# Publicatieblad L 12/2023

| | ISSN 1977-0758 |
| --- | --- |
| Publicatieblad
  van de Europese Unie | L 12 |
| | |
| Uitgave in de Nederlandse taal | Wetgeving | 66e jaargang13 januari 2023 |

ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 12

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

66e jaargang13 januari 2023

---

| Inhoud | | II   Niet-wetgevingshandelingen | Bladzijde |
| --- | --- | --- | --- |
| | | VERORDENINGEN |
| | * | Uitvoeringsverordening (EU) 2023/102 van de Commissie van 11 januari 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 wat betreft de verzoeken van de lidstaten om Uniesteun | 1 |
| | * | Uitvoeringsverordening (EU) 2023/103 van de Commissie van 12 januari 2023 tot wijziging van de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 en (EU) nr. 1243/2014 wat betreft de technische specificaties en voorschriften voor de presentatie van de door de lidstaten te verstrekken cumulatieve gegevens over concrete acties en informatie | 3 |
| | * | Uitvoeringsverordening (EU) 2023/104 van de Commissie van 12 januari 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 tot instelling van definitieve vrijwaringsmaatregelen ten aanzien van de invoer van bepaalde staalproducten naar aanleiding van een door het orgaan voor geschillenbeslechting van de Wereldhandelsorganisatie vastgesteld verslag | 7 |
| | | BESLUITEN |
| | * | Besluit (EU) 2023/105 van de Commissie van 26 juli 2022 betreffende de steunmaatregelen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) die de Franse Republiek ten uitvoer heeft gelegd ten behoeve van de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais-Tillé en de luchtvaartmaatschappijen die op die luchthaven actief zijn
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2022) 5076)

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie van 11 januari 2023 tot vaststelling van de indicatieve toewijzingen aan de lidstaten van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 | 84 |

Inhoud

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

VERORDENINGEN

*

Uitvoeringsverordening (EU) 2023/102 van de Commissie van 11 januari 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 wat betreft de verzoeken van de lidstaten om Uniesteun

1

*

Uitvoeringsverordening (EU) 2023/103 van de Commissie van 12 januari 2023 tot wijziging van de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 en (EU) nr. 1243/2014 wat betreft de technische specificaties en voorschriften voor de presentatie van de door de lidstaten te verstrekken cumulatieve gegevens over concrete acties en informatie

3

*

Uitvoeringsverordening (EU) 2023/104 van de Commissie van 12 januari 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 tot instelling van definitieve vrijwaringsmaatregelen ten aanzien van de invoer van bepaalde staalproducten naar aanleiding van een door het orgaan voor geschillenbeslechting van de Wereldhandelsorganisatie vastgesteld verslag

7

BESLUITEN

*

Besluit (EU) 2023/105 van de Commissie van 26 juli 2022 betreffende de steunmaatregelen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) die de Franse Republiek ten uitvoer heeft gelegd ten behoeve van de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais-Tillé en de luchtvaartmaatschappijen die op die luchthaven actief zijn
  (Kennisgeving geschied onder nummer C(2022) 5076)

   (
  1
  )

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2022) 5076)

1

28

*

Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie van 11 januari 2023 tot vaststelling van de indicatieve toewijzingen aan de lidstaten van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Voor de EER relevante tekst. |

---

(1)   Voor de EER relevante tekst.

1

| NL | Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.
  Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten. |
| --- | --- |

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.

---

II Niet-wetgevingshandelingen

VERORDENINGEN

| 13.1.2023 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 12/1

---

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2023/102 VAN DE COMMISSIE

van 11 januari 2023

tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 wat betreft de verzoeken van de lidstaten om Uniesteun

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 tot vaststelling van een gemeenschappelijke ordening van de markten voor landbouwproducten en tot intrekking van de Verordeningen (EEG) nr. 922/72, (EEG) nr. 234/79, (EG) nr. 1037/2001 en (EG) nr. 1234/2007 van de Raad (1), en met name artikel 25, eerste alinea, punt d),

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Op grond van artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 van de Commissie (2) moeten de lidstaten die wensen deel te nemen aan de steunregeling van de Unie voor de verstrekking van groenten, fruit, bananen en melk in onderwijsinstellingen (de schoolregeling), uiterlijk op 31 januari van elk jaar bij de Commissie hun verzoek om Uniesteun voor het volgende schooljaar indienen. Overeenkomstig die bepaling moeten de verzoeken van de lidstaten om Uniesteun informatie bevatten over de indicatieve toewijzing van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk als vastgesteld in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 van de Raad (3). Die bijlage bevat de indicatieve toewijzingen per lidstaat van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2017 tot en met 31 juli 2023. |
| --- | --- |

(1)

Op grond van artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 van de Commissie (2) moeten de lidstaten die wensen deel te nemen aan de steunregeling van de Unie voor de verstrekking van groenten, fruit, bananen en melk in onderwijsinstellingen (de schoolregeling), uiterlijk op 31 januari van elk jaar bij de Commissie hun verzoek om Uniesteun voor het volgende schooljaar indienen. Overeenkomstig die bepaling moeten de verzoeken van de lidstaten om Uniesteun informatie bevatten over de indicatieve toewijzing van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk als vastgesteld in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 van de Raad (3). Die bijlage bevat de indicatieve toewijzingen per lidstaat van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2017 tot en met 31 juli 2023.

| (2) | Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Verordening (EU) nr. 1370/2013 moet de Commissie vanaf 1 augustus 2023 de jaarlijkse indicatieve toewijzing van de Uniesteun per lidstaat voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk vaststellen door middel van uitvoeringshandelingen. Bij Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie (4) zijn de jaarlijkse indicatieve toewijzingen voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 vastgesteld. Daarom moet de verwijzing in artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 naar de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 dienovereenkomstig worden gewijzigd. |
| --- | --- |

(2)

Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Verordening (EU) nr. 1370/2013 moet de Commissie vanaf 1 augustus 2023 de jaarlijkse indicatieve toewijzing van de Uniesteun per lidstaat voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk vaststellen door middel van uitvoeringshandelingen. Bij Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie (4) zijn de jaarlijkse indicatieve toewijzingen voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 vastgesteld. Daarom moet de verwijzing in artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 naar de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun in bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 dienovereenkomstig worden gewijzigd.

| (3) | Om de lidstaten in staat te stellen hun jaarlijkse verzoek om Uniesteun voor het schooljaar dat valt in de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2024, uiterlijk in te dienen op 31 januari 2023, de in artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 vastgestelde uiterste datum, moet deze verordening in werking treden op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie. |
| --- | --- |

(3)

Om de lidstaten in staat te stellen hun jaarlijkse verzoek om Uniesteun voor het schooljaar dat valt in de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2024, uiterlijk in te dienen op 31 januari 2023, de in artikel 3 van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 vastgestelde uiterste datum, moet deze verordening in werking treden op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

| (4) | De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor de gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten, |
| --- | --- |

(4)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor de gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

In artikel 3, eerste alinea, punt a), van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 wordt punt i) vervangen door:

| “i) | de indicatieve toewijzing van de steun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk als vastgesteld in de bijlage bij Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie (*1), |
| --- | --- |

“i)

de indicatieve toewijzing van de steun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk als vastgesteld in de bijlage bij Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie (*1),

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 11 januari 2023.

Voor de Commissie

De voorzitter

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  PB L 347 van 20.12.2013, blz. 671.

1

(2)  Uitvoeringsverordening (EU) 2017/39 van de Commissie van 3 november 2016 tot vaststelling van toepassingsbepalingen voor Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad wat betreft Uniesteun voor de verstrekking van groenten, fruit, bananen en melk in onderwijsinstellingen (PB L 5 van 10.1.2017, blz. 1).

2

(3)  Verordening (EU) nr. 1370/2013 van de Raad van 16 december 2013 houdende maatregelen tot vaststelling van steun en restituties in het kader van de gemeenschappelijke ordening van de markten voor landbouwproducten (PB L 346 van 20.12.2013, blz. 12).

3

(4)  Uitvoeringsbesluit (EU) 2023/106 van de Commissie van 11 januari 2023 tot vaststelling van de indicatieve toewijzingen aan de lidstaten van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 (zie bladzijde 84 van dit Publicatieblad).

4

---

| 13.1.2023 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 12/3

---

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2023/103 VAN DE COMMISSIE

van 12 januari 2023

tot wijziging van de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 en (EU) nr. 1243/2014 wat betreft de technische specificaties en voorschriften voor de presentatie van de door de lidstaten te verstrekken cumulatieve gegevens over concrete acties en informatie

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 508/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 15 mei 2014 inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij (1), en met name artikel 97, lid 2, en artikel 107, lid 3,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | Verordening (EU) nr. 508/2014 inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij voorziet in specifieke maatregelen om de gevolgen van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne voor de visserijactiviteiten te verzachten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten te beperken (hierna “specifieke maatregelen” genoemd). |
| --- | --- |

(1)

Verordening (EU) nr. 508/2014 inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij voorziet in specifieke maatregelen om de gevolgen van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne voor de visserijactiviteiten te verzachten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten te beperken (hierna “specifieke maatregelen” genoemd).

| (2) | Om een betrouwbare monitoring en rapportage van concrete acties in verband met de specifieke maatregelen mogelijk te maken, moeten de technische specificaties en voorschriften voor de presentatie van cumulatieve gegevens over concrete acties en informatie die de lidstaten overeenkomstig de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 (2) en (EU) nr. 1243/2014 (3) van de Commissie moeten verstrekken, worden aangepast. |
| --- | --- |

(2)

Om een betrouwbare monitoring en rapportage van concrete acties in verband met de specifieke maatregelen mogelijk te maken, moeten de technische specificaties en voorschriften voor de presentatie van cumulatieve gegevens over concrete acties en informatie die de lidstaten overeenkomstig de Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 (2) en (EU) nr. 1243/2014 (3) van de Commissie moeten verstrekken, worden aangepast.

| (3) | Aangezien de termijn voor het verstrekken van cumulatieve gegevens over concrete acties van uiterlijk 31 maart van elk jaar overeenkomstig artikel 97, lid 1, punt a), van Verordening (EU) nr. 508/2014 reeds is verstreken voor 2022, moeten de lidstaten deze informatie pas vanaf 2023 in het gewijzigde formaat verstrekken, om een consistente en geharmoniseerde rapportage te waarborgen. |
| --- | --- |

(3)

Aangezien de termijn voor het verstrekken van cumulatieve gegevens over concrete acties van uiterlijk 31 maart van elk jaar overeenkomstig artikel 97, lid 1, punt a), van Verordening (EU) nr. 508/2014 reeds is verstreken voor 2022, moeten de lidstaten deze informatie pas vanaf 2023 in het gewijzigde formaat verstrekken, om een consistente en geharmoniseerde rapportage te waarborgen.

| (4) | De Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 en (EU) nr. 1243/2014 moeten daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd. |
| --- | --- |

(4)

De Uitvoeringsverordeningen (EU) nr. 1242/2014 en (EU) nr. 1243/2014 moeten daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.

| (5) | Om ervoor te zorgen dat de lidstaten voldoende tijd krijgen om uiterlijk op 31 maart 2023 cumulatieve gegevens over concrete acties in verband met de specifieke maatregelen te rapporteren, moet deze verordening zo spoedig mogelijk in werking treden. |
| --- | --- |

(5)

Om ervoor te zorgen dat de lidstaten voldoende tijd krijgen om uiterlijk op 31 maart 2023 cumulatieve gegevens over concrete acties in verband met de specifieke maatregelen te rapporteren, moet deze verordening zo spoedig mogelijk in werking treden.

| (6) | De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor het Europees Fonds voor maritieme zaken, visserij en aquacultuur, |
| --- | --- |

(6)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor het Europees Fonds voor maritieme zaken, visserij en aquacultuur,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

Wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1242/2014

Bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) 1242/2014 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage I bij deze verordening.

Artikel 2

Wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1243/2014

Bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1243/2014 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.

Artikel 3

Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 12 januari 2023.

Voor de Commissie

De voorzitter

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Verordening (EU) nr. 508/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 15 mei 2014 inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij en tot intrekking van de Verordeningen (EG) nr. 2328/2003, (EG) nr. 861/2006, (EG) nr. 1198/2006 en (EG) nr. 791/2007 van de Raad en Verordening (EU) nr. 1255/2011 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 149 van 20.5.2014, blz. 1).

1

(2)  Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1242/2014 van de Commissie van 20 november 2014 tot vaststelling van voorschriften op grond van Verordening (EU) nr. 508/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij, met betrekking tot de presentatie van de relevante cumulatieve gegevens over concrete acties (PB L 334 van 21.11.2014, blz. 11).

2

(3)  Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1243/2014 van de Commissie van 20 november 2014 tot vaststelling van voorschriften op grond van Verordening (EU) nr. 508/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake het Europees Fonds voor maritieme zaken en visserij, met betrekking tot de door de lidstaten te verstrekken informatie en inzake de gegevensbehoeften en de synergieën tussen mogelijke gegevensbronnen (PB L 334 van 21.11.2014, blz. 39).

3

---

BIJLAGE I

In bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1242/2014 wordt in de tabel onder vermelding 25 de tweede kolom “Inhoud van het veld” vervangen door:

“Beperking van de gevolgen van de COVID-19-uitbraak of maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken”.

---

BIJLAGE II

In bijlage I bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 1243/2014 wordt deel F vervangen door:

“DEEL F

Beperking van de gevolgen van de COVID-19-uitbraak en van de gevolgen van de marktverstoring als gevolg van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne voor de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten en verlichting van de gevolgen van die militaire agressie voor de visserijactiviteiten.

| Veld | Inhoud van het veld | Opmerking | Gegevensbehoeften en synergieën |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Beperking van de gevolgen van de COVID-19-uitbraak of maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken | Code 0 = niet gerelateerd aan COVID-19 of aan maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken:
  Code 1 = COVID-19-gerelateerd
  Code 2 = gerelateerd aan de maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken | Specifiek voor het EFMZV” |

Veld

Inhoud van het veld

Opmerking

Gegevensbehoeften en synergieën

25

Beperking van de gevolgen van de COVID-19-uitbraak of maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken

Code 0 = niet gerelateerd aan COVID-19 of aan maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken:

Code 1 = COVID-19-gerelateerd

Code 2 = gerelateerd aan de maatregelen om de impact van de militaire agressie van Rusland tegen Oekraïne op de visserijactiviteiten en de impact van de marktverstoring als gevolg van die militaire agressie op de toeleveringsketen van visserij- en aquacultuurproducten, te beperken

Specifiek voor het EFMZV”

---

| 13.1.2023 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 12/7

---

UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2023/104 VAN DE COMMISSIE

van 12 januari 2023

tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 tot instelling van definitieve vrijwaringsmaatregelen ten aanzien van de invoer van bepaalde staalproducten naar aanleiding van een door het orgaan voor geschillenbeslechting van de Wereldhandelsorganisatie vastgesteld verslag

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien Verordening (EU) 2015/478 van het Europees Parlement en de Raad van 11 maart 2015 betreffende de gemeenschappelijke regeling voor de invoer (1), en met name de artikelen 16 en 20,

Gezien Verordening (EU) 2015/755 van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2015 betreffende de gemeenschappelijke regeling voor de invoer uit bepaalde derde landen (2), en met name de artikelen 13 en 16,

Overwegende hetgeen volgt:

Achtergrond

| (1) | Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1013 (3) (“de voorlopige verordening”) heeft de Commissie een voorlopige vrijwaringsmaatregel ten aanzien van bepaalde staalproducten ingesteld. Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 (4) (“de definitieve verordening”) heeft de Commissie een definitieve vrijwaringsmaatregel ten aanzien van bepaalde staalproducten (“de vrijwaringsmaatregel”) ingesteld. |
| --- | --- |

(1)

Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1013 (3) (“de voorlopige verordening”) heeft de Commissie een voorlopige vrijwaringsmaatregel ten aanzien van bepaalde staalproducten ingesteld. Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 (4) (“de definitieve verordening”) heeft de Commissie een definitieve vrijwaringsmaatregel ten aanzien van bepaalde staalproducten (“de vrijwaringsmaatregel”) ingesteld.

3

4

| (2) | Op 13 maart 2020 verzocht Turkije om overleg met de Europese Unie overeenkomstig de artikelen 1 en 4 van het Memorandum van overeenstemming inzake de regels en procedures betreffende de beslechting van geschillen (“DSU”), artikel XXIII:1, van de Algemene Overeenkomst betreffende tarieven en handel 1994 (“GATT 1994”) en artikel 14 van de Overeenkomst inzake vrijwaringsmaatregelen (“AoS”). |
| --- | --- |

(2)

Op 13 maart 2020 verzocht Turkije om overleg met de Europese Unie overeenkomstig de artikelen 1 en 4 van het Memorandum van overeenstemming inzake de regels en procedures betreffende de beslechting van geschillen (“DSU”), artikel XXIII:1, van de Algemene Overeenkomst betreffende tarieven en handel 1994 (“GATT 1994”) en artikel 14 van de Overeenkomst inzake vrijwaringsmaatregelen (“AoS”).

| (3) | Op 29 april 2020 vond overleg tussen de Europese Unie en Turkije plaats, dat niet leidde tot de oplossing van het geschil. |
| --- | --- |

(3)

Op 29 april 2020 vond overleg tussen de Europese Unie en Turkije plaats, dat niet leidde tot de oplossing van het geschil.

| (4) | Op 16 juli 2020 verzocht Turkije om de instelling van een panel. Op 28 augustus 2020 werd een panel ingesteld. Het panelverslag werd op 29 april 2022 verspreid. Omdat geen van de partijen beroep aantekende tegen het panelverslag, werd het op 31 mei 2022 goedgekeurd door het orgaan voor geschillenbeslechting (“DSB”) (5). |
| --- | --- |

(4)

Op 16 juli 2020 verzocht Turkije om de instelling van een panel. Op 28 augustus 2020 werd een panel ingesteld. Het panelverslag werd op 29 april 2022 verspreid. Omdat geen van de partijen beroep aantekende tegen het panelverslag, werd het op 31 mei 2022 goedgekeurd door het orgaan voor geschillenbeslechting (“DSB”) (5).

5

| (5) | Bij mededeling aan de WTO van 5 augustus 2022 (6) deelden Turkije en de Europese Unie mee dat zij overeenkomstig artikel 21.3 b) het Memorandum van overeenstemming inzake de regels en procedures betreffende de beslechting van geschillen waren overeengekomen dat de redelijke termijn voor de uitvoering van de aanbevelingen en uitspraak van het DSB door de Europese Unie in het geschil European Union — Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) op 16 januari 2023 zal verstrijken — 7 maanden en 16 dagen na de dag van de goedkeuring van de aanbevelingen en uitspraak van het DSB op 31 mei 2022. |
| --- | --- |

(5)

Bij mededeling aan de WTO van 5 augustus 2022 (6) deelden Turkije en de Europese Unie mee dat zij overeenkomstig artikel 21.3 b) het Memorandum van overeenstemming inzake de regels en procedures betreffende de beslechting van geschillen waren overeengekomen dat de redelijke termijn voor de uitvoering van de aanbevelingen en uitspraak van het DSB door de Europese Unie in het geschil European Union — Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) op 16 januari 2023 zal verstrijken — 7 maanden en 16 dagen na de dag van de goedkeuring van de aanbevelingen en uitspraak van het DSB op 31 mei 2022.

6

| (6) | Naar aanleiding van deze gebeurtenissen maakte de Commissie op 24 augustus 2022 een bericht van opening (7) bekend, waarin zij haar voornemen kenbaar maakte om uitvoering te geven aan het panelverslag door de oorspronkelijke maatregel voor de gevallen waarin het panel inconsistenties had vastgesteld in overeenstemming te brengen met de WTO-regels, en zij belanghebbende partijen uitnodigde opmerkingen te maken. |
| --- | --- |

(6)

Naar aanleiding van deze gebeurtenissen maakte de Commissie op 24 augustus 2022 een bericht van opening (7) bekend, waarin zij haar voornemen kenbaar maakte om uitvoering te geven aan het panelverslag door de oorspronkelijke maatregel voor de gevallen waarin het panel inconsistenties had vastgesteld in overeenstemming te brengen met de WTO-regels, en zij belanghebbende partijen uitnodigde opmerkingen te maken.

7

| (7) | Verschillende partijen dienden binnen de vastgestelde termijn opmerkingen in, die naar behoren in aanmerking werden genomen. |
| --- | --- |

(7)

Verschillende partijen dienden binnen de vastgestelde termijn opmerkingen in, die naar behoren in aanmerking werden genomen.

Ingediende opmerkingen van belanghebbenden

| (8) | Verschillende belanghebbenden hebben na de bekendmaking van het bericht van inleiding opmerkingen ingediend. Om te beginnen merkte de Commissie op dat sommige van de opmerkingen van de belanghebbenden slechts een herhaling van de bevindingen van het panel waren. |
| --- | --- |

(8)

Verschillende belanghebbenden hebben na de bekendmaking van het bericht van inleiding opmerkingen ingediend. Om te beginnen merkte de Commissie op dat sommige van de opmerkingen van de belanghebbenden slechts een herhaling van de bevindingen van het panel waren.

| (9) | De Commissie heeft eerst de specifieke opmerkingen van de Turkse overheid geanalyseerd, aangezien deze de partij was die de vrijwaringsmaatregel voor het DSB van de WTO betwistte, en heeft vervolgens de opmerkingen van de andere belanghebbenden geanalyseerd. |
| --- | --- |

(9)

De Commissie heeft eerst de specifieke opmerkingen van de Turkse overheid geanalyseerd, aangezien deze de partij was die de vrijwaringsmaatregel voor het DSB van de WTO betwistte, en heeft vervolgens de opmerkingen van de andere belanghebbenden geanalyseerd.

| (10) | Met betrekking tot onvoorziene ontwikkelingen voerde de Turkse overheid aan dat in het dossier geen feiten te vinden zijn op basis waarvan de Commissie de onvoorziene ontwikkelingen kan koppelen aan de toename van de invoer. Zij merkte op dat overcapaciteit en de toename van de invoer niet in dezelfde periode vielen, dat de Commissie niet het noodzakelijke onderzoek heeft verricht naar de handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen en naar het verband ervan met de toename van de invoer, en dat de maatregelen van de VS op grond van Section 232 werden ingevoerd na de toename van de invoer in de Unie. Voorts voerde de Turkse overheid aan dat indien de Commissie nieuwe informatie gebruikt, zij ook rekening moet houden met de veranderende omstandigheden in de periode waarin de maatregel van kracht was, zoals de uitsluiting van verschillende landen — waaronder de EU zelf — van maatregelen op grond van Section 232. |
| --- | --- |

(10)

Met betrekking tot onvoorziene ontwikkelingen voerde de Turkse overheid aan dat in het dossier geen feiten te vinden zijn op basis waarvan de Commissie de onvoorziene ontwikkelingen kan koppelen aan de toename van de invoer. Zij merkte op dat overcapaciteit en de toename van de invoer niet in dezelfde periode vielen, dat de Commissie niet het noodzakelijke onderzoek heeft verricht naar de handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen en naar het verband ervan met de toename van de invoer, en dat de maatregelen van de VS op grond van Section 232 werden ingevoerd na de toename van de invoer in de Unie. Voorts voerde de Turkse overheid aan dat indien de Commissie nieuwe informatie gebruikt, zij ook rekening moet houden met de veranderende omstandigheden in de periode waarin de maatregel van kracht was, zoals de uitsluiting van verschillende landen — waaronder de EU zelf — van maatregelen op grond van Section 232.

| (11) | De Commissie was het niet eens met het standpunt van de Turkse overheid dat dit aspect van de maatregel niet kon worden hersteld. Zoals in punt 1.1 van de bijlage uitvoerig is aangetoond, was er vóór de instelling van de definitieve vrijwaringsmaatregel voldoende informatie beschikbaar waaruit duidelijk bleek dat de invoer in de Unie was toegenomen als gevolg van onvoorziene ontwikkelingen. De Commissie heeft voor de toepassing van de bijlage bij deze verordening geen gegevens gebruikt die ten tijde van de instelling van de definitieve maatregel niet beschikbaar waren. |
| --- | --- |

(11)

De Commissie was het niet eens met het standpunt van de Turkse overheid dat dit aspect van de maatregel niet kon worden hersteld. Zoals in punt 1.1 van de bijlage uitvoerig is aangetoond, was er vóór de instelling van de definitieve vrijwaringsmaatregel voldoende informatie beschikbaar waaruit duidelijk bleek dat de invoer in de Unie was toegenomen als gevolg van onvoorziene ontwikkelingen. De Commissie heeft voor de toepassing van de bijlage bij deze verordening geen gegevens gebruikt die ten tijde van de instelling van de definitieve maatregel niet beschikbaar waren.

| (12) | Wat de bevindingen in verband met de dreiging van ernstige schade betreft, was de Turkse overheid van oordeel dat de antidumping- en compenserende maatregelen niet de reden konden zijn voor het herstel van de binnenlandse bedrijfstak. Wat betreft de andere factoren die volgens de Commissie de gedeeltelijke verbetering van de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in 2017 verklaarden, merkte de Turkse overheid op dat het panel had geconcludeerd dat deze factoren op vergelijkbare wijze gevolgen hadden voor de binnenlandse bedrijfstak en de invoer en derhalve niet als verklaring voor een dergelijke verbetering konden worden gebruikt en dat niets erop duidde dat veranderingen in deze factoren sterker ten goede zouden komen aan de invoer dan aan de binnenlandse producenten. |
| --- | --- |

(12)

Wat de bevindingen in verband met de dreiging van ernstige schade betreft, was de Turkse overheid van oordeel dat de antidumping- en compenserende maatregelen niet de reden konden zijn voor het herstel van de binnenlandse bedrijfstak. Wat betreft de andere factoren die volgens de Commissie de gedeeltelijke verbetering van de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in 2017 verklaarden, merkte de Turkse overheid op dat het panel had geconcludeerd dat deze factoren op vergelijkbare wijze gevolgen hadden voor de binnenlandse bedrijfstak en de invoer en derhalve niet als verklaring voor een dergelijke verbetering konden worden gebruikt en dat niets erop duidde dat veranderingen in deze factoren sterker ten goede zouden komen aan de invoer dan aan de binnenlandse producenten.

| (13) | In dit verband verwees de Commissie naar haar bevindingen in de punten 1.2.1 en 1.2.2 van de bijlage, die de beweringen van de Turkse overheid tegenspreken. |
| --- | --- |

(13)

In dit verband verwees de Commissie naar haar bevindingen in de punten 1.2.1 en 1.2.2 van de bijlage, die de beweringen van de Turkse overheid tegenspreken.

| (14) | Tot slot merkte de Turkse overheid op dat het panel had geconcludeerd dat zelfs wanneer de invoer in 2018 is toegenomen, dit niet automatisch betekent dat er sprake is van een aanzienlijke algemene verslechtering van de positie van de binnenlandse bedrijfstak, waarop duidelijk een kans bestaat. |
| --- | --- |

(14)

Tot slot merkte de Turkse overheid op dat het panel had geconcludeerd dat zelfs wanneer de invoer in 2018 is toegenomen, dit niet automatisch betekent dat er sprake is van een aanzienlijke algemene verslechtering van de positie van de binnenlandse bedrijfstak, waarop duidelijk een kans bestaat.

| (15) | In dit verband lichtte de Commissie in de bijlage bij deze verordening alle elementen toe waarmee zij rekening heeft gehouden om te bepalen dat: i) de invoer waarschijnlijk verder zou toenemen, en ii) een dergelijke toename negatieve gevolgen zou hebben voor de economische situatie van de bedrijfstak van de Unie in het licht van de recente en verwachte toekomstige ontwikkelingen van belangrijke factoren op de staalmarkt van de Unie en de wereld. In de door de Commissie verrichte inhoudelijke analyse werd derhalve niet aangenomen dat een toename van de invoer op zich en zonder andere relevante elementen in aanmerking te nemen, zou leiden tot ernstige schade voor de bedrijfstak van de Unie bij het ontbreken van een vrijwaringsmaatregel. In plaats daarvan verrichte de Commissie een gedetailleerde analyse van de relevante elementen, die leidde tot de conclusie dat de bedrijfstak van de Unie ernstige schade zou lijden wanneer geen maatregel zou worden goedgekeurd. De argumenten van de Turkse overheid werden derhalve afgewezen. |
| --- | --- |

(15)

In dit verband lichtte de Commissie in de bijlage bij deze verordening alle elementen toe waarmee zij rekening heeft gehouden om te bepalen dat: i) de invoer waarschijnlijk verder zou toenemen, en ii) een dergelijke toename negatieve gevolgen zou hebben voor de economische situatie van de bedrijfstak van de Unie in het licht van de recente en verwachte toekomstige ontwikkelingen van belangrijke factoren op de staalmarkt van de Unie en de wereld. In de door de Commissie verrichte inhoudelijke analyse werd derhalve niet aangenomen dat een toename van de invoer op zich en zonder andere relevante elementen in aanmerking te nemen, zou leiden tot ernstige schade voor de bedrijfstak van de Unie bij het ontbreken van een vrijwaringsmaatregel. In plaats daarvan verrichte de Commissie een gedetailleerde analyse van de relevante elementen, die leidde tot de conclusie dat de bedrijfstak van de Unie ernstige schade zou lijden wanneer geen maatregel zou worden goedgekeurd. De argumenten van de Turkse overheid werden derhalve afgewezen.

| (16) | Wat betreft de opmerkingen die van andere belanghebbende partijen werden ontvangen, stelden enkele van hen dat de Commissie de maatregel helemaal moest beëindigen, omdat de bevindingen van het panel van zodanige aard waren dat het onmogelijk was om de maatregel op andere wijze uit te voeren. |
| --- | --- |

(16)

Wat betreft de opmerkingen die van andere belanghebbende partijen werden ontvangen, stelden enkele van hen dat de Commissie de maatregel helemaal moest beëindigen, omdat de bevindingen van het panel van zodanige aard waren dat het onmogelijk was om de maatregel op andere wijze uit te voeren.

| (17) | Met betrekking tot deze algemene bewering merkte de Commissie op dat zij op grond van de WTO-regels het recht heeft om de maatregel uit te voeren en deze in overeenstemming te brengen met de regels wat die paar aspecten betreft die volgens het panel niet in overeenstemming met deze regels waren. Zoals aangetoond in de bijlage bij deze verordening, waren de bevindingen van het panel van zodanige aard dat de Commissie de maatregel in overeenstemming kon brengen met de desbetreffende WTO-bepalingen en was de beëindiging van de maatregel derhalve niet gerechtvaardigd op grond van het panelverslag. |
| --- | --- |

(17)

Met betrekking tot deze algemene bewering merkte de Commissie op dat zij op grond van de WTO-regels het recht heeft om de maatregel uit te voeren en deze in overeenstemming te brengen met de regels wat die paar aspecten betreft die volgens het panel niet in overeenstemming met deze regels waren. Zoals aangetoond in de bijlage bij deze verordening, waren de bevindingen van het panel van zodanige aard dat de Commissie de maatregel in overeenstemming kon brengen met de desbetreffende WTO-bepalingen en was de beëindiging van de maatregel derhalve niet gerechtvaardigd op grond van het panelverslag.

Toename van de invoer als gevolg van onvoorziene ontwikkelingen en gevolgen van verplichtingen

| (18) | Een belanghebbende merkte op dat de maatregel van de VS op grond van Section 232 verschillende wijzigingen had ondergaan en dat het risico van verlegging van het handelsverkeer niet langer bestond of veel kleiner zou zijn, en dat de vrijwaringsmaatregel daarom moest worden beëindigd. |
| --- | --- |

(18)

Een belanghebbende merkte op dat de maatregel van de VS op grond van Section 232 verschillende wijzigingen had ondergaan en dat het risico van verlegging van het handelsverkeer niet langer bestond of veel kleiner zou zijn, en dat de vrijwaringsmaatregel daarom moest worden beëindigd.

| (19) | De Commissie merkte op dat ontwikkelingen die na het instellen van de definitieve maatregel plaatsvonden buiten de omvang van de gegevens vielen die konden worden gebruikt voor de uitvoering van het DSB-verslag. Het doel van dit onderzoek is, zoals opgemerkt in het bericht van opening, het aanvullen van de oorspronkelijke bevindingen met gegevens die reeds beschikbaar waren op het moment dat het oorspronkelijke onderzoek werd uitgevoerd. Feiten achteraf werden niet in aanmerking genomen. |
| --- | --- |

(19)

De Commissie merkte op dat ontwikkelingen die na het instellen van de definitieve maatregel plaatsvonden buiten de omvang van de gegevens vielen die konden worden gebruikt voor de uitvoering van het DSB-verslag. Het doel van dit onderzoek is, zoals opgemerkt in het bericht van opening, het aanvullen van de oorspronkelijke bevindingen met gegevens die reeds beschikbaar waren op het moment dat het oorspronkelijke onderzoek werd uitgevoerd. Feiten achteraf werden niet in aanmerking genomen.

| (20) | Een belanghebbende partij beweerde dat de toename van de invoer in de Unie niet het gevolg was van enige door de Unie aangegane verplichting in het kader van GATT 1994 en dat de Commissie geen van deze verplichtingen noemde in haar oorspronkelijke vaststelling. |
| --- | --- |

(20)

Een belanghebbende partij beweerde dat de toename van de invoer in de Unie niet het gevolg was van enige door de Unie aangegane verplichting in het kader van GATT 1994 en dat de Commissie geen van deze verplichtingen noemde in haar oorspronkelijke vaststelling.

| (21) | De Commissie verwees naar haar uitleg in punt 1.3 van deze bijlage, waarmee deze stelling wordt ontkracht. |
| --- | --- |

(21)

De Commissie verwees naar haar uitleg in punt 1.3 van deze bijlage, waarmee deze stelling wordt ontkracht.

| (22) | Een belanghebbende partij was van mening dat er geen sprake was geweest van onvoorziene ontwikkelingen die leidden tot een toename van de invoer en dat de Commissie derhalve dit aspect van het panelverslag niet kon uitvoeren. |
| --- | --- |

(22)

Een belanghebbende partij was van mening dat er geen sprake was geweest van onvoorziene ontwikkelingen die leidden tot een toename van de invoer en dat de Commissie derhalve dit aspect van het panelverslag niet kon uitvoeren.

| (23) | De Commissie merkte op dat dit standpunt feitelijk incorrect was, aangezien het panel de door de Commissie in de definitieve vrijwaring beschreven onvoorziene ontwikkelingen had bevestigd (8). Dit argument werd daarom afgewezen. |
| --- | --- |

(23)

De Commissie merkte op dat dit standpunt feitelijk incorrect was, aangezien het panel de door de Commissie in de definitieve vrijwaring beschreven onvoorziene ontwikkelingen had bevestigd (8). Dit argument werd daarom afgewezen.

8

| (24) | Een belanghebbende merkte op dat het risico van verlegging van het handelsverkeer en een toename van de invoer als gevolg van de maatregel van de VS op grond van Section 232 om een aantal redenen niet relevant was voor zijn land. |
| --- | --- |

(24)

Een belanghebbende merkte op dat het risico van verlegging van het handelsverkeer en een toename van de invoer als gevolg van de maatregel van de VS op grond van Section 232 om een aantal redenen niet relevant was voor zijn land.

| (25) | De Commissie merkte op dat de analyse van de toegenomen invoer en het risico op een verlegging van het handelsverkeer niet afzonderlijk voor elk land van uitvoer was uitgevoerd, maar voor alle landen, omdat de vrijwaringsmaatregel voor alle landen moet worden toegepast. De Commissie wilde in ieder geval opmerken dat deze belanghebbende partij zich niet alleen richtte op de specifieke situatie van één land van uitvoer, maar ook op de specifieke situatie van één staalverbruikende bedrijfstak, waarbij alle prestaties van dit land van uitvoer in alle andere staalverbruikende segmenten werden genegeerd. De Commissie heeft dit argument derhalve afgewezen. |
| --- | --- |

(25)

De Commissie merkte op dat de analyse van de toegenomen invoer en het risico op een verlegging van het handelsverkeer niet afzonderlijk voor elk land van uitvoer was uitgevoerd, maar voor alle landen, omdat de vrijwaringsmaatregel voor alle landen moet worden toegepast. De Commissie wilde in ieder geval opmerken dat deze belanghebbende partij zich niet alleen richtte op de specifieke situatie van één land van uitvoer, maar ook op de specifieke situatie van één staalverbruikende bedrijfstak, waarbij alle prestaties van dit land van uitvoer in alle andere staalverbruikende segmenten werden genegeerd. De Commissie heeft dit argument derhalve afgewezen.

Dreiging van ernstige schade

| (26) | Sommige belanghebbende partijen waren van mening dat de bevindingen van het panel met betrekking tot dit aspect van de maatregel van zodanige aard waren dat de Commissie de maatregel niet kon uitvoeren zonder deze te beëindigen. |
| --- | --- |

(26)

Sommige belanghebbende partijen waren van mening dat de bevindingen van het panel met betrekking tot dit aspect van de maatregel van zodanige aard waren dat de Commissie de maatregel niet kon uitvoeren zonder deze te beëindigen.

| (27) | De Commissie was het oneens met deze bewering, om de in de bijlage bij deze verordening uiteengezette redenen, waarin zij bewees dat de oorspronkelijke bevindingen deugdelijk waren en de rechtvaardiging ervan werd versterkt door de aanvullende gegevens en verklaringen in de bijlage bij deze verordening. |
| --- | --- |

(27)

De Commissie was het oneens met deze bewering, om de in de bijlage bij deze verordening uiteengezette redenen, waarin zij bewees dat de oorspronkelijke bevindingen deugdelijk waren en de rechtvaardiging ervan werd versterkt door de aanvullende gegevens en verklaringen in de bijlage bij deze verordening.

| (28) | Sommige belanghebbende partijen herinnerden aan de bevinding van het panel dat de toelichting van de Commissie van de rol van de antidumping- en compenserende maatregelen bij het gedeeltelijke herstel van de bedrijfstak van de Unie gebrekkig was. |
| --- | --- |

(28)

Sommige belanghebbende partijen herinnerden aan de bevinding van het panel dat de toelichting van de Commissie van de rol van de antidumping- en compenserende maatregelen bij het gedeeltelijke herstel van de bedrijfstak van de Unie gebrekkig was.

| (29) | In dit opzicht erkende de Commissie dat het panel niet tevreden was met de in de definitieve verordening verstrekte toelichting. Het doel van de uitvoeringsexercitie bestaat er echter juist in de onderzoeksautoriteit in staat te stellen de aspecten van de maatregel te verbeteren die volgens het panel in zekere mate gebrekkig waren, zoals het aspect waarnaar de belanghebbende partijen verwezen. De Commissie verstrekte dus wat deze bevinding van het panel betreft de noodzakelijke aanvullende informatie en toelichtingen in punt 1.2.2 van de bijlage. |
| --- | --- |

(29)

In dit opzicht erkende de Commissie dat het panel niet tevreden was met de in de definitieve verordening verstrekte toelichting. Het doel van de uitvoeringsexercitie bestaat er echter juist in de onderzoeksautoriteit in staat te stellen de aspecten van de maatregel te verbeteren die volgens het panel in zekere mate gebrekkig waren, zoals het aspect waarnaar de belanghebbende partijen verwezen. De Commissie verstrekte dus wat deze bevinding van het panel betreft de noodzakelijke aanvullende informatie en toelichtingen in punt 1.2.2 van de bijlage.

| (30) | Een belanghebbende partij stelde dat de Commissie sommige factoren met gevolgen voor de situatie van de bedrijfstak van de Unie niet in haar redenering bij de uitvoering van de maatregel kan gebruiken wanneer zij hiernaar niet uitdrukkelijk heeft verwezen. |
| --- | --- |

(30)

Een belanghebbende partij stelde dat de Commissie sommige factoren met gevolgen voor de situatie van de bedrijfstak van de Unie niet in haar redenering bij de uitvoering van de maatregel kan gebruiken wanneer zij hiernaar niet uitdrukkelijk heeft verwezen.

| (31) | De Commissie merkte op dat het panel in sommige gevallen in verband met de oorspronkelijke maatregel bezwaar had gemaakt tegen het niveau van gedetailleerdheid. In de bijlage bij deze verordening presenteerde de Commissie de elementen die zij in aanmerking had genomen bij het nemen van het oorspronkelijke besluit, maar die niet in de definitieve verordening waren uiteengezet. De Commissie was van mening dat het instemmen met de bewering van de belanghebbende partij zou betekenen dat elke keer dat een onderzoeksautoriteit wordt veroordeeld omdat haar toelichting of redenering onvoldoende gedetailleerd is, zij niet langer de mogelijkheid heeft om dit door middel van uitvoering te verhelpen. De Commissie was het oneens met dit standpunt, aangezien het doel van een uitvoering er juist in bestaat een onderzoeksautoriteit in staat te stellen haar maatregel in overeenstemming te brengen, door bijvoorbeeld een betere en volledigere redenering te verstrekken dan in de definitieve verordening, aangezien dit de bevindingen van het panel waren. Zij wees het argument dienovereenkomstig af. |
| --- | --- |

(31)

De Commissie merkte op dat het panel in sommige gevallen in verband met de oorspronkelijke maatregel bezwaar had gemaakt tegen het niveau van gedetailleerdheid. In de bijlage bij deze verordening presenteerde de Commissie de elementen die zij in aanmerking had genomen bij het nemen van het oorspronkelijke besluit, maar die niet in de definitieve verordening waren uiteengezet. De Commissie was van mening dat het instemmen met de bewering van de belanghebbende partij zou betekenen dat elke keer dat een onderzoeksautoriteit wordt veroordeeld omdat haar toelichting of redenering onvoldoende gedetailleerd is, zij niet langer de mogelijkheid heeft om dit door middel van uitvoering te verhelpen. De Commissie was het oneens met dit standpunt, aangezien het doel van een uitvoering er juist in bestaat een onderzoeksautoriteit in staat te stellen haar maatregel in overeenstemming te brengen, door bijvoorbeeld een betere en volledigere redenering te verstrekken dan in de definitieve verordening, aangezien dit de bevindingen van het panel waren. Zij wees het argument dienovereenkomstig af.

| (32) | Sommige belanghebbende partijen stelden dat het vooruitzicht van een verdere toename van de invoer op zich niet noodzakelijkerwijs zou leiden tot een situatie van ernstige schade voor producenten in de Unie. |
| --- | --- |

(32)

Sommige belanghebbende partijen stelden dat het vooruitzicht van een verdere toename van de invoer op zich niet noodzakelijkerwijs zou leiden tot een situatie van ernstige schade voor producenten in de Unie.

| (33) | De Commissie heeft een gedetailleerde analyse verricht van de vraag hoe een verdere toename van de invoer zou plaatsvinden en de redenen waarom een dergelijke invoer zou leiden tot een situatie van ernstige schade voor de bedrijfstak van de Unie. Dit argument werd derhalve afgewezen. |
| --- | --- |

(33)

De Commissie heeft een gedetailleerde analyse verricht van de vraag hoe een verdere toename van de invoer zou plaatsvinden en de redenen waarom een dergelijke invoer zou leiden tot een situatie van ernstige schade voor de bedrijfstak van de Unie. Dit argument werd derhalve afgewezen.

| (34) | Tot slot hebben sommige belanghebbenden argumenten aangevoerd zoals de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in jaren na de instelling van de vrijwaringsmaatregel of ontwikkelingen die zich na een dergelijke gebeurtenis hebben voorgedaan, zoals de situatie van producenten in de Unie en andere derde landen in het kader van de maatregel van de VS op grond van Section 232, de ontwikkeling van de invoer of de “energiecrisis”. |
| --- | --- |

(34)

Tot slot hebben sommige belanghebbenden argumenten aangevoerd zoals de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in jaren na de instelling van de vrijwaringsmaatregel of ontwikkelingen die zich na een dergelijke gebeurtenis hebben voorgedaan, zoals de situatie van producenten in de Unie en andere derde landen in het kader van de maatregel van de VS op grond van Section 232, de ontwikkeling van de invoer of de “energiecrisis”.

| (35) | De Commissie wees al deze argumenten af, aangezien zij buiten het inhoudelijke toepassingsgebied en de tijd van de uitvoeringsexercitie vielen, omdat zij gebeurtenissen betroffen die geen verband hielden met het instellen van de definitieve maatregel in het begin van 2019. |
| --- | --- |

(35)

De Commissie wees al deze argumenten af, aangezien zij buiten het inhoudelijke toepassingsgebied en de tijd van de uitvoeringsexercitie vielen, omdat zij gebeurtenissen betroffen die geen verband hielden met het instellen van de definitieve maatregel in het begin van 2019.

| (36) | Om de in de bijlage bij deze verordening genoemde redenen was de Commissie van oordeel dat zij de WTO-uitspraak volledig had uitgevoerd. Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 moet worden gewijzigd door hieraan de in de bijlage bij deze verordening opgenomen redenering toe te voegen, die de bevindingen van het oorspronkelijke onderzoek aanvult. |
| --- | --- |

(36)

Om de in de bijlage bij deze verordening genoemde redenen was de Commissie van oordeel dat zij de WTO-uitspraak volledig had uitgevoerd. Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 moet worden gewijzigd door hieraan de in de bijlage bij deze verordening opgenomen redenering toe te voegen, die de bevindingen van het oorspronkelijke onderzoek aanvult.

| (37) | De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 3, lid 3, van Verordening (EU) 2015/478 respectievelijk artikel 22, lid 3, van Verordening (EU) 2015/755 ingestelde Comité vrijwaringsmaatregelen, |
| --- | --- |

(37)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 3, lid 3, van Verordening (EU) 2015/478 respectievelijk artikel 22, lid 3, van Verordening (EU) 2015/755 ingestelde Comité vrijwaringsmaatregelen,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

De tekst van de bijlage bij deze verordening wordt als bijlage V aan Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 toegevoegd.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Zij is van toepassing met ingang van 2 februari 2019.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 12 januari 2023.

Voor de Commissie

De voorzitter

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  PB L 83 van 27.3.2015, blz. 16.

1

(2)  
  PB L 123 van 19.5.2015, blz. 33.

2

(3)  Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1013 van de Commissie tot instelling van voorlopige vrijwaringsmaatregelen ten aanzien van de invoer van bepaalde staalproducten (PB L 181 van 18.7.2018, blz. 39).

3

(4)  Uitvoeringsverordening (EU) 2019/159 van de Commissie van 31 januari 2019 tot instelling van definitieve vrijwaringsmaatregelen ten aanzien van de invoer van bepaalde staalproducten (PB L 31 van 1.2.2019, blz. 27).

4

(5)  WT/DS595/R, European Union — Safeguard Measures on Certain Steel Products, 29 april 2022.

5

European Union — Safeguard Measures on Certain Steel Products

(6)  WT/DS595/13, 9 augustus 2022.

6

(7)  
  PB C 320 van 24.8.2022, blz. 47.

7

(8)  Zie panelverslag, punt 7.117.

8

---

BIJLAGE

“BIJLAGE V

Aantrekkelijkheid van de markt van de Unie

| (1) | In haar oorspronkelijke vaststelling heeft de Commissie uitgelegd dat de staalmarkt van de Unie qua omvang en prijzen aantrekkelijk was voor invoer (1). In dat verband was de markt van de Unie volgens gegevens van de OESO (2) in de jaren voorafgaand aan de opening van het onderzoek dat tot het instellen van een vrijwaringsmaatregel heeft geleid qua volume het grootste gebied van invoer en was zij gedurende die periode goed voor 13,8 % tot 18,4 % van het mondiale aandeel in de invoer. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Niet alleen qua volume, maar ook qua prijzen was de markt van de Unie erg aantrekkelijk. Uit een analyse van de relevante gegevens (3) bleek namelijk dat de belangrijkste landen die staal naar de Unie uitvoeren, voor een groot deel van hun uitvoer (van 46 % tot 78 % van de betrokken GN-codes) op de markt van de Unie een hogere prijs kregen in vergelijking met de verkregen uitvoerprijzen voor dezelfde GN-codes op de markten van andere derde landen. Voor deze landen vertegenwoordigde de markt van de Unie ook een belangrijk aandeel van hun uitvoer, als belangrijkste of een van de belangrijkste uitvoerbestemmingen, met een aandeel dat in sommige gevallen meer dan 25 % en in een bepaald jaar zelfs 32 % bedroeg (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | De aantrekkelijkheid van de markt van de Unie werd ook bevestigd door het feit dat de belangrijkste staalexporterende landen (5) hun uitvoer naar derde landen verlaagden en tegelijkertijd hun uitvoer naar de Unie snel opvoerden. Zo daalde de uitvoer naar andere derde landen met meer dan 11 miljoen ton (–8 %) in 2018 (6) ten opzichte van 2017 (7). De invoer in de Unie uit deze landen steeg in dezelfde periode daarentegen met meer dan 3 miljoen ton (+14 %) (8). Deze tegengestelde trends gaven aan dat hoewel de invoer naar andere derde landen in het algemeen afnam, de producenten-exporteurs in een context van toenemende overcapaciteit en steeds meer beperkingen op de toegang tot markten wereldwijd (zie punten 1.1.1 en 1.1.2), en bij gebrek aan significante positieve ontwikkelingen in hun binnenlands verbruik, toch de kans grepen om steeds grotere volumes af te zetten op de markt van de Unie. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Derhalve blijkt uit bovenstaande gegevensreeks ondubbelzinnig dat de markt van de Unie zowel qua volume als qua prijs aantrekkelijk was voor producenten-exporteurs. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANALYSE

1.1.   Toegenomen invoer door onvoorziene ontwikkelingen

| (5) | De volgende punten bevatten daarom aanvullende informatie en een gedetailleerdere toelichting waarin alle vastgestelde onvoorziene ontwikkelingen worden gekoppeld aan de geconstateerde toename van de invoer, ter aanvulling op de oorspronkelijke bevindingen. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Toename van de invoer in de Unie wegens wereldwijde overcapaciteit in de staalsector

| (6) | In de oorspronkelijke vaststelling concludeerde de Commissie dat er sprake was van overcapaciteit in de staalsector, en dat die ondanks de inspanningen om de overcapaciteit terug te dringen, was toegenomen tijdens het onderzoektijdvak (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Uit diverse bronnen bleek consequent dat er een rechtstreekse verband bestond tussen de overcapaciteit in de staalsector en de gevolgen voor de uitvoer. De OESO merkte bijvoorbeeld op dat “buitensporige niveaus van de capaciteit voor het maken van staal belangrijke gevolgen hebben voor de staalindustrie en vaak gepaard gaan met een overaanbod, lage prijzen en een zwakke winstgevendheid” (10). Zij wees er ook op dat “de gevolgen van overcapaciteit op mondiaal niveau worden doorgegeven via de handel; overcapaciteit kan leiden tot toenames van de uitvoer, wat leidt tot dalende prijzen en een verlies van marktaandeel voor binnenlandse producenten die met invoer moeten concurreren” (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Ook andere studies wijzen in dezelfde richting. In een document van het “Economic Policy Institute” uit 2014 (12) wordt het volgende vermeld: “Overcapaciteit betekent dat productiefaciliteiten voor staal de capaciteit hebben om veel meer staal te produceren dan de markt vraagt. Hoge vaste kosten, kapitaalintensiteit, en de grootschaligheid van de staalproductie zetten ertoe aan om het overschot uit te voeren tegen lagere tarieven dan de markttarieven. [...] Overcapaciteit leidt tot overproductie en tot toenames van de uitvoer” en “[d]e hoge kapitaalintensiteit van de industrie zet producenten ertoe aan de productie te maximaliseren om de vaste kosten te dekken, waardoor zij de overtollige productie vervolgens op buitenlandse markten dumpen — met name de aantrekkelijke markt van de Verenigde Staten — wanneer de binnenlandse vraag achterblijft. Dat heeft de afgelopen jaren geleid tot herhaalde toenames van oneerlijk verhandeld staal”. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | In dezelfde geest merkte de Europese Commissie in een mededeling uit 2016 ook op dat “de overproductie van staal [...] recentelijk [heeft] geleid tot een drastische toename van de uitvoer, waardoor de wereldwijde staalmarkt uit balans raakte en de staalprijzen wereldwijd daalden” (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Derhalve bestaat er een algemeen aanvaarde economische logica die het gedrag van producenten-exporteurs verklaart waarbij zij hun overtollige capaciteit op de markten van derde landen van de hand doen (vaak tegen lagere prijzen) om in ieder geval een deel van hun kosten te kunnen dekken. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Vervolgens heeft de Commissie het rechtstreekse verband tussen de bevestigde bestaande (en toenemende) overcapaciteit in de staalsector en de toename van de invoer in de Unie nader onderzocht. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Bij overcapaciteit, en wanneer er ook een prikkel bestaat om overtollige capaciteit van de hand te doen, richten producenten-exporteurs zich op die markten waarop zij in principe hogere volumes kunnen verkopen, idealiter tegen betere prijzen (in vergelijking met andere derde landen). Dienaangaande legde de Commissie in de overwegingen 1 tot en met 4 uit dat de Unie zowel wat de omvang als wat de prijsniveaus betreft een aantrekkelijke markt was voor producenten-exporteurs. Uit de beschikbare invoergegevens bleek ook dat de invoer in de Unie snel en met grote hoeveelheden was toegenomen in de periode waarin ook de overcapaciteit toenam (14), en dat de invoer en de overcapaciteit veel sneller stegen dan het verbruik in de Unie (15), en er bleek eveneens uit dat de invoer in de Unie bleef toenemen terwijl de tendens voor de uitvoer naar andere derde landen tegengesteld verliep. Daarnaast bleek uit gegevens in de voorlopige verordening dat er sprake was van een consequente (in sommige gevallen aanzienlijke) prijsonderbieding van producenten-exporteurs ten opzichte van de producenten in de Unie, hetgeen aantoont dat zij vastberaden zijn om te blijven profiteren van de aantrekkelijke omstandigheden op de markt van de Unie (16). De omvang en het tempo van de invoer in de Unie tegen prijzen die consequent lager waren dan die van de bedrijfstak van de Unie, in een context van een veel tragere groei van het verbruik, had überhaupt niet redelijkerwijs kunnen worden verklaard zonder de toenemende overcapaciteit, die centraal stond in het gedrag van de producenten-exporteurs. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | De Commissie concludeerde dan ook dat de invoer in de Unie was toegenomen ten gevolge van de overcapaciteit in de staalsector in het oorspronkelijke onderzoektijdvak. |
| --- | --- |

(13)

1.1.2.   Toename van handelsbeschermingsmaatregelen en handelsbeperkende maatregelen in derde landen

| (14) | In de overwegingen 33 en 34 van de voorlopige verordening heeft de Commissie toegelicht dat het gebruik van handelsbeschermingsinstrumenten in de staalsector aanzienlijk was toegenomen, met name in de jaren voorafgaand aan de opening van het vrijwaringsonderzoek van de EU. In de voorlopige verordening wordt gesteld dat “[d]aar waar in de periode 2011-2013 per jaar gemiddeld ongeveer 77 staalgerelateerde onderzoeken werden geopend, [...] dit gemiddelde volgens WTO-statistieken in de periode 2015-2016 [steeg] naar 117”. Bovendien bleven derde landen gedurende 2017 handelsbeperkende maatregelen opleggen (17). |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Over het geheel genomen maakte de Commissie uit de gegevens (18) die zij had geanalyseerd op dat er in de periode 2013-2017 meer dan 300 handelsbeschermingsmaatregelen voor staalproducten (19) werden ingesteld. |
| --- | --- |

(15)

| (16) | Uit een uitsplitsing van deze cijfers bleek dat deze maatregelen waren ingesteld door een groot aantal landen (minstens 24 rechtsgebieden), waaronder alle belangrijke staalimporterende landen (20). In de periode 2013-2017 hadden deze landen 157 maatregelen ingesteld, d.w.z. meer dan 52 % van het totaal. |
| --- | --- |

(16)

| (17) | Tegelijkertijd werden de belangrijkste uitvoerende landen naar de Unie in deze periode onderworpen aan een groot aantal maatregelen in diverse rechtsgebieden. De Commissie nam de zeven belangrijkste exporteurs naar de Unie (21) als voorbeeld en stelde vast dat voor hen ongeveer 200 maatregelen golden, oftewel ongeveer 66 % van de totale geldende maatregelen in minstens 24 verschillende derde landen. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | Derhalve bevestigde de Commissie dat de omvang van de handelsbeschermingsmaatregelen qua aantal individuele maatregelen en getroffen landen (zowel de landen die maatregelen instellen als de landen waarvoor zij gelden) zeer aanzienlijk was. De Commissie merkte voorts op dat de gegevens bij het oorspronkelijke dossier erop leken te wijzen dat deze cijfers zelfs redelijk conservatief konden zijn (22). Bovendien leken de rechten die op grond van die maatregelen werden ingesteld hoog genoeg om van invloed te zijn op het niveau van de invoer in die markten, vergeleken met de periode voordat deze maatregelen van kracht waren. Dat kwam tot uiting in een algemene daling van de uitvoer uit aan handelsbeschermingsmaatregelen onderworpen landen naar de markten van derde landen (zie overweging 19), ondanks het feit dat de algemene marktomstandigheden niet ingrijpend waren gewijzigd (23) en zonder de effecten van de maatregelen in principe dus niet zouden volstaan om een uitvoervolume van een dergelijke omvang te rechtvaardigen. |
| --- | --- |

(18)

| (19) | In dit verband heeft de Commissie op basis van de geanalyseerde gegevens bevestigd dat de instelling van handelsbeschermende maatregelen in de daaropvolgende periode vaak leidde tot een (in veel gevallen aanzienlijke) daling van de invoer in de landen waarop maatregelen van toepassing waren. In dat opzicht heeft de Commissie op basis van een analyse van haar eigen onderzoek op het gebied van handelsbeschermingsinstrumenten gericht op staalproducten (24) vastgesteld dat de invoer gemiddeld met maar liefst 82 % daalde, vergeleken met de omvang van de invoer in het onderzoektijdvak dat tot de instelling van maatregelen heeft geleid. In die gevallen waren de betrokken ingevoerde hoeveelheden aanzienlijk (25). De Commissie bevestigde ook dat handelsbeschermingsmaatregelen voor staal een vergelijkbaar effect hadden wanneer zij werden ingesteld door derde landen. In een steekproef van 26 beoordeelde gevallen (26) bevestigde de Commissie dat de daling van de invoer gemiddeld 73 % bedroeg, en dat de betrokken volumes ook relevant waren (27). De instelling van handelsbeschermingsmaatregelen door derde landen heeft dus geleid tot een lager volume van de uitvoer naar die landen, die, ten minste voor een deel, gericht was op de markt van de Unie. |
| --- | --- |

(19)

| (20) | Bovendien bleek uit een andere gegevensreeks waarin een duidelijk verband werd aangetoond tussen het toenemende aantal handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen en de stijging van de invoer in de markt van de Unie, een tegengestelde trend bij de uitvoer uit de belangrijkste landen die staal uitvoeren naar de Unie, zoals uitgelegd in overweging 3 (28). Gelet op het grote aantal door derde landen ingestelde handelsbeschermingsmaatregelen en de gevolgen die deze maatregelen hebben voor de ingevoerde hoeveelheden in de landen die een maatregel opleggen (zoals beschreven in overwegingen 18 en 19), bevestigt deze trend dat hun vermogen om uit te voeren naar derde landen aanzienlijk werd beknot. Derhalve probeerden zij deze extra volumes (die ook werden beïnvloed door overcapaciteit) af te zetten op de aantrekkelijke markt van de Unie, die ten gevolge daarvan in dezelfde periode te maken kreeg met een consequente stijging van de invoer, die aanmerkelijk sneller verliep dan de evolutie van het verbruik. |
| --- | --- |

(20)

| (21) | Onderstaande grafiek (29) illustreert deze trends. |
| --- | --- |

(21)

Image 1

| (22) | De Commissie stelde ook vast dat er in die periode geen belangrijke daling van het totale staalverbruik plaatsvond die een dergelijke daling van de uitvoer naar derde landen kon verklaren. Bijgevolg kon de daling van de uitvoer naar andere derde landen alleen redelijkerwijs worden verklaard door het beperkende effect van de brede waaier aan handelsbeschermingsmaatregelen of andere handelsbeperkende maatregelen die door een groot aantal rechtsgebieden werden opgelegd. |
| --- | --- |

(22)

| (23) | De Commissie concludeerde dan ook dat de toename van het gebruik van handelsbeschermingsinstrumenten en andere handelsbeperkende maatregelen in derde landen tijdens de beoordelingsperiode tot een hogere invoer in de Unie had geleid. |
| --- | --- |

(23)

1.1.3.   Maatregel van de VS op grond van Section 232

| (24) | In de overwegingen 58 tot en met 61 van de definitieve verordening heeft de Commissie het verband tussen de maatregelen van de VS op grond van Section 232 uitgelegd. Daarnaast evalueerde de Commissie in de overwegingen 101 tot en met 110 van de definitieve verordening ook de evolutie van de invoer in zowel de markt van de Unie als van de VS (30). |
| --- | --- |

(24)

| (25) | Aangezien de gegevens die werden beoordeeld om een stijging van de invoer vast te stellen, de periode tot en met eind juni 2018 bestrijken (einde van de meest recente periode of “MRP”), betreffen zij de trends inzake de invoer in de Unie en in de VS voor een relatief korte periode nadat Section 232 van de VS van kracht werd. Toch werd het onderzoek dat tot de maatregel van de VS heeft geleid al in april 2017 geopend, zoals uiteengezet in overweging 58 van de definitieve verordening, en werd het verslag waarin de grondslag voor de vaststelling van de maatregel werd gelegd, in januari 2018 gepubliceerd en waren de eerste tekenen van de verlegging van het handelsverkeer dus al geconstateerd. |
| --- | --- |

(25)

| (26) | De gegevens toonden aan dat de invoer in de VS tijdens de eerste helft van 2018 met bijna één miljoen ton (–7 %) daalde ten opzichte van dezelfde periode in 2017, maar dat de invoer in de Unie een bijna identieke tegengestelde tendens aanhield, met een stijging van de invoer van 1,2 miljoen ton (+7 %). |
| --- | --- |

(26)

| (27) | Deze tendens wordt verklaard door het feit dat de belangrijkste landen die staal uitvoeren naar de Unie ook relevante hoeveelheden naar de markt van de VS hebben uitgevoerd. Terwijl het uitvoervolume naar de VS daalde (door de effecten van het recht van 25 % in het kader van Section 232 van de VS), nam het volume van de uitvoer van een aantal van deze landen naar de Unie parallel hieraan toe. Bovendien, en zoals toegelicht in overweging 3, is de uitvoer van deze landen naar andere derde markten over het algemeen afgenomen. |
| --- | --- |

(27)

| (28) | Derhalve verkeerden de landen van uitvoer door het onvermogen om na de inwerkingtreding van de maatregel van de VS op grond van Section 232 dezelfde hoeveelheden uit te voeren naar de VS in een situatie waarin zij gedwongen werden andere afzetmarkten te vinden voor hun staal. In dit geval was de markt van de Unie door haar aantrekkelijkheid qua omvang en prijzen in vergelijking met andere derde markten een logische bestemming voor landen van uitvoer, en dat leidde tot een stijging van de invoer, met name uit landen die hun uitvoervolume naar de VS zagen dalen. Deze tendensen blijken uit de volgende grafieken (31). |
| --- | --- |

(28)

Image 2

Image 3

| (29) | Gelet op deze feiten heeft de Commissie bevestigd dat de stijging van de invoer in de Unie die plaatsvond in het onderzoektijdvak het resultaat was (samen met de andere vastgestelde onvoorziene ontwikkelingen) van de maatregel van de VS op grond van Section 232. |
| --- | --- |

(29)

Cumulatieve beoordeling

| (30) | De Commissie heeft ook geconcludeerd dat de stijging van de invoer zich voordeed naar aanleiding van de combinatie van alle vastgestelde onvoorziene ontwikkelingen (de mondiale overcapaciteit, de toename van handelsbeschermingsmaatregelen en handelsbeperkende maatregelen in derde landen en de maatregel van de VS op grond van Section 232). Het bestaan van diverse onvoorziene ontwikkelingen op hetzelfde moment versterkt de vaststelling van een logisch verband tussen de stijging van de invoer in de Unie, een aantrekkelijke en belangrijke markt voor de uitvoer van staal, en de vastgestelde onvoorziene ontwikkelingen. |
| --- | --- |

(30)

1.2.   Dreiging van ernstige schade

| (31) | In de oorspronkelijke vaststelling werd bepaald dat indien de Unie geen vrijwaringsmaatregel zou instellen, er een dreiging van ernstige schade zou bestaan voor de binnenlandse producenten, aangezien de invoer naar verwachting zou blijven stijgen, met name door (onder meer) een verlegging van het handelsverkeer door de maatregel van de VS op grond van Section 232, en dus voor extra invoerdruk zou zorgen met betrekking tot de prijzen en volumes (32). In dit onderdeel van de verordening zal meer in detail worden ingegaan op waarom er sprake was van een dreiging van ernstige schade, en waarom die vaststelling gegrond was gelet op het bewijs dat ten tijde van de instelling van de definitieve maatregel beschikbaar was. Daartoe bevat dit onderdeel van de verordening aanvullende toelichtingen en verklaringen inzake de volgende aspecten die tot de vaststelling van een dreiging van ernstige schade hebben geleid: i) de situatie van de bedrijfstak van de Unie en de redenen die het gedeeltelijke herstel ervan in 2017 verklaarden; ii) de rol van de handelsbeschermingsmaatregelen van de EU in de situatie van de bedrijfstak van de Unie; iii) het effect van de maatregel van de VS op grond van Section 232 — met inbegrip van de recente evolutie van de invoer in de Unie; iv) de meest recente evolutie van de prijzen van staal en grondstoffen; v) de stand van zaken met betrekking tot handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen en overcapaciteit, en vi) de vooruitzichten en prognoses voor de markt. |
| --- | --- |

(31)

Blijvende aantrekkelijkheid van de markt van de Unie

| (32) | In de overwegingen 1 en 4 heeft de Commissie uitgelegd dat de markt van de Unie aantrekkelijk was op het gebied van omvang en prijzen en heeft zij toegelicht hoe deze kenmerken tijdens het onderzoektijdvak hebben bijgedragen tot een stijging van de ingevoerde hoeveelheden in de markt van de Unie. |
| --- | --- |

(32)

| (33) | De Commissie heeft geoordeeld dat deze kenmerken aan het einde van het onderzoek dat tot de instelling van de definitieve vrijwaringsmaatregel heeft geleid, gelijk zijn gebleven, hetgeen bevestigt dat de markt van de Unie in 2018 nog altijd een aantrekkelijke markt was qua omvang (33) en qua prijzen. De belangrijkste landen van uitvoer van staal naar de Unie kregen, in vergelijking met de uitvoerprijzen die op andere derde markten werden verkregen, voor 48 % tot 81 % van de betrokken GN-codes een hogere prijs op de markt van de Unie (34). Dat is een bevestiging van de blijvende aantrekkelijkheid qua prijzen. Wat de omvang betreft, bleef de Unie een relevante uitvoermarkt, die voor sommige landen van uitvoer bijna 40 % en voor andere ongeveer 25 % van hun totale uitvoer voor haar rekening nam, afhankelijk van het land van uitvoer (35). |
| --- | --- |

(33)

| (34) | Bovendien concludeerde de Commissie dat de beoordeelde gegevens, met inbegrip van de opmerkingen van belanghebbenden, geen elementen bevatten waaruit bleek dat de markt van de Unie in de nabije toekomst minder aantrekkelijk zou worden. Zoals blijkt uit deze bijlage (zie bijvoorbeeld de punten 1.2.3 en 1.2.5) waren er namelijk steeds minder alternatieve afzetmarkten waar producenten-exporteurs dezelfde of vergelijkbare uitvoervolumes konden behalen als in het verleden, en zou de druk van de invoer op de aantrekkelijke markt van de Unie ten gevolge daarvan nog verder stijgen. |
| --- | --- |

(34)

1.2.1.   Situatie van de bedrijfstak van de Unie en de factoren om zijn gedeeltelijke herstel in 2017 te verklaren

| (35) | In punt VI.1 van de voorlopige verordening en in de punten 5.1 tot en met 5.3 van de definitieve verordening wordt de situatie van de bedrijfstak van de Unie aan het einde van de geanalyseerde periode toegelicht, evenals de evolutie van de schade-indicatoren sinds 2013, waarna wordt geconcludeerd dat de bedrijfstak van de Unie zich in een zwakke en kwetsbare positie bevindt. |
| --- | --- |

(35)

| (36) | Ondanks een gedeeltelijke verbetering in 2017 werd de vaststelling van kwetsbaarheid verklaard door een aantal factoren waardoor de bedrijfstak van de Unie alleen in 2017 een algemeen gezonder winstgevendheidsniveau kon bereiken dan in voorgaande jaren, ondanks een voortdurend stijgende invoer (36). |
| --- | --- |

(36)

| (37) | Ten eerste was de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie tijdens de geanalyseerde periode over het algemeen pover, waarbij er verlies werd geleden (2013) of een zeer laag winstniveau werd behaald (2014-2016). Hoewel de bedrijfstak in 2017 voor het eerst in een periode van vijf jaar een gezonder winstgevendheidsniveau behaalde, was dat niet van dien aard dat het de eerdere prestaties gedurende een periode van vier jaar kon compenseren. Zelfs in dat jaar bleef de winstgevendheid voor een groot aantal productcategorieën laag. Drie productcategorieën bleven verliesgevend en 13 productcategorieën zaten dicht bij het kostendekkend niveau. Slechts zeven productcategorieën konden in 2017 een herstel inzetten en een winstniveau boven 6 % behalen (37). In dit verband had een belangrijke verschilfactor in 2017 betrekking op de evolutie en het niveau van de verkoopprijzen per eenheid en het verschil met de productiekosten vergeleken met die van de jaren voordien. De prijs steeg in 2017 met ongeveer 18 % ten opzichte van het jaar daarvoor (een stijging van 106 EUR/ton). Hoewel de productiekosten in dat jaar eveneens stegen (met 82 EUR/ton vergeleken met het jaar daarvoor) (38), kon de bedrijfstak van de Unie tegelijkertijd de grootste (positieve) marge tussen beide behalen in de geanalyseerde periode (36 EUR/ton), wat tot een hogere winstgevendheid heeft geleid (39). Deze uitzonderlijke (40) situatie zou, volgens de meest recente ontwikkelingen die in het onderzoek werden geanalyseerd, naar verwachting echter niet lang duren, en er waren duidelijke trends waaruit bleek dat de situatie zich al aan het omkeren was (zie punt 1.2.4). |
| --- | --- |

(37)

| (38) | Ten tweede kon de bedrijfstak van de Unie zijn verkoopvolume in 2017 over het geheel genomen weliswaar met 7 % verhogen vergeleken met 2013 (41), hetgeen hielp om zijn prestaties in dat jaar deels te verbeteren, maar was de bedrijfstak er duidelijk niet toe in staat in datzelfde jaar ten volle te profiteren van een veel hogere stijging van het verbruik (+14 %) (42) op de markt van de Unie, hoewel de bedrijfstak in 2017 nog altijd voldoende capaciteit beschikbaar had (een bezettingsgraad van 76 % in 2017, in vergelijking met 75 % in 2016) (43) om zijn binnenlandse verkoop verder te verhogen. Het is opmerkelijk dat de bedrijfstak van de Unie zijn bezettingsgraad in 2017 nauwelijks verbeterde in vergelijking met het jaar daarvoor. Een dergelijke slechtere prestatie is te verklaren door de aanzienlijk oplopende druk van de invoer (op het gebied van het volume en de prijzen) die de bedrijfstak van de Unie tijdens de beoordelingsperiode ondervond. De invoer profiteerde namelijk veel sterker van de stijging van het verbruik dan de producenten in de Unie. Terwijl de producenten in de Unie op jaarbasis consequent marktaandeel verloren (van 87,2 % naar 81,9 %) (44), liet de invoer een drastische toename zien (+71 %) (45), goed voor een stijging van het marktaandeel van 12,7 % in 2013 naar 18,8 % in 2017 (46). Het marktaandeel van de invoer bedroeg in de MRP 18,8 %, wat zelfs hoger was dan in 2017 (18,1 %). Deze tendensen kunnen worden verklaard door de constante prijsonderbieding van de invoer (47), wat de bedrijfstak van de Unie ervan weerhield het volledige potentieel van de marktontwikkelingen (of toch een groter deel daarvan) te benutten. |
| --- | --- |

(38)

| (39) | Ten derde kon de bedrijfstak van de Unie, hoewel de marktomstandigheden in het algemeen verbeterden (met een hoger verbruik, meer binnenlandse verkoop en hogere prijsniveaus), dit niet omzetten in meer werkgelegenheid, waarbij in de periode 2013-2017 bijna 10 000 banen verloren gingen in de Unie (48). De werkgelegenheidsgraad daalde in 2017 zelfs zeer licht vergeleken met 2016. Ten slotte nam de voorraad tijdens het onderzoektijdvak met 19 % toe en bleef die in 2017 hoog (49). |
| --- | --- |

(39)

| (40) | De bedrijfstak van de Unie verbeterde zijn prestaties in 2017 derhalve gedeeltelijk ten gevolge van een combinatie van factoren, met name de stijging van het verbruik en van de binnenlandse verkoop en het grotere verschil in prijzen tussen staal en grondstoffen (50), maar die verbetering werd desondanks beperkt door de invoerdruk die dat jaar werd gevoeld, waardoor de bedrijfstak van de Unie niet sterker kon profiteren van die bestaande factoren. Het constante verlies van marktaandeel en de aanhoudende prijsonderbieding in alle productcategorieën, en de banen die definitief verloren gingen, waren duidelijke signalen dat de situatie van de bedrijfstak niet zodanig was dat die volledig hersteld was van de gevolgen van eerdere negatieve prestaties in voorgaande jaren en dat de invoerdruk een belangrijke belemmerende factor was voor een dergelijk herstel. |
| --- | --- |

(40)

| (41) | Aangezien een aantal van deze factoren die in 2017 een positieve ontwikkeling kenden in 2018 een omgekeerde tendens lieten zien (zie hieronder voor de meest recente ontwikkelingen en de verwachte prestaties voor de prijzen van staal en grondstoffen, alsook voor de verwachte tendensen wat het verbruik aangaat) in een situatie waarin de druk van de invoer naar verwachting zou toenemen wat het volume en de prijzen betrof, zou de invloed op de financiële situatie van de bedrijfstak van de Unie negatief zijn. |
| --- | --- |

(41)

| (42) | Met andere woorden zou de negatieve tendens die veel van deze factoren aan het einde van 2018 lieten zien, ondanks het gedeeltelijke herstel van de bedrijfstak van de Unie wegens de gecombineerde positieve ontwikkelingen van een reeks belangrijke factoren op de markt en een langzamere toename van de invoer in 2017 vergeleken met voorgaande jaren (51), noodzakelijkerwijs leiden tot een verslechtering van de situatie van de bedrijfstak van de Unie ten opzichte van de aanhoudende verdere stijging van de invoerdruk, waaraan de bedrijfstak van de Unie door de omvang en de verwachte heersende marktcontext dit keer geen weerstand zou kunnen bieden. Bijgevolg was de bedrijfstak van de Unie aan het einde van het onderzoektijdvak kwetsbaar voor een verdere toename van de invoer. |
| --- | --- |

(42)

1.2.2.   De rol van de handelsbeschermingsmaatregelen van de Unie in de situatie van de bedrijfstak van de Unie in 2017

| (43) | In dit deel verstrekt de Commissie de nodige aanvullende toelichtingen en ondersteunende gegevens over de rol van de HBI-maatregelen bij het gedeeltelijke herstel van de bedrijfstak van de Unie in 2017. |
| --- | --- |

(43)

| (44) | Hiertoe heeft de Commissie eerst die maatregelen geselecteerd die in de jaren 2015 en 2016 zijn ingesteld, omdat de Commissie van mening was dat het de gevolgen van die maatregelen zouden zijn waaraan de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in 2017 gedeeltelijk zouden kunnen worden toegeschreven (52). Op basis van deze parameters had de Commissie vóór 2017 dus zes handelsbeschermingsmaatregelen ingesteld ten aanzien van de invoer uit productcategorieën waarvoor nadien de vrijwaringsmaatregel zou gelden (53). |
| --- | --- |

(44)

| (45) | Het betreft de volgende maatregelen (54): Uitvoeringsverordening (EU) 2015/501 van de Commissie (55), Uitvoeringsverordening (EU) 2016/181 van de Commissie (56), Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1778 van de Commissie (57), Uitvoeringsverordening (EU) 2016/113 van de Commissie (58), Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1777 van de Commissie (59) en Uitvoeringsverordening (EU) 2017/969 van de Commissie (60). |
| --- | --- |

(45)

| (46) | De Commissie heeft geconstateerd dat de winstgevendheid van de producenten in de Unie in deze productcategorieën stelselmatig verbeterde in het jaar na de instelling van de maatregelen. De Commissie stelde met name vast dat de winstgevendheid in 2017 over het algemeen verbeterde (61), hoewel de winstgevendheid voor een groot aantal productcategorieën laag bleef, in het bijzonder voor de productcategorieën waarop recente handelsbeschermingsmaatregelen van toepassing waren, en dat de invoerprijzen van derde landen (waarvoor de handelsbeschermingsmaatregelen in kwestie niet golden) in 2017 over het algemeen tijdelijk stegen na de instelling van de handelsbeschermingsmaatregelen (62). |
| --- | --- |

(46)

| (47) | Bovendien vertegenwoordigden de volumes waarop de recente handelsbeschermingsmaatregelen van toepassing waren ongeveer 40 % van de totale invoer in de productcategorieën die in de beoordelingsperiode aan recente handelsbeschermingsmaatregelen onderworpen waren (63) en daalden hun volumes in de jaren na de instelling van die handelsbeschermingsmaatregelen met meer dan 90 % (64). Door de aanzienlijke afname van oneerlijke invoer als gevolg van de instelling van maatregelen, konden de producenten in de Unie en andere landen van uitvoer hun verkoopprijzen in 2017 dus in het algemeen verhogen. |
| --- | --- |

(47)

| (48) | Bovendien kenden alle productcategorieën waarop recente handelsbeschermingsmaatregelen van toepassing waren een aanzienlijke verbetering van de winstgevendheid (65), die voor diverse categorieën meer dan 6 % bedroeg in 2017 (66). Voor de overige categorieën was het beeld diverser, met een aantal categorieën die bijna 6 % of net iets meer dan 6 % winstgevendheid behaalden (67), andere categorieën die beterschap vertoonden, maar nog altijd kampten met een zwakke of lage winstgevendheid (68), en nog andere categorieën die verlies leden of rond 1 % winstgevendheid zaten (69), ongeacht de recente ontwikkelingen. Dat toont aan dat het beeld wat de evolutie van de winstgevendheid betreft niet homogeen was voor alle categorieën en dat de meeste categorieën (70) in 2017 over het algemeen hetzij verliesgevend waren, hetzij een ongezond winstgevendheidsniveau kenden, zelfs als hun situatie in sommige gevallen was verbeterd ten opzichte van het voorgaande jaar. Dit bevestigt de kwetsbaarheid van de algemene situatie van de bedrijfstak van de Unie, ondanks het feit dat de situatie beter was dan het jaar daarvoor. |
| --- | --- |

(48)

| (49) | Zoals hieronder toegelicht was de tendens van stijgende prijzen in 2017 tijdelijk en begon het tij in 2018 te keren, toen de Unie te maken kreeg met een toename van de invoer, hoofdzakelijk uit derde landen waarop geen handelsbeschermingsmaatregelen van toepassing waren, en met de verlegging van het handelsverkeer door de maatregel van de VS op grond van Section 232. Dat blijkt uit het invoervolume in de MRP, dat ondanks de instelling van recente handelsbeschermingsmaatregelen in sommige productcategorieën een recordpeil bereikte van 31 314 ton. Daaruit bleek dat hoewel recente handelsbeschermingsmaatregelen bijdroegen tot de gedeeltelijke en tijdelijke verbetering van de bedrijfstak van de Unie, zij ook gunstig waren voor de landen van uitvoer die niet onder de maatregelen vielen, aangezien die landen hun aanwezigheid op de markt van de Unie ook aanzienlijk begonnen te verhogen (71). |
| --- | --- |

(49)

| (50) | De Commissie bevestigde derhalve dat de instelling van handelsbeschermingsmaatregelen een bijdrage heeft geleverd aan de algemene prestaties van de producenten in de Unie, voor zover de maatregelen betrekking hadden op deze categorieën (72). |
| --- | --- |

(50)

| (51) | Daarnaast blijkt uit de redenering in de punten 1.2.1 en 1.2.2 duidelijk dat sommige factoren die het gedeeltelijke herstel van de Unie (bv. verbruik) verklaarden, niet op gelijke of vergelijkbare wijze van invloed waren op of ten goede kwamen aan de producenten in de Unie en de landen van uitvoer, aangezien laatstgenoemden hun aanwezigheid op de markt van de Unie sterk konden verhogen (+71 % qua volume) ten koste van de producenten in de Unie, die marktaandeel verloren en hun algemene verkoophoeveelheden slechts beperkt zagen stijgen (+7 %) in vergelijking met de aanhoudende groei van de invoer. |
| --- | --- |

(51)

1.2.3.   Gevolgen van de maatregel van de VS op grond van Section 232

| (52) | In de definitieve verordening (73) kwam de Commissie tot de conclusie dat Section 232 van de VS zou leiden tot een aanzienlijke verlegging van het handelsverkeer naar de markt van de Unie. |
| --- | --- |

(52)

| (53) | In dit verband heeft de Commissie een meer gedetailleerde analyse van de patronen van invoer in de Unie en de VS verricht, in algemene termen en vervolgens met een nadere analyse van het gedrag van bepaalde landen van uitvoer. Uit deze analyse bleek bij een vergelijking van de invoer in de VS en in de Unie in de eerste helft van 2018 met de eerste helft van 2017 dat de invoer in de VS met bijna één miljoen ton afnam (–7 %) ten opzichte van dezelfde periode in 2017 en dat de invoer in de Unie zich bijna precies in de tegenovergestelde richting ontwikkelde, met een toename van de invoer van 1,2 miljoen ton (+7 %) (zie overweging 26). Bij de beoordeling van de ontwikkelingen in de tweede helft van 2018 en dezelfde periode in 2017, komen deze tegengestelde trends nog duidelijker naar voren. De invoer in de VS nam met 2,4 miljoen ton (–19 %) af, terwijl de invoer in de Unie toenam met meer dan 2 miljoen ton (+15 %) (74). |
| --- | --- |

(53)

| (54) | Dit leidde tot een totale jaarlijkse afname van de invoer in de VS van 3,3 miljoen ton (–13 %) en een toename van de invoer in de Unie van 3,2 miljoen ton (+11 %), waarvan 72 % van de afname van het totale volume in de VS en 63 % van de toename van de invoer in de Unie in de tweede helft van 2018 plaatsvond (75). |
| --- | --- |

(54)

| (55) | Uit het tempo en de omvang waarmee deze invoertrends in de tweede helft van 2018 werden versneld, bleek dus dat de gevolgen van de maatregel van de VS op grond van Section 232 geleidelijk toenamen, aangezien deze reeds een paar maanden was ingevoerd, en dat landen van uitvoer zich snel aanpasten aan de nieuwe marktsituatie (76). |
| --- | --- |

(55)

| (56) | De Commissie heeft het gedrag van landen van uitvoer naar de markt van zowel de VS als de Unie meer in detail bekeken en deze trend bevestigd. Voor landen zoals Turkije, Rusland, Zuid-Korea en Taiwan (77), die goed waren voor aanzienlijke uitvoervolumes naar de VS en de Unie, werden in 2018, in vergelijking met 2017, bijvoorbeeld de volgende trends waargenomen: de uitvoer van Turkije naar de VS nam met ongeveer 850 000 ton (–45 %) af en zijn uitvoer naar de Unie nam met 2,6 miljoen ton (+56 %) toe. De uitvoer van Rusland naar de VS nam op vergelijkbare wijze af met meer dan 250 000 ton (–36 %) en zijn uitvoer naar de Unie nam toe met 870 000 ton (+23 %). De uitvoer van Zuid-Korea naar de VS nam met meer dan 880 000 ton (–27 %) af, terwijl zijn uitvoer naar de Unie met ongeveer 250 000 ton (+8 %) toenam. De uitvoer van Taiwan naar de VS nam tot slot met ongeveer 160 000 ton (–14 %) af, terwijl zijn uitvoer naar de Unie met meer dan 500 000 ton (+40 %) toenam (78). |
| --- | --- |

(56)

| (57) | Derhalve bleek uit deze cijfers dat de producenten-exporteurs over het algemeen in staat waren om ten minste een deel van de in de VS verloren volumes naar de markt van de Unie te verzenden en om in sommige gevallen hun aanwezigheid op de markt van de Unie uit te breiden tot meer dan de in de VS verloren volumes. Gezien de omvang van de markt van de VS (79) en het feit dat de maatregel van de VS op grond van Section 232 pas een paar maanden werd toegepast en de volledige beoogde effecten daarom nog niet waren gerealiseerd (80), was het redelijk om te verwachten dat de uitvoer naar de VS verder met grote volumes zou afnemen en dat producenten-exporteurs zich zouden kunnen aanpassen aan deze omstandigheden en hun aanwezigheid op de markt van de Unie nog verder zouden kunnen uitbreiden. |
| --- | --- |

(57)

| (58) | De Commissie bevestigde derhalve dat de maatregel van de VS op grond van Section 232 in de nabije toekomst waarschijnlijk een nog grotere verlegging van de uitvoer naar de markt van de Unie zou veroorzaken. |
| --- | --- |

(58)

1.2.4.   Meest recente ontwikkeling van de prijzen voor staal en grondstoffen

| (59) | In de definitieve verordening merkt de Commissie op dat “de staalprijzen in de Unie vanaf het derde kwartaal van 2018 een neerwaartse trend [begonnen] te volgen” (81). |
| --- | --- |

(59)

| (60) | In dit verband merkte de Commissie onder punt 1.2.1 op dat een van de factoren die een gedeeltelijke verbetering van de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in 2017 konden verklaren, bestond in het feit dat het verschil tussen de staalprijs en de prijs voor grondstoffen groter was dan in enige van de voorgaande jaren van de geanalyseerde periode. Uit een nadere gedetailleerde analyse van de meeste recente ontwikkelingen voorafgaand aan het instellen van een definitieve maatregel bleek echter dat de trend omboog en dat het positieve verschil tussen de twee prijzen steeds kleiner werd en dit daarom negatieve gevolgen zou hebben voor de economische prestaties van de bedrijfstak van de Unie. |
| --- | --- |

(60)

| (61) | Zoals aangetoond in grafiek 4 (82) daalden de staalprijzen in de Unie in de tweede helft van 2018 gestaag. Deze trend zou zich naar verwachting voortzetten in het licht van de onzekere marktvooruitzichten (zie punt 1.2.6) en als gevolg van de voortdurende en toenemende druk van de invoer in termen van volumes en prijzen, die bij verslechterende of onzekere marktomstandigheden waarschijnlijk zouden leiden tot dalende prijzen, waardoor de bedrijfstak van de Unie zijn prijzen niet kon aanpassen aan de hogere kosten. In grafiek 5 (83) kan worden gezien hoe de prijs van sommige van de belangrijkste grondstoffen voor de productie van staal in dezelfde periode constant steeg. |
| --- | --- |

(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Dergelijke gecombineerde trends, zonder tekenen dat deze zich in de nabije toekomst zouden omkeren, zouden de bedrijfstak van de Unie derhalve in een nog lastigere financiële situatie doen terechtkomen. |
| --- | --- |

(62)

| (63) | Daarnaast was de Commissie van oordeel dat de trends van het onderbieden van de binnenlandse prijzen, zoals geïdentificeerd in het oorspronkelijke onderzoek, in een waarschijnlijk scenario van een verdere druk van de invoer en op een markt waarop geen aanzienlijke groei zou plaatsvinden, nog verder zouden verergeren. Dit zou leiden tot aanvullende problemen voor producenten in de Unie, die om marktaandeel zouden moeten concurreren, wat ten koste zou gaan van houdbaardere prijzen, of een hogere prijs zouden moeten handhaven, waarbij zij een steeds groter marktaandeel zouden verliezen. In beide scenario’s zouden de financiële prestaties negatief worden beïnvloed. |
| --- | --- |

(63)

| (64) | De Commissie merkte bovendien op dat deze prijsontwikkeling samenviel met de periode waarin reeds een voorlopige vrijwaringsmaatregel van kracht was (sinds medio juli 2018). Hieruit bleek dat de landen van uitvoer een steeds agressiever invoergedrag vertoonden in het kader van de maatregel en dat zij nog steeds interesse hadden in het invoeren van grote volumes in de markt van de Unie, ondanks het feit dat een voorlopige vrijwaringsmaatregel was ingevoerd. |
| --- | --- |

(64)

1.2.5.   Stand van zaken met betrekking tot handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen en overcapaciteit

| (65) | Onder de punten 1.1.1 en 1.1.2 lichtte de Commissie de ontwikkeling en meer recente situatie in verband met overcapaciteit en handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen toe. Gezien die informatie was de Commissie van oordeel dat het zeer onwaarschijnlijk was dat de bestaande situatie in de nabije toekomst zou worden omgekeerd. Handelsbeschermingsmaatregelen worden bijvoorbeeld normaal gesproken voor een periode van vijf jaar opgelegd en kunnen nog verder worden verlengd. Met name omdat veel van de maatregelen binnen de paar jaar voorafgaand aan de goedkeuring van de vrijwaringsmaatregel voor staal van de Unie (84) waren opgelegd, zouden zij ten minste in de onmiddellijke toekomst nog van kracht zijn. Wat de overcapaciteit betreft, duidden de verslagen waarnaar de Commissie verwees er niet op dat er tekenen waren dat de overcapaciteit in aanzienlijke mate zou worden beperkt en in plaats daarvan eerder op een verdere verslechtering van de situatie van mondiale overcapaciteit (85). Het Mondiaal Forum over de overcapaciteit van staal kwam ook tot de duidelijke conclusie dat de overcapaciteit eind 2018 nog steeds een probleem was. Het merkte op dat de overcapaciteit voor het maken van staal nog steeds een mondiaal probleem voor de sector was en leidde tot aanzienlijke problemen voor staalproducenten in geavanceerde, opkomende en ontwikkelingseconomieën (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | De bewezen effecten van deze factoren op de markt van de Unie in de vorm van een aanzienlijke toename van de invoer werden onder punt 1.1 uiteengezet, alsook in de definitieve verordening. Aangezien deze in de nabije toekomst zouden blijven bestaan, werd verwacht dat de effecten ervan van dezelfde aard zouden zijn en derhalve, samen met de maatregel van de VS op grond van Section 232, zouden leiden tot een verdere toename van de invoer in de Unie, met hieruit voortvloeiende negatieve effecten voor de bedrijfstak van de Unie, indien geen vrijwaringsmaatregel zou zijn opgelegd. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | De Commissie concludeerde derhalve dat deze elementen in de nabije toekomst een belangrijke rol zouden blijven spelen op de staalmarkt van de Unie en dus relevant waren voor de analyse van een dreiging van ernstige schade. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Marktvooruitzichten en -verwachtingen

| (68) | In de volledige geanalyseerde periode nam het verbruik van staal op de markt van de Unie jaarlijks toe (87). Dankzij deze trend kon de bedrijfstak van de Unie over het algemeen ook zijn verkoopvolumes verhogen, zodat de effecten van de druk van de invoer op de bedrijfstak, die tot uiting kwam in de aanhoudende prijsonderbieding en het gestage verlies aan marktaandeel, in zekere mate konden worden verzacht. Zoals uitgelegd in punt 1.2.1 kon de bedrijfstak van de Unie dankzij deze toename van de verkoop in een context van een herstel van de prijzen (zowel in algemene termen als in vergelijking met de ontwikkeling van de kosten) zich in 2017 gedeeltelijk herstellen van voortdurende negatieve financiële prestaties in de jaren ervoor. In punt 1.2.4 wees de Commissie op een neerwaartse trend wat de staalprijzen in de Unie betreft en een gelijktijdige stijging van de prijzen voor grondstoffen. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | De Commissie beoordeelde vervolgens de economische vooruitzichten en verwachtingen voor de periode die zou volgen op de afsluiting van het onderzoek teneinde vast te stellen of sprake was van een dreiging van ernstige schade, waarbij zij verschillende gespecialiseerde marktbronnen analyseerde. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | In dit opzicht werd in bronnen consequent gewezen op een scenario van onzekerheid en daling van de wereldwijde vraag naar staal in de nabije toekomst. De Worldsteel Association merkte op dat de vertraging van de vraag naar staal zich zal voortzetten tot 2019. Volgens de Worldsteel Association vormden een brexit zonder overeenkomst en een handelsoorlog risico’s (88). Ze herinnerde er bovendien aan dat hoewel het in 2017 waargenomen krachtige herstel van de vraag naar staal zich ook in 2018 voortzette, de risico’s waren toegenomen. Steeds meer spanningen op handelsgebied en volatiele wisselkoersschommelingen leidden tot een toename van de onzekerheid (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | De OESO merkte op dat het herstel (van de situatie op de staalmarkt) kwetsbaar leek vanwege aanhoudende structurele onevenwichtigheden (90). Ook andere marktbronnen, zoals S&P Global Platts, in zijn Global Market Outlook van december 2018, wezen op dit gevoel van onzekerheid. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | Het Mondiaal Forum over de overcapaciteit van staal kwam bovendien in september 2018 tot de conclusie dat “hoewel de omstandigheden op de staalmarkt in 2017 enig cyclisch herstel vertoonden, de onderliggende trend in verband met de mondiale vraag naar staal zwak bleef en de overcapaciteit aanzienlijk bleef” (91). |
| --- | --- |

(72)

| (73) | In dezelfde geest merkte Eurofer (een samenwerkingsverband voor staal in de Unie) op dat “(...) de bestaande spanningen op handelsgebied met de VS en de afname van de mondiale vraag erop duidden dat de externe risico’s konden toenemen, wat vervolgens de onzekerheid zou vergroten en zou leiden tot zwakkere vooruitzichten voor staalgebruikers in de Unie” (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | Uit de geanalyseerde gegevens uit verschillende bronnen bleek consequent dat in het beste geval sprake zou zijn van een beperkte toename van het staalverbruik, hoewel zelfs dit niet zeker was, aangezien de vooruitzichten slechter werden vanwege de toenemende onzekerheid. Als gevolg hiervan zou de stagnerende mondiale vraag naar staal het nog waarschijnlijker maken dat exporteurs van staal zouden verkopen op de aantrekkelijke markt van de Unie. |
| --- | --- |

(74)

Conclusie betreffende de dreiging van ernstige schade

| (75) | Dit in dit punt geanalyseerde gegevens bevestigden dat het zeer waarschijnlijk was dat de invoer met relevante volumes zou toenemen en dat de druk die van de invoer uitging derhalve zou blijven bestaan, zowel op de volumes als op de prijzen, als gevolg van de aanhoudende overcapaciteit en het toenemende aantal handelsbeschermingsmaatregelen in derde landen, waarvan de gevolgen voor de uitvoer zouden blijven bestaan. Bovendien zouden de gevolgen van de maatregel van de VS op grond van Section 232 in de loop der maanden hoogstwaarschijnlijk nog sterker worden gevoeld en dus de druk op de markt van de Unie verergeren door een toegenomen risico op een verlegging van het handelsverkeer, waarvan de eerste tekenen reeds merkbaar waren. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | Tegen deze achtergrond bevestigde de Commissie ook de tegengestelde trends voor de staal- en grondstoffenprijzen in de tweede helft van 2018 en de onzekere marktvooruitzichten voor de nabije toekomst. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | Met het oog op de in deze bijlage geanalyseerde elementen en de bevindingen van de oorspronkelijke vaststelling bevestigde de Commissie derhalve dat er een dreiging van ernstige schade bestond en dat een dergelijke ernstige schade zou zijn ontstaan wanneer de Commissie geen definitieve vrijwaringsmaatregel had ingesteld. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Verplichtingen met een toename van de invoer tot gevolg

| (78) | In het desbetreffende deel van artikel XIX:1(a) van de GATT 1994 is bepaald: “Indien, ten gevolge van [...] de door een verdragsluitende partij krachtens deze Overeenkomst aangegane verplichtingen, met inbegrip van tariefconcessies, een product op het grondgebied van die verdragsluitende partij wordt ingevoerd in dermate toegenomen hoeveelheden [...].” |
| --- | --- |

(78)

| (79) | Het product in kwestie omvat verschillende tarieflijnen (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | Op deze tarieflijnen heeft de Europese Unie de volgende tariefverbintenissen, als gevolg van de tariefconcessies die in eerdere ronden van multilaterale handelsonderhandelingen zijn gedaan (94):






  — | ad-valoremrecht van 0 %. |
| --- | --- | --- |

(80)

—

ad-valoremrecht van 0 %.

| (81) | Deze concessies werden op het moment van de vaststelling van de vrijwaring vastgelegd in deel I, afdeling II, van de Lijst van Concessies en Verbintenissen van de Europese Unie, op 1 december 2016 gecertificeerd als lijst EU CLXXIII — Europese Unie (95), zoals gewijzigd. De kolom voor andere rechten en heffingen van die lijst en met betrekking tot de bovengenoemde tarieflijnen was leeg. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | Als gevolg van deze concessies die zijn vastgelegd in de Lijst van Concessies en Verbintenissen van de Europese Unie in de bijlage bij de GATT en opgenomen overeenkomstig artikel II:7 van de GATT 1994, had de Unie op het moment van de vaststelling van de vrijwaring verplichtingen op grond van de GATT 1994, en met name de volgende: artikel XI:1, dat niet-tarifaire beperkingen op de invoer van de bovengenoemde producten verbiedt en vooral ook artikel II:1(a) en artikel II:1(b), eerste en tweede zin, van de GATT 1994. Op grond van artikel II:1(b), eerste zin, mag de Unie, indien geen uitzondering van toepassing is, geen gewone invoerrechten heffen op het product in kwestie die hoger zijn dan die in het relevante deel van de Lijst van Concessies en Verbintenissen van de Europese Unie zijn vermeld, dat wil zeggen de maximale tarieven zoals hierboven bedoeld voor elk van de tarieflijnen die hieronder vallen. Op het moment van de oorspronkelijke vaststelling van de vrijwaring en op het moment van instellen van de definitieve vrijwaringsmaatregel waren de door de Unie toegepaste tarieven voor de producten die onder de vrijwaring vielen afhankelijk van de desbetreffende tarieflijn. Met andere woorden: voor gewone invoerrechten hadden de toegepaste tarieven reeds de op grond van artikel II:1(a), en artikel II:1(b), eerste zin, GATT 1994 toegestane maximale hoogte. Wat andere rechten of heffingen betreft, bestond geen flexibiliteit op grond van artikel II:1(b), tweede zin, voor het invoeren van aanvullende andere rechten of heffingen dan gewone invoerrechten. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | Het product waarop de vrijwaring van toepassing is, werd met verhoogde hoeveelheden ingevoerd (zoals vastgesteld in de definitieve vrijwaring) als gevolg van de bovenstaande verplichtingen die waren aangegaan in het kader van de GATT 1994 (artikel XI:1, artikel II:1(a), en artikel II:1(b), eerste en tweede zin GATT 1994), omdat deze verplichtingen, in combinatie met de tariefconcessies die de Europese Unie in opeenvolgende ronden van multilaterale handelsonderhandelingen had gedaan, de voorwaarden voor markttoegang voor de invoer van het product waarop de vrijwaring van toepassing is in de markt van de Unie verbeterden en waarborgden. De bovengenoemde tariefverbintenissen van de Europese Unie leidden dus tot de toename van de invoer en boden de Unie geen speelruimte om de gewone invoerrechten te verhogen in plaats van een vrijwaringsmaatregel in te voeren. Dit verklaart tegelijkertijd hoe de verplichtingen in kwestie leidden tot de toename van de invoer die een dreiging van ernstige schade met zich meebracht. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | De gespecificeerde GATT-verplichtingen leidden er tegelijkertijd toe dat de Unie de toegepaste invoerrechten voor het product in kwestie niet kon verhogen. Het waren dus “verplichtingen van de Unie uit hoofde van de GATT 1994 die haar mogelijkheden beperkten om schade als gevolg van een toename van de invoer te voorkomen of te herstellen”. De vrijwaringsmaatregel leidde er dus tegelijkertijd toe dat de Unie “deze verplichtingen opschortte” |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Zie overweging 35 van de voorlopige verordening en punt 4 van de definitieve verordening.

1

(2)  Zie OESO, “Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures”, DSTI/SC(2018)3, blz. 9, tabel 3.

2

(3)  
  Bron: berekeningen van DG Handel aan de hand van gegevens van de Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — onbewerkte gegevens beschikbaar bij abonnement — geanalyseerde periode: 2014-2017. Zie voor nadere informatie de nota bij het dossier van 30 november 2022, tabel 1.

3

Bron:

(4)  
  Ibidem.

4

Ibidem.

(5)  Deze landen zijn: China, India, Rusland, Zuid-Korea, Taiwan, Turkije en Oekraïne, die in 2018 ongeveer 75 % van de totale invoer in de Unie vertegenwoordigden.

5

(6)  Gegevens voor het volledige jaar 2018 geëxtrapoleerd op basis van de beschikbare gegevens voor de periode januari-november 2018.

6

(7)  
  Bron: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — beschikbaar bij abonnement.

7

Bron:

(8)  Zie overweging 32 van de voorlopige verordening.

8

(9)  Zie overwegingen 31 en 32 van de voorlopige verordening en overwegingen 51 tot en met 54 van de definitieve verordening.

9

(10)  Zie OESO “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”, 2015, blz. 3.

10

(11)  Zie OESO “Evaluating the Financial Health of the Steel Industry”, DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9 juni 2017, blz. 25.

11

(12)  Beschikbaar op: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports

12

(13)  Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Europese Raad, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité, het Comité van de Regio’s en de Europese Investeringsbank — Staal: behoud van duurzame banen en groei in Europa; COM(2016) 155 final van 16.3.2016.

13

(14)  Zie OESO “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”, 2015, tabel op blz. 2.

14

(15)  Tijdens het onderzoektijdvak steeg de invoer met 71 %, terwijl het verbruik met 14 % toenam.

15

(16)  Meer bepaald werd er voor 17 productcategorieën prijsonderbieding vastgesteld, die varieerde tussen 1,2 % en 23 %.

16

(17)  Zie overweging 33 van de voorlopige verordening.

17

(18)  
  Bron: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP) — Extractie van 28.11.2018, 10:58.

18

Bron:

(19)  Dit heeft betrekking op de staalproducten die onder de vrijwaringsmaatregel vallen, met uitzondering van de maatregelen die zijn ingesteld door de Europese Unie, en de maatregelen die zijn ingesteld op invoer van producenten-exporteurs uit de EU. Zie bijlage 1.B bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/1382 van de Commissie van 2 september 2019 tot wijziging van bepaalde verordeningen tot instelling van antidumping- of antisubsidiemaatregelen ten aanzien van bepaalde staalproducten waarop vrijwaringsmaatregelen van toepassing zijn, voor een overzicht van de handelsbeschermingsmaatregelen die door de Europese Unie zijn ingesteld ten aanzien van productcategorieën waarop de vrijwaringsmaatregel ook van toepassing is (PB L 227 van 3.9.2019, blz. 1).

19

(20)  Voor een verwijzing naar de belangrijkste staalimporterende landen in het onderzoektijdvak, zie OESO “Recent developments in steel trade and trade policy measures — A closer look at non-tariff trade measures”, DSTI/SC(2018)3, van 26 januari 2018, blz. 9, tabel 3. Te raadplegen via de volgende link: (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf)

20

(21)  Deze landen waren (in alfabetische volgorde): China (10 %), India (9 %), Korea (10 %), Oekraïne (7 %), Rusland (14 %), Taiwan (5 %) en Turkije (22 %). Zij vertegenwoordigden gemiddeld ongeveer 75 % van de invoer van het betrokken product in de Unie in de periode 2013-2017.

21

(22)  Zie overweging 76 van de opmerkingen van Eurofer van 16 april 2018 in het oorspronkelijke onderzoek, in verband met meer gedetailleerde gegevens over alle overwogen maatregelen, zoals verstrekt in bijlage A07 D.1. Bron gegevens: SBB Platts.

22

Bron gegevens:

(23)  Zie CRU-gegevens: het verbruik voor de jaren 2017 en 2018 was redelijk stabiel (slechts een stijging van ongeveer 2 %).

23

(24)  Bij de evaluatie van de effecten van handelsbeschermingsmaatregelen op andere producten dan staal werd een vergelijkbare trend vastgesteld.

24

(25)  De maatregelen hadden betrekking op ongeveer 15 miljoen ton gecombineerde invoer, waarvan slechts iets meer dan 2 miljoen ton nog op de markt kwam na de maatregelen. Zie voor nadere informatie de nota bij het dossier, tabel 2.

25

(26)  Zie de nota bij het dossier van 30 november 2022, tabel 3.

26

(27)  Om een handelsbeschermingsmaatregel op te leggen, moeten de volumes waarop elk onderzoek betrekking heeft, boven de de-minimisdrempel liggen. Bovendien wordt staal vaak in eerder grote hoeveelheden verhandeld, zoals blijkt uit de voorbeelden uit de praktijk inzake handelsbeschermingsinstrumenten in de EU en uit de in de steekproef opgenomen handelsbeschermingsmaatregelen in andere derde landen.

27

(28)  Deze landen vertegenwoordigden tijdens het onderzoektijdvak consequent ongeveer 75 % van de totale invoer in de Unie.

28

(29)  
  Bron: voor invoer in de Unie: Eurostat; voor handelsbeschermingsmaatregelen: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

29

Bron:

(30)  Om het verband tussen Section 232 van de VS en de gestegen invoer te verklaren, verwijst de Commissie in die overwegingen alleen naar de gegevens van de periode tot en met juni 2018. De reden daarvoor is dat de toename van de invoer die in de definitieve verordening wordt beoordeeld, tot en met die maand loopt.

30

(31)  
  Bron: GTA, gecumuleerde uitvoer uit Turkije, Korea, Rusland en Taiwan naar de Verenigde Staten (grafiek 2); en gecumuleerde uitvoer uit dezelfde landen naar de VS en de Unie (grafiek 3).

31

Bron:

(32)  Zie overwegingen 90 en 110 van de definitieve verordening.

32

(33)  Zie ook Staalcomité van de OESO — Recent developments in steel trade and trade policy measures, 17-18 september 2018, blz. 8, tabel 2 (waaruit blijkt dat de Unie in 2018 haar positie als belangrijkste staalimporterend land wereldwijd verder consolideerde).

33

(34)  
  Bron: berekeningen van DG Handel aan de hand van gegevens van de Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) — ruwe gegevens beschikbaar bij abonnement. Zie voor nadere informatie de nota bij het dossier van 30 november 2022, tabel 1.

34

Bron:

(35)  
  Ibidem.

35

Ibidem.

(36)  De instelling van handelsbeschermingsmaatregelen voor een aantal productcategorieën heeft ook bijgedragen tot deze verbetering, maar de specifieke rol daarvan wordt in punt 1.2.2 geanalyseerd.

36

(37)  Overweging 53 van de voorlopige verordening.

37

(38)  Zie tabel 15 van de definitieve verordening.

38

(39)  Deze trends werden geëvalueerd voor het betrokken product, en niet voor afzonderlijke productcategorieën.

39

(40)  Gebaseerd op een vergelijking van alle jaren in de geanalyseerde periode.

40

(41)  Zie tabel 4 van de definitieve verordening.

41

(42)  
  Ibidem.

42

Ibidem.

(43)  Zie tabel 5 van de definitieve verordening.

43

(44)  Zie tabel 4 van de definitieve verordening.

44

(45)  Zie tabel 2 van de definitieve verordening.

45

(46)  
  Ibidem.

46

Ibidem.

(47)  Zie bijlage III bij de voorlopige verordening.

47

(48)  Zie tabel 7 van de definitieve verordening.

48

(49)  Zie tabel 5 van de definitieve verordening.

49

(50)  Zie punt 1.2.2 voor een toelichting bij de rol van recente handelsbeschermingsmaatregelen in de prestaties van de bedrijfstak van de Unie in 2017.

50

(51)  De totale invoer nam met ongeveer 1 miljoen ton toe en het marktaandeel steeg van 17,9 % in 2016 naar 18,1 % in 2017, wat zowel in absolute als in relatieve cijfers minder is dan eerdere toenames op jaarbasis.

51

(52)  In dat opzicht was de Commissie van oordeel dat een handelsbeschermingsmaatregel die bijvoorbeeld in 2013 was opgelegd, te ver in het verleden zou liggen om verband te kunnen houden met de verbeterde prestaties van de Unie in 2017 en dat de geselecteerde maatregelen derhalve een meer nauwkeurige en geschikte basis vormen voor de analyse.

52

(53)  In sommige gevallen komt het toepassingsgebied van een handelsbeschermingsmaatregel voor een bepaald product, wat de betrokken GN-codes betreft, niet volledig overeen met de productomschrijving van de bijbehorende productcategorie die onder de vrijwaringsmaatregel valt; derhalve is dit een beoordeling bij benadering.

53

(54)  De verwijzingen naar deze verordeningen hebben betrekking op de verordeningen tot instelling van een voorlopige maatregel; uit praktische overwegingen werd er immers van uitgegaan dat zolang een recht (voorlopig of definitief) van toepassing was, het een vergelijkbaar effect had op de verhandelde hoeveelheden. In al deze gevallen heeft het onderzoek tot de instelling van een definitieve maatregel geleid.

54

(55)  Uitvoeringsverordening (EU) 2015/501 van de Commissie van 24 maart 2015 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op koudgewalste platte producten van roestvrij staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China en Taiwan (PB L 79 van 25.3.2015, blz. 23).

55

(56)  Uitvoeringsverordening (EU) 2016/181 van de Commissie van 10 februari 2016 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op bepaalde koudgewalste platte staalproducten van oorsprong uit de Volksrepubliek China en de Russische Federatie (PB L 37 van 12.2.2016, blz. 1).

56

(57)  Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1778 van de Commissie van 6 oktober 2016 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China (PB L 272 van 7.10.2016, blz. 33).

57

(58)  Uitvoeringsverordening (EU) 2016/113 van de Commissie van 28 januari 2016 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op staven betonstaal die zeer goed tegen metaalmoeheid zijn bestand, van oorsprong uit de Volksrepubliek China (PB L 23 van 29.1.2016, blz. 16).

58

(59)  Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1777 van de Commissie van 6 oktober 2016 tot oplegging van een voorlopig antidumpingrecht op bepaalde zware plaat van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China (PB L 272 van 7.10.2016, blz. 5).

59

(60)  Uitvoeringsverordening (EU) 2017/969 van de Commissie van 8 juni 2017 tot instelling van een definitief compenserend recht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/649 van de Commissie tot instelling van een definitief antidumpingrecht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China (PB L 146 van 9.6.2017, blz. 17).

60

(61)  
  Bron: analyse van DG Handel van de in de relevante maatregelen gepubliceerde schade-indicatoren en analyse van de antwoorden op de vragenlijst die per productcategorie door de bedrijfstak van de Unie werden verstrekt in het kader van het oorspronkelijke vrijwaringsonderzoek. Zie voor nadere informatie de nota bij het dossier van 30 november 2022, tabel 4.

61

Bron

(62)  
  Bron: Eurostat.

62

Bron:

(63)  De som van de invoer waarop handelsbeschermingsmaatregelen van toepassing zijn, lag in deze onderzoeken (hoewel het verschillende onderzoektijdvakken en verschillende jaren betreft, bv. 2013 tot en met 2015) net boven 5 miljoen ton.

63

(64)  
  Bron: analyse van DG Handel van de eigen zaken in verband met handelsbeschermingsinstrumenten voor het invoervolume in het relevante onderzoektijdvak, en Eurostat voor de invoercijfers na het onderzoektijdvak voor elk van de onderzoeken voor deze uitvoering.

64

Bron:

(65)  Voor de categorieën 1, 2, 7, 9, 12 en 13.

65

(66)  Voor de categorieën 1, 2 en 9.

66

(67)  Zie categorieën 4, 8 en 14.

67

(68)  Zie categorieën 5, 6, 15, 16 en 26

68

(69)  Zie categorieën 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 en 28.

69

(70)  Minstens 15 van in totaal 23 categorieën waarvoor een voorlopige maatregel geldt (waarvoor een uitsplitsing werd opgenomen in bijlage III bij de voorlopige verordening).

70

(71)  Zo verhoogde Turkije zijn aanwezigheid op de markt van de Unie in categorie 1, waarin China in oktober 2016 aan handelsbeschermingsmaatregelen werd onderworpen, van 1 062 247 ton in 2016 tot 2 miljoen ton in 2017 (en bijna 3 miljoen ton in 2018). Ook India liet een toename optekenen, van 443 551 ton naar 1 121 334 ton in 2017, net als Egypte, van 47 400 ton in 2016 naar 409 432 ton in 2017.

71

(72)  In punt 1.2.1 worden de redenen voor de algemene verbetering van de bedrijfstak van de Unie ten aanzien van het betrokken product toegelicht.

72

(73)  Zie de overwegingen 57 tot en met 62 en tabel 12 van de definitieve verordening.

73

(74)  Om dit volume in de juiste context te plaatsen: uit een basisberekening aan de hand van de gemiddelde staalprijs in de Unie in 2017 blijkt dat de bedrijfstak van de Unie ongeveer 1,4 miljard EUR aan binnenlandse verkoop zou kunnen verliezen als gevolg van deze extra invoer. Hieruit blijkt dus dat de potentiële gevolgen van deze extra verkoop relevant waren.

74

(75)  Terwijl de toename van de invoer in de Unie van 2016 tot 2017 veel beperkter was, met ongeveer 1 miljoen ton.

75

(76)  Zie ook Staalcomité van de OESO — Recent developments in steel trade and trade policy measures, 17-18 september 2018, blz. 8, tabel 2.

76

(77)  Op het moment van goedkeuring van de definitieve vrijwaringsmaatregel, bestonden slechts de volgende vier handelsbeschermingsmaatregelen die gevolgen hadden voor de invoer in de Unie (drie tegen Rusland en één tegen Taiwan): Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1795 van de Commissie van 5 oktober 2017 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit Brazilië, Iran, Rusland en Oekraïne, en tot beëindiging van het onderzoek naar de invoer van bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit Servië (PB L 258 van 6.10.2017, blz. 24); Uitvoeringsverordening (EU) 2016/1328 van de Commissie van 29 juli 2016 tot instelling van een definitief antidumpingrecht en tot definitieve inning van het voorlopige antidumpingrecht op bepaalde koudgewalste platte staalproducten van oorsprong uit de Volksrepubliek China en de Russische Federatie (PB L 210 van 4.8.2016, blz. 1); Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1469 van de Commissie van 1 oktober 2018 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op bepaalde naadloze buizen en pijpen, van ijzer of van staal, van oorsprong uit Rusland en Oekraïne, naar aanleiding van een nieuw onderzoek in verband met het vervallen van de maatregelen op grond van artikel 11, lid 2, van Verordening (EU) 2016/1036 van het Europees Parlement en de Raad (PB L 246 van 2.10.2018, blz. 20), en Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1429 van de Commissie van 26 augustus 2015 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op koudgewalste platte producten van roestvrij staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China en Taiwan (PB L 224 van 27.8.2015, blz. 10).

77

(78)  
  Bron: voor de invoer in de VS (GTA); voor de invoer in de Unie (Eurostat).

78

Bron:

(79)  De staalmarkt van de VS behoorde wat de omvang ervan betreft tot de belangrijkste bestemmingen voor de invoer — Zie OESO, “Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures”, DSTI/SC(2018)3, blz. 9, tabel 3.

79

(80)  Zie overweging 35 van de voorlopige verordening: De VS heeft berekend dat de instelling van een enkel tarief voor alle producten krachtens de maatregelen op grond van afdeling 232 met uitsluiting van vrijwel geen enkel land, de invoer vermindert met ongeveer 13 miljoen ton — wat overeenkomt met 7 % van het verbruik in de Unie.

80

(81)  Zie overweging 89 van de definitieve verordening.

81

(82)  
  Bron: Eurostat voor de invoerprijzen en S&P Global Commodity Insights voor de prijzen van thermisch verzinkte platen en warmgewalst breedband.

82

Bron:

(83)  
  Bron: S&P Global Commodity Insights.

83

Bron:

(84)  Rond de 140 van de onderzoeken die leidden tot de goedkeuring van maatregelen gingen in 2015 of later van start, waardoor de looptijd ervan in principe tot ten minste 2021 zou zijn (ten minste twee jaar na de afsluiting van het vrijwaringsonderzoek van de Unie). Bron: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

84

Bron:

(85)  Zie OESO, “Recent Developments in Steelmaking Capacity”, DSTI/SC(2018)2/FINAL, waarin werd vermeld dat de bijgewerkte informatie inzake aangekondigde investeringsprojecten erop duidde dat op dat moment bijna 52 miljoen ton aan aanvullende brutocapaciteit werd ontwikkeld en in de periode van drie jaar van 2018 tot en met 2020 op gang zou kunnen komen. Nog eens 39 miljoen ton aan aanvullende capaciteit werd op dat moment gepland, voor een mogelijke start tijdens dezelfde periode.

85

(86)  Mondiaal Forum over de overcapaciteit van staal, Ministerieel Rapport, 20 september 2018, paragraaf 2.

86

(87)  Definitieve verordening, tabel 4.

87

(88)  Zie Worldsteel Association — Global Steel Market Outlook — OECD Steel Committee Meeting, 17 september 2018.

88

(89)  Zie Worldsteel Association — Worldsteel Short Range Outlook October 2018, persbericht.

89

(90)  Zie OESO, “Steel Market Developments”, 85e zitting van het Staalcomité, september 2018. Zie ook de bladzijden 7 en 8 van de Global Economic Outlook van de OESO van 17 september 2018, waarin de groeiverwachtingen (ook in de Unie) naar beneden werden bijgesteld en waarin werd opgemerkt dat “de mondiale handel was vertraagd in een context van toenemende onzekerheden in verband met het handelsbeleid”.

90

(91)  Mondiaal Forum over de overcapaciteit van staal, Ministerieel Rapport, 20 september 2018, paragraaf 2.

91

(92)  Zie Eurofer — Economic and Steel Market Outlook 2018-2019, 25 oktober 2018.

92

(93)  Zie bijlage I bij de definitieve verordening.

93

(94)  Zie voor nadere informatie de nota bij het dossier van 30 november 2022, tabel 5.

94

(95)  WTO doc. WT/Let/1220.

95

---

BESLUITEN

| 13.1.2023 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 12/28

---

BESLUIT (EU) 2023/105 VAN DE COMMISSIE

van 26 juli 2022

betreffende de steunmaatregelen SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) die de Franse Republiek ten uitvoer heeft gelegd ten behoeve van de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais-Tillé en de luchtvaartmaatschappijen die op die luchthaven actief zijn

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2022) 5076)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, punt a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben verzocht hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1.   PROCEDURE

PROCEDURE

| (1) | Bij schrijven van 27 november 2009 heeft de Commissie een klacht ontvangen over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair op een aantal Franse regionale en lokale luchthavens zou hebben genoten. Met betrekking tot de luchthaven Beauvais-Tillé (“de luchthaven Beauvais”) is in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen, waarvan de opeenvolgende beheerders van deze luchthaven, de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise (“CCIO”) en de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (“SAGEB”), de begunstigden zouden zijn geweest. Deze klacht berust met name op een rapport van de Chambre régionale des comptes de Picardie (“CRC”) van 3 september 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Bij schrijven van 27 november 2009 heeft de Commissie een klacht ontvangen over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair op een aantal Franse regionale en lokale luchthavens zou hebben genoten. Met betrekking tot de luchthaven Beauvais-Tillé (“de luchthaven Beauvais”) is in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen, waarvan de opeenvolgende beheerders van deze luchthaven, de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise (“CCIO”) en de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais (“SAGEB”), de begunstigden zouden zijn geweest. Deze klacht berust met name op een rapport van de Chambre régionale des comptes de Picardie (“CRC”) van 3 september 2007 (2).

2

| (2) | Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klacht gezonden en hun verzocht de aan de kaak gestelde maatregelen (“de betrokken maatregelen”) te verduidelijken. De Franse autoriteiten hebben geantwoord bij brieven van 31 mei en 7 juni 2010, aangevuld met een brief van 2 november 2011. De Commissie heeft deze informatie aan de klager doorgezonden en Frankrijk bij brief van 5 december 2011 om aanvullende informatie verzocht. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en antwoorden bij brief van 31 januari 2012 toegezonden. |
| --- | --- |

(2)

Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klacht gezonden en hun verzocht de aan de kaak gestelde maatregelen (“de betrokken maatregelen”) te verduidelijken. De Franse autoriteiten hebben geantwoord bij brieven van 31 mei en 7 juni 2010, aangevuld met een brief van 2 november 2011. De Commissie heeft deze informatie aan de klager doorgezonden en Frankrijk bij brief van 5 december 2011 om aanvullende informatie verzocht. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en antwoorden bij brief van 31 januari 2012 toegezonden.

| (3) | Bij brief van 30 mei 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit (“het inleidingsbesluit”) om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden ten aanzien van enerzijds de steun die tussen 2000 en 2008 mogelijk aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB is betaald en anderzijds de steun die CCIO en SAGEB tussen 1 januari 1997 en 30 mei 2012 mogelijk aan verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben betaald. |
| --- | --- |

(3)

Bij brief van 30 mei 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit (“het inleidingsbesluit”) om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden ten aanzien van enerzijds de steun die tussen 2000 en 2008 mogelijk aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB is betaald en anderzijds de steun die CCIO en SAGEB tussen 1 januari 1997 en 30 mei 2012 mogelijk aan verschillende luchtvaartmaatschappijen hebben betaald.

| (4) | Het inleidingsbesluit is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken. |
| --- | --- |

(4)

Het inleidingsbesluit is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken maatregelen te maken.

Publicatieblad van de Europese Unie

3

| (5) | Bij brief van 14 augustus 2012 heeft de Commissie de opmerkingen van Frankrijk ontvangen. Vervolgens heeft zij op 25 oktober 2012 de gezamenlijk ingediende opmerkingen van het Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (“SMABT”), CCIO en SAGEB ontvangen. De luchtvaartmaatschappijen Ryanair en Wizz Air hebben beide hun opmerkingen op 26 oktober 2012 aan de Commissie toegezonden. Bij brief van 21 december 2012 heeft Frankrijk te kennen gegeven geen opmerkingen te willen maken naar aanleiding van deze opmerkingen. |
| --- | --- |

(5)

Bij brief van 14 augustus 2012 heeft de Commissie de opmerkingen van Frankrijk ontvangen. Vervolgens heeft zij op 25 oktober 2012 de gezamenlijk ingediende opmerkingen van het Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais (“SMABT”), CCIO en SAGEB ontvangen. De luchtvaartmaatschappijen Ryanair en Wizz Air hebben beide hun opmerkingen op 26 oktober 2012 aan de Commissie toegezonden. Bij brief van 21 december 2012 heeft Frankrijk te kennen gegeven geen opmerkingen te willen maken naar aanleiding van deze opmerkingen.

| (6) | Voorts heeft Ryanair bij brieven van 10 april 2013, 20 december 2013, 9 en 31 januari 2014, 7 februari 2014, 28 maart 2014, 27 januari 2015, 7 december 2015 en 1 april 2019 een aantal algemene opmerkingen ingediend die gezamenlijk golden voor een aantal door de Commissie met betrekking tot Ryanair ingeleide staatssteunzaken. Op 12 en 26 september 2014 en 6 november 2014 heeft Ryanair bij de Commissie ook door het consultancybedrijf Oxera opgestelde economische-analyserapporten ingediend. |
| --- | --- |

(6)

Voorts heeft Ryanair bij brieven van 10 april 2013, 20 december 2013, 9 en 31 januari 2014, 7 februari 2014, 28 maart 2014, 27 januari 2015, 7 december 2015 en 1 april 2019 een aantal algemene opmerkingen ingediend die gezamenlijk golden voor een aantal door de Commissie met betrekking tot Ryanair ingeleide staatssteunzaken. Op 12 en 26 september 2014 en 6 november 2014 heeft Ryanair bij de Commissie ook door het consultancybedrijf Oxera opgestelde economische-analyserapporten ingediend.

| (7) | Op 21 maart 2014 heeft ook Wizz Air opmerkingen ingediend. Op 4 november 2014 heeft deze luchtvaartmaatschappij eveneens economische-analyserapporten ingediend die door Oxera waren opgesteld met betrekking tot de luchthaven Beauvais. |
| --- | --- |

(7)

Op 21 maart 2014 heeft ook Wizz Air opmerkingen ingediend. Op 4 november 2014 heeft deze luchtvaartmaatschappij eveneens economische-analyserapporten ingediend die door Oxera waren opgesteld met betrekking tot de luchthaven Beauvais.

| (8) | De Commissie heeft Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden en heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld die opmerkingen van commentaar te voorzien (4). Frankrijk heeft geantwoord bij brieven van 13 juli 2012, 21 december 2012, 7 juni 2013, 29 januari 2014, 23 mei 2014, 18 december 2015 en 24 juni 2019. In zijn brief van 13 juli 2012 heeft Frankrijk de Commissie meegedeeld dat de ontvangen opmerkingen geen aanleiding gaven tot opmerkingen van zijn kant, onder voorbehoud van de opmerkingen die reeds waren ingediend in het kader van de zaak betreffende de luchthaven van Marseille-Provence (5). Bovendien heeft Frankrijk de Commissie bij brieven van 25 juli 2012, 29 januari 2014, 23 mei 2014 en 18 december 2015 meegedeeld dat het geen opmerkingen wenste te maken naar aanleiding van de opmerkingen van derden. |
| --- | --- |

(8)

De Commissie heeft Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden en heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld die opmerkingen van commentaar te voorzien (4). Frankrijk heeft geantwoord bij brieven van 13 juli 2012, 21 december 2012, 7 juni 2013, 29 januari 2014, 23 mei 2014, 18 december 2015 en 24 juni 2019. In zijn brief van 13 juli 2012 heeft Frankrijk de Commissie meegedeeld dat de ontvangen opmerkingen geen aanleiding gaven tot opmerkingen van zijn kant, onder voorbehoud van de opmerkingen die reeds waren ingediend in het kader van de zaak betreffende de luchthaven van Marseille-Provence (5). Bovendien heeft Frankrijk de Commissie bij brieven van 25 juli 2012, 29 januari 2014, 23 mei 2014 en 18 december 2015 meegedeeld dat het geen opmerkingen wenste te maken naar aanleiding van de opmerkingen van derden.

4

5

| (9) | Bij brief van 24 februari 2014 heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbende derden die reeds opmerkingen hadden ingediend, haar voornemen meegedeeld om de verenigbaarheid van de betrokken maatregelen met de interne markt te beoordelen op basis van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (6) (“de richtsnoeren van 2014”). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen ter zake in te dienen. Voorts werd op 15 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie (7) een bericht bekendgemaakt waarin Frankrijk en belanghebbende derden werden uitgenodigd hun opmerkingen ter zake te maken. |
| --- | --- |

(9)

Bij brief van 24 februari 2014 heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbende derden die reeds opmerkingen hadden ingediend, haar voornemen meegedeeld om de verenigbaarheid van de betrokken maatregelen met de interne markt te beoordelen op basis van de richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (6) (“de richtsnoeren van 2014”). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen ter zake in te dienen. Voorts werd op 15 april 2014 in het Publicatieblad van de Europese Unie (7) een bericht bekendgemaakt waarin Frankrijk en belanghebbende derden werden uitgenodigd hun opmerkingen ter zake te maken.

6

Publicatieblad van de Europese Unie

7

| (10) | Frankrijk heeft op 19 maart 2014 zijn opmerkingen over de richtsnoeren van 2014 ingediend. Op 14 maart 2014 hebben SMABT, SAGEB en CCIO gezamenlijk hun opmerkingen aan de Commissie toegezonden. Wizz Air en Air France hebben respectievelijk op 21 maart 2014 en 25 april 2014 hun opmerkingen ingediend, evenals de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environnement bij brief van 13 mei 2014. Deze opmerkingen zijn bij brief van 28 mei 2014 aan Frankrijk meegedeeld. Frankrijk heeft hierover geen opmerkingen willen maken. |
| --- | --- |

(10)

Frankrijk heeft op 19 maart 2014 zijn opmerkingen over de richtsnoeren van 2014 ingediend. Op 14 maart 2014 hebben SMABT, SAGEB en CCIO gezamenlijk hun opmerkingen aan de Commissie toegezonden. Wizz Air en Air France hebben respectievelijk op 21 maart 2014 en 25 april 2014 hun opmerkingen ingediend, evenals de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environnement bij brief van 13 mei 2014. Deze opmerkingen zijn bij brief van 28 mei 2014 aan Frankrijk meegedeeld. Frankrijk heeft hierover geen opmerkingen willen maken.

| (11) | Bij brieven van 16 april 2014 en 16 juli 2014 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop geantwoord bij brieven van respectievelijk 19 juni 2014 en 18 augustus 2014. |
| --- | --- |

(11)

Bij brieven van 16 april 2014 en 16 juli 2014 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop geantwoord bij brieven van respectievelijk 19 juni 2014 en 18 augustus 2014.

2.   ACHTERGROND VAN DE STEUN

ACHTERGROND VAN DE STEUN

2.1.   Kenmerken van de luchthaven Beauvais

Kenmerken van de luchthaven Beauvais

| (12) | De luchthaven Beauvais is een Franse civiele luchthaven in de gemeente Tillé in het departement Oise, 3 km ten noorden van Beauvais en ongeveer 90 km van Parijs. De luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. De luchthaven Beauvais bevindt zich op 68 km van de luchthaven van Amiens-Glisy, 80 km van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle, ongeveer 90 km van de luchthaven van Rouen en 106 km van de luchthaven Orly-Sud. |
| --- | --- |

(12)

De luchthaven Beauvais is een Franse civiele luchthaven in de gemeente Tillé in het departement Oise, 3 km ten noorden van Beauvais en ongeveer 90 km van Parijs. De luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. De luchthaven Beauvais bevindt zich op 68 km van de luchthaven van Amiens-Glisy, 80 km van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle, ongeveer 90 km van de luchthaven van Rouen en 106 km van de luchthaven Orly-Sud.

| (13) | Sinds 1 mei 1997 heeft Ryanair vanaf de luchthaven Beauvais verschillende routes naar Europese bestemmingen geopend. Vanaf 2002 hebben verschillende luchtvaartmaatschappijen (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling enz.) geleidelijk lijnverbindingen vanaf de luchthaven Beauvais geopend. Ondanks de toename van het verkeer en de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen bleef Ryanair de belangrijkste luchtvaartmaatschappij van de luchthaven: in de periode 1997-2011 vertegenwoordigde het aan Ryanair toegewezen verkeer gemiddeld meer dan 80 % van de totale activiteit van de luchthaven in termen van het aantal passagiers. In 2011 waren goedkope vluchten goed voor bijna alle activiteiten van de luchthaven. |
| --- | --- |

(13)

Sinds 1 mei 1997 heeft Ryanair vanaf de luchthaven Beauvais verschillende routes naar Europese bestemmingen geopend. Vanaf 2002 hebben verschillende luchtvaartmaatschappijen (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling enz.) geleidelijk lijnverbindingen vanaf de luchthaven Beauvais geopend. Ondanks de toename van het verkeer en de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen bleef Ryanair de belangrijkste luchtvaartmaatschappij van de luchthaven: in de periode 1997-2011 vertegenwoordigde het aan Ryanair toegewezen verkeer gemiddeld meer dan 80 % van de totale activiteit van de luchthaven in termen van het aantal passagiers. In 2011 waren goedkope vluchten goed voor bijna alle activiteiten van de luchthaven.

| (14) | Het passagiersverkeer op de luchthaven tussen 1997 en 2011 is samengevat in tabel 1.

  Tabel 1


  Passagiersverkeer op de luchthaven Beauvais tussen 1997 en 2011
   (8) | Passagiers | Waarvan Ryanair | Waarvan Blue Air | Waarvan Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Het passagiersverkeer op de luchthaven tussen 1997 en 2011 is samengevat in tabel 1.

Tabel 1

Tabel 1

Passagiersverkeer op de luchthaven Beauvais tussen 1997 en 2011
   (8)

Passagiersverkeer op de luchthaven Beauvais tussen 1997 en 2011

8

Passagiers

Passagiers

Waarvan Ryanair

Waarvan Ryanair

Waarvan Blue Air

Waarvan Blue Air

Waarvan Wizz Air

Waarvan Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Exploitanten van de luchthaven Beauvais

Exploitanten van de luchthaven Beauvais

2.2.1.   Beheer van de luchthaven door CCIO (1960-31.5.2008)

Beheer van de luchthaven door CCIO (1960-31.5.2008)

| (15) | Tot 31 december 1992 beheerde CCIO de luchthaven Beauvais op basis van een concessie voor openbare uitrusting met een looptijd van dertig jaar, die in 1960 was overeengekomen met de staat, destijds eigenaar van de luchthaven. Vervolgens beheerde CCIO de luchthaven op basis van een vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (“AOT”), afgegeven bij prefectoraal besluit van 1 oktober 1997, dat het beheer van de luchthaven wettelijk afdekte van 1 januari 1993 tot en met 31 december 1999. Deze AOT is diverse keren verlengd, tot en met 3 mei 2002. |
| --- | --- |

(15)

Tot 31 december 1992 beheerde CCIO de luchthaven Beauvais op basis van een concessie voor openbare uitrusting met een looptijd van dertig jaar, die in 1960 was overeengekomen met de staat, destijds eigenaar van de luchthaven. Vervolgens beheerde CCIO de luchthaven op basis van een vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (“AOT”), afgegeven bij prefectoraal besluit van 1 oktober 1997, dat het beheer van de luchthaven wettelijk afdekte van 1 januari 1993 tot en met 31 december 1999. Deze AOT is diverse keren verlengd, tot en met 3 mei 2002.

| (16) | Bij de concessieovereenkomst van 30 januari 2002, die op 4 mei 2002 in werking trad, verleende de staat CCIO voor een periode van vijf jaar een concessie voor bouw- en aanlegwerkzaamheden op en het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais. |
| --- | --- |

(16)

Bij de concessieovereenkomst van 30 januari 2002, die op 4 mei 2002 in werking trad, verleende de staat CCIO voor een periode van vijf jaar een concessie voor bouw- en aanlegwerkzaamheden op en het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais.

| (17) | Bij overeenkomst van 1 maart 2007 droeg de staat met ingang van 1 maart 2008 de eigendom en de bevoegdheden voor de inrichting, het onderhoud en het beheer van de luchthaven Beauvais over aan SMABT. |
| --- | --- |

(17)

Bij overeenkomst van 1 maart 2007 droeg de staat met ingang van 1 maart 2008 de eigendom en de bevoegdheden voor de inrichting, het onderhoud en het beheer van de luchthaven Beauvais over aan SMABT.

| (18) | SMABT, opgericht bij prefectoraal besluit van 20 oktober 2006, is een samenwerkingsverband van de regio Picardië (38 % van de financiering voor SMABT), het departement Oise (38 % van de financiering) en de Communauté d’agglomération du Beauvaisis (thans de vereniging van gemeenten van Beauvais (“CCB”), 24 % van de financiering). Uitgangspunt van SMABT is het over en weer gebruikmaken van de reeds bestaande diensten van de aangesloten overheden, en in dit verband is met het departement Oise een dienstverleningsovereenkomst gesloten op basis waarvan ambtenaren van het departement ter beschikking kunnen worden gesteld. SMABT staat onder begrotings- (9) en wettelijke controle van de staat, zoals omschreven in de bepalingen van het het algemeen wetboek van lokale en regionale overheden (Code général des collectivités territoriales) die van kracht waren ten tijde van de oprichting van SMABT, met name de artikelen L1612-1 tot en met L1612-20 en L3132-1 tot en met L3132-4 van dat wetboek. |
| --- | --- |

(18)

SMABT, opgericht bij prefectoraal besluit van 20 oktober 2006, is een samenwerkingsverband van de regio Picardië (38 % van de financiering voor SMABT), het departement Oise (38 % van de financiering) en de Communauté d’agglomération du Beauvaisis (thans de vereniging van gemeenten van Beauvais (“CCB”), 24 % van de financiering). Uitgangspunt van SMABT is het over en weer gebruikmaken van de reeds bestaande diensten van de aangesloten overheden, en in dit verband is met het departement Oise een dienstverleningsovereenkomst gesloten op basis waarvan ambtenaren van het departement ter beschikking kunnen worden gesteld. SMABT staat onder begrotings- (9) en wettelijke controle van de staat, zoals omschreven in de bepalingen van het het algemeen wetboek van lokale en regionale overheden (Code général des collectivités territoriales) die van kracht waren ten tijde van de oprichting van SMABT, met name de artikelen L1612-1 tot en met L1612-20 en L3132-1 tot en met L3132-4 van dat wetboek.

9

| (19) | Bij besluit van 7 juni 2007 heeft SMABT zich uitgesproken over het beginsel van een delegatie van openbare diensten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais en van de buslijn tussen de luchthaven Beauvais en Parijs, en heeft het de voorzitter van SMABT gemachtigd een aanbestedingsprocedure uit te schrijven. Deze procedure voorzag in de toewijzing van de volgende taken aan de delegatieverkrijger:






  — | het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais; |
| --- | --- | --- |

(19)

Bij besluit van 7 juni 2007 heeft SMABT zich uitgesproken over het beginsel van een delegatie van openbare diensten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais en van de buslijn tussen de luchthaven Beauvais en Parijs, en heeft het de voorzitter van SMABT gemachtigd een aanbestedingsprocedure uit te schrijven. Deze procedure voorzag in de toewijzing van de volgende taken aan de delegatieverkrijger:

—

het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais;

| — | het uitvoeren van een aantal werkzaamheden in het kader van een meerjarig investeringsplan, dat met name investeringen in het onderhoud van de installaties en de aanleg van commerciële infrastructuur (met name de bouw van een tweede terminal) moest omvatten; |
| --- | --- |

—

het uitvoeren van een aantal werkzaamheden in het kader van een meerjarig investeringsplan, dat met name investeringen in het onderhoud van de installaties en de aanleg van commerciële infrastructuur (met name de bouw van een tweede terminal) moest omvatten;

| — | het exploiteren van buslijnen tussen de luchthaven en Parijs en andere bestemmingen in de regio Île-de-France. |
| --- | --- |

—

het exploiteren van buslijnen tussen de luchthaven en Parijs en andere bestemmingen in de regio Île-de-France.

| (20) | In afwachting van de afronding van de in overweging 19 bedoelde aanbestedingsprocedure werd de met CCIO gesloten concessieovereenkomst van 30 januari 2002 door de staat verlengd tot en met 1 maart 2008 (10). Bij wijziging van 29 februari 2008 heeft SMABT, in de plaats van de staat, de looptijd van de overeenkomst nogmaals verlengd, nu tot en met 31 mei 2008. |
| --- | --- |

(20)

In afwachting van de afronding van de in overweging 19 bedoelde aanbestedingsprocedure werd de met CCIO gesloten concessieovereenkomst van 30 januari 2002 door de staat verlengd tot en met 1 maart 2008 (10). Bij wijziging van 29 februari 2008 heeft SMABT, in de plaats van de staat, de looptijd van de overeenkomst nogmaals verlengd, nu tot en met 31 mei 2008.

10

| (21) | Opgemerkt zij dat de exploitatie van de luchthaven Beauvais door CCIO op een andere rekening is geboekt dan de overige activiteiten van de algemene dienst van CCIO. Bovendien waren de rekeningen van de commerciële activiteiten van de luchthaven Beauvais gescheiden van die betreffende de overheidsactiviteiten voor de berekening van de door het directoraat-generaal Burgerluchtvaart geïnde luchthavenbelasting ter financiering van de luchthaveninfrastructuur en -uitrusting die onder de activiteiten van de staat vallen. De belangrijkste boekhoudkundige en commerciële gegevens van CCIO met betrekking tot het beheer van de luchthaven in de periode 1997-2008 zijn samengevat in tabel 2:

  Tabel 2


  Belangrijkste cijfers van de boekhouding van de luchthavendienst van CCIO (in duizend EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Opbrengsten bus | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Ontvangsten van Ryanair | NM | NM | NM | NM | 706 | 848 |
| Totale opbrengsten | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Betalingen aan Ryanair | NM | NM | NM | NM | 462 | 534 |
| Totale kosten | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Resultaat | 149 | – 521 | 522 | – 475 | – 440 | 40 |
| Netto vaste activa | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Balanstotaal | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Opbrengsten bus | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Ontvangsten van Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Totale opbrengsten | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Betalingen aan Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Kosten bus | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Totale kosten | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Resultaat | 3 042 | –3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | –17 |
| Netto vaste activa | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Balanstotaal | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Opgemerkt zij dat de exploitatie van de luchthaven Beauvais door CCIO op een andere rekening is geboekt dan de overige activiteiten van de algemene dienst van CCIO. Bovendien waren de rekeningen van de commerciële activiteiten van de luchthaven Beauvais gescheiden van die betreffende de overheidsactiviteiten voor de berekening van de door het directoraat-generaal Burgerluchtvaart geïnde luchthavenbelasting ter financiering van de luchthaveninfrastructuur en -uitrusting die onder de activiteiten van de staat vallen. De belangrijkste boekhoudkundige en commerciële gegevens van CCIO met betrekking tot het beheer van de luchthaven in de periode 1997-2008 zijn samengevat in tabel 2:

Tabel 2

Tabel 2

Belangrijkste cijfers van de boekhouding van de luchthavendienst van CCIO (in duizend EUR)
   (11)

Belangrijkste cijfers van de boekhouding van de luchthavendienst van CCIO (in duizend EUR)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Opbrengsten bus

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Ontvangsten van Ryanair

NM

NM

NM

NM

706

848

Totale opbrengsten

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Betalingen aan Ryanair

NM

NM

NM

NM

462

534

Totale kosten

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Resultaat

149

– 521

522

– 475

– 440

40

Netto vaste activa

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Balanstotaal

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Opbrengsten bus

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Ontvangsten van Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Totale opbrengsten

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Betalingen aan Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Kosten bus

6 078

6 210

6 403

2 821

Totale kosten

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Resultaat

3 042

–3 480

803

1 794

3 335

–17

Netto vaste activa

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Balanstotaal

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   Beheer van de luchthaven door SAGEB (sinds 1.6.2008)

Beheer van de luchthaven door SAGEB (sinds 1.6.2008)

| (22) | Aan het einde van de in overweging 19 bedoelde openbare aanbestedingsprocedure heeft SMABT de exploitatie van de luchthaven Beauvais gedelegeerd (13) aan de groep CCIO-Veolia Transport in het kader van een delegatieovereenkomst voor openbare diensten (“delegatieovereenkomst”), die op 19 maart 2008 werd gesloten voor een periode van 15 jaar (met ingang van 1 juni 2008) (14). Overeenkomstig de voorwaarden van de delegatieovereenkomst kwam SAGEB meteen nadat zij delegatieverkrijger was geworden, automatisch in de plaats van de groep CCIO-Veolia Transport. De delegatieovereenkomst is op de datum van onderhavig besluit nog steeds van kracht. |
| --- | --- |

(22)

Aan het einde van de in overweging 19 bedoelde openbare aanbestedingsprocedure heeft SMABT de exploitatie van de luchthaven Beauvais gedelegeerd (13) aan de groep CCIO-Veolia Transport in het kader van een delegatieovereenkomst voor openbare diensten (“delegatieovereenkomst”), die op 19 maart 2008 werd gesloten voor een periode van 15 jaar (met ingang van 1 juni 2008) (14). Overeenkomstig de voorwaarden van de delegatieovereenkomst kwam SAGEB meteen nadat zij delegatieverkrijger was geworden, automatisch in de plaats van de groep CCIO-Veolia Transport. De delegatieovereenkomst is op de datum van onderhavig besluit nog steeds van kracht.

13

14

| (23) | SAGEB is een vereenvoudigde naamloze vennootschap, waarvan het kapitaal oorspronkelijk voor 51 % in handen was van CCIO en voor 49 % in handen van Veolia Transport, zelf in handen van het overwegend private concern Veolia Environnement (15). In maart 2011 werd Veolia Transport vervangen door Veolia-Transdev (voor 50 % in handen van Veolia Environnement en voor de overige 50 % in handen van de Caisse des Dépôts et Consignations), dat alle aandelen van Veolia Transport in SAGEB overnam. De interne werking en organisatie van SAGEB wordt beschreven in de overwegingen 291 en volgende. |
| --- | --- |

(23)

SAGEB is een vereenvoudigde naamloze vennootschap, waarvan het kapitaal oorspronkelijk voor 51 % in handen was van CCIO en voor 49 % in handen van Veolia Transport, zelf in handen van het overwegend private concern Veolia Environnement (15). In maart 2011 werd Veolia Transport vervangen door Veolia-Transdev (voor 50 % in handen van Veolia Environnement en voor de overige 50 % in handen van de Caisse des Dépôts et Consignations), dat alle aandelen van Veolia Transport in SAGEB overnam. De interne werking en organisatie van SAGEB wordt beschreven in de overwegingen 291 en volgende.

15

| (24) | Tabel 3 geeft een overzicht van de opeenvolgende overeenkomsten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais.

  Tabel 3


  Exploitatie van de luchthaven Beauvais — Overzicht










  Eigenaar | Periode | Exploitant | Soort rechtshandeling | Datum rechtshandeling |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Staat | 1.1.1993-4.5.2002 | CCIO | AOT | Prefectoraal besluit van 1.10.1997 |
| 4.5.2002-29.2.2008 | CCIO | Concessieovereenkomst | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008-1.6.2008 | CCIO |
| 1.6.2008-31.5.2023 | SAGEB | Delegatieovereenkomst | 19.3.2008 |

(24)

Tabel 3 geeft een overzicht van de opeenvolgende overeenkomsten voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais.

Tabel 3

Tabel 3

Exploitatie van de luchthaven Beauvais — Overzicht

Exploitatie van de luchthaven Beauvais — Overzicht

Eigenaar

Periode

Exploitant

Soort rechtshandeling

Datum rechtshandeling

Staat

1.1.1993-4.5.2002

CCIO

AOT

Prefectoraal besluit van 1.10.1997

4.5.2002-29.2.2008

CCIO

Concessieovereenkomst

30.1.2002

SMABT

1.3.2008-1.6.2008

CCIO

1.6.2008-31.5.2023

SAGEB

Delegatieovereenkomst

19.3.2008

3.   GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

| (25) | De betrokken maatregelen bestaan enerzijds uit financiële steun van lokale en regionale overheden aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais en anderzijds uit financiële steun van die beheerders aan verschillende luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(25)

De betrokken maatregelen bestaan enerzijds uit financiële steun van lokale en regionale overheden aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais en anderzijds uit financiële steun van die beheerders aan verschillende luchtvaartmaatschappijen.

3.1.   Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

| (26) | De financiële steun voor de luchthaven Beauvais is tweeledig: die omvat enerzijds de financiering van investeringen in de luchthaveninfrastructuur van Beauvais en anderzijds de voor de exploitatie van deze luchthaven betaalde bijdragen. |
| --- | --- |

(26)

De financiële steun voor de luchthaven Beauvais is tweeledig: die omvat enerzijds de financiering van investeringen in de luchthaveninfrastructuur van Beauvais en anderzijds de voor de exploitatie van deze luchthaven betaalde bijdragen.

3.1.1.   Contractueel kader van de subsidies voor de luchthaven Beauvais

Contractueel kader van de subsidies voor de luchthaven Beauvais

3.1.1.1.   Vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (1.1.1993-3.5.2002)

Vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (1.1.1993-3.5.2002)

| (27) | Volgens deze vergunning was CCIO op eigen risico verantwoordelijk voor de oprichting, het onderhoud, de vernieuwing, de exploitatie en de ontwikkeling van de bouwwerken, terreinen, gebouwen, installaties, uitrusting en diensten die nodig waren voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais (16). De staat bleef echter bevoegd om bepaalde diensten te verlenen betreffende de beveiliging, de veiligheid en de regelmaat van het luchtverkeer (17), terwijl CCIO de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de luchtvaartinformatiedienst verzorgde (18). |
| --- | --- |

(27)

Volgens deze vergunning was CCIO op eigen risico verantwoordelijk voor de oprichting, het onderhoud, de vernieuwing, de exploitatie en de ontwikkeling van de bouwwerken, terreinen, gebouwen, installaties, uitrusting en diensten die nodig waren voor de exploitatie van de luchthaven Beauvais (16). De staat bleef echter bevoegd om bepaalde diensten te verlenen betreffende de beveiliging, de veiligheid en de regelmaat van het luchtverkeer (17), terwijl CCIO de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de luchtvaartinformatiedienst verzorgde (18).

16

17

18

| (28) | In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (19). Er kon ook financiële steun worden verleend ter dekking van de kosten in verband met de eveneens aan CCIO toevertrouwde taak van de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur (20). Voor deze uitgaven kon CCIO op grond van artikel 3 van de AOT ook verzoeken om financiële bijdragen van andere overheidsinstanties. Als tegenprestatie voor het in gebruik nemen moest CCIO de staat een vergoeding van 1 000 FRF per jaar betalen. |
| --- | --- |

(28)

In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (19). Er kon ook financiële steun worden verleend ter dekking van de kosten in verband met de eveneens aan CCIO toevertrouwde taak van de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur (20). Voor deze uitgaven kon CCIO op grond van artikel 3 van de AOT ook verzoeken om financiële bijdragen van andere overheidsinstanties. Als tegenprestatie voor het in gebruik nemen moest CCIO de staat een vergoeding van 1 000 FRF per jaar betalen.

19

20

3.1.1.2.   Concessieovereenkomst voor de luchthaven Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

Concessieovereenkomst voor de luchthaven Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

| (29) | De concessieovereenkomst van 4 mei 2002, waarvan een deel betrekking had op de toepassing van het standaardbestek van het decreet van 29 mei 1997 (21), voorzag in een taakverdeling tussen de staat en CCIO. Als concessieverlenende autoriteit verrichtte en financierde de staat alle luchtverkeersdiensten (22). CCIO moest, naast de commerciële exploitatie van de luchthaven (23), bepaalde veiligheidsdiensten verrichten en financieren, zoals de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de controle van passagiers, ruimbagage en het betreden van de beperkt toegankelijke zones van het luchtvaartterrein (24). |
| --- | --- |

(29)

De concessieovereenkomst van 4 mei 2002, waarvan een deel betrekking had op de toepassing van het standaardbestek van het decreet van 29 mei 1997 (21), voorzag in een taakverdeling tussen de staat en CCIO. Als concessieverlenende autoriteit verrichtte en financierde de staat alle luchtverkeersdiensten (22). CCIO moest, naast de commerciële exploitatie van de luchthaven (23), bepaalde veiligheidsdiensten verrichten en financieren, zoals de reddings- en brandbestrijdingsdienst, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels en de controle van passagiers, ruimbagage en het betreden van de beperkt toegankelijke zones van het luchtvaartterrein (24).

21

22

23

24

| (30) | In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de bij de concessieovereenkomst vastgestelde luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (25). De in de vorige overweging bedoelde veiligheidstaken van CCIO werden financieel gedekt door de inkomsten uit de luchthavenbelasting en, indien nodig, met overheidssubsidies (26). |
| --- | --- |

(30)

In beginsel haalde CCIO haar middelen uit de bij de concessieovereenkomst vastgestelde luchthavengelden en de exploitatie-inkomsten (25). De in de vorige overweging bedoelde veiligheidstaken van CCIO werden financieel gedekt door de inkomsten uit de luchthavenbelasting en, indien nodig, met overheidssubsidies (26).

25

26

3.1.1.3.   De delegatieovereenkomst voor openbare diensten (1.6.2008-2023)

De delegatieovereenkomst voor openbare diensten (1.6.2008-2023)

| (31) | De delegatieovereenkomst heeft in de eerste plaats tot doel het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais toe te vertrouwen aan SAGEB, en in de tweede plaats zorg te dragen voor de exploitatie van buslijnen tussen de luchthaven Beauvais en Parijs. Het risico bij beide activiteiten ligt bij de delegatieverkrijger (27). |
| --- | --- |

(31)

De delegatieovereenkomst heeft in de eerste plaats tot doel het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais toe te vertrouwen aan SAGEB, en in de tweede plaats zorg te dragen voor de exploitatie van buslijnen tussen de luchthaven Beauvais en Parijs. Het risico bij beide activiteiten ligt bij de delegatieverkrijger (27).

27

| (32) | Volgens de voorwaarden van de delegatieovereenkomst is SAGEB financieel aansprakelijk voor de uitvoering van alle activiteiten in verband met de exploitatie van de luchthaven Beauvais, met uitzondering van de beveiliging van de luchtvaartnavigatie en de meteorologische ondersteuning (28). Daarnaast is SAGEB verantwoordelijk voor het verlenen van bepaalde beveiligings- en veiligheidsdiensten (29), waarvoor is voorzien in een financiële bijdrage van de staat die is vastgesteld in de geldende regelgeving (30) of die wordt bepaald op basis van de aard en omvang van het verkeer op het luchtvaartterrein (31). |
| --- | --- |

(32)

Volgens de voorwaarden van de delegatieovereenkomst is SAGEB financieel aansprakelijk voor de uitvoering van alle activiteiten in verband met de exploitatie van de luchthaven Beauvais, met uitzondering van de beveiliging van de luchtvaartnavigatie en de meteorologische ondersteuning (28). Daarnaast is SAGEB verantwoordelijk voor het verlenen van bepaalde beveiligings- en veiligheidsdiensten (29), waarvoor is voorzien in een financiële bijdrage van de staat die is vastgesteld in de geldende regelgeving (30) of die wordt bepaald op basis van de aard en omvang van het verkeer op het luchtvaartterrein (31).

28

29

30

31

| (33) | Wat de financiële voorwaarden in het kader van de delegatieovereenkomst betreft, ontvangt SAGEB inkomsten uit de luchtvaartgelden en andere exploitatie-inkomsten in verband met de luchthaven en de exploitatie van de buslijn Parijs-Beauvais. Als tegenprestatie moet SAGEB gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst aan SMABT een vergoeding van ongeveer 10,8 miljoen EUR betalen. In bijlage 14 bij de overeenkomst is voorts bepaald dat de concessiehouder zich er als tegenprestatie voor de deelneming van SMABT in de financiering van de luchthaveninfrastructuur toe verbindt SMABT een winstaandeel uit te keren dat wordt berekend op basis van een rentabiliteitsoverschot van 10 % ten opzichte van de geraamde interne rentabiliteit. Het recht op een winstaandeel ontstaat in jaar (n) indien het nettoresultaat positief is, het cumulatieve nettoresultaat voor de jaren (1) tot en met (n) positief is en de aldus berekende interne rentabiliteit hoger is dan 10 %. Het winstaandeel wordt vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot. |
| --- | --- |

(33)

Wat de financiële voorwaarden in het kader van de delegatieovereenkomst betreft, ontvangt SAGEB inkomsten uit de luchtvaartgelden en andere exploitatie-inkomsten in verband met de luchthaven en de exploitatie van de buslijn Parijs-Beauvais. Als tegenprestatie moet SAGEB gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst aan SMABT een vergoeding van ongeveer 10,8 miljoen EUR betalen. In bijlage 14 bij de overeenkomst is voorts bepaald dat de concessiehouder zich er als tegenprestatie voor de deelneming van SMABT in de financiering van de luchthaveninfrastructuur toe verbindt SMABT een winstaandeel uit te keren dat wordt berekend op basis van een rentabiliteitsoverschot van 10 % ten opzichte van de geraamde interne rentabiliteit. Het recht op een winstaandeel ontstaat in jaar (n) indien het nettoresultaat positief is, het cumulatieve nettoresultaat voor de jaren (1) tot en met (n) positief is en de aldus berekende interne rentabiliteit hoger is dan 10 %. Het winstaandeel wordt vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot.

| (34) | Bovendien wordt aan SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst een lijst van investeringen opgedragen die moeten worden gedaan tijdens de looptijd van die overeenkomst (32), investeringen die worden geraamd op 68,2 miljoen EUR, die de delegatieverkrijger met alle middelen moet financieren en waarvoor SMABT een maximale bijdrage van 14,5 miljoen EUR (33) heeft voorzien (zie overweging 41). |
| --- | --- |

(34)

Bovendien wordt aan SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst een lijst van investeringen opgedragen die moeten worden gedaan tijdens de looptijd van die overeenkomst (32), investeringen die worden geraamd op 68,2 miljoen EUR, die de delegatieverkrijger met alle middelen moet financieren en waarvoor SMABT een maximale bijdrage van 14,5 miljoen EUR (33) heeft voorzien (zie overweging 41).

32

33

3.1.2.   De investeringssubsidies

De investeringssubsidies

| (35) | Aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn investeringssubsidies betaald in het kader van drie investeringsprogramma’s, die respectievelijk in de periode 2001-2006, 2007-2008 en 2008-2023 zijn uitgevoerd. |
| --- | --- |

(35)

Aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn investeringssubsidies betaald in het kader van drie investeringsprogramma’s, die respectievelijk in de periode 2001-2006, 2007-2008 en 2008-2023 zijn uitgevoerd.

3.1.2.1.   Het investeringsprogramma 2001-2006 (“programma 1”)

Het investeringsprogramma 2001-2006 (“programma 1”)

| (36) | In 2001 heeft CCIO een aanvraag voor een financiële bijdrage ingediend bij het departement Oise, de regio Picardië en CCB, de vereniging van gemeenten van Beauvais. In deze aanvraag overlegde CCIO een programma voor de modernisering, en de aanpassing aan de normen, van de luchthaven Beauvais met een geraamd bedrag van 53,3 miljoen FRF (6,825 miljoen EUR). |
| --- | --- |

(36)

In 2001 heeft CCIO een aanvraag voor een financiële bijdrage ingediend bij het departement Oise, de regio Picardië en CCB, de vereniging van gemeenten van Beauvais. In deze aanvraag overlegde CCIO een programma voor de modernisering, en de aanpassing aan de normen, van de luchthaven Beauvais met een geraamd bedrag van 53,3 miljoen FRF (6,825 miljoen EUR).

| (37) | Het departement Oise (34), de regio Picardië (35) en CCB (36) hebben de aanvraag voor de bijdrage toegewezen en CCIO een subsidie toegekend van in totaal 4 311 395 EUR (37), terwijl de overige uitgaven ten bedrage van 2,55 miljoen EUR voor rekening van CCIO kwamen (38). Deze subsidie werd niet berekend in verhouding tot de specifieke kosten van programma 1, maar in verhouding tot het totale geraamde bedrag van dat programma. De precieze datum voor de aanvang van de investeringen was vastgesteld op 2 juli 2001, waarbij de investeringen uiterlijk op 31 december 2006 gedaan moesten zijn. Dit eerste investeringsprogramma moest in de loop van 2005 worden gewijzigd om als gevolg van veranderingen in het passagiersverkeer rekening te houden met de wettelijke eisen inzake de kwaliteit van ontvangst en de veiligheid van de passagiers (39). De in het kader van dit programma geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat:

  Tabel 4


  Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 1 (in EUR)









  Aard van de investeringen | Geraamde bedragen | In 2005 herziene geraamde bedragen | Eindbedragen van de investeringen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Westvleugel (vertrekken): | Bagagecontrolehal |

(37)

Het departement Oise (34), de regio Picardië (35) en CCB (36) hebben de aanvraag voor de bijdrage toegewezen en CCIO een subsidie toegekend van in totaal 4 311 395 EUR (37), terwijl de overige uitgaven ten bedrage van 2,55 miljoen EUR voor rekening van CCIO kwamen (38). Deze subsidie werd niet berekend in verhouding tot de specifieke kosten van programma 1, maar in verhouding tot het totale geraamde bedrag van dat programma. De precieze datum voor de aanvang van de investeringen was vastgesteld op 2 juli 2001, waarbij de investeringen uiterlijk op 31 december 2006 gedaan moesten zijn. Dit eerste investeringsprogramma moest in de loop van 2005 worden gewijzigd om als gevolg van veranderingen in het passagiersverkeer rekening te houden met de wettelijke eisen inzake de kwaliteit van ontvangst en de veiligheid van de passagiers (39). De in het kader van dit programma geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat:

34

35

36

37

38

39

Tabel 4

Tabel 4

Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 1 (in EUR)

Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 1 (in EUR)

Aard van de investeringen

Geraamde bedragen

In 2005 herziene geraamde bedragen

Eindbedragen van de investeringen

Westvleugel (vertrekken):

Bagagecontrolehal

| | Bagagesorteerruimte |
| --- | --- |

Bagagesorteerruimte

| | Luchthavenkantoren |
| --- | --- |

Luchthavenkantoren

| | Overkapping |
| --- | --- |

Overkapping

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Oostvleugel (aankomsten):

| | Bagageafhandelingsruimte |
| --- | --- |

Bagageafhandelingsruimte

| | Overdekte passage passagiers |
| --- | --- |

Overdekte passage passagiers

228 674

160 000

164 000

Modernisering terminal

Modernisering terminal

762 250

600 000

649 000

Veiligheidsvoorzieningen, waaronder:

| | Bouw brandweerpost |
| --- | --- |

Bouw brandweerpost

| | Afrasteringen |
| --- | --- |

Afrasteringen

| | Toegangscontrole bij deuren luchthaven |
| --- | --- |

Toegangscontrole bij deuren luchthaven

| | Apparatuur voor controle ruimbagage |
| --- | --- |

Apparatuur voor controle ruimbagage

914 690

900 000

922 000

Wegen en diverse netwerken (VRD):

| | Parkeerterrein |
| --- | --- |

Parkeerterrein

| | Brandweerpost (VRD) |
| --- | --- |

Brandweerpost (VRD)

| | Reparatie van bestaande wegen |
| --- | --- |

Reparatie van bestaande wegen

| | Aansluiting op riolering |
| --- | --- |

Aansluiting op riolering

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Diverse werken

Diverse werken

304 900

0

0

Studies en werken omgeving

Studies en werken omgeving

533 570

60 000

62 000

Vergoedingen

Vergoedingen

623 210

623 210

744 000

Modernisering van apparatuur, waaronder:

Modernisering van apparatuur, waaronder:

Infiltratie- en screeningposten

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

TOTAAL

TOTAAL

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Hoewel de uiteindelijke kosten hoger waren dan verwacht, hebben de in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hun bijdragen aan CCIO betaald zoals neergelegd in de financieringsovereenkomsten, dus voor een totaalbedrag van 4,311 miljoen EUR, waarbij het restant voor rekening van CCIO kwam. |
| --- | --- |

(38)

Hoewel de uiteindelijke kosten hoger waren dan verwacht, hebben de in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hun bijdragen aan CCIO betaald zoals neergelegd in de financieringsovereenkomsten, dus voor een totaalbedrag van 4,311 miljoen EUR, waarbij het restant voor rekening van CCIO kwam.

3.1.2.2.   Het investeringsprogramma 2006-2007 (“programma 2”)

Het investeringsprogramma 2006-2007 (“programma 2”)

| (39) | CCIO heeft een tweede investeringsprogramma van 9,5 miljoen EUR ter hand genomen, dat moest worden uitgevoerd over een periode van twee jaar, van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2007. Bij overeenkomsten met CCIO van respectievelijk 11 december 2006, 11 juli 2007 en 12 juli 2007 hebben het departement Oise, de regio Picardië en CCB ingestemd met een financiële bijdrage aan deze operatie (berekend op basis van het totale geraamde bedrag van programma 2 en niet op basis van de specifieke kosten). Het investeringsprogramma was als volgt:

  Tabel 5


  Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 2 (in EUR)








  Aard van de investeringen | Geraamde investeringsbedragen | Eindbedragen van de investeringen |
| --- | --- | --- | --- |
| Uitbreiding terminal | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Afrasteringen | 151 653 | 165 805 |
| Aanpassing van parkeerplaats voor vliegtuigen en taxibaan aan de normen | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Reparatie van hangars en start- en landingsbanen | 300 000 | 231 542 |
| Galerij voor het scheiden van de passagiersstromen | 237 451 | 176 590 |
| Parkeerterrein voor personeel (conform normen waterwet) | 215 079 | 227 611 |
| Standplaats achter gebouw voor autoverhuurders | 110 000 | 1 735 |
| Grondaankoop instrumentlandingssysteem (ILS) | 150 000 | 61 540 |
| Bewegwijzering binnen en buiten | 50 000 | 10 510 |
| Aankomstpunt voor passagiers die vanaf Porte Maillot komen | 189 873 | 213 548 |
| Waterwet | 870 000 | 46 141 |
| Reparatie van verlichting | 75 000 | 0 |
| Studies ILS | 150 000 | 139 803 |
| Modernisering van openbare wegen | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Administratieve kantoren | 890 000 | 944 557 |
| Modernisering van verwarming | 80 000 | 0 |
| Studies terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Onzekerheden, vergoedingen en onvoorziene uitgaven | 500 000 | 745 123 |
| Modernisering van materieel, waaronder: | Realisatie van werkruimten voor grenspolitie |

(39)

CCIO heeft een tweede investeringsprogramma van 9,5 miljoen EUR ter hand genomen, dat moest worden uitgevoerd over een periode van twee jaar, van 1 januari 2006 tot en met 31 december 2007. Bij overeenkomsten met CCIO van respectievelijk 11 december 2006, 11 juli 2007 en 12 juli 2007 hebben het departement Oise, de regio Picardië en CCB ingestemd met een financiële bijdrage aan deze operatie (berekend op basis van het totale geraamde bedrag van programma 2 en niet op basis van de specifieke kosten). Het investeringsprogramma was als volgt:

Tabel 5

Tabel 5

Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 2 (in EUR)

Geplande en uitgevoerde investeringen in programma 2 (in EUR)

Aard van de investeringen

Geraamde investeringsbedragen

Eindbedragen van de investeringen

Uitbreiding terminal

1 202 039

1 327 749

Afrasteringen

151 653

165 805

Aanpassing van parkeerplaats voor vliegtuigen en taxibaan aan de normen

1 410 000

1 408 739

Reparatie van hangars en start- en landingsbanen

300 000

231 542

Galerij voor het scheiden van de passagiersstromen

237 451

176 590

Parkeerterrein voor personeel (conform normen waterwet)

215 079

227 611

Standplaats achter gebouw voor autoverhuurders

110 000

1 735

Grondaankoop instrumentlandingssysteem (ILS)

150 000

61 540

Bewegwijzering binnen en buiten

50 000

10 510

Aankomstpunt voor passagiers die vanaf Porte Maillot komen

189 873

213 548

Waterwet

870 000

46 141

Reparatie van verlichting

75 000

0

Studies ILS

150 000

139 803

Modernisering van openbare wegen

1 350 000

1 053 861

Administratieve kantoren

890 000

944 557

Modernisering van verwarming

80 000

0

Studies terminal 2

0

188 188

Onzekerheden, vergoedingen en onvoorziene uitgaven

500 000

745 123

Modernisering van materieel, waaronder:

Realisatie van werkruimten voor grenspolitie

Realisatie van werkruimten voor grenspolitie

| | Installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels |
| --- | --- |

Installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels

Installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

TOTAAL

TOTAAL

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | De in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hadden zich verbonden tot een bijdrage van 74 % van het totale bedrag van de gedane investeringen, terwijl de rest voor rekening van CCIO kwam. De geplande bijdrage van zowel de regio Picardië als het departement Oise beliep 25 % van de investeringen, ofwel 4,6 miljoen EUR in totaal, terwijl CCB 24 % bijdroeg met een definitieve subsidie van 2,2 miljoen EUR aan CCIO. CCIO ontving voor dit investeringsprogramma dus een investeringssubsidie van ongeveer 6,8 miljoen EUR, wat neerkomt op 74 % van het bedrag van de gedane investeringen. |
| --- | --- |

(40)

De in overweging 37 genoemde lokale en regionale overheden hadden zich verbonden tot een bijdrage van 74 % van het totale bedrag van de gedane investeringen, terwijl de rest voor rekening van CCIO kwam. De geplande bijdrage van zowel de regio Picardië als het departement Oise beliep 25 % van de investeringen, ofwel 4,6 miljoen EUR in totaal, terwijl CCB 24 % bijdroeg met een definitieve subsidie van 2,2 miljoen EUR aan CCIO. CCIO ontving voor dit investeringsprogramma dus een investeringssubsidie van ongeveer 6,8 miljoen EUR, wat neerkomt op 74 % van het bedrag van de gedane investeringen.

3.1.2.3.   Het investeringsprogramma 2008-2023 (“programma 3”)

Het investeringsprogramma 2008-2023 (“programma 3”)

| (41) | Zoals vermeld in overweging 34 is SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst belast met de uitvoering van een investeringsprogramma van 68,2 miljoen EUR voor de periode 2008-2023, dat voor maximaal 14,5 miljoen EUR wordt gesubsidieerd door SMABT. In bijlage 6 bij de delegatieovereenkomst zijn de aard van deze investeringen, het bedrag ervan en het tijdschema voor de uitvoering ervan vermeld (40). De tot dusver geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat:

  Tabel 6


  Geplande en uitgevoerde investeringen in het kader van programma 3 (miljoen EUR)









  Aard van de investeringen | Oorspronkelijke geraamde bedragen | Op 31 december 2018 gerealiseerde bedragen | Geactualiseerde geraamde te realiseren bedragen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bouw terminal T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Wijzigingen en aanpassingen terminal T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Vaststelling ILS-programma van categorie III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Aanvullende luchtvaartinfrastructuur | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parkeerterreinen en commerciële faciliteiten | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Milieu- en omgevingsinvesteringen | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Onderhoud van de installaties | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Overdracht van installaties van de algemene luchtvaart | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Aankoop van veiligheidsuitrusting | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Grondafhandelingsuitrusting en mobiele werktuigen | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| IT-apparatuur en -voorzieningen | 3 | 2,6 | 1,8 |
| TOTAAL | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Zoals vermeld in overweging 34 is SAGEB op grond van de delegatieovereenkomst belast met de uitvoering van een investeringsprogramma van 68,2 miljoen EUR voor de periode 2008-2023, dat voor maximaal 14,5 miljoen EUR wordt gesubsidieerd door SMABT. In bijlage 6 bij de delegatieovereenkomst zijn de aard van deze investeringen, het bedrag ervan en het tijdschema voor de uitvoering ervan vermeld (40). De tot dusver geplande en uitgevoerde investeringen kunnen als volgt worden samengevat:

40

Tabel 6

Tabel 6

Geplande en uitgevoerde investeringen in het kader van programma 3 (miljoen EUR)

Geplande en uitgevoerde investeringen in het kader van programma 3 (miljoen EUR)

Aard van de investeringen

Oorspronkelijke geraamde bedragen

Op 31 december 2018 gerealiseerde bedragen

Geactualiseerde geraamde te realiseren bedragen

Bouw terminal T2

11,9

9,7

0,01

Wijzigingen en aanpassingen terminal T1

1,6

5

0,07

Vaststelling ILS-programma van categorie III

13,6

14,4

0

Aanvullende luchtvaartinfrastructuur

3,3

4,2

0,2

Parkeerterreinen en commerciële faciliteiten

5,4

9,1

0,03

Milieu- en omgevingsinvesteringen

2,9

1,6

0

Onderhoud van de installaties

8,5

3,3

0,12

Overdracht van installaties van de algemene luchtvaart

0,7

1,5

0,04

Aankoop van veiligheidsuitrusting

10,2

8,7

2,1

Grondafhandelingsuitrusting en mobiele werktuigen

7,1

1,8

0,9

IT-apparatuur en -voorzieningen

3

2,6

1,8

TOTAAL

TOTAAL

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Per 31 december 2018 had SAGEB bijna 62 miljoen EUR aan investeringen gedaan. De prognoses betreffende de investeringen die moeten worden gedaan tot aan de datum waarop de delegatieovereenkomst afloopt, gaan uit van een iets lager totaalbedrag dan oorspronkelijk in die overeenkomst was voorzien. |
| --- | --- |

(42)

Per 31 december 2018 had SAGEB bijna 62 miljoen EUR aan investeringen gedaan. De prognoses betreffende de investeringen die moeten worden gedaan tot aan de datum waarop de delegatieovereenkomst afloopt, gaan uit van een iets lager totaalbedrag dan oorspronkelijk in die overeenkomst was voorzien.

3.1.3.   De exploitatiesubsidies

De exploitatiesubsidies

3.1.3.1.   De rechtstreekse betalingen

De rechtstreekse betalingen

| (43) | De Commissie heeft om te beginnen opgemerkt dat geen van de overeenkomsten waarbij een concessie is verleend voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais, voorzag in de betaling van exploitatiesubsidies aan de opeenvolgende luchthavenbeheerders (zie punt 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

De Commissie heeft om te beginnen opgemerkt dat geen van de overeenkomsten waarbij een concessie is verleend voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven Beauvais, voorzag in de betaling van exploitatiesubsidies aan de opeenvolgende luchthavenbeheerders (zie punt 3.1.1).

| (44) | Niettemin heeft de Commissie in het inleidingsbesluit geconstateerd dat de opeenvolgende beheerders verschillende soorten exploitatiesubsidies hadden ontvangen. |
| --- | --- |

(44)

Niettemin heeft de Commissie in het inleidingsbesluit geconstateerd dat de opeenvolgende beheerders verschillende soorten exploitatiesubsidies hadden ontvangen.

| (45) | In de eerste plaats heeft de Commissie vastgesteld dat tussen 2002 en 2008 in de boekhouding van CCIO (luchthavendienst) melding werd gemaakt van meerdere exploitatiesubsidies voor een totaalbedrag van 107 924,59 EUR, die door verschillende entiteiten aan de luchthavendienst van CCIO zijn betaald.

  Tabel 7


  Door de luchthavendienst van CCIO ontvangen exploitatiesubsidies (in EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | TOTAAL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

In de eerste plaats heeft de Commissie vastgesteld dat tussen 2002 en 2008 in de boekhouding van CCIO (luchthavendienst) melding werd gemaakt van meerdere exploitatiesubsidies voor een totaalbedrag van 107 924,59 EUR, die door verschillende entiteiten aan de luchthavendienst van CCIO zijn betaald.

Tabel 7

Tabel 7

Door de luchthavendienst van CCIO ontvangen exploitatiesubsidies (in EUR)

Door de luchthavendienst van CCIO ontvangen exploitatiesubsidies (in EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TOTAAL

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   De contante voorschotten

De contante voorschotten

| (46) | In de tweede plaats hadden de Franse autoriteiten de Commissie ervan in kennis gesteld dat de algemene dienst van CCIO tussen 1995 en 2004 aan de luchthavendienst contante voorschotten tegen een nultarief had toegekend om het hoofd te bieden aan een wanbetalingsrisico in verband met de talrijke en dringende uitgaven van de luchthavendienst als gevolg van de verouderde infrastructuur en de aanzienlijke jaarlijkse toename van het verkeer in die periode. In tabel 8 zijn de steunbedragen weergegeven:

  Tabel 8


  Door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende contante voorschotten (in EUR)








  Jaar | Contant voorschot voor het betrokken jaar | Gecumuleerd bedrag |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | NM | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | – 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | – 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | – 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | –2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | – 561 749,41 | 0 |

(46)

In de tweede plaats hadden de Franse autoriteiten de Commissie ervan in kennis gesteld dat de algemene dienst van CCIO tussen 1995 en 2004 aan de luchthavendienst contante voorschotten tegen een nultarief had toegekend om het hoofd te bieden aan een wanbetalingsrisico in verband met de talrijke en dringende uitgaven van de luchthavendienst als gevolg van de verouderde infrastructuur en de aanzienlijke jaarlijkse toename van het verkeer in die periode. In tabel 8 zijn de steunbedragen weergegeven:

Tabel 8

Tabel 8

Door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende contante voorschotten (in EUR)

Door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende contante voorschotten (in EUR)

Jaar

Contant voorschot voor het betrokken jaar

Gecumuleerd bedrag

1995

NM

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

– 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

– 838 477,75

2 392 476,93

2000

– 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

–2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

– 561 749,41

0

3.1.3.3.   Gedeeltelijke vrijstelling van de financiering van het toerismeontwikkelingsplan

Gedeeltelijke vrijstelling van de financiering van het toerismeontwikkelingsplan

| (47) | Ten slotte heeft de Commissie opgemerkt dat bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst een toerismeontwikkelingsplan voor de luchthaven Beauvais bevatte (41). Volgens deze bijlage was het de bedoeling van het plan om er binnen drie jaar na de inwerkingtreding van de delegatieovereenkomst voor te zorgen dat 8 % van de passagiers ook Beauvais, Oise en Picardië zou bezoeken, zodat stad, departement en regio zouden profiteren van hun bestedingen. Hiertoe bevatte het plan verschillende maatregelen en activiteiten om de passagiers op de luchthaven Beauvais over te halen tot een verblijf in de agglomeratie Beauvais, het departement Oise of de regio Picardië (enquêtes onder de passagiers, beeldmarketing enz.). Dit plan zou worden uitgevoerd door de regionale commissie voor toerisme van Picardië, de departementale commissie voor toerisme van Oise en het bureau voor toerisme van Beauvaisis (“de instellingen voor toeristische ontwikkeling”). De financiering van het plan viel onder de verantwoordelijkheid van SMABT en de geselecteerde delegatieverkrijger, in casu SAGEB (elk voor 50 %). |
| --- | --- |

(47)

Ten slotte heeft de Commissie opgemerkt dat bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst een toerismeontwikkelingsplan voor de luchthaven Beauvais bevatte (41). Volgens deze bijlage was het de bedoeling van het plan om er binnen drie jaar na de inwerkingtreding van de delegatieovereenkomst voor te zorgen dat 8 % van de passagiers ook Beauvais, Oise en Picardië zou bezoeken, zodat stad, departement en regio zouden profiteren van hun bestedingen. Hiertoe bevatte het plan verschillende maatregelen en activiteiten om de passagiers op de luchthaven Beauvais over te halen tot een verblijf in de agglomeratie Beauvais, het departement Oise of de regio Picardië (enquêtes onder de passagiers, beeldmarketing enz.). Dit plan zou worden uitgevoerd door de regionale commissie voor toerisme van Picardië, de departementale commissie voor toerisme van Oise en het bureau voor toerisme van Beauvaisis (“de instellingen voor toeristische ontwikkeling”). De financiering van het plan viel onder de verantwoordelijkheid van SMABT en de geselecteerde delegatieverkrijger, in casu SAGEB (elk voor 50 %).

41

| (48) | Op 15 oktober 2008 is tussen SMABT, SAGEB en de instellingen voor toeristische ontwikkeling een doel- en middelenovereenkomst gesloten. Deze overeenkomst bevatte nadere bepalingen over de uitvoering van het in bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst opgenomen toerismeontwikkelingsplan door de instellingen voor toeristische ontwikkeling. In de overeenkomst was tevens bepaald dat deze instellingen jaarlijks rechtstreeks verslag moesten uitbrengen aan SMABT (en aan de stuurgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van alle ondertekenende partijen) (42). De overeenkomst werd gesloten voor een periode van drie jaar met een jaarlijkse financiering van 462 000 EUR, gelijkelijk verdeeld tussen SAGEB en SMABT en toegekend om hen in staat te stellen de overeengekomen maatregelen en activiteiten ter bevordering van het toerisme uit te voeren. |
| --- | --- |

(48)

Op 15 oktober 2008 is tussen SMABT, SAGEB en de instellingen voor toeristische ontwikkeling een doel- en middelenovereenkomst gesloten. Deze overeenkomst bevatte nadere bepalingen over de uitvoering van het in bijlage 19 bij de delegatieovereenkomst opgenomen toerismeontwikkelingsplan door de instellingen voor toeristische ontwikkeling. In de overeenkomst was tevens bepaald dat deze instellingen jaarlijks rechtstreeks verslag moesten uitbrengen aan SMABT (en aan de stuurgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van alle ondertekenende partijen) (42). De overeenkomst werd gesloten voor een periode van drie jaar met een jaarlijkse financiering van 462 000 EUR, gelijkelijk verdeeld tussen SAGEB en SMABT en toegekend om hen in staat te stellen de overeengekomen maatregelen en activiteiten ter bevordering van het toerisme uit te voeren.

42

3.2.   Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

| (49) | Tussen 1 mei 1997 en 30 mei 2012 zijn verschillende overeenkomsten inzake luchthavendiensten gesloten tussen de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) en meerdere luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(49)

Tussen 1 mei 1997 en 30 mei 2012 zijn verschillende overeenkomsten inzake luchthavendiensten gesloten tussen de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) en meerdere luchtvaartmaatschappijen.

| (50) | De contractuele relatie tussen de luchthavenexploitant en Ryanair nam de vorm aan van een briefwisseling, terwijl de betrekkingen met de andere luchtvaartmaatschappijen werden geformaliseerd door overeenkomsten op basis van het IATA-model (International Air Transport Association) of door ad-hocovereenkomsten. Alle door onderhavig besluit bestreken overeenkomsten zijn opgenomen in tabel 9. |
| --- | --- |

(50)

De contractuele relatie tussen de luchthavenexploitant en Ryanair nam de vorm aan van een briefwisseling, terwijl de betrekkingen met de andere luchtvaartmaatschappijen werden geformaliseerd door overeenkomsten op basis van het IATA-model (International Air Transport Association) of door ad-hocovereenkomsten. Alle door onderhavig besluit bestreken overeenkomsten zijn opgenomen in tabel 9.

| (51) | SAGEB was de exploitant van de luchthaven Beauvais ten tijde van de ondertekening van de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. CCIO was de luchthavenexploitant ten tijde van de ondertekening van de andere overeenkomsten.

  Tabel 9


  Lijst van overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen












  Overeenkomstcode | Maatschappij | Luchthavenexploitant | Soort overeenkomst | Datum van ondertekening | Ingangsdatum | Looptijd |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Brief | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 jaar |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Brieven | 16.3.2001 | Niet gespecificeerd | Niet gespecificeerd |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Brief | 12.2.2002 | Niet gespecificeerd | 10 jaar |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Brieven | 4.2.2010 en 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 maanden |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Brief | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 jaar |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 jaar |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 jaar en 8 maanden |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Investeringsovereenkomst + IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 jaar |
| Andere luchtvaartmaatschappijen |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 jaar |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 jaar |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 jaar |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 jaar |
| STER1 | Sterling | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 jaar |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 jaar |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 jaar |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 jaar |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 jaar |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Overeenkomst (ad hoc) | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 maanden |
| FLYM1 | FlyMe | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 jaar |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | IATA-grondafhandelingsovereenkomst | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 jaar |

(51)

SAGEB was de exploitant van de luchthaven Beauvais ten tijde van de ondertekening van de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. CCIO was de luchthavenexploitant ten tijde van de ondertekening van de andere overeenkomsten.

Tabel 9

Tabel 9

Lijst van overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen

Lijst van overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen

Overeenkomstcode

Maatschappij

Luchthavenexploitant

Soort overeenkomst

Datum van ondertekening

Ingangsdatum

Looptijd

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Brief

8.9.1998

1.1.1999

5 jaar

RYAN2

Ryanair

CCIO

Brieven

16.3.2001

Niet gespecificeerd

Niet gespecificeerd

RYAN3

Ryanair

CCIO

Brief

12.2.2002

Niet gespecificeerd

10 jaar

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Brieven

4.2.2010 en 5.2.2010

1.5.2010

7 maanden

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Brief

27.7.2010

1.1.2011

1 jaar

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

11.6.2004

11.6.2004

5 jaar

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

1.7.2005

1.7.2005

3 jaar en 8 maanden

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Investeringsovereenkomst + IATA-grondafhandelingsovereenkomst

1.6.2009

1.6.2009

5 jaar

Andere luchtvaartmaatschappijen

Andere luchtvaartmaatschappijen

GOOD1

Goodjet

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

14.12.2001

14.12.2001

7 jaar

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

24.4.2002

24.4.2002

7 jaar

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

30.1.2003

30.1.2003

5 jaar

VOLA1

Volare

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

13.2.2003

13.2.2003

5 jaar

STER1

Sterling

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

15.7.2004

31.3.2004

5 jaar

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

7.4.2005

31.3.2004

5 jaar

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

12.7.2004

18.7.2004

1 jaar

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

20.10.2004

20.10.2004

5 jaar

BLUE1

Blue Air

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

11.10.2005

11.10.2005

1 jaar

BLUE2

Blue Air

CCIO

Overeenkomst (ad hoc)

28.8.2007

26.3.2007

8 maanden

FLYM1

FlyMe

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

30.3.2006

31.3.2006

5 jaar

CENT1

Centralwings

CCIO

IATA-grondafhandelingsovereenkomst

18.2.2007

19.2.2007

1 jaar

| (52) | De verschillende overeenkomsten hadden allemaal verschillende kenmerken, waarvan de belangrijkste zijn samengevat in tabel 10. Diverse overeenkomsten voorzagen in de mogelijkheid dat de exploitant van de luchthaven Beauvais een financiële bijdrage aan de luchtvaartmaatschappij betaalt als tegenprestatie voor het verkeersaandeel van die maatschappij. In geen enkele overeenkomst wordt echter melding gemaakt van marketingbetalingen door de exploitant van de luchthaven Beauvais in ruil voor reclamediensten van een luchtvaartmaatschappij.

  Tabel 10


  Kenmerken van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen







  Overeenkomstcode | Voornaamste kenmerken van de overeenkomsten |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Deze overeenkomst voorzag in de exploitatie van twee luchtroutes vanaf Beauvais onder de volgende voorwaarden:






  — | Dublin: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van drie wekelijkse retourvluchten (twee op zaterdag en één op zondag) tegen een landingsheffing van 750 FRF (114,37 EUR). Voor elke extra dagelijkse retourvlucht was de maatschappij vrijgesteld van het betalen van een landingsheffing. Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier; |

(52)

De verschillende overeenkomsten hadden allemaal verschillende kenmerken, waarvan de belangrijkste zijn samengevat in tabel 10. Diverse overeenkomsten voorzagen in de mogelijkheid dat de exploitant van de luchthaven Beauvais een financiële bijdrage aan de luchtvaartmaatschappij betaalt als tegenprestatie voor het verkeersaandeel van die maatschappij. In geen enkele overeenkomst wordt echter melding gemaakt van marketingbetalingen door de exploitant van de luchthaven Beauvais in ruil voor reclamediensten van een luchtvaartmaatschappij.

Tabel 10

Tabel 10

Kenmerken van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen

Kenmerken van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten tussen de exploitant van de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen

Overeenkomstcode

Voornaamste kenmerken van de overeenkomsten

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Deze overeenkomst voorzag in de exploitatie van twee luchtroutes vanaf Beauvais onder de volgende voorwaarden:

—

Dublin: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van drie wekelijkse retourvluchten (twee op zaterdag en één op zondag) tegen een landingsheffing van 750 FRF (114,37 EUR). Voor elke extra dagelijkse retourvlucht was de maatschappij vrijgesteld van het betalen van een landingsheffing. Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier;

| — | Prestwick: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van een dagelijkse retourvlucht tegen een recht van 750 FRF. Voor elke extra dagelijkse retourvlucht bedroeg de landingsheffing 500 FRF (77,22 EUR). Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier. |
| --- | --- |

—

Prestwick: de overeenkomst voorzag in de exploitatie van een dagelijkse retourvlucht tegen een recht van 750 FRF. Voor elke extra dagelijkse retourvlucht bedroeg de landingsheffing 500 FRF (77,22 EUR). Bovendien voorzag de overeenkomst in een heffing van 10 FRF (1,52 EUR) per vertrekkende passagier.

RYAN2

| De voorwaarden van de RYAN1-overeenkomst werden als volgt gewijzigd: |
| --- |

De voorwaarden van de RYAN1-overeenkomst werden als volgt gewijzigd:

| — | voor de verbinding met Dublin werd de landingsheffing voor de eerste 19 wekelijkse retourvluchten vastgesteld op 750 FRF. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; |
| --- | --- |

—

voor de verbinding met Dublin werd de landingsheffing voor de eerste 19 wekelijkse retourvluchten vastgesteld op 750 FRF. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing;

| — | voor de verbinding met Prestwick werd de landingsheffing vastgesteld op 750 FRF tot en met 7 wekelijkse retourvluchten en op 500 FRF vanaf 8 tot en met 14 vertrekkende vluchten per week. Boven de 14 vertrekkende vluchten per week was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; |
| --- | --- |

—

voor de verbinding met Prestwick werd de landingsheffing vastgesteld op 750 FRF tot en met 7 wekelijkse retourvluchten en op 500 FRF vanaf 8 tot en met 14 vertrekkende vluchten per week. Boven de 14 vertrekkende vluchten per week was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing;

| — | voor elke door Ryanair geopende nieuwe route werd de landingsheffing vastgesteld op 500 FRF voor één dagelijkse retourvlucht. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing; |
| --- | --- |

—

voor elke door Ryanair geopende nieuwe route werd de landingsheffing vastgesteld op 500 FRF voor één dagelijkse retourvlucht. Daarboven was Ryanair vrijgesteld van de landingsheffing;

| — | de heffing per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 10 FRF voor de bestaande routes, op 6 FRF (1,22 EUR) voor nieuwe routes tot en met 6 dagelijkse retourvluchten en op 4 FRF (0,61 EUR) daarboven. |
| --- | --- |

—

de heffing per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 10 FRF voor de bestaande routes, op 6 FRF (1,22 EUR) voor nieuwe routes tot en met 6 dagelijkse retourvluchten en op 4 FRF (0,61 EUR) daarboven.

RYAN3

Deze overeenkomst verving de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2. Hierin werden de volgende voorwaarden vastgesteld voor de exploitatie van de luchtdiensten door Ryanair:

| — | voor 2002 kreeg Ryanair een streefcijfer van 210 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor alle door de maatschappij geëxploiteerde routes; |
| --- | --- |

—

voor 2002 kreeg Ryanair een streefcijfer van 210 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor alle door de maatschappij geëxploiteerde routes;

| — | voor 2003 kreeg Ryanair een streefcijfer van 310 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten en op 650 FRF (99,09 EUR) daarboven; |
| --- | --- |

—

voor 2003 kreeg Ryanair een streefcijfer van 310 000 vanaf Beauvais vertrekkende passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten en op 650 FRF (99,09 EUR) daarboven;

| — | voor 2004 was het streefcijfer 410 000 passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten, 600 FRF (91,47 EUR) voor de dagelijkse retourvluchten 8 tot en met 10 en 400 FRF (60,98 EUR) daarboven; |
| --- | --- |

—

voor 2004 was het streefcijfer 410 000 passagiers. De landingsheffing werd vastgesteld op 750 FRF voor de eerste 7 dagelijkse retourvluchten, 600 FRF (91,47 EUR) voor de dagelijkse retourvluchten 8 tot en met 10 en 400 FRF (60,98 EUR) daarboven;

| — | de heffing; per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 8 FRF/passagier tot en met 135 passagiers per vliegtuig (0 FRF daarboven) per jaar gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst. |
| --- | --- |

—

de heffing; per vertrekkende passagier werd vastgesteld op 8 FRF/passagier tot en met 135 passagiers per vliegtuig (0 FRF daarboven) per jaar gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst.

Deze overeenkomst bleef onder de voor 2004 vastgestelde voorwaarden van kracht tot en met 4 februari 2010.

RYAN4

Deze overeenkomst wijzigde de RYAN3-overeenkomst door toevoeging van het volgende: Ryanair verbond zich ertoe 10 extra wekelijkse retourvluchten uit te voeren op nieuwe routes. Als tegenprestatie betaalde de luchthavenbeheerder Ryanair een financiële bijdrage van 1,5 EUR per vertrekkende passagier op deze nieuwe routes.

RYAN5

Deze overeenkomst wijzigde de RYAN4-overeenkomst. Op grond van deze overeenkomst verbond SAGEB zich ertoe Ryanair een financiële bijdrage te betalen van 2 EUR per vertrekkende passagier voor elke in 2011 vervoerde extra passagier ten opzichte van het aantal in 2010 door Ryanair vervoerde passagiers. In ruil daarvoor verbond Ryanair zich ertoe 26 extra retourvluchten per week uit te voeren.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

In deze overeenkomst golden voor Wizz Air de volgende landingsrechten:

| — | 500 EUR voor de eerste dagelijkse retourvlucht; |
| --- | --- |

—

500 EUR voor de eerste dagelijkse retourvlucht;

| — | 450 EUR voor de tweede en derde dagelijkse retourvlucht; |
| --- | --- |

—

450 EUR voor de tweede en derde dagelijkse retourvlucht;

| — | 400 EUR voor de dagelijkse retourvluchten daarboven. |
| --- | --- |

—

400 EUR voor de dagelijkse retourvluchten daarboven.

De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij, gedurende de eerste vier jaar van de uitvoering van de overeenkomst, op basis van het aantal vertrekkende passagiers een financiële bijdrage te betalen van één euro per passagier, met een maximumbedrag van respectievelijk 40 000  EUR, 30 000  EUR, 20 000  EUR en 10 000  EUR voor het eerste, tweede, derde en vierde jaar. De overeenkomst voorzag ook in andere, facultatieve diensten, zoals het schoonmaken van vliegtuigen. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van vertrekkende-passagiersheffingen.

WIZZ2

Deze overeenkomst wijzigde de WIZZ1-overeenkomst. Er gold voortaan een landingsheffing van 425 EUR voor alle retourvluchten. De financiële bijdrage van de luchthavenbeheerder bedroeg voortaan 0,75 EUR per vertrekkende passagier.

WIZZ3

De volgende landingsrechten golden:

| — | 425 EUR voor de eerste 20 wekelijkse retourvluchten; |
| --- | --- |

—

425 EUR voor de eerste 20 wekelijkse retourvluchten;

| — | 42,5 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 21 tot en met 32; |
| --- | --- |

—

42,5 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 21 tot en met 32;

| — | 21,25 EUR vanaf 33 wekelijkse retourvluchten. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR vanaf 33 wekelijkse retourvluchten.

De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De luchthavenexploitant verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij een financiële bijdrage per vertrekkende passagier te betalen van 0,375 EUR voor de eerste 20 wekelijkse retourvluchten, 1,375 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 21 tot en met 26, 1,725 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 27 tot en met 32 en van 1,925 EUR daarboven.

De overeenkomst voorzag ook in andere, facultatieve diensten, zoals het schoonmaken van vliegtuigen.

Andere luchtvaartmaatschappijen

Andere luchtvaartmaatschappijen

GOOD1

De overeenkomst voorzag in een programma van 24 wekelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 4 000  FRF (609,8 EUR) en de luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

CIAO1

In de overeenkomst werd een landingsheffing van 305 EUR vastgesteld en was de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

BERL1

De overeenkomst voorzag in één wekelijkse retourvlucht. De landingsheffing werd vastgesteld op 500 EUR en de luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

VOLA1

Deze overeenkomst voorzag in een programma van vijf dagelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 450 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,13 EUR. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe voor een bedrag van maximaal 100 000  EUR per route financiële steun te verlenen voor het openen van routes.

STER1

In deze overeenkomst werd de landingsheffing vastgesteld op 576 EUR voor de eerste 3 wekelijkse retourvluchten, 540 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 4 tot en met 6 en 500 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen.

NORW1

In deze overeenkomst werd de landingsheffing vastgesteld op 500 EUR voor de eerste 6 wekelijkse retourvluchten en 400 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen.

AIRH1

Deze overeenkomst voorzag in een programma van vijf wekelijkse retourvluchten. De landingsheffing werd vastgesteld op 147,38 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,89 EUR. De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij een financiële bijdrage te betalen van 0,50 EUR per vertrekkende passagier. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen en andere diensten.

AIRP1

De overeenkomst voorzag in één dagelijkse retourvlucht. De landingsheffing werd vastgesteld op 192,88 EUR, de heffing per vertrekkende passagier op 2,89 EUR. De overeenkomst voorzag ook in facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen.

BLUE1

In deze overeenkomst werd het bedrag van de landingsrechten vastgesteld op 600 EUR en was de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

BLUE2

Deze overeenkomst wijzigde de BLUE1-overeenkomst voor wat betreft het bedrag van de landingsrechten, dat werd vastgesteld op 450 EUR.

FLYM1

Deze overeenkomst voorzag in een minimum van vier wekelijkse retourvluchten. De landingsrechten werden vastgesteld op 600 EUR voor vliegtuigen van het type B737-300 (136 zitplaatsen) en 550 EUR voor vliegtuigen van het type B737-500 (125 zitplaatsen). De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

CENT1

In deze overeenkomst werd een landingsrechtenbedrag van 500 EUR vastgesteld voor de eerste 3 wekelijkse retourvluchten, 450 EUR voor de wekelijkse retourvluchten 4 tot en met 7 en 400 EUR vanaf 7 wekelijkse retourvluchten. De luchtvaartmaatschappij was vrijgesteld van de betaling van een heffing per vertrekkende passagier.

De luchthavenbeheerder verbond zich ertoe de luchtvaartmaatschappij in de eerste zes maanden een financiële bijdrage te betalen van 0,75 EUR per vertrekkende passagier en daarna van 0,50 EUR in de laatste zes maanden.

4.   REDENEN VOOR HET INLEIDEN VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

REDENEN VOOR HET INLEIDEN VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

4.1.   Financiële steun aan de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais

Financiële steun aan de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais

| (53) | In de eerste plaats betwijfelde de Commissie of het wel zo is dat er wat betreft de aan CCIO en SAGEB verleende financiële steun geen sprake is van staatssteun. |
| --- | --- |

(53)

In de eerste plaats betwijfelde de Commissie of het wel zo is dat er wat betreft de aan CCIO en SAGEB verleende financiële steun geen sprake is van staatssteun.

| (54) | Om te beginnen betwijfelde de Commissie of bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten van de luchthaven Beauvais wel aan te merken zijn als vallend onder een overheidsbevoegdheid. Vervolgens betwijfelde de Commissie ook of was voldaan aan de voorwaarden van het arrest Altmark (43) met betrekking tot de maatregelen die in het kader van programma 3 zijn getroffen voor de luchthaven Beauvais. Voorts merkte de Commissie op dat in de motivering van de overheid betreffende de toegekende investeringssubsidies niet werd verwezen naar het directe financiële rendement daarvan. Bijgevolg vroeg de Commissie zich af of deze investeringen voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Tot slot kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen toerekenbaar waren aan de staat, selectief waren, de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden. |
| --- | --- |

(54)

Om te beginnen betwijfelde de Commissie of bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten van de luchthaven Beauvais wel aan te merken zijn als vallend onder een overheidsbevoegdheid. Vervolgens betwijfelde de Commissie ook of was voldaan aan de voorwaarden van het arrest Altmark (43) met betrekking tot de maatregelen die in het kader van programma 3 zijn getroffen voor de luchthaven Beauvais. Voorts merkte de Commissie op dat in de motivering van de overheid betreffende de toegekende investeringssubsidies niet werd verwezen naar het directe financiële rendement daarvan. Bijgevolg vroeg de Commissie zich af of deze investeringen voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Tot slot kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen toerekenbaar waren aan de staat, selectief waren, de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden.

Altmark

43

| (55) | In de tweede plaats betwijfelde de Commissie of de investerings- en exploitatiesteun wel verenigbaar was met de interne markt uit hoofde van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU. |
| --- | --- |

(55)

In de tweede plaats betwijfelde de Commissie of de investerings- en exploitatiesteun wel verenigbaar was met de interne markt uit hoofde van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU.

| (56) | Uit de beoordeling van de verenigbaarheid van de ten gunste van de exploitanten getroffen maatregelen met de interne markt is immers gebleken dat, hoewel alle betrokken maatregelen een doelstelling van algemeen belang konden verwezenlijken, de noodzaak en de evenredigheid ervan in het licht van het gestelde doel niet waren aangetoond. Daarnaast vroeg de Commissie zich af of de infrastructuur op middellange termijn wel voldoende gebruiksmogelijkheden bood. |
| --- | --- |

(56)

Uit de beoordeling van de verenigbaarheid van de ten gunste van de exploitanten getroffen maatregelen met de interne markt is immers gebleken dat, hoewel alle betrokken maatregelen een doelstelling van algemeen belang konden verwezenlijken, de noodzaak en de evenredigheid ervan in het licht van het gestelde doel niet waren aangetoond. Daarnaast vroeg de Commissie zich af of de infrastructuur op middellange termijn wel voldoende gebruiksmogelijkheden bood.

4.2.   Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

| (57) | In het inleidingsbesluit kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat het sluiten van de overeenkomsten door de luchthavenexploitant (CCIO en later SAGEB) met de luchtvaartmaatschappijen het gebruik van staatsmiddelen impliceerde en dat de beslissingen om die overeenkomsten te sluiten toerekenbaar waren aan de staat. |
| --- | --- |

(57)

In het inleidingsbesluit kwam de Commissie tot de voorlopige conclusie dat het sluiten van de overeenkomsten door de luchthavenexploitant (CCIO en later SAGEB) met de luchtvaartmaatschappijen het gebruik van staatsmiddelen impliceerde en dat de beslissingen om die overeenkomsten te sluiten toerekenbaar waren aan de staat.

| (58) | De Commissie oordeelde ook dat zij zich niet kon uitspreken over het bestaan van een selectief voordeel voor luchtvaartmaatschappijen. De informatie waarover zij beschikte, was ontoereikend om te concluderen dat de luchthavenbeheerder zich had gedragen als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbenden verzocht nadere informatie te verstrekken. |
| --- | --- |

(58)

De Commissie oordeelde ook dat zij zich niet kon uitspreken over het bestaan van een selectief voordeel voor luchtvaartmaatschappijen. De informatie waarover zij beschikte, was ontoereikend om te concluderen dat de luchthavenbeheerder zich had gedragen als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbenden verzocht nadere informatie te verstrekken.

| (59) | De Commissie kwam tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden. |
| --- | --- |

(59)

De Commissie kwam tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie konden beïnvloeden.

| (60) | Ten slotte betwijfelde de Commissie of de steunmaatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen verenigbaar waren met de interne markt. De Commissie kwam met name tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen voor steun voor het openen van nieuwe verbindingen niet voldeden aan de criteria voor verenigbaarheid met de interne markt. |
| --- | --- |

(60)

Ten slotte betwijfelde de Commissie of de steunmaatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen verenigbaar waren met de interne markt. De Commissie kwam met name tot de voorlopige conclusie dat de betrokken maatregelen voor steun voor het openen van nieuwe verbindingen niet voldeden aan de criteria voor verenigbaarheid met de interne markt.

5.   OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK

OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK

5.1.   Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

5.1.1.   De investeringssteun

De investeringssteun

| (61) | Frankrijk heeft de diensten van de Commissie meegedeeld dat het, waar het gaat om de luchthaven Beauvais, niet voornemens was zich te beroepen op het begrip dienst van algemeen economisch belang met betrekking tot alle investeringssubsidies die van lokale en regionale overheden zijn ontvangen en aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) zijn betaald (44). |
| --- | --- |

(61)

Frankrijk heeft de diensten van de Commissie meegedeeld dat het, waar het gaat om de luchthaven Beauvais, niet voornemens was zich te beroepen op het begrip dienst van algemeen economisch belang met betrekking tot alle investeringssubsidies die van lokale en regionale overheden zijn ontvangen en aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) zijn betaald (44).

44

| (62) | Frankrijk heeft tevens aangegeven dat het niet voornemens was een beroep te doen op de toepassing van het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie op investeringssubsidies die waren betaald aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

Frankrijk heeft tevens aangegeven dat het niet voornemens was een beroep te doen op de toepassing van het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie op investeringssubsidies die waren betaald aan de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB) (45).

45

| (63) | Frankrijk is echter van mening dat deze subsidies niet als staatssteun of als met de interne markt onverenigbare staatssteun kunnen worden aangemerkt op grond van het enkele feit dat zij verband houden met de financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen of omdat de verenigbaarheid ervan met de interne markt kan worden aangetoond. |
| --- | --- |

(63)

Frankrijk is echter van mening dat deze subsidies niet als staatssteun of als met de interne markt onverenigbare staatssteun kunnen worden aangemerkt op grond van het enkele feit dat zij verband houden met de financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen of omdat de verenigbaarheid ervan met de interne markt kan worden aangetoond.

5.1.1.1.   De financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen

De financiering van activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen

| (64) | Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 1 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 1 110 669 EUR (46):






  — | subsidies voor veiligheidsvoorzieningen (922 000 EUR); |
| --- | --- | --- |

(64)

Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 1 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 1 110 669 EUR (46):

46

—

subsidies voor veiligheidsvoorzieningen (922 000 EUR);

| — | subsidies voor de modernisering van de infiltratie- en screeningposten (133 000 EUR); |
| --- | --- |

—

subsidies voor de modernisering van de infiltratie- en screeningposten (133 000 EUR);

| — | subsidies ten bedrage van in totaal 55 669 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de vermelde overheidstaken. |
| --- | --- |

—

subsidies ten bedrage van in totaal 55 669 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de vermelde overheidstaken.

| (65) | Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 2 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 567 782 EUR:






  — | subsidies ten bedrage van 52 670,98 EUR voor werkruimten voor de grenspolitie en 86 085,57 EUR voor de installatie van lasertechnologie voor het verjagen van vogels; |
| --- | --- | --- |

(65)

Frankrijk verklaart dat in het kader van programma 2 de volgende subsidies zijn betaald voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen, voor een totaalbedrag van 567 782 EUR:

—

subsidies ten bedrage van 52 670,98 EUR voor werkruimten voor de grenspolitie en 86 085,57 EUR voor de installatie van lasertechnologie voor het verjagen van vogels;

| — | subsidies van 165 805 EUR voor het plaatsen van afrasteringen en 617 EUR voor de modernisering van de inspectie- en screeningposten; |
| --- | --- |

—

subsidies van 165 805 EUR voor het plaatsen van afrasteringen en 617 EUR voor de modernisering van de inspectie- en screeningposten;

| — | subsidie van 176 590 EUR voor de galerij voor het scheiden van de passagiersstromen; |
| --- | --- |

—

subsidie van 176 590 EUR voor de galerij voor het scheiden van de passagiersstromen;

| — | subsidies ten bedrage van in totaal 86 632 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de overheidstaken in het kader van de investeringsprogramma’s. |
| --- | --- |

—

subsidies ten bedrage van in totaal 86 632 EUR voor vergoedingen en afschrijvingskosten die verband houden met en gedeclareerd zijn voor de overheidstaken in het kader van de investeringsprogramma’s.

| (66) | Volgens Frankrijk bedroegen de met overheidsbevoegdheden samenhangende subsidies voor de periode 2001-2008 dus 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Volgens Frankrijk bedroegen de met overheidsbevoegdheden samenhangende subsidies voor de periode 2001-2008 dus 1 678 451 EUR.

| (67) | Frankrijk maakt ook melding van drie in de delegatieovereenkomst voorziene investeringen voor de periode 2008-2023, die volgens Frankrijk verband houden met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen:






  — | de installatie van een permanent automatisch instrumentlandingssysteem (ILS-systeem van categorie III) voor een totaalbedrag van 14 381 000 EUR; |
| --- | --- | --- |

(67)

Frankrijk maakt ook melding van drie in de delegatieovereenkomst voorziene investeringen voor de periode 2008-2023, die volgens Frankrijk verband houden met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen:

—

de installatie van een permanent automatisch instrumentlandingssysteem (ILS-systeem van categorie III) voor een totaalbedrag van 14 381 000 EUR;

| — | investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, voor een subsidiebedrag van 1 442 000 EUR; |
| --- | --- |

—

investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, voor een subsidiebedrag van 1 442 000 EUR;

| — | de levering en inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de eerder genoemde instellingen voor toeristische ontwikkeling (gerealiseerd in het kader van “Bouw terminal T2”) voor een bedrag van 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

de levering en inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de eerder genoemde instellingen voor toeristische ontwikkeling (gerealiseerd in het kader van “Bouw terminal T2”) voor een bedrag van 54 000 EUR.

2

| (68) | Volgens Frankrijk belopen de totale, in overweging 67 genoemde en in het kader van de delegatieovereenkomst (2008-2023) gedane investeringen 15 877 miljoen EUR. De subsidie van maximaal 14,5 miljoen EUR die in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB is betaald, komt dus overeen met de tegenwaarde van de investeringen in verband met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen en kan derhalve niet als staatssteun worden aangemerkt. |
| --- | --- |

(68)

Volgens Frankrijk belopen de totale, in overweging 67 genoemde en in het kader van de delegatieovereenkomst (2008-2023) gedane investeringen 15 877 miljoen EUR. De subsidie van maximaal 14,5 miljoen EUR die in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB is betaald, komt dus overeen met de tegenwaarde van de investeringen in verband met activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen en kan derhalve niet als staatssteun worden aangemerkt.

| (69) | Frankrijk heeft de volgende argumenten aangevoerd om aan te tonen dat bovengenoemde investeringen voortvloeien uit overheidsbevoegdheden:






  — | de met deze investeringen verband houdende taken worden hetzij rechtstreeks door de staat, hetzij op aanwijzing van de staat verricht; |
| --- | --- | --- |

(69)

Frankrijk heeft de volgende argumenten aangevoerd om aan te tonen dat bovengenoemde investeringen voortvloeien uit overheidsbevoegdheden:

—

de met deze investeringen verband houdende taken worden hetzij rechtstreeks door de staat, hetzij op aanwijzing van de staat verricht;

| — | de met deze investeringen verband houdende taken worden opgelegd door Europese en nationale normen; |
| --- | --- |

—

de met deze investeringen verband houdende taken worden opgelegd door Europese en nationale normen;

| — | de met deze investeringen verband houdende taken worden ook uitgevoerd in het algemene of openbare belang (bv. bescherming van mensenlevens, veiligheid in de lucht, grenspolitie, werkzaamheden voor het verjagen van vogels, verlening van luchtverkeersdiensten, luchtvaartveiligheid, ontwikkeling van het toerisme); |
| --- | --- |

—

de met deze investeringen verband houdende taken worden ook uitgevoerd in het algemene of openbare belang (bv. bescherming van mensenlevens, veiligheid in de lucht, grenspolitie, werkzaamheden voor het verjagen van vogels, verlening van luchtverkeersdiensten, luchtvaartveiligheid, ontwikkeling van het toerisme);

| — | de uitvoering van de met deze investeringen verband houdende taken door de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven is op generlei wijze van commerciële aard; |
| --- | --- |

—

de uitvoering van de met deze investeringen verband houdende taken door de opeenvolgende concessiehouders van de luchthaven is op generlei wijze van commerciële aard;

| — | zowel in de rechtspraak van de Unie als in de Franse rechtspraak is erkend dat de met deze investeringen verband houdende taken onder overheidsbevoegdheden vallen. |
| --- | --- |

—

zowel in de rechtspraak van de Unie als in de Franse rechtspraak is erkend dat de met deze investeringen verband houdende taken onder overheidsbevoegdheden vallen.

| (70) | Wat meer in het bijzonder het permanente automatische instrumentlandingssysteem betreft, betoogt Frankrijk dat dit systeem operationeel is in het kader van de luchtvaartnavigatiediensten, die eveneens onder overheidsbevoegdheden vallen. Volgens Frankrijk is dit systeem bedoeld om botsingen tussen vliegtuigen bij het landen en op manoeuvreerterreinen te voorkomen, om het luchtverkeer te versnellen en ordelijk te laten verlopen en om adviezen en inlichtingen te verstrekken die nuttig zijn voor de veilige en efficiënte uitvoering van vluchten. Frankrijk wijst er echter op dat dit systeem nooit verplicht aanwezig is op een luchthavenplatform en niet onder de luchthavenbelasting valt. |
| --- | --- |

(70)

Wat meer in het bijzonder het permanente automatische instrumentlandingssysteem betreft, betoogt Frankrijk dat dit systeem operationeel is in het kader van de luchtvaartnavigatiediensten, die eveneens onder overheidsbevoegdheden vallen. Volgens Frankrijk is dit systeem bedoeld om botsingen tussen vliegtuigen bij het landen en op manoeuvreerterreinen te voorkomen, om het luchtverkeer te versnellen en ordelijk te laten verlopen en om adviezen en inlichtingen te verstrekken die nuttig zijn voor de veilige en efficiënte uitvoering van vluchten. Frankrijk wijst er echter op dat dit systeem nooit verplicht aanwezig is op een luchthavenplatform en niet onder de luchthavenbelasting valt.

| (71) | Voor wat betreft de investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht ten noorden van de luchthaven Beauvais, is Frankrijk van mening dat dankzij deze maatregel een einde kon worden gemaakt aan het passeren van vliegtuigen, passagiers en personeel van deze clubs en particuliere eigenaren in zones die om veiligheids- en beveiligingsredenen beperkt toegankelijk zijn, waarmee de toegangscontrole voor die zones werd versterkt en de veiligheid van de vluchten optimaal werd gewaarborgd, hetgeen een overheidsbevoegdheid is. |
| --- | --- |

(71)

Voor wat betreft de investeringen waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht ten noorden van de luchthaven Beauvais, is Frankrijk van mening dat dankzij deze maatregel een einde kon worden gemaakt aan het passeren van vliegtuigen, passagiers en personeel van deze clubs en particuliere eigenaren in zones die om veiligheids- en beveiligingsredenen beperkt toegankelijk zijn, waarmee de toegangscontrole voor die zones werd versterkt en de veiligheid van de vluchten optimaal werd gewaarborgd, hetgeen een overheidsbevoegdheid is.

| (72) | Frankrijk is ook van mening dat de inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling hen in staat stelt het lokale toerisme al op de luchthaven Beauvais te bevorderen. Volgens Frankrijk is de ontwikkeling van het toerisme een overheidsbevoegdheid en is de inrichting van een speciale ruimte passend binnen dit kader. |
| --- | --- |

(72)

Frankrijk is ook van mening dat de inrichting van een ruimte van 50 m2 in terminal T2 voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling hen in staat stelt het lokale toerisme al op de luchthaven Beauvais te bevorderen. Volgens Frankrijk is de ontwikkeling van het toerisme een overheidsbevoegdheid en is de inrichting van een speciale ruimte passend binnen dit kader.

2

5.1.1.2.   De verenigbaarheid van de investeringssteun met de interne markt

De verenigbaarheid van de investeringssteun met de interne markt

| (73) | De Franse autoriteiten hebben de Commissie meegedeeld dat zij hebben ingestemd met de toepassing op het onderhavige geval van de criteria van de richtsnoeren die ten tijde van de feiten golden voor investeringssteun overeenkomstig punt 173 van de richtsnoeren van 2014. |
| --- | --- |

(73)

De Franse autoriteiten hebben de Commissie meegedeeld dat zij hebben ingestemd met de toepassing op het onderhavige geval van de criteria van de richtsnoeren die ten tijde van de feiten golden voor investeringssteun overeenkomstig punt 173 van de richtsnoeren van 2014.

| (74) | Frankrijk stelt dat alle investeringssubsidies verenigbaar zijn met de interne markt in het licht van de verenigbaarheidscriteria die zijn vastgesteld in de communautaire richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (47) (“de richtsnoeren van 2005”). |
| --- | --- |

(74)

Frankrijk stelt dat alle investeringssubsidies verenigbaar zijn met de interne markt in het licht van de verenigbaarheidscriteria die zijn vastgesteld in de communautaire richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (47) (“de richtsnoeren van 2005”).

47

Een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang

Een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang

| (75) | Volgens Frankrijk kunnen alle betrokken maatregelen worden aangemerkt als beantwoordend aan een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang, te weten de plaatselijke economische ontwikkeling. Frankrijk voegt hieraan toe dat de Commissie de gelegenheid heeft gehad om de beveiliging en veiligheid van de luchthaven als een doelstelling van algemeen belang te beschouwen en dat in casu een groot deel van de investeringen die tijdens de onderzochte periode zijn gedaan, ook aan die doelstelling beantwoordde. |
| --- | --- |

(75)

Volgens Frankrijk kunnen alle betrokken maatregelen worden aangemerkt als beantwoordend aan een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang, te weten de plaatselijke economische ontwikkeling. Frankrijk voegt hieraan toe dat de Commissie de gelegenheid heeft gehad om de beveiliging en veiligheid van de luchthaven als een doelstelling van algemeen belang te beschouwen en dat in casu een groot deel van de investeringen die tijdens de onderzochte periode zijn gedaan, ook aan die doelstelling beantwoordde.

De infrastructuur is nodig en evenredig met het gestelde doel

De infrastructuur is nodig en evenredig met het gestelde doel

| (76) | Frankrijk geeft aan dat de aangelegde infrastructuur essentieel was voor het naar behoren functioneren van de luchthaven Beauvais, gezien de redelijkerwijs te verwachten toename van het aantal passagiers. Volgens Frankrijk waren de meeste investeringen terug te voeren op de noodzaak van dringende werkzaamheden om de luchthaven Beauvais te beveiligen en aan de normen aan te passen, in een context van een sterke toename van het luchtverkeer op de luchthaven. |
| --- | --- |

(76)

Frankrijk geeft aan dat de aangelegde infrastructuur essentieel was voor het naar behoren functioneren van de luchthaven Beauvais, gezien de redelijkerwijs te verwachten toename van het aantal passagiers. Volgens Frankrijk waren de meeste investeringen terug te voeren op de noodzaak van dringende werkzaamheden om de luchthaven Beauvais te beveiligen en aan de normen aan te passen, in een context van een sterke toename van het luchtverkeer op de luchthaven.

| (77) | Bovendien waren deze investeringen evenredig aan het gestelde doel aangezien men, volgens Frankrijk, bij het bepalen van de hoogte ervan altijd uiterst behoedzaam te werk is gegaan, met name omdat werd uitgegaan van bijzonder lage verkeersprognoses in vergelijking met de niveaus die daarna daadwerkelijk werden gehaald. De gedane investeringen hadden qua omvang en kosten dan ook veel hoger kunnen zijn gezien die daadwerkelijk gehaalde verkeersniveaus. |
| --- | --- |

(77)

Bovendien waren deze investeringen evenredig aan het gestelde doel aangezien men, volgens Frankrijk, bij het bepalen van de hoogte ervan altijd uiterst behoedzaam te werk is gegaan, met name omdat werd uitgegaan van bijzonder lage verkeersprognoses in vergelijking met de niveaus die daarna daadwerkelijk werden gehaald. De gedane investeringen hadden qua omvang en kosten dan ook veel hoger kunnen zijn gezien die daadwerkelijk gehaalde verkeersniveaus.

De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden

De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden

| (78) | Frankrijk benadrukt dat de investeringen op de luchthaven Beauvais in de periode 2001-2006 gebaseerd waren op een verkeersprognose van 600 000 passagiers voor 2006. De investeringen van programma 2 berustten op een verkeersprognose van 18 000 bewegingen op middellange termijn, terwijl programma 3 door SAGEB werd opgesteld op basis van een uitgangsscenario waarin het verkeer maximaal 21 000 bewegingen per jaar zou belopen. |
| --- | --- |

(78)

Frankrijk benadrukt dat de investeringen op de luchthaven Beauvais in de periode 2001-2006 gebaseerd waren op een verkeersprognose van 600 000 passagiers voor 2006. De investeringen van programma 2 berustten op een verkeersprognose van 18 000 bewegingen op middellange termijn, terwijl programma 3 door SAGEB werd opgesteld op basis van een uitgangsscenario waarin het verkeer maximaal 21 000 bewegingen per jaar zou belopen.

| (79) | Bovendien bevestigen de groei van het aantal door Ryanair uitgevoerde vluchten die in de besluiten tot goedkeuring van de investeringsprogramma’s werd geconstateerd en de nabijheid van de stad Parijs dat de infrastructuur op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden biedt. |
| --- | --- |

(79)

Bovendien bevestigen de groei van het aantal door Ryanair uitgevoerde vluchten die in de besluiten tot goedkeuring van de investeringsprogramma’s werd geconstateerd en de nabijheid van de stad Parijs dat de infrastructuur op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden biedt.

De infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk

De infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk

| (80) | Frankrijk verklaart dat geen enkele luchtvaartmaatschappij die aanwezig is op de luchthaven Beauvais en geen enkele passagier van deze luchtvaartmaatschappijen een voordeel heeft gekregen wat betreft de toegang tot de verschillende voorzieningen en infrastructuur die door de luchthaven ter beschikking worden gesteld. |
| --- | --- |

(80)

Frankrijk verklaart dat geen enkele luchtvaartmaatschappij die aanwezig is op de luchthaven Beauvais en geen enkele passagier van deze luchtvaartmaatschappijen een voordeel heeft gekregen wat betreft de toegang tot de verschillende voorzieningen en infrastructuur die door de luchthaven ter beschikking worden gesteld.

Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het gemeenschappelijk belang

Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het gemeenschappelijk belang

| (81) | Frankrijk is van mening dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais het mogelijk maakt de congestie van het luchtvervoer op de Parijse luchthavens, en met name Roissy-Charles de Gaulle, tegen te gaan. |
| --- | --- |

(81)

Frankrijk is van mening dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais het mogelijk maakt de congestie van het luchtvervoer op de Parijse luchthavens, en met name Roissy-Charles de Gaulle, tegen te gaan.

| (82) | Zonder te ontkennen dat een deel van de klanten van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle door de luchthaven Beauvais zou kunnen worden ‘ingepikt’, wijst Frankrijk er bovendien op dat een dergelijk inpikken moet worden gerelativeerd, met name gelet op de grotere toegankelijkheid en het aantal aangeboden bestemmingen vanaf Roissy-Charles de Gaulle en en het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Orly. Op de luchthavens van Amiens en Rouen is geen commercieel verkeer tot ontwikkeling gekomen. |
| --- | --- |

(82)

Zonder te ontkennen dat een deel van de klanten van de luchthaven Roissy-Charles de Gaulle door de luchthaven Beauvais zou kunnen worden ‘ingepikt’, wijst Frankrijk er bovendien op dat een dergelijk inpikken moet worden gerelativeerd, met name gelet op de grotere toegankelijkheid en het aantal aangeboden bestemmingen vanaf Roissy-Charles de Gaulle en en het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Orly. Op de luchthavens van Amiens en Rouen is geen commercieel verkeer tot ontwikkeling gekomen.

Noodzaak en evenredigheid van de steun

Noodzaak en evenredigheid van de steun

| (83) | Frankrijk geeft aan dat de steunintensiteit in het kader van programma 1 ongeveer twee derde van het totale te financieren bedrag beliep. Voor programma 2 zou de steunintensiteit 74 % hebben belopen, maar deze wordt volgens Frankrijk verklaard door de korte afschrijvingsperiode van de werken (iets meer dan een jaar) in verband met de zeer korte duur van de verlenging van de concessie tussen de staat en CCIO. Wat programma 3 betreft, is Frankrijk van mening dat de steunintensiteit ongeveer 21,26 % bedraagt, waarbij Frankrijk erop wijst dat dit een maximum is aangezien het uiteindelijke steunbedrag afhankelijk van de daadwerkelijk gedane investeringen lager kan zijn. |
| --- | --- |

(83)

Frankrijk geeft aan dat de steunintensiteit in het kader van programma 1 ongeveer twee derde van het totale te financieren bedrag beliep. Voor programma 2 zou de steunintensiteit 74 % hebben belopen, maar deze wordt volgens Frankrijk verklaard door de korte afschrijvingsperiode van de werken (iets meer dan een jaar) in verband met de zeer korte duur van de verlenging van de concessie tussen de staat en CCIO. Wat programma 3 betreft, is Frankrijk van mening dat de steunintensiteit ongeveer 21,26 % bedraagt, waarbij Frankrijk erop wijst dat dit een maximum is aangezien het uiteindelijke steunbedrag afhankelijk van de daadwerkelijk gedane investeringen lager kan zijn.

| (84) | Frankrijk verklaart dat de hoge intensiteit van de steun die voor de investeringsprogramma’s van 2001-2006 en 2006-2008 aan CCIO is toegekend, noodzakelijk was, aangezien CCIO zonder deze steun niet in staat zou zijn geweest alle investeringen waartoe besloten was, te doen en dus niet in staat zou zijn geweest te voldoen aan de behoefte aan beveiliging en aanpassing aan de normen van de infrastructuur. Frankrijk onderstreept in dit verband dat CCIO de lening heeft gebruikt om haar aandeel in de financiering in het kader van beide investeringsprogramma’s te leveren, zodat een grotere bijdrage van haar kant niet als realistisch had kunnen worden gezien. |
| --- | --- |

(84)

Frankrijk verklaart dat de hoge intensiteit van de steun die voor de investeringsprogramma’s van 2001-2006 en 2006-2008 aan CCIO is toegekend, noodzakelijk was, aangezien CCIO zonder deze steun niet in staat zou zijn geweest alle investeringen waartoe besloten was, te doen en dus niet in staat zou zijn geweest te voldoen aan de behoefte aan beveiliging en aanpassing aan de normen van de infrastructuur. Frankrijk onderstreept in dit verband dat CCIO de lening heeft gebruikt om haar aandeel in de financiering in het kader van beide investeringsprogramma’s te leveren, zodat een grotere bijdrage van haar kant niet als realistisch had kunnen worden gezien.

5.1.2.   De exploitatiesteun

De exploitatiesteun

| (85) | Wat in de eerste plaats de exploitatiesubsidies betreft, betoogt Frankrijk dat CCIO in de periode 1996-2008 uiterst lage bedragen heeft ontvangen. Derhalve benadrukt Frankrijk dat deze subsidies de mededinging niet konden vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet konden beïnvloeden. |
| --- | --- |

(85)

Wat in de eerste plaats de exploitatiesubsidies betreft, betoogt Frankrijk dat CCIO in de periode 1996-2008 uiterst lage bedragen heeft ontvangen. Derhalve benadrukt Frankrijk dat deze subsidies de mededinging niet konden vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet konden beïnvloeden.

in de eerste plaats

| (86) | Frankrijk stelt aldus dat van de ontvangen 107 924,59 EUR:






  — | een in 2002 betaalde subsidie van 68 000 EUR bestemd was voor de financiering van de uitzonderlijke maatregel van de verhoging, van 25 naar 50 %, van het aantal handbagagecontroles na de aanslagen van 11 september 2001; |
| --- | --- | --- |

(86)

Frankrijk stelt aldus dat van de ontvangen 107 924,59 EUR:

—

een in 2002 betaalde subsidie van 68 000 EUR bestemd was voor de financiering van de uitzonderlijke maatregel van de verhoging, van 25 naar 50 %, van het aantal handbagagecontroles na de aanslagen van 11 september 2001;

| — | een in 2002 betaald bedrag van 1 600,10 EUR een overmaking van de vereniging voor het beheer van het fonds voor de integratie van personen met een handicap betrof om de door CCIO te veel betaalde bijdragen terug te betalen; |
| --- | --- |

—

een in 2002 betaald bedrag van 1 600,10 EUR een overmaking van de vereniging voor het beheer van het fonds voor de integratie van personen met een handicap betrof om de door CCIO te veel betaalde bijdragen terug te betalen;

| — | een in 2005 betaald bedrag van 2 005 EUR een betaling van het nationaal centrum voor de organisatie van de structuren van landbouwbedrijven betrof; |
| --- | --- |

—

een in 2005 betaald bedrag van 2 005 EUR een betaling van het nationaal centrum voor de organisatie van de structuren van landbouwbedrijven betrof;

| — | een in 2005 betaald bedrag van 5 829,49 EUR een subsidie van de stad Tillé betrof voor rioleringswerkzaamheden betreffende de aansluiting van onder de luchthavenconcessie vallende paviljoenen op het stedelijke afvalwaternet, die CCIO voor rekening van de stad had uitgevoerd; |
| --- | --- |

—

een in 2005 betaald bedrag van 5 829,49 EUR een subsidie van de stad Tillé betrof voor rioleringswerkzaamheden betreffende de aansluiting van onder de luchthavenconcessie vallende paviljoenen op het stedelijke afvalwaternet, die CCIO voor rekening van de stad had uitgevoerd;

| — | twee subsidies van elk 15 245 EUR de betaling door het departement Oise betroffen voor door het personeel van de luchthavendienst van CCIO verrichte diensten ter bevordering van het toerisme in Oise. |
| --- | --- |

—

twee subsidies van elk 15 245 EUR de betaling door het departement Oise betroffen voor door het personeel van de luchthavendienst van CCIO verrichte diensten ter bevordering van het toerisme in Oise.

| (87) | Frankrijk verklaart dat de subsidie van 68 000 EUR verband hield met een beveiligingstaak en dat deze derhalve geen staatssteun vormde. De andere subsidies vormden slechts een billijke vergoeding voor door CCIO verrichte diensten of waren bedoeld als terugbetaling van te veel betaalde bijdragen aan de verenigingen waarbij CCIO was aangesloten. |
| --- | --- |

(87)

Frankrijk verklaart dat de subsidie van 68 000 EUR verband hield met een beveiligingstaak en dat deze derhalve geen staatssteun vormde. De andere subsidies vormden slechts een billijke vergoeding voor door CCIO verrichte diensten of waren bedoeld als terugbetaling van te veel betaalde bijdragen aan de verenigingen waarbij CCIO was aangesloten.

| (88) | Wat in de tweede plaats de door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende voorschotten betreft, is Frankrijk om te beginnen van mening dat de voorschotten die vóór het arrest Aéroports de Paris van 12 december 2000 zijn toegekend, geen staatssteun vormen in de zin van punt 29 van de richtsnoeren van 2014. Daarom kunnen alleen de voorschotten die in 2001, 2002 en 2004 zijn toegekend, staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(88)

Wat in de tweede plaats de door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende voorschotten betreft, is Frankrijk om te beginnen van mening dat de voorschotten die vóór het arrest Aéroports de Paris van 12 december 2000 zijn toegekend, geen staatssteun vormen in de zin van punt 29 van de richtsnoeren van 2014. Daarom kunnen alleen de voorschotten die in 2001, 2002 en 2004 zijn toegekend, staatssteun vormen.

Aéroports de Paris

| (89) | Bovendien voert Frankrijk aan dat de in 2001 en 2002 verleende voorschotten — die volledig zijn terugbetaald — zijn toegekend terwijl de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had van minder dan 700 000 passagiers per jaar. Overeenkomstig punt 118 van de richtsnoeren van 2014 was de luchthaven op dat moment misschien niet in staat de exploitatiekosten in substantiële mate te dekken, wat de toekenning van voorschotten tegen een nultarief rechtvaardigde. Wat het in 2004 toegekende voorschot betreft, stelt Frankrijk dat de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had tussen de 700 000 en 1 miljoen passagiers per jaar. Naast de rente die niet is toegepast op dit in 2004 toegekende voorschot, wijst Frankrijk erop dat de luchthaven Beauvais niet al haar exploitatiekosten dekte en dus grotendeels heeft voldaan aan de voorwaarde van punt 118 van de richtsnoeren van 2014. |
| --- | --- |

(89)

Bovendien voert Frankrijk aan dat de in 2001 en 2002 verleende voorschotten — die volledig zijn terugbetaald — zijn toegekend terwijl de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had van minder dan 700 000 passagiers per jaar. Overeenkomstig punt 118 van de richtsnoeren van 2014 was de luchthaven op dat moment misschien niet in staat de exploitatiekosten in substantiële mate te dekken, wat de toekenning van voorschotten tegen een nultarief rechtvaardigde. Wat het in 2004 toegekende voorschot betreft, stelt Frankrijk dat de luchthaven Beauvais in de twee boekjaren voorafgaand aan het jaar waarin de steun werd toegekend, een verkeersvolume had tussen de 700 000 en 1 miljoen passagiers per jaar. Naast de rente die niet is toegepast op dit in 2004 toegekende voorschot, wijst Frankrijk erop dat de luchthaven Beauvais niet al haar exploitatiekosten dekte en dus grotendeels heeft voldaan aan de voorwaarde van punt 118 van de richtsnoeren van 2014.

| (90) | Wat ten slotte het aan SAGEB toegekende voordeel betreft in de vorm van een vrijstelling van de toeristische uitgaven die zij als luchthavenbeheerder zou hebben moeten bekostigen, is Frankrijk van mening dat SAGEB noch de bevoegdheid noch de taak heeft de ontwikkeling van het lokale en regionale toerisme te bevorderen en dat zij in dit verband geen subsidie heeft ontvangen. |
| --- | --- |

(90)

Wat ten slotte het aan SAGEB toegekende voordeel betreft in de vorm van een vrijstelling van de toeristische uitgaven die zij als luchthavenbeheerder zou hebben moeten bekostigen, is Frankrijk van mening dat SAGEB noch de bevoegdheid noch de taak heeft de ontwikkeling van het lokale en regionale toerisme te bevorderen en dat zij in dit verband geen subsidie heeft ontvangen.

| (91) | Frankrijk voert aan dat de ontwikkeling van het toerisme krachtens de nationale wetgeving een bevoegdheid van de staat is. Als zodanig kon het toerismeontwikkelingsplan alleen door de lokale en regionale overheden (in dit geval SMABT) worden uitgevoerd en was het niet bedoeld om de activiteiten van de luchthaven te ontwikkelen, maar om het regionale toerisme te stimuleren. In dit verband voegt Frankrijk daaraan toe dat de doelstellingen van het toerismeontwikkelingsplan alleen door SMABT waren vastgesteld en enkel door de instellingen voor toeristische ontwikkeling waren uitgevoerd, zonder tussenkomst of invloed van SAGEB. Wel moest SAGEB een financiële bijdrage leveren aan de uitvoering van de maatregelen en activiteiten en zo nodig de middelen ter beschikking stellen om het voor deze instellingen mogelijk te maken hun taken te vervullen (terbeschikkingstelling van ruimten, mededelingen via posters e.d. op de luchthaven enz.). |
| --- | --- |

(91)

Frankrijk voert aan dat de ontwikkeling van het toerisme krachtens de nationale wetgeving een bevoegdheid van de staat is. Als zodanig kon het toerismeontwikkelingsplan alleen door de lokale en regionale overheden (in dit geval SMABT) worden uitgevoerd en was het niet bedoeld om de activiteiten van de luchthaven te ontwikkelen, maar om het regionale toerisme te stimuleren. In dit verband voegt Frankrijk daaraan toe dat de doelstellingen van het toerismeontwikkelingsplan alleen door SMABT waren vastgesteld en enkel door de instellingen voor toeristische ontwikkeling waren uitgevoerd, zonder tussenkomst of invloed van SAGEB. Wel moest SAGEB een financiële bijdrage leveren aan de uitvoering van de maatregelen en activiteiten en zo nodig de middelen ter beschikking stellen om het voor deze instellingen mogelijk te maken hun taken te vervullen (terbeschikkingstelling van ruimten, mededelingen via posters e.d. op de luchthaven enz.).

| (92) | Ten slotte geeft Frankrijk aan dat geen van de in het kader van het toerismeontwikkelingsplan uitgevoerde maatregelen en activiteiten bedoeld was om de luchthaven Beauvais of de door haar aangeboden bestemmingen te promoten. De steun die SAGEB hiertoe verleende, ging buiten de missie om het toerisme te promoten om en werd door SAGEB uit eigen middelen gefinancierd. |
| --- | --- |

(92)

Ten slotte geeft Frankrijk aan dat geen van de in het kader van het toerismeontwikkelingsplan uitgevoerde maatregelen en activiteiten bedoeld was om de luchthaven Beauvais of de door haar aangeboden bestemmingen te promoten. De steun die SAGEB hiertoe verleende, ging buiten de missie om het toerisme te promoten om en werd door SAGEB uit eigen middelen gefinancierd.

| (93) | Aangezien geen van de in dit punt bedoelde subsidies (met uitzondering van de in 2001, 2002 en 2004 toegekende contante voorschotten) staatssteun vormt, is Frankrijk van mening dat de verenigbaarheid ervan met de interne markt niet hoeft te worden aangetoond. Hoe dan ook hebben de Franse autoriteiten aangegeven dat zij zich akkoord hebben verklaard met de toepassing, in het onderhavige geval, van de criteria van punt 137 van de richtsnoeren van 2014 voor exploitatiesteun. |
| --- | --- |

(93)

Aangezien geen van de in dit punt bedoelde subsidies (met uitzondering van de in 2001, 2002 en 2004 toegekende contante voorschotten) staatssteun vormt, is Frankrijk van mening dat de verenigbaarheid ervan met de interne markt niet hoeft te worden aangetoond. Hoe dan ook hebben de Franse autoriteiten aangegeven dat zij zich akkoord hebben verklaard met de toepassing, in het onderhavige geval, van de criteria van punt 137 van de richtsnoeren van 2014 voor exploitatiesteun.

5.2.   Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

| (94) | Frankrijk voert aan dat het gedrag van de luchthavenexploitant (CCIO en vervolgens SAGEB) in overeenstemming is met dat van een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Alle overeenkomsten hebben voor een incrementele winstgevendheid gezorgd en de luchtvaartmaatschappijen geen voordeel opgeleverd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(94)

Frankrijk voert aan dat het gedrag van de luchthavenexploitant (CCIO en vervolgens SAGEB) in overeenstemming is met dat van een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. Alle overeenkomsten hebben voor een incrementele winstgevendheid gezorgd en de luchtvaartmaatschappijen geen voordeel opgeleverd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

| (95) | Tevens onderstreept Frankrijk dat de exploitanten van de luchthaven Beauvais nooit een marketingovereenkomst hebben gesloten op basis waarvan een luchtvaartmaatschappij marketingdiensten verleent (websitereclame of andere reclame). De marketingbijdragen die deze exploitanten in het kader van bepaalde overeenkomsten hebben betaald, zijn een stimulans voor luchtvaartmaatschappijen om hun verkeer te ontwikkelen en genereren zo extra inkomsten voor de exploitanten (bussen, niet-luchtvaartgebonden inkomsten). |
| --- | --- |

(95)

Tevens onderstreept Frankrijk dat de exploitanten van de luchthaven Beauvais nooit een marketingovereenkomst hebben gesloten op basis waarvan een luchtvaartmaatschappij marketingdiensten verleent (websitereclame of andere reclame). De marketingbijdragen die deze exploitanten in het kader van bepaalde overeenkomsten hebben betaald, zijn een stimulans voor luchtvaartmaatschappijen om hun verkeer te ontwikkelen en genereren zo extra inkomsten voor de exploitanten (bussen, niet-luchtvaartgebonden inkomsten).

| (96) | Frankrijk heeft aangegeven dat CCIO geen economische analyses kon verstrekken die waren uitgevoerd vóór de ondertekening van de individuele overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen toen CCIO de exploitant van de luchthaven was. Frankrijk stelt echter dat CCIO, ondanks het ontbreken van voorafgaande economische analyses, als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie heeft gehandeld en dat de besluiten over de komst van een nieuwe luchtvaartmaatschappij of de opening van nieuwe verbindingen stelselmatig zijn genomen met het oog op de ontwikkeling van winstgevende luchthavenactiviteiten. In dit verband heeft Frankrijk een algemene begrotingssimulatie (die de gehele activiteit van de luchthaven bestrijkt) ingediend, die CCIO vooraf had opgesteld en betrekking had op de periode 2001-2006. Uit deze simulatie blijkt dat de luchthaven een algemene positieve cashflow zou kunnen genereren op basis van de ontwikkeling van de activiteiten van Ryanair en andere luchtvaartmaatschappijen (respectievelijk 75 % en 25 % van de verwachte inkomsten in 2006). |
| --- | --- |

(96)

Frankrijk heeft aangegeven dat CCIO geen economische analyses kon verstrekken die waren uitgevoerd vóór de ondertekening van de individuele overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen toen CCIO de exploitant van de luchthaven was. Frankrijk stelt echter dat CCIO, ondanks het ontbreken van voorafgaande economische analyses, als een voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie heeft gehandeld en dat de besluiten over de komst van een nieuwe luchtvaartmaatschappij of de opening van nieuwe verbindingen stelselmatig zijn genomen met het oog op de ontwikkeling van winstgevende luchthavenactiviteiten. In dit verband heeft Frankrijk een algemene begrotingssimulatie (die de gehele activiteit van de luchthaven bestrijkt) ingediend, die CCIO vooraf had opgesteld en betrekking had op de periode 2001-2006. Uit deze simulatie blijkt dat de luchthaven een algemene positieve cashflow zou kunnen genereren op basis van de ontwikkeling van de activiteiten van Ryanair en andere luchtvaartmaatschappijen (respectievelijk 75 % en 25 % van de verwachte inkomsten in 2006).

| (97) | Na het inleidingsbesluit is Frankrijk overgegaan tot het reconstrueren van incrementele bedrijfsplannen in verband met de overeenkomsten tussen CCIO en de in tabel 9 genoemde luchtvaartmaatschappijen (met uitzondering van de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2, waarvoor geen enkel gereconstrueerd bedrijfsplan is verstrekt). Frankrijk verklaart dat deze bedrijfsplannen zijn gereconstrueerd op basis van informatie die vóór de ondertekening van de overeenkomsten bekend zou zijn geweest bij CCIO en op basis van aannamen inzake verkeer, inkomsten en kosten die vóór de ondertekening van de overeenkomsten redelijk zouden hebben geleken. Uit deze gereconstrueerde bedrijfsplannen blijkt dat CCIO op basis van de aannamen van Frankrijk mocht verwachten dat zij winst zou behalen door elk van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen te ondertekenen. |
| --- | --- |

(97)

Na het inleidingsbesluit is Frankrijk overgegaan tot het reconstrueren van incrementele bedrijfsplannen in verband met de overeenkomsten tussen CCIO en de in tabel 9 genoemde luchtvaartmaatschappijen (met uitzondering van de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2, waarvoor geen enkel gereconstrueerd bedrijfsplan is verstrekt). Frankrijk verklaart dat deze bedrijfsplannen zijn gereconstrueerd op basis van informatie die vóór de ondertekening van de overeenkomsten bekend zou zijn geweest bij CCIO en op basis van aannamen inzake verkeer, inkomsten en kosten die vóór de ondertekening van de overeenkomsten redelijk zouden hebben geleken. Uit deze gereconstrueerde bedrijfsplannen blijkt dat CCIO op basis van de aannamen van Frankrijk mocht verwachten dat zij winst zou behalen door elk van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen te ondertekenen.

| (98) | Frankrijk heeft de economische analyses (achtergrondnota’s, bedrijfsplan) verstrekt die SAGEB, de toenmalige exploitant van de luchthaven Beauvais, had opgesteld vóór de ondertekening van alle door SAGEB gesloten en in tabel 9 genoemde overeenkomsten, namelijk de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. De conclusie van deze economische analyses luidde dat de overeenkomsten winst opleverden voor de luchthavenexploitant. Na het inleidingsbesluit heeft Frankrijk aangegeven dat deze economische analyses gebaseerd waren op gemiddelde kosten en niet op incrementele kosten. Daarom heeft Frankrijk herziene versies van deze drie economische analyses ingediend (die dus zijn opgesteld na de ondertekening van de overeenkomsten) op basis van een incrementele stijging van de kosten, die bevestigden dat met de drie overeenkomsten incrementele winsten voor SAGEB mogelijk waren. |
| --- | --- |

(98)

Frankrijk heeft de economische analyses (achtergrondnota’s, bedrijfsplan) verstrekt die SAGEB, de toenmalige exploitant van de luchthaven Beauvais, had opgesteld vóór de ondertekening van alle door SAGEB gesloten en in tabel 9 genoemde overeenkomsten, namelijk de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3. De conclusie van deze economische analyses luidde dat de overeenkomsten winst opleverden voor de luchthavenexploitant. Na het inleidingsbesluit heeft Frankrijk aangegeven dat deze economische analyses gebaseerd waren op gemiddelde kosten en niet op incrementele kosten. Daarom heeft Frankrijk herziene versies van deze drie economische analyses ingediend (die dus zijn opgesteld na de ondertekening van de overeenkomsten) op basis van een incrementele stijging van de kosten, die bevestigden dat met de drie overeenkomsten incrementele winsten voor SAGEB mogelijk waren.

| (99) | Frankrijk voert ook aan dat SAGEB geen exploitatiesubsidies ontvangt (afgezien van subsidies voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen) en dat de risico’s en verantwoordelijkheden van SAGEB tussen CCIO en Veolia zijn verdeeld. Zo moeten de beslissingen van SAGEB over de ondertekening van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen op grond van het aandeelhouderspact tussen CCIO (51 % van de stemmen) en de particuliere onderneming Veolia (49 % van de stemmen) door de aandeelhouders worden goedgekeurd met een gekwalificeerde meerderheid van 75 % van de stemmen. Frankrijk benadrukt dus dat de door SAGEB ondertekende overeenkomsten niet kunnen worden gesloten zonder de goedkeuring van Veolia, en dat de bekrachtiging van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen door Veolia erop wijst dat deze overeenkomsten marktconform zijn. |
| --- | --- |

(99)

Frankrijk voert ook aan dat SAGEB geen exploitatiesubsidies ontvangt (afgezien van subsidies voor activiteiten die onder overheidsbevoegdheden vallen) en dat de risico’s en verantwoordelijkheden van SAGEB tussen CCIO en Veolia zijn verdeeld. Zo moeten de beslissingen van SAGEB over de ondertekening van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen op grond van het aandeelhouderspact tussen CCIO (51 % van de stemmen) en de particuliere onderneming Veolia (49 % van de stemmen) door de aandeelhouders worden goedgekeurd met een gekwalificeerde meerderheid van 75 % van de stemmen. Frankrijk benadrukt dus dat de door SAGEB ondertekende overeenkomsten niet kunnen worden gesloten zonder de goedkeuring van Veolia, en dat de bekrachtiging van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen door Veolia erop wijst dat deze overeenkomsten marktconform zijn.

| (100) | Frankrijk heeft ook aangegeven dat er op de luchthaven geen enkele investering specifiek namens een luchtvaartmaatschappij is gedaan. De luchthavenexploitant heeft met name contacten gelegd met tal van luchtvaartmaatschappijen om het klantenbestand te diversifiëren. Hoewel Ryanair tussen 1999 en 2011 goed was voor 80 % tot 90 % van het verkeer op de luchthaven, is de infrastructuur op niet-discriminerende wijze toegankelijk voor alle luchtvaartmaatschappijen en is zij in het kader van het ontwikkelingsplan voor de luchthaven gebouwd en aangelegd zonder aan een specifieke overeenkomst gekoppeld te zijn. |
| --- | --- |

(100)

Frankrijk heeft ook aangegeven dat er op de luchthaven geen enkele investering specifiek namens een luchtvaartmaatschappij is gedaan. De luchthavenexploitant heeft met name contacten gelegd met tal van luchtvaartmaatschappijen om het klantenbestand te diversifiëren. Hoewel Ryanair tussen 1999 en 2011 goed was voor 80 % tot 90 % van het verkeer op de luchthaven, is de infrastructuur op niet-discriminerende wijze toegankelijk voor alle luchtvaartmaatschappijen en is zij in het kader van het ontwikkelingsplan voor de luchthaven gebouwd en aangelegd zonder aan een specifieke overeenkomst gekoppeld te zijn.

6.   OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

6.1.   Opmerkingen van de belanghebbende derden over de toepassing van de richtsnoeren van 2014 op het onderhavige geval

Opmerkingen van de belanghebbende derden over de toepassing van de richtsnoeren van 2014 op het onderhavige geval

6.1.1.   Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

| (101) | Wat de door onderhavig besluit bestreken investeringssubsidies betreft, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat de verenigbaarheid ervan zal worden beoordeeld in het licht van de richtsnoeren van 2005. Bovendien zullen subsidies die vóór 12 december 2000 aan de luchthaven Beauvais zijn verleend, niet worden aangevochten op basis van de staatssteunregels, in overeenstemming met de uitspraak in de zaak Aéroports de Paris (48). |
| --- | --- |

(101)

Wat de door onderhavig besluit bestreken investeringssubsidies betreft, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat de verenigbaarheid ervan zal worden beoordeeld in het licht van de richtsnoeren van 2005. Bovendien zullen subsidies die vóór 12 december 2000 aan de luchthaven Beauvais zijn verleend, niet worden aangevochten op basis van de staatssteunregels, in overeenstemming met de uitspraak in de zaak Aéroports de Paris (48).

48

| (102) | Wat betreft de financiële betrekkingen tussen de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen die deze luchthaven bedienen, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat deze zullen worden beoordeeld in het licht van de nieuwe richtsnoeren van 2014. |
| --- | --- |

(102)

Wat betreft de financiële betrekkingen tussen de luchthaven Beauvais en de luchtvaartmaatschappijen die deze luchthaven bedienen, begrijpen CCIO, SAGEB en SMABT dat deze zullen worden beoordeeld in het licht van de nieuwe richtsnoeren van 2014.

6.1.2.   Opmerkingen van Air France

Opmerkingen van Air France

| (103) | Air France heeft in het kader van het onderzoek opmerkingen ingediend die zich beperkten tot de toepassing van de richtsnoeren van 2014. Air France betwist de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 op de zaken betreffende de exploitatiesteun aan luchthavens, ook als die steun vóór de bekendmaking ervan zou zijn betaald, en wel om verschillende redenen:






  — | volgens Air France bevoordeelt de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 de marktdeelnemers die zich niet aan de regels hielden, omdat hun toenmalige gedrag dat niet strookte met de toentertijd geldende regels op die manier wordt gelegitimeerd. Omgekeerd benadeelt deze aanpak marktdeelnemers die zich aan de vorige richtsnoeren hebben gehouden door af te zien van overheidsmiddelen; |
| --- | --- | --- |

(103)

Air France heeft in het kader van het onderzoek opmerkingen ingediend die zich beperkten tot de toepassing van de richtsnoeren van 2014. Air France betwist de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 op de zaken betreffende de exploitatiesteun aan luchthavens, ook als die steun vóór de bekendmaking ervan zou zijn betaald, en wel om verschillende redenen:

—

volgens Air France bevoordeelt de toepassing met terugwerkende kracht van de richtsnoeren van 2014 de marktdeelnemers die zich niet aan de regels hielden, omdat hun toenmalige gedrag dat niet strookte met de toentertijd geldende regels op die manier wordt gelegitimeerd. Omgekeerd benadeelt deze aanpak marktdeelnemers die zich aan de vorige richtsnoeren hebben gehouden door af te zien van overheidsmiddelen;

| — | Air France wijst er ook op dat het met terugwerkende kracht toepassen van de richtsnoeren van 2014 op exploitatiesteun voor luchthavens in strijd is met de algemene rechtsbeginselen en de jurisprudentie van de Unie; |
| --- | --- |

—

Air France wijst er ook op dat het met terugwerkende kracht toepassen van de richtsnoeren van 2014 op exploitatiesteun voor luchthavens in strijd is met de algemene rechtsbeginselen en de jurisprudentie van de Unie;

| — | Air France voert aan dat de richtsnoeren van 2014 als resultaat zullen hebben dat nieuwe marktdeelnemers bevoordeeld worden ten nadele van bestaande marktdeelnemers. Deze richtsnoeren bieden nieuwe luchtvaartmaatschappijen immers de mogelijkheid om alleen de incrementele kosten met betrekking tot hun activiteiten te betalen en discrimineren daardoor de bestaande marktdeelnemers die veel hogere heffingen moeten betalen; |
| --- | --- |

—

Air France voert aan dat de richtsnoeren van 2014 als resultaat zullen hebben dat nieuwe marktdeelnemers bevoordeeld worden ten nadele van bestaande marktdeelnemers. Deze richtsnoeren bieden nieuwe luchtvaartmaatschappijen immers de mogelijkheid om alleen de incrementele kosten met betrekking tot hun activiteiten te betalen en discrimineren daardoor de bestaande marktdeelnemers die veel hogere heffingen moeten betalen;

| — | tot slot herinnert Air France eraan dat de voorwaarde van niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur van een luchthaven in theorie gemakkelijk kan worden vervuld, maar dat dit in de praktijk helemaal anders ligt omdat bepaalde exploitatiemodellen welbewust worden benadeeld. |
| --- | --- |

—

tot slot herinnert Air France eraan dat de voorwaarde van niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur van een luchthaven in theorie gemakkelijk kan worden vervuld, maar dat dit in de praktijk helemaal anders ligt omdat bepaalde exploitatiemodellen welbewust worden benadeeld.

6.2.   Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

Gezamenlijke opmerkingen van CCIO, SMABT en SAGEB

| (104) | CCIO, SMABT en SAGEB hebben gezamenlijke opmerkingen ingediend bij de Commissie. |
| --- | --- |

(104)

CCIO, SMABT en SAGEB hebben gezamenlijke opmerkingen ingediend bij de Commissie.

6.2.1.   Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

Financiële steun voor de luchthaven Beauvais

| (105) | Met betrekking tot de investeringssteun en de exploitatiesteun waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, verwijzen CCIO, SMABT en SAGEB integraal naar de opmerkingen van Frankrijk. |
| --- | --- |

(105)

Met betrekking tot de investeringssteun en de exploitatiesteun waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, verwijzen CCIO, SMABT en SAGEB integraal naar de opmerkingen van Frankrijk.

| (106) | Voorts hebben CCIO, SMABT en SAGEB ter ondersteuning van de argumenten van Frankrijk een door het onafhankelijke bureau Microeconomix opgestelde analyse overgelegd van de mededinging die de luchthaven Beauvais uitoefent op de markt voor reizigersvervoer. De conclusie van deze studie luidde dat de steun aan de luchthaven Beauvais het handelsverkeer niet zodanig had beïnvloed dat het gemeenschappelijk belang werd geschaad. |
| --- | --- |

(106)

Voorts hebben CCIO, SMABT en SAGEB ter ondersteuning van de argumenten van Frankrijk een door het onafhankelijke bureau Microeconomix opgestelde analyse overgelegd van de mededinging die de luchthaven Beauvais uitoefent op de markt voor reizigersvervoer. De conclusie van deze studie luidde dat de steun aan de luchthaven Beauvais het handelsverkeer niet zodanig had beïnvloed dat het gemeenschappelijk belang werd geschaad.

| (107) | Ten eerste heeft de aan de luchthaven Beauvais betaalde steun volgens de studie geen invloed gehad op de mededinging met de twee andere Parijse luchthavens Roissy en Orly. Vanuit de vraagzijde bezien sluit de studie niet uit dat er tussen de luchthavens Roissy en Orly en de luchthaven Beauvais ten minste voor een deel sprake kan zijn van substitueerbaarheid, aangezien deze drie luchthavens hun verzorgingsgebied gedeeltelijk delen (49). Maar terwijl het bij het verkeer op de luchthaven Beauvais tussen 2000 en 2011 uitsluitend om goedkope vluchten ging, was het aandeel van deze vluchten op de luchthavens Orly en Roissy in 2011 slechts 13,6 % van hun totale verkeer, een minderheidsaandeel dus (50). Hoe het ook zij, de studie sluit om de volgende redenen uit dat de investeringssteun het handelsverkeer heeft kunnen beïnvloeden:






  — | uit de studie blijkt dat het marktaandeel van de luchthaven Beauvais op de regionale luchthavenmarkt die zij samen met de luchthavens Roissy en Orly vormt, laag bleef (bv. 4 % in 2011). Op de specifieke markt voor goedkope vluchten in de Parijse regio bedroeg het marktaandeel van de luchthaven Beauvais in 2011 31 % van de aandelen van Roissy en Orly; |
| --- | --- | --- |

(107)

Ten eerste heeft de aan de luchthaven Beauvais betaalde steun volgens de studie geen invloed gehad op de mededinging met de twee andere Parijse luchthavens Roissy en Orly. Vanuit de vraagzijde bezien sluit de studie niet uit dat er tussen de luchthavens Roissy en Orly en de luchthaven Beauvais ten minste voor een deel sprake kan zijn van substitueerbaarheid, aangezien deze drie luchthavens hun verzorgingsgebied gedeeltelijk delen (49). Maar terwijl het bij het verkeer op de luchthaven Beauvais tussen 2000 en 2011 uitsluitend om goedkope vluchten ging, was het aandeel van deze vluchten op de luchthavens Orly en Roissy in 2011 slechts 13,6 % van hun totale verkeer, een minderheidsaandeel dus (50). Hoe het ook zij, de studie sluit om de volgende redenen uit dat de investeringssteun het handelsverkeer heeft kunnen beïnvloeden:

49

50

—

uit de studie blijkt dat het marktaandeel van de luchthaven Beauvais op de regionale luchthavenmarkt die zij samen met de luchthavens Roissy en Orly vormt, laag bleef (bv. 4 % in 2011). Op de specifieke markt voor goedkope vluchten in de Parijse regio bedroeg het marktaandeel van de luchthaven Beauvais in 2011 31 % van de aandelen van Roissy en Orly;

| — | de steun stond niet in de weg aan de ontwikkeling van het aantal goedkope vluchten op de luchthavens Orly en Roissy. Het aandeel van dit verkeer in het totale verkeer op deze twee luchthavens is tussen 2009 en 2010 immers met 5,7 % en tussen 2010 en 2011 met 11,3 % gestegen, zodat de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais het aantal nieuwe goedkope-vluchtenlijnen op de twee andere luchthavens misschien dan wel heeft beperkt, maar de ontwikkeling van die lijnen op zich niet heeft belemmerd; |
| --- | --- |

—

de steun stond niet in de weg aan de ontwikkeling van het aantal goedkope vluchten op de luchthavens Orly en Roissy. Het aandeel van dit verkeer in het totale verkeer op deze twee luchthavens is tussen 2009 en 2010 immers met 5,7 % en tussen 2010 en 2011 met 11,3 % gestegen, zodat de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais het aantal nieuwe goedkope-vluchtenlijnen op de twee andere luchthavens misschien dan wel heeft beperkt, maar de ontwikkeling van die lijnen op zich niet heeft belemmerd;

| — | in de studie wordt erop gewezen dat geen van de luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven Beauvais actief waren, aanwezig was op de twee andere luchthavens van Parijs en dat bepaalde bestemmingen alleen bereikbaar waren vanaf Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz of Shannon); |
| --- | --- |

—

in de studie wordt erop gewezen dat geen van de luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven Beauvais actief waren, aanwezig was op de twee andere luchthavens van Parijs en dat bepaalde bestemmingen alleen bereikbaar waren vanaf Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz of Shannon);

| — | uit een gedetailleerde analyse van een steekproef van bestemmingen die gewoonlijk door de luchthavens Roissy, Orly en Beauvais worden bediend (51), komt naar voren dat de gegevens veeleer wijzen op hevige mededinging tussen Orly en Roissy en een relatieve autonomie van het verkeer op de luchthaven Beauvais. Voor de verbinding Parijs-Barcelona bijvoorbeeld, die wordt bediend door de drie Parijse luchthavens, maakt de studie melding van een sterke daling van de vraag in Roissy tussen 2008 en 2010 met als gevolg een sterke stijging van de vraag in Orly, terwijl het verkeer in Beauvais (52) in die periode stabiel bleef. Dit verband geldt in nog sterkere mate voor de verbinding Parijs-Rome of Parijs-Milaan, waar een nauwe correlatie bestaat tussen de curven van Roissy en Orly, terwijl die van Beauvais onafhankelijk hiervan verloopt. Voor de verbindingen met Dublin en Stockholm, die alleen werden bediend op de luchthavens Beauvais en Roissy, kan het volgende worden opgemerkt: toen het verkeer tussen 2007 en 2011 afnam op de luchthaven Beauvais, nam het op Roissy ook af wat Dublin betreft en stagneerde het daar voor Stockholm; |
| --- | --- |

—

uit een gedetailleerde analyse van een steekproef van bestemmingen die gewoonlijk door de luchthavens Roissy, Orly en Beauvais worden bediend (51), komt naar voren dat de gegevens veeleer wijzen op hevige mededinging tussen Orly en Roissy en een relatieve autonomie van het verkeer op de luchthaven Beauvais. Voor de verbinding Parijs-Barcelona bijvoorbeeld, die wordt bediend door de drie Parijse luchthavens, maakt de studie melding van een sterke daling van de vraag in Roissy tussen 2008 en 2010 met als gevolg een sterke stijging van de vraag in Orly, terwijl het verkeer in Beauvais (52) in die periode stabiel bleef. Dit verband geldt in nog sterkere mate voor de verbinding Parijs-Rome of Parijs-Milaan, waar een nauwe correlatie bestaat tussen de curven van Roissy en Orly, terwijl die van Beauvais onafhankelijk hiervan verloopt. Voor de verbindingen met Dublin en Stockholm, die alleen werden bediend op de luchthavens Beauvais en Roissy, kan het volgende worden opgemerkt: toen het verkeer tussen 2007 en 2011 afnam op de luchthaven Beauvais, nam het op Roissy ook af wat Dublin betreft en stagneerde het daar voor Stockholm;

51

52

| — | in de studie wordt opgemerkt dat de substitueerbaarheid tussen de luchthaven Beauvais en de Parijse luchthavens, als die al bestaat, beperkt blijft. De toegankelijkheid vanaf Parijs blijft een groot pluspunt voor de luchthavens Orly en Roissy, ongeacht het gekozen vervoermiddel (53). Daarom zullen waarschijnlijk enkel passagiers die reistijden niet belangrijk vinden maar prijzen wel, de luchthaven Beauvais beschouwen als een geloofwaardig alternatief voor de twee andere Parijse luchthavens; |
| --- | --- |

—

in de studie wordt opgemerkt dat de substitueerbaarheid tussen de luchthaven Beauvais en de Parijse luchthavens, als die al bestaat, beperkt blijft. De toegankelijkheid vanaf Parijs blijft een groot pluspunt voor de luchthavens Orly en Roissy, ongeacht het gekozen vervoermiddel (53). Daarom zullen waarschijnlijk enkel passagiers die reistijden niet belangrijk vinden maar prijzen wel, de luchthaven Beauvais beschouwen als een geloofwaardig alternatief voor de twee andere Parijse luchthavens;

53

| — | in de studie wordt ook benadrukt dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais heeft bijgedragen tot het tegengaan van de congestie op de Parijse luchthavens (Roissy en Orly). Er wordt met name op gewezen dat voor de luchthaven Orly een maximum aantal vliegbewegingen geldt dat in 2011 bijna werd bereikt, waardoor deze luchthaven verzadigd is en dus niet, of hooguit in zeer beperkte mate, zou hebben geprofiteerd van een toename van het verkeer als de luchthaven Beauvais er niet geweest zou zijn. Wat de luchthaven Roissy betreft, leunt de studie op een verslag van de Europese Commissie van maart 2011, waarin wordt opgemerkt dat deze luchthaven tegen 2025 geconfronteerd zou worden met een vraag die haar capaciteit te boven gaat. |
| --- | --- |

—

in de studie wordt ook benadrukt dat de aanwezigheid van de luchthaven Beauvais heeft bijgedragen tot het tegengaan van de congestie op de Parijse luchthavens (Roissy en Orly). Er wordt met name op gewezen dat voor de luchthaven Orly een maximum aantal vliegbewegingen geldt dat in 2011 bijna werd bereikt, waardoor deze luchthaven verzadigd is en dus niet, of hooguit in zeer beperkte mate, zou hebben geprofiteerd van een toename van het verkeer als de luchthaven Beauvais er niet geweest zou zijn. Wat de luchthaven Roissy betreft, leunt de studie op een verslag van de Europese Commissie van maart 2011, waarin wordt opgemerkt dat deze luchthaven tegen 2025 geconfronteerd zou worden met een vraag die haar capaciteit te boven gaat.

| (108) | Ten tweede heeft de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais volgens de studie geen nadelige invloed gehad op de mogelijke mededinging met de andere spoorverbindingen vanaf Parijs naar nationale en internationale bestemmingen (54). |
| --- | --- |

(108)

Ten tweede heeft de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais volgens de studie geen nadelige invloed gehad op de mogelijke mededinging met de andere spoorverbindingen vanaf Parijs naar nationale en internationale bestemmingen (54).

54

6.2.2.   Financiële steun voor de luchtvaartmaatschappijen

Financiële steun voor de luchtvaartmaatschappijen

| (109) | CCIO, SMABT en SAGEB stellen dat CCIO en SAGEB, als opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais, volgens het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie hebben gehandeld in hun contractuele betrekkingen met de luchtvaartmaatschappijen die verbindingen van en naar die luchthaven exploiteren. |
| --- | --- |

(109)

CCIO, SMABT en SAGEB stellen dat CCIO en SAGEB, als opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais, volgens het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie hebben gehandeld in hun contractuele betrekkingen met de luchtvaartmaatschappijen die verbindingen van en naar die luchthaven exploiteren.

| (110) | CCIO, SAGEB en SMABT hebben op dit punt verwezen naar de door Frankrijk verrichte analyses en de Commissie bovendien een gedetailleerd bedrijfsplan doen toekomen betreffende de op 12 februari 2002 met Ryanair gesloten overeenkomst. Volgens deze entiteiten worden de vooruitzichten op winstgevendheid van die overeenkomst voor de economische activiteit van de luchthaven Beauvais aangetoond in dit bedrijfsplan. |
| --- | --- |

(110)

CCIO, SAGEB en SMABT hebben op dit punt verwezen naar de door Frankrijk verrichte analyses en de Commissie bovendien een gedetailleerd bedrijfsplan doen toekomen betreffende de op 12 februari 2002 met Ryanair gesloten overeenkomst. Volgens deze entiteiten worden de vooruitzichten op winstgevendheid van die overeenkomst voor de economische activiteit van de luchthaven Beauvais aangetoond in dit bedrijfsplan.

6.3.   Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Ryanair

Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Ryanair

| (111) | Ryanair heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Ryanair luiden als volgt. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Ryanair luiden als volgt.

| (112) | In de eerste plaats betwist Ryanair dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Ryanair is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Ryanair is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Ryanair, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen. |
| --- | --- |

(112)

In de eerste plaats betwist Ryanair dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Ryanair is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Ryanair is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Ryanair, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen.

| (113) | In de tweede plaats is Ryanair van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. |
| --- | --- |

(113)

In de tweede plaats is Ryanair van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie.

| (114) | In dit verband is Ryanair van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof van Justitie (55) verklaart Ryanair dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is. |
| --- | --- |

(114)

In dit verband is Ryanair van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof van Justitie (55) verklaart Ryanair dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is.

55

| (115) | Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Ryanair nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Ryanair een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (56). |
| --- | --- |

(115)

Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Ryanair nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Ryanair een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (56).

56

| (116) | Aangezien de betrokken maatregelen geen staatssteun vormden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, hoeft volgens Ryanair niet te worden onderzocht of zij verenigbaar zijn met de interne markt. |
| --- | --- |

(116)

Aangezien de betrokken maatregelen geen staatssteun vormden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, hoeft volgens Ryanair niet te worden onderzocht of zij verenigbaar zijn met de interne markt.

6.4.   Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Wizz Air

Opmerkingen van de luchtvaartmaatschappij Wizz Air

| (117) | Wizz Air heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Wizz Air luiden als volgt. |
| --- | --- |

(117)

Wizz Air heeft alleen opmerkingen gemaakt over de financiële steun die de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais aan de luchtvaartmaatschappijen hebben verleend, de steun waarop onderhavig besluit betrekking heeft. De opmerkingen van Wizz Air luiden als volgt.

| (118) | In de eerste plaats betwist Wizz Air dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Wizz Air is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Wizz Air voert met name aan dat Frankrijk niet bevoegd is om deel te nemen aan de besluitvormingsprocedure van CCIO, aangezien de rol van de Franse staat beperkt is tot het uitoefenen van toezichthoudende bevoegdheden met betrekking tot bepaalde besluiten. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Wizz Air is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Wizz Air, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen. Een dergelijke benadering zou in strijd zijn met het arrest Stardust Marine, waarin het volgende wordt gesteld: “Het criterium van staatscontrole over een onderneming kan immers niet volstaan om het gedrag van een onderneming aan de staat toe te rekenen.” (57) |
| --- | --- |

(118)

In de eerste plaats betwist Wizz Air dat de in casu gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten toerekenbaar zijn aan de staat en met staatsmiddelen zijn bekostigd. Volgens Wizz Air is CCIO immers geen andere verschijningsvorm van de Franse staat en kan de toerekenbaarheid aan de staat niet enkel worden vastgesteld op grond van het feit dat CCIO een overheidsbedrijf is en dus onder de zeggenschap van de Franse staat valt. Wizz Air voert met name aan dat Frankrijk niet bevoegd is om deel te nemen aan de besluitvormingsprocedure van CCIO, aangezien de rol van de Franse staat beperkt is tot het uitoefenen van toezichthoudende bevoegdheden met betrekking tot bepaalde besluiten. Bovendien vormen belastingen niet alle middelen van CCIO: Wizz Air is van mening dat CCIO uit haar commerciële activiteiten over eigen middelen beschikte. Wat SAGEB betreft, betwist Wizz Air, gelet op de verdeling van haar kapitaal, dat zij wordt geacht onder toezicht en leiding van de overheid te handelen. Een dergelijke benadering zou in strijd zijn met het arrest Stardust Marine, waarin het volgende wordt gesteld: “Het criterium van staatscontrole over een onderneming kan immers niet volstaan om het gedrag van een onderneming aan de staat toe te rekenen.” (57)

Stardust Marine

57

| (119) | In de tweede plaats is Wizz Air van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie. |
| --- | --- |

(119)

In de tweede plaats is Wizz Air van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie.

| (120) | In dit verband is Wizz Air, net als Ryanair, van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof (58) verklaart Wizz Air dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is (59). |
| --- | --- |

(120)

In dit verband is Wizz Air, net als Ryanair, van oordeel dat de Commissie de met de luchthaven Beauvais gesloten overeenkomsten moet vergelijken met overeenkomsten die zijn gesloten met luchthavens die als particuliere investeerder handelen. Onder verwijzing naar de jurisprudentie van het Hof (58) verklaart Wizz Air dat de Commissie slechts een kostengebaseerde benadering mag volgen wanneer er qua voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie geen enkel referentiepunt beschikbaar is (59).

58

59

| (121) | Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Wizz Air nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Wizz Air een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (60). |
| --- | --- |

(121)

Zelfs indien de Commissie een kostengebaseerde benadering zou volgen, is Wizz Air nog steeds van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie en dat zij duidelijk winstgevend zijn geweest voor de luchthaven Beauvais. Ter ondersteuning van haar argumentatie heeft Wizz Air een studie van het onafhankelijke bureau Oxera overgelegd, waaruit blijkt dat alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten die zij met de luchthaven Beauvais heeft gesloten, voldeden aan het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie (60).

60

| (122) | In die zin bevestigt Wizz Air ook het standpunt van de Commissie dat het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie moet worden toegepast in het licht van alle contractuele en commerciële overeenkomsten die met de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn gesloten. In de in 2005 tussen Wizz Air en CCIO gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten was bepaald dat de marketingbijdrage van CCIO 0,75 EUR bedroeg per vanaf Beauvais vertrekkende passagier. Deze bijdrage is in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 1 juni 2009 verlaagd naar 0,375 EUR per vertrekkende passagier. Volgens Wizz Air waren deze betalingen niet voor haar bestemd, maar werden zij rechtstreeks overgemaakt naar een bankrekening en werden zij uitsluitend gebruikt om derden te betalen die geen banden hadden met Wizz Air en marketingdiensten verleenden, zoals reclamecampagnes in kranten of op internet. |
| --- | --- |

(122)

In die zin bevestigt Wizz Air ook het standpunt van de Commissie dat het criterium van de voorzichtige particuliere investeerder in een markteconomie moet worden toegepast in het licht van alle contractuele en commerciële overeenkomsten die met de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais zijn gesloten. In de in 2005 tussen Wizz Air en CCIO gesloten overeenkomst inzake luchthavendiensten was bepaald dat de marketingbijdrage van CCIO 0,75 EUR bedroeg per vanaf Beauvais vertrekkende passagier. Deze bijdrage is in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 1 juni 2009 verlaagd naar 0,375 EUR per vertrekkende passagier. Volgens Wizz Air waren deze betalingen niet voor haar bestemd, maar werden zij rechtstreeks overgemaakt naar een bankrekening en werden zij uitsluitend gebruikt om derden te betalen die geen banden hadden met Wizz Air en marketingdiensten verleenden, zoals reclamecampagnes in kranten of op internet.

7.   COMMENTAAR VAN FRANKRIJK OP DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

COMMENTAAR VAN FRANKRIJK OP DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN

| (123) | Frankrijk wenste geen commentaar te doen toekomen over de opmerkingen van de belanghebbenden. |
| --- | --- |

(123)

Frankrijk wenste geen commentaar te doen toekomen over de opmerkingen van de belanghebbenden.

8.   BEOORDELING VAN DE BETROKKEN MAATREGELEN

BEOORDELING VAN DE BETROKKEN MAATREGELEN

8.1.   De financiële steun voor CCIO en SAGEB

De financiële steun voor CCIO en SAGEB

8.1.1.   Bestaan van steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU

Bestaan van steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU

| (124) | Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloedt. |
| --- | --- |

(124)

Overeenkomstig artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloedt.

| (125) | Om een maatregel als staatssteun te kunnen aanmerken, moet dus aan elk van de volgende voorwaarden zijn voldaan:






  — | de begunstigde is een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, wat veronderstelt dat zij een economische activiteit verricht; |
| --- | --- | --- |

(125)

Om een maatregel als staatssteun te kunnen aanmerken, moet dus aan elk van de volgende voorwaarden zijn voldaan:

—

de begunstigde is een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, wat veronderstelt dat zij een economische activiteit verricht;

| — | de betrokken maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is aan de staat toe te rekenen; |
| --- | --- |

—

de betrokken maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is aan de staat toe te rekenen;

| — | de betrokken maatregel verleent de begunstigde(n) een economisch voordeel; |
| --- | --- |

—

de betrokken maatregel verleent de begunstigde(n) een economisch voordeel;

| — | de betrokken maatregel is selectief doordat hij bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigt, en |
| --- | --- |

—

de betrokken maatregel is selectief doordat hij bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigt, en

| — | de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt die te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden. |
| --- | --- |

—

de betrokken maatregel vervalst de mededinging of dreigt die te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden.

8.1.1.1.   De investeringssubsidies

De investeringssubsidies

Economische activiteit

Economische activiteit

| (126) | Artikel 107, lid 1, van het Verdrag is niet van toepassing op het handelen van de staat wanneer het om “uitoefening van overheidsgezag” (61) gaat of wanneer organen die onder de staat vallen, handelen “in hun hoedanigheid van overheid” (62). Een entiteit kan worden geacht bij haar handelen overheidsgezag uit te oefenen wanneer de betrokken activiteit tot de kerntaken van de staat behoort of die wegens haar aard, doel en de regels waaraan zij is onderworpen, met die taken verband houdt. Uit de richtsnoeren van 2014 blijkt ook duidelijk (63) dat niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard zijn. Het Hof van Justitie heeft verklaard dat activiteiten die behoren tot de uitoefening van overheidsbevoegdheden die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen. Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding (64), politietaken (65), douane, brandweer (66) en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen met betrekking tot de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben. |
| --- | --- |

(126)

Artikel 107, lid 1, van het Verdrag is niet van toepassing op het handelen van de staat wanneer het om “uitoefening van overheidsgezag” (61) gaat of wanneer organen die onder de staat vallen, handelen “in hun hoedanigheid van overheid” (62). Een entiteit kan worden geacht bij haar handelen overheidsgezag uit te oefenen wanneer de betrokken activiteit tot de kerntaken van de staat behoort of die wegens haar aard, doel en de regels waaraan zij is onderworpen, met die taken verband houdt. Uit de richtsnoeren van 2014 blijkt ook duidelijk (63) dat niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard zijn. Het Hof van Justitie heeft verklaard dat activiteiten die behoren tot de uitoefening van overheidsbevoegdheden die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen. Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding (64), politietaken (65), douane, brandweer (66) en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen met betrekking tot de infrastructuur en voorzieningen die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben.

61

62

63

64

65

66

| (127) | Overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten vormt geen staatssteun, maar moet strikt beperkt blijven tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan, en mag niet worden gebruikt voor andere activiteiten. Alle mogelijke overcompensatie door overheidsinstanties van kosten gemaakt in verband met niet-economische activiteiten kan staatssteun vormen. Bovendien zou, indien een luchthaven, naast haar economische activiteiten, ook niet-economische activiteiten uitoefent, een gescheiden kostprijsadministratie vereist zijn om de overdracht te vermijden van overheidsmiddelen van de niet-economische activiteiten naar economische activiteiten. |
| --- | --- |

(127)

Overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten vormt geen staatssteun, maar moet strikt beperkt blijven tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan, en mag niet worden gebruikt voor andere activiteiten. Alle mogelijke overcompensatie door overheidsinstanties van kosten gemaakt in verband met niet-economische activiteiten kan staatssteun vormen. Bovendien zou, indien een luchthaven, naast haar economische activiteiten, ook niet-economische activiteiten uitoefent, een gescheiden kostprijsadministratie vereist zijn om de overdracht te vermijden van overheidsmiddelen van de niet-economische activiteiten naar economische activiteiten.

| (128) | Bovendien mag overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (67). Burgerluchthavens die bepaalde kosten die aan hun exploitatie verbonden zijn niet zouden hoeven te dragen, terwijl andere burgerluchthavens dat wel moeten, zouden mogelijk een voordeel verleend krijgen, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die als niet-economisch wordt beschouwd. |
| --- | --- |

(128)

Bovendien mag overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten (67). Burgerluchthavens die bepaalde kosten die aan hun exploitatie verbonden zijn niet zouden hoeven te dragen, terwijl andere burgerluchthavens dat wel moeten, zouden mogelijk een voordeel verleend krijgen, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die als niet-economisch wordt beschouwd.

67

| (129) | De Commissie merkt op dat de in de overwegingen 64 en 65 genoemde investeringen betrekking hadden op infrastructuur of voorzieningen die nodig zijn voor brandbestrijding, veiligheid en beveiliging van de luchtvaart. Volgens de richtsnoeren van 2014 maken deze activiteiten intrinsiek deel uit van de kerntaken van de staat (68), zoals de Commissie in eerdere besluiten (69) heeft geconcludeerd. Aangezien voor de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde activiteiten geen marktmechanismen waren ingevoerd, vormden deze activiteiten ten tijde van de toekenning van de betrokken investeringen geen economische activiteiten. Daar de bijdragen die de overheidsinstanties in het kader van de programma’s 1, 2 en 3 hebben betaald, niet formeel aan specifieke kosten zijn toegewezen, is de Commissie bijgevolg van mening dat een deel van het totale bedrag van de in het kader van de programma’s 1 en 2 betaalde subsidies dat overeenkomt met de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde investeringsbedragen, in beginsel verband hield met overheidsactiviteiten. De Commissie voegt hieraan toe dat de kosten van de aankoop van veiligheidsuitrusting in het kader van programma 3 (70) ook verband kunnen houden met de overheidsactiviteit op het gebied van de veiligheid in de lucht. |
| --- | --- |

(129)

De Commissie merkt op dat de in de overwegingen 64 en 65 genoemde investeringen betrekking hadden op infrastructuur of voorzieningen die nodig zijn voor brandbestrijding, veiligheid en beveiliging van de luchtvaart. Volgens de richtsnoeren van 2014 maken deze activiteiten intrinsiek deel uit van de kerntaken van de staat (68), zoals de Commissie in eerdere besluiten (69) heeft geconcludeerd. Aangezien voor de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde activiteiten geen marktmechanismen waren ingevoerd, vormden deze activiteiten ten tijde van de toekenning van de betrokken investeringen geen economische activiteiten. Daar de bijdragen die de overheidsinstanties in het kader van de programma’s 1, 2 en 3 hebben betaald, niet formeel aan specifieke kosten zijn toegewezen, is de Commissie bijgevolg van mening dat een deel van het totale bedrag van de in het kader van de programma’s 1 en 2 betaalde subsidies dat overeenkomt met de in de overwegingen 64 en 65 bedoelde investeringsbedragen, in beginsel verband hield met overheidsactiviteiten. De Commissie voegt hieraan toe dat de kosten van de aankoop van veiligheidsuitrusting in het kader van programma 3 (70) ook verband kunnen houden met de overheidsactiviteit op het gebied van de veiligheid in de lucht.

68

69

70

| (130) | De Commissie is voorts van mening dat de in de vorige overweging bedoelde investeringen alle in aanmerking kwamen voor een nationale financieringsregeling voor overheidstaken (71) en volledig door die regeling hadden kunnen worden gefinancierd indien zij niet waren gedekt door de betrokken investeringssubsidies. De Commissie heeft immers in eerdere besluiten (72) geconcludeerd dat deze bij de Franse wetgeving vastgestelde nationale financieringsregeling berustte op strenge kostencontrolemechanismen, zowel vooraf als achteraf, die garanderen dat de luchthavenbeheerders via deze regeling uitsluitend de bedragen ontvangen die strikt nodig zijn om de kosten te dekken. Bovendien gold dit systeem ten tijde van de toekenning van de betrokken maatregelen voor alle Franse burgerluchthavens, waaronder de luchthaven Beauvais, met name wat betreft het takenpakket waarvoor vergoedingen worden betaald. Ten slotte voorzag dit systeem in een boekhoudkundige scheiding tussen de commerciële en de overheidsactiviteiten van de luchthaven met het oog op de kostenrapportage aan het directoraat-generaal Burgerluchtvaart. Derhalve is dus voldaan aan de voorwaarde betreffende non-discriminatie. |
| --- | --- |

(130)

De Commissie is voorts van mening dat de in de vorige overweging bedoelde investeringen alle in aanmerking kwamen voor een nationale financieringsregeling voor overheidstaken (71) en volledig door die regeling hadden kunnen worden gefinancierd indien zij niet waren gedekt door de betrokken investeringssubsidies. De Commissie heeft immers in eerdere besluiten (72) geconcludeerd dat deze bij de Franse wetgeving vastgestelde nationale financieringsregeling berustte op strenge kostencontrolemechanismen, zowel vooraf als achteraf, die garanderen dat de luchthavenbeheerders via deze regeling uitsluitend de bedragen ontvangen die strikt nodig zijn om de kosten te dekken. Bovendien gold dit systeem ten tijde van de toekenning van de betrokken maatregelen voor alle Franse burgerluchthavens, waaronder de luchthaven Beauvais, met name wat betreft het takenpakket waarvoor vergoedingen worden betaald. Ten slotte voorzag dit systeem in een boekhoudkundige scheiding tussen de commerciële en de overheidsactiviteiten van de luchthaven met het oog op de kostenrapportage aan het directoraat-generaal Burgerluchtvaart. Derhalve is dus voldaan aan de voorwaarde betreffende non-discriminatie.

71

72

| (131) | Bijgevolg vormen de subsidies van 1 110 669 EUR in het kader van programma 1, 567 782 EUR in het kader van programma 2 en 10,2 miljoen EUR (73) in het kader van programma 3 geen staatssteun. |
| --- | --- |

(131)

Bijgevolg vormen de subsidies van 1 110 669 EUR in het kader van programma 1, 567 782 EUR in het kader van programma 2 en 10,2 miljoen EUR (73) in het kader van programma 3 geen staatssteun.

73

| (132) | Anderzijds is de Commissie van mening dat de in overweging 67 genoemde investeringen geen verband houden met overheidsactiviteiten. |
| --- | --- |

(132)

Anderzijds is de Commissie van mening dat de in overweging 67 genoemde investeringen geen verband houden met overheidsactiviteiten.

| (133) | Wat in de eerste plaats het permanente instrumentlandingssysteem (ILS III) betreft, heeft het Gerecht als volgt geoordeeld: “Dat instrument speelt, ook al was het verplicht en hoewel het — zoals andere systemen — ontegensprekelijk bijdraagt tot de veiligheid van de landingen, evenwel geen rol bij het toezicht op en de bewaking van het luchtruim [...] en houdt evenmin verband met een andere overheidsbevoegdheid die in een luchthaven kan worden uitgeoefend. Het ILS draagt bij tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is” (74). |
| --- | --- |

(133)

Wat in de eerste plaats het permanente instrumentlandingssysteem (ILS III) betreft, heeft het Gerecht als volgt geoordeeld: “Dat instrument speelt, ook al was het verplicht en hoewel het — zoals andere systemen — ontegensprekelijk bijdraagt tot de veiligheid van de landingen, evenwel geen rol bij het toezicht op en de bewaking van het luchtruim [...] en houdt evenmin verband met een andere overheidsbevoegdheid die in een luchthaven kan worden uitgeoefend. Het ILS draagt bij tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is” (74).

74

| (134) | Wat in de tweede plaats de investeringen betreft waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, is de Commissie van mening dat deze maatregel weliswaar bijdraagt tot de verbetering van de beveiliging van het verkeer op de luchthaven, maar vóór alles valt binnen het kader van de commerciële exploitatie van de luchthaven Beauvais en bijdraagt tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is. |
| --- | --- |

(134)

Wat in de tweede plaats de investeringen betreft waardoor vliegclubs en particuliere eigenaren konden worden ondergebracht op het terrein voor hobbyvliegers ten noorden van de luchthaven, is de Commissie van mening dat deze maatregel weliswaar bijdraagt tot de verbetering van de beveiliging van het verkeer op de luchthaven, maar vóór alles valt binnen het kader van de commerciële exploitatie van de luchthaven Beauvais en bijdraagt tot het verlenen van de diensten die een civiele luchthaven in een mededingingssituatie aan luchtvaartmaatschappijen aanbiedt in het kader van haar algemene activiteit die economisch van aard is.

| (135) | Wat ten slotte de inrichting van een speciale ruimte op de luchthaven voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling betreft, zij eraan herinnerd dat volgens vaste rechtspraak van het Hof de activiteit bestaande in de aanleg of uitbreiding van een infrastructuur niet los mag worden gezien van het latere gebruik ervan, en dat de al dan niet economische aard van het latere gebruik van de aangelegde infrastructuur noodzakelijkerwijs de aard van de bouwactiviteit bepaalt (75). De Commissie merkt op dat het in het onderhavige geval, krachtens artikel 6 van de delegatieovereenkomst, zo is dat, ook al zou de betrokken ruimte ter beschikking moeten worden gesteld van lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling met het oog op de bevordering van het lokale toerisme, deze ook zou kunnen worden gebruikt voor de verkoop van diensten zoals rondleidingen, hotelreserveringen enz. en regionale toeristische producten. Dit laatste punt is overigens door Frankrijk zelf bevestigd in zijn opmerkingen van april 2014, zonder dat Frankrijk heeft aangetoond dat deze activiteiten op het gebied van de verkoop van diensten en producten slechts goed waren voor een verwaarloosbaar deel van de activiteit van de lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling. Gezien deze omstandigheden gaat de Commissie ervan uit dat de ruimte van 50 m2 op de luchthaven gebruikt zou gaan worden voor de uitoefening van een economische activiteit. Daarmee was de bouw van die ruimte door SAGEB eveneens aan te merken als een economische activiteit en valt de financiering ervan binnen de werkingssfeer van de staatssteunregels. |
| --- | --- |

(135)

Wat ten slotte de inrichting van een speciale ruimte op de luchthaven voor de instellingen voor toeristische ontwikkeling betreft, zij eraan herinnerd dat volgens vaste rechtspraak van het Hof de activiteit bestaande in de aanleg of uitbreiding van een infrastructuur niet los mag worden gezien van het latere gebruik ervan, en dat de al dan niet economische aard van het latere gebruik van de aangelegde infrastructuur noodzakelijkerwijs de aard van de bouwactiviteit bepaalt (75). De Commissie merkt op dat het in het onderhavige geval, krachtens artikel 6 van de delegatieovereenkomst, zo is dat, ook al zou de betrokken ruimte ter beschikking moeten worden gesteld van lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling met het oog op de bevordering van het lokale toerisme, deze ook zou kunnen worden gebruikt voor de verkoop van diensten zoals rondleidingen, hotelreserveringen enz. en regionale toeristische producten. Dit laatste punt is overigens door Frankrijk zelf bevestigd in zijn opmerkingen van april 2014, zonder dat Frankrijk heeft aangetoond dat deze activiteiten op het gebied van de verkoop van diensten en producten slechts goed waren voor een verwaarloosbaar deel van de activiteit van de lokale openbare instellingen voor toeristische ontwikkeling. Gezien deze omstandigheden gaat de Commissie ervan uit dat de ruimte van 50 m2 op de luchthaven gebruikt zou gaan worden voor de uitoefening van een economische activiteit. Daarmee was de bouw van die ruimte door SAGEB eveneens aan te merken als een economische activiteit en valt de financiering ervan binnen de werkingssfeer van de staatssteunregels.

75

2

| (136) | Zelfs als deze investeringen al verband zouden houden met overheidsactiviteiten, zouden zij nog steeds niet in aanmerking komen voor financiering in het kader van de nationale financieringsregeling voor overheidstaken, zodat Frankrijk niet heeft aangetoond dat andere luchthavens subsidies konden ontvangen om diezelfde investeringen te financieren. Daarom werd de luchthaven Beauvais bevrijd van kosten die andere luchthavens zelf konden of moesten dragen, waardoor zij werden gediscrimineerd. |
| --- | --- |

(136)

Zelfs als deze investeringen al verband zouden houden met overheidsactiviteiten, zouden zij nog steeds niet in aanmerking komen voor financiering in het kader van de nationale financieringsregeling voor overheidstaken, zodat Frankrijk niet heeft aangetoond dat andere luchthavens subsidies konden ontvangen om diezelfde investeringen te financieren. Daarom werd de luchthaven Beauvais bevrijd van kosten die andere luchthavens zelf konden of moesten dragen, waardoor zij werden gediscrimineerd.

Toerekenbaarheid aan de staat en overdracht van staatsmiddelen

Toerekenbaarheid aan de staat en overdracht van staatsmiddelen

| (137) | Volgens vaste rechtspraak vallen maatregelen van decentrale lichamen van de lidstaten — ongeacht hun statuut en benaming — evenals maatregelen van de centrale overheid binnen de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU, indien aan de voorwaarden van deze bepaling is voldaan (76). |
| --- | --- |

(137)

Volgens vaste rechtspraak vallen maatregelen van decentrale lichamen van de lidstaten — ongeacht hun statuut en benaming — evenals maatregelen van de centrale overheid binnen de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU, indien aan de voorwaarden van deze bepaling is voldaan (76).

76

| (138) | De betrokken investeringssubsidies werden door de regio Picardië, het departement Oise en CCB toegekend aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB, hetzij rechtstreeks (2002-2008), hetzij via SMABT (2008-2023), waarvan deze drie lokale en regionale overheden de exclusieve leden waren (77). Wat SMABT betreft, merkt de Commissie op dat dit overheidsorgaan slechts een groep van lokale en regionale overheden is die geen eigen personeel heeft (ambtenaren van het departement Oise worden ter beschikking gesteld van SMABT) en waarvan de besluiten (met name begrotingsbesluiten) worden genomen door een comité dat is samengesteld uit vertegenwoordigers van bovengenoemde drie lokale en regionale overheden. |
| --- | --- |

(138)

De betrokken investeringssubsidies werden door de regio Picardië, het departement Oise en CCB toegekend aan achtereenvolgens CCIO en SAGEB, hetzij rechtstreeks (2002-2008), hetzij via SMABT (2008-2023), waarvan deze drie lokale en regionale overheden de exclusieve leden waren (77). Wat SMABT betreft, merkt de Commissie op dat dit overheidsorgaan slechts een groep van lokale en regionale overheden is die geen eigen personeel heeft (ambtenaren van het departement Oise worden ter beschikking gesteld van SMABT) en waarvan de besluiten (met name begrotingsbesluiten) worden genomen door een comité dat is samengesteld uit vertegenwoordigers van bovengenoemde drie lokale en regionale overheden.

77

| (139) | De door deze entiteiten toegekende maatregelen zijn derhalve toerekenbaar aan de staat. Bovendien moeten de middelen van de lokale en regionale overheden en SMABT (waarvan de middelen uitsluitend worden gefinancierd uit de begroting van die overheden en onderworpen zijn aan het begrotingstoezicht van de staat — zie overweging 18) worden beschouwd als staatsmiddelen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (78). |
| --- | --- |

(139)

De door deze entiteiten toegekende maatregelen zijn derhalve toerekenbaar aan de staat. Bovendien moeten de middelen van de lokale en regionale overheden en SMABT (waarvan de middelen uitsluitend worden gefinancierd uit de begroting van die overheden en onderworpen zijn aan het begrotingstoezicht van de staat — zie overweging 18) worden beschouwd als staatsmiddelen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (78).

78

Bestaan van een voordeel

Bestaan van een voordeel

| (140) | Om te beoordelen of een overheidsmaatregel als steun aan een onderneming moet worden aangemerkt, moet worden nagegaan of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten werden vermeden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen, dan wel of die onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet had verkregen. Deze beoordeling wordt in beginsel aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie verricht. |
| --- | --- |

(140)

Om te beoordelen of een overheidsmaatregel als steun aan een onderneming moet worden aangemerkt, moet worden nagegaan of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten werden vermeden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen, dan wel of die onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet had verkregen. Deze beoordeling wordt in beginsel aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie verricht.

| (141) | Dit betekent dat de Commissie, wanneer een luchthaven overheidsfinanciering geniet, zal nagaan of die financiering steun oplevert door te beoordelen of een particuliere marktdeelnemer in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, dezelfde financiering zou hebben verschaft. |
| --- | --- |

(141)

Dit betekent dat de Commissie, wanneer een luchthaven overheidsfinanciering geniet, zal nagaan of die financiering steun oplevert door te beoordelen of een particuliere marktdeelnemer in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, dezelfde financiering zou hebben verschaft.

| (142) | Uit de rechtspraak (79) volgt echter dat het criterium van de particuliere investeerder in de regel van toepassing is wanneer de lidstaat als marktdeelnemer en niet als overheid heeft gehandeld door een onderneming een economisch voordeel toe te kennen. Het criterium van de particuliere investeerder moet dan ook worden toegepast wanneer het gedrag van de lidstaat op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst of het beperken van verliezen (80). |
| --- | --- |

(142)

Uit de rechtspraak (79) volgt echter dat het criterium van de particuliere investeerder in de regel van toepassing is wanneer de lidstaat als marktdeelnemer en niet als overheid heeft gehandeld door een onderneming een economisch voordeel toe te kennen. Het criterium van de particuliere investeerder moet dan ook worden toegepast wanneer het gedrag van de lidstaat op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst of het beperken van verliezen (80).

79

80

| (143) | De Commissie merkt allereerst op dat de Franse autoriteiten van mening zijn dat de exploitatie van de gehele luchthaven Beauvais niet als een dienst van algemeen economisch belang moet worden beschouwd (81). Zij merkt ook op dat de Franse autoriteiten evenmin een beroep hebben gedaan op de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op de in het onderhavige geval toegekende investeringssubsidies. |
| --- | --- |

(143)

De Commissie merkt allereerst op dat de Franse autoriteiten van mening zijn dat de exploitatie van de gehele luchthaven Beauvais niet als een dienst van algemeen economisch belang moet worden beschouwd (81). Zij merkt ook op dat de Franse autoriteiten evenmin een beroep hebben gedaan op de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op de in het onderhavige geval toegekende investeringssubsidies.

81

| (144) | Er zij echter aan herinnerd dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen uitzondering vormt die alleen op verzoek van een lidstaat zou gelden. Dit criterium is immers, wanneer het toepasselijk is, een van de factoren die de Commissie in aanmerking moet nemen om uit te maken of er sprake is van steun. Indien de lidstaat zich niet op het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie heeft beroepen, moet, om uit te maken of dit criterium van toepassing is, worden uitgegaan van de economische aard van de handeling van de lidstaat, en niet van de wijze waarop die lidstaat, subjectief, dacht te handelen of van de alternatieve handelwijzen die deze lidstaat heeft overwogen voordat hij de betrokken maatregel heeft vastgesteld (82). |
| --- | --- |

(144)

Er zij echter aan herinnerd dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen uitzondering vormt die alleen op verzoek van een lidstaat zou gelden. Dit criterium is immers, wanneer het toepasselijk is, een van de factoren die de Commissie in aanmerking moet nemen om uit te maken of er sprake is van steun. Indien de lidstaat zich niet op het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie heeft beroepen, moet, om uit te maken of dit criterium van toepassing is, worden uitgegaan van de economische aard van de handeling van de lidstaat, en niet van de wijze waarop die lidstaat, subjectief, dacht te handelen of van de alternatieve handelwijzen die deze lidstaat heeft overwogen voordat hij de betrokken maatregel heeft vastgesteld (82).

82

| (145) | Er zij aan herinnerd dat, zoals vermeld in overweging 17, de luchthaven Beauvais tot 1 maart 2008 eigendom was van de staat, waarbij CCIO verantwoordelijk was voor het beheer en de exploitatie ervan in het kader van een vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (AOT) en daarna van een concessie voor openbare uitrusting. |
| --- | --- |

(145)

Er zij aan herinnerd dat, zoals vermeld in overweging 17, de luchthaven Beauvais tot 1 maart 2008 eigendom was van de staat, waarbij CCIO verantwoordelijk was voor het beheer en de exploitatie ervan in het kader van een vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen van het openbaar domein (AOT) en daarna van een concessie voor openbare uitrusting.

Programma 1

Programma 1

| (146) | Wat programma 1 betreft, is de Commissie van mening dat de lokale en regionale overheden die de in programma 1 voorziene subsidies aan CCIO toekenden, niet in hun hoedanigheid van marktdeelnemer hebben gehandeld. |
| --- | --- |

(146)

Wat programma 1 betreft, is de Commissie van mening dat de lokale en regionale overheden die de in programma 1 voorziene subsidies aan CCIO toekenden, niet in hun hoedanigheid van marktdeelnemer hebben gehandeld.

| (147) | De Commissie is van oordeel dat de regio Picardië, het departement Oise en CCB in het kader van programma 1 en bij de toekenning van de investeringssubsidies (83) geen financieel rendement konden verwachten van hun deelneming in de investeringen van CCIO op de luchthaven Beauvais. |
| --- | --- |

(147)

De Commissie is van oordeel dat de regio Picardië, het departement Oise en CCB in het kader van programma 1 en bij de toekenning van de investeringssubsidies (83) geen financieel rendement konden verwachten van hun deelneming in de investeringen van CCIO op de luchthaven Beauvais.

83

| (148) | De drie bovengenoemde overheden waren immers geen aandeelhouders van CCIO en hadden ten tijde van de toekenning van de steun geen enkele titel van eigendom van de luchthaven. Bovendien bevatten de financieringsovereenkomsten die elk van deze overheden met CCIO had gesloten (84), geen winstdelingsregeling als tegenprestatie voor de toegekende subsidies. |
| --- | --- |

(148)

De drie bovengenoemde overheden waren immers geen aandeelhouders van CCIO en hadden ten tijde van de toekenning van de steun geen enkele titel van eigendom van de luchthaven. Bovendien bevatten de financieringsovereenkomsten die elk van deze overheden met CCIO had gesloten (84), geen winstdelingsregeling als tegenprestatie voor de toegekende subsidies.

84

| (149) | Bovendien werden deze subsidies uitsluitend toegekend om de ontwikkeling van de regionale economie te ondersteunen en de bescherming van milieu en omgeving en van de veiligheid van de omwonenden te verbeteren (85). Bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie kan echter geen rekening worden gehouden met overwegingen van algemeen belang (86). |
| --- | --- |

(149)

Bovendien werden deze subsidies uitsluitend toegekend om de ontwikkeling van de regionale economie te ondersteunen en de bescherming van milieu en omgeving en van de veiligheid van de omwonenden te verbeteren (85). Bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie kan echter geen rekening worden gehouden met overwegingen van algemeen belang (86).

85

86

| (150) | Derhalve kan niet worden geconcludeerd dat het gedrag van bovengenoemde overheden op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst. Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is in dit geval dus niet van toepassing op de subsidies die in het kader van programma 1 zijn toegekend. |
| --- | --- |

(150)

Derhalve kan niet worden geconcludeerd dat het gedrag van bovengenoemde overheden op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst. Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is in dit geval dus niet van toepassing op de subsidies die in het kader van programma 1 zijn toegekend.

| (151) | Aangezien CCIO ten tijde van de toekenning van de subsidies in het kader van de AOT van 1997 verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de infrastructuur en voorzieningen van de luchthaven Beauvais (87), moest zij zelf de verantwoordelijkheid voor de in overweging 37 bedoelde investeringen op zich nemen, met uitzondering van die welke voortvloeien uit overheidstaken (88). Dankzij de investeringssubsidies die zij in het kader van programma 1 heeft ontvangen, kon zij dus kosten vermijden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen. Deze subsidies hebben haar dus een economisch voordeel opgeleverd. |
| --- | --- |

(151)

Aangezien CCIO ten tijde van de toekenning van de subsidies in het kader van de AOT van 1997 verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de infrastructuur en voorzieningen van de luchthaven Beauvais (87), moest zij zelf de verantwoordelijkheid voor de in overweging 37 bedoelde investeringen op zich nemen, met uitzondering van die welke voortvloeien uit overheidstaken (88). Dankzij de investeringssubsidies die zij in het kader van programma 1 heeft ontvangen, kon zij dus kosten vermijden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen. Deze subsidies hebben haar dus een economisch voordeel opgeleverd.

87

88

Programma 2

Programma 2

| (152) | De in het kader van programma 1 naar voren gebrachte overwegingen gelden ook voor de subsidies die in het kader van programma 2 zijn toegekend. De Commissie is van mening dat de lokale en regionale overheden die de in programma 2 voorziene subsidies aan CCIO toekenden, niet in hun hoedanigheid van marktdeelnemer hebben gehandeld. |
| --- | --- |

(152)

De in het kader van programma 1 naar voren gebrachte overwegingen gelden ook voor de subsidies die in het kader van programma 2 zijn toegekend. De Commissie is van mening dat de lokale en regionale overheden die de in programma 2 voorziene subsidies aan CCIO toekenden, niet in hun hoedanigheid van marktdeelnemer hebben gehandeld.

| (153) | De Commissie merkt evenwel op dat de financieringsovereenkomst tussen CCIO en het departement Oise weliswaar is gesloten op 18 december 2006 (dat wil zeggen vóór de datum van overdracht van de eigendom van de luchthaven aan SMABT), maar dat de financieringsovereenkomsten met de regio Picardië en CCB zijn gesloten na 1 maart 2007, dat wil zeggen na de datum van ondertekening van de overeenkomst waarbij de eigendom van de luchthaven Beauvais met ingang van 1 maart 2008 aan SMABT werd toegekend (89). Niettemin is de Commissie van mening dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie om de volgende redenen niet mag worden toegepast op de in het kader van programma 2 betaalde subsidies. |
| --- | --- |

(153)

De Commissie merkt evenwel op dat de financieringsovereenkomst tussen CCIO en het departement Oise weliswaar is gesloten op 18 december 2006 (dat wil zeggen vóór de datum van overdracht van de eigendom van de luchthaven aan SMABT), maar dat de financieringsovereenkomsten met de regio Picardië en CCB zijn gesloten na 1 maart 2007, dat wil zeggen na de datum van ondertekening van de overeenkomst waarbij de eigendom van de luchthaven Beauvais met ingang van 1 maart 2008 aan SMABT werd toegekend (89). Niettemin is de Commissie van mening dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie om de volgende redenen niet mag worden toegepast op de in het kader van programma 2 betaalde subsidies.

89

| (154) | Ten eerste sloot elk van de lokale en regionale overheden afzonderlijk de financieringsovereenkomst met CCIO en niet voor rekening van of namens SMABT. Alleen SMABT, dat wil zeggen de entiteit waarvan deze drie overheden deel uitmaken, kon echter een financieel rendement van de gefinancierde investeringen verwachten, en niet elk van deze overheden afzonderlijk. In dezelfde zin voorzien de statuten van SMABT niet in enige vorm van herverdeling van de eventueel in het kader van haar activiteiten behaalde winst aan deze overheden. Bovendien bevatte geen van de financieringsovereenkomsten een winstdelingsregeling als tegenprestatie voor de toegekende subsidies. |
| --- | --- |

(154)

Ten eerste sloot elk van de lokale en regionale overheden afzonderlijk de financieringsovereenkomst met CCIO en niet voor rekening van of namens SMABT. Alleen SMABT, dat wil zeggen de entiteit waarvan deze drie overheden deel uitmaken, kon echter een financieel rendement van de gefinancierde investeringen verwachten, en niet elk van deze overheden afzonderlijk. In dezelfde zin voorzien de statuten van SMABT niet in enige vorm van herverdeling van de eventueel in het kader van haar activiteiten behaalde winst aan deze overheden. Bovendien bevatte geen van de financieringsovereenkomsten een winstdelingsregeling als tegenprestatie voor de toegekende subsidies.

| (155) | Bovendien werden deze subsidies uitsluitend toegekend om de ontwikkeling van de regionale economie te ondersteunen en de bescherming van milieu en omgeving en van de veiligheid van de omwonenden te verbeteren (90). Bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie kan echter geen rekening worden gehouden met overwegingen van algemeen belang. |
| --- | --- |

(155)

Bovendien werden deze subsidies uitsluitend toegekend om de ontwikkeling van de regionale economie te ondersteunen en de bescherming van milieu en omgeving en van de veiligheid van de omwonenden te verbeteren (90). Bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie kan echter geen rekening worden gehouden met overwegingen van algemeen belang.

90

| (156) | Derhalve kan niet worden geconcludeerd dat het gedrag van bovengenoemde overheden op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst. Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is in dit geval dus niet van toepassing op de subsidies die in het kader van programma 2 zijn toegekend. |
| --- | --- |

(156)

Derhalve kan niet worden geconcludeerd dat het gedrag van bovengenoemde overheden op zijn minst in beginsel zou kunnen worden vertoond door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst. Het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is in dit geval dus niet van toepassing op de subsidies die in het kader van programma 2 zijn toegekend.

| (157) | Aangezien CCIO ten tijde van de toekenning van de subsidies in het kader van de concessie voor openbare uitrusting van 2002 verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de infrastructuur en voorzieningen van de luchthaven Beauvais (91), moest zij zelf de verantwoordelijkheid voor de in overweging 39 bedoelde investeringen op zich nemen, met uitzondering van die welke voortvloeien uit overheidstaken (92). Dankzij de investeringssubsidies die zij in het kader van programma 2 heeft ontvangen, kon zij dus kosten vermijden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen. Deze subsidies hebben haar dus een economisch voordeel opgeleverd. |
| --- | --- |

(157)

Aangezien CCIO ten tijde van de toekenning van de subsidies in het kader van de concessie voor openbare uitrusting van 2002 verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de infrastructuur en voorzieningen van de luchthaven Beauvais (91), moest zij zelf de verantwoordelijkheid voor de in overweging 39 bedoelde investeringen op zich nemen, met uitzondering van die welke voortvloeien uit overheidstaken (92). Dankzij de investeringssubsidies die zij in het kader van programma 2 heeft ontvangen, kon zij dus kosten vermijden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen. Deze subsidies hebben haar dus een economisch voordeel opgeleverd.

91

92

Programma 3

Programma 3

| (158) | Met betrekking tot de investeringssubsidies die SMABT in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB heeft betaald, merkt de Commissie op dat deze subsidies waren opgenomen in de delegatieovereenkomst om de uitvoering van het aan SAGEB opgelegde investeringsprogramma op eigen kosten te ondersteunen. In het kader van deze delegatieovereenkomst ontving SMABT, als concessieverlenende autoriteit, een vastgoedvergoeding, die was vastgesteld op 10 795 243 EUR voor de gehele looptijd van de delegatieovereenkomst (93) en een winstaandeel in verband met de deelneming in de investeringen van SMABT (94). Het recht op een winstaandeel ontstond onder bepaalde voorwaarden (95) en de hoogte ervan werd vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot (96). |
| --- | --- |

(158)

Met betrekking tot de investeringssubsidies die SMABT in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB heeft betaald, merkt de Commissie op dat deze subsidies waren opgenomen in de delegatieovereenkomst om de uitvoering van het aan SAGEB opgelegde investeringsprogramma op eigen kosten te ondersteunen. In het kader van deze delegatieovereenkomst ontving SMABT, als concessieverlenende autoriteit, een vastgoedvergoeding, die was vastgesteld op 10 795 243 EUR voor de gehele looptijd van de delegatieovereenkomst (93) en een winstaandeel in verband met de deelneming in de investeringen van SMABT (94). Het recht op een winstaandeel ontstond onder bepaalde voorwaarden (95) en de hoogte ervan werd vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot (96).

93

94

95

96

| (159) | De Commissie merkt voorts op dat deze voorwaarden zijn vastgesteld naar aanleiding van een aanbesteding voor de concessie van de exploitatie van de luchthaven Beauvais en de buslijn tussen de luchthaven en Parijs; volgens de voorwaarden van deze aanbesteding moesten de inschrijvers in hun bod een investeringsplan opnemen. Bij deze aanbesteding ging het om een procedure van gunning door onderhandelingen met oproep tot mededinging. Na de indiening van vijf offertes en vier biedingen selecteerde SMABT twee biedingen en startte het onderhandelingen met de groep CCIO-Veolia en de groep “Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance”. Na de twee groepen te hebben uitgenodigd om definitieve biedingen in te dienen, onder meer op basis van een uitgangsscenario van een gecontroleerde ontwikkeling van het luchtverkeer (beperkt tot 21 000 bewegingen tegen 2022), gunde SMABT de concessieovereenkomst uiteindelijk aan de groep CCIO-Veolia. |
| --- | --- |

(159)

De Commissie merkt voorts op dat deze voorwaarden zijn vastgesteld naar aanleiding van een aanbesteding voor de concessie van de exploitatie van de luchthaven Beauvais en de buslijn tussen de luchthaven en Parijs; volgens de voorwaarden van deze aanbesteding moesten de inschrijvers in hun bod een investeringsplan opnemen. Bij deze aanbesteding ging het om een procedure van gunning door onderhandelingen met oproep tot mededinging. Na de indiening van vijf offertes en vier biedingen selecteerde SMABT twee biedingen en startte het onderhandelingen met de groep CCIO-Veolia en de groep “Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance”. Na de twee groepen te hebben uitgenodigd om definitieve biedingen in te dienen, onder meer op basis van een uitgangsscenario van een gecontroleerde ontwikkeling van het luchtverkeer (beperkt tot 21 000 bewegingen tegen 2022), gunde SMABT de concessieovereenkomst uiteindelijk aan de groep CCIO-Veolia.

| (160) | In de eerste plaats is de Commissie van mening dat het in het onderhavige geval weinig twijfel lijdt dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van toepassing is op de investeringssubsidies die SMABT in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB heeft betaald. |
| --- | --- |

(160)

In de eerste plaats is de Commissie van mening dat het in het onderhavige geval weinig twijfel lijdt dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van toepassing is op de investeringssubsidies die SMABT in het kader van de delegatieovereenkomst aan SAGEB heeft betaald.

| (161) | SMABT heeft, als eigenaar van de luchthaven Beauvais, besloten deze subsidies te betalen in het kader van de delegatieovereenkomst, die voorziet in de delegatie van het beheer van de luchthaven aan SAGEB met financiële tegenprestaties voor SMABT. Met andere woorden: de overheidsinstantie, eigenaar van een infrastructuur, heeft besloten het beheer ervan tegen een financiële tegenprestatie uit te besteden aan een derde exploitant. Deze benadering zou op zijn minst in beginsel kunnen worden gevolgd door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst of het verkrijgen van een rendement op de waarde van een goed dat hij bezit door het beheer ervan uit te besteden aan een derde. |
| --- | --- |

(161)

SMABT heeft, als eigenaar van de luchthaven Beauvais, besloten deze subsidies te betalen in het kader van de delegatieovereenkomst, die voorziet in de delegatie van het beheer van de luchthaven aan SAGEB met financiële tegenprestaties voor SMABT. Met andere woorden: de overheidsinstantie, eigenaar van een infrastructuur, heeft besloten het beheer ervan tegen een financiële tegenprestatie uit te besteden aan een derde exploitant. Deze benadering zou op zijn minst in beginsel kunnen worden gevolgd door een particuliere marktdeelnemer die handelt met het oog op het maken van winst of het verkrijgen van een rendement op de waarde van een goed dat hij bezit door het beheer ervan uit te besteden aan een derde.

| (162) | Bovendien is het besluit tot vaststelling van de delegatie van de concessie voor het beheer van de luchthaven Beauvais genomen om de delegatieverkrijger te belasten met het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais, om de buslijn tussen Parijs en de luchthaven Beauvais te exploiteren en om een investeringsprogramma uit te voeren voor de ontwikkeling van de commerciële infrastructuur van de luchthaven Beauvais (overweging 19). Globaal bezien hadden deze taken dus hoofdzakelijk een commercieel doel. Hetzelfde geldt voor de door SMABT nagestreefde doelstellingen, waaronder de ontwikkeling van het commerciële verkeer binnen de door de wet toegestane grenzen (zie overweging 167). |
| --- | --- |

(162)

Bovendien is het besluit tot vaststelling van de delegatie van de concessie voor het beheer van de luchthaven Beauvais genomen om de delegatieverkrijger te belasten met het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven Beauvais, om de buslijn tussen Parijs en de luchthaven Beauvais te exploiteren en om een investeringsprogramma uit te voeren voor de ontwikkeling van de commerciële infrastructuur van de luchthaven Beauvais (overweging 19). Globaal bezien hadden deze taken dus hoofdzakelijk een commercieel doel. Hetzelfde geldt voor de door SMABT nagestreefde doelstellingen, waaronder de ontwikkeling van het commerciële verkeer binnen de door de wet toegestane grenzen (zie overweging 167).

| (163) | Hieruit volgt dat het bestaan van een selectief voordeel dat mogelijk in het kader van programma 3 is toegekend, moet worden onderzocht aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(163)

Hieruit volgt dat het bestaan van een selectief voordeel dat mogelijk in het kader van programma 3 is toegekend, moet worden onderzocht aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (164) | Zoals aangegeven in overweging 159 maakten de subsidies van programma 3 deel uit van een contractueel pakket waarvoor SMABT een aanbestedingsprocedure heeft georganiseerd. Om na te gaan of deze subsidies SAGEB een voordeel opleverden dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, moet de Commissie onderzoeken of de aanbestedingsprocedure, die zo nodig voorzag in de betaling van subsidies, voldeed aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(164)

Zoals aangegeven in overweging 159 maakten de subsidies van programma 3 deel uit van een contractueel pakket waarvoor SMABT een aanbestedingsprocedure heeft georganiseerd. Om na te gaan of deze subsidies SAGEB een voordeel opleverden dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, moet de Commissie onderzoeken of de aanbestedingsprocedure, die zo nodig voorzag in de betaling van subsidies, voldeed aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (165) | Er zij aan herinnerd dat de verwerving van diensten door de overheid in beginsel moet worden verricht volgens de regels van afgeleid Unierecht inzake de plaatsing van overheidsopdrachten. In dat geval wordt de organisatie van een dergelijke aanbestedingsprocedure vóór een aankoop van diensten door een overheidsinstantie van een lidstaat doorgaans geacht te volstaan om uit te sluiten dat die lidstaat een voordeel kan verschaffen aan de in aanmerking genomen dienstverlenende onderneming dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (97). Dit is in beginsel het geval wanneer het verlenen van een concessie voor de commerciële exploitatie van een luchthaven verloopt via een concurrerende, transparante, niet-discriminerende en onvoorwaardelijke aanbestedingsprocedure in overeenstemming met de Verdragsbeginselen voor overheidsopdrachten, mits de correcte criteria voor het selecteren van de koper of verkoper zijn gehanteerd (98) die een particuliere marktdeelnemer in dezelfde situatie als SMABT zou hebben aangehouden. |
| --- | --- |

(165)

Er zij aan herinnerd dat de verwerving van diensten door de overheid in beginsel moet worden verricht volgens de regels van afgeleid Unierecht inzake de plaatsing van overheidsopdrachten. In dat geval wordt de organisatie van een dergelijke aanbestedingsprocedure vóór een aankoop van diensten door een overheidsinstantie van een lidstaat doorgaans geacht te volstaan om uit te sluiten dat die lidstaat een voordeel kan verschaffen aan de in aanmerking genomen dienstverlenende onderneming dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (97). Dit is in beginsel het geval wanneer het verlenen van een concessie voor de commerciële exploitatie van een luchthaven verloopt via een concurrerende, transparante, niet-discriminerende en onvoorwaardelijke aanbestedingsprocedure in overeenstemming met de Verdragsbeginselen voor overheidsopdrachten, mits de correcte criteria voor het selecteren van de koper of verkoper zijn gehanteerd (98) die een particuliere marktdeelnemer in dezelfde situatie als SMABT zou hebben aangehouden.

97

98

| (166) | Een aanbestedingsprocedure moet in de eerste plaats concurrerend zijn, zodat alle geïnteresseerde en aan de voorwaarden beantwoordende inschrijvers aan de procedure kunnen deelnemen. De procedure moet ook transparant zijn om alle geïnteresseerde inschrijvers de kans te bieden tijdens iedere fase van de aanbestedingsprocedure gelijk en afdoende geïnformeerd te zijn. Ten derde zijn niet-discriminerende behandeling van alle inschrijvers in alle fasen van de procedure en objectieve selectie- en gunningscriteria die vóór de procedure zijn vastgesteld, onmisbare voorwaarden om te garanderen dat de daaruit resulterende transactie marktconform verloopt. |
| --- | --- |

(166)

Een aanbestedingsprocedure moet in de eerste plaats concurrerend zijn, zodat alle geïnteresseerde en aan de voorwaarden beantwoordende inschrijvers aan de procedure kunnen deelnemen. De procedure moet ook transparant zijn om alle geïnteresseerde inschrijvers de kans te bieden tijdens iedere fase van de aanbestedingsprocedure gelijk en afdoende geïnformeerd te zijn. Ten derde zijn niet-discriminerende behandeling van alle inschrijvers in alle fasen van de procedure en objectieve selectie- en gunningscriteria die vóór de procedure zijn vastgesteld, onmisbare voorwaarden om te garanderen dat de daaruit resulterende transactie marktconform verloopt.

| (167) | Volgens de door Frankrijk verstrekte informatie is de aanbestedingsprocedure bekendgemaakt in officiële publicatiebladen, waaronder het Publicatieblad van de Europese Unie, en in een vakblad. In artikel 3, lid 3, van het raadplegingsreglement (99) werden de volgende doelstellingen van SMABT genoemd:






  — | uiterlijk in 2012 verkeer ontwikkelen tot maximaal 21 000 commerciële bewegingen per jaar, zoals vastgesteld in het lawaaiblootstellingsplan; |
| --- | --- | --- |

(167)

Volgens de door Frankrijk verstrekte informatie is de aanbestedingsprocedure bekendgemaakt in officiële publicatiebladen, waaronder het Publicatieblad van de Europese Unie, en in een vakblad. In artikel 3, lid 3, van het raadplegingsreglement (99) werden de volgende doelstellingen van SMABT genoemd:

Publicatieblad van de Europese Unie

99

—

uiterlijk in 2012 verkeer ontwikkelen tot maximaal 21 000 commerciële bewegingen per jaar, zoals vastgesteld in het lawaaiblootstellingsplan;

| — | spin-off creëren in termen van directe en indirecte werkgelegenheid die samenhangt met de exploitatie van het platform, alsook op het gebied van toerisme en activiteiten; |
| --- | --- |

—

spin-off creëren in termen van directe en indirecte werkgelegenheid die samenhangt met de exploitatie van het platform, alsook op het gebied van toerisme en activiteiten;

| — | het beheer van de luchthaven integreren in een milieu- en omgevingsplan, waar momenteel aan wordt gewerkt. |
| --- | --- |

—

het beheer van de luchthaven integreren in een milieu- en omgevingsplan, waar momenteel aan wordt gewerkt.

| (168) | Voorts was in artikel 7 van het raadplegingsreglement bepaald dat de biedingen van de inschrijvers die deelnamen aan de aanbesteding voor de delegatie van openbare diensten voor de exploitatie van het luchthavenplatform van Beauvais, zouden worden beoordeeld aan de hand van de volgende criteria:






  — | de aard en de kwaliteit van de middelen die worden ingezet voor de organisatie en de exploitatie van de luchthaven (beheer, personeel, exploitatie van de busdienst, eisen inzake duurzame ontwikkeling); |
| --- | --- | --- |

(168)

Voorts was in artikel 7 van het raadplegingsreglement bepaald dat de biedingen van de inschrijvers die deelnamen aan de aanbesteding voor de delegatie van openbare diensten voor de exploitatie van het luchthavenplatform van Beauvais, zouden worden beoordeeld aan de hand van de volgende criteria:

—

de aard en de kwaliteit van de middelen die worden ingezet voor de organisatie en de exploitatie van de luchthaven (beheer, personeel, exploitatie van de busdienst, eisen inzake duurzame ontwikkeling);

| — | de algemene opzet van de exploitatie van de luchthaven, en de financiële betrekkingen tussen SMABT en de delegatieverkrijger, en |
| --- | --- |

—

de algemene opzet van de exploitatie van de luchthaven, en de financiële betrekkingen tussen SMABT en de delegatieverkrijger, en

| — | de kwaliteit van het investeringsprogramma. |
| --- | --- |

—

de kwaliteit van het investeringsprogramma.

| (169) | De Commissie merkt op dat de inschrijvers gelijke toegang hebben gehad tot verschillende informatie en documenten, waaronder met name de ontwerpovereenkomst en de gedetailleerde bijlagen daarbij, de financiële gegevens betreffende de boekhouding van CCIO in het kader van de concessieovereenkomst die in 2002 met de staat is gesloten (100), de lijst van goederen die ter beschikking van de delegatieverkrijger worden gesteld, de bestaande afschrijvingstabellen waaruit de staat van die goederen blijkt, de geldende overeenkomsten inzake luchthavendiensten, de geconsolideerde versie van de tussen SMABT en CCIO gesloten overeenkomst betreffende de exploitatie van de buslijn en de economische en financiële gegevens met betrekking tot die exploitatie, alsmede de lijst van het personeel dat belast is met de exploitatie van de luchthaven en diverse uittreksels uit de regelgeving die van toepassing is op de luchthaven (lawaaiblootstellingsplan, omgevingsdiagnose, politieverordening, exploitatievoorschriften enz.). Het door ondernemingen te raadplegen dossier is elektronisch beschikbaar gesteld (cd-rom) en de inschrijvers konden langs elektronische weg vragen stellen binnen de termijn voor de indiening van de biedingen. Ook is aan elk van de inschrijvers een dataroom ter beschikking gesteld om de dossiers fysiek te kunnen inzien in de bedrijfsruimten van SMABT, en voor elk van hen is een bezoek ter plaatse aan de luchthavenfaciliteiten georganiseerd. |
| --- | --- |

(169)

De Commissie merkt op dat de inschrijvers gelijke toegang hebben gehad tot verschillende informatie en documenten, waaronder met name de ontwerpovereenkomst en de gedetailleerde bijlagen daarbij, de financiële gegevens betreffende de boekhouding van CCIO in het kader van de concessieovereenkomst die in 2002 met de staat is gesloten (100), de lijst van goederen die ter beschikking van de delegatieverkrijger worden gesteld, de bestaande afschrijvingstabellen waaruit de staat van die goederen blijkt, de geldende overeenkomsten inzake luchthavendiensten, de geconsolideerde versie van de tussen SMABT en CCIO gesloten overeenkomst betreffende de exploitatie van de buslijn en de economische en financiële gegevens met betrekking tot die exploitatie, alsmede de lijst van het personeel dat belast is met de exploitatie van de luchthaven en diverse uittreksels uit de regelgeving die van toepassing is op de luchthaven (lawaaiblootstellingsplan, omgevingsdiagnose, politieverordening, exploitatievoorschriften enz.). Het door ondernemingen te raadplegen dossier is elektronisch beschikbaar gesteld (cd-rom) en de inschrijvers konden langs elektronische weg vragen stellen binnen de termijn voor de indiening van de biedingen. Ook is aan elk van de inschrijvers een dataroom ter beschikking gesteld om de dossiers fysiek te kunnen inzien in de bedrijfsruimten van SMABT, en voor elk van hen is een bezoek ter plaatse aan de luchthavenfaciliteiten georganiseerd.

100

| (170) | De Commissie merkt op dat deze gegevens zijn bevestigd door nationale administratieve rechtbanken waaraan twee precontractuele beroepen van twee afgewezen inschrijvers waren voorgelegd; ook deze rechtbanken hebben vastgesteld dat de betrokken procedure in overeenstemming was met de redelijke termijnen voor de indiening van de offertes en biedingen (101). Meer in het algemeen zijn deze rechtbanken tot de slotsom gekomen dat het verloop van de procedure in overeenstemming was met het beginsel van gelijke behandeling vóór overheidsopdrachten en met het transparantiebeginsel. Ten slotte merkt de Commissie op dat de procedure een relatief groot aantal inschrijvers (vijf) in staat heeft gesteld een bod in te dienen met kennis van de selectiecriteria en de doelstellingen van SMABT. |
| --- | --- |

(170)

De Commissie merkt op dat deze gegevens zijn bevestigd door nationale administratieve rechtbanken waaraan twee precontractuele beroepen van twee afgewezen inschrijvers waren voorgelegd; ook deze rechtbanken hebben vastgesteld dat de betrokken procedure in overeenstemming was met de redelijke termijnen voor de indiening van de offertes en biedingen (101). Meer in het algemeen zijn deze rechtbanken tot de slotsom gekomen dat het verloop van de procedure in overeenstemming was met het beginsel van gelijke behandeling vóór overheidsopdrachten en met het transparantiebeginsel. Ten slotte merkt de Commissie op dat de procedure een relatief groot aantal inschrijvers (vijf) in staat heeft gesteld een bod in te dienen met kennis van de selectiecriteria en de doelstellingen van SMABT.

101

| (171) | De betrokken procedure is dus op concurrerende, transparante en niet-discriminerende basis gevoerd. |
| --- | --- |

(171)

De betrokken procedure is dus op concurrerende, transparante en niet-discriminerende basis gevoerd.

| (172) | Wat betreft het criterium inzake de onvoorwaardelijkheid van de aanbesteding herinnert de Commissie er echter aan dat, wanneer overheidsinstanties activa, goederen en diensten kopen, aan de aanbestedingsprocedure verbonden specifieke voorwaarden niet-discriminerend moeten zijn en nauw en objectief verband moeten houden met het voorwerp van de opdracht en de specifieke economische doelstelling van de opdracht. Daarmee zou het mogelijk moeten zijn om het in verhouding tot de waarde van de opdracht economisch meest voordelige bod te selecteren. De criteria moeten daarom zo worden bepaald dat daarmee een daadwerkelijk concurrerende aanbestedingsprocedure mogelijk is die de succesvolle inschrijver een normaal rendement oplevert, en niets meer dan dat. In de praktijk betekent dit dat aanbestedingsprocedures worden gebruikt die aanzienlijk gewicht toekennen aan het bestanddeel “prijs” van het bod of die anders waarschijnlijk een concurrerende uitkomst opleveren (102). |
| --- | --- |

(172)

Wat betreft het criterium inzake de onvoorwaardelijkheid van de aanbesteding herinnert de Commissie er echter aan dat, wanneer overheidsinstanties activa, goederen en diensten kopen, aan de aanbestedingsprocedure verbonden specifieke voorwaarden niet-discriminerend moeten zijn en nauw en objectief verband moeten houden met het voorwerp van de opdracht en de specifieke economische doelstelling van de opdracht. Daarmee zou het mogelijk moeten zijn om het in verhouding tot de waarde van de opdracht economisch meest voordelige bod te selecteren. De criteria moeten daarom zo worden bepaald dat daarmee een daadwerkelijk concurrerende aanbestedingsprocedure mogelijk is die de succesvolle inschrijver een normaal rendement oplevert, en niets meer dan dat. In de praktijk betekent dit dat aanbestedingsprocedures worden gebruikt die aanzienlijk gewicht toekennen aan het bestanddeel “prijs” van het bod of die anders waarschijnlijk een concurrerende uitkomst opleveren (102).

102

| (173) | De Commissie merkt op dat de selectiecriteria voor de biedingen noch geprioriteerd noch gerangschikt waren. SMABT heeft niet het gewicht van elk van de criteria bepaald, waardoor zij bij de keuze van de biedingen over een relatief ruime beoordelingsmarge beschikte. Hoewel de algemene opzet van de opdracht inderdaad een van de door SMABT in aanmerking genomen criteria was, kan niet worden gesteld dat het raadplegingsreglement in beginsel meer gewicht aan dit criterium toekende dan aan de andere criteria. De Commissie moet derhalve nagaan of deze procedure daadwerkelijk een economisch voordeel heeft opgeleverd voor SAGEB dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen. |
| --- | --- |

(173)

De Commissie merkt op dat de selectiecriteria voor de biedingen noch geprioriteerd noch gerangschikt waren. SMABT heeft niet het gewicht van elk van de criteria bepaald, waardoor zij bij de keuze van de biedingen over een relatief ruime beoordelingsmarge beschikte. Hoewel de algemene opzet van de opdracht inderdaad een van de door SMABT in aanmerking genomen criteria was, kan niet worden gesteld dat het raadplegingsreglement in beginsel meer gewicht aan dit criterium toekende dan aan de andere criteria. De Commissie moet derhalve nagaan of deze procedure daadwerkelijk een economisch voordeel heeft opgeleverd voor SAGEB dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen.

| (174) | Om te beginnen merkt de Commissie op dat van de vijf inschrijvers die een bod mochten indienen, één van hen zich in de loop van de procedure heeft teruggetrokken en twee andere inschrijvers biedingen hebben ingediend die niet voldeden aan de door SMABT gestelde financiële voorwaarden. Wat de groep GTS betreft, heeft de met de analyse van de biedingen belaste commissie inzake de delegatie van openbare diensten bijvoorbeeld vastgesteld dat de groep geen informatie had verstrekt over de verwachte winstgevendheid; zijn zelffinancieringscapaciteit was niet gesimuleerd (geen prognose van de capaciteit van de financiering met eigen middelen), de simulatie van geraamde heffingen/vergoedingen en winstdeling was niet doorgegeven en de groep had niet gespecificeerd hoe de investeringen zouden worden gefinancierd. Het waren dus financiële overwegingen die SMABT ertoe hebben gebracht twee biedingen in het stadium van de analyse ervan af te wijzen en de onderhandelingsprocedure met de indieners van de twee resterende biedingen te starten. |
| --- | --- |

(174)

Om te beginnen merkt de Commissie op dat van de vijf inschrijvers die een bod mochten indienen, één van hen zich in de loop van de procedure heeft teruggetrokken en twee andere inschrijvers biedingen hebben ingediend die niet voldeden aan de door SMABT gestelde financiële voorwaarden. Wat de groep GTS betreft, heeft de met de analyse van de biedingen belaste commissie inzake de delegatie van openbare diensten bijvoorbeeld vastgesteld dat de groep geen informatie had verstrekt over de verwachte winstgevendheid; zijn zelffinancieringscapaciteit was niet gesimuleerd (geen prognose van de capaciteit van de financiering met eigen middelen), de simulatie van geraamde heffingen/vergoedingen en winstdeling was niet doorgegeven en de groep had niet gespecificeerd hoe de investeringen zouden worden gefinancierd. Het waren dus financiële overwegingen die SMABT ertoe hebben gebracht twee biedingen in het stadium van de analyse ervan af te wijzen en de onderhandelingsprocedure met de indieners van de twee resterende biedingen te starten.

| (175) | De biedingen die bij SMABT zijn ingediend door enerzijds de groep Vinci Airport en anderzijds de groep CCIO-Veolia waren beide gebaseerd op verschillende varianten naargelang van het aantal verkeersbewegingen dat was toegestaan in het kader van het op de luchthaven Beauvais toepasselijke lawaaiblootstellingsplan. Tijdens de onderhandelingen heeft SMABT de twee inschrijvers verzocht een bod in te dienen op basis van een uitgangsscenario waarin het aantal verkeersbewegingen was beperkt tot 21 000 gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst, in overeenstemming met het lawaaiblootstellingsplan. |
| --- | --- |

(175)

De biedingen die bij SMABT zijn ingediend door enerzijds de groep Vinci Airport en anderzijds de groep CCIO-Veolia waren beide gebaseerd op verschillende varianten naargelang van het aantal verkeersbewegingen dat was toegestaan in het kader van het op de luchthaven Beauvais toepasselijke lawaaiblootstellingsplan. Tijdens de onderhandelingen heeft SMABT de twee inschrijvers verzocht een bod in te dienen op basis van een uitgangsscenario waarin het aantal verkeersbewegingen was beperkt tot 21 000 gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst, in overeenstemming met het lawaaiblootstellingsplan.

| (176) | Wat het financiële aspect betreft, heeft de groep Vinci Airport een bod ingediend waarin werd uitgegaan van de betaling van een geraamde, volledig op de bedrijfsresultaten gebaseerde exploitatievergoeding van 40 miljoen EUR, met een investeringsprogramma van 70 miljoen EUR zonder subsidie van SMABT. Het bod van de groep CCIO-Veolia Transport voorzag in een betaling van een vast exploitatievergoedingsdeel van 10,8 miljoen EUR, plus eventueel 5 miljoen EUR aan winstdeling, en in een investeringsprogramma van 68,2 miljoen EUR met inbegrip van een subsidie van 14,5 miljoen EUR. |
| --- | --- |

(176)

Wat het financiële aspect betreft, heeft de groep Vinci Airport een bod ingediend waarin werd uitgegaan van de betaling van een geraamde, volledig op de bedrijfsresultaten gebaseerde exploitatievergoeding van 40 miljoen EUR, met een investeringsprogramma van 70 miljoen EUR zonder subsidie van SMABT. Het bod van de groep CCIO-Veolia Transport voorzag in een betaling van een vast exploitatievergoedingsdeel van 10,8 miljoen EUR, plus eventueel 5 miljoen EUR aan winstdeling, en in een investeringsprogramma van 68,2 miljoen EUR met inbegrip van een subsidie van 14,5 miljoen EUR.

| (177) | Volgens Frankrijk leek het bod van de groep Vinci Airport op voorhand weliswaar aantrekkelijker te zijn, maar was dit gebaseerd op optimistische en niet-conservatieve aannamen in vergelijking met de verkeersramingen waar de groep CCIO-Veolia van uitging, met name gelet op de beperking van het aantal bewegingen op grond van de nationale wetgeving (lawaaiblootstellingsplan). In tegenstelling tot het bod van CCIO-Veolia was de geraamde vergoeding van de groep Vinci Airport uitsluitend gebaseerd op deze ruime schattingen, zonder een vast vergoedingsdeel; vanuit financieel oogpunt kon het bod van CCIO-Veolia, hoewel lager dan dat van Vinci Airport, voor een voorzichtige investeerder die zijn financiële rendement wil waarborgen, redelijker en behoedzamer lijken. |
| --- | --- |

(177)

Volgens Frankrijk leek het bod van de groep Vinci Airport op voorhand weliswaar aantrekkelijker te zijn, maar was dit gebaseerd op optimistische en niet-conservatieve aannamen in vergelijking met de verkeersramingen waar de groep CCIO-Veolia van uitging, met name gelet op de beperking van het aantal bewegingen op grond van de nationale wetgeving (lawaaiblootstellingsplan). In tegenstelling tot het bod van CCIO-Veolia was de geraamde vergoeding van de groep Vinci Airport uitsluitend gebaseerd op deze ruime schattingen, zonder een vast vergoedingsdeel; vanuit financieel oogpunt kon het bod van CCIO-Veolia, hoewel lager dan dat van Vinci Airport, voor een voorzichtige investeerder die zijn financiële rendement wil waarborgen, redelijker en behoedzamer lijken.

| (178) | Bovendien merkt de Commissie op dat ook het bod van de groep CCIO-Veolia nog steeds winstgevend was voor SMABT. De subsidie van SMABT, ongerekend het aandeel in verband met overheidsinvesteringen (zie overweging 131), werd gewaardeerd op 4,3 miljoen EUR (103), terwijl het bod van de groep CCIO-Veolia voorzag in ten minste de betaling aan SMABT van een vast deel van 10,8 miljoen EUR, hetgeen SMABT een winstmarge garandeerde. |
| --- | --- |

(178)

Bovendien merkt de Commissie op dat ook het bod van de groep CCIO-Veolia nog steeds winstgevend was voor SMABT. De subsidie van SMABT, ongerekend het aandeel in verband met overheidsinvesteringen (zie overweging 131), werd gewaardeerd op 4,3 miljoen EUR (103), terwijl het bod van de groep CCIO-Veolia voorzag in ten minste de betaling aan SMABT van een vast deel van 10,8 miljoen EUR, hetgeen SMABT een winstmarge garandeerde.

103

| (179) | Bij besluit van 25 februari 2008 heeft SMABT de concessieovereenkomst gegund aan de groep CCIO-Veolia, waarvan het bod “het meest aantrekkelijke bod was, aangezien de milieu- en omgevingsvriendelijke ontwikkeling van de luchthaven het best kon worden gewaarborgd met dit bod in het licht van de algemene opzet van de opdracht”. Bij het bepalen van zijn keuze heeft SMABT dus voldaan aan de voorwaarden van het raadplegingsreglement, die vooraf bekend waren bij alle aan de procedure deelnemende inschrijvers. |
| --- | --- |

(179)

Bij besluit van 25 februari 2008 heeft SMABT de concessieovereenkomst gegund aan de groep CCIO-Veolia, waarvan het bod “het meest aantrekkelijke bod was, aangezien de milieu- en omgevingsvriendelijke ontwikkeling van de luchthaven het best kon worden gewaarborgd met dit bod in het licht van de algemene opzet van de opdracht”. Bij het bepalen van zijn keuze heeft SMABT dus voldaan aan de voorwaarden van het raadplegingsreglement, die vooraf bekend waren bij alle aan de procedure deelnemende inschrijvers.

| (180) | In het licht van het bovenstaande concludeert de Commissie dat het door SMABT aanvaarde bod van de groep CCIO-Veolia SMABT een financieel rendement garandeerde en derhalve niet tot gevolg had dat de groep CCIO-Veolia (later SAGEB) een economisch voordeel werd verleend in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(180)

In het licht van het bovenstaande concludeert de Commissie dat het door SMABT aanvaarde bod van de groep CCIO-Veolia SMABT een financieel rendement garandeerde en derhalve niet tot gevolg had dat de groep CCIO-Veolia (later SAGEB) een economisch voordeel werd verleend in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

| (181) | Aangezien de subsidie van 4,3 miljoen EUR deel uitmaakte van de transactie met de groep CCIO-Veolia (later SAGEB), concludeert de Commissie dat de aan programma 3 toegekende subsidie geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(181)

Aangezien de subsidie van 4,3 miljoen EUR deel uitmaakte van de transactie met de groep CCIO-Veolia (later SAGEB), concludeert de Commissie dat de aan programma 3 toegekende subsidie geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Selectiviteit

Selectiviteit

| (182) | Wanneer de Commissie een voordeel in ruime zin vaststelt dat direct of indirect voortvloeit uit een bepaalde maatregel, moet zij ook vaststellen of dat voordeel specifiek ten goede komt aan een of meer ondernemingen. Daartoe moet zij met name bewijzen dat de betrokken maatregel leidt tot differentiaties tussen ondernemingen die zich ten aanzien van het doel van de maatregel in een vergelijkbare situatie bevinden. Het voordeel moet dus op selectieve wijze worden toegekend en moet bepaalde ondernemingen in een gunstiger situatie kunnen brengen dan andere (104). |
| --- | --- |

(182)

Wanneer de Commissie een voordeel in ruime zin vaststelt dat direct of indirect voortvloeit uit een bepaalde maatregel, moet zij ook vaststellen of dat voordeel specifiek ten goede komt aan een of meer ondernemingen. Daartoe moet zij met name bewijzen dat de betrokken maatregel leidt tot differentiaties tussen ondernemingen die zich ten aanzien van het doel van de maatregel in een vergelijkbare situatie bevinden. Het voordeel moet dus op selectieve wijze worden toegekend en moet bepaalde ondernemingen in een gunstiger situatie kunnen brengen dan andere (104).

104

| (183) | Het vereiste van selectiviteit verschilt naargelang de betrokken maatregel bedoeld is als een algemene steunregeling dan wel als individuele steun. In dit laatste geval kan bij de vaststelling van een economisch voordeel in beginsel worden vermoed dat er sprake is van selectiviteit (105). |
| --- | --- |

(183)

Het vereiste van selectiviteit verschilt naargelang de betrokken maatregel bedoeld is als een algemene steunregeling dan wel als individuele steun. In dit laatste geval kan bij de vaststelling van een economisch voordeel in beginsel worden vermoed dat er sprake is van selectiviteit (105).

105

| (184) | In het onderhavige geval zijn alle investeringssubsidies toegekend in de vorm van individuele steun in het kader van bilaterale overeenkomsten die rechtstreeks met elk van de opeenvolgende luchthavenexploitanten waren gesloten. Deze subsidies waren dus selectief in het voordeel van die exploitanten. |
| --- | --- |

(184)

In het onderhavige geval zijn alle investeringssubsidies toegekend in de vorm van individuele steun in het kader van bilaterale overeenkomsten die rechtstreeks met elk van de opeenvolgende luchthavenexploitanten waren gesloten. Deze subsidies waren dus selectief in het voordeel van die exploitanten.

Risico dat het handelsverkeer tussen de lidstaten en het handelsverkeer binnen de Unie wordt beïnvloed

Risico dat het handelsverkeer tussen de lidstaten en het handelsverkeer binnen de Unie wordt beïnvloed

| (185) | Ten algemene geldt dat, wanneer een door een lidstaat verleend voordeel de positie van een onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen op een bepaalde markt in de Unie versterkt, dit handelsverkeer tussen lidstaten moet worden geacht te worden beïnvloed door dat voordeel. De Commissie herinnert eraan dat luchthavens concurreren wat betreft het beheer van luchthaveninfrastructuur, ook op lokale en regionale luchthavens. De overheidsfinanciering van een luchthaven kan dus de mededinging vervalsen op de markten voor de exploitatie van luchthaveninfrastructuur. |
| --- | --- |

(185)

Ten algemene geldt dat, wanneer een door een lidstaat verleend voordeel de positie van een onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen op een bepaalde markt in de Unie versterkt, dit handelsverkeer tussen lidstaten moet worden geacht te worden beïnvloed door dat voordeel. De Commissie herinnert eraan dat luchthavens concurreren wat betreft het beheer van luchthaveninfrastructuur, ook op lokale en regionale luchthavens. De overheidsfinanciering van een luchthaven kan dus de mededinging vervalsen op de markten voor de exploitatie van luchthaveninfrastructuur.

| (186) | In het onderhavige geval concurreert de luchthaven Beauvais met andere nationale luchthavens (zoals Parijs-Roissy). De betrokken investeringssteun, die tot gevolg had dat haar positie ten opzichte van die van die andere luchthavens werd versterkt, kon de mededinging vervalsen. Aangezien de markt voor luchthavendiensten een markt is die openstaat voor concurrentie binnen de Unie, dreigden de bijdragen ook het handelsverkeer tussen de lidstaten te beïnvloeden. |
| --- | --- |

(186)

In het onderhavige geval concurreert de luchthaven Beauvais met andere nationale luchthavens (zoals Parijs-Roissy). De betrokken investeringssteun, die tot gevolg had dat haar positie ten opzichte van die van die andere luchthavens werd versterkt, kon de mededinging vervalsen. Aangezien de markt voor luchthavendiensten een markt is die openstaat voor concurrentie binnen de Unie, dreigden de bijdragen ook het handelsverkeer tussen de lidstaten te beïnvloeden.

8.1.1.2.   De exploitatiesubsidies

De exploitatiesubsidies

Economische activiteit

Economische activiteit

| (187) | In het licht van de overwegingen 126, 127 en 128 concludeert de Commissie dat de subsidie van 68 000 EUR die het directoraat-generaal Burgerluchtvaart in 2002 aan CCIO heeft toegekend, verband hield met een activiteit die valt onder een overheidsbevoegdheid. Zoals Frankrijk heeft aangetoond, werd deze subsidie toegekend ter financiering van de uitzonderlijke maatregel van de verhoging, van 25 naar 50 %, van het aantal handbagagecontroles, die na de aanslagen van 11 september 2001 verplicht was gesteld door de staat. Dit is een veiligheidstaak die onder de overheidsbevoegdheden van de staat valt en dus geen economische activiteit vormt (106). |
| --- | --- |

(187)

In het licht van de overwegingen 126, 127 en 128 concludeert de Commissie dat de subsidie van 68 000 EUR die het directoraat-generaal Burgerluchtvaart in 2002 aan CCIO heeft toegekend, verband hield met een activiteit die valt onder een overheidsbevoegdheid. Zoals Frankrijk heeft aangetoond, werd deze subsidie toegekend ter financiering van de uitzonderlijke maatregel van de verhoging, van 25 naar 50 %, van het aantal handbagagecontroles, die na de aanslagen van 11 september 2001 verplicht was gesteld door de staat. Dit is een veiligheidstaak die onder de overheidsbevoegdheden van de staat valt en dus geen economische activiteit vormt (106).

106

| (188) | Bovendien maakte de maatregel deel uit van een steunregeling voor alle regionale luchthavens van klasse 3 en stond het gebruik van die maatregel op het moment van toekennen dus open voor alle luchthavens van dezelfde categorieals de luchthaven Beauvais (107). Deze subsidie heeft dus niet tot discriminatie geleid. |
| --- | --- |

(188)

Bovendien maakte de maatregel deel uit van een steunregeling voor alle regionale luchthavens van klasse 3 en stond het gebruik van die maatregel op het moment van toekennen dus open voor alle luchthavens van dezelfde categorieals de luchthaven Beauvais (107). Deze subsidie heeft dus niet tot discriminatie geleid.

107

| (189) | Het argument van Frankrijk dat de voorschotten die door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst zijn toegekend, deels nog vallen onder het criterium van de uitoefening van een overheidsbevoegdheid, kan worden aanvaard. Vóór 12 december 2000, de datum van het arrest Aéroports de Paris van het Hof van Justitie, konden de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur immers activiteiten vormen die onder overheidsbevoegdheden vallen, zodat de Commissie niet, op grond van artikel 107 VWEU, steun ter discussie kan stellen die vóór die datum is verleend voor de financiering of de exploitatie van luchthaveninfrastructuur (108). Voorschotten die vóór 12 december 2000 door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst zijn toegekend, mogen dan ook niet worden beschouwd als steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De Commissie moet echter beoordelen of de in 2001, 2002 en 2004 toegekende contante voorschotten wel dergelijke steun vormen. |
| --- | --- |

(189)

Het argument van Frankrijk dat de voorschotten die door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst zijn toegekend, deels nog vallen onder het criterium van de uitoefening van een overheidsbevoegdheid, kan worden aanvaard. Vóór 12 december 2000, de datum van het arrest Aéroports de Paris van het Hof van Justitie, konden de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur immers activiteiten vormen die onder overheidsbevoegdheden vallen, zodat de Commissie niet, op grond van artikel 107 VWEU, steun ter discussie kan stellen die vóór die datum is verleend voor de financiering of de exploitatie van luchthaveninfrastructuur (108). Voorschotten die vóór 12 december 2000 door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst zijn toegekend, mogen dan ook niet worden beschouwd als steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De Commissie moet echter beoordelen of de in 2001, 2002 en 2004 toegekende contante voorschotten wel dergelijke steun vormen.

Aéroports de Paris

108

Bestaan van een economisch voordeel

Bestaan van een economisch voordeel

| (190) | Om te beoordelen of een overheidsmaatregel als steun aan een onderneming moet worden aangemerkt, moet worden nagegaan of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten werden vermeden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen, dan wel of die onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet had verkregen. Deze beoordeling wordt in principe aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie verricht. |
| --- | --- |

(190)

Om te beoordelen of een overheidsmaatregel als steun aan een onderneming moet worden aangemerkt, moet worden nagegaan of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten werden vermeden die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen waren gekomen, dan wel of die onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet had verkregen. Deze beoordeling wordt in principe aan de hand van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie verricht.

De exploitatiesubsidies

De exploitatiesubsidies

| (191) | In de eerste plaats merkt de Commissie op dat het bij de bedragen van 2 005 EUR en 1 600,10 EUR die CCIO heeft ontvangen van respectievelijk het nationaal centrum voor de organisatie van de structuren van landbouwbedrijven (in 2005) en de vereniging voor het beheer van het fonds voor de integratie van personen met een handicap, ging om de terugbetaling door deze twee organisaties van de door CCIO te veel aan hen betaalde bijdragen. Deze terugbetalingen dekten dan ook geen kosten die CCIO normaal gesproken had moeten dragen, en hebben haar dus geen economisch voordeel opgeleverd. |
| --- | --- |

(191)

In de eerste plaats merkt de Commissie op dat het bij de bedragen van 2 005 EUR en 1 600,10 EUR die CCIO heeft ontvangen van respectievelijk het nationaal centrum voor de organisatie van de structuren van landbouwbedrijven (in 2005) en de vereniging voor het beheer van het fonds voor de integratie van personen met een handicap, ging om de terugbetaling door deze twee organisaties van de door CCIO te veel aan hen betaalde bijdragen. Deze terugbetalingen dekten dan ook geen kosten die CCIO normaal gesproken had moeten dragen, en hebben haar dus geen economisch voordeel opgeleverd.

| (192) | Wat betreft de bedragen van 30 490 EUR (2002-2003) en 5 829,49 EUR (2005) die respectievelijk door het departement Oise en de stad Tillé zijn betaald, stelt de Commissie op basis van de door de Franse autoriteiten overgelegde facturen en bewijsstukken vast dat het bij deze bedragen inderdaad ging om de vergoeding voor de diensten die de luchthavendienst van CCIO voor rekening van deze twee overheden heeft verricht. |
| --- | --- |

(192)

Wat betreft de bedragen van 30 490 EUR (2002-2003) en 5 829,49 EUR (2005) die respectievelijk door het departement Oise en de stad Tillé zijn betaald, stelt de Commissie op basis van de door de Franse autoriteiten overgelegde facturen en bewijsstukken vast dat het bij deze bedragen inderdaad ging om de vergoeding voor de diensten die de luchthavendienst van CCIO voor rekening van deze twee overheden heeft verricht.

| (193) | De Commissie merkt op dat de bevordering van het toerisme door het departement Oise krachtens de nationale wetgeving onder de verantwoordelijkheid van dat departement valt (109). Hetzelfde geldt voor de aansluiting van paviljoenen op het stedelijke afvalwaternet, die onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten valt (110). Bijgevolg vormden deze kosten geen normale kosten die inherent zijn aan het beheer van de luchthaven en hoefden zij niet door CCIO te worden gedragen. |
| --- | --- |

(193)

De Commissie merkt op dat de bevordering van het toerisme door het departement Oise krachtens de nationale wetgeving onder de verantwoordelijkheid van dat departement valt (109). Hetzelfde geldt voor de aansluiting van paviljoenen op het stedelijke afvalwaternet, die onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten valt (110). Bijgevolg vormden deze kosten geen normale kosten die inherent zijn aan het beheer van de luchthaven en hoefden zij niet door CCIO te worden gedragen.

109

110

| (194) | In de tweede plaats merkt de Commissie op dat de betalingen daadwerkelijk overeenkwamen met de uitgaven die CCIO voor het verrichten van deze diensten had gedaan, zodat CCIO geen overcompensatie heeft ontvangen en dus geen economisch voordeel heeft genoten door het ontvangen van deze bedragen. |
| --- | --- |

(194)

In de tweede plaats merkt de Commissie op dat de betalingen daadwerkelijk overeenkwamen met de uitgaven die CCIO voor het verrichten van deze diensten had gedaan, zodat CCIO geen overcompensatie heeft ontvangen en dus geen economisch voordeel heeft genoten door het ontvangen van deze bedragen.

| (195) | Aangezien in dit geval niet is voldaan aan het criterium van het economisch voordeel, is de Commissie van oordeel dat de in dit punt bedoelde exploitatiesubsidies die aan de luchthavendienst van CCIO zijn toegekend, geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(195)

Aangezien in dit geval niet is voldaan aan het criterium van het economisch voordeel, is de Commissie van oordeel dat de in dit punt bedoelde exploitatiesubsidies die aan de luchthavendienst van CCIO zijn toegekend, geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

De door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende voorschotten

De door de algemene dienst van CCIO aan de luchthavendienst toegekende voorschotten

| (196) | Zoals aangegeven in overweging 140 wordt het bestaan van een voordeel in beginsel beoordeeld in het licht van de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De Commissie merkt om te beginnen op dat Frankrijk zich niet op dit criterium heeft beroepen. Aangezien de betrokken maatregelen betrekking hebben op de contante voorschotten die in 2001, 2002 en 2004 aan de luchthavendienst van CCIO zijn toegekend, zal de Commissie bepalen of die voorschotten onder marktvoorwaarden zijn toegekend. Er bestaat geen twijfel dat CCIO (algemene dienst) in dezen is opgetreden in haar hoedanigheid van marktdeelnemer. De luchthavendienst van CCIO vormde een integraal onderdeel van de diensten van CCIO, zodat de contante voorschotten in vergaande mate gelijkgesteld kunnen worden met een transactie binnen dezelfde economische eenheid en dus in beginsel een transactie vormen die een marktdeelnemer in dezelfde situatie als de algemene dienst van CCIO zou kunnen verrichten om een andere dochteronderneming of tak van dezelfde economische eenheid te helpen. Bovendien waren deze contante voorschotten ingegeven door economische overwegingen, aangezien de algemene dienst van CCIO tussenbeide kwam om de luchthavendienst van CCIO te helpen zijn financiële problemen het hoofd te bieden (zie overweging 46). |
| --- | --- |

(196)

Zoals aangegeven in overweging 140 wordt het bestaan van een voordeel in beginsel beoordeeld in het licht van de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De Commissie merkt om te beginnen op dat Frankrijk zich niet op dit criterium heeft beroepen. Aangezien de betrokken maatregelen betrekking hebben op de contante voorschotten die in 2001, 2002 en 2004 aan de luchthavendienst van CCIO zijn toegekend, zal de Commissie bepalen of die voorschotten onder marktvoorwaarden zijn toegekend. Er bestaat geen twijfel dat CCIO (algemene dienst) in dezen is opgetreden in haar hoedanigheid van marktdeelnemer. De luchthavendienst van CCIO vormde een integraal onderdeel van de diensten van CCIO, zodat de contante voorschotten in vergaande mate gelijkgesteld kunnen worden met een transactie binnen dezelfde economische eenheid en dus in beginsel een transactie vormen die een marktdeelnemer in dezelfde situatie als de algemene dienst van CCIO zou kunnen verrichten om een andere dochteronderneming of tak van dezelfde economische eenheid te helpen. Bovendien waren deze contante voorschotten ingegeven door economische overwegingen, aangezien de algemene dienst van CCIO tussenbeide kwam om de luchthavendienst van CCIO te helpen zijn financiële problemen het hoofd te bieden (zie overweging 46).

| (197) | In casu merkt de Commissie in de eerste plaats op dat de contante voorschotten zonder vervaldatum zijn verstrekt tegen een nultarief, ook al maakte de luchthavendienst ten tijde van de toekenning van de voorschotten een moeilijke economische periode door (111). Daardoor beschikte de algemene dienst niet over voldoende garanties om te verwachten dat de luchthavenexploitatie rendabel zou worden en de luchthavendienst in staat zou zijn de toegekende voorschotten terug te betalen en voldoende winst te behalen om rendement op het door de algemene dienst van CCIO geïnvesteerde kapitaal uit te betalen. Bovendien blijkt uit de aan de Commissie verstrekte informatie niet dat de luchthavendienst voor de algemene dienst een bedrijfsplan of een begrotingssimulatie heeft opgesteld of gereconstrueerd om het risico van de toekenning van deze contante voorschotten te analyseren. |
| --- | --- |

(197)

In casu merkt de Commissie in de eerste plaats op dat de contante voorschotten zonder vervaldatum zijn verstrekt tegen een nultarief, ook al maakte de luchthavendienst ten tijde van de toekenning van de voorschotten een moeilijke economische periode door (111). Daardoor beschikte de algemene dienst niet over voldoende garanties om te verwachten dat de luchthavenexploitatie rendabel zou worden en de luchthavendienst in staat zou zijn de toegekende voorschotten terug te betalen en voldoende winst te behalen om rendement op het door de algemene dienst van CCIO geïnvesteerde kapitaal uit te betalen. Bovendien blijkt uit de aan de Commissie verstrekte informatie niet dat de luchthavendienst voor de algemene dienst een bedrijfsplan of een begrotingssimulatie heeft opgesteld of gereconstrueerd om het risico van de toekenning van deze contante voorschotten te analyseren.

111

| (198) | De Commissie concludeert derhalve in onderhavig geval dat niet is voldaan aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en dat de betrokken voorschotten de luchthavendienst een voordeel hebben opgeleverd dat hij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen. |
| --- | --- |

(198)

De Commissie concludeert derhalve in onderhavig geval dat niet is voldaan aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en dat de betrokken voorschotten de luchthavendienst een voordeel hebben opgeleverd dat hij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen.

De steun voor het toerismeontwikkelingsplan

De steun voor het toerismeontwikkelingsplan

| (199) | In casu had het door SMABT vastgestelde toerismeontwikkelingsplan tot doel het lokale en regionale toerisme te stimuleren door een deel van de passagiers op de luchthaven Beauvais over te halen tot een verblijf in Picardië of Beauvaisis in plaats van naar Parijs te gaan. Het plan omvatte dan ook maatregelen en activiteiten (reclamemateriaal op de website van de luchthaven, enquêtes onder de passagiers, websites, informatiepunten van SMABT enz.) ten behoeve van de ontwikkeling van het toerisme in Picardië, Oise en Beauvaisis. Dus ook al was het toerismeontwikkelingsplan gebaseerd op transitpassagiers van de luchthaven Beauvais, SAGEB was niet de begunstigde van deze maatregelen en activiteiten, aangezien die in de eerste plaats gericht waren op passagiers die al aanwezig waren op de luchthaven Beauvais, dat wil zeggen passagiers die toch al naar Beauvais waren gereisd, ongeacht of er nu wel of niet maatregelen en activiteiten van het toerismeontwikkelingsplan bestonden. |
| --- | --- |

(199)

In casu had het door SMABT vastgestelde toerismeontwikkelingsplan tot doel het lokale en regionale toerisme te stimuleren door een deel van de passagiers op de luchthaven Beauvais over te halen tot een verblijf in Picardië of Beauvaisis in plaats van naar Parijs te gaan. Het plan omvatte dan ook maatregelen en activiteiten (reclamemateriaal op de website van de luchthaven, enquêtes onder de passagiers, websites, informatiepunten van SMABT enz.) ten behoeve van de ontwikkeling van het toerisme in Picardië, Oise en Beauvaisis. Dus ook al was het toerismeontwikkelingsplan gebaseerd op transitpassagiers van de luchthaven Beauvais, SAGEB was niet de begunstigde van deze maatregelen en activiteiten, aangezien die in de eerste plaats gericht waren op passagiers die al aanwezig waren op de luchthaven Beauvais, dat wil zeggen passagiers die toch al naar Beauvais waren gereisd, ongeacht of er nu wel of niet maatregelen en activiteiten van het toerismeontwikkelingsplan bestonden.

| (200) | De Commissie stelt in het onderhavige geval dat, aangezien het gaat om de bevordering van het lokale en regionale toerisme, een taak die krachtens de wet aan de overheid toekomt, de daarmee gepaard gaande kosten in beginsel niet voor rekening zouden komen van SAGEB, die enkel tot taak had de luchthaven Beauvais te exploiteren en te beheren. De Commissie merkt in dit verband op dat de delegatieovereenkomst SAGEB niet verplicht om het lokale of regionale toerisme te bevorderen, behalve om financieel bij te dragen aan de uitgaven in verband met deze toeristische maatregelen en activiteiten en om de instellingen voor toeristische ontwikkeling de nodige middelen ter beschikking te stellen om deze maatregelen en activiteiten uit te voeren (toegang tot de luchthaven, posterzuilen enz.). |
| --- | --- |

(200)

De Commissie stelt in het onderhavige geval dat, aangezien het gaat om de bevordering van het lokale en regionale toerisme, een taak die krachtens de wet aan de overheid toekomt, de daarmee gepaard gaande kosten in beginsel niet voor rekening zouden komen van SAGEB, die enkel tot taak had de luchthaven Beauvais te exploiteren en te beheren. De Commissie merkt in dit verband op dat de delegatieovereenkomst SAGEB niet verplicht om het lokale of regionale toerisme te bevorderen, behalve om financieel bij te dragen aan de uitgaven in verband met deze toeristische maatregelen en activiteiten en om de instellingen voor toeristische ontwikkeling de nodige middelen ter beschikking te stellen om deze maatregelen en activiteiten uit te voeren (toegang tot de luchthaven, posterzuilen enz.).

| (201) | De Commissie is derhalve van mening dat het door SMABT uitgevoerde toerismeontwikkelingsplan niet tot gevolg had dat de kosten die SAGEB normaal gesproken had moeten dragen, werden verlicht. |
| --- | --- |

(201)

De Commissie is derhalve van mening dat het door SMABT uitgevoerde toerismeontwikkelingsplan niet tot gevolg had dat de kosten die SAGEB normaal gesproken had moeten dragen, werden verlicht.

| (202) | Aangezien in het onderhavige geval niet is voldaan aan het criterium van het economisch voordeel, is de Commissie van mening dat het door SMABT gedeeltelijk voor zijn rekening nemen van de uitgaven in verband met de bevordering van de ontwikkeling van het lokale toerisme geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(202)

Aangezien in het onderhavige geval niet is voldaan aan het criterium van het economisch voordeel, is de Commissie van mening dat het door SMABT gedeeltelijk voor zijn rekening nemen van de uitgaven in verband met de bevordering van de ontwikkeling van het lokale toerisme geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

Toerekenbaarheid aan de staat en overdracht van staatsmiddelen

Toerekenbaarheid aan de staat en overdracht van staatsmiddelen

| (203) | Volgens vaste rechtspraak ziet artikel 107, lid 1, VWEU op alle steunmaatregelen die met staatsmiddelen worden bekostigd, zonder dat enig onderscheid wordt gemaakt naargelang de steun wordt verleend door de staat dan wel door openbare of particuliere lichamen die door de staat zijn opgericht of aangewezen om de steun te beheren. Een maatregel die door een dergelijk orgaan wordt gefinancierd, is dus toerekenbaar aan de staat aangezien het in wezen de staat is die besluit tot de invoering van de betrokken maatregel en de voorwaarden voor het gebruik, het beheer of de verdeling van de middelen vaststelt. |
| --- | --- |

(203)

Volgens vaste rechtspraak ziet artikel 107, lid 1, VWEU op alle steunmaatregelen die met staatsmiddelen worden bekostigd, zonder dat enig onderscheid wordt gemaakt naargelang de steun wordt verleend door de staat dan wel door openbare of particuliere lichamen die door de staat zijn opgericht of aangewezen om de steun te beheren. Een maatregel die door een dergelijk orgaan wordt gefinancierd, is dus toerekenbaar aan de staat aangezien het in wezen de staat is die besluit tot de invoering van de betrokken maatregel en de voorwaarden voor het gebruik, het beheer of de verdeling van de middelen vaststelt.

| (204) | De betrokken contante voorschotten zijn in casu door de algemene dienst van CCIO toegekend. De Commissie herinnert eraan dat de maatregelen van de kamers van koophandel en industrie in eerdere besluiten zijn beschouwd als toerekenbaar aan de staat en als maatregelen waarmee staatsmiddelen zijn gemoeid (112). In het onderhavige geval bevond CCIO zich ten tijde van de toekenning van de betrokken voorschotten in een situatie die vergelijkbaar was met die van de andere door de Commissie onderzochte kamers van koophandel en industrie. Met name gelet op het toepasselijke recht, de besluitvorming binnen deze entiteiten, het toezicht dat de staat op die entiteiten uitoefent en de herkomst van hun middelen (113) concludeert de Commissie dat de contante voorschotten toerekenbaar waren aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen inhielden. |
| --- | --- |

(204)

De betrokken contante voorschotten zijn in casu door de algemene dienst van CCIO toegekend. De Commissie herinnert eraan dat de maatregelen van de kamers van koophandel en industrie in eerdere besluiten zijn beschouwd als toerekenbaar aan de staat en als maatregelen waarmee staatsmiddelen zijn gemoeid (112). In het onderhavige geval bevond CCIO zich ten tijde van de toekenning van de betrokken voorschotten in een situatie die vergelijkbaar was met die van de andere door de Commissie onderzochte kamers van koophandel en industrie. Met name gelet op het toepasselijke recht, de besluitvorming binnen deze entiteiten, het toezicht dat de staat op die entiteiten uitoefent en de herkomst van hun middelen (113) concludeert de Commissie dat de contante voorschotten toerekenbaar waren aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen inhielden.

112

113

Selectiviteit

Selectiviteit

| (205) | In het onderhavige geval vormden de contante voorschotten individuele steun (114), die tot gevolg had dat de luchthavendienst van CCIO werd bevoordeeld ten opzichte van andere luchthavens. Aangezien deze steun rechtstreeks en bilateraal door de algemene dienst is verleend, is hij dus selectief van aard (115). |
| --- | --- |

(205)

In het onderhavige geval vormden de contante voorschotten individuele steun (114), die tot gevolg had dat de luchthavendienst van CCIO werd bevoordeeld ten opzichte van andere luchthavens. Aangezien deze steun rechtstreeks en bilateraal door de algemene dienst is verleend, is hij dus selectief van aard (115).

114

115

Risico dat het handelsverkeer tussen de lidstaten en het handelsverkeer binnen de Unie wordt beïnvloed

Risico dat het handelsverkeer tussen de lidstaten en het handelsverkeer binnen de Unie wordt beïnvloed

| (206) | Om de in de overwegingen 185 en 186 uiteengezette redenen is de Commissie van mening dat de contante voorschotten tot gevolg hebben gehad dat het handelsverkeer binnen de Unie en het handelsverkeer tussen de lidstaten is beïnvloed. |
| --- | --- |

(206)

Om de in de overwegingen 185 en 186 uiteengezette redenen is de Commissie van mening dat de contante voorschotten tot gevolg hebben gehad dat het handelsverkeer binnen de Unie en het handelsverkeer tussen de lidstaten is beïnvloed.

8.1.1.3.   Conclusie inzake het bestaan van steun

Conclusie inzake het bestaan van steun

| (207) | De Commissie concludeert dat alle investeringssubsidies, met uitzondering van de in overweging 131 bedoelde subsidies en die welke aan SAGEB zijn toegekend zoals beschreven in de overwegingen 131 en 181, staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(207)

De Commissie concludeert dat alle investeringssubsidies, met uitzondering van de in overweging 131 bedoelde subsidies en die welke aan SAGEB zijn toegekend zoals beschreven in de overwegingen 131 en 181, staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

| (208) | De Commissie concludeert tevens dat de contante voorschotten die de algemene dienst van CCIO in 2001, 2002 en 2004 aan de luchthavendienst van CCIO heeft toegekend, staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(208)

De Commissie concludeert tevens dat de contante voorschotten die de algemene dienst van CCIO in 2001, 2002 en 2004 aan de luchthavendienst van CCIO heeft toegekend, staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

| (209) | De exploitatiesubsidies ten belope van een totaalbedrag van 107 924 EUR, de contante voorschotten die vóór 12 december 2000 zijn toegekend en het door SMABT gedeeltelijk voor zijn rekening nemen van de uitgaven voor de bevordering van het toerisme vormen daarentegen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. |
| --- | --- |

(209)

De exploitatiesubsidies ten belope van een totaalbedrag van 107 924 EUR, de contante voorschotten die vóór 12 december 2000 zijn toegekend en het door SMABT gedeeltelijk voor zijn rekening nemen van de uitgaven voor de bevordering van het toerisme vormen daarentegen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

8.1.2.   Rechtmatigheid van de steun

Rechtmatigheid van de steun

| (210) | Overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU wordt “[d]e Commissie [...] van elk voornemen tot invoering of wijziging van steunmaatregelen tijdig op de hoogte gebracht, om haar opmerkingen te kunnen maken. [...] De betrokken lidstaat kan de voorgenomen maatregelen niet tot uitvoering brengen voordat die procedure tot een eindbeslissing heeft geleid.” |
| --- | --- |

(210)

Overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU wordt “[d]e Commissie [...] van elk voornemen tot invoering of wijziging van steunmaatregelen tijdig op de hoogte gebracht, om haar opmerkingen te kunnen maken. [...] De betrokken lidstaat kan de voorgenomen maatregelen niet tot uitvoering brengen voordat die procedure tot een eindbeslissing heeft geleid.”

| (211) | In casu is geen van de betrokken maatregelen bij de Commissie aangemeld. Het gaat dus om onrechtmatige steun. |
| --- | --- |

(211)

In casu is geen van de betrokken maatregelen bij de Commissie aangemeld. Het gaat dus om onrechtmatige steun.

8.1.3.   Verenigbaarheid van de steun met de interne markt

Verenigbaarheid van de steun met de interne markt

| (212) | De in de overwegingen 207 en 209 genoemde investerings- en exploitatiesteun die aan de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais is betaald, vormt staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De verenigbaarheid ervan met de interne markt moet worden beoordeeld in het licht van de uitzonderingen van artikel 107, lid 3, VWEU. |
| --- | --- |

(212)

De in de overwegingen 207 en 209 genoemde investerings- en exploitatiesteun die aan de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven Beauvais is betaald, vormt staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De verenigbaarheid ervan met de interne markt moet worden beoordeeld in het licht van de uitzonderingen van artikel 107, lid 3, VWEU.

| (213) | Artikel 107, lid 3, VWEU voorziet in bepaalde uitzonderingen op de algemene regel dat staatssteun als onverenigbaar met de interne markt wordt beschouwd. Met name kan de betrokken investerings- en exploitatiesteun worden beoordeeld op basis van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, waarin is bepaald dat “steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad”, als verenigbaar met de interne markt kunnen worden beschouwd. De richtsnoeren van 2014 betreffende de luchtvaartsector bieden in beginsel een kader om te beoordelen of investerings- en exploitatiesteun verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU. |
| --- | --- |

(213)

Artikel 107, lid 3, VWEU voorziet in bepaalde uitzonderingen op de algemene regel dat staatssteun als onverenigbaar met de interne markt wordt beschouwd. Met name kan de betrokken investerings- en exploitatiesteun worden beoordeeld op basis van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, waarin is bepaald dat “steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad”, als verenigbaar met de interne markt kunnen worden beschouwd. De richtsnoeren van 2014 betreffende de luchtvaartsector bieden in beginsel een kader om te beoordelen of investerings- en exploitatiesteun verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU.

| (214) | Wat investeringssteun betreft, is in punt 173 van de richtsnoeren van 2014 het volgende bepaald: “Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun zal de Commissie op onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens.” Voor investeringssteun die vóór 4 april 2014 is verleend, zal de Commissie derhalve de richtsnoeren van 2005 toepassen, die overeenkomstig punt 85, eerste alinea, van die richtsnoeren met ingang van 9 december 2005 van toepassing zijn. Wat betreft investeringssteun die vóór 9 december 2005 is toegekend en waarvoor geen specifieke verenigbaarheidscriteria bestonden, zal de Commissie de verenigbaarheid ervan rechtstreeks toetsen aan artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, mede rekening houdend met haar besluitvormingspraktijk. Aangezien die praktijk door de richtsnoeren van 2005 is geconsolideerd, zal ook investeringssteun die vóór 9 december 2005 is verleend, moeten worden beoordeeld aan de hand van de criteria van de richtsnoeren van 2005. |
| --- | --- |

(214)

Wat investeringssteun betreft, is in punt 173 van de richtsnoeren van 2014 het volgende bepaald: “Overeenkomstig de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun zal de Commissie op onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens de regels toepassen die van kracht waren op het ogenblik dat de steun werd toegekend. Zij zal de in deze richtsnoeren neergelegde beginselen dan ook niet toepassen op vóór 4 april 2014 verleende onrechtmatige investeringssteun voor luchthavens.” Voor investeringssteun die vóór 4 april 2014 is verleend, zal de Commissie derhalve de richtsnoeren van 2005 toepassen, die overeenkomstig punt 85, eerste alinea, van die richtsnoeren met ingang van 9 december 2005 van toepassing zijn. Wat betreft investeringssteun die vóór 9 december 2005 is toegekend en waarvoor geen specifieke verenigbaarheidscriteria bestonden, zal de Commissie de verenigbaarheid ervan rechtstreeks toetsen aan artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, mede rekening houdend met haar besluitvormingspraktijk. Aangezien die praktijk door de richtsnoeren van 2005 is geconsolideerd, zal ook investeringssteun die vóór 9 december 2005 is verleend, moeten worden beoordeeld aan de hand van de criteria van de richtsnoeren van 2005.

| (215) | De verenigbaarheid van de in 2007 verleende investeringssteun zal dus worden beoordeeld op basis van de richtsnoeren van 2005. |
| --- | --- |

(215)

De verenigbaarheid van de in 2007 verleende investeringssteun zal dus worden beoordeeld op basis van de richtsnoeren van 2005.

| (216) | Wat exploitatiesteun betreft, is in punt 172 van de richtsnoeren van 2014 bepaald dat de in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen van toepassing zijn op alle zaken met betrekking tot onrechtmatige exploitatiesteun voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 en vóór het begin van de overgangsperiode werd verleend. Aangezien de betrokken maatregelen niet vóór de toekenning ervan zijn aangemeld, vormen zij onrechtmatige steun. De Commissie zal voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de contante voorschotten de richtsnoeren van 2014 toepassen. |
| --- | --- |

(216)

Wat exploitatiesteun betreft, is in punt 172 van de richtsnoeren van 2014 bepaald dat de in deze richtsnoeren uiteengezette beginselen van toepassing zijn op alle zaken met betrekking tot onrechtmatige exploitatiesteun voor luchthavens, zelfs indien de steun vóór 4 april 2014 en vóór het begin van de overgangsperiode werd verleend. Aangezien de betrokken maatregelen niet vóór de toekenning ervan zijn aangemeld, vormen zij onrechtmatige steun. De Commissie zal voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de contante voorschotten de richtsnoeren van 2014 toepassen.

8.1.3.1.   Investeringssteun

Investeringssteun

Toepasselijkheid van de richtsnoeren van 2005

Toepasselijkheid van de richtsnoeren van 2005

| (217) | Uit punt 53 van de richtsnoeren van 2005 blijkt dat niet alle steun voor de financiering van luchthavens onder hoofdstuk 4 van die richtsnoeren valt. Met name steun voor commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven, moet getoetst worden aan de desbetreffende sectorale en horizontale regels. Overigens gelden de richtsnoeren van 2005 volgens punt 54 van die richtsnoeren voor alle luchthavenactiviteiten, uitgezonderd veiligheidstaken, luchtverkeersleiding en alle overige activiteiten die onder de overheidsbevoegdheid van een lidstaat vallen. |
| --- | --- |

(217)

Uit punt 53 van de richtsnoeren van 2005 blijkt dat niet alle steun voor de financiering van luchthavens onder hoofdstuk 4 van die richtsnoeren valt. Met name steun voor commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven, moet getoetst worden aan de desbetreffende sectorale en horizontale regels. Overigens gelden de richtsnoeren van 2005 volgens punt 54 van die richtsnoeren voor alle luchthavenactiviteiten, uitgezonderd veiligheidstaken, luchtverkeersleiding en alle overige activiteiten die onder de overheidsbevoegdheid van een lidstaat vallen.

| (218) | De verenigbaarheidscriteria voor investeringssteun voor de financiering van luchthaveninfrastructuur zijn beschreven in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005. De investeringen die in het kader van deze paragraaf voor steun in aanmerking komen, zijn investeringen die worden gedaan voor de bouw van de eigenlijke luchthaveninfrastructuur en -voorzieningen (start- en landingsbanen, terminals, tarmacs, verkeerstoren) of voor rechtstreekse ondersteuning (brandbestrijdingsinstallaties, beveiligings- en veiligheidsvoorzieningen) (116). Steun in verband met het verlenen van met luchtvervoer samenhangende luchthavendiensten valt onder paragraaf 4.3 van de richtsnoeren van 2005 (subsidies voor luchthavendiensten). |
| --- | --- |

(218)

De verenigbaarheidscriteria voor investeringssteun voor de financiering van luchthaveninfrastructuur zijn beschreven in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005. De investeringen die in het kader van deze paragraaf voor steun in aanmerking komen, zijn investeringen die worden gedaan voor de bouw van de eigenlijke luchthaveninfrastructuur en -voorzieningen (start- en landingsbanen, terminals, tarmacs, verkeerstoren) of voor rechtstreekse ondersteuning (brandbestrijdingsinstallaties, beveiligings- en veiligheidsvoorzieningen) (116). Steun in verband met het verlenen van met luchtvervoer samenhangende luchthavendiensten valt onder paragraaf 4.3 van de richtsnoeren van 2005 (subsidies voor luchthavendiensten).

116

| (219) | In het kader van programma 1 heeft de Commissie alle gedane investeringen als volgt ingedeeld:

  Tabel 11


  Aard van de investeringen van programma 1 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR) | Overheidsinvesteringen | Investeringen vallend onder paragraaf 4.1 | Andere investeringen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Westvleugel (vertrekken) | | 2 608 000 | |
| Oostvleugel (aankomsten) | | 164 000 | |
| Modernisering terminal | | 649 000 | |
| Veiligheidsvoorzieningen | 922 000 | | |
| Wegen en diverse netwerken (VRD):


  Waaronder parkeerterrein | | 774 533 | 463 467 |
| Studies en werken Omgeving | | 62 000 | |
| Vergoedingen
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernisering van apparatuur: | Waaronder infiltratie- en screeningposten |

(219)

In het kader van programma 1 heeft de Commissie alle gedane investeringen als volgt ingedeeld:

Tabel 11

Tabel 11

Aard van de investeringen van programma 1 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR)

Aard van de investeringen van programma 1 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR)

Overheidsinvesteringen

Investeringen vallend onder paragraaf 4.1

Andere investeringen

Westvleugel (vertrekken)

Westvleugel (vertrekken)

2 608 000

Oostvleugel (aankomsten)

Oostvleugel (aankomsten)

164 000

Modernisering terminal

Modernisering terminal

649 000

Veiligheidsvoorzieningen

Veiligheidsvoorzieningen

922 000

Wegen en diverse netwerken (VRD):

Wegen en diverse netwerken (VRD):

Waaronder parkeerterrein

Waaronder parkeerterrein

774 533

463 467

Studies en werken Omgeving

Studies en werken Omgeving

62 000

Vergoedingen
   (117)

Vergoedingen

117

55 669

688 223

Modernisering van apparatuur:

Waaronder infiltratie- en screeningposten

133 000

1 131 000

Totaal

Totaal

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | De Commissie merkt in het kader van programma 1 op dat de overheidsinvesteringen 1 110 669 EUR bedragen; dat de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 6 076 756 EUR bedragen en dat de andere investeringen (te weten de niet onder de richtsnoeren van 2005 vallende investeringen in verband met commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven) 463 467 EUR bedragen. Zoals aangegeven in overweging 37 dienden de bijdragen van de overheid (4,311 miljoen EUR) formeel niet ter dekking van specifieke investeringen van programma 1, maar werden ze vastgesteld op basis van het totale geraamde bedrag van de te verrichten investeringen. Om de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 1 aan de hand van de richtsnoeren van 2005 te kunnen analyseren, moeten de kosten in verband met de andere investeringen (d.w.z. 463 000 EUR) van de subsidiabele kosten worden uitgesloten. De Commissie merkt echter op dat, na aftrek van de kosten van de overheidsinvesteringen (d.w.z. 1 110 669 EUR) en de andere investeringen (463 467 EUR) van het totale bedrag aan investeringen in het kader van programma 1, het totale bedrag aan subsidies van de overheid (4,311 miljoen EUR), na aftrek van de aan CCIO toegekende subsidie van 1 110 669 EUR ter dekking van de overheidskosten (dus neerkomend op 3,20 miljoen EUR) (118), niet hoger is dan het totale bedrag van de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 (d.w.z. 6,076 miljoen EUR). Daarom hoeft de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 1 niet te worden onderzocht op basis van andere rechtsgrondslagen dan die van paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005. |
| --- | --- |

(220)

De Commissie merkt in het kader van programma 1 op dat de overheidsinvesteringen 1 110 669 EUR bedragen; dat de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 6 076 756 EUR bedragen en dat de andere investeringen (te weten de niet onder de richtsnoeren van 2005 vallende investeringen in verband met commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven) 463 467 EUR bedragen. Zoals aangegeven in overweging 37 dienden de bijdragen van de overheid (4,311 miljoen EUR) formeel niet ter dekking van specifieke investeringen van programma 1, maar werden ze vastgesteld op basis van het totale geraamde bedrag van de te verrichten investeringen. Om de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 1 aan de hand van de richtsnoeren van 2005 te kunnen analyseren, moeten de kosten in verband met de andere investeringen (d.w.z. 463 000 EUR) van de subsidiabele kosten worden uitgesloten. De Commissie merkt echter op dat, na aftrek van de kosten van de overheidsinvesteringen (d.w.z. 1 110 669 EUR) en de andere investeringen (463 467 EUR) van het totale bedrag aan investeringen in het kader van programma 1, het totale bedrag aan subsidies van de overheid (4,311 miljoen EUR), na aftrek van de aan CCIO toegekende subsidie van 1 110 669 EUR ter dekking van de overheidskosten (dus neerkomend op 3,20 miljoen EUR) (118), niet hoger is dan het totale bedrag van de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 (d.w.z. 6,076 miljoen EUR). Daarom hoeft de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 1 niet te worden onderzocht op basis van andere rechtsgrondslagen dan die van paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005.

118

| (221) | In het kader van programma 2 heeft de Commissie de investeringen als volgt ingedeeld:

  Tabel 12


  Aard van de investeringen van programma 2 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR) | Overheidsinvesteringen | Investeringen vallend onder paragraaf 4.1 | Andere investeringen |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Uitbreiding terminal | | 1 327 749 | |
| Afrasteringen | 165 805 | | |
| Aanpassing van parkeerplaats voor vliegtuigen en taxibaan aan de normen | | 1 408 739 | |
| Reparatie van hangars en start- en landingsbanen | | 231 542 | |
| Galerij voor het scheiden van de passagiersstromen | 176 590 | | |
| Parkeerterrein voor personeel (conform normen waterwet) | | 227 611 | |
| Standplaats achter gebouw voor autoverhuurders | | | 1 735 |
| Grondaankoop instrumentlandingssysteem (ILS) | | 61 540 | |
| Bewegwijzering binnen en buiten | | 10 510 | |
| Aankomstpunt voor passagiers die vanaf Porte Maillot komen | | | 213 548 |
| Aanpassing aan de normen van de waterwet | | 46 141 | |
| Studies instrumentlandingssysteem (ILS) | | 139 803 | |
| Modernisering van openbare wegen | | 1 053 861 | |
| Administratieve kantoren | | 944 557 | |
| Studies terminal 2 | | 188 188 | |
| Onzekerheden, vergoedingen en onvoorziene uitgaven (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernisering van materieel, waaronder:






  — | realisatie van werkruimten voor grenspolitie |

(221)

In het kader van programma 2 heeft de Commissie de investeringen als volgt ingedeeld:

Tabel 12

Tabel 12

Aard van de investeringen van programma 2 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR)

Aard van de investeringen van programma 2 in het licht van de richtsnoeren van 2005 (in EUR)

Overheidsinvesteringen

Investeringen vallend onder paragraaf 4.1

Andere investeringen

Uitbreiding terminal

1 327 749

Afrasteringen

165 805

Aanpassing van parkeerplaats voor vliegtuigen en taxibaan aan de normen

1 408 739

Reparatie van hangars en start- en landingsbanen

231 542

Galerij voor het scheiden van de passagiersstromen

176 590

Parkeerterrein voor personeel (conform normen waterwet)

227 611

Standplaats achter gebouw voor autoverhuurders

1 735

Grondaankoop instrumentlandingssysteem (ILS)

61 540

Bewegwijzering binnen en buiten

10 510

Aankomstpunt voor passagiers die vanaf Porte Maillot komen

213 548

Aanpassing aan de normen van de waterwet

46 141

Studies instrumentlandingssysteem (ILS)

139 803

Modernisering van openbare wegen

1 053 861

Administratieve kantoren

944 557

Studies terminal 2

188 188

Onzekerheden, vergoedingen en onvoorziene uitgaven (119)

119

86 085

659 038

Modernisering van materieel, waaronder:

—

realisatie van werkruimten voor grenspolitie

| — | installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels |
| --- | --- |

—

installatie van lasertechnologie voor verjagen vogels

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Totaal

Totaal

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | De Commissie merkt in het kader van programma 2 op dat de overheidsinvesteringen 567 782 EUR bedragen; dat de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 8 338 279 EUR bedragen en dat de andere investeringen (te weten de niet onder de richtsnoeren van 2005 vallende investeringen in verband met commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven) 215 283 EUR bedragen. Zoals aangegeven in overweging 40 dienden de bijdragen van de overheid (6,8 miljoen EUR) formeel niet ter dekking van specifieke investeringen van programma 2, maar werden ze vastgesteld op basis van het totale geraamde bedrag van de te verrichten investeringen. Om de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 2 aan de hand van de richtsnoeren van 2005 te kunnen analyseren, moeten de kosten in verband met de andere investeringen (d.w.z. 215 283 EUR) van de subsidiabele kosten worden uitgesloten. De Commissie merkt echter op dat, na aftrek van de kosten van de overheidsinvesteringen (d.w.z. 567 782 EUR) en andere investeringen (215 283 EUR) van het totale bedrag aan investeringen in het kader van programma 2, het totale bedrag aan subsidies van de overheid (6,8 miljoen EUR), na aftrek van de aan CCIO toegekende subsidie van 567 782 EUR ter dekking van de overheidskosten (dus neerkomend op 6,23 miljoen EUR) (120), niet hoger is dan het totale bedrag van de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 (d.w.z. 8,3 miljoen EUR). Daarom hoeft de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 2 niet te worden onderzocht op basis van andere rechtsgrondslagen dan die van paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005. |
| --- | --- |

(222)

De Commissie merkt in het kader van programma 2 op dat de overheidsinvesteringen 567 782 EUR bedragen; dat de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 8 338 279 EUR bedragen en dat de andere investeringen (te weten de niet onder de richtsnoeren van 2005 vallende investeringen in verband met commerciële activiteiten die niet rechtstreeks verband houden met de basisactiviteiten van de luchthaven) 215 283 EUR bedragen. Zoals aangegeven in overweging 40 dienden de bijdragen van de overheid (6,8 miljoen EUR) formeel niet ter dekking van specifieke investeringen van programma 2, maar werden ze vastgesteld op basis van het totale geraamde bedrag van de te verrichten investeringen. Om de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 2 aan de hand van de richtsnoeren van 2005 te kunnen analyseren, moeten de kosten in verband met de andere investeringen (d.w.z. 215 283 EUR) van de subsidiabele kosten worden uitgesloten. De Commissie merkt echter op dat, na aftrek van de kosten van de overheidsinvesteringen (d.w.z. 567 782 EUR) en andere investeringen (215 283 EUR) van het totale bedrag aan investeringen in het kader van programma 2, het totale bedrag aan subsidies van de overheid (6,8 miljoen EUR), na aftrek van de aan CCIO toegekende subsidie van 567 782 EUR ter dekking van de overheidskosten (dus neerkomend op 6,23 miljoen EUR) (120), niet hoger is dan het totale bedrag van de investeringen als bedoeld in paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005 (d.w.z. 8,3 miljoen EUR). Daarom hoeft de verenigbaarheid van de investeringssteun in het kader van programma 2 niet te worden onderzocht op basis van andere rechtsgrondslagen dan die van paragraaf 4.1 van de richtsnoeren van 2005.

120

Verenigbaarheidscriteria voor investeringssteun

Verenigbaarheidscriteria voor investeringssteun

| (223) | De verenigbaarheid van de betrokken investeringssteun moet worden geanalyseerd aan de hand van de criteria van punt 61 van de richtsnoeren van 2005 en aan de hand van de rechtspraak (121). Staatssteun aan luchthavens moet, net als alle andere staatssteun, nodig zijn om de ontwikkeling van een economische activiteit te vergemakkelijken en in verhouding staan tot het gestelde doel om verenigbaar met de interne markt te worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU. De Commissie zal dus niet alleen onderzoeken of de eerder vermelde criteria van de richtsnoeren van 2005 zijn nageleefd, maar ook of is voldaan aan de criteria “noodzakelijkheid” en “evenredigheid”. |
| --- | --- |

(223)

De verenigbaarheid van de betrokken investeringssteun moet worden geanalyseerd aan de hand van de criteria van punt 61 van de richtsnoeren van 2005 en aan de hand van de rechtspraak (121). Staatssteun aan luchthavens moet, net als alle andere staatssteun, nodig zijn om de ontwikkeling van een economische activiteit te vergemakkelijken en in verhouding staan tot het gestelde doel om verenigbaar met de interne markt te worden verklaard op grond van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU. De Commissie zal dus niet alleen onderzoeken of de eerder vermelde criteria van de richtsnoeren van 2005 zijn nageleefd, maar ook of is voldaan aan de criteria “noodzakelijkheid” en “evenredigheid”.

121

—   De steun vergemakkelijkt de ontwikkeling van een economische activiteit

De steun vergemakkelijkt de ontwikkeling van een economische activiteit

| (224) | Uit de verschillende door Frankrijk overgelegde documenten blijkt duidelijk dat de in programma 1 en in programma 2 voorziene infrastructuur is opgezet om de opeenvolgende beheerders in staat te stellen de luchthaven Beauvais te exploiteren onder veiligheidsomstandigheden die bevredigend zijn voor de luchthavengebruikers, het personeel en de omwonenden, en die zijn aangepast aan de aanzienlijke toename van het luchtverkeer tussen 2000 en 2010, zoals aangegeven in overweging 37. Deze doelstelling was uitdrukkelijk vermeld in de financieringsovereenkomsten voor deze twee investeringsprogramma’s. |
| --- | --- |

(224)

Uit de verschillende door Frankrijk overgelegde documenten blijkt duidelijk dat de in programma 1 en in programma 2 voorziene infrastructuur is opgezet om de opeenvolgende beheerders in staat te stellen de luchthaven Beauvais te exploiteren onder veiligheidsomstandigheden die bevredigend zijn voor de luchthavengebruikers, het personeel en de omwonenden, en die zijn aangepast aan de aanzienlijke toename van het luchtverkeer tussen 2000 en 2010, zoals aangegeven in overweging 37. Deze doelstelling was uitdrukkelijk vermeld in de financieringsovereenkomsten voor deze twee investeringsprogramma’s.

| (225) | Daarnaast hebben de overheden financiële steun verleend om van het luchthavenplatform van Beauvais een instrument voor regionale economische ontwikkeling te maken. Dit blijkt uit de concrete voorwaarden van de financieringsovereenkomsten en de delegatieovereenkomst. De overheden en de opeenvolgende luchthavenbeheerders hebben zich ten doel gesteld om van de luchthaven Beauvais niet langer een transitluchthaven van Parijs te maken, maar een luchthaven die bijdraagt aan de regionale ontwikkeling van Picardië. |
| --- | --- |

(225)

Daarnaast hebben de overheden financiële steun verleend om van het luchthavenplatform van Beauvais een instrument voor regionale economische ontwikkeling te maken. Dit blijkt uit de concrete voorwaarden van de financieringsovereenkomsten en de delegatieovereenkomst. De overheden en de opeenvolgende luchthavenbeheerders hebben zich ten doel gesteld om van de luchthaven Beauvais niet langer een transitluchthaven van Parijs te maken, maar een luchthaven die bijdraagt aan de regionale ontwikkeling van Picardië.

| (226) | Ten slotte beantwoordde de luchthaven aan de doelstellingen van duurzame ontwikkeling en milieubescherming. Alle investeringsprogramma’s omvatten studies en werkzaamheden om de belasting van omgeving en milieu als gevolg van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais te verminderen. Bij de aanleg en bouw van de infrastructuur is dus uitgegaan van de noodzaak om de ontwikkeling van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais te beheersen; dit was een eis van de betreffende overheden. |
| --- | --- |

(226)

Ten slotte beantwoordde de luchthaven aan de doelstellingen van duurzame ontwikkeling en milieubescherming. Alle investeringsprogramma’s omvatten studies en werkzaamheden om de belasting van omgeving en milieu als gevolg van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais te verminderen. Bij de aanleg en bouw van de infrastructuur is dus uitgegaan van de noodzaak om de ontwikkeling van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais te beheersen; dit was een eis van de betreffende overheden.

| (227) | De Commissie is dan ook van mening dat de steun die aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais is verleend, bedoeld was om de ontwikkeling van het luchthavenplatform van Beauvais te vergemakkelijken middels een veilige infrastructuur die ook nog eens een grotere verkeerscapaciteit had. |
| --- | --- |

(227)

De Commissie is dan ook van mening dat de steun die aan de opeenvolgende beheerders van de luchthaven Beauvais is verleend, bedoeld was om de ontwikkeling van het luchthavenplatform van Beauvais te vergemakkelijken middels een veilige infrastructuur die ook nog eens een grotere verkeerscapaciteit had.

—   De infrastructuur is nodig en staat in verhouding tot het gestelde doel

De infrastructuur is nodig en staat in verhouding tot het gestelde doel

Programma 1

Programma 1

| (228) | De Commissie is van mening dat uit de door Frankrijk verstrekte documenten en gegevens blijkt dat deze infrastructuur ten tijde van de toekenning van de investeringssteun nodig was en in verhouding stond tot het gestelde doel. |
| --- | --- |

(228)

De Commissie is van mening dat uit de door Frankrijk verstrekte documenten en gegevens blijkt dat deze infrastructuur ten tijde van de toekenning van de investeringssteun nodig was en in verhouding stond tot het gestelde doel.

| (229) | Enerzijds bevond de luchthaven Beauvais zich in het begin van de jaren 2000 in een tamelijk verouderde staat als gevolg van het gebrek aan investeringen door de staat en de beheerder ervan sinds de oprichting. Toen de staat besloot de luchthaven Beauvais commercieel te exploiteren, had de luchthaven dus te lijden onder een aanzienlijk gebrek aan infrastructuur, met name wat betreft de veiligheidsvoorzieningen, de toestand van de wegen en de luchthaveninfrastructuur zelf. De bestaande infrastructuur was niet zodanig dat de stromen van binnenlandse en internationale passagiers onder bevredigende veiligheidsomstandigheden konden worden verwerkt. Alle investeringen die in het kader van investeringsprogramma 1 werden beoogd, waren dus noodzakelijk om de veilige exploitatie van de luchthaven Beauvais te waarborgen. |
| --- | --- |

(229)

Enerzijds bevond de luchthaven Beauvais zich in het begin van de jaren 2000 in een tamelijk verouderde staat als gevolg van het gebrek aan investeringen door de staat en de beheerder ervan sinds de oprichting. Toen de staat besloot de luchthaven Beauvais commercieel te exploiteren, had de luchthaven dus te lijden onder een aanzienlijk gebrek aan infrastructuur, met name wat betreft de veiligheidsvoorzieningen, de toestand van de wegen en de luchthaveninfrastructuur zelf. De bestaande infrastructuur was niet zodanig dat de stromen van binnenlandse en internationale passagiers onder bevredigende veiligheidsomstandigheden konden worden verwerkt. Alle investeringen die in het kader van investeringsprogramma 1 werden beoogd, waren dus noodzakelijk om de veilige exploitatie van de luchthaven Beauvais te waarborgen.

| (230) | Anderzijds lijkt de in het kader van programma 1 tot stand gebrachte infrastructuur in verhouding te staan tot het gestelde doel, aangezien zij niet verder ging dan nodig was om de luchthaven Beauvais in staat te stellen tot dienstverlening die voldoet aan de minimale veiligheidseisen. Zoals uiteengezet in overweging 236 werd bij de aanleg en bouw van de infrastructuur in het kader van dit investeringsprogramma uitgegaan van conservatieve prognoses van een toename van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais. |
| --- | --- |

(230)

Anderzijds lijkt de in het kader van programma 1 tot stand gebrachte infrastructuur in verhouding te staan tot het gestelde doel, aangezien zij niet verder ging dan nodig was om de luchthaven Beauvais in staat te stellen tot dienstverlening die voldoet aan de minimale veiligheidseisen. Zoals uiteengezet in overweging 236 werd bij de aanleg en bouw van de infrastructuur in het kader van dit investeringsprogramma uitgegaan van conservatieve prognoses van een toename van het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais.

Programma 2

Programma 2

| (231) | De Commissie merkt op dat dezelfde overwegingen als die welke in de overwegingen 229 en 230 met betrekking tot programma 1 naar voren zijn gebracht, de noodzaak en evenredigheid rechtvaardigden van programma 2, dat bedoeld was ter voortzetting en afronding van de beveiligings-, veiligheids- en moderniseringswerkzaamheden die nodig waren om gelijke tred te houden met het alsmaar groeiende luchtverkeer. |
| --- | --- |

(231)

De Commissie merkt op dat dezelfde overwegingen als die welke in de overwegingen 229 en 230 met betrekking tot programma 1 naar voren zijn gebracht, de noodzaak en evenredigheid rechtvaardigden van programma 2, dat bedoeld was ter voortzetting en afronding van de beveiligings-, veiligheids- en moderniseringswerkzaamheden die nodig waren om gelijke tred te houden met het alsmaar groeiende luchtverkeer.

| (232) | Dit geldt in het bijzonder voor de uitbreiding van de terminal: in een verslag uit 2002 van een architectenbureau, een auditbureau en een in bouweconomie gespecialiseerd bureau werd reeds gewezen op een aanzienlijk tekort aan oppervlakte op de luchthaven Beauvais ten opzichte van de verkeersprognose van 800 000 passagiers voor 2010, waarbij wel werd aangetekend dat de situatie houdbaar zou kunnen blijven als dit aantal niet zou worden overschreden en de luchthaven zorg zou dragen voor een efficiënt beheer van de passagiersstromen. Zoals blijkt uit tabel 1 verwerkte de luchthaven in 2006 echter al bijna twee miljoen passagiers, wat de dringende behoefte aan uitbreiding van de (infra)structuur rechtvaardigde (122). |
| --- | --- |

(232)

Dit geldt in het bijzonder voor de uitbreiding van de terminal: in een verslag uit 2002 van een architectenbureau, een auditbureau en een in bouweconomie gespecialiseerd bureau werd reeds gewezen op een aanzienlijk tekort aan oppervlakte op de luchthaven Beauvais ten opzichte van de verkeersprognose van 800 000 passagiers voor 2010, waarbij wel werd aangetekend dat de situatie houdbaar zou kunnen blijven als dit aantal niet zou worden overschreden en de luchthaven zorg zou dragen voor een efficiënt beheer van de passagiersstromen. Zoals blijkt uit tabel 1 verwerkte de luchthaven in 2006 echter al bijna twee miljoen passagiers, wat de dringende behoefte aan uitbreiding van de (infra)structuur rechtvaardigde (122).

122

| (233) | Dit is ook het geval voor de werkzaamheden betreffende de parkeerplaats voor vliegtuigen, die tot doel hadden deze te verdiepen, bochtafrondingen tussen taxibanen aan te leggen en grondmarkeringen aan te brengen om het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais beter te reguleren en te beveiligen, zonder dat het aantal op de luchthaven beschikbare parkeerplekken daardoor groter werd. |
| --- | --- |

(233)

Dit is ook het geval voor de werkzaamheden betreffende de parkeerplaats voor vliegtuigen, die tot doel hadden deze te verdiepen, bochtafrondingen tussen taxibanen aan te leggen en grondmarkeringen aan te brengen om het luchtverkeer op de luchthaven Beauvais beter te reguleren en te beveiligen, zonder dat het aantal op de luchthaven beschikbare parkeerplekken daardoor groter werd.

| (234) | Meer in het algemeen is alle andere infrastructuur nodig gebleken om de luchthaven in staat te stellen het infrastructuurtekort te verhelpen om het alsmaar groeiende luchtverkeer, dat bijdroeg en bijdraagt tot de economische ontwikkeling van de regio, te kunnen verwerken. |
| --- | --- |

(234)

Meer in het algemeen is alle andere infrastructuur nodig gebleken om de luchthaven in staat te stellen het infrastructuurtekort te verhelpen om het alsmaar groeiende luchtverkeer, dat bijdroeg en bijdraagt tot de economische ontwikkeling van de regio, te kunnen verwerken.

—   De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden

De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksmogelijkheden

| (235) | De infrastructuur is ontwikkeld om aan te sluiten bij prognoses voor de groei van het luchtverkeer op middellange termijn, die redelijk en toereikend waren. |
| --- | --- |

(235)

De infrastructuur is ontwikkeld om aan te sluiten bij prognoses voor de groei van het luchtverkeer op middellange termijn, die redelijk en toereikend waren.

| (236) | Zo heeft CCIO in 2001 programma 1 voorgesteld met als streefcijfer 660 000 passagiers tegen 2006, terwijl de verkeersgroei-index voor de luchthaven (+18 % per jaar in 2000) erop wees dat het aantal passagiers tegen die tijd hoger zou zijn (123). De achtergrond van die prognose was de sterke ontwikkeling van het Europese luchtverkeer en met name van het aandeel van de goedkope luchtvaartmaatschappijen daarin, die sinds 1996 een stormachtige groei hadden doorgemaakt (124). |
| --- | --- |

(236)

Zo heeft CCIO in 2001 programma 1 voorgesteld met als streefcijfer 660 000 passagiers tegen 2006, terwijl de verkeersgroei-index voor de luchthaven (+18 % per jaar in 2000) erop wees dat het aantal passagiers tegen die tijd hoger zou zijn (123). De achtergrond van die prognose was de sterke ontwikkeling van het Europese luchtverkeer en met name van het aandeel van de goedkope luchtvaartmaatschappijen daarin, die sinds 1996 een stormachtige groei hadden doorgemaakt (124).

123

124

| (237) | Volgens een op 29 juni 2006 goedgekeurd verslag van het directoraat-generaal Burgerluchtvaart was programma 2 bovendien gebaseerd op een verkeersprognose van 18 000 bewegingen op middellange termijn. |
| --- | --- |

(237)

Volgens een op 29 juni 2006 goedgekeurd verslag van het directoraat-generaal Burgerluchtvaart was programma 2 bovendien gebaseerd op een verkeersprognose van 18 000 bewegingen op middellange termijn.

| (238) | Uit de studie in tabel 1 blijkt dat alle verkeersprognoses waarop deze investeringsbeslissingen waren gebaseerd, binnen de verwachte termijn eenvoudig zijn gehaald en zelfs overschreden. |
| --- | --- |

(238)

Uit de studie in tabel 1 blijkt dat alle verkeersprognoses waarop deze investeringsbeslissingen waren gebaseerd, binnen de verwachte termijn eenvoudig zijn gehaald en zelfs overschreden.

—   De infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk

De infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk

| (239) | In de formele onderzoeksprocedure zijn de opmerkingen in het inleidingsbesluit bevestigd volgens welke de infrastructuur voor alle potentiële gebruikers ervan gelijk is en zonder discriminatie toegankelijk. |
| --- | --- |

(239)

In de formele onderzoeksprocedure zijn de opmerkingen in het inleidingsbesluit bevestigd volgens welke de infrastructuur voor alle potentiële gebruikers ervan gelijk is en zonder discriminatie toegankelijk.

—   Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het gemeenschappelijk belang

Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het gemeenschappelijk belang

| (240) | Frankrijk heeft in zijn opmerkingen verklaard dat de luchthavens van Amiens-Glisy en Rouen zaken- en recreatieluchthavens zijn zonder commercieel verkeer. De ontwikkeling van de luchthaven Beauvais heeft dus geen gevolgen gehad voor deze twee luchthavens, die niet als echte alternatieven voor de luchthaven Beauvais kunnen worden beschouwd. De concurrentie tussen deze luchthavens en Beauvais was derhalve zeer beperkt en het handelsverkeer zou dus met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid niet zozeer worden beïnvloed dat dit in strijd was met het gemeenschappelijk belang. |
| --- | --- |

(240)

Frankrijk heeft in zijn opmerkingen verklaard dat de luchthavens van Amiens-Glisy en Rouen zaken- en recreatieluchthavens zijn zonder commercieel verkeer. De ontwikkeling van de luchthaven Beauvais heeft dus geen gevolgen gehad voor deze twee luchthavens, die niet als echte alternatieven voor de luchthaven Beauvais kunnen worden beschouwd. De concurrentie tussen deze luchthavens en Beauvais was derhalve zeer beperkt en het handelsverkeer zou dus met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid niet zozeer worden beïnvloed dat dit in strijd was met het gemeenschappelijk belang.

| (241) | Ondanks het feit dat de luchthaven Beauvais tussen 2000 en 2013 een zeer sterke groei van het passagiersverkeer kende, van 380 000 naar bijna 4 miljoen vertrekkende passagiers, bleef haar marktaandeel in de Parijse regio zeer beperkt (4 % in 2011) in vergelijking met de luchthavens Roissy en Orly. Wat de goedkope vluchten betreft, was de luchthaven Beauvais in 2011 goed voor 31 % van de vluchten van/naar Parijs, tegenover 69 % voor de luchthavens Roissy en Orly. Tegelijkertijd is volgens een door CCIO, SMABT en SAGEB overgelegde studie van Microeconomix (zie overweging 106 e.v.) het aandeel van goedkope vluchten in het totale verkeer van de luchthavens Roissy en Orly tussen 2009 en 2010 gestegen met 5,7 % en tussen 2010 en 2011 met 11,3 %. Nader beschouwd komt uit deze studie naar voren dat de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais, die voornamelijk gericht is op goedkope vluchten, geen invloed heeft gehad op de ontwikkeling betreffende die vluchten op de twee Parijse luchthavens vanwege haar kenmerken, haar markt (uitsluitend gericht op de goedkope-vluchtenmarkt, in tegenstelling tot de Parijse luchthavens) en het ontbreken van een massale verschuiving van het verkeer van de luchthaven Beauvais naar een van de twee andere Parijse luchthavens. |
| --- | --- |

(241)

Ondanks het feit dat de luchthaven Beauvais tussen 2000 en 2013 een zeer sterke groei van het passagiersverkeer kende, van 380 000 naar bijna 4 miljoen vertrekkende passagiers, bleef haar marktaandeel in de Parijse regio zeer beperkt (4 % in 2011) in vergelijking met de luchthavens Roissy en Orly. Wat de goedkope vluchten betreft, was de luchthaven Beauvais in 2011 goed voor 31 % van de vluchten van/naar Parijs, tegenover 69 % voor de luchthavens Roissy en Orly. Tegelijkertijd is volgens een door CCIO, SMABT en SAGEB overgelegde studie van Microeconomix (zie overweging 106 e.v.) het aandeel van goedkope vluchten in het totale verkeer van de luchthavens Roissy en Orly tussen 2009 en 2010 gestegen met 5,7 % en tussen 2010 en 2011 met 11,3 %. Nader beschouwd komt uit deze studie naar voren dat de ontwikkeling van de luchthaven Beauvais, die voornamelijk gericht is op goedkope vluchten, geen invloed heeft gehad op de ontwikkeling betreffende die vluchten op de twee Parijse luchthavens vanwege haar kenmerken, haar markt (uitsluitend gericht op de goedkope-vluchtenmarkt, in tegenstelling tot de Parijse luchthavens) en het ontbreken van een massale verschuiving van het verkeer van de luchthaven Beauvais naar een van de twee andere Parijse luchthavens.

| (242) | Bovendien beliep het passagiersverkeer op de luchthaven Roissy 62 052 917 passagiers en dat van Orly in datzelfde jaar 28 274 154 passagiers. Wat de luchthaven Roissy betreft, heeft de Commissie opgemerkt dat de vraag de capaciteit van de luchthaven al in 2025 te boven zal gaan. Aangezien van overheidswege een maximum is vastgesteld voor het verkeer op de luchthaven Orly (125), kan deze nu al als verzadigd worden beschouwd. De luchthaven Beauvais lijkt derhalve, door haar ligging in de buurt van Parijs, een doeltreffend middel om de congestie op de twee Parijse luchthavens tegen te gaan. |
| --- | --- |

(242)

Bovendien beliep het passagiersverkeer op de luchthaven Roissy 62 052 917 passagiers en dat van Orly in datzelfde jaar 28 274 154 passagiers. Wat de luchthaven Roissy betreft, heeft de Commissie opgemerkt dat de vraag de capaciteit van de luchthaven al in 2025 te boven zal gaan. Aangezien van overheidswege een maximum is vastgesteld voor het verkeer op de luchthaven Orly (125), kan deze nu al als verzadigd worden beschouwd. De luchthaven Beauvais lijkt derhalve, door haar ligging in de buurt van Parijs, een doeltreffend middel om de congestie op de twee Parijse luchthavens tegen te gaan.

125

| (243) | Voorts merkt de Commissie op dat de investeringssteun die de luchthaven Beauvais heeft ontvangen in de eerste plaats bedoeld was om de veiligheid van de infrastructuur te waarborgen, die overbelast was geraakt door de enorme toename van het verkeer tussen 2000 en 2010, en niet zozeer om de ontwikkeling van dergelijk verkeer te stimuleren. Met andere woorden, de luchthaven Beauvais was zonder deze investeringssteun al succesvol (zie overweging 224) als gevolg van de keuze van bepaalde lagekostenmaatschappijen om daar verbindingen te openen en eventueel een duurzame thuisbasis te vestigen. |
| --- | --- |

(243)

Voorts merkt de Commissie op dat de investeringssteun die de luchthaven Beauvais heeft ontvangen in de eerste plaats bedoeld was om de veiligheid van de infrastructuur te waarborgen, die overbelast was geraakt door de enorme toename van het verkeer tussen 2000 en 2010, en niet zozeer om de ontwikkeling van dergelijk verkeer te stimuleren. Met andere woorden, de luchthaven Beauvais was zonder deze investeringssteun al succesvol (zie overweging 224) als gevolg van de keuze van bepaalde lagekostenmaatschappijen om daar verbindingen te openen en eventueel een duurzame thuisbasis te vestigen.

| (244) | Wat de alternatieve vervoerswijzen betreft, kon in de formele onderzoeksprocedure evenmin worden vastgesteld dat de ontwikkeling ervan zozeer is beïnvloed dat het in strijd is met het gemeenschappelijk belang, zoals SMABT, CCIO en SAGEB in hun gezamenlijke opmerkingen hebben aangetoond (zie overweging 108). |
| --- | --- |

(244)

Wat de alternatieve vervoerswijzen betreft, kon in de formele onderzoeksprocedure evenmin worden vastgesteld dat de ontwikkeling ervan zozeer is beïnvloed dat het in strijd is met het gemeenschappelijk belang, zoals SMABT, CCIO en SAGEB in hun gezamenlijke opmerkingen hebben aangetoond (zie overweging 108).

—   Noodzaak en evenredigheid van de steun

Noodzaak en evenredigheid van de steun

| (245) | Wat in de eerste plaats programma 1 betreft, merkt de Commissie op dat uit de verstrekte informatie duidelijk naar voren komt dat CCIO de geplande investeringen niet alleen had kunnen financieren. De boekjaren 2000 en 2001 van de luchthavendienst van CCIO lieten immers een tekort zien (zie tabel 2). Bovendien heeft CCIO de lening aangewend om haar deelneming in de financiering van het investeringsprogramma te bekostigen (126). De voor dit investeringsprogramma toegekende steun was dus noodzakelijk. |
| --- | --- |

(245)

Wat in de eerste plaats programma 1 betreft, merkt de Commissie op dat uit de verstrekte informatie duidelijk naar voren komt dat CCIO de geplande investeringen niet alleen had kunnen financieren. De boekjaren 2000 en 2001 van de luchthavendienst van CCIO lieten immers een tekort zien (zie tabel 2). Bovendien heeft CCIO de lening aangewend om haar deelneming in de financiering van het investeringsprogramma te bekostigen (126). De voor dit investeringsprogramma toegekende steun was dus noodzakelijk.

126

| (246) | De Commissie merkt ook op dat de steunintensiteit van de lokale overheden 53 % van de totale subsidiabele kosten bedroeg, hetgeen niet onevenredig is gezien de onmiddellijke investeringsbehoeften ten tijde van de toekenning van de steun. Bovendien was in de in 2002 gesloten financieringsovereenkomsten een clausule opgenomen voor de terugvordering van steun in geval van niet-gedane uitgaven of uitgaven die lager waren dan het totale geraamde bedrag van de investeringen. Zelfs bij overschrijding van het totale geraamde bedrag zou deze steun nog beperkt zijn geweest. De financieringsovereenkomsten voorzagen ook in controles op de gedane uitgaven door de desbetreffende overheden, waarbij de subsidies in tranches werden toegekend op basis van de door CCIO overgelegde bewijsstukken. De voor dit investeringsprogramma toegekende steun was dus noodzakelijk en evenredig. |
| --- | --- |

(246)

De Commissie merkt ook op dat de steunintensiteit van de lokale overheden 53 % van de totale subsidiabele kosten bedroeg, hetgeen niet onevenredig is gezien de onmiddellijke investeringsbehoeften ten tijde van de toekenning van de steun. Bovendien was in de in 2002 gesloten financieringsovereenkomsten een clausule opgenomen voor de terugvordering van steun in geval van niet-gedane uitgaven of uitgaven die lager waren dan het totale geraamde bedrag van de investeringen. Zelfs bij overschrijding van het totale geraamde bedrag zou deze steun nog beperkt zijn geweest. De financieringsovereenkomsten voorzagen ook in controles op de gedane uitgaven door de desbetreffende overheden, waarbij de subsidies in tranches werden toegekend op basis van de door CCIO overgelegde bewijsstukken. De voor dit investeringsprogramma toegekende steun was dus noodzakelijk en evenredig.

| (247) | Wat in de tweede plaats de investeringssteun betreft die in het kader van programma 2 aan CCIO is toegekend, heeft de Commissie nota genomen van de dringende behoefte om de beoogde investeringen te doen en van de zeer korte periode voor de afschrijving van deze investeringen voor CCIO (127). Zij is derhalve van mening dat de steun noodzakelijk en evenredig was gezien de specifieke omstandigheden ten tijde van de toekenning van deze steun. |
| --- | --- |

(247)

Wat in de tweede plaats de investeringssteun betreft die in het kader van programma 2 aan CCIO is toegekend, heeft de Commissie nota genomen van de dringende behoefte om de beoogde investeringen te doen en van de zeer korte periode voor de afschrijving van deze investeringen voor CCIO (127). Zij is derhalve van mening dat de steun noodzakelijk en evenredig was gezien de specifieke omstandigheden ten tijde van de toekenning van deze steun.

127

| (248) | De Commissie concludeert derhalve dat alle in het onderhavige geval verleende investeringssteun noodzakelijk en evenredig was. |
| --- | --- |

(248)

De Commissie concludeert derhalve dat alle in het onderhavige geval verleende investeringssteun noodzakelijk en evenredig was.

Conclusie over de verenigbaarheid van de investeringssteun

Conclusie over de verenigbaarheid van de investeringssteun

| (249) | De Commissie concludeert dat de in onderhavig punt bedoelde investeringssteun in overeenstemming is met artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, zoals geïnterpreteerd in de richtsnoeren van 2005. |
| --- | --- |

(249)

De Commissie concludeert dat de in onderhavig punt bedoelde investeringssteun in overeenstemming is met artikel 107, lid 3, punt c), VWEU, zoals geïnterpreteerd in de richtsnoeren van 2005.

8.1.3.2.   Exploitatiesteun

Exploitatiesteun

| (250) | In punt 137 van de richtsnoeren van 2014 is bepaald dat exploitatiesteun die is toegekend vóór het begin van de overgangsperiode (daaronder begrepen de steun uitgekeerd vóór 4 april 2014) verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten, mits de in paragraaf 5.1.2 genoemde voorwaarden zijn vervuld, met uitzondering van de punten 115, 119, 121, 122, 123, 126 tot en met 130, 132, 133 en 134 van de richtsnoeren van 2014. |
| --- | --- |

(250)

In punt 137 van de richtsnoeren van 2014 is bepaald dat exploitatiesteun die is toegekend vóór het begin van de overgangsperiode (daaronder begrepen de steun uitgekeerd vóór 4 april 2014) verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten, mits de in paragraaf 5.1.2 genoemde voorwaarden zijn vervuld, met uitzondering van de punten 115, 119, 121, 122, 123, 126 tot en met 130, 132, 133 en 134 van de richtsnoeren van 2014.

| (251) | De voorwaarden van paragraaf 5.1.2 van de richtsnoeren van 2014 worden hieronder geanalyseerd. |
| --- | --- |

(251)

De voorwaarden van paragraaf 5.1.2 van de richtsnoeren van 2014 worden hieronder geanalyseerd.

—   De steun vergemakkelijkt de ontwikkeling van een economische activiteit

De steun vergemakkelijkt de ontwikkeling van een economische activiteit

| (252) | De in 2001, 2002 en 2004 tegen een nultarief toegekende contante voorschotten waren bedoeld om de luchthavendienst van CCIO in staat te stellen zijn activiteiten op het gebied van het beheer van de luchthaven Beauvais voort te zetten teneinde van deze luchthaven een instrument voor de economische ontwikkeling van de regio Picardië te maken. Bijgevolg was het doel van de steun de regionale ontwikkeling van de luchthavenactiviteit van Beauvais te vergemakkelijken. Afgezien daarvan wijst de Commissie op het belang van de luchthaven Beauvais voor de Parijse regio om de congestie van het luchtverkeer rond de Franse hoofdstad tegen te gaan. |
| --- | --- |

(252)

De in 2001, 2002 en 2004 tegen een nultarief toegekende contante voorschotten waren bedoeld om de luchthavendienst van CCIO in staat te stellen zijn activiteiten op het gebied van het beheer van de luchthaven Beauvais voort te zetten teneinde van deze luchthaven een instrument voor de economische ontwikkeling van de regio Picardië te maken. Bijgevolg was het doel van de steun de regionale ontwikkeling van de luchthavenactiviteit van Beauvais te vergemakkelijken. Afgezien daarvan wijst de Commissie op het belang van de luchthaven Beauvais voor de Parijse regio om de congestie van het luchtverkeer rond de Franse hoofdstad tegen te gaan.

—   Noodzaak van overheidsmaatregelen

Noodzaak van overheidsmaatregelen

| (253) | Overeenkomstig punt 118 van de richtsnoeren van 2014 merkt de Commissie op dat de luchthaven Beauvais, op basis van het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan elk van de boekjaren waarin de contante voorschotten werden toegekend (d.w.z. in 2001, 2002 en 2004), ten tijde van de toekenning van de exploitatiesteun kon worden beschouwd als een luchthaven die niet in staat is haar exploitatiekosten in substantiële mate te dekken (128). |
| --- | --- |

(253)

Overeenkomstig punt 118 van de richtsnoeren van 2014 merkt de Commissie op dat de luchthaven Beauvais, op basis van het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar gedurende de twee boekjaren voorafgaand aan elk van de boekjaren waarin de contante voorschotten werden toegekend (d.w.z. in 2001, 2002 en 2004), ten tijde van de toekenning van de exploitatiesteun kon worden beschouwd als een luchthaven die niet in staat is haar exploitatiekosten in substantiële mate te dekken (128).

128

| (254) | Voorts staat in de richtsnoeren van 2014 dat de steun dient te zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen. Volgens de Commissie is dit in casu het geval. De kritieke economische situatie van de luchthaven Beauvais ten tijde van de toekenning van elk van de contante voorschotten (gekenmerkt door een nog beperkt verkeer, een dringende behoefte aan veilige infrastructuur en een tekort op de economische balans) (129) zou het voor de luchthavendienst moeilijk kunnen maken om tegen redelijke rentetarieven toegang te krijgen tot de markt (130). Aangezien deze problemen zodanig waren dat de regio Picardië verstoken zou blijven van een veilige luchthaveninfrastructuur die nuttig zou zijn voor haar economische ontwikkeling, waren de contante voorschotten noodzakelijk om te voorkomen dat de luchthaven Beauvais in een situatie van wanbetaling terecht zou komen. |
| --- | --- |

(254)

Voorts staat in de richtsnoeren van 2014 dat de steun dient te zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen. Volgens de Commissie is dit in casu het geval. De kritieke economische situatie van de luchthaven Beauvais ten tijde van de toekenning van elk van de contante voorschotten (gekenmerkt door een nog beperkt verkeer, een dringende behoefte aan veilige infrastructuur en een tekort op de economische balans) (129) zou het voor de luchthavendienst moeilijk kunnen maken om tegen redelijke rentetarieven toegang te krijgen tot de markt (130). Aangezien deze problemen zodanig waren dat de regio Picardië verstoken zou blijven van een veilige luchthaveninfrastructuur die nuttig zou zijn voor haar economische ontwikkeling, waren de contante voorschotten noodzakelijk om te voorkomen dat de luchthaven Beauvais in een situatie van wanbetaling terecht zou komen.

129

130

—   De staatssteun vormt een geschikt beleidsinstrument

De staatssteun vormt een geschikt beleidsinstrument

| (255) | Aangezien de luchthavendienst van CCIO ten tijde van de toekenning van de steun verlieslatend was (131) en te kampen had met een tekort aan kasmiddelen, kon de dienst dankzij de contante voorschotten zijn beheer van de luchthaven Beauvais voortzetten om van deze luchthaven een instrument voor de regionale economische ontwikkeling te maken en de infrastructuur te beveiligen. De Commissie merkt op dat deze voorschotten ook in de tijd beperkt waren en het minst verstorende instrument voor de markt vormden, aangezien zij bedoeld waren om te voorzien in een tijdelijke liquiditeitsbehoefte. Daarom was de steun een geschikt instrument om de doelstellingen van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken. |
| --- | --- |

(255)

Aangezien de luchthavendienst van CCIO ten tijde van de toekenning van de steun verlieslatend was (131) en te kampen had met een tekort aan kasmiddelen, kon de dienst dankzij de contante voorschotten zijn beheer van de luchthaven Beauvais voortzetten om van deze luchthaven een instrument voor de regionale economische ontwikkeling te maken en de infrastructuur te beveiligen. De Commissie merkt op dat deze voorschotten ook in de tijd beperkt waren en het minst verstorende instrument voor de markt vormden, aangezien zij bedoeld waren om te voorzien in een tijdelijke liquiditeitsbehoefte. Daarom was de steun een geschikt instrument om de doelstellingen van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken.

131

—   Aanwezigheid van een stimulerend effect

Aanwezigheid van een stimulerend effect

| (256) | De Commissie merkt op dat de activiteiten van CCIO als luchthavenbeheerder zonder deze contante voorschotten aanzienlijk zouden zijn afgenomen (zo niet helemaal stopgezet vanwege het risico van wanbetaling), hoewel de luchthaveninfrastructuur van Beauvais begin jaren 2000 sterk groeide. Een dergelijke situatie zou de verwezenlijking van de in overweging 252 beschreven doelstelling van algemeen belang ernstig in gevaar hebben gebracht. De steun had dus zonder enige twijfel een stimulerend effect. |
| --- | --- |

(256)

De Commissie merkt op dat de activiteiten van CCIO als luchthavenbeheerder zonder deze contante voorschotten aanzienlijk zouden zijn afgenomen (zo niet helemaal stopgezet vanwege het risico van wanbetaling), hoewel de luchthaveninfrastructuur van Beauvais begin jaren 2000 sterk groeide. Een dergelijke situatie zou de verwezenlijking van de in overweging 252 beschreven doelstelling van algemeen belang ernstig in gevaar hebben gebracht. De steun had dus zonder enige twijfel een stimulerend effect.

—   Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het noodzakelijke minimum)

Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het noodzakelijke minimum)

| (257) | Punt 125 van de richtsnoeren van 2014 stelt het volgende: wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden. In het onderhavige geval is de Commissie van mening dat de contante voorschotten in zoverre evenredig waren dat zij de luchthaven Beauvais in staat stelden te voldoen aan haar onmiddellijke betalingsverplichtingen. De Commissie merkt voorts op dat deze voorschotten van geringe omvang waren, zodat de steun beperkt bleef tot wat nodig was om te voorzien in de liquiditeitsbehoeften van dat moment. De Commissie merkt ook op dat zij vanaf 2005 snel door de luchthavendienst van CCIO zijn terugbetaald. De contante voorschotten bleven derhalve beperkt tot het strikt noodzakelijke minimum. |
| --- | --- |

(257)

Punt 125 van de richtsnoeren van 2014 stelt het volgende: wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden. In het onderhavige geval is de Commissie van mening dat de contante voorschotten in zoverre evenredig waren dat zij de luchthaven Beauvais in staat stelden te voldoen aan haar onmiddellijke betalingsverplichtingen. De Commissie merkt voorts op dat deze voorschotten van geringe omvang waren, zodat de steun beperkt bleef tot wat nodig was om te voorzien in de liquiditeitsbehoeften van dat moment. De Commissie merkt ook op dat zij vanaf 2005 snel door de luchthavendienst van CCIO zijn terugbetaald. De contante voorschotten bleven derhalve beperkt tot het strikt noodzakelijke minimum.

—   Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer

Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer

| (258) | Ten slotte, en zoals aangegeven in overweging 240 en volgende, was er op sommige van de andere luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven Beauvais geen sprake van commercieel verkeer. Bovendien kan het geringe bedrag aan exploitatiesteun dat in casu is toegekend, geen negatieve effecten hebben gehad op de ontwikkeling van de twee andere Parijse luchthavens (Roissy en Orly), die qua omvang en verkeersvolume niet te vergelijken zijn met de luchthaven Beauvais. Ook werd de luchthaveninfrastructuur onder niet-discriminerende voorwaarden ter beschikking gesteld van alle luchtvaartmaatschappijen. |
| --- | --- |

(258)

Ten slotte, en zoals aangegeven in overweging 240 en volgende, was er op sommige van de andere luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven Beauvais geen sprake van commercieel verkeer. Bovendien kan het geringe bedrag aan exploitatiesteun dat in casu is toegekend, geen negatieve effecten hebben gehad op de ontwikkeling van de twee andere Parijse luchthavens (Roissy en Orly), die qua omvang en verkeersvolume niet te vergelijken zijn met de luchthaven Beauvais. Ook werd de luchthaveninfrastructuur onder niet-discriminerende voorwaarden ter beschikking gesteld van alle luchtvaartmaatschappijen.

—   Conclusie

Conclusie

| (259) | Op basis hiervan concludeert de Commissie dat aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van de richtsnoeren van 2014 is voldaan en dat de contante voorschotten die de algemene dienst van CCIO tegen een nultarief heeft toegekend aan de luchthavendienst van dezelfde entiteit, derhalve staatssteun vormden die verenigbaar is met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, punt c), zoals geïnterpreteerd in de richtsnoeren van 2014. |
| --- | --- |

(259)

Op basis hiervan concludeert de Commissie dat aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van de richtsnoeren van 2014 is voldaan en dat de contante voorschotten die de algemene dienst van CCIO tegen een nultarief heeft toegekend aan de luchthavendienst van dezelfde entiteit, derhalve staatssteun vormden die verenigbaar is met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, punt c), zoals geïnterpreteerd in de richtsnoeren van 2014.

8.2.   Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

Maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen

| (260) | Zoals aangegeven in overweging 125 moet een maatregel ten gunste van een luchtvaartmaatschappij aan verschillende cumulatieve voorwaarden voldoen om als staatssteun te worden aangemerkt. De maatregel moet met name een economisch voordeel verlenen aan de luchtvaartmaatschappij. De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de betrokken maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen hun geen economisch voordeel hebben opgeleverd, om de in punt 8.2.1 uiteengezette redenen. Onderhavige paragraaf beperkt zich er dan ook toe aan te tonen dat er geen sprake is van een economisch voordeel: aangezien aan één van de cumulatieve voorwaarden al niet is voldaan, hoeven de andere criteria voor het bestaan van staatssteun niet meer te worden onderzocht. |
| --- | --- |

(260)

Zoals aangegeven in overweging 125 moet een maatregel ten gunste van een luchtvaartmaatschappij aan verschillende cumulatieve voorwaarden voldoen om als staatssteun te worden aangemerkt. De maatregel moet met name een economisch voordeel verlenen aan de luchtvaartmaatschappij. De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de betrokken maatregelen ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen hun geen economisch voordeel hebben opgeleverd, om de in punt 8.2.1 uiteengezette redenen. Onderhavige paragraaf beperkt zich er dan ook toe aan te tonen dat er geen sprake is van een economisch voordeel: aangezien aan één van de cumulatieve voorwaarden al niet is voldaan, hoeven de andere criteria voor het bestaan van staatssteun niet meer te worden onderzocht.

8.2.1.   Geen economisch voordeel

Geen economisch voordeel

| (261) | Om te bepalen of de overeenkomsten die CCIO en SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen hebben gesloten deze maatschappijen een voordeel opleveren, moet de Commissie onderzoeken of een particuliere marktdeelnemer in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit, afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid en opererend onder normale marktvoorwaarden, commerciële overeenkomsten zou hebben gesloten die vergelijkbaar zijn met of identiek zijn aan de overeenkomsten die zijn gesloten door de exploitant van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB). Overheidsfinanciering die wordt verleend in omstandigheden die overeenstemmen met normale marktvoorwaarden, wordt niet als staatssteun beschouwd. |
| --- | --- |

(261)

Om te bepalen of de overeenkomsten die CCIO en SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen hebben gesloten deze maatschappijen een voordeel opleveren, moet de Commissie onderzoeken of een particuliere marktdeelnemer in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit, afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid en opererend onder normale marktvoorwaarden, commerciële overeenkomsten zou hebben gesloten die vergelijkbaar zijn met of identiek zijn aan de overeenkomsten die zijn gesloten door de exploitant van de luchthaven Beauvais (CCIO en vervolgens SAGEB). Overheidsfinanciering die wordt verleend in omstandigheden die overeenstemmen met normale marktvoorwaarden, wordt niet als staatssteun beschouwd.

| (262) | Wat de overheidsfinanciering van luchthavens betreft, moet de analyse van de overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie — waarvan de toepasselijkheid in het onderhavige geval weinig twijfel doet rijzen aangezien het om commerciële overeenkomsten gaat die een luchthaven vaak in het kader van haar commerciële activiteit moet sluiten — dan ook gebaseerd zijn op vooruitzichten op winstgevendheid vooraf die bevredigend zijn voor de entiteit die de financiering verstrekt. Prognoses voor passagiers- en/of vrachtstromen die daarvoor worden gebruikt, moeten realistisch zijn en moeten de toets van een redelijke gevoeligheidsanalyse doorstaan. Het ontbreken van een ondernemingsplan is een aanwijzing dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie misschien niet in acht wordt genomen (132). Bij gebreke van een ondernemingsplan kunnen lidstaten een analyse of interne documenten van de betrokken overheidsinstanties of luchthaven verschaffen waaruit duidelijk blijkt dat een analyse is gemaakt voordat de overheidsfinanciering is verschaft, hetgeen aantoont dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen. |
| --- | --- |

(262)

Wat de overheidsfinanciering van luchthavens betreft, moet de analyse van de overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie — waarvan de toepasselijkheid in het onderhavige geval weinig twijfel doet rijzen aangezien het om commerciële overeenkomsten gaat die een luchthaven vaak in het kader van haar commerciële activiteit moet sluiten — dan ook gebaseerd zijn op vooruitzichten op winstgevendheid vooraf die bevredigend zijn voor de entiteit die de financiering verstrekt. Prognoses voor passagiers- en/of vrachtstromen die daarvoor worden gebruikt, moeten realistisch zijn en moeten de toets van een redelijke gevoeligheidsanalyse doorstaan. Het ontbreken van een ondernemingsplan is een aanwijzing dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie misschien niet in acht wordt genomen (132). Bij gebreke van een ondernemingsplan kunnen lidstaten een analyse of interne documenten van de betrokken overheidsinstanties of luchthaven verschaffen waaruit duidelijk blijkt dat een analyse is gemaakt voordat de overheidsfinanciering is verschaft, hetgeen aantoont dat het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht is genomen.

132

8.2.1.1.   Reconstructie van de bedrijfsplannen — CCIO en SAGEB

Reconstructie van de bedrijfsplannen — CCIO en SAGEB

| (263) | De Commissie is van oordeel dat de in de vorige overweging bedoelde transacties marktconform zijn op basis van een reconstructie van de bedrijfsplannen die een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou hebben opgesteld om al dan niet te besluiten de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen te ondertekenen (133). |
| --- | --- |

(263)

De Commissie is van oordeel dat de in de vorige overweging bedoelde transacties marktconform zijn op basis van een reconstructie van de bedrijfsplannen die een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou hebben opgesteld om al dan niet te besluiten de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen te ondertekenen (133).

133

| (264) | Zoals aangegeven in punt 5.2 heeft Frankrijk voor de door CCIO ondertekende, in tabel 9 genoemde overeenkomsten (met uitzondering van de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2) analyses overgelegd die achteraf zijn verricht, maar waarbij een simulatie is gemaakt van de redelijke kennis en aannamen waarover de luchthavenbeheerder vóór de ondertekening van de overeenkomsten zou hebben beschikt. Voor de door SAGEB ondertekende overeenkomsten heeft Frankrijk de bedrijfsplannen verstrekt die vóór de ondertekening van de overeenkomsten waren opgesteld, en deze plannen gereconstrueerd om hun incrementele bijdrage aan de winst van de luchthavenexploitant te berekenen. |
| --- | --- |

(264)

Zoals aangegeven in punt 5.2 heeft Frankrijk voor de door CCIO ondertekende, in tabel 9 genoemde overeenkomsten (met uitzondering van de overeenkomsten RYAN1 en RYAN2) analyses overgelegd die achteraf zijn verricht, maar waarbij een simulatie is gemaakt van de redelijke kennis en aannamen waarover de luchthavenbeheerder vóór de ondertekening van de overeenkomsten zou hebben beschikt. Voor de door SAGEB ondertekende overeenkomsten heeft Frankrijk de bedrijfsplannen verstrekt die vóór de ondertekening van de overeenkomsten waren opgesteld, en deze plannen gereconstrueerd om hun incrementele bijdrage aan de winst van de luchthavenexploitant te berekenen.

| (265) | De Commissie merkt op dat Frankrijk een aantal aannamen in zowel de analyses ex ante als de analyses ex post onvoldoende heeft onderbouwd. Met name de aannamen over de incrementele kosten van de luchthavenexploitant worden niet gestaafd door een gedetailleerde analyse. Andere aannamen, bijvoorbeeld over de bezettingsgraad van de vliegtuigen of de luchtvaartgebonden of niet-luchtvaartgebonden inkomsten, zijn in sommige analyses amper onderbouwd. |
| --- | --- |

(265)

De Commissie merkt op dat Frankrijk een aantal aannamen in zowel de analyses ex ante als de analyses ex post onvoldoende heeft onderbouwd. Met name de aannamen over de incrementele kosten van de luchthavenexploitant worden niet gestaafd door een gedetailleerde analyse. Andere aannamen, bijvoorbeeld over de bezettingsgraad van de vliegtuigen of de luchtvaartgebonden of niet-luchtvaartgebonden inkomsten, zijn in sommige analyses amper onderbouwd.

| (266) | Aangezien deze aannamen fundamentele parameters van de financiële prognoses zijn, heeft de Commissie ervoor gekozen vast te stellen welke aannamen een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert, zou hebben gedaan. De Commissie heeft er ook voor gekozen de bedrijfsplannen te reconstrueren zoals deze op basis van deze aannamen zouden zijn opgesteld door een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert, alvorens al dan niet te kiezen voor ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen. Indien uit de reconstructie van een bedrijfsplan blijkt dat de luchthavenexploitant door ondertekening van een overeenkomst extra winst kan maken, gedraagt deze exploitant zich als een marktdeelnemer handelend in een markteconomie door de overeenkomst te ondertekenen. |
| --- | --- |

(266)

Aangezien deze aannamen fundamentele parameters van de financiële prognoses zijn, heeft de Commissie ervoor gekozen vast te stellen welke aannamen een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert, zou hebben gedaan. De Commissie heeft er ook voor gekozen de bedrijfsplannen te reconstrueren zoals deze op basis van deze aannamen zouden zijn opgesteld door een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert, alvorens al dan niet te kiezen voor ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen. Indien uit de reconstructie van een bedrijfsplan blijkt dat de luchthavenexploitant door ondertekening van een overeenkomst extra winst kan maken, gedraagt deze exploitant zich als een marktdeelnemer handelend in een markteconomie door de overeenkomst te ondertekenen.

8.2.1.2.   Reconstructie van de bedrijfsplannen door de Commissie — aannamen waarvan is uitgegaan

Reconstructie van de bedrijfsplannen door de Commissie — aannamen waarvan is uitgegaan

| (267) | De in tabel 9 vermelde overeenkomsten hebben elk zeer specifieke kenmerken (zie tabel 10). Voor elk van de overeenkomsten heeft de Commissie een bedrijfsplan gereconstrueerd waarbij rekening is gehouden met de aannamen betreffende passagiersaantallen, bezettingsgraad van vliegtuigen, inkomsten en kosten. Deze reconstructies maken het mogelijk de incrementele winst (of het incrementele verlies) te bepalen die/dat de luchthavenbeheerder mocht verwachten door de overeenkomst te ondertekenen. Er is uitgegaan van de volgende aannamen: |
| --- | --- |

(267)

De in tabel 9 vermelde overeenkomsten hebben elk zeer specifieke kenmerken (zie tabel 10). Voor elk van de overeenkomsten heeft de Commissie een bedrijfsplan gereconstrueerd waarbij rekening is gehouden met de aannamen betreffende passagiersaantallen, bezettingsgraad van vliegtuigen, inkomsten en kosten. Deze reconstructies maken het mogelijk de incrementele winst (of het incrementele verlies) te bepalen die/dat de luchthavenbeheerder mocht verwachten door de overeenkomst te ondertekenen. Er is uitgegaan van de volgende aannamen:

Aantal passagiers (verkeer)

Aantal passagiers (verkeer)

| (268) | Sommige overeenkomsten zijn gebaseerd op verkeersverbintenissen in termen van passagiersaantallen (bv. de RYAN4-overeenkomst is gebaseerd op de verbintenis om bovenop de reeds verrichte retourvluchten ten minste tien extra wekelijkse retourvluchten uit te voeren). Andere overeenkomsten hebben betrekking op het door de luchtvaartmaatschappij beoogde verkeer, zonder dat dit een harde toezegging is. Sommige overeenkomsten tot slot bevatten geen enkele verkeersdoelstelling. |
| --- | --- |

(268)

Sommige overeenkomsten zijn gebaseerd op verkeersverbintenissen in termen van passagiersaantallen (bv. de RYAN4-overeenkomst is gebaseerd op de verbintenis om bovenop de reeds verrichte retourvluchten ten minste tien extra wekelijkse retourvluchten uit te voeren). Andere overeenkomsten hebben betrekking op het door de luchtvaartmaatschappij beoogde verkeer, zonder dat dit een harde toezegging is. Sommige overeenkomsten tot slot bevatten geen enkele verkeersdoelstelling.

| (269) | Wanneer de overeenkomsten een verkeersverbintenis bevatten, is de Commissie uitgegaan van dat verkeersvolume. Wanneer een verkeersvolume wordt vermeld zonder dat dit een verbintenis van de luchtvaartmaatschappij inhoudt, heeft de Commissie het vermelde volume aangehouden en gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om na te gaan of een hoger of lager volume tot dezelfde conclusie zou leiden, namelijk dat de overeenkomst in kwestie voor de luchthavenexploitant winst of verlies oplevert. Wanneer geen volume wordt vermeld, heeft de Commissie verschillende verkeersanalyses uitgevoerd om er zeker van te zijn dat de conclusies over de winstgevendheid van de overeenkomst niet veranderen naargelang van het aantal aangehouden vluchten. Deze analyse is met name van belang wanneer de inkomsten van de luchthavenexploitant variëren naargelang van het aantal vluchten. Voor de WIZZ1-overeenkomst bijvoorbeeld dalen de inkomsten uit landingsheffingen met 20 % per retourvlucht na vier retourvluchten per dag. Er moet dan ook zeker worden gesteld dat de overeenkomst winstgevend blijft als het aantal dagelijkse retourvluchten hoger is dan vier. |
| --- | --- |

(269)

Wanneer de overeenkomsten een verkeersverbintenis bevatten, is de Commissie uitgegaan van dat verkeersvolume. Wanneer een verkeersvolume wordt vermeld zonder dat dit een verbintenis van de luchtvaartmaatschappij inhoudt, heeft de Commissie het vermelde volume aangehouden en gevoeligheidsanalyses uitgevoerd om na te gaan of een hoger of lager volume tot dezelfde conclusie zou leiden, namelijk dat de overeenkomst in kwestie voor de luchthavenexploitant winst of verlies oplevert. Wanneer geen volume wordt vermeld, heeft de Commissie verschillende verkeersanalyses uitgevoerd om er zeker van te zijn dat de conclusies over de winstgevendheid van de overeenkomst niet veranderen naargelang van het aantal aangehouden vluchten. Deze analyse is met name van belang wanneer de inkomsten van de luchthavenexploitant variëren naargelang van het aantal vluchten. Voor de WIZZ1-overeenkomst bijvoorbeeld dalen de inkomsten uit landingsheffingen met 20 % per retourvlucht na vier retourvluchten per dag. Er moet dan ook zeker worden gesteld dat de overeenkomst winstgevend blijft als het aantal dagelijkse retourvluchten hoger is dan vier.

Capaciteit van de vliegtuigen en bezettingsgraad

Capaciteit van de vliegtuigen en bezettingsgraad

| (270) | Het type vliegtuig dat door een luchtvaartmaatschappij wordt gebruikt (en dus de capaciteit ervan) wordt soms in de overeenkomst vermeld. In dat geval wordt de capaciteit van dit type vliegtuig aangehouden. Wanneer het gebruikte vliegtuigtype niet in de overeenkomst wordt vermeld, heeft de Commissie zich gebaseerd op de door Frankrijk verstrekte informatie. De capaciteit van de vliegtuigen varieert van 132 tot 198 stoelen. |
| --- | --- |

(270)

Het type vliegtuig dat door een luchtvaartmaatschappij wordt gebruikt (en dus de capaciteit ervan) wordt soms in de overeenkomst vermeld. In dat geval wordt de capaciteit van dit type vliegtuig aangehouden. Wanneer het gebruikte vliegtuigtype niet in de overeenkomst wordt vermeld, heeft de Commissie zich gebaseerd op de door Frankrijk verstrekte informatie. De capaciteit van de vliegtuigen varieert van 132 tot 198 stoelen.

| (271) | De door de Commissie gehanteerde bezettingsgraad is die waarvan sprake is in de jaren voorafgaand aan het sluiten van de overeenkomst. Voor Ryanair en Wizz Air is uitgegaan van de specifieke bezettingsgraad van de vluchten die deze maatschappijen in de jaren voorafgaand aan het sluiten van de overeenkomst hebben uitgevoerd. Voor de andere luchtvaartmaatschappijen, waarvoor de luchthavenbeheerder niet over historische gegevens beschikt, is gebruikgemaakt van de gemiddelde historische gegevens van de luchthaven (alle luchtvaartmaatschappijen). De bezettingsgraden variëren van 70 % tot 80 %. |
| --- | --- |

(271)

De door de Commissie gehanteerde bezettingsgraad is die waarvan sprake is in de jaren voorafgaand aan het sluiten van de overeenkomst. Voor Ryanair en Wizz Air is uitgegaan van de specifieke bezettingsgraad van de vluchten die deze maatschappijen in de jaren voorafgaand aan het sluiten van de overeenkomst hebben uitgevoerd. Voor de andere luchtvaartmaatschappijen, waarvoor de luchthavenbeheerder niet over historische gegevens beschikt, is gebruikgemaakt van de gemiddelde historische gegevens van de luchthaven (alle luchtvaartmaatschappijen). De bezettingsgraden variëren van 70 % tot 80 %.

Luchtvaartgebonden inkomsten

Luchtvaartgebonden inkomsten

| (272) | De luchtvaartgebonden inkomsten zijn gebaseerd op de voorwaarden van de overeenkomsten. Zij omvatten de inkomsten uit de landingsheffingen en de heffingen voor elke vertrekkende passagier. In tal van overeenkomsten zijn de landingsheffingen degressief (de tarieven dalen afhankelijk van het aantal wekelijkse of dagelijkse retourvluchten) en veel overeenkomsten omvatten geen passagiersheffingen. Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de landings- en passagiersheffingen ongewijzigd bleven gedurende de gehele looptijd, voor zover in de overeenkomsten geen tariefsverhogingsclausule was opgenomen. |
| --- | --- |

(272)

De luchtvaartgebonden inkomsten zijn gebaseerd op de voorwaarden van de overeenkomsten. Zij omvatten de inkomsten uit de landingsheffingen en de heffingen voor elke vertrekkende passagier. In tal van overeenkomsten zijn de landingsheffingen degressief (de tarieven dalen afhankelijk van het aantal wekelijkse of dagelijkse retourvluchten) en veel overeenkomsten omvatten geen passagiersheffingen. Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de landings- en passagiersheffingen ongewijzigd bleven gedurende de gehele looptijd, voor zover in de overeenkomsten geen tariefsverhogingsclausule was opgenomen.

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten

| (273) | Niet-luchtvaartgebonden inkomsten vormen het grootste deel van de inkomsten van de luchthaven Beauvais, en daarbinnen vormen de inkomsten uit de buslijn tussen Parijs en de luchthaven de belangrijkste post. Zo waren in 2009 de inkomsten uit de exploitatie van de buslijn goed voor 49 % van de inkomsten van de luchthaven, terwijl de andere niet-luchtvaartgebonden inkomsten een aandeel van 16 % hadden (de luchtvaartgebonden inkomsten maakten 12 % van de inkomsten uit, de veiligheidsheffing 23 %). |
| --- | --- |

(273)

Niet-luchtvaartgebonden inkomsten vormen het grootste deel van de inkomsten van de luchthaven Beauvais, en daarbinnen vormen de inkomsten uit de buslijn tussen Parijs en de luchthaven de belangrijkste post. Zo waren in 2009 de inkomsten uit de exploitatie van de buslijn goed voor 49 % van de inkomsten van de luchthaven, terwijl de andere niet-luchtvaartgebonden inkomsten een aandeel van 16 % hadden (de luchtvaartgebonden inkomsten maakten 12 % van de inkomsten uit, de veiligheidsheffing 23 %).

| (274) | De Commissie heeft de raming van de inkomsten uit de exploitatie van de buslijn gebaseerd op i) de tarieven die van kracht waren op het moment van ondertekening van de overeenkomsten (134), en ii) het aandeel buspassagiers in het jaar voorafgaand aan de ondertekening van de overeenkomst (dit aandeel beliep [55-60] % tussen 1997 en 2005 en schommelde tussen 2006 en 2011 rond de 50 %). Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de bustarieven als gevolg van de inflatie met 2 % per jaar stegen. Voor de reconstructie van het RYAN3-bedrijfsplan is de Commissie over een periode van tien jaar ook uitgegaan van een jaarlijkse daling met één procentpunt van het aandeel buspassagiers (van 57 % naar 48 % in tien jaar) om rekening te houden met de toename van het aantal parkeerders op de luchthaven en de verwachte groei van het aantal lokale en vanuit het noorden van de regio komende passagiers. |
| --- | --- |

(274)

De Commissie heeft de raming van de inkomsten uit de exploitatie van de buslijn gebaseerd op i) de tarieven die van kracht waren op het moment van ondertekening van de overeenkomsten (134), en ii) het aandeel buspassagiers in het jaar voorafgaand aan de ondertekening van de overeenkomst (dit aandeel beliep [55-60] % tussen 1997 en 2005 en schommelde tussen 2006 en 2011 rond de 50 %). Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de bustarieven als gevolg van de inflatie met 2 % per jaar stegen. Voor de reconstructie van het RYAN3-bedrijfsplan is de Commissie over een periode van tien jaar ook uitgegaan van een jaarlijkse daling met één procentpunt van het aandeel buspassagiers (van 57 % naar 48 % in tien jaar) om rekening te houden met de toename van het aantal parkeerders op de luchthaven en de verwachte groei van het aantal lokale en vanuit het noorden van de regio komende passagiers.

134

| (275) | De raming van andere niet-luchtvaartgebonden inkomsten (parkeerterreinen, winkels enz.) is gebaseerd op een analyse van de winst-en-verliesrekening van de luchthavenexploitant. Zij bedroegen ongeveer 1,50 EUR per passagier in 2000-2001 en 2,20 EUR per passagier in 2008-2009. Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de overige niet-luchtvaartgebonden inkomsten als gevolg van de inflatie met 2 % per jaar stegen. |
| --- | --- |

(275)

De raming van andere niet-luchtvaartgebonden inkomsten (parkeerterreinen, winkels enz.) is gebaseerd op een analyse van de winst-en-verliesrekening van de luchthavenexploitant. Zij bedroegen ongeveer 1,50 EUR per passagier in 2000-2001 en 2,20 EUR per passagier in 2008-2009. Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de overige niet-luchtvaartgebonden inkomsten als gevolg van de inflatie met 2 % per jaar stegen.

| (276) | Bij alle reconstructies van bedrijfsplannen is rekening gehouden met de in de overwegingen 274 en 275 genoemde niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Daarnaast zijn er nog wat andere niet-luchtvaartgebonden, uit een aantal specifieke overeenkomsten voortvloeiende inkomsten meegenomen. Het effect ervan blijft echter verwaarloosbaar:






  a) | voor de overeenkomsten RYAN1, RYAN2 en RYAN3 heeft de Commissie rekening gehouden met de afspraak met Ryanair volgens welke de luchthavenexploitant een commissie ontving van 5 % van de waarde van de rechtstreeks door de exploitant verkochte Ryanair-vliegtickets. Frankrijk raamde deze inkomsten op 0,15 EUR per passagier op basis van inkomsten van 100 000 EUR in 2002; |
| --- | --- | --- |

(276)

Bij alle reconstructies van bedrijfsplannen is rekening gehouden met de in de overwegingen 274 en 275 genoemde niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Daarnaast zijn er nog wat andere niet-luchtvaartgebonden, uit een aantal specifieke overeenkomsten voortvloeiende inkomsten meegenomen. Het effect ervan blijft echter verwaarloosbaar:

a)

voor de overeenkomsten RYAN1, RYAN2 en RYAN3 heeft de Commissie rekening gehouden met de afspraak met Ryanair volgens welke de luchthavenexploitant een commissie ontving van 5 % van de waarde van de rechtstreeks door de exploitant verkochte Ryanair-vliegtickets. Frankrijk raamde deze inkomsten op 0,15 EUR per passagier op basis van inkomsten van 100 000 EUR in 2002;

| b) | voor de overeenkomsten betreffende facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen en andere diensten, is de Commissie ervan uitgegaan dat de luchtvaartmaatschappijen in 5 % van de gevallen van deze diensten gebruik zouden maken. |
| --- | --- |

b)

voor de overeenkomsten betreffende facultatieve diensten zoals het schoonmaken van vliegtuigen en andere diensten, is de Commissie ervan uitgegaan dat de luchtvaartmaatschappijen in 5 % van de gevallen van deze diensten gebruik zouden maken.

Incrementele exploitatiekosten van de luchthaven

Incrementele exploitatiekosten van de luchthaven

| (277) | De incrementele exploitatiekosten van de luchthaven vormen de belangrijkste kostenpost van de bedrijfsplannen. Zij omvatten alle exploitatiekosten van de luchthaven (personeel, aankoop van uitrusting enz.) maar niet de investeringen op de luchthaven, noch de kosten die samenhangen met de uitoefening van overheidsbevoegdheden door de staat. |
| --- | --- |

(277)

De incrementele exploitatiekosten van de luchthaven vormen de belangrijkste kostenpost van de bedrijfsplannen. Zij omvatten alle exploitatiekosten van de luchthaven (personeel, aankoop van uitrusting enz.) maar niet de investeringen op de luchthaven, noch de kosten die samenhangen met de uitoefening van overheidsbevoegdheden door de staat.

| (278) | Wat de incrementele investeringskosten betreft, moet worden opgemerkt dat er volgens Frankrijk op de luchthaven Beauvais geen investeringen hoefden te worden gedaan op grond van een specifieke overeenkomst waarop onderhavig onderzoek betrekking heeft. Gelet op het feit dat uit het dossier op geen enkele wijze naar voren komt dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou hebben verwacht bepaalde investeringen te moeten doen wegens één of meer overeenkomsten waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, zijn in onderhavige analyse geen incrementele investeringskosten in aanmerking genomen. |
| --- | --- |

(278)

Wat de incrementele investeringskosten betreft, moet worden opgemerkt dat er volgens Frankrijk op de luchthaven Beauvais geen investeringen hoefden te worden gedaan op grond van een specifieke overeenkomst waarop onderhavig onderzoek betrekking heeft. Gelet op het feit dat uit het dossier op geen enkele wijze naar voren komt dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie zou hebben verwacht bepaalde investeringen te moeten doen wegens één of meer overeenkomsten waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, zijn in onderhavige analyse geen incrementele investeringskosten in aanmerking genomen.

| (279) | De incrementele exploitatiekosten bestrijken de exploitatiekosten voor zowel luchtvaartgebonden als niet-luchtvaartgebonden activiteiten (bussen en andere niet-luchtvaartgebonden activiteiten). |
| --- | --- |

(279)

De incrementele exploitatiekosten bestrijken de exploitatiekosten voor zowel luchtvaartgebonden als niet-luchtvaartgebonden activiteiten (bussen en andere niet-luchtvaartgebonden activiteiten).

| (280) | De incrementele exploitatiekosten omvatten geen kosten in verband met overheidsverplichtingen (veiligheid en beveiliging), die door de staat worden gedekt (en geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU). |
| --- | --- |

(280)

De incrementele exploitatiekosten omvatten geen kosten in verband met overheidsverplichtingen (veiligheid en beveiliging), die door de staat worden gedekt (en geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU).

| (281) | Om de exploitatiekosten te reconstrueren heeft de Commissie de informatie uit de winst-en-verliesrekeningen van CCIO en SAGEB overgenomen. De jaarlijkse exploitatiekosten bestaan uit de totale exploitatiekosten, waarvan i) de exploitatiekosten in verband met een overheidsbevoegdheid (veiligheid en beveiliging — deze kosten worden gefinancierd uit de veiligheidsheffing) en ii) de afschrijvingen van de investeringen (bestaande uit afschrijvingskosten en voorzieningen voor vernieuwing en grote reparaties) worden afgetrokken. |
| --- | --- |

(281)

Om de exploitatiekosten te reconstrueren heeft de Commissie de informatie uit de winst-en-verliesrekeningen van CCIO en SAGEB overgenomen. De jaarlijkse exploitatiekosten bestaan uit de totale exploitatiekosten, waarvan i) de exploitatiekosten in verband met een overheidsbevoegdheid (veiligheid en beveiliging — deze kosten worden gefinancierd uit de veiligheidsheffing) en ii) de afschrijvingen van de investeringen (bestaande uit afschrijvingskosten en voorzieningen voor vernieuwing en grote reparaties) worden afgetrokken.

| (282) | Aan de hand van een analyse van de ontwikkeling van de exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers kunnen de incrementele exploitatiekosten per passagier worden berekend, namelijk de extra exploitatiekosten die voortvloeien uit de komst van een extra passagier. Grafiek 1 en grafiek 2 laten een nauw verband zien tussen de exploitatiekosten en de ontwikkeling van het aantal passagiers. |
| --- | --- |

(282)

Aan de hand van een analyse van de ontwikkeling van de exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers kunnen de incrementele exploitatiekosten per passagier worden berekend, namelijk de extra exploitatiekosten die voortvloeien uit de komst van een extra passagier. Grafiek 1 en grafiek 2 laten een nauw verband zien tussen de exploitatiekosten en de ontwikkeling van het aantal passagiers.

| (283) | De Commissie heeft twee perioden onderscheiden waarin de stijging van de exploitatiekosten verschillende kenmerken vertoont. Enerzijds bedroegen de incrementele exploitatiekosten tussen 1997 en 2001 6,54 EUR per passagier (waarde 2001). Voor de overeenkomsten die vóór 31 december 2001 zijn gesloten, heeft de Commissie de incrementele exploitatiekosten op dit cijfer gebaseerd. De waarde waarvan wordt uitgegaan voor het reconstrueren van een bedrijfsplan, wordt voor inflatie gecorrigeerd. Zo heeft de Commissie voor het in 1999 ondertekende RYAN1-bedrijfsplan incrementele exploitatiekosten van 6,35 EUR aangehouden, wat overeenkomt met de voor de inflatie tussen 1999 en 2001 gecorrigeerde waarde van 6,54 EUR. Het resultaat van de analyse van de Commissie wordt weergegeven in grafiek 1.

  Grafiek 1


  Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (1997-2001)







  Bron: Gegevens luchthaven Beauvais. Analyse Commissie. |
| --- | --- |

(283)

De Commissie heeft twee perioden onderscheiden waarin de stijging van de exploitatiekosten verschillende kenmerken vertoont. Enerzijds bedroegen de incrementele exploitatiekosten tussen 1997 en 2001 6,54 EUR per passagier (waarde 2001). Voor de overeenkomsten die vóór 31 december 2001 zijn gesloten, heeft de Commissie de incrementele exploitatiekosten op dit cijfer gebaseerd. De waarde waarvan wordt uitgegaan voor het reconstrueren van een bedrijfsplan, wordt voor inflatie gecorrigeerd. Zo heeft de Commissie voor het in 1999 ondertekende RYAN1-bedrijfsplan incrementele exploitatiekosten van 6,35 EUR aangehouden, wat overeenkomt met de voor de inflatie tussen 1999 en 2001 gecorrigeerde waarde van 6,54 EUR. Het resultaat van de analyse van de Commissie wordt weergegeven in grafiek 1.

Grafiek 1

Grafiek 1

Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (1997-2001)

Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (1997-2001)

Image 6

Bron: Gegevens luchthaven Beauvais. Analyse Commissie.

Bron:

| (284) | Grafiek 1 is opgesteld aan de hand van de volgende methode:






  1) | elk punt in de grafiek komt overeen met één jaar tussen 1997 en 2001; |
| --- | --- | --- |

(284)

Grafiek 1 is opgesteld aan de hand van de volgende methode:

1)

elk punt in de grafiek komt overeen met één jaar tussen 1997 en 2001;

| 2) | voor elk punt staat op de x-as het aantal passagiers dat in het jaar wordt vervoerd, en staan op de y-as de totale exploitatiekosten van de luchthaven in het jaar; |
| --- | --- |

2)

voor elk punt staat op de x-as het aantal passagiers dat in het jaar wordt vervoerd, en staan op de y-as de totale exploitatiekosten van de luchthaven in het jaar;

| 3) | de rechte van de vergelijking y = 6,5405x + 152944 wordt vanuit alle punten geëxtrapoleerd. De correlatie tussen de geëxtrapoleerde rechte en de punten is zeer hoog, met een R2 van 0,9105, wat betekent dat de geëxtrapoleerde rechte een uitstekende benadering is om de stippellijn te modelleren en het mogelijk maakt een lineair verband vast te stellen tussen de exploitatiekosten van de luchthaven en het aantal vervoerde passagiers. De vergelijking van de geëxtrapoleerde rechte maakt het zo mogelijk het bedrag van de exploitatiekosten (y) te bepalen naargelang van het aantal vervoerde passagiers (x); |
| --- | --- |

3)

de rechte van de vergelijking y = 6,5405x + 152944 wordt vanuit alle punten geëxtrapoleerd. De correlatie tussen de geëxtrapoleerde rechte en de punten is zeer hoog, met een R2 van 0,9105, wat betekent dat de geëxtrapoleerde rechte een uitstekende benadering is om de stippellijn te modelleren en het mogelijk maakt een lineair verband vast te stellen tussen de exploitatiekosten van de luchthaven en het aantal vervoerde passagiers. De vergelijking van de geëxtrapoleerde rechte maakt het zo mogelijk het bedrag van de exploitatiekosten (y) te bepalen naargelang van het aantal vervoerde passagiers (x);

2

| 4) | voor één extra vervoerde passagier bedragen de extra exploitatiekosten dus 6,5405 EUR. |
| --- | --- |

4)

voor één extra vervoerde passagier bedragen de extra exploitatiekosten dus 6,5405 EUR.

| (285) | Anderzijds bedroegen de incrementele exploitatiekosten tussen 2002 en 2009 8,47 EUR per passagier (waarde 2009). Voor de overeenkomsten die tussen 2002 en 2010 zijn gesloten, heeft de Commissie de incrementele exploitatiekosten gebaseerd op dit cijfer, waarbij zij is uitgegaan van de veronderstelling dat een voorzichtige exploitant zich in 2010 zou baseren op de exploitatiekosten die tot in 2009 bekend waren. De waarde waarvan wordt uitgegaan voor het reconstrueren van een bedrijfsplan, wordt voor inflatie gecorrigeerd. Zo heeft de Commissie voor het in 2006 ondertekende FLYM1-bedrijfsplan incrementele exploitatiekosten van 8,05 EUR aangehouden, wat overeenkomt met de voor de inflatie tussen 2006 en 2009 gecorrigeerde waarde van 8,47 EUR. Het resultaat van de analyse van de Commissie wordt weergegeven in grafiek 2.

  Grafiek 2


  Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (2002-2009)







  Bron: Gegevens luchthaven Beauvais. Analyse Commissie. |
| --- | --- |

(285)

Anderzijds bedroegen de incrementele exploitatiekosten tussen 2002 en 2009 8,47 EUR per passagier (waarde 2009). Voor de overeenkomsten die tussen 2002 en 2010 zijn gesloten, heeft de Commissie de incrementele exploitatiekosten gebaseerd op dit cijfer, waarbij zij is uitgegaan van de veronderstelling dat een voorzichtige exploitant zich in 2010 zou baseren op de exploitatiekosten die tot in 2009 bekend waren. De waarde waarvan wordt uitgegaan voor het reconstrueren van een bedrijfsplan, wordt voor inflatie gecorrigeerd. Zo heeft de Commissie voor het in 2006 ondertekende FLYM1-bedrijfsplan incrementele exploitatiekosten van 8,05 EUR aangehouden, wat overeenkomt met de voor de inflatie tussen 2006 en 2009 gecorrigeerde waarde van 8,47 EUR. Het resultaat van de analyse van de Commissie wordt weergegeven in grafiek 2.

Grafiek 2

Grafiek 2

Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (2002-2009)

Exploitatiekosten naargelang van het aantal passagiers (2002-2009)

Image 7

Bron: Gegevens luchthaven Beauvais. Analyse Commissie.

Bron:

| (286) | Grafiek 2 is opgesteld aan de hand van de volgende methode:






  1) | elk punt in de grafiek komt overeen met één jaar tussen 2002 en 2009; |
| --- | --- | --- |

(286)

Grafiek 2 is opgesteld aan de hand van de volgende methode:

1)

elk punt in de grafiek komt overeen met één jaar tussen 2002 en 2009;

| 2) | voor elk punt staat op de x-as het aantal passagiers dat in het jaar wordt vervoerd, en staan op de y-as de totale exploitatiekosten van de luchthaven in het jaar; |
| --- | --- |

2)

voor elk punt staat op de x-as het aantal passagiers dat in het jaar wordt vervoerd, en staan op de y-as de totale exploitatiekosten van de luchthaven in het jaar;

| 3) | de rechte van de vergelijking y = 8,4719x + 1E+ 06 wordt vanuit alle punten geëxtrapoleerd. De correlatie tussen de geëxtrapoleerde rechte en de punten is zeer hoog, met een R2 van 0,9271, wat betekent dat de geëxtrapoleerde rechte een uitstekende benadering is om de stippellijn te modelleren en het mogelijk maakt een lineair verband vast te stellen tussen de exploitatiekosten van de luchthaven en het aantal vervoerde passagiers. De vergelijking van de geëxtrapoleerde rechte maakt het zo mogelijk het bedrag van de exploitatiekosten (y) te bepalen naargelang van het aantal vervoerde passagiers (x); |
| --- | --- |

3)

de rechte van de vergelijking y = 8,4719x + 1E+ 06 wordt vanuit alle punten geëxtrapoleerd. De correlatie tussen de geëxtrapoleerde rechte en de punten is zeer hoog, met een R2 van 0,9271, wat betekent dat de geëxtrapoleerde rechte een uitstekende benadering is om de stippellijn te modelleren en het mogelijk maakt een lineair verband vast te stellen tussen de exploitatiekosten van de luchthaven en het aantal vervoerde passagiers. De vergelijking van de geëxtrapoleerde rechte maakt het zo mogelijk het bedrag van de exploitatiekosten (y) te bepalen naargelang van het aantal vervoerde passagiers (x);

E

2

| 4) | voor één extra vervoerde passagier bedragen de extra exploitatiekosten dus 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

4)

voor één extra vervoerde passagier bedragen de extra exploitatiekosten dus 8,4719 EUR.

| (287) | Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de incrementele exploitatiekosten voor het eerste jaar van de overeenkomst worden bepaald volgens de in de overwegingen 285 en 286 beschreven methode en dat de kosten daarna met 2 % per jaar stijgen als gevolg van de inflatie. |
| --- | --- |

(287)

Voor de overeenkomsten met een looptijd van meerdere jaren is de Commissie ervan uitgegaan dat de incrementele exploitatiekosten voor het eerste jaar van de overeenkomst worden bepaald volgens de in de overwegingen 285 en 286 beschreven methode en dat de kosten daarna met 2 % per jaar stijgen als gevolg van de inflatie.

Marketingkosten — stimuleringsregelingen

Marketingkosten — stimuleringsregelingen

| (288) | De overeenkomsten RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 en CENT1 bevatten clausules op grond waarvan de luchthavenexploitant zich ertoe verbindt financiële bijdragen aan de luchtvaartmaatschappij te betalen op basis van het verkeersaandeel van die maatschappij. Deze financieringen vormen kosten voor de luchthavenbeheerder en worden in de door de Commissie gereconstrueerde bedrijfsplannen meegenomen. De overige overeenkomsten bevatten geen dergelijke clausules. |
| --- | --- |

(288)

De overeenkomsten RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 en CENT1 bevatten clausules op grond waarvan de luchthavenexploitant zich ertoe verbindt financiële bijdragen aan de luchtvaartmaatschappij te betalen op basis van het verkeersaandeel van die maatschappij. Deze financieringen vormen kosten voor de luchthavenbeheerder en worden in de door de Commissie gereconstrueerde bedrijfsplannen meegenomen. De overige overeenkomsten bevatten geen dergelijke clausules.

8.2.1.3.   Reconstructie van de bedrijfsplannen door de Commissie — resultaten

Reconstructie van de bedrijfsplannen door de Commissie — resultaten

| (289) | Voor alle door CCIO en SAGEB gesloten overeenkomsten waarop onderhavig besluit betrekking heeft, genereren de door de Commissie gereconstrueerde bedrijfsplannen incrementele winsten voor de luchthavenbeheerder, hetgeen de conclusies van Frankrijk bevestigt dat de door CCIO en SAGEB ondertekende overeenkomsten zijn gesloten door een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert. |
| --- | --- |

(289)

Voor alle door CCIO en SAGEB gesloten overeenkomsten waarop onderhavig besluit betrekking heeft, genereren de door de Commissie gereconstrueerde bedrijfsplannen incrementele winsten voor de luchthavenbeheerder, hetgeen de conclusies van Frankrijk bevestigt dat de door CCIO en SAGEB ondertekende overeenkomsten zijn gesloten door een luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert.

| (290) | De overeenkomsten die CCIO en SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen hebben gesloten, hebben de luchtvaartmaatschappijen dus geen voordelen opgeleverd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en vormen derhalve geen staatssteun. |
| --- | --- |

(290)

De overeenkomsten die CCIO en SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen hebben gesloten, hebben de luchtvaartmaatschappijen dus geen voordelen opgeleverd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en vormen derhalve geen staatssteun.

8.2.1.4.   Aandeelhouderspact SAGEB — invloed van de particuliere aandeelhouder

Aandeelhouderspact SAGEB — invloed van de particuliere aandeelhouder

| (291) | Naast de analyse in punt 8.2.1.3 is de Commissie subsidiair van mening dat de besluiten om overeenkomsten inzake luchthavendiensten te sluiten tussen SAGEB en de luchtvaartmaatschappijen marktconform zijn voor zover zij gezamenlijk zijn bekrachtigd door de twee aandeelhouders van SAGEB (CCIO als overheidsinstantie en Veolia Transport als particuliere marktdeelnemer), die wat deze transacties betreft in gelijke mate profiteren van de winsten en blootstaan aan de risico’s ervan. SAGEB heeft de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3 gesloten (zie overweging 51). |
| --- | --- |

(291)

Naast de analyse in punt 8.2.1.3 is de Commissie subsidiair van mening dat de besluiten om overeenkomsten inzake luchthavendiensten te sluiten tussen SAGEB en de luchtvaartmaatschappijen marktconform zijn voor zover zij gezamenlijk zijn bekrachtigd door de twee aandeelhouders van SAGEB (CCIO als overheidsinstantie en Veolia Transport als particuliere marktdeelnemer), die wat deze transacties betreft in gelijke mate profiteren van de winsten en blootstaan aan de risico’s ervan. SAGEB heeft de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3 gesloten (zie overweging 51).

| (292) | Volgens de mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kan het marktconform zijn van een transactie onmiddellijk worden vastgesteld wanneer de transactie plaatsvindt op voet van gelijkheid (pari passu) tussen overheidsinstanties en private partijen (135). |
| --- | --- |

(292)

Volgens de mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kan het marktconform zijn van een transactie onmiddellijk worden vastgesteld wanneer de transactie plaatsvindt op voet van gelijkheid (pari passu) tussen overheidsinstanties en private partijen (135).

135

| (293) | In casu moet de Commissie het gedrag van SAGEB, exploitant van de luchthaven, analyseren, en niet het gezamenlijke gedrag van SAGEB en andere publieke of particuliere marktdeelnemers. De Commissie heeft dan ook een analyse verricht van het besluitvormingsproces binnen SAGEB met betrekking tot de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen en de respectieve rollen van de aandeelhouders van SAGEB (CCIO 51 % en Veolia Transport 49 %). |
| --- | --- |

(293)

In casu moet de Commissie het gedrag van SAGEB, exploitant van de luchthaven, analyseren, en niet het gezamenlijke gedrag van SAGEB en andere publieke of particuliere marktdeelnemers. De Commissie heeft dan ook een analyse verricht van het besluitvormingsproces binnen SAGEB met betrekking tot de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen en de respectieve rollen van de aandeelhouders van SAGEB (CCIO 51 % en Veolia Transport 49 %).

| (294) | De rol en de bevoegdheden van CCIO en Veolia Transport binnen SAGEB worden geregeld door de statuten van SAGEB en door het aandeelhouderspact dat door CCIO en Veolia Transport is ondertekend. |
| --- | --- |

(294)

De rol en de bevoegdheden van CCIO en Veolia Transport binnen SAGEB worden geregeld door de statuten van SAGEB en door het aandeelhouderspact dat door CCIO en Veolia Transport is ondertekend.

| (295) | Het comité van vennoten binnen SAGEB bestaat uit tien vertegenwoordigers van de aandeelhouders. Elke aandeelhouder wijst een aantal vertegenwoordigers aan naar rato van zijn deelneming (afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal) (136). CCIO en Veolia Transport benoemen dus elk vijf vertegenwoordigers. |
| --- | --- |

(295)

Het comité van vennoten binnen SAGEB bestaat uit tien vertegenwoordigers van de aandeelhouders. Elke aandeelhouder wijst een aantal vertegenwoordigers aan naar rato van zijn deelneming (afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal) (136). CCIO en Veolia Transport benoemen dus elk vijf vertegenwoordigers.

136

| (296) | De voorzitter (die optreedt als directeur van de luchthaven) en de vicevoorzitter (die de voorzitter vervangt indien deze verhinderd is) van SAGEB worden benoemd met gekwalificeerde meerderheid van stemmen van het comité van vennoten (75 % van de stemmen van de aandeelhouders), op voordracht van de meerderheidsaandeelhouder voor de voorzitter en van Veolia Transport voor de vicevoorzitter (137). Zowel CCIO als Veolia Transport hebben een blokkerende minderheid voor deze twee benoemingen, die derhalve consensus vereisen tussen beide aandeelhouders. De voorzitter en de vicevoorzitter zijn beide leden van het comité van vennoten. De benoemingen van de directeur bedrijfsvoering (voorgedragen door Veolia Transport), de directeur technische diensten en de directeur boekhouding en financiën worden met gekwalificeerde meerderheid van stemmen goedgekeurd door het comité van vennoten (138). Voor alle kernfuncties van de exploitatie van de luchthaven hebben CCIO en Veolia Transport dus een blokkerende minderheid en moeten de besluiten bij consensus tussen beide aandeelhouders worden genomen. |
| --- | --- |

(296)

De voorzitter (die optreedt als directeur van de luchthaven) en de vicevoorzitter (die de voorzitter vervangt indien deze verhinderd is) van SAGEB worden benoemd met gekwalificeerde meerderheid van stemmen van het comité van vennoten (75 % van de stemmen van de aandeelhouders), op voordracht van de meerderheidsaandeelhouder voor de voorzitter en van Veolia Transport voor de vicevoorzitter (137). Zowel CCIO als Veolia Transport hebben een blokkerende minderheid voor deze twee benoemingen, die derhalve consensus vereisen tussen beide aandeelhouders. De voorzitter en de vicevoorzitter zijn beide leden van het comité van vennoten. De benoemingen van de directeur bedrijfsvoering (voorgedragen door Veolia Transport), de directeur technische diensten en de directeur boekhouding en financiën worden met gekwalificeerde meerderheid van stemmen goedgekeurd door het comité van vennoten (138). Voor alle kernfuncties van de exploitatie van de luchthaven hebben CCIO en Veolia Transport dus een blokkerende minderheid en moeten de besluiten bij consensus tussen beide aandeelhouders worden genomen.

137

138

| (297) | De besluiten over de ondertekening van overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen moeten met gekwalificeerde meerderheid van stemmen worden bekrachtigd door het comité van vennoten (139). Het gaat met name om de volgende besluiten:






  a) | vaststelling en goedkeuring van de jaarlijkse begroting; |
| --- | --- | --- |

(297)

De besluiten over de ondertekening van overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen moeten met gekwalificeerde meerderheid van stemmen worden bekrachtigd door het comité van vennoten (139). Het gaat met name om de volgende besluiten:

139

a)

vaststelling en goedkeuring van de jaarlijkse begroting;

| b) | goedkeuring van actualiseringen van het bedrijfsplan; |
| --- | --- |

b)

goedkeuring van actualiseringen van het bedrijfsplan;

| c) | elke handeling, overeenkomst of elk akkoord met een looptijd van meer dan een jaar of waarbij van SAGEB een vastlegging van meer dan 100 000 EUR wordt verlangd die niet in de jaarlijkse begroting is opgenomen; |
| --- | --- |

c)

elke handeling, overeenkomst of elk akkoord met een looptijd van meer dan een jaar of waarbij van SAGEB een vastlegging van meer dan 100 000 EUR wordt verlangd die niet in de jaarlijkse begroting is opgenomen;

| d) | besluiten die van invloed kunnen zijn op de omzet van SAGEB voor een bedrag van meer dan 100 000 EUR (wat het geval is voor de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3); |
| --- | --- |

d)

besluiten die van invloed kunnen zijn op de omzet van SAGEB voor een bedrag van meer dan 100 000 EUR (wat het geval is voor de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3);

| e) | elke handeling, verbintenis/vastlegging of elk besluit die/dat van invloed kan zijn op meer dan 4 % van het totale aantal vliegbewegingen op de luchthaven (zoals het geval is voor de overeenkomsten RYAN5 en WIZZ3, die respectievelijk 5,3 % en 11,3 % van het verkeer betreffen). |
| --- | --- |

e)

elke handeling, verbintenis/vastlegging of elk besluit die/dat van invloed kan zijn op meer dan 4 % van het totale aantal vliegbewegingen op de luchthaven (zoals het geval is voor de overeenkomsten RYAN5 en WIZZ3, die respectievelijk 5,3 % en 11,3 % van het verkeer betreffen).

| (298) | De besluiten over de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen worden onder dezelfde voorwaarden genomen door beide aandeelhouders, die zich in een vergelijkbare situatie bevinden. De Commissie komt met name op grond van de volgende constateringen tot deze conclusie:






  a) | de besluiten over de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen, en met name de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3, zijn/worden gezamenlijk door beide aandeelhouders genomen en vereisen de bekrachtiging door elk van hen; |
| --- | --- | --- |

(298)

De besluiten over de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen worden onder dezelfde voorwaarden genomen door beide aandeelhouders, die zich in een vergelijkbare situatie bevinden. De Commissie komt met name op grond van de volgende constateringen tot deze conclusie:

a)

de besluiten over de ondertekening van de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen, en met name de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3, zijn/worden gezamenlijk door beide aandeelhouders genomen en vereisen de bekrachtiging door elk van hen;

| b) | beide aandeelhouders profiteren van de winsten van, en staan bloot aan de risico’s van de exploitatie van de luchthaven onder dezelfde voorwaarden en in verhouding tot hun deelneming in SAGEB, namelijk 51 % voor CCIO en 49 % voor Veolia Transport; |
| --- | --- |

b)

beide aandeelhouders profiteren van de winsten van, en staan bloot aan de risico’s van de exploitatie van de luchthaven onder dezelfde voorwaarden en in verhouding tot hun deelneming in SAGEB, namelijk 51 % voor CCIO en 49 % voor Veolia Transport;

| c) | de deelneming van Veolia Transport is dus van reëel economisch belang (140) en gelet op het aandeelhouderspact wegen haar beslissingen even zwaar als die van CCIO; |
| --- | --- |

c)

de deelneming van Veolia Transport is dus van reëel economisch belang (140) en gelet op het aandeelhouderspact wegen haar beslissingen even zwaar als die van CCIO;

140

| d) | de posities van CCIO en Veolia Transport zijn in dit verband vergelijkbaar. Hoewel CCIO vóór SAGEB de exploitant van de luchthaven Beauvais was, is de blootstelling van CCIO aan de resultaten van de luchthaven beperkt tot haar rol in SAGEB en vloeit die blootstelling in geen enkel geval voort uit haar rol van exploitant vóór SAGEB. De delegatieovereenkomst tussen SMABT en SAGEB maakt derhalve geen melding van verplichtingen van CCIO in verband met haar beheer van de luchthaven vóór 1 juni 2008 (de datum van aanvang van de exploitatie van de luchthaven door SAGEB). |
| --- | --- |

d)

de posities van CCIO en Veolia Transport zijn in dit verband vergelijkbaar. Hoewel CCIO vóór SAGEB de exploitant van de luchthaven Beauvais was, is de blootstelling van CCIO aan de resultaten van de luchthaven beperkt tot haar rol in SAGEB en vloeit die blootstelling in geen enkel geval voort uit haar rol van exploitant vóór SAGEB. De delegatieovereenkomst tussen SMABT en SAGEB maakt derhalve geen melding van verplichtingen van CCIO in verband met haar beheer van de luchthaven vóór 1 juni 2008 (de datum van aanvang van de exploitatie van de luchthaven door SAGEB).

| (299) | De Commissie concludeert i) dat het sluiten van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen plaatsvindt op voet van gelijkheid tussen CCIO en Veolia Transport; ii) dat Veolia Transport, door het bestaan van een aandeelhouderspact met CCIO, zeker kan stellen dat het sluiten van overeenkomsten door SAGEB met luchtvaartmaatschappijen in overeenstemming is met haar belangen, en iii) dat deze transacties dus worden verricht door een particuliere marktdeelnemer handelend in een markteconomie en zodoende marktconform zijn. |
| --- | --- |

(299)

De Commissie concludeert i) dat het sluiten van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen plaatsvindt op voet van gelijkheid tussen CCIO en Veolia Transport; ii) dat Veolia Transport, door het bestaan van een aandeelhouderspact met CCIO, zeker kan stellen dat het sluiten van overeenkomsten door SAGEB met luchtvaartmaatschappijen in overeenstemming is met haar belangen, en iii) dat deze transacties dus worden verricht door een particuliere marktdeelnemer handelend in een markteconomie en zodoende marktconform zijn.

| (300) | Ter ondersteuning van deze conclusie merkt de Commissie voorts op dat SAGEB vóór het sluiten van de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3 economische analyses heeft uitgevoerd om zich te verzekeren van de winstgevendheid van deze overeenkomsten, en dat deze analyses zijn bekrachtigd door het comité van vennoten. Opnieuw ter ondersteuning van haar conclusie merkt de Commissie verder op dat SAGEB winst heeft behaald uit de exploitatie van de luchthaven in de periode 2008-2011, waaruit het goede beheer van SAGEB blijkt. |
| --- | --- |

(300)

Ter ondersteuning van deze conclusie merkt de Commissie voorts op dat SAGEB vóór het sluiten van de overeenkomsten RYAN4, RYAN5 en WIZZ3 economische analyses heeft uitgevoerd om zich te verzekeren van de winstgevendheid van deze overeenkomsten, en dat deze analyses zijn bekrachtigd door het comité van vennoten. Opnieuw ter ondersteuning van haar conclusie merkt de Commissie verder op dat SAGEB winst heeft behaald uit de exploitatie van de luchthaven in de periode 2008-2011, waaruit het goede beheer van SAGEB blijkt.

| (301) | Concluderend bevestigt de analyse van de statuten van SAGEB en het aandeelhouderspact van SAGEB de conclusie in overweging 290 dat de overeenkomsten die SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen heeft gesloten, deze luchtvaartmaatschappijen geen voordelen verlenen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en derhalve geen staatssteun vormen. |
| --- | --- |

(301)

Concluderend bevestigt de analyse van de statuten van SAGEB en het aandeelhouderspact van SAGEB de conclusie in overweging 290 dat de overeenkomsten die SAGEB met de luchtvaartmaatschappijen heeft gesloten, deze luchtvaartmaatschappijen geen voordelen verlenen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en derhalve geen staatssteun vormen.

8.2.2.   Conclusie inzake het bestaan van staatssteun

Conclusie inzake het bestaan van staatssteun

| (302) | De Commissie concludeert dat de in tabel 9 vermelde, door CCIO en SAGEB gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten de luchtvaartmaatschappijen geen economisch voordeel hebben opgeleverd, omdat zij zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. |
| --- | --- |

(302)

De Commissie concludeert dat de in tabel 9 vermelde, door CCIO en SAGEB gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten de luchtvaartmaatschappijen geen economisch voordeel hebben opgeleverd, omdat zij zijn gesloten in overeenstemming met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie.

| (303) | De overeenkomsten inzake luchthavendiensten vormen dan ook geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, |
| --- | --- |

(303)

De overeenkomsten inzake luchthavendiensten vormen dan ook geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU,

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

1.   De investeringssubsidies die door het departement Oise, de vereniging van gemeenten van Beauvais en de regio Picardië zijn toegekend aan de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise ten bedrage van 1 110 669 EUR in 2001 en 567 782 EUR in 2006, ter dekking van de kosten in verband met de overheidstaken op de luchthaven Beauvais, alsmede de investeringssubsidies die door het Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé in 2008 zijn toegekend aan de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais ten bedrage van 14,5 miljoen EUR, vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

2.   De investeringssubsidies die door het departement Oise, de vereniging van gemeenten van Beauvais en de regio Picardië zijn toegekend aan de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise ten bedrage van 3,20 miljoen EUR in 2001 en 6,23 miljoen EUR in 2006, vormen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Deze staatssteun is door Frankrijk op onrechtmatige wijze toegekend in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

3.   De exploitatiesubsidies die zijn toegekend aan de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise, alsmede de contante voorschotten die vóór 12 december 2000 door de algemene dienst van de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise zijn toegekend aan haar luchthavendienst, vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

4.   De contante voorschotten die tussen 2001 en 2004 door de algemene dienst van de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise zijn toegekend aan haar luchthavendienst, vormen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. Deze staatssteun is door Frankrijk op onrechtmatige wijze toegekend in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

5.   Het door het Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé gedeeltelijk voor zijn rekening nemen van de uitgaven in verband met de uitvoering van een toerismeontwikkelingsplan vormt geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

6.   De in de leden 2 en 4 bedoelde steunmaatregelen zijn verenigbaar met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, punt c), van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Artikel 2

1.   De overeenkomsten inzake luchthavendiensten die tussen de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise en Ryanair zijn gesloten op respectievelijk 8 september 1998, 16 maart 2001 en 12 februari 2002, alsmede de overeenkomsten inzake luchthavendiensten die de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais met Ryanair heeft gesloten op 4 februari 2010 en 27 juli 2010, vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

2.   De overeenkomsten inzake luchthavendiensten die tussen de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise en Wizz Air zijn gesloten op respectievelijk 11 juni 2004 en 1 juli 2005, alsmede de overeenkomst inzake luchthavendiensten die tussen de Société aéroportuaire de gestion et d’exploitation de Beauvais en Wizz Air is gesloten op 1 juni 2009, vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

3.   De overeenkomsten inzake luchthavendiensten die de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise heeft gesloten met Goodjet op 14 december 2001, Ciaofly op 24 april 2002, Berlin Jet op 30 januari 2003, Volare op 13 februari 2003, Sterling op 15 juli 2004, Norwegian Air Shuttle op 7 april 2005, Air Horizons op 12 juli 2004, Air Polonia op 20 oktober 2004, Blue Air op 11 oktober 2005 en 28 augustus 2007, FlyMe op 30 maart 2006 en Centralwings op 18 februari 2007, vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.

Artikel 3

Dit besluit is gericht tot de Franse Republiek.

Gedaan te Brussel, 26 juli 2022.

Voor de Commissie

Margrethe VESTAGER

Lid van de Commissie

---

(1)  
  PB C 279 van 14.9.2012, blz. 23.

1

(2)  Het definitieve rapport met opmerkingen inzake het beheer van de Chambre de commerce et d’industrie de l’Oise is beschikbaar op http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

2

(3)  
  PB C 279 van 14.9.2012, blz. 23.

3

(4)  Bij brieven van 30 mei 2012, 15 juni 2012, 3 mei 2013, 9 januari 2014, 23 januari 2014, 4 februari 2014, 2 juli 2014, 12 september 2014, 16 december 2015 en 17 mei 2019.

4

(5)  Besluit (EU) 2016/1698 van de Commissie van 20 februari 2014 betreffende de steunmaatregelen SA.22932 (11/C) (ex NN 37/2007) die Frankrijk ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van de luchthaven van Marseille-Provence en de luchtvaartmaatschappijen die van deze luchthaven gebruikmaken (PB L 260 van 27.9.2016, blz. 1).

5

(6)  Mededeling van de Commissie — Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (PB C 99 van 4.4.2014, blz. 3).

6

(7)  
  PB C 113 van 15.4.2014, blz. 30.

7

(8)  Volgens de bijlagen bij de brief van de Franse autoriteiten van 31 januari 2012.

8

(9)  Het doel van de begrotingscontrole is toe te zien op de naleving van de toepasselijke regels voor het opstellen, goedkeuren en uitvoeren van de begrotingen van de lokale overheden en hun overheidsinstellingen. De controle wordt uitsluitend uitgeoefend door de prefect, overeenkomstig de bepalingen van de artikelen L1612-1 tot en met L1612-20 van bovengenoemd wetboek en artikel 72 van de grondwet van de Franse Republiek, in samenwerking met de regionale rekenkamers. Alleen de prefect is bevoegd om begrotingsdocumenten te herzien in het kader van zijn uit substitutie voortvloeiende bevoegdheid, waardoor hij ambtshalve besluiten kan nemen en een begroting uitvoerbaar kan verklaren. De begrotingscontrole heeft betrekking op de datum van vaststelling van de begroting, het werkelijke begrotingssaldo, het afsluiten van de rekeningen, het tekort op de administratieve rekening en het in de begroting opnemen en automatisch betalen van verplichte uitgaven.

9

(10)  Artikel 58 van de rectificerende begrotingswet voor 2006 van 30 december 2006.

10

(11)  Informatie van de Franse autoriteiten van 31 januari 2012. De busdienst Parijs-Beauvais is in mei 1997 van start gegaan. Volgens Frankrijk was de daling van het resultaat in 2004 toe te schrijven aan de bijzonder grote omvang van de voorzieningen voor de vernieuwing van de in concessie gegeven vaste activa (5 216 500 EUR) en de voorziening voor grote reparaties (590 000 EUR). Het vernieuwingsplan had met name betrekking op de herstelwerkzaamheden voor de hoofdbaan, de parkeerplaats voor vliegtuigen en de taxibanen, de wegen en de verwarmings-, loodgieterij- en elektrische installaties.

11

(12)  Voor de periode van 1 januari 2008 tot en met 31 mei 2008.

12

(13)  Besluit van SMABT van 25 februari 2008.

13

(14)  Een nadere beschrijving van de delegatieprocedure is te vinden in de overwegingen 159 en volgende.

14

(15)  Het kapitaal van Veolia Environnement werd in 2008 verdeeld tussen Caisse des Dépôts et Consignations (overheidsinstantie) met 10 %, Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %) en particulieren en andere private investeerders in de vorm van aandelen (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Artikelen 1 en 6 van het besluit van 1 oktober 1997 tot verlening van de vergunning voor het voor bepaalde duur in gebruik nemen.

16

(17)  Artikel 8 van de AOT noemt de luchtverkeersleidingsdiensten en de meteorologische ondersteuning van de luchtvaartnavigatie.

17

(18)  Artikel 9 van de AOT.

18

(19)  Artikel 34 van de AOT.

19

(20)  Artikel 10 van de AOT.

20

(21)  Zie decreet nr. 97-547 van 29 mei 1997 tot goedkeuring van het standaardbestek en de concessieovereenkomst van toepassing op door de staat verleende concessies voor de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van luchtvaartterreinen, zoals gewijzigd bij decreet nr. 99-780 van 6 september 1999.

21

(22)  Volgens artikel 16 van het bestek (waarnaar artikel 7 van de concessieovereenkomst van 2002 verwijst) omvatten deze diensten de aankoop, het onderhoud en de installatie van de voorzieningen die nodig zijn voor het verlenen van de luchtverkeersdiensten, met inbegrip van de bediening van het verlichtingssysteem, de aankoop van radiolandingshulpmiddelen en de aankoop en installatie van de eventuele visuele daalhoekindicatorsystemen.

22

(23)  Artikel 7.2 van de concessieovereenkomst.

23

(24)  Artikelen 8 en 9 van de concessieovereenkomst.

24

(25)  Artikelen 11 en 13 van de concessieovereenkomst.

25

(26)  Artikelen 8 en 9 van de concessieovereenkomst.

26

(27)  Artikel 1 van de delegatieovereenkomst van 19 maart 2008. Er zij echter op gewezen dat de buslijn uitsluitend door SAGEB werd geëxploiteerd.

27

(28)  Artikelen 6 en 7 van de delegatieovereenkomst van 19 maart 2008.

28

(29)  Volgens artikel 27 van de delegatieovereenkomst gaat het bij deze diensten met name om beveiligings- en brandbestrijdingsdiensten, de werkzaamheden voor het verjagen van vogels, de controle op het betreden van de beperkt toegankelijke zone van het luchtvaartterrein, de uitvoering van beveiligingstaken enz.

29

(30)  Hierbij gaat het om de taken op het gebied van beveiliging en brandbestrijding en de werkzaamheden voor het verjagen van vogels.

30

(31)  Hierbij gaat om alle andere taken op het gebied van veiligheid en beveiliging als bedoeld in artikel 27 van de delegatieovereenkomst.

31

(32)  Artikel 9 van de delegatieovereenkomst. De lijst van investeringen is verderop in het besluit opgenomen.

32

(33)  De artikelen 11 en 79 van de delegatieovereenkomst.

33

(34)  Bij de financieringsovereenkomst tussen het departement Oise en CCIO van 23 juli 2002.

34

(35)  Bij de financieringsovereenkomst tussen de regio Picardië en CCIO van 13 december 2002.

35

(36)  Bij de financieringsovereenkomst tussen CCB en CCIO van 8 oktober 2002.

36

(37)  Het departement Oise en de regio Picardië hebben elk 2 060 000 EUR bijgedragen, CCB 191 395 EUR.

37

(38)  CCIO wilde haar aandeel in de financiering bekostigen door middel van zelffinanciering (luchthavendienst) en leningen.

38

(39)  Preambule van addendum 1 van 10 augustus 2005 bij de financieringsovereenkomst van 23 juli 2002.

39

(40)  In het tijdschema van de investeringen worden drie financieringsfasen onderscheiden: een periode van 1 juni 2008 tot en met 31 december 2012, met een vastlegging van 49,9 miljoen EUR; een tweede periode van 1 januari 2013 tot en met 31 december 2017 waarin een investering van 7,8 miljoen EUR is voorzien, en een laatste fase van 10,5 miljoen EUR aan investeringen tussen 2018 en 2023.

40

(41)  Het toerismeontwikkelingsplan was vooraf door SMABT vastgesteld tijdens de beraadslaging van 24 januari 2008 en werd als bijlage bij de delegatieovereenkomst gevoegd.

41

(42)  Zie artikel 8 van de doel- en middelenovereenkomst van 24 oktober 2008.

42

(43)  Arrest van het Hof van Justitie van 24 juli 2003, Altmark Trans GmbH en Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

(44)  Opmerkingen van Frankrijk van 14 augustus 2012.

44

(45)  Opmerkingen van Frankrijk van 14 augustus 2012.

45

(46)  Zie tabel 4. Meer bepaald wijst Frankrijk er in zijn opmerkingen op dat het totaalbedrag 920 425 EUR is. Na een grondige bestudering door de Commissie van de door Frankrijk ingediende facturen blijkt dat de uitgaven voor de vermelde posten hoger zijn dan door Frankrijk opgegeven.

46

(47)  Communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (PB C 312 van 9.12.2005, blz. 1).

47

(48)  Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 12 december 2000, Aéroports de Paris/Commissie, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

(49)  Zoals eerder gezegd bevindt de luchthaven Roissy zich op 80 km van de luchthaven Beauvais en de luchthaven Orly op 115 km.

49

(50)  Volgens de studie (op basis van gegevens van het directoraat-generaal Burgerluchtvaart) was in 2011 het totale aantal passagiers 60,7 miljoen op de luchthaven Roissy en 27,1 miljoen op de luchthaven Orly.

50

(51)  Deze bestemmingen zijn Dublin, Barcelona, Milaan, Rome en Stockholm. Met een aandeel van 77 % van het totale passagiersverkeer van Beauvais waren deze vijf verbindingen tussen 2002 en 2010 de drukste vanaf de luchthaven Beauvais, en daarmee dus de verbindingen met een in aanleg grote impact op de andere Parijse luchthavens.

51

(52)  Op Roissy is het aantal passagiers op de verbinding Parijs-Barcelona gedaald van bijna 1,2 miljoen passagiers in 2008 naar minder dan 800 000 in 2010, tegenover een stijging met ongeveer 550 000 passagiers in 2008 en bijna 800 000 passagiers in 2010 op Orly. Het aandeel van de luchthaven Beauvais bleef tussen 2008 en 2010 beperkt tot ongeveer 300 000 passagiers.

52

(53)  In de studie wordt opgemerkt dat de reistijd van Parijs naar de luchthaven Beauvais langer is dan één uur per bus, auto of trein, terwijl die voor Orly en Roissy minder dan één uur of een half uur is.

53

(54)  Volgens de studie zorgt de reistijd die nodig is om de luchthaven Beauvais vanuit het centrum van Parijs te bereiken ervoor dat het vluchtaanbod van deze luchthaven geen geloofwaardig alternatief is voor intermodale passagiers (voornamelijk per spoor) vanaf Parijs. De conclusie van de studie luidt dat de luchthaven Beauvais lokaal, dus bezien vanuit de vraag in de onmiddellijke nabijheid ervan, kan worden beschouwd als een goed alternatief voor de trein waar het gaat om nationale bestemmingen, maar dat het vluchtaanbod vanaf Beauvais niet beschouwd kan worden als een volwaardige vervanger van het spoorwegaanbod voor wat betreft de vraag vanuit Parijs.

54

(55)  Ryanair beroept zich met name op het arrest van het Hof van 3 juli 2003 in de gevoegde zaken C-83/01 P, C-93/01 P en C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

(56)  Studie van Oxera van 11 september 2014, overgelegd door Ryanair bij haar opmerkingen van 12 september 2014.

56

(57)  Arrest van het Hof van Justitie van 12 mei 2002, Frankrijk/Commissie, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punt 45.

57

(58)  Wizz Air beroept zich met name op het arrest van het Hof van 3 juli 2003 in de gevoegde zaken C-83/01 P, C-93/01 P en C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

(59)  Ter ondersteuning van dit argument legt Wizz Air een door Oxera opgestelde studie d.d. 26 oktober 2012 over, waaruit blijkt dat de luchthavens Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick en Stockholm-Skavsta vergelijkbaar zijn met de luchthaven Beauvais.

59

(60)  Studie van Oxera van 3 november 2014, overgelegd door Wizz Air bij haar opmerkingen van 4 november 2014.

60

(61)  Arrest van het Hof van Justitie van 4 mei 1988, Bodson, C-30/87, ECLI:EU:C:1988:225, punt 18.

61

(62)  Zie met name het arrest van het Hof van Justitie van 19 januari 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, punt 30.

62

(63)  Punten 35, 36 en 37 van de richtsnoeren van 2014.

63

(64)  Arrest van het Hof van Justitie van 26 maart 2009, Selex Sistemi Integrati SpA/Commissie, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, punt 71.

64

(65)  Besluit van de Commissie van 7 december 2011 betreffende steunmaatregel SA.32820 (2011/NN) — Verenigd Koninkrijk — Aid to Forensic Science Services (PB C 29 van 2.2.2012, blz. 4), overweging 8.

65

(66)  Zie Besluit (EU) 2015/1227 van de Commissie van 23 juli 2014 betreffende de steunmaatregel SA.22614 (C 53/07) ten uitvoer gelegd door Frankrijk ten gunste van de chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services en Transavia (PB L 201 van 30.7.2015, blz. 109), overwegingen 101 en 495, en Besluit (EU) 2016/633 van de Commissie van 23 juli 2014 betreffende steunmaatregel SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) die door Frankrijk ten uitvoer is gelegd ten gunste van de chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited en Airport Marketing Services Limited (PB L 113 van 27.4.2016, blz. 32), overweging 567.

66

(67)  Arrest van het Hof van Justitie van 3 maart 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, punt 36.

67

(68)  Ter herinnering: deze investeringen hadden betrekking op de bouw van een ruimte voor beveiligings- en brandweerdiensten en de verwezenlijking van ruimbagagecontrole- en toegangscontrolesystemen, een galerij voor het scheiden van de passagiersstromen, afrasteringen, inspectie- en screeningposten, werkruimten voor de douane en lasertechnologie voor het verjagen van vogels, alsmede de vergoedingen in verband met deze investeringen.

68

(69)  Zie Besluit (EU) 2015/1227, overwegingen 101 en 495, Besluit (EU) 2016/633, overweging 567.

69

(70)  Zie tabel 6 (regel “Aankoop van veiligheidsuitrusting”).

70

(71)  Tot 2008, het jaar waarin de staat het aanvullend instrument verving door een verhoging van de luchthavengelden, was de regeling gebaseerd op een fiscale heffing, de luchthavengelden en een aanvullend instrument (interventiefonds voor luchthavens en het luchtvervoer).

71

(72)  Zie bijvoorbeeld Besluit (EU) 2016/633, overwegingen 32-42.

72

(73)  Dit bedrag betreft het geraamde bedrag dat is opgenomen in het investeringsplan van de delegatieovereenkomst.

73

(74)  Zie het arrest van het Gerecht van 25 januari 2018, BSCA/Commissie, T-818/14, ECLI:EU:T:2018:33, punt 102.

74

(75)  Arrest van het Gerecht van 24 maart 2011, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, punt 95.

75

(76)  Arrest van het Gerecht van 12 mei 2011 in de gevoegde zaken T-267/08 en T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, punt 108.

76

(77)  SMABT is een publiekrechtelijke instelling van uitsluitend lokale en regionale overheden, die voor twee derde bijdragen aan de financiering ervan en waarvan de bestuursleden afkomstig zijn van dezelfde overheden en handelen namens hun overheid.

77

(78)  Arrest van het Gerecht van 12 mei 2011 in de gevoegde zaken T-267/08 en T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, punt 109.

78

(79)  Arrest van het Hof van Justitie van 5 juni 2012, C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, punten 80 en 81.

79

(80)  Arrest van het Hof van Justitie van 7 mei 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investments en Duferco Participations Holding/Commissie, ECLI:EU:C:2020:354, punt 46.

80

(81)  Zie overweging 61.

81

(82)  Arrest van het Gerecht van 16 januari 2018, T-747/15, EDF, ECLI:EU:T:2018:6, punten 240, 241 en 242; arrest van het Hof van 19 december 2019, C-385/18, Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, punt 73.

82

(83)  Deze toekenning vond plaats bij het sluiten van elk van de drie financieringsovereenkomsten, namelijk op 23 juli 2002 voor de door het departement Oise toegekende subsidies, op 12 december 2002 voor de door de regio Picardië toegekende subsidies en op 8 oktober 2002 voor de door CCB toegekende subsidies.

83

(84)  Zie punt 3.1.2.1.

84

(85)  Dit blijkt uit de preambules van de financieringsovereenkomsten die in 2002 tussen de drie lokale en regionale overheden en CCIO zijn gesloten, en uit de financieringsovereenkomsten die in 2006 tussen deze partijen zijn gesloten.

85

(86)  Arrest van het Hof van 19 december 2019, C-385/18, Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, punt 73.

86

(87)  Zie overweging 27.

87

(88)  Zie overweging 131.

88

(89)  Zie de overwegingen 17 en 39.

89

(90)  Dit blijkt uit de preambule van elk van de bovengenoemde financieringsovereenkomsten.

90

(91)  Zie punt 3.1.1.2.

91

(92)  Zie overweging 131.

92

(93)  Zie bijlage 14 bij de delegatieovereenkomst.

93

(94)  In bijlage 14 is immers bepaald dat de concessiehouder zich er als tegenprestatie voor de deelneming van SMABT in de financiering van de luchthaveninfrastructuur toe verbindt SMABT een winstaandeel uit te keren dat wordt berekend op basis van een rentabiliteitsoverschot van 10 % ten opzichte van de geraamde interne rentabiliteit.

94

(95)  Volgens bijlage 14 bij de delegatieovereenkomst ontstaat het recht op een winstaandeel in jaar (n) indien het nettoresultaat positief is, het cumulatieve nettoresultaat voor de jaren (1) tot en met (n) positief is en de aldus berekende interne rentabiliteit hoger is dan 10 %. Het winstaandeel werd vastgesteld op 50 % van het rentabiliteitsoverschot.

95

(96)  Bijlage 14 bij de delegatieovereenkomst.

96

(97)  Arrest van het Gerecht van 13 mei 2020, easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, punt 201.

97

(98)  Mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, C/2016/2946 (PB C 262 van 19.7.2016, blz. 1), punt 89 en de aangehaalde rechtspraak.

98

(99)  Zie het raadplegingsreglement, hoofdstuk 7.

99

(100)  Deze gegevens omvatten met name de uitgevoerde begrotingen, de oorspronkelijke begroting 2007, de analyse van een onafhankelijk deskundigenbureau van augustus 2007 met actuele informatie over de economische en financiële gegevens van de concessie, de gegevens over passiva en activa in de balansen, de belastingspakketten, de afschrijvingstabellen en de saldi van financiële verplichtingen.

100

(101)  Zie de uitspraken van 25 februari 2008 (nr. 0800277) en 17 maart 2008 (nr. 0800506) van de administratieve rechtbank van Amiens.

101

(102)  Mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, punt 96.

102

(103)  Dit is een geraamd bedrag zoals opgenomen in het investeringsplan van de delegatieovereenkomst.

103

(104)  Arrest van het Gerecht van 13 december 2018, Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, punt 162.

104

(105)  Arrest van het Hof van Justitie van 4 juni 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punt 60.

105

(106)  Zie overweging 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310

107

(108)  Punten 28 en 29 van de richtsnoeren van 2014.

108

(109)  Zie met name artikel L1111-4 van het algemeen wetboek van lokale en regionale overheden.

109

(110)  Artikel L2224-8 van het algemeen wetboek van lokale en regionale overheden bepaalde dat de uitgaven voor de collectieve rioleringssystemen, met name die voor de afvalwaterzuiveringsinstallaties en de verwijdering van het slib dat zij produceren, en de uitgaven voor het toezicht op niet-collectieve rioleringssystemen voor rekening van de gemeenten komen. In casu heeft CCIO werkzaamheden verricht met betrekking tot het stedelijke net (aansluiting van paviljoenen hierop), die dus onder de verantwoordelijkheid van de gemeente Tillé vielen.

110

(111)  Zie tabel 8.

111

(112)  Zie Besluit (EU) 2016/633, overwegingen 255 tot en met 274, bijvoorbeeld bevestigd door het Gerecht in het arrest van 13 december 2018, Ryanair/Commissie, ECLI:EU:T:2018:943.

112

(113)  Ten tijde van de toekenning van deze voorschotten door CCIO waren de kamers van koophandel en industrie bij wet opgerichte overheidsinstellingen, die werden bestuurd door gekozen bestuurders van ondernemingen en onder toezicht van de staat handelden. Voorts waren zij, als intermediaire organen van de staat, en dus als overheidsinstanties van de staat, bij wet belast met taken van algemeen belang. Bovendien voorzag artikel L 710-1 van het wetboek van koophandel (Code de commerce), dat van kracht was ten tijde van de toekenning van de steun, in bijzondere financieringsregelingen voor de kamers van koophandel en industrie, waarvan de middelen met name bestonden uit belastinginkomsten (de heffing voor de kosten van kamers van koophandel en industrie, ingesteld bij artikel 1600 van het destijds geldende algemene belastingwetboek (Code général des impôts)), subsidies of middelen uit activiteiten op het gebied van opleiding en beheer van de vervoersinfrastructuur.

113

(114)  Zie overweging 183.

114

(115)  Arrest van het Hof van Justitie van 4 juni 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punt 60.

115

(116)  Zie punt 55 van de richtsnoeren van 2005.

116

(117)  De vergoedingen in kwestie hadden zowel betrekking op overheidsinvesteringen (ten belope van 55 669 EUR) als op investeringen in verband met de aanleg van infrastructuur.

117

(118)  De subsidie van 1 110 669 EUR ter dekking van de overheidskosten van programma 1 vormt geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, zoals aangegeven in overweging 131.

118

(119)  De vergoedingen hadden zowel betrekking op overheidsinvesteringen (ten belope van 86 085 EUR) als op investeringen in verband met de aanleg van infrastructuur.

119

(120)  De subsidie van 1 110 669 EUR ter dekking van de overheidskosten van programma 2 vormt geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, zoals aangegeven in overweging 131.

120

(121)  Arrest van het Hof (Grote kamer) van 22 september 2020, C-594/18 P, Republiek Oostenrijk/Commissie, ECLI:EU:C:2020:742, punt 20.

121

(122)  Overigens is deze uitbreiding in de praktijk onvoldoende gebleken, aangezien de luchthaven Beauvais tijdelijke voorzieningen moest treffen (tenten, modules enz.) om de toestroom van passagiers aan te kunnen.

122

(123)  Tussen 800 000 en 1 000 000 passagiers.

123

(124)  CCIO stelde in haar investeringsaanvraag dat de Europese markt voor goedkope vluchten explosief groeide, van 400 miljoen USD in 1996 tot 1,5 miljard USD in 2000.

124

(125)  Per jaar kunnen 250 000 luchthavenslots worden toegekend, terwijl het aantal bewegingen in 2013 229 654 bedroeg.

125

(126)  Zie het besluit van de algemene vergadering van CCIO van 25 juni 2001 over het plan voor de modernisering van de luchthaven Beauvais en de financiering van dat plan.

126

(127)  De met CCIO gesloten concessieovereenkomst zou immers in 2007 aflopen. De staat en de lokale overheden die het investeringsprogramma financierden, waren toen voornemens een aanbestedingsprocedure voor de verlenging van de concessie te organiseren.

127

(128)  Zie tabel 1. Het daadwerkelijke gemiddelde aantal passagiers per jaar op de luchthaven Beauvais tussen 1999 en 2002 beliep tussen 200 000 en 700 000 passagiers. Het aantal van 700 000 passagiers werd in 2003 overschreden.

128

(129)  Zie tabel 2 en de overwegingen 217 en 220.

129

(130)  Er zij op gewezen dat de luchthaven Beauvais ook om steun van de lokale en regionale overheden heeft verzocht om te voldoen aan de dringende behoefte aan beveiliging van de infrastructuur (overwegingen 37 en 40).

130

(131)  Zie tabel 2.

131

(132)  Arrest van het Hof (Grote kamer) van 5 juni 2012, C-124/10 P, Commissie/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, punten 84, 85 en 105.

132

(133)  Mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, punten 101 tot en met 105 (PB C 262 van 19.7.2016, blz. 1), en de aangehaalde rechtspraak.

133

(134)  De tarieven stegen van 5,78 EUR per busreis in 1997 tot 14,22 EUR in 2011.

134

(135)  Mededeling van de Commissie betreffende het begrip “staatssteun” in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, punt 84 (PB C 262 van 19.7.2016, blz. 1).

135

(136)  Artikel 3.3, punt a), van het aandeelhouderspact van SAGEB.

136

(137)  Artikel 3.1 van het aandeelhouderspact van SAGEB.

137

(138)  Artikel 3.2 van het aandeelhouderspact van SAGEB.

138

(139)  Artikel 3.3, punt f), van het aandeelhouderspact van SAGEB.

139

(140)  De WIZZ3-overeenkomst raakt aan al het verkeer van Wizz Air, terwijl de RYAN5-overeenkomst betrekking heeft op de ontwikkeling van extra routes. De RYAN4-overeenkomst heeft betrekking op de ontwikkeling van extra routes en betreft 2,5 % van het verkeer op de luchthaven.

140

---

| 13.1.2023 | NL | Publicatieblad van de Europese Unie | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 12/84

---

UITVOERINGSBESLUIT (EU) 2023/106 VAN DE COMMISSIE

van 11 januari 2023

tot vaststelling van de indicatieve toewijzingen aan de lidstaten van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 1370/2013 van de Raad van 16 december 2013 houdende maatregelen tot vaststelling van steun en restituties in het kader van de gemeenschappelijke ordening van de markten voor landbouwproducten (1), en met name artikel 5, lid 4, derde alinea,

Overwegende hetgeen volgt:

| (1) | In artikel 23 bis van Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad (2) zijn het totale bedrag aan Uniesteun per schooljaar uit hoofde van de schoolregeling voor de Unie als geheel, alsmede objectieve criteria voor de verdeling van dat totaalbedrag over de lidstaten vastgesteld. |
| --- | --- |

(1)

In artikel 23 bis van Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad (2) zijn het totale bedrag aan Uniesteun per schooljaar uit hoofde van de schoolregeling voor de Unie als geheel, alsmede objectieve criteria voor de verdeling van dat totaalbedrag over de lidstaten vastgesteld.

| (2) | Bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 bevat de jaarlijkse indicatieve toewijzingen per lidstaat van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2017 tot en met 31 juli 2023. Na die overgangsperiode van zes jaar moet de Commissie met ingang van 1 augustus 2023 de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun aan elke lidstaat vaststellen op basis van de criteria van artikel 23 bis, lid 2, eerste alinea, van Verordening (EU) nr. 1308/2013. Bij de vaststelling van de indicatieve toewijzingen moet rekening worden gehouden met het minimumbedrag aan Uniesteun waarop de lidstaten recht hebben, zodat de lidstaten met een geringe bevolking een kostenefficiënte regeling kunnen implementeren. |
| --- | --- |

(2)

Bijlage I bij Verordening (EU) nr. 1370/2013 bevat de jaarlijkse indicatieve toewijzingen per lidstaat van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor de periode van 1 augustus 2017 tot en met 31 juli 2023. Na die overgangsperiode van zes jaar moet de Commissie met ingang van 1 augustus 2023 de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun aan elke lidstaat vaststellen op basis van de criteria van artikel 23 bis, lid 2, eerste alinea, van Verordening (EU) nr. 1308/2013. Bij de vaststelling van de indicatieve toewijzingen moet rekening worden gehouden met het minimumbedrag aan Uniesteun waarop de lidstaten recht hebben, zodat de lidstaten met een geringe bevolking een kostenefficiënte regeling kunnen implementeren.

| (3) | Overeenkomstig artikel 23, lid 8, van Verordening (EU) nr. 1308/2013 en artikel 2, lid 3, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2017/40 van de Commissie (3) moeten de lidstaten hun strategieën voor de zesjarige periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 vaststellen en deze uiterlijk op 30 april 2023 aan de Commissie meedelen. Om de lidstaten in staat te stellen de uitvoering van de regeling in de door hun strategieën bestreken periode efficiënt te plannen, moeten de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun betrekking hebben op dezelfde periode. Deze indicatieve toewijzingen laten de toekomstige besluiten met betrekking tot het meerjarig financieel kader van de Unie voor de periode na 2027 onverlet. |
| --- | --- |

(3)

Overeenkomstig artikel 23, lid 8, van Verordening (EU) nr. 1308/2013 en artikel 2, lid 3, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2017/40 van de Commissie (3) moeten de lidstaten hun strategieën voor de zesjarige periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 vaststellen en deze uiterlijk op 30 april 2023 aan de Commissie meedelen. Om de lidstaten in staat te stellen de uitvoering van de regeling in de door hun strategieën bestreken periode efficiënt te plannen, moeten de indicatieve toewijzingen van de Uniesteun betrekking hebben op dezelfde periode. Deze indicatieve toewijzingen laten de toekomstige besluiten met betrekking tot het meerjarig financieel kader van de Unie voor de periode na 2027 onverlet.

| (4) | De in dit besluit vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor de gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten, |
| --- | --- |

(4)

De in dit besluit vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor de gemeenschappelijke ordening van de landbouwmarkten,

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De indicatieve toewijzingen van de Uniesteun voor schoolgroenten en -fruit en voor schoolmelk voor elke lidstaat per schooljaar in de periode van 1 augustus 2023 tot en met 31 juli 2029 zijn opgenomen in de bijlage.

Artikel 2

Dit besluit is gericht tot de lidstaten.

Gedaan te Brussel, 11 januari 2023.

Voor de Commissie

Janusz WOJCIECHOWSKI

Lid van de Commissie

---

(1)  
  PB L 346 van 20.12.2013, blz. 12.

1

(2)  Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 tot vaststelling van een gemeenschappelijke ordening van de markten voor landbouwproducten en tot intrekking van de Verordeningen (EEG) nr. 922/72, (EEG) nr. 234/79, (EG) nr. 1037/2001 en (EG) nr. 1234/2007 van de Raad (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 671).

2

(3)  Gedelegeerde Verordening (EU) 2017/40 van de Commissie van 3 november 2016 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad, met betrekking tot Uniesteun voor de verstrekking van groenten en fruit, bananen en melk in onderwijsinstellingen en tot wijziging van Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 907/2014 van de Commissie (PB L 5 van 10.1.2017, blz. 11).

3

---

BIJLAGE

IN ARTIKEL 1 BEDOELDE INDICATIEVE TOEWIJZINGEN VAN DE UNIESTEUN PER SCHOOLJAAR IN DE PERIODE VAN 1 AUGUSTUS 2023 TOT EN MET 31 JULI 2029

| Lidstaat | Indicatieve toewijzing voor schoolgroenten en -fruit
  in EUR | Indicatieve toewijzing voor schoolmelk
  in EUR |
| --- | --- | --- |
| België | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgarije | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Tsjechië | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Denemarken | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Duitsland | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estland | 396 340 | 754 955 |
| Ierland | 1 889 775 | 826 537 |
| Griekenland | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spanje | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Frankrijk | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Kroatië | 1 278 964 | 610 533 |
| Italië | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Cyprus | 290 000 | 252 652 |
| Letland | 649 309 | 868 581 |
| Litouwen | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxemburg | 290 000 | 193 000 |
| Hongarije | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Nederland | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Oostenrijk | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polen | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugal | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Roemenië | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovenië | 665 306 | 305 638 |
| Slowakije | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finland | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Zweden | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Totaal | 130 608 466 | 90 195 669 |

Lidstaat

Indicatieve toewijzing voor schoolgroenten en -fruit

in EUR

Indicatieve toewijzing voor schoolmelk

in EUR

België

3 648 727

1 600 475

Bulgarije

2 110 411

1 800 090

Tsjechië

3 349 886

3 048 057

Denemarken

1 671 583

1 632 431

Duitsland

20 373 277

8 910 720

Estland

396 340

754 955

Ierland

1 889 775

826 537

Griekenland

3 149 503

1 464 086

Spanje

13 407 407

6 023 462

Frankrijk

22 720 501

9 979 209

Kroatië

1 278 964

610 533

Italië

15 293 816

6 910 347

Cyprus

290 000

252 652

Letland

649 309

868 581

Litouwen

891 870

1 236 781

Luxemburg

290 000

193 000

Hongarije

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Nederland

4 977 290

2 176 932

Oostenrijk

2 320 736

1 015 027

Polen

12 138 186

12 791 591

Portugal

2 804 412

1 301 261

Roemenië

6 178 236

11 303 390

Slovenië

665 306

305 638

Slowakije

1 851 325

1 659 402

Finland

1 672 943

2 731 455

Zweden

3 404 234

7 635 935

Totaal

130 608 466

90 195 669

---