# Diario Oficial L 12/2023

| | ISSN 1977-0685 |
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| Diario Oficial
  de la Unión Europea | L 12 |
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| Edición en lengua española | Legislación | 66.° año13 de enero de 2023 |

ISSN 1977-0685

Diario Oficial

de la Unión Europea

L 12

Edición en lengua española

Legislación

66.° año13 de enero de 2023

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| Sumario | | II   Actos no legislativos | Página |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGLAMENTOS |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/102 de la Comisión, de 11 de enero de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 en lo que atañe a las solicitudes de ayuda de la Unión por parte de los Estados miembros | 1 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/103 de la Comisión, de 12 de enero de 2023, por el que se modifican los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 y (UE) n.o 1243/2014 en lo que respecta a las especificaciones técnicas y normas para la presentación de los datos acumulativos sobre las operaciones y la información que deben enviar los Estados miembros | 3 |
| | * | Reglamento de Ejecución (UE) 2023/104 de la Comisión, de 12 de enero de 2023, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159, que impone medidas de salvaguardia definitivas contra las importaciones de determinados productos siderúrgicos, a partir de un informe aprobado por el Órgano de Solución de Diferencias de la Organización Mundial del Comercio | 7 |
| | | DECISIONES |
| | * | Decisión (UE) 2023/105 de la Comisión, de 26 de julio de 2022, sobre las medidas SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutadas por la República Francesa a favor de los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais-Tillé y de las compañías aéreas que operan en dicho aeropuerto
  [notificada con el número C(2022) 5076]

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión, de 11 de enero de 2023, por la que se fijan las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a los Estados miembros para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029 | 84 |

Sumario

II   Actos no legislativos

Página

REGLAMENTOS

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/102 de la Comisión, de 11 de enero de 2023, que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 en lo que atañe a las solicitudes de ayuda de la Unión por parte de los Estados miembros

1

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/103 de la Comisión, de 12 de enero de 2023, por el que se modifican los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 y (UE) n.o 1243/2014 en lo que respecta a las especificaciones técnicas y normas para la presentación de los datos acumulativos sobre las operaciones y la información que deben enviar los Estados miembros

o

o

3

*

Reglamento de Ejecución (UE) 2023/104 de la Comisión, de 12 de enero de 2023, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159, que impone medidas de salvaguardia definitivas contra las importaciones de determinados productos siderúrgicos, a partir de un informe aprobado por el Órgano de Solución de Diferencias de la Organización Mundial del Comercio

7

DECISIONES

*

Decisión (UE) 2023/105 de la Comisión, de 26 de julio de 2022, sobre las medidas SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutadas por la República Francesa a favor de los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais-Tillé y de las compañías aéreas que operan en dicho aeropuerto
  [notificada con el número C(2022) 5076]

   (
  1
  )

[notificada con el número C(2022) 5076]

1

28

*

Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión, de 11 de enero de 2023, por la que se fijan las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a los Estados miembros para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029

84

| | |
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| | (1)   Texto pertinente a efectos del EEE. |

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(1)   Texto pertinente a efectos del EEE.

1

| ES | Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.
  Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos. |
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ES

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres finos son actos de gestión corriente, adoptados en el marco de la política agraria, y que tienen generalmente un período de validez limitado.

Los actos cuyos títulos van impresos en caracteres gruesos y precedidos de un asterisco son todos los demás actos.

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II Actos no legislativos

REGLAMENTOS

| 13.1.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 12/1 |
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13.1.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 12/1

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/102 DE LA COMISIÓN

de 11 de enero de 2023

que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 en lo que atañe a las solicitudes de ayuda de la Unión por parte de los Estados miembros

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 (1), y en particular su artículo 25, párrafo primero, letra d),

Considerando lo siguiente:

| (1) | Según el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 de la Comisión (2), los Estados miembros que deseen participar en el régimen de ayuda de la Unión para la distribución de frutas y hortalizas, plátanos y leche en los centros escolares («programa escolar») deben presentar a la Comisión, a más tardar el 31 de enero de cada año, su solicitud de ayuda de la Unión relativa al curso escolar siguiente. De conformidad con dicha disposición, las solicitudes de ayuda de la Unión presentadas por los Estados miembros deben contener información sobre la asignación indicativa de la ayuda de la Unión para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares que figura en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013 del Consejo (3). En dicho anexo se establecen las asignaciones indicativas anuales de la ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2017 y el 31 de julio de 2023. |
| --- | --- |

(1)

Según el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 de la Comisión (2), los Estados miembros que deseen participar en el régimen de ayuda de la Unión para la distribución de frutas y hortalizas, plátanos y leche en los centros escolares («programa escolar») deben presentar a la Comisión, a más tardar el 31 de enero de cada año, su solicitud de ayuda de la Unión relativa al curso escolar siguiente. De conformidad con dicha disposición, las solicitudes de ayuda de la Unión presentadas por los Estados miembros deben contener información sobre la asignación indicativa de la ayuda de la Unión para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares que figura en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013 del Consejo (3). En dicho anexo se establecen las asignaciones indicativas anuales de la ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2017 y el 31 de julio de 2023.

| (2) | De conformidad con el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (UE) n.o 1370/2013, a partir del 1 de agosto de 2023, la Comisión debe fijar mediante actos de ejecución la asignación indicativa anual de la ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a centros escolares. La Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión (4) fija las asignaciones indicativas anuales para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029. Procede, por tanto, modificar en consecuencia la referencia en el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 a las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión que figuran en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013. |
| --- | --- |

(2)

De conformidad con el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (UE) n.o 1370/2013, a partir del 1 de agosto de 2023, la Comisión debe fijar mediante actos de ejecución la asignación indicativa anual de la ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a centros escolares. La Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión (4) fija las asignaciones indicativas anuales para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029. Procede, por tanto, modificar en consecuencia la referencia en el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 a las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión que figuran en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013.

| (3) | Con el fin de que los Estados miembros puedan presentar su solicitud anual de ayuda de la Unión relativa al curso escolar correspondiente al período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2024 antes de que venza el plazo del 31 de enero de 2023 fijado en el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
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(3)

Con el fin de que los Estados miembros puedan presentar su solicitud anual de ayuda de la Unión relativa al curso escolar correspondiente al período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2024 antes de que venza el plazo del 31 de enero de 2023 fijado en el artículo 3 del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39, el presente Reglamento debe entrar en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

| (4) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de la Organización Común de Mercados Agrarios. |
| --- | --- |

(4)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de la Organización Común de Mercados Agrarios.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

En el artículo 3, párrafo primero, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39, el inciso i) se sustituye por el texto siguiente:

| «i) | la asignación indicativa de la ayuda para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares que figura en el anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión (*1); |
| --- | --- |

«i)

la asignación indicativa de la ayuda para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares que figura en el anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión (*1);

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 11 de enero de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  DO L 347 de 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) 2017/39 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2016, por el que se establecen las normas de desarrollo del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que atañe a la ayuda de la Unión para la distribución en los centros escolares de frutas y hortalizas, plátanos y leche (DO L 5 de 10.1.2017, p. 1).

2

o

(3)  Reglamento (UE) n.o 1370/2013 del Consejo, de 16 de diciembre de 2013, por el que se establecen medidas relativas a la fijación de determinadas ayudas y restituciones en relación con la organización común de mercados de productos agrícolas (DO L 346 de 20.12.2013, p. 12).

3

o

(4)  Decisión de Ejecución (UE) 2023/106 de la Comisión, de 11 de enero de 2023, por la que se fijan las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a los Estados miembros para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029 (véase la página 84 del presente Diario Oficial).

4

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| 13.1.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 12/3 |
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13.1.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 12/3

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/103 DE LA COMISIÓN

de 12 de enero de 2023

por el que se modifican los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 y (UE) n.o 1243/2014 en lo que respecta a las especificaciones técnicas y normas para la presentación de los datos acumulativos sobre las operaciones y la información que deben enviar los Estados miembros

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 508/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (1), y en particular su artículo 97, apartado 2, y su artículo 107, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El Reglamento (UE) n.o 508/2014, relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, prevé medidas específicas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura (denominadas en lo sucesivo «medidas específicas»). |
| --- | --- |

(1)

El Reglamento (UE) n.o 508/2014, relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, prevé medidas específicas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura (denominadas en lo sucesivo «medidas específicas»).

| (2) | A fin de permitir un seguimiento y una notificación fiables de las operaciones relacionadas con las medidas específicas, deben introducirse ajustes en las especificaciones técnicas y normas para la presentación de los datos acumulativos sobre las operaciones y la información que deben enviar los Estados miembros de conformidad con los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 (2) y (UE) n.o 1243/2014 (3) de la Comisión. |
| --- | --- |

(2)

A fin de permitir un seguimiento y una notificación fiables de las operaciones relacionadas con las medidas específicas, deben introducirse ajustes en las especificaciones técnicas y normas para la presentación de los datos acumulativos sobre las operaciones y la información que deben enviar los Estados miembros de conformidad con los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 (2) y (UE) n.o 1243/2014 (3) de la Comisión.

| (3) | Dado que ya se ha cumplido para 2022 el plazo para facilitar datos acumulativos sobre las operaciones, establecido a más tardar el 31 de marzo de cada año en el artículo 97, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) n.o 508/2014, los Estados miembros deben presentar esta información en el formato modificado únicamente a partir de 2023, con el fin de garantizar una notificación coherente y armonizada. |
| --- | --- |

(3)

Dado que ya se ha cumplido para 2022 el plazo para facilitar datos acumulativos sobre las operaciones, establecido a más tardar el 31 de marzo de cada año en el artículo 97, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) n.o 508/2014, los Estados miembros deben presentar esta información en el formato modificado únicamente a partir de 2023, con el fin de garantizar una notificación coherente y armonizada.

| (4) | Procede, por tanto, modificar los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 y (UE) n.o 1243/2014 en consecuencia. |
| --- | --- |

(4)

Procede, por tanto, modificar los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 y (UE) n.o 1243/2014 en consecuencia.

| (5) | A fin de garantizar que los Estados miembros dispongan de tiempo suficiente para comunicar los datos acumulados sobre las operaciones relacionadas con las medidas específicas antes del 31 de marzo de 2023, el presente Reglamento debe entrar en vigor lo antes posible. |
| --- | --- |

(5)

A fin de garantizar que los Estados miembros dispongan de tiempo suficiente para comunicar los datos acumulados sobre las operaciones relacionadas con las medidas específicas antes del 31 de marzo de 2023, el presente Reglamento debe entrar en vigor lo antes posible.

| (6) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura. |
| --- | --- |

(6)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1242/2014

El anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 se modifica con arreglo al anexo I del presente Reglamento.

o

Artículo 2

Modificaciones del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1243/2014

El anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1243/2014 se modifica de conformidad con el anexo II del presente Reglamento.

o

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de enero de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Reglamento (UE) n.o 508/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de mayo de 2014, relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.o 2328/2003, (CE) n.o 861/2006, (CE) n.o 1198/2006 y (CE) n.o 791/2007 del Consejo, y el Reglamento (UE) n.o 1255/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 149 de 20.5.2014, p. 1).

1

o

o

o

o

o

o

(2)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1242/2014 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2014, por el que se establecen, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 508/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, normas en lo que atañe a la presentación de datos acumulativos sobre operaciones (DO L 334 de 21.11.2014, p. 11).

2

o

o

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1243/2014 de la Comisión, de 20 de noviembre de 2014, por el que se establecen, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 508/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo al Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, normas sobre la información que deben enviar los Estados miembros, así como sobre las necesidades de datos y las sinergias entre las fuentes potenciales de datos (DO L 334 de 21.11.2014, p. 39).

3

o

o

---

ANEXO I

En el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1242/2014, en la entrada 25 del cuadro, la segunda columna (Contenido del campo) se sustituye por el texto siguiente:

«Mitigación de la COVID-19 o medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura».

---

ANEXO II

En el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1243/2014, la parte F se sustituye por el texto siguiente:

«PARTE F

Mitigación de la COVID-19 y de los efectos de la perturbación del mercado causada por la agresión militar de Rusia contra Ucrania en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura y alivio de las consecuencias de esa agresión militar en las actividades pesqueras.

| Campo | Contenido del campo | Observación | Necesidades de datos y sinergias |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Mitigación de la COVID-19 o medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura. | Código 0 = no relacionado con la COVID-19 ni con las medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura.
  Código 1 = relacionado con la COVID-19
  Código 2 = relacionado con las medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura. » | FEMP específico |

Campo

Contenido del campo

Observación

Necesidades de datos y sinergias

25

Mitigación de la COVID-19 o medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura.

Código 0 = no relacionado con la COVID-19 ni con las medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura.

Código 1 = relacionado con la COVID-19

Código 2 = relacionado con las medidas para aliviar las consecuencias de la agresión militar de Rusia contra Ucrania en las actividades pesqueras y para mitigar los efectos de la perturbación del mercado causada por esa agresión en la cadena de suministro de los productos de la pesca y la acuicultura. »

FEMP específico

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| 13.1.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 12/7 |
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13.1.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 12/7

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2023/104 DE LA COMISIÓN

de 12 de enero de 2023

por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159, que impone medidas de salvaguardia definitivas contra las importaciones de determinados productos siderúrgicos, a partir de un informe aprobado por el Órgano de Solución de Diferencias de la Organización Mundial del Comercio

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Reglamento (UE) 2015/478 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2015, sobre el régimen común aplicable a las importaciones (1), y en particular sus artículos 16 y 20,

Visto el Reglamento (UE) 2015/755 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, sobre el régimen común aplicable a las importaciones de determinados terceros países (2), y en particular sus artículos 13 y 16,

Considerando lo siguiente:

Antecedentes

| (1) | Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1013 (3) de la Comisión («el Reglamento provisional»), la Comisión Europea impuso una medida de salvaguardia provisional a determinados productos siderúrgicos. Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159 de la Comisión (4) («el Reglamento definitivo»), la Comisión Europea impuso una medida de salvaguardia definitiva a determinados productos siderúrgicos («la medida de salvaguardia»). |
| --- | --- |

(1)

Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1013 (3) de la Comisión («el Reglamento provisional»), la Comisión Europea impuso una medida de salvaguardia provisional a determinados productos siderúrgicos. Mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159 de la Comisión (4) («el Reglamento definitivo»), la Comisión Europea impuso una medida de salvaguardia definitiva a determinados productos siderúrgicos («la medida de salvaguardia»).

3

4

| (2) | El 13 de marzo de 2020, Turquía solicitó consultas con la Unión Europea, de conformidad con los artículos 1 y 4 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias («ESD»), el artículo XXIII, apartado 1, del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 («GATT de 1994»), y el artículo 14 del Acuerdo sobre Salvaguardias. |
| --- | --- |

(2)

El 13 de marzo de 2020, Turquía solicitó consultas con la Unión Europea, de conformidad con los artículos 1 y 4 del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias («ESD»), el artículo XXIII, apartado 1, del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio de 1994 («GATT de 1994»), y el artículo 14 del Acuerdo sobre Salvaguardias.

| (3) | El 29 de abril de 2020, se celebraron las consultas entre la Unión Europea y Turquía, pero no resolvió la diferencia. |
| --- | --- |

(3)

El 29 de abril de 2020, se celebraron las consultas entre la Unión Europea y Turquía, pero no resolvió la diferencia.

| (4) | El 16 de julio de 2020, Turquía solicitó la constitución de un grupo especial, que se creó el 28 de agosto de 2020. El informe del grupo especial se distribuyó el 29 de abril de 2022. Dado que ninguna de las partes recurrió el informe del grupo especial, el Órgano de Solución de Diferencias («OSD») lo adoptó el 31 de mayo de 2022 (5). |
| --- | --- |

(4)

El 16 de julio de 2020, Turquía solicitó la constitución de un grupo especial, que se creó el 28 de agosto de 2020. El informe del grupo especial se distribuyó el 29 de abril de 2022. Dado que ninguna de las partes recurrió el informe del grupo especial, el Órgano de Solución de Diferencias («OSD») lo adoptó el 31 de mayo de 2022 (5).

5

| (5) | Mediante comunicación a la Organización Mundial del Comercio (OMC) de 5 de agosto de 2022 (6), Turquía y la Unión Europea informaron de que, de conformidad con el artículo 21, apartado 3, letra b), del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias, habían acordado que el plazo razonable para que la Unión Europea aplicara las recomendaciones y resoluciones del OSD en la diferencia Unión Europea — Medidas de salvaguardia sobre determinados productos de acero (DS595) expiraría el 16 de enero de 2023, es decir, siete meses y dieciséis días a partir de la fecha de adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD el 31 de mayo de 2022. |
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(5)

Mediante comunicación a la Organización Mundial del Comercio (OMC) de 5 de agosto de 2022 (6), Turquía y la Unión Europea informaron de que, de conformidad con el artículo 21, apartado 3, letra b), del Entendimiento relativo a las normas y procedimientos por los que se rige la solución de diferencias, habían acordado que el plazo razonable para que la Unión Europea aplicara las recomendaciones y resoluciones del OSD en la diferencia Unión Europea — Medidas de salvaguardia sobre determinados productos de acero (DS595) expiraría el 16 de enero de 2023, es decir, siete meses y dieciséis días a partir de la fecha de adopción de las recomendaciones y resoluciones del OSD el 31 de mayo de 2022.

6

Unión Europea — Medidas de salvaguardia sobre determinados productos de acero

| (6) | Como consecuencia de estos acontecimientos, el 24 de agosto de 2022 la Comisión publicó un anuncio de inicio (7) en el que informaba de su intención de aplicar el informe del grupo especial adaptando la medida original a las normas de la OMC en los casos en los que el grupo especial había detectado incoherencias, e invitando a las partes interesadas a presentar observaciones. |
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(6)

Como consecuencia de estos acontecimientos, el 24 de agosto de 2022 la Comisión publicó un anuncio de inicio (7) en el que informaba de su intención de aplicar el informe del grupo especial adaptando la medida original a las normas de la OMC en los casos en los que el grupo especial había detectado incoherencias, e invitando a las partes interesadas a presentar observaciones.

7

| (7) | Varias partes presentaron observaciones dentro del plazo establecido, que se tuvieron debidamente en cuenta. |
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(7)

Varias partes presentaron observaciones dentro del plazo establecido, que se tuvieron debidamente en cuenta.

Información comunicada por las partes interesadas

| (8) | Varias partes interesadas presentaron observaciones tras la publicación del anuncio de inicio. Como observación preliminar, la Comisión señaló que algunas de las observaciones formuladas por las partes interesadas eran meras repeticiones de las constataciones del grupo especial. |
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(8)

Varias partes interesadas presentaron observaciones tras la publicación del anuncio de inicio. Como observación preliminar, la Comisión señaló que algunas de las observaciones formuladas por las partes interesadas eran meras repeticiones de las constataciones del grupo especial.

| (9) | En primer lugar, la Comisión analizó las observaciones específicas del Gobierno de Turquía, ya que era la parte que había impugnado la medida de salvaguardia ante el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) de la OMC, y después analizó las observaciones que habían presentado las demás partes interesadas. |
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(9)

En primer lugar, la Comisión analizó las observaciones específicas del Gobierno de Turquía, ya que era la parte que había impugnado la medida de salvaguardia ante el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) de la OMC, y después analizó las observaciones que habían presentado las demás partes interesadas.

| (10) | En lo que respecta a la evolución imprevista de acontecimientos, el Gobierno de Turquía alegó que en el expediente no hay pruebas que permitan a la Comisión vincular tal evolución con el aumento de las importaciones. Asimismo, señaló que no había coincidencia en el tiempo entre el exceso de capacidad y el aumento de las importaciones, que la Comisión no examinó, como debía haberlo hecho, las medidas relativas a instrumentos de defensa comercial (IDC) en terceros países y su relación con el aumento de las importaciones, y que el artículo 232 de los Estados Unidos se introdujo después de que se incrementaran las importaciones en la Unión. También alegó que, si la Comisión utilizara datos nuevos, debería tener en cuenta los cambios en las condiciones que se produjeron durante el período de tiempo en el que la medida estaba en vigor, como la exclusión de varios países, incluida la propia UE, de la aplicación de las medidas del artículo 232. |
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(10)

En lo que respecta a la evolución imprevista de acontecimientos, el Gobierno de Turquía alegó que en el expediente no hay pruebas que permitan a la Comisión vincular tal evolución con el aumento de las importaciones. Asimismo, señaló que no había coincidencia en el tiempo entre el exceso de capacidad y el aumento de las importaciones, que la Comisión no examinó, como debía haberlo hecho, las medidas relativas a instrumentos de defensa comercial (IDC) en terceros países y su relación con el aumento de las importaciones, y que el artículo 232 de los Estados Unidos se introdujo después de que se incrementaran las importaciones en la Unión. También alegó que, si la Comisión utilizara datos nuevos, debería tener en cuenta los cambios en las condiciones que se produjeron durante el período de tiempo en el que la medida estaba en vigor, como la exclusión de varios países, incluida la propia UE, de la aplicación de las medidas del artículo 232.

| (11) | La Comisión no estuvo de acuerdo con la opinión del Gobierno de Turquía de que este aspecto de la medida no pudiera repararse. Como se muestra detalladamente en la sección 1.1 del anexo, antes de la imposición de la salvaguardia definitiva se disponía de suficiente información que demostraba claramente que habían crecido las importaciones en la Unión como consecuencia de acontecimientos imprevistos. La Comisión utilizó los datos que estaban disponibles en el momento de la imposición de la medida definitiva a efectos del anexo del presente Reglamento. |
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(11)

La Comisión no estuvo de acuerdo con la opinión del Gobierno de Turquía de que este aspecto de la medida no pudiera repararse. Como se muestra detalladamente en la sección 1.1 del anexo, antes de la imposición de la salvaguardia definitiva se disponía de suficiente información que demostraba claramente que habían crecido las importaciones en la Unión como consecuencia de acontecimientos imprevistos. La Comisión utilizó los datos que estaban disponibles en el momento de la imposición de la medida definitiva a efectos del anexo del presente Reglamento.

| (12) | En cuanto a las conclusiones relativas a la amenaza de perjuicio grave, el Gobierno de Turquía consideró que las medidas antidumping y compensatorias no podían ser la razón de la recuperación de la industria nacional. Por lo que se refiere a los demás factores en los que se había basado la Comisión para explicar la mejora parcial de los resultados de la industria de la Unión en 2017, el Gobierno de Turquía señaló que el grupo especial había llegado a la conclusión de que esos factores afectaban a industria nacional y a las importaciones de manera similar y, por tanto, no podían utilizarse como explicación de dicha mejora, y que no había indicios de que los cambios en estos factores beneficiaran más a las importaciones que a la industria nacional. |
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(12)

En cuanto a las conclusiones relativas a la amenaza de perjuicio grave, el Gobierno de Turquía consideró que las medidas antidumping y compensatorias no podían ser la razón de la recuperación de la industria nacional. Por lo que se refiere a los demás factores en los que se había basado la Comisión para explicar la mejora parcial de los resultados de la industria de la Unión en 2017, el Gobierno de Turquía señaló que el grupo especial había llegado a la conclusión de que esos factores afectaban a industria nacional y a las importaciones de manera similar y, por tanto, no podían utilizarse como explicación de dicha mejora, y que no había indicios de que los cambios en estos factores beneficiaran más a las importaciones que a la industria nacional.

| (13) | A este respecto, la Comisión se refirió a sus conclusiones en los puntos 1.2.1 y 1.2.2 del anexo, que contradicen las alegaciones del Gobierno de Turquía. |
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(13)

A este respecto, la Comisión se refirió a sus conclusiones en los puntos 1.2.1 y 1.2.2 del anexo, que contradicen las alegaciones del Gobierno de Turquía.

| (14) | Por último, según el Gobierno de Turquía, el grupo especial había llegado a la conclusión de que, aun cuando hubiesen aumentado las importaciones en 2018, esta situación no implicaría automáticamente la existencia de un deterioro general importante de la posición de la industria nacional que fuera, además, claramente inminente. |
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(14)

Por último, según el Gobierno de Turquía, el grupo especial había llegado a la conclusión de que, aun cuando hubiesen aumentado las importaciones en 2018, esta situación no implicaría automáticamente la existencia de un deterioro general importante de la posición de la industria nacional que fuera, además, claramente inminente.

| (15) | A este respecto, la Comisión explicó en el anexo del presente Reglamento todos los aspectos que tuvo en cuenta para determinar que: i) era probable que las importaciones siguieran aumentando; ii) este aumento afectaría negativamente a la situación económica de la industria de la Unión a la luz de la evolución reciente y de la evolución futura prevista de factores clave para el mercado siderúrgico de la Unión y de todo el mundo. Por tanto, el análisis sustantivo que realizó la Comisión no suponía que un aumento de las importaciones causaría, por sí mismo y sin tener en cuenta otros elementos pertinentes, un perjuicio grave a la industria de la Unión en ausencia de una medida de salvaguardia. Por el contrario, la Comisión llevó a cabo un análisis detallado de los aspectos pertinentes que la llevaron a concluir que, de no adoptarse ninguna medida, la industria de la Unión sufriría un perjuicio grave. Por consiguiente, se rechazaron las alegaciones del Gobierno de Turquía. |
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(15)

A este respecto, la Comisión explicó en el anexo del presente Reglamento todos los aspectos que tuvo en cuenta para determinar que: i) era probable que las importaciones siguieran aumentando; ii) este aumento afectaría negativamente a la situación económica de la industria de la Unión a la luz de la evolución reciente y de la evolución futura prevista de factores clave para el mercado siderúrgico de la Unión y de todo el mundo. Por tanto, el análisis sustantivo que realizó la Comisión no suponía que un aumento de las importaciones causaría, por sí mismo y sin tener en cuenta otros elementos pertinentes, un perjuicio grave a la industria de la Unión en ausencia de una medida de salvaguardia. Por el contrario, la Comisión llevó a cabo un análisis detallado de los aspectos pertinentes que la llevaron a concluir que, de no adoptarse ninguna medida, la industria de la Unión sufriría un perjuicio grave. Por consiguiente, se rechazaron las alegaciones del Gobierno de Turquía.

| (16) | En cuanto a las observaciones recibidas de otras partes interesadas, algunas de ellas alegaron que la Comisión debía suspender la medida en su totalidad, ya que las constataciones del grupo especial eran de una índole tal que imposibilitaban la aplicación de la medida de una manera diferente. |
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(16)

En cuanto a las observaciones recibidas de otras partes interesadas, algunas de ellas alegaron que la Comisión debía suspender la medida en su totalidad, ya que las constataciones del grupo especial eran de una índole tal que imposibilitaban la aplicación de la medida de una manera diferente.

| (17) | Con respecto a esta alegación general, la Comisión señaló que, con arreglo a las normas de la OMC, tiene derecho a aplicar la medida y a ajustarla a las normas en los pocos aspectos que el grupo especial consideró incompatibles con ellas. Como se muestra en el anexo del presente Reglamento, las conclusiones del grupo especial eran de una naturaleza que permitía a la Comisión ajustar la medida para que cumpliera con las disposiciones pertinentes de la OMC y, por tanto, no estaba justificado suspender la medida a consecuencia del informe del grupo especial. |
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(17)

Con respecto a esta alegación general, la Comisión señaló que, con arreglo a las normas de la OMC, tiene derecho a aplicar la medida y a ajustarla a las normas en los pocos aspectos que el grupo especial consideró incompatibles con ellas. Como se muestra en el anexo del presente Reglamento, las conclusiones del grupo especial eran de una naturaleza que permitía a la Comisión ajustar la medida para que cumpliera con las disposiciones pertinentes de la OMC y, por tanto, no estaba justificado suspender la medida a consecuencia del informe del grupo especial.

Aumento de las importaciones como consecuencia de acontecimientos imprevistos y de los efectos de las obligaciones

| (18) | Una parte interesada observó que se habían producido varios cambios en relación con las medidas que introdujo el artículo 232 de los Estados Unidos, de modo que el riesgo de desvío comercial ya no existía o sería mucho menor y debía suspenderse, por tanto, la medida de salvaguardia. |
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(18)

Una parte interesada observó que se habían producido varios cambios en relación con las medidas que introdujo el artículo 232 de los Estados Unidos, de modo que el riesgo de desvío comercial ya no existía o sería mucho menor y debía suspenderse, por tanto, la medida de salvaguardia.

| (19) | La Comisión indicó que los acontecimientos que tuvieron lugar después de la imposición de la medida definitiva no pertenecen al ámbito de los datos que pueden utilizarse para la aplicación del informe del OSD. Tal como se menciona en el anuncio de inicio, la finalidad de la presente investigación es complementar las conclusiones originales con datos ya disponibles en el momento en que se llevó a cabo la investigación original. No se han tenido en cuenta hechos ex post. |
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(19)

La Comisión indicó que los acontecimientos que tuvieron lugar después de la imposición de la medida definitiva no pertenecen al ámbito de los datos que pueden utilizarse para la aplicación del informe del OSD. Tal como se menciona en el anuncio de inicio, la finalidad de la presente investigación es complementar las conclusiones originales con datos ya disponibles en el momento en que se llevó a cabo la investigación original. No se han tenido en cuenta hechos ex post.

ex post

| (20) | Una parte interesada adujo que el aumento de las importaciones en la Unión no se produjo como resultado de ninguna de las obligaciones contraídas por la Unión en virtud del GATT de 1994 y que la Comisión no mencionó ninguna de estas obligaciones en su determinación original. |
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(20)

Una parte interesada adujo que el aumento de las importaciones en la Unión no se produjo como resultado de ninguna de las obligaciones contraídas por la Unión en virtud del GATT de 1994 y que la Comisión no mencionó ninguna de estas obligaciones en su determinación original.

| (21) | La Comisión se refirió a sus explicaciones en la sección 1.3 del anexo, que refutan este argumento. |
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(21)

La Comisión se refirió a sus explicaciones en la sección 1.3 del anexo, que refutan este argumento.

| (22) | En opinión de una parte interesada, no se habían producido acontecimientos imprevistos que dieran lugar a un aumento de las importaciones y, debido a ello, la Comisión no podía aplicar este aspecto del informe del grupo especial. |
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(22)

En opinión de una parte interesada, no se habían producido acontecimientos imprevistos que dieran lugar a un aumento de las importaciones y, debido a ello, la Comisión no podía aplicar este aspecto del informe del grupo especial.

| (23) | La Comisión señaló que esta afirmación era objetivamente incorrecta, ya que el grupo especial había confirmado (8) los acontecimientos imprevistos que expuso la Comisión en la medida de salvaguardia definitiva. Por tanto, se rechazó esta alegación. |
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(23)

La Comisión señaló que esta afirmación era objetivamente incorrecta, ya que el grupo especial había confirmado (8) los acontecimientos imprevistos que expuso la Comisión en la medida de salvaguardia definitiva. Por tanto, se rechazó esta alegación.

8

| (24) | Una parte interesada afirmó que el riesgo de desvío comercial y el aumento de las importaciones como consecuencia de la aplicación del artículo 232 de los Estados Unidos no eran aplicables a su país por varias razones. |
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(24)

Una parte interesada afirmó que el riesgo de desvío comercial y el aumento de las importaciones como consecuencia de la aplicación del artículo 232 de los Estados Unidos no eran aplicables a su país por varias razones.

| (25) | La Comisión señaló que no había analizado el aumento de las importaciones y el riesgo de desvío comercial individualmente respecto a cada país exportador, sino que fue un análisis de conjunto, porque la medida de salvaguardia ha de aplicarse erga omnes. En cualquier caso, la Comisión quería poner de relieve que esta parte interesada no se había centrado únicamente en la situación específica de un país exportador, sino que también había tenido en cuenta la situación concreta de una industria usuaria de acero, de modo que había hecho caso omiso de los resultados de este país exportador en todos los demás segmentos que utilizan acero. Por lo tanto, la Comisión rechazó esta alegación. |
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(25)

La Comisión señaló que no había analizado el aumento de las importaciones y el riesgo de desvío comercial individualmente respecto a cada país exportador, sino que fue un análisis de conjunto, porque la medida de salvaguardia ha de aplicarse erga omnes. En cualquier caso, la Comisión quería poner de relieve que esta parte interesada no se había centrado únicamente en la situación específica de un país exportador, sino que también había tenido en cuenta la situación concreta de una industria usuaria de acero, de modo que había hecho caso omiso de los resultados de este país exportador en todos los demás segmentos que utilizan acero. Por lo tanto, la Comisión rechazó esta alegación.

erga omnes

Amenaza de perjuicio grave

| (26) | Algunas partes interesadas consideraron que las constataciones del grupo especial relativas a este aspecto de la medida eran una índole tal que no permitían que la Comisión la aplicara sin suspenderla. |
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(26)

Algunas partes interesadas consideraron que las constataciones del grupo especial relativas a este aspecto de la medida eran una índole tal que no permitían que la Comisión la aplicara sin suspenderla.

| (27) | La Comisión no estuvo de acuerdo con este tipo de alegaciones por las razones expuestas en el anexo del presente Reglamento, en el que demostró que las conclusiones originales eran válidas, y asimismo reforzó su justificación con los datos y explicaciones adicionales que se facilitan en este anexo. |
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(27)

La Comisión no estuvo de acuerdo con este tipo de alegaciones por las razones expuestas en el anexo del presente Reglamento, en el que demostró que las conclusiones originales eran válidas, y asimismo reforzó su justificación con los datos y explicaciones adicionales que se facilitan en este anexo.

| (28) | Algunas partes interesadas recordaron la constatación del grupo especial de que era errónea la explicación de la Comisión sobre el papel de las medidas antidumping y compensatorias en la recuperación parcial de la industria de la Unión. |
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(28)

Algunas partes interesadas recordaron la constatación del grupo especial de que era errónea la explicación de la Comisión sobre el papel de las medidas antidumping y compensatorias en la recuperación parcial de la industria de la Unión.

| (29) | A este respecto, la Comisión reconoció que el grupo especial se había opuesto a las explicaciones que se ofrecieron en el Reglamento definitivo. Sin embargo, el objetivo del ejercicio de ejecución es precisamente permitir que la autoridad investigadora mejore aquellos aspectos de la medida que el grupo especial consideró erróneos en cierto grado, como el mencionado por estas partes interesadas. Así pues, la Comisión facilitó la información adicional y las explicaciones necesarias en la sección 1.2.2 del anexo en relación con esta constatación del grupo especial. |
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(29)

A este respecto, la Comisión reconoció que el grupo especial se había opuesto a las explicaciones que se ofrecieron en el Reglamento definitivo. Sin embargo, el objetivo del ejercicio de ejecución es precisamente permitir que la autoridad investigadora mejore aquellos aspectos de la medida que el grupo especial consideró erróneos en cierto grado, como el mencionado por estas partes interesadas. Así pues, la Comisión facilitó la información adicional y las explicaciones necesarias en la sección 1.2.2 del anexo en relación con esta constatación del grupo especial.

| (30) | Una parte interesada alegó que al no haberse referido la Comisión explícitamente a algunos factores que afectaban al estado de la industria de la Unión, no podía utilizarlos en su razonamiento al aplicar la medida. |
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(30)

Una parte interesada alegó que al no haberse referido la Comisión explícitamente a algunos factores que afectaban al estado de la industria de la Unión, no podía utilizarlos en su razonamiento al aplicar la medida.

| (31) | La Comisión observó que el grupo especial había cuestionado el nivel de detalle que se facilitó en algunos aspectos de la medida original. En el anexo del presente Reglamento, la Comisión expuso los aspectos que había tenido en cuenta al adoptar la decisión inicial, pero que no se especificaban en el Reglamento definitivo. En opinión de la Comisión, aceptar la alegación de la parte interesada equivaldría a decir que, cuando una autoridad investigadora sea condenada por no proporcionar un nivel de detalle suficiente en sus explicaciones o razonamientos, ya no puede tener la oportunidad de subsanarla mediante actos de ejecución. La Comisión manifestó su desacuerdo con esta opinión, ya que consideró que precisamente el objetivo de un ejercicio de ejecución es permitir que la autoridad investigadora modifique su medida para que esta sea conforme, por ejemplo, aportando un razonamiento mejor y más completo que en el Reglamento definitivo, ya que estas fueron las constataciones del grupo especial. Por consiguiente, rechazó la alegación. |
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(31)

La Comisión observó que el grupo especial había cuestionado el nivel de detalle que se facilitó en algunos aspectos de la medida original. En el anexo del presente Reglamento, la Comisión expuso los aspectos que había tenido en cuenta al adoptar la decisión inicial, pero que no se especificaban en el Reglamento definitivo. En opinión de la Comisión, aceptar la alegación de la parte interesada equivaldría a decir que, cuando una autoridad investigadora sea condenada por no proporcionar un nivel de detalle suficiente en sus explicaciones o razonamientos, ya no puede tener la oportunidad de subsanarla mediante actos de ejecución. La Comisión manifestó su desacuerdo con esta opinión, ya que consideró que precisamente el objetivo de un ejercicio de ejecución es permitir que la autoridad investigadora modifique su medida para que esta sea conforme, por ejemplo, aportando un razonamiento mejor y más completo que en el Reglamento definitivo, ya que estas fueron las constataciones del grupo especial. Por consiguiente, rechazó la alegación.

| (32) | Algunas partes interesadas adujeron que la mera perspectiva de que siguieran creciendo las importaciones no conduciría necesariamente a una situación de perjuicio grave para los productores de la Unión. |
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(32)

Algunas partes interesadas adujeron que la mera perspectiva de que siguieran creciendo las importaciones no conduciría necesariamente a una situación de perjuicio grave para los productores de la Unión.

| (33) | La Comisión había analizado detalladamente cómo se produciría un nuevo aumento de las importaciones y las razones por las que dicho aumento daría lugar a una situación de perjuicio grave para la industria de la Unión. En consecuencia, se rechazó esta alegación. |
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(33)

La Comisión había analizado detalladamente cómo se produciría un nuevo aumento de las importaciones y las razones por las que dicho aumento daría lugar a una situación de perjuicio grave para la industria de la Unión. En consecuencia, se rechazó esta alegación.

| (34) | Por último, algunas partes interesadas presentaron argumentos como el rendimiento de la industria de la Unión en los años posteriores a la imposición de la medida de salvaguardia o los cambios que se produjeron después de ese acontecimiento, como la situación de los productores de la Unión y otros terceros países en el marco de las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos, la evolución de las importaciones o la «crisis energética». |
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(34)

Por último, algunas partes interesadas presentaron argumentos como el rendimiento de la industria de la Unión en los años posteriores a la imposición de la medida de salvaguardia o los cambios que se produjeron después de ese acontecimiento, como la situación de los productores de la Unión y otros terceros países en el marco de las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos, la evolución de las importaciones o la «crisis energética».

| (35) | La Comisión rechazó todas estas alegaciones, ya que quedaban fuera del ámbito de aplicación material y oportuno del ejercicio de ejecución, puesto que se referían a acontecimientos que no estaban relacionados con la imposición de la medida definitiva a principios de 2019. |
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(35)

La Comisión rechazó todas estas alegaciones, ya que quedaban fuera del ámbito de aplicación material y oportuno del ejercicio de ejecución, puesto que se referían a acontecimientos que no estaban relacionados con la imposición de la medida definitiva a principios de 2019.

| (36) | Por las razones que figuran en el anexo del presente Reglamento, la Comisión consideró que había aplicado plenamente la resolución de la OMC. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159 debe modificarse añadiendo el razonamiento recogido en el anexo del presente Reglamento, que complementa las conclusiones de la investigación original. |
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(36)

Por las razones que figuran en el anexo del presente Reglamento, la Comisión consideró que había aplicado plenamente la resolución de la OMC. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159 debe modificarse añadiendo el razonamiento recogido en el anexo del presente Reglamento, que complementa las conclusiones de la investigación original.

| (37) | Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité sobre Salvaguardias establecido con arreglo al artículo 3, apartado 3, del Reglamento (UE) 2015/478 y al artículo 22, apartado 3, del Reglamento (UE) 2015/755, respectivamente. |
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(37)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité sobre Salvaguardias establecido con arreglo al artículo 3, apartado 3, del Reglamento (UE) 2015/478 y al artículo 22, apartado 3, del Reglamento (UE) 2015/755, respectivamente.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El texto que figura en el anexo del presente Reglamento se añade como anexo V al Reglamento (UE) 2019/159.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 2 de febrero de 2019.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 12 de enero de 2023.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

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(1)  
  DO L 83 de 27.3.2015, p. 16.

1

(2)  
  DO L 123 de 19.5.2015, p. 33.

2

(3)  Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1013 de la Comisión, por el que se imponen medidas provisionales de salvaguardia respecto a las importaciones de determinados productos siderúrgicos (DO L 181 de 18.7.2018, p. 39).

3

(4)  Reglamento de Ejecución (UE) 2019/159 de la Comisión, de 31 de enero de 2019, que impone medidas de salvaguardia definitivas contra las importaciones de determinados productos siderúrgicos (DO L 31 de 1.2.2019, p. 27).

4

(5)  WT/DS595/R: Unión Europea – Medidas de salvaguardia sobre determinados productos de acero, 29 de abril de 2022.

5

Unión Europea – Medidas de salvaguardia sobre determinados productos de acero

(6)  Documento WT/DS595/13, 9 de agosto de 2022.

6

(7)  
  DO C 320 de 24.8.2022, p. 47.

7

(8)  Véase el informe del grupo especial, apartado 7.117.

8

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ANEXO

«ANEXO V

Atractivo del mercado de la Unión

| (1) | En su determinación original, la Comisión explicó que el mercado del acero de la Unión era atractivo para las importaciones en cuanto a su tamaño y a los precios (1). A este respecto, según los datos de la OCDE (2), en los años anteriores al inicio de la investigación que dio lugar a la imposición de una medida de salvaguardia, el mercado de la Unión fue el mayor territorio importador en lo referente a los volúmenes, ya que representó entre el 13,8 y el 18,4 % de la cuota mundial de importaciones durante este período. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Además de por los volúmenes, el mercado de la Unión también era muy atractivo por los precios. De hecho, un análisis de los datos pertinentes (3) mostró que los principales países exportadores de acero a la Unión lograron, en una gran proporción de sus exportaciones (entre el 46 y el 78 % de los códigos NC afectados), un precio más elevado en el mercado de la Unión en comparación con los precios de exportación que habían conseguido obtener en otros terceros mercados respecto a los mismos códigos NC. En el caso de estos países exportadores, el mercado de la Unión también representaba una parte importante de sus exportaciones, siendo el principal o uno de sus principales destinos de exportación, en el que vendieron, en algunos casos, más del 25 % e incluso el 32 % de su producción en un año determinado (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | El atractivo del mercado de la Unión también se confirmó por el hecho de que los principales países exportadores de acero (5) estaban reduciendo las exportaciones a terceros países, paralelamente a aumentar con rapidez sus exportaciones a la Unión. En particular, sus exportaciones a otros terceros países disminuyeron en más de once millones de toneladas (– 8 %) en 2018 (6) en comparación con 2017 (7). Por otra parte, en el mismo período, las importaciones en la Unión procedentes de dichos países exportadores aumentaron en más de tres millones de toneladas (+ 14 %) (8). Estas tendencias opuestas mostraron que, si bien hubo una disminución de las exportaciones a otros terceros países de los citados productores exportadores en términos generales, en un contexto de aumento del exceso de capacidad y de mayores restricciones de acceso a los mercados mundiales (véanse los puntos 1.1.1 y 1.1.2), y en ausencia de una evolución positiva importante de su consumo nacional, dichos productores exportadores aprovecharon la oportunidad de vender volúmenes cada vez mayores en el mercado de la Unión. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Por tanto, el conjunto de datos anterior muestra, sin lugar a dudas, que el mercado de la Unión era atractivo para los productores exportadores en cuanto a los volúmenes y a los precios. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANÁLISIS

1.1.   Aumento de las importaciones como consecuencia de la evolución imprevista de las circunstancias

| (5) | Así pues, los puntos siguientes proporcionan información adicional y una explicación más detallada que relaciona cada uno de los acontecimientos imprevistos que se determinaron con el aumento de las importaciones que tuvo lugar, de manera que se complementan las conclusiones originales. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Aumento de las importaciones en la Unión debido al exceso de capacidad mundial en el sector siderúrgico

| (6) | En la determinación original, la Comisión determinó que existía un exceso de capacidad en el sector siderúrgico que, a pesar de los esfuerzos realizados para reducirlo, aumentó durante el período de investigación (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Varias fuentes han confirmado sistemáticamente el vínculo directo entre el exceso de capacidad en el sector siderúrgico y sus efectos en las exportaciones. Por ejemplo, la OCDE señaló que los niveles excesivos de capacidad de producción de acero tienen repercusiones importantes en la industria siderúrgica que suelen estar vinculados a un exceso de oferta, precios bajos y escasa rentabilidad (10). También señaló que, a nivel mundial, los efectos del exceso de capacidad se transmiten a través del comercio; el exceso de capacidad puede dar lugar a aumentos de las exportaciones, lo cual conlleva bajadas de precios y pérdidas de cuota de mercado para los productores nacionales que compiten con las importaciones (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Otros estudios apuntan en la misma dirección. Conforme a un artículo (12) de 2014 del Economic Policy Institute, el exceso de capacidad significa que las instalaciones de producción de acero tienen capacidad para producir mucho más acero del que demanda el mercado. Los elevados costes fijos, la intensidad de capital y la gran escala de la producción de acero incitan a exportar el excedente a precios inferiores a los de mercado. El exceso de capacidad conduce a un exceso de producción y a un aumento de las exportaciones y la gran intensidad de capital de la industria lleva a los productores a maximizar la producción para cubrir los costes fijos, lo cual, a su vez, los impulsa a vender a precios de dumping el exceso de producción en los mercados extranjeros, en particular en el mercado estadounidense, que es muy atractivo, cuando la demanda interna no es suficiente. Esta situación ha dado lugar, a lo largo de los años, a aumentos repetidos de exportaciones de acero en condiciones de comercio desleal. |
| --- | --- |

(8)

| (9) | En la misma línea, la Comisión Europea declaró, en una Comunicación de 2016, que «[e]l excedente de producción de acero ha provocado recientemente un aumento espectacular de las exportaciones, desestabilizando los mercados siderúrgicos y hundiendo los precios del acero a escala mundial» (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Por consiguiente, existe una justificación económica generalmente aceptada según la cual los productores exportadores recurren a descargar su exceso de capacidad en los mercados de terceros países (generalmente a precios más bajos), para cubrir al menos parte de sus costes. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | A continuación, la Comisión evaluó con más detalle el vínculo directo entre el exceso de capacidad existente (y creciente) confirmado en el sector siderúrgico y el aumento de las importaciones en la Unión. |
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(11)

| (12) | En una situación de exceso de capacidad, y teniendo un incentivo para descargar este exceso, los productores exportadores se dirigirían a aquellos mercados que les permitieran vender, en principio, mayores volúmenes, a ser posible, a mejores precios (en comparación con otros mercados de terceros países). A este respecto, en los considerandos 1 a 4, la Comisión explicó que la Unión era un mercado atractivo para los productores exportadores, tanto por el tamaño como por los niveles de precios. Los datos sobre importaciones disponibles también mostraron que las importaciones en la Unión habían aumentado rápidamente y en grandes volúmenes en el período en el que el exceso de capacidad también estaba en ascenso (14), y que lo hicieron a un ritmo mucho más rápido que el consumo de la Unión (15), así como también pusieron de manifiesto que las importaciones en la Unión siguieron incrementándose, mientras que la tendencia de las exportaciones a otros terceros países fue la contraria. Además, los datos recogidos en el Reglamento provisional mostraban que los productores exportadores subcotizaban sistemáticamente a los productores de la Unión (en algunos casos de forma considerable), lo que demuestra su determinación de seguir beneficiándose de las condiciones atractivas del mercado de la Unión (16). Para empezar, difícilmente podría haberse encontrado una explicación razonable para la magnitud y el ritmo de las importaciones en la Unión a precios sistemáticamente inferiores a los de la industria de la Unión, en un contexto de crecimiento del consumo mucho más lento, si no se hubieran producido en un contexto de un exceso de capacidad en aumento, que era el motivo principal del comportamiento de los productores exportadores. |
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(12)

| (13) | En consecuencia, la Comisión concluyó que las importaciones en la Unión habían aumentado como consecuencia del exceso de capacidad en el sector siderúrgico en el período original de investigación. |
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(13)

1.1.2.   Aumento de las medidas defensa comercial y medidas comerciales restrictivas en terceros países

| (14) | En los considerandos 33 y 34 del Reglamento provisional, la Comisión explicó que se había producido un aumento significativo del uso de instrumentos de defensa comercial (IDC) en el sector siderúrgico, en particular en los años anteriores al inicio de la investigación de salvaguardia de la UE. Según el Reglamento provisional, «mientras que durante 2011-2013 se iniciaron una media de alrededor de 77 investigaciones relacionadas con la industria siderúrgica por año, durante 2015-2016 esta media ascendió a 117». Asimismo, durante 2017, los terceros países siguieron imponiendo medidas comerciales restrictivas (17). |
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(14)

| (15) | En términos generales, la Comisión, a partir de los datos (18) que analizó, observó que en el período 2013-2017 se habían impuesto más de trescientas medidas de defensa comercial a los productos siderúrgicos (19). |
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(15)

| (16) | Un desglose de estas cifras reveló que un gran número de países (al menos veinticuatro jurisdicciones) había impuesto estas medidas, entre los que cabe citar los principales países importadores de acero (20). Estos países habían establecido 157 medidas en el período 2013-2017, es decir, más del 52 % del total. |
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(16)

| (17) | Al mismo tiempo, durante este período, los principales países exportadores a la Unión fueron objeto de una gran cantidad de medidas en muchas jurisdicciones. Tomando como ejemplo los siete principales exportadores a la Unión (21), la Comisión observó que estaban sujetos a unas doscientas medidas, es decir, a alrededor del 66 % del total de las medidas vigentes en al menos veinticuatro terceros países diferentes. |
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(17)

| (18) | En consecuencia, la Comisión confirmó que las medidas relativas a IDC, en cuanto al número de medidas individuales y al de países afectados (tanto por imponer medidas como por estar sujetos a ellas) tenían una magnitud muy significativa. La Comisión señaló, además, que, conforme a los datos del expediente original, estas cifras podrían incluso ser bastante conservadoras (22). Además, los derechos impuestos en virtud de estas medidas parecían ser lo suficientemente elevados como para afectar al nivel de las importaciones que llegaban a esos mercados en comparación con el período anterior a la entrada en vigor de dichas medidas. Esto se reflejó en una disminución general de las exportaciones procedentes de los países sujetos a medidas relativas a IDC a terceros mercados (véase el considerando 19), a pesar de que las condiciones generales del mercado no habían cambiado de forma significativa (23) y, por tanto, en principio, no justificarían una reducción de tal magnitud de los volúmenes exportados si no fuera por las repercusiones del nivel de las medidas. |
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(18)

| (19) | A este respecto, con arreglo a los datos analizados, la Comisión confirmó que un efecto común de la imposición de medidas de defensa comercial era la reducción (en muchos casos considerable) de las importaciones en los países sujetos a medidas, en el período posterior a su imposición. A este respecto, la Comisión observó que, partiendo de un análisis de sus propias investigaciones de IDC relativos a productos siderúrgicos (24), las importaciones disminuyeron por término medio hasta un 82 % en comparación con el nivel de las importaciones que se registró en el período de investigación que condujo a la imposición de medidas. En esos casos, se registraron unos volúmenes notables de importaciones a las que afectaron estas medidas (25). La Comisión también confirmó que las medidas relativas a IDC aplicadas al acero tuvieron un efecto similar cuando las impusieron terceros países. En una muestra de veintiséis casos evaluados (26), la Comisión confirmó que la reducción de las importaciones fue de una media del 73 % y que también se registró un número importante de volúmenes afectados (27). Por tanto, cuando algunos terceros países establecieron medidas relativas a IDC, se redujo el volumen de exportaciones hacia esos países, y estas exportaciones se dirigieron, al menos parcialmente, al mercado de la Unión. |
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(19)

| (20) | Además, otro conjunto de datos que muestran la relación tan clara entre el creciente número de medidas de defensa comercial en terceros países y el aumento de las importaciones al mercado de la Unión son las tendencias opuestas de las exportaciones de los principales países exportadores de acero a la Unión que se explican en el considerando 3 (28). Teniendo en cuenta la gran cantidad de medidas de defensa comercial impuestas por terceros países y los efectos de estas medidas en los volúmenes de las importaciones en los países que establecieron alguna medida (como se detalla en los considerandos 18 y 19), esta tendencia confirma una disminución significativa de la capacidad de los principales países exportadores para exportar a terceros países. Por consiguiente, intentaron vender estos volúmenes adicionales (a los que también afectaba el exceso de capacidad) en el mercado de la Unión, que resultaba atractivo y que, como consecuencia de ello, experimentó un aumento constante de las importaciones durante el mismo período, a un ritmo considerablemente superior a la evolución del consumo. |
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(20)

| (21) | Esta tendencia se recoge en el gráfico siguiente (29): |
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(21)

Image 1

| (22) | La Comisión también observó que el consumo total de acero no experimentó ninguna reducción importante en ese período que explicara tal disminución de las exportaciones a terceros países. Por consiguiente, la única explicación razonable para la reducción de las exportaciones a otros terceros países solo podía encontrarse en el efecto limitante de la amplia gama de medidas relativas a IDC u otras medidas comerciales restrictivas que impuso un gran número de jurisdicciones. |
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(22)

| (23) | En consecuencia, la Comisión concluyó que el aumento de los IDC y otras medidas comerciales restrictivas en terceros países había dado lugar a un aumento de las importaciones en la Unión durante el período considerado. |
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(23)

1.1.3.   Medidas del artículo 232 de los Estados Unidos

| (24) | En los considerandos 58 a 61 del Reglamento definitivo, la Comisión explicó el vínculo entre las medidas recogidas en el artículo 232 de los Estados Unidos y el incremento de las importaciones en la Unión. Además, en los considerandos 101 a 110 del Reglamento definitivo, la Comisión también evaluó la evolución de las importaciones tanto en el mercado de la Unión como en el mercado estadounidense (30). |
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(24)

| (25) | Dado que los datos evaluados para determinar un aumento de las importaciones cesaban a finales de junio de 2018 (final del período más reciente o «PMR»), abarcaban las tendencias de las importaciones en la Unión y a los Estados Unidos durante un período relativamente corto después de que entrara en vigor el artículo 232 de los Estados Unidos. No obstante, como se explicaba en el considerando 58 del Reglamento definitivo, la investigación que condujo a la medida estadounidense ya se había iniciado en abril de 2017 y el informe que sentaba las bases para la posterior adopción de la medida se publicó en enero de 2018, de manera que ya se habían detectado los primeros signos de desvío comercial. |
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(25)

| (26) | Los datos pusieron de relieve que, durante el primer semestre de 2018, las importaciones en los Estados Unidos disminuyeron en casi un millón de toneladas (– 7 %) en comparación con el mismo período de 2017, mientras que las importaciones en la Unión siguieron una tendencia opuesta casi idéntica, con un aumento de las importaciones de 1,2 millones de toneladas (+ 7 %). |
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(26)

| (27) | Esta tendencia se explica porque los principales países exportadores de acero a la Unión también exportaban volúmenes importantes al mercado estadounidense. Mientras que los volúmenes de exportación a los Estados Unidos disminuían (como consecuencia de los efectos del derecho del 25 % impuesto con arreglo al artículo 232), paralelamente se produjo un aumento del volumen de las exportaciones de algunos de estos países a la Unión. Además, como se explica en el considerando 3, en general, se registró una disminución de las exportaciones de estos países a otros terceros mercados. |
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(27)

| (28) | Por tanto, la imposibilidad de exportar las mismas cantidades a los Estados Unidos después de la entrada en vigor de las medidas del artículo 232 colocó a los países exportadores en una situación en la que se vieron obligados a buscar otros mercados para vender su acero. En este caso, dado que el mercado de la Unión era muy atractivo por su tamaño y sus precios en comparación con otros terceros mercados, era un objetivo natural para los países exportadores, lo cual dio lugar a un aumento de las importaciones, en particular las procedentes de países de origen que habían perdido volumen de exportación a los Estados Unidos. Las tendencias se muestran en el gráfico siguiente (31). |
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(28)

Image 2

Image 3

| (29) | En vista de estos hechos, la Comisión confirmó que el aumento de las importaciones en la Unión que tuvo lugar durante el período de investigación fue el resultado (junto con los demás acontecimientos imprevistos que se han determinado) de que se aplicaran las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos. |
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(29)

Evaluación acumulativa

| (30) | La Comisión también llegó a la conclusión de que el aumento de las importaciones se produjo como resultado de la combinación de todos los acontecimientos imprevistos que se han determinado (el exceso de capacidad mundial, el aumento de las medidas de defensa comercial y de las medidas comerciales restrictivas en terceros países y las medidas que recogía el artículo 232 de los Estados Unidos). La existencia de varios acontecimientos imprevistos al mismo tiempo refuerza la conclusión de que existe un vínculo lógico entre el aumento de las importaciones en la Unión, que era un mercado atractivo e importante para las exportaciones de acero, y la evolución de acontecimientos imprevista que se detectó. |
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(30)

1.2.   Amenaza de perjuicio grave

| (31) | La determinación original estableció que, si la Unión no imponía una medida de salvaguardia, existía una amenaza de perjuicio grave para los productores nacionales, ya que se preveía que las importaciones siguieran aumentando, debido en particular (aunque no exclusivamente) al desvío comercial provocado por las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos y, que, por tanto, aumentaran la presión en las importaciones en cuanto a precios y volúmenes (32). En esta sección del Reglamento se explicará con mayor grado de detalle por qué existía una amenaza de perjuicio grave que además estaba bien fundada a la luz de las pruebas disponibles en el momento en que se impuso la medida definitiva. Para ello, en esta sección del Reglamento se proporcionarán explicaciones y aclaraciones adicionales sobre los siguientes aspectos que llevan a la conclusión de que existía una amenaza de perjuicio grave: i) la situación de la industria de la Unión y las razones que explicaban su recuperación parcial en 2017; ii) el papel de las medidas relativas a IDC de la UE en la situación de la industria de la Unión; iii) el impacto de las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos, incluida la evolución reciente de las importaciones en la Unión; iv) la evolución más reciente de los precios del acero y de las materias primas; v) la situación de las medidas relativas a IDC en terceros países y el exceso de capacidad; vi) las perspectivas y previsiones de mercado. |
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(31)

Atractivo permanente del mercado de la Unión

| (32) | En los considerandos 1 a 4, la Comisión explicó el atractivo del mercado de la Unión en términos de tamaño y precios, y cómo estas características contribuyeron a aumentar el volumen de las importaciones al mercado de la Unión en el período de investigación. |
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(32)

| (33) | La Comisión consideró que estas características seguían siendo las mismas al final de la investigación que condujo a la imposición de la medida de salvaguardia definitiva, confirmando que en 2018 el mercado de la Unión siguió siendo un mercado atractivo por su tamaño (33) y sus precios. Los principales países exportadores de acero a la Unión obtuvieron un precio superior en el mercado de la Unión en comparación con los precios de exportación que alcanzaron en los mercados de otros terceros países en relación con entre el 48 % y el 81 % de los códigos NC afectados (34). De este modo, se confirma el atractivo permanente por lo que se refiere a los precios. Por lo que respecta al tamaño, la Unión siguió siendo un mercado de exportación importante, que para algunos países exportadores representaba casi el 40 % y, para otros, alrededor del 25 % de sus exportaciones totales, dependiendo del país exportador (35). |
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(33)

| (34) | Además, la Comisión concluyó que en los datos evaluados, incluidas las observaciones de las partes interesadas, no figuraban elementos que indicaran que el mercado de la Unión sería menos atractivo en un futuro próximo. De hecho, como se muestra en el presente anexo (véanse a modo de ejemplo los puntos 1.2.3 y 1.2.5), cada vez había menos mercados alternativos en los que los productores exportadores pudieran alcanzar volúmenes de exportación idénticos o similares a los del pasado, por lo que la presión de las importaciones en el mercado de la Unión, que mantenía su atractivo, aumentaría aún más. |
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(34)

1.2.1.   Situación de la industria de la Unión y factores que explican su recuperación parcial en 2017

| (35) | En el punto 1 de la sección VI del Reglamento provisional y los puntos 5.1 a 5.3 del Reglamento definitivo se explicaron la situación de la industria de la Unión al final del período analizado y la evolución de los indicadores de perjuicio desde 2013, y se llegó a la conclusión de que la industria de la Unión se encontraba en una posición frágil y vulnerable. |
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(35)

| (36) | La constatación de vulnerabilidad, a pesar de una mejora parcial en 2017, se explicaba por una serie de factores que permitieron que la industria de la Unión no alcanzara niveles de rentabilidad más saludables que en años anteriores hasta 2017, a pesar del aumento continuo de las importaciones (36). |
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(36)

| (37) | En primer lugar, la rentabilidad de la industria de la Unión durante el período analizado mostró un rendimiento deficiente en general, ya que registraba pérdidas (2013) u obtenía un nivel muy bajo de beneficios (2014-2016). Aunque en 2017 la industria logró por primera vez en un período de cinco años un nivel de rentabilidad más saludable, no alcanzó una magnitud que compensara los resultados de los cuatro años anteriores. Incluso en 2017, la rentabilidad de un gran número de categorías de productos siguió siendo baja. Tres categorías de productos siguieron registrando pérdidas y otras trece estaban cerca del umbral de rentabilidad. Solo siete categorías de productos pudieron recuperarse en 2017 hasta alcanzar un nivel de beneficio superior al 6 % (37). A este respecto, un factor clave distinto en 2017 estaba relacionado con la evolución y el nivel de los precios de venta unitarios de la industria de la Unión y la diferencia con el coste de producción ese año en comparación con el de los años anteriores. En cuanto al precio, en 2017 aumentó alrededor de un 18 % con respecto al año anterior (aumento de 106 EUR/tonelada). Al mismo tiempo, aunque el coste de producción también aumentó ese año (82 EUR/tonelada en comparación con el año anterior) (38), la industria de la Unión pudo alcanzar el mayor margen (positivo) entre dicho coste de producción y los precios de venta durante el período analizado (36 EUR/tonelada), lo que se tradujo en una mayor rentabilidad (39). Sin embargo, según los últimos acontecimientos analizados en la investigación, no se preveía que esta situación excepcional (40) fuera de carácter duradero y había tendencias claras que mostraban que ya se estaba invirtiendo (véase la sección 1.2.4). |
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(37)

| (38) | En segundo lugar, si bien la industria de la Unión pudo aumentar su volumen de ventas en términos generales en un 7 % en 2017 en comparación con 2013 (41), lo cual contribuyó a mejorar parcialmente su rendimiento en ese año, es evidente que no pudo beneficiarse plenamente de un crecimiento mucho mayor del consumo en el mercado de la Unión en el mismo período (+ 14 %) (42), aunque siguió teniendo suficiente capacidad disponible en 2017 (en 2017 mantuvo el 76 % de la utilización de la capacidad, frente al 75 % en 2016) (43) para seguir aumentando sus ventas en el mercado nacional. Cabe señalar que la industria de la Unión apenas mejoró su utilización de la capacidad en 2017 en comparación con el año anterior. Esta reducción de los resultados podría explicarse por el aumento significativo de la presión en las importaciones (en cuanto a los volúmenes y los precios) que sufrió la industria de la Unión en el período evaluado. De hecho, las importaciones se beneficiaron del aumento del consumo en mucha mayor medida que los productores de la Unión. Mientras que los productores de la Unión perdieron cuota de mercado interanualmente de forma sistemática (del 87,2 % al 81,9 %) (44), las importaciones experimentaron un aumento drástico (+ 71 %) (45), lo cual representa un aumento de su cuota de mercado del 12,7 % en 2013 al 18,8 % en 2017 (46). La cuota de mercado de las importaciones en el PMR era del 18,8 %, es decir, fue incluso superior a la de 2017 (18,1 %). Estas tendencias podrían explicarse por la subcotización constante de las importaciones (47), que impidió que la industria de la Unión aprovechara íntegramente (o al menos en su mayor parte) el potencial de la evolución del mercado. |
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(38)

| (39) | En tercer lugar, si bien las condiciones del mercado mejoraron en general (con un aumento del consumo, de las ventas en el mercado nacional y de los niveles de precios), la industria de la Unión seguía siendo incapaz de traducir estas circunstancias en un aumento del empleo, que había sufrido la pérdida de casi 10 000 trabajadores en la Unión en el período 2013-2017 (48). En 2017, el nivel de empleo incluso disminuyó muy ligeramente en comparación con 2016. Por último, las existencias crecieron un 19 % durante el período de investigación y siguieron siendo altas en 2017 (49). |
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(39)

| (40) | Por tanto, la industria de la Unión mejoró parcialmente sus resultados en 2017 a consecuencia de una combinación de factores, en particular el aumento del consumo y de las ventas en el mercado nacional y la mayor diferencia entre el precio del acero y de las materias primas (50), pero esta mejora se vio limitada por el grado de presión que ejercieron las importaciones ese año, que no permitió a la industria de la Unión beneficiarse en mayor medida de tales factores. La continua pérdida de cuota de mercado y la subcotización persistente en distintas categorías de productos, o los puestos de trabajo que no pudo recuperar, fueron indicios claros de que su situación no era la de una industria que se había recuperado plenamente de las repercusiones de los resultados negativos registrados en los años anteriores, y de que la presión de las importaciones estaba desempeñando un papel clave a la hora de impedir dicha recuperación. |
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(40)

| (41) | Dado que algunos de estos factores que evolucionaron positivamente en 2017 se estaban invirtiendo en 2018 (véanse a continuación los últimos acontecimientos y los resultados previstos de los precios del acero y de las materias primas, así como las tendencias previstas en el consumo), en una situación en la que se preveía un aumento de la presión de las importaciones respecto a los volúmenes y los precios, el impacto en la situación económica de la industria de la Unión sería negativo. |
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(41)

| (42) | En otras palabras, aunque la industria de la Unión pudo recuperarse parcialmente gracias a la evolución positiva acumulada de una serie de factores clave en el mercado y al aumento más lento de las importaciones en 2017 en comparación con años anteriores (51), el cambio negativo que mostraban la mayoría de estos factores a finales de 2018 necesariamente daría lugar a un empeoramiento de la situación de la industria de la Unión frente al nuevo aumento de la presión de las importaciones, que esta vez, debido a su magnitud y al contexto del mercado imperante que se preveía, no sería capaz de mantener. Como consecuencia de ello, la industria de la Unión se encontró al final del período de investigación en una situación de vulnerabilidad ante un nuevo aumento de las importaciones. |
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(42)

1.2.2.   Papel de las medidas relativas a IDC de la Unión en la situación de la industria de la Unión en 2017

| (43) | En esta sección, la Comisión proporciona las explicaciones adicionales y los datos justificativos necesarios sobre el papel que desempeñaron las medidas relativas a IDC en la recuperación parcial de la industria de la Unión en 2017. |
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(43)

| (44) | En primer lugar, para llevar a cabo este ejercicio, la Comisión seleccionó las medidas impuestas en los años 2015 y 2016 porque consideró que estas serían las medidas a las que podrían atribuirse en parte las repercusiones en los resultados de la industria de la Unión en 2017 (52). Por tanto, con arreglo a estos parámetros, antes de 2017 la Comisión había impuesto seis medidas relativas a IDC a las importaciones de categorías de productos a las que posteriormente se aplicó la medida de salvaguardia (53). |
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(44)

| (45) | Entre dichas medidas cabe citar las siguientes (54): Reglamento de Ejecución (UE) 2015/501 de la Comisión (55), Reglamento de Ejecución (UE) 2016/181 de la Comisión (56), Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1778 de la Comisión (57), Reglamento de Ejecución (UE) 2016/113 de la Comisión (58), Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1777 de la Comisión (59) y Reglamento de Ejecución (UE) 2017/969 de la Comisión (60). |
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(45)

| (46) | La Comisión observó que la rentabilidad de los productores de la Unión en estas categorías de producto mejoró sistemáticamente en el año siguiente a la imposición de las medidas. Concretamente, la Comisión constató que, en 2017, la rentabilidad mejoró en términos generales (61), si bien, respecto a un gran número de categorías, la rentabilidad de los productos siguió siendo baja, en particular en el caso de las categorías de productos sujetas a medidas recientes relativas a IDC, y que los precios de importación de terceros países (distintos de los sujetos a las medidas relativas a IDC en cuestión) aumentaron temporalmente en 2017 a raíz de la imposición de dichas medidas (62). |
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(46)

| (47) | Además, los volúmenes afectados por las últimas medidas de defensa comercial representaron alrededor del 40 % de las importaciones totales dentro de las categorías de productos sujetas a medidas recientes relativas a IDC en el período considerado (63), y en los años siguientes a la imposición de dichas medidas, sus volúmenes en el mercado de la Unión disminuyeron más de un 90 % (64). Por tanto, la reducción sustancial de las importaciones en las que se aplicaban prácticas comerciales desleales a raíz de la imposición de medidas permitió, en general, que los productores de la Unión y otros países exportadores aumentaran sus precios de venta en 2017. |
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(47)

| (48) | Además, todas las categorías de productos sujetas a las últimas medidas de defensa comercial experimentaron una mejora significativa de la rentabilidad (65), que en varias de ellas superó el 6 % en 2017 (66). Respecto al resto de las categorías, el panorama era más diverso, pocas categorías superaban o alcanzaban una rentabilidad cercana al 6 % (67), otras categorías mejoraban, pero con unos niveles de rentabilidad escasos o reducidos (68), y otras registraban pérdidas o tenían una rentabilidad de en torno al 1 % (69), independientemente de las tendencias recientes. Así pues, el panorama en lo referente a la evolución de la rentabilidad no era homogéneo en las distintas categorías y, en general, en 2017 la mayoría de las categorías (70) registraban pérdidas o tenían niveles de rentabilidad poco saludables, aunque su situación hubiera mejorado, en algunos casos, en comparación con el año anterior. Esto confirma la fragilidad de la situación general de la industria de la Unión a pesar de que la situación era mejor que el año anterior. |
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(48)

| (49) | Sin embargo, como se explica a continuación, la tendencia de aumento de los precios en 2017 fue temporal y empezó a invertirse en 2018, cuando la Unión se enfrentó a un incremento de las importaciones procedentes principalmente de terceros países no sujetos a medidas de defensa comercial y al desvío comercial que fue provocado por las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos. Así lo demuestra el volumen de las importaciones en el PMR, que alcanzó una cifra récord de 31 314 toneladas a pesar de la imposición de las últimas medidas de defensa comercial en algunas categorías de productos. Ello puso de manifiesto que, si bien las medidas recientes relativas a IDC contribuyeron a la mejora parcial y temporal de la industria de la Unión, beneficiaron asimismo a los países exportadores no sujetos a medidas, que también habían empezado a aumentar significativamente su presencia en el mercado de la Unión (71). |
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(49)

| (50) | Por tanto, la Comisión confirmó que la imposición de medidas relativas a IDC contribuyó al rendimiento global de los productores de la Unión, en lo que respecta a estas categorías (72). |
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(50)

| (51) | Además, el razonamiento expuesto en las secciones 1.2.1 y 1.2.2 demostró claramente que algunos factores que explican la recuperación parcial de la Unión (por ejemplo, el consumo) no afectaron ni beneficiaron a los productores de la Unión y a los países exportadores por igual o de forma similar, ya que estos últimos pudieron aumentar considerablemente (+ 71 % en volumen) su presencia en el mercado de la Unión a expensas de los productores de la Unión, que perdieron cuota de mercado, y solo experimentaron un crecimiento relativamente modesto del volumen total de ventas (+ 7 %) en comparación con el crecimiento continuo de las importaciones. |
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(51)

1.2.3.   Repercusiones de las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos

| (52) | En el Reglamento definitivo (73), la Comisión llegó a la conclusión de que el artículo 232 de los Estados Unidos sería responsable de un desvío significativo del comercio hacia el mercado de la Unión. |
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(52)

| (53) | A este respecto, la Comisión ha llevado a cabo un análisis más detallado de los patrones de importación a la Unión y a los Estados Unidos, tanto en términos generales como analizando más en profundidad el comportamiento de determinados países exportadores. Este análisis puso de manifiesto que, al comparar las importaciones en los Estados Unidos y en la Unión en el primer semestre de 2018 con el primer semestre de 2017, las importaciones en los Estados Unidos disminuyeron en casi un millón de toneladas (– 7 %) en comparación con el mismo período de 2017, mientras que las importaciones en la Unión siguieron una tendencia opuesta casi idéntica, con un aumento de las importaciones de 1,2 millones de toneladas (+ 7 %) (véase el considerando 26). Si se observa la evolución en el segundo semestre de 2018 y en el mismo período de 2017, se acentúan estas tendencias opuestas. De hecho, las importaciones en los Estados Unidos disminuyeron en 2,4 millones de toneladas (– 19 %), mientras que las importaciones en la Unión aumentaron en más de dos millones de toneladas (+ 15 %) (74). |
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(53)

| (54) | Esta situación dio lugar, en el segundo semestre de 2018 (75), a una reducción anual global de las importaciones en los Estados Unidos de 3,3 millones de toneladas (– 13 %) y a un aumento de las importaciones en la Unión de 3,2 millones de toneladas (+ 11 %), de las cuales el 72 % de los volúmenes totales de reducción correspondieron a los Estados Unidos y el 63 % del aumento de las importaciones, a la Unión Europea. |
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(54)

| (55) | Por tanto, el ritmo y la magnitud a los que se aceleraron estas tendencias de las importaciones en el segundo semestre de 2018 pusieron de manifiesto que el impacto de las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos estaba surtiendo un efecto cada vez mayor, puesto que ya llevaba en vigor unos meses, y que los países exportadores se estaban adaptando rápidamente a la nueva situación del mercado (76). |
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(55)

| (56) | La Comisión confirmó esta tendencia mediante un análisis exhaustivo del comportamiento de los países exportadores, tanto en el mercado estadounidense como en el de la UE. Por ejemplo, países como Turquía, Rusia, Corea del Sur y Taiwán (77), que representaban volúmenes significativos de exportaciones a los Estados Unidos y a la Unión, registraron las siguientes tendencias en 2018 en comparación con 2017: Turquía redujo sus exportaciones a los Estados Unidos en unas 850 000 toneladas (– 45 %) y aumentó sus exportaciones a la Unión en 2,6 millones de toneladas (+ 56 %). Del mismo modo, las exportaciones de Rusia a los Estados Unidos disminuyeron en más de 250 000 toneladas (– 36 %), mientras que a la Unión aumentaron en 870 000 toneladas (+ 23 %); las exportaciones de Corea del Sur a los Estados Unidos disminuyeron más de 880 000 toneladas (– 27 %), mientras que a la Unión aumentaron en torno a las 250 000 toneladas (+ 8 %); y, por último, las exportaciones de Taiwán a los Estados Unidos disminuyeron alrededor de 160 000 toneladas (– 14 %), mientras que a la UE aumentaron más de 500 000 toneladas (+ 40 %) (78). |
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(56)

| (57) | Por tanto, estas cifras pusieron de manifiesto que, en general, los productores exportadores pudieron enviar al mercado de la Unión al menos una parte de los volúmenes que habían perdido en los Estados Unidos y, en algunos casos, aumentar su presencia en el mercado de la Unión muy por encima de los volúmenes que habían perdido en el mercado estadounidense. Dado el tamaño del mercado estadounidense (79) y el hecho de que las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos se encontraran todavía en sus primeros meses de aplicación y, por consiguiente, aún no hubieran logrado todos los efectos previstos (80), era razonable prever que las exportaciones a los Estados Unidos siguieran disminuyendo en volúmenes significativos y que los productores exportadores pudieran adaptarse a estas circunstancias e incrementar aún más su presencia en el mercado de la Unión. |
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(57)

| (58) | En consecuencia, la Comisión confirmó que las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos podían provocar un desvío comercial aún mayor de las exportaciones hacia el mercado de la Unión en un futuro próximo. |
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(58)

1.2.4.   Evolución más reciente de los precios del acero y de las materias primas

| (59) | En el Reglamento definitivo, la Comisión señaló que «los precios del acero en la Unión empezaron a seguir una tendencia decreciente desde el tercer trimestre de 2018» (81). |
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(59)

| (60) | A este respecto, en la sección 1.2.1 la Comisión observó que uno de los factores que explicaron una mejora parcial de los resultados de la industria de la Unión en 2017 fue que la diferencia entre el precio del acero y el coste de las materias primas era mayor que en cualquiera de los años anteriores del período analizado. Sin embargo, un análisis más detallado de la evolución más reciente antes de la imposición de una medida definitiva puso de manifiesto que la tendencia se estaba invirtiendo, que la diferencia positiva entre ambos se estaba reduciendo progresivamente y que, por tanto, tendría un impacto negativo en los resultados económicos de la industria de la Unión. |
| --- | --- |

(60)

| (61) | Como se muestra en el gráfico 4 (82), los precios del acero en la Unión descendieron progresivamente en el segundo semestre de 2018. Cabe esperar que esta tendencia se mantenga a la luz de las perspectivas inciertas del mercado (véase la sección 1.2.6) y como resultado de la presión continua y creciente en las importaciones en lo que respecta a los volúmenes y los precios, lo cual, en caso de empeoramiento de las condiciones del mercado o incertidumbre en cuanto a estas, probablemente tendría un efecto reductor de los precios, de modo que la industria de la Unión no podría adaptar sus precios al aumento de los costes. En el gráfico 5 (83) se observa cómo el precio de algunas de las principales materias primas siderúrgicas aumentó constantemente durante el mismo período. |
| --- | --- |

(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Por lo tanto, estas tendencias combinadas, que no presentaban indicios de invertirse en un futuro próximo, situarían a la industria de la Unión en una situación económica aún más tensa. |
| --- | --- |

(62)

| (63) | Además, la Comisión consideró que, en un escenario probable de mayor presión de las importaciones y en un mercado en el que no cabía esperar un crecimiento significativo, aumentarían aún más las tendencias de subcotización de los precios en el mercado nacional que se habían señalado en la investigación original. Esta situación sería aún más problemática para los productores de la Unión, que se enfrentarían a la decisión de competir por cuota de mercado, a costa de fijar precios más sostenibles, o de mantener un nivel superior de precios a expensas de seguir perdiendo cuota de mercado. Ambos escenarios repercutirían negativamente en su rendimiento económico. |
| --- | --- |

(63)

| (64) | Por otra parte, la Comisión señaló que esta evolución de los precios había coincidido con el período en el que ya estaba en vigor una medida de salvaguardia provisional (desde mediados de julio de 2018). Este hecho demostraba que los países exportadores estaban teniendo un comportamiento exportador aún más agresivo estando sometidos a la medida, y ponía de manifiesto su interés continuo por acceder al mercado de la Unión con grandes volúmenes, a pesar de estarse aplicando una medida de salvaguardia provisional. |
| --- | --- |

(64)

1.2.5.   Situación de las medidas relativas a IDC en terceros países y exceso de capacidad

| (65) | En las secciones 1.1.1 y 1.1.2, la Comisión explicó la evolución y la situación más reciente de exceso de capacidad y las medidas relativas a IDC en terceros países. A la vista de esta información, la Comisión consideró que era muy poco probable que la situación existente pudiera invertirse en un futuro próximo. Por ejemplo, las medidas relativas a IDC suelen imponerse por un período de cinco años, y pueden prorrogarse. En particular, dado que muchas de las medidas se habían impuesto en los pocos años anteriores a la adopción de la medida de salvaguardia del acero de la UE (84), se preveía que continuaran en vigor, al menos en un futuro inmediato. Por lo que se refiere al exceso de capacidad, los informes mencionados por la Comisión no indicaban que hubiera indicios de que el exceso de capacidad fuera a disminuir de forma significativa, si acaso, sugerían que la situación de exceso de capacidad a escala mundial en el sector podría incluso deteriorarse aún más (85). De hecho, el Foro mundial sobre el exceso de capacidad de la siderurgia también fue muy claro al concluir que el exceso de capacidad seguía siendo un problema persistente a finales de 2018. Este foro señaló que el exceso de capacidad de producción de acero, un reto mundial que sigue afectando al sector, crea problemas considerables a los productores de acero, tanto en las economías avanzadas como en las emergentes y en desarrollo (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | Los efectos demostrados que estos factores habían causado en el mercado de la Unión en forma de aumento sustancial de las importaciones se detallaron en la sección 1.1, así como en el Reglamento definitivo. Además, como se preveía que estos factores persistieran en un futuro próximo, se preveía que sus efectos fueran similares y que, por tanto, sumados a las medidas del artículo 232 de los Estados Unidos, generasen un nuevo aumento de las importaciones en la Unión, con los consiguientes efectos negativos para la industria de la Unión, si no se imponían medidas de salvaguardia. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | Por consiguiente, la Comisión concluyó que estos elementos seguirían desempeñando un papel importante en el mercado siderúrgico de la Unión en un futuro próximo y, por consiguiente, eran pertinentes para el análisis de una amenaza de perjuicio grave. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Perspectivas y previsiones del mercado

| (68) | Durante el período analizado, el consumo de acero en el mercado de la Unión aumentó año tras año (87). Esta tendencia permitió que la industria de la Unión también incrementara, en general, su volumen de ventas, lo cual, a su vez, le permitió mitigar en cierta medida los efectos de la presión de las importaciones a la que estaba sometida, y que quedaba patente por la subcotización persistente y la pérdida constante de cuota de mercado. Como se explica en la sección 1.2.1, en 2017 este aumento de las ventas en un contexto de recuperación de los precios (tanto en términos generales como en comparación con la evolución de los costes) permitió que la industria de la Unión se recuperase parcialmente de un rendimiento financiero negativo constante en los años anteriores. En la sección 1.2.4, la Comisión observó una tendencia a la baja de los precios del acero en la Unión paralela a un aumento de los precios de las materias primas. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | A continuación, la Comisión evaluó las perspectivas y previsiones económicas para el período posterior a la finalización de la investigación, a fin de evaluar la existencia de una amenaza de perjuicio grave, analizando para ello diversas fuentes especializadas en el mercado. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | A este respecto, las fuentes señalaron sistemáticamente un escenario de incertidumbre y de reducción de la demanda mundial de acero en un futuro próximo. La Worldsteel Association señaló que la desaceleración de la demanda de acero continuaría en 2019 y que el Brexit sin acuerdo y la guerra comercial planteaban riesgos (88). También recordó que, si bien la solidez de la recuperación de la demanda de acero que se había registrado en 2017 continuó en 2018, los riesgos habían aumentado. Con el aumento de las tensiones comerciales y la volatilidad de los movimientos monetarios crecía la incertidumbre (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | En opinión de la OCDE, la recuperación de las condiciones del mercado del acero parecía frágil debido a la persistencia de desequilibrios estructurales (90). Otras fuentes del mercado, como S&P Global Platts, se hicieron eco de este sentimiento de incertidumbre en sus perspectivas para el mercado mundial de diciembre de 2018. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | Por otra parte, en septiembre de 2018 el Foro Mundial sobre el exceso de capacidad de la siderurgia concluyó que, si bien las condiciones del mercado del acero mostraron cierta recuperación cíclica en 2017, persiste la debilidad en la tendencia subyacente de la demanda mundial y el exceso de capacidad sigue siendo significativo (91). |
| --- | --- |

(72)

| (73) | En la misma línea, Eurofer (Asociación Europea de la Siderurgia) señaló que las fricciones comerciales actuales con los Estados Unidos y el descenso de la demanda a escala mundial sugerían que persistiría el aumento de los riesgos externos, lo cual, a su vez incrementaría la incertidumbre y daría lugar a un debilitamiento de las perspectivas para los usuarios del acero de la UE (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | Por consiguiente, los datos analizados procedentes de diversas fuentes dejaron patente de forma coherente que la expectativa era que, en el mejor de los casos, se produjera un ligero aumento del consumo de acero, aunque ni siquiera esto era seguro, ya que las perspectivas se estaban deteriorando en un contexto de incertidumbre creciente. Como consecuencia de ello, el estancamiento de la demanda mundial de acero aumentaría aún más la probabilidad de que los exportadores de acero vendieran en el mercado de la Unión, que mantenía su atractivo. |
| --- | --- |

(74)

Conclusión sobre la amenaza de perjuicio grave

| (75) | Los datos analizados en esta sección confirmaron que era muy probable que las importaciones aumentaran en volúmenes importantes y que, por tanto, se mantendría la presión de las importaciones, tanto en términos de volumen como de precios, como consecuencia del exceso de capacidad persistente y del creciente número de medidas relativas a IDC en terceros países, cuyos efectos sobre las exportaciones persistirían. Además, era muy probable que las repercusiones del artículo 232 de los Estados Unidos se intensificaran a medida que pasaran los meses, lo cual aumentaría la presión en el mercado de la Unión debido a un mayor riesgo de desvío comercial, cuyos primeros signos ya se habían materializado. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | En este contexto, la Comisión también confirmó las tendencias contrarias de los precios del acero y de las materias primas en el segundo semestre de 2018, así como las perspectivas inciertas del mercado en un futuro próximo. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | Por consiguiente, a la vista de los aspectos analizados en el presente anexo, junto con las conclusiones de la determinación original, la Comisión confirmó que existía una amenaza de perjuicio grave que se habría materializado si la Comisión no hubiera impuesto una medida de salvaguardia definitiva. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Obligaciones cuyo efecto dio lugar al aumento de las importaciones

| (78) | En el artículo XIX, apartado 1, letra a), del GATT de 1994 se hace referencia, en la parte pertinente, al caso de si, como consecuencia del efecto de las obligaciones que haya contraído un miembro en virtud de dicho Acuerdo, en particular de las concesiones arancelarias, se está importando cualquier producto al territorio de dicho miembro en cantidades tan superiores. |
| --- | --- |

(78)

| (79) | El producto en cuestión comprende varias líneas arancelarias (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | En relación con estas líneas arancelarias, como resultado de las concesiones arancelarias realizadas en rondas anteriores de negociaciones comerciales multilaterales, la Unión Europea ha adquirido los compromisos arancelarios siguientes (94):






  — | 0 % del derecho ad valorem |
| --- | --- | --- |

(80)

—

0 % del derecho ad valorem

| (81) | En el momento de la determinación de salvaguardia, estas concesiones se inscribieron en la parte I, sección II, de la Lista de Concesiones y Compromisos de la Unión Europea, certificada como Lista UE CLXXIII — Unión Europea el 1 de diciembre de 2016 (95), en su versión modificada. En relación con las líneas arancelarias anteriores, estaba vacía la columna «Otros derechos y gravámenes» de dicha Lista. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | Como resultado de estas concesiones inscritas en la Lista de Concesiones y Compromisos de la Unión Europea, aneja al GATT e incorporada de conformidad con el artículo II, apartado 7, del GATT de 1994, en el momento de la determinación de la salvaguardia, la Unión Europea tenía obligaciones contraídas en virtud del GATT de 1994, en particular las siguientes: el artículo XI, apartado 1, por el que se prohíben las restricciones no arancelarias a la importación de los productos mencionados y, lo que es más importante, el artículo II, apartado 1, letra a), y el artículo II, apartado 1, letra b), frases primera y segunda, del GATT de 1994. En virtud del artículo II, apartado 1, letra b), frase primera, a falta de una excepción aplicable, la UE no está autorizada a imponer derechos de aduana ordinarios al producto de que se trate por encima de los establecidos y regulados en la parte correspondiente de la Lista de Concesiones y Compromisos de la UE, es decir, por encima del tipo cero indicado anteriormente respecto a cada una de las líneas arancelarias cubiertas. En el momento de la determinación de salvaguardia original, así como de la imposición de la medida de salvaguardia definitiva, la UE aplicaba unos aranceles de importación del 0 % al producto amparado por la salvaguardia. En otras palabras, en relación con los derechos de aduana ordinarios, estos aranceles aplicados ya eran los máximos permitidos por el artículo II, apartado 1, letra a), y el artículo II, apartado 1, letra b), frase primera, del GATT de 1994. En cuanto a otros derechos o gravámenes, el artículo II, apartado 1, letra b), frase segunda, no contemplaba flexibilidad alguna para introducir otros derechos o gravámenes distintos de los derechos de aduana ordinarios. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | El producto sujeto a la medida de salvaguardia se importaba en cantidades cada vez mayores (como se establece en la salvaguardia definitiva) como consecuencia de las obligaciones asumidas en el marco del GATT de 1994 [artículo XI, apartado 1, artículo II, apartado 1, letra a), y artículo II, apartado 1, letra b), frases primera y segunda, del GATT de 1994], ya que dichas obligaciones, combinadas con las concesiones arancelarias realizadas por la Unión en las sucesivas rondas de negociaciones comerciales multilaterales, mejoraron y garantizaron las condiciones de acceso al mercado para las importaciones del producto sujeto a la salvaguardia en el mercado de la Unión Europea. Así pues, los compromisos arancelarios de la Unión Europea mencionados previamente dieron lugar al aumento de las importaciones y no dejaron margen alguno para que la UE aumentara los derechos de aduana ordinarios en lugar de introducir una medida de salvaguardia. Este hecho explica, al mismo tiempo, cómo las obligaciones en cuestión provocaron un aumento de las importaciones que amenazaba con causar un perjuicio grave. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | Las obligaciones del GATT especificadas simultáneamente impidieron que la Unión aumentara los derechos de importación aplicados al producto en cuestión. Por consiguiente, en palabras del grupo especial, las obligaciones que había contraído la Unión Europea en el marco del GATT de 1994 limitaron su capacidad para evitar o remediar el perjuicio derivado de un aumento de las importaciones. Al mismo tiempo, la Unión Europea suspendió dichas obligaciones como consecuencia de la aplicación de su medida de salvaguardia |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Véase el considerando 35 del Reglamento provisional y la sección 4 del Reglamento definitivo.

1

(2)  Véase el documento de la OCDE titulado Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures [«Evolución reciente del comercio del acero y medidas de política comercial», documento en inglés], DSTI/SC(2018)3, p. 9, cuadro 3.

2

Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures

(3)  Fuente: cálculos de la DG de Comercio sobre los datos del Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) —datos brutos disponibles en el momento de la suscripción—, período analizado: 2014-2017. Para una información más detallada, véase la nota del expediente de 30 de noviembre de 2022, cuadro 1.

3

(4)  Véase la nota anterior.

4

(5)  Estos países eran China, India, Rusia, Corea del Sur, Taiwán, Turquía y Ucrania, que representaron alrededor del 75 % de las importaciones totales a la Unión en 2018.

5

(6)  Datos del año completo 2018 extrapolados sobre la base de los datos disponibles para el período enero-noviembre de 2018.

6

(7)  Fuente: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html), que puede consultarse previa suscripción.

7

(8)  Véase el considerando 32 del Reglamento provisional.

8

(9)  Véanse los considerandos 31 y 32 del Reglamento provisional y los considerandos 51 a 54 del Reglamento definitivo.

9

(10)  Véase el documento de la OCDE titulado Excess capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward [«Exceso de capacidad en la industria siderúrgica mundial: situación actual y perspectivas de futuro», documento en inglés], 2015, p. 3.

10

Excess capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward

(11)  Véase el documento de la OCDE titulado Evaluating the Financial Health of the Steel Industry [«Evaluación de la salud financiera de la industria siderúrgica», documento en inglés], DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9 de junio de 2017, p. 25.

11

Evaluating the Financial Health of the Steel Industry

(12)  Puede consultarse en: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo, al Comité de las Regiones y al Banco Europeo de Inversiones titulada «Siderurgia: Preservar el empleo y el crecimiento sostenibles en Europa», COM(2016) 155 final, de 16.3.2016.

13

(14)  Véase el documento de la OCDE titulado Excess capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward [«Exceso de capacidad en la industria siderúrgica mundial: situación actual y perspectivas de futuro», documento en inglés], 2015, cuadro en la p. 2.

14

Excess capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward

(15)  Durante el período de investigación, las importaciones aumentaron un 71 % cuando el consumo creció solo un 14 %.

15

(16)  Concretamente, se constató una subcotización en diecisiete categorías de productos, que oscilaba entre un 1,2 y un 23 %.

16

(17)  Véase el considerando 33 del Reglamento provisional.

17

(18)  Fuente: OMC, Portal Integrado de Información Comercial (I-TIP), extracción realizada el 28.11.2018, 10:58.

18

(19)  Que se aplicaban a los productos siderúrgicos amparados por la medida de salvaguardia y excluían las medidas impuestas por la Unión Europea, así como aquellas establecidas contra las importaciones procedentes de productores exportadores de la UE. Para tener una visión general de las medidas relativas a IDC impuestas por la Unión Europea a categorías de productos sujetas también a la medida de salvaguardia, véase el anexo 1.B del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/1382 de la Comisión, de 2 de septiembre de 2019, que modifica determinados Reglamentos por los que se imponen medidas antidumping o antisubvenciones sobre determinados productos siderúrgicos sujetos a medidas de salvaguardia (DO L 227 de 3.9.2019, p. 1).

19

(20)  En relación con los principales países importadores de acero durante el período de investigación, véase el documento de la OCDE titulado Recent developments in steel trade and trade policy measures - A closer look at non-tariff trade measures [«Evolución reciente del comercio del acero y de las medidas de política comercial. Análisis más detallado de las medidas comerciales no arancelarias», documento en inglés], DSTI/SC(2018)3, de 26 de enero de 2018, p. 9, cuadro 3. Puede consultarse en el enlace siguiente: [https://one.oecd.org/document/DSTI/SC (2018) 3/en/PDF].

20

Recent developments in steel trade and trade policy measures - A closer look at non-tariff trade measures

(21)  Estos países fueron los siguientes (por orden alfabético): China (10 %), Corea (10 %), India (9 %), Rusia (14 %), Taiwán (5 %), Turquía (22 %) y Ucrania (7 %). Por término medio, representaron alrededor del 75 % de las importaciones del producto afectado en la Unión en el período 2013-2017.

21

(22)  Véase el considerando 76 de las observaciones que presentó Eurofer el 16 de abril de 2018 en la investigación original, relacionadas con una información más detallada sobre cada una de las medidas consideradas, que se facilita en el anexo A07 D.1. Fuente de los datos: Platts SBB.

22

(23)  Véase la información de la base de datos CRU: el consumo de los años 2017 y 2018 se mantuvo bastante estable (solo aumentó en torno al 2 %).

23

(24)  Al evaluar el impacto de las medidas relativas a IDC en productos distintos del acero, se observó una tendencia similar.

24

(25)  Alrededor de quince millones de toneladas de importaciones combinadas a las que afectaron estas medidas, de las cuales solo algo más de dos millones de toneladas siguieron entrando en el mercado después de entrar en vigor las medidas. Para información más detallada, véase la nota del expediente, cuadro 2.

25

(26)  Véase la nota del expediente de 30 de noviembre de 2022, cuadro 3.

26

(27)  Para imponer una medida relativa a un IDC, los volúmenes a los que afecta cada investigación deben ser superiores al nivel mínimo. Además, el acero suele comercializarse en volúmenes bastante grandes, como se observa en los ejemplos de la práctica de los IDC de la UE y de los casos que forman parte de la muestra de medidas relativas a IDC en otros terceros países.

27

(28)  Estos países representaron sistemáticamente alrededor del 75 % de las importaciones totales en la Unión durante el período de investigación.

28

(29)  Fuente: respecto a las importaciones en la Unión, Eurostat; respecto a las medidas relativas a IDC, la OMC, el Portal Integrado de Información Comercial (I-TIP).

29

(30)  Con el fin de explicar el vínculo entre el artículo 232 de los Estados Unidos y el aumento de las importaciones, en dichos considerandos la Comisión se refiere únicamente a los datos hasta junio de 2018 inclusive. La razón es que el aumento de las importaciones evaluado en el Reglamento definitivo abarca hasta ese mes.

30

(31)  Fuente: GTA, exportaciones acumuladas procedentes de Turquía, Corea, Rusia y Taiwán a los Estados Unidos (gráfico 2), y exportaciones acumuladas de los mismos países a los Estados Unidos y a la Unión (gráfico 3).

31

(32)  Véanse los considerandos 90 y 110 del Reglamento definitivo.

32

(33)  Véase el documento del Comité del Acero de la OCDE titulado Recent developments in steel trade and trade policy measures [«Evolución reciente del comercio del acero y medidas de política comercial», documento en inglés], de 17 y 18 de septiembre de 2018, p. 8, cuadro 2 (que muestra que en 2018 la Unión estaba consolidando aún más su posición como principal país importador de acero a escala mundial).

33

Recent developments in steel trade and trade policy measures

(34)  Fuente: Cálculos de la DG de Comercio sobre los datos del Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html), datos brutos disponibles en el momento de la suscripción. Para información más detallada, véase la nota del expediente de 30 de noviembre de 2022, cuadro 1.

34

(35)  Véase la nota anterior.

35

(36)  La imposición de medidas relativas a IDC en algunas categorías de productos también contribuyó a esta mejora, pero su función específica se analiza en la sección 1.2.2.

36

(37)  Considerando 53 del Reglamento provisional.

37

(38)  Véase el cuadro 15 del Reglamento definitivo.

38

(39)  Estas tendencias se evaluaron respecto al producto afectado, y no en relación con categorías individuales de productos.

39

(40)  Con arreglo a una comparación de todos los años comprendidos en el período analizado.

40

(41)  Véase el cuadro 4 del Reglamento definitivo.

41

(42)  
  Véase la nota anterior.

42

Véase la nota anterior.

(43)  Véase el cuadro 5 del Reglamento definitivo.

43

(44)  Véase el cuadro 4 del Reglamento definitivo.

44

(45)  Véase el cuadro 2 del Reglamento definitivo.

45

(46)  
  Véase la nota anterior.

46

Véase la nota anterior.

(47)  Véase el anexo III del Reglamento provisional.

47

(48)  Véase el cuadro 7 del Reglamento definitivo.

48

(49)  Véase el cuadro 5 del Reglamento definitivo.

49

(50)  Véase la sección 1.2.2 para la explicación del papel de las últimas medidas relativas a IDC en el rendimiento de la industria de la Unión en 2017.

50

(51)  Las importaciones totales aumentaron en alrededor de un millón de toneladas y su cuota de mercado ascendió del 17,9 al 18,1 % entre 2016 y 2017, aumento que es inferior a los incrementos interanuales anteriores, tanto en términos absolutos como relativos.

51

(52)  A este respecto, la Comisión consideró que, por ejemplo, una medida relativa a IDC impuesta en 2013 sería demasiado antigua para estar vinculada a la mejora del rendimiento de la Unión en 2017 y, por tanto, las medidas seleccionadas ofrecen una base más precisa y adecuada para el análisis.

52

(53)  En algunos casos, es posible que el ámbito de aplicación de una medida relativa a IDC respecto a un determinado producto, por lo que se refiere a códigos NC cubiertos, no coincida íntegramente con la definición de producto de la categoría de producto correspondiente en el marco de la medida de salvaguardia, por lo que esta evaluación es una aproximación.

53

(54)  Estas referencias a esos Reglamentos se refieren a los reglamentos que imponen una medida provisional, ya que, a efectos prácticos, mientras estuviera en vigor un derecho (provisional o definitivo), se suponía que tenía un impacto similar a las medidas definitivas en los volúmenes comercializados. En todos estos casos, la investigación dio lugar a la imposición de una medida definitiva.

54

(55)  Reglamento de Ejecución (UE) 2015/501 de la Comisión, de 24 de marzo de 2015, que impone un derecho antidumping provisional sobre las importaciones de productos planos de acero inoxidable laminados en frío originarios de la República Popular China y Taiwán (DO L 79 de 25.3.2015, p. 23).

55

(56)  Reglamento de Ejecución (UE) 2016/181 de la Comisión, de 10 de febrero de 2016, que impone un derecho antidumping provisional sobre las importaciones de determinados productos planos de acero laminados en frío originarios de la República Popular China y de la Federación de Rusia (DO L 37 de 12.2.2016, p. 1).

56

(57)  Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1778 de la Comisión, de 6 de octubre de 2016, por el que se impone un derecho antidumping provisional relativo a las importaciones de determinados productos planos laminados en caliente de hierro, de acero sin alear o de los demás aceros aleados, originarios de la República Popular China (DO L 272 de 7.10.2016, p. 33).

57

(58)  Reglamento (UE) 2016/113 de la Comisión, de 28 de enero de 2016, por el que se establece un derecho antidumping provisional a las importaciones de barras de acero de refuerzo del hormigón muy resistentes a la fatiga originarias de la República Popular China (DO L 23 de 29.1.2016, p. 16).

58

(59)  Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1777 de la Comisión, de 6 de octubre de 2016, por el que se impone un derecho antidumping sobre las importaciones de determinadas chapas gruesas de acero sin alear o aleado originarias de la República Popular China (DO L 272 de 7.10.2016, p. 5).

59

(60)  Reglamento de Ejecución (UE) 2017/969 de la Comisión, de 8 de junio de 2017, por el que se establecen derechos compensatorios definitivos sobre las importaciones de determinados productos planos laminados en caliente de hierro, de acero sin alear o de los demás aceros aleados, originarios de la República Popular China, y se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/649, por el que se impone un derecho antidumping definitivo a las importaciones de determinados productos planos laminados en caliente de hierro, de acero sin alear o de los demás aceros aleados, originarios de la República Popular China (DO L 146 de 9.6.2017, p. 17).

60

(61)  Fuente: análisis de la DG de Comercio de los indicadores de perjuicio publicados en las medidas pertinentes y análisis de las respuestas al cuestionario facilitadas por la industria de la Unión por categoría de producto en el marco de la investigación de salvaguardia original. Para información más detallada, véase la nota del expediente de 30 de noviembre de 2022, cuadro 4.

61

(62)  Fuente: Eurostat.

62

(63)  La suma de las importaciones sujetas a medidas relativas a IDC en el marco de estas investigaciones (aunque se refieren a distintos períodos de investigación y a años diferentes, por ejemplo, de 2013 a 2015) fue ligeramente superior a cinco millones de toneladas.

63

(64)  Fuente: análisis de la DG de Comercio de sus propios casos de IDC para el volumen de las importaciones en el período de investigación correspondiente, y Eurostat para las cifras de importación posteriores al período de investigación de cada una de estas investigaciones para esta aplicación.

64

(65)  Categorías 1, 2, 7, 9, 12 y 13.

65

(66)  Categorías 1, 2 y 9.

66

(67)  Véanse las categorías 4, 8 y 14.

67

(68)  Véanse las categorías 5, 6, 15, 16 y 26.

68

(69)  Véanse las categorías 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 y 28.

69

(70)  Al menos quince categorías de un total de veintitrés sujetas a una medida provisional (cuyo desglose figura en el anexo III del Reglamento provisional).

70

(71)  Por ejemplo, Turquía aumentó su presencia en el mercado de la Unión en la categoría 1, donde China fue objeto de medidas relativas a IDC en octubre de 2016, pasando de 1 062 247 de toneladas en 2016 a 2 000 000 de toneladas en 2017 (y a casi 3 000 000 de toneladas en 2018). En la misma línea, la cifra correspondiente a la India aumentó de 443 551 toneladas a 1 121 334 toneladas en 2017, o a Egipto, que pasó de 47 400 toneladas en 2016 a 409 432 toneladas en 2017.

71

(72)  En la sección 1.2.1 se explicaban las razones de la mejora general de la industria de la Unión en relación con el producto afectado.

72

(73)  Véanse los considerandos 57 a 62 y el cuadro 12 del Reglamento definitivo.

73

(74)  Para contextualizar este volumen, si se realiza un cálculo básico partiendo del precio medio del acero en la Unión en 2017, se pone de manifiesto que la industria de la UE podría perder alrededor de 1 400 millones EUR de ventas en el mercado nacional a raíz de estas importaciones adicionales. Así pues, queda demostrada la importancia de las posibles repercusiones de estas ventas adicionales.

74

(75)  Teniendo en cuenta que el aumento de las importaciones en la Unión entre 2016 y 2017 fue mucho menor, de alrededor de un millón de toneladas.

75

(76)  Véase también el documento del Comité del Acero de la OCDE titulado Recent developments in steel trade and trade policy measures [«Evolución reciente del comercio del acero y medidas de política comercial», documento en inglés], 17-18 de septiembre de 2018, p. 8, cuadro 2.

76

Recent developments in steel trade and trade policy measures

(77)  En el momento de la adopción de la medida de salvaguardia definitiva, solo estaban en vigor las cuatro medidas relativas a IDC que figuran a continuación, las cuales afectaban a las importaciones en la Unión (tres contra Rusia y una contra Taiwán): Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1795 de la Comisión, de 5 de octubre de 2017, por el que se establece un derecho antidumping definitivo sobre las importaciones de determinados productos planos laminados en caliente de hierro, de acero sin alear o de los demás aceros aleados, originarios de Brasil, Irán, Rusia y Ucrania y se da por concluida la investigación en relación con las importaciones de determinados productos planos laminados en caliente de hierro, de acero sin alear o de los demás aceros aleados originarios de Serbia (DO L 258 de 6.10.2017, p. 24); Reglamento de Ejecución (UE) 2016/1328 de la Comisión, de 29 de julio de 2016, por el que se impone un derecho antidumping definitivo y se percibe definitivamente el derecho provisional impuesto sobre las importaciones de determinados productos planos de acero laminados en frío originarios de la República Popular China y de la Federación de Rusia (DO L 210 de 4.8.2016, p. 1); Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1469 de la Comisión, de 1 de octubre de 2018, por el que se establece un derecho antidumping definitivo sobre las importaciones de determinados tubos sin soldadura, de hierro o acero, originarios de Rusia y Ucrania, tras una reconsideración por expiración en virtud del artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2016/1036 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 246 de 2.10.2018, p. 20); Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1429 de la Comisión, de 26 de agosto de 2015, que establece un derecho antidumping definitivo sobre las importaciones de productos planos de acero inoxidable laminados en frío originarios de la República Popular China y Taiwán (DO L 224 de 27.8.2015, p. 10).

77

(78)  Fuente: en el caso de las importaciones en los Estados Unidos, el GTA; en el de las importaciones en la UE, Eurostat.

78

(79)  El mercado del acero estadounidense se encontraba entre los principales destinos de importación por tamaño; véase al respecto el documento de la OCDE titulado Recent developments in steel trade and trade policy measures [«Evolución reciente del comercio del acero y medidas de política comercial», documento en inglés], DSTI/SC(2018)3, p. 9, cuadro 3.

79

Recent developments in steel trade and trade policy measures

(80)  Véase el considerando 35 del Reglamento provisional: «Los EE. UU. han calculado que la imposición de un único arancel a todos los productos en virtud de estas medidas, de la que no excluiría a casi ningún país, reducirá las importaciones en aproximadamente 13 millones de toneladas, lo que equivale al 7 % del consumo de la Unión».

80

(81)  Véase el considerando 89 del Reglamento definitivo.

81

(82)  Fuente: en el caso de los precios de importación, Eurostat; en el de los precios del acero galvanizado en caliente y de las bobinas de acero laminadas en caliente, S&P Global Commodity Insights.

82

(83)  Fuente: S&P Global Commodity Insights.

83

(84)  Alrededor de 140 de las investigaciones que dieron lugar a la adopción de medidas se iniciaron en el año 2015 o más tarde, por lo que su duración se fijó, en principio, hasta al menos 2021 (es decir, al menos dos años después de que finalizara la investigación de salvaguardia de la UE). Fuente: OMC, Portal Integrado de Información Comercial (I-TIP).

84

(85)  Véase el documento de la OCDE titulado Recent Developments in Steelmaking Capacity [«Acontecimientos más recientes relativos a la capacidad de producción de acero», documento en inglés] [DSTI/SC(2018)2/FINAL], según el cual la información actualizada sobre los proyectos de inversión que se han anunciado sugiere que actualmente está en marcha un aumento de la capacidad bruta de cerca de 52 millones de toneladas y que este incremento podría materializarse durante el trienio 2018-2020. Otros 39 millones de toneladas adicionales de capacidad se encuentran actualmente en fase de planificación para una posible implantación durante el mismo período.

85

Recent Developments in Steelmaking Capacity

(86)  Foro mundial sobre el exceso de capacidad de la siderurgia, informe ministerial, 20 de septiembre de 2018, apartado 2.

86

(87)  Reglamento definitivo, cuadro 4.

87

(88)  Véase el documento de la reunión del Comité del Acero de la OCDE titulado Worldsteel Association – Global Steel Market Outlook [«Worldsteel Association – Perspectivas del mercado mundial del acero», documento en inglés], 17 de septiembre de 2018.

88

Worldsteel Association – Global Steel Market Outlook

(89)  Véase el documento titulado WorldSteel Association- Range Outlook [«WorldSteel Association. Perspectivas del mercado mundial del acero», documento en inglés], octubre de 2018, comunicado de prensa.

89

WorldSteel Association- Range Outlook

(90)  Véase el documento de la 85.a sesión del Comité del Acero de la OCDE titulada «Steel Market Developments» [«Evolución del mercado del acero», documento en inglés], septiembre de 2018. Véanse también las páginas 7 y 8 del documento de la OCDE titulado Global Economic Outlook [«Perspectivas económicas mundiales», documento en inglés], de 17 de septiembre de 2018, que muestra una revisión a la baja de las expectativas de crecimiento (también en la Unión), y según el cual el comercio mundial se ha ralentizado en un contexto de incertidumbre cada vez mayor en materia de política comercial.

90

a

Global Economic Outlook

(91)  Foro mundial sobre el exceso de capacidad de la siderurgia, informe ministerial, 20 de septiembre de 2018, apartado 2.

91

(92)  Véase el documento de Eurofer titulado Economic and Steel Market Outlook 2018-2019 [«Informe sobre las perspectivas económicas y del mercado del acero»], 25 de octubre de 2018.

92

Economic and Steel Market Outlook 2018-2019

(93)  Véase el anexo I del Reglamento definitivo.

93

(94)  Para información más detallada, véase la nota del expediente de 30 de noviembre de 2022, cuadro 5.

94

(95)  Documento de la OMC WT/Let/1220.

95

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DECISIONES

| 13.1.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 12/28 |
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13.1.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 12/28

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DECISIÓN (UE) 2023/105 DE LA COMISIÓN

de 26 de julio de 2022

sobre las medidas SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutadas por la República Francesa a favor de los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais-Tillé y de las compañías aéreas que operan en dicho aeropuerto

[notificada con el número C(2022) 5076]

(El texto en lengua francesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),

Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,

Considerando lo siguiente:

1.   PROCEDIMIENTO

PROCEDIMIENTO

| (1) | Mediante carta de 27 de noviembre de 2009, la Comisión recibió una denuncia respecto a una serie de ventajas de que se beneficiaría la compañía aérea Ryanair en varios aeropuertos regionales y locales franceses. En cuanto al aeropuerto de Beauvais-Tillé («aeropuerto de Beauvais»), la denuncia señalaba también aportaciones financieras de las que se habrían beneficiado los operadores sucesivos de este aeropuerto, la Cámara de Comercio y de Industria del departamento del Oise («CCIO») y la Sociedad Aeroportuaria de Gestión y Explotación de Beauvais («SAGEB»). Esta denuncia se basa, en particular, en un informe del Tribunal Regional de Cuentas de Picardía («TRC») con fecha de 3 de septiembre de 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Mediante carta de 27 de noviembre de 2009, la Comisión recibió una denuncia respecto a una serie de ventajas de que se beneficiaría la compañía aérea Ryanair en varios aeropuertos regionales y locales franceses. En cuanto al aeropuerto de Beauvais-Tillé («aeropuerto de Beauvais»), la denuncia señalaba también aportaciones financieras de las que se habrían beneficiado los operadores sucesivos de este aeropuerto, la Cámara de Comercio y de Industria del departamento del Oise («CCIO») y la Sociedad Aeroportuaria de Gestión y Explotación de Beauvais («SAGEB»). Esta denuncia se basa, en particular, en un informe del Tribunal Regional de Cuentas de Picardía («TRC») con fecha de 3 de septiembre de 2007 (2).

2

| (2) | Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a las autoridades francesas una versión no confidencial de la denuncia y las invitó a que aportaran aclaraciones sobre las medidas denunciadas («medidas en cuestión»). Las autoridades francesas respondieron mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010, complementadas mediante carta de 2 de noviembre de 2011. La Comisión transmitió esos elementos al denunciante y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas presentaron sus observaciones y respuestas mediante carta de 31 de enero de 2012. |
| --- | --- |

(2)

Mediante carta de 16 de marzo de 2010, la Comisión envió a las autoridades francesas una versión no confidencial de la denuncia y las invitó a que aportaran aclaraciones sobre las medidas denunciadas («medidas en cuestión»). Las autoridades francesas respondieron mediante cartas de 31 de mayo y 7 de junio de 2010, complementadas mediante carta de 2 de noviembre de 2011. La Comisión transmitió esos elementos al denunciante y solicitó información complementaria a Francia mediante carta de 5 de diciembre de 2011. Las autoridades francesas presentaron sus observaciones y respuestas mediante carta de 31 de enero de 2012.

| (3) | Mediante carta de 30 de mayo de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento («decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación, por una parte, con las posibles ayudas pagadas sucesivamente a la CCIO y a la SAGEB entre 2000 y 2008 y, por otra, con las posibles ayudas pagadas por la CCIO y la SAGEB a diferentes compañías aéreas entre el 1 de enero de 1997 y el 30 de mayo de 2012. |
| --- | --- |

(3)

Mediante carta de 30 de mayo de 2012, la Comisión notificó a Francia su decisión de incoar el procedimiento («decisión de incoación») previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) en relación, por una parte, con las posibles ayudas pagadas sucesivamente a la CCIO y a la SAGEB entre 2000 y 2008 y, por otra, con las posibles ayudas pagadas por la CCIO y la SAGEB a diferentes compañías aéreas entre el 1 de enero de 1997 y el 30 de mayo de 2012.

| (4) | La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas en cuestión. |
| --- | --- |

(4)

La decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas en cuestión.

Diario Oficial de la Unión Europea

3

| (5) | Mediante carta de 14 de agosto de 2012, la Comisión recibió los comentarios de Francia. El 25 de octubre de 2012, la Comisión recibió las observaciones presentadas conjuntamente por el Sindicato Mixto del Aeropuerto de Beauvais («SMABT»), la CCIO y la SAGEB. El 26 de octubre de 2012, las compañías aéreas Ryanair y Wizz Air presentaron sus observaciones a la Comisión. Mediante carta de 21 de diciembre de 2012, Francia indicó que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a dichas observaciones. |
| --- | --- |

(5)

Mediante carta de 14 de agosto de 2012, la Comisión recibió los comentarios de Francia. El 25 de octubre de 2012, la Comisión recibió las observaciones presentadas conjuntamente por el Sindicato Mixto del Aeropuerto de Beauvais («SMABT»), la CCIO y la SAGEB. El 26 de octubre de 2012, las compañías aéreas Ryanair y Wizz Air presentaron sus observaciones a la Comisión. Mediante carta de 21 de diciembre de 2012, Francia indicó que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a dichas observaciones.

| (6) | Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones generales y comunes a diferentes asuntos relativos a ayudas estatales examinados por la Comisión que le concernían, mediante cartas de 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013, 9 y 31 de enero de 2014, 7 de febrero de 2014, 28 de marzo de 2014, 27 de enero de 2015, 7 de diciembre de 2015 y 1 de abril de 2019. Además, Ryanair presentó a la Comisión una serie de informes de análisis económico elaborados por la empresa consultora Oxera los días 12 y 26 de septiembre de 2014 y 6 de noviembre de 2014. |
| --- | --- |

(6)

Asimismo, Ryanair presentó una serie de observaciones generales y comunes a diferentes asuntos relativos a ayudas estatales examinados por la Comisión que le concernían, mediante cartas de 10 de abril de 2013, 20 de diciembre de 2013, 9 y 31 de enero de 2014, 7 de febrero de 2014, 28 de marzo de 2014, 27 de enero de 2015, 7 de diciembre de 2015 y 1 de abril de 2019. Además, Ryanair presentó a la Comisión una serie de informes de análisis económico elaborados por la empresa consultora Oxera los días 12 y 26 de septiembre de 2014 y 6 de noviembre de 2014.

| (7) | Wizz Air también presentó observaciones el 21 de marzo de 2014. Además, el 4 de noviembre de 2014, la citada compañía aérea presentó a la Comisión informes de análisis económico elaborados por Oxera sobre el aeropuerto de Beauvais. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air también presentó observaciones el 21 de marzo de 2014. Además, el 4 de noviembre de 2014, la citada compañía aérea presentó a la Comisión informes de análisis económico elaborados por Oxera sobre el aeropuerto de Beauvais.

| (8) | La Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas y le dio la oportunidad de comentarlas (4). Francia respondió a dichas observaciones mediante cartas de 13 de julio de 2012, 21 de diciembre de 2012, 7 de junio de 2013, 29 de enero de 2014, 23 de mayo de 2014, 18 de diciembre de 2015 y 24 de junio de 2019. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella-Provenza (5). Además, mediante cartas de 25 de julio de 2012, 29 de enero de 2014, 23 de mayo de 2014 y 18 de diciembre de 2015, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros. |
| --- | --- |

(8)

La Comisión comunicó a Francia las observaciones formuladas por las partes interesadas y le dio la oportunidad de comentarlas (4). Francia respondió a dichas observaciones mediante cartas de 13 de julio de 2012, 21 de diciembre de 2012, 7 de junio de 2013, 29 de enero de 2014, 23 de mayo de 2014, 18 de diciembre de 2015 y 24 de junio de 2019. En su carta de 13 de julio de 2012, indicó a la Comisión que las observaciones recibidas no requerían observaciones de su parte, aparte de las que ya había presentado sobre el aeropuerto de Marsella-Provenza (5). Además, mediante cartas de 25 de julio de 2012, 29 de enero de 2014, 23 de mayo de 2014 y 18 de diciembre de 2015, Francia informó a la Comisión de que no deseaba realizar ningún comentario en respuesta a las observaciones de terceros.

4

5

| (9) | La Comisión comunicó, mediante carta de 24 de febrero de 2014, a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones, su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior basándose en las disposiciones de las «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas» (6) («Directrices de 2014»). La Comisión invitó a los destinatarios de dichas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (7) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto. |
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(9)

La Comisión comunicó, mediante carta de 24 de febrero de 2014, a Francia y a los terceros interesados que habían presentado observaciones, su intención de evaluar la compatibilidad de las medidas de ayuda en cuestión con el mercado interior basándose en las disposiciones de las «Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas» (6) («Directrices de 2014»). La Comisión invitó a los destinatarios de dichas cartas a presentar sus eventuales observaciones al respecto. Por otra parte, el 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea (7) en el que se invitaba a Francia y a los terceros interesados a presentar sus observaciones al respecto.

6

Diario Oficial de la Unión Europea

7

| (10) | Francia presentó sus observaciones sobre las Directrices de 2014 el 19 de marzo de 2014. El 14 de marzo de 2014, el SMABT, la SAGEB y la CCIO enviaron conjuntamente sus observaciones a la Comisión. Wizz Air y Air France presentaron sus observaciones el 21 de marzo de 2014 y el 25 de abril de 2014, respectivamente. Además, la organización no gubernamental Transport & Environment, también presentó sus observaciones mediante carta de 13 de mayo de 2014. Las distintas observaciones fueron comunicadas a Francia por carta de 28 de mayo de 2014. Francia no quiso presentar comentarios al respecto. |
| --- | --- |

(10)

Francia presentó sus observaciones sobre las Directrices de 2014 el 19 de marzo de 2014. El 14 de marzo de 2014, el SMABT, la SAGEB y la CCIO enviaron conjuntamente sus observaciones a la Comisión. Wizz Air y Air France presentaron sus observaciones el 21 de marzo de 2014 y el 25 de abril de 2014, respectivamente. Además, la organización no gubernamental Transport & Environment, también presentó sus observaciones mediante carta de 13 de mayo de 2014. Las distintas observaciones fueron comunicadas a Francia por carta de 28 de mayo de 2014. Francia no quiso presentar comentarios al respecto.

| (11) | Mediante cartas de 16 de abril de 2014 y 16 de julio de 2014, la Comisión solicitó información complementaria a Francia. Francia respondió mediante cartas de 19 de junio de 2014 y 18 de agosto de 2014, respectivamente. |
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(11)

Mediante cartas de 16 de abril de 2014 y 16 de julio de 2014, la Comisión solicitó información complementaria a Francia. Francia respondió mediante cartas de 19 de junio de 2014 y 18 de agosto de 2014, respectivamente.

2.   CONTEXTO DE LAS AYUDAS

CONTEXTO DE LAS AYUDAS

2.1.   Características del aeropuerto de Beauvais

Características del aeropuerto de Beauvais

| (12) | El aeropuerto de Beauvais es un aeropuerto civil francés situado en el municipio de Tillé, en el departamento del Oise, a 3 km al norte de Beauvais y a unos 90 km de París. Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial nacional e internacional. El aeropuerto de Beauvais está situado a 68 km del aeropuerto de Amiens-Glisy, a 80 km del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle, a unos 90 km del aeropuerto de Rouen y a 106 km del aeropuerto de Orly-Sur. |
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(12)

El aeropuerto de Beauvais es un aeropuerto civil francés situado en el municipio de Tillé, en el departamento del Oise, a 3 km al norte de Beauvais y a unos 90 km de París. Este aeropuerto está abierto al tráfico comercial nacional e internacional. El aeropuerto de Beauvais está situado a 68 km del aeropuerto de Amiens-Glisy, a 80 km del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle, a unos 90 km del aeropuerto de Rouen y a 106 km del aeropuerto de Orly-Sur.

| (13) | A partir del 1 mayo de 1997, la compañía Ryanair abrió varias rutas desde el aeropuerto de Beauvais a diferentes destinos europeos. A partir de 2002, varias compañías aéreas (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) fueron abriendo gradualmente rutas regulares desde el aeropuerto de Beauvais. A pesar del aumento del tráfico y de la llegada de nuevas compañías aéreas, Ryanair siguió siendo la principal compañía aérea del aeropuerto: el tráfico que se le atribuye representaba, de media, más del 80 % de la actividad total del aeropuerto en número de pasajeros durante el periodo comprendido entre 1997 y 2011. El tráfico de bajo coste representaba la práctica totalidad de la actividad del aeropuerto en 2011. |
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(13)

A partir del 1 mayo de 1997, la compañía Ryanair abrió varias rutas desde el aeropuerto de Beauvais a diferentes destinos europeos. A partir de 2002, varias compañías aéreas (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.) fueron abriendo gradualmente rutas regulares desde el aeropuerto de Beauvais. A pesar del aumento del tráfico y de la llegada de nuevas compañías aéreas, Ryanair siguió siendo la principal compañía aérea del aeropuerto: el tráfico que se le atribuye representaba, de media, más del 80 % de la actividad total del aeropuerto en número de pasajeros durante el periodo comprendido entre 1997 y 2011. El tráfico de bajo coste representaba la práctica totalidad de la actividad del aeropuerto en 2011.

| (14) | El tráfico de pasajeros del aeropuerto entre 1997 y 2011 se resume en el cuadro 1.

  Cuadro 1


  Tráfico de pasajeros del aeropuerto de Beauvais entre 1997 y 2011
   (8) | Pasajeros | De Ryanair | De Blue Air | De Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

El tráfico de pasajeros del aeropuerto entre 1997 y 2011 se resume en el cuadro 1.

Cuadro 1

Cuadro 1

Tráfico de pasajeros del aeropuerto de Beauvais entre 1997 y 2011
   (8)

Tráfico de pasajeros del aeropuerto de Beauvais entre 1997 y 2011

8

Pasajeros

Pasajeros

De Ryanair

De Ryanair

De Blue Air

De Blue Air

De Wizz Air

De Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Operadores del aeropuerto de Beauvais

Operadores del aeropuerto de Beauvais

2.2.1.   Gestión del aeropuerto por parte de la CCIO (1960-31.5.2008)

Gestión del aeropuerto por parte de la CCIO (1960-31.5.2008)

| (15) | Hasta el 31 de diciembre de 1992, la CCIO gestionaba el aeropuerto de Beauvais sobre la base de una concesión de «instrumento público» de treinta años, firmada en 1960 con el Estado, entonces propietario del aeropuerto. Posteriormente, la CCIO gestionó el aeropuerto en el marco de una autorización de ocupación temporal («AOT») del dominio público expedida mediante orden gubernativa de 1 de octubre de 1997, que cubría jurídicamente la gestión del aeropuerto entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1999. Esta AOT se prorrogó en varias ocasiones, hasta el 3 de mayo de 2002. |
| --- | --- |

(15)

Hasta el 31 de diciembre de 1992, la CCIO gestionaba el aeropuerto de Beauvais sobre la base de una concesión de «instrumento público» de treinta años, firmada en 1960 con el Estado, entonces propietario del aeropuerto. Posteriormente, la CCIO gestionó el aeropuerto en el marco de una autorización de ocupación temporal («AOT») del dominio público expedida mediante orden gubernativa de 1 de octubre de 1997, que cubría jurídicamente la gestión del aeropuerto entre el 1 de enero de 1993 y el 31 de diciembre de 1999. Esta AOT se prorrogó en varias ocasiones, hasta el 3 de mayo de 2002.

| (16) | Mediante un contrato de concesión celebrado el 30 de enero de 2002 y que entró en vigor el 4 de mayo de 2002, el Estado concedió a la CCIO la construcción, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto de Beauvais por un periodo de cinco años. |
| --- | --- |

(16)

Mediante un contrato de concesión celebrado el 30 de enero de 2002 y que entró en vigor el 4 de mayo de 2002, el Estado concedió a la CCIO la construcción, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto de Beauvais por un periodo de cinco años.

| (17) | Mediante contrato de 1 de marzo de 2007, el Estado transfirió la propiedad y las competencias de acondicionamiento, mantenimiento y gestión del aeropuerto de Beauvais al SMABT, con efectos a partir del 1 de marzo de 2008. |
| --- | --- |

(17)

Mediante contrato de 1 de marzo de 2007, el Estado transfirió la propiedad y las competencias de acondicionamiento, mantenimiento y gestión del aeropuerto de Beauvais al SMABT, con efectos a partir del 1 de marzo de 2008.

| (18) | El SMABT, creado mediante orden gubernativa de 20 de octubre de 2006, agrupa a la región de Picardía (38 % de la financiación del SMABT), al departamento del Oise (38 % de la financiación) y a la Comunidad de aglomeración (posteriormente denominada Comunidad de municipios) de Beauvais («CMB»; 24 % de la financiación). El SMABT funciona conforme al principio de puesta en común de los servicios preexistentes de sus miembros y, por este motivo, se celebró un contrato de prestación de servicios con el departamento del Oise, que permitía, en particular, la puesta a disposición de los funcionarios del departamento. El SMABT se encuentra sometido al control presupuestario (9) y de legalidad del Estado, tal y como se define en las disposiciones del Código general de las entidades territoriales vigente en el momento de su creación y, en particular, en los artículos L. 1612-1 a L. 1612-20 y L. 3132-1 a L. 3132-4 de dicho Código. |
| --- | --- |

(18)

El SMABT, creado mediante orden gubernativa de 20 de octubre de 2006, agrupa a la región de Picardía (38 % de la financiación del SMABT), al departamento del Oise (38 % de la financiación) y a la Comunidad de aglomeración (posteriormente denominada Comunidad de municipios) de Beauvais («CMB»; 24 % de la financiación). El SMABT funciona conforme al principio de puesta en común de los servicios preexistentes de sus miembros y, por este motivo, se celebró un contrato de prestación de servicios con el departamento del Oise, que permitía, en particular, la puesta a disposición de los funcionarios del departamento. El SMABT se encuentra sometido al control presupuestario (9) y de legalidad del Estado, tal y como se define en las disposiciones del Código general de las entidades territoriales vigente en el momento de su creación y, en particular, en los artículos L. 1612-1 a L. 1612-20 y L. 3132-1 a L. 3132-4 de dicho Código.

9

| (19) | Mediante deliberación de 7 de junio de 2007, el SMABT se pronunció sobre el principio de una delegación de servicio público para la explotación del aeropuerto de Beauvais y de la línea de autobús entre el aeropuerto de Beauvais y París, y autorizó al presidente del SMABT a convocar un procedimiento de licitación. Dicho procedimiento preveía encomendar al delegatario las siguientes misiones:






  — | la conservación, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto de Beauvais; |
| --- | --- | --- |

(19)

Mediante deliberación de 7 de junio de 2007, el SMABT se pronunció sobre el principio de una delegación de servicio público para la explotación del aeropuerto de Beauvais y de la línea de autobús entre el aeropuerto de Beauvais y París, y autorizó al presidente del SMABT a convocar un procedimiento de licitación. Dicho procedimiento preveía encomendar al delegatario las siguientes misiones:

—

la conservación, el mantenimiento y la explotación del aeropuerto de Beauvais;

| — | la realización de una serie de obras en el marco de un plan plurianual de inversiones, que debía incluir, en particular, inversiones relacionadas con el mantenimiento de las instalaciones y la realización de infraestructuras comerciales (en particular, la construcción de una segunda terminal); |
| --- | --- |

—

la realización de una serie de obras en el marco de un plan plurianual de inversiones, que debía incluir, en particular, inversiones relacionadas con el mantenimiento de las instalaciones y la realización de infraestructuras comerciales (en particular, la construcción de una segunda terminal);

| — | la explotación de líneas de autobuses entre el aeropuerto de París y otros destinos de la región de Île-de-France. |
| --- | --- |

—

la explotación de líneas de autobuses entre el aeropuerto de París y otros destinos de la región de Île-de-France.

| (20) | A la espera de la conclusión del procedimiento de licitación mencionado en el considerando 19, el Estado prorrogó el contrato de concesión de 30 de enero de 2002 celebrado con la CCIO hasta el 1 de marzo de 2008 (10). Mediante un contrato accesorio de 29 de febrero de 2008, el SMABT, en sustitución del Estado, prorrogó por segunda vez la vigencia del contrato hasta el 31 de mayo de 2008. |
| --- | --- |

(20)

A la espera de la conclusión del procedimiento de licitación mencionado en el considerando 19, el Estado prorrogó el contrato de concesión de 30 de enero de 2002 celebrado con la CCIO hasta el 1 de marzo de 2008 (10). Mediante un contrato accesorio de 29 de febrero de 2008, el SMABT, en sustitución del Estado, prorrogó por segunda vez la vigencia del contrato hasta el 31 de mayo de 2008.

10

| (21) | Cabe señalar que la actividad de explotación del aeropuerto de Beauvais por la CCIO se imputó a una cuenta separada del resto de las actividades del Servicio General de la CCIO. Por otra parte, las cuentas de las actividades comerciales del aeropuerto de Beauvais se separaron de las relativas a las actividades soberanas a efectos del cálculo de la tasa aeroportuaria recaudada por la Dirección General de la Aviación Civil para financiar las infraestructuras aeroportuarias y el material correspondiente a las actividades soberanas del Estado. Los principales datos contables y comerciales de la CCIO relacionados con la gestión del aeropuerto durante el periodo 1997-2008 se resumen en el cuadro 2:

  Cuadro 2


  Cifras clave de la contabilidad del servicio aeroportuario de la CCIO (miles de EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Productos autobuses | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Ingresos Ryanair | NC | NC | NC | NC | 706 | 848 |
| Total productos | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Pagos a Ryanair | NC | NC | NC | NC | 462 | 534 |
| Total gastos | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Resultados | 149 | - 521 | 522 | - 475 | - 440 | 40 |
| Inmovilizado neto | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Total balance | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Productos autobuses | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Ingresos Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Total productos | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Pagos a Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Gastos autobuses | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Total gastos | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Resultados | 3 042 | -3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | -17 |
| Inmovilizado neto | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Total balance | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Cabe señalar que la actividad de explotación del aeropuerto de Beauvais por la CCIO se imputó a una cuenta separada del resto de las actividades del Servicio General de la CCIO. Por otra parte, las cuentas de las actividades comerciales del aeropuerto de Beauvais se separaron de las relativas a las actividades soberanas a efectos del cálculo de la tasa aeroportuaria recaudada por la Dirección General de la Aviación Civil para financiar las infraestructuras aeroportuarias y el material correspondiente a las actividades soberanas del Estado. Los principales datos contables y comerciales de la CCIO relacionados con la gestión del aeropuerto durante el periodo 1997-2008 se resumen en el cuadro 2:

Cuadro 2

Cuadro 2

Cifras clave de la contabilidad del servicio aeroportuario de la CCIO (miles de EUR)
   (11)

Cifras clave de la contabilidad del servicio aeroportuario de la CCIO (miles de EUR)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Productos autobuses

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Ingresos Ryanair

NC

NC

NC

NC

706

848

Total productos

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Pagos a Ryanair

NC

NC

NC

NC

462

534

Total gastos

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Resultados

149

- 521

522

- 475

- 440

40

Inmovilizado neto

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Total balance

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Productos autobuses

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Ingresos Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Total productos

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Pagos a Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Gastos autobuses

6 078

6 210

6 403

2 821

Total gastos

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Resultados

3 042

-3 480

803

1 794

3 335

-17

Inmovilizado neto

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Total balance

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   Gestión del aeropuerto por parte de la SAGEB (a partir del 1.6.2008)

Gestión del aeropuerto por parte de la SAGEB (a partir del 1.6.2008)

| (22) | Al término del procedimiento de licitación mencionado en el considerando 19, el SMABT delegó (13) la explotación del aeropuerto de Beauvais en la agrupación CCIO-Véolia Transport en el marco de un contrato de delegación de servicios públicos (el «CDSP») celebrado el 19 de marzo de 2008 (con efectos a partir del 1 de junio de 2008) por un periodo de 15 años (14). De conformidad con los términos del CDSP, la SAGEB sustituyó automáticamente a la agrupación CCIO-Véolia Transport desde su creación en calidad de delegataria. El CDSP sigue en vigor en la fecha de la presente decisión. |
| --- | --- |

(22)

Al término del procedimiento de licitación mencionado en el considerando 19, el SMABT delegó (13) la explotación del aeropuerto de Beauvais en la agrupación CCIO-Véolia Transport en el marco de un contrato de delegación de servicios públicos (el «CDSP») celebrado el 19 de marzo de 2008 (con efectos a partir del 1 de junio de 2008) por un periodo de 15 años (14). De conformidad con los términos del CDSP, la SAGEB sustituyó automáticamente a la agrupación CCIO-Véolia Transport desde su creación en calidad de delegataria. El CDSP sigue en vigor en la fecha de la presente decisión.

13

14

| (23) | La SAGEB es una sociedad anónima simplificada cuyo capital pertenecía originalmente en un 51 % a la CCIO y en un 49 % a Véolia Transport, a su vez propiedad del grupo privado mayoritario Véolia Environnement (15). En marzo de 2011, Véolia Transport fue sustituida por Véolia-Transdev (sociedad participada al 50 % por el grupo Véolia Environnement y al 50 % por la Caja de Depósitos y Consignaciones), que se hizo con la totalidad de las acciones de la SAGEB que poseía Véolia Transport. El funcionamiento y la organización internos de la SAGEB se describen en los considerandos 291 y siguientes. |
| --- | --- |

(23)

La SAGEB es una sociedad anónima simplificada cuyo capital pertenecía originalmente en un 51 % a la CCIO y en un 49 % a Véolia Transport, a su vez propiedad del grupo privado mayoritario Véolia Environnement (15). En marzo de 2011, Véolia Transport fue sustituida por Véolia-Transdev (sociedad participada al 50 % por el grupo Véolia Environnement y al 50 % por la Caja de Depósitos y Consignaciones), que se hizo con la totalidad de las acciones de la SAGEB que poseía Véolia Transport. El funcionamiento y la organización internos de la SAGEB se describen en los considerandos 291 y siguientes.

15

| (24) | El cuadro 3 presenta un resumen de los sucesivos contratos relativos a la explotación del aeropuerto de Beauvais.

  Cuadro 3


  Explotación del aeropuerto de Beauvais - Resumen










  Propietario | Periodo | Operador | Tipo de acto jurídico | Fecha del acto jurídico |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Estado | 1.1.1993-4.5.2002 | CCIO | AOT | Orden de la Prefectura de 1.10.1997 |
| 4.5.2002-29.2.2008 | CCIO | Contrato de concesión | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008-1.6.2008 | CCIO |
| 1.6.2008-31.5.2023 | SAGEB | CDSP | 19.3.2008 |

(24)

El cuadro 3 presenta un resumen de los sucesivos contratos relativos a la explotación del aeropuerto de Beauvais.

Cuadro 3

Cuadro 3

Explotación del aeropuerto de Beauvais - Resumen

Explotación del aeropuerto de Beauvais - Resumen

Propietario

Periodo

Operador

Tipo de acto jurídico

Fecha del acto jurídico

Estado

1.1.1993-4.5.2002

CCIO

AOT

Orden de la Prefectura de 1.10.1997

4.5.2002-29.2.2008

CCIO

Contrato de concesión

30.1.2002

SMABT

1.3.2008-1.6.2008

CCIO

1.6.2008-31.5.2023

SAGEB

CDSP

19.3.2008

3.   DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MEDIDAS

| (25) | Las medidas en cuestión consisten, por una parte, en ayudas financieras concedidas por las entidades territoriales a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais y, por otra parte, en ayudas financieras concedidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais a diversas compañías aéreas. |
| --- | --- |

(25)

Las medidas en cuestión consisten, por una parte, en ayudas financieras concedidas por las entidades territoriales a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais y, por otra parte, en ayudas financieras concedidas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais a diversas compañías aéreas.

3.1.   Ayudas financieras al aeropuerto de Beauvais

Ayudas financieras al aeropuerto de Beauvais

| (26) | Las ayudas financieras concedidas al aeropuerto de Beauvais son de dos tipos: por un lado, la financiación de las inversiones en la infraestructura aeroportuaria de Beauvais y, por otro, las contribuciones pagadas por la explotación de dicho aeropuerto. |
| --- | --- |

(26)

Las ayudas financieras concedidas al aeropuerto de Beauvais son de dos tipos: por un lado, la financiación de las inversiones en la infraestructura aeroportuaria de Beauvais y, por otro, las contribuciones pagadas por la explotación de dicho aeropuerto.

3.1.1.   Marco contractual de las subvenciones al aeropuerto de Beauvais

Marco contractual de las subvenciones al aeropuerto de Beauvais

3.1.1.1.   Autorización de ocupación temporal del dominio público (1.1.1993-3.5.2002)

Autorización de ocupación temporal del dominio público (1.1.1993-3.5.2002)

| (27) | De conformidad con la citada autorización, la CCIO era responsable, por su cuenta y riesgo, de garantizar el establecimiento, mantenimiento, renovación, explotación y desarrollo de las obras, terrenos, edificios, instalaciones, equipos y servicios necesarios para la explotación del aeropuerto de Beauvais (16). Sin embargo, el Estado seguía siendo competente para garantizar determinados servicios que contribuían a la seguridad, protección y regularidad del tráfico aéreo (17), mientras que la CCIO garantizaba, por su parte, el servicio de salvamento y extinción de incendios, la prevención de los riesgos aviarios y el servicio de información aérea (18). |
| --- | --- |

(27)

De conformidad con la citada autorización, la CCIO era responsable, por su cuenta y riesgo, de garantizar el establecimiento, mantenimiento, renovación, explotación y desarrollo de las obras, terrenos, edificios, instalaciones, equipos y servicios necesarios para la explotación del aeropuerto de Beauvais (16). Sin embargo, el Estado seguía siendo competente para garantizar determinados servicios que contribuían a la seguridad, protección y regularidad del tráfico aéreo (17), mientras que la CCIO garantizaba, por su parte, el servicio de salvamento y extinción de incendios, la prevención de los riesgos aviarios y el servicio de información aérea (18).

16

17

18

| (28) | En principio, la remuneración de la CCIO provenía de las tasas aeroportuarias y los ingresos de explotación (19). También podía concederse una ayuda financiera para cubrir los costes derivados de las misiones de acondicionamiento y mantenimiento de la infraestructura, que también se impusieron a la CCIO (20). Para tales gastos, la CCIO también podía solicitar la participación financiera de otras autoridades públicas en virtud del artículo 3 de la AOT. A cambio, la CCIO debía pagar al Estado una tasa de ocupación de 1 000 FRF franceses (FRF) al año. |
| --- | --- |

(28)

En principio, la remuneración de la CCIO provenía de las tasas aeroportuarias y los ingresos de explotación (19). También podía concederse una ayuda financiera para cubrir los costes derivados de las misiones de acondicionamiento y mantenimiento de la infraestructura, que también se impusieron a la CCIO (20). Para tales gastos, la CCIO también podía solicitar la participación financiera de otras autoridades públicas en virtud del artículo 3 de la AOT. A cambio, la CCIO debía pagar al Estado una tasa de ocupación de 1 000 FRF franceses (FRF) al año.

19

20

3.1.1.2.   Contrato de concesión del aeropuerto de Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

Contrato de concesión del aeropuerto de Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

| (29) | El contrato de concesión de 4 de mayo de 2002, una parte de cuyas disposiciones se refería a la aplicación del pliego de condiciones tipo incluido en el decreto de 29 de mayo de 1997 (21), preveía un reparto de las misiones entre el Estado y la CCIO. Como autoridad concesionaria, el Estado había de ejecutar y financiar todos los servicios de tráfico aéreo (22). En cuanto a la CCIO, además de la explotación comercial del aeropuerto (23), debía realizar y financiar ella misma determinados servicios relacionados con la seguridad, como el servicio de extinción de incendios y salvamento, la prevención de los riesgos aviarios y el control de los pasajeros, el equipaje de bodega y el acceso a las zonas reservadas del aeropuerto (24). |
| --- | --- |

(29)

El contrato de concesión de 4 de mayo de 2002, una parte de cuyas disposiciones se refería a la aplicación del pliego de condiciones tipo incluido en el decreto de 29 de mayo de 1997 (21), preveía un reparto de las misiones entre el Estado y la CCIO. Como autoridad concesionaria, el Estado había de ejecutar y financiar todos los servicios de tráfico aéreo (22). En cuanto a la CCIO, además de la explotación comercial del aeropuerto (23), debía realizar y financiar ella misma determinados servicios relacionados con la seguridad, como el servicio de extinción de incendios y salvamento, la prevención de los riesgos aviarios y el control de los pasajeros, el equipaje de bodega y el acceso a las zonas reservadas del aeropuerto (24).

21

22

23

24

| (30) | En principio, la remuneración de la CCIO provenía de las tasas aeroportuarias establecidas en el contrato de concesión y de los ingresos de explotación (25). Las misiones de seguridad llevadas a cabo por la CCIO, tal y como se establece en el considerando anterior, se cubrían económicamente con los ingresos de la tasa aeroportuaria y, en su caso, con subvenciones del Estado (26). |
| --- | --- |

(30)

En principio, la remuneración de la CCIO provenía de las tasas aeroportuarias establecidas en el contrato de concesión y de los ingresos de explotación (25). Las misiones de seguridad llevadas a cabo por la CCIO, tal y como se establece en el considerando anterior, se cubrían económicamente con los ingresos de la tasa aeroportuaria y, en su caso, con subvenciones del Estado (26).

25

26

3.1.1.3.   Contrato de delegación de servicio público (1.6.2008-2023)

Contrato de delegación de servicio público (1.6.2008-2023)

| (31) | El CDSP tiene por objeto confiar a la SAGEB la gestión y explotación del aeropuerto de Beauvais a título principal, así como asegurar la explotación de las líneas de autobús entre el aeropuerto de Beauvais y París, a título accesorio. La explotación de estas dos actividades se lleva a cabo por cuenta y riesgo del delegatario (27). |
| --- | --- |

(31)

El CDSP tiene por objeto confiar a la SAGEB la gestión y explotación del aeropuerto de Beauvais a título principal, así como asegurar la explotación de las líneas de autobús entre el aeropuerto de Beauvais y París, a título accesorio. La explotación de estas dos actividades se lleva a cabo por cuenta y riesgo del delegatario (27).

27

| (32) | En virtud del CDSP, la SAGEB era económicamente responsable de la ejecución de todas las actividades relacionadas con la explotación del aeropuerto de Beauvais, a excepción de la seguridad de la navegación aérea y la asistencia meteorológica (28). Además, la SAGEB se encargaba de prestar determinados servicios de seguridad y protección (29) a cambio de una contribución financiera del Estado fijada por la normativa vigente (30) o determinada en función de la naturaleza y el volumen de tráfico del aeropuerto (31). |
| --- | --- |

(32)

En virtud del CDSP, la SAGEB era económicamente responsable de la ejecución de todas las actividades relacionadas con la explotación del aeropuerto de Beauvais, a excepción de la seguridad de la navegación aérea y la asistencia meteorológica (28). Además, la SAGEB se encargaba de prestar determinados servicios de seguridad y protección (29) a cambio de una contribución financiera del Estado fijada por la normativa vigente (30) o determinada en función de la naturaleza y el volumen de tráfico del aeropuerto (31).

28

29

30

31

| (33) | En cuanto a las condiciones financieras aplicables en el marco del CDSP, la SAGEB recibía los ingresos de las tasas aeroportuarias, así como otros ingresos de explotación relacionados con el aeropuerto y la explotación de la línea de autobuses París-Beauvais. Como contrapartida, la SAGEB debía pagar al SMABT unos gastos de ocupación de aproximadamente,10,8 millones EUR durante la totalidad del periodo de vigencia del contrato. El anexo 14 del contrato prevé asimismo que «como contrapartida a la participación del SMABT en la financiación de las infraestructuras aeroportuarias, el concesionario se compromete a abonar al SMABT una participación en los beneficios calculada sobre la base de un excedente de rentabilidad en relación con la tasa de rendimiento interna prevista del 10 %». El derecho a la participación en los beneficios se pondría en marcha en el año (n) si el resultado neto era positivo, si el resultado neto acumulado de los años (1) a (n) era positivo y si la tasa interna de rendimiento calculada era superior al 10 %. La participación en los beneficios se fijó en el 50 % del excedente de rentabilidad. |
| --- | --- |

(33)

En cuanto a las condiciones financieras aplicables en el marco del CDSP, la SAGEB recibía los ingresos de las tasas aeroportuarias, así como otros ingresos de explotación relacionados con el aeropuerto y la explotación de la línea de autobuses París-Beauvais. Como contrapartida, la SAGEB debía pagar al SMABT unos gastos de ocupación de aproximadamente,10,8 millones EUR durante la totalidad del periodo de vigencia del contrato. El anexo 14 del contrato prevé asimismo que «como contrapartida a la participación del SMABT en la financiación de las infraestructuras aeroportuarias, el concesionario se compromete a abonar al SMABT una participación en los beneficios calculada sobre la base de un excedente de rentabilidad en relación con la tasa de rendimiento interna prevista del 10 %». El derecho a la participación en los beneficios se pondría en marcha en el año (n) si el resultado neto era positivo, si el resultado neto acumulado de los años (1) a (n) era positivo y si la tasa interna de rendimiento calculada era superior al 10 %. La participación en los beneficios se fijó en el 50 % del excedente de rentabilidad.

| (34) | Además, el CDSP impuso al SAGEB una lista de inversiones que debían realizarse durante el periodo de vigencia del CDSP (32), valoradas en 68,2 millones EUR y que el delegatario tenía la obligación de financiar por todos los medios y para las que el SMABT había previsto una participación máxima de 14,5 millones EUR (33) (véase el considerando 41). |
| --- | --- |

(34)

Además, el CDSP impuso al SAGEB una lista de inversiones que debían realizarse durante el periodo de vigencia del CDSP (32), valoradas en 68,2 millones EUR y que el delegatario tenía la obligación de financiar por todos los medios y para las que el SMABT había previsto una participación máxima de 14,5 millones EUR (33) (véase el considerando 41).

32

33

3.1.2.   Subvenciones a la inversión

Subvenciones a la inversión

| (35) | Se concedieron subvenciones a la inversión a los sucesivos operadores del aeropuerto de Beauvais en el marco de tres programas de inversión desarrollados, respectivamente, durante los periodos 2001-2006, 2007-2008 y 2008-2023. |
| --- | --- |

(35)

Se concedieron subvenciones a la inversión a los sucesivos operadores del aeropuerto de Beauvais en el marco de tres programas de inversión desarrollados, respectivamente, durante los periodos 2001-2006, 2007-2008 y 2008-2023.

3.1.2.1.   Programa de inversiones 2001-2006 («Programa 1»)

Programa de inversiones 2001-2006 («Programa 1»)

| (36) | En 2001, la CCIO presentó un expediente de solicitud de participación financiera al departamento del Oise, la región de Picardía y la Comunidad de Municipios de Beauvais. En dicho expediente, la CCIO presentaba un programa de modernización y adecuación del aeropuerto de Beauvais por un importe previsto de 53,3 millones FRF (6825 millones EUR). |
| --- | --- |

(36)

En 2001, la CCIO presentó un expediente de solicitud de participación financiera al departamento del Oise, la región de Picardía y la Comunidad de Municipios de Beauvais. En dicho expediente, la CCIO presentaba un programa de modernización y adecuación del aeropuerto de Beauvais por un importe previsto de 53,3 millones FRF (6825 millones EUR).

| (37) | El departamento del Oise (34), la región de Picardía (35) y la CMB (36) aceptaron la solicitud de participación, concediendo a la CCIO una subvención total de 4 311 395 EUR (37) y quedando la CCIO a cargo del resto de los gastos (por un importe de 2,55 millones EUR). (38) Esta subvención no se calculó en relación con los costes específicos previstos en el Programa 1, sino en relación con el importe total previsto en dicho programa. La fecha exacta de inicio de las inversiones se fijó en el 2 de julio de 2001 y las inversiones debían finalizar el 31 de diciembre de 2006. El programa inicial de inversiones tuvo que modificarse durante 2005 para tener en cuenta la evolución del tráfico de pasajeros y las limitaciones reglamentarias relacionadas con la calidad de la acogida y la seguridad de los pasajeros (39). Las inversiones previstas y realizadas en dicho programa pueden resumirse como sigue:

  Cuadro 4


  Inversiones previstas y realizadas en el Programa 1 (en EUR)









  Tipo de inversión | Importes previstos | Importes previstos revisados en 2005 | Importes finales de las inversiones |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ala oeste (salidas): | Control de la seguridad de los equipajes |

(37)

El departamento del Oise (34), la región de Picardía (35) y la CMB (36) aceptaron la solicitud de participación, concediendo a la CCIO una subvención total de 4 311 395 EUR (37) y quedando la CCIO a cargo del resto de los gastos (por un importe de 2,55 millones EUR). (38) Esta subvención no se calculó en relación con los costes específicos previstos en el Programa 1, sino en relación con el importe total previsto en dicho programa. La fecha exacta de inicio de las inversiones se fijó en el 2 de julio de 2001 y las inversiones debían finalizar el 31 de diciembre de 2006. El programa inicial de inversiones tuvo que modificarse durante 2005 para tener en cuenta la evolución del tráfico de pasajeros y las limitaciones reglamentarias relacionadas con la calidad de la acogida y la seguridad de los pasajeros (39). Las inversiones previstas y realizadas en dicho programa pueden resumirse como sigue:

34

35

36

37

38

39

Cuadro 4

Cuadro 4

Inversiones previstas y realizadas en el Programa 1 (en EUR)

Inversiones previstas y realizadas en el Programa 1 (en EUR)

Tipo de inversión

Importes previstos

Importes previstos revisados en 2005

Importes finales de las inversiones

Ala oeste (salidas):

Control de la seguridad de los equipajes

| | Hangar de clasificación de equipajes |
| --- | --- |

Hangar de clasificación de equipajes

| | Oficinas aeroportuarias |
| --- | --- |

Oficinas aeroportuarias

| | Marquesina |
| --- | --- |

Marquesina

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Ala este (llegadas):

| | Sala de manipulación de equipajes |
| --- | --- |

Sala de manipulación de equipajes

| | Pasarela cubierta para pasajeros |
| --- | --- |

Pasarela cubierta para pasajeros

228 674

160 000

164 000

Modernización de la terminal

Modernización de la terminal

762 250

600 000

649 000

Equipos de seguridad:

| | Construcción de un parque de bomberos |
| --- | --- |

Construcción de un parque de bomberos

| | Vallas de seguridad |
| --- | --- |

Vallas de seguridad

| | Control de acceso a las puertas del aeropuerto |
| --- | --- |

Control de acceso a las puertas del aeropuerto

| | Equipo de control del equipaje de bodega |
| --- | --- |

Equipo de control del equipaje de bodega

914 690

900 000

922 000

Vías y redes varias:

| | Aparcamiento para vehículos |
| --- | --- |

Aparcamiento para vehículos

| | Vías y redes varias de acceso al parque de bomberos |
| --- | --- |

Vías y redes varias de acceso al parque de bomberos

| | Reparación de vías existentes |
| --- | --- |

Reparación de vías existentes

| | Conexión de agua y saneamiento |
| --- | --- |

Conexión de agua y saneamiento

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Trabajos varios

Trabajos varios

304 900

0

0

Estudios y trabajos medioambientales

Estudios y trabajos medioambientales

533 570

60 000

62 000

Honorarios

Honorarios

623 210

623 210

744 000

Modernización de los equipos de explotación, de los cuales:

Modernización de los equipos de explotación, de los cuales:

Puestos de control

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

TOTAL

TOTAL

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | A pesar de que el coste final fue mayor de lo previsto, las entidades mencionadas en el considerando 37 pagaron sus contribuciones a la CCIO de acuerdo con lo previsto en los contratos de financiación, por un importe total de 4,311 millones EUR, quedando el excedente en manos de la CCIO. |
| --- | --- |

(38)

A pesar de que el coste final fue mayor de lo previsto, las entidades mencionadas en el considerando 37 pagaron sus contribuciones a la CCIO de acuerdo con lo previsto en los contratos de financiación, por un importe total de 4,311 millones EUR, quedando el excedente en manos de la CCIO.

3.1.2.2.   Programa de inversiones 2006-2007 («Programa 2»)

Programa de inversiones 2006-2007 («Programa 2»)

| (39) | La CCIO implementó un segundo programa de inversiones de 9,5 millones EUR cuya ejecución abarcaría un periodo de dos años, desde el 1 de enero de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2007. El departamento del Oise, la región de Picardía y la CMB se comprometieron a realizar una contribución financiera a dicha operación (calculada en relación con el importe total previsto del Programa 2 y no en relación con costes específicos) mediante una serie de contratos celebrados con la CCIO el 11 de diciembre de 2006, el 11 de julio de 2007 y el 12 de julio de 2007, respectivamente. El programa de inversión se definió como sigue:

  Cuadro 5


  Inversiones previstas y realizadas en el Programa 2 (en EUR)








  Tipo de inversión | Importes previstos de las inversiones | Importes finales de las inversiones |
| --- | --- | --- | --- |
| Ampliación de la terminal | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Vallas de seguridad | 151 653 | 165 805 |
| Adaptación a las normas del estacionamiento de aviones y de la pista de rodaje | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Reparación de hangares y pistas | 300 000 | 231 542 |
| Galería de separación de los flujos de pasajeros | 237 451 | 176 590 |
| Adecuación del aparcamiento para el personal a las disposiciones de la ley sobre el agua | 215 079 | 227 611 |
| Sede secundaria de las empresas de alquiles de vehículos | 110 000 | 1 735 |
| Adquisiciones de terrenos (sistema de aterrizaje instrumental) | 150 000 | 61 540 |
| Señalización interior y exterior | 50 000 | 10 510 |
| Punto de recepción de pasajeros de Porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Ley sobre el agua | 870 000 | 46 141 |
| Renovación del balizamiento | 75 000 | 0 |
| Estudios sobre el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) | 150 000 | 139 803 |
| Modernización de las vías públicas | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Oficinas administrativas | 890 000 | 944 557 |
| Modernización de la calefacción | 80 000 | 0 |
| Estudios sobre la Terminal 2 | 0 | 188 188 |
| Contingencias, honorarios e imprevistos | 500 000 | 745 123 |
| Modernización de los equipos de explotación: | Construcción de cabinas para la policía de fronteras |

(39)

La CCIO implementó un segundo programa de inversiones de 9,5 millones EUR cuya ejecución abarcaría un periodo de dos años, desde el 1 de enero de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2007. El departamento del Oise, la región de Picardía y la CMB se comprometieron a realizar una contribución financiera a dicha operación (calculada en relación con el importe total previsto del Programa 2 y no en relación con costes específicos) mediante una serie de contratos celebrados con la CCIO el 11 de diciembre de 2006, el 11 de julio de 2007 y el 12 de julio de 2007, respectivamente. El programa de inversión se definió como sigue:

Cuadro 5

Cuadro 5

Inversiones previstas y realizadas en el Programa 2 (en EUR)

Inversiones previstas y realizadas en el Programa 2 (en EUR)

Tipo de inversión

Importes previstos de las inversiones

Importes finales de las inversiones

Ampliación de la terminal

1 202 039

1 327 749

Vallas de seguridad

151 653

165 805

Adaptación a las normas del estacionamiento de aviones y de la pista de rodaje

1 410 000

1 408 739

Reparación de hangares y pistas

300 000

231 542

Galería de separación de los flujos de pasajeros

237 451

176 590

Adecuación del aparcamiento para el personal a las disposiciones de la ley sobre el agua

215 079

227 611

Sede secundaria de las empresas de alquiles de vehículos

110 000

1 735

Adquisiciones de terrenos (sistema de aterrizaje instrumental)

150 000

61 540

Señalización interior y exterior

50 000

10 510

Punto de recepción de pasajeros de Porte Maillot

189 873

213 548

Ley sobre el agua

870 000

46 141

Renovación del balizamiento

75 000

0

Estudios sobre el sistema de aterrizaje instrumental (ILS)

150 000

139 803

Modernización de las vías públicas

1 350 000

1 053 861

Oficinas administrativas

890 000

944 557

Modernización de la calefacción

80 000

0

Estudios sobre la Terminal 2

0

188 188

Contingencias, honorarios e imprevistos

500 000

745 123

Modernización de los equipos de explotación:

Construcción de cabinas para la policía de fronteras

Construcción de cabinas para la policía de fronteras

| | Instalación de un láser ahuyentador de aves |
| --- | --- |

Instalación de un láser ahuyentador de aves

Instalación de un láser ahuyentador de aves

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

TOTAL

TOTAL

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Las entidades mencionadas en el considerando 37 se habían comprometido a contribuir con el 74 % del importe total de las inversiones realizadas, quedando el resto a cargo de la CCIO. Así pues, la región de Picardía y el departamento del Oise tenían previsto financiar el 25 % de las inversiones cada uno, es decir, 4,6 millones EUR en total, mientras que la CMB aportaría el 24 %, concediendo una subvención final de 2,2 millones EUR a la CCIO. Como resultado, en virtud de este programa, la CCIO recibió una subvención de inversión de aproximadamente 6,8 millones EUR correspondiente al 74 % del importe de las inversiones realizadas. |
| --- | --- |

(40)

Las entidades mencionadas en el considerando 37 se habían comprometido a contribuir con el 74 % del importe total de las inversiones realizadas, quedando el resto a cargo de la CCIO. Así pues, la región de Picardía y el departamento del Oise tenían previsto financiar el 25 % de las inversiones cada uno, es decir, 4,6 millones EUR en total, mientras que la CMB aportaría el 24 %, concediendo una subvención final de 2,2 millones EUR a la CCIO. Como resultado, en virtud de este programa, la CCIO recibió una subvención de inversión de aproximadamente 6,8 millones EUR correspondiente al 74 % del importe de las inversiones realizadas.

3.1.2.3.   Programa de inversiones 2008-2023 («Programa 3»)

Programa de inversiones 2008-2023 («Programa 3»)

| (41) | Tal y como se menciona en el considerando 34, la CDSP encargó a la SAGEB la realización de un programa de inversiones de 68,2 millones EUR para el periodo 2008-2023, subvencionado hasta un máximo de 14,5 millones EUR por el SMABT. El anexo 6 al CDSP recoge la naturaleza de estas inversiones, su importe y el calendario de ejecución (40). Las inversiones previstas y realizadas hasta la fecha pueden resumirse como sigue:

  Cuadro 6


  Inversiones previstas y realizadas en el marco del Programa 3 (millones EUR)









  Tipo de inversión | Importes iniciales previstos | Importes realizados a 31 de diciembre de 2018 | Importes actualizados previstos que deben invertirse |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Construcción de la Terminal 2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Modificaciones y adaptaciones de la Terminal 1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Aplicación del programa ILS categoría III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Infraestructura aeroportuaria adicional | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Aparcamientos e instalaciones comerciales | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Inversiones medioambientales | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Mantenimiento de las instalaciones | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Traspaso de las instalaciones de aviación general | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Adquisición de equipos de seguridad | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Equipos de asistencia en tierra y mobiliario | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Materiales y equipos informáticos | 3 | 2,6 | 1,8 |
| TOTAL | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Tal y como se menciona en el considerando 34, la CDSP encargó a la SAGEB la realización de un programa de inversiones de 68,2 millones EUR para el periodo 2008-2023, subvencionado hasta un máximo de 14,5 millones EUR por el SMABT. El anexo 6 al CDSP recoge la naturaleza de estas inversiones, su importe y el calendario de ejecución (40). Las inversiones previstas y realizadas hasta la fecha pueden resumirse como sigue:

40

Cuadro 6

Cuadro 6

Inversiones previstas y realizadas en el marco del Programa 3 (millones EUR)

Inversiones previstas y realizadas en el marco del Programa 3 (millones EUR)

Tipo de inversión

Importes iniciales previstos

Importes realizados a 31 de diciembre de 2018

Importes actualizados previstos que deben invertirse

Construcción de la Terminal 2

11,9

9,7

0,01

Modificaciones y adaptaciones de la Terminal 1

1,6

5

0,07

Aplicación del programa ILS categoría III

13,6

14,4

0

Infraestructura aeroportuaria adicional

3,3

4,2

0,2

Aparcamientos e instalaciones comerciales

5,4

9,1

0,03

Inversiones medioambientales

2,9

1,6

0

Mantenimiento de las instalaciones

8,5

3,3

0,12

Traspaso de las instalaciones de aviación general

0,7

1,5

0,04

Adquisición de equipos de seguridad

10,2

8,7

2,1

Equipos de asistencia en tierra y mobiliario

7,1

1,8

0,9

Materiales y equipos informáticos

3

2,6

1,8

TOTAL

TOTAL

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | A 31 de diciembre de 2018, la SAGEB había realizado inversiones por valor de casi 62 millones EUR. La previsión de inversiones que debían realizarse hasta la fecha de vencimiento del CDSP preveía un importe total ligeramente inferior al inicialmente previsto en el CDSP. |
| --- | --- |

(42)

A 31 de diciembre de 2018, la SAGEB había realizado inversiones por valor de casi 62 millones EUR. La previsión de inversiones que debían realizarse hasta la fecha de vencimiento del CDSP preveía un importe total ligeramente inferior al inicialmente previsto en el CDSP.

3.1.3.   Subvenciones a la explotación

Subvenciones a la explotación

3.1.3.1.   Pagos directos

Pagos directos

| (43) | La Comisión observó, con carácter preliminar, que ninguno de los contratos de gestión y explotación del aeropuerto de Beauvais preveía el pago de subvenciones a la explotación a los sucesivos operadores del aeropuerto (véase el apartado 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

La Comisión observó, con carácter preliminar, que ninguno de los contratos de gestión y explotación del aeropuerto de Beauvais preveía el pago de subvenciones a la explotación a los sucesivos operadores del aeropuerto (véase el apartado 3.1.1).

| (44) | No obstante, en su decisión de incoación, la Comisión señaló que los operadores sucesivos habían recibido distintos tipos de subvenciones a la explotación. |
| --- | --- |

(44)

No obstante, en su decisión de incoación, la Comisión señaló que los operadores sucesivos habían recibido distintos tipos de subvenciones a la explotación.

| (45) | En primer lugar, la Comisión comprobó que, entre 2002 y 2008, las cuentas de la CCIO (servicio aeroportuario) dejaban constancia de varias subvenciones a la explotación abonadas por diferentes entidades al servicio aeroportuario de la CCIO por un importe total de 107 924,59 EUR.

  Cuadro 7


  Importe de las subvenciones a la explotación recibidas por el servicio aeroportuario de la CCIO (EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | TOTAL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

En primer lugar, la Comisión comprobó que, entre 2002 y 2008, las cuentas de la CCIO (servicio aeroportuario) dejaban constancia de varias subvenciones a la explotación abonadas por diferentes entidades al servicio aeroportuario de la CCIO por un importe total de 107 924,59 EUR.

Cuadro 7

Cuadro 7

Importe de las subvenciones a la explotación recibidas por el servicio aeroportuario de la CCIO (EUR)

Importe de las subvenciones a la explotación recibidas por el servicio aeroportuario de la CCIO (EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TOTAL

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Anticipos de tesorería

Anticipos de tesorería

| (46) | En segundo lugar, las autoridades francesas habían informado a la Comisión de que los servicios generales de la CCIO habían concedido anticipos de tesorería a interés cero al servicio aeroportuario entre 1995 y 2004 para hacer frente al riesgo de impago relacionado con los numerosos y urgentes gastos a los que se enfrentaba el servicio aeroportuario como consecuencia del deterioro de las infraestructuras y del considerable aumento anual del tráfico registrado en aquella época. En el cuadro 8 se presentan los importes de las ayudas:

  Cuadro 8


  Anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario (en EUR)








  Año | Anticipo de tesorería para el año en cuestión | Importe acumulado |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | NC | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | - 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | - 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | - 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | -2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | - 561 749,41 | 0 |

(46)

En segundo lugar, las autoridades francesas habían informado a la Comisión de que los servicios generales de la CCIO habían concedido anticipos de tesorería a interés cero al servicio aeroportuario entre 1995 y 2004 para hacer frente al riesgo de impago relacionado con los numerosos y urgentes gastos a los que se enfrentaba el servicio aeroportuario como consecuencia del deterioro de las infraestructuras y del considerable aumento anual del tráfico registrado en aquella época. En el cuadro 8 se presentan los importes de las ayudas:

Cuadro 8

Cuadro 8

Anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario (en EUR)

Anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario (en EUR)

Año

Anticipo de tesorería para el año en cuestión

Importe acumulado

1995

NC

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

- 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

- 838 477,75

2 392 476,93

2000

- 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

-2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

- 561 749,41

0

3.1.3.3.   Exención parcial de la financiación del plan de desarrollo turístico

Exención parcial de la financiación del plan de desarrollo turístico

| (47) | Por último, la Comisión observó que el CDSP contenía, en su anexo 19, un plan de desarrollo turístico para el aeropuerto de Beauvais (41). De acuerdo con dicho anexo, el objetivo de este plan era convertir el 8 % de los pasajeros en consumidores/visitantes de Beauvais, Oise y Picardía, en un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del CDSP. En aras de lograr dicho objetivo, el plan detallaba varias acciones que debían llevarse a cabo para incitar a los pasajeros del aeropuerto de Beauvais a quedarse en la región de Beauvais, Oise o Picardía (encuestas a los pasajeros, marketing mediante imágenes, etc.). El encargado de llevar a cabo dicho plan había de ser el Comité Regional de Turismo de Picardía, el Comité Departamental de Turismo del Oise y la Oficina de Turismo de Beauvais («los organismos institucionales de turismo»). La financiación de dicho plan corría a cargo del SMABT y del delegatario seleccionado, en ese caso la SAGEB (hasta un 50 % cada uno). |
| --- | --- |

(47)

Por último, la Comisión observó que el CDSP contenía, en su anexo 19, un plan de desarrollo turístico para el aeropuerto de Beauvais (41). De acuerdo con dicho anexo, el objetivo de este plan era convertir el 8 % de los pasajeros en consumidores/visitantes de Beauvais, Oise y Picardía, en un plazo de tres años a partir de la entrada en vigor del CDSP. En aras de lograr dicho objetivo, el plan detallaba varias acciones que debían llevarse a cabo para incitar a los pasajeros del aeropuerto de Beauvais a quedarse en la región de Beauvais, Oise o Picardía (encuestas a los pasajeros, marketing mediante imágenes, etc.). El encargado de llevar a cabo dicho plan había de ser el Comité Regional de Turismo de Picardía, el Comité Departamental de Turismo del Oise y la Oficina de Turismo de Beauvais («los organismos institucionales de turismo»). La financiación de dicho plan corría a cargo del SMABT y del delegatario seleccionado, en ese caso la SAGEB (hasta un 50 % cada uno).

41

| (48) | El 15 de octubre de 2008, el SMABT, la SAGEB y los organismos institucionales de turismo celebraron un acuerdo de objetivos y medios. El objeto del citado contrato consistía en explicar en detalle la aplicación del plan de desarrollo turístico previsto en el Anexo 19 al CDSP por parte de los organismos institucionales de turismo. Asimismo, el contrato estipulaba que estos últimos debían informar de sus actividades directamente al SMABT con carácter anual (así como al comité directivo, compuesto por todas las partes firmantes) (42). El acuerdo se celebró para un periodo de tres años, con una financiación anual de 462 000 EUR divididos a partes iguales entre la SAGEB y el SMABT, que se les concedió para que pudieran llevar a cabo las medidas turísticas acordadas. |
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(48)

El 15 de octubre de 2008, el SMABT, la SAGEB y los organismos institucionales de turismo celebraron un acuerdo de objetivos y medios. El objeto del citado contrato consistía en explicar en detalle la aplicación del plan de desarrollo turístico previsto en el Anexo 19 al CDSP por parte de los organismos institucionales de turismo. Asimismo, el contrato estipulaba que estos últimos debían informar de sus actividades directamente al SMABT con carácter anual (así como al comité directivo, compuesto por todas las partes firmantes) (42). El acuerdo se celebró para un periodo de tres años, con una financiación anual de 462 000 EUR divididos a partes iguales entre la SAGEB y el SMABT, que se les concedió para que pudieran llevar a cabo las medidas turísticas acordadas.

42

3.2.   Medidas a favor de las compañías aéreas

Medidas a favor de las compañías aéreas

| (49) | Entre el 1 de mayo de 1997 y el 30 de mayo de 2012, se suscribieron varios contratos de servicios aeroportuarios entre los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) y varias compañías aéreas. |
| --- | --- |

(49)

Entre el 1 de mayo de 1997 y el 30 de mayo de 2012, se suscribieron varios contratos de servicios aeroportuarios entre los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) y varias compañías aéreas.

| (50) | La relación contractual entre el operador del aeropuerto y Ryanair adoptó la forma de intercambio de cartas, mientras que las relaciones con las demás compañías aéreas se formalizaron mediante contratos celebrados de acuerdo con el modelo de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) o mediante contratos ad hoc. Todos los contratos a los que se refiere esta decisión se recogen en el cuadro 9. |
| --- | --- |

(50)

La relación contractual entre el operador del aeropuerto y Ryanair adoptó la forma de intercambio de cartas, mientras que las relaciones con las demás compañías aéreas se formalizaron mediante contratos celebrados de acuerdo con el modelo de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) o mediante contratos ad hoc. Todos los contratos a los que se refiere esta decisión se recogen en el cuadro 9.

ad hoc

| (51) | En el momento de la firma de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3, el operador del aeropuerto de Beauvais era la SAGEB. Por su parte, en el momento de la firma de los demás contratos, el operador del aeropuerto era la CCIO.

  Cuadro 9


  Lista de contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre los operadores del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas












  Código del contrato | Compañía | Operador del aeropuerto | Tipo de contrato | Fecha de la firma | Fecha de entrada en vigor | Duración |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Correo | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 años |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Correos | 16.3.2001 | Sin especificar | Sin especificar |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Correo | 12.2.2002 | Sin especificar | 10 años |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Correos | 4.2.2010 y 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 meses |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Correo | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 año |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 años |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 años y 8 meses |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Contrato (acuerdo de «inversión» + acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 años |
| Otras compañías aéreas |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Contrato (ad hoc) | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 años |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Contrato (ad hoc) | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 años |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Contrato (ad hoc) | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 años |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Contrato (ad hoc) | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 años |
| STER1 | Sterling | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 años |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 años |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Contrato (ad hoc) | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 año |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Contrato (ad hoc) | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 años |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 año |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Contrato (ad hoc) | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 meses |
| FLYM1 | Flyme | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 años |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA) | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 año |

(51)

En el momento de la firma de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3, el operador del aeropuerto de Beauvais era la SAGEB. Por su parte, en el momento de la firma de los demás contratos, el operador del aeropuerto era la CCIO.

Cuadro 9

Cuadro 9

Lista de contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre los operadores del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas

Lista de contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre los operadores del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas

Código del contrato

Compañía

Operador del aeropuerto

Tipo de contrato

Fecha de la firma

Fecha de entrada en vigor

Duración

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Correo

8.9.1998

1.1.1999

5 años

RYAN2

Ryanair

CCIO

Correos

16.3.2001

Sin especificar

Sin especificar

RYAN3

Ryanair

CCIO

Correo

12.2.2002

Sin especificar

10 años

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Correos

4.2.2010 y 5.2.2010

1.5.2010

7 meses

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Correo

27.7.2010

1.1.2011

1 año

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

11.6.2004

11.6.2004

5 años

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

1.7.2005

1.7.2005

3 años y 8 meses

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Contrato (acuerdo de «inversión» + acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

1.6.2009

1.6.2009

5 años

Otras compañías aéreas

Otras compañías aéreas

GOOD1

Goodjet

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

14.12.2001

14.12.2001

7 años

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

24.4.2002

24.4.2002

7 años

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

30.1.2003

30.1.2003

5 años

VOLA1

Volare

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

13.2.2003

13.2.2003

5 años

STER1

Sterling

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

15.7.2004

31.3.2004

5 años

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

7.4.2005

31.3.2004

5 años

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

12.7.2004

18.7.2004

1 año

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

20.10.2004

20.10.2004

5 años

BLUE1

Blue Air

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

11.10.2005

11.10.2005

1 año

BLUE2

Blue Air

CCIO

Contrato (ad hoc)

ad hoc

28.8.2007

26.3.2007

8 meses

FLYM1

Flyme

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

30.3.2006

31.3.2006

5 años

CENT1

Centralwings

CCIO

Contrato (acuerdo estándar de asistencia en tierra de la IATA)

18.2.2007

19.2.2007

1 año

| (52) | Los contratos presentaban características diferentes, las principales de las cuales se resumen en el cuadro 10. Varios contratos preveían la posibilidad de que el operador del aeropuerto de Beauvais realizara una contribución financiera a la compañía aérea, a cambio del tráfico aportado. Sin embargo, ningún contrato menciona pagos en concepto de marketing por parte del operador del aeropuerto de Beauvais a cambio de servicios de publicidad por parte de ninguna compañía aérea.

  Cuadro 10


  Características de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre el gestor del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas







  Código del contrato | Características principales de los contratos |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Este contrato preveía la explotación de dos rutas aéreas desde Beauvais en las siguientes condiciones:






  — | Dublín: el contrato preveía la realización de tres rotaciones semanales (dos los sábados y una los domingos) a cambio de una tasa de aterrizaje de 750 FRF (114,37 EUR). En el caso de cualquier rotación diaria adicional, la compañía estaba exenta de pagar tasas de aterrizaje. Además, el contrato también preveía una tasa de 10 FRF (1,52 EUR) por pasajero saliente. |

(52)

Los contratos presentaban características diferentes, las principales de las cuales se resumen en el cuadro 10. Varios contratos preveían la posibilidad de que el operador del aeropuerto de Beauvais realizara una contribución financiera a la compañía aérea, a cambio del tráfico aportado. Sin embargo, ningún contrato menciona pagos en concepto de marketing por parte del operador del aeropuerto de Beauvais a cambio de servicios de publicidad por parte de ninguna compañía aérea.

Cuadro 10

Cuadro 10

Características de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre el gestor del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas

Características de los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre el gestor del aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas

Código del contrato

Características principales de los contratos

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Este contrato preveía la explotación de dos rutas aéreas desde Beauvais en las siguientes condiciones:

—

Dublín: el contrato preveía la realización de tres rotaciones semanales (dos los sábados y una los domingos) a cambio de una tasa de aterrizaje de 750 FRF (114,37 EUR). En el caso de cualquier rotación diaria adicional, la compañía estaba exenta de pagar tasas de aterrizaje. Además, el contrato también preveía una tasa de 10 FRF (1,52 EUR) por pasajero saliente.

| — | Prestwick: el contrato preveía la realización de una rotación diaria a cambio de una tasa 750 FRF (114,37 EUR). En el caso de cualquier rotación diaria adicional, la tasa de aterrizaje era de 500 FRF (77,22 EUR). Además, el contrato también preveía una tasa de 10 FRF (1,52 EUR) por pasajero saliente. |
| --- | --- |

—

Prestwick: el contrato preveía la realización de una rotación diaria a cambio de una tasa 750 FRF (114,37 EUR). En el caso de cualquier rotación diaria adicional, la tasa de aterrizaje era de 500 FRF (77,22 EUR). Además, el contrato también preveía una tasa de 10 FRF (1,52 EUR) por pasajero saliente.

RYAN2

| Las condiciones del contrato RYAN1 se modificaron como consta a continuación: |
| --- |

Las condiciones del contrato RYAN1 se modificaron como consta a continuación:

| — | En el caso de la ruta de Dublín, la tasa de aterrizaje se estableció en 750 FRF, hasta un máximo de 19 rotaciones por semana. Por encima de dicho límite, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje. |
| --- | --- |

—

En el caso de la ruta de Dublín, la tasa de aterrizaje se estableció en 750 FRF, hasta un máximo de 19 rotaciones por semana. Por encima de dicho límite, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje.

| — | En el caso de la ruta de Prestwick, la tasa de aterrizaje se estableció en 750 FRF, hasta 7 rotaciones semanales, y en 500 FRF en caso de realizar entre 8 y 14 salidas semanales. Por encima de las 14 salidas semanales, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje. |
| --- | --- |

—

En el caso de la ruta de Prestwick, la tasa de aterrizaje se estableció en 750 FRF, hasta 7 rotaciones semanales, y en 500 FRF en caso de realizar entre 8 y 14 salidas semanales. Por encima de las 14 salidas semanales, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje.

| — | En el caso de las nuevas rutas abiertas por Ryanair, la tasa de aterrizaje se estableció en 500 FRF si se realizaba una rotación diaria En caso de realizar más de una rotación diaria, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje. |
| --- | --- |

—

En el caso de las nuevas rutas abiertas por Ryanair, la tasa de aterrizaje se estableció en 500 FRF si se realizaba una rotación diaria En caso de realizar más de una rotación diaria, Ryanair estaba exenta del pago de la tasa de aterrizaje.

| — | La tasa por pasajero saliente se estableció en 10 FRF para las rutas existentes; en 6 FRF (1,22 EUR) para nuevas rutas, hasta 6 rotaciones diarias; y en 4 FRF (0,61 EUR) en caso de realizar más rotaciones. |
| --- | --- |

—

La tasa por pasajero saliente se estableció en 10 FRF para las rutas existentes; en 6 FRF (1,22 EUR) para nuevas rutas, hasta 6 rotaciones diarias; y en 4 FRF (0,61 EUR) en caso de realizar más rotaciones.

RYAN3

Este contrato, que sustituyó a los contratos RYAN1 y RYAN2, establecía las condiciones operativas de los servicios aéreos de Ryanair del siguiente modo:

| — | Para el año 2002, asignaba a Ryanair un objetivo de 210 000 pasajeros salientes desde Beauvais. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF para todas las rutas operadas por la compañía. |
| --- | --- |

—

Para el año 2002, asignaba a Ryanair un objetivo de 210 000 pasajeros salientes desde Beauvais. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF para todas las rutas operadas por la compañía.

| — | Para 2003, asignaba a Ryanair un objetivo de 310 000 pasajeros salientes desde Beauvais. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF hasta 7 rotaciones diarias y de 650 FRF (99,09 EUR) a partir de dicha cifra. |
| --- | --- |

—

Para 2003, asignaba a Ryanair un objetivo de 310 000 pasajeros salientes desde Beauvais. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF hasta 7 rotaciones diarias y de 650 FRF (99,09 EUR) a partir de dicha cifra.

| — | Para el año 2004, el objetivo de pasajeros era de 410 000  pasajeros. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF hasta 7 rotaciones diarias, 600 FRF (91,47 EUR) entre 8 y 10 rotaciones diarias y 400 FRF (60,98 EUR) a partir de dicha cifra. |
| --- | --- |

—

Para el año 2004, el objetivo de pasajeros era de 410 000  pasajeros. La tasa de aterrizaje era de 750 FRF hasta 7 rotaciones diarias, 600 FRF (91,47 EUR) entre 8 y 10 rotaciones diarias y 400 FRF (60,98 EUR) a partir de dicha cifra.

| — | La tasa por pasajero saliente era de 8 FRF/pasajero hasta 135 pasajeros por avión (0 FRF a partir de dicha cifra) por cada año durante la totalidad del periodo de vigencia del contrato. |
| --- | --- |

—

La tasa por pasajero saliente era de 8 FRF/pasajero hasta 135 pasajeros por avión (0 FRF a partir de dicha cifra) por cada año durante la totalidad del periodo de vigencia del contrato.

El contrato estuvo en vigor hasta el 4 de febrero de 2010 en las condiciones establecidas para el año 2004.

RYAN4

En este contrato, que se suscribió con el fin de modificar el contrato RYAN3, se añadieron los siguientes elementos: Ryanair se comprometía a llevar a cabo 10 rotaciones semanales adicionales en nuevas rutas. A cambio, el operador del aeropuerto debía abonar una contribución financiera a Ryanair de 1,5 EUR por pasajero saliente en esas nuevas rutas.

RYAN5

Este contrato se celebró en aras de modificar el contrato RYAN4. De acuerdo con sus términos, la SAGEB se comprometía a abonar a Ryanair una contribución financiera de 2 EUR por pasajero saliente por cada pasajero adicional transportado en 2011 en comparación con el número de pasajeros transportados por Ryanair en 2010. A cambio, Ryanair se comprometía a realizar 26 rotaciones adicionales por semana.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Este contrato establecía las tasas de aterrizaje para Wizz Air de la siguiente manera:

| — | 500 EUR para la primera rotación diaria; |
| --- | --- |

—

500 EUR para la primera rotación diaria;

| — | 450 EUR para la segunda y tercera rotaciones diarias; y |
| --- | --- |

—

450 EUR para la segunda y tercera rotaciones diarias; y

| — | 400 EUR para las siguientes rotaciones diarias. |
| --- | --- |

—

400 EUR para las siguientes rotaciones diarias.

El operador del aeropuerto se comprometía a abonar a la compañía aérea, durante los cuatro primeros años del contrato, una contribución financiera basada en el número de pasajeros salientes por un importe de 1 euro por pasajero saliente, con un límite máximo de 40 000  EUR, 30 000  EUR, 20 000  EUR y 10 000  EUR durante el primer, segundo, tercer y cuarto año, respectivamente. El contrato también prevé otros servicios opcionales, como la limpieza de los aviones. La aerolínea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes.

WIZZ2

Este contrato enmendaba el contrato WIZZ1. La tasa de aterrizaje establecida era de 425 EUR para todas las rotaciones. La contribución financiera pagada por el operador del aeropuerto se fijaba en 0,75 EUR por pasajero saliente.

WIZZ3

Este contrato fijaba las tasas de aterrizaje de la siguiente manera:

| — | 425 EUR hasta 20 rotaciones semanales; |
| --- | --- |

—

425 EUR hasta 20 rotaciones semanales;

| — | 42,5 EUR entre 21 y 32 rotaciones semanales; |
| --- | --- |

—

42,5 EUR entre 21 y 32 rotaciones semanales;

| — | 21,25 EUR por encima de las 33 rotaciones semanales. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR por encima de las 33 rotaciones semanales.

La compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes. El operador del aeropuerto se comprometía a abonar a la compañía aérea una contribución financiera por pasajero saliente de 0,375 EUR entre 0 y 20 rotaciones semanales, 1,375 EUR entre 21 y 26 rotaciones semanales, 1,725 EUR entre 27 y 32 rotaciones semanales y 1,925 EUR por encima de esta última cifra.

El contrato también preveía otros servicios opcionales, como la limpieza de los aviones.

Otras compañías aéreas

Otras compañías aéreas

GOOD1

Este contrato establecía un programa de 24 rotaciones semanales. La tasa de aterrizaje era de 4 000  FRF (609,8 EUR) y la compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes.

CIAO1

Este contrato establecía una tasa de aterrizaje de 305 EUR y dispensaba a la compañía aérea del pago de las tasas por pasajeros salientes.

BERL1

Este contrato preveía una rotación semanal. La tasa de aterrizaje era de 500 EUR y la compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes.

VOLA1

Este contrato preveía un programa de 5 rotaciones diarias. La tasa de aterrizaje era de 450 EUR y la tasa por pasajero saliente, de 2,13 EUR. Además, el operador del aeropuerto se comprometía aportar una ayuda financiera para la apertura de nuevas rutas de hasta 100 000  EUR por ruta.

STER1

Este contrato fijaba la tasa de aterrizaje en 576 EUR hasta 3 rotaciones por semana; 540 EUR entre 4 y 6 rotaciones por semana y 500 EUR por encima de las 7 rotaciones por semana. La compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes. El contrato también preveía una serie de servicios opcionales, como la limpieza de los aviones.

NORW1

Este contrato fijaba la tasa de aterrizaje en 500 EUR para hasta 6 rotaciones semanales y en 400 EUR para más de 7 rotaciones semanales. La compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes. El contrato también preveía una serie de servicios opcionales, como la limpieza de los aviones.

AIRH1

Este contrato preveía un programa de 5 rotaciones semanales. La tasa de aterrizaje se establecía en 147,38 EUR y la tasa por pasajero saliente en 2,89 EUR. Además, el operador del aeropuerto se comprometía a pagar a la compañía aérea una contribución financiera de 0,5 EUR por pasajero saliente. El contrato también preveía una serie de servicios opcionales, como la limpieza de los aviones y otras prestaciones.

AIRP1

Este contrato preveía una rotación diaria. Asimismo, establecía la tasa de aterrizaje en 192,88 EUR y la tasa por pasajero saliente en 2,89 EUR. El contrato preveía también una serie de servicios opcionales, como la limpieza de los aviones.

BLUE1

Este contrato establecía una tasa de aterrizaje de 600 EUR y dispensaba a la compañía aérea del pago de las tasas por pasajero saliente.

BLUE2

Este contrato modificaba el contrato BLUE1 en lo que respecta al importe de las tasas de aterrizaje, que se fijaban ahora en 450 EUR.

FLYM1

Este contrato preveía un tráfico mínimo de 4 rotaciones semanales. Las tasas de aterrizaje se fijaban en 600 EUR para los aviones B737-300 (136 plazas) y en 550 EUR para los B737-500 (125 plazas). La compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes.

CENT1

Este contrato establecía la tasa de aterrizaje en 500 EUR para hasta 3 rotaciones semanales, 450 EUR para entre 4 y 7 rotaciones semanales y 400 EUR para más de 7 rotaciones semanales. La compañía aérea estaba exenta del pago de las tasas por pasajeros salientes.

Por su parte, el operador del aeropuerto se comprometía a pagar a la compañía aérea una contribución financiera de 0,75 EUR por pasajero saliente durante los seis primeros meses, y de 0,50 EUR durante los seis últimos.

4.   MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN FORMAL

4.1.   Ayudas financieras a los sucesivos operadores del aeropuerto de Beauvais

Ayudas financieras a los sucesivos operadores del aeropuerto de Beauvais

| (53) | En primer lugar, la Comisión expresó sus dudas acerca de la ausencia de ayudas estatales en las ayudas financieras concedidas a la CCIO y la SAGEB. |
| --- | --- |

(53)

En primer lugar, la Comisión expresó sus dudas acerca de la ausencia de ayudas estatales en las ayudas financieras concedidas a la CCIO y la SAGEB.

| (54) | La Comisión expresó sus dudas acerca del carácter de prerrogativas de los poderes públicos de determinadas actividades del aeropuerto de Beauvais financiadas por las autoridades públicas. Asimismo, la Comisión también expresó sus dudas acerca del cumplimiento de las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (43) con respecto a las medidas de las que fue objeto el aeropuerto de Beauvais en el marco del Programa 3. Además, la Comisión señaló que las razones aducidas por las autoridades públicas para las subvenciones a la inversión concedidas no se referían a su rentabilidad financiera directa. En consecuencia, la Comisión cuestionó la conformidad de estas inversiones con el principio del inversor privado prudente en una economía de mercado («OEM»). Por último, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas en cuestión eran imputables al Estado, selectivas y podían falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la Unión. |
| --- | --- |

(54)

La Comisión expresó sus dudas acerca del carácter de prerrogativas de los poderes públicos de determinadas actividades del aeropuerto de Beauvais financiadas por las autoridades públicas. Asimismo, la Comisión también expresó sus dudas acerca del cumplimiento de las condiciones establecidas en la sentencia Altmark (43) con respecto a las medidas de las que fue objeto el aeropuerto de Beauvais en el marco del Programa 3. Además, la Comisión señaló que las razones aducidas por las autoridades públicas para las subvenciones a la inversión concedidas no se referían a su rentabilidad financiera directa. En consecuencia, la Comisión cuestionó la conformidad de estas inversiones con el principio del inversor privado prudente en una economía de mercado («OEM»). Por último, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas en cuestión eran imputables al Estado, selectivas y podían falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la Unión.

43

| (55) | Por otra parte, la Comisión expresó sus dudas acerca de la compatibilidad de las ayudas a la inversión y al funcionamiento con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. |
| --- | --- |

(55)

Por otra parte, la Comisión expresó sus dudas acerca de la compatibilidad de las ayudas a la inversión y al funcionamiento con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

| (56) | En efecto, la evaluación de la compatibilidad de las medidas a favor de los operadores con el mercado interior puso de manifiesto que, si bien las medidas en su conjunto podían responder a un objetivo de interés general, no se había demostrado su necesidad y proporcionalidad en relación con el objetivo fijado. Además, la Comisión se mostró escéptica en cuanto a que la infraestructura ofreciera perspectivas de uso satisfactorias a medio plazo. |
| --- | --- |

(56)

En efecto, la evaluación de la compatibilidad de las medidas a favor de los operadores con el mercado interior puso de manifiesto que, si bien las medidas en su conjunto podían responder a un objetivo de interés general, no se había demostrado su necesidad y proporcionalidad en relación con el objetivo fijado. Además, la Comisión se mostró escéptica en cuanto a que la infraestructura ofreciera perspectivas de uso satisfactorias a medio plazo.

4.2.   Medidas a favor de las compañías aéreas

Medidas a favor de las compañías aéreas

| (57) | En la decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la suscripción de los contratos por parte del operador del aeropuerto (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) con las compañías aéreas implicaba la utilización de recursos estatales y que la decisión de celebrar tales contratos correspondía al Estado. |
| --- | --- |

(57)

En la decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que la suscripción de los contratos por parte del operador del aeropuerto (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) con las compañías aéreas implicaba la utilización de recursos estatales y que la decisión de celebrar tales contratos correspondía al Estado.

| (58) | La Comisión también consideró que no estaba en condiciones de pronunciarse acerca de la existencia de una ventaja selectiva para las compañías aéreas. La información de que disponía era insuficiente para concluir que el operador del aeropuerto se había comportado como un OEM. La Comisión solicitó a Francia y a las partes interesadas que le proporcionaran información adicional. |
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(58)

La Comisión también consideró que no estaba en condiciones de pronunciarse acerca de la existencia de una ventaja selectiva para las compañías aéreas. La información de que disponía era insuficiente para concluir que el operador del aeropuerto se había comportado como un OEM. La Comisión solicitó a Francia y a las partes interesadas que le proporcionaran información adicional.

| (59) | La Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas en cuestión podían falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la Unión. |
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(59)

La Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas en cuestión podían falsear la competencia y afectar al comercio dentro de la Unión.

| (60) | Por último, la Comisión expresó sus dudas acerca de la compatibilidad de las medidas de ayuda a favor de las compañías aéreas con el mercado interior. En particular, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas de ayuda a la apertura de nuevas rutas no se ajustaban a los criterios de compatibilidad con el mercado interior. |
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(60)

Por último, la Comisión expresó sus dudas acerca de la compatibilidad de las medidas de ayuda a favor de las compañías aéreas con el mercado interior. En particular, la Comisión llegó a la conclusión preliminar de que las medidas de ayuda a la apertura de nuevas rutas no se ajustaban a los criterios de compatibilidad con el mercado interior.

5.   OBSERVACIONES DE FRANCIA

OBSERVACIONES DE FRANCIA

5.1.   Ayudas financieras al aeropuerto de Beauvais

Ayudas financieras al aeropuerto de Beauvais

5.1.1.   Ayudas a la inversión

Ayudas a la inversión

| (61) | Francia indicó a la Comisión que «no tenía intención de acogerse, en lo que respecta al aeropuerto de Beauvais, al concepto de servicio de interés económico general en relación con el conjunto de las subvenciones a la inversión recibidas de las entidades territoriales y abonadas a los sucesivos concesionarios del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB)» (44). |
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(61)

Francia indicó a la Comisión que «no tenía intención de acogerse, en lo que respecta al aeropuerto de Beauvais, al concepto de servicio de interés económico general en relación con el conjunto de las subvenciones a la inversión recibidas de las entidades territoriales y abonadas a los sucesivos concesionarios del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB)» (44).

44

| (62) | Francia indicó asimismo que no tenía intención de acogerse a la aplicación del principio del OEM a las subvenciones a la inversión pagadas a los concesionarios sucesivos del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) (45). |
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(62)

Francia indicó asimismo que no tenía intención de acogerse a la aplicación del principio del OEM a las subvenciones a la inversión pagadas a los concesionarios sucesivos del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) (45).

45

| (63) | No obstante, Francia considera que estas subvenciones no pueden calificarse de ayudas estatales o ayudas estatales incompatibles con el mercado interior por estar vinculadas a la financiación de actividades que corresponden a prerrogativas de los poderes públicos o por poder demostrar su compatibilidad con el mercado interior. |
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(63)

No obstante, Francia considera que estas subvenciones no pueden calificarse de ayudas estatales o ayudas estatales incompatibles con el mercado interior por estar vinculadas a la financiación de actividades que corresponden a prerrogativas de los poderes públicos o por poder demostrar su compatibilidad con el mercado interior.

5.1.1.1.   Financiación de las actividades que corresponden a las prerrogativas de los poderes públicos

Financiación de las actividades que corresponden a las prerrogativas de los poderes públicos

| (64) | Francia precisó que las subvenciones abonadas en el marco del Programa 1 para las actividades correspondientes a las prerrogativas de los poderes públicos, por un importe total de 1 110 669 EUR, fueron las siguientes (46):






  — | subvenciones para equipos de seguridad (922 000 EUR); |
| --- | --- | --- |

(64)

Francia precisó que las subvenciones abonadas en el marco del Programa 1 para las actividades correspondientes a las prerrogativas de los poderes públicos, por un importe total de 1 110 669 EUR, fueron las siguientes (46):

46

—

subvenciones para equipos de seguridad (922 000 EUR);

| — | subvenciones para la modernización de los puestos de control (133 000 EUR); |
| --- | --- |

—

subvenciones para la modernización de los puestos de control (133 000 EUR);

| — | subvenciones, por un total de 55 669 EUR, para gastos en concepto de honorarios y amortización relacionados y declarados en el marco de las misiones soberanas establecidas. |
| --- | --- |

—

subvenciones, por un total de 55 669 EUR, para gastos en concepto de honorarios y amortización relacionados y declarados en el marco de las misiones soberanas establecidas.

| (65) | Francia precisó que las subvenciones abonadas en el marco del Programa 2 para las actividades correspondientes a las prerrogativas de los poderes públicos, por un importe total de 567 782 EUR, fueron las siguientes:






  — | subvenciones de 52 670,98 EUR para la construcción de cabinas para la policía de fronteras y de 86 085,57 EUR para la instalación de un láser ahuyentador de aves; |
| --- | --- | --- |

(65)

Francia precisó que las subvenciones abonadas en el marco del Programa 2 para las actividades correspondientes a las prerrogativas de los poderes públicos, por un importe total de 567 782 EUR, fueron las siguientes:

—

subvenciones de 52 670,98 EUR para la construcción de cabinas para la policía de fronteras y de 86 085,57 EUR para la instalación de un láser ahuyentador de aves;

| — | subvenciones de 165 805 EUR para la construcción de vallas de seguridad y de 617 EUR para la modernización de los puestos de control; |
| --- | --- |

—

subvenciones de 165 805 EUR para la construcción de vallas de seguridad y de 617 EUR para la modernización de los puestos de control;

| — | una subvención de 176 590 EUR para la construcción de una galería de separación de los flujos de pasajeros; |
| --- | --- |

—

una subvención de 176 590 EUR para la construcción de una galería de separación de los flujos de pasajeros;

| — | subvenciones, por un total de 86 632 EUR, para los gastos en conceptos de honorarios y amortización relacionados y declarados en el marco de las misiones soberanas comunes a los programas de inversión. |
| --- | --- |

—

subvenciones, por un total de 86 632 EUR, para los gastos en conceptos de honorarios y amortización relacionados y declarados en el marco de las misiones soberanas comunes a los programas de inversión.

| (66) | Así pues, las subvenciones vinculadas a las prerrogativas de los poderes públicos para el periodo de 2001-2008 ascendieron, según Francia, a 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Así pues, las subvenciones vinculadas a las prerrogativas de los poderes públicos para el periodo de 2001-2008 ascendieron, según Francia, a 1 678 451 EUR.

| (67) | Francia también presentó tres inversiones previstas por el CDSP para el periodo de 2008-2023 vinculadas, en su opinión, a actividades correspondientes a prerrogativas de los poderes públicos:






  — | la instalación de un sistema de aterrizaje automático para todo tipo de condiciones meteorológicas (sistema ILS de categoría III) por un importe total de 14 381 000 EUR; |
| --- | --- | --- |

(67)

Francia también presentó tres inversiones previstas por el CDSP para el periodo de 2008-2023 vinculadas, en su opinión, a actividades correspondientes a prerrogativas de los poderes públicos:

—

la instalación de un sistema de aterrizaje automático para todo tipo de condiciones meteorológicas (sistema ILS de categoría III) por un importe total de 14 381 000 EUR;

| — | inversiones que permitan la agrupación de los aeroclubes y de los propietarios privados al norte del aeropuerto, en la zona denominada «aéroplaisance» (aeroparque), por una subvención de 1 442 000 EUR; |
| --- | --- |

—

inversiones que permitan la agrupación de los aeroclubes y de los propietarios privados al norte del aeropuerto, en la zona denominada «aéroplaisance» (aeroparque), por una subvención de 1 442 000 EUR;

| — | la creación y el acondicionamiento de un espacio de 50 m2 en la Terminal 2 dedicado a los organismos institucionales para el desarrollo del turismo (comprendido en la partida «Construcción de la Terminal 2») por un importe de 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

la creación y el acondicionamiento de un espacio de 50 m2 en la Terminal 2 dedicado a los organismos institucionales para el desarrollo del turismo (comprendido en la partida «Construcción de la Terminal 2») por un importe de 54 000 EUR.

| (68) | Según Francia, el importe total de las inversiones mencionadas en el considerando 67 y realizadas en el marco del CDSP (2008-2023) ascendía a 15 877 millones EUR. Así pues, la subvención de un importe máximo de 14,5 millones EUR abonada a la SAGEB en virtud del CDSP correspondía a la contrapartida de las inversiones vinculadas a actividades correspondientes a prerrogativas de los poderes públicos y, por tanto, no puede calificarse de ayuda estatal. |
| --- | --- |

(68)

Según Francia, el importe total de las inversiones mencionadas en el considerando 67 y realizadas en el marco del CDSP (2008-2023) ascendía a 15 877 millones EUR. Así pues, la subvención de un importe máximo de 14,5 millones EUR abonada a la SAGEB en virtud del CDSP correspondía a la contrapartida de las inversiones vinculadas a actividades correspondientes a prerrogativas de los poderes públicos y, por tanto, no puede calificarse de ayuda estatal.

| (69) | Francia presentó los siguientes argumentos con el fin de demostrar que las inversiones mencionadas entraban dentro de las prerrogativas de los poderes públicos:






  — | Las misiones relacionadas con estas inversiones fueron realizadas directamente por el Estado o bajo su dirección. |
| --- | --- | --- |

(69)

Francia presentó los siguientes argumentos con el fin de demostrar que las inversiones mencionadas entraban dentro de las prerrogativas de los poderes públicos:

—

Las misiones relacionadas con estas inversiones fueron realizadas directamente por el Estado o bajo su dirección.

| — | Las misiones relacionadas con estas inversiones venían impuestas por las normas europeas y nacionales. |
| --- | --- |

—

Las misiones relacionadas con estas inversiones venían impuestas por las normas europeas y nacionales.

| — | Las misiones relacionadas con estas inversiones se realizaron también en interés general o público (por ejemplo, protección de vidas humanas, seguridad aérea, policía de fronteras, prevención del peligro que supone la fauna silvestre, servicios de tráfico aéreo, seguridad de la aviación, desarrollo del turismo). |
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—

Las misiones relacionadas con estas inversiones se realizaron también en interés general o público (por ejemplo, protección de vidas humanas, seguridad aérea, policía de fronteras, prevención del peligro que supone la fauna silvestre, servicios de tráfico aéreo, seguridad de la aviación, desarrollo del turismo).

| — | El ejercicio de las misiones vinculadas a estas inversiones por parte de los sucesivos concesionarios del aeropuerto carecía de carácter comercial. |
| --- | --- |

—

El ejercicio de las misiones vinculadas a estas inversiones por parte de los sucesivos concesionarios del aeropuerto carecía de carácter comercial.

| — | Tanto la jurisprudencia europea como la francesa reconocieron que las misiones vinculadas a estas inversiones constituían prerrogativas de los poderes públicos. |
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—

Tanto la jurisprudencia europea como la francesa reconocieron que las misiones vinculadas a estas inversiones constituían prerrogativas de los poderes públicos.

| (70) | Por lo que respecta al sistema de aterrizaje automático para todo tipo de condiciones meteorológicas, Francia sostiene que este sistema se inscribe en el marco de la prestación de servicios de navegación aérea, que forman parte de la prerrogativa de los poderes públicos. Según Francia, este sistema tiene por objeto evitar colisiones entre aviones en las zonas de aterrizaje y maniobra, así como agilizar y ordenar el tráfico aéreo y proporcionar consejos e información útiles para la ejecución segura y eficaz de los vuelos. No obstante, Francia precisó que este sistema no se encuentra de iure en las plataformas aeroportuarias y no está cubierto por la tasa aeroportuaria |
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(70)

Por lo que respecta al sistema de aterrizaje automático para todo tipo de condiciones meteorológicas, Francia sostiene que este sistema se inscribe en el marco de la prestación de servicios de navegación aérea, que forman parte de la prerrogativa de los poderes públicos. Según Francia, este sistema tiene por objeto evitar colisiones entre aviones en las zonas de aterrizaje y maniobra, así como agilizar y ordenar el tráfico aéreo y proporcionar consejos e información útiles para la ejecución segura y eficaz de los vuelos. No obstante, Francia precisó que este sistema no se encuentra de iure en las plataformas aeroportuarias y no está cubierto por la tasa aeroportuaria

de iure

| (71) | Por lo que se refiere a las inversiones destinadas a agrupar a los aeroclubes y propietarios privados al norte del aeropuerto de Beauvais, Francia considera que esta medida permitió poner fin al paso de los aviones, pasajeros y personal de estos aeroclubes y propietarios privados por las zonas de seguridad de acceso restringido y reforzar así el control de acceso a estas zonas, con el fin de garantizar la seguridad de los vuelos en la mayor medida posible, que es una prerrogativa de los poderes públicos. |
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(71)

Por lo que se refiere a las inversiones destinadas a agrupar a los aeroclubes y propietarios privados al norte del aeropuerto de Beauvais, Francia considera que esta medida permitió poner fin al paso de los aviones, pasajeros y personal de estos aeroclubes y propietarios privados por las zonas de seguridad de acceso restringido y reforzar así el control de acceso a estas zonas, con el fin de garantizar la seguridad de los vuelos en la mayor medida posible, que es una prerrogativa de los poderes públicos.

| (72) | Francia considera también que la habilitación de un espacio de 50 m2 en la Terminal 2 dedicado a los organismos institucionales de desarrollo turístico permite a estos últimos velar por la promoción del turismo local en el aeropuerto de Beauvais. Según Francia, el desarrollo del turismo es una prerrogativa de los poderes públicos, a la que está vinculada la habilitación de un espacio específico. |
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(72)

Francia considera también que la habilitación de un espacio de 50 m2 en la Terminal 2 dedicado a los organismos institucionales de desarrollo turístico permite a estos últimos velar por la promoción del turismo local en el aeropuerto de Beauvais. Según Francia, el desarrollo del turismo es una prerrogativa de los poderes públicos, a la que está vinculada la habilitación de un espacio específico.

2

5.1.1.2.   Compatibilidad de las ayudas a la inversión con el mercado interior

Compatibilidad de las ayudas a la inversión con el mercado interior

| (73) | Las autoridades francesas precisaron a la Comisión que aprobaban la aplicación al presente caso de los criterios de las Directrices vigentes en el momento de los hechos para las ayudas a la inversión, de conformidad con el punto 173 de las Directrices de 2014. |
| --- | --- |

(73)

Las autoridades francesas precisaron a la Comisión que aprobaban la aplicación al presente caso de los criterios de las Directrices vigentes en el momento de los hechos para las ayudas a la inversión, de conformidad con el punto 173 de las Directrices de 2014.

| (74) | Francia sostiene que todas las subvenciones a la inversión son compatibles con el mercado interior a la luz de los criterios de compatibilidad establecidos en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen en aeropuertos regionales de 2005 (47) («Directrices de 2005»). |
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(74)

Francia sostiene que todas las subvenciones a la inversión son compatibles con el mercado interior a la luz de los criterios de compatibilidad establecidos en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen en aeropuertos regionales de 2005 (47) («Directrices de 2005»).

47

Objetivo de interés general claramente definido

Objetivo de interés general claramente definido

| (75) | Según Francia, el conjunto de las medidas en cuestión puede responder a un objetivo de interés general claramente definido, a saber, el desarrollo económico local. Asimismo, añade que la Comisión tuvo ocasión de considerar la seguridad del aeropuerto como un objetivo de interés general y que, en el caso que nos ocupa, gran parte de las inversiones realizadas durante el periodo examinado también respondían a este objetivo. |
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(75)

Según Francia, el conjunto de las medidas en cuestión puede responder a un objetivo de interés general claramente definido, a saber, el desarrollo económico local. Asimismo, añade que la Comisión tuvo ocasión de considerar la seguridad del aeropuerto como un objetivo de interés general y que, en el caso que nos ocupa, gran parte de las inversiones realizadas durante el periodo examinado también respondían a este objetivo.

La infraestructura es necesaria y proporcional al objetivo fijado

La infraestructura es necesaria y proporcional al objetivo fijado

| (76) | Francia afirma que las infraestructuras construidas eran indispensables para el buen funcionamiento del aeropuerto de Beauvais, habida cuenta del aumento razonablemente previsible del número de pasajeros. La mayor parte de las inversiones correspondían, según ella, a obras urgentes de seguridad y adecuación a las normas vigentes del aeropuerto de Beauvais, en un contexto de aumento significativo del tráfico aéreo en el aeropuerto. |
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(76)

Francia afirma que las infraestructuras construidas eran indispensables para el buen funcionamiento del aeropuerto de Beauvais, habida cuenta del aumento razonablemente previsible del número de pasajeros. La mayor parte de las inversiones correspondían, según ella, a obras urgentes de seguridad y adecuación a las normas vigentes del aeropuerto de Beauvais, en un contexto de aumento significativo del tráfico aéreo en el aeropuerto.

| (77) | Además, estas inversiones fueron proporcionales al objetivo fijado en la medida en que, según Francia, la definición de las inversiones fue siempre muy prudente, sobre todo porque se basaba en hipótesis de previsión de tráfico particularmente bajas con respecto a los niveles de tráfico efectivamente alcanzados. En consecuencia, las inversiones realizadas podrían haber sido de una magnitud y un coste muy superiores a los niveles de tráfico realmente alcanzados. |
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(77)

Además, estas inversiones fueron proporcionales al objetivo fijado en la medida en que, según Francia, la definición de las inversiones fue siempre muy prudente, sobre todo porque se basaba en hipótesis de previsión de tráfico particularmente bajas con respecto a los niveles de tráfico efectivamente alcanzados. En consecuencia, las inversiones realizadas podrían haber sido de una magnitud y un coste muy superiores a los niveles de tráfico realmente alcanzados.

La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

| (78) | Francia subraya que las inversiones realizadas en el aeropuerto de Beauvais durante el periodo 2001-2006 se basaron en una hipótesis de tráfico de 600 000 pasajeros para 2006. Las inversiones del Programa 2 también se basaron en una hipótesis de tráfico de 18 000 movimientos a medio plazo, mientras que el Programa 3 fue elaborado por la SAGEB con arreglo a una hipótesis de referencia que preveía un tráfico máximo de 21 000 movimientos al año. |
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(78)

Francia subraya que las inversiones realizadas en el aeropuerto de Beauvais durante el periodo 2001-2006 se basaron en una hipótesis de tráfico de 600 000 pasajeros para 2006. Las inversiones del Programa 2 también se basaron en una hipótesis de tráfico de 18 000 movimientos a medio plazo, mientras que el Programa 3 fue elaborado por la SAGEB con arreglo a una hipótesis de referencia que preveía un tráfico máximo de 21 000 movimientos al año.

| (79) | Además, el crecimiento de los vuelos operados por Ryanair observado en el momento de la toma de decisiones relativas a la aprobación de los programas de inversión y la proximidad geográfica de la ciudad de París reforzarían las perspectivas satisfactorias de utilización de la infraestructura a medio plazo. |
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(79)

Además, el crecimiento de los vuelos operados por Ryanair observado en el momento de la toma de decisiones relativas a la aprobación de los programas de inversión y la proximidad geográfica de la ciudad de París reforzarían las perspectivas satisfactorias de utilización de la infraestructura a medio plazo.

Todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación

Todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación

| (80) | Francia afirma que ninguna de las compañías aéreas presentes en el aeropuerto de Beauvais ni ningún pasajero de dichas compañías se ha beneficiado de ventaja alguna en lo que respecta al acceso a las distintas instalaciones e infraestructuras que ofrece el aeropuerto. |
| --- | --- |

(80)

Francia afirma que ninguna de las compañías aéreas presentes en el aeropuerto de Beauvais ni ningún pasajero de dichas compañías se ha beneficiado de ventaja alguna en lo que respecta al acceso a las distintas instalaciones e infraestructuras que ofrece el aeropuerto.

Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común

Ausencia de repercusión en los intercambios comerciales en una medida contraria al interés común

| (81) | Francia considera que la presencia del aeropuerto de Beauvais permite luchar contra la congestión del transporte aéreo en los aeropuertos de París y, en particular, del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

(81)

Francia considera que la presencia del aeropuerto de Beauvais permite luchar contra la congestión del transporte aéreo en los aeropuertos de París y, en particular, del aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle.

| (82) | Además, sin ánimo de negar la existencia de una captación eventual por parte del aeropuerto de Beauvais de una parte de la clientela del aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle, Francia precisa que dicha captación debe relativizarse habida cuenta, en particular, de la accesibilidad y el número de destinos ofrecidos a la salida de este aeropuerto, así como del toque de queda impuesto por el aeropuerto de Orly. En lo que respecta a los aeropuertos de Amiens y Rouen, no han desarrollado ningún tráfico comercial. |
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(82)

Además, sin ánimo de negar la existencia de una captación eventual por parte del aeropuerto de Beauvais de una parte de la clientela del aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle, Francia precisa que dicha captación debe relativizarse habida cuenta, en particular, de la accesibilidad y el número de destinos ofrecidos a la salida de este aeropuerto, así como del toque de queda impuesto por el aeropuerto de Orly. En lo que respecta a los aeropuertos de Amiens y Rouen, no han desarrollado ningún tráfico comercial.

Necesidad y proporcionalidad de las ayudas

Necesidad y proporcionalidad de las ayudas

| (83) | Francia afirma que la intensidad de la ayuda en el marco del Programa 1 representaba aproximadamente dos tercios del importe total que debía financiarse. En el caso del Programa 2, la intensidad de la ayuda fue del 74 % pero se explica, según Francia, por la escasa duración de la amortización de las obras (poco más de un año) vinculada a la especialmente corta duración de la prórroga de la concesión celebrada entre el Estado y la CCIO. En cuanto al Programa 3, Francia considera que la intensidad de la ayuda fue del orden del 21,26 % y señala que se trata de un límite máximo, pudiendo el importe final de la ayuda ser inferior, en función de las inversiones efectivamente realizadas. |
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(83)

Francia afirma que la intensidad de la ayuda en el marco del Programa 1 representaba aproximadamente dos tercios del importe total que debía financiarse. En el caso del Programa 2, la intensidad de la ayuda fue del 74 % pero se explica, según Francia, por la escasa duración de la amortización de las obras (poco más de un año) vinculada a la especialmente corta duración de la prórroga de la concesión celebrada entre el Estado y la CCIO. En cuanto al Programa 3, Francia considera que la intensidad de la ayuda fue del orden del 21,26 % y señala que se trata de un límite máximo, pudiendo el importe final de la ayuda ser inferior, en función de las inversiones efectivamente realizadas.

| (84) | Francia afirma que la elevada intensidad de las ayudas concedidas a la CCIO para los programas de inversión 2001-2006 y 2006-2008 era necesaria en la medida en que, sin tales ayudas, la CCIO no habría podido realizar todas las inversiones acordadas y, por tanto, no habría podido satisfacer las necesidades de seguridad y adecuación a las normas de las infraestructuras. A este respecto, Francia subraya que la CCIO recurrió al empréstito para hacer frente a su parte de la financiación en el marco de los dos programas de inversión, por lo que no se podría haber previsto una contribución mayor por su parte. |
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(84)

Francia afirma que la elevada intensidad de las ayudas concedidas a la CCIO para los programas de inversión 2001-2006 y 2006-2008 era necesaria en la medida en que, sin tales ayudas, la CCIO no habría podido realizar todas las inversiones acordadas y, por tanto, no habría podido satisfacer las necesidades de seguridad y adecuación a las normas de las infraestructuras. A este respecto, Francia subraya que la CCIO recurrió al empréstito para hacer frente a su parte de la financiación en el marco de los dos programas de inversión, por lo que no se podría haber previsto una contribución mayor por su parte.

5.1.2.   Ayudas a la explotación

Ayudas a la explotación

| (85) | Por lo que se refiere, en primer lugar, a las subvenciones a la explotación, Francia alega que la CCIO recibió subvenciones de muy escasa cuantía durante el periodo 1996-2008. Por tanto, subraya que estas subvenciones no han podido distorsionar la competencia ni afectar al comercio entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

(85)

Por lo que se refiere, en primer lugar, a las subvenciones a la explotación, Francia alega que la CCIO recibió subvenciones de muy escasa cuantía durante el periodo 1996-2008. Por tanto, subraya que estas subvenciones no han podido distorsionar la competencia ni afectar al comercio entre los Estados miembros.

en primer lugar

| (86) | Francia estima que, de los 107 924,59 EUR recibidos:






  — | una subvención de 68 000 EUR abonada en 2002 se destinó a financiar la medida excepcional concebida para aumentar el porcentaje de inspección del equipaje de mano de los pasajeros del 25 al 50 % a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001; |
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(86)

Francia estima que, de los 107 924,59 EUR recibidos:

—

una subvención de 68 000 EUR abonada en 2002 se destinó a financiar la medida excepcional concebida para aumentar el porcentaje de inspección del equipaje de mano de los pasajeros del 25 al 50 % a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001;

| — | el importe de 1 600,10 EUR abonado en 2002 correspondía a una transferencia de la Asociación de gestión del fondo para la inserción de personas con discapacidad, con el fin de reembolsar un pago excesivo de cotizaciones por parte de la CCIO; |
| --- | --- |

—

el importe de 1 600,10 EUR abonado en 2002 correspondía a una transferencia de la Asociación de gestión del fondo para la inserción de personas con discapacidad, con el fin de reembolsar un pago excesivo de cotizaciones por parte de la CCIO;

| — | los 2005 EUR abonados en 2 005 correspondían a un pago del Centro nacional para el desarrollo de las estructuras agrícolas; |
| --- | --- |

—

los 2005 EUR abonados en 2 005 correspondían a un pago del Centro nacional para el desarrollo de las estructuras agrícolas;

| — | el importe de 5 829,49 EUR pagado en 2005 correspondía a una subvención abonada por la ciudad de Tillé en concepto de las obras de saneamiento relacionadas con la conexión de los pabellones de la concesión del aeropuerto a la red colectiva de aguas residuales, que la CCIO había realizado por cuenta de la ciudad; |
| --- | --- |

—

el importe de 5 829,49 EUR pagado en 2005 correspondía a una subvención abonada por la ciudad de Tillé en concepto de las obras de saneamiento relacionadas con la conexión de los pabellones de la concesión del aeropuerto a la red colectiva de aguas residuales, que la CCIO había realizado por cuenta de la ciudad;

| — | dos subvenciones de 15 245 EUR cada una correspondían al reembolso, por parte del departamento del Oise, de los servicios prestados por el personal del servicio aeroportuario de la CCIO para la promoción del turismo del Oise. |
| --- | --- |

—

dos subvenciones de 15 245 EUR cada una correspondían al reembolso, por parte del departamento del Oise, de los servicios prestados por el personal del servicio aeroportuario de la CCIO para la promoción del turismo del Oise.

| (87) | Francia afirma que la subvención de 68 000 EUR estaba vinculada a una misión de seguridad y que, por tanto, no constituía una ayuda estatal. En cuanto a las demás subvenciones, únicamente constituían remuneraciones justas por los servicios prestados por la CCIO o el reembolso de los pagos excesivos de las cotizaciones a las asociaciones a las que pertenecía la CCIO. |
| --- | --- |

(87)

Francia afirma que la subvención de 68 000 EUR estaba vinculada a una misión de seguridad y que, por tanto, no constituía una ayuda estatal. En cuanto a las demás subvenciones, únicamente constituían remuneraciones justas por los servicios prestados por la CCIO o el reembolso de los pagos excesivos de las cotizaciones a las asociaciones a las que pertenecía la CCIO.

| (88) | En segundo lugar, en lo que respecta a los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario, Francia considera, por una parte, que los anticipos concedidos antes de la sentencia Aéroports de Paris de 12 de diciembre de 2000 no constituyen una ayuda estatal en virtud del punto 29 de las Directrices de 2014. Por consiguiente, solo los anticipos concedidos en 2001, 2002 y 2004 podrían constituir una ayuda estatal. |
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(88)

En segundo lugar, en lo que respecta a los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario, Francia considera, por una parte, que los anticipos concedidos antes de la sentencia Aéroports de Paris de 12 de diciembre de 2000 no constituyen una ayuda estatal en virtud del punto 29 de las Directrices de 2014. Por consiguiente, solo los anticipos concedidos en 2001, 2002 y 2004 podrían constituir una ayuda estatal.

En segundo lugar

| (89) | Francia también considera que los anticipos concedidos en 2001 y 2002, que se reembolsaron íntegramente, se concedieron cuando el aeropuerto de Beauvais había registrado, durante los dos ejercicios anteriores al año de concesión, un tráfico inferior a 700 000 pasajeros al año. De conformidad con el punto 118 de las Directrices de 2014, era probable que el aeropuerto no pudiera soportar una parte significativa de sus costes de explotación, lo que justificaba la concesión de anticipos a tipo cero. En cuanto al anticipo concedido en 2004, Francia considera que el aeropuerto de Beauvais había registrado, durante los dos ejercicios anteriores al año de concesión, un tráfico de entre 700 000 y 1 millón de pasajeros al año. Además de los intereses no aplicados sobre este anticipo concedido en 2004, Francia subraya que el aeropuerto de Beauvais no asumía todos sus costes de explotación y, por tanto, cumplía en gran medida con el requisito establecido en el punto 118 de las Directrices de 2014. |
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(89)

Francia también considera que los anticipos concedidos en 2001 y 2002, que se reembolsaron íntegramente, se concedieron cuando el aeropuerto de Beauvais había registrado, durante los dos ejercicios anteriores al año de concesión, un tráfico inferior a 700 000 pasajeros al año. De conformidad con el punto 118 de las Directrices de 2014, era probable que el aeropuerto no pudiera soportar una parte significativa de sus costes de explotación, lo que justificaba la concesión de anticipos a tipo cero. En cuanto al anticipo concedido en 2004, Francia considera que el aeropuerto de Beauvais había registrado, durante los dos ejercicios anteriores al año de concesión, un tráfico de entre 700 000 y 1 millón de pasajeros al año. Además de los intereses no aplicados sobre este anticipo concedido en 2004, Francia subraya que el aeropuerto de Beauvais no asumía todos sus costes de explotación y, por tanto, cumplía en gran medida con el requisito establecido en el punto 118 de las Directrices de 2014.

| (90) | Por último, en lo que se refiere a la ventaja concedida a la SAGEB en forma de exención de los gastos turísticos que debería haber asumido como gestora del aeropuerto, Francia considera que la SAGEB no tiene ni la competencia ni la misión de promover el desarrollo turístico local y regional y que no ha recibido ninguna subvención al respecto. |
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(90)

Por último, en lo que se refiere a la ventaja concedida a la SAGEB en forma de exención de los gastos turísticos que debería haber asumido como gestora del aeropuerto, Francia considera que la SAGEB no tiene ni la competencia ni la misión de promover el desarrollo turístico local y regional y que no ha recibido ninguna subvención al respecto.

Por último

| (91) | Francia afirma que, efectivamente, el desarrollo del turismo es una competencia estatal en virtud de la legislación nacional. Por ello, el plan de desarrollo turístico solo podía ser aplicado por las entidades territoriales (en este caso el SMABT) y no tenía por objeto desarrollar la actividad del aeropuerto, sino fomentar el turismo regional. A este respecto, Francia añade que los objetivos del plan de desarrollo turístico habían sido definidos únicamente por el SMABT y aplicados solo por los organismos de turismo, sin ninguna intervención ni influencia de la SAGEB. Por el contrario, esta última debía contribuir económicamente al desarrollo de las acciones y, en caso necesario, a la provisión de los medios que permitieran a dichos organismos cumplir sus misiones (puesta a disposición de locales, carteles dentro del aeropuerto, etc.). |
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(91)

Francia afirma que, efectivamente, el desarrollo del turismo es una competencia estatal en virtud de la legislación nacional. Por ello, el plan de desarrollo turístico solo podía ser aplicado por las entidades territoriales (en este caso el SMABT) y no tenía por objeto desarrollar la actividad del aeropuerto, sino fomentar el turismo regional. A este respecto, Francia añade que los objetivos del plan de desarrollo turístico habían sido definidos únicamente por el SMABT y aplicados solo por los organismos de turismo, sin ninguna intervención ni influencia de la SAGEB. Por el contrario, esta última debía contribuir económicamente al desarrollo de las acciones y, en caso necesario, a la provisión de los medios que permitieran a dichos organismos cumplir sus misiones (puesta a disposición de locales, carteles dentro del aeropuerto, etc.).

| (92) | Por último, Francia afirma que ninguna de las acciones llevadas a cabo en el marco del plan de desarrollo turístico tenía por objeto la promoción del aeropuerto de Beauvais ni de los destinos que ofrecía. Los materiales que la SAGEB elaboró a tal fin quedaron excluidos del ámbito de la misión de desarrollo turístico y fueron financiados por la SAGEB con sus propios recursos. |
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(92)

Por último, Francia afirma que ninguna de las acciones llevadas a cabo en el marco del plan de desarrollo turístico tenía por objeto la promoción del aeropuerto de Beauvais ni de los destinos que ofrecía. Los materiales que la SAGEB elaboró a tal fin quedaron excluidos del ámbito de la misión de desarrollo turístico y fueron financiados por la SAGEB con sus propios recursos.

| (93) | Dado que ninguna de las subvenciones contempladas en este apartado (a excepción de los anticipos de tesorería concedidos en 2001, 2002 y 2004) constituye una ayuda estatal, Francia considera que no es necesario demostrar su compatibilidad con el mercado interior. En cualquier caso, las autoridades francesas afirmaron que aprobaron la aplicación, en el presente caso, de los criterios establecidos en el punto 137 de las Directrices de 2014 para las ayudas de explotación. |
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(93)

Dado que ninguna de las subvenciones contempladas en este apartado (a excepción de los anticipos de tesorería concedidos en 2001, 2002 y 2004) constituye una ayuda estatal, Francia considera que no es necesario demostrar su compatibilidad con el mercado interior. En cualquier caso, las autoridades francesas afirmaron que aprobaron la aplicación, en el presente caso, de los criterios establecidos en el punto 137 de las Directrices de 2014 para las ayudas de explotación.

5.2.   Medidas a favor de las compañías aéreas

Medidas a favor de las compañías aéreas

| (94) | Francia afirma que el comportamiento del operador del aeropuerto (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) es coherente con el de un OEM. Como tal, los contratos generaron una rentabilidad incremental y no concedieron a las compañías aéreas una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(94)

Francia afirma que el comportamiento del operador del aeropuerto (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB) es coherente con el de un OEM. Como tal, los contratos generaron una rentabilidad incremental y no concedieron a las compañías aéreas una ventaja en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (95) | Francia subraya, asimismo, que los operadores del aeropuerto de Beauvais nunca han firmado ningún contrato de marketing que implique la prestación de servicios de este tipo (publicidad en sitios web o de cualquier otro tipo) por parte de una compañía aérea. Las contribuciones de marketing que estos operadores han pagado en virtud de determinados contratos son incentivos para que las compañías aéreas desarrollen su tráfico, generando así ingresos adicionales para dichos operadores (autobuses, ingresos no relacionados con servicios aéreos). |
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(95)

Francia subraya, asimismo, que los operadores del aeropuerto de Beauvais nunca han firmado ningún contrato de marketing que implique la prestación de servicios de este tipo (publicidad en sitios web o de cualquier otro tipo) por parte de una compañía aérea. Las contribuciones de marketing que estos operadores han pagado en virtud de determinados contratos son incentivos para que las compañías aéreas desarrollen su tráfico, generando así ingresos adicionales para dichos operadores (autobuses, ingresos no relacionados con servicios aéreos).

| (96) | Francia indicó que la CCIO no estaba en condiciones de proporcionar análisis económicos previos a la firma de los contratos individuales con las compañías aéreas cuando actuaba en calidad de operador del aeropuerto. Sin embargo, Francia sostiene que la CCIO actuó como un OEM a pesar de la ausencia de análisis económicos previos y que las decisiones relativas a la acogida de una nueva compañía aérea o a la apertura de nuevas rutas se tomaron sistemáticamente con vistas a desarrollar una actividad aeroportuaria rentable. A este respecto, Francia presentó una simulación presupuestaria general (que abarca todas las actividades del aeropuerto) realizada ex ante por la CCIO para el periodo 2001-2006. Esta simulación establece que el aeropuerto podía generar un flujo de tesorería positivo general sobre la base de un aumento de la actividad de Ryanair y de otras compañías aéreas (75 % y 25 %, respectivamente, de los ingresos previstos en 2006). |
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(96)

Francia indicó que la CCIO no estaba en condiciones de proporcionar análisis económicos previos a la firma de los contratos individuales con las compañías aéreas cuando actuaba en calidad de operador del aeropuerto. Sin embargo, Francia sostiene que la CCIO actuó como un OEM a pesar de la ausencia de análisis económicos previos y que las decisiones relativas a la acogida de una nueva compañía aérea o a la apertura de nuevas rutas se tomaron sistemáticamente con vistas a desarrollar una actividad aeroportuaria rentable. A este respecto, Francia presentó una simulación presupuestaria general (que abarca todas las actividades del aeropuerto) realizada ex ante por la CCIO para el periodo 2001-2006. Esta simulación establece que el aeropuerto podía generar un flujo de tesorería positivo general sobre la base de un aumento de la actividad de Ryanair y de otras compañías aéreas (75 % y 25 %, respectivamente, de los ingresos previstos en 2006).

ex ante

| (97) | A raíz de la decisión de incoación, Francia reconstruyó los planes de negocio incrementales relativos a los contratos entre la CCIO y las compañías aéreas mencionadas en el cuadro 9 (a excepción de los contratos RYAN1 y RYAN2, para los que no se facilitó ningún plan de negocios reconstruido). Francia indica que estos planes de negocio se han reconstruido basándose en la información que al parecer conocía la CCIO antes de la firma de los contratos y sobre la base de hipótesis de tráfico, ingresos y costes que habrían parecido razonables antes de la firma de los contratos. Los planes de negocio reconstruidos demuestran que, sobre la base de las hipótesis formuladas por Francia, la CCIO podía esperar legítimamente que la firma de cada uno de los contratos celebrados con las compañías aéreas generara un beneficio. |
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(97)

A raíz de la decisión de incoación, Francia reconstruyó los planes de negocio incrementales relativos a los contratos entre la CCIO y las compañías aéreas mencionadas en el cuadro 9 (a excepción de los contratos RYAN1 y RYAN2, para los que no se facilitó ningún plan de negocios reconstruido). Francia indica que estos planes de negocio se han reconstruido basándose en la información que al parecer conocía la CCIO antes de la firma de los contratos y sobre la base de hipótesis de tráfico, ingresos y costes que habrían parecido razonables antes de la firma de los contratos. Los planes de negocio reconstruidos demuestran que, sobre la base de las hipótesis formuladas por Francia, la CCIO podía esperar legítimamente que la firma de cada uno de los contratos celebrados con las compañías aéreas generara un beneficio.

| (98) | Francia presentó los análisis económicos (estudios preliminares de alcance, plan de negocios) realizados por la SAGEB, que actuaba entonces en calidad de operador del aeropuerto de Beauvais, antes de la firma de todos los contratos firmados por la SAGEB y mencionados en el cuadro 9, a saber, los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3. Los análisis económicos concluyen que los contratos generan un beneficio para el gestor del aeropuerto. Tras la decisión de incoación, Francia indicó que dichos análisis económicos se basaban en los costes medios y no en los costes incrementales. Por tanto, Francia presentó versiones revisadas de los tres análisis económicos (y, por consiguiente, realizados después de la firma de los contratos) basadas en un crecimiento incremental de los costes, confirmando que los tres contratos permitían generar beneficios incrementales para la SAGEB. |
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(98)

Francia presentó los análisis económicos (estudios preliminares de alcance, plan de negocios) realizados por la SAGEB, que actuaba entonces en calidad de operador del aeropuerto de Beauvais, antes de la firma de todos los contratos firmados por la SAGEB y mencionados en el cuadro 9, a saber, los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3. Los análisis económicos concluyen que los contratos generan un beneficio para el gestor del aeropuerto. Tras la decisión de incoación, Francia indicó que dichos análisis económicos se basaban en los costes medios y no en los costes incrementales. Por tanto, Francia presentó versiones revisadas de los tres análisis económicos (y, por consiguiente, realizados después de la firma de los contratos) basadas en un crecimiento incremental de los costes, confirmando que los tres contratos permitían generar beneficios incrementales para la SAGEB.

| (99) | Francia alega también que la SAGEB no recibe ninguna subvención de explotación (aparte de las subvenciones para las actividades que corresponden a las prerrogativas de los poderes públicos) y que los riesgos y las responsabilidades de la SAGEB se comparten entre la CCIO y Véolia. En particular, las decisiones de la SAGEB relativas a la firma de contratos con las compañías aéreas, en virtud del acuerdo de accionistas firmado entre la CCIO (51 % de los votos) y la empresa privada Véolia (49 % de los votos), están sujetas a la aprobación de los accionistas por una mayoría cualificada del 75 % de los votos. De esta forma, Francia subraya que los contratos firmados por la SAGEB no pueden firmarse sin la aprobación de Véolia y que la validación de los contratos con las compañías aéreas por parte de Véolia indica que estos contratos se ajustan a las prácticas del mercado. |
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(99)

Francia alega también que la SAGEB no recibe ninguna subvención de explotación (aparte de las subvenciones para las actividades que corresponden a las prerrogativas de los poderes públicos) y que los riesgos y las responsabilidades de la SAGEB se comparten entre la CCIO y Véolia. En particular, las decisiones de la SAGEB relativas a la firma de contratos con las compañías aéreas, en virtud del acuerdo de accionistas firmado entre la CCIO (51 % de los votos) y la empresa privada Véolia (49 % de los votos), están sujetas a la aprobación de los accionistas por una mayoría cualificada del 75 % de los votos. De esta forma, Francia subraya que los contratos firmados por la SAGEB no pueden firmarse sin la aprobación de Véolia y que la validación de los contratos con las compañías aéreas por parte de Véolia indica que estos contratos se ajustan a las prácticas del mercado.

| (100) | Francia también indicó que no se realizaron inversiones en el aeropuerto por cuenta específica de una compañía aérea. En concreto, el operador del aeropuerto se puso en contacto con numerosas compañías aéreas para diversificar su clientela. Aunque Ryanair supuso entre el 80 % y el 90 % del tráfico del aeropuerto entre 1999 y 2011, las infraestructuras se encuentran a disposición de todas las compañías aéreas de forma no discriminatoria y se construyeron en el marco del plan de desarrollo del aeropuerto sin estar vinculadas a un contrato específico. |
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(100)

Francia también indicó que no se realizaron inversiones en el aeropuerto por cuenta específica de una compañía aérea. En concreto, el operador del aeropuerto se puso en contacto con numerosas compañías aéreas para diversificar su clientela. Aunque Ryanair supuso entre el 80 % y el 90 % del tráfico del aeropuerto entre 1999 y 2011, las infraestructuras se encuentran a disposición de todas las compañías aéreas de forma no discriminatoria y se construyeron en el marco del plan de desarrollo del aeropuerto sin estar vinculadas a un contrato específico.

6.   OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS

6.1.   Comentarios de los terceros interesados sobre la aplicación de las Directrices de 2014 al presente caso

Comentarios de los terceros interesados sobre la aplicación de las Directrices de 2014 al presente caso

6.1.1.   Observaciones conjuntas de la CCIO, el SMABT y la SAGEB

Observaciones conjuntas de la CCIO, el SMABT y la SAGEB

| (101) | Por lo que se refiere a las subvenciones a la inversión objeto de la presente decisión, la CCIO, la SAGEB y el SMABT entienden que su compatibilidad se evaluará a la luz de las Directrices de 2005. Además, las subvenciones concedidas al aeropuerto de Beauvais antes del 12 de diciembre de 2000 no se impugnarán en virtud de las normas sobre ayudas estatales, de conformidad con la jurisprudencia Aéroports de Paris (48). |
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(101)

Por lo que se refiere a las subvenciones a la inversión objeto de la presente decisión, la CCIO, la SAGEB y el SMABT entienden que su compatibilidad se evaluará a la luz de las Directrices de 2005. Además, las subvenciones concedidas al aeropuerto de Beauvais antes del 12 de diciembre de 2000 no se impugnarán en virtud de las normas sobre ayudas estatales, de conformidad con la jurisprudencia Aéroports de Paris (48).

Aéroports de Paris

48

| (102) | Por lo que se refiere a las relaciones financieras entre el aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas que lo utilizan, la CCIO, la SAGEB y el SMABT entienden que se evaluarán a la luz de las nuevas Directrices de 2014. |
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(102)

Por lo que se refiere a las relaciones financieras entre el aeropuerto de Beauvais y las compañías aéreas que lo utilizan, la CCIO, la SAGEB y el SMABT entienden que se evaluarán a la luz de las nuevas Directrices de 2014.

6.1.2.   Observaciones de Air France

Observaciones de Air France

| (103) | En el marco de la investigación, Air France proporcionó información limitada sobre la aplicación de las Directrices de 2014. Así pues, Air France rechaza la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 a los asuntos relacionados con las ayudas al funcionamiento a los aeropuertos, incluso cuando dichas ayudas se hayan abonado antes de su publicación, por distintas razones:






  — | según Air France, la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 favorece a los agentes no íntegros al legitimar comportamientos no conformes con las normas aplicables en el momento en que se produjeron. Al contrario, este planteamiento penaliza a los agentes que han cumplido las anteriores Directrices al abstenerse de recibir fondos públicos; |
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(103)

En el marco de la investigación, Air France proporcionó información limitada sobre la aplicación de las Directrices de 2014. Así pues, Air France rechaza la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 a los asuntos relacionados con las ayudas al funcionamiento a los aeropuertos, incluso cuando dichas ayudas se hayan abonado antes de su publicación, por distintas razones:

—

según Air France, la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 favorece a los agentes no íntegros al legitimar comportamientos no conformes con las normas aplicables en el momento en que se produjeron. Al contrario, este planteamiento penaliza a los agentes que han cumplido las anteriores Directrices al abstenerse de recibir fondos públicos;

| — | asimismo, Air France subraya que la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 a las ayudas a la explotación concedidas a los aeropuertos es contraria a los principios generales del derecho y la jurisprudencia de la Unión; |
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—

asimismo, Air France subraya que la aplicación retroactiva de las Directrices de 2014 a las ayudas a la explotación concedidas a los aeropuertos es contraria a los principios generales del derecho y la jurisprudencia de la Unión;

| — | Air France alega que las Directrices de 2014 favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminan a los operadores históricos del aeropuerto, que están sujetos a unas tasas más elevadas; |
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—

Air France alega que las Directrices de 2014 favorecerán a los nuevos operadores en detrimento de los operadores históricos. En efecto, al permitir que una nueva compañía aérea solo pague el coste incremental derivado de su actividad, las Directrices discriminan a los operadores históricos del aeropuerto, que están sujetos a unas tasas más elevadas;

| — | Por último, Air France recuerda que si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación resultan intencionadamente perjudicados. |
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—

Por último, Air France recuerda que si el requisito de acceso no discriminatorio a la infraestructura de un aeropuerto puede parecer fácil de cumplir en teoría, la práctica es completamente distinta ya que algunos modelos de explotación resultan intencionadamente perjudicados.

6.2.   Observaciones conjuntas de la CCIO, el SMABT y la SAGEB

Observaciones conjuntas de la CCIO, el SMABT y la SAGEB

| (104) | La CCIO, el SMABT y la SAGEB presentaron observaciones conjuntas a la Comisión. |
| --- | --- |

(104)

La CCIO, el SMABT y la SAGEB presentaron observaciones conjuntas a la Comisión.

6.2.1.   Ayudas financieras a favor del aeropuerto de Beauvais

Ayudas financieras a favor del aeropuerto de Beauvais

| (105) | Por lo que respecta a las ayudas a la inversión y las ayudas al funcionamiento objeto del procedimiento de investigación formal, la CCIO, el SMABT y la SAGEB se remiten íntegramente a las observaciones formuladas por Francia. |
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(105)

Por lo que respecta a las ayudas a la inversión y las ayudas al funcionamiento objeto del procedimiento de investigación formal, la CCIO, el SMABT y la SAGEB se remiten íntegramente a las observaciones formuladas por Francia.

| (106) | La CCIO, el SMABT y la SAGEB también aportaron, en aras de respaldar los argumentos de Francia, un análisis de la competencia ejercida por el aeropuerto de Beauvais en el mercado del transporte de pasajeros realizado por la empresa independiente Microeconomix. Dicho estudio concluyó que las ayudas al aeropuerto de Beauvais no habían afectado al comercio en una medida contraria al interés común. |
| --- | --- |

(106)

La CCIO, el SMABT y la SAGEB también aportaron, en aras de respaldar los argumentos de Francia, un análisis de la competencia ejercida por el aeropuerto de Beauvais en el mercado del transporte de pasajeros realizado por la empresa independiente Microeconomix. Dicho estudio concluyó que las ayudas al aeropuerto de Beauvais no habían afectado al comercio en una medida contraria al interés común.

| (107) | En primer lugar, de acuerdo con el citado estudio, las ayudas concedidas al aeropuerto de Beauvais no afectaron a la competencia con los otros dos aeropuertos parisinos de Roissy y Orly. El estudio no descarta, desde el punto de vista de la demanda, la sustituibilidad, al menos parcial, de los aeropuertos de Roissy y Orly por el de Beauvais, ya que estos tres aeropuertos comparten parcialmente su zona de influencia (49). De hecho, aunque el aeropuerto de Beauvais acogía exclusivamente tráfico de bajo coste entre 2000 y 2011, los aeropuertos de Orly y Roissy también acogieron cierto volumen de tráfico de bajo coste, aunque este solo representó el 13,6 % del tráfico total de estos dos aeropuertos en 2011, es decir, una cuota minoritaria (50). No obstante, el estudio descarta que la ayuda a la inversión pueda haber afectado al comercio por las siguientes razones:






  — | El estudio establece que la cuota de mercado del aeropuerto de Beauvais sigue siendo baja (por ejemplo, un 4% en 2011) en el contexto del mercado de aeropuertos regionales que constituye junto con los aeropuertos de Roissy y Orly. En el mercado específico del tráfico de bajo coste en la región de París, la cuota de mercado del aeropuerto de Beauvais alcanzó el 31 % en 2011, en comparación con las de Roissy y Orly; |
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(107)

En primer lugar, de acuerdo con el citado estudio, las ayudas concedidas al aeropuerto de Beauvais no afectaron a la competencia con los otros dos aeropuertos parisinos de Roissy y Orly. El estudio no descarta, desde el punto de vista de la demanda, la sustituibilidad, al menos parcial, de los aeropuertos de Roissy y Orly por el de Beauvais, ya que estos tres aeropuertos comparten parcialmente su zona de influencia (49). De hecho, aunque el aeropuerto de Beauvais acogía exclusivamente tráfico de bajo coste entre 2000 y 2011, los aeropuertos de Orly y Roissy también acogieron cierto volumen de tráfico de bajo coste, aunque este solo representó el 13,6 % del tráfico total de estos dos aeropuertos en 2011, es decir, una cuota minoritaria (50). No obstante, el estudio descarta que la ayuda a la inversión pueda haber afectado al comercio por las siguientes razones:

49

50

—

El estudio establece que la cuota de mercado del aeropuerto de Beauvais sigue siendo baja (por ejemplo, un 4% en 2011) en el contexto del mercado de aeropuertos regionales que constituye junto con los aeropuertos de Roissy y Orly. En el mercado específico del tráfico de bajo coste en la región de París, la cuota de mercado del aeropuerto de Beauvais alcanzó el 31 % en 2011, en comparación con las de Roissy y Orly;

| — | las ayudas no impidieron el desarrollo del tráfico de bajo coste en los aeropuertos de Orly y Roissy. De hecho, la proporción de este tráfico con respecto al tráfico total de los dos aeropuertos aumentó un 5,7 % entre 2009 y 2010 y un 11,3 % entre 2010 y 2011, de modo que, si bien el desarrollo del aeropuerto de Beauvais pudo limitar eventualmente el número de nuevas rutas de bajo coste abiertas en los otros dos, no obstaculizó su desarrollo; |
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—

las ayudas no impidieron el desarrollo del tráfico de bajo coste en los aeropuertos de Orly y Roissy. De hecho, la proporción de este tráfico con respecto al tráfico total de los dos aeropuertos aumentó un 5,7 % entre 2009 y 2010 y un 11,3 % entre 2010 y 2011, de modo que, si bien el desarrollo del aeropuerto de Beauvais pudo limitar eventualmente el número de nuevas rutas de bajo coste abiertas en los otros dos, no obstaculizó su desarrollo;

| — | señala que ninguna de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Beauvais estaba presente en los otros dos aeropuertos de París y que algunos destinos solo eran accesibles desde Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz o Shannon); |
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—

señala que ninguna de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Beauvais estaba presente en los otros dos aeropuertos de París y que algunos destinos solo eran accesibles desde Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz o Shannon);

| — | un análisis pormenorizado de una muestra de destinos a los que operan habitualmente los aeropuertos de Roissy, Orly y Beauvais (51) muestra que los datos atestiguan, más bien, una competencia abierta entre Orly y Roissy y una relativa autonomía del tráfico del aeropuerto de Beauvais. Por ejemplo, en la ruta París-Barcelona, operada por los tres aeropuertos parisinos, el estudio constata una fuerte contracción de la demanda en Roissy entre 2008 y 2010, lo que se tradujo en un acuciado aumento de la demanda en Orly, mientras que el tráfico se mantuvo estable en Beauvais (52) durante el mismo periodo. Esta observación resulta aún más evidente en la ruta París-Roma o París-Milán, donde las curvas de Roissy y Orly están altamente correlacionadas, mientras que la curva de Beauvais evoluciona de forma independiente. En las rutas a Dublín y Estocolmo, operadas únicamente por los aeropuertos de Beauvais y Roissy, cuando el tráfico disminuyó entre 2007 y 2011 en el aeropuerto de Beauvais, también lo hizo (para Dublín) o se estancó (en el caso de Estocolmo) en Roissy; |
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un análisis pormenorizado de una muestra de destinos a los que operan habitualmente los aeropuertos de Roissy, Orly y Beauvais (51) muestra que los datos atestiguan, más bien, una competencia abierta entre Orly y Roissy y una relativa autonomía del tráfico del aeropuerto de Beauvais. Por ejemplo, en la ruta París-Barcelona, operada por los tres aeropuertos parisinos, el estudio constata una fuerte contracción de la demanda en Roissy entre 2008 y 2010, lo que se tradujo en un acuciado aumento de la demanda en Orly, mientras que el tráfico se mantuvo estable en Beauvais (52) durante el mismo periodo. Esta observación resulta aún más evidente en la ruta París-Roma o París-Milán, donde las curvas de Roissy y Orly están altamente correlacionadas, mientras que la curva de Beauvais evoluciona de forma independiente. En las rutas a Dublín y Estocolmo, operadas únicamente por los aeropuertos de Beauvais y Roissy, cuando el tráfico disminuyó entre 2007 y 2011 en el aeropuerto de Beauvais, también lo hizo (para Dublín) o se estancó (en el caso de Estocolmo) en Roissy;

51

52

| — | el estudio señala que la sustituibilidad del aeropuerto de Beauvais con los aeropuertos de París, si es que existe, sigue siendo limitada. En efecto, la accesibilidad desde París sigue siendo, en gran medida, favorable a los aeropuertos de Orly y Roissy, independientemente del medio de transporte elegido (53). Así pues, solo los pasajeros poco sensibles al tiempo de acceso (y, por tanto, muy sensibles a los precios) pueden considerar el aeropuerto de Beauvais como una alternativa razonable a los otros dos aeropuertos parisinos; |
| --- | --- |

—

el estudio señala que la sustituibilidad del aeropuerto de Beauvais con los aeropuertos de París, si es que existe, sigue siendo limitada. En efecto, la accesibilidad desde París sigue siendo, en gran medida, favorable a los aeropuertos de Orly y Roissy, independientemente del medio de transporte elegido (53). Así pues, solo los pasajeros poco sensibles al tiempo de acceso (y, por tanto, muy sensibles a los precios) pueden considerar el aeropuerto de Beauvais como una alternativa razonable a los otros dos aeropuertos parisinos;

53

| — | el estudio también subraya que la presencia del aeropuerto de Beauvais ha contribuido a combatir la congestión de los aeropuertos parisinos (Roissy y Orly). Recuerda, en particular, que el aeropuerto de Orly es objeto de un límite de movimientos aéreos que casi se alcanzó en 2011, convirtiéndolo en un aeropuerto saturado y que, por ende, no se habría beneficiado, o lo habría hecho en mucha menor medida, de un aumento del tráfico en ausencia del aeropuerto de Beauvais. En cuanto al aeropuerto de Roissy, el estudio se basa en un informe de marzo de 2011 de la Comisión Europea que señala que se esperaba que dicho aeropuerto experimentara una demanda superior a su capacidad en 2025. |
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el estudio también subraya que la presencia del aeropuerto de Beauvais ha contribuido a combatir la congestión de los aeropuertos parisinos (Roissy y Orly). Recuerda, en particular, que el aeropuerto de Orly es objeto de un límite de movimientos aéreos que casi se alcanzó en 2011, convirtiéndolo en un aeropuerto saturado y que, por ende, no se habría beneficiado, o lo habría hecho en mucha menor medida, de un aumento del tráfico en ausencia del aeropuerto de Beauvais. En cuanto al aeropuerto de Roissy, el estudio se basa en un informe de marzo de 2011 de la Comisión Europea que señala que se esperaba que dicho aeropuerto experimentara una demanda superior a su capacidad en 2025.

| (108) | En segundo lugar, según el mismo estudio, el desarrollo del aeropuerto de Beauvais no ha afectado a la posible competencia con las demás rutas ferroviarias que operan desde París hacia distintos destinos nacionales e internacionales (54). |
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(108)

En segundo lugar, según el mismo estudio, el desarrollo del aeropuerto de Beauvais no ha afectado a la posible competencia con las demás rutas ferroviarias que operan desde París hacia distintos destinos nacionales e internacionales (54).

54

6.2.2.   Ayudas financieras a favor de las compañías aéreas

Ayudas financieras a favor de las compañías aéreas

| (109) | La CCIO, el SMABT y la SAGEB afirman que la CCIO y la SAGEB, como operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais, han actuado de acuerdo con el principio de OEM en sus relaciones contractuales con las compañías aéreas que operan las rutas hacia y desde dicho aeropuerto. |
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(109)

La CCIO, el SMABT y la SAGEB afirman que la CCIO y la SAGEB, como operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais, han actuado de acuerdo con el principio de OEM en sus relaciones contractuales con las compañías aéreas que operan las rutas hacia y desde dicho aeropuerto.

| (110) | La CCIO, la SAGEB y el SMABT se remitieron, a este respecto, a los análisis realizados por Francia y enviaron a la Comisión un plan de negocios detallado relativo al contrato de 12 de febrero de 2002 celebrado con Ryanair. De acuerdo con las citadas entidades, este plan de negocios demuestra las perspectivas de rentabilidad de dicho contrato para la actividad económica del aeropuerto de Beauvais. |
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(110)

La CCIO, la SAGEB y el SMABT se remitieron, a este respecto, a los análisis realizados por Francia y enviaron a la Comisión un plan de negocios detallado relativo al contrato de 12 de febrero de 2002 celebrado con Ryanair. De acuerdo con las citadas entidades, este plan de negocios demuestra las perspectivas de rentabilidad de dicho contrato para la actividad económica del aeropuerto de Beauvais.

6.3.   Observaciones de la compañía aérea Ryanair

Observaciones de la compañía aérea Ryanair

| (111) | La compañía aérea Ryanair se limitó a formular observaciones sobre las ayudas financieras concedidas a las compañías aéreas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais objeto de esta decisión. Dichas observaciones son las siguientes. |
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(111)

La compañía aérea Ryanair se limitó a formular observaciones sobre las ayudas financieras concedidas a las compañías aéreas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais objeto de esta decisión. Dichas observaciones son las siguientes.

| (112) | En primer lugar, Ryanair niega que los contratos de servicios aeroportuarios celebrados en el presente caso sean imputables al Estado y hayan sido financiados con recursos estatales. En efecto, Ryanair afirma que la CCIO no representa otra vertiente del Estado francés y que la imputabilidad al Estado no puede determinarse basándose únicamente en que la CCIO es una empresa pública y está, por tanto, bajo el control del Estado francés. Además, los impuestos no constituyen la totalidad de los recursos de la CCIO: la compañía considera que esta última disponía de sus propios recursos, procedentes de sus actividades comerciales. En cuanto a la SAGEB, habida cuenta de la distribución de su capital, Ryanair niega que pueda considerarse que actúa bajo el control y las directrices de las autoridades públicas. |
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(112)

En primer lugar, Ryanair niega que los contratos de servicios aeroportuarios celebrados en el presente caso sean imputables al Estado y hayan sido financiados con recursos estatales. En efecto, Ryanair afirma que la CCIO no representa otra vertiente del Estado francés y que la imputabilidad al Estado no puede determinarse basándose únicamente en que la CCIO es una empresa pública y está, por tanto, bajo el control del Estado francés. Además, los impuestos no constituyen la totalidad de los recursos de la CCIO: la compañía considera que esta última disponía de sus propios recursos, procedentes de sus actividades comerciales. En cuanto a la SAGEB, habida cuenta de la distribución de su capital, Ryanair niega que pueda considerarse que actúa bajo el control y las directrices de las autoridades públicas.

| (113) | En segundo lugar, Ryanair considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de acuerdo con el principio de OEM. |
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(113)

En segundo lugar, Ryanair considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de acuerdo con el principio de OEM.

| (114) | A este respecto, Ryanair considera que la Comisión debería comparar los contratos celebrados con el aeropuerto de Beauvais con aquellos celebrados con aeropuertos que actúan como inversores privados. Recordando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (55), afirma que la Comisión no debe adoptar un enfoque basado en los costes excepto en el supuesto de que no disponga de ninguna referencia a un OEM. |
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(114)

A este respecto, Ryanair considera que la Comisión debería comparar los contratos celebrados con el aeropuerto de Beauvais con aquellos celebrados con aeropuertos que actúan como inversores privados. Recordando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (55), afirma que la Comisión no debe adoptar un enfoque basado en los costes excepto en el supuesto de que no disponga de ninguna referencia a un OEM.

55

| (115) | Además, incluso si la Comisión adoptara un enfoque basado en los costes, Ryanair considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de conformidad con el principio del OEM y fueron claramente rentables para el aeropuerto de Beauvais. En aras de respaldar sus argumentos, Ryanair ha aportado un estudio realizado por la empresa independiente Oxera, que demuestra que todos los contratos de servicios aeroportuarios que celebró con el aeropuerto de Beauvais se ajustaban al principio de OEM (56). |
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(115)

Además, incluso si la Comisión adoptara un enfoque basado en los costes, Ryanair considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de conformidad con el principio del OEM y fueron claramente rentables para el aeropuerto de Beauvais. En aras de respaldar sus argumentos, Ryanair ha aportado un estudio realizado por la empresa independiente Oxera, que demuestra que todos los contratos de servicios aeroportuarios que celebró con el aeropuerto de Beauvais se ajustaban al principio de OEM (56).

56

| (116) | Dado que las medidas en cuestión no constituyeron una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, no procede, según Ryanair, examinar su compatibilidad con el mercado interior. |
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(116)

Dado que las medidas en cuestión no constituyeron una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, no procede, según Ryanair, examinar su compatibilidad con el mercado interior.

6.4.   Observaciones de la compañía aérea Wizz Air

Observaciones de la compañía aérea Wizz Air

| (117) | Wizz Air se limitó a formular observaciones relativas a las ayudas financieras concedidas a las compañías aéreas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais objeto de la presente decisión. Dichas observaciones son las siguientes. |
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(117)

Wizz Air se limitó a formular observaciones relativas a las ayudas financieras concedidas a las compañías aéreas por los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais objeto de la presente decisión. Dichas observaciones son las siguientes.

| (118) | En primer lugar, Wizz Air niega que los contratos de servicios aeroportuarios celebrados en este caso sean imputables al Estado y hayan sido financiados con recursos estatales. En efecto, Wizz Air afirma que la CCIO no representa otra vertiente del Estado francés y que la imputabilidad al Estado no puede determinarse basándose únicamente en que la CCIO es una empresa pública y está, por tanto, bajo el control del Estado francés. En particular, Wizz Air alega que Francia no está facultada para participar en el procedimiento de toma de decisiones de la CCIO, ya que el papel del Estado francés se limita a ejercer una facultad de supervisión en relación con determinadas decisiones. Además, los impuestos no constituyen la totalidad de los recursos de la CCIO: la compañía considera que esta última disponía de sus propios recursos, procedentes de sus actividades comerciales. En cuanto a la SAGEB, habida cuenta de la distribución de su capital, Wizz Air niega que pueda considerarse que actúa bajo el control y las directrices de las autoridades públicas. Este enfoque sería contrario a la jurisprudencia Stardust Marine, según la cual «el mero criterio de control de una empresa por el Estado no es suficiente para establecer la imputabilidad de su conducta al Estado» (57). |
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(118)

En primer lugar, Wizz Air niega que los contratos de servicios aeroportuarios celebrados en este caso sean imputables al Estado y hayan sido financiados con recursos estatales. En efecto, Wizz Air afirma que la CCIO no representa otra vertiente del Estado francés y que la imputabilidad al Estado no puede determinarse basándose únicamente en que la CCIO es una empresa pública y está, por tanto, bajo el control del Estado francés. En particular, Wizz Air alega que Francia no está facultada para participar en el procedimiento de toma de decisiones de la CCIO, ya que el papel del Estado francés se limita a ejercer una facultad de supervisión en relación con determinadas decisiones. Además, los impuestos no constituyen la totalidad de los recursos de la CCIO: la compañía considera que esta última disponía de sus propios recursos, procedentes de sus actividades comerciales. En cuanto a la SAGEB, habida cuenta de la distribución de su capital, Wizz Air niega que pueda considerarse que actúa bajo el control y las directrices de las autoridades públicas. Este enfoque sería contrario a la jurisprudencia Stardust Marine, según la cual «el mero criterio de control de una empresa por el Estado no es suficiente para establecer la imputabilidad de su conducta al Estado» (57).

Stardust Marine

57

| (119) | En segundo lugar, Wizz Air considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de acuerdo con el principio de OEM. |
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(119)

En segundo lugar, Wizz Air considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de acuerdo con el principio de OEM.

| (120) | A este respecto, Wizz Air, al igual que Ryanair, estima que la Comisión debería comparar los contratos celebrados con el aeropuerto de Beauvais con aquellos celebrados con aeropuertos que actúan como inversores privados. Recordando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (58), Wizz Air afirma que la Comisión no debe adoptar un enfoque basado en los costes excepto en el supuesto de que no disponga de ninguna referencia a un OEM (59). |
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(120)

A este respecto, Wizz Air, al igual que Ryanair, estima que la Comisión debería comparar los contratos celebrados con el aeropuerto de Beauvais con aquellos celebrados con aeropuertos que actúan como inversores privados. Recordando la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (58), Wizz Air afirma que la Comisión no debe adoptar un enfoque basado en los costes excepto en el supuesto de que no disponga de ninguna referencia a un OEM (59).

58

59

| (121) | Además, incluso si la Comisión adoptara un enfoque basado en los costes, Wizz Air considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de conformidad con el principio del OEM y fueron claramente rentables para el aeropuerto de Beauvais. En aras de respaldar sus argumentos, Wizz Air ha aportado un estudio realizado por la empresa independiente Oxera, que demuestra que todos los contratos de servicios aeroportuarios que celebró con el aeropuerto de Beauvais se ajustaban al principio de OEM (60). |
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(121)

Además, incluso si la Comisión adoptara un enfoque basado en los costes, Wizz Air considera que los contratos de servicios aeroportuarios se celebraron de conformidad con el principio del OEM y fueron claramente rentables para el aeropuerto de Beauvais. En aras de respaldar sus argumentos, Wizz Air ha aportado un estudio realizado por la empresa independiente Oxera, que demuestra que todos los contratos de servicios aeroportuarios que celebró con el aeropuerto de Beauvais se ajustaban al principio de OEM (60).

60

| (122) | En este sentido, Wizz Air confirma también la posición de la Comisión según la cual el principio de OEM debe aplicarse a la luz de todos los acuerdos contractuales y comerciales celebrados con los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais. El contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Wizz Air y la CCIO en 2005 establecía que la contribución a la comercialización de la CCIO era de 0,75 EUR por pasajero saliente de Beauvais. Esta contribución se redujo a 0,375 EUR por pasajero saliente en el contrato de servicios aeroportuarios del 1 de junio de 2009. Según Wizz Air, dichos pagos no estaban destinados a Wizz Air, sino que se transferían directamente a una cuenta bancaria y se utilizaban exclusivamente para pagar a terceros que no tenían ningún vínculo con Wizz Air y prestaban servicios de marketing, como campañas publicitarias en periódicos o en Internet. |
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(122)

En este sentido, Wizz Air confirma también la posición de la Comisión según la cual el principio de OEM debe aplicarse a la luz de todos los acuerdos contractuales y comerciales celebrados con los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais. El contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre Wizz Air y la CCIO en 2005 establecía que la contribución a la comercialización de la CCIO era de 0,75 EUR por pasajero saliente de Beauvais. Esta contribución se redujo a 0,375 EUR por pasajero saliente en el contrato de servicios aeroportuarios del 1 de junio de 2009. Según Wizz Air, dichos pagos no estaban destinados a Wizz Air, sino que se transferían directamente a una cuenta bancaria y se utilizaban exclusivamente para pagar a terceros que no tenían ningún vínculo con Wizz Air y prestaban servicios de marketing, como campañas publicitarias en periódicos o en Internet.

7.   COMENTARIOS DE FRANCIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

COMENTARIOS DE FRANCIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

| (123) | Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por las partes interesadas. |
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(123)

Francia no quiso comentar las observaciones presentadas por las partes interesadas.

8.   EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS

8.1.   Ayudas financieras a la CCIO y a la SAGEB

Ayudas financieras a la CCIO y a la SAGEB

8.1.1.   Existencia de una ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE

Existencia de una ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE

| (124) | De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones. |
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(124)

De conformidad con el artículo 107, apartado 1, del TFUE, serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

| (125) | La calificación de una medida como ayuda estatal implica pues que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas:






  — | que el beneficiario sea una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, lo que supone que ejerza una actividad económica; |
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(125)

La calificación de una medida como ayuda estatal implica pues que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas:

—

que el beneficiario sea una empresa en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, lo que supone que ejerza una actividad económica;

| — | que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado; |
| --- | --- |

—

que la medida en cuestión se otorgue mediante recursos estatales y sea imputable al Estado;

| — | que la medida en cuestión confiera una ventaja económica a su beneficiario o beneficiarios; |
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—

que la medida en cuestión confiera una ventaja económica a su beneficiario o beneficiarios;

| — | que la medida en cuestión sea selectiva en el sentido de favorecer a determinadas empresas o producciones, y |
| --- | --- |

—

que la medida en cuestión sea selectiva en el sentido de favorecer a determinadas empresas o producciones, y

| — | que la medida en cuestión falsee o amenace con falsear la competencia y pueda afectar a los intercambios entre Estados miembros. |
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—

que la medida en cuestión falsee o amenace con falsear la competencia y pueda afectar a los intercambios entre Estados miembros.

8.1.1.1.   Subvenciones a la inversión

Subvenciones a la inversión

Actividad económica

Actividad económica

| (126) | El artículo 107, apartado 1, del Tratado no se aplica cuando el Estado actúa ejerciendo la autoridad pública (61)o cuando las entidades públicas actúan en calidad de autoridades públicas (62). Puede considerarse que una entidad actúa ejerciendo como autoridad pública cuando la actividad en cuestión forma parte de las funciones esenciales del Estado o está relacionada con dichas funciones por su naturaleza, por su objeto y por las normas a las que está sujeta. Por otra parte, de las Directrices de 2014 se desprende (63) que no todas las actividades de un aeropuerto son necesariamente de carácter económico. Tal y como destaca el Tribunal, las actividades que incumben habitualmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa en materia de ayudas estatales. En un aeropuerto, las actividades como el control del tráfico aéreo (64), la policía (65), las aduanas, los bomberos (66) y las necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para efectuar dichas actividades se consideran en general de carácter no económico. |
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(126)

El artículo 107, apartado 1, del Tratado no se aplica cuando el Estado actúa ejerciendo la autoridad pública (61)o cuando las entidades públicas actúan en calidad de autoridades públicas (62). Puede considerarse que una entidad actúa ejerciendo como autoridad pública cuando la actividad en cuestión forma parte de las funciones esenciales del Estado o está relacionada con dichas funciones por su naturaleza, por su objeto y por las normas a las que está sujeta. Por otra parte, de las Directrices de 2014 se desprende (63) que no todas las actividades de un aeropuerto son necesariamente de carácter económico. Tal y como destaca el Tribunal, las actividades que incumben habitualmente al Estado en el ejercicio de sus prerrogativas como poder público no son de carácter económico ni entran en el ámbito de aplicación de la normativa en materia de ayudas estatales. En un aeropuerto, las actividades como el control del tráfico aéreo (64), la policía (65), las aduanas, los bomberos (66) y las necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para efectuar dichas actividades se consideran en general de carácter no económico.

ejerciendo la autoridad pública

61

en calidad de autoridades públicas

62

63

64

65

66

| (127) | La financiación pública de dichas actividades no económicas no constituye una ayuda estatal, pero deberá limitarse estrictamente a la compensación de los costes que generan y no podrá utilizarse para otras actividades. Cualquier posible exceso de compensación por parte de las autoridades públicas de los costes en que se incurra en relación con actividades no económicas podría constituir una ayuda estatal. Por otra parte, si un aeropuerto realiza actividades no económicas además de sus actividades económicas, debe llevar una contabilidad de costes por separado con el fin de evitar cualquier transferencia de fondos públicos entre actividades económicas y no económicas. |
| --- | --- |

(127)

La financiación pública de dichas actividades no económicas no constituye una ayuda estatal, pero deberá limitarse estrictamente a la compensación de los costes que generan y no podrá utilizarse para otras actividades. Cualquier posible exceso de compensación por parte de las autoridades públicas de los costes en que se incurra en relación con actividades no económicas podría constituir una ayuda estatal. Por otra parte, si un aeropuerto realiza actividades no económicas además de sus actividades económicas, debe llevar una contabilidad de costes por separado con el fin de evitar cualquier transferencia de fondos públicos entre actividades económicas y no económicas.

| (128) | Asimismo, la financiación pública de dichas actividades no económicas no deberá dar lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. De hecho, la jurisprudencia reitera que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (67). Los aeropuertos civiles que no incurren en determinados costes relacionados con su explotación, a diferencia de otros aeropuertos civiles, podrían beneficiarse de una ventaja, independientemente de que dichos costes estén o no relacionados con una actividad considerada no económica. |
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(128)

Asimismo, la financiación pública de dichas actividades no económicas no deberá dar lugar a una discriminación indebida entre aeropuertos. De hecho, la jurisprudencia reitera que existe una ventaja cuando las autoridades públicas eximen a las empresas de los costes inherentes a sus actividades económicas (67). Los aeropuertos civiles que no incurren en determinados costes relacionados con su explotación, a diferencia de otros aeropuertos civiles, podrían beneficiarse de una ventaja, independientemente de que dichos costes estén o no relacionados con una actividad considerada no económica.

67

| (129) | La Comisión señala que las inversiones mencionadas en los considerandos 64 y 65 se referían a infraestructuras o equipos necesarios para la lucha contra incendios y la seguridad aérea. Sin embargo, de acuerdo con las Directrices de 2014, esas actividades forman parte intrínseca de las funciones esenciales del Estado (68), tal y como concluyó la Comisión en decisiones anteriores (69). Por tanto, a falta de introducción de mecanismos de mercado relativos a las actividades indicadas en los considerandos 64 y 65, tales actividades no constituían, en el momento de la concesión de las inversiones en cuestión, actividades económicas. Por consiguiente, dado que las contribuciones abonadas por las autoridades públicas en el marco de los Programas 1, 2 y 3 no se atribuían formalmente a costes específicos, la Comisión considera que una parte del importe total de las subvenciones abonadas en el marco de los Programas 1 y 2, correspondiente a los importes de las inversiones mencionados en los considerandos 64 y 65 estaba, en principio, relacionada con actividades soberanas. La Comisión añade que los costes relacionados con la compra de equipos de seguridad en el marco del Programa 3 (70) también pueden vincularse a la actividad soberana de la seguridad aérea. |
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(129)

La Comisión señala que las inversiones mencionadas en los considerandos 64 y 65 se referían a infraestructuras o equipos necesarios para la lucha contra incendios y la seguridad aérea. Sin embargo, de acuerdo con las Directrices de 2014, esas actividades forman parte intrínseca de las funciones esenciales del Estado (68), tal y como concluyó la Comisión en decisiones anteriores (69). Por tanto, a falta de introducción de mecanismos de mercado relativos a las actividades indicadas en los considerandos 64 y 65, tales actividades no constituían, en el momento de la concesión de las inversiones en cuestión, actividades económicas. Por consiguiente, dado que las contribuciones abonadas por las autoridades públicas en el marco de los Programas 1, 2 y 3 no se atribuían formalmente a costes específicos, la Comisión considera que una parte del importe total de las subvenciones abonadas en el marco de los Programas 1 y 2, correspondiente a los importes de las inversiones mencionados en los considerandos 64 y 65 estaba, en principio, relacionada con actividades soberanas. La Comisión añade que los costes relacionados con la compra de equipos de seguridad en el marco del Programa 3 (70) también pueden vincularse a la actividad soberana de la seguridad aérea.

68

69

70

| (130) | La Comisión considera, además, que todas las inversiones mencionadas en el considerando anterior podían acogerse a un mecanismo nacional de financiación de las misiones soberanas (71) y habrían podido ser financiadas íntegramente por dicho dispositivo si no hubieran sido asumidas por las subvenciones de inversión en cuestión. De hecho, la Comisión concluyó en decisiones anteriores (72) que el mecanismo nacional de financiación previsto por la legislación francesa se basaba en mecanismos estrictos de control de los costes, tanto ex ante como ex post, garantizando que los operadores de los aeropuertos solo recibieran a través del mismo los importes estrictamente necesarios para cubrir los costes. Además, el sistema se aplicaba a todos los aeropuertos civiles franceses, incluido el de Beauvais, en el momento de la concesión de las medidas en cuestión, en particular por lo que se refiere al ámbito de las misiones que dieron lugar a la compensación. Por último, el mismo sistema preveía una separación de cuentas entre las actividades comerciales y las actividades soberanas del aeropuerto, a efectos de la declaración de gastos a la Dirección General de la Aviación Civil. Se cumple así la condición relativa a la ausencia de discriminación. |
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(130)

La Comisión considera, además, que todas las inversiones mencionadas en el considerando anterior podían acogerse a un mecanismo nacional de financiación de las misiones soberanas (71) y habrían podido ser financiadas íntegramente por dicho dispositivo si no hubieran sido asumidas por las subvenciones de inversión en cuestión. De hecho, la Comisión concluyó en decisiones anteriores (72) que el mecanismo nacional de financiación previsto por la legislación francesa se basaba en mecanismos estrictos de control de los costes, tanto ex ante como ex post, garantizando que los operadores de los aeropuertos solo recibieran a través del mismo los importes estrictamente necesarios para cubrir los costes. Además, el sistema se aplicaba a todos los aeropuertos civiles franceses, incluido el de Beauvais, en el momento de la concesión de las medidas en cuestión, en particular por lo que se refiere al ámbito de las misiones que dieron lugar a la compensación. Por último, el mismo sistema preveía una separación de cuentas entre las actividades comerciales y las actividades soberanas del aeropuerto, a efectos de la declaración de gastos a la Dirección General de la Aviación Civil. Se cumple así la condición relativa a la ausencia de discriminación.

71

72

ex ante

ex post

| (131) | Por tanto, las subvenciones de 1 110 669 EUR del Programa 1, 567 782 EUR del Programa 2 y 10,2 millones EUR (73) del Programa 3 no constituyen ayudas estatales. |
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(131)

Por tanto, las subvenciones de 1 110 669 EUR del Programa 1, 567 782 EUR del Programa 2 y 10,2 millones EUR (73) del Programa 3 no constituyen ayudas estatales.

73

| (132) | Por otra parte, la Comisión considera que las inversiones mencionadas en el considerando 67 no están relacionadas con actividades soberanas. |
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(132)

Por otra parte, la Comisión considera que las inversiones mencionadas en el considerando 67 no están relacionadas con actividades soberanas.

| (133) | En primer lugar, por lo que se refiere al sistema de aterrizaje para todo tipo de condiciones meteorológicas (ILS III), el Tribunal de Justicia dictaminó que «este instrumento, aunque fuera obligatorio y resulte indiscutible que contribuye, al igual que otros sistemas, a la seguridad de los aterrizajes, no contribuye ni al control ni a la vigilancia del espacio aéreo ni a ninguna otra prerrogativa de los poderes públicos que pueda ejercerse en un aeropuerto. Por el contrario, contribuye a la prestación de servicios que un aeropuerto civil ofrece, en un contexto competitivo, a las compañías aéreas en el marco de su actividad general, que es una actividad económica» (74). |
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(133)

En primer lugar, por lo que se refiere al sistema de aterrizaje para todo tipo de condiciones meteorológicas (ILS III), el Tribunal de Justicia dictaminó que «este instrumento, aunque fuera obligatorio y resulte indiscutible que contribuye, al igual que otros sistemas, a la seguridad de los aterrizajes, no contribuye ni al control ni a la vigilancia del espacio aéreo ni a ninguna otra prerrogativa de los poderes públicos que pueda ejercerse en un aeropuerto. Por el contrario, contribuye a la prestación de servicios que un aeropuerto civil ofrece, en un contexto competitivo, a las compañías aéreas en el marco de su actividad general, que es una actividad económica» (74).

74

| (134) | En segundo lugar, por lo que respecta a las inversiones que permiten agrupar al norte del aeropuerto, en la zona denominada «aéroplaisance» (aeroparque), a los propietarios privados y aeroclubes, la Comisión considera que esa medida, aunque contribuye a mejorar la seguridad del tráfico aéreo en el aeropuerto, es ante todo una cuestión de explotación comercial del aeropuerto de Beauvais y contribuye a la prestación de los servicios que un aeropuerto civil ofrece, en un contexto competitivo, a las compañías aéreas en el marco de su actividad general, que supone una actividad económica. |
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(134)

En segundo lugar, por lo que respecta a las inversiones que permiten agrupar al norte del aeropuerto, en la zona denominada «aéroplaisance» (aeroparque), a los propietarios privados y aeroclubes, la Comisión considera que esa medida, aunque contribuye a mejorar la seguridad del tráfico aéreo en el aeropuerto, es ante todo una cuestión de explotación comercial del aeropuerto de Beauvais y contribuye a la prestación de los servicios que un aeropuerto civil ofrece, en un contexto competitivo, a las compañías aéreas en el marco de su actividad general, que supone una actividad económica.

| (135) | Por último, en lo que respecta a la habilitación de un espacio específico dentro del aeropuerto para los organismos institucionales de desarrollo turístico, cabe señalar que, según la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, no procede disociar la actividad de construcción o ampliación de una infraestructura del uso posterior que se hace de ella, y que el carácter económico o no del uso posterior de la infraestructura construida determina necesariamente el carácter de la actividad de construcción (75). La Comisión establece que, en el presente caso, en virtud del artículo 6 del CDSP, si bien el espacio en cuestión debía ponerse a disposición de los organismos públicos locales de turismo con el fin de promover el turismo local, también podía utilizarse para vender servicios como «visitas guiadas, reservas de hoteles, etc.» y productos turísticos regionales. Este último punto fue confirmado por la propia Francia en sus observaciones de abril de 2014, sin que llegara a demostrar que tales actividades de venta de servicios y productos solo representaban una parte insignificante de la actividad de los organismos públicos locales de turismo. En esas circunstancias, la Comisión considera que el espacio de 50 m2 dentro del aeropuerto iba a ser utilizado para el desarrollo de una actividad económica. Por tanto, la construcción del citado espacio por parte de la SAGEB formaba también parte de una actividad económica y su financiación entra en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales. |
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(135)

Por último, en lo que respecta a la habilitación de un espacio específico dentro del aeropuerto para los organismos institucionales de desarrollo turístico, cabe señalar que, según la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia, no procede disociar la actividad de construcción o ampliación de una infraestructura del uso posterior que se hace de ella, y que el carácter económico o no del uso posterior de la infraestructura construida determina necesariamente el carácter de la actividad de construcción (75). La Comisión establece que, en el presente caso, en virtud del artículo 6 del CDSP, si bien el espacio en cuestión debía ponerse a disposición de los organismos públicos locales de turismo con el fin de promover el turismo local, también podía utilizarse para vender servicios como «visitas guiadas, reservas de hoteles, etc.» y productos turísticos regionales. Este último punto fue confirmado por la propia Francia en sus observaciones de abril de 2014, sin que llegara a demostrar que tales actividades de venta de servicios y productos solo representaban una parte insignificante de la actividad de los organismos públicos locales de turismo. En esas circunstancias, la Comisión considera que el espacio de 50 m2 dentro del aeropuerto iba a ser utilizado para el desarrollo de una actividad económica. Por tanto, la construcción del citado espacio por parte de la SAGEB formaba también parte de una actividad económica y su financiación entra en el ámbito de aplicación de las normas sobre ayudas estatales.

75

visitas guiadas, reservas de hoteles, etc.

2

| (136) | En cualquier caso, aunque las inversiones estuvieran vinculadas a actividades soberanas, no podían acogerse a la financiación prevista por el sistema nacional de financiación de las misiones soberanas, por lo que Francia no ha demostrado que otros aeropuertos pudieran beneficiarse de subvenciones para financiar esas mismas inversiones. En consecuencia, el aeropuerto de Beauvais se vio liberado de los costes que otros aeropuertos podían o debían asumir por sí mismos, discriminando así a estos últimos. |
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(136)

En cualquier caso, aunque las inversiones estuvieran vinculadas a actividades soberanas, no podían acogerse a la financiación prevista por el sistema nacional de financiación de las misiones soberanas, por lo que Francia no ha demostrado que otros aeropuertos pudieran beneficiarse de subvenciones para financiar esas mismas inversiones. En consecuencia, el aeropuerto de Beauvais se vio liberado de los costes que otros aeropuertos podían o debían asumir por sí mismos, discriminando así a estos últimos.

Imputabilidad al Estado y transferencia de fondos estatales

Imputabilidad al Estado y transferencia de fondos estatales

| (137) | De la jurisprudencia reiterada se deduce que las medidas adoptadas por los organismos intraestatales de los Estados miembros, con independencia de su forma jurídica y designación, están comprendidas, al igual que las medidas adoptadas por la administración central, en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE si se cumplen los requisitos establecidos en dicha disposición (76). |
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(137)

De la jurisprudencia reiterada se deduce que las medidas adoptadas por los organismos intraestatales de los Estados miembros, con independencia de su forma jurídica y designación, están comprendidas, al igual que las medidas adoptadas por la administración central, en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE si se cumplen los requisitos establecidos en dicha disposición (76).

76

| (138) | Las subvenciones a la inversión en cuestión fueron concedidas por la Región de Picardía, el departamento del Oise y la CMB sucesivamente a la CCIO y a la SAGEB, ya sea directamente (2002-2008) o a través del SMABT (2008-2023), del que estas tres entidades territoriales eran miembros exclusivos (77). En lo que se refiere al SMABT, la Comisión establece también que dicho organismo público no constituye más que una agrupación de colectividades locales que carece de empleados propios (los funcionarios del departamento del Oise se encuentran a disposición del SMABT) y cuyas decisiones (en particular las presupuestarias) son adoptadas por un comité sindical compuesto por representantes de las tres colectividades territoriales que lo componen. |
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(138)

Las subvenciones a la inversión en cuestión fueron concedidas por la Región de Picardía, el departamento del Oise y la CMB sucesivamente a la CCIO y a la SAGEB, ya sea directamente (2002-2008) o a través del SMABT (2008-2023), del que estas tres entidades territoriales eran miembros exclusivos (77). En lo que se refiere al SMABT, la Comisión establece también que dicho organismo público no constituye más que una agrupación de colectividades locales que carece de empleados propios (los funcionarios del departamento del Oise se encuentran a disposición del SMABT) y cuyas decisiones (en particular las presupuestarias) son adoptadas por un comité sindical compuesto por representantes de las tres colectividades territoriales que lo componen.

77

| (139) | En consecuencia, las medidas concedidas por dichas entidades son imputables al Estado. Por otra parte, los recursos de las entidades territoriales y el SMABT [cuyos recursos se financian exclusivamente mediante el presupuesto de las entidades territoriales y están sujetos al control presupuestario del Estado (véase el considerando 18)] deben considerarse recursos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE (78). |
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(139)

En consecuencia, las medidas concedidas por dichas entidades son imputables al Estado. Por otra parte, los recursos de las entidades territoriales y el SMABT [cuyos recursos se financian exclusivamente mediante el presupuesto de las entidades territoriales y están sujetos al control presupuestario del Estado (véase el considerando 18)] deben considerarse recursos estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE (78).

78

Existencia de una ventaja

Existencia de una ventaja

| (140) | Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, habitualmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones habituales del mercado. Esta apreciación se realiza, en principio, aplicando el criterio del operador en una economía de mercado («OEM»). |
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(140)

Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, habitualmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones habituales del mercado. Esta apreciación se realiza, en principio, aplicando el criterio del operador en una economía de mercado («OEM»).

| (141) | Por consiguiente, cuando un aeropuerto se beneficia de financiación pública, la Comisión estudiará si dicha financiación constituye una ayuda evaluando si, en circunstancias similares, un operador privado, teniendo en cuenta las posibilidades de obtener una rentabilidad y excluyendo todas las consideraciones sociales, de política regional y sectorial, habría concedido la misma financiación. |
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(141)

Por consiguiente, cuando un aeropuerto se beneficia de financiación pública, la Comisión estudiará si dicha financiación constituye una ayuda evaluando si, en circunstancias similares, un operador privado, teniendo en cuenta las posibilidades de obtener una rentabilidad y excluyendo todas las consideraciones sociales, de política regional y sectorial, habría concedido la misma financiación.

| (142) | Sin embargo, de la jurisprudencia (79) se desprende que, por regla general, el criterio del inversor privado es aplicable cuando el Estado miembro ha actuado en calidad de operador económico y no en calidad de autoridad pública al conceder una ventaja económica a una empresa. Por consiguiente, procede aplicar el criterio del inversor privado cuando el comportamiento del Estado miembro podría haber sido adoptado, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con el objetivo de obtener un beneficio o de limitar sus pérdidas (80). |
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(142)

Sin embargo, de la jurisprudencia (79) se desprende que, por regla general, el criterio del inversor privado es aplicable cuando el Estado miembro ha actuado en calidad de operador económico y no en calidad de autoridad pública al conceder una ventaja económica a una empresa. Por consiguiente, procede aplicar el criterio del inversor privado cuando el comportamiento del Estado miembro podría haber sido adoptado, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con el objetivo de obtener un beneficio o de limitar sus pérdidas (80).

79

80

| (143) | La Comisión observa, en primer lugar, que las autoridades francesas consideran que la explotación del aeropuerto de Beauvais en su conjunto no debe considerarse un servicio de interés económico general («SIEG») (81). También señala que las autoridades francesas no han invocado la aplicación del principio de OEM a las subvenciones a la inversión concedidas en este caso. |
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(143)

La Comisión observa, en primer lugar, que las autoridades francesas consideran que la explotación del aeropuerto de Beauvais en su conjunto no debe considerarse un servicio de interés económico general («SIEG») (81). También señala que las autoridades francesas no han invocado la aplicación del principio de OEM a las subvenciones a la inversión concedidas en este caso.

81

| (144) | Sin embargo, cabe recordar que el principio de OEM no constituye una excepción que se aplique únicamente a petición de un Estado miembro. En efecto, ese principio, cuando es aplicable, forma parte de los aspectos que la Comisión está obligada a considerar para determinar la existencia de una ayuda. Si el Estado miembro no invoca el criterio del principio de OEM, para determinar si dicho criterio era aplicable, conviene tomar como punto de partida el carácter económico de la actuación del Estado miembro y no la forma en que, subjetivamente, dicho Estado miembro pretendía actuar o las vías de actuación alternativas previstas por dicho Estado miembro antes de adoptar la medida en cuestión (82). |
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(144)

Sin embargo, cabe recordar que el principio de OEM no constituye una excepción que se aplique únicamente a petición de un Estado miembro. En efecto, ese principio, cuando es aplicable, forma parte de los aspectos que la Comisión está obligada a considerar para determinar la existencia de una ayuda. Si el Estado miembro no invoca el criterio del principio de OEM, para determinar si dicho criterio era aplicable, conviene tomar como punto de partida el carácter económico de la actuación del Estado miembro y no la forma en que, subjetivamente, dicho Estado miembro pretendía actuar o las vías de actuación alternativas previstas por dicho Estado miembro antes de adoptar la medida en cuestión (82).

82

| (145) | Cabe recordar, tal y como se indica en el considerando 17, que el Estado era propietario del aeropuerto de Beauvais hasta el 1 de marzo de 2008, y que la CCIO se encargaba de su gestión y explotación en el marco de una AOT y una concesión de explotación pública. |
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(145)

Cabe recordar, tal y como se indica en el considerando 17, que el Estado era propietario del aeropuerto de Beauvais hasta el 1 de marzo de 2008, y que la CCIO se encargaba de su gestión y explotación en el marco de una AOT y una concesión de explotación pública.

Programa 1

Programa 1

| (146) | En lo que respecta al Programa 1, la Comisión considera que las entidades territoriales que concedieron las subvenciones previstas en el Programa 1 a la CCIO no actuaron en calidad de operadores económicos. |
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(146)

En lo que respecta al Programa 1, la Comisión considera que las entidades territoriales que concedieron las subvenciones previstas en el Programa 1 a la CCIO no actuaron en calidad de operadores económicos.

| (147) | La Comisión considera que la región de Picardía, el departamento del Oise y la CMB no podían esperar, en el marco del Programa 1 y en el momento de la concesión de las subvenciones a la inversión (83), obtener ningún rendimiento financiero de su participación en las inversiones realizadas por la CCIO en el aeropuerto de Beauvais. |
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(147)

La Comisión considera que la región de Picardía, el departamento del Oise y la CMB no podían esperar, en el marco del Programa 1 y en el momento de la concesión de las subvenciones a la inversión (83), obtener ningún rendimiento financiero de su participación en las inversiones realizadas por la CCIO en el aeropuerto de Beauvais.

83

| (148) | Las tres entidades mencionadas no eran accionistas de la CCIO ni tenían ningún título de propiedad sobre el aeropuerto en el momento de la concesión de las ayudas. Además, los contratos de financiación celebrados por cada una de las entidades con la CCIO (84) no contenían ningún mecanismo de participación en los beneficios ni incentivos a cambio de las subvenciones concedidas. |
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(148)

Las tres entidades mencionadas no eran accionistas de la CCIO ni tenían ningún título de propiedad sobre el aeropuerto en el momento de la concesión de las ayudas. Además, los contratos de financiación celebrados por cada una de las entidades con la CCIO (84) no contenían ningún mecanismo de participación en los beneficios ni incentivos a cambio de las subvenciones concedidas.

84

| (149) | Además, las subvenciones en cuestión se concedieron únicamente con el fin de apoyar el desarrollo de la economía regional y mejorar la protección del medioambiente y la seguridad de los residentes locales (85). Sin embargo, las consideraciones de interés público no pueden tenerse en cuenta a efectos de la aplicación del criterio del operador en una economía de mercado (86). |
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(149)

Además, las subvenciones en cuestión se concedieron únicamente con el fin de apoyar el desarrollo de la economía regional y mejorar la protección del medioambiente y la seguridad de los residentes locales (85). Sin embargo, las consideraciones de interés público no pueden tenerse en cuenta a efectos de la aplicación del criterio del operador en una economía de mercado (86).

85

86

| (150) | Por consiguiente, no puede concluirse que la conducta de las entidades mencionadas podría haber sido adoptada, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con ánimo de lucro. Así pues, el criterio del OEM no es aplicable en este caso a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 1. |
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(150)

Por consiguiente, no puede concluirse que la conducta de las entidades mencionadas podría haber sido adoptada, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con ánimo de lucro. Así pues, el criterio del OEM no es aplicable en este caso a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 1.

| (151) | Dado que, en el momento de la concesión de las subvenciones, la CCIO estaba a cargo, en virtud de la AOT de 1997, del desarrollo de las infraestructuras y los equipos del aeropuerto de Beauvais (87), debía asumir por sí misma el coste de las inversiones mencionadas en el considerando (37), con excepción de las relativas a sus misiones soberanas (88). Por tanto, las subvenciones a la inversión que recibió en el marco del Programa 1 le permitieron evitar hacer frente a una serie de costes que normalmente habrían supuesto una carga para sus propios recursos financieros. Por tanto, cabe concluir que estas subvenciones le confirieron una ventaja económica. |
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(151)

Dado que, en el momento de la concesión de las subvenciones, la CCIO estaba a cargo, en virtud de la AOT de 1997, del desarrollo de las infraestructuras y los equipos del aeropuerto de Beauvais (87), debía asumir por sí misma el coste de las inversiones mencionadas en el considerando (37), con excepción de las relativas a sus misiones soberanas (88). Por tanto, las subvenciones a la inversión que recibió en el marco del Programa 1 le permitieron evitar hacer frente a una serie de costes que normalmente habrían supuesto una carga para sus propios recursos financieros. Por tanto, cabe concluir que estas subvenciones le confirieron una ventaja económica.

87

88

Programa 2

Programa 2

| (152) | Las consideraciones desarrolladas en el marco del Programa 1 también se aplican a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 2. Así pues, la Comisión considera que las entidades territoriales que concedieron las subvenciones previstas en el Programa 2 a la CCIO no actuaron en calidad de operadores económicos. |
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(152)

Las consideraciones desarrolladas en el marco del Programa 1 también se aplican a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 2. Así pues, la Comisión considera que las entidades territoriales que concedieron las subvenciones previstas en el Programa 2 a la CCIO no actuaron en calidad de operadores económicos.

| (153) | No obstante, la Comisión observa que, si bien el contrato de financiación entre la CCIO y el departamento del Oise se celebró el 18 de diciembre de 2006 (es decir, antes de la fecha de transferencia de la propiedad del aeropuerto al SMABT), los contratos de financiación con la región de Picardía y la CMB se celebraron después del 1 de marzo de 2007, es decir, tras la firma del contrato de concesión de la propiedad del aeropuerto de Beauvais al SMABT, con efecto a partir del 1 de marzo de 2008 (89). Sin embargo, la Comisión considera que no procede aplicar el criterio del OEM a las subvenciones abonadas en el marco del Programa 2 por las siguientes razones. |
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(153)

No obstante, la Comisión observa que, si bien el contrato de financiación entre la CCIO y el departamento del Oise se celebró el 18 de diciembre de 2006 (es decir, antes de la fecha de transferencia de la propiedad del aeropuerto al SMABT), los contratos de financiación con la región de Picardía y la CMB se celebraron después del 1 de marzo de 2007, es decir, tras la firma del contrato de concesión de la propiedad del aeropuerto de Beauvais al SMABT, con efecto a partir del 1 de marzo de 2008 (89). Sin embargo, la Comisión considera que no procede aplicar el criterio del OEM a las subvenciones abonadas en el marco del Programa 2 por las siguientes razones.

89

| (154) | En primer lugar, cada una de las entidades celebró los contratos de financiación con la CCIO a título individual y no en nombre del SMABT. Sin embargo, únicamente el SMABT, es decir, la entidad que agrupa a las tres entidades, podría esperar un rendimiento financiero de las inversiones financiadas, y no cada una de las entidades por separado. En ese sentido, los estatutos del SMABT no prevén ninguna forma de redistribución de los beneficios obtenidos en el marco de sus actividades a sus entidades miembro. Además, ninguno de los contratos de financiación contenía mecanismo alguno de participación en los beneficios o incentivos a cambio de las subvenciones concedidas. |
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(154)

En primer lugar, cada una de las entidades celebró los contratos de financiación con la CCIO a título individual y no en nombre del SMABT. Sin embargo, únicamente el SMABT, es decir, la entidad que agrupa a las tres entidades, podría esperar un rendimiento financiero de las inversiones financiadas, y no cada una de las entidades por separado. En ese sentido, los estatutos del SMABT no prevén ninguna forma de redistribución de los beneficios obtenidos en el marco de sus actividades a sus entidades miembro. Además, ninguno de los contratos de financiación contenía mecanismo alguno de participación en los beneficios o incentivos a cambio de las subvenciones concedidas.

| (155) | Además, dichas subvenciones se concedieron únicamente con el fin de apoyar el desarrollo de la economía regional y mejorar la protección del medioambiente y la seguridad de los residentes locales (90). Sin embargo, las consideraciones de interés público no pueden tenerse en cuenta a efectos de la aplicación del criterio del operador en una economía de mercado. |
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(155)

Además, dichas subvenciones se concedieron únicamente con el fin de apoyar el desarrollo de la economía regional y mejorar la protección del medioambiente y la seguridad de los residentes locales (90). Sin embargo, las consideraciones de interés público no pueden tenerse en cuenta a efectos de la aplicación del criterio del operador en una economía de mercado.

90

| (156) | Por consiguiente, no puede concluirse que la conducta de las entidades mencionadas podría haber sido adoptada, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con ánimo de lucro. Así pues, el criterio del OEM no es aplicable en este caso a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 2. |
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(156)

Por consiguiente, no puede concluirse que la conducta de las entidades mencionadas podría haber sido adoptada, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con ánimo de lucro. Así pues, el criterio del OEM no es aplicable en este caso a las subvenciones concedidas en el marco del Programa 2.

| (157) | Dado que, en el momento de la concesión de las subvenciones, la CCIO se encontraba a cargo, en el marco de la concesión de servicio público de 2002, del desarrollo de las infraestructuras y los equipos del aeropuerto de Beauvais (91), debía asumir por sí misma el coste de las inversiones mencionadas en el considerando 39, con excepción de las relativas a sus misiones soberanas (92). Por tanto, las subvenciones a la inversión que recibió en el marco del Programa 2 le permitieron evitar hacer frente a una serie de costes que normalmente habrían supuesto una carga para sus propios recursos financieros. Por tanto, cabe concluir que estas subvenciones le confirieron una ventaja económica. |
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(157)

Dado que, en el momento de la concesión de las subvenciones, la CCIO se encontraba a cargo, en el marco de la concesión de servicio público de 2002, del desarrollo de las infraestructuras y los equipos del aeropuerto de Beauvais (91), debía asumir por sí misma el coste de las inversiones mencionadas en el considerando 39, con excepción de las relativas a sus misiones soberanas (92). Por tanto, las subvenciones a la inversión que recibió en el marco del Programa 2 le permitieron evitar hacer frente a una serie de costes que normalmente habrían supuesto una carga para sus propios recursos financieros. Por tanto, cabe concluir que estas subvenciones le confirieron una ventaja económica.

91

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Programa 3

Programa 3

| (158) | Por lo que se refiere a las subvenciones a la inversión abonadas por el SMABT a la SAGEB en el marco de la CDSP, la Comisión observa que dichas subvenciones estaban previstas en el CDSP en aras de apoyar la ejecución del programa de inversiones impuesto a la SAGEB a su coste. En el marco del citado CDSP, el SMABT, en calidad de autoridad concedente, recibía una tasa de ocupación del dominio público, establecida en 10 795 243 EUR para toda la duración del CDSP (93), así como un interés en la participación del SMABT en sus inversiones (94). El derecho a la participación en los beneficios se ponía en marcha en determinadas condiciones (95) y su importe se fijaba en el 50 % del excedente de rentabilidad (96). |
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(158)

Por lo que se refiere a las subvenciones a la inversión abonadas por el SMABT a la SAGEB en el marco de la CDSP, la Comisión observa que dichas subvenciones estaban previstas en el CDSP en aras de apoyar la ejecución del programa de inversiones impuesto a la SAGEB a su coste. En el marco del citado CDSP, el SMABT, en calidad de autoridad concedente, recibía una tasa de ocupación del dominio público, establecida en 10 795 243 EUR para toda la duración del CDSP (93), así como un interés en la participación del SMABT en sus inversiones (94). El derecho a la participación en los beneficios se ponía en marcha en determinadas condiciones (95) y su importe se fijaba en el 50 % del excedente de rentabilidad (96).

93

94

95

96

| (159) | La Comisión señala, asimismo, que esas condiciones se establecieron a raíz de una licitación para la concesión de la explotación del aeropuerto de Beauvais y de la ruta que lo une con París, en virtud de la cual, los candidatos debían incluir un plan de inversiones en su oferta. La licitación consistió en un procedimiento negociado con publicación de un anuncio. Tras la presentación de cinco candidaturas y cuatro ofertas, el SMABT decidió seleccionar dos ofertas e iniciar las negociaciones con el consorcio CCIO-Véolia, por un lado, y con el consorcio «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance», por otro. Tras invitar a las dos agrupaciones a presentar sus ofertas finales, sobre la base, en particular, de una hipótesis de referencia que preveía un desarrollo controlado del tráfico aéreo limitado a 21 000 movimientos para 2022, el SMABT adjudicó finalmente el contrato de concesión al grupo CCIO-Véolia. |
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(159)

La Comisión señala, asimismo, que esas condiciones se establecieron a raíz de una licitación para la concesión de la explotación del aeropuerto de Beauvais y de la ruta que lo une con París, en virtud de la cual, los candidatos debían incluir un plan de inversiones en su oferta. La licitación consistió en un procedimiento negociado con publicación de un anuncio. Tras la presentación de cinco candidaturas y cuatro ofertas, el SMABT decidió seleccionar dos ofertas e iniciar las negociaciones con el consorcio CCIO-Véolia, por un lado, y con el consorcio «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance», por otro. Tras invitar a las dos agrupaciones a presentar sus ofertas finales, sobre la base, en particular, de una hipótesis de referencia que preveía un desarrollo controlado del tráfico aéreo limitado a 21 000 movimientos para 2022, el SMABT adjudicó finalmente el contrato de concesión al grupo CCIO-Véolia.

| (160) | En primer lugar, la Comisión considera que la aplicación del criterio del OEM a las subvenciones a la inversión concedidas por el SMABT a la SAGEB en el marco del CDSP plantea pocas dudas al respecto. |
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(160)

En primer lugar, la Comisión considera que la aplicación del criterio del OEM a las subvenciones a la inversión concedidas por el SMABT a la SAGEB en el marco del CDSP plantea pocas dudas al respecto.

| (161) | El SMABT, como propietario del aeropuerto de Beauvais, decidió abonar las citadas subvenciones en el marco del CDSP, que preveía la delegación de la gestión del aeropuerto a la SAGEB, con contrapartidas financieras para la SMABT. En otras palabras, la autoridad pública propietaria de una infraestructura decidió externalizar su gestión a un tercer operador a cambio de una compensación económica. Este enfoque podría ser adoptado, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con el fin de obtener un beneficio o aumentar el valor de un activo que posee, externalizando su gestión con un tercero. |
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(161)

El SMABT, como propietario del aeropuerto de Beauvais, decidió abonar las citadas subvenciones en el marco del CDSP, que preveía la delegación de la gestión del aeropuerto a la SAGEB, con contrapartidas financieras para la SMABT. En otras palabras, la autoridad pública propietaria de una infraestructura decidió externalizar su gestión a un tercer operador a cambio de una compensación económica. Este enfoque podría ser adoptado, aunque solo sea en principio, por un operador privado que actuara con el fin de obtener un beneficio o aumentar el valor de un activo que posee, externalizando su gestión con un tercero.

| (162) | Además, la decisión de delegar la concesión de la gestión del aeropuerto de Beauvais se adoptó con el fin de confiar al delegatario las misiones de mantenimiento y explotación del aeropuerto de Beauvais, explotar la línea de autobuses entre París y el aeropuerto de Beauvais y llevar a cabo un programa de inversiones concebido a efectos de desarrollar las infraestructuras comerciales del aeropuerto de Beauvais (considerando 19). Por tanto, esas misiones tenían, global y principalmente, una finalidad comercial. Lo mismo ocurre con los objetivos perseguidos por el SMABT, uno de los cuales era desarrollar el tráfico comercial en la mayor medida autorizada por la ley (véase el considerando 167). |
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(162)

Además, la decisión de delegar la concesión de la gestión del aeropuerto de Beauvais se adoptó con el fin de confiar al delegatario las misiones de mantenimiento y explotación del aeropuerto de Beauvais, explotar la línea de autobuses entre París y el aeropuerto de Beauvais y llevar a cabo un programa de inversiones concebido a efectos de desarrollar las infraestructuras comerciales del aeropuerto de Beauvais (considerando 19). Por tanto, esas misiones tenían, global y principalmente, una finalidad comercial. Lo mismo ocurre con los objetivos perseguidos por el SMABT, uno de los cuales era desarrollar el tráfico comercial en la mayor medida autorizada por la ley (véase el considerando 167).

| (163) | De ello se desprende que la existencia de una posible ventaja selectiva concedida en el marco del Programa 3 debe analizarse de acuerdo con el principio de OEM. |
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(163)

De ello se desprende que la existencia de una posible ventaja selectiva concedida en el marco del Programa 3 debe analizarse de acuerdo con el principio de OEM.

| (164) | Tal y como se recoge en el considerando 159, las subvenciones del Programa 3 formaban parte de un paquete contractual para el que el SMABT organizó un procedimiento de licitación. Por consiguiente, a efectos de comprobar si esas subvenciones concedieron una ventaja a la SAGEB que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe analizar si el procedimiento de licitación que preveía el pago de subvenciones en caso necesario se llevó a cabo de conformidad con el principio de OEM. |
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(164)

Tal y como se recoge en el considerando 159, las subvenciones del Programa 3 formaban parte de un paquete contractual para el que el SMABT organizó un procedimiento de licitación. Por consiguiente, a efectos de comprobar si esas subvenciones concedieron una ventaja a la SAGEB que no habría obtenido en condiciones normales de mercado, la Comisión debe analizar si el procedimiento de licitación que preveía el pago de subvenciones en caso necesario se llevó a cabo de conformidad con el principio de OEM.

| (165) | Cabe recordar que, por lo que se refiere a la adquisición de prestaciones de servicios por las autoridades públicas, esta debe, en principio, realizarse siguiendo las normas de adjudicación de contratos públicos establecidas en el derecho derivado de la Unión. En ese caso, la existencia de tal procedimiento de licitación, llevado a cabo con anterioridad a una compra de servicios por parte de una autoridad pública de un Estado miembro, se considera normalmente suficiente para excluir a dicho Estado miembro de la concesión de una ventaja al contratista adjudicatario que, de otro modo, no habría obtenido en condiciones normales de mercado (97). Eso ocurre, en principio, cuando la concesión para la explotación comercial de un aeropuerto se lleva a cabo tras un procedimiento de licitación competitivo, transparente, no discriminatorio e incondicional, de conformidad con los principios del TFUE en materia de contratación pública, siempre que se utilicen criterios adecuados para la selección del comprador o vendedor (98) que habría elegido un operador privado en la misma situación que el SMABT. |
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(165)

Cabe recordar que, por lo que se refiere a la adquisición de prestaciones de servicios por las autoridades públicas, esta debe, en principio, realizarse siguiendo las normas de adjudicación de contratos públicos establecidas en el derecho derivado de la Unión. En ese caso, la existencia de tal procedimiento de licitación, llevado a cabo con anterioridad a una compra de servicios por parte de una autoridad pública de un Estado miembro, se considera normalmente suficiente para excluir a dicho Estado miembro de la concesión de una ventaja al contratista adjudicatario que, de otro modo, no habría obtenido en condiciones normales de mercado (97). Eso ocurre, en principio, cuando la concesión para la explotación comercial de un aeropuerto se lleva a cabo tras un procedimiento de licitación competitivo, transparente, no discriminatorio e incondicional, de conformidad con los principios del TFUE en materia de contratación pública, siempre que se utilicen criterios adecuados para la selección del comprador o vendedor (98) que habría elegido un operador privado en la misma situación que el SMABT.

97

98

| (166) | Un procedimiento de licitación tiene que ser, en primer lugar, competitivo para que puedan participar en él todos los licitadores interesados y cualificados. Asimismo, el procedimiento ha de ser transparente para permitir a todos los licitadores interesados estar igual y debidamente informados en cada fase del procedimiento de licitación. Y, en tercer lugar, para que la operación sea conforme a las condiciones del mercado, es indispensable garantizar la no discriminación de la totalidad de los licitadores en todas las fases del procedimiento y efectuar la adjudicación en base a unos criterios de selección y atribución objetivos fijados antes de poner en marcha el procedimiento. |
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(166)

Un procedimiento de licitación tiene que ser, en primer lugar, competitivo para que puedan participar en él todos los licitadores interesados y cualificados. Asimismo, el procedimiento ha de ser transparente para permitir a todos los licitadores interesados estar igual y debidamente informados en cada fase del procedimiento de licitación. Y, en tercer lugar, para que la operación sea conforme a las condiciones del mercado, es indispensable garantizar la no discriminación de la totalidad de los licitadores en todas las fases del procedimiento y efectuar la adjudicación en base a unos criterios de selección y atribución objetivos fijados antes de poner en marcha el procedimiento.

en primer lugar

Asimismo

en tercer lugar

| (167) | De la información facilitada por Francia se desprende que el procedimiento de licitación se publicó en los boletines oficiales y, en particular, en el Diario Oficial de la Unión Europea, así como en una revista especializada. El artículo 3.3 del pliego de condiciones (99) estipulaba que los objetivos del SMABT eran los siguientes:






  — | desarrollar el tráfico dentro del límite de 21 000 movimientos comerciales al año establecido por el Plan de exposición al ruido, para 2012; |
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(167)

De la información facilitada por Francia se desprende que el procedimiento de licitación se publicó en los boletines oficiales y, en particular, en el Diario Oficial de la Unión Europea, así como en una revista especializada. El artículo 3.3 del pliego de condiciones (99) estipulaba que los objetivos del SMABT eran los siguientes:

Diario Oficial de la Unión Europea

99

—

desarrollar el tráfico dentro del límite de 21 000 movimientos comerciales al año establecido por el Plan de exposición al ruido, para 2012;

| — | desarrollar las repercusiones económicas en términos de puestos de trabajo directos e indirectos relacionados con la explotación de la plataforma, así como en términos de turismo y zonas de operaciones; |
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—

desarrollar las repercusiones económicas en términos de puestos de trabajo directos e indirectos relacionados con la explotación de la plataforma, así como en términos de turismo y zonas de operaciones;

| — | integrar la gestión del aeropuerto en el marco de un plan medioambiental, en proceso de elaboración. |
| --- | --- |

—

integrar la gestión del aeropuerto en el marco de un plan medioambiental, en proceso de elaboración.

| (168) | El artículo 7 del pliego de condiciones también establecía que las ofertas de los candidatos que participaran en la licitación de la delegación de servicio público para la explotación de la plataforma del aeropuerto de Beauvais se evaluarían en función de los siguientes criterios:






  — | la naturaleza y la calidad de los recursos utilizados para la organización y explotación del aeropuerto (gestión, recursos humanos, funcionamiento del servicio de autobuses, requisitos de desarrollo sostenible); |
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(168)

El artículo 7 del pliego de condiciones también establecía que las ofertas de los candidatos que participaran en la licitación de la delegación de servicio público para la explotación de la plataforma del aeropuerto de Beauvais se evaluarían en función de los siguientes criterios:

—

la naturaleza y la calidad de los recursos utilizados para la organización y explotación del aeropuerto (gestión, recursos humanos, funcionamiento del servicio de autobuses, requisitos de desarrollo sostenible);

| — | la economía general de la explotación del aeropuerto y las relaciones financieras entre el SMABT y el delegatario, y |
| --- | --- |

—

la economía general de la explotación del aeropuerto y las relaciones financieras entre el SMABT y el delegatario, y

| — | la calidad del programa de inversiones. |
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—

la calidad del programa de inversiones.

| (169) | La Comisión constata que los candidatos tuvieron acceso, en igualdad de condiciones, a una serie de informaciones y documentos que incluyen, en particular, el proyecto de contrato y sus anexos pormenorizados, los datos financieros relativos a la contabilidad de la CCIO en el marco del contrato de concesión celebrado en 2002 con el Estado (100), la lista de los bienes puestos a disposición del delegatario, los cuadros de amortización existentes que indican su situación, los contratos de servicios aeroportuarios en vigor, la versión consolidada del contrato celebrado entre el SMABT y la CCIO relativo a la explotación de la línea de autobuses y los datos económicos y financieros de dicha explotación, así como la lista del personal asignado a la explotación del aeropuerto y diversos extractos de la normativa aplicable al aeropuerto (plan de exposición al ruido, diagnóstico medioambiental, orden policial, reglamento de explotación, etc.). El expediente del concurso se facilitó en formato electrónico (CD-ROM) y los candidatos pudieron formular preguntas en formato electrónico durante el periodo de presentación de ofertas. También se puso a disposición de cada uno de los candidatos una data-room o sala de datos, a efectos de consulta de los expedientes físicamente en los locales de la SMABT y se organizó una visita in situ a las instalaciones del aeropuerto para cada uno de los candidatos. |
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(169)

La Comisión constata que los candidatos tuvieron acceso, en igualdad de condiciones, a una serie de informaciones y documentos que incluyen, en particular, el proyecto de contrato y sus anexos pormenorizados, los datos financieros relativos a la contabilidad de la CCIO en el marco del contrato de concesión celebrado en 2002 con el Estado (100), la lista de los bienes puestos a disposición del delegatario, los cuadros de amortización existentes que indican su situación, los contratos de servicios aeroportuarios en vigor, la versión consolidada del contrato celebrado entre el SMABT y la CCIO relativo a la explotación de la línea de autobuses y los datos económicos y financieros de dicha explotación, así como la lista del personal asignado a la explotación del aeropuerto y diversos extractos de la normativa aplicable al aeropuerto (plan de exposición al ruido, diagnóstico medioambiental, orden policial, reglamento de explotación, etc.). El expediente del concurso se facilitó en formato electrónico (CD-ROM) y los candidatos pudieron formular preguntas en formato electrónico durante el periodo de presentación de ofertas. También se puso a disposición de cada uno de los candidatos una data-room o sala de datos, a efectos de consulta de los expedientes físicamente en los locales de la SMABT y se organizó una visita in situ a las instalaciones del aeropuerto para cada uno de los candidatos.

100

data-room

in situ

| (170) | La Comisión señala que esos elementos fueron confirmados por los tribunales administrativos nacionales, ante los que dos de los candidatos que no se seleccionaron presentaron dos medidas provisionales precontractuales, y quienes también dictaminaron que el procedimiento en cuestión había respetado los plazos razonables para la presentación de candidaturas y ofertas (101). En términos más generales, los citados tribunales concluyeron que el procedimiento había respetado el principio de igualdad de trato en la contratación pública y transparencia. Por último, la Comisión señala que el procedimiento permitió a un número relativamente elevado de candidatos (cinco) presentar una oferta con conocimiento de los criterios de selección de la oferta y de los objetivos perseguidos por el SMABT. |
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(170)

La Comisión señala que esos elementos fueron confirmados por los tribunales administrativos nacionales, ante los que dos de los candidatos que no se seleccionaron presentaron dos medidas provisionales precontractuales, y quienes también dictaminaron que el procedimiento en cuestión había respetado los plazos razonables para la presentación de candidaturas y ofertas (101). En términos más generales, los citados tribunales concluyeron que el procedimiento había respetado el principio de igualdad de trato en la contratación pública y transparencia. Por último, la Comisión señala que el procedimiento permitió a un número relativamente elevado de candidatos (cinco) presentar una oferta con conocimiento de los criterios de selección de la oferta y de los objetivos perseguidos por el SMABT.

101

| (171) | Por tanto, el procedimiento se llevó a cabo de forma competitiva, transparente y no discriminatoria. |
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(171)

Por tanto, el procedimiento se llevó a cabo de forma competitiva, transparente y no discriminatoria.

| (172) | No obstante, la Comisión recuerda que, en lo que respecta al criterio de incondicionalidad de la licitación, cuando los organismos públicos adquieren activos, bienes o servicios, cualquier condición particular asociada a la licitación debe ser no discriminatoria y estar estrecha y objetivamente vinculada a la finalidad económica concreta y al objeto del contrato. Dichas condiciones deben permitir a la oferta económicamente más ventajosa igualar el valor del mercado. Por tanto, los criterios deben definirse de manera que hagan posible un procedimiento de licitación efectivo desde el punto de vista de la competencia que aporte al licitador seleccionado una rentabilidad normal, no superior. En la práctica, esto implica el uso de licitaciones que atribuyan un peso significativo al componente de precio de la oferta, o que puedan permitir la competencia de otra forma (102). |
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(172)

No obstante, la Comisión recuerda que, en lo que respecta al criterio de incondicionalidad de la licitación, cuando los organismos públicos adquieren activos, bienes o servicios, cualquier condición particular asociada a la licitación debe ser no discriminatoria y estar estrecha y objetivamente vinculada a la finalidad económica concreta y al objeto del contrato. Dichas condiciones deben permitir a la oferta económicamente más ventajosa igualar el valor del mercado. Por tanto, los criterios deben definirse de manera que hagan posible un procedimiento de licitación efectivo desde el punto de vista de la competencia que aporte al licitador seleccionado una rentabilidad normal, no superior. En la práctica, esto implica el uso de licitaciones que atribuyan un peso significativo al componente de precio de la oferta, o que puedan permitir la competencia de otra forma (102).

102

| (173) | La Comisión señala que los criterios de selección de las ofertas no fueron priorizados ni calificados. El SMABT no determinó el peso de cada uno de los criterios, lo que le otorgó un margen de apreciación relativamente alto en la elección de las ofertas. Así pues, si bien la estructura general del contrato figuraba entre los criterios considerados por el SMABT, no puede afirmarse que el pliego de condiciones confiriera, en principio, un mayor peso a dicho criterio que a los demás. Por consiguiente, la Comisión está obligada a comprobar si, efectivamente, el procedimiento confirió a la SAGEB una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado. |
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(173)

La Comisión señala que los criterios de selección de las ofertas no fueron priorizados ni calificados. El SMABT no determinó el peso de cada uno de los criterios, lo que le otorgó un margen de apreciación relativamente alto en la elección de las ofertas. Así pues, si bien la estructura general del contrato figuraba entre los criterios considerados por el SMABT, no puede afirmarse que el pliego de condiciones confiriera, en principio, un mayor peso a dicho criterio que a los demás. Por consiguiente, la Comisión está obligada a comprobar si, efectivamente, el procedimiento confirió a la SAGEB una ventaja económica que no habría obtenido en condiciones normales de mercado.

| (174) | En primer lugar, la Comisión observa que, de los cinco candidatos admitidos para presentar una oferta, uno se retiró durante el procedimiento y otros dos presentaron ofertas que no cumplían las condiciones financieras impuestas por el SMABT. Por ejemplo, en el caso de la agrupación GTS, la comisión de delegación de servicio público encargada de analizar las ofertas observó que no había facilitado datos relativos a la rentabilidad prevista; su capacidad de autofinanciación no se había simulado (no se había anticipado la capacidad de financiación mediante fondos propios), no se había transmitido la simulación de las tasas previstas y de participación en los beneficios previstos y la agrupación no había especificado su método de financiación de las inversiones. Por tanto, fueron las consideraciones financieras las que llevaron al SMABT a rechazar dos ofertas en la fase de análisis e iniciar el procedimiento de negociación con las dos ofertas restantes. |
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(174)

En primer lugar, la Comisión observa que, de los cinco candidatos admitidos para presentar una oferta, uno se retiró durante el procedimiento y otros dos presentaron ofertas que no cumplían las condiciones financieras impuestas por el SMABT. Por ejemplo, en el caso de la agrupación GTS, la comisión de delegación de servicio público encargada de analizar las ofertas observó que no había facilitado datos relativos a la rentabilidad prevista; su capacidad de autofinanciación no se había simulado (no se había anticipado la capacidad de financiación mediante fondos propios), no se había transmitido la simulación de las tasas previstas y de participación en los beneficios previstos y la agrupación no había especificado su método de financiación de las inversiones. Por tanto, fueron las consideraciones financieras las que llevaron al SMABT a rechazar dos ofertas en la fase de análisis e iniciar el procedimiento de negociación con las dos ofertas restantes.

| (175) | Las ofertas presentadas al SMABT por la agrupación Vinci Airport, por un lado, y por la agrupación CCIO-Véolia, por otro, se basaban en diversas variantes en función del número de movimientos de tráfico autorizados en virtud del Plan de exposición al ruido aplicable al aeropuerto de Beauvais. Así pues, durante las negociaciones, el SMABT pidió a los dos licitadores que presentaran una oferta basada en un escenario de referencia que limitara el número de movimientos de tráfico a 21 000 durante la totalidad de la vigencia del contrato, con el fin de respetar el Plan de exposición al ruido. |
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(175)

Las ofertas presentadas al SMABT por la agrupación Vinci Airport, por un lado, y por la agrupación CCIO-Véolia, por otro, se basaban en diversas variantes en función del número de movimientos de tráfico autorizados en virtud del Plan de exposición al ruido aplicable al aeropuerto de Beauvais. Así pues, durante las negociaciones, el SMABT pidió a los dos licitadores que presentaran una oferta basada en un escenario de referencia que limitara el número de movimientos de tráfico a 21 000 durante la totalidad de la vigencia del contrato, con el fin de respetar el Plan de exposición al ruido.

| (176) | Por lo que se refiere al aspecto financiero, la agrupación Vinci Airport presentó una oferta que preveía unas tasas de explotación estimadas en 40 millones EUR, basadas íntegramente en los resultados de explotación, con un programa de inversiones de 70 millones EUR sin subvención del SMABT. En cuanto a la agrupación CCIO-Véolia Transport, la oferta preveía una parte fija de las tasas de explotación de 10,8 millones EUR, a los que podían sumarse 5 millones EUR de participación en los beneficios, y un programa de inversiones de 68,2 millones EUR, que incluía una subvención de 14,5 millones EUR. |
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(176)

Por lo que se refiere al aspecto financiero, la agrupación Vinci Airport presentó una oferta que preveía unas tasas de explotación estimadas en 40 millones EUR, basadas íntegramente en los resultados de explotación, con un programa de inversiones de 70 millones EUR sin subvención del SMABT. En cuanto a la agrupación CCIO-Véolia Transport, la oferta preveía una parte fija de las tasas de explotación de 10,8 millones EUR, a los que podían sumarse 5 millones EUR de participación en los beneficios, y un programa de inversiones de 68,2 millones EUR, que incluía una subvención de 14,5 millones EUR.

| (177) | Según Francia, si bien la oferta de la agrupación Vinci Airport parecía, a priori, más atractiva, se basaba en hipótesis optimistas y poco prudentes en comparación con las estimaciones de tráfico previstas por la agrupación CCIO-Véolia, especialmente en lo que se refiere al límite del número de movimientos impuesto por la legislación nacional (Plan de exposición al ruido). Sin embargo, las tasas previstas de la agrupación Vinci Airport se basaban exclusivamente en dichas estimaciones generales, sin incluir un componente fijo, a diferencia de la oferta de CCIO-Véolia; por tanto, desde un punto de vista financiero, la oferta de esta última, aunque fuera inferior a la de Vinci Airport, podría parecer más razonable y más conservadora para un inversor prudente preocupado por garantizar su rentabilidad financiera. |
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(177)

Según Francia, si bien la oferta de la agrupación Vinci Airport parecía, a priori, más atractiva, se basaba en hipótesis optimistas y poco prudentes en comparación con las estimaciones de tráfico previstas por la agrupación CCIO-Véolia, especialmente en lo que se refiere al límite del número de movimientos impuesto por la legislación nacional (Plan de exposición al ruido). Sin embargo, las tasas previstas de la agrupación Vinci Airport se basaban exclusivamente en dichas estimaciones generales, sin incluir un componente fijo, a diferencia de la oferta de CCIO-Véolia; por tanto, desde un punto de vista financiero, la oferta de esta última, aunque fuera inferior a la de Vinci Airport, podría parecer más razonable y más conservadora para un inversor prudente preocupado por garantizar su rentabilidad financiera.

a priori

| (178) | La Comisión señala también que la oferta del consorcio CCIO-Véolia seguía siendo rentable para el SMABT. La subvención prevista por el SMABT, una vez descontada la parte relativa a la inversión pública (véase el considerando 131), se evaluó en 4,3 millones EUR (103), mientras que la oferta del consorcio CCIO-Véolia preveía el pago al SMABT de, al menos, una parte fija de 10,8 millones EUR, lo que garantizaba un margen de beneficios al SMABT. |
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(178)

La Comisión señala también que la oferta del consorcio CCIO-Véolia seguía siendo rentable para el SMABT. La subvención prevista por el SMABT, una vez descontada la parte relativa a la inversión pública (véase el considerando 131), se evaluó en 4,3 millones EUR (103), mientras que la oferta del consorcio CCIO-Véolia preveía el pago al SMABT de, al menos, una parte fija de 10,8 millones EUR, lo que garantizaba un margen de beneficios al SMABT.

103

| (179) | Mediante deliberación de 25 de febrero de 2008, el SMABT adjudicó el contrato de concesión a la agrupación CCIO-Véolia, cuya oferta se presentaba como «la más interesante, en la medida en que era la que más posibilidades tenía de garantizar un desarrollo controlado del aeropuerto, respetando el medioambiente, a la vista de la economía general del contrato». Así pues, el SMABT respetó las condiciones establecidas en el pliego de condiciones, conocidas de antemano por todos los candidatos que participaron en el procedimiento, en aras de fundamentar su elección. |
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(179)

Mediante deliberación de 25 de febrero de 2008, el SMABT adjudicó el contrato de concesión a la agrupación CCIO-Véolia, cuya oferta se presentaba como «la más interesante, en la medida en que era la que más posibilidades tenía de garantizar un desarrollo controlado del aeropuerto, respetando el medioambiente, a la vista de la economía general del contrato». Así pues, el SMABT respetó las condiciones establecidas en el pliego de condiciones, conocidas de antemano por todos los candidatos que participaron en el procedimiento, en aras de fundamentar su elección.

| (180) | A la luz de estos elementos, la Comisión concluye que la oferta de licitación de la agrupación CCIO-Véolia seleccionada por el SMABT garantizaba a este último un rendimiento financiero y, por tanto, no confirió una ventaja económica a la agrupación CCIO-Véolia (que posteriormente se convirtió en la SAGEB) en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(180)

A la luz de estos elementos, la Comisión concluye que la oferta de licitación de la agrupación CCIO-Véolia seleccionada por el SMABT garantizaba a este último un rendimiento financiero y, por tanto, no confirió una ventaja económica a la agrupación CCIO-Véolia (que posteriormente se convirtió en la SAGEB) en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (181) | Dado que la subvención de 4,3 millones EUR formaba parte de la transacción con la agrupación CCIO-Véolia (posteriormente, la SAGEB), la Comisión concluye que la subvención concedida al Programa 3 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(181)

Dado que la subvención de 4,3 millones EUR formaba parte de la transacción con la agrupación CCIO-Véolia (posteriormente, la SAGEB), la Comisión concluye que la subvención concedida al Programa 3 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Selectividad

Selectividad

| (182) | Cuando la Comisión detecta la presencia de una ventaja, entendida en un sentido amplio, que se derive directa o indirectamente de una determinada medida, incumbe también a la Comisión acreditar, además, que dicha ventaja se dirige específicamente a una o varias empresas. En particular, corresponde a la Comisión demostrar que la medida en cuestión introduce diferenciaciones entre las empresas que se hallan, a la luz del objetivo perseguido, en una situación comparable. Es necesario, por tanto, que la ventaja se conceda de manera selectiva y pueda colocar a determinadas empresas en una situación más favorable que a otras (104). |
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(182)

Cuando la Comisión detecta la presencia de una ventaja, entendida en un sentido amplio, que se derive directa o indirectamente de una determinada medida, incumbe también a la Comisión acreditar, además, que dicha ventaja se dirige específicamente a una o varias empresas. En particular, corresponde a la Comisión demostrar que la medida en cuestión introduce diferenciaciones entre las empresas que se hallan, a la luz del objetivo perseguido, en una situación comparable. Es necesario, por tanto, que la ventaja se conceda de manera selectiva y pueda colocar a determinadas empresas en una situación más favorable que a otras (104).

104

| (183) | La exigencia de selectividad difiere en función de si la medida en cuestión se prevé como un régimen general de ayuda o como una ayuda individual. En este último caso, la identificación de la ventaja económica permite, en principio, presumir su selectividad (105). |
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(183)

La exigencia de selectividad difiere en función de si la medida en cuestión se prevé como un régimen general de ayuda o como una ayuda individual. En este último caso, la identificación de la ventaja económica permite, en principio, presumir su selectividad (105).

105

| (184) | En ese caso, las subvenciones a la inversión se concedieron en el marco de contratos bilaterales negociados directamente con cada uno de los operadores sucesivos del aeropuerto en forma de ayudas individuales. Por tanto, dichas subvenciones resultaron selectivas a su favor. |
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(184)

En ese caso, las subvenciones a la inversión se concedieron en el marco de contratos bilaterales negociados directamente con cada uno de los operadores sucesivos del aeropuerto en forma de ayudas individuales. Por tanto, dichas subvenciones resultaron selectivas a su favor.

Riesgo de afectar al comercio entre Estados miembros y al comercio intracomunitario

Riesgo de afectar al comercio entre Estados miembros y al comercio intracomunitario

| (185) | En general, cuando una ventaja otorgada por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa en relación con otras empresas competidoras en determinado mercado de la Unión, el comercio entre Estados miembros debe considerarse afectado por dicha ventaja. La Comisión recuerda que los aeropuertos compiten por la gestión de infraestructuras aeroportuarias, incluidos los aeropuertos locales y regionales. La financiación pública de un aeropuerto puede, pues, falsear la competencia en los mercados de explotación de infraestructuras aeroportuarias. |
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(185)

En general, cuando una ventaja otorgada por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa en relación con otras empresas competidoras en determinado mercado de la Unión, el comercio entre Estados miembros debe considerarse afectado por dicha ventaja. La Comisión recuerda que los aeropuertos compiten por la gestión de infraestructuras aeroportuarias, incluidos los aeropuertos locales y regionales. La financiación pública de un aeropuerto puede, pues, falsear la competencia en los mercados de explotación de infraestructuras aeroportuarias.

| (186) | En ese caso, el aeropuerto de Beauvais compite con otros aeropuertos nacionales (por ejemplo, París-Roissy). Las ayudas a la inversión en cuestión, que tenían por efecto reforzar su posición frente a la de estos otros aeropuertos, podían falsear la competencia. Dado que el mercado de servicios aeroportuarios está abierto a la competencia intracomunitaria, es probable que las contribuciones también afecten al comercio entre los Estados miembros. |
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(186)

En ese caso, el aeropuerto de Beauvais compite con otros aeropuertos nacionales (por ejemplo, París-Roissy). Las ayudas a la inversión en cuestión, que tenían por efecto reforzar su posición frente a la de estos otros aeropuertos, podían falsear la competencia. Dado que el mercado de servicios aeroportuarios está abierto a la competencia intracomunitaria, es probable que las contribuciones también afecten al comercio entre los Estados miembros.

8.1.1.2.   Subvenciones de funcionamiento

Subvenciones de funcionamiento

Actividad económica

Actividad económica

| (187) | A la luz de los elementos expuestos en los considerandos 126 a 128, la Comisión concluye que la subvención de 68 000 EUR concedida a la CCIO en 2002 por la Dirección General de la Aviación Civil estaba vinculada a actividad de prerrogativa de los poderes públicos. Tal y como ha demostrado Francia, esa subvención se concedió para cubrir la financiación de la medida excepcional de aumento del porcentaje de inspección del equipaje de mano de los pasajeros del 25 al 50 % impuesta por el Estado tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, que entra en el ámbito de una misión de seguridad incluida entre las prerrogativas de los poderes públicos del Estado y, por tanto, no constituye una actividad económica (106). |
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(187)

A la luz de los elementos expuestos en los considerandos 126 a 128, la Comisión concluye que la subvención de 68 000 EUR concedida a la CCIO en 2002 por la Dirección General de la Aviación Civil estaba vinculada a actividad de prerrogativa de los poderes públicos. Tal y como ha demostrado Francia, esa subvención se concedió para cubrir la financiación de la medida excepcional de aumento del porcentaje de inspección del equipaje de mano de los pasajeros del 25 al 50 % impuesta por el Estado tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, que entra en el ámbito de una misión de seguridad incluida entre las prerrogativas de los poderes públicos del Estado y, por tanto, no constituye una actividad económica (106).

106

| (188) | Además, esta medida formaba parte de un régimen de ayudas previsto para todos los aeropuertos provinciales de clase 3 y, por tanto, estaba abierta a todos los aeropuertos de la misma categoría que el de Beauvais en el momento de su concesión (107). Por tanto, esta subvención no dio lugar a una discriminación. |
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(188)

Además, esta medida formaba parte de un régimen de ayudas previsto para todos los aeropuertos provinciales de clase 3 y, por tanto, estaba abierta a todos los aeropuertos de la misma categoría que el de Beauvais en el momento de su concesión (107). Por tanto, esta subvención no dio lugar a una discriminación.

107

| (189) | Debe aceptarse el argumento de Francia de que una parte de los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario eran prerrogativa de los poderes públicos. En efecto, antes del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Aéroports de Paris, la explotación y construcción de las infraestructuras aeroportuarias podían constituir actividades comprendidas en el ámbito de las prerrogativas de los poderes públicos, de modo que la Comisión no puede cuestionar, sobre la base del artículo 107, del TFUE, las ayudas concedidas antes de dicha fecha para la financiación o la explotación de las infraestructuras aeroportuarias (108). Por consiguiente, los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio del aeropuerto antes del 12 de diciembre de 2000 no deben considerarse ayudas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. No obstante, la Comisión debe determinar si los anticipos de tesorería concedidos en 2001, 2002 y 2004 constituyen tales ayudas. |
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(189)

Debe aceptarse el argumento de Francia de que una parte de los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario eran prerrogativa de los poderes públicos. En efecto, antes del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto Aéroports de Paris, la explotación y construcción de las infraestructuras aeroportuarias podían constituir actividades comprendidas en el ámbito de las prerrogativas de los poderes públicos, de modo que la Comisión no puede cuestionar, sobre la base del artículo 107, del TFUE, las ayudas concedidas antes de dicha fecha para la financiación o la explotación de las infraestructuras aeroportuarias (108). Por consiguiente, los anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio del aeropuerto antes del 12 de diciembre de 2000 no deben considerarse ayudas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. No obstante, la Comisión debe determinar si los anticipos de tesorería concedidos en 2001, 2002 y 2004 constituyen tales ayudas.

108

Existencia de una ventaja económica

Existencia de una ventaja económica

| (190) | Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, habitualmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones habituales del mercado. Esta apreciación se realiza, en principio, aplicando el criterio del OEM. |
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(190)

Para apreciar si una medida estatal constituye una ayuda a una empresa, conviene determinar si la empresa en cuestión se beneficia de una ventaja económica que le evita soportar costes que, habitualmente, deberían haber gravado sus recursos financieros propios, o si se beneficia de una ventaja de la que no se habría beneficiado en las condiciones habituales del mercado. Esta apreciación se realiza, en principio, aplicando el criterio del OEM.

Subvenciones a la explotación

Subvenciones a la explotación

| (191) | En primer lugar, la Comisión observa que las subvenciones de 2 005 EUR y 1 600,10 EUR recibidas por la CCIO del Centro nacional para el desarrollo de las estructuras agrícolas (en 2005) y de la Asociación de gestión del fondo para la inserción de personas con discapacidad (en 2005), respectivamente, correspondían, efectivamente, a un reembolso de una parte de las cotizaciones de la CCIO cobradas en exceso por estos dos organismos. Por tanto, los citados reembolsos no cubrían los costes que la CCIO hubiera tenido que soportar normalmente y, por tanto, no le concedieron una ventaja económica. |
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(191)

En primer lugar, la Comisión observa que las subvenciones de 2 005 EUR y 1 600,10 EUR recibidas por la CCIO del Centro nacional para el desarrollo de las estructuras agrícolas (en 2005) y de la Asociación de gestión del fondo para la inserción de personas con discapacidad (en 2005), respectivamente, correspondían, efectivamente, a un reembolso de una parte de las cotizaciones de la CCIO cobradas en exceso por estos dos organismos. Por tanto, los citados reembolsos no cubrían los costes que la CCIO hubiera tenido que soportar normalmente y, por tanto, no le concedieron una ventaja económica.

| (192) | En cuanto a las subvenciones de 30 490 EUR (2002-2003) y 5 829,49 EUR (2005) abonadas respectivamente por el departamento del Oise y la ciudad de Tillé, la Comisión constata, basándose en las facturas y los justificantes facilitados por las autoridades francesas, que dichas subvenciones correspondían, efectivamente, a la remuneración de los servicios prestados por el servicio aeroportuario de la CCIO por cuenta de estas dos entidades públicas. |
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(192)

En cuanto a las subvenciones de 30 490 EUR (2002-2003) y 5 829,49 EUR (2005) abonadas respectivamente por el departamento del Oise y la ciudad de Tillé, la Comisión constata, basándose en las facturas y los justificantes facilitados por las autoridades francesas, que dichas subvenciones correspondían, efectivamente, a la remuneración de los servicios prestados por el servicio aeroportuario de la CCIO por cuenta de estas dos entidades públicas.

| (193) | La Comisión señala que la tarea de promover el turismo en el departamento del Oise corresponde a este último, en virtud de la legislación nacional (109). Lo mismo ocurre con la realización de la conexión de los pabellones a la red colectiva de aguas residuales, que es responsabilidad de los municipios (110). Por consiguiente, los citados costes no constituían costes habituales inherentes a la gestión del aeropuerto y no debían ser asumidos por la CCIO. |
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(193)

La Comisión señala que la tarea de promover el turismo en el departamento del Oise corresponde a este último, en virtud de la legislación nacional (109). Lo mismo ocurre con la realización de la conexión de los pabellones a la red colectiva de aguas residuales, que es responsabilidad de los municipios (110). Por consiguiente, los citados costes no constituían costes habituales inherentes a la gestión del aeropuerto y no debían ser asumidos por la CCIO.

109

110

| (194) | En segundo lugar, la Comisión constata que los reembolsos correspondían, efectivamente, a gastos en que incurrió la CCIO en aras de la realización de tales servicios, de modo que la CCIO no fue sobrecompensada y, por tanto, no se benefició de ninguna ventaja económica al recibir dichas subvenciones. |
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(194)

En segundo lugar, la Comisión constata que los reembolsos correspondían, efectivamente, a gastos en que incurrió la CCIO en aras de la realización de tales servicios, de modo que la CCIO no fue sobrecompensada y, por tanto, no se benefició de ninguna ventaja económica al recibir dichas subvenciones.

| (195) | Dado que, en este caso no se cumple el criterio de la ventaja económica, la Comisión considera que las subvenciones a la explotación contempladas en el presente subapartado y concedidas al servicio aeroportuario de la CCIO no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(195)

Dado que, en este caso no se cumple el criterio de la ventaja económica, la Comisión considera que las subvenciones a la explotación contempladas en el presente subapartado y concedidas al servicio aeroportuario de la CCIO no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario

Anticipos concedidos por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario

| (196) | Tal y como se recoge en el considerando 140, la evaluación de la existencia de una ventaja se realiza, en principio, a la luz de la aplicación del principio de OEM. La Comisión señala, con carácter preliminar, que Francia no ha invocado ese principio. Habida cuenta de que las medidas en cuestión se refieren a los anticipos de tesorería concedidos al servicio aeroportuario de la CCIO en 2001, 2002 y 2004, la Comisión determinará si estos se concedieron en condiciones de mercado, en caso de que no exista ninguna duda sobre la intervención de la CCIO (servicio general) en su calidad de operador económico. En efecto, el servicio aeroportuario de la CCIO formaba parte integral de los servicios de la CCIO, por lo que los anticipos de tesorería podían considerarse una operación efectuada en el seno de la misma entidad económica y, por tanto, constituir, en principio, una operación que un operador económico en la misma situación que el servicio general de la CCIO podría adoptar para ayudar a otra filial o rama de la misma entidad económica. Además, los citados anticipos de tesorería estaban motivados por consideraciones económicas, ya que el servicio general de la CCIO intervino para ayudar al servicio aeroportuario de la CCIO a hacer frente a sus dificultades financieras (véase el considerando 46). |
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(196)

Tal y como se recoge en el considerando 140, la evaluación de la existencia de una ventaja se realiza, en principio, a la luz de la aplicación del principio de OEM. La Comisión señala, con carácter preliminar, que Francia no ha invocado ese principio. Habida cuenta de que las medidas en cuestión se refieren a los anticipos de tesorería concedidos al servicio aeroportuario de la CCIO en 2001, 2002 y 2004, la Comisión determinará si estos se concedieron en condiciones de mercado, en caso de que no exista ninguna duda sobre la intervención de la CCIO (servicio general) en su calidad de operador económico. En efecto, el servicio aeroportuario de la CCIO formaba parte integral de los servicios de la CCIO, por lo que los anticipos de tesorería podían considerarse una operación efectuada en el seno de la misma entidad económica y, por tanto, constituir, en principio, una operación que un operador económico en la misma situación que el servicio general de la CCIO podría adoptar para ayudar a otra filial o rama de la misma entidad económica. Además, los citados anticipos de tesorería estaban motivados por consideraciones económicas, ya que el servicio general de la CCIO intervino para ayudar al servicio aeroportuario de la CCIO a hacer frente a sus dificultades financieras (véase el considerando 46).

| (197) | En este caso, la Comisión observa, en primer lugar, que los anticipos de tesorería se efectuaron a interés cero, sin plazo alguno, a pesar de que el servicio aeroportuario atravesaba un periodo económico difícil en el momento en que se concedieron (111). Por tanto, el servicio general no tenía garantías suficientes para esperar que la explotación del aeropuerto fuera a resultar rentable y permitiera que el servicio del aeropuerto reembolsara los anticipos concedidos proporcionando al mismo tiempo un margen de beneficios para retribuir el capital invertido por el servicio general de la CCIO. Además, de la información transmitida a la Comisión no se desprende que el servicio aeroportuario elaborara o reconstruyera un plan de negocios o una simulación presupuestaria para el servicio general, con el fin de analizar el riesgo que supone la concesión de estos anticipos de tesorería. |
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(197)

En este caso, la Comisión observa, en primer lugar, que los anticipos de tesorería se efectuaron a interés cero, sin plazo alguno, a pesar de que el servicio aeroportuario atravesaba un periodo económico difícil en el momento en que se concedieron (111). Por tanto, el servicio general no tenía garantías suficientes para esperar que la explotación del aeropuerto fuera a resultar rentable y permitiera que el servicio del aeropuerto reembolsara los anticipos concedidos proporcionando al mismo tiempo un margen de beneficios para retribuir el capital invertido por el servicio general de la CCIO. Además, de la información transmitida a la Comisión no se desprende que el servicio aeroportuario elaborara o reconstruyera un plan de negocios o una simulación presupuestaria para el servicio general, con el fin de analizar el riesgo que supone la concesión de estos anticipos de tesorería.

111

| (198) | Por consiguiente, la Comisión concluye que, en este caso, no se ha respetado el principio de OEM y que los anticipos en cuestión confirieron al servicio aeroportuario una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado |
| --- | --- |

(198)

Por consiguiente, la Comisión concluye que, en este caso, no se ha respetado el principio de OEM y que los anticipos en cuestión confirieron al servicio aeroportuario una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado

Ayudas al plan de desarrollo turístico

Ayudas al plan de desarrollo turístico

| (199) | En el presente caso, el plan de desarrollo turístico puesto en marcha por el SMABT pretendía fomentar el turismo local y regional, incitando a una parte de los pasajeros del aeropuerto de Beauvais a quedarse en Picardía o en la región de Beauvais, en lugar de ir a París. Por ello, el plan preveía acciones (publicidad en el sitio web del aeropuerto, encuestas a los pasajeros, sitios web, puntos de información del SMABT, etc.) destinadas a desarrollar el turismo en Picardía, Oise y Beauvais. Por consiguiente, si bien el plan de desarrollo turístico se basaba en los pasajeros que transitaban por el aeropuerto de Beauvais, la SAGEB no era la destinataria de tales acciones, ya que se dirigían sobre todo a los pasajeros ya presentes en el aeropuerto de Beauvais, es decir, los que ya habían viajado a Beauvais en ausencia o no de las acciones del plan de desarrollo turístico. |
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(199)

En el presente caso, el plan de desarrollo turístico puesto en marcha por el SMABT pretendía fomentar el turismo local y regional, incitando a una parte de los pasajeros del aeropuerto de Beauvais a quedarse en Picardía o en la región de Beauvais, en lugar de ir a París. Por ello, el plan preveía acciones (publicidad en el sitio web del aeropuerto, encuestas a los pasajeros, sitios web, puntos de información del SMABT, etc.) destinadas a desarrollar el turismo en Picardía, Oise y Beauvais. Por consiguiente, si bien el plan de desarrollo turístico se basaba en los pasajeros que transitaban por el aeropuerto de Beauvais, la SAGEB no era la destinataria de tales acciones, ya que se dirigían sobre todo a los pasajeros ya presentes en el aeropuerto de Beauvais, es decir, los que ya habían viajado a Beauvais en ausencia o no de las acciones del plan de desarrollo turístico.

| (200) | En este caso, la Comisión observa que, al tratarse de la promoción del turismo local y regional, misión que corresponde a las autoridades públicas en virtud de la ley, los costes asociados a esta misión no deberían, en principio, correr a cargo de la SAGEB, cuya única tarea era la explotación y gestión del aeropuerto de Beauvais. La Comisión observa, a este respecto, que el CDSP no impone a la SAGEB ninguna obligación de promoción del turismo local o regional, salvo la de contribuir financieramente a los gastos vinculados a estas actividades turísticas y la de proporcionar a los organismos institucionales de turismo los medios necesarios para que puedan llevar a cabo estas actividades (acceso al aeropuerto, soportes publicitarios, etc.). |
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(200)

En este caso, la Comisión observa que, al tratarse de la promoción del turismo local y regional, misión que corresponde a las autoridades públicas en virtud de la ley, los costes asociados a esta misión no deberían, en principio, correr a cargo de la SAGEB, cuya única tarea era la explotación y gestión del aeropuerto de Beauvais. La Comisión observa, a este respecto, que el CDSP no impone a la SAGEB ninguna obligación de promoción del turismo local o regional, salvo la de contribuir financieramente a los gastos vinculados a estas actividades turísticas y la de proporcionar a los organismos institucionales de turismo los medios necesarios para que puedan llevar a cabo estas actividades (acceso al aeropuerto, soportes publicitarios, etc.).

| (201) | Por consiguiente, la Comisión considera que el plan de desarrollo turístico llevado a cabo por el SMABT no tuvo como efecto la reducción de los costes que la SAGEB habría tenido que soportar normalmente. |
| --- | --- |

(201)

Por consiguiente, la Comisión considera que el plan de desarrollo turístico llevado a cabo por el SMABT no tuvo como efecto la reducción de los costes que la SAGEB habría tenido que soportar normalmente.

| (202) | Dado que en este caso no se cumple el criterio de la ventaja económica, la Comisión considera que la asunción parcial por parte del SMABT de los costes de promoción del desarrollo turístico local no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(202)

Dado que en este caso no se cumple el criterio de la ventaja económica, la Comisión considera que la asunción parcial por parte del SMABT de los costes de promoción del desarrollo turístico local no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

Imputabilidad al Estado y transferencia de fondos públicos

Imputabilidad al Estado y transferencia de fondos públicos

| (203) | Según reiterada jurisprudencia, el artículo 107, apartado 1, del TFUE engloba el conjunto de las ayudas concedidas mediante fondos estatales sin que quepa distinguir entre aquellos casos en los que el Estado concede directamente la ayuda y aquellos otros en los que la ayuda la conceden organismos públicos o privados que el Estado instituye o designa para gestionar la ayuda. Una medida financiada por un organismo así resulta, por tanto, imputable al Estado puesto que este decide el establecimiento de la medida en cuestión y define las condiciones de utilización, gestión o distribución de los recursos. |
| --- | --- |

(203)

Según reiterada jurisprudencia, el artículo 107, apartado 1, del TFUE engloba el conjunto de las ayudas concedidas mediante fondos estatales sin que quepa distinguir entre aquellos casos en los que el Estado concede directamente la ayuda y aquellos otros en los que la ayuda la conceden organismos públicos o privados que el Estado instituye o designa para gestionar la ayuda. Una medida financiada por un organismo así resulta, por tanto, imputable al Estado puesto que este decide el establecimiento de la medida en cuestión y define las condiciones de utilización, gestión o distribución de los recursos.

| (204) | Los anticipos de tesorería en cuestión fueron concedidos, en este caso, por el servicio general de la CCIO. No obstante, la Comisión recuerda que las medidas adoptadas por las Cámaras de Comercio e Industria se consideraron imputables al Estado e implicaban recursos estatales en decisiones anteriores (112). En el presente caso, la CCIO se encontraba en una situación similar a la de las demás CCI examinadas por la Comisión cuando se concedieron los anticipos en cuestión. Teniendo en cuenta la legislación aplicable, el proceso de toma de decisiones en el seno de estas entidades, la supervisión ejercida por el Estado sobre ellas y el origen de sus recursos (113), la Comisión concluye que los anticipos de tesorería eran imputables al Estado y suponían la utilización de recursos estatales. |
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(204)

Los anticipos de tesorería en cuestión fueron concedidos, en este caso, por el servicio general de la CCIO. No obstante, la Comisión recuerda que las medidas adoptadas por las Cámaras de Comercio e Industria se consideraron imputables al Estado e implicaban recursos estatales en decisiones anteriores (112). En el presente caso, la CCIO se encontraba en una situación similar a la de las demás CCI examinadas por la Comisión cuando se concedieron los anticipos en cuestión. Teniendo en cuenta la legislación aplicable, el proceso de toma de decisiones en el seno de estas entidades, la supervisión ejercida por el Estado sobre ellas y el origen de sus recursos (113), la Comisión concluye que los anticipos de tesorería eran imputables al Estado y suponían la utilización de recursos estatales.

112

113

Selectividad

Selectividad

| (205) | Los anticipos de tesorería constituyeron, en este caso, una ayuda individual (114) que tuvo como efecto favorecer al servicio aeroportuario de la CCIO en detrimento de otros aeropuertos. Dado que estas ayudas fueron concedidas directamente por el servicio general de forma bilateral, tienen un carácter selectivo (115). |
| --- | --- |

(205)

Los anticipos de tesorería constituyeron, en este caso, una ayuda individual (114) que tuvo como efecto favorecer al servicio aeroportuario de la CCIO en detrimento de otros aeropuertos. Dado que estas ayudas fueron concedidas directamente por el servicio general de forma bilateral, tienen un carácter selectivo (115).

114

115

Riesgo de afectar al comercio entre Estados miembros y al comercio intracomunitario

Riesgo de afectar al comercio entre Estados miembros y al comercio intracomunitario

| (206) | Por las razones expuestas en los considerandos 185 y 186, la Comisión considera que los anticipos de tesorería afectaron al comercio intracomunitario y al comercio entre Estados miembros. |
| --- | --- |

(206)

Por las razones expuestas en los considerandos 185 y 186, la Comisión considera que los anticipos de tesorería afectaron al comercio intracomunitario y al comercio entre Estados miembros.

8.1.1.3.   Conclusión sobre la existencia de la ayuda

Conclusión sobre la existencia de la ayuda

| (207) | La Comisión concluye que todas las subvenciones a la inversión, a excepción de las mencionadas en el considerando 131 y las concedidas a la SAGEB descritas en los considerandos 131 y 181, constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(207)

La Comisión concluye que todas las subvenciones a la inversión, a excepción de las mencionadas en el considerando 131 y las concedidas a la SAGEB descritas en los considerandos 131 y 181, constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (208) | La Comisión concluye también que los anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la CCIO en 2001, 2002 y 2004 al servicio aeroportuario de la CCIO constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(208)

La Comisión concluye también que los anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la CCIO en 2001, 2002 y 2004 al servicio aeroportuario de la CCIO constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

| (209) | En cambio, las subvenciones a la explotación por un total de 107 924 EUR, los anticipos de tesorería concedidos antes del 12 de diciembre de 2000 y la asunción parcial de los gastos de promoción turística por parte del SMABT no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
| --- | --- |

(209)

En cambio, las subvenciones a la explotación por un total de 107 924 EUR, los anticipos de tesorería concedidos antes del 12 de diciembre de 2000 y la asunción parcial de los gastos de promoción turística por parte del SMABT no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

8.1.2.   Legalidad de las ayudas

Legalidad de las ayudas

| (210) | A tenor del artículo 108, apartado 3, del TFUE, «La Comisión será informada de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones. El Estado miembro interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva». |
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(210)

A tenor del artículo 108, apartado 3, del TFUE, «La Comisión será informada de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones. El Estado miembro interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva».

| (211) | En el presente caso, ninguna de las medidas en cuestión fue notificada a la Comisión. Por tanto, han de considerarse ayudas ilegales. |
| --- | --- |

(211)

En el presente caso, ninguna de las medidas en cuestión fue notificada a la Comisión. Por tanto, han de considerarse ayudas ilegales.

8.1.3.   Compatibilidad de la ayuda con el mercado interior

Compatibilidad de la ayuda con el mercado interior

| (212) | Las ayudas a la inversión y al funcionamiento recogidas en los considerandos 207 y 209 y abonadas a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Su compatibilidad con el mercado interior debe evaluarse a la luz de las excepciones contempladas en el artículo 107, apartado 3, del TFUE. |
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(212)

Las ayudas a la inversión y al funcionamiento recogidas en los considerandos 207 y 209 y abonadas a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. Su compatibilidad con el mercado interior debe evaluarse a la luz de las excepciones contempladas en el artículo 107, apartado 3, del TFUE.

| (213) | El artículo 107, apartado 3, del TFUE establece ciertas excepciones a la norma general, según la cual las ayudas estatales se consideran incompatibles con el mercado interior. Concretamente, las ayudas a la inversión y al funcionamiento en cuestión pueden evaluarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, que establece que pueden considerarse compatibles con el mercado interior «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común». Las Directrices de 2014 relativas al sector de la aviación proporcionan, en principio, un marco para evaluar si las ayudas a la inversión y al funcionamiento pueden declararse compatibles con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. |
| --- | --- |

(213)

El artículo 107, apartado 3, del TFUE establece ciertas excepciones a la norma general, según la cual las ayudas estatales se consideran incompatibles con el mercado interior. Concretamente, las ayudas a la inversión y al funcionamiento en cuestión pueden evaluarse sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, que establece que pueden considerarse compatibles con el mercado interior «las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común». Las Directrices de 2014 relativas al sector de la aviación proporcionan, en principio, un marco para evaluar si las ayudas a la inversión y al funcionamiento pueden declararse compatibles con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.

| (214) | En lo que respecta a las ayudas a la inversión, el punto 173 de las Directrices de 2014 establece que «de conformidad con su Comunicación sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, la Comisión aplicará a las ayudas ilegales a la inversión concedidas a los aeropuertos las normas en vigor en el momento de su concesión». Por consiguiente, no aplicará los principios establecidos en estas directrices a las ayudas ilegales a la inversión concedidas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. Por tanto, para las ayudas a la inversión concedidas antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las Directrices de 2005, que son de aplicación a partir del 9 de diciembre de 2005, de conformidad con el primer párrafo del punto 85 de las Directrices. En cuanto a las ayudas a la inversión concedidas antes del 9 de diciembre de 2005, para las que no existían criterios específicos de compatibilidad, la Comisión evaluará su compatibilidad directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, teniendo en cuenta también su práctica decisoria. Dado que esta práctica ha sido consolidada por las Directrices de 2005, las ayudas a la inversión concedidas antes del 9 de diciembre de 2005 también se habrán de evaluar a la luz de los criterios establecidos en las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(214)

En lo que respecta a las ayudas a la inversión, el punto 173 de las Directrices de 2014 establece que «de conformidad con su Comunicación sobre la determinación de las normas aplicables a la evaluación de las ayudas estatales ilegales, la Comisión aplicará a las ayudas ilegales a la inversión concedidas a los aeropuertos las normas en vigor en el momento de su concesión». Por consiguiente, no aplicará los principios establecidos en estas directrices a las ayudas ilegales a la inversión concedidas a los aeropuertos antes del 4 de abril de 2014. Por tanto, para las ayudas a la inversión concedidas antes del 4 de abril de 2014, la Comisión aplicará las Directrices de 2005, que son de aplicación a partir del 9 de diciembre de 2005, de conformidad con el primer párrafo del punto 85 de las Directrices. En cuanto a las ayudas a la inversión concedidas antes del 9 de diciembre de 2005, para las que no existían criterios específicos de compatibilidad, la Comisión evaluará su compatibilidad directamente sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, teniendo en cuenta también su práctica decisoria. Dado que esta práctica ha sido consolidada por las Directrices de 2005, las ayudas a la inversión concedidas antes del 9 de diciembre de 2005 también se habrán de evaluar a la luz de los criterios establecidos en las Directrices de 2005.

| (215) | En cuanto a las ayudas a la inversión concedidas en 2007, su compatibilidad se evaluará, por tanto, con arreglo a las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(215)

En cuanto a las ayudas a la inversión concedidas en 2007, su compatibilidad se evaluará, por tanto, con arreglo a las Directrices de 2005.

| (216) | Por lo que se refiere a las ayudas al funcionamiento, el punto 172 de las Directrices de 2014 establece que los principios establecidos en las Directrices se aplicarán en todos los casos de ayudas al funcionamiento ilegales concedidas a los aeropuertos, incluso si la ayuda se concedió antes del 4 de abril de 2014 y del inicio del periodo transitorio. Dado que las medidas en cuestión no fueron notificadas antes de su concesión, constituyen ayudas ilegales. Por ende, la Comisión aplicará las Directrices de 2014 para evaluar la compatibilidad de los anticipos de tesorería. |
| --- | --- |

(216)

Por lo que se refiere a las ayudas al funcionamiento, el punto 172 de las Directrices de 2014 establece que los principios establecidos en las Directrices se aplicarán en todos los casos de ayudas al funcionamiento ilegales concedidas a los aeropuertos, incluso si la ayuda se concedió antes del 4 de abril de 2014 y del inicio del periodo transitorio. Dado que las medidas en cuestión no fueron notificadas antes de su concesión, constituyen ayudas ilegales. Por ende, la Comisión aplicará las Directrices de 2014 para evaluar la compatibilidad de los anticipos de tesorería.

8.1.3.1.   Ayudas a la inversión

Ayudas a la inversión

Aplicabilidad de las Directrices de 2005

Aplicabilidad de las Directrices de 2005

| (217) | Del punto 53 de las Directrices de 2005 se desprende que no todas las ayudas concedidas a efectos de la financiación de aeropuertos entran en el ámbito de aplicación del apartado 4 de las Directrices de 2005. En particular, las ayudas concedidas para la realización de actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades principales del aeropuerto deben evaluarse a la luz de las normas sectoriales y horizontales pertinentes. Además, de conformidad con el punto 54 de las Directrices de 2005, estas últimas se aplican al conjunto de las actividades aeroportuarias, con excepción de las tareas de seguridad, control del tráfico aéreo o cualquier otra actividad de la que sea responsable un Estado miembro en el marco de sus prerrogativas de los poderes públicos. |
| --- | --- |

(217)

Del punto 53 de las Directrices de 2005 se desprende que no todas las ayudas concedidas a efectos de la financiación de aeropuertos entran en el ámbito de aplicación del apartado 4 de las Directrices de 2005. En particular, las ayudas concedidas para la realización de actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades principales del aeropuerto deben evaluarse a la luz de las normas sectoriales y horizontales pertinentes. Además, de conformidad con el punto 54 de las Directrices de 2005, estas últimas se aplican al conjunto de las actividades aeroportuarias, con excepción de las tareas de seguridad, control del tráfico aéreo o cualquier otra actividad de la que sea responsable un Estado miembro en el marco de sus prerrogativas de los poderes públicos.

| (218) | Los criterios de compatibilidad de las ayudas a la inversión para la financiación de infraestructuras aeroportuarias se describen en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005. Las inversiones que pueden ser objeto de ayudas en el marco del citado apartado son únicamente las realizadas para la construcción de infraestructuras y equipos aeroportuarios propiamente dichos (pistas, terminales, plataformas, torre de control aéreo) o de apoyo directo (instalaciones contra incendios, equipos de seguridad o de protección) (116). Las ayudas relacionadas con la prestación de servicios aeroportuarios relacionados con el transporte aéreo entran en el apartado 4.3 de las Directrices de 2005 (subvenciones a los servicios aeroportuarios). |
| --- | --- |

(218)

Los criterios de compatibilidad de las ayudas a la inversión para la financiación de infraestructuras aeroportuarias se describen en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005. Las inversiones que pueden ser objeto de ayudas en el marco del citado apartado son únicamente las realizadas para la construcción de infraestructuras y equipos aeroportuarios propiamente dichos (pistas, terminales, plataformas, torre de control aéreo) o de apoyo directo (instalaciones contra incendios, equipos de seguridad o de protección) (116). Las ayudas relacionadas con la prestación de servicios aeroportuarios relacionados con el transporte aéreo entran en el apartado 4.3 de las Directrices de 2005 (subvenciones a los servicios aeroportuarios).

116

| (219) | En el marco del Programa 1, la Comisión clasificó las inversiones realizadas de la siguiente manera:

  Cuadro 11


  Naturaleza de las inversiones del Programa 1 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR) | Inversiones soberanas | Inversiones contempladas en el apartado 4.1 | Otras inversiones |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ala oeste (salidas) | | 2 608 000 | |
| Ala este (Llegadas) | | 164 000 | |
| Modernización de la terminal | | 649 000 | |
| Equipos de seguridad | 922 000 | | |
| Vías y redes varias:


  De los cuales, aparcamiento para vehículos | | 774 533 | 463 467 |
| Estudios y trabajos medioambientales | | 62 000 | |
| Honorarios
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernización de los equipos de explotación: | De los cuales, puestos de control |

(219)

En el marco del Programa 1, la Comisión clasificó las inversiones realizadas de la siguiente manera:

Cuadro 11

Cuadro 11

Naturaleza de las inversiones del Programa 1 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR)

Naturaleza de las inversiones del Programa 1 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR)

Inversiones soberanas

Inversiones contempladas en el apartado 4.1

Otras inversiones

Ala oeste (salidas)

Ala oeste (salidas)

2 608 000

Ala este (Llegadas)

Ala este (Llegadas)

164 000

Modernización de la terminal

Modernización de la terminal

649 000

Equipos de seguridad

Equipos de seguridad

922 000

Vías y redes varias:

Vías y redes varias:

De los cuales, aparcamiento para vehículos

De los cuales, aparcamiento para vehículos

774 533

463 467

Estudios y trabajos medioambientales

Estudios y trabajos medioambientales

62 000

Honorarios
   (117)

Honorarios

117

55 669

688 223

Modernización de los equipos de explotación:

De los cuales, puestos de control

133 000

1 131 000

Total

Total

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | Así pues, la Comisión constata que, en el marco del Programa 1, el importe de las inversiones soberanas asciende a 1 110 669 EUR; que el importe de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 asciende a 6 076 756 EUR y que el importe de las demás inversiones (es decir, las asociadas a las actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades básicas del aeropuerto, no contempladas en las Directrices de 2005) asciende a 463 467 EUR. Tal y como se recuerda en el considerando 37, las contribuciones de las autoridades públicas (4,311 millones EUR) no cubrieron formalmente las inversiones específicas del Programa 1, sino que se fijaron sobre la base del importe total previsto de las inversiones que debían realizarse. Por tanto, para analizar la compatibilidad de las ayudas a la inversión del Programa 1 con arreglo a las Directrices de 2005, se han de excluir de los costes objeto de subvención los costes relacionados con las demás inversiones (es decir, 463 000 EUR). No obstante, la Comisión observa que, una vez deducidos los costes de las inversiones soberanas (es decir, 1 110 669 EUR) y las demás inversiones (463 467 EUR) del importe total de las inversiones del Programa 1, el total de las subvenciones de las autoridades públicas (es decir, 4,311 millones EUR), una vez deducida la subvención de 1 110 669 EUR concedida a la CCIO para cubrir los costes soberanos (es decir, 3,20 millones EUR) (118), no supera el importe total de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 (es decir, 6,076 millones EUR). Por consiguiente, no procede examinar la compatibilidad de las ayudas a la inversión en el marco del Programa 1 con arreglo a ninguna otra base jurídica que no sea la del apartado 4.1 de las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(220)

Así pues, la Comisión constata que, en el marco del Programa 1, el importe de las inversiones soberanas asciende a 1 110 669 EUR; que el importe de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 asciende a 6 076 756 EUR y que el importe de las demás inversiones (es decir, las asociadas a las actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades básicas del aeropuerto, no contempladas en las Directrices de 2005) asciende a 463 467 EUR. Tal y como se recuerda en el considerando 37, las contribuciones de las autoridades públicas (4,311 millones EUR) no cubrieron formalmente las inversiones específicas del Programa 1, sino que se fijaron sobre la base del importe total previsto de las inversiones que debían realizarse. Por tanto, para analizar la compatibilidad de las ayudas a la inversión del Programa 1 con arreglo a las Directrices de 2005, se han de excluir de los costes objeto de subvención los costes relacionados con las demás inversiones (es decir, 463 000 EUR). No obstante, la Comisión observa que, una vez deducidos los costes de las inversiones soberanas (es decir, 1 110 669 EUR) y las demás inversiones (463 467 EUR) del importe total de las inversiones del Programa 1, el total de las subvenciones de las autoridades públicas (es decir, 4,311 millones EUR), una vez deducida la subvención de 1 110 669 EUR concedida a la CCIO para cubrir los costes soberanos (es decir, 3,20 millones EUR) (118), no supera el importe total de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 (es decir, 6,076 millones EUR). Por consiguiente, no procede examinar la compatibilidad de las ayudas a la inversión en el marco del Programa 1 con arreglo a ninguna otra base jurídica que no sea la del apartado 4.1 de las Directrices de 2005.

118

| (221) | En el marco del Programa 2, la Comisión clasificó las inversiones de la siguiente manera:

  Cuadro 12


  Naturaleza de las inversiones del Programa 2 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR) | Soberana | Inversiones contempladas en el apartado 4.1 | Otras inversiones |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Ampliación de la terminal | | 1 327 749 | |
| Vallas de seguridad | 165 805 | | |
| Adaptación a las normas del estacionamiento de aviones y de la pista de rodaje | | 1 408 739 | |
| Reparación de hangares y pistas | | 231 542 | |
| Galería de separación de los flujos de pasajeros | 176 590 | | |
| Adecuación del aparcamiento para el personal a las disposiciones de la ley sobre el agua | | 227 611 | |
| Sede secundaria de las empresas de alquiler de vehículos | | | 1 735 |
| Adquisiciones de terrenos (sistema de aterrizaje instrumental) | | 61 540 | |
| Señalización interior y exterior | | 10 510 | |
| Punto de recepción de pasajeros de Porte Maillot | | | 213 548 |
| Adecuación a las disposiciones de la ley sobre el agua | | 46 141 | |
| Estudios en materia del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) | | 139 803 | |
| Modernización de las vías públicas | | 1 053 861 | |
| Oficinas administrativas | | 944 557 | |
| Estudios sobre la Terminal 2 | | 188 188 | |
| Contingencias, honorarios e imprevistos (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernización de los equipos de explotación:






  — | Creación de cabinas para la policía de fronteras |

(221)

En el marco del Programa 2, la Comisión clasificó las inversiones de la siguiente manera:

Cuadro 12

Cuadro 12

Naturaleza de las inversiones del Programa 2 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR)

Naturaleza de las inversiones del Programa 2 con arreglo a las Directrices de 2005 (en EUR)

Soberana

Inversiones contempladas en el apartado 4.1

Otras inversiones

Ampliación de la terminal

1 327 749

Vallas de seguridad

165 805

Adaptación a las normas del estacionamiento de aviones y de la pista de rodaje

1 408 739

Reparación de hangares y pistas

231 542

Galería de separación de los flujos de pasajeros

176 590

Adecuación del aparcamiento para el personal a las disposiciones de la ley sobre el agua

227 611

Sede secundaria de las empresas de alquiler de vehículos

1 735

Adquisiciones de terrenos (sistema de aterrizaje instrumental)

61 540

Señalización interior y exterior

10 510

Punto de recepción de pasajeros de Porte Maillot

213 548

Adecuación a las disposiciones de la ley sobre el agua

46 141

Estudios en materia del sistema de aterrizaje instrumental (ILS)

139 803

Modernización de las vías públicas

1 053 861

Oficinas administrativas

944 557

Estudios sobre la Terminal 2

188 188

Contingencias, honorarios e imprevistos (119)

119

86 085

659 038

Modernización de los equipos de explotación:

—

Creación de cabinas para la policía de fronteras

| — | Instalación de un láser ahuyentador de aves |
| --- | --- |

—

Instalación de un láser ahuyentador de aves

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Total

Total

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | Así pues, la Comisión constata que, en el marco del programa 2, el importe de las inversiones soberanas asciende a 567 782 EUR; que el importe de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 asciende a 8 338 279 EUR y que el importe de las demás inversiones (es decir, las inversiones asociadas a las actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades básicas del aeropuerto no contempladas en las Directrices de 2005) asciende a 215 283 EUR. Tal y como se recuerda en el considerando 40, las contribuciones de las autoridades públicas (es decir, 6,8 millones EUR) no cubrieron formalmente las inversiones específicas del Programa 2, sino que se fijaron sobre la base del importe total previsto de las inversiones que debían realizarse. Por tanto, para analizar la compatibilidad de las ayudas a la inversión del Programa 2 con arreglo a las Directrices de 2005, se han de excluir de los costes objeto de subvención los costes relacionados con las demás inversiones (es decir, 215 283 EUR). No obstante, la Comisión observa que, una vez deducidos los costes de las inversiones soberanas (es decir, 567 782 EUR) y las demás inversiones (215 283 EUR) del importe total de las inversiones del Programa 2, el total de las subvenciones de las autoridades públicas (es decir, 6.8 millones EUR), una vez deducida la subvención de 567 782 EUR concedida a la CCIO para cubrir los costes soberanos (es decir, 6,23 millones EUR) (120), no supera el importe total de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 (es decir, 8,3 millones EUR). Por consiguiente, no procede examinar la compatibilidad de las ayudas a la inversión en el marco del Programa 2 con arreglo a ninguna otra base jurídica que no sea la del apartado 4.1 de las Directrices de 2005. |
| --- | --- |

(222)

Así pues, la Comisión constata que, en el marco del programa 2, el importe de las inversiones soberanas asciende a 567 782 EUR; que el importe de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 asciende a 8 338 279 EUR y que el importe de las demás inversiones (es decir, las inversiones asociadas a las actividades comerciales no relacionadas directamente con las actividades básicas del aeropuerto no contempladas en las Directrices de 2005) asciende a 215 283 EUR. Tal y como se recuerda en el considerando 40, las contribuciones de las autoridades públicas (es decir, 6,8 millones EUR) no cubrieron formalmente las inversiones específicas del Programa 2, sino que se fijaron sobre la base del importe total previsto de las inversiones que debían realizarse. Por tanto, para analizar la compatibilidad de las ayudas a la inversión del Programa 2 con arreglo a las Directrices de 2005, se han de excluir de los costes objeto de subvención los costes relacionados con las demás inversiones (es decir, 215 283 EUR). No obstante, la Comisión observa que, una vez deducidos los costes de las inversiones soberanas (es decir, 567 782 EUR) y las demás inversiones (215 283 EUR) del importe total de las inversiones del Programa 2, el total de las subvenciones de las autoridades públicas (es decir, 6.8 millones EUR), una vez deducida la subvención de 567 782 EUR concedida a la CCIO para cubrir los costes soberanos (es decir, 6,23 millones EUR) (120), no supera el importe total de las inversiones contempladas en el apartado 4.1 de las Directrices de 2005 (es decir, 8,3 millones EUR). Por consiguiente, no procede examinar la compatibilidad de las ayudas a la inversión en el marco del Programa 2 con arreglo a ninguna otra base jurídica que no sea la del apartado 4.1 de las Directrices de 2005.

120

Criterios de compatibilidad de las ayudas a la inversión

Criterios de compatibilidad de las ayudas a la inversión

| (223) | La compatibilidad de las ayudas a la inversión en cuestión debe analizarse a la luz de los criterios establecidos en el punto 61 de las Directrices de 2005 y de la jurisprudencia (121). Las ayudas estatales a los aeropuertos, al igual que cualquier otra ayuda estatal, deben ser necesarias para facilitar el desarrollo de una actividad económica y proporcionadas a dicho objetivo con el fin de ser declaradas compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. La Comisión analizará, por tanto, el cumplimiento de los citados criterios de necesidad y proporcionalidad además de los anteriores criterios de las Directrices de 2005. |
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(223)

La compatibilidad de las ayudas a la inversión en cuestión debe analizarse a la luz de los criterios establecidos en el punto 61 de las Directrices de 2005 y de la jurisprudencia (121). Las ayudas estatales a los aeropuertos, al igual que cualquier otra ayuda estatal, deben ser necesarias para facilitar el desarrollo de una actividad económica y proporcionadas a dicho objetivo con el fin de ser declaradas compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE. La Comisión analizará, por tanto, el cumplimiento de los citados criterios de necesidad y proporcionalidad además de los anteriores criterios de las Directrices de 2005.

121

—   Las ayudas facilitan el desarrollo de una actividad económica

Las ayudas facilitan el desarrollo de una actividad económica

| (224) | De los distintos documentos presentados por Francia se desprende que las infraestructuras previstas en el Programa 1 y en el Programa 2 se construyeron con el objetivo de permitir a los operadores sucesivos explotar el aeropuerto de Beauvais en condiciones de seguridad satisfactorias para los usuarios del mismo, su personal y los residentes locales, y se adaptaron al significativo aumento del tráfico aéreo registrado por el aeropuerto entre 2000 y 2010, como se recoge en el considerando 37. Este objetivo se recogió expresamente en los contratos de financiación de sendos programas de inversión. |
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(224)

De los distintos documentos presentados por Francia se desprende que las infraestructuras previstas en el Programa 1 y en el Programa 2 se construyeron con el objetivo de permitir a los operadores sucesivos explotar el aeropuerto de Beauvais en condiciones de seguridad satisfactorias para los usuarios del mismo, su personal y los residentes locales, y se adaptaron al significativo aumento del tráfico aéreo registrado por el aeropuerto entre 2000 y 2010, como se recoge en el considerando 37. Este objetivo se recogió expresamente en los contratos de financiación de sendos programas de inversión.

| (225) | Además, las entidades aportaron su apoyo financiero con el objetivo de hacer de la plataforma aeroportuaria de Beauvais una herramienta al servicio del desarrollo económico regional. Esto se desprende de los propios términos de los contratos de financiación y del CDSP. Las autoridades y los operadores sucesivos del aeropuerto establecieron el objetivo de convertir el aeropuerto de Beauvais en un aeropuerto que contribuya al desarrollo regional de Picardía, en lugar de un aeropuerto de tránsito de París. |
| --- | --- |

(225)

Además, las entidades aportaron su apoyo financiero con el objetivo de hacer de la plataforma aeroportuaria de Beauvais una herramienta al servicio del desarrollo económico regional. Esto se desprende de los propios términos de los contratos de financiación y del CDSP. Las autoridades y los operadores sucesivos del aeropuerto establecieron el objetivo de convertir el aeropuerto de Beauvais en un aeropuerto que contribuya al desarrollo regional de Picardía, en lugar de un aeropuerto de tránsito de París.

| (226) | Por último, el aeropuerto cumplía los objetivos de desarrollo sostenible y protección del medioambiente. Todos los programas de inversión preveían estudios y trabajos susceptibles de disminuir las limitaciones medioambientales derivadas del tráfico aéreo que circula por el aeropuerto de Beauvais. Las infraestructuras fueron así previstas y adaptadas a la necesidad impuesta por las entidades de controlar el desarrollo del tráfico aéreo en el aeropuerto de Beauvais. |
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(226)

Por último, el aeropuerto cumplía los objetivos de desarrollo sostenible y protección del medioambiente. Todos los programas de inversión preveían estudios y trabajos susceptibles de disminuir las limitaciones medioambientales derivadas del tráfico aéreo que circula por el aeropuerto de Beauvais. Las infraestructuras fueron así previstas y adaptadas a la necesidad impuesta por las entidades de controlar el desarrollo del tráfico aéreo en el aeropuerto de Beauvais.

| (227) | Por consiguiente, la Comisión considera que las ayudas concedidas a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais tenían por objeto facilitar el desarrollo de la plataforma aeroportuaria de Beauvais, dotándola de infraestructuras seguras y capaces de acoger más tráfico. |
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(227)

Por consiguiente, la Comisión considera que las ayudas concedidas a los operadores sucesivos del aeropuerto de Beauvais tenían por objeto facilitar el desarrollo de la plataforma aeroportuaria de Beauvais, dotándola de infraestructuras seguras y capaces de acoger más tráfico.

—   La infraestructura es necesaria y proporcional al objetivo perseguido

La infraestructura es necesaria y proporcional al objetivo perseguido

Programa 1

Programa 1

| (228) | La Comisión considera que los documentos y la información facilitados por Francia demuestran que, en el momento de la concesión de las ayudas a la inversión, dichas infraestructuras parecían necesarias y proporcionadas al objetivo perseguido. |
| --- | --- |

(228)

La Comisión considera que los documentos y la información facilitados por Francia demuestran que, en el momento de la concesión de las ayudas a la inversión, dichas infraestructuras parecían necesarias y proporcionadas al objetivo perseguido.

| (229) | Por una parte, el aeropuerto de Beauvais se encontraba, a principios de los años 2000, en un estado de vetustez muy marcado, debido a la ausencia de inversiones realizadas por el Estado y su operador desde su creación. De modo que, cuando el Estado tomó la decisión de explotarlo comercialmente, este presentaba importantes carencias en materia de infraestructuras, especialmente en lo que respecta a los equipos de seguridad, al estado de la red de carreteras y a la propia infraestructura aeroportuaria. Las infraestructuras existentes no podían acoger a pasajeros nacionales e internacionales en condiciones de seguridad satisfactorias. Por tanto, el conjunto de las inversiones previstas en el marco del Programa 1 de inversiones era necesario para garantizar una explotación segura del aeropuerto de Beauvais. |
| --- | --- |

(229)

Por una parte, el aeropuerto de Beauvais se encontraba, a principios de los años 2000, en un estado de vetustez muy marcado, debido a la ausencia de inversiones realizadas por el Estado y su operador desde su creación. De modo que, cuando el Estado tomó la decisión de explotarlo comercialmente, este presentaba importantes carencias en materia de infraestructuras, especialmente en lo que respecta a los equipos de seguridad, al estado de la red de carreteras y a la propia infraestructura aeroportuaria. Las infraestructuras existentes no podían acoger a pasajeros nacionales e internacionales en condiciones de seguridad satisfactorias. Por tanto, el conjunto de las inversiones previstas en el marco del Programa 1 de inversiones era necesario para garantizar una explotación segura del aeropuerto de Beauvais.

| (230) | Por otra parte, las infraestructuras construidas en el marco del Programa 1 parecen ser proporcionadas al objetivo perseguido en la medida en que no van más allá de lo necesario para que el aeropuerto de Beauvais pueda prestar un servicio que cumpla los requisitos mínimos de seguridad. Tal y como se explica en el considerando 236, las infraestructuras previstas en dicho programa de inversiones se planificaron sobre la base de unas previsiones conservadoras de aumento del tráfico aéreo en el aeropuerto de Beauvais. |
| --- | --- |

(230)

Por otra parte, las infraestructuras construidas en el marco del Programa 1 parecen ser proporcionadas al objetivo perseguido en la medida en que no van más allá de lo necesario para que el aeropuerto de Beauvais pueda prestar un servicio que cumpla los requisitos mínimos de seguridad. Tal y como se explica en el considerando 236, las infraestructuras previstas en dicho programa de inversiones se planificaron sobre la base de unas previsiones conservadoras de aumento del tráfico aéreo en el aeropuerto de Beauvais.

Programa 2

Programa 2

| (231) | La Comisión observa que las mismas consideraciones expuestas en los considerandos 229 y 230 en relación con el Programa 1 justificaron la necesidad y proporcionalidad del Programa 2, que se planificó con vistas a continuar y completar las obras de seguridad y modernización necesarias para acoger un tráfico aéreo en constante crecimiento. |
| --- | --- |

(231)

La Comisión observa que las mismas consideraciones expuestas en los considerandos 229 y 230 en relación con el Programa 1 justificaron la necesidad y proporcionalidad del Programa 2, que se planificó con vistas a continuar y completar las obras de seguridad y modernización necesarias para acoger un tráfico aéreo en constante crecimiento.

| (232) | Este es el caso, en particular, de la ampliación de la terminal: un informe realizado en 2002 por un estudio de arquitectura, una oficina de control y una empresa especializada en economía de la construcción ya señalaba un significativo déficit de superficie en el aeropuerto de Beauvais en relación con la previsión de tráfico fijada en 800 000 pasajeros para 2010, pero que podía seguir siendo sostenible si no se superaba dicha cifra, siempre que el aeropuerto llevara a cabo una gestión eficiente de los pasajeros. Sin embargo, tal y como muestra el cuadro 1, en el año 2006, el aeropuerto ya acogía cerca de dos millones de pasajeros, lo que justificaba la necesidad urgente de ampliar su estructura (122). |
| --- | --- |

(232)

Este es el caso, en particular, de la ampliación de la terminal: un informe realizado en 2002 por un estudio de arquitectura, una oficina de control y una empresa especializada en economía de la construcción ya señalaba un significativo déficit de superficie en el aeropuerto de Beauvais en relación con la previsión de tráfico fijada en 800 000 pasajeros para 2010, pero que podía seguir siendo sostenible si no se superaba dicha cifra, siempre que el aeropuerto llevara a cabo una gestión eficiente de los pasajeros. Sin embargo, tal y como muestra el cuadro 1, en el año 2006, el aeropuerto ya acogía cerca de dos millones de pasajeros, lo que justificaba la necesidad urgente de ampliar su estructura (122).

122

| (233) | Este es también el caso de las obras relativas a la zona de estacionamiento de aviones, que tenían por objeto aumentar la profundidad de la misma, realizar conexiones entre las pistas de rodaje y efectuar marcas en el suelo para una mejor gestión y seguridad del tráfico aéreo en el aeropuerto, sin que estas obras permitieran aumentar el número de plazas de estacionamiento disponibles en el aeropuerto. |
| --- | --- |

(233)

Este es también el caso de las obras relativas a la zona de estacionamiento de aviones, que tenían por objeto aumentar la profundidad de la misma, realizar conexiones entre las pistas de rodaje y efectuar marcas en el suelo para una mejor gestión y seguridad del tráfico aéreo en el aeropuerto, sin que estas obras permitieran aumentar el número de plazas de estacionamiento disponibles en el aeropuerto.

| (234) | En términos generales, todas las demás infraestructuras resultaban necesarias para que el aeropuerto superara su déficit de infraestructuras con vistas a acoger el creciente tráfico aéreo y contribuir al desarrollo económico de la región. |
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(234)

En términos generales, todas las demás infraestructuras resultaban necesarias para que el aeropuerto superara su déficit de infraestructuras con vistas a acoger el creciente tráfico aéreo y contribuir al desarrollo económico de la región.

—   La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

La infraestructura ofrece perspectivas satisfactorias de uso a medio plazo

| (235) | Las infraestructuras se construyeron en aras de cumplir con unas previsiones de crecimiento del tráfico aéreo razonables y satisfactorias a medio plazo. |
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(235)

Las infraestructuras se construyeron en aras de cumplir con unas previsiones de crecimiento del tráfico aéreo razonables y satisfactorias a medio plazo.

| (236) | En 2001, la CCIO propuso el Programa 1 con el objetivo de alcanzar los 660 000 pasajeros para 2006, mientras que el índice de crecimiento del tráfico del aeropuerto (+18 %/año en 2000) sugería que el número de pasajeros sería superior en dicha fecha (123). El citado crecimiento se inscribe en el contexto del importante desarrollo del tráfico aéreo europeo y, en particular, de las compañías de bajo coste, que han experimentado un crecimiento exponencial desde 1996 (124). |
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(236)

En 2001, la CCIO propuso el Programa 1 con el objetivo de alcanzar los 660 000 pasajeros para 2006, mientras que el índice de crecimiento del tráfico del aeropuerto (+18 %/año en 2000) sugería que el número de pasajeros sería superior en dicha fecha (123). El citado crecimiento se inscribe en el contexto del importante desarrollo del tráfico aéreo europeo y, en particular, de las compañías de bajo coste, que han experimentado un crecimiento exponencial desde 1996 (124).

123

124

| (237) | Además, el Programa 2 se basaba en una hipótesis de tráfico de 18 000 movimientos a medio plazo, de acuerdo con un informe de la Dirección General de la Aviación Civil aprobado el 29 de junio de 2006. |
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(237)

Además, el Programa 2 se basaba en una hipótesis de tráfico de 18 000 movimientos a medio plazo, de acuerdo con un informe de la Dirección General de la Aviación Civil aprobado el 29 de junio de 2006.

| (238) | El estudio del cuadro 1 muestra que las hipótesis de tráfico en las que se basaron estas decisiones de inversión se han cumplieron ampliamente y se superaron antes del plazo previsto. |
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(238)

El estudio del cuadro 1 muestra que las hipótesis de tráfico en las que se basaron estas decisiones de inversión se han cumplieron ampliamente y se superaron antes del plazo previsto.

—   Todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación

Todos los usuarios potenciales de la infraestructura tienen acceso a ella en condiciones de igualdad y no discriminación

| (239) | El procedimiento de investigación formal confirmó las observaciones realizadas en la decisión de incoación, según las cuales las infraestructuras se abrieron de forma equitativa y no discriminatoria a todos los usuarios potenciales. |
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(239)

El procedimiento de investigación formal confirmó las observaciones realizadas en la decisión de incoación, según las cuales las infraestructuras se abrieron de forma equitativa y no discriminatoria a todos los usuarios potenciales.

—   El desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés común

El desarrollo del comercio no se ve afectado de manera contraria al interés común

| (240) | En sus comentarios, Francia señaló que los aeropuertos de Amiens-Glisy y de Ruan son aeropuertos de negocios y de ocio, sin tráfico comercial. Por tanto, el desarrollo del aeropuerto de Beauvais no tuvo repercusión alguna en ellos, ya que no podían considerarse alternativas válidas al aeropuerto de Beauvais. Por tanto, la competencia entre estos dos aeropuertos y el de Beauvais era muy limitada y no existía riesgo de que los intercambios comerciales se vieran afectados en una medida contraria al interés común. |
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(240)

En sus comentarios, Francia señaló que los aeropuertos de Amiens-Glisy y de Ruan son aeropuertos de negocios y de ocio, sin tráfico comercial. Por tanto, el desarrollo del aeropuerto de Beauvais no tuvo repercusión alguna en ellos, ya que no podían considerarse alternativas válidas al aeropuerto de Beauvais. Por tanto, la competencia entre estos dos aeropuertos y el de Beauvais era muy limitada y no existía riesgo de que los intercambios comerciales se vieran afectados en una medida contraria al interés común.

| (241) | A pesar de que el aeropuerto de Beauvais experimentó un crecimiento muy importante del tráfico de pasajeros entre 2000 y 2013, pasando de 380 000 a casi 4 millones de pasajeros de salida, su cuota de mercado siguió siendo muy limitada en la zona de París (4 % en 2011) en comparación con los aeropuertos de Roissy y Orly. En cuanto al tráfico de bajo coste, el aeropuerto de Beauvais captó el 31 % de los vuelos hacia/desde París en 2011, frente al 69 % de los aeropuertos de Roissy y Orly. Al mismo tiempo, según un estudio de Microeconomix facilitado por la CCIO, el SMABT y la SAGEB (véanse los considerandos 106 y siguientes), la proporción del tráfico de bajo coste en el tráfico total de los aeropuertos de Roissy y Orly aumentó un 5,7 % entre 2009 y 2010 y un 11,3 %, entre 2010 y 2011. Sobre la base de un preciso análisis, el citado estudio tiende a demostrar que el desarrollo del aeropuerto de Beauvais, dedicado esencialmente al tráfico de bajo coste, no afectó al desarrollo de la actividad de bajo coste de los dos aeropuertos de París, debido a sus características, a su mercado (orientado exclusivamente al mercado de bajo coste, a diferencia de los aeropuertos de París) y a la ausencia de un desplazamiento masivo del tráfico del aeropuerto de Beauvais a uno de los otros dos aeropuertos de París. |
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(241)

A pesar de que el aeropuerto de Beauvais experimentó un crecimiento muy importante del tráfico de pasajeros entre 2000 y 2013, pasando de 380 000 a casi 4 millones de pasajeros de salida, su cuota de mercado siguió siendo muy limitada en la zona de París (4 % en 2011) en comparación con los aeropuertos de Roissy y Orly. En cuanto al tráfico de bajo coste, el aeropuerto de Beauvais captó el 31 % de los vuelos hacia/desde París en 2011, frente al 69 % de los aeropuertos de Roissy y Orly. Al mismo tiempo, según un estudio de Microeconomix facilitado por la CCIO, el SMABT y la SAGEB (véanse los considerandos 106 y siguientes), la proporción del tráfico de bajo coste en el tráfico total de los aeropuertos de Roissy y Orly aumentó un 5,7 % entre 2009 y 2010 y un 11,3 %, entre 2010 y 2011. Sobre la base de un preciso análisis, el citado estudio tiende a demostrar que el desarrollo del aeropuerto de Beauvais, dedicado esencialmente al tráfico de bajo coste, no afectó al desarrollo de la actividad de bajo coste de los dos aeropuertos de París, debido a sus características, a su mercado (orientado exclusivamente al mercado de bajo coste, a diferencia de los aeropuertos de París) y a la ausencia de un desplazamiento masivo del tráfico del aeropuerto de Beauvais a uno de los otros dos aeropuertos de París.

| (242) | Además, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Roissy fue de 62 052 917 pasajeros y Orly, de 28 274 154 pasajeros en el mismo año. La Comisión observó que, a partir de 2025, el aeropuerto de Roissy habrá de hacer frente a una demanda superior a su capacidad. Además, como el tráfico en el aeropuerto de Orly se encuentra limitado por decisión administrativa (125), en fecha de hoy, puede considerarse saturado. El aeropuerto de Beauvais, por su proximidad a París, parece, por tanto, un medio eficaz a efectos de combatir la congestión de los dos aeropuertos parisinos. |
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(242)

Además, el tráfico de pasajeros en el aeropuerto de Roissy fue de 62 052 917 pasajeros y Orly, de 28 274 154 pasajeros en el mismo año. La Comisión observó que, a partir de 2025, el aeropuerto de Roissy habrá de hacer frente a una demanda superior a su capacidad. Además, como el tráfico en el aeropuerto de Orly se encuentra limitado por decisión administrativa (125), en fecha de hoy, puede considerarse saturado. El aeropuerto de Beauvais, por su proximidad a París, parece, por tanto, un medio eficaz a efectos de combatir la congestión de los dos aeropuertos parisinos.

125

| (243) | Por otra parte, la Comisión señala que las ayudas a la inversión recibidas por el aeropuerto de Beauvais tenían por objeto, principalmente, garantizar la seguridad de las infraestructuras, desbordadas por el enorme aumento del tráfico alcanzado entre 2000 y 2010, en lugar de favorecer el desarrollo del mismo. En otras palabras, el aeropuerto de Beauvais ya gozaba de un cierto éxito en ausencia de estas ayudas a la inversión (véase el considerando 224), debido a la decisión de algunas compañías de bajo coste de abrir rutas aéreas en él y, posiblemente, de establecer una base permanente. |
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(243)

Por otra parte, la Comisión señala que las ayudas a la inversión recibidas por el aeropuerto de Beauvais tenían por objeto, principalmente, garantizar la seguridad de las infraestructuras, desbordadas por el enorme aumento del tráfico alcanzado entre 2000 y 2010, en lugar de favorecer el desarrollo del mismo. En otras palabras, el aeropuerto de Beauvais ya gozaba de un cierto éxito en ausencia de estas ayudas a la inversión (véase el considerando 224), debido a la decisión de algunas compañías de bajo coste de abrir rutas aéreas en él y, posiblemente, de establecer una base permanente.

| (244) | En cuanto a los medios de transporte alternativos, el procedimiento de investigación formal no reveló que su desarrollo se viera afectado en una medida contraria al interés común, tal como demostraron el SMABT, la CCIO y la SAGEB en sus observaciones conjuntas (véase el considerando 108). |
| --- | --- |

(244)

En cuanto a los medios de transporte alternativos, el procedimiento de investigación formal no reveló que su desarrollo se viera afectado en una medida contraria al interés común, tal como demostraron el SMABT, la CCIO y la SAGEB en sus observaciones conjuntas (véase el considerando 108).

—   Necesidad y proporcionalidad de la ayuda

Necesidad y proporcionalidad de la ayuda

| (245) | Por lo que se refiere al Programa 1, la Comisión observa, en primer lugar, que de la información presentada se desprende claramente que la CCIO no habría podido financiar por sí misma las inversiones previstas. De hecho, los ejercicios de 2000 y 2001 del servicio aeroportuario de la CCIO eran deficitarios (véase el cuadro 2). Asimismo, la CCIO recurrió al empréstito para financiar su participación en el programa de inversiones (126). Por tanto, las ayudas concedidas a este programa de inversión eran necesarias. |
| --- | --- |

(245)

Por lo que se refiere al Programa 1, la Comisión observa, en primer lugar, que de la información presentada se desprende claramente que la CCIO no habría podido financiar por sí misma las inversiones previstas. De hecho, los ejercicios de 2000 y 2001 del servicio aeroportuario de la CCIO eran deficitarios (véase el cuadro 2). Asimismo, la CCIO recurrió al empréstito para financiar su participación en el programa de inversiones (126). Por tanto, las ayudas concedidas a este programa de inversión eran necesarias.

126

| (246) | La Comisión también observa que la intensidad de las ayudas de las autoridades locales ascendió al 53 % del total de los costes subvencionables, lo que no resultó desproporcionado teniendo en cuenta las necesidades inmediatas de inversión en el momento de la concesión de las ayudas. Además, cada uno de los contratos de financiación celebrados en 2002 preveía un mecanismo de recuperación de las ayudas en caso de que los gastos no se realizaran o fueran inferiores a la inversión total estimada. En la misma medida, estas ayudas se limitaban incluso en caso de que se superara el importe total previsto. Los contratos de financiación también preveían el seguimiento, por parte de las autoridades, de los gastos realizados, concediéndose las subvenciones por tramos en función de los justificantes presentados por la CCIO. Por tanto, las ayudas concedidas a este programa de inversión eran necesarias y proporcionadas. |
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(246)

La Comisión también observa que la intensidad de las ayudas de las autoridades locales ascendió al 53 % del total de los costes subvencionables, lo que no resultó desproporcionado teniendo en cuenta las necesidades inmediatas de inversión en el momento de la concesión de las ayudas. Además, cada uno de los contratos de financiación celebrados en 2002 preveía un mecanismo de recuperación de las ayudas en caso de que los gastos no se realizaran o fueran inferiores a la inversión total estimada. En la misma medida, estas ayudas se limitaban incluso en caso de que se superara el importe total previsto. Los contratos de financiación también preveían el seguimiento, por parte de las autoridades, de los gastos realizados, concediéndose las subvenciones por tramos en función de los justificantes presentados por la CCIO. Por tanto, las ayudas concedidas a este programa de inversión eran necesarias y proporcionadas.

| (247) | En segundo lugar, por lo que respecta a las ayudas a la inversión concedidas a la CCIO en el marco del Programa 2, la Comisión ha constatado la necesidad imperiosa de realizar las inversiones en cuestión y el periodo de amortización muy limitado de estas inversiones para la CCIO (127). Por tanto, considera que las ayudas eran necesarias y proporcionadas, habida cuenta de las circunstancias específicas existentes en el momento de su concesión. |
| --- | --- |

(247)

En segundo lugar, por lo que respecta a las ayudas a la inversión concedidas a la CCIO en el marco del Programa 2, la Comisión ha constatado la necesidad imperiosa de realizar las inversiones en cuestión y el periodo de amortización muy limitado de estas inversiones para la CCIO (127). Por tanto, considera que las ayudas eran necesarias y proporcionadas, habida cuenta de las circunstancias específicas existentes en el momento de su concesión.

127

| (248) | Por consiguiente, la Comisión concluye que todas las ayudas a la inversión concedidas en el presente caso eran necesarias y proporcionadas. |
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(248)

Por consiguiente, la Comisión concluye que todas las ayudas a la inversión concedidas en el presente caso eran necesarias y proporcionadas.

Conclusión sobre la compatibilidad de las ayudas a la inversión

Conclusión sobre la compatibilidad de las ayudas a la inversión

| (249) | La Comisión concluye que las ayudas a la inversión contempladas en el presente apartado se ajustan al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, de conformidad con la interpretación de las Directrices de 2005. |
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(249)

La Comisión concluye que las ayudas a la inversión contempladas en el presente apartado se ajustan al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, de conformidad con la interpretación de las Directrices de 2005.

8.1.3.2.   Ayudas al funcionamiento

Ayudas al funcionamiento

| (250) | El punto 137 de las Directrices de 2014 establece que las ayudas al funcionamiento concedidas antes del inicio del periodo transitorio (incluidas las concedidas antes del 4 de abril de 2014) pueden declararse compatibles con el mercado interior para la totalidad de los costes de explotación no cubiertos, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 5.1.2, a excepción de los puntos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 y 134 de las mismas. |
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(250)

El punto 137 de las Directrices de 2014 establece que las ayudas al funcionamiento concedidas antes del inicio del periodo transitorio (incluidas las concedidas antes del 4 de abril de 2014) pueden declararse compatibles con el mercado interior para la totalidad de los costes de explotación no cubiertos, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en el apartado 5.1.2, a excepción de los puntos 115, 119, 121, 122, 123, 126 a 130, 132, 133 y 134 de las mismas.

| (251) | Las condiciones recogidas en el apartado 5.1.2 de las Directrices de 2014 son las siguientes: |
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(251)

Las condiciones recogidas en el apartado 5.1.2 de las Directrices de 2014 son las siguientes:

—   Las ayudas facilitan el desarrollo de una actividad económica

Las ayudas facilitan el desarrollo de una actividad económica

| (252) | Los anticipos de tesorería concedidos a interés cero en 2001, 2002 y 2004 tenían por objeto permitir que el servicio aeroportuario de la CCIO mantuviera su actividad de gestión en el aeropuerto de Beauvais con el fin de convertirlo en una herramienta de desarrollo económico de la región de Picardía. Por consiguiente, las ayudas tenían por objeto facilitar el desarrollo regional de la actividad aeroportuaria de Beauvais. Por otra parte, la Comisión destaca el interés del aeropuerto de Beauvais por la región de París, al contribuir a descongestionar el tráfico aéreo en torno a la capital francesa. |
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(252)

Los anticipos de tesorería concedidos a interés cero en 2001, 2002 y 2004 tenían por objeto permitir que el servicio aeroportuario de la CCIO mantuviera su actividad de gestión en el aeropuerto de Beauvais con el fin de convertirlo en una herramienta de desarrollo económico de la región de Picardía. Por consiguiente, las ayudas tenían por objeto facilitar el desarrollo regional de la actividad aeroportuaria de Beauvais. Por otra parte, la Comisión destaca el interés del aeropuerto de Beauvais por la región de París, al contribuir a descongestionar el tráfico aéreo en torno a la capital francesa.

—   Necesidad de intervención estatal

Necesidad de intervención estatal

| (253) | De conformidad con el punto 118 de las Directrices de 2014, la Comisión señala que, sobre la base del tráfico efectivo anual de pasajeros registrado durante los dos ejercicios anteriores a cada uno de los cuales se concedieron los anticipos de tesorería (es decir, 2001, 2002 y 2004), el aeropuerto de Beauvais podía considerarse, en la fecha de concesión de cada una de las ayudas al funcionamiento, un aeropuerto que no soportaba una parte mayor o menor de dichos costes (128). |
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(253)

De conformidad con el punto 118 de las Directrices de 2014, la Comisión señala que, sobre la base del tráfico efectivo anual de pasajeros registrado durante los dos ejercicios anteriores a cada uno de los cuales se concedieron los anticipos de tesorería (es decir, 2001, 2002 y 2004), el aeropuerto de Beauvais podía considerarse, en la fecha de concesión de cada una de las ayudas al funcionamiento, un aeropuerto que no soportaba una parte mayor o menor de dichos costes (128).

128

| (254) | Las Directrices de 2014 exigen, además, que la ayuda aporte una mejora significativa que el propio mercado no pueda aportar por sí mismo. La Comisión considera que así sucede en el presente asunto. La situación económica crítica en la que se encontraba el aeropuerto de Beauvais en el momento de la concesión de cada uno de los anticipos de tesorería (caracterizada por un nivel de tráfico todavía bajo, una necesidad imperiosa de infraestructuras seguras y un déficit en el balance económico) (129) podía dificultar el acceso del servicio aeroportuario al mercado a unos tipos de interés razonables (130). Puesto que dichas dificultades podían privar a la región de Picardía de una infraestructura aeroportuaria segura y útil para su desarrollo económico, los anticipos de tesorería resultaban, por tanto, necesarios para evitar que el aeropuerto de Beauvais incumpliera sus pagos. |
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(254)

Las Directrices de 2014 exigen, además, que la ayuda aporte una mejora significativa que el propio mercado no pueda aportar por sí mismo. La Comisión considera que así sucede en el presente asunto. La situación económica crítica en la que se encontraba el aeropuerto de Beauvais en el momento de la concesión de cada uno de los anticipos de tesorería (caracterizada por un nivel de tráfico todavía bajo, una necesidad imperiosa de infraestructuras seguras y un déficit en el balance económico) (129) podía dificultar el acceso del servicio aeroportuario al mercado a unos tipos de interés razonables (130). Puesto que dichas dificultades podían privar a la región de Picardía de una infraestructura aeroportuaria segura y útil para su desarrollo económico, los anticipos de tesorería resultaban, por tanto, necesarios para evitar que el aeropuerto de Beauvais incumpliera sus pagos.

129

130

—   Idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político

Idoneidad de la ayuda estatal como instrumento político

| (255) | Dado que el servicio aeroportuario de la CCIO presentaba resultados financieros deficitarios en el momento de la concesión de las ayudas (131) y se enfrentaba a un déficit de tesorería, los anticipos de tesorería le permitieron continuar su actividad de gestión del aeropuerto de Beauvais, con el fin de convertirlo en una herramienta de desarrollo económico regional y garantizar la seguridad de la infraestructura. La Comisión observa que esos anticipos contaban, además, con un límite de tiempo y constituían el instrumento menos distorsionador para el mercado, en la medida en que estaban destinados a satisfacer una necesidad temporal de liquidez. Por tanto, la ayuda constituía un instrumento adecuado para alcanzar los objetivos de interés común. |
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(255)

Dado que el servicio aeroportuario de la CCIO presentaba resultados financieros deficitarios en el momento de la concesión de las ayudas (131) y se enfrentaba a un déficit de tesorería, los anticipos de tesorería le permitieron continuar su actividad de gestión del aeropuerto de Beauvais, con el fin de convertirlo en una herramienta de desarrollo económico regional y garantizar la seguridad de la infraestructura. La Comisión observa que esos anticipos contaban, además, con un límite de tiempo y constituían el instrumento menos distorsionador para el mercado, en la medida en que estaban destinados a satisfacer una necesidad temporal de liquidez. Por tanto, la ayuda constituía un instrumento adecuado para alcanzar los objetivos de interés común.

131

—   Existencia de un efecto incentivador

Existencia de un efecto incentivador

| (256) | La Comisión constata que, a falta de esos anticipos de tesorería, las actividades de la CCIO como operador aeroportuario se habrían reducido considerablemente (si no se hubieran detenido por riesgo de impago), a pesar de que la infraestructura aeroportuaria de Beauvais estaba experimentando un fuerte crecimiento a principios de los años 2000. Tal situación habría socavado considerablemente la consecución del objetivo de interés general descrito en el considerando 252. Por tanto, las ayudas tuvieron, sin duda, un efecto incentivador. |
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(256)

La Comisión constata que, a falta de esos anticipos de tesorería, las actividades de la CCIO como operador aeroportuario se habrían reducido considerablemente (si no se hubieran detenido por riesgo de impago), a pesar de que la infraestructura aeroportuaria de Beauvais estaba experimentando un fuerte crecimiento a principios de los años 2000. Tal situación habría socavado considerablemente la consecución del objetivo de interés general descrito en el considerando 252. Por tanto, las ayudas tuvieron, sin duda, un efecto incentivador.

—   Proporcionalidad del importe de las ayudas (limitación de las ayudas al mínimo necesario)

Proporcionalidad del importe de las ayudas (limitación de las ayudas al mínimo necesario)

| (257) | De conformidad con el punto 125 de las Directrices de 2014, para ser proporcionales, las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos deben limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad. En el presente caso, la Comisión considera que los anticipos de tesorería fueron proporcionados, en la medida en que permitieron al aeropuerto de Beauvais cumplir sus vencimientos de pagos inmediatos. La Comisión observa, asimismo, que tales anticipos eran de escasa cuantía, por lo que las ayudas se limitaban a lo necesario para satisfacer necesidades puntuales de liquidez. La Comisión también señala que el servicio aeroportuario de la CCIO las reembolsó rápidamente, en el año 2005. En consecuencia, los anticipos de efectivo se limitaron al mínimo estrictamente necesario. |
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(257)

De conformidad con el punto 125 de las Directrices de 2014, para ser proporcionales, las ayudas de funcionamiento a los aeropuertos deben limitarse al mínimo necesario para el desarrollo de la actividad. En el presente caso, la Comisión considera que los anticipos de tesorería fueron proporcionados, en la medida en que permitieron al aeropuerto de Beauvais cumplir sus vencimientos de pagos inmediatos. La Comisión observa, asimismo, que tales anticipos eran de escasa cuantía, por lo que las ayudas se limitaban a lo necesario para satisfacer necesidades puntuales de liquidez. La Comisión también señala que el servicio aeroportuario de la CCIO las reembolsó rápidamente, en el año 2005. En consecuencia, los anticipos de efectivo se limitaron al mínimo estrictamente necesario.

—   Prevención de efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio

Prevención de efectos negativos indebidos sobre la competencia y el comercio

| (258) | Por último, tal y como se establece en los considerandos 240 y siguientes, a pesar de la presencia de otros aeropuertos en la zona de influencia del aeropuerto de Beauvais, algunos de ellos no operaban tráfico comercial. Por otra parte, el escaso importe de las ayudas al funcionamiento concedidas en este caso no pudo tener efectos negativos en el desarrollo de los otros dos aeropuertos de París (Roissy y Orly), cuyo tamaño y volumen de tráfico no se pueden comparar con los del aeropuerto de Beauvais. Además, las infraestructuras aeroportuarias se encontraban a disposición de todas las compañías aéreas, en condiciones no discriminatorias. |
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(258)

Por último, tal y como se establece en los considerandos 240 y siguientes, a pesar de la presencia de otros aeropuertos en la zona de influencia del aeropuerto de Beauvais, algunos de ellos no operaban tráfico comercial. Por otra parte, el escaso importe de las ayudas al funcionamiento concedidas en este caso no pudo tener efectos negativos en el desarrollo de los otros dos aeropuertos de París (Roissy y Orly), cuyo tamaño y volumen de tráfico no se pueden comparar con los del aeropuerto de Beauvais. Además, las infraestructuras aeroportuarias se encontraban a disposición de todas las compañías aéreas, en condiciones no discriminatorias.

—   Conclusión

Conclusión

| (259) | Sobre esta base, la Comisión concluye que se han respetado las condiciones de compatibilidad previstas en las Directrices de 2014 y, en consecuencia, que los anticipos de tesorería concedidos a tipo cero por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario de la misma entidad constituyeron una ayuda estatal compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), en virtud de la interpretación de las Directrices de 2014. |
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(259)

Sobre esta base, la Comisión concluye que se han respetado las condiciones de compatibilidad previstas en las Directrices de 2014 y, en consecuencia, que los anticipos de tesorería concedidos a tipo cero por el servicio general de la CCIO al servicio aeroportuario de la misma entidad constituyeron una ayuda estatal compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), en virtud de la interpretación de las Directrices de 2014.

8.2.   Medidas a favor de las compañías aéreas

Medidas a favor de las compañías aéreas

| (260) | Tal y como se establece en el considerando 125, para ser calificada de ayuda estatal, una medida a favor de una compañía aérea debe cumplir varias condiciones acumulativas. En particular, debe conferir una ventaja económica a la compañía aérea. La Comisión llegó a la conclusión de que las medidas en cuestión a favor de las compañías aéreas no les conferían una ventaja económica, por las razones expuestas en el apartado 8.2.1. Por tanto, el presente apartado se limita a demostrar la ausencia de una ventaja económica, sin necesidad de examinar los demás criterios para la existencia de una ayuda estatal. |
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(260)

Tal y como se establece en el considerando 125, para ser calificada de ayuda estatal, una medida a favor de una compañía aérea debe cumplir varias condiciones acumulativas. En particular, debe conferir una ventaja económica a la compañía aérea. La Comisión llegó a la conclusión de que las medidas en cuestión a favor de las compañías aéreas no les conferían una ventaja económica, por las razones expuestas en el apartado 8.2.1. Por tanto, el presente apartado se limita a demostrar la ausencia de una ventaja económica, sin necesidad de examinar los demás criterios para la existencia de una ayuda estatal.

8.2.1.   Ausencia de ventaja económica

Ausencia de ventaja económica

| (261) | En aras de determinar si los contratos celebrados por la CCIO y la SAGEB con las compañías aéreas conferían una ventaja a estas últimas, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un operador privado basado en las posibilidades previsibles de rentabilidad, y dejando de lado cualquier consideración social, de política regional o sectorial, que operara en condiciones normales de economía de mercado, habría celebrado acuerdos comerciales similares o idénticos a los celebrados por el operador del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB). La financiación pública otorgada en circunstancias que corresponden a las condiciones normales de mercado no se considera una ayuda estatal. |
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(261)

En aras de determinar si los contratos celebrados por la CCIO y la SAGEB con las compañías aéreas conferían una ventaja a estas últimas, la Comisión debe examinar si, en circunstancias similares, un operador privado basado en las posibilidades previsibles de rentabilidad, y dejando de lado cualquier consideración social, de política regional o sectorial, que operara en condiciones normales de economía de mercado, habría celebrado acuerdos comerciales similares o idénticos a los celebrados por el operador del aeropuerto de Beauvais (la CCIO y, posteriormente, la SAGEB). La financiación pública otorgada en circunstancias que corresponden a las condiciones normales de mercado no se considera una ayuda estatal.

| (262) | En consecuencia, por lo que se refiere a la financiación pública de los aeropuertos, el análisis de la conformidad con el principio de OEM, cuya aplicabilidad plantea pocas dudas en este caso en la medida en que se trata de contratos de carácter comercial que los aeropuertos suelen celebrar en el marco de su actividad comercial, debe basarse en perspectivas de rentabilidad ex ante satisfactorias para la entidad que concede la financiación. Las previsiones de tráfico utilizadas para tal fin deben ser realistas y estar sujetas a un análisis de sensibilidad razonable. La ausencia de un plan de negocios es un indicio de que el principio de OEM puede no ser respetado (132). A falta de un plan de negocio, los Estados miembros pueden ofrecer análisis o documentos internos de las autoridades públicas o del aeropuerto en los que se indique claramente que un análisis realizado antes de la concesión de la financiación pública demuestra que se observa el principio del OEM. |
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(262)

En consecuencia, por lo que se refiere a la financiación pública de los aeropuertos, el análisis de la conformidad con el principio de OEM, cuya aplicabilidad plantea pocas dudas en este caso en la medida en que se trata de contratos de carácter comercial que los aeropuertos suelen celebrar en el marco de su actividad comercial, debe basarse en perspectivas de rentabilidad ex ante satisfactorias para la entidad que concede la financiación. Las previsiones de tráfico utilizadas para tal fin deben ser realistas y estar sujetas a un análisis de sensibilidad razonable. La ausencia de un plan de negocios es un indicio de que el principio de OEM puede no ser respetado (132). A falta de un plan de negocio, los Estados miembros pueden ofrecer análisis o documentos internos de las autoridades públicas o del aeropuerto en los que se indique claramente que un análisis realizado antes de la concesión de la financiación pública demuestra que se observa el principio del OEM.

ex ante

132

8.2.1.1.   Reconstrucción de los planes de negocio: CCIO y SAGEB

Reconstrucción de los planes de negocio: CCIO y SAGEB

| (263) | La Comisión considera que las transacciones mencionadas en el considerando anterior se ajustan a las condiciones de mercado sobre la base de una reconstrucción de los planes de negocio que un operador en una economía de mercado habría elaborado para decidir (o no) suscribir los contratos con las compañías aéreas (133). |
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(263)

La Comisión considera que las transacciones mencionadas en el considerando anterior se ajustan a las condiciones de mercado sobre la base de una reconstrucción de los planes de negocio que un operador en una economía de mercado habría elaborado para decidir (o no) suscribir los contratos con las compañías aéreas (133).

133

| (264) | Tal y como se establece en el apartado 5.2, en el caso de los contratos suscritos por la CCIO mencionados en el cuadro 9 (a excepción de los contratos RYAN1 y RYAN2), Francia presentó análisis realizados a posteriori, pero simulando los conocimientos e hipótesis razonables de que habría dispuesto el operador del aeropuerto antes de la firma de los mismos. En el caso de los contratos suscritos por la SAGEB, Francia proporcionó los planes de negocio realizados antes de la firma de los mismos, y reconstruyó esos planes de negocio para calcular su contribución incremental a los beneficios del operador del aeropuerto. |
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(264)

Tal y como se establece en el apartado 5.2, en el caso de los contratos suscritos por la CCIO mencionados en el cuadro 9 (a excepción de los contratos RYAN1 y RYAN2), Francia presentó análisis realizados a posteriori, pero simulando los conocimientos e hipótesis razonables de que habría dispuesto el operador del aeropuerto antes de la firma de los mismos. En el caso de los contratos suscritos por la SAGEB, Francia proporcionó los planes de negocio realizados antes de la firma de los mismos, y reconstruyó esos planes de negocio para calcular su contribución incremental a los beneficios del operador del aeropuerto.

a posteriori

| (265) | La Comisión señala que varias hipótesis elegidas, tanto en los análisis ex ante como ex post, no están suficientemente justificadas por Francia. En particular, las hipótesis relativas a los costes incrementales del operador del aeropuerto no están respaldadas por un análisis detallado. Otras hipótesis, como los factores de carga de plazas de los aviones o los ingresos relacionados con servicios aéreos y no relacionados con servicios aéreos, no están suficientemente justificados en algunos análisis. |
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(265)

La Comisión señala que varias hipótesis elegidas, tanto en los análisis ex ante como ex post, no están suficientemente justificadas por Francia. En particular, las hipótesis relativas a los costes incrementales del operador del aeropuerto no están respaldadas por un análisis detallado. Otras hipótesis, como los factores de carga de plazas de los aviones o los ingresos relacionados con servicios aéreos y no relacionados con servicios aéreos, no están suficientemente justificados en algunos análisis.

ex ante

ex post

| (266) | En la medida en que estas hipótesis constituyen parámetros fundamentales de las proyecciones financieras, la Comisión ha optado por determinar las hipótesis que habría elegido un operador aeroportuario que operara en condiciones normales de economía de mercado. La Comisión también ha optado por reconstruir los planes de negocio tal y como los habría elaborado, sobre la base de estas hipótesis, un operador aeroportuario que operara en condiciones normales de economía de mercado antes de optar (o no) por suscribir los contratos con las compañías aéreas. Si la reconstrucción de un plan de negocios muestra que la firma de un contrato permite generar un beneficio incremental para el operador del aeropuerto, se puede decir que, al suscribir el contrato, este último se comporta siguiendo el principio de OEM. |
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(266)

En la medida en que estas hipótesis constituyen parámetros fundamentales de las proyecciones financieras, la Comisión ha optado por determinar las hipótesis que habría elegido un operador aeroportuario que operara en condiciones normales de economía de mercado. La Comisión también ha optado por reconstruir los planes de negocio tal y como los habría elaborado, sobre la base de estas hipótesis, un operador aeroportuario que operara en condiciones normales de economía de mercado antes de optar (o no) por suscribir los contratos con las compañías aéreas. Si la reconstrucción de un plan de negocios muestra que la firma de un contrato permite generar un beneficio incremental para el operador del aeropuerto, se puede decir que, al suscribir el contrato, este último se comporta siguiendo el principio de OEM.

8.2.1.2.   Reconstrucción de los planes de negocio por parte de la Comisión; hipótesis elegidas

Reconstrucción de los planes de negocio por parte de la Comisión; hipótesis elegidas

| (267) | Cada uno de los contratos mencionados en el cuadro 9 tiene características muy específicas (véase el cuadro 10). Para cada uno de los contratos, la Comisión reconstruyó un plan de negocio teniendo en cuenta las hipótesis sobre el número de pasajeros, la carga de plazas de los aviones, los ingresos y los costes. Esas reconstrucciones permiten determinar el beneficio (o pérdida) incremental que el operador del aeropuerto podría esperar obtener con la firma del contrato. Así pues, se formularon las siguientes hipótesis: |
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(267)

Cada uno de los contratos mencionados en el cuadro 9 tiene características muy específicas (véase el cuadro 10). Para cada uno de los contratos, la Comisión reconstruyó un plan de negocio teniendo en cuenta las hipótesis sobre el número de pasajeros, la carga de plazas de los aviones, los ingresos y los costes. Esas reconstrucciones permiten determinar el beneficio (o pérdida) incremental que el operador del aeropuerto podría esperar obtener con la firma del contrato. Así pues, se formularon las siguientes hipótesis:

Número de pasajeros (tráfico)

Número de pasajeros (tráfico)

| (268) | Algunos contratos se basaban en compromisos de tráfico en términos de número de pasajeros (por ejemplo, el contrato RYAN4 se basaba en el compromiso de efectuar un mínimo de 10 rotaciones semanales, además de las que ya se efectuaban). Otros contratos hacían referencia al tráfico previsto por la compañía aérea, pero no establecían un compromiso en firme. Por último, algunos contratos no hacían referencia a ningún objetivo de tráfico. |
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(268)

Algunos contratos se basaban en compromisos de tráfico en términos de número de pasajeros (por ejemplo, el contrato RYAN4 se basaba en el compromiso de efectuar un mínimo de 10 rotaciones semanales, además de las que ya se efectuaban). Otros contratos hacían referencia al tráfico previsto por la compañía aérea, pero no establecían un compromiso en firme. Por último, algunos contratos no hacían referencia a ningún objetivo de tráfico.

| (269) | En el caso de los contratos que contenían un compromiso de tráfico, la Comisión utilizó el volumen de tráfico en cuestión. Cuando se mencionaba un volumen de tráfico, sin que ello implicara un compromiso por parte de la compañía aérea, la Comisión mantuvo el volumen mencionado y realizó un análisis de sensibilidad para comprobar si un volumen mayor o menor llevaría a la misma conclusión, es decir, que el contrato en cuestión generaba un beneficio o una pérdida para el operador del aeropuerto. Cuando no se mencionaba volumen alguno, la Comisión realizó varios análisis de tráfico para garantizar que las conclusiones sobre la rentabilidad del contrato no se vieran alteradas por el número de vuelos considerado. Este análisis resulta especialmente importante cuando los ingresos del operador del aeropuerto varían en función del número de vuelos. Por ejemplo, en el caso del contrato WIZZ1, los ingresos procedentes de la tasas de aterrizaje disminuían un 20 % por rotación a partir de las cuatro rotaciones diarias. Por tanto, resulta necesario garantizar que si el número de rotaciones diarias es superior a cuatro, el contrato siga siendo rentable. |
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(269)

En el caso de los contratos que contenían un compromiso de tráfico, la Comisión utilizó el volumen de tráfico en cuestión. Cuando se mencionaba un volumen de tráfico, sin que ello implicara un compromiso por parte de la compañía aérea, la Comisión mantuvo el volumen mencionado y realizó un análisis de sensibilidad para comprobar si un volumen mayor o menor llevaría a la misma conclusión, es decir, que el contrato en cuestión generaba un beneficio o una pérdida para el operador del aeropuerto. Cuando no se mencionaba volumen alguno, la Comisión realizó varios análisis de tráfico para garantizar que las conclusiones sobre la rentabilidad del contrato no se vieran alteradas por el número de vuelos considerado. Este análisis resulta especialmente importante cuando los ingresos del operador del aeropuerto varían en función del número de vuelos. Por ejemplo, en el caso del contrato WIZZ1, los ingresos procedentes de la tasas de aterrizaje disminuían un 20 % por rotación a partir de las cuatro rotaciones diarias. Por tanto, resulta necesario garantizar que si el número de rotaciones diarias es superior a cuatro, el contrato siga siendo rentable.

Capacidad de los aviones y factor de carga de plazas

Capacidad de los aviones y factor de carga de plazas

| (270) | En ocasiones, el contrato mencionaba el tipo de avión utilizado por una compañía aérea (y, por tanto, su capacidad). En esos casos, se utilizó la capacidad del tipo de avión en cuestión. Cuando el tipo de avión utilizado no se mencionaba en el contrato, la Comisión se basó en la información facilitada por Francia. La capacidad de los aviones oscilaba entre 132 y 198 plazas. |
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(270)

En ocasiones, el contrato mencionaba el tipo de avión utilizado por una compañía aérea (y, por tanto, su capacidad). En esos casos, se utilizó la capacidad del tipo de avión en cuestión. Cuando el tipo de avión utilizado no se mencionaba en el contrato, la Comisión se basó en la información facilitada por Francia. La capacidad de los aviones oscilaba entre 132 y 198 plazas.

| (271) | El factor de carga de plazas utilizado por la Comisión fue el observado en los años anteriores a la firma del contrato. En el caso de Ryanair y Wizz Air, se utilizaron los factores de carga específicos de los vuelos operados por estas compañías en los años anteriores a la firma del contrato. Para las demás compañías aéreas, de las que el operador del aeropuerto no disponía de datos históricos, se tuvieron en cuenta los datos históricos medios del aeropuerto (todas las compañías aéreas). Los factores de carga oscilaban entre el 70 % y el 80 %. |
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(271)

El factor de carga de plazas utilizado por la Comisión fue el observado en los años anteriores a la firma del contrato. En el caso de Ryanair y Wizz Air, se utilizaron los factores de carga específicos de los vuelos operados por estas compañías en los años anteriores a la firma del contrato. Para las demás compañías aéreas, de las que el operador del aeropuerto no disponía de datos históricos, se tuvieron en cuenta los datos históricos medios del aeropuerto (todas las compañías aéreas). Los factores de carga oscilaban entre el 70 % y el 80 %.

Ingresos relacionados con los servicios aéreos

Ingresos relacionados con los servicios aéreos

| (272) | Los ingresos relacionados con los servicios aéreos se basaban en las condiciones de los contratos. Incluían los ingresos procedentes de las tasas de aterrizaje y las tasas por pasajero saliente. En muchos contratos, las tasas de aterrizaje eran decrecientes (disminuían a medida que aumentaba el número de rotaciones semanales o diarias) y muchos contratos no incluían tasas por pasajeros. La Comisión consideró que, en el caso de los contratos que abarcaban varios años, las tasas de aterrizaje y de pasajeros se mantuvieron fijas durante la vigencia del contrato, ya que estos últimos no incluían una cláusula de aumento de las tarifas. |
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(272)

Los ingresos relacionados con los servicios aéreos se basaban en las condiciones de los contratos. Incluían los ingresos procedentes de las tasas de aterrizaje y las tasas por pasajero saliente. En muchos contratos, las tasas de aterrizaje eran decrecientes (disminuían a medida que aumentaba el número de rotaciones semanales o diarias) y muchos contratos no incluían tasas por pasajeros. La Comisión consideró que, en el caso de los contratos que abarcaban varios años, las tasas de aterrizaje y de pasajeros se mantuvieron fijas durante la vigencia del contrato, ya que estos últimos no incluían una cláusula de aumento de las tarifas.

Ingresos no relacionados con los servicios aéreos

Ingresos no relacionados con los servicios aéreos

| (273) | Los ingresos no relacionados con los servicios aéreos constituyen la mayor parte de los ingresos del aeropuerto de Beauvais y, dentro de esos ingresos, los relacionados con la línea de autobús entre París y el aeropuerto representan la principal partida de ingresos. Así pues, en 2009, los ingresos procedentes de la explotación de la línea de autobús constituían el 49 % de los ingresos del aeropuerto y otros ingresos no relacionados con servicios aéreos representaron el 16 % de los ingresos (los ingresos relacionados con servicios aéreos constituyeron el 12 % de los ingresos y la tasa de seguridad, el 23 %). |
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(273)

Los ingresos no relacionados con los servicios aéreos constituyen la mayor parte de los ingresos del aeropuerto de Beauvais y, dentro de esos ingresos, los relacionados con la línea de autobús entre París y el aeropuerto representan la principal partida de ingresos. Así pues, en 2009, los ingresos procedentes de la explotación de la línea de autobús constituían el 49 % de los ingresos del aeropuerto y otros ingresos no relacionados con servicios aéreos representaron el 16 % de los ingresos (los ingresos relacionados con servicios aéreos constituyeron el 12 % de los ingresos y la tasa de seguridad, el 23 %).

| (274) | La Comisión basó la estimación de los ingresos procedentes de la explotación de la línea de autobús en: i) las tarifas vigentes en el momento de la firma de los contratos (134), y ii) la proporción de pasajeros que utilizaban el autobús el año anterior a la firma del contrato (del [55-60] % entre 1997 y 2005, para estabilizarse en torno al 50 % entre 2006 y 2011). La Comisión consideró que, en los contratos que abarcaban varios años, las tarifas del autobús aumentaban un 2 % al año debido a la inflación. Para la reconstrucción del plan de negocios de RYAN3 a lo largo de un periodo de 10 años, la Comisión también asumió una disminución anual de un punto porcentual en la proporción de pasajeros que utilizan el autobús (del 57 % al 48 % en 10 años) para tener en cuenta el crecimiento de las actividades de aparcamiento del aeropuerto y el crecimiento previsto del número de pasajeros procedentes del norte de la región. |
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(274)

La Comisión basó la estimación de los ingresos procedentes de la explotación de la línea de autobús en: i) las tarifas vigentes en el momento de la firma de los contratos (134), y ii) la proporción de pasajeros que utilizaban el autobús el año anterior a la firma del contrato (del [55-60] % entre 1997 y 2005, para estabilizarse en torno al 50 % entre 2006 y 2011). La Comisión consideró que, en los contratos que abarcaban varios años, las tarifas del autobús aumentaban un 2 % al año debido a la inflación. Para la reconstrucción del plan de negocios de RYAN3 a lo largo de un periodo de 10 años, la Comisión también asumió una disminución anual de un punto porcentual en la proporción de pasajeros que utilizan el autobús (del 57 % al 48 % en 10 años) para tener en cuenta el crecimiento de las actividades de aparcamiento del aeropuerto y el crecimiento previsto del número de pasajeros procedentes del norte de la región.

134

| (275) | La estimación de otros ingresos no relacionados con servicios aéreos (aparcamiento, tiendas, etc.) se basó en el análisis de las cuentas de resultados del operador del aeropuerto. Así pues, ascendían, aproximadamente, a 1,50 EUR por pasajero en 2000-2001 y a 2,20 EUR por pasajero en 2008-2009. La Comisión consideró que, para los contratos que abarcaban varios años, los demás ingresos no relacionados con los servicios aéreos aumentaron un 2 % anual debido a la inflación. |
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(275)

La estimación de otros ingresos no relacionados con servicios aéreos (aparcamiento, tiendas, etc.) se basó en el análisis de las cuentas de resultados del operador del aeropuerto. Así pues, ascendían, aproximadamente, a 1,50 EUR por pasajero en 2000-2001 y a 2,20 EUR por pasajero en 2008-2009. La Comisión consideró que, para los contratos que abarcaban varios años, los demás ingresos no relacionados con los servicios aéreos aumentaron un 2 % anual debido a la inflación.

| (276) | Los ingresos no relacionados con los servicios aéreos mencionados en los considerandos 274 y 275 se tuvieron en cuenta en todas las reconstrucciones de planes de negocio. También se tuvieron en cuenta otros tipos de ingresos no relacionados con los servicios aéreos, sobre una base ad hoc, con el fin de reflejar acuerdos específicos. Sin embargo, su impacto seguía siendo insignificante:






  a) | para los contratos RYAN1, RYAN2 y RYAN3, la Comisión tuvo en cuenta el acuerdo con Ryanair por el que el operador del aeropuerto percibía una comisión del 5 % del valor de los billetes de Ryanair que vendiera directamente. Francia estimó estos ingresos en 0,15 EUR por pasajero, sobre la base de unos ingresos de 100 000 EUR en 2002; |
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(276)

Los ingresos no relacionados con los servicios aéreos mencionados en los considerandos 274 y 275 se tuvieron en cuenta en todas las reconstrucciones de planes de negocio. También se tuvieron en cuenta otros tipos de ingresos no relacionados con los servicios aéreos, sobre una base ad hoc, con el fin de reflejar acuerdos específicos. Sin embargo, su impacto seguía siendo insignificante:

ad hoc

a)

para los contratos RYAN1, RYAN2 y RYAN3, la Comisión tuvo en cuenta el acuerdo con Ryanair por el que el operador del aeropuerto percibía una comisión del 5 % del valor de los billetes de Ryanair que vendiera directamente. Francia estimó estos ingresos en 0,15 EUR por pasajero, sobre la base de unos ingresos de 100 000 EUR en 2002;

| b) | en el caso de los contratos que preveían servicios opcionales relacionados con la limpieza de las aeronaves y otras prestaciones, la Comisión supuso que las compañías aéreas utilizarían estos servicios en el 5 % de los casos |
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b)

en el caso de los contratos que preveían servicios opcionales relacionados con la limpieza de las aeronaves y otras prestaciones, la Comisión supuso que las compañías aéreas utilizarían estos servicios en el 5 % de los casos

Costes incrementales de explotación del aeropuerto

Costes incrementales de explotación del aeropuerto

| (277) | Los costes incrementales de explotación del aeropuerto son la principal partida de costes de los planes de negocio. Incluyen todos los costes de explotación del aeropuerto (personal, compra de equipos, etc.), pero excluyen las inversiones realizadas en el aeropuerto, y los costes relacionados con las prerrogativas de los poderes públicos asumidas por el Estado. |
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(277)

Los costes incrementales de explotación del aeropuerto son la principal partida de costes de los planes de negocio. Incluyen todos los costes de explotación del aeropuerto (personal, compra de equipos, etc.), pero excluyen las inversiones realizadas en el aeropuerto, y los costes relacionados con las prerrogativas de los poderes públicos asumidas por el Estado.

| (278) | En lo que respecta a los costes por inversiones incrementales, cabe señalar que, según Francia, no fue preciso realizar ninguna inversión en el aeropuerto de Beauvais a causa de un contrato específico objeto del presente examen. Por este motivo, habida cuenta de que ningún elemento del caso muestra que un operador privado en una economía de mercado habría pensado tener que realizar inversiones a causa de uno o varios contratos entre los que son objeto del procedimiento de investigación formal, no se ha tenido en cuenta ningún coste de inversión incremental en el presente análisis. |
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(278)

En lo que respecta a los costes por inversiones incrementales, cabe señalar que, según Francia, no fue preciso realizar ninguna inversión en el aeropuerto de Beauvais a causa de un contrato específico objeto del presente examen. Por este motivo, habida cuenta de que ningún elemento del caso muestra que un operador privado en una economía de mercado habría pensado tener que realizar inversiones a causa de uno o varios contratos entre los que son objeto del procedimiento de investigación formal, no se ha tenido en cuenta ningún coste de inversión incremental en el presente análisis.

| (279) | Los costes incrementales de explotación cubren los costes de explotación relativos tanto a las operaciones aeronáuticas como no aeronáuticas (autobuses y otras operaciones ajenas a las aeronáuticas). |
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(279)

Los costes incrementales de explotación cubren los costes de explotación relativos tanto a las operaciones aeronáuticas como no aeronáuticas (autobuses y otras operaciones ajenas a las aeronáuticas).

| (280) | Los costes incrementales de explotación no incluyen los costes relacionados con las obligaciones de las autoridades públicas (seguridad y protección), que están cubiertos por el Estado (y no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE). |
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(280)

Los costes incrementales de explotación no incluyen los costes relacionados con las obligaciones de las autoridades públicas (seguridad y protección), que están cubiertos por el Estado (y no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE).

| (281) | En aras de reconstruir los costes de explotación, la Comisión tuvo en cuenta la información incluida en las cuentas de resultados de la CCIO y de la SAGEB. Los costes de explotación anuales están constituidos por el total de los costes de explotación, de los que se han de restar: i) los costes de explotación vinculados a una prerrogativa de los poderes públicos (como seguridad y protección, cuyos costes se financian mediante la tasa de seguridad), y ii) la amortización de las inversiones (constituidas por las dotaciones de amortización y las provisiones relativas a la renovación y a las grandes reparaciones). |
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(281)

En aras de reconstruir los costes de explotación, la Comisión tuvo en cuenta la información incluida en las cuentas de resultados de la CCIO y de la SAGEB. Los costes de explotación anuales están constituidos por el total de los costes de explotación, de los que se han de restar: i) los costes de explotación vinculados a una prerrogativa de los poderes públicos (como seguridad y protección, cuyos costes se financian mediante la tasa de seguridad), y ii) la amortización de las inversiones (constituidas por las dotaciones de amortización y las provisiones relativas a la renovación y a las grandes reparaciones).

| (282) | El análisis de la evolución de los costes de explotación en función del número de pasajeros permite calcular el coste de explotación incremental por pasajero, es decir, el coste de explotación adicional generado por la llegada de un pasajero adicional. El gráfico 1 y gráfico 2 ilustran que la evolución del número de pasajeros y los costes de explotación se encuentran estrechamente relacionados. |
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(282)

El análisis de la evolución de los costes de explotación en función del número de pasajeros permite calcular el coste de explotación incremental por pasajero, es decir, el coste de explotación adicional generado por la llegada de un pasajero adicional. El gráfico 1 y gráfico 2 ilustran que la evolución del número de pasajeros y los costes de explotación se encuentran estrechamente relacionados.

| (283) | La Comisión distinguió dos periodos en los que el crecimiento de los costes de explotación presentaban características diferentes. Por un lado, entre 1997 y 2001, el coste de explotación incremental fue de 6,54 EUR por pasajero en valor de 2001. En el caso de los contratos firmados antes del 31 de diciembre de 2001, la Comisión se basó en esta cifra para calcular los costes incrementales de explotación. El valor utilizado para reconstruir un plan de negocio se ha de ajustar a la inflación. Así pues, para el plan de negocios de RYAN1, firmado en 1999, la Comisión utilizó un coste de explotación incremental de 6,35 EUR, correspondiente al valor de 6,54 EUR ajustado a la inflación entre 1999 y 2001. El resultado del análisis de la Comisión se presenta en el gráfico 1.

  Gráfico 1


  Costes de explotación basados en el número de pasajeros (1997-2001)







  Fuente: Datos del aeropuerto de Beauvais. Análisis de la Comisión. |
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(283)

La Comisión distinguió dos periodos en los que el crecimiento de los costes de explotación presentaban características diferentes. Por un lado, entre 1997 y 2001, el coste de explotación incremental fue de 6,54 EUR por pasajero en valor de 2001. En el caso de los contratos firmados antes del 31 de diciembre de 2001, la Comisión se basó en esta cifra para calcular los costes incrementales de explotación. El valor utilizado para reconstruir un plan de negocio se ha de ajustar a la inflación. Así pues, para el plan de negocios de RYAN1, firmado en 1999, la Comisión utilizó un coste de explotación incremental de 6,35 EUR, correspondiente al valor de 6,54 EUR ajustado a la inflación entre 1999 y 2001. El resultado del análisis de la Comisión se presenta en el gráfico 1.

Gráfico 1

Gráfico 1

Costes de explotación basados en el número de pasajeros (1997-2001)

Costes de explotación basados en el número de pasajeros (1997-2001)

Image 6

Fuente: Datos del aeropuerto de Beauvais. Análisis de la Comisión.

Fuente:

| (284) | El gráfico 1 se ha elaborado siguiendo la metodología que sigue:






  1) | cada punto del gráfico corresponde a un año entre 1997 y 2001; |
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(284)

El gráfico 1 se ha elaborado siguiendo la metodología que sigue:

1)

cada punto del gráfico corresponde a un año entre 1997 y 2001;

| 2) | cada punto tiene como abscisa el número de pasajeros transportados en el año y, como ordenada, los costes totales de explotación del aeropuerto en el año; |
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2)

cada punto tiene como abscisa el número de pasajeros transportados en el año y, como ordenada, los costes totales de explotación del aeropuerto en el año;

| 3) | la recta con ecuación y = 6,5405x + 152944 se extrapola a partir del conjunto de todos los puntos. La correlación entre la línea extrapolada y los puntos es muy alta, con un R2 de 0,9105, lo que significa que la línea extrapolada supone una excelente aproximación para modelizar la alineación de los puntos y permite determinar una relación lineal entre los costes de explotación del aeropuerto y el número de pasajeros transportados. Así pues, la ecuación de la línea extrapolada permite definir el importe de los costes de explotación (y) en función del número de pasajeros transportados (x); |
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3)

la recta con ecuación y = 6,5405x + 152944 se extrapola a partir del conjunto de todos los puntos. La correlación entre la línea extrapolada y los puntos es muy alta, con un R2 de 0,9105, lo que significa que la línea extrapolada supone una excelente aproximación para modelizar la alineación de los puntos y permite determinar una relación lineal entre los costes de explotación del aeropuerto y el número de pasajeros transportados. Así pues, la ecuación de la línea extrapolada permite definir el importe de los costes de explotación (y) en función del número de pasajeros transportados (x);

2

| 4) | de modo que, por cada pasajero adicional transportado, los costes de explotación adicionales ascendían a 6,5405 EUR. |
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4)

de modo que, por cada pasajero adicional transportado, los costes de explotación adicionales ascendían a 6,5405 EUR.

| (285) | Por otra parte, entre 2002 y 2009, el coste incremental de explotación fue de 8,47 EUR por pasajero en valor de 2009. En el caso de los contratos firmados entre 2002 y 2010, la Comisión basó los costes incrementales de explotación en esta cifra, suponiendo que en 2010 un operador prudente utilizaría los costes de explotación conocidos hasta 2009. El valor utilizado para reconstruir un plan de negocio se ha de ajustar a la inflación. Así pues, para el plan de negocios de FLYM1, firmado en 2006, la Comisión utilizó un coste de explotación incremental de 8,05 EUR, correspondiente al valor de 8,47 EUR ajustado a la inflación entre 2006 y 2009. El resultado del análisis de la Comisión se presenta en el gráfico 2.

  Gráfico 2


  Costes de explotación basados en el número de pasajeros (2002-2009)







  Fuente: Datos del aeropuerto de Beauvais. Análisis de la Comisión. |
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(285)

Por otra parte, entre 2002 y 2009, el coste incremental de explotación fue de 8,47 EUR por pasajero en valor de 2009. En el caso de los contratos firmados entre 2002 y 2010, la Comisión basó los costes incrementales de explotación en esta cifra, suponiendo que en 2010 un operador prudente utilizaría los costes de explotación conocidos hasta 2009. El valor utilizado para reconstruir un plan de negocio se ha de ajustar a la inflación. Así pues, para el plan de negocios de FLYM1, firmado en 2006, la Comisión utilizó un coste de explotación incremental de 8,05 EUR, correspondiente al valor de 8,47 EUR ajustado a la inflación entre 2006 y 2009. El resultado del análisis de la Comisión se presenta en el gráfico 2.

Gráfico 2

Gráfico 2

Costes de explotación basados en el número de pasajeros (2002-2009)

Costes de explotación basados en el número de pasajeros (2002-2009)

Image 7

Fuente: Datos del aeropuerto de Beauvais. Análisis de la Comisión.

Fuente:

| (286) | El gráfico 2se ha elaborado siguiendo la metodología que sigue:






  1) | cada punto del gráfico corresponde a un año entre 2002 y 2009; |
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(286)

El gráfico 2se ha elaborado siguiendo la metodología que sigue:

1)

cada punto del gráfico corresponde a un año entre 2002 y 2009;

| 2) | cada punto tiene como abscisa el número de pasajeros transportados en el año y, como ordenada, los costes totales de explotación del aeropuerto en el año; |
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2)

cada punto tiene como abscisa el número de pasajeros transportados en el año y, como ordenada, los costes totales de explotación del aeropuerto en el año;

| 3) | la línea de ecuación y = 8,4719x + 1E + 06 se extrapola a partir de todos los puntos. La correlación entre la línea extrapolada y los puntos es muy alta, con un R2 de 0.9271, lo que significa que la línea extrapolada supone una excelente aproximación para modelizar la alineación de los puntos y permite determinar una relación lineal entre los costes de explotación del aeropuerto y el número de pasajeros transportados. Así pues, la ecuación de la línea extrapolada permite definir el importe de los costes de explotación (y) en función del número de pasajeros transportados (x); |
| --- | --- |

3)

la línea de ecuación y = 8,4719x + 1E + 06 se extrapola a partir de todos los puntos. La correlación entre la línea extrapolada y los puntos es muy alta, con un R2 de 0.9271, lo que significa que la línea extrapolada supone una excelente aproximación para modelizar la alineación de los puntos y permite determinar una relación lineal entre los costes de explotación del aeropuerto y el número de pasajeros transportados. Así pues, la ecuación de la línea extrapolada permite definir el importe de los costes de explotación (y) en función del número de pasajeros transportados (x);

E

2

| 4) | de modo que, por cada pasajero adicional transportado, los costes de explotación adicionales eran de 8,4719 EUR. |
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4)

de modo que, por cada pasajero adicional transportado, los costes de explotación adicionales eran de 8,4719 EUR.

| (287) | La Comisión consideró que, en el caso de los contratos que abarcaban varios años, los costes incrementales de explotación se determinaran para el primer año del contrato siguiendo el método descrito en los considerandos 285 y 286, y que los costes aumentaban un 2 % anual debido a la inflación. |
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(287)

La Comisión consideró que, en el caso de los contratos que abarcaban varios años, los costes incrementales de explotación se determinaran para el primer año del contrato siguiendo el método descrito en los considerandos 285 y 286, y que los costes aumentaban un 2 % anual debido a la inflación.

Costes de marketing; mecanismos de incentivos

Costes de marketing; mecanismos de incentivos

| (288) | Los contratos RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 y CENT1 contenían cláusulas por las que el operador del aeropuerto se comprometía a pagar contribuciones financieras a la compañía aérea en función del tráfico que esta aportara. Esta financiación constituía un coste para el operador del aeropuerto y se tuvo en cuenta en los planes de negocio reconstruidos por la Comisión. Los demás contratos no incluían este tipo de cláusulas. |
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(288)

Los contratos RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 y CENT1 contenían cláusulas por las que el operador del aeropuerto se comprometía a pagar contribuciones financieras a la compañía aérea en función del tráfico que esta aportara. Esta financiación constituía un coste para el operador del aeropuerto y se tuvo en cuenta en los planes de negocio reconstruidos por la Comisión. Los demás contratos no incluían este tipo de cláusulas.

8.2.1.3.   Reconstrucción de los planes de negocio por parte de la Comisión; resultados

Reconstrucción de los planes de negocio por parte de la Comisión; resultados

| (289) | En el caso de los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB objeto de la presente decisión, los planes de negocio reconstruidos por la Comisión generaban beneficios incrementales para el operador del aeropuerto, lo que confirma las conclusiones de Francia de que los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB fueron firmados por un operador aeroportuario que operaba en condiciones habituales de economía de mercado. |
| --- | --- |

(289)

En el caso de los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB objeto de la presente decisión, los planes de negocio reconstruidos por la Comisión generaban beneficios incrementales para el operador del aeropuerto, lo que confirma las conclusiones de Francia de que los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB fueron firmados por un operador aeroportuario que operaba en condiciones habituales de economía de mercado.

| (290) | Por consiguiente, los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB con las compañías aéreas no confirieron ventaja alguna a las compañías aéreas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, no constituyen una ayuda estatal. |
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(290)

Por consiguiente, los contratos firmados por la CCIO y la SAGEB con las compañías aéreas no confirieron ventaja alguna a las compañías aéreas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, no constituyen una ayuda estatal.

8.2.1.4.   Acuerdo de accionistas de la SAGEB: influencia del accionista privado

Acuerdo de accionistas de la SAGEB: influencia del accionista privado

| (291) | Además del análisis presentado en el apartado 8.2.1.3, la Comisión considera, con carácter subsidiario, que las decisiones de suscribir contratos de servicios aeroportuarios entre la SAGEB y las compañías aéreas se ajustan a las condiciones de mercado en la medida en que fueron validadas conjuntamente por los dos accionistas de la SAGEB (la CCIO como entidad pública y Véolia Transport como operador privado), que están expuestos de forma similar a los beneficios y riesgos derivados de estas operaciones. La SAGEB suscribió los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3 (véase el considerando 51). |
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(291)

Además del análisis presentado en el apartado 8.2.1.3, la Comisión considera, con carácter subsidiario, que las decisiones de suscribir contratos de servicios aeroportuarios entre la SAGEB y las compañías aéreas se ajustan a las condiciones de mercado en la medida en que fueron validadas conjuntamente por los dos accionistas de la SAGEB (la CCIO como entidad pública y Véolia Transport como operador privado), que están expuestos de forma similar a los beneficios y riesgos derivados de estas operaciones. La SAGEB suscribió los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3 (véase el considerando 51).

| (292) | La Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal» a que se refiere el artículo 107, apartado 1, del TFUE establece que la conformidad de una transacción con las condiciones de mercado puede establecerse directamente cuando la transacción se realizada pari passu por entidades públicas y operadores privados (135). |
| --- | --- |

(292)

La Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal» a que se refiere el artículo 107, apartado 1, del TFUE establece que la conformidad de una transacción con las condiciones de mercado puede establecerse directamente cuando la transacción se realizada pari passu por entidades públicas y operadores privados (135).

pari passu

135

| (293) | En el presente caso, la Comisión debe analizar el comportamiento de la SAGEB, en calidad de operador del aeropuerto, y no el comportamiento conjunto de la SAGEB y de otros operadores públicos o privados. Así pues, la Comisión analizó el proceso de toma de decisiones en el seno de la SAGEB, en lo que respecta a la suscripción de contratos con las compañías aéreas y el papel respectivo de los accionistas de la SAGEB (CCIO al 51 % y Véolia Transport al 49 %). |
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(293)

En el presente caso, la Comisión debe analizar el comportamiento de la SAGEB, en calidad de operador del aeropuerto, y no el comportamiento conjunto de la SAGEB y de otros operadores públicos o privados. Así pues, la Comisión analizó el proceso de toma de decisiones en el seno de la SAGEB, en lo que respecta a la suscripción de contratos con las compañías aéreas y el papel respectivo de los accionistas de la SAGEB (CCIO al 51 % y Véolia Transport al 49 %).

| (294) | El papel y las facultades de la CCIO y de Véolia Transport en el seno de la SAGEB se rigen por los estatutos de la SAGEB y por el acuerdo de accionistas firmado por la CCIO y Véolia Transport. |
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(294)

El papel y las facultades de la CCIO y de Véolia Transport en el seno de la SAGEB se rigen por los estatutos de la SAGEB y por el acuerdo de accionistas firmado por la CCIO y Véolia Transport.

| (295) | Dentro de la SAGEB, existe un Comité de Accionistas compuesto por diez representantes de los accionistas. Cada accionista ha de designar un número de representantes proporcional a su participación (número redondeado al número entero más cercano) (136). Así pues, la CCIO ha de nombrar cinco representantes y Véolia Transport, otros cinco. |
| --- | --- |

(295)

Dentro de la SAGEB, existe un Comité de Accionistas compuesto por diez representantes de los accionistas. Cada accionista ha de designar un número de representantes proporcional a su participación (número redondeado al número entero más cercano) (136). Así pues, la CCIO ha de nombrar cinco representantes y Véolia Transport, otros cinco.

136

| (296) | El presidente (que ejerce las funciones de operador del aeropuerto) y el vicepresidente (que sustituye al presidente en caso de impedimento de este último) de la SAGEB son nombrados por mayoría cualificada del Comité de Accionistas (75 % de los votos de los accionistas), a propuesta del accionista mayoritario, en el caso del presidente, y a propuesta de Véolia Transport, en el caso del vicepresidente (137). Tanto la CCIO como Véolia Transport disponen de una minoría de bloqueo para estos dos nombramientos, que, por tanto, han de ser objeto de un consenso entre ambos accionistas. Tanto el presidente como el vicepresidente son miembros del Comité de Accionistas. Los nombramientos del director de operaciones (propuesto por Véolia Transport), del director de servicios técnicos y del director de contabilidad y finanzas han de ser aprobados por el Comité de Accionistas por mayoría cualificada (138). En el caso del conjunto de las funciones clave de la explotación del aeropuerto, la CCIO y Véolia Transport ostentan una minoría de bloqueo y las decisiones deben tomarse por consenso entre los dos accionistas. |
| --- | --- |

(296)

El presidente (que ejerce las funciones de operador del aeropuerto) y el vicepresidente (que sustituye al presidente en caso de impedimento de este último) de la SAGEB son nombrados por mayoría cualificada del Comité de Accionistas (75 % de los votos de los accionistas), a propuesta del accionista mayoritario, en el caso del presidente, y a propuesta de Véolia Transport, en el caso del vicepresidente (137). Tanto la CCIO como Véolia Transport disponen de una minoría de bloqueo para estos dos nombramientos, que, por tanto, han de ser objeto de un consenso entre ambos accionistas. Tanto el presidente como el vicepresidente son miembros del Comité de Accionistas. Los nombramientos del director de operaciones (propuesto por Véolia Transport), del director de servicios técnicos y del director de contabilidad y finanzas han de ser aprobados por el Comité de Accionistas por mayoría cualificada (138). En el caso del conjunto de las funciones clave de la explotación del aeropuerto, la CCIO y Véolia Transport ostentan una minoría de bloqueo y las decisiones deben tomarse por consenso entre los dos accionistas.

137

138

| (297) | Las decisiones relativas a la firma de contratos con compañías aéreas se encuentran sujetas a la validación del Comité de Accionistas por mayoría cualificada (139). En particular, hace referencia a las siguientes decisiones:






  a) | adopción y aprobación de los presupuestos anuales; |
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(297)

Las decisiones relativas a la firma de contratos con compañías aéreas se encuentran sujetas a la validación del Comité de Accionistas por mayoría cualificada (139). En particular, hace referencia a las siguientes decisiones:

139

a)

adopción y aprobación de los presupuestos anuales;

| b) | aprobación de las actualizaciones del plan de negocios; |
| --- | --- |

b)

aprobación de las actualizaciones del plan de negocios;

| c) | cualquier acto, contrato o acuerdo de duración superior a un año o que implique un compromiso con la SAGEB de más de 100 000 EUR y que no esté previsto en los presupuestos anuales; |
| --- | --- |

c)

cualquier acto, contrato o acuerdo de duración superior a un año o que implique un compromiso con la SAGEB de más de 100 000 EUR y que no esté previsto en los presupuestos anuales;

| d) | cualquier decisión que pueda afectar al volumen de negocios de la SAGEB por un importe superior a 100 000 EUR (que es el caso de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3); |
| --- | --- |

d)

cualquier decisión que pueda afectar al volumen de negocios de la SAGEB por un importe superior a 100 000 EUR (que es el caso de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3);

| e) | cualquier acto, compromiso o decisión que pueda influir en más del 4 % del número total de movimientos aéreos en el aeropuerto (este es el caso de los contratos RYAN5 y WIZZ3, que afectan al 5,3 % y al 113 % del tráfico, respectivamente). |
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e)

cualquier acto, compromiso o decisión que pueda influir en más del 4 % del número total de movimientos aéreos en el aeropuerto (este es el caso de los contratos RYAN5 y WIZZ3, que afectan al 5,3 % y al 113 % del tráfico, respectivamente).

| (298) | Las decisiones relativas a la firma de contratos con las compañías aéreas son adoptadas en las mismas condiciones por parte de sendos accionistas, que se encuentran en una situación comparable. La Comisión llega a esta conclusión observando en particular que:






  a) | las decisiones relativas a la firma de los contratos con las compañías aéreas, y en particular en lo que se refiere a los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3, fueron adoptadas conjuntamente por los dos accionistas y requerían la validación de cada uno de ellos; |
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(298)

Las decisiones relativas a la firma de contratos con las compañías aéreas son adoptadas en las mismas condiciones por parte de sendos accionistas, que se encuentran en una situación comparable. La Comisión llega a esta conclusión observando en particular que:

a)

las decisiones relativas a la firma de los contratos con las compañías aéreas, y en particular en lo que se refiere a los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3, fueron adoptadas conjuntamente por los dos accionistas y requerían la validación de cada uno de ellos;

| b) | los dos accionistas se encontraban expuestos a los riesgos y beneficios de la explotación del aeropuerto en las mismas condiciones y en la proporción de su participación en la SAGEB, es decir, el 51 % en el caso de la CCIO y el 49 % en el caso de Véolia Transport; |
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b)

los dos accionistas se encontraban expuestos a los riesgos y beneficios de la explotación del aeropuerto en las mismas condiciones y en la proporción de su participación en la SAGEB, es decir, el 51 % en el caso de la CCIO y el 49 % en el caso de Véolia Transport;

| c) | la participación de Véolia Transport revistió, por tanto, una importancia económica real (140) y, habida cuenta del acuerdo de accionistas, sus decisiones tenían tanto peso como las de la CCIO; |
| --- | --- |

c)

la participación de Véolia Transport revistió, por tanto, una importancia económica real (140) y, habida cuenta del acuerdo de accionistas, sus decisiones tenían tanto peso como las de la CCIO;

140

| d) | las posiciones de la CCIO y de Véolia Transport son comparables en relación con la transacción. A pesar de que la CCIO actuaba en calidad de operador del aeropuerto de Beauvais antes que la SAGEB, la exposición de la CCIO a los resultados del aeropuerto se limita a su papel en la SAGEB, y no está en absoluto relacionada con su papel de operador anterior a la SAGEB. Así pues, el contrato de delegación suscrito entre el SMABT y la SAGEB no menciona ninguna obligación de la CCIO vinculada a su gestión del aeropuerto antes del 1 de junio de 2008 (fecha en la que la SAGEB comenzó a actuar en calidad de operador del aeropuerto). |
| --- | --- |

d)

las posiciones de la CCIO y de Véolia Transport son comparables en relación con la transacción. A pesar de que la CCIO actuaba en calidad de operador del aeropuerto de Beauvais antes que la SAGEB, la exposición de la CCIO a los resultados del aeropuerto se limita a su papel en la SAGEB, y no está en absoluto relacionada con su papel de operador anterior a la SAGEB. Así pues, el contrato de delegación suscrito entre el SMABT y la SAGEB no menciona ninguna obligación de la CCIO vinculada a su gestión del aeropuerto antes del 1 de junio de 2008 (fecha en la que la SAGEB comenzó a actuar en calidad de operador del aeropuerto).

| (299) | La Comisión concluye: i) que los contratos suscritos con las compañías aéreas fueron firmados pari passu por la CCIO y Véolia Transport; ii) que, debido a la existencia de un acuerdo de accionistas con la CCIO, Véolia Transport se encontraba en condiciones de garantizar que la firma de los contratos por parte de la SAGEB con las compañías aéreas se ajustaba a sus intereses, y iii) que estas operaciones fueron, por tanto, realizadas por un operador privado en una economía de mercado y, por tanto, conformes a las condiciones de mercado. |
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(299)

La Comisión concluye: i) que los contratos suscritos con las compañías aéreas fueron firmados pari passu por la CCIO y Véolia Transport; ii) que, debido a la existencia de un acuerdo de accionistas con la CCIO, Véolia Transport se encontraba en condiciones de garantizar que la firma de los contratos por parte de la SAGEB con las compañías aéreas se ajustaba a sus intereses, y iii) que estas operaciones fueron, por tanto, realizadas por un operador privado en una economía de mercado y, por tanto, conformes a las condiciones de mercado.

pari passu

| (300) | La Comisión observa además, en apoyo de esta conclusión, que la SAGEB realizó análisis económicos antes de la firma de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3 para garantizar la rentabilidad de los mismos, y que dichos análisis fueron validados por el Comité de Accionistas. La Comisión señala asimismo, en apoyo de su conclusión, que la SAGEB obtuvo beneficios de la explotación del aeropuerto de 2008 a 2011, lo que ilustra la buena gestión de la SAGEB. |
| --- | --- |

(300)

La Comisión observa además, en apoyo de esta conclusión, que la SAGEB realizó análisis económicos antes de la firma de los contratos RYAN4, RYAN5 y WIZZ3 para garantizar la rentabilidad de los mismos, y que dichos análisis fueron validados por el Comité de Accionistas. La Comisión señala asimismo, en apoyo de su conclusión, que la SAGEB obtuvo beneficios de la explotación del aeropuerto de 2008 a 2011, lo que ilustra la buena gestión de la SAGEB.

| (301) | En conclusión, el análisis de los estatutos de la SAGEB y del acuerdo de los accionistas de la SAGEB confirma la conclusión expuesta en el considerando 290, a saber, que los contratos suscritos por la SAGEB con las compañías aéreas no confieren ventaja alguna a estas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, no constituyen una ayuda estatal. |
| --- | --- |

(301)

En conclusión, el análisis de los estatutos de la SAGEB y del acuerdo de los accionistas de la SAGEB confirma la conclusión expuesta en el considerando 290, a saber, que los contratos suscritos por la SAGEB con las compañías aéreas no confieren ventaja alguna a estas en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE y, por tanto, no constituyen una ayuda estatal.

8.2.2.   Conclusión sobre la existencia de una ayuda estatal

Conclusión sobre la existencia de una ayuda estatal

| (302) | La Comisión concluye que los contratos de servicios aeroportuarios suscritos por la CCIO y la SAGEB que figuran en el cuadro 9 no confirieron una ventaja económica a las compañías aéreas, ya que se celebraron de conformidad con el principio de OEM. |
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(302)

La Comisión concluye que los contratos de servicios aeroportuarios suscritos por la CCIO y la SAGEB que figuran en el cuadro 9 no confirieron una ventaja económica a las compañías aéreas, ya que se celebraron de conformidad con el principio de OEM.

| (303) | Por tanto, los contratos de servicios aeroportuarios no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE. |
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(303)

Por tanto, los contratos de servicios aeroportuarios no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

1.   Las subvenciones a la inversión concedidas por el departamento del Oise, la Comunidad de Municipios de Beauvais y la región de Picardía a la Cámara de Comercio e Industria del Oise en 2001, por un importe de 1 110 669 EUR, y en 2006, por un importe de 567 782 EUR, con el fin de cubrir los costes relacionados con las misiones soberanas del aeropuerto de Beauvais, así como las subvenciones a la inversión concedidas a la Sociedad Aeroportuaria de Gestión y Explotación de Beauvais en 2008, por un importe de 14,5 millones EUR por el Sindicato Mixto del Aeropuerto de Beauvais-Tillé no constituyen una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

2.   Las subvenciones a la inversión concedidas por el departamento del Oise, la Comunidad de Municipios de Beauvais y la región de Picardía a la Cámara de Comercio e Industria del Oise en 2001, por un importe de 3,20 millones EUR, y en 2006, por un importe de 6,23 millones EUR, constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Dichas ayudas estatales fueron concedidas ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

3.   Las subvenciones a la explotación concedidas a la Cámara de Comercio e Industria del Oise, así como los anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la Cámara de Comercio e Industria del Oise a su servicio aeroportuario antes del 12 de diciembre de 2000, no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

4.   Los anticipos de tesorería concedidos por el servicio general de la Cámara de Comercio e Industria del Oise a su servicio aeroportuario entre 2001 y 2004 constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Dichas ayudas estatales fueron concedidas ilegalmente por Francia, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

5.   La asunción parcial por parte del Sindicato Mixto del Aeropuerto de Beauvais-Tillé de los gastos asociados a la ejecución de un plan de desarrollo turístico no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

6.   Las ayudas estatales contempladas en los apartados 2 y 4 son compatibles con el mercado interior en virtud del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 2

1.   Los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre la Cámara de Comercio e Industria del Oise y Ryanair el 8 de septiembre de 1998, el 16 de marzo de 2001 y el 12 de febrero de 2002, respectivamente, así como los contratos de servicios aeroportuarios celebrados por la Sociedad Aeroportuaria de Gestión y Explotación de Beauvais con Ryanair el 4 de febrero de 2010 y el 27 de julio de 2010, no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

2.   Los contratos de servicios aeroportuarios celebrados entre la Cámara de Comercio e Industria del Oise y Wizz Air el 11 de junio de 2004 y el 1 de julio de 2005, respectivamente, así como el contrato de servicios aeroportuarios celebrado entre la Sociedad Aeroportuaria de Gestión y Explotación de Beauvais y Wizz Air el 1 de junio de 2009, no constituyen ayudas estatales en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

3.   Los contratos de servicios aeroportuarios celebrados por la Cámara de Comercio e Industria del Oise con Goodjet el 14 de diciembre de 2001, con Ciaofly el 24 de abril de 2002, con Berlin Jet el 30 de enero de 2003, con Volare el 13 de febrero de 2003, con Sterling el 15 de julio de 2004, con Norwegian Air Shuttle el 7 de abril de 2005, con Air Horizon el 12 de julio de 2004, con Air Polonia el 20 de octubre de 2004, con Blue Air el 11 de octubre de 2005 y el 28 de agosto de 2007, con Flyme el 30 de marzo de 2006 y con Centralwings el 18 de febrero de 2007, no constituyen ayudas de Estado en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

Artículo 3

La destinataria de la presente decisión es la República Francesa.

Hecho en Bruselas, el 26 de julio de 2022.

Por la Comisión

Margrethe VESTAGER

Miembro de la Comisión

---

(1)  
  DO C 279 de 14.9.2012, p. 23.

1

(2)  
  «
  Rapport d'observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise
  » (Informe de observaciones finales sobre la gestión de la CCIO), que se puede consultar en http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf.

2

Rapport d'observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise

(3)  
  DO C 279 de 14.9.2012, p. 23.

3

(4)  Mediante cartas de 30 de mayo de 2012, 15 de junio de 2012, 3 de mayo de 2013, 9 de enero de 2014, 23 de enero de 2014, 4 de febrero de 2014, 2 de julio de 2014, 12 de septiembre de 2014, 16 de diciembre de 2015 y 17 de mayo de 2019.

4

(5)  Decisión (UE) 2016/1698 de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, sobre las medidas SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) ejecutadas por Francia en favor del aeropuerto de Marsella-Provenza y de las compañías aéreas que utilizan el aeropuerto (DO L 260 de 27.9.2016, p. 1).

5

(6)  Comunicación de la Comisión - Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (DO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

6

(7)  
  DO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  Según los anexos a la carta de las autoridades francesas de 31 de enero de 2012.

8

(9)  El objetivo del control presupuestario es garantizar el cumplimiento de las normas aplicables en materia de elaboración, adopción y ejecución de los presupuestos de las entidades locales y sus organismos públicos. Lo ejerce de manera exclusiva el prefecto, con arreglo a lo dispuesto en los artículos L. 1612-1 a L. 1612-20 del Código general de las entidades territoriales (CGCT) y en el artículo 72 de la Constitución de la República Francesa, en colaboración con las cámaras regionales de cuentas. El prefecto es el único facultado para modificar los documentos presupuestarios en el marco de su poder de sustitución, que le permite liquidar y ejecutar automáticamente un presupuesto. El control presupuestario abarca la fecha de aprobación del presupuesto, el saldo real del presupuesto, el cierre de cuentas y el déficit de la cuenta administrativa, así como la consignación y el pago automático de los gastos obligatorios.

9

(10)  Artículo 58 de la Ley de finanzas rectificativas de 2006, de 30 de diciembre de 2006.

10

(11)  Información de las autoridades francesas de 31 de enero de 2012. El servicio de autobuses París-Beauvais comenzó a funcionar en mayo de 1997. Según Francia, la disminución de los resultados en 2004 se explica por la carga especialmente significativa de las provisiones para la renovación de los activos intangibles concedidas (5 216 500 EUR) y de la provisión para grandes reparaciones (590 000 EUR). Los activos cubiertos por el plan de renovación incluían la reparación de la pista principal, el área de estacionamiento de aviones y las pistas de rodaje, las carreteras y los sistemas de calefacción, electricidad y fontanería.

11

(12)  Para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2008 y el 31 de mayo de 2008.

12

(13)  Deliberación de la SMABT de 25 de febrero de 2008.

13

(14)  En los considerandos 159 y siguientes se recoge una descripción más detallada del procedimiento de delegación.

14

(15)  En 2008, el capital de Véolia Environnement estaba distribuido entre la Caja de Depósitos y Consignaciones (entidad pública) (10 %), Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Véolia Environnement (3,17 %), y particulares y otros inversores privados en forma de acciones (72,37 %) (https://www.Véolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Artículos 1 y 6 de la orden de autorización temporal de ocupación de 1 de octubre de 1997.

16

(17)  El artículo 8 de la AOT menciona los servicios de control del tránsito aéreo y la asistencia meteorológica a la navegación aérea.

17

(18)  Artículo 9 de la AOT.

18

(19)  Artículo 34 de la AOT.

19

(20)  Artículo 10 de la AOT.

20

(21)  Véase el decreto n.° 97-547 de 29 de mayo de 1997, por el que se aprueba el pliego de condiciones tipo y el contrato de concesión aplicables a las concesiones otorgadas por el Estado para la construcción, mantenimiento y explotación de los aeropuertos, modificado por el decreto n.° 99-780 de 6 de septiembre de 1999.

21

(22)  De conformidad con el artículo 16 del pliego de condiciones (al que se refiere el artículo 7 del contrato de concesión de 2002), dichos servicios incluían la compra, mantenimiento e instalación de los equipos necesarios para la prestación de los servicios de tránsito aéreo, entre los que se encuentra el sistema de control de la iluminación, la compra del sistema de asistencia por radio al aterrizaje y la compra e instalación de cualquier indicador visual para la pendiente de aproximación.

22

(23)  Artículo 7.2 del contrato de concesión.

23

(24)  Artículos 8 y 9 del contrato de concesión.

24

(25)  Artículos 11 y 13 del contrato de concesión.

25

(26)  Artículos 8 y 9 del contrato de concesión.

26

(27)  Artículo 1 del CDSP de 19 de marzo de 2008. No obstante, cabe precisar que la explotación de la citada línea de autobús corría por cuenta exclusiva de la SAGEB.

27

(28)  Artículos 6 y 7 del CDSP de 19 de marzo de 2008.

28

(29)  De conformidad con el artículo 27 del CDSP, dichos servicios incluyen, en particular, los servicios de seguridad e incendios, la prevención del peligro que supone la fauna silvestre, el control de acceso a las zonas reservadas del aeropuerto, las tareas de inspección de seguridad, etc.

29

(30)  En lo que respecta a las misiones de los servicios de seguridad e incendios y a la prevención del peligro que supone la fauna silvestre.

30

(31)  Por lo que se refiere a todas las demás misiones de seguridad y protección mencionadas en el artículo 27 del CDSP.

31

(32)  Artículo 9 del CDSP. La lista de inversiones figura más adelante.

32

(33)  Artículos 11 y 79 del CDSP.

33

(34)  Mediante contrato de financiación celebrado entre el departamento del Oise y la CCIO el 23 de julio de 2002.

34

(35)  Mediante contrato de financiación celebrado entre la región de Picardía y la CCIO el 13 de diciembre de 2002.

35

(36)  Mediante contrato de financiación celebrado entre la CMB y la CCIO el 8 de octubre de 2002.

36

(37)  El departamento del Oise y la región de Picardía aportaron 2 060 000 EUR cada uno y la CMB, 191 395 EUR.

37

(38)  La CCIO pretendía financiar su parte mediante autofinanciación (servicio aeroportuario) y recurriendo a empréstitos.

38

(39)  Preámbulo del contrato accesorio 1, de 10 de agosto de 2005, al contrato de financiación de 23 de julio de 2002.

39

(40)  El calendario de inversiones distingue tres fases de financiación: un primer periodo, del 1 de junio de 2008 y el 31 de diciembre de 2012, con un compromiso de 49,9 millones EUR; y un segundo periodo, del 1 de enero de 2013 al 31 de diciembre de 2017, que preveía una inversión de 7,8 millones EUR; y una última fase de inversión de 10,5 millones EUR, entre 2018 y 2023.

40

(41)  El SMABT había adoptado previamente el plan de desarrollo turístico en una deliberación de 24 de enero de 2008. Se adjunta al CDSP.

41

(42)  Véase el artículo 8 del contrato de objetivos y medios de 24 de octubre de 2008.

42

(43)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 24 de julio de 2003, Altmark Trans GmbH y Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

(44)  Observaciones de Francia de 14 de agosto de 2012.

44

(45)  Observaciones de Francia de 14 de agosto de 2012.

45

(46)  Véase el cuadro 4. Más concretamente, Francia indicó en sus observaciones que estos importes representaban 920 425 EUR. Sin embargo, tras el estudio en profundidad por parte de la Comisión de las facturas presentadas por Francia, los gastos por los conceptos indicados resultaron ser mayores que los indicados por Francia.

46

(47)  Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (DO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

47

(48)  Sentencia del Tribunal de Primera Instancia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

(49)  Cabe recordar que el aeropuerto de Roissy se encuentra a 80 km del aeropuerto de Beauvais, mientras que el aeropuerto de Orly se encuentra a 115 km.

49

(50)  Según el estudio (fundamentado en los datos de la Dirección General de la Aviación Civil), el aeropuerto de Roissy registró un total de 60,7 millones de pasajeros en 2011 y el de Orly, 27,1 millones.

50

(51)  Dichos destinos son Dublín, Barcelona, Milán, Roma y Estocolmo. Estas cinco rutas constituyen las más activas desde el aeropuerto de Beauvais entre 2002 y 2010, y representan hasta el 77 % del tráfico total de pasajeros de Beauvais, por lo que pueden tener un impacto significativo en otros aeropuertos de París.

51

(52)  El número de pasajeros en Roissy disminuyó para la ruta París-Barcelona, pasando de casi 1,2 millones de pasajeros en 2008 a menos de 800 000 en 2010, frente a un aumento de unos 550 000 pasajeros en Orly en 2008 y casi 800 000 en 2010. En cuanto al aeropuerto de Beauvais, su cuota se mantuvo limitada a unos 300 000 pasajeros entre 2008 y 2010.

52

(53)  El estudio señala que el tiempo de acceso al aeropuerto de Beauvais desde París es superior a una hora en autobús, coche o tren, mientras que, para Orly o Roissy, el trayecto suele ser inferior a una hora, o incluso media hora.

53

(54)  Según este, el tiempo de viaje necesario para llegar al aeropuerto de Beauvais desde el centro de París impide que las ofertas aéreas del aeropuerto constituyan una alternativa razonable para los pasajeros intermodales (principalmente ferroviarios) procedentes de París. Concluye además que, si bien la demanda local, es decir, la demanda en las inmediaciones del aeropuerto de Beauvais, puede considerar que el aeropuerto es un sustituto del ferrocarril para los destinos nacionales, la demanda procedente de París considera que los servicios aéreos desde Beauvais no pueden sustituir al ferrocarril.

54

(55)  Ryanair se basa, en particular, en la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de julio de 2003 en los asuntos acumulados C-83/01 P, C-93/01 P, Chronopost SA y C-94/01 P, ECLI:EU:C:2003:388.

55

(56)  Estudio de Oxera de 11 de septiembre de 2014 facilitado por Ryanair en sus observaciones de 12 de septiembre de 2014.

56

(57)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de mayo de 2002, France Télécom/Comisión, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, apartado 45.

57

(58)  Wizz Air se basa, en particular, en la sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de julio de 2003 en los asuntos acumulados C-83/01 P, C-93/01 P y et C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

(59)  En aras de respaldar este argumento, Wizz Air presentó un estudio de Oxera de 26 de octubre de 2012 que muestra que los aeropuertos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick y Estocolmo-Skavsta son comparables al de Beauvais.

59

(60)  Estudio de Oxera de 3 de noviembre de 2014 facilitado por Wizz Air en sus observaciones de 4 de noviembre de 2014.

60

(61)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de mayo de 1988, Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, apartado 18.

61

(62)  Véase en particular la sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de enero de 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, apartado 30.

62

(63)  Véanse los apartados 35 a 37 de las Directrices de 2014.

63

(64)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 26 de marzo de 2009, Selex Sistemi Integrati/Comisión C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, apartado 71.

64

(65)  Decisión de la Comisión, de 7 de diciembre de 2011, relativa a la ayuda estatal SA.32820 (2011/NN), Reino Unido – Ayuda a los servicios forenses (DO C 29 de 2.2.2012, p. 4), considerando 8.

65

(66)  Véase la Decisión (UE) 2015/1227 de la Comisión, de 23 de julio de 2014, relativa a la Ayuda estatal SA.22614 (C 53/07) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services y Transavia (DO L 201 de 30.7.2015, p. 109), considerandos 101 y 495, y la Decisión (UE) 2016/633 de la Comisión, de 23 de julio de 2014, relativa a la ayuda estatal SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) ejecutada por Francia en favor de la Cámara de Comercio e Industria de Nimes-Uzès-Le Vigan, de Veolia Transport Aéroport de Nîmes, de Ryanair Limited y de Airport Marketing Services Limited (DO L 113 de 27.4.2016, p. 32), considerando 567.

66

(67)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 3 de marzo de 2005, C-172/03, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, ECLI:EU:C:2005:130, apartado 36.

67

(68)  Cabe recordar que esas inversiones se referían a la construcción de instalaciones para los servicios de seguridad y lucha contra incendios, así como al establecimiento de sistemas de control del equipaje de bodega y los accesos, una galería que separara los flujos de pasajeros, vallas de seguridad, puestos de control, cabinas para la policía de fronteras y un láser ahuyentador de pájaros para evitar el peligro que supone la fauna silvestre, así como los honorarios vinculados a las citadas inversiones.

68

(69)  Véase la Decisión (UE) 2015/1227, considerandos 101 y 495; y la Decisión (UE) 2016/633, considerando 567.

69

(70)  Véase el cuadro 6 (fila «Adquisición de equipos de seguridad»).

70

(71)  El sistema se basaba en una exacción fiscal, la tasa aeroportuaria y un sistema complementario (fondo de intervención para los aeropuertos y el transporte aéreo) hasta 2008, cuando el Estado sustituyó el sistema complementario por un aumento de las tasas aeroportuarias.

71

(72)  Véase, por ejemplo, la Decisión (UE) 2016/633, considerandos 32 a 42.

72

(73)  Dicho importe se refiere al importe previsto que figura en el plan de inversiones del CDSP.

73

(74)  Sentencia del Tribunal General de 25 de enero de 2018, T-818/14, BSCA/Comisión, ECLI:EU:T:2018:33, apartado 102.

74

(75)  Sentencia del Tribunal General de 24 de marzo de 2011, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, apartado 95.

75

(76)  Sentencia del Tribunal General de 12 de mayo de 2011 en los asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais ECLI:EU:T:2011:209, apartado 108.

76

(77)  El SMABT es un organismo de derecho público que agrupa exclusivamente a entidades territoriales que aportan dos tercios de su financiación y cuyos miembros ejecutivos proceden de esas mismas entidades y actúan en nombre de su entidad.

77

(78)  Sentencia del Tribunal General de 12 de mayo de 2011 en los asuntos acumulados T-267/08 y T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais ECLI:EU:T:2011:209, apartado 109.

78

(79)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 5 de junio de 2012, C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, apartados 80 y 81.

79

(80)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 7 de mayo de 2020, C-148/19 P, BTB Holding Investments y Duferco Participations Holding/Comisión, ECLI:EU:C:2020:354, apartado 46.

80

(81)  Véase el considerando 61.

81

(82)  Sentencia del Tribunal General de 16 de enero de 2018, T-747/15, EDF, ECLI:EU:T:2018:6, apartados 240 a 242; Sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de diciembre de 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, apartado 73.

82

(83)  Dicha concesión tuvo lugar en el momento de la celebración de cada uno de los tres contratos de financiación, es decir, el 23 de julio de 2002 en el caso de las subvenciones concedidas por el departamento del Oise, el 12 de diciembre de 2002 en el caso de las subvenciones concedidas por la región de Picardía y el 8 de octubre de 2002 en el caso de las subvenciones concedidas por la CMB.

83

(84)  Véase el apartado 3.1.2.1.

84

(85)  Así se desprende de los preámbulos de los contratos de financiación celebrados en 2002 entre las tres entidades territoriales y la CCIO, así como de los contratos de financiación celebrados en 2006 entre las mismas partes.

85

(86)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 19 de diciembre de 2019, C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, apartado 73.

86

(87)  Véase el considerando 27.

87

(88)  Véase el considerando 131.

88

(89)  Véanse los considerandos 17 y 39.

89

(90)  Así se desprende de los preámbulos de cada uno de los contratos de financiación antes mencionados.

90

(91)  Véase el apartado 3.1.1.2.

91

(92)  Véase el considerando 131.

92

(93)  Véase el Anexo 14 del CDSP.

93

(94)  El anexo 14 establece que «como contrapartida a la participación del SMABT en la financiación de las infraestructuras aeroportuarias, el concesionario se compromete a abonar al SMABT una participación en los beneficios calculada sobre la base de un excedente de rentabilidad en relación con la tasa interna de rendimiento prevista del 10 %».

94

(95)  De conformidad con el anexo 14 del CDSP, el derecho a la participación en los beneficios se pondría en marcha en el año (n) si el resultado neto era positivo, si el resultado neto acumulado de los años (1) a (n) era positivo y si la tasa interna de rendimiento calculada era superior al 10 %. La participación en los beneficios se fijó en el 50 % del excedente de rentabilidad.

95

(96)  Anexo 14 del CDSP.

96

(97)  Sentencia del Tribunal General de 13 de mayo de 2020, easyJet Airline Co. Ltd, T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, apartado 201.

97

(98)  Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal» conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO C 262 de 19.7.2016, p. 1), punto 89 y en la jurisprudencia citada.

98

(99)  Véase el pliego de condiciones, capítulo 7.

99

(100)  Estos elementos incluían, en particular, los presupuestos ejecutados, el presupuesto original de 2007, el análisis de un gabinete de expertos independientes con fecha de agosto de 2007 que ofrecía información actualizada sobre los datos económicos y financieros de la concesión, los elementos del pasivo y del activo incluidos en los balances, las declaraciones fiscales, los cuadros de amortización y los saldos de los compromisos financieros.

100

(101)  Véanse las sentencias de 25 de febrero de 2008 (n.o 0800277) y de 17 de marzo de 2008 (n.o 0800506) del Tribunal Administrativo de Amiens.

101

o

o

(102)  Comunicación de la Comisión relativa al concepto de ayuda estatal conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, apartado 96.

102

(103)  Se trata de un importe previsto, tal y como se establece en el plan de inversiones incluido en el CDSP.

103

(104)  Sentencia del Tribunal General de 13 de diciembre de 2018, Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, apartado 162.

104

(105)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de junio de 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, apartado 60.

105

(106)  Véase el considerando 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310.

107

(108)  Puntos 28 y 29 de las Directrices de 2014.

108

(109)  Véase, en particular, el artículo L.1111-4 del Código general de las entidades territoriales.

109

(110)  El artículo L2224-8 del Código general de las entidades territoriales establece que «los municipios deben sufragar los gastos relacionados con los sistemas de saneamiento colectivo, en particular las plantas de tratamiento de aguas residuales y la eliminación de los lodos que producen, así como los gastos de control de los sistemas de saneamiento no colectivo». En este caso, la CCIO realizó las obras relativas a la red colectiva (conexión de pabellones a la red colectiva) que eran responsabilidad del municipio de Tillé.

110

(111)  Véase el cuadro 8.

111

(112)  Véase la Decisión (UE) 2016/633, considerandos 255 a 274, confirmada, por ejemplo, por el Tribunal General en las sentencias de 13 de diciembre de 2018, Ryanair/Comisión, ECLI:EU:T:2018:943.

112

(113)  En efecto, en el momento en que la CCIO concedió dichos anticipos, las Cámaras de Comercio e Industria eran organismos públicos creados por ley, administrados por dirigentes empresariales elegidos y actuaban bajo la supervisión del Estado. Además, como organismos intermedios del Estado, y por tanto como autoridades públicas del mismo, estaban investidas de misiones de interés general por ley. Por otra parte, el artículo L710-1 del Código de Comercio vigente en el momento de la concesión de las ayudas preveía un régimen de financiación específico para las Cámaras de Comercio e Industria cuyos recursos se componían, en particular, de ingresos fiscales (el impuesto sobre los gastos de las cámaras de comercio e industria establecido por el artículo 1600 del Código General de Impuestos vigente en aquel momento), subvenciones y recursos procedentes de actividades de formación y gestión de infraestructuras de transporte.

113

(114)  Véase el considerando 183.

114

(115)  Sentencia del Tribunal de Justicia de 4 de junio de 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, apartado 60.

115

(116)  Véase el punto 55 de las Directrices de 2005.

116

(117)  Los honorarios en cuestión se referían tanto a las inversiones soberanas (por un importe de 55 669 EUR) como a las inversiones relacionadas con la construcción de infraestructuras.

117

(118)  La subvención de 1 110 669 EUR concedida para cubrir los costes del Programa 1 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, como se establece en el considerando 131.

118

(119)  Los honorarios se referían tanto a las inversiones soberanas (por un importe de 86 085 EUR) como a las inversiones relacionadas con la construcción de infraestructuras.

119

(120)  La subvención de 1 110 669 EUR concedida para cubrir los costes del Programa 2 no constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE, como se establece en el considerando 131.

120

(121)  Sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de 22 de septiembre de 2020, C-594/18 P, República de Austria /Comisión, ECLI:EU:C:2020:742, apartado 20.

121

(122)  Esta ampliación no fue suficiente en la práctica, ya que el aeropuerto de Beauvais hizo instalar estructuras temporales (carpas, módulos, etc.) para hacer frente a la afluencia de pasajeros.

122

(123)  Entre 800 000 y 1 000 000 pasajeros.

123

(124)  La CCIO afirma, en su expediente de solicitud, que el mercado europeo de vuelos de bajo coste se disparó, pasando de 400 millones de dólares en 1996 a 1500 millones en 2000.

124

(125)  El número de franjas aeroportuarias atribuibles por año asciende a 250 000, mientras que el número de movimientos fue de 229 654 en 2013.

125

(126)  Véase la deliberación de la Asamblea General de la CCIO de 25 de junio de 2001 relativa al plan de modernización del aeropuerto de Beauvais y a la financiación de dicho plan.

126

(127)  En efecto, la concesión con la CCIO debía finalizar en 2007. El Estado y las autoridades locales que financiaron el programa de inversión consideraron entonces la posibilidad de establecer un procedimiento licitación para la renovación de la concesión.

127

(128)  Véase el cuadro 1. El tráfico efectivo anual del aeropuerto de Beauvais entre 1999 y 2002 se situaba entre los 200 000 y 700 000 pasajeros efectivos anuales. El límite de los 700 000 se superó en 2003.

128

(129)  Véase el cuadro 2 y los considerandos 217 y 220.

129

(130)  Cabe señalar que el aeropuerto de Beauvais también solicitó la ayuda de las autoridades locales para hacer frente a la necesidad urgente de garantizar la seguridad de sus infraestructuras (véanse los considerandos 37 y 40).

130

(131)  Véase el cuadro 2.

131

(132)  Sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala) de 5 de junio de 2012, C-124/10 P, Comisión/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, apartados 84, 85 y 105.

132

(133)  Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal», con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE, (DO C 262 de 19.7.2016, p. 1), puntos 101 a 105 y la jurisprudencia citada.

133

(134)  Las tarifas han pasado de 5,78 EUR por viaje en 1997 a 14,22 EUR en 2011.

134

(135)  Comunicación de la Comisión relativa al concepto de «ayuda estatal» conforme a lo dispuesto en el artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (DO C 262 de 19.7.2016, p. 1), punto 101.

135

(136)  Artículo 3.3, letra a), del acuerdo de accionistas de la SAGEB.

136

(137)  Artículo 3.1 del acuerdo de accionistas de la SAGEB.

137

(138)  Artículo 3.2 del acuerdo de accionistas de la SAGEB.

138

(139)  Artículo 3.3, letra f), del acuerdo de accionistas de la SAGEB.

139

(140)  El contrato WIZZ3 afecta a todo el tráfico de Wizz Air, mientras que el contrato RYAN5 hace referencia al desarrollo de rutas adicionales. El contrato RYAN4 hace referencia al desarrollo de rutas adicionales y afecta al 2,5 % del tráfico del aeropuerto.

140

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| 13.1.2023 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 12/84 |
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13.1.2023

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 12/84

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DECISIÓN DE EJECUCIÓN (UE) 2023/106 DE LA COMISIÓN

de 11 de enero de 2023

por la que se fijan las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a los Estados miembros para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) n.o 1370/2013 del Consejo, de 16 de diciembre de 2013, por el que se establecen medidas relativas a la fijación de determinadas ayudas y restituciones en relación con la organización común de mercados de los productos agrícolas (1), y en particular su artículo 5, apartado 4, párrafo tercero,

Considerando lo siguiente:

| (1) | El artículo 23 bis del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) establece el importe global de la ayuda de la Unión por curso escolar en el marco del programa escolar para el conjunto de la Unión y criterios objetivos para la asignación de dicho importe global entre los Estados miembros. |
| --- | --- |

(1)

El artículo 23 bis del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) establece el importe global de la ayuda de la Unión por curso escolar en el marco del programa escolar para el conjunto de la Unión y criterios objetivos para la asignación de dicho importe global entre los Estados miembros.

| (2) | En el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013 figuran las asignaciones indicativas anuales de ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2017 y el 31 de julio de 2023. Transcurrido ese período transitorio de seis años, a partir del 1 de agosto de 2023, la Comisión debe fijar las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a cada Estado miembro basándose en los criterios contemplados en el artículo 23 bis, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. Al fijar las asignaciones indicativas, debe tenerse en cuenta el importe mínimo de la ayuda de la Unión al que tienen derecho los Estados miembros, de modo que los Estados miembros de pequeño tamaño demográfico puedan aplicar un régimen rentable. |
| --- | --- |

(2)

En el anexo I del Reglamento (UE) n.o 1370/2013 figuran las asignaciones indicativas anuales de ayuda de la Unión, por Estado miembro, para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares para el período comprendido entre el 1 de agosto de 2017 y el 31 de julio de 2023. Transcurrido ese período transitorio de seis años, a partir del 1 de agosto de 2023, la Comisión debe fijar las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión a cada Estado miembro basándose en los criterios contemplados en el artículo 23 bis, apartado 2, párrafo primero, del Reglamento (UE) n.o 1308/2013. Al fijar las asignaciones indicativas, debe tenerse en cuenta el importe mínimo de la ayuda de la Unión al que tienen derecho los Estados miembros, de modo que los Estados miembros de pequeño tamaño demográfico puedan aplicar un régimen rentable.

| (3) | De conformidad con el artículo 23, apartado 8, del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 y con el artículo 2, apartado 3, del Reglamento Delegado (UE) 2017/40 de la Comisión (3), los Estados miembros deben elaborar sus estrategias para el período de seis años comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029 y notificarlas a la Comisión a más tardar el 30 de abril de 2023. A fin de que los Estados miembros puedan planificar eficazmente la aplicación del régimen durante el período cubierto por sus estrategias, las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión deben abarcar el mismo período. Estas asignaciones indicativas se entienden sin perjuicio de las futuras decisiones relativas al marco financiero plurianual de la Unión para el período posterior a 2027. |
| --- | --- |

(3)

De conformidad con el artículo 23, apartado 8, del Reglamento (UE) n.o 1308/2013 y con el artículo 2, apartado 3, del Reglamento Delegado (UE) 2017/40 de la Comisión (3), los Estados miembros deben elaborar sus estrategias para el período de seis años comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029 y notificarlas a la Comisión a más tardar el 30 de abril de 2023. A fin de que los Estados miembros puedan planificar eficazmente la aplicación del régimen durante el período cubierto por sus estrategias, las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión deben abarcar el mismo período. Estas asignaciones indicativas se entienden sin perjuicio de las futuras decisiones relativas al marco financiero plurianual de la Unión para el período posterior a 2027.

| (4) | Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de la Organización Común de Mercados Agrarios. |
| --- | --- |

(4)

Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité de la Organización Común de Mercados Agrarios.

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

Artículo 1

En el anexo figuran las asignaciones indicativas de la ayuda de la Unión concedida a cada Estado miembro para las frutas y hortalizas y para la leche destinadas a los centros escolares, por curso escolar, durante el período comprendido entre el 1 de agosto de 2023 y el 31 de julio de 2029.

Artículo 2

Los destinatarios de la presente Decisión son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 11 de enero de 2023.

Por la Comisión

Janusz WOJCIECHOWSKI

Miembro de la Comisión

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(1)  
  DO L 346 de 20.12.2013, p. 12.

1

(2)  Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se crea la organización común de mercados de los productos agrarios y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 y (CE) n.o 1234/2007 (DO L 347 de 20.12.2013, p. 671).

2

o

o

o

o

o

(3)  Reglamento Delegado (UE) 2017/40 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2016, por el que se completa el Reglamento (UE) n.o 1308/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la ayuda de la Unión para el suministro de frutas y hortalizas, plátanos y leche en los centros escolares y se modifica el Reglamento Delegado (UE) n.o 907/2014 de la Comisión (DO L 5 de 10.1.2017, p. 11).

3

o

o

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ANEXO

ASIGNACIONES INDICATIVAS DE LA AYUDA DE LA UNIÓN POR CURSO ESCOLAR DURANTE EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 1 DE AGOSTO DE 2023 Y EL 31 DE JULIO DE 2029 A QUE SE REFIERE EL ARTÍCULO 1

| Estado miembro | Asignaciones indicativas para frutas y hortalizas destinadas a centros escolares
  en EUR | Asignaciones indicativas para leche destinada a centros escolares
  en EUR |
| --- | --- | --- |
| Bélgica | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgaria | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Chequia | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Dinamarca | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Alemania | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estonia | 396 340 | 754 955 |
| Irlanda | 1 889 775 | 826 537 |
| Grecia | 3 149 503 | 1 464 086 |
| España | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Francia | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Croacia | 1 278 964 | 610 533 |
| Italia | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Chipre | 290 000 | 252 652 |
| Letonia | 649 309 | 868 581 |
| Lituania | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxemburgo | 290 000 | 193 000 |
| Hungría | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Países Bajos | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Austria | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polonia | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugal | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Rumanía | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Eslovenia | 665 306 | 305 638 |
| Eslovaquia | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finlandia | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Suecia | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Total | 130 608 466 | 90 195 669 |

Estado miembro

Asignaciones indicativas para frutas y hortalizas destinadas a centros escolares

en EUR

Asignaciones indicativas para leche destinada a centros escolares

en EUR

Bélgica

3 648 727

1 600 475

Bulgaria

2 110 411

1 800 090

Chequia

3 349 886

3 048 057

Dinamarca

1 671 583

1 632 431

Alemania

20 373 277

8 910 720

Estonia

396 340

754 955

Irlanda

1 889 775

826 537

Grecia

3 149 503

1 464 086

España

13 407 407

6 023 462

Francia

22 720 501

9 979 209

Croacia

1 278 964

610 533

Italia

15 293 816

6 910 347

Chipre

290 000

252 652

Letonia

649 309

868 581

Lituania

891 870

1 236 781

Luxemburgo

290 000

193 000

Hungría

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Países Bajos

4 977 290

2 176 932

Austria

2 320 736

1 015 027

Polonia

12 138 186

12 791 591

Portugal

2 804 412

1 301 261

Rumanía

6 178 236

11 303 390

Eslovenia

665 306

305 638

Eslovaquia

1 851 325

1 659 402

Finlandia

1 672 943

2 731 455

Suecia

3 404 234

7 635 935

Total

130 608 466

90 195 669

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