7.4. | Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele încercării de laborator
  Atunci când prevederile prezentei anexe sunt utilizate ca bază pentru încercări de laborator, se aplică următoarele dispoziții: |
| --- | --- |

7.4.

Cerințe armonizate la nivel mondial privind limitele încercării de laborator

Atunci când prevederile prezentei anexe sunt utilizate ca bază pentru încercări de laborator, se aplică următoarele dispoziții:

| 7.4.1 | Emisiile masice specifice ale poluanților reglementați se determină pe baza unor puncte de încercare definite aleatoriu și distribuite pe întreaga zonă de control WNTE. Toate punctele de încercare sunt introduse în 3 celule de grilă selectate aleatoriu și suprapuse pe zona de control. Grila este formată din 9 celule, în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mică de 3 000 min-1, și din 12 celule, în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mare sau egală cu 3 000 min-1. Grilele sunt definite după cum urmează:


  (a) | marginile exterioare ale grilei sunt aliniate cu zona de control WNTE; |
| --- | --- | --- |

7.4.1

Emisiile masice specifice ale poluanților reglementați se determină pe baza unor puncte de încercare definite aleatoriu și distribuite pe întreaga zonă de control WNTE. Toate punctele de încercare sunt introduse în 3 celule de grilă selectate aleatoriu și suprapuse pe zona de control. Grila este formată din 9 celule, în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mică de 3 000 min-1

-1

(a)

marginile exterioare ale grilei sunt aliniate cu zona de control WNTE;

| (b) | 2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 9 grile cu celule, sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 12 grile cu celule și |
| --- | --- |

(b)

2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 9 grile cu celule, sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și nhi pentru 12 grile cu celule și

30

hi

30

hi

| (c) | 2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (1⁄3), la fiecare linie verticală din zona de control WNTE. |
| --- | --- |

(c)

2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (1⁄3), la fiecare linie verticală din zona de control WNTE.

Exemple de grile aplicate la motoare specifice sunt prezentate în figurile 5 și 6.

| 7.4.2 | Cele 3 celule de grilă selectate conțin câte 5 puncte de încercare aleatorii, ceea ce înseamnă că în zona de control WNTE vor fi supuse încercării în total de 15 puncte aleatorii. Fiecare celulă se încearcă secvențial; prin urmare, se încearcă toate cele 5 puncte dintr-o celulă de grilă înainte de a se trece la următoarea celulă de grilă. Punctele de încercare sunt combinate într-un singur ciclu de încercare în regim stabilizat. |
| --- | --- |

7.4.2

Cele 3 celule de grilă selectate conțin câte 5 puncte de încercare aleatorii, ceea ce înseamnă că în zona de control WNTE vor fi supuse încercării în total de 15 puncte aleatorii. Fiecare celulă se încearcă secvențial; prin urmare, se încearcă toate cele 5 puncte dintr-o celulă de grilă înainte de a se trece la următoarea celulă de grilă. Punctele de încercare sunt combinate într-un singur ciclu de încercare în regim stabilizat.

| 7.4.3 | Ordinea în care se încearcă fiecare dintre celulele de grilă și ordinea de încercare a punctelor din celula de grilă se determină în mod aleatoriu. Cele 3 grile de încercare, cele 15 puncte, ordinea de încercare a celulelor de grilă și ordinea punctelor într-o celulă de grilă sunt stabilite de către autoritatea de omologare și certificare, pe bază de metode statistice de selecție aleatorie autorizate. |
| --- | --- |

7.4.3

Ordinea în care se încearcă fiecare dintre celulele de grilă și ordinea de încercare a punctelor din celula de grilă se determină în mod aleatoriu. Cele 3 grile de încercare, cele 15 puncte, ordinea de încercare a celulelor de grilă și ordinea punctelor într-o celulă de grilă sunt stabilite de către autoritatea de omologare și certificare, pe bază de metode statistice de selecție aleatorie autorizate.

| 7.4.4 | Emisiile masice medii specifice de poluanți gazoși reglementați nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2, atunci când sunt măsurate, în oricare dintre cicluri, într-o celulă de grilă cu 5 puncte de încercare. |
| --- | --- |

7.4.4

Emisiile masice medii specifice de poluanți gazoși reglementați nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2, atunci când sunt măsurate, în oricare dintre cicluri, într-o celulă de grilă cu 5 puncte de încercare.

| 7.4.5 | Emisiile masice medii specifice ale particulelor poluante reglementate nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2 atunci când sunt măsurate pe durata întregului ciclu de încercare pentru 15 puncte. |
| --- | --- |

7.4.5

Emisiile masice medii specifice ale particulelor poluante reglementate nu depășesc valorile limită WNTE specificate la punctul 5.2 atunci când sunt măsurate pe durata întregului ciclu de încercare pentru 15 puncte.

| 7.5. | Procedura de încercare în laborator |
| --- | --- |

7.5.

Procedura de încercare în laborator

| 7.5.1 | După finalizarea ciclului WHSC, motorul trebuie precondiționat la modul 9 al WHSC timp de trei minute. Secvența de încercare trebuie să înceapă imediat după finalizarea fazei de precondiționare. |
| --- | --- |

7.5.1

După finalizarea ciclului WHSC, motorul trebuie precondiționat la modul 9 al WHSC timp de trei minute. Secvența de încercare trebuie să înceapă imediat după finalizarea fazei de precondiționare.

| 7.5.2 | Motorul funcționează timp de 2 minute la fiecare punct de încercare aleatoriu. Această perioadă include conexiunea precedentă de la punctul stabilizat anterior. Tranziția între punctele de încercare trebuie să fie liniară în ceea ce privește turația motorului și sarcina și durează 20 ± 1 secunde. |
| --- | --- |

7.5.2

Motorul funcționează timp de 2 minute la fiecare punct de încercare aleatoriu. Această perioadă include conexiunea precedentă de la punctul stabilizat anterior. Tranziția între punctele de încercare trebuie să fie liniară în ceea ce privește turația motorului și sarcina și durează 20 ± 1 secunde.

| 7.5.3 | Perioada totală cuprinsă între începutul și sfârșitul încercării este de 30 de minute. Încercarea pentru fiecare set de 5 puncte selectate aleatoriu dintr-o celulă de grilă trebuie să dureze 10 minute, măsurate de la începutul rampei de acces la primul punct până la sfârșitul măsurării stării stabilizate la cel de al cincilea punct. Figura 5 ilustrează etapele procedurii de încercare. |
| --- | --- |

7.5.3

Perioada totală cuprinsă între începutul și sfârșitul încercării este de 30 de minute. Încercarea pentru fiecare set de 5 puncte selectate aleatoriu dintr-o celulă de grilă trebuie să dureze 10 minute, măsurate de la începutul rampei de acces la primul punct până la sfârșitul măsurării stării stabilizate la cel de al cincilea punct. Figura 5 ilustrează etapele procedurii de încercare.

| 7.5.4 | Încercarea de laborator WNTE trebuie să îndeplinească criteriile de validare statistică de la punctul 7.8.7. din anexa 4. |
| --- | --- |

7.5.4

Încercarea de laborator WNTE trebuie să îndeplinească criteriile de validare statistică de la punctul 7.8.7. din anexa 4.

| 7.5.5 | Măsurarea emisiilor trebuie realizată în conformitate cu punctele 7.5., 7.7. și 7.8. din anexa 4. |
| --- | --- |

7.5.5

Măsurarea emisiilor trebuie realizată în conformitate cu punctele 7.5., 7.7. și 7.8. din anexa 4.

| 7.5.6 | Calculul rezultatelor încercării trebuie realizat în conformitate cu punctul 8. din anexa 4. |
| --- | --- |

7.5.6

Calculul rezultatelor încercării trebuie realizat în conformitate cu punctul 8. din anexa 4.

Figura 4

Figura 4

Exemplu schematic al începutului unui ciclu de încercare WNTE

Exemplu schematic al începutului unui ciclu de încercare WNTE

Image 241

Figurile 5 și 6

Figurile 5 și 6

Grile pentru ciclul de încercare WNTE

Grile pentru ciclul de încercare WNTE

Image 242

| 7.6. | Rotunjire
  Fiecare rezultat final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil WHDC cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care să conducă la un rezultat final al emisiilor specifice frânării. |
| --- | --- |

7.6.

Rotunjire

Fiecare rezultat final al încercării se rotunjește într-o etapă la numărul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate de standardul aplicabil WHDC cu privire la emisii, plus o cifră semnificativă suplimentară, în conformitate cu ASTM E 29-06. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care să conducă la un rezultat final al emisiilor specifice frânării.

| 8. | Rezervat |
| --- | --- |

8.

Rezervat

| 9. | Rezervat |
| --- | --- |

9.

Rezervat

| 10. | Declarație privind conformitatea emisiilor în afara ciclurilor
  În cererea de omologare de tip, producătorul include o declarație conform căreia familia de motoare sau vehiculul îndeplinește cerințele din prezentul regulament privind limitarea emisiilor în afara ciclului. Pe lângă această declarație, conformitatea cu limitele de emisii aplicabile și cu cerințele privind funcționarea se verifică prin încercări suplimentare. |
| --- | --- |

10.

Declarație privind conformitatea emisiilor în afara ciclurilor

În cererea de omologare de tip, producătorul include o declarație conform căreia familia de motoare sau vehiculul îndeplinește cerințele din prezentul regulament privind limitarea emisiilor în afara ciclului. Pe lângă această declarație, conformitatea cu limitele de emisii aplicabile și cu cerințele privind funcționarea se verifică prin încercări suplimentare.

| 10.1. | Exemplu de declarație privind conformitatea cu emisiile în afara ciclului
  În cele ce urmează este prezentat un exemplu de declarație de conformitate:

  „(Numele producătorului) atestă că motoarele din această familie de motoare îndeplinesc toate cerințele din prezenta anexă. (Numele producătorului) declară această cu bună credință, după efectuarea unei evaluări tehnice corespunzătoare a emisiilor produse de motoarele din aceeași familie de motoare, în condițiile de funcționare și de mediu aplicabile”. |
| --- | --- |

10.1.

Exemplu de declarație privind conformitatea cu emisiile în afara ciclului

În cele ce urmează este prezentat un exemplu de declarație de conformitate:

„(Numele producătorului) atestă că motoarele din această familie de motoare îndeplinesc toate cerințele din prezenta anexă. (Numele producătorului) declară această cu bună credință, după efectuarea unei evaluări tehnice corespunzătoare a emisiilor produse de motoarele din aceeași familie de motoare, în condițiile de funcționare și de mediu aplicabile”.

| 10.2. | Baza declarației de conformitate privind emisiile în afara ciclului
  Producătorul păstrează în sediul său documente care conțin toate datele privind încercările, analize tehnice și alte informații pe care se bazează declarația de conformitate privind OCE. La cerere, producătorul pune aceste informații la dispoziția autorității de certificare sau de omologare. |
| --- | --- |

10.2.

Baza declarației de conformitate privind emisiile în afara ciclului

Producătorul păstrează în sediul său documente care conțin toate datele privind încercările, analize tehnice și alte informații pe care se bazează declarația de conformitate privind OCE. La cerere, producătorul pune aceste informații la dispoziția autorității de certificare sau de omologare.

| 11. | documentația;
  Autoritatea de omologare de tip solicită furnizarea de către producător a unui dosar cu documentația. Acesta trebuie să descrie fiecare element de proiectare și fiecare strategie de control al emisiilor pentru sistemul motor, precum și mijloacele prin care aceasta controlează variabilele de ieșire, indiferent dacă acest control este exercitat direct sau indirect.
  Informațiile pot include o descriere completă a strategiei de control al emisiilor. În plus, pot fi incluse detalii privind funcționarea tuturor AES și BES, inclusiv o descriere a parametrilor care sunt modificați de un AES și limitele de funcționare ale AES, precum și enumerarea AES și BES care pot fi active în condițiile de încercare prevăzute în prezenta anexă.
  Aceste informații trebuie puse la dispoziție în „dosarul cu documentația extinsă” în conformitate cu cerințele privind documentația specificate la punctul 5.1.4.
  Metodologia pentru evaluarea AES este descrisă în apendicele 2 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

11.

documentația;

Autoritatea de omologare de tip solicită furnizarea de către producător a unui dosar cu documentația. Acesta trebuie să descrie fiecare element de proiectare și fiecare strategie de control al emisiilor pentru sistemul motor, precum și mijloacele prin care aceasta controlează variabilele de ieșire, indiferent dacă acest control este exercitat direct sau indirect.

Informațiile pot include o descriere completă a strategiei de control al emisiilor. În plus, pot fi incluse detalii privind funcționarea tuturor AES și BES, inclusiv o descriere a parametrilor care sunt modificați de un AES și limitele de funcționare ale AES, precum și enumerarea AES și BES care pot fi active în condițiile de încercare prevăzute în prezenta anexă.

Aceste informații trebuie puse la dispoziție în „dosarul cu documentația extinsă” în conformitate cu cerințele privind documentația specificate la punctul 5.1.4.

Metodologia pentru evaluarea AES este descrisă în apendicele 2 la prezenta anexă.

---

(1)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea GTR nr. 10 privind OCE. Cu toate acestea, anumite secțiuni din GTR privind OCE nu sunt necesare în prezenta anexă.

1

(2)  Numerotarea prezentei anexe este în conformitate cu numerotarea GTR nr. 10 privind OCE. Cu toate acestea, anumite secțiuni din GTR privind OCE nu sunt necesare în prezenta anexă.

2

---

Anexa 10 – Apendicele 1

Încercarea demonstrativă PEMS cu ocazia omologării de tip

A.1.1.

Prezentul apendice descrie procedura pentru încercarea demonstrativă PEMS cu ocazia omologării de tip.

A.1.2.

Vehiculul de încercare

A.1.2.1.

Vehiculul utilizat pentru încercarea demonstrativă PEMS trebuie să fie reprezentativ pentru categoria de vehicule cărora le este destinat sistemul motor. Vehiculul poate fi un vehicul prototip sau un vehicul de producție adaptat.

A.1.2.2.

Disponibilitatea și conformitatea fluxului de date ECU trebuie demonstrate (de exemplu, în conformitate cu punctul 5 din anexa 8 la prezentul regulament).

A.1.2.3.

Producătorii se asigură că vehiculele pot fi încercate cu PEMS de către un terț independent pe drumuri publice, prin punerea la dispoziție a unor adaptoare adecvate pentru conductele de evacuare, prin acordarea accesului la semnalele ECU și luarea măsurilor administrative necesare. Producătorul poate percepe o taxă rezonabilă.

A.1.3.

Condiții de încercare

A.1.3.1.

În scopul unei încercări demonstrative PEMS, sarcina utilă poate fi reprodusă și se poate utiliza o sarcină artificială.

Sarcina utilă a vehiculului trebuie să fie egală cu 50-60 % din sarcina utilă maximă a vehiculului. O abatere de la acest interval poate fi convenită cu autoritatea de omologare. Motivul unei astfel de abateri este indicat în raportul de încercare. Se aplică cerințele suplimentare prevăzute în anexa 8.

A.1.3.2.

Încercarea se efectuează în condițiile ambiante descrise la punctul 4.2 din anexa 8.

A.1.3.3.

Temperatura lichidului de răcire a motorului trebuie să fie în conformitate cu punctul 4.3 din anexa 8.

A.1.3.4.

Combustibilul, uleiul lubrifiant și reactivul pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 4.4 din anexa 8.

A.1.3.5.

Cursa și cerințele de funcționare sunt cele descrise la punctele 4.5-4.6.8 din anexa 8.

A.1.4.

Evaluarea emisiilor

A.1.4.1.

Trebuie efectuată încercarea, iar rezultatele acesteia trebuie calculate în conformitate cu punctul 6 din anexa 8.

A.1.5.

Raport

A.1.5.1.

| (a) | informații generale, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.1 din anexa 8; |
| --- | --- |

(a)

informații generale, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.1 din anexa 8;

| (b) | o explicație privind motivul pentru care vehiculul (vehiculele) de încercare poate (pot) fi considerat(e) ca fiind reprezentativ(e) pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor; |
| --- | --- |

(b)

o explicație privind motivul pentru care vehiculul (vehiculele) de încercare poate (pot) fi considerat(e) ca fiind reprezentativ(e) pentru categoria de vehicule prevăzute pentru sistemul motor;

| (c) | informații privind echipamentele de încercare și datele de încercare, astfel cum descrise la punctele 10.1.3-10.1.4. din anexa 8; |
| --- | --- |

(c)

informații privind echipamentele de încercare și datele de încercare, astfel cum descrise la punctele 10.1.3-10.1.4. din anexa 8;

| (d) | informații privind motorul încercat, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.5 din anexa 8; |
| --- | --- |

(d)

informații privind motorul încercat, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.5 din anexa 8;

| (e) | informații privind vehiculul utilizat pentru încercare, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.6 din anexa 8; |
| --- | --- |

(e)

informații privind vehiculul utilizat pentru încercare, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.6 din anexa 8;

| (f) | informații privind caracteristicile rutei, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.7 din anexa 8; |
| --- | --- |

(f)

informații privind caracteristicile rutei, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.7 din anexa 8;

| (g) | informații privind datele măsurate instantaneu și datele calculate, astfel cum descrise la punctele 10.1.8-10.1.9. din anexa 8; |
| --- | --- |

(g)

informații privind datele măsurate instantaneu și datele calculate, astfel cum descrise la punctele 10.1.8-10.1.9. din anexa 8;

| (h) | informații privind valorile medii și integrate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.10 din anexa I8; |
| --- | --- |

(h)

informații privind valorile medii și integrate ale datelor, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.10 din anexa I8;

| (i) | rezultatele „acceptat-refuzat”, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.11 din anexa I8; |
| --- | --- |

(i)

rezultatele „acceptat-refuzat”, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.11 din anexa I8;

| (j) | informații privind verificările de încercare, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.12 din anexa 8. |
| --- | --- |

(j)

informații privind verificările de încercare, astfel cum sunt descrise la punctul 10.1.12 din anexa 8.

---

Apendicele 2

Metodologia pentru evaluarea AES

În scopul evaluării AES, autoritatea de omologare verifică cel puțin dacă cerințele stabilite în prezentul apendice sunt îndeplinite.

1.

| (a) | creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor; |
| --- | --- |

(a)

creșterea emisiilor totale atunci când se utilizează o AES se menține la cel mai scăzut nivel posibil pe întreaga durată a utilizării normale a vehiculelor;

| (b) | ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate. |
| --- | --- |

(b)

ori de câte ori este disponibilă pe piață în momentul aplicării AES o tehnologie sau o metodă de proiectare care ar permite un control mai performant al emisiilor, aceasta trebuie utilizată fără modulări nejustificate.

2.

| (a) | Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- |

(a)

Producătorul furnizează dovada deteriorării catastrofale (adică bruște și iremediabile) a motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate); |
| --- | --- |

(b)

atunci când este disponibilă pe piață, la momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care elimină sau reduce riscul respectiv, aceasta se utilizează în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (adică fără modulări nejustificate);

| (c) | durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acceptarea unei AES. |
| --- | --- |

(c)

durabilitatea și protecția pe termen lung a motorului sau a componentelor sistemului de control al emisiilor împotriva uzurii și defecțiunilor nu sunt considerate un motiv acceptabil pentru acceptarea unei AES.

3.

| (a) | producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- |

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada unui risc sporit pentru funcționarea în siguranță a vehiculului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta trebuie utilizată în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate). |
| --- | --- |

(b)

atunci când este disponibilă pe piață la momentul AES o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite reducerea riscului de securitate, aceasta trebuie utilizată în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic (respectiv fără modulări nejustificate).

4.

| (a) | producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens; |
| --- | --- |

(a)

producătorul trebuie să furnizeze dovada necesității de a utiliza o AES în timpul pornirii motorului, precum și o evaluare a riscului, care să cuprindă o evaluare a probabilității manifestării riscului și a gravității consecințelor posibile, inclusiv rezultatele încercărilor realizate în acest sens;

| (b) | atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta trebuie utilizată în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic. |
| --- | --- |

(b)

atunci când pe piață este disponibilă, în momentul aplicării AES, o tehnologie sau o metodă de proiectare diferită, care ar permite un mai bun control al emisiilor la pornirea motorului, aceasta trebuie utilizată în cea mai mare măsură posibilă din punct de vedere tehnic.

---

ANEXA 11

Cerințe pentru asigurarea bunei funcționări a măsurilor de control al NOx

1.

Prezenta anexă stabilește cerințele menite să asigure funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx. Aceasta cuprinde cerințe pentru vehiculele care se bazează pe utilizarea unui reactiv în vederea reducerii emisiilor.

2.

Orice sistem motor care intră sub incidența domeniului de aplicare al prezentei anexe trebuie să fie proiectat, construit și montat astfel încât să poată îndeplini prezentele cerințe pe durata de viață normală o motorului, în condiții normale de exploatare. Pentru atingerea acestui obiectiv, se acceptă ca motoarele care au fost utilizate în exces față de perioada corespunzătoare de durabilitate prevăzută la articolul 5.4. din prezentul regulament să prezinte o anumită deteriorare a performanțelor și receptivității sistemului de monitorizare.

2.1.

Omologarea alternativă

2.1.1

La cererea producătorului, pentru vehiculele din categoriile M2 și N1, pentru vehiculele din categoriile M1 și N2 cu masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de cel mult 7,5 tone, precum și pentru vehiculele din categoria M3 clasa I, clasa II și clasa III și din clasa A și clasa B1 cu masa admisibilă de cel mult 7,5 tone, respectarea cerințelor din anexa 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83 este considerată echivalentă cu respectarea cerințelor din prezenta anexă (1).

2.1.2

În cazul în care se utilizează omologarea alternativă:

2.1.2.1.

Informațiile legate de funcționarea corectă a măsurilor de control al emisiilor de NOx de la punctele 3.2.12.2.8.1-3.2.12.2.8.5 din partea 2 a anexei 1 la prezentul regulament se înlocuiesc cu informațiile de la punctul 3.2.12.2.8 din anexa 1 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83.

2.1.2.2.

Se aplică următoarele excepții în ceea ce privește aplicarea cerințelor prevăzute în apendicele 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83 și a cerințelor din prezenta anexă:

2.1.2.2.1.

În locul dispozițiilor de la punctele 4.1 și 4.2 din apendicele 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83, se aplică dispozițiile privind monitorizarea calității reactivului stabilite la punctele 7.1.-7.1.2 din prezenta anexă.

2.1.2.2.2.

În locul dispozițiilor de la punctul 5. din apendicele 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83, se aplică dispozițiile privind monitorizarea activității de dozare stabilite la punctele 8.4. din prezenta anexă.

2.1.2.2.3.

Sistemul de avertizare a conducătorului auto la care se face referire la punctele 4., 7. și 8. din prezenta anexă se înțelege ca fiind sistemul de avertizare a conducătorului auto de la punctul 3 din apendicele 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83.

2.1.2.2.4.

Punctul 6 din apendicele 6 la seria 07 de amendamente la Regulamentul nr. 83 nu se aplică.

2.1.2.2.5.

Dispozițiile prevăzute la punctul 5.2. din prezenta anexă se aplică în cazul vehiculelor utilizate de serviciile de salvare sau al vehiculelor proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice.

2.2.

Informații solicitate

2.2.1

Informațiile care descriu în detaliu caracteristicile funcționale ale unui sistem motor care intră sub incidența prezentei anexe sunt furnizate de producător în forma stabilită la anexa 1.

2.2.2

În cererea sa de omologare de tip, producătorul precizează caracteristicile tuturor reactivilor consumați de orice sistem de control al emisiilor. Printre aceste informații se numără tipul și concentrațiile, temperatura de funcționare și referințele la standardele internaționale.

2.2.3

Informațiile în scris care descriu în detaliu caracteristicile funcționale ale sistemului de avertizare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu punctul 4. și ale sistemului de implicare a conducătorului auto furnizate în conformitate cu punctul 5. sunt prezentate autorității de omologare de tip la momentul depunerii cererii de omologare de tip.

2.2.4

| (a) | cerințele tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemele de monitorizare, de avertizare și de implicare prezente în sistemul motor, în scopul îndeplinirii cerințelor din prezenta anexă; |
| --- | --- |

(a)

cerințele tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemele de monitorizare, de avertizare și de implicare prezente în sistemul motor, în scopul îndeplinirii cerințelor din prezenta anexă;

| (b) | procedura de verificare care trebuie respectată în vederea instalării motorului pe vehicul. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie respectată în vederea instalării motorului pe vehicul.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

Documentația menționată la literele (a) și (b) de mai sus nu este obligatorie în cazul în care producătorul solicită o omologare de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile.

2.3.

Condiții de funcționare

2.3.1

Orice sistem motor respins care intră sub incidența domeniului de aplicare a prezentei anexe își păstrează funcția de control al emisiilor în toate tipurile de condiții obișnuite de pe teritoriul regiunii în cauză (de exemplu, în Uniunea Europeană), în special la temperaturi ambiante scăzute, în conformitate cu anexa 10.

2.3.2

| (a) | la temperaturi ambiante cuprinse între 266 K și 308 K (-7 °C și 35 °C); |
| --- | --- |

(a)

la temperaturi ambiante cuprinse între 266 K și 308 K (-7 °C și 35 °C);

| (b) | la altitudini sub 1 600 m; |
| --- | --- |

(b)

la altitudini sub 1 600 m;

| (c) | la temperaturi ale lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

la temperaturi ale lichidului de răcire a motorului care depășesc 343 K (70 °C).

Prezentul punct nu se aplică în cazul monitorizării nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, în cazul în care monitorizarea se efectuează în toate condițiile în care măsurarea este realizabilă din punct de vedere tehnic, inclusiv toate condițiile în care reactivul lichid nu este înghețat.

2.4.

Protecția reactivului împotriva înghețului

2.4.1

Producătorul poate utiliza un rezervor de reactiv și un sistem de dozare încălzite sau neîncălzite, în conformitate cu cerințele generale de la punctul 2.3.1. Un sistem încălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.4.2. Un sistem neîncălzit trebuie să respecte cerințele de la punctul 2.4.3.

2.4.1.1.

Utilizarea unui rezervor de reactiv și a unui sistem de dozare neîncălzite se indică în instrucțiunile în scris destinate proprietarului vehiculului.

2.4.2

Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare încălzite

2.4.2.1.

În cazul în care reactivul a înghețat, producătorul se asigură că reactivul este disponibil pentru utilizare în maximum 70 de minute de la pornirea vehiculului, la o temperatură ambiantă de 266 K (-7 °C).

2.4.2.2.

Demonstrație

2.4.2.2.1.

Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare sunt climatizate la 255 K (-18 °C) timp de 72 de ore sau până când masa de reactiv devine solidă.

2.4.2.2.2.

După perioada de climatizare prevăzută în secțiunea 2.4.2.2.1, motorul se pornește și se rulează la o temperatură ambiantă de 266 K (- 7 °C) în modul următor: 10-20 de minute la ralanti, apoi până la 50 de minute la cel mult 40 % din sarcină.

2.4.2.2.3.

Sistemul de dozare a reactivului trebuie să fie complet funcțional la finalul procedurilor de încercare descrise la punctele 2.4.2.2.1. și 2.4.2.2.2.

2.4.2.2.4.

Demonstrarea conformității cu cerințele de la punctul 2.4.2.2. se poate efectua într-o celulă de încercare dintr-o cameră frigorifică echipată pe un banc dinamometric pentru vehicule sau motoare sau poate avea la bază încercări ale vehiculelor efectuate pe teren, aprobate de autoritatea de omologare de tip.

2.4.3

Rezervorul de reactiv și sistemul de dozare neîncălzite

2.4.3.1.

Sistemul de avertizare a operatorului descris la punctul 4. se activează în cazul în care nu există o dozare a reactivului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (-7 °C).

2.4.3.2.

Sistemul de implicare, în cazul situațiilor critice, a conducătorului auto, descris la punctul 5.4., se activează în cazul în care nu are loc dozarea reactivului la o temperatură ambiantă ≤ 266 K (-7 °C) într-un interval maxim de 70 de minute de la pornirea vehiculului.

2.5.

Fiecare rezervor de reactiv separat instalat într-un vehicul trebuie să includă mijloace de prelevare a unui eșantion din orice fluid din interior, fără a fi, în acest scop, necesare informații care nu sunt stocate la bordul vehiculului. Punctul de prelevare trebuie să fie ușor accesibil fără utilizarea unor instrumente sau dispozitive specializate. Cheile sau sistemele care se află în mod normal în vehicul pentru a bloca accesul la rezervor nu se consideră ca fiind instrumente sau dispozitive speciale în sensul prezentului punct.

3.

Cerințe de întreținere

3.1.

Respectivele instrucțiuni precizează că, în cazul în care sistemul de control al emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto este avertizat în acest sens prin sistemul de avertizare a conducătorului auto și că, drept consecință a ignorării acestui avertisment, funcționarea sistemul de implicare a conducătorului auto va determina incapacitatea vehiculului de a efectua în mod eficient misiunea.

3.2.

Instrucțiunile indică cerințele pentru întreținerea și exploatarea corespunzătoare a vehiculelor în scopul menținerii performanței acestora în ceea ce privește emisiile, inclusiv, după caz, utilizarea corespunzătoare de reactivi consumabili.

3.3.

Instrucțiunile trebuie să fie scrise într-un limbaj clar, nespecializat și în limba (limbile) oficială (oficiale) din statele membre în care este vândut sau înmatriculat vehiculul sau motorul nou.

3.4.

Instrucțiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie realimentați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Instrucțiunile specifică, de asemenea, calitatea necesară a reactivului. Acestea indică modalitatea de realimentare a rezervorului de reactiv de către operator. De asemenea, informațiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul de vehicul și frecvența de realimentare a acestuia.

3.5.

Instrucțiunile specifică faptul că utilizarea și completarea reactivului necesar în funcție de specificațiile corecte sunt esențiale pentru ca vehiculul să îndeplinească cerințele necesare pentru eliberarea certificatului de conformitate pentru acel tip de vehicul.

3.6.

Instrucțiunile specifică faptul că utilizarea unui vehicul care nu consumă reactiv, în condițiile în care acesta este necesar pentru reducerea emisiilor, poate fi considerată infracțiune penală.

3.7.

Instrucțiunile trebuie să explice modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecințele (din punct de vedere al performanței vehiculului și înregistrării defecțiunilor) ignorării sistemului de avertizare și nealimentării cu reactiv sau nerezolvării problemei.

4.

Sistemul de avertizare a conducătorului auto

4.1.

Vehiculul trebuie să includă un sistem de avertizare a conducătorului auto care utilizează alarme vizuale pentru a informa conducătorul cu privire la detectarea unui nivel scăzut al reactivului, unei calități necorespunzătoare a acestuia, unui consum redus de reactiv sau a unei defecțiuni, care pot fi cauzate de o manipulare frauduloasă și care vor determina funcționarea sistemului de implicare a conducătorului auto dacă nu sunt rectificate în timp util. Sistemul de avertizare se activează, de asemenea, odată cu activarea sistemului de implicare a conducătorului auto descris la punctul 5.

4.2.

Ecranul sistemului de diagnosticare la bord (OBD) al vehiculului, descris în anexa 9B, nu trebuie utilizat în scopul furnizării alarmelor vizuale descrise la punctul 4.1. Avertismentul nu este identic cu avertismentul folosit în scopul întreținerii sistemului OBD (adică MI – indicator de defecțiuni) sau a altor componente ale motorului. Nu este posibilă oprirea sistemului de avertizare sau a alarmelor vizuale prin intermediul unui instrument de scanare în cazul în care cauza activării avertizării nu a fost rectificată. Condițiile pentru activarea și dezactivarea sistemului de avertizare și ale alarmelor vizuale sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

4.3.

| (a) | timpul sau distanța rămas(ă) până la activarea implicărilor de nivel scăzut sau în situație critică; |
| --- | --- |

(a)

timpul sau distanța rămas(ă) până la activarea implicărilor de nivel scăzut sau în situație critică;

| (b) | nivelul de reducere a cuplului; |
| --- | --- |

(b)

nivelul de reducere a cuplului;

| (c) | condițiile în care blocarea vehiculului poate fi anulată. |
| --- | --- |

(c)

condițiile în care blocarea vehiculului poate fi anulată.

Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi același cu cel utilizat pentru întreținerea OBD sau în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

4.4.

La alegerea producătorului, sistemul de avertizare poate include, de asemenea, o componentă audio pentru alertarea șoferului. Acesta poate anula avertizările audio.

4.5.

Sistemul de implicare a conducătorului auto se declanșează după cum este precizat la punctele 6.2., 7.2., 8.4. și 9.3.

4.6.

Sistemul de avertizare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de avertizare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea motivului care a dus la activarea sa.

4.7.

Sistemul de avertizare poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

4.8.

Pe vehiculele utilizate de serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice poate fi disponibilă o modalitate de diminuare a intensității alarmelor vizuale transmise de sistemul de avertizare.

4.9.

Detaliile privind procedurile de activare și dezactivare a sistemului de avertizare a conducătorului auto sunt furnizate în apendicele 2 la prezenta anexă.

4.10.

Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzută în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea sistemelor de avertizare și implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

5.

Sistemul de implicare a conducătorului auto

5.1.

Vehiculul trebuie să includă un sistem în două etape de implicare a conducătorului auto, cu o implicare de nivel scăzut (o restricție a performanțelor) urmată de o implicare în situație critică (incapacitatea efectivă a vehiculului de a funcționa).

5.2.

Cerința pentru un sistem de implicare a conducătorului auto nu se aplică în cazul motoarelor sau vehiculelor utilizate de serviciile de salvare sau în cazul motoarelor ori vehiculelor proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice. Dezactivarea permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto poate fi efectuată doar de producătorul vehiculului sau motorului.

5.3.

Sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut reduce cuplul maxim disponibil al motorului cu 25 % în gama de turații ale motorului cuprinsă între turația la cuplul maxim și punctul de întrerupere a regulatorului de viteză, în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă. Cuplul maxim disponibil al motorului situat sub nivelul cuplului maxim al motorului înregistrat imediat înainte de impunerea reducerii cuplului nu trebuie să depășească cuplul redus la turația respectivă.

Sistemul de implicare de nivel scăzut a conducătorului auto se activează în momentul în care vehiculul staționează (2) pentru prima oară după apariția condițiilor menționate la punctele 6.3., 7.3., 8.5. și 9.4. de mai jos.

5.4.

Producătorul vehiculului sau motorului trebuie să includă cel puțin unul dintre sistemele de implicare a conducătorului auto în situație critică, descrise la punctele 5.4.1. – 5.4.3., și sistemul de „dezactivare la limită de timp”, descris în secțiunea 5.4.4.

5.4.1

Sistemul de „dezactivare după repornire” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce motorul a fost oprit la comanda conducătorului auto (cheia în poziția „oprit”)

5.4.2

Sistemul de „dezactivare după alimentare” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce nivelul din rezervorul de combustibil s-a ridicat la un nivel măsurabil, care nu trebuie să fie mai mare de 10% din capacitatea rezervorului și trebuie să fie omologat de autoritatea de omologare de tip pe baza capacităților tehnice ale aparatului de măsură a nivelului de combustibil și a unei declarații a producătorului.

5.4.3

Sistemul de „dezactivare după parcare” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) după ce vehiculul a fost staționar timp de mai mult de o oră.

5.4.4

Sistemul de „dezactivare la limită de timp” limitează viteza vehiculului la 20 km/h („mod ralanti”) în momentul în care vehiculul devine staționar pentru prima oară2 după 8 ore de funcționare a motorului, în cazul în care niciunul dintre sistemele descrise la punctele 5.4.1. – 5.4.3. de mai sus nu a fost activat anterior.

5.5.

Sistemul de implicare a conducătorului auto se anclanșează după cum este precizat la punctele 6.3., 7.3., 8.5. și 9.4.

5.5.1

Atunci când sistemul de implicare a conducătorului auto a stabilit necesitatea activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică, sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut rămâne activ până în momentul în care viteza este limitată la 20 km/h („mod ralanti”).

5.6.

Sistemul de implicare a conducătorului trebuie să se dezactiveze când încetează să mai existe condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea defecțiunii care a dus la activarea sa.

5.7.

Detaliile privind sistemul de implicare a conducătorului auto și procedurile de dezactivare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă

5.8.

Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea sistemului de implicare a conducătorului auto, în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă.

6.

Disponibilitatea reactivului

6.1.

Tabloul de bord al vehiculului include un indicator specific care informează conducătorul auto asupra nivelul reactivului din rezervor. Nivelul minim acceptabil de performanță al indicatorului de reactiv presupune indicarea în mod continuu a nivelului de reactiv, în timp ce sistemul de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 4 este activat pentru a indica problemele determinate de disponibilitatea reactivului. Indicatorul de reactiv poate fi prezent sub forma unui afișaj analog sau digital și poate afișa nivelul sub forma unei proporții din capacitatea totală a rezervorului de combustibil, cantitatea de reactiv rămasă sau distanța de rulare estimată rămasă.

Indicatorul de reactiv trebuie amplasat în apropierea indicatorului de nivel al combustibilului.

6.2.

Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

6.2.1

Sistemul de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 4. se activează în momentul în care nivelul de reactiv ajunge la mai puțin 10% din capacitatea rezervorului de reactiv sau la un procent mai ridicat, în funcție de decizia producătorului.

6.2.2

Avertizarea emisă trebuie să fie suficient de clară, astfel încât conducătorul auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, trebuie să se afișeze un mesaj care indică un nivel scăzut al reactivului (de exemplu, „nivel scăzut de uree”, nivel scăzut de AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).

6.2.3

Inițial, sistemul de avertizare nu trebuie activat în mod continuu. Cu toate acestea, avertismentul crește în intensitate până când devine continuu atunci când nivelul de reactiv se apropie de un punct inferior al capacității rezervorului de reactiv și atunci când se atinge punctul de activare al sistemului de implicare a conducătorului auto. Acesta culminează cu o notificare a conducătorului auto la un nivel stabilit de producător, dar care este suficient de evidentă în comparație cu punctul în care sistemul de implicare a conducătorului auto de la punctul 6.3. se activează.

6.2.4

Avertizarea continuă nu trebuie să poată fi anulată cu ușurință sau ignorată. Atunci când sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj explicit (de exemplu: „alimentează cu uree”, „alimentează cu AdBlue” sau „alimentează cu reactiv”). Avertizarea continuă poate fi întreruptă temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

6.2.5

Întreruperea sistemului de avertizare a conducătorului auto nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

6.3.

Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

6.3.1

Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care nivelul rezervorului de reactiv scade sub 2,5 % din nivelul său la capacitate totală nominală sau sub un procent mai mare, la alegerea producătorului.

6.3.2

Sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care rezervorul de reactiv este gol (adică sistemul de dozare nu este în măsură să extragă în continuare reactiv din rezervor) sau la orice nivel mai mic de 2,5 % din capacitatea totală nominală, la alegerea producătorului.

6.3.3

Întreruperea sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut sau în situație critică nu este posibilă până la realimentarea cu reactiv la un nivel care nu presupune activarea acestuia.

7.

Monitorizarea calității reactivului

7.1.

Vehiculul include un mijloc de determinare a prezenței unui reactiv necorespunzător la bordul vehiculului.

7.1.1

Producătorul trebuie să specifice o valoare CDmin, care este mai mare decât cea mai mare concentrație a reactivului rezultată ca urmare a depășirii valorilor limită ale emisiilor la conducta de evacuare specificate la punctul 5.3. din prezentul regulament.

7.1.1.1.

În timpul perioadei de adaptare specificate la punctul 4.10.7. din prezentul regulament și la cererea producătorului în sensul punctului 7.1.1., trimiterea la limita de emisie pentru NOx, menționată la punctul 5.3. din prezentul regulament, se înlocuiește cu valoarea de 900 mg/kWh.

7.1.1.2.

Valoarea CDmin trebuie demonstrată pe parcursul omologării de tip prin procedura definită în apendicele 6 la prezenta anexă și înregistrată în dosarul cu documentația extinsă menționat la punctul 5.1.4. din prezentul regulament.

7.1.2

Orice concentrație a reactivului mai scăzută decât CDmin se detectează și se consideră, în sensul punctului 7.1, ca fiind un reactiv necorespunzător.

7.1.3

Se atribuie un contor specific pentru calitatea reactivului („contor de calitate a reactivului”). Contorul de calitate a reactivului numără orele de funcționare a motorului cu un reactiv necorespunzător.

7.1.4

Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare pentru numărătorul de calitate a reactivului sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

7.1.5

Informațiile privind numărătorul de calitate al reactivului se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

7.2.

Atunci când sistemul de monitorizare detectează sau, după caz, confirmă o calitate necorespunzătoare a reactivului, sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., se activează. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat” sau „reactiv incorect detectat”).

7.3.

Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

7.3.1

Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care calitatea reactivului nu este corectată, în termen de 10 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 7.2.

7.3.2

Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului menționat mai sus, în cazul în care calitatea reactivului nu este corectată în termen de 20 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 7.2.

7.3.3

Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

8.

Monitorizarea consumului de reactiv și a activității de dozare

8.1.

Vehiculul trebuie să includă modalități de determinare a consumului de reactiv și a întreruperii activității de dozare a reactivului, precum și să permită accesul din exterior la informațiile privind consumul.

8.2.

Numărătoare pentru consumul de reactiv și pentru activitatea de dozare

8.2.1

Un numărător specific („numărător de consum de reactiv”) se atribuie pentru consumul de reactiv și un altul pentru activitatea de dozare („numărător pentru activitatea de dozare”). Aceste numărătoare numără orele de funcționare a motorului care se caracterizează printr-un consum necorespunzător de reactiv, respectiv printr-o întrerupere a activității de dozare.

8.2.2

Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare ale numărătorului de consum de reactiv și ale numărătorului pentru dozare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

8.2.3

Informațiile privind numărătorul de consum de reactiv și numărătorul pentru dozare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

8.3.

Condiții de monitorizare

8.3.1

Perioada maximă de detectare a consumului insuficient de reactiv este de 5 ore sau o perioadă echivalentă cu un consum necesar de reactiv de cel puțin 2 litri, luându-se în calcul perioada cea mai lungă dintre cele două de mai sus.

8.3.1.1.

| (a) | nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul sau |
| --- | --- |

(a)

nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul sau

| (b) | fluxul reactivului sau cantitatea de reactiv injectată în cea mai apropiată poziție tehnic posibilă de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. |
| --- | --- |

(b)

fluxul reactivului sau cantitatea de reactiv injectată în cea mai apropiată poziție tehnic posibilă de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

Perioada maximă de detectare a consumului insuficient de reactiv este de 48 de ore sau o perioadă echivalentă cu un consum necesar de reactiv de cel puțin 15 litri, luându-se în calcul perioada cea mai lungă dintre cele două de mai sus.

8.4.

Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

8.4.1

Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., trebuie activat în cazul detectării unei devieri de peste 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor pe o perioadă care urmează a fi definită de către producător, care nu trebuie să fie mai mare decât perioada maximă stabilită la punctul 8.3.1. sau, după caz, la punctul 8.3.1.1. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, „funcționare defectuoasă la dozarea ureei”, „funcționare defectuoasă la dozarea AdBlue” sau „funcționare defectuoasă la dozarea reactivului”).

8.4.2

Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4, se activează în cazul întreruperii dozării de reactiv. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează unui mesaj care indică avertismentul corespunzător. Această activare nu este necesară atunci când întreruperea este comandată de unitatea de control electronic a motorului datorită faptului că emisiile motorului, date fiind condițiile de funcționare a acestuia, nu necesită o dozare a reactivului.

8.5.

Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

8.5.1

Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o eroare în consumul de reactiv sau o întrerupere în dozarea reactivului nu este corectată în termen de 10 de ore de funcționare a motorului după activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctele 8.4.1. și 8.4.2.

8.5.2

Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o eroare legată de consumul de reactiv sau o întrerupere a dozării reactivului nu este corectată în termen de 20 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctele 8.4.1. și 8.4.2.

8.5.3

Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.

Monitorizarea erorilor care pot fi atribuite manipulării frauduloase

9.1.

| (a) | împiedicarea funcționării valvelor EGR; |
| --- | --- |

(a)

împiedicarea funcționării valvelor EGR;

| (b) | erori ale sistemului de monitorizare împotriva manipulării neautorizate descris la punctul 9.2.1. |
| --- | --- |

(b)

erori ale sistemului de monitorizare împotriva manipulării neautorizate descris la punctul 9.2.1.

9.2.

Condiții de monitorizare

9.2.1

O listă neexhaustivă de senzori care afectează capacitatea de diagnosticare cuprinde senzorii care măsoară în mod direct concentrația de NOx, senzorii pentru calitatea ureei, senzorii ambianți și senzorii utilizați pentru monitorizarea activității de dozare a reactivului, a nivelului reactivului sau a consumului de reactiv.

9.2.2

Contor de supapă EGR

9.2.2.1.

Se atribuie un contor specific unei supape EGR obturate. Numărătorul de supapă EGR numără orele de funcționare a motorului în care orice DTC asociat unei supape obturate este confirmat ca fiind activ.

9.2.2.2.

Detaliile privind criteriile și mecanismele de activare și dezactivare pentru numărătorul de supapă RGE sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.2.2.3.

Informațiile privind contorul de supapă EGR se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

9.2.3

Contoarele sistemului de monitorizare

9.2.3.1.

Fiecărei erori de monitorizare avute în vedere la punctul 9.1. litera (b) i se atribuie un contor specific. Contoarele sistemului de monitorizare numără orele de funcționare a motorului în care DTC asociat unei defecțiuni a sistemului de monitorizare este confirmat ca fiind activ. Este permisă gruparea mai multor erori într-un contor unic.

9.2.3.2.

Detaliile privind criteriile și mecanismele asociate de activare și dezactivare a numărătoarelor sistemului de monitorizare sunt descrise în apendicele 2 la prezenta anexă.

9.2.3.3.

Informațiile privind numărătorul sistemului de monitorizare se furnizează în mod standardizat, în conformitate cu dispozițiile din apendicele 5 la prezenta anexă.

9.3.

Sistemul de avertizare a conducătorului auto, descris la punctul 4., se activează în cazul apariției oricăreia dintre defecțiunile menționate la punctul 9.1. și indică necesitatea unei reparații urgente. În cazul în care sistemul de avertizare include un sistem de afișare a mesajelor, se afișează un mesaj indicând motivul avertizării (de exemplu, „supapa de dozare a reactivului este deconectată” sau „defecțiune gravă legată de emisii”).

9.4.

Activarea sistemului de implicare a conducătorului auto

9.4.1

Sistemul de implicare de nivel scăzut descris la punctul 5.3 se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului menționat mai sus, în cazul în care o defecțiune precizată la punctul 9.1. nu este remediată în termen de 36 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 9.3.

9.4.2

Sistemul de implicare în situație critică descris la punctul 5.4. se anclanșează și, ulterior, se activează în conformitate cu cerințele punctului respectiv, în cazul în care o defecțiune prevăzută la punctul 9.1 nu este remediată în termen de 100 de ore de funcționare a motorului de la activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 9.3.

9.4.3

Numărul de ore anterioare activării sistemelor de implicare se reduce în cazul apariției repetate a defecțiunii, în conformitate cu mecanismul descris în apendicele 2 la prezenta anexă.

---

(1)  Astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3.), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragraful 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Un vehicul trebuie considerat staționar la cel târziu 1 minut de la momentul în care viteza vehiculului s-a redus la 0 km/h. Acționarea oricărui dispozitiv precum frâna de staționare, frâna remorcii sau frâna de mână nu trebuie să fie necesară pentru ca vehiculul să se afle în staționare.

2

---

Anexa 11 – Apendicele 1

Cerințe cu privire la demonstrație

A.1.1.

Considerații generale

A.1.1.1

| (a) | algoritmi și diagrame de decizie; |
| --- | --- |

(a)

algoritmi și diagrame de decizie;

| (b) | rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor; |
| --- | --- |

(b)

rezultate ale încercărilor și/sau simulărilor;

| (c) | referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc. |
| --- | --- |

(c)

referințe la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.

A.1.1.2.

| (a) | o demonstrație a activării sistemului de avertizare; |
| --- | --- |

(a)

o demonstrație a activării sistemului de avertizare;

| (b) | o demonstrație a activării sistemului de implicare de nivel scăzut; |
| --- | --- |

(b)

o demonstrație a activării sistemului de implicare de nivel scăzut;

| (c) | o demonstrație a activării sistemului de implicare în situație critică.

  Tabelul 1


  Ilustrarea conținutului procesului de demonstrare în conformitate cu dispozițiile de la punctele A.1.3., A.1.4. și A.1.5. | Elemente demonstrative |
| --- | --- | --- |
| Activarea sistemului de avertizare specificată la punctul A.1.3. | 4 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)
  elemente demonstrative suplimentare, după caz |
| Activarea implicării de nivel scăzut specificată la punctul A.1.4 | 2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)
  elemente demonstrative suplimentare
  o încercare de reducere a cuplului |
| Activarea sistemului de implicare în situație critică specificată la punctul A.1.5 | 2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)
  elemente demonstrative suplimentare, după caz
  elemente de demonstrare a comportamentului corect al vehiculului în timpul implicării |

(c)

o demonstrație a activării sistemului de implicare în situație critică.

Tabelul 1

Ilustrarea conținutului procesului de demonstrare în conformitate cu dispozițiile de la punctele A.1.3., A.1.4. și A.1.5.

Elemente demonstrative

Activarea sistemului de avertizare specificată la punctul A.1.3.

4 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

elemente demonstrative suplimentare, după caz

Activarea implicării de nivel scăzut specificată la punctul A.1.4

2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

elemente demonstrative suplimentare

o încercare de reducere a cuplului

Activarea sistemului de implicare în situație critică specificată la punctul A.1.5

2 încercări de activare (inclusiv lipsa reactivului)

elemente demonstrative suplimentare, după caz

elemente de demonstrare a comportamentului corect al vehiculului în timpul implicării

A.1.2.

Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare OBD cu cerințele prezentei anexe se poate demonstra prin supunerea unui membru din familia în cauză la încercări, sub rezerva demonstrării în fața autorității de omologare de tip a similarității sistemelor de monitorizare necesare în vederea respectării cerințelor din prezenta anexă în cadrul familiei.

A.1.2.1.

Această demonstrație poate fi efectuată prin punerea la dispoziția autorităților de omologare a unor elemente cum ar fi algoritmi, analize funcționale etc.

A.1.2.2.

Motorul de încercare este ales de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare. Acesta poate fi motorul prototip al familiei în cauză sau un alt motor.

A.1.2.3.

În cazul în care motoarele dintr-o familie de motoare aparțin unei familii de motoare OBD care a fost deja omologată de tip, conformitatea respectivei familii de motoare se consideră a fi dovedită fără încercări ulterioare (figura 1), sub rezerva demonstrării în fața autorității a similarității sistemelor de monitorizare necesare pentru a respecta cerințele din prezenta anexă în cadrul familiei de motoare și în cadrul familiei de motoare OBD vizate.

Figura 1

Figura 1

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

Conformitatea unei familii de motoare OBD demonstrată anterior

Image 243

A.1.3.

Demonstrarea activării sistemului de avertizare

A.1.3.1.

Conformitatea activării sistemului de avertizare se demonstrează prin efectuarea unei încercări pentru fiecare categorie de defecțiune luată în considerare la punctele 6-9, cum ar fi: lipsa de reactiv, calitatea scăzută reactivului, consumul scăzut de reactiv, defectarea componentelor sistemului de monitorizare.

A.1.3.2.

Selectarea defecțiunilor pentru care urmează a fi realizate încercări

A.1.3.2.1.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei calități necorespunzătoare a reactivului, se selectează un reactiv cu o concentrație a ingredientului activ egală cu sau mai mare decât concentrația de reactiv minimă acceptată CDmin, comunicată de producător în conformitate cu cerințele de punctul 7.1.1. din prezenta anexă.

A.1.3.2.2.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul unei rate incorecte de consum de reactiv, este suficientă întreruperea activității de dozare.

A.1.3.2.2.1.

În cazul în care activarea sistemului de avertizare a fost demonstrată prin întreruperea activității de dozare, producătorul prezintă, în plus, autorității de omologare de tip dovezi precum algoritmi, analize funcționale, rezultate ale încercărilor anterioare etc. pentru a dovedi că sistemul de avertizare se va activa corect în cazul unui consum necorespunzător de reactiv care are la bază alte cauze.

A.1.3.2.3.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în caz de defecțiuni care pot fi atribuite manipulării frauduloase, definită la punctul 9 din prezenta anexă, selectarea se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:

A.1.3.2.3.1.

producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip o listă a defecțiunilor posibile de acest tip;

A.1.3.2.3.2.

defecțiunea care urmează a fi luată în considerare în cadrul încercării este selectată de către autoritatea de omologare din lista menționată la punctul A.1.3.2.3.1.

A.1.3.3.

Demonstrație

A.1.3.3.1.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare, se efectuează o încercare separată pentru fiecare dintre defecțiunile stabilite la punctul A.1.3.1.

A.1.3.3.2.

În decursul unei încercări, nu trebuie să fie prezente alte defecțiuni decât cea vizată de încercare.

A.1.3.3.3.

Înainte de demararea încercării, se șterg toate DTC-urile.

A.1.3.3.4.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, defecțiunile supuse încercărilor se pot simula.

A.1.3.3.5.

În cazul defecțiunilor de altă natură decât lipsa de reactiv, odată ce defecțiunea a fost provocată sau simulată, detectarea defecțiunii respective se efectuează în conformitate cu punctul 7.1.2.2 din anexa 9B.

A.1.3.3.5.1.

Secvența de detectare se oprește în momentul în care codul erorii la diagnosticare are starea „confirmat și activ”.

A.1.3.3.6.

În scopul demonstrării activării sistemului de avertizare în cazul lipsei de reactiv, sistemul motor trebuie să funcționeze în decursul uneia sau mai multor secvențe de operare, la alegerea producătorului.

A.1.3.3.6.1.

Demonstrația începe cu un nivel al reactivului din rezervor care urmează a fi stabilit de comun acord de producător și autoritatea de omologare, dar care să nu reprezinte mai puțin de 10 % din capacitatea nominală a rezervorului.

A.1.3.3.6.2.

| (a) | sistemul de avertizare a fost activat la o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv; |
| --- | --- |

(a)

sistemul de avertizare a fost activat la o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv;

| (b) | sistemul de avertizare „continuă” a fost activat la o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu valoarea declarată de producător în conformitate cu dispozițiile punctului 6 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

sistemul de avertizare „continuă” a fost activat la o disponibilitate a reactivului mai mare sau egală cu valoarea declarată de producător în conformitate cu dispozițiile punctului 6 din prezenta anexă.

A.1.3.4.

Activarea sistemului de avertizare se consideră a fi demonstrată pentru evenimente legate de nivelul reactivului în cazul în care, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctul A.1.3.2.1, sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător.

A.1.3.5.

Activarea sistemului de avertizare se consideră a fi demonstrată pentru evenimente declanșate de DTC în cazul în care, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctul A.1.3.2.1, sistemul de avertizare a fost activat în mod corespunzător, iar DTC-ul pentru defecțiunea selectată a primit statutul prevăzut în tabelul 1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

A.1.4.

Demonstrația privind sistemul de implicare

A.1.4.1.

Demonstrația privind sistemul de implicare se efectuează prin intermediul unor încercări efectuate pe un stand de încercare pentru motoare.

A.1.4.1.1.

Orice componente suplimentare sau subsisteme ale vehiculului, precum senzori de temperatură ambiantă, senzori de nivel și sisteme de avertizare și informare a conducătorului auto, care sunt necesare pentru efectuarea demonstrațiilor se conectează la sistemul motor în acest scop sau se simulează într-un mod acceptat de autoritatea de omologare de tip

A.1.4.1.2.

La alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, încercările demonstrative se pot efectua asupra unui vehicul complet, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiții controlate.

A.1.4.2.

Secvența de încercare trebuie să demonstreze activarea sistemului de implicare în cazul lipsei reactivului și în cazul uneia dintre defecțiunile menționate la punctele 7, 8 sau 9 din prezenta anexă.

A.1.4.3.

| (a) | autoritatea de omologare alege, pe lângă lipsa reactivului, una dintre defecțiunile definite la punctele 7, 8 sau 9 din prezenta anexă care a fost utilizată anterior în demonstrația privind sistemul de avertizare; |
| --- | --- |

(a)

autoritatea de omologare alege, pe lângă lipsa reactivului, una dintre defecțiunile definite la punctele 7, 8 sau 9 din prezenta anexă care a fost utilizată anterior în demonstrația privind sistemul de avertizare;

| (b) | Producătorului i se permite, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze efectul unui anumit număr de ore de funcționare. |
| --- | --- |

(b)

Producătorului i se permite, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze efectul unui anumit număr de ore de funcționare.

| (c) | Obținerea reducerii cuplului necesară pentru implicarea de nivel scăzut poate fi demonstrată simultan cu procesul de omologare vizând performanța generală a motorului, efectuat în conformitate cu prezentul regulament. În acest caz, nu este necesară o măsurare separată a cuplului în timpul demonstrației sistemului de implicare. Limitarea de viteză necesară în cazul implicării conducătorului auto în situație critică se demonstrează în conformitate cu cerințele de la punctul 5 din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(c)

Obținerea reducerii cuplului necesară pentru implicarea de nivel scăzut poate fi demonstrată simultan cu procesul de omologare vizând performanța generală a motorului, efectuat în conformitate cu prezentul regulament. În acest caz, nu este necesară o măsurare separată a cuplului în timpul demonstrației sistemului de implicare. Limitarea de viteză necesară în cazul implicării conducătorului auto în situație critică se demonstrează în conformitate cu cerințele de la punctul 5 din prezenta anexă.

A.1.4.4.

În plus, producătorul trebuie să demonstreze funcționarea sistemului de implicare în cazul defecțiunilor definite la punctele 7., 8. sau 9. din prezenta anexă care nu au fost alese pentru a fi utilizate în încercările demonstrative descrise la punctele A.1.4.1, A.1.4.2. și A.1.4.3. Aceste demonstrații suplimentare se pot efectua punând la dispoziția autorității de omologare un dosar tehnic care să cuprindă dovezi precum algoritmi, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

A.1.4.4.1.

Aceste demonstrații suplimentare dovedesc autorității de omologare în special includerea mecanismului adecvat de reducere a cuplului în ECU a motorului.

A.1.4.5.

Încercarea demonstrativă a sistemului de implicare de nivel scăzut

A.1.4.5.1.

Demonstrația începe în momentul în care sistemul de avertizare sau, după caz, sistemul adecvat de avertizare „continuă” s-a activat ca urmare a detectării unei defecțiuni selectate de autoritatea de omologare.

A.1.4.5.2.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv în rezervor, se pune în funcțiune sistemul motor până când nivelul reactivului atinge o valoare de 2,5 % din capacitatea totală nominală a rezervorului sau valoarea declarată de producător, în conformitate cu punctul 6.3.1 din prezenta anexă, la care este conceput să se activeze sistemul de implicare de nivel scăzut.

A.1.4.5.2.1.

Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit.

A.1.4.5.3.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează timp numărul corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut.

A.1.4.5.4.

Demonstrația sistemului de implicare de nivel scăzut se consideră realizată în cazul în care, la finalul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A.1.4.5.2. și A.1.4.5.3., producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că unitatea electronică de control (ECU) al motorului a activat mecanismul de reducere a cuplului.

A.1.4.6.

Încercarea demonstrativă a sistemului de implicare în situație critică

A.1.4.6.1.

Această demonstrație începe dintr-o stare în care sistemul de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut s-a activat anterior și poate fi efectuată ca o continuare a încercărilor efectuate pentru demonstrația sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut.

A.1.4.6.2.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul lipsei de reactiv din rezervor, sistemul motorului se rulează până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol (adică până când sistemul de dozare nu mai poate extrage reactiv din rezervor) sau reactivul a atins un nivel de 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a declarat că sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică se activează.

A.1.4.6.2.1.

Producătorul poate, cu acordul autorității de omologare de tip, să simuleze rularea continuă prin extragerea reactivului din rezervor, fie în timp ce motorul este în funcțiune, fie când acesta este oprit.

A.1.4.6.3.

Atunci când se verifică reacția sistemului în cazul unei defecțiuni alta decât lipsa reactivului din rezervor, sistemul motorului se rulează timp de numărul corespunzător de ore, indicat în tabelul 2 din apendicele 2, sau, la alegerea producătorului, până în momentul în care contorul corespunzător a atins o valoare la care se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică.

A.1.4.6.4.

Se consideră că s-a realizat demonstrația sistemului de implicare în situație critică dacă, la sfârșitul fiecărei încercări demonstrative efectuate în conformitate cu punctele A1.4.6.2 și A1.4.6.3, producătorul a demonstrat autorității de omologare de tip că a fost activat mecanismul de limitare a vitezei cerut.

A.1.5.

Demonstrația limitării vitezei vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică

A.1.5.1.

Demonstrația limitării vitezei vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică se efectuează punând la dispoziția autorității de omologare de tip un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum algoritmi, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

A.1.5.1.1.

În mod alternativ, la alegerea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, demonstrația limitării vitezei vehiculului se poate efectua asupra unui vehicul complet, în conformitate cu cerințele de la punctul A1.5.4, fie prin montarea vehiculului pe un banc de încercare corespunzător, fie prin rularea acestuia pe un stand de încercare în condiții controlate.

A.1.5.2.

În cazul în care producătorul solicită omologarea unui motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip dovada că documentația este conformă cu dispozițiile de la punctul 2.2.4 din prezenta anexă privind măsurile de garantare a faptului că vehiculul, atunci când este utilizat pe drum sau în altă parte, după caz, respectă cerințele cu privire la implicarea în situații critice, prevăzute de prezenta anexă.

A.1.5.3.

În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu este satisfăcută de dovezile privind funcționarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică furnizate de producător, aceasta poate solicita o demonstrație efectuată cu un singur vehicul reprezentativ pentru a confirma funcționarea corespunzătoare a sistemului. Demonstrația care vizează vehiculul se efectuează în conformitate cu cerințele de la punctul A.1.5.4.

A.1.5.4.

Demonstrație suplimentară pentru confirmarea efectului activării sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică asupra unui vehicul

A.1.5.4.1.

Demonstrația se efectuează la cererea autorității de omologare de tip în cazul în care aceasta nu este mulțumită de dovezile privind funcționarea corespunzătoare a sistemului de implicare a conducătorului auto în situație critică furnizate de producător. Demonstrația se efectuează cât mai curând posibil, de comun acord cu autoritatea de omologare de tip.

A.1.5.4.2.

Producătorul alege una dintre defecțiunile definite la punctele 6.-9. din prezenta anexă, care este introdusă sau simulată pe sistemul motor, după cum convin producătorul și autoritatea de omologare de tip.

A.1.5.4.3.

Producătorul aduce sistemul de implicare într-o stare de activare a sistemului de implicare a conducătorului auto de nivel scăzut, sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică nefiind încă activat.

A.1.5.4.4.

Vehiculul se rulează până în momentul în care contorul asociat cu defecțiunea selectată a atins numărul relevant de ore de funcționare indicat în tabelul 2 din apendicele 2 sau, după caz, până în momentul în care rezervorul de reactiv este gol sau a reactivul a atins un nivel sub 2,5 % din capacitatea nominală maximă a rezervorului la care producătorul a decis că se activează sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică.

A.1.5.4.5.

În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după repornire”, menționată la punctul 5.4.1 din prezenta anexă, vehiculul se exploatează până la finalul secvenței actuale de funcționare, care trebuie să includă o demonstrație care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăși 20 km/h. După repornire, viteza vehiculului se limitează la maxim 20 km/h.

A.1.5.4.6.

În cazul în care producătorul a optat pentru opțiunea „dezactivare după alimentare” menționată la punctul 5.4.2. din prezenta anexă, vehiculul se rulează pe o distanță scurtă, aleasă de producător, după ce a fost adus într-o stare în care în rezervor există o capacitate de rezervă suficientă pentru a permite realimentarea cu cantitatea de combustibil precizată la punctul 5.4.2. din prezenta anexă. Rularea vehiculului înainte de realimentare trebuie să includă o demonstrație care să ateste că vehiculul are capacitatea de a depăși 20 km/h. După realimentarea vehiculului cu cantitatea de combustibil stabilită la punctul 5.4.2. din prezenta anexă, viteza vehiculului trebuie limitată la maximum 20 km/h.

A.1.5.4.7.

În cazul în care producătorul a ales opțiunea „dezactivare după parcare” menționată la punctul 5.4.3. din prezenta anexă, vehiculul se oprește după ce a fost rulat pe o distanță scurtă, aleasă de producător, care este suficientă pentru a demonstra că vehiculul are capacitatea de a depăși 20 km/h. După ce vehiculul a fost staționar timp de mai mult de o oră, viteza vehiculului se limitează la maximum 20 km/h.

---

Anexa 11 – Apendicele 2

Descrierea mecanismelor de activare și dezactivare a sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto

A.2.1.

Toate definițiile utilizate în anexa 9B se aplică prezentului apendice.

A.2.2.

Mecanismele de activare și dezactivare a sistemului de avertizare a conducătorului auto

A.2.2.1.

Tabelul 1

Activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto

| Tip de defecțiune | Starea DTC pentru activarea sistemului de avertizare |
| --- | --- |
| Calitate necorespunzătoare a reactivului | Confirmată și activă |
| Consum scăzut de reactiv | potențială (dacă este detectată după 10 ore), potențială sau confirmată și activă în alte situații |
| Absența dozării | Confirmată și activă |
| Supapă EGR obturată | Confirmată și activă |
| Defecțiune a sistemului de monitorizare | Confirmată și activă |

Tip de defecțiune

Starea DTC pentru activarea sistemului de avertizare

Calitate necorespunzătoare a reactivului

Confirmată și activă

Consum scăzut de reactiv

potențială (dacă este detectată după 10 ore), potențială sau confirmată și activă în alte situații

Absența dozării

Confirmată și activă

Supapă EGR obturată

Confirmată și activă

Defecțiune a sistemului de monitorizare

Confirmată și activă

A.2.2.1.1.

În cazul în care contorul asociat cu tipul de defecțiune nu este la 0 și, prin urmare, indică faptul că monitorul a detectat o situație în care o defecțiune ar fi putut apărea pentru a doua sau a treia oară, sistemul de avertizare a conducătorului auto se activează atunci când starea DTC este „potențială”.

A.2.2.2.

Sistemul de avertizare a operatorului se dezactivează în momentul în care sistemul de diagnosticare stabilește că defecțiunea corespunzătoare avertizării nu mai este prezentă sau în momentul în care informațiile, inclusiv DTC-urile legate de defecțiunile care justifică activarea sa, sunt șterse de un instrument de scanare.

A.2.2.2.1.

Ștergerea informațiilor privind defecțiunile prin intermediul unui instrument de scanare

A.2.2.2.1.1.

Ștergerea informațiilor, inclusiv a DTC-urilor legate de defecțiuni care justifică activarea unui semnal de avertizare a conducătorului auto și a datelor asociate cu acestea, prin intermediul unui instrument de scanare, se efectuează în conformitate cu anexa 9B.

A.2.2.2.1.2.

Ștergerea informațiilor privind defecțiunile se efectuează doar cu motorul oprit.

A.2.2.2.1.3.

În cazul ștergerii informațiilor privind defecțiunile, inclusiv a DTC-urilor, orice contoare asociate cu aceste defecțiuni și a căror ștergere este interzisă prin prezenta anexă nu se șterg.

A.2.3.

Mecanismul de activare și dezactivare a sistemului de implicare a conducătorului auto

A.2.3.1.

Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează în momentul în care sistemul de avertizare este activ, iar contorul corespunzător pentru tipul de defecțiune care justifică activarea sa a atins valoarea specificată în tabelul 2.

A.2.3.2.

Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează în momentul în care sistemul nu mai detectează o defecțiune care să justifice activarea sa sau în cazul în care informațiile, inclusiv DTC-urile, au fost șterse cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.3.3.

Sistemele de avertizare și implicare a conducătorului auto trebuie să se activeze sau să se dezactiveze imediat, după caz, în conformitate cu dispozițiile de la punctul 6. din prezenta anexă, după evaluarea cantității de reactiv din rezervorul de reactiv. În acest caz, mecanismele de activare sau dezactivare nu depind de starea niciunui DTC asociat.

A.2.4.

Mecanismul contorului

A.2.4.1.

Considerații generale

A.2.4.1.1.

| (a) | o calitate necorespunzătoare a reactivului; |
| --- | --- |

(a)

o calitate necorespunzătoare a reactivului;

| (b) | un consum de reactiv incorect; |
| --- | --- |

(b)

un consum de reactiv incorect;

| (c) | o întrerupere a activității de dozare a reactivului; |
| --- | --- |

(c)

o întrerupere a activității de dozare a reactivului;

| (d) | o supapă EGR obturată; |
| --- | --- |

(d)

o supapă EGR obturată;

| (e) | o defecțiune a sistemului de monitorizare definit la punctul 9.1. litera (b) din prezenta anexă. |
| --- | --- |

(e)

o defecțiune a sistemului de monitorizare definit la punctul 9.1. litera (b) din prezenta anexă.

A.2.4.1.2.

Fiecare dintre aceste contoare va număra până la valoarea maximă într-un contor pe 2 octeți cu o rezoluție de o oră și va reține acea valoare, excepție făcând cazul în care condițiile necesare pentru resetarea contorului la 0 sunt împlinite.

A.2.4.1.3.

Un singur contor poate acumula numărul de ore pentru 2 sau mai multe defecțiuni diferite, corespunzătoare tipului respectiv de contor.

A.2.4.1.3.1.

În cazul în care producătorul decide să utilizeze un sistem de monitorizare cu mai multe contoare, sistemul trebuie să fie capabil să desemneze un anumit contor al sistemului de monitorizare pentru fiecare defecțiune care corespunde tipului respectiv de contor, în conformitate cu prezenta anexă.

A.2.4.2.

Principiul mecanismelor contorului

A.2.4.2.1.

Fiecare dintre contoare funcționează în modul următor:

A.2.4.2.1.1.

Dacă pornește de la zero, contorul începe să numere în momentul detectării defecțiunii aferente acestuia, iar starea codului de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător este cea descrisă în tabelul 1.

A.2.4.2.1.2.

Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală dacă apare un singur eveniment de monitorizare și dacă defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.4.2.1.2.1.

În cazul în care contorul nu mai contorizează în timp ce sistemul de implicare a conducătorului auto în situație critică este activ, contorul rămâne blocat la valoarea definită în tabelul 2.

A.2.4.2.1.2.2.

Tabelul 2

Contoare și implicare

| | Starea DTC la prima activare a contorului | Valoarea contorului la implicarea de nivel scăzut | Valoarea contorului la implicarea în situație critică | Valoarea de blocare reținută de contor în perioada imediat următoare implicării în situație critică |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Contorul pentru calitatea reactivului | Confirmată și activă | 10 de ore | 20 de ore | 18 de ore |
| Contor de consum de reactiv | potențială sau confirmată și activă
  (a se vedea tabelul 1) | 10 de ore | 20 de ore | 18 de ore |
| Contorul pentru dozare | Confirmată și activă | 10 de ore | 20 de ore | 18 de ore |
| Contor de supapă EGR | Confirmată și activă | 36 de ore | 100 de ore | 95 de ore |
| Contor al sistemului de monitorizare | Confirmată și activă | 36 de ore | 100 de ore | 95 de ore |

Starea DTC la prima activare a contorului

Valoarea contorului la implicarea de nivel scăzut

Valoarea contorului la implicarea în situație critică

Valoarea de blocare reținută de contor în perioada imediat următoare implicării în situație critică

Contorul pentru calitatea reactivului

Confirmată și activă

10 de ore

20 de ore

18 de ore

Contor de consum de reactiv

potențială sau confirmată și activă

(a se vedea tabelul 1)

10 de ore

20 de ore

18 de ore

Contorul pentru dozare

Confirmată și activă

10 de ore

20 de ore

18 de ore

Contor de supapă EGR

Confirmată și activă

36 de ore

100 de ore

95 de ore

Contor al sistemului de monitorizare

Confirmată și activă

36 de ore

100 de ore

95 de ore

A.2.4.2.1.3.

Odată blocat, contorul se resetează la zero în momentul în care monitorii corespunzători acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune sau nicio defecțiune relevantă pentru contorul respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea contorului (a se vedea figura 1).

A.2.4.2.1.4.

Contorul continuă să înregistreze din punctul în care a fost oprit în cazul în care o defecțiune aferentă contorului respectiv este detectată în perioada în care contorul este blocat (a se vedea figura 1).

Figura 1

Figura 1

Reactivarea și resetarea la zero a contorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată

Reactivarea și resetarea la zero a contorului după o perioadă în care valoarea sa a fost blocată

Image 244

A.2.5.

Ilustrarea mecanismelor de activare și dezactivare și a mecanismelor contorului

A.2.5.1.

Prezentul punct ilustrează mecanismele de activare și dezactivare și mecanismele contorului pentru o serie de cazuri tipice. Figurile și descrierile de la punctele A.2.4.2., A.2.4.3. și A.2.4.4. sunt oferite în prezenta anexă exclusiv cu scop ilustrativ și nu trebuie menționate nici ca exemple de cerințe ale prezentului regulament, nici ca declarații definitive privind procesele implicate. Pentru simplificare, de exemplu, în ilustrațiile furnizate nu a fost menționat faptul că sistemul de avertizare va fi de asemenea activ în perioada în care sistemul de implicare este activ.

A.2.5.2.

| (a) | Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | caz de reparație 1 (realimentare „suficientă”): conducătorul auto realimentează rezervorul de reactiv până la depășirea pragului de 10 %. Avertizarea și implicarea sunt dezactivate; |
| --- | --- |

(b)

caz de reparație 1 (realimentare „suficientă”): conducătorul auto realimentează rezervorul de reactiv până la depășirea pragului de 10 %. Avertizarea și implicarea sunt dezactivate;

| (c) | cazuri de reparație 2 și 3 (realimentare „insuficientă”): sistemul de avertizare este activat. Nivelul de avertizare depinde de cantitatea de reactiv disponibilă; |
| --- | --- |

(c)

cazuri de reparație 2 și 3 (realimentare „insuficientă”): sistemul de avertizare este activat. Nivelul de avertizare depinde de cantitatea de reactiv disponibilă;

| (d) | caz de reparație 4 (realimentare „foarte insuficientă”): implicarea de nivel scăzut se activează imediat. |
| --- | --- |

(d)

caz de reparație 4 (realimentare „foarte insuficientă”): implicarea de nivel scăzut se activează imediat.

Figura 2

Figura 2

Disponibilitatea reactivului

Disponibilitatea reactivului

Image 245

A.2.5.3.

| (a) | Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | cazul de remediere 1 (remediere „greșită” sau „frauduloasă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto schimbă calitatea reactivului însă, la scurt timp, folosește din nou unul de calitate necorespunzătoare. Sistemul de implicare se activează imediat, iar funcționarea vehiculului se dezactivează după 2 ore de funcționare a motorului; |
| --- | --- |

(b)

cazul de remediere 1 (remediere „greșită” sau „frauduloasă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto schimbă calitatea reactivului însă, la scurt timp, folosește din nou unul de calitate necorespunzătoare. Sistemul de implicare se activează imediat, iar funcționarea vehiculului se dezactivează după 2 ore de funcționare a motorului;

| (c) | cazul de remediere 2 (remediere „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto corectează calitatea reactivului. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, acesta folosește din nou un reactiv de o calitate necorespunzătoare. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero; |
| --- | --- |

(c)

cazul de remediere 2 (remediere „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto corectează calitatea reactivului. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, acesta folosește din nou un reactiv de o calitate necorespunzătoare. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero;

Figura 3

Figura 3

Alimentarea cu un reactiv de calitate necorespunzătoare

Alimentarea cu un reactiv de calitate necorespunzătoare

Image 246

A.2.5.4.

| (a) | Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată; |
| --- | --- |

(a)

Cazul de utilizare 1: conducătorul auto continuă să exploateze vehiculul în ciuda avertizării, până în momentul în care funcționarea vehiculului este dezactivată;

| (b) | cazul de remediere 1 (remediere „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, sistemul de dozare se defectează din nou. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero; |
| --- | --- |

(b)

cazul de remediere 1 (remediere „corectă”): după dezactivarea vehiculului, conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, după o anumită perioadă, sistemul de dozare se defectează din nou. Procesele de avertizare, implicare și contorizare repornesc de la zero;

| (c) | Cazul de reparație 2 (reparație „greșită”): după perioada de implicare de nivel scăzut (reducerea cuplului), conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, la scurt timp după, sistemul de dozare se defectează din nou. Sistemul de implicare de nivel scăzut se reactivează imediat, iar contorul repornește de la valoarea pe care o avea în momentul reparației. |
| --- | --- |

(c)

Cazul de reparație 2 (reparație „greșită”): după perioada de implicare de nivel scăzut (reducerea cuplului), conducătorul auto repară sistemul de dozare. Cu toate acestea, la scurt timp după, sistemul de dozare se defectează din nou. Sistemul de implicare de nivel scăzut se reactivează imediat, iar contorul repornește de la valoarea pe care o avea în momentul reparației.

Figura 4

Figura 4

Defectarea sistemului de dozare a reactivului

Defectarea sistemului de dozare a reactivului

Image 247

---

Anexa 11 – Apendicele 3

Diagramă de reducere a cuplului la implicarea de nivel scăzut

Această diagramă ilustrează dispozițiile de la punctul 5.3 din prezenta anexă privind reducerea cuplului.

Image 248

---

Anexa 11 – Apendicele 4

Demonstrația instalării corecte pe un vehicul în cazul motoarelor omologate CE de tip ca unitate tehnică separată

Prezentul apendice se aplică în cazul în care producătorul de vehicule solicită o omologare de tip a unui vehicul cu un motor omologat în ceea ce privește emisiile în conformitate cu prezentul regulament.

În acest caz, pe lângă cerințele privind instalarea prevăzute la punctul 6. din prezentul regulament, este necesară o demonstrație a instalării corecte. Această demonstrație se efectuează punând la dispoziția autorității de omologare de tip un dosar tehnic care cuprinde dovezi precum schițe tehnice, analize funcționale și rezultate ale încercărilor anterioare.

Atunci când este cazul și la decizia producătorului, printre dovezile prezentate se poate număra instalarea sistemelor și componentelor pe vehicule reale sau simulate, atâta vreme cât producătorul poate prezenta dovezi potrivit cărora instalarea prezentată reprezintă în mod corespunzător standardul care va fi atins în producție.

Demonstrația trebuie să vizeze conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | instalarea la bordul vehiculului în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul motor (hardware, software și comunicare); |
| --- | --- |

(a)

instalarea la bordul vehiculului în ceea ce privește compatibilitatea acestuia cu sistemul motor (hardware, software și comunicare);

| (b) | sistemele de avertizare și de implicare a conducătorului auto (de exemplu, pictograme, scheme de activare etc.); |
| --- | --- |

(b)

sistemele de avertizare și de implicare a conducătorului auto (de exemplu, pictograme, scheme de activare etc.);

| (c) | rezervorul de reactiv și elementele (de exemplu, senzorii) montate pe vehicul în scopul respectării dispozițiilor prezentei anexe. |
| --- | --- |

(c)

rezervorul de reactiv și elementele (de exemplu, senzorii) montate pe vehicul în scopul respectării dispozițiilor prezentei anexe.

Activarea corectă a sistemelor de avertizare și implicare, stocarea informațiilor și sistemele de comunicare de la bordul și din afara vehiculului pot fi verificate. Nicio verificare a acestor sisteme nu trebuie să necesite demontarea sistemului motor sau a componentelor, nici să provoace dificultăți inutile în ceea ce privește încercarea prin impunerea unor procese precum modificarea calității ureei sau rularea motorului sau vehiculului pe perioade lungi de timp. Pentru a reduce la minimum dificultățile întâmpinate de producătorul de vehicule, dacă este posibil, se aleg ca metode de verificare a acestor sisteme deconectările electrice și simularea contoarelor cu un număr mare de ore de funcționare.

---

Anexa 11 – Apendicele 5

Accesul la „informațiile privind controlul NOx”

A.5.1.

Prezentul apendice descrie specificațiile care permit accesul la informații necesare în vederea verificării stării vehiculului în ceea ce privește funcționarea corectă a sistemului de denitrificare („informații privind controlul NOx”).

A.5.2.

Metode de acces

A.5.2.1.

„Informațiile privind controlul NOx” se furnizează doar în conformitate cu standardul sau standardele utilizate în combinație cu extragerea informațiilor legate de sistemul motorului din sistemul OBD.

A.5.2.2.

Accesul la „informațiile privind controlul NOx” nu trebuie să depindă de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile doar de la producător sau de la distribuitorii săi autorizați. Interpretarea informațiilor respective nu trebuie să necesite informații specializate sau unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt accesibile publicului.

A.5.2.3.

Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul metodei de acces utilizate pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A.

A.5.2.4.

Este posibilă extragerea tuturor „informațiilor privind controlul NOx” din sistem prin intermediul echipamentului de încercare utilizat pentru a extrage informațiile OBD în conformitate cu anexa 9A.

A.5.2.5.

Informațiile privind controlul NOx sunt disponibile prin acces „numai citire” (adică anularea, resetarea sau modificarea oricăreia dintre date nu este posibilă).

A.5.3.

Conținutul informațiilor

A.5.3.1.

| (a) | numărul de identificare a vehiculului (VIN); |
| --- | --- |

(a)

numărul de identificare a vehiculului (VIN);

| (b) | starea sistemului de avertizare (activ; inactiv); |
| --- | --- |

(b)

starea sistemului de avertizare (activ; inactiv);

| (c) | starea sistemului de implicare de nivel scăzut (activ; activat; inactiv); |
| --- | --- |

(c)

starea sistemului de implicare de nivel scăzut (activ; activat; inactiv);

| (d) | starea sistemului de implicare în situație critică (activ; activat; inactiv); |
| --- | --- |

(d)

starea sistemului de implicare în situație critică (activ; activat; inactiv);

| (e) | numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la dispariția afișajului „informații privind controlul NOx” în urma unor lucrări de întreținere sau reparații; |
| --- | --- |

(e)

numărul de cicluri de încălzire și numărul de ore de funcționare a motorului de la dispariția afișajului „informații privind controlul NOx” în urma unor lucrări de întreținere sau reparații;

| (f) | tipurile de contoare relevante pentru prezenta anexă (calitatea reactivului, consumul de reactiv, sistemul de dozare, supapa EGR, sistemul de monitorizare) și numărul de ore de funcționare a motorului indicat de fiecare dintre aceste contoare; în cazul utilizării unor contoare multiple, valoarea care se va lua în considerare pentru „informațiile privind controlul NOx” este valoarea fiecărui contor aferent defecțiunii luate în considerare cu valoarea cea mai ridicată; |
| --- | --- |

(f)

tipurile de contoare relevante pentru prezenta anexă (calitatea reactivului, consumul de reactiv, sistemul de dozare, supapa EGR, sistemul de monitorizare) și numărul de ore de funcționare a motorului indicat de fiecare dintre aceste contoare; în cazul utilizării unor contoare multiple, valoarea care se va lua în considerare pentru „informațiile privind controlul NOx” este valoarea fiecărui contor aferent defecțiunii luate în considerare cu valoarea cea mai ridicată;

| (g) | DTC-urile asociate cu defecțiunile relevate pentru prezenta anexă și momentul în care starea acestora „potențială” sau „confirmată și activă”. |
| --- | --- |

(g)

DTC-urile asociate cu defecțiunile relevate pentru prezenta anexă și momentul în care starea acestora „potențială” sau „confirmată și activă”.

---

Anexa 11 – Apendicele 6

Demonstrarea concentrației minime acceptabile a reactivului CDmin

A.6.1.

Producătorul demonstrează valoarea corectă a calității minime acceptabile a reactivului, CDmin, în decursul omologării de tip prin efectuarea etapei la cald a ciclului WHTC, în conformitate cu dispozițiile din anexa 4 la prezentul regulament, utilizând un reactiv cu concentrația CDmin.

A.6.2.

Încercarea trebuie să urmeze ciclul de precondiționare corespunzător, permițând unui sistem închis de control al NOx să efectueze adaptarea la calitatea reactivului cu concentrația CDmin.

A.6.3.

Emisiile poluante rezultate în urma acestei încercări trebuie să se situeze sub limitele emisiilor menționate la punctele 7.1.1 și 7.1.1.1 din prezenta anexă.

---

ANEXA 12

Emisiile de CO2 și consumul de combustibil

1.

Introducere

1.1.

Prezenta anexă stabilește dispozițiile și procedurile de încercare privind raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.

2.

Reguli generale

2.1.

Emisiile de CO2 și consumul de combustibil se determină pe parcursul ciclurilor de încercare WHTC și WHSC, în conformitate cu punctele 7.2. – 7.8. din anexa 4.

2.2.

Rezultatele încercărilor se raportează sub formă de medie a valorilor specifice frânării de pe parcursul ciclului și se exprimă în g/kWh.

3.

Determinarea emisiilor de CO2

3.1.

Prezentul punct se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazele de evacuare brute.

3.1.1

CO2 din gazul de evacuare brut emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.3.2.3. și cu apendicele 2 la anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctele 9.3.1, 9.3.4. și 9.3.5. din anexa 4.

3.1.2

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4. Curbele concentrațiilor înregistrate și curba debitului masic al gazului de evacuare sunt aliniate în timp cu timpul de transformare, astfel cum se definește la punctul 3.1. din anexa 4.

3.1.3

În cazul în care se măsoară raportat la substanța uscată, valorile concentrației instantanee trebuie corectate prin aplicarea corecției în stare uscată/umedă, înainte de a efectua alte calcule, în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4.

Masa de CO2 (g/încercare) se stabilește prin calculul emisiilor masice instantanee din concentrația brută de CO2 și din debitul masic al gazului de evacuare, aliniate în raport cu timpii de transformare, stabiliți în conformitate cu punctul 8.4.2.2. din anexa 4, prin integrarea valorilor instantanee de pe durata ciclului și prin înmulțirea valorii integrate cu valorile u ale CO2 din tabelul 5 din anexa 4.

Se aplică următoarea ecuație:

m
  CO2 =
  Image 249
  (în g/încercare)

unde:

| u
  CO2 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea gazului de evacuare |
| --- | --- |
| c
  CO2,i | este concentrația instantanee de CO2 în gazul de evacuare, ppm |
| qm

  ew,i | este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

u
  CO2

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea gazului de evacuare

c
  CO2,i

este concentrația instantanee de CO2 în gazul de evacuare, ppm

qm

  ew,i

este debitul masic instantaneu al gazului de evacuare, kg/s

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurări

Opțional, masa de CO2 poate fi calculată în conformitate cu punctul 8.4.2.4 din anexa 4, utilizând o masă molară a CO2 (M
  CO2) de 44,01 g/mol.

3.2.

Prezentul punct se aplică în cazul în care CO2 se măsoară în gazul de evacuare diluat.

3.2.1

CO2 din gazul de evacuare diluat emis de motor și supus încercării se măsoară cu un analizor în infraroșu nedispersiv (NDIR), în conformitate cu punctul 9.3.2.3. și cu apendicele 2 la anexa 4. Diluarea gazelor de evacuare se efectuează cu aer ambiant filtrat, aer sintetic sau azot. Capacitatea de debit a sistemului de diluare cu debit total trebuie să fie suficient de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare și de eșantionare.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Sistemul de măsurare trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctele 9.3.1, 9.3.4. și 9.3.5. din anexa 4.

3.2.2

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4.

3.2.3

În cazul în care se măsoară în raport cu substanța uscată, trebuie să se aplice corecția în stare uscată/umedă în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4.

Pentru sistemele cu debit masic constant (cu schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină cu următoarea ecuație:

| | m
  CO2 = 0,001519 x c
  CO2 x m
  ed (în g/încercare) |
| --- | --- |

m
  CO2 = 0,001519 x c
  CO2 x m
  ed (în g/încercare)

unde:

| c
  CO2 | este concentrația de fond medie corectată de CO2, în ppm |
| --- | --- |
| 0,001519 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u); |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, kg |

c
  CO2

este concentrația de fond medie corectată de CO2, în ppm

0,001519

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u);

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, kg

Pentru sistemele de compensare a debitului (fără schimbător de căldură), masa de CO2 (g/încercare) se determină prin calculul emisiilor masice instantanee și integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecția de fond se aplică direct valorii concentrației instantanee. Se aplică următoarea ecuație:

m
  CO2 =
  Image 250

unde:

| c
  CO2,e | este concentrația de CO2 măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm |
| --- | --- |
| c
  CO2,d | este concentrația de CO2 măsurată în aerul de diluare, în ppm |
| 0,001519 | este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u); |
| m
  ed,i | este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, kg |
| m
  ed | este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg |
| D | este factorul de diluare |

c
  CO2,e

este concentrația de CO2 măsurată în gazul de evacuare diluat, ppm

c
  CO2,d

este concentrația de CO2 măsurată în aerul de diluare, în ppm

0,001519

este raportul dintre densitatea CO2 și densitatea aerului (factorul u);

m
  ed,i

este masa instantanee a gazului de evacuare diluat, kg

m
  ed

este masa totală de gaz de evacuare diluat pe durata ciclului, în kg

D

este factorul de diluare

Opțional, factorul u poate fi calculat prin ecuația 57 de la punctul 8.5.2.3.1. din anexa 4, utilizând o masă molară a CO2 (M
  CO2) de 44,01 g/mol.

Corecția de fond a CO2 este aplicată în conformitate cu punctul 8.5.2.3.2. din anexa 4.

3.3.

Lucrul mecanic al ciclului necesar în vederea calculării emisiilor de CO2 specifice frânării se determină în conformitate cu punctul 7.8.6. din anexa 4.

3.3.1

Emisiile e
  CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

Image 251

unde:

| m
  CO2, cold | reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la rece, în g/încercare; |
| --- | --- |
| m
  CO2, hot | reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la cald, în g/încercare; |
| W
  act, cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh |
| W
  act, hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh |

m
  CO2, cold

reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la rece, în g/încercare;

m
  CO2, hot

reprezintă emisiile masice de CO2 la încercarea de pornire la cald, în g/încercare;

W
  act, cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh

W
  act, hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh

3.3.2

Emisiile e
  CO2 (g/kWh) specifice frânării se calculează astfel:

Image 252

unde:

| m
  CO2 | reprezintă emisii masice de CO2, în g/încercare |
| --- | --- |
| W
  act | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh. |

m
  CO2

reprezintă emisii masice de CO2, în g/încercare

W
  act

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh.

4.

Determinarea consumului de combustibil

4.1.

Măsurarea debitului instantaneu de combustibil se efectuează prin intermediul unor sisteme care, de preferință, măsoară masa în mod direct, ca de exemplu următoarele sisteme:

| (a) | senzor de debit masic; |
| --- | --- |

(a)

senzor de debit masic;

| (b) | sistem de cântărire a combustibilului; |
| --- | --- |

(b)

sistem de cântărire a combustibilului;

| (c) | contor Coriolis. |
| --- | --- |

(c)

contor Coriolis.

Sistemul de măsurare a debitului combustibilului trebuie să aibă următoarele caracteristici:

| (a) | o acuratețe de ± 2% a citirii sau de ± 0,3% din nivelul maxim al scalei, luându-se în calcul valoarea dintre cele două care este cea mai eficientă; |
| --- | --- |

(a)

o acuratețe de ± 2% a citirii sau de ± 0,3% din nivelul maxim al scalei, luându-se în calcul valoarea dintre cele două care este cea mai eficientă;

| (b) | o precizie de cel puțin ± 1% din nivelul maxim al scalei; |
| --- | --- |

(b)

o precizie de cel puțin ± 1% din nivelul maxim al scalei;

| (c) | un timp de creștere care nu depășește 5 s. |
| --- | --- |

(c)

un timp de creștere care nu depășește 5 s.

Sistemul de măsurare a debitului trebuie să îndeplinească cerințele de liniaritate stabilite la punctul 9.2. și în tabelul 7 din anexa 4.

Se iau măsuri de precauție pentru a se evita erorile de măsurare. Aceste măsuri de precauție trebuie să includă cel puțin următoarele:

| (a) | instalarea cu atenție a dispozitivului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici tehnice; |
| --- | --- |

(a)

instalarea cu atenție a dispozitivului, în conformitate cu recomandările producătorului instrumentului și cu bunele practici tehnice;

| (b) | recondiționarea debitului necesară pentru a preveni curenții, turbulențele, debitul circulant sau pulsațiile de debit care afectează acuratețea sau precizia sistemului de măsurare a debitului de combustibil; |
| --- | --- |

(b)

recondiționarea debitului necesară pentru a preveni curenții, turbulențele, debitul circulant sau pulsațiile de debit care afectează acuratețea sau precizia sistemului de măsurare a debitului de combustibil;

| (c) | motivarea oricărei cantități de combustibil neutilizată de motor sau care trece de la motor din nou în rezervorul de combustibil. |
| --- | --- |

(c)

motivarea oricărei cantități de combustibil neutilizată de motor sau care trece de la motor din nou în rezervorul de combustibil.

4.2.

Datele relevante se înregistrează și se stochează în conformitate cu punctul 7.6.6. din anexa 4.

4.3.

Masa de combustibil (g/încercare) se determină pe baza sumei valorilor instantanee de pe durata ciclului, în modul următor:

qm

  f =
  Image 253

unde:

| qm

  f,i | este debitul instantaneu de combustibil, în kg/s; |
| --- | --- |
| f | este frecvența de eșantionare, Hz |
| n | este numărul de măsurări |

qm

  f,i

este debitul instantaneu de combustibil, în kg/s;

f

este frecvența de eșantionare, Hz

n

este numărul de măsurări

4.4.

Lucrul mecanic al ciclului necesar pentru calculul consumului de combustibil specific frânării se determină în conformitate cu punctul 7.8.6. din anexa 4.

4.4.1

Consumul de combustibil e
  f (g/kWh) specific frânării se calculează astfel:

Image 254

unde:

| qm

  f, cold | reprezintă masa de combustibil la încercarea de pornire la rece, în g/încercare; |
| --- | --- |
| qm

  f, hot | este masa de combustibil la încercarea de pornire la cald, în g/încercare; |
| W
  act, cold | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh |
| W
  act, hot | este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh |

qm

  f, cold

reprezintă masa de combustibil la încercarea de pornire la rece, în g/încercare;

qm

  f, hot

este masa de combustibil la încercarea de pornire la cald, în g/încercare;

W
  act, cold

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la rece, în kWh

W
  act, hot

este lucrul mecanic real al ciclului la încercarea de pornire la cald, în kWh

4.4.2

Consumul de combustibil e
  f (g/kWh) specific frânării se calculează astfel:

Image 255

unde:

| qm

  f | este masa de combustibil, în g/încercare |
| --- | --- |
| Wact | este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh. |

qm

  f

este masa de combustibil, în g/încercare

Wact

este lucrul mecanic efectiv al ciclului, kWh.

---

Anexa 12 – Apendicele 1

Dispoziții privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru extinderea unei omologări de tip a unui vehicul omologat de tip în temeiul prezentului regulament, având o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar care nu depășește 2 610 kg.

A.1.1.

Introducere

A.1.1.1.

Prezentul apendice stabilește dispozițiile și procedurile de încercare pentru raportarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil în vederea extinderii unei omologări de tip a unui vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament în cazul unui vehicul cu o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar care nu depășește 2 610 kg.

A.1.2.

Reguli generale

A.1.2.1.

Producătorul furnizează autorității de omologare de tip o declarație semnată conform căreia toate variantele și versiunile pentru care se solicită extinderea sunt conforme cu cerințele privind emisiile de omologare de tip din prezentul regulament și că încercarea de tipul 1 a fost efectuată în conformitate cu punctul anterior.

Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare care funcționează exclusiv cu etanol (ED95), se folosește un raport fix de carbon/hidrogen/oxigen în scopul calculării valorilor consumului de combustibil, și anume C1H2.92O0.46.

---

ANEXA 13

Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate

1.

Introducere

1.1.

Prezenta anexă conține cerințe suplimentare pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate.

1.2.

Definiție

1.2.1

| (a) | numărul de substraturi, structura și materialul; |
| --- | --- |

(a)

numărul de substraturi, structura și materialul;

| (b) | tipul de activitate al fiecărui substrat; |
| --- | --- |

(b)

tipul de activitate al fiecărui substrat;

| (c) | volumul, raportul între zona frontală și lungimea substratului; |
| --- | --- |

(c)

volumul, raportul între zona frontală și lungimea substratului;

| (d) | materialele de cataliză utilizate; |
| --- | --- |

(d)

materialele de cataliză utilizate;

| (e) | raportul materialelor de cataliză; |
| --- | --- |

(e)

raportul materialelor de cataliză;

| (f) | densitatea celulei |
| --- | --- |

(f)

densitatea celulei

| (g) | dimensiuni și formă; |
| --- | --- |

(g)

dimensiuni și formă;

| (h) | protecție termică. |
| --- | --- |

(h)

protecție termică.

2.

Reguli generale

2.1.

Marcaje

2.1.1

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă. |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă.

2.1.2

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informațiile menționate la punctul 2.3. |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului original pentru controlul poluării consemnate în informațiile menționate la punctul 2.3.

2.2.

documentația;

2.2.1

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului;

| (b) | marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă; |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare a dispozitivului pentru controlul poluării consemnate în fișa de informații eliberată în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 1 la prezenta anexă;

| (c) | vehiculele sau motoarele, inclusiv anul fabricației, pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dacă dispozitivul de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (OBD); |
| --- | --- |

(c)

vehiculele sau motoarele, inclusiv anul fabricației, pentru care este omologat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a se stabili dacă dispozitivul de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (OBD);

| (d) | instrucțiunile de instalare. |
| --- | --- |

(d)

instrucțiunile de instalare.

Informațiile menționate la acest punct sunt puse la dispoziție în catalogul de produse distribuit de producătorul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării la punctele de vânzare.

2.2.2

| (a) | denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

denumirea sau marca comercială a producătorului vehiculului sau motorului;

| (b) | marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării, conform informațiilor de la punctul 2.3.; |
| --- | --- |

(b)

marca și numărul de identificare al piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării, conform informațiilor de la punctul 2.3.;

| (c) | vehiculele sau motoarele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării corespunde unuia dintre tipurile menționate la punctul 3.2.12.2.1 din partea 1 a anexei 1, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dacă dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD); |
| --- | --- |

(c)

vehiculele sau motoarele pentru care dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării corespunde unuia dintre tipurile menționate la punctul 3.2.12.2.1 din partea 1 a anexei 1, inclusiv, unde este cazul, un marcaj pentru a stabili dacă dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării poate fi montat pe un vehicul echipat cu sistem de diagnosticare la bord (sistem OBD);

| (d) | instrucțiunile de instalare. |
| --- | --- |

(d)

instrucțiunile de instalare.

Informațiile menționate la acest punct sunt puse la dispoziție în catalogul de produse distribuit de producătorul vehiculului sau motorului la punctele de vânzare.

2.3.

Aceste informații conțin următoarele detalii:

| (a) | marca (mărcile) și tipul (tipurile) vehiculului sau motorului; |
| --- | --- |

(a)

marca (mărcile) și tipul (tipurile) vehiculului sau motorului;

| (b) | marca (mărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(b)

marca (mărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

| (c) | numărul (numerele) piesei (pieselor) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- |

(c)

numărul (numerele) piesei (pieselor) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării;

| (d) | numărul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul sau de motor. |
| --- | --- |

(d)

numărul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul sau de motor.

3.

Marca de omologare de tip a unității tehnice separate

3.1.

Fiecare dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în conformitate cu tipul omologat conform prezentului regulament trebuie să poarte o marcă de omologare de tip.

3.2.

Marca de omologare de tip menționată la punctul 3.1. constă în:

3.2.1

Un cerc în interiorul căruia se plasează litera „E”, urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea de tip (a se vedea punctul 4.12.3.1. din prezentul regulament);

3.2.2

Numărul prezentului regulament, urmat de litera „R”, o liniuță și numărul de omologare în partea dreaptă a cercului specificat la punctul 3.2.1.

3.2.3

Literele „RD” după simbolul național, al căror scop este de a specifica faptul că omologarea de tip a fost acordată pentru un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării.

3.3.

Marca de omologare de tip se aplică pe dispozitivul de schimb pentru controlul poluării astfel încât să fie ușor de citit și de neșters. Dacă este posibil, acesta trebuie să fie vizibil la instalarea pe vehicul a dispozitivului de schimb al controlului poluării.

3.4.

Un exemplu de marcă de omologare de tip a unei unități tehnice separate este prezentat în apendicele 3 la prezenta anexă.

3.5.

Notificarea omologării, extinderii sau a refuzului omologării sau a încetării definitive a producției unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, în conformitate cu prezentul regulament, se comunică părților la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fișă conformă cu modelul menționat în apendicele 2 la prezenta anexă. Trebuie indicate și valorile măsurate în timpul încercării de tip.

4.

Cerințe tehnice

4.1.

Reguli generale

4.1.1

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este proiectat, construit și destinat a fi montat astfel încât să permită motorului și vehiculului respectarea normelor cu care era conform inițial, iar emisiile poluante să fie limitate în mod efectiv pe durata de viață normală a vehiculului în condiții normale de exploatare.

4.1.2

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării se montează în aceeași poziție ca dispozitivul original pentru controlul poluării, iar poziția conductei de evacuare a gazelor de evacuare, temperatura și senzorii de presiune nu se modifică.

4.1.3

Dacă dispozitivul original pentru controlul poluării este prevăzut cu sisteme de protecție termică, atunci dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie prevăzut cu sisteme similare.

4.1.4

La cererea solicitantului unei omologări de tip a componentei de schimb, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială a sistemului motor pune la dispoziție, fără discriminare, informațiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.6.8.1.1. și 3.2.12.2.6.8.2.1 din partea 1 a fișei de informații din anexa 1, pentru fiecare vehicul care urmează a fi supus încercării.

4.2.

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie durabil, adică să fie proiectat, construit și destinat a fi montat în așa fel încât să ofere o rezistență suficientă la coroziune și la fenomenele de oxidare la care este expus, ținând seama de condițiile de exploatare a vehiculului.

Proiectul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării trebuie să fie de așa natură încât să permită protejarea adecvată împotriva șocului mecanic a elementelor active în controlul emisiilor, astfel încât să asigure limitarea eficientă a emisiilor de poluanți pe parcursul duratei de viață normală a vehiculului în condiții de exploatare normale.

Solicitantul omologării de tip pune la dispoziția autorității de omologare de tip detalii privind încercările utilizate în vederea stabilirii rezistenței la șoc mecanic și rezultatele acestora.

4.3.

Cerințe referitoare la emisii

4.3.1

Motoarele precizate la punctul 3.4.4. litera (a) din prezentul regulament, echipate cu un sistem complet de control al emisiilor care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării de tipul pentru care se solicită omologarea, sunt supuse unor încercări corespunzătoare cererii prevăzute, descrisă în anexa 4, pentru a compara performanța acestuia cu cea a sistemului original de control al emisiilor, în conformitate cu procedura descrisă mai jos.

4.3.1.1.

În cazul în care dispozitivul de schimb pentru controlul poluării nu include sistemul complet de control al emisiilor, se utilizează doar dispozitivele originale noi sau dispozitivele originale noi de schimb pentru controlul poluării pentru a furniza un sistem complet.

4.3.1.2.

Durabilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării se determină pe baza unei comparații între cele 2 seturi succesive de încercări privind emisiile de gaze de evacuare:

| (a) | primul set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost rodat timp de 12 cicluri WHSC; |
| --- | --- |

(a)

primul set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost rodat timp de 12 cicluri WHSC;

| (b) | cel de-al doilea set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost uzat prin procedurile descrise mai jos. |
| --- | --- |

(b)

cel de-al doilea set este cel realizat prin înlocuirea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost uzat prin procedurile descrise mai jos.

În cazul în care omologarea este solicitată pentru tipuri diferite de motoare de la același producător și dacă aceste tipuri diferite de motoare sunt prevăzute cu un sistem identic și original pentru controlul poluării, încercarea se poate limita la cel puțin două motoare selectate de comun acord cu autoritatea de omologare de tip.

4.3.2

Procedura de evaluare a performanței unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în ceea ce privește emisiile

4.3.2.1.

Sistemul de posttratare a gazelor de evacuare este precondiționat prin efectuarea a 12 cicluri WHSC. După precondiționare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile de încercare WHDC menționate în anexa 4. Pentru fiecare tip corespunzător se efectuează trei încercări privind emisiile de gaze de evacuare.

Motoarele supuse încercărilor cu un sistem original de posttratare a gazelor de evacuare sau cu un sistem de schimb original de posttratare a gazelor de evacuare trebuie să respecte valorile imită stabilite prin omologarea de tip a motorului sau a vehiculului.

4.3.2.2.

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării care urmează a fi evaluat se montează în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.3.2.1, înlocuind dispozitivul original de posttratare a gazelor de evacuare corespunzător.

Sistemul de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este precondiționat cu 12 cicluri WHSC. După precondiționare, motoarele sunt supuse încercării în conformitate cu procedurile de încercare WHDC menționate în anexa 4. Pentru fiecare tip corespunzător se efectuează trei încercări privind emisiile de gaze de evacuare.

4.3.2.3.

Cerințele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării sunt considerate a fi îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa particulelor și numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiții:

| (1) | M ≤ 0,85S + 0,4G |
| --- | --- |

(1)

M ≤ 0,85S + 0,4G

| (2) | M ≤ G |
| --- | --- |

(2)

M ≤ G

unde:

| M | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării; |
| --- | --- | --- |
| S | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul original sau cu dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării; |
| G | : | valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului. |

M

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării;

S

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul original sau cu dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării;

G

:

valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului.

4.3.2.4.

Sistemul de posttratare a gazelor de evacuare supus încercării în conformitate cu punctul 4.3.2.2 și care conține dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este supus procedurilor privind durabilitatea descrise în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.3.2.5.

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb uzat pentru control se montează pe motorul supus încercării, la care se face referire la punctele 4.3.2.1. și 4.3.2.2.

Sistemul uzat de posttratare a gazelor de evacuare este precondiționat cu 12 cicluri WHSC și ulterior este supus încercării prin utilizarea procedurilor WHDC descrise în anexa 4. Pentru fiecare tip corespunzător se efectuează trei încercări privind emisiile de gaze de evacuare.

4.3.2.6.

Factorul de uzură pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viață utile și începutul programului de acumulare de ore de funcționare. Factorul de uzură pentru fiecare poluant se definește ca raportul dintre valorile emisiilor aplicate în punctul final al duratei de viață utile și la începutul programului de acumulare de ore de funcționare (de exemplu, dacă emisiile poluantului A la punctul final al duratei de viață utile sunt de 1,50 g/kWh și cele de la începutul programului de acumulare de ore de funcționare sunt de 1,82 g/kWh, factorul de uzură este 1,82/1,50 = 1,21)

4.3.2.7.

Cerințele privind emisiile provenite de la motoare echipate cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării uzate (descris la punctul 4.3.2.5.) se consideră îndeplinite în cazul în care rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NMHC, metan, NOx, NH3, masa particulelor și numărul de particule corespunzătoare pentru omologarea de tip a motorului) respectă următoarele condiții:

M*AF ≤ G

unde:

| M | : | valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării precondiționat înainte de uzură (adică rezultatele de la punctul 4.3.2.); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | factorul de îmbătrânire pentru un poluant; |
| G | : | valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor). |

M

:

valoarea medie a emisiilor unui poluant obținută pe baza a trei încercări cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării precondiționat înainte de uzură (adică rezultatele de la punctul 4.3.2.);

AF

:

factorul de îmbătrânire pentru un poluant;

G

:

valoarea limită a emisiilor unui poluant în conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor).

4.3.3

Producătorul poate identifica o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, care să se caracterizeze prin însușiri comune dispozitivelor dintr-o familie.

Pentru a face parte din aceeași familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, dispozitivele de schimb pentru controlul poluării trebuie să prezinte următoarele caracteristici:

| (a) | același mecanism de control al emisiilor (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, filtru de particule, dispozitiv de reducere catalitică selectivă pentru NOx etc.); |
| --- | --- |

(a)

același mecanism de control al emisiilor (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, filtru de particule, dispozitiv de reducere catalitică selectivă pentru NOx etc.);

| (b) | același material de substrat (același tip de ceramică sau același tip de metal); |
| --- | --- |

(b)

același material de substrat (același tip de ceramică sau același tip de metal);

| (c) | același tip de substrat și densitate celulară; |
| --- | --- |

(c)

același tip de substrat și densitate celulară;

| (d) | aceleași materiale active catalitic și, în cazul în care este vorba despre mai mult de unul, același raport al materialelor active catalitic; |
| --- | --- |

(d)

aceleași materiale active catalitic și, în cazul în care este vorba despre mai mult de unul, același raport al materialelor active catalitic;

| (e) | aceeași cantitate totală de materiale active catalitic; |
| --- | --- |

(e)

aceeași cantitate totală de materiale active catalitic;

| (f) | același tip de strat impregnat, aplicat prin același proces. |
| --- | --- |

(f)

același tip de strat impregnat, aplicat prin același proces.

4.3.4

În cazul în care producătorul a identificat o familie de tehnologii pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării, procedurile descrise la punctul 4.3.2. pot fi utilizate pentru a determina factorii de uzură caracteristici fiecărui poluant pentru prototipul familiei respective. Motorul asupra căruia se efectuează aceste încercări trebuie să aibă o capacitate minimă de 0,75 dm3 pentru fiecare cilindru.

4.3.4.1.

Un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării A dintr-o familie destinat montării pe un motor cu o capacitate cilindrică CA poate fi considerat ca având aceiași factori de uzură ca dispozitivul prototip de schimb pentru controlul poluării P, stabilit pe un motor cu o capacitate CP, în cazul în care se îndeplinesc următoarele condiții:

VA/CA ≥ VP/CP

unde:

| VA | : | volumul substratului (în dm3) dispozitivului de schimb pentru controlul poluării A; |
| --- | --- | --- |
| VP | : | volumul substratului (în dm3) dispozitivului prototip de schimb pentru controlul poluării P din aceeași familie |

VA

:

volumul substratului (în dm3) dispozitivului de schimb pentru controlul poluării A;

VP

:

volumul substratului (în dm3) dispozitivului prototip de schimb pentru controlul poluării P din aceeași familie

și

ambele motoare utilizează aceeași metodă de regenerare a oricăror dispozitive de control al emisiilor încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare. Prezenta cerință este valabilă exclusiv în cazurile în care dispozitivele care necesită regenerare sunt încorporate în sistemul original de posttratare a gazelor de evacuare.

În cazul în care aceste condiții sunt îndeplinite, performanța privind durabilitatea în materie de emisii a altor membri ai familiei poate fi determinată pe baza rezultatelor legate de emisii (S) ale membrului respectiv al familiei, stabilite în conformitate cu cerințele de la punctele 4.3.2.1., 4.3.2.2. și 4.3.2.3. și utilizând factorii de uzură stabiliți pentru prototipul familiei respective.

4.3.5

În cazul descris la punctul 4.6.2 la prezentul regulament, procedura de încercare prevăzută la punctele 4.3.1-4.3.2.7 din prezenta anexă se realizează cu combustibilii declarați de către producătorul sistemului motor original. Cu toate acestea, în acord cu autoritatea de omologare de tip, procedura privind durabilitatea stabilită în apendicele 4 și menționată la punctul 4.3.2.4 se poate efectua numai cu combustibilul care reprezintă cel mai pesimist scenariu în ceea ce privește îmbătrânirea.

4.4.

Contrapresiunea nu trebuie să ducă la depășirea, de către întreg sistemul de evacuare, a valorii specificate în conformitate cu punctul 6.1.2. din prezentul regulament.

4.5.

Cerințe privind compatibilitatea cu sistemele OBD (aplicabile numai dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe vehicule echipate cu un sistem OBD)

4.5.1

Demonstrarea compatibilității cu sistemul OBD este necesară numai atunci când dispozitivul original pentru controlul poluării a fost monitorizat în configurația originală.

4.5.2

Compatibilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării cu sistemul OBD trebuie demonstrată prin aplicarea procedurilor descrise în anexa 9B în ceea ce privește dispozitivele de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe motoare sau vehicule omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.

4.5.3

Dispozițiile din prezentul regulament aplicabile în cazul componentelor altele decât dispozitivele pentru controlul poluării nu se aplică.

4.5.4

Producătorul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării poate folosi aceeași procedură de precondiționare și de încercare ca pentru omologarea de tip inițială. În acest caz, autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială pentru un motor dintr-un vehicul pune la dispoziție, la cerere și fără discriminare, un apendice privind condițiile de încercare la anexa 1, care conține numărul și tipul ciclurilor de precondiționare și tipul ciclului de încercare utilizat de producătorul echipamentului original pentru încercarea OBD în cazul dispozitivului pentru controlul poluării.

4.5.5

Pentru a verifica instalarea și funcționarea corectă a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie să nu indice nicio defecțiune și să nu fi înregistrat niciun cod de eroare înainte de instalarea oricărui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării. O evaluare a stării sistemului OBD la finalul încercărilor descrise la punctele 4.3.2. – 4.3.2.7. poate fi utilizată în acest scop.

4.5.6

Indicatorul de defecțiuni nu trebuie să se activeze în timpul exploatării vehiculului astfel cum se prevede la punctele 4.3.2. – 4.3.2.7.

4.6.

Cerințe privind compatibilitatea cu măsurile de control al NOx (se aplică numai dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării care urmează să fie montate pe vehicule echipate cu senzori care măsoară direct concentrația de NOx din gazele de evacuare)

4.6.1

Demonstrarea compatibilității măsurilor de control al NOx este necesară numai atunci când dispozitivul original pentru controlul poluării a fost monitorizat în configurația originală.

4.6.2

Compatibilitatea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării cu măsurile de control al NOx trebuie demonstrată prin aplicarea procedurilor descrise în anexa 11 la prezentul regulament în ceea ce privește dispozitivele de schimb pentru controlul poluării destinate montării pe motoare sau vehicule omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.

4.6.3

Rezervat

4.6.4

Producătorul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării poate folosi aceeași procedură de precondiționare și de încercare ca pentru omologarea de tip inițială. În acest caz, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip inițială pentru un motor dintr-un vehicul pune la dispoziție, la cerere și fără discriminare, o fișă de informații sub forma unui apendice la fișa de informații prevăzută în anexa I, care conține numărul și tipul ciclurilor de precondiționare și tipul ciclului de încercare utilizat de producătorul echipamentului original pentru măsurile de control al NOx de încercare a dispozitivului pentru controlul poluării.

4.6.5

Punctul 4.5.5 se aplică măsurilor de control al NOx monitorizate de sistemul OBD.

5.

Conformitatea producției

5.1.

Măsurile pentru asigurarea conformității producției se adoptă în conformitate cu dispozițiile stabilite la punctul 8. din prezentul regulament.

5.2.

Dispoziții speciale

5.2.1

Verificările menționate în apendicele 2 la Acordul din 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) includ verificarea respectării caracteristicilor astfel cum sunt definite la „tipul de dispozitiv pentru controlul poluării” de la punctul 1.2.1.

5.2.2

Pentru aplicarea punctului 8. din prezentul regulament, se pot efectua încercările descrise la punctul 4.3. din prezenta anexă (cerințe cu privire la emisii). În acest caz, titularul omologării poate solicita, ca opțiune alternativă, utilizarea ca bază de comparație nu a dispozitivului original pentru controlul poluării, ci a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost folosit pe perioada încercărilor de omologare de tip (sau un alt eșantion care este în conformitate cu tipul omologat). Valorile emisiilor măsurate cu specimenul supus verificării trebuie în acest caz să nu depășească cu mai mult de 15% valorile medii măsurate cu specimenul de referință.

---

Anexa 13 – Apendicele 1

Model de fișă de informații

Fișă de informații nr. ...

privind omologarea de tip pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării

Următoarele informații se furnizează în trei exemplare și trebuie să includă un cuprins. Schițele trebuie prezentate la scara corespunzătoare și suficient de detaliat, în format A4 sau într-un dosar format A4. Fotografiile, dacă există, trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate sunt dotate cu comenzi electronice, trebuie furnizate informații adecvate privind performanțele acestora.

0.

Considerații generale

0.1.

Marca (denumirea comercială a producătorului): ...

0.2.

Tip: ...

0.2.1

Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă (disponibile): ...

0.3.

Mijloace de identificare a tipului ...

0.5.

Numele și adresa producătorului: ...

0.7.

În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare: ...

0.8.

Numele și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ...

0.9

Numele și adresa reprezentantului producătorului (după caz): ...

1.

Descrierea dispozitivului

1.1.

Tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării: (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, catalizator SCR, filtru de particule etc.) ...

1.2.

Schițe ale dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, de identificare, în special, a tuturor caracteristicilor la care se face trimitere la „tipul dispozitivele de schimb pentru controlul poluării” de la punctul 1.2.1. din prezenta anexă: ...

1.3.

Descrierea tipului sau tipurilor de vehicul sau motor pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ...

1.3.1

Numărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) de caracterizare a tipului (tipurilor) motorului și vehiculului: ...

1.3.2

Numărul (numerele) și/sau simbolul (simbolurile) ce caracterizează dispozitivul (dispozitivele) pentru controlul poluării destinat(e) a fi înlocuit(e) cu dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ...

1.3.3

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este compatibil cu cerințele sistemului OBD? (Da/Nu) (1)

1.3.4

Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării este compatibil cu sistemele existente de control ale vehiculului/motorului (Da/Nu) (1)

1.4.

Descrierea și desenele privind poziția dispozitivului de schimb pentru controlul poluării în raport cu galeria (galeriile) de evacuare: ...

---

(1)  A se șterge mențiunile inutile

1

---

Anexa 13 – Apendicele 2

Comunicare privind omologarea unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în temeiul seriei 07 de amendamente la Regulamentul nr. 49

[format maxim: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | emisă de către: | denumirea serviciului administrativ:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 256

emisă de către:

denumirea serviciului administrativ:

...

...

...

| privind: (2) | acordarea omologării
  extinderea omologării
  refuzul omologării
  retragerea omologării
  încetarea definitivă a producției |
| --- | --- |

privind: (2)

acordarea omologării

extinderea omologării

refuzul omologării

retragerea omologării

încetarea definitivă a producției

unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării ca un tip de componentă/unitate tehnică separată(1) în temeiul Regulamentului nr. 49, seria 07 de amendamente

| Omologarea nr. ... | Extinderea nr. ... |
| --- | --- |
| Motivele extinderii: ... |

Omologarea nr. ...

Extinderea nr. ...

Motivele extinderii: ...

SECȚIUNEA I

| 0.1. | Marca (denumirea comercială a producătorului): ... |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tip: ... |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Mijloace de identificare a tipului marcate pe componenta/unitatea tehnică separată (3) (numărul de identificare al piesei): ... |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1 | Amplasarea marcajului: ... |
| --- | --- |

0.3.1

| 0.4. | Numele și adresa producătorului: ... |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | În cazul componentelor și unităților tehnice separate, amplasarea și metoda de aplicare a mărcii de omologare: ... |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: ... |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Denumirea și adresa reprezentantului producătorului: ... |
| --- | --- |

0.7.

SECȚIUNEA II

| 1. | Informații suplimentare |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marca și tipul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării: (catalizator de oxidare, catalizator cu trei căi, catalizator SCR, filtru de particule etc.) ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Tipul (tipurile) de vehicul și motor cărora le este destinat tipul de dispozitiv de control al poluării: ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Tipul (tipurile) de motor (motoare) la bordul căruia (cărora) a fost supus încercării dispozitivul de schimb pentru controlul poluării: ... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.3.1 | Dispozitivul de schimb pentru controlul poluării a demonstrat compatibilitate cu cerințele sistemului OBD? (Da/Nu) (4) |
| --- | --- |

1.3.1

| 2. | Serviciul tehnic responsabil pentru efectuarea încercărilor: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data raportului de încercare: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numărul raportului de încercare: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Observații: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Locul: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Semnătura: ... |
| --- | --- |

8.

Anexe: Dosar de omologare.

Raport de încercare.

---

(1)  Numărul distinctiv al țării care a acordat/extins/refuzat/retras omologarea (a se vedea dispozițiile de omologare din prezentul regulament).

(2)  A se tăia mențiunile necorespunzătoare (există cazuri în care nu trebuie să se taie nimic, atunci când există mai multe variante aplicabile).

---

Anexa 13 – Apendicele 3

Dispunerea mărcii de omologare

Apendicele include detalii privind amplasamentul mărcii de omologare emise și fixate pe un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării în conformitate cu punctul 3. din prezenta anexă.

Desenul schematic de mai jos prezintă aspectul general, proporțiile și componentele mărcii de omologare. Sunt explicitate semnificațiile numerelor și literelor și se fac trimiteri la sursele pentru determinarea alternativelor corespunzătoare fiecărui caz de omologare.

Image 257

| 1 | Numărul țării în conformitate cu nota de subsol de la punctul 4.12.3.1. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

1

---

Anexa 13 – Apendicele 4

Procedura privind durabilitatea pentru evaluarea performanței în ceea ce privește emisiile în cazul unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării

1.

Prezentul apendice stabilește procedura de durabilitate menționată la punctul 4.3.2.4 din anexa 13, pentru a evalua performanța în ceea ce privește emisiile unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării.

2.

Descrierea procedurii privind durabilitatea

2.1.

Procedura privind durabilitatea constă într-o etapă de colectare a datelor și a unui program de acumulare de ore de funcționare.

2.2.

Etapa de colectare a datelor

2.2.1

Motorul selectat, echipat cu sistemul complet de post-tratare de evacuare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, trebuie să fie răcit până la temperatura ambiantă și să se efectueze un ciclu de încercare WHTC de pornire la rece, în conformitate cu punctele 7.6.1 și 7.6.2 din anexa 4 la prezentul regulament.

2.2.2

Imediat după ciclul de încercare WHTC de pornire la rece, motorul va funcționa timp de nouă cicluri consecutive de încercare WHTC cu pornire la cald, în conformitate cu punctul 7.6.4 din anexa 4 la prezentul regulament.

2.2.3

Secvența de încercare stabilită la punctele 2.2.1 și 2.2.2 se efectuează în conformitate cu instrucțiunile prevăzute la punctul 7.6.5 din anexa 4 la prezentul regulament.

2.2.4

În mod alternativ, datele relevante pot fi colectate prin conducerea unui vehicul încărcat complet, echipat cu sistemul selectat de post-tratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării. Încercarea poate fi efectuată fie în condiții de drum reale, urmând cerințele privind cursele de la punctele 4.5-4.5.5 din anexa 8 la prezentul regulament, cu înregistrarea completă a datelor de conducere, fie pe un stand dinamometric adecvat. În cazul în care se alege o încercare în condiții de drum reale, vehiculul trebuie să fie condus într-un ciclu de încercare la rece, astfel cum este prevăzut în apendicele 6 la prezenta anexă, urmat de nouă cicluri de încercare la cald, identice cu cel la rece, astfel încât lucrul mecanic al motorului să fie identic cu cel realizat în conformitate cu punctele 2.2.1 și 2.2.2. În cazul în care se alege un stand dinamometric, înclinația simulată a șoselei din ciclul de încercare menționată în apendicele 6 se adaptează pentru a corespunde lucrului mecanic al motorului în cursul WHTC.

2.2.5

Autoritatea de omologare de tip refuză datele de temperatură obținute în conformitate cu punctul 2.2.4 în cazul în care consideră că datele respective sunt nerealiste și solicită fie repetarea încercării, fie efectuarea unei încercări în conformitate cu punctele 2.2.1, 2.2.2 și 2.2.3.

2.2.6

Temperaturile în dispozitivul de schimb pentru controlul poluării se înregistrează în timpul întregii secvențe de încercare, în locația cu cea mai înaltă temperatură.

2.2.7

În cazurile în care locația cu cea mai ridicată temperatură variază în timp sau în cazul în care este dificilă definirea locației respective, trebuie să fie înregistrate temperaturile mai multor straturi în locuri adecvate.

2.2.8

Numărul și locațiile măsurătorilor de temperatură trebuie să fie alese de către constructor, în acord cu autoritatea de omologare de tip, pe baza celor mai bune practici inginerești.

2.2.9

Cu acordul autorității de omologare de tip, se poate utiliza o singură temperatură a stratului catalizator sau temperatura orificiului de admisie a catalizatorului în cazul în care măsurarea temperaturilor mai multor straturi se dovedește a fi imposibilă sau prea dificilă.

Figura 1

Figura 1

Exemplu de locație a senzorilor de temperatură într-un dispozitiv generic de posttratare

Exemplu de locație a senzorilor de temperatură într-un dispozitiv generic de posttratare

Image 258

Figura 2

Figura 2

Exemplu de locație a senzorilor de temperatură pentru DPF

Exemplu de locație a senzorilor de temperatură pentru DPF

Image 259

2.2.10.

Temperaturile se măsoară și se înregistrează la o rată minimă de o dată pe secundă (1 Hz), în timpul secvenței de încercare.

2.2.11.

Temperaturile măsurate trebuie să fie incluse într-o histogramă cu intervale de temperatură de maximum 10 °C. În cazul menționat la punctul 2.2.7, cea mai ridicată temperatură pe secundă trebuie să fie cea înregistrată în histogramă. Fiecare bară a histogramei reprezintă frecvența cumulativă în secunde a temperaturilor măsurate care se încadrează în intervalul specific.

2.2.12.

Tabelul 1

Durata de viață utilă a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării pentru fiecare categorie de vehicul și ciclurile de încercare WHTC echivalente și orele de funcționare

| Categoria vehiculului | Kilometraj (în km) | Numărul echivalent de cicluri de încercare WHTC | Numărul echivalent de ore |
| --- | --- | --- | --- |
| Sistemele de motoare montate pe vehicule din categoria M1, N1 și N2 | 114 286 | 5 714 | 2 857 |
| Sistemele motoare montate pe vehicule din categoria N2, N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 16 tone și M3 clasa I, clasa II și clasa A și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 7,5 tone | 214 286 | 10 714 | 5 357 |
| Sistemele motoare montate pe vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 16 tone și din categoria M3, clasa III și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 7,5 tone | 500 000 | 25 000 | 12 500 |

Categoria vehiculului

Kilometraj (în km)

Numărul echivalent de cicluri de încercare WHTC

Numărul echivalent de ore

Sistemele de motoare montate pe vehicule din categoria M1, N1 și N2

114 286

5 714

2 857

Sistemele motoare montate pe vehicule din categoria N2, N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 16 tone și M3 clasa I, clasa II și clasa A și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 7,5 tone

214 286

10 714

5 357

Sistemele motoare montate pe vehicule din categoria N3 cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 16 tone și din categoria M3, clasa III și clasa B cu o masă maximă tehnic admisibilă care depășește 7,5 tone

500 000

25 000

12 500

2.2.13.

Se permite efectuarea etapei de colectare a datelor pentru diferite dispozitive în același timp.

2.2.14.

În cazul sistemelor de operare în prezența regenerării active, se înregistrează numărul, lungimea și temperaturile regenerărilor care au loc în timpul secvenței de încercare descrise la punctele 2.2.1. și 2.2.2. În cazul în care regenerarea activă nu a avut loc, secvența la cald descrisă la punctul 2.2.2 se extinde pentru a include cel puțin două regenerări active.

2.2.15.

| (a) | o valoare standard de 30 g/h; |
| --- | --- |

(a)

o valoare standard de 30 g/h;

| (b) | o valoare solicitată de către producător, pe baza unor date și informații solide, și convenită cu autoritatea de omologare de tip. |
| --- | --- |

(b)

o valoare solicitată de către producător, pe baza unor date și informații solide, și convenită cu autoritatea de omologare de tip.

2.3.

Calcularea perioadei echivalente de îmbătrânire care corespunde unei temperaturi de referință

2.3.1

Temperaturile înregistrate în conformitate cu punctele 2.2-2.2.15 se reduc la o temperatură de referință Tr, la cererea constructorului, în acord cu autoritatea de omologare de tip, în intervalul temperaturilor înregistrate în timpul etapei de colectare a datelor.

2.3.2

În cazul menționat la punctul 2.2.13, valoarea Tr pentru fiecare dintre dispozitive poate varia.

2.3.3

Ecuația 1:

Formula

unde:

| R | = | reactivitatea termică a dispozitivului pentru controlul poluării. |
| --- | --- | --- |

R

=

reactivitatea termică a dispozitivului pentru controlul poluării.

Se utilizează următoarele valori:

| | catalizator cu oxidare diesel (COD): 18 050 |
| --- | --- |

catalizator cu oxidare diesel (COD): 18 050

| | DPF catalizat: 18 050 |
| --- | --- |

DPF catalizat: 18 050

| | SCR sau catalizator cu oxidare a amoniacului (AMOX) pe bază de fier-zeolit (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR sau catalizator cu oxidare a amoniacului (AMOX) pe bază de fier-zeolit (Fe-Z): 5 175

| | SCR cupru-zeolit (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR cupru-zeolit (Cu-Z): 11 550

| | SCR vanadiu (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR vanadiu (V): 5 175

| | LNT (filtru de Nox simplificat): 18 050


  Tr | = | temperatura de referință, în grade K. |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | temperatura în punctul median, în grade K, din intervalul de temperatură i la care este expus dispozitivul de schimb pentru controlul poluării în timpul etapei de colectare a datelor, înregistrată în histograma de temperatură. |
| | = | timpul, în ore, corespunzător temperaturii

  , ajustat la întreaga durată de utilizare, de exemplu dacă histograma reprezintă 5 ore, iar durata de utilizare este de 4 000 de ore, în conformitate cu tabelul 1, toate datele referitoare la timp introduse în histogramă ar fi multiplicate cu (4 000/5)=800. |
| | = | perioada de îmbătrânire echivalentă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura

  pe durata

  . |
| i | = | numărul de interval, unde 1 este numărul pentru intervalul cu cea mai scăzută temperatură și n valoarea pentru intervalul cu cea mai ridicată temperatură. |

LNT (filtru de Nox simplificat): 18 050

Tr

=

temperatura de referință, în grade K.

Formula

=

temperatura în punctul median, în grade K, din intervalul de temperatură i la care este expus dispozitivul de schimb pentru controlul poluării în timpul etapei de colectare a datelor, înregistrată în histograma de temperatură.

Formula

=

timpul, în ore, corespunzător temperaturii
  Formula
  , ajustat la întreaga durată de utilizare, de exemplu dacă histograma reprezintă 5 ore, iar durata de utilizare este de 4 000 de ore, în conformitate cu tabelul 1, toate datele referitoare la timp introduse în histogramă ar fi multiplicate cu (4 000/5)=800.

Formula

=

perioada de îmbătrânire echivalentă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura
  Formula
  pe durata
  Formula
  .

i

=

numărul de interval, unde 1 este numărul pentru intervalul cu cea mai scăzută temperatură și n valoarea pentru intervalul cu cea mai ridicată temperatură.

Ecuația 2:

Formula

| AT | = | perioada de îmbătrânire echivalentă totală, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, pe parcursul duratei sale de viață utilă, la temperatura

  pe durata

  a fiecărui interval i înregistrat în histogramă. |
| --- | --- | --- |
| | = | perioada de îmbătrânire echivalentă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura

  pe durata

  . |
| i | = | numărul de interval, unde 1 este numărul pentru intervalul cu cea mai scăzută temperatură și n valoarea pentru intervalul cu cea mai ridicată temperatură. |
| n | = | numărul total de intervale de temperatură. |

AT

=

perioada de îmbătrânire echivalentă totală, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, pe parcursul duratei sale de viață utilă, la temperatura
  Formula
  pe durata
  Formula
  a fiecărui interval i înregistrat în histogramă.

Formula

=

perioada de îmbătrânire echivalentă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura
  Formula
  pe durata
  Formula
  .

i

=

numărul de interval, unde 1 este numărul pentru intervalul cu cea mai scăzută temperatură și n valoarea pentru intervalul cu cea mai ridicată temperatură.

n

=

numărul total de intervale de temperatură.

2.3.5

În cazul menționat la punctul 2.2.13, AT se calculează pentru fiecare dispozitiv.

2.4.

Programul de acumulare de ore de funcționare

2.4.1

Reguli generale

2.4.1.1.

Programul de acumulare de ore de funcționare permite accelerarea îmbătrânirii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, cu ajutorul informațiilor colectate în timpul etapei de colectare a datelor stabilite la punctul 2.2.

2.4.1.2.

Programul de acumulare de ore de funcționare constă dintr-un program de acumulare termică și un program de acumulare a consumului de lubrifiant, în conformitate cu punctul 2.4.4.6. Producătorul, de comun acord cu autoritatea de omologare de tip, poate decide să nu elaboreze un program de acumulare a consumului de lubrifiant în cazul în care dispozitivele de schimb pentru controlul poluării sunt plasate în aval de o componentă de filtrare posttratare (de exemplu, filtru de particule diesel). Atât programul de acumulare termică, cât și programul de acumulare a consumului de lubrifiant constă într-o repetare, respectiv, o serie de secvențe de acumulare termică și consum de lubrifiant.

2.4.1.3.

În cazul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării care operează în prezența regenerării active, secvența termică este însoțită de un mod de regenerare activă.

2.4.1.4.

Pentru programele de acumulare de ore de funcționare care constau în programe atât de acumulare termică, cât și de consum de lubrifiant, secvențele respective sunt alternate, astfel încât pentru fiecare secvență termică care trebuie efectuată, următoarea secvență corespunde consumului de lubrifiant.

2.4.1.5.

Se permite efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare în același timp, pentru dispozitive diferite. În acest caz, se stabilește un singur program de acumulare de ore de funcționare pentru toate dispozitivele.

2.4.2

Program de acumulare termică

2.4.2.1.

Programul de acumulare termică simulează efectul de îmbătrânire termică asupra performanței unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării, până la sfârșitul duratei sale de funcționare.

2.4.2.2.

Motorul utilizat pentru efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare, echipat cu sistemul de posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, este operat timp de minimum trei secvențe termice consecutive, astfel cum este prevăzut în apendicele 5.

2.4.2.3.

Temperaturile se înregistrează timp de minimum două secvențe termice. Prima secvență, efectuată pentru încălzire, nu se ia în considerare în scopul colectării de date de temperatură.

2.4.2.4.

Temperaturile se înregistrează în locuri adecvate, alese în conformitate cu punctele 2.2.6.-2.2.9., la o rată minimă de o dată pe secundă (1 Hz).

2.4.2.5.

Ecuația 3:

Image 260

Ecuația 4:

Formula

unde:

| | = | perioada de îmbătrânire efectivă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Ti în cursul celui de al doilea i. |
| --- | --- | --- |
| Ti | = | temperatura, în grade K, măsurată în cursul celui de al doilea i, în fiecare dintre secvențele termice. |
| R | = | reactivitatea termică a dispozitivului pentru controlul poluării. Producătorul trebuie să convină cu autoritatea de omologare de tip cu privire la valoarea R utilizată. De asemenea, va fi posibil, ca alternativă, să se utilizeze următoarele valori standard: | catalizator cu oxidare diesel (COD): 18 050 |

Formula

=

perioada de îmbătrânire efectivă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, aceeași cantitate de uzură precum cea care ar rezulta din expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Ti în cursul celui de al doilea i.

Ti

=

temperatura, în grade K, măsurată în cursul celui de al doilea i, în fiecare dintre secvențele termice.

R

=

reactivitatea termică a dispozitivului pentru controlul poluării. Producătorul trebuie să convină cu autoritatea de omologare de tip cu privire la valoarea R utilizată. De asemenea, va fi posibil, ca alternativă, să se utilizeze următoarele valori standard:

catalizator cu oxidare diesel (COD): 18 050

| | DPF catalizat: 18 050 |
| --- | --- |

DPF catalizat: 18 050

| | SCR sau catalizator cu oxidare a amoniacului (AMOX) pe bază de fier-zeolit (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR sau catalizator cu oxidare a amoniacului (AMOX) pe bază de fier-zeolit (Fe-Z): 5 175

| | SCR cupru-zeolit (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR cupru-zeolit (Cu-Z): 11 550

| | SCR vanadiu (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR vanadiu (V): 5 175

| | LNT (filtru pentru NOx simplificat): 18 050 |
| --- | --- |

LNT (filtru pentru NOx simplificat): 18 050

Tr

=

temperatura de referință, în grade K, cu aceeași valoare ca în ecuația 1.

AE

=

perioada de îmbătrânire efectivă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării pe durata secvenței termice.

AT

=

perioada de îmbătrânire echivalentă totală, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, pe parcursul duratei sale de viață utile, la temperatura
  Formula
  pe durata
  Formula
  a fiecărui interval i înregistrat în histogramă.

i

=

numărul măsurătorii pentru determinarea temperaturii.

p

=

numărul total de măsurători ale valorilor temperaturii.

nc

=

numărul secvenței termice, din cele efectuate în scopul colectării de valori ale temperaturii, în conformitate cu punctul 2.4.2.3.

C

=

numărul total de secvențe termice efectuate în scopul colectării de valori ale temperaturii.

2.4.2.6.

Ecuația 5:

NTS = AT/AE

unde:

| NTS | = | numărul total de secvențe termice care urmează să fie efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare. |
| --- | --- | --- |
| AT | = | perioada de îmbătrânire echivalentă totală, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, pe parcursul duratei sale de viață utilă, la temperatura

  pe durata

  a fiecărui interval i înregistrat în histogramă. |
| AE | = | perioada de îmbătrânire efectivă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării pe durata secvenței termice. |

NTS

=

numărul total de secvențe termice care urmează să fie efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare.

AT

=

perioada de îmbătrânire echivalentă totală, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, pe parcursul duratei sale de viață utilă, la temperatura
  Formula
  pe durata
  Formula
  a fiecărui interval i înregistrat în histogramă.

AE

=

perioada de îmbătrânire efectivă, în ore, necesară pentru a obține, prin expunerea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la temperatura Tr, același nivel de îmbătrânire precum cel care ar rezulta în urma expunerii dispozitivului de schimb pentru controlul poluării pe durata secvenței termice.

2.4.2.7.

| (a) | Izolarea conductei de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

Izolarea conductei de evacuare;

| (b) | Deplasarea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării mai aproape de galeria de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

Deplasarea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării mai aproape de galeria de evacuare;

| (c) | Creșterea artificială a temperaturii gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

(c)

Creșterea artificială a temperaturii gazelor de evacuare;

| (d) | Optimizarea setărilor motorului fără a schimba în mod substanțial comportamentul referitor la emisii al motorului. |
| --- | --- |

(d)

Optimizarea setărilor motorului fără a schimba în mod substanțial comportamentul referitor la emisii al motorului.

2.4.2.8.

Atunci când se aplică măsurile menționate la punctele 2.4.4.6 și 2.4.4.7, perioada de îmbătrânire totală calculată din NTS nu trebuie să fie mai mică de 10 % din durata de viață utilă menționată în tabelul 1, de exemplu, categoria de vehicule N1 nu trebuie să aibă un TS mai mic de 286 de secvențe termice, presupunând că fiecare secvență durează 1 oră.

2.4.2.9.

| (a) | deplasarea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la o distanță mai mare față de galeria de evacuare; |
| --- | --- |

(a)

deplasarea dispozitivului de schimb pentru controlul poluării la o distanță mai mare față de galeria de evacuare;

| (b) | reducerea artificială a temperaturii gazelor de evacuare; |
| --- | --- |

(b)

reducerea artificială a temperaturii gazelor de evacuare;

| (c) | optimizarea setărilor motorului. |
| --- | --- |

(c)

optimizarea setărilor motorului.

2.4.2.10.

În cazurile prevăzute la punctul 2.4.1.5, se aplică următoarele dispoziții:

2.4.2.10.1.

NTS trebuie să fie același pentru fiecare dispozitiv, astfel încât se poate configura un singur program de acumulare de ore de funcționare.

2.4.2.10.2.

În scopul de a obține aceleași NTS pentru fiecare dispozitiv, se calculează o primă valoare NTS pentru fiecare dispozitiv, cu propriile sale valori AT și AE.

2.4.2.10.3.

În cazul în care valorile NTS calculate sunt diferite, una sau mai multe dintre măsurile prevăzute la punctele 2.4.2.7-2.4.2.10 pot fi aplicate pe dispozitivul sau dispozitivele pentru care trebuie să se modifice TS, de-a lungul secvențelor termice menționate la punctul 2.4.2.3, pentru a influența Ti măsurată și implicit accelerarea sau încetinirea în mod convenabil a îmbătrânirii artificiale a dispozitivului sau a dispozitivelor vizate.

2.4.2.10.4.

Se calculează noile valori NTS corespunzătoare noilor temperaturi Ti obținute la punctul 2.4.2.10.3.

2.4.2.10.5.

Etapele prevăzute la punctele 2.4.2.10.3 și 2.4.2.10.4 se repetă până când valorile NTS obținute pentru fiecare dispozitiv din corespondența sistemului.

2.4.2.10.6.

Valorile Tr utilizate pentru obținerea diferitelor NTS de la punctele 2.4.2.10.4 și 2.4.2.10.5 trebuie să fie aceleași cu cele utilizate la punctele 2.3.2 și 2.3.5 pentru calcularea AT pentru fiecare dispozitiv.

2.4.2.11.

În cazul unui ansamblu de dispozitive de schimb pentru controlul poluării care constituie un sistem ce urmează să fie omologat ca unitate tehnică separată se poate lua în considerare una dintre următoarele două opțiuni pentru îmbătrânirea termică a dispozitivelor:

2.4.2.11.1.

Dispozitivele din cadrul ansamblului pot fi învechite fie separat, fie împreună, în conformitate cu punctul 2.4.2.10.

2.4.2.11.2.

În cazul în care ansamblul este construit astfel încât nu este posibil să se decupleze dispozitivele (de exemplu, COD + SCR într-un tub), îmbătrânirea termică a ansamblului se realizează cu cele mai mari NTS.

2.4.3

Programul modificat de acumulare termică pentru dispozitive care funcționează în prezența regenerării active

2.4.3.1.

Programul modificat de acumulare termică pentru dispozitive care funcționează în prezența regenerării active trebuie să simuleze efectul îmbătrânirii datorită încărcării termice și regenerării active asupra unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării la sfârșitul duratei sale de funcționare.

2.4.3.2.

Motorul utilizat pentru programul de acumulare de ore de funcționare, echipat cu sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, este operat timp de minimum trei secvențe termice modificate, constând din fiecare secvență a unei secvențe termice, astfel cum este prevăzut în apendicele 5, urmat de o regenerare activă completă, timp în care temperatura maximă atinsă în sistemul de post-tratare nu trebuie să fie mai mică decât temperatura maximă înregistrată în etapa de colectare a datelor.

2.4.3.3.

Temperaturile se înregistrează în cursul a minimum două secvențe termice modificate. Prima secvență, efectuată pentru încălzire, nu se ia în considerare în scopul colectării de date de temperatură.

2.4.3.4.

Pentru a reduce la minimum timpul scurs între secvența termică stabilită în apendicele 5 și regenerarea activă ulterioară, producătorul poate declanșa în mod artificial regenerarea activă prin punerea în funcționare, după fiecare secvență termică astfel cum este prevăzut în apendicele 5, a motorului într-un mod constant care să permită o producție ridicată de reziduuri de către motor. În acest caz, modul constant este considerat, de asemenea, ca parte a secvenței termice modificate prevăzute la punctul 2.4.3.2.

2.4.3.5.

Perioada de îmbătrânire efectivă corespunzătoare fiecărei secvențe termice modificate se calculează folosind ecuațiile 3 și 4.

2.4.3.6.

Numărul total de secvențe termice modificate pentru a fi efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare se calculează cu ajutorul ecuației 5.

2.4.3.7.

Se permite reducerea TS și, în consecință, a duratei programului de acumulare de ore de funcționare, prin creșterea temperaturilor la fiecare mod din secvența termică modificată, prin aplicarea uneia sau a mai multora dintre măsurile stabilite la punctul 2.4.2.7.

2.4.3.8.

În plus față de măsurile menționate la punctul 2.4.3.7, NTS poate fi redus, de asemenea, prin creșterea temperaturii maxime a regenerării active în interiorul secvenței termice modificate, fără a depăși în niciun caz o temperatură a stratului de 800 °C.

2.4.3.9.

Ecuația 5:

Formula

unde:

| NAR | = | numărul de secvențe de regenerare activă pe parcursul duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării. |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1. |
| tAR | = | durata, în ore, a unei regenerări active. |
| t

  BAR | = | durata, în ore, între două regenerări active consecutive. |

NAR

=

numărul de secvențe de regenerare activă pe parcursul duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării.

tWHTC

=

numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1.

tAR

=

durata, în ore, a unei regenerări active.

t

  BAR

=

durata, în ore, între două regenerări active consecutive.

2.4.3.10.

În cazul în care, ca urmare a aplicării numărului minim de secvențe termice modificate, astfel cum se prevede la punctul 2.4.3.9,
  Formula
  , calculat folosind ecuația 4, depășește AT calculat folosind ecuația 2, durata fiecărui mod din secvența termică stabilită în apendicele 5 și încorporată în secvența termică modificată astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.3.2, poate fi redusă în aceeași proporție, pentru a calcula
  Formula
  .

2.4.3.11.

Se permite creșterea NTS și, în consecință, a duratei programului de acumulare de ore de funcționare, prin scăderea temperaturilor la fiecare mod din secvența de regenerare termică activă prin aplicarea a cel puțin uneia dintre măsurile prevăzute la punctul 2.4.2.9.

2.4.3.12.

În cazul menționat la punctul 2.4.1.5, se aplică punctele 2.4.2.10 și 2.4.2.11.

2.4.4

Programul de acumulare a consumului de lubrifiant

2.4.4.1.

Programul de acumulare a consumului de lubrifiant trebuie să simuleze efectul de îmbătrânire din cauza contaminării chimice sau a formării de depozite, ca urmare a consumului de lubrifiant, asupra performanțelor unui dispozitiv de schimb pentru controlul poluării la sfârșitul duratei sale de funcționare.

2.4.4.2.

Lubrifiantul consumat, în g/h, se stabilește pe parcursul unui număr minim de 24 de secvențe termice sau a unui număr corespunzător de secvențe termice modificate, cu ajutorul oricărei metode adecvate, de exemplu procedura de drenare și cântărire descrisă în apendicele 7. Se utilizează lubrifiant proaspăt.

2.4.4.3.

Motorul trebuie să fie echipat cu o pompă de ulei cu volum constant, pentru a evita necesitatea unor completări, întrucât nivelul uleiului influențează rata consumului de ulei. Poate fi utilizată orice metodă adecvată, de exemplu cea descrisă în standardul ASTM D7156-09.

2.4.4.4.

Ecuația 6:

Formula

unde:

| tTAS | = | durata teoretică, în ore, a programului de acumulare de ore de funcționare necesară pentru a obține același consum de lubrifiant precum cel corespunzător duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, cu condiția ca programul de acumulare de ore de funcționare să fie alcătuit numai dintr-o serie de secvențe termice consecutive sau secvențe termice consecutive modificate. |
| --- | --- | --- |
| LCRWHTC | = | rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită în conformitate cu punctul 2.2.15. |
| tWHTC | = | numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1. |
| LCRTAS | = | rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.2. |

tTAS

=

durata teoretică, în ore, a programului de acumulare de ore de funcționare necesară pentru a obține același consum de lubrifiant precum cel corespunzător duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, cu condiția ca programul de acumulare de ore de funcționare să fie alcătuit numai dintr-o serie de secvențe termice consecutive sau secvențe termice consecutive modificate.

LCRWHTC

=

rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită în conformitate cu punctul 2.2.15.

tWHTC

=

numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1.

LCRTAS

=

rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.2.

2.4.4.5.

Ecuația 7:

Formula

unde:

| N | = | numărul de secvențe termice sau secvențe termice modificate care corespund valorii tTAS. |
| --- | --- | --- |
| tTAS | = | durata teoretică, în ore, a programului de acumulare de ore de funcționare necesară pentru a obține același consum de lubrifiant precum cel corespunzător duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, cu condiția ca programul de acumulare de ore de funcționare să fie alcătuit numai dintr-o serie de secvențe termice consecutive sau secvențe termice consecutive modificate. |
| tTS | = | durata, în ore, a unei singure secvențe termice sau a unei secvențe termice modificate. |

N

=

numărul de secvențe termice sau secvențe termice modificate care corespund valorii tTAS.

tTAS

=

durata teoretică, în ore, a programului de acumulare de ore de funcționare necesară pentru a obține același consum de lubrifiant precum cel corespunzător duratei de viață utile a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării, cu condiția ca programul de acumulare de ore de funcționare să fie alcătuit numai dintr-o serie de secvențe termice consecutive sau secvențe termice consecutive modificate.

tTS

=

durata, în ore, a unei singure secvențe termice sau a unei secvențe termice modificate.

2.4.4.6.

Valoarea lui N se compară cu valoarea lui TS calculată în conformitate cu punctul 2.4.2.6 sau, pentru dispozitive care funcționează în prezența regenerării active, în conformitate cu punctul 2.4.3.5. Dacă N ≤ NTS, nu este necesar să se adauge un program de acumulare a consumului de lubrifiant la programul de acumulare termică. Dacă N > NTS, se adaugă un program de acumulare a consumului de lubrifiant la programul de acumulare termică.

2.4.4.7.

Un program de acumulare a consumului de lubrifiant nu trebuie să fie adăugat în cazul în care, prin creșterea consumului de lubrifiant astfel cum s-a descris la punctul 2.4.4.8.4, consumul de lubrifiant necesar este deja realizat prin efectuarea programului de acumulare termică corespunzător care constă în efectuarea de secvențe termice NTS sau de secvențe termice modificate.

2.4.4.8.

Elaborarea programului de acumulare a consumului de lubrifiant

2.4.4.8.1.

Programul de acumulare a consumului de lubrifiant este format dintr-un număr de secvențe de consum de lubrifiant repetate de mai multe ori, fiecare secvență de consum de lubrifiant fiind alternată cu fiecare secvență termică sau cu fiecare secvență termică modificată.

2.4.4.8.2.

Fiecare secvență de consum de lubrifiant constă într-un mod constant la sarcină și turație constantă, sarcina și turația fiind alese astfel încât consumul de lubrifiant să fie maximizat și îmbătrânirea termică efectivă să fie redusă la minimum. Modul este stabilit de către producător de comun acord cu autoritatea de omologare de tip, pe baza celor mai bune practici inginerești.

2.4.4.8.3.

Durata fiecărei secvențe de consum de lubrifiant se stabilește după cum urmează:

2.4.4.8.3.1.

Motorul se rulează pentru o perioadă de timp corespunzătoare la sarcina și turația stabilită de producător, în conformitate cu punctul 2.4.4.8.2, iar lubrifiantul consumat, în g/h, se stabilește folosind orice metodă adecvată, de exemplu procedura de drenare și cântărire descrisă în apendicele 7. Schimbarea lubrifiantului trebuie efectuată la intervalele recomandate.

2.4.4.8.3.2.

Ecuația 8:

Formula

unde:

| tLS | = | durata, în ore, a unei singure secvențe de consum de lubrifiant; LCRWHTC = rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită în conformitate cu punctul 2.2.15. |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1. |
| LCRTAS | = | rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.2. |
| LCRLAS | = | rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.8.3.1. |
| tTS | = | durata, în ore, a unei singure secvențe termice, astfel cum se prevede în apendicele 4, sau a unei secvențe termice modificate, astfel cum se prevede la punctul 2.4.3.2. |
| NTS | = | numărul total de secvențe termice sau secvențe termice modificate care urmează să fie efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare. |

tLS

=

durata, în ore, a unei singure secvențe de consum de lubrifiant; LCRWHTC = rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită în conformitate cu punctul 2.2.15.

tWHTC

=

numărul echivalent de ore corespunzător categoriei de vehicule pentru care este destinat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, obținut din tabelul 1.

LCRTAS

=

rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.2.

LCRLAS

=

rata de consum de lubrifiant, în g/h, stabilită astfel cum este prevăzut la punctul 2.4.4.8.3.1.

tTS

=

durata, în ore, a unei singure secvențe termice, astfel cum se prevede în apendicele 4, sau a unei secvențe termice modificate, astfel cum se prevede la punctul 2.4.3.2.

NTS

=

numărul total de secvențe termice sau secvențe termice modificate care urmează să fie efectuate în timpul programului de acumulare de ore de funcționare.

2.4.4.8.4.

Rata consumului de lubrifiant trebuie să rămână întotdeauna sub 0,5 % din rata consumului de combustibil al motorului pentru a se evita acumularea excesivă de reziduuri pe fața frontală a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării.

2.4.4.8.5.

Este permisă adăugarea îmbătrânirii termice datorită efectuării secvenței de consum de lubrifiant la AE calculată din ecuația 4.

2.4.5

Elaborarea programului complet de acumulare de ore de funcționare

2.4.5.1.

Programul de acumulare de ore de funcționare se construiește alternând o secvență termică sau o secvență termică modificată, după caz, cu o secvență de consum de lubrifiant. Modelul de mai sus se repetă de NTS ori, valoarea NTS fiind valoarea calculată în conformitate fie cu punctul 2.4.2, fie cu punctul 2.4.3, după caz. Un exemplu de program complet de acumulare de ore de funcționare este prezentat în apendicele 8. O schemă care descrie dezvoltarea unui program complet de acumulare de ore de funcționare este prezentată în apendicele 9.

2.4.6

Funcționarea programului de acumulare de ore de funcționare

2.4.6.1.

Motorul, echipat cu sistemul de evacuare posttratare a gazelor de evacuare care include dispozitivul de schimb pentru controlul poluării, rulează programul de acumulare de ore de funcționare stabilit la punctul 2.4.5.1.

2.4.6.2.

Motorul utilizat pentru efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare poate fi diferit de motorul utilizat în etapa de colectare a datelor, având în vedere că acesta din urmă este întotdeauna cel pentru care a fost proiectat dispozitivul de schimb pentru controlul poluării care urmează să fie omologat de tip și cel care urmează să facă obiectul încercării privind emisiile în conformitate cu punctul 2.4.3.2.

2.4.6.3.

În cazul în care motorul utilizat pentru efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare are o capacitate cilindrică mai mare cu cel puțin 20 % decât motorul utilizat în etapa de colectare a datelor, sistemul de evacuare al celui dintâi ar trebui să fie echipat cu o conductă deviată, pentru a reproduce cât mai fidel posibil debitul de evacuare al acestuia din urmă în condițiile de îmbătrânire selectate.

2.4.6.4.

În cazul menționat la punctul 2.4.6.2, motorul utilizat pentru efectuarea programului de acumulare de ore de funcționare trebuie să fie omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament. În plus, în cazul în care dispozitivul sau dispozitivele de încercare sunt destinate a fi montate într-un sistem motor cu recircularea gazelor de evacuare (RGE), sistemul motor utilizat pentru programul de acumulare de ore de funcționare trebuie să fie echipat, de asemenea, cu un RGE. În cazul în care dispozitivul sau dispozitivele de încercare nu sunt destinate a fi montate pe un sistem motor cu RGE, atunci nici sistemul motor utilizat pentru programul de acumulare de ore de funcționare nu trebuie să fie echipat cu un RGE.

2.4.6.5.

Lubrifiantul și combustibilul utilizate în programul de acumulare de ore de funcționare trebuie să fie cât mai asemănătoare cu cele utilizate în timpul etapei de colectare a datelor stabilit la punctul 2.2. Lubrifiantul trebuie să fie în conformitate cu recomandarea producătorului motorului pentru care este proiectat dispozitivul pentru controlul poluării. Combustibilii utilizați trebuie să fie combustibili de uz comercial care îndeplinesc cerințele corespunzătoare din Directiva 98/70/CE. La cererea producătorului, se pot utiliza, de asemenea, combustibilul de referință în conformitate cu prezentul regulament.

2.4.6.6.

Lubrifiantul trebuie schimbat pentru întreținere, la intervale regulate de către producătorul motorului utilizat în etapa de colectare a datelor.

2.4.6.7.

În cazul unui SCR, injectarea ureei se efectuează în conformitate cu strategia definită de către producătorul dispozitivului de schimb pentru controlul poluării.

---

Anexa 13 – Apendicele 5

Secvența de îmbătrânire termică

| Mod | Turația (% din turație mare la ralanti) | Sarcina (% pentru o anumită turație) | Timp (s) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2,92 | 0,58 | 626 |
| 2 | 45,72 | 1,58 | 418 |
| 3 | 38,87 | 3,37 | 300 |
| 4 | 20,23 | 11,36 | 102 |
| 5 | 11,37 | 14,90 | 62 |
| 6 | 32,78 | 18,52 | 370 |
| 7 | 53,12 | 20,19 | 410 |
| 8 | 59,53 | 34,73 | 780 |
| 9 | 78,24 | 54,38 | 132 |
| 10 | 39,07 | 62,85 | 212 |
| 11 | 47,82 | 62,94 | 188 |
| Modul de regenerare (după caz) | Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4). | Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4). | Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4). |
| Modul de consum de lubrifiant (după caz) | Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.2. | Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.2. | Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.3. |
| Notă: Succesiunea modurilor 1-11 a fost aranjată în ordine crescătoare pentru a maximiza temperatura gazelor de evacuare în modurile de sarcină ridicată. Cu acordul autorității de omologare de tip, ordinea poate fi modificată pentru a optimiza temperatura gazelor de evacuare în cazul în care acest lucru poate contribui la reducerea timpului efectiv de îmbătrânire. |

Mod

Turația (% din turație mare la ralanti)

Sarcina (% pentru o anumită turație)

Timp (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

Modul de regenerare (după caz)

Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4).

Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4).

Urmează să fie definit (a se vedea punctul 2.4.3.4).

Modul de consum de lubrifiant (după caz)

Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.2.

Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.2.

Urmează să fie definit în conformitate cu punctul 2.4.4.8.3.

Notă: Succesiunea modurilor 1-11 a fost aranjată în ordine crescătoare pentru a maximiza temperatura gazelor de evacuare în modurile de sarcină ridicată. Cu acordul autorității de omologare de tip, ordinea poate fi modificată pentru a optimiza temperatura gazelor de evacuare în cazul în care acest lucru poate contribui la reducerea timpului efectiv de îmbătrânire.

---

Anexa 13 – Apendicele 6

Ciclu de încercare pentru un stand dinamometric sau colectarea de date în condiții de drum reale

| Ora | Viteza | Ora | Viteza | Ora | Viteza | Ora | Viteza | Ora | Viteza | Ora | Viteza | Ora | Viteza |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h |
| 1 | 0 | 261 | 22,38 | 521 | 35,46 | 781 | 18,33 | 1 041 | 39,88 | 1 301 | 66,39 | 1 561 | 86,88 |
| 2 | 0 | 262 | 24,75 | 522 | 36,81 | 782 | 18,31 | 1 042 | 41,25 | 1 302 | 66,74 | 1 562 | 86,7 |
| 3 | 0 | 263 | 25,55 | 523 | 37,98 | 783 | 18,05 | 1 043 | 42,07 | 1 303 | 67,43 | 1 563 | 86,81 |
| 4 | 0 | 264 | 25,18 | 524 | 38,84 | 784 | 17,39 | 1 044 | 43,03 | 1 304 | 68,44 | 1 564 | 86,81 |
| 5 | 0 | 265 | 23,94 | 525 | 39,43 | 785 | 16,35 | 1 045 | 44,4 | 1 305 | 69,52 | 1 565 | 86,81 |
| 6 | 0 | 266 | 22,35 | 526 | 39,73 | 786 | 14,71 | 1 046 | 45,14 | 1 306 | 70,53 | 1 566 | 86,81 |
| 7 | 2,35 | 267 | 21,28 | 527 | 39,8 | 787 | 11,71 | 1 047 | 45,44 | 1 307 | 71,47 | 1 567 | 86,99 |
| 8 | 5,57 | 268 | 20,86 | 528 | 39,69 | 788 | 7,81 | 1 048 | 46,13 | 1 308 | 72,32 | 1 568 | 87,03 |
| 9 | 8,18 | 269 | 20,65 | 529 | 39,29 | 789 | 5,25 | 1 049 | 46,79 | 1 309 | 72,89 | 1 569 | 86,92 |
| 10 | 9,37 | 270 | 20,18 | 530 | 38,59 | 790 | 4,62 | 1 050 | 47,45 | 1 310 | 73,07 | 1 570 | 87,1 |
| 11 | 9,86 | 271 | 19,33 | 531 | 37,63 | 791 | 5,62 | 1 051 | 48,68 | 1 311 | 73,03 | 1 571 | 86,85 |
| 12 | 10,18 | 272 | 18,23 | 532 | 36,22 | 792 | 8,24 | 1 052 | 50,13 | 1 312 | 72,94 | 1 572 | 87,14 |
| 13 | 10,38 | 273 | 16,99 | 533 | 34,11 | 793 | 10,98 | 1 053 | 51,16 | 1 313 | 73,01 | 1 573 | 86,96 |
| 14 | 10,57 | 274 | 15,56 | 534 | 31,16 | 794 | 13,15 | 1 054 | 51,37 | 1 314 | 73,44 | 1 574 | 86,85 |
| 15 | 10,95 | 275 | 13,76 | 535 | 27,49 | 795 | 15,47 | 1 055 | 51,3 | 1 315 | 74,19 | 1 575 | 86,77 |
| 16 | 11,56 | 276 | 11,5 | 536 | 23,63 | 796 | 18,19 | 1 056 | 51,15 | 1 316 | 74,81 | 1 576 | 86,81 |
| 17 | 12,22 | 277 | 8,68 | 537 | 20,16 | 797 | 20,79 | 1 057 | 50,88 | 1 317 | 75,01 | 1 577 | 86,85 |
| 18 | 12,97 | 278 | 5,2 | 538 | 17,27 | 798 | 22,5 | 1 058 | 50,63 | 1 318 | 74,99 | 1 578 | 86,74 |
| 19 | 14,33 | 279 | 1,99 | 539 | 14,81 | 799 | 23,19 | 1 059 | 50,2 | 1 319 | 74,79 | 1 579 | 86,81 |
| 20 | 16,38 | 280 | 0 | 540 | 12,59 | 800 | 23,54 | 1 060 | 49,12 | 1 320 | 74,41 | 1 580 | 86,7 |
| 21 | 18,4 | 281 | 0 | 541 | 10,47 | 801 | 24,2 | 1 061 | 48,02 | 1 321 | 74,07 | 1 581 | 86,52 |
| 22 | 19,86 | 282 | 0 | 542 | 8,85 | 802 | 25,17 | 1 062 | 47,7 | 1 322 | 73,77 | 1 582 | 86,7 |
| 23 | 20,85 | 283 | 0,5 | 543 | 8,16 | 803 | 26,28 | 1 063 | 47,93 | 1 323 | 73,38 | 1 583 | 86,74 |
| 24 | 21,52 | 284 | 0,57 | 544 | 8,95 | 804 | 27,69 | 1 064 | 48,57 | 1 324 | 72,79 | 1 584 | 86,81 |
| 25 | 21,89 | 285 | 0,6 | 545 | 11,3 | 805 | 29,72 | 1 065 | 48,88 | 1 325 | 71,95 | 1 585 | 86,85 |
| 26 | 21,98 | 286 | 0,58 | 546 | 14,11 | 806 | 32,17 | 1 066 | 49,03 | 1 326 | 71,06 | 1 586 | 86,92 |
| 27 | 21,91 | 287 | 0 | 547 | 15,91 | 807 | 34,22 | 1 067 | 48,94 | 1 327 | 70,45 | 1 587 | 86,88 |
| 28 | 21,68 | 288 | 0 | 548 | 16,57 | 808 | 35,31 | 1 068 | 48,32 | 1 328 | 70,23 | 1 588 | 86,85 |
| 29 | 21,21 | 289 | 0 | 549 | 16,73 | 809 | 35,74 | 1 069 | 47,97 | 1 329 | 70,24 | 1 589 | 87,1 |
| 30 | 20,44 | 290 | 0 | 550 | 17,24 | 810 | 36,23 | 1 070 | 47,92 | 1 330 | 70,32 | 1 590 | 86,81 |
| 31 | 19,24 | 291 | 0 | 551 | 18,45 | 811 | 37,34 | 1 071 | 47,54 | 1 331 | 70,3 | 1 591 | 86,99 |
| 32 | 17,57 | 292 | 0 | 552 | 20,09 | 812 | 39,05 | 1 072 | 46,79 | 1 332 | 70,05 | 1 592 | 86,81 |
| 33 | 15,53 | 293 | 0 | 553 | 21,63 | 813 | 40,76 | 1 073 | 46,13 | 1 333 | 69,66 | 1 593 | 87,14 |
| 34 | 13,77 | 294 | 0 | 554 | 22,78 | 814 | 41,82 | 1 074 | 45,73 | 1 334 | 69,26 | 1 594 | 86,81 |
| 35 | 12,95 | 295 | 0 | 555 | 23,59 | 815 | 42,12 | 1 075 | 45,17 | 1 335 | 68,73 | 1 595 | 86,85 |
| 36 | 12,95 | 296 | 0 | 556 | 24,23 | 816 | 42,08 | 1 076 | 44,43 | 1 336 | 67,88 | 1 596 | 87,03 |
| 37 | 13,35 | 297 | 0 | 557 | 24,9 | 817 | 42,27 | 1 077 | 43,59 | 1 337 | 66,68 | 1 597 | 86,92 |
| 38 | 13,75 | 298 | 0 | 558 | 25,72 | 818 | 43,03 | 1 078 | 42,68 | 1 338 | 65,29 | 1 598 | 87,14 |
| 39 | 13,82 | 299 | 0 | 559 | 26,77 | 819 | 44,14 | 1 079 | 41,89 | 1 339 | 63,95 | 1 599 | 86,92 |
| 40 | 13,41 | 300 | 0 | 560 | 28,01 | 820 | 45,13 | 1 080 | 41,09 | 1 340 | 62,84 | 1 600 | 87,03 |
| 41 | 12,26 | 301 | 0 | 561 | 29,23 | 821 | 45,84 | 1 081 | 40,38 | 1 341 | 62,21 | 1 601 | 86,99 |
| 42 | 9,82 | 302 | 0 | 562 | 30,06 | 822 | 46,4 | 1 082 | 39,99 | 1 342 | 62,04 | 1 602 | 86,96 |
| 43 | 5,96 | 303 | 0 | 563 | 30,31 | 823 | 46,89 | 1 083 | 39,84 | 1 343 | 62,26 | 1 603 | 87,03 |
| 44 | 2,2 | 304 | 0 | 564 | 30,29 | 824 | 47,34 | 1 084 | 39,46 | 1 344 | 62,87 | 1 604 | 86,85 |
| 45 | 0 | 305 | 0 | 565 | 30,05 | 825 | 47,66 | 1 085 | 39,15 | 1 345 | 63,55 | 1 605 | 87,1 |
| 46 | 0 | 306 | 0 | 566 | 29,44 | 826 | 47,77 | 1 086 | 38,9 | 1 346 | 64,12 | 1 606 | 86,81 |
| 47 | 0 | 307 | 0 | 567 | 28,6 | 827 | 47,78 | 1 087 | 38,67 | 1 347 | 64,73 | 1 607 | 87,03 |
| 48 | 0 | 308 | 0 | 568 | 27,63 | 828 | 47,64 | 1 088 | 39,03 | 1 348 | 65,45 | 1 608 | 86,77 |
| 49 | 0 | 309 | 0 | 569 | 26,66 | 829 | 47,23 | 1 089 | 40,37 | 1 349 | 66,18 | 1 609 | 86,99 |
| 50 | 1,87 | 310 | 0 | 570 | 26,03 | 830 | 46,66 | 1 090 | 41,03 | 1 350 | 66,97 | 1 610 | 86,96 |
| 51 | 4,97 | 311 | 0 | 571 | 25,85 | 831 | 46,08 | 1 091 | 40,76 | 1 351 | 67,85 | 1 611 | 86,96 |
| 52 | 8,4 | 312 | 0 | 572 | 26,14 | 832 | 45,45 | 1 092 | 40,02 | 1 352 | 68,74 | 1 612 | 87,07 |
| 53 | 9,9 | 313 | 0 | 573 | 27,08 | 833 | 44,69 | 1 093 | 39,6 | 1 353 | 69,45 | 1 613 | 86,96 |
| 54 | 11,42 | 314 | 0 | 574 | 28,42 | 834 | 43,73 | 1 094 | 39,37 | 1 354 | 69,92 | 1 614 | 86,92 |
| 55 | 15,11 | 315 | 0 | 575 | 29,61 | 835 | 42,55 | 1 095 | 38,84 | 1 355 | 70,24 | 1 615 | 87,07 |
| 56 | 18,46 | 316 | 0 | 576 | 30,46 | 836 | 41,14 | 1 096 | 37,93 | 1 356 | 70,49 | 1 616 | 86,92 |
| 57 | 20,21 | 317 | 0 | 577 | 30,99 | 837 | 39,56 | 1 097 | 37,19 | 1 357 | 70,63 | 1 617 | 87,14 |
| 58 | 22,13 | 318 | 0 | 578 | 31,33 | 838 | 37,93 | 1 098 | 36,21 | 1 358 | 70,68 | 1 618 | 86,96 |
| 59 | 24,17 | 319 | 0 | 579 | 31,65 | 839 | 36,69 | 1 099 | 35,32 | 1 359 | 70,65 | 1 619 | 87,03 |
| 60 | 25,56 | 320 | 0 | 580 | 32,02 | 840 | 36,27 | 1 100 | 35,56 | 1 360 | 70,49 | 1 620 | 86,85 |
| 61 | 26,97 | 321 | 0 | 581 | 32,39 | 841 | 36,42 | 1 101 | 36,96 | 1 361 | 70,09 | 1 621 | 86,77 |
| 62 | 28,83 | 322 | 0 | 582 | 32,68 | 842 | 37,14 | 1 102 | 38,12 | 1 362 | 69,35 | 1 622 | 87,1 |
| 63 | 31,05 | 323 | 0 | 583 | 32,84 | 843 | 38,13 | 1 103 | 38,71 | 1 363 | 68,27 | 1 623 | 86,92 |
| 64 | 33,72 | 324 | 3,01 | 584 | 32,93 | 844 | 38,55 | 1 104 | 39,26 | 1 364 | 67,09 | 1 624 | 87,07 |
| 65 | 36 | 325 | 8,14 | 585 | 33,22 | 845 | 38,42 | 1 105 | 40,64 | 1 365 | 65,96 | 1 625 | 86,85 |
| 66 | 37,91 | 326 | 13,88 | 586 | 33,89 | 846 | 37,89 | 1 106 | 43,09 | 1 366 | 64,87 | 1 626 | 86,81 |
| 67 | 39,65 | 327 | 18,08 | 587 | 34,96 | 847 | 36,89 | 1 107 | 44,83 | 1 367 | 63,79 | 1 627 | 87,14 |
| 68 | 41,23 | 328 | 20,01 | 588 | 36,28 | 848 | 35,53 | 1 108 | 45,33 | 1 368 | 62,82 | 1 628 | 86,77 |
| 69 | 42,85 | 329 | 20,3 | 589 | 37,58 | 849 | 34,01 | 1 109 | 45,24 | 1 369 | 63,03 | 1 629 | 87,03 |
| 70 | 44,1 | 330 | 19,53 | 590 | 38,58 | 850 | 32,88 | 1 110 | 45,14 | 1 370 | 63,62 | 1 630 | 86,96 |
| 71 | 44,37 | 331 | 17,92 | 591 | 39,1 | 851 | 32,52 | 1 111 | 45,06 | 1 371 | 64,8 | 1 631 | 87,1 |
| 72 | 44,3 | 332 | 16,17 | 592 | 39,22 | 852 | 32,7 | 1 112 | 44,82 | 1 372 | 65,5 | 1 632 | 86,99 |
| 73 | 44,17 | 333 | 14,55 | 593 | 39,11 | 853 | 33,48 | 1 113 | 44,53 | 1 373 | 65,33 | 1 633 | 86,92 |
| 74 | 44,13 | 334 | 12,92 | 594 | 38,8 | 854 | 34,97 | 1 114 | 44,77 | 1 374 | 63,83 | 1 634 | 87,1 |
| 75 | 44,17 | 335 | 11,07 | 595 | 38,31 | 855 | 36,78 | 1 115 | 45,6 | 1 375 | 62,44 | 1 635 | 86,85 |
| 76 | 44,51 | 336 | 8,54 | 596 | 37,73 | 856 | 38,64 | 1 116 | 46,28 | 1 376 | 61,2 | 1 636 | 86,92 |
| 77 | 45,16 | 337 | 5,15 | 597 | 37,24 | 857 | 40,48 | 1 117 | 47,18 | 1 377 | 59,58 | 1 637 | 86,77 |
| 78 | 45,64 | 338 | 1,96 | 598 | 37,06 | 858 | 42,34 | 1 118 | 48,49 | 1 378 | 57,68 | 1 638 | 86,88 |
| 79 | 46,16 | 339 | 0 | 599 | 37,1 | 859 | 44,16 | 1 119 | 49,42 | 1 379 | 56,4 | 1 639 | 86,63 |
| 80 | 46,99 | 340 | 0 | 600 | 37,42 | 860 | 45,9 | 1 120 | 49,56 | 1 380 | 54,82 | 1 640 | 86,85 |
| 81 | 48,19 | 341 | 0 | 601 | 38,17 | 861 | 47,55 | 1 121 | 49,47 | 1 381 | 52,77 | 1 641 | 86,63 |
| 82 | 49,32 | 342 | 0 | 602 | 39,19 | 862 | 49,09 | 1 122 | 49,28 | 1 382 | 52,22 | 1 642 | 86,77 |
| 83 | 49,7 | 343 | 0 | 603 | 40,31 | 863 | 50,42 | 1 123 | 48,58 | 1 383 | 52,48 | 1 643 | 86,77 |
| 84 | 49,5 | 344 | 0 | 604 | 41,46 | 864 | 51,49 | 1 124 | 48,03 | 1 384 | 52,74 | 1 644 | 86,55 |
| 85 | 48,98 | 345 | 0 | 605 | 42,44 | 865 | 52,23 | 1 125 | 48,2 | 1 385 | 53,14 | 1 645 | 86,59 |
| 86 | 48,65 | 346 | 0 | 606 | 42,95 | 866 | 52,58 | 1 126 | 48,72 | 1 386 | 53,03 | 1 646 | 86,55 |
| 87 | 48,65 | 347 | 0 | 607 | 42,9 | 867 | 52,63 | 1 127 | 48,91 | 1 387 | 52,55 | 1 647 | 86,7 |
| 88 | 48,87 | 348 | 0 | 608 | 42,43 | 868 | 52,49 | 1 128 | 48,93 | 1 388 | 52,19 | 1 648 | 86,44 |
| 89 | 48,97 | 349 | 0 | 609 | 41,74 | 869 | 52,19 | 1 129 | 49,05 | 1 389 | 51,09 | 1 649 | 86,7 |
| 90 | 48,96 | 350 | 0 | 610 | 41,04 | 870 | 51,82 | 1 130 | 49,23 | 1 390 | 49,88 | 1 650 | 86,55 |
| 91 | 49,15 | 351 | 0 | 611 | 40,49 | 871 | 51,43 | 1 131 | 49,28 | 1 391 | 49,37 | 1 651 | 86,33 |
| 92 | 49,51 | 352 | 0 | 612 | 40,8 | 872 | 51,02 | 1 132 | 48,84 | 1 392 | 49,26 | 1 652 | 86,48 |
| 93 | 49,74 | 353 | 0 | 613 | 41,66 | 873 | 50,61 | 1 133 | 48,12 | 1 393 | 49,37 | 1 653 | 86,19 |
| 94 | 50,31 | 354 | 0,9 | 614 | 42,48 | 874 | 50,26 | 1 134 | 47,8 | 1 394 | 49,88 | 1 654 | 86,37 |
| 95 | 50,78 | 355 | 2 | 615 | 42,78 | 875 | 50,06 | 1 135 | 47,42 | 1 395 | 50,25 | 1 655 | 86,59 |
| 96 | 50,75 | 356 | 4,08 | 616 | 42,39 | 876 | 49,97 | 1 136 | 45,98 | 1 396 | 50,17 | 1 656 | 86,55 |
| 97 | 50,78 | 357 | 7,07 | 617 | 40,78 | 877 | 49,67 | 1 137 | 42,96 | 1 397 | 50,5 | 1 657 | 86,7 |
| 98 | 51,21 | 358 | 10,25 | 618 | 37,72 | 878 | 48,86 | 1 138 | 39,38 | 1 398 | 50,83 | 1 658 | 86,63 |
| 99 | 51,6 | 359 | 12,77 | 619 | 33,29 | 879 | 47,53 | 1 139 | 35,82 | 1 399 | 51,23 | 1 659 | 86,55 |
| 100 | 51,89 | 360 | 14,44 | 620 | 27,66 | 880 | 45,82 | 1 140 | 31,85 | 1 400 | 51,67 | 1 660 | 86,59 |
| 101 | 52,04 | 361 | 15,73 | 621 | 21,43 | 881 | 43,66 | 1 141 | 26,87 | 1 401 | 51,53 | 1 661 | 86,55 |
| 102 | 51,99 | 362 | 17,23 | 622 | 15,62 | 882 | 40,91 | 1 142 | 21,41 | 1 402 | 50,17 | 1 662 | 86,7 |
| 103 | 51,99 | 363 | 19,04 | 623 | 11,51 | 883 | 37,78 | 1 143 | 16,41 | 1 403 | 49,99 | 1 663 | 86,55 |
| 104 | 52,36 | 364 | 20,96 | 624 | 9,69 | 884 | 34,89 | 1 144 | 12,56 | 1 404 | 50,32 | 1 664 | 86,7 |
| 105 | 52,58 | 365 | 22,94 | 625 | 9,46 | 885 | 32,69 | 1 145 | 10,41 | 1 405 | 51,05 | 1 665 | 86,52 |
| 106 | 52,47 | 366 | 25,05 | 626 | 10,21 | 886 | 30,99 | 1 146 | 9,07 | 1 406 | 51,45 | 1 666 | 86,85 |
| 107 | 52,03 | 367 | 27,31 | 627 | 11,78 | 887 | 29,31 | 1 147 | 7,69 | 1 407 | 52 | 1 667 | 86,55 |
| 108 | 51,46 | 368 | 29,54 | 628 | 13,6 | 888 | 27,29 | 1 148 | 6,28 | 1 408 | 52,3 | 1 668 | 86,81 |
| 109 | 51,31 | 369 | 31,52 | 629 | 15,33 | 889 | 24,79 | 1 149 | 5,08 | 1 409 | 52,22 | 1 669 | 86,74 |
| 110 | 51,45 | 370 | 33,19 | 630 | 17,12 | 890 | 21,78 | 1 150 | 4,32 | 1 410 | 52,66 | 1 670 | 86,63 |
| 111 | 51,48 | 371 | 34,67 | 631 | 18,98 | 891 | 18,51 | 1 151 | 3,32 | 1 411 | 53,18 | 1 671 | 86,77 |
| 112 | 51,29 | 372 | 36,13 | 632 | 20,73 | 892 | 15,1 | 1 152 | 1,92 | 1 412 | 53,8 | 1 672 | 87,03 |
| 113 | 51,12 | 373 | 37,63 | 633 | 22,17 | 893 | 11,06 | 1 153 | 1,07 | 1 413 | 54,53 | 1 673 | 87,07 |
| 114 | 50,96 | 374 | 39,07 | 634 | 23,29 | 894 | 6,28 | 1 154 | 0,66 | 1 414 | 55,37 | 1 674 | 86,92 |
| 115 | 50,81 | 375 | 40,08 | 635 | 24,19 | 895 | 2,24 | 1 155 | 0 | 1 415 | 56,29 | 1 675 | 87,07 |
| 116 | 50,86 | 376 | 40,44 | 636 | 24,97 | 896 | 0 | 1 156 | 0 | 1 416 | 57,31 | 1 676 | 87,18 |
| 117 | 51,34 | 377 | 40,26 | 637 | 25,6 | 897 | 0 | 1 157 | 0 | 1 417 | 57,94 | 1 677 | 87,32 |
| 118 | 51,68 | 378 | 39,29 | 638 | 25,96 | 898 | 0 | 1 158 | 0 | 1 418 | 57,86 | 1 678 | 87,36 |
| 119 | 51,58 | 379 | 37,23 | 639 | 25,86 | 899 | 0 | 1 159 | 0 | 1 419 | 57,75 | 1 679 | 87,29 |
| 120 | 51,36 | 380 | 34,14 | 640 | 24,69 | 900 | 0 | 1 160 | 0 | 1 420 | 58,67 | 1 680 | 87,58 |
| 121 | 51,39 | 381 | 30,18 | 641 | 21,85 | 901 | 0 | 1 161 | 0 | 1 421 | 59,4 | 1 681 | 87,61 |
| 122 | 50,98 | 382 | 25,71 | 642 | 17,45 | 902 | 2,56 | 1 162 | 0 | 1 422 | 59,69 | 1 682 | 87,76 |
| 123 | 48,63 | 383 | 21,58 | 643 | 12,34 | 903 | 4,81 | 1 163 | 0 | 1 423 | 60,02 | 1 683 | 87,65 |
| 124 | 44,83 | 384 | 18,5 | 644 | 7,59 | 904 | 6,38 | 1 164 | 0 | 1 424 | 60,21 | 1 684 | 87,61 |
| 125 | 40,3 | 385 | 16,56 | 645 | 4 | 905 | 8,62 | 1 165 | 0 | 1 425 | 60,83 | 1 685 | 87,65 |
| 126 | 35,65 | 386 | 15,39 | 646 | 1,76 | 906 | 10,37 | 1 166 | 0 | 1 426 | 61,16 | 1 686 | 87,65 |
| 127 | 30,23 | 387 | 14,77 | 647 | 0 | 907 | 11,17 | 1 167 | 0 | 1 427 | 61,6 | 1 687 | 87,76 |
| 128 | 24,08 | 388 | 14,58 | 648 | 0 | 908 | 13,32 | 1 168 | 0 | 1 428 | 62,15 | 1 688 | 87,76 |
| 129 | 18,96 | 389 | 14,72 | 649 | 0 | 909 | 15,94 | 1 169 | 0 | 1 429 | 62,7 | 1 689 | 87,8 |
| 130 | 14,19 | 390 | 15,44 | 650 | 0 | 910 | 16,89 | 1 170 | 0 | 1 430 | 63,65 | 1 690 | 87,72 |
| 131 | 8,72 | 391 | 16,92 | 651 | 0 | 911 | 17,13 | 1 171 | 0 | 1 431 | 64,27 | 1 691 | 87,69 |
| 132 | 3,41 | 392 | 18,69 | 652 | 0 | 912 | 18,04 | 1 172 | 0 | 1 432 | 64,31 | 1 692 | 87,54 |
| 133 | 0,64 | 393 | 20,26 | 653 | 0 | 913 | 19,96 | 1 173 | 0 | 1 433 | 64,13 | 1 693 | 87,76 |
| 134 | 0 | 394 | 21,63 | 654 | 0 | 914 | 22,05 | 1 174 | 0 | 1 434 | 64,27 | 1 694 | 87,5 |
| 135 | 0 | 395 | 22,91 | 655 | 0 | 915 | 23,65 | 1 175 | 0 | 1 435 | 65,22 | 1 695 | 87,43 |
| 136 | 0 | 396 | 24,13 | 656 | 0 | 916 | 25,72 | 1 176 | 0 | 1 436 | 66,25 | 1 696 | 87,47 |
| 137 | 0 | 397 | 25,18 | 657 | 0 | 917 | 28,62 | 1 177 | 0 | 1 437 | 67,09 | 1 697 | 87,5 |
| 138 | 0 | 398 | 26,16 | 658 | 2,96 | 918 | 31,99 | 1 178 | 0 | 1 438 | 68,37 | 1 698 | 87,5 |
| 139 | 0 | 399 | 27,41 | 659 | 7,9 | 919 | 35,07 | 1 179 | 0 | 1 439 | 69,36 | 1 699 | 87,18 |
| 140 | 0 | 400 | 29,18 | 660 | 13,49 | 920 | 37,42 | 1 180 | 0 | 1 440 | 70,57 | 1 700 | 87,36 |
| 141 | 0 | 401 | 31,36 | 661 | 18,36 | 921 | 39,65 | 1 181 | 0 | 1 441 | 71,89 | 1 701 | 87,29 |
| 142 | 0,63 | 402 | 33,51 | 662 | 22,59 | 922 | 41,78 | 1 182 | 0 | 1 442 | 73,35 | 1 702 | 87,18 |
| 143 | 1,56 | 403 | 35,33 | 663 | 26,26 | 923 | 43,04 | 1 183 | 0 | 1 443 | 74,64 | 1 703 | 86,92 |
| 144 | 2,99 | 404 | 36,94 | 664 | 29,4 | 924 | 43,55 | 1 184 | 0 | 1 444 | 75,81 | 1 704 | 87,36 |
| 145 | 4,5 | 405 | 38,6 | 665 | 32,23 | 925 | 42,97 | 1 185 | 0 | 1 445 | 77,24 | 1 705 | 87,03 |
| 146 | 5,39 | 406 | 40,44 | 666 | 34,91 | 926 | 41,08 | 1 186 | 0 | 1 446 | 78,63 | 1 706 | 87,07 |
| 147 | 5,59 | 407 | 42,29 | 667 | 37,39 | 927 | 40,38 | 1 187 | 0 | 1 447 | 79,32 | 1 707 | 87,29 |
| 148 | 5,45 | 408 | 43,73 | 668 | 39,61 | 928 | 40,43 | 1 188 | 0 | 1 448 | 80,2 | 1 708 | 86,99 |
| 149 | 5,2 | 409 | 44,47 | 669 | 41,61 | 929 | 40,4 | 1 189 | 0 | 1 449 | 81,67 | 1 709 | 87,25 |
| 150 | 4,98 | 410 | 44,62 | 670 | 43,51 | 930 | 40,25 | 1 190 | 0 | 1 450 | 82,11 | 1 710 | 87,14 |
| 151 | 4,61 | 411 | 44,41 | 671 | 45,36 | 931 | 40,32 | 1 191 | 0 | 1 451 | 82,91 | 1 711 | 86,96 |
| 152 | 3,89 | 412 | 43,96 | 672 | 47,17 | 932 | 40,8 | 1 192 | 0 | 1 452 | 83,43 | 1 712 | 87,14 |
| 153 | 3,21 | 413 | 43,41 | 673 | 48,95 | 933 | 41,71 | 1 193 | 0 | 1 453 | 83,79 | 1 713 | 87,07 |
| 154 | 2,98 | 414 | 42,83 | 674 | 50,73 | 934 | 43,16 | 1 194 | 0 | 1 454 | 83,5 | 1 714 | 86,92 |
| 155 | 3,31 | 415 | 42,15 | 675 | 52,36 | 935 | 44,84 | 1 195 | 0 | 1 455 | 84,01 | 1 715 | 86,88 |
| 156 | 4,18 | 416 | 41,28 | 676 | 53,74 | 936 | 46,42 | 1 196 | 1,54 | 1 456 | 83,43 | 1 716 | 86,85 |
| 157 | 5,07 | 417 | 40,17 | 677 | 55,02 | 937 | 47,91 | 1 197 | 4,85 | 1 457 | 82,99 | 1 717 | 86,92 |
| 158 | 5,52 | 418 | 38,9 | 678 | 56,24 | 938 | 49,08 | 1 198 | 9,06 | 1 458 | 82,77 | 1 718 | 86,81 |
| 159 | 5,73 | 419 | 37,59 | 679 | 57,29 | 939 | 49,66 | 1 199 | 11,8 | 1 459 | 82,33 | 1 719 | 86,88 |
| 160 | 6,06 | 420 | 36,39 | 680 | 58,18 | 940 | 50,15 | 1 200 | 12,42 | 1 460 | 81,78 | 1 720 | 86,66 |
| 161 | 6,76 | 421 | 35,33 | 681 | 58,95 | 941 | 50,94 | 1 201 | 12,07 | 1 461 | 81,81 | 1 721 | 86,92 |
| 162 | 7,7 | 422 | 34,3 | 682 | 59,49 | 942 | 51,69 | 1 202 | 11,64 | 1 462 | 81,05 | 1 722 | 86,48 |
| 163 | 8,34 | 423 | 33,07 | 683 | 59,86 | 943 | 53,5 | 1 203 | 11,69 | 1 463 | 80,72 | 1 723 | 86,66 |
| 164 | 8,51 | 424 | 31,41 | 684 | 60,3 | 944 | 55,9 | 1 204 | 12,91 | 1 464 | 80,61 | 1 724 | 86,74 |
| 165 | 8,22 | 425 | 29,18 | 685 | 61,01 | 945 | 57,11 | 1 205 | 15,58 | 1 465 | 80,46 | 1 725 | 86,37 |
| 166 | 7,22 | 426 | 26,41 | 686 | 61,96 | 946 | 57,88 | 1 206 | 18,69 | 1 466 | 80,42 | 1 726 | 86,48 |
| 167 | 5,82 | 427 | 23,4 | 687 | 63,05 | 947 | 58,63 | 1 207 | 21,04 | 1 467 | 80,42 | 1 727 | 86,33 |
| 168 | 4,75 | 428 | 20,9 | 688 | 64,16 | 948 | 58,75 | 1 208 | 22,62 | 1 468 | 80,24 | 1 728 | 86,3 |
| 169 | 4,24 | 429 | 19,59 | 689 | 65,14 | 949 | 58,26 | 1 209 | 24,34 | 1 469 | 80,13 | 1 729 | 86,44 |
| 170 | 4,05 | 430 | 19,36 | 690 | 65,85 | 950 | 58,03 | 1 210 | 26,74 | 1 470 | 80,39 | 1 730 | 86,33 |
| 171 | 3,98 | 431 | 19,79 | 691 | 66,22 | 951 | 58,28 | 1 211 | 29,62 | 1 471 | 80,72 | 1 731 | 86 |
| 172 | 3,91 | 432 | 20,43 | 692 | 66,12 | 952 | 58,67 | 1 212 | 32,65 | 1 472 | 81,01 | 1 732 | 86,33 |
| 173 | 3,86 | 433 | 20,71 | 693 | 65,01 | 953 | 58,76 | 1 213 | 35,57 | 1 473 | 81,52 | 1 733 | 86,22 |
| 174 | 4,17 | 434 | 20,56 | 694 | 62,22 | 954 | 58,82 | 1 214 | 38,07 | 1 474 | 82,4 | 1 734 | 86,08 |
| 175 | 5,32 | 435 | 19,96 | 695 | 57,44 | 955 | 59,09 | 1 215 | 39,71 | 1 475 | 83,21 | 1 735 | 86,22 |
| 176 | 7,53 | 436 | 20,22 | 696 | 51,47 | 956 | 59,38 | 1 216 | 40,36 | 1 476 | 84,05 | 1 736 | 86,33 |
| 177 | 10,89 | 437 | 21,48 | 697 | 45,98 | 957 | 59,72 | 1 217 | 40,6 | 1 477 | 84,85 | 1 737 | 86,33 |
| 178 | 14,81 | 438 | 23,67 | 698 | 41,72 | 958 | 60,04 | 1 218 | 41,15 | 1 478 | 85,42 | 1 738 | 86,26 |
| 179 | 17,56 | 439 | 26,09 | 699 | 38,22 | 959 | 60,13 | 1 219 | 42,23 | 1 479 | 86,18 | 1 739 | 86,48 |
| 180 | 18,38 | 440 | 28,16 | 700 | 34,65 | 960 | 59,33 | 1 220 | 43,61 | 1 480 | 86,45 | 1 740 | 86,48 |
| 181 | 17,49 | 441 | 29,75 | 701 | 30,65 | 961 | 58,52 | 1 221 | 45,08 | 1 481 | 86,64 | 1 741 | 86,55 |
| 182 | 15,18 | 442 | 30,97 | 702 | 26,46 | 962 | 57,82 | 1 222 | 46,58 | 1 482 | 86,57 | 1 742 | 86,66 |
| 183 | 13,08 | 443 | 31,99 | 703 | 22,32 | 963 | 56,68 | 1 223 | 48,13 | 1 483 | 86,43 | 1 743 | 86,66 |
| 184 | 12,23 | 444 | 32,84 | 704 | 18,15 | 964 | 55,36 | 1 224 | 49,7 | 1 484 | 86,58 | 1 744 | 86,59 |
| 185 | 12,03 | 445 | 33,33 | 705 | 13,79 | 965 | 54,63 | 1 225 | 51,27 | 1 485 | 86,8 | 1 745 | 86,55 |
| 186 | 11,72 | 446 | 33,45 | 706 | 9,29 | 966 | 54,04 | 1 226 | 52,8 | 1 486 | 86,65 | 1 746 | 86,74 |
| 187 | 10,69 | 447 | 33,27 | 707 | 4,98 | 967 | 53,15 | 1 227 | 54,3 | 1 487 | 86,14 | 1 747 | 86,21 |
| 188 | 8,68 | 448 | 32,66 | 708 | 1,71 | 968 | 52,02 | 1 228 | 55,8 | 1 488 | 86,36 | 1 748 | 85,96 |
| 189 | 6,2 | 449 | 31,73 | 709 | 0 | 969 | 51,37 | 1 229 | 57,29 | 1 489 | 86,32 | 1 749 | 85,5 |
| 190 | 4,07 | 450 | 30,58 | 710 | 0 | 970 | 51,41 | 1 230 | 58,73 | 1 490 | 86,25 | 1 750 | 84,77 |
| 191 | 2,65 | 451 | 29,2 | 711 | 0 | 971 | 52,2 | 1 231 | 60,12 | 1 491 | 85,92 | 1 751 | 84,65 |
| 192 | 1,92 | 452 | 27,56 | 712 | 0 | 972 | 53,52 | 1 232 | 61,5 | 1 492 | 86,14 | 1 752 | 84,1 |
| 193 | 1,69 | 453 | 25,71 | 713 | 0 | 973 | 54,34 | 1 233 | 62,94 | 1 493 | 86,36 | 1 753 | 83,46 |
| 194 | 1,68 | 454 | 23,76 | 714 | 0 | 974 | 54,59 | 1 234 | 64,39 | 1 494 | 86,25 | 1 754 | 82,77 |
| 195 | 1,66 | 455 | 21,87 | 715 | 0 | 975 | 54,92 | 1 235 | 65,52 | 1 495 | 86,5 | 1 755 | 81,78 |
| 196 | 1,53 | 456 | 20,15 | 716 | 0 | 976 | 55,69 | 1 236 | 66,07 | 1 496 | 86,14 | 1 756 | 81,16 |
| 197 | 1,3 | 457 | 18,38 | 717 | 0 | 977 | 56,51 | 1 237 | 66,19 | 1 497 | 86,29 | 1 757 | 80,42 |
| 198 | 1 | 458 | 15,93 | 718 | 0 | 978 | 56,73 | 1 238 | 66,19 | 1 498 | 86,4 | 1 758 | 79,21 |
| 199 | 0,77 | 459 | 12,33 | 719 | 0 | 979 | 56,33 | 1 239 | 66,43 | 1 499 | 86,36 | 1 759 | 78,48 |
| 200 | 0,63 | 460 | 7,99 | 720 | 0 | 980 | 55,38 | 1 240 | 67,07 | 1 500 | 85,63 | 1 760 | 77,49 |
| 201 | 0,59 | 461 | 4,19 | 721 | 0 | 981 | 54,99 | 1 241 | 68,04 | 1 501 | 86,03 | 1 761 | 76,69 |
| 202 | 0,59 | 462 | 1,77 | 722 | 0 | 982 | 54,75 | 1 242 | 69,12 | 1 502 | 85,92 | 1 762 | 75,92 |
| 203 | 0,57 | 463 | 0,69 | 723 | 0 | 983 | 54,11 | 1 243 | 70,08 | 1 503 | 86,14 | 1 763 | 75,08 |
| 204 | 0,53 | 464 | 1,13 | 724 | 0 | 984 | 53,32 | 1 244 | 70,91 | 1 504 | 86,32 | 1 764 | 73,87 |
| 205 | 0,5 | 465 | 2,2 | 725 | 0 | 985 | 52,41 | 1 245 | 71,73 | 1 505 | 85,92 | 1 765 | 72,15 |
| 206 | 0 | 466 | 3,59 | 726 | 0 | 986 | 51,45 | 1 246 | 72,66 | 1 506 | 86,11 | 1 766 | 69,69 |
| 207 | 0 | 467 | 4,88 | 727 | 0 | 987 | 50,86 | 1 247 | 73,67 | 1 507 | 85,91 | 1 767 | 67,17 |
| 208 | 0 | 468 | 5,85 | 728 | 0 | 988 | 50,48 | 1 248 | 74,55 | 1 508 | 85,83 | 1 768 | 64,75 |
| 209 | 0 | 469 | 6,72 | 729 | 0 | 989 | 49,6 | 1 249 | 75,18 | 1 509 | 85,86 | 1 769 | 62,55 |
| 210 | 0 | 470 | 8,02 | 730 | 0 | 990 | 48,55 | 1 250 | 75,59 | 1 510 | 85,5 | 1 770 | 60,32 |
| 211 | 0 | 471 | 10,02 | 731 | 0 | 991 | 47,87 | 1 251 | 75,82 | 1 511 | 84,97 | 1 771 | 58,45 |
| 212 | 0 | 472 | 12,59 | 732 | 0 | 992 | 47,42 | 1 252 | 75,9 | 1 512 | 84,8 | 1 772 | 56,43 |
| 213 | 0 | 473 | 15,43 | 733 | 0 | 993 | 46,86 | 1 253 | 75,92 | 1 513 | 84,2 | 1 773 | 54,35 |
| 214 | 0 | 474 | 18,32 | 734 | 0 | 994 | 46,08 | 1 254 | 75,87 | 1 514 | 83,26 | 1 774 | 52,22 |
| 215 | 0 | 475 | 21,19 | 735 | 0 | 995 | 45,07 | 1 255 | 75,68 | 1 515 | 82,77 | 1 775 | 50,25 |
| 216 | 0 | 476 | 24 | 736 | 0 | 996 | 43,58 | 1 256 | 75,37 | 1 516 | 81,78 | 1 776 | 48,23 |
| 217 | 0 | 477 | 26,75 | 737 | 0 | 997 | 41,04 | 1 257 | 75,01 | 1 517 | 81,16 | 1 777 | 46,51 |
| 218 | 0 | 478 | 29,53 | 738 | 0 | 998 | 38,39 | 1 258 | 74,55 | 1 518 | 80,42 | 1 778 | 44,35 |
| 219 | 0 | 479 | 32,31 | 739 | 0 | 999 | 35,69 | 1 259 | 73,8 | 1 519 | 79,21 | 1 779 | 41,97 |
| 220 | 0 | 480 | 34,8 | 740 | 0 | 1 000 | 32,68 | 1 260 | 72,71 | 1 520 | 78,83 | 1 780 | 39,33 |
| 221 | 0 | 481 | 36,73 | 741 | 0 | 1 001 | 29,82 | 1 261 | 71,39 | 1 521 | 78,52 | 1 781 | 36,48 |
| 222 | 0 | 482 | 38,08 | 742 | 0 | 1 002 | 26,97 | 1 262 | 70,02 | 1 522 | 78,52 | 1 782 | 33,8 |
| 223 | 0 | 483 | 39,11 | 743 | 0 | 1 003 | 24,03 | 1 263 | 68,71 | 1 523 | 78,81 | 1 783 | 31,09 |
| 224 | 0 | 484 | 40,16 | 744 | 0 | 1 004 | 21,67 | 1 264 | 67,52 | 1 524 | 79,26 | 1 784 | 28,24 |
| 225 | 0 | 485 | 41,18 | 745 | 0 | 1 005 | 20,34 | 1 265 | 66,44 | 1 525 | 79,61 | 1 785 | 26,81 |
| 226 | 0,73 | 486 | 41,75 | 746 | 0 | 1 006 | 18,9 | 1 266 | 65,45 | 1 526 | 80,15 | 1 786 | 23,33 |
| 227 | 0,73 | 487 | 41,87 | 747 | 0 | 1 007 | 16,21 | 1 267 | 64,49 | 1 527 | 80,39 | 1 787 | 19,01 |
| 228 | 0 | 488 | 41,43 | 748 | 0 | 1 008 | 13,84 | 1 268 | 63,54 | 1 528 | 80,72 | 1 788 | 15,05 |
| 229 | 0 | 489 | 39,99 | 749 | 0 | 1 009 | 12,25 | 1 269 | 62,6 | 1 529 | 81,01 | 1 789 | 12,09 |
| 230 | 0 | 490 | 37,71 | 750 | 0 | 1 010 | 10,4 | 1 270 | 61,67 | 1 530 | 81,52 | 1 790 | 9,49 |
| 231 | 0 | 491 | 34,93 | 751 | 0 | 1 011 | 7,94 | 1 271 | 60,69 | 1 531 | 82,4 | 1 791 | 6,81 |
| 232 | 0 | 492 | 31,79 | 752 | 0 | 1 012 | 6,05 | 1 272 | 59,64 | 1 532 | 83,21 | 1 792 | 4,28 |
| 233 | 0 | 493 | 28,65 | 753 | 0 | 1 013 | 5,67 | 1 273 | 58,6 | 1 533 | 84,05 | 1 793 | 2,09 |
| 234 | 0 | 494 | 25,92 | 754 | 0 | 1 014 | 6,03 | 1 274 | 57,64 | 1 534 | 85,15 | 1 794 | 0,88 |
| 235 | 0 | 495 | 23,91 | 755 | 0 | 1 015 | 7,68 | 1 275 | 56,79 | 1 535 | 85,92 | 1 795 | 0,88 |
| 236 | 0 | 496 | 22,81 | 756 | 0 | 1 016 | 10,97 | 1 276 | 55,95 | 1 536 | 86,98 | 1 796 | 0 |
| 237 | 0 | 497 | 22,53 | 757 | 0 | 1 017 | 14,72 | 1 277 | 55,09 | 1 537 | 87,45 | 1 797 | 0 |
| 238 | 0 | 498 | 22,62 | 758 | 0 | 1 018 | 17,32 | 1 278 | 54,2 | 1 538 | 87,54 | 1 798 | 0 |
| 239 | 0 | 499 | 22,95 | 759 | 0 | 1 019 | 18,59 | 1 279 | 53,33 | 1 539 | 87,25 | 1 799 | 0 |
| 240 | 0 | 500 | 23,51 | 760 | 0 | 1 020 | 19,35 | 1 280 | 52,52 | 1 540 | 87,04 | 1 800 | 0 |
| 241 | 0 | 501 | 24,04 | 761 | 0 | 1 021 | 20,54 | 1 281 | 51,75 | 1 541 | 86,98 | | |
| 242 | 0 | 502 | 24,45 | 762 | 0 | 1 022 | 21,33 | 1 282 | 50,92 | 1 542 | 87,05 | | |
| 243 | 0 | 503 | 24,81 | 763 | 0 | 1 023 | 22,06 | 1 283 | 49,9 | 1 543 | 87,1 | | |
| 244 | 0 | 504 | 25,29 | 764 | 0 | 1 024 | 23,39 | 1 284 | 48,68 | 1 544 | 87,25 | | |
| 245 | 0 | 505 | 25,99 | 765 | 0 | 1 025 | 25,52 | 1 285 | 47,41 | 1 545 | 87,25 | | |
| 246 | 0 | 506 | 26,83 | 766 | 0 | 1 026 | 28,28 | 1 286 | 46,5 | 1 546 | 87,07 | | |
| 247 | 0 | 507 | 27,6 | 767 | 0 | 1 027 | 30,38 | 1 287 | 46,22 | 1 547 | 87,29 | | |
| 248 | 0 | 508 | 28,17 | 768 | 0 | 1 028 | 31,22 | 1 288 | 46,44 | 1 548 | 87,14 | | |
| 249 | 0 | 509 | 28,63 | 769 | 0 | 1 029 | 32,22 | 1 289 | 47,35 | 1 549 | 87,03 | | |
| 250 | 0 | 510 | 29,04 | 770 | 0 | 1 030 | 33,78 | 1 290 | 49,01 | 1 550 | 87,25 | | |
| 251 | 0 | 511 | 29,43 | 771 | 0 | 1 031 | 35,08 | 1 291 | 50,93 | 1 551 | 87,03 | | |
| 252 | 0 | 512 | 29,78 | 772 | 1,6 | 1 032 | 35,91 | 1 292 | 52,79 | 1 552 | 87,03 | | |
| 253 | 1,51 | 513 | 30,13 | 773 | 5,03 | 1 033 | 36,06 | 1 293 | 54,66 | 1 553 | 87,07 | | |
| 254 | 4,12 | 514 | 30,57 | 774 | 9,49 | 1 034 | 35,5 | 1 294 | 56,6 | 1 554 | 86,81 | | |
| 255 | 7,02 | 515 | 31,1 | 775 | 13 | 1 035 | 34,76 | 1 295 | 58,55 | 1 555 | 86,92 | | |
| 256 | 9,45 | 516 | 31,65 | 776 | 14,65 | 1 036 | 34,7 | 1 296 | 60,47 | 1 556 | 86,66 | | |
| 257 | 11,86 | 517 | 32,14 | 777 | 15,15 | 1 037 | 35,41 | 1 297 | 62,28 | 1 557 | 86,92 | | |
| 258 | 14,52 | 518 | 32,62 | 778 | 15,67 | 1 038 | 36,65 | 1 298 | 63,9 | 1 558 | 86,59 | | |
| 259 | 17,01 | 519 | 33,25 | 779 | 16,76 | 1 039 | 37,57 | 1 299 | 65,2 | 1 559 | 86,92 | | |
| 260 | 19,48 | 520 | 34,2 | 780 | 17,88 | 1 040 | 38,51 | 1 300 | 66,02 | 1 560 | 86,59 | | |

Ora

Viteza

Ora

Viteza

Ora

Viteza

Ora

Viteza

Ora

Viteza

Ora

Viteza

Ora

Viteza

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

1

0

261

22,38

521

35,46

781

18,33

1 041

39,88

1 301

66,39

1 561

86,88

2

0

262

24,75

522

36,81

782

18,31

1 042

41,25

1 302

66,74

1 562

86,7

3

0

263

25,55

523

37,98

783

18,05

1 043

42,07

1 303

67,43

1 563

86,81

4

0

264

25,18

524

38,84

784

17,39

1 044

43,03

1 304

68,44

1 564

86,81

5

0

265

23,94

525

39,43

785

16,35

1 045

44,4

1 305

69,52

1 565

86,81

6

0

266

22,35

526

39,73

786

14,71

1 046

45,14

1 306

70,53

1 566

86,81

7

2,35

267

21,28

527

39,8

787

11,71

1 047

45,44

1 307

71,47

1 567

86,99

8

5,57

268

20,86

528

39,69

788

7,81

1 048

46,13

1 308

72,32

1 568

87,03

9

8,18

269

20,65

529

39,29

789

5,25

1 049

46,79

1 309

72,89

1 569

86,92

10

9,37

270

20,18

530

38,59

790

4,62

1 050

47,45

1 310

73,07

1 570

87,1

11

9,86

271

19,33

531

37,63

791

5,62

1 051

48,68

1 311

73,03

1 571

86,85

12

10,18

272

18,23

532

36,22

792

8,24

1 052

50,13

1 312

72,94

1 572

87,14

13

10,38

273

16,99

533

34,11

793

10,98

1 053

51,16

1 313

73,01

1 573

86,96

14

10,57

274

15,56

534

31,16

794

13,15

1 054

51,37

1 314

73,44

1 574

86,85

15

10,95

275

13,76

535

27,49

795

15,47

1 055

51,3

1 315

74,19

1 575

86,77

16

11,56

276

11,5

536

23,63

796

18,19

1 056

51,15

1 316

74,81

1 576

86,81

17

12,22

277

8,68

537

20,16

797

20,79

1 057

50,88

1 317

75,01

1 577

86,85

18

12,97

278

5,2

538

17,27

798

22,5

1 058

50,63

1 318

74,99

1 578

86,74

19

14,33

279

1,99

539

14,81

799

23,19

1 059

50,2

1 319

74,79

1 579

86,81

20

16,38

280

0

540

12,59

800

23,54

1 060

49,12

1 320

74,41

1 580

86,7

21

18,4

281

0

541

10,47

801

24,2

1 061

48,02

1 321

74,07

1 581

86,52

22

19,86

282

0

542

8,85

802

25,17

1 062

47,7

1 322

73,77

1 582

86,7

23

20,85

283

0,5

543

8,16

803

26,28

1 063

47,93

1 323

73,38

1 583

86,74

24

21,52

284

0,57

544

8,95

804

27,69

1 064

48,57

1 324

72,79

1 584

86,81

25

21,89

285

0,6

545

11,3

805

29,72

1 065

48,88

1 325

71,95

1 585

86,85

26

21,98

286

0,58

546

14,11

806

32,17

1 066

49,03

1 326

71,06

1 586

86,92

27

21,91

287

0

547

15,91

807

34,22

1 067

48,94

1 327

70,45

1 587

86,88

28

21,68

288

0

548

16,57

808

35,31

1 068

48,32

1 328

70,23

1 588

86,85

29

21,21

289

0

549

16,73

809

35,74

1 069

47,97

1 329

70,24

1 589

87,1

30

20,44

290

0

550

17,24

810

36,23

1 070

47,92

1 330

70,32

1 590

86,81

31

19,24

291

0

551

18,45

811

37,34

1 071

47,54

1 331

70,3

1 591

86,99

32

17,57

292

0

552

20,09

812

39,05

1 072

46,79

1 332

70,05

1 592

86,81

33

15,53

293

0

553

21,63

813

40,76

1 073

46,13

1 333

69,66

1 593

87,14

34

13,77

294

0

554

22,78

814

41,82

1 074

45,73

1 334

69,26

1 594

86,81

35

12,95

295

0

555

23,59

815

42,12

1 075

45,17

1 335

68,73

1 595

86,85

36

12,95

296

0

556

24,23

816

42,08

1 076

44,43

1 336

67,88

1 596

87,03

37

13,35

297

0

557

24,9

817

42,27

1 077

43,59

1 337

66,68

1 597

86,92

38

13,75

298

0

558

25,72

818

43,03

1 078

42,68

1 338

65,29

1 598

87,14

39

13,82

299

0

559

26,77

819

44,14

1 079

41,89

1 339

63,95

1 599

86,92

40

13,41

300

0

560

28,01

820

45,13

1 080

41,09

1 340

62,84

1 600

87,03

41

12,26

301

0

561

29,23

821

45,84

1 081

40,38

1 341

62,21

1 601

86,99

42

9,82

302

0

562

30,06

822

46,4

1 082

39,99

1 342

62,04

1 602

86,96

43

5,96

303

0

563

30,31

823

46,89

1 083

39,84

1 343

62,26

1 603

87,03

44

2,2

304

0

564

30,29

824

47,34

1 084

39,46

1 344

62,87

1 604

86,85

45

0

305

0

565

30,05

825

47,66

1 085

39,15

1 345

63,55

1 605

87,1

46

0

306

0

566

29,44

826

47,77

1 086

38,9

1 346

64,12

1 606

86,81

47

0

307

0

567

28,6

827

47,78

1 087

38,67

1 347

64,73

1 607

87,03

48

0

308

0

568

27,63

828

47,64

1 088

39,03

1 348

65,45

1 608

86,77

49

0

309

0

569

26,66

829

47,23

1 089

40,37

1 349

66,18

1 609

86,99

50

1,87

310

0

570

26,03

830

46,66

1 090

41,03

1 350

66,97

1 610

86,96

51

4,97

311

0

571

25,85

831

46,08

1 091

40,76

1 351

67,85

1 611

86,96

52

8,4

312

0

572

26,14

832

45,45

1 092

40,02

1 352

68,74

1 612

87,07

53

9,9

313

0

573

27,08

833

44,69

1 093

39,6

1 353

69,45

1 613

86,96

54

11,42

314

0

574

28,42

834

43,73

1 094

39,37

1 354

69,92

1 614

86,92

55

15,11

315

0

575

29,61

835

42,55

1 095

38,84

1 355

70,24

1 615

87,07

56

18,46

316

0

576

30,46

836

41,14

1 096

37,93

1 356

70,49

1 616

86,92

57

20,21

317

0

577

30,99

837

39,56

1 097

37,19

1 357

70,63

1 617

87,14

58

22,13

318

0

578

31,33

838

37,93

1 098

36,21

1 358

70,68

1 618

86,96

59

24,17

319

0

579

31,65

839

36,69

1 099

35,32

1 359

70,65

1 619

87,03

60

25,56

320

0

580

32,02

840

36,27

1 100

35,56

1 360

70,49

1 620

86,85

61

26,97

321

0

581

32,39

841

36,42

1 101

36,96

1 361

70,09

1 621

86,77

62

28,83

322

0

582

32,68

842

37,14

1 102

38,12

1 362

69,35

1 622

87,1

63

31,05

323

0

583

32,84

843

38,13

1 103

38,71

1 363

68,27

1 623

86,92

64

33,72

324

3,01

584

32,93

844

38,55

1 104

39,26

1 364

67,09

1 624

87,07

65

36

325

8,14

585

33,22

845

38,42

1 105

40,64

1 365

65,96

1 625

86,85

66

37,91

326

13,88

586

33,89

846

37,89

1 106

43,09

1 366

64,87

1 626

86,81

67

39,65

327

18,08

587

34,96

847

36,89

1 107

44,83

1 367

63,79

1 627

87,14

68

41,23

328

20,01

588

36,28

848

35,53

1 108

45,33

1 368

62,82

1 628

86,77

69

42,85

329

20,3

589

37,58

849

34,01

1 109

45,24

1 369

63,03

1 629

87,03

70

44,1

330

19,53

590

38,58

850

32,88

1 110

45,14

1 370

63,62

1 630

86,96

71

44,37

331

17,92

591

39,1

851

32,52

1 111

45,06

1 371

64,8

1 631

87,1

72

44,3

332

16,17

592

39,22

852

32,7

1 112

44,82

1 372

65,5

1 632

86,99

73

44,17

333

14,55

593

39,11

853

33,48

1 113

44,53

1 373

65,33

1 633

86,92

74

44,13

334

12,92

594

38,8

854

34,97

1 114

44,77

1 374

63,83

1 634

87,1

75

44,17

335

11,07

595

38,31

855

36,78

1 115

45,6

1 375

62,44

1 635

86,85

76

44,51

336

8,54

596

37,73

856

38,64

1 116

46,28

1 376

61,2

1 636

86,92

77

45,16

337

5,15

597

37,24

857

40,48

1 117

47,18

1 377

59,58

1 637

86,77

78

45,64

338

1,96

598

37,06

858

42,34

1 118

48,49

1 378

57,68

1 638

86,88

79

46,16

339

0

599

37,1

859

44,16

1 119

49,42

1 379

56,4

1 639

86,63

80

46,99

340

0

600

37,42

860

45,9

1 120

49,56

1 380

54,82

1 640

86,85

81

48,19

341

0

601

38,17

861

47,55

1 121

49,47

1 381

52,77

1 641

86,63

82

49,32

342

0

602

39,19

862

49,09

1 122

49,28

1 382

52,22

1 642

86,77

83

49,7

343

0

603

40,31

863

50,42

1 123

48,58

1 383

52,48

1 643

86,77

84

49,5

344

0

604

41,46

864

51,49

1 124

48,03

1 384

52,74

1 644

86,55

85

48,98

345

0

605

42,44

865

52,23

1 125

48,2

1 385

53,14

1 645

86,59

86

48,65

346

0

606

42,95

866

52,58

1 126

48,72

1 386

53,03

1 646

86,55

87

48,65

347

0

607

42,9

867

52,63

1 127

48,91

1 387

52,55

1 647

86,7

88

48,87

348

0

608

42,43

868

52,49

1 128

48,93

1 388

52,19

1 648

86,44

89

48,97

349

0

609

41,74

869

52,19

1 129

49,05

1 389

51,09

1 649

86,7

90

48,96

350

0

610

41,04

870

51,82

1 130

49,23

1 390

49,88

1 650

86,55

91

49,15

351

0

611

40,49

871

51,43

1 131

49,28

1 391

49,37

1 651

86,33

92

49,51

352

0

612

40,8

872

51,02

1 132

48,84

1 392

49,26

1 652

86,48

93

49,74

353

0

613

41,66

873

50,61

1 133

48,12

1 393

49,37

1 653

86,19

94

50,31

354

0,9

614

42,48

874

50,26

1 134

47,8

1 394

49,88

1 654

86,37

95

50,78

355

2

615

42,78

875

50,06

1 135

47,42

1 395

50,25

1 655

86,59

96

50,75

356

4,08

616

42,39

876

49,97

1 136

45,98

1 396

50,17

1 656

86,55

97

50,78

357

7,07

617

40,78

877

49,67

1 137

42,96

1 397

50,5

1 657

86,7

98

51,21

358

10,25

618

37,72

878

48,86

1 138

39,38

1 398

50,83

1 658

86,63

99

51,6

359

12,77

619

33,29

879

47,53

1 139

35,82

1 399

51,23

1 659

86,55

100

51,89

360

14,44

620

27,66

880

45,82

1 140

31,85

1 400

51,67

1 660

86,59

101

52,04

361

15,73

621

21,43

881

43,66

1 141

26,87

1 401

51,53

1 661

86,55

102

51,99

362

17,23

622

15,62

882

40,91

1 142

21,41

1 402

50,17

1 662

86,7

103

51,99

363

19,04

623

11,51

883

37,78

1 143

16,41

1 403

49,99

1 663

86,55

104

52,36

364

20,96

624

9,69

884

34,89

1 144

12,56

1 404

50,32

1 664

86,7

105

52,58

365

22,94

625

9,46

885

32,69

1 145

10,41

1 405

51,05

1 665

86,52

106

52,47

366

25,05

626

10,21

886

30,99

1 146

9,07

1 406

51,45

1 666

86,85

107

52,03

367

27,31

627

11,78

887

29,31

1 147

7,69

1 407

52

1 667

86,55

108

51,46

368

29,54

628

13,6

888

27,29

1 148

6,28

1 408

52,3

1 668

86,81

109

51,31

369

31,52

629

15,33

889

24,79

1 149

5,08

1 409

52,22

1 669

86,74

110

51,45

370

33,19

630

17,12

890

21,78

1 150

4,32

1 410

52,66

1 670

86,63

111

51,48

371

34,67

631

18,98

891

18,51

1 151

3,32

1 411

53,18

1 671

86,77

112

51,29

372

36,13

632

20,73

892

15,1

1 152

1,92

1 412

53,8

1 672

87,03

113

51,12

373

37,63

633

22,17

893

11,06

1 153

1,07

1 413

54,53

1 673

87,07

114

50,96

374

39,07

634

23,29

894

6,28

1 154

0,66

1 414

55,37

1 674

86,92

115

50,81

375

40,08

635

24,19

895

2,24

1 155

0

1 415

56,29

1 675

87,07

116

50,86

376

40,44

636

24,97

896

0

1 156

0

1 416

57,31

1 676

87,18

117

51,34

377

40,26

637

25,6

897

0

1 157

0

1 417

57,94

1 677

87,32

118

51,68

378

39,29

638

25,96

898

0

1 158

0

1 418

57,86

1 678

87,36

119

51,58

379

37,23

639

25,86

899

0

1 159

0

1 419

57,75

1 679

87,29

120

51,36

380

34,14

640

24,69

900

0

1 160

0

1 420

58,67

1 680

87,58

121

51,39

381

30,18

641

21,85

901

0

1 161

0

1 421

59,4

1 681

87,61

122

50,98

382

25,71

642

17,45

902

2,56

1 162

0

1 422

59,69

1 682

87,76

123

48,63

383

21,58

643

12,34

903

4,81

1 163

0

1 423

60,02

1 683

87,65

124

44,83

384

18,5

644

7,59

904

6,38

1 164

0

1 424

60,21

1 684

87,61

125

40,3

385

16,56

645

4

905

8,62

1 165

0

1 425

60,83

1 685

87,65

126

35,65

386

15,39

646

1,76

906

10,37

1 166

0

1 426

61,16

1 686

87,65

127

30,23

387

14,77

647

0

907

11,17

1 167

0

1 427

61,6

1 687

87,76

128

24,08

388

14,58

648

0

908

13,32

1 168

0

1 428

62,15

1 688

87,76

129

18,96

389

14,72

649

0

909

15,94

1 169

0

1 429

62,7

1 689

87,8

130

14,19

390

15,44

650

0

910

16,89

1 170

0

1 430

63,65

1 690

87,72

131

8,72

391

16,92

651

0

911

17,13

1 171

0

1 431

64,27

1 691

87,69

132

3,41

392

18,69

652

0

912

18,04

1 172

0

1 432

64,31

1 692

87,54

133

0,64

393

20,26

653

0

913

19,96

1 173

0

1 433

64,13

1 693

87,76

134

0

394

21,63

654

0

914

22,05

1 174

0

1 434

64,27

1 694

87,5

135

0

395

22,91

655

0

915

23,65

1 175

0

1 435

65,22

1 695

87,43

136

0

396

24,13

656

0

916

25,72

1 176

0

1 436

66,25

1 696

87,47

137

0

397

25,18

657

0

917

28,62

1 177

0

1 437

67,09

1 697

87,5

138

0

398

26,16

658

2,96

918

31,99

1 178

0

1 438

68,37

1 698

87,5

139

0

399

27,41

659

7,9

919

35,07

1 179

0

1 439

69,36

1 699

87,18

140

0

400

29,18

660

13,49

920

37,42

1 180

0

1 440

70,57

1 700

87,36

141

0

401

31,36

661

18,36

921

39,65

1 181

0

1 441

71,89

1 701

87,29

142

0,63

402

33,51

662

22,59

922

41,78

1 182

0

1 442

73,35

1 702

87,18

143

1,56

403

35,33

663

26,26

923

43,04

1 183

0

1 443

74,64

1 703

86,92

144

2,99

404

36,94

664

29,4

924

43,55

1 184

0

1 444

75,81

1 704

87,36

145

4,5

405

38,6

665

32,23

925

42,97

1 185

0

1 445

77,24

1 705

87,03

146

5,39

406

40,44

666

34,91

926

41,08

1 186

0

1 446

78,63

1 706

87,07

147

5,59

407

42,29

667

37,39

927

40,38

1 187

0

1 447

79,32

1 707

87,29

148

5,45

408

43,73

668

39,61

928

40,43

1 188

0

1 448

80,2

1 708

86,99

149

5,2

409

44,47

669

41,61

929

40,4

1 189

0

1 449

81,67

1 709

87,25

150

4,98

410

44,62

670

43,51

930

40,25

1 190

0

1 450

82,11

1 710

87,14

151

4,61

411

44,41

671

45,36

931

40,32

1 191

0

1 451

82,91

1 711

86,96

152

3,89

412

43,96

672

47,17

932

40,8

1 192

0

1 452

83,43

1 712

87,14

153

3,21

413

43,41

673

48,95

933

41,71

1 193

0

1 453

83,79

1 713

87,07

154

2,98

414

42,83

674

50,73

934

43,16

1 194

0

1 454

83,5

1 714

86,92

155

3,31

415

42,15

675

52,36

935

44,84

1 195

0

1 455

84,01

1 715

86,88

156

4,18

416

41,28

676

53,74

936

46,42

1 196

1,54

1 456

83,43

1 716

86,85

157

5,07

417

40,17

677

55,02

937

47,91

1 197

4,85

1 457

82,99

1 717

86,92

158

5,52

418

38,9

678

56,24

938

49,08

1 198

9,06

1 458

82,77

1 718

86,81

159

5,73

419

37,59

679

57,29

939

49,66

1 199

11,8

1 459

82,33

1 719

86,88

160

6,06

420

36,39

680

58,18

940

50,15

1 200

12,42

1 460

81,78

1 720

86,66

161

6,76

421

35,33

681

58,95

941

50,94

1 201

12,07

1 461

81,81

1 721

86,92

162

7,7

422

34,3

682

59,49

942

51,69

1 202

11,64

1 462

81,05

1 722

86,48

163

8,34

423

33,07

683

59,86

943

53,5

1 203

11,69

1 463

80,72

1 723

86,66

164

8,51

424

31,41

684

60,3

944

55,9

1 204

12,91

1 464

80,61

1 724

86,74

165

8,22

425

29,18

685

61,01

945

57,11

1 205

15,58

1 465

80,46

1 725

86,37

166

7,22

426

26,41

686

61,96

946

57,88

1 206

18,69

1 466

80,42

1 726

86,48

167

5,82

427

23,4

687

63,05

947

58,63

1 207

21,04

1 467

80,42

1 727

86,33

168

4,75

428

20,9

688

64,16

948

58,75

1 208

22,62

1 468

80,24

1 728

86,3

169

4,24

429

19,59

689

65,14

949

58,26

1 209

24,34

1 469

80,13

1 729

86,44

170

4,05

430

19,36

690

65,85

950

58,03

1 210

26,74

1 470

80,39

1 730

86,33

171

3,98

431

19,79

691

66,22

951

58,28

1 211

29,62

1 471

80,72

1 731

86

172

3,91

432

20,43

692

66,12

952

58,67

1 212

32,65

1 472

81,01

1 732

86,33

173

3,86

433

20,71

693

65,01

953

58,76

1 213

35,57

1 473

81,52

1 733

86,22

174

4,17

434

20,56

694

62,22

954

58,82

1 214

38,07

1 474

82,4

1 734

86,08

175

5,32

435

19,96

695

57,44

955

59,09

1 215

39,71

1 475

83,21

1 735

86,22

176

7,53

436

20,22

696

51,47

956

59,38

1 216

40,36

1 476

84,05

1 736

86,33

177

10,89

437

21,48

697

45,98

957

59,72

1 217

40,6

1 477

84,85

1 737

86,33

178

14,81

438

23,67

698

41,72

958

60,04

1 218

41,15

1 478

85,42

1 738

86,26

179

17,56

439

26,09

699

38,22

959

60,13

1 219

42,23

1 479

86,18

1 739

86,48

180

18,38

440

28,16

700

34,65

960

59,33

1 220

43,61

1 480

86,45

1 740

86,48

181

17,49

441

29,75

701

30,65

961

58,52

1 221

45,08

1 481

86,64

1 741

86,55

182

15,18

442

30,97

702

26,46

962

57,82

1 222

46,58

1 482

86,57

1 742

86,66

183

13,08

443

31,99

703

22,32

963

56,68

1 223

48,13

1 483

86,43

1 743

86,66

184

12,23

444

32,84

704

18,15

964

55,36

1 224

49,7

1 484

86,58

1 744

86,59

185

12,03

445

33,33

705

13,79

965

54,63

1 225

51,27

1 485

86,8

1 745

86,55

186

11,72

446

33,45

706

9,29

966

54,04

1 226

52,8

1 486

86,65

1 746

86,74

187

10,69

447

33,27

707

4,98

967

53,15

1 227

54,3

1 487

86,14

1 747

86,21

188

8,68

448

32,66

708

1,71

968

52,02

1 228

55,8

1 488

86,36

1 748

85,96

189

6,2

449

31,73

709

0

969

51,37

1 229

57,29

1 489

86,32

1 749

85,5

190

4,07

450

30,58

710

0

970

51,41

1 230

58,73

1 490

86,25

1 750

84,77

191

2,65

451

29,2

711

0

971

52,2

1 231

60,12

1 491

85,92

1 751

84,65

192

1,92

452

27,56

712

0

972

53,52

1 232

61,5

1 492

86,14

1 752

84,1

193

1,69

453

25,71

713

0

973

54,34

1 233

62,94

1 493

86,36

1 753

83,46

194

1,68

454

23,76

714

0

974

54,59

1 234

64,39

1 494

86,25

1 754

82,77

195

1,66

455

21,87

715

0

975

54,92

1 235

65,52

1 495

86,5

1 755

81,78

196

1,53

456

20,15

716

0

976

55,69

1 236

66,07

1 496

86,14

1 756

81,16

197

1,3

457

18,38

717

0

977

56,51

1 237

66,19

1 497

86,29

1 757

80,42

198

1

458

15,93

718

0

978

56,73

1 238

66,19

1 498

86,4

1 758

79,21

199

0,77

459

12,33

719

0

979

56,33

1 239

66,43

1 499

86,36

1 759

78,48

200

0,63

460

7,99

720

0

980

55,38

1 240

67,07

1 500

85,63

1 760

77,49

201

0,59

461

4,19

721

0

981

54,99

1 241

68,04

1 501

86,03

1 761

76,69

202

0,59

462

1,77

722

0

982

54,75

1 242

69,12

1 502

85,92

1 762

75,92

203

0,57

463

0,69

723

0

983

54,11

1 243

70,08

1 503

86,14

1 763

75,08

204

0,53

464

1,13

724

0

984

53,32

1 244

70,91

1 504

86,32

1 764

73,87

205

0,5

465

2,2

725

0

985

52,41

1 245

71,73

1 505

85,92

1 765

72,15

206

0

466

3,59

726

0

986

51,45

1 246

72,66

1 506

86,11

1 766

69,69

207

0

467

4,88

727

0

987

50,86

1 247

73,67

1 507

85,91

1 767

67,17

208

0

468

5,85

728

0

988

50,48

1 248

74,55

1 508

85,83

1 768

64,75

209

0

469

6,72

729

0

989

49,6

1 249

75,18

1 509

85,86

1 769

62,55

210

0

470

8,02

730

0

990

48,55

1 250

75,59

1 510

85,5

1 770

60,32

211

0

471

10,02

731

0

991

47,87

1 251

75,82

1 511

84,97

1 771

58,45

212

0

472

12,59

732

0

992

47,42

1 252

75,9

1 512

84,8

1 772

56,43

213

0

473

15,43

733

0

993

46,86

1 253

75,92

1 513

84,2

1 773

54,35

214

0

474

18,32

734

0

994

46,08

1 254

75,87

1 514

83,26

1 774

52,22

215

0

475

21,19

735

0

995

45,07

1 255

75,68

1 515

82,77

1 775

50,25

216

0

476

24

736

0

996

43,58

1 256

75,37

1 516

81,78

1 776

48,23

217

0

477

26,75

737

0

997

41,04

1 257

75,01

1 517

81,16

1 777

46,51

218

0

478

29,53

738

0

998

38,39

1 258

74,55

1 518

80,42

1 778

44,35

219

0

479

32,31

739

0

999

35,69

1 259

73,8

1 519

79,21

1 779

41,97

220

0

480

34,8

740

0

1 000

32,68

1 260

72,71

1 520

78,83

1 780

39,33

221

0

481

36,73

741

0

1 001

29,82

1 261

71,39

1 521

78,52

1 781

36,48

222

0

482

38,08

742

0

1 002

26,97

1 262

70,02

1 522

78,52

1 782

33,8

223

0

483

39,11

743

0

1 003

24,03

1 263

68,71

1 523

78,81

1 783

31,09

224

0

484

40,16

744

0

1 004

21,67

1 264

67,52

1 524

79,26

1 784

28,24

225

0

485

41,18

745

0

1 005

20,34

1 265

66,44

1 525

79,61

1 785

26,81

226

0,73

486

41,75

746

0

1 006

18,9

1 266

65,45

1 526

80,15

1 786

23,33

227

0,73

487

41,87

747

0

1 007

16,21

1 267

64,49

1 527

80,39

1 787

19,01

228

0

488

41,43

748

0

1 008

13,84

1 268

63,54

1 528

80,72

1 788

15,05

229

0

489

39,99

749

0

1 009

12,25

1 269

62,6

1 529

81,01

1 789

12,09

230

0

490

37,71

750

0

1 010

10,4

1 270

61,67

1 530

81,52

1 790

9,49

231

0

491

34,93

751

0

1 011

7,94

1 271

60,69

1 531

82,4

1 791

6,81

232

0

492

31,79

752

0

1 012

6,05

1 272

59,64

1 532

83,21

1 792

4,28

233

0

493

28,65

753

0

1 013

5,67

1 273

58,6

1 533

84,05

1 793

2,09

234

0

494

25,92

754

0

1 014

6,03

1 274

57,64

1 534

85,15

1 794

0,88

235

0

495

23,91

755

0

1 015

7,68

1 275

56,79

1 535

85,92

1 795

0,88

236

0

496

22,81

756

0

1 016

10,97

1 276

55,95

1 536

86,98

1 796

0

237

0

497

22,53

757

0

1 017

14,72

1 277

55,09

1 537

87,45

1 797

0

238

0

498

22,62

758

0

1 018

17,32

1 278

54,2

1 538

87,54

1 798

0

239

0

499

22,95

759

0

1 019

18,59

1 279

53,33

1 539

87,25

1 799

0

240

0

500

23,51

760

0

1 020

19,35

1 280

52,52

1 540

87,04

1 800

0

241

0

501

24,04

761

0

1 021

20,54

1 281

51,75

1 541

86,98

242

0

502

24,45

762

0

1 022

21,33

1 282

50,92

1 542

87,05

243

0

503

24,81

763

0

1 023

22,06

1 283

49,9

1 543

87,1

244

0

504

25,29

764

0

1 024

23,39

1 284

48,68

1 544

87,25

245

0

505

25,99

765

0

1 025

25,52

1 285

47,41

1 545

87,25

246

0

506

26,83

766

0

1 026

28,28

1 286

46,5

1 546

87,07

247

0

507

27,6

767

0

1 027

30,38

1 287

46,22

1 547

87,29

248

0

508

28,17

768

0

1 028

31,22

1 288

46,44

1 548

87,14

249

0

509

28,63

769

0

1 029

32,22

1 289

47,35

1 549

87,03

250

0

510

29,04

770

0

1 030

33,78

1 290

49,01

1 550

87,25

251

0

511

29,43

771

0

1 031

35,08

1 291

50,93

1 551

87,03

252

0

512

29,78

772

1,6

1 032

35,91

1 292

52,79

1 552

87,03

253

1,51

513

30,13

773

5,03

1 033

36,06

1 293

54,66

1 553

87,07

254

4,12

514

30,57

774

9,49

1 034

35,5

1 294

56,6

1 554

86,81

255

7,02

515

31,1

775

13

1 035

34,76

1 295

58,55

1 555

86,92

256

9,45

516

31,65

776

14,65

1 036

34,7

1 296

60,47

1 556

86,66

257

11,86

517

32,14

777

15,15

1 037

35,41

1 297

62,28

1 557

86,92

258

14,52

518

32,62

778

15,67

1 038

36,65

1 298

63,9

1 558

86,59

259

17,01

519

33,25

779

16,76

1 039

37,57

1 299

65,2

1 559

86,92

260

19,48

520

34,2

780

17,88

1 040

38,51

1 300

66,02

1 560

86,59

---

Anexa 13 – Apendicele 7

Procedura de drenare și cântărire

1.

Motorul se umple cu ulei nou. Dacă se utilizează un sistem de pompă de ulei cu volum constant (astfel cum este descris în standardul ASTM D7156-09), pompa de ulei se activează în timpul umplerii motorului. Se adaugă ulei suficient pentru a umple atât motorul, cât și pompa de ulei externă.

2.

Motorul este pornit și rulat pe durata ciclului de încercare dorit (a se vedea punctele 2.2.15 și 2.4.4.8.3.1) timp de minimum 1 oră.

3.

Odată ce este finalizat ciclul, temperatura uleiului trebuie să fie lăsată să se stabilizeze la o stare de echilibru a motorului înainte de a opri motorul.

4.

Se cântărește o tavă de drenare a uleiului goală, curată.

5.

Se cântăresc toate consumabilele curate care urmează să fie utilizate în timpul drenării uleiului (de exemplu, cârpe).

6.

Uleiul trebuie scurs timp de 10 minute utilizând pompa de ulei externă (dacă motorul este dotat cu aceasta) alimentată cu curent electric, urmate de alte zece minute cu pompa oprită. Dacă nu se utilizează un sistem de pompe cu volum constant, uleiul se scurge din motor pentru o perioadă totală de 20 de minute.

7.

Uleiul scurs se cântărește.

8.

Masa determinată în conformitate cu etapa 7 se scade din masa stabilită în conformitate cu etapa 4. Diferența corespunde masei totale a uleiului scos din motor și colectat în tava de drenare.

9.

Uleiul trebuie să fie reintrodus cu atenție în motor.

10.

Se cântărește tava de drenare goală.

11.

Masa determinată în conformitate cu etapa 10 se scade din masa stabilită în conformitate cu etapa 4. Rezultatul corespunde masei uleiului rezidual din tava de drenare, care nu a fost reintrodus în motor.

12.

Se cântăresc toate consumabilele murdare care au fost cântărite în prealabil în conformitate cu etapa 5.

13.

Masa determinată în conformitate cu etapa 12 se scade din masa stabilită în conformitate cu etapa 5. Rezultatul corespunde masei uleiului rezidual rămas pe consumabilele murdare, care nu a fost reintrodus în motor.

14.

Masele de reziduuri de petrol, calculate în conformitate cu etapele 11 și 13 se scad din masa totală a uleiului îndepărtat, calculat în conformitate cu etapa 8. Diferența dintre mase corespunde masei totale a uleiului reintrodus în motor.

15.

Motorul trebuie să funcționeze în conformitate cu ciclul (ciclurile) de încercare dorit(e) (a se vedea punctele 2.2.15 și 2.4.4.8.3.1).

16.

Etapele 3-8 se repetă.

17.

Masa uleiului scurs în conformitate cu etapa 16 se scade din masa obținută în conformitate cu etapa 14. Diferența dintre mase corespunde masei totale a uleiului consumat.

18.

Masa totală a uleiului consumat calculată în conformitate cu etapa 14 se împarte la durata, în ore, a ciclurilor de încercare efectuate în conformitate cu etapa 15. Rezultatul este rata consumului de lubrifiant.

---

Anexa 13 – Apendicele 8

Exemplu de program de acumulare de ore de funcționare, care include secvențe termice, consum de lubrifiant și de regenerare

Image 261

---

Anexa 13 – Apendicele 9

Diagrama privind performanța programului de acumulare de ore de funcționare

Image 262

---

ANEXA 14

Accesarea informațiilor din sistemul OBD al vehiculului

1.

Accesarea informațiilor din sistemul OBD

1.1.

Cererile de omologare de tip sau de modificare a unei omologări de tip trebuie însoțite de informațiile relevante privind sistemul OBD al motorului sau al vehiculului. Aceste informații relevante permit producătorilor de componente de schimb sau de adaptare să producă piese compatibile cu sistemul OBD al vehiculelor în vederea unei funcționări fără defecțiuni a vehiculului care să îl protejeze pe utilizator împotriva apariției defecțiunilor. În mod similar, aceste informații relevante permit fabricanților de instrumente de diagnosticare și de echipamente de încercare să producă instrumente și echipamente care să furnizeze un diagnostic eficient și fiabil al sistemelor de control al emisiilor motorului sau vehiculului.

1.2.

La cerere, autoritățile de omologare de tip pun, fără discriminare, la dispoziția oricărui producător de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat punctul 2.1. din prezenta anexă, care cuprinde toate informațiile relevante privind sistemul OBD.

1.3.

| — | autoritatea de omologare de tip solicită, în termen de 30 de zile, producătorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 2.1. din prezenta anexă; |
| --- | --- |

—

autoritatea de omologare de tip solicită, în termen de 30 de zile, producătorului vehiculului în cauză să îi pună la dispoziție informațiile cerute la punctul 2.1. din prezenta anexă;

| — | producătorul comunică aceste informații autorității de omologare de tip în termen de două luni de la solicitare; |
| --- | --- |

—

producătorul comunică aceste informații autorității de omologare de tip în termen de două luni de la solicitare;

| — | autoritatea de omologare de tip transmite informațiile autorităților de omologare de tip ale părților contractante, iar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială anexează aceste informații la anexa 1 la prezentul regulament, referitoare la omologarea sistemului motor sau la omologarea de tip a vehiculului. |
| --- | --- |

—

autoritatea de omologare de tip transmite informațiile autorităților de omologare de tip ale părților contractante, iar autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea de tip inițială anexează aceste informații la anexa 1 la prezentul regulament, referitoare la omologarea sistemului motor sau la omologarea de tip a vehiculului.

1.4.

Această cerință nu invalidează nicio omologare acordată anterior în temeiul prezentului regulament și nici nu împiedică extinderea respectivelor omologări în temeiul regulamentului în baza căruia au fost acordate inițial.

1.5.

Se pot solicita informații numai pentru componentele de schimb sau de rezervă care fac obiectul unei omologări ONU de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologări ONU de tip.

1.6.

Solicitarea de informații trebuie să precizeze cu exactitate specificațiile sistemului motor sau ale modelului de vehicul pentru care se solicită informații. Solicitarea trebuie să confirm faptul că informațiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau aducerea în conformitate a acestora sau a dispozitivelor de diagnosticare și a echipamentelor de încercare.

2.

Date privind OBD

2.1.

Pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare, următoarele informații suplimentare trebuie furnizate de către producătorul motorului sau vehiculului, cu excepția cazului în care informațiile respective fac obiectul drepturilor de proprietate intelectuală și constituie know-how specific al producătorului sau al furnizorului (furnizorilor) producătorilor originali de echipamente (OEM).

2.1.1

O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului.

2.1.2

O descriere a tipului de ciclu demonstrativ al sistemului de diagnosticare la bord, utilizat pentru omologarea de tip inițială a motorului sau vehiculului pentru componenta monitorizată de sistemul OBD.

2.1.3

În cazul utilizării altor standarde privind protocoalele de comunicare, se furnizează o explicație detaliată echivalentă.

2.1.4

| Componentă | Cod de eroare | Strategie de monitorizare | Criterii de detectare a defecțiunilor | Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI) | Parametri secundari | Precondiționare | Încercare demonstrativă |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizator SCR | P20EE | Semnalele senzorilor pentru NOx 1 și 2 | Diferența dintre semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 | Al doilea ciclu | Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazului de evacuare | Un ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald) | Ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald) |

Componentă

Cod de eroare

Strategie de monitorizare

Criterii de detectare a defecțiunilor

Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI)

Parametri secundari

Precondiționare

Încercare demonstrativă

Catalizator SCR

P20EE

Semnalele senzorilor pentru NOx 1 și 2

Diferența dintre semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2

Al doilea ciclu

Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazului de evacuare

Un ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald)

Ciclu de încercări pentru OBD (WHTC, ciclul la cald)

---

ANEXA 15

Cerințe tehnice pentru motoarele și vehiculele cu dublă alimentare alimentate cu motorină și gaz

1.

Prezenta anexă se aplică motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare.

2.

Definiții și abrevieri

2.1.

„Proporția energetică a gazului (GER)” înseamnă, în cazul unui motor cu dublă alimentare, proporția (exprimată ca un procentaj) conținutului energetic al combustibilului gazos (1)
  1 în raport cu conținutul energetic al ambilor combustibili (motorină și gaz).

2.2.

„Proporția medie a gazului” înseamnă proporția energetică medie a gazului calculată pe parcursul unei secvențe de funcționare specifice.

2.3.

„Motor de tip 1A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” "înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (WHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și care nu are un mod diesel.

2.4.

„Motor de tip 1B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz de cel puțin 90% (WHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și care are un mod diesel.

2.5.

„Motor de tip 2A destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < WHTC < 90%) și care nu are un mod diesel sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și nu are un mod diesel.

2.6.

„Motor de tip 2B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, având o proporție medie de gaz cuprinsă între 10% și 90% (10% < GERWHTC < 90%) și care are un mod diesel sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC cu o proporție medie a gazului de cel puțin 90% (GERWHTC ≥ 90 %), dar care, în acest caz, poate funcționa la ralanti utilizând exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și are un mod diesel.

2.7.

„Motor de tip 3B destinat vehiculelor grele, cu dublă alimentare (HDDF)” (2) înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald din ciclul de încercări WHTC, care este alimentat cu o proporție medie de gaz de cel mult 10% (GERWHTC ≤ 10 %) și care are un mod diesel.

3.

Cerințe suplimentare de omologare specifice pentru dubla alimentare

3.1.

Familie de motoare cu dublă alimentare

3.1.1

Toate motoarele din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare trebuie să aparțină aceluiași tip de motoare cu dublă alimentare definite la punctul 2 (3) și să funcționeze cu aceleași tipuri de combustibili sau, după caz, cu combustibili declarați ca aparținând aceleiași (acelorași) game, în conformitate cu prezentul regulament.

Toate motoarele din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare îndeplinesc criteriile definite de prezentul regulament cu privire la apartenența la o familie de motoare cu aprindere prin compresie.

Diferența dintre cea mai ridicată valoare și cea mai mică valoare a GERWHTC, (adică cea mai ridicată GERWHTC minus cea mai scăzută GERWHTC) din cadrul unei familii de motoare cu dublă alimentare nu depășește 30%.

3.1.2

Motorul prototip al unei familii de motoare cu dublă alimentare este selectat în conformitate cu criteriile definite de prezentul regulament referitoare la selecția motorului prototip al unei familii de motoare cu aprindere prin compresie.

4.

Reguli generale

4.1.

Moduri de funcționare ale motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare

4.1.1

Un motor cu dublă alimentare poate funcționa în modul diesel numai dacă, atunci când funcționează în modul diesel, a fost omologat în conformitate cu toate cerințele din prezentul regulament în ceea ce privește motoarele diesel.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare a fost dezvoltat dintr-un motor diesel deja omologat, este necesară o nouă omologare pentru modul diesel.

4.1.2

Condiții pentru funcționarea la ralanti a unui motor HDDF alimentat exclusiv cu motorină

4.1.2.1.

Motoarele HDDF de tipul 1A nu trebuie să funcționeze la ralanti când folosesc exclusiv motorină, cu excepția funcționării în condițiile specificate la punctul 4.1.3. pentru încălzire si pornire.

4.1.2.2.

Motoarele HDDF de tipul 1B nu trebuie să funcționeze la ralanti folosind exclusiv motorină dacă sunt în modul cu dublă alimentare.

4.1.2.3.

Motoarele HDDF de tipurile 2A, 2B și 3B pot funcționa la ralanti folosind exclusiv motorină.

4.1.3

Condiții pentru încălzirea sau pornirea unui motor HDDF utilizând exclusiv motorină

4.1.3.1.

Un motor cu dublă alimentare de tipul 1B, tipul 2B sau tipul 3B poate fi încălzit sau pornit utilizând exclusiv motorină. Totuși, în acest caz, motorul funcționează în modul diesel.

4.1.3.2.

Un motor cu dublă alimentare de tipul 1A sau 2A poate fi încălzit sau pornit folosind exclusiv alimentarea cu motorină. Totuși, în acest caz, strategia trebuie declarată ca AES și trebuie respectate următoarele condiții:

4.1.3.2.1.

Strategia încetează să fie activă în momentul în care lichidul de răcire ajunge la temperatura de 343 K (70 °C) sau într-un interval de 15 minute de la activare, luându-se în calcul parametrul care este atins mai întâi dintre cei doi de mai sus și

4.1.3.2.2.

în timp ce strategia este activă, se activează modul de asistență.

4.2.

Modul de asistență

4.2.1

Atunci când motorul unui vehicul cu dublă alimentare funcționează în modul de asistență, vehiculul respectiv face obiectul unei limitări a operabilității și este scutit temporar de la cerințele privind emisiile de gaze de evacuare, OBD și controlul nivelului de NOx descrise în prezentul regulament.

4.2.2

Limitarea operabilității aplicabilă vehiculelor cu dublă alimentare atunci când acestea funcționează în modul de asistență este cea activată de „sistemul de implicare în situație critică” precizat în anexa 11. sau, în cazul special descris la punctul 4.2.2.3., este limitarea puterii descrisă la punctul respectiv.

Limitarea operabilității nu trebuie dezactivată de activarea sau dezactivarea sistemelor de avertizare și de implicare specificate în anexa 11.

Activarea și dezactivarea modului de asistență nu trebuie să activeze sau să dezactiveze sistemele de avertizare și implicare precizate în anexa 11.

În apendicele 2 sunt ilustrate cerințele legate de limitarea operabilității

4.2.2.1.

Limitarea operabilității trebuie activată în mod automat în momentul în care este activat modul de asistență.

În cazul în care modul de asistență este activat, în conformitate cu punctul 4.2.3., din cauza unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz sau din cauza unui consum anormal de gaz, limitarea operabilității trebuie să devină activă după următoarea perioadă în care vehiculul este staționat sau într-un interval de 30 de minute după ce modul de asistență este activat, luându-se în calcul parametrul care este atins mai întâi dintre cei doi de mai sus.

În cazul în care modul de asistență este activat din cauza golirii rezervorului de gaz, limitarea operabilității trebuie să devină activă imediat ce este activat modul de asistență.

4.2.2.2.

În cazul unui rezervor de gaz gol, limitarea operabilității în modul cu dublă alimentare din cauza absenței combustibilului gazos trebuie dezactivată imediat ce rezervorul de gaz este umplut până peste nivelul critic.

4.2.2.3.

În cazul motoarelor și vehiculelor GNL de tip A cu dublă alimentare, în loc de a limita viteza vehiculului la 20 km/h, producătorul poate opta să limiteze puterea motorului la 20 % din puterea maximă declarată în modul cu dublă alimentare, această opțiune fiind valabilă la orice turație a motorului, atunci când modul de asistență este activat în timpul unei operațiuni de reparare sau de întreținere.

4.2.2.3.1.

Opțiunea de limitare a puterii poate fi activată numai dacă sistemul concluzionează că rezervorul de gaz este gol cel târziu la 5 minute după demararea motorului, motorul fiind la ralanti.

4.2.2.3.2.

Opțiunea de limitare a puterii nu trebuie activată atunci când sistemul concluzionează că rezervorul de gaz a rămas gol dintr-un ciclu anterior de conducere și că rezervorul de gaz nu a fost umplut.

4.2.2.3.3.

Producătorul trebuie să demonstreze, cu ocazia omologării de tip, faptul că opțiunea de limitare a puterii poate fi activată numai în timpul unei operațiuni de reparare sau de întreținere.

4.2.3

Pentru a permite vehiculului să continue deplasarea și într-un final să iasă din zona principală de trafic în momentul detectării absenței gazului din rezervor sau al detectării unui sistem cu defecțiuni legate de alimentarea cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2., sau al unui consum de gaz anormal în conformitate cu punctul 7.3.:

| (a) | motoarele cu dublă alimentare de tipul 1A și 2A activează modul de asistență; |
| --- | --- |

(a)

motoarele cu dublă alimentare de tipul 1A și 2A activează modul de asistență;

| (b) | Motoarele cu dublă alimentare de tipurile 1B, 2B și 3B funcționează în mod diesel. |
| --- | --- |

(b)

Motoarele cu dublă alimentare de tipurile 1B, 2B și 3B funcționează în mod diesel.

4.2.3.1.

În cazul unui rezervor de gaz gol, modul de asistență sau, după caz în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat imediat ce sistemul motor a detectat faptul că rezervorul este gol.

Atunci când disponibilitatea gazului din rezervor atinge din nou nivelul care a justificat activarea sistemului de avertizare pentru rezervorul gol menționat la punctul 4.3.2, modul de asistență poate fi dezactivat sau, după caz, modul cu dublă alimentare poate fi reactivat.

4.2.3.2.

În cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2., modul de asistență sau, după caz, în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat atunci când DTC-ul corespunzător defecțiunii respective se află în starea confirmată și activă.

Imediat ce sistemul de diagnosticare conchide că defecțiunea nu mai este prezentă sau atunci când informațiile, inclusiv DTC-urile corespunzătoare defecțiunilor, care justifică activarea acestora sunt șterse de un instrument de scanare, modul de asistență poate fi dezactivat sau, după caz, modul în dublă alimentare poate fi reactivat.

4.2.3.2.1.

În cazul în care numărătorul precizat la punctul 4.4., asociat cu o defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz nu este la 0 și, prin urmare, indică faptul că monitorul a detectat o situație în care o defecțiune ar fi putut apărea pentru a doua sau a treia oară, modul de asistență sau, după caz, modul diesel trebuie activat atunci când starea DTC este „potențială”.

4.2.3.3.

În cazul uni consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare, în conformitate cu punctul 7.3., modul de asistență sau, după caz, în conformitate cu punctul 4.2.3., modul diesel trebuie activat atunci când DTC-ul corespunzător defecțiunii respective se află în starea potențială.

Imediat ce sistemul de diagnosticare conchide că defecțiunea nu mai este prezentă sau atunci când informațiile, inclusiv DTC-urile corespunzătoare defecțiunilor, care justifică activarea acestora sunt șterse de un instrument de scanare, modul de asistență poate fi dezactivat sau, după caz, modul în dublă alimentare poate fi reactivat.

4.3.

Indicatori pentru dublă alimentare

4.3.1

Motoarele și vehiculele cu dublă alimentare trebuie să furnizeze conducătorului auto o indicație vizuală a modului în care funcționează motorul (modul cu dublă alimentare, modul diesel sau modul de asistență).

Caracteristicile și amplasamentul acestui indicator sunt lăsate la latitudinea producătorului și pot face parte dintr-un sistem de indicatori vizuali deja existent.

Acest indicator poate fi completat de un mesaj afișat. Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi același cu cel utilizat pentru OBD, cu cel pentru funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel utilizat în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

Elementul vizual al indicatorului de funcționare în modul cu dublă alimentare nu este identic cu cel folosit pentru OBD (și anume, indicatorul de defecțiuni – MI), nici cu cel folosit pentru a garanta funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel pentru alte operațiuni de întreținere.

Alertele de siguranță au întotdeauna prioritate la afișare față de indicatorii pentru modul de funcționare.

4.3.1.1.

Indicatorul modului cu dublă alimentare trebuie să treacă în modul de asistență imediat ce modul de asistență este activat (și anume, înainte ca modul să devină efectiv activ), iar indicația trebuie să rămână aceeași atât timp cât modul de asistență este activ.

4.3.1.2.

Indicatorul modului cu dublă alimentare se setează timp de cel puțin un minut la modul cu dublă alimentare sau modul cu combustibil lichid, imediat ce modul de funcționare al motorului este schimbat din modul cu combustibil lichid în modul cu dublă alimentare sau invers. Această indicație este necesară, de asemenea, timp de cel puțin un minut atunci când cheia este în contact sau, la solicitarea producătorului, la demararea motorului. Această indicație poate fi activată, de asemenea, la solicitarea conducătorului auto.

4.3.2

Un vehicul cu dublă alimentare trebuie echipat cu un sistem de avertizare care alertează conducătorul auto în cazul în care rezervorul de combustibil gazos este aproape gol.

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare rămâne activ până când rezervorul este alimentat până la un nivel peste care este activat sistemul de avertizare.

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare care transmit mesaje de siguranță importante.

Nu trebuie să fie posibilă scoaterea din funcțiune a sistemului de avertizare pentru dublă alimentare prin intermediul unui instrument de scanare până când cauza activării avertizării nu a fost remediată.

4.3.2.1.

Sistemul de avertizare pentru dublă alimentare constă într-un sistem de alertă vizuală (desen, pictogramă etc.) selectat de către producător.

Acesta poate include, la alegerea producătorului, o componentă sonoră. În acest caz, este permisă anularea de către conducătorul auto a componentei sonore.

Elementul vizual al sistemului de avertizare pentru dublă alimentare nu este identic cu cel folosit pentru sistemul OBD (și anume, indicatorul de defecțiuni – MI), nici cu cel folosit pentru a garanta funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel pentru alte operațiuni de întreținere.

În plus, sistemul de avertizare pentru dublă alimentare poate afișa mesaje scurte, inclusiv mesaje care indică în mod clar distanța sau perioada de timp rămasă până la activarea limitării operabilității.

Sistemul utilizat pentru afișarea mesajelor menționate la prezentul punct poate fi identic cu cel utilizat pentru afișarea unor mesaje suplimentare ale sistemului OBD, cu cel pentru mesaje legate de funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx sau cu cel utilizat în scopul efectuării altor operațiuni de întreținere.

Pe vehiculele utilizate de serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de serviciile militare, de apărare civilă, de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice poate fi disponibilă o modalitate de diminuare a intensității alarmelor vizuale transmise de sistemul de avertizare.

4.4.

Sistemul trebuie să includă un dispozitiv de numărare pentru a înregistra numărul de ore pe parcursul cărora motorul a funcționat în timp ce sistemul a detectat o defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz, în conformitate cu punctul 7.2.

4.4.1

Criteriile de activare și dezactivare și mecanismele numărătorului sunt conforme cu specificațiile din apendicele 2.

4.4.2

Nu este necesară existența unui numărător, astfel cum este specificat la punctul 4.4., în cazul în care producătorul îi poate demonstra autorității de omologare de tip (de exemplu, cu ajutorul unei descrieri a strategiei, al unor dovezi empirice etc.) că motorul cu dublă alimentare este transferat în modul diesel în momentul detectării unei defecțiuni.

4.5.

Ca parte a cererii pentru omologarea de tip prevăzute în prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționarea indicatorilor pentru dublă alimentare și a limitării operabilității, în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

4.6.

Cuplul comunicat

4.6.1

În cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul cu dublă alimentare:

| (a) | Curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul cu dublă alimentare; |
| --- | --- |

(a)

Curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul cu dublă alimentare;

| (b) | Cuplurile efective înregistrate (cuplul indicat și cuplul de frecare) sunt rezultatul combustiei arderii combustibililor alternativi, nu cele obținute atunci când motorul funcționează exclusiv cu motorină. |
| --- | --- |

(b)

Cuplurile efective înregistrate (cuplul indicat și cuplul de frecare) sunt rezultatul combustiei arderii combustibililor alternativi, nu cele obținute atunci când motorul funcționează exclusiv cu motorină.

4.6.2

În cazul în care un motor cu dublă alimentare funcționează în modul diesel, curba cuplului de referință generată pe baza cerințelor legate de informațiile din fluxul de date specificate în anexa 9B și menționate în anexa 8 trebuie să fie cea obținută în conformitate cu anexa 4 atunci când motorul este supus încercării pe un banc de încercare pentru motoare în modul diesel.

4.7.

Motoarele cu dublă alimentare fac obiectul cerințelor din anexa 10, fie că funcționează în modul cu combustibili alternativi, fie în cazul motoarelor de tipul 1B, tipul 2B și tipul 3B în modul diesel.

4.7.1

Încercarea demonstrativă PEMS pentru omologarea de tip, necesară în conformitate cu anexa 10, este efectuată prin încercarea motorului prototip al unei familii de motoare cu dublă alimentare în modul de funcționare cu dublă alimentare

4.7.1.1.

În acest caz, omologarea poate fi acordată numai dacă atât încercarea PEMS demonstrativă efectuată în modul cu dublă alimentare, cât și încercarea PEMS demonstrativă efectuată în modul diesel au avut rezultate pozitive.

4.7.2

Cerințe suplimentare

4.7.2.1.

| (a) | Motorul trebuie să rămână întotdeauna de tipul HDDF (și anume, tipul 1A, tipul 2B etc.) care a fost declarat pentru omologarea de tip și |
| --- | --- |

(a)

Motorul trebuie să rămână întotdeauna de tipul HDDF (și anume, tipul 1A, tipul 2B etc.) care a fost declarat pentru omologarea de tip și

| (b) | În cazul unui motor de tipul 2, diferența finală dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută WHTC din cadrul familiei nu trebuie să depășească niciodată procentajul definit la punctul 3.1.1. și |
| --- | --- |

(b)

În cazul unui motor de tipul 2, diferența finală dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută WHTC din cadrul familiei nu trebuie să depășească niciodată procentajul definit la punctul 3.1.1. și

| (c) | Aceste strategii sunt declarate și îndeplinesc cerințele din anexa 10. |
| --- | --- |

(c)

Aceste strategii sunt declarate și îndeplinesc cerințele din anexa 10.

5.

Cerințe privind performanța

5.1.

Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1A și de tipul 1B

5.1.1

Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1A și de tipul 1B care funcționează în modul cu dublă alimentare sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin scânteie definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.1.2

Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 1B care funcționează în modul diesel sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.

Limitele emisiilor aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2 A și de tipul 2 B

5.2.1

Valorile limită ale emisiilor aplicabile pe parcursul ciclului de încercare WHSC

5.2.1.1.

În cazul motoarelor HDDF de tipul 2A și de tipul 2B, limitele emisiilor de evacuare [inclusiv limita numărului de particule (PM)] pe parcursul ciclului de încercări WHSC, aplicabile motoarelor de tipul 2A și motoarelor de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHSC și definite în tabelul de la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.1.2.

Limitele emisiilor [inclusiv limita numărului de particule (PM)] de pe parcursul ciclului de încercări WHSC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul diesel, sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2

Valorile limită ale emisiilor aplicabile pe parcursul ciclului de încercare WHTC

5.2.2.1.

Limitele emisiilor pentru CO, NOx, NH3 și pentru masa PM pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie și motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC și definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2.2.

Limitele emisiilor pentru hidrocarburi

5.2.2.2.1.

Limitele emisiilor pentru THC NMHC și CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează cu gaz natural în modul cu dublă alimentare, sunt calculate pe baza celor aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie și motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC și definite la punctul 5.3. din prezentul regulament. Procedura de calcul este precizată la punctul 5.3. din prezenta anexă.

5.2.2.2.2.

Limitele emisiilor de THC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B alimentate cu GPL în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului WHTC și sunt definite la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.2.3.

Limitele emisiilor pentru numărul particulelor (PM)

5.2.2.3.1.

Limitele emisiilor de particule (PM) pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B în modul cu dublă alimentare, sunt cele aplicabile motoarelor cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului WHTC și sunt definite la punctul 5.3. din prezentul regulament. În cazul în care la punctul 5.3. din prezentul regulament este definit un număr limită al PM aplicabil motoarelor cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC, se aplică cerințele de la punctul 5.2.4. pentru calculul limitei aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2A și motoarelor HDDF de tipul 2B pe parcursul ciclului respectiv.

5.2.2.3.2.

Limitele emisiilor [inclusiv limita numărului de particule (PM)] de pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabile motoarelor HDDF de tipul 2B care funcționează în modul diesel, sunt cele definite pentru motoarele cu aprindere prin compresie la punctul 5.3. din prezentul regulament.

5.2.3

Se aplică următoarea metodă de calcul pentru motoarele HDDF de tipul 2A și pentru motoarele HDDF de tipul 2B în cazul funcționării acestora în modul cu dublă alimentare:

| | Se calculează proporția medie de gaz, GERWHTC, pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC. |
| --- | --- |

Se calculează proporția medie de gaz, GERWHTC, pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC.

Se calculează THCGER corespunzătoare, în mg/kWh, cu următoarea formulă:

| | THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC) |
| --- | --- |

THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC)

Se determină limita aplicabilă a emisiilor de THC, în mg/kWh, cu următoarea formulă:

| | Dacă THCGER ≤ CH4PI, atunci


  (a) | Valoarea limită a THC = THCGER și |
| --- | --- | --- |

Dacă THCGER ≤ CH4PI, atunci

(a)

Valoarea limită a THC = THCGER și

| (b) | Nu există o valoare limită aplicabilă pentru CH4 și NMHC |
| --- | --- |

(b)

Nu există o valoare limită aplicabilă pentru CH4 și NMHC

| | Dacă THCGER > CH4PI, atunci


  (a) | Nu există o valoare limită aplicabilă pentru THC și |
| --- | --- | --- |

Dacă THCGER > CH4PI, atunci

(a)

Nu există o valoare limită aplicabilă pentru THC și

| (b) | Sunt aplicabile valorile limită pentru NMHCPI și CH4PI . |
| --- | --- |

(b)

Sunt aplicabile valorile limită pentru NMHCPI și CH4PI .

| | În cadrul acestei proceduri: | NMHCPI este limita emisiilor de NMHC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament; |
| --- | --- | --- |

În cadrul acestei proceduri:

NMHCPI este limita emisiilor de NMHC pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament;

| | CH4PI este limita emisiilor de CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament. |
| --- | --- |

CH4PI este limita emisiilor de CH4 pe parcursul ciclului de încercări WHTC, aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie în conformitate cu punctul 5.3. din prezentul regulament.

Figura 1

Figura 1

Grafic care ilustrează limitele emisiilor de hidrocarburi (HC) ale unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC (motoare cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural)

Grafic care ilustrează limitele emisiilor de hidrocarburi (HC) ale unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC (motoare cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural)

Image 263

5.2.4

În cazul în care la punctul 5.3. din prezentul regulament este stabilită o limită a numărului de particule aplicabilă motoarelor cu aprindere prin scânteie (PI) pe parcursul ciclului de încercări WHTC, se aplică următoarea procedură de calcul pentru motoarele HDDF de tipul 1A, motoarele HDDF de tipul 1B, motoarele HDDF de tipul 2A și motoarele HDDF de tipul 2B în ciclul de încercări WHTC, pe parcursul căruia motoarele de mai sus funcționează în modul cu dublă alimentare:

| | Se calculează proporția medie de gaz, GERWHTC, pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC. |
| --- | --- |

Se calculează proporția medie de gaz, GERWHTC, pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC.

| | Apoi se calculează valorile limită ale numărului de particule, PN limitWHTC, în kWh, aplicabile pe parcursul ciclului de încercări WHTC, cu următoarea formulă [interpolare liniară între valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin compresie (CI) și valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (PI)]: | PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC |
| --- | --- | --- |

Apoi se calculează valorile limită ale numărului de particule, PN limitWHTC, în kWh, aplicabile pe parcursul ciclului de încercări WHTC, cu următoarea formulă [interpolare liniară între valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin compresie (CI) și valorile limită ale numărului de particule pentru motoarele cu aprindere prin scânteie (PI)]:

PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC

unde:

| | PN limitPI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC; |
| --- | --- |

PN limitPI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin scânteie pe parcursul ciclului de încercări WHTC;

| | PN limitCI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHTC. |
| --- | --- |

PN limitCI/WHTC este limita numărului de particule aplicabilă pentru motoarele cu aprindere prin compresie pe parcursul ciclului de încercări WHTC.

Figura 2

Figura 2

Grafic care ilustrează limitele numărului de particule în cazul unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC

Grafic care ilustrează limitele numărului de particule în cazul unui motor HDDF de tipul 2 funcționând în modul cu dublă alimentare pe parcursul ciclului de încercări WHTC

Image 264

5.3.

Limitele emisiilor aplicabile în cazul motoarelor HDDF de tipul 3B care funcționează fie în modul cu dublă alimentare, die în modul diesel, sunt identice cu limitele emisiilor de gaze de evacuare aplicabile în cazul motoarelor cu aprindere prin compresie.

5.4.

În principal, limitele emisiilor aplicabile atunci când se introduce factorul de conformitate utilizat la efectuarea unei încercări PEMS (fie o încercare PEMS în vederea omologării, fie o încercare PEMS pentru verificarea și demonstrarea conformității motoarelor și a vehiculelor aflate de asistență) se determină utilizând valoarea GER efectivă, calculată pe baza consumului de combustibil din încercarea în condiții de drum reale.

Cu toate acestea, în absența unei modalități fiabile de măsurare a consumului de combustibil gazos sau de motorină, producătorului i se permite să utilizeze GERWHTC determinat în partea la cald a WHTC și calculat în conformitate cu prezenta anexă.

6.

Cerințe cu privire la demonstrație

6.1.

Tabelul 1

Încercări de laborator care trebuie efectuate pe un motor cu dublă alimentare

| | Tipul 1A | Tipul 1B | Tipul 2A | Tipul 2B | Tipul 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WHSC | nicio încercare | Mod cu dublă alimentare:

  nicio încercare | NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod cu dublă alimentare:

  NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Încercare de laborator WNTE | nicio încercare | Mod cu dublă alimentare:

  nicio încercare | [HC]; CO; NOx; PM | Mod cu dublă alimentare:

  [HC]; CO; NOx; PM | THC; CO; NOx; PM |
| Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM | Mod Diesel:

  THC; CO; NOx; PM |

Tipul 1A

Tipul 1B

Tipul 2A

Tipul 2B

Tipul 3B

WHTC

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WHSC

nicio încercare

Mod cu dublă alimentare:

nicio încercare

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod cu dublă alimentare:

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Încercare de laborator WNTE

nicio încercare

Mod cu dublă alimentare:

nicio încercare

[HC]; CO; NOx; PM

Mod cu dublă alimentare:

[HC]; CO; NOx; PM

THC; CO; NOx; PM

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM

Mod Diesel:

THC; CO; NOx; PM

6.2.

Pe lângă cerințele din prezentul regulament referitoare la instalarea unui motor omologat ca unitate tehnică separată, trebuie efectuată o demonstrație a instalării corecte pe un vehicul a unui motor cu dublă alimentare, pe baza elementelor de proiectare corespunzătoare, a rezultatelor încercărilor de verificare etc. Această demonstrație trebuie să verifice conformitatea următoarelor elemente cu cerințele din prezenta anexă:

| (a) | Indicatorii pentru modul cu dublă alimentare și avertizările, astfel cum este precizat în prezenta anexă (pictograme, schițe de activare etc.); |
| --- | --- |

(a)

Indicatorii pentru modul cu dublă alimentare și avertizările, astfel cum este precizat în prezenta anexă (pictograme, schițe de activare etc.);

| (b) | Sistemul de stocare a combustibilului; |
| --- | --- |

(b)

Sistemul de stocare a combustibilului;

| (c) | Performanța vehiculului în modul de asistență. |
| --- | --- |

(c)

Performanța vehiculului în modul de asistență.

Se verifică iluminarea corectă a indicatorilor și activarea sistemului de avertizare. Cu toate acestea, nicio verificare nu trebuie să implice demontarea sistemului motor (de exemplu, se poate alege o decuplare electrică).

6.3.

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare de tip dovezi conform cărora domeniul GERWHTC al tuturor membrilor familiei de motoare cu dublă alimentare se încadrează în procentajul precizat la punctul 3.1.1. (de exemplu, prin prezentarea de algoritmi, analize funcționale, calcule, simulări, rezultate ale unor încercări anterioare etc.).

6.4.

La solicitarea producătorului și cu acordul autorității de omologare de tip, un timp suplimentar de funcționare egal cu cel mult de două ori ultimele 10 minute din încercarea WHTC poate fi adăugat la perioada de funcționare de adaptare dintre încercările demonstrative.

6.5.

Se aplică dispozițiile din anexa 7.

7.

Cerințe referitoare la OBD

7.1.

Toate motoarele cu dublă alimentare îndeplinesc cerințele precizate în anexa 9A și aplicabile motoarelor alimentate cu motorină, indiferent dacă acestea funcționează în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel.

În cazul în care un sistem motor cu dublă alimentare este echipat cu un senzor (senzori) pentru oxigen, se aplică cerințele aplicabile motoarelor alimentate cu gaz de la punctul 13 din apendicele 3 al anexei 9B.

În cazul în care un sistem motor cu dublă alimentare este echipat cu un catalizator cu 3 căi, se aplică cerințele aplicabile motoarelor alimentate cu gaz de la punctele 7., 10. și 15. din apendicele 3 al anexei 9B.

7.1.1

Cerințe generale suplimentare privind OBD-urile în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B.

7.1.1.1.

În cazul unor defecțiuni a căror detectare nu depinde de modul de funcționare a motorului, mecanismele precizate în anexa 9B care sunt asociate cu starea DTC nu trebuie să depindă de modul de funcționare a motorului (de exemplu, dacă un DTC a ajuns la starea „potențială” în modul cu dublă alimentare, acesta va ajunge la starea „confirmată și activă” cu ocazia detectării defecțiunii succesive, inclusiv în modul diesel).

7.1.1.2.

În cazul unor defecțiuni a căror detectare depinde de modul de funcționare a motorului, DTC-urile nu trebuie să fi avut o stare anterioară activă într-un mod diferit față de modul în care au ajuns la starea confirmată și activă.

7.1.1.3.

| (a) | Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea sa curentă atunci când se schimbă modul de funcționare; |
| --- | --- |

(a)

Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea sa curentă atunci când se schimbă modul de funcționare;

| (b) | Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior. |
| --- | --- |

(b)

Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior.

7.1.1.4.

O posibilă influență a modului de funcționare asupra detectării defecțiunii nu trebuie folosită pentru a extinde timpul până la care devine activă o limitare a operabilității.

7.1.1.5.

În cazul în unui motor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B sau de tipul 3B, producătorul specifică defecțiunile care depind de modul de funcționare. Aceste informații trebuie incluse în dosarul cu documentația prevăzut la punctul 8.1. litera (a) din anexa 9B. Justificarea dependenței de modul de funcționare trebuie inclusă în dosarul cu documentația prevăzut la punctul 8.1. litera (b) din anexa 9B.

7.1.1.5.

| | Informații memorate | Flux de date |
| --- | --- | --- |
| În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B, modul de funcționare al motorului cu dublă alimentare (combustibil alternativ sau motorină) | x | x |

Informații memorate

Flux de date

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B, modul de funcționare al motorului cu dublă alimentare (combustibil alternativ sau motorină)

x

x

7.2.

Motoarele și vehiculele HDDF monitorizează sistemul de alimentare cu gaz din cadrul sistemului motor (inclusiv semnalele din afara sistemului motor) în conformitate cu specificațiile de la punctul 1 din apendicele 3 al anexei 9B – monitorizarea componentelor.

7.3.

Vehiculele cu dublă alimentare includ un mijloc de determinare a consumului de gaz și de acces din exterior la informații privind consumul. Consumul anormal de combustibil gazos (de exemplu, devierea cu 50% de la consumul normal de combustibil gazos) trebuie monitorizat – monitorizarea performanței.

Monitorul aferent consumului insuficient de combustibil gazos funcționează permanent atunci când motorul este în modul cu dublă alimentare; cu toate acestea, perioada maximă de detectare este de 48 de ore de funcționare în modul cu dublă alimentare.

Monitorul nu face obiectul cerințelor privind „IUPR”.

7.4.

Regulile privind anomaliile specificate în anexa 9B și aplicabile motoarelor diesel se aplică în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

O anomalie care se manifestă atât în modul diesel, cât și în modul cu dublă alimentare, nu trebuie luată în calcul separat pentru fiecare mod.

7.5.

Ștergerea informațiilor privind defecțiunile prin intermediul unui instrument de scanare

7.5.1

Ștergerea informațiilor prin intermediul unui instrument de scanare, inclusiv a DTC-urilor referitoare la defecțiunile menționate în prezenta anexă, este efectuată în conformitate cu anexa 9B.

7.5.2

Ștergerea informațiilor privind defecțiunile se efectuează doar cu motorul oprit.

7.5.3

În cazul în care sunt șterse informații privind defecțiunea legată de sistemul de alimentare cu gaz, astfel cum este precizat la punctul 7.2., inclusiv DTC-ul, numărătorul corespunzător defecțiunii respective nu trebuie șters.

8.

Cerințe pentru a garanta efectuarea corectă a măsurilor de control al NOx

8.1.

Anexa 11 (privind desfășurarea corectă a măsurilor de control al denitrificării) se aplică motoarelor și vehiculelor HDDF, indiferent dacă acestea funcționează în modul cu dublă alimentare sau în modul diesel.

8.2.

Cerințe generale suplimentare privind OBD-urile în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare de tipul 1B, de tipul 2B și de tipul 3B.

8.2.1

În cazul motoarelor și vehiculelor HDDF de tipul 1B, de tipul 2 B și de tipul 3B, cuplul considerat a impune o implicare de nivel scăzut, astfel cum se precizează în anexa 11, trebuie să fie cel mai mic dintre cuplurile obținute în modul diesel și în modul cu dublă alimentare.

8.2.2

În special:

8.2.2.1.

O posibilă influență a modului de funcționare asupra detectării defecțiunii nu trebuie folosită pentru a extinde timpul până la care devine activă o limitare a operabilității.

8.2.2.2.

| (a) | Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea sa curentă atunci când se schimbă modul de funcționare; |
| --- | --- |

(a)

Să se oprească și, după caz, să rămână la valoarea sa curentă atunci când se schimbă modul de funcționare;

| (b) | Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior. |
| --- | --- |

(b)

Să repornească și, după caz, să continue numărătoarea de la punctul în care s-a oprit, în momentul în care modul de funcționare se schimbă din nou la cel anterior.

9.

Conformitatea motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare aflate în circulație se verifică conform cerințelor precizate în anexa 8.

Încercările PEMS sunt efectuate în modul cu combustibili alternativi.

9.1.

În acest caz, rezultatul pozitiv sau negativ al lotului vizat în procedura statistică specificată în anexa 8 se bazează pe următoarele elemente:

| (a) | Un rezultat este considerat pozitiv pentru un vehicul individual dacă ambele încercări PEMS (atât cea în modul cu dublă alimentare, cât și cea în modul diesel) au avut un rezultat pozitiv; |
| --- | --- |

(a)

Un rezultat este considerat pozitiv pentru un vehicul individual dacă ambele încercări PEMS (atât cea în modul cu dublă alimentare, cât și cea în modul diesel) au avut un rezultat pozitiv;

| (b) | Un rezultat este considerat negativ pentru un vehicul individual dacă oricare dintre încercările PEMS (fie cea în modul cu dublă alimentare, fie cea în modul diesel) a avut un rezultat negativ; |
| --- | --- |

(b)

Un rezultat este considerat negativ pentru un vehicul individual dacă oricare dintre încercările PEMS (fie cea în modul cu dublă alimentare, fie cea în modul diesel) a avut un rezultat negativ;

10.

Proceduri de încercare suplimentare

10.1.

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

10.1.1

Motoarele cu dublă alimentare îndeplinesc cerințele din apendicele 4, pe lângă cerințele din prezentul regulament (inclusiv din anexa 4) atunci când sunt supuse unei încercări privind emisiile.

10.2.

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

10.2.1

În cazul în care sunt supuse unei încercări PEMS, motoarele cu dublă alimentare trebuie să îndeplinească condițiile din apendicele 5, în plus față de celelalte condiții PEMS din prezentul regulament.

10.2.2

Dacă este cazul, de exemplu din cauza variației compoziției combustibilului gazos, producătorul poate decide să corecteze semnalul cuplului recepționat de ECU. În plus, se aplică și următoarele cerințe:

10.2.2.1.

Producătorul transmite autorității de omologare de tip o descriere a relației care permite extrapolarea valorii reale a cuplului pe baza cuplurilor obținute în timpul încercărilor privind emisiile în care s-au folosit doi combustibili de referință corespunzători și pe baza cuplului efectiv citit cu ajutorul ECU.

10.2.2.1.1.

În cazul în care cuplurile obținute cu doi combustibili de referință pot fi considerate ca având același maxim (adică dacă diferențele dintre valorile acestora nu depășesc 7%, conform punctului 9.4.2.5. din prezentul regulament), folosirea valorii corectate a ECU nu este necesară.

10.2.2.2.

În cazul încercării PEMS (interval bazat pe lucrul mecanic), valoarea cuplului corectat se obține printr-o astfel de interpolare

10.2.2.3.

| | Metoda „cuplului maxim” precizată în apendicele 4 al anexei 8 trebuie înțeleasă ca o demonstrație a faptului că un punct situat între curbele cuplului maxim de referință obținute la o anumită turație a motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului utilizând 2 combustibili de referință aplicabili. |
| --- | --- |

Metoda „cuplului maxim” precizată în apendicele 4 al anexei 8 trebuie înțeleasă ca o demonstrație a faptului că un punct situat între curbele cuplului maxim de referință obținute la o anumită turație a motorului, a fost atins în timpul încercării vehiculului utilizând 2 combustibili de referință aplicabili.

| | Valoarea punctului respectiv este estimată, cu acordul autorității de omologare de tip, pe baza compoziției efective a combustibilului eșantionat cât mai aproape de motor și de curbele de putere obținute cu fiecare dintre combustibilii de referință în timpul încercării pentru certificarea emisiilor. |
| --- | --- |

Valoarea punctului respectiv este estimată, cu acordul autorității de omologare de tip, pe baza compoziției efective a combustibilului eșantionat cât mai aproape de motor și de curbele de putere obținute cu fiecare dintre combustibilii de referință în timpul încercării pentru certificarea emisiilor.

10.3.

Punctul 3.1. din anexa 12 privind determinarea emisiilor de CO2 în cazul măsurătorilor brute nu se aplică motoarelor cu dublă alimentare. În schimb se aplică următoarele dispoziții:

Consumul mediu de combustibil măsurat în cursul încercărilor în conformitate cu punctul 4.3. din anexa 12 este folosit ca bază pentru calcularea emisiilor medii de CO2 în cursul încercărilor.

Masa fiecărui combustibil consumat este folosită pentru a determina, în conformitate cu punctul A.6.4. din prezenta anexă, raportul molar al hidrogenului și procentele de masă ale amestecului de combustibil utilizat în încercări.

Masa totală a combustibilului se determină din ecuațiile 23 și 24.

Image 265
  (23)

Image 266
  (24)

unde:

| mfuel

  ,

  corr | este masa corectată a ambilor combustibili, g/încercare |
| --- | --- |
| mfuel | este masa totală a ambilor combustibili, g/încercare |
| mTHC | masa emisiilor totale de hidrocarburi din gazul de evacuare, g/încercare |
| mCO | este masa emisiilor totale de monoxid de carbon din gazul de evacuare, g/încercare |
| mCO2

  ,

  fuel | masa emisiilor de CO2 provenite din combustibil, g/încercare |
| wGAM | conținutul de sulf al combustibililor, masa procentuală |
| wDEL | conținutul de azot al combustibililor, masă procentuală |
| wEPS | conținutul de oxigen al combustibililor, procente de masă |
| α | este raportul molar al hidrogenului din combustibil (H/C) |
| AC | este masa atomică a carbonului: 12,011 g/mol |
| AH | este masa atomică a hidrogenului: 1,0079 g/mol |
| MCO | este masa atomică a monoxidului de carbon: 28,011 g/mol |
| MCO2 | este masa atomică a dioxidului de carbon 44,01 g/mol |

mfuel

  ,

  corr

este masa corectată a ambilor combustibili, g/încercare

mfuel

este masa totală a ambilor combustibili, g/încercare

mTHC

masa emisiilor totale de hidrocarburi din gazul de evacuare, g/încercare

mCO

este masa emisiilor totale de monoxid de carbon din gazul de evacuare, g/încercare

mCO2

  ,

  fuel

masa emisiilor de CO2 provenite din combustibil, g/încercare

wGAM

conținutul de sulf al combustibililor, masa procentuală

wDEL

conținutul de azot al combustibililor, masă procentuală

wEPS

conținutul de oxigen al combustibililor, procente de masă

α

este raportul molar al hidrogenului din combustibil (H/C)

AC

este masa atomică a carbonului: 12,011 g/mol

AH

este masa atomică a hidrogenului: 1,0079 g/mol

MCO

este masa atomică a monoxidului de carbon: 28,011 g/mol

MCO2

este masa atomică a dioxidului de carbon 44,01 g/mol

Emisiile de CO2 generate de uree se calculează cu ecuația 25:

Image 267
  (25)

unde:

| mCO2,urea | masa emisiilor de CO2 provenite din uree, g/încercare |
| --- | --- |
| curea | concentrația de uree (%) |
| murea | consumul total de masă de uree, g/încercare |
| MCO(NH2)2 | este masa atomică a ureei: 60,056 g/mol |

mCO2,urea

masa emisiilor de CO2 provenite din uree, g/încercare

curea

concentrația de uree (%)

murea

consumul total de masă de uree, g/încercare

MCO(NH2)2

este masa atomică a ureei: 60,056 g/mol

Masa totală a emisiilor de CO2 se calculează cu ecuația 26:

Image 268
  (26)

Emisiile de CO2 la frânare, eCO2, se calculează în conformitate cu punctul 3.3. din anexa 12.

11.

Cerințe privind documentația

11.1.

Producătorul unui motor cu dublă alimentare omologat de tip ca unitate tehnică separată trebuie să includă în documentele cu privire la instalarea motorului cerințele corespunzătoare care vor garanta că vehiculul va îndeplini cerințele din prezenta anexă atunci când circulă pe drum sau în alte locuri, după caz. Documentația trebuie să includă următoarele informații, fără a se limita la acestea:

| (a) | cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor; |
| --- | --- |

(a)

cerințe tehnice detaliate, inclusiv dispozițiile care asigură compatibilitatea cu sistemul OBD a sistemului motor;

| (b) | procedura de verificare care trebuie realizată. |
| --- | --- |

(b)

procedura de verificare care trebuie realizată.

Existența și adecvarea unor astfel de cerințe cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de omologare a sistemului motor.

11.1.1

În cazul în care producătorul vehiculului care solicită omologarea instalării sistemului motor pe vehicul este același producător căruia i-a fost acordată omologarea de tip pentru motorul cu dublă alimentare ca unitate tehnică separată, nu este necesară documentația de la punctul 11.2.

12.

| Apendicele 1 | Tipuri de motoare și vehicule HDDF - ilustrarea definițiilor și a principalelor cerințe |
| --- | --- |
| Apendicele 2 | Activarea și dezactivarea mecanismelor contorului (contoarelor), al sistemului de avertizare, de limitare a operabilității, al modului de asistență în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare - Descriere și ilustrații |
| Apendicele 3 | Indicatorul, sistemul de avertizare și limitarea operabilității sistemului HDDF cu dublă alimentare - Cerințe pentru demonstrație |
| Apendicele 4 | Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare |
| Apendicele 5 | Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare |
| Apendicele 6 | Determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas
  pentru motoare cu dublă alimentare |

Apendicele 1

Tipuri de motoare și vehicule HDDF - ilustrarea definițiilor și a principalelor cerințe

Apendicele 2

Activarea și dezactivarea mecanismelor contorului (contoarelor), al sistemului de avertizare, de limitare a operabilității, al modului de asistență în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare - Descriere și ilustrații

Apendicele 3

Indicatorul, sistemul de avertizare și limitarea operabilității sistemului HDDF cu dublă alimentare - Cerințe pentru demonstrație

Apendicele 4

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

Apendicele 5

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

Apendicele 6

Determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas
  pentru motoare cu dublă alimentare

---

(1)  
  1 Pe baza puterii calorifice inferioare.

1

1

(2)  HDDF de tip 3A nu sunt nici definite, nici admise de prezentul regulament.

2

(3)  De exemplu, HDDF de tipul 1A sau HDDF de tipul 2B etc.

3

---

Anexa 15 – Apendicele 1

Tipuri de motoare și vehicule HDDF - ilustrarea definițiilor și a principalelor cerințe

| | GERWHTC
   (1) | Turația la ralanti la funcționarea cu motorină | Încălzire la funcționarea cu motorină | Funcționare exclusiv cu motorină | Funcționare în absența gazului | Observații |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipul 1 A | GERWHTC ≥ 90 % | NU este permisă | Permisă numai în modul de asistență | Permisă numai în modul de asistență | Modul de asistență | |
| Tipul 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Permisă doar în modul diesel | Permisă doar în modul diesel | Permisă numai în modurile diesel și de asistență | Mod diesel | |
| Tipul 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Permisă | Permisă numai în modul de asistență | Permisă numai în modul de asistență | Modul de asistență | GERWHTC ≥ 90 % permisă |
| Tipul 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Permisă | Permisă doar în modul diesel | Permisă numai în modurile diesel și de asistență | Mod diesel | GERWHTC ≥ 90 % permisă |
| Tipul 3A | NICI DEFINITE, NICI PERMISE |
| Tipul 3B | GERWHTC ≥ 10 % | Permisă | Permisă doar în modul diesel | Permisă numai în modurile diesel și de asistență | Mod diesel | |

GERWHTC
   (1)

Turația la ralanti la funcționarea cu motorină

Încălzire la funcționarea cu motorină

Funcționare exclusiv cu motorină

Funcționare în absența gazului

Observații

Tipul 1 A

GERWHTC ≥ 90 %

NU este permisă

Permisă numai în modul de asistență

Permisă numai în modul de asistență

Modul de asistență

Tipul 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Permisă doar în modul diesel

Permisă doar în modul diesel

Permisă numai în modurile diesel și de asistență

Mod diesel

Tipul 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Permisă

Permisă numai în modul de asistență

Permisă numai în modul de asistență

Modul de asistență

GERWHTC ≥ 90 % permisă

Tipul 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Permisă

Permisă doar în modul diesel

Permisă numai în modurile diesel și de asistență

Mod diesel

GERWHTC ≥ 90 % permisă

Tipul 3A

NICI DEFINITE, NICI PERMISE

Tipul 3B

GERWHTC ≥ 10 %

Permisă

Permisă doar în modul diesel

Permisă numai în modurile diesel și de asistență

Mod diesel

---

(1)  Această rată medie de eficiență a gazului, GERWHTC, se calculează pe parcursul părții la cald a ciclului de încercări WHTC.

---

Anexa 15 – Apendicele 2

Activarea și dezactivarea mecanismelor contorului (contoarelor), al sistemului de avertizare, de limitare a operabilității, al modului de asistență în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare - Descriere și ilustrații

A.2.1.

Descrierea mecanismului contorului

A.2.1.1.

Considerații generale

A.2.1.1.1.

Pentru a respecta cerințele din prezenta anexă, sistemul trebuie să conțină un contor care să înregistreze numărul de ore de funcționare a motorului în cursul cărora sistemul a detectat o defecțiune a alimentării cu gaz.

A.2.1.1.2.

Acest contor trebuie să poată contoriza până la 30 de minute de timp de funcționare Intervalele acestui contor nu trebuie să fie mai mari de 3 minute. În momentul în care atinge valoarea maximă permisă de sistem, acesta trebuie să păstreze valoarea respectivă, cu excepția situației în care sunt întrunite condițiile pentru resetarea la zero.

A.2.1.2.

Principiul mecanismului contorului

A.2.1.2.1.

Contoarele funcționează în modul următor:

A.2.1.2.1.1.

Dacă pornește de la zero, contorul începe să numere în momentul detectării unei defecțiuni a alimentării cu gaz în conformitate cu punctul 7.2 din prezenta anexă, iar codul de erori la diagnosticare (DTC) corespunzător are starea confirmat și activ.

A.2.1.2.1.2.

Contorul se oprește și reține valoarea sa actuală dacă apare un singur eveniment de monitorizare și dacă defecțiunea care a activat inițial contorul nu mai este detectată sau în cazul în care defecțiunea a fost ștearsă cu un instrument de scanare sau un instrument de întreținere.

A.2.1.2.1.2.1.

Contorul trebuie să se oprească și să păstreze valoarea sa curentă în momentul în care modul de asistență devine activ.

A.2.1.2.1.3.

Odată ce este oprit la valoarea sa curentă, contorul trebuie resetat la zero, iar contorizarea trebuie repornită dacă este detectată o defecțiune relevantă pentru contorul respectiv și dacă modul de asistență este activat.

A.2.1.2.1.3.1.

Odată blocat, contorul trebuie de asemenea resetat la zero în momentul în care monitorii corespunzători acestuia au funcționat cel puțin o dată până la finalizarea ciclului lor de monitorizare fără să fi detectat o defecțiune sau nicio defecțiune relevantă pentru contorul respectiv nu a fost detectată în decursul celor 36 de ore de funcționare a motorului scurse de la oprirea contorului.

A.2.1.3.

În figurile A.2.1.1. - A.2.1.3. este ilustrat mecanismul de contorizare cu ajutorul a trei cazuri de utilizare

Figura A2.1.1

Figura A2.1.1

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 1

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 1

Image 269

O defecțiune a alimentării cu gaz este detectată pentru prima dată.

Modul de asistență este activat, iar contorul începe contorizarea imediat ce DTC i se atribuie starea „confirmat și activ” (a doua detectare).

Vehicul se află în stare staționară înainte de a funcționa timp de 30 de minute după ce modul de asistență este activat.

Modul de asistență devine activ, iar viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se oprește și păstrează valoarea sa curentă.

Figura A2.1.2

Figura A2.1.2

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 2

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 2

Image 270

Este detectată o defecțiune a alimentării cu gaz, iar contorul pentru defecțiunile alimentării cu gaz nu se află la zero (în acest caz de utilizare, contorul indică valoarea la care a ajuns în cazul de utilizare 1 atunci când vehiculul a ajuns în starea de staționare).

Modul de asistență este activat, iar contorul începe din nou numărătoarea de la zero imediat ce DTC i se atribuie starea „potențială” (prima detectare: a se vedea punctul 4.2.3.2.1. din prezenta anexă).

După 30 de minute de funcționare fără nicio stare de staționare, modul de asistență devine activ, iar viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se oprește la valoarea corespunzătoare unei perioade de funcționare de 30 de minute și păstrează această valoare.

Figura A2.1.3

Figura A2.1.3

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 3

Ilustrarea mecanismului de contorizare a alimentării cu gaz (HDDF de tipul A) - cazul de utilizare 3

Image 271

După 36 de ore de funcționare fără detectarea unei defecțiuni a alimentării cu gaz, contorul este resetat la zero (a se vedea punctul A.2.1.2.3.2.1.).

Este detectată din nou o defecțiune a sistemului de alimentare cu gaz în timp ce contorul pentru defecțiunile alimentării cu gaz este setat la zero (prima detectare).

Modul de asistență este activat, iar contorul începe contorizarea imediat ce DTC i se atribuie starea „confirmat și activ” (a doua detectare).

După 30 de minute de funcționare fără nicio stare de staționare, modul de asistență devine activ, iar viteza vehiculului este limitată la 20 km/h (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Contorul se oprește la valoarea corespunzătoare unei perioade de funcționare de 30 de minute și păstrează această valoare.

A.2.2.

Ilustrarea celorlalte mecanisme de activare și dezactivare

A.2.2.1.

În figura A2.2 sunt ilustrate, pe baza unui caz de utilizare tipic, evenimentele care au loc în cazul unui vehicul HDDF atunci când rezervorul nu mai are combustibil.

Figura A2.2

Figura A2.2

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui rezervor de gaz gol (HDDF tipurile A și B)

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui rezervor de gaz gol (HDDF tipurile A și B)

Image 272

În acest caz:

| (a) | Sistemul de avertizare specificat la punctul 4.3..2 devine activ când nivelul de combustibil atinge nivelul critic definit de producător; |
| --- | --- |

(a)

Sistemul de avertizare specificat la punctul 4.3..2 devine activ când nivelul de combustibil atinge nivelul critic definit de producător;

| (b) | Modul de asistență este activat (în cazul HDDF de tip A) sau motorul trece în modul Diesel (în cazul HDDF de tip B) |
| --- | --- |

(b)

Modul de asistență este activat (în cazul HDDF de tip A) sau motorul trece în modul Diesel (în cazul HDDF de tip B)

În cazul unui HDDF de tip A, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după momentul următor în care vehiculul este staționar sau după 30 de minute de funcționare fără staționare (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Rezervorul de gaz este umplut.

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce rezervorul este umplut peste nivelul critic.

A.2.2.2.

În figura A2.3 sunt ilustrate, cu ajutorul unui caz de utilizare tipic, evenimentele care au loc în cazul unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz. Ilustrația trebuie înțeleasă ca fiind complementară celei prezentate la punctul A.2.1. și ca fiind legată de mecanismul contorului.

Figura A2.3

Figura A2.3

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui sistem de alimentare cu gaz defect (HDDF tipurile A și B)

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui sistem de alimentare cu gaz defect (HDDF tipurile A și B)

Image 273

În acest caz:

| (a) | Defectarea alimentării cu gaz are loc pentru prima dată. DTC i se atribuie starea potențială (prima detectare) |
| --- | --- |

(a)

Defectarea alimentării cu gaz are loc pentru prima dată. DTC i se atribuie starea potențială (prima detectare)

| (b) | Modul de asistență este activat (în cazul HDDF de tip A) sau motorul trece în modul Diesel (în cazul HDDF de tip B) imediat ce DTC i se atribuie starea „confirmat și activ” (a doua detectare). |
| --- | --- |

(b)

Modul de asistență este activat (în cazul HDDF de tip A) sau motorul trece în modul Diesel (în cazul HDDF de tip B) imediat ce DTC i se atribuie starea „confirmat și activ” (a doua detectare).

În cazul unui HDDF de tip A, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după momentul următor în care vehiculul este staționar sau după 30 de minute de funcționare fără staționare (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce defecțiunea este remediată.

A.2.2.3.

În figura A2.4 sunt ilustrate, cu ajutorul unui caz de utilizare tipic, evenimentele care au loc în cazul unui consum anormal de gaz.

Figura A2.4

Figura A2.4

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui consum anormal de gaz (HDDF tipurile A și B)

Ilustrarea evenimentelor care au loc în cazul unui consum anormal de gaz (HDDF tipurile A și B)

Image 274

În acest caz de utilizare, modul de asistență este activat (în cazul unui HDDF de tip A) sau motorul trece în modul diesel (în cazul unui HDDF de tip B) imediat ce DTC i se atribuia starea „potențială” (prima detectare).

În cazul unui HDDF de tip A, modul de asistență devine activ și viteza vehiculului este limitată la 20 km/h după momentul următor în care vehiculul este staționar sau după 30 de minute de funcționare fără staționare (a se vedea punctul 4.2.2.1. din prezenta anexă).

Vehiculul funcționează din nou în modul cu dublă alimentare imediat ce situația anormală este remediată.

---

Anexa 15 – Apendicele 3

Indicatorul, sistemul de avertizare și limitarea operabilității sistemului HDDF cu dublă alimentare - Cerințe pentru demonstrație

A.3.1.

Indicatori pentru dublă alimentare

A.3.1.1.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului pentru modul cu dublă alimentare atunci când funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea indicatorului pentru modul cu dublă alimentare atunci când vehiculul funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul cu dublă alimentare al unui motor cu dublă alimentare omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.1.2.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare de tip 1B, de tip 2B sau de tip 3B este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului pentru modul diesel atunci când funcționează în modul diesel trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare de tip 1B, 2B sau 3B este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea indicatorului pentru modul diesel atunci când vehiculul funcționează în modul diesel trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul diesel al unui motor cu dublă alimentare de tip 1B, 2B sau 3B omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.1.3.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea indicatorului pentru modul de asistență atunci când funcționează în modul de asistență trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea indicatorului pentru modul de asistență atunci când vehiculul funcționează în modul de asistență trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de indicatorul pentru modul de asistență al unui motor cu dublă alimentare omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.1.3.1.

În cazul în care motorul este astfel echipat, este suficientă efectuarea demonstrației legate de indicatorul pentru modul de asistență prin activarea comutatorului pentru activarea modului de asistență și prezentarea în fața autorității de omologare de tip a dovezilor care demonstrează că activarea are loc când modul de asistență este comandat direct de sistemul motor (de exemplu, prin algoritmi, prin simulări, pe baza rezultatelor încercărilor de laborator etc....).

A.3.2.

În cazul în care un motor cu dublă alimentare este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea sistemului de avertizare în cazul în care volumul de gaz din rezervor este sub nivelul de avertizare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul cu dublă alimentare este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea sistemului de avertizare în cazul în care volumul de gaz din rezervor este sub nivelul de avertizare trebuie demonstrată la omologarea de tip. În acest sens, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, volumul efectiv de gaz se poate simula.

Notă: Cerințele de instalare legate de sistemul de avertizare al unui motor cu dublă alimentare omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.3.

În cazul în care un motor du dublă alimentare de tip 1A și de tip 2A este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul du dublă alimentare de tip 1A și de tip 2A este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de limitarea operabilității unui motor cu dublă alimentare omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.3.1.

În cazul în care un motor du dublă alimentare de tip 1A și de tip 2A este omologat de tip ca unitate tehnică separată, capacitatea sistemului motor de a comanda activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz la dubla alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

În cazul în care un vehicul du dublă alimentare de tip 1A și de tip 2A este omologat de tip cu privire la emisiile sale, activarea limitării operabilității la detectarea unui rezervor de gaz gol, a unei defecțiuni a sistemului de alimentare cu gaz și a unui consum anormal de gaz în modul cu dublă alimentare trebuie demonstrată la omologarea de tip.

Notă: Cerințele de instalare legate de limitarea operabilității unui motor cu dublă alimentare omologat sunt precizate la punctul 6.2. din prezenta anexă.

A.3.3.1.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare de tip, funcționarea defectuoasă a alimentării cu gaz și consumul anormal de gaz pot fi simulate.

A.3.3.2.

Este suficientă efectuarea demonstrației într-un caz tipic de utilizare, selecționat cu acordul autorității de omologare, și punerea la dispoziția autorității de omologare de tip respective a unor dovezi care să demonstreze că limitarea operabilității are loc și în celelalte cazuri de utilizare posibile (de exemplu, prin algoritmi, prin simulări, pe baza rezultatelor încercărilor de laborator etc.).

---

Anexa 15 – Apendicele 4

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

A.4.1.

În prezentul apendice se definesc cerințele suplimentare și excepțiile de la anexa 4 la prezentul regulament necesare pentru a permite efectuarea încercărilor privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare, indiferent dacă aceste emisii sunt exclusiv emisii de evacuare sau includ și emisii ale carterului pe lângă emisiile de evacuare, în conformitate cu punctul 6.10. din anexa 4.

Încercarea privind emisiile unui motor cu dublă alimentare este complicată de faptul că combustibilul utilizat de motor poate varia între motorină și o combinație care conține în principal combustibili gazoși și doar o cantitate redusă de motorină utilizată ca sursă de aprindere. Raportul dintre combustibilii utilizați de un motor cu dublă alimentare poate varia, de asemenea, în mod substanțial în funcție de starea de funcționare a motorului. Prin urmare, sunt necesare precauții speciale și impunerea de restricții pentru a permite efectuarea pe aceste motoare a încercărilor privind emisiile.

A.4.2.

Condiții de încercare (punctul 6. din anexa 4)

A.4.2.1.

Parametrul fa
  pentru motoarele cu dublă alimentare este determinat cu formula (a)(2) de la punctul 6.1. din anexa 4 la prezentul regulament.

A.4.3.

Condiții de încercare (punctul 7. din anexa 4)

A.4.3.1.

Procedura de măsurare recomandată pentru motoarele cu dubă alimentare este procedura (b) enumerată la punctul 7.1.3. din anexa 4 (sistem CVS).

Această procedură de măsurare asigură faptul că variația consumului de combustibil în timpul încercării va influența numai rezultatele măsurătorilor privind emisiile de hidrocarburi. Acest fapt trebuie compensat printr-una dintre metodele descrise la punctul 4.4.

Alte metode de măsurare, cum este metoda (a) enumerată la punctul 7.1.3. din anexa 4 (măsurarea debitului de gaze brute/ a debitului parțial) pot fi utilizate cu anumite precauții legate de metodele de determinate și calcul ale debitului masic al gazelor de evacuare brute. Trebuie aplicate valori fixe pentru parametrii combustibilului și pentru valorile ugas
  , astfel cum este descris în apendicele 6.

A.4.4.

Calculul emisiilor pe bază molară, în conformitate cu anexa 7 la GTR nr. 11 privind protocolul de încercare al emisiilor de gaze de evacuare în cazul echipamentelor mobile nerutiere (NRMM), nu este permis.

A.4.4.1.

Corecția stare uscată/stare umedă (punctul 8.1. din anexa 4)

A.4.4.1.1.

Pentru calculul corecțiilor în stare uscată/umedă se utilizează ecuațiile 15 și 17 de la punctul 8.1.1. din anexa 4.

Parametrii specifici combustibilului se determină în conformitate cu punctele A.6.2 și A.6.3. din apendicele 6.

A.4.4.1.2.

Pentru calculul corecției în stare umedă/uscată se utilizează ecuațiile 19 și 20 de la punctul 8.1.2. din anexa 4.

Pentru corecția stare uscată/stare umedă, se utilizează raportul molar al hidrogenului, α, pentru combinația dintre cei doi combustibili. Acest raport molar al hidrogenului se calculează pe baza valorilor obținute în cursul măsurătorilor privind consumul de combustibil pentru ambii combustibili, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6.

A.4.4.2.

Corecția pentru umiditatea NOx în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare specificată la punctul 8.2.1. din anexa 4 trebuie utilizată pentru a determina corecția pentru umiditatea NOx în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

Image 275
  (A4.1)

unde:

| Ha | este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat |
| --- | --- |

Ha

este umiditatea aerului de admisie, în grame de apă per kg de aer uscat

A.4.4.3.

Măsurarea cu metoda diluării în circuit parțial (PFS) și măsurarea emisiilor gazoase brute (punctul 8.4. din anexa 4)

A.4.4.3.1.

Debitul masic al gazelor de evacuare se determină în conformitate cu metoda de măsurare directă descrisă la punctul 8.4.1.3.

Ca opțiune alternativă, metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32) poate fi utilizată numai dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6. Nu este permisă utilizarea unui senzor de tipul celor cu zirconiu pentru măsurarea raportului aer/combustibil.

A.4.4.3.2.

Calculele trebuie efectuate în conformitate cu punctul 8. din anexa 4, dar trebuie utilizate valorile ugas
  și rapoartele molare descrise la punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6.

A.4.4.3.3.

Pentru determinarea emisiilor de particule pe baza metodei de măsurare cu diluare în circuit parțial, calculul se efectuează în conformitate cu punctul 8.4.3.2. din anexa 4.

Pentru controlul raportului de diluare trebuie utilizată una dintre următoarele metode:

| — | Măsurarea directă a debitului masic descrisă la punctul 8.4.1.3. |
| --- | --- |

—

Măsurarea directă a debitului masic descrisă la punctul 8.4.1.3.

| — | Metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32) poate fi utilizată dacă este combinată cu metoda controlului în avans descrisă la punctul 8.4.1.2. și dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6. |
| --- | --- |

—

Metoda de măsurare a debitului de aer și a raportului aer/combustibil în conformitate cu punctul 8.4.1.6. (ecuațiile 30, 31 și 32) poate fi utilizată dacă este combinată cu metoda controlului în avans descrisă la punctul 8.4.1.2. și dacă valorile α, γ, δ și ε sunt determinate în conformitate cu punctele A.6.2. și A.6.3. din apendicele 6.

Pentru fiecare măsurătoare, se efectuează controlul calității în conformitate cu punctul 9.4.6.1.

A.4.4.3.4.

Debitmetrul menționat la punctele A.4.4.3.1 și A.4.4.3.3. nu trebuie să fie sensibil la variația compoziției și densității gazului de evacuare. Micile erori, de exemplu cele ale tubului Pitot sau cele ale măsurătorii de tip orificiu (echivalentă cu rădăcina pătrată a densității gazelor de evacuare) pot fi neglijate.

A.4.4.4.

Variația posibilă a compoziției combustibilului va influența numai calculul rezultatelor măsurării hidrocarburilor. Pentru toate celelalte componente, trebuie utilizate ecuațiile corespunzătoare de la punctul 8.5.2. din anexa 4.

Se aplică ecuațiile exacte pentru calculul emisiilor de hidrocarburi, utilizând rapoartele componentelor molare determinate din măsurătorile pentru consumul de combustibil pentru ambii combustibili, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6

A.4.4.4.1.

Pentru determinarea factorului stoichiometric, raportul molar al hidrogenului, α, din combustibil se calculează ca media raportului molar al hidrogenului din amestecul de combustibil pe parcursul încercării, în conformitate cu punctul A.6.4. din apendicele 6.

În mod alternativ, valoarea Fs
  a combustibilului gazos poate fi utilizată în ecuația 59 sau 60 din anexa 4.

A.4.5.

Specificarea și verificarea echipamentului (punctul 9 din anexa 4).

A.4.5.1.

Concentrațiile de oxigen necesare pentru motoarele cu dublă alimentare sunt egale cu cele necesare în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare enumerate în tabelul 8 de la punctul 9.3.3.4. din anexa 4.

A.4.5.2.

Instrumentele utilizate pentru măsurarea la motoarele cu dublă alimentare trebuie verificate folosind aceleași proceduri ca cele aplicate la măsurarea motoarelor cu aprindere prin comprimare. Amestecul cu 21 % oxigen trebuie utilizat conform punctului 9.3.7.3. litera (b) din anexa 4.

A.4.5.3.

Verificarea răcirii cu apă de la punctul 9.3.9.2.2. din anexa 4 la prezentul regulament se aplică numai la măsurarea concentrației de NOx în stare umedă. În cazul motoarelor cu dublă alimentare alimentate cu gaz natural, această verificare trebuie efectuată folosind un raport H/C egal cu 4 (metan). În acest caz, Hm
  = 2 x A. În cazul motoarelor cu dublă alimentare alimentate cu GPL, această verificare trebuie efectuată folosind un raport H/C egal cu 2,525. În acest caz, Hm
  = 1,25 x A.

---

Anexa 15 - Apendicele 5

Cerințe suplimentare pentru proceduri de încercare PEMS privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare

A.5.1.

Prezentul apendice definește cerințele suplimentare și excepțiile de la anexa 8 la prezentul regulament pentru a permite efectuarea cu PEMS a încercării privind emisiile motoarelor cu dublă alimentare.

Încercarea privind emisiile unui motor cu dublă alimentare este complicată de faptul că combustibilul utilizat de motor poate varia între motorină și o combinație care conține în principal combustibili gazoși și doar o cantitate redusă de motorină utilizată ca sursă de aprindere. Raportul dintre combustibilii utilizați de un motor cu dublă alimentare poate varia, de asemenea, în mod substanțial în funcție de starea de funcționare a motorului. Prin urmare, sunt necesare precauții speciale și impunerea de restricții pentru a permite efectuarea pe aceste motoare a încercărilor privind emisiile.

A.5.2.

În apendicele 1 din anexa 8 se aplică următoarele modificări:

A.5.2.1.

| (2) | Numai pentru motoare alimentate cu gaz natural |
| --- | --- |

(2)

A.5.2.2.

În cazul în care concentrația se măsoară în stare uscată, aceasta se transformă în concentrație în stare umedă în conformitate cu punctul 8.1. din anexa 4 și cu punctul 4.1.1 din apendicele 4 la prezenta anexă.

A.5.2.3.

Emisiile masice se determină conform procedurii descrise la punctul 8.4.2.3 din anexa 4. Valorile ugas
  se determină în conformitate cu punctele A.6.2 și A.6.3. din apendicele 6 al anexei 15.

---

Anexa 15 - Apendicele 6

Determinarea rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas
  pentru motoare cu dublă alimentare

A.6.1.

Prezentul apendice definește modul de determinare a rapoartelor componentelor molare și a valorilor ugas
  pentru factorul stării uscate/umede și calculul emisiilor pentru încercarea privind emisiile în cazul motoarelor cu dublă alimentare.

A.6.2.

Funcționarea în modul cu dublă alimentare

A.6.2.1.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tip 1A și 1B care funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie utilizate rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale combustibilului gazos.

A.6.2.2.

Tabelul A6.1

Rapoartele componentelor molare pentru un amestec format din 50 % combustibil gazos și 50 % motorină (procente de masă)

| Combustibil gazos | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propan | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butan | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Combustibil GPL A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Combustibil GPL B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Combustibil gazos

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propan

2,2633

0

0

0,0039

Butan

2,1837

0

0

0,0038

GPL

2,1957

0

0

0,0038

Combustibil GPL A

2,1740

0

0

0,0038

Combustibil GPL B

2,2402

0

0

0,0039

Tabelul A6.2

Valorile u
  gas ale gazului de evacuare brut și densitățile componentelor acestuia pentru un amestec format din 50 % combustibil gazos și 50 % motorină (procente de masă)

| Combustibil gazos | ρe | | | Gaz | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1.250 | (a)) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (b)) | | | |
| GNC/GNL (c)) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528  (d)) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propan | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butan | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| GPL (e)) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Combustibil gazos

ρe

Gaz

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1.250

(a))

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (b))

GNC/GNL (c))

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528  (d))

0,001536

0,001117

0,000560

Propan

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butan

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

GPL (e))

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tip 3B care funcționează în modul cu dublă alimentare trebuie utilizate rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale motorinei.

A.6.2.4.

| — | Pentru calculul emisiilor de THC se utilizează valoarea ugas
  a combustibilului gazos. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de THC se utilizează valoarea ugas
  a combustibilului gazos.

| — | Pentru calculul emisiilor de NMHC se utilizează valoarea ugas
  bazată pe CH2,93. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de NMHC se utilizează valoarea ugas
  bazată pe CH2,93.

| — | Pentru calculul emisiilor de CH4 se utilizează valoarea ugas
  a CH4. |
| --- | --- |

—

Pentru calculul emisiilor de CH4 se utilizează valoarea ugas
  a CH4.

A.6.3.

În cazul motoarelor cu dublă alimentare de tip 1B, 2B sau 3B care funcționează în modul diesel trebuie utilizate rapoartele componentelor molare și valorile ugas
  ale motorinei.

A.6.4.

Determinarea rapoartelor componentelor molare când este cunoscut amestecul de combustibili.

A.6.4.1.

Image 276
  (A6.1)

Image 277
  (A6.2)

Image 278
  (A6.3)

Image 279
  (A6.4)

Image 280
  (A6.5)

unde:

| qm

  f1 | debitul masic de combustibil pentru combustibilul 1 , în kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f2 | debitul masic de combustibil pentru combustibilul 2 , în kg/s |
| w
  ALF | conținutul de hidrogen al combustibilului, procente de masă |
| w
  BET | conținutul de carbon al combustibilului, procente de masă |
| w
  GAM | conținutul de sulf al combustibilului, procente de masă |
| w
  DEL | Conținutul de azot al combustibilului, procente de masă |
| w
  EPS | conținutul de oxigen al combustibilului, procente de masă |

qm

  f1

debitul masic de combustibil pentru combustibilul 1 , în kg/s

qm

  f2

debitul masic de combustibil pentru combustibilul 2 , în kg/s

w
  ALF

conținutul de hidrogen al combustibilului, procente de masă

w
  BET

conținutul de carbon al combustibilului, procente de masă

w
  GAM

conținutul de sulf al combustibilului, procente de masă

w
  DEL

Conținutul de azot al combustibilului, procente de masă

w
  EPS

conținutul de oxigen al combustibilului, procente de masă

A.6.4.2.

Image 281
  (A6.6)

Image 282
  (A6.7)

Image 283
  (A6.8)

Image 284
  (A6.9)

unde:

| w
  ALF | conținutul de hidrogen al combustibilului, procente de masă |
| --- | --- |
| w
  BET | conținutul de carbon al combustibilului, procente de masă |
| w
  GAM | conținutul de sulf al combustibilului, procente de masă |
| w
  DEL | conținutul de azot al combustibilului, procente de masă |
| w
  EPS | conținutul de oxigen al combustibilului, procente de masă |
| α | raportul molar al hidrogenului (H/C) |
| γ | raportul molar al sulfului (S/C) |
| δ | raportul molar al azotului (N/C) |
| ε | raportul molar al oxigenului (O/C) |

w
  ALF

conținutul de hidrogen al combustibilului, procente de masă

w
  BET

conținutul de carbon al combustibilului, procente de masă

w
  GAM

conținutul de sulf al combustibilului, procente de masă

w
  DEL

conținutul de azot al combustibilului, procente de masă

w
  EPS

conținutul de oxigen al combustibilului, procente de masă

α

raportul molar al hidrogenului (H/C)

γ

raportul molar al sulfului (S/C)

δ

raportul molar al azotului (N/C)

ε

raportul molar al oxigenului (O/C)

cu referință la un combustibil CH
  α
  OεNδSγ

A.6.4.3.

Valorile u
  gas ale gazului de evacuare brut pentru un amestec de combustibili poate fi calculat cu ecuațiile exacte de la punctul 8.4.2.4. din anexa 4 și cu rapoartele molare calculate în conformitate cu punctul A.6.4.2.

În cazul sistemelor cu debit masic constant, pentru a calcula valorile u
  gas ale gazului de evacuare diluat este necesară ecuația 57 de la punctul 8.5.2.3.1. din anexa 4.

---

(a))  în funcție de combustibil

a)

(b))  la λ = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa

b)

(c))  
  u cu o acuratețe de 0,2% pentru compoziția masică a: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 și G25)

c)

u

4

20

R

23

25

(d))  NMHC pe bază de CH2,93 (pentru HC total, se folosește coeficientul u
  gas al CH4)

d)

2,93

u

gas

4

(e))  
  u cu o acuratețe de 0,2% pentru compoziția masică a: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10-73 % (combustibili GPL A și B)

e)

u

---