# Europeiska unionens L 12/2023

| | ISSN 1977-0820 |
| --- | --- |
| Europeiska unionens
  officiella tidning | L 12 |
| | |
| Svensk utgåva | Lagstiftning | 66 årgången13 januari 2023 |

ISSN 1977-0820

Europeiska unionens

officiella tidning

L 12

Svensk utgåva

Lagstiftning

66 årgången13 januari 2023

---

| Innehållsförteckning | | II   Icke-lagstiftningsakter | Sida |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FÖRORDNINGAR |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/102 av den 11 januari 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2017/39 vad gäller medlemsstaternas ansökningar om unionsstöd | 1 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/103 av den 12 januari 2023 om ändring av genomförandeförordningarna (EU) nr 1242/2014 och (EU) nr 1243/2014 vad gäller tekniska specifikationer och regler för presentationen av ackumulerade uppgifter om insatser och om uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna | 3 |
| | * | Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/104 av den 12 januari 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/159 om införande av slutgiltiga skyddsåtgärder på import av vissa stålprodukter efter en rapport från Världshandelsorganisationens tvistlösningsorgan | 7 |
| | | BESLUT |
| | * | Kommissionens beslut (EU) 2023/105 av den 26 juli 2022 om åtgärderna SA.33960 2012/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för de på varandra följande förvaltarna av flygplatsen Beauvais-Tillé och de flygbolag som verkar på denna flygplats
  (delgivet med nr C(2022) 5076)

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 av den 11 januari 2023 om fastställande av den preliminära tilldelningen av unionsstöd till medlemsstaterna för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029 | 84 |

Innehållsförteckning

II   Icke-lagstiftningsakter

Sida

FÖRORDNINGAR

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/102 av den 11 januari 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2017/39 vad gäller medlemsstaternas ansökningar om unionsstöd

1

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/103 av den 12 januari 2023 om ändring av genomförandeförordningarna (EU) nr 1242/2014 och (EU) nr 1243/2014 vad gäller tekniska specifikationer och regler för presentationen av ackumulerade uppgifter om insatser och om uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna

3

*

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2023/104 av den 12 januari 2023 om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/159 om införande av slutgiltiga skyddsåtgärder på import av vissa stålprodukter efter en rapport från Världshandelsorganisationens tvistlösningsorgan

7

BESLUT

*

Kommissionens beslut (EU) 2023/105 av den 26 juli 2022 om åtgärderna SA.33960 2012/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för de på varandra följande förvaltarna av flygplatsen Beauvais-Tillé och de flygbolag som verkar på denna flygplats
  (delgivet med nr C(2022) 5076)

   (
  1
  )

(delgivet med nr C(2022) 5076)

1

28

*

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 av den 11 januari 2023 om fastställande av den preliminära tilldelningen av unionsstöd till medlemsstaterna för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text av betydelse för EES. |

---

(1)   Text av betydelse för EES.

1

| SV | De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.
  Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk. |
| --- | --- |

SV

De rättsakter vilkas titlar är tryckta med fin stil är sådana rättsakter som har avseende på den löpande handläggningen av jordbrukspolitiska frågor. De har normalt en begränsad giltighetstid.

Beträffande alla övriga rättsakter gäller att titlarna är tryckta med fetstil och föregås av en asterisk.

---

II Icke-lagstiftningsakter

FÖRORDNINGAR

| 13.1.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 12/1

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/102

av den 11 januari 2023

om ändring av genomförandeförordning (EU) 2017/39 vad gäller medlemsstaternas ansökningar om unionsstöd

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (1), särskilt artikel 25 första stycket d, och

av följande skäl:

| (1) | Enligt artikel 3 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/39 (2) ska medlemsstater som vill delta i unionens stödordning för utdelning av frukt och grönsaker, bananer och mjölk vid utbildningsanstalter (skolprogrammet) senast den 31 januari varje år till kommissionen lämna in sin ansökan om unionsstöd för påföljande läsår. I enlighet med den bestämmelsen ska medlemsstaternas ansökningar om unionsstöd innehålla uppgifter om den preliminära tilldelningen av unionsstöd för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk enligt bilaga I till rådets förordning (EU) nr 1370/2013 (3). I den bilagan fastställs de årliga preliminära tilldelningarna av unionsstöd, per medlemsstat, för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2017–31 juli 2023. |
| --- | --- |

(1)

Enligt artikel 3 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/39 (2) ska medlemsstater som vill delta i unionens stödordning för utdelning av frukt och grönsaker, bananer och mjölk vid utbildningsanstalter (skolprogrammet) senast den 31 januari varje år till kommissionen lämna in sin ansökan om unionsstöd för påföljande läsår. I enlighet med den bestämmelsen ska medlemsstaternas ansökningar om unionsstöd innehålla uppgifter om den preliminära tilldelningen av unionsstöd för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk enligt bilaga I till rådets förordning (EU) nr 1370/2013 (3). I den bilagan fastställs de årliga preliminära tilldelningarna av unionsstöd, per medlemsstat, för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2017–31 juli 2023.

| (2) | I enlighet med artikel 5.4 i förordning (EU) nr 1370/2013 ska den årliga preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk från och med den 1 augusti 2023 fastställas av kommissionen genom genomförandeakter. I kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 (4) fastställs de årliga preliminära tilldelningarna för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029. Hänvisningen i artikel 3 i genomförandeförordning (EU) 2017/39 till de preliminära tilldelningarna av unionsstöd i bilaga I till förordning (EU) nr 1370/2013 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(2)

I enlighet med artikel 5.4 i förordning (EU) nr 1370/2013 ska den årliga preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk från och med den 1 augusti 2023 fastställas av kommissionen genom genomförandeakter. I kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 (4) fastställs de årliga preliminära tilldelningarna för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029. Hänvisningen i artikel 3 i genomförandeförordning (EU) 2017/39 till de preliminära tilldelningarna av unionsstöd i bilaga I till förordning (EU) nr 1370/2013 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (3) | För att medlemsstaterna ska kunna lämna in sina årliga ansökningar om unionsstöd för läsåret 1 augusti 2023–31 juli 2024 inom den utsatta tidsfristen den 31 januari 2023, som anges i artikel 3 i genomförandeförordning (EU) 2017/39, bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. |
| --- | --- |

(3)

För att medlemsstaterna ska kunna lämna in sina årliga ansökningar om unionsstöd för läsåret 1 augusti 2023–31 juli 2024 inom den utsatta tidsfristen den 31 januari 2023, som anges i artikel 3 i genomförandeförordning (EU) 2017/39, bör denna förordning träda i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

| (4) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket. |
| --- | --- |

(4)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I artikel 3 första stycket a i genomförandeförordning (EU) 2017/39 ska led i) ersättas med följande:

| ”i) | Den preliminära tilldelningen av stöd för frukt och grönsaker i skolorna och för skolmjölk som anges i bilagan till Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 (*1). |
| --- | --- |

”i)

Den preliminära tilldelningen av stöd för frukt och grönsaker i skolorna och för skolmjölk som anges i bilagan till Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 (*1).

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 11 januari 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 347, 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/39 av den 3 november 2016 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller unionsstöd till utdelning av frukt och grönsaker, bananer och mjölk vid utbildningsanstalter (EUT L 5, 10.1.2017, s. 1).

2

(3)  Rådets förordning (EU) nr 1370/2013 av den 16 december 2013 om fastställande av vissa stöd och bidrag inom ramen för den samlade marknadsordningen för jordbruksprodukter (EUT L 346, 20.12.2013, s. 12).

3

(4)  Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2023/106 av den 11 januari 2023 om fastställande av de preliminära tilldelningarna av unionsstöd till medlemsstaterna för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029 (se sidan 84 i detta nummer av EUT).

4

---

| 13.1.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 12/3

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/103

av den 12 januari 2023

om ändring av genomförandeförordningarna (EU) nr 1242/2014 och (EU) nr 1243/2014 vad gäller tekniska specifikationer och regler för presentationen av ackumulerade uppgifter om insatser och om uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 508/2014 av den 15 maj 2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden (1), särskilt artiklarna 97.2 och 107.3, och

av följande skäl:

| (1) | I förordning (EU) nr 508/2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden fastställs särskilda åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen (särskilda åtgärder). |
| --- | --- |

(1)

I förordning (EU) nr 508/2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden fastställs särskilda åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen (särskilda åtgärder).

| (2) | För att möjliggöra en tillförlitlig övervakning och rapportering av insatser som rör de särskilda åtgärderna bör det göras en anpassning av de tekniska specifikationerna och reglerna för presentationen av ackumulerade uppgifter om insatser och om uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna i enlighet med kommissionens genomförandeförordningar (EU) nr 1242/2014 (2) och (EU) nr 1243/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

För att möjliggöra en tillförlitlig övervakning och rapportering av insatser som rör de särskilda åtgärderna bör det göras en anpassning av de tekniska specifikationerna och reglerna för presentationen av ackumulerade uppgifter om insatser och om uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna i enlighet med kommissionens genomförandeförordningar (EU) nr 1242/2014 (2) och (EU) nr 1243/2014 (3).

| (3) | Eftersom ackumulerade uppgifter om insatser måste tillhandahållas senast den 31 mars varje år, enligt artikel 97.1 a i förordning (EU) nr 508/2014, och detta datum redan har passerats för 2022 bör medlemsstaterna lämna in dessa uppgifter i det ändrade formatet först från och med 2023, så att en konsekvent och harmoniserad rapportering säkerställs. |
| --- | --- |

(3)

Eftersom ackumulerade uppgifter om insatser måste tillhandahållas senast den 31 mars varje år, enligt artikel 97.1 a i förordning (EU) nr 508/2014, och detta datum redan har passerats för 2022 bör medlemsstaterna lämna in dessa uppgifter i det ändrade formatet först från och med 2023, så att en konsekvent och harmoniserad rapportering säkerställs.

| (4) | Genomförandeförordningar (EU) nr 1242/2014 och (EU) nr 1243/2014 bör därför ändras i enlighet med detta. |
| --- | --- |

(4)

Genomförandeförordningar (EU) nr 1242/2014 och (EU) nr 1243/2014 bör därför ändras i enlighet med detta.

| (5) | För att säkerställa att medlemsstaterna ges tillräckligt med tid för att rapportera ackumulerade uppgifter om insatser som rör de särskilda åtgärderna senast den 31 mars 2023, bör denna förordning träda i kraft så snart som möjligt. |
| --- | --- |

(5)

För att säkerställa att medlemsstaterna ges tillräckligt med tid för att rapportera ackumulerade uppgifter om insatser som rör de särskilda åtgärderna senast den 31 mars 2023, bör denna förordning träda i kraft så snart som möjligt.

| (6) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för Europeiska havs-, fiskeri- och vattenbruksfonden. |
| --- | --- |

(6)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för Europeiska havs-, fiskeri- och vattenbruksfonden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändring av genomförandeförordning (EU) nr 1242/2014

Bilaga I till genomförandeförordning (EU) nr 1242/2014 ska ändras i enlighet med bilaga I till den här förordningen.

Artikel 2

Ändring av genomförandeförordning (EU) nr 1243/2014

Bilaga I till genomförandeförordning (EU) nr 1243/2014 ska ändras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.

Artikel 3

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 12 januari 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 508/2014 av den 15 maj 2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden och om upphävande av rådets förordningar (EG) nr 2328/2003, (EG) nr 861/2006, (EG) nr 1198/2006 och (EG) nr 791/2007 och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1255/2011 (EUT L 149, 20.5.2014, s. 1).

1

(2)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1242/2014 av den 20 november 2014 om fastställande av bestämmelser i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 508/2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden vad gäller presentationen av relevanta ackumulerade uppgifter om insatser (EUT L 334, 21.11.2014, s. 11).

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1243/2014 av den 20 november 2014 om fastställande av bestämmelser i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 508/2014 om Europeiska havs- och fiskerifonden vad gäller de uppgifter som ska överlämnas av medlemsstaterna samt om databehovet och synergieffekterna mellan potentiella uppgiftskällor (EUT L 334, 21.11.2014, s. 39).

3

---

BILAGA I

I bilaga I till genomförandeförordning (EU) nr 1242/2014 ska, i post 25 i tabellen, texten i andra kolumnen ”Fältets innehåll” ersättas med följande:

”Lindring av effekterna av covid-19-utbrottet eller åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen”.

---

BILAGA II

I bilaga I till genomförandeförordning (EU) nr 1243/2014 ska del F ersättas med följande:

”DEL F

Lindring av effekterna av covid-19-utbrottet och av effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av Rysslands militära aggression mot Ukraina och mildring av konsekvenserna av denna militära aggression för fiskeverksamheten

| Fält | Fältets innehåll | Anmärkning | Databehov och synergieffekter |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Lindring av effekterna av covid-19-utbrottet eller åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen | Kod 0 = ej relaterat till covid-19 eller till åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen
  Kod 1 = relaterat till covid-19
  Kod 2 = relaterat till åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen | Särskilt för EHFF” |

Fält

Fältets innehåll

Anmärkning

Databehov och synergieffekter

25

Lindring av effekterna av covid-19-utbrottet eller åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen

Kod 0 = ej relaterat till covid-19 eller till åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen

Kod 1 = relaterat till covid-19

Kod 2 = relaterat till åtgärder för att mildra konsekvenserna för fiskeverksamheten av Rysslands militära aggression mot Ukraina och för att begränsa effekterna på leveranskedjan för fiskeri- och vattenbruksprodukter av de marknadsstörningar som orsakas av den militära aggressionen

Särskilt för EHFF”

---

| 13.1.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 12/7

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2023/104

av den 12 januari 2023

om ändring av genomförandeförordning (EU) 2019/159 om införande av slutgiltiga skyddsåtgärder på import av vissa stålprodukter efter en rapport från Världshandelsorganisationens tvistlösningsorgan

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/478 av den 11 mars 2015 om gemensamma importregler (1), särskilt artiklarna 16 och 20,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/755 av den 29 april 2015 om gemensamma regler för import från vissa tredjeländer (2), särskilt artiklarna 13 och 16, ochc

av följande skäl:

Bakgrund

| (1) | Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/1013 (3) (förordningen om provisorisk tull) införde kommissionen en provisorisk skyddsåtgärd för vissa stålprodukter. Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/159 (4) (förordningen om slutgiltig tull) införde Europeiska kommissionen en slutgiltig skyddsåtgärd för vissa stålprodukter (skyddsåtgärden). |
| --- | --- |

(1)

Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/1013 (3) (förordningen om provisorisk tull) införde kommissionen en provisorisk skyddsåtgärd för vissa stålprodukter. Genom kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/159 (4) (förordningen om slutgiltig tull) införde Europeiska kommissionen en slutgiltig skyddsåtgärd för vissa stålprodukter (skyddsåtgärden).

3

förordningen om provisorisk tull

4

förordningen om slutgiltig tull

skyddsåtgärden

| (2) | Den 13 mars 2020 begärde Turkiet samråd med Europeiska unionen i enlighet med artiklarna 1 och 4 i överenskommelsen om regler och förfaranden för tvistlösning, artikel XXIII.1 i Allmänna tull- och handelsavtalet 1994 (Gatt 1994) och artikel 14 i avtalet om skyddsåtgärder. |
| --- | --- |

(2)

Den 13 mars 2020 begärde Turkiet samråd med Europeiska unionen i enlighet med artiklarna 1 och 4 i överenskommelsen om regler och förfaranden för tvistlösning, artikel XXIII.1 i Allmänna tull- och handelsavtalet 1994 (Gatt 1994) och artikel 14 i avtalet om skyddsåtgärder.

Gatt 1994

| (3) | Samrådet mellan Europeiska unionen och Turkiet hölls den 29 april 2020 men löste inte tvisten. |
| --- | --- |

(3)

Samrådet mellan Europeiska unionen och Turkiet hölls den 29 april 2020 men löste inte tvisten.

| (4) | Den 16 juli 2020 begärde Turkiet att det skulle tillsättas en panel. En panel tillsattes den 28 augusti 2020. Panelrapporten skickades ut den 29 april 2022. Eftersom ingen av parterna överklagade panelrapporten antogs den av tvistlösningsorganet den 31 maj 2022 (5). |
| --- | --- |

(4)

Den 16 juli 2020 begärde Turkiet att det skulle tillsättas en panel. En panel tillsattes den 28 augusti 2020. Panelrapporten skickades ut den 29 april 2022. Eftersom ingen av parterna överklagade panelrapporten antogs den av tvistlösningsorganet den 31 maj 2022 (5).

5

| (5) | Genom ett meddelande till WTO av den 5 augusti 2022 (6) meddelade Turkiet och Europeiska unionen att de i enlighet med artikel 21.3 b i överenskommelsen om regler och förfaranden för tvistlösning hade kommit överens om att den rimliga tidsperiod inom vilken Europeiska unionen ska genomföra tvistlösningsorganets rekommendationer och utslag i tvisten European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) skulle löpa ut den 16 januari 2023, vilket är sju månader och sexton dagar från den dag då tvistlösningsorganet antog rekommendationerna och utslagen den 31 maj 2022. |
| --- | --- |

(5)

Genom ett meddelande till WTO av den 5 augusti 2022 (6) meddelade Turkiet och Europeiska unionen att de i enlighet med artikel 21.3 b i överenskommelsen om regler och förfaranden för tvistlösning hade kommit överens om att den rimliga tidsperiod inom vilken Europeiska unionen ska genomföra tvistlösningsorganets rekommendationer och utslag i tvisten European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products (DS595) skulle löpa ut den 16 januari 2023, vilket är sju månader och sexton dagar från den dag då tvistlösningsorganet antog rekommendationerna och utslagen den 31 maj 2022.

6

överenskommelsen om regler och förfaranden för tvistlösning

European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products

| (6) | Till följd av dessa händelser offentliggjorde kommissionen den 24 augusti 2022 ett tillkännagivande om inledande (7) med information om avsikten att genomföra panelrapporten genom att bringa den ursprungliga åtgärden i överensstämmelse med WTO:s regler i de fall där panelen hade funnit oförenligheter, och uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter. |
| --- | --- |

(6)

Till följd av dessa händelser offentliggjorde kommissionen den 24 augusti 2022 ett tillkännagivande om inledande (7) med information om avsikten att genomföra panelrapporten genom att bringa den ursprungliga åtgärden i överensstämmelse med WTO:s regler i de fall där panelen hade funnit oförenligheter, och uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter.

7

| (7) | Flera parter lämnade synpunkter inom den fastställda tidsfristen, och synpunkterna har vederbörligen beaktats. |
| --- | --- |

(7)

Flera parter lämnade synpunkter inom den fastställda tidsfristen, och synpunkterna har vederbörligen beaktats.

Inlagor från berörda parter

| (8) | Flera berörda parter lämnade synpunkter efter offentliggörandet av tillkännagivandet om inledande. Inledningsvis noterade kommissionen att vissa av de berörda parternas synpunkter endast utgjorde upprepningar av panelens slutsatser. |
| --- | --- |

(8)

Flera berörda parter lämnade synpunkter efter offentliggörandet av tillkännagivandet om inledande. Inledningsvis noterade kommissionen att vissa av de berörda parternas synpunkter endast utgjorde upprepningar av panelens slutsatser.

| (9) | Kommissionen analyserade först de specifika synpunkterna från de turkiska myndigheterna, eftersom det var Turkiet som ifrågasatte skyddsåtgärden vid WTO:s tvistlösningsorgan, och analyserade sedan de synpunkter som lämnats av andra berörda parter. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionen analyserade först de specifika synpunkterna från de turkiska myndigheterna, eftersom det var Turkiet som ifrågasatte skyddsåtgärden vid WTO:s tvistlösningsorgan, och analyserade sedan de synpunkter som lämnats av andra berörda parter.

| (10) | När det gäller oförutsedda omständigheter hävdade de turkiska myndigheterna att det inte finns några bevis i ärendehandlingarna som skulle ha gjort det möjligt för kommissionen att koppla de oförutsedda omständigheterna till ökningen av importen. De noterade att det inte fanns något tidsmässigt samband mellan överkapaciteten och ökningen av importen, att kommissionen inte hade genomfört den granskning som krävdes av de handelspolitiska skyddsåtgärderna i tredjeländer och deras koppling till ökningen av importen samt att de amerikanska åtgärderna enligt Section 232 infördes efter det att ökningen av importen till unionen hade ägt rum. De turkiska myndigheterna hävdade vidare att om kommissionen skulle använda ny information borde man även beakta de förändringar i villkoren som inträffade under den period då åtgärden var i kraft, såsom att flera länder, inklusive EU, inte omfattades av åtgärderna enligt Section 232. |
| --- | --- |

(10)

När det gäller oförutsedda omständigheter hävdade de turkiska myndigheterna att det inte finns några bevis i ärendehandlingarna som skulle ha gjort det möjligt för kommissionen att koppla de oförutsedda omständigheterna till ökningen av importen. De noterade att det inte fanns något tidsmässigt samband mellan överkapaciteten och ökningen av importen, att kommissionen inte hade genomfört den granskning som krävdes av de handelspolitiska skyddsåtgärderna i tredjeländer och deras koppling till ökningen av importen samt att de amerikanska åtgärderna enligt Section 232 infördes efter det att ökningen av importen till unionen hade ägt rum. De turkiska myndigheterna hävdade vidare att om kommissionen skulle använda ny information borde man även beakta de förändringar i villkoren som inträffade under den period då åtgärden var i kraft, såsom att flera länder, inklusive EU, inte omfattades av åtgärderna enligt Section 232.

| (11) | Kommissionen höll inte med de turkiska myndigheterna om att denna aspekt av åtgärden inte kunde avhjälpas. Såsom visats i detalj i avsnitt 1.1 i bilagan fanns det tillräckliga uppgifter före införandet av de slutgiltiga skyddsåtgärderna som tydligt visade att importen till unionen hade ökat till följd av oförutsedd utveckling. Kommissionen använde inte några uppgifter som inte fanns tillgängliga vid den tidpunkt då den slutgiltiga åtgärd som avses i bilagan till denna förordning infördes. |
| --- | --- |

(11)

Kommissionen höll inte med de turkiska myndigheterna om att denna aspekt av åtgärden inte kunde avhjälpas. Såsom visats i detalj i avsnitt 1.1 i bilagan fanns det tillräckliga uppgifter före införandet av de slutgiltiga skyddsåtgärderna som tydligt visade att importen till unionen hade ökat till följd av oförutsedd utveckling. Kommissionen använde inte några uppgifter som inte fanns tillgängliga vid den tidpunkt då den slutgiltiga åtgärd som avses i bilagan till denna förordning infördes.

| (12) | När det gäller de slutsatser som grundades på hot om allvarlig skada ansåg de turkiska myndigheterna att den inhemska industrins återhämtning inte kunde bero på antidumpnings- och utjämningsåtgärderna. När det gäller de andra faktorer som kommissionen hade förlitat sig på för att förklara den delvisa förbättringen av unionsindustrins resultat under 2017, noterade de turkiska myndigheterna att panelen hade dragit slutsatsen att dessa faktorer hade en liknande påverkan på den inhemska industrin och importen och att de därför inte kunde användas som en förklaring till en sådan förbättring samt att det inte fanns något som tydde på att förändringar av dessa faktorer skulle gynna importen mer än den inhemska industrin. |
| --- | --- |

(12)

När det gäller de slutsatser som grundades på hot om allvarlig skada ansåg de turkiska myndigheterna att den inhemska industrins återhämtning inte kunde bero på antidumpnings- och utjämningsåtgärderna. När det gäller de andra faktorer som kommissionen hade förlitat sig på för att förklara den delvisa förbättringen av unionsindustrins resultat under 2017, noterade de turkiska myndigheterna att panelen hade dragit slutsatsen att dessa faktorer hade en liknande påverkan på den inhemska industrin och importen och att de därför inte kunde användas som en förklaring till en sådan förbättring samt att det inte fanns något som tydde på att förändringar av dessa faktorer skulle gynna importen mer än den inhemska industrin.

| (13) | I detta avseende hänvisade kommissionen till sina slutsatser i avsnitten 1.2.1 och 1.2.2 i bilagan som motsäger de turkiska myndigheternas påståenden. |
| --- | --- |

(13)

I detta avseende hänvisade kommissionen till sina slutsatser i avsnitten 1.2.1 och 1.2.2 i bilagan som motsäger de turkiska myndigheternas påståenden.

| (14) | Slutligen noterade de turkiska myndigheterna att panelen hade dragit slutsatsen att även om importen skulle öka under 2018, medför detta inte automatiskt att det kan anses föreligga en tydligt förestående betydande allmän försämring av den inhemska industrins situation. |
| --- | --- |

(14)

Slutligen noterade de turkiska myndigheterna att panelen hade dragit slutsatsen att även om importen skulle öka under 2018, medför detta inte automatiskt att det kan anses föreligga en tydligt förestående betydande allmän försämring av den inhemska industrins situation.

| (15) | I detta avseende har kommissionen i bilagan till denna förordning redogjort för alla faktorer som den beaktat för att fastställa att i) importen sannolikt skulle fortsätta att öka, ii) en sådan ökning skulle få negativa effekter för unionsindustrins ekonomiska situation mot bakgrund av den senaste och förväntade framtida utvecklingen av nyckelfaktorer på stålmarknaden i unionen och globalt. Vid den omfattande analys som kommissionen utförde antogs därför inte att en ökning av importen, i sig samt utan att beakta andra relevanta faktorer, skulle förorsaka unionsindustrin allvarlig skada i avsaknad av skyddsåtgärder. I stället genomförde kommissionen en detaljerad analys av de relevanta faktorer som gjorde att den drog slutsatsen att unionsindustrin skulle lida allvarlig skada om inga åtgärder vidtogs. Därför avvisades de turkiska myndigheternas påståenden. |
| --- | --- |

(15)

I detta avseende har kommissionen i bilagan till denna förordning redogjort för alla faktorer som den beaktat för att fastställa att i) importen sannolikt skulle fortsätta att öka, ii) en sådan ökning skulle få negativa effekter för unionsindustrins ekonomiska situation mot bakgrund av den senaste och förväntade framtida utvecklingen av nyckelfaktorer på stålmarknaden i unionen och globalt. Vid den omfattande analys som kommissionen utförde antogs därför inte att en ökning av importen, i sig samt utan att beakta andra relevanta faktorer, skulle förorsaka unionsindustrin allvarlig skada i avsaknad av skyddsåtgärder. I stället genomförde kommissionen en detaljerad analys av de relevanta faktorer som gjorde att den drog slutsatsen att unionsindustrin skulle lida allvarlig skada om inga åtgärder vidtogs. Därför avvisades de turkiska myndigheternas påståenden.

| (16) | När det gäller de synpunkter som mottagits från andra berörda parter hävdade några av dem att kommissionen borde avsluta åtgärden helt, eftersom panelens slutsatser var av sådan karaktär att det var omöjligt att genomföra åtgärden på ett annat sätt. |
| --- | --- |

(16)

När det gäller de synpunkter som mottagits från andra berörda parter hävdade några av dem att kommissionen borde avsluta åtgärden helt, eftersom panelens slutsatser var av sådan karaktär att det var omöjligt att genomföra åtgärden på ett annat sätt.

| (17) | När det gäller detta allmänna påstående noterade kommissionen att den enligt WTO:s regler har rätt att genomföra åtgärden och anpassa den till reglerna i det fåtal aspekter som panelen ansåg vara oförenliga med reglerna. Såsom framgår av bilagan till denna förordning var panelens slutsatser av en karaktär som gjorde det möjligt för kommissionen att anpassa åtgärden till relevanta WTO-bestämmelser och därför krävdes det inte att åtgärden måste avslutas till följd av panelrapporten. |
| --- | --- |

(17)

När det gäller detta allmänna påstående noterade kommissionen att den enligt WTO:s regler har rätt att genomföra åtgärden och anpassa den till reglerna i det fåtal aspekter som panelen ansåg vara oförenliga med reglerna. Såsom framgår av bilagan till denna förordning var panelens slutsatser av en karaktär som gjorde det möjligt för kommissionen att anpassa åtgärden till relevanta WTO-bestämmelser och därför krävdes det inte att åtgärden måste avslutas till följd av panelrapporten.

Ökning av importen till följd av oförutsedda omständigheter och effekterna av skyldigheter

| (18) | En berörd part noterade att åtgärden enligt Section 232 genomgått flera förändringar och att risken för omläggning av handeln inte längre existerade eller var mycket mindre och att skyddsåtgärden därför borde upphävas. |
| --- | --- |

(18)

En berörd part noterade att åtgärden enligt Section 232 genomgått flera förändringar och att risken för omläggning av handeln inte längre existerade eller var mycket mindre och att skyddsåtgärden därför borde upphävas.

| (19) | Kommissionen noterade att den utveckling som har ägt rum efter införandet av den slutgiltiga åtgärden inte omfattas av de uppgifter som kan åberopas vid genomförandet av tvistlösningsorganets rapport. Såsom anges i tillkännagivandet om inledande är syftet med denna undersökning att komplettera de ursprungliga undersökningsresultaten med uppgifter som redan fanns tillgängliga när den ursprungliga undersökningen genomfördes. Inga efterhandsuppgifter har beaktats. |
| --- | --- |

(19)

Kommissionen noterade att den utveckling som har ägt rum efter införandet av den slutgiltiga åtgärden inte omfattas av de uppgifter som kan åberopas vid genomförandet av tvistlösningsorganets rapport. Såsom anges i tillkännagivandet om inledande är syftet med denna undersökning att komplettera de ursprungliga undersökningsresultaten med uppgifter som redan fanns tillgängliga när den ursprungliga undersökningen genomfördes. Inga efterhandsuppgifter har beaktats.

| (20) | En berörd part hävdade att ökningen av importen till unionen inte inträffade till följd av någon av unionens skyldigheter enligt Gatt 1994 och att kommissionen inte hänvisade till några av dessa skyldigheter i sitt ursprungliga fastställande. |
| --- | --- |

(20)

En berörd part hävdade att ökningen av importen till unionen inte inträffade till följd av någon av unionens skyldigheter enligt Gatt 1994 och att kommissionen inte hänvisade till några av dessa skyldigheter i sitt ursprungliga fastställande.

| (21) | Kommissionen hänvisade till sina förklaringar i avsnitt 1.3 bilagan, som motbevisar detta argument. |
| --- | --- |

(21)

Kommissionen hänvisade till sina förklaringar i avsnitt 1.3 bilagan, som motbevisar detta argument.

| (22) | En berörd part ansåg att det inte hade inträffat några oförutsedda omständigheter som medförde en ökning av importen och att kommissionen därför inte kunde genomföra denna aspekt av panelrapporten. |
| --- | --- |

(22)

En berörd part ansåg att det inte hade inträffat några oförutsedda omständigheter som medförde en ökning av importen och att kommissionen därför inte kunde genomföra denna aspekt av panelrapporten.

| (23) | Kommissionen noterade att detta påstående var felaktigt i sak, eftersom panelen hade bekräftat (8) de oförutsedda omständigheter som kommissionen beskrivit i den slutgiltiga skyddsåtgärden. Detta påstående avvisades därför som ogrundat. |
| --- | --- |

(23)

Kommissionen noterade att detta påstående var felaktigt i sak, eftersom panelen hade bekräftat (8) de oförutsedda omständigheter som kommissionen beskrivit i den slutgiltiga skyddsåtgärden. Detta påstående avvisades därför som ogrundat.

8

| (24) | En berörd part noterade att risken för omläggning av handeln och ökad import till följd av åtgärderna enligt Section 232 av flera skäl inte var relevant för dennes land. |
| --- | --- |

(24)

En berörd part noterade att risken för omläggning av handeln och ökad import till följd av åtgärderna enligt Section 232 av flera skäl inte var relevant för dennes land.

| (25) | Kommissionen noterade att bedömningen av den ökade importen och risken för omläggning av handeln inte gjordes individuellt för varje exportland, utan snarare som helhet, eftersom skyddsåtgärden ska tillämpas erga omnes. I vilket fall som helst ville kommissionen påpeka att denna berörda part inte enbart fokuserade på den specifika situationen i ett exportland utan även på den specifika situationen för en stålförbrukande industri, vilket ignorerar eventuella resultat från detta exportland i alla andra stålförbrukande segment. Kommissionen tillbakavisade således detta påstående. |
| --- | --- |

(25)

Kommissionen noterade att bedömningen av den ökade importen och risken för omläggning av handeln inte gjordes individuellt för varje exportland, utan snarare som helhet, eftersom skyddsåtgärden ska tillämpas erga omnes. I vilket fall som helst ville kommissionen påpeka att denna berörda part inte enbart fokuserade på den specifika situationen i ett exportland utan även på den specifika situationen för en stålförbrukande industri, vilket ignorerar eventuella resultat från detta exportland i alla andra stålförbrukande segment. Kommissionen tillbakavisade således detta påstående.

Hot om allvarlig skada

| (26) | Vissa berörda parter ansåg att panelens slutsatser om denna aspekt av åtgärden var av sådan karaktär att kommissionen inte kunde genomföra åtgärden utan att avsluta den. |
| --- | --- |

(26)

Vissa berörda parter ansåg att panelens slutsatser om denna aspekt av åtgärden var av sådan karaktär att kommissionen inte kunde genomföra åtgärden utan att avsluta den.

| (27) | Kommissionen motsatte sig denna typ av påstående av de skäl som anges i bilagan till denna förordning, där den visade att de ursprungliga undersökningsresultaten var giltiga och att motiveringen av dem stärktes genom de ytterligare uppgifter och förklaringar som lämnats i bilagan till denna förordning. |
| --- | --- |

(27)

Kommissionen motsatte sig denna typ av påstående av de skäl som anges i bilagan till denna förordning, där den visade att de ursprungliga undersökningsresultaten var giltiga och att motiveringen av dem stärktes genom de ytterligare uppgifter och förklaringar som lämnats i bilagan till denna förordning.

| (28) | Vissa berörda parter erinrade om panelens slutsats att kommissionens redogörelse för antidumpnings- och utjämningsåtgärdernas roll när det gäller unionsindustrins delvisa återhämtning var bristfällig. |
| --- | --- |

(28)

Vissa berörda parter erinrade om panelens slutsats att kommissionens redogörelse för antidumpnings- och utjämningsåtgärdernas roll när det gäller unionsindustrins delvisa återhämtning var bristfällig.

| (29) | I detta avseende erkände kommissionen att panelen ifrågasatte de förklaringar som lämnats i förordningen om slutgiltig tull. Syftet med genomförandet är emellertid just att den undersökande myndigheten ska kunna förbättra de aspekter av åtgärden som panelen i viss utsträckning ansåg vara bristfälliga, såsom den aspekt som dessa berörda parter hänvisade till. Kommissionen har därför lämnat de kompletterande uppgifter och förklaringar i avsnitt 1.2.2 i bilagan som krävs när det gäller denna slutsats från panelen. |
| --- | --- |

(29)

I detta avseende erkände kommissionen att panelen ifrågasatte de förklaringar som lämnats i förordningen om slutgiltig tull. Syftet med genomförandet är emellertid just att den undersökande myndigheten ska kunna förbättra de aspekter av åtgärden som panelen i viss utsträckning ansåg vara bristfälliga, såsom den aspekt som dessa berörda parter hänvisade till. Kommissionen har därför lämnat de kompletterande uppgifter och förklaringar i avsnitt 1.2.2 i bilagan som krävs när det gäller denna slutsats från panelen.

| (30) | En berörd part hävdade att om kommissionen inte uttryckligen hänvisade till vissa faktorer som påverkade unionsindustrins situation, kunde den inte använda dem i sitt resonemang vid genomförandet av åtgärden. |
| --- | --- |

(30)

En berörd part hävdade att om kommissionen inte uttryckligen hänvisade till vissa faktorer som påverkade unionsindustrins situation, kunde den inte använda dem i sitt resonemang vid genomförandet av åtgärden.

| (31) | Kommissionen noterade att panelen hade ifrågasatt detaljnivån från de uppgifter som lämnats i vissa fall i samband med den ursprungliga åtgärden. I bilagan till denna förordning lägger kommissionen fram de uppgifter som den beaktade när det ursprungliga beslutet fattades, men som inte uttryckligen angetts i förordningen om slutgiltig tull. Kommissionen anser att om den berörda partens påstående godtas skulle detta innebära att när en undersökande myndighet döms för att den inte har tillhandahållit tillräckligt detaljerade förklaringar eller resonemang, skulle den inte längre ha möjlighet att avhjälpa detta genom att genomföra beslutet. Kommissionen instämde inte i denna åsikt, eftersom den ansåg att det exakta syftet med ett genomförande är att göra det möjligt för en undersökande myndighet att anpassa sin åtgärd till kraven genom att t.ex. tillhandahålla ett bättre och mer heltäckande resonemang än i förordningen om slutgiltig tull, eftersom detta var panelens slutsatser. Följaktligen avvisade kommissionen påståendet. |
| --- | --- |

(31)

Kommissionen noterade att panelen hade ifrågasatt detaljnivån från de uppgifter som lämnats i vissa fall i samband med den ursprungliga åtgärden. I bilagan till denna förordning lägger kommissionen fram de uppgifter som den beaktade när det ursprungliga beslutet fattades, men som inte uttryckligen angetts i förordningen om slutgiltig tull. Kommissionen anser att om den berörda partens påstående godtas skulle detta innebära att när en undersökande myndighet döms för att den inte har tillhandahållit tillräckligt detaljerade förklaringar eller resonemang, skulle den inte längre ha möjlighet att avhjälpa detta genom att genomföra beslutet. Kommissionen instämde inte i denna åsikt, eftersom den ansåg att det exakta syftet med ett genomförande är att göra det möjligt för en undersökande myndighet att anpassa sin åtgärd till kraven genom att t.ex. tillhandahålla ett bättre och mer heltäckande resonemang än i förordningen om slutgiltig tull, eftersom detta var panelens slutsatser. Följaktligen avvisade kommissionen påståendet.

| (32) | Vissa berörda parter hävdade att enbart utsikten att en ytterligare ökning av importen var möjlig inte nödvändigtvis skulle leda till en situation med allvarlig skada för unionstillverkarna. |
| --- | --- |

(32)

Vissa berörda parter hävdade att enbart utsikten att en ytterligare ökning av importen var möjlig inte nödvändigtvis skulle leda till en situation med allvarlig skada för unionstillverkarna.

| (33) | Kommissionen genomförde en detaljerad analys av hur en ytterligare ökning av importen skulle inträffa och skälen till att en sådan ökning skulle leda till en situation med allvarlig skada för unionsindustrin. Denna begäran avvisades därför. |
| --- | --- |

(33)

Kommissionen genomförde en detaljerad analys av hur en ytterligare ökning av importen skulle inträffa och skälen till att en sådan ökning skulle leda till en situation med allvarlig skada för unionsindustrin. Denna begäran avvisades därför.

| (34) | Slutligen framförde vissa berörda parter argument såsom unionsindustrins resultat under åren efter införandet av skyddsåtgärden eller utveckling som inträffat efter en sådan händelse, såsom situationen för unionstillverkare och övriga tredjeländer inom ramen för åtgärden enligt Section 232, importutvecklingen eller ”energikrisen”. |
| --- | --- |

(34)

Slutligen framförde vissa berörda parter argument såsom unionsindustrins resultat under åren efter införandet av skyddsåtgärden eller utveckling som inträffat efter en sådan händelse, såsom situationen för unionstillverkare och övriga tredjeländer inom ramen för åtgärden enligt Section 232, importutvecklingen eller ”energikrisen”.

| (35) | Kommissionen avvisade alla dessa påståenden av det skälet att de föll utanför genomförandeåtgärdens materiella och tidsmässiga omfattning, eftersom de avsåg händelser som inte hade samband med införandet av den slutgiltiga åtgärden i början av 2019. |
| --- | --- |

(35)

Kommissionen avvisade alla dessa påståenden av det skälet att de föll utanför genomförandeåtgärdens materiella och tidsmässiga omfattning, eftersom de avsåg händelser som inte hade samband med införandet av den slutgiltiga åtgärden i början av 2019.

| (36) | Av de skäl som anges i bilagan till denna förordning ansåg kommissionen att den har genomfört WTO:s avgörande fullt ut. Genomförandeförordning (EU) 2019/159 bör ändras genom att motiveringen i bilagan till denna förordning, som kompletterar slutsatserna i den ursprungliga undersökningen, läggs till. |
| --- | --- |

(36)

Av de skäl som anges i bilagan till denna förordning ansåg kommissionen att den har genomfört WTO:s avgörande fullt ut. Genomförandeförordning (EU) 2019/159 bör ändras genom att motiveringen i bilagan till denna förordning, som kompletterar slutsatserna i den ursprungliga undersökningen, läggs till.

| (37) | De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för skyddsåtgärder som inrättats genom artikel 3.3 i förordning (EU) 2015/478 respektive artikel 22.3 i förordning (EU) 2015/755. |
| --- | --- |

(37)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté för skyddsåtgärder som inrättats genom artikel 3.3 i förordning (EU) 2015/478 respektive artikel 22.3 i förordning (EU) 2015/755.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Texten i bilagan till denna förordning ska läggas till som bilaga V till förordning (EU) 2019/159.

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 2 februari 2019.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 12 januari 2023.

På kommissionens vägnar

Ursula VON DER LEYEN

Ordförande

---

(1)  
  EUT L 83, 27.3.2015, s. 16.

1

(2)  
  EUT L 123, 19.5.2015, s. 33.

2

(3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/1013 om införande av provisoriska skyddsåtgärder beträffande vissa stålprodukter (EUT L 181, 18.7.2018, s. 39).

3

(4)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/159 av den 31 januari 2019 om införande av slutgiltiga skyddsåtgärder på import av vissa stålprodukter (EUT L 31, 1.2.2019, s. 27).

4

(5)  WT/DS595/R European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products,
  29.4.2022.

5

European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products,

(6)  WT/DS595/13, 9.8.2022.

6

(7)  
  EUT C 320, 24.8.2022, s. 47.

7

(8)  Se panelrapporten, punkt 7.117.

8

---

BILAGA

”BILAGA V

Unionsmarknadens attraktionskraft

| (1) | I det ursprungliga fastställandet förklarade kommissionen att unionens stålmarknad var attraktiv för import vad gäller storlek och priser (1). Enligt uppgifter från OECD (2) var unionsmarknaden, under åren innan den undersökning som ledde till införandet av skyddsåtgärder inleddes, den största importmarknaden i fråga om volymer, som svarade för 13,8 % till 18,4 % av den globala andelen import under denna period. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Utöver volymerna var unionsmarknaden också mycket attraktiv i fråga om priser. En analys av relevanta uppgifter (3) visade att de viktigaste länderna som exporterade stål till unionen uppnådde ett högre pris på unionsmarknaden för en stor andel av sin export (från 46 % till 78 % av de berörda KN-numren) jämfört med exportpriserna på övriga tredjelandsmarknader för samma KN-nummer. För dessa länder gick även en betydande del av deras export till unionsmarknaden, eftersom den var den huvudsakliga eller en av de viktigaste exportdestinationerna. I vissa fall uppgick andelen till över 25 % och till och med 32 % under ett visst år (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Unionsmarknadens attraktionskraft bekräftades också av det faktum att medan de viktigaste stålexporterande länderna (5) minskade exporten till tredjeländer, ökade de samtidigt exporten till unionen i snabb takt. Exporten till övriga tredjeländer från dessa länder minskade med mer än 11 miljoner ton (– 8 %) 2018 (6) jämfört med 2017 (7). Å andra sidan ökade importen till unionen från dessa länder med mer än 3 miljoner ton (+ 14 %) under samma period (8). Dessa motsatta tendenser visade att även om importen till övriga tredjeländer generellt minskade i samband med ökad överkapacitet och ökade begränsningar i samband med tillträde till marknaderna över hela världen (se avsnitten 1.1.1 och 1.1.2), samt i brist på någon större positiv utveckling av deras inhemska förbrukning, tog exporterande tillverkare tillfället i akt att avyttra ännu större volymer till unionsmarknaden. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Därför visar ovanstående uppgifter otvetydigt att unionsmarknaden var attraktiv för exporterande tillverkare både när det gäller volymer och priser. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANALYS

1.1.   Ökad import till följd av oförutsedda omständigheter

| (5) | I följande underavsnitt ges således ytterligare information och en mer detaljerad förklaring som kopplar varje konstaterad oförutsedd omständighet till den ökade importen, vilket kompletterar de ursprungliga slutsatserna. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Ökning av importen till unionen på grund av global överkapacitet inom stålsektorn

| (6) | I det ursprungliga fastställandet slog kommissionen fast att det fanns överkapacitet inom stålsektorn och att den hade ökat under undersökningsperioden, trots ansträngningar att minska den (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Flera källor har konsekvent bekräftat det direkta sambandet mellan överkapaciteten inom stålsektorn och dess inverkan på exporten. OECD konstaterade till exempel att ’överkapacitet inom stålproduktionen har betydande konsekvenser för stålindustrin och är ofta förknippade med överutbud, låga priser och svag lönsamhet’ (10). Vidare noterades att ’på global nivå överförs effekterna av överskottskapacitet via handel. Överkapacitet kan medföra exportökningar, vilket leder till prisnedgångar och förlust av marknadsandelar för inhemska tillverkare som konkurrerar med importen’ (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Likaså pekar andra undersökningar i samma riktning. Ett dokument från Economic Policy Institute från 2014 (12), där man noterade att ’överkapacitet innebär att stålproduktionsanläggningar har kapacitet att producera mycket mer stål än vad marknaden kräver. Höga fasta kostnader, kapitalintensitet och storskalig ståltillverkning uppmuntrar till export av överskottet till priser som ligger under marknadspriserna. [...] Överkapacitet leder till överproduktion och kraftiga exportökningar [och] den höga kapitalintensiteten inom industrin medför att tillverkarna maximerar produktionen för att täcka de fasta kostnaderna, vilket i sin tur leder till att de dumpar överskottsproduktionen på de utländska marknaderna, särskilt den attraktiva marknaden i Förenta staterna, när den inhemska efterfrågan sjunker. Detta har lett till upprepade kraftiga ökningar av otillbörlig handel med stål under årens lopp.’ |
| --- | --- |

(8)

| (9) | På samma sätt uppgav även kommissionen i ett meddelande från 2016 att ’[ö]verproduktionen på stål har lett till en drastisk exportökning, vilket har destabiliserat världsmarknaden för stål och pressat ned stålpriserna i hela världen’ (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Det finns därför en allmänt accepterad ekonomisk logik som förklarar de exporterande tillverkarnas åtgärder för att avyttra sin överskottskapacitet till marknader i tredjeländer (vanligtvis till lägre priser) för att åtminstone täcka en del av sina kostnader. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Kommissionen bedömde därefter närmare det direkta sambandet mellan den bekräftade befintliga (och ökande) överkapaciteten inom stålsektorn och den ökade importen till unionen. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | I en situation med överkapacitet skulle de exporterande tillverkarna, som har ett incitament att avyttra sin överkapacitet, vända sig till de marknader där de i princip kan sälja större volymer (helst) till bättre priser (jämfört med marknader i övriga tredjeländer). I detta avseende förklarade kommissionen i skälen 1–4 att unionen var en attraktiv marknad för exporterande tillverkare både när det gäller storlek och prisnivåer. De tillgängliga importuppgifterna visade också att importen till unionen hade ökat snabbt och med stora volymer under den period då överkapaciteten också ökade (14) och att den ökade i mycket snabbare takt än förbrukningen i unionen (15). Dessutom visade de att importen till unionen fortsatte att öka medan exporten till övriga tredjeländer minskade. Vidare visade uppgifterna i förordningen om provisorisk tull att de exporterande tillverkarna konsekvent underskred unionstillverkarnas priser (i vissa fall betydligt). Detta visade att de var fast beslutna att fortsätta att dra nytta av de attraktiva villkoren på unionsmarknaden (16). Storleken på och takten för importen till unionen till genomgående lägre priser än de från unionsindustrin, i samband med en mycket långsammare ökning av förbrukningen, kan knappast ha någon rimlig förklaring från början förutom den ökade överkapaciteten, vilken orsakade de exporterande tillverkarnas beteende. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Kommissionen drog därför slutsatsen att importen till unionen ökade till följd av överkapacitet inom stålsektorn under den ursprungliga undersökningsperioden. |
| --- | --- |

(13)

1.1.2.   Ökning av handelspolitiska skyddsåtgärder och handelsbegränsande åtgärder i tredjeländer

| (14) | I skälen 33 och 34 i förordningen om provisorisk tull förklarade kommissionen att användningen av handelspolitiska skyddsinstrument inom stålsektorn hade ökat avsevärt, särskilt under åren innan EU:s undersökning om skyddsåtgärder inleddes. I förordningen om provisorisk tull uppges att det ’i genomsnitt [inleddes] 77 stålrelaterade undersökningar om året under perioden 2011–2013 och att denna siffra ökade till 117 undersökningar under perioden 2015–2016’. Dessutom fortsatte tredjeländer att införa handelsbegränsande åtgärder under 2017 (17). |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Totalt sett noterade kommissionen utifrån de uppgifter (18) som den analyserade att över 300 handelspolitiska skyddsåtgärder för stålprodukter (19) hade införts under perioden 2013–2017. |
| --- | --- |

(15)

| (16) | En uppdelning av dessa siffror visade att dessa åtgärder hade införts av ett stort antal länder (minst 24 jurisdiktioner) och däribland alla de viktigaste stålimporterande länderna (20). Dessa länder hade infört 157 åtgärder under perioden 2013–2017, dvs. mer än 52 % av det totala antalet åtgärder. |
| --- | --- |

(16)

| (17) | Samtidigt omfattades länderna med den största exporten till unionen under denna period av en stor mängd åtgärder i många jurisdiktioner. Exempelvis konstaterade kommissionen att de sju största exportörerna till unionen (21) omfattades av omkring 200 åtgärder, dvs. omkring 66 % av de totala åtgärderna i minst 24 olika tredjeländer. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | Kommissionen bekräftade därför att de handelspolitiska skyddsåtgärderna var mycket omfattande i fråga om antalet enskilda åtgärder och berörda länder (både länder som infört och länder som omfattades av åtgärderna). Kommissionen noterade vidare att uppgifterna i de ursprungliga ärendehandlingarna tydde på att dessa siffror utgjorde ett ganska försiktigt antagande (22). De tullar som infördes på grundval av dessa åtgärder föreföll dessutom vara tillräckligt höga för att påverka importnivån till dessa marknader jämfört med perioden innan åtgärderna infördes. Detta avspeglades i en total minskning av exporten från länder som omfattas av handelspolitiska skyddsåtgärder till marknader i tredjeländer (se skäl 19), trots att de övergripande marknadsförhållandena inte hade ändrats väsentligt (23) och därför i princip inte motiverade en så stor minskning av exportvolymerna om det inte hade varit för verkningarna på åtgärdsnivå. |
| --- | --- |

(18)

| (19) | I detta avseende bekräftade kommissionen på grundval av de analyserade uppgifterna att införandet av handelspolitiska skyddsåtgärder som en gemensam effekt medförde en (i många fall betydande) minskning av importen till de länder som omfattas av åtgärder under perioden efter införandet. I detta avseende konstaterade kommissionen, på grundval av en analys av sina egna undersökningar om handelspolitiska skyddsåtgärder avseende stålprodukter (24), att importen i genomsnitt minskade med upp till 82 % jämfört med den importnivå under undersökningsperioden som ledde till att åtgärder infördes. I dessa fall var de berörda importvolymerna betydande (25). Kommissionen bekräftade också att handelspolitiska skyddsåtgärder på stål som infördes av tredjeländer hade en liknande effekt. I ett urval av 26 fall som bedömdes (26) bekräftade kommissionen att importen i genomsnitt minskade med 73 % och att de berörda volymerna också var relevanta (27). Därför minskade tredjeländers införande av handelspolitiska skyddsåtgärder exportvolymen till dessa länder och denna volym riktades åtminstone delvis mot unionsmarknaden. |
| --- | --- |

(19)

| (20) | En annan uppsättning uppgifter som visar det tydliga sambandet mellan det ökande antalet handelspolitiska skyddsåtgärder i tredjeländer och ökningen av importen till unionsmarknaden är den motsatta utvecklingen för exporten från de viktigaste stålexportländerna till unionen, som förklaras i skäl 3 (28). Med tanke på det stora antalet handelspolitiska skyddsåtgärder som införts av tredjeländer och de effekter de har på importvolymerna till de länder som inför en åtgärd (se skälen 18 och 19), bekräftar denna utveckling att deras förmåga att exportera till tredjeländer minskade avsevärt. De försökte därför avyttra dessa ytterligare volymer (som också påverkades av överkapacitet) till den attraktiva unionsmarknaden, som till följd av detta upplevde en genomgående ökning av importen under samma period, i betydligt snabbare takt än utvecklingen av förbrukningen. |
| --- | --- |

(20)

| (21) | Denna utveckling visas i följande diagram (29). |
| --- | --- |

(21)

Image 1

| (22) | Kommissionen noterade också att den totala stålförbrukningen inte minskade avsevärt under den perioden och skulle kunna förklara en sådan minskning av exporten till tredjeländer. Minskningen av exporten till övriga tredjeländer kunde därför endast rimligen förklaras av den begränsande effekten från den breda uppsättning handelspolitiska skyddsåtgärder eller andra handelsbegränsande åtgärder som ett stort antal jurisdiktioner infört. |
| --- | --- |

(22)

| (23) | Kommissionen drog därför slutsatsen att ökningen av handelspolitiska skyddsåtgärder och andra handelsbegränsande åtgärder i tredjeländer hade lett till ökad import till unionen under skadeundersökningsperioden. |
| --- | --- |

(23)

1.1.3.   Åtgärder enligt Section 232

| (24) | I skälen 58–61 i förordningen om slutgiltig tull förklarade kommissionen sambandet mellan åtgärderna enligt Section 232 i US Trade Expansion Act och ökningen av import till unionen. Dessutom bedömde kommissionen även utvecklingen av importen både till unionsmarknaden och till marknaden i Förenta staterna i skälen 101–110 i förordningen om slutgiltig tull (30). |
| --- | --- |

(24)

| (25) | Eftersom bedömningen för att fastställa en ökning av importen endast omfattade uppgifter som sträckte sig fram till slutet av juni 2018 (slutet av den senaste perioden) omfattade de utvecklingen av importen till unionen och till Förenta staterna under en relativt kort period efter det att åtgärderna enligt Section 232 trätt i kraft. Såsom förklaras i skäl 58 i förordningen om slutgiltig tull inleddes den undersökning som ledde fram till de amerikanska åtgärderna redan i april 2017 och den rapport som utgjorde grunden för det senare antagandet av åtgärden offentliggjordes i januari 2018. Således hade de första tecknen på en omläggning av handeln redan fastställts. |
| --- | --- |

(25)

| (26) | Uppgifterna visade att medan importen till Förenta staterna minskade med nästan en miljon ton (– 7 %) under första halvåret 2018 jämfört med samma period 2017, följde importen till unionen en nästan identisk motsatt trend, med en ökning av importen med 1,2 miljoner ton (+ 7 %). |
| --- | --- |

(26)

| (27) | Den bakomliggande orsaken till denna utveckling var att de länder som exporterade mest stål till unionen också exporterade relevanta volymer till marknaden i Förenta staterna. Medan exportvolymerna till Förenta staterna minskade (till följd av effekterna från tullen på 25 % i åtgärden enligt Section 232), ökade exportvolymen från vissa av dessa länder till unionen parallellt. Som förklaras i skäl 3 minskade dessutom exporten från dessa länder till marknader i övriga tredjeländer generellt. |
| --- | --- |

(27)

| (28) | Det faktum att det inte var möjligt att exportera samma volymer till Förenta staterna efter det att åtgärden enligt Section 232 trädde i kraft innebar därför att exportländerna hamnade i en situation där de tvingades leta efter andra avsättningsmöjligheter för sitt stål. Eftersom unionsmarknaden var mycket attraktiv i fråga om storlek och priser jämfört med marknader i övriga tredjeländer, var den ett naturligt mål för exporterande länder i denna situation och detta ledde till ökad import, särskilt från ursprungsländer som förlorade exportvolymer till Förenta staterna. Denna utveckling visas i följande diagram (31). |
| --- | --- |

(28)

Image 2

Image 3

| (29) | Mot bakgrund av dessa omständigheter bekräftade kommissionen att den ökning av importen till unionen som ägde rum under undersökningsperioden berodde på åtgärderna enligt Section 232 (tillsammans med de andra oförutsedda omständigheter som fastställts). |
| --- | --- |

(29)

Sammantagen bedömning

| (30) | Kommissionen drog också slutsatsen att ökningen av importen berodde på en kombination av alla fastställda oförutsedda omständigheter (global överkapacitet, ökade handelspolitiska skyddsåtgärder och handelsbegränsande åtgärder i tredjeländer och åtgärden enligt Section 232). Det faktum att det förelåg flera oförutsedda omständigheter samtidigt stärker slutsatsen om ett logiskt samband mellan ökningen av importen till unionen, som var en attraktiv och viktig marknad för stålexport, och de konstaterade oförutsedda omständigheterna. |
| --- | --- |

(30)

1.2.   Hot om allvarlig skada

| (31) | I det ursprungliga fastställandet slog kommissionen fast att det förelåg hot om allvarlig skada för de inhemska tillverkarna om unionen inte införde skyddsåtgärder, eftersom importen förväntades fortsätta att öka, särskilt på grund av (men inte begränsat till) omläggningen av handeln med ursprung i åtgärden enligt Section 232. Detta skulle i sin tur medföra ett ökat importtryck i fråga om priser och volymer (32). I detta avsnitt i förordningen ska det redogöras närmare för varför det förelåg hot om allvarlig skada som var välgrundat mot bakgrund av den bevisning som fanns tillgänglig när den slutgiltiga åtgärden infördes. I detta syfte kommer ytterligare förklaringar och förtydliganden att tillhandahållas i detta avsnitt av förordningen avseende följande aspekter som ledde till slutsatsen om ett hot om allvarlig skada: i) Unionsindustrins situation och de skäl som förklarar dess partiella återhämtning 2017. ii) Den roll som EU:s handelspolitiska skyddsåtgärder spelade för unionsindustrins situation. iii) Inverkan av åtgärden enligt Section 232 – inbegripet den senaste utvecklingen av importen till unionen. iv) Den senaste utvecklingen av priserna på stål och råvaror. v) Lägesrapport om handelspolitiska åtgärder i tredjeländer och överkapacitet. vi) Marknadsutsikter och prognoser. |
| --- | --- |

(31)

Unionsmarknadens fortsatta attraktionskraft

| (32) | I skälen 1–4 förklarade kommissionen varför unionsmarknaden var attraktiv i fråga om storlek och priser och hur dessa faktorer bidrog till en ökande import till unionsmarknaden under undersökningsperioden. |
| --- | --- |

(32)

| (33) | Kommissionen ansåg att dessa egenskaper kvarstod i slutet av den undersökning som ledde till införandet av den slutgiltiga skyddsåtgärden, vilket bekräftar att unionsmarknaden under 2018 fortsatt var en attraktiv marknad i fråga om storlek (33) och priser. De viktigaste länderna som exporterade stål till unionen uppnådde ett högre pris på unionsmarknaden jämfört med exportpriserna till marknader i övriga tredjeländer för 48–81 % av de berörda KN-numren (34). Detta bekräftar unionsmarknadens fortsatta attraktionskraft i fråga om priser. I fråga om storlek fortsatte unionen att vara en relevant exportmarknad, som för vissa exportländer stod för nästan 40 % och för några av dem för omkring 25 % av den totala exporten, beroende på exportland (35). |
| --- | --- |

(33)

| (34) | Kommissionen drog dessutom slutsatsen att det bland de uppgifter som bedömdes, inbegripet inlagor från berörda parter, inte förelåg någonting som tydde på att unionsmarknaden skulle bli mindre attraktiv inom en snar framtid. Såsom framgår av denna bilaga (se till exempel avsnitten 1.2.3 och 1.2.5) fanns det en ökande brist på alternativa avsättningsmöjligheter där de exporterande tillverkarna kunde nå samma eller liknande exportvolymer som tidigare, och importtrycket på den attraktiva unionsmarknaden skulle därför öka ytterligare. |
| --- | --- |

(34)

1.2.1.   Unionsindustrins situation och faktorer som förklarar dess partiella återhämtning 2017

| (35) | I avsnitt VI.1 i förordningen om provisorisk tull och avsnitten 5.1–5.3 i förordningen om slutgiltig tull redogörs för unionsindustrins situation i slutet av den analyserade perioden och utvecklingen av skadeindikatorerna sedan 2013, och där konstateras att unionsindustrin befann sig i en bräcklig och sårbar situation. |
| --- | --- |

(35)

| (36) | Slutsatsen att unionsindustrin var sårbar trots den partiella förbättringen 2017 förklaras av ett antal faktorer som gjorde det möjligt för unionsindustrin att först 2017 uppnå en övergripande hälsosammare lönsamhetsnivå än under tidigare år trots att importen kontinuerligt ökade (36). |
| --- | --- |

(36)

| (37) | För det första uppvisade unionsindustrin i allmänhet dåliga resultat när det gällde lönsamheten under hela den analyserade perioden, med förluster (2013) eller mycket låga vinstnivåer (2014–2016). Under 2017 uppnådde industrin för första gången på fem år en hälsosammare lönsamhetsnivå, men den var inte tillräcklig för att kompensera för det tidigare resultatet under en fyraårsperiod. Även under det året förblev lönsamheten låg för ett stort antal produktkategorier. Tre produktkategorier fortsatte gå med förlust och vinsten låg nära noll för 13 produktkategorier. Endast sju produktkategorier lyckades komma upp till en vinstnivå på över 6 % år 2017 (37). I detta avseende hade en annan viktig faktor under 2017 samband med utvecklingen och nivån på dess försäljningspriser per enhet och skillnaden när det gällde tillverkningskostnaden jämfört med föregående år. När det gäller priset ökade det med omkring 18 % under 2017 jämfört med föregående år (en ökning med 106 euro per ton). Även om produktionskostnaden också ökade det året (med 82 euro/ton jämfört med föregående år) (38) kunde unionsindustrin samtidigt uppnå den största (positiva) marginalen mellan dessa båda faktorer under den analyserade perioden (36 euro/ton), vilket ledde till högre lönsamhet (39). Enligt den senaste utveckling som analyserades i undersökningen förväntades denna exceptionella (40) situation emellertid inte förbli bestående och det fanns tydliga tendenser som visade att utvecklingen redan höll på att vända (se avsnitt 1.2.4). |
| --- | --- |

(37)

| (38) | För det andra kunde unionsindustrin, fastän den sammanlagt kunde öka sina försäljningsvolymer med 7 % 2017 jämfört med 2013 (41), vilket bidrog till att till viss del förbättra dess resultat det året, uppenbarligen inte fullt ut dra nytta av en mycket större ökning av förbrukningen under samma period (+ 14 %) (42) på unionsmarknaden, även om den fortsatt hade tillräcklig kapacitet tillgänglig 2017 (ett kapacitetsutnyttjande på 76 % 2017 jämfört med 75 % 2016) (43), för att öka sin inhemska försäljning ytterligare. Det är värt att notera att unionsindustrin knappt kunde förbättra kapacitetsutnyttjandet under 2017 jämfört med föregående år. Ett sådant undertryckt resultat kan förklaras av den betydande ökningen av importtrycket (i fråga om volymer och priser) som unionsindustrin utsattes för under den bedömda perioden. Importen gynnades tvärt om i mycket större utsträckning än unionstillverkarna av den ökade förbrukningen. Medan unionstillverkarna konsekvent förlorade marknadsandelar på årsbasis (från 87,2 % till 81,9 %) (44) ökade importen drastiskt (+ 71 %) (45), vilket motsvarar en ökning av deras marknadsandel från 12,7 % 2013 till 18,8 % 2017 (46). Importens marknadsandel under den senaste perioden var 18,8 %, vilket till och med var högre än 2017 (18,1 %). Denna utveckling kan förklaras av ett konsekvent prisunderskridande för importen (47), vilket därmed hindrade unionsindustrin från att utnyttja marknadsutvecklingens fulla (eller åtminstone större) potential. |
| --- | --- |

(38)

| (39) | För det tredje förbättrades de övergripande marknadsförhållandena (med ökad förbrukning, ökad inhemsk försäljning och ökade prisnivåer), men unionsindustrin kunde fortfarande inte omsätta detta till ökad sysselsättning, trots att sysselsättningen hade minskat med nästan 10 000 arbetstagare i unionen under perioden 2013–2017 (48). Under 2017 minskade sysselsättningsnivån till och med något jämfört med 2016. Slutligen ökade lagren med 19 % under undersökningsperioden och lagernivåerna var fortsatt höga under 2017 (49). |
| --- | --- |

(39)

| (40) | Unionsindustrin förbättrade därför delvis sitt resultat 2017 till följd av en kombination av faktorer, särskilt den ökade förbrukningen och inhemska försäljningen samt den ökade skillnaden mellan stål- och råvarupriserna (50). Denna förbättring begränsades emellertid av det importtryck som unionsindustrin utsattes för det året, vilket gjorde det omöjligt för den att dra nytta av sådana befintliga faktorer i någon större utsträckning. Den kontinuerliga förlusten av marknadsandelar och det ihållande prisunderskridandet mellan produktkategorierna samt de arbetstillfällen som inte kunde återbesättas, var tydliga tecken på att industrin inte hade återhämtat sig fullt ut från effekterna av tidigare negativa resultat under föregående år och på att importtrycket spelade en avgörande roll och hindrade en sådan återhämtning. |
| --- | --- |

(40)

| (41) | Eftersom vissa av dessa faktorer som utvecklades positivt under 2017 vände under 2018 (se nedan den senaste utvecklingen och de förväntade resultaten för stål- och råvarupriserna samt den förväntade utvecklingen av förbrukningen) i en situation där importtrycket förväntades öka i fråga om volymer och priser, skulle inverkan på unionsindustrins ekonomiska situation bli negativ. |
| --- | --- |

(41)

| (42) | Även om unionsindustrin delvis kunde återhämta sig på grund av den kumulerade positiva utvecklingen för en rad nyckelfaktorer på marknaden och den långsammare ökningen av importen under 2017 jämfört med tidigare år (51), medförde den negativa utvecklingen för de flesta av dessa faktorer i slutet av 2018 med andra ord nödvändigtvis att unionsindustrins situation försämrades. Mot bakgrund av den pågående ytterligare ökningen av importtrycket och på grund av dess omfattning och de förväntade rådande marknadsförhållandena, kunde unionsindustrin inte stå emot. Därför var unionsindustrins situation sårbar för en ytterligare ökning av importen i slutet av undersökningsperioden. |
| --- | --- |

(42)

1.2.2.   Den roll som EU:s handelspolitiska skyddsåtgärder spelade för unionsindustrins situation 2017

| (43) | I detta avsnitt tillhandahåller kommissionen ytterligare nödvändiga förklaringar och stödjande uppgifter om den roll som de handelspolitiska skyddsåtgärderna spelade för unionsindustrins delvisa återhämtning 2017. |
| --- | --- |

(43)

| (44) | För att genomföra undersökningen valde kommissionen inledningsvis ut de åtgärder som införts under åren 2015 och 2016, eftersom den ansåg att unionsindustrins resultat 2017 delvis skulle kunna hänföras till verkningarna från dessa åtgärder (52). Enligt dessa parametrar hade kommissionen före 2017 således infört sex handelspolitiska skyddsåtgärder på import från produktkategorier som senare omfattades av skyddsåtgärden (53). |
| --- | --- |

(44)

| (45) | Dessa åtgärder omfattade kommissionens genomförandeförordningar (54) (EU) 2015/501 (55), (EU) 2016/181 (56), (EU) 2016/1778 (57), (EU) 2016/113 (58), (EU) 2016/1777 (59) och (EU) 2017/969 (60). |
| --- | --- |

(45)

| (46) | Kommissionen konstaterade att unionstillverkarnas lönsamhet systematiskt förbättrades inom dessa produktkategorier under året efter införandet av åtgärderna. Kommissionen konstaterade särskilt att lönsamheten i allmänhet förbättrades under 2017 (61), även om den fortsatt var låg för ett stort antal produktkategorier, särskilt för de produktkategorier som nyligen omfattades av handelspolitiska skyddsåtgärder, och att importpriserna för tredjeländer (andra än de som omfattas av de berörda handelspolitiska skyddsåtgärderna) i allmänhet ökade tillfälligt 2017 efter införandet av dessa skyddsåtgärder (62). |
| --- | --- |

(46)

| (47) | Dessutom utgjorde de volymer som påverkades av de aktuella införda handelspolitiska skyddsåtgärderna omkring 40 % av den totala importen inom de produktkategorier som omfattades av de aktuella handelspolitiska skyddsåtgärderna under skadeundersökningsperioden (63), och under åren efter införandet av dessa åtgärder sjönk deras volymer på unionsmarknaden med över än 90 % (64). Den betydande minskning av orättvis import som införandet av åtgärder medförde gjorde det därför i allmänhet möjligt för unionstillverkare och andra exporterande länder att höja sina försäljningspriser 2017. |
| --- | --- |

(47)

| (48) | Dessutom uppvisade alla produktkategorier som omfattas av nyligen genomförda handelspolitiska skyddsåtgärder en betydande förbättring av lönsamheten (65), varav flera översteg 6 % år 2017 (66). För övriga kategorier var bilden mer varierad, med ett fåtal kategorier som överskred eller nästan nådde 6 % lönsamhet (67), andra kategorier som förbättrades men som fortfarande uppvisade svaga eller låga lönsamhetsnivåer (68), och andra som gick med förlust eller med en lönsamhet på omkring 1 % (69), oberoende av den senaste utvecklingen. Detta visar att bilden inte var enhetlig i fråga om lönsamhetsutvecklingen mellan kategorierna och att de flesta kategorier på det hela taget (70) antingen gick med förlust eller hade en ohälsosam lönsamhet under 2017, även om deras situation i vissa fall hade förbättrats jämfört med föregående år. Detta bekräftar således att unionsindustrins allmänna situation var bräcklig trots att den var bättre än föregående år. |
| --- | --- |

(48)

| (49) | Såsom förklaras nedan var tendensen med stigande priser under 2017 emellertid tillfällig och började vända 2018 när unionen stod inför en ökning av importen, främst från tredjeländer som inte omfattas av handelspolitiska skyddsåtgärder och den omläggning av handeln som orsakades av åtgärden enligt Section 232. Detta framgår av att importvolymen under den senaste perioden nådde ett nytt rekord på 31 314 ton trots att handelspolitiska skyddsåtgärder nyligen införts för vissa produktkategorier. Detta visade att även om de nyligen införda åtgärderna bidrog till en delvis och tillfällig förbättring för unionsindustrin, gynnade de även de exporterande länder som inte omfattades av åtgärder, som också hade börjat öka sin närvaro på unionsmarknaden avsevärt (71). |
| --- | --- |

(49)

| (50) | Kommissionen bekräftade därför att införandet av handelspolitiska skyddsåtgärder bidrog till unionstillverkarnas totala resultat när det gäller dessa kategorier (72). |
| --- | --- |

(50)

| (51) | Dessutom visade resonemanget i avsnitten 1.2.1 och 1.2.2 tydligt att vissa faktorer som förklarar unionens partiella återhämtning (t.ex. förbrukning) inte påverkade eller gynnade unionstillverkarna och exportländerna på samma eller liknande sätt, eftersom exportländerna kunde öka sin närvaro på unionsmarknaden avsevärt (+ 71 % i volym) på unionstillverkarnas bekostnad. Unionstillverkarna förlorade i stället marknadsandelar och upplevde endast en relativt blygsam ökning av de totala försäljningsvolymerna (+ 7 %) jämfört med den stadigt ökande importen. |
| --- | --- |

(51)

1.2.3.   Påverkan från åtgärden enligt Section 232

| (52) | I förordningen om slutgiltig tull (73) drog kommissionen slutsatsen att Section 232 skulle orsaka en betydande omläggning av handeln till unionsmarknaden. |
| --- | --- |

(52)

| (53) | I detta avseende har kommissionen genomfört en mer detaljerad analys av importmönstren till unionen och Förenta staterna, först totalt sett och sedan ytterligare analyserat vissa exportländers beteende. Denna analys visade att när man jämförde importen till Förenta staterna och till unionen under första halvåret 2018 med första halvåret 2017 minskade importen till Förenta staterna med nästan en miljon ton (– 7 %) jämfört med samma period 2017, medan importen till unionen hade en nästan identisk motsatt utveckling, med en ökning av importen på 1,2 miljoner ton (+ 7 %) (se skäl 26). Vid bedömningen av utvecklingen under andra halvåret 2018 och samma period 2017 blir denna motsatta utveckling ännu starkare. Importen till Förenta staterna minskade med 2,4 miljoner ton (– 19 %) medan importen till unionen ökade med mer än 2 miljoner ton (+ 15 %) (74). |
| --- | --- |

(53)

| (54) | Detta ledde till en total årlig minskning av importen till Förenta staterna med 3,3 miljoner ton (– 13 %) och en ökning av importen till unionen med 3,2 miljoner ton (+ 11 %), varav 72 % av den totala minskningen av volymerna till Förenta staterna och 63 % av den ökade importen till unionen ägde rum under andra halvåret 2018 (75). |
| --- | --- |

(54)

| (55) | Därför visade den takt och omfattning i vilken denna utveckling av importen ökade under andra halvåret 2018 att åtgärden enligt Section 232 stegvis fick allt större effekt, eftersom den redan hade varit i kraft under några månader, och att exportländerna snabbt hade anpassat sig till den nya marknadssituationen (76). |
| --- | --- |

(55)

| (56) | Kommissionen bekräftade denna utveckling efter en närmare granskning av exportländernas beteende på marknaden i både Förenta staterna och EU. Till exempel var utvecklingen avseende länder som Turkiet, Ryssland, Sydkorea och Taiwan (77), som stod för betydande exportvolymer till Förenta staterna och unionen, följande under 2018 jämfört med 2017: Turkiet minskade exporten till Förenta staterna med omkring 850 000 ton (– 45 %) och ökade exporten till unionen med 2,6 miljoner ton (+ 56 %). På ett liknande sätt minskade Rysslands export till Förenta staterna med mer än 250 000 ton (– 36 %) och ökade med 870 000 ton (+ 23 %) till unionen, Sydkoreas export till Förenta staterna minskade med mer än 880 000 ton (– 27 %) och ökade till unionen med omkring 250 000 ton (+ 8 %), och slutligen minskade Taiwans export till Förenta staterna med omkring 160 000 ton (– 14 %), samtidigt som den ökade med mer än 500 000 ton (+ 40 %) till unionen (78). |
| --- | --- |

(56)

| (57) | Dessa siffror visade därför att de exporterande tillverkarna i allmänhet åtminstone kunde leverera en del av de volymer de förlorade i Förenta staterna till unionsmarknaden och i vissa fall öka sin närvaro på unionsmarknaden med betydligt större volymer än de som förlorades i Förenta staterna. Med tanke på storleken på marknaden i Förenta staterna (79), det faktum att åtgärden enligt Section 232 än så länge bara hade tillämpats under några månader och därför ännu inte hade uppnått sin fulla avsedda verkan (80), var det rimligt att exporten till Förenta staterna kunde förväntas fortsätta att minska med betydande volymer samt att de exporterande tillverkarna skulle kunna anpassa sig till dessa omständigheter och öka sin närvaro på unionsmarknaden ännu mer. |
| --- | --- |

(57)

| (58) | Kommissionen bekräftade därför att åtgärden enligt Section 232 sannolikt kommer att medföra en ännu större omläggning av handeln när det gäller exporten till unionsmarknaden inom den närmaste framtiden. |
| --- | --- |

(58)

1.2.4.   Den senaste utvecklingen av priserna på stål och råvaror

| (59) | I förordningen om slutgiltig tull noterade kommissionen att ’stålpriserna i unionen [började] följa en nedåtgående trend från och med tredje kvartalet 2018’ (81). |
| --- | --- |

(59)

| (60) | I detta avseende noterade kommissionen i avsnitt 1.2.1 att en av de faktorer som förklarade att unionsindustrins resultat delvis förbättrades under 2017 var att skillnaden mellan stålpriset och råvarukostnaderna var större än under något av de föregående åren under den analyserade perioden. Vid en ytterligare detaljerad analys av den senaste utvecklingen före införandet av en slutgiltig åtgärd framgick emellertid att denna utveckling vände och att den positiva skillnaden mellan de två gradvis minskade, och att detta därför skulle få en negativ inverkan på unionsindustrins ekonomiska resultat. |
| --- | --- |

(60)

| (61) | Såsom visas i diagram 4 (82) minskade stålpriserna i unionen stadigt under andra halvåret 2018. Denna trend kan förväntas fortsätta mot bakgrund av de osäkra marknadsutsikterna (se avsnitt 1.2.6) och till följd av det kontinuerliga och ökande importtrycket i fråga om volymer och priser. Mot bakgrund av försämrade eller osäkra marknadsvillkor får detta sannolikt en negativ effekt på priserna, vilket skulle göra det omöjligt för unionsindustrin att anpassa sina priser till de ökade kostnaderna. I diagram 5 (83) visas hur priset på några av de viktigaste råvarorna för stålframställning stadigt ökade under samma period. |
| --- | --- |

(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Sådana kombinerade tendenser, för vilka det inte förelåg några tecken på omsvängningar inom den närmaste framtiden, skulle därför medföra en ännu mer ansträngd ekonomisk situation för unionsindustrin. |
| --- | --- |

(62)

| (63) | Dessutom ansåg kommissionen att de tendenser till underskridande av de inhemska priserna som konstaterades i den ursprungliga undersökningen skulle förvärras ytterligare i en situation med ytterligare importtryck och på en marknad där det saknas någon betydande tillväxt. Detta skapar ytterligare svårigheter för de unionstillverkare som ställas inför beslutet att antingen konkurrera om marknadsandelar, på bekostnad av mer hållbara priser, eller att behålla en högre prisnivå på bekostnad av en fortsatt förlust av marknadsandelar. I båda situationerna skulle deras ekonomiska resultat påverkas negativt. |
| --- | --- |

(63)

| (64) | Dessutom noterade kommissionen att denna prisutveckling sammanföll med en period när provisoriska skyddsåtgärder redan hade införts (sedan mitten av juli 2018). Detta visade därför att exportländerna hade ett ännu mer aggressivt importbeteende inom ramen för åtgärden och visade fortsatt intresse för att komma in på unionsmarknaden med stora volymer trots att en provisorisk skyddsåtgärd hade införts. |
| --- | --- |

(64)

1.2.5.   Lägesrapport om handelspolitiska skyddsåtgärder i tredjeländer och överkapacitet

| (65) | I avsnitten 1.1.1 och 1.1.2 har kommissionen redogjort för utvecklingen och den mer aktuella situationen med överkapacitet och handelspolitiska skyddsåtgärder i tredjeländer. Mot bakgrund av dessa uppgifter ansåg kommissionen att det var mycket osannolikt att den nuvarande situationen skulle vända inom den närmaste framtiden. Till exempel införs handelspolitiska skyddsåtgärder vanligtvis för en period på fem år, och de kan förlängas ytterligare. Eftersom många av åtgärderna hade införts inom de närmaste åren innan EU antog sina skyddsåtgärder för stål (84), skulle de fortsätta att vara tillämpliga åtminstone under den närmaste framtiden. När det gäller överkapacitet visade de rapporter som kommissionen hänvisade till inte att det fanns tecken på att överkapaciteten skulle minska i någon betydande utsträckning, eller överhuvudtaget. I stället pekade de på att den globala överkapaciteten inom sektorn till och med skulle kunna försämras ytterligare (85). Det globala forumet för överkapacitet i stålsektorn (Global Forum of Steel Excess capacity) var också mycket tydligt i sin slutsats att överkapaciteten fortfararande var ett pågående problem i slutet av 2018. Där noterades att ’överkapacitet inom stålproduktionen – en global utmaning som fortsätter att plåga sektorn – skapar betydande svårigheter för ståltillverkare både i utvecklade ekonomier och tillväxt- och utvecklingsekonomier’ (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | De påvisade effekterna från dessa faktorer på unionsmarknaden i form av en betydande ökning av importen beskrivs närmare i avsnitt 1.1 samt i förordningen om slutgiltig tull. Eftersom det fastställts att dessa faktorer inte skulle ändra sig under den närmaste framtiden förväntades deras effekter därmed vara av samma karaktär och därför, tillsammans med åtgärden enligt Section 232, medföra en ytterligare ökning av importen till unionen, vilket skulle medföra negativa effekter för unionsindustrin om inga skyddsåtgärder infördes. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | Kommissionen drog därför slutsatsen att dessa faktorer skulle fortsätta att spela en viktig roll på unionens stålmarknad inom den närmaste framtiden och därför var relevanta för analysen av hot om allvarlig skada. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Marknadsutsikter och prognoser

| (68) | Under hela den analyserade perioden ökade förbrukningen av stål på unionsmarknaden för varje år (87). Denna utveckling gjorde att det generellt sett även var möjligt för unionsindustrin att öka sin försäljningsvolym, vilket i sin tur gjorde att den i viss utsträckning kunde mildra effekterna av det importtryck som den utsattes för och som visade sig genom de ihållande prisunderskridandet och den kontinuerliga förlusten av marknadsandelar. Såsom förklaras i avsnitt 1.2.1 gjorde denna ökade försäljning under 2017 att unionsindustrin delvis kunde återhämta sig från det genomgående negativa ekonomiska resultatet under tidigare år i samband med prisåterhämtningen (både totalt sett och jämfört med kostnadsutvecklingen). I avsnitt 1.2.4 noterade kommissionen en nedåtgående utveckling av stålpriserna i unionen parallellt med en ökning av råvarupriserna. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | Kommissionen bedömde därefter de ekonomiska utsikterna och prognoserna för perioden efter slutförandet av undersökningen för att bedöma förekomsten av hot om allvarlig skada och analyserade olika specialiserade marknadskällor. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | I detta avseende pekade källorna konsekvent på att situationen var osäker samt på att den globala efterfrågan på stål skulle avmattas inom den närmaste framtiden. Worldsteel Association noterade att ’den minskade efterfrågan på stål kommer att fortsätta under 2019 [...]. Inget Brexitavtal och handelskrig utgör risker’ (88). Sammanslutningen erinrade vidare om att ’medan den starka återhämtningen av efterfrågan på stål under 2017 har fortsatt under 2018, har riskerna ökat. Ökande handelsspänningar och volatila valutarörelser ökar osäkerheten’ (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | OECD noterade att ’återhämtningen (av villkoren på stålmarknaden) ser bräcklig ut på grund av ihållande strukturella obalanser’ (90). Denna osäkerhet avspeglas i andra marknadskällor såsom S&P Global Platts globala marknadsprognos från december 2018. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | Dessutom drog det globala forumet om överkapacitet i stålsektorn i september 2018 slutsatsen att ’även om villkoren på stålmarknaden har uppvisat en viss konjunkturell återhämtning 2017 är den underliggande utvecklingen av den globala efterfrågan på stål fortfarande svag och överkapaciteten förblir betydande’ (91). |
| --- | --- |

(72)

| (73) | På samma sätt noterade Eurofer (en intresseorganisation för EU:s stålindustri) att ’[...] pågående handelsproblem med Förenta staterna och mindre global efterfrågan talar för att de externa riskerna kan fortsätta att öka, vilket i sin tur leder till ökad osäkerhet och sämre utsikter för stålanvändare i EU’ (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | De uppgifter som analyserades från en rad olika källor visade därför konsekvent att stålförbrukningen i bästa fall förväntades öka något. Men inte ens detta var säkert, eftersom utsikterna försämrades på grund av den växande osäkerheten. Till följd av detta skulle den stagnerande globala efterfrågan på stål ytterligare öka sannolikheten att stålexportörer skulle sälja till den attraktiva unionsmarknaden. |
| --- | --- |

(74)

Slutsats om hot om allvarlig skada

| (75) | De uppgifter som analyserats i detta avsnitt bekräftade att det var mycket sannolikt att importen skulle öka med relevanta volymer och att importtrycket därmed skulle fortsätta, både i fråga om volymer och priser, till följd av den ihållande överkapaciteten och det ökande antalet handelspolitiska skyddsåtgärder i tredjeländer, vilka skulle fortsätta att påverka exporten. Dessutom skulle åtgärderna enligt Section 232 sannolikt få allt större verkningar allteftersom månaderna gick, vilket ytterligare ökar trycket på unionsmarknaden genom en ökad risk för omläggning av handeln. De första tecknen på detta har redan visat sig. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | Mot denna bakgrund bekräftade kommissionen även den motsatta utvecklingen av stål- och råvarupriserna under andra halvåret 2018 och de osäkra marknadsutsikterna för den närmaste framtiden. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | Mot bakgrund av de faktorer som analyseras i denna bilaga och slutsatserna i det ursprungliga fastställandet bekräftade kommissionen därför att det förelåg hot om allvarlig skada och att sådan allvarlig skada skulle ha uppkommit om kommissionen inte hade infört en slutgiltig skyddsåtgärd. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Skyldigheter vars verkningar ledde till en ökning av importen

| (78) | I artikel XIX.1 a i Gatt 1994 föreskrivs i relevanta delar följande: ’Om till följd av [...] verkningarna av de skyldigheter som en [medlem] ådrar sig enligt detta avtal, inbegripet tullmedgivanden, importen av en produkt till [medlemmens] territorium ökar så mycket [...]’. |
| --- | --- |

(78)

| (79) | Produkten i fråga består av flera tullpositioner (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | För samtliga dessa tullpositioner har Europeiska unionen tullåtaganden till följd av tullmedgivanden som gjorts under tidigare rundor av de multilaterala handelsförhandlingarna enligt följande (94):






  — | 0 % värdetull. |
| --- | --- | --- |

(80)

—

0 % värdetull.

| (81) | Dessa medgivanden infördes vid tidpunkten för fastställandet av skyddsåtgärder i del I, avsnitt II i Europeiska unionens lista över medgivanden och åtaganden, certifierad som lista EU CLXXIII – Europeiska unionen, den 1 december 2016 (95), i dess ändrade lydelse. Kolumnen för ’övriga tullar och avgifter’ i denna lista för ovannämnda tullpositioner var tom. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | Till följd av dessa medgivanden i Europeiska unionens lista över medgivanden och åtaganden, som fogats till Gatt och införlivats i enlighet med artikel II.7 i Gatt 1994, hade Europeiska unionen, vid tidpunkten för fastställandet av skyddsåtgärderna, ådragit sig skyldigheter enligt Gatt 1994, särskilt enligt följande: Artikel XI.1, som förbjuder icke-tariffära restriktioner för import av ovannämnda produkter, och framför allt, artikel II.1 a och b första och andra meningarna i Gatt 1994. Enligt artikel II.1 b första meningen får EU inte, om det inte föreligger ett tillämpligt undantag, införa ordinarie tullar på produkten i fråga utöver de som fastställs och föreskrivs i den relevanta delen av EU:s lista över medgivanden och åtaganden, dvs. den nolltullsats som anges ovan för var och en av de tullpositioner som omfattas. Vid tidpunkten för det ursprungliga fastställandet av skyddsåtgärder och införandet av de slutgiltiga skyddsåtgärderna var EU:s importtullar 0 % på den produkt som omfattas av skyddsåtgärden. För ordinarie tullar var dessa tariffer med andra ord redan de högsta tillåtna enligt artikel II.1 a och II.1 b första meningen i Gatt 1994. I fråga om andra tullar eller avgifter tillåts inte någon flexibilitet enligt artikel II.1 b andra meningen att införa andra ytterligare tullar eller avgifter än ordinarie tullar. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | Den produkt som omfattas av skyddsåtgärderna importerades i större kvantiteter (såsom fastställts i den slutgiltiga skyddsåtgärden) till följd av ovannämnda skyldigheter enligt Gatt 1994 (artikel XI.1, artikel II.1 a och II.1 b första och andra meningen i Gatt 1994). Genom dessa skyldigheter, i kombination med de tullmedgivanden som Europeiska unionen gjorde i de successiva omgångarna av de multilaterala handelsförhandlingarna, förbättrades och säkrades nämligen villkoren för marknadstillträde för import av den produkt som omfattades av åtgärderna på Europeiska unionens marknad. EU:s ovannämnda tullåtaganden ledde således till ökad import och gav inte EU något utrymme att höja de ordinarie tullarna i stället för att införa skyddsåtgärder. Detta förklarar samtidigt hur skyldigheterna i fråga ledde till en ökning av importen som hotade att orsaka allvarlig skada. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | De angivna skyldigheterna enligt Gatt hindrade samtidigt EU från att höja de importtullar som tillämpades på den berörda produkten. Det var det frågan om Europeiska unionens ’skyldigheter enligt GATT 1994 [som] begränsar dess förmåga att förhindra eller avhjälpa skador till följd av ökad import’. Samtidigt ’upphäv[de] [Europeiska unionen] dessa skyldigheter som ett resultat av’ sina skyddsåtgärder. |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Se skäl 35 i förordningen om provisorisk tull och avsnitt 4 i förordningen om slutgiltig tull.

1

(2)  Se OECD, Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures, DSTI/SC(2018)3, s. 9, tabell 3.

2

Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures

(3)  Källa: GD Handels beräkningar av med hjälp av uppgifter från Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – rådata tillgängliga efter abonnemang – analyserad period: 2014–2017. För närmare uppgifter, se noteringen till ärendehandlingarna från den 30 november 2022, tabell 1.

3

(4)  
  Ibid.

4

Ibid.

(5)  Dessa länder var Kina, Indien, Ryssland, Sydkorea, Taiwan, Turkiet och Ukraina, och stod för omkring 75 % av den totala importen till unionen 2018.

5

(6)  Uppgifter för hela året 2018 extrapolerade på grundval av tillgängliga uppgifter för perioden januari–november 2018.

6

(7)  Källa: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – tillgänglig via abonnemang.

7

(8)  Se skäl 32 i förordningen om provisorisk tull.

8

(9)  Se skälen 31 och 32 i förordningen om provisorisk tull och skälen 51–54 i förordningen om slutgiltig tull.

9

(10)  Se OECD, Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward 2015, s. 3.

10

Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward

(11)  Se OECD, Evaluating the Financial Health of the Steel Industry, DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9.6.2017, s. 25.

11

Evaluating the Financial Health of the Steel Industry

(12)  Finns på https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, Europeiska rådet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén, Regionkommittén samt Europeiska investeringsbanken, Stål: bevara hållbar sysselsättning och tillväxt i EU, COM(2016) 155 final, 16.3.2016.

13

Stål: bevara hållbar sysselsättning och tillväxt i EU,

(14)  Se OECD, Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward, 2015, tabell på s. 2.

14

Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward

(15)  Under undersökningsperioden ökade importen med 71 %, medan förbrukningen ökade med 14 %.

15

(16)  Särskilt fastställdes ett prisunderskridande som varierade mellan 1,2 % och 23 % för 17 produktkategorier.

16

(17)  Se skäl 33 i förordningen om provisorisk tull.

17

(18)  Källa: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP) – uppgifterna hämtade 28.11.2018, kl. 10.58.

18

(19)  Bedömningen omfattade de stålprodukter på vilka skyddsåtgärden var tillämplig och inte de åtgärder som EU införtsamt åtgärder som infördes mot import från exporterande tillverkare i EU. För en överblick över de handelspolitiska skyddsåtgärder som EU infört för produktkategorier som också omfattas av skyddsåtgärden, se bilaga 1.B. till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/1382 av den 2 september 2019 om ändring av vissa förordningar om införande av antidumpningsåtgärder eller antisubventionsåtgärder för vissa stålprodukter som omfattas av skyddsåtgärder, EUT L 227, 3.9.2019, s. 1.

19

(20)  För hänvisning till de viktigaste stålimporterande länderna under undersökningsperioden, se OECD, Recent developments in steel trade and trade policy measures - A closer look at non-tariff trade measures,DSTI/SC(2018)3, 26.1.2018, s. 9, tabell 3. Finns på följande länk: (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf)

20

(21)  Dessa länder var (i alfabetisk ordning) Indien (9 %), Kina (10 %), Ryssland (14 %), Sydkorea (10 %), Taiwan (5 %), Turkiet (22 %) och Ukraina (7 %). De stod i genomsnitt för omkring 75 % av importen av den berörda produkten till unionen under perioden 2013–2017.

21

(22)  Se skäl 76 i Eurofers inlaga av den 16 april 2018 i den ursprungliga undersökningen som innehåller mer detaljerad information om var och en av de berörda åtgärderna, enligt bilaga A07 D.1. Källa: SBB Platts.

22

(23)  Se uppgifter från CRU: Förbrukningen under 2017 och 2018 var relativt stabil (med en ökning på enbart omkring 2 %).

23

(24)  En liknande utveckling observerades vid bedömningen av de handelspolitiska skyddsåtgärdernas inverkan på andra produkter än stål.

24

(25)  Omkring 15 miljoner ton kombinerad import påverkades av dessa åtgärder, varav endast drygt 2 miljoner ton fortsatte att komma in på marknaden efter åtgärderna. Mer information finns i noteringen i ärendehandlingarna, tabell 2.

25

(26)  Se noteringen i ärendehandlingarna från 30.11.2022, tabell 3.

26

(27)  Vid införandet av en handelspolitisk skyddsåtgärd måste de volymer som berörs av varje undersökning överstiga miniminivån. Dessutom handlas stål vanligtvis i ganska stora volymer, vilket framgår av exemplen från EU:s praxis när det gäller handelspolitiska skyddsåtgärder och av de fall av handelspolitiska skyddsåtgärder i övriga tredjeländer som ingick i urvalet.

27

(28)  Dessa länder stod konsekvent för omkring 75 % av den totala importen till unionen under undersökningsperioden.

28

(29)  Källa: För import till unionen: Eurostat, för handelspolitiska skyddsåtgärder: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

29

(30)  För att förklara sambandet mellan åtgärderna enligt Section 232 och den ökade importen, hänvisar kommissionen i dessa skäl endast till uppgifterna fram till juni 2018. Detta beror på att den ökade import som bedömts i förordningen om slutgiltig tull omfattar perioden fram till den månaden.

30

(31)  Källa: GTA, sammantagen export från Turkiet, Sydkorea, Ryssland och Taiwan till Förenta staterna (diagram 2) och sammantagen export från samma länder till Förenta staterna och unionen (diagram 3).

31

(32)  Se skälen 90 och 110 i förordningen om slutgiltig tull.

32

(33)  Se OECD Steel Committee – Recent development in steel trade and trade political measures,17–18 september 2018, s. 8, tabell 2 (som visar att unionen under 2018 ytterligare konsoliderade sin position som huvudsaklig stålimportör globalt).

33

Recent development in steel trade and trade political measures

(34)  Källa: GD Handels beräkningar av med hjälp av uppgifter från Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – rådata tillgängliga efter abonnemang. För närmare upplysningar se noteringen i ärendehandlingarna från den 30 november 2022, tabell 1.

34

(35)  
  Ibid.

35

Ibid.

(36)  Till denna förbättring bidrog även införandet av handelspolitiska åtgärder för vissa produktkategorier, men deras särskilda roll analyseras i avsnitt 1.2.2.

36

(37)  Skäl 53 i förordningen om provisorisk tull.

37

(38)  Se tabell 15 i förordningen om slutgiltig tull.

38

(39)  Denna utveckling bedömdes för den berörda produkten och inte för enskilda produktkategorier.

39

(40)  På grundval av en jämförelse mellan samtliga år under den undersökta perioden.

40

(41)  Se tabell 4 i förordningen om slutgiltig tull.

41

(42)  
  Ibid.

42

Ibid.

(43)  Se tabell 5 i förordningen om slutgiltig tull.

43

(44)  Se tabell 4 i förordningen om slutgiltig tull.

44

(45)  Se tabell 2 i förordningen om slutgiltig tull.

45

(46)  
  Ibid.

46

Ibid.

(47)  Se bilaga III till förordningen om provisorisk tull.

47

(48)  Se tabell 7 i förordningen om slutgiltig tull.

48

(49)  Se tabell 5 i förordningen om slutgiltig tull.

49

(50)  Se avsnitt 1.2.2 för en förklaring av den roll som de nyligen införda handelspolitiska skyddsåtgärderna spelade för unionsindustrins resultat 2017.

50

(51)  Den totala importen ökade med omkring 1 miljon ton och dess marknadsandel ökade från 17,9 % till 18,1 % från 2016 till 2017, vilket är mindre än tidigare årliga ökningar, både i absoluta och relativa termer.

51

(52)  I detta avseende ansåg kommissionen exempelvis att en handelspolitisk skyddsåtgärd som infördes 2013 låg för långt tillbaka i tiden för att kunna ha samband med unionens förbättrade resultat 2017, och att de utvalda åtgärderna därför ger en mer exakt och lämplig grund för analysen.

52

(53)  I vissa fall kan det hända att tillämpningsområdet för en handelspolitisk skyddsåtgärd för en viss produkt inte överensstämmer fullt ut med produktdefinitionen för motsvarande produktkategori inom ramen för skyddsåtgärden i fråga om KN-nummer och denna bedömning är därför en uppskattning.

53

(54)  Hänvisningarna till dessa förordningar avser förordningar om införande av provisoriska åtgärder, eftersom en tull (provisorisk eller slutgiltig) så länge den var i kraft, av praktiska skäl antogs ha en liknande inverkan på handelsvolymerna. I alla dessa fall ledde undersökningen till att en slutgiltig åtgärd infördes.

54

(55)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/501 av den 24 mars 2015 om införande av en preliminär antidumpningstull på import av kallvalsade platta produkter av rostfritt stål med ursprung i Folkrepubliken Kina och Taiwan (EUT L 79, 25.3.2015, s. 23).

55

(56)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/181 av den 10 februari 2016 om införande av en preliminär antidumpningstull på import av vissa kallvalsade platta produkter av stål med ursprung i Folkrepubliken Kina och Ryska federationen (EUT L 37, 12.2.2016, s. 1).

56

(57)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1778 av den 6 oktober 2016 om införande av en provisorisk antidumpningstull på import av vissa varmvalsade platta produkter av järn, olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Folkrepubliken Kina (EUT L 272, 7.10.2016, s. 33).

57

(58)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/113 av den 28 januari 2016 om införande av en preliminär antidumpningstull på import av armeringsjärn med hög utmattningshållfasthet med ursprung i Folkrepubliken Kina (EUT L 23, 29.1.2016, s. 16).

58

(59)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1777 av den 6 oktober 2016 om införande av en provisorisk antidumpningstull på import av viss grovplåt av olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Folkrepubliken Kina (EUT L 272, 7.10.2016, s. 5).

59

(60)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/969 av den 8 juni 2017 om införande av en slutgiltig utjämningstull på import av vissa varmvalsade platta produkter av järn, olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Folkrepubliken Kina och om ändring av kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/649 om införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa varmvalsade platta produkter av järn, olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Folkrepubliken Kina (EUT L 146, 9.6.2017, s. 17).

60

(61)  
  Källa: GD Handels analys av de skadeindikatorer som offentliggjorts i de relevanta åtgärderna och analys av svaren på frågeformuläret från unionsindustrin per produktkategori inom ramen för den ursprungliga undersökningen om skyddsåtgärder. För närmare upplysningar, se noteringen i ärendehandlingarna från den 30 november 2022, tabell 4.

61

Källa

(62)  
  Källa: Eurostat.

62

Källa

(63)  Sammanlagt uppgick den import som omfattas av handelspolitiska skyddsåtgärder i dessa undersökningar (även om de avser olika undersökningsperioder och olika år, t.ex. 2013–2015) till drygt 5 miljoner ton.

63

(64)  
  Källa: GD Handels analys av sina egna fall av handelspolitiska skyddsåtgärder när det gäller importvolymerna under den relevanta undersökningsperioden, och Eurostat när det gäller importsiffror efter undersökningsperioden för var och en av dessa undersökningar för detta genomförande.

64

Källa

(65)  Kategorierna 1, 2, 7, 9, 12 och 13.

65

(66)  Kategorierna 1, 2 och 9.

66

(67)  Se kategorierna 4, 8 och 14.

67

(68)  Se kategorierna 5, 6, 15, 16 och 26.

68

(69)  Se kategorierna 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 och 28.

69

(70)  Minst 15 kategorier av totalt 23 som omfattas av en provisorisk åtgärd (för vilka en uppdelning tillhandahölls i bilaga III till förordningen om provisorisk tull).

70

(71)  Till exempel ökade Turkiet sin närvaro på unionsmarknaden under kategori 1, där Kina omfattades av handelspolitiska skyddsåtgärder fr.o.m. oktober 2016, från 1 062 247 ton 2016 till 2 miljoner ton 2017 (och nästan 3 miljoner ton 2018). På samma sätt ökade Indien, från 443 551 ton till 1 121 334 ton 2017, och Egypten, från 47 400 ton 2016 till 409 432 ton 2017.

71

(72)  I avsnitt 1.2.1 förklaras orsakerna till den övergripande förbättringen för unionsindustrin när det gäller den berörda produkten.

72

(73)  Se skälen 57–62 och tabell 12 i förordningen om slutgiltig tull.

73

(74)  För att sätta denna volym i ett sammanhang, visar en grundläggande beräkning mot bakgrund av det genomsnittliga stålpriset i unionen 2017 att EU-industrin skulle kunna förlora omkring 1,4 miljarder euro i inhemsk försäljning på grund av denna ytterligare import. Detta visar att den potentiella påverkan från denna ytterligare försäljning var relevant.

74

(75)  Ökningen av importen till unionen från 2016 till 2017 var mycket mindre, och uppgick till omkring 1 miljon ton.

75

(76)  Se även OECD Steel Committee – Recent development in steel trade and trade political measures,17–18.9.2018, s. 8, tabell 2.

76

Recent development in steel trade and trade political measures

(77)  När den slutgiltiga skyddsåtgärden antogs hade endast följande fyra handelspolitiska skyddsåtgärder som påverkade importen till unionen införts (tre mot Ryssland och en mot Taiwan): Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/1795 av den 5 oktober 2017 om införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa varmvalsade platta produkter av järn, olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Brasilien, Iran, Ryssland och Ukraina och om avslutande av undersökningen av import av vissa varmvalsade platta produkter av järn, olegerat stål eller annat legerat stål med ursprung i Serbien, EUT L 258, 6.10.2017, s. 24. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/1328 av den 29 juli 2016 om införande av en slutgiltig antidumpningstull och slutgiltigt uttag av den preliminära tull som införts på import av vissa kallvalsade platta produkter av stål med ursprung i Folkrepubliken Kina och Ryska federationen, EUT L 210, 4.8.2016, s. 1. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/1469 av den 1 oktober 2018 om införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa sömlösa rör av järn eller stål med ursprung i Ryska federationen och Ukraina till följd av en översyn vid giltighetstidens utgång i enlighet med artikel 11.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/1036, EUT L 246, 2.10.2018, s. 20. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1429 av den 26 augusti 2015 om införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av kallvalsade platta produkter av rostfritt stål med ursprung i Folkrepubliken Kina och Taiwan, EUT L 224, 27.8.2015, s. 10.

77

(78)  
  Källa: För import till Förenta staterna (GTA), för import till EU (Eurostat).

78

Källa

(79)  Stålmarknaden i Förenta staterna var en av de främsta importdestinationerna i fråga om storlek – se OECD, Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures, DSTI/SC (2018)3, s. 9, tabell 3.

79

Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures

(80)  Enligt skäl 35 i förordningen om provisorisk tull: ’Förenta staterna har beräknat att införandet av en enda enhetlig tull för alla produkter inom ramen för sektion 232, som i princip gäller för nästan alla länder, skulle ge en minskning av importen med ungefär 13 miljoner ton – vilket motsvarar 7 % av förbrukningen i unionen.’

80

(81)  Se skäl 89 i förordningen om slutgiltig tull.

81

(82)  Källa: Eurostat för importpriser och S&P Global Commodity Insights för priser på produkter av varmförzinkat stål och varmvalsade produkter i rullform.

82

(83)  Källa: S&P Global Commodity Insights.

83

(84)  Omkring 140 av de undersökningar som ledde till att åtgärder har antagits inleddes 2015 eller senare, och därför är de i princip tillämpliga åtminstone till 2021 (dvs. minst två år efter slutförandet av EU:s undersökning om skyddsåtgärder). Källa: WTO, Integrated Trade Intelligence Portal (I-TIP).

84

(85)  Se OECD, Recent Developments in Steelmaking Capacity, DSTI/SC (2018) 2/FINAL: ’Den uppdaterade informationen om de aviserade investeringsprojekten tyder på att bruttokapacitetsökningar på nästan 52 miljoner ton för närvarande är planerade och skulle kunna komma igång under treårsperioden 2018–2020. Ytterligare 39 miljoner ton kapacitetsökningar befinner sig för närvarande på planeringsstadiet med en möjlig start under samma tidsperiod.’

85

Recent Developments in Steelmaking Capacity

(86)  Det globala forumet om överkapacitet i stålsektorn, ministerrapport, 20.9.2018, punkt 2.

86

(87)  Förordningen om slutgiltig tull, tabell 4.

87

(88)  Se Worldsteel Association – Global Steel Market Outlook – möte från OECD:s stålkommitté, 17.9.2018.

88

Global Steel Market Outlook

(89)  Se Worldsteel Association – Worldsteel Short Range Outlook October 2018, pressmeddelande.

89

Worldsteel Short Range Outlook October 2018

(90)  Se OECD Steel Market Development, 85:e mötet i OECD:s stålkommitté, september 2018. Se även sidorna 7 och 8 i OECD:s globala ekonomiska prognos av den 17 september 2018, som visar att den förväntade tillväxten revideras nedåt (även i unionen), och att ’den globala handeln hade saktat ned på grund av växande handelspolitisk osäkerhet’.

90

(91)  Det globala forumet om överkapacitet i stålsektorn, ministerrapport, 20.9.2018, punkt 2.

91

(92)  Se Eurofer – Economic and Steel Market Outlook 2018-2019, 25.10.2018.

92

Economic and Steel Market Outlook 2018-2019

(93)  Se bilaga I till förordningen om slutgiltig tull.

93

(94)  För ytterligare information, se noteringen till ärendeakten från den 30 november 2022, tabell 5.

94

(95)  WTO doc. WT/Let/1220.

95

---

BESLUT

| 13.1.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 12/28

---

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2023/105

av den 26 juli 2022

om åtgärderna SA.33960 2012/C (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för de på varandra följande förvaltarna av flygplatsen Beauvais-Tillé och de flygbolag som verkar på denna flygplats

(delgivet med nr C(2022) 5076)

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1.   FÖRFARANDE

FÖRFARANDE

| 1 | Genom en skrivelse av den 27 november 2009 mottog kommissionen ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair påstås ha fått på ett antal franska regionala och lokala flygplatser. När det gäller flygplatsen Beauvais-Tillé (Beauvais flygplats), avser detta klagomål både ekonomiskt stöd och även de kapitaltillskott som de på varandra följande förvaltarna av denna flygplats, det vill säga först industri- och handelskammaren för Oise (Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise) och därefter Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (Sageb) ska ha mottagit. Detta klagomål stöder sig särskilt på en rapport av den regionala revisionsmyndigheten (CRC) av den 3 september 2007 (2). |
| --- | --- |

1

Genom en skrivelse av den 27 november 2009 mottog kommissionen ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair påstås ha fått på ett antal franska regionala och lokala flygplatser. När det gäller flygplatsen Beauvais-Tillé (Beauvais flygplats), avser detta klagomål både ekonomiskt stöd och även de kapitaltillskott som de på varandra följande förvaltarna av denna flygplats, det vill säga först industri- och handelskammaren för Oise (Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise) och därefter Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (Sageb) ska ha mottagit. Detta klagomål stöder sig särskilt på en rapport av den regionala revisionsmyndigheten (CRC) av den 3 september 2007 (2).

Beauvais flygplats

Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise

Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais

Sageb

2

| 2 | Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till de franska myndigheterna och uppmanade dem att förtydliga de åtgärder som klagomålet gällde (de aktuella åtgärderna). De franska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010, kompletterade med en skrivelse av den 2 november 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till kärandesidan och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. De franska myndigheterna översände sina synpunkter och svar i en skrivelse av den 31 januari 2012. |
| --- | --- |

2

Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till de franska myndigheterna och uppmanade dem att förtydliga de åtgärder som klagomålet gällde (de aktuella åtgärderna). De franska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010, kompletterade med en skrivelse av den 2 november 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till kärandesidan och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. De franska myndigheterna översände sina synpunkter och svar i en skrivelse av den 31 januari 2012.

de aktuella åtgärderna

| 3 | Genom en skrivelse av den 30 maj 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut (beslutet om att inleda ett förfarande) att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende dels potentiellt stöd som successivt betalats ut till industri- och handelskammaren och Sageb mellan år 2000 och år 2008, dels potentiellt stöd som industri- och handelskammaren och Sageb betalat ut till olika flygbolag mellan den 1 januari 1997 och den 30 maj 2012. |
| --- | --- |

3

Genom en skrivelse av den 30 maj 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut (beslutet om att inleda ett förfarande) att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende dels potentiellt stöd som successivt betalats ut till industri- och handelskammaren och Sageb mellan år 2000 och år 2008, dels potentiellt stöd som industri- och handelskammaren och Sageb betalat ut till olika flygbolag mellan den 1 januari 1997 och den 30 maj 2012.

beslutet om att inleda ett förfarande

EUF-fördraget

| 4 | Beslutet om att inleda ett förfarande har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga. |
| --- | --- |

4

Beslutet om att inleda ett förfarande har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

Europeiska unionens officiella tidning

3

| 5 | Kommissionen fick in synpunkter från Frankrike genom en skrivelse av den 14 augusti 2012. Den 25 oktober 2012 mottog kommissionen de synpunkter som gemensamt lämnats av samriskföretaget för Beauvais flygplats (samriskföretaget), av industri- och handelskammaren och av Sageb. Både flygbolagen Ryanair och Wizz Air lämnade synpunkter till kommissionen den 26 oktober 2012. Genom en skrivelse av den 21 december 2012 meddelade Frankrike att ingen avsikt fanns att lämna några synpunkter på dessa observationer. |
| --- | --- |

5

Kommissionen fick in synpunkter från Frankrike genom en skrivelse av den 14 augusti 2012. Den 25 oktober 2012 mottog kommissionen de synpunkter som gemensamt lämnats av samriskföretaget för Beauvais flygplats (samriskföretaget), av industri- och handelskammaren och av Sageb. Både flygbolagen Ryanair och Wizz Air lämnade synpunkter till kommissionen den 26 oktober 2012. Genom en skrivelse av den 21 december 2012 meddelade Frankrike att ingen avsikt fanns att lämna några synpunkter på dessa observationer.

samriskföretaget

| 6 | Dessutom har Ryanair lämnat en rad allmänna och gemensamma synpunkter på flera ärenden om statligt stöd som inletts av och rör kommissionen genom skrivelser av den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 9 och 31 januari 2014, den 7 februari 2014, den 28 mars 2014, den 27 januari 2015, den 7 december 2015 och den 1 april 2019. Ryanair överlämnade också ekonomiska analysrapporter till kommissionen vilka sammanställts av konsultföretaget Oxera den 12 och 26 september 2014 och den 6 november 2014. |
| --- | --- |

6

Dessutom har Ryanair lämnat en rad allmänna och gemensamma synpunkter på flera ärenden om statligt stöd som inletts av och rör kommissionen genom skrivelser av den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 9 och 31 januari 2014, den 7 februari 2014, den 28 mars 2014, den 27 januari 2015, den 7 december 2015 och den 1 april 2019. Ryanair överlämnade också ekonomiska analysrapporter till kommissionen vilka sammanställts av konsultföretaget Oxera den 12 och 26 september 2014 och den 6 november 2014.

| 7 | Wizz Air lämnade också synpunkter den 21 mars 2014. Detta flygbolag lämnade också in ekonomiska analysrapporter som sammanställts av Oxera om Beauvais flygplats den 4 november 2014. |
| --- | --- |

7

Wizz Air lämnade också synpunkter den 21 mars 2014. Detta flygbolag lämnade också in ekonomiska analysrapporter som sammanställts av Oxera om Beauvais flygplats den 4 november 2014.

| 8 | Kommissionen underrättade Frankrike om de berörda parternas synpunkter och gav Frankrike tillfälle att yttra sig om dem (4). Frankrike svarade genom skrivelser av den 13 juli 2012, den 21 december 2012, den 7 juni 2013, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014, den 18 december 2015 och den 24 juni 2019. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 meddelade Frankrike kommissionen att de mottagna synpunkterna inte föranledde några kommentarer från Frankrikes sida, med undantag för de kommentarer som redan lämnats i samband med ärendet om Marseille Provence-flygplatsen (5). Dessutom genom skrivelser av den 25 juli 2012, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014 och den 18 december 2015 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte ville lämna några synpunkter på de observationer som lämnats av tredje parter. |
| --- | --- |

8

Kommissionen underrättade Frankrike om de berörda parternas synpunkter och gav Frankrike tillfälle att yttra sig om dem (4). Frankrike svarade genom skrivelser av den 13 juli 2012, den 21 december 2012, den 7 juni 2013, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014, den 18 december 2015 och den 24 juni 2019. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 meddelade Frankrike kommissionen att de mottagna synpunkterna inte föranledde några kommentarer från Frankrikes sida, med undantag för de kommentarer som redan lämnats i samband med ärendet om Marseille Provence-flygplatsen (5). Dessutom genom skrivelser av den 25 juli 2012, den 29 januari 2014, den 23 maj 2014 och den 18 december 2015 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte ville lämna några synpunkter på de observationer som lämnats av tredje parter.

4

5

| 9 | Genom en skrivelse av den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Frankrike och de berörda tredje parter som redan hade lämnat synpunkter om sin avsikt att bedöma om åtgärderna i fråga är förenliga med den inre marknaden på grundval av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (6) (2014 års riktlinjer). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (7), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan. |
| --- | --- |

9

Genom en skrivelse av den 24 februari 2014 underrättade kommissionen Frankrike och de berörda tredje parter som redan hade lämnat synpunkter om sin avsikt att bedöma om åtgärderna i fråga är förenliga med den inre marknaden på grundval av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (6) (2014 års riktlinjer). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (7), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan.

6

2014 års riktlinjer

Europeiska unionens officiella tidning

7

| 10 | Frankrike lade fram sina observationer om riktlinjerna från 2014 den 19 mars 2014. Den 14 mars 2014 överlämnade samriskföretaget, Sageb och industri- och handelskammaren gemensamt sina synpunkter till kommissionen. Wizz Air och Air France lämnade sina synpunkter den 21 mars 2014 respektive den 25 april 2014, liksom den icke-statliga miljö- och transportorganisationen Transport & Environnement genom en skrivelse av den 13 maj 2014. Dessa olika synpunkter meddelades Frankrike genom en skrivelse av den 28 maj 2014. Frankrike har inte velat kommentera dem. |
| --- | --- |

10

Frankrike lade fram sina observationer om riktlinjerna från 2014 den 19 mars 2014. Den 14 mars 2014 överlämnade samriskföretaget, Sageb och industri- och handelskammaren gemensamt sina synpunkter till kommissionen. Wizz Air och Air France lämnade sina synpunkter den 21 mars 2014 respektive den 25 april 2014, liksom den icke-statliga miljö- och transportorganisationen Transport & Environnement genom en skrivelse av den 13 maj 2014. Dessa olika synpunkter meddelades Frankrike genom en skrivelse av den 28 maj 2014. Frankrike har inte velat kommentera dem.

| 11 | Genom skrivelser av den 16 april 2014 och den 16 juli 2014 begärde kommissionen ytterligare information från Frankrike. Frankrike svarade genom skrivelser av den 19 juni 2014 och den 18 augusti 2014. |
| --- | --- |

11

Genom skrivelser av den 16 april 2014 och den 16 juli 2014 begärde kommissionen ytterligare information från Frankrike. Frankrike svarade genom skrivelser av den 19 juni 2014 och den 18 augusti 2014.

2.   RAM FÖR STÖD

RAM FÖR STÖD

2.1.   Egenskaper hos Beauvais flygplats

Egenskaper hos Beauvais flygplats

| 12 | Beauvais är en civil flygplats belägen i kommunen Tillé i departementet Oise, tre kilometer norr om orten Beauvais och cirka 90 km från Paris. Flygplatsen är öppen för såväl nationell som internationell kommersiell trafik. Beauvais flygplats är belägen 68 km från flygplatsen Amiens-Glisy, 80 km från flygplatsen Roissy-Charles de Gaulle, cirka 90 km från flygplatsen i Rouen och 106 km från flygplatsen Orly södra. |
| --- | --- |

12

Beauvais är en civil flygplats belägen i kommunen Tillé i departementet Oise, tre kilometer norr om orten Beauvais och cirka 90 km från Paris. Flygplatsen är öppen för såväl nationell som internationell kommersiell trafik. Beauvais flygplats är belägen 68 km från flygplatsen Amiens-Glisy, 80 km från flygplatsen Roissy-Charles de Gaulle, cirka 90 km från flygplatsen i Rouen och 106 km från flygplatsen Orly södra.

| 13 | Från och med den 1 maj 1997 har bolaget Ryanair öppnat ett flertal linjen från Beauvais flygplats till europeiska destinationer. Från år 2002 har flera flygbolag (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling etc.) successivt öppnat regelbundna förbindelser från Beauvais flygplats. Trots den ökade trafiken och nya flygbolag har Ryanair varit det huvudsakliga flygbolaget på flygplatsen. Den trafik som Ryanair stått för har i genomsnitt utgjort mer än 80 % av flygplatsens totala verksamhet räknat i antal passagerare under perioden 1997–2011. Dennalågpristrafik utgjorde nästa all trafik på flygplatsen 2011. |
| --- | --- |

13

Från och med den 1 maj 1997 har bolaget Ryanair öppnat ett flertal linjen från Beauvais flygplats till europeiska destinationer. Från år 2002 har flera flygbolag (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling etc.) successivt öppnat regelbundna förbindelser från Beauvais flygplats. Trots den ökade trafiken och nya flygbolag har Ryanair varit det huvudsakliga flygbolaget på flygplatsen. Den trafik som Ryanair stått för har i genomsnitt utgjort mer än 80 % av flygplatsens totala verksamhet räknat i antal passagerare under perioden 1997–2011. Dennalågpristrafik utgjorde nästa all trafik på flygplatsen 2011.

lågpristrafik

| 14 | Flygplatsens passagerartrafik mellan 1997 och 2011 har sammanställts i tabell 1.

  Tabell 1


  passagerartrafik på Beauvais flygplats (passagerare) mellan 1997 och 2011
   (8) | Passagerare | varav Ryanair-passagerare | varav Blue Air-passagerare | varav Wizz Air-passagerare |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

14

Flygplatsens passagerartrafik mellan 1997 och 2011 har sammanställts i tabell 1.

Tabell 1

Tabell 1

passagerartrafik på Beauvais flygplats (passagerare) mellan 1997 och 2011
   (8)

passagerartrafik på Beauvais flygplats (passagerare) mellan 1997 och 2011

8

Passagerare

Passagerare

varav Ryanair-passagerare

varav Ryanair-passagerare

varav Blue Air-passagerare

varav Blue Air-passagerare

varav Wizz Air-passagerare

varav Wizz Air-passagerare

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Operatörer på Beauvais flygplats

Operatörer på Beauvais flygplats

2.2.1.   Flygplatsens drift av industri- och handelskammaren (1960–31.5.2008)

Flygplatsens drift av industri- och handelskammaren (1960–31.5.2008)

| 15 | Fram till den 31 december 1992 förvaltade industri- och handelskammaren Beauvais flygplats på grundval av en trettioårig koncession för allmänna anläggningar som undertecknades 1960 med staten, som då var flygplatsens ägare. Därefter har industri- och handelskammaren förvaltat flygplatsen inom ramen för ett avtal om tillfälligt nyttjande av offentlig mark (AOT) som utfärdades genom ett prefekturdekret av den 1 oktober 1997 och som rättsligt sett omfattade förvaltningen av flygplatsen från den 1 januari 1993 till den 31 december 1999. Denna åtgärd har förlängts flera gånger fram till den 3 maj 2002. |
| --- | --- |

15

Fram till den 31 december 1992 förvaltade industri- och handelskammaren Beauvais flygplats på grundval av en trettioårig koncession för allmänna anläggningar som undertecknades 1960 med staten, som då var flygplatsens ägare. Därefter har industri- och handelskammaren förvaltat flygplatsen inom ramen för ett avtal om tillfälligt nyttjande av offentlig mark (AOT) som utfärdades genom ett prefekturdekret av den 1 oktober 1997 och som rättsligt sett omfattade förvaltningen av flygplatsen från den 1 januari 1993 till den 31 december 1999. Denna åtgärd har förlängts flera gånger fram till den 3 maj 2002.

| 16 | Genom ett koncessionsavtal som ingicks den 30 januari 2002 och trädde i kraft den 4 maj 2002 överlät staten uppförande, underhåll och drift av Beauvais flygplats till industri- och handelskammaren för en period på fem år. |
| --- | --- |

16

Genom ett koncessionsavtal som ingicks den 30 januari 2002 och trädde i kraft den 4 maj 2002 överlät staten uppförande, underhåll och drift av Beauvais flygplats till industri- och handelskammaren för en period på fem år.

| 17 | Genom ett avtal av den 1 mars 2007 överförde staten fastigheten och befogenheter för utveckling, underhåll och förvaltning av flygplatsen i Beauvais till samriskföretaget med verkan från och med den 1 mars 2008. |
| --- | --- |

17

Genom ett avtal av den 1 mars 2007 överförde staten fastigheten och befogenheter för utveckling, underhåll och förvaltning av flygplatsen i Beauvais till samriskföretaget med verkan från och med den 1 mars 2008.

| 18 | Samriskföretaget, som inrättades genom ett prefekturdekret av den 20 oktober 2006, omfattar regionen Picardie (38 % av samriskföretagets finansiering), departementet Oise (38 % av finansieringen) och samarbetsorganet Communauté d'agglomération (numera kommunförbundet - communauté de communes Beauvaisis (CCB, 24 % av finansieringen). Samriskföretaget arbetar enligt principen om att samla de tjänster som redan finns i medlemskommunerna och i detta avseende har ett tjänsteavtal ingåtts med departementet Oise, vilket bl.a. gör det möjligt att tillhandahålla tjänstemän från departementet. Samriskföretaget är underställd statens budget (9)- och laglighetskontroll i enlighet med de bestämmelser i den allmänna lagen om lokala myndigheter som gällde vid tidpunkten för dess inrättande, särskilt artiklarna L. 1612-1 till L. 1612-20 och L. 3132-1 till L. 3132-4 i denna lag. |
| --- | --- |

18

Samriskföretaget, som inrättades genom ett prefekturdekret av den 20 oktober 2006, omfattar regionen Picardie (38 % av samriskföretagets finansiering), departementet Oise (38 % av finansieringen) och samarbetsorganet Communauté d'agglomération (numera kommunförbundet - communauté de communes Beauvaisis (CCB, 24 % av finansieringen). Samriskföretaget arbetar enligt principen om att samla de tjänster som redan finns i medlemskommunerna och i detta avseende har ett tjänsteavtal ingåtts med departementet Oise, vilket bl.a. gör det möjligt att tillhandahålla tjänstemän från departementet. Samriskföretaget är underställd statens budget (9)- och laglighetskontroll i enlighet med de bestämmelser i den allmänna lagen om lokala myndigheter som gällde vid tidpunkten för dess inrättande, särskilt artiklarna L. 1612-1 till L. 1612-20 och L. 3132-1 till L. 3132-4 i denna lag.

Communauté d'agglomération

communauté de communes Beauvaisis

9

| 19 | Genom ett beslut av den 7 juni 2007 beslutade samriskföretaget om principen om delegering av allmän trafikplikt för exploatering av flygplatsen i Beauvais och busslinjen mellan flygplatsen i Beauvais och Paris, och bemyndigade samriskföretagets ordförande att inleda ett anbudsförfarande. Detta förfarande innebar att delegaten skulle få följande uppgifter:






  — | underhåll, skötsel och drift av flygplatsen i Beauvais |
| --- | --- | --- |

19

Genom ett beslut av den 7 juni 2007 beslutade samriskföretaget om principen om delegering av allmän trafikplikt för exploatering av flygplatsen i Beauvais och busslinjen mellan flygplatsen i Beauvais och Paris, och bemyndigade samriskföretagets ordförande att inleda ett anbudsförfarande. Detta förfarande innebar att delegaten skulle få följande uppgifter:

—

underhåll, skötsel och drift av flygplatsen i Beauvais

| — | genomförande av ett antal arbeten inom ramen för en flerårig investeringsplan, som särskilt bör omfatta investeringar i samband med underhåll av anläggningar och uppförande av kommersiell infrastruktur (särskilt uppförandet av en andra terminalbyggnad) |
| --- | --- |

—

genomförande av ett antal arbeten inom ramen för en flerårig investeringsplan, som särskilt bör omfatta investeringar i samband med underhåll av anläggningar och uppförande av kommersiell infrastruktur (särskilt uppförandet av en andra terminalbyggnad)

| — | drift av bussförbindelser som förbinder flygplatsen med Paris och andra destinationer i regionen Île-de-France. |
| --- | --- |

—

drift av bussförbindelser som förbinder flygplatsen med Paris och andra destinationer i regionen Île-de-France.

| 20 | I avvaktan på att det anbudsförfarande som nämns i skäl 19 avslutas förlängde staten koncessionsavtalet av den 30 januari 2002 med industri- och handelskammaren till den 1 mars 2008 (10). Genom ett tilläggsavtal av den 29 februari 2008 förlängde samriskföretaget, som ersatte staten, avtalets giltighetstid en andra gång till den 31 maj 2008. |
| --- | --- |

20

I avvaktan på att det anbudsförfarande som nämns i skäl 19 avslutas förlängde staten koncessionsavtalet av den 30 januari 2002 med industri- och handelskammaren till den 1 mars 2008 (10). Genom ett tilläggsavtal av den 29 februari 2008 förlängde samriskföretaget, som ersatte staten, avtalets giltighetstid en andra gång till den 31 maj 2008.

10

| 21 | Det bör noteras att industri- och handelskammarens verksamhet för exploatering av flygplatsen i Beauvais har debiterats ett separat konto skilt från den övriga verksamheten inom industri- och handelskammarens allmänna avdelning. Dessutom har räkenskaperna för den kommersiella verksamheten vid Beauvais flygplats separerats från räkenskaperna för den statliga verksamheten vid beräkningen av den flygplatsskatt som generaldirektoratet för civil luftfart tar ut för att finansiera flygplatsens infrastruktur och utrustning som omfattas av den statliga verksamheten. I tabell 2 sammanfattas samriskföretagets viktigaste uppgifter om bokföring och affärsverksamhet i samband med förvaltningen av flygplatsen under perioden 1997–2008:

  Tabell 2


  Nyckeltal för samriskföretagets redovisning av flygplatstjänsten (i tusen EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Intäkter på bussar | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Intäkter från Ryanair | Ingen uppgift | Ingen uppgift | Ingen uppgift | Ingen uppgift | 706 | 848 |
| Summa intäkter | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Utbetalningar till Ryanair | Ingen uppgift | Ingen uppgift | Ingen uppgift | Ingen uppgift | 462 | 534 |
| Summa kostnader | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Resultat | 149 | - 521 | 522 | - 475 | - 440 | 40 |
| Anläggningstillgångar netto | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Balansomslutning | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Intäkter på bussar | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Intäkter från Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Summa intäkter | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Utbetalningar till Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Kostnader för bussar | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Summa kostnader | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Resultat | 3 042 | -3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | -17 |
| Anläggningstillgångar netto | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Balansomslutning | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

21

Det bör noteras att industri- och handelskammarens verksamhet för exploatering av flygplatsen i Beauvais har debiterats ett separat konto skilt från den övriga verksamheten inom industri- och handelskammarens allmänna avdelning. Dessutom har räkenskaperna för den kommersiella verksamheten vid Beauvais flygplats separerats från räkenskaperna för den statliga verksamheten vid beräkningen av den flygplatsskatt som generaldirektoratet för civil luftfart tar ut för att finansiera flygplatsens infrastruktur och utrustning som omfattas av den statliga verksamheten. I tabell 2 sammanfattas samriskföretagets viktigaste uppgifter om bokföring och affärsverksamhet i samband med förvaltningen av flygplatsen under perioden 1997–2008:

Tabell 2

Tabell 2

Nyckeltal för samriskföretagets redovisning av flygplatstjänsten (i tusen EUR)
   (11)

Nyckeltal för samriskföretagets redovisning av flygplatstjänsten (i tusen EUR)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Intäkter på bussar

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Intäkter från Ryanair

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

706

848

Summa intäkter

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Utbetalningar till Ryanair

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

Ingen uppgift

462

534

Summa kostnader

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Resultat

149

- 521

522

- 475

- 440

40

Anläggningstillgångar netto

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Balansomslutning

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Intäkter på bussar

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Intäkter från Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Summa intäkter

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Utbetalningar till Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Kostnader för bussar

6 078

6 210

6 403

2 821

Summa kostnader

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Resultat

3 042

-3 480

803

1 794

3 335

-17

Anläggningstillgångar netto

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Balansomslutning

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   Flygplatsens drift av Sageb (sedan 2008-06-01)

Flygplatsens drift av Sageb (sedan 2008-06-01)

| 22 | Efter det anbudsförfarande som nämns i skäl 19 har samriskföretaget delegerat (13) driften av Beauvais flygplats till konsortiet mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport genom ett avtal om delegering av allmännyttiga tjänster som ingicks den 19 mars 2008 (med verkan från och med den 1 juni 2008) för en period på 15 år (14). I enlighet med villkoren i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster ersatte Sageb automatiskt sammanslutningen mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport som delegat redan från början. Avtalet är fortfarande i kraft när detta beslut fattas. |
| --- | --- |

22

Efter det anbudsförfarande som nämns i skäl 19 har samriskföretaget delegerat (13) driften av Beauvais flygplats till konsortiet mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport genom ett avtal om delegering av allmännyttiga tjänster som ingicks den 19 mars 2008 (med verkan från och med den 1 juni 2008) för en period på 15 år (14). I enlighet med villkoren i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster ersatte Sageb automatiskt sammanslutningen mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport som delegat redan från början. Avtalet är fortfarande i kraft när detta beslut fattas.

13

14

| 23 | Sageb är ett förenklat aktiebolag enligt fransk lag vars kapital ursprungligen ägs till 51 % av industri- och handelskammaren och till 49 % av Veolia Transport, som i sin tur ägs av den privata majoritetskoncernen Veolia Environnement (15). I mars 2011 ersattes Veolia Transport av Veolia-Transdev (ett företag som ägs till 50 % av Veolia Environnement-koncernen och till 50 % av Caisse des Dépôts et Consignations), som tog över alla Veolia Transports aktier i Sageb. Sagebs interna funktion och organisation beskrivs i skälen 291 och de följande. |
| --- | --- |

23

Sageb är ett förenklat aktiebolag enligt fransk lag vars kapital ursprungligen ägs till 51 % av industri- och handelskammaren och till 49 % av Veolia Transport, som i sin tur ägs av den privata majoritetskoncernen Veolia Environnement (15). I mars 2011 ersattes Veolia Transport av Veolia-Transdev (ett företag som ägs till 50 % av Veolia Environnement-koncernen och till 50 % av Caisse des Dépôts et Consignations), som tog över alla Veolia Transports aktier i Sageb. Sagebs interna funktion och organisation beskrivs i skälen 291 och de följande.

15

Caisse des Dépôts et Consignations

| 24 | I tabell 3 finns en sammanfattning av de på varandra följande avtalen om driften av flygplatsen i Beauvais.

  Tabell 3


  Operatörer på Beauvais flygplats – sammanfattning










  Ägare | Period | Operatör | Typ av rättshandling | Rättshandlingens datum |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Status | 1993-01-01–2002-05-04 | Industri- och handels-kammaren | AOT | Prefekturdekret av den 1 oktober 1997 |
| 2002-05-04–2008-02-29 | Industri- och handels-kammaren | Koncessionsavtal | 2002-01-30 |
| Samrisk-företaget | 2008-03-01–2008-06-01 | Industri- och handels-kammaren |
| 2008-06-01–2023-05-31 | Sageb | Avtal om delegering av allmännyttiga tjänster | 2008-03-19 |

24

I tabell 3 finns en sammanfattning av de på varandra följande avtalen om driften av flygplatsen i Beauvais.

Tabell 3

Tabell 3

Operatörer på Beauvais flygplats – sammanfattning

Operatörer på Beauvais flygplats – sammanfattning

Ägare

Period

Operatör

Typ av rättshandling

Rättshandlingens datum

Status

1993-01-01–2002-05-04

Industri- och handels-kammaren

AOT

Prefekturdekret av den 1 oktober 1997

2002-05-04–2008-02-29

Industri- och handels-kammaren

Koncessionsavtal

2002-01-30

Samrisk-företaget

2008-03-01–2008-06-01

Industri- och handels-kammaren

2008-06-01–2023-05-31

Sageb

Avtal om delegering av allmännyttiga tjänster

2008-03-19

3.   DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

| 25 | Åtgärderna i fråga består dels av ekonomiskt stöd som lokala myndigheter beviljat de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats, dels av ekonomiskt stöd som de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats beviljat olika flygbolag. |
| --- | --- |

25

Åtgärderna i fråga består dels av ekonomiskt stöd som lokala myndigheter beviljat de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats, dels av ekonomiskt stöd som de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats beviljat olika flygbolag.

3.1.   Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

| 26 | Det ekonomiska stödet till Beauvais flygplats är av två slag: det omfattar å ena sidan finansiering av investeringar i Beauvais flygplatsinfrastruktur och å andra sidan bidrag till driften av denna flygplats. |
| --- | --- |

26

Det ekonomiska stödet till Beauvais flygplats är av två slag: det omfattar å ena sidan finansiering av investeringar i Beauvais flygplatsinfrastruktur och å andra sidan bidrag till driften av denna flygplats.

3.1.1.   Avtalsram beträffande bidragen till flygplatsen i Beauvais

Avtalsram beträffande bidragen till flygplatsen i Beauvais

3.1.1.1.   Tillstånd för tillfällig användning av offentlig egendom (1993-01-01–2002-05-03)

Tillstånd för tillfällig användning av offentlig egendom (1993-01-01–2002-05-03)

| 27 | Enligt detta tillstånd skulle industri- och handelskammaren på egen risk ansvara för att upprätta, underhålla, förnya, driva och utveckla arbeten, mark, byggnader, installationer, utrustning och tjänster som är nödvändiga för driften av flygplatsen i Beauvais (16). Staten fortsatte dock att vara ansvarig för att tillhandahålla vissa tjänster som bidrar till luftfartens säkerhet, trygghet och regelbundenhet (17), medan industri och handelskammaren tillhandahöll räddnings- och brandbekämpningstjänster, förebyggande av fågelinfluensa och flyginformationstjänster (18). |
| --- | --- |

27

Enligt detta tillstånd skulle industri- och handelskammaren på egen risk ansvara för att upprätta, underhålla, förnya, driva och utveckla arbeten, mark, byggnader, installationer, utrustning och tjänster som är nödvändiga för driften av flygplatsen i Beauvais (16). Staten fortsatte dock att vara ansvarig för att tillhandahålla vissa tjänster som bidrar till luftfartens säkerhet, trygghet och regelbundenhet (17), medan industri och handelskammaren tillhandahöll räddnings- och brandbekämpningstjänster, förebyggande av fågelinfluensa och flyginformationstjänster (18).

16

17

18

| 28 | Industri- och handelskammaren fick i princip ersättning från flygplatsavgifter och driftsintäkter (19). Ekonomiskt stöd kan också beviljas för att täcka kostnaderna för att utveckla och underhålla infrastrukturen, vilket också ålagts industri- och handelskammaren (20). För samma utgifter kan industri- och handelskammaren också begära finansiellt stöd från andra offentliga myndigheter i enlighet med artikel 3 i AOT. I gengäld skulle industri- och handelskammaren betala staten en besättningsavgift på 1 000 franc per år. |
| --- | --- |

28

Industri- och handelskammaren fick i princip ersättning från flygplatsavgifter och driftsintäkter (19). Ekonomiskt stöd kan också beviljas för att täcka kostnaderna för att utveckla och underhålla infrastrukturen, vilket också ålagts industri- och handelskammaren (20). För samma utgifter kan industri- och handelskammaren också begära finansiellt stöd från andra offentliga myndigheter i enlighet med artikel 3 i AOT. I gengäld skulle industri- och handelskammaren betala staten en besättningsavgift på 1 000 franc per år.

19

20

3.1.1.2.   Koncessionsavtalet för Beauvais flygplats (2002-05-04–2008-05-31)

Koncessionsavtalet för Beauvais flygplats (2002-05-04–2008-05-31)

| 29 | I koncessionsavtalet av den 4 maj 2002, där en del av bestämmelserna gällde tillämpningen av standardspecifikationerna i dekretet av den 29 maj 1997 (21), föreskrevs en uppgiftsfördelning mellan staten och industri- och handelskammaren. I egenskap av tillståndsmyndighet utförde och finansierade staten alla flygtrafiktjänster (22). Industri- och handelskammaren måste, utöver den kommersiella driften av flygplatsen (23), själv utföra och finansiera vissa säkerhetstjänster, t.ex. brand- och räddningstjänst, förebyggande av fågelinfluensa och kontroll av passagerare, incheckat bagage och tillträde till de reserverade områdena på flygfältet (24). |
| --- | --- |

29

I koncessionsavtalet av den 4 maj 2002, där en del av bestämmelserna gällde tillämpningen av standardspecifikationerna i dekretet av den 29 maj 1997 (21), föreskrevs en uppgiftsfördelning mellan staten och industri- och handelskammaren. I egenskap av tillståndsmyndighet utförde och finansierade staten alla flygtrafiktjänster (22). Industri- och handelskammaren måste, utöver den kommersiella driften av flygplatsen (23), själv utföra och finansiera vissa säkerhetstjänster, t.ex. brand- och räddningstjänst, förebyggande av fågelinfluensa och kontroll av passagerare, incheckat bagage och tillträde till de reserverade områdena på flygfältet (24).

21

22

23

24

| 30 | Industri- och handelskammaren fick i princip ersättning från de flygplatsavgifter som fastställs i koncessionsavtalet och driftsintäkter (25). De säkerhetsuppgifter som utfördes av industri- och handelskammaren i enlighet med vad som anges i föregående skäl täcktes ekonomiskt av intäkterna från flygplatsskatten och, vid behov, av statliga bidrag (26). |
| --- | --- |

30

Industri- och handelskammaren fick i princip ersättning från de flygplatsavgifter som fastställs i koncessionsavtalet och driftsintäkter (25). De säkerhetsuppgifter som utfördes av industri- och handelskammaren i enlighet med vad som anges i föregående skäl täcktes ekonomiskt av intäkterna från flygplatsskatten och, vid behov, av statliga bidrag (26).

25

26

3.1.1.3.   Avtalet om delegering av offentlig verksamhet (2008-06-01–2023)

Avtalet om delegering av offentlig verksamhet (2008-06-01–2023)

| 31 | Syftet med avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster är att ge Sageb ansvaret för förvaltningen och utnyttjandet av flygplatsen i Beauvais som huvudman samt att säkerställa utnyttjandet av bussförbindelserna mellan flygplatsen i Beauvais och Paris som komplement till dessa. Delegaten ansvarar för dessa två verksamheter på egen risk (27). |
| --- | --- |

31

Syftet med avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster är att ge Sageb ansvaret för förvaltningen och utnyttjandet av flygplatsen i Beauvais som huvudman samt att säkerställa utnyttjandet av bussförbindelserna mellan flygplatsen i Beauvais och Paris som komplement till dessa. Delegaten ansvarar för dessa två verksamheter på egen risk (27).

27

| 32 | Enligt avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster har Sageb det ekonomiska ansvaret för genomförandet av all verksamhet i samband med driften av Beauvais flygplats, med undantag för flygtrafiksäkerhet och meteorologiskt stöd (28). Dessutom ansvarar Sageb för att tillhandahålla vissa säkerhets- och trygghetstjänster (29) mot ett ekonomiskt bidrag från staten som fastställs i gällande bestämmelser (30) eller bestäms i förhållande till flygfältets art och trafikvolym (31). |
| --- | --- |

32

Enligt avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster har Sageb det ekonomiska ansvaret för genomförandet av all verksamhet i samband med driften av Beauvais flygplats, med undantag för flygtrafiksäkerhet och meteorologiskt stöd (28). Dessutom ansvarar Sageb för att tillhandahålla vissa säkerhets- och trygghetstjänster (29) mot ett ekonomiskt bidrag från staten som fastställs i gällande bestämmelser (30) eller bestäms i förhållande till flygfältets art och trafikvolym (31).

28

29

30

31

| 33 | När det gäller de ekonomiska villkor som gäller inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster, tar Sageb in intäkterna från flygplatsavgifter och andra driftsintäkter i samband med flygplatsen och driften av busslinjen Paris-Beauvais. I gengäld är Sageb skyldigt att betala samriskföretaget en lokalavgift på cirka 10,8 miljoner euro under avtalets löptid. I bilaga 14 till avtalet anges också att ”som motprestation för samriskföretagets deltagande i finansieringen av flygplatsens infrastruktur förbinder sig koncessionshavaren att till samriskföretaget betala en vinstdelning som beräknas på grundval av ett lönsamhetsöverskott i förhållande till den beräknade internräntan på 10 %”. Rätten till vinstdelning utlöses år (n) om nettoresultatet är positivt, om det ackumulerade nettoresultatet för åren (1) till (n) är positivt och om den interna avkastningen beräknad på detta sätt är större än 10 %. Vinstdelningen är fastställd till 50 % av lönsamhetsöverskottet. |
| --- | --- |

33

När det gäller de ekonomiska villkor som gäller inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster, tar Sageb in intäkterna från flygplatsavgifter och andra driftsintäkter i samband med flygplatsen och driften av busslinjen Paris-Beauvais. I gengäld är Sageb skyldigt att betala samriskföretaget en lokalavgift på cirka 10,8 miljoner euro under avtalets löptid. I bilaga 14 till avtalet anges också att ”som motprestation för samriskföretagets deltagande i finansieringen av flygplatsens infrastruktur förbinder sig koncessionshavaren att till samriskföretaget betala en vinstdelning som beräknas på grundval av ett lönsamhetsöverskott i förhållande till den beräknade internräntan på 10 %”. Rätten till vinstdelning utlöses år (n) om nettoresultatet är positivt, om det ackumulerade nettoresultatet för åren (1) till (n) är positivt och om den interna avkastningen beräknad på detta sätt är större än 10 %. Vinstdelningen är fastställd till 50 % av lönsamhetsöverskottet.

som motprestation för samriskföretagets deltagande i finansieringen av flygplatsens infrastruktur förbinder sig koncessionshavaren att till samriskföretaget betala en vinstdelning som beräknas på grundval av ett lönsamhetsöverskott i förhållande till den beräknade internräntan på 10 %

| 34 | Dessutom innehåller avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster en förteckning över investeringar som ska göras av Sageb under avtalets löptid (32), till ett värde av 68,2 miljoner euro, som delegaten är skyldig att finansiera på alla sätt, och för vilka samriskföretaget har avsatt ett bidrag på högst 14,5 miljoner euro (33) (se skäl 41). |
| --- | --- |

34

Dessutom innehåller avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster en förteckning över investeringar som ska göras av Sageb under avtalets löptid (32), till ett värde av 68,2 miljoner euro, som delegaten är skyldig att finansiera på alla sätt, och för vilka samriskföretaget har avsatt ett bidrag på högst 14,5 miljoner euro (33) (se skäl 41).

32

33

3.1.2.   Investeringsstöd

Investeringsstöd

| 35 | Investeringsstöd har betalats ut till de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats inom ramen för tre investeringsprogram som genomförts under perioderna 2001–2006, 2007–2008 respektive 2008–2023. |
| --- | --- |

35

Investeringsstöd har betalats ut till de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats inom ramen för tre investeringsprogram som genomförts under perioderna 2001–2006, 2007–2008 respektive 2008–2023.

3.1.2.1.   Investeringsprogram 2001–2006 (”program 1”)

Investeringsprogram 2001–2006 (”program 1”)

| 36 | År 2001 lämnade industri- och handelskammaren in en ansökan om ekonomiskt stöd till departementet Oise, regionen Picardie och kommunerna i Beauvaisis. I detta ärende lade industri- och handelskammaren fram ett program för modernisering och uppgradering av Beauvais flygplats för ett preliminärt belopp på 53,3 miljoner franc (6,825 miljoner euro). |
| --- | --- |

36

År 2001 lämnade industri- och handelskammaren in en ansökan om ekonomiskt stöd till departementet Oise, regionen Picardie och kommunerna i Beauvaisis. I detta ärende lade industri- och handelskammaren fram ett program för modernisering och uppgradering av Beauvais flygplats för ett preliminärt belopp på 53,3 miljoner franc (6,825 miljoner euro).

| 37 | Departementet Oise (34), regionen Picardie (35) och CCB (36) har godkänt ansökan om deltagande och beviljat industri- och handelskammaren ett sammanlagt bidrag på 4 311 395 euro (37), medan industri- och handelskammaren står för resten av utgifterna (2,55 miljoner euro) (38). Bidraget beräknades inte i förhållande till specifika kostnader som planerats i program 1, utan i förhållande till det totala belopp som planerats i detta program. Investeringarna började exakt den 2 juli 2001 och skulle vara avslutade senast den 31 december 2006. Detta ursprungliga investeringsprogram måste ändras under 2005 för att ta hänsyn till utvecklingen av passagerartrafiken, de rättsliga kraven i samband med kvaliteten på mottagandet och passagerarnas säkerhet (39). De planerade och genomförda investeringarna i detta program kan sammanfattas på följande sätt:

  Tabell 4


  Planerade och genomförda investeringar i program 1 (i euro)









  Typ av investeringar | Uppskattade belopp | Uppskattade belopp reviderade 2005 | Slutliga investeringsbelopp |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Västra flygeln (avgångar): | Hall för säkerhetskontroll av bagage |

37

Departementet Oise (34), regionen Picardie (35) och CCB (36) har godkänt ansökan om deltagande och beviljat industri- och handelskammaren ett sammanlagt bidrag på 4 311 395 euro (37), medan industri- och handelskammaren står för resten av utgifterna (2,55 miljoner euro) (38). Bidraget beräknades inte i förhållande till specifika kostnader som planerats i program 1, utan i förhållande till det totala belopp som planerats i detta program. Investeringarna började exakt den 2 juli 2001 och skulle vara avslutade senast den 31 december 2006. Detta ursprungliga investeringsprogram måste ändras under 2005 för att ta hänsyn till utvecklingen av passagerartrafiken, de rättsliga kraven i samband med kvaliteten på mottagandet och passagerarnas säkerhet (39). De planerade och genomförda investeringarna i detta program kan sammanfattas på följande sätt:

34

35

36

37

38

39

Tabell 4

Tabell 4

Planerade och genomförda investeringar i program 1 (i euro)

Planerade och genomförda investeringar i program 1 (i euro)

Typ av investeringar

Uppskattade belopp

Uppskattade belopp reviderade 2005

Slutliga investeringsbelopp

Västra flygeln (avgångar):

Hall för säkerhetskontroll av bagage

| | Hangar för sortering av bagage |
| --- | --- |

Hangar för sortering av bagage

| | Flygplatskontor |
| --- | --- |

Flygplatskontor

| | Skärmtak |
| --- | --- |

Skärmtak

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Östra flygeln (ankomster):

| | Sal för bagagehantering |
| --- | --- |

Sal för bagagehantering

| | Täckt passagerargång |
| --- | --- |

Täckt passagerargång

228 674

160 000

164 000

Modernisering av terminalen

Modernisering av terminalen

762 250

600 000

649 000

Säkerhetsutrustning, inklusive:

| | Uppförande av en brandstation |
| --- | --- |

Uppförande av en brandstation

| | Säkerhetsstängsel |
| --- | --- |

Säkerhetsstängsel

| | Tillträdeskontroll för flygplatsdörrar |
| --- | --- |

Tillträdeskontroll för flygplatsdörrar

| | Utrustning för kontroll av lastrumsbagage |
| --- | --- |

Utrustning för kontroll av lastrumsbagage

914 690

900 000

922 000

Vägar och andra nätverk (VRD):

| | Bilparkering |
| --- | --- |

Bilparkering

| | Brandstation (VRD) |
| --- | --- |

Brandstation (VRD)

| | Reparation av befintliga vägar |
| --- | --- |

Reparation av befintliga vägar

| | Vatten- och avloppsanslutning |
| --- | --- |

Vatten- och avloppsanslutning

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Diverse arbeten

Diverse arbeten

304 900

0

0

Undersökningar och arbeten avseende miljö

Undersökningar och arbeten avseende miljö

533 570

60 000

62 000

Avgifter

Avgifter

623 210

623 210

744 000

Modernisering av driftutrustning, inklusive:

Modernisering av driftutrustning, inklusive:

Stationer för infiltration och filtrering

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

SUMMA

SUMMA

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| 38 | Trots en slutkostnad som var högre än förväntat betalade de myndigheter som nämns i skäl 37 sina bidrag till industri- och handelskammaren i enlighet med finansieringsavtalen till ett sammanlagt belopp av 4 311 miljoner euro, och överskottet lämnades till industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

38

Trots en slutkostnad som var högre än förväntat betalade de myndigheter som nämns i skäl 37 sina bidrag till industri- och handelskammaren i enlighet med finansieringsavtalen till ett sammanlagt belopp av 4 311 miljoner euro, och överskottet lämnades till industri- och handelskammaren.

3.1.2.2.   Investeringsprogram 2006–2007 (”program 2”)

Investeringsprogram 2006–2007 (”program 2”)

| 39 | Industri- och handelskammaren genomförde ett andra investeringsprogram på 9,5 miljoner euro som skulle genomföras under en tvåårsperiod från den 1 januari 2006 till den 31 december 2007. Departementet Oise, regionen Picardie och CCB har gått med på att ge ett finansiellt bidrag till denna åtgärd (beräknat i förhållande till det totala beräknade beloppet för program 2 och inte i förhållande till specifika kostnader), genom avtal som ingicks med industri- och handelskammaren den 11 december 2006, den 11 juli 2007 respektive den 12 juli 2007. Investeringsprogrammet fastställdes på följande sätt:

  Tabell 5


  Planerade och genomförda investeringar i program 2 (i euro)








  Typ av investeringar | Uppskattade belopp för investeringar | Slutliga investeringsbelopp |
| --- | --- | --- | --- |
| Förlängning av terminalen | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Säkerhetsstängsel | 151 653 | 165 805 |
| Uppgradering av flygplansparkeringen och taxibanan | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Reparation av hangarer och landningsbanor | 300 000 | 231 542 |
| Täckt gång för separering av passagerarflöden | 237 451 | 176 590 |
| Personalens parkeringsplatser enligt normerna i vattenlagstiftningen | 215 079 | 227 611 |
| Basen för fordonsuthyrningsföretag | 110 000 | 1 735 |
| Förvärv av ILS-mark | 150 000 | 61 540 |
| Skyltning inomhus och utomhus | 50 000 | 10 510 |
| Mottagningsstället för passagerare vid Porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Vattenlag | 870 000 | 46 141 |
| Uppfräschning av markeringarna | 75 000 | 0 |
| ILS-undersökningar | 150 000 | 139 803 |
| Modernisering av allmänna vägar | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Administrativa kontor | 890 000 | 944 557 |
| Modernisering av uppvärmningen | 80 000 | 0 |
| Undersökningar, terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Okända faktorer, avgifter och oförutsedda händelser | 500 000 | 745 123 |
| Modernisering av driftutrustning, inklusive: | Tillverkning av bås för gränspolisen |

39

Industri- och handelskammaren genomförde ett andra investeringsprogram på 9,5 miljoner euro som skulle genomföras under en tvåårsperiod från den 1 januari 2006 till den 31 december 2007. Departementet Oise, regionen Picardie och CCB har gått med på att ge ett finansiellt bidrag till denna åtgärd (beräknat i förhållande till det totala beräknade beloppet för program 2 och inte i förhållande till specifika kostnader), genom avtal som ingicks med industri- och handelskammaren den 11 december 2006, den 11 juli 2007 respektive den 12 juli 2007. Investeringsprogrammet fastställdes på följande sätt:

Tabell 5

Tabell 5

Planerade och genomförda investeringar i program 2 (i euro)

Planerade och genomförda investeringar i program 2 (i euro)

Typ av investeringar

Uppskattade belopp för investeringar

Slutliga investeringsbelopp

Förlängning av terminalen

1 202 039

1 327 749

Säkerhetsstängsel

151 653

165 805

Uppgradering av flygplansparkeringen och taxibanan

1 410 000

1 408 739

Reparation av hangarer och landningsbanor

300 000

231 542

Täckt gång för separering av passagerarflöden

237 451

176 590

Personalens parkeringsplatser enligt normerna i vattenlagstiftningen

215 079

227 611

Basen för fordonsuthyrningsföretag

110 000

1 735

Förvärv av ILS-mark

150 000

61 540

Skyltning inomhus och utomhus

50 000

10 510

Mottagningsstället för passagerare vid Porte Maillot

189 873

213 548

Vattenlag

870 000

46 141

Uppfräschning av markeringarna

75 000

0

ILS-undersökningar

150 000

139 803

Modernisering av allmänna vägar

1 350 000

1 053 861

Administrativa kontor

890 000

944 557

Modernisering av uppvärmningen

80 000

0

Undersökningar, terminal 2

0

188 188

Okända faktorer, avgifter och oförutsedda händelser

500 000

745 123

Modernisering av driftutrustning, inklusive:

inklusive:

Tillverkning av bås för gränspolisen

Tillverkning av bås för gränspolisen

| | Installation av laserfågelskrämma |
| --- | --- |

Installation av laserfågelskrämma

Installation av laserfågelskrämma

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

SUMMA

SUMMA

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| 40 | De lokala myndigheter som nämns i skäl 37 hade åtagit sig att bidra med 74 % av det totala beloppet för de gjorda investeringarna, och resten skulle överlåtas till industri- och handelskammaren. Regionen Picardie och departementet Oise planerade således att finansiera 25 % vardera av investeringarna, dvs. totalt 4,6 miljoner euro, medan CCB bidrog med 24 % och beviljade industri- och handelskammaren ett slutstöd på 2,2 miljoner euro. Som ett resultat av detta fick industri- och handelskammaren för detta investeringsprogram ett investeringsstöd på cirka 6,8 miljoner euro, vilket motsvarar 74 % av investeringsbeloppet. |
| --- | --- |

40

De lokala myndigheter som nämns i skäl 37 hade åtagit sig att bidra med 74 % av det totala beloppet för de gjorda investeringarna, och resten skulle överlåtas till industri- och handelskammaren. Regionen Picardie och departementet Oise planerade således att finansiera 25 % vardera av investeringarna, dvs. totalt 4,6 miljoner euro, medan CCB bidrog med 24 % och beviljade industri- och handelskammaren ett slutstöd på 2,2 miljoner euro. Som ett resultat av detta fick industri- och handelskammaren för detta investeringsprogram ett investeringsstöd på cirka 6,8 miljoner euro, vilket motsvarar 74 % av investeringsbeloppet.

3.1.2.3.   Investeringsprogram 2008–2023 (”program 3”)

Investeringsprogram 2008–2023 (”program 3”)

| 41 | Såsom nämns i skäl 34 kräver avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster att Sageb genomför ett investeringsprogram på 68,2 miljoner euro för perioden 2008–2023, vilket subventioneras till högst 14,5 miljoner euro av samriskföretaget. I bilaga 6 till avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster anges dessa investeringars art, belopp och tidsplan för deras genomförande (40). De planerade och genomförda investeringarna hittills kan sammanfattas på följande sätt:

  Tabell 6


  Planerade och genomförda investeringar i program 3 (i miljoner euro)









  Typ av investeringar | Ursprungliga beräknade belopp | Realiserade belopp per den 31 december 2018 | Uppdaterade prognostiserade belopp som ska realiseras |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Uppförande av terminal T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Ändringar och anpassningar av terminal T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Genomförande av ILS-programmet kategori III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Ytterligare luftfartsinfrastruktur | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parkeringshus och kommersiella lokaler | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Miljöinvesteringar | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Underhåll av anläggningar | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Överföring av anläggningar för allmänflyg | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Anskaffning av säkerhetsutrustning | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Utrustning och möbler för marktjänster | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Dator- och IT-utrustning | 3 | 2,6 | 1,8 |
| SUMMA | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

41

Såsom nämns i skäl 34 kräver avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster att Sageb genomför ett investeringsprogram på 68,2 miljoner euro för perioden 2008–2023, vilket subventioneras till högst 14,5 miljoner euro av samriskföretaget. I bilaga 6 till avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster anges dessa investeringars art, belopp och tidsplan för deras genomförande (40). De planerade och genomförda investeringarna hittills kan sammanfattas på följande sätt:

40

Tabell 6

Tabell 6

Planerade och genomförda investeringar i program 3 (i miljoner euro)

Planerade och genomförda investeringar i program 3 (i miljoner euro)

Typ av investeringar

Ursprungliga beräknade belopp

Realiserade belopp per den 31 december 2018

Uppdaterade prognostiserade belopp som ska realiseras

Uppförande av terminal T2

11,9

9,7

0,01

Ändringar och anpassningar av terminal T1

1,6

5

0,07

Genomförande av ILS-programmet kategori III

13,6

14,4

0

Ytterligare luftfartsinfrastruktur

3,3

4,2

0,2

Parkeringshus och kommersiella lokaler

5,4

9,1

0,03

Miljöinvesteringar

2,9

1,6

0

Underhåll av anläggningar

8,5

3,3

0,12

Överföring av anläggningar för allmänflyg

0,7

1,5

0,04

Anskaffning av säkerhetsutrustning

10,2

8,7

2,1

Utrustning och möbler för marktjänster

7,1

1,8

0,9

Dator- och IT-utrustning

3

2,6

1,8

SUMMA

SUMMA

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| 42 | Den 31 december 2018 hade Sageb gjort investeringar på nästan 62 miljoner euro. De investeringsprognoser som ska genomföras före utgången av avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster förutser ett totalt prognostiserat belopp som är något lägre än det belopp som ursprungligen planerades i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster. |
| --- | --- |

42

Den 31 december 2018 hade Sageb gjort investeringar på nästan 62 miljoner euro. De investeringsprognoser som ska genomföras före utgången av avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster förutser ett totalt prognostiserat belopp som är något lägre än det belopp som ursprungligen planerades i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

3.1.3.   Driftsstöd

Driftsstöd

3.1.3.1.   Direkta utbetalningar

Direkta utbetalningar

| 43 | Kommissionen konstaterar inledningsvis att inget av avtalen om förvaltning och drift av flygplatsen i Beauvais innehåller bestämmelser om utbetalning av driftsstöd till flygplatsens på varandra följande förvaltare (se avsnitt 3.1.1). |
| --- | --- |

43

Kommissionen konstaterar inledningsvis att inget av avtalen om förvaltning och drift av flygplatsen i Beauvais innehåller bestämmelser om utbetalning av driftsstöd till flygplatsens på varandra följande förvaltare (se avsnitt 3.1.1).

| 44 | Kommissionen konstaterade dock i beslutet om att inleda förfarandet att de på varandra följande förvaltarna hade fått olika typer av driftsstöd. |
| --- | --- |

44

Kommissionen konstaterade dock i beslutet om att inleda förfarandet att de på varandra följande förvaltarna hade fått olika typer av driftsstöd.

| 45 | För det första konstaterade kommissionen att industri- och handelskammarens (flygplatstjänstens) räkenskaper mellan 2002 och 2008 innehöll flera driftsstöd som betalats ut av olika enheter till industri- och handelskammarens flygplatstjänst till ett sammanlagt belopp av 107 924,59 euro.

  Tabell 7


  De belopp i form av de driftsbidrag som industri- och handelskammarens flygplatstjänst har fått (i euro).













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | SUMMA |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

45

För det första konstaterade kommissionen att industri- och handelskammarens (flygplatstjänstens) räkenskaper mellan 2002 och 2008 innehöll flera driftsstöd som betalats ut av olika enheter till industri- och handelskammarens flygplatstjänst till ett sammanlagt belopp av 107 924,59 euro.

Tabell 7

Tabell 7

De belopp i form av de driftsbidrag som industri- och handelskammarens flygplatstjänst har fått (i euro).

De belopp i form av de driftsbidrag som industri- och handelskammarens flygplatstjänst har fått (i euro).

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

SUMMA

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Likviditetsförskott

Likviditetsförskott

| 46 | För det andra har de franska myndigheterna informerat kommissionen om att industri- och handelskammarens allmänna avdelning mellan 1995 och 2004 hade beviljat flygplatstjänsten likviditetsförskott utan ränta för att hantera risken för uteblivna betalningar i samband med de många och brådskande utgifter som flygplatstjänsten stod inför på grund av att infrastrukturen var nedsliten och den avsevärda årliga ökningen av trafiken som noterades under denna period. I tabell 8 nedan anges stödbeloppen:

  Tabell 8


  Likviditetsförskott från industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten (i euro)








  År | Likviditetsförskott för berört år | Kumulerat belopp |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | Ingen uppgift | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | - 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | - 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | - 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | -2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | - 561 749,41 | 0 |

46

För det andra har de franska myndigheterna informerat kommissionen om att industri- och handelskammarens allmänna avdelning mellan 1995 och 2004 hade beviljat flygplatstjänsten likviditetsförskott utan ränta för att hantera risken för uteblivna betalningar i samband med de många och brådskande utgifter som flygplatstjänsten stod inför på grund av att infrastrukturen var nedsliten och den avsevärda årliga ökningen av trafiken som noterades under denna period. I tabell 8 nedan anges stödbeloppen:

Tabell 8

Tabell 8

Likviditetsförskott från industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten (i euro)

Likviditetsförskott från industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten (i euro)

År

Likviditetsförskott för berört år

Kumulerat belopp

1995

Ingen uppgift

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

- 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

- 838 477,75

2 392 476,93

2000

- 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

-2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

- 561 749,41

0

3.1.3.3.   Delvis befrielse från finansieringen av planen för utveckling av turismen

Delvis befrielse från finansieringen av planen för utveckling av turismen

| 47 | Slutligen noterade kommissionen att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster i bilaga 19 innehöll en plan för utveckling av turismen på flygplatsen i Beauvais (41). Enligt denna bilaga hade denna plan ambitionen att omvandla 8 % av passagerarna till konsumenter/besökare i Beauvais, Oise och Picardie inom tre år efter det att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster har trätt i kraft. För att uppnå detta mål innehåller planen flera åtgärder som ska genomföras för att uppmuntra passagerarna på Beauvais flygplats att stanna i Beauvaisis, Oise-departementet eller Picardie-regionen (passagerarundersökningar, bildmarknadsföring etc.). Denna plan skulle genomföras av den regionala turistkommittén i Picardie, turistkommittén i departementet Oise och turistbyrån i Beauvaisis (de institutionella turistorganen). Samriskföretaget och den utvalda delegaten, i detta fall Sageb, ansvarar för finansieringen av denna plan (50 % vardera). |
| --- | --- |

47

Slutligen noterade kommissionen att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster i bilaga 19 innehöll en plan för utveckling av turismen på flygplatsen i Beauvais (41). Enligt denna bilaga hade denna plan ambitionen att omvandla 8 % av passagerarna till konsumenter/besökare i Beauvais, Oise och Picardie inom tre år efter det att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster har trätt i kraft. För att uppnå detta mål innehåller planen flera åtgärder som ska genomföras för att uppmuntra passagerarna på Beauvais flygplats att stanna i Beauvaisis, Oise-departementet eller Picardie-regionen (passagerarundersökningar, bildmarknadsföring etc.). Denna plan skulle genomföras av den regionala turistkommittén i Picardie, turistkommittén i departementet Oise och turistbyrån i Beauvaisis (de institutionella turistorganen). Samriskföretaget och den utvalda delegaten, i detta fall Sageb, ansvarar för finansieringen av denna plan (50 % vardera).

41

de institutionella turistorganen

| 48 | Den 15 oktober 2008 ingicks ett avtal om mål och medel mellan samriskföretaget, Sageb och de institutionella turistorganen. Syftet med detta avtal var att de institutionella turistorganen skulle genomföra den plan för utveckling av turismen som anges i bilaga 19 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster. Enligt avtalet skulle de senare årligen rapportera om sin verksamhet direkt till samriskföretaget (samt till styrkommittén, som består av alla undertecknande parter) (42). Avtalet ingicks för en treårsperiod med en årlig finansiering på 462 000 euro som delas lika mellan Sageb och samriskföretaget och som beviljas dem för att de ska kunna genomföra de överenskomna turiståtgärderna. |
| --- | --- |

48

Den 15 oktober 2008 ingicks ett avtal om mål och medel mellan samriskföretaget, Sageb och de institutionella turistorganen. Syftet med detta avtal var att de institutionella turistorganen skulle genomföra den plan för utveckling av turismen som anges i bilaga 19 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster. Enligt avtalet skulle de senare årligen rapportera om sin verksamhet direkt till samriskföretaget (samt till styrkommittén, som består av alla undertecknande parter) (42). Avtalet ingicks för en treårsperiod med en årlig finansiering på 462 000 euro som delas lika mellan Sageb och samriskföretaget och som beviljas dem för att de ska kunna genomföra de överenskomna turiståtgärderna.

42

3.2.   Åtgärder till stöd för flygbolag

Åtgärder till stöd för flygbolag

| 49 | Mellan den 1 maj 1997 och den 30 maj 2012 ingicks olika avtal om flygplatstjänster mellan de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats (industri- och handelskammaren och sedan Sageb) och flera flygbolag. |
| --- | --- |

49

Mellan den 1 maj 1997 och den 30 maj 2012 ingicks olika avtal om flygplatstjänster mellan de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats (industri- och handelskammaren och sedan Sageb) och flera flygbolag.

| 50 | Avtalsförhållandet mellan flygplatsoperatören och Ryanair har skett genom skriftväxling, medan förhållandet med de andra flygbolagen har formaliserats antingen genom avtal enligt IATA:s (International Air Transport Association) modell eller genom ad hoc-avtal. Samtliga avtal som omfattas av detta beslut finns förtecknade i tabell 9. |
| --- | --- |

50

Avtalsförhållandet mellan flygplatsoperatören och Ryanair har skett genom skriftväxling, medan förhållandet med de andra flygbolagen har formaliserats antingen genom avtal enligt IATA:s (International Air Transport Association) modell eller genom ad hoc-avtal. Samtliga avtal som omfattas av detta beslut finns förtecknade i tabell 9.

| 51 | Sageb var operatör av Beauvais flygplats vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3. Industri- och handelskammaren var operatör av Beauvais flygplats vid tidpunkten för undertecknandet av de övriga avtalen.

  Tabell 9


  Förteckning över avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen












  Avtals-kod | Företag | Flygplats-operatör | Typ av avtal | Datum för under-skrift | Datum för ikraft-trädande | Var-aktighet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | Industri- och handels-kammaren | Brev | 1998-09-08 | 1999-01-01 | 5 år |
| RYAN2 | Ryanair | Industri- och handels-kammaren | Brev | 2001-03-16 | Ospeci-ficerat | Ospeci-ficerat |
| RYAN3 | Ryanair | Industri- och handels-kammaren | Brev | 2002-02-12 | Ospeci-ficerat | 10 år |
| RYAN4 | Ryanair | Sageb | Brev | 2010-02-04 och 2010-02-05 | 2010-05-01 | 7 månader |
| RYAN5 | Ryanair | Sageb | Brev | 2010-07-27 | 2011-01-01 | 1 år |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2004-06-11 | 2004-06-11 | 5 år |
| WIZZ2 | Wizz Air | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2005-07-01 | 2005-07-01 | 3 år och 8 månader |
| WIZZ3 | Wizz Air | Sageb | Avtal (”investeringsavtal” + IATA-avtal om marktjänster) | 2009-06-01 | 2009-06-01 | 5 år |
| Övriga flygbolag |
| GOOD1 | Goodjet | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2001-12-14 | 2001-12-14 | 7 år |
| CIAO1 | Ciaofly | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2002-04-24 | 2002-04-24 | 7 år |
| BERL1 | Berlin Jet | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2003-01-30 | 2003-01-30 | 5 år |
| VOLA1 | Volare | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2003-02-13 | 2003-02-13 | 5 år |
| STER1 | Sterling | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2004-07-15 | 2004-03-31 | 5 år |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2005-04-07 | 2004-03-31 | 5 år |
| AIRH1 | Air Horizons | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2004-07-12 | 2004-07-18 | 1 år |
| AIRP1 | Air Polonia | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2004-10-20 | 2004-10-20 | 5 år |
| BLUE1 | Blue Air | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2005-10-11 | 2005-10-11 | 1 år |
| BLUE2 | Blue Air | Industri- och handels-kammaren | Avtal (ad hoc) | 2007-08-28 | 2007-03-26 | 8 månader |
| FLYM1 | Flyme | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2006-03-30 | 2006-03-31 | 5 år |
| CENT1 | Centralwings | Industri- och handels-kammaren | Avtal (IATA-avtal om marktjänster) | 2007-02-18 | 2007-02-19 | 1 år |

51

Sageb var operatör av Beauvais flygplats vid tidpunkten för undertecknandet av avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3. Industri- och handelskammaren var operatör av Beauvais flygplats vid tidpunkten för undertecknandet av de övriga avtalen.

Tabell 9

Tabell 9

Förteckning över avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen

Förteckning över avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen

Avtals-kod

Företag

Flygplats-operatör

Typ av avtal

Datum för under-skrift

Datum för ikraft-trädande

Var-aktighet

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

Industri- och handels-kammaren

Brev

1998-09-08

1999-01-01

5 år

RYAN2

Ryanair

Industri- och handels-kammaren

Brev

2001-03-16

Ospeci-ficerat

Ospeci-ficerat

RYAN3

Ryanair

Industri- och handels-kammaren

Brev

2002-02-12

Ospeci-ficerat

10 år

RYAN4

Ryanair

Sageb

Brev

2010-02-04 och 2010-02-05

2010-05-01

7 månader

RYAN5

Ryanair

Sageb

Brev

2010-07-27

2011-01-01

1 år

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2004-06-11

2004-06-11

5 år

WIZZ2

Wizz Air

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2005-07-01

2005-07-01

3 år och 8 månader

WIZZ3

Wizz Air

Sageb

Avtal (”investeringsavtal” + IATA-avtal om marktjänster)

2009-06-01

2009-06-01

5 år

Övriga flygbolag

Övriga flygbolag

GOOD1

Goodjet

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2001-12-14

2001-12-14

7 år

CIAO1

Ciaofly

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2002-04-24

2002-04-24

7 år

BERL1

Berlin Jet

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2003-01-30

2003-01-30

5 år

VOLA1

Volare

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2003-02-13

2003-02-13

5 år

STER1

Sterling

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2004-07-15

2004-03-31

5 år

NORW1

Norwegian Air Shuttle

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2005-04-07

2004-03-31

5 år

AIRH1

Air Horizons

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2004-07-12

2004-07-18

1 år

AIRP1

Air Polonia

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2004-10-20

2004-10-20

5 år

BLUE1

Blue Air

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2005-10-11

2005-10-11

1 år

BLUE2

Blue Air

Industri- och handels-kammaren

Avtal (ad hoc)

2007-08-28

2007-03-26

8 månader

FLYM1

Flyme

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2006-03-30

2006-03-31

5 år

CENT1

Centralwings

Industri- och handels-kammaren

Avtal (IATA-avtal om marktjänster)

2007-02-18

2007-02-19

1 år

| 52 | De olika avtalen hade alla olika egenskaper, varav de viktigaste sammanfattas i tabell 10. I flera av avtalen föreskrivs således möjligheten för flygplatsoperatören i Beauvais att betala ett ekonomiskt bidrag till flygbolaget i utbyte mot tillhandahållen trafik. I inget avtal nämns dock marknadsföringsbetalning från flygplatsoperatören i Beauvais i utbyte mot reklamtjänster från ett flygbolag.

  Tabell 10


  Huvuddrag avseende avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen







  Avtalskod | Huvuddragen i avtalen |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | I avtalet föreskrivs att två flyglinjer ska trafikeras från Beauvais på följande villkor:






  — | Dublin: enligt avtalet skulle tre start-landningar per vecka genomföras (två på lördagar och en på söndagar) mot en landningsavgift på 750 franc (114,37 euro). För varje ytterligare daglig start-landning befriades bolaget från landningsavgifter. Dessutom föreskrev avtalet en avgift på 10 franc (1,52 euro) per avresande passagerare. |

52

De olika avtalen hade alla olika egenskaper, varav de viktigaste sammanfattas i tabell 10. I flera av avtalen föreskrivs således möjligheten för flygplatsoperatören i Beauvais att betala ett ekonomiskt bidrag till flygbolaget i utbyte mot tillhandahållen trafik. I inget avtal nämns dock marknadsföringsbetalning från flygplatsoperatören i Beauvais i utbyte mot reklamtjänster från ett flygbolag.

Tabell 10

Tabell 10

Huvuddrag avseende avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen

Huvuddrag avseende avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan operatören av Beauvais flygplats och flygbolagen

Avtalskod

Huvuddragen i avtalen

Ryanair

Ryanair

RYAN1

I avtalet föreskrivs att två flyglinjer ska trafikeras från Beauvais på följande villkor:

—

Dublin: enligt avtalet skulle tre start-landningar per vecka genomföras (två på lördagar och en på söndagar) mot en landningsavgift på 750 franc (114,37 euro). För varje ytterligare daglig start-landning befriades bolaget från landningsavgifter. Dessutom föreskrev avtalet en avgift på 10 franc (1,52 euro) per avresande passagerare.

| — | Prestwick: Enligt avtalet skulle en daglig start-landning genomföras mot en avgift på 750 franc. För varje ytterligare daglig start-landning var landningsavgiften 500 franc (77,22 euro). Dessutom föreskrev avtalet en avgift på 10 franc (1,52 euro) per avresande passagerare. |
| --- | --- |

—

Prestwick: Enligt avtalet skulle en daglig start-landning genomföras mot en avgift på 750 franc. För varje ytterligare daglig start-landning var landningsavgiften 500 franc (77,22 euro). Dessutom föreskrev avtalet en avgift på 10 franc (1,52 euro) per avresande passagerare.

RYAN2

| Villkoren för RYAN1-avtalet har ändrats på följande sätt: |
| --- |

Villkoren för RYAN1-avtalet har ändrats på följande sätt:

| — | för Dublinlinjen fastställdes landningsavgiften till 750 franc för högst 19 start-landningar per vecka. Om detta tröskelvärde överskrids är Ryanair befriat från landningsavgift. |
| --- | --- |

—

för Dublinlinjen fastställdes landningsavgiften till 750 franc för högst 19 start-landningar per vecka. Om detta tröskelvärde överskrids är Ryanair befriat från landningsavgift.

| — | för Prestwicklinjen fastställdes landningsavgiften till 750 franc för högst 7 start-landningar per vecka, 500 francs mellan 8 och 14 avgångar per vecka. Vid mer än 14 avgångar per vecka befriades Ryanair från landningsavgift. |
| --- | --- |

—

för Prestwicklinjen fastställdes landningsavgiften till 750 franc för högst 7 start-landningar per vecka, 500 francs mellan 8 och 14 avgångar per vecka. Vid mer än 14 avgångar per vecka befriades Ryanair från landningsavgift.

| — | för varje ny rutt som Ryanair öppnar var landningsavgiften fastställd till 500 franc för en daglig start-landning. Vid mer än en start-landning per dag befriades Ryanair från landningsavgift. |
| --- | --- |

—

för varje ny rutt som Ryanair öppnar var landningsavgiften fastställd till 500 franc för en daglig start-landning. Vid mer än en start-landning per dag befriades Ryanair från landningsavgift.

| — | avgiften per avresande passagerare fastställdes till 10 franc för befintliga linjer: 6 franc (1,22 euro) för nya linjer till högst 6 dagliga start-landningar och 4 franc (0,61 euro) därefter. |
| --- | --- |

—

avgiften per avresande passagerare fastställdes till 10 franc för befintliga linjer: 6 franc (1,22 euro) för nya linjer till högst 6 dagliga start-landningar och 4 franc (0,61 euro) därefter.

RYAN3

Detta avtal ersatte avtalen RYAN1 och RYAN2. I det anges de villkor enligt vilka Ryanair bedriver sin flygtrafik enligt följande:

| — | för år 2002 har Ryanair ett mål på 210 000 passagerare från Beauvais. Landningsavgiften är fastställd till 750 franc för alla flyglinjer som trafikeras av bolaget. |
| --- | --- |

—

för år 2002 har Ryanair ett mål på 210 000 passagerare från Beauvais. Landningsavgiften är fastställd till 750 franc för alla flyglinjer som trafikeras av bolaget.

| — | för 2004 har passagerarmålet fastställts till 310 000 passagerare. Landningsavgiften är 750 franc för upp till högst 7 dagliga start-landningar, 600 franc (91,47 euro) mellan 8 och 10 dagliga start-landningar och 400 franc (60,98 euro) därutöver. |
| --- | --- |

—

för 2004 har passagerarmålet fastställts till 310 000 passagerare. Landningsavgiften är 750 franc för upp till högst 7 dagliga start-landningar, 600 franc (91,47 euro) mellan 8 och 10 dagliga start-landningar och 400 franc (60,98 euro) därutöver.

| — | för 2004 har passagerarmålet fastställts för upp till 410 000 passagerare. Landningsavgiften är 750 franc för upp till högst 7 dagliga start-landningar, 600 franc (91,47 euro) för mellan 8 och 10 dagliga start-landningar och 400 franc (60,98 euro) därutöver. |
| --- | --- |

—

för 2004 har passagerarmålet fastställts för upp till 410 000 passagerare. Landningsavgiften är 750 franc för upp till högst 7 dagliga start-landningar, 600 franc (91,47 euro) för mellan 8 och 10 dagliga start-landningar och 400 franc (60,98 euro) därutöver.

| — | passageraravgiften vid avgång är fastställd till 8 franc per passagerare för upp till högst 135 passagerare per flygplan (0 franc därutöver) för varje år under hela avtalsperioden. |
| --- | --- |

—

passageraravgiften vid avgång är fastställd till 8 franc per passagerare för upp till högst 135 passagerare per flygplan (0 franc därutöver) för varje år under hela avtalsperioden.

Detta avtal gällde till och med den 4 februari 2010 på de villkor som fastställdes för 2004.

RYAN4

Detta avtal ändrar RYAN3-avtalet genom att lägga till följande delar: Ryanair har åtagit sig att genomföra ytterligare 10 start-landningar per vecka på de nya rutterna. I gengäld betalar flygplatsoperatören ett ekonomiskt bidrag till Ryanair på 1,5 euro per avresande passagerare på dessa nya linjer.

RYAN5

Genom detta avtal ändras RYAN4-avtalet. Enligt avtalet åtar sig Sageb att betala Ryanair ett ekonomiskt bidrag på 2 euro per avresande passagerare för varje ytterligare passagerare som transporteras under 2011 jämfört med antalet passagerare som Ryanair transporterade under 2010. I gengäld har Ryanair åtagit sig att genomföra ytterligare 26 start-landningar per vecka.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

I detta avtal fastställdes landningsavgifterna för Wizz Air enligt följande:

| — | 500 euro för den första dagliga start-landningen |
| --- | --- |

—

500 euro för den första dagliga start-landningen

| — | 450 euro för den andra och tredje dagliga start-landningen |
| --- | --- |

—

450 euro för den andra och tredje dagliga start-landningen

| — | 400 euro för de därpå följande dagliga start-landningarna. |
| --- | --- |

—

400 euro för de därpå följande dagliga start-landningarna.

Flygplatsoperatören åtog sig att under avtalets första fyra år betala flygbolaget ett ekonomiskt bidrag baserat på antalet avresande passagerare på 1 euro per avresande passagerare, med ett maximalt tak på 40 000  euro, 30 000  euro, 20 000  euro och 10 000  euro under det första, andra, tredje och fjärde året. Avtalet omfattar även andra valfria tjänster, t.ex. städning av flygplan. Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avgång.

WIZZ2

Genom detta avtal ändrades WIZZ1-avtalet. Landningsavgiften fastställdes nu till 425 euro för alla start-landningar. Det ekonomiska bidraget från flygplatsoperatören är nu 0,75 euro per avresande passagerare.

WIZZ3

Landningsavgifterna fastställs enligt följande:

| — | 425 euro till högst 20 start-landningar per vecka |
| --- | --- |

—

425 euro till högst 20 start-landningar per vecka

| — | 42,5 euro för mellan 21 och 32 start-landningar per vecka |
| --- | --- |

—

42,5 euro för mellan 21 och 32 start-landningar per vecka

| — | 21,25 euro över 33 start-landningar per vecka. |
| --- | --- |

—

21,25 euro över 33 start-landningar per vecka.

Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avresa. Flygplatsoperatören åtog sig att betala flygbolaget ett ekonomiskt bidrag per avresande passagerare på 0,375 euro mellan 0 och 20 veckovisa start-landningar, 1,375 euro mellan 21 och 26 veckovisa start-landningar, 1,725 euro mellan 27 och 32 veckovisa start-landningar och 1,925 euro därutöver.

Avtalet omfattade även andra valfria tjänster, t.ex. städning av flygplan.

Övriga flygbolag

Övriga flygbolag

GOOD1

I avtalet fastställs ett program med 24 start-landningar per vecka. Landningsavgiften fastställdes till 4 000  franc (609,8 euro) och flygbolaget befriades från att betala passageraravgift vid avgång.

CIAO1

I avtalet fastställdes en landningsavgift på 305 euro och flygbolaget befriades från att betala passageraravgifter vid avgång.

BERL1

Enligt avtalet skulle det ske veckovisa start-landningar. Landningsavgiften fastställdes till 500 euro och flygbolaget befriades från att betala passageraravgift vid avgång.

VOLA1

Enligt avtalet skulle det finnas ett schema med fem dagliga start-landningar. Landningsavgiften fastställdes till 450 euro och avgångsavgiften för passagerare till 2,13 euro. Flygplatsoperatören har åtagit sig att ge ekonomiskt stöd till lanseringen av linjerna med högst 100 000  euro per linje.

STER1

I avtalet fastställs landningsavgiften till 576 euro för högst tre start-landningar per vecka 540 euro vid 4 till 6 start-landningar per vecka och 500 euro vid mer än 7 start-landningar per vecka. Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avresa. Avtalet omfattade även andra valfria tjänster, t.ex. städning av flygplan.

NORW1

I avtalet fastställs landningsavgiften till 500 euro för högst sex start-landningar per vecka och 400 euro för mer än sju start-landningar per vecka. Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avresa. Avtalet omfattade även andra valfria tjänster, t.ex. städning av flygplan.

AIRH1

Enligt avtalet skulle det finnas ett schema med fem start-landningar per vecka. Landningsavgiften fastställdes till 147,38 euro och avgiften per avresande passagerare till 2,89 euro. Flygplatsoperatören åtog sig att betala flygbolaget ett ekonomiskt bidrag på 0,5 euro per avresande passagerare. Avtalet omfattade även andra valfria tjänster, t.ex. städning av flygplan och övriga tjänster.

AIRP1

Enligt avtalet skulle det ske dagliga start-landningar. Landningsavgiften fastställdes till 192,88 euro och avgiften per avresande passagerare till 2,89 euro. I avtalet ingick även valfria tjänster som städning av flygplan.

BLUE1

I avtalet fastställdes en landningsavgift på 600 euro och flygbolaget befriades från att betala passageraravgifter vid avgång.

BLUE2

Genom detta avtal ändrades BLUE1-avtalet när det gäller landningsavgifterna, som nu är fastställda till 450 euro.

FLYM1

Enligt avtalet skulle det finnas en lägsta trafik på fyra start-landningar per vecka. Landningsavgifterna fastställdes till 600 euro för B737-300-flygplan (136 platser) och 550 euro för B737-500-flygplan (125 platser). Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avgång.

CENT1

I avtalet fastställs landningsavgiften till 500 euro för högst tre start-landningar per vecka, 450 euro fyra till sju start-landningar per vecka och 400 euro vid mer än sju start-landningar per vecka. Flygbolaget var befriat från att betala passageraravgifter vid avresa.

Flygplatsoperatören har åtagit sig att betala flygbolaget ett ekonomiskt bidrag på 0,75 euro per avresande passagerare under de första sex månaderna och därefter 0,50 euro under de sista sex månaderna.

4.   SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

4.1.   Ekonomiskt stöd till de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats

Ekonomiskt stöd till de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats

| 53 | För det första uttryckte kommissionen tvivel om att det ekonomiska stödet till industri- och handelskammaren och Sageb inte utgjorde statligt stöd. |
| --- | --- |

53

För det första uttryckte kommissionen tvivel om att det ekonomiska stödet till industri- och handelskammaren och Sageb inte utgjorde statligt stöd.

| 54 | För det första uttryckte kommissionen tvivel om huruvida vissa verksamheter vid flygplatsen i Beauvais, som finansieras av de offentliga myndigheterna, är av offentligrättslig karaktär. För det andra uttryckte kommissionen också tvivel om huruvida villkoren i Altmark-domen (43) hade uppfyllts i fråga om de åtgärder som vidtagits på Beauvais flygplats inom ramen för program 3. Kommissionen noterade dessutom att de offentliga myndigheternas motivering av de beviljade investeringsstöden inte hänvisade till stödens direkta ekonomiska lönsamhet. Följaktligen ifrågasatte kommissionen om dessa investeringar var förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEOP). Slutligen drog kommissionen den preliminära slutsatsen att åtgärderna i fråga kunde tillskrivas staten, att de var selektiva och att de kunde snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen. |
| --- | --- |

54

För det första uttryckte kommissionen tvivel om huruvida vissa verksamheter vid flygplatsen i Beauvais, som finansieras av de offentliga myndigheterna, är av offentligrättslig karaktär. För det andra uttryckte kommissionen också tvivel om huruvida villkoren i Altmark-domen (43) hade uppfyllts i fråga om de åtgärder som vidtagits på Beauvais flygplats inom ramen för program 3. Kommissionen noterade dessutom att de offentliga myndigheternas motivering av de beviljade investeringsstöden inte hänvisade till stödens direkta ekonomiska lönsamhet. Följaktligen ifrågasatte kommissionen om dessa investeringar var förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEOP). Slutligen drog kommissionen den preliminära slutsatsen att åtgärderna i fråga kunde tillskrivas staten, att de var selektiva och att de kunde snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen.

43

| 55 | För det andra uttryckte kommissionen tvivel om investeringsstödets och driftsstödets förenlighet med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

55

För det andra uttryckte kommissionen tvivel om investeringsstödets och driftsstödets förenlighet med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

| 56 | Vid bedömningen av om åtgärderna till förmån för operatörerna är förenliga med den inre marknaden visade det sig att även om alla åtgärder i fråga sannolikt skulle uppfylla ett mål av allmänt intresse, kunde man inte visa att de var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till det fastställda målet. Dessutom var kommissionen skeptisk till att infrastrukturen hade tillfredsställande utsikter att användas på medellång sikt. |
| --- | --- |

56

Vid bedömningen av om åtgärderna till förmån för operatörerna är förenliga med den inre marknaden visade det sig att även om alla åtgärder i fråga sannolikt skulle uppfylla ett mål av allmänt intresse, kunde man inte visa att de var nödvändiga och proportionerliga i förhållande till det fastställda målet. Dessutom var kommissionen skeptisk till att infrastrukturen hade tillfredsställande utsikter att användas på medellång sikt.

4.2.   Åtgärder till stöd för flygbolag

Åtgärder till stöd för flygbolag

| 57 | I beslutet om att inleda förfarandet drog kommissionen den preliminära slutsatsen att flygplatsoperatörens (industri- och handelskammaren och senare Sageb) undertecknande av avtal med flygbolagen innebar att statliga medel användes och att besluten om att ingå dessa avtal kunde tillskrivas staten. |
| --- | --- |

57

I beslutet om att inleda förfarandet drog kommissionen den preliminära slutsatsen att flygplatsoperatörens (industri- och handelskammaren och senare Sageb) undertecknande av avtal med flygbolagen innebar att statliga medel användes och att besluten om att ingå dessa avtal kunde tillskrivas staten.

| 58 | Kommissionen ansåg också att den inte kunde avgöra om det fanns en selektiv fördel för flygbolagen. Den information som kommissionen hade tillgång till var otillräcklig för att dra slutsatsen att flygplatsdirektören hade agerat enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen uppmanade Frankrike och berörda parter att lämna ytterligare information. |
| --- | --- |

58

Kommissionen ansåg också att den inte kunde avgöra om det fanns en selektiv fördel för flygbolagen. Den information som kommissionen hade tillgång till var otillräcklig för att dra slutsatsen att flygplatsdirektören hade agerat enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen uppmanade Frankrike och berörda parter att lämna ytterligare information.

| 59 | Kommissionen drog den preliminära slutsatsen att åtgärderna i fråga snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen. |
| --- | --- |

59

Kommissionen drog den preliminära slutsatsen att åtgärderna i fråga snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen.

| 60 | Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om huruvida stödåtgärderna för flygbolagen är förenliga med den inre marknaden. Kommissionen drog framför allt den preliminära slutsatsen att de aktuella åtgärderna för stöd till lansering av nya flyglinjer inte uppfyllde kriterierna för förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

60

Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om huruvida stödåtgärderna för flygbolagen är förenliga med den inre marknaden. Kommissionen drog framför allt den preliminära slutsatsen att de aktuella åtgärderna för stöd till lansering av nya flyglinjer inte uppfyllde kriterierna för förenlighet med den inre marknaden.

5.   KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

5.1.   Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

5.1.1.   Investeringsstöd

Investeringsstöd

| 61 | Frankrike har meddelat kommissionen att man ”när det gäller flygplatsen i Beauvais inte har för avsikt att åberopa begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller alla investeringsstöd som erhållits från de lokala myndigheterna och som betalats ut till de därpå följande koncessionshavarna av flygplatsen i Beauvais (industri- och handelskammaren och sedan Sageb” (44). |
| --- | --- |

61

Frankrike har meddelat kommissionen att man ”när det gäller flygplatsen i Beauvais inte har för avsikt att åberopa begreppet tjänst av allmänt ekonomiskt intresse när det gäller alla investeringsstöd som erhållits från de lokala myndigheterna och som betalats ut till de därpå följande koncessionshavarna av flygplatsen i Beauvais (industri- och handelskammaren och sedan Sageb” (44).

44

| 62 | Frankrike har också meddelat att man inte har för avsikt att tillämpa den marknadsekonomiska investerarprincipen på de investeringsstöd som betalats ut till de på varandra följande koncessionshavarna av Beauvais flygplats (industri- och handelskammaren och sedan Sageb (45). |
| --- | --- |

62

Frankrike har också meddelat att man inte har för avsikt att tillämpa den marknadsekonomiska investerarprincipen på de investeringsstöd som betalats ut till de på varandra följande koncessionshavarna av Beauvais flygplats (industri- och handelskammaren och sedan Sageb (45).

45

| 63 | Frankrike anser dock att dessa subventioner inte kan klassificeras som statligt stöd eller statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden på grund av att de är kopplade till finansiering av verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter eller att deras förenlighet med den inre marknaden kan påvisas. |
| --- | --- |

63

Frankrike anser dock att dessa subventioner inte kan klassificeras som statligt stöd eller statligt stöd som är oförenligt med den inre marknaden på grund av att de är kopplade till finansiering av verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter eller att deras förenlighet med den inre marknaden kan påvisas.

5.1.1.1.   Finansiering av verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter

Finansiering av verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter

| 64 | Frankrike anger att de bidrag som betalats ut inom ramen för program 1 för verksamhet som omfattas av de offentliga myndigheternas befogenheter, till ett sammanlagt belopp av 1 110 669 euro, är följande (46):






  — | bidrag till säkerhetsutrustning (922 000 euro) |
| --- | --- | --- |

64

Frankrike anger att de bidrag som betalats ut inom ramen för program 1 för verksamhet som omfattas av de offentliga myndigheternas befogenheter, till ett sammanlagt belopp av 1 110 669 euro, är följande (46):

46

—

bidrag till säkerhetsutrustning (922 000 euro)

| — | bidrag för modernisering av infiltrations- och filtreringsstationer (133 000 euro) |
| --- | --- |

—

bidrag för modernisering av infiltrations- och filtreringsstationer (133 000 euro)

| — | bidrag på totalt 55 669 euro för arvoden och avskrivningskostnader i samband med och deklarerade som en del av de angivna statliga uppdragen. |
| --- | --- |

—

bidrag på totalt 55 669 euro för arvoden och avskrivningskostnader i samband med och deklarerade som en del av de angivna statliga uppdragen.

| 65 | Frankrike anger att de bidrag som betalats ut inom ramen för program 2 för verksamhet som omfattas av de offentliga myndigheternas befogenheter, till ett sammanlagt belopp av 567 782 euro, är följande:






  — | bidrag på 52 670,98 euro för uppförande av skyddsrum för gränspoliser och 86 085,57 euro för installation av en laserskrämma |
| --- | --- | --- |

65

Frankrike anger att de bidrag som betalats ut inom ramen för program 2 för verksamhet som omfattas av de offentliga myndigheternas befogenheter, till ett sammanlagt belopp av 567 782 euro, är följande:

—

bidrag på 52 670,98 euro för uppförande av skyddsrum för gränspoliser och 86 085,57 euro för installation av en laserskrämma

| — | bidrag på 165 805 euro för uppförande av säkerhetsstängsel och 617 euro för modernisering av kontroll- och filtreringsstationer |
| --- | --- |

—

bidrag på 165 805 euro för uppförande av säkerhetsstängsel och 617 euro för modernisering av kontroll- och filtreringsstationer

| — | ett bidrag på 176 590 euro för uppförandet av en täckt gång för separering av passagerarflöden |
| --- | --- |

—

ett bidrag på 176 590 euro för uppförandet av en täckt gång för separering av passagerarflöden

| — | bidrag på totalt 86 632 euro erhållna för arvoden och avskrivningskostnader i samband med och deklarerade som en del av de angivna kommunala för investeringsprogrammen. |
| --- | --- |

—

bidrag på totalt 86 632 euro erhållna för arvoden och avskrivningskostnader i samband med och deklarerade som en del av de angivna kommunala för investeringsprogrammen.

| 66 | Enligt Frankrike uppgick de subventioner som är kopplade till myndighetsutövning under perioden 2001–2008 till 1 678 451 euro. |
| --- | --- |

66

Enligt Frankrike uppgick de subventioner som är kopplade till myndighetsutövning under perioden 2001–2008 till 1 678 451 euro.

| 67 | Frankrike anger också tre investeringar som planeras enligt avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster för perioden 2008–2023 och som enligt Frankrike är knutna till myndighetsutövning:






  — | installation av ett automatiskt instrumentlandningssystem för alla väder (ILS kategori III) till ett sammanlagt belopp av 14 381 000 euro |
| --- | --- | --- |

67

Frankrike anger också tre investeringar som planeras enligt avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster för perioden 2008–2023 och som enligt Frankrike är knutna till myndighetsutövning:

—

installation av ett automatiskt instrumentlandningssystem för alla väder (ILS kategori III) till ett sammanlagt belopp av 14 381 000 euro

| — | investeringar som gör det möjligt att samla privata flygklubbar och ägare i den norra delen av flygplatsen, i det så kallade ”aeropark”-området, för ett bidrag på 1 442 000 euro |
| --- | --- |

—

investeringar som gör det möjligt att samla privata flygklubbar och ägare i den norra delen av flygplatsen, i det så kallade ”aeropark”-området, för ett bidrag på 1 442 000 euro

| — | tillhandahållande och iordningsställande av ett utrymme på 50 m2 vid terminal T2 avsett för institutionella organ för utveckling av turismen (under rubriken ”uppförande av terminal T2”) för ett belopp på 54 000 euro. |
| --- | --- |

—

tillhandahållande och iordningsställande av ett utrymme på 50 m2 vid terminal T2 avsett för institutionella organ för utveckling av turismen (under rubriken ”uppförande av terminal T2”) för ett belopp på 54 000 euro.

2

| 68 | Enligt Frankrike uppgår det totala beloppet för de investeringar som nämns i skäl 67 och som genomförts inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster (2008–2023) till 15 877 miljoner euro. Det stöd på högst 14,5 miljoner euro som betalats ut till Sageb i enlighet med avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster motsvarar således en motprestation för investeringar i samband med offentliga myndigheters verksamhet och kan därför inte klassificeras som statligt stöd. |
| --- | --- |

68

Enligt Frankrike uppgår det totala beloppet för de investeringar som nämns i skäl 67 och som genomförts inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster (2008–2023) till 15 877 miljoner euro. Det stöd på högst 14,5 miljoner euro som betalats ut till Sageb i enlighet med avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster motsvarar således en motprestation för investeringar i samband med offentliga myndigheters verksamhet och kan därför inte klassificeras som statligt stöd.

| 69 | Frankrike har lagt fram följande argument för att visa att de ovannämnda investeringarna faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter:






  — | uppgifterna i samband med dessa investeringar utförs antingen direkt av staten eller på dess uppdrag |
| --- | --- | --- |

69

Frankrike har lagt fram följande argument för att visa att de ovannämnda investeringarna faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter:

—

uppgifterna i samband med dessa investeringar utförs antingen direkt av staten eller på dess uppdrag

| — | se uppgifter som är förknippade med dessa investeringar är föreskrivna i europeiska och nationella standarder |
| --- | --- |

—

se uppgifter som är förknippade med dessa investeringar är föreskrivna i europeiska och nationella standarder

| — | de uppgifter som är kopplade till dessa investeringar utförs också i ett syfte som är av allmänt eller offentligt intresse (t.ex. skydd av människoliv, flygsäkerhet, gränspolis, förebyggande av djursjukdomar, flygtrafikledning, luftfartsskydd, utveckling av turism) |
| --- | --- |

—

de uppgifter som är kopplade till dessa investeringar utförs också i ett syfte som är av allmänt eller offentligt intresse (t.ex. skydd av människoliv, flygsäkerhet, gränspolis, förebyggande av djursjukdomar, flygtrafikledning, luftfartsskydd, utveckling av turism)

| — | de på varandra följande koncessionsinnehavarna av flygplatsen utför de uppdrag som är kopplade till dessa investeringar utan kommersiell karaktär |
| --- | --- |

—

de på varandra följande koncessionsinnehavarna av flygplatsen utför de uppdrag som är kopplade till dessa investeringar utan kommersiell karaktär

| — | i både EU:s och Frankrikes rättspraxis har man erkänt att uppgifterna i samband med dessa investeringar faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter. |
| --- | --- |

—

i både EU:s och Frankrikes rättspraxis har man erkänt att uppgifterna i samband med dessa investeringar faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter.

| 70 | När det gäller det automatiska instrumentlandningssystemet för alla väder, hävdar Frankrike att detta system faller inom ramen för utförandet av flygtrafiktjänster, vilket åvilar de offentliga myndigheterna. Enligt Frankrike syftar detta system till att förhindra kollisioner mellan flygplan på landnings- och manöverområden samt till att påskynda och ordna flygtrafiken och ge råd och information som är till nytta för ett säkert och effektivt genomförande av flygningar. Frankrike anger dock att detta system är aldrig rättsligt bindande på en flygplats och att det inte omfattas av flygplatstaxan. |
| --- | --- |

70

När det gäller det automatiska instrumentlandningssystemet för alla väder, hävdar Frankrike att detta system faller inom ramen för utförandet av flygtrafiktjänster, vilket åvilar de offentliga myndigheterna. Enligt Frankrike syftar detta system till att förhindra kollisioner mellan flygplan på landnings- och manöverområden samt till att påskynda och ordna flygtrafiken och ge råd och information som är till nytta för ett säkert och effektivt genomförande av flygningar. Frankrike anger dock att detta system är aldrig rättsligt bindande på en flygplats och att det inte omfattas av flygplatstaxan.

| 71 | När det gäller de investeringar som gör det möjligt att omgruppera privata flygklubbar och ägare till norra delen av Beauvais flygplats anser Frankrike att denna åtgärd gjort det möjligt att stoppa passagen av flygplan, passagerare och personal från dessa flygklubbar och privata ägare genom områden med säkerhetsrestriktioner och på så sätt förstärka kontrollen av tillträdet till dessa områden och garantera flygsäkerheten på bästa möjliga sätt, vilket är en fråga som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter. |
| --- | --- |

71

När det gäller de investeringar som gör det möjligt att omgruppera privata flygklubbar och ägare till norra delen av Beauvais flygplats anser Frankrike att denna åtgärd gjort det möjligt att stoppa passagen av flygplan, passagerare och personal från dessa flygklubbar och privata ägare genom områden med säkerhetsrestriktioner och på så sätt förstärka kontrollen av tillträdet till dessa områden och garantera flygsäkerheten på bästa möjliga sätt, vilket är en fråga som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter.

| 72 | Frankrike anser också att tillhandahållandet av ett utrymme på 50 m2 i terminal T2 för institutionella organ för utveckling av turism gör det möjligt för dem att främja den lokala turismen på Beauvais flygplats. Enligt Frankrike vilar dock utvecklingen av turismen på de offentliga myndigheterna, och utvecklingen av ett särskilt område är kopplad till detta. |
| --- | --- |

72

Frankrike anser också att tillhandahållandet av ett utrymme på 50 m2 i terminal T2 för institutionella organ för utveckling av turism gör det möjligt för dem att främja den lokala turismen på Beauvais flygplats. Enligt Frankrike vilar dock utvecklingen av turismen på de offentliga myndigheterna, och utvecklingen av ett särskilt område är kopplad till detta.

2

5.1.1.2.   Investeringsstödets förenlighet med den inre marknaden

Investeringsstödets förenlighet med den inre marknaden

| 73 | De franska myndigheterna har meddelat kommissionen att de godkänner att kriterierna i de riktlinjer som gällde vid tidpunkten för uppgifterna om investeringsstöd tillämpas på det aktuella fallet i enlighet med punkt 173 i 2014 års riktlinjer. |
| --- | --- |

73

De franska myndigheterna har meddelat kommissionen att de godkänner att kriterierna i de riktlinjer som gällde vid tidpunkten för uppgifterna om investeringsstöd tillämpas på det aktuella fallet i enlighet med punkt 173 i 2014 års riktlinjer.

| 74 | Frankrike hävdar att alla investeringsstöd är förenliga med den inre marknaden med hänsyn till de kriterier för förenlighet som anges i gemenskapens riktlinjer från 2005 för finansiering av flygplatser och igångsättningsstöd till flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (47) (2005 års riktlinjer). |
| --- | --- |

74

Frankrike hävdar att alla investeringsstöd är förenliga med den inre marknaden med hänsyn till de kriterier för förenlighet som anges i gemenskapens riktlinjer från 2005 för finansiering av flygplatser och igångsättningsstöd till flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (47) (2005 års riktlinjer).

47

2005 års riktlinjer

Ett tydligt definierat mål av allmänt intresse

Ett tydligt definierat mål av allmänt intresse

| 75 | Enligt Frankrike kan alla åtgärder i fråga uppfylla ett klart definierat mål av allmänt intresse, nämligen lokal ekonomisk utveckling. Frankrike tillägger att kommissionen har haft tillfälle att betrakta flygplatsens säkerhet som ett mål av allmänt intresse och att en stor del av de investeringar som gjorts under den aktuella perioden också uppfyllt detta mål. |
| --- | --- |

75

Enligt Frankrike kan alla åtgärder i fråga uppfylla ett klart definierat mål av allmänt intresse, nämligen lokal ekonomisk utveckling. Frankrike tillägger att kommissionen har haft tillfälle att betrakta flygplatsens säkerhet som ett mål av allmänt intresse och att en stor del av de investeringar som gjorts under den aktuella perioden också uppfyllt detta mål.

Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet

Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det uppsatta målet

| 76 | Frankrike hävdar att den uppförda infrastrukturen var nödvändig för att flygplatsen i Beauvais skulle fungera väl med tanke på den ökning av antalet passagerare som rimligen kunde förutses. De flesta av investeringarna motsvarar enligt Frankrike brådskande arbeten för att säkra och uppgradera Beauvais flygplats mot bakgrund av den kraftiga ökningen av flygtrafiken på flygplatsen. |
| --- | --- |

76

Frankrike hävdar att den uppförda infrastrukturen var nödvändig för att flygplatsen i Beauvais skulle fungera väl med tanke på den ökning av antalet passagerare som rimligen kunde förutses. De flesta av investeringarna motsvarar enligt Frankrike brådskande arbeten för att säkra och uppgradera Beauvais flygplats mot bakgrund av den kraftiga ökningen av flygtrafiken på flygplatsen.

| 77 | Dessutom stod dessa investeringar i proportion till det fastställda målet, eftersom definitionen av investeringarna enligt Frankrike alltid har varit ytterst försiktig, särskilt eftersom det baserades på antaganden om trafikprognoser som var särskilt låga i förhållande till de trafiknivåer som faktiskt uppnåtts. På så sätt kan de gjorda investeringarna ha varit mycket mer omfattande och kostsamma än de trafiknivåer som faktiskt uppnåtts. |
| --- | --- |

77

Dessutom stod dessa investeringar i proportion till det fastställda målet, eftersom definitionen av investeringarna enligt Frankrike alltid har varit ytterst försiktig, särskilt eftersom det baserades på antaganden om trafikprognoser som var särskilt låga i förhållande till de trafiknivåer som faktiskt uppnåtts. På så sätt kan de gjorda investeringarna ha varit mycket mer omfattande och kostsamma än de trafiknivåer som faktiskt uppnåtts.

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

| 78 | Frankrike påpekar att de investeringar som gjorts på flygplatsen i Beauvais under perioden 2001–2006 baserades på ett antagande om en trafik på 600 000 passagerare för 2006. Investeringarna i program 2 baserades också på ett antagande om en trafik på 18 000 rörelser på medellång sikt, medan program 3 fastställdes av Sageb i enlighet med ett grundscenario med en maximal trafik på 21 000 rörelser per år. |
| --- | --- |

78

Frankrike påpekar att de investeringar som gjorts på flygplatsen i Beauvais under perioden 2001–2006 baserades på ett antagande om en trafik på 600 000 passagerare för 2006. Investeringarna i program 2 baserades också på ett antagande om en trafik på 18 000 rörelser på medellång sikt, medan program 3 fastställdes av Sageb i enlighet med ett grundscenario med en maximal trafik på 21 000 rörelser per år.

| 79 | Dessutom skulle den ökning av Ryanairs flygningar som konstaterats i besluten om godkännande av investeringsprogrammen och den geografiska närheten till Paris stad stödja tillfredsställande utsikter för användningen av infrastrukturen på medellång sikt. |
| --- | --- |

79

Dessutom skulle den ökning av Ryanairs flygningar som konstaterats i besluten om godkännande av investeringsprogrammen och den geografiska närheten till Paris stad stödja tillfredsställande utsikter för användningen av infrastrukturen på medellång sikt.

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| 80 | Frankrike uppger att inget av de flygbolag som är verksamma på Beauvais flygplats och ingen av dessa flygbolags passagerare har fått någon fördel när det gäller tillgång till de olika faciliteter och den infrastruktur som flygplatsen tillhandahåller. |
| --- | --- |

80

Frankrike uppger att inget av de flygbolag som är verksamma på Beauvais flygplats och ingen av dessa flygbolags passagerare har fått någon fördel när det gäller tillgång till de olika faciliteter och den infrastruktur som flygplatsen tillhandahåller.

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset

| 81 | Frankrike anser att Beauvais flygplats bidrar till att motverka överbelastningen av flygtransporterna på flygplatserna i Paris, särskilt Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

81

Frankrike anser att Beauvais flygplats bidrar till att motverka överbelastningen av flygtransporterna på flygplatserna i Paris, särskilt Roissy-Charles de Gaulle.

| 82 | Utan att förneka att Beauvais flygplats skulle kunna överta en del av Roissy-Charles de Gaulle-flygplatsens kundkrets, förklarar Frankrike att ett sådant övertagande måste sättas i perspektiv med tanke på den ökade tillgängligheten och antalet destinationer som erbjuds från Roissy-Charles de Gaulle-flygplatsen och det förbud som införts på Orly-flygplatsen. Flygplatserna i Amiens och Rouen har inte utvecklat någon kommersiell trafik. |
| --- | --- |

82

Utan att förneka att Beauvais flygplats skulle kunna överta en del av Roissy-Charles de Gaulle-flygplatsens kundkrets, förklarar Frankrike att ett sådant övertagande måste sättas i perspektiv med tanke på den ökade tillgängligheten och antalet destinationer som erbjuds från Roissy-Charles de Gaulle-flygplatsen och det förbud som införts på Orly-flygplatsen. Flygplatserna i Amiens och Rouen har inte utvecklat någon kommersiell trafik.

Stödens nödvändighet och proportionalitet

Stödens nödvändighet och proportionalitet

| 83 | Frankrike rapporterar att stödnivån inom ramen för program 1 var ungefär två tredjedelar av det totala belopp som skulle finansieras. För program 2 skulle stödnivån ha varit 74 %, men enligt Frankrike berodde detta på den korta avskrivningstiden för arbetena (drygt ett år) i samband med den mycket korta förlängningen av koncessionen mellan staten och industri- och handelskammaren. När det gäller program 3 anser Frankrike att stödnivån är cirka 21,26 % och påpekar att detta är ett maximalt tak, eftersom det slutliga stödbeloppet kan vara lägre beroende på vilka investeringar som faktiskt görs. |
| --- | --- |

83

Frankrike rapporterar att stödnivån inom ramen för program 1 var ungefär två tredjedelar av det totala belopp som skulle finansieras. För program 2 skulle stödnivån ha varit 74 %, men enligt Frankrike berodde detta på den korta avskrivningstiden för arbetena (drygt ett år) i samband med den mycket korta förlängningen av koncessionen mellan staten och industri- och handelskammaren. När det gäller program 3 anser Frankrike att stödnivån är cirka 21,26 % och påpekar att detta är ett maximalt tak, eftersom det slutliga stödbeloppet kan vara lägre beroende på vilka investeringar som faktiskt görs.

| 84 | Frankrike hävdar att den höga stödnivån för det stöd som beviljats industri- och handelskammaren för investeringsprogrammen 2001–2006 och 2006–2008 var nödvändig eftersom industri- och handelskammaren utan detta stöd inte skulle ha kunnat genomföra alla beslutade investeringar och därför inte skulle ha kunnat tillgodose behoven av att göra infrastrukturen säker och modern. Frankrike påpekar i detta sammanhang att industri- och handelskammaren var tvungen att låna för att täcka sin andel av finansieringen av de två investeringsprogrammen, vilket innebär att ett större bidrag från industri- och handelskammaren inte kunde ha förutsetts. |
| --- | --- |

84

Frankrike hävdar att den höga stödnivån för det stöd som beviljats industri- och handelskammaren för investeringsprogrammen 2001–2006 och 2006–2008 var nödvändig eftersom industri- och handelskammaren utan detta stöd inte skulle ha kunnat genomföra alla beslutade investeringar och därför inte skulle ha kunnat tillgodose behoven av att göra infrastrukturen säker och modern. Frankrike påpekar i detta sammanhang att industri- och handelskammaren var tvungen att låna för att täcka sin andel av finansieringen av de två investeringsprogrammen, vilket innebär att ett större bidrag från industri- och handelskammaren inte kunde ha förutsetts.

5.1.2.   Driftstöd

Driftstöd

| 85 | När det gäller driftsstödet hävdar Frankrike för det första att industri- och handelskammaren fick ytterst små stödbelopp under perioden 1996–2008. Kommissionen understryker därför att dessa subventioner inte kan ha snedvridit konkurrensen eller påverkat handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

85

När det gäller driftsstödet hävdar Frankrike för det första att industri- och handelskammaren fick ytterst små stödbelopp under perioden 1996–2008. Kommissionen understryker därför att dessa subventioner inte kan ha snedvridit konkurrensen eller påverkat handeln mellan medlemsstaterna.

för det första

| 86 | Frankrike uppskattar att av de 107 924,59 euro som mottagits:






  — | var ett bidrag på 68 000 euro som betalades ut 2002 avsett att finansiera den extraordinära åtgärden att öka antalet genomsökningar av passagerares handbagage från 25 till 50 % efter attentaten den 11 september 2001 |
| --- | --- | --- |

86

Frankrike uppskattar att av de 107 924,59 euro som mottagits:

—

var ett bidrag på 68 000 euro som betalades ut 2002 avsett att finansiera den extraordinära åtgärden att öka antalet genomsökningar av passagerares handbagage från 25 till 50 % efter attentaten den 11 september 2001

| — | motsvarade ett belopp på 1 600,10 euro som betalades ut 2002 en överföring från föreningen för förvaltning av fonden för integrering av funktionsnedsatta personer, för att ersätta en för hög betalning av bidrag från industri- och handelskammaren |
| --- | --- |

—

motsvarade ett belopp på 1 600,10 euro som betalades ut 2002 en överföring från föreningen för förvaltning av fonden för integrering av funktionsnedsatta personer, för att ersätta en för hög betalning av bidrag från industri- och handelskammaren

| — | motsvarade ett belopp på 2 005 euro som betalades ut 2005 en utbetalning från det nationella centret för utveckling av jordbruksstrukturer |
| --- | --- |

—

motsvarade ett belopp på 2 005 euro som betalades ut 2005 en utbetalning från det nationella centret för utveckling av jordbruksstrukturer

| — | motsvarade ett belopp på 5 829,49 euro som betalades 2005 ett bidrag som staden Tillé betalade för renhållningsarbeten i samband med anslutningen av utbyggnader inom ramen för flygplatsens koncession till det kollektiva avloppsnätet, vilket industri- och handelskammaren hade utfört för stadens räkning |
| --- | --- |

—

motsvarade ett belopp på 5 829,49 euro som betalades 2005 ett bidrag som staden Tillé betalade för renhållningsarbeten i samband med anslutningen av utbyggnader inom ramen för flygplatsens koncession till det kollektiva avloppsnätet, vilket industri- och handelskammaren hade utfört för stadens räkning

| — | motsvarade två bidrag på 15 245 euro vardera en ersättning från departementet Oise för tjänster som utförts av industri- och handelskammarens flygplatstjänst för att främja turismen i Oise. |
| --- | --- |

—

motsvarade två bidrag på 15 245 euro vardera en ersättning från departementet Oise för tjänster som utförts av industri- och handelskammarens flygplatstjänst för att främja turismen i Oise.

| 87 | Frankrike hävdar att bidraget på 68 000 euro var kopplat till ett säkerhetsuppdrag och att det därför inte utgjorde statligt stöd. När det gäller de övriga bidragen rörde det sig endast om en skälig ersättning för de tjänster som industri- och handelskammaren tillhandahöll eller om återbetalning av för höga utbetalningar till de sammanslutningar som industri- och handelskammaren var medlem i. |
| --- | --- |

87

Frankrike hävdar att bidraget på 68 000 euro var kopplat till ett säkerhetsuppdrag och att det därför inte utgjorde statligt stöd. När det gäller de övriga bidragen rörde det sig endast om en skälig ersättning för de tjänster som industri- och handelskammaren tillhandahöll eller om återbetalning av för höga utbetalningar till de sammanslutningar som industri- och handelskammaren var medlem i.

| 88 | När det gäller de förskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning har beviljat flygplatstjänsten, anser Frankrike för det andra att de förskott som beviljades före domen i målet Aéroports de Paris av den 12 december 2000 inte främst utgör statligt stöd enligt punkt 29 i 2014 års riktlinjer. Därför kan endast de förskott som beviljades 2001, 2002 och 2004 utgöra statligt stöd. |
| --- | --- |

88

När det gäller de förskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning har beviljat flygplatstjänsten, anser Frankrike för det andra att de förskott som beviljades före domen i målet Aéroports de Paris av den 12 december 2000 inte främst utgör statligt stöd enligt punkt 29 i 2014 års riktlinjer. Därför kan endast de förskott som beviljades 2001, 2002 och 2004 utgöra statligt stöd.

för det andra

Aéroports de Paris

| 89 | Frankrike anser dessutom att de förskott som beviljades 2001 och 2002 – och som har återbetalats i sin helhet – beviljades när flygplatsen i Beauvais under de två räkenskapsåren före det år då stödet beviljades hade en trafik på mindre än 700 000 passagerare per år. I enlighet med punkt 118 i 2014 års riktlinjer var det troligt att flygplatsen då inte skulle kunna täcka en betydande del av sina driftskostnader, vilket motiverade beviljandet av förskott till nollränta. När det gäller det förskott som beviljades 2004 anser Frankrike att Beauvais flygplats under de två räkenskapsåren före det år då stödet beviljades hade en trafik på mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år. Utöver den ränta som inte tillämpades på detta förskott som beviljades 2004 betonar Frankrike att Beauvais flygplats inte stod för alla sina driftskostnader och därför i stort sett uppfyllde det krav som anges i punkt 118 i 2014 års riktlinjer. |
| --- | --- |

89

Frankrike anser dessutom att de förskott som beviljades 2001 och 2002 – och som har återbetalats i sin helhet – beviljades när flygplatsen i Beauvais under de två räkenskapsåren före det år då stödet beviljades hade en trafik på mindre än 700 000 passagerare per år. I enlighet med punkt 118 i 2014 års riktlinjer var det troligt att flygplatsen då inte skulle kunna täcka en betydande del av sina driftskostnader, vilket motiverade beviljandet av förskott till nollränta. När det gäller det förskott som beviljades 2004 anser Frankrike att Beauvais flygplats under de två räkenskapsåren före det år då stödet beviljades hade en trafik på mellan 700 000 och 1 miljon passagerare per år. Utöver den ränta som inte tillämpades på detta förskott som beviljades 2004 betonar Frankrike att Beauvais flygplats inte stod för alla sina driftskostnader och därför i stort sett uppfyllde det krav som anges i punkt 118 i 2014 års riktlinjer.

| 90 | När det gäller den fördel som beviljats Sageb i form av en befrielse från turistkostnader som företaget borde ha burit i egenskap av flygplatsoperatör anser Frankrike slutligen att Sageb varken har behörighet eller uppgift att främja den lokala och regionala turistutvecklingen och att företaget inte har erhållit några subventioner i detta avseende. |
| --- | --- |

90

När det gäller den fördel som beviljats Sageb i form av en befrielse från turistkostnader som företaget borde ha burit i egenskap av flygplatsoperatör anser Frankrike slutligen att Sageb varken har behörighet eller uppgift att främja den lokala och regionala turistutvecklingen och att företaget inte har erhållit några subventioner i detta avseende.

| 91 | Frankrike hävdar att utveckling av turismen är ett statligt område enligt nationell lagstiftning. Planen för utveckling av turismen kunde därför endast genomföras av de lokala myndigheterna (i detta fall samriskföretaget) och syftade inte till att utveckla flygplatsens verksamhet utan snarare till att främja den regionala turismen. I detta avseende tillägger Frankrike att målen för planen för utveckling av turismen endast har fastställts av samriskföretaget och genomförts av turistorganen, utan att Sageb har ingripit eller påverkat dem. Den senare bör i stället bidra ekonomiskt till genomförandet av åtgärderna och vid behov tillhandahålla medel för att dessa organisationer ska kunna utföra sina uppdrag (tillhandahållande av lokaler, utställningar på flygplatsen etc.). |
| --- | --- |

91

Frankrike hävdar att utveckling av turismen är ett statligt område enligt nationell lagstiftning. Planen för utveckling av turismen kunde därför endast genomföras av de lokala myndigheterna (i detta fall samriskföretaget) och syftade inte till att utveckla flygplatsens verksamhet utan snarare till att främja den regionala turismen. I detta avseende tillägger Frankrike att målen för planen för utveckling av turismen endast har fastställts av samriskföretaget och genomförts av turistorganen, utan att Sageb har ingripit eller påverkat dem. Den senare bör i stället bidra ekonomiskt till genomförandet av åtgärderna och vid behov tillhandahålla medel för att dessa organisationer ska kunna utföra sina uppdrag (tillhandahållande av lokaler, utställningar på flygplatsen etc.).

| 92 | Slutligen hävdar Frankrike att ingen av de åtgärder som vidtagits inom ramen för planen för utveckling av turismen var avsedda att förbättra flygplatsen i Beauvais eller de destinationer som den erbjuder. De stödmaterial som Sageb producerade för detta ändamål var undantaget från turistutvecklingsuppdraget och finansierades av Sageb med egna medel. |
| --- | --- |

92

Slutligen hävdar Frankrike att ingen av de åtgärder som vidtagits inom ramen för planen för utveckling av turismen var avsedda att förbättra flygplatsen i Beauvais eller de destinationer som den erbjuder. De stödmaterial som Sageb producerade för detta ändamål var undantaget från turistutvecklingsuppdraget och finansierades av Sageb med egna medel.

| 93 | Eftersom inget av de stöd som avses i detta avsnitt (med undantag för de likviditetsförskott som beviljades 2001, 2002 och 2004) utgör statligt stöd, anser Frankrike att det inte är nödvändigt att visa att de är förenliga med den inre marknaden. Under alla omständigheter har de franska myndigheterna förklarat att de i detta fall godkänner tillämpningen av kriterierna i punkt 137 i 2014 års riktlinjer för driftsstöd. |
| --- | --- |

93

Eftersom inget av de stöd som avses i detta avsnitt (med undantag för de likviditetsförskott som beviljades 2001, 2002 och 2004) utgör statligt stöd, anser Frankrike att det inte är nödvändigt att visa att de är förenliga med den inre marknaden. Under alla omständigheter har de franska myndigheterna förklarat att de i detta fall godkänner tillämpningen av kriterierna i punkt 137 i 2014 års riktlinjer för driftsstöd.

5.2.   Åtgärder till stöd för flygbolag

Åtgärder till stöd för flygbolag

| 94 | Frankrike hävdar att flygplatsoperatörens beteende (industri- och handelskammaren och sedan Sageb) är förenligt med det som gäller för den marknadsekonomiska investerarprincipen. Alla avtalen gav därför en ökad lönsamhet och gav inte flygbolagen någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

94

Frankrike hävdar att flygplatsoperatörens beteende (industri- och handelskammaren och sedan Sageb) är förenligt med det som gäller för den marknadsekonomiska investerarprincipen. Alla avtalen gav därför en ökad lönsamhet och gav inte flygbolagen någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 95 | Frankrike påpekar också att operatörerna på Beauvais flygplats aldrig har undertecknat ett marknadsföringsavtal som innebär att ett flygbolag tillhandahåller marknadsföringstjänster (annonsering på en webbplats eller annat). De marknadsföringsbidrag som dessa operatörer har betalat enligt vissa avtal är incitament för flygbolagen att utveckla sin trafik, vilket genererar ytterligare intäkter för operatörerna (buss, icke-luftfartsintäkter). |
| --- | --- |

95

Frankrike påpekar också att operatörerna på Beauvais flygplats aldrig har undertecknat ett marknadsföringsavtal som innebär att ett flygbolag tillhandahåller marknadsföringstjänster (annonsering på en webbplats eller annat). De marknadsföringsbidrag som dessa operatörer har betalat enligt vissa avtal är incitament för flygbolagen att utveckla sin trafik, vilket genererar ytterligare intäkter för operatörerna (buss, icke-luftfartsintäkter).

| 96 | Frankrike uppgav att industri- och handelskammaren inte hade möjlighet att tillhandahålla ekonomiska analyser som gjorts före undertecknandet av enskilda avtal med flygbolag när industri- och handelskammaren var flygplatsoperatör. Frankrike hävdar dock att industri- och handelskammaren har agerat enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen trots att det inte fanns några tidigare ekonomiska analyser och att besluten om att ta emot ett nytt flygbolag eller att öppna nya flyglinjer systematiskt fattades i syfte att utveckla en lönsam flygplatsverksamhet. I detta avseende har Frankrike lämnat in en allmän budgetsimulering (som omfattar all flygplatsverksamhet) som industri- och handelskammaren har genomfört ex ante för perioden 2001–2006. Denna simulering visar att flygplatsen skulle kunna generera ett totalt positivt kassaflöde baserat på utvecklingen av Ryanair och andra flygbolag (75 % respektive 25 % av de förväntade intäkterna 2006). |
| --- | --- |

96

Frankrike uppgav att industri- och handelskammaren inte hade möjlighet att tillhandahålla ekonomiska analyser som gjorts före undertecknandet av enskilda avtal med flygbolag när industri- och handelskammaren var flygplatsoperatör. Frankrike hävdar dock att industri- och handelskammaren har agerat enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen trots att det inte fanns några tidigare ekonomiska analyser och att besluten om att ta emot ett nytt flygbolag eller att öppna nya flyglinjer systematiskt fattades i syfte att utveckla en lönsam flygplatsverksamhet. I detta avseende har Frankrike lämnat in en allmän budgetsimulering (som omfattar all flygplatsverksamhet) som industri- och handelskammaren har genomfört ex ante för perioden 2001–2006. Denna simulering visar att flygplatsen skulle kunna generera ett totalt positivt kassaflöde baserat på utvecklingen av Ryanair och andra flygbolag (75 % respektive 25 % av de förväntade intäkterna 2006).

| 97 | Efter beslutet om att inleda förfarandet har Frankrike rekonstruerat de kompletterande affärsplanerna för avtalen mellan industri- och handelskammaren och de flygbolag som nämns i tabell 9 (med undantag för RYAN1- och RYAN2-avtalen, för vilka ingen rekonstruerad affärsplan har lämnats in). Frankrike uppger att dessa affärsplaner rekonstruerades på grundval av information som industri- och handelskammaren skulle ha känt till innan avtalen undertecknades och på grundval av antaganden om trafik, intäkter och kostnader som skulle ha verkat rimliga innan avtalen undertecknades. Dessa rekonstruerade affärsplaner visar att industri- och handelskammaren, på grundval av Frankrikes antaganden, med rätta kunde förvänta sig en vinst genom att underteckna vart och ett av avtalen med flygbolagen. |
| --- | --- |

97

Efter beslutet om att inleda förfarandet har Frankrike rekonstruerat de kompletterande affärsplanerna för avtalen mellan industri- och handelskammaren och de flygbolag som nämns i tabell 9 (med undantag för RYAN1- och RYAN2-avtalen, för vilka ingen rekonstruerad affärsplan har lämnats in). Frankrike uppger att dessa affärsplaner rekonstruerades på grundval av information som industri- och handelskammaren skulle ha känt till innan avtalen undertecknades och på grundval av antaganden om trafik, intäkter och kostnader som skulle ha verkat rimliga innan avtalen undertecknades. Dessa rekonstruerade affärsplaner visar att industri- och handelskammaren, på grundval av Frankrikes antaganden, med rätta kunde förvänta sig en vinst genom att underteckna vart och ett av avtalen med flygbolagen.

| 98 | Frankrike har tillhandahållit de ekonomiska analyser (anteckningar om omfattning, affärsplan) som utfördes av Sageb, dåvarande operatör av flygplatsen i Beauvais, före undertecknandet av alla de avtal som undertecknats av Sageb och som nämns i tabell 9, dvs. avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3. I dessa ekonomiska analyser dras slutsatsen att avtalen ger en vinst för flygplatsoperatören. Efter beslutet om att inleda förfarandet angav Frankrike att dessa ekonomiska analyser baserades på genomsnittliga kostnader snarare än på marginalkostnader. Frankrike har därför lagt fram reviderade versioner av dessa tre ekonomiska analyser (som alltså utförts efter det att avtalen undertecknats) som bygger på tillkommande kostnadsökningar och som bekräftar att de tre avtalen ger möjlighet till ökade vinster för Sageb. |
| --- | --- |

98

Frankrike har tillhandahållit de ekonomiska analyser (anteckningar om omfattning, affärsplan) som utfördes av Sageb, dåvarande operatör av flygplatsen i Beauvais, före undertecknandet av alla de avtal som undertecknats av Sageb och som nämns i tabell 9, dvs. avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3. I dessa ekonomiska analyser dras slutsatsen att avtalen ger en vinst för flygplatsoperatören. Efter beslutet om att inleda förfarandet angav Frankrike att dessa ekonomiska analyser baserades på genomsnittliga kostnader snarare än på marginalkostnader. Frankrike har därför lagt fram reviderade versioner av dessa tre ekonomiska analyser (som alltså utförts efter det att avtalen undertecknats) som bygger på tillkommande kostnadsökningar och som bekräftar att de tre avtalen ger möjlighet till ökade vinster för Sageb.

| 99 | Frankrike hävdar också att Sageb inte får några driftsstöd (bortsett från stöd till verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter) och att riskerna och ansvaret för Sageb delas mellan industri- och handelskammaren och Véolia. Sagebs beslut om att teckna avtal med flygbolag, i enlighet med det aktieägaravtal som undertecknats mellan industri- och handelskammaren (51 % av rösterna) och det privata bolaget Véolia (49 % av rösterna), måste godkännas av aktieägarna med en kvalificerad majoritet på 75 % av rösterna. Frankrike understryker att de avtal som undertecknats av Sageb inte kan undertecknas utan Véolias godkännande och att Véolias godkännande av avtalen med flygbolagen visar att dessa avtal är förenliga med marknadspraxis. |
| --- | --- |

99

Frankrike hävdar också att Sageb inte får några driftsstöd (bortsett från stöd till verksamhet som faller inom ramen för de offentliga myndigheternas befogenheter) och att riskerna och ansvaret för Sageb delas mellan industri- och handelskammaren och Véolia. Sagebs beslut om att teckna avtal med flygbolag, i enlighet med det aktieägaravtal som undertecknats mellan industri- och handelskammaren (51 % av rösterna) och det privata bolaget Véolia (49 % av rösterna), måste godkännas av aktieägarna med en kvalificerad majoritet på 75 % av rösterna. Frankrike understryker att de avtal som undertecknats av Sageb inte kan undertecknas utan Véolias godkännande och att Véolias godkännande av avtalen med flygbolagen visar att dessa avtal är förenliga med marknadspraxis.

| 100 | Frankrike har också uppgett att inga investeringar i flygplatsen har gjorts för ett flygbolags räkning. Flygplatsoperatören har i synnerhet tagit kontakt med ett antal flygbolag för att diversifiera sin kundbas. Även om Ryanair stod för 80–90 % av trafiken på flygplatsen mellan 1999 och 2011 är infrastrukturen tillgänglig för alla flygbolag på ett icke-diskriminerande sätt och byggdes som en del av flygplatsens utvecklingsplan utan att vara knuten till ett visst avtal. |
| --- | --- |

100

Frankrike har också uppgett att inga investeringar i flygplatsen har gjorts för ett flygbolags räkning. Flygplatsoperatören har i synnerhet tagit kontakt med ett antal flygbolag för att diversifiera sin kundbas. Även om Ryanair stod för 80–90 % av trafiken på flygplatsen mellan 1999 och 2011 är infrastrukturen tillgänglig för alla flygbolag på ett icke-diskriminerande sätt och byggdes som en del av flygplatsens utvecklingsplan utan att vara knuten till ett visst avtal.

6.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

6.1.   Synpunkter från berörda parter om tillämpningen av 2014 års riktlinjer i detta ärende

Synpunkter från berörda parter om tillämpningen av 2014 års riktlinjer i detta ärende

6.1.1.   Gemensamma kommentarer från industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb

Gemensamma kommentarer från industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb

| 101 | När det gäller de investeringsstöd som omfattas av detta beslut är industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget medvetna om att deras förenlighet kommer att bedömas i enlighet med 2005 års riktlinjer. Dessutom kommer de subventioner som beviljades Beauvais flygplats före den 12 december 2000 inte att ifrågasättas på grundval av reglerna om statligt stöd, i enlighet med rättspraxis från Aéroports de Paris (48). |
| --- | --- |

101

När det gäller de investeringsstöd som omfattas av detta beslut är industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget medvetna om att deras förenlighet kommer att bedömas i enlighet med 2005 års riktlinjer. Dessutom kommer de subventioner som beviljades Beauvais flygplats före den 12 december 2000 inte att ifrågasättas på grundval av reglerna om statligt stöd, i enlighet med rättspraxis från Aéroports de Paris (48).

Aéroports de Paris

48

| 102 | När det gäller de ekonomiska förbindelserna mellan Beauvais flygplats och de flygbolag som betjänar flygplatsen är industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget medvetna om att dessa kommer att bedömas mot bakgrund av de nya riktlinjerna från 2014. |
| --- | --- |

102

När det gäller de ekonomiska förbindelserna mellan Beauvais flygplats och de flygbolag som betjänar flygplatsen är industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget medvetna om att dessa kommer att bedömas mot bakgrund av de nya riktlinjerna från 2014.

6.1.2.   Air Frances synpunkter

Air Frances synpunkter

| 103 | Air France lämnade under utredningen in synpunkter som var begränsade till tillämpningen av 2014 års riktlinjer. Air France ifrågasätter tillämpningen av retroaktiva riktlinjer från 2014 avseende ärenden som gäller stöd till utnyttjande av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:






  — | enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning från 2014 av riktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten. Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel, |
| --- | --- | --- |

103

Air France lämnade under utredningen in synpunkter som var begränsade till tillämpningen av 2014 års riktlinjer. Air France ifrågasätter tillämpningen av retroaktiva riktlinjer från 2014 avseende ärenden som gäller stöd till utnyttjande av flygplatser även när dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

—

enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning från 2014 av riktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten. Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel,

| — | Air France betonar även att en retroaktiv tillämpning av riktlinjerna från 2014 avseende driftsstöd som beviljats flygplatser strider mot EU:s allmänna rättsprinciper, |
| --- | --- |

—

Air France betonar även att en retroaktiv tillämpning av riktlinjerna från 2014 avseende driftsstöd som beviljats flygplatser strider mot EU:s allmänna rättsprinciper,

| — | Air France hävdar att de riktlinjerna från 2014 leder till att nya aktörer gynnas framför gamla, Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter. |
| --- | --- |

—

Air France hävdar att de riktlinjerna från 2014 leder till att nya aktörer gynnas framför gamla, Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

| — | Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur på en flygplats är lätt att uppfylla i teorin, är praktiken en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet. |
| --- | --- |

—

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret för icke-diskriminerande tillgång till infrastruktur på en flygplats är lätt att uppfylla i teorin, är praktiken en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

6.2.   Gemensamma kommentarer från industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb

Gemensamma kommentarer från industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb

| 104 | Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb har lämnat gemensamma synpunkter till kommissionen. |
| --- | --- |

104

Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb har lämnat gemensamma synpunkter till kommissionen.

6.2.1.   Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

Ekonomiskt stöd till Beauvais flygplats

| 105 | När det gäller de investerings- och driftsstöd som omfattas av det formella granskningsförfarandet hänvisar industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb i sin helhet till Frankrikes synpunkter. |
| --- | --- |

105

När det gäller de investerings- och driftsstöd som omfattas av det formella granskningsförfarandet hänvisar industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb i sin helhet till Frankrikes synpunkter.

| 106 | Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb har också till stöd för Frankrikes argumentation lämnat en analys av den konkurrens som flygplatsen i Beauvais utövar på marknaden för passagerartransporter, utförd av det oberoende företaget Microeconomix. I denna undersökning drogs slutsatsen att stödet till Beauvais flygplats inte hade påverkat handeln i en omfattning som stred mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

106

Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb har också till stöd för Frankrikes argumentation lämnat en analys av den konkurrens som flygplatsen i Beauvais utövar på marknaden för passagerartransporter, utförd av det oberoende företaget Microeconomix. I denna undersökning drogs slutsatsen att stödet till Beauvais flygplats inte hade påverkat handeln i en omfattning som stred mot det gemensamma intresset.

| 107 | För det första har stödet till flygplatsen i Beauvais enligt undersökningen inte påverkat konkurrensen med de två andra flygplatserna i Paris, Roissy och Orly. Undersökningen utesluter inte att flygplatserna Roissy och Orly åtminstone delvis är utbytbara mot Beauvais flygplats ur efterfrågesynpunkt, eftersom dessa tre flygplatser delar en del av sitt kundunderlag (49). Även om Beauvais flygplats uteslutande tog emot lågprisflyg mellan 2000 och 2011, tog även flygplatserna Orly och Roissy emot lågprisflyg, men 2011 utgjorde denna endast 13,6 % av den totala trafiken på dessa två flygplatser, dvs. en minoritetsandel (50). I undersökningen utesluts dock att investeringsstödet kan ha påverkat utbytbarheten av följande skäl:






  — | Undersökningen visar att marknadsandelen för Beauvais flygplats har fortsatt att vara låg (t.ex. 4 % 2011) på den regionala flygplatsmarknad som den bildar tillsammans med flygplatserna Roissy och Orly. På den särskilda marknaden för lågprisflyg i Parisregionen uppgick marknadsandelen för Beauvais flygplats till 31 % under 2011 jämfört med Roissy och Orly |
| --- | --- | --- |

107

För det första har stödet till flygplatsen i Beauvais enligt undersökningen inte påverkat konkurrensen med de två andra flygplatserna i Paris, Roissy och Orly. Undersökningen utesluter inte att flygplatserna Roissy och Orly åtminstone delvis är utbytbara mot Beauvais flygplats ur efterfrågesynpunkt, eftersom dessa tre flygplatser delar en del av sitt kundunderlag (49). Även om Beauvais flygplats uteslutande tog emot lågprisflyg mellan 2000 och 2011, tog även flygplatserna Orly och Roissy emot lågprisflyg, men 2011 utgjorde denna endast 13,6 % av den totala trafiken på dessa två flygplatser, dvs. en minoritetsandel (50). I undersökningen utesluts dock att investeringsstödet kan ha påverkat utbytbarheten av följande skäl:

49

lågprisflyg

lågprisflyg

50

—

Undersökningen visar att marknadsandelen för Beauvais flygplats har fortsatt att vara låg (t.ex. 4 % 2011) på den regionala flygplatsmarknad som den bildar tillsammans med flygplatserna Roissy och Orly. På den särskilda marknaden för lågprisflyg i Parisregionen uppgick marknadsandelen för Beauvais flygplats till 31 % under 2011 jämfört med Roissy och Orly

| — | Stödet har inte hindrat utvecklingen av lågprisflyg på flygplatserna Orly och Roissy. Denna trafiks andel av den totala trafiken på dessa två flygplatser ökade med 5,7 % mellan 2009 och 2010 och sedan med 11,3 % mellan 2010 och 2011, vilket innebär att även om utvecklingen av Beauvais flygplats kan ha begränsat antalet nya lågprislinjer som öppnats på de andra två flygplatserna, har den inte bromsat deras utveckling, |
| --- | --- |

—

Stödet har inte hindrat utvecklingen av lågprisflyg på flygplatserna Orly och Roissy. Denna trafiks andel av den totala trafiken på dessa två flygplatser ökade med 5,7 % mellan 2009 och 2010 och sedan med 11,3 % mellan 2010 och 2011, vilket innebär att även om utvecklingen av Beauvais flygplats kan ha begränsat antalet nya lågprislinjer som öppnats på de andra två flygplatserna, har den inte bromsat deras utveckling,

| — | det påpekas att inget av de flygbolag som är verksamma på Beauvais flygplats finns på de två andra flygplatserna i Paris och att vissa destinationer endast kan nås från Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz och Shannon), |
| --- | --- |

—

det påpekas att inget av de flygbolag som är verksamma på Beauvais flygplats finns på de två andra flygplatserna i Paris och att vissa destinationer endast kan nås från Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz och Shannon),

| — | En detaljerad analys av ett urval av destinationer som vanligen betjänas av flygplatserna i Roissy, Orly och Beauvais (51) visar att uppgifterna snarare vittnar om en direkt konkurrens mellan Orly och Roissy och om den relativa självständigheten för trafiken på flygplatsen i Beauvais. På sträckan Paris-Barcelona, som betjänas av de tre flygplatserna i Paris, konstateras i undersökningen att efterfrågan på Roissy minskade kraftigt mellan 2008 och 2010, vilket återspeglades i en kraftig ökning av efterfrågan på Orly, medan trafiken förblev stabil på Beauvais (52) under samma period. Denna iakttagelse är ännu tydligare på sträckan Paris-Rom eller Paris-Milano, där kurvorna för Roissy och Orly till stor del är korrelerade, medan kurvan för Beauvais utvecklas oberoende av övriga. På linjerna till Dublin och Stockholm, som endast betjänas av flygplatserna Beauvais och Roissy, minskade trafiken mellan 2007 och 2011 på flygplatsen Beauvais och minskade (Dublin) eller stagnerade (Stockholm) på flygplatsen Roissy. |
| --- | --- |

—

En detaljerad analys av ett urval av destinationer som vanligen betjänas av flygplatserna i Roissy, Orly och Beauvais (51) visar att uppgifterna snarare vittnar om en direkt konkurrens mellan Orly och Roissy och om den relativa självständigheten för trafiken på flygplatsen i Beauvais. På sträckan Paris-Barcelona, som betjänas av de tre flygplatserna i Paris, konstateras i undersökningen att efterfrågan på Roissy minskade kraftigt mellan 2008 och 2010, vilket återspeglades i en kraftig ökning av efterfrågan på Orly, medan trafiken förblev stabil på Beauvais (52) under samma period. Denna iakttagelse är ännu tydligare på sträckan Paris-Rom eller Paris-Milano, där kurvorna för Roissy och Orly till stor del är korrelerade, medan kurvan för Beauvais utvecklas oberoende av övriga. På linjerna till Dublin och Stockholm, som endast betjänas av flygplatserna Beauvais och Roissy, minskade trafiken mellan 2007 och 2011 på flygplatsen Beauvais och minskade (Dublin) eller stagnerade (Stockholm) på flygplatsen Roissy.

51

52

| — | I undersökningen konstateras att Beauvais flygplats eventuella utbytbarhet med flygplatserna i Paris är begränsad. Tillgängligheten från Paris är fortfarande till stor del beroende av flygplatserna Orly och Roissy, oavsett vilket transportmedel man väljer (53). Endast passagerare som inte är särskilt känsliga för restid (och därmed mycket känsliga för priset) kommer sannolikt att betrakta Beauvais flygplats som ett trovärdigt alternativ till de två andra flygplatserna i Paris. |
| --- | --- |

—

I undersökningen konstateras att Beauvais flygplats eventuella utbytbarhet med flygplatserna i Paris är begränsad. Tillgängligheten från Paris är fortfarande till stor del beroende av flygplatserna Orly och Roissy, oavsett vilket transportmedel man väljer (53). Endast passagerare som inte är särskilt känsliga för restid (och därmed mycket känsliga för priset) kommer sannolikt att betrakta Beauvais flygplats som ett trovärdigt alternativ till de två andra flygplatserna i Paris.

53

| — | I undersökningen betonas också att närvaron av flygplatsen i Beauvais har gjort det möjligt att motverka överbelastningen av flygplatserna i Paris (Roissy och Orly). Kommissionen erinrar särskilt om att Orly är en flygplats som omfattas av ett tak för antalet flygrörelser som nästan uppnåddes 2011, vilket gör denna flygplats till en mättad flygplats som därför inte skulle ha gynnats, eller åtminstone i mycket liten utsträckning, av en ökning av trafiken om Beauvais flygplats inte hade funnits med. När det gäller flygplatsen Roissy bygger undersökningen på en rapport från Europeiska kommissionen från mars 2011 där det konstateras att efterfrågan på denna flygplats kommer att överstiga dess kapacitet år 2025. |
| --- | --- |

—

I undersökningen betonas också att närvaron av flygplatsen i Beauvais har gjort det möjligt att motverka överbelastningen av flygplatserna i Paris (Roissy och Orly). Kommissionen erinrar särskilt om att Orly är en flygplats som omfattas av ett tak för antalet flygrörelser som nästan uppnåddes 2011, vilket gör denna flygplats till en mättad flygplats som därför inte skulle ha gynnats, eller åtminstone i mycket liten utsträckning, av en ökning av trafiken om Beauvais flygplats inte hade funnits med. När det gäller flygplatsen Roissy bygger undersökningen på en rapport från Europeiska kommissionen från mars 2011 där det konstateras att efterfrågan på denna flygplats kommer att överstiga dess kapacitet år 2025.

| 108 | För det andra har utvecklingen av Beauvais flygplats enligt undersökningen inte påverkat den eventuella konkurrensen med andra järnvägsförbindelser från Paris till nationella och internationella destinationer (54). |
| --- | --- |

108

För det andra har utvecklingen av Beauvais flygplats enligt undersökningen inte påverkat den eventuella konkurrensen med andra järnvägsförbindelser från Paris till nationella och internationella destinationer (54).

54

6.2.2.   Ekonomiskt stöd till flygbolag

Ekonomiskt stöd till flygbolag

| 109 | Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb anger att industri- och handelskammaren och samriskföretaget, som de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats, har agerat i sina avtalsförbindelser med de flygbolag som trafikerar rutter till och från denna flygplats, i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEOP). |
| --- | --- |

109

Industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb anger att industri- och handelskammaren och samriskföretaget, som de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats, har agerat i sina avtalsförbindelser med de flygbolag som trafikerar rutter till och från denna flygplats, i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEOP).

| 110 | Industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget hänvisade på denna punkt till de analyser som utförts av Frankrike och sände även kommissionen en detaljerad affärsplan avseende avtalet av den 12 februari 2002 som slöts med Ryanair. Enligt dessa enheter visar denna affärsplan lönsamhetsutsikterna för detta avtal för den ekonomiska verksamheten på Beauvais flygplats. |
| --- | --- |

110

Industri- och handelskammaren, Sageb och samriskföretaget hänvisade på denna punkt till de analyser som utförts av Frankrike och sände även kommissionen en detaljerad affärsplan avseende avtalet av den 12 februari 2002 som slöts med Ryanair. Enligt dessa enheter visar denna affärsplan lönsamhetsutsikterna för detta avtal för den ekonomiska verksamheten på Beauvais flygplats.

6.3.   Flygbolaget Ryanairs kommentarer

Flygbolaget Ryanairs kommentarer

| 111 | Flygbolaget Ryanair har endast gjort iakttagelser när det gäller det ekonomiska stöd som beviljats flygbolagen av de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats som är föremål för detta beslut. Dessa kommentarer är de som följer. |
| --- | --- |

111

Flygbolaget Ryanair har endast gjort iakttagelser när det gäller det ekonomiska stöd som beviljats flygbolagen av de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats som är föremål för detta beslut. Dessa kommentarer är de som följer.

| 112 | För det första bestrider Ryanair att de flygplatsserviceavtal som ingåtts i detta fall kan tillskrivas staten och finansierats med statliga medel. Ryanair hävdar i grunden att industri- och handelskammaren inte återspeglar den franska staten och att dess agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att industri- och handelskammaren är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Dessutom utgör skatter inte alla resurser hos industri- och handelskammaren: bolaget anser att den senare hade egna resurser från sin kommersiella verksamhet. När det gäller Sageb bestrider Ryanair, med hänsyn till fördelningen av dess kapital, att Ryanair anses agera under de offentliga myndigheternas kontroll och direktiv. |
| --- | --- |

112

För det första bestrider Ryanair att de flygplatsserviceavtal som ingåtts i detta fall kan tillskrivas staten och finansierats med statliga medel. Ryanair hävdar i grunden att industri- och handelskammaren inte återspeglar den franska staten och att dess agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att industri- och handelskammaren är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Dessutom utgör skatter inte alla resurser hos industri- och handelskammaren: bolaget anser att den senare hade egna resurser från sin kommersiella verksamhet. När det gäller Sageb bestrider Ryanair, med hänsyn till fördelningen av dess kapital, att Ryanair anses agera under de offentliga myndigheternas kontroll och direktiv.

| 113 | För det andra anser Ryanair att avtalen om flygplatstjänster ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

113

För det andra anser Ryanair att avtalen om flygplatstjänster ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| 114 | I detta avseende anser Ryanair att kommissionen bör jämföra de avtal som ingåtts med Beauvais flygplats med avtal som ingåtts med flygplatser som agerar som privata investerare. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (55) menar Ryanair att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till den marknadsekonomiska investerarprincipen tillgänglig. |
| --- | --- |

114

I detta avseende anser Ryanair att kommissionen bör jämföra de avtal som ingåtts med Beauvais flygplats med avtal som ingåtts med flygplatser som agerar som privata investerare. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (55) menar Ryanair att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till den marknadsekonomiska investerarprincipen tillgänglig.

55

| 115 | Även om kommissionen skulle anta ett kostnadsbaserat tillvägagångssätt anser Ryanair dessutom att flygplatsserviceavtalen ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen och att de var klart lönsamma för Beauvais flygplats. Till stöd för sina argument lämnade Ryanair en undersökning gjord av det oberoende företaget Oxera som visade att alla flygplatsserviceavtal som Ryanair ingick med Beauvais flygplats överensstämde med den marknadsekonomiska investerarprincipen (56). |
| --- | --- |

115

Även om kommissionen skulle anta ett kostnadsbaserat tillvägagångssätt anser Ryanair dessutom att flygplatsserviceavtalen ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen och att de var klart lönsamma för Beauvais flygplats. Till stöd för sina argument lämnade Ryanair en undersökning gjord av det oberoende företaget Oxera som visade att alla flygplatsserviceavtal som Ryanair ingick med Beauvais flygplats överensstämde med den marknadsekonomiska investerarprincipen (56).

56

| 116 | Eftersom åtgärderna i fråga inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, är det enligt Ryanair inte nödvändigt att undersöka deras förenlighet med den inre marknaden. |
| --- | --- |

116

Eftersom åtgärderna i fråga inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, är det enligt Ryanair inte nödvändigt att undersöka deras förenlighet med den inre marknaden.

6.4.   Flygbolaget Wizz Airs kommentarer

Flygbolaget Wizz Airs kommentarer

| 117 | Flygbolaget Wizz Air har endast gjort iakttagelser när det gäller det ekonomiska stöd som beviljats flygbolagen av de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats som är föremål för detta beslut. Dessa kommentarer är de som följer. |
| --- | --- |

117

Flygbolaget Wizz Air har endast gjort iakttagelser när det gäller det ekonomiska stöd som beviljats flygbolagen av de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats som är föremål för detta beslut. Dessa kommentarer är de som följer.

| 118 | För det första bestrider Wizz Air att de flygplatsserviceavtal som ingåtts i detta fall kan tillskrivas staten och finansierats med statliga medel. Wizz Air hävdar att industri- och handelskammaren inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att industri- och handelskammaren är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Wizz Air hävdar särskilt att Frankrike inte har befogenhet att delta i industri- och handelskammarens beslutsförfarande, eftersom den franska statens roll är begränsad till att utöva tillsynsjurisdiktion över vissa beslut. Dessutom utgör skatter inte alla resurser hos industri- och handelskammaren: bolaget anser att den senare hade egna resurser från sin kommersiella verksamhet. När det gäller Sageb bestrider Wizz Air, med hänsyn till fördelningen av dess kapital, att Ryanair anses agera under de offentliga myndigheternas kontroll och direktiv. Ett sådant tillvägagångssätt skulle strida mot Stardust Marine-domstolens rättspraxis, enligt vilken ”enbart kriteriet om statlig kontroll av ett företag inte är tillräckligt för att fastställa att dess beteende kan tillskrivas staten” (57). |
| --- | --- |

118

För det första bestrider Wizz Air att de flygplatsserviceavtal som ingåtts i detta fall kan tillskrivas staten och finansierats med statliga medel. Wizz Air hävdar att industri- och handelskammaren inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att industri- och handelskammaren är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Wizz Air hävdar särskilt att Frankrike inte har befogenhet att delta i industri- och handelskammarens beslutsförfarande, eftersom den franska statens roll är begränsad till att utöva tillsynsjurisdiktion över vissa beslut. Dessutom utgör skatter inte alla resurser hos industri- och handelskammaren: bolaget anser att den senare hade egna resurser från sin kommersiella verksamhet. När det gäller Sageb bestrider Wizz Air, med hänsyn till fördelningen av dess kapital, att Ryanair anses agera under de offentliga myndigheternas kontroll och direktiv. Ett sådant tillvägagångssätt skulle strida mot Stardust Marine-domstolens rättspraxis, enligt vilken ”enbart kriteriet om statlig kontroll av ett företag inte är tillräckligt för att fastställa att dess beteende kan tillskrivas staten” (57).

Stardust Marine

enbart kriteriet om statlig kontroll av ett företag inte är tillräckligt för att fastställa att dess beteende kan tillskrivas staten

57

| 119 | För det andra anser Wizz Air att avtalen om flygplatstjänster ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

119

För det andra anser Wizz Air att avtalen om flygplatstjänster ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| 120 | I detta avseende anser Wizz Air, i likhet med Ryanair, att kommissionen bör jämföra de avtal som ingåtts med Beauvais flygplats med avtal som ingåtts med flygplatser som agerar som privata investerare. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (58) menar Wizz Air att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till den marknadsekonomiska investerarprincipen tillgänglig (59). |
| --- | --- |

120

I detta avseende anser Wizz Air, i likhet med Ryanair, att kommissionen bör jämföra de avtal som ingåtts med Beauvais flygplats med avtal som ingåtts med flygplatser som agerar som privata investerare. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (58) menar Wizz Air att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till den marknadsekonomiska investerarprincipen tillgänglig (59).

58

59

| 121 | Även om kommissionen skulle anta ett kostnadsbaserat tillvägagångssätt anser Wizz Air dessutom att flygplatsserviceavtalen ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen och att de var klart lönsamma för Beauvais flygplats. Till stöd för sina argument lämnade Wizz Air en undersökning gjord av det oberoende företaget Oxera som visade att alla flygplatsserviceavtal som det ingick med Beauvais flygplats överensstämde med den marknadsekonomiska investerarprincipen (60). |
| --- | --- |

121

Även om kommissionen skulle anta ett kostnadsbaserat tillvägagångssätt anser Wizz Air dessutom att flygplatsserviceavtalen ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen och att de var klart lönsamma för Beauvais flygplats. Till stöd för sina argument lämnade Wizz Air en undersökning gjord av det oberoende företaget Oxera som visade att alla flygplatsserviceavtal som det ingick med Beauvais flygplats överensstämde med den marknadsekonomiska investerarprincipen (60).

60

| 122 | I detta avseende bekräftar Wizz Air också kommissionens ståndpunkt att den marknadsekonomiska investerarprincipen måste tillämpas mot bakgrund av alla avtal och kommersiella överenskommelser som ingåtts med de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats. I det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Wizz Air och industri- och handelskammaren 2005 fastställs att industri- och handelskammarens marknadsföringsbidrag är 0,75 euro per passagerare som avgår från Beauvais. Detta bidrag sänktes till 0,375 euro per avresande passagerare i avtalet om flygplatstjänster av den 1 juni 2009. Enligt Wizz Air var dessa betalningar inte avsedda för Wizz Air utan överfördes direkt till ett bankkonto och användes uteslutande för att betala tredje parter som inte hade någon koppling till Wizz Air och som tillhandahöll marknadsföringstjänster, t.ex. reklamkampanjer i tidningar eller på internet. |
| --- | --- |

122

I detta avseende bekräftar Wizz Air också kommissionens ståndpunkt att den marknadsekonomiska investerarprincipen måste tillämpas mot bakgrund av alla avtal och kommersiella överenskommelser som ingåtts med de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats. I det avtal om flygplatstjänster som ingicks mellan Wizz Air och industri- och handelskammaren 2005 fastställs att industri- och handelskammarens marknadsföringsbidrag är 0,75 euro per passagerare som avgår från Beauvais. Detta bidrag sänktes till 0,375 euro per avresande passagerare i avtalet om flygplatstjänster av den 1 juni 2009. Enligt Wizz Air var dessa betalningar inte avsedda för Wizz Air utan överfördes direkt till ett bankkonto och användes uteslutande för att betala tredje parter som inte hade någon koppling till Wizz Air och som tillhandahöll marknadsföringstjänster, t.ex. reklamkampanjer i tidningar eller på internet.

7.   FRANKRIKES KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

FRANKRIKES KOMMENTARER OM DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

| 123 | Frankrike har inte velat kommentera de synpunkter som lämnats av de berörda parterna. |
| --- | --- |

123

Frankrike har inte velat kommentera de synpunkter som lämnats av de berörda parterna.

8.   BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

8.1.   Ekonomiskt stöd till industri- och handelskammaren och Sageb

Ekonomiskt stöd till industri- och handelskammaren och Sageb

8.1.1.   Förekomst av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget

Förekomst av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget

| 124 | Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

124

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

| 125 | För att ett stöd ska betecknas som statligt stöd måste alltså samtliga följande krav vara uppfyllda:






  — | Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- | --- |

125

För att ett stöd ska betecknas som statligt stöd måste alltså samtliga följande krav vara uppfyllda:

—

Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet.

| — | Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. |
| --- | --- |

—

Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

| — | Åtgärden i fråga ger en ekonomisk fördel till stödmottagaren eller stödmottagarna. |
| --- | --- |

—

Åtgärden i fråga ger en ekonomisk fördel till stödmottagaren eller stödmottagarna.

| — | Åtgärden i fråga är selektiv genom att den gynnar vissa företag eller vissa produktioner. och |
| --- | --- |

—

Åtgärden i fråga är selektiv genom att den gynnar vissa företag eller vissa produktioner. och

| — | Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

—

Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna.

8.1.1.1.   Investeringsstöd

Investeringsstöd

Ekonomisk verksamhet

Ekonomisk verksamhet

| 126 | Artikel 107.1 i fördraget är inte tillämplig om staten agerar ”genom att utöva offentliga befogenheter” (61) eller när offentliga organ agerar ”i egenskap av offentliga myndigheter” (62). En enhet kan anses agera inom ramen för myndighetsutövning när verksamheten i fråga faller inom ramen för statens kärnfunktioner eller är relaterad till dessa funktioner på grund av sin karaktär, sitt syfte och de regler som gäller för den. Riktlinjerna från 2014 (63) visar också att inte all verksamhet på en flygplats nödvändigtvis är av ekonomisk karaktär. Domstolen har fastställt att verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd. På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst (64), polis (65), tull och brandkår (66), verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

126

Artikel 107.1 i fördraget är inte tillämplig om staten agerar ”genom att utöva offentliga befogenheter” (61) eller när offentliga organ agerar ”i egenskap av offentliga myndigheter” (62). En enhet kan anses agera inom ramen för myndighetsutövning när verksamheten i fråga faller inom ramen för statens kärnfunktioner eller är relaterad till dessa funktioner på grund av sin karaktär, sitt syfte och de regler som gäller för den. Riktlinjerna från 2014 (63) visar också att inte all verksamhet på en flygplats nödvändigtvis är av ekonomisk karaktär. Domstolen har fastställt att verksamheter som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk karaktär och i allmänhet inte omfattas av reglerna om statligt stöd. På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst (64), polis (65), tull och brandkår (66), verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter.

genom att utöva offentliga befogenheter

61

i egenskap av offentliga myndigheter

62

63

64

65

66

| 127 | Offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter utgör likväl inte statligt stöd, men bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter. All potentiell överkompensation från de offentliga myndigheternas sida för de kostnader som uppstår för icke-ekonomiska verksamheter kan utgöra statligt stöd. Om en flygplats bedriver icke-ekonomisk verksamhet vid sidan av sin ekonomiska verksamhet krävs separat kostnadsbokföring, så att man undviker att offentliga medel överförs mellan icke-ekonomiska och ekonomiska verksamheter. |
| --- | --- |

127

Offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter utgör likväl inte statligt stöd, men bör vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter. All potentiell överkompensation från de offentliga myndigheternas sida för de kostnader som uppstår för icke-ekonomiska verksamheter kan utgöra statligt stöd. Om en flygplats bedriver icke-ekonomisk verksamhet vid sidan av sin ekonomiska verksamhet krävs separat kostnadsbokföring, så att man undviker att offentliga medel överförs mellan icke-ekonomiska och ekonomiska verksamheter.

| 128 | Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får dessutom inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (67). Civila flygplatser som till skillnad från andra civila flygplatser inte har vissa kostnader i samband med driften skulle kunna få en fördel, oavsett om dessa kostnader är kopplade till en verksamhet som inte anses vara av ekonomisk karaktär eller inte. |
| --- | --- |

128

Offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet får dessutom inte medföra otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (67). Civila flygplatser som till skillnad från andra civila flygplatser inte har vissa kostnader i samband med driften skulle kunna få en fördel, oavsett om dessa kostnader är kopplade till en verksamhet som inte anses vara av ekonomisk karaktär eller inte.

67

| 129 | Kommissionen konstaterar att de investeringar som avses i skälen 64 och 65 avser infrastruktur eller utrustning som är nödvändig för brandbekämpning, flygsäkerhet och luftfartsskydd. Enligt 2014 års riktlinjer är dessa verksamheter emellertid en naturlig del av statens kärnfunktioner (68), vilket kommissionen har konstaterat i tidigare beslut (69). I avsaknad av marknadsmekanismer för de verksamheter som avses i skälen 64 och 65 utgjorde dessa verksamheter därför inte ekonomisk verksamhet vid den tidpunkt då investeringarna i fråga beviljades. Eftersom de bidrag som betalats av de offentliga myndigheterna inom ramen för program 1, 2 och 3 inte formellt hänfördes till specifika kostnader, anser kommissionen att en del av det totala bidragsbelopp som betalats ut inom ramen för program 1 och 2 och som motsvarar de investeringsbelopp som nämns i skälen 64 och 65 i princip var relaterade till statlig verksamhet. Kommissionen tillägger att kostnaderna för inköp av säkerhetsutrustning inom ramen för program 3 (70) också kan knytas till den statliga verksamheten för luftfartsskydd. |
| --- | --- |

129

Kommissionen konstaterar att de investeringar som avses i skälen 64 och 65 avser infrastruktur eller utrustning som är nödvändig för brandbekämpning, flygsäkerhet och luftfartsskydd. Enligt 2014 års riktlinjer är dessa verksamheter emellertid en naturlig del av statens kärnfunktioner (68), vilket kommissionen har konstaterat i tidigare beslut (69). I avsaknad av marknadsmekanismer för de verksamheter som avses i skälen 64 och 65 utgjorde dessa verksamheter därför inte ekonomisk verksamhet vid den tidpunkt då investeringarna i fråga beviljades. Eftersom de bidrag som betalats av de offentliga myndigheterna inom ramen för program 1, 2 och 3 inte formellt hänfördes till specifika kostnader, anser kommissionen att en del av det totala bidragsbelopp som betalats ut inom ramen för program 1 och 2 och som motsvarar de investeringsbelopp som nämns i skälen 64 och 65 i princip var relaterade till statlig verksamhet. Kommissionen tillägger att kostnaderna för inköp av säkerhetsutrustning inom ramen för program 3 (70) också kan knytas till den statliga verksamheten för luftfartsskydd.

68

69

70

| 130 | Kommissionen anser också att de investeringar som avses i det föregående skälet var alla stödberättigade inom ramen för ett nationellt system för finansiering av statliga uppgifter (71) och att de skulle ha kunnat finansieras helt och hållet inom ramen för detta system om de inte hade omfattats av investeringsstödet i fråga. I tidigare beslut (72) har kommissionen dragit slutsatsen att det nationella finansieringssystem som föreskrivs i den franska lagstiftningen bygger på strikta mekanismer för kostnadskontroll, både i förväg och i efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är absolut nödvändiga för att täcka sina kostnader genom detta system. Detta system var dessutom tillämpligt på alla franska civila flygplatser, inklusive Beauvais flygplats, vid den tidpunkt då åtgärderna i fråga beviljades, särskilt när det gäller omfattningen av de uppdrag som ger upphov till kompensation. Slutligen har detta system inneburit en åtskillnad mellan flygplatsens kommersiella verksamhet och tillsynsverksamhet när det gäller redovisning av kostnader till generaldirektoratet för civil luftfart. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt. |
| --- | --- |

130

Kommissionen anser också att de investeringar som avses i det föregående skälet var alla stödberättigade inom ramen för ett nationellt system för finansiering av statliga uppgifter (71) och att de skulle ha kunnat finansieras helt och hållet inom ramen för detta system om de inte hade omfattats av investeringsstödet i fråga. I tidigare beslut (72) har kommissionen dragit slutsatsen att det nationella finansieringssystem som föreskrivs i den franska lagstiftningen bygger på strikta mekanismer för kostnadskontroll, både i förväg och i efterhand, vilket garanterar att flygplatsförvaltarna endast får de belopp som är absolut nödvändiga för att täcka sina kostnader genom detta system. Detta system var dessutom tillämpligt på alla franska civila flygplatser, inklusive Beauvais flygplats, vid den tidpunkt då åtgärderna i fråga beviljades, särskilt när det gäller omfattningen av de uppdrag som ger upphov till kompensation. Slutligen har detta system inneburit en åtskillnad mellan flygplatsens kommersiella verksamhet och tillsynsverksamhet när det gäller redovisning av kostnader till generaldirektoratet för civil luftfart. Villkoret om icke-diskriminering är alltså uppfyllt.

71

72

| 131 | Därför utgör bidragen på 1 110 669 euro för program 1; 567 782 euro för program 2 och 10,2 miljoner euro (73) för program 3 inte statligt stöd. |
| --- | --- |

131

Därför utgör bidragen på 1 110 669 euro för program 1; 567 782 euro för program 2 och 10,2 miljoner euro (73) för program 3 inte statligt stöd.

73

| 132 | Å andra sidan anser kommissionen att de investeringar som nämns i skäl 67 inte är kopplade till statlig verksamhet. |
| --- | --- |

132

Å andra sidan anser kommissionen att de investeringar som nämns i skäl 67 inte är kopplade till statlig verksamhet.

| 133 | När det gäller ILS III (All Weather Landing System) konstaterade domstolen för det första att ”detta instrument, även om det skulle vara obligatoriskt och även om det inte kan bestridas att det i likhet med andra system bidrar till landningssäkerheten, inte bidrar till kontrollen och övervakningen av luftrummet eller till något annat av de befogenheter som den offentliga makten kan utöva på en flygplats”. Det bidrar till de tjänster som en civil flygplats erbjuder flygbolagen i ett konkurrensutsatt sammanhang inom ramen för sin allmänna verksamhet, som är en ekonomisk verksamhet.” (74). |
| --- | --- |

133

När det gäller ILS III (All Weather Landing System) konstaterade domstolen för det första att ”detta instrument, även om det skulle vara obligatoriskt och även om det inte kan bestridas att det i likhet med andra system bidrar till landningssäkerheten, inte bidrar till kontrollen och övervakningen av luftrummet eller till något annat av de befogenheter som den offentliga makten kan utöva på en flygplats”. Det bidrar till de tjänster som en civil flygplats erbjuder flygbolagen i ett konkurrensutsatt sammanhang inom ramen för sin allmänna verksamhet, som är en ekonomisk verksamhet.” (74).

74

| 134 | För det andra, när det gäller de investeringar som gör det möjligt att samla privata flygklubbar och ägare i det så kallade ”hovercraft”-området norr om flygplatsen, anser kommissionen att denna åtgärd, även om den bidrar till att förbättra säkerheten för flygtrafiken på flygplatsen, framför allt är en fråga om den kommersiella driften av Beauvais flygplats och att den bidrar till att tillhandahålla de tjänster som en civil flygplats erbjuder flygbolagen i konkurrens med andra flygplatser inom ramen för sin allmänna verksamhet, som är en ekonomisk verksamhet. |
| --- | --- |

134

För det andra, när det gäller de investeringar som gör det möjligt att samla privata flygklubbar och ägare i det så kallade ”hovercraft”-området norr om flygplatsen, anser kommissionen att denna åtgärd, även om den bidrar till att förbättra säkerheten för flygtrafiken på flygplatsen, framför allt är en fråga om den kommersiella driften av Beauvais flygplats och att den bidrar till att tillhandahålla de tjänster som en civil flygplats erbjuder flygbolagen i konkurrens med andra flygplatser inom ramen för sin allmänna verksamhet, som är en ekonomisk verksamhet.

| 135 | När det slutligen gäller inrättandet av ett särskilt område på flygplatsen som är avsett för institutionella organ för utveckling av turismen bör det noteras att det enligt domstolens fasta rättspraxis inte finns något behov av att skilja mellan uppförande eller utbyggnad av en infrastruktur och den efterföljande användningen av den, och att den ekonomiska eller icke-ekonomiska karaktären av den efterföljande användningen av den uppförda infrastrukturen med nödvändighet avgör byggnadsverksamhetens karaktär (75). Kommissionen konstaterar att det i detta fall, enligt artikel 6 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster, är meningen att utrymmet i fråga ska ställas till förfogande för lokala offentliga turistorgan i syfte att främja den lokala turismen, men att det också kan användas för att sälja tjänster som ”guidade turer, hotellbokningar etc.” och regionala turistprodukter. Den sistnämnda punkten bekräftades av Frankrike självt i dess kommentarer från april 2014, utan att det påvisades att denna verksamhet med försäljning av tjänster och produkter endast utgjorde en försumbar del av de lokala offentliga turistorganens verksamhet. Under dessa omständigheter anser kommissionen att det 50 m2 stora utrymmet på flygplatsen skulle användas för att bedriva ekonomisk verksamhet. Samriskföretagets uppförande av detta utrymme var därför också en ekonomisk verksamhet och dess finansiering omfattas av reglerna för statligt stöd. |
| --- | --- |

135

När det slutligen gäller inrättandet av ett särskilt område på flygplatsen som är avsett för institutionella organ för utveckling av turismen bör det noteras att det enligt domstolens fasta rättspraxis inte finns något behov av att skilja mellan uppförande eller utbyggnad av en infrastruktur och den efterföljande användningen av den, och att den ekonomiska eller icke-ekonomiska karaktären av den efterföljande användningen av den uppförda infrastrukturen med nödvändighet avgör byggnadsverksamhetens karaktär (75). Kommissionen konstaterar att det i detta fall, enligt artikel 6 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster, är meningen att utrymmet i fråga ska ställas till förfogande för lokala offentliga turistorgan i syfte att främja den lokala turismen, men att det också kan användas för att sälja tjänster som ”guidade turer, hotellbokningar etc.” och regionala turistprodukter. Den sistnämnda punkten bekräftades av Frankrike självt i dess kommentarer från april 2014, utan att det påvisades att denna verksamhet med försäljning av tjänster och produkter endast utgjorde en försumbar del av de lokala offentliga turistorganens verksamhet. Under dessa omständigheter anser kommissionen att det 50 m2 stora utrymmet på flygplatsen skulle användas för att bedriva ekonomisk verksamhet. Samriskföretagets uppförande av detta utrymme var därför också en ekonomisk verksamhet och dess finansiering omfattas av reglerna för statligt stöd.

75

guidade turer, hotellbokningar etc.

2

| 136 | Även om dessa investeringar skulle vara kopplade till statliga verksamheter var de under alla omständigheter inte berättigade till finansiering inom ramen för den nationella ordningen för finansiering av statliga uppgifter, vilket innebär att Frankrike inte har visat att andra flygplatser skulle kunna få stöd för att finansiera samma investeringar. Detta har lett till att Beauvais flygplats har befriats från kostnader som andra flygplatser har kunnat eller varit tvungna att bära själva, vilket har inneburit en diskriminering av den sistnämnda flygplatsen. |
| --- | --- |

136

Även om dessa investeringar skulle vara kopplade till statliga verksamheter var de under alla omständigheter inte berättigade till finansiering inom ramen för den nationella ordningen för finansiering av statliga uppgifter, vilket innebär att Frankrike inte har visat att andra flygplatser skulle kunna få stöd för att finansiera samma investeringar. Detta har lett till att Beauvais flygplats har befriats från kostnader som andra flygplatser har kunnat eller varit tvungna att bära själva, vilket har inneburit en diskriminering av den sistnämnda flygplatsen.

Ansvarsskyldighet gentemot staten och överföring av statliga medel

Ansvarsskyldighet gentemot staten och överföring av statliga medel

| 137 | Enligt fast rättspraxis omfattas åtgärder som vidtas av medlemsstaternas interna organ, oavsett deras rättsliga status och benämning, av artikel 107.1 i EUF-fördraget på samma sätt som åtgärder som vidtas av den centrala regeringen, om de villkor som anges i den bestämmelsen är uppfyllda (76). |
| --- | --- |

137

Enligt fast rättspraxis omfattas åtgärder som vidtas av medlemsstaternas interna organ, oavsett deras rättsliga status och benämning, av artikel 107.1 i EUF-fördraget på samma sätt som åtgärder som vidtas av den centrala regeringen, om de villkor som anges i den bestämmelsen är uppfyllda (76).

76

| 138 | Investeringsstöden i fråga beviljades av regionen Picardie, departementet Oise och CCB successivt till industri- och handelskammaren och Sageb, antingen direkt (2002–2008) eller genom samriskföretaget (2008–2023), där dessa tre territoriella myndigheter var exklusiva medlemmar (77). När det gäller samriskföretaget konstaterar kommissionen också att denna offentliga inrättning inte är något annat än en sammanslutning av lokala och regionala myndigheter som inte har några egna anställda (tjänstemännen i departementet Oise ställs till samriskföretagets förfogande) och vars beslut (särskilt budgetbeslut) fattas av en facklig kommitté som består av företrädare för de tre territoriella myndigheterna som är medlemmar i samriskföretaget. |
| --- | --- |

138

Investeringsstöden i fråga beviljades av regionen Picardie, departementet Oise och CCB successivt till industri- och handelskammaren och Sageb, antingen direkt (2002–2008) eller genom samriskföretaget (2008–2023), där dessa tre territoriella myndigheter var exklusiva medlemmar (77). När det gäller samriskföretaget konstaterar kommissionen också att denna offentliga inrättning inte är något annat än en sammanslutning av lokala och regionala myndigheter som inte har några egna anställda (tjänstemännen i departementet Oise ställs till samriskföretagets förfogande) och vars beslut (särskilt budgetbeslut) fattas av en facklig kommitté som består av företrädare för de tre territoriella myndigheterna som är medlemmar i samriskföretaget.

77

| 139 | De åtgärder som beviljas av dessa enheter kan därför tillskrivas staten. Dessutom ska de regionala och lokala myndigheternas och samriskföretagets resurser (vars resurser uteslutande finansieras genom de regionala och lokala myndigheternas budget och är föremål för statlig budgetkontroll – se skäl 18) betraktas som statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (78). |
| --- | --- |

139

De åtgärder som beviljas av dessa enheter kan därför tillskrivas staten. Dessutom ska de regionala och lokala myndigheternas och samriskföretagets resurser (vars resurser uteslutande finansieras genom de regionala och lokala myndigheternas budget och är föremål för statlig budgetkontroll – se skäl 18) betraktas som statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (78).

78

Huruvida det föreligger en fördel

Huruvida det föreligger en fördel

| 140 | För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd till ett företag måste man avgöra om det berörda företaget får en ekonomisk fördel som gör det möjligt för företaget att slippa undan kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat företagets egna resurser eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Bedömningen av huruvida så är fallet ska i princip göras med tillämpning av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör (avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster). |
| --- | --- |

140

För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd till ett företag måste man avgöra om det berörda företaget får en ekonomisk fördel som gör det möjligt för företaget att slippa undan kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat företagets egna resurser eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Bedömningen av huruvida så är fallet ska i princip göras med tillämpning av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör (avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster).

| 141 | När en flygplats får offentlig finansiering kommer kommissionen således att bedöma om denna finansiering utgör ett stöd genom att granska om en privat aktör, med hänsyn till utsikterna till avkastning och med uteslutning av alla sociala, regionalpolitiska eller sektorsrelaterade överväganden, under liknande omständigheter skulle ha beviljat en sådan finansiering. |
| --- | --- |

141

När en flygplats får offentlig finansiering kommer kommissionen således att bedöma om denna finansiering utgör ett stöd genom att granska om en privat aktör, med hänsyn till utsikterna till avkastning och med uteslutning av alla sociala, regionalpolitiska eller sektorsrelaterade överväganden, under liknande omständigheter skulle ha beviljat en sådan finansiering.

| 142 | Det framgår dock av rättspraxis (79) att kriteriet för en privat investerare i allmänhet är tillämpligt när medlemsstaten har agerat som en ekonomisk aktör, och inte som en offentlig myndighet, när den har beviljat ett företag en ekonomisk fördel. Det är därför lämpligt att tillämpa kriteriet för privata investerare när medlemsstatens agerande skulle ha kunnat antas, om än bara i princip, av en privat aktör som agerar i syfte att uppnå en vinst eller begränsa sina förluster. (80) |
| --- | --- |

142

Det framgår dock av rättspraxis (79) att kriteriet för en privat investerare i allmänhet är tillämpligt när medlemsstaten har agerat som en ekonomisk aktör, och inte som en offentlig myndighet, när den har beviljat ett företag en ekonomisk fördel. Det är därför lämpligt att tillämpa kriteriet för privata investerare när medlemsstatens agerande skulle ha kunnat antas, om än bara i princip, av en privat aktör som agerar i syfte att uppnå en vinst eller begränsa sina förluster. (80)

79

80

| 143 | Kommissionen noterar först och främst att de franska myndigheterna anser att driften av flygplatsen i Beauvais i sin helhet inte bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (SIEG) (81). Kommissionen konstaterar också att de franska myndigheterna inte har åberopat tillämpningen av det marknadsekonomiska programmet på de investeringsstöd som beviljats i detta fall. |
| --- | --- |

143

Kommissionen noterar först och främst att de franska myndigheterna anser att driften av flygplatsen i Beauvais i sin helhet inte bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (SIEG) (81). Kommissionen konstaterar också att de franska myndigheterna inte har åberopat tillämpningen av det marknadsekonomiska programmet på de investeringsstöd som beviljats i detta fall.

81

| 144 | Det bör dock erinras om att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte är ett undantag som endast skulle tillämpas på begäran av en medlemsstat. Det är nämligen så att denna princip, då det är tillämpligt, återfinns bland de omständigheter som kommissionen ska beakta vid prövningen av om det är fråga om ett stöd. Om medlemsstaten inte åberopar kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen bör utgångspunkten för att avgöra om detta kriterium var tillämpligt vara den ekonomiska karaktären av medlemsstatens åtgärd och inte det subjektiva sätt på vilket medlemsstaten avsåg att agera eller de alternativa handlingsalternativ som medlemsstaten övervägde innan den antog åtgärden i fråga (82). |
| --- | --- |

144

Det bör dock erinras om att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte är ett undantag som endast skulle tillämpas på begäran av en medlemsstat. Det är nämligen så att denna princip, då det är tillämpligt, återfinns bland de omständigheter som kommissionen ska beakta vid prövningen av om det är fråga om ett stöd. Om medlemsstaten inte åberopar kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen bör utgångspunkten för att avgöra om detta kriterium var tillämpligt vara den ekonomiska karaktären av medlemsstatens åtgärd och inte det subjektiva sätt på vilket medlemsstaten avsåg att agera eller de alternativa handlingsalternativ som medlemsstaten övervägde innan den antog åtgärden i fråga (82).

82

| 145 | Härmed påminns om att staten, som anges i skäl 17, var ägare till Beauvais flygplats fram till den 1 mars 2008 och att industri- och handelskammaren ansvarade för förvaltningen och utnyttjandet av flygplatsen inom ramen för ett efterföljande avtal om tillfälligt nyttjande av offentlig mark (AOT) och en koncession för offentliga arbeten. |
| --- | --- |

145

Härmed påminns om att staten, som anges i skäl 17, var ägare till Beauvais flygplats fram till den 1 mars 2008 och att industri- och handelskammaren ansvarade för förvaltningen och utnyttjandet av flygplatsen inom ramen för ett efterföljande avtal om tillfälligt nyttjande av offentlig mark (AOT) och en koncession för offentliga arbeten.

Program 1

Program 1

| 146 | När det gäller program 1 anser kommissionen att de regionala och lokala myndigheter som beviljade industri- och handelskammaren de stöd som föreskrivs i program 1 inte agerat i egenskap av ekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

146

När det gäller program 1 anser kommissionen att de regionala och lokala myndigheter som beviljade industri- och handelskammaren de stöd som föreskrivs i program 1 inte agerat i egenskap av ekonomiska aktörer.

| 147 | Kommissionen anser att regionen Picardie, departementet Oise och CCB inte kunde hoppas, inom ramen för program 1 och vid tidpunkten för beviljandet av investeringsstöden (83), på att få någon ekonomisk avkastning på sitt deltagande i industri- och handelskammarens investeringar på flygplatsen i Beauvais. |
| --- | --- |

147

Kommissionen anser att regionen Picardie, departementet Oise och CCB inte kunde hoppas, inom ramen för program 1 och vid tidpunkten för beviljandet av investeringsstöden (83), på att få någon ekonomisk avkastning på sitt deltagande i industri- och handelskammarens investeringar på flygplatsen i Beauvais.

83

| 148 | De tre ovannämnda kommunerna var inte aktieägare i industri- och handelskammaren och hade ingen äganderätt till flygplatsen när stödet beviljades. De finansieringsavtal som var och en av de lokala myndigheterna ingått med industri- och handelskammaren (84) innehöll inte heller något system för vinstdelning eller incitament som motprestation för de beviljade subventionerna. |
| --- | --- |

148

De tre ovannämnda kommunerna var inte aktieägare i industri- och handelskammaren och hade ingen äganderätt till flygplatsen när stödet beviljades. De finansieringsavtal som var och en av de lokala myndigheterna ingått med industri- och handelskammaren (84) innehöll inte heller något system för vinstdelning eller incitament som motprestation för de beviljade subventionerna.

84

| 149 | Dessutom har dessa bidrag endast beviljats för att stödja utvecklingen av den regionala ekonomin och för att förbättra miljöskyddet och säkerheten för lokalbefolkningen (85). Hänsyn till allmänintresset kan dock inte tas vid tillämpningen av kriteriet för marknadsekonomiska aktörer (86). |
| --- | --- |

149

Dessutom har dessa bidrag endast beviljats för att stödja utvecklingen av den regionala ekonomin och för att förbättra miljöskyddet och säkerheten för lokalbefolkningen (85). Hänsyn till allmänintresset kan dock inte tas vid tillämpningen av kriteriet för marknadsekonomiska aktörer (86).

85

86

| 150 | Det går därför inte att dra slutsatsen att en privat aktör som agerar i vinstsyfte skulle kunna ha följt de ovannämnda myndigheternas agerande, om än bara i princip. Kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen är därför inte tillämpligt i detta fall för bidrag som beviljas inom ramen för program 1. |
| --- | --- |

150

Det går därför inte att dra slutsatsen att en privat aktör som agerar i vinstsyfte skulle kunna ha följt de ovannämnda myndigheternas agerande, om än bara i princip. Kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen är därför inte tillämpligt i detta fall för bidrag som beviljas inom ramen för program 1.

| 151 | Eftersom industri- och handelskammaren vid tidpunkten för beviljandet av subventionerna enligt avtalet om tillfälligt nyttjande av offentlig mark 1997 var ansvarig för utvecklingen av infrastrukturen och utrustningen på flygplatsen i Beauvais (87), var industri- och handelskammaren följaktligen ansvarig för de investeringar som avses i skäl 37, med undantag för investeringar som rörde dess suveräna uppgifter (88). De investeringsstöd som företaget fick inom ramen för program 1 gjorde det därför möjligt för företaget att undvika kostnader som normalt skulle ha belastat dess egna finansiella resurser. Därför gav dessa subventioner företaget en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

151

Eftersom industri- och handelskammaren vid tidpunkten för beviljandet av subventionerna enligt avtalet om tillfälligt nyttjande av offentlig mark 1997 var ansvarig för utvecklingen av infrastrukturen och utrustningen på flygplatsen i Beauvais (87), var industri- och handelskammaren följaktligen ansvarig för de investeringar som avses i skäl 37, med undantag för investeringar som rörde dess suveräna uppgifter (88). De investeringsstöd som företaget fick inom ramen för program 1 gjorde det därför möjligt för företaget att undvika kostnader som normalt skulle ha belastat dess egna finansiella resurser. Därför gav dessa subventioner företaget en ekonomisk fördel.

87

88

Program 2

Program 2

| 152 | De överväganden som gjorts inom ramen för program 1 gäller även för bidrag som beviljas inom ramen för program 2. Kommissionen anser att de regionala och lokala myndigheter som beviljade industri- och handelskammaren de stöd som föreskrivs i program 2 inte agerat i egenskap av ekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

152

De överväganden som gjorts inom ramen för program 1 gäller även för bidrag som beviljas inom ramen för program 2. Kommissionen anser att de regionala och lokala myndigheter som beviljade industri- och handelskammaren de stöd som föreskrivs i program 2 inte agerat i egenskap av ekonomiska aktörer.

| 153 | Kommissionen konstaterar dock att finansieringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och departementet Oise ingicks den 18 december 2006 (dvs. före det datum då äganderätten till flygplatsen övergick till samriskföretaget), medan finansieringsavtalen med regionen Picardie och CCB ingicks efter den 1 mars 2007, dvs. efter undertecknandet av avtalet om överlåtelse av äganderätten till flygplatsen i Beauvais till samriskföretaget med verkan från och med den 1 mars 2008 (89). Kommissionen anser dock att kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen inte bör tillämpas på bidrag som betalas ut inom ramen för program 2 av följande skäl. |
| --- | --- |

153

Kommissionen konstaterar dock att finansieringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och departementet Oise ingicks den 18 december 2006 (dvs. före det datum då äganderätten till flygplatsen övergick till samriskföretaget), medan finansieringsavtalen med regionen Picardie och CCB ingicks efter den 1 mars 2007, dvs. efter undertecknandet av avtalet om överlåtelse av äganderätten till flygplatsen i Beauvais till samriskföretaget med verkan från och med den 1 mars 2008 (89). Kommissionen anser dock att kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen inte bör tillämpas på bidrag som betalas ut inom ramen för program 2 av följande skäl.

89

| 154 | För det första har varje kommun slutit finansieringsavtalen med industri- och handelskammaren individuellt och inte på uppdrag av eller i samriskföretagets namn. Det är dock endast samriskföretaget, dvs. den enhet som samlar dessa tre samhällen, som kan förvänta sig ekonomisk avkastning på de finansierade investeringarna, och inte vart och ett av samhällena individuellt. Samriskföretagets stadgar föreskriver därför inte någon form av omfördelning av eventuella vinster från verksamheten till medlemskommunerna. Dessutom innehöll inget av finansieringsavtalen något system för vinstdelning eller incitament i utbyte mot de beviljade bidragen. |
| --- | --- |

154

För det första har varje kommun slutit finansieringsavtalen med industri- och handelskammaren individuellt och inte på uppdrag av eller i samriskföretagets namn. Det är dock endast samriskföretaget, dvs. den enhet som samlar dessa tre samhällen, som kan förvänta sig ekonomisk avkastning på de finansierade investeringarna, och inte vart och ett av samhällena individuellt. Samriskföretagets stadgar föreskriver därför inte någon form av omfördelning av eventuella vinster från verksamheten till medlemskommunerna. Dessutom innehöll inget av finansieringsavtalen något system för vinstdelning eller incitament i utbyte mot de beviljade bidragen.

| 155 | Dessutom har dessa bidrag endast beviljats för att stödja utvecklingen av den regionala ekonomin och för att förbättra miljöskyddet och säkerheten för lokalbefolkningen (90). Hänsyn till allmänintresset kan dock inte tas vid tillämpningen av kriteriet för marknadsekonomiska aktörer. |
| --- | --- |

155

Dessutom har dessa bidrag endast beviljats för att stödja utvecklingen av den regionala ekonomin och för att förbättra miljöskyddet och säkerheten för lokalbefolkningen (90). Hänsyn till allmänintresset kan dock inte tas vid tillämpningen av kriteriet för marknadsekonomiska aktörer.

90

| 156 | Det går därför inte att dra slutsatsen att en privat aktör som agerar i vinstsyfte skulle kunna ha följt de ovannämnda myndigheternas agerande, om än bara i princip. Kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen är därför inte tillämpligt i detta fall för bidrag som beviljas inom ramen för program 2. |
| --- | --- |

156

Det går därför inte att dra slutsatsen att en privat aktör som agerar i vinstsyfte skulle kunna ha följt de ovannämnda myndigheternas agerande, om än bara i princip. Kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen är därför inte tillämpligt i detta fall för bidrag som beviljas inom ramen för program 2.

| 157 | Eftersom industri- och handelskammaren vid tidpunkten för beviljandet av subventionerna enligt en koncession för offentliga arbeten från 2002 var ansvarig för utvecklingen av infrastrukturen och utrustningen på flygplatsen i Beauvais (91), var industri- och handelskammaren följaktligen ansvarig för de investeringar som avses i skäl 39, med undantag för investeringar som rörde dess suveräna uppgifter (92). De investeringsstöd som företaget fick inom ramen för program 2 gjorde det därför möjligt för företaget att undvika kostnader som normalt skulle ha belastat dess egna finansiella resurser. Därför gav dessa subventioner företaget en ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

157

Eftersom industri- och handelskammaren vid tidpunkten för beviljandet av subventionerna enligt en koncession för offentliga arbeten från 2002 var ansvarig för utvecklingen av infrastrukturen och utrustningen på flygplatsen i Beauvais (91), var industri- och handelskammaren följaktligen ansvarig för de investeringar som avses i skäl 39, med undantag för investeringar som rörde dess suveräna uppgifter (92). De investeringsstöd som företaget fick inom ramen för program 2 gjorde det därför möjligt för företaget att undvika kostnader som normalt skulle ha belastat dess egna finansiella resurser. Därför gav dessa subventioner företaget en ekonomisk fördel.

91

92

Program 3

Program 3

| 158 | När det gäller de investeringsstöd som samriskföretaget betalat ut till Sageb inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster konstaterar kommissionen att dessa bidrag har fastställts i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster för att stödja genomförandet av det investeringsprogram som Sageb ålades att genomföra på egen bekostnad. Inom ramen för detta avtal om delegering av allmännyttiga tjänster betalades samriskföretaget, i egenskap av överlåtande myndighet, en hyra för nyttjande av offentligt ägd mark på 10 795 243 euro för hela giltighetstiden för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster (93) samt en andel av samriskföretagets deltagande i dess investeringar (94). Rätten till vinstdelning utlöses enligt vissa villkor (95) och dess belopp fastställs till 50 % av lönsamhetsöverskottet (96). |
| --- | --- |

158

När det gäller de investeringsstöd som samriskföretaget betalat ut till Sageb inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster konstaterar kommissionen att dessa bidrag har fastställts i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster för att stödja genomförandet av det investeringsprogram som Sageb ålades att genomföra på egen bekostnad. Inom ramen för detta avtal om delegering av allmännyttiga tjänster betalades samriskföretaget, i egenskap av överlåtande myndighet, en hyra för nyttjande av offentligt ägd mark på 10 795 243 euro för hela giltighetstiden för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster (93) samt en andel av samriskföretagets deltagande i dess investeringar (94). Rätten till vinstdelning utlöses enligt vissa villkor (95) och dess belopp fastställs till 50 % av lönsamhetsöverskottet (96).

93

94

95

96

| 159 | Kommissionen noterar också att dessa villkor fastställdes efter en anbudsinfordran för koncessionen för driften av flygplatsen i Beauvais och linjen mellan flygplatsen och Paris, där kandidaterna var tvungna att i sina anbud inkludera en investeringsplan. Upphandlingen bestod av ett förhandlat förfarande med offentliggörande. Efter att ha lämnat in fem ansökningar och fyra anbud beslutade samriskföretaget att välja ut två anbud och inleda förhandlingar med konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia å ena sidan och konsortiet ”Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance” å andra sidan. Efter att ha uppmanat de två anbudsgivarna att lägga fram slutliga anbud, särskilt på grundval av ett referensscenario som föreskriver en kontrollerad utveckling av flygtrafiken som begränsas till 21 000 flygrörelser år 2022, tilldelade samriskföretaget slutligen koncessionsavtalet till industri- och handelskammaren-Veolia-koncernen. |
| --- | --- |

159

Kommissionen noterar också att dessa villkor fastställdes efter en anbudsinfordran för koncessionen för driften av flygplatsen i Beauvais och linjen mellan flygplatsen och Paris, där kandidaterna var tvungna att i sina anbud inkludera en investeringsplan. Upphandlingen bestod av ett förhandlat förfarande med offentliggörande. Efter att ha lämnat in fem ansökningar och fyra anbud beslutade samriskföretaget att välja ut två anbud och inleda förhandlingar med konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia å ena sidan och konsortiet ”Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance” å andra sidan. Efter att ha uppmanat de två anbudsgivarna att lägga fram slutliga anbud, särskilt på grundval av ett referensscenario som föreskriver en kontrollerad utveckling av flygtrafiken som begränsas till 21 000 flygrörelser år 2022, tilldelade samriskföretaget slutligen koncessionsavtalet till industri- och handelskammaren-Veolia-koncernen.

| 160 | För det första anser kommissionen att tillämpningen av kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen avseende investeringsstöd som samriskföretaget betalat ut till Sageb inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster inte ger upphov till några tvivel i detta fall. |
| --- | --- |

160

För det första anser kommissionen att tillämpningen av kriteriet för den marknadsekonomiska investerarprincipen avseende investeringsstöd som samriskföretaget betalat ut till Sageb inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster inte ger upphov till några tvivel i detta fall.

| 161 | Samriskföretaget har, i egenskap av ägare till flygplatsen i Beauvais, beslutat att betala ut dessa bidrag inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster som innebär att förvaltningen av flygplatsen delegeras till Sageb, med ekonomiska motprestationer för samriskföretaget. Med andra ord har den offentliga myndigheten, som ägare av en infrastruktur, beslutat att lägga ut förvaltningen av den på entreprenad till en utomstående aktör i utbyte mot en ekonomisk ersättning. Detta tillvägagångssätt skulle kunna tillämpas, om än bara i princip, av en privat aktör som agerar i syfte att uppnå en vinst eller öka värdet på en tillgång som denne äger genom att lägga ut förvaltningen av den på entreprenad till en tredje part. |
| --- | --- |

161

Samriskföretaget har, i egenskap av ägare till flygplatsen i Beauvais, beslutat att betala ut dessa bidrag inom ramen för avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster som innebär att förvaltningen av flygplatsen delegeras till Sageb, med ekonomiska motprestationer för samriskföretaget. Med andra ord har den offentliga myndigheten, som ägare av en infrastruktur, beslutat att lägga ut förvaltningen av den på entreprenad till en utomstående aktör i utbyte mot en ekonomisk ersättning. Detta tillvägagångssätt skulle kunna tillämpas, om än bara i princip, av en privat aktör som agerar i syfte att uppnå en vinst eller öka värdet på en tillgång som denne äger genom att lägga ut förvaltningen av den på entreprenad till en tredje part.

| 162 | Dessutom har beslutet om delegering av koncessionen för förvaltningen av Beauvais flygplats fattats i syfte att ge delegaten uppdrag att sköta underhåll, skötsel och exploatering av Beauvais flygplats, att utnyttja busslinjen mellan Paris och Beauvais flygplats samt att genomföra ett investeringsprogram som syftar till att utveckla den kommersiella infrastrukturen för Beauvais flygplats (se skäl 19). Dessa uppdrag hade därför ett övergripande och huvudsakligen kommersiellt syfte. Detsamma gäller samriskföretagets mål, varav ett var att utveckla den kommersiella trafiken till den maximala kapacitet som lagen tillåter (se skäl 167). |
| --- | --- |

162

Dessutom har beslutet om delegering av koncessionen för förvaltningen av Beauvais flygplats fattats i syfte att ge delegaten uppdrag att sköta underhåll, skötsel och exploatering av Beauvais flygplats, att utnyttja busslinjen mellan Paris och Beauvais flygplats samt att genomföra ett investeringsprogram som syftar till att utveckla den kommersiella infrastrukturen för Beauvais flygplats (se skäl 19). Dessa uppdrag hade därför ett övergripande och huvudsakligen kommersiellt syfte. Detsamma gäller samriskföretagets mål, varav ett var att utveckla den kommersiella trafiken till den maximala kapacitet som lagen tillåter (se skäl 167).

| 163 | Följaktligen måste förekomsten av en potentiell selektiv fördel som beviljats inom ramen för program 3 analyseras i enlighet med principen för den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

163

Följaktligen måste förekomsten av en potentiell selektiv fördel som beviljats inom ramen för program 3 analyseras i enlighet med principen för den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| 164 | Såsom anges i skäl 159 ingick bidragen inom ramen för program 3 i ett avtalspaket som samriskföretaget anordnade ett anbudsförfarande för. För att kontrollera om dessa subventioner gav Sageb en fördel som företaget inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor måste kommissionen därför analysera om anbudsförfarandet, som innebar att subventioner skulle betalas ut vid behov, genomfördes i enlighet med principen för den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

164

Såsom anges i skäl 159 ingick bidragen inom ramen för program 3 i ett avtalspaket som samriskföretaget anordnade ett anbudsförfarande för. För att kontrollera om dessa subventioner gav Sageb en fördel som företaget inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor måste kommissionen därför analysera om anbudsförfarandet, som innebar att subventioner skulle betalas ut vid behov, genomfördes i enlighet med principen för den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| 165 | Det bör erinras om att när det gäller offentliga myndigheters upphandling av tjänster, ska detta i princip ske i enlighet med de regler om offentlig upphandling som föreskrivs i EU:s sekundärrätt. I detta fall anses förekomsten av ett sådant anbudsförfarande, som genomförs innan en offentlig myndighet i en medlemsstat köper tjänster, normalt vara tillräcklig för att utesluta att medlemsstaten beviljar den vinnande entreprenören en fördel som denne annars inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (97). Detta är i princip fallet när beviljandet av en koncession för kommersiell drift av en flygplats sker efter ett konkurrensutsatt, öppet, icke-diskriminerande och villkorslöst anbudsförfarande i enlighet med principerna i EUF-fördraget om offentlig upphandling, förutsatt att lämpliga kriterier används för att välja den köpare eller säljare (98) som en privat aktör i samma situation som samriskföretaget skulle ha valt. |
| --- | --- |

165

Det bör erinras om att när det gäller offentliga myndigheters upphandling av tjänster, ska detta i princip ske i enlighet med de regler om offentlig upphandling som föreskrivs i EU:s sekundärrätt. I detta fall anses förekomsten av ett sådant anbudsförfarande, som genomförs innan en offentlig myndighet i en medlemsstat köper tjänster, normalt vara tillräcklig för att utesluta att medlemsstaten beviljar den vinnande entreprenören en fördel som denne annars inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor (97). Detta är i princip fallet när beviljandet av en koncession för kommersiell drift av en flygplats sker efter ett konkurrensutsatt, öppet, icke-diskriminerande och villkorslöst anbudsförfarande i enlighet med principerna i EUF-fördraget om offentlig upphandling, förutsatt att lämpliga kriterier används för att välja den köpare eller säljare (98) som en privat aktör i samma situation som samriskföretaget skulle ha valt.

97

98

| 166 | Ett anbudsförfarande måste i första hand vara konkurrensutsatt för att alla intresserade och kvalificerade anbudsgivare ska kunna delta i förfarandet. Förfarandet måste även vara transparent för att alla intresserade anbudsgivare ska vara lika och vederbörligen informerade vid varje skede i anbudsförfarandet. För att i tredje hand garantera att transaktionen följer marknadsvillkoren är det oundgängligt med en icke-diskriminerade behandling av alla anbudsgivare i alla skeden av förfarandet samt objektiva urvals- och tilldelningskriterier som anges innan förfarandet inleds. |
| --- | --- |

166

Ett anbudsförfarande måste i första hand vara konkurrensutsatt för att alla intresserade och kvalificerade anbudsgivare ska kunna delta i förfarandet. Förfarandet måste även vara transparent för att alla intresserade anbudsgivare ska vara lika och vederbörligen informerade vid varje skede i anbudsförfarandet. För att i tredje hand garantera att transaktionen följer marknadsvillkoren är det oundgängligt med en icke-diskriminerade behandling av alla anbudsgivare i alla skeden av förfarandet samt objektiva urvals- och tilldelningskriterier som anges innan förfarandet inleds.

i första hand

även

i tredje hand

| 167 | Enligt de uppgifter som Frankrike har lämnat har anbudsförfarandet offentliggjorts i officiella rättstidningar, särskilt Europeiska unionens officiella tidning, och i en specialtidning. I artikel 3.3 i samrådsförordningen (99) anges att samriskföretagets mål är följande:






  — | att utveckla trafiken inom den gräns på 21 000 kommersiella rörelser per år som fastställs i planen för bullerexponering, senast 2012, |
| --- | --- | --- |

167

Enligt de uppgifter som Frankrike har lämnat har anbudsförfarandet offentliggjorts i officiella rättstidningar, särskilt Europeiska unionens officiella tidning, och i en specialtidning. I artikel 3.3 i samrådsförordningen (99) anges att samriskföretagets mål är följande:

Europeiska unionens officiella tidning

99

—

att utveckla trafiken inom den gräns på 21 000 kommersiella rörelser per år som fastställs i planen för bullerexponering, senast 2012,

| — | Att utveckla ekonomiska följdverkningar i form av direkt och indirekt sysselsättning i samband med driften av plattformen samt i form av turism och företagsparker, |
| --- | --- |

—

Att utveckla ekonomiska följdverkningar i form av direkt och indirekt sysselsättning i samband med driften av plattformen samt i form av turism och företagsparker,

| — | integrera förvaltningen av flygplatsen i en miljöplan, som för närvarande håller på att utarbetas. |
| --- | --- |

—

integrera förvaltningen av flygplatsen i en miljöplan, som för närvarande håller på att utarbetas.

| 168 | I artikel 7 i samrådsförordningen anges också att anbuden från de anbudsgivare som deltog i anbudsinfordran för uppdrag att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för driften av navflygplatsen i Beauvais skulle bedömas på grundval av följande kriterier:






  — | arten och beskaffenheten på de medel som används för att organisera och driva flygplatsen (ledning, personalresurser, drift av busstrafiken, krav på hållbar utveckling), |
| --- | --- | --- |

168

I artikel 7 i samrådsförordningen anges också att anbuden från de anbudsgivare som deltog i anbudsinfordran för uppdrag att tillhandahålla allmännyttiga tjänster för driften av navflygplatsen i Beauvais skulle bedömas på grundval av följande kriterier:

—

arten och beskaffenheten på de medel som används för att organisera och driva flygplatsen (ledning, personalresurser, drift av busstrafiken, krav på hållbar utveckling),

| — | flygplatsverksamhetens allmänna ekonomi och de ekonomiska förbindelserna mellan samriskföretaget och den delegerade parten, och |
| --- | --- |

—

flygplatsverksamhetens allmänna ekonomi och de ekonomiska förbindelserna mellan samriskföretaget och den delegerade parten, och

| — | investeringsprogrammets beskaffenhet. |
| --- | --- |

—

investeringsprogrammets beskaffenhet.

| 169 | Kommissionen konstaterar att sökandena har haft lika tillgång till ett antal uppgifter och handlingar, bland annat utkastet till avtal och dess detaljerade bilagor, de finansiella delarna av industri- och handelskammarens räkenskaper inom ramen för det koncessionsavtal som ingicks 2002 med staten (100), förteckningen över de tillgångar som ställts till delegationens förfogande och de befintliga avskrivningstabellerna med uppgift om deras status, de gällande tjänsteavtalen för flygplatsen, den sammanslagna versionen av det avtal som ingåtts mellan samriskföretaget och industri- och handelskammaren om driften av busslinjen och de ekonomiska och finansiella uppgifterna för denna verksamhet, samt en förteckning över den personal som arbetar med driften av flygplatsen och olika utdrag ur de bestämmelser som är tillämpliga på flygplatsen (bullerplan, miljödiagnos, polisdekret, driftsbestämmelser etc.). Samrådshandlingarna levererades i elektronisk form (cd-rom) och de sökande kunde ställa frågor i elektronisk form inom tidsfristen för inlämnande av anbud. Ett datarum ställdes också till förfogande för alla kandidater för att de skulle kunna ta del av de filer som finns fysiskt i samriskföretagets lokaler, och ett besök på plats av flygplatsens anläggningar anordnades för alla kandidater. |
| --- | --- |

169

Kommissionen konstaterar att sökandena har haft lika tillgång till ett antal uppgifter och handlingar, bland annat utkastet till avtal och dess detaljerade bilagor, de finansiella delarna av industri- och handelskammarens räkenskaper inom ramen för det koncessionsavtal som ingicks 2002 med staten (100), förteckningen över de tillgångar som ställts till delegationens förfogande och de befintliga avskrivningstabellerna med uppgift om deras status, de gällande tjänsteavtalen för flygplatsen, den sammanslagna versionen av det avtal som ingåtts mellan samriskföretaget och industri- och handelskammaren om driften av busslinjen och de ekonomiska och finansiella uppgifterna för denna verksamhet, samt en förteckning över den personal som arbetar med driften av flygplatsen och olika utdrag ur de bestämmelser som är tillämpliga på flygplatsen (bullerplan, miljödiagnos, polisdekret, driftsbestämmelser etc.). Samrådshandlingarna levererades i elektronisk form (cd-rom) och de sökande kunde ställa frågor i elektronisk form inom tidsfristen för inlämnande av anbud. Ett datarum ställdes också till förfogande för alla kandidater för att de skulle kunna ta del av de filer som finns fysiskt i samriskföretagets lokaler, och ett besök på plats av flygplatsens anläggningar anordnades för alla kandidater.

100

datarum

| 170 | Kommissionen konstaterar att dessa omständigheter har bekräftats av nationella förvaltningsdomstolar, som har tagit ställning till två ansökningar om interimistiska åtgärder före avtalstillfället från två av de sökande som inte fick godkänt anbud, och som också har fastställt att förfarandet i fråga har respekterat de rimliga tidsfristerna för inlämnande av ansökningar och anbud (101). Mer allmänt konstaterade dessa domstolar att förfarandet hade respekterat principen om likabehandling vid offentlig upphandling och öppenhet. Slutligen konstaterar kommissionen att förfarandet har gjort det möjligt för ett relativt stort antal kandidater (fem) att lämna in ett anbud med kännedom om urvalskriterierna för anbudet och samriskföretagets mål. |
| --- | --- |

170

Kommissionen konstaterar att dessa omständigheter har bekräftats av nationella förvaltningsdomstolar, som har tagit ställning till två ansökningar om interimistiska åtgärder före avtalstillfället från två av de sökande som inte fick godkänt anbud, och som också har fastställt att förfarandet i fråga har respekterat de rimliga tidsfristerna för inlämnande av ansökningar och anbud (101). Mer allmänt konstaterade dessa domstolar att förfarandet hade respekterat principen om likabehandling vid offentlig upphandling och öppenhet. Slutligen konstaterar kommissionen att förfarandet har gjort det möjligt för ett relativt stort antal kandidater (fem) att lämna in ett anbud med kännedom om urvalskriterierna för anbudet och samriskföretagets mål.

101

| 171 | Förfarandet genomfördes därför på ett konkurrensutsatt, öppet och icke-diskriminerande sätt. |
| --- | --- |

171

Förfarandet genomfördes därför på ett konkurrensutsatt, öppet och icke-diskriminerande sätt.

| 172 | När det gäller kriteriet om villkorslöst anbudsförfarande påminner kommissionen dock om att när offentliga organ köper tillgångar, varor eller tjänster bör alla särskilda villkor som är knutna till anbudet vara icke-diskriminerande och ha en nära och objektiv koppling till avtalets särskilda ekonomiska syfte och mål. De bör göra det möjligt för det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet att motsvara marknadsvärdet. Kriterierna bör därför fastställas på ett sådant sätt att de möjliggör ett verkligt konkurrensutsatt anbudsförfarande som ger den vinnande anbudsgivaren en normal avkastning, inte mer. I praktiken innebär detta att man använder sig av anbudsförfaranden där prisaspekten i anbudet väger tungt, eller som på annat sätt sannolikt möjliggör konkurrens (102). |
| --- | --- |

172

När det gäller kriteriet om villkorslöst anbudsförfarande påminner kommissionen dock om att när offentliga organ köper tillgångar, varor eller tjänster bör alla särskilda villkor som är knutna till anbudet vara icke-diskriminerande och ha en nära och objektiv koppling till avtalets särskilda ekonomiska syfte och mål. De bör göra det möjligt för det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet att motsvara marknadsvärdet. Kriterierna bör därför fastställas på ett sådant sätt att de möjliggör ett verkligt konkurrensutsatt anbudsförfarande som ger den vinnande anbudsgivaren en normal avkastning, inte mer. I praktiken innebär detta att man använder sig av anbudsförfaranden där prisaspekten i anbudet väger tungt, eller som på annat sätt sannolikt möjliggör konkurrens (102).

102

| 173 | Kommissionen konstaterar att urvalskriterierna för anbudet varken prioriterades eller bedömdes. Samriskföretaget har inte fastställt vikten av vart och ett av kriterierna, vilket har gett samriskföretaget en relativt stor bedömningsmarginal när det gäller valet av anbud. Även om den allmänna ekonomin i avtalet var ett av de kriterier som samriskföretaget tog hänsyn till, kan man alltså inte säga att samrådsbestämmelserna i princip gav detta kriterium större vikt än de andra kriterierna. Kommissionen är därför skyldig att kontrollera om detta förfarande faktiskt gav Sageb en ekonomisk fördel som företaget inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

173

Kommissionen konstaterar att urvalskriterierna för anbudet varken prioriterades eller bedömdes. Samriskföretaget har inte fastställt vikten av vart och ett av kriterierna, vilket har gett samriskföretaget en relativt stor bedömningsmarginal när det gäller valet av anbud. Även om den allmänna ekonomin i avtalet var ett av de kriterier som samriskföretaget tog hänsyn till, kan man alltså inte säga att samrådsbestämmelserna i princip gav detta kriterium större vikt än de andra kriterierna. Kommissionen är därför skyldig att kontrollera om detta förfarande faktiskt gav Sageb en ekonomisk fördel som företaget inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor.

| 174 | För det första konstaterar kommissionen att av de fem kandidater som fick lämna anbud drog sig en tillbaka under förfarandet och två andra lämnade anbud som inte uppfyllde de ekonomiska villkor som samriskföretaget ställde upp. När det gäller GTS-konsortiet konstaterade den kommitté för delegering av allmännyttiga tjänster som hade till uppgift att analysera anbuden att konsortiet inte hade lämnat några uppgifter om den förväntade lönsamheten, Dess egenfinansieringskapacitet hade inte simulerats (ingen förutseende kapacitet att finansiera med egna medel), simuleringen av de förväntade royalty- och vinstdelningarna hade inte överförts och sammanslutningen hade inte specificerat sin metod för att finansiera investeringarna. Det var alltså ekonomiska överväganden som ledde till att samriskföretaget avvisade två anbud på analysstadiet och inledde förhandlingsförfarandet med de två återstående anbuden. |
| --- | --- |

174

För det första konstaterar kommissionen att av de fem kandidater som fick lämna anbud drog sig en tillbaka under förfarandet och två andra lämnade anbud som inte uppfyllde de ekonomiska villkor som samriskföretaget ställde upp. När det gäller GTS-konsortiet konstaterade den kommitté för delegering av allmännyttiga tjänster som hade till uppgift att analysera anbuden att konsortiet inte hade lämnat några uppgifter om den förväntade lönsamheten, Dess egenfinansieringskapacitet hade inte simulerats (ingen förutseende kapacitet att finansiera med egna medel), simuleringen av de förväntade royalty- och vinstdelningarna hade inte överförts och sammanslutningen hade inte specificerat sin metod för att finansiera investeringarna. Det var alltså ekonomiska överväganden som ledde till att samriskföretaget avvisade två anbud på analysstadiet och inledde förhandlingsförfarandet med de två återstående anbuden.

| 175 | De anbud som lämnats in till samriskföretaget av konsortiet Vinci Airport, å ena sidan, och av konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia, å andra sidan, var båda baserade på flera varianter beroende på antalet trafikrörelser som är tillåtna enligt den plan för bullerexponering som gäller för flygplatsen i Beauvais. Under förhandlingarna bad samriskföretaget de två anbudsgivarna att lämna in ett anbud baserat på ett referensscenario som begränsar antalet trafikrörelser till 21 000 under hela avtalstiden, för att uppfylla planen för bullerexponering. |
| --- | --- |

175

De anbud som lämnats in till samriskföretaget av konsortiet Vinci Airport, å ena sidan, och av konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia, å andra sidan, var båda baserade på flera varianter beroende på antalet trafikrörelser som är tillåtna enligt den plan för bullerexponering som gäller för flygplatsen i Beauvais. Under förhandlingarna bad samriskföretaget de två anbudsgivarna att lämna in ett anbud baserat på ett referensscenario som begränsar antalet trafikrörelser till 21 000 under hela avtalstiden, för att uppfylla planen för bullerexponering.

| 176 | När det gäller den ekonomiska aspekten har konsortiet Vinci Airport lagt fram ett anbud med en beräknad driftskostnad på 40 miljoner euro som helt och hållet baseras på driftsresultatet, med ett investeringsprogram på 70 miljoner euro utan något stöd från samriskföretaget. När det gäller konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia Transport föreskrev anbudet en fast del av driftskostnaderna på 10,8 miljoner euro, till vilken kunde läggas 5 miljoner euro i vinstdelning, och ett investeringsprogram på 68,2 miljoner euro, inklusive ett bidrag på 14,5 miljoner euro. |
| --- | --- |

176

När det gäller den ekonomiska aspekten har konsortiet Vinci Airport lagt fram ett anbud med en beräknad driftskostnad på 40 miljoner euro som helt och hållet baseras på driftsresultatet, med ett investeringsprogram på 70 miljoner euro utan något stöd från samriskföretaget. När det gäller konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia Transport föreskrev anbudet en fast del av driftskostnaderna på 10,8 miljoner euro, till vilken kunde läggas 5 miljoner euro i vinstdelning, och ett investeringsprogram på 68,2 miljoner euro, inklusive ett bidrag på 14,5 miljoner euro.

| 177 | Enligt Frankrike var anbudet från konsortiet Vinci Airport visserligen mer attraktivt, men det byggde ändå på optimistiska och inte särskilt försiktiga antaganden jämfört med de trafikberäkningar som konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia hade gjort, särskilt när det gäller den begränsning av antalet rörelser som föreskrivs i den nationella lagstiftningen (plan för bullerexponering). De prognostiserade avgifterna för konsortiet Vinci Airport baserades dock uteslutande på dessa breda uppskattningar, utan att inkludera en fast del, till skillnad från anbudet från industri- och handelskammaren-Veolia, Ur ekonomisk synvinkel kan därför de senares anbud, även om det är sämre än Vinci Airports, förefalla mer rimligt och försiktigt för en försiktig investerare som är angelägen om att garantera sin ekonomiska lönsamhet. |
| --- | --- |

177

Enligt Frankrike var anbudet från konsortiet Vinci Airport visserligen mer attraktivt, men det byggde ändå på optimistiska och inte särskilt försiktiga antaganden jämfört med de trafikberäkningar som konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia hade gjort, särskilt när det gäller den begränsning av antalet rörelser som föreskrivs i den nationella lagstiftningen (plan för bullerexponering). De prognostiserade avgifterna för konsortiet Vinci Airport baserades dock uteslutande på dessa breda uppskattningar, utan att inkludera en fast del, till skillnad från anbudet från industri- och handelskammaren-Veolia, Ur ekonomisk synvinkel kan därför de senares anbud, även om det är sämre än Vinci Airports, förefalla mer rimligt och försiktigt för en försiktig investerare som är angelägen om att garantera sin ekonomiska lönsamhet.

| 178 | Kommissionen konstaterar också att anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia fortfarande var lönsamt för samriskföretaget. Det stöd som samriskföretaget har fått, exklusive den del som avser offentliga investeringar (se skäl 131), uppskattades till 4,3 miljoner euro (103), medan det i anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia föreskrevs att samriskföretaget skulle få minst en fast del på 10,8 miljoner euro, vilket garanterade en vinstmarginal för samriskföretaget. |
| --- | --- |

178

Kommissionen konstaterar också att anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia fortfarande var lönsamt för samriskföretaget. Det stöd som samriskföretaget har fått, exklusive den del som avser offentliga investeringar (se skäl 131), uppskattades till 4,3 miljoner euro (103), medan det i anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia föreskrevs att samriskföretaget skulle få minst en fast del på 10,8 miljoner euro, vilket garanterade en vinstmarginal för samriskföretaget.

103

| 179 | Genom ett beslut av den 25 februari 2008 tilldelade samriskföretaget koncessionsavtalet till konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia, vars anbud var ”det mest intressanta eftersom det var det som bäst kunde garantera en kontrollerad utveckling av flygplatsen på ett miljövänligt sätt med hänsyn till avtalets allmänna ekonomi”. Samriskföretaget har således uppfyllt de villkor som anges i samrådsreglerna, som alla kandidater som deltar i förfarandet har fått kännedom om i förväg, för att kunna göra sitt val. |
| --- | --- |

179

Genom ett beslut av den 25 februari 2008 tilldelade samriskföretaget koncessionsavtalet till konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia, vars anbud var ”det mest intressanta eftersom det var det som bäst kunde garantera en kontrollerad utveckling av flygplatsen på ett miljövänligt sätt med hänsyn till avtalets allmänna ekonomi”. Samriskföretaget har således uppfyllt de villkor som anges i samrådsreglerna, som alla kandidater som deltar i förfarandet har fått kännedom om i förväg, för att kunna göra sitt val.

det mest intressanta eftersom det var det som bäst kunde garantera en kontrollerad utveckling av flygplatsen på ett miljövänligt sätt med hänsyn till avtalets allmänna ekonomi

| 180 | Mot bakgrund av dessa faktorer drar kommissionen slutsatsen att anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia som valdes av samriskföretaget garanterade samriskföretaget en ekonomisk avkastning och därför inte gav konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia (som senare blev Sageb) någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. |
| --- | --- |

180

Mot bakgrund av dessa faktorer drar kommissionen slutsatsen att anbudet från konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia som valdes av samriskföretaget garanterade samriskföretaget en ekonomisk avkastning och därför inte gav konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia (som senare blev Sageb) någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

| 181 | Eftersom stödet på 4,3 miljoner euro var en del av transaktionen med konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia (som senare blev Sageb), drar kommissionen slutsatsen att stödet till program 3 inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

181

Eftersom stödet på 4,3 miljoner euro var en del av transaktionen med konsortiet industri- och handelskammaren-Veolia (som senare blev Sageb), drar kommissionen slutsatsen att stödet till program 3 inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Selektivitet

Selektivitet

| 182 | När kommissionen konstaterar att det, i vid bemärkelse, finns en fördel som direkt eller indirekt härrör från en viss åtgärd, måste den dessutom fastställa att denna fördel särskilt gynnar ett eller flera företag. Det ankommer närmare bestämt på kommissionen att styrka att åtgärden medför särbehandling mellan de företag som med hänsyn till åtgärdens målsättning befinner sig i en jämförbar situation. Det krävs således att fördelen ges selektivt och att vissa företag kan försättas i en situation som är mer fördelaktig jämförd med andra företags situation (104). |
| --- | --- |

182

När kommissionen konstaterar att det, i vid bemärkelse, finns en fördel som direkt eller indirekt härrör från en viss åtgärd, måste den dessutom fastställa att denna fördel särskilt gynnar ett eller flera företag. Det ankommer närmare bestämt på kommissionen att styrka att åtgärden medför särbehandling mellan de företag som med hänsyn till åtgärdens målsättning befinner sig i en jämförbar situation. Det krävs således att fördelen ges selektivt och att vissa företag kan försättas i en situation som är mer fördelaktig jämförd med andra företags situation (104).

104

| 183 | Kravet på selektivitet skiljer sig beroende på om åtgärden i fråga är avsedd som en generell stödordning eller ett individuellt stöd. I det sistnämnda fallet innebär fastställandet av en ekonomisk fördel att det i princip är möjligt att presumera att åtgärden är selektiv (105). |
| --- | --- |

183

Kravet på selektivitet skiljer sig beroende på om åtgärden i fråga är avsedd som en generell stödordning eller ett individuellt stöd. I det sistnämnda fallet innebär fastställandet av en ekonomisk fördel att det i princip är möjligt att presumera att åtgärden är selektiv (105).

105

| 184 | I detta fall beviljades alla investeringsstöd inom ramen för bilaterala avtal som förhandlades fram direkt med var och en av de på varandra följande flygplatsoperatörerna som enskilt stöd. Dessa bidrag var därför selektiva till deras fördel. |
| --- | --- |

184

I detta fall beviljades alla investeringsstöd inom ramen för bilaterala avtal som förhandlades fram direkt med var och en av de på varandra följande flygplatsoperatörerna som enskilt stöd. Dessa bidrag var därför selektiva till deras fördel.

Risk att påverka handeln mellan medlemsstaterna och handeln inom EU

Risk att påverka handeln mellan medlemsstaterna och handeln inom EU

| 185 | När en förmån beviljad av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag som konkurrerar på en given marknad i unionen måste handeln mellan medlemsstaterna generellt anses bli påverkad av den förmånen. Kommissionen påminner om att flygplatser konkurrerar om förvaltningen av flygplatsinfrastruktur, även på lokala och regionala flygplatser. Offentlig finansiering till en flygplats kan följaktligen snedvrida konkurrensen på marknaderna för drift av flygplatsinfrastruktur. |
| --- | --- |

185

När en förmån beviljad av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra företag som konkurrerar på en given marknad i unionen måste handeln mellan medlemsstaterna generellt anses bli påverkad av den förmånen. Kommissionen påminner om att flygplatser konkurrerar om förvaltningen av flygplatsinfrastruktur, även på lokala och regionala flygplatser. Offentlig finansiering till en flygplats kan följaktligen snedvrida konkurrensen på marknaderna för drift av flygplatsinfrastruktur.

| 186 | I detta fall konkurrerar Beauvais flygplats med andra nationella flygplatser (t.ex. Paris-Roissy). Investeringsstödet i fråga har lett till en förstärkning av flygplatsens ställning i förhållande till dessa andra flygplatser och kan snedvrida konkurrensen. Eftersom marknaden för flygplatstjänster är öppen för konkurrens inom EU kan bidragen också påverka handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

186

I detta fall konkurrerar Beauvais flygplats med andra nationella flygplatser (t.ex. Paris-Roissy). Investeringsstödet i fråga har lett till en förstärkning av flygplatsens ställning i förhållande till dessa andra flygplatser och kan snedvrida konkurrensen. Eftersom marknaden för flygplatstjänster är öppen för konkurrens inom EU kan bidragen också påverka handeln mellan medlemsstaterna.

8.1.1.2.   Driftsbidragen

Driftsbidragen

Ekonomisk verksamhet

Ekonomisk verksamhet

| 187 | Mot bakgrund av de faktorer som anges i skälen 126–128 drar kommissionen slutsatsen att det bidrag på 68 000 euro som generaldirektoratet för civil luftfart beviljade industri- och handelskammaren år 2002 var kopplat till en verksamhet som innebar utövande av offentlig makt. Som Frankrike har visat beviljades detta stöd för att täcka finansieringen av den exceptionella åtgärd som staten införde efter attentaten den 11 september 2001, nämligen att öka antalet genomsökningar av passagerarnas handbagage från 25 till 50 %, vilket faller inom ramen för ett säkerhetsuppdrag som hör till statens offentliga maktbefogenheter och därför inte utgör en ekonomisk verksamhet (106). |
| --- | --- |

187

Mot bakgrund av de faktorer som anges i skälen 126–128 drar kommissionen slutsatsen att det bidrag på 68 000 euro som generaldirektoratet för civil luftfart beviljade industri- och handelskammaren år 2002 var kopplat till en verksamhet som innebar utövande av offentlig makt. Som Frankrike har visat beviljades detta stöd för att täcka finansieringen av den exceptionella åtgärd som staten införde efter attentaten den 11 september 2001, nämligen att öka antalet genomsökningar av passagerarnas handbagage från 25 till 50 %, vilket faller inom ramen för ett säkerhetsuppdrag som hör till statens offentliga maktbefogenheter och därför inte utgör en ekonomisk verksamhet (106).

106

| 188 | Åtgärden ingick dessutom i en stödordning för alla provinsiella flygplatser i klass 3 och var därför öppen för alla flygplatser i samma kategori som Beauvais flygplats vid den tidpunkt då den beviljades (107). Detta stöd har därför inte lett till någon diskriminering. |
| --- | --- |

188

Åtgärden ingick dessutom i en stödordning för alla provinsiella flygplatser i klass 3 och var därför öppen för alla flygplatser i samma kategori som Beauvais flygplats vid den tidpunkt då den beviljades (107). Detta stöd har därför inte lett till någon diskriminering.

107

| 189 | Frankrikes argument att en del av de förskott som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten var ett offentligt privilegium måste godtas. Faktum är att före den 12 december 2000, dagen för domstolens dom i Aéroports de Paris, skulle driften och uppförandet av flygplatsinfrastruktur kunna utgöra verksamhet som faller inom den offentliga myndighetens befogenheter, så att kommissionen, på grundval av artikel 107 i EUF-fördraget, inte kan ifrågasätta stöd som beviljats före detta datum för finansiering eller drift av flygplatsinfrastruktur (108). Följaktligen får de förskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning beviljat flygplatstjänsten före den 12 december 2000 inte anses utgöra stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen måste dock avgöra om de likviditetsförskott som beviljades 2001, 2002 och 2004 utgör sådant stöd. |
| --- | --- |

189

Frankrikes argument att en del av de förskott som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten var ett offentligt privilegium måste godtas. Faktum är att före den 12 december 2000, dagen för domstolens dom i Aéroports de Paris, skulle driften och uppförandet av flygplatsinfrastruktur kunna utgöra verksamhet som faller inom den offentliga myndighetens befogenheter, så att kommissionen, på grundval av artikel 107 i EUF-fördraget, inte kan ifrågasätta stöd som beviljats före detta datum för finansiering eller drift av flygplatsinfrastruktur (108). Följaktligen får de förskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning beviljat flygplatstjänsten före den 12 december 2000 inte anses utgöra stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen måste dock avgöra om de likviditetsförskott som beviljades 2001, 2002 och 2004 utgör sådant stöd.

Aéroports de Paris

108

Förekomsten av en ekonomisk fördel

Förekomsten av en ekonomisk fördel

| 190 | För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd till ett företag måste man avgöra om det berörda företaget får en ekonomisk fördel som gör det möjligt för företaget att slippa undan kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat företagets egna resurser eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Bedömningen av huruvida så är fallet ska i princip göras med tillämpning av kriteriet om den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

190

För att bedöma om en statlig åtgärd är stöd till ett företag måste man avgöra om det berörda företaget får en ekonomisk fördel som gör det möjligt för företaget att slippa undan kostnader som under normala förhållanden skulle ha belastat företagets egna resurser eller om företaget får en fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Bedömningen av huruvida så är fallet ska i princip göras med tillämpning av kriteriet om den marknadsekonomiska investerarprincipen.

Driftsstöd

Driftsstöd

| 191 | För det första konstaterar kommissionen att de bidrag på 2 005 euro och 1 600,10 euro som industri- och handelskammaren fick från det nationella centret för utveckling av jordbruksstrukturer (2005) respektive föreningen för förvaltning av fonden för integrering av funktionsnedsatta personer i själva verket motsvarade en återbetalning av en del av industri- och handelskammarens avgifter som dessa två organ tagit ut på ett orimligt sätt. Dessa ersättningar täckte därför inte kostnader som industri- och handelskammaren normalt skulle ha varit tvungen att bära och gav därför inte industri- och handelskammaren någon ekonomisk fördel. |
| --- | --- |

191

För det första konstaterar kommissionen att de bidrag på 2 005 euro och 1 600,10 euro som industri- och handelskammaren fick från det nationella centret för utveckling av jordbruksstrukturer (2005) respektive föreningen för förvaltning av fonden för integrering av funktionsnedsatta personer i själva verket motsvarade en återbetalning av en del av industri- och handelskammarens avgifter som dessa två organ tagit ut på ett orimligt sätt. Dessa ersättningar täckte därför inte kostnader som industri- och handelskammaren normalt skulle ha varit tvungen att bära och gav därför inte industri- och handelskammaren någon ekonomisk fördel.

| 192 | När det gäller de bidrag på 30 490 euro (2002–2003) och 5 829,49 euro (2005) som betalats ut av departementet Oise respektive staden Tillé konstaterar kommissionen, på grundval av de fakturor och styrkande handlingar som lämnats in av de franska myndigheterna, att dessa bidrag motsvarade ersättning för tjänster som utförts av industri- och handelskammarens flygplatstjänst på uppdrag av dessa två offentliga organ. |
| --- | --- |

192

När det gäller de bidrag på 30 490 euro (2002–2003) och 5 829,49 euro (2005) som betalats ut av departementet Oise respektive staden Tillé konstaterar kommissionen, på grundval av de fakturor och styrkande handlingar som lämnats in av de franska myndigheterna, att dessa bidrag motsvarade ersättning för tjänster som utförts av industri- och handelskammarens flygplatstjänst på uppdrag av dessa två offentliga organ.

| 193 | Kommissionen konstaterar att det är departementet Oise som enligt den nationella lagstiftningen ansvarar för främjandet av turismen i departementet Oise (109). Detsamma gäller anslutningen av byggnaderna till det kollektiva avloppsnätet, vilket är kommunernas ansvar (110). Dessa avgifter var därför inte normala kostnader i samband med förvaltningen av flygplatsen och bör inte bäras av industri- och handelskammaren. |
| --- | --- |

193

Kommissionen konstaterar att det är departementet Oise som enligt den nationella lagstiftningen ansvarar för främjandet av turismen i departementet Oise (109). Detsamma gäller anslutningen av byggnaderna till det kollektiva avloppsnätet, vilket är kommunernas ansvar (110). Dessa avgifter var därför inte normala kostnader i samband med förvaltningen av flygplatsen och bör inte bäras av industri- och handelskammaren.

109

110

| 194 | För det andra konstaterar kommissionen att ersättningarna faktiskt motsvarade industri- och handelskammarens utgifter för att utföra dessa tjänster, vilket innebär att industri- och handelskammaren inte överkompenserades och därför inte fick någon ekonomisk fördel genom att ta emot dessa subventioner. |
| --- | --- |

194

För det andra konstaterar kommissionen att ersättningarna faktiskt motsvarade industri- och handelskammarens utgifter för att utföra dessa tjänster, vilket innebär att industri- och handelskammaren inte överkompenserades och därför inte fick någon ekonomisk fördel genom att ta emot dessa subventioner.

| 195 | Eftersom kriteriet om ekonomisk fördel inte är uppfyllt i detta fall anser kommissionen att de driftsstöd som avses i detta underavsnitt och som beviljats industri- och handelskammarens flygplatstjänst inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

195

Eftersom kriteriet om ekonomisk fördel inte är uppfyllt i detta fall anser kommissionen att de driftsstöd som avses i detta underavsnitt och som beviljats industri- och handelskammarens flygplatstjänst inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Förskott som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten

Förskott som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till flygplatstjänsten

| 196 | Såsom anges i skäl 140 görs bedömningen av om det föreligger en fördel i princip mot bakgrund av tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen konstaterar inledningsvis att Frankrike inte har åberopat denna princip. Eftersom åtgärderna i fråga gäller de likviditetsförskott som beviljades industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2001, 2002 och 2004, kommer kommissionen att avgöra om dessa förskott beviljades på marknadsmässiga villkor, i avsaknad av tvivel om industri- och handelskammarens ingripande (den allmänna avdelningen) i egenskap av ekonomisk aktör. Industri- och handelskammarens flygplatstjänst var en integrerad del av industri- och handelskammarens tjänster, och likviditetsförskotten kunde därför betraktas som en transaktion som utfördes inom samma ekonomiska enhet och därmed i princip utgöra en transaktion som en ekonomisk aktör som befann sig i samma situation som industri- och handelskammarens allmänna avdelning skulle kunna göra för att hjälpa en annan enhet eller filial i samma ekonomiska enhet. Dessutom var dessa likviditetsförskott motiverade av ekonomiska skäl, eftersom industri- och handelskammarens allmänna avdelning ingrep för att hjälpa industri- och handelskammarens flygplatstjänst att klara av sina ekonomiska svårigheter (se skäl 46). |
| --- | --- |

196

Såsom anges i skäl 140 görs bedömningen av om det föreligger en fördel i princip mot bakgrund av tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen konstaterar inledningsvis att Frankrike inte har åberopat denna princip. Eftersom åtgärderna i fråga gäller de likviditetsförskott som beviljades industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2001, 2002 och 2004, kommer kommissionen att avgöra om dessa förskott beviljades på marknadsmässiga villkor, i avsaknad av tvivel om industri- och handelskammarens ingripande (den allmänna avdelningen) i egenskap av ekonomisk aktör. Industri- och handelskammarens flygplatstjänst var en integrerad del av industri- och handelskammarens tjänster, och likviditetsförskotten kunde därför betraktas som en transaktion som utfördes inom samma ekonomiska enhet och därmed i princip utgöra en transaktion som en ekonomisk aktör som befann sig i samma situation som industri- och handelskammarens allmänna avdelning skulle kunna göra för att hjälpa en annan enhet eller filial i samma ekonomiska enhet. Dessutom var dessa likviditetsförskott motiverade av ekonomiska skäl, eftersom industri- och handelskammarens allmänna avdelning ingrep för att hjälpa industri- och handelskammarens flygplatstjänst att klara av sina ekonomiska svårigheter (se skäl 46).

| 197 | I detta fall konstaterar kommissionen för det första att likviditetsförskotten beviljades till nollränta och utan någon tidsfrist, trots att flygplatstjänsten genomgick en svår ekonomisk period när förskotten beviljades (111). På så sätt hade inte den allmänna avdelningen tillräckliga garantier för att förvänta sig att driften av flygplatsen skulle bli lönsam och göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatstjänst att betala tillbaka de förskott som beviljats samtidigt som en egen vinstmarginal frigjordes för att ersätta de kapital som sysselsatts av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. Det framgår inte heller av den information som skickats till kommissionen att en affärsplan eller budgetsimulering har utarbetats eller rekonstruerats av flygplatstjänsten för den allmänna avdelningen i syfte att analysera den risk som är förknippad med beviljandet av dessa likviditetsförskott. |
| --- | --- |

197

I detta fall konstaterar kommissionen för det första att likviditetsförskotten beviljades till nollränta och utan någon tidsfrist, trots att flygplatstjänsten genomgick en svår ekonomisk period när förskotten beviljades (111). På så sätt hade inte den allmänna avdelningen tillräckliga garantier för att förvänta sig att driften av flygplatsen skulle bli lönsam och göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatstjänst att betala tillbaka de förskott som beviljats samtidigt som en egen vinstmarginal frigjordes för att ersätta de kapital som sysselsatts av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. Det framgår inte heller av den information som skickats till kommissionen att en affärsplan eller budgetsimulering har utarbetats eller rekonstruerats av flygplatstjänsten för den allmänna avdelningen i syfte att analysera den risk som är förknippad med beviljandet av dessa likviditetsförskott.

111

| 198 | Kommissionen drar därför slutsatsen att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte har respekterats och att förskotten i fråga har gett flygplatstjänsten en fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor. |
| --- | --- |

198

Kommissionen drar därför slutsatsen att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte har respekterats och att förskotten i fråga har gett flygplatstjänsten en fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsvillkor.

Stöd till utvecklingsplanen för turism

Stöd till utvecklingsplanen för turism

| 199 | I detta fall har samriskföretagets turismutvecklingsplan syftat till att främja lokal och regional turism genom att uppmuntra en del av passagerarna på Beauvais flygplats att stanna i Picardiet eller i Beauvaisisområdet i stället för att åka till Paris. Denna plan innehåller därför åtgärder (reklam på flygplatsen, passagerarundersökningar, webbplatser, samriskföretagets informationsställen osv.) som syftar till att utveckla turismen i Picardiet, Oise- och Beauvais-området. Även om planen för utveckling av turismen baserades på de passagerare som passerade Beauvais flygplats, var Sageb inte mottagare av dessa åtgärder, eftersom åtgärderna i första hand riktade sig till de passagerare som redan befann sig på Beauvais flygplats, dvs. passagerare som redan hade rest till Beauvais oavsett om åtgärderna inom ramen för planen för utveckling av turismen förelegat eller inte. |
| --- | --- |

199

I detta fall har samriskföretagets turismutvecklingsplan syftat till att främja lokal och regional turism genom att uppmuntra en del av passagerarna på Beauvais flygplats att stanna i Picardiet eller i Beauvaisisområdet i stället för att åka till Paris. Denna plan innehåller därför åtgärder (reklam på flygplatsen, passagerarundersökningar, webbplatser, samriskföretagets informationsställen osv.) som syftar till att utveckla turismen i Picardiet, Oise- och Beauvais-området. Även om planen för utveckling av turismen baserades på de passagerare som passerade Beauvais flygplats, var Sageb inte mottagare av dessa åtgärder, eftersom åtgärderna i första hand riktade sig till de passagerare som redan befann sig på Beauvais flygplats, dvs. passagerare som redan hade rest till Beauvais oavsett om åtgärderna inom ramen för planen för utveckling av turismen förelegat eller inte.

| 200 | Kommissionen konstaterar i detta fall att eftersom syftet var att främja den lokala och regionala turismen, en uppgift som i detta fall åligger de offentliga myndigheterna enligt lagen, borde kostnaderna för denna uppgift i princip inte bäras av Sageb, vars enda uppgift är att driva och förvalta flygplatsen i Beauvais. Kommissionen noterar i detta sammanhang att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster inte ålägger Sageb någon skyldighet att främja lokal eller regional turism, förutom att bidra ekonomiskt till kostnaderna för dessa turismåtgärder och att förse de institutionella turistorganen med de medel som krävs för att de ska kunna genomföra dessa åtgärder (tillträde till flygplatsen, skyltning, etc.). |
| --- | --- |

200

Kommissionen konstaterar i detta fall att eftersom syftet var att främja den lokala och regionala turismen, en uppgift som i detta fall åligger de offentliga myndigheterna enligt lagen, borde kostnaderna för denna uppgift i princip inte bäras av Sageb, vars enda uppgift är att driva och förvalta flygplatsen i Beauvais. Kommissionen noterar i detta sammanhang att avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster inte ålägger Sageb någon skyldighet att främja lokal eller regional turism, förutom att bidra ekonomiskt till kostnaderna för dessa turismåtgärder och att förse de institutionella turistorganen med de medel som krävs för att de ska kunna genomföra dessa åtgärder (tillträde till flygplatsen, skyltning, etc.).

| 201 | Kommissionen anser därför att samriskföretagets utvecklingsplan för turismen inte har lett till en minskning av de kostnader som Sageb normalt skulle ha fått bära. |
| --- | --- |

201

Kommissionen anser därför att samriskföretagets utvecklingsplan för turismen inte har lett till en minskning av de kostnader som Sageb normalt skulle ha fått bära.

| 202 | Eftersom kriteriet om ekonomisk fördel inte är uppfyllt i detta fall anser kommissionen att samriskföretagets partiella ansvar för kostnader knutna till främjandet av utvecklingen av den lokala turismen inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

202

Eftersom kriteriet om ekonomisk fördel inte är uppfyllt i detta fall anser kommissionen att samriskföretagets partiella ansvar för kostnader knutna till främjandet av utvecklingen av den lokala turismen inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Ansvarsskyldighet gentemot staten och överföring av offentliga medel

Ansvarsskyldighet gentemot staten och överföring av offentliga medel

| 203 | Enligt fast rättspraxis inbegriper artikel 107.1 i EUF-fördraget alla former av stöd som beviljas med statliga medel, utan att det finns anledning att göra åtskillnad mellan sådana fall där stödet ges direkt av staten eller av offentliga eller privata organ som staten inrättat eller utsett för att administrera stödet. En åtgärd som finansieras av ett sådant organ kan alltså tillskrivas av staten när införandet av den berörda åtgärden huvudsakligen beslutas av staten och staten fastställer villkoren för hur dessa resurser ska användas, förvaltas eller fördelas. |
| --- | --- |

203

Enligt fast rättspraxis inbegriper artikel 107.1 i EUF-fördraget alla former av stöd som beviljas med statliga medel, utan att det finns anledning att göra åtskillnad mellan sådana fall där stödet ges direkt av staten eller av offentliga eller privata organ som staten inrättat eller utsett för att administrera stödet. En åtgärd som finansieras av ett sådant organ kan alltså tillskrivas av staten när införandet av den berörda åtgärden huvudsakligen beslutas av staten och staten fastställer villkoren för hur dessa resurser ska användas, förvaltas eller fördelas.

| 204 | Förskotten i fråga beviljades i detta fall av industri- och handelskammarens allmänna avdelning. Kommissionen påminner dock om att de åtgärder som vidtagits av industri- och handelskamrarna i tidigare beslut har betraktats som åtgärder som kan tillskrivas staten och som omfattar statliga medel (112). I detta fall befann sig industri- och handelskammaren i en liknande situation som de andra industri- och handelskamrar som kommissionen har undersökt när förskotten i fråga beviljades. Mot bakgrund av tillämplig lag, beslutsfattandet inom dessa enheter, statens övervakning av dessa enheter och ursprunget till deras medel (113), drar kommissionen slutsatsen att likviditetsförskotten kan tillskrivas staten och att de innebar användning av statliga medel. |
| --- | --- |

204

Förskotten i fråga beviljades i detta fall av industri- och handelskammarens allmänna avdelning. Kommissionen påminner dock om att de åtgärder som vidtagits av industri- och handelskamrarna i tidigare beslut har betraktats som åtgärder som kan tillskrivas staten och som omfattar statliga medel (112). I detta fall befann sig industri- och handelskammaren i en liknande situation som de andra industri- och handelskamrar som kommissionen har undersökt när förskotten i fråga beviljades. Mot bakgrund av tillämplig lag, beslutsfattandet inom dessa enheter, statens övervakning av dessa enheter och ursprunget till deras medel (113), drar kommissionen slutsatsen att likviditetsförskotten kan tillskrivas staten och att de innebar användning av statliga medel.

112

113

Selektivitet

Selektivitet

| 205 | Likviditetsförskotten i detta fall utgjorde individuellt stöd (114), vilket ledde till att industri- och handelskammarens flygplatstjänst gynnades på bekostnad av andra flygplatser. Dessa stöd beviljades direkt av den allmänna avdelningen och på bilateral basis och är därför selektiva till sin karaktär (115). |
| --- | --- |

205

Likviditetsförskotten i detta fall utgjorde individuellt stöd (114), vilket ledde till att industri- och handelskammarens flygplatstjänst gynnades på bekostnad av andra flygplatser. Dessa stöd beviljades direkt av den allmänna avdelningen och på bilateral basis och är därför selektiva till sin karaktär (115).

114

115

Risk att påverka handeln mellan medlemsstaterna och handeln inom EU

Risk att påverka handeln mellan medlemsstaterna och handeln inom EU

| 206 | Av de orsaker som anges i skälen 185 och 186 anser kommissionen att likviditetsförskotten har påverkat handeln inom unionen och handeln mellan medlemsstaterna. |
| --- | --- |

206

Av de orsaker som anges i skälen 185 och 186 anser kommissionen att likviditetsförskotten har påverkat handeln inom unionen och handeln mellan medlemsstaterna.

8.1.1.3.   Slutsats om förekomsten av ett stöd

Slutsats om förekomsten av ett stöd

| 207 | Kommissionen drar slutsatsen att alla investeringsstöd, med undantag av de som avses i skäl 131 och de som beviljats Sageb i enlighet med skälen 131 och 181, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

207

Kommissionen drar slutsatsen att alla investeringsstöd, med undantag av de som avses i skäl 131 och de som beviljats Sageb i enlighet med skälen 131 och 181, utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 208 | Kommissionen drar också slutsatsen att de likviditetsförskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning beviljade industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2001, 2002 och 2004 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

208

Kommissionen drar också slutsatsen att de likviditetsförskott som industri- och handelskammarens allmänna avdelning beviljade industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2001, 2002 och 2004 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

| 209 | Däremot utgör driftsstödet på 107 924 euro, de likviditetsförskott som beviljades före den 12 december 2000 och samriskföretagets partiella övertagande av utgifter för främjande av turism inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

209

Däremot utgör driftsstödet på 107 924 euro, de likviditetsförskott som beviljades före den 12 december 2000 och samriskföretagets partiella övertagande av utgifter för främjande av turism inte något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.1.2.   Stödets laglighet

Stödets laglighet

| 210 | Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget ska ”kommissionen underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att bevilja eller ändra stöd”. Den berörda medlemsstaten får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän detta förfarande har lett till ett slutgiltigt beslut. ”. |
| --- | --- |

210

Enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget ska ”kommissionen underrättas i så god tid att den kan yttra sig om alla planer på att bevilja eller ändra stöd”. Den berörda medlemsstaten får inte genomföra de föreslagna åtgärderna förrän detta förfarande har lett till ett slutgiltigt beslut. ”.

| 211 | I detta fall har ingen av åtgärderna i fråga anmälts till kommissionen. Det rör sig därför om olagligt stöd. |
| --- | --- |

211

I detta fall har ingen av åtgärderna i fråga anmälts till kommissionen. Det rör sig därför om olagligt stöd.

8.1.3.   Stödets förenlighet med den inre marknaden

Stödets förenlighet med den inre marknaden

| 212 | Det investerings- och driftsstöd som anges i skälen 207 och 209 och som betalats ut till de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Deras förenlighet med den inre marknaden måste bedömas mot bakgrund av de undantag som anges i artikel 107.3 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

212

Det investerings- och driftsstöd som anges i skälen 207 och 209 och som betalats ut till de på varandra följande operatörerna av Beauvais flygplats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Deras förenlighet med den inre marknaden måste bedömas mot bakgrund av de undantag som anges i artikel 107.3 i EUF-fördraget.

| 213 | I artikel 107.3 i EUF-fördraget föreskrivs vissa undantag från den allmänna regeln om att statligt stöd ska anses vara oförenligt med den inre marknaden. Investerings- och driftsstöden i fråga kan särskilt bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, där det anges att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenlig med den inre marknaden. Riktlinjerna för luftfarten från 2014 utgör i princip en ram för att bedöma om investerings- och driftsstöd kan förklaras förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

213

I artikel 107.3 i EUF-fördraget föreskrivs vissa undantag från den allmänna regeln om att statligt stöd ska anses vara oförenligt med den inre marknaden. Investerings- och driftsstöden i fråga kan särskilt bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, där det anges att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenlig med den inre marknaden. Riktlinjerna för luftfarten från 2014 utgör i princip en ram för att bedöma om investerings- och driftsstöd kan förklaras förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset

| 214 | När det gäller investeringsstöd föreskrivs i punkt 173 i 2014 års riktlinjer att ”i enlighet med sitt tillkännagivande om fastställande av tillämpliga regler för bedömning av olagligt statligt stöd kommer kommissionen att tillämpa de regler för beviljande av stöd till flygplatser som gällde den dag då det olagliga investeringsstödet beviljades. Följaktligen kommer kommissionen inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagliga investeringsstöd som beviljats flygplatser före den 4 april 2014”. För investeringsstöd som beviljas före den 4 april 2014 kommer kommissionen därför att tillämpa 2005 års riktlinjer, som är tillämpliga från och med den 9 december 2005 i enlighet med punkt 85 första stycket i riktlinjerna. När det gäller investeringsstöd som beviljats före den 9 december 2005, för vilket det inte fanns några särskilda kriterier för förenlighet, kommer kommissionen att bedöma dess förenlighet direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, även med beaktande av sin beslutspraxis. Eftersom detta har konsoliderats genom 2005 års riktlinjer måste investeringsstöd som beviljats före den 9 december 2005 också bedömas mot bakgrund av de kriterier som anges i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

214

När det gäller investeringsstöd föreskrivs i punkt 173 i 2014 års riktlinjer att ”i enlighet med sitt tillkännagivande om fastställande av tillämpliga regler för bedömning av olagligt statligt stöd kommer kommissionen att tillämpa de regler för beviljande av stöd till flygplatser som gällde den dag då det olagliga investeringsstödet beviljades. Följaktligen kommer kommissionen inte att tillämpa principerna i dessa riktlinjer på olagliga investeringsstöd som beviljats flygplatser före den 4 april 2014”. För investeringsstöd som beviljas före den 4 april 2014 kommer kommissionen därför att tillämpa 2005 års riktlinjer, som är tillämpliga från och med den 9 december 2005 i enlighet med punkt 85 första stycket i riktlinjerna. När det gäller investeringsstöd som beviljats före den 9 december 2005, för vilket det inte fanns några särskilda kriterier för förenlighet, kommer kommissionen att bedöma dess förenlighet direkt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, även med beaktande av sin beslutspraxis. Eftersom detta har konsoliderats genom 2005 års riktlinjer måste investeringsstöd som beviljats före den 9 december 2005 också bedömas mot bakgrund av de kriterier som anges i 2005 års riktlinjer.

| 215 | När det gäller det investeringsstöd som beviljades 2007 kommer dess förenlighet att bedömas enligt 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

215

När det gäller det investeringsstöd som beviljades 2007 kommer dess förenlighet att bedömas enligt 2005 års riktlinjer.

| 216 | När det gäller driftsstöd föreskrivs i punkt 172 i 2014 års riktlinjer att de principer som anges i riktlinjerna ska tillämpas i alla fall av olagligt driftsstöd som beviljats flygplatser, även om stödet beviljades före den 4 april 2014 och början av övergångsperioden. Eftersom åtgärderna i fråga inte anmäldes innan de beviljades, utgör de olagligt stöd. Kommissionen kommer att tillämpa 2014 års riktlinjer för att bedöma förenligheten av likviditetsförskott. |
| --- | --- |

216

När det gäller driftsstöd föreskrivs i punkt 172 i 2014 års riktlinjer att de principer som anges i riktlinjerna ska tillämpas i alla fall av olagligt driftsstöd som beviljats flygplatser, även om stödet beviljades före den 4 april 2014 och början av övergångsperioden. Eftersom åtgärderna i fråga inte anmäldes innan de beviljades, utgör de olagligt stöd. Kommissionen kommer att tillämpa 2014 års riktlinjer för att bedöma förenligheten av likviditetsförskott.

8.1.3.1.   Investeringsstöd

Investeringsstöd

Tillämplighet för 2005 års riktlinjer

Tillämplighet för 2005 års riktlinjer

| 217 | Det framgår av punkt 53 i 2005 års riktlinjer att inte allt stöd som beviljas för finansiering av flygplatser omfattas av avsnitt 4 i 2005 års riktlinjer. Särskilt stöd som beviljas för kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet måste bedömas mot bakgrund av relevanta sektoriella och horisontella regler. Enligt punkt 54 i 2005 års riktlinjer ska de sistnämnda dessutom tillämpas på all flygplatsverksamhet, med undantag för säkerhet, flygledning eller annan verksamhet som en medlemsstat ansvarar för inom ramen för sina offentliga befogenheter. |
| --- | --- |

217

Det framgår av punkt 53 i 2005 års riktlinjer att inte allt stöd som beviljas för finansiering av flygplatser omfattas av avsnitt 4 i 2005 års riktlinjer. Särskilt stöd som beviljas för kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet måste bedömas mot bakgrund av relevanta sektoriella och horisontella regler. Enligt punkt 54 i 2005 års riktlinjer ska de sistnämnda dessutom tillämpas på all flygplatsverksamhet, med undantag för säkerhet, flygledning eller annan verksamhet som en medlemsstat ansvarar för inom ramen för sina offentliga befogenheter.

| 218 | Kriterierna för förenlighet för investeringsstöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur beskrivs i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer. De investeringar som berättigar till stöd enligt detta avsnitt är endast investeringar som görs för att bygga flygplatsinfrastruktur och utrustning (start- och landningsbanor, terminaler, plattor, flygledartorn) eller som direkt stöd (brandanläggningar, säkerhets- och skyddsutrustning) (116). Stöd för tillhandahållande av flygplatstjänster i samband med lufttransporter omfattas av avsnitt 4.3 i 2005 års riktlinjer (stöd till flygplatstjänster). |
| --- | --- |

218

Kriterierna för förenlighet för investeringsstöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur beskrivs i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer. De investeringar som berättigar till stöd enligt detta avsnitt är endast investeringar som görs för att bygga flygplatsinfrastruktur och utrustning (start- och landningsbanor, terminaler, plattor, flygledartorn) eller som direkt stöd (brandanläggningar, säkerhets- och skyddsutrustning) (116). Stöd för tillhandahållande av flygplatstjänster i samband med lufttransporter omfattas av avsnitt 4.3 i 2005 års riktlinjer (stöd till flygplatstjänster).

116

| 219 | Inom ramen för program 1 har kommissionen klassificerat alla gjorda investeringar enligt följande:

  Tabell 11:


  Typ av investeringar i program 1 enligt 2005 års riktlinjer (i euro) | Statliga investeringar | Investeringar enligt avsnitt 4.1 | Övriga investeringar |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Västra flygeln (avgångar) | | 2 608 000 | |
| Östra flygeln (ankomster) | | 164 000 | |
| Modernisering av terminalen | | 649 000 | |
| Säkerhetsutrustning | 922 000 | | |
| Vägar och andra nätverk (VRD):


  Varav bilparkering | | 774 533 | 463 467 |
| Undersökningar och arbeten avseende miljö | | 62 000 | |
| Avgifter
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernisering av driftutrustning: | Varav stationer för infiltration och filtrering |

219

Inom ramen för program 1 har kommissionen klassificerat alla gjorda investeringar enligt följande:

Tabell 11:

Tabell 11:

Typ av investeringar i program 1 enligt 2005 års riktlinjer (i euro)

Typ av investeringar i program 1 enligt 2005 års riktlinjer (i euro)

Statliga investeringar

Investeringar enligt avsnitt 4.1

Övriga investeringar

Västra flygeln (avgångar)

Västra flygeln (avgångar)

2 608 000

Östra flygeln (ankomster)

Östra flygeln (ankomster)

164 000

Modernisering av terminalen

Modernisering av terminalen

649 000

Säkerhetsutrustning

Säkerhetsutrustning

922 000

Vägar och andra nätverk (VRD):

Vägar och andra nätverk (VRD):

Varav bilparkering

Varav bilparkering

774 533

463 467

Undersökningar och arbeten avseende miljö

Undersökningar och arbeten avseende miljö

62 000

Avgifter
   (117)

Avgifter

117

55 669

688 223

Modernisering av driftutrustning:

Varav stationer för infiltration och filtrering

133 000

1 131 000

Totalt

Totalt

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| 220 | Kommissionen noterar att inom ramen för program 1 uppgår de statliga investeringarna till 1 110 669 euro, beloppet för de investeringar som omfattas av avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer uppgår till 6 076 756 euro och att beloppet för övriga investeringar (dvs. investeringar i kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet och som inte omfattas av 2005 års riktlinjer) uppgår till 463 467 euro. Såsom erinras i skäl 37 täckte bidragen från de offentliga myndigheterna (eller 4,311 miljoner euro) inte formellt sett specifika investeringar i program 1, utan fastställdes på grundval av det totala beräknade beloppet för de investeringar som skulle göras. För att analysera förenligheten av investeringsstödet i program 1 enligt 2005 års riktlinjer är det därför nödvändigt att från de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för andra investeringar (dvs. 463 000 euro). Kommissionen konstaterar dock att efter avdrag av kostnaderna för myndigheternas investeringar (1 110 669 euro) och övriga investeringar (463 467 euro) från det totala beloppet för investeringarna i program 1, överstiger det totala beloppet för myndigheternas bidrag (4 311 miljoner euro), efter avdrag för stödet på 1 110 669 euro till industri- och handelskammaren för att täcka myndigheternas kostnader (3,20 miljoner euro) (118), inte det totala beloppet för de investeringar som avses i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer (6 076 miljoner euro). Det finns därför ingen anledning att undersöka om investeringsstödet till program 1 är förenligt med andra rättsliga grunder än de som anges i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

220

Kommissionen noterar att inom ramen för program 1 uppgår de statliga investeringarna till 1 110 669 euro, beloppet för de investeringar som omfattas av avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer uppgår till 6 076 756 euro och att beloppet för övriga investeringar (dvs. investeringar i kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet och som inte omfattas av 2005 års riktlinjer) uppgår till 463 467 euro. Såsom erinras i skäl 37 täckte bidragen från de offentliga myndigheterna (eller 4,311 miljoner euro) inte formellt sett specifika investeringar i program 1, utan fastställdes på grundval av det totala beräknade beloppet för de investeringar som skulle göras. För att analysera förenligheten av investeringsstödet i program 1 enligt 2005 års riktlinjer är det därför nödvändigt att från de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för andra investeringar (dvs. 463 000 euro). Kommissionen konstaterar dock att efter avdrag av kostnaderna för myndigheternas investeringar (1 110 669 euro) och övriga investeringar (463 467 euro) från det totala beloppet för investeringarna i program 1, överstiger det totala beloppet för myndigheternas bidrag (4 311 miljoner euro), efter avdrag för stödet på 1 110 669 euro till industri- och handelskammaren för att täcka myndigheternas kostnader (3,20 miljoner euro) (118), inte det totala beloppet för de investeringar som avses i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer (6 076 miljoner euro). Det finns därför ingen anledning att undersöka om investeringsstödet till program 1 är förenligt med andra rättsliga grunder än de som anges i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer.

118

| 221 | Inom ramen för program 2 har kommissionen klassificerat investeringarna enligt följande:

  Tabell 12


  Typ av investeringar i program 2 enligt 2005 års riktlinjer (i euro) | Statliga | Investeringar enligt avsnitt 4.1 | Övriga investeringar |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Förlängning av terminalen | | 1 327 749 | |
| Säkerhetsstängsel | 165 805 | | |
| Uppgradering av flygplansparkeringen och taxibanan | | 1 408 739 | |
| Reparation av hangarer och landningsbanor | | 231 542 | |
| Täckt gång för separering av passagerarflöden | 176 590 | | |
| Personalens parkeringsplatser enligt normerna i vattenlagstiftningen | | 227 611 | |
| Basen för fordonsuthyrningsföretag | | | 1 735 |
| Förvärv av ILS-mark | | 61 540 | |
| Skyltning inomhus och utomhus | | 10 510 | |
| Mottagningsstället för passagerare vid Porte Maillot | | | 213 548 |
| Uppgradering enligt normerna i vattenlagstiftningen | | 46 141 | |
| Undersökning av instrumentlandningssystemet (ILS) | | 139 803 | |
| Modernisering av allmänna vägar | | 1 053 861 | |
| Administrativa kontor | | 944 557 | |
| Undersökningar, terminal 2 | | 188 188 | |
| Okända faktorer, avgifter och oförutsedda händelser (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernisering av driftutrustning, varav:






  — | tillverkning av bås för gränspolisen |

221

Inom ramen för program 2 har kommissionen klassificerat investeringarna enligt följande:

Tabell 12

Tabell 12

Typ av investeringar i program 2 enligt 2005 års riktlinjer (i euro)

Typ av investeringar i program 2 enligt 2005 års riktlinjer (i euro)

Statliga

Investeringar enligt avsnitt 4.1

Övriga investeringar

Förlängning av terminalen

1 327 749

Säkerhetsstängsel

165 805

Uppgradering av flygplansparkeringen och taxibanan

1 408 739

Reparation av hangarer och landningsbanor

231 542

Täckt gång för separering av passagerarflöden

176 590

Personalens parkeringsplatser enligt normerna i vattenlagstiftningen

227 611

Basen för fordonsuthyrningsföretag

1 735

Förvärv av ILS-mark

61 540

Skyltning inomhus och utomhus

10 510

Mottagningsstället för passagerare vid Porte Maillot

213 548

Uppgradering enligt normerna i vattenlagstiftningen

46 141

Undersökning av instrumentlandningssystemet (ILS)

139 803

Modernisering av allmänna vägar

1 053 861

Administrativa kontor

944 557

Undersökningar, terminal 2

188 188

Okända faktorer, avgifter och oförutsedda händelser (119)

119

86 085

659 038

Modernisering av driftutrustning, varav:

—

tillverkning av bås för gränspolisen

| — | installation av laserfågelskrämma |
| --- | --- |

—

installation av laserfågelskrämma

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Totalt

Totalt

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| 222 | Kommissionen noterar att inom ramen för program 2 uppgår de statliga investeringarna till 567 782 euro, beloppet för de investeringar som omfattas av avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer uppgår till 8 338 279 euro och att beloppet för övriga investeringar (dvs. investeringar i kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet och som inte omfattas av 2005 års riktlinjer) uppgår till 215 283 euro. Såsom erinras i skäl 40 täckte bidragen från de offentliga myndigheterna (eller 6,8 miljoner euro) inte formellt sett specifika investeringar i program 2, utan fastställdes på grundval av det totala beräknade beloppet för de investeringar som skulle göras. För att analysera förenligheten av investeringsstödet i program 2 enligt 2005 års riktlinjer är det därför nödvändigt att från de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för andra investeringar (dvs. 215 283 euro). Kommissionen konstaterar dock att efter avdrag av kostnaderna för de offentliga myndigheternas investeringar (567 782 euro) och övriga investeringar (215 283 euro) från det totala beloppet för investeringarna i program 2, överstiger det totala beloppet för de offentliga myndigheternas bidrag (6,8 miljoner euro), efter avdrag för stödet på 567 782 euro till industri- och handelskammaren för att täcka de offentliga myndigheternas kostnader (6,23 miljoner euro) (120), inte det totala beloppet för de investeringar som avses i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer (8,3 miljoner euro). Det finns därför ingen anledning att undersöka om investeringsstödet till program 2 är förenligt med andra rättsliga grunder än de som anges i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

222

Kommissionen noterar att inom ramen för program 2 uppgår de statliga investeringarna till 567 782 euro, beloppet för de investeringar som omfattas av avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer uppgår till 8 338 279 euro och att beloppet för övriga investeringar (dvs. investeringar i kommersiell verksamhet som inte är direkt kopplade till flygplatsens kärnverksamhet och som inte omfattas av 2005 års riktlinjer) uppgår till 215 283 euro. Såsom erinras i skäl 40 täckte bidragen från de offentliga myndigheterna (eller 6,8 miljoner euro) inte formellt sett specifika investeringar i program 2, utan fastställdes på grundval av det totala beräknade beloppet för de investeringar som skulle göras. För att analysera förenligheten av investeringsstödet i program 2 enligt 2005 års riktlinjer är det därför nödvändigt att från de stödberättigande kostnaderna utesluta kostnader för andra investeringar (dvs. 215 283 euro). Kommissionen konstaterar dock att efter avdrag av kostnaderna för de offentliga myndigheternas investeringar (567 782 euro) och övriga investeringar (215 283 euro) från det totala beloppet för investeringarna i program 2, överstiger det totala beloppet för de offentliga myndigheternas bidrag (6,8 miljoner euro), efter avdrag för stödet på 567 782 euro till industri- och handelskammaren för att täcka de offentliga myndigheternas kostnader (6,23 miljoner euro) (120), inte det totala beloppet för de investeringar som avses i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer (8,3 miljoner euro). Det finns därför ingen anledning att undersöka om investeringsstödet till program 2 är förenligt med andra rättsliga grunder än de som anges i avsnitt 4.1 i 2005 års riktlinjer.

120

Kriterier för förenlighet med investeringsstöd

Kriterier för förenlighet med investeringsstöd

| 223 | Investeringsstödets förenlighet måste analyseras mot bakgrund av de kriterier som anges i punkt 61 i riktlinjerna från 2005 och rättspraxis (121). Statligt stöd till flygplatser måste, liksom allt annat statligt stöd, vara nödvändigt för att underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet och stå i proportion till detta mål för att kunna förklaras förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Därför kommer kommissionen att undersöka om kriterierna om nödvändighet och proportionalitet är uppfyllda, utöver kriterierna i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

223

Investeringsstödets förenlighet måste analyseras mot bakgrund av de kriterier som anges i punkt 61 i riktlinjerna från 2005 och rättspraxis (121). Statligt stöd till flygplatser måste, liksom allt annat statligt stöd, vara nödvändigt för att underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet och stå i proportion till detta mål för att kunna förklaras förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Därför kommer kommissionen att undersöka om kriterierna om nödvändighet och proportionalitet är uppfyllda, utöver kriterierna i 2005 års riktlinjer.

121

—   Stöden underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet

Stöden underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet

| 224 | Det framgår tydligt av de olika dokument som Frankrike har lämnat in att den infrastruktur som föreskrivs i program 1 och 2 har byggts i syfte att göra det möjligt för de på varandra följande förvaltarna att driva Beauvais flygplats under tillfredsställande säkerhetsförhållanden för flygplatsanvändare, personal och lokalbefolkning, och att den har anpassats till den betydande ökning av flygtrafiken som flygplatsen har registrerat mellan 2000 och 2010, vilket anges i skäl 37. Detta mål har uttryckligen angivits i finansieringsavtalen för båda investeringsprogrammen. |
| --- | --- |

224

Det framgår tydligt av de olika dokument som Frankrike har lämnat in att den infrastruktur som föreskrivs i program 1 och 2 har byggts i syfte att göra det möjligt för de på varandra följande förvaltarna att driva Beauvais flygplats under tillfredsställande säkerhetsförhållanden för flygplatsanvändare, personal och lokalbefolkning, och att den har anpassats till den betydande ökning av flygtrafiken som flygplatsen har registrerat mellan 2000 och 2010, vilket anges i skäl 37. Detta mål har uttryckligen angivits i finansieringsavtalen för båda investeringsprogrammen.

| 225 | Dessutom har de lokala myndigheterna gett finansiellt stöd i syfte att göra plattformen för flygplatsen i Beauvais till ett verktyg för regional ekonomisk utveckling. Detta återspeglas i villkoren i finansieringsavtalen och i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster. De lokala myndigheterna och de på varandra följande förvaltarna av flygplatsen har uttalat målet att Beauvais flygplats inte längre ska vara en transitflygplats för Paris utan en flygplats som bidrar till den regionala utvecklingen i Picardie. |
| --- | --- |

225

Dessutom har de lokala myndigheterna gett finansiellt stöd i syfte att göra plattformen för flygplatsen i Beauvais till ett verktyg för regional ekonomisk utveckling. Detta återspeglas i villkoren i finansieringsavtalen och i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster. De lokala myndigheterna och de på varandra följande förvaltarna av flygplatsen har uttalat målet att Beauvais flygplats inte längre ska vara en transitflygplats för Paris utan en flygplats som bidrar till den regionala utvecklingen i Picardie.

| 226 | Flygplatsen uppfyllde slutligen målen för hållbar utveckling och miljöskydd. Samtliga investeringsprogram omfattade undersökningar och arbeten för att minska miljökonsekvenserna av flygtrafiken på flygplatsen i Beauvais. Infrastrukturen har således planerats och anpassats till myndigheternas behov av att kontrollera utvecklingen av flygtrafiken på Beauvais flygplats. |
| --- | --- |

226

Flygplatsen uppfyllde slutligen målen för hållbar utveckling och miljöskydd. Samtliga investeringsprogram omfattade undersökningar och arbeten för att minska miljökonsekvenserna av flygtrafiken på flygplatsen i Beauvais. Infrastrukturen har således planerats och anpassats till myndigheternas behov av att kontrollera utvecklingen av flygtrafiken på Beauvais flygplats.

| 227 | Kommissionen anser därför att det stöd som beviljats de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats syftade till att underlätta utvecklingen av navflygplatsen i Beauvais genom att förse den med en säker infrastruktur som kan hantera mer trafik. |
| --- | --- |

227

Kommissionen anser därför att det stöd som beviljats de på varandra följande förvaltarna av Beauvais flygplats syftade till att underlätta utvecklingen av navflygplatsen i Beauvais genom att förse den med en säker infrastruktur som kan hantera mer trafik.

—   Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det eftersträvade målet

Infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till det eftersträvade målet

Program 1

Program 1

| 228 | Kommissionen anser att de handlingar och upplysningar som Frankrike lämnat visar att den nämnda infrastrukturen vid tidpunkten för beviljandet av investeringsstödet föreföll nödvändig och proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet. |
| --- | --- |

228

Kommissionen anser att de handlingar och upplysningar som Frankrike lämnat visar att den nämnda infrastrukturen vid tidpunkten för beviljandet av investeringsstödet föreföll nödvändig och proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet.

| 229 | Å ena sidan var Beauvais flygplats i början av 2000-talet i ett ganska förfallet skick på grund av bristande investeringar från staten och dess förvaltare sedan den uppfördes. När staten fattade beslut om kommersiell drift av flygplatsen i Beauvais hade denna en betydande brist på infrastruktur, särskilt när det gäller säkerhetsutrustning, vägnätets skick och själva flygplatsinfrastrukturen. Den befintliga infrastrukturen var inte lämplig för att ta emot nationella och internationella passagerare under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. Alla investeringar inom ramen för investeringsprogram 1 var därför nödvändiga för att garantera en säker drift av flygplatsen i Beauvais. |
| --- | --- |

229

Å ena sidan var Beauvais flygplats i början av 2000-talet i ett ganska förfallet skick på grund av bristande investeringar från staten och dess förvaltare sedan den uppfördes. När staten fattade beslut om kommersiell drift av flygplatsen i Beauvais hade denna en betydande brist på infrastruktur, särskilt när det gäller säkerhetsutrustning, vägnätets skick och själva flygplatsinfrastrukturen. Den befintliga infrastrukturen var inte lämplig för att ta emot nationella och internationella passagerare under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. Alla investeringar inom ramen för investeringsprogram 1 var därför nödvändiga för att garantera en säker drift av flygplatsen i Beauvais.

| 230 | Å andra sidan förefaller den infrastruktur som byggdes inom ramen för program 1 stå i proportion till det eftersträvade målet, eftersom den inte gick utöver vad som var nödvändigt för att göra det möjligt för flygplatsen i Beauvais att tillhandahålla en tjänst som uppfyller de lägsta säkerhetskraven. Såsom förklaras i skäl 236 har den infrastruktur som föreskrivs i detta investeringsprogram planerats på grundval av försiktiga prognoser för ökningen av flygtrafiken på Beauvais flygplats. |
| --- | --- |

230

Å andra sidan förefaller den infrastruktur som byggdes inom ramen för program 1 stå i proportion till det eftersträvade målet, eftersom den inte gick utöver vad som var nödvändigt för att göra det möjligt för flygplatsen i Beauvais att tillhandahålla en tjänst som uppfyller de lägsta säkerhetskraven. Såsom förklaras i skäl 236 har den infrastruktur som föreskrivs i detta investeringsprogram planerats på grundval av försiktiga prognoser för ökningen av flygtrafiken på Beauvais flygplats.

Program 2

Program 2

| 231 | Kommissionen konstaterar att samma överväganden som de som anges i skälen 229 och 230 när det gäller program 1 motiverade nödvändigheten och proportionaliteten i program 2, som planerades i syfte att fortsätta och slutföra det säkerhets- och moderniseringsarbete som är nödvändigt för att tillgodose den ständigt ökande flygtrafiken. |
| --- | --- |

231

Kommissionen konstaterar att samma överväganden som de som anges i skälen 229 och 230 när det gäller program 1 motiverade nödvändigheten och proportionaliteten i program 2, som planerades i syfte att fortsätta och slutföra det säkerhets- och moderniseringsarbete som är nödvändigt för att tillgodose den ständigt ökande flygtrafiken.

| 232 | Detta gäller särskilt utökningen av terminalbyggnaden: Redan i en rapport från 2002 från en arkitektbyrå, ett övervakningskontor och ett företag som specialiserat sig på byggnadsekonomi konstaterades att Beauvais flygplats har ett stort underskott på yta i förhållande till en trafikprognos på 800 000 passagerare år 2010, men att den skulle kunna förbli hållbar om detta antal inte överskreds och under förutsättning att flygplatsen hade en effektiv hantering av passagerarna. Som framgår av tabell 1 hade flygplatsen redan 2006 nästan två miljoner passagerare, vilket motiverar det brådskande behovet av att utöka dess struktur (122). |
| --- | --- |

232

Detta gäller särskilt utökningen av terminalbyggnaden: Redan i en rapport från 2002 från en arkitektbyrå, ett övervakningskontor och ett företag som specialiserat sig på byggnadsekonomi konstaterades att Beauvais flygplats har ett stort underskott på yta i förhållande till en trafikprognos på 800 000 passagerare år 2010, men att den skulle kunna förbli hållbar om detta antal inte överskreds och under förutsättning att flygplatsen hade en effektiv hantering av passagerarna. Som framgår av tabell 1 hade flygplatsen redan 2006 nästan två miljoner passagerare, vilket motiverar det brådskande behovet av att utöka dess struktur (122).

122

| 233 | Detta gäller även för arbetena på flygplansparkeringsområdet, vars syfte var att öka djupet på flygplansparkeringsområdet, att göra anslutningsluckor mellan taxibanorna och att göra markmarkeringar för att bättre reglera och säkra flygtrafiken på flygplatsen i Beauvais, utan att dessa arbeten har gjort det möjligt att öka antalet tillgängliga parkeringsplatser på flygplatsen. |
| --- | --- |

233

Detta gäller även för arbetena på flygplansparkeringsområdet, vars syfte var att öka djupet på flygplansparkeringsområdet, att göra anslutningsluckor mellan taxibanorna och att göra markmarkeringar för att bättre reglera och säkra flygtrafiken på flygplatsen i Beauvais, utan att dessa arbeten har gjort det möjligt att öka antalet tillgängliga parkeringsplatser på flygplatsen.

| 234 | Mer allmänt har all annan infrastruktur visat sig vara nödvändig för att flygplatsen ska kunna överbrygga sitt infrastrukturunderskott för att ta emot den ständigt ökande flygtrafiken och bidra till den ekonomiska utvecklingen i regionen. |
| --- | --- |

234

Mer allmänt har all annan infrastruktur visat sig vara nödvändig för att flygplatsen ska kunna överbrygga sitt infrastrukturunderskott för att ta emot den ständigt ökande flygtrafiken och bidra till den ekonomiska utvecklingen i regionen.

—   Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

| 235 | Infrastrukturen har byggts ut för att möta rimliga och tillfredsställande tillväxtprognoser för flygtrafiken på medellång sikt. |
| --- | --- |

235

Infrastrukturen har byggts ut för att möta rimliga och tillfredsställande tillväxtprognoser för flygtrafiken på medellång sikt.

| 236 | År 2001 föreslog industri- och handelskammaren således program 1 med målet att nå 660 000 passagerare år 2006, trots att flygplatsens trafiktillväxtindex (+18 % år 2000) tydde på att antalet passagerare skulle vara högre vid det datumet (123). Denna ökning har skett mot bakgrund av den betydande utvecklingen av den europeiska flygtrafiken, särskilt lågprisflygbolagens, som har ökat snabbt sedan 1996 (124). |
| --- | --- |

236

År 2001 föreslog industri- och handelskammaren således program 1 med målet att nå 660 000 passagerare år 2006, trots att flygplatsens trafiktillväxtindex (+18 % år 2000) tydde på att antalet passagerare skulle vara högre vid det datumet (123). Denna ökning har skett mot bakgrund av den betydande utvecklingen av den europeiska flygtrafiken, särskilt lågprisflygbolagens, som har ökat snabbt sedan 1996 (124).

123

124

| 237 | Dessutom baserades program 2 på ett trafikantagande om 18 000 rörelser på medellång sikt enligt en rapport från generaldirektoratet för civil luftfart som godkändes den 29 juni 2006. |
| --- | --- |

237

Dessutom baserades program 2 på ett trafikantagande om 18 000 rörelser på medellång sikt enligt en rapport från generaldirektoratet för civil luftfart som godkändes den 29 juni 2006.

| 238 | Undersökningen i tabell 1 visar att de trafikantaganden som ligger till grund för dessa investeringsbeslut till stor del har uppfyllts och överskridits före den planerade tidsfristen. |
| --- | --- |

238

Undersökningen i tabell 1 visar att de trafikantaganden som ligger till grund för dessa investeringsbeslut till stor del har uppfyllts och överskridits före den planerade tidsfristen.

—   Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen

| 239 | Det formella granskningsförfarandet bekräftade de iakttagelser som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet, nämligen att infrastrukturen öppnades på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt för alla potentiella användare. |
| --- | --- |

239

Det formella granskningsförfarandet bekräftade de iakttagelser som gjordes i beslutet om att inleda förfarandet, nämligen att infrastrukturen öppnades på ett jämlikt och icke-diskriminerande sätt för alla potentiella användare.

—   Utvecklingen av handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

Utvecklingen av handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| 240 | Frankrike har i sina synpunkter förklarat att flygplatserna Amiens-Glisy och Rouen är affärs- och fritidsflygplatser utan kommersiell trafik. Utvecklingen av Beauvais flygplats hade därför ingen inverkan på dessa två flygplatser, som inte kunde betraktas som giltiga alternativ till Beauvais flygplats. Konkurrensen mellan dessa flygplatser och Beauvais flygplats var därför mycket begränsad och det var inte troligt att handeln skulle påverkas i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

240

Frankrike har i sina synpunkter förklarat att flygplatserna Amiens-Glisy och Rouen är affärs- och fritidsflygplatser utan kommersiell trafik. Utvecklingen av Beauvais flygplats hade därför ingen inverkan på dessa två flygplatser, som inte kunde betraktas som giltiga alternativ till Beauvais flygplats. Konkurrensen mellan dessa flygplatser och Beauvais flygplats var därför mycket begränsad och det var inte troligt att handeln skulle påverkas i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

| 241 | Trots att Beauvais flygplats upplevde en mycket stark ökning av passagerartrafiken mellan 2000 och 2013, från 380 000 till nästan 4 miljoner avresande passagerare, förblev dess marknadsandel mycket begränsad i Parisområdet (4 % 2011) jämfört med flygplatserna Roissy och Orly. När det gäller lågprisflyg stod Beauvais flygplats för 31 % av flygningarna till/från Paris 2011, jämfört med 69 % för flygplatserna Roissy och Orly. Enligt en studie från Microeconomix som tillhandahållits av industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb (se skäl 106 och följande) ökade dock samtidigt lågprisflygets andel av den totala trafiken på flygplatserna Roissy och Orly med 5,7 % mellan 2009 och 2010 och därefter med 11,3 % mellan 2010 och 2011. På grundval av en detaljerad analys visar denna undersökning att utvecklingen av Beauvais flygplats, som huvudsakligen är inriktad på lågprisflyg, inte har påverkat utvecklingen av lågprisverksamheten vid de två Parisflygplatserna, på grund av dess egenskaper, dess marknad (som uteslutande är inriktad på lågprismarknaden, till skillnad från Parisflygplatserna) och avsaknaden av någon massiv trafikomflyttning från Beauvais flygplats till någon av de två andra Parisflygplatserna. |
| --- | --- |

241

Trots att Beauvais flygplats upplevde en mycket stark ökning av passagerartrafiken mellan 2000 och 2013, från 380 000 till nästan 4 miljoner avresande passagerare, förblev dess marknadsandel mycket begränsad i Parisområdet (4 % 2011) jämfört med flygplatserna Roissy och Orly. När det gäller lågprisflyg stod Beauvais flygplats för 31 % av flygningarna till/från Paris 2011, jämfört med 69 % för flygplatserna Roissy och Orly. Enligt en studie från Microeconomix som tillhandahållits av industri- och handelskammaren, samriskföretaget och Sageb (se skäl 106 och följande) ökade dock samtidigt lågprisflygets andel av den totala trafiken på flygplatserna Roissy och Orly med 5,7 % mellan 2009 och 2010 och därefter med 11,3 % mellan 2010 och 2011. På grundval av en detaljerad analys visar denna undersökning att utvecklingen av Beauvais flygplats, som huvudsakligen är inriktad på lågprisflyg, inte har påverkat utvecklingen av lågprisverksamheten vid de två Parisflygplatserna, på grund av dess egenskaper, dess marknad (som uteslutande är inriktad på lågprismarknaden, till skillnad från Parisflygplatserna) och avsaknaden av någon massiv trafikomflyttning från Beauvais flygplats till någon av de två andra Parisflygplatserna.

lågprisflyg

| 242 | Dessutom var passagerartrafiken på Roissy 62 052 917 passagerare och på Orly 28 274 154 passagerare under samma år. Kommissionen har konstaterat att efterfrågan på flygplatsen Roissy kommer att överstiga dess kapacitet redan år 2025. Eftersom trafiken på Orly-flygplatsen har begränsats genom ett administrativt beslut (125) kan flygplatsen nu betraktas som mättad. Flygplatsen i Beauvais förefaller därför, med tanke på dess närhet till Paris, vara ett effektivt sätt att motverka överbelastningen av de två flygplatserna i Paris. |
| --- | --- |

242

Dessutom var passagerartrafiken på Roissy 62 052 917 passagerare och på Orly 28 274 154 passagerare under samma år. Kommissionen har konstaterat att efterfrågan på flygplatsen Roissy kommer att överstiga dess kapacitet redan år 2025. Eftersom trafiken på Orly-flygplatsen har begränsats genom ett administrativt beslut (125) kan flygplatsen nu betraktas som mättad. Flygplatsen i Beauvais förefaller därför, med tanke på dess närhet till Paris, vara ett effektivt sätt att motverka överbelastningen av de två flygplatserna i Paris.

125

| 243 | Kommissionen konstaterar dessutom att det investeringsstöd som Beauvais flygplats fått i första hand syftade till att garantera säkerheten i infrastrukturen, som var överbelastad av den massiva trafikökning som redan skett mellan 2000 och 2010, snarare än att främja utvecklingen av denna trafik. Med andra ord var Beauvais flygplats redan ganska framgångsrik även utan investeringsstödet (se skäl 224), eftersom vissa lågprisbolag valde att öppna flyglinjer där och eventuellt etablera en permanent bas där. |
| --- | --- |

243

Kommissionen konstaterar dessutom att det investeringsstöd som Beauvais flygplats fått i första hand syftade till att garantera säkerheten i infrastrukturen, som var överbelastad av den massiva trafikökning som redan skett mellan 2000 och 2010, snarare än att främja utvecklingen av denna trafik. Med andra ord var Beauvais flygplats redan ganska framgångsrik även utan investeringsstödet (se skäl 224), eftersom vissa lågprisbolag valde att öppna flyglinjer där och eventuellt etablera en permanent bas där.

lågprisbolag

| 244 | När det gäller alternativa transportsätt har det formella granskningsförfarandet inte visat att deras utveckling påverkats i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, vilket SMABT, industri- och handelskammaren och Sageb har visat i sina gemensamma synpunkter (se skäl 108). |
| --- | --- |

244

När det gäller alternativa transportsätt har det formella granskningsförfarandet inte visat att deras utveckling påverkats i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, vilket SMABT, industri- och handelskammaren och Sageb har visat i sina gemensamma synpunkter (se skäl 108).

—   Stödets nödvändighet och proportionalitet

Stödets nödvändighet och proportionalitet

| 245 | När det gäller program 1 konstaterar kommissionen att det framgår tydligt av den information som lämnats att industri- och handelskammaren inte skulle ha kunnat finansiera de planerade investeringarna på egen hand. Industri- och handelskammarens flygplatstjänst uppvisade faktiskt ett underskott under räkenskapsåren 2000 och 2001 (se tabell 2). Industri- och handelskammaren har också upptagit lån för att finansiera sitt deltagande i investeringsprogrammet (126). Det stöd som beviljades till detta investeringsprogram var därför nödvändigt. |
| --- | --- |

245

När det gäller program 1 konstaterar kommissionen att det framgår tydligt av den information som lämnats att industri- och handelskammaren inte skulle ha kunnat finansiera de planerade investeringarna på egen hand. Industri- och handelskammarens flygplatstjänst uppvisade faktiskt ett underskott under räkenskapsåren 2000 och 2001 (se tabell 2). Industri- och handelskammaren har också upptagit lån för att finansiera sitt deltagande i investeringsprogrammet (126). Det stöd som beviljades till detta investeringsprogram var därför nödvändigt.

126

| 246 | Kommissionen konstaterar också att de lokala myndigheternas stödnivå uppgick till 53 % av de totala stödberättigande kostnaderna, vilket inte är oproportionerligt med tanke på de omedelbara investeringsbehoven vid den tidpunkt då stödet beviljades. I de finansieringsavtal som ingicks under 2002 föreskrivs dessutom en mekanism för återkrav av stöd om utgifterna inte har uppstått eller om de är lägre än det totala beräknade beloppet för investeringarna. I samma utsträckning var detta stöd begränsat även om det totala beräknade beloppet överskreds. Finansieringsavtalen innebär också att myndigheterna kontrollerar de utgifter som uppstått, och att bidragen fördelas i omgångar i enlighet med de styrkande dokument som industri- och handelskammaren har tagit fram. Det stöd som beviljades till detta investeringsprogram var därför nödvändigt och proportionerligt. |
| --- | --- |

246

Kommissionen konstaterar också att de lokala myndigheternas stödnivå uppgick till 53 % av de totala stödberättigande kostnaderna, vilket inte är oproportionerligt med tanke på de omedelbara investeringsbehoven vid den tidpunkt då stödet beviljades. I de finansieringsavtal som ingicks under 2002 föreskrivs dessutom en mekanism för återkrav av stöd om utgifterna inte har uppstått eller om de är lägre än det totala beräknade beloppet för investeringarna. I samma utsträckning var detta stöd begränsat även om det totala beräknade beloppet överskreds. Finansieringsavtalen innebär också att myndigheterna kontrollerar de utgifter som uppstått, och att bidragen fördelas i omgångar i enlighet med de styrkande dokument som industri- och handelskammaren har tagit fram. Det stöd som beviljades till detta investeringsprogram var därför nödvändigt och proportionerligt.

| 247 | För det andra, när det gäller det investeringsstöd som beviljats industri- och handelskammaren inom ramen för program 2, har kommissionen noterat det brådskande behovet av att genomföra investeringarna i fråga och den mycket begränsade avskrivningstiden för dessa investeringar för industri- och handelskammaren (127). Kommissionen anser därför att stödet var nödvändigt och proportionerligt med hänsyn till de särskilda omständigheter som rådde när stödet beviljades. |
| --- | --- |

247

För det andra, när det gäller det investeringsstöd som beviljats industri- och handelskammaren inom ramen för program 2, har kommissionen noterat det brådskande behovet av att genomföra investeringarna i fråga och den mycket begränsade avskrivningstiden för dessa investeringar för industri- och handelskammaren (127). Kommissionen anser därför att stödet var nödvändigt och proportionerligt med hänsyn till de särskilda omständigheter som rådde när stödet beviljades.

127

| 248 | Kommissionen drar därför slutsatsen att allt investeringsstöd som beviljats i detta fall var nödvändigt och proportionerligt. |
| --- | --- |

248

Kommissionen drar därför slutsatsen att allt investeringsstöd som beviljats i detta fall var nödvändigt och proportionerligt.

Slutsats avseende förenlighet med investeringsstöd

Slutsats avseende förenlighet med investeringsstöd

| 249 | Kommissionen drar slutsatsen att det investeringsstöd som avses i detta avsnitt är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget enligt tolkningen i 2005 års riktlinjer. |
| --- | --- |

249

Kommissionen drar slutsatsen att det investeringsstöd som avses i detta avsnitt är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget enligt tolkningen i 2005 års riktlinjer.

8.1.3.2.   Driftsstöd

Driftsstöd

| 250 | I punkt 137 i 2014 års riktlinjer föreskrivs att driftsstöd som beviljats före övergångsperiodens början (inklusive stöd som betalats ut före den 4 april 2014) kan förklaras förenligt med den inre marknaden för alla driftskostnader som inte täcks, förutsatt att villkoren i avsnitt 5.1.2 är uppfyllda, med undantag för punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134 i 2014 års riktlinjer. |
| --- | --- |

250

I punkt 137 i 2014 års riktlinjer föreskrivs att driftsstöd som beviljats före övergångsperiodens början (inklusive stöd som betalats ut före den 4 april 2014) kan förklaras förenligt med den inre marknaden för alla driftskostnader som inte täcks, förutsatt att villkoren i avsnitt 5.1.2 är uppfyllda, med undantag för punkterna 115, 119, 121, 122, 123, 126–130, 132, 133 och 134 i 2014 års riktlinjer.

| 251 | De villkor som räknas upp i avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna från 2014 analyseras nedan. |
| --- | --- |

251

De villkor som räknas upp i avsnitt 5.1.2 i riktlinjerna från 2014 analyseras nedan.

—   Stöden underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet

Stöden underlättar utvecklingen av en ekonomisk verksamhet

| 252 | Syftet med de förskott till nollränta som beviljades 2001, 2002 och 2004 var att göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatstjänst att fortsätta att förvalta flygplatsen i Beauvais i syfte att göra den till ett verktyg för den ekonomiska utvecklingen i regionen Picardie. Stödet syftade därför till att underlätta den regionala utvecklingen av flygplatsverksamheten i Beauvais. Kommissionen noterar dessutom att Beauvais flygplats är av intresse för Parisregionen när det gäller att bidra till att avlasta flygtrafiken runt den franska huvudstaden. |
| --- | --- |

252

Syftet med de förskott till nollränta som beviljades 2001, 2002 och 2004 var att göra det möjligt för industri- och handelskammarens flygplatstjänst att fortsätta att förvalta flygplatsen i Beauvais i syfte att göra den till ett verktyg för den ekonomiska utvecklingen i regionen Picardie. Stödet syftade därför till att underlätta den regionala utvecklingen av flygplatsverksamheten i Beauvais. Kommissionen noterar dessutom att Beauvais flygplats är av intresse för Parisregionen när det gäller att bidra till att avlasta flygtrafiken runt den franska huvudstaden.

—   Behov av statligt ingripande

Behov av statligt ingripande

| 253 | I enlighet med punkt 118 i 2014 års riktlinjer konstaterar kommissionen att på grundval av den faktiska årliga passagerartrafiken under de två räkenskapsåren före vart och ett av de räkenskapsår då förskotten beviljades (dvs. 2001, 2002 och 2004) kan Beauvais flygplats vid tidpunkten för beviljandet av vart och ett av driftsstöden anses vara en flygplats som inte bär en större eller mindre del av dessa kostnader (128). |
| --- | --- |

253

I enlighet med punkt 118 i 2014 års riktlinjer konstaterar kommissionen att på grundval av den faktiska årliga passagerartrafiken under de två räkenskapsåren före vart och ett av de räkenskapsår då förskotten beviljades (dvs. 2001, 2002 och 2004) kan Beauvais flygplats vid tidpunkten för beviljandet av vart och ett av driftsstöden anses vara en flygplats som inte bär en större eller mindre del av dessa kostnader (128).

128

| 254 | I 2014 års riktlinjer krävs vidare att stödet ska leda till en betydande förbättring som marknaden själv inte kan åstadkomma. Enligt kommissionen bedömning förhåller det sig på det sättet i förevarande fall. Den kritiska ekonomiska situation som Beauvais flygplats befann sig i vid tidpunkten för beviljandet av de olika likviditetsförskotten (med en fortsatt låg trafik, ett brådskande behov av säkra infrastrukturer och ett underskott i den ekonomiska balansen) (129) skulle kunna göra det svårt för flygplatstjänsten att få tillgång till marknaden till rimliga låneräntor (130). Eftersom dessa svårigheter var av den art att de skulle beröva regionen Picardie en säker flygplatsinfrastruktur som är användbar för dess ekonomiska utveckling, var förskotten därför nödvändiga för att förhindra att Beauvais flygplats inte skulle ställa in sina betalningar. |
| --- | --- |

254

I 2014 års riktlinjer krävs vidare att stödet ska leda till en betydande förbättring som marknaden själv inte kan åstadkomma. Enligt kommissionen bedömning förhåller det sig på det sättet i förevarande fall. Den kritiska ekonomiska situation som Beauvais flygplats befann sig i vid tidpunkten för beviljandet av de olika likviditetsförskotten (med en fortsatt låg trafik, ett brådskande behov av säkra infrastrukturer och ett underskott i den ekonomiska balansen) (129) skulle kunna göra det svårt för flygplatstjänsten att få tillgång till marknaden till rimliga låneräntor (130). Eftersom dessa svårigheter var av den art att de skulle beröva regionen Picardie en säker flygplatsinfrastruktur som är användbar för dess ekonomiska utveckling, var förskotten därför nödvändiga för att förhindra att Beauvais flygplats inte skulle ställa in sina betalningar.

129

130

—   Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

Det statliga stödets lämplighet som politiskt instrument

| 255 | Med tanke på att industri- och handelskammarens flygplatstjänst uppvisade ett ekonomiskt underskott den dag då stödet beviljades (131) och stod inför ett likviditetsunderskott, har förskotten gjort det möjligt för avdelningen att fortsätta sin verksamhet med att förvalta flygplatsen i Beauvais i syfte att göra den till ett verktyg för den regionala ekonomiska utvecklingen och att säkra infrastrukturen. Kommissionen konstaterar att dessa förskott dessutom var tidsbegränsade och att de var det minst marknadsstörande instrumentet eftersom de var avsedda att tillgodose ett tillfälligt likviditetsbehov. Stödet var därför ett lämpligt instrument för att uppnå målen av det gemensamma intresset. |
| --- | --- |

255

Med tanke på att industri- och handelskammarens flygplatstjänst uppvisade ett ekonomiskt underskott den dag då stödet beviljades (131) och stod inför ett likviditetsunderskott, har förskotten gjort det möjligt för avdelningen att fortsätta sin verksamhet med att förvalta flygplatsen i Beauvais i syfte att göra den till ett verktyg för den regionala ekonomiska utvecklingen och att säkra infrastrukturen. Kommissionen konstaterar att dessa förskott dessutom var tidsbegränsade och att de var det minst marknadsstörande instrumentet eftersom de var avsedda att tillgodose ett tillfälligt likviditetsbehov. Stödet var därför ett lämpligt instrument för att uppnå målen av det gemensamma intresset.

131

—   Förekomst av en stimulanseffekt

Förekomst av en stimulanseffekt

| 256 | Kommissionen konstaterar att utan dessa likviditetsförskott skulle industri- och handelskammarens verksamhet i egenskap av flygplatsförvaltare ha minskat avsevärt (om inte stoppats på grund av risken för betalningsinställelse), trots att flygplatsinfrastrukturen i Beauvais hade en stark tillväxt i början av 2000-talet. En sådan situation skulle avsevärt ha undergrävt strävan efter det mål av allmänt intresse som beskrivs i skäl 252. Stödet har därför otvivelaktigt haft en stimulerande effekt. |
| --- | --- |

256

Kommissionen konstaterar att utan dessa likviditetsförskott skulle industri- och handelskammarens verksamhet i egenskap av flygplatsförvaltare ha minskat avsevärt (om inte stoppats på grund av risken för betalningsinställelse), trots att flygplatsinfrastrukturen i Beauvais hade en stark tillväxt i början av 2000-talet. En sådan situation skulle avsevärt ha undergrävt strävan efter det mål av allmänt intresse som beskrivs i skäl 252. Stödet har därför otvivelaktigt haft en stimulerande effekt.

—   Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

Stödets proportionalitet (begränsning av stödet till det minsta nödvändiga)

| 257 | Enligt punkt 125 i 2014 års riktlinjer måste driftstöd till flygplatser vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum för att det ska anses vara proportionellt. Kommissionen anser i detta fall att likviditetsförskotten var proportionerliga eftersom de gjorde det möjligt för Beauvais flygplats att uppfylla sina omedelbara betalningsskyldigheter. Kommissionen konstaterar också att det rört sig om små förskott, vilket innebär att stödet var begränsat till vad som var nödvändigt för att tillgodose tillfälliga likviditetsbehov. Kommissionen noterar också att de snabbt fick ersättning från industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2005. Detta ledde till att likviditetsförskotten begränsades till ett strikt nödvändigt minimum. |
| --- | --- |

257

Enligt punkt 125 i 2014 års riktlinjer måste driftstöd till flygplatser vara begränsat till det lägsta belopp som krävs för att den understödda verksamheten ska äga rum för att det ska anses vara proportionellt. Kommissionen anser i detta fall att likviditetsförskotten var proportionerliga eftersom de gjorde det möjligt för Beauvais flygplats att uppfylla sina omedelbara betalningsskyldigheter. Kommissionen konstaterar också att det rört sig om små förskott, vilket innebär att stödet var begränsat till vad som var nödvändigt för att tillgodose tillfälliga likviditetsbehov. Kommissionen noterar också att de snabbt fick ersättning från industri- och handelskammarens flygplatstjänst 2005. Detta ledde till att likviditetsförskotten begränsades till ett strikt nödvändigt minimum.

—   Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens

Undvikande av otillbörliga negativa effekter på handel och konkurrens

| 258 | Slutligen, såsom anges i skäl 240 och de följande, fanns det visserligen andra flygplatser i Beauvais flygplats upptagningsområde, men vissa av dem bedrev inte kommersiell trafik. Dessutom kan det lilla driftsstöd som beviljats i detta fall inte ha haft några negativa effekter på utvecklingen av de två andra flygplatserna i Paris (Roissy och Orly), vars storlek och trafikvolym inte kan jämföras med Beauvais flygplats. Dessutom gjordes flygplatsinfrastrukturen tillgänglig för alla flygbolag på icke-diskriminerande villkor. |
| --- | --- |

258

Slutligen, såsom anges i skäl 240 och de följande, fanns det visserligen andra flygplatser i Beauvais flygplats upptagningsområde, men vissa av dem bedrev inte kommersiell trafik. Dessutom kan det lilla driftsstöd som beviljats i detta fall inte ha haft några negativa effekter på utvecklingen av de två andra flygplatserna i Paris (Roissy och Orly), vars storlek och trafikvolym inte kan jämföras med Beauvais flygplats. Dessutom gjordes flygplatsinfrastrukturen tillgänglig för alla flygbolag på icke-diskriminerande villkor.

—   Slutsats

Slutsats

| 259 | På grundval av detta drar kommissionen slutsatsen att de villkor för förenlighet som fastställs i 2014 års riktlinjer är uppfyllda och att de likviditetsförskott till nollränta som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till samma enhets flygplatstjänst utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c, såsom den tolkas i 2014 års riktlinjer. |
| --- | --- |

259

På grundval av detta drar kommissionen slutsatsen att de villkor för förenlighet som fastställs i 2014 års riktlinjer är uppfyllda och att de likviditetsförskott till nollränta som beviljats av industri- och handelskammarens allmänna avdelning till samma enhets flygplatstjänst utgör statligt stöd som är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c, såsom den tolkas i 2014 års riktlinjer.

8.2.   Åtgärder till stöd för flygbolag

Åtgärder till stöd för flygbolag

| 260 | Såsom anges i skäl 125 måste en åtgärd till förmån för ett flygbolag uppfylla flera sammanlagda villkor för att kunna betraktas som statligt stöd. Den måste framför allt ge flygbolaget en ekonomisk fördel. Kommissionen drog slutsatsen att åtgärderna i fråga till förmån för flygbolagen inte gav dem någon ekonomisk fördel av de skäl som anges i avsnitt 8.2.1. Därför är detta avsnitt begränsat till att visa att det inte föreligger någon ekonomisk fördel utan att de andra kriterierna för förekomsten av statligt stöd behöver granskas. |
| --- | --- |

260

Såsom anges i skäl 125 måste en åtgärd till förmån för ett flygbolag uppfylla flera sammanlagda villkor för att kunna betraktas som statligt stöd. Den måste framför allt ge flygbolaget en ekonomisk fördel. Kommissionen drog slutsatsen att åtgärderna i fråga till förmån för flygbolagen inte gav dem någon ekonomisk fördel av de skäl som anges i avsnitt 8.2.1. Därför är detta avsnitt begränsat till att visa att det inte föreligger någon ekonomisk fördel utan att de andra kriterierna för förekomsten av statligt stöd behöver granskas.

8.2.1.   Ingen ekonomisk fördel

Ingen ekonomisk fördel

| 261 | För att avgöra om de avtal som industri- och handelskammaren och Sageb ingått med flygbolagen ger dessa en fördel måste kommissionen undersöka om en privat aktör under liknande omständigheter, på grundval av förutsebara lönsamhetsmöjligheter, utan hänsyn till sociala, regionalpolitiska eller sektorsmässiga överväganden och under normala marknadsekonomiska förhållanden, skulle ha ingått liknande eller identiska kommersiella avtal som de som ingåtts av operatören av flygplatsen i Beauvais (industri- och handelskammaren och senare Sageb). Offentlig finansiering som beviljas under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor betraktas inte som statligt stöd. |
| --- | --- |

261

För att avgöra om de avtal som industri- och handelskammaren och Sageb ingått med flygbolagen ger dessa en fördel måste kommissionen undersöka om en privat aktör under liknande omständigheter, på grundval av förutsebara lönsamhetsmöjligheter, utan hänsyn till sociala, regionalpolitiska eller sektorsmässiga överväganden och under normala marknadsekonomiska förhållanden, skulle ha ingått liknande eller identiska kommersiella avtal som de som ingåtts av operatören av flygplatsen i Beauvais (industri- och handelskammaren och senare Sageb). Offentlig finansiering som beviljas under omständigheter som motsvarar normala marknadsvillkor betraktas inte som statligt stöd.

| 262 | När det gäller offentlig finansiering av flygplatser måste följaktligen analysen av huruvida den marknadsekonomiska investerarprincipen är uppfylld – vars tillämplighet i detta fall inte ger upphov till några tvivel, eftersom det rör sig om avtal av kommersiell karaktär som en flygplats ofta är tvungen att ingå inom ramen för sin kommersiella verksamhet – grundas på utsikter till lönsamhet på förhand som är tillfredsställande för den enhet som beviljar finansieringen. De trafikprognoser som görs för detta ändamål bör vara realistiska och grundas på en rimlig känslighetsanalys. Avsaknaden av en affärsplan är en indikation på att den marknadsekonomiska investerarprincipen kanske inte respekteras (132). I avsaknad av en affärsplan kan medlemsstaterna uppvisa analyser eller interna dokument från berörda offentliga myndigheter eller den berörda flygplatsen som tydligt visar att en analys utförd innan offentlig finansiering beviljades ger vid handen att den marknadsekonomiska investerarprincipen uppfylls. |
| --- | --- |

262

När det gäller offentlig finansiering av flygplatser måste följaktligen analysen av huruvida den marknadsekonomiska investerarprincipen är uppfylld – vars tillämplighet i detta fall inte ger upphov till några tvivel, eftersom det rör sig om avtal av kommersiell karaktär som en flygplats ofta är tvungen att ingå inom ramen för sin kommersiella verksamhet – grundas på utsikter till lönsamhet på förhand som är tillfredsställande för den enhet som beviljar finansieringen. De trafikprognoser som görs för detta ändamål bör vara realistiska och grundas på en rimlig känslighetsanalys. Avsaknaden av en affärsplan är en indikation på att den marknadsekonomiska investerarprincipen kanske inte respekteras (132). I avsaknad av en affärsplan kan medlemsstaterna uppvisa analyser eller interna dokument från berörda offentliga myndigheter eller den berörda flygplatsen som tydligt visar att en analys utförd innan offentlig finansiering beviljades ger vid handen att den marknadsekonomiska investerarprincipen uppfylls.

132

8.2.1.1.   Rekonstruktion av affärsplaner – industri- och handelskammaren och Sageb

Rekonstruktion av affärsplaner – industri- och handelskammaren och Sageb

| 263 | Kommissionen anser att de transaktioner som avses i det föregående skälet är förenliga med marknadsvillkoren på grundval av en rekonstruktion av de affärsplaner som en aktör i en marknadsekonomi skulle ha utarbetat för att besluta att teckna (eller inte teckna) avtalen med flygbolagen (133). |
| --- | --- |

263

Kommissionen anser att de transaktioner som avses i det föregående skälet är förenliga med marknadsvillkoren på grundval av en rekonstruktion av de affärsplaner som en aktör i en marknadsekonomi skulle ha utarbetat för att besluta att teckna (eller inte teckna) avtalen med flygbolagen (133).

133

| 264 | Såsom anges i avsnitt 5.2 har Frankrike för de avtal som undertecknats av den industri- och handelskammare som omnämns i tabell 9 (med undantag för avtalen RYAN1 och RYAN2) lämnat in analyser som utförts i efterhand, men som simulerar de rimliga kunskaper och antaganden som flygplatsförvaltaren skulle ha haft tillgång till före undertecknandet av avtalen. När det gäller de avtal som Sageb har undertecknat har Frankrike tillhandahållit de affärsplaner som sammanställts innan avtalen undertecknades och rekonstruerat dessa affärsplaner för att beräkna deras ökade bidrag till flygplatsoperatörens vinst. |
| --- | --- |

264

Såsom anges i avsnitt 5.2 har Frankrike för de avtal som undertecknats av den industri- och handelskammare som omnämns i tabell 9 (med undantag för avtalen RYAN1 och RYAN2) lämnat in analyser som utförts i efterhand, men som simulerar de rimliga kunskaper och antaganden som flygplatsförvaltaren skulle ha haft tillgång till före undertecknandet av avtalen. När det gäller de avtal som Sageb har undertecknat har Frankrike tillhandahållit de affärsplaner som sammanställts innan avtalen undertecknades och rekonstruerat dessa affärsplaner för att beräkna deras ökade bidrag till flygplatsoperatörens vinst.

| 265 | Kommissionen konstaterar att flera av de antaganden som gjorts i både förhandsanalysen och analysen i efterhand inte är tillräckligt motiverade av Frankrike. Framför allt är antagandena om flygplatsoperatörens ökade kostnader inte underbyggda av en detaljerad analys. Andra antaganden, som t.ex. belastningsfaktorer för luftfartyg eller intäkter från flygverksamhet och annan verksamhet, är inte väl motiverade i vissa analyser. |
| --- | --- |

265

Kommissionen konstaterar att flera av de antaganden som gjorts i både förhandsanalysen och analysen i efterhand inte är tillräckligt motiverade av Frankrike. Framför allt är antagandena om flygplatsoperatörens ökade kostnader inte underbyggda av en detaljerad analys. Andra antaganden, som t.ex. belastningsfaktorer för luftfartyg eller intäkter från flygverksamhet och annan verksamhet, är inte väl motiverade i vissa analyser.

| 266 | Eftersom dessa antaganden är grundläggande parametrar för de ekonomiska prognoserna har kommissionen valt att fastställa de antaganden som en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden skulle ha gjort. Kommissionen har också valt att rekonstruera affärsplanerna så som de skulle ha utarbetats på grundval av dessa antaganden av en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden innan denne valde (eller inte valde) att underteckna avtalen med flygbolagen. Om en affärsplan visar att undertecknandet av ett avtal ger en extra vinst för flygplatsoperatören, agerar denne enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

266

Eftersom dessa antaganden är grundläggande parametrar för de ekonomiska prognoserna har kommissionen valt att fastställa de antaganden som en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden skulle ha gjort. Kommissionen har också valt att rekonstruera affärsplanerna så som de skulle ha utarbetats på grundval av dessa antaganden av en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden innan denne valde (eller inte valde) att underteckna avtalen med flygbolagen. Om en affärsplan visar att undertecknandet av ett avtal ger en extra vinst för flygplatsoperatören, agerar denne enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen.

8.2.1.2.   Kommissionens rekonstruktion av affärsplaner – antaganden

Kommissionens rekonstruktion av affärsplaner – antaganden

| 267 | De avtal som nämns i tabell 9 har alla mycket specifika egenskaper (se tabell 10). För vart och ett av avtalen har kommissionen upprättat en affärsplan med hänsyn till antaganden om passagerarantal, flygplansbeläggning, intäkter och kostnader. Dessa rekonstruktioner gör det möjligt att fastställa den inkrementella vinst (eller inkrementella förlust) som flygplatsoperatören kan förvänta sig att göra genom att underteckna avtalet. Följande antaganden gjordes: |
| --- | --- |

267

De avtal som nämns i tabell 9 har alla mycket specifika egenskaper (se tabell 10). För vart och ett av avtalen har kommissionen upprättat en affärsplan med hänsyn till antaganden om passagerarantal, flygplansbeläggning, intäkter och kostnader. Dessa rekonstruktioner gör det möjligt att fastställa den inkrementella vinst (eller inkrementella förlust) som flygplatsoperatören kan förvänta sig att göra genom att underteckna avtalet. Följande antaganden gjordes:

Antal passagerare (trafik)

Antal passagerare (trafik)

| 268 | Vissa avtal bygger på trafikåtaganden i form av antal passagerare (t.ex. bygger RYAN4-avtalet på ett åtagande att genomföra minst 10 start-landningar per vecka utöver de som redan genomförts). I andra avtal hänvisas till flygbolagets planerade trafik, men detta utgör inte ett fast åtagande. Slutligen finns det vissa avtal som inte hänvisar till några trafikmål. |
| --- | --- |

268

Vissa avtal bygger på trafikåtaganden i form av antal passagerare (t.ex. bygger RYAN4-avtalet på ett åtagande att genomföra minst 10 start-landningar per vecka utöver de som redan genomförts). I andra avtal hänvisas till flygbolagets planerade trafik, men detta utgör inte ett fast åtagande. Slutligen finns det vissa avtal som inte hänvisar till några trafikmål.

| 269 | När avtalen innehåller ett trafikåtagande är det denna trafikvolym som kommissionen har använt. När en trafikvolym nämns, utan att det innebär ett åtagande från flygbolagets sida, har kommissionen behållit den nämnda volymen och genomfört känslighetsanalyser för att kontrollera att en högre eller lägre volym skulle leda till samma slutsats, dvs. att avtalet i fråga genererar en vinst eller förlust för flygplatsoperatören. I de fall då ingen volym nämns har kommissionen genomfört flera trafikanalyser för att säkerställa att slutsatserna om avtalets lönsamhet inte ändras beroende på det valda antalet flygningar. Denna analys är särskilt viktig när flygplatsoperatörens intäkter varierar med antalet flygningar. För WIZZ1-avtalet till exempel minskar landningsavgiftsintäkterna med 20 % per start-landning efter fyra start-landningar per dag. Det är därför nödvändigt att se till att avtalet förblir lönsamt om antalet dagliga start-landningar överstiger fyra. |
| --- | --- |

269

När avtalen innehåller ett trafikåtagande är det denna trafikvolym som kommissionen har använt. När en trafikvolym nämns, utan att det innebär ett åtagande från flygbolagets sida, har kommissionen behållit den nämnda volymen och genomfört känslighetsanalyser för att kontrollera att en högre eller lägre volym skulle leda till samma slutsats, dvs. att avtalet i fråga genererar en vinst eller förlust för flygplatsoperatören. I de fall då ingen volym nämns har kommissionen genomfört flera trafikanalyser för att säkerställa att slutsatserna om avtalets lönsamhet inte ändras beroende på det valda antalet flygningar. Denna analys är särskilt viktig när flygplatsoperatörens intäkter varierar med antalet flygningar. För WIZZ1-avtalet till exempel minskar landningsavgiftsintäkterna med 20 % per start-landning efter fyra start-landningar per dag. Det är därför nödvändigt att se till att avtalet förblir lönsamt om antalet dagliga start-landningar överstiger fyra.

Flygplanskapacitet och belastningsfaktorer

Flygplanskapacitet och belastningsfaktorer

| 270 | Den typ av flygplan som används av ett flygbolag (och därmed dess kapacitet) nämns ibland i avtalet. I detta fall används kapaciteten för denna typ av flygplan. I de fall då den använda flygplanstypen inte nämns i avtalet har kommissionen förlitat sig på den information som lämnats av Frankrike. Flygplanens kapacitet varierar mellan 132 och 198 platser. |
| --- | --- |

270

Den typ av flygplan som används av ett flygbolag (och därmed dess kapacitet) nämns ibland i avtalet. I detta fall används kapaciteten för denna typ av flygplan. I de fall då den använda flygplanstypen inte nämns i avtalet har kommissionen förlitat sig på den information som lämnats av Frankrike. Flygplanens kapacitet varierar mellan 132 och 198 platser.

| 271 | Den beläggningsgrad som kommissionen använder sig av är den som observerats under de år som föregått avtalets undertecknande. För Ryanair och Wizz Air användes de specifika belastningsfaktorerna för de flygningar som dessa företag genomförde under de år som föregick undertecknandet av avtalet. För övriga företag, för vilka flygplatsförvaltaren inte har några historiska uppgifter, har de genomsnittliga historiska uppgifterna för flygplatsen (alla bolag) använts. Belastningsgraden varierar mellan 70 och 80 %. |
| --- | --- |

271

Den beläggningsgrad som kommissionen använder sig av är den som observerats under de år som föregått avtalets undertecknande. För Ryanair och Wizz Air användes de specifika belastningsfaktorerna för de flygningar som dessa företag genomförde under de år som föregick undertecknandet av avtalet. För övriga företag, för vilka flygplatsförvaltaren inte har några historiska uppgifter, har de genomsnittliga historiska uppgifterna för flygplatsen (alla bolag) använts. Belastningsgraden varierar mellan 70 och 80 %.

Luftfartsrelaterade intäkter

Luftfartsrelaterade intäkter

| 272 | Intäkter från flygverksamhet baseras på avtalsvillkoren. De omfattar intäkter från landningsavgifter och avgifter för varje avresande passagerare. I många avtal är landningsavgifterna degressiva (minskar med antalet veckovisa eller dagliga start-landningar) och i många avtal ingår inga passageraravgifter. Kommissionen ansåg att landnings- och passageraravgifterna för avtal som omfattar flera år förblev fasta under hela avtalstiden, eftersom avtalen inte innehöll någon klausul om höjning av avgifterna. |
| --- | --- |

272

Intäkter från flygverksamhet baseras på avtalsvillkoren. De omfattar intäkter från landningsavgifter och avgifter för varje avresande passagerare. I många avtal är landningsavgifterna degressiva (minskar med antalet veckovisa eller dagliga start-landningar) och i många avtal ingår inga passageraravgifter. Kommissionen ansåg att landnings- och passageraravgifterna för avtal som omfattar flera år förblev fasta under hela avtalstiden, eftersom avtalen inte innehöll någon klausul om höjning av avgifterna.

Icke-luftfartsrelaterade intäkter

Icke-luftfartsrelaterade intäkter

| 273 | Intäkterna från andra källor än luftfart utgör majoriteten av intäkterna för Beauvais flygplats, och inom ramen för dessa intäkter utgör intäkterna från bussförbindelsen mellan Paris och flygplatsen den viktigaste intäktsposten. År 2009 utgjorde t.ex. intäkterna från busstrafiken 49 % av flygplatsens intäkter och övriga intäkter utanför luftfarten 16 % av intäkterna (intäkterna från luftfarten 12 % av intäkterna och säkerhetsskatten 23 % av intäkterna). |
| --- | --- |

273

Intäkterna från andra källor än luftfart utgör majoriteten av intäkterna för Beauvais flygplats, och inom ramen för dessa intäkter utgör intäkterna från bussförbindelsen mellan Paris och flygplatsen den viktigaste intäktsposten. År 2009 utgjorde t.ex. intäkterna från busstrafiken 49 % av flygplatsens intäkter och övriga intäkter utanför luftfarten 16 % av intäkterna (intäkterna från luftfarten 12 % av intäkterna och säkerhetsskatten 23 % av intäkterna).

| 274 | Kommissionen har grundat uppskattningen av intäkterna från driften av busslinjen på i) de priser som gällde när avtalen undertecknades (134) och ii) andelen passagerare som reste med bussen året före undertecknandet av avtalet (denna andel var [55–60] % mellan 1997 och 2005 och stabiliserades kring 50 % mellan 2006 och 2011). Kommissionen ansåg att bussavgifterna för avtal som sträcker sig över flera år ökade med 2 % per år på grund av inflationen. För återuppbyggnaden av affärsplanen för RYAN3 under en tioårsperiod antog kommissionen också att andelen passagerare som använder bussen skulle minska med en procentenhet per år (från 57 % till 48 % under tio år) för att ta hänsyn till ökningen av flygplatsens parkeringsverksamhet och den förväntade ökningen av antalet lokala och från norr inresande passagerare. |
| --- | --- |

274

Kommissionen har grundat uppskattningen av intäkterna från driften av busslinjen på i) de priser som gällde när avtalen undertecknades (134) och ii) andelen passagerare som reste med bussen året före undertecknandet av avtalet (denna andel var [55–60] % mellan 1997 och 2005 och stabiliserades kring 50 % mellan 2006 och 2011). Kommissionen ansåg att bussavgifterna för avtal som sträcker sig över flera år ökade med 2 % per år på grund av inflationen. För återuppbyggnaden av affärsplanen för RYAN3 under en tioårsperiod antog kommissionen också att andelen passagerare som använder bussen skulle minska med en procentenhet per år (från 57 % till 48 % under tio år) för att ta hänsyn till ökningen av flygplatsens parkeringsverksamhet och den förväntade ökningen av antalet lokala och från norr inresande passagerare.

134

| 275 | Uppskattningen av andra intäkter utanför luftfarten (parkering, butiker osv.) baseras på en analys av flygplatsoperatörens resultaträkningar. De uppgick till cirka 1,50 euro per passagerare 2000–2001 och 2,20 euro per passagerare 2008–2009. Kommissionen ansåg att för avtal som sträcker sig över flera år ökade andra intäkter utanför luftfarten med 2 % per år på grund av inflationen. |
| --- | --- |

275

Uppskattningen av andra intäkter utanför luftfarten (parkering, butiker osv.) baseras på en analys av flygplatsoperatörens resultaträkningar. De uppgick till cirka 1,50 euro per passagerare 2000–2001 och 2,20 euro per passagerare 2008–2009. Kommissionen ansåg att för avtal som sträcker sig över flera år ökade andra intäkter utanför luftfarten med 2 % per år på grund av inflationen.

| 276 | De intäkter från andra källor än luftfarten som nämns i skälen 274 och 275 ska beaktas i alla rekonstruktioner av affärsplaner. Andra typer av intäkter utanför luftfarten har också beaktats på ad hoc-basis för att återspegla särskilda avtal. Deras inverkan är dock fortfarande försumbar:






  a) | När det gäller avtalen RYAN1, RYAN2 och RYAN3 har kommissionen tagit hänsyn till avtalet med Ryanair, enligt vilket flygplatsoperatören får en provision på 5 % av värdet av de Ryanair-biljetter som denne säljer direkt. Frankrike har beräknat denna intäkt till 0,15 euro per passagerare på grundval av en intäkt på 100 000 euro år 2002, |
| --- | --- | --- |

276

De intäkter från andra källor än luftfarten som nämns i skälen 274 och 275 ska beaktas i alla rekonstruktioner av affärsplaner. Andra typer av intäkter utanför luftfarten har också beaktats på ad hoc-basis för att återspegla särskilda avtal. Deras inverkan är dock fortfarande försumbar:

a)

När det gäller avtalen RYAN1, RYAN2 och RYAN3 har kommissionen tagit hänsyn till avtalet med Ryanair, enligt vilket flygplatsoperatören får en provision på 5 % av värdet av de Ryanair-biljetter som denne säljer direkt. Frankrike har beräknat denna intäkt till 0,15 euro per passagerare på grundval av en intäkt på 100 000 euro år 2002,

| b) | När det gäller avtal som innehåller frivilliga tjänster som städning av flygplan och andra tjänster, konstaterade kommissionen att flygbolagen skulle använda sig av dessa tjänster i 5 % av fallen. |
| --- | --- |

b)

När det gäller avtal som innehåller frivilliga tjänster som städning av flygplan och andra tjänster, konstaterade kommissionen att flygbolagen skulle använda sig av dessa tjänster i 5 % av fallen.

Ökade driftskostnader för flygplatsen

Ökade driftskostnader för flygplatsen

| 277 | De ökade driftskostnaderna för flygplatsen är den viktigaste kostnadsposten i affärsplanerna. De omfattar alla kostnader för driften av flygplatsen (personal, inköp av utrustning osv.), men inte de investeringar som görs på flygplatsen och inte heller de kostnader som är förknippade med de offentliga befogenheter som staten har övertagit. |
| --- | --- |

277

De ökade driftskostnaderna för flygplatsen är den viktigaste kostnadsposten i affärsplanerna. De omfattar alla kostnader för driften av flygplatsen (personal, inköp av utrustning osv.), men inte de investeringar som görs på flygplatsen och inte heller de kostnader som är förknippade med de offentliga befogenheter som staten har övertagit.

| 278 | När det gäller de ytterligare investeringskostnaderna bör det påpekas att enligt Frankrike har det inte behövts några investeringar på flygplatsen i Beauvais till följd av ett specifikt avtal som omfattas av den här granskningen. Av den anledningen och eftersom det inte finns något i ärendet som visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva göra vissa investeringar på grund av något eller flera avtal, däribland dem som omfattas av det formella granskningsförfarandet, har inga ytterligare investeringskostnader beaktats i den här analysen. |
| --- | --- |

278

När det gäller de ytterligare investeringskostnaderna bör det påpekas att enligt Frankrike har det inte behövts några investeringar på flygplatsen i Beauvais till följd av ett specifikt avtal som omfattas av den här granskningen. Av den anledningen och eftersom det inte finns något i ärendet som visar att en marknadsekonomisk aktör skulle ha väntat sig att behöva göra vissa investeringar på grund av något eller flera avtal, däribland dem som omfattas av det formella granskningsförfarandet, har inga ytterligare investeringskostnader beaktats i den här analysen.

| 279 | De tillkommande driftskostnaderna täcker driftskostnaderna för både flygverksamhet och annan verksamhet (bussar och annan verksamhet utom flygverksamhet). |
| --- | --- |

279

De tillkommande driftskostnaderna täcker driftskostnaderna för både flygverksamhet och annan verksamhet (bussar och annan verksamhet utom flygverksamhet).

| 280 | De ökade driftskostnaderna omfattar inte kostnader i samband med myndighetsförpliktelser (säkerhet och trygghet), som täcks av staten (och som inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget). |
| --- | --- |

280

De ökade driftskostnaderna omfattar inte kostnader i samband med myndighetsförpliktelser (säkerhet och trygghet), som täcks av staten (och som inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget).

| 281 | För att återskapa driftskostnaderna har kommissionen utgått från uppgifterna i industri- och handelskammarens och Sagebs resultaträkningar. De årliga driftskostnaderna utgörs av de totala driftskostnaderna, från vilka man drar av i) driftskostnader som är kopplade till en offentlig myndighets befogenheter (säkerhet och trygghet – dessa kostnader finansieras genom säkerhetsskatten) och ii) avskrivningar av investeringar (bestående av avskrivningar och avsättningar för förnyelse och större reparationer). |
| --- | --- |

281

För att återskapa driftskostnaderna har kommissionen utgått från uppgifterna i industri- och handelskammarens och Sagebs resultaträkningar. De årliga driftskostnaderna utgörs av de totala driftskostnaderna, från vilka man drar av i) driftskostnader som är kopplade till en offentlig myndighets befogenheter (säkerhet och trygghet – dessa kostnader finansieras genom säkerhetsskatten) och ii) avskrivningar av investeringar (bestående av avskrivningar och avsättningar för förnyelse och större reparationer).

| 282 | Genom att analysera utvecklingen av driftskostnaderna som en funktion av antalet passagerare kan man beräkna den ökade driftskostnaden per passagerare, dvs. den extra driftskostnad som uppstår när ytterligare en passagerare anländer. Diagram 1 och diagram 2 illustrerar att utvecklingen av antalet passagerare och driftskostnaderna är nära korrelerade. |
| --- | --- |

282

Genom att analysera utvecklingen av driftskostnaderna som en funktion av antalet passagerare kan man beräkna den ökade driftskostnaden per passagerare, dvs. den extra driftskostnad som uppstår när ytterligare en passagerare anländer. Diagram 1 och diagram 2 illustrerar att utvecklingen av antalet passagerare och driftskostnaderna är nära korrelerade.

| 283 | Kommissionen har gjort en åtskillnad mellan två perioder för vilka ökningen av driftskostnaderna har olika egenskaper. Å ena sidan är den ökade driftskostnaden mellan 1997 och 2001 6,54 euro per passagerare i 2001 års värde. För avtal som undertecknats före den 31 december 2001 har kommissionen baserat de ökade driftskostnaderna på denna siffra. Det värde som används för att återskapa en affärsplan justeras för inflationen. För affärsplanen för RYAN1, som undertecknades 1999, använde kommissionen en ökad driftskostnad på 6,35 euro, vilket motsvarar värdet 6,54 euro justerat för inflationen mellan 1999 och 2001. Resultatet av kommissionens analys presenteras i följande tabell diagram 1.

  Diagram 1


  Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (1997–2001)







  Källa: Uppgifter om Beauvais flygplats. Kommissionens analys |
| --- | --- |

283

Kommissionen har gjort en åtskillnad mellan två perioder för vilka ökningen av driftskostnaderna har olika egenskaper. Å ena sidan är den ökade driftskostnaden mellan 1997 och 2001 6,54 euro per passagerare i 2001 års värde. För avtal som undertecknats före den 31 december 2001 har kommissionen baserat de ökade driftskostnaderna på denna siffra. Det värde som används för att återskapa en affärsplan justeras för inflationen. För affärsplanen för RYAN1, som undertecknades 1999, använde kommissionen en ökad driftskostnad på 6,35 euro, vilket motsvarar värdet 6,54 euro justerat för inflationen mellan 1999 och 2001. Resultatet av kommissionens analys presenteras i följande tabell diagram 1.

Diagram 1

Diagram 1

Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (1997–2001)

Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (1997–2001)

Image 6

Källa: Uppgifter om Beauvais flygplats. Kommissionens analys

Källa

| 284 | Diagram 1 har fastställts med följande metod:






  1 | Varje punkt i diagrammet motsvarar ett år mellan 1997 och 2001, |
| --- | --- | --- |

284

Diagram 1 har fastställts med följande metod:

1

Varje punkt i diagrammet motsvarar ett år mellan 1997 och 2001,

| 2 | Varje punkt har antalet passagerare som transporteras under året på x-axeln och flygplatsens totala driftskostnader under året på y-axeln, |
| --- | --- |

2

Varje punkt har antalet passagerare som transporteras under året på x-axeln och flygplatsens totala driftskostnader under året på y-axeln,

| 3 | Linjen med ekvationen y = 6,5405x + 152944 extrapoleras från punktuppsättningen. Korrelationen mellan den extrapolerade linjen och punkterna är mycket hög, med en R2 på 0,9105, vilket innebär att den extrapolerade linjen är en utmärkt approximation för att modellera punkternas inriktning och möjliggör ett linjärt samband mellan flygplatsens driftskostnader och antalet transporterade passagerare. Den extrapolerade linjens ekvation gör det alltså möjligt att definiera driftskostnaderna (y) som en funktion av antalet transporterade passagerare (x), |
| --- | --- |

3

Linjen med ekvationen y = 6,5405x + 152944 extrapoleras från punktuppsättningen. Korrelationen mellan den extrapolerade linjen och punkterna är mycket hög, med en R2 på 0,9105, vilket innebär att den extrapolerade linjen är en utmärkt approximation för att modellera punkternas inriktning och möjliggör ett linjärt samband mellan flygplatsens driftskostnader och antalet transporterade passagerare. Den extrapolerade linjens ekvation gör det alltså möjligt att definiera driftskostnaderna (y) som en funktion av antalet transporterade passagerare (x),

2

| 4 | För varje ytterligare passagerare som transporteras är de extra driftskostnaderna således 6,5405 euro. |
| --- | --- |

4

För varje ytterligare passagerare som transporteras är de extra driftskostnaderna således 6,5405 euro.

| 285 | Å andra sidan är den ökade driftskostnaden mellan 2002 och 2009 8,47 euro per passagerare i 2009 års värde. För avtal som undertecknats mellan 2002 och 2010 har kommissionen baserat de ökande driftskostnaderna på denna siffra med antagandet att en avsedd operatör 2010 skulle använda de kända driftskostnaderna fram till 2009. Det värde som används för att återskapa en affärsplan justeras för inflationen. För affärsplanen för FLYM1, som undertecknades 2006, använde kommissionen en ökad driftskostnad på 8,05 euro, vilket motsvarar värdet 8,47 euro justerat för inflationen mellan 2006 och 2009. Resultatet av kommissionens analys presenteras i diagram 2.

  Diagram 2


  Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (2002–2009)







  Källa: Uppgifter om Beauvais flygplats. Kommissionens analys |
| --- | --- |

285

Å andra sidan är den ökade driftskostnaden mellan 2002 och 2009 8,47 euro per passagerare i 2009 års värde. För avtal som undertecknats mellan 2002 och 2010 har kommissionen baserat de ökande driftskostnaderna på denna siffra med antagandet att en avsedd operatör 2010 skulle använda de kända driftskostnaderna fram till 2009. Det värde som används för att återskapa en affärsplan justeras för inflationen. För affärsplanen för FLYM1, som undertecknades 2006, använde kommissionen en ökad driftskostnad på 8,05 euro, vilket motsvarar värdet 8,47 euro justerat för inflationen mellan 2006 och 2009. Resultatet av kommissionens analys presenteras i diagram 2.

Diagram 2

Diagram 2

Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (2002–2009)

Driftskostnader som en funktion av antalet passagerare (2002–2009)

Image 7

Källa: Uppgifter om Beauvais flygplats. Kommissionens analys

Källa

| 286 | Diagram 2 har fastställts med följande metod:






  1 | Varje punkt i diagrammet motsvarar ett år mellan 2002 och 2009, |
| --- | --- | --- |

286

Diagram 2 har fastställts med följande metod:

1

Varje punkt i diagrammet motsvarar ett år mellan 2002 och 2009,

| 2 | Varje punkt har antalet passagerare som transporteras under året på x-axeln och flygplatsens totala driftskostnader under året på y-axeln, |
| --- | --- |

2

Varje punkt har antalet passagerare som transporteras under året på x-axeln och flygplatsens totala driftskostnader under året på y-axeln,

| 3 | Linjen med ekvationen y = 8,4719x + 1E + 06 extrapoleras från punktuppsättningen. Korrelationen mellan den extrapolerade linjen och punkterna är mycket hög, med en R2 på 0,9271, vilket innebär att den extrapolerade linjen är en utmärkt approximation för att modellera punkternas inriktning och möjliggör ett linjärt samband mellan flygplatsens driftskostnader och antalet transporterade passagerare. Den extrapolerade linjens ekvation gör det alltså möjligt att definiera driftskostnaderna (y) som en funktion av antalet transporterade passagerare (x), |
| --- | --- |

3

Linjen med ekvationen y = 8,4719x + 1E + 06 extrapoleras från punktuppsättningen. Korrelationen mellan den extrapolerade linjen och punkterna är mycket hög, med en R2 på 0,9271, vilket innebär att den extrapolerade linjen är en utmärkt approximation för att modellera punkternas inriktning och möjliggör ett linjärt samband mellan flygplatsens driftskostnader och antalet transporterade passagerare. Den extrapolerade linjens ekvation gör det alltså möjligt att definiera driftskostnaderna (y) som en funktion av antalet transporterade passagerare (x),

E

2

| 4 | För varje ytterligare passagerare som transporteras är de extra driftskostnaderna således 8,4719 euro. |
| --- | --- |

4

För varje ytterligare passagerare som transporteras är de extra driftskostnaderna således 8,4719 euro.

| 287 | Kommissionen ansåg att för fleråriga avtal fastställs de ökade driftskostnaderna för avtalets första år enligt den metod som beskrivs i skälen 285 och 286 och att kostnaderna sedan ökar med 2 % per år på grund av inflationen. |
| --- | --- |

287

Kommissionen ansåg att för fleråriga avtal fastställs de ökade driftskostnaderna för avtalets första år enligt den metod som beskrivs i skälen 285 och 286 och att kostnaderna sedan ökar med 2 % per år på grund av inflationen.

Marknadsföringskostnader - stimulansmekanismer

Marknadsföringskostnader - stimulansmekanismer

| 288 | Avtalen RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 och CENT1 innehåller klausuler enligt vilka flygplatsoperatören förbinder sig att ge flygbolaget ekonomiska bidrag på grundval av den trafik som flygbolaget för med sig. Denna finansiering är en kostnad för flygplatsoperatören och beaktas i de affärsplaner som kommissionen utarbetar. Andra avtal innehåller inga sådana klausuler. |
| --- | --- |

288

Avtalen RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 och CENT1 innehåller klausuler enligt vilka flygplatsoperatören förbinder sig att ge flygbolaget ekonomiska bidrag på grundval av den trafik som flygbolaget för med sig. Denna finansiering är en kostnad för flygplatsoperatören och beaktas i de affärsplaner som kommissionen utarbetar. Andra avtal innehåller inga sådana klausuler.

8.2.1.3.   Kommissionens rekonstruktion av affärsplaner – resultat

Kommissionens rekonstruktion av affärsplaner – resultat

| 289 | För alla de avtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Sageb och som är föremål för detta beslut genererar de affärsplaner som kommissionen har rekonstruerat ökade vinster för flygplatsoperatören, vilket bekräftar Frankrikes slutsatser att de avtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Sageb har undertecknats av en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden. |
| --- | --- |

289

För alla de avtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Sageb och som är föremål för detta beslut genererar de affärsplaner som kommissionen har rekonstruerat ökade vinster för flygplatsoperatören, vilket bekräftar Frankrikes slutsatser att de avtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Sageb har undertecknats av en flygplatsoperatör som verkar under normala marknadsekonomiska förhållanden.

| 290 | De avtal som industri- och handelskammaren och Sageb undertecknat med flygbolagen gav därför inte flygbolagen några fördelar i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och utgör därför inte statligt stöd. |
| --- | --- |

290

De avtal som industri- och handelskammaren och Sageb undertecknat med flygbolagen gav därför inte flygbolagen några fördelar i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och utgör därför inte statligt stöd.

8.2.1.4.   Sagebs aktieägaravtal – den privata aktieägarens inflytande

Sagebs aktieägaravtal – den privata aktieägarens inflytande

| 291 | Utöver den analys som presenteras i avsnitt 8.2.1.3 anser kommissionen istället att besluten att teckna avtal om flygplatstjänster mellan Sageb och flygbolagen är förenliga med marknadsvillkoren, eftersom de har godkänts gemensamt av Sagebs två aktieägare (industri- och handelskammaren i egenskap av offentlig enhet och Véolia Transport i egenskap av privat aktör), som på samma sätt är exponerade för de vinster och risker som följer av dessa transaktioner. Sageb undertecknade avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3 (se skäl 51). |
| --- | --- |

291

Utöver den analys som presenteras i avsnitt 8.2.1.3 anser kommissionen istället att besluten att teckna avtal om flygplatstjänster mellan Sageb och flygbolagen är förenliga med marknadsvillkoren, eftersom de har godkänts gemensamt av Sagebs två aktieägare (industri- och handelskammaren i egenskap av offentlig enhet och Véolia Transport i egenskap av privat aktör), som på samma sätt är exponerade för de vinster och risker som följer av dessa transaktioner. Sageb undertecknade avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3 (se skäl 51).

| 292 | I kommissionens meddelande om begreppet ”statligt stöd” enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att en transaktions förenlighet med marknadsvillkoren kan fastställas direkt när transaktionen genomförs med inbördes lika rätt av offentliga enheter och privata aktörer (135). |
| --- | --- |

292

I kommissionens meddelande om begreppet ”statligt stöd” enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att en transaktions förenlighet med marknadsvillkoren kan fastställas direkt när transaktionen genomförs med inbördes lika rätt av offentliga enheter och privata aktörer (135).

135

| 293 | I detta fall måste kommissionen analysera flygplatsoperatören Sagebs agerande och inte Sagebs och andra offentliga eller privata aktörers gemensamma agerande. Kommissionen har också analyserat beslutsprocessen inom Sageb när det gäller undertecknandet av avtal med flygbolagen och den roll som Sagebs aktieägare spelar (industri- och handelskammaren med 51 % och Veolia Transport med 49 %). |
| --- | --- |

293

I detta fall måste kommissionen analysera flygplatsoperatören Sagebs agerande och inte Sagebs och andra offentliga eller privata aktörers gemensamma agerande. Kommissionen har också analyserat beslutsprocessen inom Sageb när det gäller undertecknandet av avtal med flygbolagen och den roll som Sagebs aktieägare spelar (industri- och handelskammaren med 51 % och Veolia Transport med 49 %).

| 294 | Industri- och handelskammarens och Veolia Transports roll och befogenheter inom Sageb regleras i Sagebs bolagsordning och i det aktieägaravtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Veolia Transport. |
| --- | --- |

294

Industri- och handelskammarens och Veolia Transports roll och befogenheter inom Sageb regleras i Sagebs bolagsordning och i det aktieägaravtal som undertecknats av industri- och handelskammaren och Veolia Transport.

| 295 | Inom Sageb finns en aktieägarkommitté som består av tio aktieägarrepresentanter. Varje aktieägare utser ett antal representanter i proportion till sitt aktieinnehav (avrundat till närmaste heltal) (136). Fem representanter utses alltså av industri- och handelskammaren och fem av Véolia Transport. |
| --- | --- |

295

Inom Sageb finns en aktieägarkommitté som består av tio aktieägarrepresentanter. Varje aktieägare utser ett antal representanter i proportion till sitt aktieinnehav (avrundat till närmaste heltal) (136). Fem representanter utses alltså av industri- och handelskammaren och fem av Véolia Transport.

136

| 296 | Sagebs ordförande (som är flygplatsdirektör) och vice ordförande (som ersätter ordföranden vid förhinder) utses av en kvalificerad majoritet av aktieägarkommittén (75 % av aktieägarnas röster), på förslag av majoritetsaktieägaren när det gäller ordföranden och på förslag av Véolia Transport när det gäller vice ordföranden (137). Både industri- och handelskammaren och Veolia Transport har en spärrminoritet för dessa två utnämningar, som därför måste bli föremål för ett samförstånd mellan de två aktieägarna. Ordföranden och vice ordföranden är båda medlemmar i aktiekommittén. Utnämningarna av driftschef, (på förslag av Veolia Transport), direkt för tekniska tjänster och direktör för redovisning och ekonomi godkänns alla av ledamöternas kommitté med kvalificerad majoritet (138). Industri- och handelskammaren och Veolia Transport har en spärrminoritet när det gäller alla nyckelfunktioner inom flygplatsverksamheten, och besluten måste fattas i samförstånd mellan de två aktieägarna. |
| --- | --- |

296

Sagebs ordförande (som är flygplatsdirektör) och vice ordförande (som ersätter ordföranden vid förhinder) utses av en kvalificerad majoritet av aktieägarkommittén (75 % av aktieägarnas röster), på förslag av majoritetsaktieägaren när det gäller ordföranden och på förslag av Véolia Transport när det gäller vice ordföranden (137). Både industri- och handelskammaren och Veolia Transport har en spärrminoritet för dessa två utnämningar, som därför måste bli föremål för ett samförstånd mellan de två aktieägarna. Ordföranden och vice ordföranden är båda medlemmar i aktiekommittén. Utnämningarna av driftschef, (på förslag av Veolia Transport), direkt för tekniska tjänster och direktör för redovisning och ekonomi godkänns alla av ledamöternas kommitté med kvalificerad majoritet (138). Industri- och handelskammaren och Veolia Transport har en spärrminoritet när det gäller alla nyckelfunktioner inom flygplatsverksamheten, och besluten måste fattas i samförstånd mellan de två aktieägarna.

137

138

| 297 | Beslut om undertecknande av avtal med flygbolag måste godkännas av ledamöternas kommitté med kvalificerad majoritet (139). Det rör sig särskilt om följande beslut:






  a) | antagande och godkännande av årsbudgeten |
| --- | --- | --- |

297

Beslut om undertecknande av avtal med flygbolag måste godkännas av ledamöternas kommitté med kvalificerad majoritet (139). Det rör sig särskilt om följande beslut:

139

a)

antagande och godkännande av årsbudgeten

| b) | godkännande av uppdateringar av affärsplanen |
| --- | --- |

b)

godkännande av uppdateringar av affärsplanen

| c) | varje handling, kontrakt eller avtal som löper över mer än ett år eller som innebär att Sageb gör ett åtagande på mer än 100 000 euro och som inte är avsatt i årsbudgeten |
| --- | --- |

c)

varje handling, kontrakt eller avtal som löper över mer än ett år eller som innebär att Sageb gör ett åtagande på mer än 100 000 euro och som inte är avsatt i årsbudgeten

| d) | varje beslut som kan påverka Sagebs omsättning med ett belopp som överstiger 100 000 euro (vilket är fallet med avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3) |
| --- | --- |

d)

varje beslut som kan påverka Sagebs omsättning med ett belopp som överstiger 100 000 euro (vilket är fallet med avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3)

| e) | varje handling, åtagande eller beslut som kan påverka mer än 4 % av det totala antalet flygrörelser på flygplatsen (vilket är fallet med RYAN5- och WIZZ3-avtalen som påverkar 5,3 % respektive 113 % av trafiken). |
| --- | --- |

e)

varje handling, åtagande eller beslut som kan påverka mer än 4 % av det totala antalet flygrörelser på flygplatsen (vilket är fallet med RYAN5- och WIZZ3-avtalen som påverkar 5,3 % respektive 113 % av trafiken).

| 298 | Beslut om undertecknande av avtal med flygbolag fattas på samma villkor av de två aktieägare som befinner sig i en jämförbar situation. Kommissionen kommer fram till denna slutsats genom att bland annat konstatera följande:






  a) | beslut som rör undertecknandet av avtal med flygbolag, särskilt när det gäller avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3, fattas gemensamt av de två aktieägarna och kräver godkännande av var och en av aktieägarna |
| --- | --- | --- |

298

Beslut om undertecknande av avtal med flygbolag fattas på samma villkor av de två aktieägare som befinner sig i en jämförbar situation. Kommissionen kommer fram till denna slutsats genom att bland annat konstatera följande:

a)

beslut som rör undertecknandet av avtal med flygbolag, särskilt när det gäller avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3, fattas gemensamt av de två aktieägarna och kräver godkännande av var och en av aktieägarna

| b) | de två aktieägarna är exponerade för riskerna och vinsterna från flygplatsverksamheten på samma villkor och i samma proportion som deras aktieinnehav i Sageb, dvs. 51 % för industri- och handelskammaren och 49 % för Veolia Transport |
| --- | --- |

b)

de två aktieägarna är exponerade för riskerna och vinsterna från flygplatsverksamheten på samma villkor och i samma proportion som deras aktieinnehav i Sageb, dvs. 51 % för industri- och handelskammaren och 49 % för Veolia Transport

| c) | Veolia Transports andel är av verklig ekonomisk betydelse (140), och med tanke på aktieägaravtalet väger dess beslut lika tungt som industri- och handelskammarens beslut |
| --- | --- |

c)

Veolia Transports andel är av verklig ekonomisk betydelse (140), och med tanke på aktieägaravtalet väger dess beslut lika tungt som industri- och handelskammarens beslut

140

| d) | positionerna för industri- och handelskammaren och Veolia Transport är jämförbara när det gäller driften. Även om industri- och handelskammaren var operatör av Beauvais flygplats före Sageb är industri- och handelskammarens exponering för flygplatsens resultat begränsad till dess roll i Sageb och har inte på något sätt något samband med dess roll som operatör före Sageb. I det delegationsavtal som undertecknats mellan samriskföretaget och Sageb nämns inga skyldigheter för industri- och handelskammaren som skulle vara kopplade till dess förvaltning av flygplatsen före den 1 juni 2008 (det datum då Sageb började driva flygplatsen). |
| --- | --- |

d)

positionerna för industri- och handelskammaren och Veolia Transport är jämförbara när det gäller driften. Även om industri- och handelskammaren var operatör av Beauvais flygplats före Sageb är industri- och handelskammarens exponering för flygplatsens resultat begränsad till dess roll i Sageb och har inte på något sätt något samband med dess roll som operatör före Sageb. I det delegationsavtal som undertecknats mellan samriskföretaget och Sageb nämns inga skyldigheter för industri- och handelskammaren som skulle vara kopplade till dess förvaltning av flygplatsen före den 1 juni 2008 (det datum då Sageb började driva flygplatsen).

| 299 | Kommissionen drar slutsatsen att i) undertecknandet av avtalen med flygbolagen sker, med inbördes lika rätt, mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport, ii) eftersom det finns ett aktieägaravtal med industri- och handelskammaren har Veolia Transport möjlighet att se till att Sagebs undertecknande av avtal med flygbolagen ligger i Veolia Transports intresse och iii) att dessa transaktioner således görs av en privat aktör i en marknadsekonomi och därför är förenliga med marknadsvillkoren. |
| --- | --- |

299

Kommissionen drar slutsatsen att i) undertecknandet av avtalen med flygbolagen sker, med inbördes lika rätt, mellan industri- och handelskammaren och Veolia Transport, ii) eftersom det finns ett aktieägaravtal med industri- och handelskammaren har Veolia Transport möjlighet att se till att Sagebs undertecknande av avtal med flygbolagen ligger i Veolia Transports intresse och iii) att dessa transaktioner således görs av en privat aktör i en marknadsekonomi och därför är förenliga med marknadsvillkoren.

| 300 | Kommissionen noterar också, till stöd för denna slutsats, att Sageb genomförde ekonomiska analyser innan avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3 undertecknades för att säkerställa att dessa avtal var lönsamma, och att dessa analyser bekräftades av den associerade kommittén. Kommissionen noterar också, till stöd för sin slutsats, att Sageb gjorde en vinst på driften av flygplatsen mellan 2008 och 2011, vilket visar på Sagebs goda förvaltning. |
| --- | --- |

300

Kommissionen noterar också, till stöd för denna slutsats, att Sageb genomförde ekonomiska analyser innan avtalen RYAN4, RYAN5 och WIZZ3 undertecknades för att säkerställa att dessa avtal var lönsamma, och att dessa analyser bekräftades av den associerade kommittén. Kommissionen noterar också, till stöd för sin slutsats, att Sageb gjorde en vinst på driften av flygplatsen mellan 2008 och 2011, vilket visar på Sagebs goda förvaltning.

| 301 | Sammanfattningsvis bekräftar analysen av Sagebs bolagsordning och aktieägaravtal Sagebs slutsats i skäl 290, nämligen att de avtal som Sageb ingått med flygbolagen inte ger dessa flygbolag någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och därför inte utgör statligt stöd. |
| --- | --- |

301

Sammanfattningsvis bekräftar analysen av Sagebs bolagsordning och aktieägaravtal Sagebs slutsats i skäl 290, nämligen att de avtal som Sageb ingått med flygbolagen inte ger dessa flygbolag någon fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och därför inte utgör statligt stöd.

8.2.2.   Slutsats om förekomst av statligt stöd

Slutsats om förekomst av statligt stöd

| 302 | Kommissionen drar slutsatsen att de avtal om flygplatstjänster som ingåtts av industri- och handelskammaren och Sageb och som förtecknas i tabell 9 inte gav flygbolagen någon ekonomisk fördel, eftersom de ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen. |
| --- | --- |

302

Kommissionen drar slutsatsen att de avtal om flygplatstjänster som ingåtts av industri- och handelskammaren och Sageb och som förtecknas i tabell 9 inte gav flygbolagen någon ekonomisk fördel, eftersom de ingicks i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

| 303 | Avtalen om flygplatstjänster utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. |
| --- | --- |

303

Avtalen om flygplatstjänster utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:

Artikel 1

1.   Investeringsstöd som departementet Oise, la communauté de communes du Beauvaisis och regionen Picardie beviljade industri- och handelskammaren i Oise 2001 till ett belopp av 1 110 669 euro och 2006 till ett belopp av 567 782 euro för att täcka kostnaderna för de statliga uppdragen på Beauvais flygplats, samt investeringsstöd till Sageb på Beauvais 2008 till ett belopp på 14,5 miljoner euro från samriskföretaget för Beauvais-Tillé inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

2.   De investeringsstöd som departementet Oise, kommunerna i Beauvaisis och regionen Picardie beviljade handelskammaren Oise 2001 till ett belopp av 3,20 miljoner euro och 2006 till ett belopp av 6,23 miljoner euro utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Dessa statliga stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

3.   De driftsstöd som beviljats industri- och handelskammaren i Oise och de likviditetsförskott som beviljats av industri- och handelskammaren i Oise till dess flygplatstjänst före den 12 december 2000 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

4.   De likviditetsförskott som beviljats av den allmänna avdelningen hos industri- och handelskammaren i till flygplatstjänsten mellan 2001 och 2004 är statliga stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Dessa statliga stöd har olagligen beviljats av Frankrike i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

5.   Samriskföretaget för Beauvais-Tillés partiella övertagande av utgifter i samband med genomförandet av en plan för utveckling av turismen utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

6.   De statliga stöd som avses i punkterna 2 och 4 i den här artikeln är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 2

1.   De avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan industri- och handelskammaren i Oise och Ryanair den 8 september 1998, den 16 mars 2001 och den 12 februari 2002 samt de avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan Sageb på Beauvais och Ryanair den 4 februari 2010 och den 27 juli 2010 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

2.   De avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan industri- och handelskammaren i Oise och Wizz Air den 11 juni 2004 respektive den 1 juli 2005, samt det avtal om flygplatstjänster som ingåtts mellan Sageb på Beauvais och Wizz Air den 1 juni 2009 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

3.   Avtalen om flygplatstjänster som industri- och handelskammaren i Oise ingick med Goodjet den 14 december 2001, med Ciaofly den 24 april 2002, med Berlin Jet den 30 januari 2003, med Volare den 13 februari 2003, med Sterling den 15 juli 2004 och med Norwegian Air Shuttle den 7 april 2005, med Air Horizon den 12 juli 2004, med Air Polonia den 20 oktober 2004, med Blue Air den 11 oktober 2005 och den 28 augusti 2007, med Flyme den 30 mars 2006 och med Centralwings den 18 februari 2007 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

UTFÄRDAT i Bryssel den 26 juli 2022.

På kommissionens vägnar

Margrethe VESTAGER

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT C 279, 14.9.2012, s. 23.

1

(2)  Slutlig observationsrapport om förvaltningen av industri- och handelskammaren i Oise, tillgänglig på http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf.

2

(3)  
  EUT C 279, 14.9.2012, s. 23.

3

(4)  Genom skrivelser av den 30 maj 2012, den 15 juni 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014, den 23 januari 2014, den 4 februari 2014, den 2 juli 2014, den 12 september 2014, den 16 december 2015 och den 17 maj 2019.

4

(5)  Kommissionens beslut (EU) 2016/1698 av den 20 februari 2014 om de åtgärder SA.22932 (2011/C) (f.d. NN 37/2007) som Frankrike har genomfört till förmån för flygplatsen Marseille Provence och de flygbolag som använder denna flygplats (EUT L 260, 27.9.2016, s. 1).

5

(6)  Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag, EUT C 99, 4.4.2014, s. 3.

6

(7)  
  EUT C 113, 15.4.2014, s. 30.

7

(8)  Enligt bilagorna till de franska myndigheternas skrivelse av den 31 januari 2012.

8

(9)  Syftet med budgetkontrollen är att se till att de regler som gäller för utarbetande, antagande och genomförande av de lokala myndigheternas och deras offentliga organs budgetar följs. Den utövas uteslutande av prefekten i enlighet med artiklarna L.1612-1 till L1612-20 i den allmänna lagen om lokala myndigheter (CGCT) och artikel 72 i Republiken Frankrikes konstitution, tillsammans med de regionala revisionskamrarna. Endast prefekten har befogenhet att reformera budgetdokumenten inom ramen för sin rätt att insätta annan, vilket gör det möjligt för denne att på eget initiativ reglera och göra en budget verkställbar. Budgetkontrollen omfattar datumet för antagandet av budgeten, det faktiska saldot i budgeten, avslutandet av räkenskaperna och underskottet i det administrativa kontot samt den automatiska bokföringen och betalningen av obligatoriska utgifter.

9

(10)  Artikel 58 i den ändrade budgetförordningen för 2006 av den 30 december 2006.

10

(11)  Uppgifter från de franska myndigheterna av den 31 januari 2012. Busstrafiken Paris–Beauvais inleddes i maj 1997. Enligt Frankrike förklaras resultatförsämringen 2004 av att avsättningarna för förnyelse av de beviljade anläggningstillgångarna (5 216 500 euro) och avsättningar för större reparationer (590 000 euro) har en särskilt stor betydelse. De tillgångar som omfattas av förnyelseplanen är reparationer av huvudbanan, flygplansparkeringen och taxibanorna, vägbanorna samt värme-, el- och VVS-installationer.

11

(12)  För perioden från den 1 januari 2008 till den 31 maj 2008.

12

(13)  Samriskföretagets beslut av den 25 februari 2008.

13

(14)  En mer detaljerad beskrivning av delegeringsförfarandet finns i skäl 159 och de följande.

14

(15)  Under 2008 fördelades Veolia Environments kapital mellan Caisse des dépôts et consignations (offentligt organ) (10 %), Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %) samt privatpersoner och andra privata investerare i form av aktier (72,37 %). (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Artiklarna 1 och 6 i förordningen om tillfällig bosättning av den 1 oktober 1997.

16

(17)  I artikel 8 i avtalet om tillfälligt nyttjande av offentlig mark nämns flygtrafikledningstjänster och meteorologiskt stöd till flygtrafiken.

17

(18)  Artikel 9 AOT.

18

(19)  Artikel 34 AOT.

19

(20)  Artikel 10 AOT.

20

(21)  Se dekret nr 97-547 av den 29 maj 1997 om godkännande av standardspecifikationer och koncessionsavtal för de koncessioner som staten beviljar för byggande, underhåll och drift av flygplatser, ändrat genom dekret nr 99-780 av den 6 september 1999.

21

(22)  Enligt artikel 16 i specifikationen (som det hänvisas till i artikel 7 i 2002 års koncessionsavtal) omfattade dessa tjänster inköp, underhåll och installation av den utrustning som krävs för tillhandahållandet av flygtrafikledningstjänster, inklusive belysningssystemet, inköp av radiolandningshjälpmedel samt inköp och installation av indikatorer för visuell inflygning.

22

(23)  Artikel 7.2 i koncessionsavtalet.

23

(24)  Artiklarna 8 och 9 i koncessionsavtalet.

24

(25)  Artiklarna 11 och 13 i koncessionsavtalet.

25

(26)  Artiklarna 8 och 9 i koncessionsavtalet.

26

(27)  Artikel 1 avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster av den 19 mars 2008. Det bör dock noteras att busstrafiken uteslutande sköttes av Sageb.

27

(28)  Artikel 6 och 7 avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster av den 19 mars 2008.

28

(29)  Enligt artikel 27 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster omfattar dessa tjänster säkerhets- och brandtjänster, förebyggande av djurrisker, kontroll av tillträde till flygplatsens reserverade område, säkerhetsinspektioner osv.

29

(30)  När det gäller säkerhets- och brandtjänsternas uppgifter och förebyggande av djurrisker.

30

(31)  När det gäller alla andra säkerhets- och trygghetsuppgifter som avses i artikel 27 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

31

(32)  Artikel 9 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster Förteckningen över investeringarna återfinns senare i beslutet.

32

(33)  Artiklarna 11 och 79 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

33

(34)  Genom ett finansieringsavtal som ingicks mellan departementet Oise och industri- och handelskammaren den 23 juli 2002.

34

(35)  Genom ett finansieringsavtal som ingicks mellan regionen Picardie och industri- och handelskammaren den 13 december 2002.

35

(36)  Genom ett finansieringsavtal som ingicks mellan CCB och industri- och handelskammaren den 8 oktober 2002.

36

(37)  Departementet Oise och regionen Picardie bidrog med 2 060 000 euro vardera och CCB med 191 395 euro.

37

(38)  Industri- och handelskammaren tänkte finansiera sin andel genom självfinansiering (flygplatstjänst) och upplåning.

38

(39)  Förord till tillägg 1 av den 10 augusti 2005 till finansieringsavtalet av den 23 juli 2002.

39

(40)  Investeringsplanen skiljer mellan tre finansieringsfaser: en period som löper från den 1 juni 2008 till den 31 december 2012 med ett åtagande på 49,9 miljoner euro En andra period som löper från den 1 januari 2013 till den 31 december 2017 med en investering på 7,8 miljoner euro och en sista fas med investeringar på 10,5 miljoner euro som ska genomföras mellan 2018 och 2023.

40

(41)  Planen för utveckling av turismen har tidigare beslutats av samriskföretaget vid en överläggning den 24 januari 2008. Den bifogades till avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

41

(42)  Se artikel 8 i överenskommelsen om mål och medel av den 24 oktober 2008.

42

(43)  Domstolens dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg

(44)  Frankrikes inlaga av den 14 augusti 2012.

44

(45)  Frankrikes inlaga av den 14 augusti 2012.

45

(46)  Se tabell 4. Frankrike anger i sina synpunkter att dessa belopp motsvarar 920 425 euro. Efter kommissionens ingående granskning av de fakturor som Frankrike skickat in har det visat sig att utgifterna för de angivna posterna är högre än vad Frankrike har angett.

46

(47)  Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser, EUT C 312, 9.12.2005, s. 1.

47

(48)  Förstainstansrättens dom av den 12 december 2000, Aéroports de Paris mot kommissionen, T-128/98, EU:T:2000:290.

48

Aéroports de Paris mot kommissionen

(49)  Roissy flygplats ligger 80 km från Beauvais flygplats och Orly flygplats ligger 115 km bort.

49

(50)  Enligt undersökningen (som bygger på uppgifter från generaldirektoratet för civil luftfart) hade flygplatsen Roissy under 2011 totalt 60,7 miljoner passagerare och Orly 27,1 miljoner passagerare.

50

(51)  Dessa destinationer är Dublin, Barcelona, Milano, Rom och Stockholm. Dessa fem linjer är de mest frekventerade linjerna med avgång från Beauvais flygplats mellan 2002 och 2010 och står för upp till 77 % av den totala passagerartrafiken i Beauvais och kan därför ha en betydande inverkan på andra flygplatser i Paris.

51

(52)  Antalet passagerare i Roissy på sträckan Paris-Barcelona har minskat från nästan 1,2 miljoner år 2008 till mindre än 800 000 år 2010, vilket kan jämföras med en ökning med cirka 550 000 passagerare i Orly 2008 och nästan 800 000 år 2010. Beauvais flygplats låg på ett tak på cirka 300 000 passagerare mellan 2008 och 2010.

52

(53)  I undersökningen konstateras att det tar mer än en timme att ta sig till Beauvais flygplats från Paris med buss, bil eller tåg, medan det tar mindre än en timme, eller till och med en halvtimme, för Orly och Roissy.

53

(54)  Enligt undersökningen förhindrar den restid som krävs för att nå Beauvais flygplats från centrala Paris att flygplatsens flygutbud utgör ett trovärdigt alternativ för intermodala passagerare från Paris (huvudsakligen på järnväg). I undersökningen dras slutsatsen att medan den lokala efterfrågan, dvs. den som befinner sig i omedelbar närhet av Beauvais flygplats, kan se den senare som ett substitut för tåget för nationella destinationer, men enligt efterfrågan från Paris betraktas inte flygtrafiken från Beauvais som utbytbar mot tågtrafiken.

54

(55)  Ryanair åberopar särskilt domstolens dom av den 3 juli 2003 i de förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

Chronopost SA

(56)  Oxera-undersökning av den 11 september 2014 tillhandahållen av Ryanair i sina observationer av den 12 september 2014.

56

(57)  Dom av CJCE, ECLI den 16 maj 2002, Frankrike mot kommissionen, C-482/99,:EU:C:2002:294, punkt 45.

57

Frankrike mot kommissionen

(58)  Wizz Air åberopar särskilt domstolens dom av den 3 juli 2003 i de förenade målen C-83/01 P, C-93/01 P och C-94/01 P, Chronopost SA, EU:C:2003:388.

58

Chronopost SA

(59)  Till stöd för detta argument lägger Wizz Air fram en undersökning från Oxera av den 26 oktober 2012 som visar att flygplatserna Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick och Stockholm-Skavsta är jämförbara med Beauvais.

59

(60)  Oxera-undersökning av den 3 november 2014 tillhandahållen av Wizz Air i sina observationer av den 4 november 2014.

60

(61)  Domstolens dom av den 4 maj 1988, Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, punkt 18.

61

Bodson

(62)  Se särskilt domstolens dom av den 19 januari 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, punkt 30.

62

SAT/Eurocontrol

(63)  Punkterna 35–37 i 2014 års riktlinjer.

63

(64)  Domstolens dom av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati mot kommissionen, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, punkt 71.

64

Selex Sistemi Integrati mot kommissionen

(65)  Kommissionens beslut av den 7 december 2011 om statligt stöd SA.32820 (2011/NN) – Förenade kungariket – Stöd till Forensic Science Services (EUT C 29, 2.2.2012, s. 4), skäl 8.

65

(66)  Se kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärendet SA.22614 (C53/2007) – Frankrike – Flygplatsen Pau Pyrénées (EUT L 201 30.7.2015, s. 109), skälen 101 och 495, och kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärendet SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) – Frankrike – Flygplatsen i Nîmes (EUT L 113, 27.4 2016, s. 32), skäl 567.

66

(67)  Domstolens dom av den 3 mars 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, EU:C:2005:130, punkt 36.

67

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(68)  För att påminna om att dessa investeringar gällde uppförandet av ett säkerhets- och brandförsörjningsrum, samt byggnation av system för kontroll av lastrumsbagage och tillträde, ett galleri för separering av passagerarflöden, säkerhetsstängsel, inspektions- och filtreringsstationer, tullkurer och en laserskrämma för djurrisker, samt de avgifter som är kopplade till dessa investeringar.

68

(69)  Se kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärende SA.22614 (C53/2007) – Frankrike – Flygplatsen Pau Pyrénées (EUT L 201, 30.7.2015, s. 109), skälen 101 och 495 och kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärende SA.33961 (2012/ C) (f.d. 2012/NN) – Frankrike – Flygplatsen i Nîmes (EUT L 113, 27.4. 2016, s. 32), skäl 567.

69

(70)  Se tabell 6 (raden ”inköp av säkerhetsutrustning”).

70

(71)  Detta system byggde på en skatteavgift, flygplatsskatten, samt på ett kompletterande system (interventionsfond för flygplatser och lufttransporter) fram till 2008, då staten ersatte det kompletterande systemet med en höjning av flygplatsskatten.

71

(72)  Se till exempel kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärende SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) – Frankrike – Flygplatsen i Nîmes (EUT L 113, 27.4.2016, s. 32), skä l 32–42.

72

(73)  Detta belopp avser det beräknade beloppet i investeringsplanen i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

73

(74)  Tribunalens dom av den 25 januari 2018, T-818/14, BSCA mot kommissionen, (EU:T:2018:33), punkt 102.

74

BSCA mot kommissionen

(75)  Tribunalens dom av den 24 mars 2011, T-455/08, – Flughafen Leipzig-Halle GmbH, (EU:T:2011:117), punkt 95.

75

– Flughafen Leipzig-Halle GmbH

(76)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Region Nord-Pas-de-Calais, EU:T:2011:209, punkt 108.

76

Region Nord-Pas-de-Calais

(77)  Samriskföretaget är en offentligrättslig institution som uteslutande består av lokala myndigheter, som bidrar med två tredjedelar av dess finansiering och vars verkställande ledamöter kommer från samma myndigheter och agerar på deras vägnar.

77

(78)  Tribunalens dom av den 12 maj 2011 i de förenade målen T-267/08 och T-279/08, Region Nord-Pas-de-Calais, EU:T:2011:209, punkt 109.

78

Region Nord-Pas-de-Calais

(79)  Se domstolens dom av den 5 juni 2012, C-124/10 P, EDF:EU:C:2012:318, punkt 80 och 81.

79

EDF

(80)  Domstolens av den 7 maj 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding mot kommissionen:EU:C:2020:354, punkt 46.

80

BTB Holding Investments et Duferco Participations Holding mot kommissionen

(81)  Se skäl 61.

81

(82)  Tribunalens dom av den 16 januari 2018, T-747/15, EDF, EU:T:2018:6, punkt 240–242, domstolens dom av den 19 december 2019, C-385/18 P, Arriva Italia Srl:EU:C:2019:1121, punkt 73.

82

EDF

Arriva Italia Srl

(83)  Beviljandet sammanföll med ingåendet av de tre finansieringsavtalen, dvs. den 23 juli 2002 för stödet från departmentet Oise, den 12 december 2002 för stödet från regionen Picardie och den 8 oktober 2002 för stödet från CCB.

83

(84)  Se avsnitt 3.1.2.1.

84

(85)  Detta framgår av ingressen till de finansieringsavtal som ingicks 2002 mellan de tre territoriella myndigheterna och industri- och handelskammaren samt av de finansieringsavtal som ingicks 2006 mellan samma parter.

85

(86)  Domstolens dom av den 19 december 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl:EU:C:2019:1121, punkt 73.

86

Arriva Italia Srl

(87)  Se skäl 27.

87

(88)  Se skäl 131.

88

(89)  Se skälen 17 och 39.

89

(90)  Detta återspeglas i ingressen till de ovannämnda finansieringsavtalen.

90

(91)  Se avsnitt 3.1.1.2.

91

(92)  Se skäl 131.

92

(93)  Se bilaga 14 till avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

93

(94)  I bilaga 14 anges att ”
  som motprestation för samriskföretagets deltagande i finansieringen av flygplatsinfrastrukturen förbinder sig koncessionshavaren att betala samriskföretaget en vinstdelning som beräknas på grundval av ett lönsamhetsöverskott i förhållande till den beräknade interräntan på 10 %
  ”.

94

som motprestation för samriskföretagets deltagande i finansieringen av flygplatsinfrastrukturen förbinder sig koncessionshavaren att betala samriskföretaget en vinstdelning som beräknas på grundval av ett lönsamhetsöverskott i förhållande till den beräknade interräntan på 10 %

(95)  Enligt bilaga 14 i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster utlöses rätten till vinstdelning år (n) om nettoresultatet är positivt, om det ackumulerade nettoresultatet för åren (1) till (n) är positivt och om den interna avkastningen beräknad på detta sätt är större än 10 %. Vinstdelningen fastställdes till 50 % av lönsamhetsöverskottet.

95

(96)  Bilaga 14 till avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

96

(97)  Tribunalens dom av den 13 maj 2020, easyJet Airline Co. Ltd., (T-8/18, EU:T:2020:182, punkt 201).

97

easyJet Airline Co. Ltd.

(98)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, C/2016/2946 (EUT C 262, 19.7.2016, s. 1), punkt 89 och ovannämnda rättspraxis.

98

(99)  Se samrådsförordningen, kapitel 7.

99

(100)  Dessa uppgifter omfattade särskilt de genomförda budgetarna, budgeten för 2007, analysen från ett oberoende expertföretag från augusti 2007 med uppdaterad information om koncessionens ekonomiska och finansiella uppgifter, de uppgifter om skulder och tillgångar som ingår i balansräkningarna, skattedeklarationerna, avskrivningstabellerna eller balanserna för de finansiella åtagandena.

100

(101)  Se domslut av den 25 februari 2008 (nr 0800277) och av den 17 mars 2008 (nr 0800506) från den administrativa domstolen i Amiens.

101

(102)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, punkt 96.

102

(103)  Detta belopp är ett preliminärt belopp enligt investeringsplanen i avtalet om delegering av allmännyttiga tjänster.

103

(104)  Tribunalens dom av den 13 december 2018, Ryanair DAC, T-53/16, EU:T:2018:943, punkt 162.

104

Ryanair DAC

(105)  Domstolens dom av den 4 juni 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punkt 60.

105

MOL

(106)  Se skäl 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310.

107

(108)  Punkterna 28–29 i 2014 års riktlinjer.

108

(109)  Se särskilt artikel L.1111-4 i den allmänna lagen om lokala myndigheter.

109

(110)  I artikel L2224-8 i den allmänna lagen om lokala myndigheter föreskrivs att ”
  kommunerna ska stå för kostnaderna för kollektiva avloppssystem, särskilt reningsverk och bortskaffande av det slam de producerar, samt kostnaderna för kontroll av icke-kollektiva avloppssystem
  ”. I detta fall utförde industri- och handelskammaren arbeten på det kollektiva nätet (anslutning av byggnaderna till det kollektiva nätet) som Tillé kommun ansvarade för.

110

kommunerna ska stå för kostnaderna för kollektiva avloppssystem, särskilt reningsverk och bortskaffande av det slam de producerar, samt kostnaderna för kontroll av icke-kollektiva avloppssystem

(111)  Se tabell 8.

111

(112)  Se kommissionens beslut av den 23 juli 2014 i ärendet SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) – Frankrike – Flygplatsen i Nîmes (EUT L 113, 27.4.2016, s. 32), skäl 255–274, till exempel bekräftat av domstolen i domar av den 13 december 2018, Ryanair mot kommissionen, EU:T:2018:943.

112

(113)  Vid den tidpunkt då industri- och handelskammaren beviljade de nämnda förskotten var industri- och handelskamrarna offentliga institutioner som inrättades genom lag, som administrerades av valda företagsledare och som agerade under statens överinseende. Dessutom har de i egenskap av förmedlande organ i staten, och därmed i egenskap av offentliga myndigheter i staten, enligt lag anförtrotts uppdrag av allmänt intresse. I artikel L710-1 i den handelslag som gällde vid tidpunkten för beviljandet av stödet föreskrivs dessutom särskilda finansieringsformer för industri- och handelskamrarna, vars resurser således bestod av bland annat skatteintäkter (den skatt på industri- och handelskamrarnas kostnader som infördes genom artikel 1600 i den allmänna skattelagstiftningen som gällde vid den tidpunkten), subventioner och resurser från utbildning och verksamhet för förvaltning av transportinfrastrukturer.

113

(114)  Se skäl 183.

114

(115)  Domstolens dom av den 4 juni 2015, MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punkt 60.

115

MOL

(116)  Se punkt 55 i riktlinjerna från 2005.

116

(117)  Avgifterna i fråga gällde både statliga investeringar (55 669 euro) och investeringar i samband med uppförande av infrastruktur.

117

(118)  Bidraget på 1 110 669 euro för att täcka kostnaderna för program 1 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, såsom anges i skäl 131.

118

(119)  Avgifterna gällde både statliga investeringar (86 085 euro) och investeringar i samband med uppförande av infrastruktur.

119

(120)  Bidraget på 1 110 669 euro för att täcka kostnaderna för program 2 utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, såsom anges i skäl 131.

120

(121)  Domstolens dom (stora avdelningen) av den 22 september 2020, C-594/18 P, Republiken Österrike mot kommissionen, EU:C:2020:742, punkt 20.

121

Republiken Österrike mot kommissionen

(122)  Denna utvidgning var inte tillräcklig i praktiken, eftersom Beauvais flygplats hade tillfälliga strukturer (avdelningar, moduler osv.) inrättade för att klara av tillströmningen av passagerare.

122

(123)  Mellan 800 000 och 1 000 000 passagerare.

123

(124)  Industri- och handelskammaren uppger i sin investeringsansökan att den europeiska marknaden för lågprisflyg exploderade från 400 miljoner dollar 1996 till 1,5 miljarder dollar 2000.

124

(125)  Antalet hänförliga ankomst- och avgångstider per år är 250 000, medan antalet rörelser var 229 654 under 2013.

125

(126)  Se beslutet av industri- och handelskammarens generalförsamling av den 25 juni 2001 om planen för modernisering av flygplatsen i Beauvais och finansieringen av denna plan.

126

(127)  Koncessionen ingången med industri- och handelskammaren skulle ha löpt ut 2007. Staten och de lokala myndigheter som finansierar investeringsprogrammet har då övervägt att anordna ett anbudsförfarande för att förnya koncessionen.

127

(128)  Se tabell 1. Den effektiva årliga trafiken på Beauvais flygplats mellan 1999 och 2002 var mellan 200 000 och 700 000 faktiska årliga passagerare. Den passerade 700 000 passagerare år 2003.

128

(129)  Se tabell 2 och skälen 217 och 220.

129

(130)  Det bör noteras att Beauvais flygplats också har begärt hjälp från de lokala myndigheterna för att tillgodose det akuta behovet av att säkra sin infrastruktur (se skälen 37 och 40).

130

(131)  Se tabell 2.

131

(132)  Se domstolens dom av den 5 juni 2012, C-124/10 P, Kommissionen mot Électricité de France (EDF):EU:C:2012:318), punkt 84, 85 och 105.

132

Kommissionen mot Électricité de France (EDF)

(133)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, punkterna 101–105 (EUT C 262, 19.7.2016, s. 1) och ovannämnda rättspraxis.

133

(134)  Priserna har ökat från 5,78 euro per resa 1997 till 14,22 euro 2011.

134

(135)  Kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, punkt 84 (EUT C 262, 19.7.2016, s. 1).

135

(136)  Artikel 3.3 a i Sagebs aktieägaravtal.

136

(137)  Artikel 3.1 i Sagebs aktieägaravtal.

137

(138)  Artikel 3.2 i Sagebs aktieägaravtal.

138

(139)  Artikel 3.3 f i Sagebs aktieägaravtal.

139

(140)  WIZZ3-avtalet gäller all Wizz Air-trafik, medan RYAN5-avtalet gäller utvecklingen av ytterligare linjer. RYAN4-avtalet gäller utveckling av ytterligare rutter och påverkar 2,5 % av trafiken på flygplatsen.

140

---

| 13.1.2023 | SV | Europeiska unionens officiella tidning | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 12/84

---

KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2023/106

av den 11 januari 2023

om fastställande av den preliminära tilldelningen av unionsstöd till medlemsstaterna för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av rådets förordning (EU) nr 1370/2013 av den 16 december 2013 om fastställande av vissa stöd och bidrag inom ramen för den samlade marknadsordningen för jordbruksprodukter (1), särskilt artikel 5.4 tredje stycket, och

av följande skäl:

| (1) | I artikel 23a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (2) fastställs det totala beloppet i unionsstöd per läsår inom ramen för skolprogrammet för unionen som helhet och objektiva kriterier för fördelningen av detta totala belopp bland medlemsstaterna. |
| --- | --- |

(1)

I artikel 23a i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 (2) fastställs det totala beloppet i unionsstöd per läsår inom ramen för skolprogrammet för unionen som helhet och objektiva kriterier för fördelningen av detta totala belopp bland medlemsstaterna.

| (2) | I bilaga I till förordning (EU) nr 1370/2013 fastställs den årliga preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2017–31 juli 2023. Efter denna övergångsperiod på sex år ska kommissionen från och med den 1 augusti 2023 fastställa den preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat på grundval av kriterierna i artikel 23a.2 första stycket i förordning (EU) nr 1308/2013. Den preliminära tilldelningen ska fastställas med beaktande av det minimibelopp i unionsstöd som medlemsstaterna har rätt till, så att medlemsstater med en mindre befolkning kan genomföra ett kostnadseffektivt program. |
| --- | --- |

(2)

I bilaga I till förordning (EU) nr 1370/2013 fastställs den årliga preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk för perioden 1 augusti 2017–31 juli 2023. Efter denna övergångsperiod på sex år ska kommissionen från och med den 1 augusti 2023 fastställa den preliminära tilldelningen av unionsstöd per medlemsstat på grundval av kriterierna i artikel 23a.2 första stycket i förordning (EU) nr 1308/2013. Den preliminära tilldelningen ska fastställas med beaktande av det minimibelopp i unionsstöd som medlemsstaterna har rätt till, så att medlemsstater med en mindre befolkning kan genomföra ett kostnadseffektivt program.

| (3) | I enlighet med artikel 23.8 i förordning (EU) nr 1308/2013 och artikel 2.3 i kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/40 (3) ska medlemsstaterna upprätta sina strategier för en sexårsperiod som löper mellan den 1 augusti 2023 och den 31 juli 2029 samt anmäla dessa strategier till kommissionen senast den 30 april 2023. För att göra det möjligt för medlemsstaterna att effektivt planera genomförandet av programmet under den period som omfattas av deras strategier bör den preliminära tilldelningen av unionsstöd omfatta samma tidsperiod. Den preliminära tilldelningen påverkar inte tillämpningen av framtida beslut som rör unionens fleråriga budgetram för perioden efter 2027. |
| --- | --- |

(3)

I enlighet med artikel 23.8 i förordning (EU) nr 1308/2013 och artikel 2.3 i kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/40 (3) ska medlemsstaterna upprätta sina strategier för en sexårsperiod som löper mellan den 1 augusti 2023 och den 31 juli 2029 samt anmäla dessa strategier till kommissionen senast den 30 april 2023. För att göra det möjligt för medlemsstaterna att effektivt planera genomförandet av programmet under den period som omfattas av deras strategier bör den preliminära tilldelningen av unionsstöd omfatta samma tidsperiod. Den preliminära tilldelningen påverkar inte tillämpningen av framtida beslut som rör unionens fleråriga budgetram för perioden efter 2027.

| (4) | De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket. |
| --- | --- |

(4)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från kommittén för den samlade marknadsordningen inom jordbruket.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den preliminära tilldelningen av unionsstöd för frukt och grönsaker i skolan och för skolmjölk per medlemsstat och per läsår under perioden 1 augusti 2023–31 juli 2029 fastställs i bilagan.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 11 januari 2023

På kommissionens vägnar

Janusz WOJCIECHOWSKI

Ledamot av kommissionen

---

(1)  
  EUT L 346, 20.12.2013, s. 12.

1

(2)  Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 av den 17 december 2013 om upprättande av en samlad marknadsordning för jordbruksprodukter och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 922/72, (EEG) nr 234/79, (EG) nr 1037/2001 och (EG) nr 1234/2007 (EUT L 347, 20.12.2013, s. 671).

2

(3)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2017/40 av den 3 november 2016 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1308/2013 vad gäller unionsstöd till utdelning av frukt och grönsaker, bananer och mjölk vid utbildningsanstalter och om ändring av kommissionens delegerade förordning (EU) nr 907/2014 (EUT L 5, 10.1.2017, s. 11).

3

---

BILAGA

DEN PRELIMINÄRA TILLDELNING AV UNIONSSTÖD PER LÄSÅR UNDER PERIODEN 1 AUGUSTI 2023–31 JULI 2029 SOM AVSES I ARTIKEL 1

| Medlemsstat | Preliminär tilldelning för frukt och grönsaker i skolan
  (i euro) | Preliminär tilldelning för skolmjölk
  (i euro) |
| --- | --- | --- |
| Belgien | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgarien | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Tjeckien | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Danmark | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Tyskland | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estland | 396 340 | 754 955 |
| Irland | 1 889 775 | 826 537 |
| Grekland | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spanien | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Frankrike | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Kroatien | 1 278 964 | 610 533 |
| Italien | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Cypern | 290 000 | 252 652 |
| Lettland | 649 309 | 868 581 |
| Litauen | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxemburg | 290 000 | 193 000 |
| Ungern | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Nederländerna | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Österrike | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polen | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugal | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Rumänien | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovenien | 665 306 | 305 638 |
| Slovakien | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finland | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Sverige | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Totalt | 130 608 466 | 90 195 669 |

Medlemsstat

Preliminär tilldelning för frukt och grönsaker i skolan

(i euro)

Preliminär tilldelning för skolmjölk

(i euro)

Belgien

3 648 727

1 600 475

Bulgarien

2 110 411

1 800 090

Tjeckien

3 349 886

3 048 057

Danmark

1 671 583

1 632 431

Tyskland

20 373 277

8 910 720

Estland

396 340

754 955

Irland

1 889 775

826 537

Grekland

3 149 503

1 464 086

Spanien

13 407 407

6 023 462

Frankrike

22 720 501

9 979 209

Kroatien

1 278 964

610 533

Italien

15 293 816

6 910 347

Cypern

290 000

252 652

Lettland

649 309

868 581

Litauen

891 870

1 236 781

Luxemburg

290 000

193 000

Ungern

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Nederländerna

4 977 290

2 176 932

Österrike

2 320 736

1 015 027

Polen

12 138 186

12 791 591

Portugal

2 804 412

1 301 261

Rumänien

6 178 236

11 303 390

Slovenien

665 306

305 638

Slovakien

1 851 325

1 659 402

Finland

1 672 943

2 731 455

Sverige

3 404 234

7 635 935

Totalt

130 608 466

90 195 669

---