# Amtsblatt L 12/2023

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 12 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 66. Jahrgang13. Januar 2023 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 12

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

66. Jahrgang13. Januar 2023

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/102 der Kommission vom 11. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 hinsichtlich der Anträge der Mitgliedstaaten auf Unionsbeihilfe | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/103 der Kommission vom 12. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 und (EU) Nr. 1243/2014 in Bezug auf technische Spezifikationen und Vorschriften für die Darstellung kumulierter Daten über Vorhaben und von den Mitgliedstaaten zu übermittelnde Informationen | 3 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) 2023/104 der Kommission vom 12. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/159, mit der eine endgültige Schutzmaßnahme gegenüber den Einfuhren bestimmter Stahlerzeugnisse aufgrund eines vom Streitbeilegungsgremium der Welthandelsorganisation angenommenen Berichts eingeführt wird | 7 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | * | Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076)

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Durchführungsbeschluss (EU) 2023/106 der Kommission vom 11. Januar 2023 über die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2023 bis 31. Juli 2029 | 84 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/102 der Kommission vom 11. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 hinsichtlich der Anträge der Mitgliedstaaten auf Unionsbeihilfe

1

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/103 der Kommission vom 12. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 und (EU) Nr. 1243/2014 in Bezug auf technische Spezifikationen und Vorschriften für die Darstellung kumulierter Daten über Vorhaben und von den Mitgliedstaaten zu übermittelnde Informationen

3

*

Durchführungsverordnung (EU) 2023/104 der Kommission vom 12. Januar 2023 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/159, mit der eine endgültige Schutzmaßnahme gegenüber den Einfuhren bestimmter Stahlerzeugnisse aufgrund eines vom Streitbeilegungsgremium der Welthandelsorganisation angenommenen Berichts eingeführt wird

7

BESCHLÜSSE

*

Beschluss (EU) 2023/105 der Kommission vom 26. Juli 2022 über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften
  (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076)

   (
  1
  )

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076)

1

28

*

Durchführungsbeschluss (EU) 2023/106 der Kommission vom 11. Januar 2023 über die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2023 bis 31. Juli 2029

84

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR. |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR.

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 13.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 12/1 |
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13.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 12/1

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/102 DER KOMMISSION

vom 11. Januar 2023

zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 hinsichtlich der Anträge der Mitgliedstaaten auf Unionsbeihilfe

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 25 Absatz 1 Buchstabe d,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 der Kommission (2) müssen Mitgliedstaaten, die sich an der Beihilferegelung der Union für die Abgabe von Obst und Gemüse, Bananen und Milch in Bildungseinrichtungen (im Folgenden „Schulprogramm“) beteiligen möchten, bis zum 31. Januar jedes Jahres ihren Antrag auf Unionsbeihilfe für das kommende Schuljahr bei der Kommission einreichen. Gemäß dieser Bestimmung müssen die Anträge der Mitgliedstaaten auf Unionsbeihilfe Angaben zu den vorläufigen Zuweisungen von Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse und für Schulmilch gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 des Rates (3) enthalten. In diesem Anhang sind die vorläufigen jährlichen Zuweisungen der Unionsbeihilfe je Mitgliedstaat für Schulobst und -gemüse sowie für Schulmilch für den Zeitraum vom 1. August 2017 bis zum 31. Juli 2023 festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 der Kommission (2) müssen Mitgliedstaaten, die sich an der Beihilferegelung der Union für die Abgabe von Obst und Gemüse, Bananen und Milch in Bildungseinrichtungen (im Folgenden „Schulprogramm“) beteiligen möchten, bis zum 31. Januar jedes Jahres ihren Antrag auf Unionsbeihilfe für das kommende Schuljahr bei der Kommission einreichen. Gemäß dieser Bestimmung müssen die Anträge der Mitgliedstaaten auf Unionsbeihilfe Angaben zu den vorläufigen Zuweisungen von Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse und für Schulmilch gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 des Rates (3) enthalten. In diesem Anhang sind die vorläufigen jährlichen Zuweisungen der Unionsbeihilfe je Mitgliedstaat für Schulobst und -gemüse sowie für Schulmilch für den Zeitraum vom 1. August 2017 bis zum 31. Juli 2023 festgelegt.

| (2) | Gemäß Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 erlässt die Kommission ab dem 1. August 2023 Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der jährlichen vorläufigen Zuweisung der Unionsbeihilfe je Mitgliedstaat für Schulobst und -gemüse sowie für Schulmilch. Mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2023/106 der Kommission (4) werden die jährlichen vorläufigen Zuweisungen für den Zeitraum vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2029 festgelegt. Daher sollte der Verweis in Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 auf die vorläufigen Zuweisungen von Unionsbeihilfe in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 entsprechend geändert werden. |
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(2)

Gemäß Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 erlässt die Kommission ab dem 1. August 2023 Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der jährlichen vorläufigen Zuweisung der Unionsbeihilfe je Mitgliedstaat für Schulobst und -gemüse sowie für Schulmilch. Mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2023/106 der Kommission (4) werden die jährlichen vorläufigen Zuweisungen für den Zeitraum vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2029 festgelegt. Daher sollte der Verweis in Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 auf die vorläufigen Zuweisungen von Unionsbeihilfe in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 entsprechend geändert werden.

| (3) | Damit die Mitgliedstaaten ihren jährlichen Antrag auf Unionsbeihilfe für das Schuljahr vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2024 gemäß Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 bis zum 31. Januar 2023 einreichen können, sollte die vorliegende Verordnung am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten. |
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(3)

Damit die Mitgliedstaaten ihren jährlichen Antrag auf Unionsbeihilfe für das Schuljahr vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2024 gemäß Artikel 3 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 bis zum 31. Januar 2023 einreichen können, sollte die vorliegende Verordnung am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten.

| (4) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für die gemeinsame Organisation der Agrarmärkte — |
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(4)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für die gemeinsame Organisation der Agrarmärkte —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a Ziffer i der Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 erhält folgende Fassung:

| „i) | die vorläufigen Mittelzuweisungen für Schulobst und -gemüse und für Schulmilch gemäß dem Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2023/106 der Kommission (*1); |
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„i)

die vorläufigen Mittelzuweisungen für Schulobst und -gemüse und für Schulmilch gemäß dem Anhang des Durchführungsbeschlusses (EU) 2023/106 der Kommission (*1);

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Januar 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/39 der Kommission vom 3. November 2016 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Gewährung einer Unionsbeihilfe für die Abgabe von Obst und Gemüse, Bananen und Milch in Bildungseinrichtungen (ABl. L 5 vom 10.1.2017, S. 1).

2

(3)  Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 des Rates vom 16. Dezember 2013 mit Maßnahmen zur Festsetzung bestimmter Beihilfen und Erstattungen im Zusammenhang mit der gemeinsamen Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse (ABl. L 346 vom 20.12.2013, S. 12).

3

(4)  Durchführungsbeschluss (EU) 2023/106 der Kommission vom 11. Januar 2023 über die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2023 bis 31. Juli 2029 (siehe Seite 84 dieses Amtsblatts).

4

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| 13.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 12/3 |
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13.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 12/3

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/103 DER KOMMISSION

vom 12. Januar 2023

zur Änderung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 und (EU) Nr. 1243/2014 in Bezug auf technische Spezifikationen und Vorschriften für die Darstellung kumulierter Daten über Vorhaben und von den Mitgliedstaaten zu übermittelnde Informationen

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 508/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Mai 2014 über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds (1), insbesondere auf Artikel 97 Absatz 2 und Artikel 107 Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die Verordnung (EU) Nr. 508/2014 über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds sieht spezifische Maßnahmen zur Abmilderung der Folgen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten und zur Abfederung der Auswirkungen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen auf die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen (im Folgenden „spezifische Maßnahmen“) vor. |
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(1)

Die Verordnung (EU) Nr. 508/2014 über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds sieht spezifische Maßnahmen zur Abmilderung der Folgen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten und zur Abfederung der Auswirkungen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen auf die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen (im Folgenden „spezifische Maßnahmen“) vor.

| (2) | Um eine zuverlässige Überwachung und Berichterstattung über Vorhaben im Zusammenhang mit den spezifischen Maßnahmen zu ermöglichen, sollten die technischen Spezifikationen und Vorschriften für die Darstellung kumulierter Daten über Vorhaben und die von den Mitgliedstaaten zu übermittelnden Informationen gemäß den Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 (2) und (EU) Nr. 1243/2014 (3) der Kommission angepasst werden. |
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(2)

Um eine zuverlässige Überwachung und Berichterstattung über Vorhaben im Zusammenhang mit den spezifischen Maßnahmen zu ermöglichen, sollten die technischen Spezifikationen und Vorschriften für die Darstellung kumulierter Daten über Vorhaben und die von den Mitgliedstaaten zu übermittelnden Informationen gemäß den Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 (2) und (EU) Nr. 1243/2014 (3) der Kommission angepasst werden.

| (3) | Da die Frist für die Übermittlung kumulierter Daten zu Vorhaben bis zum 31. März jedes Jahres gemäß Artikel 97 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 508/2014 für 2022 bereits abgelaufen ist, sollten die Mitgliedstaaten diese Informationen erst ab 2023 in dem geänderten Format übermitteln, um eine kohärente und harmonisierte Berichterstattung zu gewährleisten. |
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(3)

Da die Frist für die Übermittlung kumulierter Daten zu Vorhaben bis zum 31. März jedes Jahres gemäß Artikel 97 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 508/2014 für 2022 bereits abgelaufen ist, sollten die Mitgliedstaaten diese Informationen erst ab 2023 in dem geänderten Format übermitteln, um eine kohärente und harmonisierte Berichterstattung zu gewährleisten.

| (4) | Die Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 und (EU) Nr. 1243/2014 sollten daher entsprechend geändert werden. |
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(4)

Die Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1242/2014 und (EU) Nr. 1243/2014 sollten daher entsprechend geändert werden.

| (5) | Damit die Mitgliedstaaten ausreichend Zeit haben, bis zum 31. März 2023 kumulierte Daten über Vorhaben im Zusammenhang mit den spezifischen Maßnahmen zu übermitteln, sollte diese Verordnung so bald wie möglich in Kraft treten. |
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(5)

Damit die Mitgliedstaaten ausreichend Zeit haben, bis zum 31. März 2023 kumulierte Daten über Vorhaben im Zusammenhang mit den spezifischen Maßnahmen zu übermitteln, sollte diese Verordnung so bald wie möglich in Kraft treten.

| (6) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den Europäischen Meeres-, Fischerei- und Aquakulturfonds — |
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(6)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den Europäischen Meeres-, Fischerei- und Aquakulturfonds —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1242/2014

Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1242/2014 wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 2

Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1243/2014

Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1243/2014 wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 12. Januar 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  Verordnung (EU) Nr. 508/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Mai 2014 über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 2328/2003, (EG) Nr. 861/2006, (EG) Nr. 1198/2006 und (EG) Nr. 791/2007 des Rates und der Verordnung (EU) Nr. 1255/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 149 vom 20.5.2014, S. 1).

1

(2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1242/2014 der Kommission vom 20. November 2014 zur Festlegung von Vorschriften gemäß der Verordnung (EU) Nr. 508/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds hinsichtlich der Darstellung der sachdienlichen kumulierten Daten über Vorhaben (ABl. L 334 vom 21.11.2014, S. 11).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1243/2014 der Kommission vom 20. November 2014 zur Festlegung von Vorschriften gemäß der Verordnung (EU) Nr. 508/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über den Europäischen Meeres- und Fischereifonds bezüglich der von den Mitgliedstaaten zu übermittelnden Informationen sowie des Datenbedarfs und der Synergien zwischen potenziellen Datenquellen (ABl. L 334 vom 21.11.2014, S. 39).

3

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ANHANG I

In Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1242/2014 erhält der Eintrag 25 in der Tabelle in der zweiten Spalte „Feldinhalt“ folgende Fassung:

„Ausgleich der Folgen der COVID-19-Pandemie oder Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern“.

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ANHANG II

In Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1243/2014 erhält Teil F folgende Fassung:

„TEIL F

Ausgleich der Folgen der COVID-19-Pandemie und der Auswirkungen der durch den militärischen Angriff Russlands gegen die Ukraine verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen und Abfederung der Auswirkungen dieses militärischen Angriffs auf die Fischereitätigkeiten.

| Feld | Feldinhalt | Bemerkung | Datenbedarf und Synergien |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Ausgleich der Folgen der COVID-19-Pandemie oder Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern | Code 0 = nicht in Zusammenhang mit COVID-19 oder Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern
  Code 1 = in Zusammenhang mit COVID-19
  Code 2 = Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern | EMFF-spezifisch“ |

Feld

Feldinhalt

Bemerkung

Datenbedarf und Synergien

25

Ausgleich der Folgen der COVID-19-Pandemie oder Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern

Code 0 = nicht in Zusammenhang mit COVID-19 oder Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern

Code 1 = in Zusammenhang mit COVID-19

Code 2 = Maßnahmen, um die Auswirkungen des militärischen Angriffs Russlands gegen die Ukraine auf die Fischereitätigkeiten abzumildern und die Folgen der durch diesen militärischen Angriff verursachten Marktstörungen für die Lieferkette von Fischerei- und Aquakulturerzeugnissen abzufedern

EMFF-spezifisch“

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| 13.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 12/7 |
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13.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 12/7

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2023/104 DER KOMMISSION

vom 12. Januar 2023

zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/159, mit der eine endgültige Schutzmaßnahme gegenüber den Einfuhren bestimmter Stahlerzeugnisse aufgrund eines vom Streitbeilegungsgremium der Welthandelsorganisation angenommenen Berichts eingeführt wird

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf die Verordnung (EU) 2015/478 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2015 über eine gemeinsame Einfuhrregelung (1), insbesondere auf die Artikel 16 und 20,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2015/755 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über eine gemeinsame Regelung der Einfuhren aus bestimmten Drittländern (2), insbesondere auf die Artikel 13 und 16,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Hintergrund

| (1) | Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1013 der Kommission (3) (im Folgenden „vorläufige Verordnung“) führte die Kommission eine vorläufige Schutzmaßnahme gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen ein. Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2019/159 der Kommission (4) (im Folgenden „endgültige Verordnung“) führte die Europäische Kommission eine endgültige Schutzmaßnahme gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen (im Folgenden „Schutzmaßnahme“) ein. |
| --- | --- |

(1)

Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2018/1013 der Kommission (3) (im Folgenden „vorläufige Verordnung“) führte die Kommission eine vorläufige Schutzmaßnahme gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen ein. Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2019/159 der Kommission (4) (im Folgenden „endgültige Verordnung“) führte die Europäische Kommission eine endgültige Schutzmaßnahme gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen (im Folgenden „Schutzmaßnahme“) ein.

3

4

| (2) | Am 13. März 2020 ersuchte die Türkei um Konsultationen mit der Europäischen Union gemäß den Artikeln 1 und 4 der Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten, dem Artikel XXIII:1 des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1994 (GATT 1994) und Artikel 14 des Übereinkommens über Schutzmaßnahmen. |
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(2)

Am 13. März 2020 ersuchte die Türkei um Konsultationen mit der Europäischen Union gemäß den Artikeln 1 und 4 der Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten, dem Artikel XXIII:1 des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1994 (GATT 1994) und Artikel 14 des Übereinkommens über Schutzmaßnahmen.

| (3) | Zwischen der Europäischen Union und der Türkei fanden am 29. April 2020 Konsultationen statt, bei denen der Streit jedoch nicht beigelegt werden konnte. |
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(3)

Zwischen der Europäischen Union und der Türkei fanden am 29. April 2020 Konsultationen statt, bei denen der Streit jedoch nicht beigelegt werden konnte.

| (4) | Am 16. Juli 2020 beantragte die Türkei die Einsetzung eines Panels. Ein Panel wurde am 28. August 2020 eingesetzt. Der Panelbericht wurde am 29. April 2022 vorgelegt. Da von keiner Partei Rechtsmittel gegen den Panelbericht einlegt wurden, nahm ihn das Streitbeilegungsgremium (Dispute Settlement Body – im Folgenden „DSB“) am 31. Mai 2022 an. (5) |
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(4)

Am 16. Juli 2020 beantragte die Türkei die Einsetzung eines Panels. Ein Panel wurde am 28. August 2020 eingesetzt. Der Panelbericht wurde am 29. April 2022 vorgelegt. Da von keiner Partei Rechtsmittel gegen den Panelbericht einlegt wurden, nahm ihn das Streitbeilegungsgremium (Dispute Settlement Body – im Folgenden „DSB“) am 31. Mai 2022 an. (5)

5

| (5) | In der Mitteilung an die WTO vom 5. August 2022 (6) gaben die Türkei und die Europäische Union bekannt, sich gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten darauf verständigt zu haben, dass der angemessene Zeitraum, über den die Europäische Union verfügt, um die Empfehlungen und Entscheidungen des DSB im Streitfall European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) umzusetzen, am 16. Januar 2023, d. h. sieben Monate und sechzehn Tage nach dem Tag der Annahme der Empfehlungen und Entscheidungen des DSB am 31. Mai 2022, abläuft. |
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(5)

In der Mitteilung an die WTO vom 5. August 2022 (6) gaben die Türkei und die Europäische Union bekannt, sich gemäß Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten darauf verständigt zu haben, dass der angemessene Zeitraum, über den die Europäische Union verfügt, um die Empfehlungen und Entscheidungen des DSB im Streitfall European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) umzusetzen, am 16. Januar 2023, d. h. sieben Monate und sechzehn Tage nach dem Tag der Annahme der Empfehlungen und Entscheidungen des DSB am 31. Mai 2022, abläuft.

6

Vereinbarung über Regeln und Verfahren zur Beilegung von Streitigkeiten

European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products

| (6) | Infolge dieser Ereignisse veröffentlichte die Kommission am 24. August 2022 eine Einleitungsbekanntmachung (7), in der sie ihre Absicht mitteilte, den Panelbericht umzusetzen, indem sie die ursprüngliche Maßnahme in den Fällen, in denen das Panel mangelnde Übereinstimmung festgestellt hatte, mit den WTO-Regeln in Einklang bringt und interessierte Parteien zur Stellungnahme auffordert. |
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(6)

Infolge dieser Ereignisse veröffentlichte die Kommission am 24. August 2022 eine Einleitungsbekanntmachung (7), in der sie ihre Absicht mitteilte, den Panelbericht umzusetzen, indem sie die ursprüngliche Maßnahme in den Fällen, in denen das Panel mangelnde Übereinstimmung festgestellt hatte, mit den WTO-Regeln in Einklang bringt und interessierte Parteien zur Stellungnahme auffordert.

7

| (7) | Mehrere Parteien übermittelten innerhalb der angegebenen Frist Stellungnahmen, die gebührend berücksichtigt wurden. |
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(7)

Mehrere Parteien übermittelten innerhalb der angegebenen Frist Stellungnahmen, die gebührend berücksichtigt wurden.

Stellungnahmen der interessierten Parteien

| (8) | Nach der Veröffentlichung der Einleitungsbekanntmachung übermittelten mehrere interessierte Parteien Stellungnahmen. Vorläufig stellte die Kommission fest, dass einige der Stellungnahmen der interessierten Parteien bloße Wiederholungen der Feststellungen des Panels waren. |
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(8)

Nach der Veröffentlichung der Einleitungsbekanntmachung übermittelten mehrere interessierte Parteien Stellungnahmen. Vorläufig stellte die Kommission fest, dass einige der Stellungnahmen der interessierten Parteien bloße Wiederholungen der Feststellungen des Panels waren.

| (9) | Die Kommission prüfte zunächst die spezifischen Stellungnahmen der türkischen Regierung, die die Schutzmaßnahme vor dem WTO-Streitbeilegungsgremium angefochten hatte, und analysierte anschließend die Stellungnahmen der anderen interessierten Parteien. |
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(9)

Die Kommission prüfte zunächst die spezifischen Stellungnahmen der türkischen Regierung, die die Schutzmaßnahme vor dem WTO-Streitbeilegungsgremium angefochten hatte, und analysierte anschließend die Stellungnahmen der anderen interessierten Parteien.

| (10) | In Bezug auf unvorhergesehene Entwicklungen brachte die türkische Regierung vor, dass die Unterlagen keine Beweise enthalten hätten, die es der Kommission erlauben würden, die unvorhergesehenen Entwicklungen mit dem Anstieg der Einfuhren in Verbindung zu bringen. Sie wies darauf hin, dass die Überkapazitäten und der Anstieg der Einfuhren zeitlich nicht zusammengefallen seien, dass die Kommission die handelspolitischen Schutzmaßnahmen in Drittländern und deren Zusammenhang mit dem Anstieg der Einfuhren nicht in der erforderlichen Weise untersucht habe und dass die US-Maßnahmen nach Abschnitt 232 eingeführt worden seien, nachdem die Einfuhren in die Union zugenommen hätten. Die türkische Regierung führte weiter an, dass, wenn die Kommission neue Informationen heranziehe, sie auch die Änderungen der Bedingungen berücksichtigen müsse, die während der Geltungsdauer der Maßnahme eingetreten seien, wie z. B. die Ausklammerung mehrerer Länder, einschließlich der EU selbst, von den Maßnahmen nach Abschnitt 232. |
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(10)

In Bezug auf unvorhergesehene Entwicklungen brachte die türkische Regierung vor, dass die Unterlagen keine Beweise enthalten hätten, die es der Kommission erlauben würden, die unvorhergesehenen Entwicklungen mit dem Anstieg der Einfuhren in Verbindung zu bringen. Sie wies darauf hin, dass die Überkapazitäten und der Anstieg der Einfuhren zeitlich nicht zusammengefallen seien, dass die Kommission die handelspolitischen Schutzmaßnahmen in Drittländern und deren Zusammenhang mit dem Anstieg der Einfuhren nicht in der erforderlichen Weise untersucht habe und dass die US-Maßnahmen nach Abschnitt 232 eingeführt worden seien, nachdem die Einfuhren in die Union zugenommen hätten. Die türkische Regierung führte weiter an, dass, wenn die Kommission neue Informationen heranziehe, sie auch die Änderungen der Bedingungen berücksichtigen müsse, die während der Geltungsdauer der Maßnahme eingetreten seien, wie z. B. die Ausklammerung mehrerer Länder, einschließlich der EU selbst, von den Maßnahmen nach Abschnitt 232.

| (11) | Die Kommission teilte nicht die Auffassung der türkischen Regierung, dass dieser Aspekt der Maßnahme nicht behoben werden könne. Wie in Abschnitt 1.1 im Anhang ausführlich dargelegt, standen vor der Einführung der endgültigen Schutzmaßnahme genügend Informationen zur Verfügung, aus denen eindeutig hervorging, dass die Einfuhren in die Union infolge unvorhergesehener Eintwicklungen zugenommen hatten. Die Kommission hat für die Zwecke des Anhangs dieser Verordnung keine Daten herangezogen, die zum Zeitpunkt der Einführung der endgültigen Maßnahme nicht verfügbar waren. |
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(11)

Die Kommission teilte nicht die Auffassung der türkischen Regierung, dass dieser Aspekt der Maßnahme nicht behoben werden könne. Wie in Abschnitt 1.1 im Anhang ausführlich dargelegt, standen vor der Einführung der endgültigen Schutzmaßnahme genügend Informationen zur Verfügung, aus denen eindeutig hervorging, dass die Einfuhren in die Union infolge unvorhergesehener Eintwicklungen zugenommen hatten. Die Kommission hat für die Zwecke des Anhangs dieser Verordnung keine Daten herangezogen, die zum Zeitpunkt der Einführung der endgültigen Maßnahme nicht verfügbar waren.

| (12) | In Bezug auf die Feststellungen zur Gefahr eines ernsthaften Schadens vertrat die türkische Regierung die Auffassung, dass die Antidumping- und Ausgleichsmaßnahmen für die Erholung des inländischen Wirtschaftszweigs nicht ursächlich sein konnten. Zu den anderen Faktoren, die die Kommission zur Erklärung der teilweisen Verbesserung der Leistung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 herangezogen hatte, wandte die türkische Regierung ein, dass das Panel zu dem Schluss gekommen sei, dass sich diese Faktoren auf den inländischen Wirtschaftszweig und die Einfuhren in ähnlicher Weise ausgewirkt hätten und daher nicht als Erklärung für eine solche Verbesserung herangezogen werden könnten, und dass es keine Anhaltspunkte dafür gebe, dass Veränderungen bei diesen Faktoren den Einfuhren mehr zugutekämen als dem inländischen Wirtschaftszweig. |
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(12)

In Bezug auf die Feststellungen zur Gefahr eines ernsthaften Schadens vertrat die türkische Regierung die Auffassung, dass die Antidumping- und Ausgleichsmaßnahmen für die Erholung des inländischen Wirtschaftszweigs nicht ursächlich sein konnten. Zu den anderen Faktoren, die die Kommission zur Erklärung der teilweisen Verbesserung der Leistung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 herangezogen hatte, wandte die türkische Regierung ein, dass das Panel zu dem Schluss gekommen sei, dass sich diese Faktoren auf den inländischen Wirtschaftszweig und die Einfuhren in ähnlicher Weise ausgewirkt hätten und daher nicht als Erklärung für eine solche Verbesserung herangezogen werden könnten, und dass es keine Anhaltspunkte dafür gebe, dass Veränderungen bei diesen Faktoren den Einfuhren mehr zugutekämen als dem inländischen Wirtschaftszweig.

| (13) | In diesem Zusammenhang verwies die Kommission auf ihre Feststellungen in den Abschnitten 1.2.1 und 1.2.2 des Anhangs, die den Behauptungen der türkischen Regierung widersprechen. |
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(13)

In diesem Zusammenhang verwies die Kommission auf ihre Feststellungen in den Abschnitten 1.2.1 und 1.2.2 des Anhangs, die den Behauptungen der türkischen Regierung widersprechen.

| (14) | Schließlich wies die türkische Regierung darauf hin, dass das Panel zu dem Schluss gelangt sei, dass, selbst wenn die Einfuhren im Jahr 2018 zunehmen sollten, dies nicht zwangsläufig darauf schließen lasse, dass insgesamt eine erhebliche Verschlechterung der Lage des inländischen Wirtschaftszweigs vorliege, die eindeutig unmittelbar bevorstehe. |
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(14)

Schließlich wies die türkische Regierung darauf hin, dass das Panel zu dem Schluss gelangt sei, dass, selbst wenn die Einfuhren im Jahr 2018 zunehmen sollten, dies nicht zwangsläufig darauf schließen lasse, dass insgesamt eine erhebliche Verschlechterung der Lage des inländischen Wirtschaftszweigs vorliege, die eindeutig unmittelbar bevorstehe.

| (15) | Diesbezüglich erläuterte die Kommission im Anhang dieser Verordnung alle Faktoren, die sie bei der Feststellung berücksichtigte, dass i) die Einfuhren wahrscheinlich weiter ansteigen werden, ii) ein solcher Anstieg negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage des Wirtschaftszweigs der Union haben würde, wenn die jüngsten und die erwarteten künftigen Entwicklungen der wichtigsten Faktoren auf dem Stahlmarkt in der Union und weltweit berücksichtigt werden. Daher ging die Kommission bei ihrer eingehenden Analyse nicht davon aus, dass ein Anstieg der Einfuhren für sich genommen und ohne Berücksichtigung anderer einschlägiger Faktoren einen ernsthaften Schaden für den Wirtschaftszweig der Union verursachen würde, wenn keine Schutzmaßnahmen ergriffen würden. Vielmehr führte die Kommission eine eingehende Analyse der einschlägigen Faktoren durch, bei der sie zu dem Schluss kam, dass der Wirtschaftszweig der Union im Falle des Verzichts auf Maßnahmen einen ernsthaften Schaden erleiden würde. Daher wurden die Vorbringen der türkischen Regierung zurückgewiesen. |
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(15)

Diesbezüglich erläuterte die Kommission im Anhang dieser Verordnung alle Faktoren, die sie bei der Feststellung berücksichtigte, dass i) die Einfuhren wahrscheinlich weiter ansteigen werden, ii) ein solcher Anstieg negative Auswirkungen auf die wirtschaftliche Lage des Wirtschaftszweigs der Union haben würde, wenn die jüngsten und die erwarteten künftigen Entwicklungen der wichtigsten Faktoren auf dem Stahlmarkt in der Union und weltweit berücksichtigt werden. Daher ging die Kommission bei ihrer eingehenden Analyse nicht davon aus, dass ein Anstieg der Einfuhren für sich genommen und ohne Berücksichtigung anderer einschlägiger Faktoren einen ernsthaften Schaden für den Wirtschaftszweig der Union verursachen würde, wenn keine Schutzmaßnahmen ergriffen würden. Vielmehr führte die Kommission eine eingehende Analyse der einschlägigen Faktoren durch, bei der sie zu dem Schluss kam, dass der Wirtschaftszweig der Union im Falle des Verzichts auf Maßnahmen einen ernsthaften Schaden erleiden würde. Daher wurden die Vorbringen der türkischen Regierung zurückgewiesen.

| (16) | Einige der anderen interessierten Parteien vertraten die Auffassung, dass die Kommission die Maßnahme ganz aufheben sollte, da es nach den Feststellungen des Panels unmöglich sei, die Maßnahme auf andere Weise durchzuführen. |
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(16)

Einige der anderen interessierten Parteien vertraten die Auffassung, dass die Kommission die Maßnahme ganz aufheben sollte, da es nach den Feststellungen des Panels unmöglich sei, die Maßnahme auf andere Weise durchzuführen.

| (17) | Zu dieser allgemeinen Behauptung stellte die Kommission fest, dass sie nach den WTO-Regeln das Recht hat, die Maßnahme umzusetzen und sie in den wenigen Aspekten, die nach Auffassung des Panels mit den Vorschriften unvereinbar sind, mit ihnen in Einklang zu bringen. Wie im Anhang dieser Verordnung dargelegt, ermöglichten es die Feststellungen des Panels der Kommission, die Maßnahme mit den einschlägigen WTO-Bestimmungen in Einklang zu bringen, sodass die Aufhebung der Maßnahme aufgrund des Panelberichts nicht erforderlich war. |
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(17)

Zu dieser allgemeinen Behauptung stellte die Kommission fest, dass sie nach den WTO-Regeln das Recht hat, die Maßnahme umzusetzen und sie in den wenigen Aspekten, die nach Auffassung des Panels mit den Vorschriften unvereinbar sind, mit ihnen in Einklang zu bringen. Wie im Anhang dieser Verordnung dargelegt, ermöglichten es die Feststellungen des Panels der Kommission, die Maßnahme mit den einschlägigen WTO-Bestimmungen in Einklang zu bringen, sodass die Aufhebung der Maßnahme aufgrund des Panelberichts nicht erforderlich war.

Anstieg der Einfuhren infolge unvorhergesehener Entwicklungen und Auswirkungen von Verpflichtungen

| (18) | Eine interessierte Partei merkte an, dass die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 in mehrfacher Hinsicht geändert worden sei und die Gefahr einer Handelsumlenkung nicht mehr bestehe bzw. sehr viel geringer sei, sodass die Schutzmaßnahme aufgehoben werden sollte. |
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(18)

Eine interessierte Partei merkte an, dass die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 in mehrfacher Hinsicht geändert worden sei und die Gefahr einer Handelsumlenkung nicht mehr bestehe bzw. sehr viel geringer sei, sodass die Schutzmaßnahme aufgehoben werden sollte.

| (19) | Die Kommission stellte fest, dass Entwicklungen nach der Einführung der endgültigen Maßnahme nicht in den Bereich der Daten fallen, die bei der Umsetzung des Berichts des Streitbeilegungsgremiums herangezogen werden können. Wie in der Einleitungsbekanntmachung dargelegt, besteht der Zweck dieser Untersuchung darin, die ursprünglichen Feststellungen durch Daten zu ergänzen, die zum Zeitpunkt der Ausgangsuntersuchung bereits vorlagen. Der Sachverhalt nach diesem Zeitpunkt wurde nicht berücksichtigt. |
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(19)

Die Kommission stellte fest, dass Entwicklungen nach der Einführung der endgültigen Maßnahme nicht in den Bereich der Daten fallen, die bei der Umsetzung des Berichts des Streitbeilegungsgremiums herangezogen werden können. Wie in der Einleitungsbekanntmachung dargelegt, besteht der Zweck dieser Untersuchung darin, die ursprünglichen Feststellungen durch Daten zu ergänzen, die zum Zeitpunkt der Ausgangsuntersuchung bereits vorlagen. Der Sachverhalt nach diesem Zeitpunkt wurde nicht berücksichtigt.

| (20) | Eine interessierte Partei brachte vor, dass der Anstieg der Einfuhren in die Union nicht auf eine der von der Union im Rahmen des GATT 1994 eingegangenen Verpflichtungen zurückzuführen sei und dass die Kommission in ihrer ursprünglichen Feststellung keine dieser Verpflichtungen erwähnt habe. |
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(20)

Eine interessierte Partei brachte vor, dass der Anstieg der Einfuhren in die Union nicht auf eine der von der Union im Rahmen des GATT 1994 eingegangenen Verpflichtungen zurückzuführen sei und dass die Kommission in ihrer ursprünglichen Feststellung keine dieser Verpflichtungen erwähnt habe.

| (21) | Die Kommission verwies auf ihre Erläuterungen in Abschnitt 1.3 des Anhangs, die dieses Vorbringen entkräften. |
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(21)

Die Kommission verwies auf ihre Erläuterungen in Abschnitt 1.3 des Anhangs, die dieses Vorbringen entkräften.

| (22) | Eine interessierte Partei behauptete, es hätte keine unvorhergesehenen Entwicklungen gegeben, die einen Anstieg der Einfuhren zur Folge gehabt hätten, und deshalb könne die Kommission diesen Aspekt des Panelberichts nicht berücksichtigen. |
| --- | --- |

(22)

Eine interessierte Partei behauptete, es hätte keine unvorhergesehenen Entwicklungen gegeben, die einen Anstieg der Einfuhren zur Folge gehabt hätten, und deshalb könne die Kommission diesen Aspekt des Panelberichts nicht berücksichtigen.

| (23) | Die Kommission stellte fest, dass diese Behauptung sachlich falsch war, da das Panel die von der Kommission in der endgültigen Schutzmaßnahme beschriebenen unvorhergesehenen Entwicklungen bestätigt (8) hatte. Das Vorbringen wurde daher zurückgewiesen. |
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(23)

Die Kommission stellte fest, dass diese Behauptung sachlich falsch war, da das Panel die von der Kommission in der endgültigen Schutzmaßnahme beschriebenen unvorhergesehenen Entwicklungen bestätigt (8) hatte. Das Vorbringen wurde daher zurückgewiesen.

8

| (24) | Eine interessierte Partei wies darauf hin, dass die Gefahr der Handelsumlenkung und der Anstieg der Einfuhren infolge des Inkrafttretens der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 für ihr Land aus mehreren Gründen nicht zutreffend sei. |
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(24)

Eine interessierte Partei wies darauf hin, dass die Gefahr der Handelsumlenkung und der Anstieg der Einfuhren infolge des Inkrafttretens der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 für ihr Land aus mehreren Gründen nicht zutreffend sei.

| (25) | Die Kommission stellte fest, dass die Analyse des Anstiegs der Einfuhren und des Risikos der Handelsumlenkung nicht für jedes einzelne Ausfuhrland vorgenommen wurde, sondern in ihrer Gesamtheit, da die Schutzmaßnahme erga omnes anzuwenden ist. Die Kommission wies jedenfalls darauf hin, dass sich diese interessierte Partei nicht nur auf die spezifische Lage eines Ausfuhrlandes, sondern auch auf die spezifische Lage eines stahlverarbeitenden Wirtschaftszweigs konzentrierte und damit die Leistung dieses Ausfuhrlandes in allen anderen stahlverarbeitenden Segmenten nicht berücksichtigte. Die Kommission wies diesen Einwand somit zurück. |
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(25)

Die Kommission stellte fest, dass die Analyse des Anstiegs der Einfuhren und des Risikos der Handelsumlenkung nicht für jedes einzelne Ausfuhrland vorgenommen wurde, sondern in ihrer Gesamtheit, da die Schutzmaßnahme erga omnes anzuwenden ist. Die Kommission wies jedenfalls darauf hin, dass sich diese interessierte Partei nicht nur auf die spezifische Lage eines Ausfuhrlandes, sondern auch auf die spezifische Lage eines stahlverarbeitenden Wirtschaftszweigs konzentrierte und damit die Leistung dieses Ausfuhrlandes in allen anderen stahlverarbeitenden Segmenten nicht berücksichtigte. Die Kommission wies diesen Einwand somit zurück.

Drohender ernsthafter Schaden

| (26) | Einige interessierte Parteien vertraten die Auffassung, dass die Feststellungen des Panels zu diesem Aspekt der Maßnahme dergestalt seien, dass die Kommission die Maßnahme nicht ohne deren Aufhebung durchführen könne. |
| --- | --- |

(26)

Einige interessierte Parteien vertraten die Auffassung, dass die Feststellungen des Panels zu diesem Aspekt der Maßnahme dergestalt seien, dass die Kommission die Maßnahme nicht ohne deren Aufhebung durchführen könne.

| (27) | Die Kommission widersprach diesem Vorbringen aus den im Anhang dieser Verordnung dargelegten Gründen, und sie wies nach, dass die ursprünglichen Feststellungen zutreffend waren und ihre Rechtfertigung durch die im Anhang dieser Verordnung vorgelegten zusätzlichen Daten und Erläuterungen untermauert wurde. |
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(27)

Die Kommission widersprach diesem Vorbringen aus den im Anhang dieser Verordnung dargelegten Gründen, und sie wies nach, dass die ursprünglichen Feststellungen zutreffend waren und ihre Rechtfertigung durch die im Anhang dieser Verordnung vorgelegten zusätzlichen Daten und Erläuterungen untermauert wurde.

| (28) | Einige interessierte Parteien wiesen auf die Feststellung des Panels hin, dass die Erläuterungen der Kommission zur Rolle der Antidumping- und Ausgleichsmaßnahmen bei der teilweisen Erholung des Wirtschaftszweigs der Union fehlerhaft waren. |
| --- | --- |

(28)

Einige interessierte Parteien wiesen auf die Feststellung des Panels hin, dass die Erläuterungen der Kommission zur Rolle der Antidumping- und Ausgleichsmaßnahmen bei der teilweisen Erholung des Wirtschaftszweigs der Union fehlerhaft waren.

| (29) | Diesbezüglich räumte die Kommission ein, dass das Panel die Erläuterungen in der endgültigen Verordnung beanstandete. Der Zweck der Umsetzung besteht jedoch gerade darin, der untersuchenden Behörde die Möglichkeit zu geben, diejenigen Aspekte der Maßnahme zu verbessern, die das Panel als in gewissem Maße fehlerhaft erachtet hat, wie den von diesen interessierten Parteien erwähnten Aspekt. Daher hat die Kommission in Abschnitt 1.2.2 des Anhangs die erforderlichen zusätzlichen Informationen und Erläuterungen zu dieser Feststellung des Panels geliefert. |
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(29)

Diesbezüglich räumte die Kommission ein, dass das Panel die Erläuterungen in der endgültigen Verordnung beanstandete. Der Zweck der Umsetzung besteht jedoch gerade darin, der untersuchenden Behörde die Möglichkeit zu geben, diejenigen Aspekte der Maßnahme zu verbessern, die das Panel als in gewissem Maße fehlerhaft erachtet hat, wie den von diesen interessierten Parteien erwähnten Aspekt. Daher hat die Kommission in Abschnitt 1.2.2 des Anhangs die erforderlichen zusätzlichen Informationen und Erläuterungen zu dieser Feststellung des Panels geliefert.

| (30) | Eine interessierte Partei wandte ein, dass die Kommission, wenn sie nicht ausdrücklich auf bestimmte Faktoren Bezug nehme, die sich auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union auswirkten, diese bei der Durchführung der Maßnahme nicht in ihrer Argumentation berücksichtigen könne. |
| --- | --- |

(30)

Eine interessierte Partei wandte ein, dass die Kommission, wenn sie nicht ausdrücklich auf bestimmte Faktoren Bezug nehme, die sich auf die Lage des Wirtschaftszweigs der Union auswirkten, diese bei der Durchführung der Maßnahme nicht in ihrer Argumentation berücksichtigen könne.

| (31) | Die Kommission wies darauf hin, dass das Panel in einigen Fällen die Ausführlichkeit der ursprünglichen Maßnahme beanstandete. Im Anhang dieser Verordnung legte die Kommission die Aspekte dar, die sie bei der ursprünglichen Entscheidung berücksichtigt hatte, die aber in der endgültigen Verordnung nicht aufgeführt waren. Nach Ansicht der Kommission würde die Annahme des Vorbringens der interessierten Partei darauf hinauslaufen, dass eine untersuchende Behörde, die wegen unzureichender Ausführlichkeit ihrer Erklärungen oder Begründungen verurteilt wird, nicht mehr die Möglichkeit hat, dies im Wege der Durchführung zu ändern. Die Kommission teilte diese Auffassung nicht, da der Zweck einer Durchführungsmaßnahme ihrer Ansicht nach gerade darin besteht, einer untersuchenden Behörde die Möglichkeit zu geben, für die Konformität ihrer Maßnahme zu sorgen, indem sie z. B. eine bessere und vollständigere Begründung liefert als in der endgültigen Verordnung, was auch den Feststellungen des Panels entspricht. Daher wies sie das Vorbringen zurück. |
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(31)

Die Kommission wies darauf hin, dass das Panel in einigen Fällen die Ausführlichkeit der ursprünglichen Maßnahme beanstandete. Im Anhang dieser Verordnung legte die Kommission die Aspekte dar, die sie bei der ursprünglichen Entscheidung berücksichtigt hatte, die aber in der endgültigen Verordnung nicht aufgeführt waren. Nach Ansicht der Kommission würde die Annahme des Vorbringens der interessierten Partei darauf hinauslaufen, dass eine untersuchende Behörde, die wegen unzureichender Ausführlichkeit ihrer Erklärungen oder Begründungen verurteilt wird, nicht mehr die Möglichkeit hat, dies im Wege der Durchführung zu ändern. Die Kommission teilte diese Auffassung nicht, da der Zweck einer Durchführungsmaßnahme ihrer Ansicht nach gerade darin besteht, einer untersuchenden Behörde die Möglichkeit zu geben, für die Konformität ihrer Maßnahme zu sorgen, indem sie z. B. eine bessere und vollständigere Begründung liefert als in der endgültigen Verordnung, was auch den Feststellungen des Panels entspricht. Daher wies sie das Vorbringen zurück.

| (32) | Einige interessierte Parteien brachten vor, dass die bloße Aussicht auf einen weiteren Anstieg der Einfuhren nicht zwangsläufig zu einem ernsthaften Schaden für die Unionshersteller führen würde. |
| --- | --- |

(32)

Einige interessierte Parteien brachten vor, dass die bloße Aussicht auf einen weiteren Anstieg der Einfuhren nicht zwangsläufig zu einem ernsthaften Schaden für die Unionshersteller führen würde.

| (33) | Die Kommission analysierte eingehend, wie es zu einem weiteren Anstieg der Einfuhren kommen würde und aus welchen Gründen ein solcher Anstieg zu einem ernsthaften Schaden für den Wirtschaftszweig der Union führen würde. Dieses Vorbringen wurde daher zurückgewiesen. |
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(33)

Die Kommission analysierte eingehend, wie es zu einem weiteren Anstieg der Einfuhren kommen würde und aus welchen Gründen ein solcher Anstieg zu einem ernsthaften Schaden für den Wirtschaftszweig der Union führen würde. Dieses Vorbringen wurde daher zurückgewiesen.

| (34) | Schließlich brachten einige interessierte Parteien Argumente vor wie die Leistung des Wirtschaftszweigs der Union in den Jahren nach der Einführung der Schutzmaßnahme oder Entwicklungen danach, die Lage der Unionshersteller und anderer Drittländer im Rahmen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232, die Entwicklung der Einfuhren oder die „Energiekrise“. |
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(34)

Schließlich brachten einige interessierte Parteien Argumente vor wie die Leistung des Wirtschaftszweigs der Union in den Jahren nach der Einführung der Schutzmaßnahme oder Entwicklungen danach, die Lage der Unionshersteller und anderer Drittländer im Rahmen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232, die Entwicklung der Einfuhren oder die „Energiekrise“.

| (35) | Die Kommission wies alle diese Vorbringen zurück, da sie nicht in den sachlichen und zeitlichen Anwendungsbereich der Durchführungsmaßnahme fielen, denn sie betrafen Ereignisse, die in keinem Zusammenhang mit der Einführung der endgültigen Maßnahme Anfang 2019 standen. |
| --- | --- |

(35)

Die Kommission wies alle diese Vorbringen zurück, da sie nicht in den sachlichen und zeitlichen Anwendungsbereich der Durchführungsmaßnahme fielen, denn sie betrafen Ereignisse, die in keinem Zusammenhang mit der Einführung der endgültigen Maßnahme Anfang 2019 standen.

| (36) | Die Kommission war aus den im Anhang dieser Verordnung aufgeführten Gründen der Auffassung, dass sie die WTO-Entscheidung in vollem Umfang umgesetzt hat. Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/159 sollte dahin gehend geändert werden, dass die Begründung im Anhang der vorliegenden Verordnung, mit der die Feststellungen in der Ausgangsuntersuchung ergänzt werden, angefügt wird. |
| --- | --- |

(36)

Die Kommission war aus den im Anhang dieser Verordnung aufgeführten Gründen der Auffassung, dass sie die WTO-Entscheidung in vollem Umfang umgesetzt hat. Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/159 sollte dahin gehend geändert werden, dass die Begründung im Anhang der vorliegenden Verordnung, mit der die Feststellungen in der Ausgangsuntersuchung ergänzt werden, angefügt wird.

| (37) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Schutzmaßnahmen, der durch Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2015/478 und Artikel 22 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2015/755 eingesetzt wurde — |
| --- | --- |

(37)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Schutzmaßnahmen, der durch Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2015/478 und Artikel 22 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2015/755 eingesetzt wurde —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Der Text im Anhang der vorliegenden Verordnung wird der Verordnung (EU) 2019/159 als Anhang V angefügt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 2. Februar 2019.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 12. Januar 2023

Für die Kommission

Die Präsidentin

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  ABl. L 83 vom 27.3.2015, S. 16.

1

(2)  
  ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 33.

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) 2018/1013 der Kommission zur Einführung vorläufiger Schutzmaßnahmen betreffend die Einfuhren bestimmter Stahlerzeugnisse (ABl. L 181 vom 18.7.2018, S. 39).

3

(4)  Durchführungsverordnung (EU) 2019/159 der Kommission vom 31. Januar 2019 zur Einführung endgültiger Schutzmaßnahmen gegenüber den Einfuhren bestimmter Stahlerzeugnisse (ABl. L 31 vom 1.2.2019, S. 27).

4

(5)  WT/DS595/R European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products, („Europäische Union – Schutzmaßnahmen gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen“), 29. April 2022.

5

European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products,

(6)  WT/DS595/13, 9. August 2022.

6

(7)  
  ABl. C 320 vom 24.8.2022, S. 47.

7

(8)  Siehe Panelbericht, Rn 7.117.

8

---

ANHANG

„ANHANG V

Attraktivität des Unionsmarktes

| (1) | In ihren ursprünglichen Feststellungen erklärte die Kommission, dass der Stahlmarkt der Union wegen der Größe und Preise für Einfuhren attraktiv ist (1). Nach OECD-Daten (2) war der Unionsmarkt in den Jahren vor der Einleitung der Untersuchung, die zur Einführung einer Schutzmaßnahme führte, mengenmäßig das größte Einfuhrgebiet, wobei der Anteil an den Gesamteinfuhren in diesem Zeitraum zwischen 13,8 % und 18,4 % lag. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Abgesehen von den Mengen war der Unionsmarkt auch in Bezug auf die Preise sehr attraktiv. Eine Analyse der einschlägigen Daten (3) ergab in der Tat, dass die wichtigsten Stahlausfuhrländer in die Union für einen Großteil ihrer Ausfuhren (zwischen 46 % und 78 % der betreffenden KN-Codes) auf dem Unionsmarkt einen höheren Preis erzielten als auf anderen Drittmärkten für dieselben KN-Codes. Der Unionsmarkt stellte für diese Länder auch einen bedeutenden Anteil ihrer Ausfuhren dar, da er das wichtigste oder eines der wichtigsten Ausfuhrziele war; in einigen Fällen lag der Anteil bei über 25 % und erreichte in einem bestimmten Jahr sogar 32 % (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Die Attraktivität des Unionsmarktes wurde auch dadurch bestätigt, dass die wichtigsten Stahlausfuhrländer (5) ihre Ausfuhren in Drittländer verringerten, während sie ihre Ausfuhren in die Union rasant erhöhten. So gingen die Ausfuhren aus diesen wichtigsten Stahlausfuhrländern in andere Drittländer 2018 (6) im Vergleich zu 2017 (7) um mehr als 11 Mio. Tonnen (–8 %) zurück. Andererseits stiegen im selben Zeitraum die Einfuhren aus diesen wichtigsten Stahlausfuhrländern in die Union um mehr als 3 Millionen Tonnen (+14 %) (8). Diese gegenläufigen Entwicklungen zeigten, dass die Einfuhren in andere Drittländer allgemein zurückgingen, die ausführenden Hersteller aber vor dem Hintergrund wachsender Überkapazitäten und zunehmender Beschränkungen beim Zugang zu den Märkten weltweit (siehe Abschnitte 1.1.1 und 1.1.2) und in Ermangelung größerer positiver Entwicklungen beim Inlandsverbrauch die Gelegenheit nutzten, immer größere Mengen auf dem Unionsmarkt abzusetzen. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Aus den vorstehenden Daten geht also eindeutig hervor, dass der Unionsmarkt für die ausführenden Hersteller sowohl hinsichtlich der Mengen als auch der Preise attraktiv war. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANALYSE

1.1.   Gestiegene Einfuhren infolge unvorhergesehener Entwicklungen

| (5) | Die folgenden Unterabschnitte enthalten daher zusätzliche Informationen und eine ausführlichere Erläuterung, die jede der festgestellten unvorhergesehenen Entwicklungen mit dem Anstieg der Einfuhren in Verbindung bringen und so die ursprünglichen Feststellungen ergänzen. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Anstieg der Einfuhren in die Union aufgrund der weltweiten Überkapazitäten im Stahlsektor

| (6) | In der ursprünglichen Feststellung kam die Kommission zu dem Schluss, dass im Stahlsektor Überkapazitäten bestanden und dass diese trotz der auf ihren Abbau gerichteten Bemühungen im Untersuchungszeitraum zugenommen haben (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Der direkte Zusammenhang zwischen Überkapazitäten im Stahlsektor und ihren Auswirkungen auf die Ausfuhren wird in mehreren Quellen immer wieder bestätigt. So stellte die OECD fest, dass „übermäßige Stahlerzeugungskapazitäten erhebliche Auswirkungen auf die Stahlindustrie haben, die häufig mit einem Überangebot, niedrigen Preisen und schwacher Rentabilität einhergehen“ (10). Sie stellte ferner fest, dass „auf globaler Ebene die Auswirkungen von Überkapazitäten über den Handel weitergegeben werden; Überkapazitäten können zu einem Anstieg der Ausfuhren führen, was wiederum einen Preisrückgang und Marktanteilsverluste für die mit Einfuhren konkurrierenden einheimischen Hersteller zur Folge hat“ (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | In anderen Studien werden die gleichen Schlussfolgerungen gezogen. In einem Papier des „Economic Policy Institute“ (Institut für Wirtschaftspolitik) (12) aus dem Jahr 2014 heißt es, dass „Überkapazitäten darauf hindeuten, dass Stahlproduktionsanlagen die Kapazität haben, viel mehr Stahl zu produzieren, als der Markt verlangt. Die hohen Fixkosten, die Kapitalintensität und der große Umfang der Stahlerzeugung begünstigen die Ausfuhr des Überschusses zu Preisen unterhalb des Marktniveaus. ...“„Überkapazitäten führen zu Überproduktion und einem massiven Anstieg der Ausfuhren“ und „die hohe Kapitalintensität der Industrie veranlasst die Hersteller, die Produktion zu maximieren, um die Fixkosten zu decken, was wiederum dazu führt, dass sie die Überproduktion auf ausländischen Märkten — insbesondere auf dem attraktiven US-Markt — zu Dumpingpreisen absetzen, wenn die Inlandsnachfrage nachlässt. Dies hat im Laufe der Jahre mehrfach zu einem drastischen Anstieg der Einfuhren von unfair gehandeltem Stahl geführt“. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Auch in einer Mitteilung der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2016 heißt es: „Die Überproduktion führte weltweit zu einem dramatischen Anstieg der Exporte, destabilisiert die globalen Stahlmärkte und lastet auf den Stahlpreisen“ (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Daher gibt es eine allgemein anerkannte wirtschaftliche Begründung für das Vorgehen der ausführenden Hersteller, ihre Überkapazitäten auf Drittlandsmärkten (in der Regel zu niedrigeren Preisen) abzusetzen, um zumindest einen Teil ihrer Kosten zu decken. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Anschließend untersuchte die Kommission den direkten Zusammenhang zwischen den bestätigten (und zunehmenden) Überkapazitäten im Stahlsektor und dem Anstieg der Einfuhren in die Union genauer. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Angesichts des Anreizes, ihre Überkapazitäten abzubauen, würden sich die ausführenden Hersteller auf die Märkte konzentrieren, auf denen sie im Prinzip größere Mengen zu idealerweise besseren Preisen (als auf anderen Drittmärkten) verkaufen können. In diesem Zusammenhang erläuterte die Kommission in den Erwägungsgründen 1 bis 4, dass die Union für die ausführenden Hersteller sowohl hinsichtlich der Größe als auch des Preisniveaus einen attraktiven Markt darstellt. Die verfügbaren Einfuhrdaten zeigten auch, dass die Einfuhren in die Union in dem Zeitraum, in dem auch die Überkapazitäten zunahmen, rasch und in großen Mengen zunahmen (14), und zwar viel schneller als der Unionsverbrauch (15), und dass die Einfuhren in die Union weiter angestiegen sind, während sich bei den Ausfuhren in andere Drittländer ein entgegengesetzter Trend abzeichnete. Darüber hinaus ging aus den Daten in der vorläufigen Verordnung hervor, dass die Preise der ausführenden Hersteller durchweg unter denen der Unionshersteller lagen (in einigen Fällen beträchtlich), was die Entschlossenheit der ausführenden Hersteller zeigt, weiterhin in den Genuss der attraktiven Bedingungen auf dem Unionsmarkt zu kommen (16). Der Umfang und die Geschwindigkeit der Einfuhren in die Union, die zu durchweg niedrigeren Preisen als die des Wirtschaftszweigs der Union erfolgten, hätten sich vor dem Hintergrund eines wesentlich langsameren Anstiegs des Verbrauchs kaum erklären lassen, wenn das Verhalten der ausführenden Hersteller nicht auf die zunehmenden Überkapazitäten zurückzuführen wäre. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Dementsprechend kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Einfuhren in die Union aufgrund von Überkapazitäten im Stahlsektor im ursprünglichen Untersuchungszeitraum gestiegen sind. |
| --- | --- |

(13)

1.1.2.   Zunahme der handelspolitischen Schutzmaßnahmen und handelsbeschränkenden Maßnahmen in Drittländern

| (14) | In den Erwägungsgründen 33 und 34 der vorläufigen Verordnung erläuterte die Kommission, dass die Anwendung handelspolitischer Schutzmaßnahmen insbesondere im Stahlbereich in den Jahren vor der Einleitung der EU-Schutzmaßnahmen erheblich zugenommen habe. Gemäß der vorläufigen Verordnung „wurden im Zeitraum 2011–2013 im Durchschnitt rund 77 Untersuchungen im Stahlbereich pro Jahr eingeleitet; im Zeitraum 2015–2016 stieg dieser Durchschnittswert auf 117“. Darüber hinaus führten Drittländer im Laufe des Jahres 2017 weitere handelsbeschränkende Maßnahmen ein (17). |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Insgesamt stellte die Kommission anhand der von ihr analysierten Daten (18) fest, dass im Zeitraum 2013–2017 mehr als 300 handelspolitische Schutzmaßnahmen für Stahlerzeugnisse eingeführt wurden (19). |
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(15)

| (16) | Eine Aufschlüsselung dieser Zahlen ergab, dass diese Maßnahmen von einer großen Anzahl von Ländern (mindestens 24 Rechtsordnungen) eingeführt wurden, darunter allen wichtigen Stahleinfuhrländern (20). Diese Länder hatten im Zeitraum 2013–2017 157 Maßnahmen eingeführt, was mehr als 52 % der Gesamtmenge entspricht. |
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(16)

| (17) | Zudem unterlagen die wichtigsten Ausfuhrländer in die Union in diesem Zeitraum einer Vielzahl von Maßnahmen in zahlreichen Ländern. So stellte die Kommission am Beispiel der sieben größten Ausführer in die Union (21) fest, dass für sie rund 200 Maßnahmen galten, d. h. rund 66 % aller Maßnahmen, die in mindestens 24 verschiedenen Drittländern in Kraft waren. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | Daher bestätigte die Kommission, dass das Ausmaß der handelspolitischen Schutzmaßnahmen im Hinblick auf die Zahl der einzelnen Maßnahmen und der betroffenen Länder (sowohl derjenigen, die die Maßnahmen einführen, als auch derjenigen, die ihnen unterliegen) erheblich war. Die Kommission stellte ferner fest, dass die Daten im ursprünglichen Dossier darauf hindeuten, dass diese Zahlen sogar eher zu niedrig geschätzt sein könnten (22). Außerdem waren die im Rahmen dieser Maßnahmen eingeführten Zölle offensichtlich hinreichend hoch, um die Höhe der Einfuhren auf diese Märkte im Vergleich zu dem Zeitraum vor Einführung dieser Maßnahmen zu beeinflussen. Dies spiegelte sich in einem Gesamtrückgang der Ausfuhren aus Ländern, für die handelspolitische Schutzmaßnahmen gelten, in Drittmärkte wider (vgl. Erwägungsgrund 19), obwohl sich die allgemeinen Marktbedingungen nicht wesentlich geändert hatten (23) und daher ein derartiger Rückgang der Ausfuhrmengen ohne die Auswirkungen der Maßnahmen im Prinzip nicht gerechtfertigt wäre. |
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(18)

| (19) | Diesbezüglich bestätigte die Kommission aufgrund der analysierten Daten, dass die Einleitung handelspolitischer Schutzmaßnahmen in der Regel zu einem (in vielen Fällen erheblichen) Rückgang der Einfuhren in die von den Maßnahmen betroffenen Länder in dem Zeitraum nach der Einleitung der Maßnahmen führte. Nach einer Analyse ihrer eigenen handelspolitischen Untersuchungen zu Stahlerzeugnissen (24) stellte die Kommission in diesem Zusammenhang fest, dass die Einfuhren im Vergleich zu den Einfuhren im Untersuchungszeitraum, die den Anstoß zur Einführung von Maßnahmen gaben, im Durchschnitt um bis zu 82 % zurückgingen. In diesen Fällen handelte es sich um erhebliche Einfuhrmengen (25). Die Kommission bestätigte auch, dass die handelspolitischen Schutzmaßnahmen für Stahl eine ähnliche Wirkung hatten wie jene, die von Drittländern eingeführt wurden. Anhand einer Stichprobe von 26 Fällen (26) bestätigte die Kommission, dass die Einfuhren im Durchschnitt um 73 % zurückgingen und dass die betroffenen Mengen (27) erheblich waren. Die Einführung von handelspolitischen Schutzmaßnahmen durch Drittländer führte also zu einem Rückgang der Ausfuhren in diese Länder, die zumindest teilweise für den Unionsmarkt bestimmt waren. |
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(19)

| (20) | Ein weiterer Datensatz, anhand dessen der eindeutige Zusammenhang zwischen der zunehmenden Zahl handelspolitischer Schutzmaßnahmen in Drittländern und dem Anstieg der Einfuhren auf den Unionsmarkt deutlich wird, zeigt die in Erwägungsgrund 3 erläuterte gegenläufige Entwicklung der Ausfuhren der wichtigsten Stahlausfuhrländer in die Union (28). Angesichts der Vielzahl der von Drittländern eingeführten handelspolitischen Schutzmaßnahmen und ihrer Auswirkungen auf die Einfuhrmengen in die Länder, die eine Maßnahme einführen (wie in den Erwägungsgründen 18 und 19 dargelegt) wird durch diesen Trend bestätigt, dass ihre Möglichkeiten zur Ausfuhr in Drittländer erheblich eingeschränkt wurden. Daher versuchten sie, diese zusätzlichen Mengen (die ebenfalls von Überkapazitäten betroffen waren) auf dem attraktiven Unionsmarkt abzusetzen, der infolgedessen im selben Zeitraum einen kontinuierlichen Anstieg der Einfuhren verzeichnete, der deutlich über der Entwicklung des Verbrauchs lag. |
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(20)

| (21) | Die nachstehende Abbildung (29) verdeutlicht diese Entwicklung. |
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(21)

Image 1

| (22) | Die Kommission stellte ferner fest, dass es in diesem Zeitraum zu keiner wesentlichen Verringerung des Stahlverbrauchs insgesamt gekommen ist, die einen solchen Rückgang der Ausfuhren in Drittländer erklären würde. Der Rückgang der Ausfuhren in andere Drittländer konnte daher nur durch die einschränkende Wirkung der zahlreichen handelspolitischen Schutzmaßnahmen oder anderer handelsbeschränkender Maßnahmen zahlreicher Länder plausibel erklärt werden. |
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(22)

| (23) | Dementsprechend kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Zunahme der handelspolitischen Schutzmaßnahmen und anderer handelsbeschränkender Maßnahmen in Drittländern zu einem Anstieg der Einfuhren in die Union im Bezugszeitraum geführt hat. |
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(23)

1.1.3.   US-Maßnahme nach Abschnitt 232

| (24) | In den Erwägungsgründen 58 bis 61 der endgültigen Verordnung erläuterte die Kommission den Zusammenhang zwischen den US-Maßnahmen nach Abschnitt 232 und dem Anstieg der Einfuhren in die Union. Darüber hinaus bewertete die Kommission in den Erwägungsgründen 101 bis 110 der endgültigen Verordnung auch die Entwicklung der Einfuhren sowohl auf den Unions- als auch auf den US-Markt (30). |
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(24)

| (25) | Da die zur Ermittlung des Anstiegs der Einfuhren ausgewerteten Daten bis Ende Juni 2018 (im Folgenden „jüngster Zeitraum“) zur Verfügung standen, deckten sie die Entwicklung der Einfuhren in die Union und in die USA für einen relativ kurzen Zeitraum nach Inkrafttreten der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 ab. Wie in Erwägungsgrund 58 der endgültigen Verordnung erläutert, war die Untersuchung zur Vorbereitung der Annahme der Maßnahme der USA schon im April 2017 eingeleitet worden und der Bericht, auf dessen Grundlage sie beschlossen wurden, wurde im Januar 2018 herausgegeben, sodass bereits die ersten Anzeichen für eine Handelsumlenkung festgestellt wurden. |
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(25)

| (26) | Aus den Daten geht hervor, dass die Einfuhren in die USA in dem ersten Halbjahr 2018 im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2017 um fast 1 Million Tonnen zurückgingen (–7 %), während die Einfuhren in die Union mit einem Anstieg um 1,2 Millionen Tonnen (+7 %) einen fast gleich hohen gegenläufigen Trend aufwiesen. |
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(26)

| (27) | Dieser Trend ist darauf zurückzuführen, dass die wichtigsten Stahlausfuhrländer in die Union auch erhebliche Mengen auf den US-Markt ausführten. Während die Ausfuhrmengen in die USA zurückgingen (infolge der Auswirkungen des 25%igen Zolls nach Abschnitt 232), stieg die Menge der Ausfuhren aus einigen dieser Länder in die Union parallel dazu an. Wie unter Erwägungsgrund 3 erläutert, gingen die Ausfuhren aus diesen Ländern auf andere Drittmärkte generell zurück. |
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(27)

| (28) | Die Tatsache, dass die Ausfuhren in die USA nach Inkrafttreten der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 nicht mehr in gleichem Umfang möglich waren, versetzte die ausführenden Länder in eine Situation, in der sie gezwungen waren, andere Absatzmärkte für ihren Stahl zu suchen. Da der Unionsmarkt im Vergleich zu anderen Drittmärkten hinsichtlich der Größe und der Preise sehr attraktiv war, stellte er in diesem Fall einen natürlichen Zielmarkt für die Ausfuhrländer dar, was einen Anstieg der Einfuhren zur Folge hatte, vor allem aus den Ursprungsländern, deren Ausfuhrmengen in die USA zurückgingen. Diese Trends sind in den nachstehenden Abbildungen dargestellt (31). |
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(28)

Image 2

Image 3

| (29) | Vor diesem Hintergrund bestätigte die Kommission, dass der Anstieg der Einfuhren in die Union im Untersuchungszeitraum (zusammen mit den anderen festgestellten unvorhergesehenen Entwicklungen) auf die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 zurückzuführen ist. |
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(29)

Kumulative Beurteilung

| (30) | Die Kommission kam ferner zu dem Schluss, dass der Anstieg der Einfuhren auf das Zusammenwirken aller festgestellten unvorhergesehenen Entwicklungen (weltweite Überkapazitäten, Zunahme der handelspolitischen Schutzmaßnahmen und der handelsbeschränkenden Maßnahmen in Drittländern sowie die US-Maßnahme nach Abschnitt 232) zurückzuführen ist. Das gleichzeitige Auftreten mehrerer unvorhergesehener Entwicklungen verstärkt die Feststellung eines logischen Zusammenhangs zwischen dem Anstieg der Einfuhren in die Union, die ein attraktiver und wichtiger Markt für Stahlausfuhren war, und den festgestellten unvorhergesehenen Entwicklungen. |
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(30)

1.2.   Drohender ernsthafter Schaden

| (31) | Ursprünglich wurde festgestellt, dass ohne die Einführung von Schutzmaßnahmen durch die Union den inländischen Herstellern ernsthafter Schaden drohte, da mit einem weiteren Anstieg der Einfuhren zu rechnen war, der insbesondere (aber nicht ausschließlich) auf die Handelsumlenkung aufgrund der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 zurückzuführen war und somit den preislichen und mengenmäßigen Druck auf die Einfuhren erhöhte (32). In diesem Abschnitt der Verordnung wird ausführlicher dargelegt, warum die Gefahr eines ernsthaften Schadens bestand und angesichts der zum Zeitpunkt der Einführung der endgültigen Maßnahme verfügbaren Beweise auch begründet war. Zu diesem Zweck werden hier zusätzliche Erläuterungen und Klarstellungen zu den folgenden Aspekten gegeben, die zu der Feststellung eines drohenden ernsthaften Schadens führten: i) der Lage des Wirtschaftszweigs der Union und Gründe für seine teilweise Erholung im Jahr 2017, ii) der Rolle der handelspolitischen Schutzmaßnahmen der EU für die Lage des Wirtschaftszweigs der Union, iii) den Auswirkungen der US-Maßnahmen nach Abschnitt 232, einschließlich der jüngsten Entwicklung der Einfuhren in die Union, iv) der jüngsten Entwicklung der Stahl- und Rohstoffpreise, v) dem Stand der handelspolitischen Schutzmaßnahmen in Drittländern sowie Überkapazitäten, vi) den Marktaussichten und Prognosen. |
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(31)

Anhaltende Attraktivität des Unionsmarktes

| (32) | In den Erwägungsgründen 1 bis 4 erläuterte die Kommission, wie der Unionsmarkt hinsichtlich der Größe und der Preise attraktiv war und wie diese Merkmale zu einem Anstieg der Einfuhren auf den Unionsmarkt im Untersuchungszeitraum beigetragen haben. |
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(32)

| (33) | Die Kommission war der Auffassung, dass diese Merkmale zum Ende der Untersuchung, die zur Einführung der endgültigen Schutzmaßnahme führte, unverändert blieben, und bestätigte, dass der Unionsmarkt im Jahr 2018 weiterhin ein attraktiver Markt hinsichtlich der Größe (33) und der Preise war. Die wichtigsten Stahlausfuhrländer in die Union erwirtschafteten für 48 % bis 81 % der Waren unter den betroffenen KN-Codes auf dem Unionsmarkt einen höheren Preis als auf den anderen Drittmärkten (34). Dies bestätigt die anhaltende Attraktivität des Unionsmarktes in Bezug auf die Preise. Was die Größe betrifft, so war die Union weiterhin ein wichtiger Ausfuhrmarkt, auf den je nach Ausfuhrland fast 40 % bzw. rund 25 % der Gesamtausfuhren entfallen (35). |
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(33)

| (34) | Darüber hinaus kam die Kommission zu dem Schluss, dass die analysierten Daten, einschließlich der Stellungnahmen interessierter Parteien, keine Anhaltspunkte dafür enthielten, dass der Unionsmarkt in naher Zukunft an Attraktivität verlieren würde. Wie in diesem Anhang dargelegt (siehe z. B. die Unterabschnitte 1,2.3 und 1,2.5), mangelt es vielmehr zunehmend an alternativen Absatzmärkten, auf denen die ausführenden Hersteller die gleichen oder ähnliche Ausfuhrmengen wie zuvor erzielen könnten; infolgedessen würde der Einfuhrdruck auf den attraktiven Unionsmarkt noch weiter zunehmen. |
| --- | --- |

(34)

1.2.1.   Lage des Wirtschaftszweigs der Union und Gründe für seine teilweise Erholung im Jahr 2017

| (35) | In Abschnitt VI.1 der vorläufigen Verordnung und in den Abschnitten 5.1 bis 5.3 der endgültigen Verordnung wurden die Lage des Wirtschaftszweigs der Union am Ende des analysierten Zeitraums und die Entwicklung der Schadensindikatoren seit 2013 erläutert, wobei der Schluss gezogen wurde, dass sich der Wirtschaftszweig der Union in einer labilen und schwierigen Lage befindet. |
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(35)

| (36) | Die Feststellung der Anfälligkeit trotz einer teilweisen Verbesserung im Jahr 2017 war auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen, die es dem Wirtschaftszweig der Union erst 2017 ermöglichten, trotz kontinuierlich steigender Einfuhren eine insgesamt bessere Rentabilität als in den Vorjahren zu erzielen (36). |
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(36)

| (37) | Erstens war die Rentabilität des Wirtschaftszweigs der Union während des gesamten analysierten Zeitraums im Allgemeinen schlecht, da er entweder Verluste (2013) oder nur sehr geringe Gewinne (2014–2016) verzeichnete. Im Jahr 2017 erzielte der Wirtschaftszweig zwar zum ersten Mal seit fünf Jahren wieder ein besseres Rentabilitätsniveau, aber nicht in einer Größenordnung, die das vorherige Ergebnis über einen Zeitraum von vier Jahren wettmachen würde. Selbst in dem Jahr blieb die Rentabilität für zahlreiche Warenkategorien niedrig. Bei drei Warenkategorien wurden weiterhin Verluste erwirtschaftet, während bei 13 Warenkategorien die Gewinnschwelle nahezu erreicht wurde. Nur bei sieben Warenkategorien konnte 2017 wieder ein Gewinnniveau von über 6 % erreicht werden (37). Ein wesentlicher Unterschied im Jahr 2017 lag in der Entwicklung und Höhe der Verkaufspreise pro Einheit sowie in der Differenz bei den Herstellkosten im Vergleich zu den Vorjahren. Der Preis ist 2017 im Vergleich zum Vorjahr um rund 18 % gestiegen (106 EUR/Tonne). Gleichzeitig konnte der Wirtschaftszweig der Union, selbst wenn die Herstellkosten in dem Jahr ebenfalls stiegen (um 82 EUR/Tonne im Vergleich zum Vorjahr) (38), die größte (positive) Spanne zwischen beiden im analysierten Zeitraum erzielen (36 EUR/Tonne), was sich in einer höheren Rentabilität niederschlug (39). Nach den jüngsten Entwicklungen, die im Rahmen der Untersuchung analysiert wurden, dürfte diese Ausnahmesituation (40) jedoch nicht von Dauer sein, und es gibt eindeutige Trends, die darauf hindeuten, dass sie sich bereits wieder umkehrte (siehe Abschnitt 1,2.4). |
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(37)

| (38) | Zweitens konnte der Wirtschaftszweig der Union seine Verkaufsmenge 2017 im Vergleich zu 2013 zwar insgesamt um 7 % steigern (41), was zu einer teilweisen Verbesserung seiner Leistung in jenem Jahr beitrug, aber er war eindeutig nicht in der Lage, in vollem Umfang Nutzen aus dem wesentlich höheren Anstieg des Verbrauchs im selben Zeitraum (+14 %) (42) auf dem Unionsmarkt zu ziehen, obwohl er 2017 weiterhin über genügend Kapazitäten verfügte (76 % Kapazitätsauslastung im Jahr 2017 gegenüber 75 % im Jahr 2016) (43), um seine Inlandsverkäufe weiter zu steigern. Bemerkenswert ist, dass der Wirtschaftszweig der Union 2017 seine Kapazitätsauslastung im Vergleich zum Vorjahr kaum verbessert hat. Diese schwache Leistung könnte auf den erheblich zunehmenden Einfuhrdruck (in Bezug auf Mengen und Preise) zurückzuführen sein, dem der Wirtschaftszweig der Union im Bewertungszeitraum ausgesetzt war. Tatsächlich konnten die Einführer weitaus stärker als die Unionshersteller Nutzen aus dem Anstieg des Verbrauchs ziehen. Während die Unionshersteller im Jahresvergleich kontinuierlich Marktanteile einbüßten (von 87,2 % auf 81,9 %) (44), verzeichneten die Einfuhren einen drastischen Anstieg (+71 %) (45), sodass sich ihr Marktanteil von 12,7 % im Jahr 2013 auf 18,8 % im Jahr 2017 (46) erhöhte. Der Marktanteil der Einfuhren im jüngsten Zeitraum lag bei 18,8 % und damit noch höher als 2017 (18,1 %). Diese Trends lassen sich durch die anhaltende Preisunterbietung durch Einfuhren (47) erklären, die den Wirtschaftszweig der Union daran hinderte, das volle (oder zumindest ein größeres) Potenzial der Marktentwicklungen auszuschöpfen. |
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(38)

| (39) | Drittens haben sich die Marktbedingungen zwar insgesamt verbessert (mit einem Anstieg des Verbrauchs, der Inlandsverkäufe und des Preisniveaus), doch konnte der Wirtschaftszweig der Union diese Entwicklung noch immer nicht in eine höhere Beschäftigung umwandeln, da die Zahl der EU-Beschäftigten in diesem Bereich im Zeitraum 2013–2017 um fast 10 000 gesunken ist (48). Im Jahr 2017 ging die Beschäftigungsquote im Vergleich zu 2016 sogar ganz leicht zurück. Schließlich stiegen die Lagerbestände im Untersuchungszeitraum um 19 % und blieben auch 2017 hoch (49). |
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(39)

| (40) | Daher konnte der Wirtschaftszweig der Union seine Leistung 2017 teilweise verbessern, was auf eine Kombination von Faktoren zurückzuführen ist, insbesondere auf den Anstieg des Verbrauchs und der Inlandsverkäufe sowie auf die höhere Differenz zwischen Stahl- und Rohstoffpreisen (50); diese Verbesserung wurde jedoch durch den in diesem Jahr herrschenden Einfuhrdruck eingeschränkt, der den Wirtschaftszweig der Union daran hinderte, in größerem Umfang aus diesen Faktoren Nutzen zu ziehen. Die stetigen Marktanteilsverluste und die anhaltende Preisunterbietung in allen Warenkategorien oder die Arbeitsplätze, die nicht wiederhergestellt werden konnten, waren eindeutige Anzeichen dafür, dass sich der Wirtschaftszweig nicht vollständig von den Auswirkungen früherer negativer Ergebnisse in den Vorjahren erholt hatte und dass der Einfuhrdruck die Erholung entscheidend behinderte. |
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(40)

| (41) | Da sich einige dieser positiven Faktoren aus dem Jahr 2017 im Jahr 2018 umgekehrt haben (siehe unten die jüngsten Entwicklungen und die erwartete Entwicklung der Stahl- und Rohstoffpreise sowie die erwarteten Verbrauchstrends) und der zunehmende Einfuhrdruck sowohl hinsichtlich der Mengen als auch der Preise erwartet wurde, wären die Auswirkungen auf die finanzielle Lage des Wirtschaftszweigs der Union negativ. |
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(41)

| (42) | Mit anderen Worten: Während sich der Wirtschaftszweig der Union aufgrund der kumulierten positiven Entwicklungen mehrerer Schlüsselfaktoren auf dem Markt und des geringeren Anstiegs der Einfuhren im Jahr 2017 im Vergleich zu früheren Jahren (51) teilweise erholen konnte, würde die negative Entwicklung der meisten dieser Faktoren Ende 2018 zwangsläufig zu einer Verschlechterung der Lage des Wirtschaftszweigs der Union gegenüber dem anhaltenden weiteren Anstieg des Einfuhrdrucks führen, dem der Wirtschaftszweig der Union dieses Mal aufgrund seines Ausmaßes und des erwarteten aktuellen Marktumfelds nicht standhalten könnte. Infolgedessen war der Wirtschaftszweig der Union am Ende des Untersuchungszeitraums durch einen weiteren drastischen Anstieg der Einfuhren gefährdet. |
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(42)

1.2.2.   Rolle der handelspolitischen Schutzmaßnahmen der EU für die Lage des Wirtschaftszweigs der Union 2017

| (43) | In diesem Abschnitt legt die Kommission die erforderlichen zusätzlichen Erläuterungen und Daten zur Rolle der handelspolitischen Schutzmaßnahmen bei der teilweisen Erholung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 vor. |
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(43)

| (44) | Dazu wählte die Kommission zunächst die in den Jahren 2015 und 2016 eingeführten Maßnahmen aus, die nach Ansicht der Kommission teilweise die Auswirkungen auf die Leistung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 haben könnten (52). So hatte die Kommission vor 2017 sechs handelspolitische Schutzmaßnahmen gegenüber Einfuhren von Warenkategorien eingeführt, die später Gegenstand der Schutzmaßnahmen waren (53). |
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(44)

| (45) | Dabei handelte es sich um die folgenden Maßnahmen: (54) Durchführungsverordnung (EU) 2015/501 der Kommission (55), Durchführungsverordnung (EU) 2016/181 der Kommission (56), Durchführungsverordnung (EU) 2016/1778 der Kommission (57), Durchführungsverordnung (EU) 2016/113 der Kommission (58), Durchführungsverordnung (EU) 2016/1777 der Kommission (59) und Durchführungsverordnung (EU) 2017/969 der Kommission (60). |
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(45)

| (46) | Die Kommission stellte fest, dass sich die Rentabilität der Unionshersteller in diesen Warenkategorien in dem Jahr nach der Einführung der Maßnahmen systematisch verbesserte. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass sich die Rentabilität im Jahr 2017 allgemein verbesserte (61), auch wenn sie bei zahlreichen Warenkategorien niedrig blieb, vor allem bei den Warenkategorien, die Gegenstand der jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen waren, und dass die Preise der Einfuhren aus Drittländern (mit Ausnahme derjenigen, für die die betreffenden handelspolitischen Schutzmaßnahmen galten) im Jahr 2017 nach der Einführung der handelspolitischen Schutzmaßnahmen im Allgemeinen vorübergehend anstiegen (62). |
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(46)

| (47) | Außerdem entfielen auf die von den jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen betroffenen Mengen rund 40 % der Gesamteinfuhren in den Warenkategorien, die im Bezugszeitraum Gegenstand der jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen waren (63), und in den Jahren nach der Einführung dieser Maßnahmen ging ihre Menge auf dem Unionsmarkt um mehr als 90 % zurück (64). Der erhebliche Rückgang der unfair gehandelten Einfuhren, der auf die Einführung der Maßnahmen folgte, ermöglichte es den Unionsherstellern und anderen Ausfuhrländern im Jahr 2017, ihre Verkaufspreise allgemein zu erhöhen. |
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(47)

| (48) | Darüber hinaus verzeichneten alle Warenkategorien, die Gegenstand der jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen waren, eine erhebliche Verbesserung der Rentabilität (65), die in einigen Fällen über 6 % im Jahr 2017 (66) lag. Bei den übrigen Kategorien ergab sich ein differenzierteres Bild: Einige Kategorien erreichten eine Rentabilität von mehr als oder nahezu 6 % (67), andere verbesserten sich, wiesen aber immer noch schwache oder niedrige Rentabilitätsniveaus (68) auf, und wieder andere machten Verluste oder wiesen eine Rentabilität von etwa 1 % auf (69), ungeachtet der jüngsten Entwicklungen. Damit wird deutlich, dass die Entwicklung der Rentabilität in den einzelnen Kategorien nicht gleichmäßig verlief und dass die meisten Kategorien (70) im Jahr 2017 insgesamt entweder Verluste oder schlechte Rentabilitätsniveaus aufwiesen, auch wenn sich die Situation in Bezug auf einige Kategorien im Vergleich zum Vorjahr verbessert hatte. Dies bestätigt, dass die Gesamtlage des Wirtschaftszweigs der Union trotz der Verbesserung gegenüber dem Vorjahr weiterhin prekär war. |
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(48)

| (49) | Wie nachstehend erläutert, war der Trend zu steigenden Preisen im Jahr 2017 jedoch nur vorübergehend und kehrte sich 2018 um, als die Union mit einem Anstieg der Einfuhren vor allem aus Drittländern, die keinen handelspolitischen Schutzmaßnahmen unterlagen, und mit der durch die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 verursachten Handelsumlenkung konfrontiert wurde. Dies zeigt sich an der Menge der Einfuhren im jüngsten Zeitraum, die trotz der Einführung der jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen für einige Warenkategorien einen Rekordwert von 31 314 Tonnen erreichte. Dies zeigte, dass die jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen zwar zu einer teilweisen und vorübergehenden Verbesserung der Lage des Wirtschaftszweigs der Union beitrugen, aber auch denjenigen Ausfuhrländern zugutekamen, für die keine Maßnahmen galten und die ebenfalls begonnen hatten, ihre Präsenz auf dem Unionsmarkt erheblich auszubauen (71). |
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(49)

| (50) | Die Kommission bestätigte daher, dass die Einführung der handelspolitischen Schutzmaßnahmen zur Gesamtleistung der Unionshersteller in diesen Kategorien beitrug (72). |
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(50)

| (51) | Darüber hinaus geht aus den Ausführungen in den Abschnitten 1.2.1 und 1.2.2 eindeutig hervor, dass einige Gründe für die teilweise Erholung der Union (z. B. der Verbrauch) die Unionshersteller und die ausführenden Länder nicht gleichermaßen oder in gleicher Weise betrafen bzw. begünstigten, da Letztere ihre Präsenz auf dem Unionsmarkt auf Kosten der Unionshersteller, die Marktanteile einbüßten, stark ausbauen konnten (mengenmäßig +71 %) und die Unionshersteller im Vergleich zum stetigen Anstieg der Einfuhren nur einen relativ bescheidenen Anstieg der Gesamtverkaufsmengen (+7 %) verzeichnen konnten. |
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(51)

1.2.3.   Auswirkungen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232

| (52) | In der endgültigen Verordnung (73) kam die Kommission zu dem Schluss, dass die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 zu einer erheblichen Handelsumlenkung auf den Unionsmarkt führen könnte. |
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(52)

| (53) | In diesem Zusammenhang hat die Kommission die Einfuhrmuster in die Union und in die USA sowohl insgesamt als auch das Verhalten bestimmter Ausfuhrländer genauer analysiert. Aus dieser Analyse geht hervor, dass beim Vergleich der Einfuhren in die USA und in die Union im ersten Halbjahr 2018 mit dem ersten Halbjahr 2017 die Einfuhren in die USA im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2017 um fast eine Million Tonnen (–7 %) zurückgingen, während die Einfuhren in die Union mit einem Anstieg um 1,2 Millionen Tonnen (+7 %) einen fast gleich hohen gegenläufigen Trend aufwiesen (siehe Erwägungsgrund 26). Bei der Bewertung der Entwicklungen im zweiten Halbjahr 2018 und im gleichen Zeitraum 2017 werden diese gegenläufigen Trends noch deutlicher. So gingen die Einfuhren in die USA um 2,4 Millionen Tonnen (–19 %) zurück, während die Einfuhren in die Union um mehr als 2 Millionen Tonnen (+15 %) zunahmen (74). |
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(53)

| (54) | Dies führte zu einem jährlichen Rückgang der Einfuhren in die USA um insgesamt 3,3 Mio. Tonnen (–13 %) und zu einem Anstieg der Einfuhren in die Union um 3,2 Mio. Tonnen (+11 %), wobei im zweiten Halbjahr 2018 72 % weniger in die USA und 63 % mehr in die Union eingeführt wurde (75). |
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(54)

| (55) | Das Tempo und das Ausmaß, mit denen sich diese Einfuhrentwicklung im zweiten Halbjahr 2018 beschleunigte, belegen also, dass die Auswirkungen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232, die bereits seit einigen Monaten in Kraft gewesen war, immer stärker zum Tragen kamen und dass sich die Ausfuhrländer rasch auf die neue Marktsituation einstellten (76). |
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(55)

| (56) | Die Kommission bestätigte diesen Trend, als sie das Verhalten der Ausfuhrländer sowohl in die USA als auch in den EU-Markt näher untersuchte. So ließen sich beispielsweise bei Ländern wie der Türkei, Russland, Südkorea und Taiwan (77), auf die erhebliche Mengen an Ausfuhren in die USA und in die Union entfielen, im Jahr 2018 im Vergleich zu 2017 die folgenden Trends beobachten: Die Türkei verringerte ihre Ausfuhren in die USA um rund 850 000 Tonnen (–45 %) und steigerte ihre Ausfuhren in die Union um 2,6 Millionen Tonnen (+56 %). In ähnlicher Weise gingen die Ausfuhren Russlands in die USA um mehr als 250 000 Tonnen (–36 %) zurück und nahmen in die Union um 870 000 Tonnen (+23 %) zu, die Ausfuhren Südkoreas in die USA gingen um mehr als 880 000 Tonnen (–27 %) zurück, während sie in die Union um rund 250 000 Tonnen (+8 %) zunahmen, und die Ausfuhren Taiwans in die USA schließlich gingen um rund 160 000 Tonnen (–14 %) zurück, während sie in die Union um mehr als 500 000 Tonnen (+40 %) zunahmen (78). |
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(56)

| (57) | Diese Zahlen zeigen also, dass die ausführenden Hersteller im Allgemeinen in der Lage waren, zumindest einen Teil der in den USA eingebüßten Mengen in den Unionsmarkt auszuführen und in einigen Fällen ihre Präsenz auf dem Unionsmarkt deutlich über die in den USA eingebüßten Mengen hinaus zu steigern. Angesichts der Größe des US-Marktes (79) und der Tatsache, dass die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 erst seit wenigen Monaten angewandt worden war und daher noch nicht ihre volle beabsichtigte Wirkung entfaltet hatte (80), konnte davon ausgegangen werden, dass die Ausfuhren in die USA weiterhin in erheblichen Mengen zurückgehen würden und dass die ausführenden Hersteller in der Lage sein würden, sich an diese Umstände anzupassen und ihre Präsenz auf dem Unionsmarkt noch weiter auszubauen. |
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(57)

| (58) | Daher bestätigte die Kommission, dass die US-Maßnahme nach Abschnitt 232 in naher Zukunft möglicherweise eine noch größere Umlenkung der Ausfuhren auf den Unionsmarkt bewirken könnte. |
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(58)

1.2.4.   Die jüngste Entwicklung der Stahl- und Rohstoffpreise

| (59) | In der endgültigen Verordnung stellte die Kommission fest, dass „seit dem dritten Quartal 2018 ein Abwärtstrend bei den Stahlpreisen in der Union [begann]“ (81). |
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(59)

| (60) | Diesbezüglich stellte die Kommission in Abschnitt 1.2.1 fest, dass einer der Gründe für die teilweise Verbesserung der Leistung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 darin bestand, dass die Differenz zwischen den Stahl- und den Rohstoffpreisen höher war als in jedem der vorangegangenen Jahre des analysierten Zeitraums. Eine eingehendere Analyse der jüngsten Entwicklungen vor der Einführung der endgültigen Maßnahme zeigte jedoch, dass sich der Trend umkehrte und die positive Differenz zwischen den beiden Werten immer geringer wurde, was sich negativ auf die Wirtschaftsleistung des Wirtschaftszweigs der Union auswirken dürfte. |
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(60)

| (61) | Wie aus der nachstehenden Abbildung 4 hervorgeht (82), sind die Stahlpreise in der Union im zweiten Halbjahr 2018 stetig gesunken. Dieser Trend dürfte sich angesichts der unsicheren Marktaussichten (siehe Abschnitt 1.2.6) und infolge des anhaltenden und zunehmenden mengenmäßigen und preislichen Einfuhrdrucks fortsetzen, der bei einer Verschlechterung oder unsicheren Marktlage wahrscheinlich zu einem Preisrückgang führen würde, wodurch der Wirtschaftszweig der Union seine Preise nicht an die gestiegenen Kosten anpassen könnte. Die Abbildung 5 (83) zeigt, wie die Preise für einige der wichtigsten Rohstoffe für die Stahlerzeugung im gleichen Zeitraum stetig gestiegen sind. |
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(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Daher würde der Wirtschaftszweig der Union durch diese kombinierten Entwicklungen, die in naher Zukunft keine Anzeichen für eine Trendwende erkennen lassen, in eine noch angespanntere finanzielle Lage geraten. |
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(62)

| (63) | Darüber hinaus war die Kommission der Auffassung, dass sich die in der Ausgangsuntersuchung festgestellte Unterbietung der Inlandspreise in einem wahrscheinlichen Szenario mit weiterem Einfuhrdruck und auf einem Markt, der kein nennenswertes Wachstum erfahren dürfte, weiter verschärfen würde. Dies würde die Unionshersteller vor die Entscheidung stellen, entweder um Marktanteile zu konkurrieren, und zwar zulasten nachhaltigerer Preise, oder ein höheres Preisniveau aufrechtzuerhalten, und dafür weiterhin Marktanteile zu verlieren. In beiden Fällen würde sich dies negativ auf die finanzielle Leistungsfähigkeit der Unternehmen auswirken. |
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(63)

| (64) | Darüber hinaus stellte die Kommission fest, dass diese Preisentwicklung mit dem Zeitraum zusammenfiel, in dem bereits eine vorläufige Schutzmaßnahme in Kraft war (seit Mitte Juli 2018), was ein noch aggressiveres Einfuhrverhalten der Ausfuhrländer im Rahmen der Maßnahme und ihr anhaltendes Interesse daran zeigt, trotz der geltenden vorläufigen Maßnahme weiterhin große Mengen in den Unionsmarkt auszuführen. |
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(64)

1.2.5.   Stand der handelspolitischen Schutzmaßnahmen in Drittländern sowie Überkapazitäten

| (65) | In den Abschnitten 1.1.1 und 1.1.2 erläuterte die Kommission die Entwicklung und die jüngere Situation in Bezug auf Überkapazitäten und handelspolitische Schutzmaßnahmen in Drittländern. In Anbetracht dieser Informationen hielt es die Kommission für höchst unwahrscheinlich, dass es in naher Zukunft zu einer Trendwende kommen würde. So werden beispielsweise handelspolitische Schutzmaßnahmen in der Regel für einen Zeitraum von fünf Jahren eingeführt, und sie können weiter verlängert werden. Da viele der Maßnahmen in den letzten Jahren vor der Einführung der Schutzmaßnahme der EU für den Stahlsektor (84) eingeführt worden waren, sollten sie zumindest für die unmittelbare Zukunft beibehalten werden. Was die Überkapazität betrifft, so geht aus den von der Kommission genannten Berichten nicht hervor, dass es Anzeichen dafür gibt, dass die Überkapazitäten in nennenswertem Maße zurückgehen werden; wenn überhaupt, deuteten sie darauf hin, dass sich die Lage der weltweiten Überkapazitäten in diesem Sektor sogar noch weiter verschlechtern könnte (85). Auch das Globale Forum zu Stahlüberkapazitäten kam zu dem eindeutigen Schluss, dass Überkapazitäten auch Ende 2018 ein anhaltendes Problem darstellten. Demnach stellten Stahlüberkapazitäten eine globale Herausforderung dar, die den Sektor nach wie vor beeinträchtige und den Stahlerzeugern sowohl in fortgeschrittenen Volkswirtschaften als auch in Schwellen- und Entwicklungsländern erhebliche Schwierigkeiten bereite (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | Die nachgewiesenen Auswirkungen dieser Faktoren auf den Unionsmarkt in Form eines erheblichen Anstiegs der Einfuhren wurden in Abschnitt 1.1 sowie in der endgültigen Verordnung ausführlich dargelegt. Da sie auch in naher Zukunft weiterbestehen sollten, dürften sie sich in gleicher Weise auswirken und daher zusammen mit der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 zu einem weiteren Anstieg der Einfuhren in die Union mit den daraus folgenden negativen Auswirkungen auf den Wirtschaftszweig der Union führen, wenn keine Schutzmaßnahmen eingeführt würden. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | Daher kam die Kommission zu dem Schluss, dass diese Faktoren in naher Zukunft weiterhin eine wichtige Rolle auf dem Stahlmarkt der Union spielen werden und somit für die Analyse der Gefahr eines ernsthaften Schadens von Bedeutung sind. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Marktaussichten und Prognosen

| (68) | Während des gesamten analysierten Zeitraums nahm der Stahlverbrauch auf dem Unionsmarkt jährlich zu (87). Dadurch konnte der Wirtschaftszweig der Union im Allgemeinen auch seine Verkaufsmenge steigern, was wiederum dazu führte, dass er die Auswirkungen des Einfuhrdrucks, dem er ausgesetzt war und der sich in einer anhaltenden Preisunterbietung und stetigen Marktanteilsverlusten zeigte, bis zu einem gewissen Grad abschwächen konnte. Wie in Abschnitt 1.2.1 erläutert, konnte sich der Wirtschaftszweig der Union dank dieses Anstiegs der Verkäufe im Jahr 2017 vor dem Hintergrund einer Erholung der Preise (sowohl insgesamt als auch im Vergleich zur Kostenentwicklung) teilweise von der durchweg negativen finanziellen Leistung der Vorjahre erholen. In Abschnitt 1.2.4 wies die Kommission auf einen Abwärtstrend bei den Stahlpreisen in der Union hin, der mit einem Anstieg der Rohstoffpreise einherging. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | Anschließend bewertete die Kommission die wirtschaftlichen Aussichten und Prognosen für den Zeitraum nach Abschluss der Untersuchung, um das Vorliegen eines drohenden ernsthaften Schadens zu beurteilen, wobei sie verschiedene spezialisierte Marktquellen analysierte. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | Den Quellen war zu entnehmen, dass die globale Stahlnachfrage in naher Zukunft unsicher sein und zurückgehen wird. Die Worldsteel Association stellte fest, dass „die Verlangsamung der Stahlnachfrage bis 2019 anhalten wird und dass ein Brexit ohne Abkommen und ein Handelskrieg Risiken darstellen“ (88). Außerdem wies sie darauf hin, dass „die starke Erholung der Stahlnachfrage, die 2017 zu beobachten war, zwar auf 2018 übertragen wurde, die Risiken jedoch zugenommen haben; zunehmende Handelsspannungen und volatile Währungsbewegungen erhöhen die Unsicherheit“ (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | Die OECD stellte fest, dass „die Erholung der Stahlmarktbedingungen aufgrund der anhaltenden strukturellen Ungleichgewichte fragil erscheint“ (90). In anderen Marktquellen wie S&P Global Platts wurde diese Unsicherheit im Global Market Outlook vom Dezember 2018 aufgegriffen. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | Darüber hinaus stellte das Globale Forum zu Stahlüberkapazitäten im September 2018 fest, dass „die Stahlmarktbedingungen 2017 zwar eine gewisse zyklische Erholung gezeigt haben, der zugrunde liegende Trend bei der globalen Stahlnachfrage jedoch schwach bleibt und die Überkapazitäten nach wie vor erheblich sind“ (91). |
| --- | --- |

(72)

| (73) | Im gleichen Sinne stellte der europäische Stahlverband (Eurofer) fest, dass „die anhaltenden Handelskonflikte mit den USA und der Rückgang der weltweiten Nachfrage darauf hindeuten, dass die externen Risiken weiter zunehmen könnten, was wiederum die Unsicherheit erhöhen und die Aussichten für die Stahlverwender in der EU verschlechtern würde“ (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | Die aus verschiedenen Quellen ausgewerteten Daten zeigten daher durchweg, dass bestenfalls mit einem bescheidenen Anstieg des Stahlverbrauchs gerechnet wurde, obwohl dies angesichts der sich verschlechternden Aussichten und der wachsenden Unsicherheit als nicht gewiss galt. Aufgrund der weltweit stagnierenden Stahlnachfrage würde es daher noch wahrscheinlicher, dass die Stahlexporteure Verkäufe auf dem attraktiven Unionsmarkt tätigen. |
| --- | --- |

(74)

Schlussfolgerung zum drohenden ernsthaften Schaden

| (75) | Die in diesem Abschnitt analysierten Daten bestätigten, dass die Einfuhrmenge höchstwahrscheinlich erheblich ansteigen würde und dass der Einfuhrdruck sowohl hinsichtlich der Mengen als auch der Preise aufgrund der anhaltenden Überkapazitäten und der zunehmenden Zahl von handelspolitischen Schutzmaßnahmen in Drittländern, deren Auswirkungen auf die Ausfuhren fortdauern würden, anhalten würde. Darüber hinaus dürften die Auswirkungen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 im Laufe der Monate immer stärker zum Tragen kommen, sodass der Druck auf den Unionsmarkt durch ein erhöhtes Risiko von Handelsumlenkungen, für das es bereits erste Anzeichen gibt, weiter zunehmen würde. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | Vor diesem Hintergrund bestätigte die Kommission auch die gegenläufige Entwicklung der Stahl- und Rohstoffpreise im zweiten Halbjahr 2018 und die unsicheren Marktaussichten für die nahe Zukunft. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | In Anbetracht der in diesem Anhang analysierten Aspekte und der Feststellungen in der ursprünglichen Untersuchung bestätigte die Kommission daher, dass ein ernsthafter Schaden drohte und dass ein solcher ernsthafter Schaden eingetreten wäre, wenn die Kommission keine endgültige Schutzmaßnahme eingeführt hätte. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Verpflichtungen, die einen Anstieg der Einfuhren zur Folge hatten

| (78) | So heißt es in Artikel XIX:1(a) des GATT 1994: „[w]ird infolge ... der Auswirkungen der von einer Vertragspartei aufgrund dieses Abkommens eingegangenen Verpflichtungen, einschließlich der Zollzugeständnisse, eine Ware in das Gebiet dieser Vertragspartei in derart erhöhten Mengen ... eingeführt“. |
| --- | --- |

(78)

| (79) | Die betroffene Ware besteht aus mehreren Tarifpositionen (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | Für alle diese Zolltarifpositionen hat die Europäische Union aufgrund von Zollzugeständnissen, die sie in den vergangenen Runden der multilateralen Handelsverhandlungen gemacht hat, folgende Zollverpflichtungen (94):






  — | 0 % Wertzollsatz |
| --- | --- | --- |

(80)

—

0 % Wertzollsatz

| (81) | Diese Zugeständnisse waren zum Zeitpunkt der Schutzmaßnahme in Teil I Abschnitt II der Liste von Zugeständnissen und Verpflichtungen der Europäischen Union eingetragen, die am 1. Dezember 2016 als EU-Liste CLXXIII — Europäische Union (95) in ihrer geänderten Fassung zertifiziert wurde. Die Spalte für „sonstige Zölle und Abgaben“ in dieser Liste war in Bezug auf die vorgenannten Tarifpositionen leer. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | Aufgrund dieser Zugeständnisse, die in der dem GATT beigefügten und gemäß Artikel II:7 des GATT 1994 aufgenommenen Liste von Zugeständnissen und Verpflichtungen der Europäischen Union aufgeführt sind, hatte die Europäische Union zum Zeitpunkt der Schutzmaßnahmen insbesondere folgende Verpflichtungen im Rahmen des GATT 1994 übernommen: Artikel XI:1, wonach nichttarifäre Einfuhrbeschränkungen für die vorstehend aufgeführten Waren verboten sind, und, besonders wichtig, Artikel II:1(a) und Artikel II:1(b) erster und zweiter Satz des GATT 1994. Nach Artikel II:1(b) Satz 1 darf die EU auf die betroffene Ware keine höheren gewöhnlichen Zölle erheben, als in dem betreffenden Teil der Liste von Zugeständnissen und Verpflichtungen der EU vorgesehen sind, d. h. der vorstehend aufgeführte Zollsatz Null für jede der betroffenen Zolltarifpositionen. Zum Zeitpunkt der ursprünglichen Festlegung der Schutzmaßnahmen und der Einführung der endgültigen Schutzmaßnahme galt in der EU für die von der Schutzmaßnahme betroffene Ware ein Einfuhrzoll von 0 %. Mit anderen Worten: Die angewandten Zollsätze für die gewöhnlichen Zölle waren bereits die nach Artikel II:1(a) und Artikel II:1(b) erster Satz des GATT 1994 zulässigen Höchstsätze. Was die sonstigen Abgaben betrifft, so besteht nach Artikel II:1(b) zweiter Satz kein Spielraum für die Einführung zusätzlicher sonstiger Abgaben neben den gewöhnlichen Zöllen. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | Die unter die Schutzmaßnahme fallende Ware wurde aufgrund der vorgenannten, im Rahmen des GATT 1994 eingegangenen Verpflichtungen (Artikel XI:1, Artikel II:1(a) und Artikel II:1(b) erster und zweiter Satz des GATT 1994) in erhöhten Mengen eingeführt (wie in der endgültigen Schutzmaßnahme festgelegt), da diese Verpflichtungen in Verbindung mit den Zollzugeständnissen, die die Europäische Union in den aufeinanderfolgenden Runden der multilateralen Handelsverhandlungen gewährt hat, die Bedingungen für den Marktzugang der Einfuhren der unter die Schutzmaßnahme fallenden Ware auf dem Unionsmarkt verbessert und gesichert haben. Die vorgenannten Zollverpflichtungen der Europäischen Union führten somit zu einem Anstieg der Einfuhren und ließen der EU keinen Spielraum für eine Erhöhung der gewöhnlichen Zölle anstelle der Einführung einer Schutzmaßnahme. Dadurch wird gleichzeitig erklärt, wie die fraglichen Verpflichtungen zu dem Anstieg der Einfuhren führten, die einen ernsthaften Schaden zu verursachen drohten. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | Die angegebenen GATT-Verpflichtungen hinderten die EU gleichzeitig daran, die angewandten Einfuhrzölle auf die betroffene Ware zu erhöhen. Es handelte also um die Verpflichtungen der Europäischen Union gemäß dem GATT 1994, die ihre Fähigkeit einschränkten, einen Schaden durch einen Anstieg der Einfuhren zu verhindern oder zu beseitigen. Folglich hat die Europäische Union diese Verpflichtungen durch Inkrafttreten ihrer Schutzmaßnahmen ausgesetzt. |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Siehe Erwägungsgrund 35 der vorläufigen Verordnung und Teil 4 der endgültigen Verordnung.

1

(2)  Siehe OECD, Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures, DSTI/SC(2018)3, S. 9, Tabelle 3

2

(3)  Quelle: Berechnungen der GD HANDEL auf Grundlage von Daten des Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — abrufbar für Abonnenten — analysierter Zeitraum: 2014–2017. Für Einzelheiten siehe Vermerk in das Dossier vom 30. November 2022, Tabelle 1.

3

(4)  
  Ebenda.

4

Ebenda.

(5)  Diese Länder waren: China, Indien, Russland, Südkorea, Taiwan, die Türkei und die Ukraine, auf die im Jahr 2018 rund 75 % der Gesamteinfuhren in die Union entfielen.

5

(6)  Die Daten für das Gesamtjahr 2018 wurden auf Basis der verfügbaren Daten für den Zeitraum Januar–November 2018 hochgerechnet.

6

(7)  Quelle: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — abrufbar für Abonnenten.

7

(8)  Siehe Erwägungsgrund 32 der vorläufigen Verordnung.

8

(9)  Siehe Erwägungsgründe 31 und 32 der vorläufigen Verordnung und Erwägungsgründe 51 bis 54 der endgültigen Verordnung.

9

(10)  Siehe OECD, Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward, 2015, S. 3.

10

(11)  Siehe OECD, Evaluating the Financial Health of the Steel Industry, DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9. Juni 2017, S. 25.

11

(12)  Abrufbar unter: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Europäischen Rat, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss, den Ausschuss der Regionen und die Europäische Investitionsbank: „Die Stahlindustrie: Erhaltung von dauerhaften Arbeitsplätzen und nachhaltigem Wachstum in Europa“ (COM(2016) 155 final vom 16.3.2016).

13

(14)  Siehe OECD, Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward, 2015, Tabelle auf S. 2.

14

(15)  Im Untersuchungszeitraum stiegen die Einfuhren um 71 %, während der Verbrauch um 14 % zunahm.

15

(16)  Im Einzelnen wurde die Preisunterbietung für 17 Warenkategorien mit Spannen zwischen 1,2 % bis 23 % festgestellt.

16

(17)  Siehe Erwägungsgrund 33 der vorläufigen Verordnung.

17

(18)  Quelle: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP) — Auszug vom 28.11.2018, 10:58.

18

(19)  Für die unter die Schutzmaßnahmen fallenden Stahlerzeugnisse, mit Ausnahme der von der Europäischen Union eingeführten Maßnahmen und der Maßnahmen gegenüber Einfuhren von ausführenden EU-Herstellern. Für einen Überblick über die handelspolitischen Schutzmaßnahmen, die von der Europäischen Union für Warenkategorien eingeführt wurden, die ebenfalls unter die Schutzmaßnahmen fallen, siehe Anhang 1.B der Durchführungsverordnung (EU) 2019/1382 der Kommission vom 2. September 2019 zur Änderung bestimmter Verordnungen zur Einführung von Antidumping- oder Antisubventionsmaßnahmen gegenüber bestimmten Stahlerzeugnissen, für die Schutzmaßnahmen gelten (ABl. L 227 vom 3.9.2019, S. 1).

19

(20)  Die wichtigsten Stahleinfuhrländer im Untersuchungszeitraum sind aufgeführt im Dokument von OECD, „Recent developments in steel trade and trade policy measures — A closer look at non-tariff trade measures“, DSTI/SC(2018)3, vom 26. Januar 2018, S. 9, Tabelle 3. Abrufbar unter folgendem Link. (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf)

20

(21)  Diese Länder waren (in alphabetischer Reihenfolge): China (10 %), Indien (9 %), Korea (10 %), Russland (14 %), Taiwan (5 %), Türkei (22 %) und Ukraine (7 %). Auf sie entfielen im Durchschnitt rund 75 % der Einfuhren der betroffenen Ware in die Union im Zeitraum 2013–2017.

21

(22)  Siehe Erwägungsgrund 76 der Stellungnahme von Eurofer vom 16. April 2018 in der Ausgangsuntersuchung, verbunden mit detaillierteren Informationen zu den einzelnen geprüften Maßnahmen in Anhang A07 D.1. Datenquelle: SBB Platts.

22

(23)  Siehe Daten der CRU: Der Verbrauch in den Jahren 2017 und 2018 war relativ stabil (nur rund 2 % Anstieg).

23

(24)  Bei der Bewertung der Auswirkungen der handelspolitischen Schutzmaßnahmen auf andere Waren als Stahl wurde ein ähnlicher Trend festgestellt.

24

(25)  Insgesamt waren rund 15 Millionen Tonnen der Einfuhren von diesen Maßnahmen betroffen, von denen nur etwas mehr als 2 Millionen Tonnen nach der Einführung der Maßnahmen weiterhin auf den Markt gelangten. Für Einzelheiten siehe Vermerk in das Dossier, Tabelle 2.

25

(26)  Siehe Vermerk in das Dossier vom 30. November 2022, Tabelle 3.

26

(27)  Um eine handelspolitische Schutzmaßnahme einzuführen, müssen die von den einzelnen Untersuchungen betroffenen Mengen über der Geringfügigkeitsschwelle liegen. Dazu kommt, dass Stahl in der Regel in recht großen Mengen gehandelt wird, wie die Beispiele aus der EU-Handelsschutzpraxis und die in die Stichprobe aufgenommenen Fälle von Handelsschutzmaßnahmen in anderen Drittländern zeigen.

27

(28)  Auf diese Länder entfielen im Untersuchungszeitraum durchgängig rund 75 % der Gesamteinfuhren in die Union.

28

(29)  Quelle: Für Einfuhren in die Union: Eurostat, für handelspolitische Schutzmaßnahmen: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

29

(30)  Zur Erläuterung des Zusammenhangs zwischen der US-Maßnahme nach Abschnitt 232 und den gestiegenen Einfuhren nimmt die Kommission in diesen Erwägungsgründen nur auf die Daten bis Juni 2018 Bezug. Dies liegt daran, dass der Anstieg der Einfuhren in der endgültigen Verordnung bis zu diesem Monat bewertet wird.

30

(31)  Quelle: GTA, kumulierte Ausfuhren aus der Türkei, Korea, Russland und Taiwan in die Vereinigten Staaten (Abbildung 2); und die kumulierten Ausfuhren aus denselben Ländern in die USA und die Union (Abbildung 3).

31

(32)  Siehe Erwägungsgründe 90 und 110 der endgültigen Verordnung.

32

(33)  Siehe OECD-Stahlausschuss, „Recent developments in steel trade and trade policy measures“, 17.-18. September 2018, S. 8, Tabelle 2 (woraus hervorgeht, dass die Union im Jahr 2018 ihre Position als wichtigste Stahleinfuhrregion weltweit weiter gefestigt hat).

33

(34)  
  Quelle: Berechnungen der GD HANDEL auf Grundlage von Daten des Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — Rohdaten abrufbar für Abonnenten. Für Einzelheiten siehe Vermerk in das Dossier vom 30. November 2022, Tabelle 1.

34

Quelle:

(35)  
  Ebenda.

35

Ebenda.

(36)  Die Einführung von handelspolitischen Schutzmaßnahmen für einige Warenkategorien trug ebenfalls zu dieser Verbesserung bei, aber ihre spezifische Rolle wird in Abschnitt 1.2.2 analysiert.

36

(37)  Erwägungsgrund 53 der vorläufigen Verordnung.

37

(38)  Siehe Tabelle 15 der endgültigen Verordnung.

38

(39)  Diese Trends wurden für die betroffene Ware und nicht für einzelne Warenkategorien bewertet.

39

(40)  Auf Grundlage eines Vergleichs aller Jahre im analysierten Zeitraum.

40

(41)  Siehe Tabelle 4 der endgültigen Verordnung.

41

(42)  
  Ebenda.

42

Ebenda.

(43)  Siehe Tabelle 5 der endgültigen Verordnung.

43

(44)  Siehe Tabelle 4 der endgültigen Verordnung.

44

(45)  Siehe Tabelle 2 der endgültigen Verordnung.

45

(46)  
  Ebenda.

46

Ebenda.

(47)  Siehe Anhang III der vorläufigen Verordnung.

47

(48)  Siehe Tabelle 7 der endgültigen Verordnung.

48

(49)  Siehe Tabelle 5 der endgültigen Verordnung.

49

(50)  In Abschnitt 1.2.2 wird die Rolle der jüngsten handelspolitischen Schutzmaßnahmen für die Leistung des Wirtschaftszweigs der Union im Jahr 2017 erläutert.

50

(51)  Die Gesamteinfuhren stiegen um rund 1 Mio. Tonnen, und ihr Marktanteil stieg von 2016 bis 2017 von 17,9 % auf 18,1 %, was sowohl absolut als auch relativ gesehen geringer ist als im Vorjahrsvergleich.

51

(52)  In diesem Zusammenhang befand die Kommission, dass beispielsweise eine 2013 eingeführte handelspolitische Schutzmaßnahme zeitlich zu weit zurückliegt, um mit der verbesserten Leistung der Union im Jahr 2017 in Verbindung gebracht werden zu können; daher bieten die ausgewählten Maßnahmen eine genauere und angemessenere Grundlage für die Analyse.

52

(53)  Unter Umständen stimmt der Anwendungsbereich einer handelspolitischen Schutzmaßnahme für eine bestimmte Ware in Bezug auf die erfassten KN-Codes nicht vollständig mit der Warendefinition der entsprechenden Warenkategorie im Rahmen der Schutzmaßnahme überein, und daher stellt diese Bewertung eine Annäherung dar.

53

(54)  Die Verweise auf diese Verordnungen beziehen sich auf die Verordnungen zur Einführung vorläufiger Maßnahmen, da aus praktischen Gründen davon ausgegangen wurde, dass sich ein (vorläufiger oder endgültiger) Zoll in gleicher Weise auf die gehandelten Mengen auswirkt, solange er in Kraft war. In all diesen Fällen führte die Untersuchung zur Einführung einer endgültigen Maßnahme.

54

(55)  Durchführungsverordnung (EU) 2015/501 der Kommission vom 24. März 2015 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von kaltgewalzten Flacherzeugnissen aus nicht rostendem Stahl mit Ursprung in der VR China und Taiwan (ABl. L 79 vom 25.3.2015, S. 23).

55

(56)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/181 der Kommission vom 10. Februar 2016 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter kaltgewalzter Flachstahlerzeugnisse mit Ursprung in der Volksrepublik China und der Russischen Föderation (ABl. L 37 vom 12.2.2016, S. 1).

56

(57)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/1778 der Kommission vom 6. Oktober 2016 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter warmgewalzter Flacherzeugnisse aus Eisen, nicht legiertem Stahl oder legiertem Stahl mit Ursprung in der Volksrepublik China (ABl. L 272 vom 7.10.2016, S. 33).

57

(58)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/113 der Kommission vom 28. Januar 2016 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von hochdauerfestem Betonstabstahl mit Ursprung in der Volksrepublik China (ABl. L 23 vom 29.1.2016, S. 16).

58

(59)  Durchführungsverordnung (EU) 2016/1777 der Kommission vom 6. Oktober 2016 zur Einführung eines vorläufigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter Grobbleche aus nicht legiertem oder anderem legierten Stahl mit Ursprung in der Volksrepublik China, ABl. L 272 vom 7.10.2016, S. 5.

59

(60)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/969 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Einführung endgültiger Ausgleichszölle auf die Einfuhren bestimmter warmgewalzter Flacherzeugnisse aus Eisen, nicht legiertem Stahl oder anderem legiertem Stahl mit Ursprung in der Volksrepublik China und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2017/649 der Kommission zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter warmgewalzter Flacherzeugnisse aus Eisen, nicht legiertem Stahl oder legiertem Stahl mit Ursprung in der Volksrepublik China (ABl. L 146 vom 9.6.2017, S. 17).

60

(61)  Quelle: Analyse der in den einschlägigen Maßnahmen veröffentlichten Schadensindikatoren durch die GD HANDEL und Analyse der vom Wirtschaftszweig der Union im Rahmen der ursprünglichen Schutzmaßnahmenuntersuchung für die einzelnen Warenkategorien übermittelten Fragebogenantworten. Für Einzelheiten siehe Vermerk in das Dossier vom 30. November 2022, Tabelle 4.

61

(62)  Quelle: Eurostat.

62

(63)  Die Gesamteinfuhren, die im Rahmen dieser Untersuchungen von handelspolitischen Schutzmaßnahmen betroffen waren (obwohl sie unterschiedliche Untersuchungszeiträume und Jahre betreffen, z. B. 2013 bis 2015), beliefen sich auf etwas mehr als 5 Millionen Tonnen.

63

(64)  Quelle: Die Analyse der eigenen handelspolitischen Schutzmaßnahmen der GD HANDEL in Bezug auf die Einfuhrmengen im betreffenden Untersuchungszeitraum und die Einfuhrzahlen von Eurostat nach dem Untersuchungszeitraum der einzelnen Untersuchungen im Zusammenhang mit der Umsetzung dieser Maßnahmen.

64

(65)  Kategorien 1, 2, 7, 9, 12 und 13.

65

(66)  Kategorien 1, 2 und 9.

66

(67)  Siehe Kategorien 4, 8 und 14.

67

(68)  Siehe Kategorien 5, 6, 15, 16 und 26.

68

(69)  Siehe Kategorien 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 und 28.

69

(70)  Mindestens 15 der 23 Kategorien, die Gegenstand einer vorläufigen Maßnahme sind (für die eine Aufschlüsselung in Anhang III der vorläufigen Verordnung vorgenommen wurde).

70

(71)  So baute beispielsweise die Türkei ihre Präsenz auf dem Unionsmarkt in der Kategorie 1, in der China seit Oktober 2016 den handelspolitischen Schutzmaßnahmen unterliegt, von 1 062 247 Tonnen im Jahr 2016 auf 2 Millionen Tonnen im Jahr 2017 (und fast 3 Millionen Tonnen im Jahr 2018) aus. In gleicher Weise stiegen die Einfuhren aus Indien von 443 551 Tonnen auf 1 121 334 Tonnen im Jahr 2017 und die aus Ägypten von 47 400 Tonnen im Jahr 2016 auf 409 432 Tonnen im Jahr 2017.

71

(72)  In Abschnitt 1.2.1 wurden die Gründe für die Gesamtverbesserung des Wirtschaftszweigs der Union in Bezug auf die betroffene Ware erläutert.

72

(73)  Siehe Erwägungsgründe 57 bis 62 und Tabelle 12 der endgültigen Verordnung.

73

(74)  Um diese Menge in den richtigen Kontext zu setzen, zeigt eine einfache Berechnung auf Basis des durchschnittlichen Stahlpreises in der Union im Jahr 2017, dass dem Wirtschaftszweig der EU durch diese zusätzlichen Einfuhren Verkäufe im Wert von rund 1,4 Milliarden Euro entgehen könnten. Dadurch wurde deutlich, dass die potenziellen Auswirkungen dieser zusätzlichen Verkäufe erheblich waren.

74

(75)  Der Anstieg der Einfuhren in die Union von 2016 bis 2017 war hingegen mit rund 1 Mio. Tonnen deutlich geringer.

75

(76)  Siehe auch OECD-Stahlausschuss, „Recent developments in steel trade and trade policy measures“, 17.-18. September 2018, S. 8, Tabelle 2.

76

(77)  Zum Zeitpunkt der Annahme der endgültigen Schutzmaßnahme galten nur die folgenden vier handelspolitischen Schutzmaßnahmen, die Einfuhren in die Union betrafen (drei gegenüber Russland und eine gegenüber Taiwan): Durchführungsverordnung (EU) 2017/1795 der Kommission vom 5. Oktober 2017 zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter warmgewalzter Flacherzeugnisse aus Eisen, nicht legiertem Stahl oder anderem legiertem Stahl mit Ursprung in Brasilien, Iran, Russland und der Ukraine und zur Einstellung der Untersuchung betreffend die Einfuhren bestimmter warmgewalzter Flacherzeugnisse aus Eisen, nicht legiertem Stahl oder anderem legiertem Stahl mit Ursprung in Serbien (ABl. L 258 vom 6.10.2017, S. 24). Durchführungsverordnung (EU) 2016/1328 der Kommission vom 29. Juli 2016 zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls und zur endgültigen Vereinnahmung des vorläufigen Zolls auf die Einfuhren bestimmter kaltgewalzter Flachstahlerzeugnisse mit Ursprung in der Volksrepublik China und der Russischen Föderation (ABl. L 210 vom 4.8.2016, S. 1), Durchführungsverordnung (EU) 2018/1469 der Kommission vom 1. Oktober 2018 zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren bestimmter nahtloser Rohre aus Eisen oder Stahl mit Ursprung in Russland und der Ukraine im Anschluss an eine Auslaufüberprüfung nach Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2016/1036 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 246 vom 2.10.2018, S. 20). Durchführungsverordnung (EU) 2015/1429 der Kommission vom 26. August 2015 zur Einführung eines endgültigen Antidumpingzolls auf die Einfuhren von kaltgewalzten Flacherzeugnissen aus nicht rostendem Stahl mit Ursprung in der Volksrepublik China und Taiwan (ABl. L 224 vom 27.8.2015, S. 10).

77

(78)  Quelle: für Einfuhren in die USA (GTA), für Einfuhren in die Union (Eurostat).

78

(79)  Der US-Stahlmarkt gehörte hinsichtlich der Größe zu den wichtigsten Zielmärkten für Stahleinfuhren — siehe OECD, „Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures“, DSTI/SC(2018)3, S. 9, Tabelle 3.

79

(80)  Siehe Erwägungsgrund 35 der vorläufigen Verordnung: „Die USA haben errechnet, dass die Einführung eines einheitlichen Zolls für alle Erzeugnisse nach Abschnitt 232, von dem fast kein Land ausgenommen wird, zu einem Rückgang der Einfuhren um etwa 13 Mio. Tonnen führen dürfte, was 7 % des Unionsverbrauchs entspricht.“

80

(81)  Siehe Erwägungsgrund 89 der endgültigen Verordnung.

81

(82)  Quelle: Eurostat für die Einfuhrpreise und S&P Global Commodity Insights für die Preise von HDG und HRC.

82

(83)  Quelle: S&P Global Commodity Insights.

83

(84)  Etwa 140 der Untersuchungen, die der Einführung von Maßnahmen vorausgingen, wurden im Jahr 2015 oder später eingeleitet. Daher wurde ihre Dauer im Prinzip bis mindestens 2021 festgelegt (d. h. mindestens zwei Jahre nach Abschluss der EU-Schutzmaßnahmenuntersuchung). Quelle: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

84

(85)  Siehe OECD, „Recent Developments in Steelmaking Capacity“, DSTI/SC(2018)2/FINAL, wonach „die aktualisierten Informationen über angekündigte Investitionsprojekte darauf hindeuten, dass derzeit fast 52 Millionen Tonnen an zusätzlichen Bruttokapazitäten aufgebaut werden, die während des Dreijahreszeitraums 2018–2020 zur Verfügung gestellt werden könnten. Weitere 39 Mio. Tonnen Kapazitätserweiterungen befinden sich derzeit in der Planungsphase und könnten im selben Zeitraum hinzukommen.“

85

(86)  Globales Forum zu Stahlüberkapazitäten, Ministerbericht, 20. September 2018, Rn. 2.

86

(87)  Endgültige Verordnung, Tabelle 4.

87

(88)  Siehe Worldsteel Association — Global Steel Market Outlook — Sitzung des OECD-Stahlausschusses vom 17 September 2018.

88

(89)  Siehe Worldsteel Association, Worldsteel Short Range Outlook, Oktober 2018, Pressemitteilung.

89

(90)  Siehe OECD, Steel Market Developments, die 85. Sitzung des Stahlausschusses, September 2018. Siehe auch Seiten 7 und 8 des OECD Global Economic Outlook vom 17. September 2018, in dem die Wachstumserwartungen (auch in der Union) nach unten korrigiert wurden, und aus dem hervorgeht, dass sich der Welthandel angesichts wachsender handelspolitischer Unsicherheiten verlangsamt hat.

90

(91)  Globales Forum zu Stahlüberkapazitäten, Ministerbericht, 20. September 2018, Rn. 2.

91

(92)  Siehe Eurofer, Economic and Steel Market Outlook 2018–2019, 25. Oktober 2018.

92

(93)  Siehe Anhang I der endgültigen Verordnung.

93

(94)  Für Einzelheiten siehe Vermerk in das Dossier vom 30. November 2022, Tabelle 5.

94

(95)  WTO doc. WT/Let/1220.

95

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BESCHLÜSSE

| 13.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 12/28 |
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13.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 12/28

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BESCHLUSS (EU) 2023/105 DER KOMMISSION

vom 26. Juli 2022

über die von der französischen Republik durchgeführten Maßnahmen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais-Tillé und der besagten Flughafen nutzenden Fluggesellschaften

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 5076)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,

nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1.   VERFAHREN

VERFAHREN

| (1) | Mit Schreiben vom 27. November 2009 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair mutmaßlich von einer Reihe von Regional- und Lokalflughäfen in Frankreich gewährt wurden. Zudem sollen die Industrie- und Handelskammer von Oise („IHKO“) und die Betreibergesellschaft Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais („SAGEB“), die nacheinander als Betreiber des Flughafens Beauvais Tillé („Flughafen Beauvais“) fungierten, finanzielle Zuwendungen erhalten haben. Die Beschwerde stützt sich vor allem auf einen Bericht der Rechnungskammer der Region Picardie (Chambre régionale des comptes de Picardie, „CRC“) vom 3. September 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Mit Schreiben vom 27. November 2009 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair mutmaßlich von einer Reihe von Regional- und Lokalflughäfen in Frankreich gewährt wurden. Zudem sollen die Industrie- und Handelskammer von Oise („IHKO“) und die Betreibergesellschaft Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais („SAGEB“), die nacheinander als Betreiber des Flughafens Beauvais Tillé („Flughafen Beauvais“) fungierten, finanzielle Zuwendungen erhalten haben. Die Beschwerde stützt sich vor allem auf einen Bericht der Rechnungskammer der Region Picardie (Chambre régionale des comptes de Picardie, „CRC“) vom 3. September 2007 (2).

2

| (2) | Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde und forderte Frankreich auf, die beanstandeten Maßnahmen („in Rede stehende Maßnahmen“) näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010, ergänzt durch ein Schreiben vom 2. November 2011. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an den Beschwerdeführer weiter und forderte weitere Auskünfte an. Mit Schreiben vom 31. Januar 2012 übermittelte Frankreich seine Antworten und Stellungnahmen. |
| --- | --- |

(2)

Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde und forderte Frankreich auf, die beanstandeten Maßnahmen („in Rede stehende Maßnahmen“) näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010, ergänzt durch ein Schreiben vom 2. November 2011. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an den Beschwerdeführer weiter und forderte weitere Auskünfte an. Mit Schreiben vom 31. Januar 2012 übermittelte Frankreich seine Antworten und Stellungnahmen.

| (3) | Mit Schreiben vom 30. Mai 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss („Einleitungsbeschluss“) in Kenntnis, ein förmliches Prüfverfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in Bezug auf einerseits die potenziellen Beihilfen, die zwischen 2000 und 2008 sukzessive an die IHKO und die SAGEB geflossen sind, und andererseits die potenziellen Beihilfen, die von der IHKO und der SAGEB zwischen dem 1. Januar 1997 und dem 30. Mai 2012 an verschiedene Fluggesellschaften gezahlt wurden, einzuleiten. |
| --- | --- |

(3)

Mit Schreiben vom 30. Mai 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss („Einleitungsbeschluss“) in Kenntnis, ein förmliches Prüfverfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) in Bezug auf einerseits die potenziellen Beihilfen, die zwischen 2000 und 2008 sukzessive an die IHKO und die SAGEB geflossen sind, und andererseits die potenziellen Beihilfen, die von der IHKO und der SAGEB zwischen dem 1. Januar 1997 und dem 30. Mai 2012 an verschiedene Fluggesellschaften gezahlt wurden, einzuleiten.

| (4) | Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Interessierten zur Abgabe von Stellungnahmen auf. |
| --- | --- |

(4)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Interessierten zur Abgabe von Stellungnahmen auf.

Amtsblatt der Europäischen Union

3

| (5) | Mit Schreiben vom 14. August 2012 ging die Stellungnahme Frankreichs bei der Kommission ein. Am 25. Oktober 2012 erhielt sie eine gemeinsame Stellungnahme des Zweckverbands Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais („SMABT“), der IHKO und der SAGEB. Die Fluggesellschaften Ryanair und Wizz Air reichten beide ihre Stellungnahmen am 26. Oktober 2012 bei der Kommission ein. Mit Schreiben vom 21. Dezember 2012 teilte Frankreich mit, dass es auf Bemerkungen zu diesen Stellungnahmen verzichtete. |
| --- | --- |

(5)

Mit Schreiben vom 14. August 2012 ging die Stellungnahme Frankreichs bei der Kommission ein. Am 25. Oktober 2012 erhielt sie eine gemeinsame Stellungnahme des Zweckverbands Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais („SMABT“), der IHKO und der SAGEB. Die Fluggesellschaften Ryanair und Wizz Air reichten beide ihre Stellungnahmen am 26. Oktober 2012 bei der Kommission ein. Mit Schreiben vom 21. Dezember 2012 teilte Frankreich mit, dass es auf Bemerkungen zu diesen Stellungnahmen verzichtete.

| (6) | Ferner legte Ryanair eine Reihe allgemeiner Stellungnahmen zu verschiedenen, das Unternehmen betreffenden Rechtssachen in Bezug auf staatliche Beihilfen vor, die von der Kommission eingeleitet worden waren, und zwar mit Schreiben vom 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 9. und 31. Januar 2014, 7. Februar 2014, 28. März 2014, 27. Januar 2015, 7. Dezember 2015 und 1. April 2019. Ryanair reichte bei der Kommission zudem am 12. und 26. September 2014 und am 6. November 2014 von der Beratungsfirma Oxera erstellte Wirtschaftsanalyseberichte ein. |
| --- | --- |

(6)

Ferner legte Ryanair eine Reihe allgemeiner Stellungnahmen zu verschiedenen, das Unternehmen betreffenden Rechtssachen in Bezug auf staatliche Beihilfen vor, die von der Kommission eingeleitet worden waren, und zwar mit Schreiben vom 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 9. und 31. Januar 2014, 7. Februar 2014, 28. März 2014, 27. Januar 2015, 7. Dezember 2015 und 1. April 2019. Ryanair reichte bei der Kommission zudem am 12. und 26. September 2014 und am 6. November 2014 von der Beratungsfirma Oxera erstellte Wirtschaftsanalyseberichte ein.

| (7) | Wizz Air legte am 21. März 2014 ebenfalls eine Stellungnahme vor. Auch diese Fluggesellschaft reichte am 4. November 2014 von Oxera erstellte Wirtschaftsanalyseberichte betreffend den Flughafen Beauvais ein. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air legte am 21. März 2014 ebenfalls eine Stellungnahme vor. Auch diese Fluggesellschaft reichte am 4. November 2014 von Oxera erstellte Wirtschaftsanalyseberichte betreffend den Flughafen Beauvais ein.

| (8) | Die Kommission übermittelte Frankreich die von den Beteiligten verfassten Stellungnahmen und gab Frankreich Gelegenheit, sich dazu zu äußern. (4) Frankreich antwortete mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 21. Dezember 2012, 7. Juni 2013, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014, 18. Dezember 2015 und 24. Juni 2019. Im Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es bezüglich der erhaltenen Stellungnahmen keine weiteren Bemerkungen habe, die über das hinausgingen, was bereits im Rahmen der Sache betreffend den Flughafen Marseille Provence (5) übermittelt worden sei. Ferner setzte Frankreich die Kommission mit Schreiben vom 25. Juli 2012, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014 und 18. Dezember 2015 davon in Kenntnis, dass es keine Bemerkungen zu den Stellungnahmen Dritter zu übermitteln wünsche. |
| --- | --- |

(8)

Die Kommission übermittelte Frankreich die von den Beteiligten verfassten Stellungnahmen und gab Frankreich Gelegenheit, sich dazu zu äußern. (4) Frankreich antwortete mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 21. Dezember 2012, 7. Juni 2013, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014, 18. Dezember 2015 und 24. Juni 2019. Im Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass es bezüglich der erhaltenen Stellungnahmen keine weiteren Bemerkungen habe, die über das hinausgingen, was bereits im Rahmen der Sache betreffend den Flughafen Marseille Provence (5) übermittelt worden sei. Ferner setzte Frankreich die Kommission mit Schreiben vom 25. Juli 2012, 29. Januar 2014, 23. Mai 2014 und 18. Dezember 2015 davon in Kenntnis, dass es keine Bemerkungen zu den Stellungnahmen Dritter zu übermitteln wünsche.

4

5

| (9) | Die Kommission teilte Frankreich und beteiligten Dritten, die bereits Stellungnahmen vorgelegt hatten, mit Schreiben vom 24. Februar 2014 ihre Absicht mit, die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt auf Grundlage der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (6) („Leitlinien von 2014“) zu würdigen. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union (7) veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, hierzu Stellung zu nehmen. |
| --- | --- |

(9)

Die Kommission teilte Frankreich und beteiligten Dritten, die bereits Stellungnahmen vorgelegt hatten, mit Schreiben vom 24. Februar 2014 ihre Absicht mit, die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt auf Grundlage der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (6) („Leitlinien von 2014“) zu würdigen. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union (7) veröffentlichten Bekanntmachung aufgefordert, hierzu Stellung zu nehmen.

6

Amtsblatt der Europäischen Union

7

| (10) | Frankreich legte seine Stellungnahme zu den Leitlinien von 2014 am 19. März 2014 vor. Am 14. März 2014 reichten der SMABT, die SAGEB und die IHKO gemeinsam ihre Stellungnahme bei der Kommission ein. Wizz Air und Air France legten ihre Stellungnahmen am 21. März 2014 bzw. 25. April 2014 vor, sowie die Nichtregierungsorganisation Transport & Environnement mit Schreiben vom 13. Mai 2014. Diese verschiedenen Stellungnahmen wurden Frankreich mit Schreiben vom 28. Mai 2014 übermittelt. Frankreich hat diesbezüglich keine Bemerkungen abgeben wollen. |
| --- | --- |

(10)

Frankreich legte seine Stellungnahme zu den Leitlinien von 2014 am 19. März 2014 vor. Am 14. März 2014 reichten der SMABT, die SAGEB und die IHKO gemeinsam ihre Stellungnahme bei der Kommission ein. Wizz Air und Air France legten ihre Stellungnahmen am 21. März 2014 bzw. 25. April 2014 vor, sowie die Nichtregierungsorganisation Transport & Environnement mit Schreiben vom 13. Mai 2014. Diese verschiedenen Stellungnahmen wurden Frankreich mit Schreiben vom 28. Mai 2014 übermittelt. Frankreich hat diesbezüglich keine Bemerkungen abgeben wollen.

| (11) | Mit Schreiben vom 16. April 2014 und 16. Juli 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte von Frankreich an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 19. Juni 2014 und 18. August 2014. |
| --- | --- |

(11)

Mit Schreiben vom 16. April 2014 und 16. Juli 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte von Frankreich an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 19. Juni 2014 und 18. August 2014.

2.   HINTERGRUND DER BEIHILFEN

HINTERGRUND DER BEIHILFEN

2.1.   Merkmale des Flughafens Beauvais

Merkmale des Flughafens Beauvais

| (12) | Der Flughafen Beauvais ist ein französischer, zivil genutzter Flughafen, der in der Gemeinde Tillé im Departement Oise liegt, 3 km nördlich von Beauvais und etwa 90 km von Paris entfernt. Dieser Flughafen dient dem nationalen und internationalen gewerblichen Flugverkehr. Der Flughafen Beauvais ist 68 km vom Flughafen Amiens-Glisy, 80 km vom Flughafen Roissy-Charles de Gaulle, ca. 90 km vom Flughafen Rouen und 106 km vom Flughafen Orly-Sud entfernt. |
| --- | --- |

(12)

Der Flughafen Beauvais ist ein französischer, zivil genutzter Flughafen, der in der Gemeinde Tillé im Departement Oise liegt, 3 km nördlich von Beauvais und etwa 90 km von Paris entfernt. Dieser Flughafen dient dem nationalen und internationalen gewerblichen Flugverkehr. Der Flughafen Beauvais ist 68 km vom Flughafen Amiens-Glisy, 80 km vom Flughafen Roissy-Charles de Gaulle, ca. 90 km vom Flughafen Rouen und 106 km vom Flughafen Orly-Sud entfernt.

| (13) | Seit dem 1. Mai 1997 hat die Fluggesellschaft Ryanair mehrere Verbindungen vom Flughafen Beauvais zu europäischen Zielflughäfen eingerichtet. Ab 2002 haben verschiedenen Fluggesellschaften (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling usw.) schrittweise regelmäßige Strecken ab dem Flughafen Beauvais eingerichtet. Trotz der Zunahme des Flugverkehrs und neuer, dort tätiger Fluggesellschaften ist Ryanair nach wie vor die wichtigste Fluggesellschaft des Flughafens: Durchschnittlich über 80 % der Gesamtaktivität des Flughafens in Bezug auf die Fluggastzahlen entfielen im Zeitraum 1997-2011 auf Ryanair. 2011 war quasi der gesamte Geschäftsbetrieb des Flughafens dem Low-Budget-Sektor zuzurechnen. |
| --- | --- |

(13)

Seit dem 1. Mai 1997 hat die Fluggesellschaft Ryanair mehrere Verbindungen vom Flughafen Beauvais zu europäischen Zielflughäfen eingerichtet. Ab 2002 haben verschiedenen Fluggesellschaften (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling usw.) schrittweise regelmäßige Strecken ab dem Flughafen Beauvais eingerichtet. Trotz der Zunahme des Flugverkehrs und neuer, dort tätiger Fluggesellschaften ist Ryanair nach wie vor die wichtigste Fluggesellschaft des Flughafens: Durchschnittlich über 80 % der Gesamtaktivität des Flughafens in Bezug auf die Fluggastzahlen entfielen im Zeitraum 1997-2011 auf Ryanair. 2011 war quasi der gesamte Geschäftsbetrieb des Flughafens dem Low-Budget-Sektor zuzurechnen.

| (14) | Das Fluggastaufkommen des Flughafens zwischen 1997 und 2011 ist in Tabelle 1 zusammengefasst.

  Tabelle 1


  Verkehrsaufkommen am Flughafen Beauvais (Fluggäste) zwischen 1997 und 2011
   (8) | Fluggäste | davon Ryanair | davon Blue Air | davon Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Das Fluggastaufkommen des Flughafens zwischen 1997 und 2011 ist in Tabelle 1 zusammengefasst.

Tabelle 1

Tabelle 1

Verkehrsaufkommen am Flughafen Beauvais (Fluggäste) zwischen 1997 und 2011
   (8)

Verkehrsaufkommen am Flughafen Beauvais (Fluggäste) zwischen 1997 und 2011

8

Fluggäste

Fluggäste

davon Ryanair

davon Ryanair

davon Blue Air

davon Blue Air

davon Wizz Air

davon Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Betreiber des Flughafens Beauvais

Betreiber des Flughafens Beauvais

2.2.1.   Betrieb des Flughafens durch die IHKO (1960 – 31.5.2008)

Betrieb des Flughafens durch die IHKO (1960 – 31.5.2008)

| (15) | Bis zum 31. Dezember 1992 betrieb die IHKO den Flughafen Beauvais auf Grundlage einer dreißigjährigen Konzession „d'outillage public“, die 1960 mit dem Staat, dem damaligen Eigentümer des Flughafens, unterzeichnet worden war. In der Folge betrieb die IHKO den Flughafen im Rahmen einer Genehmigung zur befristeten Nutzung öffentlichen Eigentums (Autorisation temporaire d’occupation du domaine public, „AOT“), die im Wege eines Erlasses des Präfekten vom 1. Oktober 1997 erteilt worden war. Diese Genehmigung schloss rechtlich den Betrieb des Flughafens vom 1. Januar 1993 bis zum 31. Dezember 1999 ein. Diese AOT wurde mehrmals bis zum 3. Mai 2002 verlängert. |
| --- | --- |

(15)

Bis zum 31. Dezember 1992 betrieb die IHKO den Flughafen Beauvais auf Grundlage einer dreißigjährigen Konzession „d'outillage public“, die 1960 mit dem Staat, dem damaligen Eigentümer des Flughafens, unterzeichnet worden war. In der Folge betrieb die IHKO den Flughafen im Rahmen einer Genehmigung zur befristeten Nutzung öffentlichen Eigentums (Autorisation temporaire d’occupation du domaine public, „AOT“), die im Wege eines Erlasses des Präfekten vom 1. Oktober 1997 erteilt worden war. Diese Genehmigung schloss rechtlich den Betrieb des Flughafens vom 1. Januar 1993 bis zum 31. Dezember 1999 ein. Diese AOT wurde mehrmals bis zum 3. Mai 2002 verlängert.

| (16) | Mittels am 30. Januar 2002 geschlossener Konzessionsvereinbarung, die am 4. Mai 2002 in Kraft trat, gewährte der Staat der IHKO für einen Zeitraum von fünf Jahren das Recht, den Flughafen Beauvais auszubauen, zu unterhalten und zu bewirtschaften. |
| --- | --- |

(16)

Mittels am 30. Januar 2002 geschlossener Konzessionsvereinbarung, die am 4. Mai 2002 in Kraft trat, gewährte der Staat der IHKO für einen Zeitraum von fünf Jahren das Recht, den Flughafen Beauvais auszubauen, zu unterhalten und zu bewirtschaften.

| (17) | Mittels Vereinbarung vom 1. März 2007 übertrug der Staat das Eigentum und die Zuständigkeit für die Ordnung, den Unterhalt und den Betrieb des Flughafens Beauvais mit Wirkung zum 1. März 2008 an den SMABT. |
| --- | --- |

(17)

Mittels Vereinbarung vom 1. März 2007 übertrug der Staat das Eigentum und die Zuständigkeit für die Ordnung, den Unterhalt und den Betrieb des Flughafens Beauvais mit Wirkung zum 1. März 2008 an den SMABT.

| (18) | Im SMABT, gegründet durch einen Erlass des Präfekten vom 20. Oktober 2006, sind die Region Picardie (38 % der Finanzierung des SMABT), das Departement Oise (38 % der Finanzierung) und der Gemeindeverband Beauvaisis („CCB“) (24 % der Finanzierung) vertreten. Der SMABT funktioniert nach dem Grundsatz der gegenseitigen Nutzung öffentlicher Dienstleistungen, die in den beteiligten Gebietskörperschaften bereits existieren, und demgemäß wurde eine Vereinbarung zur Erbringung von Dienstleistungen mit dem Departement Oise geschlossen, die insbesondere ermöglicht, über Bedienstete des Departements zu verfügen. Der SMABT unterliegt der Haushalts- (9) und Rechtmäßigkeitskontrolle des Staates, wie es in den Bestimmungen der Allgemeinen Gebietskörperschaftsordnung (Code général des collectivités territoriales) in der zum Zeitpunkt seiner Gründung geltenden Fassung festgelegt ist, insbesondere in den Artikeln L. 1612-1 bis L. 1612-20 und L. 3132-1 bis L. 3132-4. |
| --- | --- |

(18)

Im SMABT, gegründet durch einen Erlass des Präfekten vom 20. Oktober 2006, sind die Region Picardie (38 % der Finanzierung des SMABT), das Departement Oise (38 % der Finanzierung) und der Gemeindeverband Beauvaisis („CCB“) (24 % der Finanzierung) vertreten. Der SMABT funktioniert nach dem Grundsatz der gegenseitigen Nutzung öffentlicher Dienstleistungen, die in den beteiligten Gebietskörperschaften bereits existieren, und demgemäß wurde eine Vereinbarung zur Erbringung von Dienstleistungen mit dem Departement Oise geschlossen, die insbesondere ermöglicht, über Bedienstete des Departements zu verfügen. Der SMABT unterliegt der Haushalts- (9) und Rechtmäßigkeitskontrolle des Staates, wie es in den Bestimmungen der Allgemeinen Gebietskörperschaftsordnung (Code général des collectivités territoriales) in der zum Zeitpunkt seiner Gründung geltenden Fassung festgelegt ist, insbesondere in den Artikeln L. 1612-1 bis L. 1612-20 und L. 3132-1 bis L. 3132-4.

9

| (19) | Per Beschluss vom 7. Juni 2007 nahm der SMABT zum Grundsatz einer Übertragung öffentlicher Aufgaben bezüglich des Betriebs des Flughafens Beauvais und der Buslinie zwischen dem Flughafen Beauvais und Paris Stellung und ermächtigte den Vorsitzenden des SMABT, eine Ausschreibung auf den Weg zu bringen. Dieses Verfahren hatte zum Ziel, dem Beauftragten folgende Aufgaben zu übertragen:






  — | Unterhalt, Instandhaltung und Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais; |
| --- | --- | --- |

(19)

Per Beschluss vom 7. Juni 2007 nahm der SMABT zum Grundsatz einer Übertragung öffentlicher Aufgaben bezüglich des Betriebs des Flughafens Beauvais und der Buslinie zwischen dem Flughafen Beauvais und Paris Stellung und ermächtigte den Vorsitzenden des SMABT, eine Ausschreibung auf den Weg zu bringen. Dieses Verfahren hatte zum Ziel, dem Beauftragten folgende Aufgaben zu übertragen:

—

Unterhalt, Instandhaltung und Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais;

| — | Durchführung bestimmter Arbeiten im Rahmen eines mehrjährigen Investitionsplans, der insbesondere Investitionen in die Instandhaltung der Anlagen und die Schaffung gewerblicher Infrastruktur (insbesondere den Bau eines zweiten Flughafengebäudes) umfassen sollte; |
| --- | --- |

—

Durchführung bestimmter Arbeiten im Rahmen eines mehrjährigen Investitionsplans, der insbesondere Investitionen in die Instandhaltung der Anlagen und die Schaffung gewerblicher Infrastruktur (insbesondere den Bau eines zweiten Flughafengebäudes) umfassen sollte;

| — | Betrieb von Buslinien zwischen dem Flughafen und Paris und an andere Zielorte in der Region Île-de-France. |
| --- | --- |

—

Betrieb von Buslinien zwischen dem Flughafen und Paris und an andere Zielorte in der Region Île-de-France.

| (20) | In Erwartung des Abschlusses der in Erwägungsgrund 19 genannten Ausschreibung wurde die mit der IHKO geschlossene Konzessionsvereinbarung vom 30. Januar 2002 vom Staat bis zum 1. März 2008 verlängert. (10) Durch einen Nachtrag am 29. Februar 2008 verlängerte der SMABT anstelle des Staates die Vereinbarung ein zweites Mal bis zum 31. Mai 2008. |
| --- | --- |

(20)

In Erwartung des Abschlusses der in Erwägungsgrund 19 genannten Ausschreibung wurde die mit der IHKO geschlossene Konzessionsvereinbarung vom 30. Januar 2002 vom Staat bis zum 1. März 2008 verlängert. (10) Durch einen Nachtrag am 29. Februar 2008 verlängerte der SMABT anstelle des Staates die Vereinbarung ein zweites Mal bis zum 31. Mai 2008.

10

| (21) | Es ist anzumerken, dass die Tätigkeit der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais durch die IHKO einem anderen Konto als die übrigen Tätigkeiten der Hauptsparte der IHKO zugeordnet war. Des Weiteren wurden die gewerblichen Tätigkeiten des Flughafens Beauvais — zum Zwecke der Berechnung der Flughafensteuer, die die Generaldirektion Zivilluftfahrt für die Finanzierung der unter die hoheitlichen Befugnisse des Staates fallenden Infrastruktur und Anlagen des Flughafens erhielt — kontentechnisch getrennt von den Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug geführt. Die wichtigsten Buchführungs- und Geschäftsdaten der IHKO im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens im Zeitraum 1997-2008 sind in Tabelle 2 zusammengefasst:

  Tabelle 2


  Buchhalterische Schlüsseldaten der Flughafensparte der IHKO (Tsd. EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Erträge Bus | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Einnahmen Ryanair | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | 706 | 848 |
| Erträge insgesamt | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Zahlungen an Ryanair | k. A. | k. A. | k. A. | k. A. | 462 | 534 |
| Aufwendungen insgesamt | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Ergebnis | 149 | - 521 | 522 | - 475 | - 440 | 40 |
| Sachanlagen netto | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Bilanzsumme | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Erträge Bus | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Einnahmen Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Erträge insgesamt | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Zahlungen an Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Aufwendungen Bus | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Aufwendungen insgesamt | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Ergebnis | 3 042 | -3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | -17 |
| Sachanlagen netto | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Bilanzsumme | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Es ist anzumerken, dass die Tätigkeit der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais durch die IHKO einem anderen Konto als die übrigen Tätigkeiten der Hauptsparte der IHKO zugeordnet war. Des Weiteren wurden die gewerblichen Tätigkeiten des Flughafens Beauvais — zum Zwecke der Berechnung der Flughafensteuer, die die Generaldirektion Zivilluftfahrt für die Finanzierung der unter die hoheitlichen Befugnisse des Staates fallenden Infrastruktur und Anlagen des Flughafens erhielt — kontentechnisch getrennt von den Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug geführt. Die wichtigsten Buchführungs- und Geschäftsdaten der IHKO im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens im Zeitraum 1997-2008 sind in Tabelle 2 zusammengefasst:

Tabelle 2

Tabelle 2

Buchhalterische Schlüsseldaten der Flughafensparte der IHKO (Tsd. EUR)
   (11)

Buchhalterische Schlüsseldaten der Flughafensparte der IHKO (Tsd. EUR)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Erträge Bus

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Einnahmen Ryanair

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

706

848

Erträge insgesamt

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Zahlungen an Ryanair

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

462

534

Aufwendungen insgesamt

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Ergebnis

149

- 521

522

- 475

- 440

40

Sachanlagen netto

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Bilanzsumme

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Erträge Bus

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Einnahmen Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Erträge insgesamt

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Zahlungen an Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Aufwendungen Bus

6 078

6 210

6 403

2 821

Aufwendungen insgesamt

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Ergebnis

3 042

-3 480

803

1 794

3 335

-17

Sachanlagen netto

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Bilanzsumme

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   Betrieb des Flughafens durch die SAGEB (ab dem 1.6.2008)

Betrieb des Flughafens durch die SAGEB (ab dem 1.6.2008)

| (22) | Nach Abschluss des in Erwägungsgrund 19 genannten Ausschreibungsverfahrens übertrug der SMABT (13) die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais für eine Dauer von 15 Jahren an die Gruppe IHKO-Veolia Transport im Rahmen einer am 19. März 2008 geschlossenen Vereinbarung zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (Convention de délégation de service public, „CDSP“) (Tag des Inkrafttretens am 1. Juni 2008). (14) Gemäß CDSP trat die SAGEB ab dem Zeitpunkt ihrer Einsetzung als Beauftragter automatisch an die Stelle der Gruppe IHKO-Veolia Transport. Die CDSP ist zum Zeitpunkt des vorliegenden Beschlusses nach wie vor in Kraft. |
| --- | --- |

(22)

Nach Abschluss des in Erwägungsgrund 19 genannten Ausschreibungsverfahrens übertrug der SMABT (13) die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais für eine Dauer von 15 Jahren an die Gruppe IHKO-Veolia Transport im Rahmen einer am 19. März 2008 geschlossenen Vereinbarung zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (Convention de délégation de service public, „CDSP“) (Tag des Inkrafttretens am 1. Juni 2008). (14) Gemäß CDSP trat die SAGEB ab dem Zeitpunkt ihrer Einsetzung als Beauftragter automatisch an die Stelle der Gruppe IHKO-Veolia Transport. Die CDSP ist zum Zeitpunkt des vorliegenden Beschlusses nach wie vor in Kraft.

13

14

| (23) | Die SAGEB ist eine vereinfachte Aktiengesellschaft, deren Kapital ursprünglich zu 51 % von der IHKO und zu 49 % von der Gesellschaft Veolia Transport gehalten wurde, wobei Letztere im Besitz der mehrheitlich privatwirtschaftlichen Gruppe Veolia Environnement (15) ist. Im März 2011 wurde Veolia Transport durch die Gesellschaft Veolia-Transdev (zu 50 % im Besitz der Veolia Environnement und zu 50 % im Besitz der Caisse des Dépôts et Consignations) ersetzt, die sämtliche Anteile von Veolia Transport an der SAGEB übernahm. Die Funktionsweise und die interne Organisation der SAGEB sind in den Erwägungsgründen 291 ff. erläutert. |
| --- | --- |

(23)

Die SAGEB ist eine vereinfachte Aktiengesellschaft, deren Kapital ursprünglich zu 51 % von der IHKO und zu 49 % von der Gesellschaft Veolia Transport gehalten wurde, wobei Letztere im Besitz der mehrheitlich privatwirtschaftlichen Gruppe Veolia Environnement (15) ist. Im März 2011 wurde Veolia Transport durch die Gesellschaft Veolia-Transdev (zu 50 % im Besitz der Veolia Environnement und zu 50 % im Besitz der Caisse des Dépôts et Consignations) ersetzt, die sämtliche Anteile von Veolia Transport an der SAGEB übernahm. Die Funktionsweise und die interne Organisation der SAGEB sind in den Erwägungsgründen 291 ff. erläutert.

15

| (24) | Tabelle 3 bietet einen Überblick über die aufeinanderfolgenden Verträge über den Betrieb des Flughafens Beauvais.

  Tabelle 3


  Betrieb des Flughafens Beauvais — Übersicht










  Eigentümer | Zeitraum | Betreiber | Art des Rechtsgeschäfts | Datum des Rechtsgeschäfts |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Staat | 1.1.1993–4.5.2002 | IHKO | AOT | Erlass des Präfekten vom 1.10.1997 |
| 4.5.2002–29.2.2008 | IHKO | Konzessionsvereinbarung | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008–1.6.2008 | IHKO |
| 1.6.2008–31.5.2023 | SAGEB | CDSP | 19.3.2008 |

(24)

Tabelle 3 bietet einen Überblick über die aufeinanderfolgenden Verträge über den Betrieb des Flughafens Beauvais.

Tabelle 3

Tabelle 3

Betrieb des Flughafens Beauvais — Übersicht

Betrieb des Flughafens Beauvais — Übersicht

Eigentümer

Zeitraum

Betreiber

Art des Rechtsgeschäfts

Datum des Rechtsgeschäfts

Staat

1.1.1993–4.5.2002

IHKO

AOT

Erlass des Präfekten vom 1.10.1997

4.5.2002–29.2.2008

IHKO

Konzessionsvereinbarung

30.1.2002

SMABT

1.3.2008–1.6.2008

IHKO

1.6.2008–31.5.2023

SAGEB

CDSP

19.3.2008

3.   AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN

| (25) | Die in Rede stehenden Maßnahmen bestehen zum einen aus finanzieller Unterstützung, die die Gebietskörperschaften den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährten, und zum anderen aus finanzieller Unterstützung, die die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais verschiedenen Fluggesellschaften gewährten. |
| --- | --- |

(25)

Die in Rede stehenden Maßnahmen bestehen zum einen aus finanzieller Unterstützung, die die Gebietskörperschaften den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährten, und zum anderen aus finanzieller Unterstützung, die die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais verschiedenen Fluggesellschaften gewährten.

3.1.   Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

| (26) | Der Flughafen Beauvais wurde auf zweierlei Art finanziell unterstützt: zum einen durch Zuwendungen für Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens Beauvais und zum anderen durch für die Bewirtschaftung dieses Flughafens bestimmte Beiträge. |
| --- | --- |

(26)

Der Flughafen Beauvais wurde auf zweierlei Art finanziell unterstützt: zum einen durch Zuwendungen für Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens Beauvais und zum anderen durch für die Bewirtschaftung dieses Flughafens bestimmte Beiträge.

3.1.1.   Vertraglicher Rahmen für die Zuschüsse an den Flughafen Beauvais

Vertraglicher Rahmen für die Zuschüsse an den Flughafen Beauvais

3.1.1.1.   Genehmigung zur befristeten Nutzung öffentlichen Eigentums (AOT) (1.1.1993-3.5.2002)

Genehmigung zur befristeten Nutzung öffentlichen Eigentums (AOT) (1.1.1993-3.5.2002)

| (27) | Gemäß dieser Genehmigung war die IHKO auf eigenes Risiko damit beauftragt, die Einrichtung, den Unterhalt, die Erneuerung, die Bewirtschaftung und die Weiterentwicklung der Bauwerke, Grundstücke, Gebäude, Anlagen, Ausrüstung und Dienstleistungen, die für die Funktionsfähigkeit des Flughafens von Beauvais erforderlich sind, sicherzustellen. (16) Der Staat blieb jedoch weiterhin für bestimmte Leistungen in den Bereichen Schutz, Sicherung und Aufrechterhaltung des Flugverkehrs (17) zuständig, während die IHKO ihrerseits die Rettungs- und Brandbekämpfungsdienste, die Abwendung der Vogelschlaggefahr und den Luftfahrtinformationsdienst (18) übernahm. |
| --- | --- |

(27)

Gemäß dieser Genehmigung war die IHKO auf eigenes Risiko damit beauftragt, die Einrichtung, den Unterhalt, die Erneuerung, die Bewirtschaftung und die Weiterentwicklung der Bauwerke, Grundstücke, Gebäude, Anlagen, Ausrüstung und Dienstleistungen, die für die Funktionsfähigkeit des Flughafens von Beauvais erforderlich sind, sicherzustellen. (16) Der Staat blieb jedoch weiterhin für bestimmte Leistungen in den Bereichen Schutz, Sicherung und Aufrechterhaltung des Flugverkehrs (17) zuständig, während die IHKO ihrerseits die Rettungs- und Brandbekämpfungsdienste, die Abwendung der Vogelschlaggefahr und den Luftfahrtinformationsdienst (18) übernahm.

16

17

18

| (28) | Die IHKO finanzierte sich grundsätzlich über die Flughafenentgelte und die Betriebseinnahmen. (19) Eine Finanzierungshilfe konnte darüber hinaus zur Deckung der Kosten im Zusammenhang mit der Aufgabe des Ausbaus und Unterhalts der Infrastruktur gewährt werden, die ebenfalls der IHKO oblag. (20) Für speziell diese Ausgaben konnte die IHKO gemäß Artikel 3 der AOT zudem die finanzielle Beteiligung anderer öffentlicher Körperschaften einfordern. Im Gegenzug war die IHKO verpflichtet, dem Staat ein Nutzungsentgelt von 1 000 FRF pro Jahr zu zahlen. |
| --- | --- |

(28)

Die IHKO finanzierte sich grundsätzlich über die Flughafenentgelte und die Betriebseinnahmen. (19) Eine Finanzierungshilfe konnte darüber hinaus zur Deckung der Kosten im Zusammenhang mit der Aufgabe des Ausbaus und Unterhalts der Infrastruktur gewährt werden, die ebenfalls der IHKO oblag. (20) Für speziell diese Ausgaben konnte die IHKO gemäß Artikel 3 der AOT zudem die finanzielle Beteiligung anderer öffentlicher Körperschaften einfordern. Im Gegenzug war die IHKO verpflichtet, dem Staat ein Nutzungsentgelt von 1 000 FRF pro Jahr zu zahlen.

19

20

3.1.1.2.   Konzessionsvereinbarung für den Flughafen Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

Konzessionsvereinbarung für den Flughafen Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

| (29) | Die Konzessionsvereinbarung vom 4. Mai 2002, in der in einem Teil der Bestimmungen auf die Anwendung der Standardleistungsbeschreibung im Dekret vom 29. Mai 1997 (21) verwiesen wurde, sah eine Aufgabenteilung zwischen dem Staat und der IHKO vor. Als Konzessionsgeber erbrachte der Staat sämtliche Luftverkehrsdienste (22) und finanzierte diese. Die IHKO war, neben der gewerblichen Bewirtschaftung des Flughafens (23), verpflichtet, selbst bestimmte Sicherheitsdienste zu erbringen und zu finanzieren, etwa den Rettungs- und Brandbekämpfungsdienst, die Abwendung der Vogelschlaggefahr und die Kontrolle der Fluggäste, des Aufgabegepäcks und des Zugangs zu beschränkten Bereichen des Flughafens (24). |
| --- | --- |

(29)

Die Konzessionsvereinbarung vom 4. Mai 2002, in der in einem Teil der Bestimmungen auf die Anwendung der Standardleistungsbeschreibung im Dekret vom 29. Mai 1997 (21) verwiesen wurde, sah eine Aufgabenteilung zwischen dem Staat und der IHKO vor. Als Konzessionsgeber erbrachte der Staat sämtliche Luftverkehrsdienste (22) und finanzierte diese. Die IHKO war, neben der gewerblichen Bewirtschaftung des Flughafens (23), verpflichtet, selbst bestimmte Sicherheitsdienste zu erbringen und zu finanzieren, etwa den Rettungs- und Brandbekämpfungsdienst, die Abwendung der Vogelschlaggefahr und die Kontrolle der Fluggäste, des Aufgabegepäcks und des Zugangs zu beschränkten Bereichen des Flughafens (24).

21

22

23

24

| (30) | Die IHKO finanzierte sich grundsätzlich über die in der Konzessionsvereinbarung festgelegten Flughafenentgelte und die Betriebseinnahmen. (25) Die Sicherheitsaufgaben, die wie im vorstehenden Erwägungsgrund erläutert in die Zuständigkeit der IHKO fielen, wurden finanziell durch Einnahmen aus der Flughafensteuer und bei Bedarf durch staatliche Zuschüsse gedeckt. (26) |
| --- | --- |

(30)

Die IHKO finanzierte sich grundsätzlich über die in der Konzessionsvereinbarung festgelegten Flughafenentgelte und die Betriebseinnahmen. (25) Die Sicherheitsaufgaben, die wie im vorstehenden Erwägungsgrund erläutert in die Zuständigkeit der IHKO fielen, wurden finanziell durch Einnahmen aus der Flughafensteuer und bei Bedarf durch staatliche Zuschüsse gedeckt. (26)

25

26

3.1.1.3.   Vereinbarung zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (CDSP) (1.6.2008-2023)

Vereinbarung zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (CDSP) (1.6.2008-2023)

| (31) | Die CDSP hat vorrangig zum Ziel, der SAGEB den Betrieb und die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais zu übertragen, und zweitrangig die Bewirtschaftung von Buslinien zwischen dem Flughafen Beauvais und Paris sicherzustellen. Diese zwei Tätigkeiten erfolgen auf Risiko des Beauftragten. (27) |
| --- | --- |

(31)

Die CDSP hat vorrangig zum Ziel, der SAGEB den Betrieb und die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais zu übertragen, und zweitrangig die Bewirtschaftung von Buslinien zwischen dem Flughafen Beauvais und Paris sicherzustellen. Diese zwei Tätigkeiten erfolgen auf Risiko des Beauftragten. (27)

27

| (32) | Nach den Bestimmungen der CDSP ist die SAGEB finanziell für sämtliche Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais verantwortlich, mit Ausnahme der Flugnavigationssicherheit und des Wetterdienstes. (28) Im Übrigen ist die SAGEB für die Gewährleistung bestimmter Sicherheits- und Schutzdienste (29) zuständig, unter finanzieller Beteiligung des Staates, die durch geltende Vorschriften festgelegt ist (30) oder sich je nach Art und Umfang des Verkehrs am Flughafen bestimmt (31). |
| --- | --- |

(32)

Nach den Bestimmungen der CDSP ist die SAGEB finanziell für sämtliche Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais verantwortlich, mit Ausnahme der Flugnavigationssicherheit und des Wetterdienstes. (28) Im Übrigen ist die SAGEB für die Gewährleistung bestimmter Sicherheits- und Schutzdienste (29) zuständig, unter finanzieller Beteiligung des Staates, die durch geltende Vorschriften festgelegt ist (30) oder sich je nach Art und Umfang des Verkehrs am Flughafen bestimmt (31).

28

29

30

31

| (33) | Gemäß den finanziellen Konditionen, die im Rahmen der CDSP gelten, erhält die SAGEB die Summe der Luftfahrtentgelte und andere Betriebseinnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen und dem Betrieb der Buslinie zwischen Paris und Beauvais. Im Gegenzug zahlt die SAGEB dem SMABT Nutzungsentgelte in Höhe von ca. 10,8 Mio. EUR für die Gesamtlaufzeit des Vertrags. Anhang 14 des Vertrags sieht zudem vor, dass „sich der Konzessionsnehmer im Gegenzug für die Beteiligung des SMABT an der Finanzierung der Flughafeninfrastruktur verpflichtet, dem SMABT eine Gewinnbeteiligung zu zahlen, die sich auf Basis eines Rentabilitätsüberschusses, gemessen an der prognostizierten internen Rendite in Höhe von 10 %, berechnet“. Das Gewinnbeteiligungsrecht wird im Jahr (n) ausgelöst, wenn das Nettoergebnis positiv ist, wenn die kumulierten Nettoergebnisse der Jahre (1) bis (n) positiv sind und wenn die interne, auf die Art berechnete Rendite über 10 % liegt. Die Gewinnbeteiligung ist auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt. |
| --- | --- |

(33)

Gemäß den finanziellen Konditionen, die im Rahmen der CDSP gelten, erhält die SAGEB die Summe der Luftfahrtentgelte und andere Betriebseinnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen und dem Betrieb der Buslinie zwischen Paris und Beauvais. Im Gegenzug zahlt die SAGEB dem SMABT Nutzungsentgelte in Höhe von ca. 10,8 Mio. EUR für die Gesamtlaufzeit des Vertrags. Anhang 14 des Vertrags sieht zudem vor, dass „sich der Konzessionsnehmer im Gegenzug für die Beteiligung des SMABT an der Finanzierung der Flughafeninfrastruktur verpflichtet, dem SMABT eine Gewinnbeteiligung zu zahlen, die sich auf Basis eines Rentabilitätsüberschusses, gemessen an der prognostizierten internen Rendite in Höhe von 10 %, berechnet“. Das Gewinnbeteiligungsrecht wird im Jahr (n) ausgelöst, wenn das Nettoergebnis positiv ist, wenn die kumulierten Nettoergebnisse der Jahre (1) bis (n) positiv sind und wenn die interne, auf die Art berechnete Rendite über 10 % liegt. Die Gewinnbeteiligung ist auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt.

| (34) | Darüber hinaus wird der SAGEB durch die CDSP eine Liste von Investitionen auferlegt, die während der Laufzeit der CDSP zu tätigen sind (32), in einer geschätzten Höhe von 68,2 Mio. EUR, die der Beauftragte in geeigneter Form finanzieren muss und für die der SMABT eine Beteiligung von höchstens 14,5 Mio. EUR (33) vorgesehen hat (siehe Erwägungsgrund 41). |
| --- | --- |

(34)

Darüber hinaus wird der SAGEB durch die CDSP eine Liste von Investitionen auferlegt, die während der Laufzeit der CDSP zu tätigen sind (32), in einer geschätzten Höhe von 68,2 Mio. EUR, die der Beauftragte in geeigneter Form finanzieren muss und für die der SMABT eine Beteiligung von höchstens 14,5 Mio. EUR (33) vorgesehen hat (siehe Erwägungsgrund 41).

32

33

3.1.2.   Investitionszuschüsse

Investitionszuschüsse

| (35) | Die Investitionszuschüsse wurden den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais im Rahmen von drei Investitionsprogrammen gewährt, die in den Zeiträumen 2001-2006, 2007-2008 bzw. 2008-2023 durchgeführt worden sind. |
| --- | --- |

(35)

Die Investitionszuschüsse wurden den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais im Rahmen von drei Investitionsprogrammen gewährt, die in den Zeiträumen 2001-2006, 2007-2008 bzw. 2008-2023 durchgeführt worden sind.

3.1.2.1.   Investitionsprogramm 2001-2006 („Programm 1“)

Investitionsprogramm 2001-2006 („Programm 1“)

| (36) | 2001 reichte die IHKO einen Antrag auf finanzielle Beteiligung beim Departement Oise, der Region Picardie und dem Gemeindeverband Beauvaisis (CCB) ein. In diesem Antrag stellte die IHKO ein Programm zur Modernisierung und Anpassung an geltende Vorschriften für den Flughafen Beauvais in einer voraussichtlichen Höhe von 53,3 Mio. FRF (6,825 Mio. EUR) vor. |
| --- | --- |

(36)

2001 reichte die IHKO einen Antrag auf finanzielle Beteiligung beim Departement Oise, der Region Picardie und dem Gemeindeverband Beauvaisis (CCB) ein. In diesem Antrag stellte die IHKO ein Programm zur Modernisierung und Anpassung an geltende Vorschriften für den Flughafen Beauvais in einer voraussichtlichen Höhe von 53,3 Mio. FRF (6,825 Mio. EUR) vor.

| (37) | Das Departement Oise (34), die Region Picardie (35) und der CCB (36) gaben dem Antrag auf Beteiligung statt und gewährten der IHKO einen Gesamtzuschuss in Höhe von 4 311 395 EUR (37), wobei die restliche Ausgabensumme durch die IHKO zu tragen war (2,55 Mio. EUR) (38). Berechnungsgrundlage dieses Zuschusses waren nicht die spezifischen Kosten des Programms 1, sondern die voraussichtliche Gesamtsumme dieses Programms. Das genaue Datum des Investitionsbeginns wurde auf den 2. Juli 2001 festgesetzt und die Investitionen sollten am 31. Dezember 2006 abgeschlossen sein. Dieses erste Investitionsprogramm musste im Jahr 2005 aufgrund der Steigerung des Fluggastaufkommens abgeändert werden, um den Vorschriften bezüglich der Betreuungsqualität und der Sicherheit der Fluggäste Rechnung zu tragen. (39) Die in diesem Programm vorgesehenen und getätigten Investitionen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

  Tabelle 4


  In Programm 1 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)









  Art der Investitionen | Voraussichtliche Höhe | Voraussichtliche Höhe, Anpassung 2005 | Investitionsendsumme |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Westflügel (Abflug): | Halle Gepäckkontrolle |

(37)

Das Departement Oise (34), die Region Picardie (35) und der CCB (36) gaben dem Antrag auf Beteiligung statt und gewährten der IHKO einen Gesamtzuschuss in Höhe von 4 311 395 EUR (37), wobei die restliche Ausgabensumme durch die IHKO zu tragen war (2,55 Mio. EUR) (38). Berechnungsgrundlage dieses Zuschusses waren nicht die spezifischen Kosten des Programms 1, sondern die voraussichtliche Gesamtsumme dieses Programms. Das genaue Datum des Investitionsbeginns wurde auf den 2. Juli 2001 festgesetzt und die Investitionen sollten am 31. Dezember 2006 abgeschlossen sein. Dieses erste Investitionsprogramm musste im Jahr 2005 aufgrund der Steigerung des Fluggastaufkommens abgeändert werden, um den Vorschriften bezüglich der Betreuungsqualität und der Sicherheit der Fluggäste Rechnung zu tragen. (39) Die in diesem Programm vorgesehenen und getätigten Investitionen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

34

35

36

37

38

39

Tabelle 4

Tabelle 4

In Programm 1 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)

In Programm 1 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)

Art der Investitionen

Voraussichtliche Höhe

Voraussichtliche Höhe, Anpassung 2005

Investitionsendsumme

Westflügel (Abflug):

Halle Gepäckkontrolle

| | Hangar Gepäcksortierung |
| --- | --- |

Hangar Gepäcksortierung

| | Flughafenbüros |
| --- | --- |

Flughafenbüros

| | Schutzdach |
| --- | --- |

Schutzdach

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Ostflügel (Ankunft):

| | Halle Gepäckabfertigung |
| --- | --- |

Halle Gepäckabfertigung

| | Überdachter Weg für Fluggäste |
| --- | --- |

Überdachter Weg für Fluggäste

228 674

160 000

164 000

Modernisierung des Flughafens

Modernisierung des Flughafens

762 250

600 000

649 000

Sicherheitsanlagen, u. a.:

| | Bau Feuerwehrstation |
| --- | --- |

Bau Feuerwehrstation

| | Sicherheitszäune |
| --- | --- |

Sicherheitszäune

| | Kontrolle an den Zugängen zum Flughafen |
| --- | --- |

Kontrolle an den Zugängen zum Flughafen

| | Kontrollausrüstung für Aufgabegepäck |
| --- | --- |

Kontrollausrüstung für Aufgabegepäck

914 690

900 000

922 000

Verschiedene Verkehrswege und Netze (VRD):

| | Parkplätze für Pkw |
| --- | --- |

Parkplätze für Pkw

| | Feuerwehrstation (VRD) |
| --- | --- |

Feuerwehrstation (VRD)

| | Instandsetzung bestehender Verkehrswege |
| --- | --- |

Instandsetzung bestehender Verkehrswege

| | Anschluss an das Abwassernetz |
| --- | --- |

Anschluss an das Abwassernetz

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Verschiedene Arbeiten

Verschiedene Arbeiten

304 900

0

0

Umweltstudien und -analysen

Umweltstudien und -analysen

533 570

60 000

62 000

Honorare

Honorare

623 210

623 210

744 000

Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.:

Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.:

Posten zur Personenfilterung

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

INSGESAMT

INSGESAMT

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Trotz höherer Endkosten als veranschlagt zahlten die in Erwägungsgrund 37 genannten Körperschaften ihre Beiträge an die IHKO gemäß den Finanzierungsvereinbarungen in Höhe einer Gesamtsumme von 4,311 Mio. EUR aus; die darüber hinausgehende Summe hatte die IHKO zu tragen. |
| --- | --- |

(38)

Trotz höherer Endkosten als veranschlagt zahlten die in Erwägungsgrund 37 genannten Körperschaften ihre Beiträge an die IHKO gemäß den Finanzierungsvereinbarungen in Höhe einer Gesamtsumme von 4,311 Mio. EUR aus; die darüber hinausgehende Summe hatte die IHKO zu tragen.

3.1.2.2.   Investitionsprogramm 2006-2007 („Programm 2“)

Investitionsprogramm 2006-2007 („Programm 2“)

| (39) | Die IHKO führte ein zweites Investitionsprogramm in Höhe von 9,5 Mio. EUR über zwei Jahre, ab dem 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2007, durch. Das Departement Oise, die Region Picardie und der CCB willigten darin ein, einen finanziellen Beitrag zu leisten (berechnet auf Grundlage der voraussichtlichen Gesamtsumme des Programms 2 und nicht in Bezug auf die spezifischen Kosten), und schlossen mit der IHKO am 11. Dezember 2006, 11. Juli 2007 bzw. 12. Juli 2007 entsprechende Vereinbarungen. Das Investitionsprogramm wurde wie folgt festgelegt:

  Tabelle 5


  In Programm 2 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)








  Art der Investitionen | Voraussichtliche Höhe der Investitionen | Investitionsendsumme |
| --- | --- | --- | --- |
| Flughafen-Erweiterung | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Sicherheitszäune | 151 653 | 165 805 |
| Anpassung der Parkflächen der Flugzeuge und des Rollfelds an geltende Vorschriften | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Instandsetzung von Hangars und Landebahnen | 300 000 | 231 542 |
| Galerie zur Trennung der Passagierströme | 237 451 | 176 590 |
| Gemäß Wassergesetz normgerechte Personalparkplätze | 215 079 | 227 611 |
| Stützpunkt der Fahrzeugverleiher | 110 000 | 1 735 |
| Erwerb von Flächen für ILS | 150 000 | 61 540 |
| Beschilderung in Innenräumen/im Freien | 50 000 | 10 510 |
| Empfang der Fluggäste am Zugang Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Wassergesetz | 870 000 | 46 141 |
| Instandsetzung der Befeuerung | 75 000 | 0 |
| ILS-Studien | 150 000 | 139 803 |
| Modernisierung der öffentlichen Verkehrswege | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Verwaltungsbüros | 890 000 | 944 557 |
| Modernisierung der Heizungsanlage | 80 000 | 0 |
| Studien zum Terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Verschiedenes, Honorare und Unvorhergesehenes | 500 000 | 745 123 |
| Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.: | Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei |

(39)

Die IHKO führte ein zweites Investitionsprogramm in Höhe von 9,5 Mio. EUR über zwei Jahre, ab dem 1. Januar 2006 bis zum 31. Dezember 2007, durch. Das Departement Oise, die Region Picardie und der CCB willigten darin ein, einen finanziellen Beitrag zu leisten (berechnet auf Grundlage der voraussichtlichen Gesamtsumme des Programms 2 und nicht in Bezug auf die spezifischen Kosten), und schlossen mit der IHKO am 11. Dezember 2006, 11. Juli 2007 bzw. 12. Juli 2007 entsprechende Vereinbarungen. Das Investitionsprogramm wurde wie folgt festgelegt:

Tabelle 5

Tabelle 5

In Programm 2 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)

In Programm 2 vorgesehene und getätigte Investitionen (in EUR)

Art der Investitionen

Voraussichtliche Höhe der Investitionen

Investitionsendsumme

Flughafen-Erweiterung

1 202 039

1 327 749

Sicherheitszäune

151 653

165 805

Anpassung der Parkflächen der Flugzeuge und des Rollfelds an geltende Vorschriften

1 410 000

1 408 739

Instandsetzung von Hangars und Landebahnen

300 000

231 542

Galerie zur Trennung der Passagierströme

237 451

176 590

Gemäß Wassergesetz normgerechte Personalparkplätze

215 079

227 611

Stützpunkt der Fahrzeugverleiher

110 000

1 735

Erwerb von Flächen für ILS

150 000

61 540

Beschilderung in Innenräumen/im Freien

50 000

10 510

Empfang der Fluggäste am Zugang Maillot

189 873

213 548

Wassergesetz

870 000

46 141

Instandsetzung der Befeuerung

75 000

0

ILS-Studien

150 000

139 803

Modernisierung der öffentlichen Verkehrswege

1 350 000

1 053 861

Verwaltungsbüros

890 000

944 557

Modernisierung der Heizungsanlage

80 000

0

Studien zum Terminal 2

0

188 188

Verschiedenes, Honorare und Unvorhergesehenes

500 000

745 123

Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.:

u. a.:

Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei

Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei

| | Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung |
| --- | --- |

Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung

Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

INSGESAMT

INSGESAMT

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Die in Erwägungsgrund 37 genannten Körperschaften verpflichteten sich, einen Beitrag in Höhe von 74 % der Gesamtsumme der getätigten Investitionen zu leisten; die restliche Summe war von der IHKO aufzubringen. Die Region Picardie und das Departement Oise sahen folglich eine Finanzierung von jeweils 25 % der Investitionen vor, d. h. insgesamt 4,6 Mio. EUR, während der CCB 24 % beitrug und der IHKO letztlich einen Zuschuss in Höhe von 2,2 Mio. EUR gewährte. Dementsprechend erhielt die IHKO für dieses Investitionsprogramm einen Investitionszuschuss von ca. 6,8 Mio. EUR, was 74 % der Summe der getätigten Investitionen entsprach. |
| --- | --- |

(40)

Die in Erwägungsgrund 37 genannten Körperschaften verpflichteten sich, einen Beitrag in Höhe von 74 % der Gesamtsumme der getätigten Investitionen zu leisten; die restliche Summe war von der IHKO aufzubringen. Die Region Picardie und das Departement Oise sahen folglich eine Finanzierung von jeweils 25 % der Investitionen vor, d. h. insgesamt 4,6 Mio. EUR, während der CCB 24 % beitrug und der IHKO letztlich einen Zuschuss in Höhe von 2,2 Mio. EUR gewährte. Dementsprechend erhielt die IHKO für dieses Investitionsprogramm einen Investitionszuschuss von ca. 6,8 Mio. EUR, was 74 % der Summe der getätigten Investitionen entsprach.

3.1.2.3.   Investitionsprogramm 2008-2023 („Programm 3“)

Investitionsprogramm 2008-2023 („Programm 3“)

| (41) | Wie in Erwägungsgrund 34 dargelegt, ist durch die CDSP festgelegt, dass der SAGEB die Durchführung eines Investitionsprogramms von 68,2 Mio. EUR im Zeitraum 2008 bis 2023 obliegt, das in Höhe einer gedeckelten Summe von 14,5 Mio. EUR durch den SMABT subventioniert wird. In Anhang 6 der CDSP sind die Art dieser Investitionen, ihre Höhe und der Zeitplan ihrer Umsetzung festgelegt. (40) Die geplanten und bis jetzt getätigten Investitionen können wie folgt zusammengefasst werden:

  Tabelle 6


  In Programm 3 vorgesehene und getätigte Investitionen (in Mio. EUR)









  Art der Investitionen | Voraussichtliche Höhe zu Beginn | Bis zum 31. Dezember 2018 umgesetzt | Aktualisierte voraussichtliche Höhe, die noch umzusetzen ist |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bau Flughafengebäude T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Änderungen und Anpassungen des Terminals T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Einrichtung des Programms ILS Kategorie III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Zusätzliche luftfahrttechnische Infrastruktur | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Gewerbliche Parkplätze und Anlagen | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Umweltschutzinvestitionen | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Unterhalt der Anlagen | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Transfer von Anlagen der allgemeinen Luftfahrt | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Erwerb von Sicherheitsausrüstung | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Ausrüstung für Abfertigungs- und Beförderungsdienste | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| IT-Hardware und -Ausrüstung | 3 | 2,6 | 1,8 |
| INSGESAMT | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Wie in Erwägungsgrund 34 dargelegt, ist durch die CDSP festgelegt, dass der SAGEB die Durchführung eines Investitionsprogramms von 68,2 Mio. EUR im Zeitraum 2008 bis 2023 obliegt, das in Höhe einer gedeckelten Summe von 14,5 Mio. EUR durch den SMABT subventioniert wird. In Anhang 6 der CDSP sind die Art dieser Investitionen, ihre Höhe und der Zeitplan ihrer Umsetzung festgelegt. (40) Die geplanten und bis jetzt getätigten Investitionen können wie folgt zusammengefasst werden:

40

Tabelle 6

Tabelle 6

In Programm 3 vorgesehene und getätigte Investitionen (in Mio. EUR)

In Programm 3 vorgesehene und getätigte Investitionen (in Mio. EUR)

Art der Investitionen

Voraussichtliche Höhe zu Beginn

Bis zum 31. Dezember 2018 umgesetzt

Aktualisierte voraussichtliche Höhe, die noch umzusetzen ist

Bau Flughafengebäude T2

11,9

9,7

0,01

Änderungen und Anpassungen des Terminals T1

1,6

5

0,07

Einrichtung des Programms ILS Kategorie III

13,6

14,4

0

Zusätzliche luftfahrttechnische Infrastruktur

3,3

4,2

0,2

Gewerbliche Parkplätze und Anlagen

5,4

9,1

0,03

Umweltschutzinvestitionen

2,9

1,6

0

Unterhalt der Anlagen

8,5

3,3

0,12

Transfer von Anlagen der allgemeinen Luftfahrt

0,7

1,5

0,04

Erwerb von Sicherheitsausrüstung

10,2

8,7

2,1

Ausrüstung für Abfertigungs- und Beförderungsdienste

7,1

1,8

0,9

IT-Hardware und -Ausrüstung

3

2,6

1,8

INSGESAMT

INSGESAMT

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Bis zum 31. Dezember 2018 hatte die SAGEB Investitionen in Höhe von knapp 62 Mio. EUR getätigt. Für die geplanten Investitionen, die bis zum Ablauf der CDSP zu tätigen sind, wird inzwischen eine Gesamtsumme veranschlagt, die leicht unter der liegt, die anfänglich in der CDSP vereinbart wurde. |
| --- | --- |

(42)

Bis zum 31. Dezember 2018 hatte die SAGEB Investitionen in Höhe von knapp 62 Mio. EUR getätigt. Für die geplanten Investitionen, die bis zum Ablauf der CDSP zu tätigen sind, wird inzwischen eine Gesamtsumme veranschlagt, die leicht unter der liegt, die anfänglich in der CDSP vereinbart wurde.

3.1.3.   Betriebszuschüsse

Betriebszuschüsse

3.1.3.1.   Direktzahlungen

Direktzahlungen

| (43) | Die Kommission hielt vorläufig fest, dass keine der Vereinbarungen zur Übertragung des Betriebs und der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais die Zahlung von Betriebszuschüssen zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens vorsah (siehe Abschnitt 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

Die Kommission hielt vorläufig fest, dass keine der Vereinbarungen zur Übertragung des Betriebs und der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais die Zahlung von Betriebszuschüssen zugunsten der aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens vorsah (siehe Abschnitt 3.1.1).

| (44) | Nichtsdestoweniger hielt die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die aufeinanderfolgenden Betreiber unterschiedliche Arten von Betriebszuschüssen erhielten. |
| --- | --- |

(44)

Nichtsdestoweniger hielt die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die aufeinanderfolgenden Betreiber unterschiedliche Arten von Betriebszuschüssen erhielten.

| (45) | Zunächst stellte die Kommission fest, dass aus den Büchern der IHKO (Flughafensparte) zwischen 2002 und 2008 mehrere Betriebszuschüsse hervorgingen, die von verschiedenen Stellen an die Flughafensparte der IHKO in einer Höhe von insgesamt 107 924,59 EUR gezahlt worden waren.

  Tabelle 7


  Höhe der Betriebszuschüsse, die die Flughafensparte der IHKO erhalten hat (in EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | INSGESAMT |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

Zunächst stellte die Kommission fest, dass aus den Büchern der IHKO (Flughafensparte) zwischen 2002 und 2008 mehrere Betriebszuschüsse hervorgingen, die von verschiedenen Stellen an die Flughafensparte der IHKO in einer Höhe von insgesamt 107 924,59 EUR gezahlt worden waren.

Tabelle 7

Tabelle 7

Höhe der Betriebszuschüsse, die die Flughafensparte der IHKO erhalten hat (in EUR)

Höhe der Betriebszuschüsse, die die Flughafensparte der IHKO erhalten hat (in EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

INSGESAMT

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Liquiditätsvorschüsse

Liquiditätsvorschüsse

| (46) | Zweitens wies Frankreich die Kommission darauf hin, dass die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte zwischen 1995 und 2004 Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz gewährt hatte, um dem Risiko eines Zahlungsausfalls im Zusammenhang mit den zahlreichen, dringenden Ausgaben zu begegnen, die in der Flughafensparte aufgrund der überalterten Infrastruktur und der erheblichen jährlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, die in dieser Zeit verzeichnet wurde, anfielen. In Tabelle 8 sind die Beihilfesummen aufgeführt:

  Tabelle 8


  Liquiditätsvorschüsse, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte gewährt hat (in EUR)








  Jahr | Für das betrachtete Jahr gewährte Liquiditätsvorschüsse | Kumulierte Summe |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | k. A. | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | - 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | - 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | - 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | -2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | - 561 749,41 | 0 |

(46)

Zweitens wies Frankreich die Kommission darauf hin, dass die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte zwischen 1995 und 2004 Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz gewährt hatte, um dem Risiko eines Zahlungsausfalls im Zusammenhang mit den zahlreichen, dringenden Ausgaben zu begegnen, die in der Flughafensparte aufgrund der überalterten Infrastruktur und der erheblichen jährlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens, die in dieser Zeit verzeichnet wurde, anfielen. In Tabelle 8 sind die Beihilfesummen aufgeführt:

Tabelle 8

Tabelle 8

Liquiditätsvorschüsse, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte gewährt hat (in EUR)

Liquiditätsvorschüsse, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte gewährt hat (in EUR)

Jahr

Für das betrachtete Jahr gewährte Liquiditätsvorschüsse

Kumulierte Summe

1995

k. A.

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

- 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

- 838 477,75

2 392 476,93

2000

- 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

-2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

- 561 749,41

0

3.1.3.3.   Teilweise Befreiung von der Finanzierung des Plans zur touristischen Entwicklung

Teilweise Befreiung von der Finanzierung des Plans zur touristischen Entwicklung

| (47) | Abschließend hob die Kommission hervor, dass die CDSP in Anhang 19 einen Plan zur touristischen Entwicklung des Flughafens Beauvais enthielt. (41) Diesem Anhang zufolge hatte dieser Plan das Ziel, 8 % der Fluggäste, binnen drei Jahren ab Inkrafttreten der CDSP, als Konsumenten/Besucher für Beauvais, Oise und Picardie zu gewinnen. Um dieses Ziel zu erreichen, waren im Plan mehrere Aktionen aufgeführt, deren Zweck es sein sollte, die Fluggäste des Flughafens Beauvais zu veranlassen, im Gemeindeverband Beauvaisis, im Departement Oise oder in der Region Picardie zu verweilen (Umfragen unter den Fluggästen, bildgestütztes Marketing ...). Dieser Plan sollte vom Regionalausschuss für Tourismus der Picardie, dem Ausschuss für Tourismus des Departements Oise und dem Tourismusbüro des Beauvaisis („institutionelle Tourismusstellen“) durchgeführt werden. Die Finanzierung dieses Plans oblag der SMABT und dem Beauftragten, in diesem Fall der SAGEB (jeweils zu 50 %). |
| --- | --- |

(47)

Abschließend hob die Kommission hervor, dass die CDSP in Anhang 19 einen Plan zur touristischen Entwicklung des Flughafens Beauvais enthielt. (41) Diesem Anhang zufolge hatte dieser Plan das Ziel, 8 % der Fluggäste, binnen drei Jahren ab Inkrafttreten der CDSP, als Konsumenten/Besucher für Beauvais, Oise und Picardie zu gewinnen. Um dieses Ziel zu erreichen, waren im Plan mehrere Aktionen aufgeführt, deren Zweck es sein sollte, die Fluggäste des Flughafens Beauvais zu veranlassen, im Gemeindeverband Beauvaisis, im Departement Oise oder in der Region Picardie zu verweilen (Umfragen unter den Fluggästen, bildgestütztes Marketing ...). Dieser Plan sollte vom Regionalausschuss für Tourismus der Picardie, dem Ausschuss für Tourismus des Departements Oise und dem Tourismusbüro des Beauvaisis („institutionelle Tourismusstellen“) durchgeführt werden. Die Finanzierung dieses Plans oblag der SMABT und dem Beauftragten, in diesem Fall der SAGEB (jeweils zu 50 %).

41

| (48) | Am 15. Oktober 2008 wurde zwischen dem SMABT, der SAGEB und den institutionellen Tourismusstellen eine Vereinbarung über Ziele und Mittel geschlossen. Diese Vereinbarung hatte zum Ziel, die Umsetzung des Plans zur touristischen Entwicklung in Anhang 19 der CDSP durch die institutionellen Tourismusstellen detailliert auszuführen. Die Vereinbarung sah vor, dass Letztere jährlich direkt an den SMABT (sowie an das aus allen unterzeichnenden Parteien zusammengesetzte Lenkungsgremium) über ihre Tätigkeit Bericht erstatten. (42) Die Vereinbarung wurde für einen Zeitraum von drei Jahren mit einer jährlichen Finanzierung von 462 000 EUR — je zur Hälfte durch die SAGEB und den SMABT und diesen Stellen zur Durchführung der vereinbarten touristischen Maßnahmen gewährt — geschlossen. |
| --- | --- |

(48)

Am 15. Oktober 2008 wurde zwischen dem SMABT, der SAGEB und den institutionellen Tourismusstellen eine Vereinbarung über Ziele und Mittel geschlossen. Diese Vereinbarung hatte zum Ziel, die Umsetzung des Plans zur touristischen Entwicklung in Anhang 19 der CDSP durch die institutionellen Tourismusstellen detailliert auszuführen. Die Vereinbarung sah vor, dass Letztere jährlich direkt an den SMABT (sowie an das aus allen unterzeichnenden Parteien zusammengesetzte Lenkungsgremium) über ihre Tätigkeit Bericht erstatten. (42) Die Vereinbarung wurde für einen Zeitraum von drei Jahren mit einer jährlichen Finanzierung von 462 000 EUR — je zur Hälfte durch die SAGEB und den SMABT und diesen Stellen zur Durchführung der vereinbarten touristischen Maßnahmen gewährt — geschlossen.

42

3.2.   Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

| (49) | Zwischen dem 1. Mai 1997 und dem 30. Mai 2012 wurden verschiedene Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais (IHKO, dann SAGEB) und mehreren Fluggesellschaften geschlossen. |
| --- | --- |

(49)

Zwischen dem 1. Mai 1997 und dem 30. Mai 2012 wurden verschiedene Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais (IHKO, dann SAGEB) und mehreren Fluggesellschaften geschlossen.

| (50) | Die vertragliche Beziehung zwischen dem Betreiber des Flughafens und Ryanair hatte die Form eines Schriftwechsels, während die Beziehungen zu den anderen Fluggesellschaften entweder durch nach dem Modell der IATA (International Air Transport Association) aufgesetzte Verträge oder durch Ad-hoc-Verträge formalisiert wurden. Die Gesamtheit der Verträge, die unter den vorliegenden Beschluss fallen, ist in Tabelle 9 aufgeführt. |
| --- | --- |

(50)

Die vertragliche Beziehung zwischen dem Betreiber des Flughafens und Ryanair hatte die Form eines Schriftwechsels, während die Beziehungen zu den anderen Fluggesellschaften entweder durch nach dem Modell der IATA (International Air Transport Association) aufgesetzte Verträge oder durch Ad-hoc-Verträge formalisiert wurden. Die Gesamtheit der Verträge, die unter den vorliegenden Beschluss fallen, ist in Tabelle 9 aufgeführt.

| (51) | Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 war die SAGEB Betreiber des Flughafens Beauvais. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der übrigen Verträge war die IHKO Betreiber des Flughafens Beauvais.

  Tabelle 9


  Liste der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften












  Vertragskürzel | Fluggesellschaft | Betreiber | Art des Vertrags | Tag der Unterzeichnung | Tag des Inkrafttretens | Laufzeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | IHKO | Schreiben | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 Jahre |
| RYAN2 | Ryanair | IHKO | Schreiben | 16.3.2001 | Nicht genannt | Nicht genannt |
| RYAN3 | Ryanair | IHKO | Schreiben | 12.2.2002 | Nicht genannt | 10 Jahre |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Schreiben | 4.2.2010 u. 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 Monate |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Schreiben | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 Jahr |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 Jahre |
| WIZZ2 | Wizz Air | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 Jahre u. 8 Monate |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Vertrag („Investment“ Agreement + IATA Ground Handling Agreement) | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 Jahre |
| Sonstige Fluggesellschaften |
| GOOD1 | Goodjet | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 Jahre |
| CIAO1 | Ciaofly | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 Jahre |
| BERL1 | Berlin Jet | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 Jahre |
| VOLA1 | Volare | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 Jahre |
| STER1 | Sterling | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 Jahre |
| NORW1 | Norwegian Airshuttle | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 Jahre |
| AIRH1 | Air Horizons | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 Jahr |
| AIRP1 | Air Polonia | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 Jahre |
| BLUE1 | Blue Air | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 Jahr |
| BLUE2 | Blue Air | IHKO | (Ad-hoc-)Vertrag | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 Monate |
| FLYM1 | Flyme | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 Jahre |
| CENT1 | Centralwings | IHKO | Vertrag (IATA Ground Handling Agreement) | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 Jahr |

(51)

Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 war die SAGEB Betreiber des Flughafens Beauvais. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der übrigen Verträge war die IHKO Betreiber des Flughafens Beauvais.

Tabelle 9

Tabelle 9

Liste der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften

Liste der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften

Vertragskürzel

Fluggesellschaft

Betreiber

Art des Vertrags

Tag der Unterzeichnung

Tag des Inkrafttretens

Laufzeit

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

IHKO

Schreiben

8.9.1998

1.1.1999

5 Jahre

RYAN2

Ryanair

IHKO

Schreiben

16.3.2001

Nicht genannt

Nicht genannt

RYAN3

Ryanair

IHKO

Schreiben

12.2.2002

Nicht genannt

10 Jahre

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Schreiben

4.2.2010 u. 5.2.2010

1.5.2010

7 Monate

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Schreiben

27.7.2010

1.1.2011

1 Jahr

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

11.6.2004

11.6.2004

5 Jahre

WIZZ2

Wizz Air

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

1.7.2005

1.7.2005

3 Jahre u. 8 Monate

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Vertrag („Investment“ Agreement + IATA Ground Handling Agreement)

1.6.2009

1.6.2009

5 Jahre

Sonstige Fluggesellschaften

Sonstige Fluggesellschaften

GOOD1

Goodjet

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

14.12.2001

14.12.2001

7 Jahre

CIAO1

Ciaofly

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

24.4.2002

24.4.2002

7 Jahre

BERL1

Berlin Jet

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

30.1.2003

30.1.2003

5 Jahre

VOLA1

Volare

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

13.2.2003

13.2.2003

5 Jahre

STER1

Sterling

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

15.7.2004

31.3.2004

5 Jahre

NORW1

Norwegian Airshuttle

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

7.4.2005

31.3.2004

5 Jahre

AIRH1

Air Horizons

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

12.7.2004

18.7.2004

1 Jahr

AIRP1

Air Polonia

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

20.10.2004

20.10.2004

5 Jahre

BLUE1

Blue Air

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

11.10.2005

11.10.2005

1 Jahr

BLUE2

Blue Air

IHKO

(Ad-hoc-)Vertrag

28.8.2007

26.3.2007

8 Monate

FLYM1

Flyme

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

30.3.2006

31.3.2006

5 Jahre

CENT1

Centralwings

IHKO

Vertrag (IATA Ground Handling Agreement)

18.2.2007

19.2.2007

1 Jahr

| (52) | Die verschiedenen Verträge waren alle unterschiedlich ausgestaltet. Die wichtigsten Punkte sind in Tabelle 10 aufgeführt. In einigen Verträgen war die Möglichkeit vorgesehen, dass der Betreiber des Flughafens Beauvais an die Fluggesellschaft je nach den durch diese erzielten Verkehrszahlen einen finanziellen Beitrag zahlte. Jedoch sind in keinem Vertrag Marketing-Zahlungen durch den Betreiber des Flughafens Beauvais für Werbeleistungen einer Fluggesellschaft vereinbart.

  Tabelle 10


  Merkmale der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften







  Vertragskürzel | Kernpunkte der Verträge |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Dieser Vertrag betraf den Betrieb von zwei Flugstrecken ab Beauvais zu den folgenden Bedingungen:






  — | Dublin: Der Vertrag sah drei wöchentliche Rotationen (zwei am Samstag und eine am Sonntag) gegen eine Landegebühr von 750 FRF (114,37 EUR) vor. Für jede zusätzliche neue tägliche Rotation war die Fluggesellschaft von der Landegebühr befreit. Ferner war im Vertrag ein Entgelt von 10 FRF (1,52 EUR) pro abfliegendem Fluggast vereinbart. |

(52)

Die verschiedenen Verträge waren alle unterschiedlich ausgestaltet. Die wichtigsten Punkte sind in Tabelle 10 aufgeführt. In einigen Verträgen war die Möglichkeit vorgesehen, dass der Betreiber des Flughafens Beauvais an die Fluggesellschaft je nach den durch diese erzielten Verkehrszahlen einen finanziellen Beitrag zahlte. Jedoch sind in keinem Vertrag Marketing-Zahlungen durch den Betreiber des Flughafens Beauvais für Werbeleistungen einer Fluggesellschaft vereinbart.

Tabelle 10

Tabelle 10

Merkmale der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften

Merkmale der Verträge über die Erbringung von Flughafendienstleistungen zwischen dem Betreiber des Flughafens Beauvais und den Fluggesellschaften

Vertragskürzel

Kernpunkte der Verträge

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Dieser Vertrag betraf den Betrieb von zwei Flugstrecken ab Beauvais zu den folgenden Bedingungen:

—

Dublin: Der Vertrag sah drei wöchentliche Rotationen (zwei am Samstag und eine am Sonntag) gegen eine Landegebühr von 750 FRF (114,37 EUR) vor. Für jede zusätzliche neue tägliche Rotation war die Fluggesellschaft von der Landegebühr befreit. Ferner war im Vertrag ein Entgelt von 10 FRF (1,52 EUR) pro abfliegendem Fluggast vereinbart.

| — | Prestwick: Der Vertrag sah eine tägliche Rotation gegen eine auf 750 FRF festgesetzte Gebühr vor. Für jede zusätzliche tägliche Rotation betrug die Landegebühr 500 FRF (77,22 EUR). Ferner war im Vertrag ein Entgelt von 10 FRF (1,52 EUR) pro abfliegendem Fluggast vereinbart. |
| --- | --- |

—

Prestwick: Der Vertrag sah eine tägliche Rotation gegen eine auf 750 FRF festgesetzte Gebühr vor. Für jede zusätzliche tägliche Rotation betrug die Landegebühr 500 FRF (77,22 EUR). Ferner war im Vertrag ein Entgelt von 10 FRF (1,52 EUR) pro abfliegendem Fluggast vereinbart.

RYAN2

| Die Bedingungen des Vertrags RYAN1 wurden wie folgt geändert: |
| --- |

Die Bedingungen des Vertrags RYAN1 wurden wie folgt geändert:

| — | Für die Verbindung nach Dublin wurde die Landegebühr für bis zu 19 wöchentliche Rotationen auf 750 FRF festgesetzt. Ab diesem Schwellenwert war Ryanair von der Landegebühr befreit. |
| --- | --- |

—

Für die Verbindung nach Dublin wurde die Landegebühr für bis zu 19 wöchentliche Rotationen auf 750 FRF festgesetzt. Ab diesem Schwellenwert war Ryanair von der Landegebühr befreit.

| — | Für die Verbindung nach Prestwick wurde die Landegebühr für bis zu 7 wöchentliche Rotationen auf 750 FRF und zwischen 8 und 14 wöchentlichen Abflügen auf 500 FRF festgesetzt. Bei mehr als 14 wöchentlichen Abflügen war Ryanair von der Landegebühr befreit. |
| --- | --- |

—

Für die Verbindung nach Prestwick wurde die Landegebühr für bis zu 7 wöchentliche Rotationen auf 750 FRF und zwischen 8 und 14 wöchentlichen Abflügen auf 500 FRF festgesetzt. Bei mehr als 14 wöchentlichen Abflügen war Ryanair von der Landegebühr befreit.

| — | Für jede neue Strecke, die Ryanair einrichtete, wurde die Landegebühr auf 500 FRF pro täglicher Rotation festgesetzt. Bei mehr als einer täglichen Rotation war Ryanair von der Landegebühr befreit. |
| --- | --- |

—

Für jede neue Strecke, die Ryanair einrichtete, wurde die Landegebühr auf 500 FRF pro täglicher Rotation festgesetzt. Bei mehr als einer täglichen Rotation war Ryanair von der Landegebühr befreit.

| — | Das Entgelt pro abfliegendem Fluggast wurde auf 10 FRF für bestehende Strecken, auf 6 FRF (1,22 EUR) bei neuen Strecken mit bis zu 6 täglichen Rotationen und auf 4 FRF (0,61 EUR) für alles darüber festgesetzt. |
| --- | --- |

—

Das Entgelt pro abfliegendem Fluggast wurde auf 10 FRF für bestehende Strecken, auf 6 FRF (1,22 EUR) bei neuen Strecken mit bis zu 6 täglichen Rotationen und auf 4 FRF (0,61 EUR) für alles darüber festgesetzt.

RYAN3

Dieser Vertrag ersetzte die Verträge RYAN1 und RYAN2. Darin sind die Bedingungen festgelegt, zu denen Ryanair seine Luftverkehrsdienstleistungen erbrachte:

| — | Für das Jahr 2002 galt für Ryanair ein Ziel von 210 000 abfliegenden Fluggästen in Beauvais. Die Landegebühr war auf 750 FRF auf sämtlichen von der Fluggesellschaft bedienten Strecken festgesetzt. |
| --- | --- |

—

Für das Jahr 2002 galt für Ryanair ein Ziel von 210 000 abfliegenden Fluggästen in Beauvais. Die Landegebühr war auf 750 FRF auf sämtlichen von der Fluggesellschaft bedienten Strecken festgesetzt.

| — | Für das Jahr 2003 galt für Ryanair ein Ziel von 310 000 abfliegenden Fluggästen in Beauvais. Die Landegebühr war auf 750 FRF für bis zu 7 tägliche Rotationen und auf 650 FRF (99,09 EUR) für alles darüber festgesetzt. |
| --- | --- |

—

Für das Jahr 2003 galt für Ryanair ein Ziel von 310 000 abfliegenden Fluggästen in Beauvais. Die Landegebühr war auf 750 FRF für bis zu 7 tägliche Rotationen und auf 650 FRF (99,09 EUR) für alles darüber festgesetzt.

| — | Für das Jahr 2004 galt ein Fluggastziel von 410 000  Fluggästen. Die Landegebühr war auf 750 FRF für bis zu 7 tägliche Rotationen, auf 600 FRF (91,47 EUR) bei 8 bis 10 täglichen Rotationen und auf 400 FRF (60,98 EUR) für alles darüber festgesetzt. |
| --- | --- |

—

Für das Jahr 2004 galt ein Fluggastziel von 410 000  Fluggästen. Die Landegebühr war auf 750 FRF für bis zu 7 tägliche Rotationen, auf 600 FRF (91,47 EUR) bei 8 bis 10 täglichen Rotationen und auf 400 FRF (60,98 EUR) für alles darüber festgesetzt.

| — | Das Entgelt pro abfliegendem Fluggast wurde auf 8 FRF/Fluggast bis 135 Fluggäste pro Flugzeug (0 FRF darüber) für jedes Jahr über die Gesamtlaufzeit des Vertrags festgesetzt. |
| --- | --- |

—

Das Entgelt pro abfliegendem Fluggast wurde auf 8 FRF/Fluggast bis 135 Fluggäste pro Flugzeug (0 FRF darüber) für jedes Jahr über die Gesamtlaufzeit des Vertrags festgesetzt.

Dieser Vertrag blieb bis zum 4. Februar 2010 zu den im Jahr 2004 vereinbarten Konditionen in Kraft.

RYAN4

Dieser Vertrag änderte den Vertrag RYAN3 dahin gehend ab, dass folgende Elemente hinzugefügt wurden: Ryanair verpflichtete sich zu 10 zusätzlichen wöchentlichen Rotationen auf neuen Strecken. Im Gegenzug zahlte der Flughafenbetreiber einen finanziellen Beitrag in Höhe von 1,5 EUR pro abfliegendem Fluggast auf diesen neuen Strecken an Ryanair.

RYAN5

Durch diesen Vertrag wurde der Vertrag RYAN4 geändert. Gemäß den Vertragsbedingungen verpflichtete sich die SAGEB zur Zahlung eines finanziellen Beitrags von 2 EUR pro abfliegendem Fluggast für jeden Fluggast, der 2011 im Vergleich zur von Ryanair 2010 beförderten Fluggastzahl zusätzlich befördert wurde. Im Gegenzug verpflichtete sich Ryanair, 26 zusätzliche Rotationen pro Woche durchzuführen.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

In diesem Vertrag wurden die Landegebühren für Wizz Air wie folgt festgesetzt:

| — | 500 EUR für die erste tägliche Rotation; |
| --- | --- |

—

500 EUR für die erste tägliche Rotation;

| — | 450 EUR für die zweite und dritte tägliche Rotation; |
| --- | --- |

—

450 EUR für die zweite und dritte tägliche Rotation;

| — | 400 EUR für alle folgenden täglichen Rotationen. |
| --- | --- |

—

400 EUR für alle folgenden täglichen Rotationen.

Der Flughafenbetreiber verpflichtete sich, der Fluggesellschaft während der ersten vier Jahre der Vertragsausführung einen finanziellen Beitrag abhängig von der Anzahl abfliegender Fluggäste in Höhe von 1 EUR pro abfliegendem Fluggast zu zahlen, mit einer Deckelung auf maximal 40 000 , 30 000 , 20 000 bzw. 10 000  EUR für das erste, zweite, dritte und vierte Jahr. Der Vertrag sah zudem weitere optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge, vor. Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

WIZZ2

Durch diesen Vertrag wurde der Vertrag WIZZ1 geändert. Die Landegebühr lag nun bei 425 EUR für alle Rotationen. Der vom Flughafenbetreiber gezahlte finanzielle Beitrag belief sich nun auf 0,75 EUR pro abfliegendem Fluggast.

WIZZ3

Die Landegebühren wurden wie folgt festgesetzt:

| — | 425 EUR bei bis zu 20 wöchentlichen Rotationen; |
| --- | --- |

—

425 EUR bei bis zu 20 wöchentlichen Rotationen;

| — | 42,5 EUR bei 21 bis 32 wöchentlichen Rotationen; |
| --- | --- |

—

42,5 EUR bei 21 bis 32 wöchentlichen Rotationen;

| — | 21,25 EUR ab 33 wöchentlichen Rotationen. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR ab 33 wöchentlichen Rotationen.

Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit. Der Flughafenbetreiber verpflichtete sich zur Zahlung eines finanziellen Beitrags pro abfliegendem Fluggast an die Fluggesellschaft in Höhe von 0,375 EUR bei 0 bis 20 wöchentlichen Rotationen, 1,375 EUR bei 21 bis 26 wöchentlichen Rotationen, 1,725 EUR bei 27 bis 32 wöchentlichen Rotationen und 1,925 EUR darüber.

Der Vertrag sah zudem weitere optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge, vor.

Sonstige Fluggesellschaften

Sonstige Fluggesellschaften

GOOD1

Gegenstand des Vertrags war ein Programm mit 24 wöchentlichen Rotationen. Die Landegebühr war auf 4 000  FRF (609,8 EUR) festgesetzt und die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

CIAO1

Der Vertrag setzte eine Landegebühr von 305 EUR fest und die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

BERL1

Der Vertrag sah eine wöchentliche Rotation vor. Die Landegebühr war auf 500 EUR festgesetzt und die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

VOLA1

Dieser Vertrag sah ein Programm mit 5 täglichen Rotationen vor. Die Landegebühr war auf 450 EUR und das Entgelt pro abfliegendem Fluggast auf 2,13 EUR festgesetzt. Der Flughafenbetreiber verpflichtete sich zu finanzieller Unterstützung für die Einrichtung der Strecken in Höhe von 100 000  EUR pro Strecke.

STER1

In diesem Vertrag wurde die Höhe der Landegebühr auf 576 EUR für bis zu 3 wöchentliche Rotationen, 540 EUR zwischen 4 und 6 wöchentlichen Rotationen und 500 EUR ab 7 wöchentlichen Rotationen festgesetzt. Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit. Der Vertrag sah zudem optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge, vor.

NORW1

In diesem Vertrag wurde die Höhe der Landegebühr auf 500 EUR für bis zu 6 wöchentliche Rotationen und 400 EUR ab 7 wöchentlichen Rotationen festgesetzt. Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit. Der Vertrag sah zudem optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge, vor.

AIRH1

Dieser Vertrag sah ein Programm mit 5 wöchentlichen Rotationen vor. Die Landegebühr war auf 147,38 EUR und das Entgelt pro abfliegendem Fluggast auf 2,89 EUR festgesetzt. Der Flughafenbetreiber verpflichtete sich zur Zahlung eines finanziellen Beitrags in Höhe von 0,5 EUR pro abfliegendem Fluggast an die Fluggesellschaft. Der Vertrag sah zudem optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge und andere Leistungen, vor.

AIRP1

Dieser Vertrag sah eine tägliche Rotation vor. Die Landegebühr war auf 192,88 EUR und das Entgelt pro abfliegendem Fluggast auf 2,89 EUR festgesetzt. Der Vertrag sah zudem optionale Leistungen, etwa eine Reinigung der Flugzeuge, vor.

BLUE1

Der Vertrag setzte eine Landegebühr von 600 EUR fest und die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

BLUE2

Durch diesen Vertrag wurde der Vertrag BLUE1 bezüglich der Landegebühren geändert, die von da an 450 EUR betrugen.

FLYM1

Dieser Vertrag sah ein Mindestangebot von 4 wöchentlichen Rotationen vor. Die Landegebühren wurden auf 600 EUR für Flugzeuge des Typs B737-300 (136 Plätze) und auf 550 EUR für Flugzeuge des Typs B737-500 (125 Plätze) festgesetzt. Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

CENT1

In diesem Vertrag wurde die Höhe der Landegebühr auf 500 EUR für bis zu 3 wöchentliche Rotationen, 450 EUR bei 4 bis 7 wöchentlichen Rotationen und 400 EUR bei mehr als 7 wöchentlichen Rotationen festgesetzt. Die Fluggesellschaft war von Entgelten für abfliegende Fluggäste befreit.

Der Flughafenbetreiber verpflichtete sich zur Zahlung eines finanziellen Beitrags in Höhe von 0,75 EUR pro abfliegendem Fluggast in den ersten sechs Monaten, dann 0,50 EUR in den letzten sechs Monaten an die Fluggesellschaft.

4.   GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS

4.1.   Finanzielle Unterstützung für die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais

Finanzielle Unterstützung für die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens Beauvais

| (53) | An erster Stelle hegte die Kommission Zweifel daran, dass in der finanziellen Unterstützung, die der IHKO und der SAGEB gewährt wurde, keine staatlichen Beihilfen enthalten sein sollten. |
| --- | --- |

(53)

An erster Stelle hegte die Kommission Zweifel daran, dass in der finanziellen Unterstützung, die der IHKO und der SAGEB gewährt wurde, keine staatlichen Beihilfen enthalten sein sollten.

| (54) | Zunächst brachte die Kommission ihre Zweifel diesbezüglich zum Ausdruck, dass gewisse, von der öffentlichen Hand finanzierte Tätigkeiten des Flughafens Beauvais in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen. Ferner zog die Kommission die Einhaltung der durch das Urteil zur Rechtssache Altmark (43) festgelegten Voraussetzungen betreffend die Maßnahmen, deren Gegenstand der Flughafen Beauvais im Rahmen von Programm 3 war, in Zweifel. Im Übrigen merkte die Kommission an, dass in den von den Behörden angeführten Gründen für die gewährten Investitionszuschüsse nicht auf deren direkte finanzielle Rentabilität eingegangen wurde. Folglich stellte sich der Kommission die Frage nach der Übereinstimmung dieser Investitionen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers (Market Economy Operator Principle, „MEOP“). Schließlich gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen dem Staat zuzurechnen und selektiv waren und durch sie die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels bestand. |
| --- | --- |

(54)

Zunächst brachte die Kommission ihre Zweifel diesbezüglich zum Ausdruck, dass gewisse, von der öffentlichen Hand finanzierte Tätigkeiten des Flughafens Beauvais in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen. Ferner zog die Kommission die Einhaltung der durch das Urteil zur Rechtssache Altmark (43) festgelegten Voraussetzungen betreffend die Maßnahmen, deren Gegenstand der Flughafen Beauvais im Rahmen von Programm 3 war, in Zweifel. Im Übrigen merkte die Kommission an, dass in den von den Behörden angeführten Gründen für die gewährten Investitionszuschüsse nicht auf deren direkte finanzielle Rentabilität eingegangen wurde. Folglich stellte sich der Kommission die Frage nach der Übereinstimmung dieser Investitionen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers (Market Economy Operator Principle, „MEOP“). Schließlich gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen dem Staat zuzurechnen und selektiv waren und durch sie die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels bestand.

43

| (55) | An zweiter Stelle brachte die Kommission ihre Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit der Investitions- und Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zum Ausdruck. |
| --- | --- |

(55)

An zweiter Stelle brachte die Kommission ihre Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit der Investitions- und Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zum Ausdruck.

| (56) | Tatsächlich hat die Würdigung, ob die Maßnahmen zugunsten der Betreiber mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, ergeben, dass, selbst wenn die Gesamtheit der in Rede stehenden Maßnahmen womöglich einem Ziel von allgemeinem Interesse entsprach, deren Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit in Bezug auf das gesetzte Ziel nicht nachgewiesen wurde. Im Übrigen brachte die Kommission ihre Skepsis darüber zum Ausdruck, ob die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufriedenstellend sein würden. |
| --- | --- |

(56)

Tatsächlich hat die Würdigung, ob die Maßnahmen zugunsten der Betreiber mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, ergeben, dass, selbst wenn die Gesamtheit der in Rede stehenden Maßnahmen womöglich einem Ziel von allgemeinem Interesse entsprach, deren Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit in Bezug auf das gesetzte Ziel nicht nachgewiesen wurde. Im Übrigen brachte die Kommission ihre Skepsis darüber zum Ausdruck, ob die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufriedenstellend sein würden.

4.2.   Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

| (57) | Im Einleitungsbeschluss zog die Kommission den vorläufigen Schluss, dass die Unterzeichnung der Verträge durch den Betreiber des Flughafens (IHKO, dann SAGEB) mit den Fluggesellschaften die Nutzung staatlicher Mittel impliziert und die Entscheidungen, diese Verträge zu schließen, dem Staat zuzurechnen sind. |
| --- | --- |

(57)

Im Einleitungsbeschluss zog die Kommission den vorläufigen Schluss, dass die Unterzeichnung der Verträge durch den Betreiber des Flughafens (IHKO, dann SAGEB) mit den Fluggesellschaften die Nutzung staatlicher Mittel impliziert und die Entscheidungen, diese Verträge zu schließen, dem Staat zuzurechnen sind.

| (58) | Die Kommission sah sich des Weiteren nicht in der Lage, bezüglich des Vorliegens eines selektiven Vorteils für die Fluggesellschaften eine Aussage zu treffen. Die Informationen hierzu reichten nicht aus, um daraus den Schluss zu ziehen, dass sich der Flughafenbetreiber MEOP-konform verhalten hat. Die Kommission forderte Frankreich und die Beteiligten auf, ihr umfassendere Informationen zukommen zu lassen. |
| --- | --- |

(58)

Die Kommission sah sich des Weiteren nicht in der Lage, bezüglich des Vorliegens eines selektiven Vorteils für die Fluggesellschaften eine Aussage zu treffen. Die Informationen hierzu reichten nicht aus, um daraus den Schluss zu ziehen, dass sich der Flughafenbetreiber MEOP-konform verhalten hat. Die Kommission forderte Frankreich und die Beteiligten auf, ihr umfassendere Informationen zukommen zu lassen.

| (59) | Die Kommission gelangte zu dem vorläufigen Schluss, dass durch die in Rede stehenden Maßnahmen die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels bestand. |
| --- | --- |

(59)

Die Kommission gelangte zu dem vorläufigen Schluss, dass durch die in Rede stehenden Maßnahmen die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung und Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels bestand.

| (60) | Schließlich brachte die Kommission ihre Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften mit dem Binnenmarkt zum Ausdruck. Insbesondere gelangte die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen bezüglich der Beihilfen für die Einrichtung neuer Strecken nicht mit den Kriterien zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt in Einklang standen. |
| --- | --- |

(60)

Schließlich brachte die Kommission ihre Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften mit dem Binnenmarkt zum Ausdruck. Insbesondere gelangte die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass die in Rede stehenden Maßnahmen bezüglich der Beihilfen für die Einrichtung neuer Strecken nicht mit den Kriterien zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt in Einklang standen.

5.   BEMERKUNGEN FRANKREICHS

BEMERKUNGEN FRANKREICHS

5.1.   Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

5.1.1.   Investitionsbeihilfen

Investitionsbeihilfen

| (61) | Frankreich gab gegenüber den Dienststellen der Kommission an, dass es nicht beabsichtige, „sich beim Flughafen Beauvais, betreffend die Gesamtheit der Investitionszuschüsse, die von den Gebietskörperschaften erhalten und an die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) gezahlt wurden, auf den Begriff einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse zu berufen“. (44) |
| --- | --- |

(61)

Frankreich gab gegenüber den Dienststellen der Kommission an, dass es nicht beabsichtige, „sich beim Flughafen Beauvais, betreffend die Gesamtheit der Investitionszuschüsse, die von den Gebietskörperschaften erhalten und an die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) gezahlt wurden, auf den Begriff einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse zu berufen“. (44)

44

| (62) | Frankreich gab ferner an, dass es nicht beabsichtige, sich in Bezug auf die Investitionszuschüsse, die an die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) gezahlt wurden, auf die Anwendung des MEOP-Grundsatzes zu berufen. (45) |
| --- | --- |

(62)

Frankreich gab ferner an, dass es nicht beabsichtige, sich in Bezug auf die Investitionszuschüsse, die an die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) gezahlt wurden, auf die Anwendung des MEOP-Grundsatzes zu berufen. (45)

45

| (63) | Frankreich ist vielmehr der Auffassung, dass diese Zuschüsse nicht als staatliche Beihilfen oder als mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen gelten können, da sie sich auf die Finanzierung von Tätigkeiten bezögen, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, oder da ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nachweisbar sei. |
| --- | --- |

(63)

Frankreich ist vielmehr der Auffassung, dass diese Zuschüsse nicht als staatliche Beihilfen oder als mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen gelten können, da sie sich auf die Finanzierung von Tätigkeiten bezögen, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, oder da ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nachweisbar sei.

5.1.1.1.   Finanzierung von Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen

Finanzierung von Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen

| (64) | Frankreich stellt klar, dass die im Rahmen von Programm 1 gezahlten Zuschüsse für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, in Höhe einer Gesamtsumme von 1 110 669 EUR, Folgende sind: (46)







  — | Zuschüsse im Zusammenhang mit Sicherheitseinrichtungen (922 000 EUR); |
| --- | --- | --- |

(64)

Frankreich stellt klar, dass die im Rahmen von Programm 1 gezahlten Zuschüsse für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, in Höhe einer Gesamtsumme von 1 110 669 EUR, Folgende sind: (46)

46

—

Zuschüsse im Zusammenhang mit Sicherheitseinrichtungen (922 000 EUR);

| — | Zuschüsse im Zusammenhang mit der Modernisierung der Posten zur Personenfilterung (133 000 EUR); |
| --- | --- |

—

Zuschüsse im Zusammenhang mit der Modernisierung der Posten zur Personenfilterung (133 000 EUR);

| — | Zuschüsse in Höhe von insgesamt 55 669 EUR für Honorare und Abschreibungskosten im Zusammenhang mit den angegebenen hoheitlichen Aufgaben, die als solche erklärt wurden. |
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—

Zuschüsse in Höhe von insgesamt 55 669 EUR für Honorare und Abschreibungskosten im Zusammenhang mit den angegebenen hoheitlichen Aufgaben, die als solche erklärt wurden.

| (65) | Frankreich stellt klar, dass die im Rahmen von Programm 2 gezahlten Zuschüsse für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, in Höhe einer Gesamtsumme von 567 782 EUR, Folgende sind:






  — | Zuschüsse in Höhe von 52 670,98 EUR für den Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei und in Höhe von 86 085,57 EUR für die Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung; |
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(65)

Frankreich stellt klar, dass die im Rahmen von Programm 2 gezahlten Zuschüsse für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, in Höhe einer Gesamtsumme von 567 782 EUR, Folgende sind:

—

Zuschüsse in Höhe von 52 670,98 EUR für den Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei und in Höhe von 86 085,57 EUR für die Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung;

| — | Zuschüsse in Höhe von 165 805 EUR für den Bau von Schutzzäunen und 617 EUR für die Modernisierung der Inspektions-/Filterposten; |
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Zuschüsse in Höhe von 165 805 EUR für den Bau von Schutzzäunen und 617 EUR für die Modernisierung der Inspektions-/Filterposten;

| — | Zuschuss in Höhe von 176 590 EUR für den Bau einer Galerie zur Trennung der Passagierströme; |
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Zuschuss in Höhe von 176 590 EUR für den Bau einer Galerie zur Trennung der Passagierströme;

| — | Zuschüsse in Höhe von insgesamt 86 632 EUR für Honorare und Abschreibungskosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben, die den Investitionsprogrammen gemeinsam sind und als solche erklärt wurden. |
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Zuschüsse in Höhe von insgesamt 86 632 EUR für Honorare und Abschreibungskosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben, die den Investitionsprogrammen gemeinsam sind und als solche erklärt wurden.

| (66) | Die Zuschüsse im Zusammenhang mit hoheitlichen Befugnissen im Zeitraum 2001-2008 beliefen sich somit nach Angaben Frankreichs auf 1 678 451 EUR. |
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(66)

Die Zuschüsse im Zusammenhang mit hoheitlichen Befugnissen im Zeitraum 2001-2008 beliefen sich somit nach Angaben Frankreichs auf 1 678 451 EUR.

| (67) | Frankreich zählt ferner drei in der CDSP für den Zeitraum 2008-2023 vorgesehene Investitionen auf, die nach seiner Auffassung mit unter hoheitliche Befugnisse fallenden Tätigkeiten in Zusammenhang stehen:






  — | Installation eines automatischen Allwetter-Landesystems (ILS-System der Kategorie III) für eine Gesamtsumme von 14 381 000 EUR; |
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(67)

Frankreich zählt ferner drei in der CDSP für den Zeitraum 2008-2023 vorgesehene Investitionen auf, die nach seiner Auffassung mit unter hoheitliche Befugnisse fallenden Tätigkeiten in Zusammenhang stehen:

—

Installation eines automatischen Allwetter-Landesystems (ILS-System der Kategorie III) für eine Gesamtsumme von 14 381 000 EUR;

| — | Investitionen, um im Norden des Flughafens, in der Zone mit der Bezeichnung „Aéroplaisance“, Fliegerclubs und Privateigentümer zu bündeln, mit einem Zuschuss in Höhe von 1 442 000 EUR; |
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Investitionen, um im Norden des Flughafens, in der Zone mit der Bezeichnung „Aéroplaisance“, Fliegerclubs und Privateigentümer zu bündeln, mit einem Zuschuss in Höhe von 1 442 000 EUR;

| — | Errichtung und Ausstattung einer Räumlichkeit von 50 m2 im Terminal T2 für die mit der Entwicklung des Tourismus betrauten Einrichtungen (unter der Rubrik „Bau Flughafengebäude T2“) für eine Summe von 54 000 EUR. |
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Errichtung und Ausstattung einer Räumlichkeit von 50 m2 im Terminal T2 für die mit der Entwicklung des Tourismus betrauten Einrichtungen (unter der Rubrik „Bau Flughafengebäude T2“) für eine Summe von 54 000 EUR.

2

| (68) | Laut Frankreich beläuft sich die Gesamtsumme der in Erwägungsgrund 67 genannten und im Rahmen der CDSP (2008-2023) getätigten Investitionen auf 15 877 Mio. EUR. Somit entspräche der Zuschuss in Höhe einer an die SAGEB gemäß CDSP ausgezahlten Höchstsumme von 14,5 Mio. EUR der Gegenleistung für die Investitionen im Zusammenhang mit Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, und könne folglich nicht als staatliche Beihilfe gewertet werden. |
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(68)

Laut Frankreich beläuft sich die Gesamtsumme der in Erwägungsgrund 67 genannten und im Rahmen der CDSP (2008-2023) getätigten Investitionen auf 15 877 Mio. EUR. Somit entspräche der Zuschuss in Höhe einer an die SAGEB gemäß CDSP ausgezahlten Höchstsumme von 14,5 Mio. EUR der Gegenleistung für die Investitionen im Zusammenhang mit Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen, und könne folglich nicht als staatliche Beihilfe gewertet werden.

| (69) | Frankreich führte folgende Argumente zum Nachweis an, dass die vorstehend genannten Investitionen in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fallen:






  — | Die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen werden entweder direkt vom Staat übernommen oder auf Anweisung des Staates durchgeführt; |
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(69)

Frankreich führte folgende Argumente zum Nachweis an, dass die vorstehend genannten Investitionen in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fallen:

—

Die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen werden entweder direkt vom Staat übernommen oder auf Anweisung des Staates durchgeführt;

| — | die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen sind durch europäische und nationale Vorschriften vorgeschrieben; |
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—

die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen sind durch europäische und nationale Vorschriften vorgeschrieben;

| — | mit den Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen wird auch ein Ziel von allgemeinem oder öffentlichem Interesse verfolgt (zum Beispiel Schutz menschlichen Lebens, Luftsicherheit, Grenzschutz, Abwendung von Gefahren durch Wildtiere, Luftverkehrsdienste, Flugsicherheit, Tourismusentwicklung); |
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—

mit den Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen wird auch ein Ziel von allgemeinem oder öffentlichem Interesse verfolgt (zum Beispiel Schutz menschlichen Lebens, Luftsicherheit, Grenzschutz, Abwendung von Gefahren durch Wildtiere, Luftverkehrsdienste, Flugsicherheit, Tourismusentwicklung);

| — | die Ausführung der Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen durch die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens hat keinerlei gewerblichen Charakter; |
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—

die Ausführung der Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen durch die aufeinanderfolgenden Konzessionsnehmer des Flughafens hat keinerlei gewerblichen Charakter;

| — | sowohl durch die Rechtsprechung der Union wie auch die französische Rechtsprechung wurde anerkannt, dass die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fallen. |
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—

sowohl durch die Rechtsprechung der Union wie auch die französische Rechtsprechung wurde anerkannt, dass die Aufgaben im Zusammenhang mit diesen Investitionen in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fallen.

| (70) | Konkret das automatische Allwetter-Landesystem betreffend führt Frankreich an, dass das System in den Bereich der Erbringung von Flugnavigationsdiensten falle, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig sei. Dieses System dient laut Frankreich dazu, Zusammenstöße zwischen Flugzeugen bei der Landung wie auch auf dem Rollfeld zu verhindern, den Flugbetrieb zu beschleunigen und zu ordnen und die Meldungen und Daten zu liefern, die für eine sichere und wirksame Durchführung der Flüge nützlich sind. Frankreich stellt jedoch klar, dass das System auf einer Flughafenplattform in keinem Fall selbstverständlich sei und nicht unter die Flughafensteuer falle. |
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(70)

Konkret das automatische Allwetter-Landesystem betreffend führt Frankreich an, dass das System in den Bereich der Erbringung von Flugnavigationsdiensten falle, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig sei. Dieses System dient laut Frankreich dazu, Zusammenstöße zwischen Flugzeugen bei der Landung wie auch auf dem Rollfeld zu verhindern, den Flugbetrieb zu beschleunigen und zu ordnen und die Meldungen und Daten zu liefern, die für eine sichere und wirksame Durchführung der Flüge nützlich sind. Frankreich stellt jedoch klar, dass das System auf einer Flughafenplattform in keinem Fall selbstverständlich sei und nicht unter die Flughafensteuer falle.

| (71) | In Bezug auf die Investitionen zur Bündelung der Fliegerclubs und Privateigentümer im Norden des Flughafens Beauvais ist Frankreich der Auffassung, dass sich durch diese Maßnahme verhindern ließe, dass Flugzeuge, Fluggäste und Personal dieser Fliegerclubs und Privateigentümer weiterhin die Sicherheitsbereiche mit beschränktem Zugang passierten, und sich auf diese Weise die Kontrolle des Zugangs zu diesen Bereichen verstärken und bestmöglich die Sicherheit des Flugbetriebs gewährleisten ließe, was eine hoheitliche Befugnis darstelle. |
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(71)

In Bezug auf die Investitionen zur Bündelung der Fliegerclubs und Privateigentümer im Norden des Flughafens Beauvais ist Frankreich der Auffassung, dass sich durch diese Maßnahme verhindern ließe, dass Flugzeuge, Fluggäste und Personal dieser Fliegerclubs und Privateigentümer weiterhin die Sicherheitsbereiche mit beschränktem Zugang passierten, und sich auf diese Weise die Kontrolle des Zugangs zu diesen Bereichen verstärken und bestmöglich die Sicherheit des Flugbetriebs gewährleisten ließe, was eine hoheitliche Befugnis darstelle.

| (72) | Frankreich ist darüber hinaus der Ansicht, dass die Einrichtung einer Räumlichkeit von 50 m2 im Terminal T2 für die institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus diesen Letzteren erlaube, am Flughafen Beauvais die Aufgabe der Förderung des lokalen Tourismus durchzuführen. Die Entwicklung des Tourismus stellt jedoch laut Frankreich eine hoheitliche Befugnis dar, wozu auch die Einrichtung einer speziellen Räumlichkeit gehöre. |
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(72)

Frankreich ist darüber hinaus der Ansicht, dass die Einrichtung einer Räumlichkeit von 50 m2 im Terminal T2 für die institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus diesen Letzteren erlaube, am Flughafen Beauvais die Aufgabe der Förderung des lokalen Tourismus durchzuführen. Die Entwicklung des Tourismus stellt jedoch laut Frankreich eine hoheitliche Befugnis dar, wozu auch die Einrichtung einer speziellen Räumlichkeit gehöre.

2

5.1.1.2.   Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt

Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt

| (73) | Frankreich versicherte gegenüber der Kommission, dass es im vorliegenden Fall der Anwendung der Kriterien der Leitlinien zustimmte, die zum betreffenden Zeitpunkt für die Investitionsbeihilfen galten, gemäß Randnummer 173 der Leitlinien von 2014. |
| --- | --- |

(73)

Frankreich versicherte gegenüber der Kommission, dass es im vorliegenden Fall der Anwendung der Kriterien der Leitlinien zustimmte, die zum betreffenden Zeitpunkt für die Investitionsbeihilfen galten, gemäß Randnummer 173 der Leitlinien von 2014.

| (74) | Frankreich betont, dass die Investitionszuschüsse in ihrer Gesamtheit mit dem Binnenmarkt hinsichtlich der Vereinbarkeitskriterien vereinbar seien, die in den Gemeinschaftlichen Leitlinien über die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen von 2005 (47) („Leitlinien von 2005“) festgelegt sind. |
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(74)

Frankreich betont, dass die Investitionszuschüsse in ihrer Gesamtheit mit dem Binnenmarkt hinsichtlich der Vereinbarkeitskriterien vereinbar seien, die in den Gemeinschaftlichen Leitlinien über die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen von 2005 (47) („Leitlinien von 2005“) festgelegt sind.

47

Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse

Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse

| (75) | Laut Frankreich sind sämtliche in Rede stehenden Maßnahmen geeignet, einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse zu dienen, und zwar der lokalen Wirtschaftsentwicklung. Frankreich fügt hinzu, dass die Kommission festgehalten habe, dass die Sicherheit des Flughafens ein Ziel von allgemeinem Interesse sei, und dass im vorliegenden Fall ein Großteil der im untersuchten Zeitraum getätigten Investitionen eben diesem Ziel diente. |
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(75)

Laut Frankreich sind sämtliche in Rede stehenden Maßnahmen geeignet, einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse zu dienen, und zwar der lokalen Wirtschaftsentwicklung. Frankreich fügt hinzu, dass die Kommission festgehalten habe, dass die Sicherheit des Flughafens ein Ziel von allgemeinem Interesse sei, und dass im vorliegenden Fall ein Großteil der im untersuchten Zeitraum getätigten Investitionen eben diesem Ziel diente.

Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen

| (76) | Frankreich weist darauf hin, dass die ausgeführte Infrastruktur für die ordnungsgemäße Funktionsweise des Flughafens Beauvais angesichts der vernünftigerweise vorhersehbaren Steigerung der Fluggastzahlen unverzichtbar gewesen sei. Der Großteil der Investitionen entfiel laut Frankreich auf dringende Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit und zur Anpassung des Flughafens an geltende Vorschriften vor dem Hintergrund einer starken Ausweitung des Flugverkehrs am Flughafen. |
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(76)

Frankreich weist darauf hin, dass die ausgeführte Infrastruktur für die ordnungsgemäße Funktionsweise des Flughafens Beauvais angesichts der vernünftigerweise vorhersehbaren Steigerung der Fluggastzahlen unverzichtbar gewesen sei. Der Großteil der Investitionen entfiel laut Frankreich auf dringende Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit und zur Anpassung des Flughafens an geltende Vorschriften vor dem Hintergrund einer starken Ausweitung des Flugverkehrs am Flughafen.

| (77) | Darüber hinaus waren diese Investitionen zudem im Hinblick auf das beabsichtigte Ziel in dem Sinne angemessen, dass laut Frankreich die Festlegung der Investitionen stets extrem zurückhaltend erfolgte, insbesondere weil sie — in Anbetracht des dann tatsächlich erreichten Verkehrsaufkommens — auf besonders niedrig angesetzten Verkehrsprognosen basierte. Entsprechend hätten die getätigten Investitionen mit Blick auf die tatsächlich erreichten Verkehrszahlen auch deutlich umfassender und teurer ausfallen können. |
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(77)

Darüber hinaus waren diese Investitionen zudem im Hinblick auf das beabsichtigte Ziel in dem Sinne angemessen, dass laut Frankreich die Festlegung der Investitionen stets extrem zurückhaltend erfolgte, insbesondere weil sie — in Anbetracht des dann tatsächlich erreichten Verkehrsaufkommens — auf besonders niedrig angesetzten Verkehrsprognosen basierte. Entsprechend hätten die getätigten Investitionen mit Blick auf die tatsächlich erreichten Verkehrszahlen auch deutlich umfassender und teurer ausfallen können.

Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

| (78) | Frankreich betont, dass die am Flughafen Beauvais im Zeitraum 2001 bis 2006 getätigten Investitionen auf der Annahme eines Verkehrsaufkommens von 600 000 Fluggästen im Jahr 2006 basierten. Die Investitionen des Programms 2 basierten ebenfalls auf der Annahme eines mittelfristigen Aufkommens von 18 000 Bewegungen, während das Programm 3 von der SAGEB nach einem Referenzszenario erstellt wurde, das ein Aufkommen von maximal 21 000 Bewegungen pro Jahr vorsah. |
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(78)

Frankreich betont, dass die am Flughafen Beauvais im Zeitraum 2001 bis 2006 getätigten Investitionen auf der Annahme eines Verkehrsaufkommens von 600 000 Fluggästen im Jahr 2006 basierten. Die Investitionen des Programms 2 basierten ebenfalls auf der Annahme eines mittelfristigen Aufkommens von 18 000 Bewegungen, während das Programm 3 von der SAGEB nach einem Referenzszenario erstellt wurde, das ein Aufkommen von maximal 21 000 Bewegungen pro Jahr vorsah.

| (79) | Im Übrigen hätten auch die wachsende Anzahl Flüge der Fluggesellschaft Ryanair, die sich zum Zeitpunkt der Entscheidungen über die Investitionsprogramme feststellen ließ, und die geografische Nähe zur Stadt Paris zum positiven Ausblick auf eine zufriedenstellende mittelfristige Perspektive für die Nutzung der Infrastruktur beigetragen. |
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(79)

Im Übrigen hätten auch die wachsende Anzahl Flüge der Fluggesellschaft Ryanair, die sich zum Zeitpunkt der Entscheidungen über die Investitionsprogramme feststellen ließ, und die geografische Nähe zur Stadt Paris zum positiven Ausblick auf eine zufriedenstellende mittelfristige Perspektive für die Nutzung der Infrastruktur beigetragen.

Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

| (80) | Frankreich weist darauf hin, dass keine am Flughafen Beauvais tätige Fluggesellschaft und kein Fluggast dieser Fluggesellschaften in Bezug auf den Zugang zu der verschiedenen, vom Flughafen bereitgestellten Ausrüstung und Infrastruktur bevorzugt worden sei. |
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(80)

Frankreich weist darauf hin, dass keine am Flughafen Beauvais tätige Fluggesellschaft und kein Fluggast dieser Fluggesellschaften in Bezug auf den Zugang zu der verschiedenen, vom Flughafen bereitgestellten Ausrüstung und Infrastruktur bevorzugt worden sei.

Der Handelsverkehr wird nicht in einer Weise beeinträchtigt, die dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

Der Handelsverkehr wird nicht in einer Weise beeinträchtigt, die dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

| (81) | Frankreich ist der Meinung, dass der Flughafen Beauvais in der Lage ist, einen Beitrag gegen die Überlastung der Flughäfen von Paris, insbesondere Roissy-Charles de Gaulle, zu leisten. |
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(81)

Frankreich ist der Meinung, dass der Flughafen Beauvais in der Lage ist, einen Beitrag gegen die Überlastung der Flughäfen von Paris, insbesondere Roissy-Charles de Gaulle, zu leisten.

| (82) | Des Weiteren weist Frankreich, ohne abzustreiten, dass der Flughafen Beauvais unter Umständen einen Teil der Kundschaft vom Flughafen Roissy-Charles de Gaulle abzieht, darauf hin, dass ein solcher Abzug sich vor allem im Hinblick auf die bessere Erreichbarkeit und die höhere Anzahl Zielorte, die Letzterer anbietet, sowie im Hinblick auf das Nachtflugverbot am Flughafen Orly relativiere. In Bezug auf die Flughäfen von Amiens und Rouen ist zu sagen, dass diese nicht für den gewerblichen Verkehr genutzt werden. |
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(82)

Des Weiteren weist Frankreich, ohne abzustreiten, dass der Flughafen Beauvais unter Umständen einen Teil der Kundschaft vom Flughafen Roissy-Charles de Gaulle abzieht, darauf hin, dass ein solcher Abzug sich vor allem im Hinblick auf die bessere Erreichbarkeit und die höhere Anzahl Zielorte, die Letzterer anbietet, sowie im Hinblick auf das Nachtflugverbot am Flughafen Orly relativiere. In Bezug auf die Flughäfen von Amiens und Rouen ist zu sagen, dass diese nicht für den gewerblichen Verkehr genutzt werden.

Notwendigkeit und Angemessenheit der Beihilfen

Notwendigkeit und Angemessenheit der Beihilfen

| (83) | Frankreich weist darauf hin, dass die Intensität der Beihilfe im Rahmen von Programm 1 circa zwei Drittel der zu finanzierenden Gesamtsumme ausgemacht habe. Bei Programm 2 hätte die Intensität der Beihilfe bei 74 % gelegen, allerdings ließe sich dies laut Frankreich durch die kurze Abschreibungsdauer der Arbeiten (etwas mehr als ein Jahr) in Verbindung mit der Verlängerung der Konzession zwischen dem Staat und der IHKO, die nur von kurzer Dauer war, erklären. Betreffend Programm 3 schätzt Frankreich, dass die Intensität der Beihilfe bei 21,26 % liegt, und erinnert daran, dass diese gedeckelt sei und die Endsumme der Beihilfen je nach den tatsächlich getätigten Investitionen möglicherweise geringer ausfalle. |
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(83)

Frankreich weist darauf hin, dass die Intensität der Beihilfe im Rahmen von Programm 1 circa zwei Drittel der zu finanzierenden Gesamtsumme ausgemacht habe. Bei Programm 2 hätte die Intensität der Beihilfe bei 74 % gelegen, allerdings ließe sich dies laut Frankreich durch die kurze Abschreibungsdauer der Arbeiten (etwas mehr als ein Jahr) in Verbindung mit der Verlängerung der Konzession zwischen dem Staat und der IHKO, die nur von kurzer Dauer war, erklären. Betreffend Programm 3 schätzt Frankreich, dass die Intensität der Beihilfe bei 21,26 % liegt, und erinnert daran, dass diese gedeckelt sei und die Endsumme der Beihilfen je nach den tatsächlich getätigten Investitionen möglicherweise geringer ausfalle.

| (84) | Frankreich betont, dass die hohe Intensität der Beihilfen, die der IHKO für die Investitionsprogramme 2001-2006 und 2006-2008 gewährt wurden, insofern notwendig war, dass die IHKO ohne diese Beihilfen nicht alle beschlossenen Investitionen hätte tätigen können und somit nicht dem Bedarf einer erhöhten Sicherheit und der Anpassung der Infrastruktur an geltende Vorschriften hätte entsprechen können. Frankreich unterstreicht diesbezüglich, dass die IHKO ein Darlehen aufgenommen habe, um ihren Teil der Finanzierung im Rahmen der zwei Investitionsprogramme zu erfüllen, sodass ein höherer Beitrag von ihrer Seite nicht vorstellbar gewesen sei. |
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(84)

Frankreich betont, dass die hohe Intensität der Beihilfen, die der IHKO für die Investitionsprogramme 2001-2006 und 2006-2008 gewährt wurden, insofern notwendig war, dass die IHKO ohne diese Beihilfen nicht alle beschlossenen Investitionen hätte tätigen können und somit nicht dem Bedarf einer erhöhten Sicherheit und der Anpassung der Infrastruktur an geltende Vorschriften hätte entsprechen können. Frankreich unterstreicht diesbezüglich, dass die IHKO ein Darlehen aufgenommen habe, um ihren Teil der Finanzierung im Rahmen der zwei Investitionsprogramme zu erfüllen, sodass ein höherer Beitrag von ihrer Seite nicht vorstellbar gewesen sei.

5.1.2.   Betriebsbeihilfen

Betriebsbeihilfen

| (85) | Was erstens die Betriebszuschüsse angeht, führt Frankreich an, dass die IHKO im Zeitraum 1996-2008 nur sehr geringe Summen erhalten habe. Das Land betont, dass diese Zuschüsse daher zu keiner Wettbewerbsverzerrung geführt bzw. den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt haben können. |
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(85)

Was erstens die Betriebszuschüsse angeht, führt Frankreich an, dass die IHKO im Zeitraum 1996-2008 nur sehr geringe Summen erhalten habe. Das Land betont, dass diese Zuschüsse daher zu keiner Wettbewerbsverzerrung geführt bzw. den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt haben können.

| (86) | Frankreich schätzt daher, dass von den erhaltenen 107 924,59 EUR:






  — | ein Zuschuss von 68 000 EUR im Jahr 2002 zur Finanzierung der außergewöhnlichen Maßnahme des Übergangs der Quote der Handgepäckskontrolle von 25 auf 50 % nach den Attentaten des 11. September 2001 bestimmt war; |
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(86)

Frankreich schätzt daher, dass von den erhaltenen 107 924,59 EUR:

—

ein Zuschuss von 68 000 EUR im Jahr 2002 zur Finanzierung der außergewöhnlichen Maßnahme des Übergangs der Quote der Handgepäckskontrolle von 25 auf 50 % nach den Attentaten des 11. September 2001 bestimmt war;

| — | eine Summe von 1 600,10 EUR im Jahr 2002 einer Überweisung des Vereins für die Verwaltung des Fonds für die Integration behinderter Menschen (Agefiph) entsprach, mit der eine von der IHKO zu viel gezahlte Beitragssumme rückerstattet wurde; |
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eine Summe von 1 600,10 EUR im Jahr 2002 einer Überweisung des Vereins für die Verwaltung des Fonds für die Integration behinderter Menschen (Agefiph) entsprach, mit der eine von der IHKO zu viel gezahlte Beitragssumme rückerstattet wurde;

| — | eine Summe von 2 005 EUR im Jahr 2005 einer Überweisung des Nationalen Zentrums für die Entwicklung landwirtschaftlicher Strukturen (CNASEA) entsprach; |
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—

eine Summe von 2 005 EUR im Jahr 2005 einer Überweisung des Nationalen Zentrums für die Entwicklung landwirtschaftlicher Strukturen (CNASEA) entsprach;

| — | eine Summe von 5 829,49 EUR im Jahr 2005 einem Zuschuss von der Stadt Tillé für Sanierungsarbeiten zum Anschluss von Pavillons, die unter die Konzessionsvereinbarung für den Flughafen fielen, an das Abwassernetz entsprach; diese Arbeiten hatte die IHKO auf Rechnung der Stadt übernommen; |
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eine Summe von 5 829,49 EUR im Jahr 2005 einem Zuschuss von der Stadt Tillé für Sanierungsarbeiten zum Anschluss von Pavillons, die unter die Konzessionsvereinbarung für den Flughafen fielen, an das Abwassernetz entsprach; diese Arbeiten hatte die IHKO auf Rechnung der Stadt übernommen;

| — | zwei Zuschüsse in Höhe von je 15 245 EUR als Rückzahlung durch das Departement Oise für Leistungen bestimmt waren, die vom IHKO-Personal der Flughafensparte für die Tourismusförderung in Oise erbracht worden waren. |
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—

zwei Zuschüsse in Höhe von je 15 245 EUR als Rückzahlung durch das Departement Oise für Leistungen bestimmt waren, die vom IHKO-Personal der Flughafensparte für die Tourismusförderung in Oise erbracht worden waren.

| (87) | Frankreich wies darauf hin, dass der Zuschuss von 68 000 EUR mit einer Sicherheitsaufgabe im Zusammenhang stand und in diesem Sinne keine staatliche Beihilfe darstellte. Bei den übrigen Zuschüssen handele es sich lediglich um eine gerechtfertigte Vergütung von Leistungen, die die IHKO erbracht habe, oder um die Erstattung zu viel bezahlter Beiträge an Vereine, denen die IHKO angehört. |
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(87)

Frankreich wies darauf hin, dass der Zuschuss von 68 000 EUR mit einer Sicherheitsaufgabe im Zusammenhang stand und in diesem Sinne keine staatliche Beihilfe darstellte. Bei den übrigen Zuschüssen handele es sich lediglich um eine gerechtfertigte Vergütung von Leistungen, die die IHKO erbracht habe, oder um die Erstattung zu viel bezahlter Beiträge an Vereine, denen die IHKO angehört.

| (88) | Was zweitens die von der Hauptsparte der IHKO an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse angeht, ist Frankreich zunächst der Ansicht, dass die vor dem Urteil Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 gewährten Vorschüsse gemäß Randnummer 29 der Leitlinien von 2014 keine staatlichen Beihilfen darstellten. Folglich könnten allein die gewährten Vorschüsse der Jahre 2001, 2002 und 2004 staatliche Beihilfen darstellen. |
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(88)

Was zweitens die von der Hauptsparte der IHKO an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse angeht, ist Frankreich zunächst der Ansicht, dass die vor dem Urteil Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 gewährten Vorschüsse gemäß Randnummer 29 der Leitlinien von 2014 keine staatlichen Beihilfen darstellten. Folglich könnten allein die gewährten Vorschüsse der Jahre 2001, 2002 und 2004 staatliche Beihilfen darstellen.

| (89) | Frankreich ist zudem der Ansicht, dass die 2001 und 2002 zugestandenen Vorschüsse — die vollständig zurückgezahlt wurden — zu einem Zeitpunkt gewährt wurden, als der Flughafen Beauvais in den beiden Geschäftsjahren, die dem Jahr vorausgingen, in dem die Beihilfe gewährt wurde, ein Aufkommen von unter 700 000 Fluggästen pro Jahr verzeichnete. Gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 war der Flughafen demnach wohl nicht in der Lage, seine Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen, was die Gewährung von Vorschüssen zum Nullsatz rechtfertige. Betreffend den 2004 gewährten Vorschuss ist Frankreich der Ansicht, dass der Flughafen Beauvais in den beiden Geschäftsjahren, die dem Jahr vorausgingen, in dem die Beihilfe gewährt wurde, ein Aufkommen zwischen 700 000 und 1 Million Fluggästen pro Jahr verzeichnete. Neben den nicht angewendeten Zinsen auf diesen 2004 gewährten Vorschuss betont Frankreich, dass der Flughafen Beauvais nicht fähig gewesen sei, seine gesamten Betriebskosten zu tragen, weshalb er im Wesentlichen das Kriterium gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 erfüllt habe. |
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(89)

Frankreich ist zudem der Ansicht, dass die 2001 und 2002 zugestandenen Vorschüsse — die vollständig zurückgezahlt wurden — zu einem Zeitpunkt gewährt wurden, als der Flughafen Beauvais in den beiden Geschäftsjahren, die dem Jahr vorausgingen, in dem die Beihilfe gewährt wurde, ein Aufkommen von unter 700 000 Fluggästen pro Jahr verzeichnete. Gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 war der Flughafen demnach wohl nicht in der Lage, seine Betriebskosten weitgehend selbst zu tragen, was die Gewährung von Vorschüssen zum Nullsatz rechtfertige. Betreffend den 2004 gewährten Vorschuss ist Frankreich der Ansicht, dass der Flughafen Beauvais in den beiden Geschäftsjahren, die dem Jahr vorausgingen, in dem die Beihilfe gewährt wurde, ein Aufkommen zwischen 700 000 und 1 Million Fluggästen pro Jahr verzeichnete. Neben den nicht angewendeten Zinsen auf diesen 2004 gewährten Vorschuss betont Frankreich, dass der Flughafen Beauvais nicht fähig gewesen sei, seine gesamten Betriebskosten zu tragen, weshalb er im Wesentlichen das Kriterium gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 erfüllt habe.

| (90) | Was schließlich den der SAGEB gewährten Vorschuss in Form einer Befreiung von den Ausgaben für Tourismus, die sie als Betreiber des Flughafens hätte übernehmen müssen, angeht, ist Frankreich der Ansicht, dass die SAGEB weder die Zuständigkeit noch die Aufgabe habe, die lokale und regionale Tourismusentwicklung zu fördern, und dass sie diesbezüglich keinen Zuschuss erhalten habe. |
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(90)

Was schließlich den der SAGEB gewährten Vorschuss in Form einer Befreiung von den Ausgaben für Tourismus, die sie als Betreiber des Flughafens hätte übernehmen müssen, angeht, ist Frankreich der Ansicht, dass die SAGEB weder die Zuständigkeit noch die Aufgabe habe, die lokale und regionale Tourismusentwicklung zu fördern, und dass sie diesbezüglich keinen Zuschuss erhalten habe.

| (91) | Frankreich argumentiert, dass die Tourismusentwicklung gemäß nationalem Recht in der Zuständigkeit des Staates liege. Dementsprechend konnte der Plan zur touristischen Entwicklung nur von den Gebietskörperschaften (in diesem Fall durch den SMABT) umgesetzt werden und hatte nicht zum Ziel, die Aktivität des Flughafens zu entwickeln, sondern vielmehr den regionalen Tourismus zu fördern. Hierzu ergänzt Frankreich, dass die Ziele des Plans zur touristischen Entwicklung allein vom SMABT festgelegt worden seien und die Umsetzung einzig durch die Tourismusstellen erfolgte, ohne Einsatz oder Einfluss seitens der SAGEB. Letztere musste hingegen finanziell zu den Maßnahmen beitragen und ggf. Mittel zur Verfügung stellen, die diesen Stellen erlauben würden, ihre Aufgaben zu erfüllen (Bereitstellung von Räumlichkeiten, Anzeigen im Flughafen usw.). |
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(91)

Frankreich argumentiert, dass die Tourismusentwicklung gemäß nationalem Recht in der Zuständigkeit des Staates liege. Dementsprechend konnte der Plan zur touristischen Entwicklung nur von den Gebietskörperschaften (in diesem Fall durch den SMABT) umgesetzt werden und hatte nicht zum Ziel, die Aktivität des Flughafens zu entwickeln, sondern vielmehr den regionalen Tourismus zu fördern. Hierzu ergänzt Frankreich, dass die Ziele des Plans zur touristischen Entwicklung allein vom SMABT festgelegt worden seien und die Umsetzung einzig durch die Tourismusstellen erfolgte, ohne Einsatz oder Einfluss seitens der SAGEB. Letztere musste hingegen finanziell zu den Maßnahmen beitragen und ggf. Mittel zur Verfügung stellen, die diesen Stellen erlauben würden, ihre Aufgaben zu erfüllen (Bereitstellung von Räumlichkeiten, Anzeigen im Flughafen usw.).

| (92) | Frankreich weist schließlich darauf hin, dass keine der im Rahmen des Plans zur touristischen Entwicklung durchgeführten Maßnahmen zum Ziel hatte, den Flughafen Beauvais oder die dort angebotenen Zielorte zu bewerben. Die Unterstützung, die die SAGEB diesbezüglich leistete, war vom Umfang der Aufgabe einer touristischen Förderung ausgenommen und wurde von der SAGEB aus eigenen Mitteln finanziert. |
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(92)

Frankreich weist schließlich darauf hin, dass keine der im Rahmen des Plans zur touristischen Entwicklung durchgeführten Maßnahmen zum Ziel hatte, den Flughafen Beauvais oder die dort angebotenen Zielorte zu bewerben. Die Unterstützung, die die SAGEB diesbezüglich leistete, war vom Umfang der Aufgabe einer touristischen Förderung ausgenommen und wurde von der SAGEB aus eigenen Mitteln finanziert.

| (93) | In Anbetracht dessen, dass keine der in diesem Abschnitt genannten Zuschüsse (mit Ausnahme der in den Jahren 2001, 2002 und 2004 gewährten Liquiditätsvorschüsse) eine staatliche Beihilfe darstelle, ist Frankreich der Ansicht, dass ein Nachweis der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht geführt werden müsse. In jedem Fall versicherte Frankreich, dass es der Anwendung der Kriterien unter Randnummer 137 der Leitlinien von 2014 auf die Betriebsbeihilfen zustimme. |
| --- | --- |

(93)

In Anbetracht dessen, dass keine der in diesem Abschnitt genannten Zuschüsse (mit Ausnahme der in den Jahren 2001, 2002 und 2004 gewährten Liquiditätsvorschüsse) eine staatliche Beihilfe darstelle, ist Frankreich der Ansicht, dass ein Nachweis der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht geführt werden müsse. In jedem Fall versicherte Frankreich, dass es der Anwendung der Kriterien unter Randnummer 137 der Leitlinien von 2014 auf die Betriebsbeihilfen zustimme.

5.2.   Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

| (94) | Frankreich führt an, dass das Verhalten des Flughafenbetreibers (IHKO, dann SAGEB) dem eines MEOP entspräche. Alle Verträge hätten demnach eine inkrementelle Rentabilität generiert und den Fluggesellschaften keinen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft. |
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(94)

Frankreich führt an, dass das Verhalten des Flughafenbetreibers (IHKO, dann SAGEB) dem eines MEOP entspräche. Alle Verträge hätten demnach eine inkrementelle Rentabilität generiert und den Fluggesellschaften keinen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft.

| (95) | Frankreich betont zudem, dass die Betreiber des Flughafens Beauvais zu keiner Zeit einen Marketing-Vertrag unterzeichnet hätten, der die Erbringung von Marketing-Dienstleistungen durch eine Fluggesellschaft (Werbung auf der Internetseite oder Ähnliches) zum Gegenstand gehabt hätte. Die Marketing-Beiträge, die diese Betreiber im Rahmen bestimmter Verträge gezahlt haben, seien Anreize, damit die Fluggesellschaften ihren Verkehr steigern, was für die Betreiber zusätzliche Einnahmen generiere (Bus, nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen). |
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(95)

Frankreich betont zudem, dass die Betreiber des Flughafens Beauvais zu keiner Zeit einen Marketing-Vertrag unterzeichnet hätten, der die Erbringung von Marketing-Dienstleistungen durch eine Fluggesellschaft (Werbung auf der Internetseite oder Ähnliches) zum Gegenstand gehabt hätte. Die Marketing-Beiträge, die diese Betreiber im Rahmen bestimmter Verträge gezahlt haben, seien Anreize, damit die Fluggesellschaften ihren Verkehr steigern, was für die Betreiber zusätzliche Einnahmen generiere (Bus, nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen).

| (96) | Frankreich gab an, dass die IHKO, als sie Betreiberin des Flughafens war, nicht in der Lage gewesen sei, vor der Unterzeichnung einzelner Verträge mit den Fluggesellschaften erstellte Wirtschaftsanalysen vorzulegen. Frankreich betonte unterdessen, dass die IHKO sich trotz nicht vorliegender vorheriger Wirtschaftsanalysen MEOP-konform verhalten habe und dass Entscheidungen über eine Aufnahme einer neuen Fluggesellschaft oder die Einrichtung neuer Strecken grundsätzlich im Interesse der Rentabilität des Flughafenbetriebs getroffen worden seien. Diesbezüglich legte Frankreich eine allgemeine Haushaltssimulation (über die gesamte Aktivität des Flughafens) vor, die von der IHKO ex ante für den Zeitraum 2001-2006 erstellt worden war. Aus dieser Simulation geht hervor, dass der Flughafen auf Grundlage einer Weiterentwicklung der Tätigkeit von Ryanair und anderen Fluggesellschaften (75 % bzw. 25 % der für 2006 geschätzten Einnahmen) einen allgemeinen positiven Cash-Flow generieren konnte. |
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(96)

Frankreich gab an, dass die IHKO, als sie Betreiberin des Flughafens war, nicht in der Lage gewesen sei, vor der Unterzeichnung einzelner Verträge mit den Fluggesellschaften erstellte Wirtschaftsanalysen vorzulegen. Frankreich betonte unterdessen, dass die IHKO sich trotz nicht vorliegender vorheriger Wirtschaftsanalysen MEOP-konform verhalten habe und dass Entscheidungen über eine Aufnahme einer neuen Fluggesellschaft oder die Einrichtung neuer Strecken grundsätzlich im Interesse der Rentabilität des Flughafenbetriebs getroffen worden seien. Diesbezüglich legte Frankreich eine allgemeine Haushaltssimulation (über die gesamte Aktivität des Flughafens) vor, die von der IHKO ex ante für den Zeitraum 2001-2006 erstellt worden war. Aus dieser Simulation geht hervor, dass der Flughafen auf Grundlage einer Weiterentwicklung der Tätigkeit von Ryanair und anderen Fluggesellschaften (75 % bzw. 25 % der für 2006 geschätzten Einnahmen) einen allgemeinen positiven Cash-Flow generieren konnte.

| (97) | Nach dem Einleitungsbeschluss rekonstruierte Frankreich die inkrementellen Geschäftspläne im Zusammenhang mit den von der IHKO und den Fluggesellschaften geschlossenen Verträgen, die in Tabelle 9 aufgeführt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2, für die keine rekonstruierten Geschäftspläne vorgelegt wurden). Frankreich gibt an, dass diese Geschäftspläne auf der Grundlage der Informationen rekonstruiert worden seien, die der IHKO vor Vertragsunterzeichnung bekannt gewesen sein sollten, und auf der Grundlage von Annahmen zu Verkehrsdaten, Einnahmen und Kosten, die vor Vertragsunterzeichnung plausibel gewesen seien. Aus diesen rekonstruierten Plänen geht hervor, dass die IHKO auf Grundlage der von Frankreich getroffenen Annahmen, mit Unterzeichnung der jeweiligen Verträge mit den Fluggesellschaften berechtigterweise auf Gewinne hoffen durfte. |
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(97)

Nach dem Einleitungsbeschluss rekonstruierte Frankreich die inkrementellen Geschäftspläne im Zusammenhang mit den von der IHKO und den Fluggesellschaften geschlossenen Verträgen, die in Tabelle 9 aufgeführt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2, für die keine rekonstruierten Geschäftspläne vorgelegt wurden). Frankreich gibt an, dass diese Geschäftspläne auf der Grundlage der Informationen rekonstruiert worden seien, die der IHKO vor Vertragsunterzeichnung bekannt gewesen sein sollten, und auf der Grundlage von Annahmen zu Verkehrsdaten, Einnahmen und Kosten, die vor Vertragsunterzeichnung plausibel gewesen seien. Aus diesen rekonstruierten Plänen geht hervor, dass die IHKO auf Grundlage der von Frankreich getroffenen Annahmen, mit Unterzeichnung der jeweiligen Verträge mit den Fluggesellschaften berechtigterweise auf Gewinne hoffen durfte.

| (98) | Frankreich legte von der SAGEB, zu dieser Zeit Betreiber des Flughafens Beauvais, erstellte Wirtschaftsanalysen (Konzept, Geschäftsplan) vor, die vor der Unterzeichnung aller von der SAGEB geschlossenen Verträge, die in Tabelle 9 aufgeführt sind, vorlagen, das heißt die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3. In diesen Wirtschaftsanalysen wird der Schluss gezogen, dass die Verträge für den Betreiber des Flughafens Gewinne generieren. Nach dem Einleitungsbeschluss gab Frankreich an, dass diese Wirtschaftsanalysen auf Durchschnittskosten anstelle inkrementeller Kosten beruhten. Daher legte Frankreich überarbeitete Fassungen dieser drei Wirtschaftsanalysen (die folglich nach Unterzeichnung der Verträge erstellt wurden) auf Grundlage einer inkrementellen Zunahme der Kosten vor, die bestätigen, dass die drei Verträge der SAGEB die Möglichkeit boten, inkrementelle Gewinne zu generieren. |
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(98)

Frankreich legte von der SAGEB, zu dieser Zeit Betreiber des Flughafens Beauvais, erstellte Wirtschaftsanalysen (Konzept, Geschäftsplan) vor, die vor der Unterzeichnung aller von der SAGEB geschlossenen Verträge, die in Tabelle 9 aufgeführt sind, vorlagen, das heißt die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3. In diesen Wirtschaftsanalysen wird der Schluss gezogen, dass die Verträge für den Betreiber des Flughafens Gewinne generieren. Nach dem Einleitungsbeschluss gab Frankreich an, dass diese Wirtschaftsanalysen auf Durchschnittskosten anstelle inkrementeller Kosten beruhten. Daher legte Frankreich überarbeitete Fassungen dieser drei Wirtschaftsanalysen (die folglich nach Unterzeichnung der Verträge erstellt wurden) auf Grundlage einer inkrementellen Zunahme der Kosten vor, die bestätigen, dass die drei Verträge der SAGEB die Möglichkeit boten, inkrementelle Gewinne zu generieren.

| (99) | Frankreich führt zudem an, dass die SAGEB keine Betriebszuschüsse erhalte (außer den Zuschüssen für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen) und dass die Risiken und Verantwortlichkeiten der SAGEB zwischen der IHKO und Veolia aufgeteilt seien. Insbesondere werde über die Entscheidungen der SAGEB betreffend die Unterzeichnung von Verträgen mit Fluggesellschaften kraft der Gesellschaftervereinbarung zwischen der IHKO (51 % Stimmenanteil) und der privatwirtschaftlichen Gesellschaft Veolia (49 % Stimmenanteil) von den Anteilseignern mit qualifizierter Mehrheit von 75 % der Stimmen abgestimmt. Frankreich weist somit darauf hin, dass die von der SAGEB unterzeichneten Verträge nicht ohne Zustimmung der Gesellschaft Veolia geschlossen werden könnten und dass die Bestätigung der Verträge mit den Fluggesellschaften durch die Gesellschaft Veolia zeige, dass diese Verträge der Marktpraxis entsprächen. |
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(99)

Frankreich führt zudem an, dass die SAGEB keine Betriebszuschüsse erhalte (außer den Zuschüssen für Tätigkeiten, die unter hoheitliche Befugnisse fallen) und dass die Risiken und Verantwortlichkeiten der SAGEB zwischen der IHKO und Veolia aufgeteilt seien. Insbesondere werde über die Entscheidungen der SAGEB betreffend die Unterzeichnung von Verträgen mit Fluggesellschaften kraft der Gesellschaftervereinbarung zwischen der IHKO (51 % Stimmenanteil) und der privatwirtschaftlichen Gesellschaft Veolia (49 % Stimmenanteil) von den Anteilseignern mit qualifizierter Mehrheit von 75 % der Stimmen abgestimmt. Frankreich weist somit darauf hin, dass die von der SAGEB unterzeichneten Verträge nicht ohne Zustimmung der Gesellschaft Veolia geschlossen werden könnten und dass die Bestätigung der Verträge mit den Fluggesellschaften durch die Gesellschaft Veolia zeige, dass diese Verträge der Marktpraxis entsprächen.

| (100) | Frankreich weist ferner darauf hin, dass keine Investition am Flughafen speziell auf Betreiben einer bestimmten Fluggesellschaft getätigt worden sei. Der Flughafenbetreiber habe insbesondere Kontakt mit zahlreichen Fluggesellschaften aufgenommen, um seine Kundschaft zu diversifizieren. Auch wenn Ryainair zwischen 1999 und 2001 80 % bis 90 % des Verkehrs am Flughafen ausgemacht habe, sei die Infrastruktur diskriminierungsfrei stets allen Fluggesellschaften zugänglich gewesen und im Rahmen des Entwicklungsplans für den Flughafen ohne Bezug auf einen speziellen Vertrag errichtet worden. |
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(100)

Frankreich weist ferner darauf hin, dass keine Investition am Flughafen speziell auf Betreiben einer bestimmten Fluggesellschaft getätigt worden sei. Der Flughafenbetreiber habe insbesondere Kontakt mit zahlreichen Fluggesellschaften aufgenommen, um seine Kundschaft zu diversifizieren. Auch wenn Ryainair zwischen 1999 und 2001 80 % bis 90 % des Verkehrs am Flughafen ausgemacht habe, sei die Infrastruktur diskriminierungsfrei stets allen Fluggesellschaften zugänglich gewesen und im Rahmen des Entwicklungsplans für den Flughafen ohne Bezug auf einen speziellen Vertrag errichtet worden.

6.   STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

6.1.   Bemerkungen der Beteiligten zur Anwendung der Leitlinien von 2014 im vorliegenden Fall

Bemerkungen der Beteiligten zur Anwendung der Leitlinien von 2014 im vorliegenden Fall

6.1.1.   Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB

Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB

| (101) | Betreffend die unter diesen Beschluss fallenden Investitionszuschüsse verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass deren Vereinbarkeit anhand der Leitlinien von 2005 bewertet wird. Darüber hinaus werden die dem Flughafen Beauvais vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Zuschüsse nicht nach Maßgabe der Regeln über staatliche Beihilfen infrage gestellt, in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung in der Rechtssache Aéroports de Paris (48). |
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(101)

Betreffend die unter diesen Beschluss fallenden Investitionszuschüsse verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass deren Vereinbarkeit anhand der Leitlinien von 2005 bewertet wird. Darüber hinaus werden die dem Flughafen Beauvais vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Zuschüsse nicht nach Maßgabe der Regeln über staatliche Beihilfen infrage gestellt, in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung in der Rechtssache Aéroports de Paris (48).

48

| (102) | Was die Finanzbeziehungen zwischen dem Flughafen Beauvais und den Fluggesellschaften, die diesen bedienen, angeht, verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass diese wiederum vor dem Hintergrund der neuen Leitlinien von 2014 bewertet werden. |
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(102)

Was die Finanzbeziehungen zwischen dem Flughafen Beauvais und den Fluggesellschaften, die diesen bedienen, angeht, verstehen die IHKO, die SAGEB und der SMABT, dass diese wiederum vor dem Hintergrund der neuen Leitlinien von 2014 bewertet werden.

6.1.2.   Stellungnahme von Air France

Stellungnahme von Air France

| (103) | Air France hat im Rahmen der Untersuchung eine Stellungnahme lediglich zur Anwendung der Leitlinien von 2014 vorgelegt. Air France ficht die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an:






  — | Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft; |
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(103)

Air France hat im Rahmen der Untersuchung eine Stellungnahme lediglich zur Anwendung der Leitlinien von 2014 vorgelegt. Air France ficht die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an:

—

Air France zufolge begünstigt die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 nicht anständige Marktteilnehmer, indem sie Verhaltensweisen legitimiere, die mit Vorschriften, die zurzeit der Gewährung der Maßnahmen gegolten haben, nicht vereinbar gewesen wären. Umgekehrt würden Markteilnehmer, die sich an die alten Leitlinien gehalten und keine staatlichen Mittel angenommen hätten, bei diesem Ansatz abgestraft;

| — | Air France betont zudem, dass die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwiderlaufe; |
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—

Air France betont zudem, dass die rückwirkende Anwendung der Leitlinien von 2014 auf Betriebsbeihilfen für Flughäfen den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und der europäischen Rechtsprechung zuwiderlaufe;

| — | Air France behauptet, die Leitlinien von 2014 hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichten, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren; |
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—

Air France behauptet, die Leitlinien von 2014 hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichten, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren;

| — | schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden. |
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schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

6.2.   Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB

Gemeinsame Stellungnahme der IHKO, des SMABT und der SAGEB

| (104) | Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten der Kommission eine gemeinsame Stellungnahme vor. |
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(104)

Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten der Kommission eine gemeinsame Stellungnahme vor.

6.2.1.   Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

Finanzielle Unterstützung für den Flughafen Beauvais

| (105) | Betreffend die Investitions- und die Betriebsbeihilfen, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, verweisen die IHKO, die SAGEB und der SMABT auf die von Frankreich vorgelegte Stellungnahme. |
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(105)

Betreffend die Investitions- und die Betriebsbeihilfen, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, verweisen die IHKO, die SAGEB und der SMABT auf die von Frankreich vorgelegte Stellungnahme.

| (106) | Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten darüber hinaus, um die Argumente Frankreichs zu stützen, eine von der unabhängigen Beratungsfirma Microeconomix durchgeführte Analyse des Wettbewerbs, den der Flughafen Beauvais auf den Markt der Personenbeförderung ausübt, vor. Die Autoren dieser Studie gelangen zu dem Schluss, dass die Beihilfen an den Flughafen Beauvais den Handel nicht in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt hätten. |
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(106)

Die IHKO, die SAGEB und der SMABT legten darüber hinaus, um die Argumente Frankreichs zu stützen, eine von der unabhängigen Beratungsfirma Microeconomix durchgeführte Analyse des Wettbewerbs, den der Flughafen Beauvais auf den Markt der Personenbeförderung ausübt, vor. Die Autoren dieser Studie gelangen zu dem Schluss, dass die Beihilfen an den Flughafen Beauvais den Handel nicht in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt hätten.

| (107) | Erstens hätten der Studie zufolge die dem Flughafen Beauvais gewährten Beihilfen den Wettbewerb mit den zwei anderen Pariser Flughäfen Roissy und Orly nicht beeinträchtigt. Die Studie schließt in Bezug auf die Nachfrage eine zumindest teilweise Substituierbarkeit der Flughäfen Roissy und Orly mit dem Flughafen Beauvais nicht aus, da sich das Einzugsgebiet dieser drei Flughäfen zum Teil überschneide. (49) Zwar habe der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2011 ausschließlich den Low-Cost-Sektor bedient, aber auch die Flughäfen Orly und Roissy seien von Billigfluggesellschaften angeflogen worden. Deren Anteil betrug jedoch 2011 nur 13,6 % des Gesamtaufkommens dieser zwei Flughäfen, das heißt ihr Anteil war gering. (50) In der Studie wird gleichwohl aus den folgenden Gründen ausgeschlossen, dass die Investitionsbeihilfen den Handel beeinträchtigt haben könnten:






  — | In der Studie wird darauf verwiesen, dass der Marktanteil des Flughafens Beauvais auf dem regionalen Flughafenmarkt, der neben Beauvais die Flughäfen Roissy und Orly umfasst, auf niedrigem Niveau geblieben sei (zum Beispiel 4 % im Jahr 2011). Nur den Low-Cost-Markt in der Region Paris betrachtet, erreichte der Marktanteil des Flughafens Beauvais 2011 gegenüber Roissy und Orly 31 %; |
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(107)

Erstens hätten der Studie zufolge die dem Flughafen Beauvais gewährten Beihilfen den Wettbewerb mit den zwei anderen Pariser Flughäfen Roissy und Orly nicht beeinträchtigt. Die Studie schließt in Bezug auf die Nachfrage eine zumindest teilweise Substituierbarkeit der Flughäfen Roissy und Orly mit dem Flughafen Beauvais nicht aus, da sich das Einzugsgebiet dieser drei Flughäfen zum Teil überschneide. (49) Zwar habe der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2011 ausschließlich den Low-Cost-Sektor bedient, aber auch die Flughäfen Orly und Roissy seien von Billigfluggesellschaften angeflogen worden. Deren Anteil betrug jedoch 2011 nur 13,6 % des Gesamtaufkommens dieser zwei Flughäfen, das heißt ihr Anteil war gering. (50) In der Studie wird gleichwohl aus den folgenden Gründen ausgeschlossen, dass die Investitionsbeihilfen den Handel beeinträchtigt haben könnten:

49

50

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In der Studie wird darauf verwiesen, dass der Marktanteil des Flughafens Beauvais auf dem regionalen Flughafenmarkt, der neben Beauvais die Flughäfen Roissy und Orly umfasst, auf niedrigem Niveau geblieben sei (zum Beispiel 4 % im Jahr 2011). Nur den Low-Cost-Markt in der Region Paris betrachtet, erreichte der Marktanteil des Flughafens Beauvais 2011 gegenüber Roissy und Orly 31 %;

| — | die Beihilfen haben die Entwicklung des Low-Cost-Sektors an den Flughäfen Orly und Roissy nicht behindert. Tatsächlich lag der Anteil des Verkehrs am Gesamtverkehr in diesem Sektor für die zwei Flughäfen bei 5,7 % von 2009 bis 2010, dann bei 11,3 % von 2010 bis 2011. Daraus folge, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais zwar unter Umständen die Zahl neuer Billigfluglinien an diesen zwei Flughäfen letztlich begrenzt, aber nicht deren Entwicklung gebremst habe; |
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die Beihilfen haben die Entwicklung des Low-Cost-Sektors an den Flughäfen Orly und Roissy nicht behindert. Tatsächlich lag der Anteil des Verkehrs am Gesamtverkehr in diesem Sektor für die zwei Flughäfen bei 5,7 % von 2009 bis 2010, dann bei 11,3 % von 2010 bis 2011. Daraus folge, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais zwar unter Umständen die Zahl neuer Billigfluglinien an diesen zwei Flughäfen letztlich begrenzt, aber nicht deren Entwicklung gebremst habe;

| — | in der Studie wird hervorgehoben, dass keine der am Flughafen Beauvais tätigen Fluggesellschaften an den zwei anderen Flughäfen von Paris vertreten war und dass bestimmte Ziele nur über Beauvais erreichbar waren (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz oder auch Shannon); |
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in der Studie wird hervorgehoben, dass keine der am Flughafen Beauvais tätigen Fluggesellschaften an den zwei anderen Flughäfen von Paris vertreten war und dass bestimmte Ziele nur über Beauvais erreichbar waren (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz oder auch Shannon);

| — | eine detaillierte Analyse einer Auswahl von Zielen, die von den Flughäfen Roissy, Orly und Beauvais gleichermaßen bedient werden (51), zeige, dass die Daten eher auf eine direkte Konkurrenz zwischen Orly und Roissy, relativ unabhängig vom Verkehr am Flughafen Beauvais, schließen ließen. Zum Beispiel stellt die Studie für die Strecke Paris-Barcelona, die von allen drei Flughäfen bedient wird, zwischen 2008 und 2010 eine stark sinkende Nachfrage in Roissy fest, was sich durch eine stark steigende Nachfrage in Orly äußerte, während das Aufkommen in Beauvais im selben Zeitraum stabil blieb. (52) Noch eindrücklicher sei dies auf der Strecke Paris-Rom oder Paris-Mailand zu beobachten, wo die Kurven für Roissy und Orly weitgehend korrelieren, während die Entwicklung in Beauvais unabhängig davon verlaufe. Auf den Strecken zu den Zielorten Dublin und Stockholm, die nur von den Flughäfen Beauvais und Roissy bedient werden, ging der Verkehr am Flughafen Beauvais zwischen 2007 und 2011 zurück, gleichzeitig war er auch in Roissy rückläufig (Dublin) bzw. stagnierte dort (Stockholm); |
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eine detaillierte Analyse einer Auswahl von Zielen, die von den Flughäfen Roissy, Orly und Beauvais gleichermaßen bedient werden (51), zeige, dass die Daten eher auf eine direkte Konkurrenz zwischen Orly und Roissy, relativ unabhängig vom Verkehr am Flughafen Beauvais, schließen ließen. Zum Beispiel stellt die Studie für die Strecke Paris-Barcelona, die von allen drei Flughäfen bedient wird, zwischen 2008 und 2010 eine stark sinkende Nachfrage in Roissy fest, was sich durch eine stark steigende Nachfrage in Orly äußerte, während das Aufkommen in Beauvais im selben Zeitraum stabil blieb. (52) Noch eindrücklicher sei dies auf der Strecke Paris-Rom oder Paris-Mailand zu beobachten, wo die Kurven für Roissy und Orly weitgehend korrelieren, während die Entwicklung in Beauvais unabhängig davon verlaufe. Auf den Strecken zu den Zielorten Dublin und Stockholm, die nur von den Flughäfen Beauvais und Roissy bedient werden, ging der Verkehr am Flughafen Beauvais zwischen 2007 und 2011 zurück, gleichzeitig war er auch in Roissy rückläufig (Dublin) bzw. stagnierte dort (Stockholm);

51

52

| — | die Studie zeige, dass die Substituierbarkeit des Flughafens Beauvais mit den Pariser Flughäfen, sofern vorhanden, begrenzt sei. Tatsächlich bleibe die Zugänglichkeit von der Stadt Paris aus ein sehr großer Standortvorteil der Flughäfen Orly und Roissy, unabhängig vom Transportmittel. (53) Somit würden wahrscheinlich nur Fluggäste, die in Bezug auf die Anreisezeit weniger sensibel sind, (also sehr preissensible Fluggäste) den Flughafen Beauvais als ernsthafte Alternative zu den zwei Pariser Flughäfen betrachten; |
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die Studie zeige, dass die Substituierbarkeit des Flughafens Beauvais mit den Pariser Flughäfen, sofern vorhanden, begrenzt sei. Tatsächlich bleibe die Zugänglichkeit von der Stadt Paris aus ein sehr großer Standortvorteil der Flughäfen Orly und Roissy, unabhängig vom Transportmittel. (53) Somit würden wahrscheinlich nur Fluggäste, die in Bezug auf die Anreisezeit weniger sensibel sind, (also sehr preissensible Fluggäste) den Flughafen Beauvais als ernsthafte Alternative zu den zwei Pariser Flughäfen betrachten;

53

| — | aus der Studie geht zudem hervor, dass es durch den Flughafen Beauvais gelungen sei, der Überlastung der Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) entgegenzuwirken. Insbesondere wird darauf verwiesen, dass für den Flughafen Orly eine Obergrenze der Flugbewegungen gelte, die 2011 fast erreicht war. Somit war dieser Flughafen ausgelastet und von einem steigenden Verkehrsaufkommen, ohne den Flughafen Beauvais, hätte Orly nicht oder in nur sehr geringem Maße profitiert. In Bezug auf den Flughafen Roissy stützt sich die Studie auf einen Bericht von März 2011 der Europäischen Kommission, in dem es heißt, dass dieser Flughafen bis 2025 eine Nachfrage verzeichnen würde, die seine Kapazitäten übersteige. |
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aus der Studie geht zudem hervor, dass es durch den Flughafen Beauvais gelungen sei, der Überlastung der Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) entgegenzuwirken. Insbesondere wird darauf verwiesen, dass für den Flughafen Orly eine Obergrenze der Flugbewegungen gelte, die 2011 fast erreicht war. Somit war dieser Flughafen ausgelastet und von einem steigenden Verkehrsaufkommen, ohne den Flughafen Beauvais, hätte Orly nicht oder in nur sehr geringem Maße profitiert. In Bezug auf den Flughafen Roissy stützt sich die Studie auf einen Bericht von März 2011 der Europäischen Kommission, in dem es heißt, dass dieser Flughafen bis 2025 eine Nachfrage verzeichnen würde, die seine Kapazitäten übersteige.

| (108) | Zweitens habe sich laut der Studie die Entwicklung des Flughafens Beauvais nicht auf eine mögliche Konkurrenz zur Bahn mit Abfahrt in Paris an Ziele im In- und Ausland ausgewirkt. (54) |
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(108)

Zweitens habe sich laut der Studie die Entwicklung des Flughafens Beauvais nicht auf eine mögliche Konkurrenz zur Bahn mit Abfahrt in Paris an Ziele im In- und Ausland ausgewirkt. (54)

54

6.2.2.   Finanzielle Unterstützung zugunsten der Fluggesellschaften

Finanzielle Unterstützung zugunsten der Fluggesellschaften

| (109) | Die IHKO, der SMABT und die SAGEB geben an, dass die IHKO und die SAGEB als aufeinanderfolgende Betreiber des Flughafens Beauvais in ihren Vertragsbeziehungen mit den Fluggesellschaften, die Flüge von und nach Beauvais durchführten, gemäß dem MEOP-Grundsatz handelten. |
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(109)

Die IHKO, der SMABT und die SAGEB geben an, dass die IHKO und die SAGEB als aufeinanderfolgende Betreiber des Flughafens Beauvais in ihren Vertragsbeziehungen mit den Fluggesellschaften, die Flüge von und nach Beauvais durchführten, gemäß dem MEOP-Grundsatz handelten.

| (110) | Die IHKO, der SMABT und die SAGEB verwiesen in diesem Zusammenhang auf die von Frankreich erstellten Analysen und legten der Kommission ferner einen detaillierten Geschäftsplan in Bezug auf den Vertrag vom 12. Februar 2002 mit Rynair vor. Laut diesen Stellen zeige dieser Geschäftsplan die Rentabilitätsperspektiven des Vertrags für die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Beauvais auf. |
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(110)

Die IHKO, der SMABT und die SAGEB verwiesen in diesem Zusammenhang auf die von Frankreich erstellten Analysen und legten der Kommission ferner einen detaillierten Geschäftsplan in Bezug auf den Vertrag vom 12. Februar 2002 mit Rynair vor. Laut diesen Stellen zeige dieser Geschäftsplan die Rentabilitätsperspektiven des Vertrags für die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Beauvais auf.

6.3.   Stellungnahme der Fluggesellschaft Ryanair

Stellungnahme der Fluggesellschaft Ryanair

| (111) | Die Fluggesellschaft Ryanair gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt. |
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(111)

Die Fluggesellschaft Ryanair gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt.

| (112) | Erstens weist Ryanair zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Ryanair sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Ryanair zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei. |
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(112)

Erstens weist Ryanair zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Ryanair sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Ryanair zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei.

| (113) | Zweitens ist Ryanair der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien. |
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(113)

Zweitens ist Ryanair der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien.

| (114) | Diesbezüglich ist Ryanair der Auffassung, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (55) behauptet Ryanair, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege. |
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(114)

Diesbezüglich ist Ryanair der Auffassung, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (55) behauptet Ryanair, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege.

55

| (115) | Im Übrigen ist Ryanair der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Ryanair legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (56) |
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(115)

Im Übrigen ist Ryanair der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Ryanair legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (56)

56

| (116) | In Anbetracht dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten, ist laut Ryanair eine Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht angezeigt. |
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(116)

In Anbetracht dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellten, ist laut Ryanair eine Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht angezeigt.

6.4.   Stellungnahme der Fluggesellschaft Wizz Air

Stellungnahme der Fluggesellschaft Wizz Air

| (117) | Die Fluggesellschaft Wizz Air gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt. |
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(117)

Die Fluggesellschaft Wizz Air gab eine Stellungnahme nur bezüglich der finanziellen Unterstützung ab, die den Fluggesellschaften von den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurde und die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. Die Stellungnahme hat folgenden Inhalt.

| (118) | Erstens weist Wizz Air zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Wizz Air sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Wizz Air behauptet insbesondere, dass Frankreich nicht befugt sei, auf den Entscheidungsfindungsprozess der IHKO Einfluss zu nehmen, da sich die Rolle des französischen Staates auf eine Aufsichtsfunktion in Bezug auf bestimmte Entscheidungen beschränke. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Wizz Air zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei. Ein solcher Ansatz widerspräche der Rechtsprechung in der Sache Stardust Marine, wo es heißt: „Das bloße Kriterium der Kontrolle eines Unternehmens durch den Staat könne nicht für den Nachweis ausreichen, dass sein Verhalten dem Staat zuzurechnen sei“. (57) |
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(118)

Erstens weist Wizz Air zurück, dass die in diesem Fall geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen dem Staat zuzurechnen und durch staatliche Mittel finanziert worden seien. Laut Wizz Air sei die IHKO nicht bloß eine andere Facette des französischen Staates und die Zurechenbarkeit nicht allein deshalb erwiesen, weil die IHKO ein öffentliches Unternehmen sei und unter der Aufsicht des französischen Staates stehe. Wizz Air behauptet insbesondere, dass Frankreich nicht befugt sei, auf den Entscheidungsfindungsprozess der IHKO Einfluss zu nehmen, da sich die Rolle des französischen Staates auf eine Aufsichtsfunktion in Bezug auf bestimmte Entscheidungen beschränke. Zudem stellten Steuern nicht die Gesamtheit der Mittel der IHKO dar: Das Unternehmen schätzt, dass die IHKO eigene Mittel aus ihren gewerblichen Tätigkeiten beziehe. In Bezug auf die SAGEB und die Aufteilung ihres Kapitals weist Wizz Air zurück, dass sie als unter Kontrolle der öffentlichen Hand stehend und gemäß deren Leitlinien handelnd zu betrachten sei. Ein solcher Ansatz widerspräche der Rechtsprechung in der Sache Stardust Marine, wo es heißt: „Das bloße Kriterium der Kontrolle eines Unternehmens durch den Staat könne nicht für den Nachweis ausreichen, dass sein Verhalten dem Staat zuzurechnen sei“. (57)

57

| (119) | Zweitens ist Wizz Air der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen gemäß dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien. |
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(119)

Zweitens ist Wizz Air der Ansicht, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen gemäß dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien.

| (120) | Diesbezüglich ist Wizz Air, genau wie Ryanair, der Ansicht, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit den Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (58) behauptet Wizz Air, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege. (59) |
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(120)

Diesbezüglich ist Wizz Air, genau wie Ryanair, der Ansicht, dass die Kommission die mit dem Flughafen Beauvais geschlossenen Verträge mit den Verträgen gleichsetzen müsse, die mit Flughäfen geschlossen werden, die als private Wirtschaftsbeteiligte auftreten. Unter Berufung auf die Rechtsprechung des Gerichtshofs (58) behauptet Wizz Air, die Kommission dürfe einen kostenbasierten Ansatz nur dann wählen, wenn kein Hinweis auf einen MEOP vorliege. (59)

58

59

| (121) | Im Übrigen ist Wizz Air der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Wizz Air legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (60) |
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(121)

Im Übrigen ist Wizz Air der Ansicht, selbst wenn die Kommission einen kostenbasierten Ansatz wähle, dass die Verträge über Flughafendienstleistungen nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen worden seien und der Flughafen Beauvais deutlich davon profitiert habe. Wizz Air legte zur Untermauerung seiner Argumente eine von der unabhängigen Beratungsfirma Oxera durchgeführte Studie vor, aus der hervorgeht, dass alle Verträge über Flughafendienstleistungen, die mit dem Flughafen Beauvais geschlossen wurden, dem MEOP-Grundsatz entsprächen. (60)

60

| (122) | In diesem Sinne bestätigt Wizz Air auch die Auffassung der Kommission dahin gehend, dass der MEOP-Grundsatz auf sämtliche vertraglichen und gewerblichen Vereinbarungen mit den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais anzuwenden sei. Der Vertrag über Flughafendienstleistungen zwischen Wizz Air und der IHKO des Jahres 2005 sah vor, dass der Marketing-Beitrag der IHKO 0,75 EUR pro Fluggast, der von Beauvais abfliegt, betragen sollte. Dieser Beitrag wurde im Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. Juni 2009 auf 0,375 EUR pro abfliegendem Fluggast reduziert. Laut Wizz Air waren diese Zahlungen nicht für Wizz Air bestimmt, sondern gingen direkt auf ein Bankkonto und wurden ausschließlich zur Vergütung Dritter ohne Bezug zu Wizz Air, die Marketing-Dienstleistungen wie Werbekampagnen in der Presse und im Internet erbrachten, verwendet. |
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(122)

In diesem Sinne bestätigt Wizz Air auch die Auffassung der Kommission dahin gehend, dass der MEOP-Grundsatz auf sämtliche vertraglichen und gewerblichen Vereinbarungen mit den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais anzuwenden sei. Der Vertrag über Flughafendienstleistungen zwischen Wizz Air und der IHKO des Jahres 2005 sah vor, dass der Marketing-Beitrag der IHKO 0,75 EUR pro Fluggast, der von Beauvais abfliegt, betragen sollte. Dieser Beitrag wurde im Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 1. Juni 2009 auf 0,375 EUR pro abfliegendem Fluggast reduziert. Laut Wizz Air waren diese Zahlungen nicht für Wizz Air bestimmt, sondern gingen direkt auf ein Bankkonto und wurden ausschließlich zur Vergütung Dritter ohne Bezug zu Wizz Air, die Marketing-Dienstleistungen wie Werbekampagnen in der Presse und im Internet erbrachten, verwendet.

7.   BEMERKUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

BEMERKUNGEN FRANKREICHS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

| (123) | Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren. |
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(123)

Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren.

8.   WÜRDIGUNG DER IN REDE STEHENDEN MAẞNAHMEN

WÜRDIGUNG DER IN REDE STEHENDEN MAẞNAHMEN

8.1.   Finanzielle Unterstützung an die IHKO und die SAGEB

Finanzielle Unterstützung an die IHKO und die SAGEB

8.1.1.   Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

Vorliegen einer Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV

| (124) | Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
| --- | --- |

(124)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

| (125) | Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind:






  — | Der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt; |
| --- | --- | --- |

(125)

Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind:

—

Der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV, was voraussetzt, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt;

| — | die in Rede stehende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen; |
| --- | --- |

—

die in Rede stehende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen;

| — | die in Rede stehende Maßnahme verschafft dem/den Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil; |
| --- | --- |

—

die in Rede stehende Maßnahme verschafft dem/den Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil;

| — | die Maßnahme ist in dem Sinne selektiv, dass sie bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt, und |
| --- | --- |

—

die Maßnahme ist in dem Sinne selektiv, dass sie bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigt, und

| — | die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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—

die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht, ihn zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

8.1.1.1.   Investitionszuschüsse

Investitionszuschüsse

Wirtschaftliche Tätigkeit

Wirtschaftliche Tätigkeit

| (126) | Artikel 107 Absatz 1 AEUV findet keine Anwendung, wenn der Staat als „öffentliche Hand“ (61) handelt oder öffentliche Stellen in „ihrer Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt handeln“ (62). Eine Einheit kann dann als „als öffentliche Hand handelnd“ angesehen werden, wenn die betreffende Tätigkeit Teil der wesentlichen Aufgaben des Staates ist oder sie ihrem Wesen, ihrem Ziel und den für sie geltenden Vorschriften nach mit diesen Aufgaben verbunden ist. Aus den Leitlinien von 2014 (63) geht zudem hervor, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens zwingend wirtschaftlicher Natur sein müssen. Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung (64), Polizei (65), Zoll, Brandbekämpfung (66), die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft. |
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(126)

Artikel 107 Absatz 1 AEUV findet keine Anwendung, wenn der Staat als „öffentliche Hand“ (61) handelt oder öffentliche Stellen in „ihrer Eigenschaft als Träger öffentlicher Gewalt handeln“ (62). Eine Einheit kann dann als „als öffentliche Hand handelnd“ angesehen werden, wenn die betreffende Tätigkeit Teil der wesentlichen Aufgaben des Staates ist oder sie ihrem Wesen, ihrem Ziel und den für sie geltenden Vorschriften nach mit diesen Aufgaben verbunden ist. Aus den Leitlinien von 2014 (63) geht zudem hervor, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafens zwingend wirtschaftlicher Natur sein müssen. Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung (64), Polizei (65), Zoll, Brandbekämpfung (66), die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft.

61

62

63

64

65

66

| (127) | Öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten stellen zwar keine staatlichen Beihilfen dar, sollten aber strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt werden und dürfen nicht stattdessen für andere Tätigkeiten verwendet werden. Jede Überkompensation von im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten angefallenen Kosten seitens des Staates kann eine staatliche Beihilfe darstellen. Übt ein Flughafen neben seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten aus, sind getrennte Kostenrechnungen erforderlich, um eine Übertragung öffentlicher Mittel zwischen den nichtwirtschaftlichen und den wirtschaftlichen Tätigkeiten zu verhindern. |
| --- | --- |

(127)

Öffentliche Fördermittel für derartige nichtwirtschaftliche Tätigkeiten stellen zwar keine staatlichen Beihilfen dar, sollten aber strikt auf den Ausgleich der durch sie entstehenden Kosten begrenzt werden und dürfen nicht stattdessen für andere Tätigkeiten verwendet werden. Jede Überkompensation von im Zusammenhang mit nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten angefallenen Kosten seitens des Staates kann eine staatliche Beihilfe darstellen. Übt ein Flughafen neben seinen wirtschaftlichen Tätigkeiten auch nichtwirtschaftliche Tätigkeiten aus, sind getrennte Kostenrechnungen erforderlich, um eine Übertragung öffentlicher Mittel zwischen den nichtwirtschaftlichen und den wirtschaftlichen Tätigkeiten zu verhindern.

| (128) | Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten dürfen im Übrigen nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten entlastet. (67) Zivil genutzte Flughäfen, die bestimmte Kosten ihres Betriebs anders als andere zivile Flughäfen nicht tragen, könnten unabhängig davon im Vorteil sein, ob diese Kosten mit einer Tätigkeit verbunden sind, die als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art betrachtet wird, oder nicht. |
| --- | --- |

(128)

Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten dürfen im Übrigen nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Flughäfen führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten entlastet. (67) Zivil genutzte Flughäfen, die bestimmte Kosten ihres Betriebs anders als andere zivile Flughäfen nicht tragen, könnten unabhängig davon im Vorteil sein, ob diese Kosten mit einer Tätigkeit verbunden sind, die als Tätigkeit nichtwirtschaftlicher Art betrachtet wird, oder nicht.

67

| (129) | Die Kommission stellt fest, dass die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionen Infrastruktur und Ausrüstung betreffen, die zur Brandbekämpfung, zum Schutz und für die Flugsicherheit erforderlich sind. Gemäß den Leitlinien von 2014 jedoch gehören diese Tätigkeiten von ihrer Art her zu den wesentlichen Staatsaufgaben (68), wie die Kommission schon in früheren Beschlüssen (69) festgestellt hat. Da die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Tätigkeiten keinen Marktmechanismen unterliegen, stellten diese Tätigkeiten somit zum Zeitpunkt, als die in Rede stehenden Investitionen bewilligt wurden, keine wirtschaftlichen Tätigkeiten dar. Folglich ist die Kommission der Ansicht, da die von den Behörden im Rahmen von Programm 1, Programm 2 und Programm 3 gezahlten Beiträge nicht förmlich bestimmten Kosten zugeordnet waren, dass ein Teil der Gesamtsumme der im Rahmen der Programme 1 und 2 gezahlten Zuschüsse, die den in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionssummen entsprechen, grundsätzlich Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug zuzurechnen ist. Die Kommission fügt hinzu, dass die Kosten im Zusammenhang mit dem Erwerb von Sicherheitsausrüstung im Rahmen von Programm 3 (70) ebenfalls der hoheitlichen Tätigkeit der Luftsicherheit zugerechnet werden können. |
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(129)

Die Kommission stellt fest, dass die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionen Infrastruktur und Ausrüstung betreffen, die zur Brandbekämpfung, zum Schutz und für die Flugsicherheit erforderlich sind. Gemäß den Leitlinien von 2014 jedoch gehören diese Tätigkeiten von ihrer Art her zu den wesentlichen Staatsaufgaben (68), wie die Kommission schon in früheren Beschlüssen (69) festgestellt hat. Da die in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Tätigkeiten keinen Marktmechanismen unterliegen, stellten diese Tätigkeiten somit zum Zeitpunkt, als die in Rede stehenden Investitionen bewilligt wurden, keine wirtschaftlichen Tätigkeiten dar. Folglich ist die Kommission der Ansicht, da die von den Behörden im Rahmen von Programm 1, Programm 2 und Programm 3 gezahlten Beiträge nicht förmlich bestimmten Kosten zugeordnet waren, dass ein Teil der Gesamtsumme der im Rahmen der Programme 1 und 2 gezahlten Zuschüsse, die den in den Erwägungsgründen 64 und 65 genannten Investitionssummen entsprechen, grundsätzlich Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug zuzurechnen ist. Die Kommission fügt hinzu, dass die Kosten im Zusammenhang mit dem Erwerb von Sicherheitsausrüstung im Rahmen von Programm 3 (70) ebenfalls der hoheitlichen Tätigkeit der Luftsicherheit zugerechnet werden können.

68

69

70

| (130) | Die Kommission ist im Übrigen der Ansicht, dass die Investitionen, die im vorstehenden Erwägungsgrund genannt sind, sämtlich über ein nationales Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben (71) förderfähig gewesen wären und vollständig über dieses Instrument hätten finanziert werden können, wenn sie nicht durch die in Rede stehenden Investitionszuschüsse übernommen worden wären. Die Kommission gelangte in früheren Beschlüssen (72) zu dem Schluss, dass dieses vom französischen Recht vorgesehene nationale Finanzierungsinstrument sich auf strenge Kostenkontrollmechanismen — sowohl ex ante als auch ex post — stützte, sodass sichergestellt wäre, dass die Flughafenbetreiber über dieses Instrument nicht mehr als die zur Deckung der Kosten strikt notwendigen Summen erhielten. Darüber hinaus galt dieses System zum Zeitpunkt der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen insbesondere auf dem Gebiet ausgleichsfähiger Aufgaben für alle zivil genutzten Flughäfen Frankreichs, einschließlich des Flughafens Beauvais. Und schließlich sah dieses System zu Zwecken der Kostenabrechnung mit der Generaldirektion Zivilluftfahrt getrennte Kostenrechnungen zwischen gewerblichen Tätigkeiten und hoheitlichen Tätigkeiten eines Flughafens vor. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt. |
| --- | --- |

(130)

Die Kommission ist im Übrigen der Ansicht, dass die Investitionen, die im vorstehenden Erwägungsgrund genannt sind, sämtlich über ein nationales Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben (71) förderfähig gewesen wären und vollständig über dieses Instrument hätten finanziert werden können, wenn sie nicht durch die in Rede stehenden Investitionszuschüsse übernommen worden wären. Die Kommission gelangte in früheren Beschlüssen (72) zu dem Schluss, dass dieses vom französischen Recht vorgesehene nationale Finanzierungsinstrument sich auf strenge Kostenkontrollmechanismen — sowohl ex ante als auch ex post — stützte, sodass sichergestellt wäre, dass die Flughafenbetreiber über dieses Instrument nicht mehr als die zur Deckung der Kosten strikt notwendigen Summen erhielten. Darüber hinaus galt dieses System zum Zeitpunkt der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahmen insbesondere auf dem Gebiet ausgleichsfähiger Aufgaben für alle zivil genutzten Flughäfen Frankreichs, einschließlich des Flughafens Beauvais. Und schließlich sah dieses System zu Zwecken der Kostenabrechnung mit der Generaldirektion Zivilluftfahrt getrennte Kostenrechnungen zwischen gewerblichen Tätigkeiten und hoheitlichen Tätigkeiten eines Flughafens vor. Die Voraussetzung der Diskriminierungsfreiheit ist damit erfüllt.

71

72

| (131) | Folglich stellen die Zuschüsse, die im Rahmen von Programm 1 in Höhe von 1 110 669 EUR, im Rahmen von Programm 2 in Höhe von 567 782 EUR und im Rahmen von Programm 3 in Höhe von 10,2 Mio. EUR (73) gewährt wurden, keine staatlichen Beihilfen dar. |
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(131)

Folglich stellen die Zuschüsse, die im Rahmen von Programm 1 in Höhe von 1 110 669 EUR, im Rahmen von Programm 2 in Höhe von 567 782 EUR und im Rahmen von Programm 3 in Höhe von 10,2 Mio. EUR (73) gewährt wurden, keine staatlichen Beihilfen dar.

73

| (132) | Im Gegensatz dazu ist die Kommission der Ansicht, dass die in Erwägungsgrund 67 genannten Investitionen nicht mit hoheitlichen Tätigkeiten in Zusammenhang stehen. |
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(132)

Im Gegensatz dazu ist die Kommission der Ansicht, dass die in Erwägungsgrund 67 genannten Investitionen nicht mit hoheitlichen Tätigkeiten in Zusammenhang stehen.

| (133) | Was erstens das Allwetter-Landesystem (ILS III) angeht, hat das Gericht geurteilt: „Dieses Instrument spielt jedoch, selbst wenn es vorgeschrieben wäre und obwohl es wie andere Systeme unbestritten zur Sicherheit der Landungen beiträgt, keine Rolle bei der Kontrolle und Überwachung des Luftraums, und hat auch mit anderen hoheitlichen Befugnissen, die in einem Flughafen ausgeübt werden können, nichts zu tun. Es gehört zu den Dienstleistungen, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet.“ (74) |
| --- | --- |

(133)

Was erstens das Allwetter-Landesystem (ILS III) angeht, hat das Gericht geurteilt: „Dieses Instrument spielt jedoch, selbst wenn es vorgeschrieben wäre und obwohl es wie andere Systeme unbestritten zur Sicherheit der Landungen beiträgt, keine Rolle bei der Kontrolle und Überwachung des Luftraums, und hat auch mit anderen hoheitlichen Befugnissen, die in einem Flughafen ausgeübt werden können, nichts zu tun. Es gehört zu den Dienstleistungen, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet.“ (74)

74

| (134) | Was zweitens die Investitionen angeht, die eine Bündelung von Fliegerclubs und Privateigentümern im Norden des Flughafens, in einer „Aéroplaisance“ genannten Zone, ermöglichen, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme, auch wenn sie zur Stärkung der Sicherheit des Flugverkehrs am Flughafen beiträgt, vor allem in den Bereich der gewerblichen Nutzung des Flughafens Beauvais fällt und zu den Dienstleistungen gehört, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet. |
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(134)

Was zweitens die Investitionen angeht, die eine Bündelung von Fliegerclubs und Privateigentümern im Norden des Flughafens, in einer „Aéroplaisance“ genannten Zone, ermöglichen, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme, auch wenn sie zur Stärkung der Sicherheit des Flugverkehrs am Flughafen beiträgt, vor allem in den Bereich der gewerblichen Nutzung des Flughafens Beauvais fällt und zu den Dienstleistungen gehört, die ein ziviler Flughafen in einer Wettbewerbssituation den Fluggesellschaften im Rahmen seiner allgemeinen Tätigkeit, die wirtschaftlicher Natur ist, anbietet.

| (135) | Und schließlich ist, was die Einrichtung einer Räumlichkeit im Flughafen speziell für die institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus angeht, hervorzuheben, dass gemäß einer ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs die Tätigkeit der Errichtung oder des Ausbaus einer Infrastruktur nicht von deren späterer Nutzung zu trennen ist und dass der wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Charakter der späteren Nutzung der errichteten Infrastruktur zwangsläufig den Charakter der Ausbautätigkeit bestimmt. (75) Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall gemäß Artikel 6 der CDSP, wenn die betreffende Räumlichkeit den institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus zur Verfügung gestellt werden sollte, um dort der Förderung des lokalen Tourismus nachzugehen, diese auch für den Verkauf von Dienstleistungen wie „Führungen, Hotelbuchungen usw.“ und von regionalen touristischen Produkten genutzt werden könnte. Dieser letzte Punkt wurde im Übrigen von Frankreich in seiner Stellungnahme vom April 2014 selbst bestätigt, ohne dass Frankreich nachwies, dass diese Tätigkeiten des Verkaufs von Dienstleistungen und Produkten nur einen vernachlässigbaren Teil der Tätigkeit der institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus darstellten. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, dass die Räumlichkeit von 50 m2 im Flughafen zur Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit genutzt würde. Daher war der Bau dieser Räumlichkeit durch die SAGEB ebenfalls einer wirtschaftlichen Tätigkeit zuzuordnen und fällt seine Finanzierung in das Anwendungsgebiet der Regeln für staatliche Beihilfen. |
| --- | --- |

(135)

Und schließlich ist, was die Einrichtung einer Räumlichkeit im Flughafen speziell für die institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus angeht, hervorzuheben, dass gemäß einer ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs die Tätigkeit der Errichtung oder des Ausbaus einer Infrastruktur nicht von deren späterer Nutzung zu trennen ist und dass der wirtschaftliche oder nichtwirtschaftliche Charakter der späteren Nutzung der errichteten Infrastruktur zwangsläufig den Charakter der Ausbautätigkeit bestimmt. (75) Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall gemäß Artikel 6 der CDSP, wenn die betreffende Räumlichkeit den institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus zur Verfügung gestellt werden sollte, um dort der Förderung des lokalen Tourismus nachzugehen, diese auch für den Verkauf von Dienstleistungen wie „Führungen, Hotelbuchungen usw.“ und von regionalen touristischen Produkten genutzt werden könnte. Dieser letzte Punkt wurde im Übrigen von Frankreich in seiner Stellungnahme vom April 2014 selbst bestätigt, ohne dass Frankreich nachwies, dass diese Tätigkeiten des Verkaufs von Dienstleistungen und Produkten nur einen vernachlässigbaren Teil der Tätigkeit der institutionellen Stellen zur Entwicklung des Tourismus darstellten. Unter diesen Umständen geht die Kommission davon aus, dass die Räumlichkeit von 50 m2 im Flughafen zur Durchführung einer wirtschaftlichen Tätigkeit genutzt würde. Daher war der Bau dieser Räumlichkeit durch die SAGEB ebenfalls einer wirtschaftlichen Tätigkeit zuzuordnen und fällt seine Finanzierung in das Anwendungsgebiet der Regeln für staatliche Beihilfen.

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| (136) | In jedem Fall, selbst wenn diese Investitionen mit hoheitlichen Tätigkeiten in Verbindung zu bringen gewesen wären, kam dafür keine Finanzierung durch das nationale Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben infrage, sodass Frankreich folglich nicht nachgewiesen hat, dass andere Flughäfen zur Finanzierung genau dieser Investitionen Zuschüsse in Anspruch nehmen konnten. Folglich musste der Flughafen Beauvais Kosten nicht tragen, die andere Flughäfen selbst tragen mussten, was eine Diskriminierung Letzterer darstellt. |
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(136)

In jedem Fall, selbst wenn diese Investitionen mit hoheitlichen Tätigkeiten in Verbindung zu bringen gewesen wären, kam dafür keine Finanzierung durch das nationale Finanzierungsinstrument für hoheitliche Aufgaben infrage, sodass Frankreich folglich nicht nachgewiesen hat, dass andere Flughäfen zur Finanzierung genau dieser Investitionen Zuschüsse in Anspruch nehmen konnten. Folglich musste der Flughafen Beauvais Kosten nicht tragen, die andere Flughäfen selbst tragen mussten, was eine Diskriminierung Letzterer darstellt.

Staatliche Zurechenbarkeit und Übertragung staatlicher Mittel

Staatliche Zurechenbarkeit und Übertragung staatlicher Mittel

| (137) | Nach ständiger Rechtsprechung fallen Maßnahmen, die von innerstaatlichen Einrichtungen der Mitgliedstaaten getroffen werden, unabhängig vom Status und der Bezeichnung dieser Einrichtungen ebenso wie Maßnahmen des Bundes- oder Zentralstaates in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind. (76) |
| --- | --- |

(137)

Nach ständiger Rechtsprechung fallen Maßnahmen, die von innerstaatlichen Einrichtungen der Mitgliedstaaten getroffen werden, unabhängig vom Status und der Bezeichnung dieser Einrichtungen ebenso wie Maßnahmen des Bundes- oder Zentralstaates in den Geltungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn dessen Voraussetzungen erfüllt sind. (76)

76

| (138) | Die in Rede stehenden Investitionszuschüsse wurden von der Region Picardie, dem Departement Oise und dem CCB zunächst der IHKO, dann der SAGEB gewährt, entweder direkt (2002-2008) oder über den SMABT (2008-2023), dessen ausschließliche Mitglieder diese drei Gebietskörperschaften sind. (77) Was den SMABT anbelangt, stellt die Kommission ferner fest, dass diese öffentliche Einrichtung nichts anderes als ein Zusammenschluss lokaler und regionaler Körperschaften ist, der über keine eigenen Mitarbeiter verfügt (die Bediensteten des Departements Oise werden dem SMABT zur Verfügung gestellt) und dessen Entscheidungen (speziell in Haushaltsfragen) von einem Gremium getroffen werden, das sich aus Vertretern der drei Gebietskörperschaften zusammensetzt, die Mitglied sind. |
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(138)

Die in Rede stehenden Investitionszuschüsse wurden von der Region Picardie, dem Departement Oise und dem CCB zunächst der IHKO, dann der SAGEB gewährt, entweder direkt (2002-2008) oder über den SMABT (2008-2023), dessen ausschließliche Mitglieder diese drei Gebietskörperschaften sind. (77) Was den SMABT anbelangt, stellt die Kommission ferner fest, dass diese öffentliche Einrichtung nichts anderes als ein Zusammenschluss lokaler und regionaler Körperschaften ist, der über keine eigenen Mitarbeiter verfügt (die Bediensteten des Departements Oise werden dem SMABT zur Verfügung gestellt) und dessen Entscheidungen (speziell in Haushaltsfragen) von einem Gremium getroffen werden, das sich aus Vertretern der drei Gebietskörperschaften zusammensetzt, die Mitglied sind.

77

| (139) | Folglich sind die Maßnahmen, die diese Einrichtungen gewähren, dem Staat zuzurechnen. Darüber hinaus sind die Mittel der Gebietskörperschaften und des SMABT (dessen Mittel ausschließlich über den Haushalt der Gebietskörperschaften finanziert werden und der Haushaltskontrolle des Staates unterliegen, siehe Erwägungsgrund 18) als staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107, Absatz 1 AEUV zu betrachten. (78) |
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(139)

Folglich sind die Maßnahmen, die diese Einrichtungen gewähren, dem Staat zuzurechnen. Darüber hinaus sind die Mittel der Gebietskörperschaften und des SMABT (dessen Mittel ausschließlich über den Haushalt der Gebietskörperschaften finanziert werden und der Haushaltskontrolle des Staates unterliegen, siehe Erwägungsgrund 18) als staatliche Mittel im Sinne des Artikels 107, Absatz 1 AEUV zu betrachten. (78)

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Vorliegen eines Vorteils

Vorliegen eines Vorteils

| (140) | Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Diese Beurteilung erfolgt grundsätzlich unter Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten („MEOP“). |
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(140)

Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Diese Beurteilung erfolgt grundsätzlich unter Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten („MEOP“).

| (141) | Erhält ein Flughafen öffentliche Mittel, so prüft die Kommission folglich, ob die Zuwendungen eine Beihilfe darstellen, indem sie der Frage nachgeht, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine derartige Finanzierung gewährt hätte. |
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(141)

Erhält ein Flughafen öffentliche Mittel, so prüft die Kommission folglich, ob die Zuwendungen eine Beihilfe darstellen, indem sie der Frage nachgeht, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine derartige Finanzierung gewährt hätte.

| (142) | Aus der Rechtsprechung (79) geht indessen hervor, dass in der Regel das Kriterium des privaten Kapitalgebers anwendbar ist, wenn der Mitgliedstaat als Wirtschaftsbeteiligter und nicht in seiner Eigenschaft als Behörde handelt, was einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Daher ist das Kriterium des privaten Kapitalgebers dann anzuwenden, wenn das Verhalten des Mitgliedstaates zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder einen Verlust zu begrenzen, an den Tag gelegt werden könnte. (80) |
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(142)

Aus der Rechtsprechung (79) geht indessen hervor, dass in der Regel das Kriterium des privaten Kapitalgebers anwendbar ist, wenn der Mitgliedstaat als Wirtschaftsbeteiligter und nicht in seiner Eigenschaft als Behörde handelt, was einem Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Daher ist das Kriterium des privaten Kapitalgebers dann anzuwenden, wenn das Verhalten des Mitgliedstaates zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder einen Verlust zu begrenzen, an den Tag gelegt werden könnte. (80)

79

80

| (143) | Die Kommission bemerkt zunächst, dass Frankreich der Ansicht ist, dass der Betrieb des Flughafens Beauvais in seiner Gesamtheit nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) zu betrachten sei. (81) Sie stellt zudem fest, dass sich Frankreich in Bezug auf die im vorliegenden Fall gewährten Investitionszuschüsse nicht auf die Anwendung des MEOP-Grundsatzes beruft. |
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(143)

Die Kommission bemerkt zunächst, dass Frankreich der Ansicht ist, dass der Betrieb des Flughafens Beauvais in seiner Gesamtheit nicht als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) zu betrachten sei. (81) Sie stellt zudem fest, dass sich Frankreich in Bezug auf die im vorliegenden Fall gewährten Investitionszuschüsse nicht auf die Anwendung des MEOP-Grundsatzes beruft.

81

| (144) | Es sei jedoch daran erinnert, dass der MEOP-Grundsatz keine Ausnahmeregelung ist, die nur auf Aufforderung eines Mitgliedstaates zur Anwendung kommt. Dieser Grundsatz, sofern anwendbar, zählt vielmehr zu den Elementen, die von der Kommission zu berücksichtigen sind, um das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe festzustellen. Wenn sich der Mitgliedstaat nicht auf das MEOP-Kriterium beruft, muss für die Feststellung, ob das Kriterium anwendbar war, der wirtschaftliche Charakter der Maßnahme des Mitgliedstaates der Ausgangspunkt sein, und nicht, wie dieser Mitgliedstaat subjektiv zu handeln gedachte, oder welche Handlungsalternativen er in Erwägung gezogen hat, bevor er die fragliche Maßnahme erließ. (82) |
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(144)

Es sei jedoch daran erinnert, dass der MEOP-Grundsatz keine Ausnahmeregelung ist, die nur auf Aufforderung eines Mitgliedstaates zur Anwendung kommt. Dieser Grundsatz, sofern anwendbar, zählt vielmehr zu den Elementen, die von der Kommission zu berücksichtigen sind, um das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe festzustellen. Wenn sich der Mitgliedstaat nicht auf das MEOP-Kriterium beruft, muss für die Feststellung, ob das Kriterium anwendbar war, der wirtschaftliche Charakter der Maßnahme des Mitgliedstaates der Ausgangspunkt sein, und nicht, wie dieser Mitgliedstaat subjektiv zu handeln gedachte, oder welche Handlungsalternativen er in Erwägung gezogen hat, bevor er die fragliche Maßnahme erließ. (82)

82

| (145) | Zur Erinnerung: Wie in Erwägungsgrund 17 angegeben, war bis zum 1. März 2008 der Staat Eigentümer des Flughafens Beauvais und die IHKO mit dessen Betrieb und Bewirtschaftung zunächst auf Grundlage einer AOT und dann einer Konzession „d'outillage public“ beauftragt. |
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(145)

Zur Erinnerung: Wie in Erwägungsgrund 17 angegeben, war bis zum 1. März 2008 der Staat Eigentümer des Flughafens Beauvais und die IHKO mit dessen Betrieb und Bewirtschaftung zunächst auf Grundlage einer AOT und dann einer Konzession „d'outillage public“ beauftragt.

Programm 1

Programm 1

| (146) | Was das Programm 1 angeht, ist die Kommission der Ansicht, dass die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 1 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte handelten. |
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(146)

Was das Programm 1 angeht, ist die Kommission der Ansicht, dass die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 1 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte handelten.

| (147) | Die Kommission ist der Meinung, dass die Region Picardie, das Departement Oise und der CCB im Rahmen von Programm 1 und zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionszuschüsse (83) nicht mit finanziellen Rückflüssen gleich welcher Höhe aus ihrer Beteiligung an den von der IHKO am Flughafen Beauvais getätigten Investitionen rechnen konnten. |
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(147)

Die Kommission ist der Meinung, dass die Region Picardie, das Departement Oise und der CCB im Rahmen von Programm 1 und zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionszuschüsse (83) nicht mit finanziellen Rückflüssen gleich welcher Höhe aus ihrer Beteiligung an den von der IHKO am Flughafen Beauvais getätigten Investitionen rechnen konnten.

83

| (148) | Die drei vorstehend genannten Körperschaften waren keine Anteilseigner der IHKO und besaßen zum Zeitpunkt der Beihilfen keine Eigentumstitel am Flughafen. Im Übrigen enthielten die Finanzierungsvereinbarungen, die von den einzelnen Körperschaften mit der IHKO geschlossen wurden (84), kein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung für die gewährten Zuschüsse. |
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(148)

Die drei vorstehend genannten Körperschaften waren keine Anteilseigner der IHKO und besaßen zum Zeitpunkt der Beihilfen keine Eigentumstitel am Flughafen. Im Übrigen enthielten die Finanzierungsvereinbarungen, die von den einzelnen Körperschaften mit der IHKO geschlossen wurden (84), kein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung für die gewährten Zuschüsse.

84

| (149) | Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (85) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden. (86) |
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(149)

Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (85) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden. (86)

85

86

| (150) | Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit nicht für die im Rahmen von Programm 1 gewährten Zuschüsse anwendbar. |
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(150)

Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit nicht für die im Rahmen von Programm 1 gewährten Zuschüsse anwendbar.

| (151) | Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der AOT von 1997 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (87), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 37 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fielen (88). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 1 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. |
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(151)

Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der AOT von 1997 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (87), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 37 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fielen (88). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 1 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

87

88

Programm 2

Programm 2

| (152) | Die Erwägungen zu Programm 1 gelten auch für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse. Nach Ansicht der Kommission handelten die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 2 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte. |
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(152)

Die Erwägungen zu Programm 1 gelten auch für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse. Nach Ansicht der Kommission handelten die Gebietskörperschaften, die der IHKO die in Programm 2 vorgesehenen Zuschüsse gewährten, nicht in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligte.

| (153) | Die Kommission stellt jedoch fest, dass zwar die Finanzierungsvereinbarung zwischen der IHKO und dem Departement Oise am 18. Dezember 2006 geschlossen wurde (d. h. vor dem Tag der Übertragung des Eigentums des Flughafens an den SMABT), die Finanzierungsvereinbarungen mit der Region Picardie und dem CCB hingegen nach dem 1. März 2007, d. h. nach dem Tag der Unterzeichnung der Vereinbarung, mit der das Eigentum des Flughafens Beauvais mit Wirkung ab dem 1. März 2008 an den SMABT überging (89). Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass es aus den folgenden Gründen nicht angezeigt ist, das MEOP-Kriterium auf die im Rahmen von Programm 2 gezahlten Zuschüsse anzuwenden. |
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(153)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass zwar die Finanzierungsvereinbarung zwischen der IHKO und dem Departement Oise am 18. Dezember 2006 geschlossen wurde (d. h. vor dem Tag der Übertragung des Eigentums des Flughafens an den SMABT), die Finanzierungsvereinbarungen mit der Region Picardie und dem CCB hingegen nach dem 1. März 2007, d. h. nach dem Tag der Unterzeichnung der Vereinbarung, mit der das Eigentum des Flughafens Beauvais mit Wirkung ab dem 1. März 2008 an den SMABT überging (89). Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass es aus den folgenden Gründen nicht angezeigt ist, das MEOP-Kriterium auf die im Rahmen von Programm 2 gezahlten Zuschüsse anzuwenden.

89

| (154) | Zunächst hat jede Körperschaft die Finanzierungsvereinbarungen mit der IHKO für sich geschlossen und nicht auf Rechnung oder im Namen des SMABT. Doch konnte nur der SMABT, das heißt die Einheit, die diese drei Körperschaften vereint, mit einem finanziellen Rückfluss aus den finanzierten Investitionen rechnen, und nicht jede der Körperschaften einzeln. Diesbezüglich sehen die Statuten des SMABT keine Form der Verteilung eventueller im Rahmen seiner Tätigkeiten erzielten Gewinne an seine Mitglieder vor. Im Übrigen enthielt keine der Finanzierungsvereinbarungen ein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung im Gegenzug für die gewährten Zuschüsse. |
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(154)

Zunächst hat jede Körperschaft die Finanzierungsvereinbarungen mit der IHKO für sich geschlossen und nicht auf Rechnung oder im Namen des SMABT. Doch konnte nur der SMABT, das heißt die Einheit, die diese drei Körperschaften vereint, mit einem finanziellen Rückfluss aus den finanzierten Investitionen rechnen, und nicht jede der Körperschaften einzeln. Diesbezüglich sehen die Statuten des SMABT keine Form der Verteilung eventueller im Rahmen seiner Tätigkeiten erzielten Gewinne an seine Mitglieder vor. Im Übrigen enthielt keine der Finanzierungsvereinbarungen ein Instrument der Erfolgs- oder Gewinnbeteiligung im Gegenzug für die gewährten Zuschüsse.

| (155) | Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (90) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden. |
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(155)

Auch wurde mit diesen Zuschüssen allein beabsichtigt, die Entwicklung der regionalen Wirtschaft zu stützen und den Schutz der Umwelt und die Sicherheit der Anlieger zu stärken. (90) Doch können Erwägungen des öffentlichen Interesses nicht für die Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden.

90

| (156) | Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse nicht anwendbar. |
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(156)

Es kann daraus nur folgen, dass das Verhalten der vorgenannten Körperschaften zumindest grundsätzlich auch von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen, hätte an den Tag gelegt werden können. Das MEOP-Kriterium ist im vorliegenden Fall somit für die im Rahmen von Programm 2 gewährten Zuschüsse nicht anwendbar.

| (157) | Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der Konzession „d’outillage public“ von 2002 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (91), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 39 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen (92). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 2 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. |
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(157)

Angesichts dessen, dass zum Zeitpunkt der Gewährung der Zuschüsse die IHKO auf Grundlage der Konzession „d’outillage public“ von 2002 damit beauftragt war, die Infrastruktur und Anlagen des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (91), hätte sie die Last der Investitionen, die in Erwägungsgrund 39 genannt sind, selbst tragen müssen, mit Ausnahme der Investitionen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen (92). Die Investitionszuschüsse, die die IHKO im Rahmen von Programm 2 erhielt, haben ihr ermöglicht, Kosten zu vermeiden, die sie normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln hätte bestreiten müssen. Somit haben diese Zuschüsse ihr einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

91

92

Programm 3

Programm 3

| (158) | Was die vom SMABT im Rahmen der CDSP an die SAGEB gezahlten Investitionszuschüsse angeht, stellt die Kommission fest, dass diese Zuschüsse in der CDSP vorgesehen waren, um die Durchführung des Investitionsprogramms zu unterstützen, das der SAGEB auf ihre Kosten auferlegt war. Im Rahmen dieser CDSP erhielt der SMABT als Konzessionsgeber ein Entgelt für die Nutzung öffentlichen Eigentums in Höhe eines Festbetrags von 10 795 243 EUR über die gesamte Laufzeit der CDSP (93) sowie eine Gewinnbeteiligung an den Investitionen des SMABT (94). Das Recht auf Gewinnbeteiligung wurde unter bestimmten Bedingungen (95) ausgelöst und die Summe wurde auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt (96). |
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(158)

Was die vom SMABT im Rahmen der CDSP an die SAGEB gezahlten Investitionszuschüsse angeht, stellt die Kommission fest, dass diese Zuschüsse in der CDSP vorgesehen waren, um die Durchführung des Investitionsprogramms zu unterstützen, das der SAGEB auf ihre Kosten auferlegt war. Im Rahmen dieser CDSP erhielt der SMABT als Konzessionsgeber ein Entgelt für die Nutzung öffentlichen Eigentums in Höhe eines Festbetrags von 10 795 243 EUR über die gesamte Laufzeit der CDSP (93) sowie eine Gewinnbeteiligung an den Investitionen des SMABT (94). Das Recht auf Gewinnbeteiligung wurde unter bestimmten Bedingungen (95) ausgelöst und die Summe wurde auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt (96).

93

94

95

96

| (159) | Die Kommission stellt im Übrigen fest, dass diese Bedingungen im Zuge einer Ausschreibung für die Konzession der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais und der Buslinie, die den Flughafen mit Paris verbindet, festgelegt wurden, der zufolge die Bieter einen Investitionsplan mit ihrem Angebot vorlegen mussten. Bei der Ausschreibung handelte es sich um ein Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung. Nach fünf Bewerbungen und dem Eingang von vier Angeboten nahm der SMABT zwei Angebote in die engere Wahl und leitete Verhandlungen mit einerseits der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia und andererseits der Bietergemeinschaft „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“ ein. Nach Aufforderung an die zwei Bietergemeinschaften, endgültige Angebote insbesondere auf Grundlage eines Referenzszenarios, das eine kontrollierte, auf 21 000 Bewegungen bis 2022 begrenzte Entwicklung des Flugverkehrs vorsah, vorzulegen, vergab der SMABT den Konzessionsvertrag schließlich an die Bietergemeinschaft IHKO-Veolia. |
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(159)

Die Kommission stellt im Übrigen fest, dass diese Bedingungen im Zuge einer Ausschreibung für die Konzession der Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais und der Buslinie, die den Flughafen mit Paris verbindet, festgelegt wurden, der zufolge die Bieter einen Investitionsplan mit ihrem Angebot vorlegen mussten. Bei der Ausschreibung handelte es sich um ein Verhandlungsverfahren mit Veröffentlichung. Nach fünf Bewerbungen und dem Eingang von vier Angeboten nahm der SMABT zwei Angebote in die engere Wahl und leitete Verhandlungen mit einerseits der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia und andererseits der Bietergemeinschaft „Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance“ ein. Nach Aufforderung an die zwei Bietergemeinschaften, endgültige Angebote insbesondere auf Grundlage eines Referenzszenarios, das eine kontrollierte, auf 21 000 Bewegungen bis 2022 begrenzte Entwicklung des Flugverkehrs vorsah, vorzulegen, vergab der SMABT den Konzessionsvertrag schließlich an die Bietergemeinschaft IHKO-Veolia.

| (160) | Erstens ist die Kommission der Ansicht, dass an der Anwendbarkeit des MEOP-Kriteriums auf die Investitionszuschüsse des SMABT an die SAGEB im Rahmen der CDSP im vorliegenden Fall wenig Zweifel besteht. |
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(160)

Erstens ist die Kommission der Ansicht, dass an der Anwendbarkeit des MEOP-Kriteriums auf die Investitionszuschüsse des SMABT an die SAGEB im Rahmen der CDSP im vorliegenden Fall wenig Zweifel besteht.

| (161) | Der SMABT entschied als Eigentümer des Flughafens Beauvais, diese Zuschüsse im Rahmen der CDSP zu zahlen, die eine Übertragung des Betriebs des Flughafens an die SAGEB vorsah, einschließlich finanzieller Gegenleistungen für den SMABT. Mit anderen Worten entschied die Behörde als Eigentümer einer Infrastruktur, den Betrieb dieser gegen eine finanzielle Gegenleistung an einen Drittbetreiber auszulagern. Diesen Schritt könnte, zumindest grundsätzlich, auch ein privater Betreiber vornehmen, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder den Wert eines Gutes zu steigern, das ihm gehört, indem dessen Betrieb an Dritte ausgelagert wird. |
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(161)

Der SMABT entschied als Eigentümer des Flughafens Beauvais, diese Zuschüsse im Rahmen der CDSP zu zahlen, die eine Übertragung des Betriebs des Flughafens an die SAGEB vorsah, einschließlich finanzieller Gegenleistungen für den SMABT. Mit anderen Worten entschied die Behörde als Eigentümer einer Infrastruktur, den Betrieb dieser gegen eine finanzielle Gegenleistung an einen Drittbetreiber auszulagern. Diesen Schritt könnte, zumindest grundsätzlich, auch ein privater Betreiber vornehmen, der in der Absicht handelt, einen Gewinn zu erzielen oder den Wert eines Gutes zu steigern, das ihm gehört, indem dessen Betrieb an Dritte ausgelagert wird.

| (162) | Im Übrigen wurde die Entscheidung der Übertragung des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht getroffen, dass der Beauftragte den Unterhalt, die Instandhaltung und die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais übernimmt, die Buslinie zwischen Paris und dem Flughafen Beauvais betreibt sowie ein Investitionsprogramm durchführt, das zum Ziel hat, die gewerbliche Infrastruktur des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (Erwägungsgrund 19). Diese Aufgaben hatten somit im großen Ganzen und in der Hauptsache eine gewerbliche Zielsetzung. Gleiches gilt für die vom SMABT verfolgten Ziele, wozu gehörte, den gewerblichen Verkehr bis zur Höchstgrenze der gesetzlich zulässigen Kapazität weiterzuentwickeln (siehe Erwägungsgrund 167). |
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(162)

Im Übrigen wurde die Entscheidung der Übertragung des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht getroffen, dass der Beauftragte den Unterhalt, die Instandhaltung und die Bewirtschaftung des Flughafens Beauvais übernimmt, die Buslinie zwischen Paris und dem Flughafen Beauvais betreibt sowie ein Investitionsprogramm durchführt, das zum Ziel hat, die gewerbliche Infrastruktur des Flughafens Beauvais weiterzuentwickeln (Erwägungsgrund 19). Diese Aufgaben hatten somit im großen Ganzen und in der Hauptsache eine gewerbliche Zielsetzung. Gleiches gilt für die vom SMABT verfolgten Ziele, wozu gehörte, den gewerblichen Verkehr bis zur Höchstgrenze der gesetzlich zulässigen Kapazität weiterzuentwickeln (siehe Erwägungsgrund 167).

| (163) | Daraus folgt, dass im Einklang mit dem MEOP-Grundsatz analysiert werden muss, ob im Rahmen von Programm 3 ein potenzieller selektiver Vorteil vorliegt. |
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(163)

Daraus folgt, dass im Einklang mit dem MEOP-Grundsatz analysiert werden muss, ob im Rahmen von Programm 3 ein potenzieller selektiver Vorteil vorliegt.

| (164) | Wie in Erwägungsgrund 159 angeführt, waren die Zuschüsse von Programm 3 Teil eines Vertragswerks, für das der SMABT eine Ausschreibung durchführte. Folglich muss die Kommission, um zu prüfen, ob diese Zuschüsse der SAGEB einen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, analysieren, ob das Ausschreibungsverfahren, das ggf. die Zahlung von Zuschüssen vorsah, gemäß dem MEOP-Grundsatz durchgeführt wurde. |
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(164)

Wie in Erwägungsgrund 159 angeführt, waren die Zuschüsse von Programm 3 Teil eines Vertragswerks, für das der SMABT eine Ausschreibung durchführte. Folglich muss die Kommission, um zu prüfen, ob diese Zuschüsse der SAGEB einen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, analysieren, ob das Ausschreibungsverfahren, das ggf. die Zahlung von Zuschüssen vorsah, gemäß dem MEOP-Grundsatz durchgeführt wurde.

| (165) | Es sei daran erinnert, dass der Erwerb von Dienstleistungen durch die öffentliche Hand grundsätzlich nach den Vorschriften des abgeleiteten Unionsrechts über die Vergabe öffentlicher Aufträge zu erfolgen hat. In diesem Fall wird ein solches, einem Erwerb durch eine Behörde eines Mitgliedstaates vorangehendes Ausschreibungsverfahren üblicherweise als ausreichend angesehen, um auszuschließen, dass der betreffende Staat dem Dienstleistungsunternehmen, das den Zuschlag erhalten hat, einen Vorteil gewähren kann, den es sonst unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (97) Das ist grundsätzlich gewährleistet, wenn die Vergabe einer Konzession zum gewerblichen Betrieb eines Flughafens nach einem wettbewerblichen, transparenten, diskriminierungsfreien und bedingungsfreien Ausschreibungsverfahren erfolgt, das mit den Vorschriften des AEUV zum öffentlichen Beschaffungswesen im Einklang steht, sofern einschlägige Kriterien zur Auswahl des Käufers bzw. Verkäufers angewendet worden sind (98), den auch ein privater Wirtschaftsbeteiligter an der Stelle des SMABT ausgewählt hätte. |
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(165)

Es sei daran erinnert, dass der Erwerb von Dienstleistungen durch die öffentliche Hand grundsätzlich nach den Vorschriften des abgeleiteten Unionsrechts über die Vergabe öffentlicher Aufträge zu erfolgen hat. In diesem Fall wird ein solches, einem Erwerb durch eine Behörde eines Mitgliedstaates vorangehendes Ausschreibungsverfahren üblicherweise als ausreichend angesehen, um auszuschließen, dass der betreffende Staat dem Dienstleistungsunternehmen, das den Zuschlag erhalten hat, einen Vorteil gewähren kann, den es sonst unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (97) Das ist grundsätzlich gewährleistet, wenn die Vergabe einer Konzession zum gewerblichen Betrieb eines Flughafens nach einem wettbewerblichen, transparenten, diskriminierungsfreien und bedingungsfreien Ausschreibungsverfahren erfolgt, das mit den Vorschriften des AEUV zum öffentlichen Beschaffungswesen im Einklang steht, sofern einschlägige Kriterien zur Auswahl des Käufers bzw. Verkäufers angewendet worden sind (98), den auch ein privater Wirtschaftsbeteiligter an der Stelle des SMABT ausgewählt hätte.

97

98

| (166) | Das Ausschreibungsverfahren muss zunächst einmal wettbewerblich sein, damit alle interessierten und qualifizierten Bieter teilnehmen können. Das Verfahren muss zudem transparent sein, damit alle interessierten Bieter in jeder Phase des Ausschreibungsverfahrens in gleicher Weise ordnungsgemäß informiert sind. Die diskriminierungsfreie Behandlung aller Bieter in allen Phasen des Verfahrens sowie objektive, vorher mitgeteilte Auswahl- und Zuschlagskriterien sind drittens unerlässlich, um sicherzustellen, dass die sich aus dem Verfahren ergebende Transaktion den Marktbedingungen entspricht. |
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(166)

Das Ausschreibungsverfahren muss zunächst einmal wettbewerblich sein, damit alle interessierten und qualifizierten Bieter teilnehmen können. Das Verfahren muss zudem transparent sein, damit alle interessierten Bieter in jeder Phase des Ausschreibungsverfahrens in gleicher Weise ordnungsgemäß informiert sind. Die diskriminierungsfreie Behandlung aller Bieter in allen Phasen des Verfahrens sowie objektive, vorher mitgeteilte Auswahl- und Zuschlagskriterien sind drittens unerlässlich, um sicherzustellen, dass die sich aus dem Verfahren ergebende Transaktion den Marktbedingungen entspricht.

| (167) | Aus den von Frankreich übermittelten Informationen geht hervor, dass das Ausschreibungsverfahren in den Amtsblättern für öffentliche Mitteilungen, insbesondere dem Amtsblatt der Europäischen Union, sowie in einer Fachzeitschrift veröffentlicht wurde. In den Ausschreibungsbedingungen (99) waren in Artikel 3.3 die Ziele des SMABT genannt:






  — | Entwicklung des Verkehrs innerhalb der Höchstgrenze von 21 000 gewerblichen Bewegungen pro Jahr, die im Lärmbelastungsplan festgelegt ist, bis 2012; |
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(167)

Aus den von Frankreich übermittelten Informationen geht hervor, dass das Ausschreibungsverfahren in den Amtsblättern für öffentliche Mitteilungen, insbesondere dem Amtsblatt der Europäischen Union, sowie in einer Fachzeitschrift veröffentlicht wurde. In den Ausschreibungsbedingungen (99) waren in Artikel 3.3 die Ziele des SMABT genannt:

Amtsblatt der Europäischen Union

99

—

Entwicklung des Verkehrs innerhalb der Höchstgrenze von 21 000 gewerblichen Bewegungen pro Jahr, die im Lärmbelastungsplan festgelegt ist, bis 2012;

| — | Entwicklung des wirtschaftlichen Nutzens in Form direkter und indirekter Arbeitsplätze im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung des Flughafens sowie im Bereich Tourismus und Industrie; |
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—

Entwicklung des wirtschaftlichen Nutzens in Form direkter und indirekter Arbeitsplätze im Zusammenhang mit der Bewirtschaftung des Flughafens sowie im Bereich Tourismus und Industrie;

| — | Einbindung des Betriebs des Flughafens in einen Umweltschutzplan, der noch zu erarbeiten war. |
| --- | --- |

—

Einbindung des Betriebs des Flughafens in einen Umweltschutzplan, der noch zu erarbeiten war.

| (168) | In Artikel 7 der Ausschreibungsbedingungen war ferner vorgesehen, dass die Angebote der Bieter, die an der Ausschreibung über die Übertragung der öffentlichen Aufgabe der Bewirtschaftung der Flughafenplattform von Beauvais teilnahmen, auf Grundlage folgender Kriterien bewertet würden:






  — | Art und Qualität der Mittel, die für die Organisation und die Bewirtschaftung des Flughafens eingesetzt werden (Management, personelle Ressourcen, Betrieb der Buslinie, Anforderungen an nachhaltige Entwicklung); |
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(168)

In Artikel 7 der Ausschreibungsbedingungen war ferner vorgesehen, dass die Angebote der Bieter, die an der Ausschreibung über die Übertragung der öffentlichen Aufgabe der Bewirtschaftung der Flughafenplattform von Beauvais teilnahmen, auf Grundlage folgender Kriterien bewertet würden:

—

Art und Qualität der Mittel, die für die Organisation und die Bewirtschaftung des Flughafens eingesetzt werden (Management, personelle Ressourcen, Betrieb der Buslinie, Anforderungen an nachhaltige Entwicklung);

| — | allgemeine Gestaltung der Bewirtschaftung des Flughafens und finanzielle Beziehungen zwischen dem SMABT und dem Beauftragten sowie |
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—

allgemeine Gestaltung der Bewirtschaftung des Flughafens und finanzielle Beziehungen zwischen dem SMABT und dem Beauftragten sowie

| — | Qualität des Investitionsprogramms. |
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—

Qualität des Investitionsprogramms.

| (169) | Die Kommission stellt fest, dass die Bieter gleichberechtigten Zugang zu verschiedenen Informationen und Dokumenten hatten. Dazu zählten insbesondere der Vertragsentwurf inklusive detaillierter Anhänge, die finanziellen Elemente bezüglich der Rechnungsführung der IHKO gemäß der Konzessionsvereinbarung, die 2002 mit dem Staat geschlossen wurde (100), die Liste der dem Beauftragten zur Verfügung gestellten Güter, Tabellen vorhandener Abschreibungen mit Angabe ihres Zustands, laufende Verträge über Flughafendienstleistungen, die konsolidierte Fassung des Vertrags zwischen dem SMABT und der IHKO über den Betrieb der Buslinie und Wirtschafts- und Finanzdaten betreffend diesen Betrieb sowie die Liste des Personals, das mit der Bewirtschaftung des Flughafens befasst ist, und diverse Auszüge aus den für den Flughafen geltenden Vorschriften (Lärmbelastungsplan, Umweltprüfung, polizeiliche Verordnung, Betriebsvorschriften usw.). Die Ausschreibungsunterlagen lagen in elektronischer Form (CD-ROM) vor und die Bieter konnten innerhalb der Fristen für die Einreichung der Angebote auf elektronischem Wege Fragen stellen. Auch wurde jedem der Bieter in den Räumlichkeiten des SMABT ein Data Room zur Verfügung gestellt, um die Unterlagen physisch einzusehen, und für jeden Bieter wurde eine Ortsbesichtigung der Flughafenanlagen organisiert. |
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(169)

Die Kommission stellt fest, dass die Bieter gleichberechtigten Zugang zu verschiedenen Informationen und Dokumenten hatten. Dazu zählten insbesondere der Vertragsentwurf inklusive detaillierter Anhänge, die finanziellen Elemente bezüglich der Rechnungsführung der IHKO gemäß der Konzessionsvereinbarung, die 2002 mit dem Staat geschlossen wurde (100), die Liste der dem Beauftragten zur Verfügung gestellten Güter, Tabellen vorhandener Abschreibungen mit Angabe ihres Zustands, laufende Verträge über Flughafendienstleistungen, die konsolidierte Fassung des Vertrags zwischen dem SMABT und der IHKO über den Betrieb der Buslinie und Wirtschafts- und Finanzdaten betreffend diesen Betrieb sowie die Liste des Personals, das mit der Bewirtschaftung des Flughafens befasst ist, und diverse Auszüge aus den für den Flughafen geltenden Vorschriften (Lärmbelastungsplan, Umweltprüfung, polizeiliche Verordnung, Betriebsvorschriften usw.). Die Ausschreibungsunterlagen lagen in elektronischer Form (CD-ROM) vor und die Bieter konnten innerhalb der Fristen für die Einreichung der Angebote auf elektronischem Wege Fragen stellen. Auch wurde jedem der Bieter in den Räumlichkeiten des SMABT ein Data Room zur Verfügung gestellt, um die Unterlagen physisch einzusehen, und für jeden Bieter wurde eine Ortsbesichtigung der Flughafenanlagen organisiert.

100

| (170) | Die Kommission stellt fest, dass diese Elemente von der nationalen Verwaltungsgerichtsbarkeit bestätigt wurden, die im Rahmen zweier vorvertraglicher Eilverfahren von zwei abgelehnten Bewerbern angerufen wurde. Diese urteilte ferner, dass in dem in Rede stehenden Verfahren angemessene Fristen für die Einreichung von Bewerbungen und die Abgabe von Angeboten eingehalten wurden. (101) Weiter gefasst zog das Gericht den Schluss, dass im Ablauf des Verfahrens der Grundsatz der Gleichbehandlung bei der Vergabe öffentlicher Aufträge und der Grundsatz der Transparenz beachtet worden seien. Die Kommission merkt schließlich an, dass das Verfahren einer relativ hohen Anzahl von Bewerbern (fünf) die Möglichkeit gab, im Wissen der für die Angebote geltenden Auswahlkriterien und der Ziele des SMABT ein Angebot vorzulegen. |
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(170)

Die Kommission stellt fest, dass diese Elemente von der nationalen Verwaltungsgerichtsbarkeit bestätigt wurden, die im Rahmen zweier vorvertraglicher Eilverfahren von zwei abgelehnten Bewerbern angerufen wurde. Diese urteilte ferner, dass in dem in Rede stehenden Verfahren angemessene Fristen für die Einreichung von Bewerbungen und die Abgabe von Angeboten eingehalten wurden. (101) Weiter gefasst zog das Gericht den Schluss, dass im Ablauf des Verfahrens der Grundsatz der Gleichbehandlung bei der Vergabe öffentlicher Aufträge und der Grundsatz der Transparenz beachtet worden seien. Die Kommission merkt schließlich an, dass das Verfahren einer relativ hohen Anzahl von Bewerbern (fünf) die Möglichkeit gab, im Wissen der für die Angebote geltenden Auswahlkriterien und der Ziele des SMABT ein Angebot vorzulegen.

101

| (171) | Das in Rede stehende Verfahren wurde folglich auf wettbewerblicher, transparenter und diskriminierungsfreier Basis durchgeführt. |
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(171)

Das in Rede stehende Verfahren wurde folglich auf wettbewerblicher, transparenter und diskriminierungsfreier Basis durchgeführt.

| (172) | Jedoch erinnert die Kommission daran, dass in Bezug auf das Kriterium der Bedingungsfreiheit der Ausschreibung gilt: Wenn öffentliche Stellen Vermögenswerte, Waren und Dienstleistungen kaufen, sollten jegliche besondere Ausschreibungsbedingungen diskriminierungsfrei sein und in einem engen und objektiven Zusammenhang mit dem Vertragsgegenstand und dem jeweiligen wirtschaftlichen Ziel der Ausschreibung stehen. Diese Bedingungen sollten es ermöglichen, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot dem Marktwert entspricht. Die Kriterien sollten daher so festgelegt werden, dass sie ein wirksames wettbewerbliches Ausschreibungsverfahren ermöglichen, auf dessen Grundlage der erfolgreiche Bieter eine marktübliche Rendite erzielt, aber nicht mehr. In der Praxis setzt dies die Anwendung von Ausschreibungsverfahren voraus, bei denen der „Preis“-Komponente des Angebots großes Gewicht beigemessen wird oder bei denen es aus sonstigen Gründen wahrscheinlich ist, dass ein wettbewerbsgerechtes Ergebnis erzielt wird. (102) |
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(172)

Jedoch erinnert die Kommission daran, dass in Bezug auf das Kriterium der Bedingungsfreiheit der Ausschreibung gilt: Wenn öffentliche Stellen Vermögenswerte, Waren und Dienstleistungen kaufen, sollten jegliche besondere Ausschreibungsbedingungen diskriminierungsfrei sein und in einem engen und objektiven Zusammenhang mit dem Vertragsgegenstand und dem jeweiligen wirtschaftlichen Ziel der Ausschreibung stehen. Diese Bedingungen sollten es ermöglichen, dass das wirtschaftlich günstigste Angebot dem Marktwert entspricht. Die Kriterien sollten daher so festgelegt werden, dass sie ein wirksames wettbewerbliches Ausschreibungsverfahren ermöglichen, auf dessen Grundlage der erfolgreiche Bieter eine marktübliche Rendite erzielt, aber nicht mehr. In der Praxis setzt dies die Anwendung von Ausschreibungsverfahren voraus, bei denen der „Preis“-Komponente des Angebots großes Gewicht beigemessen wird oder bei denen es aus sonstigen Gründen wahrscheinlich ist, dass ein wettbewerbsgerechtes Ergebnis erzielt wird. (102)

102

| (173) | Die Kommission stellt fest, dass die Kriterien zur Angebotsauswahl weder in eine Hierarchie gebracht noch beziffert waren. Der SMABT hatte die Gewichtung der Kriterien nicht festgelegt, wodurch sich bei der Auswahl der Angebote ein relativ hoher Ermessensspielraum ergab. Zwar zählte die allgemeine Ausgestaltung des Vertrags durchaus zu den Kriterien, die vom SMABT berücksichtigt wurden, es kann jedoch nicht gesagt werden, dass diesem Kriterium in den Ausschreibungsbedingungen grundsätzlich ein höheres Gewicht als anderen Kriterien beigemessen worden wäre. Folglich muss die Kommission überprüfen, ob dieses Verfahren der SAGEB faktisch einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. |
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(173)

Die Kommission stellt fest, dass die Kriterien zur Angebotsauswahl weder in eine Hierarchie gebracht noch beziffert waren. Der SMABT hatte die Gewichtung der Kriterien nicht festgelegt, wodurch sich bei der Auswahl der Angebote ein relativ hoher Ermessensspielraum ergab. Zwar zählte die allgemeine Ausgestaltung des Vertrags durchaus zu den Kriterien, die vom SMABT berücksichtigt wurden, es kann jedoch nicht gesagt werden, dass diesem Kriterium in den Ausschreibungsbedingungen grundsätzlich ein höheres Gewicht als anderen Kriterien beigemessen worden wäre. Folglich muss die Kommission überprüfen, ob dieses Verfahren der SAGEB faktisch einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

| (174) | Zunächst stellt die Kommission fest, dass sich von den fünf Bewerbern, die zur Angebotsabgabe zugelassen waren, einer im Zuge des Verfahrens zurückzog und zwei andere Bieter Angebote vorlegten, die nicht den vom SMABT vorgegebenen finanziellen Bedingungen entsprachen. Zum Beispiel stellte, im Fall der Bietergemeinschaft GTS, das Gremium zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, das mit der Analyse der Angebote betraut war, fest, dass diese Gemeinschaft keine Angaben zu den Elementen über die voraussichtliche Rentabilität gemacht hatte; ihre Kapazität zur Eigenfinanzierung war nicht simuliert (keine Vorhersage zu den Kapazitäten der Finanzierung durch Eigenkapital), es war keine Simulation der vorausgeschätzten Gebühren und Entgelte und der Gewinnbeteiligung übermittelt worden und die Gemeinschaft hatte sich nicht dazu geäußert, wie sie die Investitionen zu finanzieren gedachte. Der SMABT hat folglich aus finanziellen Erwägungen zwei Angebote noch in der Analysephase abgelehnt und mit den verbleibenden zwei Bietern das Verhandlungsverfahren begonnen. |
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(174)

Zunächst stellt die Kommission fest, dass sich von den fünf Bewerbern, die zur Angebotsabgabe zugelassen waren, einer im Zuge des Verfahrens zurückzog und zwei andere Bieter Angebote vorlegten, die nicht den vom SMABT vorgegebenen finanziellen Bedingungen entsprachen. Zum Beispiel stellte, im Fall der Bietergemeinschaft GTS, das Gremium zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, das mit der Analyse der Angebote betraut war, fest, dass diese Gemeinschaft keine Angaben zu den Elementen über die voraussichtliche Rentabilität gemacht hatte; ihre Kapazität zur Eigenfinanzierung war nicht simuliert (keine Vorhersage zu den Kapazitäten der Finanzierung durch Eigenkapital), es war keine Simulation der vorausgeschätzten Gebühren und Entgelte und der Gewinnbeteiligung übermittelt worden und die Gemeinschaft hatte sich nicht dazu geäußert, wie sie die Investitionen zu finanzieren gedachte. Der SMABT hat folglich aus finanziellen Erwägungen zwei Angebote noch in der Analysephase abgelehnt und mit den verbleibenden zwei Bietern das Verhandlungsverfahren begonnen.

| (175) | Die dem SMABT von der Bietergemeinschaft Vinci Airport zum einen und der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia zum anderen vorgelegten Angebote stützten sich beide auf mehrere Varianten in Abhängigkeit von der im Rahmen des für den Flughafen Beauvais geltenden Lärmbelastungsplans zulässigen Höchstzahl an Verkehrsbewegungen. Im Zuge der Verhandlungen forderte der SMABT die zwei Bieter auf, ein Angebot auf Grundlage eines auf 21 000 Verkehrsbewegungen beschränkten Referenzszenarios, entsprechend dem Lärmbelastungsplan, über die Gesamtlaufzeit des Vertrags vorzulegen. |
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(175)

Die dem SMABT von der Bietergemeinschaft Vinci Airport zum einen und der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia zum anderen vorgelegten Angebote stützten sich beide auf mehrere Varianten in Abhängigkeit von der im Rahmen des für den Flughafen Beauvais geltenden Lärmbelastungsplans zulässigen Höchstzahl an Verkehrsbewegungen. Im Zuge der Verhandlungen forderte der SMABT die zwei Bieter auf, ein Angebot auf Grundlage eines auf 21 000 Verkehrsbewegungen beschränkten Referenzszenarios, entsprechend dem Lärmbelastungsplan, über die Gesamtlaufzeit des Vertrags vorzulegen.

| (176) | Im Hinblick auf den finanziellen Aspekt legte die Gemeinschaft Vinci Airport ein Angebot vor, das mit voraussichtlichen Entgelten für die Bewirtschaftung in Höhe von 40 Mio. EUR rechnete, die vollständig auf den Betriebsergebnissen basierten, mit einem Investitionsprogramm von 70 Mio. EUR ohne Zuschüsse des SMABT. Das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia Transport sah bei den Entgelten für die Bewirtschaftung einen Festbetrag in Höhe von 10,8 Mio. EUR vor, mit der Möglichkeit weiterer 5 Mio. EUR Gewinnbeteiligung, und ein Investitionsprogramm von 68,2 Mio. EUR, einschließlich eines Zuschusses von 14,5 Mio. EUR. |
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(176)

Im Hinblick auf den finanziellen Aspekt legte die Gemeinschaft Vinci Airport ein Angebot vor, das mit voraussichtlichen Entgelten für die Bewirtschaftung in Höhe von 40 Mio. EUR rechnete, die vollständig auf den Betriebsergebnissen basierten, mit einem Investitionsprogramm von 70 Mio. EUR ohne Zuschüsse des SMABT. Das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia Transport sah bei den Entgelten für die Bewirtschaftung einen Festbetrag in Höhe von 10,8 Mio. EUR vor, mit der Möglichkeit weiterer 5 Mio. EUR Gewinnbeteiligung, und ein Investitionsprogramm von 68,2 Mio. EUR, einschließlich eines Zuschusses von 14,5 Mio. EUR.

| (177) | Laut Frankreich klang zwar das Angebot der Gemeinschaft Vinci Airport zunächst interessanter, doch beruhte es auf — im Vergleich zu den Schätzungen der Gemeinschaft IHKO-Veolia bezüglich des Verkehrsaufkommens — optimistischen, wenig vorsichtigen Annahmen, insbesondere hinsichtlich der durch das nationale Recht (Lärmbelastungsplan) vorgegebenen Beschränkung bei der Anzahl der Bewegungen. Die voraussichtlichen Entgelte der Gemeinschaft Vinci Airport stützten sich jedoch ausschließlich auf diese großzügigen Schätzungen, ohne Festbetrag, anders als beim Angebot von IHKO-Veolia. Das Angebot Letzterer, obwohl deutlich niedriger angesetzt als das von Vinci Airport, erschien daher finanziell gesehen angemessener und für einen Investor, der darauf achtet, seine finanzielle Rentabilität zu wahren, besonnener kalkuliert. |
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(177)

Laut Frankreich klang zwar das Angebot der Gemeinschaft Vinci Airport zunächst interessanter, doch beruhte es auf — im Vergleich zu den Schätzungen der Gemeinschaft IHKO-Veolia bezüglich des Verkehrsaufkommens — optimistischen, wenig vorsichtigen Annahmen, insbesondere hinsichtlich der durch das nationale Recht (Lärmbelastungsplan) vorgegebenen Beschränkung bei der Anzahl der Bewegungen. Die voraussichtlichen Entgelte der Gemeinschaft Vinci Airport stützten sich jedoch ausschließlich auf diese großzügigen Schätzungen, ohne Festbetrag, anders als beim Angebot von IHKO-Veolia. Das Angebot Letzterer, obwohl deutlich niedriger angesetzt als das von Vinci Airport, erschien daher finanziell gesehen angemessener und für einen Investor, der darauf achtet, seine finanzielle Rentabilität zu wahren, besonnener kalkuliert.

| (178) | Die Kommission weist ferner darauf hin, dass sich das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia für den SMABT als profitabel erwies. Tatsächlich wurde der vom SMABT vorgesehene Zuschuss, netto in Bezug auf den Teil, der Investitionen mit hoheitlichem Bezug betrifft (siehe Erwägungsgrund 131), auf 4,3 Mio. EUR (103) geschätzt. Die Gemeinschaft IHKO-Veolia sah wiederum die Zahlung eines Festbetrags von 10,8 Mio. EUR an den SMABT vor. Der SMABT erhielt also eine garantierte Gewinnmarge. |
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(178)

Die Kommission weist ferner darauf hin, dass sich das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia für den SMABT als profitabel erwies. Tatsächlich wurde der vom SMABT vorgesehene Zuschuss, netto in Bezug auf den Teil, der Investitionen mit hoheitlichem Bezug betrifft (siehe Erwägungsgrund 131), auf 4,3 Mio. EUR (103) geschätzt. Die Gemeinschaft IHKO-Veolia sah wiederum die Zahlung eines Festbetrags von 10,8 Mio. EUR an den SMABT vor. Der SMABT erhielt also eine garantierte Gewinnmarge.

103

| (179) | In seinem Beschluss vom 25. Februar 2008 erteilte der SMABT der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia den Zuschlag für den Konzessionsvertrag, deren Angebot sich als das dahin gehend interessanteste Angebot darstellte, „dass es im Hinblick auf die allgemeine Ausgestaltung des Vertrags am ehesten ermöglichte, eine kontrollierte Entwicklung des Flughafens im Einklang mit der Umwelt sicherzustellen“. Auf diese Weise hielt sich der SMABT bei seiner Auswahl an die in den Ausschreibungsbedingungen genannten Vorgaben, die im Vorfeld allen Bewerbern, die am Verfahren teilnahmen, bekannt waren. |
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(179)

In seinem Beschluss vom 25. Februar 2008 erteilte der SMABT der Bietergemeinschaft IHKO-Veolia den Zuschlag für den Konzessionsvertrag, deren Angebot sich als das dahin gehend interessanteste Angebot darstellte, „dass es im Hinblick auf die allgemeine Ausgestaltung des Vertrags am ehesten ermöglichte, eine kontrollierte Entwicklung des Flughafens im Einklang mit der Umwelt sicherzustellen“. Auf diese Weise hielt sich der SMABT bei seiner Auswahl an die in den Ausschreibungsbedingungen genannten Vorgaben, die im Vorfeld allen Bewerbern, die am Verfahren teilnahmen, bekannt waren.

| (180) | Angesichts dieser Elemente schließt die Kommission, dass das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia, für das sich der SMABT entschied, diesem eine finanzielle Rendite garantierte und somit nicht zur Folge hatte, dass die Bietergemeinschaft der IHKO-Veolia (aus der später die SAGEB wurde) einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erhielt. |
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(180)

Angesichts dieser Elemente schließt die Kommission, dass das Angebot der Gemeinschaft IHKO-Veolia, für das sich der SMABT entschied, diesem eine finanzielle Rendite garantierte und somit nicht zur Folge hatte, dass die Bietergemeinschaft der IHKO-Veolia (aus der später die SAGEB wurde) einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erhielt.

| (181) | Angesichts dessen, dass der Zuschuss in Höhe von 4,3 Mio. EUR Teil der Transaktion war, die mit der Gemeinschaft IHKO-Veolia (später SAGEB) geschlossen wurde, schließt die Kommission, dass der in Programm 3 gewährte Zuschuss keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV war. |
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(181)

Angesichts dessen, dass der Zuschuss in Höhe von 4,3 Mio. EUR Teil der Transaktion war, die mit der Gemeinschaft IHKO-Veolia (später SAGEB) geschlossen wurde, schließt die Kommission, dass der in Programm 3 gewährte Zuschuss keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV war.

Selektivität

Selektivität

| (182) | Wenn die Kommission das Vorliegen eines Vorteils — in einem weiten Sinne — erkennt, der sich unmittelbar oder mittelbar aus einer bestimmten Maßnahme ergibt, muss sie des Weiteren nachweisen, dass dieser Vorteil spezifisch einem oder mehreren Unternehmen nützt. Sie muss insbesondere darlegen, dass die in Rede stehende Maßnahme zwischen Unternehmen differenziert, die sich im Hinblick auf das mit ihr verfolgte Ziel in einer vergleichbaren Lage befinden. Die Gewährung des Vorteils muss also selektiv erfolgen und geeignet sein, bestimmte Unternehmen in eine günstigere Lage zu versetzen als andere. (104) |
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(182)

Wenn die Kommission das Vorliegen eines Vorteils — in einem weiten Sinne — erkennt, der sich unmittelbar oder mittelbar aus einer bestimmten Maßnahme ergibt, muss sie des Weiteren nachweisen, dass dieser Vorteil spezifisch einem oder mehreren Unternehmen nützt. Sie muss insbesondere darlegen, dass die in Rede stehende Maßnahme zwischen Unternehmen differenziert, die sich im Hinblick auf das mit ihr verfolgte Ziel in einer vergleichbaren Lage befinden. Die Gewährung des Vorteils muss also selektiv erfolgen und geeignet sein, bestimmte Unternehmen in eine günstigere Lage zu versetzen als andere. (104)

104

| (183) | Das Erfordernis der Selektivität unterscheidet sich danach, ob die in Rede stehende Maßnahme als allgemeine Beihilferegelung oder als Einzelbeihilfe gewährt werden soll. Im letztgenannten Fall erlaubt die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität. (105) |
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(183)

Das Erfordernis der Selektivität unterscheidet sich danach, ob die in Rede stehende Maßnahme als allgemeine Beihilferegelung oder als Einzelbeihilfe gewährt werden soll. Im letztgenannten Fall erlaubt die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität. (105)

105

| (184) | Im vorliegenden Fall wurden die Investitionszuschüsse sämtlich im Rahmen bilateraler, direkt mit den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens verhandelter Vereinbarungen als Einzelbeihilfen gewährt. Diese Zuschüsse waren folglich in ihrer Begünstigung selektiv. |
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(184)

Im vorliegenden Fall wurden die Investitionszuschüsse sämtlich im Rahmen bilateraler, direkt mit den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens verhandelter Vereinbarungen als Einzelbeihilfen gewährt. Diese Zuschüsse waren folglich in ihrer Begünstigung selektiv.

Risiko einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und des innergemeinschaftlichen Handels

Risiko einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten und des innergemeinschaftlichen Handels

| (185) | Wenn ein von einem Mitgliedstaat gewährter Vorteil die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf einem bestimmten Markt der Union stärkt, so ist im Allgemeinen davon auszugehen, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch den Vorteil beeinträchtigt wird. Die Kommission erinnert daran, dass Flughäfen in Bezug auf den Betrieb der Flughafeninfrastruktur im Wettbewerb stehen; dies gilt auch für Lokal- und Regionalflughäfen. Öffentliche Zuwendungen für Flughäfen können daher den Wettbewerb auf den Märkten für das Betreiben von Flughafeninfrastruktur verfälschen. |
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(185)

Wenn ein von einem Mitgliedstaat gewährter Vorteil die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf einem bestimmten Markt der Union stärkt, so ist im Allgemeinen davon auszugehen, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch den Vorteil beeinträchtigt wird. Die Kommission erinnert daran, dass Flughäfen in Bezug auf den Betrieb der Flughafeninfrastruktur im Wettbewerb stehen; dies gilt auch für Lokal- und Regionalflughäfen. Öffentliche Zuwendungen für Flughäfen können daher den Wettbewerb auf den Märkten für das Betreiben von Flughafeninfrastruktur verfälschen.

| (186) | Im vorliegenden Fall steht der Flughafen Beauvais im Wettbewerb zu anderen nationalen Flughäfen (zum Beispiel Paris-Roissy). Da die in Rede stehenden Investitionszuschüsse zu einer Stärkung seiner Position gegenüber den anderen Flughäfen führten, bestand die Möglichkeit einer Wettbewerbsverzerrung. Der Markt der Flughafendienstleistungen ist ein vollständig innergemeinschaftlich für den Wettbewerb geöffneter Markt. Es bestand daher die Gefahr, dass die Zuschüsse den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. |
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(186)

Im vorliegenden Fall steht der Flughafen Beauvais im Wettbewerb zu anderen nationalen Flughäfen (zum Beispiel Paris-Roissy). Da die in Rede stehenden Investitionszuschüsse zu einer Stärkung seiner Position gegenüber den anderen Flughäfen führten, bestand die Möglichkeit einer Wettbewerbsverzerrung. Der Markt der Flughafendienstleistungen ist ein vollständig innergemeinschaftlich für den Wettbewerb geöffneter Markt. Es bestand daher die Gefahr, dass die Zuschüsse den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

8.1.1.2.   Betriebszuschüsse

Betriebszuschüsse

Wirtschaftliche Tätigkeit

Wirtschaftliche Tätigkeit

| (187) | Unter Berücksichtigung der in den Erwägungsgründen 126 bis 128 ausgeführten Elemente zieht die Kommission den Schluss, dass der Zuschuss in Höhe von 68 000 EUR, der der IHKO 2002 von der Generaldirektion Zivilluftfahrt gewährt wurde, mit einer Tätigkeit, die unter hoheitliche Befugnisse fällt, in Zusammenhang stand. Wie Frankreich erläutert hat, wurde dieser Zuschuss für den Zweck gewährt, die außergewöhnliche Maßnahme des Übergangs der Quote der Handgepäckkontrolle von 25 auf 50 %, die nach den Attentaten des 11. September 2001 staatlicherseits vorgeschrieben wurde, finanziell zu decken, wobei es sich um eine Sicherheitsaufgabe handelt, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist und die folglich keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. (106) |
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(187)

Unter Berücksichtigung der in den Erwägungsgründen 126 bis 128 ausgeführten Elemente zieht die Kommission den Schluss, dass der Zuschuss in Höhe von 68 000 EUR, der der IHKO 2002 von der Generaldirektion Zivilluftfahrt gewährt wurde, mit einer Tätigkeit, die unter hoheitliche Befugnisse fällt, in Zusammenhang stand. Wie Frankreich erläutert hat, wurde dieser Zuschuss für den Zweck gewährt, die außergewöhnliche Maßnahme des Übergangs der Quote der Handgepäckkontrolle von 25 auf 50 %, die nach den Attentaten des 11. September 2001 staatlicherseits vorgeschrieben wurde, finanziell zu decken, wobei es sich um eine Sicherheitsaufgabe handelt, für die der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist und die folglich keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. (106)

106

| (188) | Im Übrigen gehörte diese Maßnahme zu einem Beihilfeprogramm für alle Provinzflughäfen der Klasse 3. Sie stand somit allen Flughäfen offen, die zum Zeitpunkt der Gewährung derselben Kategorie angehörten wie der Flughafen Beauvais. (107) Dementsprechend trat durch diesen Zuschuss kein Diskriminierungseffekt auf. |
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(188)

Im Übrigen gehörte diese Maßnahme zu einem Beihilfeprogramm für alle Provinzflughäfen der Klasse 3. Sie stand somit allen Flughäfen offen, die zum Zeitpunkt der Gewährung derselben Kategorie angehörten wie der Flughafen Beauvais. (107) Dementsprechend trat durch diesen Zuschuss kein Diskriminierungseffekt auf.

107

| (189) | Das Argument Frankreichs ist zu akzeptieren, wonach ein Teil der von der Hauptsparte der IHKO an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fiel. Vor dem 12. Dezember 2000, dem Tag des Urteils des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris, konnten der Betrieb und die Errichtung der Flughafeninfrastruktur Tätigkeiten darstellen, die in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen, sodass die Kommission auf Grundlage des Artikels 107 AEUV Beihilfen nicht infrage stellen kann, die vor diesem Datum für die Finanzierung oder den Betrieb der Flughafeninfrastruktur gewährt wurden. (108) Folglich sind die von der Hauptsparte der IHKO vor dem 12. Dezember 2000 an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse nicht als Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten. Die Kommission muss nichtsdestoweniger prüfen, ob die 2001, 2002 und 2004 gewährten Liquiditätsvorschüsse derartige Beihilfen darstellen. |
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(189)

Das Argument Frankreichs ist zu akzeptieren, wonach ein Teil der von der Hauptsparte der IHKO an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fiel. Vor dem 12. Dezember 2000, dem Tag des Urteils des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris, konnten der Betrieb und die Errichtung der Flughafeninfrastruktur Tätigkeiten darstellen, die in den Bereich hoheitlicher Befugnisse fielen, sodass die Kommission auf Grundlage des Artikels 107 AEUV Beihilfen nicht infrage stellen kann, die vor diesem Datum für die Finanzierung oder den Betrieb der Flughafeninfrastruktur gewährt wurden. (108) Folglich sind die von der Hauptsparte der IHKO vor dem 12. Dezember 2000 an die Flughafensparte gewährten Vorschüsse nicht als Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten. Die Kommission muss nichtsdestoweniger prüfen, ob die 2001, 2002 und 2004 gewährten Liquiditätsvorschüsse derartige Beihilfen darstellen.

108

Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils

Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils

| (190) | Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Diese Beurteilung erfolgt grundsätzlich unter Anwendung des MEOP-Grundsatzes. |
| --- | --- |

(190)

Bei der Würdigung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Diese Beurteilung erfolgt grundsätzlich unter Anwendung des MEOP-Grundsatzes.

Betriebszuschüsse

Betriebszuschüsse

| (191) | Erstens stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Zuschüssen von 2 005 EUR bzw. 1 600,10 EUR, die die IHKO erhielt, zum einen vom Nationalen Zentrum für die Entwicklung landwirtschaftlicher Strukturen (2005) und zum anderen vom Verein für die Verwaltung des Fonds für die Integration behinderter Menschen, tatsächlich um eine Rückerstattung eines Teils der Beiträge handelte, die von der IHKO zu viel an die beiden Organisationen gezahlt worden waren. Folglich deckten diese Rückerstattungen keine Kosten, die die IHKO normalerweise hätte tragen müssen, und somit lag kein wirtschaftlicher Vorteil vor. |
| --- | --- |

(191)

Erstens stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Zuschüssen von 2 005 EUR bzw. 1 600,10 EUR, die die IHKO erhielt, zum einen vom Nationalen Zentrum für die Entwicklung landwirtschaftlicher Strukturen (2005) und zum anderen vom Verein für die Verwaltung des Fonds für die Integration behinderter Menschen, tatsächlich um eine Rückerstattung eines Teils der Beiträge handelte, die von der IHKO zu viel an die beiden Organisationen gezahlt worden waren. Folglich deckten diese Rückerstattungen keine Kosten, die die IHKO normalerweise hätte tragen müssen, und somit lag kein wirtschaftlicher Vorteil vor.

| (192) | In Bezug auf die Zuschüsse in Höhe von 30 490 EUR (2002-2003) und 5 829,49 EUR (2005), die vom Departement Oise bzw. der Stadt Tillé gezahlt wurden, stellt die Kommission auf der Grundlage von Rechnungen und Belegen der französischen Behörden fest, dass diese Zuschüsse tatsächlich einer Vergütung von Leistungen der Flughafensparte, die die IHKO auf Rechnung dieser zwei öffentlichen Stellen erbracht hatte, entsprachen. |
| --- | --- |

(192)

In Bezug auf die Zuschüsse in Höhe von 30 490 EUR (2002-2003) und 5 829,49 EUR (2005), die vom Departement Oise bzw. der Stadt Tillé gezahlt wurden, stellt die Kommission auf der Grundlage von Rechnungen und Belegen der französischen Behörden fest, dass diese Zuschüsse tatsächlich einer Vergütung von Leistungen der Flughafensparte, die die IHKO auf Rechnung dieser zwei öffentlichen Stellen erbracht hatte, entsprachen.

| (193) | Die Kommission stellt fest, dass die Aufgabe der Tourismusförderung des Departements Oise gemäß nationalem Recht diesem zufällt. (109) Dasselbe gilt für die Ausführung des Anschlusses der Pavillons an das Abwassernetz, was ebenfalls in kommunale Zuständigkeit fällt. (110) Entsprechend stellten diese Belastungen keine normalen, mit dem Betrieb des Flughafens verbundenen Kosten dar und mussten nicht von der IHKO getragen werden. |
| --- | --- |

(193)

Die Kommission stellt fest, dass die Aufgabe der Tourismusförderung des Departements Oise gemäß nationalem Recht diesem zufällt. (109) Dasselbe gilt für die Ausführung des Anschlusses der Pavillons an das Abwassernetz, was ebenfalls in kommunale Zuständigkeit fällt. (110) Entsprechend stellten diese Belastungen keine normalen, mit dem Betrieb des Flughafens verbundenen Kosten dar und mussten nicht von der IHKO getragen werden.

109

110

| (194) | Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Rückzahlungen faktisch den Ausgaben entsprachen, die der IHKO im Zuge der Erbringung besagter Leistungen entstanden waren, sodass Letztere nicht mehr erhalten hatte, als ihr zustand, und folglich mit dem Erhalt dieser Zuschüsse kein wirtschaftlicher Vorteil verbunden war. |
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(194)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass die Rückzahlungen faktisch den Ausgaben entsprachen, die der IHKO im Zuge der Erbringung besagter Leistungen entstanden waren, sodass Letztere nicht mehr erhalten hatte, als ihr zustand, und folglich mit dem Erhalt dieser Zuschüsse kein wirtschaftlicher Vorteil verbunden war.

| (195) | In Anbetracht dessen, dass das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, ist die Kommission der Ansicht, dass die in diesem Unterabschnitt zur Sprache kommenden Betriebszuschüsse, die der Flughafensparte der IHKO gewährt wurden, keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. |
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(195)

In Anbetracht dessen, dass das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, ist die Kommission der Ansicht, dass die in diesem Unterabschnitt zur Sprache kommenden Betriebszuschüsse, die der Flughafensparte der IHKO gewährt wurden, keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

Vorschüsse, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte gewährt hat

Vorschüsse, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte gewährt hat

| (196) | Wie in Erwägungsgrund 140 angegeben, erfolgt die Würdigung, ob ein Vorteil vorliegt, grundsätzlich unter Anwendung des MEOP-Grundsatzes. Die Kommission stellt vorab fest, dass Frankreich sich nicht auf diesen Grundsatz berufen hat. Da die in Rede stehenden Maßnahmen die Liquiditätsvorschüsse für die Flughafensparte der IHKO in den Jahren 2001, 2002 und 2004 betreffen, wird die Kommission prüfen, ob diese Vorschüsse zu Marktbedingungen gewährt wurden, wobei kein Zweifel daran besteht, dass die IHKO (Hauptsparte) in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat. Die Flughafensparte der IHKO war vollständig in die Sparten der IHKO integriert und die Liquiditätsvorschüsse ließen sich folglich als eine Transaktion innerhalb ein und derselben Wirtschaftseinheit betrachten, wodurch sie grundsätzlich eine Transaktion darstellen konnten, die ein Wirtschaftsbeteiligter in derselben Situation wie die Hauptsparte der IHKO tätigen könnte, um einer anderen Filiale oder Zweigstelle ein und derselben Wirtschaftseinheit auszuhelfen. Im Übrigen lagen diesen Liquiditätsvorschüssen wirtschaftliche Erwägungen zugrunde, da die Hauptsparte der IHKO tätig wurde, um der Flughafensparte der IHKO aus finanziellen Schwierigkeiten zu helfen (siehe Erwägungsgrund 46). |
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(196)

Wie in Erwägungsgrund 140 angegeben, erfolgt die Würdigung, ob ein Vorteil vorliegt, grundsätzlich unter Anwendung des MEOP-Grundsatzes. Die Kommission stellt vorab fest, dass Frankreich sich nicht auf diesen Grundsatz berufen hat. Da die in Rede stehenden Maßnahmen die Liquiditätsvorschüsse für die Flughafensparte der IHKO in den Jahren 2001, 2002 und 2004 betreffen, wird die Kommission prüfen, ob diese Vorschüsse zu Marktbedingungen gewährt wurden, wobei kein Zweifel daran besteht, dass die IHKO (Hauptsparte) in ihrer Eigenschaft als Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat. Die Flughafensparte der IHKO war vollständig in die Sparten der IHKO integriert und die Liquiditätsvorschüsse ließen sich folglich als eine Transaktion innerhalb ein und derselben Wirtschaftseinheit betrachten, wodurch sie grundsätzlich eine Transaktion darstellen konnten, die ein Wirtschaftsbeteiligter in derselben Situation wie die Hauptsparte der IHKO tätigen könnte, um einer anderen Filiale oder Zweigstelle ein und derselben Wirtschaftseinheit auszuhelfen. Im Übrigen lagen diesen Liquiditätsvorschüssen wirtschaftliche Erwägungen zugrunde, da die Hauptsparte der IHKO tätig wurde, um der Flughafensparte der IHKO aus finanziellen Schwierigkeiten zu helfen (siehe Erwägungsgrund 46).

| (197) | Im vorliegenden Fall stellt die Kommission erstens fest, dass die Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz und unbefristet erfolgten, während die Flughafensparte zum Zeitpunkt, zu dem die Vorschüsse gewährt wurden, eine wirtschaftlich schwierige Zeit durchmachte. (111) Dabei erhielt die Hauptsparte keine ausreichenden Garantien, um damit rechnen zu können, dass die Bewirtschaftung des Flughafens rentabel und es der Flughafensparte möglich sein würde, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnmarge zu erwirtschaften, die geeignet wäre, das von der Hauptsparte der IHKO eingesetzte Kapital zu vergüten. Im Übrigen ging aus den der Kommission vorgelegten Informationen nicht hervor, ob von der Flughafensparte ein Geschäftsplan oder eine Haushaltssimulation für die Hauptsparte erstellt wurde, um das Risiko im Zusammenhang mit der Gewährung dieser Liquiditätsvorschüsse zu analysieren. |
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(197)

Im vorliegenden Fall stellt die Kommission erstens fest, dass die Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz und unbefristet erfolgten, während die Flughafensparte zum Zeitpunkt, zu dem die Vorschüsse gewährt wurden, eine wirtschaftlich schwierige Zeit durchmachte. (111) Dabei erhielt die Hauptsparte keine ausreichenden Garantien, um damit rechnen zu können, dass die Bewirtschaftung des Flughafens rentabel und es der Flughafensparte möglich sein würde, die gewährten Vorschüsse zurückzuzahlen und dabei eine Gewinnmarge zu erwirtschaften, die geeignet wäre, das von der Hauptsparte der IHKO eingesetzte Kapital zu vergüten. Im Übrigen ging aus den der Kommission vorgelegten Informationen nicht hervor, ob von der Flughafensparte ein Geschäftsplan oder eine Haushaltssimulation für die Hauptsparte erstellt wurde, um das Risiko im Zusammenhang mit der Gewährung dieser Liquiditätsvorschüsse zu analysieren.

111

| (198) | Die Kommission gelangt somit im vorliegenden Fall zu dem Schluss, dass der MEOP-Grundsatz nicht beachtet wurde und die in Rede stehenden Vorschüsse der Flughafensparte einen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. |
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(198)

Die Kommission gelangt somit im vorliegenden Fall zu dem Schluss, dass der MEOP-Grundsatz nicht beachtet wurde und die in Rede stehenden Vorschüsse der Flughafensparte einen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

Beihilfen für den Plan zur touristischen Entwicklung

Beihilfen für den Plan zur touristischen Entwicklung

| (199) | Im vorliegenden Fall zielte der Plan zur touristischen Entwicklung des SMABT darauf ab, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, indem Anreize für einen Teil der Fluggäste des Flughafens Beauvais geschaffen werden, sich in der Picardie oder im Beauvaisis aufzuhalten, anstatt nach Paris weiterzureisen. Der Plan sah daher Aktionen vor (Werbeträger am Flughafen, Umfragen unter den Fluggästen, Internet-Seiten, Informationsstände des SMABT usw.), die auf die touristische Entwicklung der Region Picardie, des Departements Oise und des Gemeindeverbands Beauvaisis ausgerichtet waren. Folglich, auch wenn der Plan zur touristischen Entwicklung sich an Fluggäste im Transit am Flughafen Beauvais richtete, war die SAGEB nicht der Empfänger dieser Aktionen, da diese vor allem für Fluggäste bestimmt waren, die sich bereits am Flughafen Beauvais befanden, das heißt die bereits nach Beauvais gereist waren, unabhängig von den Aktionen des Plans zur touristischen Entwicklung. |
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(199)

Im vorliegenden Fall zielte der Plan zur touristischen Entwicklung des SMABT darauf ab, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, indem Anreize für einen Teil der Fluggäste des Flughafens Beauvais geschaffen werden, sich in der Picardie oder im Beauvaisis aufzuhalten, anstatt nach Paris weiterzureisen. Der Plan sah daher Aktionen vor (Werbeträger am Flughafen, Umfragen unter den Fluggästen, Internet-Seiten, Informationsstände des SMABT usw.), die auf die touristische Entwicklung der Region Picardie, des Departements Oise und des Gemeindeverbands Beauvaisis ausgerichtet waren. Folglich, auch wenn der Plan zur touristischen Entwicklung sich an Fluggäste im Transit am Flughafen Beauvais richtete, war die SAGEB nicht der Empfänger dieser Aktionen, da diese vor allem für Fluggäste bestimmt waren, die sich bereits am Flughafen Beauvais befanden, das heißt die bereits nach Beauvais gereist waren, unabhängig von den Aktionen des Plans zur touristischen Entwicklung.

| (200) | Die Kommission stellt im vorliegenden Fall fest, dass es darum ging, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, was als Aufgabe laut Gesetz der öffentlichen Hand zufällt, daher mussten die damit zusammenhängenden Kosten grundsätzlich nicht von der SAGEB getragen werden, deren einzige Aufgabe darin bestand, den Flughafen Beauvais zu bewirtschaften und zu betreiben. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der SAGEB durch die CDSP keinerlei Pflicht auferlegt worden ist, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, abgesehen davon, einen finanziellen Beitrag zu den Kosten im Zusammenhang mit diesen Tourismusaktionen zu leisten und den institutionellen Tourismusstellen die erforderlichen Mittel für diese Tätigkeit zur Verfügung zu stellen (Zugang zum Flughafen, Träger für die Werbung usw.). |
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(200)

Die Kommission stellt im vorliegenden Fall fest, dass es darum ging, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, was als Aufgabe laut Gesetz der öffentlichen Hand zufällt, daher mussten die damit zusammenhängenden Kosten grundsätzlich nicht von der SAGEB getragen werden, deren einzige Aufgabe darin bestand, den Flughafen Beauvais zu bewirtschaften und zu betreiben. Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass der SAGEB durch die CDSP keinerlei Pflicht auferlegt worden ist, den lokalen und regionalen Tourismus zu fördern, abgesehen davon, einen finanziellen Beitrag zu den Kosten im Zusammenhang mit diesen Tourismusaktionen zu leisten und den institutionellen Tourismusstellen die erforderlichen Mittel für diese Tätigkeit zur Verfügung zu stellen (Zugang zum Flughafen, Träger für die Werbung usw.).

| (201) | Somit ist die Kommission der Ansicht, dass der vom SMABT durchgeführte Plan zur touristischen Entwicklung nicht zur Folge hatte, die Kosten zu verringern, die die SAGEB normalerweise zu tragen hätte. |
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(201)

Somit ist die Kommission der Ansicht, dass der vom SMABT durchgeführte Plan zur touristischen Entwicklung nicht zur Folge hatte, die Kosten zu verringern, die die SAGEB normalerweise zu tragen hätte.

| (202) | In Anbetracht dessen, dass das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, ist die Kommission der Meinung, dass die Ausgaben im Zusammenhang mit der Entwicklung des lokalen Tourismus keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. |
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(202)

In Anbetracht dessen, dass das Kriterium des wirtschaftlichen Vorteils im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist, ist die Kommission der Meinung, dass die Ausgaben im Zusammenhang mit der Entwicklung des lokalen Tourismus keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

Staatliche Zurechenbarkeit und Übertragung staatlicher Mittel

Staatliche Zurechenbarkeit und Übertragung staatlicher Mittel

| (203) | Gemäß ständiger Rechtsprechung umfasst Artikel 107 Absatz 1 AEUV sämtliche aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen, wobei unerheblich ist, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete bzw. damit beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird. Eine von einer solchen Einrichtung finanzierte Maßnahme ist dem Staat zuzurechnen, sofern die Einführung der fraglichen Maßnahme im Wesentlichen vom Staat beschlossen wurde und der Staat die Nutzungs-, Verwaltungs- oder Verwendungsbedingungen dieser Mittel festlegt. |
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(203)

Gemäß ständiger Rechtsprechung umfasst Artikel 107 Absatz 1 AEUV sämtliche aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen, wobei unerheblich ist, ob die Beihilfe unmittelbar vom Staat oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete bzw. damit beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird. Eine von einer solchen Einrichtung finanzierte Maßnahme ist dem Staat zuzurechnen, sofern die Einführung der fraglichen Maßnahme im Wesentlichen vom Staat beschlossen wurde und der Staat die Nutzungs-, Verwaltungs- oder Verwendungsbedingungen dieser Mittel festlegt.

| (204) | Die in Rede stehenden Liquiditätsvorschüsse wurden im vorliegenden Fall von der Hauptsparte der IHKO gewährt. Doch weist die Kommission darauf hin, dass von den Industrie- und Handelskammern ergriffene Maßnahmen in früheren Beschlüssen (112) als dem Staat zuzurechnen und staatliche Mittel beinhaltend betrachtet wurden. Im vorliegenden Fall befand sich die IHKO zum Zeitpunkt der Gewährung der in Rede stehenden Vorschüsse in einer ähnlichen Lage wie die anderen IHK, die von der Kommission untersucht wurden. In Anbetracht insbesondere des anwendbaren Rechts, der Entscheidungsfindung in diesen Einheiten, der Aufsichtsfunktion des Staates in Bezug auf diese Einheiten und der Herkunft ihrer Mittel (113) gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Liquiditätsvorschüsse dem Staat zuzurechnen waren und die Nutzung staatlicher Mittel beinhalteten. |
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(204)

Die in Rede stehenden Liquiditätsvorschüsse wurden im vorliegenden Fall von der Hauptsparte der IHKO gewährt. Doch weist die Kommission darauf hin, dass von den Industrie- und Handelskammern ergriffene Maßnahmen in früheren Beschlüssen (112) als dem Staat zuzurechnen und staatliche Mittel beinhaltend betrachtet wurden. Im vorliegenden Fall befand sich die IHKO zum Zeitpunkt der Gewährung der in Rede stehenden Vorschüsse in einer ähnlichen Lage wie die anderen IHK, die von der Kommission untersucht wurden. In Anbetracht insbesondere des anwendbaren Rechts, der Entscheidungsfindung in diesen Einheiten, der Aufsichtsfunktion des Staates in Bezug auf diese Einheiten und der Herkunft ihrer Mittel (113) gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Liquiditätsvorschüsse dem Staat zuzurechnen waren und die Nutzung staatlicher Mittel beinhalteten.

112

113

Selektivität

Selektivität

| (205) | Die Liquiditätsvorschüsse stellten im vorliegenden Fall Einzelhilfen (114) dar, die dazu führten, dass die Flughafensparte der IHKO, zum Nachteil anderer Flughäfen, begünstigt wurde. Diese Beihilfen wurden von der Hauptsparte direkt und auf bilaterale Weise gewährt, sie haben also einen selektiven Charakter. (115) |
| --- | --- |

(205)

Die Liquiditätsvorschüsse stellten im vorliegenden Fall Einzelhilfen (114) dar, die dazu führten, dass die Flughafensparte der IHKO, zum Nachteil anderer Flughäfen, begünstigt wurde. Diese Beihilfen wurden von der Hauptsparte direkt und auf bilaterale Weise gewährt, sie haben also einen selektiven Charakter. (115)

114

115

Risiko einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und des innergemeinschaftlichen Handels

Risiko einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und des innergemeinschaftlichen Handels

| (206) | Aus den in den Erwägungsgründen 185 und 186 dargelegten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass diese Liquiditätsvorschüsse sich auf den innergemeinschaftlichen Handel und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirkten. |
| --- | --- |

(206)

Aus den in den Erwägungsgründen 185 und 186 dargelegten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass diese Liquiditätsvorschüsse sich auf den innergemeinschaftlichen Handel und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirkten.

8.1.1.3.   Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe

Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe

| (207) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass alle Investitionszuschüsse, mit Ausnahme der unter Erwägungsgrund 131 erwähnten und der Zuschüsse, die der SAGEB zugestanden wurden und in den Erwägungsgründen 131 und 181 beschrieben sind, als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten sind. |
| --- | --- |

(207)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass alle Investitionszuschüsse, mit Ausnahme der unter Erwägungsgrund 131 erwähnten und der Zuschüsse, die der SAGEB zugestanden wurden und in den Erwägungsgründen 131 und 181 beschrieben sind, als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten sind.

| (208) | Die Kommission schlussfolgert ferner, dass die von der Hauptsparte der IHKO 2001, 2002 und 2004 an die Flughafensparte der IHKO gewährten Liquiditätsvorschüsse staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. |
| --- | --- |

(208)

Die Kommission schlussfolgert ferner, dass die von der Hauptsparte der IHKO 2001, 2002 und 2004 an die Flughafensparte der IHKO gewährten Liquiditätsvorschüsse staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

| (209) | Die Betriebszuschüsse in einer Gesamthöhe von 107 924 EUR, die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Liquiditätsvorschüsse und die teilweise Übernahme der Kosten für die Tourismusförderung durch den SMABT hingegen stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. |
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(209)

Die Betriebszuschüsse in einer Gesamthöhe von 107 924 EUR, die vor dem 12. Dezember 2000 gewährten Liquiditätsvorschüsse und die teilweise Übernahme der Kosten für die Tourismusförderung durch den SMABT hingegen stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

8.1.2.   Rechtmäßigkeit der Beihilfen

Rechtmäßigkeit der Beihilfen

| (210) | Artikel 108 Absatz 3 AEUV besagt: „Die Kommission wird von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig unterrichtet, dass sie sich dazu äußern kann. Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat.“ |
| --- | --- |

(210)

Artikel 108 Absatz 3 AEUV besagt: „Die Kommission wird von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig unterrichtet, dass sie sich dazu äußern kann. Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat.“

| (211) | Im vorliegenden Fall wurde die Kommission von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen unterrichtet. Daher handelt es sich um unzulässige Beihilfen. |
| --- | --- |

(211)

Im vorliegenden Fall wurde die Kommission von keiner der in Rede stehenden Maßnahmen unterrichtet. Daher handelt es sich um unzulässige Beihilfen.

8.1.3.   Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt

Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt

| (212) | Die in den Erwägungsgründen 207 und 209 genannten Investitions- und Betriebszuschüsse, die den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurden, sind staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. Ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt muss vor dem Hintergrund der Ausnahmen gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV gewürdigt werden. |
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(212)

Die in den Erwägungsgründen 207 und 209 genannten Investitions- und Betriebszuschüsse, die den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährt wurden, sind staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. Ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt muss vor dem Hintergrund der Ausnahmen gemäß Artikel 107 Absatz 3 AEUV gewürdigt werden.

| (213) | In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind bestimmte Ausnahmen vom Regelfall vorgesehen, dem zufolge staatliche Beihilfen als mit dem Binnenmarkt unvereinbar gelten. Die in Rede stehenden Investitions- und Betriebsbeihilfen können insbesondere auf Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden, wonach „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Die Leitlinien von 2014 für den Luftverkehrssektor bieten grundsätzlich einen Rahmen zur Würdigung, ob Investitions- und Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. |
| --- | --- |

(213)

In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind bestimmte Ausnahmen vom Regelfall vorgesehen, dem zufolge staatliche Beihilfen als mit dem Binnenmarkt unvereinbar gelten. Die in Rede stehenden Investitions- und Betriebsbeihilfen können insbesondere auf Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden, wonach „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. Die Leitlinien von 2014 für den Luftverkehrssektor bieten grundsätzlich einen Rahmen zur Würdigung, ob Investitions- und Betriebsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

| (214) | Die Investitionsbeihilfen betreffend sieht Randnummer 173 der Leitlinien von 2014 vor: „Rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unzulässiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte unzulässige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“. Für vor dem 4. April 2014 gewährte Investitionsbeihilfen wendet die Kommission folglich die Leitlinien von 2005 an, die gemäß dem ersten Absatz von Randnummer 85 eben dieser Leitlinien ab dem 9. Dezember 2005 anwendbar sind. Im Fall vor dem 9. Dezember 2005 gewährter Investitionsbeihilfen, für die keine speziellen Vereinbarkeitskriterien existierten, bewertet die Kommission deren Vereinbarkeit auf direkter Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und entsprechend ihrer Entscheidungspraxis. Letztere wurde durch die Leitlinien von 2005 konsolidiert, daher sind die vor dem 9. Dezember 2005 gewährten Investitionsbeihilfen auch vor dem Hintergrund der in den Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien zu prüfen. |
| --- | --- |

(214)

Die Investitionsbeihilfen betreffend sieht Randnummer 173 der Leitlinien von 2014 vor: „Rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unzulässiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte unzulässige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an“. Für vor dem 4. April 2014 gewährte Investitionsbeihilfen wendet die Kommission folglich die Leitlinien von 2005 an, die gemäß dem ersten Absatz von Randnummer 85 eben dieser Leitlinien ab dem 9. Dezember 2005 anwendbar sind. Im Fall vor dem 9. Dezember 2005 gewährter Investitionsbeihilfen, für die keine speziellen Vereinbarkeitskriterien existierten, bewertet die Kommission deren Vereinbarkeit auf direkter Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und entsprechend ihrer Entscheidungspraxis. Letztere wurde durch die Leitlinien von 2005 konsolidiert, daher sind die vor dem 9. Dezember 2005 gewährten Investitionsbeihilfen auch vor dem Hintergrund der in den Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien zu prüfen.

| (215) | In Bezug auf die Investitionsbeihilfen des Jahres 2007 sind für die Beurteilung ihrer Vereinbarkeit folglich die Leitlinien von 2005 maßgeblich. |
| --- | --- |

(215)

In Bezug auf die Investitionsbeihilfen des Jahres 2007 sind für die Beurteilung ihrer Vereinbarkeit folglich die Leitlinien von 2005 maßgeblich.

| (216) | In Bezug auf die Betriebsbeihilfen sieht Randnummer 172 der Leitlinien von 2014 vor, dass die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze für alle anhängigen Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen gelten, selbst wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und vor dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. Angesichts dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen vor ihrer Gewährung nicht gemeldet wurden, handelt es sich um unzulässige Beihilfen. Die Kommission wird die Leitlinien von 2014 anwenden, um die Vereinbarkeit der Liquiditätsvorschüsse zu prüfen. |
| --- | --- |

(216)

In Bezug auf die Betriebsbeihilfen sieht Randnummer 172 der Leitlinien von 2014 vor, dass die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze für alle anhängigen Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen gelten, selbst wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und vor dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde. Angesichts dessen, dass die in Rede stehenden Maßnahmen vor ihrer Gewährung nicht gemeldet wurden, handelt es sich um unzulässige Beihilfen. Die Kommission wird die Leitlinien von 2014 anwenden, um die Vereinbarkeit der Liquiditätsvorschüsse zu prüfen.

8.1.3.1.   Investitionsbeihilfen

Investitionsbeihilfen

Anwendbarkeit der Leitlinien von 2005

Anwendbarkeit der Leitlinien von 2005

| (217) | Aus Randnummer 53 der Leitlinien von 2005 leitet sich ab, dass die zur Finanzierung von Flughäfen gewährten Beihilfen nicht alle unter Abschnitt 4 der Leitlinien von 2005 fallen. Insbesondere die für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten gewährten Beihilfen müssen auf Grundlage der einschlägigen sektorbezogenen und sektorenübergreifenden Regeln beurteilt werden. Im Übrigen beziehen sich Letztere, gemäß Randnummer 54 der Leitlinien von 2005, auf sämtliche Flughafentätigkeiten, mit Ausnahme von Sicherheitsdiensten, der Flugverkehrskontrolle und sonstiger Dienste, für die der Mitgliedstaat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist. |
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(217)

Aus Randnummer 53 der Leitlinien von 2005 leitet sich ab, dass die zur Finanzierung von Flughäfen gewährten Beihilfen nicht alle unter Abschnitt 4 der Leitlinien von 2005 fallen. Insbesondere die für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten gewährten Beihilfen müssen auf Grundlage der einschlägigen sektorbezogenen und sektorenübergreifenden Regeln beurteilt werden. Im Übrigen beziehen sich Letztere, gemäß Randnummer 54 der Leitlinien von 2005, auf sämtliche Flughafentätigkeiten, mit Ausnahme von Sicherheitsdiensten, der Flugverkehrskontrolle und sonstiger Dienste, für die der Mitgliedstaat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist.

| (218) | Die Kriterien der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen für die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur sind in Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 beschrieben. Die für diese Beihilfen infrage kommenden Investitionen im Rahmen dieses Abschnitts sind allein die Investitionen zur Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie der dazugehörigen Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen). (116) Beihilfen für die Erbringung von Flughafendienstleistungen, die mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehen, fallen unter Abschnitt 4.3 der Leitlinien von 2005 (Beihilfen für die Erbringung von Flughafendiensten). |
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(218)

Die Kriterien der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen für die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur sind in Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 beschrieben. Die für diese Beihilfen infrage kommenden Investitionen im Rahmen dieses Abschnitts sind allein die Investitionen zur Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung (Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude, Vorfeldflächen, Kontrollturm) sowie der dazugehörigen Zusatzeinrichtungen (Brandschutz- und sonstige Sicherheitseinrichtungen). (116) Beihilfen für die Erbringung von Flughafendienstleistungen, die mit dem Luftverkehr in Zusammenhang stehen, fallen unter Abschnitt 4.3 der Leitlinien von 2005 (Beihilfen für die Erbringung von Flughafendiensten).

116

| (219) | Im Rahmen von Programm 1 klassifizierte die Kommission die Gesamtheit der getätigten Investitionen wie folgt:

  Tabelle 11


  Art der Investitionen des Programms 1 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR) | Investitionen mit hoheitlichem Bezug | Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen | Sonstige Investitionen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Westflügel (Abflug) | | 2 608 000 | |
| Ostflügel (Ankunft) | | 164 000 | |
| Modernisierung des Flughafens | | 649 000 | |
| Sicherheitseinrichtungen | 922 000 | | |
| Verschiedene Verkehrswege und Netze (VRD):


  Darunter Parkplätze für Pkw | | 774 533 | 463 467 |
| Umweltstudien und -analysen | | 62 000 | |
| Honorare
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernisierung Betriebsanlagen: | Darunter Posten zur Personenfilterung |

(219)

Im Rahmen von Programm 1 klassifizierte die Kommission die Gesamtheit der getätigten Investitionen wie folgt:

Tabelle 11

Tabelle 11

Art der Investitionen des Programms 1 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR)

Art der Investitionen des Programms 1 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR)

Investitionen mit hoheitlichem Bezug

Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen

Sonstige Investitionen

Westflügel (Abflug)

Westflügel (Abflug)

2 608 000

Ostflügel (Ankunft)

Ostflügel (Ankunft)

164 000

Modernisierung des Flughafens

Modernisierung des Flughafens

649 000

Sicherheitseinrichtungen

Sicherheitseinrichtungen

922 000

Verschiedene Verkehrswege und Netze (VRD):

Verschiedene Verkehrswege und Netze (VRD):

Darunter Parkplätze für Pkw

Darunter Parkplätze für Pkw

774 533

463 467

Umweltstudien und -analysen

Umweltstudien und -analysen

62 000

Honorare
   (117)

Honorare

117

55 669

688 223

Modernisierung Betriebsanlagen:

Darunter Posten zur Personenfilterung

133 000

1 131 000

Insgesamt

Insgesamt

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | Die Kommission stellt somit mit Bezug auf das Programm 1 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 1 110 669 EUR beträgt; dass sich die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 auf eine Summe von 6 076 756 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (das heißt die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 463 467 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 37 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (4,311 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 1 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 463 000 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 1 110 669 EUR) und für sonstige Investitionen (463 467 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 1, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 4,311 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 1 110 669 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 3,20 Mio. EUR) erhielt (118), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 6,076 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen. |
| --- | --- |

(220)

Die Kommission stellt somit mit Bezug auf das Programm 1 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 1 110 669 EUR beträgt; dass sich die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 auf eine Summe von 6 076 756 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (das heißt die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 463 467 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 37 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (4,311 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 1 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 463 000 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 1 110 669 EUR) und für sonstige Investitionen (463 467 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 1, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 4,311 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 1 110 669 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 3,20 Mio. EUR) erhielt (118), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 6,076 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 1 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen.

118

| (221) | Im Rahmen von Programm 2 klassifizierte die Kommission die Investitionen wie folgt:

  Tabelle 12


  Art der Investitionen des Programms 2 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR) | Hoheitlicher Bezug | Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen | Sonstige Investitionen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Flughafen-Erweiterung | | 1 327 749 | |
| Sicherheitszäune | 165 805 | | |
| Anpassung der Parkflächen der Flugzeuge und Rollfelder an geltende Vorschriften | | 1 408 739 | |
| Instandsetzung von Hangars und Landebahnen | | 231 542 | |
| Galerie zur Trennung der Passagierströme | 176 590 | | |
| Gemäß Wassergesetz normgerechte Personalparkplätze | | 227 611 | |
| Stützpunkt der Fahrzeugverleiher | | | 1 735 |
| Erwerb von Flächen für ILS | | 61 540 | |
| Beschilderung in Innenräumen/im Freien | | 10 510 | |
| Empfang der Fluggäste am Zugang Maillot | | | 213 548 |
| Anpassung an geltende Vorschriften des Wassergesetzes | | 46 141 | |
| Studien zum Instrument Landing System (ILS) | | 139 803 | |
| Modernisierung der öffentlichen Verkehrswege | | 1 053 861 | |
| Verwaltungsbüros | | 944 557 | |
| Studien zum Terminal 2 | | 188 188 | |
| Verschiedenes, Honorare und Unvorhergesehenes (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.:






  — | Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei |

(221)

Im Rahmen von Programm 2 klassifizierte die Kommission die Investitionen wie folgt:

Tabelle 12

Tabelle 12

Art der Investitionen des Programms 2 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR)

Art der Investitionen des Programms 2 in Bezug auf die Leitlinien von 2005 (in EUR)

Hoheitlicher Bezug

Investitionen, die unter Abschnitt 4.1 fallen

Sonstige Investitionen

Flughafen-Erweiterung

1 327 749

Sicherheitszäune

165 805

Anpassung der Parkflächen der Flugzeuge und Rollfelder an geltende Vorschriften

1 408 739

Instandsetzung von Hangars und Landebahnen

231 542

Galerie zur Trennung der Passagierströme

176 590

Gemäß Wassergesetz normgerechte Personalparkplätze

227 611

Stützpunkt der Fahrzeugverleiher

1 735

Erwerb von Flächen für ILS

61 540

Beschilderung in Innenräumen/im Freien

10 510

Empfang der Fluggäste am Zugang Maillot

213 548

Anpassung an geltende Vorschriften des Wassergesetzes

46 141

Studien zum Instrument Landing System (ILS)

139 803

Modernisierung der öffentlichen Verkehrswege

1 053 861

Verwaltungsbüros

944 557

Studien zum Terminal 2

188 188

Verschiedenes, Honorare und Unvorhergesehenes (119)

119

86 085

659 038

Modernisierung Betriebsanlagen, u. a.:

—

Bau von Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei

| — | Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung |
| --- | --- |

—

Installation einer Laser-Abwehrvorrichtung

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Insgesamt

Insgesamt

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | Die Kommission stellt somit im Rahmen von Programm 2 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 567 782 EUR beträgt; dass die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 sich auf eine Summe von 8 338 279 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (d. h. die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 215 283 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 40 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 2 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 215 283 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 567 782 EUR) und für sonstige Investitionen (215 283 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 2, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 567 782 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 6,23 Mio. EUR) erhielt (120), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 8,3 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen. |
| --- | --- |

(222)

Die Kommission stellt somit im Rahmen von Programm 2 fest, dass die Höhe der Investitionen mit hoheitlichem Bezug 567 782 EUR beträgt; dass die Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 sich auf eine Summe von 8 338 279 EUR belaufen und dass die Höhe der sonstigen Investitionen (d. h. die Investitionen für außerhalb der Kernfunktionen angesiedelte gewerbliche Tätigkeiten, die nicht unter die Leitlinien von 2005 fallen) 215 283 EUR beträgt. Wie in Erwägungsgrund 40 erwähnt, deckten die Beiträge der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR) nicht förmlich bestimmte Investitionen des Programms 2 ab, sondern wurden abhängig von der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen, die getätigt werden sollten, festgelegt. Infolgedessen müssen, um die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 gemäß den Leitlinien von 2005 zu untersuchen, von den beihilfefähigen Kosten die Kosten für sonstige Investitionen ausgeschlossen werden (d. h. 215 283 EUR). Jedoch stellt die Kommission fest, dass nach Abzug der Kosten für Investitionen mit hoheitlichem Bezug (d. h. 567 782 EUR) und für sonstige Investitionen (215 283 EUR) von der Gesamtsumme der Investitionen des Programms 2, die Gesamtsumme der Zuschüsse der Behörden (d. h. 6,8 Mio. EUR), netto vom Zuschuss in Höhe von 567 782 EUR, den die IHKO zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben (d. h. 6,23 Mio. EUR) erhielt (120), nicht die Gesamtsumme der Investitionen nach Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 übersteigt (d. h. 8,3 Mio. EUR). Somit besteht kein Anlass, die Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen des Programms 2 auf anderer rechtlicher Grundlage als Abschnitt 4.1 der Leitlinien von 2005 zu untersuchen.

120

Kriterien für die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen

Kriterien für die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen

| (223) | Die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Investitionsbeihilfen muss in Bezug auf die unter Randnummer 61 der Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien und vor dem Hintergrund der Rechtsprechung (121) analysiert werden. Die staatlichen Beihilfen zugunsten von Flughäfen, wie jede andere staatliche Beihilfe, müssen notwendig, um die Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zu fördern, und in Bezug auf dieses Ziel verhältnismäßig sein, damit sie auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Die Kommission wird daher, neben den vorstehenden Kriterien der Leitlinien von 2005, prüfen, ob die Bedingungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt sind. |
| --- | --- |

(223)

Die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Investitionsbeihilfen muss in Bezug auf die unter Randnummer 61 der Leitlinien von 2005 festgelegten Kriterien und vor dem Hintergrund der Rechtsprechung (121) analysiert werden. Die staatlichen Beihilfen zugunsten von Flughäfen, wie jede andere staatliche Beihilfe, müssen notwendig, um die Entwicklung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zu fördern, und in Bezug auf dieses Ziel verhältnismäßig sein, damit sie auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Die Kommission wird daher, neben den vorstehenden Kriterien der Leitlinien von 2005, prüfen, ob die Bedingungen der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit erfüllt sind.

121

—   Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs

Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs

| (224) | Aus den verschiedenen, von Frankreich vorgelegten Unterlagen geht eindeutig hervor, dass die in Programm 1 und in Programm 2 vorgesehene Infrastruktur mit dem Ziel realisiert wurde, den aufeinanderfolgenden Betreibern den Betrieb des Flughafens Beauvais unter für die Benutzer des Flughafens, das Personal und die Anlieger zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen zu ermöglichen, und an die erhebliche Zunahme des Luftverkehrs, die am Flughafen zwischen 2000 und 2010 verzeichnet wurde (wie in Erwägungsgrund 37 angegeben), angepasst wurde. Dieses Ziel wurde in den Finanzierungsvereinbarungen für diese zwei Investitionsprogramme ausdrücklich genannt. |
| --- | --- |

(224)

Aus den verschiedenen, von Frankreich vorgelegten Unterlagen geht eindeutig hervor, dass die in Programm 1 und in Programm 2 vorgesehene Infrastruktur mit dem Ziel realisiert wurde, den aufeinanderfolgenden Betreibern den Betrieb des Flughafens Beauvais unter für die Benutzer des Flughafens, das Personal und die Anlieger zufriedenstellenden Sicherheitsbedingungen zu ermöglichen, und an die erhebliche Zunahme des Luftverkehrs, die am Flughafen zwischen 2000 und 2010 verzeichnet wurde (wie in Erwägungsgrund 37 angegeben), angepasst wurde. Dieses Ziel wurde in den Finanzierungsvereinbarungen für diese zwei Investitionsprogramme ausdrücklich genannt.

| (225) | Im Übrigen hatte die finanzielle Unterstützung der Körperschaften das Ziel, aus der Flughafenplattform Beauvais eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region zu machen. Das geht aus den Klauseln der Finanzierungsvereinbarungen und der CDSP hervor. Die Körperschaften und die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens erklärten ihr Ziel, den Flughafen Beauvais statt eines Transitflughafens von Paris zu einem Flughafen zu machen, der zur Entwicklung der Region Picardie beiträgt. |
| --- | --- |

(225)

Im Übrigen hatte die finanzielle Unterstützung der Körperschaften das Ziel, aus der Flughafenplattform Beauvais eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region zu machen. Das geht aus den Klauseln der Finanzierungsvereinbarungen und der CDSP hervor. Die Körperschaften und die aufeinanderfolgenden Betreiber des Flughafens erklärten ihr Ziel, den Flughafen Beauvais statt eines Transitflughafens von Paris zu einem Flughafen zu machen, der zur Entwicklung der Region Picardie beiträgt.

| (226) | Der Flughafen sollte schließlich auch Nachhaltigkeits- und Umweltschutzzielen entsprechen. In allen Investitionsprogrammen waren Studien und Analysen vorgesehen, die zum Zweck hatten, die Umweltfolgen durch den Flugverkehr am Flughafen Beauvais zu verringern. Es wurde daher Infrastruktur entsprechend der durch die Körperschaften vorgegebenen Notwendigkeit, die Entwicklung des Flugverkehrs am Flughafen Beauvais zu kontrollieren, geplant und angepasst. |
| --- | --- |

(226)

Der Flughafen sollte schließlich auch Nachhaltigkeits- und Umweltschutzzielen entsprechen. In allen Investitionsprogrammen waren Studien und Analysen vorgesehen, die zum Zweck hatten, die Umweltfolgen durch den Flugverkehr am Flughafen Beauvais zu verringern. Es wurde daher Infrastruktur entsprechend der durch die Körperschaften vorgegebenen Notwendigkeit, die Entwicklung des Flugverkehrs am Flughafen Beauvais zu kontrollieren, geplant und angepasst.

| (227) | Die Kommission ist folglich der Ansicht, dass die den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährten Beihilfen den Zweck hatten, die Entwicklung der Flughafenplattform Beauvais zu fördern, indem dort eine sichere und für höhere Verkehrsaufkommen geeignete Infrastruktur zur Verfügung steht. |
| --- | --- |

(227)

Die Kommission ist folglich der Ansicht, dass die den aufeinanderfolgenden Betreibern des Flughafens Beauvais gewährten Beihilfen den Zweck hatten, die Entwicklung der Flughafenplattform Beauvais zu fördern, indem dort eine sichere und für höhere Verkehrsaufkommen geeignete Infrastruktur zur Verfügung steht.

—   Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und verhältnismäßig

Die Infrastruktur ist zur Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und verhältnismäßig

Programm 1

Programm 1

| (228) | Nach Ansicht der Kommission lassen die von Frankreich vorgelegten Unterlagen und Informationen die Feststellung zu, dass besagte Infrastruktur zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionsbeihilfen in Bezug auf das beabsichtigte Ziel notwendig und verhältnismäßig erschien. |
| --- | --- |

(228)

Nach Ansicht der Kommission lassen die von Frankreich vorgelegten Unterlagen und Informationen die Feststellung zu, dass besagte Infrastruktur zum Zeitpunkt der Gewährung der Investitionsbeihilfen in Bezug auf das beabsichtigte Ziel notwendig und verhältnismäßig erschien.

| (229) | Zum einen war der Flughafen Beauvais zu Beginn der 2000er-Jahre deutlich überaltert, da seit seiner Errichtung vom Staat und dessen Betreiber keine Investitionen getätigt worden waren. Als folglich der Staat entschied, den Flughafen Beauvais gewerblich zu nutzen, fehlte in großem Umfang Infrastruktur, insbesondere im Bereich der Sicherheitseinrichtungen, der Straßen und Wege und der Flughafeninfrastruktur selbst. Die damals bestehende Infrastruktur war nicht dafür ausgelegt, nationale und internationale Fluggäste unter zufriedenstellend sicheren Betriebsbedingungen abzufertigen. Die Gesamtheit der im Rahmen des Investitionsprogramms 1 geplanten Investitionen war somit erforderlich, um einen sicheren Betrieb des Flughafens Beauvais zu gewährleisten. |
| --- | --- |

(229)

Zum einen war der Flughafen Beauvais zu Beginn der 2000er-Jahre deutlich überaltert, da seit seiner Errichtung vom Staat und dessen Betreiber keine Investitionen getätigt worden waren. Als folglich der Staat entschied, den Flughafen Beauvais gewerblich zu nutzen, fehlte in großem Umfang Infrastruktur, insbesondere im Bereich der Sicherheitseinrichtungen, der Straßen und Wege und der Flughafeninfrastruktur selbst. Die damals bestehende Infrastruktur war nicht dafür ausgelegt, nationale und internationale Fluggäste unter zufriedenstellend sicheren Betriebsbedingungen abzufertigen. Die Gesamtheit der im Rahmen des Investitionsprogramms 1 geplanten Investitionen war somit erforderlich, um einen sicheren Betrieb des Flughafens Beauvais zu gewährleisten.

| (230) | Zum anderen erscheint die im Rahmen von Programm 1 realisierte Infrastruktur in Bezug auf das gesetzte Ziel dahin gehend verhältnismäßig, dass sie nicht über das hinausging, was notwendig war, um am Flughafen Beauvais eine Dienstleistung sicherzustellen, die den Mindestsicherheitsvorschriften entsprach. Wie in Erwägungsgrund 236 erläutert, lagen der in diesem Investitionsprogramm geplanten Infrastruktur vorsichtige Schätzungen einer Steigerung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Beauvais zugrunde. |
| --- | --- |

(230)

Zum anderen erscheint die im Rahmen von Programm 1 realisierte Infrastruktur in Bezug auf das gesetzte Ziel dahin gehend verhältnismäßig, dass sie nicht über das hinausging, was notwendig war, um am Flughafen Beauvais eine Dienstleistung sicherzustellen, die den Mindestsicherheitsvorschriften entsprach. Wie in Erwägungsgrund 236 erläutert, lagen der in diesem Investitionsprogramm geplanten Infrastruktur vorsichtige Schätzungen einer Steigerung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Beauvais zugrunde.

Programm 2

Programm 2

| (231) | Die Kommission stellt fest, dass dieselben Erwägungen, die in den Erwägungsgründen 229 und 230 in Bezug auf Programm 1 angeführt sind, auch die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit des Programms 2 begründen, das aufgelegt wurde, um Arbeiten bezüglich der Sicherheit und zur Modernisierung durchzuführen, die zur Abwicklung eines stetig wachsenden Flugverkehrs erforderlich waren. |
| --- | --- |

(231)

Die Kommission stellt fest, dass dieselben Erwägungen, die in den Erwägungsgründen 229 und 230 in Bezug auf Programm 1 angeführt sind, auch die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit des Programms 2 begründen, das aufgelegt wurde, um Arbeiten bezüglich der Sicherheit und zur Modernisierung durchzuführen, die zur Abwicklung eines stetig wachsenden Flugverkehrs erforderlich waren.

| (232) | Das gilt insbesondere für die Erweiterung des Flughafens: Bereits ein Bericht des Jahres 2002, der von einem Architekturbüro, einer Überwachungsstelle und einem auf den Bereich Bauwirtschaft spezialisierten Büro erstellt worden war, legte einen bedeutenden Mangel an Fläche im Flughafen Beauvais angesichts einer Prognose von 800 000 Fluggästen für das Jahr 2010 offen, der jedoch weiterhin vertretbar sei, sofern dieses Aufkommen nicht überschritten würde und unter der Voraussetzung eines effizienten Managements der Fluggäste seitens des Flughafens. Doch 2006, so geht es aus Tabelle 1 hervor, wurde der Flughafen bereits von knapp zwei Millionen Fluggästen frequentiert, was eine Erweiterung seiner baulichen Struktur zwingend erforderlich machte. (122) |
| --- | --- |

(232)

Das gilt insbesondere für die Erweiterung des Flughafens: Bereits ein Bericht des Jahres 2002, der von einem Architekturbüro, einer Überwachungsstelle und einem auf den Bereich Bauwirtschaft spezialisierten Büro erstellt worden war, legte einen bedeutenden Mangel an Fläche im Flughafen Beauvais angesichts einer Prognose von 800 000 Fluggästen für das Jahr 2010 offen, der jedoch weiterhin vertretbar sei, sofern dieses Aufkommen nicht überschritten würde und unter der Voraussetzung eines effizienten Managements der Fluggäste seitens des Flughafens. Doch 2006, so geht es aus Tabelle 1 hervor, wurde der Flughafen bereits von knapp zwei Millionen Fluggästen frequentiert, was eine Erweiterung seiner baulichen Struktur zwingend erforderlich machte. (122)

122

| (233) | Das trifft auch auf die Arbeiten bezüglich der Parkflächen für Flugzeuge zu, deren Ziel es war, den Abstellplatz für Flugzeuge in der Tiefe zu verlängern, Verbindungsradien zwischen Rollbahnen auszuführen und Bodenmarkierungen aufzubringen, um den Flugbetrieb am Flughafen Beauvais besser zu regeln und abzusichern, ohne dass sich durch diese Arbeiten die Anzahl verfügbarer Stellplätze am Flughafen erhöht hätte. |
| --- | --- |

(233)

Das trifft auch auf die Arbeiten bezüglich der Parkflächen für Flugzeuge zu, deren Ziel es war, den Abstellplatz für Flugzeuge in der Tiefe zu verlängern, Verbindungsradien zwischen Rollbahnen auszuführen und Bodenmarkierungen aufzubringen, um den Flugbetrieb am Flughafen Beauvais besser zu regeln und abzusichern, ohne dass sich durch diese Arbeiten die Anzahl verfügbarer Stellplätze am Flughafen erhöht hätte.

| (234) | Generell erwies sich sämtliche übrige Infrastruktur als notwendig, um die Möglichkeit zu schaffen, das Infrastrukturdefizit des Flughafens zu beheben, damit ein stetiges Wachstum des Luftverkehrs und ein Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region möglich wurden. |
| --- | --- |

(234)

Generell erwies sich sämtliche übrige Infrastruktur als notwendig, um die Möglichkeit zu schaffen, das Infrastrukturdefizit des Flughafens zu beheben, damit ein stetiges Wachstum des Luftverkehrs und ein Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region möglich wurden.

—   Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend

| (235) | Die Infrastruktur wurde mit Blick auf vernünftige, mittelfristig zufriedenstellende Wachstumsprognosen des Flugverkehrs realisiert. |
| --- | --- |

(235)

Die Infrastruktur wurde mit Blick auf vernünftige, mittelfristig zufriedenstellende Wachstumsprognosen des Flugverkehrs realisiert.

| (236) | So schlug die IHKO 2001 das Programm 1 mit dem Ziel von 660 000 Fluggästen bis zum Jahr 2006 vor, während zu diesem Zeitpunkt der Wachstumsindex des Verkehrs am Flughafen (2000: +18 %/Jahr) bereits auf eine höhere Frequentierung hindeutete. (123) Dieses Wachstum stand im Kontext des deutlichen Anstiegs des Luftverkehrs in Europa, insbesondere durch die Billigfluggesellschaften, die seit 1996 fulminante Steigerungsraten aufwiesen. (124) |
| --- | --- |

(236)

So schlug die IHKO 2001 das Programm 1 mit dem Ziel von 660 000 Fluggästen bis zum Jahr 2006 vor, während zu diesem Zeitpunkt der Wachstumsindex des Verkehrs am Flughafen (2000: +18 %/Jahr) bereits auf eine höhere Frequentierung hindeutete. (123) Dieses Wachstum stand im Kontext des deutlichen Anstiegs des Luftverkehrs in Europa, insbesondere durch die Billigfluggesellschaften, die seit 1996 fulminante Steigerungsraten aufwiesen. (124)

123

124

| (237) | Im Übrigen beruhte das Programm 2 gemäß einem am 29. Juni 2006 genehmigten Bericht der Generaldirektion Zivilluftfahrt auf der Annahme eines mittelfristigen Verkehrsaufkommens von 18 000 Bewegungen. |
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(237)

Im Übrigen beruhte das Programm 2 gemäß einem am 29. Juni 2006 genehmigten Bericht der Generaldirektion Zivilluftfahrt auf der Annahme eines mittelfristigen Verkehrsaufkommens von 18 000 Bewegungen.

| (238) | Bei Betrachtung von Tabelle 1 fällt ins Auge, dass die Annahmen zum Verkehrsaufkommen, auf denen diese Investitionsentscheidungen beruhten, bereits vor dem geplanten Zeitpunkt auf breiter Front erreicht und übertroffen wurden. |
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(238)

Bei Betrachtung von Tabelle 1 fällt ins Auge, dass die Annahmen zum Verkehrsaufkommen, auf denen diese Investitionsentscheidungen beruhten, bereits vor dem geplanten Zeitpunkt auf breiter Front erreicht und übertroffen wurden.

—   Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur

| (239) | Durch das förmliche Prüfverfahren war es möglich, die im Einleitungsbeschluss angeführte Stellungnahme zu bestätigen, wonach alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhielten. |
| --- | --- |

(239)

Durch das förmliche Prüfverfahren war es möglich, die im Einleitungsbeschluss angeführte Stellungnahme zu bestätigen, wonach alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur erhielten.

—   Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft

| (240) | Frankreich verwies in seiner Stellungnahme darauf, dass es sich bei den Flughäfen Amiens-Glisy und Rouen um Geschäfts- und Freizeitflughäfen ohne gewerblichen Verkehr handele. Die Entwicklung des Flughafens Beauvais wirkte sich daher in keinster Weise auf diese zwei Flughäfen aus, die nicht als ernsthafte Alternativen zum Flughafen Beauvais gelten können. Der Wettbewerb zwischen diesen Flughäfen und dem Flughafen Beauvais war folglich sehr begrenzt und es bestand keine Gefahr, dass der Handel in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt würde. |
| --- | --- |

(240)

Frankreich verwies in seiner Stellungnahme darauf, dass es sich bei den Flughäfen Amiens-Glisy und Rouen um Geschäfts- und Freizeitflughäfen ohne gewerblichen Verkehr handele. Die Entwicklung des Flughafens Beauvais wirkte sich daher in keinster Weise auf diese zwei Flughäfen aus, die nicht als ernsthafte Alternativen zum Flughafen Beauvais gelten können. Der Wettbewerb zwischen diesen Flughäfen und dem Flughafen Beauvais war folglich sehr begrenzt und es bestand keine Gefahr, dass der Handel in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt würde.

| (241) | Trotz der Tatsache, dass der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2013 ein sehr starkes Wachstum seines Fluggastaufkommens — von 380 000 auf knapp 4 Millionen abfliegende Fluggäste — verzeichnete, blieb sein Marktanteil in der Region Paris im Vergleich zu den Flughäfen Roissy und Orly sehr begrenzt (2011: 4 %). Betreffend den Low-Cost-Sektor vereinte der Flughafen Beauvais 2011 31 % der Flüge mit Abflug/Ankunft in Paris auf sich, gegenüber 69 % an den Flughäfen Roissy und Orly. Gleichzeitig stieg, nach einer von der IHKO, dem SMABT und der SAGEB vorgelegten Studie von Microeconomix (siehe Erwägungsgründe 106 ff.), der Low-Cost-Anteil am Gesamtverkehr der Flughäfen Roissy und Orly zwischen 2009 und 2010 um 5,7 % und zwischen 2010 und 2011 um 11,3 %. Auf Grundlage einer präzisen Analyse zeigt diese Studie tendenziell, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais, der im Wesentlichen auf den Low-Cost-Sektor setzt, aufgrund seiner Eigenschaften, seines Marktes (ausschließlich Low-Cost-Sektor, anders als die Pariser Flughäfen) und weil es nicht zu einer massiven Verlagerung des Verkehrs vom Flughafen Beauvais zu einem der beiden anderen Pariser Flughäfen kam, die Entwicklung der beiden Pariser Flughäfen im Billigflugbereich nicht beeinflusst hat. |
| --- | --- |

(241)

Trotz der Tatsache, dass der Flughafen Beauvais zwischen 2000 und 2013 ein sehr starkes Wachstum seines Fluggastaufkommens — von 380 000 auf knapp 4 Millionen abfliegende Fluggäste — verzeichnete, blieb sein Marktanteil in der Region Paris im Vergleich zu den Flughäfen Roissy und Orly sehr begrenzt (2011: 4 %). Betreffend den Low-Cost-Sektor vereinte der Flughafen Beauvais 2011 31 % der Flüge mit Abflug/Ankunft in Paris auf sich, gegenüber 69 % an den Flughäfen Roissy und Orly. Gleichzeitig stieg, nach einer von der IHKO, dem SMABT und der SAGEB vorgelegten Studie von Microeconomix (siehe Erwägungsgründe 106 ff.), der Low-Cost-Anteil am Gesamtverkehr der Flughäfen Roissy und Orly zwischen 2009 und 2010 um 5,7 % und zwischen 2010 und 2011 um 11,3 %. Auf Grundlage einer präzisen Analyse zeigt diese Studie tendenziell, dass die Entwicklung des Flughafens Beauvais, der im Wesentlichen auf den Low-Cost-Sektor setzt, aufgrund seiner Eigenschaften, seines Marktes (ausschließlich Low-Cost-Sektor, anders als die Pariser Flughäfen) und weil es nicht zu einer massiven Verlagerung des Verkehrs vom Flughafen Beauvais zu einem der beiden anderen Pariser Flughäfen kam, die Entwicklung der beiden Pariser Flughäfen im Billigflugbereich nicht beeinflusst hat.

| (242) | Im Übrigen betrug der Fluggastverkehr am Flughafen Roissy 62 052 917 Fluggäste und in Orly im selben Jahr 28 274 154 Fluggäste. Die Kommission merkt an, dass der Flughafen Roissy vor einer Nachfrage steht, die seine Kapazitäten ab 2025 übersteigen wird. Ferner ist der Verkehr am Flughafen Orly per Verwaltungsbeschluss (125) nach oben gedeckelt, daher kann er bereits jetzt als ausgelastet betrachtet werden. Der Flughafen Beauvais erscheint aufgrund seiner Nähe zu Paris als ein wirkungsvolles Instrument zur Entlastung der zwei Pariser Flughäfen. |
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(242)

Im Übrigen betrug der Fluggastverkehr am Flughafen Roissy 62 052 917 Fluggäste und in Orly im selben Jahr 28 274 154 Fluggäste. Die Kommission merkt an, dass der Flughafen Roissy vor einer Nachfrage steht, die seine Kapazitäten ab 2025 übersteigen wird. Ferner ist der Verkehr am Flughafen Orly per Verwaltungsbeschluss (125) nach oben gedeckelt, daher kann er bereits jetzt als ausgelastet betrachtet werden. Der Flughafen Beauvais erscheint aufgrund seiner Nähe zu Paris als ein wirkungsvolles Instrument zur Entlastung der zwei Pariser Flughäfen.

125

| (243) | Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die dem Flughafen Beauvais gewährten Investitionsbeihilfen vor allem dafür bestimmt waren, die Sicherheit der Infrastruktur zu gewährleisten, die durch den bereits zwischen 2000 und 2010 erfolgten massiven Anstieg des Verkehrs überlastet war, und weniger dafür, die weitere Entwicklung dieses Verkehrs zu begünstigen. Mit anderen Worten verzeichnete der Flughafen Beauvais bereits ohne die Investitionsbeihilfen Erfolge (siehe Erwägungsgrund 224), nachdem sich bestimmte Low-Cost-Fluggesellschaften dafür entschieden hatten, dort Flugverbindungen zu eröffnen und eventuell eine dauerhafte Präsenz einzurichten. |
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(243)

Im Übrigen stellt die Kommission fest, dass die dem Flughafen Beauvais gewährten Investitionsbeihilfen vor allem dafür bestimmt waren, die Sicherheit der Infrastruktur zu gewährleisten, die durch den bereits zwischen 2000 und 2010 erfolgten massiven Anstieg des Verkehrs überlastet war, und weniger dafür, die weitere Entwicklung dieses Verkehrs zu begünstigen. Mit anderen Worten verzeichnete der Flughafen Beauvais bereits ohne die Investitionsbeihilfen Erfolge (siehe Erwägungsgrund 224), nachdem sich bestimmte Low-Cost-Fluggesellschaften dafür entschieden hatten, dort Flugverbindungen zu eröffnen und eventuell eine dauerhafte Präsenz einzurichten.

| (244) | Bezüglich alternativer Transportmittel konnte im förmlichen Prüfverfahren auch nicht festgestellt werden, dass deren Entwicklung in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt worden war, wie es auch der SMABT, die IHKO und die SAGEB in ihrer gemeinsamen Stellungnahme darlegten (siehe Erwägungsgrund 108). |
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(244)

Bezüglich alternativer Transportmittel konnte im förmlichen Prüfverfahren auch nicht festgestellt werden, dass deren Entwicklung in einem dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigt worden war, wie es auch der SMABT, die IHKO und die SAGEB in ihrer gemeinsamen Stellungnahme darlegten (siehe Erwägungsgrund 108).

—   Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe

Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe

| (245) | Vorrangig Programm 1 betreffend stellt die Kommission fest, dass aus den vorgelegten Informationen eindeutig hervorgeht, dass die IHKO nicht in der Lage gewesen wäre, die geplanten Investitionen allein zu finanzieren. Tatsächlich wies die Flughafensparte der IHKO in den Geschäftsjahren 2000 und 2001 Defizite aus (siehe Tabelle 2). Die IHKO nahm im Übrigen Darlehen auf, um ihren Beitrag an der Finanzierung des Investitionsprogramms zu leisten. (126) Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig. |
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(245)

Vorrangig Programm 1 betreffend stellt die Kommission fest, dass aus den vorgelegten Informationen eindeutig hervorgeht, dass die IHKO nicht in der Lage gewesen wäre, die geplanten Investitionen allein zu finanzieren. Tatsächlich wies die Flughafensparte der IHKO in den Geschäftsjahren 2000 und 2001 Defizite aus (siehe Tabelle 2). Die IHKO nahm im Übrigen Darlehen auf, um ihren Beitrag an der Finanzierung des Investitionsprogramms zu leisten. (126) Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig.

126

| (246) | Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die Intensität der Beihilfen der Gebietskörperschaften bei 53 % der Gesamtsumme der beihilfefähigen Kosten lag, ein angesichts des unmittelbaren Investitionsbedarfs zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen somit nicht unverhältnismäßiger Teil. Im Übrigen sahen die im Laufe des Jahres 2002 geschlossenen Finanzierungsvereinbarungen jeweils einen Mechanismus zur Rückforderung der Beihilfen im Fall nicht realisierter Ausgaben oder Ausgaben, die unter der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen blieben, vor. Gleichermaßen waren diese Beihilfen auch im Fall einer Überschreitung der voraussichtlichen Gesamthöhe begrenzt. In den Finanzierungsvereinbarungen war zudem eine Kontrolle der getätigten Ausgaben seitens der Körperschaften vorgesehen und die Zuschüsse wurden in Tranchen unter Vorlage von Nachweisen durch die IHKO gewährt. Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig und verhältnismäßig. |
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(246)

Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die Intensität der Beihilfen der Gebietskörperschaften bei 53 % der Gesamtsumme der beihilfefähigen Kosten lag, ein angesichts des unmittelbaren Investitionsbedarfs zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen somit nicht unverhältnismäßiger Teil. Im Übrigen sahen die im Laufe des Jahres 2002 geschlossenen Finanzierungsvereinbarungen jeweils einen Mechanismus zur Rückforderung der Beihilfen im Fall nicht realisierter Ausgaben oder Ausgaben, die unter der voraussichtlichen Gesamthöhe der Investitionen blieben, vor. Gleichermaßen waren diese Beihilfen auch im Fall einer Überschreitung der voraussichtlichen Gesamthöhe begrenzt. In den Finanzierungsvereinbarungen war zudem eine Kontrolle der getätigten Ausgaben seitens der Körperschaften vorgesehen und die Zuschüsse wurden in Tranchen unter Vorlage von Nachweisen durch die IHKO gewährt. Die im Rahmen dieses Investitionsprogramms gewährten Beihilfen erwiesen sich folglich als notwendig und verhältnismäßig.

| (247) | Betreffend zweitens die Investitionsbeihilfen, die der IHKO im Rahmen von Programm 2 gewährt wurden, stellte die Kommission die unbedingte Notwendigkeit fest, die geplanten Investitionen zu tätigen, sowie die sehr kurze Abschreibungsdauer dieser Investitionen für die IHKO (127). Ihrer Einschätzung nach waren die Beihilfen angesichts der spezifischen, zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Beihilfen vorliegenden Umstände notwendig und verhältnismäßig. |
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(247)

Betreffend zweitens die Investitionsbeihilfen, die der IHKO im Rahmen von Programm 2 gewährt wurden, stellte die Kommission die unbedingte Notwendigkeit fest, die geplanten Investitionen zu tätigen, sowie die sehr kurze Abschreibungsdauer dieser Investitionen für die IHKO (127). Ihrer Einschätzung nach waren die Beihilfen angesichts der spezifischen, zum Zeitpunkt der Gewährung dieser Beihilfen vorliegenden Umstände notwendig und verhältnismäßig.

127

| (248) | Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass die in diesem Fall gewährten Investitionsbeihilfen notwendig und verhältnismäßig waren. |
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(248)

Die Kommission gelangt somit zu dem Schluss, dass die in diesem Fall gewährten Investitionsbeihilfen notwendig und verhältnismäßig waren.

Schlussfolgerung bezüglich der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen

Schlussfolgerung bezüglich der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen

| (249) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die im vorliegenden Abschnitt genannten Investitionsbeihilfen Artikel 107 Artikel 3 Buchstabe c AEUV entsprechend der Auslegung durch die Leitlinien von 2005 entsprechen. |
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(249)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die im vorliegenden Abschnitt genannten Investitionsbeihilfen Artikel 107 Artikel 3 Buchstabe c AEUV entsprechend der Auslegung durch die Leitlinien von 2005 entsprechen.

8.1.3.2.   Betriebsbeihilfen

Betriebsbeihilfen

| (250) | Randnummer 137 der Leitlinien von 2014 besagt, dass vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen (einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlter Beihilfen) bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, sofern die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 der Leitlinien von 2014 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind. |
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(250)

Randnummer 137 der Leitlinien von 2014 besagt, dass vor Beginn des Übergangszeitraums gewährte Betriebsbeihilfen (einschließlich vor dem 4. April 2014 gezahlter Beihilfen) bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, sofern die in Abschnitt 5.1.2 — mit Ausnahme der Randnummern 115, 119, 121, 122, 123, 126 bis 130, 132, 133 und 134 der Leitlinien von 2014 — dargelegten Voraussetzungen erfüllt sind.

| (251) | Die in Abschnitt 5.1.2 der Leitlinien von 2014 genannten Voraussetzungen werden nachstehend analysiert. |
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(251)

Die in Abschnitt 5.1.2 der Leitlinien von 2014 genannten Voraussetzungen werden nachstehend analysiert.

—   Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs

Die Beihilfen dienen der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs

| (252) | Die 2001, 2002 und 2004 zum Nullsatz gewährten Liquiditätsvorschüsse hatten zum Ziel, der Flughafensparte der IHKO zu ermöglichen, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen. Entsprechend zielten die Beihilfen darauf ab, die regionale Entwicklung der Flughafentätigkeit von Beauvais zu fördern. Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass der Flughafen Beauvais für die Region Paris dahin gehend interessant ist, dass er zur Entlastung des Luftverkehrs rund um die französische Hauptstadt beiträgt. |
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(252)

Die 2001, 2002 und 2004 zum Nullsatz gewährten Liquiditätsvorschüsse hatten zum Ziel, der Flughafensparte der IHKO zu ermöglichen, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen. Entsprechend zielten die Beihilfen darauf ab, die regionale Entwicklung der Flughafentätigkeit von Beauvais zu fördern. Im Übrigen weist die Kommission darauf hin, dass der Flughafen Beauvais für die Region Paris dahin gehend interessant ist, dass er zur Entlastung des Luftverkehrs rund um die französische Hauptstadt beiträgt.

—   Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen

Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen

| (253) | Gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass auf Grundlage des tatsächlichen jährlichen Fluggastaufkommens, das in den zwei Geschäftsjahren verzeichnet wurde, die jeweils denen vorausgingen, in denen die Liquiditätsvorschüsse gewährt wurden (das heißt 2001, 2002 und 2004), der Flughafen Beauvais zum jeweiligen Zeitpunkt der Gewährung der Betriebsbeihilfen als Flughafen betrachtet werden konnte, der einen mehr oder weniger großen Teil dieser Kosten nicht selbst trug. (128) |
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(253)

Gemäß Randnummer 118 der Leitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass auf Grundlage des tatsächlichen jährlichen Fluggastaufkommens, das in den zwei Geschäftsjahren verzeichnet wurde, die jeweils denen vorausgingen, in denen die Liquiditätsvorschüsse gewährt wurden (das heißt 2001, 2002 und 2004), der Flughafen Beauvais zum jeweiligen Zeitpunkt der Gewährung der Betriebsbeihilfen als Flughafen betrachtet werden konnte, der einen mehr oder weniger großen Teil dieser Kosten nicht selbst trug. (128)

128

| (254) | Die Leitlinien von 2014 schreiben ferner vor, dass die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung bewirken muss, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. Nach Ansicht der Kommission ist das hier der Fall. Die kritische wirtschaftliche Lage, in der sich der Flughafen Beauvais zum Zeitpunkt der Gewährung der Liquiditätsvorschüsse jeweils befand (gekennzeichnet durch ein damals noch geringes Verkehrsaufkommen, einen unbedingten Bedarf an sicherer Infrastruktur und ein Bilanzdefizit) (129) erschwerte der Flughafensparte womöglich den Zugang zum Markt zu vertretbaren Darlehenszinsen. (130) Durch diese Schwierigkeiten bestand die Gefahr, dass die Region Picardie eine sichere und für ihre wirtschaftliche Entwicklung nützliche Flughafeninfrastruktur verliert. Die Liquiditätsvorschüsse waren folglich notwendig, um eine Zahlungsunfähigkeit des Flughafens Beauvais abzuwenden. |
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(254)

Die Leitlinien von 2014 schreiben ferner vor, dass die Beihilfe eine wesentliche Verbesserung bewirken muss, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. Nach Ansicht der Kommission ist das hier der Fall. Die kritische wirtschaftliche Lage, in der sich der Flughafen Beauvais zum Zeitpunkt der Gewährung der Liquiditätsvorschüsse jeweils befand (gekennzeichnet durch ein damals noch geringes Verkehrsaufkommen, einen unbedingten Bedarf an sicherer Infrastruktur und ein Bilanzdefizit) (129) erschwerte der Flughafensparte womöglich den Zugang zum Markt zu vertretbaren Darlehenszinsen. (130) Durch diese Schwierigkeiten bestand die Gefahr, dass die Region Picardie eine sichere und für ihre wirtschaftliche Entwicklung nützliche Flughafeninfrastruktur verliert. Die Liquiditätsvorschüsse waren folglich notwendig, um eine Zahlungsunfähigkeit des Flughafens Beauvais abzuwenden.

129

130

—   Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument

Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument

| (255) | Vor dem Hintergrund, dass die Flughafensparte der IHKO zum Zeitpunkt der gewährten Beihilfen defizitäre Betriebsergebnisse aufwies (131) und es ihr an Liquidität mangelte, war es ihr mithilfe der Liquiditätsvorschüsse möglich, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen und die Infrastruktur abzusichern. Die Kommission stellt fest, dass diese Vorschüsse zudem zeitlich begrenzt und das Instrument waren, das den Markt am wenigsten verzerrte, da sie dazu dienten, einen temporären Liquiditätsbedarf zu decken. Entsprechend waren die Beihilfen ein geeignetes Instrument zur Erreichung der Ziele von gemeinschaftlichem Interesse. |
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(255)

Vor dem Hintergrund, dass die Flughafensparte der IHKO zum Zeitpunkt der gewährten Beihilfen defizitäre Betriebsergebnisse aufwies (131) und es ihr an Liquidität mangelte, war es ihr mithilfe der Liquiditätsvorschüsse möglich, ihre Tätigkeit des Betriebs des Flughafens Beauvais in der Absicht fortzuführen, aus Letzterem eine Ressource zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region Picardie zu machen und die Infrastruktur abzusichern. Die Kommission stellt fest, dass diese Vorschüsse zudem zeitlich begrenzt und das Instrument waren, das den Markt am wenigsten verzerrte, da sie dazu dienten, einen temporären Liquiditätsbedarf zu decken. Entsprechend waren die Beihilfen ein geeignetes Instrument zur Erreichung der Ziele von gemeinschaftlichem Interesse.

131

—   Vorliegen eines Anreizeffekts

Vorliegen eines Anreizeffekts

| (256) | Die Kommission stellt fest, dass sich die Tätigkeiten der IHKO als Betreiber des Flughafens ohne diese Liquiditätsvorschüsse deutlich verringert hätten (eventuell sogar aufgrund des Risikos einer Zahlungsunfähigkeit eingestellt worden wären), während die Flughafeninfrastruktur von Beauvais Anfang der 2000er-Jahre gleichzeitig ein starkes Wachstum verzeichnete. Eine solche Situation hätte die Verfolgung des im allgemeinen Interesse liegenden Ziels, das in Erwägungsgrund 252 beschrieben ist, deutlich infrage gestellt. Die Beihilfen hatten somit zweifellos einen Anreizeffekt. |
| --- | --- |

(256)

Die Kommission stellt fest, dass sich die Tätigkeiten der IHKO als Betreiber des Flughafens ohne diese Liquiditätsvorschüsse deutlich verringert hätten (eventuell sogar aufgrund des Risikos einer Zahlungsunfähigkeit eingestellt worden wären), während die Flughafeninfrastruktur von Beauvais Anfang der 2000er-Jahre gleichzeitig ein starkes Wachstum verzeichnete. Eine solche Situation hätte die Verfolgung des im allgemeinen Interesse liegenden Ziels, das in Erwägungsgrund 252 beschrieben ist, deutlich infrage gestellt. Die Beihilfen hatten somit zweifellos einen Anreizeffekt.

—   Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum)

Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum)

| (257) | Gemäß Randnummer 125 der Leitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen, um angemessen zu sein, auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt bleiben. Die Kommission ist im vorliegenden Fall der Ansicht, dass die Liquiditätsvorschüsse dahin gehend angemessen waren, dass sie dem Flughafen Beauvais ermöglichten, unmittelbar fällige Zahlungen zu leisten. Die Kommission stellt ferner fest, dass es sich bei diesen Vorschüssen um keine hohen Summen handelte, sodass diese Beihilfen darauf beschränkt waren, was als punktueller Liquiditätsbedarf erforderlich war. Die Kommission merkt im Übrigen an, dass sie von der Flughafensparte der IHKO bereits 2005 zügig zurückgezahlt wurden. Folglich waren die Liquiditätsvorschüsse auf das erforderliche Minimum beschränkt. |
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(257)

Gemäß Randnummer 125 der Leitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen, um angemessen zu sein, auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt bleiben. Die Kommission ist im vorliegenden Fall der Ansicht, dass die Liquiditätsvorschüsse dahin gehend angemessen waren, dass sie dem Flughafen Beauvais ermöglichten, unmittelbar fällige Zahlungen zu leisten. Die Kommission stellt ferner fest, dass es sich bei diesen Vorschüssen um keine hohen Summen handelte, sodass diese Beihilfen darauf beschränkt waren, was als punktueller Liquiditätsbedarf erforderlich war. Die Kommission merkt im Übrigen an, dass sie von der Flughafensparte der IHKO bereits 2005 zügig zurückgezahlt wurden. Folglich waren die Liquiditätsvorschüsse auf das erforderliche Minimum beschränkt.

—   Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel

Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf Wettbewerb und Handel

| (258) | Wie in den Erwägungsgründen 240 ff. erwähnt, gibt es zwar andere Flughäfen im Einzugsbereich des Flughafens Beauvais, diese sind jedoch nicht alle gewerblich tätig. Auch konnte im vorliegenden Fall die geringe Höhe der gewährten Betriebsbeihilfen keine negative Auswirkung auf die Entwicklung der zwei Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) haben, mit denen sich der Flughafen Beauvais in Bezug auf Größe und Verkehrsaufkommen nicht messen kann. Im Übrigen wurde die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt. |
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(258)

Wie in den Erwägungsgründen 240 ff. erwähnt, gibt es zwar andere Flughäfen im Einzugsbereich des Flughafens Beauvais, diese sind jedoch nicht alle gewerblich tätig. Auch konnte im vorliegenden Fall die geringe Höhe der gewährten Betriebsbeihilfen keine negative Auswirkung auf die Entwicklung der zwei Pariser Flughäfen (Roissy und Orly) haben, mit denen sich der Flughafen Beauvais in Bezug auf Größe und Verkehrsaufkommen nicht messen kann. Im Übrigen wurde die Flughafeninfrastruktur allen Fluggesellschaften diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt.

—   Schlussfolgerung

Schlussfolgerung

| (259) | Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gemäß den Leitlinien von 2014 erfüllt waren und folglich die Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte derselben Einheit gewährte, staatliche Beihilfen waren, die gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c nach Auslegung der Leitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar waren. |
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(259)

Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gemäß den Leitlinien von 2014 erfüllt waren und folglich die Liquiditätsvorschüsse zum Nullsatz, die die Hauptsparte der IHKO der Flughafensparte derselben Einheit gewährte, staatliche Beihilfen waren, die gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c nach Auslegung der Leitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar waren.

8.2.   Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften

| (260) | Wie in Erwägungsgrund 125 erwähnt, muss eine Maßnahme zugunsten einer Fluggesellschaft, um als staatliche Beihilfe zu gelten, mehrere kumulative Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere muss sie der Fluggesellschaft einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die in Rede stehenden Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften diesen aus den in Abschnitt 8.2.1 dargelegten Gründen keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. Daher beschränkt sich der vorliegende Abschnitt allein darauf, darzulegen, warum kein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt, ohne die übrigen Kriterien eines Vorliegens staatlicher Beihilfen zu betrachten. |
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(260)

Wie in Erwägungsgrund 125 erwähnt, muss eine Maßnahme zugunsten einer Fluggesellschaft, um als staatliche Beihilfe zu gelten, mehrere kumulative Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere muss sie der Fluggesellschaft einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die in Rede stehenden Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften diesen aus den in Abschnitt 8.2.1 dargelegten Gründen keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. Daher beschränkt sich der vorliegende Abschnitt allein darauf, darzulegen, warum kein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt, ohne die übrigen Kriterien eines Vorliegens staatlicher Beihilfen zu betrachten.

8.2.1.   Nichtvorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils

Nichtvorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils

| (261) | Um festzustellen, ob die von der IHKO und der SAGEB mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge Letzteren einen Vorteil verschafften, muss die Kommission untersuchen, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer regionalen oder sektorbezogenen Politik, der unter normalen Marktbedingungen tätig ist, analoge oder identische Handelsverträge wie der Betreiber des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) geschlossen hätte. Öffentliche Zuwendungen, die zu normalen Marktbedingungen gewährt werden, sind nicht als staatliche Beihilfen anzusehen. |
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(261)

Um festzustellen, ob die von der IHKO und der SAGEB mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge Letzteren einen Vorteil verschafften, muss die Kommission untersuchen, ob ein privater Wirtschaftsbeteiligter in einer vergleichbaren Lage auf der Grundlage der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer regionalen oder sektorbezogenen Politik, der unter normalen Marktbedingungen tätig ist, analoge oder identische Handelsverträge wie der Betreiber des Flughafens Beauvais (die IHKO, anschließend die SAGEB) geschlossen hätte. Öffentliche Zuwendungen, die zu normalen Marktbedingungen gewährt werden, sind nicht als staatliche Beihilfen anzusehen.

| (262) | Was die öffentliche Förderung von Flughäfen betrifft, sollte die Prüfung der Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (MEOP), dessen Anwendbarkeit im vorliegenden Fall insofern kaum in Zweifel zu ziehen ist, als es sich um Verträge gewerblicher Art handelt, die ein Flughafen im Rahmen seiner gewerblichen Tätigkeit häufig abschließt, auf der Grundlage solider Ex-ante-Rentabilitätsaussichten für die die Förderung gewährende Stelle erfolgen. Zu diesem Zweck verwendete Prognosen des Verkehrsaufkommens sollten realistisch sein und einer angemessenen Sensitivitätsanalyse unterworfen werden. Das Fehlen eines Wirtschaftsplans deutet darauf hin, dass der Wirtschaftsbeteiligte möglicherweise nicht marktwirtschaftlich gehandelt hat. (132) Bei Fehlen eines Wirtschaftsplans können die Mitgliedstaaten Analysen oder interne Unterlagen des Staates oder des betreffenden Flughafens vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass der MEOP-Grundsatz einer vor der Gewährung der öffentlichen Zuwendung durchgeführten Analyse zufolge eingehalten wurde. |
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(262)

Was die öffentliche Förderung von Flughäfen betrifft, sollte die Prüfung der Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (MEOP), dessen Anwendbarkeit im vorliegenden Fall insofern kaum in Zweifel zu ziehen ist, als es sich um Verträge gewerblicher Art handelt, die ein Flughafen im Rahmen seiner gewerblichen Tätigkeit häufig abschließt, auf der Grundlage solider Ex-ante-Rentabilitätsaussichten für die die Förderung gewährende Stelle erfolgen. Zu diesem Zweck verwendete Prognosen des Verkehrsaufkommens sollten realistisch sein und einer angemessenen Sensitivitätsanalyse unterworfen werden. Das Fehlen eines Wirtschaftsplans deutet darauf hin, dass der Wirtschaftsbeteiligte möglicherweise nicht marktwirtschaftlich gehandelt hat. (132) Bei Fehlen eines Wirtschaftsplans können die Mitgliedstaaten Analysen oder interne Unterlagen des Staates oder des betreffenden Flughafens vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, dass der MEOP-Grundsatz einer vor der Gewährung der öffentlichen Zuwendung durchgeführten Analyse zufolge eingehalten wurde.

132

8.2.1.1.   Rekonstruktion der Geschäftspläne — IHKO und SAGEB

Rekonstruktion der Geschäftspläne — IHKO und SAGEB

| (263) | Nach Ansicht der Kommission entsprechen die im vorstehenden Erwägungsgrund genannten Transaktionen den Marktbedingungen auf Grundlage einer Rekonstruktion der Geschäftspläne, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter erstellt hätte, um zu entscheiden, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. (133) |
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(263)

Nach Ansicht der Kommission entsprechen die im vorstehenden Erwägungsgrund genannten Transaktionen den Marktbedingungen auf Grundlage einer Rekonstruktion der Geschäftspläne, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter erstellt hätte, um zu entscheiden, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. (133)

133

| (264) | Wie in Abschnitt 5.2 erläutert, legte Frankreich für die von der IHKO unterzeichneten Verträge, die in Tabelle 9 genannt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2), nachträglich erstellte Analysen vor, in denen plausible Kenntnisse und Annahmen simuliert wurden, über die der Betreiber des Flughafens vor Unterzeichnung der Verträge verfügt hätte. Für die von der SAGEB unterzeichneten Verträge legte Frankreich vor der Vertragsunterzeichnung erstellte Geschäftspläne vor und rekonstruierte eben diese Geschäftspläne, um ihren inkrementellen Beitrag zu den Gewinnen des Flughafenbetreibers zu berechnen. |
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(264)

Wie in Abschnitt 5.2 erläutert, legte Frankreich für die von der IHKO unterzeichneten Verträge, die in Tabelle 9 genannt sind (mit Ausnahme der Verträge RYAN1 und RYAN2), nachträglich erstellte Analysen vor, in denen plausible Kenntnisse und Annahmen simuliert wurden, über die der Betreiber des Flughafens vor Unterzeichnung der Verträge verfügt hätte. Für die von der SAGEB unterzeichneten Verträge legte Frankreich vor der Vertragsunterzeichnung erstellte Geschäftspläne vor und rekonstruierte eben diese Geschäftspläne, um ihren inkrementellen Beitrag zu den Gewinnen des Flughafenbetreibers zu berechnen.

| (265) | Die Kommission stellt fest, dass mehrere Annahmen, die sowohl den Ex-ante- als auch den Ex-post-Analysen zugrunde liegen, von Frankreich nicht ausreichend begründet wurden. Insbesondere die Annahmen betreffend die inkrementellen Kosten des Flughafenbetreibers sind nicht durch eine detaillierte Analyse gestützt. Andere Annahmen, wie die Auslastung der Flugzeuge oder die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit oder nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen, sind in einigen Analysen nur wenig ausgeführt. |
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(265)

Die Kommission stellt fest, dass mehrere Annahmen, die sowohl den Ex-ante- als auch den Ex-post-Analysen zugrunde liegen, von Frankreich nicht ausreichend begründet wurden. Insbesondere die Annahmen betreffend die inkrementellen Kosten des Flughafenbetreibers sind nicht durch eine detaillierte Analyse gestützt. Andere Annahmen, wie die Auslastung der Flugzeuge oder die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit oder nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen, sind in einigen Analysen nur wenig ausgeführt.

| (266) | Da besagte Annahmen grundlegende Parameter der finanziellen Vorausschauen sind, entschied sich die Kommission, festzustellen, welche Annahmen ein Flughafenbetreiber herangezogen hätte, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt. Die Kommission entschied zudem, die Geschäftspläne so zu rekonstruieren, wie sie auf Grundlage dieser Annahmen von einem Flughafenbetreiber erstellt worden wären, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt, bevor er entscheidet, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. Wenn die Rekonstruktion eines Geschäftsplans zeigt, dass die Unterzeichnung eines Vertrags dem Flughafenbetreiber ermöglicht, einen inkrementellen Gewinn zu erzielen, verhält sich Letzterer MEOP-konform, wenn er den Vertrag unterzeichnet. |
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(266)

Da besagte Annahmen grundlegende Parameter der finanziellen Vorausschauen sind, entschied sich die Kommission, festzustellen, welche Annahmen ein Flughafenbetreiber herangezogen hätte, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt. Die Kommission entschied zudem, die Geschäftspläne so zu rekonstruieren, wie sie auf Grundlage dieser Annahmen von einem Flughafenbetreiber erstellt worden wären, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt, bevor er entscheidet, ob er Verträge mit den Fluggesellschaften schließt. Wenn die Rekonstruktion eines Geschäftsplans zeigt, dass die Unterzeichnung eines Vertrags dem Flughafenbetreiber ermöglicht, einen inkrementellen Gewinn zu erzielen, verhält sich Letzterer MEOP-konform, wenn er den Vertrag unterzeichnet.

8.2.1.2.   Rekonstruktion der Geschäftspläne durch die Kommission — berücksichtigte Annahmen

Rekonstruktion der Geschäftspläne durch die Kommission — berücksichtigte Annahmen

| (267) | Die in Tabelle 9 genannten Verträge sind jeweils spezifisch ausgestaltet (siehe Tabelle 10). Für jeden der Verträge rekonstruierte die Kommission einen Geschäftsplan und berücksichtigte dabei Annahmen bezüglich der Anzahl der Fluggäste, der Auslastung der Flugzeuge, der Einnahmen und Kosten. Diese Rekonstruktionen ermöglichten es, den inkrementellen Gewinn (oder Verlust) zu bestimmen, mit dem der Flughafenbetreiber rechnen konnte. Folgende Annahmen wurden berücksichtigt: |
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(267)

Die in Tabelle 9 genannten Verträge sind jeweils spezifisch ausgestaltet (siehe Tabelle 10). Für jeden der Verträge rekonstruierte die Kommission einen Geschäftsplan und berücksichtigte dabei Annahmen bezüglich der Anzahl der Fluggäste, der Auslastung der Flugzeuge, der Einnahmen und Kosten. Diese Rekonstruktionen ermöglichten es, den inkrementellen Gewinn (oder Verlust) zu bestimmen, mit dem der Flughafenbetreiber rechnen konnte. Folgende Annahmen wurden berücksichtigt:

Anzahl der Fluggäste (Verkehr)

Anzahl der Fluggäste (Verkehr)

| (268) | Einige Verträge basieren auf Zusagen bezüglich der Anzahl der Fluggäste im Flugverkehr (zum Beispiel basiert der Vertrag RYAN4 auf der Zusage, mindestens 10 wöchentliche Rotationen zusätzlich zu den bereits vorhandenen Rotationen durchzuführen). In anderen Verträgen ist ein von der Fluggesellschaft angestrebtes Aufkommen genannt, ohne dass dies eine feste Zusage darstellt. Andere Verträge wiederum enthalten kein Ziel hinsichtlich der Verkehrszahlen. |
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(268)

Einige Verträge basieren auf Zusagen bezüglich der Anzahl der Fluggäste im Flugverkehr (zum Beispiel basiert der Vertrag RYAN4 auf der Zusage, mindestens 10 wöchentliche Rotationen zusätzlich zu den bereits vorhandenen Rotationen durchzuführen). In anderen Verträgen ist ein von der Fluggesellschaft angestrebtes Aufkommen genannt, ohne dass dies eine feste Zusage darstellt. Andere Verträge wiederum enthalten kein Ziel hinsichtlich der Verkehrszahlen.

| (269) | Wenn die Verträge eine Zusage zu Verkehrszahlen enthielten, zog die Kommission dieses Aufkommen heran. War ein Verkehrsaufkommen genannt, aber ohne Verpflichtung seitens der Fluggesellschaft, zog die Kommission die genannte Zahl heran und führte Sensitivitätsanalysen durch, um zu prüfen, ob ein höheres oder niedrigeres Aufkommen zur selben Schlussfolgerung führen würde, nämlich dass der betreffende Vertrag für den Flughafenbetreiber einen Gewinn bzw. Verlust generiert. War kein Verkehrsaufkommen genannt, führte die Kommission mehrere Verkehrsanalysen durch, um sich zu vergewissern, dass die Schlussfolgerung zur Rentabilität des Vertrags sich nicht abhängig von der Anzahl der Flüge änderte. Diese Analyse ist besonders wichtig, wenn die Einnahmen des Flughafenbetreibers von der Anzahl der Flüge abhängen. Beim Vertrag WIZZ1 beispielsweise verringerten sich die Einnahmen aus der Landegebühr um 20 % pro Rotation ab mehr als 4 Rotationen pro Tag. Daher muss geprüft werden, ob der Vertrag auch dann noch rentabel ist, wenn die Zahl der täglichen Rotationen 4 übersteigt. |
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(269)

Wenn die Verträge eine Zusage zu Verkehrszahlen enthielten, zog die Kommission dieses Aufkommen heran. War ein Verkehrsaufkommen genannt, aber ohne Verpflichtung seitens der Fluggesellschaft, zog die Kommission die genannte Zahl heran und führte Sensitivitätsanalysen durch, um zu prüfen, ob ein höheres oder niedrigeres Aufkommen zur selben Schlussfolgerung führen würde, nämlich dass der betreffende Vertrag für den Flughafenbetreiber einen Gewinn bzw. Verlust generiert. War kein Verkehrsaufkommen genannt, führte die Kommission mehrere Verkehrsanalysen durch, um sich zu vergewissern, dass die Schlussfolgerung zur Rentabilität des Vertrags sich nicht abhängig von der Anzahl der Flüge änderte. Diese Analyse ist besonders wichtig, wenn die Einnahmen des Flughafenbetreibers von der Anzahl der Flüge abhängen. Beim Vertrag WIZZ1 beispielsweise verringerten sich die Einnahmen aus der Landegebühr um 20 % pro Rotation ab mehr als 4 Rotationen pro Tag. Daher muss geprüft werden, ob der Vertrag auch dann noch rentabel ist, wenn die Zahl der täglichen Rotationen 4 übersteigt.

Kapazität der Flugzeuge und Auslastung

Kapazität der Flugzeuge und Auslastung

| (270) | Der von einer Fluggesellschaft eingesetzte Flugzeugtyp (und damit dessen Kapazität) ist zum Teil in den Verträgen erwähnt. In diesem Fall wurde die Kapazität des entsprechenden Flugzeugtyps berücksichtigt. War der Flugzeugtyp nicht erwähnt, stützte sich die Kommission auf von Frankreich erhaltene Informationen. Die Kapazität der Flugzeuge bewegte sich zwischen 132 und 198 Sitzplätzen. |
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(270)

Der von einer Fluggesellschaft eingesetzte Flugzeugtyp (und damit dessen Kapazität) ist zum Teil in den Verträgen erwähnt. In diesem Fall wurde die Kapazität des entsprechenden Flugzeugtyps berücksichtigt. War der Flugzeugtyp nicht erwähnt, stützte sich die Kommission auf von Frankreich erhaltene Informationen. Die Kapazität der Flugzeuge bewegte sich zwischen 132 und 198 Sitzplätzen.

| (271) | Hinsichtlich der Auslastung berücksichtigte die Kommission den Wert in den Jahren vor der Unterzeichnung des Vertrags. Im Fall der Fluggesellschaften Ryanair und Wizz Air wurde der spezifische Auslastungsgrad der von diesen Fluggesellschaften in den Jahren vor der Vertragsunterzeichnung durchgeführten Flüge herangezogen. Im Fall der übrigen Fluggesellschaften, für die dem Flughafenbetreiber keine früheren Daten vorlagen, wurden frühere Durchschnittswerte des Flughafens (für sämtliche Fluggesellschaften) herangezogen. Die Auslastung bewegt sich zwischen 70 % und 80 %. |
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(271)

Hinsichtlich der Auslastung berücksichtigte die Kommission den Wert in den Jahren vor der Unterzeichnung des Vertrags. Im Fall der Fluggesellschaften Ryanair und Wizz Air wurde der spezifische Auslastungsgrad der von diesen Fluggesellschaften in den Jahren vor der Vertragsunterzeichnung durchgeführten Flüge herangezogen. Im Fall der übrigen Fluggesellschaften, für die dem Flughafenbetreiber keine früheren Daten vorlagen, wurden frühere Durchschnittswerte des Flughafens (für sämtliche Fluggesellschaften) herangezogen. Die Auslastung bewegt sich zwischen 70 % und 80 %.

Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit

Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit

| (272) | Die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit basieren auf den Vertragsbedingungen. Sie umfassen Einnahmen aus Landegebühren und aus pro abfliegendem Fluggast zu entrichtenden Entgelten. In vielen Verträgen sind die Landegebühren degressiv geregelt (ihre Höhe nimmt mit steigender Anzahl wöchentlicher oder täglicher Rotationen ab) und viele Verträge enthalten kein Entgelt pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von über die Laufzeit gleichbleibenden Landegebühren und Fluggastentgelten aus, sofern in den Verträgen keine Klausel zur Erhöhung der Tarife enthalten war. |
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(272)

Die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit basieren auf den Vertragsbedingungen. Sie umfassen Einnahmen aus Landegebühren und aus pro abfliegendem Fluggast zu entrichtenden Entgelten. In vielen Verträgen sind die Landegebühren degressiv geregelt (ihre Höhe nimmt mit steigender Anzahl wöchentlicher oder täglicher Rotationen ab) und viele Verträge enthalten kein Entgelt pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von über die Laufzeit gleichbleibenden Landegebühren und Fluggastentgelten aus, sofern in den Verträgen keine Klausel zur Erhöhung der Tarife enthalten war.

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen

| (273) | Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machen den Großteil der Einnahmen des Flughafens Beauvais aus, und innerhalb dieser ist die Busverbindung zwischen Paris und Flughafen die Haupteinnahmequelle. So stellten 2009 die Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie 49 % der Einnahmen des Flughafens dar und die übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machten 16 % der Einkünfte aus (die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit betrugen 12 % der Einkünfte und die Sicherheitsgebühr 23 %). |
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(273)

Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machen den Großteil der Einnahmen des Flughafens Beauvais aus, und innerhalb dieser ist die Busverbindung zwischen Paris und Flughafen die Haupteinnahmequelle. So stellten 2009 die Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie 49 % der Einnahmen des Flughafens dar und die übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen machten 16 % der Einkünfte aus (die Einnahmen aus der Luftverkehrstätigkeit betrugen 12 % der Einkünfte und die Sicherheitsgebühr 23 %).

| (274) | Die Kommission stützte ihre Schätzung der Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie auf (i) die bei Vertragsunterzeichnung geltenden Fahrpreise (134) und (ii) den Anteil der Fluggäste, die den Bus im Jahr vor der Vertragsunterzeichnung genutzt hatten (dieser Anteil lag zwischen 1997 und 2005 bei [55-60] % und pendelte sich zwischen 2006 und 2011 auf circa 50 % ein. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einer inflationsbedingten Erhöhung der Fahrpreise für Busfahrten um 2 % pro Jahr aus. Für die Rekonstruktion des Geschäftsplans RYAN3 über einen 10-jährigen Zeitraum berücksichtigte die Kommission ferner einen jährlichen Rückgang um einen Prozentpunkt des Anteils der Fluggäste, die den Bus nutzen (von 57 % auf 48 % in 10 Jahren), um auf diese Weise die wachsende Tätigkeit rund um das Parken am Flughafen und die erwartete Steigerung der Anzahl lokal ansässiger oder aus dem Norden der Region stammender Fluggäste zu berücksichtigen. |
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(274)

Die Kommission stützte ihre Schätzung der Einnahmen aus dem Betrieb der Buslinie auf (i) die bei Vertragsunterzeichnung geltenden Fahrpreise (134) und (ii) den Anteil der Fluggäste, die den Bus im Jahr vor der Vertragsunterzeichnung genutzt hatten (dieser Anteil lag zwischen 1997 und 2005 bei [55-60] % und pendelte sich zwischen 2006 und 2011 auf circa 50 % ein. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einer inflationsbedingten Erhöhung der Fahrpreise für Busfahrten um 2 % pro Jahr aus. Für die Rekonstruktion des Geschäftsplans RYAN3 über einen 10-jährigen Zeitraum berücksichtigte die Kommission ferner einen jährlichen Rückgang um einen Prozentpunkt des Anteils der Fluggäste, die den Bus nutzen (von 57 % auf 48 % in 10 Jahren), um auf diese Weise die wachsende Tätigkeit rund um das Parken am Flughafen und die erwartete Steigerung der Anzahl lokal ansässiger oder aus dem Norden der Region stammender Fluggäste zu berücksichtigen.

134

| (275) | Die Schätzung der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Parken, Geschäfte usw.) basiert auf einer Analyse der Ergebnisrechnung des Flughafenbetreibers. Sie beliefen sich im Zeitraum 2000-2001 auf 1,50 EUR pro Fluggast und 2008-2009 auf 2,20 EUR pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einem inflationsbedingten Anstieg der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen um 2 % pro Jahr aus. |
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(275)

Die Schätzung der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Parken, Geschäfte usw.) basiert auf einer Analyse der Ergebnisrechnung des Flughafenbetreibers. Sie beliefen sich im Zeitraum 2000-2001 auf 1,50 EUR pro Fluggast und 2008-2009 auf 2,20 EUR pro Fluggast. Die Kommission ging bei mehrjährigen Verträgen von einem inflationsbedingten Anstieg der übrigen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen um 2 % pro Jahr aus.

| (276) | Die in den Erwägungsgründen 274 und 275 genannten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen wurden für alle Rekonstruktionen der Geschäftspläne herangezogen. Punktuell wurden auch andere Arten nicht luftverkehrsbezogener Einnahmen berücksichtigt, um bestimmte Vereinbarungen abzubilden. Deren Auswirkung war jedoch zu vernachlässigen:






  a) | Bei den Verträgen RYAN1, RYAN2 und RYAN3 berücksichtigte die Kommission die Vereinbarung, die mit Ryanair dahin gehend geschlossen wurde, dass der Flughafenbetreiber eine Kommission von 5 % des Wertes der Flugtickets von Ryanair erhält, die er direkt verkaufte. Frankreich schätzte diese Einnahme auf 0,15 EUR pro Fluggast auf Grundlage einer Einnahme von 100 000 EUR im Jahr 2002; |
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(276)

Die in den Erwägungsgründen 274 und 275 genannten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen wurden für alle Rekonstruktionen der Geschäftspläne herangezogen. Punktuell wurden auch andere Arten nicht luftverkehrsbezogener Einnahmen berücksichtigt, um bestimmte Vereinbarungen abzubilden. Deren Auswirkung war jedoch zu vernachlässigen:

a)

Bei den Verträgen RYAN1, RYAN2 und RYAN3 berücksichtigte die Kommission die Vereinbarung, die mit Ryanair dahin gehend geschlossen wurde, dass der Flughafenbetreiber eine Kommission von 5 % des Wertes der Flugtickets von Ryanair erhält, die er direkt verkaufte. Frankreich schätzte diese Einnahme auf 0,15 EUR pro Fluggast auf Grundlage einer Einnahme von 100 000 EUR im Jahr 2002;

| b) | bei den Verträgen, die optionale Leistungen wie eine Reinigung der Flugzeuge oder Sonstiges vorsahen, legte die Kommission zugrunde, dass die Fluggesellschaften diese Dienstleistungen in 5 % der Fälle in Anspruch nahmen. |
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b)

bei den Verträgen, die optionale Leistungen wie eine Reinigung der Flugzeuge oder Sonstiges vorsahen, legte die Kommission zugrunde, dass die Fluggesellschaften diese Dienstleistungen in 5 % der Fälle in Anspruch nahmen.

Inkrementelle Betriebskosten des Flughafens

Inkrementelle Betriebskosten des Flughafens

| (277) | Die inkrementellen Betriebskosten des Flughafens stellen in den Geschäftsplänen den Hauptkostenpunkt dar. Dazu gehören die gesamten Betriebskosten des Flughafens (Personal, Beschaffung von Ausrüstung und Anlagen usw.), nicht jedoch die am Flughafen getätigten Investitionen und auch nicht die Kosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben, für die der Staat zuständig ist. |
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(277)

Die inkrementellen Betriebskosten des Flughafens stellen in den Geschäftsplänen den Hauptkostenpunkt dar. Dazu gehören die gesamten Betriebskosten des Flughafens (Personal, Beschaffung von Ausrüstung und Anlagen usw.), nicht jedoch die am Flughafen getätigten Investitionen und auch nicht die Kosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben, für die der Staat zuständig ist.

| (278) | Was die inkrementellen Investitionskosten anbelangt, ist festzustellen, dass nach Angaben Frankreichs am Flughafen Beauvais keine Investitionen im Zusammenhang mit einem bestimmten, hier untersuchten Vertrag getätigt werden mussten. Da nach Aktenlage nichts darauf schließen lässt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, aufgrund eines oder mehrerer der hier untersuchten Verträge Investitionen tätigen zu müssen, werden bei dieser Analyse keine inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt. |
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(278)

Was die inkrementellen Investitionskosten anbelangt, ist festzustellen, dass nach Angaben Frankreichs am Flughafen Beauvais keine Investitionen im Zusammenhang mit einem bestimmten, hier untersuchten Vertrag getätigt werden mussten. Da nach Aktenlage nichts darauf schließen lässt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, aufgrund eines oder mehrerer der hier untersuchten Verträge Investitionen tätigen zu müssen, werden bei dieser Analyse keine inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt.

| (279) | Die inkrementellen Betriebskosten decken die Betriebskosten in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten wie auch nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten (Bus und sonstige nicht luftverkehrsbezogene Vorgänge) ab. |
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(279)

Die inkrementellen Betriebskosten decken die Betriebskosten in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten wie auch nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten (Bus und sonstige nicht luftverkehrsbezogene Vorgänge) ab.

| (280) | Die inkrementellen Betriebskosten umfassen nicht die Kosten in Zusammenhang mit Pflichten der öffentlichen Hand (Schutz und Sicherheit), die in die Zuständigkeit des Staates fallen (und keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind). |
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(280)

Die inkrementellen Betriebskosten umfassen nicht die Kosten in Zusammenhang mit Pflichten der öffentlichen Hand (Schutz und Sicherheit), die in die Zuständigkeit des Staates fallen (und keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind).

| (281) | Um diese Betriebskosten zu rekonstruieren, stützte sich die Kommission auf die in den Ergebnisrechnungen der IHKO und der SAGEB enthaltenen Informationen. Die jährlichen Betriebskosten setzen sich aus den Gesamtbetriebsaufwendungen zusammen, abzüglich (i) der Betriebskosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Befugnissen (Schutz und Sicherheit — diese Kosten werden über die Sicherheitsgebühr finanziert) und (ii) der Abschreibungen der Investitionen (Abschreibungsaufwände und Rückstellungen für Erneuerung und Großreparaturen). |
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(281)

Um diese Betriebskosten zu rekonstruieren, stützte sich die Kommission auf die in den Ergebnisrechnungen der IHKO und der SAGEB enthaltenen Informationen. Die jährlichen Betriebskosten setzen sich aus den Gesamtbetriebsaufwendungen zusammen, abzüglich (i) der Betriebskosten im Zusammenhang mit hoheitlichen Befugnissen (Schutz und Sicherheit — diese Kosten werden über die Sicherheitsgebühr finanziert) und (ii) der Abschreibungen der Investitionen (Abschreibungsaufwände und Rückstellungen für Erneuerung und Großreparaturen).

| (282) | Die Analyse der Entwicklung der Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste ermöglicht eine Berechnung der inkrementellen Kosten pro Fluggast, das heißt der zusätzlichen Betriebskosten, die mit der Ankunft eines weiteren Fluggastes entstehen. Grafik 1 und Grafik 2 veranschaulichen, dass die Entwicklung der Fluggastzahlen und die Betriebskosten eng korrelieren. |
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(282)

Die Analyse der Entwicklung der Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste ermöglicht eine Berechnung der inkrementellen Kosten pro Fluggast, das heißt der zusätzlichen Betriebskosten, die mit der Ankunft eines weiteren Fluggastes entstehen. Grafik 1 und Grafik 2 veranschaulichen, dass die Entwicklung der Fluggastzahlen und die Betriebskosten eng korrelieren.

| (283) | Die Kommission unterschied zwei Zeiträume, in denen sich der Anstieg der Betriebskosten unterschiedlich darstellte. Zum einen ergab sich zwischen 1997 und 2001 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,54 EUR pro Fluggast zum Wert von 2001. Für vor dem 31. Dezember 2001 unterzeichnete Verträge nahm die Kommission diese Zahl als Grundlage für die inkrementellen Betriebskosten. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 1999 unterzeichneten Geschäftsplan RYAN1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,35 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 6,54 EUR zwischen 1999 und 2001 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 1 dargestellt.

  Grafik 1


  Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (1997-2001)







  Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission |
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(283)

Die Kommission unterschied zwei Zeiträume, in denen sich der Anstieg der Betriebskosten unterschiedlich darstellte. Zum einen ergab sich zwischen 1997 und 2001 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,54 EUR pro Fluggast zum Wert von 2001. Für vor dem 31. Dezember 2001 unterzeichnete Verträge nahm die Kommission diese Zahl als Grundlage für die inkrementellen Betriebskosten. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 1999 unterzeichneten Geschäftsplan RYAN1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 6,35 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 6,54 EUR zwischen 1999 und 2001 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 1 dargestellt.

Grafik 1

Grafik 1

Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (1997-2001)

Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (1997-2001)

Image 6

Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission

Quelle:

| (284) | Die Grafik 1 wurde nach folgender Methodik erstellt:






  (1) | Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 1997 und 2001. |
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(284)

Die Grafik 1 wurde nach folgender Methodik erstellt:

(1)

Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 1997 und 2001.

| (2) | Jeder Punkt bildet auf der x-Achse die Anzahl der in dem Jahr beförderten Fluggäste ab und auf der y-Achse die Gesamtbetriebskosten des Flughafens in dem Jahr. |
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(2)

Jeder Punkt bildet auf der x-Achse die Anzahl der in dem Jahr beförderten Fluggäste ab und auf der y-Achse die Gesamtbetriebskosten des Flughafens in dem Jahr.

| (3) | Die Geradengleichung y=6,5405x +152944 wird anhand der Gesamtheit der Punkte extrapoliert. Die Korrelation zwischen der extrapolierten Geraden und den Punkten ist sehr hoch, mit einem R2 von 0,9105, was bedeutet, dass die extrapolierte Gerade eine ausgezeichnete Annäherung zum Modellieren der Anordnung der Punkte ist und es ermöglicht, eine lineare Beziehung zwischen den Betriebsaufwendungen des Flughafens und der Anzahl der beförderten Fluggäste zu bestimmen. Die Gleichung der extrapolierten Geraden ermöglicht auf diese Weise, die Höhe der Betriebsaufwendungen (y) in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste (x) zu bestimmen. |
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(3)

Die Geradengleichung y=6,5405x +152944 wird anhand der Gesamtheit der Punkte extrapoliert. Die Korrelation zwischen der extrapolierten Geraden und den Punkten ist sehr hoch, mit einem R2 von 0,9105, was bedeutet, dass die extrapolierte Gerade eine ausgezeichnete Annäherung zum Modellieren der Anordnung der Punkte ist und es ermöglicht, eine lineare Beziehung zwischen den Betriebsaufwendungen des Flughafens und der Anzahl der beförderten Fluggäste zu bestimmen. Die Gleichung der extrapolierten Geraden ermöglicht auf diese Weise, die Höhe der Betriebsaufwendungen (y) in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste (x) zu bestimmen.

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| (4) | Für einen zusätzlich beförderten Fluggast betragen die zusätzlichen Betriebskosten folglich 6,5405 EUR. |
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(4)

Für einen zusätzlich beförderten Fluggast betragen die zusätzlichen Betriebskosten folglich 6,5405 EUR.

| (285) | Zum anderen ergab sich zwischen 2002 und 2009 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,47 EUR pro Fluggast zum Wert von 2009. Für die zwischen 2002 und 2010 unterzeichneten Verträge stützte die Kommission die inkrementellen Betriebskosten auf diese Zahl, ausgehend vom Grundsatz, dass ein besonnener Betreiber sich für 2010 auf die bis 2009 bekannten Betriebskosten stützen würde. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 2006 unterzeichneten Geschäftsplan FLYM1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,05 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 8,47 EUR zwischen 2006 und 2009 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 2 dargestellt.

  Grafik 2


  Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (2002-2009)







  Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission |
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(285)

Zum anderen ergab sich zwischen 2002 und 2009 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,47 EUR pro Fluggast zum Wert von 2009. Für die zwischen 2002 und 2010 unterzeichneten Verträge stützte die Kommission die inkrementellen Betriebskosten auf diese Zahl, ausgehend vom Grundsatz, dass ein besonnener Betreiber sich für 2010 auf die bis 2009 bekannten Betriebskosten stützen würde. Der für die Rekonstruktion eines Geschäftsplans herangezogene Wert wurde inflationsbereinigt. So berücksichtigte die Kommission für den 2006 unterzeichneten Geschäftsplan FLYM1 eine Höhe der inkrementellen Betriebskosten von 8,05 EUR, was einem inflationsbereinigten Wert von 8,47 EUR zwischen 2006 und 2009 entspricht. Das Ergebnis der Analyse der Kommission ist in Grafik 2 dargestellt.

Grafik 2

Grafik 2

Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (2002-2009)

Betriebskosten in Abhängigkeit von der Anzahl der Fluggäste (2002-2009)

Image 7

Quelle: Daten des Flughafens Beauvais. Analyse der Kommission

Quelle:

| (286) | Die Grafik 2 wurde nach folgender Methodik erstellt:






  (1) | Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 2002 und 2009. |
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(286)

Die Grafik 2 wurde nach folgender Methodik erstellt:

(1)

Jeder Punkt in der Grafik entspricht einem Jahr zwischen 2002 und 2009.

| (2) | Jeder Punkt bildet auf der x-Achse die Anzahl der in dem Jahr beförderten Fluggäste ab und auf der y-Achse die Gesamtbetriebskosten des Flughafens in dem Jahr. |
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(2)

Jeder Punkt bildet auf der x-Achse die Anzahl der in dem Jahr beförderten Fluggäste ab und auf der y-Achse die Gesamtbetriebskosten des Flughafens in dem Jahr.

| (3) | Die Geradengleichung y=8,4719x +1E+06 wird anhand der Gesamtheit der Punkte extrapoliert. Die Korrelation zwischen der extrapolierten Geraden und den Punkten ist sehr hoch, mit einem R2 von 0,9271, was bedeutet, dass die extrapolierte Gerade eine ausgezeichnete Annäherung zum Modellieren der Anordnung der Punkte ist und es ermöglicht, eine lineare Beziehung zwischen den Betriebsaufwendungen des Flughafens und der Anzahl der beförderten Fluggäste zu bestimmen. Die Gleichung der extrapolierten Geraden ermöglicht auf diese Weise, die Höhe der Betriebsaufwendungen (y) in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste (x) zu bestimmen. |
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(3)

Die Geradengleichung y=8,4719x +1E+06 wird anhand der Gesamtheit der Punkte extrapoliert. Die Korrelation zwischen der extrapolierten Geraden und den Punkten ist sehr hoch, mit einem R2 von 0,9271, was bedeutet, dass die extrapolierte Gerade eine ausgezeichnete Annäherung zum Modellieren der Anordnung der Punkte ist und es ermöglicht, eine lineare Beziehung zwischen den Betriebsaufwendungen des Flughafens und der Anzahl der beförderten Fluggäste zu bestimmen. Die Gleichung der extrapolierten Geraden ermöglicht auf diese Weise, die Höhe der Betriebsaufwendungen (y) in Abhängigkeit von der Anzahl der beförderten Fluggäste (x) zu bestimmen.

E

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| (4) | Für einen zusätzlich beförderten Fluggast betragen die zusätzlichen Betriebskosten folglich 8,4719 EUR. |
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(4)

Für einen zusätzlich beförderten Fluggast betragen die zusätzlichen Betriebskosten folglich 8,4719 EUR.

| (287) | Die Kommission ging davon aus, dass bei mehrjährigen Verträgen die inkrementellen Betriebskosten für das erste Vertragsjahr nach der in den Erwägungsgründen 285 und 286 beschriebenen Methode bestimmt werden und die Kosten jedes Jahr inflationsbedingt um 2 % steigen. |
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(287)

Die Kommission ging davon aus, dass bei mehrjährigen Verträgen die inkrementellen Betriebskosten für das erste Vertragsjahr nach der in den Erwägungsgründen 285 und 286 beschriebenen Methode bestimmt werden und die Kosten jedes Jahr inflationsbedingt um 2 % steigen.

Marketingkosten — Anreizmechanismen

Marketingkosten — Anreizmechanismen

| (288) | Die Verträge RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 und CENT1 enthalten Klauseln, durch die sich der Flughafenbetreiber zur Zahlung finanzieller Beiträge an die Fluggesellschaft verpflichtete, je nachdem, wie viel Verkehr die Fluggesellschaft generierte. Diese Zahlungen stellten Kosten für den Flughafenbetreiber dar und sind in die von der Kommission rekonstruierten Geschäftspläne eingeflossen. Die übrigen Verträge enthalten solche Klauseln nicht. |
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(288)

Die Verträge RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 und CENT1 enthalten Klauseln, durch die sich der Flughafenbetreiber zur Zahlung finanzieller Beiträge an die Fluggesellschaft verpflichtete, je nachdem, wie viel Verkehr die Fluggesellschaft generierte. Diese Zahlungen stellten Kosten für den Flughafenbetreiber dar und sind in die von der Kommission rekonstruierten Geschäftspläne eingeflossen. Die übrigen Verträge enthalten solche Klauseln nicht.

8.2.1.3.   Rekonstruktion der Geschäftspläne durch die Kommission — Ergebnisse

Rekonstruktion der Geschäftspläne durch die Kommission — Ergebnisse

| (289) | Bei der Gesamtheit der von der IHKO und der SAGEB unterzeichneten Verträge, die unter diesen Beschluss fallen, generierten die von der Kommission rekonstruierten Geschäftspläne inkrementelle Gewinne für die Flughafenbetreiber, was die Schlussfolgerung Frankreichs bestätigt, wonach die von der IHKO und der SAGEB unterzeichneten Verträge auch von einem Flughafenbetreiber unterzeichnet worden wären, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt. |
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(289)

Bei der Gesamtheit der von der IHKO und der SAGEB unterzeichneten Verträge, die unter diesen Beschluss fallen, generierten die von der Kommission rekonstruierten Geschäftspläne inkrementelle Gewinne für die Flughafenbetreiber, was die Schlussfolgerung Frankreichs bestätigt, wonach die von der IHKO und der SAGEB unterzeichneten Verträge auch von einem Flughafenbetreiber unterzeichnet worden wären, der seine Tätigkeiten unter normalen Marktbedingungen ausübt.

| (290) | Folglich verschafften die von der IHKO und der SAGEB mit den Fluggesellschaften unterzeichneten Verträge den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und stellten somit keine staatliche Beihilfe dar. |
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(290)

Folglich verschafften die von der IHKO und der SAGEB mit den Fluggesellschaften unterzeichneten Verträge den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und stellten somit keine staatliche Beihilfe dar.

8.2.1.4.   Gesellschaftervereinbarung der SAGEB — Einfluss privater Anteilseigner

Gesellschaftervereinbarung der SAGEB — Einfluss privater Anteilseigner

| (291) | Ergänzend zur in Abschnitt 8.2.1.3. präsentierten Analyse prüft die Kommission nachrangig, ob die Entscheidungen zur Unterzeichnung der Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen der SAGEB und den Fluggesellschaften den Marktbedingungen insoweit entsprechen, dass sie gemeinsam von den zwei Anteilseignern der SAGEB (der IHKO als öffentlicher Stelle und der Gesellschaft Veolia Transport als privatem Wirtschaftsbeteiligten) bestätigt wurden, die in ähnlicher Weise von den Gewinnen und Risiken dieser Transaktionen betroffen sind. Die SAGEB hat die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 unterzeichnet (siehe Erwägungsgrund 51). |
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(291)

Ergänzend zur in Abschnitt 8.2.1.3. präsentierten Analyse prüft die Kommission nachrangig, ob die Entscheidungen zur Unterzeichnung der Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen der SAGEB und den Fluggesellschaften den Marktbedingungen insoweit entsprechen, dass sie gemeinsam von den zwei Anteilseignern der SAGEB (der IHKO als öffentlicher Stelle und der Gesellschaft Veolia Transport als privatem Wirtschaftsbeteiligten) bestätigt wurden, die in ähnlicher Weise von den Gewinnen und Risiken dieser Transaktionen betroffen sind. Die SAGEB hat die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 unterzeichnet (siehe Erwägungsgrund 51).

| (292) | In der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union heißt es, dass die Marktkonformität einer Transaktion direkt mittels transaktionsspezifischer Marktinformationen festgestellt werden kann, wenn die Transaktion von öffentlichen Stellen und privaten Wirtschaftsbeteiligten zu gleichen Bedingungen („pari passu“) durchgeführt wird. (135) |
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(292)

In der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union heißt es, dass die Marktkonformität einer Transaktion direkt mittels transaktionsspezifischer Marktinformationen festgestellt werden kann, wenn die Transaktion von öffentlichen Stellen und privaten Wirtschaftsbeteiligten zu gleichen Bedingungen („pari passu“) durchgeführt wird. (135)

135

| (293) | Im vorliegenden Fall musste die Kommission das Verhalten der SAGEB, dem Betreiber des Flughafens, analysieren und nicht das gemeinsame Verhalten der SAGEB und anderer öffentlicher oder privater Wirtschaftsbeteiligter. Daher hat die Kommission den Entscheidungsfindungsprozess der SAGEB bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit den Fluggesellschaften und die jeweiligen Rollen der Anteilseigner der SAGEB analysiert (IHKO zu 51 % und Veolia Transport zu 49 %). |
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(293)

Im vorliegenden Fall musste die Kommission das Verhalten der SAGEB, dem Betreiber des Flughafens, analysieren und nicht das gemeinsame Verhalten der SAGEB und anderer öffentlicher oder privater Wirtschaftsbeteiligter. Daher hat die Kommission den Entscheidungsfindungsprozess der SAGEB bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit den Fluggesellschaften und die jeweiligen Rollen der Anteilseigner der SAGEB analysiert (IHKO zu 51 % und Veolia Transport zu 49 %).

| (294) | Die Rolle und Befugnisse der IHKO und von Veolia Transport in der SAGEB unterliegen den Statuten der SAGEB und der von der IHKO und Veolia Transport unterzeichneten Gesellschaftervereinbarung. |
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(294)

Die Rolle und Befugnisse der IHKO und von Veolia Transport in der SAGEB unterliegen den Statuten der SAGEB und der von der IHKO und Veolia Transport unterzeichneten Gesellschaftervereinbarung.

| (295) | In der SAGEB setzt sich ein Gesellschafterausschuss aus zehn Vertretern der Anteilseigner zusammen. Jeder Anteilseigner ernennt eine Anzahl Vertreter nach Maßgabe seiner Beteiligung (auf die nächste Ganzzahl gerundete Anzahl). (136) So werden fünf Vertreter von der IHKO ernannt und fünf von Veolia Transport. |
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(295)

In der SAGEB setzt sich ein Gesellschafterausschuss aus zehn Vertretern der Anteilseigner zusammen. Jeder Anteilseigner ernennt eine Anzahl Vertreter nach Maßgabe seiner Beteiligung (auf die nächste Ganzzahl gerundete Anzahl). (136) So werden fünf Vertreter von der IHKO ernannt und fünf von Veolia Transport.

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| (296) | Der Vorsitzende (der die Funktionen des Flughafendirektors wahrnimmt) und der stellvertretende Vorsitzende (der den Vorsitzenden vertritt, wenn dieser verhindert ist) der SAGEB werden mit qualifizierter Mehrheit vom Gesellschafterausschuss (75 % der Stimmen der Anteilseigner) auf Vorschlag des Hauptgesellschafters im Fall des Vorsitzenden und auf Vorschlag von Veolia Transport im Fall des stellvertretenden Vorsitzenden ernannt. (137) Sowohl die IHKO als auch Veolia Transport verfügen über eine Sperrminorität für diese zwei Ernennungen, die somit zwischen beiden Anteilseignern einvernehmlich erfolgen müssen. Der Vorsitzende und stellvertretende Vorsitzende sind beide Mitglieder des Gesellschafterausschusses. Über die Ernennung des Geschäftsführers (auf Vorschlag von Veolia Transport), des Direktors der technischen Dienste und des Finanzdirektors wird sämtlich vom Gesellschafterausschuss mit qualifizierter Mehrheit abgestimmt. (138) Für sämtliche Schlüsselfunktionen im Flughafenbetrieb verfügen die IHKO und Veolia Transport folglich über eine Sperrminorität und Entscheidungen benötigen das Einvernehmen beider Anteilseigner. |
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(296)

Der Vorsitzende (der die Funktionen des Flughafendirektors wahrnimmt) und der stellvertretende Vorsitzende (der den Vorsitzenden vertritt, wenn dieser verhindert ist) der SAGEB werden mit qualifizierter Mehrheit vom Gesellschafterausschuss (75 % der Stimmen der Anteilseigner) auf Vorschlag des Hauptgesellschafters im Fall des Vorsitzenden und auf Vorschlag von Veolia Transport im Fall des stellvertretenden Vorsitzenden ernannt. (137) Sowohl die IHKO als auch Veolia Transport verfügen über eine Sperrminorität für diese zwei Ernennungen, die somit zwischen beiden Anteilseignern einvernehmlich erfolgen müssen. Der Vorsitzende und stellvertretende Vorsitzende sind beide Mitglieder des Gesellschafterausschusses. Über die Ernennung des Geschäftsführers (auf Vorschlag von Veolia Transport), des Direktors der technischen Dienste und des Finanzdirektors wird sämtlich vom Gesellschafterausschuss mit qualifizierter Mehrheit abgestimmt. (138) Für sämtliche Schlüsselfunktionen im Flughafenbetrieb verfügen die IHKO und Veolia Transport folglich über eine Sperrminorität und Entscheidungen benötigen das Einvernehmen beider Anteilseigner.

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138

| (297) | Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften unterliegen der Zustimmung des Gesellschafterausschusses mit qualifizierter Mehrheit. (139) Insbesondere betrifft dies folgende Entscheidungen:






  a) | Feststellung und Billigung des Jahreshaushalts; |
| --- | --- | --- |

(297)

Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften unterliegen der Zustimmung des Gesellschafterausschusses mit qualifizierter Mehrheit. (139) Insbesondere betrifft dies folgende Entscheidungen:

139

a)

Feststellung und Billigung des Jahreshaushalts;

| b) | Billigung der Aktualisierungen des Geschäftsplans; |
| --- | --- |

b)

Billigung der Aktualisierungen des Geschäftsplans;

| c) | jeder Akt, jeder Vertrag oder jede Vereinbarung mit mehr als einem Jahr Laufzeit oder der/die die SAGEB in einer Höhe von mehr als 100 000 EUR verpflichtet und nicht im Jahreshaushalt vorgesehen ist; |
| --- | --- |

c)

jeder Akt, jeder Vertrag oder jede Vereinbarung mit mehr als einem Jahr Laufzeit oder der/die die SAGEB in einer Höhe von mehr als 100 000 EUR verpflichtet und nicht im Jahreshaushalt vorgesehen ist;

| d) | jede Entscheidung, die Einfluss auf den Umsatz der SAGEB, in einer Größenordnung von mehr als 100 000 EUR, haben könnte (wie in den Verträgen RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 der Fall); |
| --- | --- |

d)

jede Entscheidung, die Einfluss auf den Umsatz der SAGEB, in einer Größenordnung von mehr als 100 000 EUR, haben könnte (wie in den Verträgen RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 der Fall);

| e) | jeder Akt, jede Verpflichtung oder Entscheidung, der/die Einfluss auf mehr als 4 % der Gesamtanzahl der Flugbewegungen am Flughafen haben könnte (wie in den Verträgen RYAN5 und WIZZ3 der Fall, die 5,3 % bzw. 113 % des Verkehrs betreffen). |
| --- | --- |

e)

jeder Akt, jede Verpflichtung oder Entscheidung, der/die Einfluss auf mehr als 4 % der Gesamtanzahl der Flugbewegungen am Flughafen haben könnte (wie in den Verträgen RYAN5 und WIZZ3 der Fall, die 5,3 % bzw. 113 % des Verkehrs betreffen).

| (298) | Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften werden unter denselben Umständen von den beiden Anteilseignern getroffen, die sich in einer vergleichbaren Lage befinden. Die Kommission gelangt zu diesem Schluss, indem sie insbesondere Folgendes feststellt:






  a) | Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften, insbesondere die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 betreffend, werden gemeinsam von den zwei Anteilseignern getroffen und bedürfen der Zustimmung jedes der Anteilseigner. |
| --- | --- | --- |

(298)

Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften werden unter denselben Umständen von den beiden Anteilseignern getroffen, die sich in einer vergleichbaren Lage befinden. Die Kommission gelangt zu diesem Schluss, indem sie insbesondere Folgendes feststellt:

a)

Die Entscheidungen bezüglich der Unterzeichnung der Verträge mit Fluggesellschaften, insbesondere die Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 betreffend, werden gemeinsam von den zwei Anteilseignern getroffen und bedürfen der Zustimmung jedes der Anteilseigner.

| b) | Die beiden Anteilseigner sind zu denselben Bedingungen und nach Maßgabe ihres Anteilsbesitzes an der SAGEB, d. h. 51 % im Fall der IHKO und 49 % im Fall von Veolia Transport, von den Risiken und Gewinnen des Betriebs des Flughafens betroffen. |
| --- | --- |

b)

Die beiden Anteilseigner sind zu denselben Bedingungen und nach Maßgabe ihres Anteilsbesitzes an der SAGEB, d. h. 51 % im Fall der IHKO und 49 % im Fall von Veolia Transport, von den Risiken und Gewinnen des Betriebs des Flughafens betroffen.

| c) | Der Beteiligung von Veolia Transport kommt dabei eine reale wirtschaftliche Bedeutung (140) zu und in Anbetracht der Gesellschaftervereinbarung wiegen ihre Entscheidungen genauso schwer wie die Entscheidungen der IHKO. |
| --- | --- |

c)

Der Beteiligung von Veolia Transport kommt dabei eine reale wirtschaftliche Bedeutung (140) zu und in Anbetracht der Gesellschaftervereinbarung wiegen ihre Entscheidungen genauso schwer wie die Entscheidungen der IHKO.

140

| d) | Die Lage der IHKO und von Veolia Transport ist bezüglich des Betriebs vergleichbar. Zwar war die IHKO vor der SAGEB Betreiber des Flughafens Beauvais, die Exposition der IHKO bezüglich der Ergebnisse des Flughafens beschränkt sich jedoch auf ihre Rolle in der SAGEB und berührt in keinem Fall ihre Rolle als Betreiber in der Zeit vor der SAGEB. In dem zwischen dem SMABT und der SAGEB geschlossenen Übertragungsvertrag ist keine Rede von etwaigen Pflichten der IHKO, die mit ihrem Betrieb des Flughafens vor dem 1. Juni 2008 (Beginn der Bewirtschaftung des Flughafens durch die SAGEB) in Zusammenhang stünden. |
| --- | --- |

d)

Die Lage der IHKO und von Veolia Transport ist bezüglich des Betriebs vergleichbar. Zwar war die IHKO vor der SAGEB Betreiber des Flughafens Beauvais, die Exposition der IHKO bezüglich der Ergebnisse des Flughafens beschränkt sich jedoch auf ihre Rolle in der SAGEB und berührt in keinem Fall ihre Rolle als Betreiber in der Zeit vor der SAGEB. In dem zwischen dem SMABT und der SAGEB geschlossenen Übertragungsvertrag ist keine Rede von etwaigen Pflichten der IHKO, die mit ihrem Betrieb des Flughafens vor dem 1. Juni 2008 (Beginn der Bewirtschaftung des Flughafens durch die SAGEB) in Zusammenhang stünden.

| (299) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, (i) dass der Vertragsabschluss mit den Fluggesellschaften von der IHKO wie auch Veolia Transport zu gleichen Bedingungen durchgeführt wurde; (ii) dass Veolia Transport aufgrund der Gesellschaftervereinbarung mit der IHKO die Sicherheit hatte, dass die Vertragsunterzeichnung der SAGEB mit den Fluggesellschaften ihren Interessen entsprach; und (iii) dass diese Transaktionen somit über einen unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten erfolgten und folglich Marktbedingungen entsprachen. |
| --- | --- |

(299)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, (i) dass der Vertragsabschluss mit den Fluggesellschaften von der IHKO wie auch Veolia Transport zu gleichen Bedingungen durchgeführt wurde; (ii) dass Veolia Transport aufgrund der Gesellschaftervereinbarung mit der IHKO die Sicherheit hatte, dass die Vertragsunterzeichnung der SAGEB mit den Fluggesellschaften ihren Interessen entsprach; und (iii) dass diese Transaktionen somit über einen unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten erfolgten und folglich Marktbedingungen entsprachen.

| (300) | Die Kommission stellt im Übrigen fest, und stützt damit diese Schlussfolgerung, dass die SAGEB vor der Unterzeichnung der Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 Wirtschaftsanalysen durchgeführt hat, um sich von der Rentabilität dieser Verträge zu überzeugen, und dass diese Analysen vom Gesellschafterausschuss genehmigt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, und stützt damit diese Schlussfolgerung, dass die SAGEB von 2008 bis 2011 einen Gewinn aus der Bewirtschaftung des Flughafens gezogen hat, was von einer guten Betriebsverwaltung durch die SAGEB zeugt. |
| --- | --- |

(300)

Die Kommission stellt im Übrigen fest, und stützt damit diese Schlussfolgerung, dass die SAGEB vor der Unterzeichnung der Verträge RYAN4, RYAN5 und WIZZ3 Wirtschaftsanalysen durchgeführt hat, um sich von der Rentabilität dieser Verträge zu überzeugen, und dass diese Analysen vom Gesellschafterausschuss genehmigt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, und stützt damit diese Schlussfolgerung, dass die SAGEB von 2008 bis 2011 einen Gewinn aus der Bewirtschaftung des Flughafens gezogen hat, was von einer guten Betriebsverwaltung durch die SAGEB zeugt.

| (301) | Abschließend erlaubt die Analyse der Statuten der SAGEB und der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB, die in Erwägungsgrund 290 genannte Schlussfolgerung zu bestätigen, nämlich dass die von der SAGEB mit den Fluggesellschaften unterzeichneten Verträge diesen Fluggesellschaften keine Vorteile im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafften und somit keine staatlichen Beihilfen darstellten. |
| --- | --- |

(301)

Abschließend erlaubt die Analyse der Statuten der SAGEB und der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB, die in Erwägungsgrund 290 genannte Schlussfolgerung zu bestätigen, nämlich dass die von der SAGEB mit den Fluggesellschaften unterzeichneten Verträge diesen Fluggesellschaften keine Vorteile im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafften und somit keine staatlichen Beihilfen darstellten.

8.2.2.   Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen

Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen

| (302) | Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die von der IHKO und der SAGEB geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen, die in Tabelle 9 aufgeführt sind, den Fluggesellschaften insofern keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, als sie nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen wurden. |
| --- | --- |

(302)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die von der IHKO und der SAGEB geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen, die in Tabelle 9 aufgeführt sind, den Fluggesellschaften insofern keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, als sie nach dem MEOP-Grundsatz geschlossen wurden.

| (303) | Folglich stellen die Verträge über Flughafendienstleistungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar — |
| --- | --- |

(303)

Folglich stellen die Verträge über Flughafendienstleistungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Die Investitionszuschüsse, die das Departement Oise, der Gemeindeverband Beauvaisis und die Region Picardie der Industrie- und Handelskammer von Oise 2001 in Höhe von 1 110 669 EUR und 2006 in Höhe von 567 782 EUR gewährten, um die Kosten des Flughafens Beauvais im Zusammenhang mit hoheitlichen Aufgaben zu decken, sowie die Investitionszuschüsse, die der Betreibergesellschaft Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais 2008 in Höhe von 14,5 Mio. EUR vom Zweckverband Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais-Tillé gewährt wurden, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(2)   Die Investitionszuschüsse, die das Departement Oise, der Gemeindeverband Beauvaisis und die Region Picardie der Industrie- und Handelskammer von Oise 2001 in Höhe von 3,20 Mio. EUR und 2006 in Höhe von 6,23 Mio. EUR gewährten, stellen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Diese staatlichen Beihilfen wurden von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unzulässigerweise gewährt.

(3)   Die der Industrie- und Handelskammer von Oise gewährten Betriebszuschüsse sowie die Liquiditätsvorschüsse, die die Hauptsparte der Industrie- und Handelskammer von Oise ihrer Flughafensparte vor dem 12. Dezember 2000 gewährte, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(4)   Die Liquiditätsvorschüsse, die die Hauptsparte der Industrie- und Handelskammer von Oise ihrer Flughafensparte zwischen 2001 bis 2004 gewährte, stellen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Diese staatlichen Beihilfen wurden von Frankreich unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unzulässigerweise gewährt.

(5)   Die teilweise Übernahme der Ausgaben im Zusammenhang mit der Umsetzung eines Plans zur touristischen Entwicklung durch den Zweckverband Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(6)   Die in den Absätzen 2 und 4 genannten staatlichen Beihilfen sind nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar.

Artikel 2

(1)   Die zwischen der Industrie- und Handelskammer von Oise und Ryanair am 8. September 1998, 16. März 2001 bzw. 12. Februar 2002 geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen sowie die Verträge über Flughafendienstleistungen zwischen der Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais und Ryanair am 4. Februar 2010 und 27. Juli 2010 stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(2)   Die zwischen der Industrie- und Handelskammer von Oise und Wizz Air am 11. Juni 2004 bzw. 1. Juli 2005 geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen sowie der Vertrag über Flughafendienstleistungen zwischen der Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais und Wizz Air am 1. Juni 2009 stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

(3)   Die von der Industrie- und Handelskammer von Oise mit Goodjet am 14. Dezember 2001, mit Ciaofly am 24. April 2002, mit Berlin Jet am 30. Januar 2003, mit Volare am 13. Februar 2003, mit Sterling am 15. Juli 2004, mit Norwegian Air Shuttle am 7. April 2005, mit Air Horizon am 12. Juli 2004, mit Air Polonia am 20. Oktober 2004, mit Blue Air am 11. Oktober 2005 und 28. August 2007, mit Flyme am 30. März 2006 und mit Centralwings am 18. Februar 2007 geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar.

Artikel 3

Dieser Beschluss ist an die Französische Republik gerichtet.

Brüssel, den 26. Juli 2022

Für die Kommission

Margrethe VESTAGER

Mitglied der Kommission

---

(1)  
  ABl. C 279 vom 14.9.2012, S. 23.

1

(2)  Abschließender Bericht über die Verwaltung der Industrie- und Handelskammer von Oise, abrufbar unter http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf.

2

(3)  
  ABl. C 279 vom 14.9.2012, S. 23.

3

(4)  Mit Schreiben vom 30. Mai 2012, 15. Juni 2012, 3. Mai 2013, 9. Januar 2014, 23. Januar 2014, 4. Februar 2014, 2. Juli 2014, 12. September 2014, 16. Dezember 2015 und 17. Mai 2019.

4

(5)  Beschluss (EU) 2016/1698 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die von Frankreich durchgeführten Maßnahmen SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) zugunsten des Flughafens Marseille Provence und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (ABl. L 260 vom 27.9.2016, S. 1).

5

(6)  Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3).

6

(7)  
  ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30.

7

(8)  Gemäß den Anhängen des Schreibens Frankreichs vom 31. Januar 2012.

8

(9)  Ziel und Zweck der Haushaltskontrolle ist es, die Einhaltung der in Bezug auf die Ausarbeitung, Verabschiedung und Ausführung der Haushalte der Gebietskörperschaften und ihrer öffentlichen Einrichtungen geltenden Regeln sicherzustellen. Sie wird, nach Maßgabe der Bestimmungen der Artikel L. 1612-1 bis L. 1612-20 des Code général des collectivités territoriales (CGCT) und Artikel 72 der Verfassung der Republik Frankreich, allein durch den Präfekten, in Zusammenarbeit mit den regionalen Rechnungskammern, ausgeübt. Der Präfekt ist allein befugt, die Haushaltsunterlagen im Rahmen seiner Substitutionsvollmacht zu ändern, was ihm die Möglichkeit gibt, einen Haushalt von Amts wegen zu regulieren und ausführbar zu machen. Die Haushaltskontrolle erstreckt sich auf das Datum der Verabschiedung des Haushalts, das reale Haushaltsgleichgewicht, den Rechnungsabschluss und das Defizit der Verwaltungsrechnung sowie auf die Einsetzung und Zahlungsanweisung von obligatorischen Ausgaben von Amts wegen.

9

(10)  Artikel 58 des Finanzberichtigungsgesetzes für 2006 vom 30. Dezember 2006.

10

(11)  Die Zahlen stammen von den französischen Behörden, Stand 31. Januar 2012. Der Busbetrieb Paris-Beauvais wurde im Mai 1997 aufgenommen. Laut Aussage Frankreichs ist der Einbruch beim Ergebnis 2004 auf besonders hohe Rücklagen für die Erneuerung der Sachanlagen (5 216 500 EUR) und die hohe Rücklage für Großreparaturen (590 000 EUR) zurückzuführen. Gegenstand des Erneuerungsplans waren insbesondere Arbeiten zur Wiederherstellung der Hauptstartbahn, der Abstellflächen für Flugzeuge und des Rollfelds, der Verkehrswege und der Heizungs-, Elektrizitäts- und Gas-/Sanitäranlagen.

11

(12)  Für den Zeitraum vom 1. Januar 2008 bis zum 31. Mai 2008.

12

(13)  Beschluss des SMABT vom 25. Februar 2008.

13

(14)  Das Übertragungsverfahren ist in den Erwägungsgründen 159 ff. näher erläutert.

14

(15)  Das Kapital von Veolia Environnement verteilte sich 2008 auf die Caisse des Dépôts et Consignations (öffentliche Stelle) in Höhe von 10 %, Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %) sowie Einzelpersonen und sonstige Privatinvestoren in Form von Aktien (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Artikel 1 und 6 des Erlasses zur Genehmigung der befristeten Nutzung vom 1. Oktober 1997.

16

(17)  In Artikel 8 der AOT sind die Kontrolle des Luftverkehrs und der Wetterdienst zur Unterstützung der Flugnavigation genannt.

17

(18)  Artikel 9 der AOT.

18

(19)  Artikel 34 der AOT.

19

(20)  Artikel 10 der AOT.

20

(21)  Siehe Dekret Nr. 97-547 vom 29. Mai 1997 über die Genehmigung der Standardleistungsbeschreibung und der Konzessionsvereinbarung, die für Konzessionen des Staates für den Bau, den Unterhalt und die Bewirtschaftung von Flughäfen gelten, in der per Dekret Nr. 99-780 vom 6. September 1999 geänderten Fassung.

21

(22)  Gemäß Artikel 16 der Leistungsbeschreibung (auf den Artikel 7 der Konzessionsvereinbarung von 2002 verweist) umfassten diese Dienstleistungen den Erwerb, den Unterhalt und die Installation der zur Erbringung der Luftverkehrsdienste erforderlichen Ausrüstung, einschließlich der Steuerungsanlage für die Anflugbefeuerung, den Erwerb von Funk-Landehilfen sowie den Erwerb und die Installation eventueller Anflugwinkelfeuer.

22

(23)  Artikel 7.2 der Konzessionsvereinbarung.

23

(24)  Artikel 8 und 9 der Konzessionsvereinbarung.

24

(25)  Artikel 11 und 13 der Konzessionsvereinbarung.

25

(26)  Artikel 8 und 9 der Konzessionsvereinbarung.

26

(27)  Artikel 1 der CDSP vom 19. März 2008. Es ist jedoch der Hinweis wichtig, dass die Buslinie ausschließlich durch die SAGEB bewirtschaftet wurde.

27

(28)  Artikel 6 und 7 der CDSP vom 19. März 2008.

28

(29)  Laut Artikel 27 der CDSP handelt es sich dabei insbesondere Sicherheits- und Brandschutzdienste, Abwendung der Gefahren durch Wildtiere, Kontrolle des Zugangs zu beschränkten Bereichen des Flughafens, Aufgaben zur Durchführung von Sicherheitskontrollen usw.

29

(30)  Im Fall von Aufgaben in den Bereichen Rettungsdienst, Brandschutz und Abwendung der Gefahren durch Wildtiere.

30

(31)  Im Fall aller anderen Sicherheits- und Schutzaufgaben, die in Artikel 27 der CDSP genannt sind.

31

(32)  Artikel 9 der CDSP. Die Liste der Investitionen ist an späterer Stelle im Beschluss aufgeführt.

32

(33)  Artikel 11 und 79 der CDSP.

33

(34)  Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Departement Oise und der IHKO am 23. Juli 2002.

34

(35)  Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Picardie und der IHKO am 13. Dezember 2002.

35

(36)  Finanzierungsvereinbarung zwischen dem CCB und der IHKO am 8. Oktober 2002.

36

(37)  Das Departement Oise und die Region Picardie trugen je 2 060 000 EUR und der CCB 191 395 EUR bei.

37

(38)  Die IHKO beabsichtigte, ihren Teil der Finanzierung über Selbstfinanzierung (Flughafensparte) und Darlehensaufnahme zu decken.

38

(39)  Präambel des Nachtrags 1 vom 10. August 2005 zur Finanzierungsvereinbarung vom 23. Juli 2002.

39

(40)  Der Investitionszeitplan weist drei Finanzierungsphasen aus: einen Zeitraum vom 1. Juni 2008 bis zum 31. Dezember 2012 mit einer Zusage von 49,9 Mio. EUR; einen zweiten Zeitraum vom 1. Januar 2013 bis zum 31. Dezember 2017 mit einer geplanten Investitionshöhe von 7,8 Mio. EUR und eine letzte Phase von 10,5 Mio. EUR an Investitionen zwischen 2018 und 2023.

40

(41)  Der Plan zur touristischen Entwicklung wurde vorab vom SMABT im Wege eines Beschlusses vom 24. Januar 2008 verabschiedet. Er wurde der CDSP beigefügt.

41

(42)  Siehe Artikel 8 der Vereinbarung über Ziele und Mittel vom 24. Oktober 2008.

42

(43)  Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

(44)  Stellungnahme Frankreichs vom 14. August 2012.

44

(45)  Stellungnahme Frankreichs vom 14. August 2012.

45

(46)  Siehe Tabelle 4. Noch genauer gibt Frankreich in seiner Stellungnahme an, dass diese Beträge sich auf 920 425 EUR belaufen. Tatsächlich liegen, nach eingehender Prüfung der von Frankreich vorgelegten Rechnungen durch die Kommission, die Ausgaben im Zusammenhang mit den genannten Posten höher als von Frankreich angegeben.

46

(47)  Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1).

47

(48)  Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

(49)  Zur Erinnerung: Der Flughafen Roissy ist 80 km vom Flughafen Beauvais entfernt, der Flughafen Orly liegt 115 km weit weg.

49

(50)  Laut der Studie (die sich auf Daten der Generaldirektion Zivilluftfahrt stützt), verzeichnete der Flughafen Roissy 2011 insgesamt 60,7 Millionen Fluggäste und der Flughafen Orly 27,1 Millionen Fluggäste.

50

(51)  Bei den Zielorten handelte es sich um Dublin, Barcelona, Mailand, Rom und Stockholm. Diese fünf Strecken waren die am stärksten frequentierten Abflug-Verbindungen des Flughafens Beauvais zwischen 2002 und 2010, in Höhe von bis zu 77 % des Gesamt-Fluggastaufkommens in Beauvais, weshalb anzunehmen ist, dass ihre Auswirkung auf die anderen Flughäfen von Paris am größten war.

51

(52)  Die Zahl der Fluggäste nahm in Roissy auf der Strecke Paris-Barcelona 2008 von knapp 1,2 Millionen Fluggästen auf weniger als 800 000 im Jahr 2010 ab, gegenüber einer Zunahme in Orly von ca. 550 000 Fluggästen 2008 und knapp 800 000 Fluggästen 2010. Am Flughafen Beauvais stagnierte der Anteil zwischen 2008 und 2010 bei ca. 300 000 Fluggästen.

52

(53)  In der Studie ist die Anreisezeit für den Flughafen Beauvais von Paris aus mit über 1 Stunde sowohl mit dem Bus, dem Auto und der Bahn angegeben, während sie für Orly und Roissy bei unter 1 Stunde bzw. einer halben Stunde liegt.

53

(54)  Laut der Studie verhindere die Reisezeit, die es braucht, um von der Stadt Paris zum Flughafen Beauvais zu gelangen, dass das Angebot dieses Flughafens eine sinnvolle Alternative für intermodale Passagiere (in der Hauptsache Bahnreisende), die aus Paris kommen, darstellt. In der Studie wird der Schluss gezogen, dass zwar die lokale Nachfrage, also in unmittelbarer Nähe des Flughafens Beauvais, diesen als Substitut zur Bahn für inländische Ziele sehen könnte, die Nachfrage aus Paris jedoch das Angebot der Flüge von Beauvais aus nicht als Alternative für das Angebot der Schiene betrachte.

54

(55)  Ryanair stützt sich insbesondere auf das Urteil des Gerichtshofs vom 3. Juli 2003 in den verbundenen Rechtssachen C-83/01 P, C-93/01 P und C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

(56)  Studie von Oxera vom 11. September 2014, vorgelegt von Ryanair im Zuge seiner Stellungnahme vom 12. September 2014.

56

(57)  Urteil des EuGH vom 16. Mai 2002, Frankreich/Kommission, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, Rn. 45.

57

(58)  Wizz Air stützt sich insbesondere auf das Urteil des Gerichtshofs vom 3. Juli 2003 in den verbundenen Rechtssachen C-83/01 P, C-93/01 P und C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

(59)  Zur Stützung seiner Argumente legt Wizz Air eine von Oxera am 26. Oktober 2012 erstellte Studie vor, aus der hervorgeht, dass Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick und Stockholm-Skavsta mit dem Flughafen Beauvais vergleichbar seien.

59

(60)  Studie von Oxera vom 3. November 2014, vorgelegt von Wizz Air im Zuge seiner Stellungnahme vom 4. November 2014.

60

(61)  Urteil des Gerichtshofs vom 4. Mai 1988, Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, Rn. 18.

61

(62)  Siehe insbesondere das Urteil des Gerichtshofs vom 19. Januar 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, Rn. 30.

62

(63)  Randnummern 35 bis 37 der Leitlinien von 2014.

63

(64)  Urteil des Gerichtshofs vom 26. März 2009, Selex Sistemi Integrati/Kommission, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, Rn. 71.

64

(65)  Beschluss der Kommission vom 7. Dezember 2011 über die staatliche Beihilfe SA.32820 (2011/NN) — Vereinigtes Königreich — Beihilfe zugunsten von Forensic Science Services Limited (ABl. C 29 vom 2.2.2012, S. 4), Erwägungsgrund 8.

65

(66)  Siehe den Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (ABl. L 201 vom 30.7.2015, S. 109), Erwägungsgründe 101 und 495, und Beschluss (EU) 2016/633 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) zugunsten der Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan, zugunsten von Veolia Transport Aéroport de Nîmes, zugunsten von Ryanair Limited und zugunsten von Airport Marketing Services Limited (ABl. L 113 vom 27.4 2016, S. 32), Erwägungsgrund 567.

66

(67)  Urteil des Gerichtshofs vom 3. März 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, Rn. 36.

67

(68)  Zur Erinnerung: Diese Investitionen betrafen den Bau einer Räumlichkeit für Sicherheits- und Brandschutzdienste sowie die Realisierung von Systemen zur Kontrolle des Aufgabegepäcks sowie zur Zugangskontrolle, eine Galerie zur Trennung der Passagierströme, Sicherheitszäune, Inspektions-/Filterposten, Kontrollhäuschen für die Grenzschutzpolizei und eine Laser-Abwehrvorrichtung gegen die Gefahr durch Wildtiere, sowie Honorare im Zusammenhang mit diesen Investitionen.

68

(69)  Siehe den Beschluss (EU) 2015/1227, Erwägungsgründe 101 und 495; und den Beschluss (EU) 2016/633, Erwägungsgrund 567.

69

(70)  Siehe Tabelle 6 (Zeile „Erwerb von Sicherheitsausrüstung“).

70

(71)  Dieses Instrument setzte sich bis 2008 aus einer steuerähnlichen Abgabe, der Flughafensteuer sowie einem ergänzenden Instrument (Europäischer Interventionsfonds für die Flughäfen und die Luftfahrt) zusammen. Danach ersetzte der Staat das ergänzende Instrument durch einen Aufschlag auf die Flughafensteuer.

71

(72)  Siehe zum Beispiel den Beschluss (EU) 2016/633, Erwägungsgründe 32-42.

72

(73)  Diese Summe bezieht sich auf die voraussichtliche Höhe, die im Investitionsplan der CDSP genannt ist.

73

(74)  Urteil des Gerichts vom 25. Januar 2018, T-818/14, BSCA/Kommission, ECLI:EU:T:2018:33, Rn. 102.

74

(75)  Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, Rn. 95.

75

(76)  Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011 in den verbundenen Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, Rn. 108.

76

(77)  Der SMABT ist eine Einrichtung des öffentlichen Rechts, die ausschließlich Gebietskörperschaften vereint, die zu zwei Dritteln zu ihrer Finanzierung beitragen und deren leitende Mitglieder aus diesen Körperschaften stammen und im Namen ihrer Körperschaft handeln.

77

(78)  Urteil des Gerichts vom 12. Mai 2011 in den verbundenen Rechtssachen T-267/08 und T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, Rn. 109.

78

(79)  Urteil des Gerichtshofs vom 5. Juni 2012, C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, Rn. 80 und 81.

79

(80)  Urteil des Gerichtshofs vom 7. Mai 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding/Kommission, ECLI:EU:C:2020:354, Rn. 46.

80

(81)  Siehe Erwägungsgrund 61.

81

(82)  Urteil des Gerichts vom 16. Januar 2018, T-747/15, EDF, ECLI:EU:T:2018:6, Rn. 240-242; Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, Rn. 73.

82

(83)  Dieser Zeitpunkt war der Abschluss jeder der drei Finanzierungsvereinbarungen, d. h. der 23. Juli 2002 im Fall der vom Departement Oise gewährten Zuschüsse, der 12. Dezember 2002 im Fall der Zuschüsse der Region Picardie und der 8. Oktober 2002 im Fall der Zuschüsse durch den CCB.

83

(84)  Siehe Abschnitt 3.1.2.1.

84

(85)  Das geht aus den Präambeln der Finanzierungsvereinbarungen hervor, die 2002 zwischen den drei Gebietskörperschaften und der IHKO sowie 2006 zwischen denselben Parteien geschlossen wurden.

85

(86)  Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, Rn. 73.

86

(87)  Siehe Erwägungsgrund 27.

87

(88)  Siehe Erwägungsgrund 131.

88

(89)  Siehe Erwägungsgründe 17 und 39.

89

(90)  Das geht aus den Präambeln jeder der vorstehend genannten Finanzierungsvereinbarungen hervor.

90

(91)  Siehe Abschnitt 3.1.1.2.

91

(92)  Siehe Erwägungsgrund 131.

92

(93)  Siehe Anhang 14 der CDSP.

93

(94)  Anhang 14 sah vor, dass „sich der Konzessionsnehmer im Gegenzug für die Beteiligung des SMABT an der Finanzierung der Flughafeninfrastruktur verpflichtet, dem SMABT eine Gewinnbeteiligung zu zahlen, die sich auf Basis eines Rentabilitätsüberschusses, gemessen an der prognostizierten internen Rendite in Höhe von 10 %, berechnet“.

94

(95)  Gemäß Anhang 14 der CDSP wird das Gewinnbeteiligungsrecht im Jahr (n) ausgelöst, wenn das Nettoergebnis positiv ist, wenn die kumulierten Nettoergebnisse der Jahre (1) bis (n) positiv sind und wenn die interne, auf diese Weise berechnete Rendite über 10 % liegt. Die Gewinnbeteiligung wurde auf 50 % des Rentabilitätsüberschusses festgelegt.

95

(96)  Siehe Anhang 14 der CDSP.

96

(97)  Urteil des Gerichts vom 13. Mai 2020, easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, Rn. 201.

97

(98)  Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1), Rn. 89 und die zitierte Rechtsprechung.

98

(99)  Siehe die Ausschreibungsbedingungen, Kapitel 7.

99

(100)  Diese Elemente waren insbesondere die vollzogenen Haushalte, der Grundhaushalt 2007, die Analyse einer unabhängigen Beratungsfirma von August 2007 mit aktualisierten Angaben über Wirtschafts- und Finanzdaten der Übertragung, Elemente zu Aktiva und Passiva in den Bilanzen, Steuerformulare, Abschreibungstabellen oder auch die Salden finanzieller Verbindlichkeiten.

100

(101)  Siehe die Urteile vom 25. Februar 2008 (Nr. 0800277) und vom 17. März 2008 (Nr. 0800506) des Verwaltungsgerichts von Amiens.

101

(102)  Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, Rn. 96.

102

(103)  Diese Summe ist eine voraussichtliche Höhe, die im Investitionsplan der CDSP genannt ist.

103

(104)  Urteil des Gerichts vom 13. Dezember 2018, Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, Rn. 162.

104

(105)  Urteil des Gerichtshofs vom 4. Juni 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 60.

105

(106)  Siehe Erwägungsgrund 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310

107

(108)  Randnummern 28-29 der Leitlinien von 2014.

108

(109)  Siehe insbesondere Artikel L.1111-4 der Allgemeinen Gebietskörperschaftsordnung.

109

(110)  Artikel L.2224-8 der Allgemeinen Gebietskörperschaftsordnung besagt: „Die Kommunen sind zur Übernahme der Kosten in Bezug auf kollektive Abwassersysteme verpflichtet, insbesondere für Kläranlagen und Anlagen zur Beseitigung der Klärschlämme, sowie der Kosten für die Kontrolle nicht kollektiver Abwassersysteme“. Die IHKO führte im vorliegenden Fall Arbeiten am kollektiven Netz (Anschluss von Pavillons an das kollektive Netz) aus, die in die Zuständigkeit der Gemeinde Tillé fielen.

110

(111)  Siehe Tabelle 8.

111

(112)  Siehe den Beschluss (EU) 2016/633, Rn. 255 bis 274, bestätigt zum Beispiel durch das Gericht in den Urteilen vom 13. Dezember 2018, Ryanair/Kommission, ECLI:EU:T:2018:943.

112

(113)  Zum Zeitpunkt, zu dem die IHKO besagte Vorschüsse gewährt hat, waren die Industrie- und Handelskammern per Gesetz gegründete öffentliche Einrichtungen, die durch eine gewählte Unternehmensführung verwaltet wurden, die unter Aufsicht des Staates handelte. Im Übrigen waren sie als intermediäre Körperschaften des Staates und damit als Behörden von Gesetzes wegen mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betraut. Im Übrigen sah Artikel L710-1 des zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen geltenden Handelsgesetzbuches besondere Finanzierungsmodalitäten für die Industrie- und Handelskammern vor, deren Mittel demnach insbesondere aus steuerlichen Einnahmen (Abgabe für die Kosten der Industrie- und Handelskammern gemäß Artikel 1600 des Allgemeinen Steuergesetzbuches in der damals geltenden Fassung), Zuschüssen oder auch Mitteln bestanden, die aus Tätigkeiten der Bildung und Bewirtschaftung von Transportinfrastrukturen stammten.

113

(114)  Siehe Erwägungsgrund 183.

114

(115)  Urteil des Gerichtshofs vom 4. Juni 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, Rn. 60.

115

(116)  Siehe Randnummer 55 der Leitlinien von 2005.

116

(117)  Die fraglichen Honorare standen sowohl mit Investitionen mit hoheitlichem Bezug (in Höhe von 55 669 EUR) als auch mit Investitionen in den Bau der Infrastruktur im Zusammenhang.

117

(118)  Der in Höhe von 1 110 669 EUR gewährte Zuschuss zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben des Programms 1 stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wie in Erwägungsgrund 131 angegeben.

118

(119)  Die fraglichen Honorare standen sowohl mit Investitionen mit hoheitlichem Bezug (in Höhe von 86 085 EUR) als auch mit Investitionen in den Bau der Infrastruktur im Zusammenhang.

119

(120)  Der in Höhe von 1 110 669 EUR gewährte Zuschuss zur Deckung der Kosten für hoheitliche Aufgaben des Programms 2 stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wie in Erwägungsgrund 131 angegeben.

120

(121)  Urteil des Gerichtshofs (große Kammer) vom 22. September 2020, C-594/18, Republik Österreich/Kommission, ECLI:EU:C:2020:742, Rn. 20.

121

(122)  Diese Erweiterung reichte in der Praxis im Übrigen nicht aus. Der Flughafen Beauvais errichtete temporäre Bauten (Zelte, Module usw.), um den Zustrom der Fluggäste zu bewältigen.

122

(123)  Zwischen 800 000 und 1 000 000 Fluggäste.

123

(124)  Die IHKO gab in ihrem Investitionsantrag an, dass der europäische Billigflugmarkt explosionsartig gewachsen sei: von 400 Mio. USD im Jahr 1996 auf 1,5 Mrd. USD im Jahr 2000.

124

(125)  Pro Jahr sind 250 000 Flughafenzeitnischen zuweisbar, während sich die Anzahl der Bewegungen 2013 auf 229 654 belief.

125

(126)  Siehe den Beschluss der Generalversammlung der IHKO vom 25. Juni 2001 über den Modernisierungsplan für den Flughafen Beauvais und die Finanzierung dieses Plans.

126

(127)  Die mit der IHKO geschlossene Konzessionsvereinbarung sollte bereits 2007 enden. Für die Verlängerung der Konzession planten der Staat und die Gebietskörperschaften, die das Investitionsprogramm finanzierten, ein Ausschreibungsverfahren.

127

(128)  Siehe Tabelle 1. Das tatsächliche jährliche Aufkommen am Flughafen Beauvais betrug zwischen 1999 und 2002 zwischen 200 000 und 700 000 tatsächliche jährliche Fluggäste. 2003 wurde die Zahl von 700 000 Fluggästen überschritten.

128

(129)  Siehe Tabelle 2 und Erwägungsgründe 217 und 220.

129

(130)  Es ist anzumerken, dass der Flughafen Beauvais im Übrigen Beihilfen der Körperschaften beantragte, um den dringenden Bedarf einer sicheren Infrastruktur zu decken (Erwägungsgründe 37 und 40).

130

(131)  Siehe Tabelle 2.

131

(132)  Urteil des Gerichtshofs (Große Kammer) vom 5. Juni 2012, C-124/10 P, Kommission/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, Rn. 84, 85 und 105.

132

(133)  Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1), Rn. 101 bis 105 und die zitierte Rechtsprechung.

133

(134)  Die Fahrpreise stiegen von 5,78 EUR pro Fahrt im Jahr 1997 auf 14,22 EUR im Jahr 2011.

134

(135)  Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1), Rn. 84.

135

(136)  Artikel 3.3 (a) der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB.

136

(137)  Artikel 3.1 der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB.

137

(138)  Artikel 3.2 der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB.

138

(139)  Artikel 3.3 (f) der Gesellschaftervereinbarung der SAGEB.

139

(140)  Der Vertrag WIZZ3 betrifft den gesamten Verkehr von Wizzair und der Vertrag RYAN5 betrifft die Entwicklung zusätzlicher Strecken. Der Vertrag RYAN4 betrifft die Entwicklung zusätzlicher Strecken und wirkt sich auf 2,5 % des Verkehrs am Flughafen aus.

140

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| 13.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 12/84 |
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13.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 12/84

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2023/106 DER KOMMISSION

vom 11. Januar 2023

über die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2023 bis 31. Juli 2029

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 des Rates vom 16. Dezember 2013 mit Maßnahmen zur Festsetzung bestimmter Beihilfen und Erstattungen im Zusammenhang mit der gemeinsamen Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 4 Unterabsatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | In Artikel 23a der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) ist der Gesamtbetrag der im Rahmen des Schulprogramms gewährten Beihilfe je Schuljahr für die Union insgesamt ebenso festgelegt wie objektive Kriterien für die Aufteilung dieses Gesamtbetrags unter den Mitgliedstaaten. |
| --- | --- |

(1)

In Artikel 23a der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) ist der Gesamtbetrag der im Rahmen des Schulprogramms gewährten Beihilfe je Schuljahr für die Union insgesamt ebenso festgelegt wie objektive Kriterien für die Aufteilung dieses Gesamtbetrags unter den Mitgliedstaaten.

| (2) | In Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 ist die vorläufige jährliche Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die einzelnen Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2017 bis 31. Juli 2023 festgelegt. Nach Ablauf des sechsjährigen Übergangszeitraumes wird die Kommission die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe an die einzelnen Mitgliedstaaten ab 1. August 2023 nach den Kriterien des Artikels 23a Absatz 2 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 vornehmen. Bei der Festsetzung der vorläufigen Mittelzuweisung sollte ein Mindestbetrag der Unionsbeihilfe festgelegt werden, auf den die Mitgliedstaaten Anspruch haben, damit Mitgliedstaaten mit einer geringen Bevölkerungsgröße ein kosteneffizientes Programm einführen können. |
| --- | --- |

(2)

In Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1370/2013 ist die vorläufige jährliche Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die einzelnen Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2017 bis 31. Juli 2023 festgelegt. Nach Ablauf des sechsjährigen Übergangszeitraumes wird die Kommission die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe an die einzelnen Mitgliedstaaten ab 1. August 2023 nach den Kriterien des Artikels 23a Absatz 2 Unterabsatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 vornehmen. Bei der Festsetzung der vorläufigen Mittelzuweisung sollte ein Mindestbetrag der Unionsbeihilfe festgelegt werden, auf den die Mitgliedstaaten Anspruch haben, damit Mitgliedstaaten mit einer geringen Bevölkerungsgröße ein kosteneffizientes Programm einführen können.

| (3) | Gemäß Artikel 23 Absatz 8 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 und Artikel 2 Absatz 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/40 der Kommission (3) müssen die Mitgliedstaaten für den Sechsjahreszeitraum vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2029 eine Strategie ausarbeiten und diese bis zum 30. April 2023 der Kommission übermitteln. Damit die Mitgliedstaaten die Durchführung des Programms während des von der Strategie abgedeckten Zeitraums effizient planen können, sollte die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für denselben Zeitraum gelten. Diese vorläufige Zuweisung erfolgt unbeschadet künftiger Beschlüsse über den Mehrjährigen Finanzrahmen der Union für den Zeitraum nach 2027. |
| --- | --- |

(3)

Gemäß Artikel 23 Absatz 8 der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 und Artikel 2 Absatz 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/40 der Kommission (3) müssen die Mitgliedstaaten für den Sechsjahreszeitraum vom 1. August 2023 bis zum 31. Juli 2029 eine Strategie ausarbeiten und diese bis zum 30. April 2023 der Kommission übermitteln. Damit die Mitgliedstaaten die Durchführung des Programms während des von der Strategie abgedeckten Zeitraums effizient planen können, sollte die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für denselben Zeitraum gelten. Diese vorläufige Zuweisung erfolgt unbeschadet künftiger Beschlüsse über den Mehrjährigen Finanzrahmen der Union für den Zeitraum nach 2027.

| (4) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für die gemeinsame Organisation der Agrarmärkte — |
| --- | --- |

(4)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für die gemeinsame Organisation der Agrarmärkte —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die vorläufige Zuweisung der Unionsbeihilfe für Schulobst und -gemüse sowie Schulmilch an die einzelnen Mitgliedstaaten für den Zeitraum 1. August 2023 bis 31. Juli 2029 ist im Anhang aufgeführt.

Artikel 2

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 11. Januar 2023

Für die Kommission

Janusz WOJCIECHOWSKI

Mitglied der Kommission

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(1)  
  ABl. L 346 vom 20.12.2013, S. 12.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 des Rates (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671).

2

(3)  Delegierte Verordnung (EU) 2017/40 der Kommission vom 3. November 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Gewährung einer Unionsbeihilfe für die Abgabe von Obst und Gemüse, Bananen und Milch in Bildungseinrichtungen und zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 907/2014 der Kommission (ABl. L 5 vom 10.1.2017, S. 11).

3

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ANHANG

VORLÄUFIGE ZUWEISUNG DER UNIONSBEIHILFE PRO SCHULJAHR FÜR DEN ZEITRAUM 1. AUGUST 2023 BIS 31. JULI 2029 GEMÄẞ ARTIKEL 1

| Mitgliedstaat | Vorläufige Mittelzuweisungen für Schulobst und -gemüse
  in EUR | Vorläufige Mittelzuweisungen für Schulmilch
  in EUR |
| --- | --- | --- |
| Belgien | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgarien | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Tschechien | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Dänemark | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Deutschland | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estland | 396 340 | 754 955 |
| Irland | 1 889 775 | 826 537 |
| Griechenland | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spanien | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Frankreich | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Kroatien | 1 278 964 | 610 533 |
| Italien | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Zypern | 290 000 | 252 652 |
| Lettland | 649 309 | 868 581 |
| Litauen | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxemburg | 290 000 | 193 000 |
| Ungarn | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Niederlande | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Österreich | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polen | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugal | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Rumänien | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slowenien | 665 306 | 305 638 |
| Slowakei | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finnland | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Schweden | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Insgesamt | 130 608 466 | 90 195 669 |

Mitgliedstaat

Vorläufige Mittelzuweisungen für Schulobst und -gemüse

in EUR

Vorläufige Mittelzuweisungen für Schulmilch

in EUR

Belgien

3 648 727

1 600 475

Bulgarien

2 110 411

1 800 090

Tschechien

3 349 886

3 048 057

Dänemark

1 671 583

1 632 431

Deutschland

20 373 277

8 910 720

Estland

396 340

754 955

Irland

1 889 775

826 537

Griechenland

3 149 503

1 464 086

Spanien

13 407 407

6 023 462

Frankreich

22 720 501

9 979 209

Kroatien

1 278 964

610 533

Italien

15 293 816

6 910 347

Zypern

290 000

252 652

Lettland

649 309

868 581

Litauen

891 870

1 236 781

Luxemburg

290 000

193 000

Ungarn

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Niederlande

4 977 290

2 176 932

Österreich

2 320 736

1 015 027

Polen

12 138 186

12 791 591

Portugal

2 804 412

1 301 261

Rumänien

6 178 236

11 303 390

Slowenien

665 306

305 638

Slowakei

1 851 325

1 659 402

Finnland

1 672 943

2 731 455

Schweden

3 404 234

7 635 935

Insgesamt

130 608 466

90 195 669

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