# Gazzetta ufficiale L 14/2023

| | ISSN 1977-0707 |
| --- | --- |
| Gazzetta ufficiale
  dell’Unione europea | L 14 |
| | |
| Edizione in lingua italiana | Legislazione | 66° anno16 gennaio 2023 |

ISSN 1977-0707

Gazzetta ufficiale

dell’Unione europea

L 14

Edizione in lingua italiana

Legislazione

66° anno16 gennaio 2023

---

| Sommario | | II   Atti non legislativi | pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI |
| | * | Regolamento ONU n. 49 – Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione comandata destinati alla propulsione di veicoli [2023/64] | 1 |

Sommario

II   Atti non legislativi

pagina

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

*

Regolamento ONU n. 49 – Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione comandata destinati alla propulsione di veicoli [2023/64]

1

| IT | Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.
  I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco. |
| --- | --- |

IT

Gli atti i cui titoli sono stampati in caratteri chiari appartengono alla gestione corrente. Essi sono adottati nel quadro della politica agricola ed hanno generalmente una durata di validità limitata.

I titoli degli altri atti sono stampati in grassetto e preceduti da un asterisco.

---

II Atti non legislativi

ATTI ADOTTATI DA ORGANISMI CREATI DA ACCORDI INTERNAZIONALI

| 16.1.2023 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 14/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.1.2023

IT

Gazzetta ufficiale dell’Unione europea

L 14/1

---

Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations.

Regolamento ONU n. 49 – Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione comandata destinati alla propulsione di veicoli [2023/64]

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Serie di modifiche 07 – Data di entrata in vigore: 7 gennaio 2022

Supplemento 1 della serie di modifiche 07 – Data di entrata in vigore:

INDICE

Regolamento

| 1. | Ambito di applicazione |
| --- | --- |

1.

| 2. | Definizioni |
| --- | --- |

2.

| 3. | Domanda di omologazione |
| --- | --- |

3.

| 4. | Omologazione |
| --- | --- |

4.

| 5. | Prescrizioni e prove |
| --- | --- |

5.

| 6. | Montaggio sul veicolo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Famiglia di motori |
| --- | --- |

7.

| 8. | Conformità della produzione |
| --- | --- |

8.

| 9. | Conformità dei veicoli/motori in servizio |
| --- | --- |

9.

| 10. | Sanzioni in caso di non conformità della produzione |
| --- | --- |

10.

| 11. | Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo omologato |
| --- | --- |

11.

| 12. | Cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

12.

| 13. | Disposizioni transitorie |
| --- | --- |

13.

| 14. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione |
| --- | --- |

14.

| Appendice 1 - | Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Procedimento per la prova di conformità della produzione su richiesta del costruttore |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Sintesi del processo di omologazione dei motori alimentati a gas naturale e a GPL |
| --- | --- |

Appendice 4 -

Allegati

| 1 | Modelli di scheda informativa |
| --- | --- |

1

Appendice della scheda informativa

| 2A | Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori quale entità tecnica indipendente per quanto concerne l'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07 |
| --- | --- |

2A

Addendum alla notifica di omologazione n. ... riguardante l'omologazione come entità tecnica indipendente di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente alle emissioni allo scarico a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| 2B | Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di veicolo dotato di motore omologato relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07 |
| --- | --- |

2B

| 2C | Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07 |
| --- | --- |

2C

Addendum alla notifica di omologazione n. ... riguardante l'omologazione di un veicolo relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| 2D | Fascicolo di documenti AES |
| --- | --- |

2D

| 3 | Esempi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

3

| 4 | Procedura di prova |
| --- | --- |

4

| Appendice 1 - | Tabella per il dinamometro per motori per il ciclo WHTC |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Strumenti di misurazione |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Statistiche |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Controllo del flusso di carbonio |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Esempio di procedimento di calcolo |
| --- | --- |

Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Installazione di dispositivi ausiliari e strumenti per le verifiche delle emissioni |
| --- | --- |

Appendice 6 -

| Appendice 7 - | Procedura per la misurazione dell'ammoniaca |
| --- | --- |

Appendice 7 -

| Appendice 8 - | Strumenti di misurazione del numero di particelle nelle emissioni |
| --- | --- |

Appendice 8 -

| 5 | Specifiche dei carburanti di riferimento |
| --- | --- |

5

| 6 | Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione per i controlli tecnici |
| --- | --- |

6

| 7 | Verifica della durabilità dei sistemi motore |
| --- | --- |

7

| 8 | Conformità dei motori o dei veicoli in servizio |
| --- | --- |

8

| Appendice 1 - | Procedura di prova per le verifiche delle emissioni del veicolo eseguite utilizzando sistemi portatili di misurazione delle emissioni |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Strumenti di misurazione portatili |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Taratura degli strumenti di misurazione portatili |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Metodo di verifica della conformità del segnale di coppia della centralina elettronica |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| 9 A | Sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
| --- | --- |

9 A

| Appendice 1 - | Valutazione dell'efficienza in servizio del sistema diagnostico di bordo (OBD) |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Modello di dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio del sistema OBD |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| 9 B | Prescrizioni tecniche per i sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
| --- | --- |

9 B

| Appendice 1 - | Omologazione dell'installazione di sistemi OBD |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Malfunzionamenti - Illustrazione dello stato del DTC - Illustrazione delle modalità di attivazione dell'MI e dei contatori |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Prescrizioni relative al monitoraggio |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Relazione di conformità tecnica |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Dati freeze frame e dati a flusso |
| --- | --- |

Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Norme di riferimento |
| --- | --- |

Appendice 6 -

| Appendice 7 - | Monitoraggio dell'efficienza |
| --- | --- |

Appendice 7 -

| Appendice 8 - | Prescrizioni per la dimostrazione in caso di monitoraggio dell'efficienza di filtri antiparticolato diesel a flusso a parete |
| --- | --- |

Appendice 8 -

| 9C | Prescrizioni tecniche per la valutazione dell'efficienza in servizio dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) |
| --- | --- |

9C

| Appendice 1 - | Gruppi di sistemi di monitoraggio |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| 10 | Prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo (OCE) e durante l'uso |
| --- | --- |

10

| Appendice 1 - | Prova dimostrativa PEMS in sede di omologazione |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| 11 | Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
| --- | --- |

11

x

| Appendice 1 - | Prescrizioni per la dimostrazione |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Descrizione dei meccanismi di attivazione e disattivazione dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Diagramma di riduzione della coppia per il sistema di persuasione con segnalazione di livello non grave |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Dimostrazione di installazione corretta su un veicolo di motori omologati come entità tecniche indipendenti |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Accesso alle "informazioni sul controllo degli NOx" |
| --- | --- |

Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Dimostrazione della concentrazione accettabile minima CDmin di reagente |
| --- | --- |

Appendice 6 -

| 12 | Emissioni di CO2 e consumo di carburante |
| --- | --- |

12

| Appendice 1 - | Disposizioni relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per l'estensione dell'omologazione di tipi di veicoli omologati a norma del presente regolamento con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| 13 | Omologazione come entità tecniche indipendenti dei dispositivi antinquinamento di ricambio |
| --- | --- |

13

| Appendice 1 - | Modello di scheda informativa |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Notifica riguardante l'omologazione di un dispositivo antinquinamento di ricambio a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07 |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Esempi di marchi di omologazione |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Procedura di verifica della durabilità per la valutazione dell'efficienza del controllo sulle emissioni dei dispositivi antinquinamento di ricambio |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Sequenza per l'invecchiamento termico |
| --- | --- |

Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada |
| --- | --- |

Appendice 6 -

| Appendice 7 - | Procedura di scarico e pesatura |
| --- | --- |

Appendice 7 -

| Appendice 8 - | Esempio di programma di accumulo di esercizio comprendente sequenze termiche, sequenze di consumo di lubrificante e sequenze di rigenerazione |
| --- | --- |

Appendice 8 -

| Appendice 9 - | Schema di svolgimento del programma di accumulo di esercizio |
| --- | --- |

Appendice 9 -

| 14 | Accesso alle informazioni OBD del veicolo |
| --- | --- |

14

| 15 | Prescrizioni tecniche per i motori e i veicoli dual-fuel diesel/gas |
| --- | --- |

15

| Appendice 1 - | Tipi di motori e di veicoli HDDF - Illustrazione delle definizioni e delle prescrizioni principali |
| --- | --- |

Appendice 1 -

| Appendice 2 - | Meccanismi di attivazione e disattivazione dei contatori, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità, modalità di servizio per i motori e i veicoli dual-fuel - Descrizione e illustrazioni |
| --- | --- |

Appendice 2 -

| Appendice 3 - | Indicatore dual-fuel HDDF, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità - Prescrizioni per la dimostrazione |
| --- | --- |

Appendice 3 -

| Appendice 4 - | Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova delle emissioni per i motori dual-fuel |
| --- | --- |

Appendice 4 -

| Appendice 5 - | Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel |
| --- | --- |

Appendice 5 -

| Appendice 6 - | Determinazione dei rapporti dei componenti molari e dei valori ugas per i motori dual-fuel |
| --- | --- |

Appendice 6 -

1.   Ambito di applicazione

| 1.1. | Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M1, M2, N1 e N2 con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e a tutti i veicoli a motore delle categorie M3 e N3 (1).
  Su richiesta del costruttore, l'omologazione di un veicolo completo rilasciata a norma del presente regolamento può essere estesa a un veicolo incompleto con massa di riferimento inferiore a 2 610 kg. Le omologazioni sono estese se il costruttore può dimostrare che tutte le combinazioni di carrozzeria montabili sul veicolo incompleto faranno aumentare la massa di riferimento di quest'ultimo a più di 2 610 kg.
  Su richiesta del costruttore, l'omologazione di un veicolo completo rilasciata a norma del presente regolamento può essere estesa alle sue varianti e versioni con massa di riferimento superiore a 2 380 kg purché rispettino anche le prescrizioni relative alla misurazione delle emissioni di gas a effetto serra e al consumo di carburante, in conformità con il punto 4.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1.1.

Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M1

2

1

2

3

3

1

Su richiesta del costruttore, l'omologazione di un veicolo completo rilasciata a norma del presente regolamento può essere estesa a un veicolo incompleto con massa di riferimento inferiore a 2 610 kg. Le omologazioni sono estese se il costruttore può dimostrare che tutte le combinazioni di carrozzeria montabili sul veicolo incompleto faranno aumentare la massa di riferimento di quest'ultimo a più di 2 610 kg.

Su richiesta del costruttore, l'omologazione di un veicolo completo rilasciata a norma del presente regolamento può essere estesa alle sue varianti e versioni con massa di riferimento superiore a 2 380 kg purché rispettino anche le prescrizioni relative alla misurazione delle emissioni di gas a effetto serra e al consumo di carburante, in conformità con il punto 4.2 del presente regolamento.

| 1.2. | Omologazioni equivalenti
  Non è necessario omologare a norma del presente regolamento quanto segue: motori montati su veicoli con massa di riferimento fino a 2 840 kg ai quali sia stata rilasciata un'omologazione per estensione a norma del regolamento ONU n. 83 o n. 154. |
| --- | --- |

1.2.

Omologazioni equivalenti

Non è necessario omologare a norma del presente regolamento quanto segue: motori montati su veicoli con massa di riferimento fino a 2 840 kg ai quali sia stata rilasciata un'omologazione per estensione a norma del regolamento ONU n. 83 o n. 154.

2.   Definizioni

Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti:

| 2.1. | "ciclo di invecchiamento": le condizioni di funzionamento del veicolo o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio; |
| --- | --- |

2.1.

"ciclo di invecchiamento

| 2.2. | "omologazione di un motore (di una famiglia di motori)": l'omologazione di un tipo di motore (o di una famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo e al sistema diagnostico di bordo (OBD); |
| --- | --- |

2.2.

"omologazione di un motore (di una famiglia di motori)

| 2.3. | "omologazione di un veicolo": l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo dal motore, al sistema diagnostico di bordo (OBD) e all'installazione del motore sul veicolo; |
| --- | --- |

2.3.

"omologazione di un veicolo

| 2.4. | "strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni" (AES): strategia per il controllo delle emissioni che si attiva e sostituisce o modifica una strategia di base per il controllo delle emissioni per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche, e che resta attiva finché tali condizioni perdurano; |
| --- | --- |

2.4.

"strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni

| 2.5. | "strategia di base per il controllo delle emissioni" (BES): strategia per il controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una AES; |
| --- | --- |

2.5.

"strategia di base per il controllo delle emissioni

| 2.6. | "rigenerazione continua": il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno una volta per ogni prova su ciclo di guida transitorio armonizzato a livello mondiale (WHTC) con avviamento a caldo; |
| --- | --- |

2.6.

"rigenerazione continua

| 2.7. | "basamento": spazi interni o esterni al motore in collegamento con la coppa dell'olio tramite condutture interne o esterne, attraverso le quali possono fluire gas e vapori; |
| --- | --- |

2.7.

"basamento

| 2.8. | "componenti fondamentali in relazione alle emissioni": i seguenti componenti progettati essenzialmente per il controllo delle emissioni: qualsivoglia sistema di post-trattamento dei gas di scarico, l'ECU e i sensori e gli attuatori ad essa collegati e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) comprensivo di tutti i filtri, i refrigeranti, le valvole di comando e i tubi; |
| --- | --- |

2.8.

"componenti fondamentali in relazione alle emissioni

| 2.9. | "manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni": la manutenzione da eseguirsi sui componenti fondamentali connessi alle emissioni; |
| --- | --- |

2.9.

"manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni

| 2.10. | "strategia lacunosa": strategia per il controllo delle emissioni che non possiede i requisiti prestazionali previsti dal presente allegato per una strategia di base e/o ausiliaria per il controllo delle emissioni; |
| --- | --- |

2.10.

"strategia lacunosa

| 2.11. | "sistema deNOx
  ": sistema di post-trattamento dei gas di scarico avente la funzione di ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx), come ad es. catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, filtri per NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR); |
| --- | --- |

2.11.

"sistema deNOx

x

x

x

| 2.12. | "codice diagnostico di guasto" (DTC): codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento; |
| --- | --- |

2.12.

"codice diagnostico di guasto

| 2.13. | "modalità diesel": la normale modalità di funzionamento di un motore dual-fuel durante la quale il motore non utilizza carburanti gassosi per nessuna sua condizione di funzionamento; |
| --- | --- |

2.13.

"modalità diesel

| 2.14. | "ciclo di guida": sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del veicolo), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento del motore; |
| --- | --- |

2.14.

"ciclo di guida

| 2.15. | "motore dual-fuel" (o "a doppia alimentazione"): sistema motore progettato per funzionare contemporaneamente con carburante diesel e carburante gassoso; i due carburanti vengono dosati separatamente, per cui il quantitativo consumato di uno dei due carburanti rispetto all'altro può variare, a seconda del funzionamento del veicolo; |
| --- | --- |

2.15.

"motore dual-fuel

a doppia alimentazione

| 2.16. | "modalità dual-fuel": la normale modalità di funzionamento di un motore dual-fuel, durante la quale il motore utilizza contemporaneamente carburante diesel e carburante gassoso a determinate condizioni di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

2.16.

"modalità dual-fuel

| 2.17. | "veicolo dual-fuel": veicolo dotato di un motore dual-fuel funzionante con carburanti forniti da sistemi separati di stoccaggio a bordo; |
| --- | --- |

2.17.

"veicolo dual-fuel

| 2.18. | "elemento di progettazione": per quanto riguarda un veicolo o un motore:


  a) | ogni elemento del sistema motore; |
| --- | --- | --- |

2.18.

"elemento di progettazione

a)

ogni elemento del sistema motore;

| b) | ogni sistema di controllo, compresi: software; sistemi di controllo elettronici; logica computerizzata; |
| --- | --- |

b)

ogni sistema di controllo, compresi: software; sistemi di controllo elettronici; logica computerizzata;

| c) | ogni taratura di sistemi di controllo; oppure |
| --- | --- |

c)

ogni taratura di sistemi di controllo; oppure

| d) | i risultati dell'interazione fra sistemi; |
| --- | --- |

d)

i risultati dell'interazione fra sistemi;

| 2.19. | "sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni": il sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx implementato nel sistema motore secondo le prescrizioni del punto 5.5;

  "
  sistema di controllo delle emissioni
  ": gli elementi della progettazione e le strategie di controllo delle emissioni sviluppati o tarati allo scopo di controllare le emissioni; |
| --- | --- |

2.19.

"sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni

x

"
  sistema di controllo delle emissioni
  ": gli elementi della progettazione e le strategie di controllo delle emissioni sviluppati o tarati allo scopo di controllare le emissioni;

sistema di controllo delle emissioni

| 2.20. | "manutenzione in relazione alle emissioni": la manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso; |
| --- | --- |

2.20.

"manutenzione in relazione alle emissioni

| 2.21. | "strategia di controllo delle emissioni": elemento o insieme di elementi di progetto incorporati nella progettazione globale di un sistema motore o di un veicolo ai fini del controllo delle emissioni; |
| --- | --- |

2.21.

"strategia di controllo delle emissioni

| 2.22. | "famiglia di sistemi di post-trattamento del motore": raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che rientrano nella definizione di famiglia di motori e che in più usano un sistema di post-trattamento del gas di scarico simile; |
| --- | --- |

2.22.

"famiglia di sistemi di post-trattamento del motore

| 2.23. | "famiglia di motori": raggruppamento di motori operato dal costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 7 del presente regolamento, hanno caratteristiche di emissione dei gas di scarico simili; |
| --- | --- |

2.23.

"famiglia di motori

| 2.24. | "sistema motore": il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra la centralina o le centraline elettroniche (ECU) del sistema motore e qualsiasi altra centralina del gruppo propulsore o del veicolo; |
| --- | --- |

2.24.

"sistema motore

| 2.25. | "avviamento del motore": consiste nelle seguenti fasi: contatto, avvio e inizio della combustione, ed è completo quando il regime di rotazione del motore raggiunge 150 min-1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo; |
| --- | --- |

2.25.

"avviamento del motore

-1

| 2.26. | "tipo di motore": categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali indicate nell'allegato 1; |
| --- | --- |

2.26.

"tipo di motore

| 2.27. | "sistema di post-trattamento dei gas di scarico": catalizzatore (di ossidazione, a tre vie o di altro tipo), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx - filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore; |
| --- | --- |

2.27.

"sistema di post-trattamento dei gas di scarico

x

x

| 2.28. | "inquinanti gassosi": le emissioni dei seguenti gas di scarico: monossido di carbonio, NOx, espressi in NO2 equivalente, idrocarburi (ossia gli idrocarburi totali, gli idrocarburi diversi dal metano e il metano); |
| --- | --- |

2.28.

"inquinanti gassosi

x

2

| 2.29. | "denominatore generale": contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali; |
| --- | --- |

2.29.

"denominatore generale

| 2.30. | "gruppo di sistemi di monitoraggio" (o "gruppo di monitor"): al fine di valutare l'efficienza in servizio di una famiglia di motori OBD, un gruppo di sistemi di monitoraggio dell'OBD utilizzati per determinare il corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni; |
| --- | --- |

2.30.

"gruppo di sistemi di monitoraggio

| 2.31. | "contatore dei cicli di accensione": contatore che indica il numero di avviamenti del motore di un veicolo; |
| --- | --- |

2.31.

"contatore dei cicli di accensione

| 2.32. | "rapporto di efficienza in servizio" (IUPR): il rapporto tra il numero di volte in cui sussistevano le condizioni in base alle quali un sistema di monitoraggio o un gruppo di sistemi di monitoraggio avrebbe dovuto rilevare un malfunzionamento e il numero di cicli di guida rilevanti per il funzionamento di tale sistema o gruppo di sistemi; |
| --- | --- |

2.32.

"rapporto di efficienza in servizio

| 2.33. | "basso regime (nlo)": il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; |
| --- | --- |

2.33.

"basso regime (nlo

| 2.34. | "malfunzionamento": guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che potrebbe ragionevolmente provocare l'aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore o una riduzione dell'efficacia del sistema OBD; |
| --- | --- |

2.34.

"malfunzionamento

| 2.35. | "spia di malfunzionamento" (MI): spia facente parte del sistema di avvertimento che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di un malfunzionamento; |
| --- | --- |

2.35.

"spia di malfunzionamento

| 2.36. | "costruttore": la persona o l'organismo che è responsabile verso l'autorità di omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione o del processo di autorizzazione e della garanzia di conformità della produzione. Non è essenziale che tale persona o organismo partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del veicolo, sistema, componente o entità tecnica indipendente oggetto della procedura di omologazione; |
| --- | --- |

2.36.

"costruttore

| 2.37. | "potenza massima netta": il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico; |
| --- | --- |

2.37.

"potenza massima netta

| 2.38. | "potenza netta": la potenza ottenuta al banco di prova all'estremità dell'albero motore o di un organo equivalente, misurata al corrispondente regime del motore con i dispositivi ausiliari secondo il regolamento ONU n. 85 e determinata alle condizioni atmosferiche di riferimento; |
| --- | --- |

2.38.

"potenza netta

| 2.39. | "manutenzione senza conseguenze sulle emissioni": la manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e non ha un effetto duraturo sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d'uso; |
| --- | --- |

2.39.

"manutenzione senza conseguenze sulle emissioni

| 2.40. | "sistema diagnostico di bordo" (OBD): sistema di un veicolo o di un motore in grado di:


  a) | rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore per quanto riguarda le emissioni; |
| --- | --- | --- |

2.40.

"sistema diagnostico di bordo

a)

rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore per quanto riguarda le emissioni;

| b) | segnalarne la presenza per mezzo di un sistema di avvertimento; e |
| --- | --- |

b)

segnalarne la presenza per mezzo di un sistema di avvertimento; e

| c) | localizzare il malfunzionamento per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno del veicolo; |
| --- | --- |

c)

localizzare il malfunzionamento per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all'esterno del veicolo;

| 2.41. | "famiglia di motori OBD": raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio e di diagnosi dei malfunzionamenti in relazione alle emissioni; |
| --- | --- |

2.41.

"famiglia di motori OBD

| 2.42. | "sequenza operativa": sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del motore), spegnimento del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un sistema di monitoraggio specifico dell'OBD effettua un ciclo completo e rileva gli eventuali malfunzionamenti; |
| --- | --- |

2.42.

"sequenza operativa

| 2.43. | "dispositivo antinquinamento originale": dispositivo antinquinamento, o insieme di siffatti dispositivi, che rientra nell'omologazione rilasciata per il veicolo in questione; |
| --- | --- |

2.43.

"dispositivo antinquinamento originale

| 2.44. | "motore capostipite": motore scelto nell'ambito di una famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori; |
| --- | --- |

2.44.

"motore capostipite

| 2.45. | "dispositivo di post-trattamento del particolato": sistema di post-trattamento dei gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di inquinanti di particolato (PT) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia; |
| --- | --- |

2.45.

"dispositivo di post-trattamento del particolato

| 2.46. | "particolato" (PM): qualsiasi materiale intercettato da un materiale filtrante specificato dopo diluizione dei gas di scarico con aria pulita filtrata a una temperatura compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC); è costituito principalmente da carbonio, idrocarburi condensati e solfati con acqua; |
| --- | --- |

2.46.

"particolato

o

o

| 2.46.1. | "numero di particelle" (numero PM): numero totale di particelle solide emesse dallo scarico, calcolato in base ai metodi di diluizione, di campionamento e di misurazione di cui all'allegato 4; |
| --- | --- |

2.46.1.

"numero di particelle

| 2.47. | "carico percentuale": la frazione della coppia massima disponibile a un dato regime del motore; |
| --- | --- |

2.47.

"carico percentuale

| 2.48. | "monitoraggio dell'efficienza": monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e del monitoraggio di parametri non direttamente correlati con i limiti di emissione, eseguito su componenti o sistemi per controllare che funzionino entro l'intervallo previsto; |
| --- | --- |

2.48.

"monitoraggio dell'efficienza

| 2.49. | "rigenerazione periodica": processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di 100 ore di normale funzionamento del motore; |
| --- | --- |

2.49.

"rigenerazione periodica

| 2.50. | "sistema portatile di misurazione delle emissioni" (PEMS): sistema portatile di misurazione delle emissioni in possesso dei requisiti di cui all'allegato 8, appendice 2, del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.50.

"sistema portatile di misurazione delle emissioni

| 2.51. | "presa di potenza": dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare i dispositivi ausiliari montati sul veicolo; |
| --- | --- |

2.51.

"presa di potenza

| 2.52. | "componente o sistema deteriorato qualificato" (QDC): componente o sistema intenzionalmente sottoposto a deterioramento, ad esempio tramite invecchiamento accelerato, o manipolato in maniera controllata, il cui uso è accettato dall'autorità di omologazione ai sensi di quanto disposto all'allegato 9B del presente regolamento per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD del sistema motore; |
| --- | --- |

2.52.

"componente o sistema deteriorato qualificato

| 2.53. | "reagente": qualsiasi sostanza stoccata in un serbatoio a bordo del veicolo che (all'occorrenza) viene fornita al sistema di post-trattamento dei gas di scarico su richiesta del sistema di controllo delle emissioni; |
| --- | --- |

2.53.

"reagente

| 2.54. | "ritaratura": la regolazione di un motore a gas naturale effettuata per ottenere da tale motore le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; |
| --- | --- |

2.54.

"ritaratura

| 2.55. | "massa di riferimento": la massa del veicolo in ordine di marcia, da cui si detrae la massa forfettaria del conducente, pari a 75 kg, e si aggiunge una massa forfettaria di 100 kg; |
| --- | --- |

2.55.

"massa di riferimento

| 2.56. | "dispositivo antinquinamento di ricambio": dispositivo antinquinamento, o insieme di siffatti dispositivi, destinato a sostituire un dispositivo antinquinamento originale, omologabile come entità tecnica indipendente; |
| --- | --- |

2.56.

"dispositivo antinquinamento di ricambio

| 2.57. | "scanner": apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l'esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente regolamento; |
| --- | --- |

2.57.

"scanner

| 2.58. | "programma di accumulo di esercizio": il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di ore di funzionamento che serve a determinare i fattori di deterioramento per la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento; |
| --- | --- |

2.58.

"programma di accumulo di esercizio

| 2.59. | "modalità di servizio": modalità speciale di un motore dual-fuel che viene attivata a scopo di riparazione o per far spostare il veicolo dal traffico se non è possibile il funzionamento nella modalità dual-fuel (2); |
| --- | --- |

2.59.

"modalità di servizio

2

| 2.60. | "emissioni allo scarico": l'emissione di gas inquinanti e di particolato; |
| --- | --- |

2.60.

"emissioni allo scarico

| 2.61. | "manomissione": la disattivazione, l'adattamento o la modifica del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di propulsione del veicolo, ivi compresi eventuali software o altri elementi logici di controllo di tali sistemi, che, intenzionalmente o meno, possa causare il deterioramento delle prestazioni del veicolo in relazione alle emissioni; |
| --- | --- |

2.61.

"manomissione

| 2.62. | "massa a vuoto": la massa del veicolo in ordine di marcia senza la massa forfettaria del conducente di 75 kg, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno al 90 %, il normale corredo di attrezzi ed eventualmente la ruota di scorta; |
| --- | --- |

2.62.

"massa a vuoto

| 2.63. | "vita utile": la distanza e/o il periodo di tempo per cui deve essere assicurata la conformità ai limiti di emissione applicabili di gas e particolato; |
| --- | --- |

2.63.

"vita utile

| 2.64. | "tipo di veicolo relativamente alle emissioni": gruppo di veicoli che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore e del veicolo indicate nell'allegato 1; |
| --- | --- |

2.64.

"tipo di veicolo relativamente alle emissioni

| 2.65. | "filtro antiparticolato diesel con flusso a parete": filtro antiparticolato diesel (DPF) in cui tutto il gas di scarico viene convogliato verso una parete che filtra i corpi solidi; |
| --- | --- |

2.65.

"filtro antiparticolato diesel con flusso a parete

| 2.66. | "indice di Wobbe (inferiore Wl o superiore Wu)": il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: |
| --- | --- |

2.66.

"indice di Wobbe (inferiore Wl o superiore Wu

Formula

| 2.67. | "fattore di spostamento λ (Sλ)": espressione che descrive la flessibilità richiesta a un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ allorché il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ cfr. l'appendice 5 dell'allegato 4). |
| --- | --- |

2.67.

"fattore di spostamento λ (Sλ

λ

3.   Domanda di omologazione

| 3.1. | Domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un sistema motore o una famiglia di motori |
| --- | --- |

3.1.

Domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un sistema motore o una famiglia di motori

| 3.1.1. | La domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un sistema motore o una famiglia di motori deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario all'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

3.1.1.

La domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un sistema motore o una famiglia di motori deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario all'autorità di omologazione.

| 3.1.2. | La domanda di cui al punto 3.1.1 deve essere redatta secondo il modello di scheda informativa di cui all'allegato 1. A tale fine si applica l'allegato 1, parte 1. |
| --- | --- |

3.1.2.

La domanda di cui al punto 3.1.1 deve essere redatta secondo il modello di scheda informativa di cui all'allegato 1. A tale fine si applica l'allegato 1, parte 1.

| 3.1.3. | Unitamente alla domanda, il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo in cui il sistema motore controlla le variabili d'uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, le misure contro la manomissione nonché le caratteristiche dei sistemi di avvertimento e di persuasione prescritti dai punti 4 e 5 dell'allegato 11.
  Il fascicolo di documenti deve essere identificato e datato dall'autorità di omologazione e conservato da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell'omologazione.
  Il fascicolo di documenti deve essere così composto:


  (a) | le informazioni di cui al punto 5.1.4; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Unitamente alla domanda, il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo in cui il sistema motore controlla le variabili d'uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, le misure contro la manomissione nonché le caratteristiche dei sistemi di avvertimento e di persuasione prescritti dai punti 4 e 5 dell'allegato 11.

Il fascicolo di documenti deve essere identificato e datato dall'autorità di omologazione e conservato da tale autorità per almeno 10 anni dal rilascio dell'omologazione.

Il fascicolo di documenti deve essere così composto:

(a)

le informazioni di cui al punto 5.1.4;

| (b) | un fascicolo di documenti AES, descritto nell'allegato 2D del presente regolamento, che consenta alle autorità di omologazione di valutare l'uso corretto dell'AES. |
| --- | --- |

(b)

un fascicolo di documenti AES, descritto nell'allegato 2D del presente regolamento, che consenta alle autorità di omologazione di valutare l'uso corretto dell'AES.

Se il costruttore ne fa richiesta, l'autorità di omologazione deve eseguire una valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli. Il costruttore deve fornire in tale caso all'autorità di omologazione la bozza del fascicolo di documenti AES tra 2 e 12 mesi prima dell'inizio della procedura di omologazione.

L'autorità di omologazione deve effettuare una valutazione preliminare sulla base della bozza del fascicolo di documenti AES fornito dal costruttore. L'autorità di omologazione deve eseguire la valutazione preliminare in conformità alla metodologia descritta nell'appendice 2 dell'allegato 10. L'autorità di omologazione può discostarsi da tale metodologia in casi eccezionali e debitamente giustificati.

La valutazione preliminare dell'AES per i nuovi tipi di veicoli rimane valida ai fini dell'omologazione per un periodo di 18 mesi. Tale periodo può essere prorogato di ulteriori 12 mesi se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione la prova del fatto che sul mercato non si è resa disponibile alcuna tecnologia nuova che modificherebbe la valutazione preliminare dell'AES.

| 3.1.4. | Oltre alle informazioni di cui al punto 3.1.3, il costruttore deve fornire le informazioni seguenti:


  a) | nel caso dei motori ad accensione comandata, una sua dichiarazione relativa alla percentuale minima di accensioni irregolari, sul numero totale di accensioni, che determina un livello di emissioni superiore ai limiti di cui all'allegato 9A, se presente fin dall'inizio della prova di emissione descritta nell'allegato 4, o che può causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Oltre alle informazioni di cui al punto 3.1.3, il costruttore deve fornire le informazioni seguenti:

a)

nel caso dei motori ad accensione comandata, una sua dichiarazione relativa alla percentuale minima di accensioni irregolari, sul numero totale di accensioni, che determina un livello di emissioni superiore ai limiti di cui all'allegato 9A, se presente fin dall'inizio della prova di emissione descritta nell'allegato 4, o che può causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi;

| b) | una descrizione delle disposizioni adottate per prevenire la manomissione e l'alterazione del computer o dei computer che controllano le emissioni, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull'utilizzo di un programma o di una taratura approvata dal costruttore; |
| --- | --- |

b)

una descrizione delle disposizioni adottate per prevenire la manomissione e l'alterazione del computer o dei computer che controllano le emissioni, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull'utilizzo di un programma o di una taratura approvata dal costruttore;

| c) | una documentazione relativa al sistema OBD, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 8 dell'allegato 9B; |
| --- | --- |

c)

una documentazione relativa al sistema OBD, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 8 dell'allegato 9B;

| d) | informazioni relative all'OBD finalizzate all'accesso alle informazioni sull'OBD, in conformità alle prescrizioni dell'allegato 14 del presente regolamento; |
| --- | --- |

d)

informazioni relative all'OBD finalizzate all'accesso alle informazioni sull'OBD, in conformità alle prescrizioni dell'allegato 14 del presente regolamento;

| e) | una dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo alle prescrizioni di cui al punto 5.1.3 e al punto 10 dell'allegato 10; |
| --- | --- |

e)

una dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo alle prescrizioni di cui al punto 5.1.3 e al punto 10 dell'allegato 10;

| f) | una dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio dell'OBD alle prescrizioni dell'appendice 2 dell'allegato 9A; |
| --- | --- |

f)

una dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio dell'OBD alle prescrizioni dell'appendice 2 dell'allegato 9A;

| g) | il piano iniziale delle prove da eseguire sui veicoli in servizio a norma del punto 2.4 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

g)

il piano iniziale delle prove da eseguire sui veicoli in servizio a norma del punto 2.4 dell'allegato 8;

| h) | eventualmente, copia di altre omologazioni corredata dei dati che consentano l'estensione delle omologazioni e l'individuazione dei fattori di deterioramento; |
| --- | --- |

h)

eventualmente, copia di altre omologazioni corredata dei dati che consentano l'estensione delle omologazioni e l'individuazione dei fattori di deterioramento;

| i) | eventualmente, la documentazione necessaria per la corretta installazione del motore omologato come entità tecnica indipendente. |
| --- | --- |

i)

eventualmente, la documentazione necessaria per la corretta installazione del motore omologato come entità tecnica indipendente.

| 3.1.5. | Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore ovvero un motore capostipite rappresentativo del tipo di motore da omologare. |
| --- | --- |

3.1.5.

Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore ovvero un motore capostipite rappresentativo del tipo di motore da omologare.

| 3.1.6. | Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento. |
| --- | --- |

3.1.6.

Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento.

| 3.2. | Domanda di omologazione di un veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni |
| --- | --- |

3.2.

Domanda di omologazione di un veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni

| 3.2.1. | Il costruttore o il suo mandatario deve presentare all'autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni. |
| --- | --- |

3.2.1.

Il costruttore o il suo mandatario deve presentare all'autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni.

| 3.2.2. | La domanda di cui al punto 3.2.1 deve essere redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui alla parte 2 dell'allegato 1. Tale domanda deve essere accompagnata da una copia del certificato di omologazione come entità tecnica indipendente del sistema motore o della famiglia di motori. |
| --- | --- |

3.2.2.

La domanda di cui al punto 3.2.1 deve essere redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui alla parte 2 dell'allegato 1. Tale domanda deve essere accompagnata da una copia del certificato di omologazione come entità tecnica indipendente del sistema motore o della famiglia di motori.

| 3.2.3. | Il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri in dettaglio gli elementi dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente presenti sul veicolo a norma dell'allegato 11. Tale fascicolo di documenti deve essere fornito a norma del punto 3.1.3. |
| --- | --- |

3.2.3.

Il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri in dettaglio gli elementi dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente presenti sul veicolo a norma dell'allegato 11. Tale fascicolo di documenti deve essere fornito a norma del punto 3.1.3.

| 3.2.4. | Oltre alle informazioni di cui al punto 3.2.3, il costruttore deve fornire le informazioni seguenti:


  a) | una descrizione delle misure prese per prevenire la manomissione e l'alterazione delle centraline elettroniche del veicolo oggetto del presente regolamento, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull'utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Oltre alle informazioni di cui al punto 3.2.3, il costruttore deve fornire le informazioni seguenti:

a)

una descrizione delle misure prese per prevenire la manomissione e l'alterazione delle centraline elettroniche del veicolo oggetto del presente regolamento, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull'utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore;

| b) | una descrizione dei componenti del sistema OBD montati sul veicolo, in conformità alle prescrizioni del punto 8 dell'allegato 9B; |
| --- | --- |

b)

una descrizione dei componenti del sistema OBD montati sul veicolo, in conformità alle prescrizioni del punto 8 dell'allegato 9B;

| c) | informazioni sui componenti del sistema OBD montati sul veicolo ai fini dell'accesso alle informazioni sull'OBD; |
| --- | --- |

c)

informazioni sui componenti del sistema OBD montati sul veicolo ai fini dell'accesso alle informazioni sull'OBD;

| d) | se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni. |
| --- | --- |

d)

se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni.

| 3.2.5. | Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento. |
| --- | --- |

3.2.5.

Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento.

| 3.3. | Domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni |
| --- | --- |

3.3.

Domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni

| 3.3.1. | Il costruttore o il suo mandatario deve presentare all'autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni. |
| --- | --- |

3.3.1.

Il costruttore o il suo mandatario deve presentare all'autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni.

| 3.3.2. | La domanda di cui al punto 3.3.1 deve essere redatta secondo il modello di scheda informativa di cui all'allegato 1. A tale fine si applica l'allegato 1, parti 1 e 2. |
| --- | --- |

3.3.2.

La domanda di cui al punto 3.3.1 deve essere redatta secondo il modello di scheda informativa di cui all'allegato 1. A tale fine si applica l'allegato 1, parti 1 e 2.

| 3.3.3. | Il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri in dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo con cui il sistema motore controlla le variabili di uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, nonché tutte le caratteristiche del sistema di avvertimento e di persuasione del conducente prescritto dall'allegato 11. Tale fascicolo di documenti deve essere fornito a norma del punto 3.1.3. |
| --- | --- |

3.3.3.

Il costruttore deve fornire un fascicolo di documenti che illustri in dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo con cui il sistema motore controlla le variabili di uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, nonché tutte le caratteristiche del sistema di avvertimento e di persuasione del conducente prescritto dall'allegato 11. Tale fascicolo di documenti deve essere fornito a norma del punto 3.1.3.

| 3.3.4. | Oltre alle informazioni di cui al punto 3.3.3, il costruttore deve fornire le informazioni prescritte a norma del punto 3.1.4, lettere da a) a h), e del punto 3.2.4, lettere da a) a d). |
| --- | --- |

3.3.4.

Oltre alle informazioni di cui al punto 3.3.3, il costruttore deve fornire le informazioni prescritte a norma del punto 3.1.4, lettere da a) a h), e del punto 3.2.4, lettere da a) a d).

| 3.3.5. | Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare. |
| --- | --- |

3.3.5.

Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare.

| 3.3.6. | Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento. |
| --- | --- |

3.3.6.

Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un'entità tecnica indipendente dopo l'omologazione non invalidano automaticamente l'omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell'inquinamento.

| 3.4. | Domanda di omologazione di un tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio come entità tecnica indipendente |
| --- | --- |

3.4.

Domanda di omologazione di un tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio come entità tecnica indipendente

| 3.4.1. | Il costruttore presenta all'autorità competente una domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio. |
| --- | --- |

3.4.1.

Il costruttore presenta all'autorità competente una domanda di omologazione come entità tecnica indipendente di un tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio.

| 3.4.2. | La domanda deve essere redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all'appendice 1 dell'allegato 13. |
| --- | --- |

3.4.2.

La domanda deve essere redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all'appendice 1 dell'allegato 13.

| 3.4.3. | Il costruttore deve presentare una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative all'accesso alle informazioni OBD. |
| --- | --- |

3.4.3.

Il costruttore deve presentare una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative all'accesso alle informazioni OBD.

| 3.4.4. | Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile della prova di omologazione quanto segue:


  a) | uno o più sistemi motore di un tipo omologato in conformità al presente regolamento provvisti di dispositivo antinquinamento originale nuovo; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile della prova di omologazione quanto segue:

a)

uno o più sistemi motore di un tipo omologato in conformità al presente regolamento provvisti di dispositivo antinquinamento originale nuovo;

| b) | un campione del tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio; |
| --- | --- |

b)

un campione del tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio;

| c) | un ulteriore campione del tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio nel caso dei dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su veicoli muniti di sistema OBD. |
| --- | --- |

c)

un ulteriore campione del tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio nel caso dei dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su veicoli muniti di sistema OBD.

| 3.4.5. | Ai fini del punto 3.4.4, lettera a), i motori di prova devono essere scelti dal richiedente d'intesa con l'autorità di omologazione.
  Le condizioni di prova devono essere conformi alle prescrizioni del punto 6 dell'allegato 4.
  I motori di prova devono soddisfare le prescrizioni seguenti:


  a) | non devono presentare difetti del sistema di controllo delle emissioni; |
| --- | --- | --- |

3.4.5.

Ai fini del punto 3.4.4, lettera a), i motori di prova devono essere scelti dal richiedente d'intesa con l'autorità di omologazione.

Le condizioni di prova devono essere conformi alle prescrizioni del punto 6 dell'allegato 4.

I motori di prova devono soddisfare le prescrizioni seguenti:

a)

non devono presentare difetti del sistema di controllo delle emissioni;

| b) | le parti originali che influiscono sulle emissioni, qualora siano malfunzionanti o eccessivamente consumate, devono essere riparate o sostituite; |
| --- | --- |

b)

le parti originali che influiscono sulle emissioni, qualora siano malfunzionanti o eccessivamente consumate, devono essere riparate o sostituite;

| c) | devono essere messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del costruttore prima delle prove relative alle emissioni. |
| --- | --- |

c)

devono essere messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del costruttore prima delle prove relative alle emissioni.

| 3.4.6. | Ai fini del punto 3.4.4, lettere b) e c), il campione deve essere contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denominazione o il marchio del richiedente e con la designazione commerciale. |
| --- | --- |

3.4.6.

Ai fini del punto 3.4.4, lettere b) e c), il campione deve essere contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denominazione o il marchio del richiedente e con la designazione commerciale.

| 3.4.7. | Ai fini del punto 3.4.4, lettera c), come campione occorre utilizzare un componente qualificato deteriorato. |
| --- | --- |

3.4.7.

Ai fini del punto 3.4.4, lettera c), come campione occorre utilizzare un componente qualificato deteriorato.

4.   Omologazione

| 4.1. | Ai fini dell'omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, dell'omologazione di un veicolo provvisto di sistema motore omologato relativamente alle emissioni o dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a dimostrare, in conformità con le prescrizioni del presente regolamento, che i veicoli o i sistemi motore in questione sono stati sottoposti alle prove risultando in possesso dei requisiti indicati al punto 5 e agli allegati 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 e 12. Il costruttore deve inoltre garantire la conformità con le specifiche dei carburanti di riferimento di cui all'allegato 5.
  Per ottenere l'omologazione di un veicolo con un sistema motore omologato relativamente alle emissioni o di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore deve garantire la conformità con le prescrizioni relative al montaggio indicate al punto 6. |
| --- | --- |

4.1.

Ai fini dell'omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, dell'omologazione di un veicolo provvisto di sistema motore omologato relativamente alle emissioni o dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a dimostrare, in conformità con le prescrizioni del presente regolamento, che i veicoli o i sistemi motore in questione sono stati sottoposti alle prove risultando in possesso dei requisiti indicati al punto 5 e agli allegati 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 e 12. Il costruttore deve inoltre garantire la conformità con le specifiche dei carburanti di riferimento di cui all'allegato 5.

Per ottenere l'omologazione di un veicolo con un sistema motore omologato relativamente alle emissioni o di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore deve garantire la conformità con le prescrizioni relative al montaggio indicate al punto 6.

| 4.2. | Per ottenere l'estensione dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni omologato ai sensi del presente regolamento con una massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg, il costruttore deve rispettare le prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato 12. |
| --- | --- |

4.2.

Per ottenere l'estensione dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni omologato ai sensi del presente regolamento con una massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg, il costruttore deve rispettare le prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato 12.

| 4.3. | Ai fini dell'omologazione di un motore dual-fuel o di una famiglia di motori dual-fuel come entità tecnica indipendente, dell'omologazione di un veicolo dual-fuel provvisto di motore dual-fuel omologato relativamente alle emissioni o dell'omologazione di un veicolo dual-fuel relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a dimostrare, in aggiunta alle prescrizioni del punto 4.1, che il veicolo o il motore dual-fuel in questione è stato sottoposto alle prove risultando in possesso dei requisiti indicati all'allegato 15. |
| --- | --- |

4.3.

Ai fini dell'omologazione di un motore dual-fuel o di una famiglia di motori dual-fuel come entità tecnica indipendente, dell'omologazione di un veicolo dual-fuel provvisto di motore dual-fuel omologato relativamente alle emissioni o dell'omologazione di un veicolo dual-fuel relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a dimostrare, in aggiunta alle prescrizioni del punto 4.1, che il veicolo o il motore dual-fuel in questione è stato sottoposto alle prove risultando in possesso dei requisiti indicati all'allegato 15.

| 4.4. | Riservato (3) |
| --- | --- |

4.4.

Riservato (3

| 4.5. | Ai fini dell'omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, o dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a garantire, secondo quanto indicato al punto 4.6, il rispetto delle prescrizioni relative alla gamma dei carburanti prescritti per l'omologazione universale dei carburanti o, nel caso dei motore ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL, per l'omologazione limitata a una gamma di carburanti. |
| --- | --- |

4.5.

Ai fini dell'omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, o dell'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore è tenuto a garantire, secondo quanto indicato al punto 4.6, il rispetto delle prescrizioni relative alla gamma dei carburanti prescritti per l'omologazione universale dei carburanti o, nel caso dei motore ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL, per l'omologazione limitata a una gamma di carburanti.

| 4.5.1. | Le tabelle che riassumono le prescrizioni per l'omologazione dei motori alimentati a gas naturale, a GPL e dual-fuel figurano nell'appendice 4. |
| --- | --- |

4.5.1.

Le tabelle che riassumono le prescrizioni per l'omologazione dei motori alimentati a gas naturale, a GPL e dual-fuel figurano nell'appendice 4.

| 4.6. | Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti
  Per il rilascio di un'omologazione universale a una gamma di carburanti è necessario che siano soddisfatte le condizioni di cui ai punti da 4.6.1 a 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6.

Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti

Per il rilascio di un'omologazione universale a una gamma di carburanti è necessario che siano soddisfatte le condizioni di cui ai punti da 4.6.1 a 4.6.6.1.

| 4.6.1. | Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento in materia di carburanti di riferimento appropriati di cui all'allegato 5. Prescrizioni specifiche si applicano ai motori alimentati a gas naturale/biometano (compresi i motori dual-fuel) secondo quanto indicato al punto 4.6.3. |
| --- | --- |

4.6.1.

Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento in materia di carburanti di riferimento appropriati di cui all'allegato 5. Prescrizioni specifiche si applicano ai motori alimentati a gas naturale/biometano (compresi i motori dual-fuel) secondo quanto indicato al punto 4.6.3.

| 4.6.2. | Se il costruttore acconsente a far funzionare la famiglia di motori con carburanti disponibili in commercio non corrispondenti ai carburanti di riferimento di cui all'allegato 5 o non conformi alla norma CEN EN 228 (per la benzina senza piombo) o alla norma EN 590 (per il diesel), come il FAME B100 (norma CEN EN 14214), le miscele diesel FAME B20/B30 (norma CEN EN 16709), il carburante paraffinico (norma CEN EN 15940) o altri, oltre a rispettare le prescrizioni di cui al punto 4.6.1 egli deve:


  a) | indicare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'allegato 1, parte 1, inserendo un riferimento a una norma ufficiale o a un disciplinare di produzione di un carburante disponibile in commercio specifico per la marca e non conforme a nessuna delle norme ufficiali, quali ad esempio quelle citate al punto 4.6.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare che l'uso di tale carburante non pregiudica il corretto funzionamento del sistema OBD; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

Se il costruttore acconsente a far funzionare la famiglia di motori con carburanti disponibili in commercio non corrispondenti ai carburanti di riferimento di cui all'allegato 5 o non conformi alla norma CEN EN 228 (per la benzina senza piombo) o alla norma EN 590 (per il diesel), come il FAME B100 (norma CEN EN 14214), le miscele diesel FAME B20/B30 (norma CEN EN 16709), il carburante paraffinico (norma CEN EN 15940) o altri, oltre a rispettare le prescrizioni di cui al punto 4.6.1 egli deve:

a)

indicare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1 della scheda informativa di cui all'allegato 1, parte 1, inserendo un riferimento a una norma ufficiale o a un disciplinare di produzione di un carburante disponibile in commercio specifico per la marca e non conforme a nessuna delle norme ufficiali, quali ad esempio quelle citate al punto 4.6.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare che l'uso di tale carburante non pregiudica il corretto funzionamento del sistema OBD;

| b) | determinare il fattore di correzione della potenza di ciascun carburante dichiarato in conformità al punto 9.4.2.8 se applicabile a norma delle disposizioni del punto 9.4.2.7. Indicare il fattore per ogni carburante al punto 3.2.2.2.2 della scheda informativa come da allegato 1, parte 1, se applicabile; |
| --- | --- |

b)

determinare il fattore di correzione della potenza di ciascun carburante dichiarato in conformità al punto 9.4.2.8 se applicabile a norma delle disposizioni del punto 9.4.2.7. Indicare il fattore per ogni carburante al punto 3.2.2.2.2 della scheda informativa come da allegato 1, parte 1, se applicabile;

| c) | dimostrare che il motore capostipite rispetta le prescrizioni di cui all'allegato 4 e all'allegato 10, appendice 1, del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati. L'autorità di omologazione può esigere che le prescrizioni per la dimostrazione siano estese anche alle prescrizioni degli allegati 7 e 9A; |
| --- | --- |

c)

dimostrare che il motore capostipite rispetta le prescrizioni di cui all'allegato 4 e all'allegato 10, appendice 1, del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati. L'autorità di omologazione può esigere che le prescrizioni per la dimostrazione siano estese anche alle prescrizioni degli allegati 7 e 9A;

| d) | rispettare le prescrizioni relative alla conformità in servizio di cui all'allegato 8 per quanto concerne i carburanti dichiarati, tra cui le miscele ottenute con i carburanti dichiarati e carburanti conformi alle pertinenti norme di mercato. |
| --- | --- |

d)

rispettare le prescrizioni relative alla conformità in servizio di cui all'allegato 8 per quanto concerne i carburanti dichiarati, tra cui le miscele ottenute con i carburanti dichiarati e carburanti conformi alle pertinenti norme di mercato.

Qualora il costruttore ne faccia richiesta, le prescrizioni di cui al presente punto devono essere applicate anche ai carburanti utilizzati per scopi militari.

Ai fini del punto 4.6.2, lettera a), qualora le prove delle emissioni siano effettuate per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente regolamento, al verbale di prova va allegata una relazione di analisi del carburante utilizzato per la prova nella quale siano riportati almeno i parametri indicati nelle specifiche ufficiali del produttore del carburante.

| 4.6.3. | Nel caso dei motori alimentati a gas naturale/biometano. compresi i motori dual-fuel, il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è adatto a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano reperibile sul mercato. La dimostrazione deve avvenire in conformità al presente punto e, nel caso dei motori dual-fuel, anche delle disposizioni aggiuntive riguardanti la procedura di adattamento del carburante di cui all'allegato 15, punto 6.4, del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.6.3.

Nel caso dei motori alimentati a gas naturale/biometano. compresi i motori dual-fuel, il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è adatto a qualsiasi composizione di gas naturale/biometano reperibile sul mercato. La dimostrazione deve avvenire in conformità al presente punto e, nel caso dei motori dual-fuel, anche delle disposizioni aggiuntive riguardanti la procedura di adattamento del carburante di cui all'allegato 15, punto 6.4, del presente regolamento.

| 4.6.3.1. | Esistono in generale due tipi di gas naturale/biometano compresso (GNC), uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), che presentano entrambi una notevole dispersione; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e il fattore di spostamento (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni estreme di Sλ.
  Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione manuale di adeguamento al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l'autoregolazione). Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Esistono in generale due tipi di gas naturale/biometano compresso (GNC), uno ad alto potere calorifico (gas H) e uno a basso potere calorifico (gas L), che presentano entrambi una notevole dispersione; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e il fattore di spostamento (Sλ

λ

λ

λ

Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione manuale di adeguamento al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l'autoregolazione). Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4.

R

25

| 4.6.3.1.1. | Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante (carburante 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante (carburante 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ

R

25

| 4.6.3.2. | Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL), il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione manuale di adeguamento al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è necessaria l'autoregolazione). Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.6.3.2.

Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL), il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR

20

| 4.6.4. | Nel caso dei motori alimentati a gas naturale compresso/biometano (CNG) autoregolabili per il gruppo dei gas H da una parte e il gruppo dei gas L dall'altra, e che commutano tra il gruppo H e il gruppo L mediante commutatore, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento del caso, indicato nell'allegato 5, per ciascun gruppo e per ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza adeguamento per il carburante tra le due prove per nessuna delle due posizioni del commutatore. Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.6.4.

Nel caso dei motori alimentati a gas naturale compresso/biometano (CNG) autoregolabili per il gruppo dei gas H da una parte e il gruppo dei gas L dall'altra, e che commutano tra il gruppo H e il gruppo L mediante commutatore, il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento del caso, indicato nell'allegato 5, per ciascun gruppo e per ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR

23

25

23

| 4.6.4.1. | Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante al posto di G23 (carburante 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante al posto di G23

λ

R

25

| 4.6.5. | Nel caso dei motori a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati di emissione "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:


  r = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2 |
| --- | --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1 |

4.6.5.

Nel caso dei motori a gas naturale/biometano, il rapporto dei risultati di emissione "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:

r =

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1

oppure

| ra = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2 |
| --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3 |

ra =

a

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3

e

| rb = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1 |
| --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3 |

rb =

b

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3

| 4.6.6. | Nel caso del GPL il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato.
  Per il GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve ottemperare alle prescrizioni per le emissioni con i carburanti di riferimento A e B indicati nell'allegato 5 senza adeguamento per il carburante tra le due prove. Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.6.6.

Nel caso del GPL il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato.

Per il GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve ottemperare alle prescrizioni per le emissioni con i carburanti di riferimento A e B indicati nell'allegato 5 senza adeguamento per il carburante tra le due prove. Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4.

| 4.6.6.1. | Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:


  r = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento B |
| --- | --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento A |

4.6.6.1.

Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:

r =

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento B

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento A

| 4.7. | Prescrizioni per l'omologazione limitata a un gruppo di carburanti per motori alimentati a gas naturale o GPL, inclusi i motori dual-fuel
  L'omologazione limitata a un gruppo di carburanti può essere rilasciata se sono rispettate le prescrizioni di cui ai punti da 4.7.1 a 4.7.2.3. |
| --- | --- |

4.7.

Prescrizioni per l'omologazione limitata a un gruppo di carburanti per motori alimentati a gas naturale o GPL, inclusi i motori dual-fuel

L'omologazione limitata a un gruppo di carburanti può essere rilasciata se sono rispettate le prescrizioni di cui ai punti da 4.7.1 a 4.7.2.3.

| 4.7.1. | Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico dei motori funzionanti con GNC e predisposti per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L |
| --- | --- |

4.7.1.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico dei motori funzionanti con GNC e predisposti per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L

| 4.7.1.1. | Il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento per il gruppo corrispondente, indicato nell'allegato 5. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento senza adeguamento per il carburante tra le due prove. Dopo la sostituzione del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo WHTC a caldo in cui non si effettuano misurazioni. Dopo il periodo di adattamento, il motore deve essere fatto raffreddare secondo le prescrizioni del punto 7.6.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Il motore capostipite deve essere sottoposto a prova con il carburante di riferimento per il gruppo corrispondente, indicato nell'allegato 5. I carburanti sono GR

23

25

23

| 4.7.1.2. | Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante al posto di G23 (carburante 3), se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante al posto di G23

λ

R

25

| 4.7.1.3. | Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:


  r = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2 |
| --- | --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1 |

4.7.1.3.

Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" deve essere determinato come segue per ciascun inquinante:

r =

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1

oppure

| ra = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2 |
| --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3 |

ra =

a

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 2

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3

e

| rb = | risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1 |
| --- | --- |
| risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3 |

rb =

b

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 1

risultato delle emissioni con il carburante di riferimento 3

| 4.7.1.4. | Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta di cui al punto 4.12.8 indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta di cui al punto 4.12.8 indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

| 4.7.2. | Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico dei motori funzionanti a gas naturale o a GPL e progettati per funzionare con una composizione specifica di carburante |
| --- | --- |

4.7.2.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico dei motori funzionanti a gas naturale o a GPL e progettati per funzionare con una composizione specifica di carburante

| 4.7.2.1. | Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni per le emissioni relative ai carburanti di riferimento GR e G25 nel caso del GNC, ai carburanti di riferimento GR e G20 nel caso del GNL o ai carburanti di riferimento A e B nel caso del GPL, come indicato nell'allegato 5 del presente regolamento. Tra una prova e l'altra è ammessa la messa a punto del sistema di alimentazione. Tale messa a punto consisterà in una ritaratura della banca dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di controllo o della struttura fondamentale di tale banca dati. Se necessario, è possibile sostituire elementi che influiscono direttamente sulla portata del carburante, come gli ugelli degli iniettori. |
| --- | --- |

4.7.2.1.

Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni per le emissioni relative ai carburanti di riferimento GR

25

R

20

| 4.7.2.2. | Relativamente al GNC, se il costruttore ne fa richiesta il motore può essere sottoposto a prova con i carburanti di riferimento GR e G23 oppure G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida rispettivamente solo per i gas del gruppo H o del gruppo L. |
| --- | --- |

4.7.2.2.

Relativamente al GNC, se il costruttore ne fa richiesta il motore può essere sottoposto a prova con i carburanti di riferimento GR

23

25

23

| 4.7.2.3. | Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta di cui al punto 4.12.8 indicante la composizione del gruppo di carburanti per la quale il motore è stato tarato. |
| --- | --- |

4.7.2.3.

Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta di cui al punto 4.12.8 indicante la composizione del gruppo di carburanti per la quale il motore è stato tarato.

| 4.8. | Prescrizioni per l'omologazione specifica per il carburante nel caso dei motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL)
  Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto può essere rilasciata un'omologazione specifica per il carburante, purché siano soddisfatte le prescrizioni di cui ai punti da 4.8.1 a 4.8.2. |
| --- | --- |

4.8.

Prescrizioni per l'omologazione specifica per il carburante nel caso dei motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL)

Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto può essere rilasciata un'omologazione specifica per il carburante, purché siano soddisfatte le prescrizioni di cui ai punti da 4.8.1 a 4.8.2.

| 4.8.1. | Condizioni per l'applicazione di un'omologazione specifica per il carburante nel caso dei motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL) |
| --- | --- |

4.8.1.

Condizioni per l'applicazione di un'omologazione specifica per il carburante nel caso dei motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL)

| 4.8.1.1. | Il costruttore può richiedere un'omologazione specifica per il carburante soltanto se il motore è tarato per una composizione specifica di gas GNL (4) il cui fattore di spostamento λ non differisca di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato 5, e il cui tenore di etano non superi l'1,5 %. |
| --- | --- |

4.8.1.1.

Il costruttore può richiedere un'omologazione specifica per il carburante soltanto se il motore è tarato per una composizione specifica di gas GNL (4

20

| 4.8.1.2. | In tutti gli altri casi il costruttore è tenuto a richiedere l'omologazione universale per il carburante, conformemente alle prescrizioni del punto 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.8.1.2.

In tutti gli altri casi il costruttore è tenuto a richiedere l'omologazione universale per il carburante, conformemente alle prescrizioni del punto 4.6.3.2.

| 4.8.2. | Prescrizioni di prova specifiche nel caso di un'omologazione specifica per il carburante (GNL) |
| --- | --- |

4.8.2.

Prescrizioni di prova specifiche nel caso di un'omologazione specifica per il carburante (GNL)

| 4.8.2.1. | Nel caso delle famiglie di motori dual-fuel, se i motori sono tarati per una composizione specifica di gas GNL2 il cui fattore di spostamento λ non differisce di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del carburante G20 di cui all'allegato 5, e il cui tenore di etano non supera l'1,5 %, il motore capostipite può essere sottoposto a prova soltanto con il carburante a gas di riferimento G20, secondo quanto prescritto dall'allegato 5. |
| --- | --- |

4.8.2.1.

Nel caso delle famiglie di motori dual-fuel, se i motori sono tarati per una composizione specifica di gas GNL2

20

20

| 4.9. | Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico |
| --- | --- |

4.9.

Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

| 4.9.1. | Con l'eccezione del caso citato al punto 4.8.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.7.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.6 o 4.7) per cui è stato omologato il motore capostipite. |
| --- | --- |

4.9.1.

Con l'eccezione del caso citato al punto 4.8.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.7.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.6 o 4.7) per cui è stato omologato il motore capostipite.

| 4.9.2. | Se ritiene che, per quanto riguarda il motore capostipite selezionato, la domanda trasmessa non sia pienamente rappresentativa della famiglia di veicoli descritta nell'allegato 1, parte 1, il servizio tecnico è tenuto a presentare alla prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, un ulteriore motore. |
| --- | --- |

4.9.2.

Se ritiene che, per quanto riguarda il motore capostipite selezionato, la domanda trasmessa non sia pienamente rappresentativa della famiglia di veicoli descritta nell'allegato 1, parte 1, il servizio tecnico è tenuto a presentare alla prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario, un ulteriore motore.

| 4.10. | Prescrizioni per l'omologazione dei sistemi diagnostici di bordo |
| --- | --- |

4.10.

Prescrizioni per l'omologazione dei sistemi diagnostici di bordo

| 4.10.1. | I costruttori devono garantire che tutti i sistemi motore e i veicoli siano dotati di un sistema OBD. |
| --- | --- |

4.10.1.

I costruttori devono garantire che tutti i sistemi motore e i veicoli siano dotati di un sistema OBD.

| 4.10.2. | Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in conformità all'allegato 9A, in modo tale da consentirgli di individuare, registrare e comunicare i tipi di deterioramento o malfunzionamento specificati in tale allegato per l'intero ciclo di vita del veicolo. |
| --- | --- |

4.10.2.

Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in conformità all'allegato 9A, in modo tale da consentirgli di individuare, registrare e comunicare i tipi di deterioramento o malfunzionamento specificati in tale allegato per l'intero ciclo di vita del veicolo.

| 4.10.3. | Il costruttore deve garantire che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni di cui all'allegato 9A, in particolare alle prescrizioni relative all'efficienza in servizio in tutte le condizioni di guida normali e ragionevolmente prevedibili, comprese le normali condizioni d'uso di cui all'allegato 9B. |
| --- | --- |

4.10.3.

Il costruttore deve garantire che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni di cui all'allegato 9A, in particolare alle prescrizioni relative all'efficienza in servizio in tutte le condizioni di guida normali e ragionevolmente prevedibili, comprese le normali condizioni d'uso di cui all'allegato 9B.

| 4.10.4. | La spia di malfunzionamento del sistema OBD, se sottoposta a prova con un componente deteriorato qualificato, deve attivarsi in conformità dell'allegato 9B. La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi anche a livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l'OBD precisati nell'allegato 9A. |
| --- | --- |

4.10.4.

La spia di malfunzionamento del sistema OBD, se sottoposta a prova con un componente deteriorato qualificato, deve attivarsi in conformità dell'allegato 9B. La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi anche a livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l'OBD precisati nell'allegato 9A.

| 4.10.5. | Il costruttore deve garantire che siano adempiute le disposizioni relative all'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD stabilite nell'allegato 9A. |
| --- | --- |

4.10.5.

Il costruttore deve garantire che siano adempiute le disposizioni relative all'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD stabilite nell'allegato 9A.

| 4.10.6. | I dati relativi all'efficienza in servizio dell'OBD devono essere memorizzati dal sistema OBD e messi a disposizione senza cifratura attraverso il protocollo di comunicazione standard dell'OBD conformemente alle disposizioni dell'allegato 9A. |
| --- | --- |

4.10.6.

I dati relativi all'efficienza in servizio dell'OBD devono essere memorizzati dal sistema OBD e messi a disposizione senza cifratura attraverso il protocollo di comunicazione standard dell'OBD conformemente alle disposizioni dell'allegato 9A.

| 4.10.7. | A scelta del costruttore, entro la data indicata al punto 13.2.3 per le nuove omologazioni, i sistemi OBD possono essere conformi a prescrizioni alternative, come specificato nell'allegato 9A con riferimento al presente punto. |
| --- | --- |

4.10.7.

A scelta del costruttore, entro la data indicata al punto 13.2.3 per le nuove omologazioni, i sistemi OBD possono essere conformi a prescrizioni alternative, come specificato nell'allegato 9A con riferimento al presente punto.

| 4.10.8. | Fino alla data indicata al punto 13.2.3 per le nuove omologazioni, se lo desidera il costruttore può avvalersi di disposizioni alternative, ai sensi del punto 2.3.2.2 dell'allegato 9A, per il monitoraggio del filtro antiparticolato diesel (DPF). |
| --- | --- |

4.10.8.

Fino alla data indicata al punto 13.2.3 per le nuove omologazioni, se lo desidera il costruttore può avvalersi di disposizioni alternative, ai sensi del punto 2.3.2.2 dell'allegato 9A, per il monitoraggio del filtro antiparticolato diesel (DPF).

| 4.11. | Prescrizioni per l'omologazione dei dispositivi antinquinamento di ricambio |
| --- | --- |

4.11.

Prescrizioni per l'omologazione dei dispositivi antinquinamento di ricambio

| 4.11.1. | Il costruttore deve garantire che i dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su sistemi motore o su veicoli omologati contemplati dal presente regolamento hanno ottenuto l'omologazione come entità tecniche indipendenti a norma del presente articolo e dei punti da 4.11.2 a 4.11.5.
  I convertitori catalitici, i dispositivi deNOx e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi antinquinamento agli effetti del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.11.1.

Il costruttore deve garantire che i dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su sistemi motore o su veicoli omologati contemplati dal presente regolamento hanno ottenuto l'omologazione come entità tecniche indipendenti a norma del presente articolo e dei punti da 4.11.2 a 4.11.5.

I convertitori catalitici, i dispositivi deNOx e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi antinquinamento agli effetti del presente regolamento.

x

| 4.11.2. | Non occorre che i dispositivi antinquinamento originali che rientrano nel tipo indicato al punto 3.2.12 dell'allegato 1, parte 1, e sono destinati a essere montati su un veicolo a cui si riferisce il documento di omologazione pertinente, siano conformi a tutte le disposizioni dell'allegato 13, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1, 2.2 e 2.3 di tale allegato. |
| --- | --- |

4.11.2.

Non occorre che i dispositivi antinquinamento originali che rientrano nel tipo indicato al punto 3.2.12 dell'allegato 1, parte 1, e sono destinati a essere montati su un veicolo a cui si riferisce il documento di omologazione pertinente, siano conformi a tutte le disposizioni dell'allegato 13, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1, 2.2 e 2.3 di tale allegato.

| 4.11.3. | Il costruttore deve assicurare che il dispositivo antinquinamento originale sia provvisto delle marcature di identificazione. |
| --- | --- |

4.11.3.

Il costruttore deve assicurare che il dispositivo antinquinamento originale sia provvisto delle marcature di identificazione.

| 4.11.4. | Le marcature di identificazione di cui al punto 4.11.3 devono comprendere:


  a) | la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore; |
| --- | --- | --- |

4.11.4.

Le marcature di identificazione di cui al punto 4.11.3 devono comprendere:

a)

la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore;

| b) | la marca e il numero identificativo del dispositivo antinquinamento originale registrati nelle informazioni di cui all'allegato 1, parte 1, punto 3.2.12.2. |
| --- | --- |

b)

la marca e il numero identificativo del dispositivo antinquinamento originale registrati nelle informazioni di cui all'allegato 1, parte 1, punto 3.2.12.2.

| 4.11.5. | I dispositivi antinquinamento di ricambio devono essere omologati in conformità alle prescrizioni specifiche di prova dell'allegato 13 del presente regolamento (5). |
| --- | --- |

4.11.5.

I dispositivi antinquinamento di ricambio devono essere omologati in conformità alle prescrizioni specifiche di prova dell'allegato 13 del presente regolamento (5

| 4.12. | Marchi di omologazione e targhette per sistemi motore e veicoli |
| --- | --- |

4.12.

Marchi di omologazione e targhette per sistemi motore e veicoli

| 4.12.1. | A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 07, corrispondenti alla serie di modifiche 07) devono indicare la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data del rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo. |
| --- | --- |

4.12.1.

A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 07, corrispondenti alla serie di modifiche 07) devono indicare la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche di rilievo apportate al regolamento alla data del rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo.

| 4.12.2. | Del rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione, o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore e/o di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento, deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura, a seconda dei casi, nell'allegato 2A, 2B oppure 2C del presente regolamento. Nella notifica devono essere indicati anche i valori misurati durante la prova. |
| --- | --- |

4.12.2.

Del rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione, o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore e/o di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento, deve essere data comunicazione alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura, a seconda dei casi, nell'allegato 2A, 2B oppure 2C del presente regolamento. Nella notifica devono essere indicati anche i valori misurati durante la prova.

| 4.12.3. | Su ogni motore conforme a un tipo di motore o di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da: |
| --- | --- |

4.12.3.

Su ogni motore conforme a un tipo di motore o di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

| 4.12.3.1. | un cerchio al cui interno è iscritta la lettera "E" seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (6); |
| --- | --- |

4.12.3.1.

un cerchio al cui interno è iscritta la lettera "E" seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (6

| 4.12.3.2. | il numero del presente regolamento seguito dalla lettera "R", da un trattino e dal numero di omologazione, posti alla destra del cerchio di cui al punto 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.3.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera "R", da un trattino e dal numero di omologazione, posti alla destra del cerchio di cui al punto 4.12.3.1.

| 4.12.3.3. | Il numero di omologazione sul marchio di omologazione deve essere seguito anche da un trattino e da un ulteriore carattere, il cui scopo è distinguere la fase per la quale l'omologazione è stata rilasciata ai sensi del punto 13.2 e comunicata nella tabella 1 dell'allegato 3. |
| --- | --- |

4.12.3.3.

Il numero di omologazione sul marchio di omologazione deve essere seguito anche da un trattino e da un ulteriore carattere, il cui scopo è distinguere la fase per la quale l'omologazione è stata rilasciata ai sensi del punto 13.2 e comunicata nella tabella 1 dell'allegato 3.

| 4.12.3.3.1. | Per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "D", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione. |
| --- | --- |

4.12.3.3.1.

Per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "D", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione.

| 4.12.3.3.2. | Per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione devono figurare le lettere "ED", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2.

Per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione devono figurare le lettere "ED", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione.

| 4.12.3.3.3. | Per i motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85), dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la dicitura "E85", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3.

Per i motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85), dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la dicitura "E85", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione.

| 4.12.3.3.4. | Per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "P", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4.

Per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "P", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione.

| 4.12.3.3.5. | Per i motori ad accensione comandata alimentati a GPL, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "Q", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5.

Per i motori ad accensione comandata alimentati a GPL, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare la lettera "Q", il cui scopo è distinguere il tipo di motore per cui è stata rilasciata l'omologazione.

| 4.12.3.3.6. | Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione devono figurare una o più lettere, il cui scopo è distinguere il gruppo di gas per cui è stata rilasciata l'omologazione. Le lettere saranno le seguenti:


  a) | H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6.

Per i motori alimentati a gas naturale/biometano, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione devono figurare una o più lettere, il cui scopo è distinguere il gruppo di gas per cui è stata rilasciata l'omologazione. Le lettere saranno le seguenti:

a)

H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H;

| b) | L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L; |
| --- | --- |

b)

L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L;

| c) | HL se il motore è omologato e tarato sia per il gruppo di gas H che per il gruppo di gas L; |
| --- | --- |

c)

HL se il motore è omologato e tarato sia per il gruppo di gas H che per il gruppo di gas L;

| d) | Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione; |
| --- | --- |

d)

Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione;

t

| e) | Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione; |
| --- | --- |

e)

Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione;

t

| f) | HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione; |
| --- | --- |

f)

HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro gas specifico del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione;

t

| g) | CNGfr in tutti gli altri casi in cui il motore è alimentato a GNC/biometano e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi; |
| --- | --- |

g)

CNGfr in tutti gli altri casi in cui il motore è alimentato a GNC/biometano e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

fr

| h) | LNGfr se il motore è alimentato a GNL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi; |
| --- | --- |

h)

LNGfr se il motore è alimentato a GNL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

fr

| i) | LPGfr se il motore è alimentato a GPL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi; |
| --- | --- |

i)

LPGfr se il motore è alimentato a GPL e predisposto per funzionare con una composizione di un gruppo ristretto di combustibili gassosi;

fr

| j) | LNG20 se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto il cui fattore di spostamento λ non differisce di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del gas G20, di cui all'allegato 5 del presente regolamento, e il cui tenore di etano non supera l'1,5 %. |
| --- | --- |

j)

LNG20 se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto il cui fattore di spostamento λ non differisce di oltre il 3 % dal fattore di spostamento λ del gas G20, di cui all'allegato 5 del presente regolamento, e il cui tenore di etano non supera l'1,5 %.

20

| k) | LNG se il motore è omologato e tarato per una qualsiasi altra composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto. |
| --- | --- |

k)

LNG se il motore è omologato e tarato per una qualsiasi altra composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto.

| 4.12.3.3.7. | Per i motori dual-fuel, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare una dicitura, il cui scopo è distinguere il tipo di motore dual-fuel e il gruppo di gas per cui è stata rilasciata l'omologazione.
  La dicitura sarà costituita da due cifre, che identificano il tipo di motore dual-fuel quale definito nell'allegato 15, seguite dalla lettera o dalle lettere di cui ai punti da 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6, corrispondente/i alla composizione di gas naturale/biometano utilizzata dal motore.
  Le due cifre che identificano i tipi di motore dual-fuel conformemente alle definizioni dell'allegato 15 sono le seguenti:


  a) | 1A per i motori dual-fuel di tipo 1A; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7.

Per i motori dual-fuel, dopo il simbolo nazionale, sul marchio di omologazione deve figurare una dicitura, il cui scopo è distinguere il tipo di motore dual-fuel e il gruppo di gas per cui è stata rilasciata l'omologazione.

La dicitura sarà costituita da due cifre, che identificano il tipo di motore dual-fuel quale definito nell'allegato 15, seguite dalla lettera o dalle lettere di cui ai punti da 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6, corrispondente/i alla composizione di gas naturale/biometano utilizzata dal motore.

Le due cifre che identificano i tipi di motore dual-fuel conformemente alle definizioni dell'allegato 15 sono le seguenti:

a)

1A per i motori dual-fuel di tipo 1A;

| b) | 1B per i motori dual-fuel di tipo 1B; |
| --- | --- |

b)

1B per i motori dual-fuel di tipo 1B;

| c) | 2A per i motori dual-fuel di tipo 2A; |
| --- | --- |

c)

2A per i motori dual-fuel di tipo 2A;

| d) | 2B per i motori dual-fuel di tipo 2B; |
| --- | --- |

d)

2B per i motori dual-fuel di tipo 2B;

| e) | 3B per i motori dual-fuel di tipo 3B. |
| --- | --- |

e)

3B per i motori dual-fuel di tipo 3B.

| 4.12.3.4. | Oltre al contrassegno sul motore, il marchio di omologazione può anche essere rilevabile mediante il quadro strumenti. In tale caso deve essere facilmente individuabile nelle ispezioni e nelle istruzioni contenute nel manuale d'uso del veicolo. |
| --- | --- |

4.12.3.4.

Oltre al contrassegno sul motore, il marchio di omologazione può anche essere rilevabile mediante il quadro strumenti. In tale caso deve essere facilmente individuabile nelle ispezioni e nelle istruzioni contenute nel manuale d'uso del veicolo.

| 4.12.4. | Se nel paese che rilascia l'omologazione a norma del presente regolamento il veicolo o il motore è conforme a un tipo di veicolo o motore omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all'accordo, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.12.3.1. In tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione devono essere riportati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.4.

Se nel paese che rilascia l'omologazione a norma del presente regolamento il veicolo o il motore è conforme a un tipo di veicolo o motore omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all'accordo, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.12.3.1. In tale caso, i numeri del regolamento e di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione devono essere riportati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.12.3.1.

| 4.12.5. | Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dei dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, oppure accanto ad essa. |
| --- | --- |

4.12.5.

Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dei dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, oppure accanto ad essa.

| 4.12.6. | Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di marchi di omologazione. |
| --- | --- |

4.12.6.

Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di marchi di omologazione.

| 4.12.7. | Il motore omologato come entità tecnica indipendente deve recare, oltre al marchio di omologazione: |
| --- | --- |

4.12.7.

Il motore omologato come entità tecnica indipendente deve recare, oltre al marchio di omologazione:

| 4.12.7.1. | il marchio o la denominazione commerciale del fabbricante del motore; |
| --- | --- |

4.12.7.1.

il marchio o la denominazione commerciale del fabbricante del motore;

| 4.12.7.2. | la descrizione commerciale del motore fornita dal fabbricante. |
| --- | --- |

4.12.7.2.

la descrizione commerciale del motore fornita dal fabbricante.

| 4.12.8. | Etichette per i motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL
  Nel caso dei motori alimentati a gas naturale o a GPL con omologazione limitata a un gruppo di carburanti, si possono applicare le seguenti targhette: |
| --- | --- |

4.12.8.

Etichette per i motori alimentati a gas naturale/biometano e GPL

Nel caso dei motori alimentati a gas naturale o a GPL con omologazione limitata a un gruppo di carburanti, si possono applicare le seguenti targhette:

| 4.12.8.1. | Informazioni riportate
  Devono essere riportate le seguenti informazioni.
  Nel caso del punto 4.7.1.4, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DEL GRUPPO H". Eventualmente sostituire "H" con "L".
  Nel caso del punto 4.7.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE..." o "USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE...", secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.
  Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

  Nota: se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tale caso, note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili alla persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o la riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché alle autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

4.12.8.1.

Informazioni riportate

Devono essere riportate le seguenti informazioni.

Nel caso del punto 4.7.1.4, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DEL GRUPPO H". Eventualmente sostituire "H" con "L".

Nel caso del punto 4.7.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE..." o "USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE...", secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

Nota: se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tale caso, note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili alla persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o la riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché alle autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità di omologazione.

Nota:

| 4.12.8.2. | Caratteristiche
  Le targhette devono durare per tutta la vita utile del motore. Devono essere chiaramente leggibili e le scritte che recano devono essere indelebili. Devono inoltre essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle. |
| --- | --- |

4.12.8.2.

Caratteristiche

Le targhette devono durare per tutta la vita utile del motore. Devono essere chiaramente leggibili e le scritte che recano devono essere indelebili. Devono inoltre essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle.

| 4.12.8.3. | Posizionamento
  Le targhette devono essere fissate a una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso la quale, in linea di massima, non deve essere sostituita per tutta la vita utile del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. |
| --- | --- |

4.12.8.3.

Posizionamento

Le targhette devono essere fissate a una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso la quale, in linea di massima, non deve essere sostituita per tutta la vita utile del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

| 4.13. | In caso di domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al suo motore, le indicazioni di cui al punto 4.12.8 devono trovarsi anche in prossimità del bocchettone del carburante. |
| --- | --- |

4.13.

In caso di domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al suo motore, le indicazioni di cui al punto 4.12.8 devono trovarsi anche in prossimità del bocchettone del carburante.

| 4.14. | In caso di domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato, le indicazioni di cui al punto 4.12.8 devono trovarsi anche in prossimità del bocchettone del carburante. |
| --- | --- |

4.14.

In caso di domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato, le indicazioni di cui al punto 4.12.8 devono trovarsi anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.   Prescrizioni e prove

| 5.1. | Aspetti generali |
| --- | --- |

5.1.

Aspetti generali

| 5.1.1. | I costruttori devono produrre veicoli e motori in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in maniera da permettere al motore o al veicolo, nell'uso normale, di rispettare le prescrizioni del presente regolamento e i relativi provvedimenti attuativi. |
| --- | --- |

5.1.1.

I costruttori devono produrre veicoli e motori in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in maniera da permettere al motore o al veicolo, nell'uso normale, di rispettare le prescrizioni del presente regolamento e i relativi provvedimenti attuativi.

| 5.1.2. | Il costruttore deve adottare i provvedimenti tecnici necessari a garantire che le emissioni dallo scarico siano efficacemente ridotte, ai sensi del presente regolamento, per tutto il normale ciclo di vita del veicolo e in condizioni d'uso normali. |
| --- | --- |

5.1.2.

Il costruttore deve adottare i provvedimenti tecnici necessari a garantire che le emissioni dallo scarico siano efficacemente ridotte, ai sensi del presente regolamento, per tutto il normale ciclo di vita del veicolo e in condizioni d'uso normali.

| 5.1.2.1. | I provvedimenti di cui al punto 5.1.2 riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati per i sistemi di controllo delle emissioni e i relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

I provvedimenti di cui al punto 5.1.2 riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati per i sistemi di controllo delle emissioni e i relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.

| 5.1.2.2. | Il costruttore deve garantire che i risultati delle prove relative alle emissioni siano conformi al valore limite applicabile nelle condizioni di prova precisate nel presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Il costruttore deve garantire che i risultati delle prove relative alle emissioni siano conformi al valore limite applicabile nelle condizioni di prova precisate nel presente regolamento.

| 5.1.2.3. | Qualsiasi sistema motore e qualsiasi elemento di progettazione in grado di influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato deve essere progettato, costruito, assemblato e installato in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. Il costruttore deve anche garantire la conformità alle prescrizioni relative alle emissioni fuori ciclo di cui al punto 5.1.3 e all'allegato 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Qualsiasi sistema motore e qualsiasi elemento di progettazione in grado di influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato deve essere progettato, costruito, assemblato e installato in modo che, in condizioni d'uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. Il costruttore deve anche garantire la conformità alle prescrizioni relative alle emissioni fuori ciclo di cui al punto 5.1.3 e all'allegato 10.

| 5.1.2.4. | È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducano l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducano l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni.

| 5.1.2.5. | Per ottenere l'omologazione in caso di motori alimentati a benzina o a E85, il costruttore deve garantire l'adempimento delle prescrizioni specifiche concernenti le aperture di accesso ai serbatoi di carburante per i veicoli alimentati a benzina e a E85 di cui al punto 6.3. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Per ottenere l'omologazione in caso di motori alimentati a benzina o a E85, il costruttore deve garantire l'adempimento delle prescrizioni specifiche concernenti le aperture di accesso ai serbatoi di carburante per i veicoli alimentati a benzina e a E85 di cui al punto 6.3.

| 5.1.3. | Prescrizioni per la limitazione delle emissioni fuori ciclo |
| --- | --- |

5.1.3.

Prescrizioni per la limitazione delle emissioni fuori ciclo

| 5.1.3.1. | Ai fini del rispetto delle prescrizioni di cui al punto 5.1.2, i provvedimenti tecnici attuati devono tenere conto di quanto segue:


  a) | le prescrizioni generali, comprese le prescrizioni relative all'efficienza e il divieto di ricorso a strategie di manipolazione, come indicato nell'allegato 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

Ai fini del rispetto delle prescrizioni di cui al punto 5.1.2, i provvedimenti tecnici attuati devono tenere conto di quanto segue:

a)

le prescrizioni generali, comprese le prescrizioni relative all'efficienza e il divieto di ricorso a strategie di manipolazione, come indicato nell'allegato 10;

| b) | le prescrizioni relative alla limitazione efficace delle emissioni allo scarico, tenendo conto delle condizioni ambientali in cui si può prevedere che il veicolo possa operare e della gamma di condizioni operative che si potrebbero incontrare; |
| --- | --- |

b)

le prescrizioni relative alla limitazione efficace delle emissioni allo scarico, tenendo conto delle condizioni ambientali in cui si può prevedere che il veicolo possa operare e della gamma di condizioni operative che si potrebbero incontrare;

| c) | le prescrizioni relative alle prove di laboratorio fuori ciclo in sede di omologazione; |
| --- | --- |

c)

le prescrizioni relative alle prove di laboratorio fuori ciclo in sede di omologazione;

| d) | le prescrizioni relative alla prova dimostrativa basata sull'uso di sistemi di misurazione portatili delle emissioni (PEMS) in sede di omologazione e qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove eseguite sul veicolo in servizio per determinare le emissioni fuori ciclo, come stabilito dal presente regolamento; |
| --- | --- |

d)

le prescrizioni relative alla prova dimostrativa basata sull'uso di sistemi di misurazione portatili delle emissioni (PEMS) in sede di omologazione e qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove eseguite sul veicolo in servizio per determinare le emissioni fuori ciclo, come stabilito dal presente regolamento;

| e) | l'obbligo per il costruttore di fornire una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative all'accesso alle informazioni sulle emissioni fuori ciclo. |
| --- | --- |

e)

l'obbligo per il costruttore di fornire una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative all'accesso alle informazioni sulle emissioni fuori ciclo.

| 5.1.3.2. | Il costruttore è tenuto a soddisfare gli obblighi specifici previsti dall'allegato 10, unitamente alle procedure di prova ad essi associate. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Il costruttore è tenuto a soddisfare gli obblighi specifici previsti dall'allegato 10, unitamente alle procedure di prova ad essi associate.

| 5.1.4. | Documentazione necessaria |
| --- | --- |

5.1.4.

Documentazione necessaria

| 5.1.4.1. | Il fascicolo di documenti necessario ai sensi del punto 3 del presente regolamento per consentire all'autorità di omologazione di valutare, a fini di garanzia del corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, le strategie di controllo delle emissioni, i sistemi di bordo del veicolo e il motore, nonché i fascicoli di documenti necessari in base all'allegato 10 (emissioni fuori ciclo), agli allegati 9A e 9B (OBD) e all'allegato 15 (motori dual-fuel) del presente regolamento, deve contenere quanto segue:


  a) | una descrizione completa del sistema di persuasione di cui all'allegato 11 e delle strategie di monitoraggio ad esso associate; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Il fascicolo di documenti necessario ai sensi del punto 3 del presente regolamento per consentire all'autorità di omologazione di valutare, a fini di garanzia del corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

a)

una descrizione completa del sistema di persuasione di cui all'allegato 11 e delle strategie di monitoraggio ad esso associate;

| b) | la descrizione delle misure contro la manomissione considerate al punto 3.1.4, lettera b), e al punto 3.2.4, lettera a). |
| --- | --- |

b)

la descrizione delle misure contro la manomissione considerate al punto 3.1.4, lettera b), e al punto 3.2.4, lettera a).

| 5.1.4.2. | Il fascicolo di documenti ufficiale può essere conciso, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli output consentiti da una matrice ricavata dall'intervallo di controllo dei singoli input unitari. La documentazione deve descrivere il funzionamento del sistema di persuasione prescritto dall'allegato 11, compresi i parametri necessari per recuperare le informazioni associate al sistema. Tale materiale deve essere trattenuto dall'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Il fascicolo di documenti ufficiale può essere conciso, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli output consentiti da una matrice ricavata dall'intervallo di controllo dei singoli input unitari. La documentazione deve descrivere il funzionamento del sistema di persuasione prescritto dall'allegato 11, compresi i parametri necessari per recuperare le informazioni associate al sistema. Tale materiale deve essere trattenuto dall'autorità di omologazione.

| 5.1.4.3. | Il fascicolo di documentazione ampliato deve contenere:


  a) | informazioni sul funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da una AES e le condizioni limite di funzionamento dell'AES, nonché indicazioni sulle AES e BES che sono probabilmente attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nell'allegato 10 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3.

Il fascicolo di documentazione ampliato deve contenere:

a)

informazioni sul funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da una AES e le condizioni limite di funzionamento dell'AES, nonché indicazioni sulle AES e BES che sono probabilmente attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nell'allegato 10 del presente regolamento;

| b) | una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento; |
| --- | --- |

b)

una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento;

| c) | una descrizione completa del sistema di persuasione di cui all'allegato 11 del presente regolamento e delle strategie di monitoraggio ad esso associate; |
| --- | --- |

c)

una descrizione completa del sistema di persuasione di cui all'allegato 11 del presente regolamento e delle strategie di monitoraggio ad esso associate;

| d) | la descrizione delle misure contro la manomissione considerate al punto 3.1.4, lettera b), e al punto 3.2.4, lettera a), del presente regolamento. |
| --- | --- |

d)

la descrizione delle misure contro la manomissione considerate al punto 3.1.4, lettera b), e al punto 3.2.4, lettera a), del presente regolamento.

| 5.1.4.4. | Il fascicolo di documenti completo deve rimanere strettamente riservato. Esso può essere conservato dall'autorità di omologazione o dal costruttore, a discrezione dell'autorità di omologazione. Se il fascicolo è conservato dal costruttore, l'autorità di omologazione, dopo averlo esaminato e approvato, deve provvedere a identificarlo e a datarlo. L'autorità di omologazione deve poter accedere al fascicolo al momento del rilascio dell'omologazione o in ogni altro momento durante il periodo di validità dell'omologazione. |
| --- | --- |

5.1.4.4.

Il fascicolo di documenti completo deve rimanere strettamente riservato. Esso può essere conservato dall'autorità di omologazione o dal costruttore, a discrezione dell'autorità di omologazione. Se il fascicolo è conservato dal costruttore, l'autorità di omologazione, dopo averlo esaminato e approvato, deve provvedere a identificarlo e a datarlo. L'autorità di omologazione deve poter accedere al fascicolo al momento del rilascio dell'omologazione o in ogni altro momento durante il periodo di validità dell'omologazione.

| 5.1.5. | Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico |
| --- | --- |

5.1.5.

Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico

| 5.1.5.1. | Le prescrizioni generali, comprensive delle prescrizioni specifiche relative alla sicurezza del sistema elettronico, sono contenute al punto 4 dell'allegato 9B del presente regolamento e al punto 2 dell'allegato 9A. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Le prescrizioni generali, comprensive delle prescrizioni specifiche relative alla sicurezza del sistema elettronico, sono contenute al punto 4 dell'allegato 9B del presente regolamento e al punto 2 dell'allegato 9A.

| 5.2. | Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato |
| --- | --- |

5.2.

Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato

| 5.2.1. | Durante l'esecuzione delle prove descritte nell'allegato 4, le emissioni di gas e di particolato non devono superare i quantitativi indicati nella tabella 1. |
| --- | --- |

5.2.1.

Durante l'esecuzione delle prove descritte nell'allegato 4, le emissioni di gas e di particolato non devono superare i quantitativi indicati nella tabella 1.

| 5.2.2. | Per i motori ad accensione comandata sottoposti alle prove specificate nell'allegato 6, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. In ogni caso, il tenore massimo di monossido di carbonio non deve superare lo 0,3 % vol.
  Al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare lo 0,2 % vol., con un regime del motore di almeno 2 000 -1 e un valore lambda di 1 ± 0,03 o in conformità alle specifiche del costruttore. |
| --- | --- |

5.2.2.

Per i motori ad accensione comandata sottoposti alle prove specificate nell'allegato 6, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. In ogni caso, il tenore massimo di monossido di carbonio non deve superare lo 0,3 % vol.

Al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare lo 0,2 % vol., con un regime del motore di almeno 2 000 -1 e un valore lambda di 1 ± 0,03 o in conformità alle specifiche del costruttore.

-1

| 5.2.3. | In caso di basamento del motore chiuso, i costruttori devono garantire che per le prove di cui all'allegato 4, punti 6.10 e 6.11, il sistema di ventilazione del motore non consenta l'emissione di gas del basamento nell'atmosfera. In caso di basamento di tipo aperto, occorre misurare le emissioni e aggiungerle alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni dell'allegato 4, punto 6.10. |
| --- | --- |

5.2.3.

In caso di basamento del motore chiuso, i costruttori devono garantire che per le prove di cui all'allegato 4, punti 6.10 e 6.11, il sistema di ventilazione del motore non consenta l'emissione di gas del basamento nell'atmosfera. In caso di basamento di tipo aperto, occorre misurare le emissioni e aggiungerle alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni dell'allegato 4, punto 6.10.

| 5.2.4. | Se per la prova di diluizione di motori ad accensione comandata si utilizza un sistema di diluizione dei gas di scarico, si può ricorrere a sistemi di analizzatori che rispettino le prescrizioni generali e le procedure di taratura di cui ai regolamenti ONU n. 83 e n. 154. In tale caso non si applicano le disposizioni del punto 9 e dell'allegato 4, appendice 2, del presente regolamento.
  Si applicano tuttavia le procedure di prova previste dall'allegato 4, punto 7, del presente regolamento e i calcoli delle emissioni illustrati all'allegato 4, punto 8. |
| --- | --- |

5.2.4.

Se per la prova di diluizione di motori ad accensione comandata si utilizza un sistema di diluizione dei gas di scarico, si può ricorrere a sistemi di analizzatori che rispettino le prescrizioni generali e le procedure di taratura di cui ai regolamenti ONU n. 83 e n. 154. In tale caso non si applicano le disposizioni del punto 9 e dell'allegato 4, appendice 2, del presente regolamento.

Si applicano tuttavia le procedure di prova previste dall'allegato 4, punto 7, del presente regolamento e i calcoli delle emissioni illustrati all'allegato 4, punto 8.

| 5.3. | Limiti di emissione
  Nella tabella 1 figurano i limiti di emissione che si applicano al presente regolamento.

  Tabella 1


  Limiti di emissione | Valori limite |
| --- | --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOX
   (*1)

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | Massa PM
  (mg/kWh) | Numero PM
  (#/kWh) |
| WHSC (CI) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 10 11 |
| WHTC (CI) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| WHTC (PI) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| Note:


  PI | accensione comandata |

5.3.

Limiti di emissione

Nella tabella 1 figurano i limiti di emissione che si applicano al presente regolamento.

Tabella 1

Tabella 1

Limiti di emissione

Limiti di emissione

Valori limite

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

4

(mg/kWh)

NOX
   (*1)

X

*1

(mg/kWh)

NH3

3

(ppm)

Massa PM

(mg/kWh)

Numero PM

(#/kWh)

WHSC (CI)

1 500

130

400

10

10

8,0 x 10 11

11

WHTC (CI)

4 000

160

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

WHTC (PI)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

Note:

Note:

PI

accensione comandata

| CI | accensione spontanea |
| --- | --- |

CI

accensione spontanea

| 5.4. | Durabilità e fattori di deterioramento
  Il costruttore deve determinare i fattori di deterioramento da utilizzarsi per dimostrare che le emissioni di gas e particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico rimangono conformi ai limiti di emissione stabiliti al punto 5.3 nei periodi di normale vita utile indicati di seguito.
  Le procedure per dimostrare la conformità del sistema motore o della famiglia di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico nei periodi di normale vita utile sono descritte nell'allegato 7.
  Le percorrenze e i periodi di tempo rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durabilità dei dispositivi antinquinamento per l'omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio sono i seguenti:


  a) | 160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli delle categorie M1, N1 e M2; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Durabilità e fattori di deterioramento

Il costruttore deve determinare i fattori di deterioramento da utilizzarsi per dimostrare che le emissioni di gas e particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico rimangono conformi ai limiti di emissione stabiliti al punto 5.3 nei periodi di normale vita utile indicati di seguito.

Le procedure per dimostrare la conformità del sistema motore o della famiglia di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico nei periodi di normale vita utile sono descritte nell'allegato 7.

Le percorrenze e i periodi di tempo rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durabilità dei dispositivi antinquinamento per l'omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio sono i seguenti:

a)

160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli delle categorie M1, N1 e M2;

1

1

2

| b) | 300 000 km oppure sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli delle categorie N2 e N3 con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e veicoli della categoria M3, classi I, II e A, nonché classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate; |
| --- | --- |

b)

300 000 km oppure sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli delle categorie N2 e N3 con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e veicoli della categoria M3, classi I, II e A, nonché classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

2

3

3

| c) | 700 000 km oppure sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli della categoria N3 con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e veicoli della categoria M3, classe III e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate. |
| --- | --- |

c)

700 000 km oppure sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori per veicoli della categoria N3 con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e veicoli della categoria M3, classe III e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

3

3

| 5.5. | Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx |
| --- | --- |

5.5.

Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

| 5.5.1. | All'atto della presentazione della domanda di omologazione, i costruttori devono fornire all'autorità di omologazione informazioni comprovanti che il sistema NOx mantiene la propria funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nella regione (per esempio l'Unione europea), in particolare alle basse temperature.
  I costruttori devono altresì fornire all'autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento dell'eventuale sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), compreso il funzionamento alle basse temperature.
  Tali informazioni devono comprendere anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni quando il sistema funziona a temperature basse.
  L'allegato 11 contiene informazioni sulle prove e sulle procedure previste per il rispetto di tali prescrizioni. |
| --- | --- |

5.5.1.

All'atto della presentazione della domanda di omologazione, i costruttori devono fornire all'autorità di omologazione informazioni comprovanti che il sistema NOx

I costruttori devono altresì fornire all'autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento dell'eventuale sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), compreso il funzionamento alle basse temperature.

Tali informazioni devono comprendere anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni quando il sistema funziona a temperature basse.

L'allegato 11 contiene informazioni sulle prove e sulle procedure previste per il rispetto di tali prescrizioni.

6.   Montaggio sul veicolo

| 6.1. | Il montaggio del motore sul veicolo deve avvenire nel rispetto delle prescrizioni connesse all'omologazione. Devono essere tenute in considerazione le seguenti caratteristiche relative all'omologazione del motore: |
| --- | --- |

6.1.

Il montaggio del motore sul veicolo deve avvenire nel rispetto delle prescrizioni connesse all'omologazione. Devono essere tenute in considerazione le seguenti caratteristiche relative all'omologazione del motore:

| 6.1.1. | la depressione di aspirazione non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato; |
| --- | --- |

6.1.1.

la depressione di aspirazione non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato;

| 6.1.2. | la contropressione del sistema di scarico non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per l'omologazione del motore; |
| --- | --- |

6.1.2.

la contropressione del sistema di scarico non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per l'omologazione del motore;

| 6.1.3. | la potenza assorbita dai dispositivi necessari al funzionamento del motore non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato; |
| --- | --- |

6.1.3.

la potenza assorbita dai dispositivi necessari al funzionamento del motore non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato;

| 6.1.4. | le caratteristiche del sistema di post-trattamento dei gas di scarico devono essere conformi a quelle dichiarate nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato. |
| --- | --- |

6.1.4.

le caratteristiche del sistema di post-trattamento dei gas di scarico devono essere conformi a quelle dichiarate nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato.

| 6.2. | Montaggio di un motore omologato su un veicolo |
| --- | --- |

6.2.

Montaggio di un motore omologato su un veicolo

| 6.2.1. | Il montaggio su un veicolo di un motore omologato come entità tecnica indipendente deve inoltre essere eseguito nel rispetto delle seguenti prescrizioni:


  a) | per quanto concerne la conformità del sistema OBD, ai sensi dell'appendice 1 dell'allegato 9B del presente regolamento il montaggio deve avvenire in conformità alle apposite prescrizioni del costruttore, come indicato nell'allegato 1, parte 1; |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

Il montaggio su un veicolo di un motore omologato come entità tecnica indipendente deve inoltre essere eseguito nel rispetto delle seguenti prescrizioni:

a)

per quanto concerne la conformità del sistema OBD, ai sensi dell'appendice 1 dell'allegato 9B del presente regolamento il montaggio deve avvenire in conformità alle apposite prescrizioni del costruttore, come indicato nell'allegato 1, parte 1;

| b) | relativamente alla conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx, a norma dell'allegato 11, appendice 4, del presente regolamento, il montaggio deve avere luogo nel rispetto delle apposite prescrizioni del costruttore, come indicato nell'allegato 1, parte 1, del presente regolamento; |
| --- | --- |

b)

relativamente alla conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento dei controlli sugli NOx, a norma dell'allegato 11, appendice 4, del presente regolamento, il montaggio deve avere luogo nel rispetto delle apposite prescrizioni del costruttore, come indicato nell'allegato 1, parte 1, del presente regolamento;

x

| c) | il montaggio su un veicolo di un motore dual-fuel omologato come entità tecnica indipendente deve inoltre essere effettuato conformemente alle prescrizioni di montaggio specifiche e alle prescrizioni apposite del costruttore di cui all'allegato 15 del presente regolamento. |
| --- | --- |

c)

il montaggio su un veicolo di un motore dual-fuel omologato come entità tecnica indipendente deve inoltre essere effettuato conformemente alle prescrizioni di montaggio specifiche e alle prescrizioni apposite del costruttore di cui all'allegato 15 del presente regolamento.

| 6.3. | Aperture di accesso ai serbatoi del carburante per i motori alimentati a benzina o a E85 |
| --- | --- |

6.3.

Aperture di accesso ai serbatoi del carburante per i motori alimentati a benzina o a E85

| 6.3.1. | L'orifizio di entrata del serbatoio della benzina o dell'E85 deve essere progettato in modo che nel serbatoio non possa essere inserita una pistola di erogazione del carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm. |
| --- | --- |

6.3.1.

L'orifizio di entrata del serbatoio della benzina o dell'E85 deve essere progettato in modo che nel serbatoio non possa essere inserita una pistola di erogazione del carburante con diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.

| 6.3.2. | Il punto 6.3.1 non si applica ai veicoli per i quali sussistono le due condizioni seguenti:


  a) | il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei dispositivi studiati per il controllo dell'emissione di inquinanti gassosi possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Il punto 6.3.1 non si applica ai veicoli per i quali sussistono le due condizioni seguenti:

a)

il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei dispositivi studiati per il controllo dell'emissione di inquinanti gassosi possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo;

| b) | il veicolo è segnalato in modo evidente, leggibile e indelebile, per mezzo del simbolo della benzina senza piombo indicato nella norma ISO 2575:2004, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che immette il carburante nel serbatoio. Sono ammesse altre marcature aggiuntive. |
| --- | --- |

b)

il veicolo è segnalato in modo evidente, leggibile e indelebile, per mezzo del simbolo della benzina senza piombo indicato nella norma ISO 2575:2004, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che immette il carburante nel serbatoio. Sono ammesse altre marcature aggiuntive.

| 6.3.3. | Devono essere adottate le misure necessarie a impedire emissioni evaporative eccessive e fuoriuscita di carburante dovute all'assenza del tappo del serbatoio del carburante. Tale obiettivo può essere conseguito mediante:


  a) | l'uso di un tappo inamovibile, ad apertura e chiusura automatiche; |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Devono essere adottate le misure necessarie a impedire emissioni evaporative eccessive e fuoriuscita di carburante dovute all'assenza del tappo del serbatoio del carburante. Tale obiettivo può essere conseguito mediante:

a)

l'uso di un tappo inamovibile, ad apertura e chiusura automatiche;

| b) | ricorrendo a caratteristiche costruttive che permettano di evitare eccessive emissioni evaporative se manca il tappo del serbatoio; |
| --- | --- |

b)

ricorrendo a caratteristiche costruttive che permettano di evitare eccessive emissioni evaporative se manca il tappo del serbatoio;

| c) | oppure, nel caso dei veicoli M1 o N1, ricorrendo ad altre precauzioni che abbiano lo stesso effetto. Il tappo del serbatoio può essere ad esempio fissato al veicolo con una catenella o in altro modo, oppure dotato di un sistema di apertura azionabile con la chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura. |
| --- | --- |

c)

oppure, nel caso dei veicoli M1 o N1, ricorrendo ad altre precauzioni che abbiano lo stesso effetto. Il tappo del serbatoio può essere ad esempio fissato al veicolo con una catenella o in altro modo, oppure dotato di un sistema di apertura azionabile con la chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.

1

1

7.   Famiglia di motori

| 7.1. | Parametri che definiscono la famiglia di motori
  La famiglia di motori, così come indicata dal costruttore del motore, deve possedere i requisiti di cui all'allegato 4, punto 5.2.
  Nel caso dei motori dual-fuel, la famiglia di motori deve inoltre rispettare le prescrizioni aggiuntive di cui all'allegato 15, punto 3.1.1. |
| --- | --- |

7.1.

Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, così come indicata dal costruttore del motore, deve possedere i requisiti di cui all'allegato 4, punto 5.2.

Nel caso dei motori dual-fuel, la famiglia di motori deve inoltre rispettare le prescrizioni aggiuntive di cui all'allegato 15, punto 3.1.1.

| 7.2. | Scelta del motore capostipite
  Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in conformità alle prescrizioni di cui all'allegato 4, punto 5.2.4.
  Nel caso dei motori dual-fuel, la famiglia di motori capostipite deve inoltre rispettare le prescrizioni aggiuntive di cui all'allegato 15, punto 3.1.2. |
| --- | --- |

7.2.

Scelta del motore capostipite

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in conformità alle prescrizioni di cui all'allegato 4, punto 5.2.4.

Nel caso dei motori dual-fuel, la famiglia di motori capostipite deve inoltre rispettare le prescrizioni aggiuntive di cui all'allegato 15, punto 3.1.2.

| 7.3. | Estensione per l'inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di motori |
| --- | --- |

7.3.

Estensione per l'inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di motori

| 7.3.1. | Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, a una famiglia di motori certificata può essere aggiunto un nuovo sistema motore se sono soddisfatti i criteri di cui al punto 7.1. |
| --- | --- |

7.3.1.

Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, a una famiglia di motori certificata può essere aggiunto un nuovo sistema motore se sono soddisfatti i criteri di cui al punto 7.1.

| 7.3.2. | Se gli elementi progettuali del sistema motore capostipite sono rappresentativi degli elementi del nuovo sistema motore ai sensi del punto 7.2 oppure, nel caso dei motori dual-fuel, del punto 3.1.2 dell'allegato 15, il sistema motore capostipite rimane invariato e il costruttore modifica di conseguenza il fascicolo di documenti di cui all'allegato 1. |
| --- | --- |

7.3.2.

Se gli elementi progettuali del sistema motore capostipite sono rappresentativi degli elementi del nuovo sistema motore ai sensi del punto 7.2 oppure, nel caso dei motori dual-fuel, del punto 3.1.2 dell'allegato 15, il sistema motore capostipite rimane invariato e il costruttore modifica di conseguenza il fascicolo di documenti di cui all'allegato 1.

| 7.3.3. | Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati dal sistema motore capostipite ai sensi del punto 7.2 oppure, nel caso dei motori dual-fuel, del punto 3.1.2 dell'allegato 15, ma esso stesso rappresenterebbe l'intera famiglia conformemente a tali punti, il nuovo sistema motore diviene il nuovo motore capostipite. In tale caso occorre dimostrare che i nuovi elementi progettuali sono conformi alle disposizioni del presente regolamento e il fascicolo di documenti di cui all'allegato 1 deve essere modificato di conseguenza. |
| --- | --- |

7.3.3.

Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati dal sistema motore capostipite ai sensi del punto 7.2 oppure, nel caso dei motori dual-fuel, del punto 3.1.2 dell'allegato 15, ma esso stesso rappresenterebbe l'intera famiglia conformemente a tali punti, il nuovo sistema motore diviene il nuovo motore capostipite. In tale caso occorre dimostrare che i nuovi elementi progettuali sono conformi alle disposizioni del presente regolamento e il fascicolo di documenti di cui all'allegato 1 deve essere modificato di conseguenza.

| 7.4. | Parametri per la definizione di una famiglia di motori OBD
  La famiglia di motori OBD deve essere definita mediante parametri di progettazione di base comuni a tutti i sistemi motore della famiglia, in conformità all'allegato 9B, punto 6.1. |
| --- | --- |

7.4.

Parametri per la definizione di una famiglia di motori OBD

La famiglia di motori OBD deve essere definita mediante parametri di progettazione di base comuni a tutti i sistemi motore della famiglia, in conformità all'allegato 9B, punto 6.1.

8.   Conformità della produzione

| 8.1. | Ogni motore o veicolo dotato di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere realizzato in modo da risultare conforme, per quanto riguarda la descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. Le procedure per la verifica della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle disposizioni di cui ai punti da 8.2 a 8.5. |
| --- | --- |

8.1.

Ogni motore o veicolo dotato di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere realizzato in modo da risultare conforme, per quanto riguarda la descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. Le procedure per la verifica della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle disposizioni di cui ai punti da 8.2 a 8.5.

| 8.1.1. | La conformità della produzione deve essere verificata in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione che figurano negli allegati 2A, 2B e 2C, a seconda del caso. |
| --- | --- |

8.1.1.

La conformità della produzione deve essere verificata in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione che figurano negli allegati 2A, 2B e 2C, a seconda del caso.

| 8.1.2. | La conformità della produzione deve essere verificata in base alle condizioni specifiche del presente punto e ai metodi statistici pertinenti di cui alle appendici 1, 2 e 3. |
| --- | --- |

8.1.2.

La conformità della produzione deve essere verificata in base alle condizioni specifiche del presente punto e ai metodi statistici pertinenti di cui alle appendici 1, 2 e 3.

| 8.2. | Prescrizioni generali |
| --- | --- |

8.2.

Prescrizioni generali

| 8.2.1. | Nell'applicare le appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori oggetto di controllo della conformità della produzione devono essere adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione, riportati nell'addendum della scheda di omologazione rilasciata a norma del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.2.1.

Nell'applicare le appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori oggetto di controllo della conformità della produzione devono essere adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione, riportati nell'addendum della scheda di omologazione rilasciata a norma del presente regolamento.

| 8.2.2. | Le disposizioni di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) si applicano nel caso in cui le autorità di omologazione non siano soddisfatte della procedura di controllo del costruttore. |
| --- | --- |

8.2.2.

Le disposizioni di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) si applicano nel caso in cui le autorità di omologazione non siano soddisfatte della procedura di controllo del costruttore.

| 8.2.3. | Tutti i motori da sottoporre a prova devono essere presi a caso dalla produzione in serie. |
| --- | --- |

8.2.3.

Tutti i motori da sottoporre a prova devono essere presi a caso dalla produzione in serie.

| 8.3. | Emissioni di inquinanti |
| --- | --- |

8.3.

Emissioni di inquinanti

| 8.3.1. | Se si devono misurare le emissioni inquinanti e se per un tipo di motore sono disponibili una o più estensioni dell'omologazione, le prove devono essere eseguite sui motori descritti nel fascicolo informativo della relativa estensione. |
| --- | --- |

8.3.1.

Se si devono misurare le emissioni inquinanti e se per un tipo di motore sono disponibili una o più estensioni dell'omologazione, le prove devono essere eseguite sui motori descritti nel fascicolo informativo della relativa estensione.

| 8.3.2. | Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti
  Dopo la presentazione del motore alle autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. |
| --- | --- |

8.3.2.

Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti

Dopo la presentazione del motore alle autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

| 8.3.2.1. | Dalla produzione in serie dei motori considerati devono essere prelevati tre motori. I motori devono essere sottoposti alle prove sul ciclo WHTC e sul ciclo WHSC, se del caso, per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono quelli indicati al punto 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Dalla produzione in serie dei motori considerati devono essere prelevati tre motori. I motori devono essere sottoposti alle prove sul ciclo WHTC e sul ciclo WHSC, se del caso, per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono quelli indicati al punto 5.3.

| 8.3.2.2. | Se l'autorità di omologazione è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove devono essere eseguite conformemente all'appendice 1.
  Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove devono essere eseguite conformemente all'appendice 2.
  Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate conformemente all'appendice 3. |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Se l'autorità di omologazione è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove devono essere eseguite conformemente all'appendice 1.

Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove devono essere eseguite conformemente all'appendice 2.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate conformemente all'appendice 3.

| 8.3.2.3. | La produzione in serie dei motori in questione è considerata conforme o non conforme sulla base di prove dei motori effettuate mediante campionamento, come specificato al punto 8.3.2.2, quando siano stati ottenuti, nel primo caso, un'accettazione per tutti gli inquinanti e, nel secondo caso, un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.
  Quando si giunge a una decisione di accettazione di un inquinante, questa decisione non può essere modificata in seguito al risultato di eventuali ulteriori prove eseguite per decidere in merito ad altri inquinanti.
  Se non si giunge a una decisione di accettazione di tutti gli inquinanti, ma nessun inquinante è rifiutato, si esegue la prova su un altro motore (cfr. figura 1).
  Se non viene presa alcuna decisione, il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere la prova. In tale caso viene registrata una decisione di rifiuto. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

La produzione in serie dei motori in questione è considerata conforme o non conforme sulla base di prove dei motori effettuate mediante campionamento, come specificato al punto 8.3.2.2, quando siano stati ottenuti, nel primo caso, un'accettazione per tutti gli inquinanti e, nel secondo caso, un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando si giunge a una decisione di accettazione di un inquinante, questa decisione non può essere modificata in seguito al risultato di eventuali ulteriori prove eseguite per decidere in merito ad altri inquinanti.

Se non si giunge a una decisione di accettazione di tutti gli inquinanti, ma nessun inquinante è rifiutato, si esegue la prova su un altro motore (cfr. figura 1).

Se non viene presa alcuna decisione, il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere la prova. In tale caso viene registrata una decisione di rifiuto.

Figura 1

Figura 1

Schema della prova di conformità della produzione

Schema della prova di conformità della produzione

Image 1

| 8.3.3. | Le prove devono essere eseguite solo su motori nuovi. |
| --- | --- |

8.3.3.

Le prove devono essere eseguite solo su motori nuovi.

| 8.3.3.1. | Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti a un rodaggio non superiore a 125 ore. In questo caso il rodaggio deve essere eseguito dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui motori in questione. |
| --- | --- |

8.3.3.1.

Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti a un rodaggio non superiore a 125 ore. In questo caso il rodaggio deve essere eseguito dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui motori in questione.

| 8.3.3.2. | Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità al punto 8.3.3.1, questo può essere effettuato:


  a) | su tutti i motori sottoposti a prova; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2.

Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità al punto 8.3.3.1, questo può essere effettuato:

a)

su tutti i motori sottoposti a prova;

| b) | sul primo motore sottoposto a prova, con la determinazione di un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:


  i) | misurare le emissioni di inquinanti sia sul motore nuovo sia sul primo motore sottoposto a prova prima del rodaggio massimo di 125 ore di cui al punto 8.3.3.1; |
| --- | --- | --- |

b)

sul primo motore sottoposto a prova, con la determinazione di un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:

i)

misurare le emissioni di inquinanti sia sul motore nuovo sia sul primo motore sottoposto a prova prima del rodaggio massimo di 125 ore di cui al punto 8.3.3.1;

| ii) | calcolare per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra le due prove:
  emissioni alla seconda prova/emissioni alla prima prova;
  il coefficiente di evoluzione può essere inferiore a uno. |
| --- | --- |

ii)

calcolare per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra le due prove:

emissioni alla seconda prova/emissioni alla prima prova;

il coefficiente di evoluzione può essere inferiore a uno.

Gli altri motori sottoposti a prova non devono essere rodati, ma le loro emissioni da nuovi devono essere modificate applicando il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

| a) | per il primo motore, i valori della seconda prova; |
| --- | --- |

a)

per il primo motore, i valori della seconda prova;

| b) | per gli altri motori, i valori da nuovi moltiplicati per il coefficiente di evoluzione. |
| --- | --- |

b)

per gli altri motori, i valori da nuovi moltiplicati per il coefficiente di evoluzione.

| 8.3.3.3. | Per i motori alimentati a diesel, etanolo (ED95), benzina, E85, GNL20, GNL e GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con i carburanti disponibili in commercio applicabili. Se il costruttore ne fa richiesta, tuttavia, si possono utilizzare i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5 del presente regolamento. Ciò implica l'esecuzione delle prove descritte al punto 4 del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.3.3.3.

Per i motori alimentati a diesel, etanolo (ED95), benzina, E85, GNL20

| 8.3.3.4. | Per i motori alimentati a GNC, compresi i motori dual-fuel, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante disponibile in commercio nel modo seguente:


  a) | per i motori marcati H, con un carburante disponibile in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4.

Per i motori alimentati a GNC, compresi i motori dual-fuel, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante disponibile in commercio nel modo seguente:

a)

per i motori marcati H, con un carburante disponibile in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

λ

| b) | per i motori marcati L, con un carburante disponibile in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

per i motori marcati L, con un carburante disponibile in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

λ

| c) | per i motori marcati HL, con un carburante disponibile in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

per i motori marcati HL, con un carburante disponibile in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

λ

Tuttavia, su richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Ciò implica l'esecuzione delle prove descritte al punto 4.

| 8.3.3.5. | Non conformità di motori a gas e dual-fuel
  In caso di controversie dovute alla non conformità di motori alimentati a gas, anche dual-fuel, se si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato sottoposto a prova il motore capostipite e, su richiesta del costruttore, con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.6.4.1 e 4.7.1.2 del presente regolamento, con il quale avrebbe potuto essere sottoposto a prova il motore capostipite.
  I risultati devono poi essere eventualmente convertiti con una formula che applichi i fattori "r", "ra
  " o "rb
  " appropriati, come descritto ai punti 4.6.5, 4.6.6.1 e 4.7.1.3 del presente regolamento. Se r, ra o rb sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione.
  I risultati misurati e, se del caso, i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti appropriati (carburanti 1, 2 ed eventualmente carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL). |
| --- | --- |

8.3.3.5.

Non conformità di motori a gas e dual-fuel

In caso di controversie dovute alla non conformità di motori alimentati a gas, anche dual-fuel, se si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con ciascun carburante di riferimento con il quale è stato sottoposto a prova il motore capostipite e, su richiesta del costruttore, con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.6.4.1 e 4.7.1.2 del presente regolamento, con il quale avrebbe potuto essere sottoposto a prova il motore capostipite.

I risultati devono poi essere eventualmente convertiti con una formula che applichi i fattori "r", "ra
  " o "rb
  " appropriati, come descritto ai punti 4.6.5, 4.6.6.1 e 4.7.1.3 del presente regolamento. Se r, ra o rb sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione.

a

b

a

b

I risultati misurati e, se del caso, i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti appropriati (carburanti 1, 2 ed eventualmente carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

| 8.3.3.6. | Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica di carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato. |
| --- | --- |

8.3.3.6.

Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica di carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

| 8.4. | Sistema diagnostico di bordo (OBD) |
| --- | --- |

8.4.

Sistema diagnostico di bordo (OBD)

| 8.4.1. | Se secondo l'autorità di omologazione la qualità della produzione non è soddisfacente, essa può richiedere una verifica della conformità della produzione del sistema OBD. Tale verifica deve essere effettuata come segue:
  prendere un motore scelto a caso dalla produzione di serie e sottoporlo alle prove descritte nell'allegato 9B, e nel caso dei motori dual-fuel anche alle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento. Le prove possono essere effettuate su un motore sottoposto a un rodaggio di 125 ore al massimo. |
| --- | --- |

8.4.1.

Se secondo l'autorità di omologazione la qualità della produzione non è soddisfacente, essa può richiedere una verifica della conformità della produzione del sistema OBD. Tale verifica deve essere effettuata come segue:

prendere un motore scelto a caso dalla produzione di serie e sottoporlo alle prove descritte nell'allegato 9B, e nel caso dei motori dual-fuel anche alle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento. Le prove possono essere effettuate su un motore sottoposto a un rodaggio di 125 ore al massimo.

| 8.4.2. | La produzione è ritenuta conforme se il motore rispetta le prescrizioni delle prove descritte nell'allegato 9B del presente regolamento, e nel caso dei motori dual-fuel anche delle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento. |
| --- | --- |

8.4.2.

La produzione è ritenuta conforme se il motore rispetta le prescrizioni delle prove descritte nell'allegato 9B del presente regolamento, e nel caso dei motori dual-fuel anche delle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento.

| 8.4.3. | Se il motore prelevato dalla produzione di serie non rispetta le prescrizioni di cui al punto 8.4.1, prelevare a caso un altro campione di quattro motori dalla produzione di serie e sottoporlo alle prove descritte nell'allegato 9B, e nel caso dei motori dual-fuel anche alle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento. Le prove possono essere effettuate su motori sottoposti a un rodaggio di 125 ore al massimo. |
| --- | --- |

8.4.3.

Se il motore prelevato dalla produzione di serie non rispetta le prescrizioni di cui al punto 8.4.1, prelevare a caso un altro campione di quattro motori dalla produzione di serie e sottoporlo alle prove descritte nell'allegato 9B, e nel caso dei motori dual-fuel anche alle prove di cui all'allegato 15, punto 7, del presente regolamento. Le prove possono essere effettuate su motori sottoposti a un rodaggio di 125 ore al massimo.

| 8.4.4. | La produzione è ritenuta conforme se almeno tre motori del campione casuale di quattro motori rispettano le prescrizioni delle prove descritte nell'allegato 9B. |
| --- | --- |

8.4.4.

La produzione è ritenuta conforme se almeno tre motori del campione casuale di quattro motori rispettano le prescrizioni delle prove descritte nell'allegato 9B.

| 8.5. | Informazioni della centralina elettronica (ECU) necessarie per le prove in servizio |
| --- | --- |

8.5.

Informazioni della centralina elettronica (ECU) necessarie per le prove in servizio

| 8.5.1. | La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 9.4.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all'OBD come descritto nell'allegato 9B. |
| --- | --- |

8.5.1.

La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 9.4.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all'OBD come descritto nell'allegato 9B.

| 8.5.2. | Nel caso in cui tali informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner funzionante correttamente ai sensi dell'allegato 9B, il motore è considerato non conforme. |
| --- | --- |

8.5.2.

Nel caso in cui tali informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner funzionante correttamente ai sensi dell'allegato 9B, il motore è considerato non conforme.

| 8.5.3. | La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche alle prescrizioni di cui ai punti 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve essere dimostrata mediante l'esecuzione della prova WHSC secondo l'allegato 4. |
| --- | --- |

8.5.3.

La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche alle prescrizioni di cui ai punti 9.4.2.2 e 9.4.2.3 deve essere dimostrata mediante l'esecuzione della prova WHSC secondo l'allegato 4.

| 8.5.4. | Nel caso in cui le apparecchiature di prova non soddisfino le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all'allegato 4. |
| --- | --- |

8.5.4.

Nel caso in cui le apparecchiature di prova non soddisfino le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all'allegato 4.

| 8.5.5. | La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche è considerata dimostrata se il segnale di coppia calcolato rientra nelle tolleranze indicate al punto 9.4.2.5. |
| --- | --- |

8.5.5.

La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche è considerata dimostrata se il segnale di coppia calcolato rientra nelle tolleranze indicate al punto 9.4.2.5.

| 8.5.6. | I controlli relativi alla disponibilità e alla conformità delle informazioni delle centraline elettroniche necessarie per le prove in servizio devono essere eseguiti periodicamente dal costruttore su ciascun tipo di motore prodotto nell'ambito di ciascuna famiglia di motori prodotta. |
| --- | --- |

8.5.6.

I controlli relativi alla disponibilità e alla conformità delle informazioni delle centraline elettroniche necessarie per le prove in servizio devono essere eseguiti periodicamente dal costruttore su ciascun tipo di motore prodotto nell'ambito di ciascuna famiglia di motori prodotta.

| 8.5.7. | I risultati della verifica del costruttore devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione, qualora quest'ultima ne faccia richiesta. |
| --- | --- |

8.5.7.

I risultati della verifica del costruttore devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione, qualora quest'ultima ne faccia richiesta.

| 8.5.8. | Se l'autorità di omologazione ne fa richiesta, il costruttore deve dimostrare la disponibilità o la conformità delle informazioni della centralina elettronica nella produzione di serie eseguendo le prove appropriate di cui ai punti da 8.5.1 a 8.5.4 su un campione di motori selezionati nell'ambito della stessa tipologia di motori. Le regole per il campionamento, comprese le dimensioni del campione e i criteri statistici di accettazione/rifiuto, sono indicate ai punti da 8.1 a 8.3 per il controllo della conformità delle emissioni. |
| --- | --- |

8.5.8.

Se l'autorità di omologazione ne fa richiesta, il costruttore deve dimostrare la disponibilità o la conformità delle informazioni della centralina elettronica nella produzione di serie eseguendo le prove appropriate di cui ai punti da 8.5.1 a 8.5.4 su un campione di motori selezionati nell'ambito della stessa tipologia di motori. Le regole per il campionamento, comprese le dimensioni del campione e i criteri statistici di accettazione/rifiuto, sono indicate ai punti da 8.1 a 8.3 per il controllo della conformità delle emissioni.

9.   Conformità dei veicoli/motori in servizio

| 9.1. | Introduzione
  Il presente punto contiene le prescrizioni relative alla conformità in servizio per i tipi di veicoli omologati a norma del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.1.

Introduzione

Il presente punto contiene le prescrizioni relative alla conformità in servizio per i tipi di veicoli omologati a norma del presente regolamento.

| 9.2. | Conformità in servizio |
| --- | --- |

9.2.

Conformità in servizio

| 9.2.1. | Le misure volte a garantire la conformità in servizio dei veicoli o dei sistemi motore omologati a norma del presente regolamento devono essere adottate conformemente all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e alle prescrizioni dell'allegato 8 del presente regolamento per i veicoli o i sistemi motore omologati a norma del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.1.

Le misure volte a garantire la conformità in servizio dei veicoli o dei sistemi motore omologati a norma del presente regolamento devono essere adottate conformemente all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e alle prescrizioni dell'allegato 8 del presente regolamento per i veicoli o i sistemi motore omologati a norma del presente regolamento.

| 9.2.2. | Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni allo scarico siano efficacemente ridotte per tutta la normale vita utile dei veicoli in condizioni d'uso normali. La conformità alle prescrizioni del presente regolamento deve essere controllata durante la normale vita utile del sistema motore installato sul veicolo, in condizioni d'uso normali, come indicato nell'allegato 8 del presente regolamento. |
| --- | --- |

9.2.2.

Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni allo scarico siano efficacemente ridotte per tutta la normale vita utile dei veicoli in condizioni d'uso normali. La conformità alle prescrizioni del presente regolamento deve essere controllata durante la normale vita utile del sistema motore installato sul veicolo, in condizioni d'uso normali, come indicato nell'allegato 8 del presente regolamento.

| 9.2.3. | Il costruttore deve riferire i risultati delle prove in servizio all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale conformemente al piano iniziale presentato al momento dell'omologazione. Qualsiasi variazione rispetto al piano iniziale deve essere giustificata in modo giudicato sufficiente dall'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

9.2.3.

Il costruttore deve riferire i risultati delle prove in servizio all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale conformemente al piano iniziale presentato al momento dell'omologazione. Qualsiasi variazione rispetto al piano iniziale deve essere giustificata in modo giudicato sufficiente dall'autorità di omologazione.

| 9.2.4. | Se considera insufficienti le informazioni fornite dal costruttore a norma del punto 10 dell'allegato 8 o riscontra che la conformità in servizio è insufficiente, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può ordinare al costruttore di eseguire una prova di conferma. L'autorità di omologazione esamina quindi il verbale della prova di conferma consegnato dal costruttore. |
| --- | --- |

9.2.4.

Se considera insufficienti le informazioni fornite dal costruttore a norma del punto 10 dell'allegato 8 o riscontra che la conformità in servizio è insufficiente, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può ordinare al costruttore di eseguire una prova di conferma. L'autorità di omologazione esamina quindi il verbale della prova di conferma consegnato dal costruttore.

| 9.2.5. | Se considera insufficienti i risultati delle prove in servizio o delle prove di conferma secondo i criteri stabiliti nell'allegato 8 o sulla base di prove in servizio condotte da una parte contraente, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può esigere dal costruttore un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità a norma del punto 9.3 del presente regolamento e del punto 9 dell'allegato 8. |
| --- | --- |

9.2.5.

Se considera insufficienti i risultati delle prove in servizio o delle prove di conferma secondo i criteri stabiliti nell'allegato 8 o sulla base di prove in servizio condotte da una parte contraente, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può esigere dal costruttore un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità a norma del punto 9.3 del presente regolamento e del punto 9 dell'allegato 8.

| 9.2.6. | Ciascuna parte contraente può eseguire proprie prove di sorveglianza e riferirne i risultati sulla base della procedura relativa alle prove di controllo della conformità in servizio di cui all'allegato 8. Le informazioni sull'acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività devono essere registrate. Se un'autorità di omologazione ne fa richiesta, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve fornire le informazioni sull'omologazione necessarie per consentire l'esecuzione delle prove in conformità alla procedura di cui all'allegato 8. |
| --- | --- |

9.2.6.

Ciascuna parte contraente può eseguire proprie prove di sorveglianza e riferirne i risultati sulla base della procedura relativa alle prove di controllo della conformità in servizio di cui all'allegato 8. Le informazioni sull'acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività devono essere registrate. Se un'autorità di omologazione ne fa richiesta, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve fornire le informazioni sull'omologazione necessarie per consentire l'esecuzione delle prove in conformità alla procedura di cui all'allegato 8.

| 9.2.7. | La parte contraente che dimostri che un tipo di motore o di veicolo non è conforme alle prescrizioni di cui al presente punto (ossia al punto 9.2) e all'allegato 8 deve informare senza indugio, tramite la propria autorità di omologazione, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale. Quando riceve una notifica in tal senso, l'autorità di omologazione competente deve prendere i provvedimenti necessari prima possibile e comunque entro sei mesi dalla data della richiesta.
  In seguito a tale notifica, l'autorità di omologazione della parte contraente che ha concesso l'omologazione iniziale deve comunicare celermente al costruttore che un tipo di motore o di veicolo non soddisfa le prescrizioni. |
| --- | --- |

9.2.7.

La parte contraente che dimostri che un tipo di motore o di veicolo non è conforme alle prescrizioni di cui al presente punto (ossia al punto 9.2) e all'allegato 8 deve informare senza indugio, tramite la propria autorità di omologazione, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale. Quando riceve una notifica in tal senso, l'autorità di omologazione competente deve prendere i provvedimenti necessari prima possibile e comunque entro sei mesi dalla data della richiesta.

In seguito a tale notifica, l'autorità di omologazione della parte contraente che ha concesso l'omologazione iniziale deve comunicare celermente al costruttore che un tipo di motore o di veicolo non soddisfa le prescrizioni.

| 9.2.8. | Successivamente alla notifica di cui al punto 9.2.7 e nei casi in cui precedenti prove di controllo della conformità in servizio abbiano dato esito positivo riguardo alla conformità, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può chiedere al costruttore di eseguire ulteriori prove di conferma dopo aver consultato gli esperti della parte contraente che avevano segnalato il veicolo non conforme.
  Qualora i dati relativi a tali prove non siano disponibili, entro 60 giorni lavorativi dal ricevimento della comunicazione di cui al punto 9.2.7 il costruttore deve presentare all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale un piano di misure correttive a norma del punto 9.3, oppure eseguire ulteriori prove di controllo della conformità con un veicolo equivalente per verificare se il tipo di motore o di veicolo non soddisfa le prescrizioni. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può concedere al costruttore un periodo di tempo ulteriore qualora quest'ultimo sia in grado di dimostrare, in maniera soddisfacente per l'autorità di omologazione, che è necessario più tempo per eseguire ulteriori prove. . |
| --- | --- |

9.2.8.

Successivamente alla notifica di cui al punto 9.2.7 e nei casi in cui precedenti prove di controllo della conformità in servizio abbiano dato esito positivo riguardo alla conformità, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può chiedere al costruttore di eseguire ulteriori prove di conferma dopo aver consultato gli esperti della parte contraente che avevano segnalato il veicolo non conforme.

Qualora i dati relativi a tali prove non siano disponibili, entro 60 giorni lavorativi dal ricevimento della comunicazione di cui al punto 9.2.7 il costruttore deve presentare all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale un piano di misure correttive a norma del punto 9.3, oppure eseguire ulteriori prove di controllo della conformità con un veicolo equivalente per verificare se il tipo di motore o di veicolo non soddisfa le prescrizioni. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può concedere al costruttore un periodo di tempo ulteriore qualora quest'ultimo sia in grado di dimostrare, in maniera soddisfacente per l'autorità di omologazione, che è necessario più tempo per eseguire ulteriori prove. .

| 9.2.9. | Gli esperti della parte contraente che avevano segnalato il tipo di motore o di veicolo non conforme a norma del punto 9.2.7 devono essere invitati a presenziare alle ulteriori prove di controllo della conformità in servizio di cui al punto 9.2.8. I risultati delle prove devono essere comunicati anche alla parte contraente in questione e alle autorità di omologazione.
  Se tali prove di controllo della conformità in servizio o di conferma ribadiscono la non conformità del tipo di motore o di veicolo, l'autorità di omologazione deve chiedere al costruttore di presentare un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità. Il piano di misure correttive deve soddisfare le prescrizioni del punto 9.3 del presente regolamento e del punto 9 dell'allegato 8.
  Se le prove di controllo della conformità in servizio o di conferma hanno esito positivo in merito alla conformità, il costruttore deve presentarne il verbale all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale. Tale verbale deve essere trasmesso dall'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale alla parte contraente che aveva segnalato il tipo di veicolo non conforme e alle autorità di omologazione. Il verbale deve riportare i risultati delle prove a norma del punto 10 dell'allegato 8. |
| --- | --- |

9.2.9.

Gli esperti della parte contraente che avevano segnalato il tipo di motore o di veicolo non conforme a norma del punto 9.2.7 devono essere invitati a presenziare alle ulteriori prove di controllo della conformità in servizio di cui al punto 9.2.8. I risultati delle prove devono essere comunicati anche alla parte contraente in questione e alle autorità di omologazione.

Se tali prove di controllo della conformità in servizio o di conferma ribadiscono la non conformità del tipo di motore o di veicolo, l'autorità di omologazione deve chiedere al costruttore di presentare un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità. Il piano di misure correttive deve soddisfare le prescrizioni del punto 9.3 del presente regolamento e del punto 9 dell'allegato 8.

Se le prove di controllo della conformità in servizio o di conferma hanno esito positivo in merito alla conformità, il costruttore deve presentarne il verbale all'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale. Tale verbale deve essere trasmesso dall'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale alla parte contraente che aveva segnalato il tipo di veicolo non conforme e alle autorità di omologazione. Il verbale deve riportare i risultati delle prove a norma del punto 10 dell'allegato 8.

| 9.2.10. | La parte contraente che aveva riscontrato che il tipo di motore o di veicolo non rispettava le prescrizioni applicabili deve essere informata dall'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale in merito al progredire e ai risultati delle discussioni con il costruttore, delle prove di verifica e delle misure correttive. |
| --- | --- |

9.2.10.

La parte contraente che aveva riscontrato che il tipo di motore o di veicolo non rispettava le prescrizioni applicabili deve essere informata dall'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale in merito al progredire e ai risultati delle discussioni con il costruttore, delle prove di verifica e delle misure correttive.

| 9.3. | Misure correttive |
| --- | --- |

9.3.

Misure correttive

| 9.3.1. | Se richiesto dall'autorità di omologazione, dopo aver eseguito le prove in servizio a norma del punto 9.2 il costruttore deve presentare il piano di misure correttive all'autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi dal ricevimento della notifica da parte di tale autorità. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può concedere al costruttore un periodo di tempo ulteriore qualora quest'ultimo sia in grado di dimostrare, in maniera soddisfacente per l'autorità di omologazione, che è necessario più tempo per esaminare i motivi della mancata conformità, al fine di mettere a punto un piano di misure correttive. |
| --- | --- |

9.3.1.

Se richiesto dall'autorità di omologazione, dopo aver eseguito le prove in servizio a norma del punto 9.2 il costruttore deve presentare il piano di misure correttive all'autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi dal ricevimento della notifica da parte di tale autorità. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale può concedere al costruttore un periodo di tempo ulteriore qualora quest'ultimo sia in grado di dimostrare, in maniera soddisfacente per l'autorità di omologazione, che è necessario più tempo per esaminare i motivi della mancata conformità, al fine di mettere a punto un piano di misure correttive.

| 9.3.2. | Le misure correttive si applicano a tutti i motori in servizio appartenenti alle stesse famiglie di motori o alle stesse famiglie di motori OBD, nonché alle famiglie di motori o alle famiglie di motori OBD che presumibilmente presentano gli stessi difetti. Il costruttore deve valutare se sono da modificare i documenti relativi all'omologazione e deve informarne l'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

9.3.2.

Le misure correttive si applicano a tutti i motori in servizio appartenenti alle stesse famiglie di motori o alle stesse famiglie di motori OBD, nonché alle famiglie di motori o alle famiglie di motori OBD che presumibilmente presentano gli stessi difetti. Il costruttore deve valutare se sono da modificare i documenti relativi all'omologazione e deve informarne l'autorità di omologazione.

| 9.3.3. | L'autorità di omologazione deve consultare il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano di misure correttive e sulla sua attuazione. Se constata che non è possibile raggiungere un accordo, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve adottare i provvedimenti necessari, compresa, se necessario, la revoca dell'omologazione, affinché i veicoli, i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti siano messi in conformità con il tipo omologato. L'autorità di omologazione deve comunicare alle autorità di omologazione delle parti contraenti i provvedimenti presi. Se l'omologazione è revocata, l'autorità di omologazione deve darne comunicazione alle autorità di omologazione delle parti contraenti entro 20 giorni lavorativi dalla revoca, indicando anche le ragioni che hanno portato a tale decisione. |
| --- | --- |

9.3.3.

L'autorità di omologazione deve consultare il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano di misure correttive e sulla sua attuazione. Se constata che non è possibile raggiungere un accordo, l'autorità che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve adottare i provvedimenti necessari, compresa, se necessario, la revoca dell'omologazione, affinché i veicoli, i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti siano messi in conformità con il tipo omologato. L'autorità di omologazione deve comunicare alle autorità di omologazione delle parti contraenti i provvedimenti presi. Se l'omologazione è revocata, l'autorità di omologazione deve darne comunicazione alle autorità di omologazione delle parti contraenti entro 20 giorni lavorativi dalla revoca, indicando anche le ragioni che hanno portato a tale decisione.

| 9.3.4. | L'autorità di omologazione deve approvare o rigettare il piano di misure correttive del costruttore entro 30 giorni lavorativi dalla data di ricevimento del piano. Inoltre, entro lo stesso termine, deve comunicare al costruttore e a tutte le parti contraenti la propria decisione. |
| --- | --- |

9.3.4.

L'autorità di omologazione deve approvare o rigettare il piano di misure correttive del costruttore entro 30 giorni lavorativi dalla data di ricevimento del piano. Inoltre, entro lo stesso termine, deve comunicare al costruttore e a tutte le parti contraenti la propria decisione.

| 9.3.5. | Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di misure correttive approvato. |
| --- | --- |

9.3.5.

Il costruttore è responsabile dell'attuazione del piano di misure correttive approvato.

| 9.3.6. | Il costruttore deve tenere un registro di tutti i sistemi motore o veicoli richiamati e riparati o modificati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve avere accesso a tale registro, su richiesta, sia durante l'attuazione del piano sia nei successivi 5 anni. |
| --- | --- |

9.3.6.

Il costruttore deve tenere un registro di tutti i sistemi motore o veicoli richiamati e riparati o modificati con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve avere accesso a tale registro, su richiesta, sia durante l'attuazione del piano sia nei successivi 5 anni.

| 9.3.7. | Qualsiasi riparazione o modifica ai sensi del punto 9.3.6 deve essere annotata in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del motore o del veicolo. |
| --- | --- |

9.3.7.

Qualsiasi riparazione o modifica ai sensi del punto 9.3.6 deve essere annotata in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del motore o del veicolo.

| 9.4. | Prescrizioni e prove relative ai veicoli in servizio |
| --- | --- |

9.4.

Prescrizioni e prove relative ai veicoli in servizio

| 9.4.1. | Introduzione
  Al presente punto (9.4) sono riportate le specifiche e le prove relative ai dati della centralina elettronica al momento dell'omologazione ai fini delle prove da eseguirsi sui veicoli in servizio. |
| --- | --- |

9.4.1.

Introduzione

Al presente punto (9.4) sono riportate le specifiche e le prove relative ai dati della centralina elettronica al momento dell'omologazione ai fini delle prove da eseguirsi sui veicoli in servizio.

| 9.4.2. | Prescrizioni generali |
| --- | --- |

9.4.2.

Prescrizioni generali

| 9.4.2.1. | Al fine delle prove in servizio, il carico calcolato (coppia del motore quale percentuale della coppia massima e coppia massima disponibile al determinato regime del motore), il regime del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento del motore, il consumo istantaneo di carburante e la coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime devono essere forniti dal sistema OBD in tempo reale e a una frequenza di almeno 1 Hz, come informazioni obbligatorie del flusso di dati. |
| --- | --- |

9.4.2.1.

Al fine delle prove in servizio, il carico calcolato (coppia del motore quale percentuale della coppia massima e coppia massima disponibile al determinato regime del motore), il regime del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento del motore, il consumo istantaneo di carburante e la coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime devono essere forniti dal sistema OBD in tempo reale e a una frequenza di almeno 1 Hz, come informazioni obbligatorie del flusso di dati.

| 9.4.2.2. | La coppia prodotta può essere stimata dalla centralina elettronica utilizzando algoritmi incorporati per calcolare la coppia interna prodotta e la coppia di attrito. |
| --- | --- |

9.4.2.2.

La coppia prodotta può essere stimata dalla centralina elettronica utilizzando algoritmi incorporati per calcolare la coppia interna prodotta e la coppia di attrito.

| 9.4.2.3. | La coppia del motore in Nm ricavata dalle informazioni del flusso di dati di cui sopra deve consentire un confronto diretto con i valori misurati nell'ambito della determinazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 85. In particolare, le eventuali correzioni riguardanti i dispositivi ausiliari devono essere incluse nelle informazioni del flusso di dati sopra indicate. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

La coppia del motore in Nm ricavata dalle informazioni del flusso di dati di cui sopra deve consentire un confronto diretto con i valori misurati nell'ambito della determinazione della potenza del motore conformemente al regolamento n. 85. In particolare, le eventuali correzioni riguardanti i dispositivi ausiliari devono essere incluse nelle informazioni del flusso di dati sopra indicate.

| 9.4.2.4. | L'accesso alle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 deve essere garantito conformemente alle disposizioni dell'allegato 9A e alle norme citate nell'appendice 6 dell'allegato 9B. |
| --- | --- |

9.4.2.4.

L'accesso alle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 deve essere garantito conformemente alle disposizioni dell'allegato 9A e alle norme citate nell'appendice 6 dell'allegato 9B.

| 9.4.2.5. | Il carico medio in Nm in ciascuna condizione di funzionamento calcolato a partire dalle informazioni richieste al punto 9.4.2.1 non deve discostarsi dal carico medio misurato in tale condizione di funzionamento di oltre:


  a) | il 7 % in sede di determinazione della potenza del motore conformemente al regolamento ONU n. 85; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5.

Il carico medio in Nm in ciascuna condizione di funzionamento calcolato a partire dalle informazioni richieste al punto 9.4.2.1 non deve discostarsi dal carico medio misurato in tale condizione di funzionamento di oltre:

a)

il 7 % in sede di determinazione della potenza del motore conformemente al regolamento ONU n. 85;

| b) | il 10 % nell'ambito dello svolgimento del ciclo di guida stazionario armonizzato a livello mondiale (nel prosieguo "WHSC"), ad eccezione delle modalità 1 e 13 (al regime minimo), conformemente all'allegato 4, punto 7.7. |
| --- | --- |

b)

il 10 % nell'ambito dello svolgimento del ciclo di guida stazionario armonizzato a livello mondiale (nel prosieguo "WHSC"), ad eccezione delle modalità 1 e 13 (al regime minimo), conformemente all'allegato 4, punto 7.7.

A norma del regolamento ONU n. 85, il carico massimo effettivo del motore può differire rispetto al carico massimo di riferimento del 5 % al fine di tenere conto della variabilità del processo di produzione. Nei valori sopra indicati, tale tolleranza è considerata.

| 9.4.2.6. | L'accesso esterno alle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo. |
| --- | --- |

9.4.2.6.

L'accesso esterno alle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo.

| 9.4.2.7. | Se la differenza fra il valore della coppia misurato con un carburante dichiarato disponibile in commercio conformemente al punto 4.6.2 e la coppia calcolata a partire dalle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 supera uno qualsiasi dei valori di cui al punto 9.4.2.5, si applicano le disposizioni del punto 9.4.2.8. |
| --- | --- |

9.4.2.7.

Se la differenza fra il valore della coppia misurato con un carburante dichiarato disponibile in commercio conformemente al punto 4.6.2 e la coppia calcolata a partire dalle informazioni di cui al punto 9.4.2.1 supera uno qualsiasi dei valori di cui al punto 9.4.2.5, si applicano le disposizioni del punto 9.4.2.8.

| 9.4.2.8. | Occorre determinare un fattore di correzione della potenza per ciascun carburante aggiuntivo, disponibile in commercio, consentito dal costruttore per la famiglia di motori. Il fattore di correzione deve essere calcolato come rapporto tra la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante di riferimento conformemente alle disposizioni dell'allegato 5 e la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante dichiarato disponibile in commercio. |
| --- | --- |

9.4.2.8.

Occorre determinare un fattore di correzione della potenza per ciascun carburante aggiuntivo, disponibile in commercio, consentito dal costruttore per la famiglia di motori. Il fattore di correzione deve essere calcolato come rapporto tra la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante di riferimento conformemente alle disposizioni dell'allegato 5 e la media della coppia massima misurata [in Nm] per il carburante dichiarato disponibile in commercio.

| 9.4.3. | Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni della centralina elettronica necessarie per le prove in servizio |
| --- | --- |

9.4.3.

Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni della centralina elettronica necessarie per le prove in servizio

| 9.4.3.1. | La disponibilità delle informazioni del flusso di dati necessarie in base al punto 9.4.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all'OBD come descritto nell'allegato 9B. |
| --- | --- |

9.4.3.1.

La disponibilità delle informazioni del flusso di dati necessarie in base al punto 9.4.2.1, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2, deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all'OBD come descritto nell'allegato 9B.

| 9.4.3.2. | Nel caso in cui queste informazioni non possano essere recuperate in modo adeguato mediante uno scanner correttamente funzionante, il motore è considerato non conforme. |
| --- | --- |

9.4.3.2.

Nel caso in cui queste informazioni non possano essere recuperate in modo adeguato mediante uno scanner correttamente funzionante, il motore è considerato non conforme.

| 9.4.3.3. | La conformità del segnale di coppia della centralina elettronica alle prescrizioni generali di cui al punto 9.4.2 deve essere comprovata quando si determina la potenza del motore conformemente al regolamento ONU n. 85 e quando si esegue la prova WHSC conformemente all'allegato 4. |
| --- | --- |

9.4.3.3.

La conformità del segnale di coppia della centralina elettronica alle prescrizioni generali di cui al punto 9.4.2 deve essere comprovata quando si determina la potenza del motore conformemente al regolamento ONU n. 85 e quando si esegue la prova WHSC conformemente all'allegato 4.

| 9.4.3.3.1. | La conformità del segnale di coppia della centralina elettronica alle prescrizioni del punto 9.4.2deve essere dimostrata per ciascun membro della famiglia di motori quando si rileva la potenza del motore conformemente alle disposizioni del regolamento ONU n. 85. A tale fine si devono effettuare ulteriori misurazioni a vari punti di funzionamento del motore applicando carichi parziali e a vari regimi di rotazione (per esempio ai punti della modalità di funzionamento WHSC e ad alcuni altri punti scelti a caso). Se del caso, il fattore di correzione della potenza per la famiglia di motori di cui al punto 9.4.2.8 deve essere determinato con il motore capostipite della famiglia di motori. |
| --- | --- |

9.4.3.3.1.

La conformità del segnale di coppia della centralina elettronica alle prescrizioni del punto 9.4.2deve essere dimostrata per ciascun membro della famiglia di motori quando si rileva la potenza del motore conformemente alle disposizioni del regolamento ONU n. 85. A tale fine si devono effettuare ulteriori misurazioni a vari punti di funzionamento del motore applicando carichi parziali e a vari regimi di rotazione (per esempio ai punti della modalità di funzionamento WHSC e ad alcuni altri punti scelti a caso). Se del caso, il fattore di correzione della potenza per la famiglia di motori di cui al punto 9.4.2.8 deve essere determinato con il motore capostipite della famiglia di motori.

| 9.4.3.4. | Nel caso in cui il motore sottoposto a prova non soddisfi le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all'allegato 4, punto 6.3.5. |
| --- | --- |

9.4.3.4.

Nel caso in cui il motore sottoposto a prova non soddisfi le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all'allegato 4, punto 6.3.5.

| 9.4.3.5. | La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera dimostrata se il segnale di coppia rientra nelle tolleranze riportate al punto 9.4.2.5. |
| --- | --- |

9.4.3.5.

La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera dimostrata se il segnale di coppia rientra nelle tolleranze riportate al punto 9.4.2.5.

10.   Sanzioni in caso di non conformità della produzione

| 10.1. | L'omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in applicazione del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3. |
| --- | --- |

10.1.

L'omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in applicazione del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3.

| 10.2. | Le parti contraenti l'accordo che applicano il presente regolamento che dovessero revocare un'omologazione da esse precedentemente rilasciata devono informare immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 2A, 2B o 2C del presente regolamento. |
| --- | --- |

10.2.

Le parti contraenti l'accordo che applicano il presente regolamento che dovessero revocare un'omologazione da esse precedentemente rilasciata devono informare immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 2A, 2B o 2C del presente regolamento.

11.   Modifica ed estensione dell'omologazione del tipo omologato

| 11.1. | Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata all'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Tale autorità può quindi: |
| --- | --- |

11.1.

Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata all'autorità che ha rilasciato l'omologazione. Tale autorità può quindi:

| 11.1.1. | ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che quindi il tipo modificato sia in ogni caso ancora conforme alle prescrizioni; oppure |
| --- | --- |

11.1.1.

ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che quindi il tipo modificato sia in ogni caso ancora conforme alle prescrizioni; oppure

| 11.1.2. | richiedere un altro verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove. |
| --- | --- |

11.1.2.

richiedere un altro verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

| 11.2. | Della conferma o del rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, deve essere data comunicazione alle parti contraenti l'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.12.2. |
| --- | --- |

11.2.

Della conferma o del rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, deve essere data comunicazione alle parti contraenti l'accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al punto 4.12.2.

| 11.3. | L'autorità che rilascia l'estensione dell'omologazione deve assegnare un numero di serie a tale estensione e deve informare le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 2A, 2B o 2C del presente regolamento. |
| --- | --- |

11.3.

L'autorità che rilascia l'estensione dell'omologazione deve assegnare un numero di serie a tale estensione e deve informare le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 2A, 2B o 2C del presente regolamento.

12.   Cessazione definitiva della produzione

Il titolare di un'omologazione che cessi definitivamente di produrre un tipo omologato ai sensi del presente regolamento deve informarne l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità deve informare le altre parti contraenti l'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 2A, 2B o 2C del presente regolamento.

13.   Disposizioni transitorie

| 13.1. | Disposizioni generali |
| --- | --- |

13.1.

Disposizioni generali

| 13.1.1. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un'omologazione ai sensi del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 07. |
| --- | --- |

13.1.1.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare un'omologazione ai sensi del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 07.

| 13.2. | Omologazioni |
| --- | --- |

13.2.

Omologazioni

| 13.2.1. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l'omologazione per nuovi tipi di veicolo o di motore solo se questi soddisfano le prescrizioni del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 07. |
| --- | --- |

13.2.1.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l'omologazione per nuovi tipi di veicolo o di motore solo se questi soddisfano le prescrizioni del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 07.

| 13.2.2. | In deroga al punto 13.2.1, i nuovi tipi di motori ad accensione comandata, i motori dual-fuel di tipo 1A e i motori dual-fuel di tipo 1B (in modalità dual-fuel), nonché i veicoli muniti di tali motori, devono rispettare il fattore di conformità massimo consentito per il numero di particelle conformemente all'allegato 8, punto 6.3, a decorrere dal 1o gennaio 2023. Tuttavia, a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, il fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell'intervallo di massa della CO2 devono essere indicati a fini di monitoraggio nei risultati della prova dimostrativa PEMS nella notifica dell'omologazione. |
| --- | --- |

13.2.2.

In deroga al punto 13.2.1, i nuovi tipi di motori ad accensione comandata, i motori dual-fuel di tipo 1A e i motori dual-fuel di tipo 1B (in modalità dual-fuel), nonché i veicoli muniti di tali motori, devono rispettare il fattore di conformità massimo consentito per il numero di particelle conformemente all'allegato 8, punto 6.3, a decorrere dal 1o

2

| 13.2.3. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento. |
| --- | --- |

13.2.3.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento.

| 13.2.4. | In deroga al punto 13.2.3, a decorrere da due anni dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, per i veicoli nuovi con motore ad accensione comandata, i motori dual-fuel di tipo 1A e i motori dual-fuel di tipo 1B (in modalità dual-fuel) che non rispettano il fattore di conformità massimo consentito per il numero di particelle ai sensi del punto 6.3 dell'allegato 8 e le prescrizioni del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento. Tuttavia, a decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, il fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell'intervallo di massa della CO2 devono essere indicati a fini di monitoraggio nei risultati della prova dimostrativa PEMS nella notifica dell'omologazione. |
| --- | --- |

13.2.4.

In deroga al punto 13.2.3, a decorrere da due anni dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, per i veicoli nuovi con motore ad accensione comandata, i motori dual-fuel di tipo 1A e i motori dual-fuel di tipo 1B (in modalità dual-fuel) che non rispettano il fattore di conformità massimo consentito per il numero di particelle ai sensi del punto 6.3 dell'allegato 8 e le prescrizioni del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento. Tuttavia, a decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, il fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di lavoro e il fattore di conformità dell'intervallo di massa della CO2

| 13.2.5. | A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni di veicoli con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento. |
| --- | --- |

13.2.5.

A decorrere dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 07, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non sono tenute ad accettare le omologazioni di veicoli con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg non rilasciate a norma della serie di modifiche 07 del presente regolamento.

| 13.3. | Riservato |
| --- | --- |

13.3.

Riservato

| 13.4. | Disposizioni particolari |
| --- | --- |

13.4.

Disposizioni particolari

| 13.4.1. | Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni per i sistemi motore o i veicoli conformi a serie di modifiche precedenti, o a un qualsiasi livello del presente regolamento, a condizione che i veicoli siano destinati alla vendita o all'esportazione in paesi che applicano le relative prescrizioni nell'ambito della propria legislazione nazionale. |
| --- | --- |

13.4.1.

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni per i sistemi motore o i veicoli conformi a serie di modifiche precedenti, o a un qualsiasi livello del presente regolamento, a condizione che i veicoli siano destinati alla vendita o all'esportazione in paesi che applicano le relative prescrizioni nell'ambito della propria legislazione nazionale.

| 13.4.2. | Motori di ricambio per veicoli in circolazione
  Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni per i motori conformi alle prescrizioni del presente regolamento modificato da una serie di modifiche precedente, o a un qualsiasi livello del presente regolamento, a condizione che i motori in questione siano destinati a essere utilizzati come motori di ricambio per veicoli in uso e che a tali veicoli, alla data dell'immissione in servizio, si applicava tale versione precedente del regolamento. |
| --- | --- |

13.4.2.

Motori di ricambio per veicoli in circolazione

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni per i motori conformi alle prescrizioni del presente regolamento modificato da una serie di modifiche precedente, o a un qualsiasi livello del presente regolamento, a condizione che i motori in questione siano destinati a essere utilizzati come motori di ricambio per veicoli in uso e che a tali veicoli, alla data dell'immissione in servizio, si applicava tale versione precedente del regolamento.

| 13.4.3. | Ove si applichino le disposizioni specifiche descritte al punto 13.4.1 o al punto 13.4.2, la notifica dell'omologazione di cui al punto 1.6. dell'addendum degli allegati 2A e 2C deve contenere le informazioni riguardanti tali disposizioni. |
| --- | --- |

13.4.3.

Ove si applichino le disposizioni specifiche descritte al punto 13.4.1 o al punto 13.4.2, la notifica dell'omologazione di cui al punto 1.6. dell'addendum degli allegati 2A e 2C deve contenere le informazioni riguardanti tali disposizioni.

| 13.4.3.1. | In caso di rilascio di omologazioni a norma delle disposizioni specifiche di cui al punto 13.4.1, nella parte iniziale della notifica dell'omologazione deve essere riportato il seguente testo, unitamente al numero della serie di modifiche in sostituzione della sequenza "xx" riportata nell'esempio:

  "Motore conforme alla serie di modifiche xx del regolamento ONU n. 49". |
| --- | --- |

13.4.3.1.

In caso di rilascio di omologazioni a norma delle disposizioni specifiche di cui al punto 13.4.1, nella parte iniziale della notifica dell'omologazione deve essere riportato il seguente testo, unitamente al numero della serie di modifiche in sostituzione della sequenza "xx" riportata nell'esempio:

"Motore conforme alla serie di modifiche xx del regolamento ONU n. 49".

| 13.4.3.2. | In caso di rilascio di omologazioni a norma delle disposizioni specifiche di cui al punto 13.4.2, nella parte iniziale della notifica dell'omologazione deve essere riportato il seguente testo, unitamente al numero della serie di modifiche in sostituzione della sequenza "xx" riportata nell'esempio:

  "Motore di ricambio conforme alla serie di modifiche xx del regolamento ONU n. 49". |
| --- | --- |

13.4.3.2.

In caso di rilascio di omologazioni a norma delle disposizioni specifiche di cui al punto 13.4.2, nella parte iniziale della notifica dell'omologazione deve essere riportato il seguente testo, unitamente al numero della serie di modifiche in sostituzione della sequenza "xx" riportata nell'esempio:

"Motore di ricambio conforme alla serie di modifiche xx del regolamento ONU n. 49".

| 13.4.4. | È opportuno che le prescrizioni modificate per le prove di controllo in servizio in conformità al punto 9 non si applichino retroattivamente ai motori e ai veicoli che non sono stati omologati conformemente ad esse. Pertanto, i veicoli sottoposti a prova in servizio conformemente al punto 9 devono sempre essere testati conformemente alle disposizioni del rispettivo livello del presente regolamento, quale applicabile al momento dell'omologazione. |
| --- | --- |

13.4.4.

È opportuno che le prescrizioni modificate per le prove di controllo in servizio in conformità al punto 9 non si applichino retroattivamente ai motori e ai veicoli che non sono stati omologati conformemente ad esse. Pertanto, i veicoli sottoposti a prova in servizio conformemente al punto 9 devono sempre essere testati conformemente alle disposizioni del rispettivo livello del presente regolamento, quale applicabile al momento dell'omologazione.

| 14. | Nomi e indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione
  Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici responsabili dell'esecuzione delle prove di omologazione e delle autorità che rilasciano le omologazioni, cui devono essere inviati i certificati attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni rilasciate in altri paesi. |
| --- | --- |

14.

Nomi e indirizzi dei servizi tecnici responsabili delle prove di omologazione e delle autorità di omologazione

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici responsabili dell'esecuzione delle prove di omologazione e delle autorità che rilasciano le omologazioni, cui devono essere inviati i certificati attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni rilasciate in altri paesi.

---

(1)  Secondo la definizione di cui alla sezione 2 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

1

(2)  Per esempio, quando il serbatoio del gas è vuoto.

2

(3)  Questo punto è riservato a prescrizioni alternative riguardanti il sistema OBD e il controllo degli NOx dei veicoli leggeri.

3

x

(4)  Questo sarebbe il caso tipico di un biometano liquefatto.

4

(5)  La procedura di invecchiamento di cui all'allegato 13 deve essere conclusa prima della preparazione delle omologazioni.

5

(6)  I numeri distintivi delle parti contraenti l'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.

6

(*1)  Il livello ammissibile di NO2 per il valore limite degli NOX può essere definito in un secondo tempo.

*1

2

X

(*2)  Il limite si applica a decorrere dalle date di cui all'allegato 1, appendice 9, tabella 1, riga B, del presente regolamento.

*2

---

Appendice 1

Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente

A.1.1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicarsi per la verifica della conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente.

A.1.2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

A.1.3.

sia:

| L | = | il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante; |
| --- | --- | --- |
| xi | = | il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il relativo DF) per il motore "i" del campione; |
| s | = | una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); |
| n | = | il numero del campione preso in considerazione. |

L

=

il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante;

xi

=

il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il relativo DF) per il motore "i" del campione;

s

=

una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni);

n

=

il numero del campione preso in considerazione.

A.1.4.

Image 2

A.1.5.

| a) | se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 2, si giunge all'accettazione per l'inquinante; |
| --- | --- |

a)

se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 2, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

| b) | se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 2, si giunge a un rifiuto per l'inquinante; |
| --- | --- |

b)

se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 2, si giunge a un rifiuto per l'inquinante;

| c) | altrimenti si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.2 applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

  Tabella 2


  Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1

  Dimensione minima del campione: 3


  Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Limite di accettazione An | Limite di rifiuto Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

c)

altrimenti si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.2 applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

Tabella 2

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1

Dimensione minima del campione: 3

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Limite di accettazione An

Limite di rifiuto Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

Appendice 2

Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile

A.2.1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicarsi per la verifica della conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso che la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile.

A.2.2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

A.2.3.

I valori degli inquinanti di cui al punto 5.3 del presente regolamento, dopo aver applicato il relativo DF, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e n la dimensione del campione in esame.

A.2.4.

Image 3

Image 4

Image 5

A.2.5.

Per m0 ≤ n ≤ m:

| a) | serie accettata se |
| --- | --- |

a)

Image 7

| b) | serie rifiutata se |
| --- | --- |

b)

Image 8

| c) | eseguire un'altra misurazione se |
| --- | --- |

c)

Image 9

A.2.6.

Per il calcolo dei valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive:

Image 10

Image 11

Image 12

Tabella 3

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Limite di accettazione An | Limite di rifiuto Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Limite di accettazione An

Limite di rifiuto Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Appendice 3

Procedimento per la prova di conformità della produzione su richiesta del costruttore

A.3.1.

La presente appendice descrive il procedimento da applicarsi per la verifica, su richiesta del costruttore, della conformità della produzione riguardo alle emissioni inquinanti.

A.3.2.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di motori difettosi sia 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

A.3.3.

sia:

| n | = | il numero del campione preso in considerazione. |
| --- | --- | --- |

n

=

il numero del campione preso in considerazione.

A.3.4.

Determinare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero totale delle prove non conformi all'ennesima prova.

A.3.5.

| a) | se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4, si giunge all'accettazione per l'inquinante; |
| --- | --- |

a)

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 4, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

| b) | se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 4, si giunge a un rifiuto per l'inquinante; |
| --- | --- |

b)

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 4, si giunge a un rifiuto per l'inquinante;

| c) | altrimenti si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.2 del presente regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. |
| --- | --- |

c)

altrimenti si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.3.2 del presente regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 4 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

Tabella 4

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) | Limite di accettazione | Limite di rifiuto |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)

Limite di accettazione

Limite di rifiuto

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

Appendice 4

Sintesi del processo di omologazione per i motori alimentati a gas naturale, i motori alimentati a GPL e i motori dual-fuel alimentati a gas naturale/biometano o a GPL

Omologazione dei motori alimentati a GPL

| | Punto 4.6: Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti | Numero di prove | Calcolo di "r" | Punto 4.7: Prescrizioni per l'omologazione di un gruppo di carburanti limitato nel caso dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL | Numero di prove | Calcolo di "r" |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cfr. il punto 4.6.6
  Motori a GPL adattabili a qualsiasi composizione di carburante | Carburante A e carburante B | 2 | | | | |
| Cfr. il punto 4.7.2
  Motori a GPL predisposti per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | Carburante A e carburante B,
  messa a punto consentita tra una prova e l'altra | 2 | |

Punto 4.6: Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti

Numero di prove

Calcolo di "r"

Punto 4.7: Prescrizioni per l'omologazione di un gruppo di carburanti limitato nel caso dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL

Numero di prove

Calcolo di "r"

Cfr. il punto 4.6.6

Motori a GPL adattabili a qualsiasi composizione di carburante

Carburante A e carburante B

2

Image 13

Cfr. il punto 4.7.2

Motori a GPL predisposti per funzionare con una composizione specifica di carburante

Carburante A e carburante B,

messa a punto consentita tra una prova e l'altra

2

Omologazione dei motori alimentati a gas naturale

| | Punto 4.6: Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti | Numero di prove | Calcolo di "r" | Punto 4.7: Prescrizioni per l'omologazione di un gruppo di carburanti limitato nel caso dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL | Numero di prove | Calcolo di "r" |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Cfr. il punto 4.6.3
  Motori a gas naturale adattabili a qualsiasi composizione di carburante | GR (1) e G25 (2)
  Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante disponibile sul mercato (3),
  qualora Sλ = 0,89 – 1,19 | 2
  (max. 3) | e, se sottoposto a prova con un carburante ulteriore;


  e | | | |
| Cfr. il punto 4.6.4
  Motori a gas naturale autoadattabili con commutatore | GR (1) e G23 (3) per H
  e G25 (2) e G23 (3) per L
  Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, qualora Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 per la gamma H e
  2 per la gamma L;
  con il commutatore 4 nella relativa posizione | e | | | |
| Cfr. il punto 4.7.1
  Motori a gas naturale predisposti per funzionare con gas della gamma H o della gamma L | | | | GR (1) e G23 (3) per H, oppure
  G25 (2) e G23 (3) per L
  Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, qualora Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 per la gamma H
  oppure
  2 per la gamma L
  2 | per la gamma H
  oppure


  per la gamma L |
| Cfr. il punto 4.7.2 Motori a gas naturale predisposti per funzionare con una composizione specifica di carburante | | | | GR (1) e G25 (2),
  messa a punto consentita tra una prova e l'altra;
  se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con:
  GR (1) e G23 (3) per H, oppure
  G25 (2) e G23 (3) per L | 2
  oppure
  2 per la gamma H
  oppure
  2 per la gamma L
  2 | |

Punto 4.6: Prescrizioni per l'omologazione universale per la gamma di carburanti

Numero di prove

Calcolo di "r"

Punto 4.7: Prescrizioni per l'omologazione di un gruppo di carburanti limitato nel caso dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL

Numero di prove

Calcolo di "r"

Cfr. il punto 4.6.3

Motori a gas naturale adattabili a qualsiasi composizione di carburante

GR (1) e G25 (2)

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un terzo carburante disponibile sul mercato (3),

qualora Sλ = 0,89 – 1,19

2

(max. 3)

Image 14

e, se sottoposto a prova con un carburante ulteriore;

Image 15

e

Image 16

Cfr. il punto 4.6.4

Motori a gas naturale autoadattabili con commutatore

GR (1) e G23 (3) per H

e G25 (2) e G23 (3) per L

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, qualora Sλ = 0,89 – 1,19

2 per la gamma H e

2 per la gamma L;

con il commutatore 4 nella relativa posizione

Image 17

e

Image 18

Cfr. il punto 4.7.1

Motori a gas naturale predisposti per funzionare con gas della gamma H o della gamma L

GR (1) e G23 (3) per H, oppure

G25 (2) e G23 (3) per L

Se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con un carburante disponibile in commercio (3) diverso da G23, qualora Sλ = 0,89 – 1,19

2 per la gamma H

oppure

2 per la gamma L

2

Image 19

per la gamma H

oppure

Image 20

per la gamma L

Cfr. il punto 4.7.2 Motori a gas naturale predisposti per funzionare con una composizione specifica di carburante

GR (1) e G25 (2),

messa a punto consentita tra una prova e l'altra;

se il costruttore ne fa richiesta, il motore può essere sottoposto a prova con:

GR (1) e G23 (3) per H, oppure

G25 (2) e G23 (3) per L

2

oppure

2 per la gamma H

oppure

2 per la gamma L

2

Omologazione dei motori dual-fuel alimentati a gas naturale/biometano o a GPL

| Tipo didual-fuel (1) | Modalità diesel | Modalità dual-fuel |
| --- | --- | --- |
| GNC | GNL | GNL20 | GPL |
| 1A | | Universale o limitata
  (2 prove) | Universale (2 prove) | Specifica per carburante
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) |
| 1 B | Universale
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) | Universale (2 prove) | Specifica per carburante
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) |
| 2A | | Universale o limitata
  (2 prove) | Universale (2 prove) | Specifica per carburante
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) |
| 2B | Universale
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) | Universale (2 prove) | Specifica per carburante
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) |
| 3 B | Universale
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) | Universale (2 prove) | Specifica per carburante
  (1 prova) | Universale o limitata
  (2 prove) |

Tipo didual-fuel (1)

Modalità diesel

Modalità dual-fuel

GNC

GNL

GNL20

GPL

1A

Universale o limitata

(2 prove)

Universale (2 prove)

Specifica per carburante

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

1 B

Universale

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

Universale (2 prove)

Specifica per carburante

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

2A

Universale o limitata

(2 prove)

Universale (2 prove)

Specifica per carburante

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

2B

Universale

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

Universale (2 prove)

Specifica per carburante

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

3 B

Universale

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

Universale (2 prove)

Specifica per carburante

(1 prova)

Universale o limitata

(2 prove)

---

(1)  Conformemente alle definizioni dell'allegato 15.

---

ALLEGATO 1

Modelli di scheda informativa

La presente scheda informativa è relativa alle omologazioni in conformità al regolamento n. 49. Essa riguarda i provvedimenti da prendersi contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da sistemi motore e veicoli. Si riferisce:

| — | all'omologazione di un motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente; |
| --- | --- |

—

all'omologazione di un motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente;

| — | all'omologazione di un veicolo dotato di motore omologato relativamente alle emissioni; |
| --- | --- |

—

all'omologazione di un veicolo dotato di motore omologato relativamente alle emissioni;

| — | all'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni. |
| --- | --- |

—

all'omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni.

Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devono comprendere un indice. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli, in formato A4 o in fogli piegati in tale formato. Le eventuali fotografie devono mostrare sufficienti dettagli.

Se i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti di cui al presente allegato sono dotati di comandi elettronici, devono essere fornite informazioni sul funzionamento di questi ultimi.

Informazioni da fornire

La scheda informativa deve contenere in ogni caso:

| | Informazioni generali |
| --- | --- |

Informazioni generali

| | Inoltre devono essere fornite, se del caso, le seguenti informazioni:


  Parte 1: | caratteristiche essenziali del motore (capostipite) e dei tipi di motore appartenenti alla stessa famiglia di motori |
| --- | --- | --- |

Inoltre devono essere fornite, se del caso, le seguenti informazioni:

Parte 1:

caratteristiche essenziali del motore (capostipite) e dei tipi di motore appartenenti alla stessa famiglia di motori

| Parte 2: | caratteristiche essenziali dei componenti e dei sistemi del veicolo relativamente alle emissioni allo scarico |
| --- | --- |

Parte 2:

caratteristiche essenziali dei componenti e dei sistemi del veicolo relativamente alle emissioni allo scarico

Appendice della scheda informativa: Informazioni sulle condizioni di prova

Fotografie e/o disegni del motore capostipite, del tipo di motore e, se applicabile, del vano motore

Elenco degli altri eventuali allegati

Data, fascicolo

Note relative alla compilazione delle tabelle

Le lettere A, B, C, D, E corrispondenti ai componenti della famiglia di motori vanno sostituite con i nomi dei componenti della famiglia di motori.

Nel caso in cui, per una determinata caratteristica del motore, lo stesso valore/la stessa descrizione valga per tutti i componenti della famiglia di motori, le caselle dalla A alla E vanno unificate.

È possibile aggiungere nuove colonne nel caso in cui la famiglia sia composta da più di 5 componenti.

In caso di domanda di omologazione di un motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, è necessario compilare la parte generale e la parte 1.

In caso di domanda di omologazione di un veicolo dotato di motore omologato relativamente alle emissioni, è necessario compilare la parte generale e la parte 2.

In caso di domanda di omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, è necessario compilare la parte generale e le parti 1 e 2.

| | | Motore capostipite o tipo di motore | Componenti della famiglia di motori |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Aspetti generali |
| 0.l. | Marca (denominazione commerciale del costruttore) | |
| 0.2. | Tipo | |
| | | |
| 0.2.0.3. | Tipo di motore come entità tecnica indipendente / famiglia di motori come entità tecnica indipendente / veicolo con motore omologato riguardo alle emissioni / veicolo riguardo alle emissioni1 | |
| 0.2.1. | Eventuali denominazioni commerciali | | | | | | |
| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo, se contrassegnati sull'entità tecnica indipendente2 | | | | | | |
| 0.3.1. | Posizione di tale contrassegno | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 0.5. | Nome e indirizzo del costruttore | |
| | | |
| 0.7. | Per i componenti e le entità tecniche indipendenti, posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione | | | | | | |
| 0.8. | Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio | | | | | | |
| 0.9. | Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore | |

Motore capostipite o tipo di motore

Componenti della famiglia di motori

A

B

C

D

E

0.

Aspetti generali

0.l.

Marca (denominazione commerciale del costruttore)

0.2.

Tipo

0.2.0.3.

Tipo di motore come entità tecnica indipendente / famiglia di motori come entità tecnica indipendente / veicolo con motore omologato riguardo alle emissioni / veicolo riguardo alle emissioni1

0.2.1.

Eventuali denominazioni commerciali

0.3.

Mezzi di identificazione del tipo, se contrassegnati sull'entità tecnica indipendente2

0.3.1.

Posizione di tale contrassegno

0.5.

Nome e indirizzo del costruttore

0.7.

Per i componenti e le entità tecniche indipendenti, posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione

0.8.

Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio

0.9.

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore

1.   Parte 1

Caratteristiche essenziali del motore (capostipite) e dei tipi di motore appartenenti alla stessa famiglia di motori

| | | Motore capostipite o tipo di motore | Componenti della famiglia di motori |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2. | Motore a combustione interna | | | | | | |
| 3.2.1. | Informazioni specifiche sul motore | | | | | | |
| 3.2.1.1. | Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea/dual-fuel1

  Ciclo a quattro tempi/a due tempi/rotativo1 | |
| 3.2.1.1.1. | Tipo di motore dual-fuel:
  tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.1.2. | Indice energetico medio del gas calcolato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC: ... %14 | | | | | | |
| 3.2.1.2. | Numero e disposizione dei cilindri | | | | | | |
| 3.2.1.2.1. | Alesaggio3 mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2. | Corsa3 mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3. | Ordine di accensione | | | | | | |
| 3.2.1.3. | Cilindrata4 cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4. | Rapporto volumetrico di compressione5 | | | | | | |
| 3.2.1.5. | Disegni della camera di combustione, della testa del pistone e, per i motori ad accensione comandata, dei segmenti del pistone | | | | | | |
| 3.2.1.6. | Regime minimo normale5 min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1. | Regime minimo aumentato5 min-1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2. | Minimo a diesel: sì/no1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.7. | Tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico con il motore al minimo5: %, dichiarato dal costruttore (soltanto motori ad accensione comandata) | | | | | | |
| 3.2.1.8. | Potenza massima netta6... kW a... min-1 (dichiarata dal costruttore) | | | | | | |
| 3.2.1.9. | Regime massimo ammesso per il motore come stabilito dal costruttore (min-1) | | | | | | |
| 3.2.1.10. | Coppia massima netta6 (Nm) a (min-1) (dichiarata dal costruttore) | | | | | | |
| 3.2.1.11. | Riferimenti del costruttore al fascicolo di documentazione prescritto a norma dei punti 3.1, 3.2 e 3.3 del presente regolamento per consentire all'autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore al fine di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx | | | | | | |
| 3.2.2. | Carburante | | | | | | |
| 3.2.2.2. | Veicoli pesanti diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)1 | | | | | | |
| 3.2.2.2.1. | Carburanti dichiarati compatibili dal costruttore in conformità al punto 4.6.2 del presente regolamento (ove applicabile) | | | | | | |
| 3.2.2.2.2. | Fattore di correzione della potenza in conformità al punto 9.4.2.8 per ogni carburante dichiarato (ove applicabile) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.4. | Alimentazione | | | | | | |
| 3.2.4.2. | A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o dual-fuel): sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.1. | Descrizione del sistema | | | | | | |
| 3.2.4.2.2. | Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3. | Pompa di iniezione | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3. | Mandata massima di carburante1,5 ... mm3 / corsa o ciclo a un regime del motore di ... min-1 oppure, in alternativa, curva caratteristica
  (in presenza di un regolatore della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4. | Fasatura statica dell'iniezione5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5. | Curva dell'anticipo dell'iniezione5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6. | Metodo di taratura: banco di prova/motore1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.4. | Regolatore | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2. | Punto di cut-off | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Regime di inizio del cut-off sotto carico (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Regime massimo a vuoto (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3. | Regime minimo (min-1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5. | Condotti di iniezione | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1. | Lunghezza (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2. | Diametro interno (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3. | Common rail, marca e tipo | | | | | | |
| 3.2.4.2.6. | Iniettore o iniettori | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3. | Pressione di apertura5 :kPa oppure curva caratteristica5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.7. | Sistema di avviamento a freddo | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3. | Descrizione | | | | | | |
| 3.2.4.2.8. | Dispositivo di avviamento ausiliario | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3. | Descrizione del sistema | | | | | | |
| 3.2.4.2.9. | Iniezione elettronica: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3. | Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Marca e tipo di centralina elettronica (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Marca e tipo di regolatore di carburante | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Marca e tipo di debimetro | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Marca e tipo di distributore del carburante | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9. | Numero o numeri di taratura del software | | | | | | |
| 3.2.4.3. | A iniezione (solo motori ad accensione comandata): sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.4.3.1. | Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione (single point/multipoint/iniezione diretta1/altro, specificare) | | | | | | |
| 3.2.4.3.2. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.4.3.3. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.4.3.4. | Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1. | Marca e tipo di centralina elettronica (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2. | Marca e tipo di regolatore del carburante | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3. | Marca e tipo di debimetro | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4. | Marca e tipo di distributore del carburante | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5. | Marca e tipo di regolatore di pressione | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6. | Marca e tipo di microinterruttore | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7. | Marca e tipo di vite di regolazione del minimo | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8. | Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9. | Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10. | Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11. | Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12. | Numero o numeri di taratura del software | | | | | | |
| 3.2.4.3.5. | Iniettori: pressione di apertura5 (kPa) oppure curva caratteristica5 | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.4.3.6. | Fasatura di iniezione | | | | | | |
| 3.2.4.3.7. | Sistema di avviamento a freddo | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1. | Principio o principi di funzionamento | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2. | Limiti di funzionamento/regolazioni1,5 | | | | | | |
| 3.2.4.4. | Pompa di alimentazione | | | | | | |
| 3.2.4.4.1. | Pressione5 (kPa) oppure curva caratteristica5 | | | | | | |
| 3.2.5. | Impianto elettrico | | | | | | |
| 3.2.5.1. | Tensione normale (V), terminale a massa positivo/negativo(1) | | | | | | |
| 3.2.5.2. | Generatore | | | | | | |
| 3.2.5.2.1. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.5.2.2. | Potenza nominale (VA) | | | | | | |
| 3.2.6. | Sistema di accensione (solo motori ad accensione comandata) | | | | | | |
| 3.2.6.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.6.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.6.3. | Principio di funzionamento | | | | | | |
| 3.2.6.4. | Curva o mappa dell'anticipo di accensione5 | | | | | | |
| 3.2.6.5. | Fasatura iniziale5 (gradi prima del punto morto superiore) | | | | | | |
| 3.2.6.6. | Candele di accensione | | | | | | |
| 3.2.6.6.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.6.6.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.6.6.3. | Distanza tra gli elettrodi (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7. | Bobina o bobine di accensione | | | | | | |
| 3.2.6.7.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.6.7.2. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.7. | Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria1 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.7.2. | A liquido | | | | | | |
| 3.2.7.2.1. | Natura del liquido | | | | | | |
| 3.2.7.2.2. | Pompa o pompe di circolazione: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.7.2.3. | Caratteristiche | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.7.2.4. | Rapporto o rapporti di trasmissione | | | | | | |
| 3.2.7.3. | Ad aria | | | | | | |
| 3.2.7.3.1. | Ventola: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.7.3.2. | Caratteristiche | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.7.3.3. | Rapporto o rapporti di trasmissione | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistema di aspirazione | | | | | | |
| 3.2.8.1. | Compressore: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.8.1.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.8.1.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.8.1.3. | Descrizione del sistema (ad esempio pressione massima di sovralimentazione ... kPa, valvola di sfiato, se del caso) | | | | | | |
| 3.2.8.2. | Intercooler: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.8.2.1. | Tipo: aria-aria/aria-acqua1 | | | | | | |
| 3.2.8.3. | Depressione all'aspirazione al regime nominale e con il 100 % del carico (solo motori ad accensione spontanea) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1. | Minima ammissibile (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2. | Massima ammissibile (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4. | Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei relativi accessori (camera in pressione, riscaldatore, prese d'aria supplementari ecc.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1. | Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie) | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistema di scarico | | | | | | |
| 3.2.9.1. | Descrizione e/o disegni del collettore di scarico | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrizione e/o disegno del sistema di scarico | | | | | | |
| 3.2.9.2.1. | Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che fanno parte del sistema motore | | | | | | |
| 3.2.9.3. | Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico (solo motori ad accensione spontanea) (kPa)7 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7. | Volume del sistema di scarico (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore): (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.2. | Volume del sistema di scarico che fa parte del sistema motore: ... dm3 | | | | | | |
| 3.2.10. | Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico | | | | | | |
| 3.2.11. | Fasatura delle valvole o dati equivalenti |
| 3.2.11.1. | Alzata massima delle valvole, angoli di apertura e di chiusura o dettagli sulla fasatura dei sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, fasatura minima e massima | | | | | | |
| 3.2.11.2. | Intervallo di riferimento e/o di regolazione7 | | | | | | |
| 3.2.12. | Misure contro l'inquinamento atmosferico |
| | |
| 3.2.12.1.1. | Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento: sì/no1

  Se sì, descrizione e disegni
  Se no, è necessaria la conformità con l'allegato 4, punto 6.10, del presente regolamento | | | | | | |
| 3.2.12.2. | Eventuali dispositivi antinquinamento aggiuntivi (se non compresi in altre voci) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1. | Convertitore catalitico: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1. | Numero di convertitori catalitici e di elementi (fornire le informazioni richieste di seguito separatamente per ciascuna unità) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2. | Dimensioni, forma e volume del convertitore o dei convertitori catalitici | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3. | Tipo di azione catalitica | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4. | Contenuto totale di metalli nobili | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5. | Concentrazione relativa | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6. | Substrato (struttura e materiale) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7. | Densità delle celle | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8. | Tipo di involucro del convertitore o dei convertitori catalitici | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9. | Posizione del convertitore o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10. | Schermo termico: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11. | Sistemi/metodo di rigenerazione degli impianti di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.5. | Intervallo della normale temperatura di esercizio (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6. | Reagenti consumabili: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7. | Tipo e concentrazione del reagente necessario per l'azione catalitica | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8. | Intervallo della normale temperatura di esercizio del reagente (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9. | Norma internazionale | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10. | Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12. | Marca del convertitore catalitico | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13. | Numero identificativo del pezzo | | | | | | |
| 3.2.12.2.2. | Sensore dell'ossigeno: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1. | Marca | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2. | Posizione | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3. | Fascia di regolazione | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4. | Tipo | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5. | Numero di identificazione del pezzo | | | | | | |
| 3.2.12.2.3. | Iniezione dell'aria: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1. | Tipo (aria pulsata, pompa dell'aria ecc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4. | Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1. | Caratteristiche (marca, tipo, flusso ecc.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6. | Filtro antiparticolato (FAP): sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1. | Dimensioni, forma e capacità del filtro antiparticolato | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2. | Configurazione del filtro antiparticolato | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3. | Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4. | Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5. | Marca del filtro antiparticolato | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6. | Numero di identificazione del pezzo | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7. | Fasce della normale temperatura di esercizio (K) e della pressione (kPa) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8. | In caso di rigenerazione periodica | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (n) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Numero di cicli di prova WHTC con rigenerazione (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9. | Altri sistemi: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1. | Descrizione e funzionamento | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistema diagnostico di bordo (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1. | Numero di famiglie di motori OBD nella famiglia di motori | |
| 3.2.12.2.7.0.2. | Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile) | Famiglia di motori OBD 1: ... |
| Famiglia di motori OBD 2: ... |
| ecc... |
| 3.2.12.2.7.0.3. | Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4. | Riferimenti del costruttore relativi alla documentazione OBD prescritta dal punto 3.1.4, lettera c), e dal punto 3.3.4 del presente regolamento, e specificata nell'allegato 9A del presente regolamento ai fini dell'omologazione del sistema OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo di un sistema motore dotato di OBD | | | | | | |
| 3.2.12.7.0.6. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo del motore dual-fuel | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrizione (principi generali di funzionamento) di | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1. | Motori ad accensione comandata8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | Controllo del catalizzatore8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Individuazione delle accensioni irregolari8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Controllo del sensore di ossigeno8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Altri componenti monitorati dal sistema OBD | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Motori ad accensione spontanea8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | Controllo del catalizzatore8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Controllo del filtro antiparticolato8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Controllo del sistema di alimentazione elettronico8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4. | Controllo del sistema DeNOx
  8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Altri componenti monitorati dal sistema OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Criteri di attivazione della spia MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico)8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5. | Elenco di tutti i codici di output dell'OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione)8 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.6.5. | Protocollo di comunicazione standard dell'OBD8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7. | Riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'OBD prescritta dal punto 3.1.4, lettera d), e dal punto 3.3.4 del presente regolamento ai fini dell'ottemperanza alle disposizioni sull'accesso all'OBD dei veicolo, oppure | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1. | In alternativa al riferimento fornito dal costruttore di cui al punto 3.2.12.2.7.7, riferimento all'appendice del presente allegato recante la tabella seguente, compilata secondo l'esempio dato:
  componente - codice di guasto - strategia di controllo - criteri di individuazione dei guasti - criteri di attivazione della spia MI - parametri secondari - precondizionamento - prova dimostrativa
  catalizzatore SCR - P20EE - segnali dei sensori degli NOx 1 e 2 - differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2 - secondo ciclo - regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente, portata massica allo scarico - un ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo) - ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Altro sistema (descrizione e funzionamento) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Sistema di persuasione del conducente | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1. | Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, usato dai servizi di soccorso o nei veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico: sì/no1 | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Attivazione della marcia lenta (creep mode) "Disattiva dopo il riavvio"/"Disattiva dopo il rifornimento di carburante"/"Disattiva dopo l'arresto"1,7 | |
| 3.2.12.2.8.3. | Numero di famiglie di motori OBD nell'ambito della famiglia di motori considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx | |
| 3.2.12.2.8.3.1. | Elenco delle famiglie di motori OBD nell'ambito della famiglia di motori considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx (se del caso) | Famiglia di motori OBD 1: ...
  Famiglia di motori OBD 2: ...
  ecc... |
| 3.2.12.2.8.3.2. | Numero di riferimento della famiglia di motori OBD, considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia | |
| 3.2.12.2.8.4. | Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile) | Famiglia di motori OBD 1: ...
  Famiglia di motori OBD 2: ...
  ecc... |
| 3.2.12.2.8.5. | Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.7. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.17. | Informazioni specifiche relative ai motori a gas e dual-fuel per i veicoli pesanti (in caso di sistemi configurati in modo diverso, fornire informazioni equivalenti) (se del caso) | | | | | | |
| 3.2.17.1. | Carburante: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL1 | | | | | | |
| 3.2.17.2. | Regolatori di pressione o vaporizzatori/regolatori di pressione1 | | | | | | |
| 3.2.17.2.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.2.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.2.3. | Numero di stadi di riduzione della pressione | | | | | | |
| 3.2.17.2.4. | Pressione nello stadio finale, minima (kPa) – massima (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5. | Numero di punti di regolazione principali | | | | | | |
| 3.2.17.2.6. | Numero di punti di regolazione del minimo | | | | | | |
| 3.2.17.2.7. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.3. | Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di carburante gassoso/iniezione di carburante liquido/iniezione diretta1 | | | | | | |
| 3.2.17.3.1. | Regolazione del titolo della miscela | | | | | | |
| 3.2.17.3.2. | Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni | | | | | | |
| 3.2.17.3.3. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.4. | Unità di miscelazione | | | | | | |
| 3.2.17.4.1. | Numero | | | | | | |
| 3.2.17.4.2. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.4.3. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.4.4. | Posizione | | | | | | |
| 3.2.17.4.5. | Possibilità di regolazione | | | | | | |
| 3.2.17.4.6. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.5. | Iniezione nel collettore di aspirazione | | | | | | |
| 3.2.17.5.1. | Iniezione: single point/multipoint1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.2. | Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.3. | Dispositivi di iniezione | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3. | Possibilità di regolazione | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.5.4. | Pompa di alimentazione (se del caso) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.5.5. | Iniettore o iniettori | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.6. | Iniezione diretta | | | | | | |
| 3.2.17.6.1. | Pompa di iniezione/regolatore di pressione1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3. | Fasatura di iniezione | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.6.2. | Iniettore o iniettori | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3. | Pressione di apertura oppure curva caratteristica1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4. | Numero di omologazione | | | | | | |
| 3.2.17.7. | Centralina elettronica (ECU) | | | | | | |
| 3.2.17.7.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.17.7.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.17.7.3. | Possibilità di regolazione | | | | | | |
| 3.2.17.7.4. | Numero o numeri di taratura del software | | | | | | |
| 3.2.17.8. | Dispositivo specifico per il carburante GN | | | | | | |
| 3.2.17.8.1. | Variante 1 (solo in caso di omologazioni di motori alimentati con più composizioni specifiche di carburante) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1. | Adattamento automatico al tipo di carburante: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2. | Taratura per una specifica composizione di gas GN-H/GN-L/GN-HL1

  Trasformazione per una specifica composizione di gas GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt
  1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1. | Metano (CH4) ...base (%moli)
  Etano (C2H6) ...base (%moli)
  Propano (C3H8) ...base (%moli)
  Butano (C4H10) ...base (%moli)
  C5/C5+: ...base (%moli)
  Ossigeno (O2) ...base (%moli)
  Inerti (N2, He ecc.) ...base (%moli) | min. (%moli)
  min. (%moli)
  min. (%moli)
  min. (%moli)
  min. (%moli)
  min. (%moli)
  min. (%moli) | max. (%moli)
  max. (%moli)
  max. (%moli)
  max. (%moli)
  max. (%moli)
  max. (%moli)
  max. (%moli) |
| | |
| 3.2.17.9. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo del motore dual-fuel14 | | | | | | |
| 3.5.4. | Emissioni di CO2 dei motori dei veicoli pesanti | | | | | | |
| 3.5.4.1. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.1.1. | Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel13: ...g/kWh
  Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità dual-fuel13 (se del caso): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel17: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2.1. | Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh
  Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.3. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità dual-fuel14 (se del caso): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.4. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.5. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità diesel17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.6. | Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5. | Consumo di carburante dei motori dei veicoli pesanti | | | | | | |
| 3.5.5.1. | Consumo di carburante nella prova WHSC16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.1.1. | Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHSC in modalità diesel13: ... g/kWh
  Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHSC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2. | Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità diesel17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2.1. | Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh
  Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHTC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.3. | Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.4. | Consumo di carburante nella prova WHTC5,16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.5. | Consumo di carburante nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.6. | Consumo di carburante nella prova WHTC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.6. | Temperature ammesse dal costruttore | | | | | | |
| 3.6.1. | Sistema di raffreddamento | | | | | | |
| 3.6.1.1. | Temperatura massima del liquido di raffreddamento all'uscita (K) | | | | | | |
| 3.6.1.2. | Raffreddamento ad aria | | | | | | |
| 3.6.1.2.1. | Punto di riferimento | | | | | | |
| 3.6.1.2.2. | Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento (K) | | | | | | |
| 3.6.2. | Temperatura massima all'uscita dell'intercooler (K) | | | | | | |
| 3.6.3. | Temperatura massima dei gas di scarico nel punto dei condotti di scarico adiacente alle flange esterne dei collettori di scarico o dei turbocompressori (K) | | | | | | |
| 3.6.4. | Temperatura del carburante, minima (K) – massima (K)
  Per i motori diesel, all'ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, allo stadio finale del regolatore di pressione | | | | | | |
| 3.6.5. | Temperatura del lubrificante:
  minima (K) – massima (K) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.8. | Sistema di lubrificazione | | | | | | |
| 3.8.1. | Descrizione del sistema | | | | | | |
| 3.8.1.1. | Posizione del serbatoio del lubrificante | | | | | | |
| 3.8.1.2. | Sistema di alimentazione (pompa/iniezione all'aspirazione/miscelazione con il carburante ecc.)1 | | | | | | |
| 3.8.2. | Pompa di lubrificazione | | | | | | |
| 3.8.2.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.8.2.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.8.3. | Miscelazione con il carburante | | | | | | |
| 3.8.3.1. | Percentuale | | | | | | |
| 3.8.4. | Radiatore dell'olio: sì/no1 | | | | | | |
| 3.8.4.1. | Disegno o disegni | | | | | | |
| 3.8.4.1.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.8.4.1.2. | Tipo o tipi | | | | | | |

Motore capostipite o tipo di motore

Componenti della famiglia di motori

A

B

C

D

E

3.2.

Motore a combustione interna

3.2.1.

Informazioni specifiche sul motore

3.2.1.1.

Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea/dual-fuel1

Ciclo a quattro tempi/a due tempi/rotativo1

3.2.1.1.1.

Tipo di motore dual-fuel:

tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B1,14

3.2.1.1.2.

Indice energetico medio del gas calcolato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC: ... %14

3.2.1.2.

Numero e disposizione dei cilindri

3.2.1.2.1.

Alesaggio3 mm

3.2.1.2.2.

Corsa3 mm

3.2.1.2.3.

Ordine di accensione

3.2.1.3.

Cilindrata4 cm3

3.2.1.4.

Rapporto volumetrico di compressione5

3.2.1.5.

Disegni della camera di combustione, della testa del pistone e, per i motori ad accensione comandata, dei segmenti del pistone

3.2.1.6.

Regime minimo normale5 min-1

3.2.1.6.1.

Regime minimo aumentato5 min-1

3.2.1.6.2.

Minimo a diesel: sì/no1,14

3.2.1.7.

Tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico con il motore al minimo5: %, dichiarato dal costruttore (soltanto motori ad accensione comandata)

3.2.1.8.

Potenza massima netta6... kW a... min-1 (dichiarata dal costruttore)

3.2.1.9.

Regime massimo ammesso per il motore come stabilito dal costruttore (min-1)

3.2.1.10.

Coppia massima netta6 (Nm) a (min-1) (dichiarata dal costruttore)

3.2.1.11.

Riferimenti del costruttore al fascicolo di documentazione prescritto a norma dei punti 3.1, 3.2 e 3.3 del presente regolamento per consentire all'autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi presenti sul motore al fine di garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

3.2.2.

Carburante

3.2.2.2.

Veicoli pesanti diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)1

3.2.2.2.1.

Carburanti dichiarati compatibili dal costruttore in conformità al punto 4.6.2 del presente regolamento (ove applicabile)

3.2.2.2.2.

Fattore di correzione della potenza in conformità al punto 9.4.2.8 per ogni carburante dichiarato (ove applicabile)

3.2.4.

Alimentazione

3.2.4.2.

A iniezione (solo motori ad accensione spontanea o dual-fuel): sì/no1

3.2.4.2.1.

Descrizione del sistema

3.2.4.2.2.

Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza1

3.2.4.2.3.

Pompa di iniezione

3.2.4.2.3.1.

Marca o marche

3.2.4.2.3.2.

Tipo o tipi

3.2.4.2.3.3.

Mandata massima di carburante1,5 ... mm3 / corsa o ciclo a un regime del motore di ... min-1 oppure, in alternativa, curva caratteristica

(in presenza di un regolatore della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime)

3.2.4.2.3.4.

Fasatura statica dell'iniezione5

3.2.4.2.3.5.

Curva dell'anticipo dell'iniezione5

3.2.4.2.3.6.

Metodo di taratura: banco di prova/motore1

3.2.4.2.4.

Regolatore

3.2.4.2.4.1.

Tipo

3.2.4.2.4.2.

Punto di cut-off

3.2.4.2.4.2.1.

Regime di inizio del cut-off sotto carico (min-1)

3.2.4.2.4.2.2.

Regime massimo a vuoto (min-1)

3.2.4.2.4.2.3.

Regime minimo (min-1)

3.2.4.2.5.

Condotti di iniezione

3.2.4.2.5.1.

Lunghezza (mm)

3.2.4.2.5.2.

Diametro interno (mm)

3.2.4.2.5.3.

Common rail, marca e tipo

3.2.4.2.6.

Iniettore o iniettori

3.2.4.2.6.1.

Marca o marche

3.2.4.2.6.2.

Tipo o tipi

3.2.4.2.6.3.

Pressione di apertura5 :kPa oppure curva caratteristica5

3.2.4.2.7.

Sistema di avviamento a freddo

3.2.4.2.7.1.

Marca o marche

3.2.4.2.7.2.

Tipo o tipi

3.2.4.2.7.3.

Descrizione

3.2.4.2.8.

Dispositivo di avviamento ausiliario

3.2.4.2.8.1.

Marca o marche

3.2.4.2.8.2.

Tipo o tipi

3.2.4.2.8.3.

Descrizione del sistema

3.2.4.2.9.

Iniezione elettronica: sì/no1

3.2.4.2.9.1.

Marca o marche

3.2.4.2.9.2.

Tipo o tipi

3.2.4.2.9.3.

Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti)

3.2.4.2.9.3.1.

Marca e tipo di centralina elettronica (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Marca e tipo di regolatore di carburante

3.2.4.2.9.3.3.

Marca e tipo di debimetro

3.2.4.2.9.3.4.

Marca e tipo di distributore del carburante

3.2.4.2.9.3.5.

Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla

3.2.4.2.9.3.6.

Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua

3.2.4.2.9.3.7.

Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria

3.2.4.2.9.3.8.

Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria

3.2.4.2.9.3.9.

Numero o numeri di taratura del software

3.2.4.3.

A iniezione (solo motori ad accensione comandata): sì/no1

3.2.4.3.1.

Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione (single point/multipoint/iniezione diretta1/altro, specificare)

3.2.4.3.2.

Marca o marche

3.2.4.3.3.

Tipo o tipi

3.2.4.3.4.

Descrizione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, fornire i dati equivalenti)

3.2.4.3.4.1.

Marca e tipo di centralina elettronica (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Marca e tipo di regolatore del carburante

3.2.4.3.4.3.

Marca e tipo di debimetro

3.2.4.3.4.4.

Marca e tipo di distributore del carburante

3.2.4.3.4.5.

Marca e tipo di regolatore di pressione

3.2.4.3.4.6.

Marca e tipo di microinterruttore

3.2.4.3.4.7.

Marca e tipo di vite di regolazione del minimo

3.2.4.3.4.8.

Marca e tipo di corpo della valvola a farfalla

3.2.4.3.4.9.

Marca e tipo di sensore della temperatura dell'acqua

3.2.4.3.4.10.

Marca e tipo di sensore della temperatura dell'aria

3.2.4.3.4.11.

Marca e tipo di sensore della pressione dell'aria

3.2.4.3.4.12.

Numero o numeri di taratura del software

3.2.4.3.5.

Iniettori: pressione di apertura5 (kPa) oppure curva caratteristica5

3.2.4.3.5.1.

Marca

3.2.4.3.5.2.

Tipo

3.2.4.3.6.

Fasatura di iniezione

3.2.4.3.7.

Sistema di avviamento a freddo

3.2.4.3.7.1.

Principio o principi di funzionamento

3.2.4.3.7.2.

Limiti di funzionamento/regolazioni1,5

3.2.4.4.

Pompa di alimentazione

3.2.4.4.1.

Pressione5 (kPa) oppure curva caratteristica5

3.2.5.

Impianto elettrico

3.2.5.1.

Tensione normale (V), terminale a massa positivo/negativo(1)

3.2.5.2.

Generatore

3.2.5.2.1.

Tipo

3.2.5.2.2.

Potenza nominale (VA)

3.2.6.

Sistema di accensione (solo motori ad accensione comandata)

3.2.6.1.

Marca o marche

3.2.6.2.

Tipo o tipi

3.2.6.3.

Principio di funzionamento

3.2.6.4.

Curva o mappa dell'anticipo di accensione5

3.2.6.5.

Fasatura iniziale5 (gradi prima del punto morto superiore)

3.2.6.6.

Candele di accensione

3.2.6.6.1.

Marca

3.2.6.6.2.

Tipo

3.2.6.6.3.

Distanza tra gli elettrodi (mm)

3.2.6.7.

Bobina o bobine di accensione

3.2.6.7.1.

Marca

3.2.6.7.2.

Tipo

3.2.7.

Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria1

3.2.7.2.

A liquido

3.2.7.2.1.

Natura del liquido

3.2.7.2.2.

Pompa o pompe di circolazione: sì/no1

3.2.7.2.3.

Caratteristiche

3.2.7.2.3.1.

Marca o marche

3.2.7.2.3.2.

Tipo o tipi

3.2.7.2.4.

Rapporto o rapporti di trasmissione

3.2.7.3.

Ad aria

3.2.7.3.1.

Ventola: sì/no1

3.2.7.3.2.

Caratteristiche

3.2.7.3.2.1.

Marca o marche

3.2.7.3.2.2.

Tipo o tipi

3.2.7.3.3.

Rapporto o rapporti di trasmissione

3.2.8.

Sistema di aspirazione

3.2.8.1.

Compressore: sì/no1

3.2.8.1.1.

Marca o marche

3.2.8.1.2.

Tipo o tipi

3.2.8.1.3.

Descrizione del sistema (ad esempio pressione massima di sovralimentazione ... kPa, valvola di sfiato, se del caso)

3.2.8.2.

Intercooler: sì/no1

3.2.8.2.1.

Tipo: aria-aria/aria-acqua1

3.2.8.3.

Depressione all'aspirazione al regime nominale e con il 100 % del carico (solo motori ad accensione spontanea)

3.2.8.3.1.

Minima ammissibile (kPa)

3.2.8.3.2.

Massima ammissibile (kPa)

3.2.8.4.

Descrizione e disegni dei tubi di aspirazione e dei relativi accessori (camera in pressione, riscaldatore, prese d'aria supplementari ecc.)

3.2.8.4.1.

Descrizione del collettore di aspirazione (compresi disegni e/o fotografie)

3.2.9.

Sistema di scarico

3.2.9.1.

Descrizione e/o disegni del collettore di scarico

3.2.9.2.

Descrizione e/o disegno del sistema di scarico

3.2.9.2.1.

Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che fanno parte del sistema motore

3.2.9.3.

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico (solo motori ad accensione spontanea) (kPa)7

3.2.9.7.

Volume del sistema di scarico (dm3)

3.2.9.7.1.

Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore): (dm3)

3.2.9.7.2.

Volume del sistema di scarico che fa parte del sistema motore: ... dm3

3.2.10.

Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scarico

3.2.11.

Fasatura delle valvole o dati equivalenti

3.2.11.1.

Alzata massima delle valvole, angoli di apertura e di chiusura o dettagli sulla fasatura dei sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti. Per i sistemi a fasatura variabile, fasatura minima e massima

3.2.11.2.

Intervallo di riferimento e/o di regolazione7

3.2.12.

Misure contro l'inquinamento atmosferico

3.2.12.1.1.

Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento: sì/no1

Se sì, descrizione e disegni

Se no, è necessaria la conformità con l'allegato 4, punto 6.10, del presente regolamento

3.2.12.2.

Eventuali dispositivi antinquinamento aggiuntivi (se non compresi in altre voci)

3.2.12.2.1.

Convertitore catalitico: sì/no1

3.2.12.2.1.1.

Numero di convertitori catalitici e di elementi (fornire le informazioni richieste di seguito separatamente per ciascuna unità)

3.2.12.2.1.2.

Dimensioni, forma e volume del convertitore o dei convertitori catalitici

3.2.12.2.1.3.

Tipo di azione catalitica

3.2.12.2.1.4.

Contenuto totale di metalli nobili

3.2.12.2.1.5.

Concentrazione relativa

3.2.12.2.1.6.

Substrato (struttura e materiale)

3.2.12.2.1.7.

Densità delle celle

3.2.12.2.1.8.

Tipo di involucro del convertitore o dei convertitori catalitici

3.2.12.2.1.9.

Posizione del convertitore o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico)

3.2.12.2.1.10.

Schermo termico: sì/no1

3.2.12.2.1.11.

Sistemi/metodo di rigenerazione degli impianti di post-trattamento dei gas di scarico, descrizione

3.2.12.2.1.11.5.

Intervallo della normale temperatura di esercizio (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Reagenti consumabili: sì/no1

3.2.12.2.1.11.7.

Tipo e concentrazione del reagente necessario per l'azione catalitica

3.2.12.2.1.11.8.

Intervallo della normale temperatura di esercizio del reagente (K)

3.2.12.2.1.11.9.

Norma internazionale

3.2.12.2.1.11.10.

Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione1

3.2.12.2.1.12.

Marca del convertitore catalitico

3.2.12.2.1.13.

Numero identificativo del pezzo

3.2.12.2.2.

Sensore dell'ossigeno: sì/no1

3.2.12.2.2.1.

Marca

3.2.12.2.2.2.

Posizione

3.2.12.2.2.3.

Fascia di regolazione

3.2.12.2.2.4.

Tipo

3.2.12.2.2.5.

Numero di identificazione del pezzo

3.2.12.2.3.

Iniezione dell'aria: sì/no1

3.2.12.2.3.1.

Tipo (aria pulsata, pompa dell'aria ecc.)

3.2.12.2.4.

Ricircolo dei gas di scarico (EGR): sì/no1

3.2.12.2.4.1.

Caratteristiche (marca, tipo, flusso ecc.)

3.2.12.2.6.

Filtro antiparticolato (FAP): sì/no1

3.2.12.2.6.1.

Dimensioni, forma e capacità del filtro antiparticolato

3.2.12.2.6.2.

Configurazione del filtro antiparticolato

3.2.12.2.6.3.

Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scarico)

3.2.12.2.6.4.

Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno

3.2.12.2.6.5.

Marca del filtro antiparticolato

3.2.12.2.6.6.

Numero di identificazione del pezzo

3.2.12.2.6.7.

Fasce della normale temperatura di esercizio (K) e della pressione (kPa)

3.2.12.2.6.8.

In caso di rigenerazione periodica

3.2.12.2.6.8.1.1.

Numero di cicli di prova WHTC senza rigenerazione (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Numero di cicli di prova WHTC con rigenerazione (nR)

3.2.12.2.6.9.

Altri sistemi: sì/no1

3.2.12.2.6.9.1.

Descrizione e funzionamento

3.2.12.2.7.

Sistema diagnostico di bordo (OBD)

3.2.12.2.7.0.1.

Numero di famiglie di motori OBD nella famiglia di motori

3.2.12.2.7.0.2.

Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)

Famiglia di motori OBD 1: ...

Famiglia di motori OBD 2: ...

ecc...

3.2.12.2.7.0.3.

Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia

3.2.12.2.7.0.4.

Riferimenti del costruttore relativi alla documentazione OBD prescritta dal punto 3.1.4, lettera c), e dal punto 3.3.4 del presente regolamento, e specificata nell'allegato 9A del presente regolamento ai fini dell'omologazione del sistema OBD

3.2.12.2.7.0.5.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo di un sistema motore dotato di OBD

3.2.12.7.0.6.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo del motore dual-fuel

3.2.12.2.7.2.

Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD8

3.2.12.2.7.3.

Descrizione (principi generali di funzionamento) di

3.2.12.2.7.3.1.

Motori ad accensione comandata8

3.2.12.2.7.3.1.1.

Controllo del catalizzatore8

3.2.12.2.7.3.1.2.

Individuazione delle accensioni irregolari8

3.2.12.2.7.3.1.3.

Controllo del sensore di ossigeno8

3.2.12.2.7.3.1.4.

Altri componenti monitorati dal sistema OBD

3.2.12.2.7.3.2.

Motori ad accensione spontanea8

3.2.12.2.7.3.2.1.

Controllo del catalizzatore8

3.2.12.2.7.3.2.2.

Controllo del filtro antiparticolato8

3.2.12.2.7.3.2.3.

Controllo del sistema di alimentazione elettronico8

3.2.12.2.7.3.2.4.

Controllo del sistema DeNOx
  8

3.2.12.2.7.3.2.5.

Altri componenti monitorati dal sistema OBD8

3.2.12.2.7.4.

Criteri di attivazione della spia MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico)8

3.2.12.2.7.5.

Elenco di tutti i codici di output dell'OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione)8

3.2.12.2.7.6.5.

Protocollo di comunicazione standard dell'OBD8

3.2.12.2.7.7.

Riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'OBD prescritta dal punto 3.1.4, lettera d), e dal punto 3.3.4 del presente regolamento ai fini dell'ottemperanza alle disposizioni sull'accesso all'OBD dei veicolo, oppure

3.2.12.2.7.7.1.

In alternativa al riferimento fornito dal costruttore di cui al punto 3.2.12.2.7.7, riferimento all'appendice del presente allegato recante la tabella seguente, compilata secondo l'esempio dato:

componente - codice di guasto - strategia di controllo - criteri di individuazione dei guasti - criteri di attivazione della spia MI - parametri secondari - precondizionamento - prova dimostrativa

catalizzatore SCR - P20EE - segnali dei sensori degli NOx 1 e 2 - differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2 - secondo ciclo - regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente, portata massica allo scarico - un ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo) - ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo)

3.2.12.2.8.

Altro sistema (descrizione e funzionamento)

3.2.12.2.8.1.

Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

3.2.12.2.8.2.

Sistema di persuasione del conducente

3.2.12.2.8.2.1.

Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, usato dai servizi di soccorso o nei veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico: sì/no1

3.2.12.2.8.2.2.

Attivazione della marcia lenta (creep mode) "Disattiva dopo il riavvio"/"Disattiva dopo il rifornimento di carburante"/"Disattiva dopo l'arresto"1,7

3.2.12.2.8.3.

Numero di famiglie di motori OBD nell'ambito della famiglia di motori considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

3.2.12.2.8.3.1.

Elenco delle famiglie di motori OBD nell'ambito della famiglia di motori considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx (se del caso)

Famiglia di motori OBD 1: ...

Famiglia di motori OBD 2: ...

ecc...

3.2.12.2.8.3.2.

Numero di riferimento della famiglia di motori OBD, considerata per il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia

3.2.12.2.8.4.

Elenco delle famiglie di motori OBD (ove applicabile)

Famiglia di motori OBD 1: ...

Famiglia di motori OBD 2: ...

ecc...

3.2.12.2.8.5.

Numero della famiglia di motori OBD cui appartiene il motore capostipite / il componente della famiglia

3.2.12.2.8.8.5.

Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4)

3.2.12.2.8.7.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx

3.2.17.

Informazioni specifiche relative ai motori a gas e dual-fuel per i veicoli pesanti (in caso di sistemi configurati in modo diverso, fornire informazioni equivalenti) (se del caso)

3.2.17.1.

Carburante: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL1

3.2.17.2.

Regolatori di pressione o vaporizzatori/regolatori di pressione1

3.2.17.2.1.

Marca o marche

3.2.17.2.2.

Tipo o tipi

3.2.17.2.3.

Numero di stadi di riduzione della pressione

3.2.17.2.4.

Pressione nello stadio finale, minima (kPa) – massima (kPa)

3.2.17.2.5.

Numero di punti di regolazione principali

3.2.17.2.6.

Numero di punti di regolazione del minimo

3.2.17.2.7.

Numero di omologazione

3.2.17.3.

Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di carburante gassoso/iniezione di carburante liquido/iniezione diretta1

3.2.17.3.1.

Regolazione del titolo della miscela

3.2.17.3.2.

Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni

3.2.17.3.3.

Numero di omologazione

3.2.17.4.

Unità di miscelazione

3.2.17.4.1.

Numero

3.2.17.4.2.

Marca o marche

3.2.17.4.3.

Tipo o tipi

3.2.17.4.4.

Posizione

3.2.17.4.5.

Possibilità di regolazione

3.2.17.4.6.

Numero di omologazione

3.2.17.5.

Iniezione nel collettore di aspirazione

3.2.17.5.1.

Iniezione: single point/multipoint1

3.2.17.5.2.

Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale1

3.2.17.5.3.

Dispositivi di iniezione

3.2.17.5.3.1.

Marca o marche

3.2.17.5.3.2.

Tipo o tipi

3.2.17.5.3.3.

Possibilità di regolazione

3.2.17.5.3.4.

Numero di omologazione

3.2.17.5.4.

Pompa di alimentazione (se del caso)

3.2.17.5.4.1.

Marca o marche

3.2.17.5.4.2.

Tipo o tipi

3.2.17.5.4.3.

Numero di omologazione

3.2.17.5.5.

Iniettore o iniettori

3.2.17.5.5.1.

Marca o marche

3.2.17.5.5.2.

Tipo o tipi

3.2.17.5.5.3.

Numero di omologazione

3.2.17.6.

Iniezione diretta

3.2.17.6.1.

Pompa di iniezione/regolatore di pressione1

3.2.17.6.1.1.

Marca o marche

3.2.17.6.1.2.

Tipo o tipi

3.2.17.6.1.3.

Fasatura di iniezione

3.2.17.6.1.4.

Numero di omologazione

3.2.17.6.2.

Iniettore o iniettori

3.2.17.6.2.1.

Marca o marche

3.2.17.6.2.2.

Tipo o tipi

3.2.17.6.2.3.

Pressione di apertura oppure curva caratteristica1

3.2.17.6.2.4.

Numero di omologazione

3.2.17.7.

Centralina elettronica (ECU)

3.2.17.7.1.

Marca o marche

3.2.17.7.2.

Tipo o tipi

3.2.17.7.3.

Possibilità di regolazione

3.2.17.7.4.

Numero o numeri di taratura del software

3.2.17.8.

Dispositivo specifico per il carburante GN

3.2.17.8.1.

Variante 1 (solo in caso di omologazioni di motori alimentati con più composizioni specifiche di carburante)

3.2.17.8.1.0.1.

Adattamento automatico al tipo di carburante: sì/no1

3.2.17.8.1.0.2.

Taratura per una specifica composizione di gas GN-H/GN-L/GN-HL1

Trasformazione per una specifica composizione di gas GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt
  1

3.2.17.8.1.1.

Metano (CH4) ...base (%moli)

Etano (C2H6) ...base (%moli)

Propano (C3H8) ...base (%moli)

Butano (C4H10) ...base (%moli)

C5/C5+: ...base (%moli)

Ossigeno (O2) ...base (%moli)

Inerti (N2, He ecc.) ...base (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

min. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

max. (%moli)

3.2.17.9.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione su un veicolo del motore dual-fuel14

3.5.4.

Emissioni di CO2 dei motori dei veicoli pesanti

3.5.4.1.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC16: ... (g/kWh)

3.5.4.1.1.

Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel13: ...g/kWh

Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità dual-fuel13 (se del caso): ... g/kWh

3.5.4.2.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità diesel17: ...g/kWh

3.5.4.2.1.

Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh

Per i motori dual-fuel, emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh

3.5.4.3.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHSC in modalità dual-fuel14 (se del caso): ... g/kWh

3.5.4.4.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC16: ... (g/kWh)

3.5.4.5.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità diesel17: ... g/kWh

3.5.4.6.

Emissioni massiche di CO2 nella prova WHTC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh

3.5.5.

Consumo di carburante dei motori dei veicoli pesanti

3.5.5.1.

Consumo di carburante nella prova WHSC16: ... (g/kWh)

3.5.5.1.1.

Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHSC in modalità diesel13: ... g/kWh

Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHSC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh

3.5.5.2.

Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità diesel17: ... g/kWh

3.5.5.2.1.

Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh

Per i motori dual-fuel, consumo di carburante nella prova WHTC in modalità dual-fuel13: ... g/kWh

3.5.5.3.

Consumo di carburante nella prova WHSC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh

3.5.5.4.

Consumo di carburante nella prova WHTC5,16: ... (g/kWh)

3.5.5.5.

Consumo di carburante nella prova WHTC in modalità diesel13: ... g/kWh

3.5.5.6.

Consumo di carburante nella prova WHTC in modalità dual-fuel14: ... g/kWh

3.6.

Temperature ammesse dal costruttore

3.6.1.

Sistema di raffreddamento

3.6.1.1.

Temperatura massima del liquido di raffreddamento all'uscita (K)

3.6.1.2.

Raffreddamento ad aria

3.6.1.2.1.

Punto di riferimento

3.6.1.2.2.

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento (K)

3.6.2.

Temperatura massima all'uscita dell'intercooler (K)

3.6.3.

Temperatura massima dei gas di scarico nel punto dei condotti di scarico adiacente alle flange esterne dei collettori di scarico o dei turbocompressori (K)

3.6.4.

Temperatura del carburante, minima (K) – massima (K)

Per i motori diesel, all'ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, allo stadio finale del regolatore di pressione

3.6.5.

Temperatura del lubrificante:

minima (K) – massima (K)

3.8.

Sistema di lubrificazione

3.8.1.

Descrizione del sistema

3.8.1.1.

Posizione del serbatoio del lubrificante

3.8.1.2.

Sistema di alimentazione (pompa/iniezione all'aspirazione/miscelazione con il carburante ecc.)1

3.8.2.

Pompa di lubrificazione

3.8.2.1.

Marca o marche

3.8.2.2.

Tipo o tipi

3.8.3.

Miscelazione con il carburante

3.8.3.1.

Percentuale

3.8.4.

Radiatore dell'olio: sì/no1

3.8.4.1.

Disegno o disegni

3.8.4.1.1.

Marca o marche

3.8.4.1.2.

Tipo o tipi

2   Parte 2

caratteristiche essenziali dei componenti e dei sistemi del veicolo relativamente alle emissioni allo scarico

| | | Motore capostipite o tipo di motore | Componenti della famiglia di motori |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1. | Costruttore del motore | |
| 3.1.1. | Codice del motore assegnato dal costruttore (quale apposto sul motore o altri mezzi di identificazione) | | | | | | |
| 3.1.2. | Eventuale numero di omologazione comprendente il marchio di identificazione del carburante | | | | | | |
| 3.2.2. | Carburante | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.2.3. | Bocchettone del serbatoio del carburante: orifizio ristretto/etichetta | | | | | | |
| 3.2.2.4.1. | Veicolo dual-fuel: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.3. | Serbatoio o serbatoi del carburante | | | | | | |
| 3.2.3.1. | Serbatoio o serbatoi di servizio | | | | | | |
| 3.2.3.1.1. | Numero e capacità di ciascun serbatoio | | | | | | |
| 3.2.3.2. | Serbatoio o serbatoi ausiliari del carburante | | | | | | |
| 3.2.3.2.1. | Numero e capacità di ciascun serbatoio | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8. | Sistema di aspirazione | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8.3.3. | Depressione effettiva del sistema di aspirazione al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2. | Filtro dell'aria, disegni | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.8.4.3. | Silenziatore di aspirazione, disegni | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1. | Marca o marche | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2. | Tipo o tipi | | | | | | |
| 3.2.9. | Sistema di scarico | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Descrizione e/o disegno del sistema di scarico | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.2.2. | Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che non fanno parte del sistema motore | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.3.1. | Contropressione effettiva allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (solo per i motori ad accensione spontanea) (kPa) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7. | Volume totale del sistema di scarico (veicolo e sistema motore) (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore) ... dm3 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | Sistema diagnostico di bordo (OBD) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0. | Omologazione alternativa come definita all'allegato 9A, punto 2.4, del presente regolamento: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1. | Componenti del sistema OBD montati sul veicolo | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Descrizione e/o disegno della spia MI10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Descrizione e/o disegno dell'interfaccia OBD per la comunicazione esterna10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8. | Componenti del sistema OBD montati sul veicolo | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.0. | Omologazione alternativa come definita all'allegato 9A, punto 2.4, del presente regolamento: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.1. | Componenti del sistema OBD montati sul veicolo | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.2. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.3. | Descrizione e/o disegno della spia MI10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.4. | Descrizione e/o disegno dell'interfaccia OBD per la comunicazione esterna10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.5. | Protocollo di comunicazione standard dell'OBD4 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0. | Omologazione alternativa come definita all'allegato 1111, punto 2.1, del presente regolamento: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Sistema di persuasione del conducente | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1. | Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, usato dai servizi di soccorso o nei veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico: sì/no1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Attivazione della marcia lenta (creep mode) "Disattiva dopo il riavvio"/"Disattiva dopo il rifornimento di carburante"/"Disattiva dopo l'arresto"1,7 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4. | Descrizione e/o disegno della spia10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5. | Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4, del presente regolamento) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8. | Componenti dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOX presenti sul veicolo | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.1. | Elenco dei componenti dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOX presenti sul veicolo | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.2. | Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.3. | Descrizione e/o disegno della spia10 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4) | | | | | | |

Motore capostipite o tipo di motore

Componenti della famiglia di motori

A

B

C

D

E

3.1.

Costruttore del motore

3.1.1.

Codice del motore assegnato dal costruttore (quale apposto sul motore o altri mezzi di identificazione)

3.1.2.

Eventuale numero di omologazione comprendente il marchio di identificazione del carburante

3.2.2.

Carburante

3.2.2.3.

Bocchettone del serbatoio del carburante: orifizio ristretto/etichetta

3.2.2.4.1.

Veicolo dual-fuel: sì/no1

3.2.3.

Serbatoio o serbatoi del carburante

3.2.3.1.

Serbatoio o serbatoi di servizio

3.2.3.1.1.

Numero e capacità di ciascun serbatoio

3.2.3.2.

Serbatoio o serbatoi ausiliari del carburante

3.2.3.2.1.

Numero e capacità di ciascun serbatoio

3.2.8.

Sistema di aspirazione

3.2.8.3.3.

Depressione effettiva del sistema di aspirazione al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (kPa)

3.2.8.4.2.

Filtro dell'aria, disegni

3.2.8.4.2.1.

Marca o marche

3.2.8.4.2.2.

Tipo o tipi

3.2.8.4.3.

Silenziatore di aspirazione, disegni

3.2.8.4.3.1.

Marca o marche

3.2.8.4.3.2.

Tipo o tipi

3.2.9.

Sistema di scarico

3.2.9.2.

Descrizione e/o disegno del sistema di scarico

3.2.9.2.2.

Descrizione e/o disegno degli elementi del sistema di scarico che non fanno parte del sistema motore

3.2.9.3.1.

Contropressione effettiva allo scarico al regime nominale e con il 100 % di carico sul veicolo (solo per i motori ad accensione spontanea) (kPa)

3.2.9.7.

Volume totale del sistema di scarico (veicolo e sistema motore) (dm3)

3.2.9.7.1.

Volume ammissibile del sistema di scarico (veicolo e sistema motore) ... dm3

3.2.12.2.7.

Sistema diagnostico di bordo (OBD)

3.2.12.2.7.0.

Omologazione alternativa come definita all'allegato 9A, punto 2.4, del presente regolamento: sì/no1

3.2.12.2.7.1.

Componenti del sistema OBD montati sul veicolo

3.2.12.2.7.2.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato

3.2.12.2.7.3.

Descrizione e/o disegno della spia MI10

3.2.12.2.7.4.

Descrizione e/o disegno dell'interfaccia OBD per la comunicazione esterna10

3.2.12.2.7.8.

Componenti del sistema OBD montati sul veicolo

3.2.12.2.7.8.0.

Omologazione alternativa come definita all'allegato 9A, punto 2.4, del presente regolamento: sì/no1

3.2.12.2.7.8.1.

Componenti del sistema OBD montati sul veicolo

3.2.12.2.7.8.2.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema OBD di un motore omologato

3.2.12.2.7.8.3.

Descrizione e/o disegno della spia MI10

3.2.12.2.7.8.4.

Descrizione e/o disegno dell'interfaccia OBD per la comunicazione esterna10

3.2.12.2.7.8.5.

Protocollo di comunicazione standard dell'OBD4

3.2.12.2.8.

Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

3.2.12.2.8.0.

Omologazione alternativa come definita all'allegato 1111, punto 2.1, del presente regolamento: sì/no1

3.2.12.2.8.1.

Sistemi per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

3.2.12.2.8.2.

Sistema di persuasione del conducente

3.2.12.2.8.2.1.

Motore con disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente, usato dai servizi di soccorso o nei veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico: sì/no1

3.2.12.2.8.2.2.

Attivazione della marcia lenta (creep mode) "Disattiva dopo il riavvio"/"Disattiva dopo il rifornimento di carburante"/"Disattiva dopo l'arresto"1,7

3.2.12.2.8.3.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato

3.2.12.2.8.4.

Descrizione e/o disegno della spia10

3.2.12.2.8.5.

Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4, del presente regolamento)

3.2.12.2.8.8.

Componenti dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOX presenti sul veicolo

3.2.12.2.8.8.1.

Elenco dei componenti dei sistemi atti a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOX presenti sul veicolo

3.2.12.2.8.8.2.

Eventualmente, riferimento del costruttore alla documentazione relativa all'installazione sul veicolo del sistema atto a garantire il funzionamento corretto delle misure di controllo degli NOx di un motore omologato

3.2.12.2.8.8.3.

Descrizione e/o disegno della spia10

3.2.12.2.8.8.5.

Sistema del serbatoio e di somministrazione del reagente riscaldato/non riscaldato (cfr. allegato 11, punto 2.4)

Note:

| 1 | Cancellare quanto non pertinente (salvo i casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla). |
| --- | --- |

1

| 2 | Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di entità tecnica indipendente oggetto della scheda informativa, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC?123??). |
| --- | --- |

2

| 3 | Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più prossimo. |
| --- | --- |

3

| 4 | Questo valore deve essere calcolato e arrotondato al cm3 più prossimo. |
| --- | --- |

4

| 5 | Specificare la tolleranza. |
| --- | --- |

5

| 6 | Determinata conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 85. |
| --- | --- |

6

| 7 | Indicare qui i valori massimi e minimi di ogni variante. |
| --- | --- |

7

| 8 | Da documentare nel caso di un'unica famiglia di motori OBD e qualora le informazioni richieste non siano contenute nei fascicoli di documenti indicati nell'allegato 1, parte 1, riga 3.2.12.2.7.0.4. |
| --- | --- |

8

| 9 | Consumo di carburante per la prova WHTC combinata, comprese le fasi a freddo e a caldo conformemente all'allegato 12. |
| --- | --- |

9

| 10 | Da documentare se le informazioni richieste non sono contenute nella documentazione indicata nell'allegato 1, parte 2, riga 3.2.12.2.7.2. |
| --- | --- |

10

| 11 | Il punto 2.1 dell'allegato 11 è riservato a future omologazioni alternative. |
| --- | --- |

11

| 12 | Cancellare quanto non pertinente. |
| --- | --- |

12

| 13 | Motori dual-fuel. |
| --- | --- |

13

| 14 | Per i motori o i veicoli dual-fuel (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento). |
| --- | --- |

14

| 15 | Per i motori o i veicoli dual-fuel, il tipo di carburante gassoso utilizzato in modalità dual-fuel non deve essere cancellato. |
| --- | --- |

15

| 16 | Eccetto che per i motori o i veicoli dual-fuel (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento). |
| --- | --- |

16

| 17 | Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15). |
| --- | --- |

17

---

Appendice della scheda informativa

Informazioni sulle condizioni di prova

| 1. | Candele di accensione |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marca |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Tipo |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Distanza tra gli elettrodi |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | Bobina di accensione |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Marca |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Tipo |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Lubrificante utilizzato |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Marca |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Tipo (se il lubrificante e il carburante sono miscelati, indicare la percentuale di olio nella miscela) |
| --- | --- |

3.2.

| 4. | Dispositivi azionati dal motore |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | La potenza assorbita dai dispositivi/dalle apparecchiature ausiliarie deve essere determinata solo:


  a) | se le apparecchiature ausiliarie/i dispositivi prescritti non sono montati sul motore e/o |
| --- | --- | --- |

4.1.

a)

se le apparecchiature ausiliarie/i dispositivi prescritti non sono montati sul motore e/o

| b) | se sul motore sono montate apparecchiature ausiliarie/dispositivi non prescritti.

  Nota: le prescrizioni relative alle apparecchiature azionate dal motore sono diverse tra la prova delle emissioni e la prova di potenza. |
| --- | --- |

b)

se sul motore sono montate apparecchiature ausiliarie/dispositivi non prescritti.

Nota: le prescrizioni relative alle apparecchiature azionate dal motore sono diverse tra la prova delle emissioni e la prova di potenza.

| 4.2. | Elenco e dettagli per l'identificazione |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione

  Tabella 1


  Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione


  Apparecchiature | |
| --- | --- | --- |
| | Minimo | Basso regime | Alto regime | Regime preferito2 | n95h |
| Pa

  Apparecchiature ausiliarie/dispositivi prescritti dall'allegato 4, appendice 6 | | | | | |
| Pb

  Apparecchiature ausiliarie/dispositivi non prescritti dall'allegato 4, appendice 6 | | | | | |

4.3.

Tabella 1

Potenza assorbita ai regimi del motore specifici per la prova di emissione

Apparecchiature

Minimo

Basso regime

Alto regime

Regime preferito2

n95h

Pa

Apparecchiature ausiliarie/dispositivi prescritti dall'allegato 4, appendice 6

Pb

Apparecchiature ausiliarie/dispositivi non prescritti dall'allegato 4, appendice 6

| 5. | Prestazioni del motore (dichiarate dal costruttore) (1) |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Regimi di prova del motore per la prova delle emissioni conformemente all'allegato 42, (*1) del presente regolamento


  Basso regime (nlo) | ... | giri/minuto |
| --- | --- | --- | --- |
| Alto regime (nhi) | ... | giri/minuto |
| Regime minimo | ... | giri/minuto |
| Regime preferito | ... | giri/minuto |
| n95h | ... | giri/minuto |

5.1.

Basso regime (nlo)

...

giri/minuto

Alto regime (nhi)

...

giri/minuto

Regime minimo

...

giri/minuto

Regime preferito

...

giri/minuto

n95h

...

giri/minuto

| 5.2. | Valori dichiarati per la prova della potenza conformemente al regolamento n. 85 oppure valori dichiarati per la prova della potenza in modalità dual-fuel conformemente al regolamento n. 85*


  5.2.1. | Regime minimo | ... | giri/minuto |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.2.2. | Regime alla potenza massima | ... | giri/minuto |
| 5.2.3. | Potenza massima | ... | kW |
| 5.2.4. | Regime alla coppia massima | ... | giri/minuto |
| 5.2.5. | Coppia massima | ... | Nm |

5.2.

5.2.1.

Regime minimo

...

giri/minuto

5.2.2.

Regime alla potenza massima

...

giri/minuto

5.2.3.

Potenza massima

...

kW

5.2.4.

Regime alla coppia massima

...

giri/minuto

5.2.5.

Coppia massima

...

Nm

| 6. | Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico (ove applicabile) |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Riservato per il tipo di carrozzeria del veicolo (non applicabile) |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Riservato per il tipo di cambio (non applicabile) |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico a curva di assorbimento di potenza fissa (se utilizzato) |
| --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Metodo alternativo di regolazione del carico dinamometrico utilizzato (sì/no (2)) |
| --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Massa inerziale (kg) |
| --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Potenza effettiva assorbita a 80 km/h comprese le perdite di attrito in marcia del veicolo sul dinamometro (kW) |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Potenza effettiva assorbita a 50 km/h comprese le perdite di attrito in marcia del veicolo sul dinamometro (kW) |
| --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Informazioni sulla regolazione del carico dinamometrico a curva di assorbimento di potenza variabile (se utilizzato) |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Informazioni sulla decelerazione a ruota libera (coast down) sulla pista di prova |
| --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Marca e tipo di pneumatici |
| --- | --- |

6.4.2.

| 6.4.3. | Dimensioni degli pneumatici (anteriori/posteriori) |
| --- | --- |

6.4.3.

| 6.4.4. | Pressione degli pneumatici (anteriori/posteriori) (kPa) |
| --- | --- |

6.4.4.

| 6.4.5. | Massa di prova del veicolo, compreso il conducente (kg) |
| --- | --- |

6.4.5.

| 6.4.6. | Dati sulla decelerazione a ruota libera su strada (se del caso)

  Tabella 2


  Dati sulla decelerazione a ruota libera su strada


  V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Tempo medio di decelerazione corretto |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

6.4.6.

Tabella 2

Dati sulla decelerazione a ruota libera su strada

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Tempo medio di decelerazione corretto

120

100

80

60

40

20

| 6.4.7. | Potenza media corretta su strada (se del caso)

  Tabella 3


  Potenza media corretta su strada


  V (km/h) | Potenza corretta (kW) |
| --- | --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

6.4.7.

Tabella 3

Potenza media corretta su strada

V (km/h)

Potenza corretta (kW)

120

100

80

60

40

20

| 7. | Condizioni di prova per le prove dell'OBD |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Ciclo di prova utilizzato per la verifica del sistema OBD |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Numero di cicli di precondizionamento utilizzati prima delle prove di verifica dell'OBD |
| --- | --- |

7.2.

---

(1)  Le informazioni riguardanti le prestazioni del motore devono essere fornite solo per il motore capostipite.

(*1)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

---

ALLEGATO 2A

Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori quale entità tecnica indipendente per quanto concerne l'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 21

Emessa da:

Nome dell'amministrazione:

...

...

...

| Relativa a: (2) | rilascio dell'omologazione
  estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

Relativa a: (2)

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di motore o famiglia di motori come entità tecnica indipendente per quanto concerne l'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| Omologazione n. ... | Estensione n. ... |
| --- | --- |
| Motivo dell'estensione ... |

Omologazione n. ...

Estensione n. ...

Motivo dell'estensione ...

SEZIONE I

| 0.1. | Marca (denominazione commerciale del costruttore) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipo |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Eventuali denominazioni commerciali |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo, se contrassegnati sull'entità tecnica indipendente (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Posizione di tale contrassegno |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Nome e indirizzo del costruttore |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Posizione e metodo di apposizione del marchio di omologazione |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore |
| --- | --- |

0.7.

SEZIONE II

| 1. | Eventuali informazioni aggiuntive: cfr. addendum |
| --- | --- |

1.

| 2. | Servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data del verbale di prova |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numero del verbale di prova |
| --- | --- |

4.

| 5. | Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
| --- | --- |

5.

| 6. | Luogo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Firma
  Allegati: Fascicolo informativo
  Verbale di prova |
| --- | --- |

8.

Allegati: Fascicolo informativo

Verbale di prova

---

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni relative all'omologazione contenute nel regolamento).

(2)  Cancellare quanto non pertinente (salvo alcuni casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di entità tecnica indipendente oggetto della scheda informativa, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC?123??).

---

Addendum alla notifica di omologazione n. ...

concernente l'omologazione come entità tecnica indipendente di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente alle emissioni allo scarico a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

1.

Informazioni aggiuntive

1.1.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un veicolo con motore montato

1.1.1.

Marca del motore (nome del costruttore)

1.1.2.

Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti)

1.1.3.

Codice apposto dal costruttore sul motore

1.1.4.

Riservato.

1.1.5.

Categoria di motore: diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/GNL/GNL20 (1)

1.1.5.1.

Tipo di motore dual-fuel: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)
  , (*1)

1.1.6.

Nome e indirizzo del costruttore

1.1.7.

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

1.2.

Se il motore di cui al punto 1.1 è stato omologato come entità tecnica indipendente:

1.2.1.

Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori (1)

1.2.2.

Numero di taratura del software della centralina elettronica (ECU)

1.3.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un motore / di una famiglia di motori (1) come entità tecnica indipendente (condizioni da rispettare per l'installazione del motore su un veicolo)

1.3.1.

Depressione massima e/o minima all'aspirazione

1.3.2.

Contropressione massima ammissibile

1.3.3.

Volume del sistema di scarico

1.3.4.

Eventuali limitazioni d'uso

1.4.

Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (1)

Nella tabella seguente, specificare i valori del DF ed eventualmente le emissioni nelle prove WHSC e WHTC.

1.4.1.

Tabella 4

Prova WHSC

| | Prova WHSC (se del caso)  (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | NOX | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| moltiplicato/aggiunto1 | | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOX

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle
  (#/kWh) |
| Risultato della prova | | | (mg/kWh) | | | | |
| Calcolato con il DF | | | | | | | |
| Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh
  Consumo di carburante: ... g/kWh |
| Note: |

Prova WHSC (se del caso)  (*2)
  ,
   (*3)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

NOX

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

moltiplicato/aggiunto1

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOX

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

(#/kWh)

Risultato della prova

(mg/kWh)

Calcolato con il DF

Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh

Consumo di carburante: ... g/kWh

Note:

1.4.2.

Tabella 5

Prova WHTC

| Prova WHTC (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| moltiplicato/aggiunto1 | | | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle
  (#/kWh) |
| Avviamento a freddo | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo senza rigenerazione | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo con rigenerazione(1) | | | | | | | | |
| kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1 | | | | | | | | |
| kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1 |
| Risultato della prova ponderato | | | | | | | | |
| Risultato finale della prova con DF | | | | | | | | |
| Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh |
| Consumo di carburante: ... g/kWh |
| Note: |

Prova WHTC (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

moltiplicato/aggiunto1

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

(#/kWh)

Avviamento a freddo

Avviamento a caldo senza rigenerazione

Avviamento a caldo con rigenerazione(1)

kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1

kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1

Risultato della prova ponderato

Risultato finale della prova con DF

Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh

Consumo di carburante: ... g/kWh

Note:

1.4.3.

Tabella 6

Prova al minimo

| Prova | Valore di CO
  (%vol) | Lambda1 | Regime del motore(min-1) | Temperatura dell'olio del motore (oC) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prova al regime minimo inferiore | | N/A | | |
| Prova al regime minimo superiore | | | | |

Prova

Valore di CO

(%vol)

Lambda1

Regime del motore(min-1)

Temperatura dell'olio del motore (oC)

Prova al regime minimo inferiore

N/A

Prova al regime minimo superiore

1.4.4.

Tabella 6a

Prova dimostrativa PEMS

| Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano) | |
| --- | --- |
| Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo) | |
| Risultati di accettazione/rifiuto (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Numero PM |
| Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3) | | | | | | |
| Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3) | | | | | | |
| Informazioni relative al percorso | Urbano | Extraurbano | Autostradale |
| Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8 | | | |
| Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8 | | | |
| | Minimo | Massimo |
| Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro | | |
| Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s) | | |
| Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi | |
| Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi | |
| Tasso di coerenza del consumo di carburante | |

Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano)

Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo)

Risultati di accettazione/rifiuto (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Numero PM

Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3)

Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3)

Informazioni relative al percorso

Urbano

Extraurbano

Autostradale

Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8

Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8

Minimo

Massimo

Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro

Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s)

Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi

Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi

Tasso di coerenza del consumo di carburante

1.5.

Misurazione della potenza

1.5.1.

Tabella 7

Potenza del motore misurata sul banco di prova

| Numero della prova | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime del motore misurato (giri/min) | | | | | | | |
| Flusso di carburante misurato (g/h) | | | | | | | |
| Coppia misurata (Nm) | | | | | | | |
| Potenza misurata (kW) | | | | | | | |
| Pressione barometrica (kPa) | | | | | | | |
| Pressione del vapore acqueo (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K) | | | | | | | |
| Fattore di correzione della potenza | | | | | | | |
| Potenza corretta (kW) | | | | | | | |
| Potenza ausiliaria (kW)1 | | | | | | | |
| Potenza netta (kW) | | | | | | | |
| Coppia netta (Nm) | | | | | | | |
| Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh) | | | | | | | |

Numero della prova

1

2

3

4

5

6

7

Regime del motore misurato (giri/min)

Flusso di carburante misurato (g/h)

Coppia misurata (Nm)

Potenza misurata (kW)

Pressione barometrica (kPa)

Pressione del vapore acqueo (kPa)

Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K)

Fattore di correzione della potenza

Potenza corretta (kW)

Potenza ausiliaria (kW)1

Potenza netta (kW)

Coppia netta (Nm)

Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh)

1.5.2.

Dati supplementari

1.6.

Disposizioni particolari

1.6.1.

Rilascio di omologazioni per veicoli destinati all'esportazione (cfr. il punto 13.4.1 del presente regolamento)

1.6.1.1.

Omologazioni rilasciate per veicoli destinati all'esportazione conformemente al punto 1.6.1: sì/no2

1.6.1.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni rilasciate al punto 1.6.1.1 comprensiva della serie di modifiche al presente regolamento e del livello di emissioni cui si applica l'omologazione

1.6.2.

Motori di ricambio per veicoli in circolazione (cfr. il punto 13.4.2 del presente regolamento)

1.6.2.1.

Omologazioni rilasciate per motori di ricambio per veicoli in circolazione conformemente al punto 1.6.2: sì/no2

1.6.2.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni per motori di ricambio per veicoli in circolazione rilasciate al punto 1.6.2.1 comprensiva della serie di modifiche al presente regolamento e del livello di emissioni cui si applica l'omologazione

1.7.

Omologazioni alternative (cfr. allegato 9A, punto 2.4)

1.7.1.

Omologazioni alternative rilasciate conformemente al punto 1.7: sì/no2

1.7.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni alternative conformemente al punto 1.7.1

---

(1)  Cancellare quanto non pertinente (salvo i casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

1

(*1)  Motori dual-fuel.

*1

(*2)  Per i motori di cui ai punti 4.6.3 e 4.6.6 del presente regolamento, ripetere eventualmente le informazioni per tutti i carburanti sottoposti a prova.

*2

(*3)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

*3

(‡)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

‡

(*4)  Per i motori di cui ai punti 4.6.3 e 4.6.6 del presente regolamento, ripetere eventualmente le informazioni per tutti i carburanti sottoposti a prova.

*4

(*5)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

*5

(‡)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

‡

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

2

(3)  Se del caso, il valore CFfinal deve essere indicato.

3

final

---

ALLEGATO 2B

Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di veicolo dotato di motore omologato relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 22

Emessa da:

Nome dell'amministrazione:

...

...

...

| Relativa a: (2) | rilascio dell'omologazione
  estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

Relativa a: (2)

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo dotato di motore omologato relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| Omologazione n. ... | Estensione n. ... |
| --- | --- |
| Motivo dell'estensione ... |

Omologazione n. ...

Estensione n. ...

Motivo dell'estensione ...

SEZIONE I

| 0.1. | Marca (denominazione commerciale del costruttore) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipo |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo, se indicati sul veicolo (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Posizione di tale contrassegno |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Categoria di veicolo (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Nome e indirizzo del costruttore |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore |
| --- | --- |

0.7.

SEZIONE II

| 1. | Eventuali informazioni aggiuntive: cfr. addendum |
| --- | --- |

1.

| 2. | Servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data del verbale di prova |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numero del verbale di prova |
| --- | --- |

4.

| 5. | Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
| --- | --- |

5.

| 6. | Luogo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Firma |
| --- | --- |

8.

Allegati: Fascicolo informativo

Verbale di prova

In caso di estensione dell'omologazione di un veicolo con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg, è necessario riferire le emissioni di CO2 (g/km) e il consumo di carburante (l/100 km) conformemente all'allegato 12, appendice 1.

---

(1)  Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn approval (see approval provisions in the Regulation).

(2)  Cancellare quanto non pertinente (salvo alcuni casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di entità tecnica indipendente oggetto della scheda informativa, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC?123??).

(4)  Classificazione secondo le definizioni di cui alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Addendum alla notifica di omologazione n. ...

riguardante l'omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

1.

Informazioni aggiuntive

1.1.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un veicolo con motore omologato montato

1.1.1.

Marca del motore (nome del costruttore)

1.1.2.

Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti)

1.1.3.

Codice apposto dal costruttore sul motore

1.1.4.

Categoria di veicolo

1.1.5.

Categoria di motore: diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/dual-fuel (1)

1.1.5.1.

Tipo di motore dual-fuel: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B  (1) (df)

1.1.6.

Nome e indirizzo del costruttore

1.1.7.

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

1.2.

Veicolo

1.2.1.

Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori  (1)

1.2.2.

Numero di taratura del software della centralina elettronica (ECU)

1.3.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un motore / di una famiglia di motori  (1) come entità tecnica indipendente (condizioni da rispettare per l'installazione del motore su un veicolo)

1.3.1.

Depressione massima e/o minima all'aspirazione

1.3.2.

Contropressione massima ammissibile

1.3.3.

Volume del sistema di scarico

1.3.4.

Eventuali limitazioni d'uso

1.4.

Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato  (1)

Nella tabella seguente, specificare i valori del DF ed eventualmente le emissioni nelle prove WHSC e WHTC.

Nel caso dei motori sottoposti a prova con diversi carburanti di riferimento, le tabelle devono essere compilate per ciascun carburante di riferimento utilizzato nella prova.

Se si tratta di motori dual-fuel di tipo 1B o 2B, le tabelle devono essere compilate per ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova (modalità dual-fuel e diesel).

1.4.1.

Tabella 4

Prova WHSC

| | Prova WHSC (se del caso)  (*1), (*2) |
| --- | --- |
| DF
  Molt/agg(1) | CO | THC | NHMC (†) | NOX | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NHMC (†) (mg/kWh) | NOX

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle
  (#/kWh) |
| Risultato della prova | | | | | | | |
| Calcolato con il DF | | | | | | | |
| Emissioni di CO2 (emissioni massiche, g/kWh)
  Consumo di carburante ((d)) (g/kWh) |

Prova WHSC (se del caso)  (*1), (*2)

DF

Molt/agg(1)

CO

THC

NHMC (†)

NOX

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NHMC (†) (mg/kWh)

NOX

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

(#/kWh)

Risultato della prova

Calcolato con il DF

Emissioni di CO2 (emissioni massiche, g/kWh)

Consumo di carburante ((d)) (g/kWh)

1.4.2.

Tabella 5

Prova WHTC

| | Prova WHTC |
| --- | --- |
| DF
  moltiplicato/aggiunto1 | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| | | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC  (‡) (mg/kWh) | CH4
   (‡) (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle |
| Avviamento a freddo | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo senza rigenerazione | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo con rigenerazione1 | | | | | | | | |
| kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1

  kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1 | | | | | | | | |
| Risultato della prova ponderato | | | | | | | | |
| Risultato finale della prova con DF | | | | | | | | |
| Emissioni di CO2
   ((d)) (emissioni massiche, g/kWh)
  Consumo di carburante  ((d)) (g/kWh) |

Prova WHTC

DF

moltiplicato/aggiunto1

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC  (‡) (mg/kWh)

CH4
   (‡) (mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

Avviamento a freddo

Avviamento a caldo senza rigenerazione

Avviamento a caldo con rigenerazione1

kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1

kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1

Risultato della prova ponderato

Risultato finale della prova con DF

Emissioni di CO2
   ((d)) (emissioni massiche, g/kWh)

Consumo di carburante  ((d)) (g/kWh)

1.4.3.

Tabella 6

Prova al minimo

| Prova | Valore di CO
  (%vol) | Lambda1 | Regime del motore (min-1) | Temperatura dell'olio del motore (oC) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prova al regime minimo inferiore | | N/A | | |
| Prova al regime minimo superiore | | | | |

Prova

Valore di CO

(%vol)

Lambda1

Regime del motore (min-1)

Temperatura dell'olio del motore (oC)

Prova al regime minimo inferiore

N/A

Prova al regime minimo superiore

1.4.4.

Tabella 6a

Prova dimostrativa PEMS

| Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano) | |
| --- | --- |
| Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo) | |
| Risultati di accettazione/rifiuto (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Numero PM |
| Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3) | | | | | | |
| Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3) | | | | | | |
| Informazioni relative al percorso | Urbano | Extraurbano | Autostradale |
| Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8 | | | |
| Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8 | | | |
| | Minimo | Massimo |
| Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro | | |
| Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s) | | |
| Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi | |
| Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi | |
| Tasso di coerenza del consumo di carburante | |

Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano)

Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo)

Risultati di accettazione/rifiuto (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Numero PM

Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3)

Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3)

Informazioni relative al percorso

Urbano

Extraurbano

Autostradale

Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8

Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8

Minimo

Massimo

Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro

Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s)

Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi

Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi

Tasso di coerenza del consumo di carburante

1.5.

Misurazione della potenza

1.5.1.

Tabella 7

Potenza del motore misurata sul banco di prova

| Numero della prova | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime del motore misurato (giri/min) | | | | | | | |
| Flusso di carburante misurato (g/h) | | | | | | | |
| Coppia misurata (Nm) | | | | | | | |
| Potenza misurata (kW) | | | | | | | |
| Pressione barometrica (kPa) | | | | | | | |
| Pressione del vapore acqueo (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K) | | | | | | | |
| Fattore di correzione della potenza | | | | | | | |
| Potenza corretta (kW) | | | | | | | |
| Potenza ausiliaria (kW)1 | | | | | | | |
| Potenza netta (kW) | | | | | | | |
| Coppia netta (Nm) | | | | | | | |
| Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh) | | | | | | | |

Numero della prova

1

2

3

4

5

6

7

Regime del motore misurato (giri/min)

Flusso di carburante misurato (g/h)

Coppia misurata (Nm)

Potenza misurata (kW)

Pressione barometrica (kPa)

Pressione del vapore acqueo (kPa)

Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K)

Fattore di correzione della potenza

Potenza corretta (kW)

Potenza ausiliaria (kW)1

Potenza netta (kW)

Coppia netta (Nm)

Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh)

1.5.2.

Dati supplementari

1.6.

Disposizioni particolari

1.6.1.

Rilascio di omologazioni per veicoli destinati all'esportazione (cfr. il punto 13.4.1 del presente regolamento)

1.6.1.1.

Omologazioni rilasciate per veicoli destinati all'esportazione conformemente al punto 1.6.1: sì/no (2)

1.6.1.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni rilasciate al punto 1.6.1.1 comprensiva della serie di modifiche al presente regolamento e del livello di emissioni cui si applica l'omologazione

1.6.2.

Motori di ricambio per veicoli in circolazione (cfr. il punto 13.4.2 del presente regolamento)

1.6.2.1.

Omologazioni rilasciate per motori di ricambio per veicoli in circolazione conformemente al punto 1.6.2: sì/no (2)

1.6.2.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni per motori di ricambio per veicoli in circolazione rilasciate al punto 1.6.2.1 comprensiva della serie di modifiche al presente regolamento e del livello di emissioni cui si applica l'omologazione

1.7.

Omologazioni alternative (cfr. allegato 9A, punto 2.4)

1.7.1.

Omologazioni alternative rilasciate conformemente al punto 1.7: sì/no (2)

1.7.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni alternative conformemente al punto 1.7.1

---

(1)  Cancellare quanto non pertinente (salvo i casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

1

(df)  Motori dual-fuel.

df

(*1)  Per i motori di cui ai punti 4.6.3 e 4.6.6 del presente regolamento, ripetere eventualmente le informazioni per tutti i carburanti sottoposti a prova.

*1

(*2)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

*2

(†)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

†

((d))  Quando richiesto dal presente regolamento.

(d)

(‡)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

‡

((d))  Quando richiesto dal presente regolamento.

(d)

(2)  Cancellare quanto non pertinente.

2

(3)  Se del caso, il valore CFfinal deve essere indicato.

3

final

---

ALLEGATO 2C

Notifica riguardante l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 23

Emessa da:

Nome dell'amministrazione:

...

...

...

| Relativa a: (2) | rilascio dell'omologazione
  estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

Relativa a: (2)

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un tipo di veicolo relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| Omologazione n ... | Estensione n. ...
  Motivo dell'estensione ... |
| --- | --- |

Omologazione n ...

Estensione n. ...

Motivo dell'estensione ...

SEZIONE I

| 0.1. | Marca (denominazione commerciale del costruttore) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipo |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Eventuali denominazioni commerciali |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo, se indicati sul veicolo (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Posizione di tale contrassegno |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Categoria di veicolo (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Nome e indirizzo del costruttore |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore |
| --- | --- |

0.7.

SEZIONE II

| 1. | Eventuali informazioni aggiuntive: cfr. addendum |
| --- | --- |

1.

| 2. | Servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data del verbale di prova |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numero del verbale di prova |
| --- | --- |

4.

| 5. | Eventuali osservazioni: cfr. addendum |
| --- | --- |

5.

| 6. | Luogo |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data |
| --- | --- |

7.

| 8. | Firma |
| --- | --- |

8.

Allegati: Fascicolo informativo

Verbale di prova

Addendum

In caso di estensione dell'omologazione di un veicolo con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg, è necessario riferire le emissioni di CO2 (g/km) e il consumo di carburante (l/100 km) conformemente all'allegato 12, appendice 1.

---

(1)  Distinguishing number of the country which has granted/extended/refused/withdrawn approval (see approval provisions in the Regulation).

(2)  Cancellare quanto non pertinente (salvo alcuni casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

(3)  Se i mezzi di identificazione del tipo contengono caratteri irrilevanti per la descrizione del tipo di veicolo, di componente o di entità tecnica indipendente oggetto della scheda informativa, detti caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal simbolo "?" (ad esempio ABC?123??).

(4)  Classificazione secondo le definizioni di cui alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Addendum alla notifica di omologazione n. ...

riguardante l'omologazione di un veicolo relativamente all'emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

1.

Informazioni aggiuntive

1.1.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un veicolo con motore montato

1.1.1.

Marca del motore (nome del costruttore)

1.1.2.

Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti)

1.1.3.

Codice apposto dal costruttore sul motore

1.1.4.

Categoria di veicolo

1.1.5.

Categoria di motore: diesel/benzina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (ED95)/etanolo (E85)/GNL/GNL20 (1)

1.1.5.1.

Tipo di motore dual-fuel: tipo 1A/tipo 1B/tipo 2A/tipo 2B/tipo 3B (1)
  , (*1)

1.1.6.

Nome e indirizzo del costruttore

1.1.7.

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:

1.2.

Veicolo

1.2.1.

Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori (1)

1.2.2.

Numero di taratura del software della centralina elettronica (ECU)

1.3.

Informazioni da fornire relativamente all'omologazione di un motore / di una famiglia di motori (1) (condizioni da rispettare per l'installazione del motore su un veicolo)

1.3.1.

Depressione massima e/o minima all'aspirazione

1.3.2.

Contropressione massima ammissibile

1.3.3.

Volume del sistema di scarico

1.3.4.

Eventuali limitazioni d'uso

1.4.

Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (1)

Nella tabella seguente, specificare i valori del DF ed eventualmente le emissioni nelle prove WHSC e WHTC.

1.4.1.

Tabella 4

Prova WHSC

| | Prova WHSC (se del caso)  (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF
  moltiplicato/aggiunto1 | CO | THC | NMHC (‡) | NOX | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOX

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle
  (#/kWh) |
| Risultato della prova | | | (mg/kWh) | | | | |
| Calcolato con il DF | | | | | | | |
| Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh
  Consumo di carburante: ... g/kWh |
| Note: |

Prova WHSC (se del caso)  (*2)
  ,
   (*3)

DF

moltiplicato/aggiunto1

CO

THC

NMHC (‡)

NOX

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOX

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

(#/kWh)

Risultato della prova

(mg/kWh)

Calcolato con il DF

Emissioni massiche di CO2: ... g/kWh

Consumo di carburante: ... g/kWh

Note:

1.4.2.

Tabella 5

Prova WHTC

| Prova WHTC  (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Massa del particolato | NH3 | Numero di particelle |
| moltiplicato/aggiunto1 | | | | | | | | |
| Emissioni | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Massa del particolato
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Numero di particelle
  (#/kWh) |
| Avviamento a freddo | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo senza rigenerazione | | | | | | | | |
| Avviamento a caldo con rigenerazione(1) | | | | | | | | |
| kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1 | | | | | | | | |
| kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1 |
| Risultato della prova ponderato | | | | | | | | |
| Risultato finale della prova con DF | | | | | | | | |
| Emissioni massiche di CO2: ...g/kWh |
| Consumo di carburante: ... g/kWh |
| Note: |

Prova WHTC  (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Massa del particolato

NH3

Numero di particelle

moltiplicato/aggiunto1

Emissioni

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Massa del particolato

(mg/kWh)

NH3

ppm

Numero di particelle

(#/kWh)

Avviamento a freddo

Avviamento a caldo senza rigenerazione

Avviamento a caldo con rigenerazione(1)

kr,u (moltiplicat./aggiunt.)1

kr,d (moltiplicat./aggiunt.)1

Risultato della prova ponderato

Risultato finale della prova con DF

Emissioni massiche di CO2: ...g/kWh

Consumo di carburante: ... g/kWh

Note:

1.4.3.

Tabella 6

Prova al minimo

| Prova | Valore di CO
  (%vol) | Lambda1 | Regime del motore (min-1) | Temperatura dell'olio del motore (oC) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prova al regime minimo inferiore | | N/A | | |
| Prova al regime minimo superiore | | | | |

Prova

Valore di CO

(%vol)

Lambda1

Regime del motore (min-1)

Temperatura dell'olio del motore (oC)

Prova al regime minimo inferiore

N/A

Prova al regime minimo superiore

1.4.4.

Tabella 6a

Prova dimostrativa PEMS

| Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano) | |
| --- | --- |
| Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo) | |
| Risultati di accettazione/rifiuto (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Numero PM |
| Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3) | | | | | | |
| Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3) | | | | | | |
| Informazioni relative al percorso | Urbano | Extraurbano | Autostradale |
| Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8 | | | |
| Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8 | | | |
| | Minimo | Massimo |
| Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro | | |
| Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s) | | |
| Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi | |
| Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi | |
| Tasso di coerenza del consumo di carburante | |

Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano)

Descrizione del veicolo (ad es. modello del veicolo, prototipo)

Risultati di accettazione/rifiuto (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Numero PM

Fattore di conformità nell'intervallo di lavoro (3)

Fattore di conformità nell'intervallo di massa della CO2
   (3)

Informazioni relative al percorso

Urbano

Extraurbano

Autostradale

Percentuali di tempo di percorso su tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione del punto 4.5 dell'allegato 8

Percentuali di tempo di percorso in accelerazione, decelerazione, velocità di crociera e arresto, come da descrizione del punto 4.5.5 dell'allegato 8

Minimo

Massimo

Potenza media (%) nell'intervallo di lavoro

Durata dell'intervallo di massa della CO2 (s)

Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi

Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi

Tasso di coerenza del consumo di carburante

1.5

Misurazione della potenza

1.5.1.

Tabella 7

Potenza del motore misurata sul banco di prova

| Numero della prova | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime del motore misurato (giri/min) | | | | | | | |
| Flusso di carburante misurato (g/h) | | | | | | | |
| Coppia misurata (Nm) | | | | | | | |
| Potenza misurata (kW) | | | | | | | |
| Pressione barometrica (kPa) | | | | | | | |
| Pressione del vapore acqueo (kPa) | | | | | | | |
| Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K) | | | | | | | |
| Fattore di correzione della potenza | | | | | | | |
| Potenza corretta (kW) | | | | | | | |
| Potenza ausiliaria (kW)1 | | | | | | | |
| Potenza netta (kW) | | | | | | | |
| Coppia netta (Nm) | | | | | | | |
| Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh) | | | | | | | |

Numero della prova

1

2

3

4

5

6

7

Regime del motore misurato (giri/min)

Flusso di carburante misurato (g/h)

Coppia misurata (Nm)

Potenza misurata (kW)

Pressione barometrica (kPa)

Pressione del vapore acqueo (kPa)

Temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione (K)

Fattore di correzione della potenza

Potenza corretta (kW)

Potenza ausiliaria (kW)1

Potenza netta (kW)

Coppia netta (Nm)

Consumo di carburante specifico corretto (g/kWh)

1.5.2.

Dati supplementari

1.6.

Disposizioni particolari

1.6.1.

Rilascio di omologazioni per veicoli destinati all'esportazione (cfr. il punto 13.4.1 del presente regolamento)

1.6.1.1.

Omologazioni rilasciate per veicoli destinati all'esportazione conformemente al punto 1.6.1: sì/no2

1.6.1.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni rilasciate al punto 1.6.1.1 comprensiva della serie di modifiche al presente regolamento e del livello di emissioni cui si applica l'omologazione

1.7.

Omologazioni alternative (cfr. allegato 9A, punto 2.4)

1.7.1.

Omologazioni alternative rilasciate conformemente al punto 1.7: sì/no2

1.7.2.

Fornire una descrizione delle omologazioni alternative conformemente al punto 1.7.1

---

(1)  Cancellare quanto non pertinente (salvo i casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

1

(*1)  Motori dual-fuel.

*1

(*2)  Per i motori di cui ai punti 4.6.3 e 4.6.6 del presente regolamento, ripetere eventualmente le informazioni per tutti i carburanti sottoposti a prova.

*2

(*3)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

*3

(‡)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

‡

(*4)  Per i motori di cui ai punti 4.6.3 e 4.6.6 del presente regolamento, ripetere eventualmente le informazioni per tutti i carburanti sottoposti a prova.

*4

(*5)  Nel caso dei motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B (tipi definiti nell'allegato 15 del presente regolamento), ripetere le informazioni sia nella modalità dual-fuel che nella modalità diesel.

*5

(‡)  Nei casi previsti dall'allegato 15, tabella 1, del presente regolamento per i motori dual-fuel e ad accensione comandata.

‡

(2)  Se del caso, il valore

2

(3)  CFfinal deve essere indicato.

3

final

---

ALLEGATO 2D

Fascicolo di documenti AES

1.

Il fascicolo di documenti AES deve contenere:

2.

| a) | una dichiarazione del costruttore attestante che il sistema motore o il tipo di famiglia di motori omologato come entità tecnica indipendente, o il veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, o il veicolo omologato riguardo alle emissioni, non dispone di strategie di manomissione; |
| --- | --- |

a)

una dichiarazione del costruttore attestante che il sistema motore o il tipo di famiglia di motori omologato come entità tecnica indipendente, o il veicolo dotato di sistema motore omologato riguardo alle emissioni, o il veicolo omologato riguardo alle emissioni, non dispone di strategie di manomissione;

| b) | una descrizione del motore, delle strategie di controllo delle emissioni e dei dispositivi utilizzati, sia software sia hardware, nonché delle condizioni in cui le strategie e i dispositivi non funzioneranno come durante la prova di omologazione; |
| --- | --- |

b)

una descrizione del motore, delle strategie di controllo delle emissioni e dei dispositivi utilizzati, sia software sia hardware, nonché delle condizioni in cui le strategie e i dispositivi non funzioneranno come durante la prova di omologazione;

| c) | una dichiarazione recante informazioni sulle versioni del software utilizzate per controllare le AES/BES, compresi gli opportuni totali di controllo delle versioni del software e le relative istruzioni per le autorità su come leggerli; la dichiarazione deve essere aggiornata e trasmessa all'autorità di omologazione in possesso di tale fascicolo di documenti ogni qualvolta vi sia una nuova versione del software che incida sulle AES/BES; |
| --- | --- |

c)

una dichiarazione recante informazioni sulle versioni del software utilizzate per controllare le AES/BES, compresi gli opportuni totali di controllo delle versioni del software e le relative istruzioni per le autorità su come leggerli; la dichiarazione deve essere aggiornata e trasmessa all'autorità di omologazione in possesso di tale fascicolo di documenti ogni qualvolta vi sia una nuova versione del software che incida sulle AES/BES;

| d) | una motivazione tecnica dettagliata delle AES comprensiva di una valutazione del rischio in presenza o in assenza di AES, nonché di quanto segue:


  i) | le informazioni sugli elementi dell'hardware che devono essere protetti dall'AES, se pertinente; |
| --- | --- | --- |

d)

una motivazione tecnica dettagliata delle AES comprensiva di una valutazione del rischio in presenza o in assenza di AES, nonché di quanto segue:

i)

le informazioni sugli elementi dell'hardware che devono essere protetti dall'AES, se pertinente;

| ii) | la prova di un danno improvviso e irreparabile al motore che non può essere evitato dalla manutenzione periodica e che si verificherebbe in assenza di AES, se pertinente; |
| --- | --- |

ii)

la prova di un danno improvviso e irreparabile al motore che non può essere evitato dalla manutenzione periodica e che si verificherebbe in assenza di AES, se pertinente;

| iii) | una spiegazione motivata riguardo alla necessità di utilizzare un'AES all'avvio o nella fase di riscaldamento del motore, se del caso; |
| --- | --- |

iii)

una spiegazione motivata riguardo alla necessità di utilizzare un'AES all'avvio o nella fase di riscaldamento del motore, se del caso;

| e) | una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento; |
| --- | --- |

e)

una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento;

| f) | una descrizione delle relazioni gerarchiche tra le AES (vale a dire quando più di una AES può essere attivata simultaneamente, un'indicazione di quale AES risponde per prima, il metodo in base a cui interagiscono le strategie, compresi i diagrammi di flusso dei dati e la logica di decisione nonché il modo in cui la gerarchia assicura che le emissioni siano mantenute al più basso livello ragionevolmente realizzabile da tutte le AES); |
| --- | --- |

f)

una descrizione delle relazioni gerarchiche tra le AES (vale a dire quando più di una AES può essere attivata simultaneamente, un'indicazione di quale AES risponde per prima, il metodo in base a cui interagiscono le strategie, compresi i diagrammi di flusso dei dati e la logica di decisione nonché il modo in cui la gerarchia assicura che le emissioni siano mantenute al più basso livello ragionevolmente realizzabile da tutte le AES);

| g) | un elenco dei parametri che sono misurati e/o calcolati dall'AES, unitamente allo scopo di ogni parametro misurato e/o calcolato e al modo in cui ognuno di essi è collegato ai danni al motore, incluso il metodo di calcolo e l'efficacia con cui tali parametri calcolati sono correlati all'effettivo stato del parametro controllato e qualsiasi conseguente tolleranza o fattore di sicurezza integrato nell'analisi; |
| --- | --- |

g)

un elenco dei parametri che sono misurati e/o calcolati dall'AES, unitamente allo scopo di ogni parametro misurato e/o calcolato e al modo in cui ognuno di essi è collegato ai danni al motore, incluso il metodo di calcolo e l'efficacia con cui tali parametri calcolati sono correlati all'effettivo stato del parametro controllato e qualsiasi conseguente tolleranza o fattore di sicurezza integrato nell'analisi;

| h) | un elenco dei parametri di controllo del motore/delle emissioni che sono modulati in funzione dei parametri misurati o calcolati e l'intervallo di modulazione per ogni parametro di controllo del motore/delle emissioni, unitamente alla relazione tra i parametri di controllo del motore/delle emissioni e i parametri misurati o calcolati; |
| --- | --- |

h)

un elenco dei parametri di controllo del motore/delle emissioni che sono modulati in funzione dei parametri misurati o calcolati e l'intervallo di modulazione per ogni parametro di controllo del motore/delle emissioni, unitamente alla relazione tra i parametri di controllo del motore/delle emissioni e i parametri misurati o calcolati;

| i) | una valutazione di come l'AES manterrà le emissioni di guida reali al più basso livello ragionevolmente realizzabile, compresa un'analisi dettagliata dell'aumento previsto di tutti gli inquinanti disciplinati e delle emissioni di CO2, utilizzando l'AES rispetto alla BES. |
| --- | --- |

i)

una valutazione di come l'AES manterrà le emissioni di guida reali al più basso livello ragionevolmente realizzabile, compresa un'analisi dettagliata dell'aumento previsto di tutti gli inquinanti disciplinati e delle emissioni di CO2, utilizzando l'AES rispetto alla BES.

3.

Il fascicolo di documenti AES non deve superare le 100 pagine e deve includere tutti gli elementi principali per consentire all'autorità di omologazione di valutare l'AES (conformemente alle prescrizioni dell'allegato 10, appendice 2), l'efficacia del sistema di persuasione e le misure contro la manomissione. Se necessario, tale documentazione può essere integrata da allegati e altri documenti di accompagnamento, contenenti elementi aggiuntivi e complementari. Il costruttore deve inviare all'autorità di omologazione una nuova versione del fascicolo di documenti AES ogni volta che sono apportate modifiche all'AES. La nuova versione deve limitarsi alle modifiche e al loro effetto. La nuova versione dell'AES deve essere valutata e approvata dall'autorità di omologazione.

4.

Tabella 1

Descrizione del fascicolo di documenti

| Parti | Punto | Argomento | Spiegazione |
| --- | --- | --- | --- |
| Documenti introduttivi | | Lettera di presentazione all'autorità di omologazione | Riferimento del documento con indicazione della versione, della data di emissione del documento e della firma della persona addetta presso l'organizzazione del costruttore |
| | Tabella delle modifiche alle diverse versioni | Contenuto di ciascuna modifica apportata alle varie versioni e indicazione della parte modificata |
| | Descrizione dei tipi interessati (emissioni) | |
| | Tabella dei documenti allegati | Elenco di tutti i documenti allegati |
| | Riferimenti incrociati | Collegamento alle lettere da a) a i) dell'allegato 2D (dove è riportata ciascuna prescrizione del regolamento) |
| | Dichiarazione di assenza di impianti di manipolazione | + firma |
| Documento principale | 0 | Acronimi/abbreviazioni | |
| 1. | DESCRIZIONE GENERALE | |
| 1.1. | Presentazione generale del motore | Descrizione delle caratteristiche principali: cilindrata, post-trattamento, ... |
| 1.2. | Architettura generale del sistema | Schema del sistema: elenco di sensori e attuatori, spiegazione delle funzioni generali del motore |
| 1.3. | Lettura della versione del software e della taratura | Ad esempio, spiegazione dello strumento di scansione |
| 2. | Strategie di base di controllo delle emissioni | |
| 2.x. | BES x | Descrizione della strategia x |
| 2.y. | BES y | Descrizione della strategia y |
| 3. | Strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AES) | |
| 3.0. | Presentazione delle AES | Relazioni gerarchiche tra AES: descrizione e giustificazione (ad esempio sicurezza, affidabilità ecc.) |
| 3.x. | AES x | 3.x.1 Giustificazione dell'AES
  3.x.2 Parametri misurati e/o modellati per la caratterizzazione dell'AES
  3.x.3 Modalità di azione dell'AES - Parametri utilizzati
  3.x.4 Effetto dell'AES su inquinanti e CO2 |
| 3.y. | AES y | 3.y.1
  3.y.2
  ecc. |
| 4. | Descrizione del sistema di persuasione e delle strategie di controllo ad esso associate | |
| 5. | Descrizione delle misure contro la manomissione | |
| Il limite di 100 pagine termina qui. |
| Allegato | | Elenco dei tipi interessati da tale BES-AES, con indicazione di: riferimento dell'omologazione, riferimento software, numero di taratura, totali di controllo di ciascuna versione e di ciascuna centralina interessata (motore e/o post-trattamento, se presenti) |
| Documenti allegati | | Nota tecnica per la giustificazione dell'AES n. xxx | Valutazione del rischio o giustificazione mediante prove o esempio di danno improvviso, se del caso |
| | Nota tecnica per la giustificazione dell'AES n. yyy | |
| | Verbale di prova per la quantificazione specifica dell'impatto dell'AES | Verbale di prova di tutte le prove specifiche effettuate per la giustificazione dell'AES, dettagli delle condizioni di prova, descrizione del veicolo/data delle prove, impatto su emissioni/CO2 con/senza attivazione dell'AES |

Parti

Punto

Argomento

Spiegazione

Documenti introduttivi

Lettera di presentazione all'autorità di omologazione

Riferimento del documento con indicazione della versione, della data di emissione del documento e della firma della persona addetta presso l'organizzazione del costruttore

Tabella delle modifiche alle diverse versioni

Contenuto di ciascuna modifica apportata alle varie versioni e indicazione della parte modificata

Descrizione dei tipi interessati (emissioni)

Tabella dei documenti allegati

Elenco di tutti i documenti allegati

Riferimenti incrociati

Collegamento alle lettere da a) a i) dell'allegato 2D (dove è riportata ciascuna prescrizione del regolamento)

Dichiarazione di assenza di impianti di manipolazione

- firma

Documento principale

0

Acronimi/abbreviazioni

1.

DESCRIZIONE GENERALE

1.1.

Presentazione generale del motore

Descrizione delle caratteristiche principali: cilindrata, post-trattamento, ...

1.2.

Architettura generale del sistema

Schema del sistema: elenco di sensori e attuatori, spiegazione delle funzioni generali del motore

1.3.

Lettura della versione del software e della taratura

Ad esempio, spiegazione dello strumento di scansione

2.

Strategie di base di controllo delle emissioni

2.x.

BES x

Descrizione della strategia x

2.y.

BES y

Descrizione della strategia y

3.

Strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AES)

3.0.

Presentazione delle AES

Relazioni gerarchiche tra AES: descrizione e giustificazione (ad esempio sicurezza, affidabilità ecc.)

3.x.

AES x

3.x.1 Giustificazione dell'AES

3.x.2 Parametri misurati e/o modellati per la caratterizzazione dell'AES

3.x.3 Modalità di azione dell'AES - Parametri utilizzati

3.x.4 Effetto dell'AES su inquinanti e CO2

3.y.

AES y

3.y.1

3.y.2

ecc.

4.

Descrizione del sistema di persuasione e delle strategie di controllo ad esso associate

5.

Descrizione delle misure contro la manomissione

Il limite di 100 pagine termina qui.

Allegato

Elenco dei tipi interessati da tale BES-AES, con indicazione di: riferimento dell'omologazione, riferimento software, numero di taratura, totali di controllo di ciascuna versione e di ciascuna centralina interessata (motore e/o post-trattamento, se presenti)

Documenti allegati

Nota tecnica per la giustificazione dell'AES n. xxx

Valutazione del rischio o giustificazione mediante prove o esempio di danno improvviso, se del caso

Nota tecnica per la giustificazione dell'AES n. yyy

Verbale di prova per la quantificazione specifica dell'impatto dell'AES

Verbale di prova di tutte le prove specifiche effettuate per la giustificazione dell'AES, dettagli delle condizioni di prova, descrizione del veicolo/data delle prove, impatto su emissioni/CO2 con/senza attivazione dell'AES

---

ALLEGATO 3

Esempi di marchi di omologazione

Nel marchio di omologazione rilasciato e apposto su un sistema motore o un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, il numero di omologazione deve essere accompagnato da un carattere alfabetico assegnato in base alla tabella 1 del presente allegato, indicante la fase di prescrizioni alla quale si limita l'omologazione. Inoltre, il marchio di omologazione deve contenere uno o più caratteri indicanti il tipo di motore, assegnati conformemente alla tabella 2 del presente allegato.

Il presente allegato mostra l'aspetto del marchio e offre un esempio degli elementi di cui è composto.

Il seguente grafico schematico riporta la configurazione generale, le proporzioni e il contenuto del marchio. È indicato il significato dei caratteri numerici e alfanumerici ed è fatto riferimento alle fonti per l'identificazione delle alternative corrispondenti per ciascun caso di omologazione.

Image 24

Esempio 1

Motore ad accensione spontanea alimentato a diesel (B7)

Image 25

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore o su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di motore o veicolo in questione è stato omologato in Svezia (E5) a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07, con il numero di omologazione 2439. La lettera che segue il numero di omologazione indica la fase di prescrizioni riportata nella tabella 1 (in questo caso fase A). Inoltre, un suffisso distinto posto dopo il simbolo nazionale (sopra il numero del regolamento) indica il tipo di motore assegnato nella tabella 2 (in questo caso "D" per diesel).

Esempio 2

Motore ad accensione spontanea alimentato a etanolo (ED95)

Image 26

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore o su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di motore o veicolo in questione è stato omologato in Svezia (E5) a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07, con il numero di omologazione 2439. La lettera che segue il numero di omologazione indica la fase di prescrizioni riportata nella tabella 1 (in questo caso fase B). Inoltre, un suffisso distinto posto dopo il simbolo nazionale (sopra il numero del regolamento) indica il tipo di motore assegnato nella tabella 2 (in questo caso "ED" per etanolo (ED95)).

Esempio 3

Motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale

Image 27

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore o su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di motore o veicolo in questione è stato omologato in Svezia (E5) a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07, con il numero di omologazione 2439. La lettera che segue il numero di omologazione indica la fase di prescrizioni riportata nella tabella 1 (in questo caso fase C). Inoltre, un suffisso distinto posto dopo il simbolo nazionale (sopra il numero del regolamento) indica la gamma di carburante determinata al punto 4.12.3.3.6 del presente regolamento (in questo caso HLt).

Esempio 4

Motore ad accensione comandata alimentato a GPL

Image 28

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore o su un veicolo conformemente al punto 4 del presente regolamento, indica che il tipo di motore o veicolo in questione è stato omologato in Svezia (E5) a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07, con il numero di omologazione 2439. La lettera che segue il numero di omologazione indica la fase di prescrizioni riportata nella tabella 1 (in questo caso fase C). Inoltre, un suffisso distinto posto dopo il simbolo nazionale (sopra il numero del regolamento) indica il tipo di motore assegnato nella tabella 2 (in questo caso "Q" per GPL).

Esempio 5

Image 29

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo alimentato a gas naturale HL, indica che il tipo di motore/veicolo in questione è stato omologato in Svezia (E5) a norma del regolamento n. 49 (in questo caso fase C) e del regolamento n. 85 (1). Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 49 comprendeva la serie di modifiche 07, mentre il regolamento n. 85 era nella versione originale.

Tabella 1

Lettere dell'alfabeto corrispondenti alle prescrizioni dei sistemi OBD e SCR

| Lettera | NOx OTL1 | PM OTL2 | CO OTL6 | IUPR13 | Qualità del reagente | Ulteriori sistemi di monitoraggio dell'OBD12 | Prescrizioni relative alla soglia di potenza14 | Avviamento a freddo e numero di particelle | Date di attuazione: nuovi tipi | Data alla quale le parti contraenti possono rifiutare l'omologazione |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A9
  10

  B10 | Riga "periodo transitorio" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A | Monitoraggio dell'efficienza3 | N/A | Periodo transitorio7 | Periodo transitorio4 | N/A | 20 % | N/A | 27 gennaio 2013 | 1o settembre 20159

  31 dicembre 201610 |
| B11 | Riga "periodo transitorio" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A | N/A | Riga "periodo transitorio" della tabella 2 dell'allegato 9A | N/A | Periodo transitorio4 | N/A | 20 % | N/A | 1o settembre 2014 | 31 dicembre 2016 |
| C | Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A | Aspetti generali8 | Aspetti generali5 | Sì | 20 % | N/A | 31 dicembre 2015 | 1o settembre 2019 |
| D | Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A | Aspetti generali8 | Aspetti generali5 | Sì | 10 % | N/A | 1o settembre 2018 | 31 dicembre 2021 |
| E | Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A | Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A | Aspetti generali8 | Aspetti generali5 | Sì | 10 % | Sì | 7 gennaio 202215 | |
| Note:


  1 | Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD degli NOx ("NOx OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e dual-fuel e all'allegato 9A, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata. |

Lettera

NOx OTL1

PM OTL2

CO OTL6

IUPR13

Qualità del reagente

Ulteriori sistemi di monitoraggio dell'OBD12

Prescrizioni relative alla soglia di potenza14

Avviamento a freddo e numero di particelle

Date di attuazione: nuovi tipi

Data alla quale le parti contraenti possono rifiutare l'omologazione

A9
  10

B10

Riga "periodo transitorio" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A

Monitoraggio dell'efficienza3

N/A

Periodo transitorio7

Periodo transitorio4

N/A

20 %

N/A

27 gennaio 2013

1o settembre 20159

31 dicembre 201610

B11

Riga "periodo transitorio" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A

N/A

Riga "periodo transitorio" della tabella 2 dell'allegato 9A

N/A

Periodo transitorio4

N/A

20 %

N/A

1o settembre 2014

31 dicembre 2016

C

Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A

Aspetti generali8

Aspetti generali5

Sì

20 %

N/A

31 dicembre 2015

1o settembre 2019

D

Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A

Aspetti generali8

Aspetti generali5

Sì

10 %

N/A

1o settembre 2018

31 dicembre 2021

E

Riga "Prescrizioni generali" delle tabelle 1 e 2 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 1 dell'allegato 9A

Riga "Prescrizioni generali" della tabella 2 dell'allegato 9A

Aspetti generali8

Aspetti generali5

Sì

10 %

Sì

7 gennaio 202215

Note:

1

Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD degli NOx ("NOx OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e dual-fuel e all'allegato 9A, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.

| 2 | Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD del particolato ("PM OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e dual-fuel. |
| --- | --- |

2

Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD del particolato ("PM OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 1, per i motori e i veicoli ad accensione spontanea e dual-fuel.

| 3 | Prescrizioni per il "monitoraggio dell'efficienza" di cui al punto 2.3.2.2 dell'allegato 9A. |
| --- | --- |

3

Prescrizioni per il "monitoraggio dell'efficienza" di cui al punto 2.3.2.2 dell'allegato 9A.

| 4 | Prescrizioni "transitorie" per la qualità del reagente di cui al punto 7.1.1.1 dell'allegato 11. |
| --- | --- |

4

Prescrizioni "transitorie" per la qualità del reagente di cui al punto 7.1.1.1 dell'allegato 11.

| 5 | Prescrizioni "generali" per la qualità del reagente di cui al punto 7.1.1 dell'allegato 11. |
| --- | --- |

5

Prescrizioni "generali" per la qualità del reagente di cui al punto 7.1.1 dell'allegato 11.

| 6 | Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD del CO ("CO OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata. |
| --- | --- |

6

Prescrizioni relative al monitoraggio dei valori di soglia OBD del CO ("CO OTL") di cui all'allegato 9A, tabella 2, per i motori e i veicoli ad accensione comandata.

| 7 | Esclusa la dichiarazione prescritta a norma del punto 6.4.1 dell'allegato 9A. |
| --- | --- |

7

Esclusa la dichiarazione prescritta a norma del punto 6.4.1 dell'allegato 9A.

| 8 | Inclusa la dichiarazione prescritta a norma del punto 6.4.1 dell'allegato 9A. |
| --- | --- |

8

Inclusa la dichiarazione prescritta a norma del punto 6.4.1 dell'allegato 9A.

| 9 | Per i motori ad accensione comandata e i veicoli dotati di tali motori. |
| --- | --- |

9

Per i motori ad accensione comandata e i veicoli dotati di tali motori.

| 10 | Per i motori ad accensione spontanea e dual-fuel e i veicoli dotati di tali motori. |
| --- | --- |

10

Per i motori ad accensione spontanea e dual-fuel e i veicoli dotati di tali motori.

| 11 | Solo per i motori ad accensione comandata e i veicoli dotati di tali motori. |
| --- | --- |

11

Solo per i motori ad accensione comandata e i veicoli dotati di tali motori.

| 12 | "Disposizioni aggiuntive per le prescrizioni relative al monitoraggio" di cui all'allegato 9A, punto 2.3.1.2. |
| --- | --- |

12

"Disposizioni aggiuntive per le prescrizioni relative al monitoraggio" di cui all'allegato 9A, punto 2.3.1.2.

| 13 | Le specifiche IUPR sono riportate negli allegati 9A e 9C del presente regolamento. Per i motori ad accensione comandata, le specifiche IUPR non valgono. |
| --- | --- |

13

Le specifiche IUPR sono riportate negli allegati 9A e 9C del presente regolamento. Per i motori ad accensione comandata, le specifiche IUPR non valgono.

| 14 | Prescrizione ISC di cui all'appendice 1 dell'allegato 8. |
| --- | --- |

14

Prescrizione ISC di cui all'appendice 1 dell'allegato 8.

| 15 | Fatte salve le disposizioni transitorie di cui al punto 13.2.2 del presente regolamento. |
| --- | --- |

15

Fatte salve le disposizioni transitorie di cui al punto 13.2.2 del presente regolamento.

Tabella 2

Codici del tipo di motore per i marchi di omologazione

| Tipo di motore | Codice |
| --- | --- |
| Motori ad accensione spontanea alimentati a diesel | D |
| Motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95) | ED |
| Motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85) | E85 |
| Motori ad accensione comandata alimentati a benzina | P |
| Motori ad accensione comandata alimentati a GPL | Q |
| Motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale | Cfr. il punto 4.12.3.3.6 del presente regolamento |
| Motori dual-fuel | Cfr. il punto 4.12.3.3.7 del presente regolamento |

Tipo di motore

Codice

Motori ad accensione spontanea alimentati a diesel

D

Motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95)

ED

Motori ad accensione comandata alimentati a etanolo (E85)

E85

Motori ad accensione comandata alimentati a benzina

P

Motori ad accensione comandata alimentati a GPL

Q

Motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale

Cfr. il punto 4.12.3.3.6 del presente regolamento

Motori dual-fuel

Cfr. il punto 4.12.3.3.7 del presente regolamento

---

(1)  Il regolamento n. 85 è menzionato soltanto a titolo esemplificativo.

---

ALLEGATO 4

Procedura di prova

1.

Il presente allegato è basato sulla certificazione per veicoli pesanti armonizzata a livello mondiale (WHDC), regolamento tecnico globale (gtr) n. 4.

2.

Riservato (1)

3.

Definizioni, simboli e abbreviazioni

3.1.

Ai fini del presente regolamento si intende per:

3.1.1.

"potenza massima (Pmax) dichiarata", la potenza massima in kW ECE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

3.1.2.

"tempo di ritardo", il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 10 % del valore finale indicato (t10), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rilevatore;

3.1.3.

"deriva", la differenza tra le risposte di zero o di span dello strumento di misurazione prima e dopo una prova delle emissioni;

3.1.4.

"metodo di diluizione a flusso totale", il processo di miscelazione del flusso totale di gas di scarico con aria di diluizione prima della separazione di una parte della corrente di gas di scarico diluiti per l'analisi;

3.1.5.

"alto regime (nhi)", il più alto regime di rotazione del motore al quale viene prodotto il 70 % della potenza massima dichiarata;

3.1.6.

"basso regime (nlo)": il più basso regime di rotazione del motore al quale viene prodotto il 55 % della potenza massima dichiarata;

3.1.7.

"potenza massima (Pmax)", la potenza massima in kW indicata dal costruttore;

3.1.8.

"regime di coppia massima", il regime al quale si ottiene la coppia massima del motore indicata dal costruttore;

3.1.9.

"coppia normalizzata", coppia del motore in percentuale normalizzata alla coppia massima disponibile a un regime del motore;

3.1.10.

"richiesta dell'operatore", ogni intervento dell'operatore finalizzato a regolare la potenza del motore. L'operatore può essere una persona (intervento manuale) o un regolatore (intervento automatico) che invia, meccanicamente o elettronicamente, un segnale al motore affinché eroghi una determinata potenza. Tale segnale può essere un'azione sul pedale dell'acceleratore, una leva di comando del gas, una leva di comando dell'alimentazione del carburante, una leva o un segnale di comando della velocità o un valore di riferimento o un segnale del regolatore;

3.1.11.

"metodo di diluizione a flusso parziale", il processo di separazione di una parte del flusso totale di gas di scarico e di successiva miscelazione con una quantità opportuna di aria di diluizione a monte del filtro di campionamento del particolato;

3.1.12.

"ciclo di prova stazionario con rampe di transizione", ciclo di prova che comporta una sequenza di modalità di prova del motore in condizioni stazionarie con criteri di regime e coppia definiti per ciascuna modalità e rampe prestabilite di transizione tra le varie modalità (WHSC);

3.1.13.

"regime nominale", il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, in assenza di regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione;

3.1.14.

"tempo di risposta", il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 90 % del valore finale indicato (t90), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento, laddove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % del fondo scala (FS) e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema è costituito dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema;

3.1.15.

"tempo di salita", il tempo impiegato per il passaggio dal 10 % al 90 % del valore finale indicato (t90 – t10);

3.1.16.

"risposta di span", la risposta media a un gas di span in un intervallo di tempo di 30 secondi;

3.1.17.

"emissioni specifiche", le emissioni massiche espresse in g/kWh;

3.1.18.

"ciclo di prova", una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definiti da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (WHSC) o transitorie (WHTC);

3.1.19.

"tempo di trasformazione", il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare nel punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 50 % del valore finale indicato (t50), definendo come punto di riferimento la sonda di campionamento. Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione;

3.1.20.

"ciclo di prova transitorio" (o "transiente"), ciclo di prova con una sequenza di valori di regime e coppia normalizzati che variano in modo relativamente rapido nel tempo (WHTC);

3.1.21.

"risposta di zero", la risposta media a un gas di zero in un intervallo di tempo di 30 secondi.

Figura 1

Figura 1

Definizioni di risposta di sistema

Definizioni di risposta di sistema

Image 30

3.2.

| Simbolo | Unità di misura | Termine |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | - | Coefficiente angolare della regressione |
| a
  0 | - | Intercetta su y della regressione |
| A/F
  st | - | Rapporto stechiometrico aria/carburante |
| c | ppm/percentuale vol. | Concentrazione |
| c
  d | ppm/percentuale vol. | Concentrazione su secco |
| c
  w | ppm/percentuale vol. | Concentrazione su umido |
| cb | ppm/percentuale vol. | Concentrazione di fondo |
| C
  d | - | Coefficiente di efflusso dell'SSV |
| c
  gas | ppm/percentuale vol. | Concentrazione sui componenti gassosi |
| | particelle per cm3 | Concentrazione media di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3 |
| cs,i | particelle per cm3 | Una misurazione differenziata della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa) |
| d | m | Diametro |
| di | | Diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm) |
| d
  V | m | Diametro di gola del tubo di Venturi |
| D
  0 | m3/s | Intercetta della taratura della PDP |
| D | - | Fattore di diluizione |
| Δt | s | Intervallo di tempo |
| e | | Numero di particelle emesse per kWh |
| e
  gas | g/kWh | Emissione specifica di componenti gassosi |
| e
  PM | g/kWh | Emissione specifica di particolato |
| e
  r | g/kWh | Emissione specifica durante la rigenerazione |
| e
  w | g/kWh | Emissione specifica ponderata |
| E
  CO2 | percentuale | Estinzione causata dalla CO2 nell'analizzatore degli NOx |
| E
  E | percentuale | Efficienza riferita all'etano |
| E
  H2O | percentuale | Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore degli NOx |
| E
  M | percentuale | Efficienza riferita al metano |
| E
  NOx | percentuale | Efficienza del convertitore di NOx |
| f | Hz | Frequenza di campionamento dei dati |
| f
  a | - | Fattore atmosferico del laboratorio |
| F
  s | - | Fattore stechiometrico |
| | - | Fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova |
| H
  a | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di aspirazione |
| H
  d | g/kg | Umidità assoluta dell'aria di diluizione |
| i | - | Pedice indicante una misurazione istantanea (ad es. 1 Hz) |
| k | - | Fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1 |
| k
  c | - | Fattore specifico per il carbonio |
| k
  f,d | m3/kg di carburante | Volume addizionale di scarico secco della combustione |
| k
  f,w | m3/kg di carburante | Volume addizionale di scarico umido della combustione |
| k
  h,D | - | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per i motori ad accensione spontanea |
| k
  h,G | - | Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per i motori ad accensione comandata |
| kr | | Fattore di aggiustamento della rigenerazione, conformemente al punto 6.6.2, o per i motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica kr
   = 1 |
| k
  r,d | 2. | Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso il basso |
| k
  r,u | 3. | Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso l'alto |
| k
  w,a | - | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione |
| k
  w,d | - | Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione |
| k
  w,e | - | Fattore di correzione da secco a umido per i gas di scarico diluiti |
| k
  w,r | - | Fattore di correzione da secco a umido per i gas di scarico grezzi |
| K
  V | - | Funzione di taratura del CFV |
| λ | - | Rapporto di eccesso d'aria |
| mb | mg | Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione |
| m
  d | kg | Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato |
| m
  ed | kg | Massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo |
| m
  edf | kg | Massa dei gas di scarico diluiti equivalenti nell'arco del ciclo di prova |
| m
  ew | kg | Massa totale dei gas di scarico nell'arco del ciclo |
| mex | kg | Massa totale dei gas di scarico diluiti estratti dal tunnel di diluizione per il campionamento del numero di particelle |
| m
  f | mg | Massa del filtro di campionamento del particolato |
| m
  gas | g | Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova |
| mp | mg | Massa del campione di particolato raccolto |
| m
  PM | g | Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova |
| mPM,corr | g/prova | Massa del particolato corretta in funzione dell'estrazione del flusso per il campione del numero di particelle |
| m
  se | kg | Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova |
| m
  sed | kg | Massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione |
| m
  sep | kg | Massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri antiparticolato |
| m
  sed | kg | Massa dell'aria di diluizione secondaria |
| M | Nm | Coppia |
| M
  a | g/mol | Massa molare dell'aria di aspirazione |
| M
  d | g/mol | Massa molare dell'aria di diluizione |
| M
  e | g/mol | Massa molare dei gas di scarico |
| M
  f | Nm | Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare |
| M
  gas | g/mol | Massa molare dei componenti gassosi |
| M
  r | Nm | Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere |
| N | - | Numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova |
| n | - | Numero di misurazioni |
| nr | - | Numero di misurazioni con rigenerazione |
| n | min-1 | Regime di rotazione del motore |
| n
  hi | min-1 | Alto regime del motore |
| n
  lo | min-1 | Basso regime del motore |
| n
  pref | min-1 | Regime preferito del motore |
| n
  p | giri/s | Regime della pompa PDP |
| Ncold | - | Numero totale di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo |
| Nhot | - | Numero totale di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo |
| Nin | | Concentrazione di particelle a monte |
| Nout | | Concentrazione di particelle a valle |
| p
  a | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore |
| p
  b | kPa | Pressione atmosferica totale |
| p
  d | kPa | Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione |
| p
  p | kPa | Pressione assoluta |
| p
  r | kPa | Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento |
| p
  s | kPa | Pressione atmosferica a secco |
| P | kW | Potenza |
| P
  f | kW | Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare |
| P
  r | kW | Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere |
| qex | kg/s | Portata massica del campione del numero di particelle |
| qm

  ad | kg/s | Portata massica dell'aria di aspirazione su secco |
| qm

  aw | kg/s | Portata massica dell'aria di aspirazione su umido |
| qm

  Ce | kg/s | Portata massica del carbonio nei gas di scarico grezzi |
| qm

  Cf | kg/s | Portata massica del carbonio in ingresso nel motore |
| qm

  Cp | kg/s | Portata massica del carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| qm

  dew | kg/s | Portata massica dei gas di scarico diluiti su umido |
| qm

  dw | kg/s | Portata massica dell'aria di diluizione su umido |
| qm

  edf | kg/s | Portata massica equivalente dei gas di scarico diluiti su umido |
| qm

  ew | kg/s | Portata massica dei gas di scarico su umido |
| qm

  ex | kg/s | Portata massica del campione estratto dal tunnel di diluizione |
| qm

  f | kg/s | Portata massica del carburante |
| qm

  p | kg/s | Flusso del campione dei gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale |
| qsw | kg/s | Portata massica ricondotta nel tunnel di diluizione per compensare l'estrazione del campione del numero di particelle |
| qv

  CVS | m3/s | Portata volumetrica del CVS |
| qv

  s | dm3/min | Portata del sistema dell'analizzatore dei gas di scarico |
| qv

  t | cm3/min | Portata del gas tracciante |
| r2 | - | Coefficiente di determinazione |
| r
  d | - | Rapporto di diluizione |
| r
  D | - | Rapporto del diametro dell'SSV |
| r
  h | - | Fattore di risposta agli idrocarburi del FID |
| r
  m | - | Fattore di risposta al metanolo del FID |
| r
  p | - | Rapporto tra pressioni dell'SSV |
| r
  s | - | Rapporto medio di campionamento |
| s | | Deviazione standard |
| | kg/m3 | Densità |
| ρe | kg/m3 | Densità dei gas di scarico |
| | - | Deviazione standard |
| T | K | Temperatura assoluta |
| T
  a | K | Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione |
| t | s | Tempo |
| t
  10 | s | Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 10 % del valore finale indicato |
| t
  50 | s | Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 50 % del valore finale indicato |
| t
  90 | s | Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 90 % del valore finale indicato |
| u | - | Rapporto tra le densità (o masse molari) dei componenti dei gas e dei gas di scarico diviso per 1 000 |
| V
  0 | m3/r | Volume di gas pompato per giro della PDP |
| V
  s | dm3 | Volume del sistema del banco di analisi dei gas di scarico |
| W
  act | kWh | Lavoro effettivo nel ciclo di prova |
| Wact,cold | kWh | Lavoro effettivo prodotto nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo conformemente al punto 7.8.6 |
| Wact, hot | kWh | Lavoro effettivo prodotto nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo conformemente al punto 7.8.6 |
| W
  ref | kWh | Lavoro di riferimento nel ciclo di prova |
| X
  0 | m3/r | Funzione di taratura della PDP |

Simbolo

Unità di misura

Termine

a
  1

-

Coefficiente angolare della regressione

a
  0

-

Intercetta su y della regressione

A/F
  st

-

Rapporto stechiometrico aria/carburante

c

ppm/percentuale vol.

Concentrazione

c
  d

ppm/percentuale vol.

Concentrazione su secco

c
  w

ppm/percentuale vol.

Concentrazione su umido

cb

ppm/percentuale vol.

Concentrazione di fondo

C
  d

-

Coefficiente di efflusso dell'SSV

c
  gas

ppm/percentuale vol.

Concentrazione sui componenti gassosi

Image 31

particelle per cm3

Concentrazione media di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3

cs,i

particelle per cm3

Una misurazione differenziata della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa)

d

m

Diametro

di

Diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm)

d
  V

m

Diametro di gola del tubo di Venturi

D
  0

m3/s

Intercetta della taratura della PDP

D

-

Fattore di diluizione

Δt

s

Intervallo di tempo

e

Numero di particelle emesse per kWh

e
  gas

g/kWh

Emissione specifica di componenti gassosi

e
  PM

g/kWh

Emissione specifica di particolato

e
  r

g/kWh

Emissione specifica durante la rigenerazione

e
  w

g/kWh

Emissione specifica ponderata

E
  CO2

percentuale

Estinzione causata dalla CO2 nell'analizzatore degli NOx

E
  E

percentuale

Efficienza riferita all'etano

E
  H2O

percentuale

Estinzione causata dall'acqua nell'analizzatore degli NOx

E
  M

percentuale

Efficienza riferita al metano

E
  NOx

percentuale

Efficienza del convertitore di NOx

f

Hz

Frequenza di campionamento dei dati

f
  a

-

Fattore atmosferico del laboratorio

F
  s

-

Fattore stechiometrico

Image 32

-

Fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova

H
  a

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di aspirazione

H
  d

g/kg

Umidità assoluta dell'aria di diluizione

i

-

Pedice indicante una misurazione istantanea (ad es. 1 Hz)

k

-

Fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1

k
  c

-

Fattore specifico per il carbonio

k
  f,d

m3/kg di carburante

Volume addizionale di scarico secco della combustione

k
  f,w

m3/kg di carburante

Volume addizionale di scarico umido della combustione

k
  h,D

-

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per i motori ad accensione spontanea

k
  h,G

-

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per i motori ad accensione comandata

kr

Fattore di aggiustamento della rigenerazione, conformemente al punto 6.6.2, o per i motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica kr
   = 1

k
  r,d

2.

Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso il basso

k
  r,u

3.

Fattore di aggiustamento della rigenerazione verso l'alto

k
  w,a

-

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di aspirazione

k
  w,d

-

Fattore di correzione da secco a umido per l'aria di diluizione

k
  w,e

-

Fattore di correzione da secco a umido per i gas di scarico diluiti

k
  w,r

-

Fattore di correzione da secco a umido per i gas di scarico grezzi

K
  V

-

Funzione di taratura del CFV

λ

-

Rapporto di eccesso d'aria

mb

mg

Massa del campione di particolato raccolto dall'aria di diluizione

m
  d

kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

m
  ed

kg

Massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo

m
  edf

kg

Massa dei gas di scarico diluiti equivalenti nell'arco del ciclo di prova

m
  ew

kg

Massa totale dei gas di scarico nell'arco del ciclo

mex

kg

Massa totale dei gas di scarico diluiti estratti dal tunnel di diluizione per il campionamento del numero di particelle

m
  f

mg

Massa del filtro di campionamento del particolato

m
  gas

g

Massa delle emissioni gassose nell'arco del ciclo di prova

mp

mg

Massa del campione di particolato raccolto

m
  PM

g

Massa delle emissioni di particolato nell'arco del ciclo di prova

mPM,corr

g/prova

Massa del particolato corretta in funzione dell'estrazione del flusso per il campione del numero di particelle

m
  se

kg

Massa del campione di gas di scarico nell'arco del ciclo di prova

m
  sed

kg

Massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione

m
  sep

kg

Massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri antiparticolato

m
  sed

kg

Massa dell'aria di diluizione secondaria

M

Nm

Coppia

M
  a

g/mol

Massa molare dell'aria di aspirazione

M
  d

g/mol

Massa molare dell'aria di diluizione

M
  e

g/mol

Massa molare dei gas di scarico

M
  f

Nm

Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare

M
  gas

g/mol

Massa molare dei componenti gassosi

M
  r

Nm

Coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere

N

-

Numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova

n

-

Numero di misurazioni

nr

-

Numero di misurazioni con rigenerazione

n

min-1

Regime di rotazione del motore

n
  hi

min-1

Alto regime del motore

n
  lo

min-1

Basso regime del motore

n
  pref

min-1

Regime preferito del motore

n
  p

giri/s

Regime della pompa PDP

Ncold

-

Numero totale di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo

Nhot

-

Numero totale di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo

Nin

Concentrazione di particelle a monte

Nout

Concentrazione di particelle a valle

p
  a

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di aspirazione del motore

p
  b

kPa

Pressione atmosferica totale

p
  d

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell'aria di diluizione

p
  p

kPa

Pressione assoluta

p
  r

kPa

Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento

p
  s

kPa

Pressione atmosferica a secco

P

kW

Potenza

P
  f

kW

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare

P
  r

kW

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere

qex

kg/s

Portata massica del campione del numero di particelle

qm

  ad

kg/s

Portata massica dell'aria di aspirazione su secco

qm

  aw

kg/s

Portata massica dell'aria di aspirazione su umido

qm

  Ce

kg/s

Portata massica del carbonio nei gas di scarico grezzi

qm

  Cf

kg/s

Portata massica del carbonio in ingresso nel motore

qm

  Cp

kg/s

Portata massica del carbonio nel sistema di diluizione a flusso parziale

qm

  dew

kg/s

Portata massica dei gas di scarico diluiti su umido

qm

  dw

kg/s

Portata massica dell'aria di diluizione su umido

qm

  edf

kg/s

Portata massica equivalente dei gas di scarico diluiti su umido

qm

  ew

kg/s

Portata massica dei gas di scarico su umido

qm

  ex

kg/s

Portata massica del campione estratto dal tunnel di diluizione

qm

  f

kg/s

Portata massica del carburante

qm

  p

kg/s

Flusso del campione dei gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale

qsw

kg/s

Portata massica ricondotta nel tunnel di diluizione per compensare l'estrazione del campione del numero di particelle

qv

  CVS

m3/s

Portata volumetrica del CVS

qv

  s

dm3/min

Portata del sistema dell'analizzatore dei gas di scarico

qv

  t

cm3/min

Portata del gas tracciante

r2

-

Coefficiente di determinazione

r
  d

-

Rapporto di diluizione

r
  D

-

Rapporto del diametro dell'SSV

r
  h

-

Fattore di risposta agli idrocarburi del FID

r
  m

-

Fattore di risposta al metanolo del FID

r
  p

-

Rapporto tra pressioni dell'SSV

r
  s

-

Rapporto medio di campionamento

s

Deviazione standard

kg/m3

Densità

ρe

kg/m3

Densità dei gas di scarico

-

Deviazione standard

T

K

Temperatura assoluta

T
  a

K

Temperatura assoluta dell'aria di aspirazione

t

s

Tempo

t
  10

s

Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 10 % del valore finale indicato

t
  50

s

Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 50 % del valore finale indicato

t
  90

s

Intervallo di tempo tra il segnale di ingresso a gradino e il 90 % del valore finale indicato

u

-

Rapporto tra le densità (o masse molari) dei componenti dei gas e dei gas di scarico diviso per 1 000

V
  0

m3/r

Volume di gas pompato per giro della PDP

V
  s

dm3

Volume del sistema del banco di analisi dei gas di scarico

W
  act

kWh

Lavoro effettivo nel ciclo di prova

Wact,cold

kWh

Lavoro effettivo prodotto nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo conformemente al punto 7.8.6

Wact, hot

kWh

Lavoro effettivo prodotto nell'arco del ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo conformemente al punto 7.8.6

W
  ref

kWh

Lavoro di riferimento nel ciclo di prova

X
  0

m3/r

Funzione di taratura della PDP

3.3.

| w
  ALF | Tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa |
| --- | --- |
| w
  BET | Tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa |
| w
  GAM | Tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | Tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | Tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa |
| α | Rapporto molare dell'idrogeno (H/C) |
| γ | Rapporto molare dello zolfo (S/C) |
| δ | Rapporto molare dell'azoto (N/C) |
| ε | Rapporto molare dell'ossigeno (O/C) |
| con riferimento a un carburante CHαOεNδSγ |

w
  ALF

Tenore di idrogeno nel carburante, percentuale in massa

w
  BET

Tenore di carbonio nel carburante, percentuale in massa

w
  GAM

Tenore di zolfo nel carburante, percentuale in massa

w
  DEL

Tenore di azoto nel carburante, percentuale in massa

w
  EPS

Tenore di ossigeno nel carburante, percentuale in massa

α

Rapporto molare dell'idrogeno (H/C)

γ

Rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ

Rapporto molare dell'azoto (N/C)

ε

Rapporto molare dell'ossigeno (O/C)

con riferimento a un carburante CHαOεNδSγ

3.4.

| C1 | Idrocarburo carbonio 1 equivalente |
| --- | --- |
| CH4 | Metano |
| C2H6 | Etano |
| C3H8 | Propano |
| CO | Monossido di carbonio |
| CO2 | Biossido di carbonio |
| DOP | Diottiftalato |
| HC | Idrocarburi |
| H2O | Acqua |
| NMHC | Idrocarburi non metanici |
| NOx | Ossidi di azoto |
| NO | Ossido nitrico |
| NO2 | Biossido di azoto |
| PM | Particolato |

C1

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C3H8

Propano

CO

Monossido di carbonio

CO2

Biossido di carbonio

DOP

Diottiftalato

HC

Idrocarburi

H2O

Acqua

NMHC

Idrocarburi non metanici

NOx

Ossidi di azoto

NO

Ossido nitrico

NO2

Biossido di azoto

PM

Particolato

3.5.

| CFV | Tubo di Venturi a portata critica |
| --- | --- |
| CLD | Rivelatore a chemiluminescenza |
| CVS | Campionamento a volume costante |
| deNOx | Sistema di post-trattamento degli NOx |
| EGR | Ricircolo dei gas di scarico |
| ET | Tubo di evaporazione |
| FID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma |
| FTIR | Analizzatore a infrarossi in trasformata di Fourier |
| GC | Gascromatografo |
| HCLD | Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato |
| HFID | Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato |
| LDS | Spettrometro a diodi laser |
| GPL | Gas di petrolio liquefatto |
| NDIR | Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo |
| GN | Gas naturale |
| NMC | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| OT | Tubo di uscita |
| PDP | Pompa volumetrica |
| Percentuale FS | Percentuale rispetto al fondo scala |
| PCF | Preclassificatore di particelle |
| PFS | Sistema a flusso parziale |
| PNC | Contatore di particelle |
| PND | Diluitore di particelle |
| PTS | Sistema di trasferimento delle particelle |
| PTT | Tubo di trasferimento delle particelle |
| SSV | Tubo di Venturi subsonico |
| VGT | Turbina a geometria variabile |
| VPR | Separatore di particelle volatili |
| WHSC | Ciclo di guida stazionario armonizzato a livello mondiale |
| WHTC | Ciclo di guida transiente armonizzato a livello mondiale |

CFV

Tubo di Venturi a portata critica

CLD

Rivelatore a chemiluminescenza

CVS

Campionamento a volume costante

deNOx

Sistema di post-trattamento degli NOx

EGR

Ricircolo dei gas di scarico

ET

Tubo di evaporazione

FID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma

FTIR

Analizzatore a infrarossi in trasformata di Fourier

GC

Gascromatografo

HCLD

Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

LDS

Spettrometro a diodi laser

GPL

Gas di petrolio liquefatto

NDIR

Analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo

GN

Gas naturale

NMC

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

OT

Tubo di uscita

PDP

Pompa volumetrica

Percentuale FS

Percentuale rispetto al fondo scala

PCF

Preclassificatore di particelle

PFS

Sistema a flusso parziale

PNC

Contatore di particelle

PND

Diluitore di particelle

PTS

Sistema di trasferimento delle particelle

PTT

Tubo di trasferimento delle particelle

SSV

Tubo di Venturi subsonico

VGT

Turbina a geometria variabile

VPR

Separatore di particelle volatili

WHSC

Ciclo di guida stazionario armonizzato a livello mondiale

WHTC

Ciclo di guida transiente armonizzato a livello mondiale

4.

Il sistema motore deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente allegato durante la sua vita utile, definita nel presente regolamento, anche dopo essere stato montato sul veicolo.

5.

Prescrizioni relative alle prestazioni

5.1.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dal motore devono essere determinate con i cicli di prova WHTC e WHSC descritti al punto 7. I sistemi di misurazione devono possedere i requisiti di linearità di cui al punto 9.2 e soddisfare le specifiche di cui al punto 9.3 (misurazione delle emissioni gassose), del punto 9.4 (misurazione del particolato) e dell'appendice 2 del presente allegato.

L'autorità di omologazione può approvare altri sistemi o analizzatori se constata che questi forniscono risultati equivalenti conformemente al punto 5.1.1.

5.1.1.

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi si effettua sulla base di uno studio di correlazione tra il sistema considerato e uno dei sistemi del presente allegato. Lo studio deve essere eseguito su almeno sette coppie di campioni.

Con il termine "risultati" si intende il valore ponderato delle emissioni per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, nella stessa camera di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni deve essere determinata sulla base dei dati statistici delle prove F e t, come descritto nell'appendice 3, punto A.3.3, ottenuti nelle condizioni della camera di prova in laboratorio e nelle condizioni del motore descritte sopra. I valori fuori linea devono essere determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Per poter essere utilizzati, i sistemi applicabili alle prove di correlazione devono essere stati approvati dall'autorità di omologazione.

5.2.

Famiglia di motori

5.2.1.

Una famiglia di motori è caratterizzata da parametri di progettazione comuni a tutti i motori della famiglia. I costruttori di motori possono decidere quali motori appartengono a una famiglia di motori, purché siano rispettati i criteri di appartenenza indicati al punto 5.2.3. La famiglia di motori deve essere approvata dall'autorità di omologazione. Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione i dati utili riguardanti i livelli di emissioni dei componenti della famiglia di motori.

5.2.2.

In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Al fine di includere nella stessa famiglia di motori solo motori con caratteristiche simili di emissione allo scarico, occorre tenere conto anche di queste interazioni. Tali casi devono essere individuati dal costruttore e notificati all'autorità di omologazione. Essi devono essere tenuti in considerazione come criterio al momento di istituire una nuova famiglia di motori.

I dispositivi o gli elementi non indicati al punto 5.2.3, ma che influiscono notevolmente sul livello delle emissioni, devono essere individuati dal costruttore in base a criteri di buona pratica ingegneristica e notificati all'autorità di omologazione. Essi devono essere tenuti in considerazione come criterio al momento di istituire una nuova famiglia di motori.

Oltre ai parametri di cui al punto 5.2.3, il costruttore può introdurre altri criteri che permettano la definizione di famiglie di dimensioni più limitate. Tali parametri non devono necessariamente incidere sul livello di emissioni.

5.2.3.

Parametri che definiscono la famiglia di motori

5.2.3.1.

| a) | Ciclo a 2 tempi |
| --- | --- |

a)

Ciclo a 2 tempi

| b) | Ciclo a 4 tempi |
| --- | --- |

b)

Ciclo a 4 tempi

| c) | Motore rotativo |
| --- | --- |

c)

Motore rotativo

| d) | Altri |
| --- | --- |

d)

Altri

5.2.3.2.

Configurazione dei cilindri

5.2.3.2.1.

| a) | A V |
| --- | --- |

a)

A V

| b) | In linea |
| --- | --- |

b)

In linea

| c) | Radiale |
| --- | --- |

c)

Radiale

| d) | Altra (a F, a W ecc.) |
| --- | --- |

d)

Altra (a F, a W ecc.)

5.2.3.2.2.

I motori con lo stesso blocco possono appartenere alla stessa famiglia a condizione che l'interasse dei cilindri sia lo stesso.

5.2.3.3.

| a) | Aria |
| --- | --- |

a)

Aria

| b) | Acqua |
| --- | --- |

b)

Acqua

| c) | Olio |
| --- | --- |

c)

Olio

5.2.3.4.

Cilindrata unitaria

5.2.3.4.1.

Affinché motori con cilindrata unitaria ≥ 0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 15 % della cilindrata unitaria massima della famiglia.

5.2.3.4.2.

Affinché motori con cilindrata unitaria < 0,75 dm3 siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, la differenza tra le relative cilindrate unitarie non deve essere superiore al 30 % della cilindrata unitaria massima della famiglia.

5.2.3.4.3.

Motori con cilindrata unitaria superiore e inferiore ai limiti definiti rispettivamente ai punti 5.2.3.4.1 e 5.2.3.4.2 possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia purché vi sia l'approvazione dell'autorità di omologazione. L'approvazione deve fondarsi su elementi tecnici (calcoli, simulazioni, risultati di prova ecc.) che indichino che il superamento dei limiti non incide in maniera significativa sulle emissioni allo scarico.

5.2.3.5.

| a) | Aspirazione naturale |
| --- | --- |

a)

Aspirazione naturale

| b) | Con sovralimentazione |
| --- | --- |

b)

Con sovralimentazione

| c) | Con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione |
| --- | --- |

c)

Con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

5.2.3.6.

| a) | Diesel |
| --- | --- |

a)

Diesel

| b) | Gas naturale (GN) |
| --- | --- |

b)

Gas naturale (GN)

| c) | Gas di petrolio liquefatto (GPL) |
| --- | --- |

c)

Gas di petrolio liquefatto (GPL)

| d) | Etanolo |
| --- | --- |

d)

Etanolo

5.2.3.7.

| a) | Camera aperta |
| --- | --- |

a)

Camera aperta

| b) | Camera divisa |
| --- | --- |

b)

Camera divisa

| c) | Altro |
| --- | --- |

c)

Altro

5.2.3.8.

| a) | Accensione comandata |
| --- | --- |

a)

Accensione comandata

| b) | Accensione spontanea |
| --- | --- |

b)

Accensione spontanea

5.2.3.9.

| a) | Configurazione |
| --- | --- |

a)

Configurazione

| b) | Numero di valvole per cilindro |
| --- | --- |

b)

Numero di valvole per cilindro

5.2.3.10.

| a) | Tipo di alimentazione del carburante liquido


  i) | Pompa e condotto (ad altra pressione) e iniettore |
| --- | --- | --- |

a)

Tipo di alimentazione del carburante liquido

i)

Pompa e condotto (ad altra pressione) e iniettore

| ii) | Pompa in linea o pompa a distributore |
| --- | --- |

ii)

Pompa in linea o pompa a distributore

| iii) | Pompa unitaria o iniettore unitario |
| --- | --- |

iii)

Pompa unitaria o iniettore unitario

| iv) | Common rail |
| --- | --- |

iv)

Common rail

| v) | Carburatore o carburatori |
| --- | --- |

v)

Carburatore o carburatori

| vi) | Altro |
| --- | --- |

vi)

Altro

| b) | Tipo di alimentazione del carburante gassoso


  i) | Allo stato gassoso |
| --- | --- | --- |

b)

Tipo di alimentazione del carburante gassoso

i)

Allo stato gassoso

| ii) | Allo stato liquido |
| --- | --- |

ii)

Allo stato liquido

| iii) | Unità di miscelazione |
| --- | --- |

iii)

Unità di miscelazione

| iv) | Altro |
| --- | --- |

iv)

Altro

| c) | Altro |
| --- | --- |

c)

Altro

5.2.3.11.

| a) | Ricircolo dei gas di scarico (EGR) |
| --- | --- |

a)

Ricircolo dei gas di scarico (EGR)

| b) | Iniezione d'acqua |
| --- | --- |

b)

Iniezione d'acqua

| c) | Iniezione d'aria |
| --- | --- |

c)

Iniezione d'aria

| d) | Altro |
| --- | --- |

d)

Altro

5.2.3.12.

La presenza o l'assenza di una centralina elettronica (ECU) sul motore è considerata un parametro fondamentale della famiglia.

Nel caso dei motori a controllo elettronico, il costruttore deve presentare gli elementi tecnici che giustificano il raggruppamento di tali motori nella stessa famiglia, vale a dire i motivi in base ai quali è lecito ritenere che tali motori rispettino le stesse prescrizioni relativamente alle emissioni.

Detti elementi possono essere calcoli, simulazioni, stime, descrizione dei parametri di iniezione, risultati di prove ecc.

Sono esempi di elementi controllati:

| a) | Fasatura |
| --- | --- |

a)

Fasatura

| b) | Pressione di iniezione |
| --- | --- |

b)

Pressione di iniezione

| c) | Iniezioni multiple |
| --- | --- |

c)

Iniezioni multiple

| d) | Pressione di sovralimentazione |
| --- | --- |

d)

Pressione di sovralimentazione

| e) | VGT |
| --- | --- |

e)

VGT

| f) | EGR |
| --- | --- |

f)

EGR

5.2.3.13.

La presenza dei seguenti dispositivi, singolarmente o in combinazione, è considerata un criterio per l'appartenenza di un motore a una famiglia di motori:

| a) | Catalizzatore di ossidazione |
| --- | --- |

a)

Catalizzatore di ossidazione

| b) | Catalizzatore a tre vie |
| --- | --- |

b)

Catalizzatore a tre vie

| c) | Sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente) |
| --- | --- |

c)

Sistema deNOx con riduzione selettiva degli NOx (aggiunta di agente riducente)

| d) | Altri sistemi deNOx |
| --- | --- |

d)

Altri sistemi deNOx

| e) | Trappola per particolato a rigenerazione passiva |
| --- | --- |

e)

Trappola per particolato a rigenerazione passiva

| f) | Trappola per particolato a rigenerazione attiva |
| --- | --- |

f)

Trappola per particolato a rigenerazione attiva

| g) | Altre trappole per particolato |
| --- | --- |

g)

Altre trappole per particolato

| h) | Altri dispositivi |
| --- | --- |

h)

Altri dispositivi

Se un motore è stato omologato senza sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente della famiglia, lo stesso motore, una volta equipaggiato di catalizzatore di ossidazione, può essere inserito nella stessa famiglia di motori purché non richieda l'uso di un carburante con caratteristiche diverse.

Se il motore richiede l'uso di un carburante con caratteristiche specifiche (ad esempio se è dotato di una trappola per particolato che richiede la presenza di speciali additivi nel carburante per effettuare la rigenerazione), la decisione di inserirlo nella stessa famiglia deve fondarsi sugli elementi tecnici forniti dal costruttore. Tali elementi devono indicare che il livello previsto di emissioni del motore così equipaggiato corrisponde allo stesso valore limite del motore non equipaggiato.

Se un motore è stato omologato con un sistema di post-trattamento come motore capostipite o come componente di una famiglia il cui motore capostipite è equipaggiato con lo stesso sistema di post-trattamento, lo stesso motore non munito di sistema di post-trattamento non va inserito nella stessa famiglia di motori.

5.2.4.

Scelta del motore capostipite

5.2.4.1.

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale.

5.2.4.2.

Una volta che la famiglia di motori è stata approvata dall'autorità di omologazione, il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della cilindrata massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine di priorità:

| a) | quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; |
| --- | --- |

a)

quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

| b) | fasatura di accensione più avanzata; |
| --- | --- |

b)

fasatura di accensione più avanzata;

| c) | livello più basso di EGR. |
| --- | --- |

c)

livello più basso di EGR.

5.2.4.3.

L'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello di emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio sottoponendo a prova ulteriori motori. In questo caso, il costruttore del motore deve presentare le informazioni del caso per stabilire quali motori della famiglia hanno presumibilmente il livello di emissioni più elevato.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

Se la famiglia comprende motori che presentano gli stessi valori di emissioni per periodi di vita utile diversi, occorre tenerne conto nella scelta del motore capostipite.

6.

Condizioni di prova

6.1.

Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell'aria aspirata del motore, espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica a secco (p
  s), espressa in kPa, e determinare il parametro f
  a come descritto qui di seguito. Per i motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso dei motori a "V", è ammessa la misurazione della temperatura media dei gruppi distinti. Il parametro f
  a deve essere registrato unitamente ai risultati della prova. Per una migliore ripetibilità e riproducibilità dei risultati della prova, è raccomandato che il parametro f
  a sia tale che: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Motori ad accensione spontanea
  Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:


  (1)
  Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria di aspirazione:


  (2) |
| --- | --- |

a)

Motori ad accensione spontanea

Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

Image 33
  (1)

Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria di aspirazione:

Image 34
  (2)

| b) | Motori ad accensione comandata:


  (3) |
| --- | --- |

b)

Motori ad accensione comandata:

Image 35
  (3)

6.2.

Registrare la temperatura dell'aria di sovralimentazione, che al regime nominale e a pieno carico deve coincidere con un'approssimazione di ±5 K con la temperatura massima dell'aria di sovralimentazione indicata dal costruttore. La temperatura del refrigerante non deve essere inferiore a 293 K (20 oC).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di sovralimentazione del laboratorio o un ventilatore esterno, la portata del liquido di raffreddamento, al regime nominale e a pieno carico, deve essere regolata in modo che la temperatura dell'aria di sovralimentazione si mantenga entro ±5 K rispetto alla temperatura massima dell'aria di sovralimentazione indicata dal costruttore. La temperatura e la portata del liquido di raffreddamento del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione alla regolazione suddetta non devono essere modificate per tutta la durata del ciclo di prova, tranne nel caso in cui determinino un raffreddamento eccessivo e non rappresentativo dell'aria di sovralimentazione. Per il volume del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione occorre basarsi sulla buona pratica ingegneristica. Tale volume deve essere rappresentativo dell'installazione del motore nelle condizioni di impiego. L'impianto di condizionamento dell'aria di sovralimentazione del laboratorio deve essere progettato in modo da ridurre al minimo l'accumulo di condensa. La condensa accumulata deve essere drenata, mentre tutte le condotte di drenaggio devono essere chiuse ermeticamente prima delle prove delle emissioni.

Se il costruttore del motore indica i limiti di perdita di pressione dell'aria di sovralimentazione che attraversa il sistema di raffreddamento, è necessario garantire che la perdita di pressione dell'aria di sovralimentazione che attraversa il sistema di raffreddamento alle condizioni del motore specificate dal costruttore rientri in tali limiti. La perdita di pressione deve essere misurata nei punti indicati dal costruttore.

6.3.

La base per la misurazione delle emissioni specifiche è costituita dalla potenza del motore e dal lavoro prodotto nel ciclo, determinati in conformità ai punti da 6.3.1 a 6.3.5.

6.3.1.

Il motore deve essere sottoposto a prova con i dispositivi ausiliari/le apparecchiature di cui all'appendice 6.

Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non sono installati come necessario, deve essere considerata la loro potenza in conformità ai punti da 6.3.2 a 6.3.5.

6.3.2.

Qualora non fosse possibile installare sul banco di prova i dispositivi ausiliari/le apparecchiature necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato, occorre determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla dalla potenza (di riferimento ed effettiva) del motore misurata nell'intero intervallo di regimi del motore del ciclo WHTC e ai regimi di prova del ciclo WHSC.

6.3.3.

Qualora non fosse possibile rimuovere i dispositivi ausiliari/le apparecchiature non necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato, si può determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza (di riferimento ed effettiva) del motore misurata nell'intero intervallo di regimi del motore del ciclo WHTC e ai regimi di prova del ciclo WHSC. Se tale valore è superiore al 3 % della potenza massima al regime di prova, deve esserne fornita prova all'autorità di omologazione.

6.3.4.

È necessario determinare la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature soltanto se:

| a) | sul motore non sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato;
  e/o |
| --- | --- |

a)

sul motore non sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato;

e/o

| b) | sul motore sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature non necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

sul motore sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature non necessari in conformità all'appendice 6 del presente allegato.

La potenza ausiliaria e il metodo di misurazione/calcolo usato per determinarla devono essere indicati dal costruttore del motore per tutta la zona dei cicli di prova e approvati dall'autorità di omologazione.

6.3.5.

Il calcolo del ciclo di lavoro di riferimento ed effettivo (cfr. i punti 7.4.8 e 7.8.6) deve basarsi sulla potenza del motore in conformità al punto 6.3.1. In questo caso, P
  f e P
  r dell'equazione 4 sono pari a zero, e P è uguale P
  m.

Se sono installati dispositivi ausiliari/apparecchiature in conformità ai punti 6.3.2 e/o 6.3.3, si deve utilizzare la potenza da essi assorbita per correggere ciascun valore istantaneo di potenza nell'arco del ciclo P
  m,i come segue:

Image 36
  (4)

in cui:

| P
  m,i | è la potenza misurata del motore, in kW; |
| --- | --- |
| P
  f,i | è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in kW; |
| P
  r,i | è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in kW. |

P
  m,i

è la potenza misurata del motore, in kW;

P
  f,i

è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in kW;

P
  r,i

è la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in kW.

6.4.

Deve essere utilizzato un sistema di aspirazione dell'aria del motore o un sistema da laboratorio di prova che produca una limitazione della pressione dell'aria di aspirazione situata entro ±300 Pa del valore massimo indicato dal costruttore per un filtro dell'aria pulito al regime nominale e a pieno carico. La pressione differenziale statica corrispondente deve essere misurata nel punto indicato dal costruttore.

6.5.

Occorre utilizzare un sistema di scarico del motore o un sistema del laboratorio di prova che presenti una contropressione allo scarico compresa tra l'80 e il 100 % del valore massimo indicato dal costruttore al regime nominale e a pieno carico. Se la limitazione massima è pari o inferiore a 5 kPa, il set point deve situarsi ad almeno 1,0 kPa dal massimo. Il sistema di scarico deve essere conforme alle prescrizioni relative al campionamento dei gas di scarico di cui ai punti 9.3.10 e 9.3.11.

6.6.

Se il motore è provvisto di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il condotto di scarico deve avere lo stesso diametro del condotto effettivamente utilizzato per il motore o il diametro indicato dal costruttore su una lunghezza pari ad almeno quattro diametri del condotto a monte della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al sistema di post-trattamento dei gas di scarico deve essere uguale alla distanza utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro i limiti indicati dal costruttore. La contropressione o limitazione allo scarico deve rispettare gli stessi criteri di cui sopra e può essere regolata con una valvola. Per i dispositivi di post-trattamento a limitazione variabile, la limitazione massima allo scarico è definita alle condizioni di post-trattamento (livello di rodaggio/invecchiamento e di rigenerazione/ostruzione) indicate dal costruttore. Se la limitazione massima è pari o inferiore a 5 kPa, il set point deve situarsi ad almeno 1,0 kPa dal massimo. Il contenitore del dispositivo di post-trattamento può essere rimosso durante le prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto catalitico inattivo.

Le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni in condizioni reali di utilizzo. Per i motori dotati di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico che richiede l'uso di un reagente, il costruttore deve dichiarare per tutte le prove quale reagente viene usato.

I motori dotati di sistema di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione continua non necessitano di una procedura di prova speciale, ma il processo di rigenerazione deve essere dimostrato in conformità al punto 6.6.1.

Per i motori dotati di sistema di post-trattamento dei gas di scarico a rigenerazione periodica, di cui al punto 6.6.2, i risultati delle emissioni devono essere adeguati per tenere conto delle rigenerazioni. In questo caso, l'emissione media dipende dalla frequenza dell'evento di rigenerazione, espressa come frazione della durata delle prove in cui si produce la rigenerazione.

6.6.1.

Le emissioni devono essere misurate con il sistema di post-trattamento stabilizzato in modo da produrre un comportamento di emissioni ripetibile. Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova WHTC con avviamento a caldo e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico ecc.).

Per dimostrare che il processo di rigenerazione è continuo, devono essere effettuate almeno tre prove WHTC con avviamento a caldo. Ai fini di tale dimostrazione il motore deve essere riscaldato in conformità al punto 7.4.1 e stabilizzato in conformità al punto 7.6.3, e si deve effettuare la prima prova WHTC con avviamento a caldo. Le successive prove con avviamento a caldo devono iniziare dopo la stabilizzazione in conformità al punto 7.6.3. Durante le prove si devono registrare le temperature e le pressioni allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato del tipo a rigenerazione continua se nel corso delle prove si verificano le condizioni dichiarate dal costruttore e i risultati delle tre (o più) prove WHTC con avviamento a caldo non mostrano una dispersione superiore al valore maggiore tra ± 25 % e 0,005 g/kWh e si applicano le prescrizioni generali relative alle prove di cui al punto 7.6 (WHTC) e al punto 7.7 (WHSC).

Se prevede una modalità di sicurezza che determina il passaggio alla modalità di rigenerazione periodica, il sistema di post-trattamento dei gas di scarico deve essere controllato conformemente al punto 6.6.2. In questo caso specifico, i limiti di emissione applicabili possono essere superati e non devono essere ponderati.

6.6.2.

Per i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico basati su un processo di rigenerazione periodica, le emissioni devono essere misurate in almeno tre prove WHTC con avviamento a caldo, una con e due senza evento di rigenerazione, con il sistema di post-trattamento stabilizzato, e i risultati ponderati secondo l'equazione 5.

Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova WHTC con avviamento a caldo. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene il processo di rigenerazione (carico di particolato carbonioso, temperatura, contropressione allo scarico ecc.) e la durata dello stesso. Deve inoltre indicare la frequenza dell'evento di rigenerazione in termini di numero di prove in cui si produce la rigenerazione rispetto al numero di prove in cui non si produce. La procedura esatta per determinare tale frequenza deve basarsi su dati durante l'uso e su criteri di buona pratica ingegneristica ed essere approvata dall'autorità di omologazione o di certificazione.

Il costruttore deve fornire un sistema di post-trattamento con un carico tale da determinare l'innesco della rigenerazione durante la prova WHTC. Ai fini dell'esecuzione di tali prove il motore deve essere fatto riscaldare in conformità al punto 7.4.1 e stabilizzare in conformità al punto 7.6.3, quindi deve iniziare la prova WHTC con avviamento a caldo. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di riscaldamento del motore.

Le emissioni medie specifiche tra fasi di rigenerazione devono essere determinate in base alla media aritmetica dei risultati di varie prove WHTC con avviamento a caldo approssimativamente equidistanti (g/kWh). Almeno una prova WHTC con avviamento a caldo deve essere effettuata quanto meno tempo possibile prima della prova di rigenerazione e una prova WHTC con avviamento a caldo deve essere effettuata subito dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrino che le emissioni rimangono costanti (il valore maggiore tra ± 25 % e 0,005 g/kWh) tra le fasi di rigenerazione. In tale caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova WHTC con avviamento a caldo.

Durante la prova di rigenerazione devono essere registrati tutti i dati necessari al rilevamento della rigenerazione (emissioni di CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico ecc.).

Durante la prova di rigenerazione i limiti di emissione applicabili possono essere superati.

La procedura di prova è illustrata schematicamente nella figura 2.

Figura 2

Figura 2

Schema della rigenerazione periodica

Schema della rigenerazione periodica

Image 37

Le emissioni WHTC con avviamento a caldo devono essere ponderate nel modo seguente:

Image 38
  (5)

in cui:

| n | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione |
| --- | --- |
| nr | è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (almeno una prova) |
| | è l'emissione specifica media senza rigenerazione, in g/kWh |
| | è l'emissione specifica media con rigenerazione, in g/kWh |

n

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo senza rigenerazione

nr

r

è il numero di prove WHTC con avviamento a caldo con rigenerazione (almeno una prova)

Image 39

è l'emissione specifica media senza rigenerazione, in g/kWh

Image 40

è l'emissione specifica media con rigenerazione, in g/kWh

Per la determinazione di
  Image 41
  si applicano le seguenti disposizioni:

| a) | se per la rigenerazione occorre più di una prova WHTC con avviamento a caldo, eseguire prove WHTC con avviamento a caldo complete consecutive, continuare a misurare le emissioni senza stabilizzazione e senza spegnere il motore fino a rigenerazione avvenuta e calcolare la media delle prove WHTC con avviamento a caldo; |
| --- | --- |

a)

se per la rigenerazione occorre più di una prova WHTC con avviamento a caldo, eseguire prove WHTC con avviamento a caldo complete consecutive, continuare a misurare le emissioni senza stabilizzazione e senza spegnere il motore fino a rigenerazione avvenuta e calcolare la media delle prove WHTC con avviamento a caldo;

| b) | se la rigenerazione è completata durante una delle prove WHTC con avviamento a caldo, portare a termine la prova. |
| --- | --- |

b)

se la rigenerazione è completata durante una delle prove WHTC con avviamento a caldo, portare a termine la prova.

Con il consenso dell'autorità di omologazione, è possibile applicare i fattori di aggiustamento della rigenerazione moltiplicativi (c) o aggiuntivi (d) in base a una valida analisi tecnica.

| c) | I fattori di aggiustamento moltiplicativi si calcolano nel modo seguente:


  (verso l'alto) (6)


  (verso il basso) (6a) |
| --- | --- |

c)

I fattori di aggiustamento moltiplicativi si calcolano nel modo seguente:

Image 42
  (verso l'alto) (6)

Image 43
  (verso il basso) (6a)

| d) | I fattori di aggiustamento aggiuntivi si calcolano nel modo seguente:

  k
  r,u = e
  w - e (verso l'alto) (7)
  kr,d = ew - er (verso il basso) (8) |
| --- | --- |

d)

I fattori di aggiustamento aggiuntivi si calcolano nel modo seguente:

k
  r,u = e
  w - e (verso l'alto) (7)

k

r,u

e

w

e

kr,d = ew - er (verso il basso) (8)

r,d

w

r

Relativamente ai calcoli delle emissioni specifiche di cui al punto 8.6.3, i fattori di aggiustamento della rigenerazione si applicano come segue:

| e) | per le prove senza rigenerazione, nell'equazione 69 o 70 deve essere rispettivamente moltiplicato o aggiunto all'emissione specifica e k
  r,u; |
| --- | --- |

e)

per le prove senza rigenerazione, nell'equazione 69 o 70 deve essere rispettivamente moltiplicato o aggiunto all'emissione specifica e k
  r,u;

e k

r,u

| f) | per le prove con rigenerazione, nell'equazione 69 o 70 deve essere rispettivamente moltiplicato o aggiunto all'emissione specifica e k
  r,d. |
| --- | --- |

f)

per le prove con rigenerazione, nell'equazione 69 o 70 deve essere rispettivamente moltiplicato o aggiunto all'emissione specifica e k
  r,d.

e k

r,d

Su richiesta del costruttore, i fattori di aggiustamento della rigenerazione:

| g) | possono essere applicati ad altri componenti della stessa famiglia di motori; |
| --- | --- |

g)

possono essere applicati ad altri componenti della stessa famiglia di motori;

| h) | possono essere applicati ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento, previa approvazione dell'autorità di omologazione o di certificazione concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore, che dimostrino che le emissioni sono simili. |
| --- | --- |

h)

possono essere applicati ad altre famiglie di motori che utilizzano lo stesso sistema di post-trattamento, previa approvazione dell'autorità di omologazione o di certificazione concessa sulla base di dati tecnici oggettivi forniti dal costruttore, che dimostrino che le emissioni sono simili.

6.7.

Utilizzare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente a mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

6.8.

L'olio lubrificante deve avere le caratteristiche tecniche specificate dal costruttore e deve essere rappresentativo dell'olio lubrificante disponibile sul mercato. Le specifiche dell'olio lubrificante utilizzato per la prova devono essere registrate e indicate insieme ai risultati della prova.

6.9.

Le specifiche dei carburanti di riferimento sono indicate nell'allegato 5.

La temperatura del carburante deve corrispondere a quella raccomandata dal costruttore.

6.10.

Non è consentito scaricare direttamente nell'atmosfera le emissioni del basamento, con la seguente eccezione: i motori dotati di turbocompressori, pompe, ventole o compressori volumetrici per l'aspirazione dell'aria possono scaricare le emissioni del basamento nell'atmosfera se tali emissioni sono aggiunte (fisicamente o matematicamente) alle emissioni di gas di scarico durante tutte le prove riguardanti le emissioni. I costruttori che decidono di aggiungere fisicamente le emissioni del basamento a quelle di scarico devono montare i motori in modo che tutte le emissioni del basamento possano essere incanalate nel sistema di campionamento delle emissioni.

Ai fini del presente punto, le emissioni del basamento incanalate nello scarico a monte del sistema di post-trattamento dei gas di scarico durante il funzionamento del motore non sono considerate emissioni dirette nell'atmosfera.

Per la misurazione delle emissioni, le emissioni dal basamento aperto devono essere incanalate nel sistema di scarico come segue:

| a) | i materiali delle tubature devono essere a pareti lisce, elettroconduttori e non devono reagire con le emissioni del basamento. La lunghezza dei tubi deve essere il più possibile ridotta; |
| --- | --- |

a)

i materiali delle tubature devono essere a pareti lisce, elettroconduttori e non devono reagire con le emissioni del basamento. La lunghezza dei tubi deve essere il più possibile ridotta;

| b) | il numero di curve delle tubature del basamento del laboratorio deve essere ridotto al minimo e il raggio delle curve inevitabili deve essere il più ampio possibile; |
| --- | --- |

b)

il numero di curve delle tubature del basamento del laboratorio deve essere ridotto al minimo e il raggio delle curve inevitabili deve essere il più ampio possibile;

| c) | le tubature di scarico del basamento del laboratorio devono essere riscaldate, a parete sottile o isolate, e devono soddisfare le specifiche del costruttore del motore riguardanti la contropressione del basamento; |
| --- | --- |

c)

le tubature di scarico del basamento del laboratorio devono essere riscaldate, a parete sottile o isolate, e devono soddisfare le specifiche del costruttore del motore riguardanti la contropressione del basamento;

| d) | le tubature di scarico del basamento devono collegarsi ai gas di scarico grezzi a valle del sistema di post-trattamento, a valle delle limitazioni dei gas di scarico installate e sufficientemente a monte delle sonde campione per garantire una miscelazione completa con i gas di scarico del motore prima del campionamento. Il tubo di scarico del basamento deve essere collegato alla corrente libera dello scarico per evitare gli effetti dello strato limite e per favorire la miscelazione. L'uscita del tubo di scarico del basamento può essere orientata in qualsiasi direzione rispetto al flusso di gas di scarico grezzi. |
| --- | --- |

d)

le tubature di scarico del basamento devono collegarsi ai gas di scarico grezzi a valle del sistema di post-trattamento, a valle delle limitazioni dei gas di scarico installate e sufficientemente a monte delle sonde campione per garantire una miscelazione completa con i gas di scarico del motore prima del campionamento. Il tubo di scarico del basamento deve essere collegato alla corrente libera dello scarico per evitare gli effetti dello strato limite e per favorire la miscelazione. L'uscita del tubo di scarico del basamento può essere orientata in qualsiasi direzione rispetto al flusso di gas di scarico grezzi.

6.11.1.

La pressione nel basamento durante i cicli di prova sulle emissioni deve essere misurata in un punto adeguato. La misurazione deve essere eseguita con un manometro a tubo inclinato attraverso il foro dell'asticella di misurazione.

6.11.1.1.

La pressione nel collettore di aspirazione deve essere misurata con una tolleranza di ± 1 kPa.

6.11.1.2.

La pressione misurata nel basamento deve essere determinata con un'approssimazione di ±0,01 kPa.

7.

Procedure di prova

7.1.

Per la misurazione delle emissioni specifiche, il motore deve essere fatto funzionare per tutto l'arco dei cicli di prova definiti ai punti 7.2.1 e 7.2.2. Per misurare le emissioni specifiche è necessario determinare la massa dei componenti nello scarico e il corrispondente ciclo di lavoro del motore. I componenti sono determinati con i metodi di campionamento descritti ai punti 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.1.

Nel campionamento continuo, la concentrazione del componente è misurata in continuo dai gas di scarico grezzi o diluiti. Tale concentrazione è moltiplicata per la portata dei gas di scarico continui (grezzi o diluiti) nella posizione di campionamento delle emissioni per determinare la portata massica del componente. L'emissione del componente è sommata in continuo durante tutto il ciclo di prova. Tale somma è la massa totale del componente emesso.

7.1.2.

Nel campionamento per lotti, un campione di gas di scarico grezzo o diluito è estratto in continuo e immagazzinato per essere successivamente misurato. Il campione estratto deve essere proporzionale alla portata dei gas di scarico grezzi o diluiti. Sono esempi di campionamento per lotti la raccolta di componenti gassosi diluiti in un sacchetto e la raccolta di particolato (PM) su un filtro. Le concentrazioni campionate per lotti sono moltiplicate per la massa o la portata massica totale dei gas di scarico (grezzi o diluiti) da cui sono state estratte durante il ciclo di prova. Tale prodotto è la massa totale o la portata massica totale del componente emesso. Per calcolare la concentrazione di particolato, il PM depositato su un filtro dal gas di scarico estratto in modo proporzionale va diviso per la quantità di gas di scarico filtrata.

7.1.3.

Nel presente allegato sono applicate due procedure di misurazione equivalenti da un punto di vista funzionale. Per i cicli di prova WHTC e WHSC si possono usare entrambe le procedure:

| a) | campionamento in continuo dei componenti gassosi nei gas di scarico grezzi e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale; |
| --- | --- |

a)

campionamento in continuo dei componenti gassosi nei gas di scarico grezzi e determinazione del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso parziale;

| b) | determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS). |
| --- | --- |

b)

determinazione dei componenti gassosi e del particolato mediante un sistema di diluizione a flusso pieno (sistema CVS).

È ammessa qualsiasi combinazione dei due principi (ad esempio, misurazione dei gas di scarico grezzi per le emissioni gassose e misurazione del particolato con un sistema a flusso totale).

7.2.

Cicli di prova

7.2.1.

Il ciclo di prova transitorio WHTC è indicato nell'appendice 1 come una sequenza secondo per secondo di valori di regime e di coppia normalizzati. Per la prova in una cella di prova per motori, i valori normalizzati devono essere convertiti in valori effettivi per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Tale conversione è definita "denormalizzazione" e il ciclo di prova sviluppato si definisce "ciclo di riferimento" del motore da sottoporre alla prova. Con questi valori di riferimento di regime e di coppia occorre eseguire il ciclo nella cella di prova e registrare i valori effettivi di regime, coppia e potenza. Per convalidare la prova una volta conclusa, effettuare un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e i valori effettivi di regime, coppia e potenza.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo. Per la convalida del ciclo, il lavoro prodotto nel ciclo effettivo deve rientrare nei limiti prescritti del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento.

Per gli inquinanti gassosi si possono usare il campionamento continuo (gas di scarico grezzi o diluiti) o il campionamento per lotti (gas di scarico diluiti). Il campione di particolato deve essere diluito con un diluente condizionato (come l'aria ambiente) e raccolto su un unico filtro adatto allo scopo. Il ciclo WHTC è illustrato schematicamente nella figura 3.

Figura 3

Figura 3

Ciclo di prova WHTC

Ciclo di prova WHTC

Image 44

7.2.2.

Il ciclo di prova stazionario con rampe di transizione WHSC consiste in una serie di modalità di regime e di carico normalizzate che sono convertite nei valori di riferimento per lo specifico motore sottoposto alla prova, sulla base della curva di mappatura del motore. Il motore deve funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico in modo lineare nell'arco di 20 ± 1 secondi. Per convalidare la prova una volta conclusa, effettuare un'analisi di regressione fra i valori di riferimento e i valori effettivi di regime, coppia e potenza.

La concentrazione di ciascun inquinante gassoso, la portata di scarico e la potenza devono essere determinati in tutto l'arco della prova. Gli inquinanti gassosi possono essere registrati in continuo o campionati in un sacchetto di campionamento. Il campione di particolato deve essere diluito con un diluente condizionato (come l'aria ambiente). Prelevare un unico campione durante l'intera procedura di prova raccogliendolo su un unico filtro adatto allo scopo.

Per il calcolo delle emissioni specifiche al banco, calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo integrando la potenza effettiva del motore nell'arco del ciclo.

Il ciclo WHSC è illustrato nella tabella 1. Tranne che per la modalità 1, l'inizio di ciascuna modalità è definito come l'inizio della rampa della modalità precedente.

Tabella 1

Ciclo di prova WHSC

| Modalità | Regime normalizzato
  (percentuale) | Coppia normalizzata
  (percentuale) | Durata modalità (s)
  compresa transizione di 20 s |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| | | | |
| Somma | | | 1 895 |

Modalità

Regime normalizzato

(percentuale)

Coppia normalizzata

(percentuale)

Durata modalità (s)

compresa transizione di 20 s

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Somma

1 895

7.3.

Il seguente diagramma raffigura schematicamente le indicazioni generali da seguire durante la prova. Informazioni particolareggiate sulle singole fasi sono riportate nei punti corrispondenti. Ove opportuno, sono ammessi scostamenti rispetto alle indicazioni fornite, ma le prescrizioni specifiche dei vari punti sono obbligatorie.

Per la prova WHTC, la procedura di prova è costituita da una prova con avviamento a freddo effettuata dopo un raffreddamento naturale o forzato del motore, da un periodo di sosta a caldo e da una prova con avviamento a caldo.

Per la prova WHSC, la procedura di prova è costituita da una prova con avviamento a caldo successiva al precondizionamento del motore nella modalità WHSC 9.

Image 45

7.4.

Prima della procedura di mappatura del motore si devono effettuare misurazioni preliminari sul motore, controlli preliminari sulle prestazioni del motore e tarature preliminari del sistema, attenendosi alla sequenza generale di prova indicata al punto 7.3.

Come base per la generazione del ciclo di riferimento WHTC e WHSC, mappare il motore in condizioni di funzionamento a pieno carico per determinare la coppia massima in funzione del regime e le curve di potenza massima in funzione del regime. Per denormalizzare il regime del motore (punto 7.4.6) e la coppia del motore (punto 7.4.7) occorre utilizzare la curva di mappatura.

7.4.1.

Il motore deve essere riscaldato tra il 75 % e il 100 % della sua potenza massima o secondo le raccomandazioni del costruttore e una corretta valutazione ingegneristica. Verso la fine del riscaldamento, far funzionare il motore per stabilizzare la temperatura del liquido di raffreddamento e dell'olio lubrificante entro ± 2% dei rispettivi valori medi per almeno 2 minuti o finché il termostato del motore non regola la temperatura del medesimo.

7.4.2.

I regimi di mappatura minimo e massimo sono definiti come segue:

| Regime di mappatura minimo | = | regime minimo. |
| --- | --- | --- |
| Regime di mappatura massimo | = | valore minore tra n
  hi x 1,02 e il regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero. |

Regime di mappatura minimo

=

regime minimo.

Regime di mappatura massimo

=

valore minore tra n
  hi x 1,02 e il regime al quale la coppia a pieno carico scende a zero.

7.4.3.

Quando il motore è stabilizzato in conformità al punto 7.4.1, eseguire la mappatura del motore con la procedura seguente:

| a) | togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo; |
| --- | --- |

a)

togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo;

| b) | far funzionare il motore al regime di mappatura minimo con richiesta massima da parte dell'operatore; |
| --- | --- |

b)

far funzionare il motore al regime di mappatura minimo con richiesta massima da parte dell'operatore;

| c) | aumentare la velocità del motore a una media di 8 ± 1 min-1/s dal regime di mappatura minimo a quello massimo o a una media costante, in modo da impiegare da 4 a 6 minuti per passare dal regime di mappatura minimo a quello massimo. Registrare il regime e la coppia a una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo. |
| --- | --- |

c)

aumentare la velocità del motore a una media di 8 ± 1 min-1/s dal regime di mappatura minimo a quello massimo o a una media costante, in modo da impiegare da 4 a 6 minuti per passare dal regime di mappatura minimo a quello massimo. Registrare il regime e la coppia a una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

Quando per determinare i valori negativi della coppia di riferimento si sceglie l'opzione b) del punto 7.4.7, la curva di mappatura può continuare direttamente con una richiesta minima da parte dell'operatore dal regime di mappatura massimo a quello minimo.

7.4.4.

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura sopra descritte non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, è ammesso l'uso di tecniche alternative. Tali tecniche di mappatura devono soddisfare le finalità delle procedure di mappatura specificate, cioè devono permettere di determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Qualsiasi deviazione rispetto alle tecniche di mappatura specificate nel presente paragrafo per motivi di sicurezza o di rappresentatività deve essere approvata dall'autorità di omologazione insieme alla relativa motivazione. Tuttavia, per motori con regolatore o turbocompressore, in nessun caso la curva di coppia deve essere mappata mediante regimi decrescenti del motore.

7.4.5.

Non è necessario mappare il motore prima di ciascun ciclo di prova. Il motore deve essere rimappato prima del ciclo di prova se:

| a) | è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica; oppure |
| --- | --- |

a)

è trascorso un tempo eccessivo da quando è stata determinata l'ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica; oppure

| b) | il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni. |
| --- | --- |

b)

il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che possono influire sulle sue prestazioni.

7.4.6.

Per generare i cicli di riferimento è necessario denormalizzare i regimi normalizzati dell'appendice 1 (WHTC) e della tabella 1 (WHSC) utilizzando la seguente equazione:

n
  ref = n
  norm x (0,45 x n
  lo + 0,45 x n
  pref + 0,1 x n
  hi – n
  idle) x 2,0327 + n
  idle (9)

Per determinare n
  pref si deve calcolare l'integrale della coppia massima da n
  idle a n95h dalla curva di mappatura del motore determinata in conformità al punto 7.4.3.

I regimi del motore nelle figure 4 e 5 sono definiti come segue:

| n
  norm | è il regime normalizzato di cui all'appendice 1 e alla tabella 1 diviso per 100; |
| --- | --- |
| n
  lo | è il regime più basso del motore al quale la potenza è il 55 % della potenza massima; |
| n
  pref | è il regime del motore al quale l'integrale della coppia massima mappata è il 51 % dell'integrale totale tra nidle e n95h; |
| n
  hi | è il regime più alto del motore al quale la potenza è il 70 % della potenza massima; |
| n
  idle | è il regime minimo; |
| n
  95h | è il regime più alto del motore al quale la potenza è il 95 % della potenza massima. |

n
  norm

è il regime normalizzato di cui all'appendice 1 e alla tabella 1 diviso per 100;

n
  lo

è il regime più basso del motore al quale la potenza è il 55 % della potenza massima;

n
  pref

è il regime del motore al quale l'integrale della coppia massima mappata è il 51 % dell'integrale totale tra nidle e n95h;

n
  hi

è il regime più alto del motore al quale la potenza è il 70 % della potenza massima;

n
  idle

è il regime minimo;

n
  95h

è il regime più alto del motore al quale la potenza è il 95 % della potenza massima.

Per i motori (principalmente ad accensione comandata) con una curva ripida della funzionalità droop del regolatore, in cui il taglio del carburante non consente di far funzionare il motore fino a n
  hi o a n
  95h, si applicano le seguenti disposizioni:

| n
  hi | nell'equazione 9 è sostituito da n
  Pmax x 1,02. |
| --- | --- |
| n
  95h | è sostituito da n
  Pmax x 1,02. |

n
  hi

nell'equazione 9 è sostituito da n
  Pmax x 1,02.

n
  95h

è sostituito da n
  Pmax x 1,02.

Figura 4:

Figura 4:

Definizione di regimi di prova

Definizione di regimi di prova

Image 46

Figura 5

Figura 5

Definizione di npref

Definizione di npref

Image 47

7.4.7.

I valori di coppia di cui alla tabella del dinamometro dell'appendice 1 del presente allegato (WHTC) e alla tabella 1 (WHSC) sono normalizzati alla coppia massima al rispettivo regime. Per la generazione dei cicli di riferimento, i valori di coppia per ciascuno dei valori del regime di riferimento determinati al punto 7.4.6 devono essere denormalizzati come segue utilizzando la curva di mappatura determinata in conformità al punto 7.4.3:

Image 48
  (10)

in cui:

| M
  norm,i | è la coppia normalizzata, in percentuale; |
| --- | --- |
| M
  max,i | è la coppia massima dalla curva di mappatura, Nm; |
| M
  f,i | è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in Nm; |
| M
  r,i | è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in Nm. |

M
  norm,i

è la coppia normalizzata, in percentuale;

M
  max,i

è la coppia massima dalla curva di mappatura, Nm;

M
  f,i

è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da installare, in Nm;

M
  r,i

è la coppia assorbita dai dispositivi ausiliari/dalle apparecchiature da rimuovere, in Nm.

Se i dispositivi ausiliari/le apparecchiature sono montati a norma del punto 6.3.1 e dell'appendice 6 del presente allegato, M
  f e M
  r sono uguali a zero.

Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento ("m" nell'appendice 1 del presente allegato), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori di riferimento denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:

| a) | 40 % negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato; |
| --- | --- |

a)

40 % negativo della coppia positiva disponibile al punto di regime associato;

| b) | mappatura della coppia negativa necessaria per il trascinamento del motore dal regime di mappatura massimo al regime di mappatura minimo; |
| --- | --- |

b)

mappatura della coppia negativa necessaria per il trascinamento del motore dal regime di mappatura massimo al regime di mappatura minimo;

| c) | determinazione della coppia negativa necessaria per il trascinamento del motore al minimo e a nhi e interpolazione lineare tra questi due punti. |
| --- | --- |

c)

determinazione della coppia negativa necessaria per il trascinamento del motore al minimo e a nhi e interpolazione lineare tra questi due punti.

7.4.8.

Il lavoro di riferimento prodotto nel ciclo deve essere determinato durante il ciclo di prova calcolando sincronicamente i valori istantanei della potenza del motore a partire dal regime di riferimento e dalla coppia di riferimento, come determinati ai punti 7.4.6 e 7.4.7. I valori istantanei della potenza del motore devono essere integrati durante il ciclo di prova per calcolare il lavoro di riferimento prodotto nel ciclo Wref (kWh). Se non sono montati dispositivi ausiliari in conformità al punto 6.3.1, i valori istantanei della potenza devono essere corretti con l'equazione 4 del punto 6.3.5.

Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l'interpolazione lineare. Per l'integrazione del lavoro prodotto nel ciclo effettivo, tutti i valori di coppia negativi devono essere portati a zero e inclusi. Se l'integrazione viene eseguita a una frequenza minore di 5 Hz e se durante un dato intervallo di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, calcolare la porzione negativa e portarla a zero. Nel valore integrato deve essere inclusa la porzione positiva.

7.5.

Operazioni preliminari alla prova

7.5.1.

Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Collegare, all'occorrenza, il tubo di scarico al sistema di diluizione a flusso totale.

7.5.2.

Prima dell'inizio del campionamento delle emissioni, svolgere le operazioni di seguito elencate:

| a) | nelle 8 ore precedenti il campionamento delle emissioni in conformità al punto 9.3.4, controllare le perdite; |
| --- | --- |

a)

nelle 8 ore precedenti il campionamento delle emissioni in conformità al punto 9.3.4, controllare le perdite;

| b) | per il campionamento per lotti, collegare mezzi di stoccaggio puliti, quali sacchetti svuotati; |
| --- | --- |

b)

per il campionamento per lotti, collegare mezzi di stoccaggio puliti, quali sacchetti svuotati;

| c) | avviare tutti gli strumenti di misurazione secondo le istruzioni del costruttore e i criteri di buona pratica ingegneristica; |
| --- | --- |

c)

avviare tutti gli strumenti di misurazione secondo le istruzioni del costruttore e i criteri di buona pratica ingegneristica;

| d) | avviare i sistemi di diluizione, le pompe di campionamento, le ventole di raffreddamento e il sistema di raccolta dati; |
| --- | --- |

d)

avviare i sistemi di diluizione, le pompe di campionamento, le ventole di raffreddamento e il sistema di raccolta dati;

| e) | regolare le portate del campione ai livelli auspicati utilizzando, se lo si desidera, il flusso del bypass; |
| --- | --- |

e)

regolare le portate del campione ai livelli auspicati utilizzando, se lo si desidera, il flusso del bypass;

| f) | preriscaldare o preraffreddare gli scambiatori di calore nel sistema di campionamento per portarli entro i rispettivi intervalli di temperatura di funzionamento per la prova; |
| --- | --- |

f)

preriscaldare o preraffreddare gli scambiatori di calore nel sistema di campionamento per portarli entro i rispettivi intervalli di temperatura di funzionamento per la prova;

| g) | consentire ai componenti riscaldati o raffreddati quali linee, filtri, refrigeranti e pompe campione di stabilizzarsi alle rispettive temperature di funzionamento; |
| --- | --- |

g)

consentire ai componenti riscaldati o raffreddati quali linee, filtri, refrigeranti e pompe campione di stabilizzarsi alle rispettive temperature di funzionamento;

| h) | attivare il flusso del sistema di diluizione dei gas di scarico almeno 10 minuti prima della sequenza di prova; |
| --- | --- |

h)

attivare il flusso del sistema di diluizione dei gas di scarico almeno 10 minuti prima della sequenza di prova;

| i) | azzerare o riazzerare i dispositivi elettronici integrati prima dell'inizio di ciascun intervallo di prova. |
| --- | --- |

i)

azzerare o riazzerare i dispositivi elettronici integrati prima dell'inizio di ciascun intervallo di prova.

7.5.3.

È necessario selezionare gli intervalli dell'analizzatore dei gas. È consentito utilizzare analizzatori delle emissioni con commutazione dell'intervallo automatica o manuale. Durante il ciclo di prova, l'intervallo degli analizzatori delle emissioni non deve essere commutato. Allo stesso modo, durante il ciclo di prova non si possono commutare i guadagni degli amplificatori operazionali analogici di un analizzatore.

Le risposte di zero e di span devono essere determinate per tutti gli analizzatori utilizzando gas che abbiano una tracciabilità internazionale e che soddisfino le specifiche di cui al punto 9.3.3. La taratura dello span degli analizzatori FID deve essere effettuata sulla base di un numero di carbonio pari a uno (C1).

7.5.4.

Almeno un'ora prima della prova, introdurre il filtro in una capsula di Petri, protetta dalla contaminazione da polvere ma che consenta il ricambio dell'aria, e metterlo in una camera di pesatura per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, pesare il filtro e registrare la tara. Quindi conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Il filtro deve essere usato entro otto ore dal suo prelievo dalla camera di pesatura.

7.5.5.

La portata del totale dei gas di scarico diluiti di un sistema di diluizione a flusso pieno o la portata dei gas di scarico diluiti attraverso un sistema di diluizione a flusso parziale deve essere regolata in modo da eliminare la condensa nel sistema e ottenere una temperatura superficiale del filtro compresa fra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC).

7.5.6.

Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo delle particelle dell'aria di diluizione può essere determinato campionando l'aria di diluizione prima dell'ingresso dei gas di scarico nel tunnel di diluizione. La misurazione può essere effettuata prima o dopo la prova. Se la misurazione viene effettuata sia all'inizio che al termine del ciclo, si può calcolare la media dei valori. Se per la misurazione del fondo si usa un sistema di campionamento diverso, la misurazione può essere effettuata parallelamente alla prova.

7.6.

Esecuzione del ciclo WHTC

7.6.1.

Il raffreddamento può essere ottenuto in modo naturale o forzato. Per il raffreddamento forzato vanno utilizzati sistemi conformi ai criteri di buona pratica ingegneristica per mandare aria di raffreddamento al motore, far circolare olio freddo nel sistema di lubrificazione del motore, sottrarre calore dal fluido refrigerante nel sistema di raffreddamento del motore e sottrarre calore dal sistema di post-trattamento dei gas di scarico. In caso di raffreddamento forzato del sistema di post-trattamento, l'aria di raffreddamento non deve essere utilizzata fino a quando la temperatura del sistema di post-trattamento non è scesa sotto la temperatura di attivazione del trattamento catalitico. Non è ammesso l'uso di procedure di raffreddamento che determinino emissioni non rappresentative.

7.6.2.

La prova con avviamento a freddo deve avere inizio quando le temperature del lubrificante del motore, del liquido di raffreddamento e dei sistemi di post-trattamento sono tutte comprese tra 293 e 303 K (20 e 30 oC). Avviare il motore con uno dei metodi seguenti:

| a) | con la procedura raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; oppure |
| --- | --- |

a)

con la procedura raccomandata dal costruttore nel manuale d'uso utilizzando un motorino di avviamento di serie e una batteria con una carica adeguata oppure un sistema di alimentazione adeguato; oppure

| b) | utilizzando il dinamometro. Portare il motore a un regime corrispondente, con un'approssimazione di ± 25 %, al regime tipico di avviamento con il motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Arrestare il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, arrestare il motorino e accertare i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione indichino che una durata maggiore della procedura di avviamento è normale. |
| --- | --- |

b)

utilizzando il dinamometro. Portare il motore a un regime corrispondente, con un'approssimazione di ± 25 %, al regime tipico di avviamento con il motorino di avviamento nelle condizioni di utilizzo. Arrestare il motorino di avviamento entro 1 secondo dall'avviamento del motore. Se il motore non si avvia dopo 15 secondi di utilizzo del motorino di avviamento, arrestare il motorino e accertare i motivi del mancato avviamento, salvo nel caso in cui il manuale d'uso o il manuale di manutenzione indichino che una durata maggiore della procedura di avviamento è normale.

7.6.3.

Immediatamente dopo il completamento della prova con avviamento a freddo, il motore deve essere condizionato per la prova di avviamento a caldo con un periodo di sosta a caldo di 10 ± 1 minuti.

7.6.4.

Terminato il periodo di sosta a caldo di cui al punto 7.6.3, avviare il motore con i metodi di avviamento indicati al punto 7.6.2.

7.6.5.

La sequenza sia della prova con avviamento a freddo sia della prova con avviamento a caldo deve iniziare nel momento in cui si avvia il motore. Con il motore in funzione, iniziare il controllo del ciclo facendo in modo che il funzionamento del motore corrisponda al primo set point del ciclo.

Eseguire il ciclo WHTC conformemente al ciclo di riferimento di cui al punto 7.4. I set point di regime e coppia del motore devono essere impostati su una frequenza di almeno 5 Hz (si consiglia 10 Hz). Calcolare i set point per interpolazione lineare fra i set point a 1 Hz del ciclo di riferimento. Durante il ciclo di prova, registrare il regime e la coppia effettivi almeno una volta al secondo (1 Hz). I segnali possono essere filtrati elettronicamente.

7.6.6.

All'inizio della sequenza di prova, attivare le apparecchiature di misurazione per effettuare simultaneamente le operazioni seguenti:

| a) | avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale; |
| --- | --- |

a)

avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale;

| b) | avviare la raccolta o l'analisi dei gas di scarico grezzi o diluiti, a seconda del metodo usato; |
| --- | --- |

b)

avviare la raccolta o l'analisi dei gas di scarico grezzi o diluiti, a seconda del metodo usato;

| c) | avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluiti e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluiti e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | avviare la registrazione della portata massica dei gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi dei gas di scarico grezzi; |
| --- | --- |

d)

avviare la registrazione della portata massica dei gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi dei gas di scarico grezzi;

| e) | avviare la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del dinamometro. |
| --- | --- |

e)

avviare la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del dinamometro.

Se la misurazione viene effettuata sui gas di scarico grezzi, le concentrazioni delle emissioni ((NM)HC, CO e NOx) e la portata massica dei gas di scarico devono essere misurate in continuo e registrate con una frequenza di almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per quanto concerne gli analizzatori analogici, la risposta deve essere registrata e i dati di taratura possono essere applicati on line oppure off line in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, HC e NOx devono essere misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza di almeno 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore in tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 20 secondi e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso del CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario. CO, CO2 e NMHC possono essere determinati mediante integrazione dei segnali di misurazione in continuo o analisi delle concentrazioni raccolte nel sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione devono essere determinate prima del punto in cui i gas di scarico entrano nel tunnel di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri parametri da misurare devono essere registrati con almeno una misurazione al secondo (1 Hz).

7.6.7.

All'inizio della sequenza di prova, commutare il sistema di campionamento del particolato dal by-pass alla raccolta del particolato.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, controllare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento si mantenga proporzionale alla portata massica dei gas di scarico determinata conformemente al punto 9.4.6.1.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso pieno, regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore impostato con un'approssimazione di ± 2,5 %. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ± 2,5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso del misuratore (o dei misuratori) del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 2,5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Ripetere la prova riducendo la portata del campione.

7.6.8.

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a freddo, si deve annullare la prova. Il motore deve quindi essere precondizionato e riavviato secondo le prescrizioni del punto 7.6.2 e la prova ripetuta.

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova con avviamento a caldo, si deve annullare la prova. Far stabilizzare quindi il motore come indicato al punto 7.6.3 e ripetere poi la prova con avviamento a caldo. In questo caso non è necessario ripetere la prova con avviamento a freddo.

In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova e ripeterla conformemente alle disposizioni di cui sopra.

7.7.

Esecuzione del ciclo WHSC

7.7.1.

Avviare il sistema di diluizione e il motore e farli riscaldare in conformità al punto 7.4.1. Dopo il riscaldamento, precondizionare il motore e il sistema di campionamento facendo funzionare il motore in modalità 9 (cfr. il punto 7.2.2, tabella 1) per almeno 10 minuti, con il contemporaneo funzionamento del sistema di diluizione. Quindi si possono raccogliere campioni preliminari di emissioni di particolato. Non occorre stabilizzare o pesare i filtri usati per la raccolta dei campioni preliminari, li si può subito scartare. Impostare le portate ai livelli approssimativamente previsti per la prova. Dopo il precondizionamento, spegnere il motore.

7.7.2.

Cinque ± 1 minuti dopo il completamento del precondizionamento nella modalità 9 di cui al punto 7.7.1, avviare il motore con il procedimento di avviamento raccomandato dal costruttore nel manuale d'uso, utilizzando un motorino di avviamento di serie o la macchina dinamometrica, come indicato al punto 7.6.2.

7.7.3.

La sequenza di prova deve iniziare dopo l'avviamento del motore ed entro un minuto dal momento in cui la modalità di funzionamento del motore corrisponde alla prima modalità del ciclo (motore al minimo).

Il ciclo WHSC deve essere eseguito attenendosi all'ordine delle modalità di prova riportato nella tabella 1 del punto 7.2.2.

7.7.4.

All'inizio della sequenza di prova, attivare le apparecchiature di misurazione per effettuare simultaneamente le operazioni seguenti:

| a) | avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale; |
| --- | --- |

a)

avviare la raccolta o l'analisi dell'aria di diluizione, se viene usato un sistema di diluizione a flusso totale;

| b) | avviare la raccolta o l'analisi dei gas di scarico grezzi o diluiti, a seconda del metodo usato; |
| --- | --- |

b)

avviare la raccolta o l'analisi dei gas di scarico grezzi o diluiti, a seconda del metodo usato;

| c) | avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluiti e delle temperature e pressioni prescritte; |
| --- | --- |

c)

avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluiti e delle temperature e pressioni prescritte;

| d) | avviare la registrazione della portata massica dei gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi dei gas di scarico grezzi; |
| --- | --- |

d)

avviare la registrazione della portata massica dei gas di scarico, in caso di utilizzo dell'analisi dei gas di scarico grezzi;

| e) | avviare la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del dinamometro. |
| --- | --- |

e)

avviare la registrazione dei dati di retroazione di regime e coppia del dinamometro.

Se la misurazione viene effettuata sui gas di scarico grezzi, le concentrazioni delle emissioni ((NM)HC, CO e NOx) e la portata massica dei gas di scarico devono essere misurate in continuo e registrate con una frequenza di almeno 2 Hz su supporto informatico. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per quanto concerne gli analizzatori analogici, la risposta deve essere registrata e i dati di taratura possono essere applicati on line oppure off line in sede di valutazione dei dati.

Se si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno, HC e NOx devono essere misurati in continuo nel tunnel di diluizione con una frequenza di almeno 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell'analizzatore in tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 20 secondi e deve essere coordinato con le fluttuazioni di flusso del CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova, se necessario. CO, CO2 e NMHC possono essere determinati mediante integrazione dei segnali di misurazione in continuo o analisi delle concentrazioni raccolte nel sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo. Le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell'aria di diluizione devono essere determinate prima del punto in cui i gas di scarico entrano nel tunnel di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Tutti gli altri parametri da misurare devono essere registrati con almeno una misurazione al secondo (1 Hz).

7.7.5.

All'inizio della sequenza di prova, commutare il sistema di campionamento del particolato dal by-pass alla raccolta del particolato. Se si usa un sistema di diluizione a flusso parziale, controllare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento si mantenga proporzionale alla portata massica dei gas di scarico determinata conformemente al punto 9.4.6.1.

Se si usa un sistema di diluizione a flusso pieno, regolare la pompa (o le pompe) del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il condotto di trasferimento venga mantenuta al valore impostato con un'approssimazione di ± 2,5 %. Se si usa la compensazione del flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nel tunnel principale e il flusso del campione di particolato non si discosta di oltre ± 2,5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento). Registrare la temperatura e la pressione medie all'ingresso del misuratore (o dei misuratori) del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un'approssimazione di ± 2,5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Ripetere la prova riducendo la portata del campione.

7.7.6.

Se il motore si arresta in qualsiasi momento durante la prova, si deve annullare la prova. Precondizionare il motore in conformità al punto 7.7.1 e riavviarlo secondo le prescrizioni del punto 7.7.2. Quindi ripetere la prova.

In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova e ripeterla conformemente alle disposizioni di cui sopra.

7.8.

Procedure successive alla prova

7.8.1.

Terminata la prova, fermare la misurazione della portata massica dei gas di scarico e del volume dei gas di scarico diluiti, il flusso dei gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integrato, continuare il campionamento fino allo scadere dei tempi di risposta del sistema.

7.8.2.

Per i campioni dei lotti proporzionali, come i campioni nel sacchetto o i campioni di particolato, occorre verificare che il campionamento proporzionale sia stato mantenuto in conformità ai punti 7.6.7 e 7.7.5. I campioni che non soddisfano le prescrizioni devono essere annullati.

7.8.3.

Riporre il filtro antiparticolato in un contenitore coperto o sigillato oppure chiudere il portafiltri per proteggere i filtri campione dalla contaminazione ambientale. Avendolo così protetto, riportare il filtro nella camera di pesatura. Condizionare il filtro per almeno un'ora e poi pesarlo in conformità al punto 9.4.5. Registrare il peso lordo del filtro.

7.8.4.

Determinare le risposte di span e di zero degli intervalli dell'analizzatore dei gas non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova o durante il periodo di sosta (solo per b). Ai fini del presente punto, un ciclo di prova è definito come segue.

| (a) | Per la prova WHTC: la sequenza completa freddo-sosta-caldo. |
| --- | --- |

(a)

Per la prova WHTC: la sequenza completa freddo-sosta-caldo.

| (b) | Per la prova WHTC con avviamento a caldo (punto 6.6): la sequenza sosta-caldo. |
| --- | --- |

(b)

Per la prova WHTC con avviamento a caldo (punto 6.6): la sequenza sosta-caldo.

| (c) | Per la prova WHTC con avviamento a caldo e rigenerazione multipla (punto 6.6): il numero complessivo delle prove con avviamento a caldo. |
| --- | --- |

(c)

Per la prova WHTC con avviamento a caldo e rigenerazione multipla (punto 6.6): il numero complessivo delle prove con avviamento a caldo.

| (d) | Per la prova WHSC: il ciclo di prova. |
| --- | --- |

(d)

Per la prova WHSC: il ciclo di prova.

Le seguenti disposizioni si applicano alla deriva dell'analizzatore:

| (a) | è possibile inserire le risposte di span e zero prima e dopo la prova direttamente nell'equazione 66 del punto 8.6.1 senza determinare la deriva; |
| --- | --- |

(a)

è possibile inserire le risposte di span e zero prima e dopo la prova direttamente nell'equazione 66 del punto 8.6.1 senza determinare la deriva;

| (b) | se la differenza per quanto riguarda la deriva tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore all'1 % del fondo scala, le concentrazioni misurate si possono utilizzare non corrette o le si può correggere per tenere conto della deriva secondo le prescrizioni del punto 8.6.1; |
| --- | --- |

(b)

se la differenza per quanto riguarda la deriva tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore all'1 % del fondo scala, le concentrazioni misurate si possono utilizzare non corrette o le si può correggere per tenere conto della deriva secondo le prescrizioni del punto 8.6.1;

se la differenza per quanto riguarda la deriva tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore all'1 % del fondo scala, annullare la prova o correggere le concentrazioni misurate per tenere conto della deriva secondo le prescrizioni del punto 8.6.1.

7.8.5.

Non appena possibile, effettuare le seguenti operazioni:

| a) | analizzare i campioni di gas nel sacchetto entro 30 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo o durante il periodo di sosta per la prova con avviamento a freddo; |
| --- | --- |

a)

analizzare i campioni di gas nel sacchetto entro 30 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo o durante il periodo di sosta per la prova con avviamento a freddo;

| b) | analizzare i campioni di fondo entro 60 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo. |
| --- | --- |

b)

analizzare i campioni di fondo entro 60 minuti dal completamento della prova con avviamento a caldo.

7.8.6.

Per il calcolo del lavoro prodotto nel ciclo effettivo, omettere i punti eventualmente registrati durante l'avviamento del motore. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo deve essere determinato durante il ciclo di prova utilizzando sincronicamente i valori effettivi di regime e coppia per calcolare i valori istantanei della potenza del motore. I valori istantanei della potenza del motore devono essere integrati durante il ciclo di prova per calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh). Se non sono montati dispositivi ausiliari/apparecchiature in conformità al punto 6.3.1, i valori istantanei della potenza devono essere corretti con l'equazione 4 del punto 6.3.5.

Usare lo stesso metodo descritto al punto 7.4.8 per integrare la potenza effettiva del motore.

Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact è utilizzato per il confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al banco (cfr. il punto 8.6.3).

Wact deve essere compreso tra l'85 % e il 105 % di Wref

7.8.7.

Occorre eseguire regressioni lineari dei valori effettivi (n
  act, M
  act, P
  act) rispetto ai valori di riferimento (n
  ref, M
  ref, P
  ref) sia per la prova WHTC che per la prova WHSC.

Per ridurre al minimo l'effetto distorsivo dello sfasamento temporale tra i valori del ciclo effettivo e i valori del ciclo di riferimento, è possibile anticipare o ritardare l'intera sequenza dei segnali effettivi del regime e della coppia rispetto alla sequenza del regime e della coppia di riferimento. Se i segnali effettivi vengono spostati, sia il regime che la coppia devono essere spostati nella stessa misura e nella stessa direzione.

Deve essere utilizzato il metodo dei minimi quadrati con l'equazione di interpolazione ottimale avente la formula:

y = a
  1
  x + a
  0 (11)

in cui:

| y | è il valore effettivo del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW); |
| --- | --- |
| a
  1 | è il coefficiente angolare della linea di regressione; |
| x | è il valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW); |
| a
  0 | è l'intercetta su y della linea di regressione. |

y

è il valore effettivo del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW);

a
  1

è il coefficiente angolare della linea di regressione;

x

è il valore di riferimento del regime (min-1), della coppia (Nm) o della potenza (kW);

a
  0

è l'intercetta su y della linea di regressione.

Calcolare l'errore standard della stima (SEE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di effettuare questa analisi a 1 Hz. La prova è considerata valida se rispetta i criteri indicati nella tabella 2 (WHTC) o nella tabella 3 (WHSC).

Tabella 2

Tolleranze della linea di regressione per la prova WHTC

| | Regime | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SEE) di y su x | Massimo il 5 % del regime massimo di prova | Massimo il 10 % della coppia massima del motore | Massimo il 10 % della potenza massima del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, a
  1 | 0,95 - 1,03 | 0,83 - 1,03 | 0,89 - 1,03 |
| Coefficiente di determinazione, r
  2 | Minimo 0,970 | Minimo 0,850 | Minimo 0,910 |
| Intercetta su y della linea di regressione, a
  0 | Massimo il 10 % del regime minimo | Il valore maggiore tra ± 20 Nm e ± il 2 % della coppia massima | Il valore maggiore tra ± 4 kW e ± il 2 % della potenza massima |

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SEE) di y su x

Massimo il 5 % del regime massimo di prova

Massimo il 10 % della coppia massima del motore

Massimo il 10 % della potenza massima del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, a
  1

0,95 - 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

Coefficiente di determinazione, r
  2

Minimo 0,970

Minimo 0,850

Minimo 0,910

Intercetta su y della linea di regressione, a
  0

Massimo il 10 % del regime minimo

Il valore maggiore tra ± 20 Nm e ± il 2 % della coppia massima

Il valore maggiore tra ± 4 kW e ± il 2 % della potenza massima

Tabella 3

Tolleranze della linea di regressione per la prova WHSC

| | Regime | Coppia | Potenza |
| --- | --- | --- | --- |
| Errore standard della stima (SEE) di y su x | Massimo l'1 % del regime massimo di prova | Massimo il 2 % della coppia massima del motore | Massimo il 2 % della potenza massima del motore |
| Coefficiente angolare della linea di regressione, a
  1 | 0,99 - 1,01 | 0,98 - 1,02 | 0,98 - 1,02 |
| Coefficiente di determinazione, r
  2 | Minimo 0,990 | Minimo 0,950 | Minimo 0,950 |
| Intercetta su y della linea di regressione, a
  0 | Massimo l'1 % del regime massimo di prova | Il valore maggiore tra ± 20 Nm e ± il 2 % della coppia massima | Il valore maggiore tra ± 4 kW e ± il 2 % della potenza massima |

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SEE) di y su x

Massimo l'1 % del regime massimo di prova

Massimo il 2 % della coppia massima del motore

Massimo il 2 % della potenza massima del motore

Coefficiente angolare della linea di regressione, a
  1

0,99 - 1,01

0,98 - 1,02

0,98 - 1,02

Coefficiente di determinazione, r
  2

Minimo 0,990

Minimo 0,950

Minimo 0,950

Intercetta su y della linea di regressione, a
  0

Massimo l'1 % del regime massimo di prova

Il valore maggiore tra ± 20 Nm e ± il 2 % della coppia massima

Il valore maggiore tra ± 4 kW e ± il 2 % della potenza massima

Ai soli fini della regressione, è ammessa l'omissione di punti secondo quanto indicato nella tabella 4 prima del calcolo della regressione. Tuttavia, tali punti non devono essere omessi per il calcolo del lavoro e delle emissioni nel ciclo. L'omissione di punti si può applicare a tutto il ciclo o a qualsiasi parte di esso.

Tabella 4

Omissioni di punti ammesse per l'analisi di regressione

| Evento | Condizioni | Omissioni di punti ammesse |
| --- | --- | --- |
| Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di minimo) | n
  ref = 0 %
  e

  M
  ref = 0 %
  e

  M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)
  e

  M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque) | Regime e potenza |
| Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di trascinamento) | M
  ref < 0 % | Potenza e coppia |
| Richiesta minima da parte dell'operatore | n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

  oppure

  n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref'

  oppure

  n
  act > 1,02 n
  ref e M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +
  0,02 M
  max. mapped torque) | Potenza e coppia o potenza e regime |
| Richiesta massima da parte dell'operatore | n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

  oppure

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

  oppure

  n
  act < 0,98 n
  ref e M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -
  0,02 M
  max. mapped torque) | Potenza e coppia o potenza e regime |

Evento

Condizioni

Omissioni di punti ammesse

Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di minimo)

n
  ref = 0 %

e

M
  ref = 0 %

e

M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)

e

M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque)

Regime e potenza

Richiesta minima da parte dell'operatore (punto di trascinamento)

M
  ref < 0 %

Potenza e coppia

Richiesta minima da parte dell'operatore

n
  act ≤ 1,02 n
  ref e M
  act > M
  ref

oppure

n
  act > n
  ref e M
  act ≤ M
  ref'

oppure

n
  act > 1,02 n
  ref e M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +

0,02 M
  max. mapped torque)

Potenza e coppia o potenza e regime

Richiesta massima da parte dell'operatore

n
  act < n
  ref e M
  act ≥ M
  ref

oppure

n
  act ≥ 0,98 n
  ref e M
  act < M
  ref

oppure

n
  act < 0,98 n
  ref e M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -

0,02 M
  max. mapped torque)

Potenza e coppia o potenza e regime

8.

Il risultato finale di prova deve essere arrotondato in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, conformemente alla norma ASTM E 29-06B. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.

Il calcolo degli idrocarburi e/o degli idrocarburi non metanici si basa sui seguenti rapporti molari di carbonio/idrogeno/ossigeno (C/H/O) del carburante:

| | CH1,86O0,006 per il diesel (B7); |
| --- | --- |

CH1,86O0,006 per il diesel (B7);

| | CH2,92O0,46 per l'etanolo destinato a specifici motori ad accensione spontanea (ED95); |
| --- | --- |

CH2,92O0,46 per l'etanolo destinato a specifici motori ad accensione spontanea (ED95);

| | CH1,93O0,032 per la benzina (E10); |
| --- | --- |

CH1,93O0,032 per la benzina (E10);

| | CH2,74O0,385 per l'etanolo (E85); |
| --- | --- |

CH2,74O0,385 per l'etanolo (E85);

| | CH2,525 per il GPL (gas di petrolio liquefatto); |
| --- | --- |

CH2,525 per il GPL (gas di petrolio liquefatto);

| | CH4 per il gas naturale (GN) e il biometano. |
| --- | --- |

CH4 per il gas naturale (GN) e il biometano.

Nell'appendice 5 del presente allegato sono riportati alcuni esempi di operazioni di calcolo.

Il calcolo delle emissioni su base molare, a norma dell'allegato 7 del gtr n. 11 relativo al protocollo di prova delle emissioni dallo scarico per le macchine mobili non stradali (NRMM), è ammesso previa autorizzazione dell'autorità di omologazione.

8.1.

Se le emissioni sono misurate su secco, convertire la concentrazione misurata nel valore su umido applicando l'equazione seguente:

c
  w = kw
  × c
  d (12)

in cui:

| c
  d | è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol.; |
| --- | --- |
| kw | è il fattore di correzione secco/umido (k
  w,a, k
  w,e, o k
  w,d, a seconda della rispettiva equazione utilizzata). |

c
  d

è la concentrazione su secco in ppm o percentuale vol.;

kw

è il fattore di correzione secco/umido (k
  w,a, k
  w,e, o k
  w,d, a seconda della rispettiva equazione utilizzata).

8.1.1.

Image 49
  (13)

oppure

Image 50
  (14)

oppure

Image 51
  (15)

con

Image 52
  (16)

e

Image 53
  (17)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| --- | --- |
| w
  ALF | è il tenore di idrogeno nel carburante, in percentuale in massa; |
| q
  mf,i | è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s; |
| q
  mad,I | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, in kg/s; |
| p
  r | è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, in kPa; |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, in kPa; |
| w
  DEL | è il tenore di azoto nel carburante, in percentuale in massa; |
| w
  EPS | è il tenore di ossigeno nel carburante, in percentuale in massa; |
| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante; |
| c
  CO2 | è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale; |
| c
  CO | è la concentrazione di CO su secco, in percentuale. |

H
  a

H

a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca;

w
  ALF

w

ALF

è il tenore di idrogeno nel carburante, in percentuale in massa;

q
  mf,i

q

mf,i

è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s;

q
  mad,I

q

mad,I

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, in kg/s;

p
  r

p

r

è la pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, in kPa;

p
  b

p

b

è la pressione atmosferica totale, in kPa;

w
  DEL

w

DEL

è il tenore di azoto nel carburante, in percentuale in massa;

w
  EPS

w

EPS

è il tenore di ossigeno nel carburante, in percentuale in massa;

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante;

c
  CO2

c

CO2

è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale;

2

c
  CO

c

CO

è la concentrazione di CO su secco, in percentuale.

Le equazioni 13 e 14 sono fondamentalmente identiche; il fattore 1,008 nelle equazioni 13 e 15 è un'approssimazione del denominatore più accurato dell'equazione 14.

8.1.2.

Image 54
  (18)

oppure

Image 55
  (19)

con

Image 56
  (20)

in cui:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante; |
| --- | --- |
| c
  CO2w | è la concentrazione di CO2 su umido, in percentuale; |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale; |
| H
  d | è l'umidità dell'aria di diluizione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| D | è il fattore di diluizione (cfr. il punto 8.5.2.3.2). |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante;

c
  CO2w

è la concentrazione di CO2 su umido, in percentuale;

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale;

H
  d

è l'umidità dell'aria di diluizione, in g d'acqua per kg di aria secca;

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca;

D

è il fattore di diluizione (cfr. il punto 8.5.2.3.2).

8.1.3.

Image 57
  (21)

con

Image 58
  (22)

in cui:

| H
  d | è l'umidità dell'aria di diluizione, in g d'acqua per kg di aria secca. |
| --- | --- |

H
  d

è l'umidità dell'aria di diluizione, in g d'acqua per kg di aria secca.

8.2.

Poiché l'emissione di NOx dipende dalle condizioni dell'aria ambiente, la concentrazione di NOx deve essere corretta per tenere conto dell'umidità applicando i fattori indicati al punto 8.2.1 o 8.2.2. L'umidità dell'aria di aspirazione Ha può essere ricavata dalla misurazione dell'umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o della temperatura di bulbo secco/umido utilizzando equazioni generalmente accettate.

8.2.1.

Image 59
  (23)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca. |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca.

8.2.2.

Image 60
  (24)

in cui:

| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca. |
| --- | --- |

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca.

8.3.

Gli effetti di galleggiabilità in aria della massa del filtro di campionamento devono essere corretti. La correzione della galleggiabilità dipende dalla densità del filtro di campionamento, dalla densità dell'aria e dalla densità del peso di taratura della bilancia e non tiene conto della galleggiabilità del PM in sé. La correzione della galleggiabilità deve applicarsi alla massa della tara del filtro e alla massa lorda del filtro.

Se la densità del materiale del filtro non è nota, si devono utilizzare le densità seguenti:

| a) | filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3; |
| --- | --- |

a)

filtro in fibre di vetro rivestite di teflon: 2 300 kg/m3;

| b) | filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3; |
| --- | --- |

b)

filtro a membrana in teflon: 2 144 kg/m3;

| c) | filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3. |
| --- | --- |

c)

filtro a membrana in teflon con anello di supporto in polimetilpentene: 920 kg/m3.

Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile deve essere utilizzato un materiale con densità di 8 000 kg/m3. Se si usa un materiale diverso, la sua densità deve essere nota.

Si deve utilizzare l'equazione seguente:

Image 61
  (25)

con

Image 62
  (26)

in cui:

| m
  uncor | è la massa del filtro antiparticolato non corretta, in mg; |
| --- | --- |
| ρ
  a | è la densità dell'aria, in kg/m3; |
| ρ
  w | è la densità del peso di taratura della bilancia, in kg/m3; |
| ρ
  f | è la densità del filtro di campionamento del particolato, in kg/m3; |
| p
  b | è la pressione atmosferica totale, in kPa; |
| T
  a | è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, in K; |
| 28,836 | è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (282,5 K), in g/mol; |
| 8,3144 | è la costante molare dei gas. |

m
  uncor

è la massa del filtro antiparticolato non corretta, in mg;

ρ
  a

è la densità dell'aria, in kg/m3;

ρ
  w

è la densità del peso di taratura della bilancia, in kg/m3;

ρ
  f

è la densità del filtro di campionamento del particolato, in kg/m3;

p
  b

è la pressione atmosferica totale, in kPa;

T
  a

è la temperatura dell'aria ambiente in prossimità della bilancia, in K;

28,836

è la massa molare dell'aria all'umidità di riferimento (282,5 K), in g/mol;

8,3144

è la costante molare dei gas.

La massa del campione di particolato m
  p di cui ai punti 8.4.3 e 8.5.3 deve essere calcolata come segue:

Image 63
  (27)

in cui:

| m
  f,G | è la massa lorda del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, in mg; |
| --- | --- |
| m
  f,T | è la massa della tara del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, in mg. |

m
  f,G

è la massa lorda del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, in mg;

m
  f,T

è la massa della tara del filtro antiparticolato corretta per la galleggiabilità, in mg.

8.4.

I segnali di concentrazione istantanea dei componenti gassosi sono utilizzati per il calcolo delle emissioni in massa mediante moltiplicazione con la portata massica istantanea del gas di scarico. La portata massica del gas di scarico può essere misurata direttamente o calcolata con i metodi di misurazione del flusso dell'aria di aspirazione e del flusso del carburante, con il metodo del gas tracciante o con la misurazione dell'aria di aspirazione e del rapporto aria/carburante. Occorre prestare particolare attenzione al tempo di risposta dei diversi strumenti. Queste differenze devono essere considerate allineando temporalmente i segnali. Per il particolato, i segnali della portata massica dello scarico sono usati per controllare che il sistema di diluizione a flusso parziale prelevi un campione proporzionale alla portata massica dei gas di scarico. Per controllare che la proporzionalità sia corretta occorre eseguire un'analisi di regressione tra il campione e la portata dei gas di scarico secondo le modalità descritte al punto 9.4.6.1. La procedura di prova nella sua interezza è illustrata schematicamente nella figura 6.

Figura 6

Figura 6

Schema del sistema di misurazione del flusso parziale/grezzo

Schema del sistema di misurazione del flusso parziale/grezzo

Image 64

8.4.1.

Determinazione della portata massica dei gas di scarico

8.4.1.1.

Per il calcolo delle emissioni contenute nei gas di scarico grezzi e il controllo dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata massica dei gas di scarico. Per la determinazione della portata massica dei gas di scarico si può utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 8.4.1.3 a 8.4.1.7.

8.4.1.2.

Per il calcolo delle emissioni, il tempo di risposta dei metodi descritti ai punti da 8.4.1.3 a 8.4.1.7 deve essere pari o inferiore al tempo di risposta dell'analizzatore, che in base a quanto prescritto dal punto 9.3.5 deve essere ≤ 10 secondi.

Per il controllo dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta più rapida. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con controllo in linea, il tempo di risposta deve essere ≤ 0,3 secondi. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con "controllo predittivo" sulla base di una prova preregistrata, il tempo di risposta del sistema di misurazione della portata dei gas di scarico deve essere ≤ 5 secondi con tempo di salita ≤ 1 secondo. Il tempo di risposta del sistema deve essere indicato dal fabbricante dello strumento. Le prescrizioni relative ai tempi di risposta per la portata dei gas di scarico e i sistemi di diluizione a flusso parziale sono riportate al punto 9.4.6.1.

8.4.1.3.

La misurazione diretta della portata istantanea dei gas di scarico deve essere effettuata con sistemi quali:

| a) | dispositivi di misurazione della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misurazione del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167); |
| --- | --- |

a)

dispositivi di misurazione della pressione differenziale, quali ad esempio boccagli di misurazione del flusso (per maggiori dettagli cfr. ISO 5167);

| b) | flussometri ultrasonici; |
| --- | --- |

b)

flussometri ultrasonici;

| c) | flussometri a vortici. |
| --- | --- |

c)

flussometri a vortici.

Devono essere prese precauzioni adeguate allo scopo di evitare errori di misurazione che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. In particolare, è necessario avere cura di installare il dispositivo nel sistema di scarico del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono variare in seguito all'installazione del dispositivo.

I flussometri devono possedere i requisiti di linearità indicati al punto 9.2.

8.4.1.4.

Questo metodo prevede la misurazione dei flussi dell'aria e del carburante con flussometri adatti. Il flusso istantaneo dei gas di scarico deve essere calcolato come segue:

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i (28)

in cui:

| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s; |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, in kg/s; |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s. |

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s;

qm

  aw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, in kg/s;

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s.

I flussometri devono possedere i requisiti di linearità di cui al punto 9.2 e devono anche essere sufficientemente accurati da ottemperare alle prescrizioni di linearità relative al flusso dei gas di scarico.

8.4.1.5.

Con tale metodo viene misurata la concentrazione di un gas tracciante nello scarico.

Iniettare nel flusso dei gas di scarico una quantità nota di un gas inerte (ad es. elio puro). Il gas viene miscelato e diluito dal gas di scarico, ma non deve reagire nel condotto di scarico. Misurare quindi la concentrazione del gas tracciante nel campione di gas di scarico.

Per garantire la completa miscelazione del gas tracciante, la sonda di campionamento del gas di scarico deve essere disposta ad almeno 1 m o, se superiore, a una distanza di almeno 30 volte il diametro del condotto di scarico, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere posizionata a una distanza minore dal punto di iniezione se si controlla la completa miscelazione confrontando la concentrazione del gas tracciante con la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante viene iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo tale che, con il motore al minimo, a miscelazione avvenuta la concentrazione del gas tracciante sia inferiore al fondo scala dell'analizzatore del gas tracciante.

Il flusso dei gas di scarico deve essere calcolato come segue:

Image 65
  (29)

in cui:

| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s; |
| --- | --- |
| qv

  t | è la portata del gas tracciante, in cm3/min; |
| c
  mix,i | è la concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, in ppm; |
| ρe | è la densità dei gas di scarico, in kg/m3 (cfr. la tabella 5); |
| c
  b | è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, in ppm. |

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s;

qv

  t

è la portata del gas tracciante, in cm3/min;

c
  mix,i

è la concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, in ppm;

ρe

è la densità dei gas di scarico, in kg/m3 (cfr. la tabella 5);

c
  b

è la concentrazione di fondo del gas tracciante nell'aria di aspirazione, in ppm.

La concentrazione di fondo del gas tracciante (c
  b) può essere determinata calcolando la media delle concentrazioni di fondo misurate immediatamente prima e dopo la prova.

La concentrazione di fondo può essere trascurata se è inferiore all'1 % della concentrazione di gas tracciante dopo la miscelazione (c
  mix.i) nel momento di massima portata dei gas di scarico.

Il sistema complessivo deve possedere i requisiti di linearità relativi al flusso dei gas di scarico di cui al punto 9.2.

8.4.1.6.

Questo metodo prevede il calcolo della massa dei gas di scarico in base al flusso dell'aria e al rapporto aria/carburante. Il flusso massico istantaneo dei gas di scarico deve essere calcolato come segue:

Image 66
  (30)

con

Image 67
  (31)

Image 68
  (32)

in cui:

| qm

  aw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, in kg/s; |
| --- | --- |
| A/F
  st | è il rapporto stechiometrico tra aria e carburante, in kg/kg; |
| λi | è il rapporto istantaneo dell'aria in eccesso; |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale; |
| c
  COd | è la concentrazione di CO su secco, in ppm; |
| c
  HCw | è la concentrazione di HC su umido, in ppm. |

qm

  aw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione, in kg/s;

A/F
  st

è il rapporto stechiometrico tra aria e carburante, in kg/kg;

λi

è il rapporto istantaneo dell'aria in eccesso;

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale;

c
  COd

è la concentrazione di CO su secco, in ppm;

c
  HCw

è la concentrazione di HC su umido, in ppm.

Il flussometro per l'aria deve possedere i requisiti di linearità di cui al punto 9.2, mentre il sistema complessivo deve possedere i requisiti di linearità relativi al flusso dei gas di scarico di cui al punto 9.2.

Se per la misurazione del rapporto di eccesso d'aria si utilizzano strumenti di misurazione del rapporto aria/carburante, ad esempio un sensore del tipo ad ossido di zirconio, tali strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui al punto 9.3.2.7.

8.4.1.7.

Questo metodo prevede il calcolo della massa dello scarico dal flusso di carburante e dai componenti gassosi dello scarico che contengono carbonio. Il flusso massico istantaneo dei gas di scarico deve essere calcolato come segue:

Image 69
  (33)

con

k
  c= (cCO2d – cCO2d,a) x 0,5441 + cCOd/18522 + cHCw/17355 (34)

e

k
  fd = - 0,055586 x w
  ALF + 0,0080021 x w
  DEL + 0,0070046 x w
  EPS (35)

in cui:

| qmf,i | è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s; |
| --- | --- |
| Ha | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| w
  BET | è il tenore di carbonio nel carburante, in percentuale in massa; |
| w
  ALF | è il tenore di idrogeno nel carburante, in percentuale in massa; |
| w
  DEL | è il tenore di azoto nel carburante, in percentuale in massa; |
| w
  EPS | è il tenore di ossigeno nel carburante, in percentuale in massa; |
| c
  CO2d | è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale;t |
| c
  CO2d,a | è la concentrazione di CO2 su secco dell'aria di aspirazione, in percentuale; |
| c
  COd | è la concentrazione di CO su secco, in ppm; |
| c
  HCw | è la concentrazione di HC su umido, in ppm. |

qmf,i

è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s;

Ha

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca;

w
  BET

è il tenore di carbonio nel carburante, in percentuale in massa;

w
  ALF

è il tenore di idrogeno nel carburante, in percentuale in massa;

w
  DEL

è il tenore di azoto nel carburante, in percentuale in massa;

w
  EPS

è il tenore di ossigeno nel carburante, in percentuale in massa;

c
  CO2d

è la concentrazione di CO2 su secco, in percentuale;t

c
  CO2d,a

è la concentrazione di CO2 su secco dell'aria di aspirazione, in percentuale;

c
  COd

è la concentrazione di CO su secco, in ppm;

c
  HCw

è la concentrazione di HC su umido, in ppm.

8.4.2.

Determinazione dei componenti gassosi

8.4.2.1.

I componenti gassosi presenti nei gas di scarico grezzi emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i sistemi di misurazione e campionamento descritti al punto 9.3 e nell'appendice 2 del presente allegato. La valutazione dei dati è descritta al punto 8.4.2.2.

Ai punti 8.4.2.3 e 8.4.2.4 sono descritte due operazioni di calcolo equivalenti per il carburante di riferimento di cui all'allegato 5. La procedura di cui al punto 8.4.2.3 è più semplice, in quanto per essa si utilizzano valori u tabulati per il rapporto tra componente e densità dei gas di scarico. La procedura di cui al punto 8.4.2.4 è più accurata per i tipi di carburante che si discostano dalle specifiche di cui all'allegato 5, ma richiede l'analisi elementare della composizione del carburante.

8.4.2.2.

I dati riguardanti le emissioni devono essere raccolti e conservati in conformità al punto 7.6.6.

Per il calcolo dell'emissione massica dei componenti gassosi si devono allineare le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica dei gas di scarico in base al tempo di trasformazione definito al punto 3.1. Il tempo di risposta del sistema di controllo del flusso massico dei gas di scarico e di ciascun analizzatore di emissioni gassose deve essere pertanto determinato secondo quanto indicato rispettivamente ai punti 8.4.1.2 e 9.3.5.

8.4.2.3.

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) occorre calcolare le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti e la portata massica dei gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione stabilito conformemente al punto 8.4.2.2, integrare i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo e moltiplicare i valori integrati per i valori u di cui alla tabella 5. Se la misurazione viene effettuata su secco, applicare ai valori delle concentrazioni istantanee la correzione da secco a umido indicata al punto 8.1 prima di procedere con ulteriori calcoli.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata, ove applicabile, per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D, o k
  h,G determinato conformemente al punto 8.2.

Si deve utilizzare l'equazione seguente:

m
  gas =
  Image 70
  (in g/prova) (36)

in cui:

| u
  gas | è il valore rispettivo del componente dei gas di scarico tratto dalla tabella 5; |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nei gas di scarico, in ppm; |
| qm

  ew,i | è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s; |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz; |
| n | è il numero di misurazioni. |

u
  gas

è il valore rispettivo del componente dei gas di scarico tratto dalla tabella 5;

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nei gas di scarico, in ppm;

qm

  ew,i

è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s;

f

è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz;

n

è il numero di misurazioni.

Tabella 5

Valori u e densità dei componenti dei gas di scarico grezzi

| Carburante | ρ
  e | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (2) |
| Diesel (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Etanolo
  (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| GNC (3) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (4) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propano | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butano | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| GPL (5) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Benzina (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanolo
  (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Carburante

ρ
  e

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (2)

Diesel (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Etanolo

(ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

GNC (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propano

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butano

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

GPL (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzina (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Etanolo

(E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4.

Per la determinazione della massa degli inquinanti (g/prova) occorre calcolare le emissioni massiche istantanee utilizzando le concentrazioni grezze degli inquinanti, i valori u e la portata massica dei gas di scarico, allineata per tenere conto del tempo di trasformazione determinato conformemente al punto 8.4.2.2, e integrare i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo. Se la misurazione viene effettuata su secco, applicare ai valori delle concentrazioni istantanee la correzione da secco a umido indicata al punto 8.1 prima di procedere ad ulteriori calcoli.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D o k
  h,G determinato conformemente al punto 8.2.

Si deve utilizzare l'equazione seguente:

m
  gas =
  Image 71
  (in g/prova) (37)

in cui:

| u
  gas | è calcolato con l'equazione 38 o 39; |
| --- | --- |
| c
  gas,i | è la concentrazione istantanea del componente nei gas di scarico, in ppm; |
| qm

  ew,i | è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s; |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz; |
| n | è il numero di misurazioni. |

u
  gas

è calcolato con l'equazione 38 o 39;

c
  gas,i

è la concentrazione istantanea del componente nei gas di scarico, in ppm;

qm

  ew,i

è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s;

f

è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz;

n

è il numero di misurazioni.

I valori u istantanei si calcolano come segue:

u
  gas,

  i
   = M
  gas / (Me,i x 1 000) (38)

oppure

u
  gas,i =ρgas / (ρe,i x 1 000) (39)

con

ρgas = M
  gas / 22,414 (40)

in cui:

| M
  gas | è la massa molare del componente del gas, in g/mol (cfr. l'appendice 5 del presente allegato); |
| --- | --- |
| Me,i | è la massa molare istantanea dei gas di scarico, in g/mol; |
| ρgas | è la densità del componente del gas, in kg/m3; |
| ρe,i | è la densità istantanea dei gas di scarico, in kg/m3. |

M
  gas

è la massa molare del componente del gas, in g/mol (cfr. l'appendice 5 del presente allegato);

Me,i

è la massa molare istantanea dei gas di scarico, in g/mol;

ρgas

è la densità del componente del gas, in kg/m3;

ρe,i

è la densità istantanea dei gas di scarico, in kg/m3.

La massa molare dei gas di scarico, M
  e, si ricava nel modo seguente facendo riferimento a una composizione generica del carburante CHαOεNδSγ e ipotizzando una combustione completa:

Image 72
  (41)

in cui:

| qm

  aw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, in kg/s; |
| --- | --- |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s; |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| M
  a | è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol. |

qm

  aw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su umido, in kg/s;

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s;

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca;

M
  a

è la massa molare dell'aria di aspirazione secca = 28,965 g/mol.

La densità dei gas di scarico ρe si ricava nel modo seguente:

Image 73
  (42)

in cui:

| qm

  ad,i | è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, in kg/s; |
| --- | --- |
| qm

  f,i | è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s; |
| H
  a | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca; |
| k
  fw | è il fattore specifico per il carburante dello scarico umido (equazione 16) di cui al punto 8.1.1. |

qm

  ad,i

è la portata massica istantanea dell'aria di aspirazione su secco, in kg/s;

qm

  f,i

è la portata massica istantanea del carburante, in kg/s;

H
  a

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca;

k
  fw

è il fattore specifico per il carburante dello scarico umido (equazione 16) di cui al punto 8.1.1.

8.4.3.

Determinazione del particolato

8.4.3.1.

La massa di particolato si calcola con l'equazione 27 del paragrafo 8.3. Per la valutazione della concentrazione di particolato, registrare la massa totale del campione (m
  sep) che passa attraverso i filtri nell'arco del ciclo di prova.

Previa approvazione dell'autorità di omologazione, la massa del particolato può essere corretta per tenere conto del livello di particolato dell'aria di diluizione, determinato secondo le disposizioni del punto 7.5.6, coerentemente con la corretta pratica ingegneristica e le caratteristiche progettuali specifiche del sistema di misurazione del particolato utilizzato.

8.4.3.2.

A seconda delle caratteristiche progettuali del sistema, per il calcolo della massa del particolato (g/prova) si deve utilizzare uno dei metodi indicati al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2 dopo aver corretto gli effetti di galleggiabilità del filtro del campione di particolato conformemente al punto 8.3.

8.4.3.2.1.

m
  PM = m
  p / (r
  s x 1 000) (43)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg; |
| --- | --- |
| r
  s | è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova; |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg;

r
  s

è il rapporto medio di campionamento nell'arco del ciclo di prova;

con

r
  s =
  Image 74
  (44)

in cui:

| m
  se | è la massa del campione nell'arco del ciclo, in kg; |
| --- | --- |
| m
  ew | è la portata massica totale dei gas di scarico nell'arco del ciclo, in kg; |
| m
  sep | è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg; |
| m
  sed | è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione, in kg. |

m
  se

è la massa del campione nell'arco del ciclo, in kg;

m
  ew

è la portata massica totale dei gas di scarico nell'arco del ciclo, in kg;

m
  sep

è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg;

m
  sed

è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione, in kg.

Nel caso dei sistemi di campionamento totale, m
  sep e m
  sed sono identici.

8.4.3.2.2.

m
  PM =
  Image 75
  (45)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg; |
| --- | --- |
| m
  sep | è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg; |
| m
  edf | è la massa dei gas di scarico diluiti equivalenti nell'arco del ciclo, in kg. |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg;

m
  sep

è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg;

m
  edf

è la massa dei gas di scarico diluiti equivalenti nell'arco del ciclo, in kg.

Determinare nel modo seguente la massa totale dei gas di scarico diluiti equivalenti nell'arco del ciclo:

m
  edf =
  Image 76
  (46)

qm

  edf,i= qm

  ew,i x r
  d,i (47)

r
  d,i=
  Image 77
  (48)

in cui:

| qm

  edf,i | è la portata massica istantanea dei gas di scarico diluiti equivalenti, in kg/s; |
| --- | --- |
| qm

  ew,i | è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s; |
| r
  d,i | è il rapporto di diluizione istantaneo; |
| qm

  dew,i | è la portata massica istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg/s; |
| qm

  dw,i | è la portata massica istantanea dell'aria di diluizione, in kg/s; |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz; |
| n | è il numero di misurazioni. |

qm

  edf,i

è la portata massica istantanea dei gas di scarico diluiti equivalenti, in kg/s;

qm

  ew,i

è la portata massica istantanea dei gas di scarico, in kg/s;

r
  d,i

è il rapporto di diluizione istantaneo;

qm

  dew,i

è la portata massica istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg/s;

qm

  dw,i

è la portata massica istantanea dell'aria di diluizione, in kg/s;

f

è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz;

n

è il numero di misurazioni.

8.5.

Per il calcolo delle emissioni massiche si utilizzano i segnali di concentrazione dei componenti gassosi ottenuti mediante integrazione nell'arco del ciclo oppure campionamento con sacchetto, che devono essere moltiplicati per la portata massica istantanea dei gas di scarico diluiti. La portata massica dei gas di scarico si misura con un sistema di campionamento a volume costante (CVS), che può utilizzare una pompa volumetrica (PDP), un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) o un tubo di Venturi subsonico (SSV) con o senza compensazione del flusso.

Per il campionamento con sacchetto e il campionamento del particolato, prelevare un campione proporzionale dai gas di scarico diluiti del sistema CVS. Per i sistemi senza compensazione del flusso, il rapporto tra il flusso del campione e il flusso del CVS non deve mostrare variazioni superiori a ± 2,5 % rispetto al set point della prova. Per i sistemi con compensazione del flusso, ogni singola portata deve essere costante e non deve discostarsi di oltre ± 2,5 % dal valore obiettivo.

La procedura di prova nella sua interezza è illustrata schematicamente nella figura 7.

Figura 7

Figura 7

Schema del sistema di misurazione del flusso totale

Schema del sistema di misurazione del flusso totale

Image 78

8.5.1.

Determinazione del flusso dei gas di scarico diluiti

8.5.1.1.

Per calcolare le emissioni contenute nei gas di carico diluiti è necessario conoscere la portata massica di tali gas. Il flusso totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo (kg/prova) deve essere calcolato sulla base dei valori delle misurazioni effettuate nell'arco del ciclo e dei corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione della portata (V
  0 per PDP, K
  V per CFV, C
  d per SSV) con uno dei metodi descritti ai punti da 8.5.1.2 a 8.5.1.4. Se il flusso totale del campione di particolato (m
  sep) supera lo 0,5 % del flusso totale del CVS (m
  ed), il flusso del CVS deve essere corretto per tenere conto di m
  sep oppure il flusso del campione di particolato deve essere reindirizzato nel CVS prima che nel dispositivo di misurazione della portata.

8.5.1.2.

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere come segue, avendo cura di mantenere la temperatura dei gas di scarico diluiti a un valore costante di ± 6 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore:

Image 79
  (49)

in cui:

| V
  0 | è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, in m3/giro; |
| --- | --- |
| n
  P | è il numero totale di giri della pompa per ogni prova; |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, in kPa; |
| T | è la temperatura media dei gas di scarico diluiti all'ingresso della pompa, in K. |

V
  0

è il volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, in m3/giro;

n
  P

è il numero totale di giri della pompa per ogni prova;

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, in kPa;

T

è la temperatura media dei gas di scarico diluiti all'ingresso della pompa, in K.

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle in tutto il ciclo. In tale caso, per calcolare la massa istantanea dei gas di scarico diluiti si deve procedere come segue:

m
  ed,i = 1,293 x V
  0 x n
  P,i x p
  p x 273 / (101,3 x T) (50)

in cui:

| n
  P,i | è il numero totale di giri della pompa per ogni intervallo di tempo. |
| --- | --- |

n
  P,i

è il numero totale di giri della pompa per ogni intervallo di tempo.

8.5.1.3.

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere come segue, avendo cura di mantenere la temperatura dei gas di scarico diluiti a un valore costante di ± 11 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore:

m
  ed = 1,293 x t x K
  v x p
  p / T
  0.5 (51)

in cui:

| t | è la durata del ciclo, in s; |
| --- | --- |
| K
  V | è il coefficiente di taratura del tubo di Venturi a flusso critico in condizioni standard; |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa; |
| T | è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in K. |

t

è la durata del ciclo, in s;

K
  V

è il coefficiente di taratura del tubo di Venturi a flusso critico in condizioni standard;

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa;

T

è la temperatura assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in K.

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle in tutto il ciclo. In tale caso, per calcolare la massa istantanea dei gas di scarico diluiti si deve procedere come segue:

m
  ed,i = 1,293 x Δti x K
  V x p
  p / T
  0.5 (52)

in cui:

| Δti | è l'intervallo di tempo, in s. |
| --- | --- |

Δti

è l'intervallo di tempo, in s.

8.5.1.4.

Per calcolare la portata massica nell'arco del ciclo occorre procedere come segue, avendo cura di mantenere la temperatura dei gas di scarico diluiti a un valore costante di ± 11 K nell'arco del ciclo utilizzando uno scambiatore di calore:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV (53)

con

Image 80
  (54)

in cui:

| A
  0 | è 0,005692 in unità SI di

  ; |
| --- | --- |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, in mm; |
| C
  d | è il coefficiente di efflusso dell'SSV; |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa; |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K; |
| r
  p | è il rapporto tra la pressione nella gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso,

  ; |
| r
  D | è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D. |

A
  0

è 0,005692 in unità SI di
  Image 81
  ;

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, in mm;

C
  d

è il coefficiente di efflusso dell'SSV;

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa;

T

è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K;

r
  p

è il rapporto tra la pressione nella gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso,
  Image 82
  ;

r
  D

è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d, e il diametro interno del condotto di ingresso D.

Se si usa un sistema di compensazione della portata (vale a dire senza scambiatore di calore), occorre calcolare le emissioni istantanee in massa e integrarle in tutto il ciclo. In tale caso, per calcolare la massa istantanea dei gas di scarico diluiti si deve procedere come segue:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV x Δt
  i (55)

in cui:

| Δt
  i | è l'intervallo di tempo, in s. |
| --- | --- |

Δt
  i

è l'intervallo di tempo, in s.

Il calcolo in tempo reale deve essere effettuato inizialmente con un valore ragionevole per C
  d, ad esempio 0,98, o un valore ragionevole per Q
  ssv. Se il calcolo è effettuato con Q
  ssv, il valore iniziale di Q
  ssv deve essere utilizzato per valutare il numero di Reynolds.

Nel corso di tutte le prove relative alle emissioni, il numero di Reynolds nella gola dell'SSV deve rientrare nell'intervallo dei numeri di Reynolds utilizzati per ricavare la curva di taratura di cui al punto 9.5.4.

8.5.2.

Determinazione dei componenti gassosi

8.5.2.1.

I componenti gassosi presenti nei gas di scarico diluiti emessi dal motore sottoposto a prova devono essere misurati con i metodi descritti nell'appendice 2 del presente allegato. La diluizione dei gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da impedire del tutto la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. I procedimenti di calcolo e valutazione dei dati sono descritti ai punti 8.5.2.2 e 8.5.2.3.

8.5.2.2.

I dati riguardanti le emissioni devono essere raccolti e conservati in conformità al punto 7.6.6.

8.5.2.3.

Calcolo delle emissioni in massa

8.5.2.3.1.

Per i sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata con l'equazione seguente:

m
  gas = u
  gas x c
  gas x m
  ed (in g/test) (56)

in cui:

| u
  gas | è il valore rispettivo del componente dei gas di scarico tratto dalla tabella 6; |
| --- | --- |
| c
  gas | è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, in ppm; |
| m
  ed | è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg. |

u
  gas

è il valore rispettivo del componente dei gas di scarico tratto dalla tabella 6;

c
  gas

è la concentrazione media corretta di fondo del componente considerato, in ppm;

m
  ed

è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg.

Se la misurazione viene effettuata su secco, si deve applicare la correzione da secco a umido conformemente al punto 8.1.

Per il calcolo degli NOx, l'emissione massica deve essere moltiplicata, ove applicabile, per il fattore di correzione dell'umidità k
  h,D o k
  h,G determinato conformemente al punto 8.2.

I valori u sono riportati nella tabella 6. Per il calcolo dei valori u
  gas, si presume che la densità dei gas di scarico diluiti sia uguale alla densità dell'aria. Pertanto, i valori u
  gas sono identici per i singoli componenti dei gas, ma diversi per gli HC.

Tabella 6

Valori u e densità dei componenti dei gas di scarico diluiti

| Carburante | ρ
  de | | | Gas | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gas [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (6) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | ugas
   (7) | | | |
| Diesel (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Etanolo (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GNC (8) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (9) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butano | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| GPL (10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Benzina (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Etanolo (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Carburante

ρ
  de

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(6)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (7)

Diesel (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Etanolo (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

GNC (8)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (9)

0,001519

0,001104

0,000553

Propano

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butano

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

GPL (10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Benzina (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Etanolo (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

In alternativa, i valori u possono essere calcolati come segue con il metodo di calcolo esatto descritto in termini generali al punto 8.4.2.4:

Image 83
  (57)

in cui:

| M
  gas | è la massa molare del componente del gas, in g/mol (cfr. l'appendice 5 del presente allegato); |
| --- | --- |
| M
  e | è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol; |
| M
  d | è la massa molare del diluente = 28,965 g/mol; |
| D | è il fattore di diluizione (cfr. il punto 8.5.2.3.2). |

M
  gas

è la massa molare del componente del gas, in g/mol (cfr. l'appendice 5 del presente allegato);

M
  e

è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol;

M
  d

è la massa molare del diluente = 28,965 g/mol;

D

è il fattore di diluizione (cfr. il punto 8.5.2.3.2).

8.5.2.3.2.

Per ottenere la concentrazione netta degli inquinanti occorre sottrarre dalle concentrazioni misurate la concentrazione media di fondo degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua con integrazione. Si deve utilizzare l'equazione seguente:

c
  gas = c
  gas,e - c
  d x (1 - (1/D)) (58)

in cui:

| c
  gas,e | è la concentrazione del componente misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, in ppm; |
| D | è il fattore di diluizione. |

c
  gas,e

è la concentrazione del componente misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm;

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, in ppm;

D

è il fattore di diluizione.

Calcolare il fattore di diluizione nel modo seguente:

| a) | Per i motori diesel e a GPL:

  D =

  (59) |
| --- | --- |

a)

Per i motori diesel e a GPL:

D =
  Image 84
  (59)

| b) | Per i motori a gas naturale:

  D =

  (60)
  in cui:


  c
  CO2,e | è la concentrazione su umido di CO2 nei gas di scarico diluiti, in vol. %; |
| --- | --- | --- |
| c
  HC,e | è la concentrazione su umido di HC nei gas di scarico diluiti, in ppm C1; |
| c
  NMHC,e | è la concentrazione su umido di NMHC nei gas di scarico diluiti, in ppm C1; |
| c
  CO,e | è la concentrazione su umido di CO nei gas di scarico diluiti, in ppm; |
| F
  S | è il fattore stechiometrico. |

b)

Per i motori a gas naturale:

D =
  Image 85
  (60)

in cui:

c
  CO2,e

è la concentrazione su umido di CO2 nei gas di scarico diluiti, in vol. %;

c
  HC,e

è la concentrazione su umido di HC nei gas di scarico diluiti, in ppm C1;

c
  NMHC,e

è la concentrazione su umido di NMHC nei gas di scarico diluiti, in ppm C1;

c
  CO,e

è la concentrazione su umido di CO nei gas di scarico diluiti, in ppm;

F
  S

è il fattore stechiometrico.

Calcolare il fattore stechiometrico nel modo seguente:

F
  S =
  Image 86
  (61)

in cui:

| α | è il rapporto molare dell'idrogeno del carburante (H/C). |
| --- | --- |

α

è il rapporto molare dell'idrogeno del carburante (H/C).

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, è possibile usare i seguenti fattori stechiometrici:

| F
  S (diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (GPL) | = | 11,6 |
| F
  S (GN) | = | 9,5 |
| F
  S (E10) | = | 13,3 |
| F
  S (E85) | = | 11.5 |

F
  S (diesel)

=

13,4

F
  S (GPL)

=

11,6

F
  S (GN)

=

9,5

F
  S (E10)

=

13,3

F
  S (E85)

=

11.5

8.5.2.3.3.

Per i sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei nell'arco del ciclo. La correzione del fondo va inoltre applicata direttamente al valore della concentrazione istantanea. Si deve utilizzare l'equazione seguente:

m
  gas =
  Image 87
  (62)

in cui:

| c
  gas,e | è la concentrazione del componente misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  d | è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, in ppm; |
| m
  ed,i | è la massa istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg; |
| m
  ed | è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg; |
| u
  gas | è il valore tratto dalla tabella 6; |
| D | è il fattore di diluizione. |

c
  gas,e

è la concentrazione del componente misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm;

c
  d

è la concentrazione del componente misurata nell'aria di diluizione, in ppm;

m
  ed,i

è la massa istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg;

m
  ed

è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg;

u
  gas

è il valore tratto dalla tabella 6;

D

è il fattore di diluizione.

8.5.3.

Determinazione del particolato

8.5.3.1.

La massa di particolato (g/prova) si calcola come segue dopo aver corretto gli effetti di galleggiabilità del filtro del campione del particolato conformemente al punto 8.3:

m
  PM =
  Image 88
  (63)

in cui:

| m
  p | è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg; |
| --- | --- |
| m
  sep | è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg; |
| m
  ed | è la massa dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg; |

m
  p

è la massa di particolato campionata nell'arco del ciclo, in mg;

m
  sep

è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg;

m
  ed

è la massa dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg;

con

m
  sep = m
  set - m
  ssd (64)

in cui:

| m
  set | è la massa dei gas di scarico sottoposti a doppia diluizione che passano attraverso il filtro di raccolta del particolato, in kg; |
| --- | --- |
| m
  sed | è la massa dell'aria di diluizione secondaria, in kg. |

m
  set

è la massa dei gas di scarico sottoposti a doppia diluizione che passano attraverso il filtro di raccolta del particolato, in kg;

m
  sed

è la massa dell'aria di diluizione secondaria, in kg.

Se il valore di fondo del particolato dell'aria di diluizione viene determinato secondo il punto 7.5.6, si può correggere la massa del particolato per tenere conto dei valori di fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

m
  PM =
  Image 89
  (65)

in cui:

| m
  sep | è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg; |
| --- | --- |
| m
  ed | è la massa dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg; |
| m
  sd | è la massa dell'aria di diluizione campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, in kg; |
| m
  b | è la massa del particolato di fondo raccolto dall'aria di diluizione, in mg; |
| D | è il fattore di diluizione determinato al punto 8.5.2.3.2. |

m
  sep

è la massa dei gas di scarico diluiti che passano attraverso i filtri di raccolta del particolato, in kg;

m
  ed

è la massa dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg;

m
  sd

è la massa dell'aria di diluizione campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, in kg;

m
  b

è la massa del particolato di fondo raccolto dall'aria di diluizione, in mg;

D

è il fattore di diluizione determinato al punto 8.5.2.3.2.

8.6.

Calcoli generali

8.6.1.

Relativamente alla verifica della deriva di cui al punto 7.8.4, il valore di concentrazione corretto deve essere calcolato come segue:

Image 90
  (66)

in cui:

| c
  ref,z | è la concentrazione di riferimento del gas di azzeramento (generalmente zero), in ppm; |
| --- | --- |
| c
  ref,s | è la concentrazione di riferimento del gas di span, in ppm; |
| c
  pre,z | è la concentrazione del gas di zero rilevata dall'analizzatore prima della prova, in ppm; |
| c
  pre,s | è la concentrazione del gas di span rilevata dall'analizzatore prima della prova, in ppm; |
| c
  post,z | è la concentrazione del gas di zero rilevata dall'analizzatore dopo della prova, in ppm; |
| c
  post,s | è la concentrazione del gas di span rilevata dall'analizzatore dopo della prova, in ppm; |
| cgas | è la concentrazione del gas campione, in ppm. |

c
  ref,z

è la concentrazione di riferimento del gas di azzeramento (generalmente zero), in ppm;

c
  ref,s

è la concentrazione di riferimento del gas di span, in ppm;

c
  pre,z

è la concentrazione del gas di zero rilevata dall'analizzatore prima della prova, in ppm;

c
  pre,s

è la concentrazione del gas di span rilevata dall'analizzatore prima della prova, in ppm;

c
  post,z

è la concentrazione del gas di zero rilevata dall'analizzatore dopo della prova, in ppm;

c
  post,s

è la concentrazione del gas di span rilevata dall'analizzatore dopo della prova, in ppm;

cgas

è la concentrazione del gas campione, in ppm.

In conformità al punto 8.6.3, per ciascun componente si devono calcolare due serie di risultati di misurazione delle emissioni specifiche dopo aver apportato tutte le eventuali altre correzioni. Una serie deve essere calcolata utilizzando le concentrazioni non corrette e l'altra serie utilizzando le concentrazioni corrette per tenere conto della deriva secondo l'equazione 66.

A seconda del sistema di misurazione e del metodo di calcolo adoperati, i risultati delle emissioni non corrette devono essere calcolati rispettivamente con le equazioni 36, 37, 56, 58 o 62. Per calcolare le emissioni corrette, nelle equazioni 36, 37, 56, 58 o 62, rispettivamente, c
  gas deve essere sostituito con c
  cor dell'equazione 66. Se nella rispettiva equazione sono utilizzati valori di concentrazione istantanea c
  gas,i, anche il valore corretto deve essere applicato come valore istantaneo c
  cor,i. Nelle equazioni 58 e 62 la correzione deve essere applicata sia alla concentrazione misurata che alla concentrazione di fondo.

Il confronto deve essere fatto come percentuale dei risultati non corretti. La differenza tra i valori non corretti e i valori corretti delle emissioni specifiche al banco deve essere la maggiore tra un valore entro ± 4 % dei valori non corretti delle emissioni specifiche al banco e un valore entro ± 4 % del rispettivo valore limite. Se la deriva supera il 4 %, la prova deve essere annullata.

Se si applica una correzione della deriva, quando si indicano le emissioni si devono usare esclusivamente i risultati delle emissioni con correzione della deriva.

8.6.2.

Il calcolo degli NMHC e del CH4 dipende dal metodo di taratura usato. L'FID per la misurazione senza NMC (circuito inferiore dell'appendice 2 del presente allegato, figura 11) deve essere tarato con il propano. Per la taratura dell'FID in serie con NMC (circuito superiore dell'appendice 2 del presente allegato, figura 11) sono consentiti i seguenti metodi:

| a) | gas di taratura: propano; il propano bypassa l'NMC; |
| --- | --- |

a)

gas di taratura: propano; il propano bypassa l'NMC;

| b) | gas di taratura: metano; il metano passa attraverso l'NMC. |
| --- | --- |

b)

gas di taratura: metano; il metano passa attraverso l'NMC.

La concentrazione di NMHC e CH4 deve essere calcolata come segue per a):

Image 91
  =
  Image 92
  (67)

Image 93
  =
  Image 94
  (68)

La concentrazione di NMHC e CH4 deve essere calcolata come segue per b):

Image 95
  =
  Image 96
  (67a)

Image 97
  =
  Image 98
  (68 a)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas passa attraverso l'NMC, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, in ppm; |
| r
  h | è il fattore di risposta del metano determinato secondo il punto 9.3.7.2; |
| E
  M | è l'efficienza del metano determinata secondo il punto 9.3.8.1; |
| E
  E | è l'efficienza dell'etano determinata secondo il punto 9.3.8.2. |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas passa attraverso l'NMC, in ppm;

c
  HC(w/oNMC)

è la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, in ppm;

r
  h

è il fattore di risposta del metano determinato secondo il punto 9.3.7.2;

E
  M

è l'efficienza del metano determinata secondo il punto 9.3.8.1;

E
  E

è l'efficienza dell'etano determinata secondo il punto 9.3.8.2.

Se < 1,05, r
  h può essere omesso nelle equazioni 67, 67a e 68a.

8.6.3.

Le emissioni specifiche e
  gas o e
  PM (g/kWh) di ciascun componente devono essere calcolate come segue, a seconda del tipo di ciclo di prova.

Per i cicli WHSC, WHTC a caldo e WHTC a freddo, si applica l'equazione seguente:

Image 99
  (69)

in cui:

| m | è l'emissione in massa del componente, in g/prova; |
| --- | --- |
| W
  act | è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo, determinato conformemente al punto 7.8.6, in kWh. |

m

è l'emissione in massa del componente, in g/prova;

W
  act

è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo, determinato conformemente al punto 7.8.6, in kWh.

Per la prova WHTC, il risultato di prova finale si ottiene ponderando i risultati ottenuti in una prova con avviamento a freddo e una prova con avviamento a caldo, secondo l'equazione seguente:

Image 100
  (70)

in cui:

| m
  cold | è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a freddo, in g/prova; |
| --- | --- |
| m
  hot | è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a caldo, in g/prova; |
| W
  act,cold | è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo durante la prova di avviamento a freddo, in kWh; |
| W
  act,hot | è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo durante la prova di avviamento a caldo, in kWh. |

m
  cold

è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a freddo, in g/prova;

m
  hot

è l'emissione in massa del componente durante la prova di avviamento a caldo, in g/prova;

W
  act,cold

è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo durante la prova di avviamento a freddo, in kWh;

W
  act,hot

è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo durante la prova di avviamento a caldo, in kWh.

In caso di rigenerazione periodica in conformità al punto 6.6.2, i fattori di aggiustamento della rigenerazione, k
  r,u o k
  r,d, devono essere moltiplicati per il risultato delle emissioni specifiche e o aggiunti ad essi, come determinato, rispettivamente, nelle equazioni 69 e 70.

9.

Il presente allegato non contiene informazioni particolareggiate sulle apparecchiature o sui sistemi per la misurazione di flusso, pressione e temperatura. Esso si limita a riportare, al punto 9.2, i requisiti di linearità delle apparecchiature o dei sistemi necessari per effettuare le prove di emissione.

9.1.

Il dinamometro deve avere caratteristiche adeguate per effettuare il ciclo di prova descritto ai punti 7.2.1 e 7.2.2.

La strumentazione per la misurazione della coppia e del regime deve permettere di misurare la potenza all'albero con l'accuratezza necessaria per soddisfare i criteri di convalida del ciclo. Possono essere necessari calcoli aggiuntivi. L'accuratezza dell'apparecchiatura di misurazione deve garantire il rispetto dei requisiti di linearità di cui al punto 9.2, tabella 7.

9.2.

La taratura di tutti gli strumenti e i sistemi di misurazione deve essere riferibile a norme nazionali (internazionali). Gli strumenti e i sistemi di misurazione devono rispettare i requisiti di linearità indicati nella tabella 7. Per gli analizzatori di gas, la verifica della linearità conformemente al punto 9.2.1 deve essere effettuata almeno una volta ogni tre mesi o ogni volta che sul sistema viene effettuata una riparazione o modifica in grado di influire sulla taratura. Per gli altri strumenti e sistemi, la verifica della linearità deve essere effettuata in base alle proprie procedure interne di verifica, secondo le indicazioni del fabbricante dello strumento o conformemente alle prescrizioni della norma ISO 9000.

Tabella 7

Requisiti di linearità degli strumenti e dei sistemi di misurazione

| Sistema di misurazione | |χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  | | Pendenza
  a1 | Errore standard
  SEE | Coefficiente di determinazione
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Regime del motore | ≤ 0,05 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Coppia del motore | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso di carburante | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso d'aria | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso dei gas di scarico | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso dell'aria di diluizione | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso dei gas di scarico diluiti | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Flusso campione | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Analizzatori di gas | ≤ 0,5 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Divisori di gas | ≤ 0,5 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperature | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Pressioni | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Bilancia del PM | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Sistema di misurazione

|χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  |

Pendenza

a1

Errore standard

SEE

Coefficiente di determinazione

r2

Regime del motore

≤ 0,05 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Coppia del motore

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso di carburante

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso d'aria

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso dei gas di scarico

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso dell'aria di diluizione

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso dei gas di scarico diluiti

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Flusso campione

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analizzatori di gas

≤ 0,5 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Divisori di gas

≤ 0,5 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperature

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Pressioni

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Bilancia del PM

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.

Verifica della linearità

9.2.1.1.

Per ciascuno dei sistemi di misurazione di cui alla tabella 7 occorre effettuare una verifica della linearità. Salvo diversa indicazione, si devono inserire nel sistema di misurazione almeno 10 valori di riferimento. Per le verifiche della linearità della pressione e della temperatura individuali vanno selezionati almeno tre valori di riferimento. I valori misurati devono essere confrontati con i valori di riferimento utilizzando una regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati secondo l'equazione 11 di cui al punto 7.8.7. I limiti massimi della tabella 7 si riferiscono ai valori massimi attesi durante le prove.

9.2.1.2.

I sistemi di misurazione devono essere riscaldati secondo le raccomandazioni del costruttore dello strumento e devono funzionare alla temperatura, alla pressione e con il flusso indicati nelle specifiche.

9.2.1.3.

La verifica della linearità si effettua per ciascun intervallo operativo normalmente utilizzato con la seguente procedura:

| a) | azzerare lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, introdurre aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore; |
| --- | --- |

a)

azzerare lo strumento introducendo un segnale zero. Per gli analizzatori di gas, introdurre aria sintetica purificata (o azoto) direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore;

| b) | tarare lo strumento introducendo un segnale di span. Per gli analizzatori di gas, introdurre un gas di span appropriato direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore; |
| --- | --- |

b)

tarare lo strumento introducendo un segnale di span. Per gli analizzatori di gas, introdurre un gas di span appropriato direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore;

| c) | ripetere la procedura di azzeramento indicata al punto a); |
| --- | --- |

c)

ripetere la procedura di azzeramento indicata al punto a);

| d) | effettuare la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, introdurre concentrazioni note di gas, in conformità al punto 9.3.3.2, direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore; |
| --- | --- |

d)

effettuare la verifica introducendo almeno 10 valori di riferimento (tra cui zero) compresi tra zero e i valori massimi attesi durante le prove relative alle emissioni. Per gli analizzatori di gas, introdurre concentrazioni note di gas, in conformità al punto 9.3.3.2, direttamente nel raccordo di entrata dell'analizzatore;

| e) | misurare i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e registrare i valori misurati; |
| --- | --- |

e)

misurare i valori di riferimento con una frequenza di almeno 1 Hz per 30 secondi e registrare i valori misurati;

| f) | utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, calcolare i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 11 del punto 7.8.7; |
| --- | --- |

f)

utilizzando le medie aritmetiche dei valori registrati nel periodo di 30 secondi, calcolare i parametri di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati conformemente all'equazione 11 del punto 7.8.7;

| g) | i parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del punto 9.2, tabella 7; |
| --- | --- |

g)

i parametri di regressione lineare devono essere conformi alle prescrizioni del punto 9.2, tabella 7;

| h) | se necessario, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di verifica. |
| --- | --- |

h)

se necessario, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di verifica.

9.3.

Misurazione delle emissioni gassose e sistema di campionamento

9.3.1.

Specifiche dell'analizzatore

9.3.1.1.

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che permettano di ottenere l'accuratezza necessaria per la misurazione delle concentrazioni dei componenti dei gas di scarico in condizioni transitorie e stazionarie.

Il livello di compatibilità elettromagnetica (CEM) dell'apparecchiatura deve permettere di ridurre al minimo il rischio di errori aggiuntivi.

9.3.1.2.

L'accuratezza, o esattezza, definita come la deviazione della lettura dell'analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare il valore maggiore tra ± 2 % della lettura e ± 0,3 % del fondo scala.

9.3.1.3.

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di 10 risposte ripetitive a un dato gas di taratura o span, non deve essere superiore all'1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) o al 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

9.3.1.4.

La risposta da picco a picco dell'analizzatore ai gas di zero e di taratura o span in qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala in tutti gli intervalli utilizzati.

9.3.1.5.

La deriva della risposta di zero deve essere indicata dal fabbricante dello strumento.

9.3.1.6.

La deriva della risposta di span deve essere indicata dal fabbricante dello strumento.

9.3.1.7.

Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misurazione non deve essere superiore a 2,5 secondi.

9.3.1.8.

I gas di scarico possono essere misurati su umido o su secco. L'eventuale dispositivo di essiccazione dei gas deve avere effetti trascurabili sulla composizione dei gas misurati. Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

9.3.2.

Analizzatori di gas

9.3.2.1.

I punti da 9.3.2.2 a 9.3.2.7 descrivono i principi di misurazione da applicarsi. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell'appendice 2 del presente allegato. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti indicati qui di seguito. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l'uso di circuiti di linearizzazione.

9.3.2.2.

L'analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.3.

L'analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell'infrarosso (NDIR).

9.3.2.4.

L'analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID), con il rivelatore, le valvole, le tubature ecc. riscaldati in modo da mantenere il gas a una temperatura di 463 K ± 10 K (190 ± 10 oC). In via facoltativa, per i motori a GN e i motori ad accensione comandata, l'analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (cfr. l'appendice 2 del presente allegato, punto A.2.1.3).

9.3.2.5.

La determinazione della frazione metanica e di quella non metanica degli idrocarburi deve essere eseguita con un dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC) riscaldato e due FID, come indicato nell'appendice 2 del presente allegato, punti A.2.1.4 e A.2.1.5. La concentrazione dei componenti deve essere determinata secondo le prescrizioni del punto 8.6.2.

9.3.2.6.

Per la misurazione degli NOx sono indicati due strumenti, ambedue utilizzabili purché soddisfino i criteri di cui al punto 9.3.2.6.1 o 9.3.2.6.2. Per la determinazione dell'equivalenza di una procedura di misurazione alternativa in conformità al punto 5.1.1 è consentito solo il CLD.

9.3.2.6.1.

Se la misurazione viene effettuata su secco, l'analizzatore degli ossidi di azoto deve essere un rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o un rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con convertitore NO2/NO. Se la misurazione viene effettuata su umido, occorre utilizzare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 oC), a condizione che il controllo dell'estinzione causata dall'acqua rientri nella norma (cfr. il punto 9.3.9.2.2). Sia per il rivelatore CLD che per l'HCLD il percorso di campionamento deve essere mantenuto a una temperatura di parete compresa tra 328 K e 473 K (da 55oC a 200 oC) fino al convertitore per la misurazione su secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido.

9.3.2.6.2.

Per misurare la concentrazione di NOx si deve fare uso di un analizzatore UV non dispersivo (NDUV). Se l'analizzatore NDUV misura solo NO, si deve collocare un convertitore NO2/NO a monte dell'analizzatore NDUV. È necessario mantenere la temperatura dell'analizzatore NDUV per prevenire la condensazione dell'acqua, a meno che non si installi un essiccatore a monte del convertitore NO2/NO, se utilizzato, o a monte dell'analizzatore.

9.3.2.7.

Lo strumento di misurazione del rapporto aria/carburante usato per determinare il flusso dei gas di scarico in conformità al punto 8.4.1.6 deve consistere in un sensore del rapporto aria/carburante o in una sonda lambda del tipo a ossido di zirconio con ampio spettro di misurazione. Montare il sensore direttamente nel tubo di scarico dove la temperatura dei gas di scarico è sufficientemente alta per eliminare la condensa.

L'accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve rientrare nel:

| ± 3 % della lettura | per | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ±5 % della lettura | per | 2 ≤ λ < 5 |
| ±10 % della lettura | per | 5 ≤ λ |

± 3 % della lettura

per

λ < 2

±5 % della lettura

per

2 ≤ λ < 5

±10 % della lettura

per

5 ≤ λ

Per il rispetto dei requisiti di accuratezza di cui sopra, il sensore deve essere tarato conformemente alle indicazioni del fabbricante dello strumento.

9.3.3.

Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas.

9.3.3.1.

La purezza richiesta per i gas è definita dai limiti di contaminazione sotto indicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

| a) | per i gas di scarico grezzi:
  azoto purificato
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  ossigeno purificato (purezza > 99,5 % vol. O2)
  miscela idrogeno/elio (carburante del bruciatore del FID)
  (40 ± 1 % di idrogeno, il resto elio)
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
  aria sintetica purificata
  (contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (tenore di ossigeno 18-21 % vol.) |
| --- | --- |

a)

per i gas di scarico grezzi:

azoto purificato

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

ossigeno purificato (purezza > 99,5 % vol. O2)

miscela idrogeno/elio (carburante del bruciatore del FID)

(40 ± 1 % di idrogeno, il resto elio)

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(tenore di ossigeno 18-21 % vol.)

| b) | per i gas di scarico diluiti (facoltativo per i gas di scarico grezzi)
  azoto purificato
  (contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  ossigeno purificato
  (purezza > 99,5 % vol. O2)
  miscela idrogeno/elio (carburante del bruciatore del FID)
  (40 ± 1 % di idrogeno, il resto elio)
  (contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)
  aria sintetica purificata
  (contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (tenore di ossigeno 20,5-21,5 % vol.)
  Se non sono disponibili bombole, è possibile usare un depuratore di gas, se si riescono a dimostrare i livelli di contaminazione. |
| --- | --- |

b)

per i gas di scarico diluiti (facoltativo per i gas di scarico grezzi)

azoto purificato

(contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

ossigeno purificato

(purezza > 99,5 % vol. O2)

miscela idrogeno/elio (carburante del bruciatore del FID)

(40 ± 1 % di idrogeno, il resto elio)

(contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

aria sintetica purificata

(contaminazione ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(tenore di ossigeno 20,5-21,5 % vol.)

Se non sono disponibili bombole, è possibile usare un depuratore di gas, se si riescono a dimostrare i livelli di contaminazione.

9.3.3.2.

Per la taratura e lo span devono essere disponibili miscele di gas con la composizione chimica indicata di seguito, ove applicabile. Sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano l'uno con l'altro. La data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore deve essere registrata.

C3H8 e aria sintetica purificata (cfr. il punto 9.3.3.1);

CO e azoto purificato;

NO e azoto purificato;

NO2 e aria sintetica purificata;

CO2 e azoto purificato;

CH4 e aria sintetica purificata;

C2H6 e aria sintetica purificata.

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di span deve corrispondere alla concentrazione nominale con un'approssimazione massima di ± 1 % e deve essere riferibile a norme nazionali o internazionali. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate in volume (% in volume o ppm in volume).

9.3.3.3.

I gas utilizzati per la taratura e per lo span possono essere ottenuti anche mediante divisori di gas (dispositivi di miscelazione di precisione) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L'accuratezza del divisore di gas deve essere tale da permettere di determinare la concentrazione dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione di ± 2 %. Per ottenere tale grado di accuratezza è necessario che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un'accuratezza di almeno ± 1 %, riferibile a campioni di gas nazionali o internazionali. La verifica deve essere effettuata tra il 15 % e il 50 % del fondo scala per ogni taratura che comporta l'impiego di un divisore di gas. Se la prima verifica fallisce, è possibile svolgere una verifica supplementare utilizzando un altro gas di taratura.

In alternativa, il miscelatore può essere controllato con uno strumento lineare per natura, ad esempio impiegando un gas NO con un CLD. Il valore di span dello strumento deve essere regolato quando il gas di span è direttamente collegato allo strumento. Il divisore di gas deve essere controllato nelle posizioni di regolazione utilizzate, e il valore nominale confrontato con la concentrazione misurata dallo strumento. In ogni punto misurato, la differenza deve rientrare entro il limite di ± 1 % del valore nominale.

Per la verifica della linearità conformemente al punto 9.2.1, l'accuratezza del divisore di gas deve essere di ± 1 %.

9.3.3.4.

I gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono una miscela di propano, ossigeno e azoto. Devono contenere propano con 350 ppm C ± 75 ppm C di idrocarburi. La concentrazione deve essere determinata, con le tolleranze dei gas di taratura, mediante cromatografia degli idrocarburi totali più impurità o mediante miscelazione dinamica. La concentrazione di ossigeno necessaria per le prove dei motori ad accensione comandata e ad accensione spontanea è indicata nella tabella 8; il resto è costituito da azoto purificato.

Tabella 8

Gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno

| Tipo di motore | Concentrazione di O2 (%) |
| --- | --- |
| Accensione spontanea | 21 (20 - 22 ) |
| Accensione comandata e accensione spontanea | 10 (9 - 11 ) |
| Accensione comandata e accensione spontanea | 5 (4 - 6 ) |
| Accensione comandata | 0 (0 - 1 ) |

Tipo di motore

Concentrazione di O2 (%)

Accensione spontanea

21 (20 - 22 )

Accensione comandata e accensione spontanea

10 (9 - 11 )

Accensione comandata e accensione spontanea

5 (4 - 6 )

Accensione comandata

0 (0 - 1 )

9.3.4.

Eseguire una prova di trafilamento del sistema. Disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l'estremità. Mettere in funzione la pompa dell'analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, in assenza di perdite tutti i flussometri indicheranno approssimativamente zero. Se indicano un valore diverso, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

La perdita massima ammissibile sul lato in depressione è pari allo 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Per stimare le portate di utilizzo si possono usare le portate attraverso l'analizzatore e attraverso il bypass.

In alternativa, il sistema può essere evacuato a una pressione minima di 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, l'aumento di pressione p Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

Δp = p / Vs × 0,005 × qvs (71)

in cui:

| V
  s | è il volume del sistema, in l; |
| --- | --- |
| qv

  s | è la portata del sistema, in l/min. |

V
  s

è il volume del sistema, in l;

qv

  s

è la portata del sistema, in l/min.

Un altro metodo consiste nell'introdurre un cambiamento di concentrazione a gradino all'inizio della linea di campionamento passando dal gas di zero a quello di span. Per un analizzatore tarato correttamente, se dopo un periodo di tempo congruo il valore risultante indica una concentrazione ≤ 99 % rispetto a quella introdotta, significa che vi è una perdita alla quale occorre porre rimedio.

9.3.5.

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta devono essere identiche a quelle usate per la misurazione nel corso della prova (pressione, portata, regolazione dei filtri degli analizzatori e tutti gli altri elementi in grado di influenzare il tempo di risposta). Per determinare il tempo di risposta occorre procedere alla commutazione del gas direttamente all'ingresso della sonda di campionamento. Tale commutazione deve avvenire in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono determinare una variazione di concentrazione pari ad almeno il 60 % del fondo scala (FS).

La traccia della concentrazione deve essere registrata per ciascun componente gassoso. Con "tempo di risposta" si intende la differenza di tempo tra la commutazione del gas e la modifica appropriata della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t
  90) è dato dal tempo di ritardo fino al dispositivo di rilevamento più il tempo di salita del dispositivo medesimo. Il tempo di ritardo è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 10 % del valore finale rilevato (t
  10). Il tempo di salita è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale rilevato (t
  90 – t
  10).

Per l'allineamento temporale dei segnali dell'analizzatore e del flusso di gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra la variazione (t
  0) e il raggiungimento di una risposta equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t
  50).

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 10 s, con un tempo di salita ≤ 2,5 s conformemente al punto 9.3.1.7 per tutti i componenti soggetti ai limiti di legge (CO, NOx, HC o NMHC) e in tutti gli intervalli utilizzati. Quando si usa un NMC per la misurazione degli NMHC, il tempo di risposta del sistema può essere superiore a 10 secondi.

9.3.6.

L'efficienza del convertitore usato per la conversione degli NO2 in NO deve essere controllata nel modo indicato ai punti da 9.3.6.1 a 9.3.6.8 (cfr. la figura 8).

Figura 8

Figura 8

Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NO2

Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NO2

Image 101

9.3.6.1.

Il controllo si effettua con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova rappresentato schematicamente nella figura 8 e seguendo la procedura descritta di seguito.

9.3.6.2.

Il CLD e l'HCLD devono essere tarati secondo le specifiche del costruttore nell'intervallo operativo più comune, utilizzando un gas di zero e un gas di span (con un tenore di NO pari circa all'80 % dell'intervallo operativo e una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 % della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato sulla posizione NO, in modo che il gas di span non passi attraverso il convertitore. La concentrazione indicata deve essere registrata.

9.3.6.3.

La percentuale di efficienza del convertitore si calcola nel modo seguente:

Image 102
  (72)

in cui:

| a | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.6; |
| --- | --- |
| b | è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.7; |
| c | è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.4; |
| d | è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.5. |

a

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.6;

b

è la concentrazione di NOx conformemente al punto 9.3.6.7;

c

è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.4;

d

è la concentrazione di NO conformemente al punto 9.3.6.5.

9.3.6.4.

Attraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata non risulta inferiore di circa il 20 % alla concentrazione di taratura indicata al punto 9.3.6.2 (con l'analizzatore in posizione NO).

La concentrazione indicata (c) deve essere registrata. Durante tutta questa operazione, l'ozonizzatore deve restare disattivato.

9.3.6.5.

Mettere in funzione l'ozonizzatore in modo da produrre ozono a sufficienza per far scendere la concentrazione di NO al 20 % circa (valore minimo 10 %) della concentrazione di taratura indicata al punto 9.3.6.2. Registrare la concentrazione indicata (d) (analizzatore in posizione NO).

9.3.6.6.

Commutare l'analizzatore in posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata (a) (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.7.

A questo punto, disattivare l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 9.3.6.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata (b) (analizzatore in posizione NOx).

9.3.6.8.

Dopo la commutazione in posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx indicato dall'analizzatore non deve discostarsi di oltre ± 5 % dal valore misurato conformemente al punto 9.3.6.2 (con l'analizzatore in posizione NO).

9.3.6.9.

L'efficienza del convertitore deve essere verificata almeno una volta al mese.

9.3.6.10.

L'efficienza del convertitore E
  NOx non deve essere inferiore al 95 %.

Se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non è in grado di fornire una riduzione dall'80 % al 20 % conformemente al punto 9.3.6.5, utilizzare l'intervallo più elevato che consente tale riduzione.

9.3.7.

Regolazione del FID

9.3.7.1.

Il FID deve essere regolato come prescritto dal fabbricante dello strumento. Come gas di span si deve utilizzare una miscela di propano e aria per ottimizzare la risposta nell'intervallo operativo più comune.

Dopo aver impostato le portate di carburante e aria secondo le istruzioni del fabbricante, introdurre nell'analizzatore un gas di span di 350 ± 75 ppm C. La risposta a un dato flusso di carburante deve essere determinata in base alla differenza tra la risposta al gas di span e la risposta al gas di zero. Regolare gradualmente la portata del carburante al di sopra e al di sotto del valore indicato dal fabbricante. Registrare le risposte di span e zero a tali flussi di carburante. Riportare nel grafico la differenza tra la risposta di span e la risposta di zero e regolare il flusso di carburante sul lato grasso della curva. Questa regolazione rappresenta la regolazione iniziale della portata, che può essere successivamente ottimizzata in base ai risultati dei fattori di risposta agli idrocarburi e del controllo dell'interferenza dell'ossigeno secondo i punti 9.3.7.2 e 9.3.7.3. Se l'interferenza dell'ossigeno o i fattori di risposta agli idrocarburi non rispettano le specifiche indicate di seguito, il flusso dell'aria deve essere regolato gradualmente al di sopra e al di sotto del valore indicato dal fabbricante, ripetendo le procedure dei punti 9.3.7.2 e 9.3.7.3.

Facoltativamente, l'ottimizzazione può essere effettuata utilizzando le procedure indicate nel documento SAE n. 770141.

9.3.7.2.

La linearità dell'analizzatore deve essere verificata usando una miscela di propano e aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 9.2.1.3.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo periodi di utilizzo prolungati, è necessario determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (r
  h) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore di C1 indicato dal FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere tale da assicurare una risposta approssimativamente dell'80 % del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 % rispetto a un campione gravimetrico espresso in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore a una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

I gas di prova da usare e i relativi intervalli dei fattori di risposta relativi sono i seguenti:

| a) | metano e aria sintetica purificata 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15; |
| --- | --- |

a)

metano e aria sintetica purificata 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15;

| b) | propilene e aria sintetica purificata 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| --- | --- |

b)

propilene e aria sintetica purificata 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

| c) | toluene e aria sintetica purificata 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1. |
| --- | --- |

c)

toluene e aria sintetica purificata 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1.

Questi valori sono relativi a un r
  h pari a 1 per il propano e l'aria sintetica purificata.

9.3.7.3.

Per i soli analizzatori di gas di scarico, il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere eseguito quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di utilizzo prolungate.

Si deve scegliere un intervallo di misurazione nel quale i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno rientrano nel 50 % superiore. La prova deve essere effettuata regolando la temperatura del forno come indicato. Le specifiche relative al controllo dell'interferenza dell'ossigeno sono riportate al punto 9.3.3.4.

| a) | Azzerare l'analizzatore. |
| --- | --- |

a)

Azzerare l'analizzatore.

| b) | Calibrare l'analizzatore con la miscela allo 0 % di ossigeno per i motori ad accensione comandata. Per i motori ad accensione spontanea, calibrare gli strumenti con la miscela al 21 % di ossigeno. |
| --- | --- |

b)

Calibrare l'analizzatore con la miscela allo 0 % di ossigeno per i motori ad accensione comandata. Per i motori ad accensione spontanea, calibrare gli strumenti con la miscela al 21 % di ossigeno.

| c) | Ricontrollare la risposta di zero. Se è cambiata di oltre lo 0,5% del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b) del presente punto. |
| --- | --- |

c)

Ricontrollare la risposta di zero. Se è cambiata di oltre lo 0,5% del fondo scala, ripetere le operazioni di cui alle lettere a) e b) del presente punto.

| d) | Introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %. |
| --- | --- |

d)

Introdurre i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno al 5 % e al 10 %.

| e) | Ricontrollare la risposta di zero. Se è cambiata di oltre ± 1 % del fondo scala, ripetere la prova. |
| --- | --- |

e)

Ricontrollare la risposta di zero. Se è cambiata di oltre ± 1 % del fondo scala, ripetere la prova.

| f) | Calcolare l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:
  EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)
  con la risposta dell'analizzatore che è

  c =

  (74)
  in cui:


  c
  ref,b | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), in ppm C; |
| --- | --- | --- |
| c
  ref,d | è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), in ppm C; |
| c
  FS,b | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), in ppm C; |
| c
  FS,d | è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), in ppm C; |
| c
  m,b | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), in ppm C; |
| c
  m,d | è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), in ppm C. |

f)

Calcolare l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 per ciascuna miscela di cui alla lettera d) come segue:

EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)

con la risposta dell'analizzatore che è

c =
  Image 103
  (74)

in cui:

c
  ref,b

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione b), in ppm C;

c
  ref,d

è la concentrazione di HC di riferimento dell'operazione d), in ppm C;

c
  FS,b

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione b), in ppm C;

c
  FS,d

è la concentrazione di HC di fondo scala dell'operazione d), in ppm C;

c
  m,b

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione b), in ppm C;

c
  m,d

è la concentrazione di HC misurata dell'operazione d), in ppm C.

| g) | L'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova. |
| --- | --- |

g)

L'interferenza dell'ossigeno E
  O2 deve essere inferiore a ± 1,5 % per tutti i gas di controllo dell'interferenza dell'ossigeno prescritti prima della prova.

| h) | Se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ± 1,5 %, possono essere attuati correttivi regolando in modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del fabbricante, il flusso del carburante e il flusso del campione. |
| --- | --- |

h)

Se l'interferenza dell'ossigeno E
  O2 è maggiore di ± 1,5 %, possono essere attuati correttivi regolando in modo incrementale il flusso d'aria verso l'alto e verso il basso rispetto alle specifiche del fabbricante, il flusso del carburante e il flusso del campione.

| i) | il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione. |
| --- | --- |

i)

il controllo dell'interferenza dell'ossigeno deve essere ripetuto per ogni nuova regolazione.

9.3.8.

L'NMC è usato per eliminare gli idrocarburi non metanici dal campione di gas mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'efficienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre è del 100 % per gli altri idrocarburi rappresentati dall'etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, occorre determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massica delle emissioni di NMHC (cfr. il punto 8.6.2).

9.3.8.1.

Far fluire il gas di taratura metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Image 104
  (75)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il CH4 passa attraverso l'NMC, in ppm C; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, in ppm C. |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il CH4 passa attraverso l'NMC, in ppm C;

c
  HC(w/o NMC)

è la concentrazione di HC quando il CH4 bypassa l'NMC, in ppm C.

9.3.8.2.

Far fluire il gas di taratura etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

Image 105
  (76)

in cui:

| c
  HC(w/NMC) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 passa attraverso l'NMC, in ppm C; |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, in ppm C. |

c
  HC(w/NMC)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 passa attraverso l'NMC, in ppm C;

c
  HC(w/o NMC)

è la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, in ppm C.

9.3.9.

Gas diversi da quello analizzato possono interferire in vari modi con i risultati. Nel caso degli analizzatori NDIR, l'interferenza è positiva quando il gas interferente produce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Per gli analizzatori NDIR, l'interferenza è negativa quando il gas interferente amplia la banda di assorbimento del gas misurato, mentre per i rilevatori CLD lo è quando il gas interferente estingue la reazione. I controlli di interferenza descritti ai punti 9.3.9.1 e 9.3.9.3 devono essere eseguiti prima del primo utilizzo dell'analizzatore e dopo interventi di manutenzione importanti.

9.3.9.1.

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, si deve far gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di span CO2 avente una concentrazione compresa tra l'80 % e il 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo usato durante la prova e si deve registrare la risposta dell'analizzatore. La risposta dell'analizzatore non deve superare il 2 % della concentrazione media di CO prevista durante le prove.

È consentito eseguire le procedure di controllo delle interferenze per CO2 e H2O separatamente. Se i livelli di CO2 e H2O usati sono superiori ai livelli massimi previsti durante le prove, ciascun valore di interferenza rilevato deve essere ridotto moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima prevista e il valore effettivo usato nella procedura. È possibile eseguire procedure di verifica delle interferenze separate a concentrazioni di H2O inferiori ai livelli massimi previsti durante le prove, ma il valore di interferenza dell'H2O rilevato deve essere aumentato moltiplicando l'interferenza rilevata per il rapporto tra la concentrazione massima di H2O prevista e il valore effettivo usato nella procedura. La somma del valore di interferenza ridotto e del valore aumentato deve rispettare la tolleranza indicata al presente punto.

9.3.9.2.

I due gas da considerare per gli analizzatori CLD (e HCLD) sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione a questi gas sono proporzionali alle concentrazioni degli stessi e richiedono pertanto l'uso di tecniche d'analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova. Se l'analizzatore CLD usa algoritmi di compensazione dell'attenuazione che utilizzano strumenti di misurazione di H2O e/o CO2, l'attenuazione deve essere valutata con tali strumenti attivati e applicando gli algoritmi di compensazione.

9.3.9.2.1.

Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di span CO2 avente una concentrazione dall'80 % al 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore della CO2. Diluirlo poi approssimativamente al 50 % con gas di span NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e CLD, registrando rispettivamente come B e C i valori di CO2 e NO. Chiudere poi la CO2 e far passare solo il gas di span dell'NO attraverso l'analizzatore CLD (o HCLD) e registrare come D il valore di NO.

Il coefficiente di estinzione (in percentuale) si calcola come segue:

Image 106
  (77)

in cui:

| A | è la concentrazione di CO2 non diluita misurata con l'NDIR, in percentuale; |
| --- | --- |
| B | è la concentrazione di CO2 diluita misurata con l'NDIR, in percentuale; |
| C | è la concentrazione di NO diluito misurata con l'analizzatore CLD (o HCLD), in ppm; |
| D | è la concentrazione di NO non diluito misurata con l'analizzatore CLD (o HCLD), in ppm. |

A

è la concentrazione di CO2 non diluita misurata con l'NDIR, in percentuale;

B

è la concentrazione di CO2 diluita misurata con l'NDIR, in percentuale;

C

è la concentrazione di NO diluito misurata con l'analizzatore CLD (o HCLD), in ppm;

D

è la concentrazione di NO non diluito misurata con l'analizzatore CLD (o HCLD), in ppm.

Previa approvazione dell'autorità di omologazione, è ammesso l'uso di metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di span CO2 e NO, ad esempio la miscelazione dinamica.

9.3.9.2.2.

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas su umido. Il calcolo dell'estinzione provocata dall'acqua deve tener conto della diluizione del gas di span NO con vapore acqueo e dell'adattamento della concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.

Far passare un gas di span NO avente una concentrazione dall'80 % al 100 % del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore CLD (o HCLD) e registrare come D il valore di NO. Far gorgogliare poi il gas di span NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore CLD (o HCLD) registrando come C il valore di NO. Determinare e registrare come F la temperatura dell'acqua. Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela corrispondente alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore (F).

Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (in percentuale) della miscela come segue:

H = 100 x (G / pb) (78)

e registrarla come H. Calcolare la concentrazione attesa del gas di span NO diluito (in vapore acqueo) come segue:

De = D x ( 1- H / 100 ) (79)

e registrarla come D
  e. Stimare nel modo seguente la concentrazione massima del vapore acqueo nei gas di scarico (in percentuale) attesa durante le prove in base alla concentrazione massima di CO2 nei gas di scarico A:

H
  m = α/2 x A (80)

e registrarla come H
  m.

Calcolare il coefficiente di estinzione causata dall'acqua (in percentuale) come segue:

E
  H2O = 100 x ( ( D
  e - C ) / D
  e) x (H
  m / H) (81)

in cui:

| D
  e | è la concentrazione attesa di NO diluito, in ppm; |
| --- | --- |
| C | è la concentrazione misurata di NO diluito, in ppm; |
| H
  m | è la concentrazione massima di vapore acqueo, in percentuale; |
| H | è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, in percentuale. |

D
  e

è la concentrazione attesa di NO diluito, in ppm;

C

è la concentrazione misurata di NO diluito, in ppm;

H
  m

è la concentrazione massima di vapore acqueo, in percentuale;

H

è la concentrazione effettiva di vapore acqueo, in percentuale.

9.3.9.2.3.

L'estinzione combinata causata dalla CO2 e dall'acqua non deve superare il 2 % del fondo scala.

9.3.9.3.

Idrocarburi e H2O possono interferire positivamente con l'analizzatore NDUV causando una risposta simile agli NOx. Se l'analizzatore NDUV usa algoritmi di compensazione che utilizzano le misurazioni di altri gas per soddisfare questa verifica dell'interferenza, tali misurazioni vanno eseguite contemporaneamente per provare gli algoritmi durante la verifica dell'interferenza dell'analizzatore.

9.3.9.3.1.

L'analizzatore NDUV deve essere avviato, fatto funzionare, azzerato e calibrato secondo le istruzioni del fabbricante dello strumento. Si consiglia di estrarre gas di scarico del motore per effettuare questa verifica. Usare un CLD per quantificare gli NOx dei gas di scarico. Usare la risposta del CLD come valore di riferimento. Misurare anche gli HC nei gas di scarico con un analizzatore FID. Usare la risposta del FID come valore di riferimento per gli idrocarburi.

I gas di scarico del motore devono finire nell'analizzatore NDUV a monte dell'essiccatore campione, se usato durante le prove. Attendere il tempo necessario per consentire alla risposta dell'analizzatore di stabilizzarsi. Il periodo di stabilizzazione può comprendere il tempo necessario allo spurgo del condotto di trasferimento e a tenere conto del tempo di risposta dell'analizzatore. Mentre tutti gli analizzatori misurano la concentrazione del campione, registrare 30 s di dati raccolti e calcolare le medie aritmetiche per i tre analizzatori.

Sottrarre il valore medio di CLD dal valore medio di NDUV. Moltiplicare la differenza per il rapporto tra la concentrazione media di HC prevista e la concentrazione di HC misurata durante la verifica, come segue:

Image 107
  (82)

in cui:

| c
  NOx,CLD | è la concentrazione di NOx misurata con il CLD, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | è la concentrazione di NOx misurata con il NDUV, in ppm; |
| c
  HC,e | è la concentrazione massima di HC prevista, in ppm; |
| c
  HC,m | è la concentrazione di HC misurata, in ppm. |

c
  NOx,CLD

è la concentrazione di NOx misurata con il CLD, in ppm;

c
  NOx,NDUV

è la concentrazione di NOx misurata con il NDUV, in ppm;

c
  HC,e

è la concentrazione massima di HC prevista, in ppm;

c
  HC,m

è la concentrazione di HC misurata, in ppm.

9.3.9.3.2.

L'estinzione combinata causata da HC e acqua non deve superare il 2 % della concentrazione di NOx prevista durante le prove.

9.3.9.4.

Un essiccatore del campione elimina l'acqua che potrebbe altrimenti interferire con la misurazione degli NOx.

9.3.9.4.1.

Per gli analizzatori CLD funzionanti su secco si deve dimostrare che, per la massima concentrazione di vapore acqueo prevista Hm (cfr. il punto 9.3.9.2.2), l'essiccatore del campione mantiene l'umidità del CLD a ≤ 5 g acqua/kg aria secca (o circa lo 0,8 % in volume di H2O), equivalente a un'umidità relativa del 100 % a 3,9 oC e 101,3 kPa. Questa specifica dell'umidità è equivalente anche a un'umidità relativa del 25 % a 25 oC e 101,3 kPa. Per dimostrarlo, si può misurare la temperatura all'uscita di un deumidificatore termico o l'umidità in un punto subito a monte del CLD. Si può anche misurare l'umidità del flusso di scarico del CLD, a condizione che l'unico flusso in entrata nel CLD sia quello proveniente dal deumidificatore.

9.3.9.4.2.

L'acqua che rimane in un essiccatore mal progettato può asportare NO2 dal campione. Se si usa un essiccatore del campione in combinazione con un analizzatore NDUV senza un convertitore NO2/NO a monte, l'acqua potrebbe dunque asportare l'NO2 dal campione prima della misurazione degli NOx.

L'essiccatore del campione deve consentire la misurazione di almeno il 95 % dell'NO2 totale alla concentrazione massima di NO2 prevista.

9.3.10.

Disporre le sonde di campionamento delle emissioni gassose a una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico, a monte dell'uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura dei gas di scarico di almeno 343 K (70 oC) in corrispondenza della sonda.

In caso di motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle, così da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Per i motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come per i motori a "V", si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la maggiore emissione di CO2. Per il calcolo delle emissioni allo scarico, usare la portata massica totale dei gas di scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il campione dei gas di scarico deve essere prelevato a valle del sistema di post-trattamento.

9.3.11.

Il condotto di scarico collocato tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve rispettare le prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato. La sonda o le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nel tunnel di diluizione in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, e nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento del particolato.

È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

| a) | campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), mentre per gli NOx la temperatura del sacchetto di campionamento deve essere superiore a quella di rugiada; |
| --- | --- |

a)

campionamento delle emissioni in un sacchetto di campionamento nell'arco del ciclo e loro misurazione dopo il completamento della prova; per gli HC, il sacchetto di campionamento deve essere riscaldato a 464 ± 11 K (191 ± 11 oC), mentre per gli NOx la temperatura del sacchetto di campionamento deve essere superiore a quella di rugiada;

| b) | campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo. |
| --- | --- |

b)

campionamento continuo delle emissioni e loro integrazione nell'arco del ciclo.

La concentrazione di fondo deve essere determinata a monte del tunnel di diluizione secondo a) o b) e deve essere sottratta dalla concentrazione delle emissioni come indicato al punto 8.5.2.3.2.

9.4.

Misurazione del particolato e sistema di campionamento

9.4.1.

Per determinare la massa del particolato è necessario utilizzare un sistema di diluizione e campionamento del particolato, un filtro di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesatura a temperatura e umidità controllate. Il sistema di campionamento del particolato deve essere concepito in modo da fornire un campione rappresentativo del particolato proporzionale al flusso dei gas di scarico.

9.4.2.

Per la determinazione del particolato è necessario diluire il campione con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto (l'aria di diluizione). Il sistema di diluizione deve soddisfare le prescrizioni seguenti:

| (a) | eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento; |
| --- | --- |

(a)

eliminare completamente la condensazione d'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento;

| (b) | mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) entro 20 cm a monte o a valle dei portafiltri; |
| --- | --- |

(b)

mantenere la temperatura del gas di scarico diluito su un valore compreso tra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) entro 20 cm a monte o a valle dei portafiltri;

| (c) | la temperatura dell'aria di diluizione deve essere tra 293 K e 325 K (da 20 oC a 52 oC) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

(c)

la temperatura dell'aria di diluizione deve essere tra 293 K e 325 K (da 20 oC a 52 oC) nelle immediate vicinanze dell'ingresso nel tunnel di diluizione;

| (d) | il rapporto di diluizione minimo deve rientrare nell'intervallo tra 5:1 e 7:1 e deve essere almeno 2:1 per la fase di diluizione primaria sulla base della portata massima dei gas di scarico del motore; |
| --- | --- |

(d)

il rapporto di diluizione minimo deve rientrare nell'intervallo tra 5:1 e 7:1 e deve essere almeno 2:1 per la fase di diluizione primaria sulla base della portata massima dei gas di scarico del motore;

| (e) | per un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di residenza nel sistema dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione al portafiltro o ai portafiltri deve essere compreso tra 0,5 e 5 secondi; |
| --- | --- |

(e)

per un sistema di diluizione a flusso parziale, il tempo di residenza nel sistema dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione al portafiltro o ai portafiltri deve essere compreso tra 0,5 e 5 secondi;

| (f) | per un sistema di diluizione a flusso pieno, il tempo di residenza totale nel sistema dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione ai portafiltri deve essere compreso tra 1 e 5 secondi e il tempo di residenza nel sistema di diluizione secondaria, se utilizzato, dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione secondaria al portafiltro o ai portafiltri deve essere di almeno 0,5 secondi. |
| --- | --- |

(f)

per un sistema di diluizione a flusso pieno, il tempo di residenza totale nel sistema dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione ai portafiltri deve essere compreso tra 1 e 5 secondi e il tempo di residenza nel sistema di diluizione secondaria, se utilizzato, dal punto in cui è introdotta l'aria di diluizione secondaria al portafiltro o ai portafiltri deve essere di almeno 0,5 secondi.

La deumidificazione dell'aria di diluizione prima dell'ingresso nel sistema di diluizione è ammessa ed è particolarmente utile se l'umidità dell'aria di diluizione è elevata.

9.4.3.

Campionamento del particolato

9.4.3.1.

La sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze. Le disposizioni relative all'installazione di cui al punto 9.3.10 si applicano dunque anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato.

In caso di motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato, l'ingresso della sonda deve essere sufficientemente spostato verso valle, così da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. Per i motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come per i motori a "V", si raccomanda di congiungere i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la maggiore emissione di particolato. Per il calcolo delle emissioni allo scarico, usare la portata massica totale dei gas di scarico del collettore.

9.4.3.2.

La sonda di campionamento del particolato deve essere montata nelle immediate vicinanze della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma a una distanza tale da non causare interferenze nel tunnel di diluizione. Le disposizioni relative all'installazione di cui al punto 9.3.11 si applicano dunque anche al campionamento del particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell'appendice 2 del presente allegato.

9.4.4.

Per il campionamento dei gas di scarico diluiti durante la sequenza di prova si deve utilizzare un filtro conforme alle prescrizioni dei punti da 9.4.4.1 a 9.4.4.3.

9.4.4.1.

Tutti i tipi di filtri devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilftalato) di 0,3 μm o della PAO (polialfaolefina) pari ad almeno il 99 %. Per dimostrare la conformità a tale prescrizione è possibile utilizzare le misurazioni del filtro campione effettuate dal fabbricante indicate nelle valutazioni del prodotto. Il materiale del filtro può essere:

| a) | fibra di vetro rivestita di fluorocarburo (PTFE), o |
| --- | --- |

a)

fibra di vetro rivestita di fluorocarburo (PTFE), o

| b) | membrana a base di fluorocarburi (PTFE). |
| --- | --- |

b)

membrana a base di fluorocarburi (PTFE).

9.4.4.2.

Il filtro deve essere circolare con un diametro nominale di 47 mm (tolleranza di 46,50 ± 0,6 mm) e un diametro esposto (diametro del lato macchiato del filtro) di almeno 38 mm.

9.4.4.3.

La velocità ortogonale alla superficie del filtro deve essere compresa tra 0,90 e 1,00 m/s con meno del 5 % dei valori di portata registrati superiori a questo intervallo. Se la massa totale del particolato sul filtro supera 400 μg, la velocità ortogonale alla superficie del filtro può essere ridotta a 0,50 m/s. La velocità ortogonale alla superficie del filtro si calcola come la portata volumetrica del campione alla pressione a monte del filtro e alla temperatura della superficie del filtro, divisa per l'area esposta del filtro.

9.4.5.

L'ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come polvere, aerosol o materiale semivolatile) che potrebbe contaminare i filtri del particolato. La camera di pesatura deve soddisfare le specifiche richieste per almeno 60 minuti prima della pesatura dei filtri.

9.4.5.1.

La temperatura della camera (o locale) in cui vengono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K ± 1 K (22 oC ± 1 oC) durante tutto il condizionamento e la pesatura dei filtri. L'umidità deve essere mantenuta a un punto di rugiada di 282,5 K ± 1 K (9,5 oC ± 1 oC).

Se l'ambiente di stabilizzazione e l'ambiente di pesatura sono separati, la temperatura del primo deve essere mantenuta a una tolleranza di 295 K ± 3 K (22 oC ± 3 oC), ma il punto di rugiada rimane a 282,5 K ± 1 K (9,5 oC ± 1 oC).

Umidità e temperatura ambiente vanno registrate.

9.4.5.2.

Entro 12 ore dalla pesata dei filtri campione, ma preferibilmente nello stesso momento, devono essere pesati almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere dello stesso materiale dei filtri campione. Applicare alle pesature la correzione della galleggiabilità.

Se il peso di uno dei filtri di riferimento si discosta di oltre 10 μg dalle pesature dei filtri campione, scartare tutti i filtri campione e ripetere la prova di emissione.

I filtri di riferimento vanno sostituiti periodicamente in base a criteri di buona pratica ingegneristica, ma almeno una volta all'anno.

9.4.5.3.

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso dei filtri deve soddisfare il criterio di verifica della linearità indicato al punto 9.2, tabella 7. Questo implica una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg).

Per garantire l'accuratezza delle pesature dei filtri si raccomanda di installare la bilancia come segue:

| a) | installata su una piattaforma ammortizzata per essere isolata dal rumore e dalle vibrazioni esterne; |
| --- | --- |

a)

installata su una piattaforma ammortizzata per essere isolata dal rumore e dalle vibrazioni esterne;

| b) | protetta dalla portata dell'aria convettiva mediante un paravento antistatico a massa. |
| --- | --- |

b)

protetta dalla portata dell'aria convettiva mediante un paravento antistatico a massa.

9.4.5.4.

Il filtro deve essere neutralizzato elettrostaticamente prima della pesatura, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio o un dispositivo di efficacia analoga. Se si usa un filtro con membrana a base di fluorocarburi (PTFE), si deve misurare l'elettricità statica, il cui valore raccomandato deve essere entro ± 2,0 V rispetto al neutro.

Nell'ambiente della bilancia occorre ridurre al minimo la carica elettrica statica. Le modalità possibili sono le seguenti:

| a) | la bilancia deve essere messa a terra; |
| --- | --- |

a)

la bilancia deve essere messa a terra;

| b) | se i campioni di particolato sono manipolati manualmente, si devono usare pinzette di acciaio inossidabile; |
| --- | --- |

b)

se i campioni di particolato sono manipolati manualmente, si devono usare pinzette di acciaio inossidabile;

| c) | le pinzette devono essere messe a terra mediante un cavo apposito oppure è necessario fornire un bracciale di messa a terra all'operatore che sia in comune con la bilancia. I bracciali di messa a terra devono essere muniti di una resistenza sufficiente a proteggere gli operatori dalle scariche elettriche accidentali. |
| --- | --- |

c)

le pinzette devono essere messe a terra mediante un cavo apposito oppure è necessario fornire un bracciale di messa a terra all'operatore che sia in comune con la bilancia. I bracciali di messa a terra devono essere muniti di una resistenza sufficiente a proteggere gli operatori dalle scariche elettriche accidentali.

9.4.5.5.

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il portafiltri che vengono a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito o l'alterazione del particolato. Tutte le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

9.4.5.6.

Ogni flussometro utilizzato in un sistema di campionamento del particolato e di diluizione a flusso parziale deve essere sottoposto alla verifica di linearità descritta al punto 9.2.1 con la frequenza necessaria per soddisfare le prescrizioni relative all'accuratezza indicate nel presente regolamento. Per i valori di riferimento del flusso si deve utilizzare un flussometro accurato riconducibile a norme internazionali e/o nazionali. Per la taratura della misurazione differenziale della portata si veda il punto 9.4.6.2.

9.4.6.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale dello scarico grezzo dal flusso di scarico del motore seguendo le escursioni della portata di gas di scarico. A tale fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione r
  d o di campionamento r
  s in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui al punto 9.4.6.2.

9.4.6.1.

Per il controllo dei sistemi di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta rapida del sistema. Per la determinazione del tempo di trasformazione del sistema si deve utilizzare la procedura indicata al punto 9.4.6.6. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso dei gas di scarico (cfr. il punto 8.4.1.2) e del sistema a flusso parziale è ≤ 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo in linea. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 secondi, si deve utilizzare il "controllo predittivo" sulla base di un ciclo di prova preregistrato. In questo caso il tempo di salita combinato deve essere ≤ 1 secondo e il tempo di ritardo combinato ≤ 10 secondi.

La risposta totale del sistema deve essere concepita in modo da fornire un campione rappresentativo del particolato, qm

  p,i, proporzionale al flusso dei gas di scarico. Per determinare la proporzionalità, effettuare un'analisi di regressione di qm

  p,i rispetto a qm

  ew,i con una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 5 Hz, rispettando i seguenti criteri:

| a) | il coefficiente di determinazione r
  2 della regressione lineare tra qm

  p,i e qm

  ew,i non deve essere inferiore a 0,95; |
| --- | --- |

a)

il coefficiente di determinazione r
  2 della regressione lineare tra qm

  p,i e qm

  ew,i non deve essere inferiore a 0,95;

| b) | l'errore standard della stima di qm

  p,i rispetto a qm

  ew,i non deve superare il 5 % del valore massimo di qm

  p; |
| --- | --- |

b)

l'errore standard della stima di qm

  p,i rispetto a qm

  ew,i non deve superare il 5 % del valore massimo di qm

  p;

| c) | l'intercetta su qm

  p della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 % del valore massimo di qm

  p. |
| --- | --- |

c)

l'intercetta su qm

  p della linea di regressione non deve essere superiore a ± 2 % del valore massimo di qm

  p.

Se i tempi di trasformazione combinati del sistema per la determinazione del particolato, t
  50,P, e del segnale della portata massica dei gas di scarico, t
  50,F, sono > 0,3 secondi, è necessario eseguire il "controllo predittivo" (o look-ahead). In questo caso deve essere eseguita una prova preliminare, e il segnale della portata massica dei gas di scarico della prova preliminare deve essere utilizzato per il controllo della portata del campione nel sistema di determinazione del particolato. Si ha un controllo corretto del sistema di diluizione se la traccia temporale di qm

  ew,pre della prova preliminare, che controlla qm

  pp, viene corretta con un tempo look-ahead pari a t
  50,P + t
  50,F.

Per stabilire la correlazione tra qm

  p,i e qm

  ew,i devono essere utilizzati i dati rilevati nel corso della prova effettiva, con il tempo qm

  ew,i allineato da 50,F in relazione a qm

  p,i (t
  50,P non contribuisce all'allineamento temporale). In altri termini, lo sfasamento temporale tra qm

  ew e qm

  p è la differenza tra i rispettivi tempi di trasformazione determinati al punto 9.4.6.6.

9.4.6.2.

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale, l'accuratezza del flusso campione qm

  p è particolarmente importante se non è misurata direttamente ma determinata mediante misurazione differenziale del flusso:

qm

  p = qm

  dew – qm

  dw (83)

In questo caso, l'errore massimo di calcolo della differenza deve essere tale che l'accuratezza di qm

  p rientri nel ± 5 % quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata degli errori medi di ciascuno strumento.

È possibile ottenere un valore accettabile di accuratezza per qm

  p con uno dei seguenti metodi:

| a) | l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw è ± 0,2 %, il che garantisce per qm

  p un'accuratezza ≤ 5 % con un rapporto di diluizione di 15. Nel caso di rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori; |
| --- | --- |

a)

l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw è ± 0,2 %, il che garantisce per qm

  p un'accuratezza ≤ 5 % con un rapporto di diluizione di 15. Nel caso di rapporti di diluizione più elevati, tuttavia, gli errori saranno maggiori;

| b) | la taratura di qm

  dw rispetto a qm

  dew è effettuata in modo da ottenere per qm

  p la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggiori dettagli, cfr. il punto 9.4.6.3; |
| --- | --- |

b)

la taratura di qm

  dw rispetto a qm

  dew è effettuata in modo da ottenere per qm

  p la stessa accuratezza di cui alla lettera a). Per maggiori dettagli, cfr. il punto 9.4.6.3;

| c) | l'accuratezza di qm

  p è determinata indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinato utilizzando un gas tracciante, ad esempio CO2. Per qm

  p è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata alla lettera a); |
| --- | --- |

c)

l'accuratezza di qm

  p è determinata indirettamente dall'accuratezza del rapporto di diluizione determinato utilizzando un gas tracciante, ad esempio CO2. Per qm

  p è richiesta un'accuratezza equivalente a quella indicata alla lettera a);

| d) | l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw rientra nel ± 2 % del fondo scala, l'errore massimo di calcolo della differenza tra qm

  dew e qm

  dw rientra nello 0,2 % e l'errore di linearità rientra nello ± 0,2 % del valore più alto di qm

  dew osservato durante la prova. |
| --- | --- |

d)

l'accuratezza assoluta di qm

  dew e qm

  dw rientra nel ± 2 % del fondo scala, l'errore massimo di calcolo della differenza tra qm

  dew e qm

  dw rientra nello 0,2 % e l'errore di linearità rientra nello ± 0,2 % del valore più alto di qm

  dew osservato durante la prova.

9.4.6.3.

La taratura del flussometro o della strumentazione per la misurazione del flusso deve essere effettuata mediante una delle procedure indicate di seguito, in modo che il flusso della sonda qm

  p nel tunnel soddisfi le prescrizioni relative all'accuratezza previste dal punto 9.4.6.2.

| a) | Collegare in serie il flussometro per qm

  dw al flussometro per qm

  dew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno cinque regolazioni con valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di qm

  dw utilizzato durante la prova e il valore di qm

  dew utilizzato durante la prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato. |
| --- | --- |

a)

Collegare in serie il flussometro per qm

  dw al flussometro per qm

  dew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno cinque regolazioni con valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di qm

  dw utilizzato durante la prova e il valore di qm

  dew utilizzato durante la prova. Il tunnel di diluizione può essere bypassato.

| b) | Collegare in serie un dispositivo tarato al flussometro per qm

  dew e controllare l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Collegare quindi in serie il dispositivo tarato al flussometro per qm

  dw e controllare l'accuratezza per almeno cinque regolazioni corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova. |
| --- | --- |

b)

Collegare in serie un dispositivo tarato al flussometro per qm

  dew e controllare l'accuratezza per il valore utilizzato nella prova. Collegare quindi in serie il dispositivo tarato al flussometro per qm

  dw e controllare l'accuratezza per almeno cinque regolazioni corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50 rispetto al valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova.

| c) | Scollegare il condotto di trasferimento (TT) dallo scarico e collegarlo a un dispositivo tarato per la misurazione del flusso con un campo adeguato per misurare qm

  p. Regolare il valore di qm

  dew sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qm

  dw sequenzialmente su almeno cinque valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa, si può predisporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassi il tunnel, ma con l'aria totale e l'aria di diluizione che passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria. |
| --- | --- |

c)

Scollegare il condotto di trasferimento (TT) dallo scarico e collegarlo a un dispositivo tarato per la misurazione del flusso con un campo adeguato per misurare qm

  p. Regolare il valore di qm

  dew sul valore utilizzato nel corso della prova e quello di qm

  dw sequenzialmente su almeno cinque valori corrispondenti a rapporti di diluizione tra 3 e 50. In alternativa, si può predisporre un percorso speciale del flusso di taratura che bypassi il tunnel, ma con l'aria totale e l'aria di diluizione che passano attraverso i corrispondenti flussometri come nella prova vera e propria.

| d) | Immettere un gas tracciante nel condotto di trasferimento dei gas di scarico TT. Tale gas tracciante può essere un componente dei gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, misurare il gas tracciante. Eseguire la misurazione per cinque rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza del flusso del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione r
  d:

  qm

  p = qm

  dew /r
  d (84) |
| --- | --- |

d)

Immettere un gas tracciante nel condotto di trasferimento dei gas di scarico TT. Tale gas tracciante può essere un componente dei gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nel tunnel, misurare il gas tracciante. Eseguire la misurazione per cinque rapporti di diluizione compresi tra 3 e 50. L'accuratezza del flusso del campione deve essere ricavata dal rapporto di diluizione r
  d:

qm

  p = qm

  dew /r
  d (84)

Per essere certi dell'accuratezza di qm

  p occorre tenere conto dell'accuratezza degli analizzatori di gas.

9.4.6.4.

Si raccomanda vivamente di effettuare un controllo del flusso di carbonio utilizzando i gas di scarico reali per individuare eventuali problemi di misurazione e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale. È opportuno verificare il flusso di carbonio almeno ogni volta che viene montato un nuovo motore o che si verificano cambiamenti significativi nella configurazione della camera di prova.

Il motore deve funzionare al regime e al carico di coppia massima o in qualsiasi altra modalità stazionaria che produca almeno il 5 % di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale deve funzionare con un fattore di diluizione di circa 15 a 1.

Se si esegue un controllo del flusso di carbonio, applicare la procedura di cui all'appendice 4. Le portate di carbonio devono essere calcolate utilizzando le equazioni da 112 a 114 dell'appendice 4 del presente allegato e non devono differire tra loro di oltre il 3 %.

9.4.6.5.

Al massimo 2 ore prima della prova deve essere eseguito il controllo preliminare descritto di seguito.

L'accuratezza dei flussometri deve essere controllata con lo stesso metodo usato per la taratura (cfr. il punto 9.4.6.2) per almeno due punti, inclusi i valori del flusso di qm

  dw corrispondenti a rapporti di diluizione compresi tra 5 e 15 per il valore di qm

  dew utilizzato nel corso della prova.

Se la documentazione relativa alla procedura di taratura di cui al punto 9.4.6.2 dimostra che la taratura del flussometro si mantiene stabile a lungo, il controllo preliminare può essere omesso.

9.4.6.6.

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle utilizzate durante la misurazione del ciclo di prova. Per determinare il tempo di trasformazione si deve applicare il metodo descritto di seguito.

Collegare in serie a una sonda nelle immediate vicinanze un flussometro di riferimento indipendente, con un intervallo di misurazione adeguato alla portata della sonda. Il flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per le dimensioni del gradino di flusso utilizzate ai fini della misurazione del tempo di risposta, con un restringimento del flusso sufficientemente basso da non causare ripercussioni sui risultati dinamici del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona pratica ingegneristica.

Introdurre una variazione a gradino all'immissione del flusso dei gas di scarico (o del flusso dell'aria, se si sta calcolando il flusso dei gas di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale, partendo da un flusso basso per arrivare almeno al 90 % del momento di massimo flusso dei gas di scarico. Il segnale di innesto della variazione a gradino deve essere lo stesso utilizzato per avviare il controllo predittivo nella prova vera e propria. Registrare il segnale di aumento del flusso dei gas di scarico e la risposta del flussometro con una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

Dai dati così raccolti è possibile ricavare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale: si tratta dell'intervallo di tempo che intercorre tra l'innesco dell'impulso a gradino fino al raggiungimento del punto corrispondente al 50 % della risposta del flussometro. Determinare analogamente i tempi di trasformazione del segnale q
  mp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale q
  mew,i del flussometro dello scarico. I segnali in questione sono utilizzati nelle verifiche di regressione svolte alla fine di ogni prova (cfr. il punto 9.4.6.1).

Ripetere il calcolo per almeno 5 segnali di salita e di discesa e fare la media dei risultati ottenuti. Sottrarre dal valore ottenuto il tempo di trasformazione interno (< 100 ms) del flussometro di riferimento. Si ottiene così il "valore predittivo" (o look-ahead) del sistema di diluizione a flusso parziale, da applicarsi conformemente alle disposizioni del punto 9.4.6.1.

9.5.

Taratura del sistema CVS

9.5.1.

Per tarare il sistema CVS occorre utilizzare un flussometro di precisione e un dispositivo di limitazione del flusso. Il flusso che attraversa il sistema deve essere misurato con diverse impostazioni di limitazione e i parametri di controllo del sistema devono essere misurati e messi in relazione al flusso.

Possono essere usati vari tipi di flussometro, ad esempio un tubo di Venturi tarato, un flussometro laminare tarato o un flussometro a turbina tarato.

9.5.2.

Tutti i parametri relativi alla pompa devono essere misurati contemporaneamente ai parametri relativi a un tubo di Venturi di taratura collegato in serie con la pompa. La portata calcolata (in m3/s all'ingresso della pompa, con pressione e temperatura assolute) deve essere confrontata su un grafico con la funzione di correlazione, che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Si deve quindi determinare l'equazione lineare che mette in relazione la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di azionamento a velocità multiple, la taratura deve essere eseguita per ogni intervallo usato.

Durante la taratura, la temperatura deve essere mantenuta stabile.

Le perdite in tutti i raccordi e condotti tra il tubo di Venturi di taratura e la pompa del CVS non devono superare lo 0,3 % del punto di flusso più basso (regolazione massima del limitatore e velocità più bassa della PDP).

9.5.2.1.

La portata dell'aria (qv

  CVS) in corrispondenza di ciascuna impostazione di limitazione (minimo sei punti) deve essere calcolata in m3/s standard in base ai dati del flussometro con il metodo prescritto dal fabbricante. Convertire quindi nel modo seguente la portata dell'aria in mandata della pompa (V
  0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa:

V
  0 =
  Image 108
  (85)

in cui:

| qv

  CVS | è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s; |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso della pompa, in K; |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, in kPa; |
| n | è la velocità della pompa, in giri/s. |

qv

  CVS

è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s;

T

è la temperatura all'ingresso della pompa, in K;

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso della pompa, in kPa;

n

è la velocità della pompa, in giri/s.

Per tenere conto dell'interazione tra le variazioni di pressione presso la pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare come segue la funzione di correlazione (X
  0) tra il regime di giri della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa:

Image 109
  (86)

in cui:

| Δp
  p | è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, in kPa; |
| --- | --- |
| p
  p | è la pressione di assoluta all'uscita della pompa, in kPa. |

Δp
  p

è il differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, in kPa;

p
  p

è la pressione di assoluta all'uscita della pompa, in kPa.

L'equazione di taratura si ricava con formula lineare secondo il metodo dei minimi quadrati nel modo seguente:

Image 110
  (87)

| D
  0 e m | sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione. |
| --- | --- |

D
  0 e m

sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

Per i sistemi CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D
  0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati in base all'equazione devono rientrare nello ± 0,5 % del valore misurato di V
  0. I valori di m varieranno da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori di m più bassi. Dopo interventi di manutenzione di rilievo, e se la verifica complessiva del sistema indica una variazione del grado di scorrimento, occorre pertanto eseguire una taratura all'avviamento della pompa.

9.5.3.

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a flusso critico. La portata del gas è una funzione della pressione e della temperatura di ingresso del tubo di Venturi.

Per determinare l'intervallo del flusso critico, tracciare K
  v come funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. In presenza di un flusso critico (strozzato), K
  v avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e K
  v diminuisce, il che indica che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso.

9.5.3.1.

La portata dell'aria (qv

  CVS) in corrispondenza di ciascuna impostazione di limitazione (minimo 8 punti) deve essere calcolata in m3/s standard in base ai dati del flussometro con il metodo prescritto dal fabbricante. Il coefficiente di taratura si calcola come segue a partire dai dati di taratura per ciascun punto di regolazione:

Image 111
  (88)

in cui:

| qv

  CVS | è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s; |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K; |
| p
  p | è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa. |

qv

  CVS

è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s;

T

è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K;

p
  p

è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, in kPa.

Devono essere calcolati il K
  V medio e la deviazione standard. La deviazione standard non deve superare ± 0,3 % del K
  V medio.

9.5.4.

La taratura dell'SSV è basata sull'equazione di portata per un tubo di Venturi subsonico. La portata del gas è una funzione della pressione e della temperatura d'ingresso nonché della perdita di carico tra l'ingresso e la gola dell'SSV, come indicato nell'equazione 53 (cfr. il punto 8.5.1.4).

9.5.4.1.

La portata dell'aria (Q
  SSV) in corrispondenza di ciascuna impostazione di limitazione (minimo 16 punti) deve essere calcolata in m3/s standard in base ai dati del flussometro con il metodo prescritto dal fabbricante. Il coefficiente di efflusso si calcola come segue a partire dai dati di taratura per ciascun punto di regolazione:

Image 112
  (89)

in cui:

| Q
  SSV | è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s; |
| --- | --- |
| T | è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K; |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, in mm; |
| r
  p | è il rapporto tra la pressione nella gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso =

  ; |
| r
  D | è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d
  V, e il diametro interno del condotto di ingresso D. |

Q
  SSV

è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s;

T

è la temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, in K;

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, in mm;

r
  p

è il rapporto tra la pressione nella gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso =
  Image 113
  ;

r
  D

è il rapporto tra il diametro di gola dell'SSV, d
  V, e il diametro interno del condotto di ingresso D.

Per la determinazione dell'intervallo di portata subsonica, tracciare la curva C
  d in funzione del numero di Reynolds Re in corrispondenza della gola dell'SSV. Per calcolare il numero di Reynolds Re in corrispondenza della gola dell'SSV si deve utilizzare l'equazione seguente:

Image 114
  (90)

con

Image 115
  (91)

in cui:

| A1 | è 27,43831 in unità SI di

  ; |
| --- | --- |
| Q
  SSV | è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s; |
| d
  V | è il diametro di gola dell'SSV, in m; |
| μ | è la viscosità assoluta o dinamica del gas, in kg/ms; |
| b | è 1,458 x 106 (costante empirica), in kg/ms K0,5; |
| S | è 110,4 (costante empirica), in K. |

A1

è 27,43831 in unità SI di
  Image 116
  ;

Q
  SSV

è la portata dell'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), in m3/s;

d
  V

è il diametro di gola dell'SSV, in m;

μ

è la viscosità assoluta o dinamica del gas, in kg/ms;

b

è 1,458 x 106 (costante empirica), in kg/ms K0,5;

S

è 110,4 (costante empirica), in K.

Dato che Q
  SSV è un fattore dell'equazione per il calcolo di Re, occorre iniziare i calcoli con una stima di Q
  SSV o di C
  d del tubo di Venturi di taratura e ripeterli finché Q
  SSV non converge. Il metodo di convergenza deve avere un'accuratezza dello 0,1 % o migliore.

Per almeno sedici punti della regione di portata subsonica, i valori di C
  d calcolati in base all'equazione di interpolazione della curva di taratura risultante non devono divergere di oltre ± 0,5 % dal C
  d misurato per ciascun punto di taratura.

9.5.5.

L'esattezza dell'intero sistema di campionamento e di analisi del CVS deve essere determinata introducendo nel sistema, funzionante in condizioni normali, una massa nota di un gas inquinante. Analizzare quindi l'inquinante e calcolare la massa secondo il punto 8.5.2.3, salvo nel caso del propano, per il quale si usa un fattore u di 0,000507 anziché di 0,000483 per gli HC. Deve essere utilizzata una delle due tecniche indicate di seguito:

9.5.5.1.

Introdurre nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio a flusso critico tarato. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a flusso critico, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (flusso critico). Far funzionare per circa 5-10 minuti il sistema del CVS come nella normale prova delle emissioni di gas di scarico. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura consueta (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e calcolare la massa del gas.

La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

9.5.5.2.

Determinare con una precisione di ± 0,01 g il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o propano. Far funzionare per circa 5-10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Determinare quindi la quantità di gas puro introdotto nel sistema mediante pesatura differenziale. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura consueta (metodo con sacchetto di campionamento o integrazione) e calcolare la massa del gas.

La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione di ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

10.

Metodo di prova per la misurazione del numero di particelle

10.1.

Il numero delle particelle emesse deve essere misurato mediante un campionamento continuo effettuato o nel sistema di diluizione a flusso parziale, descritto nell'appendice 2 del presente allegato, punti A.2.2.1 e A.2.2.2, o nel sistema di diluizione a flusso totale, descritto nell'appendice 2 del presente allegato, punti A.2.2.3 e A.2.2.4.

10.1.1.

L'aria di diluizione usata per la diluizione primaria, ed eventualmente per quella secondaria, dei gas di scarico nel sistema di diluizione deve attraversare dei filtri in possesso dei requisiti dei filtri HEPA (High-Efficiency Particulate Air) definiti nell'appendice 2 del presente allegato, punto A.2.2.2 o A.2.2.4. Prima di essere condotta attraverso il filtro HEPA, l'aria di diluizione può essere eventualmente depurata con carbone vegetale al fine di ridurre e stabilizzare la concentrazione di idrocarburi. Si raccomanda di collocare un filtro antiparticolato grossolano aggiuntivo prima del filtro HEPA e dopo l'eventuale depuratore a carbone vegetale.

10.2.

Per la compensazione della portata massica estratta dal sistema di diluizione per il campionamento del numero di particelle, la portata massica estratta (filtrata) deve essere ricondotta al sistema di diluizione. In alternativa, si può correggere matematicamente la portata massica totale nel sistema di diluizione in base al flusso estratto per il campionamento del numero di particelle. Se la portata massica totale estratta dal sistema di diluizione per la somma del campionamento del numero di particelle e della massa del particolato è inferiore allo 0,5 % del totale del flusso dei gas di scarico diluiti nel tunnel di diluizione (med), la correzione, o la riconduzione del flusso, può essere trascurata.

10.3.

Compensazione della portata del campione del numero di particelle – Sistemi di diluizione a flusso parziale

10.3.1.

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale si deve tenere conto della portata massica estratta dal sistema di diluizione per il campionamento del numero di particelle al momento di controllare la proporzionalità del campionamento. Ciò si ottiene riportando la portata del campione del numero di particelle nel sistema di diluizione a monte del dispositivo di misurazione del flusso, oppure con la correzione matematica di cui al punto 10.3.2. Anche per i sistemi di diluizione a flusso parziale di tipo a campionamento totale la portata massica estratta per il campionamento del numero di particelle deve essere corretta nel calcolo della massa del particolato, come indicato al punto 10.3.3.

10.3.2.

| a) | se si scarta la portata per il campione del numero di particelle estratto, l'equazione 83 del punto 9.4.6.2 deve essere sostituita dalla seguente:


  (92)
  in cui:


  qmp | = | portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | portata massica dei gas di scarico diluiti, in kg/s; |
| qmdw | = | portata massica dell'aria di diluizione, in kg/s; |
| qex | = | portata massica del campione del numero di particelle, in kg/s. |

a)

se si scarta la portata per il campione del numero di particelle estratto, l'equazione 83 del punto 9.4.6.2 deve essere sostituita dalla seguente:

Image 117
  (92)

in cui:

qmp

=

portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s;

qmdew

=

portata massica dei gas di scarico diluiti, in kg/s;

qmdw

=

portata massica dell'aria di diluizione, in kg/s;

qex

=

portata massica del campione del numero di particelle, in kg/s.

Il segnale qex
  inviato al regolatore del sistema a flusso parziale deve avere in qualunque momento un'accuratezza entro lo 0,1 % di qmdew
  e deve essere inviato con una frequenza di almeno 1 Hz;

| b) | se si scarta del tutto o in parte la portata per il campione del numero di particelle estratto, ma si riconduce una portata equivalente al sistema di diluizione a monte del dispositivo di misurazione del flusso, l'equazione 83 del punto 9.4.6.2 deve essere sostituita dall'equazione seguente:


  (93)
  in cui:


  qmp | = | portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s; |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | portata massica dei gas di scarico diluiti, in kg/s; |
| qmdw | = | portata massica dell'aria di diluizione, in kg/s; |
| qex | = | portata massica del campione del numero di particelle, in kg/s; |
| qsw | = | portata massica ricondotta nel tunnel di diluizione per compensare l'estrazione del campione del numero di particelle, in kg/s. |

b)

se si scarta del tutto o in parte la portata per il campione del numero di particelle estratto, ma si riconduce una portata equivalente al sistema di diluizione a monte del dispositivo di misurazione del flusso, l'equazione 83 del punto 9.4.6.2 deve essere sostituita dall'equazione seguente:

Image 118
  (93)

in cui:

qmp

=

portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s;

qmdew

=

portata massica dei gas di scarico diluiti, in kg/s;

qmdw

=

portata massica dell'aria di diluizione, in kg/s;

qex

=

portata massica del campione del numero di particelle, in kg/s;

qsw

=

portata massica ricondotta nel tunnel di diluizione per compensare l'estrazione del campione del numero di particelle, in kg/s.

La differenza tra qex
  e qsw
  inviata al regolatore del sistema a flusso parziale deve avere in qualunque momento un'accuratezza entro lo 0,1 % di qmdew
  . Il segnale o i segnali devono essere inviati con una frequenza di almeno 1 Hz.

10.3.3.

Quando si estrae una portata del campione del numero di particelle da un sistema di diluizione a flusso parziale di campionamento totale, la massa del particolato (mPM
  ) calcolata al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2 deve essere corretta nel modo che segue, per tenere conto del flusso estratto. Questa correzione è necessaria anche quando il flusso filtrato estratto è ricondotto nei sistemi di diluizione a flusso parziale.

Image 119
  (94)

in cui:

| mPM,corr | = | massa del particolato corretta in funzione dell'estrazione del flusso per il campione del numero di particelle, in g/prova; |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | massa del particolato stabilita in conformità al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2, in g/prova; |
| msed | = | massa totale dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione, in kg; |
| mex | = | massa totale dei gas di scarico diluiti estratti dal tunnel di diluizione per il campionamento del numero di particelle, in kg. |

mPM,corr

=

massa del particolato corretta in funzione dell'estrazione del flusso per il campione del numero di particelle, in g/prova;

mPM

=

massa del particolato stabilita in conformità al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2, in g/prova;

msed

=

massa totale dei gas di scarico diluiti che passano attraverso il tunnel di diluizione, in kg;

mex

=

massa totale dei gas di scarico diluiti estratti dal tunnel di diluizione per il campionamento del numero di particelle, in kg.

10.3.4.

Per misurare il numero di particelle si utilizza la portata massica dello scarico, stabilita in conformità a uno dei metodi descritti ai punti da 8.4.1.3 a 8.4.1.7, per controllare il sistema di diluizione a flusso parziale ed estrarre un campione proporzionato alla portata massica dei gas di scarico. Per controllare che la proporzionalità sia corretta occorre eseguire un'analisi di regressione tra il campione e la portata dei gas di scarico con le modalità descritte al punto 9.4.6.1.

10.4.

Determinazione del numero di particelle

10.4.1.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale si deve tenere conto del tempo di permanenza nel sistema di campionamento e misurazione del numero di particelle allineando temporalmente il segnale del numero di particelle con il ciclo di prova e la portata massica dei gas di scarico, secondo la procedura di cui al punto 8.4.2.2. Il tempo di trasformazione del sistema di campionamento e misurazione del numero di particelle deve essere determinato in conformità all'appendice 8, punto A.8.1.3.7, del presente allegato.

10.4.2.

Se si effettua il campionamento del numero di particelle con un sistema di diluizione a flusso parziale con i metodi di cui al punto 8.4, il numero di particelle emesso durante il ciclo di prova deve essere calcolato con la seguente equazione:

Image 120
  (95)

in cui:

| N | = | numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova; |
| --- | --- | --- |
| medf | = | massa dei gas di scarico diluiti equivalenti durante il ciclo, determinata conformemente al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2, in kg/prova; |
| k | = | fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1; |
| | = | concentrazione media di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3; |
| | = | fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova; |
| | = | deve essere calcolata con la seguente equazione: |

N

=

numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova;

medf

=

massa dei gas di scarico diluiti equivalenti durante il ciclo, determinata conformemente al punto 8.4.3.2.1 o 8.4.3.2.2, in kg/prova;

k

=

fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1;

Image 121

=

concentrazione media di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3;

Image 122

=

fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova;

Image 123

=

deve essere calcolata con la seguente equazione:

Image 124
  (96)

in cui:

| cs,i | = | misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numero di misurazioni effettuate della concentrazione di particelle nel corso della prova. |

cs,i

=

misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3;

n

=

numero di misurazioni effettuate della concentrazione di particelle nel corso della prova.

10.4.3.

Se si effettua il campionamento del numero di particelle con un sistema di diluizione a flusso totale con i metodi di cui al punto 8.5, il numero di particelle emesso durante il ciclo di prova deve essere calcolato con la seguente equazione:

Image 125
  (97)

in cui:

| N | = | numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova; |
| --- | --- | --- |
| med | = | portata totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo calcolata in conformità a uno dei metodi descritti ai punti da 8.5.1.2 a 8.5.1.4, in kg/prova; |
| k | = | fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1; |
| | = | concentrazione media corretta di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3; |
| | = | fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova; |
| | = | deve essere calcolata con la seguente equazione: |

N

=

numero di particelle emesse nell'arco del ciclo di prova;

med

=

portata totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo calcolata in conformità a uno dei metodi descritti ai punti da 8.5.1.2 a 8.5.1.4, in kg/prova;

k

=

fattore di taratura per correggere le misurazioni del contatore del numero di particelle rispetto al livello dello strumento di riferimento, se tale fattore non è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle. Se il fattore di taratura è applicato automaticamente nel contatore del numero di particelle, nell'equazione che precede si attribuisce a k il valore 1;

Image 126

=

concentrazione media corretta di particelle nei gas di scarico diluiti, corretta rispetto a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3;

Image 127

=

fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel separatore di particelle volatili, specifico per i parametri di diluizione usati per la prova;

Image 128

=

deve essere calcolata con la seguente equazione:

Image 129
  (98)

in cui:

| cs,i | = | misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3; |
| --- | --- | --- |
| n | = | numero di misurazioni effettuate della concentrazione di particelle nel corso della prova. |

cs,i

=

misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scarico diluiti usciti dal contatore di particelle, corretta rispetto alla coincidenza e a condizioni standard (273,2 K e 101,33 kPa), in particelle per cm3;

n

=

numero di misurazioni effettuate della concentrazione di particelle nel corso della prova.

10.4.4.

Risultato della prova

10.4.4.1.

Per ogni singolo ciclo WHSC e per ogni ciclo WHTC con avviamento a caldo e a freddo, le emissioni specifiche, in numero di particelle/kWh, devono essere calcolate come segue:

Image 130
  (99)

in cui:

| e | = | è il numero di particelle emesse per kWh; |
| --- | --- | --- |
| Wact | = | è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo, determinato conformemente al punto 7.8.6, in kWh. |

e

=

è il numero di particelle emesse per kWh;

Wact

=

è il lavoro effettivo prodotto nel ciclo, determinato conformemente al punto 7.8.6, in kWh.

10.4.4.2.

Per i motori dotati di sistemi di post-trattamento con rigenerazione periodica valgono le disposizioni generali di cui al punto 6.6.2. Le emissioni WHTC con avviamento a caldo devono essere ponderate con l'equazione 5, in cui
  Image 131
  è l'emissione media senza rigenerazione, in numero di particelle/kWh, e
  Image 132
  è l'emissione media con rigenerazione, in numero di particelle/kWh. I fattori di aggiustamento della rigenerazione devono essere calcolati con l'equazione 6, 6a, 7 o 8, a seconda del caso.

10.4.4.3.

Per la prova WHTC, il risultato di prova finale corrisponde alla media ponderata delle prove di avviamento a freddo e a caldo (compresa la rigenerazione periodica, se del caso), calcolata con una delle equazioni che seguono:

| a) | in caso di fattore di aggiustamento della rigenerazione moltiplicativo o di motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica


  (100) |
| --- | --- |

a)

in caso di fattore di aggiustamento della rigenerazione moltiplicativo o di motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica

Image 133
  (100)

| (b) | in caso di fattore di aggiustamento della rigenerazione aggiuntivo


  (101)
  in cui:


  Ncold | = | è il numero totale di particelle emesse durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo; |
| --- | --- | --- | --- |
| Nhot | = | è il numero totale di particelle emesse durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo; |
| Wact,cold | = | è il lavoro effettivo prodotto durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo conformemente al punto 7.8.6, in kWh; |
| Wact, hot | = | è il lavoro effettivo prodotto durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo conformemente al punto 7.8.6, in kWh; |
| kr | = | è il fattore di aggiustamento della rigenerazione, conformemente al punto 6.6.2, o per i motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica kr
   = 1 |

(b)

in caso di fattore di aggiustamento della rigenerazione aggiuntivo

Image 134
  (101)

in cui:

Ncold

=

è il numero totale di particelle emesse durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo;

Nhot

=

è il numero totale di particelle emesse durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo;

Wact,cold

=

è il lavoro effettivo prodotto durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo conformemente al punto 7.8.6, in kWh;

Wact, hot

=

è il lavoro effettivo prodotto durante il ciclo di prova WHTC con avviamento a caldo conformemente al punto 7.8.6, in kWh;

kr

=

è il fattore di aggiustamento della rigenerazione, conformemente al punto 6.6.2, o per i motori privi di post-trattamento con rigenerazione periodica kr
   = 1

10.4.4.4.

I risultati di prova definitivi del ciclo WHSC e del ciclo WHTC medio ponderato devono essere arrotondati, in una sola operazione, a tre cifre significative conformemente alla norma ASTM E 29–06B. Non è ammesso un arrotondamento dei valori intermedi che permetta di ricavare il risultato finale delle emissioni specifiche al banco frenato.

10.5.

Determinazione del numero di particelle di fondo

10.5.1.

A richiesta del costruttore del motore, prima o dopo la prova, può essere estratto un campione delle concentrazioni di fondo del numero di particelle nel tunnel di diluizione a partire da un punto, a valle dei filtri di particelle e idrocarburi, nel sistema di misurazione del numero di particelle al fine di stabilire le concentrazioni di fondo del numero di particelle nel tunnel.

10.5.2.

Non è consentito sottrarre le concentrazioni del numero di particelle di fondo nel tunnel di diluizione ai fini di omologazione, ma su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione l'operazione è consentita per provare la conformità della produzione se si dimostra che il contributo delle concentrazioni di fondo del tunnel è significativo; in tale caso esso può essere sottratto dai valori misurati nei gas di scarico diluiti.

---

(1)  La numerazione del presente allegato ricalca la numerazione del gtr n. 4 per il WHDC. Tuttavia, alcune sezioni del WHDC gtr non sono necessarie nel presente allegato.

1

(1)  A seconda del carburante.

1

(2)  A λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

2

(3)  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %.

3

u

(4)  NMHC sulla base di CH2,93 (per gli HC totali deve essere usato il coefficiente u
  gas di CH4).

4

2,93

u

gas

4

(5)  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %.

5

u

(6)  A seconda del carburante.

6

(7)  A λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

7

(8)  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %.

8

u

(9)  NMHC sulla base di CH2,93 (per gli HC totali deve essere usato il coefficiente u
  gas di CH4).

9

2,93

u

gas

4

(10)  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %.

10

u

---

Allegato 4 - Appendice 1

Tabella per il dinamometro per motori per il ciclo WHTC

| Tempo | Regime norm. | Coppia norm. |
| --- | --- | --- |
| s | percentuale | percentuale |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1001 | 52,6 | m |
| 1002 | 43,4 | m |
| 1003 | 50,6 | 0,0 |
| 1004 | 57,8 | m |
| 1005 | 51,6 | m |
| 1006 | 44,8 | m |
| 1007 | 48,6 | 0,0 |
| 1008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24,0 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37,0 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2,0 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1101 | 38,7 | 47,6 |
| 1102 | 41,3 | 40,4 |
| 1103 | 42,6 | 45,7 |
| 1104 | 43,9 | 43,3 |
| 1105 | 46,9 | 41,2 |
| 1106 | 52,4 | 40,1 |
| 1107 | 56,3 | 39,3 |
| 1108 | 57,4 | 25,5 |
| 1109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1201 | 44,6 | m |
| 1202 | 42,7 | 14,7 |
| 1203 | 42,9 | 7,3 |
| 1204 | 36,1 | 0,0 |
| 1205 | 29,3 | 15,0 |
| 1206 | 43,8 | 22,6 |
| 1207 | 54,9 | 9,9 |
| 1208 | 44,9 | 0,0 |
| 1209 | 34,9 | 47,4 |
| 1210 | 42,7 | 82,7 |
| 1211 | 52,0 | 81,2 |
| 1212 | 61,8 | 82,7 |
| 1213 | 71,3 | 39,1 |
| 1214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1301 | 68,4 | 80,5 |
| 1302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1501 | 55,6 | 24,2 |
| 1502 | 55,4 | 25,6 |
| 1503 | 55,7 | 24,7 |
| 1504 | 55,9 | 24,0 |
| 1505 | 55,4 | 23,5 |
| 1506 | 55,7 | 30,9 |
| 1507 | 55,4 | 42,5 |
| 1508 | 55,3 | 25,8 |
| 1509 | 55,4 | 1,3 |
| 1510 | 55,0 | m |
| 1511 | 54,4 | m |
| 1512 | 54,2 | m |
| 1513 | 53,5 | m |
| 1514 | 52,4 | m |
| 1515 | 51,8 | m |
| 1516 | 50,7 | m |
| 1517 | 49,9 | m |
| 1518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1520 | 47,3 | m |
| 1521 | 46,9 | m |
| 1522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1601 | 56,7 | 42,6 |
| 1602 | 56,7 | 41,5 |
| 1603 | 56,7 | 42,2 |
| 1604 | 56,5 | 42,2 |
| 1605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1701 | 57,0 | 5,2 |
| 1702 | 56,9 | 5,5 |
| 1703 | 56,6 | 5,4 |
| 1704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m = trascinamento |

Tempo

Regime norm.

Coppia norm.

s

percentuale

percentuale

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1001

52,6

m

1002

43,4

m

1003

50,6

0,0

1004

57,8

m

1005

51,6

m

1006

44,8

m

1007

48,6

0,0

1008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24,0

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37,0

m

1 099

35,1

2,0

1 100

35,6

43,3

1101

38,7

47,6

1102

41,3

40,4

1103

42,6

45,7

1104

43,9

43,3

1105

46,9

41,2

1106

52,4

40,1

1107

56,3

39,3

1108

57,4

25,5

1109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1201

44,6

m

1202

42,7

14,7

1203

42,9

7,3

1204

36,1

0,0

1205

29,3

15,0

1206

43,8

22,6

1207

54,9

9,9

1208

44,9

0,0

1209

34,9

47,4

1210

42,7

82,7

1211

52,0

81,2

1212

61,8

82,7

1213

71,3

39,1

1214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1301

68,4

80,5

1302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1501

55,6

24,2

1502

55,4

25,6

1503

55,7

24,7

1504

55,9

24,0

1505

55,4

23,5

1506

55,7

30,9

1507

55,4

42,5

1508

55,3

25,8

1509

55,4

1,3

1510

55,0

m

1511

54,4

m

1512

54,2

m

1513

53,5

m

1514

52,4

m

1515

51,8

m

1516

50,7

m

1517

49,9

m

1518

49,1

m

1 519

47,7

m

1520

47,3

m

1521

46,9

m

1522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1601

56,7

42,6

1602

56,7

41,5

1603

56,7

42,2

1604

56,5

42,2

1605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1701

57,0

5,2

1702

56,9

5,5

1703

56,6

5,4

1704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m = trascinamento

---

Allegato 4 - Appendice 2

Strumenti di misurazione

A.2.1.

La presente appendice riporta le prescrizioni di base e le descrizioni generali dei sistemi di campionamento e di analisi per la misurazione delle emissioni di gas e di particolato. Poiché diverse configurazioni possono portare a risultati equivalenti, non è richiesta una conformità assoluta ai numeri riportati nella presente appendice. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni del sistema è ammesso l'uso di componenti quali strumenti, valvole, solenoidi, pompe, dispositivi di flusso e interruttori. Altri componenti non necessari in alcuni sistemi per garantire l'esattezza delle misurazioni possono essere esclusi, se la loro esclusione è basata su criteri di buona pratica ingegneristica.

A.2.1.1.

Sistema di analisi

A.2.1.2.

Il sistema di analisi di seguito descritto per la determinazione delle emissioni gassose nei gas di scarico grezzi (figura 9) o diluiti (figura 10) si basa sull'uso di:

| a) | analizzatore HFID o FID per la misurazione degli idrocarburi; |
| --- | --- |

a)

analizzatore HFID o FID per la misurazione degli idrocarburi;

| b) | analizzatori NDIR per la misurazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio; |
| --- | --- |

b)

analizzatori NDIR per la misurazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

| c) | analizzatore HCLD o CLD per la misurazione degli ossidi di azoto. |
| --- | --- |

c)

analizzatore HCLD o CLD per la misurazione degli ossidi di azoto.

Per il prelievo del campione dei vari componenti si deve utilizzare una sola sonda di campionamento, suddivisa internamente per i diversi analizzatori. Facoltativamente è ammesso l'uso di due sonde di campionamento situate nelle immediate vicinanze l'una dell'altra. Prendere le dovute precauzioni affinché in nessun punto del sistema di analisi si verifichino fenomeni di condensazione non previsti dei componenti del gas di scarico (compresi acqua e acido solforico).

Figura 9

Figura 9

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico grezzi per CO, CO2, NOx, HC

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico grezzi per CO, CO2

x

Image 135

Figura 10

Figura 10

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per CO, CO2, NOx, HC

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per CO, CO2

x

Image 136

| A.2.1.3. | Componenti delle figure 9 e 10


  EP | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |
| SP1 | Sonda di campionamento dei gas di scarico grezzi (solo figura 9) |

A.2.1.3.

Componenti delle figure 9 e 10

EP

Condotto di scarico

SP1

Sonda di campionamento dei gas di scarico grezzi (solo figura 9)

Si raccomanda l'uso di una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda non deve essere superiore a 1 mm. Prevedere almeno tre fori in tre differenti piani radiali dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 % del diametro del condotto di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

| SP2 | Sonda di campionamento dei gas di scarico diluiti per la misurazione degli HC (solo figura 10) |
| --- | --- |

SP2

Sonda di campionamento dei gas di scarico diluiti per la misurazione degli HC (solo figura 10)

La sonda deve:

| a) | essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1; |
| --- | --- |

a)

essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm, della linea di campionamento riscaldata HSL1;

| b) | avere un diametro interno non inferiore a 5 mm; |
| --- | --- |

b)

avere un diametro interno non inferiore a 5 mm;

| c) | essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui i gas di scarico entrano nel tunnel di diluizione); |
| --- | --- |

c)

essere installata nel tunnel di diluizione DT (figura 15) in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui i gas di scarico entrano nel tunnel di diluizione);

| d) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

d)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi;

| e) | essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda, o a 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) per i motori ad accensione comandata; |
| --- | --- |

e)

essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) all'uscita della sonda, o a 385 K ± 10 K (112 oC ± 10 oC) per i motori ad accensione comandata;

o

o

o

o

| f) | non essere riscaldata in caso di misurazione con FID (a freddo). |
| --- | --- |

f)

non essere riscaldata in caso di misurazione con FID (a freddo).

| SP3 | Sonda di campionamento per CO, CO2, NOx nei gas di scarico diluiti (solo figura 10) |
| --- | --- |

SP3

Sonda di campionamento per CO, CO2, NOx nei gas di scarico diluiti (solo figura 10)

2

x

La sonda deve:

| a) | essere nello stesso piano di SP2; |
| --- | --- |

a)

essere nello stesso piano di SP2;

| b) | essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi; |
| --- | --- |

b)

essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete del tunnel per non subire l'influenza di scie o elementi vorticosi;

| c) | essere isolata e riscaldata per l'intera lunghezza a una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per impedire la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

essere isolata e riscaldata per l'intera lunghezza a una temperatura non inferiore a 328 K (55 oC) per impedire la condensazione dell'acqua.

o

| HF1 | Prefiltro riscaldato (facoltativo) |
| --- | --- |

HF1

Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

| HF2 | Filtro riscaldato |
| --- | --- |

HF2

Filtro riscaldato

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'ingresso nell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Il filtro deve essere sostituito quando necessario.

| HSL1 | Linea di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

HSL1

Linea di campionamento riscaldata

Attraverso la linea di campionamento, il campione di gas prelevato da una singola sonda viene inviato al punto o ai punti di divisione e all'analizzatore degli HC.

La linea di campionamento deve:

| a) | avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm; |
| --- | --- |

a)

avere un diametro interno non inferiore a 4 mm e non superiore a 13,5 mm;

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE; |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE;

| c) | mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata su ciascuna sezione riscaldata controllata separatamente, se la temperatura dei gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento non è superiore a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

c)

mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) misurata su ciascuna sezione riscaldata controllata separatamente, se la temperatura dei gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento non è superiore a 463 K (190 oC);

o

o

o

| d) | mantenere una temperatura di parete superiore a 453 K (180 oC) se la temperatura dei gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 oC); |
| --- | --- |

d)

mantenere una temperatura di parete superiore a 453 K (180 oC) se la temperatura dei gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 oC);

o

o

| e) | mantenere una temperatura dei gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID. |
| --- | --- |

e)

mantenere una temperatura dei gas di 463 K ± 10 K (190 oC ± 10 oC) immediatamente a monte del filtro riscaldato HF2 e dell'analizzatore HFID.

o

o

| HSL2 | Linea di campionamento riscaldata per gli NOx |
| --- | --- |

HSL2

Linea di campionamento riscaldata per gli NOx

x

La linea di campionamento deve:

| a) | mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (da 55 oC a 200 oC), fino al convertitore per la misurazione su secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido; |
| --- | --- |

a)

mantenere una temperatura di parete tra 328 K e 473 K (da 55 oC a 200 oC), fino al convertitore per la misurazione su secco e fino all'analizzatore per la misurazione su umido;

o

o

| b) | essere di acciaio inossidabile o PTFE. |
| --- | --- |

b)

essere di acciaio inossidabile o PTFE.

| HP | Pompa di campionamento riscaldata |
| --- | --- |

HP

Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL.

| SL | Linea di campionamento per CO e CO2 |
| --- | --- |

SL

Linea di campionamento per CO e CO2

2

La linea deve essere di PTFE o di acciaio inossidabile. Può essere riscaldata o non riscaldata.

| HC | Analizzatore HFID |
| --- | --- |

HC

Analizzatore HFID

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta da 453 K a 473 K (da 180 oC a 200 oC).

o

o

| CO, CO2 | Analizzatore NDIR |
| --- | --- |

CO, CO2

2

Analizzatore NDIR

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misurazione del PT)

| NOx | Analizzatore CLD o NDUV |
| --- | --- |

NOx

x

Analizzatore CLD o NDUV

Analizzatore CLD, HCLD o NDUV per la determinazione degli ossidi di azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo a una temperatura da 328 K a 473 K (da 55 oC a 200 oC).

o

o

| B | Essiccatore del campione (facoltativo per la misurazione di NO) |
| --- | --- |

B

Essiccatore del campione (facoltativo per la misurazione di NO)

Per raffreddare e condensare l'acqua da estrarre dal campione di gas di scarico. Il bagno di raffreddamento è facoltativo se il vapore acqueo non crea interferenze nell'analizzatore, secondo quanto indicato al punto 9.3.9.2.2 del presente allegato. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, si deve monitorare la temperatura del gas campione o il punto di rugiada all'interno del separatore o a valle dello stesso. La temperatura del gas campione o il suo punto di rugiada non deve essere superiore a 280 K (7 oC). Non è ammesso l'uso di essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

o

| BK | Sacchetto di campionamento per la misurazione del fondo (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- |

BK

Sacchetto di campionamento per la misurazione del fondo (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

| BG | Sacchetto del campione (facoltativo; solo figura 10) |
| --- | --- |

BG

Sacchetto del campione (facoltativo; solo figura 10)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

| A.2.1.4. | Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)
  Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 in CO2 e H2O, così che, passando il campione attraverso l'NMC, l'HFID rileva solo il CH4. Oltre al consueto sistema di campionamento per HC (figure 9 e 10), si deve installare un secondo sistema di campionamento per HC completo di cutter, come indicato nella figura 11. Questo permette di misurare contemporaneamente gli HC totali, il CH4 e gli NMHC.
  Tarare il cutter a 600 K (327 oC) o a una temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 e al C2H6 deve essere determinata nel modo indicato al punto 9.3.8 del presente allegato. |
| --- | --- |

A.2.1.4.

Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi non metanici (NMC)

Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 in CO2 e H2O, così che, passando il campione attraverso l'NMC, l'HFID rileva solo il CH4. Oltre al consueto sistema di campionamento per HC (figure 9 e 10), si deve installare un secondo sistema di campionamento per HC completo di cutter, come indicato nella figura 11. Questo permette di misurare contemporaneamente gli HC totali, il CH4 e gli NMHC.

4

2

2

4

4

Tarare il cutter a 600 K (327 oC) o a una temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di gas scarico campionata devono essere noti. La risposta relativa del FID al CH4 e al C2H6 deve essere determinata nel modo indicato al punto 9.3.8 del presente allegato.

o

4

2

6

2

2

4

2

6

Figura 11

Figura 11

Schema di flusso dell'analisi del metano con l'NMC

Schema di flusso dell'analisi del metano con l'NMC

Image 137

| A.2.1.5. | Componenti della figura 11


  NMC | Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici |
| --- | --- | --- |

A.2.1.5.

Componenti della figura 11

NMC

Dispositivo di eliminazione (cutter) degli idrocarburi non metanici

Per l'ossidazione di tutti gli idrocarburi tranne il metano.

HC

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) o rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misurazione delle concentrazioni di HC e CH4 La temperatura dell'HFID deve essere mantenuta da 453 K a 473 K (da 180 oC a 200 oC).

4

o

o

| V1 | Valvola di selezione |
| --- | --- |

V1

Valvola di selezione

Per la selezione dei gas di zero e di span.

| R | Regolatore di pressione |
| --- | --- |

R

Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso l'HFID.

| A.2.2. | Sistema di diluizione e di campionamento del particolato |
| --- | --- |

A.2.2.

Sistema di diluizione e di campionamento del particolato

| A.2.2.1. | Descrizione del sistema a flusso parziale
  Le figure descrivono un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di diverso tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una parte di esso. Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento parziale. Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato.
  Nel sistema di campionamento totale illustrato nella figura 12, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico (EP) al tunnel di diluizione (DT) passando attraverso la sonda di campionamento (SP) e il condotto di trasferimento (TT). Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC2 e la pompa di campionamento (P) del sistema di campionamento del particolato (cfr. figura 16). Il flusso dell'aria di diluizione viene regolato con il regolatore di flusso FC1, che può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnali di comando per ottenere la divisione desiderata del gas di scarico. Il flusso campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate. |
| --- | --- |

A.2.2.1.

Descrizione del sistema a flusso parziale

Le figure descrivono un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di diverso tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato tutto il gas di scarico diluito o solo una parte di esso. Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento parziale. Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato.

Nel sistema di campionamento totale illustrato nella figura 12, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico (EP) al tunnel di diluizione (DT) passando attraverso la sonda di campionamento (SP) e il condotto di trasferimento (TT). Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC2 e la pompa di campionamento (P) del sistema di campionamento del particolato (cfr. figura 16). Il flusso dell'aria di diluizione viene regolato con il regolatore di flusso FC1, che può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnali di comando per ottenere la divisione desiderata del gas di scarico. Il flusso campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

qm

ew

qm

aw

qm

f

Figura 12

Figura 12

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento totale)

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento totale)

Image 138

Con il sistema di campionamento parziale illustrato nella figura 13, il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP al tunnel di diluizione DT passando attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Il flusso totale attraverso il tunnel viene regolato con il regolatore di flusso FC1 collegato al flusso d'aria di diluizione o all'aspiratore dinamico che agisce sul flusso totale attraverso il tunnel. Il regolatore di flusso FC1 può utilizzare qm

  ew o qm

  aw e qm

  f come segnali di comando per ottenere la divisione desiderata dei gas di scarico. Il flusso campione in DT è la differenza tra il flusso totale e il flusso dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate. Da DT viene prelevato un campione di particolato con il sistema di campionamento del particolato (cfr. la figura 16).

qm

ew

qm

aw

qm

f

Figura 13

Figura 13

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento parziale)

Schema del sistema di diluizione a flusso parziale (tipo a campionamento parziale)

Image 139

| A.2.2.2. | Componenti delle figure 12 e 13


  EP | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |

A.2.2.2.

Componenti delle figure 12 e 13

EP

Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato a un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12. Le curve devono essere ridotte al minimo per limitare il deposito per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato. Si raccomanda l'uso di un condotto rettilineo di lunghezza pari a sei diametri del condotto a monte e a tre diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

| SP | Sonda di campionamento |
| --- | --- |

SP

Sonda di campionamento

La sonda deve essere di uno dei tipi seguenti:

| a) | tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico; |
| --- | --- |

a)

tubo aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico;

| b) | tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico; |
| --- | --- |

b)

tubo aperto rivolto verso valle sull'asse del condotto di scarico;

| c) | sonda a fori multipli descritta alla voce SP al punto A.2.1.3; |
| --- | --- |

c)

sonda a fori multipli descritta alla voce SP al punto A.2.1.3;

| d) | sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (cfr. la figura 14). |
| --- | --- |

d)

sonda a cappuccio rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico (cfr. la figura 14).

Il diametro interno minimo dell'estremità della sonda deve essere di 4 mm. Il rapporto minimo tra il diametro del condotto di scarico e il diametro della pompa deve essere 4.

Quando si usa una sonda di tipo a), immediatamente a monte del portafiltri si deve installare un preclassificatore inerziale (ciclone o impattatore) con taglio granulometrico al 50 % compreso tra 2,5 e 10 μm.

Figura 14

Figura 14

Schema della sonda a cappuccio

Schema della sonda a cappuccio

Image 140

| TT | Condotto di trasferimento dei gas di scarico |
| --- | --- |

TT

Condotto di trasferimento dei gas di scarico

Il condotto di trasferimento deve essere il più corto possibile, ma:

| a) | non deve essere più lungo di 0,26 m se l'80 % della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è isolato;
  oppure |
| --- | --- |

a)

non deve essere più lungo di 0,26 m se l'80 % della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è isolato;

oppure

| b) | non deve essere più lungo di 1 m se il 90 % della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è riscaldato oltre 150 oC. |
| --- | --- |

b)

non deve essere più lungo di 1 m se il 90 % della sua lunghezza totale, misurata tra la fine della sonda e la fase di diluizione, è riscaldato oltre 150 oC.

o

Il suo diametro deve essere pari o superiore al diametro della sonda, ma non deve superare 25 mm, e la sua uscita deve trovarsi sulla linea mediana del tunnel di diluizione ed essere rivolta a valle.

Per quanto concerne la lettera a), il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica massima di 0,05 W/mK, con uno spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda.

| FC1 | Regolatore di flusso |
| --- | --- |

FC1

Regolatore di flusso

Per regolare la portata dell'aria di diluizione attraverso il compressore dinamico PB e/o l'aspiratore dinamico SB si deve fare uso di un regolatore di flusso, che può essere collegato ai segnali del sensore di flusso dei gas di scarico di cui al punto 8.4.1 del presente allegato. Il regolatore di flusso può essere installato a monte o a valle del rispettivo compressore o aspiratore. Quando si utilizza una fonte di aria in pressione, l'FC1 regola direttamente il flusso d'aria.

| FM1 | Dispositivo di misurazione della portata |
| --- | --- |

FM1

Dispositivo di misurazione della portata

Contatore di gas o altro strumento per la misurazione della portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se PB è tarato per misurare la portata.

| DAF | Filtro dell'aria di diluizione |
| --- | --- |

DAF

Filtro dell'aria di diluizione

Il diluente (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrato con un filtro ad alta efficienza (HEPA) avente un'efficienza iniziale minima di raccolta del 99,97 % secondo la norma EN 1822-1 (classe di filtro H14 o superiore), la norma ASTM F 1471-93 o una norma equivalente.

| FM2 | Dispositivo di misurazione della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

FM2

Dispositivo di misurazione della portata (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Contatore di gas o altro strumento per la misurazione del flusso dei gas di scarico diluiti. L'FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico SB è tarato per misurare la portata.

| PB | Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

PB

Compressore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Per la regolazione della portata dell'aria di diluizione il PB può essere collegato al regolatore di flusso FC1 o FC2. Il PB non è richiesto se si usa una valvola a farfalla. Se tarato, il PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione.

| SB | Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13) |
| --- | --- |

SB

Aspiratore dinamico (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

Se tarato, l'SB può essere usato per misurare la portata dei gas di scarico diluiti.

| DT | Tunnel di diluizione (flusso parziale) |
| --- | --- |

DT

Tunnel di diluizione (flusso parziale)

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve avere una lunghezza sufficiente a determinare una miscelazione completa dei gas di scarico con il diluente in condizioni di flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) nel caso dei sistemi a campionamento parziale; non è dunque richiesta una miscelazione completa nel caso dei sistemi a campionamento totale; |
| --- | --- |

a)

deve avere una lunghezza sufficiente a determinare una miscelazione completa dei gas di scarico con il diluente in condizioni di flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) nel caso dei sistemi a campionamento parziale; non è dunque richiesta una miscelazione completa nel caso dei sistemi a campionamento totale;

| b) | deve essere realizzato in acciaio inossidabile; |
| --- | --- |

b)

deve essere realizzato in acciaio inossidabile;

| c) | può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

o

| d) | può essere isolato. |
| --- | --- |

d)

può essere isolato.

PSP
  Sonda di campionamento del particolato (tipo a campionamento parziale, solo figura 13)

PSP

La sonda di campionamento del particolato è la sezione iniziale del condotto di trasferimento del particolato PTT (cfr. il punto A.2.2.6) e:

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm;

| c) | può essere riscaldata a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura del diluente non superi i 325 K (52 oC) prima dell'ingresso dei gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura del diluente non superi i 325 K (52 oC) prima dell'ingresso dei gas di scarico nel tunnel di diluizione;

o

o

| d) | può essere isolata. |
| --- | --- |

d)

può essere isolata.

| A.2.2.3. | Descrizione del sistema di diluizione a flusso totale
  La figura descrive un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione della quantità totale di gas di scarico nel tunnel di diluizione DT secondo il principio di campionamento a volume costante (CVS), come illustrato nella figura 15.
  La portata dei gas di scarico diluiti deve essere misurata con una pompa volumetrica (PDP), con un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) o con un tubo di Venturi subsonico (SSV). Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si può usare uno scambiatore di calore (HE) oppure la compensazione elettronica di flusso (EFC). Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso totale di gas di scarico diluiti, non occorre calcolare il rapporto di diluizione.
  Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione di gas di scarico diluiti al sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione (cfr. la figura 17). Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato. |
| --- | --- |

A.2.2.3.

Descrizione del sistema di diluizione a flusso totale

La figura descrive un sistema di diluizione il cui funzionamento è basato sulla diluizione della quantità totale di gas di scarico nel tunnel di diluizione DT secondo il principio di campionamento a volume costante (CVS), come illustrato nella figura 15.

La portata dei gas di scarico diluiti deve essere misurata con una pompa volumetrica (PDP), con un tubo di Venturi a flusso critico (CFV) o con un tubo di Venturi subsonico (SSV). Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si può usare uno scambiatore di calore (HE) oppure la compensazione elettronica di flusso (EFC). Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso totale di gas di scarico diluiti, non occorre calcolare il rapporto di diluizione.

Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione di gas di scarico diluiti al sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione (cfr. la figura 17). Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Figura 15

Figura 15

Schema del sistema di diluizione a flusso totale (CVS)

Schema del sistema di diluizione a flusso totale (CVS)

Image 141

| A.2.2.4. | Componenti della figura 15


  EP | Condotto di scarico |
| --- | --- | --- |

A.2.2.4.

Componenti della figura 15

EP

Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve superare i 10 m. Se la lunghezza del sistema supera i 4 m, tutta la tubatura eccedente i 4 m deve essere isolata, salvo l'eventuale misuratore dei fumi in linea. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato a un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

| PDP | Pompa volumetrica |
| --- | --- |

PDP

Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale dei gas di scarico diluiti in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione non deve differire di più di ± 1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. Senza compensazione di flusso (EFC), la temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte della PDP deve collocarsi entro ± 6 K rispetto alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova. La compensazione di flusso è consentita solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 oC).

o

| CFV | Tubo di Venturi a portata critica |
| --- | --- |

CFV

Tubo di Venturi a portata critica

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluiti mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione non deve differire di più di ± 1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. Senza compensazione di flusso (EFC), la temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve collocarsi entro ± 11 K rispetto alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova.

| SSV | Tubo di Venturi subsonico |
| --- | --- |

SSV

Tubo di Venturi subsonico

L'SSV misura il flusso totale di gas di scarico diluito usando la funzione del flusso di gas di un tubo di Venturi subsonico che dipende dalla pressione e dalla temperatura d'ingresso nonché dalla perdita di carico tra l'ingresso e la gola del tubo di Venturi. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema SSV in funzione non deve differire di più di ± 1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al SSV a pari regime e carico del motore. Senza compensazione di flusso (EFC), la temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte dell'SSV deve collocarsi entro ± 11 K rispetto alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova.

| HE | Scambiatore di calore (facoltativo) |
| --- | --- |

HE

Scambiatore di calore (facoltativo)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopra indicati. Se si utilizza la compensazione di flusso, lo scambiatore di calore non è necessario.

| EFC | Compensazione elettronica di flusso (facoltativa) |
| --- | --- |

EFC

Compensazione elettronica di flusso (facoltativa)

Se la temperatura all'ingresso della PDP, del CFV o dell'SSV non viene mantenuta entro i limiti sopra indicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione del flusso per la misurazione in continuo della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema a doppia diluizione. A questo scopo si usano i segnali di flusso misurati in continuo per mantenere la proporzionalità della portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema a doppia diluizione (cfr. la figura 17) ± 2,5 %.

| DT | Tunnel di diluizione (flusso totale) |
| --- | --- |

DT

Tunnel di diluizione (flusso totale)

Il tunnel di diluizione:

| a) | deve essere di diametro sufficientemente ridotto da determinare un flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) e di lunghezza sufficiente a provocare la miscelazione completa dei gas di scarico con il diluente; |
| --- | --- |

a)

deve essere di diametro sufficientemente ridotto da determinare un flusso turbolento (numero di Reynolds, Re, maggiore di 4 000, dove Re si basa sul diametro interno del tunnel di diluizione) e di lunghezza sufficiente a provocare la miscelazione completa dei gas di scarico con il diluente;

| b) | può essere isolato; |
| --- | --- |

b)

può essere isolato;

| c) | può essere riscaldato a una temperatura di parete sufficiente a eliminare la condensazione dell'acqua. |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldato a una temperatura di parete sufficiente a eliminare la condensazione dell'acqua.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nel tunnel di diluizione e accuratamente miscelati. A tale fine si può usare un orifizio di miscelazione.

Quando si usa un sistema a doppia diluizione, un campione prelevato dal tunnel di diluizione viene trasferito al tunnel di diluizione secondaria dove viene sottoposto a un'ulteriore diluizione e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (figura 17). Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare una quantità di aria di diluizione secondaria sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico sottoposto a doppia diluizione a una temperatura compresa tra 315 K (42 oC) e 325 K (52 oC) immediatamente a monte del filtro antiparticolato.

o

o

| DAF | Filtro dell'aria di diluizione |
| --- | --- |

DAF

Filtro dell'aria di diluizione

Il diluente (aria ambiente, aria sintetica o azoto) deve essere filtrato con un filtro ad alta efficienza (HEPA) avente un'efficienza iniziale minima di raccolta del 99,97 % secondo la norma EN 1822-1 (classe di filtro H14 o superiore), la norma ASTM F 1471-93 o una norma equivalente.

| PSP | Sonda di campionamento del particolato |
| --- | --- |

PSP

Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale del PTT e:

| a) | deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

a)

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui il diluente e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione DT dei sistemi di diluizione, approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

| b) | deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm; |
| --- | --- |

b)

deve avere un diametro interno non inferiore a 8 mm;

| c) | può essere riscaldata a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'ingresso dei gas di scarico nel tunnel di diluizione; |
| --- | --- |

c)

può essere riscaldata a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento del diluente, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'ingresso dei gas di scarico nel tunnel di diluizione;

o

o

| d) | può essere isolata. |
| --- | --- |

d)

può essere isolata.

| A.2.2.5. | Descrizione del sistema di campionamento del particolato
  Il sistema di campionamento del particolato descritto nelle figure 16 e 17 serve a raccogliere il particolato dal filtro antiparticolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluiti attraverso i filtri, il sistema di diluizione e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata (cfr. la figura 12). Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.
  Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, un campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato dal tunnel di diluizione DT passando attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT tramite la pompa di campionamento P, come si vede nella figura 16. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il regolatore di flusso FC2.
  Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale occorre utilizzare un sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione, quale illustrato nella figura 17. Un campione dei gas di scarico diluiti viene trasferito dal tunnel di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene quindi fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC2. Se si utilizza la compensazione elettronica di flusso EFC (cfr. la figura 15), il flusso totale dei gas di scarico diluiti è usato come segnale di comando per l'FC2. |
| --- | --- |

A.2.2.5.

Descrizione del sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato descritto nelle figure 16 e 17 serve a raccogliere il particolato dal filtro antiparticolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluiti attraverso i filtri, il sistema di diluizione e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata (cfr. la figura 12). Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, un campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato dal tunnel di diluizione DT passando attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT tramite la pompa di campionamento P, come si vede nella figura 16. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il regolatore di flusso FC2.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale occorre utilizzare un sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione, quale illustrato nella figura 17. Un campione dei gas di scarico diluiti viene trasferito dal tunnel di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene quindi fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC2. Se si utilizza la compensazione elettronica di flusso EFC (cfr. la figura 15), il flusso totale dei gas di scarico diluiti è usato come segnale di comando per l'FC2.

Figura 16

Figura 16

Schema del sistema di campionamento del particolato

Schema del sistema di campionamento del particolato

Image 142

Figura 17

Figura 17

Schema del sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione

Schema del sistema di campionamento del particolato a doppia diluizione

Image 143

| A.2.2.6. | Componenti della figura 16 (solo sistema a flusso parziale) e della figura 17 (solo sistema a flusso totale)


  PTT | Condotto di trasferimento del particolato |
| --- | --- | --- |

A.2.2.6.

Componenti della figura 16 (solo sistema a flusso parziale) e della figura 17 (solo sistema a flusso totale)

PTT

Condotto di trasferimento del particolato

Il condotto di trasferimento:

| a) | deve essere inerte rispetto al particolato; |
| --- | --- |

a)

deve essere inerte rispetto al particolato;

| b) | può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

o

| c) | può essere isolato.


  SDT | Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17) |
| --- | --- | --- |

c)

può essere isolato.

SDT

Tunnel di diluizione secondaria (solo figura 17)

Il tunnel di diluizione secondaria:

| a) | deve avere una lunghezza e un diametro tali da soddisfare le prescrizioni relative al tempo di residenza di cui al punto 9.4.2, lettera f), del presente allegato; |
| --- | --- |

a)

deve avere una lunghezza e un diametro tali da soddisfare le prescrizioni relative al tempo di residenza di cui al punto 9.4.2, lettera f), del presente allegato;

| b) | può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

o

| c) | può essere isolato.


  FH | Portafiltri |
| --- | --- | --- |

c)

può essere isolato.

FH

Portafiltri

Il portafiltri:

| a) | deve formare un angolo conico divergente di 12,5o (dal centro) nella sezione di raccordo tra il diametro della linea di trasferimento e il diametro esposto della faccia del filtro; |
| --- | --- |

a)

deve formare un angolo conico divergente di 12,5o (dal centro) nella sezione di raccordo tra il diametro della linea di trasferimento e il diametro esposto della faccia del filtro;

o

| b) | può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC); |
| --- | --- |

b)

può essere riscaldato a una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC);

o

| c) | può essere isolato. |
| --- | --- |

c)

può essere isolato.

I caricatori a filtri multipli (caricatori automatici) sono consentiti, purché non vi sia interazione tra i filtri di campionamento.

È possibile installare filtri con membrana a base di fluorocarburi PTFE in uno scomparto specifico all'interno del portafiltri.

Se si utilizza una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte, immediatamente a monte del portafiltri deve essere installato un preclassificatore inerziale con taglio granulometrico al 50 % compreso tra 2,5 μm e 10 μm.

| P | Pompa di campionamento |
| --- | --- |
| FC2 | Regolatore di flusso |

P

Pompa di campionamento

FC2

Regolatore di flusso

Per regolare la portata del campione di particolato si deve fare uso di un regolatore di flusso.

| FM3 | Dispositivo di misurazione della portata |
| --- | --- |

FM3

Dispositivo di misurazione della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso del campione di particolato che passa attraverso il filtro antiparticolato. Può essere installato a monte o a valle della pompa di campionamento P.

| FM4 | Dispositivo di misurazione della portata |
| --- | --- |

FM4

Dispositivo di misurazione della portata

Contatore di gas o altro strumento per la determinazione del flusso dell'aria di diluizione secondaria che passa attraverso il filtro antiparticolato.

| BV | Valvola a sfera (facoltativa) |
| --- | --- |

BV

Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non inferiore al diametro interno del condotto di trasferimento del particolato PTT e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

---

Allegato 4 - Appendice 3

Statistiche

A.3.1.   Valore medio e deviazione standard

Il valore medio aritmetico deve essere calcolato nel modo che segue:

Image 144
  (102)

La deviazione standard deve essere calcolata nel modo che segue:

Image 145
  (103)

A.3.2.   Analisi di regressione

Il coefficiente angolare della regressione deve essere calcolato nel modo che segue:

Image 146
  (104)

L'intercetta su y della regressione deve essere calcolata nel modo che segue:

Image 147
  (105)

L'errore standard della stima (SEE) deve essere calcolato nel modo che segue:

Formula
  (106)

Il coefficiente di determinazione deve essere calcolato nel modo che segue:

Image 148
  (107)

A.3.3.   Determinazione dell'equivalenza dei sistemi

La determinazione dell'equivalenza dei sistemi conformemente al punto 5.1.1 del presente allegato deve fondarsi su uno studio di correlazione tra il sistema da esaminare e uno dei sistemi di riferimento accettati del presente allegato, effettuato su sette (o più) coppie di campioni utilizzando cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza da applicare sono il test F e il test t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l'ipotesi secondo cui la deviazione standard e il valore medio del campione per un'emissione misurata con il sistema da esaminare non differiscono dalla deviazione standard e dal valore medio del campione per tale emissione misurati con il sistema di riferimento. L'ipotesi deve essere sottoposta a prova sulla base di un livello di significatività dei valori F e t del 10 %. I valori critici di F e t per un numero di coppie di campioni da sette a dieci sono indicati nella tabella 9. Se i valori F e t calcolati in base all'equazione seguente sono superiori ai valori critici di F e t, il sistema sotto esame non è equivalente.

Attenersi alla procedura descritta di seguito. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e a quello in esame (candidato):

| a) | effettuare almeno sette prove con il sistema da esaminare e con quello di riferimento utilizzandoli in parallelo. Il numero delle prove si designa rispettivamente con n
  R e n
  C; |
| --- | --- |

a)

effettuare almeno sette prove con il sistema da esaminare e con quello di riferimento utilizzandoli in parallelo. Il numero delle prove si designa rispettivamente con n
  R e n
  C;

| b) | calcolare i valori


  e


  e le deviazioni standard s
  R e s
  C; |
| --- | --- |

b)

Image 149

Image 150

| c) | calcolare il valore F nel modo seguente:


  (108)
  (la maggiore delle due deviazioni standard s
  R e s
  C deve essere al numeratore); |
| --- | --- |

c)

calcolare il valore F nel modo seguente:

Image 151
  (108)

(la maggiore delle due deviazioni standard s
  R e s
  C deve essere al numeratore);

| d) | calcolare il valore t nel modo seguente:


  (109) |
| --- | --- |

d)

calcolare il valore t nel modo seguente:

Formula
  (109)

| e) | confrontare i valori F e t così calcolati con i valori critici di F e t corrispondenti al rispettivo numero di prove indicato nella tabella 9. Per campioni di maggiori dimensioni, consultare le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 % (confidenza del 90 %); |
| --- | --- |

e)

confrontare i valori F e t così calcolati con i valori critici di F e t corrispondenti al rispettivo numero di prove indicato nella tabella 9. Per campioni di maggiori dimensioni, consultare le tabelle statistiche per il livello di significatività del 10 % (confidenza del 90 %);

| f) | determinare i gradi di libertà (df) nel modo seguente:


  per la prova F | : | df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110) |
| --- | --- | --- | --- |
| per la prova t | : | df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111) |

f)

determinare i gradi di libertà (df) nel modo seguente:

per la prova F

:

df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110)

per la prova t

:

df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111)

| g) | determinare l'equivalenza nel modo seguente:


  i) | se F < F
  crit e t < t
  crit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

g)

determinare l'equivalenza nel modo seguente:

i)

se F < F
  crit e t < t
  crit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento del presente allegato;

| ii) | se F ≥ F
  crit o t ≥ t
  crit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato. |
| --- | --- |

ii)

se F ≥ F
  crit o t ≥ t
  crit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento del presente allegato.

Tabella 9

Valori di t e F a seconda del campione scelto

| Dimensione del campione | Prova F | | Prova t | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6 , 6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7 , 7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8 , 8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9 , 9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Dimensione del campione

Prova F

Prova t

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6 , 6

3,055

6

1,943

8

7 , 7

2,785

7

1,895

9

8 , 8

2,589

8

1,860

10

9 , 9

2,440

9

1,833

---

Allegato 4 - Appendice 4

Controllo del flusso di carbonio

A.4.1.   Introduzione

Solo una piccolissima parte del carbonio presente nei gas di scarico proviene dal carburante e, di questa, solo una minima parte è presente nei gas di scarico sotto forma di CO2. Su questo presupposto si fonda una verifica del sistema basata su misurazioni di CO2.

Il flusso del carbonio nei sistemi di misurazione dei gas di scarico è determinato dalla portata del carburante. Il flusso del carbonio a vari punti di campionatura nei sistemi di campionatura delle emissioni e del particolato è determinato dalle concentrazioni di CO2 e dalle portate dei gas in tali punti.

In questo senso, il motore costituisce una fonte nota di flusso del carbonio e, osservando tale flusso nel tubo di scarico e all'uscita del sistema di campionamento a flusso parziale del PM, si può verificare l'assenza di perdite e l'accuratezza della sua misurazione. Tale verifica presenta il vantaggio che i componenti funzionano in condizioni di prova reali del motore per quanto riguarda temperatura e flusso.

Nella figura 18 sono riportati i punti di rilevamento in corrispondenza dei quali deve essere controllato il flusso del carbonio. Le formule specifiche per i flussi di carbonio in corrispondenza di ogni punto di campionatura figurano qui di seguito.

Figura 18

Punti di misurazione per il controllo del flusso di carbonio

Image 152

A.4.2.   Portata del carbonio in entrata nel motore (posizione 1)

La portata massica del carbonio in entrata nel motore per un carburante CHaOε è data da:

Formula
  (112)

in cui:

| qm

  f | è la portata massica del carburante, in kg/s. |
| --- | --- |

qm

  f

è la portata massica del carburante, in kg/s.

A.4.3.   Portata di carbonio nei gas di scarico grezzi (posizione 2)

La portata massica del carbonio nel tubo di scarico del motore deve essere determinata dalla concentrazione grezza di CO2 e dalla portata massica dei gas di scarico:

Image 153
  (113)

in cui:

| c
  CO2,r | è la concentrazione di CO2 su umido nei gas di scarico grezzi, in percentuale; |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, in percentuale; |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s; |
| M
  e | è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol. |

c
  CO2,r

è la concentrazione di CO2 su umido nei gas di scarico grezzi, in percentuale;

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, in percentuale;

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s;

M
  e

è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol.

Se la CO2 è misurata su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido in conformità al punto 8.1 del presente allegato.

A.4.4.   Portata di carbonio nel sistema di diluizione (posizione 3)

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre tenere conto anche del rapporto di divisione. La portata di carbonio si determina in base alla concentrazione di CO2 nei gas di scarico diluiti, alla portata massica dei gas di scarico e alla portata di campionamento:

Image 154
  (114)

in cui:

| c
  CO2,d | è la concentrazione di CO2 su umido nei gas di scarico diluiti all'uscita del tunnel di diluizione, in percentuale; |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, in percentuale; |
| qm

  ew | è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s; |
| qm

  p | è la portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s; |
| M
  e | è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol. |

c
  CO2,d

è la concentrazione di CO2 su umido nei gas di scarico diluiti all'uscita del tunnel di diluizione, in percentuale;

c
  CO2,a

è la concentrazione di CO2 su umido nell'aria ambiente, in percentuale;

qm

  ew

è la portata massica di gas di scarico su umido, in kg/s;

qm

  p

è la portata del campione di gas di scarico in ingresso nel sistema di diluizione a flusso parziale, in kg/s;

M
  e

è la massa molare dei gas di scarico, in g/mol.

Se la CO2 è misurata su secco, le misurazioni devono essere convertite nel valore su umido in conformità al punto 8.1 del presente allegato.

A.4.5.   Calcolo della massa molare dei gas di scarico

La massa molare dei gas di scarico si calcola con l'equazione 41 (cfr. il punto 8.4.2.4 del presente allegato).

In alternativa, si possono utilizzare le masse molari seguenti:

| M
  e (diesel) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| M
  e (GPL) | = | 28,6 g/mol |
| M
  e (GN) | = | 28,3 g/mol |

M
  e (diesel)

=

28,9 g/mol

M
  e (GPL)

=

28,6 g/mol

M
  e (GN)

=

28,3 g/mol

---

Allegato 4 - Appendice 5

Esempio di procedimento di calcolo

A.5.1.   Procedimento di denormalizzazione della velocità e della coppia

Esempio di denormalizzazione di un punto di prova:

| Percentuale del regime | = | 43 % |
| --- | --- | --- |
| Percentuale della coppia | = | 82 % |

Percentuale del regime

=

43 %

Percentuale della coppia

=

82 %

Dati i seguenti valori:

| n
  lo | = | 1 015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2 200 min-1 |
| n
  pref | = | 1 300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1 015 min-1

n
  hi

=

2 200 min-1

n
  pref

=

1 300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

si ottiene:

regime effettivo =
  Image 155
  = = 1 178 min-1

con la coppia massima di 700 Nm osservata nella curva di mappatura a 1 178 min-1.

coppia effettiva =
  Image 156
  = 574 Nm

A.5.2.   Dati fondamentali per i calcoli stechiometrici

| Massa atomica dell'idrogeno | 1,00794 g/atom |
| --- | --- |
| Massa atomica del carbonio | 12,011 g/atom |
| Massa atomica dello zolfo | 32,065 g/atom |
| Massa atomica dell'azoto | 14,0067 g/atom |
| Massa atomica dell'ossigeno | 15,9994 g/atom |
| Massa atomica dell'argon | 39,9 g/atom |
| Massa molare dell'acqua | 18,01534 g/mol |
| Massa molare del biossido di carbonio | 44,01 g/mol |
| Massa molare del monossido di carbonio | 28,011 g/mol |
| Massa molare dell'ossigeno | 31,9988 g/mol |
| Massa molare dell'azoto | 28,011 g/mol |
| Massa molare del monossido di azoto | 30,008 g/mol |
| Massa molare del diossido di azoto | 46,01 g/mol |
| Massa molare del biossido di zolfo | 64,066 g/mol |
| Massa molare dell'aria secca | 28,965 g/mol |

Massa atomica dell'idrogeno

1,00794 g/atom

Massa atomica del carbonio

12,011 g/atom

Massa atomica dello zolfo

32,065 g/atom

Massa atomica dell'azoto

14,0067 g/atom

Massa atomica dell'ossigeno

15,9994 g/atom

Massa atomica dell'argon

39,9 g/atom

Massa molare dell'acqua

18,01534 g/mol

Massa molare del biossido di carbonio

44,01 g/mol

Massa molare del monossido di carbonio

28,011 g/mol

Massa molare dell'ossigeno

31,9988 g/mol

Massa molare dell'azoto

28,011 g/mol

Massa molare del monossido di azoto

30,008 g/mol

Massa molare del diossido di azoto

46,01 g/mol

Massa molare del biossido di zolfo

64,066 g/mol

Massa molare dell'aria secca

28,965 g/mol

Ipotizzando l'assenza di effetti di comprimibilità, tutti i gas di cui si tiene conto nel processo di aspirazione/combustione/scarico del motore possono essere considerati ideali e tutti i calcoli volumetrici devono quindi essere basati su un volume molare di 22,414 l/mol secondo l'ipotesi di Avogadro.

A.5.3.   Emissioni gassose (carburante diesel)

Di seguito sono riportati i dati di misurazione relativi a un singolo punto del ciclo di prova (frequenza di campionamento dati di 1 Hz) per il calcolo dell'emissione massica istantanea. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, gli idrocarburi (HC) su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve essere moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per gli altri punti del ciclo.

Per maggiore chiarezza, l'esempio mostra i risultati intermedi arrotondati delle varie fasi di calcolo. Si noti però che per il calcolo effettivo non è ammesso l'arrotondamento dei risultati intermedi (cfr. il punto 8 del presente allegato).

| Ta,I

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,I

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Si considera la seguente composizione di carburante:

| Componente | Rapporto molare | Percentuale in massa |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Componente

Rapporto molare

Percentuale in massa

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Fase 1: correzione secco/umido (punto 8.1 del presente allegato):

Equazione 16:

k
  f = 0,055584 x 13,45 - 0,0001083 x 86,5 - 0,0001562 x 0,05 = 0,7382

Equazione 13:

k
  w,a=
  Image 157
  = 0,9331

Equazione 12:

c
  CO,i (umido) = 40 x 0,9331 = 37,3 ppm

c
  NOx,i (umido) = 500 x 0,9331 = 466,6 ppm

Fase 2: correzione in temperatura e umidità per gli NOx (punto 8.2.1 del presente allegato):

Equazione 23:

Image 158
  = 0,9576

Fase 3: calcolo dell'emissione istantanea di ogni singolo punto del ciclo (punto 8.4.2.3 del presente allegato):

Equazione 36:

m
  HC,i = 10 x 3 x 0,155 = 4,650

m
  CO,i = 37,3 x 0,155 = 5,782

m
  Nox,I = 466,6 x 0,9576 x 0,155 = 69,26

Fase 4: calcolo dell'emissione massica nell'arco del ciclo tramite integrazione dei valori di emissione istantanei e i valori u della tabella 5 (punto 8.4.2.3 del presente allegato).

Per il ciclo WHTC si assume il calcolo seguente (1 800 s), con la stessa emissione in ciascun punto del ciclo.

Equazione 36:

m
  HC = 0,000479 x
  Image 159
  = 4,01 g/prova

m
  CO = 0,000966 x
  Image 160
  = 10,05 g/prova

m
  NOx = 0,001586 x
  Image 161
  = 197,72 g/prova

Fase 5: calcolo delle emissioni specifiche (punto 8.6.3 del presente allegato):

Equazione 69:

e
  HC = 4,01 / 40 = 0,10 g/kWh

e
  CO= 10,05 / 40 = 0,25 g/kWh

e
  NOx = 197,72 / 40 = 4,94 g/kWh

A.5.4.   Emissione di particolato (carburante diesel)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Fase 1: calcolo di m
  edf (punto 8.4.3.2.2 del presente allegato):

Equazione 48:

r
  d,I =
  Image 162
  = 4

Equazione 47:

qm

  edf,I = 0,155 x 4 = 0,620 kg/s

Equazione 46:

m
  edf =
  Image 163
  = 1 116 kg/prova

Fase 2: correzione della galleggiabilità della massa del particolato (punto 8.3 del presente allegato).

Prima della prova:

Equazione 26:

ρ
  a,b =
  Image 164
  = 1,164 kg/m3

Equazione 25:

m
  f,T =
  Image 165
  = 90,0325 mg

Dopo la prova:

Equazione 26:

ρ
  a,a =
  Image 166
  = 1,176 kg/m3

Equazione 25:

m
  f,G =
  Image 167
  = 91,7334 mg

Equazione 27:

m
  p = 91,7334 mg – 90,0325 mg = 1,7009 mg

Fase 3: calcolo dell'emissione massica di particolato (punto 8.4.3.2.2 del presente allegato):

Equazione 45:

m
  PM =
  Image 168
  = 1,253 g/prova

Fase 4: calcolo delle emissioni specifiche (punto 8.6.3 del presente allegato):

Equazione 69:

e
  PM = 1,253 / 40 = 0,031 g/kWh

A.5.5.   Fattore di spostamento λ (Sλ)

A.5.5.1.   Calcolo del fattore di spostamento λ (Sλ) (1)

Image 169

in cui:

| Sλ | = | fattore di spostamento λ; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | percentuale in volume di gas inerti nel carburante (N2, CO2 He ecc.);, |
| | = | percentuale in volume di ossigeno originale nel carburante; |
| n e m | = | si riferiscono al valore CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè: |

Sλ

=

fattore di spostamento λ;

inert %

=

percentuale in volume di gas inerti nel carburante (N2, CO2 He ecc.);,

Image 170

=

percentuale in volume di ossigeno originale nel carburante;

n e m

=

si riferiscono al valore CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè:

Image 171

Image 172

in cui:

| CH4 | = | percentuale in volume di metano nel carburante; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C2 (C2H6, C2H4 ecc.) nel carburante; |
| C3 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C3 (C3H8, C3H6 ecc.) nel carburante; |
| C4 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C4 (C4H10, C4H8 ecc.) nel carburante; |
| C5 | = | percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C5 (C5H12, C5H10 ecc.) nel carburante; |
| diluent | = | percentuale in volume dei gas di diluizione nel carburante (O2*, N2, CO2, He ecc.). |

CH4

=

percentuale in volume di metano nel carburante;

C2

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C2 (C2H6, C2H4 ecc.) nel carburante;

C3

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C3 (C3H8, C3H6 ecc.) nel carburante;

C4

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C4 (C4H10, C4H8 ecc.) nel carburante;

C5

=

percentuale in volume di tutti gli idrocarburi C5 (C5H12, C5H10 ecc.) nel carburante;

diluent

=

percentuale in volume dei gas di diluizione nel carburante (O2*, N2, CO2, He ecc.).

A.5.5.2.   Esempi di calcolo del fattore di spostamento λ (Sλ)

Esempio 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (in volume)

Image 173

Image 174

Image 175

Esempio 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (in volume)

Image 176

Image 177

Image 178

Esempio 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Image 179

Formula

Image 180

---

(1)  
  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels, SAE J1829, giugno 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolo 3.4 "Combustion stoichiometry" (pagg. da 68 a 72).

---

Allegato 4 -Appendice 6

Installazione di dispositivi ausiliari e strumenti per le verifiche delle emissioni

| Numero | Dispositivi ausiliari | Installati per la prova delle emissioni |
| --- | --- | --- |
| 1 | Sistema di aspirazione | |
| Collettore di aspirazione | Sì |
| Sistema di controllo delle emissioni dal basamento | Sì |
| Dispositivi di controllo per il sistema a doppio collettore di aspirazione | Sì |
| Flussometro dell'aria | Sì |
| Condotto aspirazione dell'aria | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| Filtro dell'aria | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| Silenziatore dell'aspirazione | Sì, o apparecchiatura della sala prova |
| Limitatore di velocità | Sì |
| 2 | Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione | Sì, da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole |
| 3 | Sistema di scarico | |
| Collettore di scarico | Sì |
| Tubi di raccordo | Sì |
| Silenziatore | Sì |
| Tubo di scarico | Sì |
| Freno motore a gas di scarico | No, o del tutto aperto |
| Dispositivo di sovralimentazione | Sì |
| 4 | Pompa di alimentazione del carburante | Sì |
| 5 | Impianto per i motori a gas | |
| Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria ecc. | Sì |
| Riduttore di pressione | Sì |
| Evaporatore | Sì |
| Miscelatore | Sì |
| 6 | Dispositivi di iniezione del carburante | |
| Prefiltro | Sì |
| Filtro | Sì |
| Pompa | Sì |
| Condotto ad alta pressione | Sì |
| Iniettore | Sì |
| Valvola di aspirazione | Sì |
| Sistema di controllo elettronico, sensori ecc. | Sì |
| Regolatore/sistema di controllo | Sì |
| Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche | Sì |
| 7 | Impianto di raffreddamento a liquido | |
| Radiatore | No |
| Ventola | No |
| Convogliatore della ventola | No |
| Pompa dell'acqua | Sì |
| Termostato | Sì, può essere montato in posizione completamente aperta |
| 8 | Raffreddamento ad aria | |
| Convogliatore | No |
| Ventola o soffiante | No |
| Dispositivo di regolazione della temperatura | No |
| 9 | Impianto elettrico | |
| Generatore | No |
| Bobina o bobine | Sì |
| Cablaggio | Sì |
| Sistema di controllo elettronico | Sì |
| 10 | Impianto di compressione dell'aria aspirata | |
| Compressore azionato direttamente dal motore e/o dai gas di scarico | Sì |
| Dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione | Sì, o sistema della sala prova |
| Pompa o ventola del refrigerante (azionata dal motore) | No |
| Dispositivo di regolazione della portata del refrigerante | Sì |
| 11 | Dispositivo antinquinamento (sistema di post-trattamento dei gas di scarico) | Sì |
| 12 | Impianto di avviamento | Sì, o sistema della sala prova |
| 13 | Pompa dell'olio lubrificante | Sì |

Numero

Dispositivi ausiliari

Installati per la prova delle emissioni

1

Sistema di aspirazione

Collettore di aspirazione

Sì

Sistema di controllo delle emissioni dal basamento

Sì

Dispositivi di controllo per il sistema a doppio collettore di aspirazione

Sì

Flussometro dell'aria

Sì

Condotto aspirazione dell'aria

Sì, o apparecchiatura della sala prova

Filtro dell'aria

Sì, o apparecchiatura della sala prova

Silenziatore dell'aspirazione

Sì, o apparecchiatura della sala prova

Limitatore di velocità

Sì

2

Dispositivo di riscaldamento a induzione del collettore di aspirazione

Sì, da regolare, se possibile, nella condizione più favorevole

3

Sistema di scarico

Collettore di scarico

Sì

Tubi di raccordo

Sì

Silenziatore

Sì

Tubo di scarico

Sì

Freno motore a gas di scarico

No, o del tutto aperto

Dispositivo di sovralimentazione

Sì

4

Pompa di alimentazione del carburante

Sì

5

Impianto per i motori a gas

Dispositivo di controllo elettronico, flussometro dell'aria ecc.

Sì

Riduttore di pressione

Sì

Evaporatore

Sì

Miscelatore

Sì

6

Dispositivi di iniezione del carburante

Prefiltro

Sì

Filtro

Sì

Pompa

Sì

Condotto ad alta pressione

Sì

Iniettore

Sì

Valvola di aspirazione

Sì

Sistema di controllo elettronico, sensori ecc.

Sì

Regolatore/sistema di controllo

Sì

Fine corsa automatico di pieno carico della cremagliera di controllo in funzione delle condizioni atmosferiche

Sì

7

Impianto di raffreddamento a liquido

Radiatore

No

Ventola

No

Convogliatore della ventola

No

Pompa dell'acqua

Sì

Termostato

Sì, può essere montato in posizione completamente aperta

8

Raffreddamento ad aria

Convogliatore

No

Ventola o soffiante

No

Dispositivo di regolazione della temperatura

No

9

Impianto elettrico

Generatore

No

Bobina o bobine

Sì

Cablaggio

Sì

Sistema di controllo elettronico

Sì

10

Impianto di compressione dell'aria aspirata

Compressore azionato direttamente dal motore e/o dai gas di scarico

Sì

Dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione

Sì, o sistema della sala prova

Pompa o ventola del refrigerante (azionata dal motore)

No

Dispositivo di regolazione della portata del refrigerante

Sì

11

Dispositivo antinquinamento (sistema di post-trattamento dei gas di scarico)

Sì

12

Impianto di avviamento

Sì, o sistema della sala prova

13

Pompa dell'olio lubrificante

Sì

---

Allegato 4 - Appendice 7

Procedura per la misurazione dell'ammoniaca

A.7.1.

Nella presente appendice è descritta la procedura per la misurazione dell'ammoniaca (NH3). Per gli analizzatori non lineari è consentito l'uso di circuiti di linearizzazione.

A.7.2.

Per l'NH3 sono indicati due principi di misurazione, utilizzabili entrambi purché ciascuno soddisfi i criteri di cui al punto A.7.2.1 o A.7.2.2, a seconda del caso. Ai fini della misurazione dell'NH3 non è consentito l'uso di essiccatori a gas.

A.7.2.1.

Spettrometro a diodi laser (LDS)

A.7.2.1.1.

L'LDS si serve del principio della spettroscopia a linea singola. La linea di assorbimento dell'NH3 viene scelta nel campo spettrale dell'infrarosso vicino e scansionata con un laser a diodi monomodale.

A.7.2.1.2.

L'analizzatore deve essere installato direttamente nel tubo di scarico (in situ) oppure all'interno di un armadio di analisi che usi un campionamento per estrazione conformemente alle istruzioni del fabbricante dello strumento. Se installato in un armadio di analisi, il percorso del campione (linea di campionamento, prefiltro o prefiltri e valvole) deve essere di acciaio inossidabile o di PTFE e riscaldato alla temperatura di 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) per minimizzare le perdite di NH3 e i difetti di campionamento. Inoltre, la linea di campionamento deve essere la più breve praticamente possibile.

È necessario ridurre al minimo l'influsso della temperatura e della pressione dei gas di scarico, dell'ambiente in cui si trova l'installazione e delle vibrazioni sulla misurazione ed eventualmente compensarlo con accorgimenti tecnici.

L'aria a flusso laminare eventualmente usata nel corso della misurazione in situ per proteggere lo strumento non deve avere effetto sulla concentrazione di nessun componente dei gas di scarico misurata a valle del dispositivo; altrimenti il campionamento di altri componenti dei gas di scarico deve avvenire a monte del dispositivo.

A.7.2.1.3.

La risoluzione spettrale del laser deve essere di 0,5 cm-1, così che sia ridotta al minimo l'interferenza incrociata di altri gas presenti nei gas di scarico.

A.7.2.2.

Analizzatore a infrarossi in trasformata di Fourier (nel prosieguo "FTIR")

A.7.2.2.1.

L'FTIR si basa sul principio della spettroscopia infrarossa a banda larga. Esso consente la misurazione simultanea dei componenti dei gas di scarico i cui spettri standardizzati siano disponibili nello strumento. Lo spettro di assorbimento (intensità/lunghezza d'onda) è calcolato a partire dall'interferogramma (intensità/tempo) misurato con il metodo della trasformata di Fourier.

A.7.2.2.2.

L'FTIR deve essere installato conformemente alle istruzioni del fabbricante dello strumento. Selezionare la lunghezza d'onda dell'NH3 ai fini della valutazione. Il percorso del campione (linea di campionamento, prefiltro o prefiltri e valvole) deve essere di acciaio inossidabile o di PTFE e riscaldato alla temperatura di 463 ± 10 K (190 ± 10 oC) per minimizzare le perdite di NH3 e i difetti di campionamento. Inoltre, la linea di campionamento deve essere la più breve praticamente possibile.

A.7.2.2.3.

La risoluzione spettrale della lunghezza d'onda dell'NH3 deve essere nell'ambito di 0,5 cm-1, così che sia ridotta al minimo l'interferenza incrociata di altri gas presenti nei gas di scarico.

A.7.3.

Metodo di prova delle emissioni e valutazione

A.7.3.1.

Prima della prova delle emissioni, selezionare l'intervallo dell'analizzatore. È consentito utilizzare analizzatori delle emissioni con commutazione dell'intervallo automatica o manuale. Durante il ciclo di prova, l'intervallo degli analizzatori non deve essere commutato.

Occorre determinare la risposta di zero e di span se allo strumento non si applicano le disposizioni del punto A.7.3.4.2. Per la risposta di span deve essere usato un gas di NH3 che soddisfi le specifiche di cui al punto A.7.4.2.7. È consentito l'uso di celle di riferimento contenenti gas di span NH3.

A.7.3.2.

All'inizio della sequenza di prova, deve essere avviata in contemporanea la raccolta dei dati sull'NH3. La concentrazione di NH3 deve essere misurata in continuo e registrata alla frequenza di almeno 1 Hz su supporto informatico.

A.7.3.3.

Terminata la prova, continuare il campionamento fino allo scadere dei tempi di risposta del sistema. La deriva dell'analizzatore deve essere determinata, conformemente al punto A.7.3.4.1, solo se non sono disponibili le informazioni di cui al punto A.7.3.4.2.

A.7.3.4.

Deriva dell'analizzatore

A.7.3.4.1.

Non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova o durante il periodo di sosta, occorre determinare le risposte di zero e di span dell'analizzatore. La differenza tra i risultati precedenti e quelli successivi alla prova deve essere inferiore al 2 % del fondo scala.

A.7.3.4.2.

| a) | se la deriva dello zero e dello span indicata dal fabbricante dello strumento ai punti A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 soddisfa le prescrizioni del punto A.7.3.4.1; |
| --- | --- |

a)

se la deriva dello zero e dello span indicata dal fabbricante dello strumento ai punti A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 soddisfa le prescrizioni del punto A.7.3.4.1;

| b) | se l'intervallo di tempo per la deriva dello zero e dello span indicato dal fabbricante dello strumento ai punti A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 supera la durata della prova. |
| --- | --- |

b)

se l'intervallo di tempo per la deriva dello zero e dello span indicato dal fabbricante dello strumento ai punti A.7.4.2.3 e A.7.4.2.4 supera la durata della prova.

A.7.3.5.

Determinare la concentrazione media di NH3 (ppm/prova) integrando i valori istantanei nell'arco del ciclo di prova. Si deve utilizzare l'equazione seguente:

c
  NH3 =
  Image 181
  in ppm/prova)(115)

in cui:

| c
  NH3,I | è la concentrazione istantanea di NH3 nei gas di scarico, in ppm; |
| --- | --- |
| n | è il numero di misurazioni. |

c
  NH3,I

è la concentrazione istantanea di NH3 nei gas di scarico, in ppm;

n

è il numero di misurazioni.

Per il ciclo WHTC, il risultato definitivo della prova deve essere determinato con la seguente equazione:

Image 182
  (116)

in cui:

| c
  NH3,cold | è la concentrazione media di NH3 della prova con partenza a freddo, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  NH3,hot | è la concentrazione media di NH3 della prova con partenza a caldo, in ppm. |

c
  NH3,cold

è la concentrazione media di NH3 della prova con partenza a freddo, in ppm;

c
  NH3,hot

è la concentrazione media di NH3 della prova con partenza a caldo, in ppm.

A.7.4.

Specifiche e verifica dell'analizzatore

A.7.4.1.

L'analizzatore deve essere conforme ai requisiti di linearità di cui alla tabella 7 del presente allegato. La verifica della linearità conformemente al punto 9.2.1 del presente allegato deve essere effettuata almeno ogni 12 mesi o tutte le volte che un intervento di riparazione o un cambiamento del sistema possa influire sulla taratura. Previa approvazione dell'autorità di omologazione, sono consentiti meno di 10 punti di riferimento se può essere dimostrata un'accuratezza equivalente.

Per la verifica della linearità deve essere usato un gas di NH3 che soddisfi le specifiche di cui al punto A.7.4.2.7. È consentito l'uso di celle di riferimento contenenti gas di span di NH3.

Gli strumenti i cui segnali siano usati per algoritmi di compensazione devono soddisfare i requisiti di linearità di cui alla tabella 7 del presente allegato. La verifica della linearità deve essere effettuata in base alle proprie procedure interne di verifica, secondo le indicazioni del fabbricante dello strumento o conformemente alle prescrizioni della norma ISO 9000.

A.7.4.2.

L'analizzatore deve avere un intervallo di misurazione e un tempo di risposta che permettano di misurare la concentrazione di NH3 in condizioni transitorie e stazionarie con la necessaria accuratezza.

A.7.4.2.1.

In tutte le condizioni di prova, l'analizzatore deve avere un limite di rilevamento minimo < 2 ppm.

A.7.4.2.2.

L'accuratezza, definita come la deviazione della lettura dell'analizzatore dal valore di riferimento, non deve superare ± 3 % del valore rilevato o ± 2 ppm, se superiore.

A.7.4.2.3.

La deriva della risposta di zero e del relativo intervallo di tempo deve essere indicata dal fabbricante dello strumento.

A.7.4.2.4.

La deriva della risposta di span e il relativo intervallo di tempo devono essere indicati dal fabbricante dello strumento.

A.7.4.2.5.

Il tempo di risposta del sistema deve essere ≤ 20 secondi.

A.7.4.2.6.

Il tempo di salita dell'analizzatore deve essere ≤ 5 secondi.

A.7.4.2.7.

Deve essere disponibile una miscela di gas con la seguente composizione chimica:

NH3 e azoto purificato.

La concentrazione effettiva del gas di taratura deve essere compresa entro ± 3 % del valore nominale. La concentrazione dell'NH3 deve essere indicata in termini di volume (% del volume o ppm del volume).

La data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal costruttore deve essere registrata.

A.7.5.

L'autorità di omologazione può approvare altri sistemi o analizzatori se constata che questi danno risultati equivalenti conformemente al punto 5.1.1 del presente allegato.

I "risultati" si riferiscono alle concentrazioni specifiche medie del ciclo dell'NH3.

---

Allegato 4 - Appendice 8

Strumenti di misurazione del numero di particelle nelle emissioni

A.8.1.

Specifiche

A.8.1.1.

Panoramica del sistema

A.8.1.1.1.

Il sistema di campionamento delle particelle deve essere costituito da una sonda o da un punto di campionamento che estrae un campione da un flusso miscelato in modo omogeneo in un sistema di diluizione, quale descritto all'appendice 2 del presente allegato, punti A.2.2.1 e A.2.2.2 o A.2.2.3 e A.2.2.4, da un separatore di particelle volatili (VPR) a monte di un contatore di particelle (PNC) e da un adeguato condotto di trasferimento.

A.8.1.1.2.

Si raccomanda di collocare, prima dell'ingresso del VPR, un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (per esempio un ciclone, un impattatore ecc.). Una sonda di campionamento che funga da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella indicata all'appendice 2 del presente allegato, figura 14, rappresenta tuttavia un'alternativa accettabile all'uso di un preclassificatore delle dimensioni delle particelle. Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale è possibile usare lo stesso preclassificatore per il campionamento della massa del particolato e del numero di particelle, estraendo il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a valle del preclassificatore. In alternativa, è possibile usare preclassificatori separati ed estrarre il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a monte del preclassificatore della massa del particolato.

A.8.1.2.

Prescrizioni generali

A.8.1.2.1.

La punta della sonda di campionamento o il punto di campionamento e il tubo di trasferimento delle particelle (PTT) formano insieme il sistema di trasferimento delle particelle (PTS). Il PTS conduce il campione dal tunnel di diluizione all'ingresso del VPR. Il PTS deve soddisfare le condizioni indicate di seguito.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale o parziale del tipo a campionamento frazionale (descritto nell'appendice 2, punto A.2.2.1, del presente allegato), la sonda di campionamento deve essere installata vicino alla linea centrale della galleria, a una distanza pari a 10/20 diametri del tunnel a valle dell'ingresso dei gas, orientata controcorrente rispetto al flusso dei gas nel tunnel. L'asse della punta deve essere parallelo a quello del tunnel di diluizione. La sonda di campionamento deve essere collocata all'interno del tratto di diluizione in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale del tipo a campionamento totale (cfr. appendice 2 del presente allegato, punto A.2.2.1), il punto di campionamento delle particelle o la sonda di campionamento deve essere collocato nel condotto di trasferimento del particolato, a monte del supporto del filtro antiparticolato, del dispositivo di misurazione del flusso e di qualsiasi punto di biforcazione tra campione e derivazione. La sonda o il punto di campionamento devono essere collocati in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico. Le dimensioni della sonda di campionamento delle particelle devono essere tali da non interferire con il funzionamento del sistema di diluizione a flusso parziale.

Il gas campione che attraversa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:

nei sistemi di diluizione a flusso totale, esso deve avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds (Re) < 1 700;

nei sistemi di diluizione a flusso parziale, esso deve avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds (Re) < 1 700 nel PTT, cioè a valle della sonda o del punto di campionamento;

avere un tempo di permanenza nel PTS ≤ 3 secondi;

ogni altra configurazione di campionamento del PTS per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle a 30 nm sarà considerata accettabile.

Il tubo di uscita (OT) che trasporta il campione diluito dal VPR all'ingresso del PNC deve avere le seguenti caratteristiche:

un diametro interno ≥ 4 mm;

il flusso del campione di gas attraverso l'OT deve avere un tempo di permanenza ≤ 0,8 s;

ogni altra configurazione di campionamento dell'OT per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle a 30 nm sarà considerata accettabile.

A.8.1.2.2.

Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione e di eliminazione delle particelle volatili.

A.8.1.2.3.

Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il PNC a contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere fabbricate con materiali elettroconduttori che non reagiscano con i componenti dei gas di scarico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.

A.8.1.2.4.

Il sistema di campionamento delle particelle deve riflettere le pratiche migliori nel campo del campionamento degli aerosol, evitare curve brusche e improvvisi cambiamenti della sezione trasversale, usare superfici interne lisce e ridurre al minimo la lunghezza della linea di campionamento. Sono ammessi cambiamenti graduali della sezione.

A.8.1.3.

Prescrizioni specifiche

A.8.1.3.1.

Il campione di particelle non deve attraversare una pompa prima di raggiungere il PNC.

A.8.1.3.2.

Si raccomanda l'uso di un preclassificatore di campioni.

A.8.1.3.3.

L'unità di precondizionamento dei campioni deve:

A.8.1.3.3.1.

poter diluire il campione in una o più fasi per ottenere una concentrazione del numero di particelle inferiore alla soglia superiore della modalità di conteggio unico delle particelle del PNC e una temperatura dei gas inferiore a 35 oC all'ingresso del PNC;

A.8.1.3.3.2.

prevedere una fase di diluizione iniziale a caldo che estragga un campione a una temperatura ≥ 150 oC e ≤ 400 oC e il cui fattore di diluizione sia almeno pari a 10;

A.8.1.3.3.3.

controllare che le temperature nominali di funzionamento delle fasi a caldo rimangano costanti, nell'intervallo indicato al punto A.8.1.3.3.2, con una tolleranza di ± 10 oC, e indicare se le fasi a caldo si trovano o meno alla temperatura di funzionamento corretta;

A.8.1.3.3.4.

ottenere un fattore di riduzione della concentrazione di particelle (fr(di)), definito al punto A.8.2.2.2, per particelle con diametro di mobilità elettrica di 30 nm e di 50 nm, che non sia superiore per più del 30 % e del 20 % rispettivamente, né inferiore per più del 5 %, a quello di particelle del diametro di mobilità elettrica di 100 nm per l'intero VPR;

A.8.1.3.3.5.

ottenere inoltre una vaporizzazione > 99,0 % delle particelle di 30 nm di tetracontano (CH3(CH2)38CH3), con concentrazione d'ingresso ≥ 10 000 cm-3, mediante riscaldamento e riduzione delle pressioni parziali del tetracontano.

A.8.1.3.4.

Il PNC deve:

A.8.1.3.4.1.

funzionare in condizioni di flusso totale;

A.8.1.3.4.2.

raggiungere una accuratezza di conteggio di ± 10 % nell'intera gamma tra 1 cm-3 fino alla soglia massima della propria modalità di conteggio delle singole particelle rispetto a una norma tracciabile. In presenza di concentrazioni inferiori a 100 cm-3, per dimostrare l'accuratezza del PNC con un alto grado di affidabilità statistica può essere necessario calcolare la media di misurazioni effettuate su lunghi periodi di campionamento;

A.8.1.3.4.3.

avere una leggibilità di almeno 0,1 particelle per cm-3 a concentrazioni fino a 100 cm-3;

A.8.1.3.4.4.

avere una risposta lineare a concentrazioni di particelle per l'intero intervallo della misurazione nel modo di conteggio unico delle particelle;

A.8.1.3.4.5.

avere una frequenza di registrazione dei dati pari o superiore a 0,5 Hz;

A.8.1.3.4.6.

avere un tempo di risposta t90 inferiore a 5 secondi per l'intero intervallo della concentrazione misurata;

A.8.1.3.4.7.

disporre di una funzione di correzione per coincidenza fino a un massimo del 10 % e di un fattore di taratura interno, di cui al punto A.8.2.1.3, ma senza dover ricorrere ad altri algoritmi per correggere o definire l'efficienza di conteggio;

A.8.1.3.4.8.

avere un'efficienza di conteggio, con particelle dal diametro di mobilità elettrica di 23 nm (± 1 nm) e di 41 nm (± 1 nm), rispettivamente del 50 % (± 12 %) e > 90 %. Tale efficienza di conteggio può essere ottenuta con mezzi interni (ad es. controllo della progettazione dello strumento) o esterni (ad es. dispositivo di preclassificazione delle dimensioni);

A.8.1.3.4.9.

se il PNC utilizza un liquido di lavoro, quest'ultimo deve essere sostituito con la frequenza indicata dal fabbricante dello strumento.

A.8.1.3.5.

Se, al punto in cui viene controllata la portata del PNC, non sono mantenute a un livello costante noto, la pressione e/o la temperatura all'ingresso del PNC devono essere misurate e registrate per correggere la concentrazione delle particelle in condizioni standard.

A.8.1.3.6.

La somma del tempo di permanenza del PTS, del VPR e dell'OT oltre al tempo di risposta t90 del PNC non deve essere superiore a 20 secondi.

A.8.1.3.7.

La curva della concentrazione deve essere registrata. Per l'allineamento temporale dei segnali della concentrazione del numero di particelle e del flusso dei gas di scarico, il tempo di trasformazione è definito come l'intervallo di tempo che intercorre tra cambiamento (t0) e raggiungimento di una risposta equivalente al 50 % del valore finale rilevato (t50).

A.8.1.4.

Nel punto che segue è descritta la pratica raccomandata per la misurazione del numero di particelle. È accettabile, tuttavia, qualsiasi sistema che soddisfi le specifiche prestazionali di cui ai punti A.8.1.2 e A.8.1.3.

Le figure 19 e 20 sono disegni schematici delle configurazioni del sistema raccomandato di campionamento delle particelle per sistemi di diluizione a flusso, rispettivamente, parziale e totale.

Figura 19

Figura 19

Schema del sistema raccomandato di campionamento delle particelle – Campionamento a flusso parziale

Schema del sistema raccomandato di campionamento delle particelle – Campionamento a flusso parziale

Image 183

Figura 20

Figura 20

Schema del sistema raccomandato di campionamento delle particelle – Campionamento a flusso totale

Schema del sistema raccomandato di campionamento delle particelle – Campionamento a flusso totale

Image 184

| A.8.1.4.1. | Descrizione del sistema di campionamento
  Il sistema di campionamento delle particelle si compone di una sonda o di un punto di campionamento nel sistema di diluizione, di un tubo di trasferimento delle particelle (PTT), di un preclassificatore delle particelle (PCF) e di un separatore di particelle volatili (VPR) a monte dell'unità di misurazione della concentrazione del numero di particelle (PNC). Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione (PND1 e PND2) e di eliminazione delle particelle (ET). La sonda o il punto di campionamento per il flusso di gas di prova devono essere collocati nel tratto di diluizione in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico. La somma del tempo di permanenza del sistema oltre al tempo di risposta t90 del PNC non deve essere superiore a 20 secondi. |
| --- | --- |

A.8.1.4.1.

Descrizione del sistema di campionamento

Il sistema di campionamento delle particelle si compone di una sonda o di un punto di campionamento nel sistema di diluizione, di un tubo di trasferimento delle particelle (PTT), di un preclassificatore delle particelle (PCF) e di un separatore di particelle volatili (VPR) a monte dell'unità di misurazione della concentrazione del numero di particelle (PNC). Il VPR deve comprendere dispositivi di diluizione del campione (PND1 e PND2) e di eliminazione delle particelle (ET). La sonda o il punto di campionamento per il flusso di gas di prova devono essere collocati nel tratto di diluizione in modo da poter estrarre un campione rappresentativo del flusso di gas di scarico da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico. La somma del tempo di permanenza del sistema oltre al tempo di risposta t90 del PNC non deve essere superiore a 20 secondi.

1

2

90

| A.8.1.4.2. | Sistema di trasferimento delle particelle
  La punta della sonda di campionamento o il punto di campionamento e il tubo di trasferimento delle particelle (PTT) formano insieme il sistema di trasferimento delle particelle (PTS). Il PTS conduce il campione dal tunnel di diluizione all'ingresso del primo diluitore del numero di particelle. Il PTS deve soddisfare le condizioni indicate di seguito.
  Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale o parziale del tipo a campionamento frazionale (descritto nell'appendice 2, punto A.2.2.1, del presente allegato), la sonda di campionamento deve essere installata vicino alla linea centrale della galleria, a una distanza pari a 10/20 diametri del tunnel a valle dell'ingresso dei gas, orientata controcorrente rispetto al flusso dei gas nel tunnel. L'asse della punta deve essere parallelo a quello del tunnel di diluizione. La sonda di campionamento deve essere collocata all'interno del tratto di diluizione in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.
  Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale del tipo a campionamento totale (cfr. appendice 2 del presente allegato, punto A.2.2.1), il punto di campionamento delle particelle deve essere collocato nel condotto di trasferimento del particolato, a monte del supporto del filtro antiparticolato, del dispositivo di misurazione del flusso e di qualsiasi punto di biforcazione tra campione e derivazione. La sonda o il punto di campionamento devono essere collocati in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.
  Il gas campione che attraversa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:
  avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds (Re) < 1 700;
  avere un tempo di permanenza nel PTS ≤ 3 secondi;
  ogni altra configurazione di campionamento del PTS per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle del diametro di mobilità elettrica di 30 nm sarà considerata accettabile.
  Il tubo di uscita (OT) che trasporta il campione diluito dal VPR all'ingresso del PNC deve avere le seguenti caratteristiche:
  un diametro interno ≥ 4 mm;
  il flusso del campione di gas attraverso l'OT deve avere un tempo di permanenza ≤ 0,8 secondi.
  Ogni altra configurazione di campionamento dell'OT per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle del diametro di mobilità elettrica di 30 nm sarà considerata accettabile. |
| --- | --- |

A.8.1.4.2.

Sistema di trasferimento delle particelle

La punta della sonda di campionamento o il punto di campionamento e il tubo di trasferimento delle particelle (PTT) formano insieme il sistema di trasferimento delle particelle (PTS). Il PTS conduce il campione dal tunnel di diluizione all'ingresso del primo diluitore del numero di particelle. Il PTS deve soddisfare le condizioni indicate di seguito.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso totale o parziale del tipo a campionamento frazionale (descritto nell'appendice 2, punto A.2.2.1, del presente allegato), la sonda di campionamento deve essere installata vicino alla linea centrale della galleria, a una distanza pari a 10/20 diametri del tunnel a valle dell'ingresso dei gas, orientata controcorrente rispetto al flusso dei gas nel tunnel. L'asse della punta deve essere parallelo a quello del tunnel di diluizione. La sonda di campionamento deve essere collocata all'interno del tratto di diluizione in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.

Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale del tipo a campionamento totale (cfr. appendice 2 del presente allegato, punto A.2.2.1), il punto di campionamento delle particelle deve essere collocato nel condotto di trasferimento del particolato, a monte del supporto del filtro antiparticolato, del dispositivo di misurazione del flusso e di qualsiasi punto di biforcazione tra campione e derivazione. La sonda o il punto di campionamento devono essere collocati in modo che il campione sia estratto da una miscela omogenea di diluente/gas di scarico.

Il gas campione che attraversa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:

avere un flusso caratterizzato da un numero di Reynolds (Re) < 1 700;

avere un tempo di permanenza nel PTS ≤ 3 secondi;

ogni altra configurazione di campionamento del PTS per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle del diametro di mobilità elettrica di 30 nm sarà considerata accettabile.

Il tubo di uscita (OT) che trasporta il campione diluito dal VPR all'ingresso del PNC deve avere le seguenti caratteristiche:

un diametro interno ≥ 4 mm;

il flusso del campione di gas attraverso l'OT deve avere un tempo di permanenza ≤ 0,8 secondi.

Ogni altra configurazione di campionamento dell'OT per la quale possa essere dimostrata una penetrazione equivalente di particelle del diametro di mobilità elettrica di 30 nm sarà considerata accettabile.

| A.8.1.4.3. | Preclassificatore di particelle
  Il preclassificatore di particelle raccomandato deve essere collocato a monte del VPR. Il taglio granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 % deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento del numero di particelle nelle emissioni. Il preclassificatore deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano nel preclassificatore di uscire da esso alla portata volumetrica scelta per il campionamento del numero di particelle nelle emissioni. Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale è possibile usare lo stesso preclassificatore per il campionamento della massa del particolato e del numero di particelle, estraendo il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a valle del preclassificatore. In alternativa, è possibile usare preclassificatori separati ed estrarre il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a monte del preclassificatore della massa del particolato. |
| --- | --- |

A.8.1.4.3.

Preclassificatore di particelle

Il preclassificatore di particelle raccomandato deve essere collocato a monte del VPR. Il taglio granulometrico del diametro delle particelle del preclassificatore al 50 % deve essere compreso tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetrica scelta per il campionamento del numero di particelle nelle emissioni. Il preclassificatore deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano nel preclassificatore di uscire da esso alla portata volumetrica scelta per il campionamento del numero di particelle nelle emissioni. Nel caso dei sistemi di diluizione a flusso parziale è possibile usare lo stesso preclassificatore per il campionamento della massa del particolato e del numero di particelle, estraendo il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a valle del preclassificatore. In alternativa, è possibile usare preclassificatori separati ed estrarre il campione del numero di particelle dal sistema di diluizione a monte del preclassificatore della massa del particolato.

| A.8.1.4.4. | Separatore di particelle volatili (VPR)
  Il VPR deve comprendere un diluitore del numero di particelle (PND1), un tubo di evaporazione e un secondo diluitore (PND2) in serie. La diluizione ha la funzione di ridurre la concentrazione del campione che entra nell'unità di misurazione della concentrazione delle particelle fino a un livello inferiore alla soglia superiore del modo di conteggio unico delle particelle del PNC e di sopprimere la nucleazione all'interno del campione. Il VPR deve indicare se il PND1 e il tubo di evaporazione hanno raggiunto le temperature di funzionamento corrette.
  Il VPR deve ottenere una vaporizzazione > 99,0 % delle particelle di 30 nm di tetracontano (CH3(CH2)38CH3), con concentrazione d'ingresso ≥ 10 000 cm-3, mediante riscaldamento e riduzione delle pressioni parziali del tetracontano. Deve altresì ottenere un fattore di riduzione della concentrazione di particelle (fr), per particelle con diametro di mobilità elettrica di 30 nm e di 50 nm, che non sia superiore per più del 30 % e del 20 % rispettivamente e non sia inferiore per più del 5 % a quello di particelle con diametro di mobilità elettrica di 100 nm per l'intero VPR. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.

Separatore di particelle volatili (VPR)

Il VPR deve comprendere un diluitore del numero di particelle (PND1), un tubo di evaporazione e un secondo diluitore (PND2) in serie. La diluizione ha la funzione di ridurre la concentrazione del campione che entra nell'unità di misurazione della concentrazione delle particelle fino a un livello inferiore alla soglia superiore del modo di conteggio unico delle particelle del PNC e di sopprimere la nucleazione all'interno del campione. Il VPR deve indicare se il PND1 e il tubo di evaporazione hanno raggiunto le temperature di funzionamento corrette.

1

2

1

Il VPR deve ottenere una vaporizzazione > 99,0 % delle particelle di 30 nm di tetracontano (CH3(CH2)38CH3), con concentrazione d'ingresso ≥ 10 000 cm-3, mediante riscaldamento e riduzione delle pressioni parziali del tetracontano. Deve altresì ottenere un fattore di riduzione della concentrazione di particelle (fr), per particelle con diametro di mobilità elettrica di 30 nm e di 50 nm, che non sia superiore per più del 30 % e del 20 % rispettivamente e non sia inferiore per più del 5 % a quello di particelle con diametro di mobilità elettrica di 100 nm per l'intero VPR.

3

2

38

3

-3

r

| A.8.1.4.4.1. | Primo dispositivo di diluizione del numero di particelle (PND1)
  Il primo dispositivo di diluizione del numero di particelle, la cui funzione specifica è quella di diluire la concentrazione del numero di particelle, funziona a una temperatura di parete compresa tra 150 oC e 400 oC. Il valore di riferimento della temperatura di parete deve essere mantenuto a una temperatura nominale costante di funzionamento, entro i margini suddetti, con una tolleranza di ± 10 oC, e non deve superare la temperatura di parete dell'ET (cfr. punto A.8.1.4.4.2). Il diluitore deve essere alimentato da aria di diluizione filtrata da un filtro HEPA e deve possedere un fattore di diluizione compreso tra 10 e 200 volte. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.1.

Primo dispositivo di diluizione del numero di particelle (PND1

Il primo dispositivo di diluizione del numero di particelle, la cui funzione specifica è quella di diluire la concentrazione del numero di particelle, funziona a una temperatura di parete compresa tra 150 oC e 400 oC. Il valore di riferimento della temperatura di parete deve essere mantenuto a una temperatura nominale costante di funzionamento, entro i margini suddetti, con una tolleranza di ± 10 oC, e non deve superare la temperatura di parete dell'ET (cfr. punto A.8.1.4.4.2). Il diluitore deve essere alimentato da aria di diluizione filtrata da un filtro HEPA e deve possedere un fattore di diluizione compreso tra 10 e 200 volte.

o

o

o

| A.8.1.4.4.2. | Tubo di evaporazione (ET)
  L'intera lunghezza del tubo di evaporazione (ET) deve essere controllata a una temperatura di parete pari o superiore a quella del primo dispositivo di diluizione del numero di particelle; la parete va mantenuta a una temperatura di funzionamento nominale fissa compresa tra 300 oC e 400 oC, con una tolleranza di ± 10 oC. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.2.

Tubo di evaporazione (ET)

L'intera lunghezza del tubo di evaporazione (ET) deve essere controllata a una temperatura di parete pari o superiore a quella del primo dispositivo di diluizione del numero di particelle; la parete va mantenuta a una temperatura di funzionamento nominale fissa compresa tra 300 oC e 400 oC, con una tolleranza di ± 10 oC.

o

o

o

| A.8.1.4.4.3. | Secondo dispositivo di diluizione del numero di particelle (PND2)
  Il PND2 deve essere progettato in modo specifico per diluire la concentrazione del numero di particelle. Il diluitore deve essere alimentato da aria di diluizione filtrata da un filtro HEPA e deve mantenere un fattore di diluizione unico compreso tra 10 e 30 volte. Deve essere selezionato un fattore di diluizione del PND2 compreso tra 10 e 15 affinché la concentrazione del numero di particelle a valle del secondo diluitore sia inferiore alla soglia superiore del modo di conteggio unico delle particelle del PNC e la temperatura dei gas sia < 35oC all'ingresso del PNC. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.3.

Secondo dispositivo di diluizione del numero di particelle (PND2

Il PND2 deve essere progettato in modo specifico per diluire la concentrazione del numero di particelle. Il diluitore deve essere alimentato da aria di diluizione filtrata da un filtro HEPA e deve mantenere un fattore di diluizione unico compreso tra 10 e 30 volte. Deve essere selezionato un fattore di diluizione del PND2 compreso tra 10 e 15 affinché la concentrazione del numero di particelle a valle del secondo diluitore sia inferiore alla soglia superiore del modo di conteggio unico delle particelle del PNC e la temperatura dei gas sia < 35oC all'ingresso del PNC.

2

2

o

| A.8.1.4.5. | Contatore del numero di particelle (PNC)
  Il PNC deve possedere i requisiti indicati al punto A.8.1.3.4. |
| --- | --- |

A.8.1.4.5.

Contatore del numero di particelle (PNC)

Il PNC deve possedere i requisiti indicati al punto A.8.1.3.4.

| A.8.2. | Taratura/convalida del sistema di campionamento delle particelle (1) |
| --- | --- |

A.8.2.

Taratura/convalida del sistema di campionamento delle particelle (1

| A.8.2.1. | Taratura del contatore del numero di particelle |
| --- | --- |

A.8.2.1.

Taratura del contatore del numero di particelle

| A.8.2.1.1. | Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura per il PNC, attestante la sua conformità a una norma tracciabile nel periodo di 12 mesi che precede la prova delle emissioni. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.

Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura per il PNC, attestante la sua conformità a una norma tracciabile nel periodo di 12 mesi che precede la prova delle emissioni.

| A.8.2.1.2. | Dopo ogni intervento di manutenzione di rilievo occorre ritarare il PNC ed emettere un nuovo certificato di taratura. |
| --- | --- |

A.8.2.1.2.

Dopo ogni intervento di manutenzione di rilievo occorre ritarare il PNC ed emettere un nuovo certificato di taratura.

| A.8.2.1.3. | La taratura deve avvenire con un metodo di taratura standard tracciabile:


  a) | confrontando la reazione del PNC da tarare con quella di un elettrometro di aerosol tarato mentre effettua il campionamento di particelle di taratura classificate elettrostaticamente; oppure |
| --- | --- | --- |

A.8.2.1.3.

La taratura deve avvenire con un metodo di taratura standard tracciabile:

a)

confrontando la reazione del PNC da tarare con quella di un elettrometro di aerosol tarato mentre effettua il campionamento di particelle di taratura classificate elettrostaticamente; oppure

| b) | confrontando la reazione del PNC da tarare con quella di un secondo PNC tarato direttamente con il metodo di cui sopra. |
| --- | --- |

b)

confrontando la reazione del PNC da tarare con quella di un secondo PNC tarato direttamente con il metodo di cui sopra.

Nel caso dell'elettrometro, la taratura deve essere effettuata usando almeno sei concentrazioni standard distribuite il più uniformemente possibile nell'intervallo di misurazione del PNC. Questi punti comprenderanno una concentrazione nominale zero che si verifica applicando filtri HEPA appartenenti almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di capacità equivalente, all'ingresso di ogni strumento. Se non viene applicato un fattore di taratura al PNC da tarare, le concentrazioni misurate devono collocarsi, ad eccezione del punto zero, entro un margine di ± 10 % della concentrazione standard per ogni concentrazione utilizzata. Altrimenti il PNC da tarare deve essere respinto. Deve essere calcolato e registrato il gradiente della regressione lineare di due serie di dati. Al PNC da tarare deve essere applicato un fattore di taratura pari al reciproco del gradiente. La linearità della risposta, calcolata come il quadrato del coefficiente di correlazione del momento del prodotto di Pearson (R2) delle due serie di dati, deve essere pari o superiore a 0,97. Per il calcolo del gradiente e di R2, la regressione lineare deve essere fatta passare per l'origine (concentrazione zero per entrambi gli strumenti).

2

2

Nel caso del PNC di riferimento, la taratura deve essere effettuata usando almeno sei concentrazioni standard distribuite nell'intervallo di misurazione del PNC. Almeno 3 punti devono collocarsi a concentrazioni inferiori a 1 000 cm-3; le restanti concentrazioni devono essere distribuite linearmente tra 1 000 cm-3 e il massimo della gamma del PNC nel modo di conteggio unico delle particelle. Questi punti comprenderanno una concentrazione nominale zero che si verifica applicando filtri HEPA appartenenti almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di capacità equivalente, all'ingresso di ogni strumento. Se non viene applicato un fattore di taratura al PNC da tarare, le concentrazioni misurate devono collocarsi, ad eccezione del punto zero, entro un margine di ± 10 % della concentrazione standard per ogni concentrazione utilizzata. Altrimenti il PNC da tarare deve essere respinto. Deve essere calcolato e registrato il gradiente della regressione lineare di due serie di dati. Al PNC da tarare deve essere applicato un fattore di taratura pari al reciproco del gradiente. La linearità della risposta, calcolata come il quadrato del coefficiente di correlazione del momento del prodotto di Pearson (R2) delle due serie di dati, deve essere pari o superiore a 0,97. Per il calcolo del gradiente e di R2, la regressione lineare deve essere fatta passare per l'origine (concentrazione zero per entrambi gli strumenti).

-3

-3

2

| A.8.2.1.4. | La taratura deve anche comprendere una verifica, in base ai requisiti di cui al punto A.8.1.3.4.8, dell'efficacia di rilevamento del PNC con particelle con diametro di mobilità elettrica di 23 nm. Un controllo dell'efficacia di conteggio con particelle di 41 nm non è necessario. |
| --- | --- |

A.8.2.1.4.

La taratura deve anche comprendere una verifica, in base ai requisiti di cui al punto A.8.1.3.4.8, dell'efficacia di rilevamento del PNC con particelle con diametro di mobilità elettrica di 23 nm. Un controllo dell'efficacia di conteggio con particelle di 41 nm non è necessario.

| A.8.2.2. | Taratura/convalida del separatore di particelle volatili |
| --- | --- |

A.8.2.2.

Taratura/convalida del separatore di particelle volatili

| A.8.2.2.1. | La taratura dei fattori di riduzione della concentrazione di particelle nel VPR a tutti i livelli di diluizione, alle temperature nominali fisse di funzionamento dello strumento, deve essere prescritta se lo strumento è nuovo e dopo ogni intervento di manutenzione di rilievo. La prescrizione della verifica periodica del fattore di riduzione della concentrazione delle particelle nel VPR è limitata a un controllo a ogni singolo livello, rappresentativo di quelli usati per la misurazione su veicoli muniti di filtro antiparticolato diesel. Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura o di convalida del VPR entro i 6 mesi precedenti la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali di allarme per il monitoraggio delle temperature, è ammesso un intervallo di convalida di 12 mesi.
  Il VPR deve essere caratterizzato da un fattore di riduzione della concentrazione di particelle solide con diametro di mobilità elettrica di 30 nm, 50 nm e di 100 nm. I fattori di riduzione della concentrazione di particelle (fr(d)) nel caso di particelle con diametro di mobilità elettrica di 30 nm e 50 nm non devono essere più alti, rispettivamente, del 30 % e del 20 % rispetto ai fattori per le particelle con diametro di mobilità elettrica di 100 nm, né devono essere inferiori ad essi di oltre il 5 %. Ai fini della convalida, il fattore di riduzione medio della concentrazione di particelle deve collocarsi entro ± 10 % del fattore di riduzione medio della concentrazione di particelle (

  ) calcolato nel corso della prima taratura del VPR. |
| --- | --- |

A.8.2.2.1.

La taratura dei fattori di riduzione della concentrazione di particelle nel VPR a tutti i livelli di diluizione, alle temperature nominali fisse di funzionamento dello strumento, deve essere prescritta se lo strumento è nuovo e dopo ogni intervento di manutenzione di rilievo. La prescrizione della verifica periodica del fattore di riduzione della concentrazione delle particelle nel VPR è limitata a un controllo a ogni singolo livello, rappresentativo di quelli usati per la misurazione su veicoli muniti di filtro antiparticolato diesel. Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura o di convalida del VPR entro i 6 mesi precedenti la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali di allarme per il monitoraggio delle temperature, è ammesso un intervallo di convalida di 12 mesi.

Il VPR deve essere caratterizzato da un fattore di riduzione della concentrazione di particelle solide con diametro di mobilità elettrica di 30 nm, 50 nm e di 100 nm. I fattori di riduzione della concentrazione di particelle (fr(d)) nel caso di particelle con diametro di mobilità elettrica di 30 nm e 50 nm non devono essere più alti, rispettivamente, del 30 % e del 20 % rispetto ai fattori per le particelle con diametro di mobilità elettrica di 100 nm, né devono essere inferiori ad essi di oltre il 5 %. Ai fini della convalida, il fattore di riduzione medio della concentrazione di particelle deve collocarsi entro ± 10 % del fattore di riduzione medio della concentrazione di particelle (
  Image 185
  ) calcolato nel corso della prima taratura del VPR.

r

| A.8.2.2.2. | L'aerosol di prova per tali misurazioni deve essere costituito da particelle solide di 30, 50 e 100 nm di diametro di mobilità elettrica e caratterizzato da una concentrazione minima di 5 000 particelle per cm-3 all'ingresso del VPR. Le concentrazioni di particelle devono essere misurate a monte e a valle dei componenti.
  Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per la dimensione di ciascuna particella (fr(di)) deve essere calcolato come segue:


  (117)
  in cui:


  Nin(di) | = | concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro di
  ; |
| --- | --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di
  ; |
| di | = | diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm). |

A.8.2.2.2.

L'aerosol di prova per tali misurazioni deve essere costituito da particelle solide di 30, 50 e 100 nm di diametro di mobilità elettrica e caratterizzato da una concentrazione minima di 5 000 particelle per cm-3

Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per la dimensione di ciascuna particella (fr(di)) deve essere calcolato come segue:

r

i

Image 186
  (117)

in cui:

Nin(di)

Nin

i

=

concentrazione del numero di particelle a monte per particelle di diametro di
  ;

di

Nout(di)

Nout

i

=

concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di
  ;

di

di

di

=

diametro di mobilità elettrica delle particelle (30, 50 o 100 nm).

Nin(di) e Nout(di) devono essere corrette alle stesse condizioni.

Nin

i

Nout

i

La riduzione media della concentrazione di particelle (
  Image 187
  ) a un determinato livello di diluizione deve essere calcolata come segue:

Image 188
  (118)

Si raccomanda di tarare e convalidare il VPR come unità completa.

| A.8.2.2.3. | Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura per il VPR che ne dimostri l'effettiva efficacia nei 6 mesi precedenti la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali di allarme per il monitoraggio delle temperature, è ammesso un intervallo di convalida di 12 mesi. Il VPR deve dimostrare una capacità di eliminazione superiore al 99,0 % delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3) con diametro di mobilità elettrica pari ad almeno 30 nm e una concentrazione d'ingresso ≥ 10,000 cm-3, se fatto funzionare con la regolazione della diluizione minima e alla temperatura di funzionamento raccomandata dal costruttore. |
| --- | --- |

A.8.2.2.3.

Il servizio tecnico deve verificare l'esistenza di un certificato di taratura per il VPR che ne dimostri l'effettiva efficacia nei 6 mesi precedenti la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali di allarme per il monitoraggio delle temperature, è ammesso un intervallo di convalida di 12 mesi. Il VPR deve dimostrare una capacità di eliminazione superiore al 99,0 % delle particelle di tetracontano (CH3

2

38

3

-3

| A.8.2.3. | Procedura di verifica del sistema di conteggio del numero di particelle |
| --- | --- |

A.8.2.3.

Procedura di verifica del sistema di conteggio del numero di particelle

| A.8.2.3.1. | Prima di ciascuna prova, il contatore di particelle deve registrare una concentrazione misurata inferiore a 0,5 particelle per cm-3 se all'ingresso dell'intero sistema di campionamento delle particelle (VPR e PNC) è applicato un filtro HEPA appartenente almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008 o di prestazioni equivalenti. |
| --- | --- |

A.8.2.3.1.

Prima di ciascuna prova, il contatore di particelle deve registrare una concentrazione misurata inferiore a 0,5 particelle per cm-3

| A.8.2.3.2. | Mensilmente, il flusso all'interno del contatore di particelle deve registrare un valore misurato che si collochi entro un margine del 5 % della portata nominale del contatore di particelle, se controllato con un flussometro tarato. |
| --- | --- |

A.8.2.3.2.

Mensilmente, il flusso all'interno del contatore di particelle deve registrare un valore misurato che si collochi entro un margine del 5 % della portata nominale del contatore di particelle, se controllato con un flussometro tarato.

| A.8.2.3.3. | Ogni giorno, dopo aver applicato all'ingresso del contatore di particelle un filtro HEPA appartenente almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di prestazioni equivalenti, il contatore di particelle deve registrare una concentrazione ≤ 0,2 cm-3. Dopo la rimozione del filtro, il contatore di particelle deve indicare un aumento della concentrazione misurata di almeno 100 particelle per cm-3, se sottoposto ad aria ambiente, e un ritorno a ≤ 0,2 cm-3 appena il filtro HEPA viene rimesso. |
| --- | --- |

A.8.2.3.3.

Ogni giorno, dopo aver applicato all'ingresso del contatore di particelle un filtro HEPA appartenente almeno alla classe H13 della norma EN 1822:2008, o di prestazioni equivalenti, il contatore di particelle deve registrare una concentrazione ≤ 0,2 cm-3

-3

-3

| A.8.2.3.4. | Prima dell'inizio di ogni prova, occorre una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica quando il tubo di evaporazione, se compreso nel sistema, raggiunge la corretta temperatura di funzionamento. |
| --- | --- |

A.8.2.3.4.

Prima dell'inizio di ogni prova, occorre una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica quando il tubo di evaporazione, se compreso nel sistema, raggiunge la corretta temperatura di funzionamento.

| A.8.2.3.5. | Prima dell'inizio di ogni prova, occorre una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica quando il diluitore PND1 raggiunge la corretta temperatura di funzionamento. |
| --- | --- |

A.8.2.3.5.

Prima dell'inizio di ogni prova, occorre una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica quando il diluitore PND1

---

(1)  Per esempi di metodi di taratura/convalida cfr.:

1

www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp.

---

ALLEGATO 5

Specifiche dei carburanti di riferimento

Dati tecnici dei carburanti utilizzati nelle prove dei motori ad accensione spontanea e dual-fuel

Tipo: Diesel (B7)

| Parametro | Unità di misura | Limite1 | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Indice di cetano | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Numero di cetano
  2 | | 52,0 | 56,0 | EN ISO 5165 |
| Densità a 15 oC | kg/m3 | 833 | 837 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Distillazione: | | | | |
| — | al 50 % del volume |

Parametro

Unità di misura

Limite1

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Indice di cetano

46,0

EN ISO 4264

Numero di cetano
  2

52,0

56,0

EN ISO 5165

Densità a 15 oC

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Distillazione:

—

al 50 % del volume

oC

245

EN ISO 3405

| — | al 95 % del volume |
| --- | --- |

—

al 95 % del volume

oC

345

350

EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

oC

360

EN ISO 3405

Punto di infiammabilità

oC

55

EN 22719

Punto di intasamento a freddo dei filtri (CFPP)

oC

5

EN 116

Viscosità a 40 oC

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Idrocarburi policiclici aromatici

% m/m

2,0

4,0

EN 12916

Tenore di zolfo

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Corrosività su rame

(3 ore a 50 oC)

Classificazione

Classe 1

EN ISO 2160

Residuo carbonioso Conradson (10 % DR)

% m/m

0,2

EN ISO 10370

Tenore di ceneri

% m/m

0,01

EN ISO 6245

Contaminazione totale

mg/kg

24

EN 12662

Tenore di acqua

% m/m

0,02

EN ISO 12937

Indice di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

0,10

ASTM D 974

Stabilità all'ossidazione3

mg/ml

0,025

EN ISO 12205

Untuosità (indice di usura HFRR a 60 oC)

μm

400

EN ISO 12156

Stabilità all'ossidazione a 110 oC3

H

20,0

EN 15751

FAME4

% v/v

6,0

7,0

EN 14078

Note

| 1 | I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259. |
| --- | --- |

1

I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.

| 2 | L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. In caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere tuttavia applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica. |
| --- | --- |

2

L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. In caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere tuttavia applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.

| 3 | Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per informazioni sulle condizioni e la durata di immagazzinamento rivolgersi al fornitore. |
| --- | --- |

3

Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. Per informazioni sulle condizioni e la durata di immagazzinamento rivolgersi al fornitore.

| 4 | Tenore di estere metilico di acidi grassi (FAME) secondo le specifiche della norma EN 14214. |
| --- | --- |

4

Tenore di estere metilico di acidi grassi (FAME) secondo le specifiche della norma EN 14214.

Tipo: etanolo per appositi motori ad accensione spontanea (ED95)1

| Parametro | Unità di misura | Limiti2 | Metodo di prova3 |
| --- | --- | --- | --- |
| | | Minimo | Massimo |
| Alcoli totali (etanolo, compreso il contenuto di alcoli ad alta saturazione) | % m/m | 92,4 | | EN 15721 |
| Altri monoalcoli ad alta saturazione (C3-C5) | % m/m | | 2,0 | EN 15721 |
| Metanolo | % m/m | | 0,3 | EN 15721 |
| Densità a 15 oC | kg/m3 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Acidità, calcolata come acido acetico | % m/m | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aspetto | | Trasparente e chiaro | |
| Punto di infiammabilità | oC | 10 | | EN 3679 |
| Residuo secco | mg/kg | | 15 | EN 15691 |
| Tenore di acqua | % m/m | | 6,5 | EN 154894

  EN ISO 12937
  EN15692 |
| Aldeidi calcolate come acetaldeidi | % m/m | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Esteri calcolati come etilacetato | % m/m | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Tenore di zolfo | mg/kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Solfati | mg/kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Contaminazione da particolato | mg/kg | | 24 | EN 12662 |
| Fosforo | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Cloruri inorganici | mg/kg | | 1,0 | EN 15484 o EN 15492 |
| Rame | mg/kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Conduttività elettrica | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 o prEN 15938 |
| Note:


  1 | Al carburante a base di etanolo si possono aggiungere additivi per migliorare il numero di cetano, nei limiti specificati dal fabbricante del motore e se non esistono controindicazioni. Se queste condizioni sono soddisfatte, la quantità massima è il 10 % m/m. |

Parametro

Unità di misura

Limiti2

Metodo di prova3

Minimo

Massimo

Alcoli totali (etanolo, compreso il contenuto di alcoli ad alta saturazione)

% m/m

92,4

EN 15721

Altri monoalcoli ad alta saturazione (C3-C5)

% m/m

2,0

EN 15721

Metanolo

% m/m

0,3

EN 15721

Densità a 15 oC

kg/m3

793,0

815,0

EN ISO 12185

Acidità, calcolata come acido acetico

% m/m

0,0025

EN 15491

Aspetto

Trasparente e chiaro

Punto di infiammabilità

oC

10

EN 3679

Residuo secco

mg/kg

15

EN 15691

Tenore di acqua

% m/m

6,5

EN 154894

EN ISO 12937

EN15692

Aldeidi calcolate come acetaldeidi

% m/m

0,0050

ISO 1388-4

Esteri calcolati come etilacetato

% m/m

0,1

ASTM D1617

Tenore di zolfo

mg/kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Solfati

mg/kg

4,0

EN 15492

Contaminazione da particolato

mg/kg

24

EN 12662

Fosforo

mg/l

0,20

EN 15487

Cloruri inorganici

mg/kg

1,0

EN 15484 o EN 15492

Rame

mg/kg

0,100

EN 15488

Conduttività elettrica

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 o prEN 15938

Note:

1

Al carburante a base di etanolo si possono aggiungere additivi per migliorare il numero di cetano, nei limiti specificati dal fabbricante del motore e se non esistono controindicazioni. Se queste condizioni sono soddisfatte, la quantità massima è il 10 % m/m.

| 2 | I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259. |
| --- | --- |

2

I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.

| 3 | Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno applicabili alle proprietà sopra elencate. |
| --- | --- |

3

Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno applicabili alle proprietà sopra elencate.

| 4 | In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma EN 15489. |
| --- | --- |

4

In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applicano le disposizioni della norma EN 15489.

Dati tecnici dei carburanti utilizzati nelle prove dei motori ad accensione comandata e dual-fuel

Tipo: Benzina (E10)

| Parametro | Unità di misura | Limiti
  1 | Metodo di prova
  2 |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo | |
| Numero di ottano ricerca (RON) | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:2005 3 |
| Numero di ottano motore (MON) | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:2005 3 |
| Densità a 15 oC | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Tensione di vapore | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Tenore di acqua | % v/v | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Distillazione: | | | | |
| — | evaporato a 70 oC |

Parametro

Unità di misura

Limiti
  1

Metodo di prova
  2

Minimo

Massimo

Numero di ottano ricerca (RON)

95,0

97,0

EN ISO 5164:2005 3

Numero di ottano motore (MON)

84,0

86,0

EN ISO 5163:2005 3

Densità a 15 oC

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Tensione di vapore

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Tenore di acqua

% v/v

0,015

ASTM E 1064

Distillazione:

—

evaporato a 70 oC

% v/v

24,0

44,0

EN ISO 3405

| — | evaporato a 100 oC |
| --- | --- |

—

evaporato a 100 oC

% v/v

56,0

60,0

EN ISO 3405

| — | evaporato a 150 oC |
| --- | --- |

—

evaporato a 150 oC

% v/v

88,0

90,0

EN ISO 3405

| — | punto di ebollizione finale |
| --- | --- |

—

punto di ebollizione finale

oC

190

210

EN ISO 3405

Residuo

% v/v

—

2,0

EN ISO 3405

Analisi degli idrocarburi:

| — | olefine |
| --- | --- |

—

olefine

% v/v

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | aromatici |
| --- | --- |

—

aromatici

% v/v

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | benzene |
| --- | --- |

—

benzene

% v/v

0,4

1,0

EN 12177

EN 238, EN 14517

| — | saturi |
| --- | --- |

—

saturi

% v/v

Valore registrato

EN 14517

EN 15553

Rapporto carbonio/idrogeno

Valore registrato

Rapporto carbonio/ossigeno

Valore registrato

Periodo di induzione4

Minuti

480

EN ISO 7536

Tenore di ossigeno5

% m/m

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Gomma residua

mg/ml

—

0,04

EN ISO 6246

Tenore di zolfo6

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Corrosività su rame (3 ore a 50 oC)

Classificazione

—

Classe 1

EN ISO 2160

Tenore di piombo

mg/l

—

5

EN 237

Tenore di fosforo7

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Etanolo4

% v/v

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Note

| 1 | I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259. |
| --- | --- |

1

I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.

| 2 | Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno applicabili alle proprietà sopra elencate. |
| --- | --- |

2

Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno applicabili alle proprietà sopra elencate.

| 3 | In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo si deve sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON. |
| --- | --- |

3

In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo si deve sottrarre un fattore di correzione di 0,2 per MON e RON.

| 4 | Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e disattivatori di metallo generalmente usati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. |
| --- | --- |

4

Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e disattivatori di metallo generalmente usati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.

| 5 | L'etanolo conforme alle specifiche della norma EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. |
| --- | --- |

5

L'etanolo conforme alle specifiche della norma EN 15376 è l'unico ossigenato che può essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento.

| 6 | Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante usato per la prova di tipo 1. |
| --- | --- |

6

Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante usato per la prova di tipo 1.

| 7 | Non è ammessa l'aggiunta intenzionale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. |
| --- | --- |

7

Non è ammessa l'aggiunta intenzionale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo.

Tipo: etanolo (E85)

| Parametro | Unità di misura | Limiti1 | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Numero di ottano ricerca (RON) | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Numero di ottano motore (MON) | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Densità a 15 oC | kg/m3 | Valore registrato | ISO 3675 |
| Tensione di vapore | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Tenore di zolfo2 | mg/kg | — | 10 | EN 15485 o EN 15486 |
| Stabilità all'ossidazione | Minuti | 360 | | EN ISO 7536 |
| Tenore di gomma (lavaggio con solvente) | mg/100ml | — | 5 | EN ISO 6246 |
| Aspetto
  Da determinarsi a temperatura ambiente o a 15 oC se la temperatura ambiente è più bassa | | Trasparente e chiaro, senza contaminanti sospesi o precipitati visibili | Esame visivo |
| Etanolo e alcoli superiori3 | % v/v | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Alcoli superiori (C3-C8) | % v/v | — | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Metanolo | % v/v | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Benzina4 | % v/v | Resto | EN 228 |
| Fosforo | mg/l | 0,20 5 | EN 15487 |
| Tenore di acqua | % v/v | | 0,300 | EN 15489 o EN 15692 |
| Tenore di cloruri inorganici | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Corrosività su lamina di rame
  (3 ore a 50 oC) | Classificazione | Classe 1 | | EN ISO 2160 |
| Acidità (calcolata come acido acetico CH3COOH) | % m/m
  (mg/l) | — | 0,0050
  (40 ) | EN 15491 |
| Conduttività elettrica | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 o prEN 15938 |
| Rapporto carbonio/idrogeno | | Valore registrato | |
| Rapporto carbonio/ossigeno | | Valore registrato | |
| Note


  1 | I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259. |

Parametro

Unità di misura

Limiti1

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Numero di ottano ricerca (RON)

95,0

—

EN ISO 5164

Numero di ottano motore (MON)

85,0

—

EN ISO 5163

Densità a 15 oC

kg/m3

Valore registrato

ISO 3675

Tensione di vapore

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Tenore di zolfo2

mg/kg

—

10

EN 15485 o EN 15486

Stabilità all'ossidazione

Minuti

360

EN ISO 7536

Tenore di gomma (lavaggio con solvente)

mg/100ml

—

5

EN ISO 6246

Aspetto

Da determinarsi a temperatura ambiente o a 15 oC se la temperatura ambiente è più bassa

Trasparente e chiaro, senza contaminanti sospesi o precipitati visibili

Esame visivo

Etanolo e alcoli superiori3

% v/v

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Alcoli superiori (C3-C8)

% v/v

—

2,0

E DIN 51627-3

Metanolo

% v/v

1,00

E DIN 51627-3

Benzina4

% v/v

Resto

EN 228

Fosforo

mg/l

0,20 5

EN 15487

Tenore di acqua

% v/v

0,300

EN 15489 o EN 15692

Tenore di cloruri inorganici

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Corrosività su lamina di rame

(3 ore a 50 oC)

Classificazione

Classe 1

EN ISO 2160

Acidità (calcolata come acido acetico CH3COOH)

% m/m

(mg/l)

—

0,0050

(40 )

EN 15491

Conduttività elettrica

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 o prEN 15938

Rapporto carbonio/idrogeno

Valore registrato

Rapporto carbonio/ossigeno

Valore registrato

Note

1

I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". Per stabilire i valori limite è stata applicata la norma ISO 4259, "Prodotti petroliferi — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova", mentre per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per la fissazione di un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conformità di un carburante alle prescrizioni e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.

| 2 | Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante usato per le prove di emissione. |
| --- | --- |

2

Indicare l'effettivo tenore di zolfo del carburante usato per le prove di emissione.

| 3 | L'etanolo conforme alle specifiche della norma EN 15376 è l'unico ossigenato che deve essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento. |
| --- | --- |

3

L'etanolo conforme alle specifiche della norma EN 15376 è l'unico ossigenato che deve essere aggiunto intenzionalmente al carburante di riferimento.

| 4 | Il contenuto di benzina senza piombo può essere determinato sottraendo a 100 la somma del contenuto in percentuale di acqua, alcoli, MTBE ed ETBE. |
| --- | --- |

4

Il contenuto di benzina senza piombo può essere determinato sottraendo a 100 la somma del contenuto in percentuale di acqua, alcoli, MTBE ed ETBE.

| 5 | Non è ammessa l'aggiunta intenzionale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo. |
| --- | --- |

5

Non è ammessa l'aggiunta intenzionale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro, manganese o piombo.

Tipo: GPL

| Parametro | Unità di misura | Carburante A | Carburante B | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Composizione | | | | EN 27941 |
| Tenore di C3 | % v/v | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| Tenore di C4 | % v/v | Resto 1 | Resto 1 | |
| < C3, > C4 | % v/v | Massimo 2 | Massimo 2 | |
| Olefine | % v/v | Massimo 12 | Massimo 15 | |
| Residuo dell'evaporazione | mg/kg | Massimo 50 | Massimo 50 | EN 15470 |
| Acqua a 0 oC | | Privo | Privo | EN 15469 |
| Tenore totale di zolfo, odorante compreso | mg/kg | Massimo 10 | Massimo 10 | EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Acido solfidrico | | Assente | Assente | EN ISO 8819 |
| Corrosività su lamina di rame
  (1 ora a 40 oC) | Classificazione | Classe 1 | Classe 1 | ISO 6251 2 |
| Odore | | Caratteristico | Caratteristico | |
| Numero di ottano motore 3 | | Minimo 89,0 | Minimo 89,0 | EN 589 Allegato B |
| Note


  1 | Il "resto" deve essere inteso nel modo che segue: resto = 100 - C3 - <C3 - >C4. |

Parametro

Unità di misura

Carburante A

Carburante B

Metodo di prova

Composizione

EN 27941

Tenore di C3

% v/v

30 ± 2

85 ± 2

Tenore di C4

% v/v

Resto 1

Resto 1

< C3, > C4

% v/v

Massimo 2

Massimo 2

Olefine

% v/v

Massimo 12

Massimo 15

Residuo dell'evaporazione

mg/kg

Massimo 50

Massimo 50

EN 15470

Acqua a 0 oC

Privo

Privo

EN 15469

Tenore totale di zolfo, odorante compreso

mg/kg

Massimo 10

Massimo 10

EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667

Acido solfidrico

Assente

Assente

EN ISO 8819

Corrosività su lamina di rame

(1 ora a 40 oC)

Classificazione

Classe 1

Classe 1

ISO 6251 2

Odore

Caratteristico

Caratteristico

Numero di ottano motore 3

Minimo 89,0

Minimo 89,0

EN 589 Allegato B

Note

1

Il "resto" deve essere inteso nel modo che segue: resto = 100 - C3 - <C3 - >C4.

| 2 | La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova. |
| --- | --- |

2

La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

| 3 | Se il costruttore del motore ne fa richiesta, si può usare un MON più elevato per effettuare le prove di omologazione. |
| --- | --- |

3

Se il costruttore del motore ne fa richiesta, si può usare un MON più elevato per effettuare le prove di omologazione.

Tipo: Gas naturale/biometano

| Caratteristiche | Unità di misura | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| Carburante di riferimento GR |
| Composizione | | | | | |
| Metano | | 87 | 84 | 89 | |
| Etano | | 13 | 11 | 15 | |
| Resto1 | % moli | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Tenore di zolfo | mg/m3 2 | — | | 10 | ISO 6326-5 |
| | | | | | |
| Note


  1 | Inerti + C2+. |

Caratteristiche

Unità di misura

Base

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

Carburante di riferimento GR

Composizione

Metano

87

84

89

Etano

13

11

15

Resto1

% moli

—

—

1

ISO 6974

Tenore di zolfo

mg/m3 2

—

10

ISO 6326-5

Note

1

Inerti + C2+.

| 2 | Valore da determinare alle condizioni standard 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valore da determinare alle condizioni standard 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa.

Carburante di riferimento G23

Composizione

Metano

92,5

91,5

93,5

Resto1

% moli

—

—

1

ISO 6974

N2

% moli

7,5

6,5

8,5

Tenore di zolfo

mg/m3 2

—

—

10

ISO 6326-5

Note

| 1 | Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+. |
| --- | --- |

1

Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+.

| 2 | Valore da determinare a 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valore da determinare a 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa.

Carburante di riferimento G25

Composizione

Metano

% moli

86

84

88

Resto1

% moli

—

—

1

ISO 6974

N2

% moli

14

12

16

Tenore di zolfo

mg/m3 2

—

—

10

ISO 6326-5

Note

| 1 | Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+. |
| --- | --- |

1

Inerti (diversi da N2) + C2+ C2+.

| 2 | Valore da determinare a 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Valore da determinare a 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa.

| Caratteristiche | Unità di misura | Base | Limiti | Metodo di prova |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Minimo | Massimo |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| Carburante di riferimento G20 |
| Composizione | | | | | |
| Metano | % moli | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Resto  (1) | % moli | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | % moli | | | | ISO 6974 |
| Tenore di zolfo | mg/m3
   (2) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Indice di Wobbe (netto) | MJ/m3
   (3) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Caratteristiche

Unità di misura

Base

Limiti

Metodo di prova

Minimo

Massimo

...

...

...

...

...

...

Carburante di riferimento G20

Composizione

Metano

% moli

100

99

100

ISO 6974

Resto  (1)

% moli

—

—

1

ISO 6974

N2

% moli

ISO 6974

Tenore di zolfo

mg/m3
   (2)

—

—

10

ISO 6326-5

Indice di Wobbe (netto)

MJ/m3
   (3)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Inerti (diversi da N2) + C2 + C2+.

(2)  Valore da determinare a 293,2 K (20 oC) e 101,3 kPa.

(3)  Valore da determinare a 273,2 K (0 oC) e 101,3 kPa.

---

ALLEGATO 6

Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione per i controlli tecnici

Misurazione delle emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo

1.   Introduzione

| 1.1. | Il presente allegato fissa la procedura di misurazione delle emissioni di ossido di carbonio al regime del minimo (normale e aumentato) per i motori ad accensione comandata montati su veicoli della categoria M1 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t e su veicoli delle categorie M2 e N1. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Il presente allegato non si applica ai motori e ai veicoli dual-fuel. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Prescrizioni generali

| 2.1. | Le prescrizioni generali sono contenute nel regolamento n. 83, punto 5.3.7, con le eccezioni di cui ai punti 2.2, 2.3 e 2.4. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | I rapporti atomici di cui al punto 5.3.7.3 del regolamento n. 83 sono da intendersi nel modo seguente:


  Hcv | = | rapporto atomico idrogeno/carbonio |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

Hcv

=

rapporto atomico idrogeno/carbonio

| — | benzina (E10): 1,93 |
| --- | --- |

—

benzina (E10): 1,93

| — | GPL: 2,525 |
| --- | --- |

—

GPL: 2,525

| — | GN/biometano: 4,0 |
| --- | --- |

—

GN/biometano: 4,0

| — | etanolo (E85): 2,74 |
| --- | --- |

—

etanolo (E85): 2,74

| Ocv | = | rapporto atomico ossigeno/carbonio |
| --- | --- | --- |

Ocv

=

rapporto atomico ossigeno/carbonio

| — | benzina (E10): 0,032 |
| --- | --- |

—

benzina (E10): 0,032

| — | GPL: 0,0 |
| --- | --- |

—

GPL: 0,0

| — | GN/biometano: 0,0 |
| --- | --- |

—

GN/biometano: 0,0

| — | etanolo (E85): 0,385 |
| --- | --- |

—

etanolo (E85): 0,385

| 2.3. | La tabella all'allegato 2A, punto 1.4.3 (tabella 6), deve essere compilata in base alle prescrizioni indicate ai punti 2.2 e 2.4 del presente allegato. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Il costruttore deve confermare che la correttezza del valore Lambda registrato all'atto della prova di omologazione di cui al punto 2.1 del presente allegato è rappresentativa dei veicoli tipici prodotti nei 24 mesi successivi al rilascio dell'omologazione. Deve essere effettuata una verifica in base a ispezioni e a studi condotti sui veicoli prodotti. |
| --- | --- |

2.4.

3.   Prescrizioni tecniche

| 3.1. | Le prescrizioni tecniche sono quelle del regolamento n. 83, allegato 5, con le eccezioni indicate al punto 3.2. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | I carburanti di riferimento di cui al regolamento n. 83, allegato 5, punto 2.1, sono i carburanti di riferimento appropriati le cui specifiche sono indicate nell'allegato 5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.2.

---

ALLEGATO 7

Verifica della durabilità dei sistemi motore

1.   Introduzione

| 1.1. | Nel presente allegato sono illustrate le procedure di selezione dei motori da sottoporre a prova con programma di accumulo di esercizio per la determinazione dei fattori di deterioramento. I fattori di deterioramento devono essere applicati alle emissioni, misurate in conformità all'allegato 4, in base alle prescrizioni del punto 3.6 del presente allegato. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Nel presente allegato è inoltre descritta la manutenzione, relativa o meno alle emissioni, da effettuare sui motori sottoposti a un programma di accumulo di esercizio. Tale manutenzione deve essere conforme alla manutenzione effettuata sui motori in servizio e va comunicata ai proprietari di motori e veicoli nuovi. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Selezione dei motori per la determinazione dei fattori di deterioramento durante la vita utile

| 2.1. | Dalla famiglia di motori di cui al punto 7 del presente regolamento vanno selezionati i motori destinati alle prove delle emissioni tese a stabilire i fattori di deterioramento durante la vita utile. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Motori appartenenti a famiglie di motori diverse possono essere raggruppati in altre famiglie in base al tipo di sistema di post-trattamento del gas di scarico utilizzato. Per poter inserire nella stessa famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento del gas di scarico motori aventi cilindri in numero diverso e diversamente configurati, ma le stesse specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione i dati che dimostrano che le emissioni di tali motori sono simili. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Il costruttore del motore deve selezionare un motore che rappresenti la famiglia di motori riguardo al sistema di post-trattamento dei gas di scarico in conformità al punto 2.2 per la prova sul programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2; ciò va comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio di qualsiasi prova. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Se l'autorità di omologazione decide che il peggior caso di emissioni della famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento dei gas di scarico può essere caratterizzato meglio da un motore diverso, l'autorità di omologazione e il costruttore del motore devono selezionare insieme il motore da sottoporre a prova. |
| --- | --- |

2.3.1.

3.   Determinazione dei fattori di deterioramento durante la vita utile

3.1.   Aspetti generali

I fattori di deterioramento applicabili a una famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento dei gas di scarico si desumono dai motori selezionati secondo un programma di accumulo di esercizio che prevede prove periodiche delle emissioni gassose e del particolato con cicli di prova WHTC e WHSC.

3.2.   Programma di accumulo di esercizio

Il costruttore può ottenere accumuli di esercizio facendo circolare un veicolo munito del motore selezionato secondo un modulo di "accumulo di esercizio in servizio" (in-service accumulation schedule) o facendo funzionare il motore selezionato secondo un modulo di "accumulo di esercizio su dinamometro" (dynamometer service accumulation schedule).

3.2.1.   Accumulo di esercizio "in servizio" e "su dinamometro"

| 3.2.1.1. | Il costruttore deve stabilire modalità ed entità della distanza da percorrere, dell'accumulo di esercizio e del ciclo di invecchiamento dei motori, conformemente alla buona pratica ingegneristica. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

| 3.2.1.2. | Ai fini della prova, il costruttore deve stabilire i punti in cui saranno misurate le emissioni gassose e di particolato per le prove WHTC e WHSC a caldo. Occorrono almeno tre punti di prova, uno all'inizio, uno a metà circa e uno alla fine del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

| 3.2.1.3. | I valori delle emissioni all'inizio e alla fine della vita utile calcolati in conformità al punto 3.5.2 devono rientrare nei limiti di cui al punto 5.3 del presente regolamento, ma i singoli risultati delle emissioni rilevati nei punti di prova possono superare tali limiti. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

| 3.2.1.4. | Su richiesta del costruttore e d'intesa con l'autorità di omologazione, per ciascun punto di prova è sufficiente effettuare un solo ciclo di prova (WHSC o WHTC a caldo); l'altro ciclo di prova sarà eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

| 3.2.1.5. | I programmi di accumulo di esercizio possono variare secondo la famiglia di sistemi di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

| 3.2.1.6. | I programmi di accumulo di esercizio possono essere più brevi del periodo di vita utile, ma non più brevi di quanto indicato alla tabella 1 di cui al punto 3.2.1.8. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

| 3.2.1.7. | Per l'accumulo di esercizio al dinamometro, il costruttore deve indicare la correlazione applicabile tra periodo di accumulo di esercizio (distanza percorsa) e ore trascorse sul dinamometro; per esempio, correlazione tra consumo di carburante, velocità del veicolo e numero di giri del motore ecc. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

| 3.2.1.8. | Periodo minimo di accumulo di esercizio

  Tabella 1


  Periodo minimo di accumulo di esercizio


  Categoria del veicolo in cui sarà montato il motore (1) | Periodo minimo di accumulo di esercizio | Vita utile |
| --- | --- | --- | --- |
| Veicoli della categoria N1 | 160 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria N2 | 188 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate | 188 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate | 233 000 km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria M1 | 160 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria M2 | 160 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria M3, classi I, II, A e B, con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate | 188 000  km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |
| Veicoli della categoria M3, classi III e B, con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate | 233 000 km | Cfr. punto 5.4 del presente regolamento |

3.2.1.8.

Tabella 1

Periodo minimo di accumulo di esercizio

Categoria del veicolo in cui sarà montato il motore (1)

Periodo minimo di accumulo di esercizio

Vita utile

Veicoli della categoria N1

160 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria N2

188 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate

188 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate

233 000 km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria M1

160 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria M2

160 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria M3, classi I, II, A e B, con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate

188 000  km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

Veicoli della categoria M3, classi III e B, con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

233 000 km

Cfr. punto 5.4 del presente regolamento

| 3.2.1.9. | È consentito accelerare l'invecchiamento modificando il programma di accumulo di esercizio in base al consumo di carburante. Tale aggiustamento deve basarsi sul rapporto tra consumo di carburante tipico della prova in servizio e il consumo tipico del ciclo di invecchiamento, badando che il secondo non superi il primo di oltre il 30 %. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

| 3.2.1.10. | Il programma di accumulo di esercizio deve essere descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione e comunicato all'autorità di omologazione prima che le prove abbiano inizio. |
| --- | --- |

3.2.1.10.

| 3.2.2. | Se ritiene che occorrano ulteriori misurazioni per le prove WHSC e WHTC a caldo tra i punti selezionati dal costruttore, l'autorità di omologazione ne deve dare comunicazione al costruttore. Il programma di accumulo di esercizio rivisto deve essere predisposto dal costruttore e concordato con l'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

3.2.2.

3.3.   Prove del motore

3.3.1.   Stabilizzazione del sistema di post-trattamento del motore

| 3.3.1.1. | Per ogni famiglia di motori riguardo ai sistemi di post-trattamento, il costruttore deve stabilire il numero di ore di funzionamento del veicolo o del motore necessario a stabilizzare il sistema di post-trattamento. Se l'autorità di omologazione ne fa richiesta, il costruttore deve fornire i dati e le analisi usati per effettuare tale calcolo. In alternativa, il costruttore può far funzionare il motore in ciclo di invecchiamento per un periodo compreso tra 60 e 125 ore, o per una distanza equivalente, al fine di stabilizzare il sistema di post-trattamento. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

| 3.3.1.2. | La fine del periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.3.1.1 sarà considerata l'inizio del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

3.3.2.   Prove di accumulo di esercizio

| 3.3.2.1. | Dopo la stabilizzazione, il motore deve seguire il programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore come descritto al punto 3.2. A intervalli periodici nel programma di accumulo di esercizio stabilito dal costruttore, e secondo eventuali disposizioni dell'autorità di omologazione di cui al punto 3.2.2, misurare le emissioni gassose e di particolato del motore mediante cicli di prova WHSC e WHTC a caldo. In conformità al punto 3.2.1.4, se si esegue a ogni punto di prova un solo ciclo di prova (WHSC o WHTC a caldo), allora l'altro ciclo (WHSC o WHTC a caldo) va eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

| 3.3.2.2. | Durante il programma di accumulo di esercizio il motore deve essere sottoposto a interventi di manutenzione conformemente al punto 4. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

| 3.3.2.3. | Durante il programma di accumulo di esercizio è ammesso effettuare manutenzione non programmata sul motore o sul veicolo, ad esempio se il sistema OBD ha individuato un problema specifico che ha attivato la spia di malfunzionamento (nel prosieguo "MI"). |
| --- | --- |

3.3.2.3.

| 3.3.2.4. | È consentito l'uso di carburanti reperibili in commercio per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio. Per eseguire la prova delle emissioni occorre adoperare un carburante di riferimento. |
| --- | --- |

3.3.2.4.

3.4.   Relazioni

| 3.4.1. | I risultati di tutte le prove di emissione (WHSC e WHTC a caldo) effettuate durante il programma di accumulo di esercizio devono essere messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se una prova di emissione viene dichiarata non valida, il costruttore deve fornire una spiegazione dei motivi. In tale caso occorre effettuare un'altra serie di prove di emissione WHTC e WHSC a caldo con un ulteriore accumulo di esercizio di 100 ore. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Il costruttore deve conservare le registrazioni di tutte le informazioni relative a tutte le prove delle emissioni e alla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di esercizio. Tali informazioni devono essere trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove delle emissioni effettuate durante il programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- |

3.4.2.

3.5.   Determinazione dei fattori di deterioramento

| 3.5.1. | Per ogni inquinante misurato con le prove WHSC e WHTC a caldo in ogni punto di prova durante il programma di accumulo di esercizio occorre eseguire un'analisi di regressione lineare di "best fit" in base a tutti i risultati di prova. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante devono essere espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per tale inquinante, come indicato al punto 5.3 del presente regolamento, più un decimale. In conformità al punto 3.2.1.4 del presente allegato, se è stato stabilito che deve essere eseguito un solo ciclo di prova (WHSC o WHTC a caldo) in ciascun punto di prova e che l'altro ciclo (WHSC o WHTC a caldo) è da eseguirsi solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, l'analisi di regressione va effettuata soltanto in base ai risultati del ciclo di prova eseguito in ciascun punto di prova.
  A richiesta del costruttore e con l'autorizzazione preventiva dell'autorità di omologazione è consentita una regressione non lineare. |
| --- | --- |

3.5.1.

A richiesta del costruttore e con l'autorizzazione preventiva dell'autorità di omologazione è consentita una regressione non lineare.

| 3.5.2. | Per ogni sostanza inquinante, i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio e al punto finale di vita utile calcolato per il motore in prova devono essere dedotti dall'equazione di regressione. Se il programma di accumulo di esercizio è più breve del periodo di vita utile, i valori di emissione al punto finale di vita utile devono essere estrapolati dall'equazione di regressione come stabilito al punto 3.5.1. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Per ogni sostanza inquinante, si dice fattore di deterioramento (FD) il rapporto tra i valori di emissione applicati al punto finale di vita utile e quelli applicati all'inizio del programma di accumulo di esercizio (FD moltiplicativo).
  Su richiesta del costruttore e con l'autorizzazione preventiva dell'autorità di omologazione, per ogni sostanza inquinante si può applicare un fattore di deterioramento aggiuntivo (FD aggiuntivo). Si dice FD aggiuntivo la differenza tra i valori di emissione calcolati al punto finale di vita utile e quelli calcolati all'inizio del programma di accumulo di esercizio.
  Se il valore risultante è inferiore a 1,00 per un FD moltiplicativo o è inferiore a 0,00 per un FD aggiuntivo, il valore dell'FD deve essere fissato rispettivamente a 1,0 e 0,00.
  La figura 1 mostra un esempio di determinazione dei fattori di deterioramento attraverso la regressione lineare.
  All'interno di una serie di sostanze inquinanti non è consentito mescolare FD moltiplicativi e aggiuntivi.
  In conformità al punto 3.2.1.4, se è stato stabilito che deve essere eseguito un solo ciclo di prova (WHSC o WHTC a caldo) in ciascun punto di prova e che l'altro ciclo (WHSC o WHTC a caldo) è da eseguirsi solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, l'FD calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all'altro ciclo di prova. |
| --- | --- |

3.5.3.

Su richiesta del costruttore e con l'autorizzazione preventiva dell'autorità di omologazione, per ogni sostanza inquinante si può applicare un fattore di deterioramento aggiuntivo (FD aggiuntivo). Si dice FD aggiuntivo la differenza tra i valori di emissione calcolati al punto finale di vita utile e quelli calcolati all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Se il valore risultante è inferiore a 1,00 per un FD moltiplicativo o è inferiore a 0,00 per un FD aggiuntivo, il valore dell'FD deve essere fissato rispettivamente a 1,0 e 0,00.

La figura 1 mostra un esempio di determinazione dei fattori di deterioramento attraverso la regressione lineare.

All'interno di una serie di sostanze inquinanti non è consentito mescolare FD moltiplicativi e aggiuntivi.

In conformità al punto 3.2.1.4, se è stato stabilito che deve essere eseguito un solo ciclo di prova (WHSC o WHTC a caldo) in ciascun punto di prova e che l'altro ciclo (WHSC o WHTC a caldo) è da eseguirsi solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, l'FD calcolato per il ciclo di prova eseguito in ciascun punto si applica anche all'altro ciclo di prova.

Figura 1

Esempio di determinazione del fattore di deterioramento

Image 189

3.6.   Fattori di deterioramento assegnati

| 3.6.1. | Anziché usare un programma di accumulo di esercizio per determinare i fattori di deterioramento, i costruttori di motori possono scegliere di usare i seguenti fattori di deterioramento:

  Tabella 2


  Fattori di deterioramento


  Ciclo di prova | CO | THC (2) | NMHC (3) | CH4
  2 | NOx | NH3 | Massa PM | Numero PM |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| Note |

3.6.1.

Tabella 2

Fattori di deterioramento

Ciclo di prova

CO

THC (2)

NMHC (3)

CH4
  2

NOx

NH3

Massa PM

Numero PM

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Note

Non si assegnano fattori di deterioramento aggiuntivi. È vietato trasformare fattori di deterioramento moltiplicativi assegnati in fattori di deterioramento aggiuntivi.

3.7.   Applicazione dei fattori di deterioramento

| 3.7.1. | Per ogni sostanza inquinante, i motori devono rientrare nei rispettivi limiti di emissione di cui al punto 5.3 del presente regolamento, dopo aver applicato i fattori di deterioramento al risultato di prova ottenuto in base all'allegato 4 (egas, ePM). A seconda del tipo di fattore di deterioramento (FD), si applicano le seguenti disposizioni:


  a) | moltiplicativo: (egas o ePM) * DF ≤ limite di emissione; |
| --- | --- | --- |

3.7.1.

a)

moltiplicativo: (egas o ePM) * DF ≤ limite di emissione;

| b) | aggiuntivo: (egas o ePM) + DF ≤ limite di emissione. |
| --- | --- |

b)

aggiuntivo: (egas o ePM) + DF ≤ limite di emissione.

| 3.7.2. | Il costruttore può scegliere di trasferire gli FD determinati per una famiglia di motori, muniti di un sistema simile di post-trattamento, a un motore che non rientra nella stessa famiglia di motori con un sistema simile di post-trattamento. In tali casi, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il sistema motore per il quale è stata in origine provata la famiglia di sistemi di post-trattamento e il sistema motore sul quale si trasferiscono gli FD hanno specifiche tecniche identiche e rispondono a identici requisiti di installazione sul veicolo e che le emissioni di tale motore o sistema motore sono simili. |
| --- | --- |

3.7.2.

| 3.7.3. | I fattori di deterioramento rilevati per ogni inquinante nei rispettivi cicli di prova devono essere registrati nell'ambito dei punti 1.4.1 e 1.4.2 dell'addendum dell'allegato 2A e dei punti 1.4.1 e 1.4.2 dell'addendum dell'allegato 2C. |
| --- | --- |

3.7.3.

3.8.   Verifica della conformità della produzione

| 3.8.1. | La conformità della produzione relativamente alle emissioni deve essere controllata in base alle prescrizioni del punto 8 del presente regolamento. |
| --- | --- |

3.8.1.

| 3.8.2. | Il costruttore può scegliere di misurare le emissioni inquinanti a monte di un sistema di trattamento dei gas di scarico nello stesso momento in cui viene eseguita la prova di omologazione. In tale modo, il costruttore può ricavare un FD informale distinto per il motore e per il sistema di post-trattamento, che gli potrà servire nelle verifiche alla fine della linea di produzione. |
| --- | --- |

3.8.2.

| 3.8.3. | Ai fini dell'omologazione, nell'ambito dei punti 1.4.1 e 1.4.2 dell'addendum dell'allegato 2A e dei punti 1.4.1 e 1.4.2 dell'addendum dell'allegato 2C, vanno registrati solo gli FD di cui al punto 3.5 o 3.6. |
| --- | --- |

3.8.3.

4.   Manutenzione

Ai fini del programma di accumulo di esercizio, si deve effettuare la manutenzione prevista dal manuale di servizio e manutenzione del costruttore.

4.1.   Interventi di manutenzione programmata in relazione con le emissioni

| 4.1.1. | Gli interventi di manutenzione programmata effettuati nell'ambito di un programma di accumulo di esercizio devono essere eseguiti alla stessa distanza o a intervalli equivalenti a quelli indicati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per il proprietario del motore o del veicolo. Il programma di manutenzione può essere aggiornato all'occorrenza durante il programma di accumulo di esercizio, a condizione che non sia cancellata alcuna operazione di manutenzione dal programma di manutenzione dopo che tale operazione è stata eseguita sul motore di prova. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Per il programma di accumulo di esercizio, il costruttore del motore deve indicare la regolazione, la pulizia, la manutenzione (eventuale) e il cambio programmato degli elementi che seguono:


  a) | filtri e refrigeranti del sistema di ricircolo dei gas di scarico; |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

a)

filtri e refrigeranti del sistema di ricircolo dei gas di scarico;

| b) | eventuale valvola di ventilazione positiva del basamento; |
| --- | --- |

b)

eventuale valvola di ventilazione positiva del basamento;

| c) | estremità degli iniettori (solo pulizia); |
| --- | --- |

c)

estremità degli iniettori (solo pulizia);

| d) | iniettori; |
| --- | --- |

d)

iniettori;

| e) | turbocompressore; |
| --- | --- |

e)

turbocompressore;

| f) | centralina elettronica del motore con i relativi sensori e attuatori; |
| --- | --- |

f)

centralina elettronica del motore con i relativi sensori e attuatori;

| g) | sistema di post-trattamento del particolato (con i relativi componenti); |
| --- | --- |

g)

sistema di post-trattamento del particolato (con i relativi componenti);

| h) | sistema deNOx; |
| --- | --- |

h)

sistema deNOx;

| i) | sistema di ricircolo dei gas di scarico, con tutti i relativi tubi e valvole di controllo; |
| --- | --- |

i)

sistema di ricircolo dei gas di scarico, con tutti i relativi tubi e valvole di controllo;

| j) | qualsiasi altro sistema di post-trattamento dei gas di scarico. |
| --- | --- |

j)

qualsiasi altro sistema di post-trattamento dei gas di scarico.

| 4.1.3. | Una manutenzione programmata critica relativa alle emissioni va effettuata solo in condizioni d'uso e se comunicata al proprietario del veicolo. |
| --- | --- |

4.1.3.

4.2.   Modifiche della manutenzione programmata

| 4.2.1. | Il costruttore deve chiedere all'autorità di omologazione di autorizzare nuovi interventi di manutenzione programmata che egli desidera effettuare durante il programma di accumulo di esercizio per poi raccomandarli ai proprietari dei motori o dei veicoli. La domanda deve essere corredata da dati che dimostrino la necessità dei nuovi interventi di manutenzione programmata e dell'intervallo di manutenzione raccomandato. |
| --- | --- |

4.2.1.

4.3.   Interventi di manutenzione programmata non in relazione con le emissioni

| 4.3.1. | Una manutenzione programmata non connessa alle emissioni ma plausibile e tecnicamente necessaria (cambio dell'olio, sostituzione dei filtri dell'olio, del carburante, dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del minimo e della velocità, coppia di serraggio del motore, gioco delle valvole e degli iniettori, fasature, regolazione della tensione delle cinghie ecc.) può essere effettuata su motori o veicoli scelti per il programma di accumulo di esercizio agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario. |
| --- | --- |

4.3.1.

4.4.   Riparazioni

| 4.4.1. | La riparazione di componenti diversi dal sistema di controllo delle emissioni o dall'impianto di alimentazione di un motore scelto per le prove di accumulo di esercizio deve essere eseguita solo in seguito a un guasto del componente o a un malfunzionamento del sistema motore. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Se durante il programma di accumulo di esercizio il motore stesso, il sistema di controllo delle emissioni o l'impianto di alimentazione si guasta, l'accumulo di esercizio è considerato nullo e deve essere ripreso dall'inizio con un nuovo sistema motore. |
| --- | --- |

4.4.2.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2.

(2)  Si applica nel caso dei motori ad accensione spontanea.

(3)  Si applica nel caso dei motori ad accensione comandata.

---

ALLEGATO 8

Conformità dei motori o dei veicoli in servizio

1.   Introduzione

| 1.1 | Il presente allegato reca le prescrizioni da soddisfare per verificare e dimostrare la conformità dei motori e dei veicoli in servizio. |
| --- | --- |

1.1

2.   Procedura per la dimostrazione della conformità in servizio

| 2.1. | La conformità in servizio dei veicoli o dei motori di una famiglia di motori va dimostrata sottoponendo a prova i veicoli su strada nelle condizioni e nelle modalità di guida normali e con i carichi utili usuali. La prova di controllo della conformità in servizio deve essere rappresentativa dei veicoli circolanti su percorsi di guida reali, con il carico utile normale e con il conducente professionista usuale del veicolo. Se il veicolo è guidato da un conducente diverso dal conducente professionista usuale di tale veicolo, il conducente alternativo deve essere qualificato e formato per poter guidare veicoli della categoria sottoposta a prova. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Qualora le normali condizioni in servizio di un dato veicolo siano ritenute incompatibili con la corretta esecuzione delle prove, il costruttore o l'autorità di omologazione può richiedere che siano utilizzati percorsi o carichi utili alternativi. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il veicolo, le modalità e le condizioni di guida e i carichi utili scelti sono rappresentativi della famiglia di motori. Per determinare se le modalità di guida sono accettabili per la prova di controllo della conformità in servizio occorre fare riferimento alle prescrizioni del punto 4.5. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Il costruttore deve fornire il calendario e il piano di campionamento per le prove di conformità al momento della prima omologazione di una nuova famiglia di motori. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | I veicoli privi di un'interfaccia di comunicazione che consenta la raccolta dei dati della centralina elettronica necessari, come specificato ai punti 9.4.2.1 e 9.4.2.2 del presente regolamento, con dati mancanti o con un protocollo dati non standard sono considerati non conformi. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | I veicoli in cui la raccolta dei dati dell'ECU incide sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo sono considerati non conformi. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Scelta del motore o del veicolo

| 3.1. | Dopo il rilascio dell'omologazione di una famiglia di motori, il costruttore deve eseguire le prove in servizio su tale famiglia di motori entro 18 mesi dalla prima immatricolazione di un veicolo su cui è montato un motore appartenente a tale famiglia. Nel caso di omologazione in fasi successive, per prima immatricolazione s'intende la prima immatricolazione di un veicolo completo.
  Le prove vanno ripetute almeno ogni due anni per ciascuna famiglia di motori, con cadenza periodica sui veicoli nel corso della loro vita utile, come indicato al punto 5.4 del presente regolamento.
  Su richiesta del costruttore è possibile interrompere l'esecuzione delle prove cinque anni dopo la cessazione della produzione. |
| --- | --- |

3.1.

Le prove vanno ripetute almeno ogni due anni per ciascuna famiglia di motori, con cadenza periodica sui veicoli nel corso della loro vita utile, come indicato al punto 5.4 del presente regolamento.

Su richiesta del costruttore è possibile interrompere l'esecuzione delle prove cinque anni dopo la cessazione della produzione.

| 3.1.1. | Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento deve essere fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 20 % di veicoli o motori difettosi sia 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 60 % di veicoli o motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Per ogni campione è necessario calcolare il risultato statistico che quantifica il numero cumulativo di risultati non conformi all'n-esima prova. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | La decisione di accettazione o rifiuto del lotto deve essere adottata conformemente alle prescrizioni seguenti:


  a) | se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione corrispondente alla dimensione del campione indicata nella tabella 1, il lotto è accettato; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

a)

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione corrispondente alla dimensione del campione indicata nella tabella 1, il lotto è accettato;

| b) | se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto corrispondente alla dimensione del campione indicata nella tabella 1, il lotto è rifiutato; |
| --- | --- |

b)

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto corrispondente alla dimensione del campione indicata nella tabella 1, il lotto è rifiutato;

| c) | altrimenti si sottopone a prova un motore ulteriore conformemente al presente allegato applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. |
| --- | --- |

c)

altrimenti si sottopone a prova un motore ulteriore conformemente al presente allegato applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 1 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

Tabella 1

Valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento

Dimensione minima del campione: 3

| Numero totale di motori sottoposti a prova(dimensione del campione) | Limite di accettazione | Limite di rifiuto |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Numero totale di motori sottoposti a prova(dimensione del campione)

Limite di accettazione

Limite di rifiuto

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

L'autorità di omologazione deve approvare i motori e le configurazioni del veicolo scelti prima dell'inizio della procedura di prova. La scelta va operata indicando all'autorità di omologazione i criteri adottati per selezionare quei particolari veicoli.

| 3.2. | I motori e i veicoli scelti devono essere usati e immatricolati nella regione (per esempio, l'Unione europea). Il veicolo deve essere stato in servizio per non meno di 25 000 km. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Per ogni veicolo sottoposto a prova si deve tenere un registro delle manutenzioni dal quale risulti che il veicolo è stato opportunamente revisionato e sottoposto a manutenzione conformemente alle raccomandazioni del costruttore. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Controllare il sistema OBD per verificare che il motore funzioni correttamente. Registrare gli avvisi di eventuali malfunzionamenti e il codice di disponibilità contenuti nella memoria dell'OBD ed effettuare le necessarie riparazioni.
  I motori che presentano un malfunzionamento di classe C non devono necessariamente essere riparati prima delle prove. Il codice diagnostico di guasto (DTC) non deve essere cancellato.
  Se uno dei contatori prescritti dall'allegato 11 non è a 0, il relativo motore non può essere sottoposto a prova. L'autorità di omologazione deve esserne informata. |
| --- | --- |

3.4.

I motori che presentano un malfunzionamento di classe C non devono necessariamente essere riparati prima delle prove. Il codice diagnostico di guasto (DTC) non deve essere cancellato.

Se uno dei contatori prescritti dall'allegato 11 non è a 0, il relativo motore non può essere sottoposto a prova. L'autorità di omologazione deve esserne informata.

| 3.5. | Non si devono rilevare sul motore o sul veicolo segni di impiego scorretto (ad esempio sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri) o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che potrebbero incidere sul livello delle emissioni. I codici di guasto del sistema OBD e le ore di funzionamento del motore memorizzati nel computer devono essere tenuti in considerazione. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Tutti i componenti del sistema di controllo delle emissioni montati sul veicolo devono essere conformi a quelli riportati nei documenti di omologazione applicabili. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Se il numero di motori di una data famiglia costruiti in un anno è inferiore a 500 unità, d'intesa con l'autorità di omologazione il costruttore può sottoporre alle prove di conformità in servizio un numero di motori o di veicoli inferiore a quello indicato al punto 3.1. |
| --- | --- |

3.7.

4.   Condizioni di prova

| 4.1. | Carico utile del veicolo
  Il carico utile normale è compreso tra il 10 % e il 100 % del carico utile massimo.
  Il carico utile massimo è dato dalla differenza tra la massa massima a carico tecnicamente ammissibile del veicolo e la massa del veicolo in ordine di marcia di cui all'allegato 3 della risoluzione speciale n. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045, quale aggiornata dalle modifiche 1 e 2).
  Nel caso in cui il peso massimo legalmente ammissibile del veicolo sia inferiore alla massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile del veicolo, è consentito utilizzare il peso massimo autorizzato per determinare il carico utile del veicolo per la prova.
  Ai fini delle prove di conformità in servizio è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.
  Le autorità di omologazione possono chiedere di sottoporre a prova il veicolo con un carico utile compreso tra il 10 % e il 100 % del suo carico utile massimo. Nel caso sia superiore al 10 % del carico utile massimo del veicolo, la massa del sistema PEMS necessario per la prova può essere considerata il carico utile minimo. |
| --- | --- |

4.1.

Il carico utile normale è compreso tra il 10 % e il 100 % del carico utile massimo.

Il carico utile massimo è dato dalla differenza tra la massa massima a carico tecnicamente ammissibile del veicolo e la massa del veicolo in ordine di marcia di cui all'allegato 3 della risoluzione speciale n. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045, quale aggiornata dalle modifiche 1 e 2).

Nel caso in cui il peso massimo legalmente ammissibile del veicolo sia inferiore alla massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile del veicolo, è consentito utilizzare il peso massimo autorizzato per determinare il carico utile del veicolo per la prova.

Ai fini delle prove di conformità in servizio è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.

Le autorità di omologazione possono chiedere di sottoporre a prova il veicolo con un carico utile compreso tra il 10 % e il 100 % del suo carico utile massimo. Nel caso sia superiore al 10 % del carico utile massimo del veicolo, la massa del sistema PEMS necessario per la prova può essere considerata il carico utile minimo.

| 4.2. | Condizioni ambientali
  La prova va eseguita nelle seguenti condizioni ambientali:
  pressione atmosferica pari o superiore a 82,5 kPa;
  temperatura pari o superiore a 266 K (-7 °C) e pari o inferiore alla temperatura calcolata con la seguente equazione alla pressione atmosferica specificata:
  T = -0,4514 * (101,3 - pb) + 311
  in cui:


  T | è la temperatura ambiente dell'aria, in K; |
| --- | --- | --- |
| pb | è la pressione atmosferica, in kPa. |

4.2.

La prova va eseguita nelle seguenti condizioni ambientali:

pressione atmosferica pari o superiore a 82,5 kPa;

temperatura pari o superiore a 266 K (-7 °C) e pari o inferiore alla temperatura calcolata con la seguente equazione alla pressione atmosferica specificata:

T = -0,4514 * (101,3 - pb) + 311

in cui:

T

è la temperatura ambiente dell'aria, in K;

pb

è la pressione atmosferica, in kPa.

| 4.3. | Temperatura del liquido di raffreddamento del motore
  La temperatura del liquido di raffreddamento del motore deve essere conforme alle prescrizioni del punto A.1.2.6.1 dell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.

La temperatura del liquido di raffreddamento del motore deve essere conforme alle prescrizioni del punto A.1.2.6.1 dell'appendice 1 del presente allegato.

| 4.4. | L'olio lubrificante, il carburante e il reagente devono essere conformi alle specifiche del costruttore. |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Olio lubrificante
  L'olio lubrificante da utilizzare per le prove deve essere un olio disponibile in commercio conforme alle specifiche del costruttore del motore.
  Si devono prelevare campioni di olio. |
| --- | --- |

4.4.1.

L'olio lubrificante da utilizzare per le prove deve essere un olio disponibile in commercio conforme alle specifiche del costruttore del motore.

Si devono prelevare campioni di olio.

| 4.4.2. | Carburante
  Il carburante da usare per le prove deve essere un carburante disponibile in commercio che rientri nelle norme pertinenti, oppure un carburante di riferimento quale indicato nell'allegato 5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

4.4.2.

Il carburante da usare per le prove deve essere un carburante disponibile in commercio che rientri nelle norme pertinenti, oppure un carburante di riferimento quale indicato nell'allegato 5 del presente regolamento.

| 4.4.2.1. | Se, conformemente al punto 4 del presente regolamento, il costruttore dichiara di essere in grado di soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti in commercio di cui all'allegato 1, parte 1, punto 3.2.2.2.1, del presente regolamento, si devono effettuare prove su almeno uno dei carburanti disponibili sul mercato dichiarati. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

| 4.4.2.2. | Si devono prelevare campioni di carburante. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

| 4.4.3. | Reagente
  Nel caso dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni, il reagente deve essere di tipo disponibile in commercio e conforme alle specifiche del costruttore del motore. Si deve prelevare un campione del reagente. Il reagente non deve essere congelato. |
| --- | --- |

4.4.3.

Nel caso dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni, il reagente deve essere di tipo disponibile in commercio e conforme alle specifiche del costruttore del motore. Si deve prelevare un campione del reagente. Il reagente non deve essere congelato.

| 4.5. | Prescrizioni relative al percorso
  Le quote corrispondenti ai diversi tracciati devono essere espresse quale percentuale della durata complessiva del tragitto.
  Il percorso deve prevedere una prima parte di percorso urbano seguita da una parte di percorso extraurbano e autostradale, secondo le percentuali riportate ai punti da 4.5.1 a 4.5.4. Se per ragioni di praticità e previo assenso dell'autorità di omologazione risultasse opportuno adottare un diverso ordine per la prova, l'ordine può essere modificato, tuttavia la prova deve iniziare sempre con il tracciato urbano.
  Ai fini della presente sezione, l'avverbio "circa" indica il valore obiettivo ± 5 %.
  Le parti urbana, extraurbana e autostradale del percorso possono essere determinate in base a:


  a) | coordinate geografiche (per mezzo di una cartina); oppure |
| --- | --- | --- |

4.5.

Le quote corrispondenti ai diversi tracciati devono essere espresse quale percentuale della durata complessiva del tragitto.

Il percorso deve prevedere una prima parte di percorso urbano seguita da una parte di percorso extraurbano e autostradale, secondo le percentuali riportate ai punti da 4.5.1 a 4.5.4. Se per ragioni di praticità e previo assenso dell'autorità di omologazione risultasse opportuno adottare un diverso ordine per la prova, l'ordine può essere modificato, tuttavia la prova deve iniziare sempre con il tracciato urbano.

Ai fini della presente sezione, l'avverbio "circa" indica il valore obiettivo ± 5 %.

Le parti urbana, extraurbana e autostradale del percorso possono essere determinate in base a:

a)

coordinate geografiche (per mezzo di una cartina); oppure

| b) | metodo della prima accelerazione. |
| --- | --- |

b)

metodo della prima accelerazione.

Se la composizione del percorso è determinata in base alle coordinate geografiche, il veicolo non deve superare, per un periodo complessivo superiore al 5 % della durata totale di ciascuna parte del percorso, la seguente velocità:

| a) | 50 km/h nella parte urbana; |
| --- | --- |

a)

50 km/h nella parte urbana;

| b) | 75 km/h nella parte extraurbana (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1). |
| --- | --- |

b)

75 km/h nella parte extraurbana (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

Qualora la composizione del percorso sia determinata attraverso il metodo della prima accelerazione, l'inizio della parte extraurbana deve coincidere con la prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 55 km/h (70 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1), mentre l'inizio della parte autostradale deve essere costituito dalla prima accelerazione con la quale si supera la velocità di 75 km/h (90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

I criteri di distinzione tra i tracciati urbano, extraurbano e autostradale devono essere concordati con l'autorità di omologazione prima dell'inizio della prova.

La velocità media nel tracciato urbano deve essere compresa fra 15 e 30 km/h.

La velocità media nel tracciato extraurbano deve essere compresa fra 45 e 70 km/h (fra 60 e 90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

La velocità media nel tracciato autostradale deve essere superiore a 70 km/h (a 90 km/h per i veicoli delle categorie M1 e N1).

| 4.5.1. | Per i veicoli delle categorie M1 e N1, il percorso deve essere composto per il 34 % circa da tracciato urbano, per il 33 % circa da tracciato extraurbano e per il 33 % circa da tracciato autostradale. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Per i veicoli delle categorie N2, M2 e M3, il percorso deve essere composto per il 45 % circa da tracciato urbano, per il 25 % circa da tracciato extraurbano e per il 30 % circa da tracciato autostradale. I veicoli delle categorie M2 e M3 di classe I, II o A devono essere sottoposti a prova su un 70 % circa di tracciato urbano e un 30 % circa di tracciato extraurbano. |
| --- | --- |

4.5.2.

| 4.5.3. | Per i veicoli della categoria N3, il percorso deve essere composto per il 30 % circa da tracciato urbano, per il 25 % circa da tracciato extraurbano e per il 45% circa da tracciato autostradale. |
| --- | --- |

4.5.3.

| 4.5.4. | Ai fini della valutazione della composizione del percorso, la durata delle varie parti di percorso deve essere calcolata a partire dal momento in cui la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 343 K (70 °C) per la prima volta o dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento si è stabilizzata entro ± 2 K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 15 minuti dall'avvio del motore. Conformemente al punto 4.5, il periodo necessario al liquido di raffreddamento per raggiungere la temperatura di 343 K (70 °C) deve trascorrere in condizioni di tracciato urbano.
  Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni prima della prova. |
| --- | --- |

4.5.4.

Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni prima della prova.

| 4.5.5 | La seguente distribuzione dei valori caratteristici del percorso tratta dalla banca dati WHDC può servire da ulteriore guida per la valutazione del percorso:


  a) | accelerazione: 26,9 % del tempo; |
| --- | --- | --- |

4.5.5

a)

accelerazione: 26,9 % del tempo;

| b) | decelerazione: 22,6 % del tempo; |
| --- | --- |

b)

decelerazione: 22,6 % del tempo;

| c) | velocità di crociera: 38,1 % del tempo; |
| --- | --- |

c)

velocità di crociera: 38,1 % del tempo;

| d) | arresto (velocità del veicolo = 0): 12,4 % del tempo. |
| --- | --- |

d)

arresto (velocità del veicolo = 0): 12,4 % del tempo.

| 4.6. | Prescrizioni operative |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Il percorso deve essere scelto in modo che la prova possa svolgersi ininterrottamente e che la raccolta dei dati sia continua, al fine di raggiungere la durata minima della prova definita al punto 4.6.5. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Il campionamento delle emissioni e degli altri dati deve iniziare prima dell'avvio del motore. Le emissioni prodotte durante l'avviamento a freddo devono essere considerate per la valutazione delle emissioni, in conformità all'appendice 1, punto A.1.2.6, del presente allegato. |
| --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.3. | Non è consentito combinare dati relativi a percorsi diversi né modificare o cancellare dati da un percorso. |
| --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.4. | Se il motore si spegne può essere riacceso, ma il campionamento non deve essere interrotto. |
| --- | --- |

4.6.4.

| 4.6.5. | La prova deve avere una durata tale da consentire di completare fra quattro e otto volte il lavoro svolto durante la prova WHTC o di produrre tra quattro e otto volte la massa di riferimento di CO2 in kg/ciclo dalla prova WHTC, a seconda del caso. |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.6. | L'energia elettrica fornita al sistema PEMS deve provenire da un'unità di alimentazione esterna e non da una fonte che ricava la propria energia direttamente o indirettamente dal motore sottoposto a prova. |
| --- | --- |

4.6.6.

| 4.6.6.1. | Altrimenti l'energia elettrica per il sistema PEMS può essere fornita dall'impianto elettrico interno del veicolo, purché la potenza assorbita dalle apparecchiature di prova non determini un aumento della prestazione del motore superiore all'1 % della sua potenza massima e si provveda a evitare che la batteria si scarichi eccessivamente quando il motore è spento o gira al minimo. |
| --- | --- |

4.6.6.1.

| 4.6.6.2. | In caso di discordanza, i risultati delle misurazioni effettuate con un sistema PEMS alimentato da una fonte esterna prevalgono sui risultati acquisiti con il metodo alternativo di cui al punto 4.6.6.1. |
| --- | --- |

4.6.6.2.

| 4.6.7. | L'installazione dei componenti del sistema PEMS non deve influire sulle emissioni e/o sulle prestazioni del veicolo. |
| --- | --- |

4.6.7.

| 4.6.8. | Si raccomanda di condurre i veicoli in condizioni di normale traffico diurno. |
| --- | --- |

4.6.8.

| 4.6.9. | Qualora non sia soddisfatta dei risultati dei controlli della coerenza dei dati a norma dell'appendice 1, punto A.1.3.2, del presente allegato, l'autorità di omologazione può dichiarare la prova nulla. |
| --- | --- |

4.6.9.

| 4.6.10. | Se il sistema di post-trattamento dei gas di scarico per il particolato subisce un evento di rigenerazione non periodico quando il veicolo è in movimento oppure si verifica un errore di funzionamento dell'OBD della classe A o B durante la prova, il costruttore può chiedere che il tragitto sia dichiarato nullo. |
| --- | --- |

4.6.10.

5.   Flusso di dati della centralina elettronica (ECU)

| 5.1. | Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni del flusso di dati proveniente dalla centralina elettronica necessarie per le prove in servizio |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | La disponibilità delle informazioni del flusso di dati a norma del punto 9.4.2 del presente regolamento deve essere dimostrata prima della prova in servizio. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.1.1. | Se non è possibile recuperare opportunamente tali informazioni dal sistema PEMS, la disponibilità delle informazioni va dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all'OBD come descritto nell'allegato 9B. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

| 5.1.1.1.1. | Nel caso in cui queste informazioni non possano essere opportunamente recuperate mediante uno scanner, il sistema PEMS è considerato guasto e la prova è nulla. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1.

| 5.1.1.1.2. | Nel caso in cui queste informazioni non possano essere opportunamente recuperate da due veicoli dotati di motori appartenenti alla stessa famiglia, con lo scanner correttamente funzionante, il motore è considerato non conforme. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2.

| 5.1.2. | Segnale di coppia |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.2.1. | La conformità del segnale di coppia calcolato dal sistema PEMS a partire dalle informazioni del flusso di dati della centralina elettronica di cui al punto 9.4.2.1 del presente regolamento deve essere verificata a pieno carico. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

| 5.1.2.1.1. | Il metodo da usare per la verifica della conformità è descritto nell'appendice 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

| 5.1.2.2. | Il segnale di coppia fornito dalla centralina elettronica è considerato sufficientemente conforme se la coppia calcolata rientra nella tolleranza della coppia a pieno carico di cui al punto 9.4.2.5 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

| 5.1.2.3. | Se la coppia calcolata non rientra nella tolleranza della coppia a pieno carico di cui al punto 9.4.2.5 del presente regolamento, si considera che il motore abbia fallito la prova. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

| 5.1.2.4. | I motori e i veicoli dual-fuel devono inoltre risultare conformi alle prescrizioni e alle eccezioni relative alla correzione della coppia di cui all'allegato 15 del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

6.   Valutazione delle emissioni

| 6.1. | La prova e il calcolo dei risultati devono essere eseguiti in conformità alle disposizioni dell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | I fattori di conformità devono essere calcolati e presentati sia per il metodo basato sulla massa di CO2 che per il metodo basato sul lavoro. La decisione di accettazione/rifiuto deve essere presa in base ai risultati del metodo basato sul lavoro. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Il fattore di conformità definitivo per la prova (CFfinal) per ciascun inquinante, calcolato conformemente all'appendice 1, non deve superare il fattore di conformità massimo consentito per tale inquinante, indicato nella tabella 2.

  Tabella 2


  Fattori di conformità massimi consentiti per le prove di emissione incluse nelle prove di conformità in servizio


  Inquinante | Fattore di conformità massimo consentito |
| --- | --- | --- |
| CO | 1,50 |
| THC (1) | 1,50 |
| NMHC (2) | 1,50 |
| CH4
  2 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| Numero PM | 1,63  (3) |

6.3.

Tabella 2

Fattori di conformità massimi consentiti per le prove di emissione incluse nelle prove di conformità in servizio

Inquinante

Fattore di conformità massimo consentito

CO

1,50

THC (1)

1,50

NMHC (2)

1,50

CH4
  2

1,50

NOx

1,50

Numero PM

1,63  (3)

7.   Valutazione dei risultati delle prove di conformità in servizio

| 7.1. | In base alla relazione recante i risultati delle prove di conformità in servizio di cui al punto 10, l'autorità di omologazione può:


  a) | decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore sono soddisfacenti e non intraprendere azioni ulteriori; |
| --- | --- | --- |

7.1.

a)

decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore sono soddisfacenti e non intraprendere azioni ulteriori;

| b) | decidere che i dati forniti sono insufficienti per giungere a una decisione e chiedere al costruttore ulteriori informazioni e dati relativi alle prove; |
| --- | --- |

b)

decidere che i dati forniti sono insufficienti per giungere a una decisione e chiedere al costruttore ulteriori informazioni e dati relativi alle prove;

| c) | decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore non sono soddisfacenti e adottare le misure previste al punto 9.3 del presente regolamento e al punto 9 del presente allegato. |
| --- | --- |

c)

decidere che le prove di conformità in servizio di una famiglia di sistemi motore non sono soddisfacenti e adottare le misure previste al punto 9.3 del presente regolamento e al punto 9 del presente allegato.

8.   Prove di conferma effettuate sul veicolo

| 8.1. | Le prove di conferma sono effettuate al fine di confermare la funzionalità in servizio di una famiglia di motori in relazione alle emissioni. |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Le autorità di omologazione possono effettuare prove di conferma. |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Le prove di conferma devono essere effettuate sul veicolo in conformità ai punti 2.1 e 2.2. I veicoli scelti devono essere rappresentativi e usati in condizioni normali, nonché sottoposti a prova secondo le procedure definite nel presente allegato. |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Il risultato di una prova può essere considerato non soddisfacente se, in base a prove effettuate su almeno due motori rappresentanti la stessa famiglia di motori, viene superato abbondantemente il valore limite di cui al punto 6 per un qualsiasi inquinante regolamentato. |
| --- | --- |

8.4.

9.   Programma degli interventi di ripristino

| 9.1. | Se intende prendere provvedimenti correttivi, il costruttore deve presentare, nel momento in cui decide di agire, una relazione all'autorità di omologazione del paese in cui i motori o i veicoli oggetto di tali provvedimenti correttivi sono immatricolati o utilizzati. La relazione deve descrivere il provvedimento correttivo in dettaglio e specificare le famiglie di motori interessate. Dopo l'inizio del provvedimento correttivo, il costruttore deve informare regolarmente l'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi correttivi e deve tenere un registro relativo alla campagna di richiamo, oltre che presentare periodicamente all'autorità di omologazione relazioni sullo stato di avanzamento della campagna. |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Il costruttore deve assegnare al programma di interventi di ripristino un numero o un nome identificativo unico. |
| --- | --- |

9.3.

| 9.4. | Il costruttore deve presentare un programma di interventi correttivi contenente le informazioni indicate ai punti da 9.4.1 a 9.4.11. |
| --- | --- |

9.4.

| 9.4.1. | Una descrizione di ciascun tipo di sistema motore rientrante nel programma di interventi correttivi. |
| --- | --- |

9.4.1.

| 9.4.2. | Una descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, regolazioni o altre variazioni specifiche da effettuare per garantire la conformità dei motori, compreso un breve riassunto dei dati e degli studi tecnici a sostegno della decisione del costruttore di procedere con gli interventi specifici destinati a correggere la non conformità. |
| --- | --- |

9.4.2.

| 9.4.3. | Una descrizione della modalità con cui il costruttore intende informare i proprietari dei motori o dei veicoli in merito agli interventi correttivi. |
| --- | --- |

9.4.3.

| 9.4.4. | Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per il godimento del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi di ripristino, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Non possono essere imposti interventi di manutenzione o condizioni di impiego se non è dimostrato che sono connessi alla non conformità e agli interventi correttivi. |
| --- | --- |

9.4.4.

| 9.4.5. | Una descrizione della procedura che i proprietari del motore o del veicolo devono seguire per ottenere il ripristino della conformità. Tale descrizione deve recare la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi correttivi, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui possono essere effettuati. La riparazione va eseguita nei modi opportuni, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. |
| --- | --- |

9.4.5.

| 9.4.6. | Una copia della comunicazione inviata al proprietario del motore o del veicolo. |
| --- | --- |

9.4.6.

| 9.4.7. | Una descrizione sintetica del sistema utilizzato dal costruttore per garantire una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per l'intervento correttivo. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi necessari per iniziare la campagna. |
| --- | --- |

9.4.7.

| 9.4.8. | Una copia di tutte le istruzioni da inviare alle persone che devono effettuare la riparazione. |
| --- | --- |

9.4.8.

| 9.4.9. | Una descrizione degli effetti degli interventi correttivi proposti su emissioni, consumo di carburante, guidabilità e sicurezza di ciascun tipo di motore o veicolo che rientra nel programma di interventi correttivi, corredata di dati, studi tecnici ecc. a sostegno di tali conclusioni. |
| --- | --- |

9.4.9.

| 9.4.10. | Qualsiasi altra informazione, relazione o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma di interventi correttivi. |
| --- | --- |

9.4.10.

| 9.4.11. | Qualora il programma comporti un richiamo, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi di riparazione. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, occorre presentare un esemplare della medesima. |
| --- | --- |

9.4.11.

| 9.5. | L'autorità di omologazione può imporre al costruttore di eseguire, sui componenti e sui motori che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento proposto, prove ragionevoli e necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica. |
| --- | --- |

9.5.

10.   Procedure di comunicazione dei dati

| 10.1. | Per ciascuna famiglia di motori sottoposta a prova deve essere presentata all'autorità di omologazione una relazione tecnica. Nella relazione devono essere indicate le attività e i risultati delle prove di conformità in servizio. La relazione deve comprendere almeno quanto segue: |
| --- | --- |

10.1.

| 10.1.1. | Aspetti generali |
| --- | --- |

10.1.1.

| 10.1.1.1. | Nome e indirizzo del costruttore |
| --- | --- |

10.1.1.1.

| 10.1.1.2. | Indirizzi degli stabilimenti di montaggio |
| --- | --- |

10.1.1.2.

| 10.1.1.3. | Nome, indirizzo, numero telefonico e di fax e indirizzo di posta elettronica del mandatario del costruttore |
| --- | --- |

10.1.1.3.

| 10.1.1.4. | Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti) |
| --- | --- |

10.1.1.4.

| 10.1.1.5. | Famiglia di motori |
| --- | --- |

10.1.1.5.

| 10.1.1.6. | Motore capostipite |
| --- | --- |

10.1.1.6.

| 10.1.1.7. | Componenti della famiglia di motori |
| --- | --- |

10.1.1.7.

| 10.1.1.8. | Numero di identificazione del veicolo (VIN) applicabile ai veicoli dotati di un motore sottoposto alla prova di conformità in servizio |
| --- | --- |

10.1.1.8.

| 10.1.1.9. | Mezzi di identificazione del tipo e relativa posizione, se marcati sul veicolo |
| --- | --- |

10.1.1.9.

| 10.1.1.10. | Categoria di veicolo |
| --- | --- |

10.1.1.10.

| 10.1.1.11. | Tipo di motore: benzina, etanolo (E85), diesel/GN/GPL/etanolo (ED95) (cancellare quanto non pertinente) |
| --- | --- |

10.1.1.11.

| 10.1.1.12. | Numeri di omologazione applicabili ai tipi di motori che rientrano nella famiglia in servizio, nonché i numeri di tutte le eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (rilavorazioni) |
| --- | --- |

10.1.1.12.

| 10.1.1.13. | Informazioni dettagliate sulle estensioni delle omologazioni, sulle riparazioni non urgenti o sui richiami effettuati sui motori a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore |
| --- | --- |

10.1.1.13.

| 10.1.1.14. | Periodo di produzione considerato nelle informazioni fornite dal costruttore (ad esempio, "veicoli o motori prodotti nell'anno solare 2014") |
| --- | --- |

10.1.1.14.

| 10.1.2. | Scelta del motore o del veicolo |
| --- | --- |

10.1.2.

| 10.1.2.1. | Metodo di individuazione dei veicoli o dei motori |
| --- | --- |

10.1.2.1.

| 10.1.2.2. | Criteri di scelta dei veicoli, dei motori, delle famiglie in servizio |
| --- | --- |

10.1.2.2.

| 10.1.2.3. | Aree geografiche dove il costruttore ha raccolto i veicoli |
| --- | --- |

10.1.2.3.

| 10.1.3. | Apparecchiature |
| --- | --- |

10.1.3.

| 10.1.3.1. | Sistema PEMS, marca e tipo |
| --- | --- |

10.1.3.1.

| 10.1.3.2. | Taratura del sistema PEMS |
| --- | --- |

10.1.3.2.

| 10.1.3.3. | Alimentazione del sistema PEMS |
| --- | --- |

10.1.3.3.

| 10.1.3.4. | Software di calcolo e versione usata (ad es. EMROAD 4.0) |
| --- | --- |

10.1.3.4.

| 10.1.4. | Dati relativi alle prove |
| --- | --- |

10.1.4.

| 10.1.4.1. | Data e ora della prova |
| --- | --- |

10.1.4.1.

| 10.1.4.2. | Luogo della prova, con informazioni dettagliate sul percorso di prova |
| --- | --- |

10.1.4.2.

| 10.1.4.3. | Condizioni climatiche/ambientali (ad es. temperatura, umidità, altitudine) |
| --- | --- |

10.1.4.3.

| 10.1.4.4. | Distanze percorse per veicolo sul percorso di prova |
| --- | --- |

10.1.4.4.

| 10.1.4.5. | Caratteristiche delle specifiche del carburante di prova |
| --- | --- |

10.1.4.5.

| 10.1.4.6. | Specifiche del reagente (ove applicabile) |
| --- | --- |

10.1.4.6.

| 10.1.4.7. | Specifiche dell'olio lubrificante |
| --- | --- |

10.1.4.7.

| 10.1.4.8. | Risultati delle prove di emissione secondo l'appendice 1 del presente allegato |
| --- | --- |

10.1.4.8.

| 10.1.5. | Informazioni relative al motore |
| --- | --- |

10.1.5.

| 10.1.5.1. | Tipo di carburante del motore (ad es. diesel, etanolo ED95, GN, GPL, benzina, E85) |
| --- | --- |

10.1.5.1.

| 10.1.5.2. | Sistema di combustione del motore (ad es. accensione spontanea o comandata) |
| --- | --- |

10.1.5.2.

| 10.1.5.3. | Numero di omologazione |
| --- | --- |

10.1.5.3.

| 10.1.5.4. | Motore ricostruito |
| --- | --- |

10.1.5.4.

| 10.1.5.5. | Costruttore del motore |
| --- | --- |

10.1.5.5.

| 10.1.5.6. | Modello di motore |
| --- | --- |

10.1.5.6.

| 10.1.5.7. | Anno e mese di produzione del motore |
| --- | --- |

10.1.5.7.

| 10.1.5.8. | Numero di identificazione del motore |
| --- | --- |

10.1.5.8.

| 10.1.5.9. | Cilindrata del motore [litri] |
| --- | --- |

10.1.5.9.

| 10.1.5.10. | Numero di cilindri |
| --- | --- |

10.1.5.10.

| 10.1.5.11. | Potenza nominale del motore: [kW @ giri/min] |
| --- | --- |

10.1.5.11.

| 10.1.5.12. | Coppia massima del motore: [Nm @ giri/min] |
| --- | --- |

10.1.5.12.

| 10.1.5.13. | Minimo [giri/min] |
| --- | --- |

10.1.5.13.

| 10.1.5.14. | Disponibilità della curva della coppia a pieno carico fornita dal costruttore (sì/no) |
| --- | --- |

10.1.5.14.

| 10.1.5.15. | Numero di riferimento della curva della coppia a pieno carico fornita dal costruttore |
| --- | --- |

10.1.5.15.

| 10.1.5.16. | Sistema DeNOx (ad es. EGR, SCR) |
| --- | --- |

10.1.5.16.

| 10.1.5.17. | Tipo di convertitore catalitico |
| --- | --- |

10.1.5.17.

| 10.1.5.18. | Tipo di filtro antiparticolato |
| --- | --- |

10.1.5.18.

| 10.1.5.19. | Il sistema di post-trattamento è stato modificato rispetto all'omologazione? (sì/no) |
| --- | --- |

10.1.5.19.

| 10.1.5.20. | Informazioni relative alla centralina elettronica del motore (numero di taratura del software) |
| --- | --- |

10.1.5.20.

| 10.1.6. | Informazioni relative al veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.

| 10.1.6.1. | Proprietario del veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.1.

| 10.1.6.2. | Tipo di veicolo (ad es. M3, N3, e relative applicazioni, ad es. autocarro o autoarticolato, autobus urbano) |
| --- | --- |

10.1.6.2.

| 10.1.6.3. | Costruttore del veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.3.

| 10.1.6.4. | Numero di identificazione del veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.4.

| 10.1.6.5. | Numero e paese di immatricolazione del veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.5.

| 10.1.6.6. | Modello di veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.6.

| 10.1.6.7. | Anno e mese di produzione del veicolo |
| --- | --- |

10.1.6.7.

| 10.1.6.8. | Tipo di cambio (ad es. manuale, automatico o altro) |
| --- | --- |

10.1.6.8.

| 10.1.6.9. | Numero di marce in avanti |
| --- | --- |

10.1.6.9.

| 10.1.6.10. | Chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della prova [km] |
| --- | --- |

10.1.6.10.

| 10.1.6.11. | Massa complessiva a pieno carico (PMA) [kg] |
| --- | --- |

10.1.6.11.

| 10.1.6.12. | Dimensioni degli pneumatici [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.12.

| 10.1.6.13. | Diametro del tubo di scarico [mm] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.13.

| 10.1.6.14. | Numero di assi |
| --- | --- |

10.1.6.14.

| 10.1.6.15. | Capacità del serbatoio o dei serbatoi di carburante [litri] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.15.

| 10.1.6.16. | Numero di serbatoi di carburante [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.16.

| 10.1.6.17. | Capacità del serbatoio o dei serbatoi di reagente [litri] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.17.

| 10.1.6.18. | Numero di serbatoi di reagente [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.6.18.

| 10.1.7. | Caratteristiche del percorso di prova |
| --- | --- |

10.1.7.

| 10.1.7.1. | Chilometraggio indicato dal contachilometri all'inizio della prova [km] |
| --- | --- |

10.1.7.1.

| 10.1.7.2. | Durata [s] |
| --- | --- |

10.1.7.2.

| 10.1.7.3. | Condizioni ambientali medie (calcolate a partire dai dati misurati in tempo reale) |
| --- | --- |

10.1.7.3.

| 10.1.7.4. | Informazioni sui sensori delle condizioni ambientali (tipologia e collocazione) |
| --- | --- |

10.1.7.4.

| 10.1.7.5. | Informazioni sulla velocità del veicolo (ad esempio distribuzione cumulativa dei regimi) |
| --- | --- |

10.1.7.5.

| 10.1.7.6. | Percentuali di tempo del percorso dedicate al tracciato urbano, extraurbano e autostradale, come da descrizione al punto 4.5 |
| --- | --- |

10.1.7.6.

| 10.1.7.7. | Percentuali di tempo del percorso dedicate all'accelerazione, alla decelerazione, alla velocità di crociera e all'arresto, come da descrizione al punto 4.5.5 |
| --- | --- |

10.1.7.7.

| 10.1.8. | Dati misurati in tempo reale |
| --- | --- |

10.1.8.

| 10.1.8.1. | Concentrazione di THC [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.1.

| 10.1.8.2. | Concentrazione di CO [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.2.

| 10.1.8.3. | Concentrazione di NOx [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.3.

| 10.1.8.4. | Concentrazione di CO2 [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.4.

| 10.1.8.5. | Concentrazione di CH4 [ppm], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.8.5.

| 10.1.8.5bis. | Concentrazione di particelle [#/cm3] |
| --- | --- |

10.1.8.5bis.

| 10.1.8.6. | Flusso dei gas di scarico [kg/h] |
| --- | --- |

10.1.8.6.

| 10.1.8.7. | Temperatura dei gas di scarico [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.7.

| 10.1.8.8. | Temperatura ambiente [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.8.

| 10.1.8.9. | Pressione ambiente [kPa] |
| --- | --- |

10.1.8.9.

| 10.1.8.10. | Umidità ambiente [g/kg] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.8.10.

| 10.1.8.11. | Coppia del motore [Nm] |
| --- | --- |

10.1.8.11.

| 10.1.8.12. | Regime del motore [giri/min] |
| --- | --- |

10.1.8.12.

| 10.1.8.13. | Flusso di carburante del motore [g/s] |
| --- | --- |

10.1.8.13.

| 10.1.8.14. | Temperatura del liquido di raffreddamento [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.14.

| 10.1.8.15. | Velocità al suolo del veicolo [km/ora] rilevata dalla centralina elettronica e dal GPS |
| --- | --- |

10.1.8.15.

| 10.1.8.16. | Latitudine del veicolo [gradi] (questo dato deve essere sufficientemente accurato da consentire la tracciabilità del percorso di prova) |
| --- | --- |

10.1.8.16.

| 10.1.8.17. | Longitudine del veicolo [gradi] |
| --- | --- |

10.1.8.17.

| 10.1.9. | Dati calcolati in tempo reale |
| --- | --- |

10.1.9.

| 10.1.9.1. | Massa di THC [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.1.

| 10.1.9.2. | Massa di CO [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.2.

| 10.1.9.3. | Massa di NOx [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.3.

| 10.1.9.4. | Massa di CO2 [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.4.

| 10.1.9.5. | Massa di CH4 [g/s], solo per i motori ad accensione comandata |
| --- | --- |

10.1.9.5.

| 10.1.9.5bis. | Flusso di particelle [#/s] |
| --- | --- |

10.1.9.5bis.

| 10.1.9.6. | Massa totale di THC [g] |
| --- | --- |

10.1.9.6.

| 10.1.9.7. | Massa totale di CO [g] |
| --- | --- |

10.1.9.7.

| 10.1.9.8. | Massa totale di NOx [g] |
| --- | --- |

10.1.9.8.

| 10.1.9.9. | Massa totale di CO2 [g] |
| --- | --- |

10.1.9.9.

| 10.1.9.10. | Massa totale di CH4 [g], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.9.10.

| 10.1.9.10bis. | Numero di particelle [#] |
| --- | --- |

10.1.9.10bis.

| 10.1.9.11. | Portata di carburante calcolata [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.11.

| 10.1.9.12. | Potenza del motore [kW] |
| --- | --- |

10.1.9.12.

| 10.1.9.13. | Lavoro del motore [kW/h] |
| --- | --- |

10.1.9.13.

| 10.1.9.14. | Durata dell'intervallo di lavoro [s] |
| --- | --- |

10.1.9.14.

| 10.1.9.15. | Potenza media del motore nell'intervallo di lavoro [%] |
| --- | --- |

10.1.9.15.

| 10.1.9.16. | Fattore di conformità del THC nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.9.16.

| 10.1.9.17. | Fattore di conformità del CO nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.9.17.

| 10.1.9.18. | Fattore di conformità degli NOx nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.9.18.

| 10.1.9.19. | Fattore di conformità del CH4 nell'intervallo di lavoro [-], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.9.19.

| 10.1.9.19bis. | Fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.9.19bis.

| 10.1.9.20. | Durata dell'intervallo di massa della CO2 [s] |
| --- | --- |

10.1.9.20.

| 10.1.9.21. | Fattore di conformità del THC nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.21.

| 10.1.9.22. | Fattore di conformità del CO nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.22.

| 10.1.9.23. | Fattore di conformità degli NOx nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.23.

| 10.1.9.24. | Fattore di conformità del CH4 nell'intervallo di massa della CO2 [-], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.9.24.

| 10.1.9.24bis. | Fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.9.24bis.

| 10.1.10. | Media e integrazione dei dati |
| --- | --- |

10.1.10.

| 10.1.10.1. | Concentrazione media di THC [ppm] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.1.

| 10.1.10.2. | Concentrazione media di CO [ppm] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.2.

| 10.1.10.3. | Concentrazione media di NOx [ppm] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.3.

| 10.1.10.4. | Concentrazione media di CO2 [ppm] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.4.

| 10.1.10.5. | Concentrazione media di CH4 [ppm], solo per i motori alimentati a gas naturale [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.5.

| 10.1.10.6. | Flusso medio dei gas di scarico [kg/h] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.6.

| 10.1.10.7. | Temperatura media dei gas di scarico [°C] [non obbligatorio] |
| --- | --- |

10.1.10.7.

| 10.1.10.8. | Emissioni di THC [g] |
| --- | --- |

10.1.10.8.

| 10.1.10.9. | Emissioni di CO [g] |
| --- | --- |

10.1.10.9.

| 10.1.10.10. | Emissioni di NOx [g] |
| --- | --- |

10.1.10.10.

| 10.1.10.11. | Emissioni di CO2 [g] |
| --- | --- |

10.1.10.11.

| 10.1.10.12. | Emissioni di CH4 [g], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.10.12.

| 10.1.10.12bis. | Numero di particelle [#] |
| --- | --- |

10.1.10.12bis.

| 10.1.11. | Risultati di accettazione/rifiuto |
| --- | --- |

10.1.11.

| 10.1.11.1. | Percentile minimo, massimo e del 90 % cumulativo per: |
| --- | --- |

10.1.11.1.

| 10.1.11.2. | Fattore di conformità del THC nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.11.2.

| 10.1.11.3. | Fattore di conformità del CO nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.11.3.

| 10.1.11.4. | Fattore di conformità degli NOx nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.11.4.

| 10.1.11.5. | Fattore di conformità del CH4 nell'intervallo di lavoro [-], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.11.5.

| 10.1.11.5bis. | Fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di lavoro [-] |
| --- | --- |

10.1.11.5bis.

| 10.1.11.6. | Fattore di conformità del THC nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.6.

| 10.1.11.7. | Fattore di conformità del CO nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.7.

| 10.1.11.8. | Fattore di conformità degli NOx nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.8.

| 10.1.11.9. | Fattore di conformità del CH4 nell'intervallo di massa della CO2 [-], solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.11.9.

| 10.1.11.9bis. | Fattore di conformità del numero di particelle nell'intervallo di massa della CO2 [-] |
| --- | --- |

10.1.11.9bis.

| 10.1.11.10. | Intervallo di lavoro: potenza media minima e massima nell'intervallo [%] |
| --- | --- |

10.1.11.10.

| 10.1.11.11. | Intervallo di massa della CO2: durata minima e massima dell'intervallo [s] |
| --- | --- |

10.1.11.11.

| 10.1.11.12. | Intervallo di lavoro: percentuale di intervalli validi |
| --- | --- |

10.1.11.12.

| 10.1.11.13. | Intervallo di massa della CO2: percentuale di intervalli validi |
| --- | --- |

10.1.11.13.

| 10.1.12. | Verifiche della prova |
| --- | --- |

10.1.12.

| 10.1.12.1. | Risultati dei controlli e delle verifiche dello zero e dello span dell'analizzatore di THC, prima e dopo la prova |
| --- | --- |

10.1.12.1.

| 10.1.12.2. | Risultati dei controlli e delle verifiche dello zero e dello span dell'analizzatore di CO, prima e dopo la prova |
| --- | --- |

10.1.12.2.

| 10.1.12.3. | Risultati dei controlli e delle verifiche dello zero e dello span dell'analizzatore di NOx, prima e dopo la prova |
| --- | --- |

10.1.12.3.

| 10.1.12.4. | Risultati dei controlli e delle verifiche dello zero e dello span dell'analizzatore di CO2, prima e dopo la prova |
| --- | --- |

10.1.12.4.

| 10.1.12.4bis. | Risposte di zero dell'analizzatore del numero di particelle, prima e dopo la prova |
| --- | --- |

10.1.12.4bis.

| 10.1.12.5. | Risposte di zero e di span e risultati delle verifiche dell'analizzatore di CH4, prima e dopo la prova, solo per i motori alimentati a gas naturale |
| --- | --- |

10.1.12.5.

| 10.1.12.6. | Esito dei controlli della coerenza dei dati a norma dell'appendice 1, punto A.1.3.2, del presente allegato |
| --- | --- |

10.1.12.6.

| 10.1.12.6.1. | Risultati della regressione lineare di cui all'appendice 1, punto A.1.3.2.1, del presente allegato, comprendenti il coefficiente angolare della linea di regressione, m, il coefficiente di determinazione, r2, e l'intercetta, b, dell'asse y della linea di regressione. |
| --- | --- |

10.1.12.6.1.

| 10.1.12.6.2. | Risultato della verifica di coerenza dei dati della centralina elettronica in conformità all'appendice 1, punto A.1.3.2.2, del presente allegato |
| --- | --- |

10.1.12.6.2.

| 10.1.12.6.3. | Risultato del controllo di coerenza del consumo specifico al banco frenato (BSFC) in conformità all'appendice 1, punto A.1.3.2.3, del presente allegato, comprendente il consumo BSFC calcolato e il rapporto tra il consumo BSFC calcolato in base alle misurazioni PEMS e quello dichiarato per la prova WHTC. |
| --- | --- |

10.1.12.6.3.

| 10.1.12.6.4. | Risultato del controllo di coerenza del contachilometri in conformità all'appendice 1, punto A.1.3.2.4, del presente allegato |
| --- | --- |

10.1.12.6.4.

| 10.1.12.6.5. | Risultato del controllo di coerenza della pressione ambiente in conformità all'appendice 1, punto A.1.3.2.5, del presente allegato |
| --- | --- |

10.1.12.6.5.

| 10.1.13. | Elenco degli eventuali altri allegati |
| --- | --- |

10.1.13.

---

(1)  Per i motori ad accensione spontanea.

(2)  Per i motori ad accensione comandata.

(3)  Fatte salve le disposizioni transitorie di cui al punto 13.2 del presente regolamento.

---

Allegato 8 - Appendice 1

Procedura di prova per le verifiche delle emissioni del veicolo eseguite utilizzando sistemi portatili di misurazione delle emissioni

A.1.1.   Introduzione

Nella presente appendice è descritta la procedura di calcolo delle emissioni di inquinanti partendo dalle misurazioni effettuate su strada a bordo del veicolo utilizzando sistemi portatili di misurazione delle emissioni (nel prosieguo "PEMS"). Le emissioni inquinanti che devono essere misurate allo scarico del motore comprendono i seguenti componenti: monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e numero di particelle per i motori ad accensione spontanea e monossido di carbonio, idrocarburi non metanici, metano, ossidi di azoto e numero di particelle per i motori ad accensione comandata. Deve inoltre essere misurato il biossido di carbonio per consentire le procedure di calcolo descritte al punto A.1.4.

Per i motori alimentati a gas naturale, il costruttore, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare soltanto le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di metano e di idrocarburi non metanici. In tale caso, il limite di emissione per gli idrocarburi totali è uguale a quello indicato al punto 5.3 del presente regolamento per le emissioni di metano. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità conformemente ai punti A.1.4.2.3 e A.1.4.3.2, il limite applicabile è in tale caso unicamente il limite relativo alle emissioni di metano.

Per i motori alimentati da gas diversi dal gas naturale, il costruttore, il servizio tecnico o l'autorità di omologazione può scegliere di misurare le emissioni di idrocarburi totali (THC) anziché le emissioni di idrocarburi non metanici. In tale caso, il limite di emissione per gli idrocarburi totali è uguale a quello indicato al punto 5.3 del presente regolamento per le emissioni di idrocarburi non metanici. Ai fini del calcolo dei fattori di conformità conformemente ai punti A.1.4.2.3 e A.1.4.3.2, il limite applicabile è in tale caso unicamente il limite relativo alle emissioni di idrocarburi non metanici.

A.1.2.   Procedura di prova

| A.1.2.1. | Prescrizioni generali
  Le prove devono essere eseguite con un PEMS comprendente: |
| --- | --- |

A.1.2.1.

Le prove devono essere eseguite con un PEMS comprendente:

| A.1.2.1.1. | analizzatori di gas e analizzatori del numero di particelle per misurare le concentrazioni nei gas di scarico di inquinanti regolamentati; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

| A.1.2.1.2. | un misuratore della portata massica dei gas di scarico che si basi sul tubo di Pitot automediante o su un principio equivalente; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

| A.1.2.1.3. | un sistema satellitare per la rilevazione della posizione (nel prosieguo "GPS"); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3.

| A.1.2.1.4. | sensori di misurazione della temperatura e della pressione ambiente; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4.

| A.1.2.1.5. | un collegamento con la centralina del veicolo. |
| --- | --- |

A.1.2.1.5.

| A.1.2.2. | Parametri di prova
  I parametri di cui alla tabella 1 devono essere misurati e registrati ad una frequenza costante di 1,0 Hz o superiore. I dati originali non trattati devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione, su richiesta, dell'autorità di omologazione.

  Tabella 1


  Parametri di prova


  Parametro | Unità di misura | Fonte |
| --- | --- | --- | --- |
| Concentrazione di THC1 | ppm | Analizzatore di gas |
| Concentrazione di CO1 | ppm | Analizzatore di gas |
| Concentrazione di NOx
  1 | ppm | Analizzatore di gas |
| Concentrazione di CO2
  1 | ppm | Analizzatore di gas |
| Concentrazione di CH4
  1, 2 | ppm | Analizzatore di gas |
| Concentrazione del numero di particelle | #/cm3 | Analizzatore del numero di particelle |
| Regolazione della diluizione (se applicabile) | - | Analizzatore del numero di particelle |
| Flusso dei gas di scarico | kg/h | Misuratore della portata dei gas di scarico (nel prosieguo "EFM") |
| Temperatura dei gas di scarico | K | EFM |
| Temperatura ambiente3 | K | Sensore |
| Pressione ambiente | kPa | Sensore |
| Coppia del motore4 | Nm | Centralina elettronica o sensore |
| Regime del motore | giri/minuto | Centralina elettronica o sensore |
| Flusso di carburante del motore | g/s | Centralina elettronica o sensore |
| Temperatura del liquido di raffreddamento del motore | K | Centralina elettronica o sensore |
| Temperatura dell'aria di aspirazione del motore3 | K | Sensore |
| Velocità al suolo del veicolo | km/h | Centralina elettronica e GPS |
| Latitudine del veicolo | Gradi | GPS |
| Longitudine del veicolo | Gradi | GPS |
| Note


  1 | Misurata o corretta nel valore su umido. |

A.1.2.2.

I parametri di cui alla tabella 1 devono essere misurati e registrati ad una frequenza costante di 1,0 Hz o superiore. I dati originali non trattati devono essere conservati dal costruttore e messi a disposizione, su richiesta, dell'autorità di omologazione.

Tabella 1

Parametri di prova

Parametro

Unità di misura

Fonte

Concentrazione di THC1

ppm

Analizzatore di gas

Concentrazione di CO1

ppm

Analizzatore di gas

Concentrazione di NOx
  1

ppm

Analizzatore di gas

Concentrazione di CO2
  1

ppm

Analizzatore di gas

Concentrazione di CH4
  1, 2

ppm

Analizzatore di gas

Concentrazione del numero di particelle

# /cm3

Analizzatore del numero di particelle

Regolazione della diluizione (se applicabile)

-

Analizzatore del numero di particelle

Flusso dei gas di scarico

kg/h

Misuratore della portata dei gas di scarico (nel prosieguo "EFM")

Temperatura dei gas di scarico

K

EFM

Temperatura ambiente3

K

Sensore

Pressione ambiente

kPa

Sensore

Coppia del motore4

Nm

Centralina elettronica o sensore

Regime del motore

giri/minuto

Centralina elettronica o sensore

Flusso di carburante del motore

g/s

Centralina elettronica o sensore

Temperatura del liquido di raffreddamento del motore

K

Centralina elettronica o sensore

Temperatura dell'aria di aspirazione del motore3

K

Sensore

Velocità al suolo del veicolo

km/h

Centralina elettronica e GPS

Latitudine del veicolo

Gradi

GPS

Longitudine del veicolo

Gradi

GPS

Note

1

Misurata o corretta nel valore su umido.

| 2 | Solo per i motori a gas alimentati da gas naturale. |
| --- | --- |

2

Solo per i motori a gas alimentati da gas naturale.

| 3 | Usare il sensore della temperatura ambiente o un sensore della temperatura dell'aria di aspirazione. |
| --- | --- |

3

Usare il sensore della temperatura ambiente o un sensore della temperatura dell'aria di aspirazione.

| 4 | Il valore registrato deve essere a) la coppia frenante netta del motore in conformità al punto A.1.2.4.4 della presente appendice, oppure b) la coppia frenante netta calcolata a partire dai valori di coppia in conformità al punto A.1.2.4.4 della presente appendice. |
| --- | --- |

4

Il valore registrato deve essere a) la coppia frenante netta del motore in conformità al punto A.1.2.4.4 della presente appendice, oppure b) la coppia frenante netta calcolata a partire dai valori di coppia in conformità al punto A.1.2.4.4 della presente appendice.

| A.1.2.2.1. | Formato per la comunicazione dei dati
  I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri rilevanti devono essere comunicati e scambiati come file di dati in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. Il separatore decimale dei valori numerici deve essere un punto, codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo, codice ASCII #h0D. Non si devono usare i separatori delle migliaia. |
| --- | --- |

A.1.2.2.1.

I valori delle emissioni e tutti gli altri parametri rilevanti devono essere comunicati e scambiati come file di dati in formato csv. I valori dei parametri devono essere separati da una virgola, codice ASCII #h2C. Il separatore decimale dei valori numerici deve essere un punto, codice ASCII #h2E. Le righe devono terminare con un a capo, codice ASCII #h0D. Non si devono usare i separatori delle migliaia.

| A.1.2.3. | Preparazione del veicolo
  La preparazione del veicolo deve comprendere quanto segue:


  a) | il controllo del sistema OBD: gli eventuali problemi individuati e risolti devono essere registrati e illustrati all'autorità di omologazione; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.3.

La preparazione del veicolo deve comprendere quanto segue:

a)

il controllo del sistema OBD: gli eventuali problemi individuati e risolti devono essere registrati e illustrati all'autorità di omologazione;

| b) | l'eventuale sostituzione di olio, carburante e reagente. |
| --- | --- |

b)

l'eventuale sostituzione di olio, carburante e reagente.

| A.1.2.4. | Installazione dell'apparecchiatura di misurazione |
| --- | --- |

A.1.2.4.

| A.1.2.4.1. | Unità principale
  Se possibile, il PEMS va installato in un posto dove l'impatto dei fattori a seguire è minimo:


  a) | cambiamenti della temperatura ambiente; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.4.1.

Se possibile, il PEMS va installato in un posto dove l'impatto dei fattori a seguire è minimo:

a)

cambiamenti della temperatura ambiente;

| b) | cambiamenti della pressione ambiente; |
| --- | --- |

b)

cambiamenti della pressione ambiente;

| c) | radiazioni elettromagnetiche; |
| --- | --- |

c)

radiazioni elettromagnetiche;

| d) | urti e vibrazioni meccaniche; |
| --- | --- |

d)

urti e vibrazioni meccaniche;

| e) | idrocarburi ambiente, se si usa un analizzatore FID che utilizza l'aria ambiente come aria del bruciatore FID. |
| --- | --- |

e)

idrocarburi ambiente, se si usa un analizzatore FID che utilizza l'aria ambiente come aria del bruciatore FID.

Per l'installazione è necessario seguire le istruzioni fornite dal costruttore del PEMS.

| A.1.2.4.2. | Misuratore della portata dei gas di scarico
  Il misuratore della portata dei gas di scarico deve essere posizionato sullo scarico del veicolo. I sensori dell'EFM vanno posizionati tra due tratti di tubo dritto lunghi almeno il doppio del diametro dell'EFM (a monte e a valle). Si raccomanda di posizionare l'EFM dopo il silenziatore del veicolo per limitare l'effetto delle pulsazioni dei gas di scarico sui segnali di misurazione. |
| --- | --- |

A.1.2.4.2.

Il misuratore della portata dei gas di scarico deve essere posizionato sullo scarico del veicolo. I sensori dell'EFM vanno posizionati tra due tratti di tubo dritto lunghi almeno il doppio del diametro dell'EFM (a monte e a valle). Si raccomanda di posizionare l'EFM dopo il silenziatore del veicolo per limitare l'effetto delle pulsazioni dei gas di scarico sui segnali di misurazione.

| A.1.2.4.3. | Sistema di posizionamento globale (GPS)
  L'antenna va montata il più in alto possibile senza rischiare interferenze con gli eventuali ostacoli incontrati durante il funzionamento su strada. |
| --- | --- |

A.1.2.4.3.

L'antenna va montata il più in alto possibile senza rischiare interferenze con gli eventuali ostacoli incontrati durante il funzionamento su strada.

| A.1.2.4.4. | Collegamento alla centralina elettronica del veicolo
  Utilizzare un data logger (acquisitore automatico di dati) per registrare i parametri del motore indicati nella tabella 1. Il data logger può fare uso della rete CAN (nel prosieguo "CAN") del veicolo per accedere ai dati della centralina elettronica di cui all'allegato 9B, appendice 5, tabella 1, trasmessi sul CAN secondo protocolli standard quali SAE J1939, J1708 o ISO 15765-4. Può calcolare la coppia frenante netta del motore oppure eseguire conversioni di unità di misura. |
| --- | --- |

A.1.2.4.4.

Utilizzare un data logger (acquisitore automatico di dati) per registrare i parametri del motore indicati nella tabella 1. Il data logger può fare uso della rete CAN (nel prosieguo "CAN") del veicolo per accedere ai dati della centralina elettronica di cui all'allegato 9B, appendice 5, tabella 1, trasmessi sul CAN secondo protocolli standard quali SAE J1939, J1708 o ISO 15765-4. Può calcolare la coppia frenante netta del motore oppure eseguire conversioni di unità di misura.

| A.1.2.4.5. | Campionamento delle emissioni gassose
  Il condotto di prelievo va riscaldato secondo le specifiche dell'appendice 2, punto A.2.2.3, del presente allegato e opportunamente isolato nei punti di collegamento (sonda di campionamento e retro dell'unità principale), per evitare la presenza di zone fredde che potrebbero portare a una contaminazione del sistema di campionamento tramite idrocarburi condensati.
  La sonda di campionamento deve essere installata nel tubo di scarico secondo le prescrizioni del punto 9.3.10 dell'allegato 4.
  Se la lunghezza del condotto di prelievo è modificata, i tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e se necessario corretti. |
| --- | --- |

A.1.2.4.5.

Il condotto di prelievo va riscaldato secondo le specifiche dell'appendice 2, punto A.2.2.3, del presente allegato e opportunamente isolato nei punti di collegamento (sonda di campionamento e retro dell'unità principale), per evitare la presenza di zone fredde che potrebbero portare a una contaminazione del sistema di campionamento tramite idrocarburi condensati.

La sonda di campionamento deve essere installata nel tubo di scarico secondo le prescrizioni del punto 9.3.10 dell'allegato 4.

Se la lunghezza del condotto di prelievo è modificata, i tempi di trasporto del sistema devono essere verificati e se necessario corretti.

| A.1.2.4.6. | Installazione dell'analizzatore del numero di particelle
  L'installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e con una perdita di calore minima. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Se sono utilizzati connettori di elastomero per collegare l'uscita dello scarico del veicolo e il tubo di raccordo, tali connettori non devono entrare in contatto con i gas di scarico per evitare che i dati siano falsati in caso di carico elevato del motore. |
| --- | --- |

A.1.2.4.6.

L'installazione e il funzionamento del PEMS devono essere a tenuta stagna e con una perdita di calore minima. Per evitare la generazione di particelle, i connettori devono essere termicamente stabili alle temperature dei gas di scarico previste durante la prova. Se sono utilizzati connettori di elastomero per collegare l'uscita dello scarico del veicolo e il tubo di raccordo, tali connettori non devono entrare in contatto con i gas di scarico per evitare che i dati siano falsati in caso di carico elevato del motore.

| A.1.2.4.7. | Campionamento delle emissioni di particelle
  Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l'influenza dell'aria ambiente a valle del punto di campionamento è minima. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall'elemento che misura la portata. La sonda di campionamento deve essere installata a una distanza pari ad almeno tre volte il diametro interno del tubo di scarico, a monte del punto in cui i gas di scarico sono rilasciati nell'atmosfera. Il campione di gas di scarico deve essere prelevato dal centro del flusso dei gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle deve essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. La sonda di campionamento delle particelle non deve interferire con il campionamento degli inquinanti gassosi. Il tipo e le specifiche della sonda e il relativo montaggio devono essere documentati in maniera dettagliata nel verbale di prova del servizio tecnico (in caso di prove effettuate durante l'omologazione) o nella documentazione del costruttore del veicolo (in caso di prove di controllo della conformità in servizio).
  Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel condotto di scarico, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rilevatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 oC).
  Tutte le parti del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il rilevatore di particelle che entrano in contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici. |
| --- | --- |

A.1.2.4.7.

Il campionamento delle emissioni deve essere rappresentativo ed effettuato in punti in cui i gas di scarico sono ben miscelati e l'influenza dell'aria ambiente a valle del punto di campionamento è minima. Se del caso, le emissioni devono essere sottoposte a campionamento a valle del misuratore della portata massica dei gas di scarico, a una distanza di almeno 150 mm dall'elemento che misura la portata. La sonda di campionamento deve essere installata a una distanza pari ad almeno tre volte il diametro interno del tubo di scarico, a monte del punto in cui i gas di scarico sono rilasciati nell'atmosfera. Il campione di gas di scarico deve essere prelevato dal centro del flusso dei gas di scarico. Se si utilizzano più sonde per il campionamento delle emissioni, la sonda di campionamento delle particelle deve essere posizionata a monte delle altre sonde di campionamento. La sonda di campionamento delle particelle non deve interferire con il campionamento degli inquinanti gassosi. Il tipo e le specifiche della sonda e il relativo montaggio devono essere documentati in maniera dettagliata nel verbale di prova del servizio tecnico (in caso di prove effettuate durante l'omologazione) o nella documentazione del costruttore del veicolo (in caso di prove di controllo della conformità in servizio).

Se si effettua il campionamento di particelle non diluite nel condotto di scarico, la linea di campionamento dal punto di campionamento dei gas di scarico grezzi al punto di diluizione o al rilevatore di particelle deve essere riscaldata almeno a 373 K (100 oC).

Tutte le parti del sistema di campionamento tra il condotto di scarico e il rilevatore di particelle che entrano in contatto con gas di scarico grezzi e diluiti devono essere progettate in modo da ridurre al minimo il deposito delle particelle. Tutte le parti devono essere realizzate in materiale antistatico al fine di evitare effetti elettrostatici.

| A.1.2.5. | Operazioni preliminari alla prova |
| --- | --- |

A.1.2.5.

| A.1.2.5.1. | Avvio e stabilizzazione degli strumenti del sistema PEMS
  Le unità principali devono essere riscaldate e stabilizzate secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti finché le pressioni, le temperature e i flussi raggiungono i rispettivi punti di regolazione di funzionamento. |
| --- | --- |

A.1.2.5.1.

Le unità principali devono essere riscaldate e stabilizzate secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti finché le pressioni, le temperature e i flussi raggiungono i rispettivi punti di regolazione di funzionamento.

| A.1.2.5.2. | Pulizia del sistema di campionamento
  Per evitare la contaminazione del sistema, i condotti di prelievo degli strumenti del sistema PEMS devono essere spurgati fino all'inizio del campionamento, secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti. |
| --- | --- |

A.1.2.5.2.

Per evitare la contaminazione del sistema, i condotti di prelievo degli strumenti del sistema PEMS devono essere spurgati fino all'inizio del campionamento, secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti.

| A.1.2.5.3. | Controllo e taratura degli analizzatori
  Le risposte di zero e span e la linearità degli analizzatori sono da controllare utilizzando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni dell'allegato 4, punto 9.3.3, del presente regolamento. Un controllo di linearità deve essere stato effettuato nei tre mesi precedenti la prova. |
| --- | --- |

A.1.2.5.3.

Le risposte di zero e span e la linearità degli analizzatori sono da controllare utilizzando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni dell'allegato 4, punto 9.3.3, del presente regolamento. Un controllo di linearità deve essere stato effettuato nei tre mesi precedenti la prova.

| A.1.2.5.4. | Pulizia dell'EFM
  L'EFM deve essere spurgato nei punti di collegamento al trasduttore di pressione secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti. Questa procedura deve rimuovere la condensazione e il particolato diesel dalle linee di rilevamento della pressione e dalle relative porte di misurazione della pressione del tubo di circolazione dei gas. |
| --- | --- |

A.1.2.5.4.

L'EFM deve essere spurgato nei punti di collegamento al trasduttore di pressione secondo le specifiche del fabbricante degli strumenti. Questa procedura deve rimuovere la condensazione e il particolato diesel dalle linee di rilevamento della pressione e dalle relative porte di misurazione della pressione del tubo di circolazione dei gas.

| A.1.2.5.5. | Controllo dell'analizzatore del numero di particelle
  Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni importanti. Il livello zero dell'analizzatore del numero di particelle deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata ad alta efficienza da un filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air) all'ingresso della linea di campionamento nelle 12 ore precedenti l'inizio della prova. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante media di almeno 1,0 Hz per 2 minuti. La concentrazione finale assoluta deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore e non deve inoltre eccedere le 5 000 particelle per centimetro cubo. |
| --- | --- |

A.1.2.5.5.

Il PEMS deve funzionare senza errori e segnalazioni importanti. Il livello zero dell'analizzatore del numero di particelle deve essere registrato tramite un campionamento di aria ambiente filtrata ad alta efficienza da un filtro HEPA (High Efficiency Particulate Air) all'ingresso della linea di campionamento nelle 12 ore precedenti l'inizio della prova. Il segnale deve essere registrato a una frequenza costante media di almeno 1,0 Hz per 2 minuti. La concentrazione finale assoluta deve essere compresa nei valori indicati nelle specifiche del costruttore e non deve inoltre eccedere le 5 000 particelle per centimetro cubo.

| A.1.2.6. | Svolgimento della prova delle emissioni |
| --- | --- |

A.1.2.6.

| A.1.2.6.1. | Inizio della prova
  Ai fini della procedura di prova, si intende per "inizio della prova" il primo avviamento del motore a combustione interna.
  Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono iniziare prima dell'inizio della prova. Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni del veicolo prima dell'inizio della prova.
  La temperatura del liquido di raffreddamento all'inizio della prova non deve superare di oltre 5 oC la temperatura ambiente e non deve essere superiore a 303 K (30 oC). La valutazione dei dati deve cominciare quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 303 K (30 oC) per la prima volta o quando la temperatura del liquido di raffreddamento si stabilizza entro +/– 2 K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 10 minuti dall'inizio della prova. |
| --- | --- |

A.1.2.6.1.

Ai fini della procedura di prova, si intende per "inizio della prova" il primo avviamento del motore a combustione interna.

Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono iniziare prima dell'inizio della prova. Non è consentito il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni del veicolo prima dell'inizio della prova.

La temperatura del liquido di raffreddamento all'inizio della prova non deve superare di oltre 5 oC la temperatura ambiente e non deve essere superiore a 303 K (30 oC). La valutazione dei dati deve cominciare quando la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge i 303 K (30 oC) per la prima volta o quando la temperatura del liquido di raffreddamento si stabilizza entro +/– 2 K per un periodo di 5 minuti, a seconda di quale di questi due eventi si verifica per primo. La valutazione dei dati deve iniziare in ogni caso entro 10 minuti dall'inizio della prova.

| A.1.2.6.2. | Svolgimento della prova
  Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono continuare durante il normale funzionamento in condizioni d'uso del motore. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni deve continuare per tutta la durata della prova.
  Possono essere eseguiti controlli periodici del valore zero degli analizzatori di gas del sistema PEMS ogni due ore; i relativi risultati possono essere utilizzati per effettuare una correzione della deriva dello zero. I dati registrati durante i controlli devono essere contrassegnati e non devono essere utilizzati per i calcoli delle emissioni.
  In caso di interruzione del segnale GPS, i dati GPS possono essere calcolati sulla base delle misurazioni della velocità del veicolo effettuate dalla centralina e di una cartina, per un periodo consecutivo inferiore a 60 s. Se la perdita cumulativa del segnale GPS è superiore al 3 % della durata complessiva del tragitto, quest'ultimo dovrebbe essere dichiarato nullo. |
| --- | --- |

A.1.2.6.2.

Il campionamento delle emissioni, la misurazione dei parametri dello scarico e la registrazione dei dati ambientali e relativi al motore devono continuare durante il normale funzionamento in condizioni d'uso del motore. Il motore può essere spento e riacceso, ma il campionamento delle emissioni deve continuare per tutta la durata della prova.

Possono essere eseguiti controlli periodici del valore zero degli analizzatori di gas del sistema PEMS ogni due ore; i relativi risultati possono essere utilizzati per effettuare una correzione della deriva dello zero. I dati registrati durante i controlli devono essere contrassegnati e non devono essere utilizzati per i calcoli delle emissioni.

In caso di interruzione del segnale GPS, i dati GPS possono essere calcolati sulla base delle misurazioni della velocità del veicolo effettuate dalla centralina e di una cartina, per un periodo consecutivo inferiore a 60 s. Se la perdita cumulativa del segnale GPS è superiore al 3 % della durata complessiva del tragitto, quest'ultimo dovrebbe essere dichiarato nullo.

| A.1.2.6.3. | Fine della prova
  La fine della prova è raggiunta quando il veicolo ha completato il percorso e il motore a combustione interna viene spento.
  Alla fine del percorso, il motore a combustione interna deve essere spento prima possibile. Occorre continuare a registrare i dati fino a che non è trascorso il tempo di risposta dei sistemi di campionamento. |
| --- | --- |

A.1.2.6.3.

La fine della prova è raggiunta quando il veicolo ha completato il percorso e il motore a combustione interna viene spento.

Alla fine del percorso, il motore a combustione interna deve essere spento prima possibile. Occorre continuare a registrare i dati fino a che non è trascorso il tempo di risposta dei sistemi di campionamento.

| A.1.2.7. | Verifica delle misurazioni |
| --- | --- |

A.1.2.7.

| A.1.2.7.1. | Controllo degli analizzatori
  Le risposte di zero e span e la linearità degli analizzatori vanno controllati, come descritto al punto A.1.2.5.3, utilizzando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni del punto 9.3.3 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

A.1.2.7.1.

Le risposte di zero e span e la linearità degli analizzatori vanno controllati, come descritto al punto A.1.2.5.3, utilizzando gas di taratura che soddisfino le prescrizioni del punto 9.3.3 dell'allegato 4.

| A.1.2.7.2. | Deriva dello zero
  La risposta di zero è definita come la risposta media, comprensiva del rumore, a un gas di zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di zero deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato. |
| --- | --- |

A.1.2.7.2.

La risposta di zero è definita come la risposta media, comprensiva del rumore, a un gas di zero in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di zero deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato.

| A.1.2.7.3. | Deriva dello span
  La risposta di span è definita come la risposta media, comprensiva del rumore, a un gas di span in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di span deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato. |
| --- | --- |

A.1.2.7.3.

La risposta di span è definita come la risposta media, comprensiva del rumore, a un gas di span in un intervallo di tempo di almeno 30 secondi. La deriva della risposta di span deve essere inferiore al 2 % del fondo scala nel campo più basso utilizzato.

| A.1.2.7.4. | Verifica della deriva
  Da applicarsi solo se durante la prova non si è effettuata nessuna correzione della deriva dello zero.
  Non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova, gli intervalli dell'analizzatore di gas utilizzati vanno azzerati e calibrati per controllarne la deriva in relazione ai risultati precedenti alla prova.
  Le seguenti disposizioni si applicano alla deriva dell'analizzatore:


  a) | se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 %, conformemente ai punti A.1.2.7.2 e A.1.2.7.3, le concentrazioni misurate possono essere utilizzate non corrette, oppure devono essere corrette, su richiesta del costruttore, per tenere conto della deriva in conformità al punto A.1.2.7.5; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.7.4.

Da applicarsi solo se durante la prova non si è effettuata nessuna correzione della deriva dello zero.

Non appena possibile e in ogni caso entro 30 minuti dal completamento del ciclo di prova, gli intervalli dell'analizzatore di gas utilizzati vanno azzerati e calibrati per controllarne la deriva in relazione ai risultati precedenti alla prova.

Le seguenti disposizioni si applicano alla deriva dell'analizzatore:

a)

se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 %, conformemente ai punti A.1.2.7.2 e A.1.2.7.3, le concentrazioni misurate possono essere utilizzate non corrette, oppure devono essere corrette, su richiesta del costruttore, per tenere conto della deriva in conformità al punto A.1.2.7.5;

| b) | se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore al 2 %, conformemente ai punti A.1.2.7.2 e A.1.2.7.3, la prova deve essere annullata o le concentrazioni misurate corrette per tenere conto della deriva in conformità al punto A.1.2.7.5. |
| --- | --- |

b)

se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è pari o superiore al 2 %, conformemente ai punti A.1.2.7.2 e A.1.2.7.3, la prova deve essere annullata o le concentrazioni misurate corrette per tenere conto della deriva in conformità al punto A.1.2.7.5.

| A.1.2.7.5. | Correzione in funzione della deriva
  Se si applica una correzione della deriva in conformità al punto A.1.2.7.4, la concentrazione corretta deve essere calcolata in conformità al punto 8.6.1 dell'allegato 4.
  La differenza tra i valori non corretti e i valori corretti delle emissioni specifiche al banco frenato deve corrispondere a ± 6 % dei valori non corretti delle emissioni specifiche al banco frenato. Se la deriva supera il 6 %, la prova deve essere annullata. Se si applica una correzione della deriva, quando si indicano le emissioni si devono usare esclusivamente i risultati delle emissioni con correzione della deriva. |
| --- | --- |

A.1.2.7.5.

Se si applica una correzione della deriva in conformità al punto A.1.2.7.4, la concentrazione corretta deve essere calcolata in conformità al punto 8.6.1 dell'allegato 4.

La differenza tra i valori non corretti e i valori corretti delle emissioni specifiche al banco frenato deve corrispondere a ± 6 % dei valori non corretti delle emissioni specifiche al banco frenato. Se la deriva supera il 6 %, la prova deve essere annullata. Se si applica una correzione della deriva, quando si indicano le emissioni si devono usare esclusivamente i risultati delle emissioni con correzione della deriva.

| A.1.2.7.6. | Controllo dell'analizzatore del numero di particelle
  Il livello zero dell'analizzatore del numero di particelle deve essere controllato prima dell'inizio e dopo la fine della prova, e registrato in conformità alle prescrizioni del punto A.1.2.5.5. |
| --- | --- |

A.1.2.7.6.

Il livello zero dell'analizzatore del numero di particelle deve essere controllato prima dell'inizio e dopo la fine della prova, e registrato in conformità alle prescrizioni del punto A.1.2.5.5.

A.1.3.   Calcolo delle emissioni

Il risultato finale di prova deve essere arrotondato in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, conformemente alla norma ASTM E 29-06b. Non è ammesso un arrotondamento dei valori intermedi che permetta di ricavare il risultato finale delle emissioni specifiche al banco frenato.

| A.1.3.1. | Allineamento temporale dei dati
  Al fine di ridurre al minimo l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i diversi segnali sul calcolo delle emissioni massiche, i dati rilevanti per il calcolo delle emissioni devono essere allineati come descritto ai punti da A.1.3.1.1. a A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

Al fine di ridurre al minimo l'effetto distorsivo del ritardo temporale tra i diversi segnali sul calcolo delle emissioni massiche, i dati rilevanti per il calcolo delle emissioni devono essere allineati come descritto ai punti da A.1.3.1.1. a A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.1. | Dati degli analizzatori
  I dati provenienti dagli analizzatori dei gas devono essere opportunamente allineati seguendo la procedura di cui al punto 9.3.5 dell'allegato 4. I dati dell'analizzatore del numero di particelle devono essere allineati al suo tempo di trasformazione, secondo le istruzioni del fabbricante. |
| --- | --- |

A.1.3.1.1.

I dati provenienti dagli analizzatori dei gas devono essere opportunamente allineati seguendo la procedura di cui al punto 9.3.5 dell'allegato 4. I dati dell'analizzatore del numero di particelle devono essere allineati al suo tempo di trasformazione, secondo le istruzioni del fabbricante.

| A.1.3.1.2. | Dati degli analizzatori e del misuratore della portata dei gas di scarico (EFM)
  I dati provenienti dagli analizzatori dei gas e dagli analizzatori del numero di particelle devono essere opportunamente allineati con i dati dell'EFM seguendo la procedura di cui al punto A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.2.

I dati provenienti dagli analizzatori dei gas e dagli analizzatori del numero di particelle devono essere opportunamente allineati con i dati dell'EFM seguendo la procedura di cui al punto A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.3. | Dati del sistema PEMS e del motore
  I dati provenienti dal sistema PEMS (analizzatori dei gas, analizzatore del numero di particelle e EFM) devono essere opportunamente allineati con i dati della centralina elettronica del motore seguendo la procedura di cui al punto A.1.3.1.4. |
| --- | --- |

A.1.3.1.3.

I dati provenienti dal sistema PEMS (analizzatori dei gas, analizzatore del numero di particelle e EFM) devono essere opportunamente allineati con i dati della centralina elettronica del motore seguendo la procedura di cui al punto A.1.3.1.4.

| A.1.3.1.4. | Procedura per migliorare l'allineamento temporale dei dati del sistema PEMS
  I dati della prova elencati nella tabella 1 sono suddivisi in 3 categorie distinte:


  1. | Analizzatori dei gas (concentrazioni di THC, CO, CO2, NOx) e analizzatore del numero di particelle. |
| --- | --- | --- |

A.1.3.1.4.

I dati della prova elencati nella tabella 1 sono suddivisi in 3 categorie distinte:

1.

Analizzatori dei gas (concentrazioni di THC, CO, CO2, NOx) e analizzatore del numero di particelle.

| 2. | Misuratore della portata dei gas di scarico (portata massica e temperatura dei gas di scarico). |
| --- | --- |

2.

Misuratore della portata dei gas di scarico (portata massica e temperatura dei gas di scarico).

| 3. | Motore (coppia, regime, temperature, flusso di carburante, velocità del veicolo calcolata dalla centralina elettronica). |
| --- | --- |

3.

Motore (coppia, regime, temperature, flusso di carburante, velocità del veicolo calcolata dalla centralina elettronica).

L'allineamento temporale di ciascuna categoria con le altre deve essere verificato individuando il coefficiente di correlazione più alto tra due serie di parametri. Tutti i parametri di una categoria vanno scambiati per massimizzare il fattore di correlazione. Per calcolare i coefficienti di correlazione si devono usare i parametri a seguire:

per l'allineamento temporale:

| a) | categorie 1 e 2 (dati degli analizzatori e dell'EFM) con la categoria 3 (dati del motore): velocità del veicolo calcolata dal GPS e dalla centralina elettronica; |
| --- | --- |

a)

categorie 1 e 2 (dati degli analizzatori e dell'EFM) con la categoria 3 (dati del motore): velocità del veicolo calcolata dal GPS e dalla centralina elettronica;

| b) | categoria 1 con la categoria 2: concentrazione di CO2 e massa dei gas di scarico; |
| --- | --- |

b)

categoria 1 con la categoria 2: concentrazione di CO2 e massa dei gas di scarico;

| c) | categoria 2 con la categoria 3: concentrazione di CO2 e flusso di carburante del motore. |
| --- | --- |

c)

categoria 2 con la categoria 3: concentrazione di CO2 e flusso di carburante del motore.

| A.1.3.2. | Controlli della coerenza dei dati |
| --- | --- |

A.1.3.2.

| A.1.3.2.1. | Dati degli analizzatori e dell'EFM
  La coerenza dei dati (portata massica dei gas di scarico misurata dall'EFM e concentrazioni dei gas) deve essere verificata stabilendo una correlazione tra il flusso di carburante misurato dalla centralina elettronica e il flusso di carburante calcolato con la formula di cui all'allegato 4, punto 8.4.1.7, del presente regolamento. È necessario effettuare una regressione lineare per i valori del flusso di carburante misurati e calcolati. Deve essere utilizzato il metodo dei minimi quadrati con l'equazione di interpolazione ottimale avente la formula:
  y = mx + b
  in cui:


  y | è il flusso di carburante calcolato [g/s]; |
| --- | --- | --- |
| m | è il coefficiente angolare della linea di regressione; |
| x | è il flusso di carburante misurato [g/s]; |
| b | è l'intercetta su y della linea di regressione. |

A.1.3.2.1.

La coerenza dei dati (portata massica dei gas di scarico misurata dall'EFM e concentrazioni dei gas) deve essere verificata stabilendo una correlazione tra il flusso di carburante misurato dalla centralina elettronica e il flusso di carburante calcolato con la formula di cui all'allegato 4, punto 8.4.1.7, del presente regolamento. È necessario effettuare una regressione lineare per i valori del flusso di carburante misurati e calcolati. Deve essere utilizzato il metodo dei minimi quadrati con l'equazione di interpolazione ottimale avente la formula:

y = mx + b

in cui:

y

è il flusso di carburante calcolato [g/s];

m

è il coefficiente angolare della linea di regressione;

x

è il flusso di carburante misurato [g/s];

b

è l'intercetta su y della linea di regressione.

Il coefficiente angolare (m) e il coefficiente di determinazione (r2) devono essere calcolati per ciascuna linea di regressione. Si raccomanda di effettuare questa analisi nell'intervallo dal 15 % del valore massimo al valore massimo e a una frequenza non inferiore a 1 Hz. Affinché una prova sia considerata valida si devono valutare i due criteri seguenti:

Tabella 2

Tolleranze

| Coefficiente angolare della linea di regressione, m | Fra 0,9 e 1,1 - raccomandato |
| --- | --- |
| Coefficiente di determinazione | Almeno 0,90 - obbligatorio |

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

Fra 0,9 e 1,1 - raccomandato

Coefficiente di determinazione

Almeno 0,90 - obbligatorio

| A.1.3.2.2. | Dati della centralina elettronica relativi alla coppia
  La coerenza dei dati della centralina elettronica relativi alla coppia deve essere verificata confrontando i valori di coppia massimi della centralina elettronica a diversi regimi del motore con i valori corrispondenti sulla curva di coppia ufficiale a pieno carico del motore in conformità al punto 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.

La coerenza dei dati della centralina elettronica relativi alla coppia deve essere verificata confrontando i valori di coppia massimi della centralina elettronica a diversi regimi del motore con i valori corrispondenti sulla curva di coppia ufficiale a pieno carico del motore in conformità al punto 5 del presente allegato.

| A.1.3.2.3. | Consumo specifico al banco frenato
  Il consumo specifico al banco frenato (BSFC) deve essere controllato utilizzando:


  a) | il consumo di carburante calcolato dai dati sulle emissioni (concentrazioni dell'analizzatore di gas e dati sulla portata massica dei gas di scarico), secondo le formule di cui al punto 8.4.1.6 dell'allegato 4; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3.

Il consumo specifico al banco frenato (BSFC) deve essere controllato utilizzando:

a)

il consumo di carburante calcolato dai dati sulle emissioni (concentrazioni dell'analizzatore di gas e dati sulla portata massica dei gas di scarico), secondo le formule di cui al punto 8.4.1.6 dell'allegato 4;

| b) | il lavoro calcolato utilizzando i dati della centralina elettronica (coppia e regime del motore). |
| --- | --- |

b)

il lavoro calcolato utilizzando i dati della centralina elettronica (coppia e regime del motore).

| A.1.3.2.4. | Contachilometri
  La distanza indicata dal contachilometri del veicolo deve essere controllata rispetto ai dati del GPS e verificata. |
| --- | --- |

A.1.3.2.4.

La distanza indicata dal contachilometri del veicolo deve essere controllata rispetto ai dati del GPS e verificata.

| A.1.3.2.5. | Pressione ambiente
  Il valore relativo alla pressione ambiente deve essere controllato rispetto all'altitudine indicata dai dati del GPS. |
| --- | --- |

A.1.3.2.5.

Il valore relativo alla pressione ambiente deve essere controllato rispetto all'altitudine indicata dai dati del GPS.

| A.1.3.3. | Correzione secco/umido
  Se la concentrazione è misurata su secco, deve essere convertita nel valore su umido secondo la formula di cui al punto 8.1 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

A.1.3.3.

Se la concentrazione è misurata su secco, deve essere convertita nel valore su umido secondo la formula di cui al punto 8.1 dell'allegato 4.

| A.1.3.4. | Correzione degli NOx in funzione dell'umidità e della temperatura
  Le concentrazioni di NOx misurate dal sistema PEMS non devono essere corrette in funzione dell'umidità e della temperatura ambiente. |
| --- | --- |

A.1.3.4.

Le concentrazioni di NOx misurate dal sistema PEMS non devono essere corrette in funzione dell'umidità e della temperatura ambiente.

| A.1.3.5. | Calcolo delle emissioni gassose istantanee
  Le emissioni massiche devono essere determinate come descritto al punto 8.4.2.3 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

A.1.3.5.

Le emissioni massiche devono essere determinate come descritto al punto 8.4.2.3 dell'allegato 4.

| A.1.3.6. | Calcolo delle emissioni istantanee di particelle
  Le emissioni istantanee di particelle (PNi) (#/s) devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea di particelle (#/cm3) per la portata massica istantanea dei gas di scarico (kg/s), entrambe corrette e allineate in funzione del tempo di trasformazione, in conformità al punto A.3.1.4.3 dell'appendice 3. Tutti i valori negativi delle emissioni istantanee devono essere riportati nelle successive valutazioni dei dati come pari a zero. Tutte le cifre significative dei risultati intermedi devono essere incluse nel calcolo delle emissioni istantanee. Ai fini della determinazione delle emissioni istantanee di particelle, si applica la formula seguente:


  in cui:


  PN

  i | sono le emissioni istantanee di particelle, in #/s; |
| --- | --- | --- |
| c

  PNi | è la concentrazione di particelle misurata, #/m3, normalizzata a 273 K (0 o), comprese la diluizione interna e le perdite di particolato; |
| q

  mewi | è la portata massica dei gas di scarico misurata, in kg/s; |
| ρ

  e | è la densità dei gas di scarico, in kg/m3, a 273 K (0 oC). |

A.1.3.6.

Le emissioni istantanee di particelle (PNi) (#/s) devono essere determinate moltiplicando la concentrazione istantanea di particelle (#/cm3) per la portata massica istantanea dei gas di scarico (kg/s), entrambe corrette e allineate in funzione del tempo di trasformazione, in conformità al punto A.3.1.4.3 dell'appendice 3. Tutti i valori negativi delle emissioni istantanee devono essere riportati nelle successive valutazioni dei dati come pari a zero. Tutte le cifre significative dei risultati intermedi devono essere incluse nel calcolo delle emissioni istantanee. Ai fini della determinazione delle emissioni istantanee di particelle, si applica la formula seguente:

Formula

in cui:

PN

  i

sono le emissioni istantanee di particelle, in #/s;

c

  PNi

è la concentrazione di particelle misurata, #/m3, normalizzata a 273 K (0 o), comprese la diluizione interna e le perdite di particolato;

q

  mewi

è la portata massica dei gas di scarico misurata, in kg/s;

ρ

  e

è la densità dei gas di scarico, in kg/m3, a 273 K (0 oC).

A.1.4.   Determinazione delle emissioni e dei fattori di conformità

| A.1.4.1. | Principio dell'intervallo medio
  Le emissioni devono essere integrate utilizzando un metodo dell'intervallo medio dinamico basato sulla massa di CO2 di riferimento o sul lavoro di riferimento. Il principio del calcolo è il seguente: le emissioni massiche non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere alla massa di CO2 o al lavoro del motore misurati nel ciclo transitorio di riferimento di laboratorio. Per calcolare la media mobile si applica un incremento temporale

  pari al periodo di campionamento dei dati. Nel prosieguo, questi sottoinsiemi usati per calcolare una media dei dati sulle emissioni sono chiamati "intervalli medi".
  I dati eventualmente considerati non validi non devono essere presi in considerazione per il calcolo del lavoro o della massa di CO2 e delle emissioni dell'intervallo medio.
  I dati che seguono sono da considerare non validi:


  a) | controllo della deriva dello zero degli strumenti; |
| --- | --- | --- |

A.1.4.1.

Le emissioni devono essere integrate utilizzando un metodo dell'intervallo medio dinamico basato sulla massa di CO2 di riferimento o sul lavoro di riferimento. Il principio del calcolo è il seguente: le emissioni massiche non sono calcolate per l'insieme totale dei dati, ma per sottoinsiemi dell'insieme totale dei dati la cui lunghezza è determinata in modo da corrispondere alla massa di CO2 o al lavoro del motore misurati nel ciclo transitorio di riferimento di laboratorio. Per calcolare la media mobile si applica un incremento temporale
  Image 190
  pari al periodo di campionamento dei dati. Nel prosieguo, questi sottoinsiemi usati per calcolare una media dei dati sulle emissioni sono chiamati "intervalli medi".

I dati eventualmente considerati non validi non devono essere presi in considerazione per il calcolo del lavoro o della massa di CO2 e delle emissioni dell'intervallo medio.

I dati che seguono sono da considerare non validi:

a)

controllo della deriva dello zero degli strumenti;

| b) | i dati che esulano dalle condizioni indicate ai punti 4.2 e 4.3 del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

i dati che esulano dalle condizioni indicate ai punti 4.2 e 4.3 del presente allegato.

Le emissioni massiche (mg/intervallo) devono essere determinate come descritto al punto 8.4.2.3 dell'allegato 4.

Figura 1

Velocità del veicolo nel tempo e relative emissioni medie a partire dal primo intervallo medio rispetto al tempo

Image 191

| A.1.4.2. | Metodo basato sul lavoro |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Figura 2

Metodo basato sul lavoro

Image 192

La durata
  Image 193
  dell'i° intervallo della media è determinata come segue:

Image 194

in cui:

| | è il lavoro del motore misurato tra l'inizio e l'istante tj,i
  , in kWh; |
| --- | --- |
| | è il lavoro del motore per la prova WHTC, in kWh. |
| t2,i | va scelto cosicché: |

Image 195

è il lavoro del motore misurato tra l'inizio e l'istante tj,i
  , in kWh;

Image 196

è il lavoro del motore per la prova WHTC, in kWh.

t2,i

va scelto cosicché:

Image 197

in cui
  Image 198
  è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.

| A.1.4.2.1. | Calcolo delle emissioni specifiche
  Le emissioni specifiche e (mg/kWh o #/kWh) di ciascun intervallo e di ciascun inquinante devono essere calcolate come segue: |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Le emissioni specifiche e (mg/kWh o #/kWh) di ciascun intervallo e di ciascun inquinante devono essere calcolate come segue:

Image 199

in cui:

| m | è l'emissione massica dell'inquinante, in mg/intervallo, o il numero di particelle, in #/intervallo; |
| --- | --- |
| W(t2,i) – W(t1,i) | è il lavoro del motore durante l'i° intervallo della media, in kWh. |

m

è l'emissione massica dell'inquinante, in mg/intervallo, o il numero di particelle, in #/intervallo;

W(t2,i) – W(t1,i)

è il lavoro del motore durante l'i° intervallo della media, in kWh.

| A.1.4.2.1.1. | Calcolo delle emissioni specifiche dei carburanti dichiarati disponibili in commercio
  Se è stata effettuata una prova conformemente al presente allegato con un carburante disponibile in commercio dichiarato nell'allegato 1, parte 1, punto 3.2.2.2.1, devono essere calcolate le emissioni specifiche e (mg/kWh o #/kWh) per ciascun intervallo e per ciascun inquinante moltiplicando le emissioni specifiche determinate conformemente al punto A.1.4.2.1 per il fattore di correzione della potenza determinato conformemente al punto 4.6.2, lettera b), del presente regolamento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Se è stata effettuata una prova conformemente al presente allegato con un carburante disponibile in commercio dichiarato nell'allegato 1, parte 1, punto 3.2.2.2.1, devono essere calcolate le emissioni specifiche e (mg/kWh o #/kWh) per ciascun intervallo e per ciascun inquinante moltiplicando le emissioni specifiche determinate conformemente al punto A.1.4.2.1 per il fattore di correzione della potenza determinato conformemente al punto 4.6.2, lettera b), del presente regolamento.

| A.1.4.2.2. | Scelta degli intervalli validi |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

| A.1.4.2.2.1. | Prima delle date di cui al punto 13.2.5 del presente regolamento per le nuove omologazioni e al punto 13.3.4 per le nuove immatricolazioni, si applicano i punti da A.1.4.2.2.1.1 a A.4.2.2.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

| A.1.4.2.2.1.1. | Gli intervalli validi sono quelli la cui potenza media supera la soglia di potenza del 20 % della potenza massima del motore. La percentuale di intervalli validi non deve essere inferiore al 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.1.

| A.1.4.2.2.1.2. | Se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %, la valutazione dei dati deve essere ripetuta utilizzando soglie di potenza inferiori. La soglia di potenza deve essere progressivamente ridotta dell'1 % alla volta finché la percentuale di intervalli validi non risulta pari o superiore al 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.2.

| A.1.4.2.2.1.3. | In ogni caso, la soglia minima non deve essere inferiore al 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.3.

| A.1.4.2.2.1.4. | La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % con una soglia di potenza del 15 %. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.4.

| A.1.4.2.2.2. | A decorrere dalle date di cui al punto 13.2.5 del presente regolamento per le nuove omologazioni e al punto 13.3.4 per le nuove immatricolazioni, si applicano i punti A.1.4.2.2.2.1 e A.1.4.2.2.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

| A.1.4.2.2.2.1. | Gli intervalli validi sono quelli la cui potenza media supera la soglia di potenza del 10 % della potenza massima del motore. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.1.

| A.1.4.2.2.2.2. | La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % o se, dopo l'applicazione della regola del 90° percentile, non rimangono intervalli validi relativamente agli ossidi di azoto (NOx) nel solo percorso urbano. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.2.

| A.1.4.2.3. | Calcolo dei fattori di conformità
  I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo valido e per ciascun inquinante nel modo seguente: |
| --- | --- |

A.1.4.2.3.

I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo valido e per ciascun inquinante nel modo seguente:

Image 200

in cui:

| e | sono le emissioni specifiche al banco dell'inquinante gassoso, in mg/kWh o #/kWh; |
| --- | --- |
| L | è il limite applicabile, in mg/kWh o #/kWh. |

e

sono le emissioni specifiche al banco dell'inquinante gassoso, in mg/kWh o #/kWh;

L

è il limite applicabile, in mg/kWh o #/kWh.

| A.1.4.3. | Metodo basato sulla massa di CO2 |
| --- | --- |

A.1.4.3.

Figura 3

Metodo basato sulla massa di CO2

Image 201

La durata
  Image 202
  dell'i° intervallo della media è determinata come segue:

Image 203

in cui:

| | è la massa di CO2 misurata tra l'inizio della prova e l'istante tj,i
  , in kg; |
| --- | --- |
| | è la massa di CO2 determinata per la prova WHTC, in kg. |
| t2,i | va scelto cosicché: |

Image 204

è la massa di CO2 misurata tra l'inizio della prova e l'istante tj,i
  , in kg;

Image 205

è la massa di CO2 determinata per la prova WHTC, in kg.

t2,i

va scelto cosicché:

Image 206

in cui
  Image 207
  è il periodo di campionamento dei dati pari a 1 secondo o meno.

Le masse di CO2 sono calcolate negli intervalli integrando le emissioni istantanee calcolate secondo le prescrizioni di cui al punto A.1.3.5.

| A.1.4.3.1. | Scelta degli intervalli validi |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.

| A.1.4.3.1.1. | Prima delle date di cui al punto 13.2.5 del presente regolamento per le nuove omologazioni e al punto 13.3.4 per le nuove immatricolazioni, si applicano i punti da A.1.4.3.1.1.1 a A.1.4.3.1.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.

| A.1.4.3.1.1.1. | Gli intervalli validi sono quelli la cui durata non supera la durata massima calcolata come segue:


  in cui: | è la durata massima dell'intervallo, in s; |
| --- | --- | --- |
| | è la potenza massima del motore, in kW. |

A.1.4.3.1.1.1.

Formula

in cui:

Image 208

è la durata massima dell'intervallo, in s;

Image 209

è la potenza massima del motore, in kW.

| A.1.4.3.1.1.2. | Se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %, la valutazione dei dati deve essere ripetuta utilizzando intervalli più lunghi. Ciò si ottiene riducendo gradualmente di 0,01 alla volta il valore di 0,2 nella formula di cui al punto A.1.4.3.1 finché la percentuale di intervalli validi non risulta pari o superiore al 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.2.

| A.1.4.3.1.1.3. | In ogni caso, nella formula precedente il valore così ridotto non deve essere inferiore a 0,15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.3.

| A.1.4.3.1.1.4. | La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 % alla durata massima dell'intervallo calcolata in conformità ai punti A.1.4.3.1.1.1, A.1.4.3.1.1.2 e A.1.4.3.1.1.3. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.4.

| A.1.4.3.1.2. | A decorrere dalle date di cui al punto 13.2.5 del presente regolamento per le nuove omologazioni e al punto 13.3.4 per le nuove immatricolazioni, si applicano i punti A.1.4.3.1.2.1 e A.1.4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.

| A.1.4.3.1.2.1. | Gli intervalli validi sono quelli la cui durata non supera la durata massima calcolata come segue:


  in cui: | è la durata massima dell'intervallo, in s; |
| --- | --- | --- |
| | è la potenza massima del motore, in kW. |

A.1.4.3.1.2.1.

Formula

in cui:

Image 210

è la durata massima dell'intervallo, in s;

Image 211

è la potenza massima del motore, in kW.

| A.1.4.3.1.2.2. | La prova è nulla se la percentuale di intervalli validi è inferiore al 50 %. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.2.

| A.1.4.3.2. | Calcolo dei fattori di conformità
  I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo e per ciascun inquinante nel modo seguente:


  in cui:


  (rapporto in servizio) e


  (rapporto di certificazione)
  in cui:


  m | è l'emissione massica dell'inquinante gassoso, in mg/intervallo, o il numero di particelle, in #/intervallo; |
| --- | --- | --- |
| | è la massa di CO2 durante l'i° intervallo della media, in kg; |
| | è la massa di CO2 del motore determinata per la prova WHTC, in kg; |
| | è l'emissione massica dell'inquinante gassoso o il numero di particelle corrispondente al limite applicabile nella prova WHTC, rispettivamente in mg e #. |

A.1.4.3.2.

I fattori di conformità devono essere calcolati per ciascun intervallo e per ciascun inquinante nel modo seguente:

Image 212

in cui:

Image 213
  (rapporto in servizio) e

Image 214
  (rapporto di certificazione)

in cui:

m

è l'emissione massica dell'inquinante gassoso, in mg/intervallo, o il numero di particelle, in #/intervallo;

Image 215

è la massa di CO2 durante l'i° intervallo della media, in kg;

Image 216

è la massa di CO2 del motore determinata per la prova WHTC, in kg;

Image 217

è l'emissione massica dell'inquinante gassoso o il numero di particelle corrispondente al limite applicabile nella prova WHTC, rispettivamente in mg e #.

| A.1.4.4. | Calcolo del fattore di conformità definitivo per la prova |
| --- | --- |

A.1.4.4.

| A.1.4.4.1. | Il fattore di conformità definitivo per la prova (CFfinal) per ogni inquinante deve essere così calcolato:


  in cui:


  CFcold | è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a freddo della prova, che deve essere pari al fattore di conformità più elevato dell'intervallo medio dinamico a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 343 K (70 oC), determinata per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti A.1.4.1 e A.1.4.2 oppure A.1.4.3, a seconda del caso. |
| --- | --- | --- |
| CFwarm | è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a caldo della prova, che deve essere pari al 90o percentile cumulativo dei fattori di conformità determinati per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti A.1.4.1 e A.1.4.2 oppure A.1.4.3, a seconda del caso, quando la valutazione dei dati è avviata dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto per la prima volta i 343 K (70 oC). |

A.1.4.4.1.

Formula

in cui:

CFcold

è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a freddo della prova, che deve essere pari al fattore di conformità più elevato dell'intervallo medio dinamico a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento inferiore a 343 K (70 oC), determinata per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti A.1.4.1 e A.1.4.2 oppure A.1.4.3, a seconda del caso.

CFwarm

è il fattore di conformità relativo alla fase di esecuzione a caldo della prova, che deve essere pari al 90o percentile cumulativo dei fattori di conformità determinati per tale inquinante conformemente alle procedure di calcolo di cui ai punti A.1.4.1 e A.1.4.2 oppure A.1.4.3, a seconda del caso, quando la valutazione dei dati è avviata dopo che la temperatura del liquido di raffreddamento ha raggiunto per la prima volta i 343 K (70 oC).

---

Allegato 8 - Appendice 2

Strumenti di misurazione portatili

A.2.1.

Le emissioni gassose e il numero di particelle devono essere misurati secondo il procedimento descritto nell'appendice 1. Nella presente appendice sono descritte le caratteristiche degli strumenti di misurazione portatili da utilizzarsi per tali prove.

A.2.2.

Strumenti di misurazione

A.2.2.1.

Le specifiche relative agli analizzatori di gas del sistema PEMS devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 9.3.1 dell'allegato 4. Il tempo di salita dell'analizzatore installato nel sistema di misurazione PEMS non deve essere superiore a 3,5 secondi.

A.2.2.2.

I gas devono essere analizzati utilizzando le tecnologie indicate al punto 9.3.2 dell'allegato 4.

Gli ossidi dell'analizzatore di azoto possono anche essere del tipo ultravioletto non dispersivo (NDUV).

A.2.2.3.

Le sonde di campionamento devono soddisfare le prescrizioni dell'allegato 4, appendice 2, punti A.2.1.2 e A.2.1.3, del presente regolamento. La linea di campionamento deve essere riscaldata a 190 oC (+/-10 oC).

A.2.2.4.

Gli strumenti di misurazione devono soddisfare le prescrizioni di cui alla tabella 7 e al punto 9.3.1 dell'allegato 4.

A.2.2.5.

Analizzatori del numero di particelle

A.2.2.5.1.

Aspetti generali

A.2.2.5.1.1.

L'analizzatore del numero di particelle deve essere costituito da un'unità di precondizionamento e da un rilevatore di particelle (cfr. la figura 1). Il rilevatore di particelle può altresì sottoporre l'aerosol a precondizionamento. La sensibilità dell'analizzatore agli urti, alle vibrazioni, all'invecchiamento, alle variazioni di temperatura e di pressione dell'aria, alle interferenze elettromagnetiche e ad altri elementi che potrebbero incidere sul funzionamento del veicolo o dell'analizzatore deve essere mantenuta al livello minimo possibile e deve essere chiaramente indicata nella documentazione di supporto prodotta dal fabbricante dello strumento. L'analizzatore del numero di particelle deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento e le specifiche del fabbricante dello strumento.

Figura 1

Figura 1

Esempio di configurazione di un analizzatore del numero di particelle

Esempio di configurazione di un analizzatore del numero di particelle

Image 218

| Note: | le linee punteggiate delimitano componenti facoltativi; la sigla "EFM" indica un misuratore della portata massica dei gas di scarico; "d" sta per diametro interno; "PND" sta per diluitore del numero di particelle. |
| --- | --- |

Note:

Note:

le linee punteggiate delimitano componenti facoltativi; la sigla "EFM" indica un misuratore della portata massica dei gas di scarico; "d" sta per diametro interno; "PND" sta per diluitore del numero di particelle.

| A.2.2.5.1.2. | L'analizzatore del numero di particelle deve essere collegato al punto di campionamento mediante una sonda di campionamento che estrae un campione dalla linea centrale del condotto di scarico. Se le particelle non sono diluite nel condotto di scarico, la linea di campionamento deve essere riscaldata a una temperatura di almeno 373 K (100 oC) fino al punto di prima diluizione dell'analizzatore del numero di particelle o del rilevatore di particelle dell'analizzatore. Il tempo di permanenza del campione nella linea di campionamento delle particelle deve essere inferiore a 3 secondi quando raggiunge il punto di prima diluizione o il rilevatore di particelle. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.2.

L'analizzatore del numero di particelle deve essere collegato al punto di campionamento mediante una sonda di campionamento che estrae un campione dalla linea centrale del condotto di scarico. Se le particelle non sono diluite nel condotto di scarico, la linea di campionamento deve essere riscaldata a una temperatura di almeno 373 K (100 o

| A.2.2.5.1.3. | Tutti i componenti a contatto con i gas di scarico sottoposti a campionamento devono essere sempre mantenuti a una temperatura che impedisca la condensazione dei composti nel dispositivo. Ciò si può ottenere, ad esempio, riscaldando a una temperatura più elevata il campione e diluendolo oppure ossidando le specie (semi)volatili. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.3.

Tutti i componenti a contatto con i gas di scarico sottoposti a campionamento devono essere sempre mantenuti a una temperatura che impedisca la condensazione dei composti nel dispositivo. Ciò si può ottenere, ad esempio, riscaldando a una temperatura più elevata il campione e diluendolo oppure ossidando le specie (semi)volatili.

| A.2.2.5.1.4. | L'analizzatore del numero di particelle deve comprendere una sezione riscaldata a una temperatura della parete ≥ 573 K (300 oC). L'unità di precondizionamento deve controllare le fasi a caldo alle temperature nominali di funzionamento costanti, entro una tolleranza di ± 10 K, e deve poter indicare se le parti a caldo risultano o no alla temperatura di funzionamento corretta. Temperature più basse possono essere accettate se l'efficienza di eliminazione delle particelle volatili soddisfa le specifiche di cui al punto A.2.2.5.4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.4.

L'analizzatore del numero di particelle deve comprendere una sezione riscaldata a una temperatura della parete ≥ 573 K (300 o

| A.2.2.5.1.5. | I sensori di pressione, di temperatura e di altri parametri devono controllare il funzionamento dello strumento durante l'utilizzo e far apparire un avvertimento o un messaggio in caso di malfunzionamento. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.5.

I sensori di pressione, di temperatura e di altri parametri devono controllare il funzionamento dello strumento durante l'utilizzo e far apparire un avvertimento o un messaggio in caso di malfunzionamento.

| A.2.2.5.1.6. | Il tempo di ritardo all'interno dell'analizzatore del numero di particelle deve essere < 5 s. Per tempo di ritardo si intende l'intervallo di tempo che intercorre tra un cambiamento di concentrazione al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 10 % del valore finale rilevato. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.6.

Il tempo di ritardo all'interno dell'analizzatore del numero di particelle deve essere < 5 s. Per tempo di ritardo si intende l'intervallo di tempo che intercorre tra un cambiamento di concentrazione al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 10 % del valore finale rilevato.

| A.2.2.5.1.7. | L'analizzatore del numero di particelle (e/o il rilevatore di particelle) deve avere un tempo di salita < 3,5 s. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.7.

L'analizzatore del numero di particelle (e/o il rilevatore di particelle) deve avere un tempo di salita < 3,5 s.

| A.2.2.5.1.8. | Le misurazioni della concentrazione di particelle devono essere normalizzate a 273 K (0 oC) e 101,3 kPa. Se ritenuto necessario sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche, al fine di normalizzare la concentrazione di particelle devono essere misurate e registrate la pressione e/o la temperatura all'ingresso del rilevatore. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.8.

Le misurazioni della concentrazione di particelle devono essere normalizzate a 273 K (0 o

| A.2.2.5.1.9. | Gli analizzatori del numero di particelle che soddisfano le prescrizioni di taratura del regolamento ONU n. 83 o n. 154 sono considerati in regola anche relativamente alle prescrizioni di taratura del presente allegato. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.9.

Gli analizzatori del numero di particelle che soddisfano le prescrizioni di taratura del regolamento ONU n. 83 o n. 154 sono considerati in regola anche relativamente alle prescrizioni di taratura del presente allegato.

| A.2.2.5.2. | Requisiti di efficienza |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.

Requisiti di efficienza

| A.2.2.5.2.1. | Il sistema completo dell'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono possedere i requisiti di efficienza di cui alla tabella 1.

  Tabella 1


  Requisiti di efficienza del sistema dell'analizzatore del numero delle particelle (e della linea di campionamento)


  dp [nm] | sub-23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| E(dp) | -  (*1) | 0,2-0,6 | 0,3-1,2 | 0,6-1,3 | 0,7-1,3 | 0,7-1,3 | 0,5-2,0 |

A.2.2.5.2.1.

Il sistema completo dell'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono possedere i requisiti di efficienza di cui alla tabella 1.

Tabella 1

Tabella 1

Requisiti di efficienza del sistema dell'analizzatore del numero delle particelle (e della linea di campionamento)

Requisiti di efficienza del sistema dell'analizzatore del numero delle particelle (e della linea di campionamento)

dp [nm]

sub-23

23

30

50

70

100

200

E(dp)

-  (*1)

*1

0,2-0,6

0,3-1,2

0,6-1,3

0,7-1,3

0,7-1,3

0,5-2,0

| A.2.2.5.2.2. | L'efficienza E(dp) è il rapporto tra i valori rilevati dal sistema dell'analizzatore del numero di particelle e dal contatore delle particelle di condensa (CPC) (d50 = 10 nm o meno, con linearità verificata e taratura con elettrometro) oppure la misurazione in parallelo mediante elettrometro della concentrazione di particelle in aerosol monodisperso con diametro di mobilità dp e normalizzato alle stesse condizioni di temperatura e di pressione. Il materiale deve essere particolato carbonioso termicamente stabile (ad es. grafite sottoposta a scariche di scintille o fuliggine da fiamma di diffusione con pretrattamento termico). Se la curva di efficienza è misurata con un aerosol diverso (ad es. NaCl), la correlazione con la curva relativa al particolato carbonioso deve essere presentata sotto forma di un grafico che raffronti le efficienze ottenute utilizzando entrambi gli aerosol di prova. Allo scopo di ottenere le efficienze di aerosol relative al particolato carbonioso si devono prendere in considerazione le diverse efficienze di conteggio adattando le efficienze misurate in base al suddetto grafico comparativo. Le eventuali correzioni da applicarsi per le particelle a carica multipla, che devono essere documentate, non devono superare il 10 %. Le efficienze finali (ossia adeguate ai diversi materiali e alle particelle a carica multipla) devono considerare l'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento. L'analizzatore del numero di particelle può essere tarato anche in parti (ad esempio separando l'unità di precondizionamento dal rilevatore di particelle), purché sia l'analizzatore che la linea di campionamento soddisfino congiuntamente le prescrizioni di cui alla tabella 1. Il segnale misurato dal rilevatore deve essere > 2 volte rispetto al limite di rilevamento (qui definito come il livello zero più 3 deviazioni standard). |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.2.

L'efficienza E(dp) è il rapporto tra i valori rilevati dal sistema dell'analizzatore del numero di particelle e dal contatore delle particelle di condensa (CPC) (d50 = 10 nm o meno, con linearità verificata e taratura con elettrometro) oppure la misurazione in parallelo mediante elettrometro della concentrazione di particelle in aerosol monodisperso con diametro di mobilità dp e normalizzato alle stesse condizioni di temperatura e di pressione. Il materiale deve essere particolato carbonioso termicamente stabile (ad es. grafite sottoposta a scariche di scintille o fuliggine da fiamma di diffusione con pretrattamento termico). Se la curva di efficienza è misurata con un aerosol diverso (ad es. NaCl), la correlazione con la curva relativa al particolato carbonioso deve essere presentata sotto forma di un grafico che raffronti le efficienze ottenute utilizzando entrambi gli aerosol di prova. Allo scopo di ottenere le efficienze di aerosol relative al particolato carbonioso si devono prendere in considerazione le diverse efficienze di conteggio adattando le efficienze misurate in base al suddetto grafico comparativo. Le eventuali correzioni da applicarsi per le particelle a carica multipla, che devono essere documentate, non devono superare il 10 %. Le efficienze finali (ossia adeguate ai diversi materiali e alle particelle a carica multipla) devono considerare l'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento. L'analizzatore del numero di particelle può essere tarato anche in parti (ad esempio separando l'unità di precondizionamento dal rilevatore di particelle), purché sia l'analizzatore che la linea di campionamento soddisfino congiuntamente le prescrizioni di cui alla tabella 1. Il segnale misurato dal rilevatore deve essere > 2 volte rispetto al limite di rilevamento (qui definito come il livello zero più 3 deviazioni standard).

| A.2.2.5.3. | Requisiti di linearità |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.

Requisiti di linearità

| A.2.2.5.3.1. | I requisiti di linearità devono essere verificati qualora si riscontrino danni, come richiesto dalle procedure di verifica interna o dal fabbricante dello strumento, e almeno una volta nel periodo di 12 mesi precedente la prova.

  Tabella 2


  Requisiti di linearità dell'analizzatore del numero di particelle (e della linea di campionamento)


  Parametro/strumento di misurazione | | Coefficiente angolare a1 | Errore standard SEE | Coefficiente di determinazione r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Analizzatore del numero di particelle | ≤ 5 % max | 0,85 -1,15 | ≤ 10 % max | ≥ 0,950 |

A.2.2.5.3.1.

I requisiti di linearità devono essere verificati qualora si riscontrino danni, come richiesto dalle procedure di verifica interna o dal fabbricante dello strumento, e almeno una volta nel periodo di 12 mesi precedente la prova.

Tabella 2

Tabella 2

Requisiti di linearità dell'analizzatore del numero di particelle (e della linea di campionamento)

Requisiti di linearità dell'analizzatore del numero di particelle (e della linea di campionamento)

Parametro/strumento di misurazione

Formula

Coefficiente angolare a1

1

Errore standard SEE

Coefficiente di determinazione r2

2

Analizzatore del numero di particelle

≤ 5 % max

0,85 -1,15

≤ 10 % max

≥ 0,950

| A.2.2.5.3.3. | Il sistema dell'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono risultare in possesso dei requisiti di linearità di cui alla tabella 2 utilizzando particolato carbonioso monodisperso o polidisperso. La dimensione delle particelle (diametro di mobilità o diametro mediano di conteggio) deve essere superiore a 45 nm. Lo strumento di riferimento deve essere un elettrometro o un contatore di particelle di condensa (CPC) con d50 = 10 nm o inferiore, di cui sia stata verificata la linearità. Altrimenti come strumento di riferimento si può utilizzare un sistema di conteggio del numero di particelle conforme alle prescrizioni del punto 10 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.3.

Il sistema dell'analizzatore del numero di particelle e la linea di campionamento devono risultare in possesso dei requisiti di linearità di cui alla tabella 2 utilizzando particolato carbonioso monodisperso o polidisperso. La dimensione delle particelle (diametro di mobilità o diametro mediano di conteggio) deve essere superiore a 45 nm. Lo strumento di riferimento deve essere un elettrometro o un contatore di particelle di condensa (CPC) con d50 = 10 nm o inferiore, di cui sia stata verificata la linearità. Altrimenti come strumento di riferimento si può utilizzare un sistema di conteggio del numero di particelle conforme alle prescrizioni del punto 10 dell'allegato 4.

| A.2.2.5.3.4. | Le differenze tra l'analizzatore del numero di particelle e lo strumento di riferimento in ciascuno dei punti controllati (ad eccezione del punto zero) non devono inoltre superare il 15 % del loro valore medio. Devono essere controllati almeno 5 punti distribuiti uniformemente (più il punto zero). La concentrazione massima controllata deve corrispondere alla concentrazione massima consentita dell'analizzatore del numero di particelle. Se l'analizzatore del numero di particelle è tarato in parti, la linearità può essere verificata solo per il rilevatore, ma le efficienze delle altre parti e della linea di campionamento devono essere prese in considerazione nel calcolo del coefficiente angolare. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.4.

Le differenze tra l'analizzatore del numero di particelle e lo strumento di riferimento in ciascuno dei punti controllati (ad eccezione del punto zero) non devono inoltre superare il 15 % del loro valore medio. Devono essere controllati almeno 5 punti distribuiti uniformemente (più il punto zero). La concentrazione massima controllata deve corrispondere alla concentrazione massima consentita dell'analizzatore del numero di particelle. Se l'analizzatore del numero di particelle è tarato in parti, la linearità può essere verificata solo per il rilevatore, ma le efficienze delle altre parti e della linea di campionamento devono essere prese in considerazione nel calcolo del coefficiente angolare.

| A.2.2.5.4. | Efficienza di eliminazione delle particelle volatili |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.

Efficienza di eliminazione delle particelle volatili

| A.2.2.5.4.1. | Il sistema dell'analizzatore del numero di particelle deve assicurare l'eliminazione di > 99 % delle particelle di tetracontano (CH3(CH2)38CH3) ≥ 30 nm con una concentrazione all'ingresso di ≥ 10 000 particelle per centimetro cubo alla diluizione minima. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.1.

Il sistema dell'analizzatore del numero di particelle deve assicurare l'eliminazione di > 99 % delle particelle di tetracontano (CH3

2

38

3

| A.2.2.5.4.2. | Inoltre, il sistema dell'analizzatore del numero di particelle deve anche garantire un'efficienza di eliminazione di > 99 % dell'alcano polidisperso (decano o superiore) o dell'olio di smerigliatura con un diametro mediano di conteggio di > 50 nm e una concentrazione d'ingresso di ≥ 5 × 106 particelle per centimetro cubo alla diluizione minima (massa equivalente > 1 mg/m3). |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.2.

Inoltre, il sistema dell'analizzatore del numero di particelle deve anche garantire un'efficienza di eliminazione di > 99 % dell'alcano polidisperso (decano o superiore) o dell'olio di smerigliatura con un diametro mediano di conteggio di > 50 nm e una concentrazione d'ingresso di ≥ 5 × 106

3

| A.2.2.5.4.3. | È necessario dimostrare l'efficienza di eliminazione delle particelle volatili con tetracontano e/o alcano polidisperso o olio solo una volta per la famiglia PEMS. Si ritiene una famiglia PEMS un gruppo di strumenti che presenta gli stessi analizzatori, lo stesso condizionamento termico e del campione e gli stessi algoritmi di compensazione del software. Il fabbricante dello strumento deve fornire informazioni in merito all'intervallo di manutenzione o di sostituzione atto a garantire che l'efficienza di eliminazione non risulti inferiore ai requisiti tecnici. Se tali informazioni non sono fornite dal fabbricante dello strumento, l'efficienza di eliminazione delle particelle volatili deve essere verificata annualmente per ciascuno strumento. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.3.

È necessario dimostrare l'efficienza di eliminazione delle particelle volatili con tetracontano e/o alcano polidisperso o olio solo una volta per la famiglia PEMS. Si ritiene una famiglia PEMS un gruppo di strumenti che presenta gli stessi analizzatori, lo stesso condizionamento termico e del campione e gli stessi algoritmi di compensazione del software. Il fabbricante dello strumento deve fornire informazioni in merito all'intervallo di manutenzione o di sostituzione atto a garantire che l'efficienza di eliminazione non risulti inferiore ai requisiti tecnici. Se tali informazioni non sono fornite dal fabbricante dello strumento, l'efficienza di eliminazione delle particelle volatili deve essere verificata annualmente per ciascuno strumento.

| A.2.3. | Strumenti ausiliari |
| --- | --- |

A.2.3.

Strumenti ausiliari

| A.2.3.1. | Collegamento allo scarico del misuratore della portata dei gas di scarico (EFM)
  L'installazione dell'EFM non deve determinare un aumento della contropressione fin oltre il valore raccomandato dal costruttore del motore e della lunghezza del condotto di scarico di oltre 2 m. Come per tutti i componenti del sistema PEMS, l'installazione dell'EFM deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza stradale e delle prescrizioni relative all'assicurazione applicabili a livello locale. |
| --- | --- |

A.2.3.1.

Collegamento allo scarico del misuratore della portata dei gas di scarico (EFM)

L'installazione dell'EFM non deve determinare un aumento della contropressione fin oltre il valore raccomandato dal costruttore del motore e della lunghezza del condotto di scarico di oltre 2 m. Come per tutti i componenti del sistema PEMS, l'installazione dell'EFM deve avvenire nel rispetto delle norme di sicurezza stradale e delle prescrizioni relative all'assicurazione applicabili a livello locale.

| A.2.3.2. | Posizione del sistema PEMS e dispositivi di fissaggio
  I componenti del sistema PEMS devono essere installati come indicato nell'appendice 1, punto A.1.2.4, del presente allegato. |
| --- | --- |

A.2.3.2.

Posizione del sistema PEMS e dispositivi di fissaggio

I componenti del sistema PEMS devono essere installati come indicato nell'appendice 1, punto A.1.2.4, del presente allegato.

| A.2.3.3. | Alimentazione elettrica
  I componenti del sistema PEMS devono essere alimentati secondo il metodo descritto al punto 4.6.6 del presente allegato. |
| --- | --- |

A.2.3.3.

Alimentazione elettrica

I componenti del sistema PEMS devono essere alimentati secondo il metodo descritto al punto 4.6.6 del presente allegato.

---

(*1)  Sarà definito in una fase successiva.

*1

---

Allegato 8 - Appendice 3

Taratura degli strumenti di misurazione portatili

A.3.1.

Taratura e verifica degli strumenti

A.3.1.1.

Gli analizzatori di gas del sistema PEMS devono essere tarati utilizzando gas che soddisfino le prescrizioni del punto 9.3.3 dell'allegato 4.

A.3.1.2.

Le prove di trafilamento del sistema PEMS devono essere eseguite secondo le prescrizioni del punto 9.3.4 dell'allegato 4.

A.3.1.3.

Il controllo del tempo di risposta del sistema di analisi del PEMS deve essere effettuato secondo le prescrizioni del punto 9.3.5 dell'allegato 4.

A.3.1.4.

Taratura e verifica dell'analizzatore del numero di particelle

A.3.1.4.1.

La prova di trafilamento del sistema PEMS deve essere effettuata secondo le prescrizioni del punto 9.3.4 dell'allegato 4 o in base alle istruzioni del fabbricante dello strumento.

A.3.1.4.2.

Il controllo del tempo di risposta del sistema dell'analizzatore del numero di particelle deve essere effettuato secondo le prescrizioni del punto 9.3.5 dell'allegato 4, utilizzando le particelle se non è possibile utilizzare i gas.

A.3.1.4.3.

Il tempo di trasformazione del sistema dell'analizzatore del numero di particelle e della relativa linea di campionamento deve essere determinato conformemente alle disposizioni dell'allegato 4, appendice 8, punto A.8.1.3.7. Per "tempo di trasformazione" si intende il lasso di tempo che intercorre tra un cambiamento di concentrazione al punto di riferimento e una risposta del sistema equivalente al 50 % del valore finale rilevato.

---

Allegato 8 - Appendice 4

Metodo di verifica della conformità del segnale di coppia della centralina elettronica

A.4.1.

La presente appendice descrive sommariamente il metodo usato per controllare la conformità del segnale di coppia della centralina elettronica durante le prove relative al sistema ISC-PEMS.

Spetta al costruttore del motore definire la procedura dettagliata applicabile, che deve essere approvata dall'autorità di omologazione.

A.4.2.

Metodo della "coppia massima"

A.4.2.1.

Il metodo della "coppia massima" consiste nel dimostrare che durante le prove effettuate sul veicolo è stato raggiunto un punto della curva di riferimento della coppia massima in funzione del regime del motore.

A.4.2.1.1.

Se si utilizza un carburante disponibile in commercio dichiarato all'allegato 1, parte 1, punto 3.2.2.2.1, del presente regolamento ed è stato documentato un fattore di correzione della potenza conforme all'allegato 1, parte 1, punto 3.2.2.2.2, del presente regolamento per il determinato carburante disponibile in commercio utilizzato per la prova, il segnale di coppia della centralina deve essere moltiplicato per il fattore di correzione inverso prima della verifica con la curva di riferimento della coppia massima eseguita con tale specifico carburante.

A.4.2.2.

Se durante la prova delle emissioni del sistema ISC-PEMS non è stato raggiunto un punto della curva di riferimento della coppia massima in funzione del regime del motore, il costruttore può modificare il carico del veicolo e/o eventualmente il percorso di prova per effettuare tale dimostrazione dopo la prova delle emissioni del sistema ISC-PEMS.

---

Allegato 9 A

Sistemi diagnostici di bordo (OBD)

1.

Introduzione

1.1.

Nel presente allegato è illustrato il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei sistemi motore disciplinati dal presente regolamento.

2.

Prescrizioni generali

2.1.

Le prescrizioni generali, comprensive delle prescrizioni specifiche relative alla sicurezza del sistema elettronico, sono contenute al punto 4 dell'allegato 9B e al punto 2 del presente allegato.

2.2.

Prescrizioni relative alle sequenze operative e ai cicli di guida per i veicoli ibridi e i veicoli dotati di sistemi start/stop

2.2.1.

Sequenza operativa

2.2.1.1.

Per i veicoli che utilizzano strategie di spegnimento del motore comandate dal sistema di controllo del motore (ad esempio autobus ibridi con spegnimento del motore al minimo) seguite dalla riaccensione del motore, la sequenza (spegnimento/accensione del motore) deve essere considerata parte della sequenza operativa.

2.2.1.2.

Il costruttore deve descrivere tali strategie nella documentazione di cui al punto 3.1.3, lettere a) e b), del presente regolamento.

2.2.1.3.

Nel caso dei veicoli ibridi, la sequenza operativa deve iniziare al momento dell'accensione del motore, oppure nel momento in cui il veicolo comincia a muoversi, se ciò avviene prima dell'accensione del motore.

2.2.2.

Ciclo di guida

2.2.2.1.

Per i veicoli che utilizzano strategie di spegnimento del motore comandate dal sistema di controllo del motore (ad esempio autobus ibridi con spegnimento del motore al minimo) seguite dalla riaccensione del motore, la sequenza (spegnimento/accensione del motore) deve essere considerata parte del ciclo di guida.

2.2.2.2.

Il costruttore deve descrivere tali strategie nella documentazione di cui al punto 3.1.3, lettere a) e b), del presente regolamento.

2.2.2.3.

Nel caso dei veicoli ibridi, il ciclo di guida deve iniziare al momento dell'accensione del motore, oppure nel momento in cui il veicolo comincia a muoversi, se ciò avviene prima dell'accensione del motore.

2.3.

Disposizioni aggiuntive per le prescrizioni relative al monitoraggio

2.3.1.

In alternativa al sistema di monitoraggio di cui alla riga d) della tabella dell'allegato 9B, appendice 3, punto 7, del presente regolamento, il costruttore può optare per la conformità alle disposizioni di cui ai punti da 2.3.1.1 a 2.3.1.2.1 del presente allegato.

2.3.1.1.

Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un'analisi degli effetti a lungo termine di iniettori di carburante difettosi (ostruiti o sporchi) sul sistema di controllo delle emissioni, anche nel caso in cui in conseguenza di tali disfunzioni non vengano superati i valori limite OBD (nel prosieguo "OTL").

2.3.1.2.

Trascorso il periodo stabilito al punto 4.10.7 del presente regolamento, il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione un piano delle tecniche di monitoraggio che intende adottare oltre a quelle prescritte dall'appendice 3 dell'allegato 9B per diagnosticare gli effetti considerati al punto 2.3.1.1.

2.3.1.2.1.

Una volta che l'autorità ha autorizzato il piano, il costruttore deve implementare tali tecniche nel sistema OBD al fine di ottenere l'omologazione.

2.3.2.

Prescrizioni relative al monitoraggio dei dispositivi di post-trattamento del particolato

2.3.2.1.

Il funzionamento del dispositivo di post-trattamento del particolato, compresi i processi di rigenerazione continua e di filtraggio, deve essere controllato rispetto al valore limite OTL di cui alla tabella 1.

2.3.2.2.

Nel caso dei filtri antiparticolato diesel (DPF) con flusso a parete, fino alla data indicata al punto 13.2.3 del presente regolamento per le nuove omologazioni e al punto 13.3.3 per le nuove immatricolazioni, il costruttore può scegliere se applicare le prescrizioni relative al monitoraggio dell'efficienza di cui all'appendice 8 dell'allegato 9B invece di quelle di cui al punto 2.3.2.1, qualora sia in grado di dimostrare con documentazione tecnica che, in caso di deterioramento, esiste una correlazione positiva tra perdita dell'efficienza di filtraggio e perdita di depressione ("delta di pressione") nel DPF quando il motore funziona alle condizioni indicate nella prova descritta nell'appendice 8 dell'allegato 9B.

2.4.

Omologazione alternativa

2.4.1.

Se richiesto dal costruttore, per i veicoli delle categorie M2 e N1, per i veicoli delle categorie M1 e N2 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t e per i veicoli della categoria M3, classi I e II nonché A e B (1) con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t, la conformità alle prescrizioni del regolamento ONU n. 83, serie di modifiche 07, allegato 11, oppure del regolamento ONU n. 154, allegato C5, deve essere considerata equivalente alla conformità al presente allegato sulla base delle equivalenze indicate qui di seguito.

2.4.1.1.

La norma OBD "Valori limite OBD provvisori" di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, allegato 11, tabella A11/3, è considerata equivalente al carattere A dell'allegato 3, tabella 1, del presente regolamento.

2.4.1.2.

La norma OBD "Valori limite OBD preliminari" di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, allegato 11, tabella A11/2, è considerata equivalente al carattere B dell'allegato 3, tabella 1, del presente regolamento.

2.4.1.3.

La norma OBD "Valori limite OBD definitivi" di cui al regolamento ONU n. 83, serie di modifiche 07, allegato 11, tabella A11/1, è considerata equivalente al carattere C o D dell'allegato 3, tabella 1, del presente regolamento.

2.4.1.4.

La norma OBD "Valori limite OBD definitivi" di cui al regolamento ONU n. 154, tabella 4A, è considerata equivalente al carattere E dell'allegato 3, tabella 1, del presente regolamento.

2.4.1.5.

Prescrizioni particolari per le omologazioni alternative

2.4.1.5.1.

Se si ricorre a un'omologazione alternativa, le informazioni relative ai sistemi OBD di cui all'allegato 1, parte 2, punto 3.2.12.2.7, sono sostituite dalle informazioni di cui all'allegato 1, punto 3.2.12.2.7, della serie di modifiche 07 del regolamento ONU n. 83, oppure dalle informazioni di cui all'allegato A1, punto 3.2.12.2.7, del regolamento n. 154.

2.4.1.5.2.

Le equivalenze di cui al punto 2.4.1 si applicano come segue:

2.4.1.5.2.1.

si applicano gli OTL e le date di cui all'allegato 3, tabella 1, del presente regolamento riguardanti il carattere assegnato per il quale si chiede l'omologazione;

2.4.1.5.2.2.

si applicano le prescrizioni relative alle misure di controllo degli NOx di cui all'allegato 11, punti da 2.1.2.2.1 a 2.1.2.2.4.

2.4.2.

È fatto divieto ai costruttori di utilizzare le disposizioni alternative di cui al presente punto per più di 500 motori all'anno.

2.4.3.

L'autorità di omologazione deve informare le altre parti contraenti in merito alle circostanze relative ad ogni omologazione rilasciata conformemente al [punto 2.4.1 e al] punto 2.4.2.

2.5.

Per il sistema OBD valgono le prescrizioni sulla conformità della produzione del punto 8.4 del presente regolamento.

Se l'autorità di omologazione decide che è necessario verificare la conformità della produzione del sistema OBD, tale verifica deve essere effettuata in conformità alle prescrizioni del punto 8.4 del presente regolamento.

3.

Prescrizioni relative alle prestazioni

3.1.

Le prescrizioni relative alle prestazioni sono enunciate al punto 5 dell'allegato 9B.

3.2.

Valori limite per l'OBD

3.2.1.

Gli OTL applicabili al sistema OBD sono indicati alle righe "Prescrizioni generali" della tabella 1 per i motori ad accensione spontanea e della tabella 2 per i motori a gas e ad accensione comandata.

3.2.2.

Tabella 1

OTL (motori ad accensione spontanea)

| | Limite in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | Massa del particolato |
| Periodo transitorio | 1 500 | 25 |
| Prescrizioni generali | 1 200 | 25 |

Limite in mg/kWh

NOx

Massa del particolato

Periodo transitorio

1 500

25

Prescrizioni generali

1 200

25

Tabella 2

OTL (motori ad accensione comandata)

| | Limite in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO (2) |
| Periodo transitorio | 1 500 | 7 500 |
| Prescrizioni generali | 1 200 | 7 500 |

Limite in mg/kWh

NOx

CO (2)

Periodo transitorio

1 500

7 500

Prescrizioni generali

1 200

7 500

4.

Prescrizioni per la dimostrazione

4.1.

Le prescrizioni per la dimostrazione e le procedure di prova sono riportate ai punti 6 e 7 dell'allegato 9B.

5.

Documentazione necessaria

5.1.

Le prescrizioni relative alla documentazione sono riportate al punto 8 dell'allegato 9B.

6.

Le prescrizioni del presente punto valgono per i sistemi di monitoraggio del sistema OBD in conformità alle disposizioni dell'allegato 9C.

6.1.

Prescrizioni tecniche

6.1.1.

Le prescrizioni tecniche per la valutazione dell'efficienza in servizio dei sistemi OBD, comprese quelle relative ai protocolli di comunicazione, ai numeratori, ai denominatori e al relativo incremento, sono riportate nell'allegato 9C.

6.1.2.

IUPRm = numeratorem / denominatorem

in cui:

| | "numeratorem
  " indica il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico m; si tratta di un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è messo in funzione in modo da soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie al sistema di monitoraggio specifico per individuare un malfunzionamento;
  e |
| --- | --- |

"numeratorem
  " indica il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico m; si tratta di un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è messo in funzione in modo da soddisfare tutte le condizioni di controllo necessarie al sistema di monitoraggio specifico per individuare un malfunzionamento;

e

| | "denominatorem
  " indica il denominatore di un sistema di monitoraggio specifico m; si tratta di un contatore che indica il numero dei cicli di guida del veicolo rilevanti per tale sistema specifico (o "nel corso dei quali si verificano eventi che siano rilevanti per tale sistema di monitoraggio specifico "). |
| --- | --- |

"denominatorem
  " indica il denominatore di un sistema di monitoraggio specifico m; si tratta di un contatore che indica il numero dei cicli di guida del veicolo rilevanti per tale sistema specifico (o "nel corso dei quali si verificano eventi che siano rilevanti per tale sistema di monitoraggio specifico ").

6.1.3.

IUPRg = numeratoreg / denominatoreg

in cui:

| | "numeratoreg
  " indica il numeratore di un gruppo g di sistemi di monitoraggio e rappresenta il valore effettivo (numeratorem) del sistema di monitoraggio specifico m avente, secondo la definizione del punto 6.1.2, il rapporto di efficienza in servizio più basso di tutti i sistemi di monitoraggio all'interno di tale gruppo g di sistemi a bordo di un determinato veicolo;
  e |
| --- | --- |

"numeratoreg
  " indica il numeratore di un gruppo g di sistemi di monitoraggio e rappresenta il valore effettivo (numeratorem) del sistema di monitoraggio specifico m avente, secondo la definizione del punto 6.1.2, il rapporto di efficienza in servizio più basso di tutti i sistemi di monitoraggio all'interno di tale gruppo g di sistemi a bordo di un determinato veicolo;

e

| | "denominatoreg
  " indica il numeratore di un gruppo g di sistemi di monitoraggio e rappresenta il valore effettivo (denominatorem) del sistema di monitoraggio specifico m avente, secondo la definizione del punto 6.1.2, il rapporto di efficienza in servizio più basso di tutti i sistemi di monitoraggio all'interno di tale gruppo g di sistemi a bordo di un determinato veicolo. |
| --- | --- |

"denominatoreg
  " indica il numeratore di un gruppo g di sistemi di monitoraggio e rappresenta il valore effettivo (denominatorem) del sistema di monitoraggio specifico m avente, secondo la definizione del punto 6.1.2, il rapporto di efficienza in servizio più basso di tutti i sistemi di monitoraggio all'interno di tale gruppo g di sistemi a bordo di un determinato veicolo.

6.2.

Rapporto minimo di efficienza in servizio

6.2.1.

Il rapporto di efficienza in servizio IUPRm di un sistema di monitoraggio m del sistema OBD, di cui al punto 5 dell'allegato 9C, deve essere pari o superiore al rapporto minimo di efficienza in servizio IUPRm(min) applicabile al sistema di monitoraggio m per la durata della vita utile del motore, come indicato al punto 5.4 del presente regolamento.

6.2.2.

Il valore del rapporto minimo di efficienza in servizio IUPR(min) è 0,1 per tutti i sistemi di monitoraggio.

6.2.3.

La prescrizione del punto 6.2.1 si ritiene soddisfatta se per tutti i gruppi di sistemi di monitoraggio g si verificano le seguenti condizioni:

6.2.3.1.

il valore medio
  Image 219
  dei valori IUPRg di tutti i veicoli dotati di motori appartenenti alla famiglia di motori considerata riguardo all'OBD è pari o superiore a IUPR(min) e

6.2.3.2.

più del 50 % di tutti i motori considerati al punto 6.2.3.1 ha un IUPRg pari o superiore a IUPR(min).

6.3.

Documentazione necessaria

6.3.1.

| a) | i criteri per l'incremento del numeratore e del denominatore; |
| --- | --- |

a)

i criteri per l'incremento del numeratore e del denominatore;

| b) | tutti i criteri per l'invalidamento dell'incremento del numeratore o del denominatore. |
| --- | --- |

b)

tutti i criteri per l'invalidamento dell'incremento del numeratore o del denominatore.

6.3.1.1.

Alla documentazione di cui al punto 6.3.1 devono essere aggiunti tutti i criteri per l'invalidamento dell'incremento del denominatore generale.

6.4.

Dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio del sistema OBD

6.4.1.

Il costruttore deve inserire nella domanda di omologazione una dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio del sistema OBD basata sul modello di cui all'appendice 2 del presente allegato. Oltre a tale dichiarazione, deve essere verificata la conformità alle prescrizioni del punto 6.1 applicando le regole di valutazione aggiuntive di cui al punto 6.5.

6.4.2.

La dichiarazione di cui al punto 6.4.1 deve essere allegata alla documentazione sulla famiglia di motori riguardo al sistema OBD necessaria conformemente ai punti 5 e 6.3 del presente allegato.

6.4.3.

Il costruttore deve conservare i documenti contenenti tutti i dati riguardanti le prove, le analisi di processo e di produzione e altre informazioni che sono alla base della dichiarazione di conformità del sistema OBD. Su richiesta, il costruttore deve mettere tali informazioni a disposizione dell'autorità di omologazione.

6.4.4.

Durante il periodo transitorio di cui al punto 4.10.7 del presente regolamento, il costruttore è esentato dall'obbligo di produrre la dichiarazione necessaria in base al punto 6.4.1.

6.5.

Valutazione dell'efficienza in servizio

6.5.1.

L'efficienza in servizio e la conformità del sistema OBD al punto 6.2.3 del presente allegato devono essere dimostrate almeno con la procedura descritta nell'appendice 1 del presente allegato.

6.5.2.

Le autorità nazionali e gli enti da esse delegati possono effettuare ulteriori prove per verificare la conformità con il punto 6.2.3 del presente allegato.

6.5.2.1.

Per dimostrare la non conformità alle prescrizioni del punto 6.2.3 del presente allegato, applicando quanto disposto al punto 6.5.2 del presente allegato, le autorità devono evidenziare la non soddisfazione di almeno una delle prescrizioni del punto 6.2.3 del presente allegato con un livello di affidabilità statistica del 95 % su un campione di almeno 30 veicoli.

6.5.2.2.

Al costruttore deve essere data la possibilità di dimostrare la conformità alle prescrizioni del punto 6.2.3 del presente allegato, per le quali è stata dimostrata la non conformità ai sensi del punto 6.5.2.1 del presente allegato, con una prova basata su un campione di almeno 30 veicoli, con un'affidabilità statistica migliore della prova di cui al punto 6.5.2.1.

6.5.2.3.

Per le prove effettuate ai sensi dei punti 6.5.2.1 e 6.5.2.2, le autorità e i costruttori devono fornire all'altra parte le informazioni del caso, come quelle relative alla scelta dei veicoli.

6.5.3.

Se la non conformità alle prescrizioni del punto 6.2.3 del presente allegato è dimostrata in base al punto 6.5.1 o 6.5.2 del presente allegato, si devono adottare i provvedimenti correttivi di cui al punto 9.3 del presente regolamento.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2. – www.unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions

1

(2)  Le disposizioni transitorie relative all'introduzione degli OTL per il CO sono riportate ai punti 13.2.2 e 13.3.2 del presente regolamento.

2

---

Allegato 9A - Appendice 1

Valutazione dell'efficienza in servizio del sistema diagnostico di bordo (OBD)

A.1.1.

Aspetti generali

A.1.1.1.

Nella presente appendice è descritta la procedura da seguire per la dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD in considerazione delle disposizioni di cui al punto 6 del presente allegato.

A.1.2.

Procedura per la dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD

A.1.2.1.

L'efficienza in servizio del sistema OBD di una famiglia di motori deve essere dimostrata dal costruttore all'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione per i veicoli o i motori interessati. Per la dimostrazione occorre tenere conto dell'efficienza in servizio del sistema OBD di tutte le famiglie di motori dotati di OBD simili nell'ambito della famiglia di motori in esame (figura 1).

Figura 1

Figura 1

Due famiglie di motori OBD nell'ambito di una famiglia di motori

Due famiglie di motori OBD nell'ambito di una famiglia di motori

Image 220

| A.1.2.1.1. | La dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD deve essere organizzata ed eseguita dal costruttore in stretta collaborazione con l'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

La dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD deve essere organizzata ed eseguita dal costruttore in stretta collaborazione con l'autorità di omologazione.

| A.1.2.1.2. | Per la dimostrazione della conformità, il costruttore può usare elementi già utilizzati per dimostrare la conformità di una famiglia di motori OBD nell'ambito di un'altra famiglia di motori, purché la dimostrazione precedente abbia avuto luogo non più di due anni prima della dimostrazione da svolgersi (figura 2). |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

Per la dimostrazione della conformità, il costruttore può usare elementi già utilizzati per dimostrare la conformità di una famiglia di motori OBD nell'ambito di un'altra famiglia di motori, purché la dimostrazione precedente abbia avuto luogo non più di due anni prima della dimostrazione da svolgersi (figura 2).

| A.1.2.1.2.1. | In seguito, tuttavia, il costruttore non può usare tali elementi per dimostrare la conformità di una terza famiglia di motori, o di altre successive, a meno che queste dimostrazioni non avvengano entro due anni dal primo impiego degli elementi per una dimostrazione di conformità. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1.

In seguito, tuttavia, il costruttore non può usare tali elementi per dimostrare la conformità di una terza famiglia di motori, o di altre successive, a meno che queste dimostrazioni non avvengano entro due anni dal primo impiego degli elementi per una dimostrazione di conformità.

Figura 2

Figura 2

Conformità precedentemente dimostrata di una famiglia di motori OBD

Conformità precedentemente dimostrata di una famiglia di motori OBD

Image 221

| A.1.2.2. | La dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD deve essere eseguita contemporaneamente e con la stessa frequenza della dimostrazione della conformità in servizio di cui all'allegato 8. |
| --- | --- |

A.1.2.2.

La dimostrazione dell'efficienza in servizio del sistema OBD deve essere eseguita contemporaneamente e con la stessa frequenza della dimostrazione della conformità in servizio di cui all'allegato 8.

| A.1.2.3. | Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione il calendario iniziale e il piano di campionamento delle prove di conformità al momento della prima omologazione di una nuova famiglia di motori. |
| --- | --- |

A.1.2.3.

Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione il calendario iniziale e il piano di campionamento delle prove di conformità al momento della prima omologazione di una nuova famiglia di motori.

| A.1.2.4. | I tipi di veicoli privi di interfaccia di comunicazione per la raccolta dei dati necessari riguardanti l'efficienza in servizio, di cui all'allegato 9C, oppure con dati mancanti o con un protocollo di dati non standard, sono considerati non conformi. |
| --- | --- |

A.1.2.4.

I tipi di veicoli privi di interfaccia di comunicazione per la raccolta dei dati necessari riguardanti l'efficienza in servizio, di cui all'allegato 9C, oppure con dati mancanti o con un protocollo di dati non standard, sono considerati non conformi.

| A.1.2.4.1. | I singoli veicoli con guasti elettrici o meccanici che impediscono la raccolta dei dati necessari riguardanti l'efficienza in servizio, di cui all'allegato 9C, sono esclusi dalla prova di conformità, mentre il tipo di veicolo non deve essere considerato non conforme a meno che il numero di veicoli che soddisfano le prescrizioni di campionamento per permettere che la prova sia correttamente eseguita non risulti insufficiente. |
| --- | --- |

A.1.2.4.1.

I singoli veicoli con guasti elettrici o meccanici che impediscono la raccolta dei dati necessari riguardanti l'efficienza in servizio, di cui all'allegato 9C, sono esclusi dalla prova di conformità, mentre il tipo di veicolo non deve essere considerato non conforme a meno che il numero di veicoli che soddisfano le prescrizioni di campionamento per permettere che la prova sia correttamente eseguita non risulti insufficiente.

| A.1.2.5. | Si considerano non conformi i tipi di motore o di veicolo per i quali la raccolta di dati sull'efficienza in servizio si riflette sull'efficienza in servizio del sistema OBD. |
| --- | --- |

A.1.2.5.

Si considerano non conformi i tipi di motore o di veicolo per i quali la raccolta di dati sull'efficienza in servizio si riflette sull'efficienza in servizio del sistema OBD.

| A.1.3. | Dati sull'efficienza in servizio del sistema OBD |
| --- | --- |

A.1.3.

Dati sull'efficienza in servizio del sistema OBD

| A.1.3.1. | I dati sull'efficienza in servizio del sistema OBD di cui tenere conto per valutare la conformità di una famiglia di motori OBD sono quelli registrati dal sistema OBD ai sensi del punto 6 dell'allegato 9C, resi disponibili conformemente al punto 7 del medesimo allegato. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

I dati sull'efficienza in servizio del sistema OBD di cui tenere conto per valutare la conformità di una famiglia di motori OBD sono quelli registrati dal sistema OBD ai sensi del punto 6 dell'allegato 9C, resi disponibili conformemente al punto 7 del medesimo allegato.

| A.1.4. | Scelta del motore o del veicolo |
| --- | --- |

A.1.4.

Scelta del motore o del veicolo

| A.1.4.1. | Scelta del motore |
| --- | --- |

A.1.4.1.

Scelta del motore

| A.1.4.1.1. | Se più famiglie di motori impiegano una stessa famiglia di motori OBD (figura 2), il costruttore deve scegliere motori di ciascuna di quelle famiglie per dimostrare l'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1.

Se più famiglie di motori impiegano una stessa famiglia di motori OBD (figura 2), il costruttore deve scegliere motori di ciascuna di quelle famiglie per dimostrare l'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD.

| A.1.4.1.2. | Qualsiasi motore di una particolare famiglia di motori OBD può essere incluso in una stessa dimostrazione anche se i sistemi di monitoraggio di cui è munito appartengono a generazioni o a serie di aggiornamenti diverse. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2.

Qualsiasi motore di una particolare famiglia di motori OBD può essere incluso in una stessa dimostrazione anche se i sistemi di monitoraggio di cui è munito appartengono a generazioni o a serie di aggiornamenti diverse.

| A.1.4.2. | Scelta dei veicoli |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Scelta dei veicoli

| A.1.4.2.1. | Segmenti in cui sono distribuiti i veicoli |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Segmenti in cui sono distribuiti i veicoli

| A.1.4.2.1.1. | Per la classificazione dei veicoli oggetto della dimostrazione devono essere considerati 6 segmenti:


  a) | veicoli appartenenti alla classe N: veicoli a largo raggio, per la distribuzione e altri (come i veicoli da costruzione); |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Per la classificazione dei veicoli oggetto della dimostrazione devono essere considerati 6 segmenti:

a)

veicoli appartenenti alla classe N: veicoli a largo raggio, per la distribuzione e altri (come i veicoli da costruzione);

| b) | veicoli appartenenti alla classe M: pullman turistici e corriere interurbane, autobus urbani e altri (come i veicoli M1). |
| --- | --- |

b)

veicoli appartenenti alla classe M: pullman turistici e corriere interurbane, autobus urbani e altri (come i veicoli M1).

1

| A.1.4.2.1.2. | I veicoli devono essere selezionati se possibile da ciascun segmento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2.

I veicoli devono essere selezionati se possibile da ciascun segmento.

| A.1.4.2.1.3. | Scegliere almeno 15 veicoli per segmento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3.

Scegliere almeno 15 veicoli per segmento.

| A.1.4.2.1.4. | Se più famiglie di motori impiegano una stessa famiglia di motori OBD (figura 2), il numero di motori di ciascuna famiglia nell'ambito di un segmento di veicoli deve essere per quanto possibile rappresentativo del loro "peso", in termini di veicoli venduti e in circolazione, per quel determinato segmento. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4.

Se più famiglie di motori impiegano una stessa famiglia di motori OBD (figura 2), il numero di motori di ciascuna famiglia nell'ambito di un segmento di veicoli deve essere per quanto possibile rappresentativo del loro "peso", in termini di veicoli venduti e in circolazione, per quel determinato segmento.

| A.1.4.2.2. | Qualificazione del veicolo |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

Qualificazione del veicolo

| A.1.4.2.2.1. | I motori scelti devono essere montati su veicoli immatricolati e usati in uno Stato delle parti contraenti. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

I motori scelti devono essere montati su veicoli immatricolati e usati in uno Stato delle parti contraenti.

| A.1.4.2.2.2. | Per ogni veicolo sottoposto a prova si deve tenere un registro delle manutenzioni dal quale risulti che il veicolo è stato correttamente revisionato e sottoposto a manutenzione in conformità alle raccomandazioni del costruttore. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

Per ogni veicolo sottoposto a prova si deve tenere un registro delle manutenzioni dal quale risulti che il veicolo è stato correttamente revisionato e sottoposto a manutenzione in conformità alle raccomandazioni del costruttore.

| A.1.4.2.2.3. | Controllare se il sistema OBD funziona correttamente. Registrare gli avvisi di eventuali malfunzionamenti aventi rilievo per il sistema OBD contenuti nella memoria dell'OBD ed effettuare le necessarie riparazioni. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Controllare se il sistema OBD funziona correttamente. Registrare gli avvisi di eventuali malfunzionamenti aventi rilievo per il sistema OBD contenuti nella memoria dell'OBD ed effettuare le necessarie riparazioni.

| A.1.4.2.2.4. | Non si devono rilevare sul motore o sul veicolo segni di impiego scorretto, come sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri, oppure di altri fattori, come manipolazioni, che potrebbero incidere sull'efficienza del sistema OBD. I codici di guasto del sistema OBD e le informazioni sulle ore di funzionamento memorizzate dal computer sono prove di cui si deve tenere conto per determinare se il veicolo è stato oggetto di un uso improprio o non è comunque ammissibile per essere esaminato. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4.

Non si devono rilevare sul motore o sul veicolo segni di impiego scorretto, come sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri, oppure di altri fattori, come manipolazioni, che potrebbero incidere sull'efficienza del sistema OBD. I codici di guasto del sistema OBD e le informazioni sulle ore di funzionamento memorizzate dal computer sono prove di cui si deve tenere conto per determinare se il veicolo è stato oggetto di un uso improprio o non è comunque ammissibile per essere esaminato.

| A.1.4.2.2.5. | Tutti i componenti del sistema di controllo delle emissioni e del sistema OBD del veicolo devono corrispondere a quanto indicato nei relativi documenti di omologazione. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5.

Tutti i componenti del sistema di controllo delle emissioni e del sistema OBD del veicolo devono corrispondere a quanto indicato nei relativi documenti di omologazione.

| A.1.5. | Esami relativi all'efficienza in servizio |
| --- | --- |

A.1.5.

Esami relativi all'efficienza in servizio

| A.1.5.1. | Raccolta dei dati relativi all'efficienza in servizio |
| --- | --- |

A.1.5.1.

Raccolta dei dati relativi all'efficienza in servizio

| A.1.5.1.1. | Secondo quanto disposto al punto A.1.6, il costruttore deve recuperare dal sistema OBD di ciascun veicolo esaminato le seguenti informazioni:


  a) | il numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- | --- |

A.1.5.1.1.

Secondo quanto disposto al punto A.1.6, il costruttore deve recuperare dal sistema OBD di ciascun veicolo esaminato le seguenti informazioni:

a)

il numero di identificazione del veicolo (VIN);

| b) | il numeratoreg e il denominatoreg di ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio registrato dal sistema in conformità alle disposizioni del punto 6 dell'allegato 9C; |
| --- | --- |

b)

il numeratoreg e il denominatoreg di ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio registrato dal sistema in conformità alle disposizioni del punto 6 dell'allegato 9C;

g

g

| c) | il denominatore generale; |
| --- | --- |

c)

il denominatore generale;

| d) | il valore del contatore del ciclo di accensione; |
| --- | --- |

d)

il valore del contatore del ciclo di accensione;

| e) | il numero totale di ore di funzionamento del motore. |
| --- | --- |

e)

il numero totale di ore di funzionamento del motore.

| A.1.5.1.2. | I risultati del gruppo di sistemi di monitoraggio in esame devono essere ignorati nel caso in cui per il denominatore non venga raggiunto il valore minimo di 25. |
| --- | --- |

A.1.5.1.2.

I risultati del gruppo di sistemi di monitoraggio in esame devono essere ignorati nel caso in cui per il denominatore non venga raggiunto il valore minimo di 25.

| A.1.5.2. | Valutazione dell'efficienza in servizio |
| --- | --- |

A.1.5.2.

Valutazione dell'efficienza in servizio

| A.1.5.2.1. | Il rapporto di efficienza effettivo per un gruppo di sistemi di monitoraggio di un singolo motore (IUPRg) si calcola a partire dal numeratoreg e dal denominatoreg ricavati dal sistema OBD di tale veicolo. |
| --- | --- |

A.1.5.2.1.

Il rapporto di efficienza effettivo per un gruppo di sistemi di monitoraggio di un singolo motore (IUPRg

g

g

| A.1.5.2.2. | La valutazione dell'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD in base alle prescrizioni del punto 6.5.1 del presente allegato deve essere svolta per ogni gruppo di sistemi di monitoraggio nell'ambito della famiglia di motori OBD considerata in un segmento di veicoli. |
| --- | --- |

A.1.5.2.2.

La valutazione dell'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD in base alle prescrizioni del punto 6.5.1 del presente allegato deve essere svolta per ogni gruppo di sistemi di monitoraggio nell'ambito della famiglia di motori OBD considerata in un segmento di veicoli.

| A.1.5.2.3. | Per qualsiasi segmento di veicoli definito al punto A.1.4.2.1 della presente appendice, l'efficienza in servizio del sistema OBD è considerata dimostrata ai fini del punto 6.5.1 del presente allegato unicamente nel caso in cui siano soddisfatte le seguenti condizioni per qualsiasi gruppo g di sistemi di monitoraggio:


  a) | il valore medio


  dei valori IUPRg del campione considerato è maggiore dell'88 % di IUPR(min); e |
| --- | --- | --- |

A.1.5.2.3.

Per qualsiasi segmento di veicoli definito al punto A.1.4.2.1 della presente appendice, l'efficienza in servizio del sistema OBD è considerata dimostrata ai fini del punto 6.5.1 del presente allegato unicamente nel caso in cui siano soddisfatte le seguenti condizioni per qualsiasi gruppo g di sistemi di monitoraggio:

a)

Image 222

g

| b) | più del 34 % di tutti i motori del campione considerato hanno un valore di IUPRg non inferiore a IUPR(min). |
| --- | --- |

b)

più del 34 % di tutti i motori del campione considerato hanno un valore di IUPRg non inferiore a IUPR(min).

g

| A.1.6. | Relazione per l'autorità di omologazione
  Il costruttore deve consegnare all'autorità di omologazione una relazione sull'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD contenente le seguenti informazioni: |
| --- | --- |

A.1.6.

Relazione per l'autorità di omologazione

Il costruttore deve consegnare all'autorità di omologazione una relazione sull'efficienza in servizio della famiglia di motori OBD contenente le seguenti informazioni:

| A.1.6.1. | l'elenco delle famiglie di motori che rientrano nell'ambito della famiglia di motori OBD considerata (figura 1); |
| --- | --- |

A.1.6.1.

l'elenco delle famiglie di motori che rientrano nell'ambito della famiglia di motori OBD considerata (figura 1);

| A.1.6.2. | le seguenti informazioni relative ai veicoli considerati nell'ambito della dimostrazione:


  a) | il numero totale dei veicoli considerati nell'ambito della dimostrazione; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.2.

le seguenti informazioni relative ai veicoli considerati nell'ambito della dimostrazione:

a)

il numero totale dei veicoli considerati nell'ambito della dimostrazione;

| b) | il numero e il tipo dei segmenti di veicoli; |
| --- | --- |

b)

il numero e il tipo dei segmenti di veicoli;

| c) | il numero VIN e una breve descrizione (tipo-variante-versione) di ciascun veicolo; |
| --- | --- |

c)

il numero VIN e una breve descrizione (tipo-variante-versione) di ciascun veicolo;

| A.1.6.3. | le informazioni sull'efficienza in servizio di ciascun veicolo:


  a) | il numeratoreg, il denominatoreg e il rapporto di efficienza in servizio (IUPRg) per ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.3.

le informazioni sull'efficienza in servizio di ciascun veicolo:

a)

il numeratoreg, il denominatoreg e il rapporto di efficienza in servizio (IUPRg) per ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio;

g

g

g

| b) | il denominatore generale, il dato del contatore del ciclo di accensione, le ore totali di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

b)

il denominatore generale, il dato del contatore del ciclo di accensione, le ore totali di funzionamento del motore;

| A.1.6.4. | i risultati delle statistiche sull'efficienza in servizio per ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio:


  a) | il valore medio


  dei valori IUPRg del campione; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.4.

i risultati delle statistiche sull'efficienza in servizio per ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio:

a)

Image 223

g

| b) | il numero e la percentuale di motori inseriti nel campione e aventi un IUPRg pari o superiore a IUPRm(min). |
| --- | --- |

b)

il numero e la percentuale di motori inseriti nel campione e aventi un IUPRg pari o superiore a IUPRm(min).

g

m

---

Allegato 9A - Appendice 2

Modello di dichiarazione di conformità dell'efficienza in servizio del sistema OBD

"(Nome del costruttore) attesta che la progettazione e la costruzione dei motori appartenenti a questa famiglia di motori OBD soddisfano tutte le prescrizioni dell'allegato 9A, punti 6.1 e 6.2.

(Nome del costruttore) rilascia questa dichiarazione in buona fede, dopo avere eseguito una valutazione ingegneristica adeguata dell'efficienza in servizio del sistema OBD dei motori appartenenti a questa famiglia di motori, nella gamma di condizioni di funzionamento e ambientali applicabile."

[data]

---

Allegato 9 B

Prescrizioni tecniche per i sistemi diagnostici di bordo (OBD)

| 1. | Introduzione
  Nel presente allegato sono illustrate le prescrizioni tecniche dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei sistemi motore disciplinati dal presente regolamento.
  Il presente allegato è basato sul regolamento tecnico globale (gtr) OBD n. 5 armonizzato a livello mondiale. |
| --- | --- |

1.

Nel presente allegato sono illustrate le prescrizioni tecniche dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei sistemi motore disciplinati dal presente regolamento.

Il presente allegato è basato sul regolamento tecnico globale (gtr) OBD n. 5 armonizzato a livello mondiale.

| 2. | Riservato (1) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Definizioni |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | "Sistema di segnalazione": sistema situato a bordo del veicolo che segnala al conducente dello stesso o a terzi interessati che il sistema OBD ha rilevato un malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | "Numero di verifica della taratura": il numero calcolato e indicato dal sistema motore per la convalida della taratura/integrità del software. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | "Monitoraggio dei componenti": monitoraggio dei componenti di input volto all'individuazione di guasti dei circuiti elettrici e di difetti di razionalità, e monitoraggio dei componenti di output volto all'individuazione di guasti dei circuiti elettrici e di difetti di funzionalità. Riguarda componenti collegati elettricamente al dispositivo o ai dispositivi di controllo del sistema motore. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | "DTC confermato e attivo": DTC che viene memorizzato quando il sistema OBD stabilisce che è presente un malfunzionamento. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | "MI continua": spia di malfunzionamento che presenta un'indicazione fissa dal momento in cui la chiave viene spostata in posizione di contatto ("on") e il motore viene acceso (accensione inserita – motore acceso) o il veicolo comincia a muoversi, a seconda di ciò che si verifica per primo, fino a quando la chiave viene spostata su "off". |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | "Anomalia": strategia di monitoraggio o altro elemento dell'OBD che non soddisfa tutte le prescrizioni dettagliate del presente allegato. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | "Difetto del circuito elettrico": malfunzionamento (per esempio circuito aperto o cortocircuito) in conseguenza del quale il segnale misurato (tensione, corrente, frequenza ecc.) si colloca al di fuori dei limiti normali delle funzioni di trasferimento del sensore. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | "Famiglia OBD di emissioni": raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | "Monitoraggio dei valori limite di emissione": monitoraggio di un malfunzionamento che determina il superamento degli OTL dell'OBD. È costituito da quanto segue:


  a) | misurazione diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette con le emissioni specifiche nel ciclo di prova; |
| --- | --- | --- |

3.9.

a)

misurazione diretta delle emissioni per mezzo di uno o più sensori che rilevano le emissioni allo scarico e di un modello che permette di correlare le emissioni dirette con le emissioni specifiche nel ciclo di prova;

| b) | indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione dei dati di input/output del computer con le emissioni specifiche per il ciclo di prova. |
| --- | --- |

b)

indicazione di un aumento delle emissioni attraverso la correlazione dei dati di input/output del computer con le emissioni specifiche per il ciclo di prova.

| 3.10. | "Difetto di funzionalità": malfunzionamento per effetto del quale un componente di output non risponde nella maniera prevista a un comando del computer. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | "Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento (MECS)": strategia del sistema motore che viene attivata in risposta a un malfunzionamento avente rilievo per le emissioni. |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | "Stato dell'MI": lo stato di comando dell'MI; può essere MI continua, MI breve, MI a richiesta o MI spenta. |
| --- | --- |

3.12.

| 3.13. | "Monitoraggio" (cfr. "monitoraggio dei valori limite di emissione", "monitoraggio dell'efficienza" e "monitoraggio di difetto funzionale totale"). |
| --- | --- |

3.13.

| 3.14. | "Ciclo di prova dell'OBD": ciclo con cui viene fatto funzionare un motore al banco di prova per valutare la risposta di un sistema OBD alla presenza di un componente qualificato deteriorato. |
| --- | --- |

3.14.

| 3.15. | "Sistema motore capostipite OBD": sistema motore scelto tra i componenti di una famiglia di OBD per le emissioni, di cui la maggior parte degli elementi progettuali dell'OBD è rappresentativa di tale famiglia. |
| --- | --- |

3.15.

| 3.16. | "MI a richiesta": spia di malfunzionamento che mostra un'indicazione fissa in risposta a una richiesta manuale proveniente dal posto di guida quando la chiave è in posizione di contatto ("on") e il motore è spento (accensione inserita - motore spento). |
| --- | --- |

3.16.

| 3.17. | "DTC in sospeso": DTC memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento nella sequenza operativa in corso o nell'ultima sequenza completata. |
| --- | --- |

3.17.

| 3.18. | "DTC potenziale": DTC memorizzato dal sistema OBD perché un sistema di monitoraggio ha rilevato una situazione di possibile malfunzionamento che, per essere confermata, richiede un'ulteriore valutazione. Un DTC potenziale è un DTC in sospeso che non è confermato né attivo. |
| --- | --- |

3.18.

| 3.19. | "DTC precedentemente attivo": DTC precedentemente confermato e attivo, che rimane memorizzato dopo che il sistema OBD ha stabilito che il malfunzionamento che ha causato il DTC non è più presente. |
| --- | --- |

3.19.

| 3.20. | "Difetto di razionalità": malfunzionamento per effetto del quale il segnale proveniente da un singolo sensore o componente non corrisponde a quello atteso quando viene valutato rispetto a segnali ricavabili da altri sensori o componenti del sistema di controllo. I difetti di razionalità comprendono anche malfunzionamenti in conseguenza dei quali i segnali misurati (tensione, corrente, frequenza ecc.) si situano all'interno dei limiti entro cui sono destinate a operare le funzioni di trasferimento del sensore. |
| --- | --- |

3.20.

| 3.21. | "Disponibilità": stato che indica se, successivamente all'ultima cancellazione eseguita su richiesta o comando di uno scanner esterno (per esempio uno scanner OBD), un sistema o un gruppo di sistemi di monitoraggio ha funzionato. |
| --- | --- |

3.21.

| 3.22. | "MI breve": indicazione fissa di 15 secondi della spia di malfunzionamento che comincia nel momento in cui la chiave viene spostata in posizione di contatto ("on") e il motore viene acceso (accensione inserita - motore acceso) e termina dopo 15 secondi o quando la chiave viene spostata su "off", se ciò avviene prima che siano trascorsi 15 secondi. |
| --- | --- |

3.22.

| 3.23. | "Identificativo di taratura del software": serie di caratteri alfanumerici che identifica la taratura o la versione del software installato nel sistema motore. |
| --- | --- |

3.23.

| 3.24. | "Monitoraggio di difetto funzionale totale": monitoraggio di un malfunzionamento che comporta la perdita totale della funzione desiderata di un sistema. |
| --- | --- |

3.24.

| 3.25. | "Ciclo di riscaldamento": funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del liquido di raffreddamento di almeno 22 K (22 °C / 40 °F) dopo l'avviamento del motore e fargli raggiungere almeno la temperatura di 333 K (60 °C / 140 °F) (2). |
| --- | --- |

3.25.

| 3.26. | Abbreviazioni


  AES | Strategia ausiliare nel campo delle emissioni |
| --- | --- | --- |
| CV | Ventilazione del basamento |
| DOC | Catalizzatore di ossidazione per motori diesel |
| DPF | Filtro antiparticolato diesel (DPF) o trappola per particolato, compresi i DPF catalizzati e le trappole a rigenerazione continua (CRT) |
| DTC | Codice diagnostico di guasto |
| EGR | Ricircolo dei gas di scarico |
| HC | Idrocarburi |
| LNT | Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx) |
| GPL | Gas di petrolio liquefatto |
| MECS | Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento |
| GN | Gas naturale |
| NOx | Ossidi di azoto |
| OTL | Valore limite per l'OBD |
| PM | Particolato |
| SCR | Riduzione catalitica selettiva |
| SW | Tergicristalli |
| TFF | Monitoraggio di difetto funzionale totale |
| VGT | Turbocompressore a geometria variabile |
| VVT | Fasatura variabile delle valvole |

3.26.

AES

Strategia ausiliare nel campo delle emissioni

CV

Ventilazione del basamento

DOC

Catalizzatore di ossidazione per motori diesel

DPF

Filtro antiparticolato diesel (DPF) o trappola per particolato, compresi i DPF catalizzati e le trappole a rigenerazione continua (CRT)

DTC

Codice diagnostico di guasto

EGR

Ricircolo dei gas di scarico

HC

Idrocarburi

LNT

Trappola per NOx con funzionamento in magro (o assorbitore di NOx)

GPL

Gas di petrolio liquefatto

MECS

Strategia di controllo delle emissioni in caso di malfunzionamento

GN

Gas naturale

NOx

Ossidi di azoto

OTL

Valore limite per l'OBD

PM

Particolato

SCR

Riduzione catalitica selettiva

SW

Tergicristalli

TFF

Monitoraggio di difetto funzionale totale

VGT

Turbocompressore a geometria variabile

VVT

Fasatura variabile delle valvole

| 4. | Prescrizioni generali
  Ai sensi del presente allegato, il sistema OBD deve essere in grado di rilevare i malfunzionamenti, di segnalarne la presenza per mezzo di una spia di malfunzionamento, di individuare la localizzazione probabile dei malfunzionamenti per mezzo di dati presenti nella memoria del computer e di comunicare all'esterno tali dati.
  Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo/motore. Alla luce di tale obiettivo, l'autorità di omologazione riconoscerà che i motori che sono stati utilizzati più a lungo della vita utile regolamentare possono presentare un deterioramento dell'efficienza e della sensibilità del sistema OBD tale da determinare il possibile superamento dei valori limite per l'OBD prima della segnalazione del malfunzionamento al conducente del veicolo da parte del sistema OBD.
  Il paragrafo precedente non estende la responsabilità del costruttore del motore oltre la vita utile regolamentare del motore stesso (ovvero il periodo di tempo o il chilometraggio per i quali le norme sulle emissioni o i limiti di emissione rimangono applicabili). |
| --- | --- |

4.

Ai sensi del presente allegato, il sistema OBD deve essere in grado di rilevare i malfunzionamenti, di segnalarne la presenza per mezzo di una spia di malfunzionamento, di individuare la localizzazione probabile dei malfunzionamenti per mezzo di dati presenti nella memoria del computer e di comunicare all'esterno tali dati.

Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo/motore. Alla luce di tale obiettivo, l'autorità di omologazione riconoscerà che i motori che sono stati utilizzati più a lungo della vita utile regolamentare possono presentare un deterioramento dell'efficienza e della sensibilità del sistema OBD tale da determinare il possibile superamento dei valori limite per l'OBD prima della segnalazione del malfunzionamento al conducente del veicolo da parte del sistema OBD.

Il paragrafo precedente non estende la responsabilità del costruttore del motore oltre la vita utile regolamentare del motore stesso (ovvero il periodo di tempo o il chilometraggio per i quali le norme sulle emissioni o i limiti di emissione rimangono applicabili).

| 4.1. | Domanda di omologazione di un sistema OBD |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Omologazione primaria
  Il costruttore di un sistema motore può chiedere l'omologazione di un sistema OBD in tre modi:


  a) | può chiedere l'omologazione di un singolo sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato; |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Il costruttore di un sistema motore può chiedere l'omologazione di un sistema OBD in tre modi:

a)

può chiedere l'omologazione di un singolo sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD rispetta tutte le disposizioni del presente allegato;

| b) | può chiedere l'omologazione di una famiglia di OBD riguardo alle emissioni fornendo la dimostrazione che il sistema motore capostipite OBD della famiglia rispetta tutte le disposizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

può chiedere l'omologazione di una famiglia di OBD riguardo alle emissioni fornendo la dimostrazione che il sistema motore capostipite OBD della famiglia rispetta tutte le disposizioni del presente allegato.

Il costruttore di un sistema motore può anche chiedere l'omologazione di un sistema OBD fornendo la dimostrazione che il sistema OBD soddisfa i criteri di appartenenza a una famiglia di OBD di emissioni già omologata.

| 4.1.2. | Estensione o modifica di un'omologazione esistente |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.2.1. | Estensione per l'inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD riguardo alle emissioni
  A richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, un nuovo sistema motore può essere incluso in una famiglia di OBD di emissioni già omologata se tutti i sistemi motore della famiglia di OBD di emissioni così estesa utilizzano ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni.
  Se tutti gli elementi progettuali dell'OBD del sistema motore capostipite OBD sono rappresentativi di quelli del nuovo sistema motore, il sistema motore capostipite OBD deve rimanere invariato e il costruttore deve modificare il fascicolo di documentazione conformemente al punto 8 del presente allegato.
  Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati nel sistema motore capostipite OBD ma è esso stesso rappresentativo dell'intera famiglia, il nuovo sistema motore deve diventare il nuovo sistema motore capostipite OBD. In questo caso si deve dimostrare che gli elementi progettuali dell'OBD rispettano le disposizioni del presente allegato, e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

A richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, un nuovo sistema motore può essere incluso in una famiglia di OBD di emissioni già omologata se tutti i sistemi motore della famiglia di OBD di emissioni così estesa utilizzano ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni.

Se tutti gli elementi progettuali dell'OBD del sistema motore capostipite OBD sono rappresentativi di quelli del nuovo sistema motore, il sistema motore capostipite OBD deve rimanere invariato e il costruttore deve modificare il fascicolo di documentazione conformemente al punto 8 del presente allegato.

Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati nel sistema motore capostipite OBD ma è esso stesso rappresentativo dell'intera famiglia, il nuovo sistema motore deve diventare il nuovo sistema motore capostipite OBD. In questo caso si deve dimostrare che gli elementi progettuali dell'OBD rispettano le disposizioni del presente allegato, e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

| 4.1.2.2. | Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD
  A richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, l'estensione di un'omologazione esistente può essere concessa in caso di modifica progettuale del sistema OBD se il costruttore dimostra che tale modifica è conforme alle disposizioni del presente allegato.
  Il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.
  Se l'omologazione esistente si applica a una famiglia di OBD di emissioni, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che la famiglia ha ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni e che il sistema motore capostipite OBD è ancora rappresentativo della famiglia. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

A richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, l'estensione di un'omologazione esistente può essere concessa in caso di modifica progettuale del sistema OBD se il costruttore dimostra che tale modifica è conforme alle disposizioni del presente allegato.

Il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

Se l'omologazione esistente si applica a una famiglia di OBD di emissioni, il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che la famiglia ha ancora gli stessi metodi di monitoraggio/diagnosi dei malfunzionamenti in relazione con le emissioni e che il sistema motore capostipite OBD è ancora rappresentativo della famiglia.

| 4.1.2.3. | Modifica dell'omologazione in seguito alla riclassificazione di malfunzionamenti
  Il presente punto si applica quando il costruttore, su richiesta dell'autorità che ha concesso l'omologazione o di propria iniziativa, chiede la modifica di un'omologazione esistente al fine di riclassificare uno o più malfunzionamenti.
  La conformità della nuova classificazione deve essere dimostrata in ottemperanza alle disposizioni del presente allegato e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Il presente punto si applica quando il costruttore, su richiesta dell'autorità che ha concesso l'omologazione o di propria iniziativa, chiede la modifica di un'omologazione esistente al fine di riclassificare uno o più malfunzionamenti.

La conformità della nuova classificazione deve essere dimostrata in ottemperanza alle disposizioni del presente allegato e il fascicolo di documentazione deve essere modificato conformemente al punto 8 del presente allegato.

| 4.2. | Prescrizioni relative al monitoraggio
  Tutti i componenti e i sistemi di un sistema motore che sono in relazione con le emissioni devono essere sottoposti a monitoraggio da parte del sistema OBD conformemente alle prescrizioni dell'appendice 3 e, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, della sezione 7 dell'allegato 15. Tuttavia, il sistema OBD non deve necessariamente usare un unico sistema di monitoraggio per rilevare tutti i singoli malfunzionamenti di cui all'appendice 3 e, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15.
  Il sistema OBD deve monitorare anche i propri componenti.
  Nell'appendice 3 del presente allegato sono elencati i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD e sono descritti i tipi di monitoraggio previsti per ciascuno di questi componenti o sistemi (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti).
  Il costruttore può decidere di estendere il monitoraggio ad altri sistemi e componenti. |
| --- | --- |

4.2.

Tutti i componenti e i sistemi di un sistema motore che sono in relazione con le emissioni devono essere sottoposti a monitoraggio da parte del sistema OBD conformemente alle prescrizioni dell'appendice 3 e, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, della sezione 7 dell'allegato 15. Tuttavia, il sistema OBD non deve necessariamente usare un unico sistema di monitoraggio per rilevare tutti i singoli malfunzionamenti di cui all'appendice 3 e, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15.

Il sistema OBD deve monitorare anche i propri componenti.

Nell'appendice 3 del presente allegato sono elencati i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD e sono descritti i tipi di monitoraggio previsti per ciascuno di questi componenti o sistemi (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti).

Il costruttore può decidere di estendere il monitoraggio ad altri sistemi e componenti.

| 4.2.1. | Scelta del metodo di monitoraggio
  Le autorità di omologazione possono autorizzare l'uso, da parte del costruttore, di un metodo di monitoraggio diverso da quello indicato nell'appendice 3 o, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15. Il costruttore deve dimostrare (sulla base di considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti ecc.) che il tipo di monitoraggio prescelto è affidabile, tempestivo ed efficiente.
  Nel caso dei sistemi e/o componenti non contemplati nell'appendice 3 o, per i motori o i veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15, il costruttore deve chiedere l'autorizzazione dell'autorità di omologazione per il metodo di monitoraggio prescelto. L'autorità di omologazione autorizzerà il tipo e il metodo di monitoraggio prescelti (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti) se il costruttore, in riferimento a quanto specificato all'appendice 3 o, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15, dimostra (sulla base di considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti ecc.) che è affidabile, tempestivo ed efficiente. |
| --- | --- |

4.2.1.

Le autorità di omologazione possono autorizzare l'uso, da parte del costruttore, di un metodo di monitoraggio diverso da quello indicato nell'appendice 3 o, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15. Il costruttore deve dimostrare (sulla base di considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti ecc.) che il tipo di monitoraggio prescelto è affidabile, tempestivo ed efficiente.

Nel caso dei sistemi e/o componenti non contemplati nell'appendice 3 o, per i motori o i veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15, il costruttore deve chiedere l'autorizzazione dell'autorità di omologazione per il metodo di monitoraggio prescelto. L'autorità di omologazione autorizzerà il tipo e il metodo di monitoraggio prescelti (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti) se il costruttore, in riferimento a quanto specificato all'appendice 3 o, nel caso dei motori o dei veicoli dual-fuel, alla sezione 7 dell'allegato 15, dimostra (sulla base di considerazioni tecniche, risultati di prova, accordi precedenti ecc.) che è affidabile, tempestivo ed efficiente.

| 4.2.1.1. | Correlazione con le emissioni effettive
  Nel caso del monitoraggio dei valori limite di emissione, deve essere effettuata la correlazione con le emissioni specifiche del ciclo di prova. La correlazione deve, di norma, essere dimostrata su un motore di prova in laboratorio.
  Per gli altri tipi di monitoraggio (monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti), la correlazione con le emissioni effettive non è necessaria. Tuttavia, l'autorità di omologazione può chiedere che vengano forniti dati di prova per verificare la classificazione degli effetti del malfunzionamento come indicato al punto 6.2 del presente allegato.
  Esempi | Per un malfunzionamento elettrico la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta di un malfunzionamento "sì/no". Per il malfunzionamento di un DPF monitorato per mezzo del delta di pressione la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta in realtà di una situazione predittiva di un malfunzionamento. |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1.

Nel caso del monitoraggio dei valori limite di emissione, deve essere effettuata la correlazione con le emissioni specifiche del ciclo di prova. La correlazione deve, di norma, essere dimostrata su un motore di prova in laboratorio.

Per gli altri tipi di monitoraggio (monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio di componenti), la correlazione con le emissioni effettive non è necessaria. Tuttavia, l'autorità di omologazione può chiedere che vengano forniti dati di prova per verificare la classificazione degli effetti del malfunzionamento come indicato al punto 6.2 del presente allegato.

Esempi

Per un malfunzionamento elettrico la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta di un malfunzionamento "sì/no". Per il malfunzionamento di un DPF monitorato per mezzo del delta di pressione la correlazione può non essere necessaria, perché si tratta in realtà di una situazione predittiva di un malfunzionamento.

| | Se il costruttore dimostra, conformemente alle prescrizioni contenute nel presente allegato, che le emissioni non supererebbero i valori limite per l'OBD in caso di guasto o rimozione totale di un componente o sistema, il monitoraggio dell'efficienza di tale componente o sistema deve essere accettato. |
| --- | --- |

Se il costruttore dimostra, conformemente alle prescrizioni contenute nel presente allegato, che le emissioni non supererebbero i valori limite per l'OBD in caso di guasto o rimozione totale di un componente o sistema, il monitoraggio dell'efficienza di tale componente o sistema deve essere accettato.

| | Quando per il monitoraggio delle emissioni di un inquinante specifico viene usato un sensore che rileva le emissioni allo scarico, per tutti gli altri sistemi di monitoraggio può non essere effettuata un'ulteriore correlazione con le emissioni effettive di tale inquinante. Tali sistemi di monitoraggio che utilizzano altri metodi di monitoraggio devono essere ugualmente inclusi nel sistema OBD, poiché sono comunque necessari per l'individuazione dei malfunzionamenti. |
| --- | --- |

Quando per il monitoraggio delle emissioni di un inquinante specifico viene usato un sensore che rileva le emissioni allo scarico, per tutti gli altri sistemi di monitoraggio può non essere effettuata un'ulteriore correlazione con le emissioni effettive di tale inquinante. Tali sistemi di monitoraggio che utilizzano altri metodi di monitoraggio devono essere ugualmente inclusi nel sistema OBD, poiché sono comunque necessari per l'individuazione dei malfunzionamenti.

| | Un malfunzionamento deve sempre essere classificato conformemente al punto 4.5 in funzione dei suoi effetti sulle emissioni, indipendentemente dal tipo di monitoraggio usato per rilevarne la presenza. |
| --- | --- |

Un malfunzionamento deve sempre essere classificato conformemente al punto 4.5 in funzione dei suoi effetti sulle emissioni, indipendentemente dal tipo di monitoraggio usato per rilevarne la presenza.

| 4.2.2. | Monitoraggio di componenti (componenti o sistemi di input/output)
  Nel caso dei componenti di input che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, i difetti di razionalità.
  Ai fini della diagnosi dei difetti di razionalità occorre verificare che l'output di un sensore non sia incongruo perché troppo alto o troppo basso (la diagnosi, quindi, deve essere eseguita su due fronti).
  Nella misura del possibile, e con il consenso dell'autorità di omologazione, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di razionalità (per esempio valori incongrui perché troppo alti o troppo bassi) e i guasti del circuito elettrico (per esempio valori alti e bassi fuori campo). Inoltre, per ogni malfunzionamento distinto (per esempio valore basso e alto fuori campo e difetto di razionalità) deve memorizzato un DTC univoco.
  Nel caso dei componenti di output che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i guasti del circuito elettrico e, se possibile, l'assenza di una risposta funzionale corretta ai comandi del computer.
  Nella misura del possibile, e con l'assenso dell'autorità di omologazione, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di funzionalità e i guasti del circuito elettrico (per esempio valore alto e basso fuori campo) e memorizzare un DTC univoco per ciascun malfunzionamento distinto (per esempio valore alto e basso fuori campo, difetto di funzionalità).
  Il sistema OBD deve effettuare anche il monitoraggio della razionalità dei dati che provengono da componenti che non appartengono al sistema motore, o che vengono ad essi inviati, quando tali dati compromettono il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e/o del sistema motore. |
| --- | --- |

4.2.2.

Nel caso dei componenti di input che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i difetti del circuito elettrico e, se possibile, i difetti di razionalità.

Ai fini della diagnosi dei difetti di razionalità occorre verificare che l'output di un sensore non sia incongruo perché troppo alto o troppo basso (la diagnosi, quindi, deve essere eseguita su due fronti).

Nella misura del possibile, e con il consenso dell'autorità di omologazione, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di razionalità (per esempio valori incongrui perché troppo alti o troppo bassi) e i guasti del circuito elettrico (per esempio valori alti e bassi fuori campo). Inoltre, per ogni malfunzionamento distinto (per esempio valore basso e alto fuori campo e difetto di razionalità) deve memorizzato un DTC univoco.

Nel caso dei componenti di output che appartengono a un sistema motore, il sistema OBD deve individuare almeno i guasti del circuito elettrico e, se possibile, l'assenza di una risposta funzionale corretta ai comandi del computer.

Nella misura del possibile, e con l'assenso dell'autorità di omologazione, il sistema OBD deve individuare separatamente i difetti di funzionalità e i guasti del circuito elettrico (per esempio valore alto e basso fuori campo) e memorizzare un DTC univoco per ciascun malfunzionamento distinto (per esempio valore alto e basso fuori campo, difetto di funzionalità).

Il sistema OBD deve effettuare anche il monitoraggio della razionalità dei dati che provengono da componenti che non appartengono al sistema motore, o che vengono ad essi inviati, quando tali dati compromettono il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e/o del sistema motore.

| 4.2.2.1. | Eccezioni previste per il monitoraggio dei componenti
  Il monitoraggio dei guasti del circuito elettrico e, nella misura del possibile, dei difetti di funzionalità e di razionalità del sistema motore non è obbligatorio se sono rispettate tutte le condizioni seguenti:


  a) | il difetto comporta un aumento delle emissioni dei vari inquinanti inferiore al 50 % dei rispettivi limiti di emissione; e |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Il monitoraggio dei guasti del circuito elettrico e, nella misura del possibile, dei difetti di funzionalità e di razionalità del sistema motore non è obbligatorio se sono rispettate tutte le condizioni seguenti:

a)

il difetto comporta un aumento delle emissioni dei vari inquinanti inferiore al 50 % dei rispettivi limiti di emissione; e

| b) | il difetto non provoca per nessuna emissione il superamento dei limiti di emissione (3); e |
| --- | --- |

b)

il difetto non provoca per nessuna emissione il superamento dei limiti di emissione (3); e

| c) | il difetto non riguarda un componente o sistema indispensabile per il corretto funzionamento del sistema OBD; e |
| --- | --- |

c)

il difetto non riguarda un componente o sistema indispensabile per il corretto funzionamento del sistema OBD; e

| d) | il difetto non ritarda né compromette sostanzialmente la capacità del sistema di controllo delle emissioni di funzionare come previsto (per esempio, un guasto del sistema di riscaldamento del reagente in condizioni di freddo non può essere considerato un'eccezione). |
| --- | --- |

d)

il difetto non ritarda né compromette sostanzialmente la capacità del sistema di controllo delle emissioni di funzionare come previsto (per esempio, un guasto del sistema di riscaldamento del reagente in condizioni di freddo non può essere considerato un'eccezione).

Gli effetti sulle emissioni devono essere determinati su un sistema motore stabilizzato in una cella di prova dotata di banco dinamometrico, conformemente alle procedure di dimostrazione indicate nel presente allegato.

Se tale dimostrazione non permette di trarre conclusioni in merito al criterio d), il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione elementi di progettazione appropriati quali la buona pratica ingegneristica, considerazioni tecniche, simulazioni, risultati di prove ecc.

| 4.2.3. | Frequenza del monitoraggio
  I sistemi di monitoraggio devono funzionare in continuo, in ogni momento in cui sono soddisfatte le condizioni per il monitoraggio, oppure una sola volta per sequenza operativa (nel caso, ad esempio, dei sistemi di monitoraggio il cui funzionamento determina un aumento delle emissioni).
  Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può approvare sistemi di monitoraggio che non funzionano in continuo. In tale caso, il costruttore deve segnalarlo chiaramente all'autorità di omologazione e descrivere le condizioni in cui si attiva, nonché giustificare la proposta mediante appropriati elementi di progettazione (come, ad esempio, la buona pratica ingegneristica).
  I sistemi di monitoraggio devono essere in funzione durante il ciclo di prova dell'OBD applicabile, indicato al punto 7.2.2.
  Un sistema di monitoraggio è considerato a funzionamento continuo se funziona non meno di due volte al secondo e se rileva in via definitiva la presenza o l'assenza del guasto nel sistema entro 15 secondi. Se un componente di input o output del computer viene campionato meno di due volte al secondo per scopi connessi alla gestione del motore, il sistema di monitoraggio deve essere ugualmente considerato a funzionamento continuo purché il sistemi rilevi in via definitiva la presenza o l'assenza del guasto nel sistema ogni volta che viene campionato.
  Nel caso dei componenti o dei sistemi monitorati in continuo, non è necessaria l'attivazione di un componente/sistema di output ai soli fini del monitoraggio. |
| --- | --- |

4.2.3.

I sistemi di monitoraggio devono funzionare in continuo, in ogni momento in cui sono soddisfatte le condizioni per il monitoraggio, oppure una sola volta per sequenza operativa (nel caso, ad esempio, dei sistemi di monitoraggio il cui funzionamento determina un aumento delle emissioni).

Su richiesta del costruttore, l'autorità di omologazione può approvare sistemi di monitoraggio che non funzionano in continuo. In tale caso, il costruttore deve segnalarlo chiaramente all'autorità di omologazione e descrivere le condizioni in cui si attiva, nonché giustificare la proposta mediante appropriati elementi di progettazione (come, ad esempio, la buona pratica ingegneristica).

I sistemi di monitoraggio devono essere in funzione durante il ciclo di prova dell'OBD applicabile, indicato al punto 7.2.2.

Un sistema di monitoraggio è considerato a funzionamento continuo se funziona non meno di due volte al secondo e se rileva in via definitiva la presenza o l'assenza del guasto nel sistema entro 15 secondi. Se un componente di input o output del computer viene campionato meno di due volte al secondo per scopi connessi alla gestione del motore, il sistema di monitoraggio deve essere ugualmente considerato a funzionamento continuo purché il sistemi rilevi in via definitiva la presenza o l'assenza del guasto nel sistema ogni volta che viene campionato.

Nel caso dei componenti o dei sistemi monitorati in continuo, non è necessaria l'attivazione di un componente/sistema di output ai soli fini del monitoraggio.

| 4.3. | Prescrizioni relative alla registrazione dei dati dell'OBD
  Quando è stato rilevato un malfunzionamento ma lo stesso non è ancora stato confermato, il possibile malfunzionamento deve essere considerato un "DTC potenziale" e, di conseguenza, deve essere registrato lo stato "DTC in sospeso". Un "DTC potenziale" non deve provocare l'attivazione del sistema di segnalazione con le modalità indicate al punto 4.6.
  Nel corso della prima sequenza operativa, un malfunzionamento può essere considerato direttamente "confermato e attivo" senza essere stato prima un "DTC potenziale". A tale malfunzionamento devono essere assegnati gli stati "DTC in sospeso" e "DTC confermato e attivo".
  Nel caso in cui si ripeta un malfunzionamento con lo stato "precedentemente attivo", a tale malfunzionamento possono essere assegnati direttamente gli stati "DTC in sospeso" e "DTC confermato e attivo" senza che questi siano preceduti dallo stato "DTC potenziale". Se a tale malfunzionamento viene assegnato lo stato di "potenziale", lo stato "precedentemente attivo" deve essere anch'esso mantenuto fino a quando il malfunzionamento non diventa "confermato e attivo".
  Il sistema di monitoraggio deve stabilire se è presente un malfunzionamento prima della conclusione della sequenza operativa successiva al primo rilevamento dello stesso. A questo punto deve essere memorizzato un DTC "confermato e attivo" e deve essere attivato il sistema di avvertimento con le modalità indicate al punto 4.6.
  In caso di MECS reversibile (quindi se il funzionamento torna automaticamente alle modalità normali e la MECS viene disattivata al successivo avviamento del motore), non occorre che sia memorizzato un DTC "confermato e attivo", tranne nel caso in cui la MECS si riattivi prima della conclusione della sequenza operativa successiva. In caso di MECS non reversibile, non appena la MECS si attiva deve essere memorizzato un DTC "confermato e attivo".
  In alcuni casi specifici, in cui ai sistemi di monitoraggio occorrono due o più sequenze operative per rilevare con precisione un malfunzionamento e confermarlo (nel caso quindi di sistemi di monitoraggio che usano modelli statistici o si riferiscono al consumo di fluidi del veicolo), l'autorità di omologazione può autorizzare l'uso di più di due sequenze operative per il monitoraggio, purché il costruttore indichi i motivi che rendono necessario un periodo più lungo (per esempio sulla base di considerazioni tecniche, risultati sperimentali, esperienze interne ecc.).
  Quando, nel corso di una sequenza operativa completa, non viene più rilevato un malfunzionamento confermato e attivo, all'inizio della sequenza operativa successiva il sistema deve assegnare a tale malfunzionamento lo stato precedentemente attivo, che deve essere mantenuto fino a quando il malfunzionamento non viene cancellato tramite uno scanner o eliminato dalla memoria del computer con le modalità indicate al punto 4.4.

  Nota: le prescrizioni indicate al presente punto sono illustrate nell'appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.3.

Quando è stato rilevato un malfunzionamento ma lo stesso non è ancora stato confermato, il possibile malfunzionamento deve essere considerato un "DTC potenziale" e, di conseguenza, deve essere registrato lo stato "DTC in sospeso". Un "DTC potenziale" non deve provocare l'attivazione del sistema di segnalazione con le modalità indicate al punto 4.6.

Nel corso della prima sequenza operativa, un malfunzionamento può essere considerato direttamente "confermato e attivo" senza essere stato prima un "DTC potenziale". A tale malfunzionamento devono essere assegnati gli stati "DTC in sospeso" e "DTC confermato e attivo".

Nel caso in cui si ripeta un malfunzionamento con lo stato "precedentemente attivo", a tale malfunzionamento possono essere assegnati direttamente gli stati "DTC in sospeso" e "DTC confermato e attivo" senza che questi siano preceduti dallo stato "DTC potenziale". Se a tale malfunzionamento viene assegnato lo stato di "potenziale", lo stato "precedentemente attivo" deve essere anch'esso mantenuto fino a quando il malfunzionamento non diventa "confermato e attivo".

Il sistema di monitoraggio deve stabilire se è presente un malfunzionamento prima della conclusione della sequenza operativa successiva al primo rilevamento dello stesso. A questo punto deve essere memorizzato un DTC "confermato e attivo" e deve essere attivato il sistema di avvertimento con le modalità indicate al punto 4.6.

In caso di MECS reversibile (quindi se il funzionamento torna automaticamente alle modalità normali e la MECS viene disattivata al successivo avviamento del motore), non occorre che sia memorizzato un DTC "confermato e attivo", tranne nel caso in cui la MECS si riattivi prima della conclusione della sequenza operativa successiva. In caso di MECS non reversibile, non appena la MECS si attiva deve essere memorizzato un DTC "confermato e attivo".

In alcuni casi specifici, in cui ai sistemi di monitoraggio occorrono due o più sequenze operative per rilevare con precisione un malfunzionamento e confermarlo (nel caso quindi di sistemi di monitoraggio che usano modelli statistici o si riferiscono al consumo di fluidi del veicolo), l'autorità di omologazione può autorizzare l'uso di più di due sequenze operative per il monitoraggio, purché il costruttore indichi i motivi che rendono necessario un periodo più lungo (per esempio sulla base di considerazioni tecniche, risultati sperimentali, esperienze interne ecc.).

Quando, nel corso di una sequenza operativa completa, non viene più rilevato un malfunzionamento confermato e attivo, all'inizio della sequenza operativa successiva il sistema deve assegnare a tale malfunzionamento lo stato precedentemente attivo, che deve essere mantenuto fino a quando il malfunzionamento non viene cancellato tramite uno scanner o eliminato dalla memoria del computer con le modalità indicate al punto 4.4.

Nota: le prescrizioni indicate al presente punto sono illustrate nell'appendice 2 del presente allegato.

| 4.4. | Prescrizioni relative alla cancellazione dei dati dell'OBD
  L'OBD non deve eliminare dalla memoria del computer i DTC e i dati relativi (compresi i dati freeze frame) fino a che il DTC non rimane nello stato precedentemente attivo per almeno 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica prima. Il sistema OBD deve cancellare tutti i DTC e i dati pertinenti (compresi i dati freeze frame) su richiesta di uno scanner o di uno strumento usato per la manutenzione. |
| --- | --- |

4.4.

L'OBD non deve eliminare dalla memoria del computer i DTC e i dati relativi (compresi i dati freeze frame) fino a che il DTC non rimane nello stato precedentemente attivo per almeno 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica prima. Il sistema OBD deve cancellare tutti i DTC e i dati pertinenti (compresi i dati freeze frame) su richiesta di uno scanner o di uno strumento usato per la manutenzione.

| 4.5. | Prescrizioni relative alla classificazione dei malfunzionamenti
  Con la classificazione dei malfunzionamenti viene specificata la classe a cui è assegnato un malfunzionamento allorché questo viene rilevato conformemente alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato.
  Ogni malfunzionamento deve essere assegnato a un'unica classe durante la vita effettiva del veicolo, salvo il caso in cui l'autorità di omologazione o il costruttore stabilisca che è necessario assegnarlo a una classe diversa.
  I malfunzionamenti che comportano classificazioni diverse a seconda dell'inquinante considerato o dell'effetto su altre capacità di monitoraggio devono essere assegnati alla classe a cui è attribuita la precedenza nella strategia di visualizzazione selettiva (ad esempio la classe A ha la precedenza rispetto alla classe B1).
  Se in seguito al rilevamento di un malfunzionamento viene attivata una MECS, tale malfunzionamento deve essere classificato in base all'effetto della MECS sulle emissioni o su altre capacità di monitoraggio. Il malfunzionamento deve quindi essere assegnato alla classe a cui è data la precedenza nella strategia di visualizzazione selettiva. |
| --- | --- |

4.5.

Con la classificazione dei malfunzionamenti viene specificata la classe a cui è assegnato un malfunzionamento allorché questo viene rilevato conformemente alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato.

Ogni malfunzionamento deve essere assegnato a un'unica classe durante la vita effettiva del veicolo, salvo il caso in cui l'autorità di omologazione o il costruttore stabilisca che è necessario assegnarlo a una classe diversa.

I malfunzionamenti che comportano classificazioni diverse a seconda dell'inquinante considerato o dell'effetto su altre capacità di monitoraggio devono essere assegnati alla classe a cui è attribuita la precedenza nella strategia di visualizzazione selettiva (ad esempio la classe A ha la precedenza rispetto alla classe B1).

Se in seguito al rilevamento di un malfunzionamento viene attivata una MECS, tale malfunzionamento deve essere classificato in base all'effetto della MECS sulle emissioni o su altre capacità di monitoraggio. Il malfunzionamento deve quindi essere assegnato alla classe a cui è data la precedenza nella strategia di visualizzazione selettiva.

| 4.5.1. | Malfunzionamenti di classe A
  Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe A quando i valori limite per l'OBD (OTL) si presumono superati.
  Per questa classe di malfunzionamenti, le emissioni possono rimanere al di sotto dei limiti OTL. |
| --- | --- |

4.5.1.

Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe A quando i valori limite per l'OBD (OTL) si presumono superati.

Per questa classe di malfunzionamenti, le emissioni possono rimanere al di sotto dei limiti OTL.

| 4.5.2. | Malfunzionamenti di classe B1
  Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe B1 quando sono presenti circostanze che potrebbero causare il superamento degli OTL ma non è possibile stimare esattamente l'effetto delle stesse sulle emissioni, che quindi possono risultare superiori o inferiori agli OTL, a seconda dei casi.
  Tra i malfunzionamenti di classe B1 rientrano i malfunzionamenti rilevati da sistemi di monitoraggio che deducono i livelli delle emissioni in base ai valori rilevati dai sensori o alla riduzione della capacità di monitoraggio.
  I malfunzionamenti di classe B1 devono comprendere i malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe A o B1. |
| --- | --- |

4.5.2.

Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe B1 quando sono presenti circostanze che potrebbero causare il superamento degli OTL ma non è possibile stimare esattamente l'effetto delle stesse sulle emissioni, che quindi possono risultare superiori o inferiori agli OTL, a seconda dei casi.

Tra i malfunzionamenti di classe B1 rientrano i malfunzionamenti rilevati da sistemi di monitoraggio che deducono i livelli delle emissioni in base ai valori rilevati dai sensori o alla riduzione della capacità di monitoraggio.

I malfunzionamenti di classe B1 devono comprendere i malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe A o B1.

| 4.5.3. | Malfunzionamenti di classe B2
  Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe B2 quando sono presenti circostanze che si ritiene influenzino le emissioni senza però provocare il superamento degli OTL.
  I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe B2 devono essere assegnati alla classe B1 o B2. |
| --- | --- |

4.5.3.

Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe B2 quando sono presenti circostanze che si ritiene influenzino le emissioni senza però provocare il superamento degli OTL.

I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe B2 devono essere assegnati alla classe B1 o B2.

| 4.5.4. | Malfunzionamenti di classe C
  Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe C quando sono presenti circostanze che, se monitorate, si presume influenzino le emissioni senza però provocare il superamento dei limiti di emissione prescritti.
  I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe C devono essere assegnati alla classe B1 o B2. |
| --- | --- |

4.5.4.

Un malfunzionamento deve essere assegnato alla classe C quando sono presenti circostanze che, se monitorate, si presume influenzino le emissioni senza però provocare il superamento dei limiti di emissione prescritti.

I malfunzionamenti che limitano la capacità del sistema OBD di effettuare il monitoraggio dei malfunzionamenti di classe C devono essere assegnati alla classe B1 o B2.

| 4.6. | Sistema di avvertimento
  Il guasto di un componente del sistema di avvertimento non deve determinare l'interruzione del funzionamento del sistema OBD. |
| --- | --- |

4.6.

Il guasto di un componente del sistema di avvertimento non deve determinare l'interruzione del funzionamento del sistema OBD.

| 4.6.1. | Specifiche relative alla spia MI
  La spia di malfunzionamento deve essere percepibile al conducente seduto al posto di guida in tutte le condizioni di illuminazione. La spia di malfunzionamento deve essere costituita da un segnale di avvertimento di colore giallo o giallo ambra (secondo la definizione contenuta nel regolamento UNECE n. 37) corrispondente al simbolo 0640 definito nella norma ISO 7000:2004. |
| --- | --- |

4.6.1.

La spia di malfunzionamento deve essere percepibile al conducente seduto al posto di guida in tutte le condizioni di illuminazione. La spia di malfunzionamento deve essere costituita da un segnale di avvertimento di colore giallo o giallo ambra (secondo la definizione contenuta nel regolamento UNECE n. 37) corrispondente al simbolo 0640 definito nella norma ISO 7000:2004.

| 4.6.2. | Modalità di accensione della spia MI
  A seconda del malfunzionamento o dei malfunzionamenti rilevati dal sistema OBD, la spia MI deve accendersi conformemente a una delle modalità di attivazione descritte nella tabella seguente: | Modalità di attivazione 1 | Modalità di attivazione 2 | Modalità di attivazione 3 | Modalità di attivazione 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Condizioni di attivazione | Nessun malfunzionamento | Malfunzionamento di classe C | Malfunzionamento di classe B e contatori di B1 < 200 h | Malfunzionamento di classe A o contatore di B1 > 200 h |
| Chiave "on", motore acceso | Nessuna segnalazione | Strategia di visualizzazione selettiva | Strategia di visualizzazione selettiva | Strategia di visualizzazione selettiva |
| Chiave "on", motore spento | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata | Strategia di visualizzazione armonizzata |

4.6.2.

A seconda del malfunzionamento o dei malfunzionamenti rilevati dal sistema OBD, la spia MI deve accendersi conformemente a una delle modalità di attivazione descritte nella tabella seguente:

Modalità di attivazione 1

Modalità di attivazione 2

Modalità di attivazione 3

Modalità di attivazione 4

Condizioni di attivazione

Nessun malfunzionamento

Malfunzionamento di classe C

Malfunzionamento di classe B e contatori di B1 < 200 h

Malfunzionamento di classe A o contatore di B1 > 200 h

Chiave "on", motore acceso

Nessuna segnalazione

Strategia di visualizzazione selettiva

Strategia di visualizzazione selettiva

Strategia di visualizzazione selettiva

Chiave "on", motore spento

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

Strategia di visualizzazione armonizzata

La strategia di visualizzazione prevede che la spia MI si attivi in funzione della classe a cui è assegnato il malfunzionamento. Tale strategia deve essere protetta mediante codifica software; in condizioni ordinarie non deve essere possibile accedervi con lo scanner.

La strategia di attivazione della spia MI con la chiave su "on" e il motore spento è descritta al punto 4.6.4.

Le figure B1 e B2 illustrano le strategie di attivazione prescritte con la chiave su "on" e il motore acceso o spento.

Figura B1

Prova della lampadina e segnalazione della disponibilità

Image 224

Figura B.2

Strategia di visualizzazione dei malfunzionamenti: si può applicare solo la strategia selettiva

Image 225

| 4.6.3. | Attivazione della spia MI con il motore acceso
  Quando la chiave viene posta in posizione di contatto ("on") e il motore acceso, la spia MI deve essere spegnersi, a meno che non vi siano le condizioni previste dalle disposizioni del punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.3.

Quando la chiave viene posta in posizione di contatto ("on") e il motore acceso, la spia MI deve essere spegnersi, a meno che non vi siano le condizioni previste dalle disposizioni del punto 4.6.3.1.

| 4.6.3.1. | Strategia di visualizzazione della spia MI
  Ai fini dell'attivazione della spia MI, l'MI continua ha la precedenza sull'MI breve e sull'MI a richiesta, mentre l'MI breve ha a sua volta la precedenza sull'MI a richiesta. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Ai fini dell'attivazione della spia MI, l'MI continua ha la precedenza sull'MI breve e sull'MI a richiesta, mentre l'MI breve ha a sua volta la precedenza sull'MI a richiesta.

| 4.6.3.1.1. | Malfunzionamenti di classe A
  Una volta memorizzato un DTC confermato associato a un malfunzionamento di classe A, l'OBD deve emettere il comando "MI continua". |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Una volta memorizzato un DTC confermato associato a un malfunzionamento di classe A, l'OBD deve emettere il comando "MI continua".

| 4.6.3.1.2. | Malfunzionamenti di classe B
  La prima volta che la chiave viene messa in posizione "on" dopo la memorizzazione di un DTC confermato e attivo associato a un malfunzionamento di classe B, il sistema OBD deve emettere il comando "MI breve".
  Quando un contatore di B1 raggiunge le 200 ore, il sistema OBD deve emettere il comando "MI continua". |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

La prima volta che la chiave viene messa in posizione "on" dopo la memorizzazione di un DTC confermato e attivo associato a un malfunzionamento di classe B, il sistema OBD deve emettere il comando "MI breve".

Quando un contatore di B1 raggiunge le 200 ore, il sistema OBD deve emettere il comando "MI continua".

| 4.6.3.1.3. | Malfunzionamenti di classe C
  Il costruttore può trasmettere le informazioni sui malfunzionamenti di classe C con una MI a richiesta. Tali informazioni devono essere disponibili fino all'avviamento del motore. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Il costruttore può trasmettere le informazioni sui malfunzionamenti di classe C con una MI a richiesta. Tali informazioni devono essere disponibili fino all'avviamento del motore.

| 4.6.3.1.4. | Modalità di disattivazione della spia MI
  Da "MI continua" deve avere luogo il passaggio a "MI breve" se il monitoraggio è concentrato in un unico evento, il malfunzionamento che in origine ha attivato l'MI continua non viene più rilevato nella sequenza operativa in atto e non si attiva un'MI continua in conseguenza di un altro malfunzionamento.
  L'"MI breve" deve disattivarsi se il malfunzionamento non viene rilevato in 3 sequenze operative consecutive dopo la sequenza operativa in cui il sistema di monitoraggio ha rilevato l'assenza del malfunzionamento considerato e l'MI non si attiva in conseguenza di un altro malfunzionamento di classe A o B.
  Nelle figure 1, 4A e 4B dell'appendice 2 del presente allegato è illustrata la disattivazione dell'MI breve e dell'MI continua in diverse situazioni. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Da "MI continua" deve avere luogo il passaggio a "MI breve" se il monitoraggio è concentrato in un unico evento, il malfunzionamento che in origine ha attivato l'MI continua non viene più rilevato nella sequenza operativa in atto e non si attiva un'MI continua in conseguenza di un altro malfunzionamento.

L'"MI breve" deve disattivarsi se il malfunzionamento non viene rilevato in 3 sequenze operative consecutive dopo la sequenza operativa in cui il sistema di monitoraggio ha rilevato l'assenza del malfunzionamento considerato e l'MI non si attiva in conseguenza di un altro malfunzionamento di classe A o B.

Nelle figure 1, 4A e 4B dell'appendice 2 del presente allegato è illustrata la disattivazione dell'MI breve e dell'MI continua in diverse situazioni.

| 4.6.4. | Attivazione della spia MI con chiave in posizione "on"/motore spento
  L'attivazione della spia MI con chiave in posizione "on"/motore spento deve avere luogo in due sequenze di 5 secondi separate da un lasso di tempo in cui la spia MI rimane spenta:


  a) | la prima sequenza serve a indicare il corretto funzionamento della spia MI e la disponibilità dei componenti sottoposti a monitoraggio; |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

L'attivazione della spia MI con chiave in posizione "on"/motore spento deve avere luogo in due sequenze di 5 secondi separate da un lasso di tempo in cui la spia MI rimane spenta:

a)

la prima sequenza serve a indicare il corretto funzionamento della spia MI e la disponibilità dei componenti sottoposti a monitoraggio;

| b) | la seconda sequenza serve a segnalare gli eventuali malfunzionamenti. |
| --- | --- |

b)

la seconda sequenza serve a segnalare gli eventuali malfunzionamenti.

La prima sequenza comincia nell'istante in cui la chiave viene messa nella posizione "on" e termina alla fine della normale procedura prevista in questo caso oppure quando la chiave viene messa in posizione "off", se questa operazione viene effettuata prima della fine della procedura.

La seconda sequenza viene ripetuta fino all'accensione del motore (4), fino a che il veicolo non si mette in movimento oppure fino a che la chiave non viene messa in posizione "off", a seconda di ciò che si verifica per primo.

| 4.6.4.1. | MI funzionante/disponibilità
  La spia MI deve rimanere accesa in modo fisso per 5 secondi per segnalare il suo funzionamento.
  Quindi deve spegnersi per 10 secondi.
  Poi deve riaccendersi per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di tutti i componenti monitorati è completa.
  Quando la disponibilità di uno o più componenti monitorati non è completa, la spia MI deve lampeggiare una volta al secondo per 5 secondi.
  Quindi deve spegnersi per 5 secondi. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

La spia MI deve rimanere accesa in modo fisso per 5 secondi per segnalare il suo funzionamento.

Quindi deve spegnersi per 10 secondi.

Poi deve riaccendersi per 5 secondi per segnalare che la disponibilità di tutti i componenti monitorati è completa.

Quando la disponibilità di uno o più componenti monitorati non è completa, la spia MI deve lampeggiare una volta al secondo per 5 secondi.

Quindi deve spegnersi per 5 secondi.

| 4.6.4.2. | Presenza/assenza di malfunzionamenti
  Terminata la sequenza di cui al punto 4.6.4.1, la spia MI deve indicare la presenza di un malfunzionamento con una serie di lampeggi o un'illuminazione fissa, a seconda della modalità di attivazione applicabile (cfr. i punti successivi), o l'assenza di malfunzionamenti con una serie di lampeggi singoli. Ad ogni lampeggio, se del caso, l'MI deve restare accesa per un secondo, quindi spegnersi per un secondo; la serie di lampeggi deve essere seguita da quattro secondi in cui l'MI rimane spenta.
  Sono previste quattro modalità di attivazione. La modalità di attivazione 4 deve avere la precedenza sulle modalità di attivazione 1, 2 e 3; la modalità di attivazione 3 deve avere la precedenza sulle modalità di attivazione 1 e 2; la modalità di attivazione 2 deve avere la precedenza sulla modalità di attivazione 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Terminata la sequenza di cui al punto 4.6.4.1, la spia MI deve indicare la presenza di un malfunzionamento con una serie di lampeggi o un'illuminazione fissa, a seconda della modalità di attivazione applicabile (cfr. i punti successivi), o l'assenza di malfunzionamenti con una serie di lampeggi singoli. Ad ogni lampeggio, se del caso, l'MI deve restare accesa per un secondo, quindi spegnersi per un secondo; la serie di lampeggi deve essere seguita da quattro secondi in cui l'MI rimane spenta.

Sono previste quattro modalità di attivazione. La modalità di attivazione 4 deve avere la precedenza sulle modalità di attivazione 1, 2 e 3; la modalità di attivazione 3 deve avere la precedenza sulle modalità di attivazione 1 e 2; la modalità di attivazione 2 deve avere la precedenza sulla modalità di attivazione 1.

| 4.6.4.2.1. | Modalità di attivazione 1: assenza di malfunzionamenti
  La spia MI deve lampeggiare una volta. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

La spia MI deve lampeggiare una volta.

| 4.6.4.2.2. | Modalità di attivazione 2: "MI a richiesta"
  La spia MI deve lampeggiare due volte se il sistema OBD emette il comando "MI a richiesta" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

La spia MI deve lampeggiare due volte se il sistema OBD emette il comando "MI a richiesta" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.3. | Modalità di attivazione 3: "MI breve"
  La spia MI deve lampeggiare tre volte se il sistema OBD emette il comando "MI breve" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

La spia MI deve lampeggiare tre volte se il sistema OBD emette il comando "MI breve" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.4.2.4. | Modalità di attivazione 4: "MI continua"
  La spia MI deve rimanere illuminata in modo fisso ("MI continua") se il sistema OBD emette il comando "MI continua" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

La spia MI deve rimanere illuminata in modo fisso ("MI continua") se il sistema OBD emette il comando "MI continua" in base alla strategia di visualizzazione selettiva descritta al punto 4.6.3.1.

| 4.6.5. | Contatori associati ai malfunzionamenti |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.5.1. | Contatori dell'MI |
| --- | --- |

4.6.5.1.

| 4.6.5.1.1. | Contatore dell'MI continua
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore dell'MI continua che registri il numero di ore di funzionamento del motore a combustione interna con l'MI continua attivata.
  Il contatore dell'MI continua deve giungere fino al valore massimo previsto per un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e conservare tale valore, salvo in presenza delle condizioni che ne consentono l'azzeramento.
  Il contatore dell'MI continua deve funzionare come segue:


  a) | se parte da zero, il contatore dell'MI continua deve iniziare il conteggio non appena si attiva l'MI continua; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore dell'MI continua che registri il numero di ore di funzionamento del motore a combustione interna con l'MI continua attivata.

Il contatore dell'MI continua deve giungere fino al valore massimo previsto per un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e conservare tale valore, salvo in presenza delle condizioni che ne consentono l'azzeramento.

Il contatore dell'MI continua deve funzionare come segue:

a)

se parte da zero, il contatore dell'MI continua deve iniziare il conteggio non appena si attiva l'MI continua;

| b) | quando l'MI continua si disattiva, il contatore dell'MI continua deve fermarsi e conservare il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

quando l'MI continua si disattiva, il contatore dell'MI continua deve fermarsi e conservare il valore raggiunto;

| c) | se in 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore dell'MI continua deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato; |
| --- | --- |

c)

se in 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore dell'MI continua deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato;

| d) | se dopo che sono state completate 3 sequenze operative successive all'arresto del contatore viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore dell'MI continua deve ricominciare il conteggio da zero; |
| --- | --- |

d)

se dopo che sono state completate 3 sequenze operative successive all'arresto del contatore viene rilevato un malfunzionamento tale da provocare l'attivazione dell'MI continua, il contatore dell'MI continua deve ricominciare il conteggio da zero;

| e) | il contatore dell'MI continua deve azzerarsi quando:


  i) | per 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima, non viene rilevato alcun malfunzionamento tale da provocare un'MI continua; oppure |
| --- | --- | --- |

e)

il contatore dell'MI continua deve azzerarsi quando:

i)

per 40 cicli di riscaldamento o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima, non viene rilevato alcun malfunzionamento tale da provocare un'MI continua; oppure

| ii) | lo scanner dell'OBD comanda al sistema OBD di azzerare i dati dell'OBD. |
| --- | --- |

ii)

lo scanner dell'OBD comanda al sistema OBD di azzerare i dati dell'OBD.

Figura C1

Illustrazione dei principi di attivazione dei contatori dell'MI

Image 226

Figura C2

Illustrazione dei principi di attivazione del contatore di B1

Image 227

| 4.6.5.1.2. | Contatore cumulativo dell'MI continua
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore cumulativo dell'MI continua che registri il numero totale di ore di funzionamento del motore a combustione interna con l'MI continua attivata nell'arco della vita del motore.
  Il contatore cumulativo dell'MI continua deve giungere fino al valore massimo previsto per un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e conservare tale valore.
  Il contatore cumulativo dell'MI continua non deve azzerarsi in risposta a segnali del sistema motore o dello scanner o in seguito allo scollegamento della batteria.
  Il contatore cumulativo dell'MI continua deve funzionare come segue:


  a) | quando l'MI continua si attiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve iniziare il conteggio; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore cumulativo dell'MI continua che registri il numero totale di ore di funzionamento del motore a combustione interna con l'MI continua attivata nell'arco della vita del motore.

Il contatore cumulativo dell'MI continua deve giungere fino al valore massimo previsto per un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e conservare tale valore.

Il contatore cumulativo dell'MI continua non deve azzerarsi in risposta a segnali del sistema motore o dello scanner o in seguito allo scollegamento della batteria.

Il contatore cumulativo dell'MI continua deve funzionare come segue:

a)

quando l'MI continua si attiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve iniziare il conteggio;

| b) | quando l'MI continua si disattiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve fermarsi e conservare il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

quando l'MI continua si disattiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve fermarsi e conservare il valore raggiunto;

| c) | se l'MI continua si riattiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato. |
| --- | --- |

c)

se l'MI continua si riattiva, il contatore cumulativo dell'MI continua deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato.

Il principio di funzionamento del contatore cumulativo dell'MI continua è illustrato nella figura C1, mentre l'appendice 2 del presente allegato contiene alcuni esempi che ne illustrano la logica di funzionamento.

| 4.6.5.2. | Contatori associati a malfunzionamenti di classe B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

| 4.6.5.2.1. | Contatore di B1 singolo
  Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di B1 che registri il numero di ore di funzionamento del motore a combustione interna con un malfunzionamento di classe B1.
  Il contatore di B1 deve funzionare come segue:


  a) | non appena viene rilevato un malfunzionamento di classe B1 e viene memorizzato un DTC attivo e confermato, il contatore di B1 deve iniziare il conteggio; |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Il sistema OBD deve essere dotato di un contatore di B1 che registri il numero di ore di funzionamento del motore a combustione interna con un malfunzionamento di classe B1.

Il contatore di B1 deve funzionare come segue:

a)

non appena viene rilevato un malfunzionamento di classe B1 e viene memorizzato un DTC attivo e confermato, il contatore di B1 deve iniziare il conteggio;

| b) | se non vengono rilevati malfunzionamenti di classe B1 confermati e attivi, o se tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner, il contatore di B1 deve fermarsi e conservare il valore raggiunto; |
| --- | --- |

b)

se non vengono rilevati malfunzionamenti di classe B1 confermati e attivi, o se tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner, il contatore di B1 deve fermarsi e conservare il valore raggiunto;

| c) | se in 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato. |
| --- | --- |

c)

se in 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 deve riprendere il conteggio dal valore su cui si era fermato.

Nel caso in cui il contatore di B1 abbia superato 200 ore di funzionamento del motore, il sistema OBD deve impostare il contatore su 190 ore di funzionamento del motore quando il sistema medesimo stabilisce che un malfunzionamento di classe B1 non è più confermato e attivo, o quando tutti i malfunzionamenti di classe B1 sono cancellati per mezzo di uno scanner. Se in 3 sequenze operative viene rilevato un malfunzionamento di classe B1, il contatore di B1 deve iniziare il conteggio da 190 ore di funzionamento del motore.

Dopo tre sequenze operative in cui non vengono rilevati malfunzionamenti di classe B1, il contatore di B1 deve azzerarsi.

Nota: il contatore di B1 non indica il numero di ore di funzionamento del motore con un singolo malfunzionamento di classe B1.

Il valore del contatore di B1 può riferirsi al numero di ore accumulate con 2 o più diversi malfunzionamenti di classe B1, nessuno dei quali abbia raggiunto il valore indicato dal contatore stesso.

Il contatore di B1 ha unicamente la funzione di stabilire quando deve attivarsi l'MI continua.

La figura C2 illustra il principio di funzionamento del contatore di B1; l'appendice 2 del presente allegato contiene alcuni esempi che ne illustrano la logica di funzionamento.

| 4.6.5.2.2. | Contatori di B1 multipli
  Un costruttore può utilizzare più di un contatore di B1. In tale caso, il sistema deve essere in grado di assegnare uno specifico contatore di B1 a ciascun malfunzionamento di classe B1.
  Per il controllo dei contatori di B1 specifici valgono le stesse regole dei contatori di B1 singoli. Ciascun contatore di B1 specifico deve iniziare il conteggio quando viene rilevato il malfunzionamento di classe B1 ad esso assegnato. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Un costruttore può utilizzare più di un contatore di B1. In tale caso, il sistema deve essere in grado di assegnare uno specifico contatore di B1 a ciascun malfunzionamento di classe B1.

Per il controllo dei contatori di B1 specifici valgono le stesse regole dei contatori di B1 singoli. Ciascun contatore di B1 specifico deve iniziare il conteggio quando viene rilevato il malfunzionamento di classe B1 ad esso assegnato.

| 4.7. | Dati dell'OBD |
| --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Dati registrati
  Se un sistema esterno li richiede, i dati registrati dal sistema OBD devono essere messi a disposizione raggruppati nei pacchetti seguenti:


  a) | dati sullo stato del motore; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Se un sistema esterno li richiede, i dati registrati dal sistema OBD devono essere messi a disposizione raggruppati nei pacchetti seguenti:

a)

dati sullo stato del motore;

| b) | dati sui malfunzionamenti attivi che sono in relazione con le emissioni; |
| --- | --- |

b)

dati sui malfunzionamenti attivi che sono in relazione con le emissioni;

| c) | dati per le riparazioni. |
| --- | --- |

c)

dati per le riparazioni.

| 4.7.1.1. | Dati sullo stato del motore
  Questi dati forniscono agli organismi preposti all'applicazione delle norme (5) l'indicazione dello stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (ad es. contatore dell'MI continua, disponibilità).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e controllo possano acquisirli e mettere a disposizione degli organismi preposti all'applicazione le informazioni seguenti:


  a) | strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Questi dati forniscono agli organismi preposti all'applicazione delle norme (5) l'indicazione dello stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (ad es. contatore dell'MI continua, disponibilità).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e controllo possano acquisirli e mettere a disposizione degli organismi preposti all'applicazione le informazioni seguenti:

a)

strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva;

| b) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

b)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| c) | presenza di una MI continua; |
| --- | --- |

c)

presenza di una MI continua;

| d) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

disponibilità del sistema OBD;

| e) | numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore dell'MI continua). |
| --- | --- |

e)

numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore dell'MI continua).

Questi dati devono essere di sola lettura (non azzerabili).

| 4.7.1.2. | Dati sui malfunzionamenti attivi in relazione con le emissioni
  Questi dati devono fornire a qualsiasi centro di ispezione (6) un sottoinsieme di dati dell'OBD in relazione con il motore tra cui lo stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (contatori dell'MI), nonché un elenco dei malfunzionamenti attivi/confermati delle classi A e B con i relativi dati (ad es. contatore di B1).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e ispezione possano acquisirli e mettere a disposizione degli ispettori i dati seguenti:


  a) | numero del gtr (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Questi dati devono fornire a qualsiasi centro di ispezione (6) un sottoinsieme di dati dell'OBD in relazione con il motore tra cui lo stato della spia di malfunzionamento con i relativi dati (contatori dell'MI), nonché un elenco dei malfunzionamenti attivi/confermati delle classi A e B con i relativi dati (ad es. contatore di B1).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e ispezione possano acquisirli e mettere a disposizione degli ispettori i dati seguenti:

a)

numero del gtr (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49;

| b) | strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva; |
| --- | --- |

b)

strategia di visualizzazione selettiva/non selettiva;

| c) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

c)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| d) | stato della spia di malfunzionamento; |
| --- | --- |

d)

stato della spia di malfunzionamento;

| e) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

e)

disponibilità del sistema OBD;

| f) | numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD; |
| --- | --- |

f)

numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD;

| g) | numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore dell'MI continua); |
| --- | --- |

g)

numero di ore di funzionamento del motore con l'ultima MI continua attivata (contatore dell'MI continua);

| h) | numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo dell'MI continua); |
| --- | --- |

h)

numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo dell'MI continua);

| i) | valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

i)

valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore;

| j) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A; |
| --- | --- |

j)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A;

| k) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

k)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2);

| l) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B1;

| m) | identificativi di taratura del software; |
| --- | --- |

m)

identificativi di taratura del software;

| n) | numeri di verifica della taratura. |
| --- | --- |

n)

numeri di verifica della taratura.

Questi dati devono essere di sola lettura (non azzerabili).

| 4.7.1.3. | Dati per le riparazioni
  Questi dati devono permettere ai tecnici addetti alle riparazioni di disporre di tutti i dati dell'OBD indicati nel presente allegato (per esempio i dati freeze frame).
  Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e riparazione possano acquisirli e mettere a disposizione dei tecnici addetti alle riparazioni le informazioni seguenti:


  a) | numero del gtr (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Questi dati devono permettere ai tecnici addetti alle riparazioni di disporre di tutti i dati dell'OBD indicati nel presente allegato (per esempio i dati freeze frame).

Il sistema OBD deve fornire tutti i dati (conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato) affinché le apparecchiature esterne di prova e riparazione possano acquisirli e mettere a disposizione dei tecnici addetti alle riparazioni le informazioni seguenti:

a)

numero del gtr (e della relativa revisione), da inserire nel marchio di omologazione previsto dal regolamento n. 49;

| b) | numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

b)

numero di identificazione del veicolo (VIN);

| c) | stato della spia di malfunzionamento; |
| --- | --- |

c)

stato della spia di malfunzionamento;

| d) | disponibilità del sistema OBD; |
| --- | --- |

d)

disponibilità del sistema OBD;

| e) | numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD; |
| --- | --- |

e)

numero di cicli di riscaldamento e numero di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento dei dati registrati dall'OBD;

| f) | stato del sistema di monitoraggio (disabilitato per il resto del ciclo in corso, disponibilità completa nel ciclo in corso o disponibilità non completa nel ciclo in corso) dopo l'ultimo spegnimento del motore per ciascun sistema di monitoraggio utilizzato per determinare lo stato di disponibilità; |
| --- | --- |

f)

stato del sistema di monitoraggio (disabilitato per il resto del ciclo in corso, disponibilità completa nel ciclo in corso o disponibilità non completa nel ciclo in corso) dopo l'ultimo spegnimento del motore per ciascun sistema di monitoraggio utilizzato per determinare lo stato di disponibilità;

| g) | numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore dell'MI continua); |
| --- | --- |

g)

numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore dell'MI continua);

| h) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A; |
| --- | --- |

h)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A;

| i) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2); |
| --- | --- |

i)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2);

| j) | numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo dell'MI continua); |
| --- | --- |

j)

numero totale di ore di funzionamento con una MI continua (contatore cumulativo dell'MI continua);

| k) | valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

k)

valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore;

| l) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B1 e numero di ore di funzionamento del motore ricavato dal contatore o dai contatori di B1; |
| --- | --- |

l)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B1 e numero di ore di funzionamento del motore ricavato dal contatore o dai contatori di B1;

| m) | DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe C; |
| --- | --- |

m)

DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe C;

| n) | DTC in sospeso con la relativa classe; |
| --- | --- |

n)

DTC in sospeso con la relativa classe;

| o) | DTC precedentemente attivi con la relativa classe; |
| --- | --- |

o)

DTC precedentemente attivi con la relativa classe;

| p) | dati in tempo reale sui segnali dei sensori selezionati e supportati dagli OEM, nonché sui segnali di ingresso e uscita (cfr. punto 4.7.2 e appendice 5 del presente allegato); |
| --- | --- |

p)

dati in tempo reale sui segnali dei sensori selezionati e supportati dagli OEM, nonché sui segnali di ingresso e uscita (cfr. punto 4.7.2 e appendice 5 del presente allegato);

| q) | dati freeze frame prescritti dal presente allegato (cfr. punto 4.7.1.4 e appendice 5 del presente allegato); |
| --- | --- |

q)

dati freeze frame prescritti dal presente allegato (cfr. punto 4.7.1.4 e appendice 5 del presente allegato);

| r) | identificativi di taratura del software; |
| --- | --- |

r)

identificativi di taratura del software;

| s) | numeri di verifica della taratura. |
| --- | --- |

s)

numeri di verifica della taratura.

Il sistema OBD deve azzerare tutti i malfunzionamenti registrati del sistema motore e i relativi dati (dati sulle ore di funzionamento, freeze frame ecc.), secondo quanto stabilito nel presente allegato, quando una richiesta in tal senso viene trasmessa attraverso le apparecchiature esterne di prova e riparazione conformemente alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 del presente allegato.

| 4.7.1.4. | Dati freeze frame
  Nell'istante in cui viene memorizzato un DTC potenziale o un DTC confermato e attivo su decisione del costruttore, deve essere memorizzato almeno un freeze frame di dati. Il costruttore può aggiornare i dati freeze frame ogniqualvolta viene nuovamente rilevato il DTC in sospeso.
  I dati freeze frame devono indicare le condizioni operative del veicolo nell'istante in cui viene rilevato il malfunzionamento, nonché il DTC associato ai dati memorizzati. Il freeze frame deve contenere i dati indicati nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato. Il freeze frame deve inoltre contenere tutti i dati delle tabelle 2 e 3 dell'appendice 5 del presente allegato utilizzati per scopi di monitoraggio o controllo nella centralina specifica in cui è stato memorizzato il DTC.
  La memorizzazione dei dati freeze frame associati a un malfunzionamento di classe A deve avere la precedenza rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B1, la quale a sua volta deve avere la precedenza rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B2, la quale a sua volta deve avere la precedenza sulla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe C. Il primo malfunzionamento rilevato deve avere la precedenza sul malfunzionamento più recente, salvo quando il malfunzionamento più recente appartiene a una classe più elevata.
  In caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD non contemplati nell'appendice 5 del presente allegato, i dati freeze frame devono comprendere i dati per i sensori e gli attuatori del dispositivo in questione analoghi a quelli descritti nell'appendice 5 del presente allegato. Questa procedura deve essere sottoposta all'approvazione dell'autorità di omologazione in sede di omologazione. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Nell'istante in cui viene memorizzato un DTC potenziale o un DTC confermato e attivo su decisione del costruttore, deve essere memorizzato almeno un freeze frame di dati. Il costruttore può aggiornare i dati freeze frame ogniqualvolta viene nuovamente rilevato il DTC in sospeso.

I dati freeze frame devono indicare le condizioni operative del veicolo nell'istante in cui viene rilevato il malfunzionamento, nonché il DTC associato ai dati memorizzati. Il freeze frame deve contenere i dati indicati nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato. Il freeze frame deve inoltre contenere tutti i dati delle tabelle 2 e 3 dell'appendice 5 del presente allegato utilizzati per scopi di monitoraggio o controllo nella centralina specifica in cui è stato memorizzato il DTC.

La memorizzazione dei dati freeze frame associati a un malfunzionamento di classe A deve avere la precedenza rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B1, la quale a sua volta deve avere la precedenza rispetto alla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe B2, la quale a sua volta deve avere la precedenza sulla memorizzazione dei dati associati a un malfunzionamento di classe C. Il primo malfunzionamento rilevato deve avere la precedenza sul malfunzionamento più recente, salvo quando il malfunzionamento più recente appartiene a una classe più elevata.

In caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD non contemplati nell'appendice 5 del presente allegato, i dati freeze frame devono comprendere i dati per i sensori e gli attuatori del dispositivo in questione analoghi a quelli descritti nell'appendice 5 del presente allegato. Questa procedura deve essere sottoposta all'approvazione dell'autorità di omologazione in sede di omologazione.

| 4.7.1.5. | Disponibilità
  Fatte salve le eccezioni di cui ai punti 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 e 4.7.1.5.3, la disponibilità deve essere impostata su "completa" quando un sistema o un gruppo di sistemi di monitoraggio cui si riferisce questo stato ha funzionato e ha rilevato la presenza (nel senso che ha memorizzato un DTC confermato e attivo) o l'assenza del guasto ad esso relativo successivamente all'ultima cancellazione effettuata su richiesta o comando di uno scanner esterno (per esempio mediante uno scanner OBD). La disponibilità deve essere impostata su "non completa" quando i codici di guasto memorizzati (cfr. il punto 4.7.4) sono cancellati su richiesta o comando di uno scanner esterno (per esempio mediante uno scanner OBD).
  Il normale spegnimento del motore non deve modificare la disponibilità. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Fatte salve le eccezioni di cui ai punti 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 e 4.7.1.5.3, la disponibilità deve essere impostata su "completa" quando un sistema o un gruppo di sistemi di monitoraggio cui si riferisce questo stato ha funzionato e ha rilevato la presenza (nel senso che ha memorizzato un DTC confermato e attivo) o l'assenza del guasto ad esso relativo successivamente all'ultima cancellazione effettuata su richiesta o comando di uno scanner esterno (per esempio mediante uno scanner OBD). La disponibilità deve essere impostata su "non completa" quando i codici di guasto memorizzati (cfr. il punto 4.7.4) sono cancellati su richiesta o comando di uno scanner esterno (per esempio mediante uno scanner OBD).

Il normale spegnimento del motore non deve modificare la disponibilità.

| 4.7.1.5.1. | Previo consenso dell'autorità di omologazione, il costruttore può chiedere che la disponibilità di un sistema di monitoraggio sia impostata su "completa" senza che tale sistema abbia funzionato e abbia rilevato la presenza o l'assenza del guasto ad esso relativo.
  Tale richiesta è approvabile unicamente nel caso in cui, nel corso di molteplici sequenze operative (almeno 9 sequenze operative oppure 72 ore di funzionamento):


  (a) | il monitoraggio è temporaneamente disabilitato in conformità al punto 5.2 del presente allegato a causa della presenza ininterrotta di condizioni operative estreme (come temperature ambiente molto rigide, altitudini elevate ecc.); oppure |
| --- | --- | --- |

4.7.1.5.1.

Tale richiesta è approvabile unicamente nel caso in cui, nel corso di molteplici sequenze operative (almeno 9 sequenze operative oppure 72 ore di funzionamento):

(a)

il monitoraggio è temporaneamente disabilitato in conformità al punto 5.2 del presente allegato a causa della presenza ininterrotta di condizioni operative estreme (come temperature ambiente molto rigide, altitudini elevate ecc.); oppure

| (b) | il sistema monitorato non è in funzione e il DTC ad esso associato non ha lo stato di "confermato e attivo" né quello di "precedentemente attivo" nel momento in cui lo stato di disponibilità diviene incompleto durante una riparazione. |
| --- | --- |

(b)

il sistema monitorato non è in funzione e il DTC ad esso associato non ha lo stato di "confermato e attivo" né quello di "precedentemente attivo" nel momento in cui lo stato di disponibilità diviene incompleto durante una riparazione.

Per tale richiesta devono essere specificate le condizioni previste per la disabilitazione del sistema di monitoraggio e il numero di sequenze operative che si devono concludere senza il completamento del monitoraggio prima che l'indicazione relativa allo stato di disponibilità venga impostata su "completa".

Le condizioni estreme ambientali o di altitudine considerate nella richiesta del costruttore non devono mai essere meno eccessive delle condizioni indicate nel presente allegato per la disabilitazione del sistema OBD.

| 4.7.1.5.2. | Sistemi di monitoraggio soggetti a disponibilità
  La disponibilità deve essere supportata per ciascun sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio che sono individuati nel presente allegato e che sono richiesti ogniqualvolta si fa riferimento al presente allegato, a eccezione delle voci 11 e 12 dell'appendice 3 del presente allegato. |
| --- | --- |

4.7.1.5.2.

La disponibilità deve essere supportata per ciascun sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio che sono individuati nel presente allegato e che sono richiesti ogniqualvolta si fa riferimento al presente allegato, a eccezione delle voci 11 e 12 dell'appendice 3 del presente allegato.

| 4.7.1.5.3. | Disponibilità dei sistemi di monitoraggio continui
  La disponibilità dir ciascun sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio di cui alle voci 1, 7 e 10 dell'appendice 3 del presente allegato, richiesti ogniqualvolta si fa riferimento all'allegato, che nel presente allegato sono considerati come funzionanti in maniera continua, deve essere impostata su "completa". |
| --- | --- |

4.7.1.5.3.

La disponibilità dir ciascun sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio di cui alle voci 1, 7 e 10 dell'appendice 3 del presente allegato, richiesti ogniqualvolta si fa riferimento all'allegato, che nel presente allegato sono considerati come funzionanti in maniera continua, deve essere impostata su "completa".

| 4.7.2. | Dati a flusso
  Su richiesta, il sistema OBD deve rendere disponibili a uno scanner, in tempo reale, i dati indicati nelle tabelle da 1 a 4 dell'appendice 5 del presente allegato (i valori effettivi dei segnali sono da preferirsi ai valori surrogati).
  Per i parametri di carico e coppia calcolati, il sistema OBD deve indicare i valori più accurati calcolati dalla centralina deputata (per esempio quella del motore).
  Nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato è riportato l'elenco dei dati obbligatori dell'OBD riguardanti il carico e il regime del motore.
  Nella tabella 3 dell'appendice 5 del presente allegato sono riportati gli altri dati dell'OBD da indicare, qualora utilizzati dal sistema delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare uno qualsiasi dei sistemi di monitoraggio OBD.
  Nella tabella 4 dell'appendice 5 del presente allegato sono riportati i dati da indicare qualora il motore sia in grado di rilevarli per mezzo di sensori o di calcolarli (7). Il costruttore può decidere di aggiungere altri dati freeze frame o a flusso.
  In caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD non contemplati nell'appendice 5 del presente allegato (per esempio SCR), i dati a flusso devono comprendere i dati dei sensori e degli attuatori del dispositivo in questione analoghi a quelli descritti nell'appendice 5 del presente allegato. Questa procedura deve essere sottoposta all'approvazione dell'autorità di omologazione in sede di omologazione. |
| --- | --- |

4.7.2.

Su richiesta, il sistema OBD deve rendere disponibili a uno scanner, in tempo reale, i dati indicati nelle tabelle da 1 a 4 dell'appendice 5 del presente allegato (i valori effettivi dei segnali sono da preferirsi ai valori surrogati).

Per i parametri di carico e coppia calcolati, il sistema OBD deve indicare i valori più accurati calcolati dalla centralina deputata (per esempio quella del motore).

Nella tabella 1 dell'appendice 5 del presente allegato è riportato l'elenco dei dati obbligatori dell'OBD riguardanti il carico e il regime del motore.

Nella tabella 3 dell'appendice 5 del presente allegato sono riportati gli altri dati dell'OBD da indicare, qualora utilizzati dal sistema delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare uno qualsiasi dei sistemi di monitoraggio OBD.

Nella tabella 4 dell'appendice 5 del presente allegato sono riportati i dati da indicare qualora il motore sia in grado di rilevarli per mezzo di sensori o di calcolarli (7). Il costruttore può decidere di aggiungere altri dati freeze frame o a flusso.

In caso di dispositivi monitorati dal sistema OBD non contemplati nell'appendice 5 del presente allegato (per esempio SCR), i dati a flusso devono comprendere i dati dei sensori e degli attuatori del dispositivo in questione analoghi a quelli descritti nell'appendice 5 del presente allegato. Questa procedura deve essere sottoposta all'approvazione dell'autorità di omologazione in sede di omologazione.

| 4.7.3. | Accesso alle informazioni del sistema OBD
  I dati dell'OBD devono essere forniti unicamente come prescritto dalle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e nei punti che seguono (8).
  L'accesso ai dati dell'OBD non deve essere subordinato all'uso di un codice di accesso o di un altro dispositivo o metodo che può essere ottenuto solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione dei dati dell'OBD non deve essere necessaria una decodifica unica, salvo il caso in cui tali dati siano disponibili al pubblico.
  Per il recupero dei dati dell'OBD deve essere previsto un unico metodo di accesso (per esempio punto/nodo di accesso unico). Tale metodo deve consentire l'accesso a tutti i dati dell'OBD prescritti dal presente allegato. Esso deve inoltre consentire l'accesso a specifici pacchetti di dati più piccoli, definiti nel presente allegato (per esempio sull'idoneità di un veicolo alla circolazione nel caso degli OBD relativi alle emissioni).
  L'accesso ai dati dell'OBD deve essere eseguito in conformità ad almeno una delle norme seguenti, indicate nell'appendice 6 del presente allegato:


  a) | ISO 27145 con ISO 15765-4 (basata su CAN); |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

I dati dell'OBD devono essere forniti unicamente come prescritto dalle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e nei punti che seguono (8).

L'accesso ai dati dell'OBD non deve essere subordinato all'uso di un codice di accesso o di un altro dispositivo o metodo che può essere ottenuto solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione dei dati dell'OBD non deve essere necessaria una decodifica unica, salvo il caso in cui tali dati siano disponibili al pubblico.

Per il recupero dei dati dell'OBD deve essere previsto un unico metodo di accesso (per esempio punto/nodo di accesso unico). Tale metodo deve consentire l'accesso a tutti i dati dell'OBD prescritti dal presente allegato. Esso deve inoltre consentire l'accesso a specifici pacchetti di dati più piccoli, definiti nel presente allegato (per esempio sull'idoneità di un veicolo alla circolazione nel caso degli OBD relativi alle emissioni).

L'accesso ai dati dell'OBD deve essere eseguito in conformità ad almeno una delle norme seguenti, indicate nell'appendice 6 del presente allegato:

a)

ISO 27145 con ISO 15765-4 (basata su CAN);

| b) | ISO 27145 con ISO 13400 (basata su TCP/IP); |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 con ISO 13400 (basata su TCP/IP);

| c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-73.

I costruttori devono utilizzare, ove possibile, codici di guasto appropriati definiti dalle norme ISO o SAE (per esempio P0xxx, P2xxx ecc.). Se l'identificazione non è possibile, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto ai sensi delle relative clausole della norma ISO 27145 o SAE J1939. I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico normalizzato conformemente alle prescrizioni del presente allegato.

Il costruttore del veicolo deve comunicare all'organismo nazionale di normazione ISO o SAE mediante la procedura ISO o SAE appropriata tutti i dati diagnostici relativi alle emissioni non specificati nella norma ISO 27145 o SAE J1939 ma collegati al presente allegato.

Per accedere ai dati dell'OBD deve essere possibile utilizzare una connessione cablata.

I dati dell'OBD devono essere forniti a richiesta dal sistema OBD per mezzo di uno scanner conforme ai requisiti della norma pertinente indicata nell'appendice 6 del presente allegato (comunicazione con un tester esterno).

| 4.7.3.1. | Comunicazione cablata con protocollo CAN
  La velocità di comunicazione del collegamento dati cablato del sistema OBD deve essere di 250 kbps o 500 kbps.
  È compito del costruttore selezionare il baud rate e progettare il sistema OBD conformemente alle prescrizioni delle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e a cui si fa riferimento nel presente allegato. Il sistema OBD deve essere compatibile con il rilevamento automatico tra questi due baud rate trasmessi dalle apparecchiature esterne.
  L'interfaccia di connessione tra il veicolo e le apparecchiature diagnostiche esterne (scanner ecc.) deve essere normalizzata e rispettare tutte le prescrizioni della norma ISO 15031-3 Type A (alimentazione a 12 Vcc), Type B (alimentazione a 24 Vcc) o SAE J1939-13 (alimentazione a 12 o 24 Vcc). |
| --- | --- |

4.7.3.1.

La velocità di comunicazione del collegamento dati cablato del sistema OBD deve essere di 250 kbps o 500 kbps.

È compito del costruttore selezionare il baud rate e progettare il sistema OBD conformemente alle prescrizioni delle norme indicate nell'appendice 6 del presente allegato e a cui si fa riferimento nel presente allegato. Il sistema OBD deve essere compatibile con il rilevamento automatico tra questi due baud rate trasmessi dalle apparecchiature esterne.

L'interfaccia di connessione tra il veicolo e le apparecchiature diagnostiche esterne (scanner ecc.) deve essere normalizzata e rispettare tutte le prescrizioni della norma ISO 15031-3 Type A (alimentazione a 12 Vcc), Type B (alimentazione a 24 Vcc) o SAE J1939-13 (alimentazione a 12 o 24 Vcc).

| 4.7.3.2. | Riservato per la comunicazione cablata con protocollo TCP/IP (Ethernet) |
| --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Posizione del connettore
  Il connettore deve essere situato all'interno del veicolo nella zona del vano piedi lato conducente, nell'area delimitata dalla fiancata lato conducente del veicolo e dalla parete lato conducente della console centrale (o dalla mezzeria del veicolo se quest'ultimo non è dotato di console centrale), in un punto non più alto del punto inferiore del volante nella posizione di regolazione più bassa. Il connettore può non essere situato sulla console centrale o al suo interno (né sulle superfici orizzontali in prossimità della leva del cambio, della leva del freno di stazionamento o dei portabicchieri, né sulle superfici verticali in prossimità dello stereo/radio, del climatizzatore o dei comandi del navigatore). La posizione del connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile (per esempio per il collegamento di uno strumento esterno). Per i veicoli muniti di portiera lato conducente, il connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile per una persona in piedi (o accovacciata) all'esterno del veicolo sul lato conducente con la portiera lato conducente aperta.
  L'autorità di omologazione può autorizzare, su richiesta del costruttore, una posizione alternativa a condizione che tale posizione sia facilmente accessibile e protetta da danni accidentali nelle normali condizioni di impiego, ad esempio la posizione descritta nella serie di norme ISO 15031.
  Se il connettore è coperto o è situato all'interno di un contenitore specifico, il coperchio o lo sportello del contenitore deve poter essere rimosso a mano senza l'uso di attrezzi e deve essere chiaramente segnalato dalla scritta "OBD" per consentire l'individuazione della posizione del connettore.
  Il costruttore può installare sul veicolo connettori diagnostici e collegamenti dati supplementari rispetto a quelli prescritti per le funzioni dell'OBD, se tali connettori e collegamenti servono per scopi specifici del costruttore. Se il connettore supplementare è conforme a uno dei connettori diagnostici normalizzati autorizzati di cui all'appendice 6 del presente allegato, solo il connettore prescritto dal presente allegato deve essere chiaramente segnalato dalla scritta "OBD" in modo che sia possibile distinguerlo da altri connettori simili. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Il connettore deve essere situato all'interno del veicolo nella zona del vano piedi lato conducente, nell'area delimitata dalla fiancata lato conducente del veicolo e dalla parete lato conducente della console centrale (o dalla mezzeria del veicolo se quest'ultimo non è dotato di console centrale), in un punto non più alto del punto inferiore del volante nella posizione di regolazione più bassa. Il connettore può non essere situato sulla console centrale o al suo interno (né sulle superfici orizzontali in prossimità della leva del cambio, della leva del freno di stazionamento o dei portabicchieri, né sulle superfici verticali in prossimità dello stereo/radio, del climatizzatore o dei comandi del navigatore). La posizione del connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile (per esempio per il collegamento di uno strumento esterno). Per i veicoli muniti di portiera lato conducente, il connettore deve essere facilmente identificabile e accessibile per una persona in piedi (o accovacciata) all'esterno del veicolo sul lato conducente con la portiera lato conducente aperta.

L'autorità di omologazione può autorizzare, su richiesta del costruttore, una posizione alternativa a condizione che tale posizione sia facilmente accessibile e protetta da danni accidentali nelle normali condizioni di impiego, ad esempio la posizione descritta nella serie di norme ISO 15031.

Se il connettore è coperto o è situato all'interno di un contenitore specifico, il coperchio o lo sportello del contenitore deve poter essere rimosso a mano senza l'uso di attrezzi e deve essere chiaramente segnalato dalla scritta "OBD" per consentire l'individuazione della posizione del connettore.

Il costruttore può installare sul veicolo connettori diagnostici e collegamenti dati supplementari rispetto a quelli prescritti per le funzioni dell'OBD, se tali connettori e collegamenti servono per scopi specifici del costruttore. Se il connettore supplementare è conforme a uno dei connettori diagnostici normalizzati autorizzati di cui all'appendice 6 del presente allegato, solo il connettore prescritto dal presente allegato deve essere chiaramente segnalato dalla scritta "OBD" in modo che sia possibile distinguerlo da altri connettori simili.

| 4.7.4. | Cancellazione/resettaggio dei dati dell'OBD per mezzo di uno scanner
  Se lo scanner lo richiede, i dati seguenti devono essere cancellati dalla memoria o reimpostati sul valore indicato nel presente allegato.


  Dati dell'OBD | Cancellabili | Reimpostabili (9) |
| --- | --- | --- | --- |
| Stato della spia di malfunzionamento | | X |
| Disponibilità del sistema OBD | | X |
| Numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore dell'MI continua) | X | |
| Tutti i DTC | X | |
| Valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore | | X |
| Numero di ore di funzionamento del motore indicato dal contatore o dai contatori di B1 | | X |
| Tutti i dati freeze frame prescritti dal presente allegato | X | |

4.7.4.

Se lo scanner lo richiede, i dati seguenti devono essere cancellati dalla memoria o reimpostati sul valore indicato nel presente allegato.

Dati dell'OBD

Cancellabili

Reimpostabili (9)

Stato della spia di malfunzionamento

X

Disponibilità del sistema OBD

X

Numero di ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione della spia di malfunzionamento (contatore dell'MI continua)

X

Tutti i DTC

X

Valore del contatore di B1 con il più alto numero di ore di funzionamento del motore

X

Numero di ore di funzionamento del motore indicato dal contatore o dai contatori di B1

X

Tutti i dati freeze frame prescritti dal presente allegato

X

I dati dell'OBD non devono cancellarsi in seguito allo scollegamento della batteria o delle batterie del veicolo.

| 4.8. | Sicurezza elettronica
  Ogni veicolo dotato di una centralina di controllo delle emissioni deve possedere funzioni che ne impediscano la modifica, se non autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare le modifiche necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo.
  Tutti i codici informatici o i parametri operativi riprogrammabili devono essere protetti dalla manomissione e presentare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalle norme ISO 15031-7 (SAE J2186) o J1939-73, a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritti dal presente allegato. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da algoritmi elettronici, e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.
  I parametri computerizzati di funzionamento del motore non devono poter essere modificati senza l'uso di appositi strumenti o procedure (ad es. componenti del computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).
  Il costruttore deve prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante dei veicoli in circolazione.
  Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità di omologazione prenderà in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includeranno, tra l'altro, la disponibilità di chip per il miglioramento delle prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e le proiezioni di vendita dello stesso.
  I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione dalla scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo. L'autorità di omologazione può autorizzare metodi alternativi che garantiscano un livello equivalente di protezione dalla manomissione. |
| --- | --- |

4.8.

Ogni veicolo dotato di una centralina di controllo delle emissioni deve possedere funzioni che ne impediscano la modifica, se non autorizzata dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare le modifiche necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo.

Tutti i codici informatici o i parametri operativi riprogrammabili devono essere protetti dalla manomissione e presentare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalle norme ISO 15031-7 (SAE J2186) o J1939-73, a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritti dal presente allegato. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da algoritmi elettronici, e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore non devono poter essere modificati senza l'uso di appositi strumenti o procedure (ad es. componenti del computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

Il costruttore deve prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante dei veicoli in circolazione.

Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità di omologazione prenderà in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includeranno, tra l'altro, la disponibilità di chip per il miglioramento delle prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e le proiezioni di vendita dello stesso.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione dalla scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo. L'autorità di omologazione può autorizzare metodi alternativi che garantiscano un livello equivalente di protezione dalla manomissione.

| 4.9. | Durabilità del sistema OBD
  Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo o del sistema motore.
  Tutte le prescrizioni supplementari relative alla durabilità dei sistemi OBD sono contenute nel presente allegato.
  I sistemi OBD non devono essere programmati o comunque progettati per disattivarsi in parte o totalmente con il passare del tempo e/o l'accumulo di chilometraggio del veicolo nell'arco della durata effettiva in servizio del veicolo; allo stesso modo, non devono contenere algoritmi o strategie intesi a ridurre l'efficacia del sistema OBD con il passare del tempo. |
| --- | --- |

4.9.

Il sistema OBD deve essere progettato e costruito in modo da consentire l'identificazione dei tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo o del sistema motore.

Tutte le prescrizioni supplementari relative alla durabilità dei sistemi OBD sono contenute nel presente allegato.

I sistemi OBD non devono essere programmati o comunque progettati per disattivarsi in parte o totalmente con il passare del tempo e/o l'accumulo di chilometraggio del veicolo nell'arco della durata effettiva in servizio del veicolo; allo stesso modo, non devono contenere algoritmi o strategie intesi a ridurre l'efficacia del sistema OBD con il passare del tempo.

| 5. | Prescrizioni relative alle prestazioni |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Valori limite
  Gli OTL relativi ai criteri di monitoraggio applicabili di cui all'appendice 3 del presente allegato sono definiti nel corpo del presente regolamento. |
| --- | --- |

5.1.

Gli OTL relativi ai criteri di monitoraggio applicabili di cui all'appendice 3 del presente allegato sono definiti nel corpo del presente regolamento.

| 5.2. | Disabilitazione temporanea del sistema OBD
  Le autorità di omologazione possono autorizzare la temporanea disabilitazione di un sistema OBD nelle condizioni precisate nei punti seguenti.
  All'atto dell'omologazione, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione la descrizione dettagliata di ognuna delle strategie di disabilitazione temporanea del sistema OBD, nonché i dati e/o la valutazione ingegneristica che dimostrino che, nelle condizioni in cui è prevista l'applicazione della strategia, il monitoraggio sarebbe inattendibile o inattuabile.
  In ogni caso, il monitoraggio deve riprendere una volta che non sono più presenti le condizioni che giustificano la disabilitazione temporanea. |
| --- | --- |

5.2.

Le autorità di omologazione possono autorizzare la temporanea disabilitazione di un sistema OBD nelle condizioni precisate nei punti seguenti.

All'atto dell'omologazione, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione la descrizione dettagliata di ognuna delle strategie di disabilitazione temporanea del sistema OBD, nonché i dati e/o la valutazione ingegneristica che dimostrino che, nelle condizioni in cui è prevista l'applicazione della strategia, il monitoraggio sarebbe inattendibile o inattuabile.

In ogni caso, il monitoraggio deve riprendere una volta che non sono più presenti le condizioni che giustificano la disabilitazione temporanea.

| 5.2.1. | Sicurezza di funzionamento del motore/veicolo
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in caso di attivazione di strategie di funzionamento in sicurezza.
  Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza di impiego del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.1.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in caso di attivazione di strategie di funzionamento in sicurezza.

Non occorre che il sistema OBD valuti i componenti durante il loro malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza di impiego del veicolo.

| 5.2.2. | Temperatura ambiente e altitudine
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in presenza di:


  a) | temperature ambiente all'avviamento del motore inferiori a 266 K (-7 °C), se la temperatura del liquido di raffreddamento non ha raggiunto una temperatura minima di almeno 333 K (60 °C); oppure |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD in presenza di:

a)

temperature ambiente all'avviamento del motore inferiori a 266 K (-7 °C), se la temperatura del liquido di raffreddamento non ha raggiunto una temperatura minima di almeno 333 K (60 °C); oppure

| b) | temperature ambiente inferiori a 266 K (-7 °C) in caso di reagente congelato; oppure |
| --- | --- |

b)

temperature ambiente inferiori a 266 K (-7 °C) in caso di reagente congelato; oppure

| c) | temperature ambiente superiori a 308 K (35 °C); oppure |
| --- | --- |

c)

temperature ambiente superiori a 308 K (35 °C); oppure

| d) | altitudine superiore a 2 500 metri sul livello del mare; oppure |
| --- | --- |

d)

altitudine superiore a 2 500 metri sul livello del mare; oppure

| e) | altitudine inferiore a 400 metri sotto il livello del mare; oppure |
| --- | --- |

e)

altitudine inferiore a 400 metri sotto il livello del mare; oppure

| f) | fatta eccezione per i guasti al circuito elettrico, temperature ambiente inferiori a 251 K (-22 °C). |
| --- | --- |

f)

fatta eccezione per i guasti al circuito elettrico, temperature ambiente inferiori a 251 K (-22 °C).

Il costruttore può inoltre chiedere che sia approvata la disabilitazione temporanea di un sistema di monitoraggio OBD in presenza di altre temperature ambiente e altitudini all'avviamento del motore, purché dimostri con opportuni dati e/o con una idonea valutazione ingegneristica che alla temperatura ambiente il sistema produrrebbe una diagnosi errata a causa dell'effetto della temperatura sul componente (come l'effetto sulla compatibilità con le tolleranze dei sensori).

| Nota: | le condizioni ambientali possono essere stimate con metodi indiretti; ad esempio, la temperatura ambiente può essere determinata in base a quella dell'aria di aspirazione. |
| --- | --- |

Nota:

| 5.2.3. | Basso livello di carburante
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello o da una bassa pressione del carburante o dall'esaurimento del carburante (come la diagnosi dei malfunzionamenti dell'impianto di alimentazione o delle accensioni irregolari) con le seguenti modalità: | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- | --- |
| GN | GPL |
| a) | Il livello del carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera i 100 litri o il 20 % della capacità nominale del serbatoio del carburante, se questo valore è inferiore a 100 litri. |

5.2.3.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio influenzati da un basso livello o da una bassa pressione del carburante o dall'esaurimento del carburante (come la diagnosi dei malfunzionamenti dell'impianto di alimentazione o delle accensioni irregolari) con le seguenti modalità:

Diesel

Gas

GN

GPL

a)

Il livello del carburante è considerato basso ai fini della disabilitazione se non supera i 100 litri o il 20 % della capacità nominale del serbatoio del carburante, se questo valore è inferiore a 100 litri.

X

X

| b) | La pressione del carburante è considerata bassa ai fini della disabilitazione se non supera il 20 % della fascia di pressione utilizzabile del serbatoio del carburante. |
| --- | --- |

b)

La pressione del carburante è considerata bassa ai fini della disabilitazione se non supera il 20 % della fascia di pressione utilizzabile del serbatoio del carburante.

X

| 5.2.4. | Tensione della batteria o dell'impianto elettrico
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio che possono essere influenzati dai livelli di tensione della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo. |
| --- | --- |

5.2.4.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio che possono essere influenzati dai livelli di tensione della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo.

| 5.2.4.1. | Tensione insufficiente
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio influenzati da una tensione insufficiente della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico è inferiore al 90 % della tensione nominale (o a 11,0 Volt per le batterie da 12 Volt e 22,0 Volt per le batterie da 24 Volt). Il costruttore può chiedere che sia autorizzato l'uso di un valore limite di tensione più elevato di quello indicato per la disabilitazione del monitoraggio.
  Il costruttore deve dimostrare che, alle tensioni considerate, il monitoraggio sarebbe inattendibile e che il veicolo non potrebbe verosimilmente funzionare a lungo oppure che il sistema OBD, effettuando il monitoraggio della tensione della batteria e dell'impianto, rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione di disabilitazione di altri sistemi di monitoraggio. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio influenzati da una tensione insufficiente della batteria o dell'impianto elettrico del veicolo quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico è inferiore al 90 % della tensione nominale (o a 11,0 Volt per le batterie da 12 Volt e 22,0 Volt per le batterie da 24 Volt). Il costruttore può chiedere che sia autorizzato l'uso di un valore limite di tensione più elevato di quello indicato per la disabilitazione del monitoraggio.

Il costruttore deve dimostrare che, alle tensioni considerate, il monitoraggio sarebbe inattendibile e che il veicolo non potrebbe verosimilmente funzionare a lungo oppure che il sistema OBD, effettuando il monitoraggio della tensione della batteria e dell'impianto, rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione di disabilitazione di altri sistemi di monitoraggio.

| 5.2.4.2. | Tensione eccessiva
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio in relazione con le emissioni che sono influenzati da una tensione eccessiva della batteria o dell'impianto elettrico quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico supera un valore definito dal costruttore stesso.
  Il costruttore deve dimostrare che il monitoraggio al di sopra della tensione definita dal costruttore sarebbe inattendibile e che la spia del sistema di ricarica o dell'alternatore si accende (o che il voltmetro è nella "zona rossa"), oppure che il sistema OBD, effettuando il monitoraggio della tensione della batteria o dell'impianto, rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione di disabilitazione di altri sistemi di monitoraggio. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio in relazione con le emissioni che sono influenzati da una tensione eccessiva della batteria o dell'impianto elettrico quando la tensione della batteria o dell'impianto elettrico supera un valore definito dal costruttore stesso.

Il costruttore deve dimostrare che il monitoraggio al di sopra della tensione definita dal costruttore sarebbe inattendibile e che la spia del sistema di ricarica o dell'alternatore si accende (o che il voltmetro è nella "zona rossa"), oppure che il sistema OBD, effettuando il monitoraggio della tensione della batteria o dell'impianto, rileva l'eventuale malfunzionamento alla tensione di disabilitazione di altri sistemi di monitoraggio.

| 5.2.5. | Presa di potenza attiva
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione temporanea dei sistemi di monitoraggio nei veicoli dotati di presa di potenza nelle condizioni in cui la presa di potenza è temporaneamente attiva. |
| --- | --- |

5.2.5.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione temporanea dei sistemi di monitoraggio nei veicoli dotati di presa di potenza nelle condizioni in cui la presa di potenza è temporaneamente attiva.

| 5.2.6. | Rigenerazione forzata
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD interessati durante la rigenerazione forzata di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (per esempio un filtro antiparticolato). |
| --- | --- |

5.2.6.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione dei sistemi di monitoraggio OBD interessati durante la rigenerazione forzata di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (per esempio un filtro antiparticolato).

| 5.2.7. | Strategia ausiliare nel campo delle emissioni (AES)
  Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio OBD mentre è operativa un'AES, ivi compresa una MECS, in condizioni non contemplate al punto 5.2, se la capacità di monitoraggio di un sistema di monitoraggio è influenzata dall'operatività di un'AES. |
| --- | --- |

5.2.7.

Il costruttore può chiedere che sia autorizzata la disabilitazione di sistemi di monitoraggio OBD mentre è operativa un'AES, ivi compresa una MECS, in condizioni non contemplate al punto 5.2, se la capacità di monitoraggio di un sistema di monitoraggio è influenzata dall'operatività di un'AES.

| 5.2.8. | Rifornimento di carburante
  Dopo un rifornimento di carburante, il costruttore di un veicolo alimentato a gas può prevedere la disabilitazione temporanea del sistema OBD se il sistema deve adattarsi al riconoscimento da parte della centralina elettronica di un cambiamento nella qualità e nella composizione del carburante.
  Il sistema OBD deve essere riabilitato non appena il nuovo carburante viene riconosciuto e vengono aggiornati i parametri del motore. La disabilitazione deve essere limitata a un massimo di 10 minuti. |
| --- | --- |

5.2.8.

Dopo un rifornimento di carburante, il costruttore di un veicolo alimentato a gas può prevedere la disabilitazione temporanea del sistema OBD se il sistema deve adattarsi al riconoscimento da parte della centralina elettronica di un cambiamento nella qualità e nella composizione del carburante.

Il sistema OBD deve essere riabilitato non appena il nuovo carburante viene riconosciuto e vengono aggiornati i parametri del motore. La disabilitazione deve essere limitata a un massimo di 10 minuti.

| 6. | Prescrizioni per la dimostrazione
  Per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente allegato, un sistema OBD deve essere sottoposto alle procedure seguenti:


  a) | selezione del sistema motore capostipite OBD. Il sistema motore capostipite OBD è scelto dal costruttore d'intesa con l'autorità di omologazione; |
| --- | --- | --- |

6.

Per dimostrare la conformità alle prescrizioni del presente allegato, un sistema OBD deve essere sottoposto alle procedure seguenti:

a)

selezione del sistema motore capostipite OBD. Il sistema motore capostipite OBD è scelto dal costruttore d'intesa con l'autorità di omologazione;

| b) | dimostrazione della classificazione di un malfunzionamento. Il costruttore sottopone all'autorità di omologazione la classificazione di ciascun malfunzionamento del sistema motore capostipite OBD e i dati che motivano tale classificazione; |
| --- | --- |

b)

dimostrazione della classificazione di un malfunzionamento. Il costruttore sottopone all'autorità di omologazione la classificazione di ciascun malfunzionamento del sistema motore capostipite OBD e i dati che motivano tale classificazione;

| c) | qualificazione di un componente deteriorato. Se l'autorità di omologazione ne fa richiesta, il costruttore deve mettere a disposizione componenti deteriorati da utilizzarsi per le prove dell'OBD. Tali componenti sono qualificati sulla base dei dati forniti dal costruttore; |
| --- | --- |

c)

qualificazione di un componente deteriorato. Se l'autorità di omologazione ne fa richiesta, il costruttore deve mettere a disposizione componenti deteriorati da utilizzarsi per le prove dell'OBD. Tali componenti sono qualificati sulla base dei dati forniti dal costruttore;

| d) | selezione del carburante di riferimento nel caso dei motori a gas. |
| --- | --- |

d)

selezione del carburante di riferimento nel caso dei motori a gas.

| 6.1. | Famiglia di OBD di emissioni
  Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di OBD di emissioni. Il raggruppamento di sistemi motore in una famiglia di OBD di emissioni si effettua sulla base della buona pratica ingegneristica ed è subordinato all'approvazione dell'autorità di omologazione.
  I motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono comunque appartenere alla stessa famiglia di OBD di emissioni. |
| --- | --- |

6.1.

Spetta al costruttore determinare la composizione di una famiglia di OBD di emissioni. Il raggruppamento di sistemi motore in una famiglia di OBD di emissioni si effettua sulla base della buona pratica ingegneristica ed è subordinato all'approvazione dell'autorità di omologazione.

I motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono comunque appartenere alla stessa famiglia di OBD di emissioni.

| 6.1.1. | Parametri che definiscono una famiglia di OBD di emissioni
  Una famiglia di OBD di emissioni si caratterizza in base a parametri fondamentali di progettazione comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.
  Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:


  a) | sistemi di controllo delle emissioni; |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Una famiglia di OBD di emissioni si caratterizza in base a parametri fondamentali di progettazione comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

a)

sistemi di controllo delle emissioni;

| b) | metodi di monitoraggio OBD; |
| --- | --- |

b)

metodi di monitoraggio OBD;

| c) | criteri di monitoraggio dell'efficienza e dei componenti; |
| --- | --- |

c)

criteri di monitoraggio dell'efficienza e dei componenti;

| d) | parametri di monitoraggio (ad esempio la frequenza). |
| --- | --- |

d)

parametri di monitoraggio (ad esempio la frequenza).

Queste similitudini devono essere comprovate dal costruttore per mezzo di opportune dimostrazioni tecniche o altre procedure e devono essere sottoposte all'autorità di omologazione per l'approvazione.

Il costruttore può chiedere all'autorità di omologazione di autorizzare differenze non significative dei metodi di monitoraggio/diagnosi del sistema di controllo delle emissioni del motore dovute a variazioni della configurazione del sistema motore, se tali metodi sono ritenuti simili dal costruttore e:

| a) | le differenze sono motivate unicamente da specificità dei componenti considerati (dimensioni, flusso dei gas di scarico ecc.); oppure |
| --- | --- |

a)

le differenze sono motivate unicamente da specificità dei componenti considerati (dimensioni, flusso dei gas di scarico ecc.); oppure

| b) | le similitudini sono stabilite in base alla buona valutazione ingegneristica. |
| --- | --- |

b)

le similitudini sono stabilite in base alla buona valutazione ingegneristica.

| 6.1.2. | Sistema motore capostipite OBD
  Affinché una famiglia di OBD di emissioni sia conforme alle prescrizioni del presente allegato, è sufficiente che sia dimostrata la conformità del sistema motore capostipite OBD.
  La scelta del sistema motore capostipite OBD è effettuata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione dell'autorità di omologazione.
  Prima delle prove, l'autorità di omologazione può decidere di chiedere al costruttore di selezionare un motore aggiuntivo per le dimostrazioni.
  Il costruttore può anche proporre all'autorità di omologazione di effettuare prove su motori aggiuntivi in modo da coprire tutta la famiglia di OBD di emissioni. |
| --- | --- |

6.1.2.

Affinché una famiglia di OBD di emissioni sia conforme alle prescrizioni del presente allegato, è sufficiente che sia dimostrata la conformità del sistema motore capostipite OBD.

La scelta del sistema motore capostipite OBD è effettuata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione dell'autorità di omologazione.

Prima delle prove, l'autorità di omologazione può decidere di chiedere al costruttore di selezionare un motore aggiuntivo per le dimostrazioni.

Il costruttore può anche proporre all'autorità di omologazione di effettuare prove su motori aggiuntivi in modo da coprire tutta la famiglia di OBD di emissioni.

| 6.2. | Procedure dimostrative della classificazione dei malfunzionamenti
  Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione la documentazione che dimostra la corretta classificazione di ciascun malfunzionamento. La documentazione deve comprendere un'analisi del guasto (per esempio elementi di un'"analisi dei modi di guasto e degli effetti del guasto", FMEA) e può comprendere anche:


  a) | risultati di simulazioni; |
| --- | --- | --- |

6.2.

Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione la documentazione che dimostra la corretta classificazione di ciascun malfunzionamento. La documentazione deve comprendere un'analisi del guasto (per esempio elementi di un'"analisi dei modi di guasto e degli effetti del guasto", FMEA) e può comprendere anche:

a)

risultati di simulazioni;

| b) | risultati di prove; |
| --- | --- |

b)

risultati di prove;

| c) | riferimenti a classificazioni approvate in precedenza. |
| --- | --- |

c)

riferimenti a classificazioni approvate in precedenza.

Di seguito sono riportate le prescrizioni per la dimostrazione della corretta classificazione, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero minimo di prove è quattro e il numero massimo di prove è quattro volte il numero di famiglie di motori considerate nella famiglia di OBD di emissioni. L'autorità di omologazione può decidere di interrompere le prove in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove.

In casi specifici in cui non è possibile effettuare le prove di classificazione (per esempio se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova ecc.), il malfunzionamento può essere classificato in base alla giustificazione tecnica. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore ed è subordinata all'approvazione dell'autorità di omologazione.

| 6.2.1. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe A
  L'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A da parte del costruttore non necessita di prova dimostrativa.
  Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A, l'autorità di omologazione impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B1, B2 o C, a seconda del caso.
  In tale evenienza, nel documento di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione dell'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

6.2.1.

L'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A da parte del costruttore non necessita di prova dimostrativa.

Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe A, l'autorità di omologazione impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B1, B2 o C, a seconda del caso.

In tale evenienza, nel documento di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione dell'autorità di omologazione.

| 6.2.2. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra A e B1)
  Affinché l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 sia motivata, la documentazione deve dimostrare chiaramente che, in determinate circostanze (10), il malfunzionamento provoca emissioni inferiori agli OTL.
  Nel caso in cui l'autorità di omologazione richieda una prova di emissione per motivare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:


  a) | il costruttore sceglie le circostanze della prova d'intesa con l'autorità di omologazione; |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Affinché l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 sia motivata, la documentazione deve dimostrare chiaramente che, in determinate circostanze (10), il malfunzionamento provoca emissioni inferiori agli OTL.

Nel caso in cui l'autorità di omologazione richieda una prova di emissione per motivare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:

a)

il costruttore sceglie le circostanze della prova d'intesa con l'autorità di omologazione;

| b) | il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL. |
| --- | --- |

b)

il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL.

Se il costruttore non è in grado di dimostrare la fondatezza dell'assegnazione alla classe B1, il malfunzionamento è assegnato alla classe A.

| 6.2.3. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B1 (distinzione tra B2 e B1)
  Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 perché ritiene che gli OTL non siano superati, l'autorità di omologazione impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B2 o C. In tale caso, nei documenti di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione dell'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

6.2.3.

Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 perché ritiene che gli OTL non siano superati, l'autorità di omologazione impone l'assegnazione del malfunzionamento alla classe B2 o C. In tale caso, nei documenti di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su indicazione dell'autorità di omologazione.

| 6.2.4. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e B1)
  Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori agli OTL.
  Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che le emissioni superino gli OTL, l'autorità di omologazione può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori agli OTL. Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, l'autorità di omologazione deve esigere che il malfunzionamento sia assegnato alla classe A o B1, mentre il costruttore deve fornire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata. |
| --- | --- |

6.2.4.

Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori agli OTL.

Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che le emissioni superino gli OTL, l'autorità di omologazione può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori agli OTL. Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, l'autorità di omologazione deve esigere che il malfunzionamento sia assegnato alla classe A o B1, mentre il costruttore deve fornire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata.

| 6.2.5. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe B2 (distinzione tra B2 e C)
  Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che i limiti di emissione regolamentati non siano superati, l'autorità di omologazione deve esigere che il malfunzionamento sia assegnato alla classe C. In tale caso, nei documenti di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su richiesta dell'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

6.2.5.

Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 perché ritiene che i limiti di emissione regolamentati non siano superati, l'autorità di omologazione deve esigere che il malfunzionamento sia assegnato alla classe C. In tale caso, nei documenti di omologazione deve essere indicato che la classificazione del malfunzionamento è stata effettuata su richiesta dell'autorità di omologazione.

| 6.2.6. | Dimostrazione dell'assegnazione alla classe C
  Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.
  Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, l'autorità di omologazione può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.
  Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, l'autorità di omologazione deve esigere una riclassificazione del malfunzionamento, mentre il costruttore deve fornire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata. |
| --- | --- |

6.2.6.

Per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, il costruttore deve dimostrare che le emissioni sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.

Se non concorda sull'assegnazione di un malfunzionamento alla classe C, l'autorità di omologazione può imporre al costruttore di dimostrare tramite una prova che le emissioni dovute al malfunzionamento sono inferiori ai limiti di emissione regolamentati.

Se il costruttore non è in grado di dimostrarlo, l'autorità di omologazione deve esigere una riclassificazione del malfunzionamento, mentre il costruttore deve fornire la dimostrazione della classificazione corretta e la documentazione deve essere aggiornata.

| 6.3. | Procedure per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD
  Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione un fascicolo di documentazione completo che dimostri la conformità del sistema OBD per quanto riguarda la capacità di monitoraggio. Tale fascicolo può comprendere:


  a) | algoritmi e diagrammi delle decisioni; |
| --- | --- | --- |

6.3.

Il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione un fascicolo di documentazione completo che dimostri la conformità del sistema OBD per quanto riguarda la capacità di monitoraggio. Tale fascicolo può comprendere:

a)

algoritmi e diagrammi delle decisioni;

| b) | risultati di prove e/o simulazioni; |
| --- | --- |

b)

risultati di prove e/o simulazioni;

| c) | riferimenti a sistemi di monitoraggio già omologati ecc. |
| --- | --- |

c)

riferimenti a sistemi di monitoraggio già omologati ecc.

Di seguito sono riportate le prescrizioni relative alla dimostrazione dell'efficienza dell'OBD, comprese le prescrizioni relative alle prove. Il numero di prove deve essere pari a quattro volte il numero di famiglie di motori considerate nell'ambito della famiglia OBD di emissioni. Non deve comunque essere inferiore a otto.

I tipi di monitoraggio scelti devono riflettere i vari tipi di monitoraggio indicati al punto 4.2 (monitoraggio dei valori limite di emissione, monitoraggio dell'efficienza, monitoraggio di difetto funzionale totale, monitoraggio di componenti) in modo equilibrato. I tipi di monitoraggio scelti devono inoltre riflettere in modo equilibrato anche le varie voci di cui all'appendice 3 del presente allegato.

| 6.3.1. | Procedure per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD mediante prove
  Oltre a fornire i dati giustificativi di cui al punto 6.3, il costruttore deve dimostrare il monitoraggio corretto di specifici sistemi o componenti di controllo delle emissioni sottoponendoli a prova al banco motori conformemente alle procedure indicate al punto 7.2 del presente allegato.
  In tale caso, il costruttore deve mettere a disposizione i componenti deteriorati qualificati o il dispositivo elettrico da usare per simulare un malfunzionamento.
  Il corretto rilevamento del malfunzionamento da parte del sistema OBD e la corretta risposta dello stesso (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC ecc.) devono essere dimostrati come indicato al punto 7.2. |
| --- | --- |

6.3.1.

Oltre a fornire i dati giustificativi di cui al punto 6.3, il costruttore deve dimostrare il monitoraggio corretto di specifici sistemi o componenti di controllo delle emissioni sottoponendoli a prova al banco motori conformemente alle procedure indicate al punto 7.2 del presente allegato.

In tale caso, il costruttore deve mettere a disposizione i componenti deteriorati qualificati o il dispositivo elettrico da usare per simulare un malfunzionamento.

Il corretto rilevamento del malfunzionamento da parte del sistema OBD e la corretta risposta dello stesso (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC ecc.) devono essere dimostrati come indicato al punto 7.2.

| 6.3.2. | Procedure di qualificazione di componenti (o sistemi) deteriorati
  Il presente punto, che si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell'OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (11) (monitoraggio dei valori limite di emissione, cfr. punto 4.2), prescrive che il costruttore dimostri con una prova di emissione la qualificazione di tale componente deteriorato.
  In casi ben precisi, può non essere possibile ricorrere a prove per la qualificazione di componenti o sistemi deteriorati (per esempio se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova richiesta ecc.). In questi casi il componente deteriorato deve essere qualificato senza ricorrere a prove. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore e necessita dell'approvazione dell'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

6.3.2.

Il presente punto, che si applica ai casi in cui il malfunzionamento selezionato per una prova di dimostrazione dell'OBD viene monitorato per mezzo delle emissioni allo scarico (11) (monitoraggio dei valori limite di emissione, cfr. punto 4.2), prescrive che il costruttore dimostri con una prova di emissione la qualificazione di tale componente deteriorato.

In casi ben precisi, può non essere possibile ricorrere a prove per la qualificazione di componenti o sistemi deteriorati (per esempio se si è attivata una MECS e il motore non può effettuare la prova richiesta ecc.). In questi casi il componente deteriorato deve essere qualificato senza ricorrere a prove. Questa eccezione deve essere documentata dal costruttore e necessita dell'approvazione dell'autorità di omologazione.

| 6.3.2.1. | Procedura di qualificazione di componenti deteriorati usati per la dimostrazione del rilevamento di malfunzionamenti delle classi A e B1 |
| --- | --- |

6.3.2.1.

| 6.3.2.1.1. | Monitoraggio dei valori limite di emissione
  Se il malfunzionamento scelto dall'autorità di omologazione determina emissioni allo scarico che possono eccedere il limite massimo OBD, il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o il dispositivo deteriorato non provoca un superamento dell'OTL della determinata emissione superiore al 20 %. |
| --- | --- |

6.3.2.1.1.

Se il malfunzionamento scelto dall'autorità di omologazione determina emissioni allo scarico che possono eccedere il limite massimo OBD, il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7 che il componente o il dispositivo deteriorato non provoca un superamento dell'OTL della determinata emissione superiore al 20 %.

| 6.3.2.1.2. | Monitoraggio dell'efficienza
  Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, è consentito un superamento dell'OTL superiore al 20 % per il monitoraggio dell'efficienza. Tale richiesta deve essere giustificata caso per caso.
  Qualora il monitoraggio dell'efficienza di un'anomalia nel consumo di carburante gassoso di un motore o veicolo dual-fuel sia prescritto dall'allegato 15, un componente deteriorato è qualificato senza riferimento all'OTL. |
| --- | --- |

6.3.2.1.2.

Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, è consentito un superamento dell'OTL superiore al 20 % per il monitoraggio dell'efficienza. Tale richiesta deve essere giustificata caso per caso.

Qualora il monitoraggio dell'efficienza di un'anomalia nel consumo di carburante gassoso di un motore o veicolo dual-fuel sia prescritto dall'allegato 15, un componente deteriorato è qualificato senza riferimento all'OTL.

| 6.3.2.1.3. | Monitoraggio dei componenti
  Per il monitoraggio dei componenti, un componente deteriorato è qualificato senza riferimento all'OTL. |
| --- | --- |

6.3.2.1.3.

Per il monitoraggio dei componenti, un componente deteriorato è qualificato senza riferimento all'OTL.

| 6.3.2.2. | Qualificazione di componenti deteriorati usati per la dimostrazione del rilevamento di malfunzionamenti di classe B2
  Nel caso dei malfunzionamenti di classe B2, qualora l'autorità di omologazione ne faccia richiesta il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7, che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL della determinata emissione. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Nel caso dei malfunzionamenti di classe B2, qualora l'autorità di omologazione ne faccia richiesta il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7, che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento dell'OTL della determinata emissione.

| 6.3.2.3. | Qualificazione di componenti deteriorati usati per la dimostrazione del rilevamento di malfunzionamenti di classe C
  Nel caso dei malfunzionamenti di classe C, qualora l'autorità di omologazione ne faccia richiesta il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7, che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento del limite di emissione regolamentato della determinata emissione. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Nel caso dei malfunzionamenti di classe C, qualora l'autorità di omologazione ne faccia richiesta il costruttore deve dimostrare, per mezzo di una prova di emissione effettuata conformemente al punto 7, che il componente o dispositivo deteriorato non provoca il superamento del limite di emissione regolamentato della determinata emissione.

| 6.3.3. | Verbale di prova
  Il verbale di prova deve contenere almeno le informazioni di cui all'appendice 4 del presente allegato. |
| --- | --- |

6.3.3.

Il verbale di prova deve contenere almeno le informazioni di cui all'appendice 4 del presente allegato.

| 6.4. | Omologazione di sistemi OBD che presentano anomalie |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Il costruttore può chiedere alle autorità di omologazione che un sistema OBD sia ammesso all'omologazione anche se presenta una o più anomalie che non consentono di soddisfare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato.
  Nel valutare tale richiesta, l'autorità di omologazione deve stabilire se la conformità alle prescrizioni del presente allegato sia o non sia ragionevolmente possibile.
  L'autorità di omologazione deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione a fattori quali, a titolo meramente esemplificativo, fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresa l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD è in grado di rispettare le prescrizioni del presente allegato e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di aver fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente allegato.
  L'autorità di omologazione non accetterà richieste finalizzate all'ammissione di anomalie che prevedono la completa assenza di un sistema di monitoraggio diagnostico prescritto (per esempio l'assenza totale dei sistemi di monitoraggio prescritti dall'appendice 3 del presente allegato). |
| --- | --- |

6.4.1.

Nel valutare tale richiesta, l'autorità di omologazione deve stabilire se la conformità alle prescrizioni del presente allegato sia o non sia ragionevolmente possibile.

L'autorità di omologazione deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione a fattori quali, a titolo meramente esemplificativo, fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresa l'introduzione o l'eliminazione di caratteristiche progettuali dei motori e l'aggiornamento programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD è in grado di rispettare le prescrizioni del presente allegato e il fatto che il costruttore abbia dimostrato di aver fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente allegato.

L'autorità di omologazione non accetterà richieste finalizzate all'ammissione di anomalie che prevedono la completa assenza di un sistema di monitoraggio diagnostico prescritto (per esempio l'assenza totale dei sistemi di monitoraggio prescritti dall'appendice 3 del presente allegato).

| 6.4.2. | Periodo in cui è ammessa un'anomalia
  Un'anomalia può essere ammessa per un periodo di un anno dopo l'omologazione del motore,
  a meno che non si possa adeguatamente dimostrare all'autorità di omologazione che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo ulteriore. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un ulteriore anno, a condizione che il periodo di tempo totale non superi i tre anni (anomalia di un anno ammessa per un totale di tre volte).
  Il costruttore non può richiedere il rinnovo del periodo in cui è ammessa un'anomalia. |
| --- | --- |

6.4.2.

Un'anomalia può essere ammessa per un periodo di un anno dopo l'omologazione del motore,

a meno che non si possa adeguatamente dimostrare all'autorità di omologazione che, per correggerla, sono necessari cambiamenti sostanziali del motore e un periodo di tempo ulteriore. In questo caso un'anomalia può essere ammessa per un ulteriore anno, a condizione che il periodo di tempo totale non superi i tre anni (anomalia di un anno ammessa per un totale di tre volte).

Il costruttore non può richiedere il rinnovo del periodo in cui è ammessa un'anomalia.

| 6.5. | Procedura di selezione del carburante di riferimento nel caso dei motori a gas
  Per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD e la classificazione dei malfunzionamenti occorre utilizzare uno dei carburanti di riferimento indicati all'allegato 5 previsti per il motore.
  La scelta del carburante di riferimento spetta all'autorità di omologazione, che deve dare al laboratorio di prova il tempo sufficiente a procurarselo. |
| --- | --- |

6.5.

Per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD e la classificazione dei malfunzionamenti occorre utilizzare uno dei carburanti di riferimento indicati all'allegato 5 previsti per il motore.

La scelta del carburante di riferimento spetta all'autorità di omologazione, che deve dare al laboratorio di prova il tempo sufficiente a procurarselo.

| 7. | Procedure di prova |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Procedimento di prova
  La dimostrazione mediante prova della corretta classificazione di un malfunzionamento e la dimostrazione mediante prova dell'efficienza di monitoraggio di un sistema OBD sono questioni da considerare separatamente durante il procedimento di prova. Per esempio, un malfunzionamento di classe A non richiede una prova di classificazione ma può essere oggetto di una prova di efficienza dell'OBD.
  Ove opportuno, la stessa prova può essere eseguita per la dimostrazione della corretta classificazione di un malfunzionamento, la qualificazione di un componente deteriorato fornito dal costruttore e il corretto monitoraggio ad opera del sistema OBD.
  Il sistema motore su cui viene sottoposto a prova il sistema OBD deve essere conforme a quanto prescritto dal presente regolamento per le emissioni. |
| --- | --- |

7.1.

La dimostrazione mediante prova della corretta classificazione di un malfunzionamento e la dimostrazione mediante prova dell'efficienza di monitoraggio di un sistema OBD sono questioni da considerare separatamente durante il procedimento di prova. Per esempio, un malfunzionamento di classe A non richiede una prova di classificazione ma può essere oggetto di una prova di efficienza dell'OBD.

Ove opportuno, la stessa prova può essere eseguita per la dimostrazione della corretta classificazione di un malfunzionamento, la qualificazione di un componente deteriorato fornito dal costruttore e il corretto monitoraggio ad opera del sistema OBD.

Il sistema motore su cui viene sottoposto a prova il sistema OBD deve essere conforme a quanto prescritto dal presente regolamento per le emissioni.

| 7.1.1. | Modalità della prova per la dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti
  Quando l'autorità di omologazione chiede al costruttore di giustificare mediante prove la classificazione di un malfunzionamento specifico, conformemente al punto 6.2, la dimostrazione di conformità sarà costituita da una serie di prove sulle emissioni.
  Conformemente al punto 6.2.2, quando l'autorità di omologazione impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 anziché alla classe A, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:


  a) | il costruttore seleziona le circostanze specifiche d'intesa con l'autorità di omologazione; |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Quando l'autorità di omologazione chiede al costruttore di giustificare mediante prove la classificazione di un malfunzionamento specifico, conformemente al punto 6.2, la dimostrazione di conformità sarà costituita da una serie di prove sulle emissioni.

Conformemente al punto 6.2.2, quando l'autorità di omologazione impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B1 anziché alla classe A, il costruttore deve dimostrare che le emissioni dovute a quel particolare malfunzionamento sono, in determinate circostanze, inferiori agli OTL:

a)

il costruttore seleziona le circostanze specifiche d'intesa con l'autorità di omologazione;

| b) | il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL. |
| --- | --- |

b)

il costruttore non è tenuto a dimostrare che in altre circostanze le emissioni dovute al malfunzionamento sono effettivamente superiori agli OTL.

La prova delle emissioni può essere ripetuta fino a tre volte se il costruttore ne fa richiesta.

Se in una qualsiasi di queste prove si registrano emissioni inferiori agli OTL considerati, la classificazione del malfunzionamento nella classe B1 è approvata.

Quando l'autorità di omologazione impone l'effettuazione di prove per giustificare l'assegnazione di un malfunzionamento alla classe B2 anziché alla classe B1, oppure alla classe C anziché alla classe B2, la prova delle emissioni non deve essere ripetuta. Se le emissioni misurate nella prova sono superiori agli OTL o al limite di emissione, rispettivamente, il malfunzionamento deve essere riclassificato.

| Nota: | conformemente al punto 6.2.1, il presente punto non si applica ai malfunzionamenti assegnati alla classe A. |
| --- | --- |

Nota:

| 7.1.2. | Modalità della prova per la dimostrazione dell'efficienza dell'OBD
  Se l'autorità di omologazione chiede, in applicazione del punto 6.3 del presente allegato, che siano effettuate prove dell'efficienza del sistema OBD, la dimostrazione di conformità deve articolarsi nelle fasi seguenti:


  a) | l'autorità di omologazione seleziona un malfunzionamento e il costruttore mette a disposizione un componente o sistema deteriorato corrispondente; |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Se l'autorità di omologazione chiede, in applicazione del punto 6.3 del presente allegato, che siano effettuate prove dell'efficienza del sistema OBD, la dimostrazione di conformità deve articolarsi nelle fasi seguenti:

a)

l'autorità di omologazione seleziona un malfunzionamento e il costruttore mette a disposizione un componente o sistema deteriorato corrispondente;

| b) | ove opportuno e se richiesto, il costruttore dimostra, per mezzo di una prova delle emissioni, che il componente deteriorato è qualificato per una dimostrazione dell'efficienza del monitoraggio; |
| --- | --- |

b)

ove opportuno e se richiesto, il costruttore dimostra, per mezzo di una prova delle emissioni, che il componente deteriorato è qualificato per una dimostrazione dell'efficienza del monitoraggio;

| c) | il costruttore dimostra che la risposta del sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente allegato (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC ecc.) al più tardi al termine della serie di cicli di prova dell'OBD. |
| --- | --- |

c)

il costruttore dimostra che la risposta del sistema OBD è conforme alle prescrizioni del presente allegato (indicazioni dell'MI, memorizzazione del DTC ecc.) al più tardi al termine della serie di cicli di prova dell'OBD.

| 7.1.2.1. | Qualificazione del componente deteriorato
  Quando l'autorità di omologazione chiede al costruttore di qualificare un componente deteriorato mediante prove conformemente al punto 6.3.2, la dimostrazione deve essere effettuata eseguendo una prova delle emissioni.
  Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato in un sistema motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (per esempio perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova applicabile per le emissioni), il malfunzionamento di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione dà il suo assenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.
  Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere la curva di pieno carico (determinata con un motore correttamente funzionante) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione dà il suo assenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Quando l'autorità di omologazione chiede al costruttore di qualificare un componente deteriorato mediante prove conformemente al punto 6.3.2, la dimostrazione deve essere effettuata eseguendo una prova delle emissioni.

Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato in un sistema motore non consente un confronto con i valori limite per l'OBD (per esempio perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova applicabile per le emissioni), il malfunzionamento di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione dà il suo assenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.

Nel caso in cui con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non sia possibile raggiungere la curva di pieno carico (determinata con un motore correttamente funzionante) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato può essere considerato qualificato se l'autorità di omologazione dà il suo assenso sulla base della motivazione tecnica presentata dal costruttore.

| 7.1.2.2. | Rilevamento dei malfunzionamenti
  Ciascun sistema di monitoraggio selezionato dall'autorità di omologazione per essere sottoposto a prova al banco di prova motori deve rispondere all'introduzione di un componente deteriorato qualificato nel modo previsto dalle prescrizioni del presente allegato in due cicli di prova dell'OBD consecutivi conformi al punto 7.2.2 del presente allegato.
  Nel caso in cui nella descrizione del monitoraggio sia stato specificato che, per un sistema di monitoraggio specifico, occorrono più di due sequenze operative per completare il monitoraggio, il numero di cicli di prova dell'OBD può essere aumentato in base alla richiesta del costruttore previo assenso dell'autorità di omologazione.
  I singoli cicli di prova dell'OBD della prova dimostrativa devono essere separati dallo spegnimento del motore. Nel tempo che trascorre fino all'avviamento successivo si deve tenere conto delle eventuali attività di monitoraggio effettuate dopo lo spegnimento del motore e di ogni condizione necessaria che deve sussistere affinché sia effettuato il monitoraggio all'avviamento successivo.
  La prova è considerata terminata quando il sistema OBD risponde in modo conforme alle prescrizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Ciascun sistema di monitoraggio selezionato dall'autorità di omologazione per essere sottoposto a prova al banco di prova motori deve rispondere all'introduzione di un componente deteriorato qualificato nel modo previsto dalle prescrizioni del presente allegato in due cicli di prova dell'OBD consecutivi conformi al punto 7.2.2 del presente allegato.

Nel caso in cui nella descrizione del monitoraggio sia stato specificato che, per un sistema di monitoraggio specifico, occorrono più di due sequenze operative per completare il monitoraggio, il numero di cicli di prova dell'OBD può essere aumentato in base alla richiesta del costruttore previo assenso dell'autorità di omologazione.

I singoli cicli di prova dell'OBD della prova dimostrativa devono essere separati dallo spegnimento del motore. Nel tempo che trascorre fino all'avviamento successivo si deve tenere conto delle eventuali attività di monitoraggio effettuate dopo lo spegnimento del motore e di ogni condizione necessaria che deve sussistere affinché sia effettuato il monitoraggio all'avviamento successivo.

La prova è considerata terminata quando il sistema OBD risponde in modo conforme alle prescrizioni del presente allegato.

| 7.2. | Prove applicabili
  Nel contesto del presente allegato:


  a) | il ciclo di prova delle emissioni è il ciclo di prova usato per misurare le emissioni regolamentate quando si qualifica un componente o un sistema deteriorato; |
| --- | --- | --- |

7.2.

Nel contesto del presente allegato:

a)

il ciclo di prova delle emissioni è il ciclo di prova usato per misurare le emissioni regolamentate quando si qualifica un componente o un sistema deteriorato;

| b) | il ciclo di prova dell'OBD è il ciclo di prova usato per dimostrare la capacità dei sistemi di monitoraggio OBD di individuare malfunzionamenti. |
| --- | --- |

b)

il ciclo di prova dell'OBD è il ciclo di prova usato per dimostrare la capacità dei sistemi di monitoraggio OBD di individuare malfunzionamenti.

| 7.2.1. | Ciclo di prova delle emissioni
  Il ciclo di prova previsto dal presente allegato per la misurazione delle emissioni è il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 4. |
| --- | --- |

7.2.1.

Il ciclo di prova previsto dal presente allegato per la misurazione delle emissioni è il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 4.

| 7.2.2. | Ciclo di prova dell'OBD
  Il ciclo di prova dell'OBD previsto dal presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritta nell'allegato 4.
  Su richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, per un sistema di monitoraggio specifico può essere usato un ciclo alternativo di prove sull'OBD (per esempio la parte a freddo del ciclo WHTC). La richiesta deve essere corredata di elementi (considerazioni tecniche, risultati di prove, simulazioni ecc.) che dimostrino che:


  a) | il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l'idoneità del sistema di monitoraggio in condizioni di guida reali; e |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Il ciclo di prova dell'OBD previsto dal presente allegato è la parte a caldo del ciclo WHTC descritta nell'allegato 4.

Su richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, per un sistema di monitoraggio specifico può essere usato un ciclo alternativo di prove sull'OBD (per esempio la parte a freddo del ciclo WHTC). La richiesta deve essere corredata di elementi (considerazioni tecniche, risultati di prove, simulazioni ecc.) che dimostrino che:

a)

il ciclo di prova richiesto permette di dimostrare l'idoneità del sistema di monitoraggio in condizioni di guida reali; e

| b) | la parte a caldo del ciclo WHTC è meno adatta per il monitoraggio considerato (per esempio per il monitoraggio del consumo dei fluidi). |
| --- | --- |

b)

la parte a caldo del ciclo WHTC è meno adatta per il monitoraggio considerato (per esempio per il monitoraggio del consumo dei fluidi).

| 7.2.3. | Condizioni di effettuazione delle prove
  Le condizioni (temperatura, altitudine, qualità del carburante ecc.) di effettuazione delle prove di cui ai punti 7.2.1 e 7.2.2 devono essere quelle prescritte per il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 4.
  Nel caso delle prove delle emissioni effettuate allo scopo di giustificare l'assegnazione di uno specifico malfunzionamento alla classe B1, le condizioni della prova possono, per decisione del costruttore, essere diverse da quelle indicate ai punti precedenti conformemente al punto 6.2.2. |
| --- | --- |

7.2.3.

Le condizioni (temperatura, altitudine, qualità del carburante ecc.) di effettuazione delle prove di cui ai punti 7.2.1 e 7.2.2 devono essere quelle prescritte per il ciclo di prova WHTC descritto nell'allegato 4.

Nel caso delle prove delle emissioni effettuate allo scopo di giustificare l'assegnazione di uno specifico malfunzionamento alla classe B1, le condizioni della prova possono, per decisione del costruttore, essere diverse da quelle indicate ai punti precedenti conformemente al punto 6.2.2.

| 7.3. | Procedura dimostrativa per il monitoraggio dell'efficienza
  Per il monitoraggio dell'efficienza il costruttore può utilizzare le prescrizioni per la dimostrazione di cui all'appendice 7 del presente allegato.
  Le autorità di omologazione possono approvare l'impiego da parte di un costruttore di un tipo di tecnica di monitoraggio dell'efficacia diverso da quello indicato nell'appendice 7 del presente allegato. Il tipo di monitoraggio prescelto deve essere dimostrato dal costruttore mediante una documentazione tecnica solida, fondata sulle caratteristiche del progetto, o mediante riferimento a precedenti omologazioni o con un altro metodo accettabile, purché solido, tempestivo ed efficace almeno quanto i metodi indicati nell'appendice 7 del presente allegato. |
| --- | --- |

7.3.

Per il monitoraggio dell'efficienza il costruttore può utilizzare le prescrizioni per la dimostrazione di cui all'appendice 7 del presente allegato.

Le autorità di omologazione possono approvare l'impiego da parte di un costruttore di un tipo di tecnica di monitoraggio dell'efficacia diverso da quello indicato nell'appendice 7 del presente allegato. Il tipo di monitoraggio prescelto deve essere dimostrato dal costruttore mediante una documentazione tecnica solida, fondata sulle caratteristiche del progetto, o mediante riferimento a precedenti omologazioni o con un altro metodo accettabile, purché solido, tempestivo ed efficace almeno quanto i metodi indicati nell'appendice 7 del presente allegato.

| 7.4. | Verbali di prova
  Il verbale di prova deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 4. |
| --- | --- |

7.4.

Il verbale di prova deve contenere almeno le informazioni indicate nell'appendice 4.

| 8. | Documentazione necessaria |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Documentazione per l'omologazione
  Il costruttore deve presentare un fascicolo di documentazione comprendente una descrizione completa del sistema OBD. Il fascicolo deve essere composto da due parti:


  a) | una prima parte, anche concisa, contenente dati obiettivi sui rapporti tra sistema di monitoraggio, sensori/attuatori e condizioni di utilizzo (in cui sono descritte tutte le condizioni in cui i sistemi di monitoraggio possono funzionare e quelle in cui invece non possono funzionare). La documentazione deve descrivere il funzionamento dell'OBD, compresa la graduatoria dei malfunzionamenti all'interno della classificazione gerarchica. Tale materiale deve essere trattenuto dall'autorità di omologazione. Le informazioni in esso contenute possono essere messe a disposizione di terzi su richiesta; |
| --- | --- | --- |

8.1.

Il costruttore deve presentare un fascicolo di documentazione comprendente una descrizione completa del sistema OBD. Il fascicolo deve essere composto da due parti:

a)

una prima parte, anche concisa, contenente dati obiettivi sui rapporti tra sistema di monitoraggio, sensori/attuatori e condizioni di utilizzo (in cui sono descritte tutte le condizioni in cui i sistemi di monitoraggio possono funzionare e quelle in cui invece non possono funzionare). La documentazione deve descrivere il funzionamento dell'OBD, compresa la graduatoria dei malfunzionamenti all'interno della classificazione gerarchica. Tale materiale deve essere trattenuto dall'autorità di omologazione. Le informazioni in esso contenute possono essere messe a disposizione di terzi su richiesta;

| b) | una seconda parte contenente tutti i dati, comprese le informazioni dettagliate su componenti o sistemi deteriorati e sui risultati delle relative prove, utilizzati a sostegno del processo di decisione di cui sopra, e un elenco di tutti i segnali di ingresso e uscita disponibili per il sistema motore e monitorati dal sistema OBD. In questa seconda parte devono anche essere descritte schematicamente tutte le strategie di monitoraggio e il processo decisionale. |
| --- | --- |

b)

una seconda parte contenente tutti i dati, comprese le informazioni dettagliate su componenti o sistemi deteriorati e sui risultati delle relative prove, utilizzati a sostegno del processo di decisione di cui sopra, e un elenco di tutti i segnali di ingresso e uscita disponibili per il sistema motore e monitorati dal sistema OBD. In questa seconda parte devono anche essere descritte schematicamente tutte le strategie di monitoraggio e il processo decisionale.

La seconda parte della documentazione deve rimanere strettamente riservata. Può essere conservata dall'autorità di omologazione oppure, a discrezione dell'autorità stessa, dal costruttore, ma in tale caso deve essere messa a disposizione per le verifiche ispettive dell'autorità di omologazione al momento dell'omologazione o in qualsiasi altro momento durante il periodo di validità dell'omologazione.

| 8.1.1. | Documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni seguenti per ciascun componente o sistema monitorato:


  a) | malfunzionamenti e relativi DTC; |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni seguenti per ciascun componente o sistema monitorato:

a)

malfunzionamenti e relativi DTC;

| b) | metodo di monitoraggio utilizzato per il rilevamento dei malfunzionamenti; |
| --- | --- |

b)

metodo di monitoraggio utilizzato per il rilevamento dei malfunzionamenti;

| c) | parametri utilizzati e condizioni necessarie per il rilevamento dei malfunzionamenti e, se applicabile, limiti dei criteri di guasto (monitoraggio dell'efficienza e dei componenti); |
| --- | --- |

c)

parametri utilizzati e condizioni necessarie per il rilevamento dei malfunzionamenti e, se applicabile, limiti dei criteri di guasto (monitoraggio dell'efficienza e dei componenti);

| d) | criteri di memorizzazione dei DTC; |
| --- | --- |

d)

criteri di memorizzazione dei DTC;

| e) | durata (cioè tempo/procedimento operativo necessario per completare il monitoraggio) e frequenza del monitoraggio (continuo, una volta per tratta ecc.). |
| --- | --- |

e)

durata (cioè tempo/procedimento operativo necessario per completare il monitoraggio) e frequenza del monitoraggio (continuo, una volta per tratta ecc.).

| 8.1.2. | Documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni indicate di seguito per la classificazione dei malfunzionamenti.
  La classificazione dei malfunzionamenti di ciascun DTC deve essere documentata. Tale classificazione può essere diversa per i diversi tipi di motori (per esempio in funzione della potenza del motore) della stessa famiglia di OBD di emissioni.
  Le informazioni incluse nella documentazione devono comprendere la giustificazione tecnica prescritta dal punto 4.2 del presente allegato per l'assegnazione alla classe A, B1 o B2. |
| --- | --- |

8.1.2.

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni indicate di seguito per la classificazione dei malfunzionamenti.

La classificazione dei malfunzionamenti di ciascun DTC deve essere documentata. Tale classificazione può essere diversa per i diversi tipi di motori (per esempio in funzione della potenza del motore) della stessa famiglia di OBD di emissioni.

Le informazioni incluse nella documentazione devono comprendere la giustificazione tecnica prescritta dal punto 4.2 del presente allegato per l'assegnazione alla classe A, B1 o B2.

| 8.1.3. | Documentazione relativa alla famiglia di OBD di emissioni
  La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni indicate di seguito per la famiglia di OBD di emissioni.
  Deve essere fornita una descrizione della famiglia di OBD di emissioni. La descrizione deve comprendere un elenco e una descrizione dei tipi di motori facenti parte della famiglia, la descrizione del sistema motore capostipite-OBD nonché tutti gli elementi che caratterizzano la famiglia secondo quanto indicato al punto 6.1.1 del presente allegato.
  Se la famiglia di OBD di emissioni comprende motori appartenenti a famiglie di motori diverse, deve essere fornita una descrizione riassuntiva di queste famiglie di motori.
  Inoltre, il costruttore deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input e output e l'identificazione del protocollo di comunicazione utilizzato da ciascuna famiglia di OBD di emissioni. |
| --- | --- |

8.1.3.

La documentazione inclusa nella seconda parte deve comprendere, a titolo meramente esemplificativo, le informazioni indicate di seguito per la famiglia di OBD di emissioni.

Deve essere fornita una descrizione della famiglia di OBD di emissioni. La descrizione deve comprendere un elenco e una descrizione dei tipi di motori facenti parte della famiglia, la descrizione del sistema motore capostipite-OBD nonché tutti gli elementi che caratterizzano la famiglia secondo quanto indicato al punto 6.1.1 del presente allegato.

Se la famiglia di OBD di emissioni comprende motori appartenenti a famiglie di motori diverse, deve essere fornita una descrizione riassuntiva di queste famiglie di motori.

Inoltre, il costruttore deve fornire un elenco di tutti gli elementi elettronici di input e output e l'identificazione del protocollo di comunicazione utilizzato da ciascuna famiglia di OBD di emissioni.

| 8.2. | Documentazione per l'installazione di sistemi motore dotati di OBD
  Il costruttore del motore deve includere nei documenti sull'installazione del sistema motore prescrizioni atte ad assicurare che il veicolo, utilizzato su strada o altrove a seconda dei casi, rispetti le prescrizioni del presente allegato. Tale documentazione deve includere, senza limitarvisi, quanto segue:


  a) | i requisiti tecnici dettagliati, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore; |
| --- | --- | --- |

8.2.

Il costruttore del motore deve includere nei documenti sull'installazione del sistema motore prescrizioni atte ad assicurare che il veicolo, utilizzato su strada o altrove a seconda dei casi, rispetti le prescrizioni del presente allegato. Tale documentazione deve includere, senza limitarvisi, quanto segue:

a)

i requisiti tecnici dettagliati, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore;

| b) | la procedura di verifica da effettuarsi. |
| --- | --- |

b)

la procedura di verifica da effettuarsi.

Esistenza e adeguatezza delle prescrizioni relative all'installazione possono essere controllate durante il processo di omologazione del sistema motore.

| Nota: | se il costruttore di un veicolo chiede l'omologazione diretta dell'installazione del sistema OBD sul veicolo, tale documentazione non è necessaria. |
| --- | --- |

Nota:

---

(1)  La numerazione del presente allegato ricalca la numerazione del gtr n. 5 per l'OBD armonizzato a livello mondiale (WWH-OBD). Alcuni paragrafi del gtr relativo al WWH-OBD, tuttavia, non sono necessari nel presente allegato.

(2)  Questa definizione non implica che debba essere presente un sensore per la misurazione della temperatura del liquido di raffreddamento.

(3)  Il valore misurato deve essere considerato tenendo conto della tolleranza relativa alla precisione del sistema della cella di prova e della maggiore variabilità dei risultati di prova dovuta al malfunzionamento.

(4)  Un motore può essere considerato acceso durante la fase di avviamento.

(5)  Un uso tipico di questo pacchetto di dati può essere la determinazione dell'idoneità alla circolazione del sistema motore per quanto riguarda le emissioni di base.

(6)  Un uso tipico di questo pacchetto di dati può essere la comprensione dettagliata dell'idoneità alla circolazione del sistema motore per quanto riguarda le emissioni.

(7)  Non è necessario dotare il motore degli equipaggiamenti corrispondenti al solo scopo di acquisire i dati indicati nelle tabelle 3 e 4 dell'allegato 5.

(8)  Per consentire l'accesso ai dati dell'OBD, il costruttore può usare un display diagnostico supplementare di bordo, per esempio un display montato sulla plancia. Tale dispositivo supplementare non è oggetto delle prescrizioni del presente allegato.

(9)  Sul valore indicato nell'apposita sezione del presente allegato

(10)  L'età del sistema motore o l'uso di un componente nuovo o invecchiato per le prove sono esempi di circostanze che possono influenzare il superamento degli OTL e la sua durata.

(11)  Il presente punto sarà esteso in futuro a sistemi di monitoraggio diversi da quelli utilizzati per la misurazione dei valori limite delle emissioni.

---

Allegato 9B - Appendice 1

Omologazione dell'installazione di sistemi OBD

La presente appendice prende in considerazione il caso in cui il costruttore del veicolo chieda l'omologazione dell'installazione su un veicolo di uno o più sistemi OBD facenti parte di una famiglia di OBD di emissioni e di cui è certificata la conformità alle prescrizioni del presente allegato.

In questo caso, oltre al rispetto delle prescrizioni generali contenute nel presente allegato, il costruttore è tenuto a dimostrare la corretta installazione del sistema o dei sistemi OBD. Tale dimostrazione deve essere effettuata tramite gli opportuni elementi progettuali, risultati delle prove di verifica ecc. e deve riguardare la conformità dei seguenti elementi alle prescrizioni del presente allegato:

| a) | installazione a bordo del veicolo per quanto riguarda la compatibilità del sistema OBD con il sistema motore; |
| --- | --- |

a)

installazione a bordo del veicolo per quanto riguarda la compatibilità del sistema OBD con il sistema motore;

| b) | MI (pittogramma, modalità di attivazione ecc.); |
| --- | --- |

b)

MI (pittogramma, modalità di attivazione ecc.);

| c) | interfaccia di comunicazione cablata. |
| --- | --- |

c)

interfaccia di comunicazione cablata.

Devono essere effettuati controlli sulla corretta illuminazione dell'MI, sulla memorizzazione delle informazioni e sulla comunicazione tra l'OBD e i dispositivi esterni e viceversa. Tali controlli non devono però obbligare a smontare il sistema motore (ad esempio può essere sufficiente staccare i collegamenti elettrici).

---

Allegato 9B - Appendice 2

Malfunzionamenti - Illustrazione dello stato del DTC - Illustrazione delle modalità di attivazione dell'MI e dei contatori

Nella presente appendice sono illustrate le prescrizioni dei punti 4.3 e 4.6.5 del presente allegato.

Contiene le figure seguenti:

| Figura 1: | stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1 |
| --- | --- |

Figura 1:

stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1

| Figura 2 | stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1 |
| --- | --- |

Figura 2

stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1

| Figura 3: | stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1 |
| --- | --- |

Figura 3:

stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1

| Figura 4A: | malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI |
| --- | --- |

Figura 4A:

malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI

| Figura 4B: | raffigurazione del principio di disattivazione dell'MI |
| --- | --- |

Figura 4B:

raffigurazione del principio di disattivazione dell'MI

| Figura 5: | malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi |
| --- | --- |

Figura 5:

malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi

Figura 1

Stato del DTC nel caso di un malfunzionamento di classe B1

Image 228

Note:

| | Indica il punto in cui viene eseguito il monitoraggio del malfunzionamento considerato. |
| --- | --- |

Image 229

| N, M | Questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative "essenziali" in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative "essenziali" sono stati attribuiti i valori N e M. |
| --- | --- |

N, M

Per esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

Figura 2

Stato del DTC nel caso di 2 diversi malfunzionamenti consecutivi di classe B1

Image 230

Note:

| | Indica il punto in cui viene eseguito il monitoraggio del malfunzionamento considerato. |
| --- | --- |

Image 231

N, M,

| N', M' | Questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative "essenziali" in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative "essenziali" sono stati attribuiti i valori N e M per il primo malfunzionamento, e N' e M' per il secondo malfunzionamento. |
| --- | --- |

N', M'

Per esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

| N + 40 | È la quarantesima sequenza operativa dopo il primo spegnimento dell'MI o 200 ore di funzionamento del motore, se questa condizione si verifica per prima. |
| --- | --- |

N + 40

Figura 3

Stato del DTC nel caso di un malfunzionamento ripetuto di classe B1

Image 232

Note:

| | Indica il punto in cui viene eseguito il monitoraggio del malfunzionamento considerato. |
| --- | --- |

Image 233

N, M,

| N', M' | Questo allegato prescrive che debbano essere identificate sequenze operative "essenziali" in cui si producono determinati eventi, e che debbano essere contate le sequenze operative successive. Per illustrare tale prescrizione, alle sequenze operative "essenziali" sono stati attribuiti i valori N e M per la prima occorrenza di un malfunzionamento, e N' e M' per la seconda occorrenza. |
| --- | --- |

N', M'

Per esempio, M indica la prima sequenza operativa dopo che è stato rilevato un potenziale malfunzionamento e N indica la sequenza operativa in cui l'MI si disattiva (OFF).

Figura 4A

Malfunzionamento di classe A, attivazione dell'MI e dei contatori dell'MI

Image 234

| Nota: | i particolari relativi alla disattivazione dell'MI continua sono riportati nella Figura 4B, nel caso specifico in cui è presente uno stato potenziale. |
| --- | --- |

Nota:

Figura 4B

Raffigurazione del principio di disattivazione dell'MI

Image 235

Note

| | Indica il punto in cui viene eseguito il monitoraggio del malfunzionamento considerato. |
| --- | --- |

Image 236

| M | Indica la sequenza operativa durante la quale il sistema di monitoraggio per la prima volta stabilisce in via conclusiva che non è presente alcun difetto confermato e attivo. |
| --- | --- |

M

| Caso 1 | Indica il caso in cui il sistema di monitoraggio non stabilisce in via conclusiva che è presente un difetto durante la sequenza operativa M. |
| --- | --- |

Caso 1

| Caso 2 | Indica il caso in cui il sistema di monitoraggio, durante la sequenza operativa M, individua in via conclusiva la presenza del malfunzionamento. |
| --- | --- |

Caso 2

| Caso 3 | Indica il caso in cui il sistema di monitoraggio, durante la sequenza operativa M, individua in via conclusiva la presenza del malfunzionamento dopo che ne aveva stabilita l'assenza. |
| --- | --- |

Caso 3

Figura 5

Malfunzionamento di classe B1, attivazione del contatore di B1 in 5 casi

Image 237

| Nota: | In questo esempio si ipotizza che vi sia un unico contatore di B1. |
| --- | --- |

Nota:

---

Allegato 9B - Appendice 3

Prescrizioni relative al monitoraggio

Nelle varie parti di questa appendice sono indicati i sistemi o componenti che devono essere monitorati dal sistema OBD, conformemente a quanto indicato al punto 4.2 del presente allegato. Salvo diversa indicazione, le prescrizioni si applicano a tutti i tipi di motori.

Appendice 3 - Parte 1

Monitoraggio dei componenti elettrici/elettronici

I componenti elettrici/elettronici usati per controllare o monitorare i sistemi di controllo delle emissioni descritti nella presente appendice sono soggetti a monitoraggio dei componenti conformemente a quanto indicato al punto 4.2 del presente allegato. Fra tali componenti rientrano, a titolo meramente esemplificativo, i sensori di pressione, i sensori di temperatura, i sensori dei gas di scarico ed eventualmente dell'ossigeno, i sensori di detonazione, gli iniettori per l'iniezione di carburante o reagente nei gas di scarico, gli elementi termici o bruciatori della linea di scarico, le candelette di preriscaldamento, i dispositivi di riscaldamento dell'aria di aspirazione.

In presenza di un anello di retroazione, il sistema OBD deve monitorare la capacità del sistema di mantenere la retroazione come previsto (possibili errori sono ad esempio: mancato avvio della retroazione entro il lasso di tempo indicato dal costruttore, oppure: superamento delle possibilità di regolazione della retroazione consentite dal costruttore e impossibilità del sistema di conseguire l'obiettivo) - monitoraggio dei componenti.

In particolare, se il controllo dell'iniezione del reagente avviene per mezzo di un sistema a ciclo chiuso vigono le prescrizioni per il controllo fissate per questa parte, ma i difetti individuati non sono classificati come difetti di classe C.

Nota: queste disposizioni si applicano a tutti i componenti elettrici/elettronici, anche se appartengono a un qualunque sistema di monitoraggio descritto nelle altre parti di questa appendice.

Appendice 3 - Parte 2

Sistema DPF

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema DPF dei motori che ne sono dotati:

| a) | substrato del DPF: presenza del substrato del DPF - monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

a)

substrato del DPF: presenza del substrato del DPF - monitoraggio di difetto funzionale totale;

| b) | prestazioni del DPF: intasamento del DPF - difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

b)

prestazioni del DPF: intasamento del DPF - difetto funzionale totale;

| c1) | capacità di filtraggio del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione del DPF. Questa prescrizione si applica soltanto alle emissioni di particolato - monitoraggio dei valori limite di emissione.
  Altrimenti, se del caso (1), il sistema OBD deve effettuare il seguente monitoraggio: |
| --- | --- |

c1)

capacità di filtraggio del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione del DPF. Questa prescrizione si applica soltanto alle emissioni di particolato - monitoraggio dei valori limite di emissione.

Altrimenti, se del caso (1), il sistema OBD deve effettuare il seguente monitoraggio:

| c2) | prestazioni del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione (per esempio accumulo di particolato durante il processo di filtraggio ed eliminazione del particolato nell'ambito del processo di rigenerazione forzata) - monitoraggio dell'efficienza in conformità all'appendice 8 del presente allegato.

  Nota: la rigenerazione periodica deve essere controllata alla luce della capacità del dispositivo di funzionare come previsto (ad es. di effettuare la rigenerazione in un intervallo di tempo stabilito dal costruttore, o a richiesta, ecc.). Ciò rappresenta un elemento del monitoraggio dei componenti associato al dispositivo. |
| --- | --- |

c2)

prestazioni del DPF: processi di filtraggio e rigenerazione (per esempio accumulo di particolato durante il processo di filtraggio ed eliminazione del particolato nell'ambito del processo di rigenerazione forzata) - monitoraggio dell'efficienza in conformità all'appendice 8 del presente allegato.

Nota: la rigenerazione periodica deve essere controllata alla luce della capacità del dispositivo di funzionare come previsto (ad es. di effettuare la rigenerazione in un intervallo di tempo stabilito dal costruttore, o a richiesta, ecc.). Ciò rappresenta un elemento del monitoraggio dei componenti associato al dispositivo.

Appendice 3 - Parte 3

Monitoraggio della riduzione catalitica selettiva (SCR)

Ai fini di questa parte, la sigla SCR indica la riduzione catalitica selettiva o un altro dispositivo di catalizzazione degli NOx con funzionamento in magro. Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema SCR nei motori che ne sono dotati:

| a) | sistema di iniezione del reagente attivo/intrusivo: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

a)

sistema di iniezione del reagente attivo/intrusivo: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro - monitoraggio dell'efficienza.

| b) | reagente attivo/intrusivo: consumo corretto del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) - monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

b)

reagente attivo/intrusivo: consumo corretto del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) - monitoraggio dell'efficienza;

| c) | reagente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, qualità del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) - monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

c)

reagente attivo/intrusivo: nella misura del possibile, qualità del reagente se ne viene usato uno diverso dal carburante (ad esempio urea) - monitoraggio dell'efficienza;

| d) | efficienza di conversione del catalizzatore SCR: capacità del catalizzatore SCR di convertire gli NOx - monitoraggio dei valori limite di emissione. |
| --- | --- |

d)

efficienza di conversione del catalizzatore SCR: capacità del catalizzatore SCR di convertire gli NOx - monitoraggio dei valori limite di emissione.

Appendice 3 - Parte 4

Trappola per NOx con funzionamento in magro (LNT o assorbitore di NOx)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema LNT nei motori che ne sono dotati:

| a) | capacità dell'LNT: capacità del sistema LNT di assorbire/immagazzinare e convertire gli NOx - monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

capacità dell'LNT: capacità del sistema LNT di assorbire/immagazzinare e convertire gli NOx - monitoraggio dell'efficienza;

| b) | sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo dell'LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

sistema di iniezione dell'agente riducente attivo/intrusivo dell'LNT: capacità del sistema di erogare correttamente l'agente riducente, sia che l'erogazione avvenga mediante iniezione nella linea di scarico, sia che avvenga nel cilindro - monitoraggio dell'efficienza.

Appendice 3 - Parte 5

Monitoraggio dei catalizzatori di ossidazione (compreso il catalizzatore di ossidazione per motori diesel, DOC)

Questa parte riguarda i catalizzatori di ossidazione, che sono separati da altri sistemi di post-trattamento. Quelli incorporati in un sistema di post-trattamento sono oggetto della parte corrispondente della presente appendice.

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei catalizzatori di ossidazione nei motori che ne sono dotati:

| a) | efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori di ossidazione di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento - monitoraggio di difetto funzionale totale; |
| --- | --- |

a)

efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori di ossidazione di convertire gli HC a monte di altri dispositivi di post-trattamento - monitoraggio di difetto funzionale totale;

| b) | efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori di ossidazione di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento - monitoraggio di difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

b)

efficienza di conversione degli HC: capacità dei catalizzatori di ossidazione di convertire gli HC a valle di altri dispositivi di post-trattamento - monitoraggio di difetto funzionale totale.

Appendice 3 - Parte 6

Monitoraggio del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema EGR nei motori che ne sono dotati:

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a1) | Portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di "portata troppo bassa" che condizioni di "portata troppo alta" - monitoraggio dei valori limite di emissione. |

Diesel

Gas

a1)

Portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di "portata troppo bassa" che condizioni di "portata troppo alta" - monitoraggio dei valori limite di emissione.

X

| a2) | Portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di "portata troppo bassa" che condizioni di "portata troppo alta" - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

a2)

Portata bassa/alta dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando sia condizioni di "portata troppo bassa" che condizioni di "portata troppo alta" - monitoraggio dell'efficienza.

X

| a3) | Portata bassa dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando condizioni di "portata troppo bassa" - monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio dell'efficienza, come specificato in questa parte. |
| --- | --- |

a3)

Portata bassa dell'EGR: capacità del sistema EGR di mantenere la portata programmata, rilevando condizioni di "portata troppo bassa" - monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio dell'efficienza, come specificato in questa parte.

X

X

| b) | Lentezza di risposta dell'attuatore dell'EGR: capacità del sistema EGR di conseguire la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

Lentezza di risposta dell'attuatore dell'EGR: capacità del sistema EGR di conseguire la portata programmata, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza.

X

X

| c1) | Raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di conseguire il raffreddamento indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

c1)

Raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di conseguire il raffreddamento indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza.

X

X

| c2) | Raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di conseguire il raffreddamento indicato dal costruttore - monitoraggio di difetto funzionale totale come specificato in questa parte. |
| --- | --- |

c2)

Raffreddamento insufficiente del dispositivo di raffreddamento dell'EGR: capacità del sistema di raffreddamento dell'EGR di conseguire il raffreddamento indicato dal costruttore - monitoraggio di difetto funzionale totale come specificato in questa parte.

X

X

| a3) | Portata bassa dell'EGR (monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio dell'efficienza) |
| --- | --- |

a3)

Portata bassa dell'EGR (monitoraggio di difetto funzionale totale o monitoraggio dell'efficienza)

Se le emissioni non superano i valori limite del sistema OBD neanche in caso di avaria totale del sistema EGR e di incapacità a mantenere il flusso di EGR richiesto, a causa per esempio del corretto funzionamento di un sistema di riduzione catalitica selettiva a valle del motore:

| 1. | se la portata del sistema EGR è controllata da un circuito chiuso e il sistema EGR non può aumentare il flusso di EGR per raggiungere la portata richiesta, il sistema OBD deve rilevare un guasto.
  Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C; |
| --- | --- |

1.

se la portata del sistema EGR è controllata da un circuito chiuso e il sistema EGR non può aumentare il flusso di EGR per raggiungere la portata richiesta, il sistema OBD deve rilevare un guasto.

Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C;

| 2. | se la portata del sistema EGR è controllata da un circuito aperto e il sistema non riscontra nessun flusso EGR pur essendo esso previsto, il sistema OBD deve rilevare un guasto.
  Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C.


  c2) | Disfunzioni del sistema di raffreddamento dell'EGR (monitoraggio di difetto funzionale totale) |
| --- | --- | --- |

2.

se la portata del sistema EGR è controllata da un circuito aperto e il sistema non riscontra nessun flusso EGR pur essendo esso previsto, il sistema OBD deve rilevare un guasto.

Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C.

c2)

Se un'incapacità totale del sistema di raffreddamento EGR di conseguire il raffreddamento indicato dal costruttore non determina il rilevamento del guasto da parte del sistema di controllo (perché il conseguente aumento delle emissioni non raggiunge il valore limite OBD per nessuna sostanza inquinante), il sistema OBD deve rilevare un guasto quando il sistema riscontra l'assenza di un effetto rilevabile di raffreddamento EGR.

Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C.

Appendice 3 - Parte 7

Monitoraggio del sistema di alimentazione del carburante

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di alimentazione del carburante nei motori che ne sono dotati:

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la pressione di carburante prevista con controllo a ciclo chiuso - monitoraggio dell'efficienza. |

Diesel

Gas

a)

Controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la pressione di carburante prevista con controllo a ciclo chiuso - monitoraggio dell'efficienza.

X

| b) | Controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la pressione di carburante prevista con controllo a ciclo chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

Controllo della pressione del sistema di alimentazione del carburante: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la pressione di carburante prevista con controllo a ciclo chiuso nei casi in cui il sistema è costruito in modo da poter regolare la pressione indipendentemente dagli altri parametri - monitoraggio dell'efficienza.

X

| c) | Fasatura dell'iniezione: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la fasatura prevista per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

c)

Fasatura dell'iniezione: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la fasatura prevista per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati - monitoraggio dell'efficienza.

X

| d) | Quantità di carburante iniettato: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la quantità di carburante prevista rilevando errori per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati (ad es. per la pre-iniezione, l'iniezione principale o la post-iniezione) - monitoraggio dei valori limite di emissione. |
| --- | --- |

d)

Quantità di carburante iniettato: capacità del sistema di alimentazione del carburante di conseguire la quantità di carburante prevista rilevando errori per almeno un ciclo di iniezione quando il motore è dotato dei sensori appropriati (ad es. per la pre-iniezione, l'iniezione principale o la post-iniezione) - monitoraggio dei valori limite di emissione.

X

| e) | Sistema di iniezione del carburante: capacità di mantenere il rapporto aria-carburante previsto (comprese, a titolo meramente esemplificativo, le possibilità di autoadattamento) - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

e)

Sistema di iniezione del carburante: capacità di mantenere il rapporto aria-carburante previsto (comprese, a titolo meramente esemplificativo, le possibilità di autoadattamento) - monitoraggio dell'efficienza.

X

Appendice 3 - Parte 8

Sistema di gestione dell'aria e di controllo della pressione di sovralimentazione/del turbocompressore

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di gestione dell'aria e di controllo della pressione di sovralimentazione/del turbocompressore nei motori che ne sono dotati:

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a1) | Pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo alta: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando sia condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" che condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo alta" - monitoraggio dei valori limite di emissione. |

Diesel

Gas

a1)

Pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo alta: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando sia condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" che condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo alta" - monitoraggio dei valori limite di emissione.

X

| a2) | Pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo alta: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando sia condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" che condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo alta" - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

a2)

Pressione di sovralimentazione troppo bassa/troppo alta: capacità del sistema EGR di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando sia condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" che condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo alta" - monitoraggio dell'efficienza.

X

| a3) | Pressione di sovralimentazione troppo bassa: capacità del sistema di sovralimentazione di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" - monitoraggio di difetto funzionale totale o dell'efficienza come indicato alla presente voce. |
| --- | --- |

a3)

Pressione di sovralimentazione troppo bassa: capacità del sistema di sovralimentazione di mantenere la pressione di sovralimentazione prevista rilevando condizioni di "pressione di sovralimentazione troppo bassa" - monitoraggio di difetto funzionale totale o dell'efficienza come indicato alla presente voce.

X

X

| b) | Lentezza di risposta del turbocompressore a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di conseguire la geometria prevista entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

Lentezza di risposta del turbocompressore a geometria variabile (VGT): capacità del sistema VGT di conseguire la geometria prevista entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza.

X

X

| c) | Raffreddamento dell'aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione - difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

c)

Raffreddamento dell'aria di sovralimentazione: efficienza di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione - difetto funzionale totale.

X

X

| a3) | Pressione di sovralimentazione troppo bassa (monitoraggio di difetto funzionale totale) |
| --- | --- |

a3)

Pressione di sovralimentazione troppo bassa (monitoraggio di difetto funzionale totale)

| 1. | Se le emissioni non superano i valori limite del sistema OBD neanche quando il sistema di sovralimentazione è del tutto incapace di mantenere la pressione richiesta e la pressione di sovralimentazione è controllata da un circuito chiuso, il sistema OBD deve rilevare un guasto quando il sistema di sovralimentazione non riesce ad aumentare la pressione fino a raggiungere il livello di sovralimentazione previsto.
  Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C. |
| --- | --- |

1.

Se le emissioni non superano i valori limite del sistema OBD neanche quando il sistema di sovralimentazione è del tutto incapace di mantenere la pressione richiesta e la pressione di sovralimentazione è controllata da un circuito chiuso, il sistema OBD deve rilevare un guasto quando il sistema di sovralimentazione non riesce ad aumentare la pressione fino a raggiungere il livello di sovralimentazione previsto.

Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C.

| 2. | Se le emissioni non superano i valori limite del sistema OBD neanche quando il sistema di sovralimentazione è del tutto incapace di mantenere la pressione richiesta e la pressione di sovralimentazione è controllata da un circuito chiuso, il sistema OBD deve segnalare un guasto quando il sistema di sovralimentazione non riesce ad aumentare la pressione fino a raggiungere il livello di sovralimentazione previsto.
  Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C; |
| --- | --- |

2.

Se le emissioni non superano i valori limite del sistema OBD neanche quando il sistema di sovralimentazione è del tutto incapace di mantenere la pressione richiesta e la pressione di sovralimentazione è controllata da un circuito chiuso, il sistema OBD deve segnalare un guasto quando il sistema di sovralimentazione non riesce ad aumentare la pressione fino a raggiungere il livello di sovralimentazione previsto.

Tale guasto non deve essere classificato come guasto di classe C;

Appendice 3 - Parte 9

Sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT)

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT) nei motori che ne sono dotati:

| a) | mancato conseguimento della fasatura prevista da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di conseguire la fasatura prevista - monitoraggio dell'efficienza; |
| --- | --- |

a)

mancato conseguimento della fasatura prevista da parte del sistema VVT: capacità del sistema VVT di conseguire la fasatura prevista - monitoraggio dell'efficienza;

| b) | lentezza di risposta del sistema VVT: capacità del sistema VVT di conseguire la fasatura prevista, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

lentezza di risposta del sistema VVT: capacità del sistema VVT di conseguire la fasatura prevista, una volta ricevuto il comando, entro il lasso di tempo indicato dal costruttore - monitoraggio dell'efficienza.

Appendice 3 - Parte 10

Monitoraggio delle accensioni irregolari

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Nessuna prescrizione. |

Diesel

Gas

a)

Nessuna prescrizione.

X

| b) | Accensione irregolare che può danneggiare il catalizzatore (ad es. controlli su una certa percentuale di accensioni irregolari in un arco di tempo determinato) - monitoraggio dell'efficienza. |
| --- | --- |

b)

Accensione irregolare che può danneggiare il catalizzatore (ad es. controlli su una certa percentuale di accensioni irregolari in un arco di tempo determinato) - monitoraggio dell'efficienza.

X

Appendice 3 - Parte 11

Monitoraggio del sistema di ventilazione del basamento

Nessuna prescrizione.

Appendice 3 - Parte 12

Monitoraggio del sistema di raffreddamento del motore

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento dei seguenti elementi del sistema di raffreddamento del motore:

| a) | temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Non è necessario per i costruttori monitorare il termostato se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD - difetto funzionale totale. |
| --- | --- |

a)

temperatura del liquido di raffreddamento (termostato): termostato bloccato aperto. Non è necessario per i costruttori monitorare il termostato se il malfunzionamento non disabilita altri sistemi di monitoraggio del sistema OBD - difetto funzionale totale.

Non è necessario per i costruttori monitorare la temperatura del liquido di raffreddamento o del sensore della temperatura del liquido di raffreddamento se la temperatura o il relativo sensore non sono usati per attivare un controllo a ciclo chiuso/di feedback di un sistema di controllo delle emissioni e/o se non provocano la disabilitazione di altri sistemi di monitoraggio.

I costruttori possono sospendere o ritardare il funzionamento del sistema di monitoraggio per il tempo necessario al raggiungimento della temperatura di attivazione della regolazione a ciclo chiuso se il motore è sottoposto a condizioni che possono falsare i risultati della diagnosi (ad es. funzionamento del motore al minimo per più del 50-75 % della fase di riscaldamento).

Appendice 3 - Parte 13

Monitoraggio dei sensori dei gas di scarico e dell'ossigeno

Il sistema OBD deve monitorare:

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sensori dei gas di scarico nei motori che ne sono dotati conformemente alla parte 1 della presente appendice - monitoraggio dei componenti. |

Diesel

Gas

a)

Il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sensori dei gas di scarico nei motori che ne sono dotati conformemente alla parte 1 della presente appendice - monitoraggio dei componenti.

X

X

| b) | I sensori sia primari che secondari dell'ossigeno (controllo del carburante). Il corretto funzionamento di questi sensori in quanto sensori dei gas di scarico deve essere monitorato conformemente alla parte 1 della presente appendice - monitoraggio dei componenti. |
| --- | --- |

b)

I sensori sia primari che secondari dell'ossigeno (controllo del carburante). Il corretto funzionamento di questi sensori in quanto sensori dei gas di scarico deve essere monitorato conformemente alla parte 1 della presente appendice - monitoraggio dei componenti.

X

Appendice 3 - Parte 14

Monitoraggio del sistema di controllo del minimo

Il sistema OBD deve monitorare il corretto funzionamento degli elementi elettrici dei sistemi di controllo del minimo nei motori che ne sono dotati conformemente alla parte 1 della presente appendice.

Appendice 3 - Parte 15

Catalizzatore a tre vie

Il sistema OBD deve controllare il corretto funzionamento del catalizzatore a tre vie nei motori che ne sono dotati:

| | Diesel | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Efficienza di conversione del catalizzatore a tre vie: capacità del catalizzatore di convertire NOx e CO - monitoraggio dell'efficienza. |

Diesel

Gas

a)

Efficienza di conversione del catalizzatore a tre vie: capacità del catalizzatore di convertire NOx e CO - monitoraggio dell'efficienza.

X

---

(1)  c1 si applica alle fasi B e C come indicato nella tabella 1 dell'allegato 3, c2 alla fase A come indicato nella tabella 1 dell'allegato 3.

---

Allegato 9B - Appendice 4

Relazione di conformità tecnica

Questa relazione è redatta dall'autorità di omologazione, secondo quanto disposto ai punti 6.3.3 e 7.3 del presente allegato, dopo l'esame di un sistema OBD o di una famiglia di OBD di emissioni quando tale sistema o famiglia soddisfa le prescrizioni della presente appendice.

Nella relazione si deve fare riferimento con esattezza alla presente appendice (indicandone anche il numero di versione).

Occorre inoltre fare riferimento con esattezza al presente regolamento (indicandone anche il numero di versione).

La relazione si compone di un frontespizio, in cui è indicata la conformità finale del sistema OBD o della famiglia di OBD di emissioni, e delle 5 parti seguenti:

| Parte 1 | Informazioni sul sistema OBD |
| --- | --- |

Parte 1

Informazioni sul sistema OBD

| Parte 2 | Informazioni sulla conformità del sistema OBD |
| --- | --- |

Parte 2

Informazioni sulla conformità del sistema OBD

| Parte 3 | Informazioni sulle anomalie |
| --- | --- |

Parte 3

Informazioni sulle anomalie

| Parte 4 | Informazioni sulle prove dimostrative del sistema OBD |
| --- | --- |

Parte 4

Informazioni sulle prove dimostrative del sistema OBD

| Parte 5 | Protocollo di prova |
| --- | --- |

Parte 5

Protocollo di prova

La relazione tecnica e le parti da cui è composta devono contenere almeno tutti gli elementi indicati negli esempi che seguono.

Nella relazione deve essere indicato che la riproduzione o pubblicazione di suoi estratti non è consentita se non con l'autorizzazione scritta dell'autorità di omologazione che l'ha firmata.

Relazione di conformità finale

Il fascicolo di documentazione e il sistema OBD / la famiglia di OBD di emissioni in esso descritto/a sono conformi alle prescrizioni del seguente regolamento:

regolamento ... / versione ... / data di applicazione ... / tipo di carburante ......

Questo regolamento recepisce il seguente gtr:

gtr ... / A + B / versione ... / data ...

La relazione di conformità tecnica si compone di ...pagine.

Luogo, data:...

Autore (nome e firma)

Autorità di omologazione (nome, timbro)

Parte 1 della relazione di conformità tecnica (esempio)

Informazioni sul sistema OBD

1.   Tipo di omologazione richiesta

| Omologazione richiesta | |
| --- | --- |
| — | Omologazione di un singolo sistema OBD |

Omologazione richiesta

—

Omologazione di un singolo sistema OBD

| — | Omologazione di una famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Omologazione di una famiglia di OBD di emissioni

| — | Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia omologata di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia omologata di OBD di emissioni

| — | Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD di emissioni

| — | Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD |
| --- | --- |

—

Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD

| — | Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento |
| --- | --- |

—

Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

2.   Informazioni sul sistema OBD

| Omologazione di un singolo sistema OBD | |
| --- | --- |
| — | Tipo o tipi (1) di famiglia di sistemi motore (se del caso, cfr. punto 6.1 del presente allegato), oppure tipo o tipi1 di sistema o sistemi motore |

Omologazione di un singolo sistema OBD

—

Tipo o tipi (1) di famiglia di sistemi motore (se del caso, cfr. punto 6.1 del presente allegato), oppure tipo o tipi1 di sistema o sistemi motore

| — | Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

. . . .

Omologazione di una famiglia di OBD di emissioni

. . . .

| — | Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1)

| — | Tipo1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni

| — | Elenco dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni

| — | Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Omologazione di un sistema OBD in quanto componente di una famiglia omologata di OBD di emissioni

| — | Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori facenti parte della famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1)

| — | Tipo1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni

| — | Elenco dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni

| — | Nome della famiglia di sistemi motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD (se del caso) |
| --- | --- |

—

Nome della famiglia di sistemi motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD (se del caso)

| — | Tipo1 di sistema motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD |
| --- | --- |

—

Tipo1 di sistema motore cui è riferibile il nuovo sistema OBD

| — | Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

| Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD di emissioni | |
| --- | --- |
| — | Tipo aggiornato (nuovo o invariato)1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni |

Estensione per inclusione di un nuovo sistema motore in una famiglia di OBD di emissioni

—

Tipo aggiornato (nuovo o invariato)1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni

| — | Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data |
| --- | --- |

—

Descrizione estesa dell'OBD (fornita dal costruttore): riferimento e data

| — | Elenco (esteso se necessario) delle famiglie di motori cui è riferibile la famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1) |
| --- | --- |

—

Elenco (esteso se necessario) delle famiglie di motori cui è riferibile la famiglia di OBD di emissioni (se del caso, cfr. punto 6.1)

| — | Elenco (esteso se necessario) dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Elenco (esteso se necessario) dei tipi di motore1 facenti parte della famiglia di OBD di emissioni

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Estensione in seguito alla modifica progettuale del sistema OBD

| — | Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la modifica progettuale |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la modifica progettuale

| — | Elenco dei tipi di motore1 cui è riferibile la modifica progettuale |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motore1 cui è riferibile la modifica progettuale

| — | Tipo aggiornato (se del caso, nuovo o invariato)1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Tipo aggiornato (se del caso, nuovo o invariato)1 di sistema motore capostipite della famiglia di OBD di emissioni

Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Estensione per riclassificazione di un malfunzionamento

| — | Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la riclassificazione |
| --- | --- |

—

Elenco delle famiglie di motori (se del caso) cui è riferibile la riclassificazione

| — | Elenco dei tipi di motore1 cui è riferibile la riclassificazione |
| --- | --- |

—

Elenco dei tipi di motore1 cui è riferibile la riclassificazione

Descrizione dell'OBD modificato (fornita dal costruttore): riferimento e data

. . . .

. . . .

. . . .

Parte 2 della relazione di conformità tecnica (esempio)

Informazioni sulla conformità del sistema OBD

1.   Fascicolo di documentazione

| Gli elementi forniti dal costruttore nel fascicolo di documentazione della famiglia di OBD di emissioni sono completi e conformi alle prescrizioni del punto 8 del presente allegato riguardo agli aspetti seguenti: | |
| --- | --- |
| — | Documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato |

Gli elementi forniti dal costruttore nel fascicolo di documentazione della famiglia di OBD di emissioni sono completi e conformi alle prescrizioni del punto 8 del presente allegato riguardo agli aspetti seguenti:

—

Documentazione relativa a ciascun componente o sistema monitorato

| — | Documentazione relativa a ciascun DTC |
| --- | --- |

—

Documentazione relativa a ciascun DTC

| — | Documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti |
| --- | --- |

—

Documentazione relativa alla classificazione dei malfunzionamenti

| — | Documentazione relativa alla famiglia di OBD di emissioni |
| --- | --- |

—

Documentazione relativa alla famiglia di OBD di emissioni

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

SÌ / NO

| — | La documentazione prescritta dal punto 8.2 del presente allegato per l'installazione di un sistema OBD in un veicolo è stata inserita dal costruttore nel fascicolo di documentazione, è completa ed è conforme alle prescrizioni del presente allegato: |
| --- | --- |

—

La documentazione prescritta dal punto 8.2 del presente allegato per l'installazione di un sistema OBD in un veicolo è stata inserita dal costruttore nel fascicolo di documentazione, è completa ed è conforme alle prescrizioni del presente allegato:

SÌ / NO

| — | L'installazione del sistema motore dotato del sistema OBD è conforme all'appendice 1 del presente allegato: |
| --- | --- |

—

L'installazione del sistema motore dotato del sistema OBD è conforme all'appendice 1 del presente allegato:

SÌ / NO

2.   Contenuto della documentazione

| Monitoraggio

  I sistemi di monitoraggio sono conformi alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato: | SÌ / NO |
| --- | --- |
| Classificazione

  La classificazione dei malfunzionamenti è conforme alle prescrizioni del punto 4.5 del presente allegato: | SÌ / NO |
| Modalità di attivazione della spia MI

  Conformemente al punto 4.6.3 del presente allegato, le modalità di attivazione della spia MI sono le seguenti:
  l'attivazione e lo spegnimento della spia di malfunzionamento sono conformi alle prescrizioni del punto 4.6 del presente allegato: | Selettive /
  Non selettive
  SÌ / NO |
| Registrazione e cancellazione dei DTC

  La registrazione e la cancellazione dei DTC sono conformi alle prescrizioni dei punti 4.3 e 4.4 del presente allegato: | SÌ / NO |
| Disabilitazione del sistema OBD

  Le strategie descritte nel fascicolo di documentazione per la disconnessione o la disabilitazione temporanee del sistema OBD sono conformi alle prescrizioni del punto 5.2 del presente allegato: | SÌ / NO |
| Sicurezza del sistema elettronico

  Le misure descritte dal costruttore per la sicurezza del sistema elettronico sono conformi alle prescrizioni del punto 4.8 del presente allegato: | SÌ / NO |

Monitoraggio

I sistemi di monitoraggio sono conformi alle prescrizioni del punto 4.2 del presente allegato:

SÌ / NO

Classificazione

La classificazione dei malfunzionamenti è conforme alle prescrizioni del punto 4.5 del presente allegato:

SÌ / NO

Modalità di attivazione della spia MI

Conformemente al punto 4.6.3 del presente allegato, le modalità di attivazione della spia MI sono le seguenti:

l'attivazione e lo spegnimento della spia di malfunzionamento sono conformi alle prescrizioni del punto 4.6 del presente allegato:

Selettive /

Non selettive

SÌ / NO

Registrazione e cancellazione dei DTC

La registrazione e la cancellazione dei DTC sono conformi alle prescrizioni dei punti 4.3 e 4.4 del presente allegato:

SÌ / NO

Disabilitazione del sistema OBD

Le strategie descritte nel fascicolo di documentazione per la disconnessione o la disabilitazione temporanee del sistema OBD sono conformi alle prescrizioni del punto 5.2 del presente allegato:

SÌ / NO

Sicurezza del sistema elettronico

Le misure descritte dal costruttore per la sicurezza del sistema elettronico sono conformi alle prescrizioni del punto 4.8 del presente allegato:

SÌ / NO

Parte 3 della relazione di conformità tecnica (esempio)

Informazioni sulle anomalie

| Numero di anomalie del sistema OBD | (ad es. 4 anomalie) |
| --- | --- |
| Le anomalie sono conformi alle prescrizioni del punto 6.4 del presente allegato: | SÌ / NO |
| Anomalia n. 1 | |
| — | Oggetto dell'anomalia |

Numero di anomalie del sistema OBD

(ad es. 4 anomalie)

Le anomalie sono conformi alle prescrizioni del punto 6.4 del presente allegato:

SÌ / NO

Anomalia n. 1

—

Oggetto dell'anomalia

Per esempio, misurazione della concentrazione di urea (SCR) entro le tolleranze definite

| — | Periodo in cui è ammessa l'anomalia |
| --- | --- |

—

Periodo in cui è ammessa l'anomalia

Per esempio un anno/sei mesi dopo la data di omologazione

(Descrizione delle anomalie da 2 a n-1)

Anomalia n. n

| — | Oggetto dell'anomalia |
| --- | --- |

—

Oggetto dell'anomalia

Per esempio, misurazione della concentrazione di NH3 a monte del sistema SCR

| — | Periodo in cui è ammessa l'anomalia |
| --- | --- |

—

Periodo in cui è ammessa l'anomalia

Per esempio un anno/sei mesi dopo la data di omologazione

Parte 4 della relazione di conformità tecnica (esempio)

Prove dimostrative del sistema OBD

1.   Risultati delle prove del sistema OBD

| Risultati delle prove

  Il sistema OBD descritto nel fascicolo di documentazione conforme di cui sopra ha superato le prove prescritte dal punto 6 del presente allegato, effettuate per dimostrare la conformità dei sistemi di monitoraggio e delle classificazioni di malfunzionamento indicati nella parte 5: | SÌ / NO |
| --- | --- |

Risultati delle prove

Il sistema OBD descritto nel fascicolo di documentazione conforme di cui sopra ha superato le prove prescritte dal punto 6 del presente allegato, effettuate per dimostrare la conformità dei sistemi di monitoraggio e delle classificazioni di malfunzionamento indicati nella parte 5:

SÌ / NO

Informazioni particolareggiate sulle prove dimostrative effettuate sono riportate nella parte 5.

1.1.   Sistema OBD sottoposto a prova sul banco di prova motori

| Motore | |
| --- | --- |
| — | Denominazione del motore (costruttore e denominazione commerciale): |

Motore

—

Denominazione del motore (costruttore e denominazione commerciale):

| — | Tipo di motore (quale indicato nel documento di omologazione): |
| --- | --- |

—

Tipo di motore (quale indicato nel documento di omologazione):

| — | Numero del motore (numero di serie): |
| --- | --- |

—

Numero del motore (numero di serie):

. . . .

. . . .

. . . .

Centraline cui è riferibile il presente allegato (comprese ECU del motore)

| — | Funzionalità principale: |
| --- | --- |

—

Funzionalità principale:

| — | Numero di identificazione (software e taratura): |
| --- | --- |

—

Numero di identificazione (software e taratura):

. . . .

. . . .

Strumento diagnostico (scanner usato durante le prove)

| — | Fabbricante: |
| --- | --- |

—

Fabbricante:

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

| — | Software / versione |
| --- | --- |

—

Software / versione

. . . .

. . . .

. . . .

Informazioni sulla prova

| — | Condizioni ambiente (temperatura, umidità, pressione): |
| --- | --- |

—

Condizioni ambiente (temperatura, umidità, pressione):

| — | Luogo della prova (compresa altitudine): |
| --- | --- |

—

Luogo della prova (compresa altitudine):

| — | Carburante di prova: |
| --- | --- |

—

Carburante di prova:

| — | Olio motore: |
| --- | --- |

—

Olio motore:

| — | Data della prova: |
| --- | --- |

—

Data della prova:

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

2.   Prove dimostrative riguardanti l'installazione del sistema OBD

| Oltre che per il sistema OBD o la famiglia di OBD di emissioni, sono state effettuate prove relativamente all'installazione sul veicolo del sistema OBD o dei sistemi OBD di una famiglia di OBD di emissioni, conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato 9B: | SÌ / NO |
| --- | --- |

Oltre che per il sistema OBD o la famiglia di OBD di emissioni, sono state effettuate prove relativamente all'installazione sul veicolo del sistema OBD o dei sistemi OBD di una famiglia di OBD di emissioni, conformemente alle prescrizioni dell'appendice 1 dell'allegato 9B:

SÌ / NO

2.1.   Risultati della prova relativa all'installazione del sistema OBD

| Risultati della prova

  Se è stata effettuata una prova relativamente all'installazione del sistema OBD sul veicolo, tale prova ha avuto esito positivo conformemente a quanto indicato nell'appendice 1 dell'allegato 9B: | SÌ / NO |
| --- | --- |

Risultati della prova

Se è stata effettuata una prova relativamente all'installazione del sistema OBD sul veicolo, tale prova ha avuto esito positivo conformemente a quanto indicato nell'appendice 1 dell'allegato 9B:

SÌ / NO

2.2.   Installazione sottoposta a prova

Se l'installazione del sistema OBD è stata sottoposta a prova su un veicolo:

| Veicolo sottoposto a prova | |
| --- | --- |
| — | Denominazione del veicolo (costruttore e denominazione commerciale): |

Veicolo sottoposto a prova

—

Denominazione del veicolo (costruttore e denominazione commerciale):

| — | Tipo di veicolo: |
| --- | --- |

—

Tipo di veicolo:

| — | Numero di identificazione del veicolo (VIN): |
| --- | --- |

—

Numero di identificazione del veicolo (VIN):

. . . .

. . . .

. . . .

Strumento diagnostico (scanner usato per la prova)

| — | Fabbricante: |
| --- | --- |

—

Fabbricante:

| — | Tipo: |
| --- | --- |

—

Tipo:

| — | Software / versione: |
| --- | --- |

—

Software / versione:

. . .

. . . .

. . . .

Informazioni sulla prova

| — | Luogo e data: |
| --- | --- |

—

Luogo e data:

. . . .

Parte 5 della relazione di conformità tecnica (esempio)

Protocollo di prova

Prova dimostrativa del sistema OBD

| - Aspetti generali - | - Dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti - | - Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD - |
| --- | --- | --- |
| | - Prova - | - Livello di emissioni - | - Classificazione - | - Qualificazione del componente deteriorato - | - Attivazione della spia MI - |
| Modalità di guasto | Codice di guasto | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | Superiore a OTL | Inferiore a OTL | Inferiore a EL + X | Classificazione proposta dal costruttore | Classificazione finale (1) | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | Qualificato | Prova eseguita secondo il punto | Ciclo di prova | MI continua dopo ... ciclo | MI breve dopo ... ciclo | MI a richiesta dopo ... ciclo |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Valvola di dosaggio SCR | P2... | Nessuna prova | | - | - | - | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | Sì | 6.3.1. | WHTC | 2° | | |
| Valvola EGR elettrica | P1... | Nessuna prova | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Sì | 6.3.1. | WHTC | | 1° | |
| Valvola EGR meccanica | P1... | Nessuna prova | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Sì | 6.3.1. | WHTC | | 2° | |
| Valvola EGR meccanica | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | Nessuna prova | | Sì | | | | | |
| Valvola EGR meccanica | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | Sì | 6.3.1. | WHTC | | 2° | |
| Sensore temp. aria elettrico | P1... | Nessuna prova | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2 | WHTC | Sì | 6.3.1. | WHTC | | 1° | |
| Sensore temp. olio elettrico | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | Nessuna prova | | Sì | | | | | |

- Aspetti generali -

- Dimostrazione della classificazione dei malfunzionamenti -

- Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD -

- Prova -

- Livello di emissioni -

- Classificazione -

- Qualificazione del componente deteriorato -

- Attivazione della spia MI -

Modalità di guasto

Codice di guasto

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

Superiore a OTL

Inferiore a OTL

Inferiore a EL + X

Classificazione proposta dal costruttore

Classificazione finale (1)

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

Qualificato

Prova eseguita secondo il punto

Ciclo di prova

MI continua dopo ... ciclo

MI breve dopo ... ciclo

MI a richiesta dopo ... ciclo

Valvola di dosaggio SCR

P2...

Nessuna prova

-

-

-

A

A

6.3.2.1

WHTC

Sì

6.3.1.

WHTC

2°

Valvola EGR elettrica

P1...

Nessuna prova

A

B1

6.3.2.1

WHTC

Sì

6.3.1.

WHTC

1°

Valvola EGR meccanica

P1...

Nessuna prova

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

Sì

6.3.1.

WHTC

2°

Valvola EGR meccanica

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

Nessuna prova

Sì

Valvola EGR meccanica

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

Sì

6.3.1.

WHTC

2°

Sensore temp. aria elettrico

P1...

Nessuna prova

B2

B2

6.3.2.2

WHTC

Sì

6.3.1.

WHTC

1°

Sensore temp. olio elettrico

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

Nessuna prova

Sì

Note: 1) su indicazione dell'autorità di omologazione, il malfunzionamento può essere assegnato a una classe diversa da quella proposta dal costruttore.

In questa scheda sono riportati solo i malfunzionamenti per i quali sono state effettuate prove di classificazione o di valutazione dell'efficienza e i malfunzionamenti che sono stati assegnati a una classe diversa su indicazione dell'autorità di omologazione.

Le prove dei malfunzionamenti possono essere effettuate per assegnare i malfunzionamenti alla classe appropriata e/o per valutare l'efficienza.

L'esempio della valvola meccanica EGR indica il modo in cui ciascuno di questi tre casi è considerato nella tabella.

---

(1)  Come indicato nel documento di omologazione.

---

Allegato 9B - Appendice 5

Dati freeze frame e dati a flusso

Nelle tabelle che seguono sono riportati i dati considerati ai punti 4.7.1.4 e 4.7.2 del presente allegato.

Tabella 1

Dati obbligatori

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Carico calcolato (coppia del motore in percentuale rispetto alla coppia massima disponibile al determinato regime del motore) | x | x |
| Regime del motore | x | x |
| Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (o equivalente) | x | x |
| Pressione barometrica (misurata direttamente o stimata) | x | x |
| Coppia massima di riferimento del motore | | x |
| Coppia frenante netta del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore), oppure
  Coppia effettiva / indicata del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore, per esempio calcolata in base alla quantità prevista di carburante da iniettare) | | x |
| Coppia di attrito (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore) | | x |
| Flusso di carburante del motore | | x |

Freeze frame

Dati a flusso

Carico calcolato (coppia del motore in percentuale rispetto alla coppia massima disponibile al determinato regime del motore)

x

x

Regime del motore

x

x

Temperatura del liquido di raffreddamento del motore (o equivalente)

x

x

Pressione barometrica (misurata direttamente o stimata)

x

x

Coppia massima di riferimento del motore

x

Coppia frenante netta del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore), oppure

Coppia effettiva / indicata del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore, per esempio calcolata in base alla quantità prevista di carburante da iniettare)

x

Coppia di attrito (in percentuale rispetto alla coppia massima di riferimento del motore)

x

Flusso di carburante del motore

x

"

Tabella 2

Dati facoltativi sul regime e sul carico del motore

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Coppia del motore richiesta dal conducente (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore) | x | x |
| Coppia effettiva del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore, per esempio calcolata in base alla quantità prevista di carburante da iniettare) | x | |
| Coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime del motore | | x |
| Tempo trascorso dall'avviamento del motore | x | x |

Freeze frame

Dati a flusso

Coppia del motore richiesta dal conducente (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore)

x

x

Coppia effettiva del motore (in percentuale rispetto alla coppia massima del motore, per esempio calcolata in base alla quantità prevista di carburante da iniettare)

x

Coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime del motore

x

Tempo trascorso dall'avviamento del motore

x

x

Tabella 3

Dati facoltativi, se usati dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema OBD per abilitare o disabilitare i dati OBWHSCD

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Livello del carburante (per esempio percentuale della capacità nominale del serbatoio del carburante) o pressione del serbatoio del carburante (per esempio percentuale della fascia di pressione utilizzabile del serbatoio del carburante), a seconda del caso | x | x |
| Temperatura dell'olio del motore | x | x |
| Velocità del veicolo | x | x |
| Stato dell'adattamento alla qualità del carburante (attivo/non attivo) per i motori a gas | | x |
| Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale) | x | x |

Freeze frame

Dati a flusso

Livello del carburante (per esempio percentuale della capacità nominale del serbatoio del carburante) o pressione del serbatoio del carburante (per esempio percentuale della fascia di pressione utilizzabile del serbatoio del carburante), a seconda del caso

x

x

Temperatura dell'olio del motore

x

x

Velocità del veicolo

x

x

Stato dell'adattamento alla qualità del carburante (attivo/non attivo) per i motori a gas

x

Tensione del sistema computerizzato di controllo del motore (per il chip principale)

x

x

Tabella 4

Dati facoltativi, se il motore è dotato degli equipaggiamenti indicati, rileva i dati tramite sensori o li calcola

| | Freeze frame | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Posizione assoluta della farfalla / posizione della farfalla dell'aria di aspirazione (posizione della valvola usata per regolare l'aria di aspirazione) | x | x |
| Stato del sistema di controllo del carburante diesel in caso di sistema a ciclo chiuso (per esempio sistema di regolazione della pressione del carburante a ciclo chiuso) | x | x |
| Pressione del carburante nel canale di alimentazione (rail) | x | x |
| Pressione di controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante) | x | x |
| Fasatura rappresentativa dell'iniezione di carburante (inizio della prima iniezione principale) | x | x |
| Pressione del carburante prevista nel canale di alimentazione (rail) | x | x |
| Pressione prevista per il controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante) | x | x |
| Temperatura dell'aria di aspirazione | x | x |
| Temperatura dell'aria ambiente | x | x |
| Temperatura dell'aria in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina) | x | x |
| Pressione in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina) | x | x |
| Temperatura dell'aria di sovralimentazione (a valle dell'intercooler, se presente) | x | x |
| Pressione di sovralimentazione effettiva | x | x |
| Portata dell'aria ricavata dal sensore di portata massica dell'aria | x | x |
| Ciclo di lavoro previsto / posizione prevista della valvola EGR (se l'EGR è controllato in questo modo) | x | x |
| Ciclo di lavoro effettivo / posizione effettiva della valvola EGR | x | x |
| Stato della presa di potenza (attiva o non attiva) | x | x |
| Posizione del pedale dell'acceleratore | x | x |
| Posizione assoluta ridondante del pedale | x | Se rilevata |
| Consumo istantaneo di carburante | x | x |
| Pressione di sovralimentazione prevista/da ottenere (se la pressione di sovralimentazione è usata per comandare il funzionamento del turbo) | x | x |
| Pressione di entrata nel DPF | x | x |
| Pressione di uscita dal DPF | x | x |
| Delta di pressione del DPF | x | x |
| Pressione di scarico all'uscita del motore | x | x |
| Temperatura di entrata nel DPF | x | x |
| Temperatura di uscita dal DPF | x | x |
| Temperatura dei gas di scarico all'uscita del motore | x | x |
| Velocità del turbocompressore / della turbina | x | x |
| Posizione della turbina a geometria variabile | x | x |
| Posizione prevista della turbina a geometria variabile | x | x |
| Posizione della valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione | x | x |
| Uscita del sensore del rapporto aria/carburante | | x |
| Segnale del sensore dell'ossigeno | | x |
| Segnale del sensore secondario dell'ossigeno (se presente) | | x |
| Uscita del sensore degli NOx | | x |

Freeze frame

Dati a flusso

Posizione assoluta della farfalla / posizione della farfalla dell'aria di aspirazione (posizione della valvola usata per regolare l'aria di aspirazione)

x

x

Stato del sistema di controllo del carburante diesel in caso di sistema a ciclo chiuso (per esempio sistema di regolazione della pressione del carburante a ciclo chiuso)

x

x

Pressione del carburante nel canale di alimentazione (rail)

x

x

Pressione di controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante)

x

x

Fasatura rappresentativa dell'iniezione di carburante (inizio della prima iniezione principale)

x

x

Pressione del carburante prevista nel canale di alimentazione (rail)

x

x

Pressione prevista per il controllo dell'iniezione (pressione del fluido che controlla l'iniezione di carburante)

x

x

Temperatura dell'aria di aspirazione

x

x

Temperatura dell'aria ambiente

x

x

Temperatura dell'aria in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina)

x

x

Pressione in entrata/uscita dal turbocompressore (compressore e turbina)

x

x

Temperatura dell'aria di sovralimentazione (a valle dell'intercooler, se presente)

x

x

Pressione di sovralimentazione effettiva

x

x

Portata dell'aria ricavata dal sensore di portata massica dell'aria

x

x

Ciclo di lavoro previsto / posizione prevista della valvola EGR (se l'EGR è controllato in questo modo)

x

x

Ciclo di lavoro effettivo / posizione effettiva della valvola EGR

x

x

Stato della presa di potenza (attiva o non attiva)

x

x

Posizione del pedale dell'acceleratore

x

x

Posizione assoluta ridondante del pedale

x

Se rilevata

Consumo istantaneo di carburante

x

x

Pressione di sovralimentazione prevista/da ottenere (se la pressione di sovralimentazione è usata per comandare il funzionamento del turbo)

x

x

Pressione di entrata nel DPF

x

x

Pressione di uscita dal DPF

x

x

Delta di pressione del DPF

x

x

Pressione di scarico all'uscita del motore

x

x

Temperatura di entrata nel DPF

x

x

Temperatura di uscita dal DPF

x

x

Temperatura dei gas di scarico all'uscita del motore

x

x

Velocità del turbocompressore / della turbina

x

x

Posizione della turbina a geometria variabile

x

x

Posizione prevista della turbina a geometria variabile

x

x

Posizione della valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione

x

x

Uscita del sensore del rapporto aria/carburante

x

Segnale del sensore dell'ossigeno

x

Segnale del sensore secondario dell'ossigeno (se presente)

x

Uscita del sensore degli NOx

x

---

Allegato 9B - Appendice 6

Norme di riferimento

Nella presente appendice sono riportate le norme industriali di riferimento da utilizzarsi conformemente alle disposizioni del presente allegato per l'interfaccia di comunicazione seriale con il veicolo/motore. Sono ammesse due soluzioni:

| a) | la norma ISO 27145 in combinato disposto con la norma ISO 15765-4 (protocollo CAN) o con la norma ISO 13400 (protocollo TCP/IP); |
| --- | --- |

a)

la norma ISO 27145 in combinato disposto con la norma ISO 15765-4 (protocollo CAN) o con la norma ISO 13400 (protocollo TCP/IP);

| b) | la norma SAE J1939-73. |
| --- | --- |

b)

la norma SAE J1939-73.

Ad esse si aggiungono altre norme ISO o SAE che possono essere applicate conformemente alle indicazioni contenute nel presente allegato.

Nel presente allegato, ogni riferimento alla norma ISO 27145 equivale a un riferimento a:

| a) | ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions; |
| --- | --- |

a)

ISO 27145-1 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 1 — General Information and use case definitions;

| b) | ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary; |
| --- | --- |

b)

ISO 27145-2 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 2 — Common emissions-related data dictionary;

| c) | ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary; |
| --- | --- |

c)

ISO 27145-3 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 3 — Common message dictionary;

| d) | ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment. |
| --- | --- |

d)

ISO 27145-4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements — Part 4 — Connection between vehicle and test equipment.

Nel presente allegato, ogni riferimento alla norma J1939-73 equivale a un riferimento a:

| | J1939-73 "APPLICATION LAYER - DIAGNOSTICS", datata 2011. |
| --- | --- |

J1939-73 "APPLICATION LAYER - DIAGNOSTICS", datata 2011.

Nel presente allegato, ogni riferimento alla norma ISO 13400 equivale a un riferimento a:

| a) | FDIS 13400-1: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 1: General information and use case definition; |
| --- | --- |

a)

FDIS 13400-1: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 1: General information and use case definition;

| b) | FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 2: Network and transport layer requirements and services; |
| --- | --- |

b)

FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 2: Network and transport layer requirements and services;

| c) | FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 3: IEEE 802.3 based wired vehicle interface; |
| --- | --- |

c)

FDIS 13400-3: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 3: IEEE 802.3 based wired vehicle interface;

| d) | [non ancora ultimata] 13400-4: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 4: Ethernet-based high-speed data link connector. |
| --- | --- |

d)

[non ancora ultimata] 13400-4: 2011 Road vehicles — Diagnostic communication over Internet Protocol (DoIP) — Part 4: Ethernet-based high-speed data link connector.

---

Allegato 9B - Appendice 7

Monitoraggio dell'efficienza

A.7.1.

Aspetti generali

A.7.1.1.

Nella presente appendice sono illustrate le disposizioni del processo dimostrativo da applicarsi in alcuni casi di controllo dell'efficienza.

A.7.2.

Dimostrazione del monitoraggio dell'efficienza

A.7.2.1.

Approvazione della classificazione dei guasti

A.7.2.1.1.

Come stabilito al punto 4.2.1.1 del presente allegato, in caso di monitoraggio dell'efficienza non è necessaria una correlazione con le emissioni effettive. L'autorità di omologazione può tuttavia chiedere risultati di prove per esaminare la classificazione degli effetti del malfunzionamento come indicato al punto 6.2 del presente allegato.

A.7.2.2.

Approvazione del monitoraggio dell'efficienza scelto dal costruttore

A.7.2.2.1.

Per poter approvare i criteri di efficienza scelti dal costruttore, l'autorità di omologazione deve tenere conto delle informazioni tecniche da esso fornite.

A.7.2.2.2.

La soglia di efficienza scelta dal costruttore per il sistema di monitoraggio in esame è determinata sul motore capostipite della famiglia di motori OBD durante una prova di qualificazione così eseguita:

A.7.2.2.2.1.

La prova di qualificazione si esegue nel modo descritto al punto 6.3.2 del presente allegato.

A.7.2.2.2.2.

Si misura la diminuzione dell'efficienza del componente in esame, che successivamente fungerà da soglia dell'efficienza per il motore capostipite della famiglia di motori OBD.

A.7.2.2.3.

I criteri di monitoraggio dell'efficienza approvati per il motore capostipite si considerano applicabili a tutti gli altri membri della famiglia di motori OBD, senza ulteriore dimostrazione.

A.7.2.2.4.

Previo accordo tra costruttore e autorità di omologazione è possibile adattare le soglie delle prestazioni ad altri membri della famiglia di motori OBD per coprire parametri di progetto diversi (per esempio per quanto riguarda le dimensioni dell'impianto di raffreddamento EGR). Accordi siffatti devono basarsi su elementi tecnici che ne illustrino la pertinenza.

A.7.2.2.4.1.

A richiesta dell'autorità di omologazione, un secondo membro della famiglia di motori OBD può essere sottoposto al procedimento di omologazione di cui al punto A.7.2.2.2.

A.7.2.3.

Qualificazione di componenti deteriorati

A.7.2.3.1.

Per dimostrare l'efficienza dell'OBD del sistema di monitoraggio prescelto di una famiglia di motori OBD, si qualifica un componente deteriorato sul motore capostipite della famiglia di motori OBD in conformità al punto 6.3.2 del presente allegato.

A.7.2.3.2.

Se in conformità al punto A.7.2.2.4.1 viene sottoposto a prova un secondo motore, il componente deteriorato va qualificato in questo secondo motore in conformità al punto 6.3.2 del presente allegato.

A.7.2.4.

Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD

A.7.2.4.1.

La dimostrazione dell'efficienza dell'OBD deve essere eseguita in conformità alle prescrizioni del punto 7.1.2 del presente allegato con il componente deteriorato qualificato per essere usato con il motore capostipite.

---

Allegato 9B - Appendice 8

Prescrizioni per la dimostrazione in caso di monitoraggio dell'efficienza dei filtri antiparticolato diesel con flusso a parete

A.8.1.

Aspetti generali

A.8.1.1.

Nella presente appendice è descritto il processo di dimostrazione OBD da seguire quando il processo di filtraggio di un filtro antiparticolato diesel (DPF) con flusso a parete è soggetto al monitoraggio dell'efficienza.

A.8.1.1.

Un DPF con flusso a parete può deteriorarsi a causa, per esempio, di perforazioni nel substrato del DPF o della consunzione delle sue estremità.

A.8.2.

Prova di qualificazione

A.8.2.1.

Principio

A.8.2.1.1.

Un DPF con flusso a parete deteriorato è considerato "componente qualificato deteriorato" se, nelle condizioni di funzionamento del motore stabilite per tale prova, il calo della pressione ("delta di pressione") nel DPF con flusso a parete deteriorato è pari o superiore al 60 % della perdita di pressione misurata in un DPF con flusso a parete dello stesso tipo pulito e non deteriorato.

A.8.2.1.1.1.

Il costruttore deve dimostrare che nel DPF con flusso a parete pulito e non deteriorato si esercita la stessa contropressione di quello deteriorato prima del deterioramento.

A.8.2.2.

Procedimento di qualificazione

A.8.2.2.1.

Per la qualificazione di un DPF con flusso a parete deteriorato occorre mettere in funzione il motore dotato di DPF con flusso a parete, in condizioni stazionarie, stabilizzate sui valori di regime e di carico specificati per il modo 9 del ciclo di prova WHSC di cui all'allegato 4B del presente regolamento (55 % di regime normalizzato e 50 % di coppia normalizzata).

A.8.2.2.2.

Per la qualificazione di un DPF con flusso a parete deteriorato come "componente qualificato deteriorato", il costruttore deve dimostrare che il calo della pressione nel DPF con flusso a parete deteriorato, misurato quando il sistema motore funziona alle condizioni descritte al punto A.8.2.2.1, non è inferiore alla percentuale del calo di pressione in un DPF pulito e non deteriorato nelle stesse condizioni, applicabile secondo i punti A.8.2.1.1 e A.8.2.1.2 della presente appendice.

A.8.2.3.

Dimostrazione dell'efficienza dell'OBD

A.8.2.3.1.

La dimostrazione dell'efficienza dell'OBD deve essere eseguita in conformità alle prescrizioni del punto 7.1.2 del presente allegato, con il DPF con flusso a parete deteriorato qualificato montato sul sistema motore capostipite.

---

ALLEGATO 9C

Prescrizioni tecniche per la valutazione dell'efficienza in servizio dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

1.   Applicabilità

Nella sua attuale versione, il presente allegato è applicabile solo ai veicoli stradali dotati di motore ad accensione spontanea.

2.   Riservato

3.   Definizioni

3.1.   "Rapporto di efficienza in servizio"

Il rapporto di efficienza in servizio (IUPR) (anche "efficacia in condizioni d'uso") di un sistema di monitoraggio specifico m del sistema OBD è: IUPRm = numeratorem / denominatorem.

3.2.   "Numeratore"

Il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico m (Numeratorem) è un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è messo in funzione in modo che siano soddisfatte tutte le condizioni necessarie al sistema di monitoraggio specifico per individuare un malfunzionamento.

3.3.   "Denominatore"

Il denominatore di un sistema di monitoraggio specifico m (Denominatorem) è un contatore che indica il numero di eventi durante il funzionamento del veicolo, tenuto conto delle condizioni proprie di tale sistema di monitoraggio specifico.

3.4.   "Denominatore generale"

Il denominatore generale è un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali.

3.5.   Abbreviazioni

| IUPR | rapporto di efficienza in servizio |
| --- | --- |
| IUPRm | rapporto di efficienza in servizio di un sistema di monitoraggio specifico m |

IUPR

rapporto di efficienza in servizio

IUPRm

rapporto di efficienza in servizio di un sistema di monitoraggio specifico m

4.   Prescrizioni generali

Il sistema OBD deve essere in grado di tracciare e registrare i dati dell'efficienza in servizio (punto 6) dei sistemi di monitoraggio OBD di cui al presente punto, di memorizzare tali dati nel computer e, a richiesta, di scaricarli su un'apparecchiatura esterna (punto 7).

I dati sull'efficienza in servizio di un sistema di monitoraggio si ottengono se il numeratore e il denominatore permettono di calcolare l'IUPR.

4.1.   Sistemi di monitoraggio IUPR

| 4.1.1. | Gruppi di sistemi di monitoraggio
  I costruttori sono tenuti a implementare gli algoritmi del software del sistema OBD per seguire e comunicare individualmente i dati sull'efficacia in condizioni d'uso dei gruppi di sistemi di monitoraggio indicati nell'appendice 1 del presente allegato.
  I costruttori non sono tenuti a implementare algoritmi del software del sistema OBD per tracciare e comunicare individualmente i dati sull'efficienza in servizio dei gruppi di sistemi di monitoraggio che funzionano in continuo come definito al punto 4.2.3 dell'allegato 9B del presente regolamento.
  I dati sull'efficienza in servizio dei sistemi di monitoraggio associati a più linee di scarico o a più insiemi di motori all'interno di un gruppo di sistemi di monitoraggio devono essere tracciati e registrati separatamente come indicato al punto 6 e specificato al punto 7. |
| --- | --- |

4.1.1.

I costruttori sono tenuti a implementare gli algoritmi del software del sistema OBD per seguire e comunicare individualmente i dati sull'efficacia in condizioni d'uso dei gruppi di sistemi di monitoraggio indicati nell'appendice 1 del presente allegato.

I costruttori non sono tenuti a implementare algoritmi del software del sistema OBD per tracciare e comunicare individualmente i dati sull'efficienza in servizio dei gruppi di sistemi di monitoraggio che funzionano in continuo come definito al punto 4.2.3 dell'allegato 9B del presente regolamento.

I dati sull'efficienza in servizio dei sistemi di monitoraggio associati a più linee di scarico o a più insiemi di motori all'interno di un gruppo di sistemi di monitoraggio devono essere tracciati e registrati separatamente come indicato al punto 6 e specificato al punto 7.

| 4.1.2. | Sistemi di monitoraggio multipli
  Per ogni gruppo di sistemi di monitoraggio i cui dati vanno comunicati nei modi indicati al punto 4.1.1, il sistema OBD deve tracciare separatamente i dati sull'efficienza in servizio, come indicato al punto 6, per ciascuno dei sistemi specifici appartenenti a tale gruppo. |
| --- | --- |

4.1.2.

Per ogni gruppo di sistemi di monitoraggio i cui dati vanno comunicati nei modi indicati al punto 4.1.1, il sistema OBD deve tracciare separatamente i dati sull'efficienza in servizio, come indicato al punto 6, per ciascuno dei sistemi specifici appartenenti a tale gruppo.

4.2.   Limite all'utilizzo dei dati sull'efficienza in servizio

I dati sull'efficienza in servizio di un singolo veicolo sono utilizzati per valutare statisticamente l'efficacia in condizioni d'uso del sistema OBD di un gruppo più ampio di veicoli.

Al contrario di altri dati OBD, i dati sull'efficienza in servizio non possono essere usati per trarre conclusioni sull'idoneità alla circolazione di un singolo veicolo.

5.   Prescrizioni per il calcolo del rapporto di efficienza in servizio

5.1.   Calcolo del rapporto di efficienza in servizio

Per ogni sistema di monitoraggio m considerato nel presente allegato, il rapporto di efficienza in servizio è calcolato con la formula che segue:

IUPRm = numeratorem / denominatorem

in cui numeratorem e denominatorem sono incrementati secondo le specifiche del presente punto.

| 5.1.1. | Prescrizioni applicabili al rapporto quando è calcolato e memorizzato dal sistema
  Ogni rapporto IUPRm deve avere un valore minimo di zero e un valore massimo di 7,99527 con una risoluzione di 0,000122 (1).
  Il rapporto di un componente specifico deve essere considerato zero ogni qual volta il numeratore corrispondente è uguale a zero e il denominatore corrispondente è diverso da zero.
  Il rapporto di un componente specifico deve essere considerato pari al valore massimo di 7,99527 se il denominatore corrispondente è zero e il valore effettivo del numeratore, diviso per il denominatore, supera il valore massimo di 7,99527. |
| --- | --- |

5.1.1.

Ogni rapporto IUPRm deve avere un valore minimo di zero e un valore massimo di 7,99527 con una risoluzione di 0,000122 (1).

Il rapporto di un componente specifico deve essere considerato zero ogni qual volta il numeratore corrispondente è uguale a zero e il denominatore corrispondente è diverso da zero.

Il rapporto di un componente specifico deve essere considerato pari al valore massimo di 7,99527 se il denominatore corrispondente è zero e il valore effettivo del numeratore, diviso per il denominatore, supera il valore massimo di 7,99527.

5.2.   Prescrizioni per l'incremento del numeratore

Il numeratore non deve essere incrementato più di una volta per ciclo di guida.

Il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico deve essere incrementato entro 10 secondi esclusivamente qualora siano soddisfatti i seguenti criteri in un unico ciclo di guida:

| a) | è stata soddisfatta ogni condizione di controllo necessaria al sistema di monitoraggio del componente specifico per individuare un malfunzionamento e memorizzare un DTC potenziale, come criteri di avvio, presenza o assenza di DTC connessi, lunghezza sufficiente dei tempi di monitoraggio e ordini di priorità degli atti diagnostici (per esempio, l'atto diagnostico "A" va eseguito prima dell'atto diagnostico "B");
  Nota: al fine di incrementare il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico, per determinare l'assenza di un malfunzionamento può non essere sufficiente che siano soddisfatte tutte le condizioni di monitoraggio necessarie a tale sistema. |
| --- | --- |

a)

è stata soddisfatta ogni condizione di controllo necessaria al sistema di monitoraggio del componente specifico per individuare un malfunzionamento e memorizzare un DTC potenziale, come criteri di avvio, presenza o assenza di DTC connessi, lunghezza sufficiente dei tempi di monitoraggio e ordini di priorità degli atti diagnostici (per esempio, l'atto diagnostico "A" va eseguito prima dell'atto diagnostico "B");

Nota: al fine di incrementare il numeratore di un sistema di monitoraggio specifico, per determinare l'assenza di un malfunzionamento può non essere sufficiente che siano soddisfatte tutte le condizioni di monitoraggio necessarie a tale sistema.

| b) | i sistemi di monitoraggio che, per individuare un malfunzionamento, necessitano di fasi o eventi multipli in un unico ciclo di guida, devono soddisfare tutte le condizioni di monitoraggio necessarie a realizzare tutti gli eventi; |
| --- | --- |

b)

i sistemi di monitoraggio che, per individuare un malfunzionamento, necessitano di fasi o eventi multipli in un unico ciclo di guida, devono soddisfare tutte le condizioni di monitoraggio necessarie a realizzare tutti gli eventi;

| c) | per i sistemi di monitoraggio usati per individuare un malfunzionamento che si avviano solo dopo che è stato memorizzato un DTC potenziale, numeratore e denominatore possono essere identici a quelli del sistema che ha individuato il malfunzionamento originale; |
| --- | --- |

c)

per i sistemi di monitoraggio usati per individuare un malfunzionamento che si avviano solo dopo che è stato memorizzato un DTC potenziale, numeratore e denominatore possono essere identici a quelli del sistema che ha individuato il malfunzionamento originale;

| d) | per i sistemi di monitoraggio che richiedono un funzionamento intrusivo per accertare la presenza di un malfunzionamento, il costruttore può proporre all'autorità di omologazione un modo alternativo di incrementare il numeratore. Tale alternativa deve equivalere a quella che, in presenza di un malfunzionamento, avrebbe permesso di incrementare il numeratore. |
| --- | --- |

d)

per i sistemi di monitoraggio che richiedono un funzionamento intrusivo per accertare la presenza di un malfunzionamento, il costruttore può proporre all'autorità di omologazione un modo alternativo di incrementare il numeratore. Tale alternativa deve equivalere a quella che, in presenza di un malfunzionamento, avrebbe permesso di incrementare il numeratore.

Per i sistemi di monitoraggio che funzionano o terminano la sorveglianza a motore spento, il numeratore va incrementato entro i 10 secondi che seguono la fine della sorveglianza a motore spento o durante i primi 10 secondi di avvio del motore per il successivo ciclo di funzionamento.

5.3.   Prescrizioni per l'incremento del denominatore

| 5.3.1. | Norme generali relative all'incremento
  Il denominatore deve essere incrementato una volta per ciclo di guida se durante il ciclo di guida:


  a) | il denominatore generale è incrementato nei modi indicati al punto 5.4; e |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Il denominatore deve essere incrementato una volta per ciclo di guida se durante il ciclo di guida:

a)

il denominatore generale è incrementato nei modi indicati al punto 5.4; e

| b) | il denominatore non è disabilitato in conformità al punto 5.6; e |
| --- | --- |

b)

il denominatore non è disabilitato in conformità al punto 5.6; e

| c) | se del caso, sono soddisfatte le norme aggiuntive specifiche relative all'incremento indicate al punto 5.3.2. |
| --- | --- |

c)

se del caso, sono soddisfatte le norme aggiuntive specifiche relative all'incremento indicate al punto 5.3.2.

| 5.3.2. | Norme aggiuntive sull'incremento specifiche per i sistemi di monitoraggio |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.2.1. | Denominatore specifico per il sistema di evaporazione (riservato) |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Denominatore specifico per i sistemi di aria secondaria (riservato) |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Denominatore specifico per componenti/sistemi che funzionano solo all'avvio del motore
  In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che funzionano solo all'avvio del motore devono essere incrementati se il componente o la strategia è acceso/a ("on") per un tempo pari o superiore a 10 secondi.
  Per determinare questo tempo attivo su "on", il sistema OBD può escludere il tempo di funzionamento intrusivo di uno qualunque dei componenti o delle strategie a uno stadio successivo dello stesso ciclo di guida esclusivamente a scopo di monitoraggio. |
| --- | --- |

5.3.2.3.

In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che funzionano solo all'avvio del motore devono essere incrementati se il componente o la strategia è acceso/a ("on") per un tempo pari o superiore a 10 secondi.

Per determinare questo tempo attivo su "on", il sistema OBD può escludere il tempo di funzionamento intrusivo di uno qualunque dei componenti o delle strategie a uno stadio successivo dello stesso ciclo di guida esclusivamente a scopo di monitoraggio.

| 5.3.2.4. | Denominatore specifico per i componenti o sistemi che non funzionano in continuo
  In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per i sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che non funzionano in continuo (come fasatura variabile delle valvole / VVT o valvole EGR) devono essere incrementati se tale componente o sistema viene fatto funzionare (viene cioè posizionato su "on", "aperto", "chiuso", "bloccato") in due o più occasioni durante il ciclo di guida o per un tempo cumulativo pari o superiore a 10 secondi, a seconda di quale condizione si verifichi prima. |
| --- | --- |

5.3.2.4.

In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per i sistemi di monitoraggio di componenti o sistemi che non funzionano in continuo (come fasatura variabile delle valvole / VVT o valvole EGR) devono essere incrementati se tale componente o sistema viene fatto funzionare (viene cioè posizionato su "on", "aperto", "chiuso", "bloccato") in due o più occasioni durante il ciclo di guida o per un tempo cumulativo pari o superiore a 10 secondi, a seconda di quale condizione si verifichi prima.

| 5.3.2.5. | Denominatore specifico per DPF
  In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per DPF devono essere incrementati durante almeno un ciclo di guida se il veicolo ha percorso almeno 800 chilometri o se il motore ha funzionato per almeno 750 minuti a partire dall'ultima volta che il denominatore è stato incrementato. |
| --- | --- |

5.3.2.5.

In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per DPF devono essere incrementati durante almeno un ciclo di guida se il veicolo ha percorso almeno 800 chilometri o se il motore ha funzionato per almeno 750 minuti a partire dall'ultima volta che il denominatore è stato incrementato.

| 5.3.2.6. | Denominatore specifico per catalizzatori di ossidazione
  In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per sistemi di monitoraggio di catalizzatori di ossidazione usati per la rigenerazione attiva dei DPF devono essere incrementati durante almeno un ciclo di guida se interviene una rigenerazione per un tempo pari o superiore a 10 secondi. |
| --- | --- |

5.3.2.6.

In aggiunta alle prescrizioni del punto 5.3.1, lettere a) e b), il denominatore o i denominatori per sistemi di monitoraggio di catalizzatori di ossidazione usati per la rigenerazione attiva dei DPF devono essere incrementati durante almeno un ciclo di guida se interviene una rigenerazione per un tempo pari o superiore a 10 secondi.

| 5.3.2.7. | Denominatore specifico per ibridi (riservato) |
| --- | --- |

5.3.2.7.

5.4.   Prescrizioni per l'incremento del denominatore generale

Il denominatore generale deve essere incrementato entro 10 secondi esclusivamente qualora siano soddisfatti i seguenti criteri in un unico ciclo di guida:

| a) | tempo accumulato dall'inizio del ciclo di guida pari o superiore a 600 secondi:


  i) | altitudine inferiore a 2 500 metri sul livello del mare; e |
| --- | --- | --- |

a)

tempo accumulato dall'inizio del ciclo di guida pari o superiore a 600 secondi:

i)

altitudine inferiore a 2 500 metri sul livello del mare; e

| ii) | temperatura ambiente pari o superiore a 266 K (-7 °C); e |
| --- | --- |

ii)

temperatura ambiente pari o superiore a 266 K (-7 °C); e

| iii) | temperatura ambiente pari o inferiore a 308 K (35 °C); |
| --- | --- |

iii)

temperatura ambiente pari o inferiore a 308 K (35 °C);

| b) | funzionamento cumulativo del motore ad almeno 1 150 min-1 per almeno 300 secondi nelle condizioni indicate alla precedente lettera a); in alternativa, il costruttore può far funzionare il motore a un carico calcolato pari ad almeno il 15 % o far muovere il veicolo a una velocità di almeno 40 km/h; |
| --- | --- |

b)

funzionamento cumulativo del motore ad almeno 1 150 min-1 per almeno 300 secondi nelle condizioni indicate alla precedente lettera a); in alternativa, il costruttore può far funzionare il motore a un carico calcolato pari ad almeno il 15 % o far muovere il veicolo a una velocità di almeno 40 km/h;

| c) | funzionamento continuo del veicolo al minimo (con il pedale dell'acceleratore non premuto dal conducente e velocità del veicolo pari o inferiore a 1,6 km/h o regime del motore pari o inferiore a 200 min-1 al di sopra del regime di minimo normale, a caldo) per almeno 30 secondi nelle condizioni indicate alla precedente lettera a). |
| --- | --- |

c)

funzionamento continuo del veicolo al minimo (con il pedale dell'acceleratore non premuto dal conducente e velocità del veicolo pari o inferiore a 1,6 km/h o regime del motore pari o inferiore a 200 min-1 al di sopra del regime di minimo normale, a caldo) per almeno 30 secondi nelle condizioni indicate alla precedente lettera a).

5.5.   Prescrizioni per l'incremento del contatore del ciclo di accensione

Il contatore del ciclo di accensione deve essere incrementato una sola volta per ciascun ciclo di guida.

5.6.   Disabilitazione dell'incremento dei numeratori, dei denominatori e del denominatore generale

| 5.6.1. | Entro 10 secondi dall'individuazione di un malfunzionamento (dalla memorizzazione cioè di un DTC potenziale o confermato e attivo) che disabilita un sistema di monitoraggio, il sistema OBD deve disabilitare il successivo incremento del numeratore e del denominatore corrispondenti per ogni sistema di monitoraggio disabilitato.
  Se cessa il rilevamento del malfunzionamento (per esempio il DTC potenziale è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione), l'incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi. |
| --- | --- |

5.6.1.

Se cessa il rilevamento del malfunzionamento (per esempio il DTC potenziale è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione), l'incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi.

| 5.6.2. | Entro 10 secondi dall'inizio del funzionamento di una presa di potenza (PTO) che disabilita un sistema di monitoraggio alle condizioni dell'allegato 9B, punto 5.2.5, il sistema OBD deve disabilitare il successivo incremento del numeratore e del denominatore corrispondenti per ogni sistema di monitoraggio disabilitato.
  Terminato l'intervento della PTO, l'incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi. |
| --- | --- |

5.6.2.

Terminato l'intervento della PTO, l'incremento di tutti i numeratori e denominatori corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi.

| 5.6.3. | In caso di malfunzionamento (cioè di memorizzazione di un DTC potenziale o confermato e attivo) che impedisca di stabilire se sono soddisfatti i criteri per il denominatorem di un sistema di monitoraggio m di cui al punto 5.3 (2), il sistema OBD deve disabilitare il successivo incremento del Numeratorem e del denominatorem entro 10 secondi.
  L'incremento del numeratorem e del denominatorem deve riprendere entro 10 secondi dal momento in cui il malfunzionamento non è più rilevato (ossia dal momento in cui il codice in sospeso è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione). |
| --- | --- |

5.6.3.

L'incremento del numeratorem e del denominatorem deve riprendere entro 10 secondi dal momento in cui il malfunzionamento non è più rilevato (ossia dal momento in cui il codice in sospeso è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione).

| 5.6.4. | In caso di malfunzionamento (cioè di memorizzazione di un DTC potenziale o confermato e attivo) che impedisca di stabilire se sono soddisfatti i criteri per il denominatore generale di cui al punto 5.4, il sistema OBD deve disabilitare il successivo incremento del denominatore generale entro 10 secondi.
  L'incremento del denominatore generale deve riprendere entro 10 secondi dal momento in cui il malfunzionamento non è più rilevato (ossia dal momento in cui il codice in sospeso è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione).
  L'incremento del denominatore generale non può essere disabilitato per nessun'altra condizione. |
| --- | --- |

5.6.4.

L'incremento del denominatore generale deve riprendere entro 10 secondi dal momento in cui il malfunzionamento non è più rilevato (ossia dal momento in cui il codice in sospeso è cancellato dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione).

L'incremento del denominatore generale non può essere disabilitato per nessun'altra condizione.

6.   Prescrizioni per il tracciamento e la registrazione dei dati sull'efficienza in servizio

Per ogni gruppo di sistemi di monitoraggio di cui all'appendice 1 del presente allegato, il sistema OBD deve tracciare separatamente numeratori e denominatori per ciascuno dei sistemi specifici di cui all'allegato 9B, appendice 3, e appartenenti a tale gruppo.

Deve rilevare solo il numeratore e il denominatore corrispondenti del sistema di monitoraggio specifico avente il rapporto numerico più basso.

Se due o più sistemi di monitoraggio specifici hanno rapporti identici, per il gruppo di sistemi di monitoraggio specifici devono essere rilevati il numeratore e il denominatore del sistema con il denominatore più elevato.

Per determinare senza distorsioni il rapporto più basso di un gruppo si deve tenere conto esclusivamente dei sistemi di monitoraggio specificamente menzionati in tale gruppo (per esempio, un sensore degli NOx usato per far funzionare uno dei sistemi di monitoraggio "SCR" di cui all'allegato 9B, appendice 3, parte 3, sarà annoverato nel gruppo dei sistemi di monitoraggio "sensori dei gas di scarico" e non nel gruppo "SCR").

Il sistema OBD deve tracciare e registrare anche il denominatore generale e il contatore del ciclo di accensione.

Nota: secondo il punto 4.1.1, i costruttori non sono tenuti a implementare algoritmi del software nel sistema OBD per tracciare individualmente e registrare i numeratori e i denominatori di sistemi di monitoraggio che funzionano in continuo.

7.   Prescrizioni per la memorizzazione e la comunicazione dei dati sull'efficienza in servizio

La comunicazione dei dati sull'efficienza in servizio rappresenta un nuovo caso di uso e si aggiunge ai tre casi finora esistenti, dedicati alla presenza di possibili malfunzionamenti.

7.1.   Informazioni relative ai dati sull'efficienza in servizio

Le informazioni relative ai dati sull'efficienza in servizio rilevati dal sistema OBD devono essere disponibili in caso di richiesta di un richiedente esterno ai sensi del punto 7.2.

Tali informazioni forniranno dati sull'efficienza in servizio alle autorità di omologazione.

Il sistema OBD deve fornire tutte le informazioni (in conformità alla norma applicabile indicata nell'appendice 6 dell'allegato 9B) affinché le apparecchiature esterne IUPR possano acquisire tali dati e mettere a disposizione degli ispettori le seguenti informazioni:

| a) | il numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

a)

il numero di identificazione del veicolo (VIN);

| b) | il numeratore e il denominatore di ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio rilevato dal sistema ai sensi del punto 6; |
| --- | --- |

b)

il numeratore e il denominatore di ciascun gruppo di sistemi di monitoraggio rilevato dal sistema ai sensi del punto 6;

| c) | il denominatore generale; |
| --- | --- |

c)

il denominatore generale;

| d) | il valore del contatore del ciclo di accensione; |
| --- | --- |

d)

il valore del contatore del ciclo di accensione;

| e) | il numero totale di ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

e)

il numero totale di ore di funzionamento del motore;

| f) | i DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A; |
| --- | --- |

f)

i DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe A;

| g) | i DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2). |
| --- | --- |

g)

i DTC confermati e attivi per i malfunzionamenti di classe B (B1 e B2).

Queste informazioni devono essere accessibili in modalità "solo lettura" (non azzerabili).

7.2.   Accesso ai dati sull'efficienza in servizio

L'accesso ai dati sull'efficienza in servizio deve essere consentito esclusivamente in conformità alle norme di cui all'allegato 9B, appendice 6, e ai seguenti punti (3).

L'accesso ai dati sull'efficienza in servizio non deve essere subordinato all'uso di un codice di accesso o di un altro dispositivo o metodo che può essere ottenuto solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione dei dati sull'efficienza in servizio non deve essere necessaria una decodifica unica, salvo il caso in cui tali dati siano disponibili al pubblico.

Il metodo di accesso (cioè il punto/nodo di accesso) ai dati sull'efficienza in servizio deve coincidere con quello usato per raccogliere tutte le informazioni sul sistema OBD. Questo metodo deve consentire l'accesso a tutti i dati sull'efficienza in servizio prescritti dal presente allegato.

7.3.   Reinizializzazione dei dati sull'efficienza in servizio

| 7.3.1. | Azzeramento
  Ogni numero può essere azzerato solo se viene azzerata una memoria ad accesso casuale non volatile (NVRAM) (per esempio in caso di riprogrammazione). I numeri non possono essere azzerati in nessun'altra circostanza, neppure se viene attivato uno scanner per cancellare codici di guasto. |
| --- | --- |

7.3.1.

Ogni numero può essere azzerato solo se viene azzerata una memoria ad accesso casuale non volatile (NVRAM) (per esempio in caso di riprogrammazione). I numeri non possono essere azzerati in nessun'altra circostanza, neppure se viene attivato uno scanner per cancellare codici di guasto.

| 7.3.2. | Azzeramento in caso di debordamento della memoria
  Per evitare problemi di debordamento, se il numeratore o il denominatore per un sistema di monitoraggio specifico raggiunge 65 535 ± 2, entrambi i numeri devono essere divisi per 2 prima di essere incrementati nuovamente.
  Se raggiunge il valore massimo di 65 535 ± 2, il contatore dei cicli di accensione può azzerarsi in occasione del ciclo di accensione successivo per evitare problemi di debordamento.
  Se raggiunge il valore massimo di 65 535 ± 2, il denominatore generale può azzerarsi in occasione del ciclo di accensione successivo corrispondente alla definizione di denominatore generale per evitare problemi di debordamento. |
| --- | --- |

7.3.2.

Per evitare problemi di debordamento, se il numeratore o il denominatore per un sistema di monitoraggio specifico raggiunge 65 535 ± 2, entrambi i numeri devono essere divisi per 2 prima di essere incrementati nuovamente.

Se raggiunge il valore massimo di 65 535 ± 2, il contatore dei cicli di accensione può azzerarsi in occasione del ciclo di accensione successivo per evitare problemi di debordamento.

Se raggiunge il valore massimo di 65 535 ± 2, il denominatore generale può azzerarsi in occasione del ciclo di accensione successivo corrispondente alla definizione di denominatore generale per evitare problemi di debordamento.

---

(1)  Questo valore corrisponde a un valore massimo esadecimale di 0xFFFF con una risoluzione di 0x1.

(2)  Per esempio velocità del veicolo / regime di rotazione del motore / carico calcolato, temperatura ambiente, altitudine, funzionamento al minimo o tempo di funzionamento.

(3)  Per consentire l'accesso ai dati sull'efficienza in servizio, il costruttore può usare un display diagnostico supplementare di bordo, per esempio un display montato sulla plancia. Tale dispositivo supplementare non è oggetto delle prescrizioni del presente allegato.

---

Allegato 9C - Appendice 1

Gruppi di sistemi di monitoraggio

I gruppi di sistemi di monitoraggio considerati nel presente allegato sono i seguenti:

| A. | Catalizzatori di ossidazione
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 5. |
| --- | --- |

A.

Catalizzatori di ossidazione

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 5.

| B. | Sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 3. |
| --- | --- |

B.

Sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 3.

| C. | Sensori dei gas di scarico e dell'ossigeno
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 13. |
| --- | --- |

C.

Sensori dei gas di scarico e dell'ossigeno

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 13.

| D. | Sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di fasatura variabile delle valvole (VVT)
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parti 6 e 9. |
| --- | --- |

D.

Sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di fasatura variabile delle valvole (VVT)

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parti 6 e 9.

| E. | Filtri antiparticolato (sistemi DPF)
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 2. |
| --- | --- |

E.

Filtri antiparticolato (sistemi DPF)

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 2.

| F. | Sistema di controllo della pressione di sovralimentazione
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 8. |
| --- | --- |

F.

Sistema di controllo della pressione di sovralimentazione

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 8.

| G. | Assorbitore di NOx
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 4. |
| --- | --- |

G.

Assorbitore di NOx

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 4.

| H. | Catalizzatore a tre vie
  I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 15. |
| --- | --- |

H.

Catalizzatore a tre vie

I sistemi di monitoraggio appartenenti a questo gruppo sono indicati nell'allegato 9B, appendice 3, parte 15.

| I. | Sistemi di evaporazione (riservato) |
| --- | --- |

I.

Sistemi di evaporazione (riservato)

| J. | Sistema dell'aria secondaria (riservato)
  Un sistema di monitoraggio specifico può appartenere a uno solo di questi gruppi. |
| --- | --- |

J.

Sistema dell'aria secondaria (riservato)

Un sistema di monitoraggio specifico può appartenere a uno solo di questi gruppi.

---

ALLEGATO 10

Prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo (OCE) e durante l'uso

1.

Il presente allegato fissa le prescrizioni funzionali e vieta le strategie di manomissione per motori e veicoli omologati ai sensi del presente regolamento ai fini del controllo effettivo delle emissioni per una vasta gamma di condizioni ambientali e di funzionamento dei motori, tipiche del normale funzionamento dei veicoli in servizio. Nel presente allegato sono inoltre illustrate le procedure di prova per la verifica delle emissioni fuori ciclo in sede di omologazione e durante l'uso effettivo del veicolo.

Il presente allegato è basato sul regolamento tecnico globale (gtr) OCE n. 10 armonizzato a livello mondiale.

2.

Riservato (1)

3.

Definizioni

3.1.

"Avviamento del motore": il procedimento di accensione del motore fino al raggiungimento del regime di rotazione di 150 min-1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo (quale determinato dalla leva del cambio in posizione "D" per i veicoli con cambio automatico).

3.2.

"Riscaldamento del motore": periodo di funzionamento del veicolo sufficiente perché la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunga la temperatura di almeno 70 °C.

3.3.

"Regime nominale": il regime massimo a pieno carico consentito dal regolatore e indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione, ovvero, se non è presente il regolatore, il regime al quale si ottiene la potenza massima del motore, indicato dal costruttore nella documentazione commerciale e di manutenzione.

3.4.

"Emissioni regolamentate": le "sostanze inquinanti gassose" e il "particolato" (PM) quali definiti al punto 2 del presente regolamento.

4.

Ogni sistema propulsore e ogni elemento di progettazione in grado di influire sull'emissione di sostanze inquinanti regolamentate deve essere progettato, costruito, assemblato e installato in modo che il motore e il veicolo rispettino le prescrizioni del presente allegato.

4.1.

I sistemi propulsori e i veicoli non devono essere dotati di strategie di manomissione.

4.2.

Riservato (2)

5.

Prescrizioni funzionali

5.1.

Le strategie di controllo delle emissioni devono permettere che l'uso normale del sistema propulsore avvenga nel rispetto delle disposizioni del presente allegato. L'uso non si limita alle condizioni di impiego di cui al punto 6.

5.1.1.

Una strategia BES non deve discriminare tra un'applicazione durante una prova di omologazione o di certificazione e un'altra applicazione, né deve permettere livelli di controllo delle emissioni inferiori in condizioni sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione.

5.1.2.

Una AES non deve compromettere l'efficacia della riduzione delle emissioni ottenuta da una BES nelle condizioni che è lecito attendersi durante il funzionamento e l'uso normali dei veicoli, a meno che l'AES non rientri in una delle seguenti eccezioni specifiche:

| a) | viene applicata sostanzialmente alle prove di omologazione, comprendenti le procedure di prova per la verifica delle emissioni fuori ciclo di cui al punto 7 del presente allegato e le disposizioni relative alle condizioni d'uso di cui al punto 9 del presente regolamento; |
| --- | --- |

a)

viene applicata sostanzialmente alle prove di omologazione, comprendenti le procedure di prova per la verifica delle emissioni fuori ciclo di cui al punto 7 del presente allegato e le disposizioni relative alle condizioni d'uso di cui al punto 9 del presente regolamento;

| b) | viene attivata allo scopo di proteggere il motore e/o il veicolo da danni o incidenti; |
| --- | --- |

b)

viene attivata allo scopo di proteggere il motore e/o il veicolo da danni o incidenti;

| c) | viene attivata solo durante l'avviamento o il riscaldamento del motore quali definiti nel presente allegato; |
| --- | --- |

c)

viene attivata solo durante l'avviamento o il riscaldamento del motore quali definiti nel presente allegato;

| d) | viene attivata per contrapporsi alla riduzione di un tipo di emissioni regolamentate al fine di continuare a controllare un altro tipo di emissioni regolamentate in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento, sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione. Nel complesso, una AES siffatta deve compensare gli effetti di condizioni ambientali estreme in modo da permettere un controllo accettabile di tutte le emissioni regolamentate. |
| --- | --- |

d)

viene attivata per contrapporsi alla riduzione di un tipo di emissioni regolamentate al fine di continuare a controllare un altro tipo di emissioni regolamentate in specifiche condizioni ambientali o di funzionamento, sostanzialmente diverse da quelle in cui sono avvenute le prove di omologazione o di certificazione. Nel complesso, una AES siffatta deve compensare gli effetti di condizioni ambientali estreme in modo da permettere un controllo accettabile di tutte le emissioni regolamentate.

5.2.

Limiti mondiali armonizzati (World-Harmonized Not-To-Exceed, WNTE) che le emissioni gassose e di particolato dei gas di scarico non devono superare.

5.2.1.

Le emissioni dei gas di scarico non devono oltrepassare i limiti di emissione applicabili indicati al punto 5.2.2.

5.2.2.

| a) | per la CO: 2 000 mg/kWh; |
| --- | --- |

a)

per la CO: 2 000 mg/kWh;

| b) | per i THC: 220 mg/kWh; |
| --- | --- |

b)

per i THC: 220 mg/kWh;

| c) | per gli NOx: 600 mg/kWh; |
| --- | --- |

c)

per gli NOx: 600 mg/kWh;

| d) | per il particolato (PM): 16 mg/kWh. |
| --- | --- |

d)

per il particolato (PM): 16 mg/kWh.

6.

I limiti di emissione WNTE si applicano:

| a) | a tutte le pressioni atmosferiche pari o superiori a 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

a tutte le pressioni atmosferiche pari o superiori a 82,5 kPa;

| b) | a tutte le temperature pari o inferiori alla temperatura determinata dall'equazione 5 per la pressione atmosferica specificata: |
| --- | --- |

b)

a tutte le temperature pari o inferiori alla temperatura determinata dall'equazione 5 per la pressione atmosferica specificata:

T = -0,4514 x (101,3 – pb) + 311 (5)

in cui:

| T | è la temperatura ambiente, in K |
| --- | --- |
| pb | è la pressione atmosferica, in kPa |

T

è la temperatura ambiente, in K

pb

è la pressione atmosferica, in kPa

| (c) | a qualsiasi temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

a qualsiasi temperatura del liquido di raffreddamento del motore superiore a 343 K (70 °C).

Le condizioni di pressione atmosferica e di temperatura ambiente applicabili sono indicate nella figura 1.

Gamma della pressione atmosferica e della temperatura WNTE

Figura 1

Figura 1

Illustrazione della pressione atmosferica e delle condizioni di temperatura

Illustrazione della pressione atmosferica e delle condizioni di temperatura

Image 238

| 7. | Prove di motori fuori ciclo in laboratorio e sui veicoli in sede di omologazione
  Le prescrizioni che vigono per le prove dei motori fuori ciclo in laboratorio non si applicano all'omologazione dei motori ad accensione comandata ai sensi del presente regolamento. |
| --- | --- |

7.

Prove di motori fuori ciclo in laboratorio e sui veicoli in sede di omologazione

Le prescrizioni che vigono per le prove dei motori fuori ciclo in laboratorio non si applicano all'omologazione dei motori ad accensione comandata ai sensi del presente regolamento.

| 7.1. | Zona di controllo WNTE
  La zona di controllo WNTE è rappresentata dal regime del motore e dai punti di carico definiti ai punti da 7.1.1 a 7.1.6. Nella figura 2 è illustrato un esempio di zona di controllo WNTE. |
| --- | --- |

7.1.

Zona di controllo WNTE

La zona di controllo WNTE è rappresentata dal regime del motore e dai punti di carico definiti ai punti da 7.1.1 a 7.1.6. Nella figura 2 è illustrato un esempio di zona di controllo WNTE.

| 7.1.1. | Gamma dei regimi di rotazione del motore
  La zona di controllo WNTE deve comprendere tutti i regimi di funzionamento tra la distribuzione cumulativa dei regimi del 30° percentile nel corso del ciclo di prova WHTC, dal regime minimo (n30) a quello massimo in cui la potenza è pari al 70 % del suo valore massimo (nhi). La figura 3 mostra un esempio di distribuzione della frequenza cumulativa WNTE del regime per un motore specifico. |
| --- | --- |

7.1.1.

Gamma dei regimi di rotazione del motore

La zona di controllo WNTE deve comprendere tutti i regimi di funzionamento tra la distribuzione cumulativa dei regimi del 30° percentile nel corso del ciclo di prova WHTC, dal regime minimo (n30) a quello massimo in cui la potenza è pari al 70 % del suo valore massimo (nhi). La figura 3 mostra un esempio di distribuzione della frequenza cumulativa WNTE del regime per un motore specifico.

30

hi

| 7.1.2. | Gamma delle coppie del motore
  La zona di controllo WNTE deve comprendere tutti i punti di carico del motore aventi un valore di coppia pari o superiore al 30 % del valore massimo della coppia prodotta dal motore. |
| --- | --- |

7.1.2.

Gamma delle coppie del motore

La zona di controllo WNTE deve comprendere tutti i punti di carico del motore aventi un valore di coppia pari o superiore al 30 % del valore massimo della coppia prodotta dal motore.

| 7.1.3. | Gamma della potenza del motore
  In deroga alle disposizioni di cui ai punti 7.1.1 e 7.1.2, i regimi di rotazione e i punti di carico per i quali la potenza è inferiore al 30 % della potenza massima sviluppata dal motore devono essere esclusi dalla zona di controllo WNTE per tutte le emissioni. |
| --- | --- |

7.1.3.

Gamma della potenza del motore

In deroga alle disposizioni di cui ai punti 7.1.1 e 7.1.2, i regimi di rotazione e i punti di carico per i quali la potenza è inferiore al 30 % della potenza massima sviluppata dal motore devono essere esclusi dalla zona di controllo WNTE per tutte le emissioni.

| 7.1.4. | Applicazione del concetto di famiglia di motori
  Essenzialmente, ogni motore in seno a una famiglia che presenti una curva unica coppia/potenza ha una propria zona di controllo WNTE. Per le prove in condizioni d'uso si applica la zona di controllo WNTE propria del motore interessato. Per le prove di omologazione (certificazione) nell'ambito del concetto di famiglia di motori del WHDC gtr, il costruttore può eventualmente applicare un'unica zona di controllo WNTE per la famiglia di motori, nel rispetto delle disposizioni che seguono:


  a) | può essere usata un'unica gamma di regime del motore della zona di controllo WNTE se i regimi del motore misurati n30 e nhi rientrano nel ± 3 % dei regimi del motore in base a quanto dichiarato dal costruttore. Se per un qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per determinare la zona di controllo WNTE si devono utilizzare i regimi del motore misurati; |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Applicazione del concetto di famiglia di motori

Essenzialmente, ogni motore in seno a una famiglia che presenti una curva unica coppia/potenza ha una propria zona di controllo WNTE. Per le prove in condizioni d'uso si applica la zona di controllo WNTE propria del motore interessato. Per le prove di omologazione (certificazione) nell'ambito del concetto di famiglia di motori del WHDC gtr, il costruttore può eventualmente applicare un'unica zona di controllo WNTE per la famiglia di motori, nel rispetto delle disposizioni che seguono:

a)

può essere usata un'unica gamma di regime del motore della zona di controllo WNTE se i regimi del motore misurati n30 e nhi rientrano nel ± 3 % dei regimi del motore in base a quanto dichiarato dal costruttore. Se per un qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per determinare la zona di controllo WNTE si devono utilizzare i regimi del motore misurati;

30

hi

| b) | può essere usata un'unica gamma di coppia/potenza del motore della zona di controllo WNTE se questa copre la gamma completa, dalla potenza più alta a quella più bassa della famiglia. In alternativa, è permesso il raggruppamento delle potenze del motore in diverse zone di controllo WNTE. |
| --- | --- |

b)

può essere usata un'unica gamma di coppia/potenza del motore della zona di controllo WNTE se questa copre la gamma completa, dalla potenza più alta a quella più bassa della famiglia. In alternativa, è permesso il raggruppamento delle potenze del motore in diverse zone di controllo WNTE.

Figura 2

Figura 2

Esempio di zona di controllo WNTE

Esempio di zona di controllo WNTE

Image 239

Figura 3

Figura 3

Esempio di distribuzione della frequenza cumulativa WNTE del regime

Esempio di distribuzione della frequenza cumulativa WNTE del regime

Image 240

| 7.1.5. | Esclusione di conformità da certi punti di funzionamento WNTE
  Il costruttore può richiedere che l'autorità di omologazione escluda dalla zona di controllo WNTE, durante la certificazione/omologazione, i punti di funzionamento definiti ai punti da 7.1.1 a 7.1.4. L'autorità di omologazione può concedere questa esclusione se il costruttore può dimostrare che il motore non è mai in grado di funzionare a tali punti in qualunque combinazione di veicoli. |
| --- | --- |

7.1.5.

Esclusione di conformità da certi punti di funzionamento WNTE

Il costruttore può richiedere che l'autorità di omologazione escluda dalla zona di controllo WNTE, durante la certificazione/omologazione, i punti di funzionamento definiti ai punti da 7.1.1 a 7.1.4. L'autorità di omologazione può concedere questa esclusione se il costruttore può dimostrare che il motore non è mai in grado di funzionare a tali punti in qualunque combinazione di veicoli.

| 7.2. | Durata minima dell'evento WNTE e frequenza di campionamento dei dati |
| --- | --- |

7.2.

Durata minima dell'evento WNTE e frequenza di campionamento dei dati

| 7.2.1. | Per determinare la conformità ai limiti di emissione WNTE di cui al punto 5.2, si aziona il motore nella zona di controllo WNTE definita al punto 7.1 e le sue emissioni vengono misurate e integrate durante un periodo minimo di 30 secondi. Un evento WNTE è definito come una serie unica di emissioni integrate durante il periodo di tempo. Per esempio, se il motore funziona per 65 secondi consecutivi nella zona di controllo WNTE e nelle condizioni ambientali fissate, ciò costituisce un evento unico WNTE e le emissioni corrispondono alla media nel periodo completo di 65 secondi. Nel caso di prove in laboratorio, si applica il periodo di integrazione indicato al punto 7.5. |
| --- | --- |

7.2.1.

Per determinare la conformità ai limiti di emissione WNTE di cui al punto 5.2, si aziona il motore nella zona di controllo WNTE definita al punto 7.1 e le sue emissioni vengono misurate e integrate durante un periodo minimo di 30 secondi. Un evento WNTE è definito come una serie unica di emissioni integrate durante il periodo di tempo. Per esempio, se il motore funziona per 65 secondi consecutivi nella zona di controllo WNTE e nelle condizioni ambientali fissate, ciò costituisce un evento unico WNTE e le emissioni corrispondono alla media nel periodo completo di 65 secondi. Nel caso di prove in laboratorio, si applica il periodo di integrazione indicato al punto 7.5.

| 7.2.2. | Per i motori dotati di controlli delle emissioni che comprendono eventi periodici di rigenerazione, se un evento di rigenerazione ha luogo durante la prova WNTE, il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere lungo almeno quanto il tempo intercorso tra un evento e l'altro moltiplicato per il numero di eventi di rigenerazione completi nel periodo di campionamento. Questa prescrizione si applica soltanto ai motori che inviano un segnale elettronico indicante l'inizio dell'evento di rigenerazione. |
| --- | --- |

7.2.2.

Per i motori dotati di controlli delle emissioni che comprendono eventi periodici di rigenerazione, se un evento di rigenerazione ha luogo durante la prova WNTE, il periodo di riferimento per il calcolo della media deve essere lungo almeno quanto il tempo intercorso tra un evento e l'altro moltiplicato per il numero di eventi di rigenerazione completi nel periodo di campionamento. Questa prescrizione si applica soltanto ai motori che inviano un segnale elettronico indicante l'inizio dell'evento di rigenerazione.

| 7.2.3. | Un evento WNTE è una sequenza di dati raccolti alla frequenza di almeno 1 Hz durante il funzionamento del motore nella zona di controllo WNTE per la durata minima dell'evento o più a lungo. La media dei dati misurati relativi alle emissioni si calcola sulla durata di ciascun evento WNTE. |
| --- | --- |

7.2.3.

Un evento WNTE è una sequenza di dati raccolti alla frequenza di almeno 1 Hz durante il funzionamento del motore nella zona di controllo WNTE per la durata minima dell'evento o più a lungo. La media dei dati misurati relativi alle emissioni si calcola sulla durata di ciascun evento WNTE.

| 7.3. | Prove in condizioni d'uso
  Durante l'omologazione deve essere effettuata una prova dimostrativa PEMS sottoponendo a prova il motore capostipite in un veicolo con la procedura di cui all'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

7.3.

Prove in condizioni d'uso

Durante l'omologazione deve essere effettuata una prova dimostrativa PEMS sottoponendo a prova il motore capostipite in un veicolo con la procedura di cui all'appendice 1 del presente allegato.

| 7.3.1. | Il costruttore può scegliere il veicolo da usare per le prove, ma tale scelta deve ottenere l'approvazione dell'autorità di omologazione. Le caratteristiche del veicolo usato per la prova dimostrativa PEMS devono essere rappresentative della categoria di veicolo cui è destinato il sistema motore. Il veicolo può essere un prototipo. |
| --- | --- |

7.3.1.

Il costruttore può scegliere il veicolo da usare per le prove, ma tale scelta deve ottenere l'approvazione dell'autorità di omologazione. Le caratteristiche del veicolo usato per la prova dimostrativa PEMS devono essere rappresentative della categoria di veicolo cui è destinato il sistema motore. Il veicolo può essere un prototipo.

| 7.3.2. | Su richiesta dell'autorità di omologazione, in un veicolo può essere provato un motore supplementare appartenente alla stessa famiglia di motori o un motore equivalente che rappresenti una categoria di veicoli diversa. |
| --- | --- |

7.3.2.

Su richiesta dell'autorità di omologazione, in un veicolo può essere provato un motore supplementare appartenente alla stessa famiglia di motori o un motore equivalente che rappresenti una categoria di veicoli diversa.

| 7.4. | Prove WNTE in laboratorio
  Qualora le disposizioni del presente allegato siano utilizzate come base per le prove in laboratorio, si applica quanto segue. |
| --- | --- |

7.4.

Prove WNTE in laboratorio

Qualora le disposizioni del presente allegato siano utilizzate come base per le prove in laboratorio, si applica quanto segue.

| 7.4.1. | Le emissioni massiche specifiche di inquinanti regolamentati si determinano in base a punti di prova definiti a caso, distribuiti nella zona di controllo WNTE. Tutti i punti di prova sono compresi entro 3 celle scelte a caso in una griglia applicata alla zona di controllo. La griglia deve comprendere 9 celle per i motori con regime nominale inferiore a 3 000 min-1 e 12 celle per i motori con regime nominale pari o superiore a 3 000 min-1. Le griglie sono definite come segue:


  a) | i contorni esterni della griglia sono allineati alla zona di controllo WNTE; |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

Le emissioni massiche specifiche di inquinanti regolamentati si determinano in base a punti di prova definiti a caso, distribuiti nella zona di controllo WNTE. Tutti i punti di prova sono compresi entro 3 celle scelte a caso in una griglia applicata alla zona di controllo. La griglia deve comprendere 9 celle per i motori con regime nominale inferiore a 3 000 min-1

-1

a)

i contorni esterni della griglia sono allineati alla zona di controllo WNTE;

| b) | due linee verticali situate a pari distanza rispetto ai regimi del motore n30 e nhi per le griglie a 9 celle, o tre linee verticali situate a pari distanza rispetto ai regimi del motore n30 e nhi per le griglie a 12 celle; e |
| --- | --- |

b)

due linee verticali situate a pari distanza rispetto ai regimi del motore n30 e nhi per le griglie a 9 celle, o tre linee verticali situate a pari distanza rispetto ai regimi del motore n30 e nhi per le griglie a 12 celle; e

30

hi

30

hi

| c) | due linee situate a pari distanza di 1⁄3 dei valori di coppia del motore che intersecano ciascuna linea verticale nella zona di controllo WNTE. |
| --- | --- |

c)

due linee situate a pari distanza di 1⁄3 dei valori di coppia del motore che intersecano ciascuna linea verticale nella zona di controllo WNTE.

Le figure 5 e 6 mostrano esempi di griglie applicate a motori specifici.

| 7.4.2. | Le tre celle selezionate devono comprendere ciascuna 5 punti di prova casuali, per un totale di 15 punti scelti a caso per la prova all'interno della zona di controllo WNTE. Le celle devono essere sottoposte alla prova l'una dopo l'altra; tutti e cinque i punti di ciascuna cella sono quindi sottoposti alla prova prima del passaggio alla cella seguente. I punti di prova sono combinati in un unico ciclo di guida stazionario con rampe di transizione. |
| --- | --- |

7.4.2.

Le tre celle selezionate devono comprendere ciascuna 5 punti di prova casuali, per un totale di 15 punti scelti a caso per la prova all'interno della zona di controllo WNTE. Le celle devono essere sottoposte alla prova l'una dopo l'altra; tutti e cinque i punti di ciascuna cella sono quindi sottoposti alla prova prima del passaggio alla cella seguente. I punti di prova sono combinati in un unico ciclo di guida stazionario con rampe di transizione.

| 7.4.3. | L'ordine in cui ciascuna delle celle della griglia è sottoposta alla prova e l'ordine di prova dei punti all'interno della cella sono determinati a caso. Le tre celle della griglia da sottoporre alla prova, i 15 punti di prova, l'ordine di prova delle celle e l'ordine dei punti all'interno di una cella devono essere scelti dall'autorità di omologazione o di certificazione utilizzando metodi statistici di randomizzazione riconosciuti. |
| --- | --- |

7.4.3.

L'ordine in cui ciascuna delle celle della griglia è sottoposta alla prova e l'ordine di prova dei punti all'interno della cella sono determinati a caso. Le tre celle della griglia da sottoporre alla prova, i 15 punti di prova, l'ordine di prova delle celle e l'ordine dei punti all'interno di una cella devono essere scelti dall'autorità di omologazione o di certificazione utilizzando metodi statistici di randomizzazione riconosciuti.

| 7.4.4. | La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi regolamentati misurata su qualsiasi ciclo in una cella con 5 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE di cui al punto 5.2. |
| --- | --- |

7.4.4.

La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti gassosi regolamentati misurata su qualsiasi ciclo in una cella con 5 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE di cui al punto 5.2.

| 7.4.5. | La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti di particolato regolamentati misurata sul ciclo completo di 15 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE di cui al punto 5.2. |
| --- | --- |

7.4.5.

La media delle emissioni massiche specifiche degli inquinanti di particolato regolamentati misurata sul ciclo completo di 15 punti di prova non deve superare i valori limite WNTE di cui al punto 5.2.

| 7.5. | Procedura per le prove in laboratorio |
| --- | --- |

7.5.

Procedura per le prove in laboratorio

| 7.5.1. | Dopo il completamento del ciclo WHSC, il motore deve essere precondizionato nella modalità 9 del WHSC per un periodo di tre minuti. La sequenza di prova deve iniziare immediatamente dopo il completamento della fase di precondizionamento. |
| --- | --- |

7.5.1.

Dopo il completamento del ciclo WHSC, il motore deve essere precondizionato nella modalità 9 del WHSC per un periodo di tre minuti. La sequenza di prova deve iniziare immediatamente dopo il completamento della fase di precondizionamento.

| 7.5.2. | Il motore deve essere azionato per due minuti a ciascun punto di prova preso a caso. Questo periodo include la rampa di transizione dal punto stazionario precedente. Le transizioni tra i punti di prova devono essere lineari per il regime del motore e il carico e avere una durata di 20 ± 1 secondi. |
| --- | --- |

7.5.2.

Il motore deve essere azionato per due minuti a ciascun punto di prova preso a caso. Questo periodo include la rampa di transizione dal punto stazionario precedente. Le transizioni tra i punti di prova devono essere lineari per il regime del motore e il carico e avere una durata di 20 ± 1 secondi.

| 7.5.3. | Il tempo totale di prova dall'inizio alla fine deve essere di 30 minuti. La prova di ogni serie di 5 punti scelti a caso in una cella della griglia deve avere una durata di 10 minuti, misurati dall'inizio della rampa di entrata al primo punto fino alla fine della misura stazionaria al quinto punto. La figura 5 illustra la sequenza della procedura di prova. |
| --- | --- |

7.5.3.

Il tempo totale di prova dall'inizio alla fine deve essere di 30 minuti. La prova di ogni serie di 5 punti scelti a caso in una cella della griglia deve avere una durata di 10 minuti, misurati dall'inizio della rampa di entrata al primo punto fino alla fine della misura stazionaria al quinto punto. La figura 5 illustra la sequenza della procedura di prova.

| 7.5.4. | La prova di laboratorio WNTE deve risultare conforme alle statistiche di convalida di cui al punto 7.8.7 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

7.5.4.

La prova di laboratorio WNTE deve risultare conforme alle statistiche di convalida di cui al punto 7.8.7 dell'allegato 4.

| 7.5.5. | La misurazione delle emissioni deve essere effettuata in conformità ai punti 7.5, 7.7 e 7.8 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

7.5.5.

La misurazione delle emissioni deve essere effettuata in conformità ai punti 7.5, 7.7 e 7.8 dell'allegato 4.

| 7.5.6. | Il calcolo dei risultati di prova deve essere eseguito in conformità al punto 8 dell'allegato 4. |
| --- | --- |

7.5.6.

Il calcolo dei risultati di prova deve essere eseguito in conformità al punto 8 dell'allegato 4.

Figura 4

Figura 4

Esempio schematico dell'avvio del ciclo di prova WNTE

Esempio schematico dell'avvio del ciclo di prova WNTE

Image 241

Figure 5 e 6

Figure 5 e 6

Griglie del ciclo di prova WNTE

Griglie del ciclo di prova WNTE

Image 242

| 7.6. | Arrotondamento
  Ogni risultato finale di prova deve essere arrotondato in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni WHDC applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, conformemente alla norma ASTM E 29-06. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco. |
| --- | --- |

7.6.

Arrotondamento

Ogni risultato finale di prova deve essere arrotondato in un unico passaggio al numero di decimali a destra della virgola indicato dalla norma sulle emissioni WHDC applicabile, più un'ulteriore cifra significativa, conformemente alla norma ASTM E 29-06. Non è ammesso l'arrotondamento dei valori intermedi in base a cui viene ricavato il risultato finale delle emissioni specifiche al banco.

| 8. | Riservato |
| --- | --- |

8.

Riservato

| 9. | Riservato |
| --- | --- |

9.

Riservato

| 10. | Dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo
  Nella domanda di omologazione, il costruttore è tenuto a dichiarare che la famiglia di motori o il veicolo soddisfa le prescrizioni del presente regolamento di limitazione delle emissioni fuori ciclo. Oltre alla dichiarazione, va verificata con prove aggiuntive la conformità ai limiti di emissione applicabili e alle prescrizioni in condizioni d'uso. |
| --- | --- |

10.

Dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo

Nella domanda di omologazione, il costruttore è tenuto a dichiarare che la famiglia di motori o il veicolo soddisfa le prescrizioni del presente regolamento di limitazione delle emissioni fuori ciclo. Oltre alla dichiarazione, va verificata con prove aggiuntive la conformità ai limiti di emissione applicabili e alle prescrizioni in condizioni d'uso.

| 10.1. | Esempio di dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo
  Il seguente è un modello di dichiarazione di conformità:

  "(Nome del costruttore) attesta che i motori appartenenti a questa famiglia di motori sono conformi a tutte le prescrizioni del presente allegato. (Nome del costruttore) rilascia questa dichiarazione in buona fede, dopo avere eseguito una valutazione ingegneristica adeguata delle prestazioni di emissione dei motori appartenenti a questa famiglia di motori nella gamma applicabile di condizioni di funzionamento e ambientali." |
| --- | --- |

10.1.

Esempio di dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo

Il seguente è un modello di dichiarazione di conformità:

"(Nome del costruttore) attesta che i motori appartenenti a questa famiglia di motori sono conformi a tutte le prescrizioni del presente allegato. (Nome del costruttore) rilascia questa dichiarazione in buona fede, dopo avere eseguito una valutazione ingegneristica adeguata delle prestazioni di emissione dei motori appartenenti a questa famiglia di motori nella gamma applicabile di condizioni di funzionamento e ambientali."

| 10.2. | Base per la dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo
  Il costruttore deve conservare presso le sue strutture i documenti recanti tutti i dati relativi alle prove, le analisi ingegneristiche e le altre informazioni che costituiscono la base per la dichiarazione di conformità OCE. Il costruttore deve fornire tali informazioni all'autorità di certificazione o di omologazione qualora quest'ultima ne faccia richiesta. |
| --- | --- |

10.2.

Base per la dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo

Il costruttore deve conservare presso le sue strutture i documenti recanti tutti i dati relativi alle prove, le analisi ingegneristiche e le altre informazioni che costituiscono la base per la dichiarazione di conformità OCE. Il costruttore deve fornire tali informazioni all'autorità di certificazione o di omologazione qualora quest'ultima ne faccia richiesta.

| 11. | Documentazione
  L'autorità di omologazione deve richiedere al costruttore un fascicolo di documentazione. Nel fascicolo devono essere illustrati tutti gli elementi progettuali della strategia di controllo delle emissioni del sistema motore e i modi con cui il sistema controlla direttamente o indirettamente le variabili di uscita.
  Le informazioni devono comprendere una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni. Il fascicolo deve inoltre contenere informazioni relative al funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da qualsiasi AES e le condizioni limite di funzionamento dell'AES, nonché indicazioni circa quali AES e BES sono probabilmente attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nel presente allegato.
  Tali informazioni devono essere rese disponibili nel "fascicolo di documentazione ampliato" conformemente alle prescrizioni relative alla documentazione del punto 5.1.4.
  La metodologia per la valutazione delle AES è descritta nell'appendice 2 del presente allegato. |
| --- | --- |

11.

Documentazione

L'autorità di omologazione deve richiedere al costruttore un fascicolo di documentazione. Nel fascicolo devono essere illustrati tutti gli elementi progettuali della strategia di controllo delle emissioni del sistema motore e i modi con cui il sistema controlla direttamente o indirettamente le variabili di uscita.

Le informazioni devono comprendere una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni. Il fascicolo deve inoltre contenere informazioni relative al funzionamento di tutte le AES e le BES, compresa una descrizione dei parametri che sono modificati da qualsiasi AES e le condizioni limite di funzionamento dell'AES, nonché indicazioni circa quali AES e BES sono probabilmente attive alle condizioni delle procedure di prova descritte nel presente allegato.

Tali informazioni devono essere rese disponibili nel "fascicolo di documentazione ampliato" conformemente alle prescrizioni relative alla documentazione del punto 5.1.4.

La metodologia per la valutazione delle AES è descritta nell'appendice 2 del presente allegato.

---

(1)  La numerazione del presente allegato ricalca la numerazione del gtr n. 10 sull'OCE. Alcuni paragrafi del gtr relativo all'OCE, tuttavia, non sono necessari nel presente allegato.

1

(2)  La numerazione del presente allegato ricalca la numerazione del gtr n. 10 sull'OCE. Alcuni paragrafi del gtr relativo all'OCE, tuttavia, non sono necessari nel presente allegato.

2

---

Allegato 10 - Appendice 1

Prova dimostrativa PEMS in sede di omologazione

A.1.1.

La presente appendice descrive la procedura della prova dimostrativa PEMS in sede di omologazione.

A.1.2.

Veicolo di prova

A.1.2.1.

Il veicolo usato per la prova dimostrativa PEMS deve essere rappresentativo della categoria di veicoli cui è destinato il sistema motore. Il veicolo può essere un prototipo o un veicolo prodotto in serie adattato.

A.1.2.2.

Devono essere dimostrate la disponibilità e la conformità del flusso di dati della centralina elettronica (per esempio seguendo le disposizioni dell'allegato 8, punto 5, del presente regolamento).

A.1.2.3.

I costruttori devono fare in modo che i veicoli possano essere sottoposti a prova con PEMS da soggetti indipendenti sulla rete stradale pubblica mettendo a disposizione adattatori adeguati per i tubi di scarico, assicurando l'accesso ai segnali delle centraline e prendendo i necessari accordi amministrativi. Il costruttore può esigere una commissione di importo ragionevole.

A.1.3.

Condizioni di prova

A.1.3.1.

Ai fini della prova dimostrativa PEMS è possibile riprodurre il carico utile e usare un carico artificiale.

Il carico utile del veicolo deve corrispondere al 50/60 % del carico utile massimo. Uno scostamento da tale percentuale può essere concordato con l'autorità di omologazione. Il motivo di tale scostamento deve essere indicato nel verbale di prova. Si applicano le prescrizioni supplementari di cui all'allegato 8.

A.1.3.2.

La prova deve essere effettuata alle condizioni ambientali di cui al punto 4.2 dell'allegato 8.

A.1.3.3.

La temperatura del liquido di raffreddamento del motore deve essere conforme a quanto disposto al punto 4.3 dell'allegato 8.

A.1.3.4.

Il carburante, l'olio lubrificante e il reagente per il sistema di post-trattamento dei gas di scarico devono soddisfare le prescrizioni di cui al punto 4.4 dell'allegato 8.

A.1.3.5.

Le prescrizioni relative al percorso e alle modalità di funzionamento sono descritte ai punti da 4.5 a 4.6.8 dell'allegato 8.

A.1.4.

Valutazione delle emissioni

A.1.4.1.

La prova e il calcolo dei risultati devono essere eseguiti in conformità al punto 6 dell'allegato 8.

A.1.5.

Relazione

A.1.5.1.

| a) | informazioni generali di cui al punto 10.1.1 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

a)

informazioni generali di cui al punto 10.1.1 dell'allegato 8;

| b) | motivi per cui il veicolo o i veicoli usati per la prova possono essere considerati rappresentativi della categoria di veicoli cui è destinato il sistema motore; |
| --- | --- |

b)

motivi per cui il veicolo o i veicoli usati per la prova possono essere considerati rappresentativi della categoria di veicoli cui è destinato il sistema motore;

| c) | informazioni sulle apparecchiature e sui dati di prova di cui ai punti 10.1.3 e 10.1.4 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

c)

informazioni sulle apparecchiature e sui dati di prova di cui ai punti 10.1.3 e 10.1.4 dell'allegato 8;

| d) | informazioni sul motore sottoposto a prova di cui al punto 10.1.5 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

d)

informazioni sul motore sottoposto a prova di cui al punto 10.1.5 dell'allegato 8;

| e) | informazioni sul veicolo utilizzato per la prova di cui al punto 10.1.6 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

e)

informazioni sul veicolo utilizzato per la prova di cui al punto 10.1.6 dell'allegato 8;

| f) | informazioni sulle caratteristiche del percorso di cui al punto 10.1.7 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

f)

informazioni sulle caratteristiche del percorso di cui al punto 10.1.7 dell'allegato 8;

| g) | informazioni sui dati misurati e calcolati istantaneamente di cui ai punti 10.1.8 e 10.1.9 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

g)

informazioni sui dati misurati e calcolati istantaneamente di cui ai punti 10.1.8 e 10.1.9 dell'allegato 8;

| h) | informazioni sui dati medi e integrati di cui al punto 10.1.10 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

h)

informazioni sui dati medi e integrati di cui al punto 10.1.10 dell'allegato 8;

| i) | risultati di accettazione/rifiuto di cui al punto 10.1.11 dell'allegato 8; |
| --- | --- |

i)

risultati di accettazione/rifiuto di cui al punto 10.1.11 dell'allegato 8;

| j) | informazioni sulle verifiche delle prove di cui al punto 10.1.12 dell'allegato 8. |
| --- | --- |

j)

informazioni sulle verifiche delle prove di cui al punto 10.1.12 dell'allegato 8.

---

Appendice 2

Metodologia per la valutazione dell'AES

Ai fini della valutazione dell'AES, l'autorità di omologazione deve quanto meno verificare se le prescrizioni di cui alla presente appendice sono soddisfatte.

1.

| a) | l'aumento delle emissioni totali quando si utilizza un'AES va mantenuto al livello più basso possibile durante l'utilizzo normale e la vita utile dei veicoli; |
| --- | --- |

a)

l'aumento delle emissioni totali quando si utilizza un'AES va mantenuto al livello più basso possibile durante l'utilizzo normale e la vita utile dei veicoli;

| b) | qualora sia disponibile sul mercato una tecnologia, un progetto o un modello che consentirebbe un miglioramento del controllo delle emissioni al momento della valutazione preliminare dell'AES, vi si deve fare ricorso senza modulazioni ingiustificate. |
| --- | --- |

b)

qualora sia disponibile sul mercato una tecnologia, un progetto o un modello che consentirebbe un miglioramento del controllo delle emissioni al momento della valutazione preliminare dell'AES, vi si deve fare ricorso senza modulazioni ingiustificate.

2.

| a) | il costruttore deve fornire prova del danno catastrofico (ossia improvviso e irreparabile) al motore, unitamente a una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine; |
| --- | --- |

a)

il costruttore deve fornire prova del danno catastrofico (ossia improvviso e irreparabile) al motore, unitamente a una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;

| b) | qualora, al momento della domanda dell'AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello in grado di eliminare o ridurre tale rischio, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazioni ingiustificate); |
| --- | --- |

b)

qualora, al momento della domanda dell'AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello in grado di eliminare o ridurre tale rischio, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazioni ingiustificate);

| c) | la durabilità e la protezione a lungo termine del motore o dei componenti del sistema di controllo delle emissioni dall'usura e dal malfunzionamento non devono essere considerati motivi accettabili per ammettere l'utilizzo di un'AES. |
| --- | --- |

c)

la durabilità e la protezione a lungo termine del motore o dei componenti del sistema di controllo delle emissioni dall'usura e dal malfunzionamento non devono essere considerati motivi accettabili per ammettere l'utilizzo di un'AES.

3.

| a) | il costruttore dovrebbe fornire prova del maggiore rischio per il funzionamento in sicurezza del veicolo, unitamente a una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine; |
| --- | --- |

a)

il costruttore dovrebbe fornire prova del maggiore rischio per il funzionamento in sicurezza del veicolo, unitamente a una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;

| b) | qualora, al momento della domanda dell'AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello differente che consentirebbe di ridurre tale rischio per la sicurezza, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazione ingiustificata). |
| --- | --- |

b)

qualora, al momento della domanda dell'AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello differente che consentirebbe di ridurre tale rischio per la sicurezza, vi si deve fare ricorso nella massima misura tecnicamente possibile (senza modulazione ingiustificata).

4.

| a) | il costruttore deve fornire prova della necessità di utilizzare un'AES durante l'avviamento del motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine; |
| --- | --- |

a)

il costruttore deve fornire prova della necessità di utilizzare un'AES durante l'avviamento del motore, unitamente ad una valutazione del rischio che comprenda un'analisi della probabilità che il rischio si verifichi e della gravità delle possibili conseguenze, nonché i risultati delle prove svolte a tale fine;

| b) | qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello differente che consentirebbe un controllo migliore delle emissioni all'avviamento del motore, la/lo si deve utilizzare nella massima misura tecnicamente possibile. |
| --- | --- |

b)

qualora, al momento della domanda AES, sul mercato sia presente una tecnologia, un progetto o un modello differente che consentirebbe un controllo migliore delle emissioni all'avviamento del motore, la/lo si deve utilizzare nella massima misura tecnicamente possibile.

---

Allegato 11

Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

1.

Il presente allegato fissa le prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx. Esso reca anche prescrizioni per i veicoli che utilizzano un reagente per ridurre le emissioni.

2.

Ogni sistema motore che rientri nel campo di applicazione del presente allegato deve essere progettato, costruito e installato in modo da poter rispettare queste prescrizioni per la normale durata di vita del motore in normali condizioni d'impiego. A tale fine è accettabile che i motori utilizzati oltre il periodo appropriato di durabilità di cui al punto 5.4 del presente regolamento possano mostrare un certo deterioramento dell'efficacia e della sensibilità del sistema di monitoraggio.

2.1.

Omologazione alternativa

2.1.1.

Se richiesto dal costruttore, per i veicoli delle categorie M2 e N1, per i veicoli delle categorie M1 e N2 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t e per i veicoli della categoria M3, classi I e II, nonché A e B1 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t, la conformità alle prescrizioni del regolamento n. 83, serie di modifiche 07, allegato 6, deve essere considerata equivalente alla conformità al presente allegato (1).

2.1.2.

Se viene utilizzata l'omologazione alternativa:

2.1.2.1.

Le informazioni relative al corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx di cui all'allegato 1, parte 2, punti da 3.2.12.2.8.1 a 3.2.12.2.8.5 del presente regolamento sono sostituite dalle informazioni di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, allegato 1, punto 3.2.12.2.8.

2.1.2.2.

Per quanto concerne l'applicazione delle prescrizioni di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, appendice 6, e al presente allegato, valgono le seguenti eccezioni:

2.1.2.2.1.

in luogo delle disposizioni di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, appendice 6, punti 4.1 e 4.2, si applicano le disposizioni relative al controllo della qualità del reagente di cui ai punti da 7.1 a 7.1.2 del presente allegato;

2.1.2.2.2.

in luogo delle disposizioni di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, appendice 6, punto 5, si applicano le disposizioni relative al controllo dell'attività di somministrazione di cui al punto 8.4 del presente allegato;

2.1.2.2.3.

il sistema di avvertimento del conducente di cui ai punti 4, 7 e 8 del presente allegato è da intendersi come il sistema di avvertimento del conducente di cui al regolamento n. 83, serie di modifiche 07, appendice 6, punto 3;

2.1.2.2.4.

il punto 6 del regolamento n. 83, serie di modifiche 07, appendice 6, non si applica;

2.1.2.2.5.

le disposizioni di cui al punto 5.2 del presente allegato si applicano ai veicoli di soccorso e ai veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico.

2.2.

Informazioni necessarie

2.2.1.

Il costruttore deve fornire, nella forma stabilita all'allegato 1, informazioni che descrivano dettagliatamente le caratteristiche operative e funzionali di un sistema motore trattato nel presente allegato.

2.2.2.

Nella sua domanda di omologazione, il costruttore deve specificare le caratteristiche di tutti i reagenti consumati dai vari sistemi di controllo delle emissioni. Devono essere indicati tipi, concentrazioni, condizioni termiche operative e riferimenti a norme internazionali.

2.2.3.

Contestualmente alla domanda di omologazione, l'autorità di omologazione deve ricevere informazioni scritte che descrivano dettagliatamente le caratteristiche operative e funzionali del sistema di avvertimento del conducente, fornito in conformità al punto 4, e del sistema di persuasione del conducente, fornito in conformità al punto 5.

2.2.4.

| a) | le prescrizioni tecniche dettagliate e le disposizioni che garantiscono la compatibilità con i sistemi di monitoraggio, di avvertimento e di persuasione presenti nel motore ai fini del rispetto delle prescrizioni del presente allegato; |
| --- | --- |

a)

le prescrizioni tecniche dettagliate e le disposizioni che garantiscono la compatibilità con i sistemi di monitoraggio, di avvertimento e di persuasione presenti nel motore ai fini del rispetto delle prescrizioni del presente allegato;

| b) | la procedura di verifica da seguire per l'installazione del motore sul veicolo. |
| --- | --- |

b)

la procedura di verifica da seguire per l'installazione del motore sul veicolo.

L'esistenza e l'adeguatezza delle prescrizioni relative all'installazione possono essere controllate nell'ambito del procedimento di omologazione del sistema motore.

La documentazione di cui ai punti a) e b) precedenti non è necessaria se il costruttore chiede l'omologazione di un veicolo per quanto riguarda le emissioni.

2.3.

Condizioni operative

2.3.1.

I sistemi motore che rientrano nel campo di applicazione del presente allegato devono mantenere le proprie funzioni di controllo delle emissioni in tutte le condizioni che si verificano normalmente nella regione in questione (per esempio l'Unione europea), soprattutto alle basse temperature ambiente, in conformità all'allegato 10.

2.3.2.

| a) | a temperature ambiente comprese tra 266 °K e 308 °K (-7 °C e 35 °C); |
| --- | --- |

a)

a temperature ambiente comprese tra 266 °K e 308 °K (-7 °C e 35 °C);

| b) | a tutte le altitudini fino a 1 600 m; |
| --- | --- |

b)

a tutte le altitudini fino a 1 600 m;

| c) | a temperature del liquido di raffreddamento del motore superiori a 343 °K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

a temperature del liquido di raffreddamento del motore superiori a 343 °K (70 °C).

Le disposizioni di questo punto non si applicano se viene monitorato il livello del reagente nel serbatoio e se il controllo è effettuato in tutte le condizioni in cui la misurazione è tecnicamente eseguibile, comprese quelle in cui un reagente liquido non sia congelato.

2.4.

Protezione antigelo del reagente

2.4.1.

Il costruttore può usare un serbatoio e un sistema di somministrazione del reagente riscaldati o meno, in conformità alle prescrizioni generali di cui al punto 2.3.1. I sistemi riscaldati devono rispettare le prescrizioni del punto 2.4.2; i sistemi non riscaldati devono rispettare le prescrizioni del punto 2.4.3.

2.4.1.1.

L'uso di un serbatoio e di un sistema di somministrazione del reagente non riscaldati deve essere indicato nelle istruzioni scritte consegnate al proprietario del veicolo.

2.4.2.

Serbatoio e sistema di somministrazione del reagente riscaldati

2.4.2.1.

Se il reagente si è congelato, il costruttore deve fare in modo che una quantità sufficiente di reagente sia pronta all'uso entro 70 minuti al massimo dall'avviamento del veicolo alla temperatura ambiente di 266 °K (- 7 °C).

2.4.2.2.

Dimostrazione

2.4.2.2.1.

Immergere il serbatoio e il sistema di somministrazione del reagente a 255 °K (-18 °C) per 72 ore o finché la massa del reagente non si solidifica.

2.4.2.2.2.

Trascorso il periodo di immersione di cui al punto 2.4.2.2.1, avviare il motore e farlo funzionare alla temperatura ambiente di 266 °K (-7 °C) come segue: da 10 a 20 minuti al minimo, quindi non più di 50 minuti a non più del 40 % del carico.

2.4.2.2.3.

Il sistema di somministrazione del reagente deve risultare perfettamente funzionante alla fine delle procedure di prova descritte ai punti 2.4.2.2.1 e 2.4.2.2.2.

2.4.2.2.4.

La dimostrazione di conformità alle prescrizioni del punto 2.4.2.2 può avvenire nella cella di prova in una camera fredda, munita di dinamometro per motori o veicoli, o con prove del veicolo sul terreno, d'intesa con l'autorità di omologazione.

2.4.3.

Serbatoio e sistema di somministrazione del reagente non riscaldati

2.4.3.1.

Se non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente ≤ 266 °K (-7 °C), deve attivarsi il sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 4.

2.4.3.2.

Se non avviene alcuna somministrazione di reagente a una temperatura ambiente ≤ 266 °K (-7 °C) entro 70 minuti al massimo dall'avviamento del veicolo, deve attivarsi il sistema di persuasione del conducente di livello "grave" descritto al punto 5.4.

2.5.

Ogni serbatoio separato di reagente, installato su un veicolo, deve prevedere un mezzo per prelevare un campione di qualsiasi fluido si trovi nel serbatoio senza la necessità di avere informazioni che non sono conservate a bordo del veicolo. Il punto di prelievo del campione deve essere facilmente accessibile senza l'utilizzo di strumenti o dispositivi speciali. Le chiavi o i sistemi normalmente montati sul veicolo per bloccare l'accesso al serbatoio non sono considerati strumenti o dispositivi speciali ai fini di questo punto.

3.

Prescrizioni relative alla manutenzione

3.1.

Nelle istruzioni deve essere indicato che se il sistema di controllo delle emissioni non dovesse funzionare correttamente, il conducente sarà informato dell'esistenza di un problema dal sistema di avvertimento del conducente e, se questo segnale fosse ignorato, la messa in funzione del sistema di persuasione del conducente impedirà al veicolo di svolgere efficacemente la sua funzione.

3.2.

Le istruzioni devono riportare le prescrizioni per l'uso e la manutenzione dei veicoli atte al mantenimento dell'efficienza del controllo delle emissioni, compreso, eventualmente, l'uso adeguato di reagenti di consumo.

3.3.

Le istruzioni devono essere redatte in un linguaggio chiaro e non tecnico, nella lingua o nelle lingue ufficiali dello Stato membro in cui il veicolo o il motore nuovo è commercializzato o immatricolato.

3.4.

Le istruzioni devono specificare se i reagenti di consumo devono essere rabboccati dal conducente tra i normali intervalli di manutenzione. Le istruzioni devono anche precisare le caratteristiche qualitative del reagente. Devono inoltre indicare il modo in cui il conducente o l'operatore deve rabboccare il serbatoio del reagente. Nelle informazioni deve essere altresì indicato il consumo previsto di reagente per il tipo specifico di veicolo e la frequenza prevedibile per i rabbocchi.

3.5.

Le istruzioni devono precisare che, anche per i rabbocchi, l'uso del reagente prescritto, rispondente a specifiche corrette, è obbligatorio perché il veicolo rispetti le prescrizioni del certificato di conformità rilasciato per tale tipo di veicolo.

3.6.

Nelle istruzioni deve essere indicato che l'uso di un veicolo che non consuma reagente, laddove il reagente sia necessario alla riduzione delle emissioni, può costituire reato.

3.7.

Nelle istruzioni deve essere spiegato il funzionamento dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente. Devono inoltre essere illustrati il funzionamento dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente e le conseguenze, in termini di perdita di efficienza e di segnalazione dei guasti, se viene ignorato il sistema di avvertimento, non viene rabboccato il reagente o non viene risolto un problema.

4.

Sistema di avvertimento del conducente

4.1.

Il veicolo deve essere dotato di un sistema di avvertimento del conducente con spie visive che informi il conducente quando il livello del reagente è basso, la qualità del reagente è sbagliata, il consumo di reagente è troppo basso o è presente un guasto dovuto a manomissione, situazioni queste che se non tempestivamente rettificate possono causare l'attivazione del sistema di persuasione del conducente. Il sistema di avvertimento deve restare attivo anche dopo l'attivazione del sistema di persuasione del conducente descritto al punto 5.

4.2.

Il sistema OBD del veicolo, descritto nell'allegato 9B, non deve essere usato per svolgere la funzione delle spie visive di cui al punto 4.1. L'avvertimento non deve coincidere con quello del sistema OBD, cioè con la spia di malfunzionamento MI o con l'indicatore di un altro sistema di manutenzione del motore. Non deve essere possibile disattivare il sistema di avvertimento o le spie visive con uno scanner se la causa dell'attivazione del segnale non è stata eliminata. Le condizioni per l'attivazione e la disattivazione del sistema di avvertimento e delle spie visive sono descritte nell'appendice 2 del presente allegato.

4.3.

| a) | la distanza o il tempo rimanenti prima che si attivi il segnale di persuasione di livello "non grave" o "grave"; |
| --- | --- |

a)

la distanza o il tempo rimanenti prima che si attivi il segnale di persuasione di livello "non grave" o "grave";

| b) | il livello di riduzione della coppia; |
| --- | --- |

b)

il livello di riduzione della coppia;

| c) | le condizioni necessarie per poter riavviare il veicolo. |
| --- | --- |

c)

le condizioni necessarie per poter riavviare il veicolo.

Il sistema usato per visualizzare i messaggi del presente punto può coincidere con quello del sistema OBD o di un altro sistema di manutenzione.

4.4.

Se lo desidera, il costruttore può corredare il sistema di avvertimento di spie sonore disattivabili dal conducente.

4.5.

Il sistema di avvertimento del conducente deve attivarsi secondo le modalità indicate ai punti 6.2, 7.2, 8.4 e 9.3.

4.6.

Il sistema di avvertimento del conducente deve disattivarsi al venire meno delle condizioni che sottendono alla sua attivazione. Il sistema di avvertimento del conducente non deve disattivarsi automaticamente senza che sia stata eliminata la causa della sua attivazione.

4.7.

Il sistema di avvertimento può essere temporaneamente interrotto da altri segnali di avvertimento che trasmettono messaggi importanti per la sicurezza.

4.8.

I veicoli di soccorso o i veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico possono essere muniti di dispositivi che permettono al conducente di attenuare gli allarmi visivi lanciati dal sistema di avvertimento.

4.9.

Per particolari sulle procedure di attivazione e disattivazione del sistema di avvertimento del conducente si veda l'appendice 2 del presente allegato.

4.10.

Nella domanda di omologazione ai sensi del presente regolamento, il costruttore deve illustrare il funzionamento del sistema di avvertimento del conducente, come specificato all'appendice 1 del presente allegato.

5.

Sistema di persuasione del conducente

5.1.

Il veicolo deve essere munito di un sistema di persuasione del conducente a due livelli: il primo, di livello non grave (diminuzione della prestazione), e il secondo, di livello grave (effettiva cessazione del funzionamento del veicolo).

5.2.

La presenza di un sistema di persuasione del conducente non è necessaria per motori o veicoli utilizzati per servizi di soccorso o progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico. Il costruttore del motore o del veicolo deve essere l'unico che possa disattivare in modo permanente il sistema di persuasione del conducente.

5.3.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" deve ridurre la coppia massima disponibile del motore, nella gamma dei regimi di rotazione del motore, del 25 % tra il regime di rotazione massimo della coppia e il punto di rottura del regolatore, come descritto nell'appendice 3 del presente allegato. La coppia massima disponibile del motore, inferiore al regime di coppia massima del motore prima di aver imposto la riduzione della coppia, non deve superare la coppia ridotta a tale regime.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" deve attivarsi quando il veicolo si ferma (2) per la prima volta dopo che si sono verificate le condizioni di cui ai punti 6.3, 7.3, 8.5 e 9.4.

5.4.

Il costruttore del veicolo o del motore deve inserire almeno uno dei sistemi di persuasione di livello "grave" descritti ai punti da 5.4.1 a 5.4.3 e il sistema di "disattivazione dopo un limite di tempo" descritto al punto 5.4.4.

5.4.1.

Un sistema di "disattivazione dopo il riavvio" deve limitare la velocità del veicolo a 20 km/h ("marcia lenta") dopo che il motore è stato spento dal conducente (chiave in posizione "off").

5.4.2.

Un sistema di "disattivazione dopo il rifornimento" deve limitare la velocità del veicolo a 20 km/h ("marcia lenta") se il livello del serbatoio del carburante è aumentato in quantità misurabile, non superiore al 10 % della sua capacità; esso deve essere approvato dall'autorità di omologazione in base alle capacità tecniche del misuratore di livello del carburante e a una dichiarazione del costruttore.

5.4.3.

Un sistema di "disattivazione dopo l'arresto" deve limitare la velocità del veicolo a 20 km/h ("marcia lenta") dopo che il veicolo è stato fermo per più di un'ora.

5.4.4.

Un sistema di "disattivazione dopo un limite di tempo" deve limitare la velocità del veicolo a 20 km/h ("marcia lenta") alla prima occasione in cui il veicolo viene fermato2 dopo otto ore di funzionamento del motore se nessuno dei sistemi di cui ai punti da 5.4.1 a 5.4.3 è stato in precedenza attivato.

5.5.

Il sistema di persuasione del conducente deve abilitarsi nei modi descritti ai punti 6.3, 7.3, 8.5 e 9.4.

5.5.1.

Quando il sistema di persuasione del conducente attiva il sistema di persuasione di livello "grave", quello di livello "non grave" deve restare attivo finché la velocità del veicolo è limitata a 20 km/h ("marcia lenta").

5.6.

Il sistema di persuasione del conducente deve disattivarsi una volta che vengono meno le circostanze che sottendono alla sua attivazione. Il sistema di persuasione del conducente non deve disattivarsi automaticamente senza che sia stata eliminata la causa della sua attivazione.

5.7.

Particolari sulle procedure di attivazione e disattivazione del sistema di persuasione del conducente si trovano nell'appendice 2 del presente allegato.

5.8.

Nella domanda di omologazione ai sensi del presente regolamento, il costruttore deve illustrare il funzionamento del sistema di persuasione del conducente conformemente all'appendice 1 del presente allegato.

6.

Disponibilità del reagente

6.1.

Sul cruscotto del veicolo deve trovarsi un indicatore specifico che informi in modo chiaro il conducente sul livello del reagente presente nel relativo serbatoio. Perché il livello minimo di funzionamento dell'indicatore del reagente sia accettabile, occorre che indichi continuativamente il livello del reagente e che il sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 4 sia attivo e possa segnalare eventuali problemi di disponibilità del reagente. L'indicatore del reagente può essere un visualizzatore digitale o analogico e può indicare il livello come percentuale della capacità del serbatoio, come quantità di reagente restante o come stima della distanza ancora percorribile.

L'indicatore del reagente deve essere ubicato vicino all'indicatore del livello del carburante.

6.2.

Attivazione del sistema di avvertimento del conducente

6.2.1.

Il sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 4 deve attivarsi quando il livello di reagente è inferiore al 10 % (o a una percentuale maggiore, a scelta del costruttore) della capacità del relativo serbatoio.

6.2.2.

L'avvertimento fornito deve essere in grado di far capire al conducente che il livello del reagente è basso. Se il sistema di avvertimento comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, la segnalazione visiva deve essere costituita da un messaggio indicante che il livello del reagente è basso (ad esempio "Basso livello di urea", "Basso livello di AdBlue" o "Scarsità di reagente").

6.2.3.

Inizialmente non è necessario che il sistema di avvertimento del conducente sia continuativamente attivo; esso tuttavia deve aumentare progressivamente di intensità e diventare continuativo quando il livello del reagente si avvicina a una percentuale molto bassa della capacità del serbatoio del reagente e sta per entrare in azione il sistema di persuasione del conducente. Ciò deve culminare in una notifica al conducente a un livello scelto dal costruttore, ma che dovrà avere un'evidenza maggiore di quella dell'attivazione del sistema di persuasione del conducente di cui al punto 6.3.

6.2.4.

Non deve essere possibile disattivare o ignorare facilmente il segnale continuo. Se il sistema di avvertimento prevede un sistema di visualizzazione di messaggi, deve apparire visualizzato un messaggio esplicito (per esempio "Immettere urea", "Immettere AdBlue" o "Immettere reagente"). Il segnale continuo può essere temporaneamente interrotto da altri segnali di avvertimento che trasmettono messaggi importanti per la sicurezza.

6.2.5.

Non deve essere possibile spegnere il sistema di avvertimento del conducente prima che il serbatoio del reagente sia stato colmato fino a un livello che non ne richiede l'attivazione.

6.3.

Attivazione del sistema di persuasione del conducente

6.3.1.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" descritto al punto 5.3 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, quando il livello del serbatoio del reagente scende al di sotto del 2,5 % (o di una percentuale maggiore, a scelta del costruttore) della capacità nominale massima.

6.3.2.

Il sistema di persuasione di livello "grave" descritto al punto 5.4 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, quando il serbatoio del reagente è vuoto (cioè il sistema di somministrazione non può più prelevare reagente dal serbatoio) o, a discrezione del costruttore, a un qualsiasi livello inferiore al 2,5 % della capacità nominale massima del serbatoio.

6.3.3.

Non deve essere possibile disattivare né il livello "non grave" né il livello "grave" del sistema di persuasione del conducente prima che il serbatoio del reagente sia stato colmato fino a un livello che non richieda la loro rispettiva attivazione.

7.

Controllo della qualità del reagente

7.1.

Il veicolo deve essere munito di un mezzo per stabilire la presenza di un reagente sbagliato a bordo del veicolo.

7.1.1.

Il costruttore deve indicare un valore CDmin maggiore della concentrazione massima di reagente che determina il superamento, da parte delle emissioni allo scarico, dei valori limite indicati al punto 5.3 del presente regolamento.

7.1.1.1.

Durante il periodo transitorio di cui al punto 4.10.7 del presente regolamento, e su richiesta del costruttore ai fini del punto 7.1.1, il riferimento al limite di emissione degli NOx di cui al punto 5.3 del presente regolamento deve essere sostituito dal valore di 900 mg/kWh.

7.1.1.2.

Il valore di CDmin deve essere dimostrato nell'ambito dell'omologazione con la procedura di cui all'appendice 6 del presente allegato e registrato nel fascicolo di documentazione esteso, come indicato al punto 5.1.4 del presente regolamento.

7.1.2.

Qualsiasi concentrazione di reagente minore di CDmin deve essere individuata e considerata non corretta ai fini del punto 7.1.

7.1.3.

Alla qualità del reagente deve essere assegnato un contatore specifico ("contatore per la qualità del reagente"), che deve contare il numero di ore di funzionamento del motore con un reagente sbagliato.

7.1.4.

Particolari sui criteri e sul meccanismo di attivazione e disattivazione del contatore per la qualità del reagente si trovano nell'appendice 2 del presente allegato.

7.1.5.

Le informazioni sul contatore per la qualità del reagente devono essere rese note in modo standardizzato in conformità alle disposizioni dell'appendice 5 del presente allegato.

7.2.

Quando i sistemi di controllo individuano o, a seconda, confermano che il reagente non è della qualità corretta, deve attivarsi il sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 4. Se il sistema di avvertimento comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve apparire visualizzato un messaggio indicante la ragione della segnalazione (ad esempio "Urea non appropriata", "AdBlue non appropriato" o "Reagente non appropriato").

7.3.

Attivazione del sistema di persuasione del conducente

7.3.1.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" descritto al punto 5.3 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se la qualità del reagente non viene rettificata entro 10 ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 7.2.

7.3.2.

Il sistema di persuasione di livello "grave" descritto al punto 5.4 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se la qualità del reagente non viene rettificata entro 20 ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 7.2.

7.3.3.

Il numero di ore che precedono l'attivazione dei sistemi di persuasione deve essere ridotto se il malfunzionamento continua a ripetersi, in conformità al meccanismo descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

8.

Controllo del consumo di reagente e dell'attività di somministrazione

8.1.

Il veicolo deve essere dotato di un sistema che permetta di determinare il consumo del reagente e l'interruzione della somministrazione del reagente e che consenta l'accesso dall'esterno ai dati sul consumo.

8.2.

Contatori del consumo di reagente e dell'attività di somministrazione

8.2.1.

Al consumo di reagente deve essere assegnato un contatore specifico, detto "contatore del consumo di reagente", e un altro all'attività di somministrazione, detto "contatore dell'attività di somministrazione". Questi contatori devono contare il numero di ore di funzionamento del motore con un consumo non corretto di reagente o un'interruzione dell'attività di somministrazione del reagente.

8.2.2.

Particolari sui criteri e sul meccanismo di attivazione e disattivazione dei contatori del consumo e dell'attività di somministrazione del reagente sono riportati nell'appendice 2 del presente allegato.

8.2.3.

Le informazioni relative ai contatori del consumo e dell'attività di somministrazione del reagente devono essere fornite in modo standardizzato secondo le disposizioni dell'appendice 5 del presente allegato.

8.3.

Condizioni di monitoraggio

8.3.1.

Il periodo massimo per individuare un consumo insufficiente di reagente è di cinque ore o è pari al periodo equivalente a un consumo di reagente previsto di almeno 2 litri, a seconda di quale periodo sia più lungo.

8.3.1.1.

| a) | il livello di reagente nel serbatoio del veicolo, oppure |
| --- | --- |

a)

il livello di reagente nel serbatoio del veicolo, oppure

| b) | il flusso di reagente o la quantità di reagente iniettata nella posizione tecnicamente più vicina possibile al punto di iniezione nel sistema di post-trattamento del gas di scarico, |
| --- | --- |

b)

il flusso di reagente o la quantità di reagente iniettata nella posizione tecnicamente più vicina possibile al punto di iniezione nel sistema di post-trattamento del gas di scarico,

il periodo massimo per individuare un consumo insufficiente di reagente è ampliato a 48 ore o al periodo equivalente a un consumo di reagente previsto di almeno 15 litri, a seconda di quale periodo sia più lungo.

8.4.

Attivazione del sistema di avvertimento del conducente

8.4.1.

Il sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 4 deve attivarsi se emerge una differenza superiore al 50 % tra consumo medio di reagente e consumo medio di reagente previsto dal sistema motore per un periodo definito dal costruttore, ma non superiore al periodo massimo di cui al punto 8.3.1 o, se del caso, al punto 8.3.1.1. Se il sistema di avvertimento comprende un sistema di visualizzazione di messaggi, deve apparire visualizzato un messaggio indicante la ragione della segnalazione (ad esempio "Malfunzionamento nel dosaggio dell'urea", "Malfunzionamento nel dosaggio dell'AdBlue" o "Malfunzionamento nel dosaggio del reagente").

8.4.2.

Il sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 4 deve attivarsi in caso di interruzione della somministrazione del reagente. Se il sistema di avvertimento prevede un sistema di visualizzazione di messaggi, deve apparire visualizzato un messaggio adeguato. Questa attivazione non è necessaria se l'interruzione è richiesta dalla centralina elettronica del motore perché le condizioni di funzionamento del veicolo sono tali che l'efficienza del controllo sulle emissioni del veicolo non richiede una somministrazione di reagente.

8.5.

Attivazione del sistema di persuasione del conducente

8.5.1.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" descritto al punto 5.3 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se l'errore nel consumo di reagente o l'interruzione dell'attività di somministrazione del reagente non viene rettificato entro 10 ore di funzionamento del motore dall'attivazione del sistema di avvertimento del conducente descritto ai punti 8.4.1 e 8.4.2.

8.5.2.

Il sistema di persuasione di livello "grave" descritto al punto 5.4 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se l'errore nel consumo di reagente o l'interruzione dell'attività di somministrazione del reagente non viene rettificato entro 20 ore di funzionamento del motore dall'attivazione del sistema di avvertimento del conducente descritto ai punti 8.4.1 e 8.4.2.

8.5.3.

Il numero di ore che precedono l'attivazione dei sistemi di persuasione deve essere ridotto se il malfunzionamento continua a ripetersi, in conformità al meccanismo descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

9.

Monitoraggio di guasti attribuibili a manomissione

9.1.

| a) | impedimento del funzionamento della valvola EGR; |
| --- | --- |

a)

impedimento del funzionamento della valvola EGR;

| b) | disfunzioni del sistema di controllo antimanomissione descritto al punto 9.2.1. |
| --- | --- |

b)

disfunzioni del sistema di controllo antimanomissione descritto al punto 9.2.1.

9.2.

Disposizioni per il monitoraggio

9.2.1.

Un elenco non esaustivo dei sensori che diminuiscono la capacità diagnostica include i sensori che misurano direttamente la concentrazione degli NOx, i sensori della qualità dell'urea, i sensori ambientali e i sensori usati per controllare l'attività di somministrazione del reagente, nonché il livello o il consumo di reagente.

9.2.2.

Contatore per la valvola EGR

9.2.2.1.

A una valvola EGR ostruita deve essere assegnato un contatore specifico. Il contatore per la valvola EGR deve contare il numero di ore di funzionamento del motore quando il DTC connesso all'EGR ostruita risulta attivo.

9.2.2.2.

Particolari sui criteri e sul meccanismo di attivazione e disattivazione della valvola EGR ostruita sono descritti nell'appendice 2 del presente allegato.

9.2.2.3.

Le informazioni relative al contatore per la valvola EGR devono essere fornite in modo standardizzato in conformità alle disposizioni dell'appendice 5 del presente allegato.

9.2.3.

Contatori del sistema di monitoraggio

9.2.3.1.

A ciascuna delle disfunzioni del monitoraggio di cui al punto 9.1, lettera b), deve essere assegnato un contatore specifico. I contatori del sistema di monitoraggio devono contare il numero di ore di funzionamento del motore quando il DTC connesso a una disfunzione del sistema di monitoraggio risulta attivo. È ammesso il raggruppamento di malfunzionamenti diversi in un unico contatore.

9.2.3.2.

Particolari sui criteri e sul meccanismo di attivazione e disattivazione dei contatori del sistema di monitoraggio sono riportati nell'appendice 2 del presente allegato.

9.2.3.3.

Le informazioni relative al contatore per il sistema di monitoraggio devono essere fornite in modo standardizzato in conformità alle disposizioni dell'appendice 5 del presente allegato.

9.3.

Il sistema di avvertimento del conducente descritto al punto 4 deve attivarsi se si verifica una qualunque disfunzione tra quelle di cui al punto 9.1, segnalando la necessità di una riparazione urgente. Se prevede messaggi visivi, il sistema di avvertimento deve far apparire un messaggio indicante la ragione dell'avvertimento (per esempio "Valvola di somministrazione del reagente scollegata" o "Disfunzione critica delle emissioni").

9.4.

Attivazione del sistema di persuasione del conducente

9.4.1.

Il sistema di persuasione di livello "non grave" descritto al punto 5.3 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se la disfunzione di cui al punto 9.1 non viene rettificata entro 36 ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 9.3.

9.4.2.

Il sistema di persuasione di livello "grave" descritto al punto 5.4 deve abilitarsi, e successivamente attivarsi in conformità alle prescrizioni di tale punto, se la disfunzione di cui al punto 9.1 non viene rettificata entro 100 ore di funzionamento del motore dopo l'attivazione del sistema di avvertimento del conducente di cui al punto 9.3.

9.4.3.

Il numero di ore che precedono l'attivazione dei sistemi di persuasione deve essere ridotto se il malfunzionamento continua a ripetersi, in conformità al meccanismo descritto nell'appendice 2 del presente allegato.

---

(1)  Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, paragrafo 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Un veicolo è considerato fermo al più tardi 1 minuto dopo che la sua velocità di marcia è scesa a zero km/h. Affinché un veicolo sia considerato fermo, non è necessario che siano inseriti dispositivi quali il freno di stazionamento, il freno del rimorchio o il freno a mano.

2

---

Allegato 11 - Appendice 1

Prescrizioni per la dimostrazione

A.1.1.

Aspetti generali

A.1.1.1

| a) | algoritmi e diagrammi delle decisioni; |
| --- | --- |

a)

algoritmi e diagrammi delle decisioni;

| b) | risultati di prove e/o simulazioni; |
| --- | --- |

b)

risultati di prove e/o simulazioni;

| c) | riferimenti a sistemi di monitoraggio già omologati ecc. |
| --- | --- |

c)

riferimenti a sistemi di monitoraggio già omologati ecc.

A.1.1.2.

| a) | una dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento; |
| --- | --- |

a)

una dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento;

| b) | una dimostrazione dell'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave"; |
| --- | --- |

b)

una dimostrazione dell'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave";

| c) | una dimostrazione dell'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

  Tabella 1


  Illustrazione del contenuto del procedimento dimostrativo conformemente alle disposizioni dei punti A.1.3, A.1.4 e A.1.5. | Elementi dimostrativi |
| --- | --- | --- |
| Attivazione del sistema di avvertimento di cui al punto A.1.3 | 4 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)
  ulteriori elementi dimostrativi, a seconda dei casi |
| Attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" di cui al punto A.1.4 | 2 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)
  elementi dimostrativi aggiuntivi
  1 prova di riduzione della coppia |
| Attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" di cui al punto A.1.5 | 2 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)
  ulteriori elementi dimostrativi, a seconda dei casi
  elementi dimostrativi del comportamento corretto del veicolo durante il funzionamento del sistema di persuasione |

c)

una dimostrazione dell'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

Tabella 1

Illustrazione del contenuto del procedimento dimostrativo conformemente alle disposizioni dei punti A.1.3, A.1.4 e A.1.5.

Elementi dimostrativi

Attivazione del sistema di avvertimento di cui al punto A.1.3

4 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)

ulteriori elementi dimostrativi, a seconda dei casi

Attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" di cui al punto A.1.4

2 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)

elementi dimostrativi aggiuntivi

1 prova di riduzione della coppia

Attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" di cui al punto A.1.5

2 prove di attivazione (compresa la scarsità di reagente)

ulteriori elementi dimostrativi, a seconda dei casi

elementi dimostrativi del comportamento corretto del veicolo durante il funzionamento del sistema di persuasione

A.1.2.

La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori OBD alle prescrizioni del presente allegato può essere dimostrata sottoponendo a prova uno dei membri della famiglia in esame, purché il costruttore dimostri all'autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari per il rispetto delle prescrizioni del presente allegato sono simili nell'ambito dell'intera famiglia.

A.1.2.1.

Questa dimostrazione può essere effettuata presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali ecc.

A.1.2.2.

Il motore di prova è scelto dal costruttore d'intesa con l'autorità di omologazione. Esso può essere, ma non deve essere necessariamente, il motore capostipite della famiglia in esame.

A.1.2.3.

Nel caso delle famiglie di motori che appartengono a famiglie di motori OBD già omologate, la conformità della famiglia si ritiene dimostrata senza prove ulteriori (figura 1) se il costruttore dimostra all'autorità di omologazione che i sistemi di controllo necessari per il rispetto delle prescrizioni del presente allegato sono simili nell'ambito della famiglia di motori e della famiglia di motori OBD in esame.

Figura 1

Figura 1

Conformità di una famiglia di motori OBD dimostrata in precedenza

Conformità di una famiglia di motori OBD dimostrata in precedenza

Image 243

A.1.3.

Dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento

A.1.3.1.

La conformità dell'attivazione del sistema di avvertimento deve essere dimostrata mediante una prova per ogni categoria di disfunzione di cui ai punti da 6 a 9 del presente allegato, come scarsità di reagente, bassa qualità del reagente, basso consumo di reagente, malfunzionamento di componenti del sistema di monitoraggio.

A.1.3.2.

Scelta delle disfunzioni da sottoporre a prova

A.1.3.2.1.

Ai fini della dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento in caso di errata qualità del reagente, occorre scegliere un reagente con una concentrazione di ingrediente attivo pari o superiore alla concentrazione di reagente minima accettabile CDmin dichiarata dal costruttore in conformità alle prescrizioni del punto 7.1.1 del presente allegato.

A.1.3.2.2.

Ai fini della dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento in caso di consumo non corretto di reagente, è sufficiente prevedere un'interruzione dell'attività di somministrazione.

A.1.3.2.2.1.

Se l'attivazione del sistema di avvertimento è stata dimostrata interrompendo l'attività di somministrazione, il costruttore deve inoltre dimostrare all'autorità di omologazione (con algoritmi, analisi funzionali, risultati di prove precedenti ecc.) che il sistema di avvertimento si attiva in modo corretto in caso di consumo non corretto di reagente dovuto ad altre cause.

A.1.3.2.3.

Per dimostrare l'attivazione del sistema di avvertimento in caso di malfunzionamenti attribuibili a manomissione, di cui al punto 9 del presente allegato, la selezione deve avvenire in conformità alle prescrizioni che seguono:

A.1.3.2.3.1.

il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione un elenco di tali possibili malfunzionamenti;

A.1.3.2.3.2.

il malfunzionamento da considerare nella prova deve essere scelto dall'autorità di omologazione dall'elenco di cui al punto A.1.3.2.3.1.

A.1.3.3.

Dimostrazione

A.1.3.3.1.

Ai fini di questa dimostrazione di attivazione del sistema di avvertimento occorre eseguire una prova distinta per ciascuno dei malfunzionamenti di cui al punto A.1.3.1.

A.1.3.3.2.

Durante la prova, non deve manifestarsi alcun malfunzionamento oltre a quello oggetto della prova.

A.1.3.3.3.

Prima di iniziare una prova, tutti i DTC devono essere stati cancellati.

A.1.3.3.4.

Se il costruttore ne fa richiesta e l'autorità di omologazione è d'accordo, i malfunzionamenti oggetto della prova possono essere simulati.

A.1.3.3.5.

Per i malfunzionamenti non provocati da carenza di reagente, l'individuazione del malfunzionamento, una volta provocato o simulato, deve avvenire in conformità al punto 7.1.2.2 dell'allegato 9B.

A.1.3.3.5.1.

La sequenza di rilevamento deve essere interrotta non appena il DTC del malfunzionamento scelto assume lo stato di "confermato e attivo".

A.1.3.3.6.

Per la dimostrazione dell'attivazione del sistema di avvertimento in caso di carenza di reagente, il sistema motore deve essere sottoposto a una o più sequenze di funzionamento a discrezione del costruttore.

A.1.3.3.6.1.

La dimostrazione deve iniziare con un livello di reagente nel serbatoio concordato tra il costruttore e l'autorità di omologazione non inferiore al 10 % della capacità nominale del serbatoio.

A.1.3.3.6.2.

| a) | il sistema di avvertimento si è attivato con una quantità di reagente pari o superiore al 10 % della capacità del relativo serbatoio; |
| --- | --- |

a)

il sistema di avvertimento si è attivato con una quantità di reagente pari o superiore al 10 % della capacità del relativo serbatoio;

| b) | il sistema di avvertimento "continuativo" si è attivato con una quantità di reagente pari o superiore al valore dichiarato dal costruttore conformemente alle disposizioni di cui al punto 6 del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

il sistema di avvertimento "continuativo" si è attivato con una quantità di reagente pari o superiore al valore dichiarato dal costruttore conformemente alle disposizioni di cui al punto 6 del presente allegato.

A.1.3.4.

L'attivazione del sistema di avvertimento si considera dimostrata per gli eventi connessi al livello del reagente se alla fine di ogni prova dimostrativa eseguita a norma del punto A.1.3.2.1 il sistema di avvertimento è risultato attivarsi correttamente.

A.1.3.5.

L'attivazione del sistema di avvertimento è considerata dimostrata per eventi provocati da un DTC se, alla fine di ogni prova dimostrativa eseguita in conformità al punto A.1.3.2.1, il sistema di avvertimento è risultato attivarsi correttamente e il DTC del malfunzionamento selezionato ha acquisito lo stato di cui alla tabella 1 dell'appendice 2 del presente allegato.

A.1.4.

Dimostrazione del sistema di persuasione

A.1.4.1.

La dimostrazione del sistema di persuasione deve essere effettuata per mezzo di prove al banco.

A.1.4.1.1.

Eventuali componenti o sottosistemi aggiuntivi del veicolo, come sensori della temperatura ambiente, sensori del livello, sistemi di avvertimento e di informazione del conducente, necessari per le dimostrazioni, devono essere collegati al sistema motore a tale scopo, o simulati, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente.

A.1.4.1.2.

A discrezione del costruttore, d'intesa con l'autorità di omologazione, le prove dimostrative possono essere eseguite su un veicolo completo montato su un banco di prova adeguato oppure facendo percorrere al veicolo un percorso di prova in condizioni controllate.

A.1.4.2.

La sequenza di prova deve dimostrare l'attivazione del sistema di persuasione in caso di carenza di reagente e di uno dei malfunzionamenti di cui al punto 7, 8 o 9 del presente allegato.

A.1.4.3.

| a) | l'autorità di omologazione deve selezionare, oltre al malfunzionamento connesso alla carenza di reagente, uno dei malfunzionamenti di cui al punto 7, 8 o 9 del precedente allegato, impiegato in precedenza per la dimostrazione del sistema di avvertimento; |
| --- | --- |

a)

l'autorità di omologazione deve selezionare, oltre al malfunzionamento connesso alla carenza di reagente, uno dei malfunzionamenti di cui al punto 7, 8 o 9 del precedente allegato, impiegato in precedenza per la dimostrazione del sistema di avvertimento;

| b) | al costruttore deve essere consentito, d'intesa con l'autorità di omologazione, simulare l'accumulo di un certo numero di ore di funzionamento; |
| --- | --- |

b)

al costruttore deve essere consentito, d'intesa con l'autorità di omologazione, simulare l'accumulo di un certo numero di ore di funzionamento;

| c) | l'ottenimento della riduzione della coppia necessario conformemente al segnale di livello "non grave" del sistema di persuasione può essere dimostrato contemporaneamente all'omologazione generale delle prestazioni del motore ai sensi del presente regolamento. In tale caso non è necessaria una misurazione separata della coppia nell'ambito della dimostrazione del sistema di persuasione. La limitazione della velocità necessaria conformemente al segnale di livello "grave" del sistema di persuasione deve essere dimostrata in base alla prescrizioni del punto 5 del presente allegato. |
| --- | --- |

c)

l'ottenimento della riduzione della coppia necessario conformemente al segnale di livello "non grave" del sistema di persuasione può essere dimostrato contemporaneamente all'omologazione generale delle prestazioni del motore ai sensi del presente regolamento. In tale caso non è necessaria una misurazione separata della coppia nell'ambito della dimostrazione del sistema di persuasione. La limitazione della velocità necessaria conformemente al segnale di livello "grave" del sistema di persuasione deve essere dimostrata in base alla prescrizioni del punto 5 del presente allegato.

A.1.4.4.

Il costruttore deve inoltre dimostrare il funzionamento del sistema di persuasione nelle condizioni di malfunzionamento di cui al punto 7, 8 o 9 del presente allegato che non sono state scelte per le prove dimostrative di cui ai punti A.1.4.1, A.1.4.2 e A.1.4.3. Queste dimostrazioni aggiuntive possono essere effettuate presentando all'autorità di omologazione un caso tecnico, comprovato da algoritmi, analisi funzionali e risultati di prove precedenti.

A.1.4.4.1.

Le dimostrazioni aggiuntive devono soprattutto documentare, in un modo che l'autorità di omologazione ritenga soddisfacente, l'integrazione del corretto meccanismo di riduzione della coppia nella centralina elettronica del motore.

A.1.4.5.

Prova dimostrativa del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave"

A.1.4.5.1.

La dimostrazione inizia quando il sistema di avvertimento, o l'appropriato sistema di avvertimento "continuativo", si attiva a seguito del rilevamento di un malfunzionamento scelto dall'autorità di omologazione.

A.1.4.5.2.

Se si intende controllare la reazione del sistema alla mancanza di reagente nel serbatoio, occorre far funzionare il sistema motore finché la quantità di reagente non raggiunge un valore pari al 2,5 % della capacità massima nominale o il valore dichiarato dal costruttore, a norma del punto 6.3.1 del presente allegato, in corrispondenza del quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave".

A.1.4.5.2.1.

D'intesa con l'autorità di omologazione, il costruttore può simulare un funzionamento continuo estraendo reagente dal serbatoio, a motore spento o in funzione.

A.1.4.5.3.

Se viene controllata la reazione del sistema a un malfunzionamento diverso dalla carenza di reagente nel serbatoio, il sistema motore deve essere fatto funzionare per il numero adeguato di ore di funzionamento di cui all'appendice 2, tabella 2, oppure, a scelta del costruttore, fino a che il relativo contatore non raggiunge il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave".

A.1.4.5.4.

La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" deve essere considerata conclusa se, alla fine di ogni prova dimostrativa eseguita a norma dei punti A.1.4.5.2 e A.1.4.5.3, il costruttore ha dimostrato all'autorità di omologazione che la centralina elettronica del motore ha attivato il meccanismo di riduzione della coppia.

A.1.4.6.

Prova dimostrativa del sistema di persuasione con segnale di livello "grave"

A.1.4.6.1.

La dimostrazione deve iniziare a uno stadio in cui il sistema di persuasione con segnale di livello "grave" sia stato in precedenza attivato e può essere effettuata come una continuazione delle prove dimostrative del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave".

A.1.4.6.2.

Se viene controllata la reazione del sistema alla carenza di reagente nel serbatoio, occorre far funzionare il sistema motore finché il serbatoio del reagente non si svuota (finché cioè il sistema di somministrazione non riesce a prendere altro reagente dal serbatoio) o il livello non scende sotto al 2,5 % della capacità nominale massima del serbatoio, al che, secondo quanto dichiarato dal costruttore, deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

A.1.4.6.2.1.

D'intesa con l'autorità di omologazione, il costruttore può simulare un funzionamento continuo estraendo reagente dal serbatoio, a motore spento o in funzione.

A.1.4.6.3.

Se viene controllata la reazione del sistema a un malfunzionamento diverso dalla carenza di reagente nel serbatoio, il sistema motore deve essere fatto funzionare per il numero adeguato di ore di funzionamento di cui all'appendice 2, tabella 2, oppure, a scelta del costruttore, fino a che il relativo contatore non raggiunge il valore al quale deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

A.1.4.6.4.

La dimostrazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" deve essere considerata conclusa se, alla fine di ogni prova dimostrativa eseguita a norma dei punti A.1.4.6.2 e A.1.4.6.3, il costruttore ha dimostrato all'autorità di omologazione che il meccanismo di limitazione della velocità del veicolo si è attivato come previsto.

A.1.5.

Dimostrazione della limitazione della velocità del veicolo in seguito all'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave"

A.1.5.1.

La dimostrazione della limitazione della velocità del veicolo in seguito all'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" deve essere effettuata presentando all'autorità di omologazione un caso tecnico, comprovato da algoritmi, analisi funzionali e risultati di prove precedenti.

A.1.5.1.1.

In alternativa, a scelta del costruttore e d'intesa con l'autorità di omologazione, la dimostrazione della limitazione della velocità del veicolo può essere eseguita, in conformità alle prescrizioni del punto A.1.5.4, su un veicolo completo montato su un banco di prova adeguato oppure facendo percorrere al veicolo un percorso di prova in condizioni controllate.

A.1.5.2.

Se chiede l'omologazione di un motore o di una famiglia di motori come entità tecnica indipendente, il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione la prova che il fascicolo che ne documenta il montaggio soddisfa le disposizioni del punto 2.2.4 del presente allegato sulle misure tese a garantire che il veicolo, se usato su strada o eventualmente altrove, è conforme alle prescrizioni del presente allegato riguardo al sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

A.1.5.3.

Se non è soddisfatta della prova in merito al corretto funzionamento del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" fornita dal costruttore, l'autorità di omologazione può chiedere una dimostrazione su un singolo veicolo rappresentativo che confermi il corretto funzionamento del sistema. La dimostrazione sul veicolo deve essere effettuata in conformità alle prescrizioni del punto A.1.5.4.

A.1.5.4.

Dimostrazione aggiuntiva per confermare l'effetto dell'attivazione del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" sul veicolo

A.1.5.4.1.

Questa dimostrazione è da eseguirsi su richiesta dell'autorità di omologazione se quest'ultima non è soddisfatta della prova fornita dal costruttore in merito al corretto funzionamento del sistema di persuasione con segnale di livello "grave". La dimostrazione deve essere eseguita prima possibile d'intesa con l'autorità di omologazione.

A.1.5.4.2.

D'intesa tra il costruttore e l'autorità di omologazione, deve essere scelto dal costruttore, e introdotto o simulato nel sistema motore, uno dei malfunzionamenti definiti ai punti da 6 a 9 del presente allegato.

A.1.5.4.3.

Il sistema di persuasione deve essere portato dal costruttore a uno stato in cui sia attivo il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" ma non lo sia ancora quello di livello "grave".

A.1.5.4.4.

Il veicolo deve essere fatto funzionare finché il contatore associato al malfunzionamento scelto non raggiunge il numero adeguato di ore di funzionamento di cui all'appendice 2, tabella 2, oppure, a seconda del caso, il livello non scende sotto al 2,5 % della capacità nominale massima del serbatoio, al che, secondo quanto stabilito dal costruttore, deve attivarsi il sistema di persuasione con segnale di livello "grave".

A.1.5.4.5.

Se il costruttore ha optato per la "disattivazione dopo il riavvio" di cui al punto 5.4.1 del presente allegato, il veicolo deve essere fatto funzionare fino al termine della sequenza di funzionamento in corso, che deve comprendere una dimostrazione che il veicolo è in grado di superare i 20 km/h. Dopo il riavvio, la velocità del veicolo deve essere limitata a non più di 20 km/h.

A.1.5.4.6.

Se il costruttore ha optato per la "disattivazione dopo il rifornimento" di cui al punto 5.4.2 del presente allegato, il veicolo deve essere fatto funzionare per un breve tratto, scelto dal costruttore, dopo che è stato messo in uno stato in cui vi è una riserva sufficiente nel serbatoio da permettere il rifornimento di carburante nella quantità definita al punto 5.4.2 del presente allegato. Il controllo del funzionamento del veicolo prima del rifornimento di carburante deve comprendere una dimostrazione che il veicolo è in grado di superare i 20 km/h. Dopo il rifornimento con la quantità di carburante indicata al punto 5.4.2 del presente allegato, la velocità del veicolo deve essere limitata a non più di 20 km/h.

A.1.5.4.7.

Se il costruttore ha optato per la "disattivazione dopo l'arresto" di cui al punto 5.4.3 del presente allegato, il veicolo deve essere fatto fermare dopo un breve tratto, stabilito dal costruttore, sufficiente a dimostrare che il veicolo è in grado di superare la velocità di 20 km/h. Dopo un'ora o più di sosta del veicolo, la sua velocità deve essere limitata a non più di 20 km/h.

---

Allegato 11 - Appendice 2

Descrizione dei meccanismi di attivazione e disattivazione dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente

A.2.1.

Tutte le definizioni impiegate nell'allegato 9B valgono anche per la presente appendice.

A.2.2.

Meccanismi di attivazione e disattivazione del sistema di avvertimento del conducente

A.2.2.1.

Tabella 1

Attivazione del sistema di avvertimento del conducente

| Tipo di malfunzionamento | Stato del DTC per l'attivazione del sistema di avvertimento |
| --- | --- |
| Cattiva qualità del reagente | Confermato e attivo |
| Basso consumo di reagente | Potenziale (se individuato dopo 10 ore); altrimenti potenziale o confermato e attivo |
| Assenza di somministrazione | Confermato e attivo |
| Valvola EGR ostruita | Confermato e attivo |
| Malfunzionamento del sistema di controllo | Confermato e attivo |

Tipo di malfunzionamento

Stato del DTC per l'attivazione del sistema di avvertimento

Cattiva qualità del reagente

Confermato e attivo

Basso consumo di reagente

Potenziale (se individuato dopo 10 ore); altrimenti potenziale o confermato e attivo

Assenza di somministrazione

Confermato e attivo

Valvola EGR ostruita

Confermato e attivo

Malfunzionamento del sistema di controllo

Confermato e attivo

A.2.2.1.1.

Se il contatore associato al malfunzionamento non è a zero, e indica quindi che la funzione di monitoraggio ha rilevato una situazione in cui il malfunzionamento può essersi verificato in un secondo tempo o successivamente, quando il DTC ha lo stato di "potenziale" deve attivarsi il sistema di avvertimento del conducente.

A.2.2.2.

Il sistema di avvertimento del conducente deve disattivarsi quando il sistema diagnostico conclude che il malfunzionamento relativo a tale avvertimento non esiste più o quando le informazioni, compresi i DTC sui malfunzionamenti in questione, sono stati cancellati con uno scanner.

A.2.2.2.1.

Cancellazione di informazioni relative a malfunzionamenti per mezzo di uno scanner

A.2.2.2.1.1.

La cancellazione mediante scanner di informazioni, compresi i DTC sui malfunzionamenti che giustificano l'attivazione di un segnale di avvertimento per il conducente, e dei relativi dati deve essere effettuata conformemente all'allegato 9B.

A.2.2.2.1.2.

La cancellazione delle informazioni sui malfunzionamenti deve essere possibile solo in condizioni di "motore spento".

A.2.2.2.1.3.

Quando le informazioni sui malfunzionamenti, compresi i DTC, sono cancellate, non deve essere cancellato nessun contatore, connesso a tali malfunzionamenti, indicato nel presente allegato come un dispositivo che non deve essere cancellato.

A.2.3.

Meccanismo di attivazione e disattivazione del sistema di persuasione del conducente

A.2.3.1.

Il sistema di persuasione del conducente deve attivarsi quando il sistema di avvertimento è attivo e il contatore relativo al tipo di malfunzionamento che ne giustifica l'attivazione raggiunge il valore indicato nella tabella 2.

A.2.3.2.

Il sistema di persuasione del conducente deve disattivarsi quando il sistema non individua più malfunzionamenti che ne giustifichino l'attivazione o se le informazioni, compresi i DTC, relative ai malfunzionamenti che ne giustificano l'attivazione sono state cancellate con uno scanner o uno strumento di manutenzione.

A.2.3.3.

I sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente devono immediatamente attivarsi o disattivarsi, a seconda del caso, conformemente alle disposizioni del punto 6 del presente allegato, dopo la verifica del quantitativo di reagente presente nell'apposito serbatoio. In tale caso, i meccanismi di attivazione e disattivazione non devono dipendere dallo stato di nessun DTC associato.

A.2.4.

Meccanismo del contatore

A.2.4.1.

Aspetti generali

A.2.4.1.1.

| a) | qualità del reagente non appropriata; |
| --- | --- |

a)

qualità del reagente non appropriata;

| b) | consumo di reagente non corretto; |
| --- | --- |

b)

consumo di reagente non corretto;

| c) | interruzione dell'attività di somministrazione del reagente; |
| --- | --- |

c)

interruzione dell'attività di somministrazione del reagente;

| d) | valvola EGR ostruita; |
| --- | --- |

d)

valvola EGR ostruita;

| e) | guasto al sistema di monitoraggio di cui al punto 9.1, lettera b), del presente allegato. |
| --- | --- |

e)

guasto al sistema di monitoraggio di cui al punto 9.1, lettera b), del presente allegato.

A.2.4.1.2.

Ciascun contatore deve continuare il conteggio fino al valore massimo previsto da un contatore da 2 byte con risoluzione di 1 ora e mantenere quindi tale valore, a meno che non sussistano le condizioni per il suo azzeramento.

A.2.4.1.3.

Un contatore singolo può accumulare il numero di ore di 2 o più malfunzionamenti diversi relativi a quel tipo di contatore.

A.2.4.1.3.1.

Se il costruttore decide di usare sistemi di controllo a contatori multipli, questi devono essere in grado di assegnare un contatore specifico a ciascun malfunzionamento che, in conformità al presente allegato, sia pertinente a tale tipo di contatore.

A.2.4.2.

Principio dei meccanismi di conteggio

A.2.4.2.1.

Ciascun contatore deve funzionare come descritto qui di seguito.

A.2.4.2.1.1.

Se parte da zero, il contatore deve cominciare il conteggio non appena viene individuato un malfunzionamento ad esso pertinente e il corrispondente DTC assume lo stato descritto nella tabella 1.

A.2.4.2.1.2.

Il contatore deve fermarsi e mantenere il valore raggiunto se si verifica un singolo evento di monitoraggio e il malfunzionamento che lo ha originariamente attivato non è più presente o è stato cancellato con uno scanner o uno strumento di manutenzione.

A.2.4.2.1.2.1.

Se interrompe il conteggio quando è attivo il sistema di persuasione con segnale di livello "grave", il contatore deve fermarsi sul valore indicato nella tabella 2.

A.2.4.2.1.2.2.

Tabella 2

Contatori e sistema di persuasione

| | Stato del DTC per la prima attivazione del contatore | Valore del contatore per il segnale di livello "non grave" | Valore del contatore per la segnalazione di livello "grave" | Valore fisso mantenuto dal contatore durante il periodo immediatamente successivo alla segnalazione di livello "grave" del sistema di persuasione |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Contatore per la qualità del reagente | Confermato e attivo | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Contatore del consumo di reagente | Potenziale o confermato e attivo
  (cfr. tabella 1) | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Contatore della somministrazione | Confermato e attivo | 10 ore | 20 ore | 18 ore |
| Contatore per la valvola EGR | Confermato e attivo | 36 ore | 100 ore | 95 ore |
| Contatore del sistema di controllo | Confermato e attivo | 36 ore | 100 ore | 95 ore |

Stato del DTC per la prima attivazione del contatore

Valore del contatore per il segnale di livello "non grave"

Valore del contatore per la segnalazione di livello "grave"

Valore fisso mantenuto dal contatore durante il periodo immediatamente successivo alla segnalazione di livello "grave" del sistema di persuasione

Contatore per la qualità del reagente

Confermato e attivo

10 ore

20 ore

18 ore

Contatore del consumo di reagente

Potenziale o confermato e attivo

(cfr. tabella 1)

10 ore

20 ore

18 ore

Contatore della somministrazione

Confermato e attivo

10 ore

20 ore

18 ore

Contatore per la valvola EGR

Confermato e attivo

36 ore

100 ore

95 ore

Contatore del sistema di controllo

Confermato e attivo

36 ore

100 ore

95 ore

A.2.4.2.1.3.

Una volta fermatosi, il contatore deve azzerarsi dopo che i relativi sistemi di monitoraggio hanno funzionato almeno una volta per completare il loro ciclo di controllo senza avere individuato malfunzionamenti, e nemmeno malfunzionamenti che lo riguardino direttamente, per 36 ore di funzionamento del motore dall'ultima volta che il contatore si è fermato (cfr. figura 1).

A.2.4.2.1.4.

Il contatore deve riprendere il conteggio dal punto in cui si era fermato se mentre è fermo viene rilevato un malfunzionamento ad esso relativo (cfr. figura 1).

Figura 1

Figura 1

Riattivazione e azzeramento del contatore dopo un periodo di blocco

Riattivazione e azzeramento del contatore dopo un periodo di blocco

Image 244

A.2.5.

Descrizione dei meccanismi di attivazione, disattivazione e conteggio

A.2.5.1.

Al presente punto sono illustrati i meccanismi di attivazione, disattivazione e conteggio per alcuni casi tipici. Le figure e le descrizioni dei punti A.2.4.2, A.2.4.3 e A.2.4.4 hanno nel presente allegato finalità esclusivamente illustrative e non devono essere considerate esempi di prescrizioni del presente regolamento o dichiarazioni definitive in merito ai processi illustrati. Per ragioni di semplificazione, ad esempio, nelle illustrazioni non è segnalato il fatto che anche il sistema di avvertimento è attivo quando è attivo il sistema di persuasione.

A.2.5.2.

| a) | caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare; |
| --- | --- |

a)

caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare;

| b) | caso di riparazione n. 1 (rabbocco "adeguato"): il conducente immette reagente nel relativo serbatoio fino a un livello superiore alla soglia del 10 %. I sistemi di avvertimento e di persuasione sono disattivati; |
| --- | --- |

b)

caso di riparazione n. 1 (rabbocco "adeguato"): il conducente immette reagente nel relativo serbatoio fino a un livello superiore alla soglia del 10 %. I sistemi di avvertimento e di persuasione sono disattivati;

| c) | casi di riparazione n. 2 e 3 (rabbocco "inadeguato"): si attiva il sistema di avvertimento. Il livello del segnale di avvertimento dipende dalla quantità di reagente disponibile; |
| --- | --- |

c)

casi di riparazione n. 2 e 3 (rabbocco "inadeguato"): si attiva il sistema di avvertimento. Il livello del segnale di avvertimento dipende dalla quantità di reagente disponibile;

| d) | caso di riparazione n. 4 (rabbocco "assolutamente inadeguato"): si attiva immediatamente il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave". |
| --- | --- |

d)

caso di riparazione n. 4 (rabbocco "assolutamente inadeguato"): si attiva immediatamente il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave".

Figura 2

Figura 2

Disponibilità del reagente

Disponibilità del reagente

Image 245

A.2.5.3.

| a) | caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare; |
| --- | --- |

a)

caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare;

| b) | caso di riparazione n. 1 (riparazione "cattiva" o "disonesta"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare il conducente cambia la qualità del reagente ma, subito dopo, lo cambia nuovamente con uno di qualità scadente. Il sistema di persuasione si riattiva immediatamente e il veicolo smette di funzionare dopo 2 ore di funzionamento del motore; |
| --- | --- |

b)

caso di riparazione n. 1 (riparazione "cattiva" o "disonesta"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare il conducente cambia la qualità del reagente ma, subito dopo, lo cambia nuovamente con uno di qualità scadente. Il sistema di persuasione si riattiva immediatamente e il veicolo smette di funzionare dopo 2 ore di funzionamento del motore;

| c) | caso di riparazione n. 2 (riparazione "buona"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare, il conducente rettifica la qualità del reagente. Poco dopo, però, immette nuovamente nel serbatoio un reagente di qualità scadente. I sistemi di avvertimento e di persuasione e il conteggio ripartono allora da zero. |
| --- | --- |

c)

caso di riparazione n. 2 (riparazione "buona"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare, il conducente rettifica la qualità del reagente. Poco dopo, però, immette nuovamente nel serbatoio un reagente di qualità scadente. I sistemi di avvertimento e di persuasione e il conteggio ripartono allora da zero.

Figura 3

Figura 3

Rabbocco con reagente di qualità scadente

Rabbocco con reagente di qualità scadente

Image 246

A.2.5.4.

| a) | caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare; |
| --- | --- |

a)

caso d'uso n. 1: il conducente continua a far funzionare il veicolo, nonostante l'avvertimento, finché il veicolo non smette di funzionare;

| b) | caso di riparazione n. 1 (riparazione "buona"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare, il conducente ripara il sistema di somministrazione. Poco dopo, però, il sistema di somministrazione si guasta nuovamente. I sistemi di avvertimento e di persuasione e il conteggio ripartono allora da zero; |
| --- | --- |

b)

caso di riparazione n. 1 (riparazione "buona"): dopo che il veicolo ha smesso di funzionare, il conducente ripara il sistema di somministrazione. Poco dopo, però, il sistema di somministrazione si guasta nuovamente. I sistemi di avvertimento e di persuasione e il conteggio ripartono allora da zero;

| c) | caso di riparazione n. 2 ("cattiva" riparazione): durante la fase del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" (riduzione della coppia), il conducente ripara il sistema di somministrazione. Poco dopo, però, il sistema di somministrazione si guasta nuovamente. Il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" si riattiva immediatamente e il contatore riparte dal valore che aveva al momento della riparazione. |
| --- | --- |

c)

caso di riparazione n. 2 ("cattiva" riparazione): durante la fase del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" (riduzione della coppia), il conducente ripara il sistema di somministrazione. Poco dopo, però, il sistema di somministrazione si guasta nuovamente. Il sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" si riattiva immediatamente e il contatore riparte dal valore che aveva al momento della riparazione.

Figura 4

Figura 4

Malfunzionamento del sistema di somministrazione del reagente

Malfunzionamento del sistema di somministrazione del reagente

Image 247

---

Allegato 11 - Appendice 3

Diagramma di riduzione della coppia per il sistema di persuasione con segnalazione di livello "non grave"

In questo schema sono illustrate le disposizioni del punto 5.3 del presente allegato riguardanti la riduzione della coppia.

Image 248

---

Allegato 11 - Appendice 4

Dimostrazione di installazione corretta su un veicolo di motori omologati come entità tecniche indipendenti

La presente appendice si applica quando un costruttore di veicoli chiede l'omologazione di un proprio veicolo dotato di motore omologato riguardo alle emissioni ai sensi del present regolamento.

In questo caso, oltre al rispetto delle prescrizioni di montaggio del punto 6 del presente regolamento, il costruttore è tenuto a dimostrare che il montaggio è stato eseguito correttamente. Questa dimostrazione può essere effettuata presentando all'autorità di omologazione un caso tecnico avvalorato da prove quali disegni tecnici, analisi funzionali e risultati di prove precedenti.

A discrezione del costruttore, le prove presentate possono eventualmente comprendere il montaggio di sistemi o di componenti su veicoli reali o simulati, purché il costruttore dimostri che l'installazione presentata rappresenta adeguatamente il risultato che sarà ottenuto in modo standard nell'ambito della produzione.

La dimostrazione deve riguardare anche la conformità dei seguenti elementi alle prescrizioni del presente allegato:

| a) | montaggio sul veicolo dal punto di vista della compatibilità con il sistema motore (hardware, software e comunicazione); |
| --- | --- |

a)

montaggio sul veicolo dal punto di vista della compatibilità con il sistema motore (hardware, software e comunicazione);

| b) | sistemi di avvertimento e di persuasione (come pittogrammi, schemi di attivazione ecc.); |
| --- | --- |

b)

sistemi di avvertimento e di persuasione (come pittogrammi, schemi di attivazione ecc.);

| c) | serbatoio del reagente ed elementi (quali sensori) montati sul veicolo allo scopo di ottemperare alle prescrizioni del presente allegato. |
| --- | --- |

c)

serbatoio del reagente ed elementi (quali sensori) montati sul veicolo allo scopo di ottemperare alle prescrizioni del presente allegato.

La corretta attivazione dei sistemi di avvertimento e di persuasione e di registrazione delle informazioni, nonché dei sistemi di comunicazione di bordo ed esterni, deve poter essere verificata. Nessun controllo dei sistemi deve richiedere il loro smontaggio o quello di componenti del motore, né dar luogo a oneri di prova non necessari con procedure come il cambiamento della qualità dell'urea o il funzionamento del veicolo o del motore per lunghi periodi. Per minimizzare gli oneri a carico del costruttore del veicolo, per i controlli su questi sistemi devono essere scelte, se possibile, interruzioni elettriche e simulazioni di contatori con molte ore di funzionamento.

---

Allegato 11 - Appendice 5

Accesso alle "informazioni sul controllo degli NOx
  "

A.5.1.

Nella presente appendice sono descritte le specifiche che permettono l'accesso alle informazioni necessarie per la verifica dello stato del veicolo riguardo al corretto funzionamento del sistema di controllo degli NOx ("informazioni sul controllo degli "NOx").

A.5.2.

Metodi di accesso

A.5.2.1.

Le "informazioni sul controllo degli NOx" devono basarsi esclusivamente sulle norme applicate nel contesto del recupero delle informazioni sul sistema motore a partire dal sistema OBD.

A.5.2.2.

L'accesso alle "informazioni sul controllo degli NOx" non deve dipendere da codici o altri dispositivi o metodi ottenibili solo presso il costruttore o i suoi fornitori. Per l'interpretazione di tali informazioni non deve essere necessaria una decodifica specializzata o unica, salvo il caso in cui le informazioni siano disponibili al pubblico.

A.5.2.3.

Deve essere possibile recuperare dal sistema tutte le "informazioni sul controllo degli NOx" con il metodo di accesso usato per recuperare le informazioni OBD conformemente all'allegato 9A.

A.5.2.4.

Deve essere possibile recuperare dal sistema tutte le "informazioni sul controllo degli NOx" con l'apparecchiatura di prova usata per recuperare le informazioni OBD conformemente all'allegato 9A.

A.5.2.5.

Le "informazioni sul controllo degli NOx" devono essere disponibili nella modalità di "sola lettura" (non deve cioè essere possibile eliminare, azzerare, cancellare o modificare alcun dato).

A.5.3.

Contenuto delle informazioni

A.5.3.1.

| a) | il numero di identificazione del veicolo (VIN); |
| --- | --- |

a)

il numero di identificazione del veicolo (VIN);

| b) | lo stato del sistema di avvertimento (attivo, non attivo); |
| --- | --- |

b)

lo stato del sistema di avvertimento (attivo, non attivo);

| c) | lo stato del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" (attivo, abilitato, non attivo); |
| --- | --- |

c)

lo stato del sistema di persuasione con segnale di livello "non grave" (attivo, abilitato, non attivo);

| d) | lo stato del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" (attivo; abilitato, non attivo); |
| --- | --- |

d)

lo stato del sistema di persuasione con segnale di livello "grave" (attivo; abilitato, non attivo);

| e) | il numero di cicli di riscaldamento e la quantità di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento delle "informazioni sul controllo degli NOx" dovuto a un intervento di manutenzione o di riparazione; |
| --- | --- |

e)

il numero di cicli di riscaldamento e la quantità di ore di funzionamento del motore dopo l'ultimo azzeramento delle "informazioni sul controllo degli NOx" dovuto a un intervento di manutenzione o di riparazione;

| f) | i tipi dei contatori afferenti il presente allegato (qualità del reagente, consumo di reagente, sistema di somministrazione, valvola EGR, sistema di controllo) e la quantità di ore di funzionamento del motore indicata da ciascuno di essi; se vengono usati contatori multipli, il valore da considerare ai fini delle "informazioni sul controllo degli NOx" è il valore di ciascun contatore relativo al malfunzionamento esaminato avente il valore più elevato; |
| --- | --- |

f)

i tipi dei contatori afferenti il presente allegato (qualità del reagente, consumo di reagente, sistema di somministrazione, valvola EGR, sistema di controllo) e la quantità di ore di funzionamento del motore indicata da ciascuno di essi; se vengono usati contatori multipli, il valore da considerare ai fini delle "informazioni sul controllo degli NOx" è il valore di ciascun contatore relativo al malfunzionamento esaminato avente il valore più elevato;

| g) | i DTC associati ai malfunzionamenti afferenti il presente allegato con stato "potenziale" o "confermato e attivo". |
| --- | --- |

g)

i DTC associati ai malfunzionamenti afferenti il presente allegato con stato "potenziale" o "confermato e attivo".

---

Allegato 11 - Appendice 6

Dimostrazione della concentrazione accettabile minima Cdmin di reagente

A.6.1.

Il costruttore deve dimostrare il valore corretto della qualità minima accettabile di reagente CDmin all'atto dell'omologazione eseguendo la parte a caldo del ciclo WHTC, in conformità alle disposizioni dell'allegato 4 del presente regolamento, con un reagente con concentrazione CDmin.

A.6.2.

La prova deve seguire il ciclo di precondizionamento appropriato, che permetta al sistema di controllo degli NOx a ciclo chiuso di effettuare l'adeguamento alla qualità del reagente con la concentrazione CDmin.

A.6.3.

Le emissioni di inquinanti di questa prova devono essere inferiori ai limiti di emissione di cui ai punti 7.1.1 e 7.1.1.1 del presente allegato.

---

ALLEGATO 12

Emissioni di CO2 e consumo di carburante

1.

Introduzione

1.1.

Nel presente allegato sono riportate le disposizioni e le procedure di prova per il rilevamento delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante.

2.

Prescrizioni generali

2.1.

Il calcolo delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante deve essere eseguito con i cicli di prova WHTC e WHSC in conformità ai punti da 7.2 a 7.8 dell'allegato 4.

2.2.

I risultati delle prove devono essere registrati come valori medi specifici, espressi in g/kWh, del ciclo effettuato al banco.

3.

Determinazione delle emissioni di CO2

3.1.

Si applica il presente punto se la CO2 è misurata nei gas di scarico grezzi.

3.1.1.

La CO2 presente nei gas di scarico grezzi emessi dal motore sottoposto a prova deve essere misurata con un analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo (NDIR) in conformità al punto 9.3.2.3 e all'appendice 2 dell'allegato 4.

Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al punto 9.2 e alla tabella 7 dell'allegato 4.

Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 9.3.1, 9.3.4 e 9.3.5 dell'allegato 4.

3.1.2.

I relativi dati vanno registrati e memorizzati in conformità al punto 7.6.6 dell'allegato 4. Le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica dei gas di scarico devono essere allineate in base al tempo di trasformazione definito al punto 3.1 dell'allegato 4.

3.1.3.

Se la misurazione viene effettuata su secco, applicare ai valori delle concentrazioni istantanee la correzione da secco a umido indicata al punto 8.1 dell'allegato 4 prima di procedere con ulteriori calcoli.

Per la determinazione della massa di CO2 (g/prova) occorre calcolare le emissioni massiche istantanee utilizzando la concentrazione di CO2 grezza e la portata massica dei gas di scarico, allineate per tenere conto dei rispettivi tempi di trasformazione conformemente al punto 8.4.2.2 dell'allegato 4, integrare i valori istantanei ottenuti nell'arco del ciclo e moltiplicare il valore integrato con i valori u della CO2 di cui alla tabella 5 dell'allegato 4.

Si deve utilizzare l'equazione seguente:

m
  CO2 =
  Image 249
  (in g/prova)

in cui:

| u
  CO2 | è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dei gas di scarico; |
| --- | --- |
| c
  CO2,i | è la concentrazione istantanea di CO2 nei gas di scarico, in ppm; |
| qm

  ew,i | è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s; |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz; |
| n | è il numero di misurazioni. |

u
  CO2

è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dei gas di scarico;

c
  CO2,i

è la concentrazione istantanea di CO2 nei gas di scarico, in ppm;

qm

  ew,i

è il flusso massico istantaneo dei gas di scarico, in kg/s;

f

è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz;

n

è il numero di misurazioni.

In via facoltativa, la massa di CO2 può essere calcolata in conformità al punto 8.4.2.4 dell'allegato 4 utilizzando una massa molare di CO2 (M
  CO2) di 44,01 g/mol.

3.2.

Si applica il presente punto se la CO2 è misurata nei gas di scarico diluiti.

3.2.1.

La CO2 presente nei gas di scarico diluiti emessi dal motore sottoposto a prova deve essere misurata con un analizzatore a raggi infrarossi non dispersivo (NDIR) in conformità al punto 9.3.2.3 e all'appendice 2 dell'allegato 4. La diluizione dei gas di scarico deve essere effettuata con aria ambiente filtrata, aria sintetica o azoto. La capacità di flusso del sistema di diluizione a flusso totale deve essere sufficientemente elevata da impedire del tutto la condensazione dell'acqua nei sistemi di diluizione e campionamento.

Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al punto 9.2 e alla tabella 7 dell'allegato 4.

Il sistema di misurazione deve soddisfare i requisiti di cui ai punti 9.3.1, 9.3.4 e 9.3.5 dell'allegato 4.

3.2.2.

I relativi dati vanno registrati e memorizzati in conformità al punto 7.6.6 dell'allegato 4.

3.2.3.

Se la misurazione viene effettuata su secco, si deve eseguire la correzione da secco a umido conformemente al punto 8.1 dell'allegato 4.

Per i sistemi a flusso massico costante (con scambiatore di calore), la massa di CO2 (g/prova) si determina con la seguente equazione:

| | m
  CO2 = 0,001519 x c
  CO2 x m
  ed (in g/prova) |
| --- | --- |

m
  CO2 = 0,001519 x c
  CO2 x m
  ed (in g/prova)

in cui:

| c
  CO2 | è la concentrazione media corretta di fondo di CO2, in ppm; |
| --- | --- |
| 0,001519 | è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dell'aria (fattore u); |
| m
  ed | è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg. |

c
  CO2

è la concentrazione media corretta di fondo di CO2, in ppm;

0,001519

è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dell'aria (fattore u);

m
  ed

è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg.

Per i sistemi con compensazione del flusso (senza scambiatore di calore), la massa di CO2 (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei nell'arco del ciclo. Inoltre, la correzione del fondo deve essere applicata direttamente ai valori di concentrazione istantanei. Si deve utilizzare l'equazione seguente:

m
  CO2=
  Image 250

in cui:

| c
  CO2,e | è la concentrazione di CO2 misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm; |
| --- | --- |
| c
  CO2,d | è la concentrazione di CO2 misurata nell'aria di diluizione, in ppm; |
| 0,001519 | è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dell'aria (fattore u); |
| m
  ed,i | è la massa istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg; |
| m
  ed | è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg; |
| D | è il fattore di diluizione. |

c
  CO2,e

è la concentrazione di CO2 misurata nei gas di scarico diluiti, in ppm;

c
  CO2,d

è la concentrazione di CO2 misurata nell'aria di diluizione, in ppm;

0,001519

è il rapporto tra la densità della CO2 e la densità dell'aria (fattore u);

m
  ed,i

è la massa istantanea dei gas di scarico diluiti, in kg;

m
  ed

è la massa totale dei gas di scarico diluiti nell'arco del ciclo, in kg;

D

è il fattore di diluizione.

In via facoltativa, il fattore u può essere calcolato con l'equazione 57 in conformità al punto 8.5.2.3.1 dell'allegato 4 utilizzando una massa molare di CO2 (M
  CO2) di 44,01 g/mol.

La correzione di fondo della CO2 deve essere eseguita in conformità al punto 8.5.2.3.2 dell'allegato 4.

3.3.

Il lavoro prodotto nel ciclo necessario al calcolo delle emissioni specifiche di CO2 al banco deve essere determinato in conformità al punto 7.8.6 dell'allegato 4.

3.3.1.

Le emissioni specifiche al banco e
  CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:

Image 251

in cui:

| m
  CO2, cold | è l'emissione massica di CO2 nella prova con avviamento a freddo, in g/prova; |
| --- | --- |
| m
  CO2, hot | è l'emissione massica di CO2 nella prova con avviamento a caldo, in g/prova; |
| W
  act, cold | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a freddo, in kWh; |
| W
  act, hot | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a caldo, in kWh. |

m
  CO2, cold

è l'emissione massica di CO2 nella prova con avviamento a freddo, in g/prova;

m
  CO2, hot

è l'emissione massica di CO2 nella prova con avviamento a caldo, in g/prova;

W
  act, cold

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a freddo, in kWh;

W
  act, hot

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a caldo, in kWh.

3.3.2.

Le emissioni specifiche al banco e
  CO2 (g/kWh) si calcolano nel modo che segue:

Image 252

in cui:

| m
  CO2 | sono le emissioni massiche di CO2, in g/prova; |
| --- | --- |
| W
  act | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo di prova, in kWh. |

m
  CO2

sono le emissioni massiche di CO2, in g/prova;

W
  act

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo di prova, in kWh.

4.

Determinazione del consumo di carburante

4.1.

È opportuno che la misurazione del flusso istantaneo del carburante avvenga mediante sistemi di misurazione diretta della massa come i seguenti:

| a) | sensore del flusso massico; |
| --- | --- |

a)

sensore del flusso massico;

| b) | pesatura del carburante; |
| --- | --- |

b)

pesatura del carburante;

| c) | flussimetro applicato all'effetto Coriolis. |
| --- | --- |

c)

flussimetro applicato all'effetto Coriolis.

Il sistema di misurazione del flusso del carburante deve possedere:

| a) | un grado di esattezza pari a ± 2 % della lettura o, se migliore, ± 0,3 % del fondo scala; |
| --- | --- |

a)

un grado di esattezza pari a ± 2 % della lettura o, se migliore, ± 0,3 % del fondo scala;

| b) | una precisione pari a ± 1 % del fondo scala o superiore; |
| --- | --- |

b)

una precisione pari a ± 1 % del fondo scala o superiore;

| c) | un tempo di risalita non superiore a 5 secondi. |
| --- | --- |

c)

un tempo di risalita non superiore a 5 secondi.

Il sistema di misurazione del flusso del carburante deve soddisfare i requisiti di linearità di cui al punto 9.2 e alla tabella 7 dell'allegato 4.

Prendere precauzioni per evitare errori di misurazione. Fra di esse devono esservi almeno le seguenti:

| a) | accuratezza nell'installazione del dispositivo, in conformità alle raccomandazioni dei fabbricanti dello strumento e alla buona pratica ingegneristica; |
| --- | --- |

a)

accuratezza nell'installazione del dispositivo, in conformità alle raccomandazioni dei fabbricanti dello strumento e alla buona pratica ingegneristica;

| b) | condizionamento del flusso per impedire scie, turbolenze, gorghi o pulsazioni che alterino l'esattezza o la precisione del sistema di misurazione del flusso del carburante; |
| --- | --- |

b)

condizionamento del flusso per impedire scie, turbolenze, gorghi o pulsazioni che alterino l'esattezza o la precisione del sistema di misurazione del flusso del carburante;

| c) | misurazione di tutto il carburante che bypassa il motore o ritorna dal motore al serbatoio. |
| --- | --- |

c)

misurazione di tutto il carburante che bypassa il motore o ritorna dal motore al serbatoio.

4.2.

I dati rilevati devono essere registrati e memorizzati in conformità al punto 7.6.6 dell'allegato 4.

4.3.

La massa del carburante (g/prova) è determinata dalla somma dei valori istantanei durante il ciclo, ossia:

qm

  f =
  Image 253

in cui:

| qm

  f,i | è il flusso istantaneo del carburante, in kg/s; |
| --- | --- |
| f | è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz; |
| n | è il numero di misurazioni. |

qm

  f,i

è il flusso istantaneo del carburante, in kg/s;

f

è la frequenza di campionamento dei dati, in Hz;

n

è il numero di misurazioni.

4.4.

Il lavoro prodotto nel ciclo necessario al calcolo del consumo specifico di carburante al banco si determina in conformità al punto 7.8.6 dell'allegato 4.

4.4.1.

Il consumo specifico di carburante al banco e
  f (g/kWh) si calcola nel modo seguente:

Image 254

in cui:

| qm

  f, cold | è la massa di carburante nella prova con avviamento a freddo, in g/prova; |
| --- | --- |
| qm

  f, hot | è la massa di carburante nella prova con avviamento a caldo, in g/prova; |
| W
  act, cold | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a freddo, in kWh; |
| W
  act, hot | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a caldo, in kWh. |

qm

  f, cold

è la massa di carburante nella prova con avviamento a freddo, in g/prova;

qm

  f, hot

è la massa di carburante nella prova con avviamento a caldo, in g/prova;

W
  act, cold

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a freddo, in kWh;

W
  act, hot

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo della prova con avviamento a caldo, in kWh.

4.4.2.

Il consumo specifico di carburante al banco e
  f (g/kWh) si calcola nel modo seguente:

Image 255

in cui:

| qm

  f | è la massa del carburante, in g/prova; |
| --- | --- |
| W
  act | è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo di prova, in kWh. |

qm

  f

è la massa del carburante, in g/prova;

W
  act

è il lavoro effettivamente prodotto nel ciclo di prova, in kWh.

---

Allegato 12 - Appendice 1

Disposizioni relative alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante per l'estensione dell'omologazione di tipi di veicoli omologati a norma del presente regolamento con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg

A.1.1.

Introduzione

A.1.1.1.

La presente appendice stabilisce disposizioni e procedure di prova per la registrazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante ai fini dell'estensione dell'omologazione di veicoli omologati ai sensi del presente regolamento a veicoli con massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma non superiore a 2 610 kg.

A.1.2.

Prescrizioni generali

A.1.2.1.

Il costruttore deve consegnare all'autorità di omologazione una dichiarazione firmata attestante che tutte le varianti e le versioni per le quali è richiesta l'estensione sono conformi ai requisiti di emissione per l'omologazione di cui al presente regolamento e che la prova di tipo 1 è stata eseguita conformemente al punto precedente.

Per specifici motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), ai fini del calcolo dei valori del consumo di carburante deve essere utilizzato il seguente rapporto carbonio-idrogeno-ossigeno fisso: C1H2,92O0,46.

---

ALLEGATO 13

Omologazione come entità tecniche indipendenti dei dispositivi antinquinamento di ricambio

1.

Introduzione

1.1.

Il presente allegato contiene prescrizioni aggiuntive per l'omologazione come entità tecniche indipendenti dei dispositivi antinquinamento di ricambio.

1.2.

Definizione

1.2.1.

| a) | numero di substrati, struttura e materiale; |
| --- | --- |

a)

numero di substrati, struttura e materiale;

| b) | tipo di azione di ciascun substrato; |
| --- | --- |

b)

tipo di azione di ciascun substrato;

| c) | volume, rapporto di area frontale e lunghezza del substrato; |
| --- | --- |

c)

volume, rapporto di area frontale e lunghezza del substrato;

| d) | contenuto di materiale catalizzatore; |
| --- | --- |

d)

contenuto di materiale catalizzatore;

| e) | percentuale di materiale catalizzatore; |
| --- | --- |

e)

percentuale di materiale catalizzatore;

| f) | densità delle celle; |
| --- | --- |

f)

densità delle celle;

| g) | dimensioni e forma; |
| --- | --- |

g)

dimensioni e forma;

| h) | protezione termica. |
| --- | --- |

h)

protezione termica.

2.

Prescrizioni generali

2.1.

Marcature

2.1.1.

| a) | la denominazione o il marchio del costruttore; |
| --- | --- |

a)

la denominazione o il marchio del costruttore;

| b) | la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio come indicati nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto nell'appendice 1 del presente allegato. |
| --- | --- |

b)

la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio come indicati nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto nell'appendice 1 del presente allegato.

2.1.2.

| a) | la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore; |
| --- | --- |

a)

la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore;

| b) | la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale come indicati nelle informazioni di cui al punto 2.3. |
| --- | --- |

b)

la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale come indicati nelle informazioni di cui al punto 2.3.

2.2.

Documentazione

2.2.1.

| a) | la denominazione o il marchio del costruttore; |
| --- | --- |

a)

la denominazione o il marchio del costruttore;

| b) | la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio come indicati nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto nell'appendice 1 del presente allegato; |
| --- | --- |

b)

la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio come indicati nella scheda informativa rilasciata in conformità al modello descritto nell'appendice 1 del presente allegato;

| c) | i veicoli o i motori, con indicazione dell'anno di fabbricazione, per i quali è omologato il dispositivo antinquinamento di ricambio, nonché l'eventuale marcatura che permette di stabilire se tale dispositivo può essere montato su un veicolo dotato di sistema OBD; |
| --- | --- |

c)

i veicoli o i motori, con indicazione dell'anno di fabbricazione, per i quali è omologato il dispositivo antinquinamento di ricambio, nonché l'eventuale marcatura che permette di stabilire se tale dispositivo può essere montato su un veicolo dotato di sistema OBD;

| d) | le istruzioni di montaggio. |
| --- | --- |

d)

le istruzioni di montaggio.

Le informazioni qui richieste devono trovarsi nel catalogo dei prodotti distribuito presso i punti vendita dal fabbricante dei dispositivi antinquinamento di ricambio.

2.2.2.

| a) | la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore; |
| --- | --- |

a)

la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o del motore;

| b) | la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale come indicati nelle informazioni di cui al punto 2.3; |
| --- | --- |

b)

la marca e il numero di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale come indicati nelle informazioni di cui al punto 2.3;

| c) | i veicoli o i motori per i quali il dispositivo antinquinamento di ricambio originale è di un tipo contemplato nell'allegato 1, parte 1, punto 3.2.12.2.1, nonché l'eventuale marcatura che permette di stabilire se tale dispositivo può essere montato su un veicolo dotato di sistema OBD; |
| --- | --- |

c)

i veicoli o i motori per i quali il dispositivo antinquinamento di ricambio originale è di un tipo contemplato nell'allegato 1, parte 1, punto 3.2.12.2.1, nonché l'eventuale marcatura che permette di stabilire se tale dispositivo può essere montato su un veicolo dotato di sistema OBD;

| d) | le istruzioni di montaggio. |
| --- | --- |

d)

le istruzioni di montaggio.

Le informazioni qui richieste devono trovarsi nel catalogo dei prodotti distribuito presso i punti vendita dal costruttore del veicolo o del motore.

2.3.

Tali informazioni devono comprendere quanto segue:

| a) | marca o marche e tipo o tipi del veicolo o del motore; |
| --- | --- |

a)

marca o marche e tipo o tipi del veicolo o del motore;

| b) | marca o marche e tipo o tipi del dispositivo antinquinamento di ricambio originale; |
| --- | --- |

b)

marca o marche e tipo o tipi del dispositivo antinquinamento di ricambio originale;

| c) | numero o numeri di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale; |
| --- | --- |

c)

numero o numeri di identificazione del dispositivo antinquinamento di ricambio originale;

| d) | numero di omologazione del relativo tipo o dei relativi tipi di motore o di veicolo. |
| --- | --- |

d)

numero di omologazione del relativo tipo o dei relativi tipi di motore o di veicolo.

3.

Marchio di omologazione dell'entità tecnica indipendente

3.1.

Ogni dispositivo antinquinamento di ricambio conforme al tipo omologato come entità tecnica indipendente ai sensi del presente regolamento deve recare un marchio di omologazione.

3.2.

Il marchio di omologazione di cui al punto 3.1 deve constare di:

3.2.1.

un cerchio con iscritta al suo interno la lettera "E" seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (cfr. il punto 4.12.3.1 del presente regolamento);

3.2.2.

il numero del presente regolamento seguito dalla lettera "R", da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 3.2.1;

3.2.3.

le lettere "RD" dopo il simbolo nazionale, il cui scopo è indicare che l'omologazione è stata concessa per un dispositivo antinquinamento di ricambio.

3.3.

Il marchio di omologazione apposto sul dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere indelebile e chiaramente leggibile. Tale marchio deve, se possibile, risultare visibile quando il dispositivo antinquinamento di ricambio è montato sul veicolo.

3.4.

Un esempio di marchio di omologazione di entità tecnica indipendente è riportato nell'appendice 3 del presente allegato.

3.5.

Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione, oppure la cessazione definitiva della produzione di un dispositivo antinquinamento di ricambio a norma del presente regolamento, deve essere comunicato alle parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'appendice 2 del presente allegato. Nella notifica devono essere indicati anche i valori misurati durante la prova.

4.

Prescrizioni tecniche

4.1.

Prescrizioni generali

4.1.1.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere progettato, costruito e installato in modo che il motore e il veicolo restino conformi alle disposizioni cui erano conformi in precedenza e facendo sì che le emissioni inquinanti siano efficacemente limitate per la normale durata di vita del veicolo in normali condizioni d'uso.

4.1.2.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere installato nell'esatta posizione del dispositivo antinquinamento originale senza che sia necessario modificare, sulla linea di scarico, la posizione dei sensori dei gas di scarico, della temperatura e della pressione.

4.1.3.

Se il dispositivo antinquinamento originale era dotato di protezioni termiche, il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere dotato di protezioni equivalenti.

4.1.4.

Se il richiedente l'omologazione del componente di ricambio ne fa richiesta, l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione originale del sistema motore deve mettere a disposizione in modo non discriminatorio le informazioni di cui ai punti 3.2.12.2.6.8.1.1 e 3.2.12.2.6.8.2.1 della parte 1 della scheda informativa contenuta nell'allegato 1 per ogni motore che deve essere sottoposto a prova.

4.2.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere durevole, deve cioè essere progettato, costruito e installato in modo da offrire una ragionevole resistenza ai fenomeni di corrosione e di ossidazione cui è esposto nell'ambito delle condizioni di impiego del veicolo.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere realizzato in modo che gli elementi attivi di controllo delle emissioni siano adeguatamente protetti dagli urti meccanici e limitino efficacemente le emissioni inquinanti per la normale durata di vita del veicolo nelle normali condizioni d'uso.

Il richiedente l'omologazione deve fornire all'autorità di omologazione una descrizione della prova effettuata per stabilire la resistenza agli urti meccanici e i relativi risultati.

4.3.

Prescrizioni relative alle emissioni

4.3.1.

I motori indicati al punto 3.4.4, lettera a), del presente regolamento, muniti di un sistema completo di controllo delle emissioni comprendente il dispositivo antinquinamento di ricambio del tipo per il quale è stata chiesta l'omologazione, devono essere sottoposti a prove adeguate per l'applicazione prevista, come descritto nell'allegato 4, ai fini della comparazione dell'efficienza con il sistema antinquinamento originale, secondo la procedura descritta di seguito.

4.3.1.1.

Se il dispositivo antinquinamento di ricambio non costituisce un sistema completo di controllo delle emissioni, per il sistema completo si deve usare esclusivamente un nuovo sistema originale o componenti nuovi del dispositivo antinquinamento di ricambio originale.

4.3.1.2.

La durabilità di un dispositivo antinquinamento di ricambio si determina confrontando due serie successive di prove delle emissioni di gas di scarico.

| a) | la prima serie è effettuata con il dispositivo antinquinamento di ricambio rodato con 12 cicli WHSC; |
| --- | --- |

a)

la prima serie è effettuata con il dispositivo antinquinamento di ricambio rodato con 12 cicli WHSC;

| b) | la seconda serie è effettuata con il dispositivo antinquinamento di ricambio invecchiato con le procedure descritte di seguito. |
| --- | --- |

b)

la seconda serie è effettuata con il dispositivo antinquinamento di ricambio invecchiato con le procedure descritte di seguito.

Se l'omologazione è richiesta per tipi diversi di motori dello stesso costruttore di motori, e se questi tipi diversi di motori sono muniti di un identico sistema antinquinamento originale, la prova può limitarsi ad almeno due motori scelti d'intesa con l'autorità di omologazione.

4.3.2.

Procedura di valutazione dell'efficienza del controllo delle emissioni da parte dei dispositivi antinquinamento di ricambio

4.3.2.1.

Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico deve essere precondizionato con 12 cicli WHSC. Dopo il precondizionamento, i motori devono essere sottoposti a prova in conformità alle procedure WHDC indicate nell'allegato 4. Devono essere effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato.

I motori di prova muniti del sistema originale di post-trattamento dei gas di scarico o di un sistema di post-trattamento di ricambio originale devono rispettare i valori limite stabiliti nel quadro dell'omologazione del motore o del veicolo.

4.3.2.2.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio da esaminarsi deve essere montato sul sistema di post-trattamento dei gas di scarico testato secondo le disposizioni del punto 4.3.2.1, che sostituisce il relativo dispositivo originale di post-trattamento dei gas di scarico.

Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio deve essere poi precondizionato con 12 cicli WHSC. Dopo il precondizionamento, i motori devono essere sottoposti a prova in conformità alle procedure WHDC descritte nell'allegato 4. Devono essere effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato.

4.3.2.3.

Le prescrizioni per le emissioni dei motori dotati di dispositivo antinquinamento di ricambio si ritengono rispettate se i risultati per ogni inquinante regolamentato (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa di particolato e numero di particelle adeguati all'omologazione del motore) soddisfano le seguenti condizioni:

| 1) | M ≤ 0,85S + 0,4G |
| --- | --- |

1)

M ≤ 0,85S + 0,4G

| 2) | M ≤ G |
| --- | --- |

2)

M ≤ G

in cui:

| M | : | è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento di ricambio; |
| --- | --- | --- |
| S | : | è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento originale o di ricambio originale; |
| G | : | è il valore limite delle emissioni di un inquinante conformemente all'omologazione del veicolo. |

M

:

è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento di ricambio;

S

:

è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento originale o di ricambio originale;

G

:

è il valore limite delle emissioni di un inquinante conformemente all'omologazione del veicolo.

4.3.2.4.

Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico testato a norma del punto 4.3.2.2, che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio, deve essere sottoposto alle procedure di durabilità descritte nell'appendice 4 del presente allegato.

4.3.2.5.

Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico invecchiato che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio invecchiato deve essere quindi montato sul motore di prova di cui ai punti 4.3.2.1 e 4.3.2.2.

I sistemi di post-trattamento dei gas di scarico invecchiati devono essere precondizionati con 12 cicli WHSC e successivamente sottoposti a prova in conformità alle procedure WHDC descritte nell'allegato 4. Devono essere effettuate tre prove dei gas di scarico di ciascun tipo appropriato.

4.3.2.6.

Il fattore di invecchiamento di ogni inquinante deve corrispondere al rapporto tra i valori di emissione applicati al punto finale di vita utile e quelli applicati all'inizio dell'accumulo di esercizio (per esempio, se le emissioni dell'inquinante A al termine della vita utile sono 1,50 g/kWh e quelle all'inizio dell'accumulo di esercizio sono 1,82 g/kWh, il fattore di invecchiamento è 1,82/1,50 = 1,21).

4.3.2.7.

Le prescrizioni per le emissioni dei motori dotati di dispositivo antinquinamento di ricambio invecchiato (di cui al punto 4.3.2.5) si ritengono rispettate se i risultati per ogni inquinante regolamentato (CO, HC, NMHC, metano, NOx, NH3, massa di particolato e numero di particelle adeguati all'omologazione del motore) soddisfano la seguente condizione:

M*AF ≤ G

in cui:

| M | : | è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento di ricambio precondizionato prima dell'invecchiamento (cioè i risultati di cui al punto 4.3.2); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | è il fattore di invecchiamento di un inquinante; |
| G | : | è il valore limite delle emissioni di un inquinante in conformità all'omologazione del veicolo o dei veicoli. |

M

:

è il valore medio delle emissioni di un inquinante ottenuto nelle tre prove effettuate con il dispositivo antinquinamento di ricambio precondizionato prima dell'invecchiamento (cioè i risultati di cui al punto 4.3.2);

AF

:

è il fattore di invecchiamento di un inquinante;

G

:

è il valore limite delle emissioni di un inquinante in conformità all'omologazione del veicolo o dei veicoli.

4.3.3.

Il fabbricante può stabilire una famiglia tecnologica di dispositivo antinquinamento di ricambio in base a caratteristiche di base che devono essere comuni ai dispositivi della famiglia.

Per appartenere alla stessa famiglia tecnologica, i dispositivi antinquinamento di ricambio devono essere caratterizzati dai seguenti elementi:

| a) | lo stesso meccanismo di controllo delle emissioni (catalizzatore a ossidazione, catalizzatore a tre vie, filtro antiparticolato, riduzione catalitica selettiva per gli NOx ecc.); |
| --- | --- |

a)

lo stesso meccanismo di controllo delle emissioni (catalizzatore a ossidazione, catalizzatore a tre vie, filtro antiparticolato, riduzione catalitica selettiva per gli NOx ecc.);

| b) | lo stesso materiale di substrato (stesso tipo di ceramica o stesso tipo di metallo); |
| --- | --- |

b)

lo stesso materiale di substrato (stesso tipo di ceramica o stesso tipo di metallo);

| c) | lo stesso tipo di substrato e di densità cellulare; |
| --- | --- |

c)

lo stesso tipo di substrato e di densità cellulare;

| d) | gli stessi materiali cataliticamente attivi e, se più d'uno, lo stesso rapporto di materiali cataliticamente attivi; |
| --- | --- |

d)

gli stessi materiali cataliticamente attivi e, se più d'uno, lo stesso rapporto di materiali cataliticamente attivi;

| e) | lo stesso carico totale di materiali cataliticamente attivi; |
| --- | --- |

e)

lo stesso carico totale di materiali cataliticamente attivi;

| f) | lo stesso tipo di ceramica washcoat applicata per lo stesso processo. |
| --- | --- |

f)

lo stesso tipo di ceramica washcoat applicata per lo stesso processo.

4.3.4.

Se il costruttore ha identificato una famiglia tecnologica di dispositivo antinquinamento di ricambio, per determinare i fattori di invecchiamento di ogni inquinante per il capostipite di tale famiglia si possono usare le procedure descritte al punto 4.3.2. Il motore sul quale si effettuano le prove deve avere una cilindrata di almeno 0,75 dm3 per cilindro.

4.3.4.1.

Si può ritenere che un dispositivo antinquinamento di ricambio A nell'ambito di una famiglia, previsto per il montaggio su un motore di cilindrata CA, abbia gli stessi fattori di invecchiamento del dispositivo antinquinamento di ricambio capostipite P, determinato su un motore di cilindrata CP, se sono soddisfatte le seguenti condizioni:

VA/CA ≥ VP/CP

in cui:

| VA | : | è il volume del substrato (in dm3) del dispositivo antinquinamento di ricambio A; |
| --- | --- | --- |
| VP | : | è il volume del substrato (in dm3) del dispositivo antinquinamento di ricambio capostipite P della stessa famiglia; |

VA

:

è il volume del substrato (in dm3) del dispositivo antinquinamento di ricambio A;

VP

:

è il volume del substrato (in dm3) del dispositivo antinquinamento di ricambio capostipite P della stessa famiglia;

e

entrambi i motori usano lo stesso metodo di rigenerazione dei dispositivi di antinquinamento incorporati nel sistema originale di post-trattamento dei gas di scarico. Questa prescrizione si applica solo se i dispositivi che necessitano di rigenerazione sono incorporati nel sistema originale di post-trattamento dei gas di scarico.

In presenza di queste condizioni, la durabilità del controllo delle emissioni di altri membri della famiglia può essere determinata a partire dai risultati delle emissioni (S) del membro della famiglia determinato in base alle disposizioni dei punti 4.3.2.1, 4.3.2.2 e 4.3.2.3 e con i fattori di invecchiamento stabiliti per il capostipite di tale famiglia.

4.3.5.

Nei casi di cui al punto 4.6.2 del presente regolamento, la procedura di prova indicata ai punti compresi fra il 4.3.1 e il 4.3.2.7 del presente allegato deve essere eseguita con i carburanti dichiarati dal costruttore del sistema motore originale. D'intesa con l'autorità di omologazione, tuttavia, la procedura di verifica della durabilità indicata nell'appendice 4, e di cui al punto 4.3.2.4, può essere eseguita con il solo carburante che rappresenta il caso più sfavorevole in termini di invecchiamento.

4.4.

La contropressione non deve fare sì che il sistema di scarico nel suo complesso superi il valore indicato in conformità al punto 6.1.2 del presente regolamento.

4.5.

Prescrizioni relative alla compatibilità OBD (applicabili solo ai dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su veicoli dotati di sistema OBD)

4.5.1.

La dimostrazione della compatibilità con il sistema OBD è necessaria solo se il dispositivo antinquinamento originale è stato monitorato nella configurazione originale.

4.5.2.

La compatibilità del dispositivo antinquinamento di ricambio con il sistema OBD deve essere dimostrata con le procedure descritte nell'allegato 9B per i dispositivi antinquinamento di ricambio previsti per l'installazione su motori o veicoli omologati a norma del presente regolamento.

4.5.3.

Le disposizioni di cui al presente regolamento applicabili a componenti diversi dai dispositivi antinquinamento non trovano applicazione.

4.5.4.

Il fabbricante del dispositivo antinquinamento di ricambio può seguire la stessa procedura di precondizionamento e di prova usata nell'ambito dell'omologazione originale. In tale caso l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione originale del motore del veicolo deve fornire, a richiesta e senza discriminazioni, un'appendice all'allegato 1 relativa alle condizioni di prova, contenente il numero e il tipo dei cicli di precondizionamento e il tipo di ciclo di prova usato dal fabbricante del dispositivo originale per le prove OBD del dispositivo antinquinamento.

4.5.5.

Per la verifica della correttezza del montaggio e del funzionamento di tutti gli altri componenti monitorati dal sistema OBD, il sistema OBD non deve indicare malfunzionamenti né presentare codici di malfunzionamento memorizzati prima del montaggio di qualunque dispositivo antinquinamento di ricambio. A tale scopo può essere utilizzata una valutazione dello stato del sistema OBD al termine delle prove di cui ai punti da 4.3.2 a 4.3.2.7.

4.5.6.

La spia di malfunzionamento non deve attivarsi durante il funzionamento del veicolo prescritto ai punti da 4.3.2 a 4.3.2.7.

4.6.

Prescrizioni relative alla compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx (applicabili solo ai dispositivi antinquinamento di ricambio destinati a essere montati su veicoli dotati di sensori che misurano direttamente la concentrazione degli NOx nei gas di scarico)

4.6.1.

La dimostrazione della compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx è necessaria solo se il dispositivo antinquinamento originale è stato monitorato nella configurazione originale.

4.6.2.

La compatibilità del dispositivo antinquinamento di ricambio con le misure di controllo degli NOx deve essere dimostrata con le procedure descritte nell'allegato 11 del presente regolamento per i dispositivi antinquinamento di ricambio previsti per l'installazione su motori o veicoli omologati a norma del presente regolamento.

4.6.3.

Riservato

4.6.4.

Il fabbricante del dispositivo antinquinamento di ricambio può seguire la stessa procedura di precondizionamento e di prova usata nell'ambito dell'omologazione originale. In tale caso l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione originale del motore del veicolo deve fornire, a richiesta e senza discriminazioni, un documento informativo presentato come appendice della scheda informativa di cui all'allegato I, contenente numero e tipo dei cicli di precondizionamento e il tipo di ciclo di prova usato dal fabbricante del dispositivo originale per le prove dei dispositivi di controllo degli NOx in relazione al dispositivo antinquinamento.

4.6.5.

Il punto 4.5.5 si applica ai dispositivi di controllo degli NOx monitorati dal sistema OBD.

5.

Conformità della produzione

5.1.

Le misure da applicare ai fini della conformità della produzione sono indicate al punto 8 del presente regolamento.

5.2.

Disposizioni particolari

5.2.1.

I controlli di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) devono includere la conformità alle caratteristiche definite alla voce "Tipo di dispositivo antinquinamento" di cui al punto 1.2.1.

5.2.2.

Ai fini dell'applicazione del punto 8 del presente regolamento, possono essere eseguite le prove descritte al punto 4.3 del presente allegato (prescrizioni relative alle emissioni). In tale caso, il titolare dell'omologazione può chiedere, in alternativa, di usare come base per il confronto non il dispositivo antinquinamento originale ma quello di ricambio utilizzato per le prove di omologazione (o un altro campione di cui sia stata dimostrata la conformità al tipo omologato). I valori di emissione misurati con il campione oggetto di verifica non devono superare in media di oltre il 15 % i valori medi misurati con il campione di riferimento.

---

Allegato 13 - Appendice 1

Modello di scheda informativa

Scheda informativa n. ...

relativa all'omologazione di dispositivi antinquinamento di ricambio

Le seguenti informazioni devono essere fornite in triplice copia e devono comprendere un indice. Gli eventuali disegni devono essere forniti in scala adeguata e con sufficienti dettagli, in formato A4 o in fogli piegati in tale formato. Le eventuali fotografie devono mostrare sufficienti dettagli.

Se i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti sono dotati di comandi elettronici, devono essere fornite informazioni sul funzionamento di questi ultimi.

0.

Aspetti generali

0.1.

Marca (denominazione commerciale del costruttore): ...

0.2.

Tipo: ...

0.2.1.

Eventuali denominazioni commerciali: ...

0.3.

Mezzi di identificazione del tipo: ...

0.5.

Nome e indirizzo del costruttore: ...

0.7.

Per i componenti e le entità tecniche indipendenti, posizione e modalità di apposizione del marchio di omologazione: ...

0.8.

Nomi e indirizzi degli stabilimenti di montaggio: ...

0.9

Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore ...

1.

Descrizione del dispositivo

1.1.

Tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio (catalizzatore a ossidazione, catalizzatore a tre vie, catalizzatore SCR, filtro antiparticolato ecc.): ...

1.2.

Disegni del dispositivo antinquinamento di ricambio, indicanti in particolare tutte le caratteristiche citate alla voce "Tipo di dispositivo antinquinamento" al punto 1.2.1 del presente allegato: ...

1.3.

Descrizione del tipo o dei tipi di veicolo per i quali è previsto il dispositivo antinquinamento di ricambio: ...

1.3.1.

Numeri e/o simboli che contraddistinguono i tipi di motore e di veicolo: ...

1.3.2.

Numeri e/o simboli che contraddistinguono il dispositivo o i dispositivi antinquinamento originali destinati a essere sostituiti dal dispositivo di ricambio: ...

1.3.3.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio è compatibile con le prescrizioni OBD? (Sì/No) (1)

1.3.4.

Il dispositivo antinquinamento di ricambio è compatibile con il sistema di controllo del veicolo/del motore installato? (Sì/No) (1)

1.4.

Descrizione e disegni indicanti la posizione del dispositivo antinquinamento di ricambio rispetto al collettore o ai collettori di scarico del motore: ...

---

(1)  Cancellare quanto non pertinente.

1

---

Allegato 13 - Appendice 2

Notifica riguardante l'omologazione di un dispositivo antinquinamento di ricambio a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

[Formato massimo: A4 (210 x 297 mm)]

| (1) | Emessa da: | Nome dell'amministrazione:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 256

Emessa da:

Nome dell'amministrazione:

...

...

...

| Relativa a: (2) | rilascio dell'omologazione
  estensione dell'omologazione
  rifiuto dell'omologazione
  revoca dell'omologazione
  cessazione definitiva della produzione |
| --- | --- |

Relativa a: (2)

rilascio dell'omologazione

estensione dell'omologazione

rifiuto dell'omologazione

revoca dell'omologazione

cessazione definitiva della produzione

di un dispositivo antinquinamento di ricambio come componente/entità tecnica indipendente(1) a norma del regolamento n. 49, serie di modifiche 07

| Omologazione n. ... | Estensione n. ... |
| --- | --- |
| Motivo dell'estensione ... |

Omologazione n. ...

Estensione n. ...

Motivo dell'estensione ...

SEZIONE I

| 0.1. | Marca (denominazione commerciale del costruttore): ... |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Tipo: ... |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Mezzi di identificazione del tipo, se presenti sul componente/sull'entità tecnica indipendente (3) (numero di identificazione del pezzo): ... |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Posizione dell'indicazione: ... |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Nome e indirizzo del costruttore: ... |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Per i componenti e le entità tecniche indipendenti, posizione e modalità di apposizione del marchio di omologazione: ... |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Nome e indirizzo dello stabilimento o degli stabilimenti di montaggio: ... |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Nome e indirizzo del mandatario del costruttore: ... |
| --- | --- |

0.7.

SEZIONE II

| 1. | Informazioni aggiuntive |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Marca e tipo di dispositivo antinquinamento di ricambio (catalizzatore a ossidazione, catalizzatore a tre vie, catalizzatore SCR, filtro antiparticolato ecc.): ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Tipo o tipi di motore e di veicolo per i quali è previsto il tipo di dispositivo antinquinamento: ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Tipo o tipi di motore sui quali il dispositivo antinquinamento è stato sottoposto a prova: ... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.3.1. | Il dispositivo antinquinamento di ricambio è compatibile con le prescrizioni OBD (sì/no) (4) |
| --- | --- |

1.3.1.

| 2. | Servizio tecnico responsabile delle prove: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Data del verbale di prova: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Numero del verbale di prova: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Note: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Luogo: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Data: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Firma: ... |
| --- | --- |

8.

Allegati: fascicolo informativo

verbale di prova

---

(1)  Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (cfr. disposizioni relative all'omologazione contenute nel regolamento).

(2)  Cancellare quanto non pertinente (salvo alcuni casi in cui le risposte possibili sono più d'una e non è necessario cancellare nulla).

---

Allegato 13 - Appendice 3

Esempio di marchio di omologazione

Nella presente appendice sono riportati particolari relativi al marchio di omologazione rilasciato per i dispositivi antinquinamento di ricambio, sui quali viene apposto, conformemente al punto 3 del presente allegato.

Il seguente grafico schematico riporta la configurazione generale, le proporzioni e il contenuto del marchio. È indicato il significato dei caratteri numerici e alfanumerici ed è fatto riferimento alle fonti per l'identificazione delle alternative corrispondenti per ciascun caso di omologazione.

Image 257

| 1 | Numero del paese in base alla nota a pie' di pagina del punto 4.12.3.1 del presente regolamento. |
| --- | --- |

1

---

Allegato 13 - Appendice 4

Procedura di verifica della durabilità per la valutazione dell'efficienza dei dispositivi antinquinamento di ricambio riguardo alle emissioni

1.

Nella presente appendice è illustrata la procedura di verifica della durabilità di cui all'allegato 13, punto 4.3.2.4, ai fini della valutazione dell'efficienza dei dispositivi antinquinamento di ricambio riguardo alle emissioni.

2.

Descrizione della procedura di verifica della durabilità

2.1.

La procedura di verifica della durabilità si compone di una fase di raccolta dei dati e di un programma di accumulo di esercizio.

2.2.

Fase di raccolta dei dati

2.2.1.

Il motore selezionato, munito del sistema completo di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio, deve essere raffreddato fino alla temperatura ambiente e sottoposto a un ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo in conformità all'allegato 4, punti 7.6.1 e 7.6.2, del presente regolamento.

2.2.2.

Immediatamente dopo il ciclo di prova WHTC con avviamento a freddo, il motore deve essere sottoposto a nove cicli di prova WHTC consecutivi con avviamento a caldo in conformità all'allegato 4, punto 7.6.4, del presente regolamento.

2.2.3.

La sequenza di prova di cui ai punti 2.2.1 e 2.2.2 deve essere eseguita conformemente alle istruzioni di cui all'allegato 4, punto 7.6.5, del presente regolamento.

2.2.4.

In alternativa, i dati rilevanti possono essere raccolti nell'ambito di un giro di prova con un veicolo a pieno carico dotato del sistema selezionato di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio. La prova può essere effettuata su strada, rispettando le prescrizioni per il percorso di cui all'allegato 8, punti da 4.5 a 4.5.5, del presente regolamento, con la registrazione completa dei dati, oppure su un banco dinamometrico idoneo. Se si opta per la prova su strada, il veicolo deve essere sottoposto a un ciclo di prova a freddo di cui all'appendice 6 del presente allegato, seguito da nove cicli di prova a caldo identici a quello di prova a freddo, in modo che il lavoro svolto dal motore sia uguale a quello risultante in base ai punti 2.2.1 e 2.2.2. Se si sceglie il banco dinamometrico, la pendenza della strada simulata per il ciclo di prova di cui all'appendice 6 deve essere adattata in modo da corrispondere al lavoro svolto dal motore per il ciclo WHTC.

2.2.5.

L'autorità di omologazione deve rifiutare i dati sulla temperatura ottenuti a norma del punto 2.2.4 se ritiene che non siano realistici e deve chiedere in tale caso la ripetizione della prova oppure l'effettuazione di una prova ai sensi dei punti 2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3.

2.2.6.

Le temperature all'interno del dispositivo antinquinamento di ricambio devono essere registrate durante l'intera sequenza di prova nel punto in cui la temperatura è più elevata.

2.2.7.

Qualora il punto che presenta la temperatura più elevata vari nel tempo o sia difficile da definire, registrare più volte la temperatura del letto del catalizzatore in punti adeguati.

2.2.8.

Il numero di misurazioni della temperatura e i punti in cui effettuarle devono essere decisi dal costruttore, d'intesa con l'autorità di omologazione, sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche.

2.2.9.

Con il beneplacito dell'autorità di omologazione è possibile utilizzare una sola temperatura del letto del catalizzatore, o la temperatura all'ingresso nel catalizzatore, qualora sia provato che non è possibile o è molto difficile misurare in più punti la temperatura del letto del catalizzatore.

Figura 1

Figura 1

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura in un dispositivo generico di post-trattamento dei gas di scarico

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura in un dispositivo generico di post-trattamento dei gas di scarico

Image 258

Figura 2

Figura 2

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura per il filtro antiparticolato (DPF)

Esempio di ubicazione dei sensori di temperatura per il filtro antiparticolato (DPF)

Image 259

2.2.10.

Le temperature devono essere misurate e registrate con una frequenza di almeno una volta al secondo (1 Hz) durante la sequenza di prova.

2.2.11.

Le temperature misurate devono essere inserite in un istogramma con classi di temperatura non più grandi di 10 °C. Nei casi di cui al punto 2.2.7, la temperatura da registrare nell'istogramma deve essere quella più alta di ogni secondo. Ciascuna barra dell'istogramma deve rappresentare la frequenza cumulata, in secondi, delle temperature misurate che rientrano nella classe specifica.

2.2.12.

Tabella 1

Vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio per ciascuna categoria di veicolo e quantità equivalenti di cicli di prova WHTC e di ore di esercizio

| Categoria del veicolo | Chilometraggio (km) | Numero equivalente di cicli di prova WHTC | Numero equivalente di ore |
| --- | --- | --- | --- |
| Sistemi motore montati su veicoli delle categorie M1, N1 e N2 | 114 286 | 5 714 | 2 857 |
| Sistemi motore montati su veicoli delle categorie N2 e N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classi I, II e A, e classe B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate | 214 286 | 10 714 | 5 357 |
| Sistemi motore montati su veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classe III e classe B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate | 500 000 | 25 000 | 12 500 |

Categoria del veicolo

Chilometraggio (km)

Numero equivalente di cicli di prova WHTC

Numero equivalente di ore

Sistemi motore montati su veicoli delle categorie M1, N1 e N2

114 286

5 714

2 857

Sistemi motore montati su veicoli delle categorie N2 e N3 con massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classi I, II e A, e classe B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

214 286

10 714

5 357

Sistemi motore montati su veicoli della categoria N3 con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e su veicoli della categoria M3, classe III e classe B con massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate

500 000

25 000

12 500

2.2.13.

È consentito effettuare la raccolta dei dati per diversi dispositivi contemporaneamente.

2.2.14.

Nel caso dei sistemi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva, occorre registrare il numero, la durata e la temperatura delle rigenerazioni verificatesi durante la sequenza di prova di cui ai punti 2.2.1 e 2.2.2. Se non hanno avuto luogo rigenerazioni attive si deve prolungare la sequenza a caldo di cui al punto 2.2.2 per includere almeno due rigenerazioni attive.

2.2.15.

| a) | fare riferimento al valore standard di 30 g/h; |
| --- | --- |

a)

fare riferimento al valore standard di 30 g/h;

| b) | fare riferimento a un valore richiesto dal costruttore, basato su dati e informazioni validi e concordato con l'autorità di omologazione. |
| --- | --- |

b)

fare riferimento a un valore richiesto dal costruttore, basato su dati e informazioni validi e concordato con l'autorità di omologazione.

2.3.

Calcolo del periodo di invecchiamento equivalente corrispondente ad una temperatura di riferimento

2.3.1.

Le temperature registrate conformemente alle disposizioni di cui ai punti da 2.2 a 2.2.15 devono essere ridotte a una temperatura di riferimento Tr, richiesta dal costruttore d'intesa con l'autorità di omologazione, situata all'interno della fascia delle temperature registrate durante la fase di raccolta dei dati.

2.3.2.

Nei casi di cui al punto 2.2.13, il valore di Tr per ciascuno dei dispositivi può variare.

2.3.3.

Equazione 1:

Formula

in cui:

| R | = | reattività termica del dispositivo antinquinamento di ricambio. |
| --- | --- | --- |

R

=

reattività termica del dispositivo antinquinamento di ricambio.

Si applicano i seguenti valori:

| | catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050 |
| --- | --- |

catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050

| | filtro DPF catalizzato: 18 050 |
| --- | --- |

filtro DPF catalizzato: 18 050

| | SCR o catalizzatore di ossidazione dell'ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR o catalizzatore di ossidazione dell'ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175

| | SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550

| | SCR vanadio (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR vanadio (V): 5 175

| | LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050


  Tr | = | temperatura di riferimento, in K. |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | temperatura nel punto intermedio, in K, della classe di temperatura i alla quale è esposto il dispositivo antinquinamento di ricambio durante la fase di raccolta dei dati, registrata nell'istogramma della temperatura. |
| | = | tempo, espresso in ore, corrispondente alla temperatura

  , corretto in base alla vita utile totale; per esempio, se l'istogramma rappresenta 5 ore e la durata della vita utile è di 4 000 ore conformemente alla tabella 1, tutti valori temporali dell'istogramma devono essere moltiplicati per (4 000/5) = 800. |
| | = | periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura

  nel periodo

  . |
| i | = | numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta. |

LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050

Tr

=

temperatura di riferimento, in K.

Formula

=

temperatura nel punto intermedio, in K, della classe di temperatura i alla quale è esposto il dispositivo antinquinamento di ricambio durante la fase di raccolta dei dati, registrata nell'istogramma della temperatura.

Formula

=

tempo, espresso in ore, corrispondente alla temperatura
  Formula
  , corretto in base alla vita utile totale; per esempio, se l'istogramma rappresenta 5 ore e la durata della vita utile è di 4 000 ore conformemente alla tabella 1, tutti valori temporali dell'istogramma devono essere moltiplicati per (4 000/5) = 800.

Formula

=

periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura
  Formula
  nel periodo
  Formula
  .

i

=

numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta.

Equazione 2:

Formula

| AT | = | periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo, per la durata della vita utile, alla temperatura

  nel periodo

  di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma. |
| --- | --- | --- |
| | = | periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura

  nel periodo

  . |
| i | = | numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta. |
| n | = | numero totale delle classi di temperatura. |

AT

=

periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo, per la durata della vita utile, alla temperatura
  Formula
  nel periodo
  Formula
  di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

Formula

=

periodo di invecchiamento equivalente, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura
  Formula
  nel periodo
  Formula
  .

i

=

numero della classe di temperatura, dove 1 è il numero riferito alla classe con la temperatura più bassa e n il valore della classe con la temperatura più alta.

n

=

numero totale delle classi di temperatura.

2.3.5.

Nei casi di cui al punto 2.2.13, AT deve essere calcolato per ciascun dispositivo.

2.4.

Programma di accumulo di esercizio

2.4.1.

Prescrizioni generali

2.4.1.1.

Il programma di accumulo di esercizio deve consentire di accelerare l'invecchiamento del dispositivo antinquinamento di ricambio utilizzando le informazioni acquisite durante la fase di raccolta dei dati di cui al punto 2.2.

2.4.1.2.

Il programma di accumulo di esercizio deve essere costituito da un programma di accumulo termico e da un programma di accumulo di consumo di lubrificante, conformemente al punto 2.4.4.6. Il costruttore, d'intesa con l'autorità di omologazione, può non essere tenuto ad eseguire un programma di accumulo del consumo di lubrificante qualora i dispositivi antinquinamento di ricambio siano situati a valle di un componente di filtraggio per il post-trattamento dei gas di scarico (ad esempio un filtro antiparticolato per motori diesel). Il programma di accumulo termico e il programma di accumulo del consumo di lubrificante devono consistere nella ripetizione, rispettivamente, di una serie di sequenze termiche e di una serie di sequenze di consumo di lubrificante.

2.4.1.3.

Nel caso dei dispositivi antinquinamento di ricambio che operano in presenza di rigenerazione attiva, la sequenza termica deve essere integrata da una modalità di rigenerazione attiva.

2.4.1.4.

Per i programmi di accumulo di esercizio che prevedono sia il programma di accumulo termico che il programma di accumulo del consumo di lubrificante, le sequenze rispettive devono essere alternate, di modo che ogni sequenza termica sia seguita da una sequenza riguardante il consumo di lubrificante.

2.4.1.5.

È consentito eseguire il programma di accumulo di esercizio contemporaneamente per dispositivi diversi. In tale caso va stabilito un unico programma di accumulo di esercizio per tutti i dispositivi.

2.4.2.

Programma di accumulo termico

2.4.2.1.

Il programma di accumulo termico deve simulare l'effetto dell'invecchiamento termico sulle prestazioni di un dispositivo antinquinamento di ricambio fino alla fine del suo ciclo di vita.

2.4.2.2.

Il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio, è sottoposto a un minimo di tre sequenze termiche consecutive, come stabilito nell'appendice 5.

2.4.2.3.

Le temperature devono essere registrate per almeno due sequenze termiche. La prima sequenza, eseguita per il riscaldamento, non va presa in considerazione ai fini della raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.2.4.

Le temperature devono essere registrate in punti adeguati, scelti in conformità ai punti da 2.2.6 a 2.2.9, con una frequenza di almeno una volta al secondo (1 Hz).

2.4.2.5.

Equazione 3:

Image 260

Equazione 4:

Formula

in cui:

| | = | periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura Ti nel secondo i. |
| --- | --- | --- |
| Ti | = | temperatura, in K, misurata nel secondo i, in ciascuna delle sequenze termiche. |
| R | = | reattività termica del dispositivo antinquinamento di ricambio. Il costruttore deve concordare con l'autorità di omologazione il valore R da utilizzare. Sarà possibile anche, in alternativa, usare i seguenti valori standard: | catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050 |

Formula

=

periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo alla temperatura Ti nel secondo i.

Ti

=

temperatura, in K, misurata nel secondo i, in ciascuna delle sequenze termiche.

R

=

reattività termica del dispositivo antinquinamento di ricambio. Il costruttore deve concordare con l'autorità di omologazione il valore R da utilizzare. Sarà possibile anche, in alternativa, usare i seguenti valori standard:

catalizzatore di ossidazione per motori diesel (DOC): 18 050

| | filtro DPF catalizzato: 18 050 |
| --- | --- |

filtro DPF catalizzato: 18 050

| | SCR o catalizzatore di ossidazione dell'ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR o catalizzatore di ossidazione dell'ammoniaca (AMOX) a base di ferro-zeolite (Fe-Z): 5 175

| | SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR rame-zeolite (Cu-Z): 11 550

| | SCR vanadio (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR vanadio (V): 5 175

| | LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050 |
| --- | --- |

LNT (trappola per NOx con funzionamento in magro): 18 050

Tr

=

temperatura di riferimento, in K, corrispondente al valore nell'equazione 1.

AE

=

periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo per la durata della sequenza termica.

AT

=

periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo, per la durata della vita utile, alla temperatura
  Formula
  nel periodo
  Formula
  di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

i

=

numero della misurazione della temperatura.

p

=

numero totale delle misurazioni della temperatura.

nc

=

numero della sequenza termica fra quelle svolte per raccogliere i dati sulla temperatura, conformemente al punto 2.4.2.3.

C

=

numero totale delle sequenze termiche finalizzate alla raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.2.6.

Equazione 5:

NTS = AT/AE

in cui:

| NTS | = | numero totale di sequenze termiche da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio. |
| --- | --- | --- |
| AT | = | periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo, per la durata della vita utile, alla temperatura

  nel periodo

  di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma. |
| AE | = | periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo per la durata della sequenza termica. |

NTS

=

numero totale di sequenze termiche da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio.

AT

=

periodo di invecchiamento equivalente totale, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo, per la durata della vita utile, alla temperatura
  Formula
  nel periodo
  Formula
  di ciascuna delle classi di temperatura i registrate nell'istogramma.

AE

=

periodo di invecchiamento effettivo, espresso in ore, necessario per ottenere, esponendo il dispositivo antinquinamento di ricambio alla temperatura Tr, lo stesso invecchiamento che risulterebbe dall'esposizione di tale dispositivo per la durata della sequenza termica.

2.4.2.7.

| a) | isolamento del tubo di scarico; |
| --- | --- |

a)

isolamento del tubo di scarico;

| b) | avvicinamento del dispositivo antinquinamento di ricambio al collettore di scarico; |
| --- | --- |

b)

avvicinamento del dispositivo antinquinamento di ricambio al collettore di scarico;

| c) | riscaldamento artificiale della temperatura dei gas di scarico; |
| --- | --- |

c)

riscaldamento artificiale della temperatura dei gas di scarico;

| d) | ottimizzazione delle regolazioni del motore senza modifiche sostanziali del comportamento del motore per quanto riguarda le emissioni. |
| --- | --- |

d)

ottimizzazione delle regolazioni del motore senza modifiche sostanziali del comportamento del motore per quanto riguarda le emissioni.

2.4.2.8.

Quando si applicano le misure di cui ai punti 2.4.4.6 e 2.4.4.7, il periodo di invecchiamento totale calcolato a partire da NTS non deve essere inferiore al 10 % della vita utile indicata nella tabella 1; ad esempio, la categoria di veicoli N1 non deve avere un NTS inferiore a 286 sequenze termiche, supponendo che ogni sequenza abbia la durata di 1 ora.

2.4.2.9.

| a) | allontanamento del dispositivo antinquinamento di ricambio dal collettore di scarico; |
| --- | --- |

a)

allontanamento del dispositivo antinquinamento di ricambio dal collettore di scarico;

| b) | raffreddamento artificiale della temperatura dei gas di scarico; |
| --- | --- |

b)

raffreddamento artificiale della temperatura dei gas di scarico;

| c) | ottimizzazione delle regolazioni del motore. |
| --- | --- |

c)

ottimizzazione delle regolazioni del motore.

2.4.2.10.

Nei casi di cui al punto 2.4.1.5 si applicano le seguenti disposizioni:

2.4.2.10.1.

il valore di NTS deve essere uguale per ogni dispositivo, di modo che sia possibile eseguire un unico programma di accumulo di esercizio;

2.4.2.10.2.

per ottenere lo stesso valore NTS per ciascun dispositivo, occorre calcolare un primo valore NTS per ogni dispositivo, con i propri valori AT e AE;

2.4.2.10.3.

se i valori NTS calcolati sono diversi si possono applicare, per le sequenze termiche di cui al punto 2.4.2.3, una o più misure di cui ai punti da 2.4.2.7 a 2.4.2.10 al dispositivo o ai dispositivi di cui è necessario modificare il valore NTS, al fine di influenzare il valore Ti misurato e quindi velocizzare o rallentare l'invecchiamento artificiale del dispositivo o dei dispositivi in questione;

2.4.2.10.4.

devono essere calcolati i nuovi valori NTS corrispondenti alle nuove temperature Ti ottenute al punto 2.4.2.10.3;

2.4.2.10.5.

i passaggi illustrati ai punti 2.4.2.10.3 e 2.4.2.10.4 devono essere ripetuti fino a che i valori NTS ottenuti per ciascun dispositivo del sistema non concordano;

2.4.2.10.6.

i valori Tr utilizzati per ottenere i diversi valori NTS ai punti 2.4.2.10.4 e 2.4.2.10.5 devono essere gli stessi di quelli utilizzati ai punti 2.3.2 e 2.3.5 per calcolare l'AT di ogni dispositivo.

2.4.2.11.

Nel caso dei gruppi di dispositivi antinquinamento di ricambio che costituiscono un sistema da omologarsi come entità tecnica indipendente, per l'invecchiamento termico dei dispositivi può essere considerata una delle due opzioni seguenti:

2.4.2.11.1.

i dispositivi che formano il gruppo possono essere invecchiati separatamente oppure insieme, conformemente alle disposizioni del punto 2.4.2.10;

2.4.2.11.2.

se la composizione del gruppo è tale che non è possibile separare i dispositivi (ad esempio se DOC e SCR si trovano nel medesimo involucro), l'invecchiamento termico del gruppo deve avvenire con il valore NTS più elevato.

2.4.3.

Programma di accumulo termico modificato per i dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva

2.4.3.1.

Il programma di accumulo termico modificato per i dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva deve simulare l'effetto dell'invecchiamento dovuto al carico termico e alla rigenerazione attiva su un dispositivo antinquinamento di ricambio al termine del suo ciclo di vita.

2.4.3.2.

Il motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio, è sottoposto a un minimo di tre sequenze termiche modificate, ognuna delle quali formata da una sequenza termica come indicata nell'appendice 5 seguita da una rigenerazione attiva completa, durante la quale la temperatura di picco raggiunta nel sistema di post-trattamento dei gas di scarico non deve essere inferiore alla temperatura di picco registrata nella fase di raccolta dei dati.

2.4.3.3.

Le temperature devono essere registrate per almeno due sequenze termiche modificate. La prima sequenza, eseguita per il riscaldamento, non va presa in considerazione ai fini della raccolta dei dati sulla temperatura.

2.4.3.4.

Al fine di ridurre al minimo il periodo di tempo che intercorre tra la sequenza termica di cui all'appendice 5 e la successiva rigenerazione attiva, il costruttore può far partire la rigenerazione attiva artificialmente facendo funzionare il motore in modalità costante, dopo ogni sequenza termica di cui all'appendice 5, in modo che produca molta fuliggine. In questo caso anche la modalità costante deve essere considerata parte della sequenza termica modificata di cui al punto 2.4.3.2.

2.4.3.5.

Il periodo di invecchiamento effettivo corrispondente a ciascuna sequenza termica modificata deve essere calcolato utilizzando le equazioni 3 e 4.

2.4.3.6.

Il numero totale di sequenze termiche modificate da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio deve essere calcolato mediante l'equazione 5.

2.4.3.7.

È consentito ridurre il valore NTS, e di conseguenza la durata del programma di accumulo di esercizio, aumentando le temperature per ogni modalità della sequenza termica modificata, adottando una o più delle misure di cui al punto 2.4.2.7.

2.4.3.8.

Oltre che con le misure indicate al punto 2.4.3.7, il valore NTS può essere ridotto anche aumentando la temperatura di picco della rigenerazione attiva nell'ambito della sequenza termica modificata, senza superare in alcun caso, per il letto del catalizzatore, la temperatura di 800 °C.

2.4.3.9.

Equazione 5:

Formula

in cui:

| NAR | = | numero di sequenze di rigenerazione attiva nel corso della vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio. |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1. |
| tAR | = | durata, espressa in ore, di una rigenerazione attiva. |
| t

  BAR | = | periodo, espresso in ore, che intercorre tra due rigenerazioni attive consecutive. |

NAR

=

numero di sequenze di rigenerazione attiva nel corso della vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio.

tWHTC

=

numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1.

tAR

=

durata, espressa in ore, di una rigenerazione attiva.

t

  BAR

=

periodo, espresso in ore, che intercorre tra due rigenerazioni attive consecutive.

2.4.3.10.

Se a seguito dell'applicazione del numero minimo di sequenze termiche modificate di cui al punto 2.4.3.9 il valore
  Formula
  calcolato con l'equazione 4 supera il valore AT calcolato con l'equazione 2, il periodo di tempo relativo a ciascuna modalità della sequenza termica di cui all'appendice 5, integrato nella sequenza termica modificata come indicato al punto 2.4.3.2, può essere ridotto in proporzione, al fine di ottenere
  Formula
  .

2.4.3.11.

È consentito aumentare il valore NTS, e di conseguenza la durata del programma di accumulo di esercizio, abbassando le temperature per ogni modalità della sequenza termica e della rigenerazione attiva, adottando una o più delle misure di cui al punto 2.4.2.9.

2.4.3.12.

Nei casi di cui al punto 2.4.1.5 si applicano le disposizioni dei punti 2.4.2.10 e 2.4.2.11.

2.4.4.

Programma di accumulo del consumo di lubrificante

2.4.4.1.

Il programma di accumulo del consumo di lubrificante deve simulare l'effetto dell'invecchiamento dovuto alla contaminazione chimica o alla formazione di depositi causati dal consumo di lubrificante, che si riflette sulle prestazioni dei dispositivi antinquinamento di ricambio al termine del loro ciclo di vita.

2.4.4.2.

Il consumo di lubrificante, in g/h, deve essere determinato sulla base di almeno 24 sequenze termiche o di un numero corrispondente di sequenze termiche modificate utilizzando un metodo qualsiasi purché adeguato, come ad esempio la procedura di scarico e pesatura descritta nell'appendice 7. Si deve fare uso di lubrificante nuovo.

2.4.4.3.

Il motore deve essere dotato di una coppa dell'olio a volume costante per evitare che si debbano eseguire rabbocchi, in quanto il livello dell'olio influisce sul tasso di consumo del lubrificante. Può essere utilizzato qualsiasi metodo idoneo, per esempio quello descritto nella norma ASTM D7156-09.

2.4.4.4.

Equazione 6:

Formula

in cui:

| tTAS | = | durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate. |
| --- | --- | --- |
| LCRWHTC | = | tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15. |
| tWHTC | = | numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1. |
| LCRTAS | = | tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2. |

tTAS

=

durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate.

LCRWHTC

=

tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15.

tWHTC

=

numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1.

LCRTAS

=

tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2.

2.4.4.5.

Equazione 7:

Formula

in cui:

| N | = | numero di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate corrispondente al valore tTAS. |
| --- | --- | --- |
| tTAS | = | durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate. |
| tTS | = | durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica o sequenza termica modificata. |

N

=

numero di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate corrispondente al valore tTAS.

tTAS

=

durata teorica, espressa in ore, del programma di accumulo di esercizio necessaria per ottenere lo stesso consumo di lubrificante di quello corrispondente alla vita utile del dispositivo antinquinamento di ricambio, posto che il programma di accumulo di esercizio sia costituito unicamente da una serie di sequenze termiche consecutive o di sequenze termiche consecutive modificate.

tTS

=

durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica o sequenza termica modificata.

2.4.4.6.

Il valore di N deve essere confrontato con il valore di NTS calcolato conformemente al punto 2.4.2.6 ovvero, nel caso dei dispositivi che funzionano in presenza di rigenerazione attiva, conformemente al punto 2.4.3.5. Se N ≤ NTS, non è necessario aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante al programma di accumulo termico. Se N > NTS, si deve aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante al programma di accumulo termico.

2.4.4.7.

Può non essere necessario aggiungere un programma di accumulo del consumo di lubrificante qualora, aumentando il consumo di lubrificante come indicato al punto 2.4.4.8.4, si sia già ottenuto il consumo di lubrificante necessario con l'esecuzione del programma di accumulo termico corrispondente, consistente nell'esecuzione di un numero NTS di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate.

2.4.4.8.

Svolgimento del programma di accumulo del consumo di lubrificante

2.4.4.8.1.

Il programma di accumulo del consumo di lubrificante deve essere composto da un numero di sequenze di consumo di lubrificante ripetute varie volte, con ciascuna sequenza di consumo di lubrificante alternata a una sequenza termica o sequenza termica modificata.

2.4.4.8.2.

Ciascuna sequenza di consumo di lubrificante deve consistere in una modalità costante a carico e regime costanti, con il carico e il regime selezionati in modo da aumentare al massimo il consumo di lubrificante e da ridurre al minimo l'invecchiamento termico effettivo. La modalità deve essere determinata dal costruttore, d'intesa con l'autorità di omologazione, sulla base delle migliori pratiche ingegneristiche.

2.4.4.8.3.

La durata di ciascuna sequenza di consumo di lubrificante deve essere determinata come segue:

2.4.4.8.3.1.

Il motore deve restare in funzione per un periodo di tempo adeguato al regime e al carico determinati dal costruttore conformemente al punto 2.4.4.8.2, mentre il consumo di lubrificante, espresso in g/h, deve essere determinato utilizzando qualsiasi metodo adeguato, come ad esempio la procedura di scarico e pesatura descritta nell'appendice 7. I cambi di lubrificante vanno effettuati agli intervalli consigliati.

2.4.4.8.3.2.

Equazione 8:

Formula

in cui:

| tLS | = | durata, espressa in ore, di una singola sequenza di consumo di lubrificante. LCRWHTC tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15. |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1. |
| LCRTAS | = | tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2. |
| LCRLAS | = | tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.8.3.1. |
| tTS | = | durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica, di cui all'appendice 4, o sequenza termica modificata, di cui al punto 2.4.3.2. |
| NTS | = | numero totale di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio. |

tLS

=

durata, espressa in ore, di una singola sequenza di consumo di lubrificante. LCRWHTC tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.2.15.

tWHTC

=

numero equivalente di ore corrispondenti alla categoria di veicolo alla quale è destinato il dispositivo antinquinamento di ricambio, ottenuto in base alla tabella 1.

LCRTAS

=

tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.2.

LCRLAS

=

tasso di consumo di lubrificante, espresso in g/h, determinato nel modo descritto al punto 2.4.4.8.3.1.

tTS

=

durata, espressa in ore, di una singola sequenza termica, di cui all'appendice 4, o sequenza termica modificata, di cui al punto 2.4.3.2.

NTS

=

numero totale di sequenze termiche o di sequenze termiche modificate da svolgere nel corso del programma di accumulo di esercizio.

2.4.4.8.4.

Il tasso di consumo di lubrificante deve restare sempre al di sotto dello 0,5 % del tasso di consumo di carburante del motore, per evitare un accumulo eccessivo di ceneri sulla parte anteriore del dispositivo antinquinamento di ricambio.

2.4.4.8.5.

È consentito aggiungere l'invecchiamento termico causato dallo svolgimento della sequenza di consumo di lubrificante al valore AE calcolato con l'equazione 4.

2.4.5.

Svolgimento del programma di accumulo di esercizio completo

2.4.5.1.

Il programma di accumulo di esercizio deve essere strutturato alternando ad ogni sequenza termica o sequenza termica modificata, a seconda del caso, una sequenza di consumo di lubrificante. Tale schema deve essere ripetuto NTS volte, laddove il valore NTS corrisponde al valore calcolato in conformità al punto 2.4.2 o al punto 2.4.3, a seconda del caso. Un esempio di programma di accumulo di esercizio completo è riportato nell'appendice 8. L'appendice 9 contiene invece uno schema che descrive lo svolgimento di un programma di accumulo di esercizio completo.

2.4.6.

Svolgimento del programma di accumulo di esercizio

2.4.6.1.

Il motore, munito di sistema di post-trattamento dei gas di scarico che incorpora il dispositivo antinquinamento di ricambio, deve essere sottoposto al programma di accumulo di esercizio di cui al punto 2.4.5.1.

2.4.6.2.

Il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio può essere diverso dal motore impiegato nella fase di raccolta dei dati, essendo quest'ultimo sempre quello per il quale è stato concepito il dispositivo antinquinamento di ricambio da omologare e da sottoporre alla prova delle emissioni di cui al punto 2.4.3.2.

2.4.6.3.

Se la cilindrata del motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio è maggiore del 20 % o più rispetto a quella del motore impiegato nella fase di raccolta dei dati, il sistema di scarico del primo deve essere dotato di un by-pass per riprodurre nel modo più fedele possibile la portata del flusso dei gas di scarico del secondo alle condizioni di invecchiamento selezionate.

2.4.6.4.

Nei casi di cui al punto 2.4.6.2, il motore utilizzato per l'esecuzione del programma di accumulo di esercizio deve essere omologato ai sensi del presente regolamento. Inoltre, se il dispositivo o i dispositivi sottoposti a prova sono destinati ad essere montati in un sistema motore dotato di ricircolo dei gas di scarico (EGR), il sistema motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio deve anch'esso essere munito di EGR. Se il dispositivo o i dispositivi sottoposti a prova non sono destinati ad essere montati in un sistema motore dotato di EGR, il sistema motore utilizzato per il programma di accumulo di esercizio deve anch'esso essere privo di EGR.

2.4.6.5.

Il lubrificante e il carburante utilizzati nell'ambito del programma di accumulo di esercizio devono essere il più possibile simili a quelli usati durante la fase di raccolta dei dati di cui al punto 2.2. Il lubrificante deve essere conforme alle raccomandazioni del fabbricante del motore per il quale è stato progettato il dispositivo antinquinamento. I carburanti utilizzati dovrebbero essere di tipo disponibile in commercio e rispettare le prescrizioni della direttiva europea 98/70/CE. Su richiesta del costruttore possono essere utilizzati anche carburanti di riferimento conformi alle disposizioni del presente regolamento.

2.4.6.6.

Il lubrificante deve essere cambiato per la manutenzione agli intervalli previsti dal costruttore del motore impiegato nella fase di raccolta dei dati.

2.4.6.7.

Nel caso dei sistemi SCR, l'iniezione di urea deve avere luogo conformemente alla strategia definita dal fabbricante del dispositivo antinquinamento di ricambio.

---

Allegato 13 - Appendice 5

Sequenza per l'invecchiamento termico

| Modalità | Regime (% del minimo accelerato) | Carico (% per un dato regime) | Tempo (s) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2,92 | 0,58 | 626 |
| 2 | 45,72 | 1,58 | 418 |
| 3 | 38,87 | 3,37 | 300 |
| 4 | 20,23 | 11,36 | 102 |
| 5 | 11,37 | 14,90 | 62 |
| 6 | 32,78 | 18,52 | 370 |
| 7 | 53,12 | 20,19 | 410 |
| 8 | 59,53 | 34,73 | 780 |
| 9 | 78,24 | 54,38 | 132 |
| 10 | 39,07 | 62,85 | 212 |
| 11 | 47,82 | 62,94 | 188 |
| Modalità di rigenerazione (se del caso) | Da definire (cfr. punto 2.4.3.4) | Da definire (cfr. punto 2.4.3.4) | Da definire (cfr. punto 2.4.3.4) |
| Modalità di consumo di lubrificante (se del caso) | Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2 | Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2 | Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.3 |
| Nota: la sequenza delle modalità 1-11 è stata disposta in ordine crescente di carico al fine di massimizzare la temperatura dei gas di scarico nelle modalità di carico elevate. D'intesa con l'autorità di omologazione è possibile modificare tale ordine per ottimizzare la temperatura dei gas di scarico, se ciò può contribuire a ridurre il periodo di invecchiamento effettivo. |

Modalità

Regime (% del minimo accelerato)

Carico (% per un dato regime)

Tempo (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

Modalità di rigenerazione (se del caso)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4)

Da definire (cfr. punto 2.4.3.4)

Modalità di consumo di lubrificante (se del caso)

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.2

Da definire conformemente al punto 2.4.4.8.3

Nota: la sequenza delle modalità 1-11 è stata disposta in ordine crescente di carico al fine di massimizzare la temperatura dei gas di scarico nelle modalità di carico elevate. D'intesa con l'autorità di omologazione è possibile modificare tale ordine per ottimizzare la temperatura dei gas di scarico, se ciò può contribuire a ridurre il periodo di invecchiamento effettivo.

---

Allegato 13 - Appendice 6

Ciclo di prova per la raccolta dei dati sul banco dinamometrico o su strada

| Tempo | Velocità | Tempo | Velocità | Tempo | Velocità | Tempo | Velocità | Tempo | Velocità | Tempo | Velocità | Tempo | Velocità |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h |
| 1 | 0 | 261 | 22,38 | 521 | 35,46 | 781 | 18,33 | 1 041 | 39,88 | 1 301 | 66,39 | 1 561 | 86,88 |
| 2 | 0 | 262 | 24,75 | 522 | 36,81 | 782 | 18,31 | 1 042 | 41,25 | 1 302 | 66,74 | 1 562 | 86,7 |
| 3 | 0 | 263 | 25,55 | 523 | 37,98 | 783 | 18,05 | 1 043 | 42,07 | 1 303 | 67,43 | 1 563 | 86,81 |
| 4 | 0 | 264 | 25,18 | 524 | 38,84 | 784 | 17,39 | 1 044 | 43,03 | 1 304 | 68,44 | 1 564 | 86,81 |
| 5 | 0 | 265 | 23,94 | 525 | 39,43 | 785 | 16,35 | 1 045 | 44,4 | 1 305 | 69,52 | 1 565 | 86,81 |
| 6 | 0 | 266 | 22,35 | 526 | 39,73 | 786 | 14,71 | 1 046 | 45,14 | 1 306 | 70,53 | 1 566 | 86,81 |
| 7 | 2,35 | 267 | 21,28 | 527 | 39,8 | 787 | 11,71 | 1 047 | 45,44 | 1 307 | 71,47 | 1 567 | 86,99 |
| 8 | 5,57 | 268 | 20,86 | 528 | 39,69 | 788 | 7,81 | 1 048 | 46,13 | 1 308 | 72,32 | 1 568 | 87,03 |
| 9 | 8,18 | 269 | 20,65 | 529 | 39,29 | 789 | 5,25 | 1 049 | 46,79 | 1 309 | 72,89 | 1 569 | 86,92 |
| 10 | 9,37 | 270 | 20,18 | 530 | 38,59 | 790 | 4,62 | 1 050 | 47,45 | 1 310 | 73,07 | 1 570 | 87,1 |
| 11 | 9,86 | 271 | 19,33 | 531 | 37,63 | 791 | 5,62 | 1 051 | 48,68 | 1 311 | 73,03 | 1 571 | 86,85 |
| 12 | 10,18 | 272 | 18,23 | 532 | 36,22 | 792 | 8,24 | 1 052 | 50,13 | 1 312 | 72,94 | 1 572 | 87,14 |
| 13 | 10,38 | 273 | 16,99 | 533 | 34,11 | 793 | 10,98 | 1 053 | 51,16 | 1 313 | 73,01 | 1 573 | 86,96 |
| 14 | 10,57 | 274 | 15,56 | 534 | 31,16 | 794 | 13,15 | 1 054 | 51,37 | 1 314 | 73,44 | 1 574 | 86,85 |
| 15 | 10,95 | 275 | 13,76 | 535 | 27,49 | 795 | 15,47 | 1 055 | 51,3 | 1 315 | 74,19 | 1 575 | 86,77 |
| 16 | 11,56 | 276 | 11,5 | 536 | 23,63 | 796 | 18,19 | 1 056 | 51,15 | 1 316 | 74,81 | 1 576 | 86,81 |
| 17 | 12,22 | 277 | 8,68 | 537 | 20,16 | 797 | 20,79 | 1 057 | 50,88 | 1 317 | 75,01 | 1 577 | 86,85 |
| 18 | 12,97 | 278 | 5,2 | 538 | 17,27 | 798 | 22,5 | 1 058 | 50,63 | 1 318 | 74,99 | 1 578 | 86,74 |
| 19 | 14,33 | 279 | 1,99 | 539 | 14,81 | 799 | 23,19 | 1 059 | 50,2 | 1 319 | 74,79 | 1 579 | 86,81 |
| 20 | 16,38 | 280 | 0 | 540 | 12,59 | 800 | 23,54 | 1 060 | 49,12 | 1 320 | 74,41 | 1 580 | 86,7 |
| 21 | 18,4 | 281 | 0 | 541 | 10,47 | 801 | 24,2 | 1 061 | 48,02 | 1 321 | 74,07 | 1 581 | 86,52 |
| 22 | 19,86 | 282 | 0 | 542 | 8,85 | 802 | 25,17 | 1 062 | 47,7 | 1 322 | 73,77 | 1 582 | 86,7 |
| 23 | 20,85 | 283 | 0,5 | 543 | 8,16 | 803 | 26,28 | 1 063 | 47,93 | 1 323 | 73,38 | 1 583 | 86,74 |
| 24 | 21,52 | 284 | 0,57 | 544 | 8,95 | 804 | 27,69 | 1 064 | 48,57 | 1 324 | 72,79 | 1 584 | 86,81 |
| 25 | 21,89 | 285 | 0,6 | 545 | 11,3 | 805 | 29,72 | 1 065 | 48,88 | 1 325 | 71,95 | 1 585 | 86,85 |
| 26 | 21,98 | 286 | 0,58 | 546 | 14,11 | 806 | 32,17 | 1 066 | 49,03 | 1 326 | 71,06 | 1 586 | 86,92 |
| 27 | 21,91 | 287 | 0 | 547 | 15,91 | 807 | 34,22 | 1 067 | 48,94 | 1 327 | 70,45 | 1 587 | 86,88 |
| 28 | 21,68 | 288 | 0 | 548 | 16,57 | 808 | 35,31 | 1 068 | 48,32 | 1 328 | 70,23 | 1 588 | 86,85 |
| 29 | 21,21 | 289 | 0 | 549 | 16,73 | 809 | 35,74 | 1 069 | 47,97 | 1 329 | 70,24 | 1 589 | 87,1 |
| 30 | 20,44 | 290 | 0 | 550 | 17,24 | 810 | 36,23 | 1 070 | 47,92 | 1 330 | 70,32 | 1 590 | 86,81 |
| 31 | 19,24 | 291 | 0 | 551 | 18,45 | 811 | 37,34 | 1 071 | 47,54 | 1 331 | 70,3 | 1 591 | 86,99 |
| 32 | 17,57 | 292 | 0 | 552 | 20,09 | 812 | 39,05 | 1 072 | 46,79 | 1 332 | 70,05 | 1 592 | 86,81 |
| 33 | 15,53 | 293 | 0 | 553 | 21,63 | 813 | 40,76 | 1 073 | 46,13 | 1 333 | 69,66 | 1 593 | 87,14 |
| 34 | 13,77 | 294 | 0 | 554 | 22,78 | 814 | 41,82 | 1 074 | 45,73 | 1 334 | 69,26 | 1 594 | 86,81 |
| 35 | 12,95 | 295 | 0 | 555 | 23,59 | 815 | 42,12 | 1 075 | 45,17 | 1 335 | 68,73 | 1 595 | 86,85 |
| 36 | 12,95 | 296 | 0 | 556 | 24,23 | 816 | 42,08 | 1 076 | 44,43 | 1 336 | 67,88 | 1 596 | 87,03 |
| 37 | 13,35 | 297 | 0 | 557 | 24,9 | 817 | 42,27 | 1 077 | 43,59 | 1 337 | 66,68 | 1 597 | 86,92 |
| 38 | 13,75 | 298 | 0 | 558 | 25,72 | 818 | 43,03 | 1 078 | 42,68 | 1 338 | 65,29 | 1 598 | 87,14 |
| 39 | 13,82 | 299 | 0 | 559 | 26,77 | 819 | 44,14 | 1 079 | 41,89 | 1 339 | 63,95 | 1 599 | 86,92 |
| 40 | 13,41 | 300 | 0 | 560 | 28,01 | 820 | 45,13 | 1 080 | 41,09 | 1 340 | 62,84 | 1 600 | 87,03 |
| 41 | 12,26 | 301 | 0 | 561 | 29,23 | 821 | 45,84 | 1 081 | 40,38 | 1 341 | 62,21 | 1 601 | 86,99 |
| 42 | 9,82 | 302 | 0 | 562 | 30,06 | 822 | 46,4 | 1 082 | 39,99 | 1 342 | 62,04 | 1 602 | 86,96 |
| 43 | 5,96 | 303 | 0 | 563 | 30,31 | 823 | 46,89 | 1 083 | 39,84 | 1 343 | 62,26 | 1 603 | 87,03 |
| 44 | 2,2 | 304 | 0 | 564 | 30,29 | 824 | 47,34 | 1 084 | 39,46 | 1 344 | 62,87 | 1 604 | 86,85 |
| 45 | 0 | 305 | 0 | 565 | 30,05 | 825 | 47,66 | 1 085 | 39,15 | 1 345 | 63,55 | 1 605 | 87,1 |
| 46 | 0 | 306 | 0 | 566 | 29,44 | 826 | 47,77 | 1 086 | 38,9 | 1 346 | 64,12 | 1 606 | 86,81 |
| 47 | 0 | 307 | 0 | 567 | 28,6 | 827 | 47,78 | 1 087 | 38,67 | 1 347 | 64,73 | 1 607 | 87,03 |
| 48 | 0 | 308 | 0 | 568 | 27,63 | 828 | 47,64 | 1 088 | 39,03 | 1 348 | 65,45 | 1 608 | 86,77 |
| 49 | 0 | 309 | 0 | 569 | 26,66 | 829 | 47,23 | 1 089 | 40,37 | 1 349 | 66,18 | 1 609 | 86,99 |
| 50 | 1,87 | 310 | 0 | 570 | 26,03 | 830 | 46,66 | 1 090 | 41,03 | 1 350 | 66,97 | 1 610 | 86,96 |
| 51 | 4,97 | 311 | 0 | 571 | 25,85 | 831 | 46,08 | 1 091 | 40,76 | 1 351 | 67,85 | 1 611 | 86,96 |
| 52 | 8,4 | 312 | 0 | 572 | 26,14 | 832 | 45,45 | 1 092 | 40,02 | 1 352 | 68,74 | 1 612 | 87,07 |
| 53 | 9,9 | 313 | 0 | 573 | 27,08 | 833 | 44,69 | 1 093 | 39,6 | 1 353 | 69,45 | 1 613 | 86,96 |
| 54 | 11,42 | 314 | 0 | 574 | 28,42 | 834 | 43,73 | 1 094 | 39,37 | 1 354 | 69,92 | 1 614 | 86,92 |
| 55 | 15,11 | 315 | 0 | 575 | 29,61 | 835 | 42,55 | 1 095 | 38,84 | 1 355 | 70,24 | 1 615 | 87,07 |
| 56 | 18,46 | 316 | 0 | 576 | 30,46 | 836 | 41,14 | 1 096 | 37,93 | 1 356 | 70,49 | 1 616 | 86,92 |
| 57 | 20,21 | 317 | 0 | 577 | 30,99 | 837 | 39,56 | 1 097 | 37,19 | 1 357 | 70,63 | 1 617 | 87,14 |
| 58 | 22,13 | 318 | 0 | 578 | 31,33 | 838 | 37,93 | 1 098 | 36,21 | 1 358 | 70,68 | 1 618 | 86,96 |
| 59 | 24,17 | 319 | 0 | 579 | 31,65 | 839 | 36,69 | 1 099 | 35,32 | 1 359 | 70,65 | 1 619 | 87,03 |
| 60 | 25,56 | 320 | 0 | 580 | 32,02 | 840 | 36,27 | 1 100 | 35,56 | 1 360 | 70,49 | 1 620 | 86,85 |
| 61 | 26,97 | 321 | 0 | 581 | 32,39 | 841 | 36,42 | 1 101 | 36,96 | 1 361 | 70,09 | 1 621 | 86,77 |
| 62 | 28,83 | 322 | 0 | 582 | 32,68 | 842 | 37,14 | 1 102 | 38,12 | 1 362 | 69,35 | 1 622 | 87,1 |
| 63 | 31,05 | 323 | 0 | 583 | 32,84 | 843 | 38,13 | 1 103 | 38,71 | 1 363 | 68,27 | 1 623 | 86,92 |
| 64 | 33,72 | 324 | 3,01 | 584 | 32,93 | 844 | 38,55 | 1 104 | 39,26 | 1 364 | 67,09 | 1 624 | 87,07 |
| 65 | 36 | 325 | 8,14 | 585 | 33,22 | 845 | 38,42 | 1 105 | 40,64 | 1 365 | 65,96 | 1 625 | 86,85 |
| 66 | 37,91 | 326 | 13,88 | 586 | 33,89 | 846 | 37,89 | 1 106 | 43,09 | 1 366 | 64,87 | 1 626 | 86,81 |
| 67 | 39,65 | 327 | 18,08 | 587 | 34,96 | 847 | 36,89 | 1 107 | 44,83 | 1 367 | 63,79 | 1 627 | 87,14 |
| 68 | 41,23 | 328 | 20,01 | 588 | 36,28 | 848 | 35,53 | 1 108 | 45,33 | 1 368 | 62,82 | 1 628 | 86,77 |
| 69 | 42,85 | 329 | 20,3 | 589 | 37,58 | 849 | 34,01 | 1 109 | 45,24 | 1 369 | 63,03 | 1 629 | 87,03 |
| 70 | 44,1 | 330 | 19,53 | 590 | 38,58 | 850 | 32,88 | 1 110 | 45,14 | 1 370 | 63,62 | 1 630 | 86,96 |
| 71 | 44,37 | 331 | 17,92 | 591 | 39,1 | 851 | 32,52 | 1 111 | 45,06 | 1 371 | 64,8 | 1 631 | 87,1 |
| 72 | 44,3 | 332 | 16,17 | 592 | 39,22 | 852 | 32,7 | 1 112 | 44,82 | 1 372 | 65,5 | 1 632 | 86,99 |
| 73 | 44,17 | 333 | 14,55 | 593 | 39,11 | 853 | 33,48 | 1 113 | 44,53 | 1 373 | 65,33 | 1 633 | 86,92 |
| 74 | 44,13 | 334 | 12,92 | 594 | 38,8 | 854 | 34,97 | 1 114 | 44,77 | 1 374 | 63,83 | 1 634 | 87,1 |
| 75 | 44,17 | 335 | 11,07 | 595 | 38,31 | 855 | 36,78 | 1 115 | 45,6 | 1 375 | 62,44 | 1 635 | 86,85 |
| 76 | 44,51 | 336 | 8,54 | 596 | 37,73 | 856 | 38,64 | 1 116 | 46,28 | 1 376 | 61,2 | 1 636 | 86,92 |
| 77 | 45,16 | 337 | 5,15 | 597 | 37,24 | 857 | 40,48 | 1 117 | 47,18 | 1 377 | 59,58 | 1 637 | 86,77 |
| 78 | 45,64 | 338 | 1,96 | 598 | 37,06 | 858 | 42,34 | 1 118 | 48,49 | 1 378 | 57,68 | 1 638 | 86,88 |
| 79 | 46,16 | 339 | 0 | 599 | 37,1 | 859 | 44,16 | 1 119 | 49,42 | 1 379 | 56,4 | 1 639 | 86,63 |
| 80 | 46,99 | 340 | 0 | 600 | 37,42 | 860 | 45,9 | 1 120 | 49,56 | 1 380 | 54,82 | 1 640 | 86,85 |
| 81 | 48,19 | 341 | 0 | 601 | 38,17 | 861 | 47,55 | 1 121 | 49,47 | 1 381 | 52,77 | 1 641 | 86,63 |
| 82 | 49,32 | 342 | 0 | 602 | 39,19 | 862 | 49,09 | 1 122 | 49,28 | 1 382 | 52,22 | 1 642 | 86,77 |
| 83 | 49,7 | 343 | 0 | 603 | 40,31 | 863 | 50,42 | 1 123 | 48,58 | 1 383 | 52,48 | 1 643 | 86,77 |
| 84 | 49,5 | 344 | 0 | 604 | 41,46 | 864 | 51,49 | 1 124 | 48,03 | 1 384 | 52,74 | 1 644 | 86,55 |
| 85 | 48,98 | 345 | 0 | 605 | 42,44 | 865 | 52,23 | 1 125 | 48,2 | 1 385 | 53,14 | 1 645 | 86,59 |
| 86 | 48,65 | 346 | 0 | 606 | 42,95 | 866 | 52,58 | 1 126 | 48,72 | 1 386 | 53,03 | 1 646 | 86,55 |
| 87 | 48,65 | 347 | 0 | 607 | 42,9 | 867 | 52,63 | 1 127 | 48,91 | 1 387 | 52,55 | 1 647 | 86,7 |
| 88 | 48,87 | 348 | 0 | 608 | 42,43 | 868 | 52,49 | 1 128 | 48,93 | 1 388 | 52,19 | 1 648 | 86,44 |
| 89 | 48,97 | 349 | 0 | 609 | 41,74 | 869 | 52,19 | 1 129 | 49,05 | 1 389 | 51,09 | 1 649 | 86,7 |
| 90 | 48,96 | 350 | 0 | 610 | 41,04 | 870 | 51,82 | 1 130 | 49,23 | 1 390 | 49,88 | 1 650 | 86,55 |
| 91 | 49,15 | 351 | 0 | 611 | 40,49 | 871 | 51,43 | 1 131 | 49,28 | 1 391 | 49,37 | 1 651 | 86,33 |
| 92 | 49,51 | 352 | 0 | 612 | 40,8 | 872 | 51,02 | 1 132 | 48,84 | 1 392 | 49,26 | 1 652 | 86,48 |
| 93 | 49,74 | 353 | 0 | 613 | 41,66 | 873 | 50,61 | 1 133 | 48,12 | 1 393 | 49,37 | 1 653 | 86,19 |
| 94 | 50,31 | 354 | 0,9 | 614 | 42,48 | 874 | 50,26 | 1 134 | 47,8 | 1 394 | 49,88 | 1 654 | 86,37 |
| 95 | 50,78 | 355 | 2 | 615 | 42,78 | 875 | 50,06 | 1 135 | 47,42 | 1 395 | 50,25 | 1 655 | 86,59 |
| 96 | 50,75 | 356 | 4,08 | 616 | 42,39 | 876 | 49,97 | 1 136 | 45,98 | 1 396 | 50,17 | 1 656 | 86,55 |
| 97 | 50,78 | 357 | 7,07 | 617 | 40,78 | 877 | 49,67 | 1 137 | 42,96 | 1 397 | 50,5 | 1 657 | 86,7 |
| 98 | 51,21 | 358 | 10,25 | 618 | 37,72 | 878 | 48,86 | 1 138 | 39,38 | 1 398 | 50,83 | 1 658 | 86,63 |
| 99 | 51,6 | 359 | 12,77 | 619 | 33,29 | 879 | 47,53 | 1 139 | 35,82 | 1 399 | 51,23 | 1 659 | 86,55 |
| 100 | 51,89 | 360 | 14,44 | 620 | 27,66 | 880 | 45,82 | 1 140 | 31,85 | 1 400 | 51,67 | 1 660 | 86,59 |
| 101 | 52,04 | 361 | 15,73 | 621 | 21,43 | 881 | 43,66 | 1 141 | 26,87 | 1 401 | 51,53 | 1 661 | 86,55 |
| 102 | 51,99 | 362 | 17,23 | 622 | 15,62 | 882 | 40,91 | 1 142 | 21,41 | 1 402 | 50,17 | 1 662 | 86,7 |
| 103 | 51,99 | 363 | 19,04 | 623 | 11,51 | 883 | 37,78 | 1 143 | 16,41 | 1 403 | 49,99 | 1 663 | 86,55 |
| 104 | 52,36 | 364 | 20,96 | 624 | 9,69 | 884 | 34,89 | 1 144 | 12,56 | 1 404 | 50,32 | 1 664 | 86,7 |
| 105 | 52,58 | 365 | 22,94 | 625 | 9,46 | 885 | 32,69 | 1 145 | 10,41 | 1 405 | 51,05 | 1 665 | 86,52 |
| 106 | 52,47 | 366 | 25,05 | 626 | 10,21 | 886 | 30,99 | 1 146 | 9,07 | 1 406 | 51,45 | 1 666 | 86,85 |
| 107 | 52,03 | 367 | 27,31 | 627 | 11,78 | 887 | 29,31 | 1 147 | 7,69 | 1 407 | 52 | 1 667 | 86,55 |
| 108 | 51,46 | 368 | 29,54 | 628 | 13,6 | 888 | 27,29 | 1 148 | 6,28 | 1 408 | 52,3 | 1 668 | 86,81 |
| 109 | 51,31 | 369 | 31,52 | 629 | 15,33 | 889 | 24,79 | 1 149 | 5,08 | 1 409 | 52,22 | 1 669 | 86,74 |
| 110 | 51,45 | 370 | 33,19 | 630 | 17,12 | 890 | 21,78 | 1 150 | 4,32 | 1 410 | 52,66 | 1 670 | 86,63 |
| 111 | 51,48 | 371 | 34,67 | 631 | 18,98 | 891 | 18,51 | 1 151 | 3,32 | 1 411 | 53,18 | 1 671 | 86,77 |
| 112 | 51,29 | 372 | 36,13 | 632 | 20,73 | 892 | 15,1 | 1 152 | 1,92 | 1 412 | 53,8 | 1 672 | 87,03 |
| 113 | 51,12 | 373 | 37,63 | 633 | 22,17 | 893 | 11,06 | 1 153 | 1,07 | 1 413 | 54,53 | 1 673 | 87,07 |
| 114 | 50,96 | 374 | 39,07 | 634 | 23,29 | 894 | 6,28 | 1 154 | 0,66 | 1 414 | 55,37 | 1 674 | 86,92 |
| 115 | 50,81 | 375 | 40,08 | 635 | 24,19 | 895 | 2,24 | 1 155 | 0 | 1 415 | 56,29 | 1 675 | 87,07 |
| 116 | 50,86 | 376 | 40,44 | 636 | 24,97 | 896 | 0 | 1 156 | 0 | 1 416 | 57,31 | 1 676 | 87,18 |
| 117 | 51,34 | 377 | 40,26 | 637 | 25,6 | 897 | 0 | 1 157 | 0 | 1 417 | 57,94 | 1 677 | 87,32 |
| 118 | 51,68 | 378 | 39,29 | 638 | 25,96 | 898 | 0 | 1 158 | 0 | 1 418 | 57,86 | 1 678 | 87,36 |
| 119 | 51,58 | 379 | 37,23 | 639 | 25,86 | 899 | 0 | 1 159 | 0 | 1 419 | 57,75 | 1 679 | 87,29 |
| 120 | 51,36 | 380 | 34,14 | 640 | 24,69 | 900 | 0 | 1 160 | 0 | 1 420 | 58,67 | 1 680 | 87,58 |
| 121 | 51,39 | 381 | 30,18 | 641 | 21,85 | 901 | 0 | 1 161 | 0 | 1 421 | 59,4 | 1 681 | 87,61 |
| 122 | 50,98 | 382 | 25,71 | 642 | 17,45 | 902 | 2,56 | 1 162 | 0 | 1 422 | 59,69 | 1 682 | 87,76 |
| 123 | 48,63 | 383 | 21,58 | 643 | 12,34 | 903 | 4,81 | 1 163 | 0 | 1 423 | 60,02 | 1 683 | 87,65 |
| 124 | 44,83 | 384 | 18,5 | 644 | 7,59 | 904 | 6,38 | 1 164 | 0 | 1 424 | 60,21 | 1 684 | 87,61 |
| 125 | 40,3 | 385 | 16,56 | 645 | 4 | 905 | 8,62 | 1 165 | 0 | 1 425 | 60,83 | 1 685 | 87,65 |
| 126 | 35,65 | 386 | 15,39 | 646 | 1,76 | 906 | 10,37 | 1 166 | 0 | 1 426 | 61,16 | 1 686 | 87,65 |
| 127 | 30,23 | 387 | 14,77 | 647 | 0 | 907 | 11,17 | 1 167 | 0 | 1 427 | 61,6 | 1 687 | 87,76 |
| 128 | 24,08 | 388 | 14,58 | 648 | 0 | 908 | 13,32 | 1 168 | 0 | 1 428 | 62,15 | 1 688 | 87,76 |
| 129 | 18,96 | 389 | 14,72 | 649 | 0 | 909 | 15,94 | 1 169 | 0 | 1 429 | 62,7 | 1 689 | 87,8 |
| 130 | 14,19 | 390 | 15,44 | 650 | 0 | 910 | 16,89 | 1 170 | 0 | 1 430 | 63,65 | 1 690 | 87,72 |
| 131 | 8,72 | 391 | 16,92 | 651 | 0 | 911 | 17,13 | 1 171 | 0 | 1 431 | 64,27 | 1 691 | 87,69 |
| 132 | 3,41 | 392 | 18,69 | 652 | 0 | 912 | 18,04 | 1 172 | 0 | 1 432 | 64,31 | 1 692 | 87,54 |
| 133 | 0,64 | 393 | 20,26 | 653 | 0 | 913 | 19,96 | 1 173 | 0 | 1 433 | 64,13 | 1 693 | 87,76 |
| 134 | 0 | 394 | 21,63 | 654 | 0 | 914 | 22,05 | 1 174 | 0 | 1 434 | 64,27 | 1 694 | 87,5 |
| 135 | 0 | 395 | 22,91 | 655 | 0 | 915 | 23,65 | 1 175 | 0 | 1 435 | 65,22 | 1 695 | 87,43 |
| 136 | 0 | 396 | 24,13 | 656 | 0 | 916 | 25,72 | 1 176 | 0 | 1 436 | 66,25 | 1 696 | 87,47 |
| 137 | 0 | 397 | 25,18 | 657 | 0 | 917 | 28,62 | 1 177 | 0 | 1 437 | 67,09 | 1 697 | 87,5 |
| 138 | 0 | 398 | 26,16 | 658 | 2,96 | 918 | 31,99 | 1 178 | 0 | 1 438 | 68,37 | 1 698 | 87,5 |
| 139 | 0 | 399 | 27,41 | 659 | 7,9 | 919 | 35,07 | 1 179 | 0 | 1 439 | 69,36 | 1 699 | 87,18 |
| 140 | 0 | 400 | 29,18 | 660 | 13,49 | 920 | 37,42 | 1 180 | 0 | 1 440 | 70,57 | 1 700 | 87,36 |
| 141 | 0 | 401 | 31,36 | 661 | 18,36 | 921 | 39,65 | 1 181 | 0 | 1 441 | 71,89 | 1 701 | 87,29 |
| 142 | 0,63 | 402 | 33,51 | 662 | 22,59 | 922 | 41,78 | 1 182 | 0 | 1 442 | 73,35 | 1 702 | 87,18 |
| 143 | 1,56 | 403 | 35,33 | 663 | 26,26 | 923 | 43,04 | 1 183 | 0 | 1 443 | 74,64 | 1 703 | 86,92 |
| 144 | 2,99 | 404 | 36,94 | 664 | 29,4 | 924 | 43,55 | 1 184 | 0 | 1 444 | 75,81 | 1 704 | 87,36 |
| 145 | 4,5 | 405 | 38,6 | 665 | 32,23 | 925 | 42,97 | 1 185 | 0 | 1 445 | 77,24 | 1 705 | 87,03 |
| 146 | 5,39 | 406 | 40,44 | 666 | 34,91 | 926 | 41,08 | 1 186 | 0 | 1 446 | 78,63 | 1 706 | 87,07 |
| 147 | 5,59 | 407 | 42,29 | 667 | 37,39 | 927 | 40,38 | 1 187 | 0 | 1 447 | 79,32 | 1 707 | 87,29 |
| 148 | 5,45 | 408 | 43,73 | 668 | 39,61 | 928 | 40,43 | 1 188 | 0 | 1 448 | 80,2 | 1 708 | 86,99 |
| 149 | 5,2 | 409 | 44,47 | 669 | 41,61 | 929 | 40,4 | 1 189 | 0 | 1 449 | 81,67 | 1 709 | 87,25 |
| 150 | 4,98 | 410 | 44,62 | 670 | 43,51 | 930 | 40,25 | 1 190 | 0 | 1 450 | 82,11 | 1 710 | 87,14 |
| 151 | 4,61 | 411 | 44,41 | 671 | 45,36 | 931 | 40,32 | 1 191 | 0 | 1 451 | 82,91 | 1 711 | 86,96 |
| 152 | 3,89 | 412 | 43,96 | 672 | 47,17 | 932 | 40,8 | 1 192 | 0 | 1 452 | 83,43 | 1 712 | 87,14 |
| 153 | 3,21 | 413 | 43,41 | 673 | 48,95 | 933 | 41,71 | 1 193 | 0 | 1 453 | 83,79 | 1 713 | 87,07 |
| 154 | 2,98 | 414 | 42,83 | 674 | 50,73 | 934 | 43,16 | 1 194 | 0 | 1 454 | 83,5 | 1 714 | 86,92 |
| 155 | 3,31 | 415 | 42,15 | 675 | 52,36 | 935 | 44,84 | 1 195 | 0 | 1 455 | 84,01 | 1 715 | 86,88 |
| 156 | 4,18 | 416 | 41,28 | 676 | 53,74 | 936 | 46,42 | 1 196 | 1,54 | 1 456 | 83,43 | 1 716 | 86,85 |
| 157 | 5,07 | 417 | 40,17 | 677 | 55,02 | 937 | 47,91 | 1 197 | 4,85 | 1 457 | 82,99 | 1 717 | 86,92 |
| 158 | 5,52 | 418 | 38,9 | 678 | 56,24 | 938 | 49,08 | 1 198 | 9,06 | 1 458 | 82,77 | 1 718 | 86,81 |
| 159 | 5,73 | 419 | 37,59 | 679 | 57,29 | 939 | 49,66 | 1 199 | 11,8 | 1 459 | 82,33 | 1 719 | 86,88 |
| 160 | 6,06 | 420 | 36,39 | 680 | 58,18 | 940 | 50,15 | 1 200 | 12,42 | 1 460 | 81,78 | 1 720 | 86,66 |
| 161 | 6,76 | 421 | 35,33 | 681 | 58,95 | 941 | 50,94 | 1 201 | 12,07 | 1 461 | 81,81 | 1 721 | 86,92 |
| 162 | 7,7 | 422 | 34,3 | 682 | 59,49 | 942 | 51,69 | 1 202 | 11,64 | 1 462 | 81,05 | 1 722 | 86,48 |
| 163 | 8,34 | 423 | 33,07 | 683 | 59,86 | 943 | 53,5 | 1 203 | 11,69 | 1 463 | 80,72 | 1 723 | 86,66 |
| 164 | 8,51 | 424 | 31,41 | 684 | 60,3 | 944 | 55,9 | 1 204 | 12,91 | 1 464 | 80,61 | 1 724 | 86,74 |
| 165 | 8,22 | 425 | 29,18 | 685 | 61,01 | 945 | 57,11 | 1 205 | 15,58 | 1 465 | 80,46 | 1 725 | 86,37 |
| 166 | 7,22 | 426 | 26,41 | 686 | 61,96 | 946 | 57,88 | 1 206 | 18,69 | 1 466 | 80,42 | 1 726 | 86,48 |
| 167 | 5,82 | 427 | 23,4 | 687 | 63,05 | 947 | 58,63 | 1 207 | 21,04 | 1 467 | 80,42 | 1 727 | 86,33 |
| 168 | 4,75 | 428 | 20,9 | 688 | 64,16 | 948 | 58,75 | 1 208 | 22,62 | 1 468 | 80,24 | 1 728 | 86,3 |
| 169 | 4,24 | 429 | 19,59 | 689 | 65,14 | 949 | 58,26 | 1 209 | 24,34 | 1 469 | 80,13 | 1 729 | 86,44 |
| 170 | 4,05 | 430 | 19,36 | 690 | 65,85 | 950 | 58,03 | 1 210 | 26,74 | 1 470 | 80,39 | 1 730 | 86,33 |
| 171 | 3,98 | 431 | 19,79 | 691 | 66,22 | 951 | 58,28 | 1 211 | 29,62 | 1 471 | 80,72 | 1 731 | 86 |
| 172 | 3,91 | 432 | 20,43 | 692 | 66,12 | 952 | 58,67 | 1 212 | 32,65 | 1 472 | 81,01 | 1 732 | 86,33 |
| 173 | 3,86 | 433 | 20,71 | 693 | 65,01 | 953 | 58,76 | 1 213 | 35,57 | 1 473 | 81,52 | 1 733 | 86,22 |
| 174 | 4,17 | 434 | 20,56 | 694 | 62,22 | 954 | 58,82 | 1 214 | 38,07 | 1 474 | 82,4 | 1 734 | 86,08 |
| 175 | 5,32 | 435 | 19,96 | 695 | 57,44 | 955 | 59,09 | 1 215 | 39,71 | 1 475 | 83,21 | 1 735 | 86,22 |
| 176 | 7,53 | 436 | 20,22 | 696 | 51,47 | 956 | 59,38 | 1 216 | 40,36 | 1 476 | 84,05 | 1 736 | 86,33 |
| 177 | 10,89 | 437 | 21,48 | 697 | 45,98 | 957 | 59,72 | 1 217 | 40,6 | 1 477 | 84,85 | 1 737 | 86,33 |
| 178 | 14,81 | 438 | 23,67 | 698 | 41,72 | 958 | 60,04 | 1 218 | 41,15 | 1 478 | 85,42 | 1 738 | 86,26 |
| 179 | 17,56 | 439 | 26,09 | 699 | 38,22 | 959 | 60,13 | 1 219 | 42,23 | 1 479 | 86,18 | 1 739 | 86,48 |
| 180 | 18,38 | 440 | 28,16 | 700 | 34,65 | 960 | 59,33 | 1 220 | 43,61 | 1 480 | 86,45 | 1 740 | 86,48 |
| 181 | 17,49 | 441 | 29,75 | 701 | 30,65 | 961 | 58,52 | 1 221 | 45,08 | 1 481 | 86,64 | 1 741 | 86,55 |
| 182 | 15,18 | 442 | 30,97 | 702 | 26,46 | 962 | 57,82 | 1 222 | 46,58 | 1 482 | 86,57 | 1 742 | 86,66 |
| 183 | 13,08 | 443 | 31,99 | 703 | 22,32 | 963 | 56,68 | 1 223 | 48,13 | 1 483 | 86,43 | 1 743 | 86,66 |
| 184 | 12,23 | 444 | 32,84 | 704 | 18,15 | 964 | 55,36 | 1 224 | 49,7 | 1 484 | 86,58 | 1 744 | 86,59 |
| 185 | 12,03 | 445 | 33,33 | 705 | 13,79 | 965 | 54,63 | 1 225 | 51,27 | 1 485 | 86,8 | 1 745 | 86,55 |
| 186 | 11,72 | 446 | 33,45 | 706 | 9,29 | 966 | 54,04 | 1 226 | 52,8 | 1 486 | 86,65 | 1 746 | 86,74 |
| 187 | 10,69 | 447 | 33,27 | 707 | 4,98 | 967 | 53,15 | 1 227 | 54,3 | 1 487 | 86,14 | 1 747 | 86,21 |
| 188 | 8,68 | 448 | 32,66 | 708 | 1,71 | 968 | 52,02 | 1 228 | 55,8 | 1 488 | 86,36 | 1 748 | 85,96 |
| 189 | 6,2 | 449 | 31,73 | 709 | 0 | 969 | 51,37 | 1 229 | 57,29 | 1 489 | 86,32 | 1 749 | 85,5 |
| 190 | 4,07 | 450 | 30,58 | 710 | 0 | 970 | 51,41 | 1 230 | 58,73 | 1 490 | 86,25 | 1 750 | 84,77 |
| 191 | 2,65 | 451 | 29,2 | 711 | 0 | 971 | 52,2 | 1 231 | 60,12 | 1 491 | 85,92 | 1 751 | 84,65 |
| 192 | 1,92 | 452 | 27,56 | 712 | 0 | 972 | 53,52 | 1 232 | 61,5 | 1 492 | 86,14 | 1 752 | 84,1 |
| 193 | 1,69 | 453 | 25,71 | 713 | 0 | 973 | 54,34 | 1 233 | 62,94 | 1 493 | 86,36 | 1 753 | 83,46 |
| 194 | 1,68 | 454 | 23,76 | 714 | 0 | 974 | 54,59 | 1 234 | 64,39 | 1 494 | 86,25 | 1 754 | 82,77 |
| 195 | 1,66 | 455 | 21,87 | 715 | 0 | 975 | 54,92 | 1 235 | 65,52 | 1 495 | 86,5 | 1 755 | 81,78 |
| 196 | 1,53 | 456 | 20,15 | 716 | 0 | 976 | 55,69 | 1 236 | 66,07 | 1 496 | 86,14 | 1 756 | 81,16 |
| 197 | 1,3 | 457 | 18,38 | 717 | 0 | 977 | 56,51 | 1 237 | 66,19 | 1 497 | 86,29 | 1 757 | 80,42 |
| 198 | 1 | 458 | 15,93 | 718 | 0 | 978 | 56,73 | 1 238 | 66,19 | 1 498 | 86,4 | 1 758 | 79,21 |
| 199 | 0,77 | 459 | 12,33 | 719 | 0 | 979 | 56,33 | 1 239 | 66,43 | 1 499 | 86,36 | 1 759 | 78,48 |
| 200 | 0,63 | 460 | 7,99 | 720 | 0 | 980 | 55,38 | 1 240 | 67,07 | 1 500 | 85,63 | 1 760 | 77,49 |
| 201 | 0,59 | 461 | 4,19 | 721 | 0 | 981 | 54,99 | 1 241 | 68,04 | 1 501 | 86,03 | 1 761 | 76,69 |
| 202 | 0,59 | 462 | 1,77 | 722 | 0 | 982 | 54,75 | 1 242 | 69,12 | 1 502 | 85,92 | 1 762 | 75,92 |
| 203 | 0,57 | 463 | 0,69 | 723 | 0 | 983 | 54,11 | 1 243 | 70,08 | 1 503 | 86,14 | 1 763 | 75,08 |
| 204 | 0,53 | 464 | 1,13 | 724 | 0 | 984 | 53,32 | 1 244 | 70,91 | 1 504 | 86,32 | 1 764 | 73,87 |
| 205 | 0,5 | 465 | 2,2 | 725 | 0 | 985 | 52,41 | 1 245 | 71,73 | 1 505 | 85,92 | 1 765 | 72,15 |
| 206 | 0 | 466 | 3,59 | 726 | 0 | 986 | 51,45 | 1 246 | 72,66 | 1 506 | 86,11 | 1 766 | 69,69 |
| 207 | 0 | 467 | 4,88 | 727 | 0 | 987 | 50,86 | 1 247 | 73,67 | 1 507 | 85,91 | 1 767 | 67,17 |
| 208 | 0 | 468 | 5,85 | 728 | 0 | 988 | 50,48 | 1 248 | 74,55 | 1 508 | 85,83 | 1 768 | 64,75 |
| 209 | 0 | 469 | 6,72 | 729 | 0 | 989 | 49,6 | 1 249 | 75,18 | 1 509 | 85,86 | 1 769 | 62,55 |
| 210 | 0 | 470 | 8,02 | 730 | 0 | 990 | 48,55 | 1 250 | 75,59 | 1 510 | 85,5 | 1 770 | 60,32 |
| 211 | 0 | 471 | 10,02 | 731 | 0 | 991 | 47,87 | 1 251 | 75,82 | 1 511 | 84,97 | 1 771 | 58,45 |
| 212 | 0 | 472 | 12,59 | 732 | 0 | 992 | 47,42 | 1 252 | 75,9 | 1 512 | 84,8 | 1 772 | 56,43 |
| 213 | 0 | 473 | 15,43 | 733 | 0 | 993 | 46,86 | 1 253 | 75,92 | 1 513 | 84,2 | 1 773 | 54,35 |
| 214 | 0 | 474 | 18,32 | 734 | 0 | 994 | 46,08 | 1 254 | 75,87 | 1 514 | 83,26 | 1 774 | 52,22 |
| 215 | 0 | 475 | 21,19 | 735 | 0 | 995 | 45,07 | 1 255 | 75,68 | 1 515 | 82,77 | 1 775 | 50,25 |
| 216 | 0 | 476 | 24 | 736 | 0 | 996 | 43,58 | 1 256 | 75,37 | 1 516 | 81,78 | 1 776 | 48,23 |
| 217 | 0 | 477 | 26,75 | 737 | 0 | 997 | 41,04 | 1 257 | 75,01 | 1 517 | 81,16 | 1 777 | 46,51 |
| 218 | 0 | 478 | 29,53 | 738 | 0 | 998 | 38,39 | 1 258 | 74,55 | 1 518 | 80,42 | 1 778 | 44,35 |
| 219 | 0 | 479 | 32,31 | 739 | 0 | 999 | 35,69 | 1 259 | 73,8 | 1 519 | 79,21 | 1 779 | 41,97 |
| 220 | 0 | 480 | 34,8 | 740 | 0 | 1 000 | 32,68 | 1 260 | 72,71 | 1 520 | 78,83 | 1 780 | 39,33 |
| 221 | 0 | 481 | 36,73 | 741 | 0 | 1 001 | 29,82 | 1 261 | 71,39 | 1 521 | 78,52 | 1 781 | 36,48 |
| 222 | 0 | 482 | 38,08 | 742 | 0 | 1 002 | 26,97 | 1 262 | 70,02 | 1 522 | 78,52 | 1 782 | 33,8 |
| 223 | 0 | 483 | 39,11 | 743 | 0 | 1 003 | 24,03 | 1 263 | 68,71 | 1 523 | 78,81 | 1 783 | 31,09 |
| 224 | 0 | 484 | 40,16 | 744 | 0 | 1 004 | 21,67 | 1 264 | 67,52 | 1 524 | 79,26 | 1 784 | 28,24 |
| 225 | 0 | 485 | 41,18 | 745 | 0 | 1 005 | 20,34 | 1 265 | 66,44 | 1 525 | 79,61 | 1 785 | 26,81 |
| 226 | 0,73 | 486 | 41,75 | 746 | 0 | 1 006 | 18,9 | 1 266 | 65,45 | 1 526 | 80,15 | 1 786 | 23,33 |
| 227 | 0,73 | 487 | 41,87 | 747 | 0 | 1 007 | 16,21 | 1 267 | 64,49 | 1 527 | 80,39 | 1 787 | 19,01 |
| 228 | 0 | 488 | 41,43 | 748 | 0 | 1 008 | 13,84 | 1 268 | 63,54 | 1 528 | 80,72 | 1 788 | 15,05 |
| 229 | 0 | 489 | 39,99 | 749 | 0 | 1 009 | 12,25 | 1 269 | 62,6 | 1 529 | 81,01 | 1 789 | 12,09 |
| 230 | 0 | 490 | 37,71 | 750 | 0 | 1 010 | 10,4 | 1 270 | 61,67 | 1 530 | 81,52 | 1 790 | 9,49 |
| 231 | 0 | 491 | 34,93 | 751 | 0 | 1 011 | 7,94 | 1 271 | 60,69 | 1 531 | 82,4 | 1 791 | 6,81 |
| 232 | 0 | 492 | 31,79 | 752 | 0 | 1 012 | 6,05 | 1 272 | 59,64 | 1 532 | 83,21 | 1 792 | 4,28 |
| 233 | 0 | 493 | 28,65 | 753 | 0 | 1 013 | 5,67 | 1 273 | 58,6 | 1 533 | 84,05 | 1 793 | 2,09 |
| 234 | 0 | 494 | 25,92 | 754 | 0 | 1 014 | 6,03 | 1 274 | 57,64 | 1 534 | 85,15 | 1 794 | 0,88 |
| 235 | 0 | 495 | 23,91 | 755 | 0 | 1 015 | 7,68 | 1 275 | 56,79 | 1 535 | 85,92 | 1 795 | 0,88 |
| 236 | 0 | 496 | 22,81 | 756 | 0 | 1 016 | 10,97 | 1 276 | 55,95 | 1 536 | 86,98 | 1 796 | 0 |
| 237 | 0 | 497 | 22,53 | 757 | 0 | 1 017 | 14,72 | 1 277 | 55,09 | 1 537 | 87,45 | 1 797 | 0 |
| 238 | 0 | 498 | 22,62 | 758 | 0 | 1 018 | 17,32 | 1 278 | 54,2 | 1 538 | 87,54 | 1 798 | 0 |
| 239 | 0 | 499 | 22,95 | 759 | 0 | 1 019 | 18,59 | 1 279 | 53,33 | 1 539 | 87,25 | 1 799 | 0 |
| 240 | 0 | 500 | 23,51 | 760 | 0 | 1 020 | 19,35 | 1 280 | 52,52 | 1 540 | 87,04 | 1 800 | 0 |
| 241 | 0 | 501 | 24,04 | 761 | 0 | 1 021 | 20,54 | 1 281 | 51,75 | 1 541 | 86,98 | | |
| 242 | 0 | 502 | 24,45 | 762 | 0 | 1 022 | 21,33 | 1 282 | 50,92 | 1 542 | 87,05 | | |
| 243 | 0 | 503 | 24,81 | 763 | 0 | 1 023 | 22,06 | 1 283 | 49,9 | 1 543 | 87,1 | | |
| 244 | 0 | 504 | 25,29 | 764 | 0 | 1 024 | 23,39 | 1 284 | 48,68 | 1 544 | 87,25 | | |
| 245 | 0 | 505 | 25,99 | 765 | 0 | 1 025 | 25,52 | 1 285 | 47,41 | 1 545 | 87,25 | | |
| 246 | 0 | 506 | 26,83 | 766 | 0 | 1 026 | 28,28 | 1 286 | 46,5 | 1 546 | 87,07 | | |
| 247 | 0 | 507 | 27,6 | 767 | 0 | 1 027 | 30,38 | 1 287 | 46,22 | 1 547 | 87,29 | | |
| 248 | 0 | 508 | 28,17 | 768 | 0 | 1 028 | 31,22 | 1 288 | 46,44 | 1 548 | 87,14 | | |
| 249 | 0 | 509 | 28,63 | 769 | 0 | 1 029 | 32,22 | 1 289 | 47,35 | 1 549 | 87,03 | | |
| 250 | 0 | 510 | 29,04 | 770 | 0 | 1 030 | 33,78 | 1 290 | 49,01 | 1 550 | 87,25 | | |
| 251 | 0 | 511 | 29,43 | 771 | 0 | 1 031 | 35,08 | 1 291 | 50,93 | 1 551 | 87,03 | | |
| 252 | 0 | 512 | 29,78 | 772 | 1,6 | 1 032 | 35,91 | 1 292 | 52,79 | 1 552 | 87,03 | | |
| 253 | 1,51 | 513 | 30,13 | 773 | 5,03 | 1 033 | 36,06 | 1 293 | 54,66 | 1 553 | 87,07 | | |
| 254 | 4,12 | 514 | 30,57 | 774 | 9,49 | 1 034 | 35,5 | 1 294 | 56,6 | 1 554 | 86,81 | | |
| 255 | 7,02 | 515 | 31,1 | 775 | 13 | 1 035 | 34,76 | 1 295 | 58,55 | 1 555 | 86,92 | | |
| 256 | 9,45 | 516 | 31,65 | 776 | 14,65 | 1 036 | 34,7 | 1 296 | 60,47 | 1 556 | 86,66 | | |
| 257 | 11,86 | 517 | 32,14 | 777 | 15,15 | 1 037 | 35,41 | 1 297 | 62,28 | 1 557 | 86,92 | | |
| 258 | 14,52 | 518 | 32,62 | 778 | 15,67 | 1 038 | 36,65 | 1 298 | 63,9 | 1 558 | 86,59 | | |
| 259 | 17,01 | 519 | 33,25 | 779 | 16,76 | 1 039 | 37,57 | 1 299 | 65,2 | 1 559 | 86,92 | | |
| 260 | 19,48 | 520 | 34,2 | 780 | 17,88 | 1 040 | 38,51 | 1 300 | 66,02 | 1 560 | 86,59 | | |

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

Tempo

Velocità

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

1

0

261

22,38

521

35,46

781

18,33

1 041

39,88

1 301

66,39

1 561

86,88

2

0

262

24,75

522

36,81

782

18,31

1 042

41,25

1 302

66,74

1 562

86,7

3

0

263

25,55

523

37,98

783

18,05

1 043

42,07

1 303

67,43

1 563

86,81

4

0

264

25,18

524

38,84

784

17,39

1 044

43,03

1 304

68,44

1 564

86,81

5

0

265

23,94

525

39,43

785

16,35

1 045

44,4

1 305

69,52

1 565

86,81

6

0

266

22,35

526

39,73

786

14,71

1 046

45,14

1 306

70,53

1 566

86,81

7

2,35

267

21,28

527

39,8

787

11,71

1 047

45,44

1 307

71,47

1 567

86,99

8

5,57

268

20,86

528

39,69

788

7,81

1 048

46,13

1 308

72,32

1 568

87,03

9

8,18

269

20,65

529

39,29

789

5,25

1 049

46,79

1 309

72,89

1 569

86,92

10

9,37

270

20,18

530

38,59

790

4,62

1 050

47,45

1 310

73,07

1 570

87,1

11

9,86

271

19,33

531

37,63

791

5,62

1 051

48,68

1 311

73,03

1 571

86,85

12

10,18

272

18,23

532

36,22

792

8,24

1 052

50,13

1 312

72,94

1 572

87,14

13

10,38

273

16,99

533

34,11

793

10,98

1 053

51,16

1 313

73,01

1 573

86,96

14

10,57

274

15,56

534

31,16

794

13,15

1 054

51,37

1 314

73,44

1 574

86,85

15

10,95

275

13,76

535

27,49

795

15,47

1 055

51,3

1 315

74,19

1 575

86,77

16

11,56

276

11,5

536

23,63

796

18,19

1 056

51,15

1 316

74,81

1 576

86,81

17

12,22

277

8,68

537

20,16

797

20,79

1 057

50,88

1 317

75,01

1 577

86,85

18

12,97

278

5,2

538

17,27

798

22,5

1 058

50,63

1 318

74,99

1 578

86,74

19

14,33

279

1,99

539

14,81

799

23,19

1 059

50,2

1 319

74,79

1 579

86,81

20

16,38

280

0

540

12,59

800

23,54

1 060

49,12

1 320

74,41

1 580

86,7

21

18,4

281

0

541

10,47

801

24,2

1 061

48,02

1 321

74,07

1 581

86,52

22

19,86

282

0

542

8,85

802

25,17

1 062

47,7

1 322

73,77

1 582

86,7

23

20,85

283

0,5

543

8,16

803

26,28

1 063

47,93

1 323

73,38

1 583

86,74

24

21,52

284

0,57

544

8,95

804

27,69

1 064

48,57

1 324

72,79

1 584

86,81

25

21,89

285

0,6

545

11,3

805

29,72

1 065

48,88

1 325

71,95

1 585

86,85

26

21,98

286

0,58

546

14,11

806

32,17

1 066

49,03

1 326

71,06

1 586

86,92

27

21,91

287

0

547

15,91

807

34,22

1 067

48,94

1 327

70,45

1 587

86,88

28

21,68

288

0

548

16,57

808

35,31

1 068

48,32

1 328

70,23

1 588

86,85

29

21,21

289

0

549

16,73

809

35,74

1 069

47,97

1 329

70,24

1 589

87,1

30

20,44

290

0

550

17,24

810

36,23

1 070

47,92

1 330

70,32

1 590

86,81

31

19,24

291

0

551

18,45

811

37,34

1 071

47,54

1 331

70,3

1 591

86,99

32

17,57

292

0

552

20,09

812

39,05

1 072

46,79

1 332

70,05

1 592

86,81

33

15,53

293

0

553

21,63

813

40,76

1 073

46,13

1 333

69,66

1 593

87,14

34

13,77

294

0

554

22,78

814

41,82

1 074

45,73

1 334

69,26

1 594

86,81

35

12,95

295

0

555

23,59

815

42,12

1 075

45,17

1 335

68,73

1 595

86,85

36

12,95

296

0

556

24,23

816

42,08

1 076

44,43

1 336

67,88

1 596

87,03

37

13,35

297

0

557

24,9

817

42,27

1 077

43,59

1 337

66,68

1 597

86,92

38

13,75

298

0

558

25,72

818

43,03

1 078

42,68

1 338

65,29

1 598

87,14

39

13,82

299

0

559

26,77

819

44,14

1 079

41,89

1 339

63,95

1 599

86,92

40

13,41

300

0

560

28,01

820

45,13

1 080

41,09

1 340

62,84

1 600

87,03

41

12,26

301

0

561

29,23

821

45,84

1 081

40,38

1 341

62,21

1 601

86,99

42

9,82

302

0

562

30,06

822

46,4

1 082

39,99

1 342

62,04

1 602

86,96

43

5,96

303

0

563

30,31

823

46,89

1 083

39,84

1 343

62,26

1 603

87,03

44

2,2

304

0

564

30,29

824

47,34

1 084

39,46

1 344

62,87

1 604

86,85

45

0

305

0

565

30,05

825

47,66

1 085

39,15

1 345

63,55

1 605

87,1

46

0

306

0

566

29,44

826

47,77

1 086

38,9

1 346

64,12

1 606

86,81

47

0

307

0

567

28,6

827

47,78

1 087

38,67

1 347

64,73

1 607

87,03

48

0

308

0

568

27,63

828

47,64

1 088

39,03

1 348

65,45

1 608

86,77

49

0

309

0

569

26,66

829

47,23

1 089

40,37

1 349

66,18

1 609

86,99

50

1,87

310

0

570

26,03

830

46,66

1 090

41,03

1 350

66,97

1 610

86,96

51

4,97

311

0

571

25,85

831

46,08

1 091

40,76

1 351

67,85

1 611

86,96

52

8,4

312

0

572

26,14

832

45,45

1 092

40,02

1 352

68,74

1 612

87,07

53

9,9

313

0

573

27,08

833

44,69

1 093

39,6

1 353

69,45

1 613

86,96

54

11,42

314

0

574

28,42

834

43,73

1 094

39,37

1 354

69,92

1 614

86,92

55

15,11

315

0

575

29,61

835

42,55

1 095

38,84

1 355

70,24

1 615

87,07

56

18,46

316

0

576

30,46

836

41,14

1 096

37,93

1 356

70,49

1 616

86,92

57

20,21

317

0

577

30,99

837

39,56

1 097

37,19

1 357

70,63

1 617

87,14

58

22,13

318

0

578

31,33

838

37,93

1 098

36,21

1 358

70,68

1 618

86,96

59

24,17

319

0

579

31,65

839

36,69

1 099

35,32

1 359

70,65

1 619

87,03

60

25,56

320

0

580

32,02

840

36,27

1 100

35,56

1 360

70,49

1 620

86,85

61

26,97

321

0

581

32,39

841

36,42

1 101

36,96

1 361

70,09

1 621

86,77

62

28,83

322

0

582

32,68

842

37,14

1 102

38,12

1 362

69,35

1 622

87,1

63

31,05

323

0

583

32,84

843

38,13

1 103

38,71

1 363

68,27

1 623

86,92

64

33,72

324

3,01

584

32,93

844

38,55

1 104

39,26

1 364

67,09

1 624

87,07

65

36

325

8,14

585

33,22

845

38,42

1 105

40,64

1 365

65,96

1 625

86,85

66

37,91

326

13,88

586

33,89

846

37,89

1 106

43,09

1 366

64,87

1 626

86,81

67

39,65

327

18,08

587

34,96

847

36,89

1 107

44,83

1 367

63,79

1 627

87,14

68

41,23

328

20,01

588

36,28

848

35,53

1 108

45,33

1 368

62,82

1 628

86,77

69

42,85

329

20,3

589

37,58

849

34,01

1 109

45,24

1 369

63,03

1 629

87,03

70

44,1

330

19,53

590

38,58

850

32,88

1 110

45,14

1 370

63,62

1 630

86,96

71

44,37

331

17,92

591

39,1

851

32,52

1 111

45,06

1 371

64,8

1 631

87,1

72

44,3

332

16,17

592

39,22

852

32,7

1 112

44,82

1 372

65,5

1 632

86,99

73

44,17

333

14,55

593

39,11

853

33,48

1 113

44,53

1 373

65,33

1 633

86,92

74

44,13

334

12,92

594

38,8

854

34,97

1 114

44,77

1 374

63,83

1 634

87,1

75

44,17

335

11,07

595

38,31

855

36,78

1 115

45,6

1 375

62,44

1 635

86,85

76

44,51

336

8,54

596

37,73

856

38,64

1 116

46,28

1 376

61,2

1 636

86,92

77

45,16

337

5,15

597

37,24

857

40,48

1 117

47,18

1 377

59,58

1 637

86,77

78

45,64

338

1,96

598

37,06

858

42,34

1 118

48,49

1 378

57,68

1 638

86,88

79

46,16

339

0

599

37,1

859

44,16

1 119

49,42

1 379

56,4

1 639

86,63

80

46,99

340

0

600

37,42

860

45,9

1 120

49,56

1 380

54,82

1 640

86,85

81

48,19

341

0

601

38,17

861

47,55

1 121

49,47

1 381

52,77

1 641

86,63

82

49,32

342

0

602

39,19

862

49,09

1 122

49,28

1 382

52,22

1 642

86,77

83

49,7

343

0

603

40,31

863

50,42

1 123

48,58

1 383

52,48

1 643

86,77

84

49,5

344

0

604

41,46

864

51,49

1 124

48,03

1 384

52,74

1 644

86,55

85

48,98

345

0

605

42,44

865

52,23

1 125

48,2

1 385

53,14

1 645

86,59

86

48,65

346

0

606

42,95

866

52,58

1 126

48,72

1 386

53,03

1 646

86,55

87

48,65

347

0

607

42,9

867

52,63

1 127

48,91

1 387

52,55

1 647

86,7

88

48,87

348

0

608

42,43

868

52,49

1 128

48,93

1 388

52,19

1 648

86,44

89

48,97

349

0

609

41,74

869

52,19

1 129

49,05

1 389

51,09

1 649

86,7

90

48,96

350

0

610

41,04

870

51,82

1 130

49,23

1 390

49,88

1 650

86,55

91

49,15

351

0

611

40,49

871

51,43

1 131

49,28

1 391

49,37

1 651

86,33

92

49,51

352

0

612

40,8

872

51,02

1 132

48,84

1 392

49,26

1 652

86,48

93

49,74

353

0

613

41,66

873

50,61

1 133

48,12

1 393

49,37

1 653

86,19

94

50,31

354

0,9

614

42,48

874

50,26

1 134

47,8

1 394

49,88

1 654

86,37

95

50,78

355

2

615

42,78

875

50,06

1 135

47,42

1 395

50,25

1 655

86,59

96

50,75

356

4,08

616

42,39

876

49,97

1 136

45,98

1 396

50,17

1 656

86,55

97

50,78

357

7,07

617

40,78

877

49,67

1 137

42,96

1 397

50,5

1 657

86,7

98

51,21

358

10,25

618

37,72

878

48,86

1 138

39,38

1 398

50,83

1 658

86,63

99

51,6

359

12,77

619

33,29

879

47,53

1 139

35,82

1 399

51,23

1 659

86,55

100

51,89

360

14,44

620

27,66

880

45,82

1 140

31,85

1 400

51,67

1 660

86,59

101

52,04

361

15,73

621

21,43

881

43,66

1 141

26,87

1 401

51,53

1 661

86,55

102

51,99

362

17,23

622

15,62

882

40,91

1 142

21,41

1 402

50,17

1 662

86,7

103

51,99

363

19,04

623

11,51

883

37,78

1 143

16,41

1 403

49,99

1 663

86,55

104

52,36

364

20,96

624

9,69

884

34,89

1 144

12,56

1 404

50,32

1 664

86,7

105

52,58

365

22,94

625

9,46

885

32,69

1 145

10,41

1 405

51,05

1 665

86,52

106

52,47

366

25,05

626

10,21

886

30,99

1 146

9,07

1 406

51,45

1 666

86,85

107

52,03

367

27,31

627

11,78

887

29,31

1 147

7,69

1 407

52

1 667

86,55

108

51,46

368

29,54

628

13,6

888

27,29

1 148

6,28

1 408

52,3

1 668

86,81

109

51,31

369

31,52

629

15,33

889

24,79

1 149

5,08

1 409

52,22

1 669

86,74

110

51,45

370

33,19

630

17,12

890

21,78

1 150

4,32

1 410

52,66

1 670

86,63

111

51,48

371

34,67

631

18,98

891

18,51

1 151

3,32

1 411

53,18

1 671

86,77

112

51,29

372

36,13

632

20,73

892

15,1

1 152

1,92

1 412

53,8

1 672

87,03

113

51,12

373

37,63

633

22,17

893

11,06

1 153

1,07

1 413

54,53

1 673

87,07

114

50,96

374

39,07

634

23,29

894

6,28

1 154

0,66

1 414

55,37

1 674

86,92

115

50,81

375

40,08

635

24,19

895

2,24

1 155

0

1 415

56,29

1 675

87,07

116

50,86

376

40,44

636

24,97

896

0

1 156

0

1 416

57,31

1 676

87,18

117

51,34

377

40,26

637

25,6

897

0

1 157

0

1 417

57,94

1 677

87,32

118

51,68

378

39,29

638

25,96

898

0

1 158

0

1 418

57,86

1 678

87,36

119

51,58

379

37,23

639

25,86

899

0

1 159

0

1 419

57,75

1 679

87,29

120

51,36

380

34,14

640

24,69

900

0

1 160

0

1 420

58,67

1 680

87,58

121

51,39

381

30,18

641

21,85

901

0

1 161

0

1 421

59,4

1 681

87,61

122

50,98

382

25,71

642

17,45

902

2,56

1 162

0

1 422

59,69

1 682

87,76

123

48,63

383

21,58

643

12,34

903

4,81

1 163

0

1 423

60,02

1 683

87,65

124

44,83

384

18,5

644

7,59

904

6,38

1 164

0

1 424

60,21

1 684

87,61

125

40,3

385

16,56

645

4

905

8,62

1 165

0

1 425

60,83

1 685

87,65

126

35,65

386

15,39

646

1,76

906

10,37

1 166

0

1 426

61,16

1 686

87,65

127

30,23

387

14,77

647

0

907

11,17

1 167

0

1 427

61,6

1 687

87,76

128

24,08

388

14,58

648

0

908

13,32

1 168

0

1 428

62,15

1 688

87,76

129

18,96

389

14,72

649

0

909

15,94

1 169

0

1 429

62,7

1 689

87,8

130

14,19

390

15,44

650

0

910

16,89

1 170

0

1 430

63,65

1 690

87,72

131

8,72

391

16,92

651

0

911

17,13

1 171

0

1 431

64,27

1 691

87,69

132

3,41

392

18,69

652

0

912

18,04

1 172

0

1 432

64,31

1 692

87,54

133

0,64

393

20,26

653

0

913

19,96

1 173

0

1 433

64,13

1 693

87,76

134

0

394

21,63

654

0

914

22,05

1 174

0

1 434

64,27

1 694

87,5

135

0

395

22,91

655

0

915

23,65

1 175

0

1 435

65,22

1 695

87,43

136

0

396

24,13

656

0

916

25,72

1 176

0

1 436

66,25

1 696

87,47

137

0

397

25,18

657

0

917

28,62

1 177

0

1 437

67,09

1 697

87,5

138

0

398

26,16

658

2,96

918

31,99

1 178

0

1 438

68,37

1 698

87,5

139

0

399

27,41

659

7,9

919

35,07

1 179

0

1 439

69,36

1 699

87,18

140

0

400

29,18

660

13,49

920

37,42

1 180

0

1 440

70,57

1 700

87,36

141

0

401

31,36

661

18,36

921

39,65

1 181

0

1 441

71,89

1 701

87,29

142

0,63

402

33,51

662

22,59

922

41,78

1 182

0

1 442

73,35

1 702

87,18

143

1,56

403

35,33

663

26,26

923

43,04

1 183

0

1 443

74,64

1 703

86,92

144

2,99

404

36,94

664

29,4

924

43,55

1 184

0

1 444

75,81

1 704

87,36

145

4,5

405

38,6

665

32,23

925

42,97

1 185

0

1 445

77,24

1 705

87,03

146

5,39

406

40,44

666

34,91

926

41,08

1 186

0

1 446

78,63

1 706

87,07

147

5,59

407

42,29

667

37,39

927

40,38

1 187

0

1 447

79,32

1 707

87,29

148

5,45

408

43,73

668

39,61

928

40,43

1 188

0

1 448

80,2

1 708

86,99

149

5,2

409

44,47

669

41,61

929

40,4

1 189

0

1 449

81,67

1 709

87,25

150

4,98

410

44,62

670

43,51

930

40,25

1 190

0

1 450

82,11

1 710

87,14

151

4,61

411

44,41

671

45,36

931

40,32

1 191

0

1 451

82,91

1 711

86,96

152

3,89

412

43,96

672

47,17

932

40,8

1 192

0

1 452

83,43

1 712

87,14

153

3,21

413

43,41

673

48,95

933

41,71

1 193

0

1 453

83,79

1 713

87,07

154

2,98

414

42,83

674

50,73

934

43,16

1 194

0

1 454

83,5

1 714

86,92

155

3,31

415

42,15

675

52,36

935

44,84

1 195

0

1 455

84,01

1 715

86,88

156

4,18

416

41,28

676

53,74

936

46,42

1 196

1,54

1 456

83,43

1 716

86,85

157

5,07

417

40,17

677

55,02

937

47,91

1 197

4,85

1 457

82,99

1 717

86,92

158

5,52

418

38,9

678

56,24

938

49,08

1 198

9,06

1 458

82,77

1 718

86,81

159

5,73

419

37,59

679

57,29

939

49,66

1 199

11,8

1 459

82,33

1 719

86,88

160

6,06

420

36,39

680

58,18

940

50,15

1 200

12,42

1 460

81,78

1 720

86,66

161

6,76

421

35,33

681

58,95

941

50,94

1 201

12,07

1 461

81,81

1 721

86,92

162

7,7

422

34,3

682

59,49

942

51,69

1 202

11,64

1 462

81,05

1 722

86,48

163

8,34

423

33,07

683

59,86

943

53,5

1 203

11,69

1 463

80,72

1 723

86,66

164

8,51

424

31,41

684

60,3

944

55,9

1 204

12,91

1 464

80,61

1 724

86,74

165

8,22

425

29,18

685

61,01

945

57,11

1 205

15,58

1 465

80,46

1 725

86,37

166

7,22

426

26,41

686

61,96

946

57,88

1 206

18,69

1 466

80,42

1 726

86,48

167

5,82

427

23,4

687

63,05

947

58,63

1 207

21,04

1 467

80,42

1 727

86,33

168

4,75

428

20,9

688

64,16

948

58,75

1 208

22,62

1 468

80,24

1 728

86,3

169

4,24

429

19,59

689

65,14

949

58,26

1 209

24,34

1 469

80,13

1 729

86,44

170

4,05

430

19,36

690

65,85

950

58,03

1 210

26,74

1 470

80,39

1 730

86,33

171

3,98

431

19,79

691

66,22

951

58,28

1 211

29,62

1 471

80,72

1 731

86

172

3,91

432

20,43

692

66,12

952

58,67

1 212

32,65

1 472

81,01

1 732

86,33

173

3,86

433

20,71

693

65,01

953

58,76

1 213

35,57

1 473

81,52

1 733

86,22

174

4,17

434

20,56

694

62,22

954

58,82

1 214

38,07

1 474

82,4

1 734

86,08

175

5,32

435

19,96

695

57,44

955

59,09

1 215

39,71

1 475

83,21

1 735

86,22

176

7,53

436

20,22

696

51,47

956

59,38

1 216

40,36

1 476

84,05

1 736

86,33

177

10,89

437

21,48

697

45,98

957

59,72

1 217

40,6

1 477

84,85

1 737

86,33

178

14,81

438

23,67

698

41,72

958

60,04

1 218

41,15

1 478

85,42

1 738

86,26

179

17,56

439

26,09

699

38,22

959

60,13

1 219

42,23

1 479

86,18

1 739

86,48

180

18,38

440

28,16

700

34,65

960

59,33

1 220

43,61

1 480

86,45

1 740

86,48

181

17,49

441

29,75

701

30,65

961

58,52

1 221

45,08

1 481

86,64

1 741

86,55

182

15,18

442

30,97

702

26,46

962

57,82

1 222

46,58

1 482

86,57

1 742

86,66

183

13,08

443

31,99

703

22,32

963

56,68

1 223

48,13

1 483

86,43

1 743

86,66

184

12,23

444

32,84

704

18,15

964

55,36

1 224

49,7

1 484

86,58

1 744

86,59

185

12,03

445

33,33

705

13,79

965

54,63

1 225

51,27

1 485

86,8

1 745

86,55

186

11,72

446

33,45

706

9,29

966

54,04

1 226

52,8

1 486

86,65

1 746

86,74

187

10,69

447

33,27

707

4,98

967

53,15

1 227

54,3

1 487

86,14

1 747

86,21

188

8,68

448

32,66

708

1,71

968

52,02

1 228

55,8

1 488

86,36

1 748

85,96

189

6,2

449

31,73

709

0

969

51,37

1 229

57,29

1 489

86,32

1 749

85,5

190

4,07

450

30,58

710

0

970

51,41

1 230

58,73

1 490

86,25

1 750

84,77

191

2,65

451

29,2

711

0

971

52,2

1 231

60,12

1 491

85,92

1 751

84,65

192

1,92

452

27,56

712

0

972

53,52

1 232

61,5

1 492

86,14

1 752

84,1

193

1,69

453

25,71

713

0

973

54,34

1 233

62,94

1 493

86,36

1 753

83,46

194

1,68

454

23,76

714

0

974

54,59

1 234

64,39

1 494

86,25

1 754

82,77

195

1,66

455

21,87

715

0

975

54,92

1 235

65,52

1 495

86,5

1 755

81,78

196

1,53

456

20,15

716

0

976

55,69

1 236

66,07

1 496

86,14

1 756

81,16

197

1,3

457

18,38

717

0

977

56,51

1 237

66,19

1 497

86,29

1 757

80,42

198

1

458

15,93

718

0

978

56,73

1 238

66,19

1 498

86,4

1 758

79,21

199

0,77

459

12,33

719

0

979

56,33

1 239

66,43

1 499

86,36

1 759

78,48

200

0,63

460

7,99

720

0

980

55,38

1 240

67,07

1 500

85,63

1 760

77,49

201

0,59

461

4,19

721

0

981

54,99

1 241

68,04

1 501

86,03

1 761

76,69

202

0,59

462

1,77

722

0

982

54,75

1 242

69,12

1 502

85,92

1 762

75,92

203

0,57

463

0,69

723

0

983

54,11

1 243

70,08

1 503

86,14

1 763

75,08

204

0,53

464

1,13

724

0

984

53,32

1 244

70,91

1 504

86,32

1 764

73,87

205

0,5

465

2,2

725

0

985

52,41

1 245

71,73

1 505

85,92

1 765

72,15

206

0

466

3,59

726

0

986

51,45

1 246

72,66

1 506

86,11

1 766

69,69

207

0

467

4,88

727

0

987

50,86

1 247

73,67

1 507

85,91

1 767

67,17

208

0

468

5,85

728

0

988

50,48

1 248

74,55

1 508

85,83

1 768

64,75

209

0

469

6,72

729

0

989

49,6

1 249

75,18

1 509

85,86

1 769

62,55

210

0

470

8,02

730

0

990

48,55

1 250

75,59

1 510

85,5

1 770

60,32

211

0

471

10,02

731

0

991

47,87

1 251

75,82

1 511

84,97

1 771

58,45

212

0

472

12,59

732

0

992

47,42

1 252

75,9

1 512

84,8

1 772

56,43

213

0

473

15,43

733

0

993

46,86

1 253

75,92

1 513

84,2

1 773

54,35

214

0

474

18,32

734

0

994

46,08

1 254

75,87

1 514

83,26

1 774

52,22

215

0

475

21,19

735

0

995

45,07

1 255

75,68

1 515

82,77

1 775

50,25

216

0

476

24

736

0

996

43,58

1 256

75,37

1 516

81,78

1 776

48,23

217

0

477

26,75

737

0

997

41,04

1 257

75,01

1 517

81,16

1 777

46,51

218

0

478

29,53

738

0

998

38,39

1 258

74,55

1 518

80,42

1 778

44,35

219

0

479

32,31

739

0

999

35,69

1 259

73,8

1 519

79,21

1 779

41,97

220

0

480

34,8

740

0

1 000

32,68

1 260

72,71

1 520

78,83

1 780

39,33

221

0

481

36,73

741

0

1 001

29,82

1 261

71,39

1 521

78,52

1 781

36,48

222

0

482

38,08

742

0

1 002

26,97

1 262

70,02

1 522

78,52

1 782

33,8

223

0

483

39,11

743

0

1 003

24,03

1 263

68,71

1 523

78,81

1 783

31,09

224

0

484

40,16

744

0

1 004

21,67

1 264

67,52

1 524

79,26

1 784

28,24

225

0

485

41,18

745

0

1 005

20,34

1 265

66,44

1 525

79,61

1 785

26,81

226

0,73

486

41,75

746

0

1 006

18,9

1 266

65,45

1 526

80,15

1 786

23,33

227

0,73

487

41,87

747

0

1 007

16,21

1 267

64,49

1 527

80,39

1 787

19,01

228

0

488

41,43

748

0

1 008

13,84

1 268

63,54

1 528

80,72

1 788

15,05

229

0

489

39,99

749

0

1 009

12,25

1 269

62,6

1 529

81,01

1 789

12,09

230

0

490

37,71

750

0

1 010

10,4

1 270

61,67

1 530

81,52

1 790

9,49

231

0

491

34,93

751

0

1 011

7,94

1 271

60,69

1 531

82,4

1 791

6,81

232

0

492

31,79

752

0

1 012

6,05

1 272

59,64

1 532

83,21

1 792

4,28

233

0

493

28,65

753

0

1 013

5,67

1 273

58,6

1 533

84,05

1 793

2,09

234

0

494

25,92

754

0

1 014

6,03

1 274

57,64

1 534

85,15

1 794

0,88

235

0

495

23,91

755

0

1 015

7,68

1 275

56,79

1 535

85,92

1 795

0,88

236

0

496

22,81

756

0

1 016

10,97

1 276

55,95

1 536

86,98

1 796

0

237

0

497

22,53

757

0

1 017

14,72

1 277

55,09

1 537

87,45

1 797

0

238

0

498

22,62

758

0

1 018

17,32

1 278

54,2

1 538

87,54

1 798

0

239

0

499

22,95

759

0

1 019

18,59

1 279

53,33

1 539

87,25

1 799

0

240

0

500

23,51

760

0

1 020

19,35

1 280

52,52

1 540

87,04

1 800

0

241

0

501

24,04

761

0

1 021

20,54

1 281

51,75

1 541

86,98

242

0

502

24,45

762

0

1 022

21,33

1 282

50,92

1 542

87,05

243

0

503

24,81

763

0

1 023

22,06

1 283

49,9

1 543

87,1

244

0

504

25,29

764

0

1 024

23,39

1 284

48,68

1 544

87,25

245

0

505

25,99

765

0

1 025

25,52

1 285

47,41

1 545

87,25

246

0

506

26,83

766

0

1 026

28,28

1 286

46,5

1 546

87,07

247

0

507

27,6

767

0

1 027

30,38

1 287

46,22

1 547

87,29

248

0

508

28,17

768

0

1 028

31,22

1 288

46,44

1 548

87,14

249

0

509

28,63

769

0

1 029

32,22

1 289

47,35

1 549

87,03

250

0

510

29,04

770

0

1 030

33,78

1 290

49,01

1 550

87,25

251

0

511

29,43

771

0

1 031

35,08

1 291

50,93

1 551

87,03

252

0

512

29,78

772

1,6

1 032

35,91

1 292

52,79

1 552

87,03

253

1,51

513

30,13

773

5,03

1 033

36,06

1 293

54,66

1 553

87,07

254

4,12

514

30,57

774

9,49

1 034

35,5

1 294

56,6

1 554

86,81

255

7,02

515

31,1

775

13

1 035

34,76

1 295

58,55

1 555

86,92

256

9,45

516

31,65

776

14,65

1 036

34,7

1 296

60,47

1 556

86,66

257

11,86

517

32,14

777

15,15

1 037

35,41

1 297

62,28

1 557

86,92

258

14,52

518

32,62

778

15,67

1 038

36,65

1 298

63,9

1 558

86,59

259

17,01

519

33,25

779

16,76

1 039

37,57

1 299

65,2

1 559

86,92

260

19,48

520

34,2

780

17,88

1 040

38,51

1 300

66,02

1 560

86,59

---

Allegato 13 - Appendice 7

Procedura di scarico e pesatura

1.

Nel motore deve essere immesso olio nuovo fino al riempimento. Se è utilizzata una coppa dell'olio a volume costante (cfr. la descrizione nella norma ASTM D7156-09), occorre mettere in funzione la pompa dell'olio durante l'immissione dell'olio nel motore. Deve essere immessa una quantità d'olio sufficiente a riempire sia il motore che la coppa esterna.

2.

Accendere il motore e lasciarlo in funzione nel rispettivo ciclo di prova (cfr. punti 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1) per almeno 1 ora.

3.

Una volta che il ciclo è completato si deve permettere alla temperatura dell'olio di stabilizzarsi lasciando in funzione il motore a condizioni costanti, prima di spegnerlo.

4.

Pesare un contenitore di drenaggio pulito e vuoto.

5.

Pesare ogni accessorio (pulito) che sarà usato durante lo scarico dell'olio (per esempio gli stracci).

6.

Scaricare l'olio per 10 minuti con la pompa dell'olio esterna (se presente) in funzione, quindi per altri 10 minuti con la pompa spenta. Se non viene utilizzata una coppa dell'olio a volume costante, l'olio deve essere scaricato dal motore per un totale di 20 minuti.

7.

Pesare l'olio scaricato.

8.

Sottrarre la massa determinata conformemente al punto 7 dalla massa determinata conformemente al punto 4. La differenza corrisponde alla massa totale dell'olio scaricato dal motore e raccolto nel contenitore di drenaggio.

9.

Reimmettere con cautela l'olio nel motore.

10.

Pesare il contenitore di drenaggio vuoto.

11.

Sottrarre la massa determinata conformemente al punto 10 dalla massa determinata conformemente al punto 4. Il risultato corrisponde alla massa dell'olio residuo nel contenitore di drenaggio che non è stato reimmesso nel motore.

12.

Pesare ogni accessorio sporco precedentemente pesato in conformità al punto 5.

13.

Sottrarre la massa determinata conformemente al punto 12 dalla massa determinata conformemente al punto 5. Il risultato corrisponde alla massa dell'olio rimasto negli accessori sporchi e non reimmesso nel motore.

14.

Sottrarre la massa dell'olio residuo calcolata conformemente ai punti 11 e 13 dalla massa totale dell'olio scaricato calcolata conformemente al punto 8. La differenza tra queste masse corrisponde alla massa totale dell'olio reimmesso nel motore.

15.

Far funzionare il motore nel rispettivo o nei rispettivi cicli di prova (cfr. punti 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1).

16.

Ripetere le operazioni di cui ai punti da 3 a 8.

17.

Sottrarre la massa dell'olio scaricato conformemente al punto 16 dalla massa determinata conformemente al punto 14. La differenza tra queste masse corrisponde alla massa totale dell'olio consumato.

18.

Dividere la massa totale dell'olio consumato, calcolata conformemente al punto 14, per la durata, espressa in ore, dei cicli di prova effettuati conformemente al punto 15. Il risultato è il tasso di consumo di lubrificante.

---

Allegato 13 - Appendice 8

Esempio di programma di accumulo di esercizio comprendente sequenze termiche, sequenze di consumo di lubrificante e sequenze di rigenerazione

Image 261

---

Allegato 13 - Appendice 9

Schema di svolgimento del programma di accumulo di esercizio

Image 262

---

Allegato 14

Accesso alle informazioni OBD del veicolo

1.

Accesso alle informazioni del sistema OBD

1.1.

Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione devono essere corredate dei dati riguardanti il sistema OBD del motore o del veicolo. Tali informazioni devono consentire ai fabbricanti di componenti di ricambio o di adeguamento (retrofit) di produrre parti compatibili con il sistema OBD del veicolo, in modo che sia garantito il regolare funzionamento dei veicoli, senza malfunzionamenti. Tali dati devono permettere inoltre ai fabbricanti di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova di realizzare dispositivi e attrezzature che forniscano una diagnosi efficace e precisa dei sistemi di controllo delle emissioni del motore o del veicolo.

1.2.

Le autorità di omologazione devono mettere a disposizione di ogni fabbricante di componenti, strumenti di diagnosi o apparecchiature di prova che ne faccia richiesta, senza discriminazioni, il punto 2.1 del presente allegato, contenente tutte le informazioni utili riguardanti il sistema OBD.

1.3.

| — | le autorità di omologazione devono invitare, entro 30 giorni, il costruttore del veicolo in questione a fornire le informazioni di cui al punto 2.1 del presente allegato; |
| --- | --- |

—

le autorità di omologazione devono invitare, entro 30 giorni, il costruttore del veicolo in questione a fornire le informazioni di cui al punto 2.1 del presente allegato;

| — | il costruttore deve fornire tali informazioni all'autorità di omologazione entro due mesi dalla richiesta; |
| --- | --- |

—

il costruttore deve fornire tali informazioni all'autorità di omologazione entro due mesi dalla richiesta;

| — | le autorità di omologazione devono quindi trasmetterle alle autorità di omologazione delle parti contraenti, e l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve accluderle all'allegato 1 del presente regolamento, contenente la documentazione per l'omologazione del tipo di sistema motore o di veicolo. |
| --- | --- |

—

le autorità di omologazione devono quindi trasmetterle alle autorità di omologazione delle parti contraenti, e l'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione iniziale deve accluderle all'allegato 1 del presente regolamento, contenente la documentazione per l'omologazione del tipo di sistema motore o di veicolo.

1.4.

La disposizione di cui sopra non invalida le omologazioni precedentemente rilasciate ai sensi del presente regolamento né osta all'estensione di tali omologazioni alle condizioni previste dal regolamento in base al quale sono state inizialmente rilasciate.

1.5.

Queste informazioni possono essere richieste soltanto per parti di ricambio o di manutenzione o per componenti di sistemi che sono oggetto di un'omologazione dell'ONU.

1.6.

Nella domanda di informazioni devono essere indicate con precisione le caratteristiche del sistema motore o del modello di veicolo in questione. Essa deve confermare che le informazioni sono necessarie per lo sviluppo di pezzi di ricambio o di adeguamento, strumenti di diagnosi o apparecchiature di prova.

2.

Informazioni relative all'OBD

2.1.

Il costruttore del motore o del veicolo è tenuto a fornire le informazioni supplementari di cui sotto per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione, compatibili con il sistema OBD, di dispositivi di diagnosi e apparecchiature di prova, a meno che tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del dispositivo d'origine.

2.1.1.

Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione iniziale del motore o del veicolo.

2.1.2.

Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del motore o del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD.

2.1.3.

Qualora siano utilizzati standard di protocolli di comunicazione diversi, deve essere fornita un'esauriente spiegazione equivalente.

2.1.4.

| Componente | Codice di guasto | Strategia di monitoraggio | Criteri di rilevamento dei guasti | Criteri di attivazione della spia MI | Parametri secondari | Precondizionamento | Prova dimostrativa |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Catalizzatore SCR | P20EE | Segnali dei sensori degli NOx 1 e 2 | Differenza tra i segnali del sensore 1 e quelli del sensore 2 | 2° ciclo | Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente, portata massica dei gas di scarico | Un ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo) | Ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo) |

Componente

Codice di guasto

Strategia di monitoraggio

Criteri di rilevamento dei guasti

Criteri di attivazione della spia MI

Parametri secondari

Precondizionamento

Prova dimostrativa

Catalizzatore SCR

P20EE

Segnali dei sensori degli NOx 1 e 2

Differenza tra i segnali del sensore 1 e quelli del sensore 2

2° ciclo

Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore, attività del reagente, portata massica dei gas di scarico

Un ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo)

Ciclo di prova OBD (WHTC, parte a caldo)

---

ALLEGATO 15

Prescrizioni tecniche aggiuntive per i motori e i veicoli dual-fuel diesel/gas

1.

Il presente allegato si applica ai motori e ai veicoli dual-fuel.

2.

Definizioni e abbreviazioni

2.1.

"Indice energetico del gas (GER)": nel caso dei motori dual-fuel, il rapporto (espresso in percentuale) tra il contenuto energetico del carburante gassoso (1)
  1 e il contenuto energetico di entrambi i carburanti (diesel e gassoso).

2.2.

"Indice medio del gas": l'indice energetico medio del gas calcolato nell'arco di una sequenza di funzionamento specifica.

2.3.

"Motore per veicoli pesanti (HDDF) dual-fuel di tipo 1A": motore dual-fuel che è utilizzato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che non tiene il minimo con il solo carburante diesel e che non dispone di modalità diesel.

2.4.

"Motore per veicoli pesanti (HDDF) dual-fuel di tipo 1B": motore dual-fuel che è utilizzato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), che non tiene il minimo con il solo carburante diesel in modalità dual-fuel e che dispone di modalità diesel.

2.5.

"Motore per veicoli pesanti (HDDF) dual-fuel di tipo 2A": motore dual-fuel che è utilizzato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e che non dispone di modalità diesel, oppure che è utilizzato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) ma che tiene il minimo con il solo carburante diesel e non dispone di modalità diesel.

2.6.

"Motore per veicoli pesanti (HDDF) dual-fuel di tipo 2B": motore dual-fuel funzionante durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas compreso tra il 10 % e il 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) e che dispone di modalità diesel, oppure che funziona durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non inferiore al 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) ma che tiene il minimo con il solo carburante diesel in modalità dual-fuel e non dispone di modalità diesel.

2.7.

"Motore per veicoli pesanti (HDDF) dual-fuel di tipo 3B" (2)
  2: motore dual-fuel che è utilizzato durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC con un indice medio del gas non superiore al 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) e dispone di modalità diesel.

3.

Prescrizioni aggiuntive specifiche per l'omologazione dei motori dual-fuel

3.1.

Famiglia di motori dual-fuel

3.1.1.

Tutti i motori di una famiglia di motori dual-fuel devono rientrare nello stesso tipo di motori dual-fuel di cui alla sezione 2 (3) e funzionare con gli stessi tipi di carburante o, se del caso, con carburanti considerati come facenti parte della stessa gamma o delle stesse gamme di carburanti ai sensi del presente regolamento.

Tutti i motori di una famiglia di motori dual-fuel devono possedere i requisiti per l'appartenenza a una famiglia di motori ad accensione spontanea indicati nel presente regolamento.

La differenza tra il GERWHTC più alto e quello più basso (ossia il GERWHTC più alto meno il GERWHTC più basso) nell'ambito di una famiglia di motori dual-fuel non deve superare il 30 %.

3.1.2.

Il motore capostipite di una famiglia di motori dual-fuel deve essere scelto conformemente ai criteri di selezione del motore capostipite di una famiglia di motori ad accensione spontanea indicati nel presente regolamento.

4.

Prescrizioni generali

4.1.

Modalità di funzionamento di motori e veicoli dual-fuel

4.1.1.

Un motore dual-fuel può funzionare in modalità diesel soltanto se il funzionamento in modalità diesel è stato certificato in conformità a tutte le prescrizioni del presente regolamento concernenti i motori diesel.

Quando un motore dual-fuel viene sviluppato a partire da un motore diesel già certificato, la modalità diesel deve essere sottoposta a una nuova certificazione.

4.1.2.

Condizioni per il funzionamento al minimo dei motori HDDF esclusivamente con carburante diesel

4.1.2.1.

I motori HDDF di tipo 1A non devono tenere il minimo utilizzando esclusivamente il carburante diesel, fatte salve le condizioni per il riscaldamento e l'avviamento del motore specificate al punto 4.1.3.

4.1.2.2.

I motori HDDF di tipo 1B non devono tenere il minimo utilizzando esclusivamente il carburante diesel in modalità dual-fuel.

4.1.2.3.

I motori HDDF di tipo 2A, 2B e 3B possono tenere il minimo utilizzando esclusivamente il carburante diesel.

4.1.3.

Condizioni per il funzionamento al minimo dei motori HDDF esclusivamente con carburante diesel per il riscaldamento e l'avviamento

4.1.3.1.

È possibile effettuare il riscaldamento o l'avviamento di un motore dual-fuel di tipo 1B, 2B o 3B utilizzando esclusivamente il carburante diesel. In tale caso, tuttavia, il motore deve funzionare in modalità diesel.

4.1.3.2.

È possibile effettuare il riscaldamento o l'avviamento di un motore dual-fuel di tipo 1A o di tipo 2A utilizzando esclusivamente il carburante diesel. In tale caso, tuttavia, la strategia è considerata una strategia AES e devono essere rispettate le seguenti prescrizioni aggiuntive:

4.1.3.2.1.

la strategia deve disattivarsi quando il refrigerante raggiunge la temperatura di 343 K (70 °C) o entro 15 minuti dalla sua attivazione, a seconda di quale condizione si verifica prima; e

4.1.3.2.2.

la modalità di servizio deve essere attivata mentre la strategia è ancora attiva.

4.2.

Modalità di servizio

4.2.1.

Quando il suo motore funziona in modalità di servizio, un veicolo dual-fuel è soggetto a una limitazione dell'operabilità ed è temporaneamente esentato dall'obbligo del rispetto delle prescrizioni relative alle emissioni di gas di scarico, all'OBD e al controllo degli NOx indicate nel presente regolamento.

4.2.2.

La limitazione dell'operabilità applicabile ai veicoli dual-fuel quando funzionano in modalità di servizio è quella attivata dal "
  sistema di persuasione con segnale di livello grave
  ", di cui all'allegato 11, oppure, nel caso particolare descritto al punto 4.2.2.3, la limitazione della potenza ivi descritta.

La limitazione dell'operabilità non deve venire disattivata né dall'attivazione né dalla disattivazione dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente di cui all'allegato 11.

L'attivazione e la disattivazione della modalità di servizio non devono determinare né l'attivazione né la disattivazione dei sistemi di avvertimento e di persuasione del conducente di cui all'allegato 11.

Nell'appendice 2 sono riportate alcune figure esplicative delle prescrizioni per la limitazione dell'operabilità.

4.2.2.1.

La limitazione dell'operabilità deve essere attivata automaticamente quando è attivata la modalità di servizio.

Se la modalità di servizio si è attivata in conformità al punto 4.2.3 a causa di un malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas o di un'anomalia nel consumo di gas, la limitazione dell'operabilità deve attivarsi dopo l'arresto successivo del veicolo o entro 30 minuti di funzionamento dall'attivazione della modalità di servizio, a seconda di quale condizione si verifica prima.

Se la modalità di servizio si è attivata perché il serbatoio del gas si è svuotato, la limitazione dell'operatività deve attivarsi non appena si attiva la modalità di servizio.

4.2.2.2.

In caso di svuotamento del serbatoio del gas, la limitazione dell'operabilità nella modalità dual-fuel dovuta alla mancanza di carburante gassoso deve disattivarsi non appena il serbatoio del gas viene riempito oltre il livello critico.

4.2.2.3.

Nel caso dei motori e dei veicoli dual-fuel a GNL di tipo A, invece di limitare la velocità del veicolo a 20 km/h il costruttore può decidere di limitare la potenza del motore al 20 % della potenza massima dichiarata nella modalità dual-fuel, a qualsiasi regime del motore, quando è attiva la modalità di servizio durante un intervento di riparazione o di manutenzione.

4.2.2.3.1.

L'opzione della limitazione della potenza può essere attivata soltanto se il sistema stabilisce che il serbatoio del gas è vuoto non oltre 5 minuti dopo l'avviamento del motore, con il motore al minimo.

4.2.2.3.2.

La limitazione della potenza non deve attivarsi quando il sistema stabilisce che il serbatoio del gas si è svuotato nel corso di un ciclo di guida precedente e non è stato poi riempito.

4.2.2.3.3.

Il costruttore deve dimostrare all'atto dell'omologazione che l'opzione della limitazione della potenza è attivabile esclusivamente durante un intervento di riparazione o di manutenzione.

4.2.3.

Affinché il veicolo possa continuare a procedere ed eventualmente uscire dal flusso del traffico allorché viene rilevato che il serbatoio del gas è vuoto o viene individuato un malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas ai sensi del punto 7.2, o un'anomalia nel consumo di gas in modalità dual-fuel conformemente al punto 7.3:

| a) | per i motori dual-fuel di tipo 1A e 2A deve attivarsi la modalità di servizio; |
| --- | --- |

a)

per i motori dual-fuel di tipo 1A e 2A deve attivarsi la modalità di servizio;

| b) | i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B devono funzionare nella modalità diesel. |
| --- | --- |

b)

i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B devono funzionare nella modalità diesel.

4.2.3.1.

Non appena il sistema motore rileva che il serbatoio del gas è vuoto, deve attivarsi la modalità di servizio o la modalità diesel, a seconda di quanto specificato al punto 4.2.3.

Quando la disponibilità di gas nel serbatoio raggiunge nuovamente il livello in corrispondenza del quale era scattata la segnalazione di serbatoio vuoto di cui al punto 4.3.2, la modalità di servizio può disattivarsi o, se del caso, può riattivarsi la modalità dual-fuel.

4.2.3.2.

In caso di malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas ai sensi del punto 7.2, quando il DTC corrispondente a tale malfunzionamento raggiunge lo stato di "confermato e attivo" deve attivarsi la modalità di servizio o la modalità diesel, a seconda di quanto previsto dal punto 4.2.3.

Quando il sistema diagnostico stabilisce che il malfunzionamento non sussiste più o se le informazioni, compresi i DTC sui malfunzionamenti che ne giustificano l'attivazione, sono cancellate con uno scanner, la modalità di servizio può disattivarsi o, se del caso, può riattivarsi la modalità dual-fuel.

4.2.3.2.1.

Se il contatore descritto al punto 4.4, associato a un malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas, non è a zero, e indica quindi che la funzione di monitoraggio ha rilevato una situazione in cui il malfunzionamento può essersi verificato per la seconda volta o in un momento successivo, quando il DTC raggiunge lo stato di "potenziale" deve attivarsi la modalità di servizio o, se del caso, la modalità diesel.

4.2.3.3.

In caso di anomalia nel consumo di gas in modalità dual-fuel ai sensi del punto 7.3, quando il DTC corrispondente a tale malfunzionamento raggiunge lo stato di "potenziale" deve attivarsi la modalità di servizio o la modalità diesel, a seconda di quanto previsto dal punto 4.2.3.

Quando il sistema diagnostico stabilisce che il malfunzionamento non sussiste più o se le informazioni, compresi i DTC sui malfunzionamenti che ne giustificano l'attivazione, sono cancellate con uno scanner, la modalità di servizio può disattivarsi o, se del caso, può riattivarsi la modalità dual-fuel.

4.3.

Indicatori del sistema dual-fuel

4.3.1.

I motori e i veicoli dual-fuel devono possedere un indicatore visivo della modalità di funzionamento del motore per il conducente (modalità dual-fuel, modalità diesel o modalità di servizio).

Spetta al costruttore scegliere le caratteristiche e la posizione di tale indicatore, che possono far parte di un sistema di segnalazione visiva preesistente.

Tale indicatore può essere integrato da un dispositivo per la visualizzazione dei messaggi. Il sistema usato per la visualizzazione dei messaggi di cui al presente punto può coincidere con quello usato per il sistema diagnostico di controllo degli NOx o con quello di un altro sistema di manutenzione.

Ai fini del corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx o per altri scopi di manutenzione del motore, la segnalazione visiva dell'indicatore della modalità di funzionamento dual-fuel non deve essere la stessa usata ai fini dell'OBD (ossia la spia di malfunzionamento MI).

Gli allarmi di sicurezza hanno sempre la precedenza di visualizzazione rispetto alle segnalazioni delle modalità di funzionamento.

4.3.1.1.

L'indicatore della modalità di funzionamento dual-fuel deve essere impostato sulla modalità di servizio quando si attiva quest'ultima modalità (prima che sia effettivamente attiva) e la segnalazione deve rimanere visibile fintanto che la modalità di servizio è attiva.

4.3.1.2.

L'indicatore della modalità di funzionamento dual-fuel deve essere impostato per almeno un minuto nella modalità dual-fuel o diesel quando la modalità cambia da dual-fuel a diesel o viceversa. È inoltre necessario che la segnalazione sia visualizzata con la chiave in posizione di contatto ("on") o, su richiesta del costruttore, all'accensione del motore. La segnalazione può essere visualizzata anche su richiesta dell'operatore.

4.3.2.

I veicoli dual-fuel devono essere dotati di un sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel che faccia scattare una segnalazione per il conducente quando il serbatoio del gas è quasi vuoto.

Il sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel deve rimanere attivo fino a che il serbatoio non viene riempito a un livello superiore rispetto a quello previsto per la sua attivazione.

La segnalazione del sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel può essere temporaneamente interrotta da altre segnalazioni importanti per la sicurezza.

Non deve essere possibile disattivare il sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel con uno scanner se il problema che ha causato l'attivazione del segnale non è stato risolto.

4.3.2.1.

Il sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel deve consistere in un sistema di segnalazione visiva (ad immagini, pittogrammi ecc.) a discrezione del costruttore.

Tale sistema può comprendere, sempre a discrezione del costruttore, una componente acustica. Quest'ultima può essere disattivabile da parte del conducente.

Ai fini del corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx o per altri scopi di manutenzione del motore, la segnalazione visiva del sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel non deve essere la stessa usata ai fini dell'OBD (ossia la spia di malfunzionamento MI).

Il sistema di avvertimento per la modalità dual-fuel può inoltre far apparire visualizzati messaggi brevi, tra cui messaggi che indicano chiaramente la distanza o il tempo residui prima che entri in funzione la limitazione dell'operabilità.

Il sistema usato per la visualizzazione dei messaggi di cui al presente punto può coincidere con quello usato per la visualizzazione dei messaggi aggiuntivi del sistema OBD, dei messaggi relativi al corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx o dei messaggi utilizzati per altri scopi di manutenzione.

I veicoli di soccorso o i veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico possono essere muniti di dispositivi che permettono al conducente di attenuare gli allarmi visivi lanciati dal sistema di avvertimento.

4.4.

Il sistema deve essere dotato di un dispositivo che registri il numero di ore di funzionamento del motore a partire dal momento in cui il sistema rileva un malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas in conformità al punto 7.2.

4.4.1.

Per i criteri e i meccanismi di attivazione e di disattivazione del contatore devono essere rispettate le prescrizioni dell'appendice 2.

4.4.2.

La presenza di un contatore ai sensi del punto 4.4 non è necessaria quando il costruttore è in grado di dimostrare all'autorità di omologazione (per esempio mediante una descrizione della strategia, elementi sperimentali ecc.) che il motore dual-fuel passa automaticamente alla modalità diesel qualora venga rilevato un malfunzionamento.

4.5.

Nella domanda di omologazione a norma del presente regolamento, il costruttore deve dimostrare il funzionamento degli indicatori della modalità dual-fuel e della limitazione dell'operabilità conformemente alle disposizioni dell'appendice 3.

4.6.

Coppia comunicata

4.6.1.

Quando un motore dual-fuel funziona in modalità dual-fuel:

| a) | la curva della coppia di riferimento che si ottiene ai sensi delle prescrizioni relative alle informazioni del flusso di dati specificate nell'allegato 9B e menzionate nell'allegato 8 deve essere la curva ottenuta secondo quanto indicato all'allegato 4 quando il motore in questione è testato su un banco di prova in modalità dual-fuel; |
| --- | --- |

a)

la curva della coppia di riferimento che si ottiene ai sensi delle prescrizioni relative alle informazioni del flusso di dati specificate nell'allegato 9B e menzionate nell'allegato 8 deve essere la curva ottenuta secondo quanto indicato all'allegato 4 quando il motore in questione è testato su un banco di prova in modalità dual-fuel;

| b) | le coppie effettive registrate (coppia indicata e coppia di attrito) devono risultare dalla combustione di entrambi i carburanti e non dal funzionamento esclusivamente a diesel del motore. |
| --- | --- |

b)

le coppie effettive registrate (coppia indicata e coppia di attrito) devono risultare dalla combustione di entrambi i carburanti e non dal funzionamento esclusivamente a diesel del motore.

4.6.2.

Quando un motore dual-fuel funziona in modalità diesel, la curva della coppia di riferimento che si ottiene ai sensi delle prescrizioni relative alle informazioni del flusso di dati specificate nell'allegato 9B e menzionate nell'allegato 8 deve essere la curva ottenuta secondo quanto indicato all'allegato 4 quando il motore è testato su un banco di prova in modalità diesel.

4.7.

I motori dual-fuel devono rispettare le prescrizioni dell'allegato 10, indipendentemente dal fatto che funzionino in modalità dual-fuel o, come nel caso dei motori di tipo 1B, 2B e 3B, in modalità diesel.

4.7.1.

La prova dimostrativa PEMS prescritta in sede di omologazione a norma dell'allegato 10 deve essere eseguita sottoponendo a prova il motore capostipite di una famiglia di motori dual-fuel mentre funziona in modalità dual-fuel.

4.7.1.1.

In tale caso, la certificazione può essere rilasciata solo se entrambe le prove dimostrative PEMS, in modalità dual-fuel e in modalità diesel, hanno dato esito positivo.

4.7.2.

Prescrizioni aggiuntive

4.7.2.1.

| a) | il motore rimanga sempre un motore del tipo HDDF (1A, 2B ecc.) dichiarato per l'omologazione; e |
| --- | --- |

a)

il motore rimanga sempre un motore del tipo HDDF (1A, 2B ecc.) dichiarato per l'omologazione; e

| b) | nel caso dei motori di tipo 2, la differenza tra il valore GERWHTC più alto e quello più basso nell'ambito della famiglia non superi la percentuale indicata al punto 3.1.1; e |
| --- | --- |

b)

nel caso dei motori di tipo 2, la differenza tra il valore GERWHTC più alto e quello più basso nell'ambito della famiglia non superi la percentuale indicata al punto 3.1.1; e

| c) | tali strategie siano dichiarate e rispettino le prescrizioni dell'allegato 10. |
| --- | --- |

c)

tali strategie siano dichiarate e rispettino le prescrizioni dell'allegato 10.

5.

Prescrizioni funzionali

5.1.

Limiti di emissione applicabili ai motori HDDF di tipo 1A e 1B

5.1.1.

I limiti di emissione applicabili ai motori HDDF di tipo 1A e 1B funzionanti in modalità dual-fuel sono quelli indicati per i motori ad accensione comandata al punto 5.3 del presente regolamento.

5.1.2.

I limiti di emissione applicabili ai motori HDDF di tipo 1B funzionanti in modalità diesel sono quelli indicati per i motori ad accensione spontanea al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.

Limiti di emissione applicabili ai motori HDDF di tipo 2A e 2B

5.2.1.

Limiti di emissione applicabili nell'arco del ciclo di prova WHSC

5.2.1.1.

Per i motori HDDF di tipo 2A e 2B, i limiti di emissione di gas di scarico (compreso il limite relativo al numero di particelle) nell'arco del ciclo di prova WHSC applicabile ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità dual-fuel sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione spontanea nell'arco del ciclo di prova WHSC indicati nella tabella al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.1.2.

I limiti di emissione (compreso il limite relativo al numero di particelle) nell'arco del ciclo di prova WHSC applicabili ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità diesel sono quelli indicati per i motori ad accensione spontanea al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.2.

Limiti di emissione applicabili nell'arco del ciclo di prova WHTC

5.2.2.1.

I limiti di emissione per CO, NOx, NH3 e massa di particolato nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità dual-fuel sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione spontanea e ai motori ad accensione comandata nell'arco del ciclo di prova WHTC di cui al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.2.2.

Limiti di emissione per gli idrocarburi

5.2.2.2.1.

I limiti di emissione per THC, NMHC e CH4 nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti a gas naturale in modalità dual-fuel sono calcolati a partire dai limiti applicabili ai motori ad accensione spontanea e ai motori ad accensione comandata nell'arco del ciclo di prova WHTC di cui al punto 5.3 del presente regolamento. La procedura di calcolo è specificata al punto 5.3 del presente allegato.

5.2.2.2.2.

I limiti di emissione per i THC nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti a GPL in modalità dual-fuel sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione spontanea nell'arco del ciclo di prova WHTC di cui al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.2.3.

Limiti di emissione per il numero di particelle

5.2.2.3.1.

I limiti di emissione per il numero di particelle nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità dual-fuel sono gli stessi applicabili ai motori ad accensione spontanea nell'arco del ciclo di prova WHTC di cui al punto 5.3 del presente regolamento. Qualora al punto 5.3 del presente regolamento sia indicato un limite relativo al numero di particelle applicabile ai motori ad accensione comandata nell'arco del ciclo di prova WHTC, per il calcolo del limite applicabile ai motori HDDF di tipo 2A e 2B nell'arco di tale ciclo valgono le prescrizioni del punto 5.2.4.

5.2.2.3.2.

I limiti di emissione (compreso il limite relativo al numero di particelle) nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabili ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità diesel sono quelli indicati per i motori ad accensione spontanea al punto 5.3 del presente regolamento.

5.2.3.

Per i motori HDDF di tipo 2A e 2B sottoposti a un ciclo di prova WHTC durante il funzionamento in modalità dual-fuel si deve utilizzare il seguente metodo di calcolo:

| | calcolare l'indice medio del gas GERWHTC durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC. |
| --- | --- |

calcolare l'indice medio del gas GERWHTC durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC.

Calcolare un valore THCGER corrispondente in mg/kWh con la seguente formula:

| | THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC). |
| --- | --- |

THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC).

Determinare il limite THC applicabile in mg/kWh con il seguente metodo:

| | Se THCGER ≤ CH4PI, allora


  a) | valore limite THC = THCGER; e |
| --- | --- | --- |

Se THCGER ≤ CH4PI, allora

a)

valore limite THC = THCGER; e

| b) | nessun valore limite applicabile per CH4 e NMHC. |
| --- | --- |

b)

nessun valore limite applicabile per CH4 e NMHC.

| | Se THCGER > CH4PI, allora


  a) | nessun valore limite applicabile per THC; e |
| --- | --- | --- |

Se THCGER > CH4PI, allora

a)

nessun valore limite applicabile per THC; e

| b) | entrambi i valori limite applicabili per NMHCPI e CH4PI. |
| --- | --- |

b)

entrambi i valori limite applicabili per NMHCPI e CH4PI.

| | Nell'ambito di questo metodo: | NMHCPI è il limite di emissione degli NMHC nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabile ai motori ad accensione comandata a norma del punto 5.3 del presente regolamento; |
| --- | --- | --- |

Nell'ambito di questo metodo:

NMHCPI è il limite di emissione degli NMHC nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabile ai motori ad accensione comandata a norma del punto 5.3 del presente regolamento;

| | CH4PI è il limite di emissione del CH4 nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabile ai motori ad accensione comandata a norma del punto 5.3 del presente regolamento. |
| --- | --- |

CH4PI è il limite di emissione del CH4 nell'arco del ciclo di prova WHTC applicabile ai motori ad accensione comandata a norma del punto 5.3 del presente regolamento.

Figura 1

Figura 1

Rappresentazione dei limiti di emissione degli idrocarburi per i motori HDDF di tipo 2 funzionanti in modalità dual-fuel nell'arco del ciclo WHTC (motori dual-fuel a gas naturale)

Rappresentazione dei limiti di emissione degli idrocarburi per i motori HDDF di tipo 2 funzionanti in modalità dual-fuel nell'arco del ciclo WHTC (motori dual-fuel a gas naturale)

Image 263

5.2.4.

Qualora al punto 5.3 del presente regolamento sia indicato un limite di emissione del numero di particelle applicabile ai motori ad accensione comandata nell'arco del ciclo di prova WHTC, ai motori HDDF di tipo 1A, ai motori HDDF di tipo 1B, ai motori HDDF di tipo 2A e ai motori HDDF di tipo 2B funzionanti in modalità dual-fuel testati nel ciclo WHTC, si applica il seguente metodo di calcolo:

| | calcolare l'indice medio del gas GERWHTC durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC; |
| --- | --- |

calcolare l'indice medio del gas GERWHTC durante la parte a caldo del ciclo di prova WHTC;

| | calcolare quindi i valori limite per il numero di particelle PN limitWHTC (in #/kWh) applicabili nell'arco del ciclo di prova WHTC utilizzando la seguente formula (interpolazione lineare tra i valori limite per il numero di particelle per i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata): | PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC |
| --- | --- | --- |

calcolare quindi i valori limite per il numero di particelle PN limitWHTC (in #/kWh) applicabili nell'arco del ciclo di prova WHTC utilizzando la seguente formula (interpolazione lineare tra i valori limite per il numero di particelle per i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata):

PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC

in cui:

| | PN limitPI/WHTC è il limite di emissione del numero di particelle applicabile ai motori ad accensione comandata (motori PI) nell'arco del ciclo di prova WHTC; |
| --- | --- |

PN limitPI/WHTC è il limite di emissione del numero di particelle applicabile ai motori ad accensione comandata (motori PI) nell'arco del ciclo di prova WHTC;

| | PN limitCI/WHTC è il limite di emissione del numero di particelle applicabile ai motori ad accensione spontanea (motori CI) nell'arco del ciclo di prova WHTC. |
| --- | --- |

PN limitCI/WHTC è il limite di emissione del numero di particelle applicabile ai motori ad accensione spontanea (motori CI) nell'arco del ciclo di prova WHTC.

Figura 2

Figura 2

Rappresentazione dei limiti di emissione del numero di particelle per i motori HDDF di tipo 2 funzionanti in modalità dual-fuel nell'arco del ciclo WHTC

Rappresentazione dei limiti di emissione del numero di particelle per i motori HDDF di tipo 2 funzionanti in modalità dual-fuel nell'arco del ciclo WHTC

Image 264

5.3.

I limiti di emissione applicabili ai motori HDDF di tipo 3B funzionanti in modalità dual-fuel o diesel corrispondono ai limiti di emissione di gas di scarico prescritti per i motori ad accensione spontanea.

5.4.

In linea di principio, il limite di emissione valido per poter applicare il fattore di conformità usato durante l'esecuzione di una prova PEMS, sia questa una prova PEMS ai fini della certificazione o una prova PEMS eseguita ai fini della verifica e della dimostrazione della conformità di motori e veicoli in servizio, si determina sulla base del valore GER effettivo, calcolato in base al consumo di carburante misurato nell'ambito della prova su strada.

Tuttavia, in mancanza di un metodo solido di misurazione del consumo di gas o di diesel, al costruttore è consentito utilizzare il GERWHTC determinato nell'ambito della parte a caldo del ciclo WHTC e calcolato conformemente alle disposizioni del presente allegato.

6.

Prescrizioni per la dimostrazione

6.1.

Tabella 1

Prove di laboratorio a cui devono essere sottoposti i motori dual-fuel

| | Tipo 1A | Tipo 1B | Tipo 2A | Tipo 2B | Tipo 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modalità dual-fuel:

  NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modalità dual-fuel:

  THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WHSC | Nessuna prova | Modalità dual-fuel:

  Nessuna prova | NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modalità dual-fuel:

  NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Prova di laboratorio WNTE | Nessuna prova | Modalità dual-fuel:

  Nessuna prova | [HC]; CO; NOx; PM | Modalità dual-fuel:

  [HC]; CO; NOx; PM | THC; CO; NOx; PM |
| Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM | Modalità diesel:

  THC; CO; NOx; PM |

Tipo 1A

Tipo 1B

Tipo 2A

Tipo 2B

Tipo 3B

WHTC

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità dual-fuel:

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità dual-fuel:

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WHSC

Nessuna prova

Modalità dual-fuel:

Nessuna prova

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità dual-fuel:

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Prova di laboratorio WNTE

Nessuna prova

Modalità dual-fuel:

Nessuna prova

[HC]; CO; NOx; PM

Modalità dual-fuel:

[HC]; CO; NOx; PM

THC; CO; NOx; PM

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM

Modalità diesel:

THC; CO; NOx; PM

6.2.

Oltre al rispetto delle prescrizioni del presente regolamento relative al montaggio dei motori omologati come entità tecniche indipendenti, il costruttore è tenuto a dimostrare la corretta installazione del motore dual-fuel sul veicolo. Tale dimostrazione deve essere effettuata tramite opportuni elementi progettuali, risultati delle prove di verifica ecc. e deve riguardare la conformità dei seguenti elementi alle prescrizioni del presente allegato:

| a) | indicatori e segnalazioni riguardanti la modalità dual-fuel, quali specificati nel presente allegato (pittogrammi, schemi di attivazione ecc.); |
| --- | --- |

a)

indicatori e segnalazioni riguardanti la modalità dual-fuel, quali specificati nel presente allegato (pittogrammi, schemi di attivazione ecc.);

| b) | sistema di stoccaggio del carburante; |
| --- | --- |

b)

sistema di stoccaggio del carburante;

| c) | prestazioni del veicolo in modalità di servizio. |
| --- | --- |

c)

prestazioni del veicolo in modalità di servizio.

Devono essere effettuati controlli finalizzati a verificare la corretta illuminazione delle spie e degli indicatori e la corretta attivazione del sistema di avvertimento. Tali controlli non devono però obbligare a smontare il sistema motore (ad esempio può essere sufficiente staccare i collegamenti elettrici).

6.3.

Il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che la fascia del GERWHTC di tutti i membri della famiglia di motori dual-fuel rimane entro la percentuale indicata al punto 3.1.1 (ad esempio mediante algoritmi, analisi funzionali, calcoli, simulazioni, risultati di prove precedenti ecc.).

6.4.

Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, al periodo di adattamento compreso tra le prove dimostrative possono essere aggiunti, per non più di due volte, gli ultimi 10 minuti della prova WHTC.

6.5.

Si applicano le disposizioni dell'allegato 7.

7.

Prescrizioni relative al sistema OBD

7.1.

Tutti i motori e i veicoli dual-fuel devono soddisfare le prescrizioni specifiche di cui all'allegato 9A applicabili ai motori diesel, indipendentemente dal fatto che i motori funzionino in modalità dual-fuel o in modalità diesel.

Per i sistemi motore dual-fuel dotati di uno o più sensori dell'ossigeno valgono le prescrizioni applicabili ai motori a gas di cui all'allegato 9B, appendice 3, punto 13.

Per i sistemi motore dual-fuel dotati di catalizzatore a tre vie valgono le prescrizioni applicabili ai motori a gas di cui all'allegato 9B, appendice 3, punti 7, 10 e 15.

7.1.1.

Prescrizioni generali aggiuntive relative al sistema OBD per i motori e i veicoli dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B

7.1.1.1.

In caso di malfunzionamenti il cui rilevamento non dipende dalla modalità di funzionamento del motore, i meccanismi indicati nell'allegato 9B associati allo stato del DTC non devono dipendere dalla modalità di funzionamento del motore (per esempio, se un DTC ha raggiunto lo stato di "potenziale" in modalità dual-fuel, la volta successiva in cui sarà rilevato il guasto il DTC acquisirà lo stato di "confermato e attivo" anche se la modalità di funzionamento è quella diesel).

7.1.1.2.

In caso di malfunzionamenti il cui rilevamento dipende dalla modalità di funzionamento del motore, i DTC non devono acquisire lo stato di "precedentemente attivo" in una modalità di funzionamento diversa da quella in cui hanno acquisito lo stato di "confermato e attivo".

7.1.1.3.

| a) | fermarsi e, se del caso, mantenere il valore di quel momento quando cambia la modalità di funzionamento; |
| --- | --- |

a)

fermarsi e, se del caso, mantenere il valore di quel momento quando cambia la modalità di funzionamento;

| b) | ripartire e, se del caso, continuare il conteggio dal punto in cui si erano fermati non appena cambia la modalità di funzionamento. |
| --- | --- |

b)

ripartire e, se del caso, continuare il conteggio dal punto in cui si erano fermati non appena cambia la modalità di funzionamento.

7.1.1.4.

Un eventuale influsso della modalità di funzionamento sul rilevamento del malfunzionamento non può essere usato per estendere il tempo necessario all'attivazione della limitazione dell'operabilità.

7.1.1.5.

Per i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B o 3B, il costruttore deve indicare quali malfunzionamenti dipendono dalla modalità di funzionamento. Tali informazioni devono essere inserite nel fascicolo di documentazione prescritto a norma del punto 8.1, lettera a), dell'allegato 9B. La giustificazione della dipendenza dalla modalità di funzionamento deve anch'essa essere inserita nel fascicolo informativo prescritto a norma del punto 8.1, lettera b), dell'allegato 9B.

7.1.1.5.

| | Quadro istantaneo (freeze frame) | Dati a flusso |
| --- | --- | --- |
| Per i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B, modalità di funzionamento del motore dual-fuel (dual-fuel o diesel) | x | x |

Quadro istantaneo (freeze frame)

Dati a flusso

Per i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B, modalità di funzionamento del motore dual-fuel (dual-fuel o diesel)

x

x

7.2.

I motori e i veicoli HDDF devono monitorare l'impianto di alimentazione del gas all'interno del sistema motore (compresi i segnali provenienti dall'esterno del sistema motore) conformemente alle prescrizioni dell'allegato 9B, appendice 3, punto 1 – Monitoraggio dei componenti.

7.3.

I veicoli dual-fuel devono essere dotati di un sistema che permetta di determinare il consumo di gas e di consentire l'accesso dall'esterno ai dati sul consumo. Un'anomalia nel consumo di carburante gassoso (per esempio uno scostamento del 50 % rispetto al normale consumo di carburante gassoso) deve essere monitorata (monitoraggio dell'efficienza).

Il monitoraggio del consumo insufficiente di gas deve essere continuamente attivo durante il funzionamento in modalità dual-fuel; tuttavia, il periodo di rilevamento massimo è fissato a 48 ore di funzionamento in modalità dual-fuel.

Per la funzione di monitoraggio non valgono le prescrizioni "IUPR".

7.4.

Ai motori dual-fuel si applicano le norme sulle carenze di cui all'allegato 9B applicabili ai motori diesel.

Una carenza presente sia in modalità diesel che in modalità dual-fuel non deve essere conteggiata separatamente per ogni modalità.

7.5.

Cancellazione di informazioni relative a malfunzionamenti per mezzo di uno scanner

7.5.1.

La cancellazione di informazioni per mezzo di uno scanner, compresi i DTC relativi ai malfunzionamenti considerati nel presente allegato, deve essere effettuata in conformità all'allegato 9B.

7.5.2.

La cancellazione delle informazioni sui malfunzionamenti deve essere possibile solo in condizioni di "motore spento".

7.5.3.

Quando si effettua la cancellazione delle informazioni relative ai malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas di cui al punto 7.2, compreso il DTC, il contatore associato a tale malfunzionamento non deve essere azzerato.

8.

Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

8.1.

L'allegato 11 (sul corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx) si applica ai motori e ai veicoli HDDF funzionanti in modalità dual-fuel o diesel.

8.2.

Prescrizioni generali aggiuntive relative al sistema OBD per i motori e i veicoli dual-fuel di tipo 1B, 2B e 3B

8.2.1.

Nel caso dei motori HDDF di tipo 1B, 2B e 3B, la coppia da considerare per l'applicazione del sistema di persuasione di livello "basso" di cui all'allegato 11 deve essere la più bassa tra quelle ottenute in modalità diesel e in modalità dual-fuel.

8.2.2.

In particolare:

8.2.2.1.

Un eventuale influsso della modalità di funzionamento sul rilevamento del malfunzionamento non può essere usato per estendere il tempo necessario all'attivazione della limitazione dell'operabilità.

8.2.2.2.

| a) | fermarsi e, se del caso, mantenere il valore di quel momento quando cambia la modalità di funzionamento; |
| --- | --- |

a)

fermarsi e, se del caso, mantenere il valore di quel momento quando cambia la modalità di funzionamento;

| b) | ripartire e, se del caso, continuare il conteggio dal punto in cui si è fermato non appena cambia la modalità di funzionamento. |
| --- | --- |

b)

ripartire e, se del caso, continuare il conteggio dal punto in cui si è fermato non appena cambia la modalità di funzionamento.

9.

La conformità dei motori e dei veicoli dual-fuel in servizio dipende dal rispetto delle prescrizioni dell'allegato 8.

Le prove PEMS devono essere eseguite nella modalità dual-fuel.

9.1.

In tale caso la decisione di approvare o respingere il lotto considerato nella procedura statistica specificata all'allegato 8 dipende dai seguenti criteri:

| a) | per singoli veicoli, la domanda è accettata quando sia la prova PEMS in modalità dual-fuel che la prova PEMS in modalità diesel hanno dato esito positivo; |
| --- | --- |

a)

per singoli veicoli, la domanda è accettata quando sia la prova PEMS in modalità dual-fuel che la prova PEMS in modalità diesel hanno dato esito positivo;

| b) | per singoli veicoli, la domanda è respinta quando la prova PEMS in modalità dual-fuel oppure la prova PEMS in modalità diesel ha dato esito negativo. |
| --- | --- |

b)

per singoli veicoli, la domanda è respinta quando la prova PEMS in modalità dual-fuel oppure la prova PEMS in modalità diesel ha dato esito negativo.

10.

Procedure di prova aggiuntive

10.1.

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova delle emissioni per i motori dual-fuel

10.1.1.

In sede di prova delle emissioni, i motori dual-fuel devono risultare conformi alle prescrizioni dell'appendice 4 oltre che a quelle del presente regolamento (compreso l'allegato 4).

10.2.

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel

10.2.1.

Quando sottoposti a una prova PEMS, i motori dual-fuel devono risultare conformi alle prescrizioni dell'appendice 5 oltre che alle altre prescrizioni PEMS del presente regolamento.

10.2.2.

Ove necessario, per esempio in seguito a una variazione della composizione del carburante gassoso, il costruttore può decidere di correggere il segnale di coppia della centralina elettronica. In tale caso valgono le prescrizioni indicate qui di seguito.

10.2.2.1.

Il costruttore deve consegnare all'autorità di omologazione una descrizione del rapporto che permetta di estrapolare la coppia reale dalle coppie ottenute nelle prove delle emissioni con i due carburanti di riferimento appropriati e dalla coppia effettivamente ottenibile nella centralina elettronica.

10.2.2.1.1.

Qualora le coppie ottenute con i due carburanti di riferimento possano essere considerate di analoghe dimensioni (cioè rientrano nel 7 % di cui al punto 9.4.2.5 del presente regolamento), non è necessario utilizzare il valore corretto della centralina.

10.2.2.2.

Per la prova PEMS (intervallo in base al lavoro), il valore di coppia corretto deve essere tratto da questa interpolazione.

10.2.2.3.

| | Il metodo della "coppia massima" descritto nell'appendice 4 dell'allegato 8 è da intendersi come dimostrazione che, durante la prova del veicolo, è stato raggiunto un punto compreso tra le curve della coppia massima di riferimento ottenute a un certo regime del motore nella prova con i due carburanti di riferimento applicabili. |
| --- | --- |

Il metodo della "coppia massima" descritto nell'appendice 4 dell'allegato 8 è da intendersi come dimostrazione che, durante la prova del veicolo, è stato raggiunto un punto compreso tra le curve della coppia massima di riferimento ottenute a un certo regime del motore nella prova con i due carburanti di riferimento applicabili.

| | Il valore di questo punto deve essere calcolato d'intesa con l'autorità di omologazione sulla base della composizione effettiva del carburante raccolto il più possibile in prossimità del motore e delle curve di potenza ottenute con ciascuno dei carburanti di riferimento durante la prova di certificazione delle emissioni. |
| --- | --- |

Il valore di questo punto deve essere calcolato d'intesa con l'autorità di omologazione sulla base della composizione effettiva del carburante raccolto il più possibile in prossimità del motore e delle curve di potenza ottenute con ciascuno dei carburanti di riferimento durante la prova di certificazione delle emissioni.

10.3.

La sezione 3.1 dell'allegato 12 riguardante la determinazione delle emissioni di CO2 in caso di misurazione dei gas grezzi non si applica ai motori dual-fuel. Si applicano invece le seguenti disposizioni:

Come base per il calcolo delle emissioni medie di CO2 nelle prove deve essere usato il consumo medio di carburante misurato nelle prove in conformità al punto 4.3 dell'allegato 12.

Per determinare, conformemente al punto A.6.4 del presente allegato, il rapporto molare dell'idrogeno nel carburante e le frazioni massiche della miscela di carburante durante la prova, deve essere utilizzata la massa di ciascun carburante consumato.

La massa totale del carburante si calcola in base alle equazioni 23 e 24.

Image 265
  (23)

Image 266
  (24)

in cui:

| mfuel

  ,

  corr | è la massa corretta dei due carburanti, in g/prova; |
| --- | --- |
| mfuel | è la massa totale dei due carburanti, in g/prova; |
| mTHC | è la massa delle emissioni totali di idrocarburi nei gas di scarico, in g/prova; |
| mCO | è la massa delle emissioni di monossido di carbonio nei gas di scarico, in g/prova; |
| mCO2

  ,

  fuel | è l'emissione massica di CO2 del carburante, in g/prova; |
| wGAM | è il tenore di zolfo dei carburanti, percentuale in massa; |
| wDEL | è il tenore di azoto dei carburanti, percentuale in massa; |
| wEPS | è il tenore di ossigeno dei carburanti, percentuale in massa; |
| α | è il rapporto molare dell'idrogeno dei carburanti (H/C); |
| AC | è la massa atomica del carbonio: 12,011 g/mol |
| AH | è la massa atomica dell'idrogeno: 1,0079 g/mol |
| MCO | è la massa molecolare del monossido di carbonio: 28,011 g/mol |
| MCO2 | è la massa molecolare dell'anidride carbonica : 44,01 g/mol |

mfuel

  ,

  corr

è la massa corretta dei due carburanti, in g/prova;

mfuel

è la massa totale dei due carburanti, in g/prova;

mTHC

è la massa delle emissioni totali di idrocarburi nei gas di scarico, in g/prova;

mCO

è la massa delle emissioni di monossido di carbonio nei gas di scarico, in g/prova;

mCO2

  ,

  fuel

è l'emissione massica di CO2 del carburante, in g/prova;

wGAM

è il tenore di zolfo dei carburanti, percentuale in massa;

wDEL

è il tenore di azoto dei carburanti, percentuale in massa;

wEPS

è il tenore di ossigeno dei carburanti, percentuale in massa;

α

è il rapporto molare dell'idrogeno dei carburanti (H/C);

AC

è la massa atomica del carbonio: 12,011 g/mol

AH

è la massa atomica dell'idrogeno: 1,0079 g/mol

MCO

è la massa molecolare del monossido di carbonio: 28,011 g/mol

MCO2

è la massa molecolare dell'anidride carbonica : 44,01 g/mol

L'emissione di CO2 dall'urea si calcola con l'equazione 25:

Image 267
  (25)

in cui:

| mCO2,urea | è l'emissione massica di CO2 dall'urea, in g/prova; |
| --- | --- |
| curea | è la concentrazione di urea, in percentuale; |
| murea | è il consumo totale di massa dell'urea, in g/prova; |
| MCO(NH2)2 | è la massa molecolare dell'urea: 60,056 g/mol |

mCO2,urea

è l'emissione massica di CO2 dall'urea, in g/prova;

curea

è la concentrazione di urea, in percentuale;

murea

è il consumo totale di massa dell'urea, in g/prova;

MCO(NH2)2

è la massa molecolare dell'urea: 60,056 g/mol

Calcolare quindi l'emissione totale di CO2 con l'equazione 26:

Image 268
  (26)

Calcolare poi le emissioni specifiche di CO2 al banco, eCO2, in conformità al punto 3.3 dell'allegato 12.

11.

Documentazione necessaria

11.1.

I costruttori di motori dual-fuel omologati come entità tecniche indipendenti devono inserire nella documentazione relativa all'installazione dei loro sistemi motore le informazioni relative alle prescrizioni atte a garantire che il veicolo, quando usato su strada o eventualmente altrove, sia conforme alle prescrizioni del presente allegato. Tale documentazione deve includere (senza limitarvisi) quanto segue:

| a) | le prescrizioni tecniche dettagliate, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore; |
| --- | --- |

a)

le prescrizioni tecniche dettagliate, comprese le disposizioni che assicurano la compatibilità con il sistema OBD del sistema motore;

| b) | la procedura di verifica da effettuarsi. |
| --- | --- |

b)

la procedura di verifica da effettuarsi.

L'esistenza e l'adeguatezza delle prescrizioni relative all'installazione possono essere controllate nell'ambito del procedimento di omologazione del sistema motore.

11.1.1.

Se il costruttore che chiede l'omologazione per l'installazione del sistema motore sul veicolo è lo stesso che ha ottenuto l'omologazione del motore dual-fuel come entità tecnica indipendente, la documentazione di cui al punto 11.2 non è necessaria.

12.

| Appendice 1 | Tipi di motori e di veicoli HDDF - Illustrazione delle definizioni e prescrizioni principali |
| --- | --- |
| Appendice 2 | Meccanismi di attivazione e disattivazione dei contatori, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità, modalità di servizio per i motori e i veicoli dual-fuel - Descrizione e illustrazioni |
| Appendice 3 | Indicatore dual-fuel HDDF, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità - Prescrizioni per la dimostrazione |
| Appendice 4 | Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova delle emissioni per i motori dual-fuel |
| Appendice 5 | Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel |
| Appendice 6 | Determinazione dei rapporti dei componenti molari e dei valori ugas
  per i motori dual-fuel |

Appendice 1

Tipi di motori e di veicoli HDDF - Illustrazione delle definizioni e prescrizioni principali

Appendice 2

Meccanismi di attivazione e disattivazione dei contatori, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità, modalità di servizio per i motori e i veicoli dual-fuel - Descrizione e illustrazioni

Appendice 3

Indicatore dual-fuel HDDF, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità - Prescrizioni per la dimostrazione

Appendice 4

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova delle emissioni per i motori dual-fuel

Appendice 5

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel

Appendice 6

Determinazione dei rapporti dei componenti molari e dei valori ugas
  per i motori dual-fuel

---

(1)  
  1 Basato sul potere calorifico inferiore.

1

1

(2)  Gli HDDF di tipo 3A non sono né definiti né contemplati dal presente regolamento.

2

(3)  Per esempio motore HDDF di tipo 1A o HDDF di tipo 2B ecc.

3

---

Allegato 15 - Appendice 1

Tipi di motori e di veicoli HDDF - Illustrazione delle definizioni e prescrizioni principali

| | GERWHTC
   (1) | Minimo in modalità diesel | Riscaldamento in modalità diesel | Funzionamento soltanto in modalità diesel | Funzionamento in mancanza di gas | Osservazioni |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Tipo 1A | GERWHTC ≥ 90 % | NON consentito | Consentito soltanto in modalità di servizio | Consentito soltanto in modalità di servizio | Modalità di servizio | |
| Tipo 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Consentito soltanto in modalità diesel | Consentito soltanto in modalità diesel | Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio | Modalità diesel | |
| Tipo 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Consentito | Consentito soltanto in modalità di servizio | Consentito soltanto in modalità di servizio | Modalità di servizio | GERWHTC ≥ 90 % Consentito |
| Tipo 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Consentito | Consentito soltanto in modalità diesel | Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio | Modalità diesel | GERWHTC ≥ 90 % Consentito |
| Tipo 3A | NON DEFINITO NÉ CONSENTITO |
| Tipo 3B | GERWHTC ≤ 10 % | Consentito | Consentito soltanto in modalità diesel | Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio | Modalità diesel | |

GERWHTC
   (1)

Minimo in modalità diesel

Riscaldamento in modalità diesel

Funzionamento soltanto in modalità diesel

Funzionamento in mancanza di gas

Osservazioni

Tipo 1A

GERWHTC ≥ 90 %

NON consentito

Consentito soltanto in modalità di servizio

Consentito soltanto in modalità di servizio

Modalità di servizio

Tipo 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Consentito soltanto in modalità diesel

Consentito soltanto in modalità diesel

Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio

Modalità diesel

Tipo 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Consentito

Consentito soltanto in modalità di servizio

Consentito soltanto in modalità di servizio

Modalità di servizio

GERWHTC ≥ 90 % Consentito

Tipo 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Consentito

Consentito soltanto in modalità diesel

Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio

Modalità diesel

GERWHTC ≥ 90 % Consentito

Tipo 3A

NON DEFINITO NÉ CONSENTITO

Tipo 3B

GERWHTC ≤ 10 %

Consentito

Consentito soltanto in modalità diesel

Consentito soltanto in modalità diesel e di servizio

Modalità diesel

---

(1)  L'indice energetico medio del gas GERWHTC è calcolato nell'ambito della parte a caldo del ciclo di prova WHTC.

---

Allegato 15 - Appendice 2

Meccanismi di attivazione e disattivazione dei contatori, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità, modalità di servizio per i motori e i veicoli dual-fuel - Descrizione e illustrazioni

A.2.1.

Descrizione del meccanismo del contatore

A.2.1.1.

Aspetti generali

A.2.1.1.1.

Per ottemperare alle prescrizioni del presente allegato, il sistema deve possedere un contatore che registri il numero di ore durante le quali il motore ha funzionato quando il sistema ha individuato un malfunzionamento nell'alimentazione del gas.

A.2.1.1.2.

Tale contatore deve essere in grado di conteggiare fino a 30 minuti di funzionamento. Gli intervalli del contatore non devono superare i 3 minuti. Quando raggiunge il valore massimo consentito dal sistema, il contatore deve mantenere tale valore fino a quando non sussistono le condizioni per il suo azzeramento.

A.2.1.2.

Principio del meccanismo del contatore

A.2.1.2.1.

I contatori devono funzionare come segue:

A.2.1.2.1.1.

Se parte da zero, il contatore deve cominciare il conteggio non appena è individuato un malfunzionamento dell'alimentazione del gas conformemente al punto 7.2 del presente allegato e il corrispondente DTC ha lo stato di "confermato e attivo".

A.2.1.2.1.2.

Il contatore deve fermarsi e mantenere il valore raggiunto se si verifica un singolo evento di monitoraggio e il malfunzionamento che lo ha originariamente attivato non è più presente o è stato cancellato con uno scanner o uno strumento di manutenzione.

A.2.1.2.1.2.1.

Il contatore deve fermarsi e mantenere il valore indicato in quel momento anche quando si attiva la modalità di servizio.

A.2.1.2.1.3.

Una volta fermatosi, il contatore deve azzerarsi e ricominciare il conteggio da zero nel caso in cui venga rilevato un malfunzionamento che lo riguarda e si attivi la modalità di servizio.

A.2.1.2.1.3.1.

Una volta fermatosi, il contatore deve azzerarsi anche dopo che i relativi sistemi di monitoraggio hanno funzionato almeno una volta per completare il loro ciclo di controllo senza avere individuato malfunzionamenti, e nemmeno malfunzionamenti che lo riguardino, per 36 ore di funzionamento del motore dall'ultima volta che il contatore si è fermato.

A.2.1.3.

Nelle figure da A2.1.1 a A2.1.3 sono illustrati tre casi d'uso del meccanismo del contatore.

Figura A2.1.1

Figura A2.1.1

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 1

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 1

Image 269

Viene rilevato per la prima volta un malfunzionamento dell'alimentazione del gas.

Si attiva la modalità di servizio e il contatore avvia il conteggio quando il DTC acquisisce lo stato di "confermato e attivo" (2o rilevamento).

o

Il veicolo incontra una situazione in cui si ferma prima di raggiungere i 30 minuti di funzionamento dall'attivazione della modalità di servizio.

Si attiva la modalità di servizio e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Il contatore resta fermo sul valore che era indicato in quel momento.

Figura A2.1.2

Figura A2.1.2

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 2

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 2

Image 270

Viene rilevato un malfunzionamento dell'alimentazione del gas quando l'apposito contatore non è a zero (ma indica il valore raggiunto nel caso d'uso 1 quando il veicolo si è fermato).

Si attiva la modalità di servizio e il contatore ricomincia il conteggio da zero non appena il DTC acquisisce lo stato di "potenziale" (1° rilevamento: cfr. il punto 4.2.3.2.1 del presente allegato).

Dopo 30 minuti di funzionamento senza fermate si attiva la modalità di servizio e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Il contatore si ferma sul valore corrispondente a 30 minuti di funzionamento.

Figura A2.1.3

Figura A2.1.3

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 3

Illustrazione del meccanismo del contatore per l'alimentazione del gas (HDDF di tipo A), caso d'uso 3

Image 271

Dopo 36 ore di funzionamento senza che siano rilevati malfunzionamenti dell'alimentazione del gas, il contatore si azzera (cfr. il punto A.2.1.2.3.2.1).

Viene di nuovo rilevato un malfunzionamento dell'alimentazione del gas quando l'apposito contatore non è a zero (1o rilevamento).

o

Si attiva la modalità di servizio e il contatore avvia il conteggio quando il DTC acquisisce lo stato di "confermato e attivo" (2o rilevamento).

o

Dopo 30 minuti di funzionamento senza fermate si attiva la modalità di servizio e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Il contatore si ferma sul valore corrispondente a 30 minuti di funzionamento.

A.2.2.

Illustrazione degli altri meccanismi di attivazione e disattivazione

A.2.2.1.

Nella figura A2.2 sono illustrati, con un caso d'uso tipico, gli eventi che si verificano in un veicolo HDDF quando il serbatoio del gas si svuota.

Figura A2.2

Figura A2.2

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di serbatoio del gas vuoto (HDDF di tipo A e B)

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di serbatoio del gas vuoto (HDDF di tipo A e B)

Image 272

In questo caso d'uso:

| a) | quando il livello del gas raggiunge il punto critico stabilito dal costruttore, il sistema di avvertimento di cui al punto 4.3.2 si attiva; |
| --- | --- |

a)

quando il livello del gas raggiunge il punto critico stabilito dal costruttore, il sistema di avvertimento di cui al punto 4.3.2 si attiva;

| b) | si attiva la modalità di servizio (HDDF di tipo A) o il motore passa alla modalità diesel (HDDF di tipo B). |
| --- | --- |

b)

si attiva la modalità di servizio (HDDF di tipo A) o il motore passa alla modalità diesel (HDDF di tipo B).

Nel caso degli HDDF di tipo A, la modalità di servizio si attiva e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h dopo la successiva fermata del veicolo o dopo 30 minuti di funzionamento senza fermate (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Viene reimmesso gas nel serbatoio.

Il veicolo torna a funzionare nella modalità dual-fuel non appena il livello del gas risale sopra il punto critico.

A.2.2.2.

Nella figura A2.3 è illustrato un caso d'uso tipico degli eventi che si verificano in presenza di un malfunzionamento dell'alimentazione del gas. Questa spiegazione è da considerarsi integrativa di quella riportata al punto A.2.1, relativa al meccanismo del contatore.

Figura A2.3

Figura A2.3

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas (HDDF di tipo A e B)

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas (HDDF di tipo A e B)

Image 273

In questo caso d'uso:

| a) | il malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas viene rilevato per la prima volta. Il DTC acquisisce lo stato di "potenziale" (1o rilevamento); |
| --- | --- |

a)

il malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas viene rilevato per la prima volta. Il DTC acquisisce lo stato di "potenziale" (1o rilevamento);

o

| b) | si attiva la modalità di servizio (HDDF di tipo A) o il motore passa alla modalità diesel (HDDF di tipo B) quando il DTC acquisisce lo stato di "confermato e attivo" (2o rilevamento). |
| --- | --- |

b)

si attiva la modalità di servizio (HDDF di tipo A) o il motore passa alla modalità diesel (HDDF di tipo B) quando il DTC acquisisce lo stato di "confermato e attivo" (2o rilevamento).

o

Nel caso degli HDDF di tipo A, la modalità di servizio si attiva e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h dopo la successiva fermata del veicolo o dopo 30 minuti di funzionamento senza fermate (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Il veicolo torna a funzionare nella modalità dual-fuel non appena il guasto viene riparato.

A.2.2.3.

Nella figura A2.4 è illustrato un caso d'uso tipico degli eventi che si verificano in presenza di un consumo anomalo di gas.

Figura A2.4

Figura A2.4

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di consumo anomalo di gas (HDDF di tipo A e B)

Illustrazione degli eventi che si verificano in caso di consumo anomalo di gas (HDDF di tipo A e B)

Image 274

In questo caso d'uso si attiva la modalità di servizio (HDDF di tipo A) o il motore passa alla modalità diesel (tipo B HDDF) quando il DTC acquisisce lo stato di "potenziale" (1o rilevamento).

o

Nel caso degli HDDF di tipo A, la modalità di servizio si attiva e la velocità del veicolo viene limitata a 20 km/h dopo la successiva fermata del veicolo o dopo 30 minuti di funzionamento senza fermate (cfr. il punto 4.2.2.1 del presente allegato).

Il veicolo torna a funzionare nella modalità dual-fuel non appena l'anomalia è corretta.

---

Allegato 15 - Appendice 3

Indicatore dual-fuel HDDF, sistema di avvertimento, limitazione dell'operabilità - Prescrizioni per la dimostrazione

A.3.1.

Indicatori del sistema dual-fuel

A.3.1.1.

Per i motori dual-fuel omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione dell'indicatore della modalità dual-fuel quando il motore funziona in modalità dual-fuel.

Per i veicoli dual-fuel omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che l'indicatore della modalità dual-fuel si attiva quando il veicolo funziona in modalità dual-fuel.

Nota: le prescrizioni di installazione relative all'indicatore della modalità dual-fuel di motori dual-fuel omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.1.2.

Per i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B o 3B omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione dell'indicatore della modalità diesel quando il motore funziona in modalità diesel.

Per i veicoli dual-fuel di tipo 1B, 2B o 3B omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che l'indicatore della modalità diesel si attiva quando il veicolo funziona in modalità diesel.

Nota: le prescrizioni di installazione relative all'indicatore della modalità diesel di motori diesel di tipo 1B, 2B o 3B omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.1.3.

Per i motori dual-fuel omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione dell'indicatore della modalità di servizio quando il motore funziona in modalità di servizio.

Per i veicoli dual-fuel omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che l'indicatore della modalità di servizio si attiva quando il veicolo funziona in modalità di servizio.

Nota: le prescrizioni di installazione relative all'indicatore della modalità di servizio di motori dual-fuel omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.1.3.1.

Per eseguire la dimostrazione relativa all'indicatore della modalità di servizio è sufficiente attivare l'apposito interruttore e fornire all'autorità di omologazione prove che confermino che questa operazione si verifica quando il motore stesso richiede la modalità di servizio (per esempio algoritmi, simulazioni, risultati di prove interne ecc.).

A.3.2.

Per i motori dual-fuel omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione del sistema di avvertimento quando la quantità di gas contenuta nel serbatoio scende al di sotto del livello di allerta.

Per i motori dual-fuel omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che il sistema di avvertimento si attiva quando la quantità di gas contenuta nel serbatoio scende al di sotto del livello di allerta. A tale fine, se il costruttore ne fa richiesta e l'autorità di omologazione è d'accordo, la quantità effettiva del gas può essere simulata.

Nota: le prescrizioni di installazione relative al sistema di avvertimento di motori dual-fuel omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.3.

Per i motori dual-fuel di tipo 1A o 2A omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione della limitazione dell'operatività qualora venga rilevato che il serbatoio del gas è vuoto, o che l'impianto di alimentazione del gas non funziona correttamente, e che il consumo di gas in modalità dual-fuel è anomalo.

Per i veicoli dual-fuel di tipo 1A o 2A omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che la limitazione dell'operatività si attiva quando viene rilevato che il serbatoio del gas è vuoto, o che l'impianto di alimentazione del gas non funziona correttamente, e che il consumo di gas in modalità dual-fuel è anomalo.

Nota: le prescrizioni di installazione relative alla limitazione dell'operabilità di motori dual-fuel omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.3.1.

Per i motori dual-fuel di tipo 1A o 2A omologati come entità tecniche indipendenti, in sede di omologazione deve essere dimostrata la capacità del sistema motore di comandare l'attivazione della limitazione dell'operatività qualora venga rilevato che il serbatoio del gas è vuoto, o che l'impianto di alimentazione del gas non funziona correttamente, e che il consumo di gas in modalità dual-fuel è anomalo.

Per i veicoli dual-fuel di tipo 1A o 2A omologati riguardo alle emissioni, in sede di omologazione deve essere dimostrato che la limitazione dell'operatività si attiva quando viene rilevato che il serbatoio del gas è vuoto, o che l'impianto di alimentazione del gas non funziona correttamente, e che il consumo di gas in modalità dual-fuel è anomalo.

Nota: le prescrizioni di installazione relative alla limitazione dell'operabilità di motori dual-fuel omologati sono riportate al punto 6.2 del presente allegato.

A.3.3.1.

A richiesta del costruttore e previo assenso dell'autorità di omologazione, il malfunzionamento dell'impianto di alimentazione del gas e l'anomalia di consumo di gas possono essere simulati.

A.3.3.2.

È sufficiente eseguire la dimostrazione con un caso d'uso tipico scelto d'intesa con l'autorità di omologazione e fornire a tale autorità prove che confermino che la limitazione dell'operabilità si verifica negli altri casi d'uso possibili (per esempio mediante algoritmi, simulazioni, risultati di prove interne ecc.).

---

Allegato 15 - Appendice 4

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova delle emissioni per i motori dual-fuel

A.4.1.

Nella presente appendice sono riportate le prescrizioni aggiuntive e le eccezioni all'allegato 4 del presente regolamento per rendere possibile lo svolgimento di prove delle emissioni su motori dual-fuel, indipendentemente dal fatto che le emissioni riguardino esclusivamente i gas di scarico o siano emissioni di gas di scarico unite a emissioni del basamento, a norma dell'allegato 4, punto 6.10.

L'effettuazione di prove delle emissioni su motori dual-fuel è resa più complicata dal fatto che il carburante usato dal motore può variare dal diesel puro a una combinazione di carburante prevalentemente gassoso con un quantitativo soltanto minimo di diesel, utilizzato per l'accensione. Il rapporto tra i carburanti usati da un motore dual-fuel può anche cambiare in modo dinamico, in base alla condizione di funzionamento del motore. Di conseguenza, sono necessarie precauzioni e limitazioni speciali per consentire lo svolgimento delle prove delle emissioni su questi motori.

A.4.2.

Condizioni di prova (allegato 4, punto 6)

A.4.2.1.

Il parametro fa
  dei motori dual-fuel deve essere determinato con la formula di cui al punto 6.1, lettera a), n. 2, dell'allegato 4 del presente regolamento.

A.4.3.

Procedure di prova (allegato 4, punto 7)

A.4.3.1.

Il metodo di misurazione raccomandato per i motori dual-fuel è il metodo b) indicato al punto 7.1.3 dell'allegato 4 (sistema CVS).

Questo metodo di misurazione fa sì che la variazione della composizione del carburante durante la prova si rifletta esclusivamente nei risultati di misurazione degli idrocarburi. Tale interferenza deve essere compensata con uno dei metodi descritti al punto 4.4.

È consentito il ricorso ad altri metodi di misurazione, come il metodo a) descritto al punto 7.1.3 dell'allegato 4 (misurazione del flusso parziale/gassoso grezzo), che possono essere usati con qualche precauzione riguardo alla determinazione della portata massica dei gas di scarico e ai metodi di calcolo. Per i parametri del carburante e i valori ugas
  si devono applicare i valori fissi descritti nell'appendice 6.

A.4.4.

Il calcolo delle emissioni su base molare, a norma dell'allegato 7 del gtr n. 11 relativo al protocollo di prova delle emissioni dallo scarico per le macchine mobili non stradali (NRMM) non è ammesso.

A.4.4.1.

Correzione da secco a umido (allegato 4, punto 8.1)

A.4.4.1.1.

Per calcolare la correzione da secco a umido si devono utilizzare le equazioni 15 e 17 dell'allegato 4, punto 8.1.1.

I parametri specifici per i carburanti devono essere determinati conformemente ai punti A.6.2 e A.6.3 dell'appendice 6.

A.4.4.1.2.

Per calcolare la correzione da umido a secco si devono utilizzare le equazioni 19 e 20 dell'allegato 4, punto 8.1.2.

Per la correzione da secco a umido deve essere usato il rapporto molare dell'idrogeno α della combinazione dei due carburanti. Il rapporto molare dell'idrogeno si calcola sulla base dei valori risultanti dalla misurazione del consumo di entrambi i carburanti, conformemente al punto A.6.4 dell'appendice 6.

A.4.4.2.

Per determinare la correzione degli NOx in funzione dell'umidità per i motori dual-fuel occorre utilizzare la correzione degli NOx in funzione dell'umidità per i motori ad accensione spontanea indicata al punto 8.2.1 dell'allegato 4.

Image 275
  (A4.1)

in cui:

| Ha | è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca. |
| --- | --- |

Ha

è l'umidità dell'aria di aspirazione, in g d'acqua per kg di aria secca.

A.4.4.3.

Diluizione a flusso parziale (PFS) e misurazione delle emissioni di gas grezzi (allegato 4, punto 8.4)

A.4.4.3.1.

La portata massica dei gas di scarico deve essere calcolata con il metodo della misurazione diretta descritto al punto 8.4.1.3.

In alternativa può essere utilizzato il metodo della misurazione del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante conformemente al punto 8.4.1.6 (equazioni 30, 31 e 32), purché i valori α, γ, δ ed ε siano determinati conformemente ai punti A.6.2 e A.6.3 dell'appendice 6. Non è consentito l'uso di un sensore del tipo a ossido di zirconio per determinare il rapporto aria/carburante.

A.4.4.3.2.

I calcoli devono essere eseguiti secondo il disposto dell'allegato 4, punto 8, ma usando i valori ugas
  e i rapporti molari indicati ai punti A.6.2 e A.6.3 dell'appendice 6.

A.4.4.3.3.

Il calcolo per la determinazione delle emissioni di particolato con il metodo della misurazione della diluizione parziale deve essere eseguito in conformità al punto 8.4.3.2 dell'allegato 4.

Per controllare il rapporto di diluizione si può ricorrere a uno dei seguenti due metodi:

| — | il metodo della misurazione diretta della portata massica descritto al punto 8.4.1.3; |
| --- | --- |

—

il metodo della misurazione diretta della portata massica descritto al punto 8.4.1.3;

| — | il metodo della misurazione del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante conformemente al punto 8.4.1.6 (equazioni 30, 31 e 32), che può essere utilizzato soltanto in combinazione con il metodo del controllo predittivo descritto al punto 8.4.1.2 ed esclusivamente se i valori α, γ, δ ed ε sono determinati conformemente ai punti A.6.2 e A.6.3 dell'appendice 6. |
| --- | --- |

—

il metodo della misurazione del flusso d'aria e del rapporto aria/carburante conformemente al punto 8.4.1.6 (equazioni 30, 31 e 32), che può essere utilizzato soltanto in combinazione con il metodo del controllo predittivo descritto al punto 8.4.1.2 ed esclusivamente se i valori α, γ, δ ed ε sono determinati conformemente ai punti A.6.2 e A.6.3 dell'appendice 6.

Per ogni misurazione deve essere effettuato il controllo di qualità descritto al punto 9.4.6.1.

A.4.4.3.4.

Il misuratore della portata di cui ai punti A.4.4.3.1 e A.4.4.3.3 non deve essere sensibile alle variazioni della composizione e della densità dei gas di scarico. Piccoli errori di misurazione, per esempio dovuti al tubo di Pitot o al tipo di orifizio (equivalenti alla radice quadrata della densità dei gas di scarico), sono tollerabili.

A.4.4.4.

La possibile variazione della composizione del carburante influenzerà soltanto il calcolo dei risultati della misurazione degli idrocarburi. Per tutti gli altri componenti si usano le equazioni adeguate dell'allegato 4, punto 8.5.2.

Per il calcolo delle emissioni di idrocarburi si applicano le equazioni esatte, ricorrendo ai rapporti dei componenti molari ottenuti dalle misurazioni del consumo di entrambi i carburanti conformemente al punto A.6.4 dell'appendice 6.

A.4.4.4.1.

Per determinare il fattore stechiometrico, il rapporto molare dell'idrogeno α del carburante deve essere calcolato come rapporto molare medio dell'idrogeno della miscela di carburanti durante la prova, conformemente al punto A.6.4 dell'appendice 6.

In alternativa, nell'equazione 59 o 60 dell'allegato 4 è possibile usare il valore Fs
  del carburante gassoso.

A.4.5.

Specifiche relative alle apparecchiature e verifica delle apparecchiature (allegato 4, punto 9)

A.4.5.1.

Le concentrazioni di ossigeno necessarie per i motori dual-fuel sono uguali a quelle prescritte per i motori dual-fuel indicati nella tabella 8, punto 9.3.3.4, dell'allegato 4.

A.4.5.2.

Gli strumenti utilizzati per le misurazioni sui motori dual-fuel devono essere verificati con le stesse procedure impiegate per le misurazioni sui motori ad accensione spontanea. Utilizzare la miscela di ossigeno al 21 % indicata al punto 9.3.7.3, lettera b), dell'allegato 4.

A.4.5.3.

Il controllo dell'estinzione causata dall'acqua di cui al punto 9.3.9.2.2 dell'allegato 4 del presente regolamento si applica esclusivamente alle misurazioni della concentrazione di NOx su base umida. Per i motori dual-fuel alimentati a gas naturale, questo controllo va eseguito con un rapporto presunto di H/C pari a 4 (metano). In tale caso, Hm
  = 2 x A. Per i motori dual-fuel alimentati a GPL, questo controllo deve essere eseguito con un rapporto presunto di H/C di 2,525. In tale caso Hm
  = 1,25 x A.

---

Allegato 15 - Appendice 5

Prescrizioni aggiuntive per la procedura di prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel

A.5.1.

Nella presente appendice sono riportate le prescrizioni aggiuntive e le eccezioni all'allegato 8 del presente regolamento per consentire la prova PEMS delle emissioni per i motori dual-fuel.

L'effettuazione di prove delle emissioni su motori dual-fuel è resa più complicata dal fatto che il carburante usato dal motore può variare dal diesel puro a una combinazione di carburante prevalentemente gassoso con un quantitativo soltanto minimo di diesel, utilizzato per l'accensione. Il rapporto tra i carburanti usati da un motore dual-fuel può anche cambiare in modo dinamico, in base alla condizione di funzionamento del motore. Di conseguenza, sono necessarie precauzioni e limitazioni speciali per consentire lo svolgimento delle prove delle emissioni su questi motori.

A.5.2.

Trovano applicazione le seguenti modifiche all'appendice 1 dell'allegato 8:

A.5.2.1.

| (2) | Solo per i motori alimentati a gas naturale. |
| --- | --- |

(2)

A.5.2.2.

Se misurata su secco, la concentrazione deve essere convertita nel valore su umido in conformità al punto 8.1 dell'allegato 4 e al punto 4.1.1 dell'appendice 4 del presente allegato.

A.5.2.3.

Le emissioni massiche devono essere determinate come descritto al punto 8.4.2.3 dell'allegato 4. I valori ugas
  devono essere determinati conformemente all'allegato 15, appendice 6, punti A.6.2 e A.6.3.

---

Allegato 15 - Appendice 6

Determinazione dei rapporti dei componenti molari e dei valori ugas
  per i motori dual-fuel

A.6.1.

Nella presente appendice è definita la determinazione dei rapporti dei componenti molari e dei valori ugas
  per i calcoli del fattore secco/umido e delle emissioni per le prove delle emissioni dei motori dual-fuel.

A.6.2.

Funzionamento in modalità dual-fuel

A.6.2.1.

Per i motori dual-fuel di tipo 1A o 1B funzionanti in modalità dual-fuel si devono utilizzare i rapporti dei componenti molari e i valori ugas
  del carburante gassoso.

A.6.2.2.

Tabella A6.1

Rapporti dei componenti molari per una miscela composta per il 50 % di carburante gassoso e per il 50 % di carburante diesel (% massa)

| Carburante gassoso | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propano | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butano | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| GPL | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Carburante GPL A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| Carburante GPL B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Carburante gassoso

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propano

2,2633

0

0

0,0039

Butano

2,1837

0

0

0,0038

GPL

2,1957

0

0

0,0038

Carburante GPL A

2,1740

0

0

0,0038

Carburante GPL B

2,2402

0

0

0,0039

Tabella A6.2

Valori u
  gas e densità dei componenti dei gas di scarico grezzi per una miscela composta per il 50 % di carburante gassoso e per il 50 % di carburante diesel (% massa)

| Carburante gassoso | ρe | | | Gas | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρ
  gas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (a)) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (b)) | | | |
| GNC/GNL (c)) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528  (d)) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propano | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butano | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| GPL (e)) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Carburante gassoso

ρe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(a))

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (b))

GNC/GNL (c))

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528  (d))

0,001536

0,001117

0,000560

Propano

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butano

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

GPL (e))

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3.

Per i motori dual-fuel di tipo 3B funzionanti in modalità dual-fuel si devono utilizzare i rapporti dei componenti molari e i valori ugas
  del carburante diesel.

A.6.2.4.

| — | Per il calcolo delle emissioni di THC si utilizza il valore ugas
  del carburante gassoso. |
| --- | --- |

—

Per il calcolo delle emissioni di THC si utilizza il valore ugas
  del carburante gassoso.

| — | Per il calcolo delle emissioni di NMHC si utilizza il valore ugas
  sulla base di CH2,93. |
| --- | --- |

—

Per il calcolo delle emissioni di NMHC si utilizza il valore ugas
  sulla base di CH2,93.

| — | Per il calcolo delle emissioni di CH4 si utilizza il valore ugas
  di CH4. |
| --- | --- |

—

Per il calcolo delle emissioni di CH4 si utilizza il valore ugas
  di CH4.

A.6.3.

Per i motori dual-fuel di tipo 1B, 2B o 3B funzionanti in modalità diesel si devono utilizzare i rapporti dei componenti molari e i valori ugas
  del carburante diesel.

A.6.4.

Determinazione dei rapporti dei componenti molari quando la miscela di carburanti è nota

A.6.4.1.

Image 276
  (A6.1)

Image 277
  (A6.2)

Image 278
  (A6.3)

Image 279
  (A6.4)

Image 280
  (A6.5)

in cui:

| qm

  f1 | portata massica del carburante 1, in kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f2 | portata massica del carburante 2, in kg/s |
| w
  ALF | tenore di idrogeno del carburante, percentuale in massa |
| w
  BET | tenore di carbonio del carburante, percentuale in massa |
| w
  GAM | tenore di zolfo del carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | tenore di azoto del carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | tenore di ossigeno del carburante, percentuale in massa |

qm

  f1

portata massica del carburante 1, in kg/s

qm

  f2

portata massica del carburante 2, in kg/s

w
  ALF

tenore di idrogeno del carburante, percentuale in massa

w
  BET

tenore di carbonio del carburante, percentuale in massa

w
  GAM

tenore di zolfo del carburante, percentuale in massa

w
  DEL

tenore di azoto del carburante, percentuale in massa

w
  EPS

tenore di ossigeno del carburante, percentuale in massa

A.6.4.2.

Image 281
  (A6.6)

Image 282
  (A6.7)

Image 283
  (A6.8)

Image 284
  (A6.9)

in cui:

| w
  ALF | tenore di idrogeno del carburante, percentuale in massa |
| --- | --- |
| w
  BET | tenore di carbonio del carburante, percentuale in massa |
| w
  GAM | tenore di zolfo del carburante, percentuale in massa |
| w
  DEL | tenore di azoto del carburante, percentuale in massa |
| w
  EPS | tenore di ossigeno del carburante, percentuale in massa |
| α | rapporto molare dell'idrogeno (H/C) |
| γ | rapporto molare dello zolfo (S/C) |
| δ | rapporto molare dell'azoto (N/C) |
| ε | rapporto molare dell'ossigeno (O/C) |

w
  ALF

tenore di idrogeno del carburante, percentuale in massa

w
  BET

tenore di carbonio del carburante, percentuale in massa

w
  GAM

tenore di zolfo del carburante, percentuale in massa

w
  DEL

tenore di azoto del carburante, percentuale in massa

w
  EPS

tenore di ossigeno del carburante, percentuale in massa

α

rapporto molare dell'idrogeno (H/C)

γ

rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ

rapporto molare dell'azoto (N/C)

ε

rapporto molare dell'ossigeno (O/C)

con riferimento a un carburante CH
  α
  OεNδSγ

A.6.4.3.

I valori u
  gas dei gas di scarico grezzi per una miscela di carburanti possono essere calcolati con le equazioni esatte del punto 8.4.2.4 dell'allegato 4, mentre i rapporti molari possono essere calcolati in conformità al punto A.6.4.2.

Per i sistemi con flusso massico costante, per calcolare i valori u
  gas dei gas di scarico diluiti si deve utilizzare l’equazione 57 del punto 8.5.2.3.1 dell’allegato 4.

---

(a))  A seconda del carburante.

a)

(b))  A λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa.

b)

(c))  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0 - 14 % (CH4, G20, GR, G23 e G25).

c)

u

4

20

R

23

25

(d))  NMHC sulla base di CH2,93 (per gli HC totali deve essere usato il coefficiente u
  gas di CH4).

d)

2,93

u

gas

4

(e))  
  u accurato entro lo 0,2 % per una composizione di massa di: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 - 73 % (carburanti GPL A e B).

e)

u

---