# Jurnalul Oficial L 12/2023

| | ISSN 1977-0782 |
| --- | --- |
| Jurnalul Oficial
  al Uniunii Europene | L 12 |
| | |
| Ediţia în limba română | Legislaţie | Anul 6613 ianuarie 2023 |

ISSN 1977-0782

Jurnalul Oficial

al Uniunii Europene

L 12

Ediţia în limba română

Legislaţie

Anul 6613 ianuarie 2023

---

| Cuprins | | II   Acte fără caracter legislativ | Pagina |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAMENTE |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/102 al Comisiei din 11 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/39 în ceea ce privește cererile de ajutoare din partea Uniunii prezentate de statele membre | 1 |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/103 al Comisiei din 12 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 și (UE) nr. 1243/2014 în ceea ce privește specificațiile tehnice și normele pentru prezentarea datelor cumulative cu privire la operațiuni și a informațiilor care trebuie trimise de statele membre | 3 |
| | * | Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/104 al Comisiei din 12 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/159 de instituire a unei măsuri de salvgardare definitive aplicabile importurilor de anumite produse siderurgice în urma unui raport adoptat de Organul de soluționare a litigiilor al Organizației Mondiale a Comerțului | 7 |
| | | DECIZII |
| | * | Decizia (UE) 2023/105 a Comisiei din 26 iulie 2022 privind măsurile SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) puse în aplicare de Republica Franceză în favoarea administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais-Tillé și a companiilor aeriene care operează în cadrul acestui aeroport
  [notificată cu numărul C(2022) 5076]

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei din 11 ianuarie 2023 de stabilire a repartizărilor orientative către statele membre ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029 | 84 |

Cuprins

II   Acte fără caracter legislativ

Pagina

REGULAMENTE

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/102 al Comisiei din 11 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/39 în ceea ce privește cererile de ajutoare din partea Uniunii prezentate de statele membre

1

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/103 al Comisiei din 12 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 și (UE) nr. 1243/2014 în ceea ce privește specificațiile tehnice și normele pentru prezentarea datelor cumulative cu privire la operațiuni și a informațiilor care trebuie trimise de statele membre

3

*

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/104 al Comisiei din 12 ianuarie 2023 de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/159 de instituire a unei măsuri de salvgardare definitive aplicabile importurilor de anumite produse siderurgice în urma unui raport adoptat de Organul de soluționare a litigiilor al Organizației Mondiale a Comerțului

7

DECIZII

*

Decizia (UE) 2023/105 a Comisiei din 26 iulie 2022 privind măsurile SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) puse în aplicare de Republica Franceză în favoarea administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais-Tillé și a companiilor aeriene care operează în cadrul acestui aeroport
  [notificată cu numărul C(2022) 5076]

   (
  1
  )

[notificată cu numărul C(2022) 5076]

1

28

*

Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei din 11 ianuarie 2023 de stabilire a repartizărilor orientative către statele membre ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text cu relevanță pentru SEE. |

---

(1)   Text cu relevanță pentru SEE.

1

| RO | Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.
  Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc. |
| --- | --- |

RO

Actele ale căror titluri sunt tipărite cu caractere drepte sunt acte de gestionare curentă adoptate în cadrul politicii agricole şi care au, în general, o perioadă de valabilitate limitată.

Titlurile celorlalte acte sunt tipărite cu caractere aldine şi sunt precedate de un asterisc.

---

II Acte fără caracter legislativ

REGULAMENTE

| 13.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 12/1

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/102 AL COMISIEI

din 11 ianuarie 2023

de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/39 în ceea ce privește cererile de ajutoare din partea Uniunii prezentate de statele membre

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de instituire a unei organizări comune a piețelor produselor agricole și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 922/72, (CEE) nr. 234/79, (CE) nr. 1037/2001 și (CE) nr. 1234/2007 ale Consiliului (1), în special articolul 25 primul paragraf litera (d),

întrucât:

| (1) | În conformitate cu articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39 al Comisiei (2), statele membre care doresc să participe la programul de ajutoare din partea Uniunii pentru aprovizionarea instituțiilor de învățământ cu fructe și legume, cu banane și cu lapte (programul pentru școli) trebuie să prezinte Comisiei, până la data de 31 ianuarie a fiecărui an, o cerere de ajutoare din partea Uniunii pentru anul școlar următor. În conformitate cu dispoziția respectivă, cererile de ajutoare din partea Uniunii depuse de statele membre trebuie să includă informații privind repartizarea orientativă a ajutoarelor din partea Uniunii pentru distribuirea de fructe și legume în școli și pentru distribuirea de lapte în școli, prevăzută în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 al Consiliului (3). Anexa respectivă stabilește repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2017-31 iulie 2023. |
| --- | --- |

(1)

În conformitate cu articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39 al Comisiei (2), statele membre care doresc să participe la programul de ajutoare din partea Uniunii pentru aprovizionarea instituțiilor de învățământ cu fructe și legume, cu banane și cu lapte (programul pentru școli) trebuie să prezinte Comisiei, până la data de 31 ianuarie a fiecărui an, o cerere de ajutoare din partea Uniunii pentru anul școlar următor. În conformitate cu dispoziția respectivă, cererile de ajutoare din partea Uniunii depuse de statele membre trebuie să includă informații privind repartizarea orientativă a ajutoarelor din partea Uniunii pentru distribuirea de fructe și legume în școli și pentru distribuirea de lapte în școli, prevăzută în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 al Consiliului (3). Anexa respectivă stabilește repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2017-31 iulie 2023.

| (2) | În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 1370/2013, începând cu 1 august 2023, repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor se stabilește de către Comisie prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei (4) stabilește repartizările orientative anuale pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029. Prin urmare, trimiterea de la articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39 la repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 trebuie modificată în consecință. |
| --- | --- |

(2)

În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 1370/2013, începând cu 1 august 2023, repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor se stabilește de către Comisie prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei (4) stabilește repartizările orientative anuale pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029. Prin urmare, trimiterea de la articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39 la repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 trebuie modificată în consecință.

| (3) | Pentru a le permite statelor membre să își prezinte cererile anuale de ajutoare din partea Uniunii pentru anul școlar din perioada 1 august 2023-31 iulie 2024 până la termenul de 31 ianuarie 2023 prevăzut la articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. |
| --- | --- |

(3)

Pentru a le permite statelor membre să își prezinte cererile anuale de ajutoare din partea Uniunii pentru anul școlar din perioada 1 august 2023-31 iulie 2024 până la termenul de 31 ianuarie 2023 prevăzut la articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

| (4) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru organizarea comună a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(4)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru organizarea comună a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

La articolul 3 primul paragraf litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39, punctul (i) se înlocuiește cu următorul text:

| „(i) | repartizarea orientativă a ajutoarelor pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, prevăzută în anexa la Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei (*1); |
| --- | --- |

„(i)

repartizarea orientativă a ajutoarelor pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, prevăzută în anexa la Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei (*1);

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 11 ianuarie 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 347, 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/39 al Comisiei din 3 noiembrie 2016 privind normele de aplicare a Regulamentului (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește ajutoarele din partea Uniunii pentru furnizarea de fructe și legume, de banane și de lapte în instituțiile de învățământ (JO L 5, 10.1.2017, p. 1.).

2

(3)  Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 al Consiliului din 16 decembrie 2013 privind măsuri pentru stabilirea anumitor ajutoare și restituții în legătură cu organizarea comună a piețelor produselor agricole (JO L 346, 20.12.2013, p. 12.).

3

(4)  Decizia de punere în aplicare (UE) 2023/106 a Comisiei din 11 ianuarie 2023 de stabilire a repartizărilor orientative către statele membre ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029 (a se vedea pagina 84 din prezentul Jurnal Oficial).

4

---

| 13.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 12/3

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/103 AL COMISIEI

din 12 ianuarie 2023

de modificare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 și (UE) nr. 1243/2014 în ceea ce privește specificațiile tehnice și normele pentru prezentarea datelor cumulative cu privire la operațiuni și a informațiilor care trebuie trimise de statele membre

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 508/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 mai 2014 privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime (1), în special articolul 97 alineatul (2) și articolul 107 alineatul (3),

întrucât:

| (1) | Regulamentul (UE) nr. 508/2014 privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime prevede măsuri specifice pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru atenuarea efectelor perturbărilor pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură (denumite în continuare „măsuri specifice”). |
| --- | --- |

(1)

Regulamentul (UE) nr. 508/2014 privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime prevede măsuri specifice pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru atenuarea efectelor perturbărilor pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură (denumite în continuare „măsuri specifice”).

| (2) | Pentru a permite o monitorizare și o raportare fiabilă a operațiunilor legate de măsurile specifice, trebuie să se efectueze ajustări ale specificațiilor tehnice și ale normelor pentru prezentarea datelor cumulative cu privire la operațiuni și a informațiilor care trebuie trimise de statele membre în temeiul regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 (2) și (UE) nr. 1243/2014 (3) ale Comisiei. |
| --- | --- |

(2)

Pentru a permite o monitorizare și o raportare fiabilă a operațiunilor legate de măsurile specifice, trebuie să se efectueze ajustări ale specificațiilor tehnice și ale normelor pentru prezentarea datelor cumulative cu privire la operațiuni și a informațiilor care trebuie trimise de statele membre în temeiul regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 (2) și (UE) nr. 1243/2014 (3) ale Comisiei.

| (3) | Întrucât termenul pentru furnizarea datelor cumulative cu privire la operațiuni, și anume până la data de 31 martie a fiecărui an în temeiul articolului 97 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 508/2014, a expirat deja pentru 2022, statele membre trebuie să transmită aceste informații în formatul modificat, numai începând din 2023, astfel încât să se asigure o raportare coerentă și armonizată. |
| --- | --- |

(3)

Întrucât termenul pentru furnizarea datelor cumulative cu privire la operațiuni, și anume până la data de 31 martie a fiecărui an în temeiul articolului 97 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 508/2014, a expirat deja pentru 2022, statele membre trebuie să transmită aceste informații în formatul modificat, numai începând din 2023, astfel încât să se asigure o raportare coerentă și armonizată.

| (4) | Prin urmare, Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 și (UE) nr. 1243/2014 trebuie modificate în consecință. |
| --- | --- |

(4)

Prin urmare, Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 și (UE) nr. 1243/2014 trebuie modificate în consecință.

| (5) | Pentru a se asigura acordarea unui timp suficient statelor membre pentru a raporta datele cumulative cu privire la operațiunile legate de măsurile specifice până la termenul de 31 martie 2023, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare cât mai curând posibil. |
| --- | --- |

(5)

Pentru a se asigura acordarea unui timp suficient statelor membre pentru a raporta datele cumulative cu privire la operațiunile legate de măsurile specifice până la termenul de 31 martie 2023, prezentul regulament trebuie să intre în vigoare cât mai curând posibil.

| (6) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură, |
| --- | --- |

(6)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Fondul european pentru afaceri maritime, pescuit și acvacultură,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Modificări ale Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014

Anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 se modifică în conformitate cu anexa I la prezentul regulament.

Articolul 2

Modificări ale Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1243/2014

Anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1243/2014 se modifică în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.

Articolul 3

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 12 ianuarie 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Regulamentul (UE) nr. 508/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 mai 2014 privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 2328/2003, (CE) nr. 861/2006, (CE) nr. 1198/2006 și (CE) nr. 791/2007 ale Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 1255/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 149, 20.5.2014, p. 1).

1

(2)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014 al Comisiei din 20 noiembrie 2014 de stabilire, în temeiul Regulamentului (UE) nr. 508/2014 al Parlamentului European și al Consiliului privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime, a normelor privind prezentarea datelor relevante cumulative cu privire la operațiuni (JO L 334, 21.11.2014, p. 11).

2

(3)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1243/2014 al Comisiei din 20 noiembrie 2014 de stabilire a unor norme în temeiul Regulamentului (UE) nr. 508/2014 al Parlamentului European și al Consiliului privind Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime în ceea ce privește informațiile care trebuie trimise de statele membre, precum și în ceea ce privește necesitățile în materie de date și sinergiile dintre potențialele surse de date (JO L 334, 21.11.2014, p. 39).

3

---

ANEXA I

În anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1242/2014, în tabel, la rubrica 25, textul din a doua coloană („Conținutul câmpului”) se înlocuiește cu următorul text:

„Atenuarea impactului epidemiei de COVID-19 sau măsuri pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură”.

---

ANEXA II

În anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1243/2014, partea F se înlocuiește cu următorul text:

„PARTEA F

Atenuarea impactului epidemiei de COVID-19 și a efectelor perturbării pieței cauzate de agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură și diminuarea consecințelor respectivei agresiuni militare asupra activităților de pescuit

| Câmp | Conținutul câmpului | Observație | Necesități în materie de date și sinergii |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Atenuarea impactului epidemiei de COVID-19 sau măsuri pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură | Cod 0 = nelegat de COVID-19 sau de măsurile luate pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură
  Cod 1 = legat de COVID-19
  Cod 2 = legat de măsurile luate pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură | Specific FEPAM” |

Câmp

Conținutul câmpului

Observație

Necesități în materie de date și sinergii

25

Atenuarea impactului epidemiei de COVID-19 sau măsuri pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură

Cod 0 = nelegat de COVID-19 sau de măsurile luate pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură

Cod 1 = legat de COVID-19

Cod 2 = legat de măsurile luate pentru atenuarea consecințelor agresiunii militare a Rusiei împotriva Ucrainei asupra activităților de pescuit și pentru diminuarea efectelor perturbării pieței cauzate de respectiva agresiune militară asupra lanțului de aprovizionare cu produse pescărești și de acvacultură

Specific FEPAM”

---

| 13.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 12/7

---

REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/104 AL COMISIEI

din 12 ianuarie 2023

de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2019/159 de instituire a unei măsuri de salvgardare definitive aplicabile importurilor de anumite produse siderurgice în urma unui raport adoptat de Organul de soluționare a litigiilor al Organizației Mondiale a Comerțului

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Regulamentul (UE) 2015/478 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2015 privind regimul comun aplicabil importurilor (1), în special articolele 16 și 20,

având în vedere Regulamentul (UE) 2015/755 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind regimul comun aplicabil importurilor din anumite țări terțe (2), în special articolele 13 și 16,

întrucât:

Context

| (1) | Prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/1013 al Comisiei (3) (denumit în continuare „regulamentul provizoriu”), Comisia a instituit o măsură de salvgardare provizorie privind anumite produse siderurgice. Prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/159 al Comisiei (4) (denumit în continuare „regulamentul definitiv”), Comisia a instituit o măsură de salvgardare definitivă privind anumite produse siderurgice (denumită în continuare „măsura de salvgardare”). |
| --- | --- |

(1)

Prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/1013 al Comisiei (3) (denumit în continuare „regulamentul provizoriu”), Comisia a instituit o măsură de salvgardare provizorie privind anumite produse siderurgice. Prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/159 al Comisiei (4) (denumit în continuare „regulamentul definitiv”), Comisia a instituit o măsură de salvgardare definitivă privind anumite produse siderurgice (denumită în continuare „măsura de salvgardare”).

3

4

| (2) | La 13 martie 2020, Turcia a solicitat consultări cu Uniunea Europeană în temeiul articolelor 1 și 4 din Memorandumul de înțelegere privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor, al articolului XXIII:1 din Acordul general pentru tarife și comerț din 1994 (GATT 1994) și al articolului 14 din Acordul privind măsurile de salvgardare. |
| --- | --- |

(2)

La 13 martie 2020, Turcia a solicitat consultări cu Uniunea Europeană în temeiul articolelor 1 și 4 din Memorandumul de înțelegere privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor, al articolului XXIII:1 din Acordul general pentru tarife și comerț din 1994 (GATT 1994) și al articolului 14 din Acordul privind măsurile de salvgardare.

| (3) | Consultările dintre Uniunea Europeană și Turcia au avut loc la 29 aprilie 2020, dar nu au soluționat litigiul. |
| --- | --- |

(3)

Consultările dintre Uniunea Europeană și Turcia au avut loc la 29 aprilie 2020, dar nu au soluționat litigiul.

| (4) | La 16 iulie 2020, Turcia a solicitat înființarea unui grup special. La 28 august 2020 a fost înființat un grup special. Raportul grupului special a fost difuzat la 29 aprilie 2022. Întrucât niciuna dintre părți nu a contestat raportul grupului special, acesta a fost adoptat de Organul de soluționare a litigiilor (denumit în continuare „OSL”) la 31 mai 2022 (5). |
| --- | --- |

(4)

La 16 iulie 2020, Turcia a solicitat înființarea unui grup special. La 28 august 2020 a fost înființat un grup special. Raportul grupului special a fost difuzat la 29 aprilie 2022. Întrucât niciuna dintre părți nu a contestat raportul grupului special, acesta a fost adoptat de Organul de soluționare a litigiilor (denumit în continuare „OSL”) la 31 mai 2022 (5).

5

| (5) | Prin comunicarea către OMC din 5 august 2022 (6), Turcia și Uniunea Europeană au informat că, în temeiul articolului 21.3 litera (b) din Memorandumul de înțelegere privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor, au convenit ca termenul rezonabil în care Uniunea Europeană să pună în aplicare recomandările și hotărârile OSL în litigiul Uniunea Europeană – Măsuri de salvgardare privind anumite produse siderurgice (DS595) să expire la 16 ianuarie 2023, și anume în șapte luni și șaisprezece zile de la data adoptării recomandărilor și hotărârilor OSL din 31 mai 2022. |
| --- | --- |

(5)

Prin comunicarea către OMC din 5 august 2022 (6), Turcia și Uniunea Europeană au informat că, în temeiul articolului 21.3 litera (b) din Memorandumul de înțelegere privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor, au convenit ca termenul rezonabil în care Uniunea Europeană să pună în aplicare recomandările și hotărârile OSL în litigiul Uniunea Europeană – Măsuri de salvgardare privind anumite produse siderurgice (DS595) să expire la 16 ianuarie 2023, și anume în șapte luni și șaisprezece zile de la data adoptării recomandărilor și hotărârilor OSL din 31 mai 2022.

6

Memorandumul de înțelegere privind regulile și procedurile de soluționare a litigiilor

Uniunea Europeană – Măsuri de salvgardare privind anumite produse siderurgice

| (6) | Ca urmare a acestor evenimente, la 24 august 2022, Comisia a publicat un aviz de deschidere (7) prin care informa cu privire la intenția sa de a pune în aplicare raportul grupului special, aducând măsura inițială în conformitate cu normele OMC în acele cazuri în care grupul special a constatat neconcordanțe și invitând părțile interesate să prezinte observații. |
| --- | --- |

(6)

Ca urmare a acestor evenimente, la 24 august 2022, Comisia a publicat un aviz de deschidere (7) prin care informa cu privire la intenția sa de a pune în aplicare raportul grupului special, aducând măsura inițială în conformitate cu normele OMC în acele cazuri în care grupul special a constatat neconcordanțe și invitând părțile interesate să prezinte observații.

7

| (7) | Mai multe părți au prezentat observații în termenul prevăzut, care au fost luate în considerare în mod corespunzător. |
| --- | --- |

(7)

Mai multe părți au prezentat observații în termenul prevăzut, care au fost luate în considerare în mod corespunzător.

Observațiile părților interesate

| (8) | Mai multe părți interesate au prezentat observații în urma publicării avizului de deschidere. Ca observație preliminară, Comisia a remarcat că unele dintre observațiile formulate de părțile interesate au fost simple repetiții ale constatărilor grupului special. |
| --- | --- |

(8)

Mai multe părți interesate au prezentat observații în urma publicării avizului de deschidere. Ca observație preliminară, Comisia a remarcat că unele dintre observațiile formulate de părțile interesate au fost simple repetiții ale constatărilor grupului special.

| (9) | Comisia a analizat mai întâi observațiile specifice ale guvernului din Turcia (denumit în continuare „GT”), întrucât a fost partea care a contestat măsura de salvgardare în fața OSL al OMC, și apoi a analizat observațiile prezentate de celelalte părți interesate. |
| --- | --- |

(9)

Comisia a analizat mai întâi observațiile specifice ale guvernului din Turcia (denumit în continuare „GT”), întrucât a fost partea care a contestat măsura de salvgardare în fața OSL al OMC, și apoi a analizat observațiile prezentate de celelalte părți interesate.

| (10) | În ceea ce privește evoluțiile neprevăzute, GT a susținut că nu există niciun element de probă în dosar care ar permite Comisiei să coreleze evoluțiile neprevăzute cu creșterea importurilor. Potrivit observațiilor GT, a existat o lipsă de coincidență în timp între supracapacitate și creșterea importurilor, Comisia nu a efectuat examinarea necesară a măsurilor IAC (instrumente de apărare comercială) în țările terțe și a legăturii acestora cu creșterea importurilor și măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 a fost introdusă după ce a avut loc creșterea importurilor în Uniune. GT a susținut, de asemenea, că, în cazul în care Comisia ar utiliza informații noi, ar trebui să ia în considerare, de asemenea, modificările condițiilor care au avut loc în perioada de timp în care măsura era în vigoare, cum ar fi excluderea mai multor țări, inclusiv a UE însăși de la măsurile în temeiul secțiunii 232. |
| --- | --- |

(10)

În ceea ce privește evoluțiile neprevăzute, GT a susținut că nu există niciun element de probă în dosar care ar permite Comisiei să coreleze evoluțiile neprevăzute cu creșterea importurilor. Potrivit observațiilor GT, a existat o lipsă de coincidență în timp între supracapacitate și creșterea importurilor, Comisia nu a efectuat examinarea necesară a măsurilor IAC (instrumente de apărare comercială) în țările terțe și a legăturii acestora cu creșterea importurilor și măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 a fost introdusă după ce a avut loc creșterea importurilor în Uniune. GT a susținut, de asemenea, că, în cazul în care Comisia ar utiliza informații noi, ar trebui să ia în considerare, de asemenea, modificările condițiilor care au avut loc în perioada de timp în care măsura era în vigoare, cum ar fi excluderea mai multor țări, inclusiv a UE însăși de la măsurile în temeiul secțiunii 232.

| (11) | Comisia nu a fost de acord cu opiniile GT potrivit cărora acest aspect al măsurii nu poate fi reparat. Astfel cum se arată în detaliu în secțiunea 1.1 din anexă, existau suficiente informații disponibile înainte de instituirea măsurilor de salvgardare definitive care au arătat în mod clar că importurile în Uniune au crescut ca urmare a unor evoluții neprevăzute. Comisia nu a utilizat date care nu erau disponibile la momentul instituirii măsurii definitive în sensul anexei la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(11)

Comisia nu a fost de acord cu opiniile GT potrivit cărora acest aspect al măsurii nu poate fi reparat. Astfel cum se arată în detaliu în secțiunea 1.1 din anexă, existau suficiente informații disponibile înainte de instituirea măsurilor de salvgardare definitive care au arătat în mod clar că importurile în Uniune au crescut ca urmare a unor evoluții neprevăzute. Comisia nu a utilizat date care nu erau disponibile la momentul instituirii măsurii definitive în sensul anexei la prezentul regulament.

| (12) | În ceea ce privește constatările referitoare la amenințarea unui prejudiciu grav, GT a considerat că măsurile antidumping și compensatorii nu ar putea constitui motivul redresării industriei naționale. În ceea ce privește ceilalți factori pe care s-a bazat Comisia pentru a explica îmbunătățirea parțială a performanței industriei din Uniune în 2017, GT a observat că grupul special a concluzionat că acești factori au afectat industria națională și importurile în moduri similare și, prin urmare, aceștia nu pot fi utilizați ca o explicație a unei astfel de îmbunătățiri și că nu există niciun indiciu care să arate că modificările acestor factori ar aduce beneficii mai mult importurilor decât industriei naționale. |
| --- | --- |

(12)

În ceea ce privește constatările referitoare la amenințarea unui prejudiciu grav, GT a considerat că măsurile antidumping și compensatorii nu ar putea constitui motivul redresării industriei naționale. În ceea ce privește ceilalți factori pe care s-a bazat Comisia pentru a explica îmbunătățirea parțială a performanței industriei din Uniune în 2017, GT a observat că grupul special a concluzionat că acești factori au afectat industria națională și importurile în moduri similare și, prin urmare, aceștia nu pot fi utilizați ca o explicație a unei astfel de îmbunătățiri și că nu există niciun indiciu care să arate că modificările acestor factori ar aduce beneficii mai mult importurilor decât industriei naționale.

| (13) | În acest sens, Comisia a făcut trimitere la constatările sale din secțiunile 1.2.1 și 1.2.2 din anexă care contrazic afirmațiile GT. |
| --- | --- |

(13)

În acest sens, Comisia a făcut trimitere la constatările sale din secțiunile 1.2.1 și 1.2.2 din anexă care contrazic afirmațiile GT.

| (14) | În cele din urmă, GT a observat că grupul special a concluzionat că, chiar dacă importurile ar fi trebuit să crească în 2018, acest lucru nu conduce în mod automat la concluzia că există o deteriorare generală semnificativă a situației industriei naționale, care este în mod clar iminentă. |
| --- | --- |

(14)

În cele din urmă, GT a observat că grupul special a concluzionat că, chiar dacă importurile ar fi trebuit să crească în 2018, acest lucru nu conduce în mod automat la concluzia că există o deteriorare generală semnificativă a situației industriei naționale, care este în mod clar iminentă.

| (15) | În această privință, Comisia a explicat în anexa la prezentul regulament toate elementele pe care le-a luat în considerare pentru a stabili că: i) importurile vor continua probabil să crească; ii) o astfel de creștere ar avea efecte negative asupra situației economice a industriei din Uniune, având în vedere evoluțiile recente și viitoare preconizate ale factorilor-cheie de pe piața oțelului din Uniune și din întreaga lume. Prin urmare, analiza de fond efectuată de Comisie nu a presupus că o creștere a importurilor ar cauza, în sine și fără a lua în considerare alte elemente pertinente, un prejudiciu grav industriei din Uniune în absența unei măsuri de salvgardare. Mai degrabă, Comisia a efectuat o analiză detaliată a elementelor relevante care au determinat-o să ajungă la concluzia că, în cazul în care nu ar fi adoptată nicio măsură, industria din Uniune ar suferi un prejudiciu grav. Prin urmare, afirmațiile GT au fost respinse. |
| --- | --- |

(15)

În această privință, Comisia a explicat în anexa la prezentul regulament toate elementele pe care le-a luat în considerare pentru a stabili că: i) importurile vor continua probabil să crească; ii) o astfel de creștere ar avea efecte negative asupra situației economice a industriei din Uniune, având în vedere evoluțiile recente și viitoare preconizate ale factorilor-cheie de pe piața oțelului din Uniune și din întreaga lume. Prin urmare, analiza de fond efectuată de Comisie nu a presupus că o creștere a importurilor ar cauza, în sine și fără a lua în considerare alte elemente pertinente, un prejudiciu grav industriei din Uniune în absența unei măsuri de salvgardare. Mai degrabă, Comisia a efectuat o analiză detaliată a elementelor relevante care au determinat-o să ajungă la concluzia că, în cazul în care nu ar fi adoptată nicio măsură, industria din Uniune ar suferi un prejudiciu grav. Prin urmare, afirmațiile GT au fost respinse.

| (16) | În ceea ce privește observațiile primite de la alte părți interesate, unele dintre acestea au susținut că Comisia ar trebui să pună capăt măsurii în totalitate, deoarece constatările grupului special au fost de așa natură încât a făcut imposibilă punerea în aplicare a măsurii într-un mod diferit. |
| --- | --- |

(16)

În ceea ce privește observațiile primite de la alte părți interesate, unele dintre acestea au susținut că Comisia ar trebui să pună capăt măsurii în totalitate, deoarece constatările grupului special au fost de așa natură încât a făcut imposibilă punerea în aplicare a măsurii într-un mod diferit.

| (17) | În ceea ce privește această afirmație generală, Comisia a observat că, în temeiul normelor OMC, are dreptul de a pune în aplicare măsura și de a o aduce în conformitate cu normele în ceea ce privește cele câteva aspecte pe care grupul special le-a considerat incompatibile cu acestea. Astfel cum se arată în anexa la prezentul regulament, constatările grupului special au fost de așa natură încât au permis Comisiei să aducă măsura în conformitate cu dispozițiile relevante ale OMC și, așadar, încetarea măsurii nu ar fi justificată ca urmare a raportului grupului special. |
| --- | --- |

(17)

În ceea ce privește această afirmație generală, Comisia a observat că, în temeiul normelor OMC, are dreptul de a pune în aplicare măsura și de a o aduce în conformitate cu normele în ceea ce privește cele câteva aspecte pe care grupul special le-a considerat incompatibile cu acestea. Astfel cum se arată în anexa la prezentul regulament, constatările grupului special au fost de așa natură încât au permis Comisiei să aducă măsura în conformitate cu dispozițiile relevante ale OMC și, așadar, încetarea măsurii nu ar fi justificată ca urmare a raportului grupului special.

Creșterea importurilor ca urmare a unor evoluții neprevăzute și a efectelor obligațiilor

| (18) | O parte interesată a remarcat faptul că au avut loc mai multe modificări ale măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 și că riscul de reorientare a schimburilor comerciale nu mai există sau ar fi mult mai mic și, prin urmare, măsura de salvgardare ar trebui să înceteze. |
| --- | --- |

(18)

O parte interesată a remarcat faptul că au avut loc mai multe modificări ale măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 și că riscul de reorientare a schimburilor comerciale nu mai există sau ar fi mult mai mic și, prin urmare, măsura de salvgardare ar trebui să înceteze.

| (19) | Comisia a observat că evoluțiile care au avut loc după instituirea măsurii definitive nu intră în domeniul de aplicare al datelor care pot fi utilizate pentru punerea în aplicare a raportului OSL. Scopul prezentei investigații, astfel cum se menționează în avizul de deschidere, este de a completa constatările inițiale cu date deja disponibile la momentul desfășurării investigației inițiale. Nu au fost luate în considerare fapte ex post. |
| --- | --- |

(19)

Comisia a observat că evoluțiile care au avut loc după instituirea măsurii definitive nu intră în domeniul de aplicare al datelor care pot fi utilizate pentru punerea în aplicare a raportului OSL. Scopul prezentei investigații, astfel cum se menționează în avizul de deschidere, este de a completa constatările inițiale cu date deja disponibile la momentul desfășurării investigației inițiale. Nu au fost luate în considerare fapte ex post.

ex post

| (20) | O parte interesată a susținut că creșterea importurilor în Uniune nu a avut loc ca urmare a niciuneia dintre obligațiile asumate de Uniune în temeiul GATT 1994 și că niciuna dintre aceste obligații nu a fost menționată de Comisie în determinarea sa inițială. |
| --- | --- |

(20)

O parte interesată a susținut că creșterea importurilor în Uniune nu a avut loc ca urmare a niciuneia dintre obligațiile asumate de Uniune în temeiul GATT 1994 și că niciuna dintre aceste obligații nu a fost menționată de Comisie în determinarea sa inițială.

| (21) | Comisia a făcut trimitere la explicațiile sale din secțiunea 1.3 din anexă, care resping acest argument. |
| --- | --- |

(21)

Comisia a făcut trimitere la explicațiile sale din secțiunea 1.3 din anexă, care resping acest argument.

| (22) | O parte interesată a considerat că nu au existat evoluții neprevăzute care să conducă la o creștere a importurilor și, din acest motiv, Comisia nu a putut pune în aplicare acest aspect al raportului grupului special. |
| --- | --- |

(22)

O parte interesată a considerat că nu au existat evoluții neprevăzute care să conducă la o creștere a importurilor și, din acest motiv, Comisia nu a putut pune în aplicare acest aspect al raportului grupului special.

| (23) | Comisia a observat că această afirmație era incorectă din punct de vedere faptic, întrucât grupul special a confirmat (8) evoluțiile neprevăzute descrise de Comisie în măsura de salvgardare definitivă. În consecință, afirmația a fost respinsă ca fiind nefondată. |
| --- | --- |

(23)

Comisia a observat că această afirmație era incorectă din punct de vedere faptic, întrucât grupul special a confirmat (8) evoluțiile neprevăzute descrise de Comisie în măsura de salvgardare definitivă. În consecință, afirmația a fost respinsă ca fiind nefondată.

8

| (24) | O parte interesată a observat că riscul de reorientare a schimburilor comerciale și de creștere a importurilor ca urmare a măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 nu au fost relevante pentru țara sa din mai multe motive. |
| --- | --- |

(24)

O parte interesată a observat că riscul de reorientare a schimburilor comerciale și de creștere a importurilor ca urmare a măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 nu au fost relevante pentru țara sa din mai multe motive.

| (25) | Comisia a observat că analiza creșterii importurilor și a riscului de reorientare a schimburilor comerciale nu a fost efectuată individual pentru fiecare țară exportatoare, ci, mai degrabă, în ansamblu, deoarece măsura de salvgardare urmează să fie aplicată erga omnes. În orice caz, Comisia a dorit să sublinieze că această parte interesată s-a concentrat nu numai asupra situației specifice a unei țări exportatoare, ci și asupra situației specifice a unei anumite industrii utilizatoare de oțel, ignorând astfel rezultatele din această țară exportatoare în toate celelalte segmente utilizatoare de oțel. Prin urmare, Comisia a respins această afirmație. |
| --- | --- |

(25)

Comisia a observat că analiza creșterii importurilor și a riscului de reorientare a schimburilor comerciale nu a fost efectuată individual pentru fiecare țară exportatoare, ci, mai degrabă, în ansamblu, deoarece măsura de salvgardare urmează să fie aplicată erga omnes. În orice caz, Comisia a dorit să sublinieze că această parte interesată s-a concentrat nu numai asupra situației specifice a unei țări exportatoare, ci și asupra situației specifice a unei anumite industrii utilizatoare de oțel, ignorând astfel rezultatele din această țară exportatoare în toate celelalte segmente utilizatoare de oțel. Prin urmare, Comisia a respins această afirmație.

erga omnes

Amenințarea unui prejudiciu grav

| (26) | Unele părți interesate au considerat că constatările grupului special cu privire la acest aspect al măsurii au fost de natură să nu permită Comisiei să pună în aplicare măsura fără a-i pune capăt. |
| --- | --- |

(26)

Unele părți interesate au considerat că constatările grupului special cu privire la acest aspect al măsurii au fost de natură să nu permită Comisiei să pună în aplicare măsura fără a-i pune capăt.

| (27) | Comisia nu a fost de acord cu acest tip de afirmație din motivele prezentate în anexa la prezentul regulament, în care a dovedit că constatările inițiale erau valabile, iar justificarea lor a fost consolidată de datele și explicațiile suplimentare furnizate în anexa la prezentul regulament. |
| --- | --- |

(27)

Comisia nu a fost de acord cu acest tip de afirmație din motivele prezentate în anexa la prezentul regulament, în care a dovedit că constatările inițiale erau valabile, iar justificarea lor a fost consolidată de datele și explicațiile suplimentare furnizate în anexa la prezentul regulament.

| (28) | Unele părți interesate au reamintit constatarea grupului special potrivit căreia explicația Comisiei privind rolul măsurilor antidumping și compensatorii în redresarea parțială a industriei din Uniune a fost eronată. |
| --- | --- |

(28)

Unele părți interesate au reamintit constatarea grupului special potrivit căreia explicația Comisiei privind rolul măsurilor antidumping și compensatorii în redresarea parțială a industriei din Uniune a fost eronată.

| (29) | În această privință, Comisia a recunoscut că grupul special a contestat explicațiile furnizate în regulamentul definitiv. Cu toate acestea, scopul exercițiului de punere în aplicare este tocmai acela de a permite autorității responsabile cu investigația să îmbunătățească acele aspecte ale măsurii pe care grupul special le-a considerat eronate într-o anumită măsură, cum ar fi aspectul la care se referă aceste părți interesate. Astfel, Comisia a furnizat informațiile și explicațiile suplimentare necesare în secțiunea 1.2.2 din anexă în ceea ce privește această constatare a grupului special. |
| --- | --- |

(29)

În această privință, Comisia a recunoscut că grupul special a contestat explicațiile furnizate în regulamentul definitiv. Cu toate acestea, scopul exercițiului de punere în aplicare este tocmai acela de a permite autorității responsabile cu investigația să îmbunătățească acele aspecte ale măsurii pe care grupul special le-a considerat eronate într-o anumită măsură, cum ar fi aspectul la care se referă aceste părți interesate. Astfel, Comisia a furnizat informațiile și explicațiile suplimentare necesare în secțiunea 1.2.2 din anexă în ceea ce privește această constatare a grupului special.

| (30) | O parte interesată a susținut că, în cazul în care Comisia nu a făcut referire în mod explicit la anumiți factori ca având un impact asupra situației industriei din Uniune, aceasta nu ar putea să îi utilizeze în raționamentul său atunci când pune în aplicare măsura. |
| --- | --- |

(30)

O parte interesată a susținut că, în cazul în care Comisia nu a făcut referire în mod explicit la anumiți factori ca având un impact asupra situației industriei din Uniune, aceasta nu ar putea să îi utilizeze în raționamentul său atunci când pune în aplicare măsura.

| (31) | Comisia a observat că grupul special făcuse reproșuri cu privire la nivelul detaliilor furnizate în unele cazuri în cadrul măsurii inițiale. În anexa la prezentul regulament, Comisia a prezentat elementele pe care le-a luat în considerare în momentul luării deciziei inițiale, dar care nu au fost precizate în regulamentul definitiv. În opinia Comisiei, acceptarea afirmației părții interesate ar însemna să se afirme că, ori de câte ori o autoritate responsabilă cu investigația este condamnată pentru că nu a furnizat suficiente detalii în explicațiile sau motivele sale, aceasta nu ar mai putea să remedieze acest lucru prin intermediul punerii în aplicare. Comisia nu a fost de acord cu acest punct de vedere, deoarece a considerat că tocmai scopul unei puneri în aplicare este de a permite unei autorități responsabile cu investigația să își aducă măsura în conformitate, de exemplu, prin furnizarea unui raționament mai bun și mai complet decât în regulamentul definitiv, întrucât acestea erau constatările grupului special. În consecință, Comisia a respins afirmația. |
| --- | --- |

(31)

Comisia a observat că grupul special făcuse reproșuri cu privire la nivelul detaliilor furnizate în unele cazuri în cadrul măsurii inițiale. În anexa la prezentul regulament, Comisia a prezentat elementele pe care le-a luat în considerare în momentul luării deciziei inițiale, dar care nu au fost precizate în regulamentul definitiv. În opinia Comisiei, acceptarea afirmației părții interesate ar însemna să se afirme că, ori de câte ori o autoritate responsabilă cu investigația este condamnată pentru că nu a furnizat suficiente detalii în explicațiile sau motivele sale, aceasta nu ar mai putea să remedieze acest lucru prin intermediul punerii în aplicare. Comisia nu a fost de acord cu acest punct de vedere, deoarece a considerat că tocmai scopul unei puneri în aplicare este de a permite unei autorități responsabile cu investigația să își aducă măsura în conformitate, de exemplu, prin furnizarea unui raționament mai bun și mai complet decât în regulamentul definitiv, întrucât acestea erau constatările grupului special. În consecință, Comisia a respins afirmația.

| (32) | Unele părți interesate au susținut că simpla perspectivă a unei creșteri suplimentare a importurilor nu ar conduce neapărat la o situație de prejudiciu grav pentru producătorii din Uniune. |
| --- | --- |

(32)

Unele părți interesate au susținut că simpla perspectivă a unei creșteri suplimentare a importurilor nu ar conduce neapărat la o situație de prejudiciu grav pentru producătorii din Uniune.

| (33) | Comisia a efectuat o analiză detaliată a modului în care ar avea loc o nouă creștere a importurilor și a motivelor pentru care o astfel de creștere ar conduce la o situație de prejudiciu grav pentru industria din Uniune. În consecință, această afirmație a fost respinsă. |
| --- | --- |

(33)

Comisia a efectuat o analiză detaliată a modului în care ar avea loc o nouă creștere a importurilor și a motivelor pentru care o astfel de creștere ar conduce la o situație de prejudiciu grav pentru industria din Uniune. În consecință, această afirmație a fost respinsă.

| (34) | În cele din urmă, unele părți interesate au prezentat argumente precum performanța industriei din Uniune în anii de după instituirea măsurii de salvgardare sau evoluțiile care au avut loc după evenimentul respectiv, cum ar fi situația producătorilor din Uniune și a altor țări terțe în contextul măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232, evoluția importurilor sau „criza energetică”. |
| --- | --- |

(34)

În cele din urmă, unele părți interesate au prezentat argumente precum performanța industriei din Uniune în anii de după instituirea măsurii de salvgardare sau evoluțiile care au avut loc după evenimentul respectiv, cum ar fi situația producătorilor din Uniune și a altor țări terțe în contextul măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232, evoluția importurilor sau „criza energetică”.

| (35) | Comisia a respins toate aceste afirmații, întrucât nu se încadrau în domeniul de aplicare material și temporal al exercițiului de punere în aplicare, deoarece se refereau la evenimente care nu aveau legătură cu instituirea măsurii definitive la începutul anului 2019. |
| --- | --- |

(35)

Comisia a respins toate aceste afirmații, întrucât nu se încadrau în domeniul de aplicare material și temporal al exercițiului de punere în aplicare, deoarece se refereau la evenimente care nu aveau legătură cu instituirea măsurii definitive la începutul anului 2019.

| (36) | Din motivele cuprinse în anexa la prezentul regulament, Comisia a considerat că a pus în aplicare pe deplin hotărârea OMC. Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/159 ar trebui modificat prin adăugarea raționamentului inclus în anexa la prezentul regulament, care completează concluziile investigației inițiale. |
| --- | --- |

(36)

Din motivele cuprinse în anexa la prezentul regulament, Comisia a considerat că a pus în aplicare pe deplin hotărârea OMC. Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/159 ar trebui modificat prin adăugarea raționamentului inclus în anexa la prezentul regulament, care completează concluziile investigației inițiale.

| (37) | Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru măsuri de salvgardare, instituit în temeiul articolului 3 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2015/478 și, respectiv, al articolului 22 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2015/755, |
| --- | --- |

(37)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru măsuri de salvgardare, instituit în temeiul articolului 3 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2015/478 și, respectiv, al articolului 22 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2015/755,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Textul din anexa la prezentul regulament se adaugă ca anexa V la Regulamentul (UE) 2019/159.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 2 februarie 2019.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 12 ianuarie 2023.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  JO L 83, 27.3.2015, p. 16.

1

(2)  
  JO L 123, 19.5.2015, p. 33.

2

(3)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/1013 al Comisiei din 17 iulie 2018 de impunere a unor măsuri de salvgardare provizorii cu privire la importurile de anumite produse siderurgice (JO L 181, 18.7.2018, p. 39).

3

(4)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/159 al Comisiei din 31 ianuarie 2019 de instituire a unor măsuri de salvgardare definitive împotriva importurilor de anumite produse siderurgice (JO L 31, 1.2.2019, p. 27).

4

(5)  WT/DS595/R, European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products (Uniunea Europeană – Măsuri de salvgardare privind anumite produse siderurgice),
  29 aprilie 2022.

5

European Union – Safeguard Measures on Certain Steel Products

,

(6)  WT/DS595/13, 9 august 2022.

6

(7)  
  JO C 320, 24.8.2022, p. 47.

7

(8)  A se vedea raportul grupului special, punctul 7.117.

8

---

ANEXĂ

„ANEXA V

Atractivitatea pieței Uniunii

| 1. | În determinarea sa inițială, Comisia a explicat că piața oțelului din Uniune a fost atractivă pentru importuri în ceea ce privește dimensiunea și prețurile (1). În acest sens, conform datelor OCDE (2), în anii anteriori deschiderii investigației care a condus la instituirea unei măsuri de salvgardare, piața Uniunii a fost cel mai mare teritoriu importator în ceea ce privește volumul, reprezentând între 13,8 % și 18,4 % din cota globală a importurilor pe parcursul acestei perioade. |
| --- | --- |

1.

| 2. | Pe lângă volum, piața Uniunii a fost, de asemenea, foarte atractivă în ceea ce privește prețurile. De fapt, o analiză a datelor relevante (3) a arătat că principalele țări exportatoare de oțel către Uniune au obținut, pentru o mare parte din exporturile lor (de la 46 % la 78 % din codurile NC în cauză), un preț mai mare pe piața Uniunii în comparație cu prețurile de export obținute pe alte piețe terțe pentru aceleași coduri NC. Pentru aceste țări, piața Uniunii a reprezentat, de asemenea, o cotă importantă din exporturile lor, fiind principala destinație de export sau una dintre principalele lor destinații de export, în unele cazuri ajungând la peste 25 % și chiar la 32 % într-un anumit an (4). |
| --- | --- |

2.

| 3. | Atractivitatea pieței Uniunii a fost, de asemenea, confirmată de faptul că, deși principalele țări exportatoare de oțel (5) au redus exporturile către țări terțe, acestea și-au sporit exporturile către Uniune într-un ritm rapid. În special, exporturile către alte țări terțe din aceste țări au scăzut cu peste 11 milioane de tone (-8 %) în 2018 (6), comparativ cu 2017 (7). Pe de altă parte, în aceeași perioadă, importurile în Uniune din aceste surse au crescut cu peste 3 milioane de tone (+14 %) (8). Aceste tendințe opuse au arătat că, în timp ce importurile către alte țări terțe au scăzut în general, în contextul creșterii supracapacității și al restricționării crescânde a accesului la piețele din întreaga lume (a se vedea secțiunile 1.1.1 și 1.1.2 de mai jos) și în absența oricăror evoluții pozitive majore ale consumului lor intern, producătorii-exportatori au profitat de oportunitatea de a transfera cantități din ce în ce mai mari pe piața Uniunii. |
| --- | --- |

3.

| 4. | Prin urmare, setul de date de mai sus arată, în mod neechivoc, că piața Uniunii a fost atractivă pentru producătorii-exportatori, atât în ceea ce privește volumul, cât și prețurile. |
| --- | --- |

4.

1.   ANALIZĂ

1.1.   Creșterea importurilor ca urmare a unor evoluții neprevăzute

| 5. | Prin urmare, subsecțiunile de mai jos furnizează informații suplimentare și o explicație mai detaliată, corelând fiecare dintre evoluțiile neprevăzute identificate cu creșterea importurilor care a avut loc, completând astfel constatările inițiale. |
| --- | --- |

5.

1.1.1.   Creșterea importurilor în Uniune din cauza supracapacității globale în sectorul siderurgic

| 6. | În determinarea sa inițială, Comisia a stabilit că în sectorul siderurgic exista o supracapacitate și că, în pofida eforturilor de reducere a acesteia, ea a crescut totuși în cursul perioadei de investigație (9). |
| --- | --- |

6.

| 7. | Mai multe surse au confirmat în mod constant legătura directă dintre supracapacitatea din sectorul siderurgic și efectele acesteia asupra exporturilor. De exemplu, OCDE a remarcat că «nivelurile excesive ale capacității de producție a oțelului au implicații importante pentru industria siderurgică, asociate adesea cu oferta excedentară, prețurile scăzute și rentabilitatea scăzută» (10). OCDE a remarcat, de asemenea, că «la nivel mondial, efectele supracapacității se propagă prin comerț; supracapacitatea poate duce la creșteri ale exporturilor, conducând la scăderi ale prețurilor și la pierderi ale cotei de piață pentru producătorii interni concurenți din punctul de vedere al importurilor» (11). |
| --- | --- |

7.

| 8. | În mod similar, alte studii indică același lucru. Într-un document de lucru al «Institutului de politică economică» (Economic Policy Institute) din 2014 (12) au fost remarcate următoarele: «supracapacitatea înseamnă că instalațiile de producție a oțelului au capacitatea de a produce mult mai mult oțel decât cerințele pieței. Costurile fixe ridicate, intensitatea capitalului și amploarea producției siderurgice încurajează exportul excedentului la rate mai mici decât cele de pe piață. [...] Supracapacitatea duce la supraproducție și la creșteri bruște ale exporturilor» și «[i]ntensitatea ridicată a capitalului industriei determină producătorii să își maximizeze producția pentru a acoperi costurile fixe, iar acest lucru îi determină, la rândul său, să transfere producția excedentară pe piețele străine – în special pe piața atractivă din SUA, atunci când cererea internă se află într-un decalaj. Acest lucru a condus la creșteri ale cantităților de oțel comercializat în mod neloial care s-au repetat de-a lungul anilor.» |
| --- | --- |

8.

| 9. | În aceeași ordine de idei, Comisia Europeană, într-o comunicare din 2016, a afirmat, de asemenea, următoarele: «Capacitatea excedentară de producție de oțel a dus recent la o creștere dramatică a exporturilor, destabilizând piețele siderurgice mondiale și scăzând prețurile oțelului la nivel mondial» (13). |
| --- | --- |

9.

| 10. | Prin urmare, există o justificare economică general acceptată care explică acțiunea producătorilor-exportatori de a-și descărca supracapacitatea pe piețele țărilor terțe (de obicei la prețuri mai mici) pentru a contribui cel puțin la acoperirea unei părți din costurile lor. |
| --- | --- |

10.

| 11. | Ulterior, Comisia a evaluat în detaliu legătura directă dintre supracapacitatea existentă (și în creștere) confirmată în sectorul siderurgic și creșterea importurilor în Uniune. |
| --- | --- |

11.

| 12. | Într-o situație de supracapacitate și având un stimulent pentru a-și epuiza capacitatea excedentară, producătorii-exportatori ar viza piețele care le permit să vândă, în principiu, volume mai mari la prețuri, în mod ideal, mai bune (în comparație cu alte piețe terțe). În acest sens, Comisia a explicat în considerentele 1-4 că Uniunea este o piață atractivă pentru producătorii-exportatori, atât în ceea ce privește dimensiunea, cât și nivelurile prețurilor. Datele disponibile privind importurile au arătat, de asemenea, că importurile în Uniune au crescut rapid și în volume mari în perioada în care supracapacitatea a crescut, de asemenea (14), și că acestea au crescut într-un ritm mult mai rapid decât consumul din Uniune (15) și au arătat, de asemenea, că importurile în Uniune au continuat să crească, în timp ce tendința exporturilor către alte țări terțe a fost inversă. În plus, datele din regulamentul provizoriu au arătat că producătorii-exportatori au subcotat în mod constant producătorii din Uniune (în unele cazuri în mod semnificativ), demonstrând hotărârea lor de a continua să beneficieze de condițiile atractive de pe piața Uniunii (16). Amploarea și ritmul importurilor în Uniune la prețuri constant mai mici decât cele ale industriei din Uniune, în contextul unei creșteri mult mai lente a consumului, nu ar fi putut fi explicate în mod rezonabil în primul rând dacă nu ar fi fost într-un context de creștere a supracapacității, care s-a aflat în centrul comportamentului producătorilor-exportatori. |
| --- | --- |

12.

| 13. | În consecință, Comisia a concluzionat că importurile în Uniune au crescut ca urmare a supracapacității din sectorul siderurgic în perioada de investigație inițială. |
| --- | --- |

13.

1.1.2.   Intensificarea măsurilor de apărare comercială și a măsurilor comerciale restrictive în țările terțe

| 14. | În considerentele 33 și 34 din regulamentul provizoriu, Comisia a explicat că a existat o creștere semnificativă a utilizării instrumentelor de apărare comercială în sectorul siderurgic, în special în anii anteriori deschiderii investigației de salvgardare a UE. Potrivit prevederilor regulamentului provizoriu, «în timp ce în perioada 2011-2013 au fost deschise, în medie, aproximativ 77 de investigații pe an în legătură cu sectorul siderurgic, în perioada 2015-2016 această medie a crescut la 117». În plus, țările terțe au continuat, pe tot parcursul anului 2017, să impună măsuri comerciale restrictive (17). |
| --- | --- |

14.

| 15. | În termeni generali, Comisia a observat, pe baza datelor (18) analizate, că în perioada 2013-2017 au fost instituite peste 300 de măsuri de apărare comercială privind produsele siderurgice (19). |
| --- | --- |

15.

| 16. | O defalcare a acestor cifre a arătat că aceste măsuri au fost instituite de un număr mare de țări (cel puțin 24 de jurisdicții) și, printre acestea, se numără toate țările care sunt principalele importatoare de oțel (20). Aceste țări au instituit 157 de măsuri în perioada 2013-2017, adică peste 52 % din total. |
| --- | --- |

16.

| 17. | În același timp, principalele țări exportatoare către Uniune au făcut, în această perioadă, obiectul unui număr mare de măsuri în numeroase jurisdicții. Luând ca exemplu primii șapte exportatori către Uniune (21), Comisia a observat că aceștia au făcut obiectul a aproximativ 200 de măsuri, adică aproximativ 66 % din totalul măsurilor în vigoare în cel puțin 24 de țări terțe diferite. |
| --- | --- |

17.

| 18. | Prin urmare, Comisia a confirmat că amploarea măsurilor IAC, în ceea ce privește numărul de măsuri individuale și țările afectate (atât cele care instituie măsurile, cât și cele care fac obiectul măsurilor) a fost foarte semnificativă. Comisia a observat, de asemenea, că datele din dosarul inițial sugerează că aceste cifre ar putea fi chiar mai degrabă prudente (22). În plus, taxele instituite în temeiul măsurilor respective au părut a fi suficient de ridicate pentru a avea un impact asupra nivelului importurilor care intră pe piețele respective în comparație cu perioada anterioară intrării în vigoare a acestor măsuri. Acest lucru s-a reflectat într-o scădere generală a exporturilor din țările care fac obiectul măsurilor de apărare comercială către piețe terțe (a se vedea considerentul 19), în pofida faptului că condițiile generale de piață nu s-au schimbat în mod semnificativ (23) și, prin urmare, nu ar justifica, în principiu, o reducere a volumelor exportate de o asemenea amploare dacă nu ar fi vorba despre efectele nivelului măsurilor. |
| --- | --- |

18.

| 19. | În acest sens, Comisia a confirmat, pe baza datelor analizate, că un efect comun al instituirii măsurilor de apărare comercială a fost reducerea (în multe cazuri semnificativă) a importurilor în țările care fac obiectul măsurilor în perioada ulterioară instituirii acestora. În această privință, Comisia a observat că, pe baza unei analize a propriilor investigații IAC privind produsele siderurgice (24), importurile au scăzut în medie cu până la 82 % în comparație cu nivelul importurilor din perioada de investigație care a condus la instituirea de măsuri. În aceste cazuri, volumele importurilor afectate au fost semnificative (25). Comisia a confirmat, de asemenea, că măsurile IAC privind oțelul au avut un efect similar atunci când au fost instituite de țări terțe. Într-un eșantion de 26 de cazuri evaluate (26), Comisia a confirmat că reducerea importurilor a fost în medie de 73 % și că volumele afectate erau, de asemenea, relevante (27). Prin urmare, instituirea de măsuri IAC de către țările terțe a redus volumul exporturilor către țările respective, exporturi care au fost direcționate, cel puțin parțial, către piața Uniunii. |
| --- | --- |

19.

| 20. | În plus, un alt set de date care arată legătura clară dintre numărul tot mai mare de măsuri de apărare comercială în țările terțe și creșterea importurilor pe piața Uniunii este reprezentat de tendințele opuse ale exporturilor principalelor țări exportatoare de oțel către Uniune explicate în considerentul 3 (28). Având în vedere numărul mare de măsuri de apărare comercială impuse de țările terțe și efectele acestora asupra volumelor importurilor în țările care instituie o măsură (astfel cum se detaliază în considerentele 18 și 19), această tendință confirmă faptul că capacitatea lor de a exporta către țări terțe a fost redusă în mod semnificativ. Prin urmare, aceștia au încercat să elimine aceste volume suplimentare (afectate, de asemenea, de supracapacitate) pe piața atractivă a Uniunii, care, prin urmare, a înregistrat o creștere constantă a importurilor în aceeași perioadă, într-un ritm semnificativ mai mare decât evoluția consumului. |
| --- | --- |

20.

| 21. | Graficul de mai jos (29) ilustrează aceste tendințe. |
| --- | --- |

21.

Image 1

| 22. | Comisia a observat, de asemenea, că, în perioada respectivă, consumul global de oțel nu a înregistrat nicio reducere majoră care să explice o astfel de scădere a exporturilor către țări terțe. Prin urmare, reducerea exporturilor către alte țări terțe ar putea fi explicată în mod rezonabil numai prin efectul restrictiv al gamei largi de măsuri IAC sau al altor măsuri comerciale restrictive instituite de un număr mare de jurisdicții. |
| --- | --- |

22.

| 23. | În consecință, Comisia a concluzionat că sporirea numărului de măsuri de apărare comercială și a altor măsuri restrictive comerciale în țările terțe a condus la creșterea importurilor în Uniune în cursul perioadei examinate. |
| --- | --- |

23.

1.1.3.   Măsura din SUA în temeiul secțiunii 232

| 24. | În considerentele 58-61 din regulamentul definitiv, Comisia a explicat legătura dintre măsurile din SUA în temeiul secțiunii 232 și creșterea importurilor în Uniune. În plus, în considerentele 101-110 din regulamentul definitiv, Comisia a evaluat, de asemenea, evoluția importurilor atât pe piața Uniunii, cât și pe piața SUA (30). |
| --- | --- |

24.

| 25. | Deoarece datele evaluate pentru a determina creșterea importurilor se opreau la sfârșitul lunii iunie 2018 (sfârșitul perioadei cele mai recente sau «PMR»), acestea au acoperit tendințele importurilor în Uniune și în SUA pentru o perioadă relativ scurtă după intrarea în vigoare a măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232. Cu toate acestea, astfel cum se explică în considerentul 58 din regulamentul definitiv, investigația care a condus la măsura SUA fusese deja inițiată în aprilie 2017, iar raportul care stabilește baza pentru adoptarea ulterioară a măsurii a fost publicat în ianuarie 2018 și, prin urmare, primele semne de reorientare a schimburilor comerciale erau deja identificate. |
| --- | --- |

25.

| 26. | Datele au arătat că, în timp ce în prima jumătate a anului 2018 importurile în SUA au scăzut cu aproape un milion de tone (-7 %) în comparație cu aceeași perioadă din 2017, importurile în Uniune au urmat o tendință opusă aproape identică, cu o creștere a importurilor de 1,2 milioane de tone (+7 %). |
| --- | --- |

26.

| 27. | Această tendință este explicată deoarece principalele țări exportatoare de oțel către Uniune au exportat, de asemenea, volume relevante pe piața SUA. În timp ce volumul exporturilor către SUA a scăzut (ca urmare a efectelor taxei de 25 % în temeiul secțiunii 232 din SUA), volumul exporturilor către Uniune din aceste țări a crescut în paralel. În plus, astfel cum se explică în considerentul 3 de mai sus, în general, exporturile din aceste țări către alte piețe terțe au scăzut. |
| --- | --- |

27.

| 28. | Prin urmare, imposibilitatea de a exporta aceleași cantități către SUA după intrarea în vigoare a măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 a pus țările exportatoare într-o situație în care acestea au fost obligate să caute alte puncte de vânzare pentru oțelul lor. În acest caz, deoarece piața Uniunii a fost foarte atractivă în ceea ce privește dimensiunea și prețurile în comparație cu alte piețe terțe, aceasta a fost o țintă naturală pentru țările exportatoare, ceea ce a condus la creșterea importurilor, în special din țările de origine care au pierdut din volumul exporturilor lor către SUA. Aceste tendințe sunt prezentate în graficele de mai jos (31). |
| --- | --- |

28.

Image 2

Image 3

| 29. | Având în vedere aceste fapte, Comisia a confirmat că creșterea importurilor în Uniune care a avut loc în perioada de investigație a fost rezultatul (împreună cu celelalte evoluții neprevăzute constatate) măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232. |
| --- | --- |

29.

Evaluare cumulativă

| 30. | Comisia a concluzionat, de asemenea, că creșterea importurilor a avut loc ca urmare a combinării tuturor evoluțiilor neprevăzute identificate (supracapacitatea globală, sporirea numărului de măsuri de apărare comercială și a măsurilor comerciale restrictive în țările terțe și măsura din SUA în temeiul secțiunii 232). Existența mai multor evoluții neprevăzute în același timp consolidează constatarea unei legături logice între creșterea importurilor în Uniune, care a fost o piață atractivă și majoră pentru exporturile de oțel, și evoluțiile neprevăzute identificate. |
| --- | --- |

30.

1.2.   Amenințarea unui prejudiciu grav

| 31. | Concluzia inițială a stabilit că, în cazul în care Uniunea nu impune o măsură de salvgardare, exista o amenințare a unui prejudiciu grav pentru producătorii interni, deoarece se preconiza că importurile vor continua să crească, în special din cauza (dar fără a se limita) la reorientarea schimburilor comerciale generate de măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 și, prin urmare, că se va adăuga presiunea importurilor în ceea ce privește prețurile și volumele (32). Această secțiune a regulamentului va detalia motivele pentru care a existat o amenințare bine întemeiată a unui prejudiciu grav având în vedere elementele de probă disponibile la momentul instituirii măsurii definitive. În acest scop, prezenta secțiune a regulamentului va oferi explicații și clarificări suplimentare cu privire la următoarele aspecte care conduc la constatarea unei amenințări de prejudiciu grav: (i) situația industriei din Uniune și motivele care explică redresarea sa parțială în 2017; (ii) rolul măsurilor IAC ale UE în situația industriei din Uniune; (iii) impactul măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 – inclusiv evoluția recentă a importurilor în Uniune; (iv) cea mai recentă evoluție a prețurilor oțelului și materiilor prime; (v) situația actuală a măsurilor IAC în țările terțe și supracapacitatea; (vi) perspective și previziuni ale pieței. |
| --- | --- |

31.

Piața Uniunii a continuat să fie o piață atractivă

| 32. | În considerentele 1-4 de mai sus, Comisia a explicat modul în care piața Uniunii este atractivă în ceea ce privește dimensiunea și prețurile și modul în care aceste caracteristici au contribuit la creșterea volumului importurilor pe piața Uniunii în perioada de investigație. |
| --- | --- |

32.

| 33. | Comisia a considerat că aceste caracteristici au rămas aceleași la sfârșitul investigației care a condus la instituirea măsurii de salvgardare definitive, confirmând faptul că, în 2018, piața Uniunii a continuat să fie o piață atractivă în ceea ce privește dimensiunea (33) și prețurile. Principalele țări exportatoare de oțel către Uniune au obținut un preț mai mare pe piața Uniunii în comparație cu prețurile de export realizate pe alte piețe terțe pentru 48 % până la 81 % din codurile NC în cauză (34), confirmând astfel atractivitatea continuă a prețurilor. În ceea ce privește dimensiunea, Uniunea a continuat să fie o piață de export relevantă, reprezentând pentru unele țări exportatoare aproape 40 %, iar pentru unele dintre acestea aproximativ 25 % din totalul exporturilor lor, în funcție de țara exportatoare (35). |
| --- | --- |

33.

| 34. | În plus, Comisia a concluzionat că nu există elemente printre datele evaluate, inclusiv observații din partea părților interesate, care să indice că piața Uniunii ar deveni mai puțin atractivă în viitorul apropiat. De fapt, astfel cum se arată în prezenta anexă (a se vedea, ca exemplu, subsecțiunile 1.2.3 și 1.2.5 de mai jos), a existat o lipsă din ce în ce mai mare de debușee alternative prin care producătorii-exportatori să poată atinge volume de exporturi identice sau similare cu cele din trecut și, ca urmare, presiunea importurilor pe piața atractivă a Uniunii va crește și mai mult. |
| --- | --- |

34.

1.2.1.   Situația industriei Uniunii și motivele care explică redresarea sa parțială în 2017

| 35. | Secțiunea VI.1 din regulamentul provizoriu și secțiunile 5.1-5.3 din regulamentul definitiv au explicat situația industriei din Uniune la sfârșitul perioadei analizate, precum și evoluția indicatorilor de prejudiciu începând din 2013, concluzionând că industria din Uniune se află într-o poziție fragilă și vulnerabilă. |
| --- | --- |

35.

| 36. | Constatarea vulnerabilității, în pofida unei îmbunătățiri parțiale în 2017, a fost explicată printr-o serie de factori care au permis industriei din Uniune să atingă, în general, doar în 2017, niveluri de rentabilitate mai sănătoase decât în anii precedenți, în pofida creșterii continue a importurilor (36). |
| --- | --- |

36.

| 37. | În primul rând, rentabilitatea industriei din Uniune pe parcursul perioadei analizate a arătat o performanță în general slabă, înregistrând pierderi (2013), sau atingând un nivel foarte scăzut al profiturilor (2014-2016). Deși în 2017, industria a atins pentru prima dată într-o perioadă de cinci ani un nivel mai sănătos de rentabilitate, acest lucru nu a ajuns la amploarea necesară astfel încât să compenseze performanța anterioară pe o perioadă de patru ani. Chiar și în anul respectiv, pentru un mare număr de categorii de produse, rentabilitatea a rămas scăzută. Trei categorii de produse au rămas generatoare de pierderi, iar 13 categorii de produse s-au apropiat de pragul de rentabilitate. Numai șapte categorii de produse s-au putut redresa la un nivel de profit de peste 6 % în 2017 (37). În acest sens, un factor-cheie diferit în 2017 a fost legat de evoluția și nivelul prețurilor sale unitare de vânzare și de diferența față de costul de producție în comparație cu cel din anii precedenți. În ceea ce privește prețul, în 2017 acesta a crescut cu aproximativ 18 % față de anul precedent (creștere de 106 EUR/tonă). În același timp, chiar dacă costul de producție a crescut, de asemenea, în anul respectiv (cu 82 EUR/tonă în comparație cu anul precedent) (38), industria din Uniune a fost în măsură să atingă cea mai mare marjă (pozitivă) dintre cele două în perioada analizată (36 EUR/tonă), ceea ce a condus la o rentabilitate mai mare (39). Cu toate acestea, potrivit celor mai recente evoluții analizate în cadrul investigației, această situație excepțională (40) nu era de așteptat să fie de lungă durată și au existat tendințe clare care arată că aceasta era deja în curs de inversare (a se vedea secțiunea 1.2.4). |
| --- | --- |

37.

| 38. | În al doilea rând, în timp ce industria din Uniune a fost în măsură să își crească volumul vânzărilor în termeni globali cu 7 % în 2017 comparativ cu 2013 (41), contribuind la îmbunătățirea parțială a performanței sale în anul respectiv, aceasta nu a putut, într-un mod evident, beneficia pe deplin de o creștere mult mai mare a consumului în aceeași perioadă (+ 14 %) (42) pe piața Uniunii, deși a continuat să dispună de o capacitate suficientă disponibilă în 2017 (76 % din rata de utilizare a capacității în 2017, comparativ cu 75 % în 2016) (43) pentru a-și crește și mai mult vânzările pe piața internă. Este demn de remarcat faptul că industria din Uniune abia și-a îmbunătățit gradul de utilizare a capacității în 2017 în comparație cu anul precedent. O astfel de performanță blocată ar putea fi explicată prin creșterea semnificativă a presiunii importurilor (în ceea ce privește volumele și prețurile) pe care industria din Uniune a suferit-o în perioada examinată. De fapt, importurile au beneficiat într-o măsură mult mai mare decât producătorii din Uniune de creșterea consumului. În timp ce producătorii din Uniune au pierdut în mod constant cotă de piață de la an la an (de la 87,2 % la 81,9 %) (44), importurile au înregistrat o creștere drastică (+ 71 %) (45), ceea ce reprezintă o creștere a cotei lor de piață de la 12,7 % în 2013 la 18,8 % în 2017 (46). Cota de piață a importurilor în PMR a fost de 18,8 %, fiind chiar mai mare decât în 2017 (18,1 %). Aceste tendințe ar putea fi explicate prin subcotarea constantă a importurilor (47), ceea ce a împiedicat astfel industria din Uniune să realizeze întregul potențial (sau cel puțin un potențial mai mare) al evoluțiilor pieței. |
| --- | --- |

38.

| 39. | În al treilea rând, deși condițiile de piață s-au îmbunătățit în general (cu creșterea consumului, a vânzărilor interne și a nivelurilor prețurilor), industria din Uniune nu a fost încă în măsură să transpună acest lucru într-un nivel mai mare de ocupare a forței de muncă, aceasta suferind pierderea a aproape 10 000 de lucrători în Uniune în perioada 2013-2017 (48). În 2017, nivelul de ocupare a forței de muncă chiar a scăzut foarte ușor în comparație cu 2016. În sfârșit, stocurile au crescut cu 19 % în cursul perioadei de investigație și au rămas ridicate în 2017 (49). |
| --- | --- |

39.

| 40. | Prin urmare, industria din Uniune și-a îmbunătățit parțial performanța în 2017 ca urmare a unei combinații de factori, în special creșterea consumului și a vânzărilor pe piața internă și diferența mai mare dintre prețul oțelului și al materiilor prime (50), dar această îmbunătățire a fost totuși limitată de gradul de presiune a importurilor suferit în anul respectiv, ceea ce nu a permis industriei din Uniune să beneficieze într-o mai mare măsură de astfel de factori existenți. Pierderea continuă a cotei de piață și subcotarea persistentă între categoriile de produse sau locurile de muncă pe care nu era în măsură să le recupereze au fost semne clare că situația sa nu era cea a unei industrii care s-a redresat pe deplin de pe urma efectelor performanțelor negative anterioare din anii precedenți și că presiunea importurilor a jucat un rol esențial în împiedicarea unei astfel de redresări. |
| --- | --- |

40.

| 41. | Având în vedere că unii dintre acești factori care au evoluat pozitiv în 2017 s-au inversat în 2018 (a se vedea mai jos cele mai recente evoluții și performanța preconizată pentru prețurile oțelului și ale materiilor prime, precum și tendințele preconizate ale consumului), într-o situație în care se preconiza o creștere a presiunii importurilor în ceea ce privește volumele și prețurile, impactul asupra situației financiare a industriei din Uniune ar fi negativ. |
| --- | --- |

41.

| 42. | Cu alte cuvinte, deși industria din Uniune a fost în măsură să se redreseze parțial din cauza evoluțiilor pozitive cumulate ale unei serii de factori-cheie de pe piață și a unei creșteri mai lente a importurilor în 2017 comparativ cu anii precedenți (51), schimbarea negativă pe care majoritatea acestor factori au arătat-o la sfârșitul anului 2018 ar conduce în mod necesar la o înrăutățire a situației industriei din Uniune în raport cu creșterea continuă a presiunii importurilor, pe care, de această dată, din cauza amplorii sale și a contextului predominant preconizat al pieței, industria din Uniune nu ar fi în măsură să o susțină. Prin urmare, situația industriei din Uniune la sfârșitul perioadei de investigație era una vulnerabilă la o nouă creștere bruscă a importurilor. |
| --- | --- |

42.

1.2.2.   Rolul măsurilor IAC ale Uniunii în situația industriei din Uniune în 2017

| 43. | În prezenta secțiune, Comisia furnizează explicațiile suplimentare și datele justificative necesare cu privire la rolul jucat de măsurile IAC în redresarea parțială a industriei din Uniune în 2017. |
| --- | --- |

43.

| 44. | În primul rând, pentru a efectua acest exercițiu, Comisia a selectat măsurile instituite în anii 2015 și 2016, deoarece a considerat că acestea ar fi măsurile ale căror efecte asupra performanței industriei din Uniune în 2017 ar putea fi atribuite parțial (52). Prin urmare, în temeiul acestor parametri, înainte de 2017, Comisia instituise șase măsuri IAC asupra importurilor din categorii de produse care au făcut ulterior obiectul măsurii de salvgardare (53). |
| --- | --- |

44.

| 45. | Aceste măsuri au fost următoarele (54): Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/501 al Comisiei (55), Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/181 al Comisiei (56), Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/1778 al Comisiei (57), Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/113 al Comisiei (58), Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/1777 al Comisiei (59) și Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/969 al Comisiei (60). |
| --- | --- |

45.

| 46. | Comisia a observat că rentabilitatea producătorilor din Uniune din aceste categorii de produse s-a îmbunătățit în mod sistematic în anul care a urmat instituirii măsurilor. În special, Comisia a constatat că, în 2017, rentabilitatea s-a îmbunătățit în general (61), deși pentru un număr mare de produse de categorie rentabilitatea a rămas scăzută, în special pentru categoriile de produse care fac obiectul măsurilor IAC recente, și că prețurile de import din țări terțe (altele decât cele care fac obiectul măsurilor IAC în cauză) au crescut, în general, în mod temporar în 2017, în urma instituirii măsurilor IAC (62). |
| --- | --- |

46.

| 47. | În plus, volumele afectate de recentele măsuri de apărare comercială au reprezentat aproximativ 40 % din totalul importurilor în cadrul categoriilor de produse care fac obiectul măsurilor recente de apărare comercială în perioada examinată (63), iar în anii care au urmat instituirii măsurilor respective de apărare comercială, volumele lor pe piața Uniunii au scăzut cu peste 90 % (64). Prin urmare, reducerea substanțială a importurilor comerciale neloiale care a rezultat din instituirea măsurilor a permis, în general, producătorilor din Uniune și altor țări exportatoare să își crească prețurile de vânzare în 2017. |
| --- | --- |

47.

| 48. | În plus, toate categoriile de produse care fac obiectul unor măsuri recente de apărare comercială au înregistrat o îmbunătățire semnificativă a rentabilității (65), dintre care mai multe au depășit 6 % în 2017 (66). Pentru restul categoriilor, imaginea a fost mai diversă, câteva categorii depășind sau atingând o rentabilitate apropiată de 6 % (67), alte categorii înregistrând în continuare niveluri de rentabilitate slabe sau scăzute (68) și alte categorii generând pierderi sau o rentabilitate de aproximativ 1 % (69), indiferent de tendințele recente. Prin urmare, această imagine a arătat că situația în ceea ce privește evoluția rentabilității nu a fost omogenă între categorii și că, în termeni generali, majoritatea categoriilor (70) au înregistrat, în 2017, fie pierderi, fie niveluri nesănătoase de rentabilitate, chiar dacă situația lor s-a îmbunătățit în unele cazuri în comparație cu anul precedent. S-a confirmat astfel fragilitatea situației generale a industriei din Uniune, în pofida faptului că situația a fost mai bună decât în anul precedent. |
| --- | --- |

48.

| 49. | Cu toate acestea, astfel cum se explică mai jos, tendința de creștere a prețurilor în 2017 a fost temporară și a început să se inverseze în 2018, când Uniunea s-a confruntat cu o creștere bruscă a importurilor din țări terțe care nu fac obiectul măsurilor de apărare comercială și cu reorientarea schimburilor comerciale cauzată de măsura din SUA în temeiul secțiunii 232. Acest lucru este demonstrat de volumul importurilor din PMR care a atins o cifră record de 31 314 tone, în pofida instituirii unor măsuri recente de apărare comercială pentru anumite categorii de produse. Acest lucru a arătat că, deși măsurile recente de apărare comercială au contribuit la îmbunătățirea parțială și temporară a industriei din Uniune, acestea au adus, de asemenea, beneficii acelor țări exportatoare care nu fac obiectul măsurilor, care au început, de asemenea, să își sporească în mod semnificativ prezența pe piața Uniunii (71). |
| --- | --- |

49.

| 50. | Prin urmare, Comisia a confirmat că instituirea de măsuri IAC a contribuit la performanța generală a producătorilor din Uniune, în ceea ce privește aceste categorii (72). |
| --- | --- |

50.

| 51. | În plus, raționamentul din secțiunile 1.2.1 și 1.2.2 a arătat în mod clar că unii factori care explică redresarea parțială a Uniunii (de exemplu, consumul) nu au afectat sau nu au adus beneficii producătorilor din Uniune și țărilor exportatoare în mod egal sau similar, deoarece acestea din urmă au fost în măsură să sporească în mod semnificativ (+ 71 % în volume) prezența lor pe piața Uniunii în detrimentul producătorilor din Uniune, care au pierdut din cota de piață și au înregistrat doar o creștere relativ modestă a volumului total al vânzărilor (+7 %) în comparație cu creșterea continuă a importurilor. |
| --- | --- |

51.

1.2.3.   Impactul măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232

| 52. | În regulamentul definitiv (73), Comisia a ajuns la concluzia că secțiunea 232 din SUA ar fi răspunzătoare de o reorientare semnificativă a schimburilor comerciale pe piața Uniunii. |
| --- | --- |

52.

| 53. | În acest sens, Comisia a efectuat o analiză mai detaliată a modelelor de import în Uniune și în SUA, atât în termeni generali, cât și, ulterior, analizând în continuare comportamentul anumitor țări exportatoare. Această analiză a arătat că, atunci când se compară importurile în SUA și în Uniune în prima jumătate a anului 2018 cu importurile din prima jumătate a anului 2017, importurile în SUA au scăzut cu aproape un milion de tone (– 7 %) în comparație cu aceeași perioadă din 2017, în timp ce importurile în Uniune au urmat o tendință opusă aproape identică, cu o creștere a importurilor de 1,2 milioane de tone (+ 7 %) (a se vedea considerentul 26 de mai sus). Atunci când se evaluează evoluțiile din a doua jumătate a anului 2018 și din aceeași perioadă din 2017, aceste tendințe opuse devin din ce în ce mai acute. De fapt, importurile în SUA au scăzut cu 2,4 milioane de tone (– 19 %), în timp ce importurile în Uniune au crescut cu peste 2 milioane de tone (+ 15 %) (74). |
| --- | --- |

53.

| 54. | Această situație a dus la o reducere anuală globală a importurilor în SUA de 3,3 milioane de tone (-13 %) și la o creștere a importurilor în Uniune de 3,2 milioane de tone (+ 11 %), din care reducerea cu 72 % din volumele totale în SUA și 63 % din creșterea importurilor în Uniune au avut loc în a doua jumătate a anului 2018 (75). |
| --- | --- |

54.

| 55. | Prin urmare, ritmul și amploarea cu care aceste tendințe ale importurilor s-au accelerat în a doua jumătate a anului 2018 au arătat că impactul măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 producea efecte din ce în ce mai mari, deoarece aceasta era deja în vigoare de câteva luni, și că țările exportatoare se adaptau rapid la noua situație de pe piață (76). |
| --- | --- |

55.

| 56. | Analizând comportamentul țărilor exportatoare atât pe piața din SUA, cât și pe piața UE, Comisia a confirmat această tendință. De exemplu, țări precum Turcia, Rusia, Coreea de Sud și Taiwan (77), care au reprezentat volume semnificative de exporturi către SUA și Uniune, au înregistrat următoarele tendințe în 2018, comparativ cu 2017: Turcia și-a redus exporturile către SUA cu aproximativ 850 000 de tone (– 45 %) și și-a crescut exporturile către Uniune cu 2,6 milioane de tone (+ 56 %). În mod similar, exporturile Rusiei către SUA au scăzut cu peste 250 000 de tone (– 36 %) și au crescut cu 870 000 de tone (+ 23 %) în Uniune, exporturile Coreei de Sud către SUA au scăzut cu peste 880 000 de tone (– 27 %), în timp ce au crescut în Uniune cu aproximativ 250 000 de tone (+ 8 %) și, în cele din urmă, exporturile Taiwanului către SUA au scăzut cu aproximativ 160 000 de tone (– 14 %), în timp ce au crescut cu peste 500 000 de tone (+ 40 %) în Uniune (78). |
| --- | --- |

56.

| 57. | Prin urmare, aceste cifre au arătat că producătorii-exportatori au fost, în general, în măsură să transporte cel puțin o parte din volumele pierdute în SUA către piața Uniunii și, în unele cazuri, să își sporească prezența pe piața Uniunii cu mult peste volumele pierdute în SUA. Având în vedere dimensiunea pieței din SUA (79), faptul că măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 se afla încă în primele luni de aplicare și, prin urmare, nu își atinsese încă toate efectele preconizate (80), a fost rezonabil să se preconizeze că exporturile către SUA vor continua să scadă în volume semnificative și că producătorii-exportatori ar fi în măsură să se adapteze la aceste circumstanțe și să își sporească și mai mult prezența pe piața Uniunii. |
| --- | --- |

57.

| 58. | Prin urmare, Comisia a confirmat că măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 era susceptibilă să provoace o reorientare și mai pronunțată a schimburilor comerciale ale exporturilor către piața Uniunii în viitorul apropiat. |
| --- | --- |

58.

1.2.4.   Cea mai recentă evoluție a prețurilor oțelului și materiilor prime

| 59. | În regulamentul definitiv, Comisia a observat că «prețurile oțelului din Uniune au început să urmeze o tendință descrescătoare începând cu al treilea trimestru al anului 2018» (81). |
| --- | --- |

59.

| 60. | În acest sens, Comisia a observat în secțiunea 1.2.1 de mai sus că unul dintre factorii care au explicat o îmbunătățire parțială a performanței industriei din Uniune în 2017 a fost că diferența dintre prețul oțelului și costul materiilor prime a fost mai mare decât în oricare dintre anii precedenți ai perioadei analizate. Cu toate acestea, o analiză detaliată suplimentară a celor mai recente evoluții anterioare instituirii unei măsuri definitive a arătat că tendința s-a inversat și că diferența pozitivă dintre cele două s-a micșorat progresiv și, prin urmare, ar avea un impact negativ asupra performanței economice a industriei din Uniune. |
| --- | --- |

60.

| 61. | Astfel cum se arată în graficul 4 de mai jos (82), prețurile oțelului din Uniune au înregistrat o scădere constantă în a doua jumătate a anului 2018. Este de așteptat ca această tendință să continue, având în vedere perspectivele incerte ale pieței (a se vedea secțiunea 1.2.6.) și ca urmare a presiunii continue și în creștere a importurilor în ceea ce privește volumele și prețurile, care, în contextul înrăutățirii sau al incertitudinii condițiilor de piață, ar avea probabil un efect în sensul scăderii prețurilor, nepermițând astfel industriei din Uniune să își adapteze prețurile la creșterea costurilor. În graficul 5 (83) se observă modul în care prețul unora dintre principalele materii prime siderurgice a crescut constant în aceeași perioadă. |
| --- | --- |

61.

Image 4

Image 5

| 62. | Prin urmare, astfel de tendințe combinate, care nu arată semne de inversare în viitorul apropiat, ar pune industria din Uniune într-o situație financiară și mai tensionată. |
| --- | --- |

62.

| 63. | În plus, Comisia a considerat că, într-un scenariu probabil al unei presiuni suplimentare asupra importurilor și pe o piață care nu urma să înregistreze o creștere semnificativă, tendințele de subcotare a prețurilor interne identificate în investigația inițială se vor exacerba și mai mult. Astfel s-ar crea dificultăți suplimentare pentru producătorii din Uniune care s-ar confrunta cu decizia fie de a concura pentru cota de piață, în detrimentul unor prețuri mai sustenabile, fie de a menține un nivel mai ridicat al prețurilor, ceea ce ar presupune dezavantajul pierderii continue a cotei de piață. În ambele scenarii, performanța financiară a acestora ar fi afectată negativ. |
| --- | --- |

63.

| 64. | În plus, Comisia a observat că această evoluție a prețurilor a coincis cu perioada în care o măsură de salvgardare provizorie era deja în vigoare (de la jumătatea lunii iulie 2018). Prin urmare, acest lucru arată că țările exportatoare aveau un comportament de import și mai agresiv în cadrul măsurii și demonstrând interesul lor continuu de a intra pe piața Uniunii în cantități mari, în pofida existenței unei măsuri de salvgardare provizorii. |
| --- | --- |

64.

1.2.5.   Situația actuală a măsurilor IAC în țările terțe și supracapacitatea

| 65. | În secțiunile 1.1.1 și 1.1.2 Comisia a explicat evoluția și situația mai recentă a supracapacității și a măsurilor IAC în țările terțe. Având în vedere aceste informații, Comisia a considerat că era foarte puțin probabil să existe o inversare a situației existente în viitorul apropiat. De exemplu, măsurile IAC sunt impuse de obicei pentru o perioadă de cinci ani și pot fi prelungite în continuare. În special, deoarece multe dintre măsuri au fost instituite în ultimii ani înainte de adoptarea măsurii de salvgardare a UE privind oțelul (84), s-a stabilit că acestea vor continua să fie în vigoare cel puțin în viitorul apropiat. În ceea ce privește supracapacitatea, rapoartele menționate de Comisie nu au indicat că ar fi existat indicii conform cărora supracapacitatea urma să scadă în mod semnificativ sau, în orice caz, acestea au sugerat că situația supracapacității la nivel mondial în acest sector s-ar putea deteriora și mai mult (85). De fapt, Forumul mondial privind supracapacitatea producției siderurgice a fost, de asemenea, foarte clar în concluzia sa conform căreia supracapacitatea a continuat să fie o problemă persistentă la sfârșitul anului 2018. Forumul a remarcat că «capacitatea de producție excedentară a oțelului – o provocare globală care continuă să afecteze sectorul – creează dificultăți semnificative pentru producătorii de oțel din economiile avansate, emergente și în curs de dezvoltare deopotrivă» (86). |
| --- | --- |

65.

| 66. | Efectele dovedite pe care acești factori le-au cauzat pe piața Uniunii sub forma unei creșteri substanțiale a importurilor au fost detaliate în secțiunea 1.1 de mai sus, precum și în regulamentul definitiv. Întrucât s-a stabilit că acestea vor continua să fie în vigoare în viitorul apropiat, se preconiza, prin urmare, că efectele lor vor fi de aceeași natură și, prin urmare, împreună cu măsura din SUA în temeiul secțiunii 232 vor genera o nouă creștere a importurilor în Uniune, cu efectele negative care decurg de aici asupra industriei din Uniune, în cazul în care nu ar fi instituită nicio măsură de salvgardare. |
| --- | --- |

66.

| 67. | Prin urmare, Comisia a concluzionat că aceste elemente ar continua să joace un rol important pe piața oțelului din Uniune în viitorul apropiat și, prin urmare, sunt relevante pentru analiza unei amenințări de prejudiciu grav. |
| --- | --- |

67.

1.2.6.   Perspective și previziuni ale pieței

| 68. | Pe parcursul perioadei analizate, consumul de oțel pe piața Uniunii a crescut de la an la an (87). Această tendință a permis industriei din Uniune, în general, să își crească, de asemenea, volumul vânzărilor, ceea ce, la rândul său, i-a permis să atenueze într-o anumită măsură efectele presiunii importurilor la care a fost supusă și care a fost demonstrată de subcotarea persistentă și de pierderea constantă a cotei de piață. Astfel cum s-a explicat în secțiunea 1.2.1, în 2017, această creștere a vânzărilor în contextul unei redresări a prețurilor (atât în termeni generali, cât și în comparație cu evoluția costurilor) a permis industriei din Uniune să se redreseze parțial de pe urma unei performanțe financiare negative constante din anii precedenți. În secțiunea 1.2.4, Comisia a observat o tendință descendentă a prețurilor oțelului în Uniune, în paralel cu o creștere a prețurilor materiilor prime. |
| --- | --- |

68.

| 69. | Ulterior, Comisia a evaluat perspectivele și previziunile economice pentru perioada care urmează încheierii investigației pentru a evalua existența unei amenințări de prejudiciu grav, analizând o varietate de surse de piață specializate. |
| --- | --- |

69.

| 70. | În acest sens, sursele au indicat în mod constant un scenariu de incertitudine și o temperare a cererii de oțel la nivel mondial în viitorul apropiat. Worldsteel Association (Asociația Mondială a Oțelului) a remarcat că «scăderea cererii de oțel va continua în 2019 (...). Brexitul fără acord și războiul comercial prezintă riscuri» (88). Aceasta a reamintit, de asemenea, că «deși forța redresării cererii de oțel observată în 2017 a fost reportată în 2018, riscurile au crescut. Creșterea tensiunilor comerciale și volatilitatea fluctuațiilor monetare sporesc incertitudinea» (89). |
| --- | --- |

70.

| 71. | OCDE a remarcat că «redresarea (condițiilor de pe piața oțelului) pare fragilă din cauza dezechilibrelor structurale persistente» (90). Alte surse de piață, cum ar fi S&P Global Platts, au reflectat acest sentiment de incertitudine în Global Market Outlook (Perspectiva pieței mondiale) din decembrie 2018. |
| --- | --- |

71.

| 72. | În plus, Forumul mondial privind supracapacitatea producției siderurgice a concluzionat, în septembrie 2018, că «deși condițiile de pe piața oțelului au arătat o oarecare redresare ciclică în 2017, tendința subiacentă a cererii de oțel la nivel mondial rămâne slabă, iar supracapacitatea rămâne semnificativă» (91). |
| --- | --- |

72.

| 73. | În aceeași ordine de idei, Eurofer (o asociație a oțelului din UE) a remarcat «(...) fricțiunile comerciale actuale cu SUA și reducerea cererii la nivel mondial sugerează că riscurile externe ar putea continua să crească, ceea ce, la rândul său, ar spori incertitudinea și ar conduce la perspective mai puțin optimiste pentru utilizatorii de oțel din UE» (92). |
| --- | --- |

73.

| 74. | Prin urmare, datele analizate dintr-o varietate de surse au arătat în mod constant că se preconiza că, în cel mai bun caz, va avea loc o creștere modestă a consumului de oțel, deși nici măcar aceasta nu era sigură, întrucât perspectivele se deteriorează pe fondul incertitudinii crescânde. Prin urmare, stagnarea cererii de oțel la nivel mondial ar face și mai probabil faptul că exportatorii de oțel vor vinde pe piața atractivă a Uniunii. |
| --- | --- |

74.

Concluzie privind amenințarea unui prejudiciu grav

| 75. | Datele analizate în această secțiune au confirmat că este foarte probabil ca importurile să crească în volumele relevante și că, prin urmare, presiunea importurilor va continua, atât asupra volumelor, cât și asupra prețurilor, ca urmare a supracapacității persistente și a numărului tot mai mare de măsuri IAC în țările terțe, ale căror efecte asupra exporturilor ar continua. În plus, este foarte probabil ca efectele măsurii din SUA în temeiul secțiunii 232 să se facă simțite mai puternic în câteva luni, sporind astfel presiunea asupra pieței Uniunii prin creșterea riscului de reorientare a schimburilor comerciale, ale cărui prime semne s-au materializat deja. |
| --- | --- |

75.

| 76. | În acest context, Comisia a confirmat, de asemenea, tendințele opuse ale prețurilor oțelului și materiilor prime în a doua jumătate a anului 2018, precum și perspectivele incerte ale pieței pentru viitorul apropiat. |
| --- | --- |

76.

| 77. | Prin urmare, având în vedere elementele analizate în prezenta anexă, împreună cu constatările din concluzia inițială, Comisia a confirmat că există o amenințare a unui prejudiciu grav și că un astfel de prejudiciu grav s-ar fi materializat în cazul în care Comisia nu ar fi impus o măsură de salvgardare definitivă. |
| --- | --- |

77.

1.3.   Obligații al căror efect a condus la creșterea importurilor

| 78. | Articolul XIX alineatul (1) litera (a) din GATT 1994 prevede, în partea relevantă: «[î]n urma [...] efectului obligațiilor asumate de un [membru] în temeiul prezentului acord, inclusiv al concesiilor tarifare, orice produs este importat pe teritoriul [membrului] respectiv în cantități atât de mari [...]». |
| --- | --- |

78.

| 79. | Produsul în cauză cuprinde mai multe linii tarifare (93). |
| --- | --- |

79.

| 80. | La toate aceste linii tarifare, ca urmare a concesiilor tarifare acordate în rundele anterioare de negocieri comerciale multilaterale, Uniunea Europeană și-a asumat angajamente tarifare de (94):






  — | 0 % ad valorem |
| --- | --- | --- |

80.

—

0 % ad valorem

| 81. | Aceste concesii au fost înscrise, la momentul stabilirii măsurii de salvgardare, în partea I secțiunea II din lista de concesii și angajamente ale Uniunii Europene, certificată ca lista UE CLXXIII – Uniunea Europeană la 1 decembrie 2016 (95), astfel cum a fost modificată. Coloana «alte taxe și impuneri» din lista respectivă și referitoare la liniile tarifare de mai sus era goală. |
| --- | --- |

81.

| 82. | Ca urmare a acestor concesii înscrise în lista de concesii și angajamente a Uniunii Europene, anexată la GATT și încorporată în temeiul articolului II alineatul (7) din GATT 1994, Uniunea Europeană avea, la momentul stabilirii măsurilor de salvgardare, obligațiile asumate în temeiul GATT 1994, în special după cum urmează: Articolul XI alineatul (1), care interzice restricțiile netarifare la importul produselor enumerate mai sus și, mai ales, articolul II alineatul (1) litera (a) și articolul II alineatul (1) litera (b) prima și a doua teză din GATT 1994. În conformitate cu articolul II alineatul (1) litera (b) prima teză, Uniunii Europene nu i se permite, în absența unei excepții aplicabile, să instituie taxe vamale obișnuite pentru produsul în cauză în plus față de cele stabilite și prevăzute în partea relevantă din lista de concesii și angajamente a UE, și anume nivelul zero menționat mai sus pentru fiecare dintre liniile tarifare vizate. La momentul stabilirii inițiale a măsurii de salvgardare, precum și la momentul instituirii măsurii de salvgardare definitive, tarifele de import aplicate de UE pentru produsul care face obiectul măsurii de salvgardare erau 0 %. Cu alte cuvinte, pentru taxele vamale obișnuite, aceste tarife aplicate erau deja maximul permis în temeiul articolului II alineatul (1) litera (a) și al articolului II alineatul (1) litera (b) prima teză din GATT 1994. În ceea ce privește alte taxe sau impuneri, nu a existat nicio flexibilitate în temeiul articolului II alineatul (1) litera (b) a doua teză pentru introducerea altor taxe sau impuneri suplimentare decât taxele vamale obișnuite. |
| --- | --- |

82.

| 83. | Produsul care face obiectul măsurii de salvgardare a fost importat în cantități mai mari (astfel cum s-a stabilit în măsura de salvgardare definitivă) ca urmare a obligațiilor menționate mai sus asumate în cadrul GATT 1994 [articolul XI alineatul (1), articolul II alineatul (1) litera (a) și articolul II alineatul (1) litera (b) prima și a doua teză din GATT 1994], deoarece aceste obligații, combinate cu concesiile tarifare pe care Uniunea Europeană le-a făcut în cadrul rundelor succesive de negocieri comerciale multilaterale, au îmbunătățit și au asigurat condițiile de acces pe piață pentru importurile produsului care face obiectul măsurii de salvgardare pe piața Uniunii Europene. Angajamentele tarifare ale Uniunii Europene menționate mai sus au condus astfel la creșterea importurilor și nu au oferit UE nicio marjă de manevră pentru a majora taxele vamale obișnuite în locul introducerii unei măsuri de salvgardare. Acest lucru explică simultan modul în care obligațiile în cauză au condus la creșterea importurilor care au amenințat să cauzeze un prejudiciu grav. |
| --- | --- |

83.

| 84. | Obligațiile prevăzute în GATT au împiedicat în același timp UE să majoreze taxele la import aplicate produsului în cauză. Prin urmare, acestea erau «obligațiile Uniunii Europene în temeiul GATT 1994 [care] limitează[au limitat] capacitatea sa de a preveni sau de a remedia prejudiciul cauzat de o creștere a importurilor». Concomitent, Uniunea Europeană «a suspendat aceste obligații ca urmare» a măsurii sale de salvgardare. |
| --- | --- |

84.

---

(1)  A se vedea considerentul 35 din regulamentul provizoriu și secțiunea 4 din regulamentul definitiv.

1

(2)  A se vedea OCDE, «Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures» (Evoluții recente în ceea ce privește comerțul cu oțel și măsurile de politică comercială), DSTI/SC(2018)3, p. 9, tabelul 3.

2

(3)  
  Sursă: Calculele DG COMERȚ pe baza datelor Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – date brute disponibile pe bază de abonament – perioada analizată: 2014-2017. Pentru detalii, a se vedea nota la dosar din 30 noiembrie 2022, tabelul 1.

3

Sursă:

(4)  
  Ibid

4

Ibid

(5)  Aceste țări au fost: China, India, Rusia, Coreea de Sud, Taiwan, Turcia și Ucraina și au reprezentat aproximativ 75 % din totalul importurilor în Uniune în 2018.

5

(6)  Datele pentru întregul an 2018 au fost extrapolate pe baza datelor disponibile pentru perioada ianuarie-noiembrie 2018.

6

(7)  
  Sursă: Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html) – disponibil pe bază de abonament.

7

Sursă:

(8)  A se vedea considerentul 32 din regulamentul provizoriu.

8

(9)  A se vedea considerentele 31 și 32 din regulamentul provizoriu și considerentele 51-54 din regulamentul definitiv.

9

(10)  A se vedea documentul OCDE «Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward» (Supracapacitatea în industria siderurgică mondială: situația actuală și căile de urmat), 2015, p. 3.

10

(11)  A se vedea OCDE «Evaluating the Financial Health of the Steel Industry» (Evaluarea sănătății financiare a industriei siderurgice), DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 9 iunie 2017, p. 25.

11

(12)  Disponibil la adresa: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports

12

(13)  Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European, Comitetul Regiunilor și Banca Europeană de Investiții «Siderurgia: păstrarea locurilor de muncă și a creșterii economice durabile în Europa»; COM(2016) 155 final, 16.3.2016.

13

(14)  A se vedea documentul OCDE «Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward» (Supracapacitatea în industria siderurgică mondială: situația actuală și căile de urmat), 2015, tabelul de la p. 2.

14

(15)  Pe parcursul perioadei de investigație, importurile au crescut cu 71 %, în timp ce consumul a crescut cu 14 %.

15

(16)  În mod specific, subcotarea a fost stabilită pentru 17 categorii de produse, fiind cuprinsă în intervalul 1,2 %-23 %.

16

(17)  A se vedea considerentul 33 din regulamentul provizoriu.

17

(18)  
  Sursă: OMC, Portalul integrat pentru informații privind comerțul (Integrated Trade Intelligence Portal, I-TIP) – extracție realizată la 28.11.2018, 10:58.

18

Sursă:

Integrated Trade Intelligence Portal

(19)  Acoperind aceste produse siderurgice în cadrul măsurii de salvgardare și excluzând măsurile instituite de Uniunea Europeană și cele instituite împotriva importurilor provenite de la producătorii-exportatori din UE. Pentru o imagine de ansamblu a măsurilor IAC (instrumente de apărare comercială) instituite de Uniunea Europeană asupra categoriilor de produse care fac, de asemenea, obiectul măsurii de salvgardare, a se vedea anexa 1.B. la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/1382 al Comisiei din 2 septembrie 2019 de modificare a anumitor regulamente de instituire a unor măsuri antidumping sau antisubvenție privind anumite produse siderurgice care fac obiectul unor măsuri de salvgardare (JO L 227, 3.9.2019, p. 1).

19

(20)  Pentru referința principalelor țări importatoare de oțel în perioada de investigație, a se vedea OCDE, «Recent developments in steel trade and trade policy measures – A closer look at non-tariff trade measures» (Evoluții recente în ceea ce privește comerțul cu oțel și măsurile de politică comercială – o analiză mai atentă a măsurilor comerciale netarifare), DSTI/SC(2018)3, din 26 ianuarie 2018, pagina 9, tabelul 3. Disponibil la următorul link. (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf)

20

(21)  Aceste țări au fost (enumerate alfabetic): China (10 %), Coreea (10 %), India (9 %), Rusia (14 %), Taiwan (5 %), Turcia (22 %) și Ucraina (7 %). Acestea au reprezentat, în medie, aproximativ 75 % din importurile produsului în cauză în Uniune în perioada 2013-2017.

21

(22)  A se vedea considerentul 76 din observațiile EUROFER din 16 aprilie 2018 din cadrul investigației inițiale, legate de informații mai detaliate cu privire la fiecare dintre măsurile luate în considerare, prevăzute în anexa A07 D.1. Sursa datelor: SBB Platts.

22

(23)  A se vedea datele CRU: consumul pentru anii 2017 și 2018 a fost destul de stabil (creștere de doar aproximativ 2 %).

23

(24)  O tendință similară a fost observată la evaluarea impactului măsurilor IAC asupra altor produse decât oțelul.

24

(25)  Aproximativ 15 milioane de tone de importuri combinate afectate de aceste măsuri, din care doar puțin peste 2 milioane de tone au continuat să intre pe piață după aplicarea măsurilor. Pentru detalii, a se vedea nota la dosar, tabelul 2.

25

(26)  A se vedea nota la dosar din 30 noiembrie 2022, tabelul 3.

26

(27)  Pentru a institui o măsură IAC, volumele vizate de fiecare investigație trebuie să fie peste pragul de minimis. În plus, oțelul este, de obicei, comercializat în volume destul de mari, astfel cum se arată în exemplele din practica IAC a UE și din cazurile eșantionate de măsuri IAC în alte țări terțe.

27

de minimis

(28)  Aceste țări au reprezentat în mod constant aproximativ 75 % din totalul importurilor în Uniune în perioada de investigație.

28

(29)  
  Sursă: Pentru importurile în Uniune: Eurostat; pentru măsurile IAC: OMC, Portalul integrat pentru informații privind comerțul (Integrated Trade Intelligence Portal, I-TIP).

29

Sursă:

Integrated Trade Intelligence Portal

(30)  Pentru a explica legătura dintre secțiunea 232 din SUA și creșterea importurilor, Comisia face trimitere, în cadrul acestor considerente, numai la datele incluse până în iunie 2018. Motivul este că creșterea importurilor evaluată în regulamentul definitiv este acoperită numai până în luna respectivă.

30

(31)  
  Sursă: GTA, exporturi cumulate din Turcia, Coreea, Rusia și Taiwan către Statele Unite (graficul 2); și exporturile cumulate din aceleași țări către SUA și Uniune (graficul 3).

31

Sursă:

(32)  A se vedea considerentele 90 și 110 din regulamentul definitiv.

32

(33)  A se vedea Comitetul pentru oțel al OCDE – «Recent developments in steel trade and trade policy measures» (Evoluții recente în ceea ce privește comerțul cu oțel și măsurile de politică comercială), 17-18 septembrie 2018, p. 8, tabelul 2 (care arată că, în 2018, Uniunea și-a consolidat și mai mult poziția, numărându-se printre principalele țări importatoare de oțel la nivel mondial).

33

(34)  
  Sursă: Calculele DG COMERȚ pe baza datelor Global Trade Atlas (https://ihsmarkit.com/index.html)– date brute disponibile pe bază de abonament. Pentru detalii, a se vedea nota la dosar din 30 noiembrie 2022, tabelul 1.

34

Sursă:

(35)  
  Ibid

35

Ibid

(36)  Impunerea de măsuri IAC pentru anumite categorii de produse a contribuit, de asemenea, la această îmbunătățire, dar rolul lor specific este analizat în secțiunea 1.2.2.

36

(37)  Considerentul 53 din regulamentul provizoriu.

37

(38)  A se vedea tabelul 15 din regulamentul definitiv.

38

(39)  Aceste tendințe au fost evaluate pentru produsul în cauză, și nu pentru categoriile individuale de produse.

39

(40)  Pe baza unei comparații între toți anii din perioada analizată.

40

(41)  A se vedea tabelul 4 din regulamentul definitiv.

41

(42)  
  Ibid

42

Ibid

(43)  A se vedea tabelul 5 din regulamentul definitiv.

43

(44)  A se vedea tabelul 4 din regulamentul definitiv.

44

(45)  A se vedea tabelul 2 din regulamentul definitiv.

45

(46)  
  Ibid

46

Ibid

(47)  A se vedea anexa III la regulamentul provizoriu.

47

(48)  A se vedea tabelul 7 din regulamentul definitiv.

48

(49)  A se vedea tabelul 5 din regulamentul definitiv.

49

(50)  A se vedea secțiunea 1.2.2 pentru explicarea rolului măsurilor recente de apărare comercială în performanța industriei din Uniune în 2017.

50

(51)  Importurile totale au crescut cu aproximativ 1 milion de tone, iar cota lor de piață a crescut de la 17,9 la 18,1 % între 2016 și 2017, ceea ce reprezintă mai puțin decât creșterile anterioare de la un an la altul, atât în termeni absoluți, cât și relativi.

51

(52)  În această privință, Comisia a considerat că, de exemplu, o măsură IAC impusă în 2013 ar fi prea îndelungată în timp pentru a fi legată de îmbunătățirea performanței Uniunii în 2017 și, prin urmare, măsurile selectate oferă o bază mai exactă și mai adecvată pentru analiză.

52

(53)  În unele cazuri, este posibil ca domeniul de aplicare al unei măsuri IAC pentru un anumit produs, în ceea ce privește codurile NC acoperite, să nu corespundă în totalitate definiției produsului din categoria de produse corespunzătoare din cadrul măsurii de salvgardare, prin urmare această evaluare reprezintă o aproximare.

53

(54)  Aceste trimiteri la aceste regulamente se referă la regulamentele de instituire a unei măsuri provizorii, deoarece, în scopuri practice, atât timp cât a fost instituită o taxă (provizorie sau definitivă), s-a presupus că aceasta are un impact similar asupra volumelor comercializate. În toate aceste cazuri, investigația a condus la instituirea unei măsuri definitive.

54

(55)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/501 al Comisiei din 24 martie 2015 de instituire a unei taxe antidumping provizorii privind importurile de produse plate din oțeluri inoxidabile laminate la rece originare din Republica Populară Chineză și din Taiwan (JO L 79, 25.3.2015, p. 23).

55

(56)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/181 al Comisiei din 10 februarie 2016 de impunere a unei taxe antidumping asupra importurilor de anumite produse plate din oțel laminate la rece originare din Republica Populară Chineză și din Federația Rusă (JO L 37, 12.2.2016, p. 1).

56

(57)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/1778 al Comisiei din 6 octombrie 2016 de instituire a unei taxe antidumping provizorii asupra importurilor de anumite produse plate laminate la cald din fier, din oțel nealiat sau din alte oțeluri aliate, originare din Republica Populară Chineză (JO L 272, 7.10.2016, p. 33).

57

(58)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/113 al Comisiei din 28 ianuarie 2016 de instituire a unei taxe antidumping provizorii asupra importurilor de bare din oțel cu rezistență ridicată la oboseală pentru beton armat originare din Republica Populară Chineză (JO L 23, 29.1.2016, p. 16).

58

(59)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/1777 al Comisiei din 6 octombrie 2016 de instituire a unei taxe antidumping provizorii asupra importurilor de anumite tipuri de tablă groasă din oțeluri nealiate sau din alte oțeluri aliate originare din Republica Populară Chineză (JO L 272, 7.10.2016, p. 5).

59

(60)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/969 al Comisiei din 8 iunie 2017 de instituire a unor taxe compensatorii definitive la importurile de anumite produse plate laminate la cald din fier, din oțel nealiat sau din alte oțeluri aliate, originare din Republica Populară Chineză și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2017/649 al Comisiei de instituire a unei taxe antidumping definitive asupra importurilor de anumite produse plate laminate la cald din fier, din oțel nealiat sau din alte oțeluri aliate, originare din Republica Populară Chineză (JO L 146, 9.6.2017, p. 17).

60

(61)  
  Sursă: Analiza DG COMERȚ a indicatorilor de prejudiciu publicată în cadrul măsurilor relevante și analiza răspunsurilor la chestionar furnizate de industria din Uniune pe categorii de produse în cadrul investigației de salvgardare inițiale. Pentru detalii, a se vedea nota la dosar din 30 noiembrie 2022, tabelul 4.

61

Sursă:

(62)  
  Sursă: Eurostat.

62

Sursă:

(63)  Suma importurilor care fac obiectul măsurilor IAC în cadrul acestor investigații (deși se referă la perioade de investigație diferite și la ani diferiți, de exemplu, 2013-2015) a fost cu puțin peste 5 milioane de tone.

63

(64)  
  Sursă: Analiza DG COMERȚ a propriilor cazuri de IAC pentru volumul importurilor din perioada de investigație relevantă și Eurostat pentru cifrele privind importurile după perioada de investigație a fiecăreia dintre aceste investigații pentru prezenta punere în aplicare.

64

Sursă:

(65)  Categoriile 1, 2, 7, 9, 12 și 13.

65

(66)  Categoriile 1, 2 și 9.

66

(67)  A se vedea categoriile 4, 8 și 14.

67

(68)  A se vedea categoriile 5, 6, 15, 16 și 26.

68

(69)  A se vedea categoriile 3, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 25 și 28.

69

(70)  Cel puțin 15 categorii dintr-un total de douăzeci și trei care fac obiectul unei măsuri provizorii (pentru care a fost prezentată o defalcare în anexa III la regulamentul provizoriu).

70

(71)  De exemplu, Turcia și-a sporit prezența pe piața Uniunii în categoria 1, categorie în care China a făcut obiectul măsurilor IAC în octombrie 2016, de la 1 062 247 tone în 2016 la 2 milioane de tone în 2017 (și aproape 3 milioane de tone în 2018). În aceeași ordine de idei, India a crescut de la 443 551 de tone la 1 121 334 de tone în 2017, sau Egiptul, de la 47 400 de tone în 2016 la 409 432 de tone în 2017.

71

(72)  Secțiunea 1.2.1. a explicat motivele care stau la baza îmbunătățirii globale a industriei din Uniune în ceea ce privește produsul în cauză.

72

(73)  A se vedea considerentele 57-62, precum și tabelul 12 din regulamentul definitiv.

73

(74)  Pentru a pune acest volum în context, un calcul de bază luând în considerare prețul mediu al oțelului în Uniune în 2017 arată că industria UE ar putea pierde aproximativ 1,4 miliarde EUR din vânzările interne ca rezultat al acestor importuri suplimentare. Acest lucru demonstrează că impactul potențial al acestor vânzări suplimentare a fost relevant.

74

(75)  În timp ce creșterea importurilor în Uniune în perioada 2016-2017 a fost mult mai mică, de aproximativ 1 milion de tone.

75

(76)  A se vedea, de asemenea, Comitetul pentru oțel al OCDE – «Recent developments in steel trade and trade policy measures» (Evoluții recente în ceea ce privește comerțul cu oțel și măsurile de politică comercială), 17-18 septembrie 2018, p. 8, tabelul 2.

76

(77)  La momentul adoptării măsurii de salvgardare definitive, numai următoarele patru măsuri IAC care afectează importurile în Uniune erau în vigoare (trei împotriva Rusiei și una împotriva Taiwanului): Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1795 al Comisiei din 5 octombrie 2017 de instituire a unei taxe antidumping definitive la importurile de anumite produse plate laminate la cald din fier, din oțel nealiat sau din alte oțeluri aliate, originare din Brazilia, Iran, Rusia și Ucraina și de închidere a anchetei privind importurile de anumite produse plate laminate la cald din fier, din oțel nealiat sau din alte oțeluri aliate, originare din Serbia (JO L 258, 6.10.2017, p. 24). Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2016/1328 al Comisiei din 29 iulie 2016 de instituire a unei taxe antidumping definitive și de percepere definitivă a taxei provizorii instituite asupra importurilor de anumite produse plate din oțel laminate la rece originare din Republica Populară Chineză și din Federația Rusă (JO L 210, 4.8.2016, p. 1). Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/1469 al Comisiei din 1 octombrie 2018 de instituire a unei taxe antidumping definitive la importurile de anumite țevi și tuburi fără sudură, din fier sau din oțel, originare din Rusia și din Ucraina, în urma unei reexaminări efectuate în perspectiva expirării măsurilor în temeiul articolului 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2016/1036 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 246, 2.10.2018, p. 20). Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/1429 al Comisiei din 26 august 2015 de instituire a unei taxe antidumping definitive asupra importurilor de produse plate din oțeluri inoxidabile laminate la rece originare din Republica Populară Chineză și Taiwan (JO L 224, 27.8.2015, p. 10).

77

(78)  
  Sursă: pentru importurile SUA (GTA); pentru importurile UE (Eurostat).

78

Sursă:

(79)  Piața oțelului din SUA s-a numărat printre principalele destinații de import în funcție de dimensiune – a se vedea OCDE, «Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures» (Evoluții recente în ceea ce privește comerțul cu oțel și măsurile de politică comercială), DSTI/SC(2018)3, p. 9, tabelul 3.

79

(80)  A se vedea considerentul 35 din regulamentul provizoriu: SUA au calculat că impunerea unui tarif unic pentru toate produsele în temeiul măsurilor adoptate în temeiul secțiunii 232, fără a exclude aproape nicio țară, ar trebui să ducă la scăderea importurilor cu aproximativ 13 milioane de tone, ceea ce corespunde unui procent de 7 % din consumul din Uniune.

80

(81)  A se vedea considerentul 89 din regulamentul provizoriu.

81

(82)  
  Sursă: Eurostat pentru prețurile de import și S&P Global Commodity Insights pentru prețurile la HDG și HRC.

82

Sursă:

(83)  
  Sursă: S&P Global Commodity Insights.

83

Sursă:

(84)  Aproximativ 140 dintre investigațiile care au condus la adoptarea măsurilor au fost deschise în anul 2015 sau mai târziu; prin urmare, durata acestora a fost stabilită, în principiu, cel puțin până în 2021 (adică la cel puțin 2 ani de la încheierea investigației de salvgardare a UE). Sursă: OMC, Portalul integrat pentru informații privind comerțul (Integrated Trade Intelligence Portal, I-TIP).

84

Sursă:

Integrated Trade Intelligence Portal

(85)  A se vedea OCDE, «Recent Developments in Steelmaking Capacity» (Evoluții recente ale capacității de producție a oțelului), DSTI/SC(2018)2/FINAL: «informațiile actualizate privind proiectele de investiții anunțate sugerează că aproape 52 de milioane de tone de capacitate brută suplimentară sunt în prezent în curs de pregătire și ar putea intra în funcțiune în perioada de trei ani 2018-20. O cantitate suplimentară de 39 de milioane de tone de capacitate suplimentară se află în prezent în etapele de planificare pentru o posibilă demarare în aceeași perioadă de timp».

85

(86)  Forumul mondial privind supracapacitatea producției siderurgice, Raport ministerial, 20 septembrie 2018, punctul 2.

86

(87)  Regulamentul definitiv, tabelul 4.

87

(88)  A se vedea Worldsteel Association (Asociația Mondială a Oțelului) – Global Steel Market Outlook (Perspective privind piața mondială a oțelului) – Reuniunea Comitetului pentru oțel al OCDE, 17 septembrie, 2018.

88

(89)  A se vedea Worldsteel Association (Asociația Mondială a Oțelului) – Worldsteel Short Range Outlook (Perspectivele pe termen scurt ale Asociației Mondiale a Oțelului), octombrie 2018, comunicat de presă.

89

(90)  A se vedea OCDE, Steel Market Developments (Evoluția pieței siderurgice), a 85-a sesiune a Comitetului pentru oțel, septembrie 2018. A se vedea, de asemenea, paginile 7 și 8 din Global Economic Outlook (Perspectivele economice mondiale) ale OCDE, 17 septembrie 2018, care arată o revizuire în sens descrescător a așteptărilor în materie de creștere economică (inclusiv în Uniune) și că «comerțul mondial s-a încetinit pe fondul incertitudinilor tot mai mari în materie de politică comercială».

90

(91)  Forumul mondial privind supracapacitatea producției siderurgice, Raport ministerial, 20 septembrie 2018, punctul 2.

91

(92)  A se vedea EUROFER – Economic and Steel Market Outlook (Perspectivă asupra pieței economice și siderurgice) 2018-2019, 25 octombrie 2018.

92

(93)  A se vedea anexa I la regulamentul definitiv.

93

(94)  Pentru detalii suplimentare, a se vedea nota la dosar din 30 noiembrie 2022, tabelul 5.

94

(95)  Documentul OMC WT/Let/1220.

95

---

DECIZII

| 13.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 12/28

---

DECIZIA (UE) 2023/105 A COMISIEI

din 26 iulie 2022

privind măsurile SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) puse în aplicare de Republica Franceză în favoarea administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais-Tillé și a companiilor aeriene care operează în cadrul acestui aeroport

[notificată cu numărul C(2022) 5076]

(Numai textul în limba franceză este autentic)

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce a invitat părțile interesate să își prezinte comentariile în conformitate cu articolele menționate (1) și având în vedere comentariile acestora,

întrucât:

1.   PROCEDURĂ

PROCEDURĂ

| (1) | Prin scrisoarea din 27 noiembrie 2009, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul Beauvais-Tillé (denumit în continuare „aeroportul Beauvais”), plângerea menționa, de asemenea, sprijinul financiar care se presupune că a fost primit de administratorii succesivi ai aeroportului, și anume Chambre de commerce et d’industrie d’Oise (Camera de Comerț și Industrie din Oise, denumită în continuare „CCI Oise”) și Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais, denumită în continuare „SAGEB”). Plângerea s-a bazat în special pe un raport al Chambre régionale des comptes de Picardie (Curtea Regională de Conturi din Picardie, denumită în continuare „CRC”) din 3 septembrie 2007 (2). |
| --- | --- |

(1)

Prin scrisoarea din 27 noiembrie 2009, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul Beauvais-Tillé (denumit în continuare „aeroportul Beauvais”), plângerea menționa, de asemenea, sprijinul financiar care se presupune că a fost primit de administratorii succesivi ai aeroportului, și anume Chambre de commerce et d’industrie d’Oise (Camera de Comerț și Industrie din Oise, denumită în continuare „CCI Oise”) și Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais, denumită în continuare „SAGEB”). Plângerea s-a bazat în special pe un raport al Chambre régionale des comptes de Picardie (Curtea Regională de Conturi din Picardie, denumită în continuare „CRC”) din 3 septembrie 2007 (2).

2

| (2) | Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a solicitat explicații cu privire la presupusele măsuri (denumite în continuare „măsurile”). Autoritățile franceze au răspuns inițial prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010 și au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011. Comisia a transmis aceste comentarii reclamantului și a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. Autoritățile franceze și-au prezentat comentariile și răspunsurile în scrisoarea din data de 31 ianuarie 2012. |
| --- | --- |

(2)

Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a transmis autorităților franceze o versiune neconfidențială a plângerii și le-a solicitat explicații cu privire la presupusele măsuri (denumite în continuare „măsurile”). Autoritățile franceze au răspuns inițial prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010 și au furnizat informații suplimentare prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011. Comisia a transmis aceste comentarii reclamantului și a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. Autoritățile franceze și-au prezentat comentariile și răspunsurile în scrisoarea din data de 31 ianuarie 2012.

| (3) | Prin scrisoarea din 30 mai 2012, Comisia a notificat Franței decizia sa (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) de a iniția procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) în ceea ce privește, în primul rând, eventualul ajutor plătit în mod succesiv în favoarea CCI Oise și SAGEB în perioada 2000-2008 și, în al doilea rând, eventualul ajutor plătit de CCI Oise și SAGEB mai multor companii aeriene în perioada 1 ianuarie 1997-30 mai 2012. |
| --- | --- |

(3)

Prin scrisoarea din 30 mai 2012, Comisia a notificat Franței decizia sa (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) de a iniția procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) în ceea ce privește, în primul rând, eventualul ajutor plătit în mod succesiv în favoarea CCI Oise și SAGEB în perioada 2000-2008 și, în al doilea rând, eventualul ajutor plătit de CCI Oise și SAGEB mai multor companii aeriene în perioada 1 ianuarie 1997-30 mai 2012.

| (4) | Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte comentariile cu privire la măsurile în cauză. |
| --- | --- |

(4)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte comentariile cu privire la măsurile în cauză.

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

3

| (5) | Prin scrisoarea din 14 august 2012, Comisia a primit comentarii din partea Franței. La 25 octombrie 2012, aceasta a primit ulterior comentarii prezentate în comun de sindicatul mixt al aeroportului Beauvais (Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais, denumit în continuare „SMABT”), CCI Oise și SAGEB. Companiile aeriene Ryanair și Wizz Air au transmis Comisiei comentariile lor la 26 octombrie 2012. Prin scrisoarea din 21 decembrie 2012, Franța a declarat că nu dorește să prezinte niciun răspuns la aceste comentarii. |
| --- | --- |

(5)

Prin scrisoarea din 14 august 2012, Comisia a primit comentarii din partea Franței. La 25 octombrie 2012, aceasta a primit ulterior comentarii prezentate în comun de sindicatul mixt al aeroportului Beauvais (Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais, denumit în continuare „SMABT”), CCI Oise și SAGEB. Companiile aeriene Ryanair și Wizz Air au transmis Comisiei comentariile lor la 26 octombrie 2012. Prin scrisoarea din 21 decembrie 2012, Franța a declarat că nu dorește să prezinte niciun răspuns la aceste comentarii.

| (6) | În plus, prin scrisorile din 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 9 și 31 ianuarie 2014, 7 februarie 2014, 28 martie 2014, 27 ianuarie 2015, 7 decembrie 2015 și 1 aprilie 2019, Ryanair a prezentat o serie de comentarii generale, toate referitoare la mai multe cazuri de ajutor de stat inițiate de Comisie și în care era implicată compania Ryanair. De asemenea, la 12 și 26 septembrie 2014 și la 6 noiembrie 2014, această companie a prezentat rapoarte de analiză economică realizate de societatea de consultanță Oxera. |
| --- | --- |

(6)

În plus, prin scrisorile din 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 9 și 31 ianuarie 2014, 7 februarie 2014, 28 martie 2014, 27 ianuarie 2015, 7 decembrie 2015 și 1 aprilie 2019, Ryanair a prezentat o serie de comentarii generale, toate referitoare la mai multe cazuri de ajutor de stat inițiate de Comisie și în care era implicată compania Ryanair. De asemenea, la 12 și 26 septembrie 2014 și la 6 noiembrie 2014, această companie a prezentat rapoarte de analiză economică realizate de societatea de consultanță Oxera.

| (7) | Wizz Air a prezentat, de asemenea, comentarii la 21 martie 2014 și, în mod similar a prezentat, la 4 noiembrie 2014, rapoarte de analiză economică realizate de Oxera cu privire la aeroportul Beauvais. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air a prezentat, de asemenea, comentarii la 21 martie 2014 și, în mod similar a prezentat, la 4 noiembrie 2014, rapoarte de analiză economică realizate de Oxera cu privire la aeroportul Beauvais.

| (8) | Comisia a transmis Franței comentariile părților interesate și i-a oferit posibilitatea de a răspunde (4). Franța a răspuns prin scrisorile din 13 iulie 2012, 21 decembrie 2012, 7 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014, 18 decembrie 2015 și 24 iunie 2019. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că nu are observații cu privire la comentariile prezentate, în pofida observațiilor pe care le-a trimis deja în legătură cu cazul aeroportului din Marsilia Provence (5). În plus, prin scrisorile din 25 iulie 2012, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014 și 18 decembrie 2015, Franța a informat Comisia că nu dorește să prezinte observații cu privire la comentariile terților. |
| --- | --- |

(8)

Comisia a transmis Franței comentariile părților interesate și i-a oferit posibilitatea de a răspunde (4). Franța a răspuns prin scrisorile din 13 iulie 2012, 21 decembrie 2012, 7 iunie 2013, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014, 18 decembrie 2015 și 24 iunie 2019. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că nu are observații cu privire la comentariile prezentate, în pofida observațiilor pe care le-a trimis deja în legătură cu cazul aeroportului din Marsilia Provence (5). În plus, prin scrisorile din 25 iulie 2012, 29 ianuarie 2014, 23 mai 2014 și 18 decembrie 2015, Franța a informat Comisia că nu dorește să prezinte observații cu privire la comentariile terților.

4

5

| (9) | Prin scrisoarea din 24 februarie 2014, Comisia a informat Franța și părțile interesate care prezentaseră deja comentarii cu privire la intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „Orientările din 2014”) (6). Comisia a invitat destinatarii acestor scrisori să își prezinte observațiile în acest sens, dacă doresc acest lucru. În plus, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (7) a fost publicat un aviz prin care Franța și părțile terțe interesate erau invitate să își prezinte comentariile în acest sens. |
| --- | --- |

(9)

Prin scrisoarea din 24 februarie 2014, Comisia a informat Franța și părțile interesate care prezentaseră deja comentarii cu privire la intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor cu piața internă în temeiul Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „Orientările din 2014”) (6). Comisia a invitat destinatarii acestor scrisori să își prezinte observațiile în acest sens, dacă doresc acest lucru. În plus, la 15 aprilie 2014, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (7) a fost publicat un aviz prin care Franța și părțile terțe interesate erau invitate să își prezinte comentariile în acest sens.

6

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

7

| (10) | La 19 martie 2014, Franța și-a prezentat comentariile cu privire la Orientările din 2014. SMABT, SAGEB și CCI Oise au transmis Comisiei comentarii comune la 14 martie 2014. Wizz Air și-a prezentat comentariile la 21 martie 2014, Air France la 25 aprilie 2014, iar ONG-ul Transport & Environnement prin scrisoarea din 13 mai 2014. Diferitele comentarii prezentate au fost transmise Franței prin scrisoarea din 28 mai 2014. Franța a ales să nu prezinte niciun răspuns. |
| --- | --- |

(10)

La 19 martie 2014, Franța și-a prezentat comentariile cu privire la Orientările din 2014. SMABT, SAGEB și CCI Oise au transmis Comisiei comentarii comune la 14 martie 2014. Wizz Air și-a prezentat comentariile la 21 martie 2014, Air France la 25 aprilie 2014, iar ONG-ul Transport & Environnement prin scrisoarea din 13 mai 2014. Diferitele comentarii prezentate au fost transmise Franței prin scrisoarea din 28 mai 2014. Franța a ales să nu prezinte niciun răspuns.

| (11) | Prin scrisorile din 16 aprilie 2014 și 16 iulie 2014, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns la solicitare la 19 iunie 2014 și, respectiv, 18 august 2014. |
| --- | --- |

(11)

Prin scrisorile din 16 aprilie 2014 și 16 iulie 2014, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Franța a răspuns la solicitare la 19 iunie 2014 și, respectiv, 18 august 2014.

2.   CONTEXTUL AJUTORULUI

CONTEXTUL AJUTORULUI

2.1.   Caracteristicile aeroportului Beauvais

Caracteristicile aeroportului Beauvais

| (12) | Aeroportul Beauvais este un aeroport civil francez situat în comuna Tillé, departamentul Oise, la 3 km nord de Beauvais și la aproximativ 90 km de Paris. Acest aeroport este deschis traficului comercial național și internațional. Aeroportul Beauvais este situat la 68 km de aeroportul Amiens-Glisy, la 80 km de Roissy-Charles de Gaulle, la aproximativ 90 km de aeroportul Rouen și la 106 km de Orly Sud. |
| --- | --- |

(12)

Aeroportul Beauvais este un aeroport civil francez situat în comuna Tillé, departamentul Oise, la 3 km nord de Beauvais și la aproximativ 90 km de Paris. Acest aeroport este deschis traficului comercial național și internațional. Aeroportul Beauvais este situat la 68 km de aeroportul Amiens-Glisy, la 80 km de Roissy-Charles de Gaulle, la aproximativ 90 km de aeroportul Rouen și la 106 km de Orly Sud.

| (13) | La 1 mai 1997, Ryanair a început să opereze mai multe rute de pe aeroportul Beauvais către destinații europene. Începând din 2002, o serie de companii aeriene (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling etc.) au început treptat să ofere servicii aeriene regulate cu plecare de pe aeroportul Beauvais. În pofida creșterii traficului și a sosirii de noi companii aeriene, Ryanair a rămas cea mai mare companie aeriană de pe aeroport: traficul său a reprezentat, în medie, peste 80 % din totalul activităților aeroportului în ceea ce privește numărul de pasageri între 1997 și 2011. Traficul low-cost a reprezentat aproape întreaga activitate a aeroportului în 2011. |
| --- | --- |

(13)

La 1 mai 1997, Ryanair a început să opereze mai multe rute de pe aeroportul Beauvais către destinații europene. Începând din 2002, o serie de companii aeriene (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling etc.) au început treptat să ofere servicii aeriene regulate cu plecare de pe aeroportul Beauvais. În pofida creșterii traficului și a sosirii de noi companii aeriene, Ryanair a rămas cea mai mare companie aeriană de pe aeroport: traficul său a reprezentat, în medie, peste 80 % din totalul activităților aeroportului în ceea ce privește numărul de pasageri între 1997 și 2011. Traficul low-cost a reprezentat aproape întreaga activitate a aeroportului în 2011.

| (14) | Traficul de pasageri pe aeroport în perioada 1997-2011 este rezumat în tabelul 1.

  Tabelul 1


  Traficul de pasageri pe aeroportul Beauvais (pasageri) 1997-2011
   (8) | Pasageri | Cota Ryanair | Cota Blue Air | Cota Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Traficul de pasageri pe aeroport în perioada 1997-2011 este rezumat în tabelul 1.

Tabelul 1

Tabelul 1

Traficul de pasageri pe aeroportul Beauvais (pasageri) 1997-2011
   (8)

Traficul de pasageri pe aeroportul Beauvais (pasageri) 1997-2011

8

Pasageri

Pasageri

Cota Ryanair

Cota Ryanair

Cota Blue Air

Cota Blue Air

Cota Wizz Air

Cota Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Operatorii aeroportului Beauvais

Operatorii aeroportului Beauvais

2.2.1.   Administrarea aeroportului de către CCI Oise (1960-31.5.2008)

Administrarea aeroportului de către CCI Oise (1960-31.5.2008)

| (15) | Până la 31 decembrie 1992, CCI Oise a administrat aeroportul Beauvais pe baza unui contract de concesiune de echipamente publice pe o perioadă de 30 de ani (concession d’outillage public), semnat în 1960 cu statul, care deținea aeroportul la momentul respectiv. CCI Oise a administrat apoi aeroportul în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public (autorisation temporaire d’occupation du domaine public, denumită în continuare „AOT”), acordată prin ordinul prefectului din 1 octombrie 1997. Aceasta a furnizat temeiul juridic pentru administrarea aeroportului în perioada 1 ianuarie 1993-31 decembrie 1999. Autorizația a fost reînnoită de mai multe ori până la 3 mai 2002. |
| --- | --- |

(15)

Până la 31 decembrie 1992, CCI Oise a administrat aeroportul Beauvais pe baza unui contract de concesiune de echipamente publice pe o perioadă de 30 de ani (concession d’outillage public), semnat în 1960 cu statul, care deținea aeroportul la momentul respectiv. CCI Oise a administrat apoi aeroportul în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public (autorisation temporaire d’occupation du domaine public, denumită în continuare „AOT”), acordată prin ordinul prefectului din 1 octombrie 1997. Aceasta a furnizat temeiul juridic pentru administrarea aeroportului în perioada 1 ianuarie 1993-31 decembrie 1999. Autorizația a fost reînnoită de mai multe ori până la 3 mai 2002.

concession d’outillage public

autorisation temporaire d’occupation du domaine public

| (16) | Prin contractul de concesiune încheiat la 30 ianuarie 2002, intrat în vigoare la 4 mai 2002, statul a acordat CCI Oise concesiunea pentru construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Beauvais pentru o durată de 5 ani. |
| --- | --- |

(16)

Prin contractul de concesiune încheiat la 30 ianuarie 2002, intrat în vigoare la 4 mai 2002, statul a acordat CCI Oise concesiunea pentru construirea, întreținerea și exploatarea aeroportului Beauvais pentru o durată de 5 ani.

| (17) | Prin acordul din 1 martie 2007, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului Beauvais, precum și competențele de dezvoltare, de întreținere și de administrare a acestuia către SMABT, cu efect de la 1 martie 2008. |
| --- | --- |

(17)

Prin acordul din 1 martie 2007, statul a transferat dreptul de proprietate asupra aeroportului Beauvais, precum și competențele de dezvoltare, de întreținere și de administrare a acestuia către SMABT, cu efect de la 1 martie 2008.

| (18) | SMABT, înființat prin ordinul prefectului din 20 octombrie 2006, reunește regiunea Picardie (38 % din finanțarea SMABT), departamentul Oise (38 %) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (communauté de communes du Beauvaisis, denumită în continuare „CCB”, 24 %). SMABT funcționează prin punerea în comun a serviciilor furnizate anterior în mod separat de membrii săi și, în acest scop, a fost încheiat un acord de prestare de servicii cu departamentul Oise, astfel încât membrii personalului acestuia să poată fi detașați la SMABT. SMABT face obiectul supravegherii de stat în ceea ce privește bugetul său (9) și legalitatea deciziilor sale în conformitate cu Codul general al colectivităților teritoriale (Code général des collectivités territoriales, CGCT) în vigoare la momentul înființării sale, în special cu articolele L. 1612-1-L. 1612-20 și L. 3132-1-L. 3132-4. |
| --- | --- |

(18)

SMABT, înființat prin ordinul prefectului din 20 octombrie 2006, reunește regiunea Picardie (38 % din finanțarea SMABT), departamentul Oise (38 %) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (communauté de communes du Beauvaisis, denumită în continuare „CCB”, 24 %). SMABT funcționează prin punerea în comun a serviciilor furnizate anterior în mod separat de membrii săi și, în acest scop, a fost încheiat un acord de prestare de servicii cu departamentul Oise, astfel încât membrii personalului acestuia să poată fi detașați la SMABT. SMABT face obiectul supravegherii de stat în ceea ce privește bugetul său (9) și legalitatea deciziilor sale în conformitate cu Codul general al colectivităților teritoriale (Code général des collectivités territoriales, CGCT) în vigoare la momentul înființării sale, în special cu articolele L. 1612-1-L. 1612-20 și L. 3132-1-L. 3132-4.

communauté de communes du Beauvaisis

9

Code général des collectivités territoriales,

| (19) | Prin decizia din 7 iunie 2007, SMABT a acceptat, în principiu, să delege serviciul public de exploatare a aeroportului Beauvais și serviciul de transport cu autobuzul între aeroportul Beauvais și Paris și a autorizat președintele SMABT să lanseze o invitație de participare la procedura de ofertare. Următoarele sarcini urmau să fie încredințate ofertantului câștigător:






  — | mentenanța, întreținerea și exploatarea aeroportului Beauvais; |
| --- | --- | --- |

(19)

Prin decizia din 7 iunie 2007, SMABT a acceptat, în principiu, să delege serviciul public de exploatare a aeroportului Beauvais și serviciul de transport cu autobuzul între aeroportul Beauvais și Paris și a autorizat președintele SMABT să lanseze o invitație de participare la procedura de ofertare. Următoarele sarcini urmau să fie încredințate ofertantului câștigător:

—

mentenanța, întreținerea și exploatarea aeroportului Beauvais;

| — | efectuarea anumitor lucrări în cadrul unui plan multianual de investiții, inclusiv, în special, investiții în întreținerea instalațiilor și construcția de infrastructuri comerciale (în special construcția unui al doilea terminal); |
| --- | --- |

—

efectuarea anumitor lucrări în cadrul unui plan multianual de investiții, inclusiv, în special, investiții în întreținerea instalațiilor și construcția de infrastructuri comerciale (în special construcția unui al doilea terminal);

| — | exploatarea unor servicii de transport cu autobuzul care să facă legătura între Paris și alte localități din regiunea Île-de-France. |
| --- | --- |

—

exploatarea unor servicii de transport cu autobuzul care să facă legătura între Paris și alte localități din regiunea Île-de-France.

| (20) | Până la încheierea procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, contractul de concesiune din 30 ianuarie 2002 încheiat cu CCI Oise a fost reînnoit de către stat până la 1 martie 2008 (10). Prin actul adițional la contractul din 29 februarie 2008, SMABT l-a prelungit din nou, în numele statului, până la 31 mai 2008. |
| --- | --- |

(20)

Până la încheierea procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, contractul de concesiune din 30 ianuarie 2002 încheiat cu CCI Oise a fost reînnoit de către stat până la 1 martie 2008 (10). Prin actul adițional la contractul din 29 februarie 2008, SMABT l-a prelungit din nou, în numele statului, până la 31 mai 2008.

10

| (21) | Exploatarea aeroportului Beauvais de către CCI Oise a fost contabilizată separat de activitățile desfășurate de serviciul general al CCI Oise. În plus, contabilitatea activităților comerciale ale aeroportului Beauvais a fost ținută separat de cea a activităților sale care țin de responsabilitatea statului, în scopul calculării taxei de aeroport percepute de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța (direction générale de l’aviation civile) pentru finanțarea infrastructurilor și a echipamentelor aeroportuare legate de sarcinile care îi revin statului. Principalele date contabile și comerciale ale CCI Oise referitoare la administrarea aeroportului în perioada 1997-2008 sunt rezumate în tabelul 2:

  Tabelul 2


  Principalele date contabile pentru serviciul aeroport al CCI Oise (000 EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Venituri din serviciile de transport cu autobuzul | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Venituri Ryanair | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | 706 | 848 |
| Total venituri | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Plăți către Ryanair | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | nu se aplică | 462 | 534 |
| Total cheltuieli | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Venit net | 149 | - 521 | 522 | - 475 | - 440 | 40 |
| Imobilizări nete | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Total bilanț | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Venituri din serviciile de transport cu autobuzul | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Venituri Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Total venituri | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Plăți către Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Cheltuieli cu serviciile de transport cu autobuzul | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Total cheltuieli | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Venit net | 3 042 | -3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | -17 |
| Imobilizări nete | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Total bilanț | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Exploatarea aeroportului Beauvais de către CCI Oise a fost contabilizată separat de activitățile desfășurate de serviciul general al CCI Oise. În plus, contabilitatea activităților comerciale ale aeroportului Beauvais a fost ținută separat de cea a activităților sale care țin de responsabilitatea statului, în scopul calculării taxei de aeroport percepute de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța (direction générale de l’aviation civile) pentru finanțarea infrastructurilor și a echipamentelor aeroportuare legate de sarcinile care îi revin statului. Principalele date contabile și comerciale ale CCI Oise referitoare la administrarea aeroportului în perioada 1997-2008 sunt rezumate în tabelul 2:

direction générale de l’aviation civile

Tabelul 2

Tabelul 2

Principalele date contabile pentru serviciul aeroport al CCI Oise (000 EUR)
   (11)

Principalele date contabile pentru serviciul aeroport al CCI Oise (000 EUR)

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Venituri din serviciile de transport cu autobuzul

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Venituri Ryanair

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

706

848

Total venituri

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Plăți către Ryanair

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

nu se aplică

462

534

Total cheltuieli

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Venit net

149

- 521

522

- 475

- 440

40

Imobilizări nete

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Total bilanț

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Venituri din serviciile de transport cu autobuzul

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Venituri Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Total venituri

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Plăți către Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Cheltuieli cu serviciile de transport cu autobuzul

6 078

6 210

6 403

2 821

Total cheltuieli

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Venit net

3 042

-3 480

803

1 794

3 335

-17

Imobilizări nete

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Total bilanț

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   Administrarea aeroportului de către SAGEB (din 1 iunie 2008)

Administrarea aeroportului de către SAGEB (din 1 iunie 2008)

| (22) | În urma procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, SMABT a delegat (13) exploatarea aeroportului Beauvais consorțiului CCI Oise-Veolia Transport în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „convenția DSP”), care a fost semnată la 19 martie 2008 (cu efect de la 1 iunie 2008) pe o perioadă de 15 ani (14). În temeiul prevederilor convenției DSP, de îndată ce a fost înființată, SAGEB a înlocuit automat consorțiul CCI Oise-Veolia Transport, în calitate de entitate căreia i-a fost delegat serviciul public. Convenția DSP este încă în vigoare la data adoptării prezentei decizii. |
| --- | --- |

(22)

În urma procedurii de atribuire menționate la considerentul 19, SMABT a delegat (13) exploatarea aeroportului Beauvais consorțiului CCI Oise-Veolia Transport în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „convenția DSP”), care a fost semnată la 19 martie 2008 (cu efect de la 1 iunie 2008) pe o perioadă de 15 ani (14). În temeiul prevederilor convenției DSP, de îndată ce a fost înființată, SAGEB a înlocuit automat consorțiul CCI Oise-Veolia Transport, în calitate de entitate căreia i-a fost delegat serviciul public. Convenția DSP este încă în vigoare la data adoptării prezentei decizii.

13

14

| (23) | SAGEB este o societate pe acțiuni simplificată (société par actions simplifiée, SAS), al cărei capital era deținut inițial de CCI Oise (51 %) și Veolia Transport (49 %), aceasta din urmă fiind, la rândul său, deținută de grupul majoritar privat Veolia Environnement (15). În martie 2011, Veolia Transport a fost înlocuită de Veolia-Transdev (deținută în proporție de 50 % de grupul Veolia Environnement și în proporție de 50 % de Caisse des Dépôts et Consignations), care a preluat toate acțiunile deținute de Veolia Transport la SAGEB. Funcționarea și organizarea internă a SAGEB sunt descrise în considerentul 291 și următoarele. |
| --- | --- |

(23)

SAGEB este o societate pe acțiuni simplificată (société par actions simplifiée, SAS), al cărei capital era deținut inițial de CCI Oise (51 %) și Veolia Transport (49 %), aceasta din urmă fiind, la rândul său, deținută de grupul majoritar privat Veolia Environnement (15). În martie 2011, Veolia Transport a fost înlocuită de Veolia-Transdev (deținută în proporție de 50 % de grupul Veolia Environnement și în proporție de 50 % de Caisse des Dépôts et Consignations), care a preluat toate acțiunile deținute de Veolia Transport la SAGEB. Funcționarea și organizarea internă a SAGEB sunt descrise în considerentul 291 și următoarele.

société par actions simplifiée

15

| (24) | Tabelul 3 conține o prezentare generală a contractelor succesive de exploatare a aeroportului Beauvais.

  Tabelul 3


  Exploatarea aeroportului Beauvais – Prezentare generală










  Proprietar | Perioadă | Operator | Tipul contractului | Data contractului |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Stat | 1.1.1993-4.5.2002 | CCI Oise | AOT | Ordinul prefectului din 1.10.1997 |
| 4.5.2002-29.2.2008 | CCI Oise | Contract de concesiune | 30.1.2002 |
| SMABT | 1.3.2008-1.6.2008 | CCI Oise |
| 1.6.2008-31.5.2023 | SAGEB | Convenția DSP | 19.3.2008 |

(24)

Tabelul 3 conține o prezentare generală a contractelor succesive de exploatare a aeroportului Beauvais.

Tabelul 3

Tabelul 3

Exploatarea aeroportului Beauvais – Prezentare generală

Exploatarea aeroportului Beauvais – Prezentare generală

Proprietar

Perioadă

Operator

Tipul contractului

Data contractului

Stat

1.1.1993-4.5.2002

CCI Oise

AOT

Ordinul prefectului din 1.10.1997

4.5.2002-29.2.2008

CCI Oise

Contract de concesiune

30.1.2002

SMABT

1.3.2008-1.6.2008

CCI Oise

1.6.2008-31.5.2023

SAGEB

Convenția DSP

19.3.2008

3.   DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR

DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURILOR

| (25) | Măsurile cuprind, pe de o parte, sprijinul financiar acordat de colectivitățile locale administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais și, pe de altă parte, sprijinul financiar acordat de administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais unui număr de companii aeriene. |
| --- | --- |

(25)

Măsurile cuprind, pe de o parte, sprijinul financiar acordat de colectivitățile locale administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais și, pe de altă parte, sprijinul financiar acordat de administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais unui număr de companii aeriene.

3.1.   Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

| (26) | Există două tipuri de sprijin acordate aeroportului Beauvais: finanțare pentru investiții în infrastructura aeroportuară și contribuții plătite pentru exploatarea aeroportului. |
| --- | --- |

(26)

Există două tipuri de sprijin acordate aeroportului Beauvais: finanțare pentru investiții în infrastructura aeroportuară și contribuții plătite pentru exploatarea aeroportului.

3.1.1.   Cadrul contractual pentru granturile acordate aeroportului Beauvais

Cadrul contractual pentru granturile acordate aeroportului Beauvais

3.1.1.1.   Autorizația temporară de ocupare a domeniului public (1.1.1993-3.5.2002)

Autorizația temporară de ocupare a domeniului public (1.1.1993-3.5.2002)

| (27) | În temeiul acestei autorizații, CCI Oise i s-a încredințat, pe propriul risc, instalarea, întreținerea, renovarea, exploatarea și dezvoltarea lucrărilor, a terenurilor, a clădirilor, a instalațiilor, a echipamentelor și a serviciilor necesare pentru exploatarea aeroportului Beauvais (16). Cu toate acestea, statul a rămas responsabil pentru anumite servicii legate de siguranța, securitatea și regularitatea aviației (17), în timp ce CCI Oise a furnizat servicii de stingere a incendiilor și de salvare, de prevenire a pericolelor reprezentate de păsări și servicii de informare aeronautică (18). |
| --- | --- |

(27)

În temeiul acestei autorizații, CCI Oise i s-a încredințat, pe propriul risc, instalarea, întreținerea, renovarea, exploatarea și dezvoltarea lucrărilor, a terenurilor, a clădirilor, a instalațiilor, a echipamentelor și a serviciilor necesare pentru exploatarea aeroportului Beauvais (16). Cu toate acestea, statul a rămas responsabil pentru anumite servicii legate de siguranța, securitatea și regularitatea aviației (17), în timp ce CCI Oise a furnizat servicii de stingere a incendiilor și de salvare, de prevenire a pericolelor reprezentate de păsări și servicii de informare aeronautică (18).

16

17

18

| (28) | CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport și din profitul din exploatare (19). De asemenea, se putea acorda sprijin financiar pentru acoperirea cheltuielilor legate de instalarea și întreținerea infrastructurii, sarcină care i se încredințase, de asemenea, CCI Oise (20). Pentru aceste cheltuieli, CCI Oise putea, de asemenea, să solicite finanțare de la alte autorități publice în temeiul articolului 3 din AOT. În schimb, CCI Oise era obligată să plătească statului o redevență pentru ocuparea domeniului public, stabilită la 1 000 FRF pe an. |
| --- | --- |

(28)

CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport și din profitul din exploatare (19). De asemenea, se putea acorda sprijin financiar pentru acoperirea cheltuielilor legate de instalarea și întreținerea infrastructurii, sarcină care i se încredințase, de asemenea, CCI Oise (20). Pentru aceste cheltuieli, CCI Oise putea, de asemenea, să solicite finanțare de la alte autorități publice în temeiul articolului 3 din AOT. În schimb, CCI Oise era obligată să plătească statului o redevență pentru ocuparea domeniului public, stabilită la 1 000 FRF pe an.

19

20

3.1.1.2.   Contractul de concesiune a aeroportului Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

Contractul de concesiune a aeroportului Beauvais (4.5.2002-31.5.2008)

| (29) | Contractul de concesiune din 4 mai 2002, ale cărui clauze se refereau, în unele cazuri, la aplicarea caietului de sarcini-tip prevăzut în Decretul din 29 mai 1997 (21), împărțea sarcinile între stat și CCI Oise. În calitate de autoritate care a atribuit concesiunea, statul efectua și finanța toate serviciile de trafic aerian (22). Pe lângă exploatarea comercială a aeroportului (23), CCI Oise era responsabilă de prestarea și finanțarea anumitor servicii legate de siguranță și securitate, cum ar fi stingerea incendiilor și salvare, prevenirea pericolelor reprezentate de păsări, precum și controalele de securitate ale pasagerilor, ale bagajelor de cală și ale accesului la zonele restricționate ale aerodromului (24). |
| --- | --- |

(29)

Contractul de concesiune din 4 mai 2002, ale cărui clauze se refereau, în unele cazuri, la aplicarea caietului de sarcini-tip prevăzut în Decretul din 29 mai 1997 (21), împărțea sarcinile între stat și CCI Oise. În calitate de autoritate care a atribuit concesiunea, statul efectua și finanța toate serviciile de trafic aerian (22). Pe lângă exploatarea comercială a aeroportului (23), CCI Oise era responsabilă de prestarea și finanțarea anumitor servicii legate de siguranță și securitate, cum ar fi stingerea incendiilor și salvare, prevenirea pericolelor reprezentate de păsări, precum și controalele de securitate ale pasagerilor, ale bagajelor de cală și ale accesului la zonele restricționate ale aerodromului (24).

21

22

23

24

| (30) | CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport stabilite prin contractul de concesiune și din profitul din exploatare (25). Serviciile legate de siguranță și securitate furnizate de CCI Oise, astfel cum sunt descrise în considerentul 29, erau finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și, dacă era necesar, din subvenții din partea statului (26). |
| --- | --- |

(30)

CCI Oise obținea, în principiu, venituri din taxele de aeroport stabilite prin contractul de concesiune și din profitul din exploatare (25). Serviciile legate de siguranță și securitate furnizate de CCI Oise, astfel cum sunt descrise în considerentul 29, erau finanțate din veniturile provenite din taxa de aeroport și, dacă era necesar, din subvenții din partea statului (26).

25

26

3.1.1.3.   Convenția de delegare de serviciu public (1 iunie 2008-2023)

Convenția de delegare de serviciu public (1 iunie 2008-2023)

| (31) | Prin convenția DSP se încredințează SAGEB ca sarcină principală administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais și, ca sarcină secundară, asigurarea legăturilor de autobuz între aeroportul Beauvais și Paris, ambele pe propriul risc al delegatului (27). |
| --- | --- |

(31)

Prin convenția DSP se încredințează SAGEB ca sarcină principală administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais și, ca sarcină secundară, asigurarea legăturilor de autobuz între aeroportul Beauvais și Paris, ambele pe propriul risc al delegatului (27).

27

| (32) | În temeiul convenției DSP, SAGEB este responsabilă din punct de vedere financiar pentru desfășurarea tuturor activităților legate de exploatarea aeroportului Beauvais, cu excepția siguranței navigației aeriene și a serviciilor meteorologice (28). În plus, SAGEB este responsabilă pentru anumite servicii legate de siguranță și securitate (29), în schimbul unei contribuții financiare din partea statului, stabilită fie prin legislația în vigoare (30), fie în funcție de tipul și volumul traficului de pe aerodrom (31). |
| --- | --- |

(32)

În temeiul convenției DSP, SAGEB este responsabilă din punct de vedere financiar pentru desfășurarea tuturor activităților legate de exploatarea aeroportului Beauvais, cu excepția siguranței navigației aeriene și a serviciilor meteorologice (28). În plus, SAGEB este responsabilă pentru anumite servicii legate de siguranță și securitate (29), în schimbul unei contribuții financiare din partea statului, stabilită fie prin legislația în vigoare (30), fie în funcție de tipul și volumul traficului de pe aerodrom (31).

28

29

30

31

| (33) | În ceea ce privește termenii financiari ai convenției DSP, SAGEB colectează veniturile provenite din taxele aeronautice și din alte profituri din exploatare de la aeroport, precum și pe cele provenite din exploatarea liniei de autobuz Paris-Beauvais. În schimb, SAGEB trebuie să plătească SMABT o redevență pentru ocuparea domeniului public, care se ridică la aproximativ 10,8 milioane EUR pe durata convenției. În plus, anexa 14 la contract prevede că, „în schimbul contribuției SMABT la finanțarea infrastructurii aeroportuare, concesionarul se angajează să plătească SMABT o cotă din profit calculată pe baza oricărui profit excedentar în raport cu rata internă de rentabilitate economică estimată de 10 %”. Dreptul la participarea la profit este declanșat în anul (n) dacă venitul net este pozitiv, dacă venitul net cumulat al anilor (1)-(n) este pozitiv și dacă rata internă de rentabilitate economică rezultată este mai mare de 10 %. Cota din profit este stabilită la 50 % din profitul excedentar. |
| --- | --- |

(33)

În ceea ce privește termenii financiari ai convenției DSP, SAGEB colectează veniturile provenite din taxele aeronautice și din alte profituri din exploatare de la aeroport, precum și pe cele provenite din exploatarea liniei de autobuz Paris-Beauvais. În schimb, SAGEB trebuie să plătească SMABT o redevență pentru ocuparea domeniului public, care se ridică la aproximativ 10,8 milioane EUR pe durata convenției. În plus, anexa 14 la contract prevede că, „în schimbul contribuției SMABT la finanțarea infrastructurii aeroportuare, concesionarul se angajează să plătească SMABT o cotă din profit calculată pe baza oricărui profit excedentar în raport cu rata internă de rentabilitate economică estimată de 10 %”. Dreptul la participarea la profit este declanșat în anul (n) dacă venitul net este pozitiv, dacă venitul net cumulat al anilor (1)-(n) este pozitiv și dacă rata internă de rentabilitate economică rezultată este mai mare de 10 %. Cota din profit este stabilită la 50 % din profitul excedentar.

| (34) | În plus, convenția DSP impune SAGEB să efectueze o serie de investiții pe durata valabilității sale (32), estimate la 68,2 milioane EUR, pe care SAGEB este obligată să le finanțeze prin orice mijloace și pentru care SMABT va aduce o contribuție maximă de 14,5 milioane EUR (33) (a se vedea considerentul 41). |
| --- | --- |

(34)

În plus, convenția DSP impune SAGEB să efectueze o serie de investiții pe durata valabilității sale (32), estimate la 68,2 milioane EUR, pe care SAGEB este obligată să le finanțeze prin orice mijloace și pentru care SMABT va aduce o contribuție maximă de 14,5 milioane EUR (33) (a se vedea considerentul 41).

32

33

3.1.2.   Granturile pentru investiții

Granturile pentru investiții

| (35) | Granturile pentru investiții au fost plătite administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais în cadrul a trei programe de investiții implementate în perioadele 2001-2006, 2007-2008 și 2008-2023. |
| --- | --- |

(35)

Granturile pentru investiții au fost plătite administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais în cadrul a trei programe de investiții implementate în perioadele 2001-2006, 2007-2008 și 2008-2023.

3.1.2.1.   Programul de investiții pentru perioada 2001-2006 (denumit în continuare „programul 1”)

Programul de investiții pentru perioada 2001-2006 (denumit în continuare „programul 1”)

| (36) | În 2001, CCI Oise a solicitat o contribuție financiară din partea departamentului Oise, a regiunii Picardie și a autorității intercomunale Beauvaisis. În cererea sa, CCI Oise a prezentat un program de modernizare și de aliniere la standardele din domeniu a aeroportului Beauvais la un cost estimat de 53,3 milioane FRF (6,825 milioane EUR). |
| --- | --- |

(36)

În 2001, CCI Oise a solicitat o contribuție financiară din partea departamentului Oise, a regiunii Picardie și a autorității intercomunale Beauvaisis. În cererea sa, CCI Oise a prezentat un program de modernizare și de aliniere la standardele din domeniu a aeroportului Beauvais la un cost estimat de 53,3 milioane FRF (6,825 milioane EUR).

| (37) | Departamentul Oise (34), regiunea Picardie (35) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (36) au admis cererea și au acordat CCI Oise o sumă totală de 4 311 395 EUR (37), restul costurilor fiind suportate de aceasta din urmă (2,55 milioane EUR) (38). Grantul nu a fost calculat în raport cu costurile specifice prevăzute în programul 1, ci în raport cu estimarea costurilor globale ale programului. Data specifică pentru începerea investițiilor a fost stabilită la 2 iulie 2001, iar investițiile trebuiau să fie finalizate până la 31 decembrie 2006. Acest program inițial de investiții a trebuit să fie modificat în cursul anului 2005 pentru a ține seama, ca urmare a creșterii numărului de pasageri, de constrângerile de reglementare legate de tratamentul și siguranța pasagerilor (39). Investițiile planificate și realizate în cadrul acestui program pot fi rezumate după cum urmează:

  Tabelul 4


  Investiții planificate și realizate în cadrul programului 1 (EUR)









  Tipul investiției | Valori estimate | Estimări revizuite (2005) | Valorile finale ale investiției |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zona de acces a publicului vest (plecări): | Sala de securitate a bagajelor |

(37)

Departamentul Oise (34), regiunea Picardie (35) și autoritatea intercomunală Beauvaisis (36) au admis cererea și au acordat CCI Oise o sumă totală de 4 311 395 EUR (37), restul costurilor fiind suportate de aceasta din urmă (2,55 milioane EUR) (38). Grantul nu a fost calculat în raport cu costurile specifice prevăzute în programul 1, ci în raport cu estimarea costurilor globale ale programului. Data specifică pentru începerea investițiilor a fost stabilită la 2 iulie 2001, iar investițiile trebuiau să fie finalizate până la 31 decembrie 2006. Acest program inițial de investiții a trebuit să fie modificat în cursul anului 2005 pentru a ține seama, ca urmare a creșterii numărului de pasageri, de constrângerile de reglementare legate de tratamentul și siguranța pasagerilor (39). Investițiile planificate și realizate în cadrul acestui program pot fi rezumate după cum urmează:

34

35

36

37

38

39

Tabelul 4

Tabelul 4

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 1 (EUR)

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 1 (EUR)

Tipul investiției

Valori estimate

Estimări revizuite (2005)

Valorile finale ale investiției

Zona de acces a publicului vest (plecări):

Sala de securitate a bagajelor

| | Sala de sortare a bagajelor |
| --- | --- |

Sala de sortare a bagajelor

| | Birourile aeroportului |
| --- | --- |

Birourile aeroportului

| | Acoperișul copertinei |
| --- | --- |

Acoperișul copertinei

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Zona de acces a publicului est (sosiri)

| | Sala de manipulare a bagajelor |
| --- | --- |

Sala de manipulare a bagajelor

| | Rampe pentru pasageri |
| --- | --- |

Rampe pentru pasageri

228 674

160 000

164 000

Modernizarea terminalelor

Modernizarea terminalelor

762 250

600 000

649 000

Echipamente de siguranță și securitate:

| | Construcția unei remize de pompieri |
| --- | --- |

Construcția unei remize de pompieri

| | Garduri de securitate |
| --- | --- |

Garduri de securitate

| | Porți de securitate aeroportuară |
| --- | --- |

Porți de securitate aeroportuară

| | Echipamente de control de securitate al bagajelor de cală |
| --- | --- |

Echipamente de control de securitate al bagajelor de cală

914 690

900 000

922 000

Drumuri de acces și servicii de utilități

| | Parcare |
| --- | --- |

Parcare

| | Remiză de pompieri (drumuri de acces și servicii) |
| --- | --- |

Remiză de pompieri (drumuri de acces și servicii)

| | Modernizarea drumurilor de acces existente |
| --- | --- |

Modernizarea drumurilor de acces existente

| | Colectarea apelor uzate |
| --- | --- |

Colectarea apelor uzate

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Lucrări diverse

Lucrări diverse

304 900

0

0

Studii și lucrări de mediu

Studii și lucrări de mediu

533 570

60 000

62 000

Taxe

Taxe

623 210

623 210

744 000

Modernizarea echipamentelor operaționale:

Modernizarea echipamentelor operaționale:

Puncte de control de securitate

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

TOTAL

TOTAL

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | În pofida costurilor finale mai mari decât cele preconizate, colectivitățile locale menționate în considerentul 37 și-au plătit contribuțiile în valoare totală de 4,311 milioane EUR către CCI Oise, astfel cum se prevede în acordurile de finanțare, costurile excedentare fiind suportate de CCI Oise. |
| --- | --- |

(38)

În pofida costurilor finale mai mari decât cele preconizate, colectivitățile locale menționate în considerentul 37 și-au plătit contribuțiile în valoare totală de 4,311 milioane EUR către CCI Oise, astfel cum se prevede în acordurile de finanțare, costurile excedentare fiind suportate de CCI Oise.

3.1.2.2.   Programul de investiții pentru perioada 2006-2007 (denumit în continuare „programul 2”)

Programul de investiții pentru perioada 2006-2007 (denumit în continuare „programul 2”)

| (39) | CCI Oise a desfășurat un al doilea program de investiții în valoare de 9,5 milioane EUR pe o perioadă de doi ani, de la 1 ianuarie 2006 până la 31 decembrie 2007. Departamentul Oise, regiunea Picardie și autoritatea intercomunală Beauvaisis au convenit să aducă o contribuție financiară la acest program (calculată în raport cu estimarea costurilor globale ale programului 2, nu în raport cu costurile specifice), prin acordurile semnate cu CCI Oise la 11 decembrie 2006, 11 iulie 2007 și, respectiv, 12 iulie 2007. Programul de investiții a fost următorul:

  Tabelul 5


  Investiții planificate și realizate în cadrul programului 2 (EUR)








  Tipul investiției | Valoarea estimată a investițiilor | Valorile finale ale investiției |
| --- | --- | --- | --- |
| Extinderea terminalului | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Garduri de securitate | 151 653 | 165 805 |
| Alinierea la standarde a pozițiilor de staționare aeronavă și a căilor de rulare | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Renovarea hangarelor și a pistelor | 300 000 | 231 542 |
| Coridorul de separare a traficului de pasageri | 237 451 | 176 590 |
| Parcarea personalului în conformitate cu Legea apelor | 215 079 | 227 611 |
| Baza de închirieri auto | 110 000 | 1 735 |
| Achiziții de terenuri ILS | 150 000 | 61 540 |
| Semnalizare interioară și exterioară | 50 000 | 10 510 |
| Zona de primire a pasagerilor Porte Maillot | 189 873 | 213 548 |
| Respectarea Legii apelor | 870 000 | 46 141 |
| Alinierea la standarde a marcajelor la sol | 75 000 | 0 |
| Studii ILS | 150 000 | 139 803 |
| Modernizarea drumurilor de acces public | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Oficii administrative | 890 000 | 944 557 |
| Alinierea la standarde a sistemului de încălzire | 80 000 | 0 |
| Studii terminalul 2 | 0 | 188 188 |
| Taxe și cheltuieli neprevăzute | 500 000 | 745 123 |
| Modernizarea echipamentelor operaționale: | Instalarea de cabine ale poliției de frontieră |

(39)

CCI Oise a desfășurat un al doilea program de investiții în valoare de 9,5 milioane EUR pe o perioadă de doi ani, de la 1 ianuarie 2006 până la 31 decembrie 2007. Departamentul Oise, regiunea Picardie și autoritatea intercomunală Beauvaisis au convenit să aducă o contribuție financiară la acest program (calculată în raport cu estimarea costurilor globale ale programului 2, nu în raport cu costurile specifice), prin acordurile semnate cu CCI Oise la 11 decembrie 2006, 11 iulie 2007 și, respectiv, 12 iulie 2007. Programul de investiții a fost următorul:

Tabelul 5

Tabelul 5

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 2 (EUR)

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 2 (EUR)

Tipul investiției

Valoarea estimată a investițiilor

Valorile finale ale investiției

Extinderea terminalului

1 202 039

1 327 749

Garduri de securitate

151 653

165 805

Alinierea la standarde a pozițiilor de staționare aeronavă și a căilor de rulare

1 410 000

1 408 739

Renovarea hangarelor și a pistelor

300 000

231 542

Coridorul de separare a traficului de pasageri

237 451

176 590

Parcarea personalului în conformitate cu Legea apelor

215 079

227 611

Baza de închirieri auto

110 000

1 735

Achiziții de terenuri ILS

150 000

61 540

Semnalizare interioară și exterioară

50 000

10 510

Zona de primire a pasagerilor Porte Maillot

189 873

213 548

Respectarea Legii apelor

870 000

46 141

Alinierea la standarde a marcajelor la sol

75 000

0

Studii ILS

150 000

139 803

Modernizarea drumurilor de acces public

1 350 000

1 053 861

Oficii administrative

890 000

944 557

Alinierea la standarde a sistemului de încălzire

80 000

0

Studii terminalul 2

0

188 188

Taxe și cheltuieli neprevăzute

500 000

745 123

Modernizarea echipamentelor operaționale:

Instalarea de cabine ale poliției de frontieră

Instalarea de cabine ale poliției de frontieră

| | Instalarea unui dispozitiv de alungare a păsărilor cu laser |
| --- | --- |

Instalarea unui dispozitiv de alungare a păsărilor cu laser

Instalarea unui dispozitiv de alungare a păsărilor cu laser

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

TOTAL

TOTAL

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | Colectivitățile locale menționate în considerentul 37 s-au angajat să contribuie cu 74 % din valoarea totală a investiției, restul fiind suportat de CCI Oise, regiunea Picardie și departamentul Oise contribuind fiecare cu 25 % din costurile de investiție (4,6 milioane EUR în total), iar autoritatea intercomunală Beauvaisis cu 24 %, cu un grant final de 2,2 milioane EUR în favoarea CCI Oise. Astfel, CCI Oise a primit pentru acest program de investiții un grant pentru investiții de aproximativ 6,8 milioane EUR, reprezentând 74 % din valoarea investițiilor efectuate. |
| --- | --- |

(40)

Colectivitățile locale menționate în considerentul 37 s-au angajat să contribuie cu 74 % din valoarea totală a investiției, restul fiind suportat de CCI Oise, regiunea Picardie și departamentul Oise contribuind fiecare cu 25 % din costurile de investiție (4,6 milioane EUR în total), iar autoritatea intercomunală Beauvaisis cu 24 %, cu un grant final de 2,2 milioane EUR în favoarea CCI Oise. Astfel, CCI Oise a primit pentru acest program de investiții un grant pentru investiții de aproximativ 6,8 milioane EUR, reprezentând 74 % din valoarea investițiilor efectuate.

3.1.2.3.   Programul de investiții pentru perioada 2008-2023 (denumit în continuare „programul 3”)

Programul de investiții pentru perioada 2008-2023 (denumit în continuare „programul 3”)

| (41) | Astfel cum se menționează în considerentul 34, convenția DSP impune SAGEB să realizeze un program de investiții în valoare de 68,2 milioane EUR în perioada 2008-2023, finanțarea din partea SMABT fiind plafonată la 14,5 milioane EUR. Anexa 6 la convenția DSP stabilește tipul și valoarea acestor investiții, precum și calendarul de realizare a acestora (40). Investițiile planificate și realizate până în prezent pot fi rezumate după cum urmează:

  Tabelul 6


  Investiții planificate și realizate în cadrul programului 3 (milioane EUR)









  Tipul investiției | Sume estimate inițial | Sume executate la 31 decembrie 2018 | Estimări revizuite care urmează să fie executate |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Construcția terminalului T2 | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| Alinierea la standarde a terminalului T1 | 1,6 | 5 | 0,07 |
| Instituirea programului ILS categoria III | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Infrastructură aeronautică suplimentară | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Parcări și spații comerciale | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Investiții în domeniul mediului | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Întreținerea instalațiilor | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Transferul instalațiilor de aviație generală | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Achiziționarea de echipamente de siguranță și securitate | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Echipamente de handling la sol și mobilier | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| Echipamente IT | 3 | 2,6 | 1,8 |
| TOTAL | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

Astfel cum se menționează în considerentul 34, convenția DSP impune SAGEB să realizeze un program de investiții în valoare de 68,2 milioane EUR în perioada 2008-2023, finanțarea din partea SMABT fiind plafonată la 14,5 milioane EUR. Anexa 6 la convenția DSP stabilește tipul și valoarea acestor investiții, precum și calendarul de realizare a acestora (40). Investițiile planificate și realizate până în prezent pot fi rezumate după cum urmează:

40

Tabelul 6

Tabelul 6

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 3 (milioane EUR)

Investiții planificate și realizate în cadrul programului 3 (milioane EUR)

Tipul investiției

Sume estimate inițial

Sume executate la 31 decembrie 2018

Estimări revizuite care urmează să fie executate

Construcția terminalului T2

11,9

9,7

0,01

Alinierea la standarde a terminalului T1

1,6

5

0,07

Instituirea programului ILS categoria III

13,6

14,4

0

Infrastructură aeronautică suplimentară

3,3

4,2

0,2

Parcări și spații comerciale

5,4

9,1

0,03

Investiții în domeniul mediului

2,9

1,6

0

Întreținerea instalațiilor

8,5

3,3

0,12

Transferul instalațiilor de aviație generală

0,7

1,5

0,04

Achiziționarea de echipamente de siguranță și securitate

10,2

8,7

2,1

Echipamente de handling la sol și mobilier

7,1

1,8

0,9

Echipamente IT

3

2,6

1,8

TOTAL

TOTAL

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | La 31 decembrie 2018, SAGEB efectuase investiții în valoare de aproape 62 de milioane EUR. Previziunile în materie de investiții începând din prezent până la expirarea convenției DSP includ o sumă totală estimată ușor mai mică decât cea inclusă inițial în convenția DSP. |
| --- | --- |

(42)

La 31 decembrie 2018, SAGEB efectuase investiții în valoare de aproape 62 de milioane EUR. Previziunile în materie de investiții începând din prezent până la expirarea convenției DSP includ o sumă totală estimată ușor mai mică decât cea inclusă inițial în convenția DSP.

3.1.3.   Subvenții de exploatare

Subvenții de exploatare

3.1.3.1.   Plăți directe

Plăți directe

| (43) | Comisia a formulat observația preliminară că niciunul dintre contractele de concesiune pentru administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais nu prevedea plata de subvenții de exploatare către administratorii succesivi ai aeroportului (a se vedea secțiunea 3.1.1). |
| --- | --- |

(43)

Comisia a formulat observația preliminară că niciunul dintre contractele de concesiune pentru administrarea și exploatarea aeroportului Beauvais nu prevedea plata de subvenții de exploatare către administratorii succesivi ai aeroportului (a se vedea secțiunea 3.1.1).

| (44) | Cu toate acestea, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a subliniat că administratorii succesivi primiseră diferite tipuri de subvenții de exploatare. |
| --- | --- |

(44)

Cu toate acestea, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a subliniat că administratorii succesivi primiseră diferite tipuri de subvenții de exploatare.

| (45) | În primul rând, Comisia a constatat că, în perioada 2002-2008, conturile CCI Oise (serviciul aeroport) au indicat diferite subvenții de exploatare plătite de mai multe organisme serviciului aeroport al CCI Oise, în valoare totală de 107 924,59 EUR.

  Tabelul 7


  Suma primită cu titlu de subvenții de exploatare de către serviciul aeroport al CCI Oise (EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | TOTAL |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

În primul rând, Comisia a constatat că, în perioada 2002-2008, conturile CCI Oise (serviciul aeroport) au indicat diferite subvenții de exploatare plătite de mai multe organisme serviciului aeroport al CCI Oise, în valoare totală de 107 924,59 EUR.

Tabelul 7

Tabelul 7

Suma primită cu titlu de subvenții de exploatare de către serviciul aeroport al CCI Oise (EUR)

Suma primită cu titlu de subvenții de exploatare de către serviciul aeroport al CCI Oise (EUR)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TOTAL

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Avansuri în numerar

Avansuri în numerar

| (46) | În al doilea rând, autoritățile franceze au informat Comisia că, în perioada 1995-2004, serviciul general al CCI Oise a plătit avansuri în numerar cu rată zero serviciului aeroport pentru a face față unui risc de neîndeplinire a obligațiilor de plată legat de costurile numeroase și urgente suportate de serviciul aeroport din cauza infrastructurii învechite și a creșterii anuale considerabile a traficului înregistrate în această perioadă. Tabelul 8 prezintă sumele acordate cu titlul de ajutor:

  Tabelul 8


  Avansuri în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise către serviciul aeroport (EUR)








  Anul | Avans în numerar acordat pentru anul în cauză | Suma cumulată |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | nu se aplică | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | - 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | - 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | - 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | -2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | - 561 749,41 | 0 |

(46)

În al doilea rând, autoritățile franceze au informat Comisia că, în perioada 1995-2004, serviciul general al CCI Oise a plătit avansuri în numerar cu rată zero serviciului aeroport pentru a face față unui risc de neîndeplinire a obligațiilor de plată legat de costurile numeroase și urgente suportate de serviciul aeroport din cauza infrastructurii învechite și a creșterii anuale considerabile a traficului înregistrate în această perioadă. Tabelul 8 prezintă sumele acordate cu titlul de ajutor:

Tabelul 8

Tabelul 8

Avansuri în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise către serviciul aeroport (EUR)

Avansuri în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise către serviciul aeroport (EUR)

Anul

Avans în numerar acordat pentru anul în cauză

Suma cumulată

1995

nu se aplică

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

- 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

- 838 477,75

2 392 476,93

2000

- 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

-2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

- 561 749,41

0

3.1.3.3.   Scutire parțială de la finanțarea planului de dezvoltare turistică

Scutire parțială de la finanțarea planului de dezvoltare turistică

| (47) | În sfârșit, Comisia a constatat că convenția DSP cuprindea în anexa 19 un plan de dezvoltare turistică pentru aeroportul Beauvais (41). Conform acestei anexe, planul stabilea un obiectiv de transformare a 8 % dintre pasageri în consumatori/vizitatori pentru Beauvais, Oise și Picardie în termen de 3 ani de la intrarea în vigoare a convenției DSP. Pentru a atinge acest obiectiv, planul prevedea o serie de acțiuni menite să încurajeze pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în zona Beauvaisis, în departamentul Oise sau în regiunea Picardie (sondaje de opinie în rândul pasagerilor, marketing de imagine etc.). Planul urma să fie realizat de Comitetul pentru turism al regiunii Picardie, de Comitetul pentru turism al departamentului Oise și de biroul de turism din Beauvaisis (denumite în continuare „agențiile instituționale de turism”). Planul urma să fie finanțat de SMABT și de ofertantul selectat, și anume SAGEB (50 % fiecare). |
| --- | --- |

(47)

În sfârșit, Comisia a constatat că convenția DSP cuprindea în anexa 19 un plan de dezvoltare turistică pentru aeroportul Beauvais (41). Conform acestei anexe, planul stabilea un obiectiv de transformare a 8 % dintre pasageri în consumatori/vizitatori pentru Beauvais, Oise și Picardie în termen de 3 ani de la intrarea în vigoare a convenției DSP. Pentru a atinge acest obiectiv, planul prevedea o serie de acțiuni menite să încurajeze pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în zona Beauvaisis, în departamentul Oise sau în regiunea Picardie (sondaje de opinie în rândul pasagerilor, marketing de imagine etc.). Planul urma să fie realizat de Comitetul pentru turism al regiunii Picardie, de Comitetul pentru turism al departamentului Oise și de biroul de turism din Beauvaisis (denumite în continuare „agențiile instituționale de turism”). Planul urma să fie finanțat de SMABT și de ofertantul selectat, și anume SAGEB (50 % fiecare).

41

| (48) | La 15 octombrie 2008, între SMABT, SAGEB și agențiile instituționale de turism a fost încheiat un acord privind obiectivele și mijloacele (convention d’objectifs et de moyens). Acesta stabilea în detaliu punerea în aplicare de către agențiile instituționale de turism a planului de dezvoltare turistică cuprins în anexa 19 la convenția DSP. Potrivit acordului, agențiile menționate trebuiau să raporteze cu privire la activitatea lor direct către SMABT în fiecare an (precum și către comitetul director format din toți semnatarii) (42). Acordul a fost încheiat pe o perioadă de trei ani, cu un buget anual de 462 000 EUR împărțit în proporție de 50-50 între SAGEB și SMABT și acordat pentru a le permite să pună în aplicare acțiunile turistice convenite. |
| --- | --- |

(48)

La 15 octombrie 2008, între SMABT, SAGEB și agențiile instituționale de turism a fost încheiat un acord privind obiectivele și mijloacele (convention d’objectifs et de moyens). Acesta stabilea în detaliu punerea în aplicare de către agențiile instituționale de turism a planului de dezvoltare turistică cuprins în anexa 19 la convenția DSP. Potrivit acordului, agențiile menționate trebuiau să raporteze cu privire la activitatea lor direct către SMABT în fiecare an (precum și către comitetul director format din toți semnatarii) (42). Acordul a fost încheiat pe o perioadă de trei ani, cu un buget anual de 462 000 EUR împărțit în proporție de 50-50 între SAGEB și SMABT și acordat pentru a le permite să pună în aplicare acțiunile turistice convenite.

convention d’objectifs et de moyens

42

3.2.   Măsuri în favoarea companiilor aeriene

Măsuri în favoarea companiilor aeriene

| (49) | Între 1 mai 1997 și 30 mai 2012, au fost încheiate diferite contracte de servicii aeroportuare între operatorii succesivi ai aeroportului Beauvais (mai întâi CCI Oise, apoi SAGEB) și o serie de companii aeriene. |
| --- | --- |

(49)

Între 1 mai 1997 și 30 mai 2012, au fost încheiate diferite contracte de servicii aeroportuare între operatorii succesivi ai aeroportului Beauvais (mai întâi CCI Oise, apoi SAGEB) și o serie de companii aeriene.

| (50) | Relația contractuală dintre operatorul aeroportuar și Ryanair a luat forma unui schimb de scrisori, în timp ce cu celelalte companii aeriene a fost întocmit un contract formal, fie după modelul IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), fie ca model unic. Toate contractele care fac obiectul prezentei decizii sunt enumerate în tabelul 9. |
| --- | --- |

(50)

Relația contractuală dintre operatorul aeroportuar și Ryanair a luat forma unui schimb de scrisori, în timp ce cu celelalte companii aeriene a fost întocmit un contract formal, fie după modelul IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), fie ca model unic. Toate contractele care fac obiectul prezentei decizii sunt enumerate în tabelul 9.

| (51) | La momentul semnării contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, SAGEB era operatorul aeroportului Beauvais. La momentul semnării celorlalte contracte, CCI Oise era operatorul aeroportuar.

  Tabelul 9


  Lista contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene












  Codul contractului | Companie aeriană | Operator aeroportuar | Tipul contractului | Data semnării | Data intrării în vigoare | Durată |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCI Oise | Scrisori | 8.9.1998 | 1.1.1999 | 5 ani |
| RYAN2 | Ryanair | CCI Oise | Scrisori | 16.3.2001 | Nespecificată | Nespecificată |
| RYAN3 | Ryanair | CCI Oise | Scrisori | 12.2.2002 | Nespecificată | 10 ani |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Scrisori | 4.2.2010 și 5.2.2010 | 1.5.2010 | 7 luni |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Scrisori | 27.7.2010 | 1.1.2011 | 1 an |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 11.6.2004 | 11.6.2004 | 5 ani |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 1.7.2005 | 1.7.2005 | 3 ani și 8 luni |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Contract (acord de „Investiții” și contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 1.6.2009 | 1.6.2009 | 5 ani |
| Alte companii aeriene |
| GOOD1 | Goodjet | CCI Oise | Contract (model unic) | 14.12.2001 | 14.12.2001 | 7 ani |
| CIAO1 | Ciaofly | CCI Oise | Contract (model unic) | 24.4.2002 | 24.4.2002 | 7 ani |
| BERL1 | Berlin Jet | CCI Oise | Contract (model unic) | 30.1.2003 | 30.1.2003 | 5 ani |
| VOLA1 | Volare | CCI Oise | Contract (model unic) | 13.2.2003 | 13.2.2003 | 5 ani |
| STER1 | Sterling | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 15.7.2004 | 31.3.2004 | 5 ani |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 7.4.2005 | 31.3.2004 | 5 ani |
| AIRH1 | Air Horizons | CCI Oise | Contract (model unic) | 12.7.2004 | 18.7.2004 | 1 an |
| AIRP1 | Air Polonia | CCI Oise | Contract (model unic) | 20.10.2004 | 20.10.2004 | 5 ani |
| BLUE1 | Blue Air | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 11.10.2005 | 11.10.2005 | 1 an |
| BLUE2 | Blue Air | CCI Oise | Contract (model unic) | 28.8.2007 | 26.3.2007 | 8 luni |
| FLYM1 | Flyme | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 30.3.2006 | 31.3.2006 | 5 ani |
| CENT1 | Centralwings | CCI Oise | Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA) | 18.2.2007 | 19.2.2007 | 1 an |

(51)

La momentul semnării contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, SAGEB era operatorul aeroportului Beauvais. La momentul semnării celorlalte contracte, CCI Oise era operatorul aeroportuar.

Tabelul 9

Tabelul 9

Lista contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

Lista contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

Codul contractului

Companie aeriană

Operator aeroportuar

Tipul contractului

Data semnării

Data intrării în vigoare

Durată

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCI Oise

Scrisori

8.9.1998

1.1.1999

5 ani

RYAN2

Ryanair

CCI Oise

Scrisori

16.3.2001

Nespecificată

Nespecificată

RYAN3

Ryanair

CCI Oise

Scrisori

12.2.2002

Nespecificată

10 ani

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Scrisori

4.2.2010 și 5.2.2010

1.5.2010

7 luni

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Scrisori

27.7.2010

1.1.2011

1 an

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

11.6.2004

11.6.2004

5 ani

WIZZ2

Wizz Air

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

1.7.2005

1.7.2005

3 ani și 8 luni

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Contract (acord de „Investiții” și contract privind serviciile de handling la sol IATA)

1.6.2009

1.6.2009

5 ani

Alte companii aeriene

Alte companii aeriene

GOOD1

Goodjet

CCI Oise

Contract (model unic)

14.12.2001

14.12.2001

7 ani

CIAO1

Ciaofly

CCI Oise

Contract (model unic)

24.4.2002

24.4.2002

7 ani

BERL1

Berlin Jet

CCI Oise

Contract (model unic)

30.1.2003

30.1.2003

5 ani

VOLA1

Volare

CCI Oise

Contract (model unic)

13.2.2003

13.2.2003

5 ani

STER1

Sterling

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

15.7.2004

31.3.2004

5 ani

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

7.4.2005

31.3.2004

5 ani

AIRH1

Air Horizons

CCI Oise

Contract (model unic)

12.7.2004

18.7.2004

1 an

AIRP1

Air Polonia

CCI Oise

Contract (model unic)

20.10.2004

20.10.2004

5 ani

BLUE1

Blue Air

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

11.10.2005

11.10.2005

1 an

BLUE2

Blue Air

CCI Oise

Contract (model unic)

28.8.2007

26.3.2007

8 luni

FLYM1

Flyme

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

30.3.2006

31.3.2006

5 ani

CENT1

Centralwings

CCI Oise

Contract (contract privind serviciile de handling la sol IATA)

18.2.2007

19.2.2007

1 an

| (52) | Diferitele contracte aveau toate caracteristici diferite; principalele caracteristici ale acestora sunt rezumate în tabelul 10. Mai multe contracte includeau posibilitatea ca operatorul aeroportului Beauvais să plătească o contribuție financiară companiei aeriene în schimbul traficului adus de aceasta. Cu toate acestea, niciunul dintre contracte nu menționează efectuarea de plăți de marketing de către operatorul aeroportului Beauvais în schimbul publicității efectuate de o companie aeriană.

  Tabelul 10


  Caracteristicile contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene







  Codul contractului | Principalele caracteristici ale contractelor |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Acest contract prevedea exploatarea a două rute din Beauvais în următoarele condiții:






  — | Dublin: contractul includea trei escale săptămânale (două sâmbăta și una duminica) pentru o taxă de aterizare de 750 FRF (114,37 EUR). Pentru orice nouă escală zilnică suplimentară, compania aeriană era scutită de taxa de aterizare. Contractul includea, de asemenea, o taxă de 10 FRF (1,52 EUR) pe pasager la plecare. |

(52)

Diferitele contracte aveau toate caracteristici diferite; principalele caracteristici ale acestora sunt rezumate în tabelul 10. Mai multe contracte includeau posibilitatea ca operatorul aeroportului Beauvais să plătească o contribuție financiară companiei aeriene în schimbul traficului adus de aceasta. Cu toate acestea, niciunul dintre contracte nu menționează efectuarea de plăți de marketing de către operatorul aeroportului Beauvais în schimbul publicității efectuate de o companie aeriană.

Tabelul 10

Tabelul 10

Caracteristicile contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

Caracteristicile contractelor de servicii aeroportuare încheiate între operatorii aeroportului Beauvais și companiile aeriene

Codul contractului

Principalele caracteristici ale contractelor

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Acest contract prevedea exploatarea a două rute din Beauvais în următoarele condiții:

—

Dublin: contractul includea trei escale săptămânale (două sâmbăta și una duminica) pentru o taxă de aterizare de 750 FRF (114,37 EUR). Pentru orice nouă escală zilnică suplimentară, compania aeriană era scutită de taxa de aterizare. Contractul includea, de asemenea, o taxă de 10 FRF (1,52 EUR) pe pasager la plecare.

| — | Prestwick: contractul includea o escală zilnică în schimbul unei taxe stabilite la 750 FRF. Pentru orice escală zilnică suplimentară, taxa de aterizare a fost stabilită la 500 FRF (77,22 EUR). Contractul includea, de asemenea, o taxă de 10 FRF (1,52 EUR) pe pasager la plecare. |
| --- | --- |

—

Prestwick: contractul includea o escală zilnică în schimbul unei taxe stabilite la 750 FRF. Pentru orice escală zilnică suplimentară, taxa de aterizare a fost stabilită la 500 FRF (77,22 EUR). Contractul includea, de asemenea, o taxă de 10 FRF (1,52 EUR) pe pasager la plecare.

RYAN2

| Clauzele contractului RYAN1 au fost modificate după cum urmează: |
| --- |

Clauzele contractului RYAN1 au fost modificate după cum urmează:

| — | Pentru ruta Dublin, taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 19 escale săptămânale. Peste acest număr, Ryanair era scutită de taxa de aterizare. |
| --- | --- |

—

Pentru ruta Dublin, taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 19 escale săptămânale. Peste acest număr, Ryanair era scutită de taxa de aterizare.

| — | Pentru ruta Prestwick, taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale săptămânale și la 500 FRF pentru un număr cuprins între 8 și 14 plecări săptămânale. La peste 14 plecări săptămânale, Ryanair era scutită de taxa de aterizare. |
| --- | --- |

—

Pentru ruta Prestwick, taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale săptămânale și la 500 FRF pentru un număr cuprins între 8 și 14 plecări săptămânale. La peste 14 plecări săptămânale, Ryanair era scutită de taxa de aterizare.

| — | Pentru orice rută nouă lansată de Ryanair, taxa de aterizare a fost stabilită la 500 FRF pentru o escală zilnică. Pentru orice escală suplimentară, Ryanair era scutită de taxă. |
| --- | --- |

—

Pentru orice rută nouă lansată de Ryanair, taxa de aterizare a fost stabilită la 500 FRF pentru o escală zilnică. Pentru orice escală suplimentară, Ryanair era scutită de taxă.

| — | Taxa pe pasager la plecare a fost stabilită la 10 FRF pentru rutele existente, la 6 FRF (1,22 EUR) pentru rutele noi pentru un număr maxim de 6 escale zilnice și la 4 FRF (0,61 EUR) peste acest număr. |
| --- | --- |

—

Taxa pe pasager la plecare a fost stabilită la 10 FRF pentru rutele existente, la 6 FRF (1,22 EUR) pentru rutele noi pentru un număr maxim de 6 escale zilnice și la 4 FRF (0,61 EUR) peste acest număr.

RYAN3

Acest contract a înlocuit contractele RYAN1 și RYAN2. Acesta a stabilit condițiile în care Ryanair își exploata serviciile aeriene după cum urmează:

| — | Pentru anul 2002, companiei Ryanair i-a fost atribuit un obiectiv de 210 000 de pasageri care pleacă din Beauvais. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru toate rutele exploatate de compania aeriană. |
| --- | --- |

—

Pentru anul 2002, companiei Ryanair i-a fost atribuit un obiectiv de 210 000 de pasageri care pleacă din Beauvais. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru toate rutele exploatate de compania aeriană.

| — | Pentru anul 2003, companiei Ryanair i-a fost atribuit un obiectiv de 310 000 de pasageri care pleacă din Beauvais. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale zilnice și la 650 FRF (99,09 EUR) peste acest număr. |
| --- | --- |

—

Pentru anul 2003, companiei Ryanair i-a fost atribuit un obiectiv de 310 000 de pasageri care pleacă din Beauvais. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale zilnice și la 650 FRF (99,09 EUR) peste acest număr.

| — | Pentru anul 2004, obiectivul legat de numărul de pasageri a fost de 410 000 de pasageri. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale zilnice, la 600 FRF (91,47 EUR) pentru un număr cuprins între 8 și 10 escale zilnice și la 400 FRF (60,98 EUR) peste acest număr. |
| --- | --- |

—

Pentru anul 2004, obiectivul legat de numărul de pasageri a fost de 410 000 de pasageri. Taxa de aterizare a fost stabilită la 750 FRF pentru un număr maxim de 7 escale zilnice, la 600 FRF (91,47 EUR) pentru un număr cuprins între 8 și 10 escale zilnice și la 400 FRF (60,98 EUR) peste acest număr.

| — | Taxa pentru pasagerii la plecare a fost stabilită la 8 FRF/pasager pentru un număr maxim de 135 de pasageri pe aeronavă (0 FRF peste acest număr) pentru fiecare an pe durata contractului. |
| --- | --- |

—

Taxa pentru pasagerii la plecare a fost stabilită la 8 FRF/pasager pentru un număr maxim de 135 de pasageri pe aeronavă (0 FRF peste acest număr) pentru fiecare an pe durata contractului.

Acest contract a rămas valabil până la 4 februarie 2010 în condițiile stabilite pentru anul 2004.

RYAN4

Acest contract a modificat contractul RYAN3 prin adăugarea următoarelor elemente: Ryanair s-a angajat să exploateze 10 escale săptămânale suplimentare pe rute noi. În schimb, administratorul aeroportului a plătit companiei Ryanair o contribuție financiară de 1,5 EUR pe pasager la plecare pe noile rute.

RYAN5

Acest contract a modificat contractul RYAN4. În temeiul acestui contract, SAGEB s-a angajat să plătească companiei Ryanair o contribuție financiară de 2 EUR pe pasager la plecare pentru fiecare pasager suplimentar transportat în 2011, în comparație cu numărul de pasageri transportați de Ryanair în 2010. În schimb, Ryanair s-a angajat să exploateze 26 de escale suplimentare pe săptămână.

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

În acest contract, taxele de aterizare au fost stabilite pentru Wizz Air după cum urmează:

| — | 500 EUR pentru prima escală zilnică; |
| --- | --- |

—

500 EUR pentru prima escală zilnică;

| — | 450 EUR pentru a doua și a treia escală zilnică; |
| --- | --- |

—

450 EUR pentru a doua și a treia escală zilnică;

| — | 400 EUR pentru escale zilnice ulterioare. |
| --- | --- |

—

400 EUR pentru escale zilnice ulterioare.

Administratorul aeroportului s-a angajat să plătească companiei aeriene, pentru primii 4 ani ai contractului, o contribuție financiară în funcție de numărul de pasageri la plecare în valoare de un euro pe pasager la plecare, plafonată la 40 000 , 30 000 , 20 000 și, respectiv, 10 000  EUR în primul, al doilea, al treilea și, respectiv, al patrulea an. Contractul includea și alte servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei. Compania aeriană era scutită de la plata taxelor pentru pasagerii la plecare.

WIZZ2

Acest contract a modificat WIZZ1. Taxa de aterizare a fost stabilită în prezent la 425 EUR pentru toate escalele. Contribuția financiară plătită de administratorul aeroportului a fost stabilită la 0,75 EUR pe pasager la plecare.

WIZZ3

Taxele de aterizare au fost stabilite după cum urmează:

| — | 425 EUR pentru până la 20 de escale săptămânale; |
| --- | --- |

—

425 EUR pentru până la 20 de escale săptămânale;

| — | 42,5 EUR pentru un număr cuprins între 21 și 32 de escale săptămânale; |
| --- | --- |

—

42,5 EUR pentru un număr cuprins între 21 și 32 de escale săptămânale;

| — | 21,25 EUR pentru mai mult de 33 de escale săptămânale. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR pentru mai mult de 33 de escale săptămânale.

Compania aeriană era scutită de la plata taxelor pentru pasagerii la plecare. Operatorul aeroportuar s-a angajat să plătească companiei aeriene o contribuție financiară pe pasager la plecare de 0,375 EUR pentru un număr cuprins între 0 și 20 de escale săptămânale, de 1,375 EUR pentru un număr cuprins între 21 și 26 de escale săptămânale, de 1,725 EUR pentru un număr cuprins între 27 și 32 de escale săptămânale și de 1,925 EUR peste acest număr.

Contractul includea și alte servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei.

Alte companii aeriene

Alte companii aeriene

GOOD1

Acest contract stabilea un program de 24 de escale săptămânale. Taxa de aterizare a fost stabilită la 4 000  FRF (609,8 EUR), iar compania aeriană a fost scutită de la plata taxei pentru pasagerii la plecare.

CIAO1

Acest contract stabilea o taxă de aterizare de 305 EUR și scutea compania aeriană de la plata taxei pentru pasagerii la plecare.

BERL1

Acest contract prevedea o escală săptămânală. Taxa de aterizare a fost stabilită la 500 EUR, iar compania aeriană a fost scutită de la plata taxei pentru pasagerii la plecare.

VOLA1

Acest contract prevedea cinci escale zilnice. Taxa de aterizare a fost stabilită la 450 EUR, iar taxa pentru pasagerii la plecare la 2,13 EUR. Administratorul aeroportului s-a angajat să acorde sprijin financiar pentru lansarea de rute în valoare de până la 100 000  EUR pentru fiecare rută.

STER1

Acest contract stabilea taxa de aterizare la 576 EUR pentru un număr maxim de 3 escale săptămânale, la 540 EUR pentru un număr cuprins între 4 și 6 escale săptămânale și la 500 EUR pentru mai mult de 7 escale săptămânale. Compania aeriană era scutită de la plata taxelor pentru pasagerii la plecare. Contractul includea și alte servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei.

NORW1

Acest contract stabilea taxa de aterizare la 500 EUR pentru un număr maxim de 6 escale săptămânale și la 400 EUR pentru mai mult de 7 escale săptămânale. Compania aeriană era scutită de la plata taxelor pentru pasagerii la plecare. Contractul includea și alte servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei.

AIRH1

Acest contract stabilea un program de 5 escale săptămânale. Taxa de aterizare era stabilită la 147,38 EUR, iar taxa pentru pasagerii la plecare la 2,89 EUR. Administratorul aeroportului s-a angajat să plătească companiei aeriene o contribuție financiară de 0,5 EUR pe pasager la plecare. Contractul includea și servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei și alte servicii.

AIRP1

Acest contract prevedea o escală pe zi. Taxa de aterizare era stabilită la 192,88 EUR, iar taxa pentru pasagerii la plecare la 2,89 EUR. Contractul includea și servicii opționale, cum ar fi curățarea aeronavei.

BLUE1

Acest contract stabilea taxa de aterizare la 600 EUR și scutea compania aeriană de la plata taxei pentru pasagerii la plecare.

BLUE2

Acest contract a modificat BLUE1 în ceea ce privește cuantumul taxelor de aterizare, stabilit în prezent la 450 EUR.

FLYM1

Acest contract prevedea cel puțin 4 escale săptămânale. Taxele de aterizare au fost stabilite la 600 EUR pentru aeronavele de tip B737-300 (136 de locuri) și la 550 EUR pentru aeronavele de tip B737-500 (125 de locuri). Compania aeriană era scutită de la plata taxei pentru pasagerii la plecare.

CENT1

Acest contract stabilea taxa de aterizare la 500 EUR pentru un număr maxim de 3 escale săptămânale, la 450 EUR pentru un număr cuprins între 4 și 7 escale săptămânale și la 400 EUR pentru mai mult de 7 escale săptămânale. Compania aeriană era scutită de la plata taxelor pentru pasagerii la plecare.

Administratorul aeroportului s-a angajat să plătească companiei aeriene o contribuție financiară de 0,75 EUR pe pasager la plecare pentru primele 6 luni și de 0,50 EUR pentru ultimele 6 luni.

4.   MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

4.1.   Sprijin financiar acordat operatorilor succesivi ai aeroportului Beauvais

Sprijin financiar acordat operatorilor succesivi ai aeroportului Beauvais

| (53) | În primul rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că sprijinul financiar acordat CCI Oise și SAGEB nu ar implica ajutor de stat. |
| --- | --- |

(53)

În primul rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la faptul că sprijinul financiar acordat CCI Oise și SAGEB nu ar implica ajutor de stat.

| (54) | Comisia a avut îndoieli dacă anumite activități ale aeroportului Beauvais finanțate de autoritățile publice intrau în sfera de competență a autorităților publice. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la îndeplinirea, de către măsurile pentru aeroportul Beauvais incluse în programul 3, a condițiilor stabilite prin Hotărârea Altmark (43). Comisia a observat că motivele invocate de autoritățile publice pentru granturile pentru investiții nu se refereau la randamentul financiar direct al acestora. Prin urmare, Comisia a pus sub semnul întrebării conformitatea acestor investiții cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt imputabile statului, sunt selective și sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE. |
| --- | --- |

(54)

Comisia a avut îndoieli dacă anumite activități ale aeroportului Beauvais finanțate de autoritățile publice intrau în sfera de competență a autorităților publice. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la îndeplinirea, de către măsurile pentru aeroportul Beauvais incluse în programul 3, a condițiilor stabilite prin Hotărârea Altmark (43). Comisia a observat că motivele invocate de autoritățile publice pentru granturile pentru investiții nu se refereau la randamentul financiar direct al acestora. Prin urmare, Comisia a pus sub semnul întrebării conformitatea acestor investiții cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt imputabile statului, sunt selective și sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE.

43

| (55) | În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a ajutoarelor pentru investiții și a ajutoarelor de exploatare în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(55)

În al doilea rând, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a ajutoarelor pentru investiții și a ajutoarelor de exploatare în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (56) | O evaluare a compatibilității cu piața internă a măsurilor în favoarea operatorilor a arătat că, deși toate măsurile îndeplineau un obiectiv de interes general, necesitatea și proporționalitatea lor în raport cu acest obiectiv nu au fost demonstrate. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii. |
| --- | --- |

(56)

O evaluare a compatibilității cu piața internă a măsurilor în favoarea operatorilor a arătat că, deși toate măsurile îndeplineau un obiectiv de interes general, necesitatea și proporționalitatea lor în raport cu acest obiectiv nu au fost demonstrate. De asemenea, Comisia a avut îndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurii.

4.2.   Măsuri în favoarea companiilor aeriene

Măsuri în favoarea companiilor aeriene

| (57) | În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, în mod preliminar, că semnarea contractelor de către operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) cu companiile aeriene a implicat utilizarea resurselor de stat și deciziile de încheiere a contractelor erau imputabile statului. |
| --- | --- |

(57)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a considerat, în mod preliminar, că semnarea contractelor de către operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) cu companiile aeriene a implicat utilizarea resurselor de stat și deciziile de încheiere a contractelor erau imputabile statului.

| (58) | Comisia nu a fost în măsură să se pronunțe cu privire la faptul dacă companiile aeriene au beneficiat de un avantaj selectiv. Informațiile aflate la dispoziția sa erau insuficiente pentru a stabili dacă administratorul aeroportului s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Comisia a invitat Franța și părțile interesate să îi furnizeze informații suplimentare. |
| --- | --- |

(58)

Comisia nu a fost în măsură să se pronunțe cu privire la faptul dacă companiile aeriene au beneficiat de un avantaj selectiv. Informațiile aflate la dispoziția sa erau insuficiente pentru a stabili dacă administratorul aeroportului s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Comisia a invitat Franța și părțile interesate să îi furnizeze informații suplimentare.

| (59) | Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE. |
| --- | --- |

(59)

Comisia a ajuns la concluzia preliminară că măsurile sunt susceptibile să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale în cadrul UE.

| (60) | În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a măsurilor de ajutor în favoarea companiilor aeriene. În special, Comisia a considerat, în mod preliminar, că măsurile care implică ajutor pentru rute noi nu îndeplinesc criteriile de compatibilitate cu piața internă. |
| --- | --- |

(60)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a măsurilor de ajutor în favoarea companiilor aeriene. În special, Comisia a considerat, în mod preliminar, că măsurile care implică ajutor pentru rute noi nu îndeplinesc criteriile de compatibilitate cu piața internă.

5.   COMENTARIILE FRANȚEI

COMENTARIILE FRANȚEI

5.1.   Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

5.1.1.   Ajutoare pentru investiții

Ajutoare pentru investiții

| (61) | Franța a informat Comisia că „în ceea ce privește aeroportul Beauvais, nu intenționează să se bazeze pe noțiunea de serviciu de interes economic general pentru niciunul dintre granturile pentru investiții primite de colectivitățile locale și plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB)” (44). |
| --- | --- |

(61)

Franța a informat Comisia că „în ceea ce privește aeroportul Beauvais, nu intenționează să se bazeze pe noțiunea de serviciu de interes economic general pentru niciunul dintre granturile pentru investiții primite de colectivitățile locale și plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB)” (44).

44

| (62) | Franța a indicat, de asemenea, că nu intenționează să se bazeze pe aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

Franța a indicat, de asemenea, că nu intenționează să se bazeze pe aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții plătite concesionarilor succesivi ai aeroportului Beauvais (CCI Oise, ulterior SAGEB) (45).

45

| (63) | Cu toate acestea, Franța a considerat că granturile nu pot fi calificate drept ajutoare de stat sau ajutoare de stat incompatibile pe motiv că sunt legate de finanțarea unor activități care intră în sfera de competență a autorităților publice sau că compatibilitatea lor cu piața internă poate fi demonstrată. |
| --- | --- |

(63)

Cu toate acestea, Franța a considerat că granturile nu pot fi calificate drept ajutoare de stat sau ajutoare de stat incompatibile pe motiv că sunt legate de finanțarea unor activități care intră în sfera de competență a autorităților publice sau că compatibilitatea lor cu piața internă poate fi demonstrată.

5.1.1.1.   Finanțarea activităților care intră în sfera de competență a autorităților publice

Finanțarea activităților care intră în sfera de competență a autorităților publice

| (64) | Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 1 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 1 110 669 EUR, au fost următoarele (46):






  — | granturi pentru echipamente de siguranță și securitate (922 000 EUR); |
| --- | --- | --- |

(64)

Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 1 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 1 110 669 EUR, au fost următoarele (46):

46

—

granturi pentru echipamente de siguranță și securitate (922 000 EUR);

| — | granturi pentru modernizarea punctelor de control de securitate (133 000 EUR); |
| --- | --- |

—

granturi pentru modernizarea punctelor de control de securitate (133 000 EUR);

| — | granturi în valoare totală de 55 669 EUR pentru taxe și cheltuieli de amortizare legate de sarcinile de serviciu public și declarate în cadrul acestora. |
| --- | --- |

—

granturi în valoare totală de 55 669 EUR pentru taxe și cheltuieli de amortizare legate de sarcinile de serviciu public și declarate în cadrul acestora.

| (65) | Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 2 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 567 782 EUR, au fost următoarele:






  — | granturi în valoare de 52 670,98 EUR pentru instalarea de cabine ale poliției de frontieră și în valoare de 86 085,57 EUR pentru un dispozitiv de alungare a păsărilor cu laser; |
| --- | --- | --- |

(65)

Franța a clarificat faptul că granturile acordate în cadrul programului 2 pentru activitățile care intră în sfera de competență a autorităților publice, în valoare totală de 567 782 EUR, au fost următoarele:

—

granturi în valoare de 52 670,98 EUR pentru instalarea de cabine ale poliției de frontieră și în valoare de 86 085,57 EUR pentru un dispozitiv de alungare a păsărilor cu laser;

| — | granturi în valoare de 165 805 EUR pentru instalarea de garduri de securitate și în valoare de 617 EUR pentru modernizarea punctelor de control de securitate; |
| --- | --- |

—

granturi în valoare de 165 805 EUR pentru instalarea de garduri de securitate și în valoare de 617 EUR pentru modernizarea punctelor de control de securitate;

| — | un grant de 176 590 EUR pentru un coridor de separare a traficului de pasageri; |
| --- | --- |

—

un grant de 176 590 EUR pentru un coridor de separare a traficului de pasageri;

| — | granturi în valoare totală de 86 632 EUR pentru taxe și cheltuieli de amortizare legate de sarcinile de serviciu public și declarate în cadrul acestora, comune programelor de investiții. |
| --- | --- |

—

granturi în valoare totală de 86 632 EUR pentru taxe și cheltuieli de amortizare legate de sarcinile de serviciu public și declarate în cadrul acestora, comune programelor de investiții.

| (66) | Prin urmare, potrivit Franței, granturile legate de sfera de competență a autorităților publice în perioada 2001-2008 s-au ridicat la 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Prin urmare, potrivit Franței, granturile legate de sfera de competență a autorităților publice în perioada 2001-2008 s-au ridicat la 1 678 451 EUR.

| (67) | Franța a identificat, de asemenea, trei investiții programate în convenția DSP pentru perioada 2008-2023 care erau legate, în opinia sa, de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice:






  — | instalarea unui sistem de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice (categoria III ILS) pentru 14 381 000 EUR; |
| --- | --- | --- |

(67)

Franța a identificat, de asemenea, trei investiții programate în convenția DSP pentru perioada 2008-2023 care erau legate, în opinia sa, de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice:

—

instalarea unui sistem de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice (categoria III ILS) pentru 14 381 000 EUR;

| — | investiții pentru aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în zona de „agrement” din nordul aeroportului, pentru un grant de 1 442 000 EUR; |
| --- | --- |

—

investiții pentru aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în zona de „agrement” din nordul aeroportului, pentru un grant de 1 442 000 EUR;

| — | furnizarea și amenajarea unui spațiu de 50 m2 în terminalul T2 pentru agențiile instituționale de turism (în cadrul „construcției terminalului T2”) pentru o sumă de 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

furnizarea și amenajarea unui spațiu de 50 m2 în terminalul T2 pentru agențiile instituționale de turism (în cadrul „construcției terminalului T2”) pentru o sumă de 54 000 EUR.

2

| (68) | Potrivit Franței, valoarea totală a investițiilor menționate în considerentul 67 și puse în aplicare în temeiul convenției DSP (2008-2023) s-a ridicat la 15 877 milioane EUR. Astfel, grantul maxim de 14,5 milioane EUR plătit în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP constituia contraprestația investițiilor legate de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice și, prin urmare, nu putea fi calificată drept ajutor de stat. |
| --- | --- |

(68)

Potrivit Franței, valoarea totală a investițiilor menționate în considerentul 67 și puse în aplicare în temeiul convenției DSP (2008-2023) s-a ridicat la 15 877 milioane EUR. Astfel, grantul maxim de 14,5 milioane EUR plătit în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP constituia contraprestația investițiilor legate de activități care intră în sfera de competență a autorităților publice și, prin urmare, nu putea fi calificată drept ajutor de stat.

| (69) | Franța a subliniat următoarele argumente pentru a demonstra că investițiile menționate mai sus intră în sfera de competență a autorităților publice:






  — | sarcinile legate de aceste investiții au fost îndeplinite fie direct de către stat, fie la instrucțiunile acestuia; |
| --- | --- | --- |

(69)

Franța a subliniat următoarele argumente pentru a demonstra că investițiile menționate mai sus intră în sfera de competență a autorităților publice:

—

sarcinile legate de aceste investiții au fost îndeplinite fie direct de către stat, fie la instrucțiunile acestuia;

| — | sarcinile legate de aceste investiții au fost impuse de normele europene și naționale; |
| --- | --- |

—

sarcinile legate de aceste investiții au fost impuse de normele europene și naționale;

| — | sarcinile legate de aceste investiții au fost efectuate în interes general sau în interes public (de exemplu, protecția vieții umane, securitatea aeronautică, poliția de frontieră, prevenirea pericolelor reprezentate de animale, serviciile de trafic aerian, dezvoltarea turismului); |
| --- | --- |

—

sarcinile legate de aceste investiții au fost efectuate în interes general sau în interes public (de exemplu, protecția vieții umane, securitatea aeronautică, poliția de frontieră, prevenirea pericolelor reprezentate de animale, serviciile de trafic aerian, dezvoltarea turismului);

| — | executarea sarcinilor legate de aceste investiții de către concesionarii succesivi ai aeroportului a fost în întregime necomercială; |
| --- | --- |

—

executarea sarcinilor legate de aceste investiții de către concesionarii succesivi ai aeroportului a fost în întregime necomercială;

| — | jurisprudența UE și cea franceză au recunoscut că sarcinile legate de aceste investiții intră în sfera de competență a autorităților publice. |
| --- | --- |

—

jurisprudența UE și cea franceză au recunoscut că sarcinile legate de aceste investiții intră în sfera de competență a autorităților publice.

| (70) | În special în ceea ce privește sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice, Franța a susținut că acesta intră în sfera furnizării de servicii de navigație aeriană, care este o sarcină a autorităților publice. Sistemul a fost conceput pentru a preveni coliziunile aeronavelor la aterizare și în zona de manevră, pentru a accelera și a menține un flux ordonat al traficului aerian și pentru a oferi consiliere și informații utile pentru desfășurarea sigură și eficientă a zborurilor. Cu toate acestea, Franța a subliniat că astfel de sisteme nu sunt instalate de drept în nodurile aeroportuare și nu fac obiectul taxei de aeroport. |
| --- | --- |

(70)

În special în ceea ce privește sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice, Franța a susținut că acesta intră în sfera furnizării de servicii de navigație aeriană, care este o sarcină a autorităților publice. Sistemul a fost conceput pentru a preveni coliziunile aeronavelor la aterizare și în zona de manevră, pentru a accelera și a menține un flux ordonat al traficului aerian și pentru a oferi consiliere și informații utile pentru desfășurarea sigură și eficientă a zborurilor. Cu toate acestea, Franța a subliniat că astfel de sisteme nu sunt instalate de drept în nodurile aeroportuare și nu fac obiectul taxei de aeroport.

| (71) | În ceea ce privește investițiile în aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în nordul aeroportului Beauvais, Franța a considerat că această măsură a oprit deplasarea aeronavelor, a pasagerilor și a personalului aerocluburilor și a proprietarilor privați în zonele cu acces restricționat, asigurând astfel un control mai bun al accesului la aceste zone și o mai bună garantare a siguranței aeronavelor în zbor, sarcină care ține de responsabilitatea autorităților publice. |
| --- | --- |

(71)

În ceea ce privește investițiile în aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în nordul aeroportului Beauvais, Franța a considerat că această măsură a oprit deplasarea aeronavelor, a pasagerilor și a personalului aerocluburilor și a proprietarilor privați în zonele cu acces restricționat, asigurând astfel un control mai bun al accesului la aceste zone și o mai bună garantare a siguranței aeronavelor în zbor, sarcină care ține de responsabilitatea autorităților publice.

| (72) | Franța a considerat, de asemenea, că amenajarea unui spațiu de 50 m2 în cadrul terminalului T2 pentru agențiile instituționale de turism le permite acestora să își îndeplinească misiunea de promovare a turismului local pe aeroportul Beauvais. În opinia Franței, dezvoltarea turismului este o sarcină de autoritate publică, de care este legată amenajarea spațiului dedicat. |
| --- | --- |

(72)

Franța a considerat, de asemenea, că amenajarea unui spațiu de 50 m2 în cadrul terminalului T2 pentru agențiile instituționale de turism le permite acestora să își îndeplinească misiunea de promovare a turismului local pe aeroportul Beauvais. În opinia Franței, dezvoltarea turismului este o sarcină de autoritate publică, de care este legată amenajarea spațiului dedicat.

2

5.1.1.2.   Compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții cu piața internă

Compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții cu piața internă

| (73) | Autoritățile franceze au informat Comisia că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor din orientările în vigoare la momentul acordării măsurilor de ajutor pentru investiții, în conformitate cu punctul 173 din Orientările din 2014. |
| --- | --- |

(73)

Autoritățile franceze au informat Comisia că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor din orientările în vigoare la momentul acordării măsurilor de ajutor pentru investiții, în conformitate cu punctul 173 din Orientările din 2014.

| (74) | Franța a susținut că toate granturile pentru investiții erau compatibile cu piața internă, având în vedere criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (47) („Orientările din 2005”). |
| --- | --- |

(74)

Franța a susținut că toate granturile pentru investiții erau compatibile cu piața internă, având în vedere criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările comunitare din 2005 privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (47) („Orientările din 2005”).

47

Obiectiv de interes general definit în mod clar

Obiectiv de interes general definit în mod clar

| (75) | Potrivit Franței, toate măsurile în cauză erau de natură să îndeplinească un obiectiv de interes general definit în mod clar, și anume dezvoltarea economică locală. În plus, Comisia a constatat în trecut că siguranța și securitatea aeroportuară constituie un obiectiv de interes general și, în cazul de față, cea mai mare parte a investiției din perioada relevantă îndeplinește, de asemenea, acest obiectiv. |
| --- | --- |

(75)

Potrivit Franței, toate măsurile în cauză erau de natură să îndeplinească un obiectiv de interes general definit în mod clar, și anume dezvoltarea economică locală. În plus, Comisia a constatat în trecut că siguranța și securitatea aeroportuară constituie un obiectiv de interes general și, în cazul de față, cea mai mare parte a investiției din perioada relevantă îndeplinește, de asemenea, acest obiectiv.

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit

| (76) | Franța a declarat că infrastructura pusă în aplicare este indispensabilă pentru buna funcționare a aeroportului Beauvais, având în vedere creșterea numărului de pasageri care putea fi așteptată în mod rezonabil. Cea mai mare parte a investiției corespundea unor lucrări urgente privind securitatea și alinierea la standarde a aeroportului Beauvais, într-o situație de creștere rapidă a traficului aerian în aeroport. |
| --- | --- |

(76)

Franța a declarat că infrastructura pusă în aplicare este indispensabilă pentru buna funcționare a aeroportului Beauvais, având în vedere creșterea numărului de pasageri care putea fi așteptată în mod rezonabil. Cea mai mare parte a investiției corespundea unor lucrări urgente privind securitatea și alinierea la standarde a aeroportului Beauvais, într-o situație de creștere rapidă a traficului aerian în aeroport.

| (77) | În plus, aceste investiții erau proporționale cu obiectivul, în măsura în care, potrivit Franței, valoarea investiției a fost întotdeauna extrem de prudentă, în special deoarece se baza pe previziuni de trafic foarte scăzute în comparație cu volumele de trafic efectiv realizate. Investițiile ar fi putut fi mult mai cuprinzătoare și mult mai costisitoare, având în vedere volumele de trafic efectiv realizate. |
| --- | --- |

(77)

În plus, aceste investiții erau proporționale cu obiectivul, în măsura în care, potrivit Franței, valoarea investiției a fost întotdeauna extrem de prudentă, în special deoarece se baza pe previziuni de trafic foarte scăzute în comparație cu volumele de trafic efectiv realizate. Investițiile ar fi putut fi mult mai cuprinzătoare și mult mai costisitoare, având în vedere volumele de trafic efectiv realizate.

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (78) | Franța a subliniat că investițiile realizate la aeroportul Beauvais în perioada 2001-2006 s-au bazat pe ipoteze de trafic de 600 000 de pasageri pentru 2006. Investițiile din cadrul programului 2 s-au bazat, de asemenea, pe o ipoteză de trafic de 18 000 de mișcări pe termen mediu, iar programul 3 a fost elaborat de SAGEB pentru a lua în considerare un scenariu de referință de maximum 21 000 de mișcări pe an. |
| --- | --- |

(78)

Franța a subliniat că investițiile realizate la aeroportul Beauvais în perioada 2001-2006 s-au bazat pe ipoteze de trafic de 600 000 de pasageri pentru 2006. Investițiile din cadrul programului 2 s-au bazat, de asemenea, pe o ipoteză de trafic de 18 000 de mișcări pe termen mediu, iar programul 3 a fost elaborat de SAGEB pentru a lua în considerare un scenariu de referință de maximum 21 000 de mișcări pe an.

| (79) | Creșterea numărului de zboruri operate de Ryanair observată la momentul deciziilor privind programele de investiții și proximitatea geografică a Parisului tindeau să confirme perspectivele pozitive de utilizare pe termen mediu. |
| --- | --- |

(79)

Creșterea numărului de zboruri operate de Ryanair observată la momentul deciziilor privind programele de investiții și proximitatea geografică a Parisului tindeau să confirme perspectivele pozitive de utilizare pe termen mediu.

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la aceasta în mod egal și nediscriminatoriu

| (80) | Franța a declarat că nicio companie aeriană care operează zboruri de pe aeroportul Beauvais și niciun pasager al acesteia nu au beneficiat de avantaje în ceea ce privește accesul la diferitele echipamente și infrastructuri furnizate de aeroport. |
| --- | --- |

(80)

Franța a declarat că nicio companie aeriană care operează zboruri de pe aeroportul Beauvais și niciun pasager al acesteia nu au beneficiat de avantaje în ceea ce privește accesul la diferitele echipamente și infrastructuri furnizate de aeroport.

Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

Comerțul nu este afectat într-o măsură contrară interesului comun

| (81) | În opinia Franței, existența aeroportului Beauvais descongestionează traficul aerian de pe aeroporturile din Paris, în special Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

(81)

În opinia Franței, existența aeroportului Beauvais descongestionează traficul aerian de pe aeroporturile din Paris, în special Roissy-Charles de Gaulle.

| (82) | În plus, fără a nega faptul că aeroportul Beauvais ar putea atrage o parte din clienții de pe aeroportul Roissy-Charles de Gaulle, Franța a explicat că acest lucru ar trebui considerat proporțional cu accesibilitatea sporită și cu numărul mai mare de destinații oferite de acesta din urmă, precum și cu restricțiile de zbor pe timp de noapte impuse pe aeroportul Orly. În ceea ce privește aeroporturile Amiens și Rouen, acestea nu au dezvoltat trafic comercial. |
| --- | --- |

(82)

În plus, fără a nega faptul că aeroportul Beauvais ar putea atrage o parte din clienții de pe aeroportul Roissy-Charles de Gaulle, Franța a explicat că acest lucru ar trebui considerat proporțional cu accesibilitatea sporită și cu numărul mai mare de destinații oferite de acesta din urmă, precum și cu restricțiile de zbor pe timp de noapte impuse pe aeroportul Orly. În ceea ce privește aeroporturile Amiens și Rouen, acestea nu au dezvoltat trafic comercial.

Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

| (83) | Intensitatea ajutorului pentru programul 1 a fost de aproximativ două treimi din suma totală care urma să fie finanțată. Pentru programul 2, intensitatea ajutorului a fost de 74 %, dar acest lucru ar putea fi explicat prin perioada scurtă de amortizare a lucrărilor (puțin peste un an), din cauza perioadei scurte de prelungire a contractului de concesiune dintre stat și CCI Oise. Pentru programul 3, Franța a estimat intensitatea ajutorului la aproximativ 21,26 %, subliniind că acesta este un plafon și că valoarea finală a ajutorului ar putea fi mai mică în funcție de investițiile realizate efectiv. |
| --- | --- |

(83)

Intensitatea ajutorului pentru programul 1 a fost de aproximativ două treimi din suma totală care urma să fie finanțată. Pentru programul 2, intensitatea ajutorului a fost de 74 %, dar acest lucru ar putea fi explicat prin perioada scurtă de amortizare a lucrărilor (puțin peste un an), din cauza perioadei scurte de prelungire a contractului de concesiune dintre stat și CCI Oise. Pentru programul 3, Franța a estimat intensitatea ajutorului la aproximativ 21,26 %, subliniind că acesta este un plafon și că valoarea finală a ajutorului ar putea fi mai mică în funcție de investițiile realizate efectiv.

| (84) | Franța a explicat că intensitatea ridicată a ajutorului acordat CCI Oise pentru programele de investiții 2001-2006 și 2006-2008 era necesară în măsura în care, în lipsa acestui ajutor, CCI Oise nu ar fi fost în măsură să pună în aplicare toate investițiile decise și, prin urmare, nu ar fi putut răspunde necesității de a moderniza și de a spori securitatea infrastructurii. În acest sens, Franța a subliniat că, întrucât CCI Oise a contractat un împrumut pentru a-și acoperi partea de finanțare în cadrul celor două programe de investiții, aceasta nu ar fi putut aduce o contribuție mai mare. |
| --- | --- |

(84)

Franța a explicat că intensitatea ridicată a ajutorului acordat CCI Oise pentru programele de investiții 2001-2006 și 2006-2008 era necesară în măsura în care, în lipsa acestui ajutor, CCI Oise nu ar fi fost în măsură să pună în aplicare toate investițiile decise și, prin urmare, nu ar fi putut răspunde necesității de a moderniza și de a spori securitatea infrastructurii. În acest sens, Franța a subliniat că, întrucât CCI Oise a contractat un împrumut pentru a-și acoperi partea de finanțare în cadrul celor două programe de investiții, aceasta nu ar fi putut aduce o contribuție mai mare.

5.1.2.   Ajutoare de exploatare

Ajutoare de exploatare

| (85) | În primul rând, în ceea ce privește ajutoarele de exploatare, Franța a susținut că CCI Oise a primit sume foarte mici sub formă de subvenții în perioada 1996-2008. Prin urmare, aceste subvenții nu ar fi putut denatura concurența sau nu ar fi putut afecta schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(85)

În primul rând, în ceea ce privește ajutoarele de exploatare, Franța a susținut că CCI Oise a primit sume foarte mici sub formă de subvenții în perioada 1996-2008. Prin urmare, aceste subvenții nu ar fi putut denatura concurența sau nu ar fi putut afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

| (86) | Din suma de 107 924,59 EUR primită, Franța a estimat că:






  — | un grant în valoare de 68 000 EUR plătit în 2002 a fost destinat finanțării măsurii excepționale de creștere a ratei de control al bagajelor de mână ale pasagerilor de la 25 % la 50 % după atacurile din 11 septembrie 2001; |
| --- | --- | --- |

(86)

Din suma de 107 924,59 EUR primită, Franța a estimat că:

—

un grant în valoare de 68 000 EUR plătit în 2002 a fost destinat finanțării măsurii excepționale de creștere a ratei de control al bagajelor de mână ale pasagerilor de la 25 % la 50 % după atacurile din 11 septembrie 2001;

| — | suma de 1 600,10 EUR plătită în 2002 corespundea unui transfer de la Asociația pentru gestionarea fondului destinat integrării persoanelor cu dizabilități (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées), în vederea rambursării unei contribuții excedentare de către CCI Oise; |
| --- | --- |

—

suma de 1 600,10 EUR plătită în 2002 corespundea unui transfer de la Asociația pentru gestionarea fondului destinat integrării persoanelor cu dizabilități (Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées), în vederea rambursării unei contribuții excedentare de către CCI Oise;

Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées

| — | suma de 2 005 EUR plătită în 2005 corespundea unui transfer de la Centrul național pentru amenajarea structurilor exploatațiilor agricole (centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles); |
| --- | --- |

—

suma de 2 005 EUR plătită în 2005 corespundea unui transfer de la Centrul național pentru amenajarea structurilor exploatațiilor agricole (centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles);

centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles

| — | suma de 5 829,49 EUR plătită în 2005 corespundea unui grant din partea orașului Tillé pentru lucrări de salubrizare legate de racordarea pavilioanelor aparținând concesiunii aeroportului la sistemul public de colectare a apelor uzate, pe care CCI Oise le-a efectuat în numele orașului; |
| --- | --- |

—

suma de 5 829,49 EUR plătită în 2005 corespundea unui grant din partea orașului Tillé pentru lucrări de salubrizare legate de racordarea pavilioanelor aparținând concesiunii aeroportului la sistemul public de colectare a apelor uzate, pe care CCI Oise le-a efectuat în numele orașului;

| — | două granturi în valoare de 15 245 EUR fiecare corespundeau rambursării de către departamentul Oise a cheltuielilor pentru serviciile de promovare turistică prestate de personalul serviciului aeroport al CCI Oise. |
| --- | --- |

—

două granturi în valoare de 15 245 EUR fiecare corespundeau rambursării de către departamentul Oise a cheltuielilor pentru serviciile de promovare turistică prestate de personalul serviciului aeroport al CCI Oise.

| (87) | Franța a explicat că grantul în valoare de 68 000 EUR era legat de o sarcină de securitate și, prin urmare, nu constituia ajutor de stat. În ceea ce privește celelalte plăți, acestea nu constituiau decât o contraprestație echitabilă pentru serviciile prestate de CCI Oise sau rambursarea unor contribuții excesive către asociațiile din care făcea parte CCI Oise. |
| --- | --- |

(87)

Franța a explicat că grantul în valoare de 68 000 EUR era legat de o sarcină de securitate și, prin urmare, nu constituia ajutor de stat. În ceea ce privește celelalte plăți, acestea nu constituiau decât o contraprestație echitabilă pentru serviciile prestate de CCI Oise sau rambursarea unor contribuții excesive către asociațiile din care făcea parte CCI Oise.

| (88) | În al doilea rând, în ceea ce privește avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport, Franța a considerat că avansurile acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris din 12 decembrie 2000 nu constituiau ajutoare în conformitate cu punctul 29 din Orientările din 2014. Prin urmare, numai avansurile acordate în 2001, 2002 și 2004 puteau constitui ajutor de stat. |
| --- | --- |

(88)

În al doilea rând, în ceea ce privește avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport, Franța a considerat că avansurile acordate înainte de hotărârea Aéroports de Paris din 12 decembrie 2000 nu constituiau ajutoare în conformitate cu punctul 29 din Orientările din 2014. Prin urmare, numai avansurile acordate în 2001, 2002 și 2004 puteau constitui ajutor de stat.

| (89) | În plus, avansurile acordate în 2001 și 2002 (care au fost rambursate integral) au fost acordate într-un moment în care aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic mai mic de 700 000 de pasageri pe an. În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, era puțin probabil ca aeroportul să își poată acoperi costurile de exploatare, ceea ce a justificat aplicarea cotei de impozitare zero. În ceea ce privește avansul acordat în 2004, Franța a considerat că aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic cuprins între 700 000 și 1 milion de pasageri pe an. Pe lângă dobânda la care s-a renunțat pentru acest avans din 2004, Franța a subliniat că aeroportul Beauvais nu își acoperea toate costurile de exploatare și, prin urmare, îndeplinea cu siguranță cerințele de la punctul 118 din Orientările din 2014. |
| --- | --- |

(89)

În plus, avansurile acordate în 2001 și 2002 (care au fost rambursate integral) au fost acordate într-un moment în care aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic mai mic de 700 000 de pasageri pe an. În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, era puțin probabil ca aeroportul să își poată acoperi costurile de exploatare, ceea ce a justificat aplicarea cotei de impozitare zero. În ceea ce privește avansul acordat în 2004, Franța a considerat că aeroportul Beauvais înregistrase, în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care a fost acordat ajutorul, un trafic cuprins între 700 000 și 1 milion de pasageri pe an. Pe lângă dobânda la care s-a renunțat pentru acest avans din 2004, Franța a subliniat că aeroportul Beauvais nu își acoperea toate costurile de exploatare și, prin urmare, îndeplinea cu siguranță cerințele de la punctul 118 din Orientările din 2014.

| (90) | În sfârșit, în ceea ce privește avantajul acordat SAGEB sub forma scutirii de la plata cheltuielilor turistice pe care ar fi trebuit să le suporte în calitate de administrator al aeroportului, Franța a susținut că SAGEB nu avea nici autoritatea, nici misiunea de dezvoltare a turismului local și regional și că nu a primit nicio subvenție în acest sens. |
| --- | --- |

(90)

În sfârșit, în ceea ce privește avantajul acordat SAGEB sub forma scutirii de la plata cheltuielilor turistice pe care ar fi trebuit să le suporte în calitate de administrator al aeroportului, Franța a susținut că SAGEB nu avea nici autoritatea, nici misiunea de dezvoltare a turismului local și regional și că nu a primit nicio subvenție în acest sens.

| (91) | Franța a afirmat că dezvoltarea turismului este o sarcină a statului în temeiul legislației naționale. Planul de dezvoltare turistică putea fi pus în aplicare numai de către colectivitățile locale (în acest caz SMABT) și nu a fost conceput pentru a stimula activitățile economice în aeroport, ci mai degrabă pentru a încuraja turismul regional. Franța a adăugat că obiectivele planului de dezvoltare turistică au fost stabilite doar de SMABT și puse în aplicare de agențiile de turism, fără nicio contribuție sau influență din partea SAGEB. Dimpotrivă, SAGEB a trebuit să contribuie financiar la inițiative și să furnizeze, dacă era necesar, mijloacele necesare pentru ca aceste agenții să își îndeplinească sarcinile (sediu, publicitate în cadrul aeroportului etc.). |
| --- | --- |

(91)

Franța a afirmat că dezvoltarea turismului este o sarcină a statului în temeiul legislației naționale. Planul de dezvoltare turistică putea fi pus în aplicare numai de către colectivitățile locale (în acest caz SMABT) și nu a fost conceput pentru a stimula activitățile economice în aeroport, ci mai degrabă pentru a încuraja turismul regional. Franța a adăugat că obiectivele planului de dezvoltare turistică au fost stabilite doar de SMABT și puse în aplicare de agențiile de turism, fără nicio contribuție sau influență din partea SAGEB. Dimpotrivă, SAGEB a trebuit să contribuie financiar la inițiative și să furnizeze, dacă era necesar, mijloacele necesare pentru ca aceste agenții să își îndeplinească sarcinile (sediu, publicitate în cadrul aeroportului etc.).

| (92) | Franța a afirmat, de asemenea, că niciuna dintre inițiativele din cadrul planului de dezvoltare turistică nu avea ca obiectiv promovarea aeroportului Beauvais sau a destinațiilor de zbor pe care acesta le oferea. Mijloacele de comunicare utilizate de SAGEB în acest scop nu intrau în sfera misiunii de promovare a turismului și au fost finanțate de SAGEB din fonduri proprii. |
| --- | --- |

(92)

Franța a afirmat, de asemenea, că niciuna dintre inițiativele din cadrul planului de dezvoltare turistică nu avea ca obiectiv promovarea aeroportului Beauvais sau a destinațiilor de zbor pe care acesta le oferea. Mijloacele de comunicare utilizate de SAGEB în acest scop nu intrau în sfera misiunii de promovare a turismului și au fost finanțate de SAGEB din fonduri proprii.

| (93) | Întrucât niciunul dintre granturile vizate de aceste comentarii (cu excepția avansurilor în numerar din 2001, 2002 și 2004) nu constituia ajutor de stat, Franța a considerat că nu era necesar să demonstreze compatibilitatea acestora cu piața internă. În orice caz, autoritățile franceze au declarat că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 în ceea ce privește ajutoarele de exploatare. |
| --- | --- |

(93)

Întrucât niciunul dintre granturile vizate de aceste comentarii (cu excepția avansurilor în numerar din 2001, 2002 și 2004) nu constituia ajutor de stat, Franța a considerat că nu era necesar să demonstreze compatibilitatea acestora cu piața internă. În orice caz, autoritățile franceze au declarat că aprobă aplicarea în cazul de față a criteriilor prevăzute la punctul 137 din Orientările din 2014 în ceea ce privește ajutoarele de exploatare.

5.2.   Măsuri în favoarea companiilor aeriene

Măsuri în favoarea companiilor aeriene

| (94) | Franța a susținut că operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Toate contractele au generat o rentabilitate incrementală și nu au conferit un avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(94)

Franța a susținut că operatorul aeroportuar (CCI Oise, ulterior SAGEB) s-a comportat ca un investitor prudent în economia de piață. Toate contractele au generat o rentabilitate incrementală și nu au conferit un avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (95) | Franța a subliniat, de asemenea, că operatorii aeroportului Beauvais nu au semnat niciodată un contract de marketing pentru prestarea de servicii de marketing (publicitate pe un site web sau echivalent) de către o companie aeriană. Contribuțiile de marketing plătite de operatori în cadrul anumitor contracte au reprezentat stimulente pentru companiile aeriene pentru a-și dezvolta traficul, care au generat venituri suplimentare pentru operatori (venituri din serviciile de transport cu autobuzul, venituri din activități non-aeronautice). |
| --- | --- |

(95)

Franța a subliniat, de asemenea, că operatorii aeroportului Beauvais nu au semnat niciodată un contract de marketing pentru prestarea de servicii de marketing (publicitate pe un site web sau echivalent) de către o companie aeriană. Contribuțiile de marketing plătite de operatori în cadrul anumitor contracte au reprezentat stimulente pentru companiile aeriene pentru a-și dezvolta traficul, care au generat venituri suplimentare pentru operatori (venituri din serviciile de transport cu autobuzul, venituri din activități non-aeronautice).

| (96) | Franța a declarat că CCI Oise nu a fost în măsură să furnizeze analize economice efectuate înainte de semnarea contractelor individuale cu companiile aeriene atunci când era operatorul aeroportului. Cu toate acestea, CCI Oise a acționat ca un investitor în economia de piață, în pofida absenței unor analize economice ex ante, și a luat în mod sistematic decizii privind acceptarea unei noi companii aeriene sau deschiderea de noi rute în vederea dezvoltării unei activități aeroportuare rentabile. În acest sens, Franța a furnizat o simulare a bugetului general (pentru întreaga activitate aeroportuară) efectuată ex ante de CCI Oise pentru perioada 2001-2006. Conform acestei simulări, aeroportul putea genera un flux de numerar global pozitiv din dezvoltarea activității Ryanair și a altor companii aeriene (75 % și, respectiv, 25 % din veniturile preconizate în 2006). |
| --- | --- |

(96)

Franța a declarat că CCI Oise nu a fost în măsură să furnizeze analize economice efectuate înainte de semnarea contractelor individuale cu companiile aeriene atunci când era operatorul aeroportului. Cu toate acestea, CCI Oise a acționat ca un investitor în economia de piață, în pofida absenței unor analize economice ex ante, și a luat în mod sistematic decizii privind acceptarea unei noi companii aeriene sau deschiderea de noi rute în vederea dezvoltării unei activități aeroportuare rentabile. În acest sens, Franța a furnizat o simulare a bugetului general (pentru întreaga activitate aeroportuară) efectuată ex ante de CCI Oise pentru perioada 2001-2006. Conform acestei simulări, aeroportul putea genera un flux de numerar global pozitiv din dezvoltarea activității Ryanair și a altor companii aeriene (75 % și, respectiv, 25 % din veniturile preconizate în 2006).

ex ante

ex ante

| (97) | În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a reconstruit planuri de afaceri incrementale pentru contractele încheiate de CCI Oise și de companiile aeriene menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2 pentru care nu a fost furnizat niciun plan de afaceri reconstruit). Franța a indicat că aceste planuri de afaceri au fost reconstruite pe baza informațiilor cunoscute de CCI Oise înainte de încheierea contractelor și pe baza ipotezelor privind traficul, veniturile și costurile care ar fi fost considerate rezonabile înainte de semnarea contractelor. Aceste planuri de afaceri reconstruite arată că, pe baza ipotezelor adoptate de Franța, CCI Oise, prin semnarea fiecăruia dintre contractele cu companiile aeriene, se putea aștepta în mod legitim să genereze un profit. |
| --- | --- |

(97)

În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a reconstruit planuri de afaceri incrementale pentru contractele încheiate de CCI Oise și de companiile aeriene menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2 pentru care nu a fost furnizat niciun plan de afaceri reconstruit). Franța a indicat că aceste planuri de afaceri au fost reconstruite pe baza informațiilor cunoscute de CCI Oise înainte de încheierea contractelor și pe baza ipotezelor privind traficul, veniturile și costurile care ar fi fost considerate rezonabile înainte de semnarea contractelor. Aceste planuri de afaceri reconstruite arată că, pe baza ipotezelor adoptate de Franța, CCI Oise, prin semnarea fiecăruia dintre contractele cu companiile aeriene, se putea aștepta în mod legitim să genereze un profit.

| (98) | Înainte de semnarea tuturor contractelor enumerate în tabelul 9, și anume contractele cu RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, Franța a furnizat analizele economice (rezumate ale proiectelor, planuri de afaceri) efectuate de SAGEB, operatorul aeroportului Beauvais la momentul respectiv. Aceste analize economice au arătat că contractele au generat un profit pentru operatorul aeroportuar. În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a indicat că aceste analize se bazau mai degrabă pe costuri medii decât pe costuri incrementale. Prin urmare, Franța a prezentat versiuni revizuite ale acestor trei analize (și anume realizate după semnarea contractelor) pe baza unei creșteri incrementale a costurilor, care a confirmat că cele trei contracte au generat profituri incrementale pentru SAGEB. |
| --- | --- |

(98)

Înainte de semnarea tuturor contractelor enumerate în tabelul 9, și anume contractele cu RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, Franța a furnizat analizele economice (rezumate ale proiectelor, planuri de afaceri) efectuate de SAGEB, operatorul aeroportului Beauvais la momentul respectiv. Aceste analize economice au arătat că contractele au generat un profit pentru operatorul aeroportuar. În urma deciziei de inițiere a procedurii, Franța a indicat că aceste analize se bazau mai degrabă pe costuri medii decât pe costuri incrementale. Prin urmare, Franța a prezentat versiuni revizuite ale acestor trei analize (și anume realizate după semnarea contractelor) pe baza unei creșteri incrementale a costurilor, care a confirmat că cele trei contracte au generat profituri incrementale pentru SAGEB.

| (99) | Prin urmare, Franța a susținut că SAGEB nu a primit subvenții de exploatare (în afară de cele legate de sarcinile de autoritate publică) și că riscurile și responsabilitățile suportate de SAGEB erau împărțite între CCI Oise și Véolia. În special, în temeiul acordului acționarilor semnat între CCI Oise (51 % din voturi) și societatea privată Véolia (49 % din voturi), deciziile SAGEB de a semna contractele cu companiile aeriene au fost supuse aprobării acționarilor cu o majoritate calificată de 75 % din voturi. Astfel, contractele semnate de SAGEB nu puteau fi semnate fără aprobarea Véolia, iar aprobarea de către aceasta din urmă a contractelor cu companiile aeriene constituia o dovadă a conformității acestora cu practicile de piață. |
| --- | --- |

(99)

Prin urmare, Franța a susținut că SAGEB nu a primit subvenții de exploatare (în afară de cele legate de sarcinile de autoritate publică) și că riscurile și responsabilitățile suportate de SAGEB erau împărțite între CCI Oise și Véolia. În special, în temeiul acordului acționarilor semnat între CCI Oise (51 % din voturi) și societatea privată Véolia (49 % din voturi), deciziile SAGEB de a semna contractele cu companiile aeriene au fost supuse aprobării acționarilor cu o majoritate calificată de 75 % din voturi. Astfel, contractele semnate de SAGEB nu puteau fi semnate fără aprobarea Véolia, iar aprobarea de către aceasta din urmă a contractelor cu companiile aeriene constituia o dovadă a conformității acestora cu practicile de piață.

| (100) | Franța a susținut, de asemenea, că nu a fost realizată nicio investiție pe aeroport în beneficiul unei anumite companii aeriene. Operatorul aeroportuar a intrat în contact cu numeroase companii aeriene pentru a-și diversifica baza de clienți. Chiar dacă Ryanair a reprezentat între 80 % și 90 % din traficul aeroportului în perioada 1999-2011, infrastructura a fost accesibilă în condiții nediscriminatorii tuturor companiilor aeriene și a fost construită în cadrul unui plan de dezvoltare a aeroportului fără a fi legată de un contract specific. |
| --- | --- |

(100)

Franța a susținut, de asemenea, că nu a fost realizată nicio investiție pe aeroport în beneficiul unei anumite companii aeriene. Operatorul aeroportuar a intrat în contact cu numeroase companii aeriene pentru a-și diversifica baza de clienți. Chiar dacă Ryanair a reprezentat între 80 % și 90 % din traficul aeroportului în perioada 1999-2011, infrastructura a fost accesibilă în condiții nediscriminatorii tuturor companiilor aeriene și a fost construită în cadrul unui plan de dezvoltare a aeroportului fără a fi legată de un contract specific.

6.   COMENTARIILE PĂRȚILOR INTERESATE

COMENTARIILE PĂRȚILOR INTERESATE

6.1.   Comentariile părților interesate cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 în cazul de față

Comentariile părților interesate cu privire la aplicarea Orientărilor din 2014 în cazul de față

6.1.1.   Comentarii comune din partea CCI Oise, a SMABT și a SAGEB

Comentarii comune din partea CCI Oise, a SMABT și a SAGEB

| (101) | În ceea ce privește granturile pentru investiții care fac obiectul prezentei decizii, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că compatibilitatea acestora va fi evaluată în lumina Orientărilor din 2005. În plus, granturile acordate aeroportului Beauvais înainte de 12 decembrie 2000 nu vor fi contestate pe baza normelor privind ajutoarele de stat, în conformitate cu Hotărârea Aéroports de Paris (48). |
| --- | --- |

(101)

În ceea ce privește granturile pentru investiții care fac obiectul prezentei decizii, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că compatibilitatea acestora va fi evaluată în lumina Orientărilor din 2005. În plus, granturile acordate aeroportului Beauvais înainte de 12 decembrie 2000 nu vor fi contestate pe baza normelor privind ajutoarele de stat, în conformitate cu Hotărârea Aéroports de Paris (48).

48

| (102) | În ceea ce privește relațiile financiare dintre aeroportul Beauvais și companiile aeriene care operează zboruri pe acest aeroport, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că acestea vor fi evaluate în lumina noilor Orientări din 2014. |
| --- | --- |

(102)

În ceea ce privește relațiile financiare dintre aeroportul Beauvais și companiile aeriene care operează zboruri pe acest aeroport, CCI Oise, SMABT și SAGEB au înțeles că acestea vor fi evaluate în lumina noilor Orientări din 2014.

6.1.2.   Comentariile companiei Air France

Comentariile companiei Air France

| (103) | În legătură cu investigația, Air France a prezentat comentarii limitate la aplicarea Orientărilor din 2014. Air France a contestat aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 la cazurile care implică ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor, chiar și în cazul în care ajutoarele au fost plătite înainte de publicarea lor, din mai multe motive:






  — | Potrivit Air France, aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 a favorizat operatorii necinstiți, promovând comportamente care nu respectau normele aplicabile la momentul respectiv. În schimb, operatorii care au respectat orientările precedente prin faptul că nu au solicitat fonduri publice au fost sancționați. |
| --- | --- | --- |

(103)

În legătură cu investigația, Air France a prezentat comentarii limitate la aplicarea Orientărilor din 2014. Air France a contestat aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 la cazurile care implică ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor, chiar și în cazul în care ajutoarele au fost plătite înainte de publicarea lor, din mai multe motive:

—

Potrivit Air France, aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 a favorizat operatorii necinstiți, promovând comportamente care nu respectau normele aplicabile la momentul respectiv. În schimb, operatorii care au respectat orientările precedente prin faptul că nu au solicitat fonduri publice au fost sancționați.

| — | Air France a subliniat, de asemenea, că aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 în cazul ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței UE. |
| --- | --- |

—

Air France a subliniat, de asemenea, că aplicarea retroactivă a Orientărilor din 2014 în cazul ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor este contrară principiilor generale de drept și jurisprudenței UE.

| — | Air France a susținut că Orientările din 2014 vor avea drept rezultat favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Prin faptul că permit unei noi companii aeriene să plătească numai costul incremental legat de activitatea sa, acestea ar discrimina operatorii tradiționali ai aeroportului care sunt supuși unor tarife mai mari. |
| --- | --- |

—

Air France a susținut că Orientările din 2014 vor avea drept rezultat favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Prin faptul că permit unei noi companii aeriene să plătească numai costul incremental legat de activitatea sa, acestea ar discrimina operatorii tradiționali ai aeroportului care sunt supuși unor tarife mai mari.

| — | În cele din urmă, Air France a afirmat că, deși condiția privind accesibilitatea nediscriminatorie la infrastructura unui aeroport poate părea îndeplinită cu ușurință în teorie, în practică lucrurile stau cu totul altfel, anumite modele de afaceri fiind dezavantajate în mod intenționat. |
| --- | --- |

—

În cele din urmă, Air France a afirmat că, deși condiția privind accesibilitatea nediscriminatorie la infrastructura unui aeroport poate părea îndeplinită cu ușurință în teorie, în practică lucrurile stau cu totul altfel, anumite modele de afaceri fiind dezavantajate în mod intenționat.

6.2.   Comentarii comune din partea CCI Oise, a SMABT și a SAGEB

Comentarii comune din partea CCI Oise, a SMABT și a SAGEB

| (104) | CCI Oise, SMABT și SAGEB au prezentat Comisiei comentarii comune. |
| --- | --- |

(104)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au prezentat Comisiei comentarii comune.

6.2.1.   Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

Sprijin financiar acordat aeroportului Beauvais

| (105) | În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în întregime la comentariile prezentate de Franța. |
| --- | --- |

(105)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în întregime la comentariile prezentate de Franța.

| (106) | CCI Oise, SMABT și SAGEB au furnizat în continuare, în sprijinul argumentelor prezentate de Franța, o analiză a concurenței exercitate de aeroportul Beauvais pe piața transportului de pasageri, realizată de consultantul independent Microeconomix. Acest studiu a concluzionat că ajutorul acordat aeroportului Beauvais nu a afectat schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun. |
| --- | --- |

(106)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au furnizat în continuare, în sprijinul argumentelor prezentate de Franța, o analiză a concurenței exercitate de aeroportul Beauvais pe piața transportului de pasageri, realizată de consultantul independent Microeconomix. Acest studiu a concluzionat că ajutorul acordat aeroportului Beauvais nu a afectat schimburile comerciale într-o măsură contrară interesului comun.

| (107) | În primul rând, potrivit studiului, ajutorul acordat aeroportului din Beauvais nu a afectat concurența cu celelalte două aeroporturi din Paris, Roissy și Orly. Studiul nu a exclus substituibilitatea cererii, cel puțin parțial, între aeroporturile Roissy și Orly și aeroportul Beauvais, întrucât zona deservită de cele trei aeroporturi se suprapunea parțial (49). Aeroportul Beauvais a găzduit exclusiv trafic low-cost între 2000 și 2011, în timp ce Orly și Roissy au înregistrat, de asemenea, trafic low-cost, dar în 2011 acesta a reprezentat doar 13,6 % din traficul total pentru cele două aeroporturi, și anume o pondere minoritară (50). Cu toate acestea, studiul a exclus posibilitatea ca ajutoarele pentru investiții să afecteze schimburile comerciale din următoarele motive:






  — | Studiul a arătat că cota de piață a aeroportului Beauvais a rămas scăzută (de exemplu, 4 % în 2011) în cadrul pieței aeroporturilor regionale pe care a format-o cu aeroporturile Roissy și Orly. Mai exact, pe piața low-cost din regiunea pariziană, cota de piață a aeroportului Beauvais s-a ridicat la 31 % în 2011, în comparație cu cotele deținute de Roissy și Orly. |
| --- | --- | --- |

(107)

În primul rând, potrivit studiului, ajutorul acordat aeroportului din Beauvais nu a afectat concurența cu celelalte două aeroporturi din Paris, Roissy și Orly. Studiul nu a exclus substituibilitatea cererii, cel puțin parțial, între aeroporturile Roissy și Orly și aeroportul Beauvais, întrucât zona deservită de cele trei aeroporturi se suprapunea parțial (49). Aeroportul Beauvais a găzduit exclusiv trafic low-cost între 2000 și 2011, în timp ce Orly și Roissy au înregistrat, de asemenea, trafic low-cost, dar în 2011 acesta a reprezentat doar 13,6 % din traficul total pentru cele două aeroporturi, și anume o pondere minoritară (50). Cu toate acestea, studiul a exclus posibilitatea ca ajutoarele pentru investiții să afecteze schimburile comerciale din următoarele motive:

49

50

—

Studiul a arătat că cota de piață a aeroportului Beauvais a rămas scăzută (de exemplu, 4 % în 2011) în cadrul pieței aeroporturilor regionale pe care a format-o cu aeroporturile Roissy și Orly. Mai exact, pe piața low-cost din regiunea pariziană, cota de piață a aeroportului Beauvais s-a ridicat la 31 % în 2011, în comparație cu cotele deținute de Roissy și Orly.

| — | Ajutorul nu a împiedicat dezvoltarea traficului low-cost la Orly și Roissy. Cota traficului low-cost a crescut ca procent din traficul total pe cele două aeroporturi cu 5,7 % în perioada 2009-2010, apoi cu 11,3 % în perioada 2010-2011. Astfel, chiar dacă dezvoltarea aeroportului Beauvais ar fi putut limita numărul de noi rute low-cost deschise pe celelalte două aeroporturi, aceasta nu a blocat dezvoltarea acestuia. |
| --- | --- |

—

Ajutorul nu a împiedicat dezvoltarea traficului low-cost la Orly și Roissy. Cota traficului low-cost a crescut ca procent din traficul total pe cele două aeroporturi cu 5,7 % în perioada 2009-2010, apoi cu 11,3 % în perioada 2010-2011. Astfel, chiar dacă dezvoltarea aeroportului Beauvais ar fi putut limita numărul de noi rute low-cost deschise pe celelalte două aeroporturi, aceasta nu a blocat dezvoltarea acestuia.

| — | Studiul a subliniat că niciuna dintre companiile aeriene care operau zboruri pe aeroportul Beauvais nu era prezentă pe celelalte două aeroporturi din Paris și că anumite destinații erau oferite doar de pe Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz și Shannon). |
| --- | --- |

—

Studiul a subliniat că niciuna dintre companiile aeriene care operau zboruri pe aeroportul Beauvais nu era prezentă pe celelalte două aeroporturi din Paris și că anumite destinații erau oferite doar de pe Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz și Shannon).

| — | Analiza detaliată a unui eșantion de destinații deservite de Roissy, Orly și Beauvais (51) a arătat, de fapt, o concurență acerbă între Orly și Roissy și o autonomie relativă a traficului aeroportului Beauvais. De exemplu, pe ruta Paris-Barcelona, oferită de cele trei aeroporturi din Paris, studiul a arătat că cererea pe aeroportul Roissy s-a redus semnificativ în perioada 2008-2010, ceea ce a dus la o creștere puternică a cererii pe Orly, în timp ce traficul de pe Beauvais (52) a rămas stabil în aceeași perioadă. Acest lucru a fost și mai vizibil pe ruta Paris-Roma sau chiar Paris-Milano, unde curbele Roissy și Orly erau în mare măsură corelate, în timp ce curba de distribuție a Beauvais nu avea nicio legătură cu acestea. Pe rutele Dublin și Stockholm, oferite doar pe aeroporturile Beauvais și Roissy, când traficul a scăzut în perioada 2007-2011 pe aeroportul Beauvais, acesta a scăzut (pentru Dublin) sau a stagnat (pentru Stockholm) și pe Roissy. |
| --- | --- |

—

Analiza detaliată a unui eșantion de destinații deservite de Roissy, Orly și Beauvais (51) a arătat, de fapt, o concurență acerbă între Orly și Roissy și o autonomie relativă a traficului aeroportului Beauvais. De exemplu, pe ruta Paris-Barcelona, oferită de cele trei aeroporturi din Paris, studiul a arătat că cererea pe aeroportul Roissy s-a redus semnificativ în perioada 2008-2010, ceea ce a dus la o creștere puternică a cererii pe Orly, în timp ce traficul de pe Beauvais (52) a rămas stabil în aceeași perioadă. Acest lucru a fost și mai vizibil pe ruta Paris-Roma sau chiar Paris-Milano, unde curbele Roissy și Orly erau în mare măsură corelate, în timp ce curba de distribuție a Beauvais nu avea nicio legătură cu acestea. Pe rutele Dublin și Stockholm, oferite doar pe aeroporturile Beauvais și Roissy, când traficul a scăzut în perioada 2007-2011 pe aeroportul Beauvais, acesta a scăzut (pentru Dublin) sau a stagnat (pentru Stockholm) și pe Roissy.

51

52

| — | Studiul a arătat că, dacă a existat substituibilitate între aeroportul Beauvais și celelalte aeroporturi din Paris, aceasta a fost limitată. Accesul pe aeroporturile Orly și Roissy din Paris a rămas mult mai ușor cu orice mijloc de transport (53). Astfel, numai pasagerii cu o sensibilitate scăzută la timpii de acces (și, prin urmare, cu o sensibilitate ridicată la prețuri) ar fi putut considera aeroportul Beauvais drept o alternativă credibilă la celelalte două aeroporturi din Paris. |
| --- | --- |

—

Studiul a arătat că, dacă a existat substituibilitate între aeroportul Beauvais și celelalte aeroporturi din Paris, aceasta a fost limitată. Accesul pe aeroporturile Orly și Roissy din Paris a rămas mult mai ușor cu orice mijloc de transport (53). Astfel, numai pasagerii cu o sensibilitate scăzută la timpii de acces (și, prin urmare, cu o sensibilitate ridicată la prețuri) ar fi putut considera aeroportul Beauvais drept o alternativă credibilă la celelalte două aeroporturi din Paris.

53

| — | Studiul a subliniat, de asemenea, că prezența aeroportului Beauvais reduce congestia pe aeroporturile din Paris (Roissy și Orly). Orly, în special, a făcut obiectul unui plafon al mișcărilor de trafic aerian pe care aproape că l-a atins în 2011, ceea ce l-a transformat într-un aeroport saturat care nu ar fi înregistrat, sau ar fi înregistrat doar într-o măsură limitată, o creștere a traficului în absența aeroportului Beauvais. În ceea ce privește Roissy, studiul a făcut referire la un raport al Comisiei Europene din martie 2011, potrivit căruia aeroportul se va confrunta, până în 2025, cu o cerere care îi va depăși capacitatea. |
| --- | --- |

—

Studiul a subliniat, de asemenea, că prezența aeroportului Beauvais reduce congestia pe aeroporturile din Paris (Roissy și Orly). Orly, în special, a făcut obiectul unui plafon al mișcărilor de trafic aerian pe care aproape că l-a atins în 2011, ceea ce l-a transformat într-un aeroport saturat care nu ar fi înregistrat, sau ar fi înregistrat doar într-o măsură limitată, o creștere a traficului în absența aeroportului Beauvais. În ceea ce privește Roissy, studiul a făcut referire la un raport al Comisiei Europene din martie 2011, potrivit căruia aeroportul se va confrunta, până în 2025, cu o cerere care îi va depăși capacitatea.

| (108) | În al doilea rând, potrivit studiului, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a afectat concurența potențială cu alte legături (feroviare) de la Paris către destinații naționale și internaționale (54). |
| --- | --- |

(108)

În al doilea rând, potrivit studiului, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a afectat concurența potențială cu alte legături (feroviare) de la Paris către destinații naționale și internaționale (54).

54

6.2.2.   Sprijin financiar acordat companiilor aeriene

Sprijin financiar acordat companiilor aeriene

| (109) | CCI Oise, SMABT și SAGEB au indicat că CCI Oise și SAGEB, în calitate de operatori succesivi ai aeroportului Beauvais, au acționat, în relațiile lor contractuale cu companiile aeriene care operează zboruri dinspre și către aeroport, în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(109)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au indicat că CCI Oise și SAGEB, în calitate de operatori succesivi ai aeroportului Beauvais, au acționat, în relațiile lor contractuale cu companiile aeriene care operează zboruri dinspre și către aeroport, în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (110) | CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în această privință la analizele efectuate de Franța și, de asemenea, au transmis Comisiei un plan de afaceri detaliat referitor la contractul încheiat la 12 februarie 2002 cu Ryanair. În opinia lor, planul de afaceri indica perspectivele de rentabilitate ale acestui contract pentru activitatea economică a aeroportului. |
| --- | --- |

(110)

CCI Oise, SMABT și SAGEB au făcut referire în această privință la analizele efectuate de Franța și, de asemenea, au transmis Comisiei un plan de afaceri detaliat referitor la contractul încheiat la 12 februarie 2002 cu Ryanair. În opinia lor, planul de afaceri indica perspectivele de rentabilitate ale acestui contract pentru activitatea economică a aeroportului.

6.3.   Comentariile companiei aeriene Ryanair

Comentariile companiei aeriene Ryanair

| (111) | Ryanair a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele. |
| --- | --- |

(111)

Ryanair a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele.

| (112) | În primul rând, Ryanair a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Ryanair și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora. |
| --- | --- |

(112)

În primul rând, Ryanair a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Ryanair și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora.

| (113) | În al doilea rând, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(113)

În al doilea rând, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (114) | Comisia ar trebui să ompare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții de Justiție (55), aceasta a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri. |
| --- | --- |

(114)

Comisia ar trebui să ompare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții de Justiție (55), aceasta a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri.

55

| (115) | În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Ryanair a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (56). |
| --- | --- |

(115)

În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Ryanair a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Ryanair a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (56).

56

| (116) | Întrucât măsurile nu constituiau ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nu exista niciun motiv pentru a examina compatibilitatea lor cu piața internă. |
| --- | --- |

(116)

Întrucât măsurile nu constituiau ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nu exista niciun motiv pentru a examina compatibilitatea lor cu piața internă.

6.4.   Comentariile companiei aeriene Wizz Air

Comentariile companiei aeriene Wizz Air

| (117) | Wizz Air a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele. |
| --- | --- |

(117)

Wizz Air a prezentat comentarii numai cu privire la sprijinul financiar acordat companiilor aeriene de către administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais, care face obiectul prezentei decizii. Comentariile sale au fost următoarele.

| (118) | În primul rând, Wizz Air a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. În special, Franța nu avea competența de a participa la procesul decizional al CCI Oise, rolul statului francez limitându-se la supravegherea anumitor decizii. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Wizz Air și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora. O astfel de abordare ar fi contrară jurisprudenței Stardust Marine, potrivit căreia „criteriul controlului exercitat de către stat asupra unei întreprinderi nu este, în sine, suficient pentru a stabili că comportamentul întreprinderii respective este imputabil statului” (57). |
| --- | --- |

(118)

În primul rând, Wizz Air a contestat afirmația potrivit căreia contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest caz erau imputabile statului și finanțate din resurse de stat. CCI Oise nu era doar o altă fațetă a statului francez și imputabilitatea nu putea fi stabilită doar pe motiv că CCI Oise era o întreprindere publică și că, prin urmare, se afla sub controlul statului francez. În special, Franța nu avea competența de a participa la procesul decizional al CCI Oise, rolul statului francez limitându-se la supravegherea anumitor decizii. De asemenea, taxele nu reprezentau singurele venituri ale CCI Oise, care avea venituri proprii din activitățile sale comerciale. În ceea ce privește SAGEB, având în vedere proprietatea sa asupra capitalului, Wizz Air și-a exprimat îndoiala cu privire la posibilitatea de a se considera că aceasta acționează sub controlul autorităților publice și conform instrucțiunilor acestora. O astfel de abordare ar fi contrară jurisprudenței Stardust Marine, potrivit căreia „criteriul controlului exercitat de către stat asupra unei întreprinderi nu este, în sine, suficient pentru a stabili că comportamentul întreprinderii respective este imputabil statului” (57).

Stardust Marine

57

| (119) | În al doilea rând, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(119)

În al doilea rând, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (120) | La fel ca Ryanair, Wizz Air a considerat că Comisia ar trebui să compare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții (58), Wizz Air a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri (59). |
| --- | --- |

(120)

La fel ca Ryanair, Wizz Air a considerat că Comisia ar trebui să compare acordurile încheiate cu aeroportul Beauvais cu contractele încheiate cu aeroporturi care au acționat ca investitori privați. Făcând trimitere la jurisprudența Curții (58), Wizz Air a susținut că numai în cazul în care nu este posibilă aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia ar trebui să adopte o abordare bazată pe costuri (59).

58

59

| (121) | În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Wizz Air a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (60). |
| --- | --- |

(121)

În plus, chiar dacă Comisia ar adopta o abordare bazată pe costuri, Wizz Air a considerat că contractele de servicii aeroportuare au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață și au fost foarte rentabile pentru aeroportul Beauvais. În sprijinul argumentelor sale, Wizz Air a furnizat un studiu realizat de consultantul independent Oxera, care arată că toate contractele de servicii aeroportuare pe care le-a semnat cu aeroportul Beauvais erau conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață (60).

60

| (122) | Wizz Air a confirmat poziția Comisiei potrivit căreia principiul operatorului economic privat în economia de piață trebuie aplicat în lumina tuturor acordurilor contractuale și comerciale încheiate cu administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais. Contractul de servicii aeroportuare încheiat între Wizz Air și CCI Oise în 2005 a stabilit o contribuție de marketing pentru CCI Oise la 0,75 EUR per pasager care pleacă din Beauvais. Această contribuție a fost redusă la 0,375 EUR per pasager la plecare în contractul de servicii aeroportuare din 1 iunie 2009. Potrivit Wizz Air, aceste plăți nu i-au fost destinate, ci au fost efectuate direct într-un cont bancar și utilizate exclusiv pentru a plăti terți fără nicio legătură cu Wizz Air care au furnizat servicii de marketing, cum ar fi campanii publicitare în presa scrisă sau online. |
| --- | --- |

(122)

Wizz Air a confirmat poziția Comisiei potrivit căreia principiul operatorului economic privat în economia de piață trebuie aplicat în lumina tuturor acordurilor contractuale și comerciale încheiate cu administratorii succesivi ai aeroportului Beauvais. Contractul de servicii aeroportuare încheiat între Wizz Air și CCI Oise în 2005 a stabilit o contribuție de marketing pentru CCI Oise la 0,75 EUR per pasager care pleacă din Beauvais. Această contribuție a fost redusă la 0,375 EUR per pasager la plecare în contractul de servicii aeroportuare din 1 iunie 2009. Potrivit Wizz Air, aceste plăți nu i-au fost destinate, ci au fost efectuate direct într-un cont bancar și utilizate exclusiv pentru a plăti terți fără nicio legătură cu Wizz Air care au furnizat servicii de marketing, cum ar fi campanii publicitare în presa scrisă sau online.

7.   COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA COMENTARIILE PĂRȚILOR INTERESATE

COMENTARIILE FRANȚEI CU PRIVIRE LA COMENTARIILE PĂRȚILOR INTERESATE

| (123) | Franța nu a formulat comentarii cu privire la observațiile părților interesate. |
| --- | --- |

(123)

Franța nu a formulat comentarii cu privire la observațiile părților interesate.

8.   EVALUAREA MĂSURILOR

EVALUAREA MĂSURILOR

8.1.   Sprijin financiar acordat CCI Oise și SAGEB

Sprijin financiar acordat CCI Oise și SAGEB

8.1.1.   Existența unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

Existența unui ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE

| (124) | Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”. |
| --- | --- |

(124)

Conform articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

| (125) | Prin urmare, calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:






  — | beneficiarul trebuie să fie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce ar presupune că desfășoară o activitate economică; |
| --- | --- | --- |

(125)

Prin urmare, calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative:

—

beneficiarul trebuie să fie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, ceea ce ar presupune că desfășoară o activitate economică;

| — | măsura în cauză trebuie să fie acordată prin intermediul resurselor de stat și să fie imputabilă statului; |
| --- | --- |

—

măsura în cauză trebuie să fie acordată prin intermediul resurselor de stat și să fie imputabilă statului;

| — | măsura în cauză trebuie să confere un avantaj economic beneficiarului sau beneficiarilor săi; |
| --- | --- |

—

măsura în cauză trebuie să confere un avantaj economic beneficiarului sau beneficiarilor săi;

| — | măsura în cauză trebuie să fie selectivă prin faptul că favorizează anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri și |
| --- | --- |

—

măsura în cauză trebuie să fie selectivă prin faptul că favorizează anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri și

| — | măsura în cauză trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și trebuie să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

—

măsura în cauză trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și trebuie să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

8.1.1.1.   Granturi pentru investiții

Granturi pentru investiții

Activitate economică

Activitate economică

| (126) | Articolul 107 alineatul (1) din tratat nu se aplică atunci când statul acționează „prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică” (61) sau în cazurile în care entitățile publice acționează „în calitatea lor de autorități publice” (62). Se poate considera că o entitate acționează prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică în cazul în care activitatea respectivă face parte din funcțiile esențiale ale statului sau este legată de acele funcții, prin natura sa, prin obiectivul său și prin normele care se aplică în cazul acesteia. Mai mult, Orientările din 2014 (63) specifică faptul că nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian (64), serviciile de poliție (65), serviciile vamale, stingerea incendiilor (66), activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru a îndeplini aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură economică. |
| --- | --- |

(126)

Articolul 107 alineatul (1) din tratat nu se aplică atunci când statul acționează „prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică” (61) sau în cazurile în care entitățile publice acționează „în calitatea lor de autorități publice” (62). Se poate considera că o entitate acționează prin exercitarea prerogativelor de autoritate publică în cazul în care activitatea respectivă face parte din funcțiile esențiale ale statului sau este legată de acele funcții, prin natura sa, prin obiectivul său și prin normele care se aplică în cazul acesteia. Mai mult, Orientările din 2014 (63) specifică faptul că nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian (64), serviciile de poliție (65), serviciile vamale, stingerea incendiilor (66), activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru a îndeplini aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură economică.

61

62

63

64

65

66

| (127) | Cu toate acestea, finanțarea din fonduri publice a unor astfel de activități neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru alte activități. Orice eventuală supracompensație a costurilor suportate în legătură cu activitățile neeconomice acordată de către autoritățile publice poate constitui ajutor de stat. În plus, în cazul în care un aeroport desfășoară activități neeconomice, pe lângă activitățile sale economice, este necesar să se țină contabilitatea separată a costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice între activitățile economice și cele neeconomice. |
| --- | --- |

(127)

Cu toate acestea, finanțarea din fonduri publice a unor astfel de activități neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru alte activități. Orice eventuală supracompensație a costurilor suportate în legătură cu activitățile neeconomice acordată de către autoritățile publice poate constitui ajutor de stat. În plus, în cazul în care un aeroport desfășoară activități neeconomice, pe lângă activitățile sale economice, este necesar să se țină contabilitatea separată a costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice între activitățile economice și cele neeconomice.

| (128) | Mai mult, finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (67). Aeroporturile civile care, spre deosebire de alte aeroporturi civile, nu suportă anumite costuri asociate exploatării lor ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri sunt sau nu legate de o activitate considerată a fi de natură neeconomică. |
| --- | --- |

(128)

Mai mult, finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Într-adevăr, jurisprudența indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (67). Aeroporturile civile care, spre deosebire de alte aeroporturi civile, nu suportă anumite costuri asociate exploatării lor ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri sunt sau nu legate de o activitate considerată a fi de natură neeconomică.

67

| (129) | Comisia observă că investițiile menționate în considerentele 64 și 65 se refereau la infrastructura sau echipamentele necesare pentru stingerea incendiilor, securitate și siguranța aviației. Cu toate acestea, potrivit Orientărilor din 2014, aceste activități fac parte în mod intrinsec din funcțiile esențiale ale statului (68), astfel cum a concluzionat Comisia în deciziile anterioare (69). În absența introducerii unor mecanisme de piață pentru activitățile menționate în considerentele 64 și 65, acestea nu constituiau, prin urmare, activități economice la momentul acordării investițiilor în cauză. În consecință, având în vedere că contribuțiile plătite de autoritățile publice în cadrul programelor 1, 2 și 3 nu au fost alocate în mod oficial unor costuri specifice, Comisia consideră că o parte din valoarea totală a subvențiilor plătite în cadrul programelor 1 și 2, care corespunde valorilor investițiilor menționate în considerentele 64 și 65, se referea, în principiu, la activități de interes public. Comisia ar dori să adauge că costurile legate de achiziționarea de echipamente de securitate în cadrul programului 3 (70) pot, de asemenea, să se încadreze în activitatea de interes public privind securitatea aeronautică. |
| --- | --- |

(129)

Comisia observă că investițiile menționate în considerentele 64 și 65 se refereau la infrastructura sau echipamentele necesare pentru stingerea incendiilor, securitate și siguranța aviației. Cu toate acestea, potrivit Orientărilor din 2014, aceste activități fac parte în mod intrinsec din funcțiile esențiale ale statului (68), astfel cum a concluzionat Comisia în deciziile anterioare (69). În absența introducerii unor mecanisme de piață pentru activitățile menționate în considerentele 64 și 65, acestea nu constituiau, prin urmare, activități economice la momentul acordării investițiilor în cauză. În consecință, având în vedere că contribuțiile plătite de autoritățile publice în cadrul programelor 1, 2 și 3 nu au fost alocate în mod oficial unor costuri specifice, Comisia consideră că o parte din valoarea totală a subvențiilor plătite în cadrul programelor 1 și 2, care corespunde valorilor investițiilor menționate în considerentele 64 și 65, se referea, în principiu, la activități de interes public. Comisia ar dori să adauge că costurile legate de achiziționarea de echipamente de securitate în cadrul programului 3 (70) pot, de asemenea, să se încadreze în activitatea de interes public privind securitatea aeronautică.

68

69

70

| (130) | Comisia consideră, de asemenea, că investițiile menționate în considerentul anterior erau toate eligibile pentru un mecanism național de finanțare a sarcinilor de serviciu public (71) și ar fi putut fi finanțate integral prin mecanismul respectiv dacă nu ar fi fost acoperite de granturile pentru investiții în cauză. Comisia a concluzionat în deciziile anterioare (72) că acest mecanism național de finanțare prevăzut de legislația franceză se baza pe sisteme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, asigurându-se că mecanismul nu va acorda administratorilor aeroporturilor decât sumele strict necesare pentru acoperirea costurilor. În plus, acest sistem se aplica tuturor aeroporturilor civile franceze, inclusiv aeroportului Beauvais, la momentul acordării măsurilor în cauză, în special în ceea ce privește sfera sarcinilor care dau naștere la compensații. În sfârșit, acest sistem prevedea separarea conturilor între activitățile comerciale și cele de interes public ale aeroportului în vederea declarării costurilor către Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța. Condiția privind lipsa discriminării este, prin urmare, îndeplinită. |
| --- | --- |

(130)

Comisia consideră, de asemenea, că investițiile menționate în considerentul anterior erau toate eligibile pentru un mecanism național de finanțare a sarcinilor de serviciu public (71) și ar fi putut fi finanțate integral prin mecanismul respectiv dacă nu ar fi fost acoperite de granturile pentru investiții în cauză. Comisia a concluzionat în deciziile anterioare (72) că acest mecanism național de finanțare prevăzut de legislația franceză se baza pe sisteme stricte de control al costurilor, atât ex ante, cât și ex post, asigurându-se că mecanismul nu va acorda administratorilor aeroporturilor decât sumele strict necesare pentru acoperirea costurilor. În plus, acest sistem se aplica tuturor aeroporturilor civile franceze, inclusiv aeroportului Beauvais, la momentul acordării măsurilor în cauză, în special în ceea ce privește sfera sarcinilor care dau naștere la compensații. În sfârșit, acest sistem prevedea separarea conturilor între activitățile comerciale și cele de interes public ale aeroportului în vederea declarării costurilor către Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța. Condiția privind lipsa discriminării este, prin urmare, îndeplinită.

71

72

ex ante

ex post

| (131) | În consecință, granturile în valoare de 1 110 669 EUR acordate în cadrul programului 1, de 567 782 EUR în cadrul programului 2 și de 10,2 milioane EUR (73) în cadrul programului 3 nu au constituit ajutor de stat. |
| --- | --- |

(131)

În consecință, granturile în valoare de 1 110 669 EUR acordate în cadrul programului 1, de 567 782 EUR în cadrul programului 2 și de 10,2 milioane EUR (73) în cadrul programului 3 nu au constituit ajutor de stat.

73

| (132) | Pe de altă parte, Comisia consideră că investițiile menționate în considerentul 67 nu sunt legate de activități de interes public. |
| --- | --- |

(132)

Pe de altă parte, Comisia consideră că investițiile menționate în considerentul 67 nu sunt legate de activități de interes public.

| (133) | În ceea ce privește, în primul rând, sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice (ILS III), Tribunalul a statuat că „instrumentul respectiv, chiar dacă ar fi obligatoriu și chiar dacă nu se poate nega că acesta participă, precum alte sisteme, la siguranța aterizării, nu contribuie la controlul și la supravegherea spațiului aerian, [...] și nici la exercitarea vreunei alte prerogative de putere publică ce poate fi exercitată în cadrul unui aeroport. Acesta contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică” (74). |
| --- | --- |

(133)

În ceea ce privește, în primul rând, sistemul de aterizare instrumentală pentru toate condițiile meteorologice (ILS III), Tribunalul a statuat că „instrumentul respectiv, chiar dacă ar fi obligatoriu și chiar dacă nu se poate nega că acesta participă, precum alte sisteme, la siguranța aterizării, nu contribuie la controlul și la supravegherea spațiului aerian, [...] și nici la exercitarea vreunei alte prerogative de putere publică ce poate fi exercitată în cadrul unui aeroport. Acesta contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică” (74).

74

| (134) | În al doilea rând, în ceea ce privește investițiile care permit aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în zona de „agrement” din nordul aeroportului, Comisia consideră că, deși această măsură contribuie la îmbunătățirea siguranței traficului aerian pe aeroport, aceasta ține în primul rând de exploatarea comercială a aeroportului Beauvais și contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică. |
| --- | --- |

(134)

În al doilea rând, în ceea ce privește investițiile care permit aducerea împreună a aerocluburilor și a proprietarilor privați în zona de „agrement” din nordul aeroportului, Comisia consideră că, deși această măsură contribuie la îmbunătățirea siguranței traficului aerian pe aeroport, aceasta ține în primul rând de exploatarea comercială a aeroportului Beauvais și contribuie la furnizarea de servicii pe care un aeroport civil le oferă, în context concurențial, companiilor aeriene ca parte a activității sale generale, care este o activitate economică.

| (135) | În sfârșit, în ceea ce privește dezvoltarea unei zone specifice în cadrul aeroportului dedicate organismelor instituționale de dezvoltare a turismului, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, nu este necesar să se disocieze activitatea ce constă în construirea sau în extinderea unei infrastructuri de utilizarea ulterioară a acesteia și că caracterul economic sau neeconomic al utilizării ulterioare a infrastructurii construite determină în mod necesar caracterul activității de extindere (75). Comisia remarcă faptul că, în cazul de față, în temeiul articolului 6 din convenția DSP, deși spațiul în cauză urma să fie pus la dispoziția organismelor publice locale de turism în scopul promovării turismului local, acesta putea fi utilizat și pentru vânzarea de servicii precum „vizite ghidate, rezervări la hotel etc.” și produse turistice regionale. În plus, acest din urmă aspect a fost confirmat chiar de Franța, în observațiile sale din aprilie 2014, fără a demonstra că aceste activități de vânzare de servicii și de produse nu reprezintă decât o parte neglijabilă din activitatea organismelor publice locale de turism. În aceste condiții, Comisia consideră că spațiul de 50 m2 din incinta aeroportului era destinat să fie utilizat pentru desfășurarea unei activități economice. Prin urmare, construirea acestui spațiu de către SAGEB a reprezentat, de asemenea, o activitate economică, iar finanțarea sa intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat. |
| --- | --- |

(135)

În sfârșit, în ceea ce privește dezvoltarea unei zone specifice în cadrul aeroportului dedicate organismelor instituționale de dezvoltare a turismului, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, nu este necesar să se disocieze activitatea ce constă în construirea sau în extinderea unei infrastructuri de utilizarea ulterioară a acesteia și că caracterul economic sau neeconomic al utilizării ulterioare a infrastructurii construite determină în mod necesar caracterul activității de extindere (75). Comisia remarcă faptul că, în cazul de față, în temeiul articolului 6 din convenția DSP, deși spațiul în cauză urma să fie pus la dispoziția organismelor publice locale de turism în scopul promovării turismului local, acesta putea fi utilizat și pentru vânzarea de servicii precum „vizite ghidate, rezervări la hotel etc.” și produse turistice regionale. În plus, acest din urmă aspect a fost confirmat chiar de Franța, în observațiile sale din aprilie 2014, fără a demonstra că aceste activități de vânzare de servicii și de produse nu reprezintă decât o parte neglijabilă din activitatea organismelor publice locale de turism. În aceste condiții, Comisia consideră că spațiul de 50 m2 din incinta aeroportului era destinat să fie utilizat pentru desfășurarea unei activități economice. Prin urmare, construirea acestui spațiu de către SAGEB a reprezentat, de asemenea, o activitate economică, iar finanțarea sa intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

75

2

| (136) | În orice caz, chiar dacă aceste investiții urmau să fie legate de activități de interes public, ele nu erau eligibile pentru finanțarea prevăzută de mecanismul național de finanțare a sarcinilor de serviciu public, astfel încât Franța nu a demonstrat că alte aeroporturi puteau beneficia de subvenții pentru finanțarea acelorași investiții. În consecință, aeroportul Beauvais a fost scutit de costurile pe care alte aeroporturi ar fi putut sau ar fi trebuit să le suporte ele însele, acestea fiind astfel discriminate. |
| --- | --- |

(136)

În orice caz, chiar dacă aceste investiții urmau să fie legate de activități de interes public, ele nu erau eligibile pentru finanțarea prevăzută de mecanismul național de finanțare a sarcinilor de serviciu public, astfel încât Franța nu a demonstrat că alte aeroporturi puteau beneficia de subvenții pentru finanțarea acelorași investiții. În consecință, aeroportul Beauvais a fost scutit de costurile pe care alte aeroporturi ar fi putut sau ar fi trebuit să le suporte ele însele, acestea fiind astfel discriminate.

Imputabilitatea statului și transferul de resurse de stat

Imputabilitatea statului și transferul de resurse de stat

| (137) | Rezultă dintr-o jurisprudență constantă că măsurile adoptate de autoritățile intrastatale ale statelor membre, indiferent de statutul juridic și de denumirea acestora, intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) TFUE, la fel ca măsurile luate de autoritățile centrale, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (76). |
| --- | --- |

(137)

Rezultă dintr-o jurisprudență constantă că măsurile adoptate de autoritățile intrastatale ale statelor membre, indiferent de statutul juridic și de denumirea acestora, intră în sfera de aplicare a articolului 107 alineatul (1) TFUE, la fel ca măsurile luate de autoritățile centrale, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute de această dispoziție (76).

76

| (138) | Granturile pentru investiții în cauză au fost acordate succesiv de către regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvais (CCB) în favoarea CCI Oise și a SAGEB, fie direct (2002-2008), fie prin intermediul SMABT (2008-2023), din care făceau parte în mod exclusiv aceste trei colectivități locale (77). În ceea ce privește SMABT, Comisia observă, de asemenea, că această instituție publică nu este decât un grup de colectivități teritoriale care nu are angajați proprii (funcționarii departamentului Oise sunt puși la dispoziția SMABT) și ale cărui decizii (în special cele de natură bugetară) sunt luate de un comitet mixt compus din reprezentanți ai celor trei colectivități teritoriale membre. |
| --- | --- |

(138)

Granturile pentru investiții în cauză au fost acordate succesiv de către regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvais (CCB) în favoarea CCI Oise și a SAGEB, fie direct (2002-2008), fie prin intermediul SMABT (2008-2023), din care făceau parte în mod exclusiv aceste trei colectivități locale (77). În ceea ce privește SMABT, Comisia observă, de asemenea, că această instituție publică nu este decât un grup de colectivități teritoriale care nu are angajați proprii (funcționarii departamentului Oise sunt puși la dispoziția SMABT) și ale cărui decizii (în special cele de natură bugetară) sunt luate de un comitet mixt compus din reprezentanți ai celor trei colectivități teritoriale membre.

77

| (139) | În consecință, măsurile acordate de aceste entități sunt imputabile statului. În plus, resursele colectivităților locale și ale SMABT (ale cărui resurse sunt finanțate exclusiv de la bugetul colectivităților locale și fac obiectul supravegherii bugetare de către stat – a se vedea considerentul 18) ar trebui să fie considerate resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (78). |
| --- | --- |

(139)

În consecință, măsurile acordate de aceste entități sunt imputabile statului. În plus, resursele colectivităților locale și ale SMABT (ale cărui resurse sunt finanțate exclusiv de la bugetul colectivităților locale și fac obiectul supravegherii bugetare de către stat – a se vedea considerentul 18) ar trebui să fie considerate resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (78).

78

Existența unui avantaj

Existența unui avantaj

| (140) | Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(140)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

| (141) | În consecință, atunci când un aeroport beneficiază de finanțare publică, Comisia va evalua dacă o astfel de finanțare constituie un ajutor, analizând dacă, în circumstanțe similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social sau de politica regională sau sectorială, ar fi acordat aceeași finanțare. |
| --- | --- |

(141)

În consecință, atunci când un aeroport beneficiază de finanțare publică, Comisia va evalua dacă o astfel de finanțare constituie un ajutor, analizând dacă, în circumstanțe similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social sau de politica regională sau sectorială, ar fi acordat aceeași finanțare.

| (142) | Cu toate acestea, din jurisprudență (79) rezultă că, în general, criteriul investitorului privat este aplicabil atunci când statul membru a acționat în calitate de operator economic, iar nu în calitate de putere publică, conferind un avantaj economic unei întreprinderi. Criteriul investitorului privat ar trebui astfel aplicat în cazul în care comportamentul statului membru ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit sau pentru a-și limita pierderile (80). |
| --- | --- |

(142)

Cu toate acestea, din jurisprudență (79) rezultă că, în general, criteriul investitorului privat este aplicabil atunci când statul membru a acționat în calitate de operator economic, iar nu în calitate de putere publică, conferind un avantaj economic unei întreprinderi. Criteriul investitorului privat ar trebui astfel aplicat în cazul în care comportamentul statului membru ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit sau pentru a-și limita pierderile (80).

79

80

| (143) | Comisia observă, în primul rând, că autoritățile franceze consideră că exploatarea aeroportului Beauvais în ansamblu nu ar trebui considerată un serviciu de interes economic general (SIEG) (81). De asemenea, Comisia observă că autoritățile franceze nu au solicitat nici aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții acordate în acest caz. |
| --- | --- |

(143)

Comisia observă, în primul rând, că autoritățile franceze consideră că exploatarea aeroportului Beauvais în ansamblu nu ar trebui considerată un serviciu de interes economic general (SIEG) (81). De asemenea, Comisia observă că autoritățile franceze nu au solicitat nici aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață în cazul granturilor pentru investiții acordate în acest caz.

81

| (144) | Cu toate acestea, trebuie amintit că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu este o excepție care se aplică numai în cazul în care un stat membru o solicită. Acest principiu, atunci când este aplicabil, figurează printre elementele pe care Comisia este obligată să le ia în considerare pentru a dovedi existența unui ajutor. În cazul în care statul membru nu invocă principiul operatorului economic privat în economia de piață, pentru a stabili dacă criteriul este aplicabil, este necesar să se utilizeze ca punct de pornire natura economică a acțiunii statului membru, iar nu modul în care acest stat membru, în termeni subiectivi, a intenționat să acționeze sau comportamentele alternative pe care acesta le-a avut în vedere înainte de adoptarea măsurii în cauză (82). |
| --- | --- |

(144)

Cu toate acestea, trebuie amintit că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu este o excepție care se aplică numai în cazul în care un stat membru o solicită. Acest principiu, atunci când este aplicabil, figurează printre elementele pe care Comisia este obligată să le ia în considerare pentru a dovedi existența unui ajutor. În cazul în care statul membru nu invocă principiul operatorului economic privat în economia de piață, pentru a stabili dacă criteriul este aplicabil, este necesar să se utilizeze ca punct de pornire natura economică a acțiunii statului membru, iar nu modul în care acest stat membru, în termeni subiectivi, a intenționat să acționeze sau comportamentele alternative pe care acesta le-a avut în vedere înainte de adoptarea măsurii în cauză (82).

82

| (145) | Astfel cum se menționează în considerentul 17, statul a fost proprietarul aeroportului Beauvais până la 1 martie 2008, în timp ce CCI Oise a fost responsabilă pentru administrarea și funcționarea acestuia în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public, urmată de o concesiune de echipamente publice. |
| --- | --- |

(145)

Astfel cum se menționează în considerentul 17, statul a fost proprietarul aeroportului Beauvais până la 1 martie 2008, în timp ce CCI Oise a fost responsabilă pentru administrarea și funcționarea acestuia în baza unei autorizații temporare de ocupare a domeniului public, urmată de o concesiune de echipamente publice.

Programul 1

Programul 1

| (146) | În ceea ce privește programul 1, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise subvențiile prevăzute în cadrul programului 1 nu au acționat în calitate de operatori economici. |
| --- | --- |

(146)

În ceea ce privește programul 1, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise subvențiile prevăzute în cadrul programului 1 nu au acționat în calitate de operatori economici.

| (147) | Într-adevăr, Comisia consideră că regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvaisis (CCB) nu se puteau aștepta, în cadrul programului 1 și la momentul acordării granturilor pentru investiții (83), să obțină un randament financiar din contribuția lor la investițiile realizate de CCI Oise în cadrul aeroportului Beauvais. |
| --- | --- |

(147)

Într-adevăr, Comisia consideră că regiunea Picardie, departamentul Oise și autoritatea intercomunală Beauvaisis (CCB) nu se puteau aștepta, în cadrul programului 1 și la momentul acordării granturilor pentru investiții (83), să obțină un randament financiar din contribuția lor la investițiile realizate de CCI Oise în cadrul aeroportului Beauvais.

83

| (148) | Cele trei colectivități locale menționate mai sus nu erau acționari ai CCI Oise și nu dețineau niciun titlu de proprietate asupra aeroportului la momentul acordării ajutorului. În plus, acordurile de finanțare încheiate de fiecare autoritate cu CCI Oise (84) nu conțineau niciun sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate. |
| --- | --- |

(148)

Cele trei colectivități locale menționate mai sus nu erau acționari ai CCI Oise și nu dețineau niciun titlu de proprietate asupra aeroportului la momentul acordării ajutorului. În plus, acordurile de finanțare încheiate de fiecare autoritate cu CCI Oise (84) nu conțineau niciun sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate.

84

| (149) | În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (85). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață (86). |
| --- | --- |

(149)

În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (85). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață (86).

85

86

| (150) | Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 1. |
| --- | --- |

(150)

Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 1.

| (151) | Având în vedere că, la momentul acordării subvențiilor, CCI Oise era responsabilă, în baza AOT din 1997, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (87), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 37, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (88). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 1 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise. |
| --- | --- |

(151)

Având în vedere că, la momentul acordării subvențiilor, CCI Oise era responsabilă, în baza AOT din 1997, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (87), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 37, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (88). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 1 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise.

87

88

Programul 2

Programul 2

| (152) | Considerațiile prezentate în contextul programului 1 se aplică, de asemenea, subvențiilor acordate în cadrul programului 2. Într-adevăr, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise granturile prevăzute în cadrul programului 2 nu au acționat în calitate de operatori economici. |
| --- | --- |

(152)

Considerațiile prezentate în contextul programului 1 se aplică, de asemenea, subvențiilor acordate în cadrul programului 2. Într-adevăr, Comisia consideră că colectivitățile locale care au acordat CCI Oise granturile prevăzute în cadrul programului 2 nu au acționat în calitate de operatori economici.

| (153) | Cu toate acestea, Comisia observă că, în timp ce acordul de finanțare dintre CCI Oise și departamentul Oise a fost încheiat la 18 decembrie 2006 (și anume înainte de data la care dreptul de proprietate asupra aeroportului a fost transferat către SMABT), acordurile de finanțare cu regiunea Picardie și CCB au fost încheiate după 1 martie 2007, și anume după data la care a fost semnat acordul de atribuire a dreptului de proprietate asupra aeroportului Beauvais în favoarea SMABT, cu efect de la 1 martie 2008 (89). Cu toate acestea, Comisia consideră că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu ar trebui să se aplice subvențiilor plătite în cadrul programului 2 din următoarele motive. |
| --- | --- |

(153)

Cu toate acestea, Comisia observă că, în timp ce acordul de finanțare dintre CCI Oise și departamentul Oise a fost încheiat la 18 decembrie 2006 (și anume înainte de data la care dreptul de proprietate asupra aeroportului a fost transferat către SMABT), acordurile de finanțare cu regiunea Picardie și CCB au fost încheiate după 1 martie 2007, și anume după data la care a fost semnat acordul de atribuire a dreptului de proprietate asupra aeroportului Beauvais în favoarea SMABT, cu efect de la 1 martie 2008 (89). Cu toate acestea, Comisia consideră că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu ar trebui să se aplice subvențiilor plătite în cadrul programului 2 din următoarele motive.

89

| (154) | Mai întâi, fiecare dintre colectivitățile locale a încheiat contractele de finanțare cu CCI Oise în mod individual, iar nu în numele sau în contul SMABT. Cu toate acestea, numai SMABT, și anume entitatea care cuprinde aceste trei colectivități, și nu fiecare colectivitate în parte, putea să se aștepte la un randament financiar al investițiilor finanțate. În acest sens, statutul SMABT nu prevede nicio formă de redistribuire a profiturilor realizate în cursul activităților sale către colectivitățile membre. În plus, niciunul dintre acordurile de finanțare nu conținea un sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate. |
| --- | --- |

(154)

Mai întâi, fiecare dintre colectivitățile locale a încheiat contractele de finanțare cu CCI Oise în mod individual, iar nu în numele sau în contul SMABT. Cu toate acestea, numai SMABT, și anume entitatea care cuprinde aceste trei colectivități, și nu fiecare colectivitate în parte, putea să se aștepte la un randament financiar al investițiilor finanțate. În acest sens, statutul SMABT nu prevede nicio formă de redistribuire a profiturilor realizate în cursul activităților sale către colectivitățile membre. În plus, niciunul dintre acordurile de finanțare nu conținea un sistem opțional sau obligatoriu de participare la profit în schimbul subvențiilor acordate.

| (155) | În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (90). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(155)

În plus, aceste subvenții au fost acordate cu unicul scop de a sprijini dezvoltarea economiei regionale și de a îmbunătăți protecția mediului și siguranța localnicilor (90). Cu toate acestea, considerațiile privind interesul public nu pot fi luate în considerare atunci când se aplică criteriul operatorului economic privat în economia de piață.

90

| (156) | Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 2. |
| --- | --- |

(156)

Prin urmare, nu se poate concluziona că comportamentul colectivităților menționate mai sus ar fi putut fi adoptat, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează pentru a realiza un profit. Prin urmare, criteriul operatorului economic privat în economia de piață nu este aplicabil în cazul de față în ceea ce privește subvențiile acordate în cadrul programului 2.

| (157) | Având în vedere că, la momentul acordării granturilor, CCI Oise era responsabilă, în temeiul contractului de concesiune de echipamente publice din 2002, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (91), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 39, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (92). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 2 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise. |
| --- | --- |

(157)

Având în vedere că, la momentul acordării granturilor, CCI Oise era responsabilă, în temeiul contractului de concesiune de echipamente publice din 2002, de dezvoltarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportului Beauvais (91), aceasta era, prin urmare, obligată să suporte costul investițiilor menționate în considerentul 39, cu excepția investițiilor care intră în sfera sarcinilor de serviciu public (92). Granturile pentru investiții pe care le-a primit în cadrul programului 2 i-au permis astfel să evite suportarea unor costuri care, în mod normal, ar fi trebuit să fie acoperite din resurse financiare proprii. În consecință, aceste subvenții au conferit un avantaj economic CCI Oise.

91

92

Programul 3

Programul 3

| (158) | În ceea ce privește granturile pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP, Comisia observă că aceste granturi au fost prevăzute în convenție pentru a sprijini implementarea programului de investiții impus SAGEB pe propria cheltuială. În cadrul acestei convenții, SMABT, în calitate de autoritate contractantă, a încasat o redevență forfetară de închiriere a terenului în valoare de 10 795 243 EUR pentru întreaga durată a convenției DSP (93), precum și o cotă din profiturile obținute din investițiile sale (94). Dreptul la o cotă din profit a fost declanșat în anumite condiții (95), iar valoarea sa a fost stabilită la 50 % din profitul excedentar (96). |
| --- | --- |

(158)

În ceea ce privește granturile pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP, Comisia observă că aceste granturi au fost prevăzute în convenție pentru a sprijini implementarea programului de investiții impus SAGEB pe propria cheltuială. În cadrul acestei convenții, SMABT, în calitate de autoritate contractantă, a încasat o redevență forfetară de închiriere a terenului în valoare de 10 795 243 EUR pentru întreaga durată a convenției DSP (93), precum și o cotă din profiturile obținute din investițiile sale (94). Dreptul la o cotă din profit a fost declanșat în anumite condiții (95), iar valoarea sa a fost stabilită la 50 % din profitul excedentar (96).

93

94

95

96

| (159) | Comisia observă, de asemenea, că aceste condiții au fost stabilite în urma unei invitații de participare la procedura de ofertare pentru concesionarea exploatării aeroportului Beauvais și a rutei care leagă aeroportul de Paris, în cadrul căreia reclamantele trebuiau să includă în oferta lor un plan de investiții. Invitația de participare la procedura de ofertare a constat într-o procedură de negociere cu publicare. După depunerea a cinci candidaturi și a patru oferte, SMABT a decis să selecteze două oferte și să înceapă negocierile cu două consorții: CCI Oise-Veolia și consorțiul format din Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis și Group K Finance. După ce a invitat cele două consorții să depună ofertele finale, în principal pe baza unui scenariu de referință care să prevadă o creștere controlată a traficului aerian limitată la 21 000 de mișcări până în 2022, SMABT a atribuit în cele din urmă contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia. |
| --- | --- |

(159)

Comisia observă, de asemenea, că aceste condiții au fost stabilite în urma unei invitații de participare la procedura de ofertare pentru concesionarea exploatării aeroportului Beauvais și a rutei care leagă aeroportul de Paris, în cadrul căreia reclamantele trebuiau să includă în oferta lor un plan de investiții. Invitația de participare la procedura de ofertare a constat într-o procedură de negociere cu publicare. După depunerea a cinci candidaturi și a patru oferte, SMABT a decis să selecteze două oferte și să înceapă negocierile cu două consorții: CCI Oise-Veolia și consorțiul format din Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis și Group K Finance. După ce a invitat cele două consorții să depună ofertele finale, în principal pe baza unui scenariu de referință care să prevadă o creștere controlată a traficului aerian limitată la 21 000 de mișcări până în 2022, SMABT a atribuit în cele din urmă contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia.

| (160) | În primul rând, Comisia consideră că nu există nicio îndoială că principiul operatorului economic privat în economia de piață era aplicabil granturilor pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP. |
| --- | --- |

(160)

În primul rând, Comisia consideră că nu există nicio îndoială că principiul operatorului economic privat în economia de piață era aplicabil granturilor pentru investiții plătite de SMABT în favoarea SAGEB în temeiul convenției DSP.

| (161) | În calitate de proprietar al aeroportului Beauvais, SMABT a decis să plătească aceste granturi în temeiul convenției DSP, care prevedea delegarea administrării aeroportului către SAGEB, cu o compensație financiară pentru SMABT. Cu alte cuvinte, autoritatea publică, în calitate de proprietar al infrastructurii, a decis să își externalizeze administrarea către un operator terț în schimbul unei contraprestații financiare. Această abordare ar putea fi adoptată, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează cu scopul de a realiza un profit sau de a valorifica valoarea unui activ pe care îl deține, externalizându-și administrarea către un terț. |
| --- | --- |

(161)

În calitate de proprietar al aeroportului Beauvais, SMABT a decis să plătească aceste granturi în temeiul convenției DSP, care prevedea delegarea administrării aeroportului către SAGEB, cu o compensație financiară pentru SMABT. Cu alte cuvinte, autoritatea publică, în calitate de proprietar al infrastructurii, a decis să își externalizeze administrarea către un operator terț în schimbul unei contraprestații financiare. Această abordare ar putea fi adoptată, cel puțin în principiu, de un operator privat care acționează cu scopul de a realiza un profit sau de a valorifica valoarea unui activ pe care îl deține, externalizându-și administrarea către un terț.

| (162) | În plus, decizia de delegare a concesiunii pentru administrarea aeroportului Beauvais a fost adoptată cu scopul de a încredința concesionarului sarcini de întreținere și de exploatare a aeroportului Beauvais, de exploatare a rutei de autobuz dintre Paris și aeroportul Beauvais și de realizare a unui program de investiții destinat dezvoltării infrastructurii comerciale a aeroportului (considerentul 19). Prin urmare, scopul general al acestor sarcini era, în primul rând, comercial. Același lucru este valabil și pentru obiectivele urmărite de SMABT, unul dintre acestea fiind creșterea traficului comercial până la capacitatea maximă permisă de lege (a se vedea considerentul 167). |
| --- | --- |

(162)

În plus, decizia de delegare a concesiunii pentru administrarea aeroportului Beauvais a fost adoptată cu scopul de a încredința concesionarului sarcini de întreținere și de exploatare a aeroportului Beauvais, de exploatare a rutei de autobuz dintre Paris și aeroportul Beauvais și de realizare a unui program de investiții destinat dezvoltării infrastructurii comerciale a aeroportului (considerentul 19). Prin urmare, scopul general al acestor sarcini era, în primul rând, comercial. Același lucru este valabil și pentru obiectivele urmărite de SMABT, unul dintre acestea fiind creșterea traficului comercial până la capacitatea maximă permisă de lege (a se vedea considerentul 167).

| (163) | Rezultă că existența unui potențial avantaj selectiv acordat în cadrul programului 3 trebuie analizată în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(163)

Rezultă că existența unui potențial avantaj selectiv acordat în cadrul programului 3 trebuie analizată în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (164) | Astfel cum se indică în considerentul 159, granturile acordate în cadrul programului 3 făceau parte dintr-un pachet contractual pentru care SMABT a organizat o procedură de ofertare. Prin urmare, pentru a verifica dacă aceste granturi confereau SAGEB un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, Comisia trebuie să analizeze dacă procedura de ofertare, care prevedea plata granturilor, după caz, s-a desfășurat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(164)

Astfel cum se indică în considerentul 159, granturile acordate în cadrul programului 3 făceau parte dintr-un pachet contractual pentru care SMABT a organizat o procedură de ofertare. Prin urmare, pentru a verifica dacă aceste granturi confereau SAGEB un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață, Comisia trebuie să analizeze dacă procedura de ofertare, care prevedea plata granturilor, după caz, s-a desfășurat în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (165) | Trebuie avut în vedere faptul că, în ceea ce privește achiziționarea de prestări de servicii de către autoritatea publică, aceasta trebuie efectuată în principiu cu respectarea normelor de atribuire a contractelor de achiziții publice prevăzute de dreptul derivat al Uniunii. În acest caz, existența unei asemenea proceduri de ofertare, efectuată anterior unei achiziții de servicii de către o autoritate publică a unui stat membru, este considerată în mod normal suficientă pentru a exclude posibilitatea ca acest stat membru să acorde un avantaj întreprinderii prestatoare reținute pe care nu l-ar fi obținut altfel în condiții normale de piață (97). Acest lucru este valabil, în principiu, în cazul în care o concesiune pentru exploatarea comercială a unui aeroport este acordată în urma unei proceduri de ofertare competitive, transparente, nediscriminatorii și necondiționate, în conformitate cu principiile TFUE privind achizițiile publice, cu condiția să fi fost utilizate criteriile adecvate de selectare a cumpărătorului sau a vânzătorului (98) care ar fi fost aplicate de un operator privat în aceleași circumstanțe ca SMABT. |
| --- | --- |

(165)

Trebuie avut în vedere faptul că, în ceea ce privește achiziționarea de prestări de servicii de către autoritatea publică, aceasta trebuie efectuată în principiu cu respectarea normelor de atribuire a contractelor de achiziții publice prevăzute de dreptul derivat al Uniunii. În acest caz, existența unei asemenea proceduri de ofertare, efectuată anterior unei achiziții de servicii de către o autoritate publică a unui stat membru, este considerată în mod normal suficientă pentru a exclude posibilitatea ca acest stat membru să acorde un avantaj întreprinderii prestatoare reținute pe care nu l-ar fi obținut altfel în condiții normale de piață (97). Acest lucru este valabil, în principiu, în cazul în care o concesiune pentru exploatarea comercială a unui aeroport este acordată în urma unei proceduri de ofertare competitive, transparente, nediscriminatorii și necondiționate, în conformitate cu principiile TFUE privind achizițiile publice, cu condiția să fi fost utilizate criteriile adecvate de selectare a cumpărătorului sau a vânzătorului (98) care ar fi fost aplicate de un operator privat în aceleași circumstanțe ca SMABT.

97

98

| (166) | Înainte de toate, o ofertă trebuie să fie competitivă pentru a permite tuturor ofertanților interesați și calificați să participe la proces. De asemenea, procedura trebuie să fie transparentă, pentru a permite tuturor candidaților interesați să fie informați în mod egal și adecvat în fiecare etapă a procedurii de ofertare. În al treilea rând, tratamentul nediscriminatoriu al tuturor ofertanților în toate etapele procedurii și criteriile de selecție și de atribuire obiective stabilite înaintea procesului sunt condiții indispensabile pentru a asigura conformitatea tranzacției cu condițiile pieței. |
| --- | --- |

(166)

Înainte de toate, o ofertă trebuie să fie competitivă pentru a permite tuturor ofertanților interesați și calificați să participe la proces. De asemenea, procedura trebuie să fie transparentă, pentru a permite tuturor candidaților interesați să fie informați în mod egal și adecvat în fiecare etapă a procedurii de ofertare. În al treilea rând, tratamentul nediscriminatoriu al tuturor ofertanților în toate etapele procedurii și criteriile de selecție și de atribuire obiective stabilite înaintea procesului sunt condiții indispensabile pentru a asigura conformitatea tranzacției cu condițiile pieței.

Înainte de toate

De asemenea

În al treilea rând

| (167) | Informațiile furnizate de Franța indică faptul că procedura de ofertare a fost publicată în publicații oficiale pentru anunțuri juridice, cum ar fi Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, și într-o revistă de specialitate. Articolul 3.3 din regulile privind procedura de ofertare (99) preciza că obiectivele SMABT sunt următoarele:






  — | creșterea traficului până la 21 000 de mișcări comerciale pe an, valoarea maximă stabilită de planul de expunere la zgomot, până în 2012; |
| --- | --- | --- |

(167)

Informațiile furnizate de Franța indică faptul că procedura de ofertare a fost publicată în publicații oficiale pentru anunțuri juridice, cum ar fi Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, și într-o revistă de specialitate. Articolul 3.3 din regulile privind procedura de ofertare (99) preciza că obiectivele SMABT sunt următoarele:

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

99

—

creșterea traficului până la 21 000 de mișcări comerciale pe an, valoarea maximă stabilită de planul de expunere la zgomot, până în 2012;

| — | dezvoltarea beneficiilor economice în ceea ce privește locurile de muncă directe și indirecte legate de funcționarea platformei, precum și în ceea ce privește turismul și parcurile de afaceri; |
| --- | --- |

—

dezvoltarea beneficiilor economice în ceea ce privește locurile de muncă directe și indirecte legate de funcționarea platformei, precum și în ceea ce privește turismul și parcurile de afaceri;

| — | integrarea administrării aeroportului într-un plan de mediu, care este în curs de elaborare. |
| --- | --- |

—

integrarea administrării aeroportului într-un plan de mediu, care este în curs de elaborare.

| (168) | Articolul 7 din regulile privind procedura de ofertare preciza de asemenea că ofertele candidaților care participă la invitația de participare la procedura de ofertare aferentă delegării de serviciu public pentru exploatarea nodului aeroportuar Beauvais vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:






  — | natura și calitatea mijloacelor puse în aplicare pentru organizarea și exploatarea aeroportului (administrare, resurse umane, exploatarea serviciului de transport cu autobuzul, cerințe de dezvoltare durabilă); |
| --- | --- | --- |

(168)

Articolul 7 din regulile privind procedura de ofertare preciza de asemenea că ofertele candidaților care participă la invitația de participare la procedura de ofertare aferentă delegării de serviciu public pentru exploatarea nodului aeroportuar Beauvais vor fi evaluate pe baza următoarelor criterii:

—

natura și calitatea mijloacelor puse în aplicare pentru organizarea și exploatarea aeroportului (administrare, resurse umane, exploatarea serviciului de transport cu autobuzul, cerințe de dezvoltare durabilă);

| — | organizarea generală implicată în exploatarea aeroportului și relațiile financiare dintre SMABT și ofertantul câștigător și |
| --- | --- |

—

organizarea generală implicată în exploatarea aeroportului și relațiile financiare dintre SMABT și ofertantul câștigător și

| — | calitatea programului de investiții. |
| --- | --- |

—

calitatea programului de investiții.

| (169) | Potrivit constatării Comisiei, candidații au avut acces egal la diferite informații și documente care cuprindeau, în special, proiectul de contract și anexele sale detaliate, informațiile financiare referitoare la conturile CCI Oise în cadrul contractului de concesiune încheiat cu statul în 2002 (100), lista activelor puse la dispoziția ofertantului câștigător, tabelele de amortizare existente care indicau situația acestora, contractele de servicii aeroportuare în vigoare, versiunea consolidată a contractului încheiat între SMABT și CCI Oise privind exploatarea rutei de autobuz și datele economice și financiare aferente, precum și lista personalului afectat exploatării aeroportului și diverse extrase din reglementările aplicabile aeroportului (planul de expunere la zgomot, evaluarea de mediu, ordinul de poliție, regulamentul de exploatare etc.). Dosarul de consultare a societății a fost depus în format electronic (CD-Rom), iar candidații au putut adresa întrebări prin e-mail înainte de termenul-limită pentru depunerea ofertelor. De asemenea, fiecărui candidat i s-a pus la dispoziție o cameră de date pentru a consulta fizic dosarele la sediul SMABT și s-a organizat o vizită la fața locului la instalațiile aeroportuare pentru fiecare candidat. |
| --- | --- |

(169)

Potrivit constatării Comisiei, candidații au avut acces egal la diferite informații și documente care cuprindeau, în special, proiectul de contract și anexele sale detaliate, informațiile financiare referitoare la conturile CCI Oise în cadrul contractului de concesiune încheiat cu statul în 2002 (100), lista activelor puse la dispoziția ofertantului câștigător, tabelele de amortizare existente care indicau situația acestora, contractele de servicii aeroportuare în vigoare, versiunea consolidată a contractului încheiat între SMABT și CCI Oise privind exploatarea rutei de autobuz și datele economice și financiare aferente, precum și lista personalului afectat exploatării aeroportului și diverse extrase din reglementările aplicabile aeroportului (planul de expunere la zgomot, evaluarea de mediu, ordinul de poliție, regulamentul de exploatare etc.). Dosarul de consultare a societății a fost depus în format electronic (CD-Rom), iar candidații au putut adresa întrebări prin e-mail înainte de termenul-limită pentru depunerea ofertelor. De asemenea, fiecărui candidat i s-a pus la dispoziție o cameră de date pentru a consulta fizic dosarele la sediul SMABT și s-a organizat o vizită la fața locului la instalațiile aeroportuare pentru fiecare candidat.

100

| (170) | Comisia observă că aceste elemente au fost confirmate de instanțele administrative naționale, în fața cărora doi dintre candidații respinși au introdus două cereri precontractuale de măsuri provizorii și care au constatat, de asemenea, că procedura în cauză a respectat termenele rezonabile de depunere a candidaturilor și a ofertelor (101). În sens mai larg, aceste instanțe au concluzionat că procedura s-a desfășurat conform principiilor transparenței și egalității de tratament în domeniul achizițiilor publice. În cele din urmă, Comisia constată că procedura a permis unui număr relativ mare de candidați (cinci) să depună oferte cunoscând criteriile de selecție și obiectivele urmărite de SMABT. |
| --- | --- |

(170)

Comisia observă că aceste elemente au fost confirmate de instanțele administrative naționale, în fața cărora doi dintre candidații respinși au introdus două cereri precontractuale de măsuri provizorii și care au constatat, de asemenea, că procedura în cauză a respectat termenele rezonabile de depunere a candidaturilor și a ofertelor (101). În sens mai larg, aceste instanțe au concluzionat că procedura s-a desfășurat conform principiilor transparenței și egalității de tratament în domeniul achizițiilor publice. În cele din urmă, Comisia constată că procedura a permis unui număr relativ mare de candidați (cinci) să depună oferte cunoscând criteriile de selecție și obiectivele urmărite de SMABT.

101

| (171) | Prin urmare, procedura în cauză s-a desfășurat în mod competitiv, transparent și nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

(171)

Prin urmare, procedura în cauză s-a desfășurat în mod competitiv, transparent și nediscriminatoriu.

| (172) | Cu toate acestea, Comisia reiterează faptul că, în ceea ce privește criteriul referitor la caracterul necondiționat al invitației de participare la procedura de ofertare, atunci când organismele publice achiziționează active, bunuri și servicii, orice condiții specifice atașate ofertei ar trebui să fie nediscriminatorii și strâns și obiectiv legate de obiectul și de obiectivul economic specific al contractului. Acestea ar trebui să permită ca oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic să corespundă valorii de piață. Prin urmare, criteriile ar trebui să fie definite astfel încât să permită o procedură de ofertare concurențială efectivă, care asigură ofertantului câștigător o rentabilitate normală, iar nu mai mult. În practică, aceasta presupune utilizarea unor proceduri care pun accentul în principal pe componenta de „preț” a ofertei sau care pot în alt mod să genereze concurență (102). |
| --- | --- |

(172)

Cu toate acestea, Comisia reiterează faptul că, în ceea ce privește criteriul referitor la caracterul necondiționat al invitației de participare la procedura de ofertare, atunci când organismele publice achiziționează active, bunuri și servicii, orice condiții specifice atașate ofertei ar trebui să fie nediscriminatorii și strâns și obiectiv legate de obiectul și de obiectivul economic specific al contractului. Acestea ar trebui să permită ca oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic să corespundă valorii de piață. Prin urmare, criteriile ar trebui să fie definite astfel încât să permită o procedură de ofertare concurențială efectivă, care asigură ofertantului câștigător o rentabilitate normală, iar nu mai mult. În practică, aceasta presupune utilizarea unor proceduri care pun accentul în principal pe componenta de „preț” a ofertei sau care pot în alt mod să genereze concurență (102).

102

| (173) | Comisia observă că criteriile de selecție pentru oferte nu au fost nici clasificate, nici nu au primit un punctaj. SMABT nu a stabilit ponderea fiecărui criteriu, ceea ce i-a conferit o marjă de apreciere relativ ridicată în alegerea ofertelor. Astfel, deși organizarea generală a contractului a fost într-adevăr unul dintre criteriile luate în considerare de SMABT, nu se poate afirma că regulile privind procedura de ofertare acordau, în principiu, o pondere mai mare acestui criteriu decât celorlalte criterii. Prin urmare, Comisia trebuie să verifice dacă, în fapt, această procedură a conferit SAGEB un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(173)

Comisia observă că criteriile de selecție pentru oferte nu au fost nici clasificate, nici nu au primit un punctaj. SMABT nu a stabilit ponderea fiecărui criteriu, ceea ce i-a conferit o marjă de apreciere relativ ridicată în alegerea ofertelor. Astfel, deși organizarea generală a contractului a fost într-adevăr unul dintre criteriile luate în considerare de SMABT, nu se poate afirma că regulile privind procedura de ofertare acordau, în principiu, o pondere mai mare acestui criteriu decât celorlalte criterii. Prin urmare, Comisia trebuie să verifice dacă, în fapt, această procedură a conferit SAGEB un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

| (174) | În primul rând, Comisia observă că, dintre cei cinci candidați autorizați să depună o ofertă, unul dintre ei s-a retras în cursul procedurii, iar alți doi au depus oferte care nu respectau condițiile financiare impuse de SMABT. De exemplu, comisia de delegare de serviciu public responsabilă cu evaluarea ofertelor a constatat că consorțiul GTS nu a furnizat informații cu privire la perspectivele de rentabilitate; capacitatea sa de autofinanțare nu a fost simulată (capacitatea de finanțare prin capitaluri proprii nu fusese anticipată), simularea taxelor preconizate și a taxelor de participare la profit nu a fost comunicată, iar consorțiul nu a specificat modul în care va finanța investițiile. Prin urmare, considerentele financiare au determinat SMABT să respingă două oferte în etapa de evaluare și să înceapă procedura de negociere cu ceilalți doi ofertanți. |
| --- | --- |

(174)

În primul rând, Comisia observă că, dintre cei cinci candidați autorizați să depună o ofertă, unul dintre ei s-a retras în cursul procedurii, iar alți doi au depus oferte care nu respectau condițiile financiare impuse de SMABT. De exemplu, comisia de delegare de serviciu public responsabilă cu evaluarea ofertelor a constatat că consorțiul GTS nu a furnizat informații cu privire la perspectivele de rentabilitate; capacitatea sa de autofinanțare nu a fost simulată (capacitatea de finanțare prin capitaluri proprii nu fusese anticipată), simularea taxelor preconizate și a taxelor de participare la profit nu a fost comunicată, iar consorțiul nu a specificat modul în care va finanța investițiile. Prin urmare, considerentele financiare au determinat SMABT să respingă două oferte în etapa de evaluare și să înceapă procedura de negociere cu ceilalți doi ofertanți.

| (175) | Ofertele depuse la SMABT de consorțiul Aeroportul Vinci, pe de o parte, și de consorțiul CCI Oise-Veolia, pe de altă parte, se bazau pe mai multe variante în funcție de numărul de mișcări de trafic autorizate în cadrul planului de expunere la zgomot aplicabil aeroportului Beauvais. În cursul negocierilor, SMABT a solicitat astfel ambilor ofertanți să prezinte oferte bazate pe un scenariu de referință care limitează numărul de mișcări de trafic la 21 000 pe întreaga durată a contractului, pentru a respecta planul de expunere la zgomot. |
| --- | --- |

(175)

Ofertele depuse la SMABT de consorțiul Aeroportul Vinci, pe de o parte, și de consorțiul CCI Oise-Veolia, pe de altă parte, se bazau pe mai multe variante în funcție de numărul de mișcări de trafic autorizate în cadrul planului de expunere la zgomot aplicabil aeroportului Beauvais. În cursul negocierilor, SMABT a solicitat astfel ambilor ofertanți să prezinte oferte bazate pe un scenariu de referință care limitează numărul de mișcări de trafic la 21 000 pe întreaga durată a contractului, pentru a respecta planul de expunere la zgomot.

| (176) | Din punct de vedere financiar, consorțiul Aeroportul Vinci a depus o ofertă cu taxe de exploatare estimate la 40 de milioane EUR, bazate integral pe profiturile din exploatare, cu un program de investiții de 70 de milioane EUR fără subvenții SMABT. Oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia Transport cuprindea o cotă fixă din taxele de exploatare în valoare de 10,8 milioane EUR, plus o cotă suplimentară de 5 milioane EUR cu titlu de participare la profit și un program de investiții de 68,2 milioane EUR, inclusiv un grant de 14,5 milioane EUR. |
| --- | --- |

(176)

Din punct de vedere financiar, consorțiul Aeroportul Vinci a depus o ofertă cu taxe de exploatare estimate la 40 de milioane EUR, bazate integral pe profiturile din exploatare, cu un program de investiții de 70 de milioane EUR fără subvenții SMABT. Oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia Transport cuprindea o cotă fixă din taxele de exploatare în valoare de 10,8 milioane EUR, plus o cotă suplimentară de 5 milioane EUR cu titlu de participare la profit și un program de investiții de 68,2 milioane EUR, inclusiv un grant de 14,5 milioane EUR.

| (177) | Potrivit Franței, deși oferta depusă de consorțiul Aeroportul Vinci părea mai atractivă la prima vedere, aceasta se baza totuși pe ipoteze optimiste și pripite în raport cu estimările de trafic avute în vedere de consorțiul CCI Oise-Veolia, în special în ceea ce privește limitarea numărului de mișcări impuse de legislația națională (planul de expunere la zgomot). Cu toate acestea, tarifele estimate de consorțiul Aeroportul Vinci se bazau exclusiv pe aceste estimări generale și, spre deosebire de oferta consorțiului CCIO-Veolia, nu includeau o cotă fixă; astfel, din punct de vedere financiar, oferta celui din urmă, deși mai mică decât cea a Aeroportului Vinci, părea mai rezonabilă și mai prudentă pentru un investitor prudent care dorea să își protejeze rentabilitatea financiară. |
| --- | --- |

(177)

Potrivit Franței, deși oferta depusă de consorțiul Aeroportul Vinci părea mai atractivă la prima vedere, aceasta se baza totuși pe ipoteze optimiste și pripite în raport cu estimările de trafic avute în vedere de consorțiul CCI Oise-Veolia, în special în ceea ce privește limitarea numărului de mișcări impuse de legislația națională (planul de expunere la zgomot). Cu toate acestea, tarifele estimate de consorțiul Aeroportul Vinci se bazau exclusiv pe aceste estimări generale și, spre deosebire de oferta consorțiului CCIO-Veolia, nu includeau o cotă fixă; astfel, din punct de vedere financiar, oferta celui din urmă, deși mai mică decât cea a Aeroportului Vinci, părea mai rezonabilă și mai prudentă pentru un investitor prudent care dorea să își protejeze rentabilitatea financiară.

| (178) | În plus, Comisia observă că oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia era totuși rentabilă pentru SMABT. Subvenția avută în vedere de SMABT, excluzând partea referitoare la investițiile de interes public (a se vedea considerentul 131), a fost evaluată la 4,3 milioane EUR (103), în timp ce oferta consorțiului CCI Oise-Veolia prevedea plata unei părți fixe minime de 10,8 milioane EUR către SMABT, garantând o marjă de profit pentru SMABT. |
| --- | --- |

(178)

În plus, Comisia observă că oferta depusă de consorțiul CCI Oise-Veolia era totuși rentabilă pentru SMABT. Subvenția avută în vedere de SMABT, excluzând partea referitoare la investițiile de interes public (a se vedea considerentul 131), a fost evaluată la 4,3 milioane EUR (103), în timp ce oferta consorțiului CCI Oise-Veolia prevedea plata unei părți fixe minime de 10,8 milioane EUR către SMABT, garantând o marjă de profit pentru SMABT.

103

| (179) | Prin decizia din 25 februarie 2008, SMABT a atribuit contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia, a cărui ofertă a fost „cea mai atractivă, în măsura în care era cea mai în măsură să asigure o dezvoltare ecologică controlată a aeroportului, având în vedere structura generală a contractului”. Astfel, SMABT a respectat condițiile prevăzute de regulile privind procedura de ofertare, care erau cunoscute în prealabil de toți candidații care au participat la procedură, ca temei pentru alegerea sa. |
| --- | --- |

(179)

Prin decizia din 25 februarie 2008, SMABT a atribuit contractul de concesiune consorțiului CCI Oise-Veolia, a cărui ofertă a fost „cea mai atractivă, în măsura în care era cea mai în măsură să asigure o dezvoltare ecologică controlată a aeroportului, având în vedere structura generală a contractului”. Astfel, SMABT a respectat condițiile prevăzute de regulile privind procedura de ofertare, care erau cunoscute în prealabil de toți candidații care au participat la procedură, ca temei pentru alegerea sa.

| (180) | Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că oferta consorțiului CCI Oise-Veolia selectat de SMABT a asigurat rentabilitatea financiară a SMABT și, prin urmare, nu a avut ca efect conferirea unui avantaj economic consorțiului CCIO-Veolia (ulterior SAGEB) în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(180)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că oferta consorțiului CCI Oise-Veolia selectat de SMABT a asigurat rentabilitatea financiară a SMABT și, prin urmare, nu a avut ca efect conferirea unui avantaj economic consorțiului CCIO-Veolia (ulterior SAGEB) în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (181) | Întrucât grantul de 4,3 milioane EUR făcea parte din tranzacția încheiată cu consorțiul CCI Oise-Veolia (ulterior SAGEB), Comisia concluzionează că grantul alocat programului 3 nu constituia ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(181)

Întrucât grantul de 4,3 milioane EUR făcea parte din tranzacția încheiată cu consorțiul CCI Oise-Veolia (ulterior SAGEB), Comisia concluzionează că grantul alocat programului 3 nu constituia ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Selectivitate

Selectivitate

| (182) | Atunci când Comisia identifică prezența unui avantaj, privit în sens larg, care decurge direct sau indirect dintr-o anumită măsură, aceasta are, de asemenea, obligația să stabilească faptul că de acest avantaj beneficiază în mod special una sau mai multe întreprinderi. Comisiei îi revine sarcina de a demonstra, în special, că măsura în cauză introduce diferențieri între întreprinderile care se găsesc într-o situație comparabilă în raport cu obiectivul urmărit. Prin urmare, este necesar ca avantajul să fie acordat în mod selectiv și să fie susceptibil să plaseze anumite întreprinderi într-o situație mai favorabilă decât pe altele (104). |
| --- | --- |

(182)

Atunci când Comisia identifică prezența unui avantaj, privit în sens larg, care decurge direct sau indirect dintr-o anumită măsură, aceasta are, de asemenea, obligația să stabilească faptul că de acest avantaj beneficiază în mod special una sau mai multe întreprinderi. Comisiei îi revine sarcina de a demonstra, în special, că măsura în cauză introduce diferențieri între întreprinderile care se găsesc într-o situație comparabilă în raport cu obiectivul urmărit. Prin urmare, este necesar ca avantajul să fie acordat în mod selectiv și să fie susceptibil să plaseze anumite întreprinderi într-o situație mai favorabilă decât pe altele (104).

104

| (183) | Cerința selectivității diferă însă după cum măsura în cauză este avută în vedere ca o schemă generală de ajutor sau ca un ajutor individual. În acest din urmă caz, identificarea avantajului economic permite, în principiu, să se prezume selectivitatea acesteia (105). |
| --- | --- |

(183)

Cerința selectivității diferă însă după cum măsura în cauză este avută în vedere ca o schemă generală de ajutor sau ca un ajutor individual. În acest din urmă caz, identificarea avantajului economic permite, în principiu, să se prezume selectivitatea acesteia (105).

105

| (184) | În cazul de față, toate granturile pentru investiții au fost acordate în temeiul unor acorduri bilaterale negociate direct cu fiecare dintre operatorii succesivi ai aeroportului sub forma unui ajutor individual. Prin urmare, aceste granturi au fost selective în favoarea lor. |
| --- | --- |

(184)

În cazul de față, toate granturile pentru investiții au fost acordate în temeiul unor acorduri bilaterale negociate direct cu fiecare dintre operatorii succesivi ai aeroportului sub forma unui ajutor individual. Prin urmare, aceste granturi au fost selective în favoarea lor.

Riscul de a afecta schimburile comerciale între statele membre și comerțul în interiorul Uniunii

Riscul de a afecta schimburile comerciale între statele membre și comerțul în interiorul Uniunii

| (185) | În general, atunci când un avantaj acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu aceea a altor întreprinderi concurente pe o anumită piață a Uniunii, schimburile comerciale între statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv. Comisia observă că aeroporturile se află în concurență pentru gestionarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv în cazul aeroporturilor locale și regionale. Prin urmare, finanțarea publică a unui aeroport poate denatura concurența pe piețele de exploatare a infrastructurii aeroportuare. |
| --- | --- |

(185)

În general, atunci când un avantaj acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu aceea a altor întreprinderi concurente pe o anumită piață a Uniunii, schimburile comerciale între statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv. Comisia observă că aeroporturile se află în concurență pentru gestionarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv în cazul aeroporturilor locale și regionale. Prin urmare, finanțarea publică a unui aeroport poate denatura concurența pe piețele de exploatare a infrastructurii aeroportuare.

| (186) | În cazul de față, aeroportul Beauvais concurează cu alte aeroporturi naționale (de exemplu, Paris-Roissy). Ajutoarele pentru investiții în cauză, care au avut ca efect consolidarea poziției sale în raport cu cea a acestor alte aeroporturi, erau susceptibile să denatureze concurența. Întrucât piața serviciilor aeroportuare era deschisă concurenței în interiorul Uniunii, contribuțiile puteau afecta, de asemenea, schimburile comerciale dintre statele membre. |
| --- | --- |

(186)

În cazul de față, aeroportul Beauvais concurează cu alte aeroporturi naționale (de exemplu, Paris-Roissy). Ajutoarele pentru investiții în cauză, care au avut ca efect consolidarea poziției sale în raport cu cea a acestor alte aeroporturi, erau susceptibile să denatureze concurența. Întrucât piața serviciilor aeroportuare era deschisă concurenței în interiorul Uniunii, contribuțiile puteau afecta, de asemenea, schimburile comerciale dintre statele membre.

8.1.1.2.   Subvenții de exploatare

Subvenții de exploatare

Activitate economică

Activitate economică

| (187) | În lumina considerațiilor prezentate în considerentele 126-128, Comisia concluzionează că subvenția în valoare de 68 000 EUR acordată de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța în favoarea CCI Oise în 2002 se referea la o activitate care intră în sfera de competență a autorității publice. Astfel cum a demonstrat Franța, subvenția respectivă a fost acordată pentru a acoperi finanțarea măsurii unice impuse de stat în urma atacurilor din 11 septembrie 2001, care a crescut rata de percheziție a bagajelor de mână ale pasagerilor de la 25 % la 50 %; întrucât a făcut parte dintr-o sarcină de securitate care intră în sfera de competență a autorităților publice ale statului, aceasta nu a constituit o activitate economică (106). |
| --- | --- |

(187)

În lumina considerațiilor prezentate în considerentele 126-128, Comisia concluzionează că subvenția în valoare de 68 000 EUR acordată de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța în favoarea CCI Oise în 2002 se referea la o activitate care intră în sfera de competență a autorității publice. Astfel cum a demonstrat Franța, subvenția respectivă a fost acordată pentru a acoperi finanțarea măsurii unice impuse de stat în urma atacurilor din 11 septembrie 2001, care a crescut rata de percheziție a bagajelor de mână ale pasagerilor de la 25 % la 50 %; întrucât a făcut parte dintr-o sarcină de securitate care intră în sfera de competență a autorităților publice ale statului, aceasta nu a constituit o activitate economică (106).

106

| (188) | În plus, măsura respectivă făcea parte dintr-o schemă de ajutor destinată tuturor aeroporturilor provinciale din clasa 3 și, prin urmare, era deschisă tuturor aeroporturilor din aceeași categorie ca și aeroportul Beauvais la momentul acordării sale (107). Prin urmare, această subvenție nu a avut efectul de a da naștere la discriminare. |
| --- | --- |

(188)

În plus, măsura respectivă făcea parte dintr-o schemă de ajutor destinată tuturor aeroporturilor provinciale din clasa 3 și, prin urmare, era deschisă tuturor aeroporturilor din aceeași categorie ca și aeroportul Beauvais la momentul acordării sale (107). Prin urmare, această subvenție nu a avut efectul de a da naștere la discriminare.

107

| (189) | Ar trebui să se admită argumentul invocat de Franța potrivit căruia o parte din avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport intră în sfera de competență a autorităților publice. Într-adevăr, înainte de 12 decembrie 2000 – data pronunțării hotărârii Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris – exploatarea și construirea infrastructurii aeroportuare puteau constitui activități care intră în sfera de competență a unei autorități publice; prin urmare, Comisia nu poate repune în discuție, în temeiul articolului 107 din TFUE, ajutoarele acordate înainte de această dată pentru finanțarea sau exploatarea infrastructurii aeroportuare (108). Prin urmare, avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport înainte de 12 decembrie 2000 nu ar trebui să fie considerate ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, Comisia trebuie să evalueze dacă avansurile în numerar acordate în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(189)

Ar trebui să se admită argumentul invocat de Franța potrivit căruia o parte din avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport intră în sfera de competență a autorităților publice. Într-adevăr, înainte de 12 decembrie 2000 – data pronunțării hotărârii Curții de Justiție în cauza Aéroports de Paris – exploatarea și construirea infrastructurii aeroportuare puteau constitui activități care intră în sfera de competență a unei autorități publice; prin urmare, Comisia nu poate repune în discuție, în temeiul articolului 107 din TFUE, ajutoarele acordate înainte de această dată pentru finanțarea sau exploatarea infrastructurii aeroportuare (108). Prin urmare, avansurile acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport înainte de 12 decembrie 2000 nu ar trebui să fie considerate ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Cu toate acestea, Comisia trebuie să evalueze dacă avansurile în numerar acordate în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat.

108

Existența unui avantaj economic

Existența unui avantaj economic

| (190) | Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(190)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață. Această apreciere se efectuează, în principiu, prin aplicarea criteriului operatorului economic privat în economia de piață.

Subvenții de exploatare

Subvenții de exploatare

| (191) | În primul rând, Comisia observă că subvențiile de 2 005 EUR și, respectiv, de 1 600,10 EUR primite de CCI Oise de la Centrul național pentru amenajarea structurilor exploatațiilor agricole (în 2005) și, respectiv, de la Asociația pentru gestionarea fondului destinat integrării persoanelor cu dizabilități corespundeau unei rambursări a unei părți din contribuțiile CCI Oise plătite în plus acestor două organisme. În consecință, aceste rambursări nu au acoperit costurile pe care CCI Oise ar fi trebuit să le suporte în mod normal și, prin urmare, nu i-au conferit un avantaj economic. |
| --- | --- |

(191)

În primul rând, Comisia observă că subvențiile de 2 005 EUR și, respectiv, de 1 600,10 EUR primite de CCI Oise de la Centrul național pentru amenajarea structurilor exploatațiilor agricole (în 2005) și, respectiv, de la Asociația pentru gestionarea fondului destinat integrării persoanelor cu dizabilități corespundeau unei rambursări a unei părți din contribuțiile CCI Oise plătite în plus acestor două organisme. În consecință, aceste rambursări nu au acoperit costurile pe care CCI Oise ar fi trebuit să le suporte în mod normal și, prin urmare, nu i-au conferit un avantaj economic.

| (192) | În ceea ce privește subvențiile de 30 490 EUR (2002-2003) și, respectiv, de 5 829,49 EUR (2005) plătite de departamentul Oise și, respectiv, de orașul Tillé, Comisia constată, pe baza facturilor și a documentelor justificative furnizate de autoritățile franceze, că aceste subvenții corespundeau într-adevăr remunerației pentru serviciile prestate de către serviciul aeroport al CCI Oise în numele acestor două organisme publice. |
| --- | --- |

(192)

În ceea ce privește subvențiile de 30 490 EUR (2002-2003) și, respectiv, de 5 829,49 EUR (2005) plătite de departamentul Oise și, respectiv, de orașul Tillé, Comisia constată, pe baza facturilor și a documentelor justificative furnizate de autoritățile franceze, că aceste subvenții corespundeau într-adevăr remunerației pentru serviciile prestate de către serviciul aeroport al CCI Oise în numele acestor două organisme publice.

| (193) | Comisia observă că, în temeiul legislației naționale, atribuțiile de promovare turistică ale departamentului Oise sunt de competența acestui departament (109). Același lucru este valabil și în ceea ce privește racordarea pavilioanelor la rețeaua colectivă de ape uzate, care este responsabilitatea municipalităților (110). În consecință, aceste taxe nu constituiau costuri normale inerente administrării aeroportului și nu erau destinate să fie suportate de către CCI Oise. |
| --- | --- |

(193)

Comisia observă că, în temeiul legislației naționale, atribuțiile de promovare turistică ale departamentului Oise sunt de competența acestui departament (109). Același lucru este valabil și în ceea ce privește racordarea pavilioanelor la rețeaua colectivă de ape uzate, care este responsabilitatea municipalităților (110). În consecință, aceste taxe nu constituiau costuri normale inerente administrării aeroportului și nu erau destinate să fie suportate de către CCI Oise.

109

110

| (194) | În al doilea rând, Comisia observă că rambursările au corespuns, într-adevăr, cheltuielilor suportate de CCI Oise pentru prestarea acestor servicii, astfel încât CCI Oise nu a fost supracompensată și, prin urmare, nu a beneficiat de un avantaj economic prin primirea acestor subvenții. |
| --- | --- |

(194)

În al doilea rând, Comisia observă că rambursările au corespuns, într-adevăr, cheltuielilor suportate de CCI Oise pentru prestarea acestor servicii, astfel încât CCI Oise nu a fost supracompensată și, prin urmare, nu a beneficiat de un avantaj economic prin primirea acestor subvenții.

| (195) | Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că subvențiile de exploatare menționate în prezenta subsecțiune și acordate serviciului aeroport al CCI Oise nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(195)

Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că subvențiile de exploatare menționate în prezenta subsecțiune și acordate serviciului aeroport al CCI Oise nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Avansuri acordate serviciului aeroport de către serviciul general al CCI Oise

Avansuri acordate serviciului aeroport de către serviciul general al CCI Oise

| (196) | Astfel cum s-a menționat în considerentul 140, evaluarea existenței unui avantaj se efectuează, în principiu, prin aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Cu titlu de observație preliminară, Comisia constată că Franța nu a invocat acest principiu. Întrucât măsurile în cauză se referă la avansurile în numerar acordate serviciului aeroport al CCI Oise în 2001, 2002 și 2004, Comisia va stabili dacă aceste avansuri au fost acordate în conformitate cu condițiile pieței, în absența oricărei îndoieli cu privire la intervenția CCI Oise (serviciul general) în calitate de operator economic. Întrucât serviciul aeroport al CCI Oise făcea parte integrantă din serviciile CCI Oise, avansurile în numerar puteau, așadar, să reprezinte o tranzacție efectuată în cadrul aceleiași entități economice și, prin urmare, să constituie, în principiu, o tranzacție pe care un operator economic aflat în aceeași situație ca serviciul general al CCI Oise putea să o adopte pentru a ajuta o altă filială sau sucursală a aceleiași entități economice. În plus, aceste avansuri în numerar au fost motivate de considerente economice, întrucât serviciul general al CCI Oise a intervenit pentru a-și ajuta serviciul aeroport să facă față dificultăților financiare cu care se confrunta (a se vedea considerentul 46). |
| --- | --- |

(196)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 140, evaluarea existenței unui avantaj se efectuează, în principiu, prin aplicarea principiului operatorului economic privat în economia de piață. Cu titlu de observație preliminară, Comisia constată că Franța nu a invocat acest principiu. Întrucât măsurile în cauză se referă la avansurile în numerar acordate serviciului aeroport al CCI Oise în 2001, 2002 și 2004, Comisia va stabili dacă aceste avansuri au fost acordate în conformitate cu condițiile pieței, în absența oricărei îndoieli cu privire la intervenția CCI Oise (serviciul general) în calitate de operator economic. Întrucât serviciul aeroport al CCI Oise făcea parte integrantă din serviciile CCI Oise, avansurile în numerar puteau, așadar, să reprezinte o tranzacție efectuată în cadrul aceleiași entități economice și, prin urmare, să constituie, în principiu, o tranzacție pe care un operator economic aflat în aceeași situație ca serviciul general al CCI Oise putea să o adopte pentru a ajuta o altă filială sau sucursală a aceleiași entități economice. În plus, aceste avansuri în numerar au fost motivate de considerente economice, întrucât serviciul general al CCI Oise a intervenit pentru a-și ajuta serviciul aeroport să facă față dificultăților financiare cu care se confrunta (a se vedea considerentul 46).

| (197) | În cazul de față, Comisia observă, în primul rând, că avansurile în numerar au fost acordate la o rată zero, fără dată de expirare, chiar dacă serviciul aeroport se confrunta cu o perioadă economică dificilă la momentul acordării avansurilor (111). Prin urmare, serviciul general nu dispunea de garanții suficiente pentru a se aștepta ca exploatarea aeroportului să devină rentabilă și pentru a permite serviciului aeroport să ramburseze avansurile acordate, lăsând în același timp o marjă de profit suficient de mare pentru a remunera capitalul angajat de serviciul general al CCI Oise. În plus, din informațiile transmise Comisiei nu reiese că un plan de afaceri sau o simulare bugetară ar fi fost elaborate sau reconstituite de către serviciul aeroport pentru serviciul general în vederea analizării riscului pe care îl implică acordarea acestor avansuri în numerar. |
| --- | --- |

(197)

În cazul de față, Comisia observă, în primul rând, că avansurile în numerar au fost acordate la o rată zero, fără dată de expirare, chiar dacă serviciul aeroport se confrunta cu o perioadă economică dificilă la momentul acordării avansurilor (111). Prin urmare, serviciul general nu dispunea de garanții suficiente pentru a se aștepta ca exploatarea aeroportului să devină rentabilă și pentru a permite serviciului aeroport să ramburseze avansurile acordate, lăsând în același timp o marjă de profit suficient de mare pentru a remunera capitalul angajat de serviciul general al CCI Oise. În plus, din informațiile transmise Comisiei nu reiese că un plan de afaceri sau o simulare bugetară ar fi fost elaborate sau reconstituite de către serviciul aeroport pentru serviciul general în vederea analizării riscului pe care îl implică acordarea acestor avansuri în numerar.

111

| (198) | Prin urmare, în cazul de față, Comisia concluzionează că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu a fost respectat și că avansurile în cauză au conferit un avantaj serviciului aeroport pe care acesta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. |
| --- | --- |

(198)

Prin urmare, în cazul de față, Comisia concluzionează că principiul operatorului economic privat în economia de piață nu a fost respectat și că avansurile în cauză au conferit un avantaj serviciului aeroport pe care acesta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

Ajutor pentru planul de dezvoltare turistică

Ajutor pentru planul de dezvoltare turistică

| (199) | În speță, planul de dezvoltare turistică pus în aplicare de SMABT urmărea să promoveze turismul local și regional, încurajând unii dintre pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în Picardie sau în regiunea Beauvaisis în loc să călătorească la Paris. Prin urmare, planul prevedea măsuri (materiale publicitare la aeroport, sondaje în rândul pasagerilor, site-uri web, puncte de informare SMABT etc.) orientate către dezvoltarea turismului în regiunile Picardie, Oise și Beauvaisis. În consecință, chiar dacă planul de dezvoltare turistică se baza pe pasagerii care tranzitau aeroportul Beauvais, SAGEB nu a fost beneficiarul acestor acțiuni, întrucât acestea vizau în principal pasagerii deja prezenți pe aeroportul Beauvais, și anume cei care au călătorit deja la Beauvais, indiferent de măsurile din planul de dezvoltare turistică. |
| --- | --- |

(199)

În speță, planul de dezvoltare turistică pus în aplicare de SMABT urmărea să promoveze turismul local și regional, încurajând unii dintre pasagerii aeroportului Beauvais să rămână în Picardie sau în regiunea Beauvaisis în loc să călătorească la Paris. Prin urmare, planul prevedea măsuri (materiale publicitare la aeroport, sondaje în rândul pasagerilor, site-uri web, puncte de informare SMABT etc.) orientate către dezvoltarea turismului în regiunile Picardie, Oise și Beauvaisis. În consecință, chiar dacă planul de dezvoltare turistică se baza pe pasagerii care tranzitau aeroportul Beauvais, SAGEB nu a fost beneficiarul acestor acțiuni, întrucât acestea vizau în principal pasagerii deja prezenți pe aeroportul Beauvais, și anume cei care au călătorit deja la Beauvais, indiferent de măsurile din planul de dezvoltare turistică.

| (200) | În cazul de față, Comisia observă că, întrucât obiectivul era de a promova turismul local și regional – o sarcină care, în speță, le revine autorităților publice în temeiul legii –, costurile aferente acestei sarcini nu trebuiau, în principiu, să fie suportate de SAGEB, a cărei sarcină exclusivă era de a exploata și de a administra aeroportul Beauvais. În acest sens, Comisia observă că convenția DSP nu impune SAGEB nicio obligație de a promova turismul local sau regional, în afară de contribuția financiară la cheltuielile legate de aceste activități turistice și de punerea la dispoziția organismelor instituționale de turism a resurselor necesare pentru a le permite să pună în aplicare aceste măsuri (acces la aeroport, materiale de prezentare etc.). |
| --- | --- |

(200)

În cazul de față, Comisia observă că, întrucât obiectivul era de a promova turismul local și regional – o sarcină care, în speță, le revine autorităților publice în temeiul legii –, costurile aferente acestei sarcini nu trebuiau, în principiu, să fie suportate de SAGEB, a cărei sarcină exclusivă era de a exploata și de a administra aeroportul Beauvais. În acest sens, Comisia observă că convenția DSP nu impune SAGEB nicio obligație de a promova turismul local sau regional, în afară de contribuția financiară la cheltuielile legate de aceste activități turistice și de punerea la dispoziția organismelor instituționale de turism a resurselor necesare pentru a le permite să pună în aplicare aceste măsuri (acces la aeroport, materiale de prezentare etc.).

| (201) | Prin urmare, Comisia consideră că planul de dezvoltare turistică creat de SMABT nu a avut ca efect reducerea costurilor pe care SAGEB ar fi trebuit să le suporte în mod normal. |
| --- | --- |

(201)

Prin urmare, Comisia consideră că planul de dezvoltare turistică creat de SMABT nu a avut ca efect reducerea costurilor pe care SAGEB ar fi trebuit să le suporte în mod normal.

| (202) | Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că plata parțială de către SMABT a cheltuielilor legate de promovarea dezvoltării turismului local nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(202)

Întrucât criteriul avantajului economic nu este îndeplinit în cazul de față, Comisia consideră că plata parțială de către SMABT a cheltuielilor legate de promovarea dezvoltării turismului local nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Imputabilitatea statului și transferul de resurse publice

Imputabilitatea statului și transferul de resurse publice

| (203) | Conform unei jurisprudențe constante, articolul 107 alineatul (1) din TFUE acoperă toate ajutoarele acordate prin intermediul resurselor de stat, indiferent dacă ajutorul este acordat de stat sau de organisme publice sau private pe care acesta le instituie sau le desemnează pentru a gestiona ajutorul. Prin urmare, o măsură finanțată de un astfel de organism este imputabilă statului în cazul în care, în esență, instituirea măsurii în cauză este hotărâtă de stat, iar statul definește condițiile de utilizare, de gestionare sau de distribuire a acestor resurse. |
| --- | --- |

(203)

Conform unei jurisprudențe constante, articolul 107 alineatul (1) din TFUE acoperă toate ajutoarele acordate prin intermediul resurselor de stat, indiferent dacă ajutorul este acordat de stat sau de organisme publice sau private pe care acesta le instituie sau le desemnează pentru a gestiona ajutorul. Prin urmare, o măsură finanțată de un astfel de organism este imputabilă statului în cazul în care, în esență, instituirea măsurii în cauză este hotărâtă de stat, iar statul definește condițiile de utilizare, de gestionare sau de distribuire a acestor resurse.

| (204) | Avansurile în numerar în cauză au fost acordate în speță de serviciul general al CCI Oise. Cu toate acestea, Comisia precizează că, în deciziile anterioare, s-a constatat că măsurile adoptate de camerele de comerț și industrie sunt imputabile statului și implică resurse de stat (112). În speță, la data acordării avansurilor în cauză, CCI Oise se afla într-o situație similară cu cea a celorlalte camere de comerț și industrie examinate de Comisie. Având în vedere în special legislația aplicabilă, procesul decizional din cadrul acestor entități, tutela exercitată de către stat asupra acestor entități și originea resurselor acestora (113), Comisia concluzionează că avansurile în numerar erau imputabile statului și implicau utilizarea de resurse de stat. |
| --- | --- |

(204)

Avansurile în numerar în cauză au fost acordate în speță de serviciul general al CCI Oise. Cu toate acestea, Comisia precizează că, în deciziile anterioare, s-a constatat că măsurile adoptate de camerele de comerț și industrie sunt imputabile statului și implică resurse de stat (112). În speță, la data acordării avansurilor în cauză, CCI Oise se afla într-o situație similară cu cea a celorlalte camere de comerț și industrie examinate de Comisie. Având în vedere în special legislația aplicabilă, procesul decizional din cadrul acestor entități, tutela exercitată de către stat asupra acestor entități și originea resurselor acestora (113), Comisia concluzionează că avansurile în numerar erau imputabile statului și implicau utilizarea de resurse de stat.

112

113

Selectivitate

Selectivitate

| (205) | În acest caz, avansurile în numerar au constituit ajutor individual (114), care a avut ca efect favorizarea serviciului aeroport al CCI Oise în detrimentul altor aeroporturi. Întrucât ajutorul a fost acordat direct de către serviciul general, în mod bilateral, acesta are, prin urmare, un caracter selectiv (115). |
| --- | --- |

(205)

În acest caz, avansurile în numerar au constituit ajutor individual (114), care a avut ca efect favorizarea serviciului aeroport al CCI Oise în detrimentul altor aeroporturi. Întrucât ajutorul a fost acordat direct de către serviciul general, în mod bilateral, acesta are, prin urmare, un caracter selectiv (115).

114

115

Riscul de a afecta schimburile comerciale între statele membre și comerțul în interiorul UE

Riscul de a afecta schimburile comerciale între statele membre și comerțul în interiorul UE

| (206) | Din motivele expuse în considerentele 185 și 186, Comisia consideră că avansurile în numerar au avut ca efect afectarea comerțului în interiorul UE și a schimburilor comerciale între statele membre. |
| --- | --- |

(206)

Din motivele expuse în considerentele 185 și 186, Comisia consideră că avansurile în numerar au avut ca efect afectarea comerțului în interiorul UE și a schimburilor comerciale între statele membre.

8.1.1.3.   Concluzii asupra existenței unui ajutor

Concluzii asupra existenței unui ajutor

| (207) | Comisia concluzionează că toate granturile pentru investiții, cu excepția celor menționate în considerentul 131 și a celor acordate SAGEB, astfel cum sunt descrise în considerentele 131 și 181, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(207)

Comisia concluzionează că toate granturile pentru investiții, cu excepția celor menționate în considerentul 131 și a celor acordate SAGEB, astfel cum sunt descrise în considerentele 131 și 181, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (208) | Comisia concluzionează, de asemenea, că avansurile în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(208)

Comisia concluzionează, de asemenea, că avansurile în numerar acordate de serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport în 2001, 2002 și 2004 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

| (209) | În schimb, subvențiile de exploatare în valoare totală de 107 924 EUR, avansurile în numerar acordate înainte de 12 decembrie 2000 și acoperirea parțială a costurilor de promovare a turismului de către SMABT nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. |
| --- | --- |

(209)

În schimb, subvențiile de exploatare în valoare totală de 107 924 EUR, avansurile în numerar acordate înainte de 12 decembrie 2000 și acoperirea parțială a costurilor de promovare a turismului de către SMABT nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

8.1.2.   Legalitatea ajutorului

Legalitatea ajutorului

| (210) | În temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, „Comisia este informată în timp util pentru a-și prezenta comentariile cu privire la proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele. Înainte de pronunțarea unei decizii finale, statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate. |
| --- | --- |

(210)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din TFUE, „Comisia este informată în timp util pentru a-și prezenta comentariile cu privire la proiectele care urmăresc să instituie sau să modifice ajutoarele. Înainte de pronunțarea unei decizii finale, statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate.

| (211) | În speță, Comisia nu a fost informată cu privire la niciuna dintre măsurile în cauză. Prin urmare, acestea constituie ajutor ilegal. |
| --- | --- |

(211)

În speță, Comisia nu a fost informată cu privire la niciuna dintre măsurile în cauză. Prin urmare, acestea constituie ajutor ilegal.

8.1.3.   Compatibilitatea ajutorului cu piața internă

Compatibilitatea ajutorului cu piața internă

| (212) | Ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare identificate în considerentele 207 și 209 și plătite operatorilor succesivi ai aeroportului Beauvais constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Compatibilitatea sa cu piața internă trebuie apreciată în lumina excepțiilor prevăzute la articolul 107 alineatul (3) din TFUE. |
| --- | --- |

(212)

Ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare identificate în considerentele 207 și 209 și plătite operatorilor succesivi ai aeroportului Beauvais constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Compatibilitatea sa cu piața internă trebuie apreciată în lumina excepțiilor prevăzute la articolul 107 alineatul (3) din TFUE.

| (213) | Articolul 107 alineatul (3) din TFUE prevede anumite derogări de la regula generală conform căreia ajutorul de stat este considerat incompatibil cu piața internă. În special, ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare în cauză pot fi evaluate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, în temeiul căruia „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”, pot fi considerate compatibile cu piața internă. Orientările din 2014 privind sectorul aviației oferă, în principiu, un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare pot fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. |
| --- | --- |

(213)

Articolul 107 alineatul (3) din TFUE prevede anumite derogări de la regula generală conform căreia ajutorul de stat este considerat incompatibil cu piața internă. În special, ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare în cauză pot fi evaluate în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, în temeiul căruia „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”, pot fi considerate compatibile cu piața internă. Orientările din 2014 privind sectorul aviației oferă, în principiu, un cadru pentru a evalua dacă ajutoarele pentru investiții și ajutoarele de exploatare pot fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

| (214) | În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, punctul 173 din Orientările din 2014 prevede că „[î]n conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica prezentele orientări în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014”. Prin urmare, în cazul ajutoarelor pentru investiții acordate înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica Orientările din 2005, care au fost în vigoare de la 9 decembrie 2005, în conformitate cu punctul 85 primul paragraf din acestea. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005, pentru care nu au existat criterii specifice de compatibilitate, Comisia va evalua compatibilitatea acestora direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ținând seama, în același timp, și de practica sa decizională. Întrucât acest lucru a fost consolidat prin Orientările din 2005, ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005 ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în lumina criteriilor prevăzute în Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(214)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, punctul 173 din Orientările din 2014 prevede că „[î]n conformitate cu Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica prezentele orientări în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014”. Prin urmare, în cazul ajutoarelor pentru investiții acordate înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica Orientările din 2005, care au fost în vigoare de la 9 decembrie 2005, în conformitate cu punctul 85 primul paragraf din acestea. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005, pentru care nu au existat criterii specifice de compatibilitate, Comisia va evalua compatibilitatea acestora direct în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ținând seama, în același timp, și de practica sa decizională. Întrucât acest lucru a fost consolidat prin Orientările din 2005, ajutoarele pentru investiții acordate înainte de 9 decembrie 2005 ar trebui, de asemenea, să fie evaluate în lumina criteriilor prevăzute în Orientările din 2005.

| (215) | În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate în 2007, compatibilitatea acestora va fi, prin urmare, evaluată în conformitate cu Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(215)

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate în 2007, compatibilitatea acestora va fi, prin urmare, evaluată în conformitate cu Orientările din 2005.

| (216) | În ceea ce privește ajutoarele de exploatare, punctul 172 din Orientările din 2014 prevede că principiile stabilite în orientările respective se aplică în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție. Întrucât măsurile în cauză nu au fost notificate înainte de a fi acordate, acestea constituie ajutor ilegal. Comisia va aplica Orientările din 2014 pentru a evalua compatibilitatea avansurilor în numerar. |
| --- | --- |

(216)

În ceea ce privește ajutoarele de exploatare, punctul 172 din Orientările din 2014 prevede că principiile stabilite în orientările respective se aplică în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 și de începutul perioadei de tranziție. Întrucât măsurile în cauză nu au fost notificate înainte de a fi acordate, acestea constituie ajutor ilegal. Comisia va aplica Orientările din 2014 pentru a evalua compatibilitatea avansurilor în numerar.

8.1.3.1.   Ajutoare pentru investiții

Ajutoare pentru investiții

Aplicabilitatea Orientărilor din 2005

Aplicabilitatea Orientărilor din 2005

| (217) | Punctul 53 din Orientările din 2005 indică faptul că nu toate ajutoarele acordate pentru finanțarea aeroporturilor intră sub incidența secțiunii 4 din orientările respective. În special, ajutoarele acordate pentru efectuarea activităților comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului trebuie evaluate pe baza normelor sectoriale și generale relevante. În plus, în conformitate cu punctul 54, Orientările din 2005 se aplică tuturor activităților aeroportuare, cu excepția siguranței, a controlului traficului aerian și a oricăror altor activități pentru care este răspunzător un stat membru, ca parte a competențelor sale oficiale de autoritate publică. |
| --- | --- |

(217)

Punctul 53 din Orientările din 2005 indică faptul că nu toate ajutoarele acordate pentru finanțarea aeroporturilor intră sub incidența secțiunii 4 din orientările respective. În special, ajutoarele acordate pentru efectuarea activităților comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului trebuie evaluate pe baza normelor sectoriale și generale relevante. În plus, în conformitate cu punctul 54, Orientările din 2005 se aplică tuturor activităților aeroportuare, cu excepția siguranței, a controlului traficului aerian și a oricăror altor activități pentru care este răspunzător un stat membru, ca parte a competențelor sale oficiale de autoritate publică.

| (218) | Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare sunt descrise în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005. Singurele investiții eligibile pentru ajutor în temeiul prezentei secțiuni sunt cele efectuate pentru construirea infrastructurii și echipamentelor aeroportuare (piste de decolare, terminale, platforme, turn de control) sau a instalațiilor care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță) (116). Ajutoarele legate de furnizarea de servicii aeroportuare auxiliare transportului aerian intră sub incidența secțiunii 4.3 din Orientările din 2005 (subvenții pentru serviciile aeroportuare). |
| --- | --- |

(218)

Criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții destinate finanțării infrastructurii aeroportuare sunt descrise în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005. Singurele investiții eligibile pentru ajutor în temeiul prezentei secțiuni sunt cele efectuate pentru construirea infrastructurii și echipamentelor aeroportuare (piste de decolare, terminale, platforme, turn de control) sau a instalațiilor care le sprijină în mod direct (instalații de stingere a incendiilor, echipamente de securitate sau de siguranță) (116). Ajutoarele legate de furnizarea de servicii aeroportuare auxiliare transportului aerian intră sub incidența secțiunii 4.3 din Orientările din 2005 (subvenții pentru serviciile aeroportuare).

116

| (219) | În cadrul programului 1, Comisia a clasificat toate investițiile realizate după cum urmează:

  Tabelul 11


  Tipul de investiție în cadrul programului 1 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR) | Investiții de stat | Investiții care intră sub incidența secțiunii 4.1 | Alte investiții |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zona de acces a publicului vest (plecări) | | 2 608 000 | |
| Zona de acces a publicului est (sosiri) | | 164 000 | |
| Modernizarea terminalelor | | 649 000 | |
| Echipamente de siguranță și securitate | 922 000 | | |
| Drumuri de acces și servicii de utilități


  Inclusiv parcare | | 774 533 | 463 467 |
| Studii și lucrări de mediu | | 62 000 | |
| Taxe
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Modernizarea echipamentelor operaționale: | Inclusiv puncte de control de securitate |

(219)

În cadrul programului 1, Comisia a clasificat toate investițiile realizate după cum urmează:

Tabelul 11

Tabelul 11

Tipul de investiție în cadrul programului 1 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

Tipul de investiție în cadrul programului 1 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

Investiții de stat

Investiții care intră sub incidența secțiunii 4.1

Alte investiții

Zona de acces a publicului vest (plecări)

Zona de acces a publicului vest (plecări)

2 608 000

Zona de acces a publicului est (sosiri)

Zona de acces a publicului est (sosiri)

164 000

Modernizarea terminalelor

Modernizarea terminalelor

649 000

Echipamente de siguranță și securitate

Echipamente de siguranță și securitate

922 000

Drumuri de acces și servicii de utilități

Drumuri de acces și servicii de utilități

Inclusiv parcare

Inclusiv parcare

774 533

463 467

Studii și lucrări de mediu

Studii și lucrări de mediu

62 000

Taxe
   (117)

Taxe

117

55 669

688 223

Modernizarea echipamentelor operaționale:

Inclusiv puncte de control de securitate

133 000

1 131 000

Total

Total

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 1, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 1 110 669 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 6 076 756 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 463 467 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 37, contribuțiile autorităților publice (4,311 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 1, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (463 000 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (1 110 669 EUR) și ale altor investiții (463 467 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (4,311 milioane EUR), excluzând subvenția de 1 110 669 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costul sarcinilor de serviciu public (3,20 milioane EUR) (118), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 6,076 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(220)

Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 1, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 1 110 669 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 6 076 756 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 463 467 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 37, contribuțiile autorităților publice (4,311 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 1, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (463 000 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (1 110 669 EUR) și ale altor investiții (463 467 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (4,311 milioane EUR), excluzând subvenția de 1 110 669 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costul sarcinilor de serviciu public (3,20 milioane EUR) (118), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 6,076 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 1 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005.

118

| (221) | În cadrul programului 2, Comisia a clasificat investițiile realizate după cum urmează:

  Tabelul 12


  Tipul de investiție în cadrul programului 2 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR) | Stat | Investiții care intră sub incidența secțiunii 4.1 | Alte investiții |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Extinderea terminalului | | 1 327 749 | |
| Garduri de securitate | 165 805 | | |
| Alinierea la standarde a pozițiilor de staționare aeronavă și a căilor de rulare | | 1 408 739 | |
| Renovarea hangarelor și a pistelor | | 231 542 | |
| Coridorul de separare a traficului de pasageri | 176 590 | | |
| Parcarea personalului în conformitate cu Legea apelor | | 227 611 | |
| Baza de închirieri auto | | | 1 735 |
| Achiziții de terenuri ILS | | 61 540 | |
| Semnalizare interioară și exterioară | | 10 510 | |
| Zona de primire a pasagerilor – Porte Maillot | | | 213 548 |
| Respectarea Legii apelor | | 46 141 | |
| Studii ILS | | 139 803 | |
| Modernizarea drumurilor de acces public | | 1 053 861 | |
| Oficii administrative | | 944 557 | |
| Studii terminalul 2 | | 188 188 | |
| Taxe și cheltuieli neprevăzute (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Modernizarea echipamentelor operaționale, din care:






  — | instalarea de cabine pentru poliția de frontieră |

(221)

În cadrul programului 2, Comisia a clasificat investițiile realizate după cum urmează:

Tabelul 12

Tabelul 12

Tipul de investiție în cadrul programului 2 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

Tipul de investiție în cadrul programului 2 în raport cu Orientările din 2005 (în EUR)

Stat

Investiții care intră sub incidența secțiunii 4.1

Alte investiții

Extinderea terminalului

1 327 749

Garduri de securitate

165 805

Alinierea la standarde a pozițiilor de staționare aeronavă și a căilor de rulare

1 408 739

Renovarea hangarelor și a pistelor

231 542

Coridorul de separare a traficului de pasageri

176 590

Parcarea personalului în conformitate cu Legea apelor

227 611

Baza de închirieri auto

1 735

Achiziții de terenuri ILS

61 540

Semnalizare interioară și exterioară

10 510

Zona de primire a pasagerilor – Porte Maillot

213 548

Respectarea Legii apelor

46 141

Studii ILS

139 803

Modernizarea drumurilor de acces public

1 053 861

Oficii administrative

944 557

Studii terminalul 2

188 188

Taxe și cheltuieli neprevăzute (119)

119

86 085

659 038

Modernizarea echipamentelor operaționale, din care:

—

instalarea de cabine pentru poliția de frontieră

| — | instalarea unui dispozitiv cu laser pentru alungarea păsărilor |
| --- | --- |

—

instalarea unui dispozitiv cu laser pentru alungarea păsărilor

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Total

Total

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 2, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 567 782 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 8 338 279 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 215 283 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 40, contribuțiile autorităților publice (6,8 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 2, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (215 283 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (567 782 EUR) și ale altor investiții (215 283 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (6,8 milioane EUR), excluzând subvenția de 567 782 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costurile sarcinilor de serviciu public (6,23 milioane EUR) (120), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 8,3 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(222)

Prin urmare, Comisia constată, în contextul programului 2, că valoarea investițiilor de interes public se ridică la 567 782 EUR; investițiile menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 se ridică la 8 338 279 EUR, iar alte investiții (și anume cele legate de activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care nu intră sub incidența Orientărilor din 2005) se ridică la 215 283 EUR. Astfel cum se menționează în considerentul 40, contribuțiile autorităților publice (6,8 milioane EUR) nu au acoperit în mod oficial investiții specifice în cadrul programului 2, ci s-au bazat pe valoarea totală preconizată a investițiilor care urmau să fie realizate. Prin urmare, pentru a analiza compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în temeiul Orientărilor din 2005, costurile legate de alte investiții (215 283 EUR) ar trebui excluse din costurile eligibile. Cu toate acestea, Comisia observă că, după deducerea costurilor investițiilor de interes public (567 782 EUR) și ale altor investiții (215 283 EUR) din valoarea totală a investițiilor din cadrul programului 1, valoarea totală a subvențiilor din partea autorităților publice (6,8 milioane EUR), excluzând subvenția de 567 782 EUR acordată CCI Oise pentru a acoperi costurile sarcinilor de serviciu public (6,23 milioane EUR) (120), nu depășește valoarea totală a investițiilor menționate în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005 (și anume 8,3 milioane EUR). În consecință, nu este necesar să se examineze compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții din cadrul programului 2 în baza altor temeiuri juridice decât cele prevăzute în secțiunea 4.1 din Orientările din 2005.

120

Criterii de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții

Criterii de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții

| (223) | Compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții în cauză trebuie să fie analizată în lumina criteriilor enunțate la punctul 61 din Orientările din 2005 și în lumina jurisprudenței (121). Ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, ca orice alte ajutoare de stat, trebuie să fie necesare pentru a facilita dezvoltarea unei activități economice și proporționale cu acest obiectiv pentru a fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Prin urmare, Comisia va analiza îndeplinirea acestor criterii de necesitate și de proporționalitate, pe lângă respectarea criteriilor din Orientările din 2005 menționate anterior. |
| --- | --- |

(223)

Compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții în cauză trebuie să fie analizată în lumina criteriilor enunțate la punctul 61 din Orientările din 2005 și în lumina jurisprudenței (121). Ajutoarele de stat acordate aeroporturilor, ca orice alte ajutoare de stat, trebuie să fie necesare pentru a facilita dezvoltarea unei activități economice și proporționale cu acest obiectiv pentru a fi declarate compatibile cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. Prin urmare, Comisia va analiza îndeplinirea acestor criterii de necesitate și de proporționalitate, pe lângă respectarea criteriilor din Orientările din 2005 menționate anterior.

121

—   Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activități economice

Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activități economice

| (224) | Din diferitele documente prezentate de Franța reiese că infrastructura prevăzută în programele 1 și 2 a fost construită cu scopul de a permite administratorilor succesivi să exploateze aeroportul Beauvais în condiții de siguranță satisfăcătoare pentru utilizatorii și personalul aeroportului și pentru localnici și a fost adaptată la creșterea semnificativă a traficului aerian înregistrată de aeroport între 2000 și 2010, astfel cum se indică în considerentul 37. Acest obiectiv a fost menționat în mod explicit în acordurile de finanțare pentru aceste două programe de investiții. |
| --- | --- |

(224)

Din diferitele documente prezentate de Franța reiese că infrastructura prevăzută în programele 1 și 2 a fost construită cu scopul de a permite administratorilor succesivi să exploateze aeroportul Beauvais în condiții de siguranță satisfăcătoare pentru utilizatorii și personalul aeroportului și pentru localnici și a fost adaptată la creșterea semnificativă a traficului aerian înregistrată de aeroport între 2000 și 2010, astfel cum se indică în considerentul 37. Acest obiectiv a fost menționat în mod explicit în acordurile de finanțare pentru aceste două programe de investiții.

| (225) | În plus, colectivitățile teritoriale au oferit sprijin financiar pentru ca nodul aeroportuar Beauvais să devină un instrument de dezvoltare economică regională. Acest lucru reiese în mod clar chiar din termenii acordurilor de finanțare și ai convenției DSP. Colectivitățile locale și administratorii aeroportuari succesivi au enunțat obiectivul ca aeroportul Beauvais să nu mai fie un aeroport de tranzit pentru Paris, ci un aeroport care să contribuie la dezvoltarea regională a regiunii Picardie. |
| --- | --- |

(225)

În plus, colectivitățile teritoriale au oferit sprijin financiar pentru ca nodul aeroportuar Beauvais să devină un instrument de dezvoltare economică regională. Acest lucru reiese în mod clar chiar din termenii acordurilor de finanțare și ai convenției DSP. Colectivitățile locale și administratorii aeroportuari succesivi au enunțat obiectivul ca aeroportul Beauvais să nu mai fie un aeroport de tranzit pentru Paris, ci un aeroport care să contribuie la dezvoltarea regională a regiunii Picardie.

| (226) | În cele din urmă, aeroportul a îndeplinit obiectivele de dezvoltare durabilă și de protecție a mediului. Toate programele de investiții au inclus studii și lucrări de reducere a presiunilor exercitate asupra mediului cauzate de traficul aerian din jurul aeroportului Beauvais. Prin urmare, infrastructura a fost planificată și adaptată la necesitatea impusă de colectivitățile locale de a monitoriza dezvoltarea traficului aerian pe aeroportul Beauvais. |
| --- | --- |

(226)

În cele din urmă, aeroportul a îndeplinit obiectivele de dezvoltare durabilă și de protecție a mediului. Toate programele de investiții au inclus studii și lucrări de reducere a presiunilor exercitate asupra mediului cauzate de traficul aerian din jurul aeroportului Beauvais. Prin urmare, infrastructura a fost planificată și adaptată la necesitatea impusă de colectivitățile locale de a monitoriza dezvoltarea traficului aerian pe aeroportul Beauvais.

| (227) | Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul acordat administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais a fost destinat să faciliteze dezvoltarea nodului aeroportuar Beauvais prin punerea la dispoziția acestuia a unei infrastructuri sigure, capabile să primească un volum mai mare de trafic. |
| --- | --- |

(227)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul acordat administratorilor succesivi ai aeroportului Beauvais a fost destinat să faciliteze dezvoltarea nodului aeroportuar Beauvais prin punerea la dispoziția acestuia a unei infrastructuri sigure, capabile să primească un volum mai mare de trafic.

—   Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul urmărit

Infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul urmărit

Programul 1

Programul 1

| (228) | Comisia consideră că documentele și informațiile furnizate de Franța arată că, la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții, infrastructura în cauză părea a fi necesară și proporțională cu obiectivul urmărit. |
| --- | --- |

(228)

Comisia consideră că documentele și informațiile furnizate de Franța arată că, la momentul acordării ajutoarelor pentru investiții, infrastructura în cauză părea a fi necesară și proporțională cu obiectivul urmărit.

| (229) | Pe de o parte, la începutul anilor 2000, aeroportul Beauvais se afla într-o stare de degradare din cauza lipsei de investiții realizate de stat și de administratorul acestuia de la construirea sa. Astfel, atunci când statul a luat decizia de a exploata comercial aeroportul Beauvais, aeroportul suferea de o lipsă semnificativă de infrastructură, în special în ceea ce privește echipamentele de siguranță, starea drumurilor și infrastructura aeroportuară în sine. Infrastructura existentă la momentul respectiv nu permitea primirea pasagerilor naționali și internaționali în condiții de siguranță satisfăcătoare. Prin urmare, toate investițiile vizate de programul de investiții 1 au fost necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță a aeroportului Beauvais. |
| --- | --- |

(229)

Pe de o parte, la începutul anilor 2000, aeroportul Beauvais se afla într-o stare de degradare din cauza lipsei de investiții realizate de stat și de administratorul acestuia de la construirea sa. Astfel, atunci când statul a luat decizia de a exploata comercial aeroportul Beauvais, aeroportul suferea de o lipsă semnificativă de infrastructură, în special în ceea ce privește echipamentele de siguranță, starea drumurilor și infrastructura aeroportuară în sine. Infrastructura existentă la momentul respectiv nu permitea primirea pasagerilor naționali și internaționali în condiții de siguranță satisfăcătoare. Prin urmare, toate investițiile vizate de programul de investiții 1 au fost necesare pentru a asigura exploatarea în condiții de siguranță a aeroportului Beauvais.

| (230) | În al doilea rând, infrastructura construită în cadrul programului 1 pare a fi proporțională în raport cu obiectivul urmărit, în măsura în care nu depășea ceea ce era necesar pentru a permite aeroportului Beauvais să furnizeze un serviciu care să respecte cerințele minime de siguranță. Astfel cum se explică în considerentul 236, infrastructura prevăzută în acest program de investiții a fost planificată pe baza unor previziuni prudente privind creșterea traficului aerian pe aeroportul Beauvais. |
| --- | --- |

(230)

În al doilea rând, infrastructura construită în cadrul programului 1 pare a fi proporțională în raport cu obiectivul urmărit, în măsura în care nu depășea ceea ce era necesar pentru a permite aeroportului Beauvais să furnizeze un serviciu care să respecte cerințele minime de siguranță. Astfel cum se explică în considerentul 236, infrastructura prevăzută în acest program de investiții a fost planificată pe baza unor previziuni prudente privind creșterea traficului aerian pe aeroportul Beauvais.

Programul 2

Programul 2

| (231) | Comisia observă că aceleași considerații ca cele prezentate în considerentele 229 și 230 în legătură cu programul 1 au justificat necesitatea și proporționalitatea programului 2, care a fost planificat în vederea continuării și a finalizării lucrărilor de siguranță și de modernizare necesare pentru a primi traficul aerian în continuă creștere. |
| --- | --- |

(231)

Comisia observă că aceleași considerații ca cele prezentate în considerentele 229 și 230 în legătură cu programul 1 au justificat necesitatea și proporționalitatea programului 2, care a fost planificat în vederea continuării și a finalizării lucrărilor de siguranță și de modernizare necesare pentru a primi traficul aerian în continuă creștere.

| (232) | Acest lucru este valabil în special pentru extinderea terminalului: un raport din 2002 întocmit de o firmă de arhitecți, de un birou de control și de o firmă specializată în economia construcțiilor a constatat un deficit semnificativ de suprafață pe aeroportul Beauvais, având în vedere traficul preconizat pentru 2010 de 800 000 de pasageri, dar care ar putea rămâne sustenabil dacă acest număr nu este depășit și sub rezerva unei gestionări eficiente a pasagerilor de către aeroport. Cu toate acestea, astfel cum se arată în tabelul 1, în 2006 aeroportul avea deja aproape două milioane de pasageri, ceea ce justifică necesitatea imperioasă de a se extinde (122). |
| --- | --- |

(232)

Acest lucru este valabil în special pentru extinderea terminalului: un raport din 2002 întocmit de o firmă de arhitecți, de un birou de control și de o firmă specializată în economia construcțiilor a constatat un deficit semnificativ de suprafață pe aeroportul Beauvais, având în vedere traficul preconizat pentru 2010 de 800 000 de pasageri, dar care ar putea rămâne sustenabil dacă acest număr nu este depășit și sub rezerva unei gestionări eficiente a pasagerilor de către aeroport. Cu toate acestea, astfel cum se arată în tabelul 1, în 2006 aeroportul avea deja aproape două milioane de pasageri, ceea ce justifică necesitatea imperioasă de a se extinde (122).

122

| (233) | Acest lucru este valabil și pentru lucrările din zona de parcare a aeronavelor, care au avut drept scop creșterea adâncimii platformei, adăugarea de fileuri pentru calea de rulare și aplicarea de marcaje pe sol pentru o mai bună reglementare și securizare a traficului aerian pe aeroportul Beauvais, fără ca aceste lucrări să fi condus la o creștere a numărului de poziții de staționare aeronavă disponibile în aeroport. |
| --- | --- |

(233)

Acest lucru este valabil și pentru lucrările din zona de parcare a aeronavelor, care au avut drept scop creșterea adâncimii platformei, adăugarea de fileuri pentru calea de rulare și aplicarea de marcaje pe sol pentru o mai bună reglementare și securizare a traficului aerian pe aeroportul Beauvais, fără ca aceste lucrări să fi condus la o creștere a numărului de poziții de staționare aeronavă disponibile în aeroport.

| (234) | În sens mai general, toate celelalte infrastructuri s-au dovedit a fi necesare pentru a permite aeroportului să își depășească deficitul de infrastructură, cu scopul de a primi un volum tot mai mare de trafic aerian și de a contribui la dezvoltarea economică a regiunii. |
| --- | --- |

(234)

În sens mai general, toate celelalte infrastructuri s-au dovedit a fi necesare pentru a permite aeroportului să își depășească deficitul de infrastructură, cu scopul de a primi un volum tot mai mare de trafic aerian și de a contribui la dezvoltarea economică a regiunii.

—   Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

Infrastructura oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu

| (235) | Infrastructura a fost construită pentru a răspunde unor previziuni rezonabile și satisfăcătoare de creștere a traficului aerian pe termen mediu. |
| --- | --- |

(235)

Infrastructura a fost construită pentru a răspunde unor previziuni rezonabile și satisfăcătoare de creștere a traficului aerian pe termen mediu.

| (236) | Astfel, în 2001, CCI Oise a propus programul 1 cu un obiectiv de 660 000 de pasageri până în 2006, în timp ce indicele de creștere a traficului aeroportului (+18 % pe an în 2000) a indicat un volum mai mare până la acea dată (123). Această creștere a fost plasată în contextul creșterii substanțiale a traficului aerian european, în special a traficului companiilor aeriene, low-cost care, la momentul respectiv, crescuse dramatic din 1996 (124). |
| --- | --- |

(236)

Astfel, în 2001, CCI Oise a propus programul 1 cu un obiectiv de 660 000 de pasageri până în 2006, în timp ce indicele de creștere a traficului aeroportului (+18 % pe an în 2000) a indicat un volum mai mare până la acea dată (123). Această creștere a fost plasată în contextul creșterii substanțiale a traficului aerian european, în special a traficului companiilor aeriene, low-cost care, la momentul respectiv, crescuse dramatic din 1996 (124).

123

124

| (237) | În plus, programul 2 s-a bazat pe un trafic preconizat de 18 000 de mișcări pe termen mediu, conform unui raport al Autorității Aeronautice Civile din Franța aprobat la 29 iunie 2006. |
| --- | --- |

(237)

În plus, programul 2 s-a bazat pe un trafic preconizat de 18 000 de mișcări pe termen mediu, conform unui raport al Autorității Aeronautice Civile din Franța aprobat la 29 iunie 2006.

| (238) | Studiul din tabelul 1 arată că toate previziunile de trafic care au stat la baza acestor decizii de investiții au fost în mare parte realizate și depășite înainte de termen. |
| --- | --- |

(238)

Studiul din tabelul 1 arată că toate previziunile de trafic care au stat la baza acestor decizii de investiții au fost în mare parte realizate și depășite înainte de termen.

—   Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu

Toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu

| (239) | Procedura oficială de investigare a confirmat observațiile formulate în decizia de inițiere a procedurii, potrivit cărora toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu. |
| --- | --- |

(239)

Procedura oficială de investigare a confirmat observațiile formulate în decizia de inițiere a procedurii, potrivit cărora toți potențialii utilizatori ai infrastructurii au acces la ea în mod egal și nediscriminatoriu.

—   Dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură contrară interesului comun

Dezvoltarea schimburilor comerciale nu este afectată într-o măsură contrară interesului comun

| (240) | Franța a precizat în comentariile sale că aeroporturile Amiens-Glisy și Rouen sunt aeroporturi de afaceri și de agrement, fără trafic comercial. Prin urmare, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a avut niciun impact asupra acestor două aeroporturi, care nu puteau fi considerate alternative valabile la aeroportul Beauvais. Prin urmare, concurența dintre aceste aeroporturi și Beauvais era foarte limitată și era puțin probabil ca schimburile comerciale să fie afectate într-o măsură contrară interesului comun. |
| --- | --- |

(240)

Franța a precizat în comentariile sale că aeroporturile Amiens-Glisy și Rouen sunt aeroporturi de afaceri și de agrement, fără trafic comercial. Prin urmare, dezvoltarea aeroportului Beauvais nu a avut niciun impact asupra acestor două aeroporturi, care nu puteau fi considerate alternative valabile la aeroportul Beauvais. Prin urmare, concurența dintre aceste aeroporturi și Beauvais era foarte limitată și era puțin probabil ca schimburile comerciale să fie afectate într-o măsură contrară interesului comun.

| (241) | În pofida faptului că aeroportul Beauvais a înregistrat o creștere substanțială a traficului de pasageri în perioada 2000-2013, de la 380 000 la aproape 4 milioane de pasageri la plecare, cota sa de piață a rămas foarte limitată în zona Paris (4 % în 2011) în comparație cu aeroporturile Roissy și Orly. În ceea ce privește traficul low-cost, în 2011, aeroportul Beauvais a reprezentat 31 % din zborurile de la/către Paris, comparativ cu 69 % pe aeroporturile Roissy și Orly. Cu toate acestea, în același timp, potrivit unui studiu Microeconomix furnizat de CCI Oise, SMABT și SAGEB (a se vedea considerentul 106 și următoarele), proporția traficului low-cost din traficul total pe aeroporturile Roissy și Orly a crescut cu 5,7 % între 2009 și 2010 și cu 11,3 % între 2010 și 2011. Analiza detaliată a acestui studiu arată că dezvoltarea aeroportului Beauvais, care se concentrează în principal pe traficul low-cost, nu a afectat dezvoltarea activității low-cost a celor două aeroporturi din Paris datorită caracteristicilor sale, pieței sale (deoarece, spre deosebire de aeroporturile din Paris, aceasta este orientată exclusiv către piața low-cost) și absenței unei devieri masive a traficului de la aeroportul Beauvais către unul dintre celelalte două aeroporturi din Paris. |
| --- | --- |

(241)

În pofida faptului că aeroportul Beauvais a înregistrat o creștere substanțială a traficului de pasageri în perioada 2000-2013, de la 380 000 la aproape 4 milioane de pasageri la plecare, cota sa de piață a rămas foarte limitată în zona Paris (4 % în 2011) în comparație cu aeroporturile Roissy și Orly. În ceea ce privește traficul low-cost, în 2011, aeroportul Beauvais a reprezentat 31 % din zborurile de la/către Paris, comparativ cu 69 % pe aeroporturile Roissy și Orly. Cu toate acestea, în același timp, potrivit unui studiu Microeconomix furnizat de CCI Oise, SMABT și SAGEB (a se vedea considerentul 106 și următoarele), proporția traficului low-cost din traficul total pe aeroporturile Roissy și Orly a crescut cu 5,7 % între 2009 și 2010 și cu 11,3 % între 2010 și 2011. Analiza detaliată a acestui studiu arată că dezvoltarea aeroportului Beauvais, care se concentrează în principal pe traficul low-cost, nu a afectat dezvoltarea activității low-cost a celor două aeroporturi din Paris datorită caracteristicilor sale, pieței sale (deoarece, spre deosebire de aeroporturile din Paris, aceasta este orientată exclusiv către piața low-cost) și absenței unei devieri masive a traficului de la aeroportul Beauvais către unul dintre celelalte două aeroporturi din Paris.

| (242) | În plus, traficul de pasageri pe aeroportul Roissy s-a ridicat la 62 052 917, în timp ce aeroportul Orly a înregistrat 28 274 154 de pasageri în același an. Comisia a observat că aeroportul Roissy va trebui să facă față unei cereri care îi va depăși capacitatea începând cu anul 2025. În plus, întrucât traficul de pe aeroportul Orly este limitat printr-o decizie administrativă (125), acesta poate fi considerat în prezent congestionat. Aeroportul Beauvais, datorită proximității sale față de Paris, pare, așadar, un mijloc eficace de combatere a congestionării celor două aeroporturi din Paris. |
| --- | --- |

(242)

În plus, traficul de pasageri pe aeroportul Roissy s-a ridicat la 62 052 917, în timp ce aeroportul Orly a înregistrat 28 274 154 de pasageri în același an. Comisia a observat că aeroportul Roissy va trebui să facă față unei cereri care îi va depăși capacitatea începând cu anul 2025. În plus, întrucât traficul de pe aeroportul Orly este limitat printr-o decizie administrativă (125), acesta poate fi considerat în prezent congestionat. Aeroportul Beauvais, datorită proximității sale față de Paris, pare, așadar, un mijloc eficace de combatere a congestionării celor două aeroporturi din Paris.

125

| (243) | În plus, Comisia observă că ajutoarele pentru investiții primite de aeroportul Beauvais erau destinate în primul rând să asigure siguranța infrastructurii, care fusese suprasolicitată de creșterea masivă a traficului între 2000 și 2010, mai degrabă decât să încurajeze creșterea acestui trafic. Cu alte cuvinte, aeroportul Beauvais s-a bucurat deja de un oarecare succes fără aceste ajutoare pentru investiții (a se vedea considerentul 224), după ce o serie de companii aeriene low-cost au ales să deschidă rute aeriene și, eventual, să stabilească baze pe termen lung pe acest aeroport. |
| --- | --- |

(243)

În plus, Comisia observă că ajutoarele pentru investiții primite de aeroportul Beauvais erau destinate în primul rând să asigure siguranța infrastructurii, care fusese suprasolicitată de creșterea masivă a traficului între 2000 și 2010, mai degrabă decât să încurajeze creșterea acestui trafic. Cu alte cuvinte, aeroportul Beauvais s-a bucurat deja de un oarecare succes fără aceste ajutoare pentru investiții (a se vedea considerentul 224), după ce o serie de companii aeriene low-cost au ales să deschidă rute aeriene și, eventual, să stabilească baze pe termen lung pe acest aeroport.

| (244) | În ceea ce privește modurile alternative de transport, procedura oficială de investigare nu a stabilit nici că dezvoltarea lor a fost afectată într-o măsură contrară interesului comun, astfel cum au demonstrat SMABT, CCI Oise și SAGEB în observațiile lor comune (a se vedea considerentul 108). |
| --- | --- |

(244)

În ceea ce privește modurile alternative de transport, procedura oficială de investigare nu a stabilit nici că dezvoltarea lor a fost afectată într-o măsură contrară interesului comun, astfel cum au demonstrat SMABT, CCI Oise și SAGEB în observațiile lor comune (a se vedea considerentul 108).

—   Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

Necesitatea și proporționalitatea ajutoarelor

| (245) | În ceea ce privește programul 1, în primul rând, Comisia observă că din informațiile prezentate reiese că CCI Oise nu ar fi fost în măsură să finanțeze singură investițiile planificate. Într-adevăr, serviciul aeroport al CCI Oise a înregistrat pierderi în exercițiile financiare 2000 și 2001 (a se vedea tabelul 2). În plus, CCI Oise a utilizat împrumuturi pentru a-și finanța participarea la finanțarea programului de investiții (126). Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare. |
| --- | --- |

(245)

În ceea ce privește programul 1, în primul rând, Comisia observă că din informațiile prezentate reiese că CCI Oise nu ar fi fost în măsură să finanțeze singură investițiile planificate. Într-adevăr, serviciul aeroport al CCI Oise a înregistrat pierderi în exercițiile financiare 2000 și 2001 (a se vedea tabelul 2). În plus, CCI Oise a utilizat împrumuturi pentru a-și finanța participarea la finanțarea programului de investiții (126). Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare.

126

| (246) | Comisia observă, de asemenea, că intensitatea ajutorului din partea colectivităților locale s-a ridicat la 53 % din costurile eligibile totale, ceea ce nu este disproporționat, având în vedere nevoile imediate de investiții la momentul acordării ajutorului. Mai mult, fiecare dintre acordurile de finanțare încheiate în 2002 a includea un mecanism de recuperare a ajutorului în cazul în care cheltuielile nu erau efectuate sau erau mai mici decât valoarea totală estimată a investiției. În mod similar, ajutorul a fost limitat, chiar dacă suma totală preconizată a fost depășită. Acordurile de finanțare au instituit, de asemenea, verificări ale cheltuielilor efectuate de colectivitățile locale, subvențiile fiind alocate în tranșe pe baza documentelor justificative prezentate de CCI Oise. Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare și proporționale. |
| --- | --- |

(246)

Comisia observă, de asemenea, că intensitatea ajutorului din partea colectivităților locale s-a ridicat la 53 % din costurile eligibile totale, ceea ce nu este disproporționat, având în vedere nevoile imediate de investiții la momentul acordării ajutorului. Mai mult, fiecare dintre acordurile de finanțare încheiate în 2002 a includea un mecanism de recuperare a ajutorului în cazul în care cheltuielile nu erau efectuate sau erau mai mici decât valoarea totală estimată a investiției. În mod similar, ajutorul a fost limitat, chiar dacă suma totală preconizată a fost depășită. Acordurile de finanțare au instituit, de asemenea, verificări ale cheltuielilor efectuate de colectivitățile locale, subvențiile fiind alocate în tranșe pe baza documentelor justificative prezentate de CCI Oise. Prin urmare, ajutoarele acordate acestui program de investiții au fost necesare și proporționale.

| (247) | În al doilea rând, în ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate CCI Oise în cadrul programului 2, Comisia a luat act de necesitatea imperioasă de a realiza investițiile în cauză și de perioada foarte limitată de amortizare a acestor investiții pentru CCI Oise (127). Prin urmare, Comisia consideră că ajutoarele au fost necesare și proporționale, având în vedere circumstanțele specifice existente la momentul acordării ajutoarelor. |
| --- | --- |

(247)

În al doilea rând, în ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate CCI Oise în cadrul programului 2, Comisia a luat act de necesitatea imperioasă de a realiza investițiile în cauză și de perioada foarte limitată de amortizare a acestor investiții pentru CCI Oise (127). Prin urmare, Comisia consideră că ajutoarele au fost necesare și proporționale, având în vedere circumstanțele specifice existente la momentul acordării ajutoarelor.

127

| (248) | Prin urmare, Comisia concluzionează că toate ajutoarele pentru investiții acordate în acest caz au fost necesare și proporționale. |
| --- | --- |

(248)

Prin urmare, Comisia concluzionează că toate ajutoarele pentru investiții acordate în acest caz au fost necesare și proporționale.

Concluzie privind compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții

Concluzie privind compatibilitatea ajutoarelor pentru investiții

| (249) | Comisia concluzionează că ajutoarele pentru investiții menționate în prezenta secțiune sunt în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2005. |
| --- | --- |

(249)

Comisia concluzionează că ajutoarele pentru investiții menționate în prezenta secțiune sunt în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2005.

8.1.3.2.   Ajutoare de exploatare

Ajutoare de exploatare

| (250) | Punctul 137 din Orientările din 2014 prevede că ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție (inclusiv ajutoarele plătite înainte de 4 aprilie 2014) pot fi declarate compatibile cu piața internă în ceea ce privește integralitatea costurilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii condițiilor specificate în secțiunea 5.1.2, cu excepția punctelor 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 și 134 din Orientările din 2014. |
| --- | --- |

(250)

Punctul 137 din Orientările din 2014 prevede că ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție (inclusiv ajutoarele plătite înainte de 4 aprilie 2014) pot fi declarate compatibile cu piața internă în ceea ce privește integralitatea costurilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii condițiilor specificate în secțiunea 5.1.2, cu excepția punctelor 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 și 134 din Orientările din 2014.

| (251) | Condițiile prevăzute în secțiunea 5.1.2 din Orientările din 2014 sunt analizate mai jos. |
| --- | --- |

(251)

Condițiile prevăzute în secțiunea 5.1.2 din Orientările din 2014 sunt analizate mai jos.

—   Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activități economice

Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activități economice

| (252) | Scopul avansurilor în numerar cu rată zero acordate în 2001, 2002 și 2004 a fost acela de a permite serviciului aeroport al CCI Oise să își mențină activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, astfel încât aceasta să devină un instrument de stimulare a creșterii economice a regiunii Picardie. În consecință, ajutoarele au fost destinate să faciliteze dezvoltarea regională a activității aeroportului Beauvais. În plus, Comisia observă că aeroportul Beauvais servește unui scop util pentru regiunea Paris, contribuind la decongestionarea traficului aerian în jurul capitalei franceze. |
| --- | --- |

(252)

Scopul avansurilor în numerar cu rată zero acordate în 2001, 2002 și 2004 a fost acela de a permite serviciului aeroport al CCI Oise să își mențină activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, astfel încât aceasta să devină un instrument de stimulare a creșterii economice a regiunii Picardie. În consecință, ajutoarele au fost destinate să faciliteze dezvoltarea regională a activității aeroportului Beauvais. În plus, Comisia observă că aeroportul Beauvais servește unui scop util pentru regiunea Paris, contribuind la decongestionarea traficului aerian în jurul capitalei franceze.

—   Necesitatea intervenției statului

Necesitatea intervenției statului

| (253) | În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, Comisia observă că, pe baza traficului anual real de pasageri înregistrat în cursul celor două exerciții financiare anterioare fiecăruia dintre cele în care au fost acordate avansurile în numerar (și anume în 2001, 2002 și 2004), aeroportul Beauvais putea fi considerat, la momentul acordării fiecărei tranșe din ajutoarele de exploatare, ca un aeroport care nu era în măsură să își acopere o parte destul de semnificativă a costurilor respective (128). |
| --- | --- |

(253)

În conformitate cu punctul 118 din Orientările din 2014, Comisia observă că, pe baza traficului anual real de pasageri înregistrat în cursul celor două exerciții financiare anterioare fiecăruia dintre cele în care au fost acordate avansurile în numerar (și anume în 2001, 2002 și 2004), aeroportul Beauvais putea fi considerat, la momentul acordării fiecărei tranșe din ajutoarele de exploatare, ca un aeroport care nu era în măsură să își acopere o parte destul de semnificativă a costurilor respective (128).

128

| (254) | Orientările din 2014 impun, de asemenea, ca ajutorul să aducă o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu. Comisia consideră că acest lucru este valabil în cazul de față. Situația economică critică în care se afla aeroportul Beauvais la momentul acordării fiecăruia dintre avansurile în numerar (marcată de un trafic constant scăzut, de o nevoie imperioasă de infrastructură sigură și de un bilanț financiar care înregistra pierderi) (129) putea îngreuna accesul pe piață al serviciului aeroport la rate de împrumut rezonabile (130). Întrucât aceste dificultăți erau de natură să priveze regiunea Picardie de o infrastructură aeroportuară sigură și favorabilă dezvoltării sale economice, avansurile în numerar erau, prin urmare, necesare pentru a evita ca aeroportul Beauvais să se confrunte cu nerespectarea obligațiilor de plată. |
| --- | --- |

(254)

Orientările din 2014 impun, de asemenea, ca ajutorul să aducă o îmbunătățire substanțială pe care piața nu o poate realiza pe cont propriu. Comisia consideră că acest lucru este valabil în cazul de față. Situația economică critică în care se afla aeroportul Beauvais la momentul acordării fiecăruia dintre avansurile în numerar (marcată de un trafic constant scăzut, de o nevoie imperioasă de infrastructură sigură și de un bilanț financiar care înregistra pierderi) (129) putea îngreuna accesul pe piață al serviciului aeroport la rate de împrumut rezonabile (130). Întrucât aceste dificultăți erau de natură să priveze regiunea Picardie de o infrastructură aeroportuară sigură și favorabilă dezvoltării sale economice, avansurile în numerar erau, prin urmare, necesare pentru a evita ca aeroportul Beauvais să se confrunte cu nerespectarea obligațiilor de plată.

129

130

—   Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politică

Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politică

| (255) | Întrucât rezultatele financiare ale serviciului aeroport al CCI Oise înregistrau pierderi la momentul acordării ajutorului (131) și acesta se confrunta cu un deficit de lichidități, avansurile în numerar i-au permis să își continue activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, cu scopul de a-l transforma într-un instrument de stimulare a creșterii economice regionale și de securizare a infrastructurii. Comisia observă că aceste avansuri au fost, de asemenea, limitate în timp și reprezintă instrumentul cu cel mai mic efect de denaturare a pieței, deoarece au fost destinate să răspundă unei nevoi temporare de lichidități. Prin urmare, ajutorul a fost un instrument adecvat pentru atingerea obiectivelor de interes comun. |
| --- | --- |

(255)

Întrucât rezultatele financiare ale serviciului aeroport al CCI Oise înregistrau pierderi la momentul acordării ajutorului (131) și acesta se confrunta cu un deficit de lichidități, avansurile în numerar i-au permis să își continue activitatea de administrare a aeroportului Beauvais, cu scopul de a-l transforma într-un instrument de stimulare a creșterii economice regionale și de securizare a infrastructurii. Comisia observă că aceste avansuri au fost, de asemenea, limitate în timp și reprezintă instrumentul cu cel mai mic efect de denaturare a pieței, deoarece au fost destinate să răspundă unei nevoi temporare de lichidități. Prin urmare, ajutorul a fost un instrument adecvat pentru atingerea obiectivelor de interes comun.

131

—   Existența efectului de stimulare

Existența efectului de stimulare

| (256) | Comisia observă că, în absența acestor avansuri în numerar, activitățile CCI Oise în calitate de administrator al aeroportului ar fi fost reduse considerabil (dacă nu chiar oprite din cauza unui risc de nerespectare a obligațiilor de plată), chiar dacă infrastructura aeroportului Beauvais a înregistrat o creștere puternică la începutul anilor 2000. O astfel de situație ar fi subminat în mod semnificativ urmărirea obiectivului de interes general descris în considerentul 252. Prin urmare, ajutorul a avut, fără îndoială, un efect stimulativ. |
| --- | --- |

(256)

Comisia observă că, în absența acestor avansuri în numerar, activitățile CCI Oise în calitate de administrator al aeroportului ar fi fost reduse considerabil (dacă nu chiar oprite din cauza unui risc de nerespectare a obligațiilor de plată), chiar dacă infrastructura aeroportului Beauvais a înregistrat o creștere puternică la începutul anilor 2000. O astfel de situație ar fi subminat în mod semnificativ urmărirea obiectivului de interes general descris în considerentul 252. Prin urmare, ajutorul a avut, fără îndoială, un efect stimulativ.

—   Proporționalitatea valorii ajutorului (limitarea ajutorului la minimul necesar)

Proporționalitatea valorii ajutorului (limitarea ajutorului la minimul necesar)

| (257) | În conformitate cu punctul 125 din Orientările din 2014, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. În cazul de față, Comisia consideră că avansurile în numerar au fost proporționale, întrucât au permis aeroportului Beauvais să își respecte termenele de plată imediate. În continuare, Comisia observă că aceste avansuri au fost de mică valoare, ceea ce înseamnă că ajutoarele au fost limitate la ceea ce era necesar pentru a răspunde nevoilor unice de lichidități. Comisia observă, de asemenea, că acestea au fost rambursate rapid de către serviciul aeroport al CCI Oise începând cu 2005. Prin urmare, avansurile în numerar au fost limitate la strictul necesar. |
| --- | --- |

(257)

În conformitate cu punctul 125 din Orientările din 2014, pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc. În cazul de față, Comisia consideră că avansurile în numerar au fost proporționale, întrucât au permis aeroportului Beauvais să își respecte termenele de plată imediate. În continuare, Comisia observă că aceste avansuri au fost de mică valoare, ceea ce înseamnă că ajutoarele au fost limitate la ceea ce era necesar pentru a răspunde nevoilor unice de lichidități. Comisia observă, de asemenea, că acestea au fost rambursate rapid de către serviciul aeroport al CCI Oise începând cu 2005. Prin urmare, avansurile în numerar au fost limitate la strictul necesar.

—   Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale

Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale

| (258) | În cele din urmă, astfel cum s-a indicat în considerentul 240 și următoarele, deși în zona deservită de aeroportul Beauvais erau prezente și alte aeroporturi, unele dintre acestea nu operau trafic comercial. Mai mult, cuantumul redus al ajutoarelor de exploatare acordate în speță nu ar fi putut avea efecte negative asupra dezvoltării celorlalte două aeroporturi din Paris (Roissy și Orly), ale căror dimensiune și volum de trafic nu erau comparabile cu cele ale aeroportului Beauvais. În plus, infrastructura aeroportuară a fost pusă la dispoziția tuturor companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii. |
| --- | --- |

(258)

În cele din urmă, astfel cum s-a indicat în considerentul 240 și următoarele, deși în zona deservită de aeroportul Beauvais erau prezente și alte aeroporturi, unele dintre acestea nu operau trafic comercial. Mai mult, cuantumul redus al ajutoarelor de exploatare acordate în speță nu ar fi putut avea efecte negative asupra dezvoltării celorlalte două aeroporturi din Paris (Roissy și Orly), ale căror dimensiune și volum de trafic nu erau comparabile cu cele ale aeroportului Beauvais. În plus, infrastructura aeroportuară a fost pusă la dispoziția tuturor companiilor aeriene în condiții nediscriminatorii.

—   Concluzie

Concluzie

| (259) | Pe această bază, Comisia concluzionează că au fost îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 și, în consecință, că avansurile în numerar acordate la o rată zero de către serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport au constituit ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c), astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2014. |
| --- | --- |

(259)

Pe această bază, Comisia concluzionează că au fost îndeplinite condițiile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2014 și, în consecință, că avansurile în numerar acordate la o rată zero de către serviciul general al CCI Oise serviciului său aeroport au constituit ajutor de stat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c), astfel cum a fost interpretat de Orientările din 2014.

8.2.   Măsuri în favoarea companiilor aeriene

Măsuri în favoarea companiilor aeriene

| (260) | Astfel cum se indică în considerentul 125, pentru a se califica drept ajutor de stat, o măsură acordată în favoarea unei companii aeriene trebuie să îndeplinească mai multe condiții cumulative. În special, aceasta trebuie să confere un avantaj economic companiei aeriene. Comisia a concluzionat că măsurile în cauză acordate în favoarea companiilor aeriene nu le-au conferit un avantaj economic din motivele prezentate în secțiunea 8.2.1. Prin urmare, această secțiune nu face decât să demonstreze absența unui avantaj economic, fără a fi necesar să se examineze celelalte criterii pentru existența unui ajutor de stat. |
| --- | --- |

(260)

Astfel cum se indică în considerentul 125, pentru a se califica drept ajutor de stat, o măsură acordată în favoarea unei companii aeriene trebuie să îndeplinească mai multe condiții cumulative. În special, aceasta trebuie să confere un avantaj economic companiei aeriene. Comisia a concluzionat că măsurile în cauză acordate în favoarea companiilor aeriene nu le-au conferit un avantaj economic din motivele prezentate în secțiunea 8.2.1. Prin urmare, această secțiune nu face decât să demonstreze absența unui avantaj economic, fără a fi necesar să se examineze celelalte criterii pentru existența unui ajutor de stat.

8.2.1.   Absența unui avantaj economic

Absența unui avantaj economic

| (261) | Pentru a stabili dacă acordurile încheiate cu companiile aeriene de către CCI Oise și SAGEB conferă un avantaj acestor companii aeriene, Comisia trebuie să examineze dacă, în împrejurări similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de orice considerație cu caracter social sau de politică regională ori sectorială, care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, ar fi încheiat acorduri comerciale similare sau identice cu cele încheiate de operatorul aeroportului Beauvais (CCI Oise, urmată de SAGEB). Finanțarea publică acordată în circumstanțe care corespund condițiilor normale de piață nu este considerată ajutor de stat. |
| --- | --- |

(261)

Pentru a stabili dacă acordurile încheiate cu companiile aeriene de către CCI Oise și SAGEB conferă un avantaj acestor companii aeriene, Comisia trebuie să examineze dacă, în împrejurări similare, un operator privat, luând în considerare calculul previzibil al rentabilității și făcând abstracție de orice considerație cu caracter social sau de politică regională ori sectorială, care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, ar fi încheiat acorduri comerciale similare sau identice cu cele încheiate de operatorul aeroportului Beauvais (CCI Oise, urmată de SAGEB). Finanțarea publică acordată în circumstanțe care corespund condițiilor normale de piață nu este considerată ajutor de stat.

| (262) | În consecință, în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor, analiza conformității cu principiul operatorului economic privat în economia de piață – cu privire la a cărui aplicabilitate nu există nicio îndoială în cazul de față, întrucât este vorba despre acorduri de natură comercială pe care un aeroport este adesea chemat să le încheie în cursul activității sale comerciale – trebuie să se bazeze pe perspective de rentabilitate ex ante satisfăcătoare pentru organismul care acordă finanțarea. Previziunile referitoare la trafic utilizate în acest scop ar trebui să fie realiste și să facă obiectul unei analize rezonabile a sensibilității. Absența unui plan de afaceri indică posibilitatea ca principiul operatorului economic privat în economia de piață să nu fi fost respectat (132). În lipsa unui plan de afaceri, statele membre pot furniza analize sau documente interne de la autoritățile publice sau de la aeroportul în cauză care să arate în mod clar că o analiză efectuată înainte de acordarea finanțării publice demonstrează că criteriul operatorului economic privat în economia de piață este îndeplinit. |
| --- | --- |

(262)

În consecință, în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor, analiza conformității cu principiul operatorului economic privat în economia de piață – cu privire la a cărui aplicabilitate nu există nicio îndoială în cazul de față, întrucât este vorba despre acorduri de natură comercială pe care un aeroport este adesea chemat să le încheie în cursul activității sale comerciale – trebuie să se bazeze pe perspective de rentabilitate ex ante satisfăcătoare pentru organismul care acordă finanțarea. Previziunile referitoare la trafic utilizate în acest scop ar trebui să fie realiste și să facă obiectul unei analize rezonabile a sensibilității. Absența unui plan de afaceri indică posibilitatea ca principiul operatorului economic privat în economia de piață să nu fi fost respectat (132). În lipsa unui plan de afaceri, statele membre pot furniza analize sau documente interne de la autoritățile publice sau de la aeroportul în cauză care să arate în mod clar că o analiză efectuată înainte de acordarea finanțării publice demonstrează că criteriul operatorului economic privat în economia de piață este îndeplinit.

ex ante

132

8.2.1.1.   Reconstituirea planurilor de afaceri – CCI Oise și SAGEB

Reconstituirea planurilor de afaceri – CCI Oise și SAGEB

| (263) | Comisia consideră că tranzacțiile menționate în considerentul anterior sunt conforme cu condițiile pieței pe baza reconstituirii planurilor de afaceri pe care un operator în economia de piață le-ar fi elaborat pentru a decide dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene (133). |
| --- | --- |

(263)

Comisia consideră că tranzacțiile menționate în considerentul anterior sunt conforme cu condițiile pieței pe baza reconstituirii planurilor de afaceri pe care un operator în economia de piață le-ar fi elaborat pentru a decide dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene (133).

133

| (264) | Astfel cum se indică în secțiunea 5.2, pentru contractele semnate de CCI Oise și menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2), Franța a prezentat analize efectuate a posteriori, dar simulând cunoștințele și ipotezele rezonabile pe care administratorul aeroportului le-ar fi avut și le-ar fi emis înainte de semnarea contractelor. Pentru contractele semnate de SAGEB, Franța a furnizat planurile de afaceri întocmite înainte de semnarea contractelor și le-a reconstruit pentru a calcula contribuția lor incrementală la profiturile operatorului aeroportuar. |
| --- | --- |

(264)

Astfel cum se indică în secțiunea 5.2, pentru contractele semnate de CCI Oise și menționate în tabelul 9 (cu excepția contractelor RYAN1 și RYAN2), Franța a prezentat analize efectuate a posteriori, dar simulând cunoștințele și ipotezele rezonabile pe care administratorul aeroportului le-ar fi avut și le-ar fi emis înainte de semnarea contractelor. Pentru contractele semnate de SAGEB, Franța a furnizat planurile de afaceri întocmite înainte de semnarea contractelor și le-a reconstruit pentru a calcula contribuția lor incrementală la profiturile operatorului aeroportuar.

a posteriori

| (265) | Comisia observă că mai multe ipoteze formulate atât în analiza ex ante, cât și în cea ex post sunt insuficient fundamentate de către Franța. În special, ipotezele privind costurile incrementale ale operatorului aeroportuar nu sunt susținute de o analiză detaliată. Alte ipoteze, cum ar fi rata de încărcare a aeronavelor și veniturile din activități aeronautice/non-aeronautice, nu sunt susținute cu argumente solide în unele analize. |
| --- | --- |

(265)

Comisia observă că mai multe ipoteze formulate atât în analiza ex ante, cât și în cea ex post sunt insuficient fundamentate de către Franța. În special, ipotezele privind costurile incrementale ale operatorului aeroportuar nu sunt susținute de o analiză detaliată. Alte ipoteze, cum ar fi rata de încărcare a aeronavelor și veniturile din activități aeronautice/non-aeronautice, nu sunt susținute cu argumente solide în unele analize.

ex ante

ex post

| (266) | În măsura în care aceste ipoteze constituie parametri de bază ai proiecțiilor financiare, Comisia a ales să stabilească ipotezele care ar fi fost utilizate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață. De asemenea, Comisia a ales să reconstituie planurile de afaceri așa cum ar fi fost întocmite, pe baza acestor ipoteze, de către un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, înainte de a alege dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene. În cazul în care reconstituirea unui plan de afaceri arată că semnarea unui contract face posibilă generarea unui profit incremental pentru operatorul aeroportuar, acesta din urmă acționează ca un operator economic privat în economia de piață prin semnarea contractului. |
| --- | --- |

(266)

În măsura în care aceste ipoteze constituie parametri de bază ai proiecțiilor financiare, Comisia a ales să stabilească ipotezele care ar fi fost utilizate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață. De asemenea, Comisia a ales să reconstituie planurile de afaceri așa cum ar fi fost întocmite, pe baza acestor ipoteze, de către un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață, înainte de a alege dacă să semneze sau nu contractele cu companiile aeriene. În cazul în care reconstituirea unui plan de afaceri arată că semnarea unui contract face posibilă generarea unui profit incremental pentru operatorul aeroportuar, acesta din urmă acționează ca un operator economic privat în economia de piață prin semnarea contractului.

8.2.1.2.   Reconstituirea planurilor de afaceri de către Comisie – ipoteze utilizate

Reconstituirea planurilor de afaceri de către Comisie – ipoteze utilizate

| (267) | Contractele menționate în tabelul 9 au fiecare caracteristici foarte specifice (a se vedea tabelul 10). Pentru fiecare dintre contracte, Comisia a reconstituit un plan de afaceri ținând seama de ipotezele privind numărul de pasageri, ratele de încărcare a aeronavelor, veniturile și costurile. Aceste reconstituiri permit determinarea profitului incremental (sau a pierderii incrementale) la care administratorul aeroportului s-ar putea aștepta prin semnarea contractului. S-au aplicat următoarele ipoteze: |
| --- | --- |

(267)

Contractele menționate în tabelul 9 au fiecare caracteristici foarte specifice (a se vedea tabelul 10). Pentru fiecare dintre contracte, Comisia a reconstituit un plan de afaceri ținând seama de ipotezele privind numărul de pasageri, ratele de încărcare a aeronavelor, veniturile și costurile. Aceste reconstituiri permit determinarea profitului incremental (sau a pierderii incrementale) la care administratorul aeroportului s-ar putea aștepta prin semnarea contractului. S-au aplicat următoarele ipoteze:

Numărul de pasageri (trafic)

Numărul de pasageri (trafic)

| (268) | Unele contracte se bazează pe angajamente privind traficul de pasageri (de exemplu, contractul RYAN4 se bazează pe angajamentul de a efectua cel puțin 10 escale săptămânale pe lângă cele deja operate). Alte contracte se referă la traficul proiectat de compania aeriană, fără ca acest lucru să constituie un angajament ferm. În cele din urmă, unele contracte nu se referă la niciun obiectiv de trafic. |
| --- | --- |

(268)

Unele contracte se bazează pe angajamente privind traficul de pasageri (de exemplu, contractul RYAN4 se bazează pe angajamentul de a efectua cel puțin 10 escale săptămânale pe lângă cele deja operate). Alte contracte se referă la traficul proiectat de compania aeriană, fără ca acest lucru să constituie un angajament ferm. În cele din urmă, unele contracte nu se referă la niciun obiectiv de trafic.

| (269) | În cazul în care contractele conțin un angajament privind traficul, Comisia a aplicat acest volum de trafic. Atunci când se face referire la un anumit volum de trafic, fără a implica vreun angajament din partea companiei aeriene, Comisia a aplicat volumul respectiv și a efectuat analize de sensibilitate pentru a verifica dacă un volum mai mare sau mai mic ar conduce la aceeași concluzie, și anume dacă contractul în cauză generează un profit sau o pierdere pentru operatorul aeroportuar. În cazul în care nu se face referire la niciun volum, Comisia a efectuat mai multe analize de trafic pentru a se asigura că nu există nicio modificare a concluziilor privind rentabilitatea contractului în funcție de numărul de zboruri aplicat. Această analiză este deosebit de importantă atunci când veniturile operatorului aeroportuar variază în funcție de numărul de zboruri. De exemplu, în cazul contractului WIZZ1, veniturile din taxele de aterizare scad cu 20 % pe escală în cazul în care există mai mult de patru escale pe zi. Prin urmare, este necesar să se asigure că, în cazul în care numărul de escale zilnice este mai mare decât patru, contractul rămâne rentabil. |
| --- | --- |

(269)

În cazul în care contractele conțin un angajament privind traficul, Comisia a aplicat acest volum de trafic. Atunci când se face referire la un anumit volum de trafic, fără a implica vreun angajament din partea companiei aeriene, Comisia a aplicat volumul respectiv și a efectuat analize de sensibilitate pentru a verifica dacă un volum mai mare sau mai mic ar conduce la aceeași concluzie, și anume dacă contractul în cauză generează un profit sau o pierdere pentru operatorul aeroportuar. În cazul în care nu se face referire la niciun volum, Comisia a efectuat mai multe analize de trafic pentru a se asigura că nu există nicio modificare a concluziilor privind rentabilitatea contractului în funcție de numărul de zboruri aplicat. Această analiză este deosebit de importantă atunci când veniturile operatorului aeroportuar variază în funcție de numărul de zboruri. De exemplu, în cazul contractului WIZZ1, veniturile din taxele de aterizare scad cu 20 % pe escală în cazul în care există mai mult de patru escale pe zi. Prin urmare, este necesar să se asigure că, în cazul în care numărul de escale zilnice este mai mare decât patru, contractul rămâne rentabil.

Capacitatea aeronavei și rata de încărcare

Capacitatea aeronavei și rata de încărcare

| (270) | Tipul de aeronavă utilizat de o companie aeriană (și, prin urmare, capacitatea acesteia) este uneori menționat în contract. În acest caz, se utilizează capacitatea acestui tip de aeronavă. În cazul în care tipul de aeronavă utilizat nu este menționat în contract, Comisia s-a bazat pe informațiile furnizate de Franța. Capacitatea aeronavei variază între 132 și 198 de locuri. |
| --- | --- |

(270)

Tipul de aeronavă utilizat de o companie aeriană (și, prin urmare, capacitatea acesteia) este uneori menționat în contract. În acest caz, se utilizează capacitatea acestui tip de aeronavă. În cazul în care tipul de aeronavă utilizat nu este menționat în contract, Comisia s-a bazat pe informațiile furnizate de Franța. Capacitatea aeronavei variază între 132 și 198 de locuri.

| (271) | Rata de încărcare utilizată de Comisie este cea observată în anii anteriori semnării contractului. Pentru Ryanair și Wizz Air, s-au utilizat ratele de încărcare specifice ale zborurilor operate de aceste companii aeriene în anii anteriori semnării contractului. Pentru celelalte companii aeriene, pentru care administratorul aeroportului nu deține date istorice, s-au utilizat datele istorice medii ale aeroportului (toate companiile aeriene). Ratele de încărcare variază între 70 % și 80 %. |
| --- | --- |

(271)

Rata de încărcare utilizată de Comisie este cea observată în anii anteriori semnării contractului. Pentru Ryanair și Wizz Air, s-au utilizat ratele de încărcare specifice ale zborurilor operate de aceste companii aeriene în anii anteriori semnării contractului. Pentru celelalte companii aeriene, pentru care administratorul aeroportului nu deține date istorice, s-au utilizat datele istorice medii ale aeroportului (toate companiile aeriene). Ratele de încărcare variază între 70 % și 80 %.

Venituri din activități aeronautice

Venituri din activități aeronautice

| (272) | Veniturile din activități aeronautice se bazează pe clauzele contractelor. Acestea includ veniturile din taxele de aterizare și taxele datorate pentru fiecare pasager la plecare. În multe contracte, taxele de aterizare sunt degresive (rata acestora scade în funcție de numărul de escale săptămânale sau zilnice) și multe contracte nu includ taxele pentru pasageri. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, taxele de aterizare și taxele pentru pasageri au rămas fixe pe durata contractului, întrucât contractele nu includeau nicio clauză de majorare a ratei. |
| --- | --- |

(272)

Veniturile din activități aeronautice se bazează pe clauzele contractelor. Acestea includ veniturile din taxele de aterizare și taxele datorate pentru fiecare pasager la plecare. În multe contracte, taxele de aterizare sunt degresive (rata acestora scade în funcție de numărul de escale săptămânale sau zilnice) și multe contracte nu includ taxele pentru pasageri. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, taxele de aterizare și taxele pentru pasageri au rămas fixe pe durata contractului, întrucât contractele nu includeau nicio clauză de majorare a ratei.

Venituri din activități non-aeronautice

Venituri din activități non-aeronautice

| (273) | Veniturile din activități non-aeronautice constituie majoritatea veniturilor aeroportului Beauvais, iar cele provenite din linia de transport cu autobuzul dintre Paris și aeroport reprezintă principalul element de venituri din această categorie. În 2009, veniturile din exploatarea rutei de autobuz au reprezentat 49 % din veniturile aeroportului, iar alte venituri din activități non-aeronautice au reprezentat 16 % (veniturile din activități aeronautice au reprezentat 12 %, iar taxa de securitate 23 %). |
| --- | --- |

(273)

Veniturile din activități non-aeronautice constituie majoritatea veniturilor aeroportului Beauvais, iar cele provenite din linia de transport cu autobuzul dintre Paris și aeroport reprezintă principalul element de venituri din această categorie. În 2009, veniturile din exploatarea rutei de autobuz au reprezentat 49 % din veniturile aeroportului, iar alte venituri din activități non-aeronautice au reprezentat 16 % (veniturile din activități aeronautice au reprezentat 12 %, iar taxa de securitate 23 %).

| (274) | Estimarea de către Comisie a veniturilor din exploatarea rutei de autobuz s-a bazat pe (i) tarifele în vigoare la momentul semnării contractelor (134) și (ii) proporția de pasageri care au utilizat autobuzul în anul anterior semnării contractului (acest procent a fost de [55-60] % în perioada 1997-2005 și s-a stabilizat la aproximativ 50 % în perioada 2006-2011). Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, tarifele pentru transportul cu autobuzul au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației. Pentru reconstituirea planului de afaceri RYAN3, pe o perioadă de 10 ani, Comisia a aplicat, de asemenea, o scădere anuală de un punct procentual a proporției de pasageri care utilizează autobuzul (de la 57 % la 48 % în 10 ani) pentru a ține seama de creșterea activităților de parcare în aeroport și de creșterea preconizată a numărului de pasageri locali și a celor care vin din nordul regiunii. |
| --- | --- |

(274)

Estimarea de către Comisie a veniturilor din exploatarea rutei de autobuz s-a bazat pe (i) tarifele în vigoare la momentul semnării contractelor (134) și (ii) proporția de pasageri care au utilizat autobuzul în anul anterior semnării contractului (acest procent a fost de [55-60] % în perioada 1997-2005 și s-a stabilizat la aproximativ 50 % în perioada 2006-2011). Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, tarifele pentru transportul cu autobuzul au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației. Pentru reconstituirea planului de afaceri RYAN3, pe o perioadă de 10 ani, Comisia a aplicat, de asemenea, o scădere anuală de un punct procentual a proporției de pasageri care utilizează autobuzul (de la 57 % la 48 % în 10 ani) pentru a ține seama de creșterea activităților de parcare în aeroport și de creșterea preconizată a numărului de pasageri locali și a celor care vin din nordul regiunii.

134

| (275) | Estimarea altor venituri din activități non-aeronautice (parcare, magazine etc.) se bazează pe o analiză a conturilor de profit și pierdere ale operatorului aeroportuar. Acestea se ridică la aproximativ 1,50 EUR per pasager în perioada 2000-2001 și la 2,20 EUR per pasager în perioada 2008-2009. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, alte venituri din activități non-aeronautice au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației. |
| --- | --- |

(275)

Estimarea altor venituri din activități non-aeronautice (parcare, magazine etc.) se bazează pe o analiză a conturilor de profit și pierdere ale operatorului aeroportuar. Acestea se ridică la aproximativ 1,50 EUR per pasager în perioada 2000-2001 și la 2,20 EUR per pasager în perioada 2008-2009. Comisia a presupus că, în cazul contractelor multianuale, alte venituri din activități non-aeronautice au crescut cu 2 % pe an din cauza inflației.

| (276) | Veniturile din activități non-aeronautice menționate în considerentele 274 și 275 sunt luate în considerare în toate reconstituirile planului de afaceri. Alte tipuri de venituri din activități non-aeronautice au fost, de asemenea, luate în considerare ad-hoc pentru a reflecta anumite acorduri specifice. Cu toate acestea, impactul lor rămâne neglijabil:






  (a) | pentru contractele RYAN1, RYAN2 și RYAN3, Comisia a luat în considerare acordul cu Ryanair în temeiul căruia operatorul aeroportuar primește un comision de 5 % din valoarea biletelor de avion ale Ryanair pe care le vinde direct. Franța a estimat aceste venituri la 0,15 EUR per pasager, pe baza veniturilor de 100 000 EUR în 2002; |
| --- | --- | --- |

(276)

Veniturile din activități non-aeronautice menționate în considerentele 274 și 275 sunt luate în considerare în toate reconstituirile planului de afaceri. Alte tipuri de venituri din activități non-aeronautice au fost, de asemenea, luate în considerare ad-hoc pentru a reflecta anumite acorduri specifice. Cu toate acestea, impactul lor rămâne neglijabil:

(a)

pentru contractele RYAN1, RYAN2 și RYAN3, Comisia a luat în considerare acordul cu Ryanair în temeiul căruia operatorul aeroportuar primește un comision de 5 % din valoarea biletelor de avion ale Ryanair pe care le vinde direct. Franța a estimat aceste venituri la 0,15 EUR per pasager, pe baza veniturilor de 100 000 EUR în 2002;

| (b) | pentru contractele care includ prevederi opționale privind curățarea aeronavelor și alte servicii, Comisia a presupus că companiile aeriene vor utiliza aceste servicii în 5 % din cazuri. |
| --- | --- |

(b)

pentru contractele care includ prevederi opționale privind curățarea aeronavelor și alte servicii, Comisia a presupus că companiile aeriene vor utiliza aceste servicii în 5 % din cazuri.

Costurile de exploatare incrementale ale aeroportului

Costurile de exploatare incrementale ale aeroportului

| (277) | Costurile de exploatare incrementale ale aeroportului reprezintă principalul element de cost al planurilor de afaceri. Acestea includ toate costurile de exploatare ale aeroportului (personal, echipamente etc.), dar nu includ investițiile realizate în aeroport sau costurile legate de exercitarea de către stat a prerogativelor sale de autoritate publică. |
| --- | --- |

(277)

Costurile de exploatare incrementale ale aeroportului reprezintă principalul element de cost al planurilor de afaceri. Acestea includ toate costurile de exploatare ale aeroportului (personal, echipamente etc.), dar nu includ investițiile realizate în aeroport sau costurile legate de exercitarea de către stat a prerogativelor sale de autoritate publică.

| (278) | În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, nu a fost necesară nicio investiție în cadrul aeroportului Beauvais ca urmare a unui contract specific care face obiectul prezentei investigații. Prin urmare, având în vedere că niciun element din dosar nu indică faptul că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să fie nevoit să efectueze anumite investiții, ca urmare a unuia sau a mai multor contracte dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, niciun cost de investiție incremental nu a fost luat în considerare în această analiză. |
| --- | --- |

(278)

În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, ar trebui remarcat faptul că, potrivit autorităților franceze, nu a fost necesară nicio investiție în cadrul aeroportului Beauvais ca urmare a unui contract specific care face obiectul prezentei investigații. Prin urmare, având în vedere că niciun element din dosar nu indică faptul că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să fie nevoit să efectueze anumite investiții, ca urmare a unuia sau a mai multor contracte dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare, niciun cost de investiție incremental nu a fost luat în considerare în această analiză.

| (279) | Costurile de exploatare incrementale acoperă costurile de exploatare legate atât de operațiunile aeronautice, cât și de cele non-aeronautice (autobuze și alte operațiuni non-aeronautice). |
| --- | --- |

(279)

Costurile de exploatare incrementale acoperă costurile de exploatare legate atât de operațiunile aeronautice, cât și de cele non-aeronautice (autobuze și alte operațiuni non-aeronautice).

| (280) | Costurile de exploatare incrementale nu includ costurile legate de obligațiile autorităților publice (siguranță și securitate), care sunt acoperite de stat [și nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE]. |
| --- | --- |

(280)

Costurile de exploatare incrementale nu includ costurile legate de obligațiile autorităților publice (siguranță și securitate), care sunt acoperite de stat [și nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE].

| (281) | Pentru a reconstitui costurile de exploatare, Comisia a utilizat informațiile cuprinse în conturile de profit și pierdere ale CCI Oise și SAGEB. Costurile anuale de exploatare constau în totalul cheltuielilor de exploatare minus (i) costurile de exploatare legate de exercitarea competențelor de autoritate publică (siguranță și securitate – aceste costuri sunt finanțate prin taxa de securitate) și (ii) amortizarea investițiilor (constând în cheltuieli cu deprecierea și amortizarea și provizioane pentru reînnoire și reparații majore). |
| --- | --- |

(281)

Pentru a reconstitui costurile de exploatare, Comisia a utilizat informațiile cuprinse în conturile de profit și pierdere ale CCI Oise și SAGEB. Costurile anuale de exploatare constau în totalul cheltuielilor de exploatare minus (i) costurile de exploatare legate de exercitarea competențelor de autoritate publică (siguranță și securitate – aceste costuri sunt finanțate prin taxa de securitate) și (ii) amortizarea investițiilor (constând în cheltuieli cu deprecierea și amortizarea și provizioane pentru reînnoire și reparații majore).

| (282) | Analizând variația costurilor de exploatare în funcție de numărul de pasageri, este posibil să se calculeze costul de exploatare incremental per pasager, și anume costul de exploatare suplimentar generat de sosirea unui pasager suplimentar. Graficul 1 și Graficul 2 arată că variația numărului de pasageri și cea a costurilor de exploatare sunt strâns corelate. |
| --- | --- |

(282)

Analizând variația costurilor de exploatare în funcție de numărul de pasageri, este posibil să se calculeze costul de exploatare incremental per pasager, și anume costul de exploatare suplimentar generat de sosirea unui pasager suplimentar. Graficul 1 și Graficul 2 arată că variația numărului de pasageri și cea a costurilor de exploatare sunt strâns corelate.

| (283) | Comisia a identificat două perioade pentru care creșterea costurilor de exploatare prezintă caracteristici diferite. Pe de o parte, între 1997 și 2001, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 6,54 EUR per pasager, la valorile din 2001. Pentru contractele semnate înainte de 31 decembrie 2001, Comisia s-a bazat pe această cifră pentru costurile de exploatare incrementale. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri RYAN1 semnat în 1999, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 6,35 EUR, corespunzător valorii de 6,54 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 1999-2001. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 1.

  Graficul 1


  Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (1997-2001)







  Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei. |
| --- | --- |

(283)

Comisia a identificat două perioade pentru care creșterea costurilor de exploatare prezintă caracteristici diferite. Pe de o parte, între 1997 și 2001, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 6,54 EUR per pasager, la valorile din 2001. Pentru contractele semnate înainte de 31 decembrie 2001, Comisia s-a bazat pe această cifră pentru costurile de exploatare incrementale. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri RYAN1 semnat în 1999, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 6,35 EUR, corespunzător valorii de 6,54 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 1999-2001. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 1.

Graficul 1

Graficul 1

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (1997-2001)

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (1997-2001)

Image 6

Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei.

Sursă:

| (284) | Graficul 1 a fost stabilit prin următoarea metodă:






  1. | Fiecare punct de pe grafic corespunde unui an din perioada 1997-2001. |
| --- | --- | --- |

(284)

Graficul 1 a fost stabilit prin următoarea metodă:

1.

Fiecare punct de pe grafic corespunde unui an din perioada 1997-2001.

| 2. | Pentru fiecare punct, axa x este numărul de pasageri transportați în anul respectiv, iar axa y reprezintă totalul costurilor de exploatare ale aeroportului în anul respectiv. |
| --- | --- |

2.

Pentru fiecare punct, axa x este numărul de pasageri transportați în anul respectiv, iar axa y reprezintă totalul costurilor de exploatare ale aeroportului în anul respectiv.

| 3. | Linia de ecuație y = 6,5405x + 152944 este extrapolată din toate punctele. Corelația dintre linia dreaptă extrapolată și puncte este foarte ridicată, cu un R2 de 0,9105, ceea ce înseamnă că linia dreaptă extrapolată este o aproximare excelentă pentru a modela alinierea punctelor și permite stabilirea unei relații liniare între costurile de exploatare ale aeroportului și numărul de pasageri transportați. Prin urmare, ecuația liniei drepte extrapolate poate fi utilizată pentru a defini valoarea costurilor de exploatare (y) în funcție de numărul de pasageri transportați (x). |
| --- | --- |

3.

Linia de ecuație y = 6,5405x + 152944 este extrapolată din toate punctele. Corelația dintre linia dreaptă extrapolată și puncte este foarte ridicată, cu un R2 de 0,9105, ceea ce înseamnă că linia dreaptă extrapolată este o aproximare excelentă pentru a modela alinierea punctelor și permite stabilirea unei relații liniare între costurile de exploatare ale aeroportului și numărul de pasageri transportați. Prin urmare, ecuația liniei drepte extrapolate poate fi utilizată pentru a defini valoarea costurilor de exploatare (y) în funcție de numărul de pasageri transportați (x).

2

| 4. | Pentru fiecare pasager suplimentar transportat, costurile de exploatare suplimentare sunt, prin urmare, de 6,5405 EUR. |
| --- | --- |

4.

Pentru fiecare pasager suplimentar transportat, costurile de exploatare suplimentare sunt, prin urmare, de 6,5405 EUR.

| (285) | Pe de altă parte, între 2002 și 2009, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 8,47 EUR per pasager, la valorile din 2009. Pentru contractele semnate între 2002 și 2010, Comisia și-a bazat costurile de exploatare incrementale pe această cifră, presupunând că, în 2010, un operator rezonabil s-ar baza pe costurile de exploatare cunoscute până în 2009. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri FLYM1 semnat în 2006, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 8,05 EUR, corespunzător valorii de 8,47 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 2006-2009. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 2.

  Graficul 2


  Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (2002-2009)







  Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei. |
| --- | --- |

(285)

Pe de altă parte, între 2002 și 2009, costul de exploatare incremental s-a ridicat la 8,47 EUR per pasager, la valorile din 2009. Pentru contractele semnate între 2002 și 2010, Comisia și-a bazat costurile de exploatare incrementale pe această cifră, presupunând că, în 2010, un operator rezonabil s-ar baza pe costurile de exploatare cunoscute până în 2009. Valoarea utilizată pentru reconstituirea unui plan de afaceri este ajustată în funcție de inflație. Astfel, pentru planul de afaceri FLYM1 semnat în 2006, Comisia a utilizat un cost de exploatare incremental de 8,05 EUR, corespunzător valorii de 8,47 EUR ajustate în funcție de inflația din perioada 2006-2009. Rezultatul analizei Comisiei este prezentat în Graficul 2.

Graficul 2

Graficul 2

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (2002-2009)

Costurile de exploatare în funcție de numărul de pasageri (2002-2009)

Image 7

Sursă: Date referitoare la aeroportul Beauvais. Analiza Comisiei.

Sursă:

| (286) | Graficul 2 a fost stabilit prin următoarea metodă:






  1. | Fiecare punct de pe grafic corespunde unui an din perioada 2002-2009. |
| --- | --- | --- |

(286)

Graficul 2 a fost stabilit prin următoarea metodă:

1.

Fiecare punct de pe grafic corespunde unui an din perioada 2002-2009.

| 2. | Pentru fiecare punct, axa x este numărul de pasageri transportați în anul respectiv, iar axa y reprezintă totalul costurilor de exploatare ale aeroportului în anul respectiv. |
| --- | --- |

2.

Pentru fiecare punct, axa x este numărul de pasageri transportați în anul respectiv, iar axa y reprezintă totalul costurilor de exploatare ale aeroportului în anul respectiv.

| 3. | Linia de ecuație y = 8,4719x + 1E + 06 este extrapolată din toate punctele. Corelația dintre linia dreaptă extrapolată și puncte este foarte ridicată, cu un R2 de 0,9271, ceea ce înseamnă că linia dreaptă extrapolată este o aproximare excelentă pentru a modela alinierea punctelor și permite stabilirea unei relații liniare între costurile de exploatare ale aeroportului și numărul de pasageri transportați. Prin urmare, ecuația liniei drepte extrapolate poate fi utilizată pentru a defini valoarea costurilor de exploatare (y) în funcție de numărul de pasageri transportați (x). |
| --- | --- |

3.

Linia de ecuație y = 8,4719x + 1E + 06 este extrapolată din toate punctele. Corelația dintre linia dreaptă extrapolată și puncte este foarte ridicată, cu un R2 de 0,9271, ceea ce înseamnă că linia dreaptă extrapolată este o aproximare excelentă pentru a modela alinierea punctelor și permite stabilirea unei relații liniare între costurile de exploatare ale aeroportului și numărul de pasageri transportați. Prin urmare, ecuația liniei drepte extrapolate poate fi utilizată pentru a defini valoarea costurilor de exploatare (y) în funcție de numărul de pasageri transportați (x).

E

2

| 4. | Pentru fiecare pasager suplimentar transportat, costurile de exploatare suplimentare sunt, prin urmare, de 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

4.

Pentru fiecare pasager suplimentar transportat, costurile de exploatare suplimentare sunt, prin urmare, de 8,4719 EUR.

| (287) | Comisia a presupus că, pentru contractele multianuale, costurile de exploatare incrementale se determină pentru primul an al contractului în conformitate cu metodologia descrisă în considerentele 285 și 286 și că costurile cresc apoi cu 2 % pe an din cauza inflației. |
| --- | --- |

(287)

Comisia a presupus că, pentru contractele multianuale, costurile de exploatare incrementale se determină pentru primul an al contractului în conformitate cu metodologia descrisă în considerentele 285 și 286 și că costurile cresc apoi cu 2 % pe an din cauza inflației.

Costuri de marketing – sisteme de stimulente

Costuri de marketing – sisteme de stimulente

| (288) | Contractele RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 și CENT1 conțin clauze conform cărora operatorul aeroportuar se angajează să plătească companiei aeriene contribuții financiare în funcție de traficul pe care îl generează. Această finanțare constituie costuri pentru administratorul aeroportului și este luată în considerare în planurile de afaceri reconstituite de Comisie. Celelalte contracte nu includ astfel de clauze. |
| --- | --- |

(288)

Contractele RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 și CENT1 conțin clauze conform cărora operatorul aeroportuar se angajează să plătească companiei aeriene contribuții financiare în funcție de traficul pe care îl generează. Această finanțare constituie costuri pentru administratorul aeroportului și este luată în considerare în planurile de afaceri reconstituite de Comisie. Celelalte contracte nu includ astfel de clauze.

8.2.1.3.   Reconstituirea planurilor de afaceri de către Comisie – rezultate

Reconstituirea planurilor de afaceri de către Comisie – rezultate

| (289) | Pentru toate contractele semnate de CCI Oise și SAGEB care fac obiectul prezentei decizii, planurile de afaceri reconstituite de Comisie generează profituri incrementale pentru administratorul aeroportului, confirmând concluziile Franței potrivit cărora contractele semnate de CCI Oise și SAGEB ar fi fost semnate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață. |
| --- | --- |

(289)

Pentru toate contractele semnate de CCI Oise și SAGEB care fac obiectul prezentei decizii, planurile de afaceri reconstituite de Comisie generează profituri incrementale pentru administratorul aeroportului, confirmând concluziile Franței potrivit cărora contractele semnate de CCI Oise și SAGEB ar fi fost semnate de un operator aeroportuar care își desfășoară activitatea în condițiile normale ale unei economii de piață.

| (290) | Prin urmare, contractele semnate de CCI Oise și SAGEB cu companiile aeriene nu au conferit niciun avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(290)

Prin urmare, contractele semnate de CCI Oise și SAGEB cu companiile aeriene nu au conferit niciun avantaj companiilor aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.

8.2.1.4.   Acordul acționarilor SAGEB – influența acționarului privat

Acordul acționarilor SAGEB – influența acționarului privat

| (291) | Pe lângă analiza prezentată în secțiunea 8.2.1.3, Comisia consideră, în subsidiar, că deciziile de semnare a contractelor de servicii aeroportuare între SAGEB și companiile aeriene sunt conforme cu condițiile pieței, întrucât au fost validate în comun de către cei doi acționari ai SAGEB (CCI Oise, în calitate de entitate publică, și Véolia Transport, în calitate de operator privat), care sunt în egală măsură expuși profiturilor și riscurilor rezultate din aceste tranzacții. SAGEB a semnat contractele RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 (a se vedea considerentul 51). |
| --- | --- |

(291)

Pe lângă analiza prezentată în secțiunea 8.2.1.3, Comisia consideră, în subsidiar, că deciziile de semnare a contractelor de servicii aeroportuare între SAGEB și companiile aeriene sunt conforme cu condițiile pieței, întrucât au fost validate în comun de către cei doi acționari ai SAGEB (CCI Oise, în calitate de entitate publică, și Véolia Transport, în calitate de operator privat), care sunt în egală măsură expuși profiturilor și riscurilor rezultate din aceste tranzacții. SAGEB a semnat contractele RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 (a se vedea considerentul 51).

| (292) | Conform prevederilor Comunicării Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, conformitatea unei tranzacții cu condițiile pieței poate fi stabilită în mod direct atunci când tranzacția este efectuată pari passu de entități publice și operatori privați (135). |
| --- | --- |

(292)

Conform prevederilor Comunicării Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, conformitatea unei tranzacții cu condițiile pieței poate fi stabilită în mod direct atunci când tranzacția este efectuată pari passu de entități publice și operatori privați (135).

pari passu

135

| (293) | În speță, Comisia trebuie să analizeze comportamentul SAGEB (operatorul aeroportuar), iar nu comportamentul comun al SAGEB și al altor operatori publici sau privați. Astfel, Comisia a analizat procesul decizional din cadrul SAGEB în ceea ce privește semnarea de contracte cu companiile aeriene și rolurile respective ale acționarilor SAGEB (CCI Oise cu 51 % și Véolia Transport cu 49 %). |
| --- | --- |

(293)

În speță, Comisia trebuie să analizeze comportamentul SAGEB (operatorul aeroportuar), iar nu comportamentul comun al SAGEB și al altor operatori publici sau privați. Astfel, Comisia a analizat procesul decizional din cadrul SAGEB în ceea ce privește semnarea de contracte cu companiile aeriene și rolurile respective ale acționarilor SAGEB (CCI Oise cu 51 % și Véolia Transport cu 49 %).

| (294) | Rolul și competențele CCI Oise și Véolia Transport în cadrul SAGEB sunt reglementate de statutul SAGEB și de acordul acționarilor încheiat între CCI Oise și Véolia Transport. |
| --- | --- |

(294)

Rolul și competențele CCI Oise și Véolia Transport în cadrul SAGEB sunt reglementate de statutul SAGEB și de acordul acționarilor încheiat între CCI Oise și Véolia Transport.

| (295) | În cadrul SAGEB, un comitet al asociaților este format din 10 reprezentanți ai acționarilor. Fiecare acționar numește un număr de reprezentanți proporțional cu participația sa (rotunjit la cel mai apropiat număr întreg) (136). Prin urmare, cinci reprezentanți sunt numiți de CCI Oise și cinci de Véolia Transport. |
| --- | --- |

(295)

În cadrul SAGEB, un comitet al asociaților este format din 10 reprezentanți ai acționarilor. Fiecare acționar numește un număr de reprezentanți proporțional cu participația sa (rotunjit la cel mai apropiat număr întreg) (136). Prin urmare, cinci reprezentanți sunt numiți de CCI Oise și cinci de Véolia Transport.

136

| (296) | Președintele SAGEB (care îndeplinește funcția de director al aeroportului) și vicepreședintele (care îl înlocuiește pe președinte în cazul în care acesta din urmă nu își poate îndeplini atribuțiile) sunt numiți de o majoritate calificată a Comitetului asociaților (75 % din voturile acționarilor), la propunerea acționarului majoritar pentru președinte și la propunerea Véolia Transport pentru vicepreședinte (137). Atât CCI Oise, cât și Véolia Transport au o minoritate de blocare pentru aceste două numiri, care trebuie, prin urmare, să fie aprobate prin consens între cei doi acționari. Președintele și vicepreședintele sunt ambii membri ai Comitetului asociaților. Numirea directorului de operațiuni (propuse de Véolia Transport), cea a directorului departamentului de servicii tehnice și cea a directorului departamentului de contabilitate și finanțe sunt aprobate de Comitetul asociaților cu majoritate calificată (138). Pentru toate funcțiile-cheie implicate în exploatarea aeroportului, CCI Oise și Véolia Transport au astfel o minoritate de blocare, iar deciziile trebuie luate prin consens între cei doi acționari. |
| --- | --- |

(296)

Președintele SAGEB (care îndeplinește funcția de director al aeroportului) și vicepreședintele (care îl înlocuiește pe președinte în cazul în care acesta din urmă nu își poate îndeplini atribuțiile) sunt numiți de o majoritate calificată a Comitetului asociaților (75 % din voturile acționarilor), la propunerea acționarului majoritar pentru președinte și la propunerea Véolia Transport pentru vicepreședinte (137). Atât CCI Oise, cât și Véolia Transport au o minoritate de blocare pentru aceste două numiri, care trebuie, prin urmare, să fie aprobate prin consens între cei doi acționari. Președintele și vicepreședintele sunt ambii membri ai Comitetului asociaților. Numirea directorului de operațiuni (propuse de Véolia Transport), cea a directorului departamentului de servicii tehnice și cea a directorului departamentului de contabilitate și finanțe sunt aprobate de Comitetul asociaților cu majoritate calificată (138). Pentru toate funcțiile-cheie implicate în exploatarea aeroportului, CCI Oise și Véolia Transport au astfel o minoritate de blocare, iar deciziile trebuie luate prin consens între cei doi acționari.

137

138

| (297) | Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt supuse aprobării Comitetului asociaților, cu majoritate calificată (139). Este vorba, în special, de următoarele decizii:






  (a) | adoptarea și aprobarea bugetului anual; |
| --- | --- | --- |

(297)

Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt supuse aprobării Comitetului asociaților, cu majoritate calificată (139). Este vorba, în special, de următoarele decizii:

139

(a)

adoptarea și aprobarea bugetului anual;

| (b) | aprobarea actualizărilor planului de afaceri; |
| --- | --- |

(b)

aprobarea actualizărilor planului de afaceri;

| (c) | orice act, contract sau acord cu o durată mai mare de un an sau care impune SAGEB să suporte o sumă mai mare de 100 000 EUR, care nu este prevăzută în bugetul anual; |
| --- | --- |

(c)

orice act, contract sau acord cu o durată mai mare de un an sau care impune SAGEB să suporte o sumă mai mare de 100 000 EUR, care nu este prevăzută în bugetul anual;

| (d) | orice decizie care poate afecta cifra de afaceri a SAGEB cu o valoare mai mare de 100 000 EUR (cum este cazul contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3); |
| --- | --- |

(d)

orice decizie care poate afecta cifra de afaceri a SAGEB cu o valoare mai mare de 100 000 EUR (cum este cazul contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3);

| (e) | orice act, angajament sau decizie care poate afecta mai mult de 4 % din numărul total de mișcări de aeronave în cadrul aeroportului (acest lucru este valabil în cazul contractelor RYAN5 și WIZZ3, care afectează 5,3 % și, respectiv, 113 % din trafic). |
| --- | --- |

(e)

orice act, angajament sau decizie care poate afecta mai mult de 4 % din numărul total de mișcări de aeronave în cadrul aeroportului (acest lucru este valabil în cazul contractelor RYAN5 și WIZZ3, care afectează 5,3 % și, respectiv, 113 % din trafic).

| (298) | Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt luate în aceleași condiții de către cei doi acționari, care se află într-o situație comparabilă. Pentru a ajunge la această concluzie, Comisia observă în special că:






  (a) | deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene, în special în ceea ce privește contractele RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, sunt luate în comun de ambii acționari și necesită aprobarea fiecăruia; |
| --- | --- | --- |

(298)

Deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene sunt luate în aceleași condiții de către cei doi acționari, care se află într-o situație comparabilă. Pentru a ajunge la această concluzie, Comisia observă în special că:

(a)

deciziile privind semnarea contractelor cu companiile aeriene, în special în ceea ce privește contractele RYAN4, RYAN5 și WIZZ3, sunt luate în comun de ambii acționari și necesită aprobarea fiecăruia;

| (b) | ambii acționari sunt expuși riscurilor și profiturilor legate de exploatarea aeroportului în aceleași condiții și proporțional cu participația lor la SAGEB, și anume 51 % pentru CCI Oise și 49 % pentru Véolia Transport; |
| --- | --- |

(b)

ambii acționari sunt expuși riscurilor și profiturilor legate de exploatarea aeroportului în aceleași condiții și proporțional cu participația lor la SAGEB, și anume 51 % pentru CCI Oise și 49 % pentru Véolia Transport;

| (c) | participarea Véolia Transport are, prin urmare, o importanță economică reală (140) și, având în vedere acordul acționarilor, deciziile sale au o pondere egală cu cea a CCI Oise; |
| --- | --- |

(c)

participarea Véolia Transport are, prin urmare, o importanță economică reală (140) și, având în vedere acordul acționarilor, deciziile sale au o pondere egală cu cea a CCI Oise;

140

| (d) | poziția CCI Oise și cea a Véolia Transport sunt comparabile în ceea ce privește exploatarea aeroportului. Cu toate că CCI Oise a fost operatorul aeroportului Beauvais înainte de SAGEB, expunerea sa la rezultatele aeroportului se limitează la rolul său în cadrul SAGEB și nu are nicio legătură cu rolul său de operator anterior SAGEB. Astfel, contractul de delegare încheiat între SMABT și SAGEB nu menționează nicio obligație a CCI Oise legată de administrarea aeroportului înainte de 1 iunie 2008 (data la care SAGEB a început să exploateze aeroportul). |
| --- | --- |

(d)

poziția CCI Oise și cea a Véolia Transport sunt comparabile în ceea ce privește exploatarea aeroportului. Cu toate că CCI Oise a fost operatorul aeroportului Beauvais înainte de SAGEB, expunerea sa la rezultatele aeroportului se limitează la rolul său în cadrul SAGEB și nu are nicio legătură cu rolul său de operator anterior SAGEB. Astfel, contractul de delegare încheiat între SMABT și SAGEB nu menționează nicio obligație a CCI Oise legată de administrarea aeroportului înainte de 1 iunie 2008 (data la care SAGEB a început să exploateze aeroportul).

| (299) | Comisia concluzionează că (i) contractele cu companiile aeriene au fost semnate pari passu de CCI Oise și Véolia Transport; (ii) ca urmare a existenței unui acord al acționarilor cu CCI Oise, Véolia Transport este în măsură să se asigure că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene sunt în concordanță cu interesele sale; și (iii) aceste tranzacții au fost efectuate de un operator privat într-o economie de piață și sunt, prin urmare, conforme cu condițiile de piață. |
| --- | --- |

(299)

Comisia concluzionează că (i) contractele cu companiile aeriene au fost semnate pari passu de CCI Oise și Véolia Transport; (ii) ca urmare a existenței unui acord al acționarilor cu CCI Oise, Véolia Transport este în măsură să se asigure că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene sunt în concordanță cu interesele sale; și (iii) aceste tranzacții au fost efectuate de un operator privat într-o economie de piață și sunt, prin urmare, conforme cu condițiile de piață.

pari passu

| (300) | În sprijinul acestei concluzii, Comisia observă, de asemenea, că SAGEB a efectuat analize economice înainte de semnarea contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 pentru a asigura rentabilitatea acestor contracte și că aceste analize au fost aprobate de Comitetul asociaților. De asemenea, Comisia constată, în sprijinul concluziei sale, că SAGEB a obținut profit din exploatarea aeroportului în perioada 2008-2011, ceea ce ilustrează buna gestionare de către SAGEB. |
| --- | --- |

(300)

În sprijinul acestei concluzii, Comisia observă, de asemenea, că SAGEB a efectuat analize economice înainte de semnarea contractelor RYAN4, RYAN5 și WIZZ3 pentru a asigura rentabilitatea acestor contracte și că aceste analize au fost aprobate de Comitetul asociaților. De asemenea, Comisia constată, în sprijinul concluziei sale, că SAGEB a obținut profit din exploatarea aeroportului în perioada 2008-2011, ceea ce ilustrează buna gestionare de către SAGEB.

| (301) | În concluzie, analiza statutului SAGEB și a acordului acționarilor săi servește la confirmarea concluziei expuse în considerentul 290, și anume că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene nu conferă avantaje acestor companii aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat. |
| --- | --- |

(301)

În concluzie, analiza statutului SAGEB și a acordului acționarilor săi servește la confirmarea concluziei expuse în considerentul 290, și anume că contractele semnate de SAGEB cu companiile aeriene nu conferă avantaje acestor companii aeriene în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.

8.2.2.   Concluzie privind existența unui ajutor de stat

Concluzie privind existența unui ajutor de stat

| (302) | Comisia concluzionează că contractele de servicii aeroportuare încheiate de CCI Oise și SAGEB enumerate în tabelul 9 nu au conferit un avantaj economic companiilor aeriene, întrucât acestea au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață. |
| --- | --- |

(302)

Comisia concluzionează că contractele de servicii aeroportuare încheiate de CCI Oise și SAGEB enumerate în tabelul 9 nu au conferit un avantaj economic companiilor aeriene, întrucât acestea au fost încheiate în conformitate cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

| (303) | Prin urmare, contractele de servicii aeroportuare nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, |
| --- | --- |

(303)

Prin urmare, contractele de servicii aeroportuare nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1)   Granturile pentru investiții acordate de departamentul Oise, de autoritatea intercomunală Beauvaisis și de regiunea Picardie în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Oise în 2001, în valoare de 1 110 669 EUR și, respectiv, în 2006, în valoare de 567 782 EUR, pentru a acoperi costurile legate de sarcinile de serviciu public ale aeroportului Beauvais, precum și granturile pentru investiții acordate în favoarea Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais – SAGEB) de către Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé în 2008, în valoare de 14,5 milioane EUR, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(2)   Granturile pentru investiții acordate de departamentul Oise, de autoritatea intercomunală Beauvaisis și de regiunea Picardie în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Oise în 2001, în valoare de 3,20 milioane EUR și, respectiv, în 2006, în valoare de 6,23 milioane EUR, constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Franța a acordat în mod ilegal acest ajutor de stat, încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(3)   Subvențiile de exploatare acordate Camerei de Comerț și Industrie din Oise, precum și avansurile în numerar acordate de serviciul general al Camerei de Comerț și Industrie din Oise serviciului său aeroport înainte de 12 decembrie 2000 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(4)   Avansurile în numerar acordate de serviciul general al Camerei de Comerț și Industrie din Oise serviciului său aeroport în perioada 2001-2004 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Franța a acordat în mod ilegal acest ajutor de stat, încălcând articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(5)   Acoperirea parțială de către Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé a cheltuielilor legate de punerea în aplicare a unui plan de dezvoltare turistică nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(6)   Ajutorul de stat menționat la alineatele (2) și (4) este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Articolul 2

(1)   Contractele de servicii aeroportuare încheiate între Camera de Comerț și Industrie din Oise și Ryanair la 8 septembrie 1998, la 16 martie 2001 și, respectiv, la 12 februarie 2002, precum și contractele de servicii aeroportuare încheiate de Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais, SAGEB) cu Ryanair la 4 februarie 2010 și la 27 iulie 2010 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(2)   Contractele de servicii aeroportuare încheiate între Camera de Comerț și Industrie din Oise și Wizz Air la 11 iunie 2004 și, respectiv, la 1 iulie 2005, precum și contractele de servicii aeroportuare încheiate între Société Aéroportuaire de Gestion et d’Exploitation de Beauvais (Societatea de administrare și exploatare a aeroportului Beauvais, SAGEB) și Wizz Air la 1 iunie 2009 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(3)   Contractele de servicii aeroportuare încheiate de Camera de Comerț și Industrie din Oise cu Goodjet la 14 decembrie 2001, cu Ciaofly la 24 aprilie 2002, cu Berlin Jet la 30 ianuarie 2003, cu Volare la 13 februarie 2003, cu Sterling la 15 iulie 2004, cu Norwegian Air Shuttle la 7 aprilie 2005, cu Air Horizon la 12 iulie 2004, cu Air Polonia la 20 octombrie 2004, cu Blue Air la 11 octombrie 2005, cu FlyMe la 30 martie 2006 și cu Centralwings la 18 februarie 2007 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

Articolul 3

Prezenta decizie se adresează Republicii Franceze.

Adoptată la Bruxelles, 26 iulie 2022.

Pentru Comisie

Margrethe VESTAGER

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO C 279, 14.9.2012, p. 23.

1

(2)  Raport referitor la constatările finale privind managementul Camerei de Comerț și Industrie din Oise, disponibil la adresa http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

2

(3)  
  JO C 279, 14.9.2012, p. 23.

3

(4)  Prin scrisorile din 30 mai 2012, 15 iunie 2012, 3 mai 2013, 9 ianuarie 2014, 23 ianuarie 2014, 4 februarie 2014, 2 iulie 2014, 12 septembrie 2014, 16 decembrie 2015 și 17 mai 2019.

4

(5)  Decizia (UE) 2016/1698 a Comisiei din 20 februarie 2014 privind măsurile SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007) puse în aplicare de Franța în favoarea aeroportului din Marsilia Provence și a companiilor aeriene care utilizează aeroportul (JO L 260, 27.9.2016, p. 1).

5

(6)  Comunicarea Comisiei – Orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (JO C 99, 4.4.2014, p. 3).

6

(7)  
  JO C 113, 15.4.2014, p. 30.

7

(8)  Conform anexelor la scrisoarea autorităților franceze din 31 ianuarie 2012.

8

(9)  Supravegherea bugetară este menită să asigure respectarea normelor în vigoare privind elaborarea, adoptarea și execuția bugetelor colectivităților locale și ale organismelor înființate de acestea. Aceasta este responsabilitatea exclusivă a prefectului, în conformitate cu articolele L.1612-1-L1612-20 din CGCT și cu articolul 72 din Constituția Franței, în colaborare cu curțile regionale de conturi. Numai prefecții pot modifica documentele bugetare în temeiul competenței lor de a acționa în locul colectivității locale (pouvoir de substitution), prin care pot adopta și promulga un buget din proprie inițiativă. Supravegherea bugetară acoperă data adoptării bugetului, soldul real, adoptarea conturilor și a deficitului de cont administrativ, precum și înregistrarea și autorizarea cheltuielilor statutare.

9

pouvoir de substitution

(10)  Articolul 58 din Legea bugetului rectificativ pentru 2006 din 30 decembrie 2006.

10

(11)  Date furnizate de autoritățile franceze, 31 ianuarie 2012. Furnizarea serviciului de transport cu autobuzul Paris-Beauvais a început în mai 1997. Potrivit Franței, scăderea veniturilor nete din 2004 este cauzată de volumul foarte ridicat al provizioanelor pentru renovarea imobilizărilor concesionate (5 216 500 EUR) și al provizioanelor pentru reparații majore (590 000 EUR). Programul de renovare a vizat, în special, renovarea pistei principale, a pozițiilor de staționare aeronavă și a căilor de rulare, a drumurilor de acces și a instalațiilor de încălzire, de electricitate și a instalațiilor sanitare.

11

(12)  
  1 ianuarie 2008-31 mai 2008.

12

(13)  Decizia SMABT, 25 februarie 2008.

13

(14)  O descriere mai detaliată a procedurii de delegare este furnizată în considerentul 159 și considerentele următoare.

14

(15)  În 2008, capitalul Veolia Environnement a fost împărțit astfel: Caisse des dépôts et consignations (instituție din sectorul public) (10 %), Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %) și persoane fizice și alți investitori privați sub formă de acțiuni (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

(16)  Articolele 1 și 6 din Ordinul din 1 octombrie 1997 de acordare a autorizației temporare de ocupare a domeniului public.

16

(17)  Articolul 8 din AOT se referă la serviciile de control al traficului aerian și la serviciile meteorologice aeronautice.

17

(18)  Articolul 9 din AOT.

18

(19)  Articolul 34 din AOT.

19

(20)  Articolul 10 din AOT.

20

(21)  A se vedea Decretul nr. 97-547 din 29 mai 1997 de aprobare a caietului de sarcini-tip și a contractului de concesiune pentru concesiunile acordate de stat pentru construirea, întreținerea și exploatarea aerodromurilor, astfel cum a fost modificat prin Decretul nr. 99-780 din 6 septembrie 1999.

21

(22)  În conformitate cu articolul 16 din caietul de sarcini (la care face trimitere articolul 7 din contractul de concesiune din 2002), aceste servicii includeau și achiziționarea, întreținerea și instalarea echipamentelor necesare pentru furnizarea de servicii de trafic aerian, inclusiv sistemul de control al iluminatului, achiziționarea de echipamente de aterizare radio, precum și achiziționarea și instalarea oricăror indicatori vizuali ai pantei de apropiere.

22

(23)  Articolul 7.2 din contractul de concesiune.

23

(24)  Articolele 8 și 9 din contractul de concesiune.

24

(25)  Articolele 11 și 13 din contractul de concesiune.

25

(26)  Articolele 8 și 9 din contractul de concesiune.

26

(27)  Articolul 1 din convenția DSP din 19 martie 2008. De fapt, serviciul de transport cu autobuzul a fost exploatat exclusiv de SAGEB.

27

(28)  Articolele 6 și 7 din convenția DSP din 19 martie 2008.

28

(29)  În temeiul articolului 27 din convenția DSP, aceste servicii sunt în principal servicii de siguranță și de stingere a incendiilor, prevenirea pericolelor reprezentate de animale, controale de securitate privind accesul în zonele restricționate ale aerodromului, sarcini legate de efectuarea inspecțiilor de securitate etc.

29

(30)  Cu privire la sarcinile de furnizare a serviciilor de siguranță și de stingere a incendiilor, precum și de prevenire a pericolelor reprezentate de animale.

30

(31)  În ceea ce privește toate celelalte servicii legate de siguranță și securitate menționate la articolul 27 din convenția DSP.

31

(32)  Articolul 9 din convenția DSP. Investițiile în cauză sunt enumerate în continuare în decizie.

32

(33)  Articolele 11 și 79 din convenția DSP.

33

(34)  Prin acordul de finanțare încheiat între departamentul Oise și CCI Oise la 23 iulie 2002.

34

(35)  Prin acordul de finanțare încheiat între regiunea Picardie și CCI Oise la 13 decembrie 2002.

35

(36)  Prin acordul de finanțare încheiat între autoritatea intercomunală Beauvaisis și CCI Oise la 8 octombrie 2002.

36

(37)  Departamentul Oise și regiunea Picardie au contribuit fiecare cu 2 060 000 EUR, iar autoritatea intercomunală Beauvaisis cu 191 395 EUR.

37

(38)  CCI Oise intenționa să își finanțeze partea prin autofinanțare (servicii aeroportuare) și împrumuturi.

38

(39)  Preambulul amendamentului 1 din 10 august 2005 la acordul de finanțare din 23 iulie 2002.

39

(40)  Calendarul investițiilor conține trei perioade de finanțare: o perioadă cuprinsă între 1 iunie 2008 și 31 decembrie 2012, cu un angajament de 49,9 milioane EUR; o a doua perioadă, cuprinsă între 1 ianuarie 2013 și 31 decembrie 2017, cu o investiție planificată de 7,8 milioane EUR; și o perioadă finală cuprinsă între 2018 și 2023, implicând investiții în valoare de 10,5 milioane EUR.

40

(41)  Planul de dezvoltare turistică fusese adoptat anterior de SMABT la 24 ianuarie 2008. Acesta a fost anexat la convenția DSP.

41

(42)  A se vedea articolul 8 din Acordul privind obiectivele și mijloacele din 24 octombrie 2008.

42

(43)  Hotărârea Curții din 24 iulie 2003, Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

(44)  Comentariile Franței din 14 august 2012.

44

(45)  Comentariile Franței din 14 august 2012.

45

(46)  A se vedea tabelul 4. Mai precis, Franța a indicat în comentariile sale că aceste sume se ridică la 920 425 EUR. În realitate, după o examinare atentă de către Comisie a facturilor furnizate de Franța, cheltuielile aferente articolelor în cauză au fost mai mari decât cele indicate de Franța.

46

(47)  Orientări comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (JO C 312, 9.12.2005, p. 1.).

47

(48)  Hotărârea Tribunalului de Primă Instanță din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

(49)  Aeroportul Roissy se află la 80 km de aeroportul Beauvais și la 115 km de Orly.

49

(50)  Conform studiului (bazat pe datele furnizate de Autoritatea Aeronautică Civilă din Franța), aeroportul Roissy a înregistrat un total de 60,7 milioane de pasageri în 2011, iar Orly, de 27,1 milioane de pasageri.

50

(51)  Dublin, Barcelona, Milano, Roma și Stockholm. Aceste cinci rute reprezintă cele mai frecvente rute de plecare de pe Beauvais în perioada 2002-2010, reprezentând până la 77 % din traficul total de pasageri al acestui aeroport și, prin urmare, erau susceptibile să aibă un impact semnificativ asupra celorlalte aeroporturi din Paris.

51

(52)  La Roissy, numărul de pasageri a scăzut pe ruta Paris-Barcelona de la aproape 1,2 milioane de pasageri în 2008 la mai puțin de 800 000 în 2010, în comparație cu o creștere de aproximativ 550 000 de pasageri la Orly în 2008 și aproape 800 000 de pasageri în 2010. Cota deținută de aeroportul Beauvais a rămas stabilă, situându-se la aproximativ 300 000 de pasageri în perioada 2008-2010.

52

(53)  Studiul a arătat că este nevoie de mai mult de o oră pentru a ajunge la aeroportul Beauvais din Paris, fie cu autobuzul, cu mașina sau cu trenul, în timp ce călătoria către Orly sau Roissy durează mai puțin de o oră sau chiar jumătate de oră.

53

(54)  Potrivit studiului, timpul necesar pentru a ajunge la aeroportul Beauvais din centrul Parisului nu permitea ca serviciile aeriene ale acestuia să constituie o alternativă credibilă pentru pasagerii intermodali (în principal trenul) din Paris. Studiul a concluzionat că, deși clienții locali, și anume cei aflați în imediata vecinătate a aeroportului Beauvais, ar putea să îl considere un substitut pentru transportul feroviar către destinații din Franța, clienții din Paris nu au considerat serviciile aeriene de pe aeroportul Beauvais ca fiind substituibile transportului feroviar.

54

(55)  Ryanair a invocat în special pe Hotărârea Curții din 3 iulie 2003 în cauzele conexate C-83/01 P, C-93/01 P și C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

(56)  Studiul Oxera din 11 septembrie 2014 furnizat de Ryanair împreună cu comentariile sale din 12 septembrie 2014.

56

(57)  Hotărârea Curții din 16 mai 2002 în cauza C-482/99, Franța/Comisia, ECLI:EU:C:2002:294, punctul 45.

57

(58)  Wizz Air a invocat în special Hotărârea Curții din 3 iulie 2003 în cauzele conexate C-83/01 P, C-93/01 P și C-94/01 P, Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

(59)  În susținerea acestui argument, Wizz Air a furnizat un studiu realizat de Oxera la 26 octombrie 2012, potrivit căruia aeroporturile Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick și Stockholm-Skavsta erau comparabile cu aeroportul Beauvais.

59

(60)  Studiul Oxera din 3 noiembrie 2014 furnizat de Wizz Air împreună cu comentariile sale din 4 noiembrie 2014.

60

(61)  Hotărârea Curții de Justiție din 4 mai 1988, Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, punctul 18.

61

(62)  A se vedea, în special, Hotărârea Curții de Justiție din 19 ianuarie 1994, SAT/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, punctul 30.

62

(63)  Punctele 35-37 din Orientările din 2014.

63

(64)  Hotărârea Curții de Justiție din 26 martie 2009, Selex Sistemi Integrati/Comisia, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, punctul 71.

64

(65)  Decizia Comisiei din 7 decembrie 2011 privind ajutorul de stat SA.32820 (2011/NN) – Regatul Unit – Ajutor pentru serviciile de medicină legală (JO C 29, 2.2.2012, p. 4), considerentul 8.

65

(66)  A se vedea Decizia (UE) 2015/1227 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.22614 (C 53/07) pus în aplicare de Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services și Transavia (JO L 201, 30.7.2015, p. 109), considerentele 101 și 495, și Decizia (UE) 2016/633 a Comisiei din 23 iulie 2014 privind ajutorul de stat SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de către Franța în favoarea Camerei de Comerț și Industrie din Nîmes-Uzès-Le Vigan, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited și a Airport Marketing Services Limited (JO L 113, 27.4.2016, p. 32), considerentul 567.

66

(67)  Hotărârea Curții de Justiție din 3 martie 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, punctul 36.

67

(68)  Notă: aceste investiții se refereau la construirea unei săli de servicii de securitate și de stingere a incendiilor, la crearea unor sisteme de control al bagajelor de cală și de control al accesului, a unui coridor de separare a traficului de pasageri, a unor garduri de securitate, a unor puncte de control de securitate, a unor cabine ale poliției de frontieră și a unor dispozitive de alungare a păsărilor cu laser, precum și la taxele asociate acestor investiții.

68

(69)  A se vedea Decizia (UE) 2015/1227, considerentele 101 și 495; și Decizia (UE) 2016/633, considerentul 567.

69

(70)  A se vedea tabelul 6 (rândul „Achiziționarea de echipamente de siguranță și securitate”).

70

(71)  Acest mecanism s-a bazat pe o taxă (taxa de aeroport) și pe un mecanism suplimentar [Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian (FIATA)] până în 2008, când statul a înlocuit mecanismul suplimentar cu o majorare a taxei de aeroport.

71

(72)  A se vedea, de exemplu, Decizia (UE) 2016/633, considerentele 32-42.

72

(73)  Această sumă se referă la suma proiectată inclusă în planul de investiții în cadrul convenției DSP.

73

(74)  Hotărârea Tribunalului din 25 ianuarie 2018, BSCA/Comisia, T-818/14, ECLI:EU:T:2018:33, punctul 102.

74

(75)  Hotărârea Tribunalului din 24 martie 2011, Flughafen Leipzig/Halle GmbH, T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, punctul 95.

75

(76)  Hotărârea din 12 mai 2011 în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, punctul 108.

76

(77)  SMABT este un organism de drept public format în întregime din colectivități locale care contribuie cu două treimi din finanțarea sa și ai cărui membri executivi provin de la aceleași autorități și acționează în numele acestora.

77

(78)  Hotărârea din 12 mai 2011 în cauzele conexate T-267/08 și T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, punctul 109.

78

(79)  Hotărârea Curții din 5 iunie 2012, EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punctele 80 și 81.

79

(80)  Hotărârea Curții din 7 mai 2020, BTB Holding Investments și Duferco Participations Holding/Comisia, C-148/19 P, ECLI:EU:C:2020:354, punctul 46.

80

(81)  A se vedea considerentul 61.

81

(82)  Hotărârea Tribunalului din 16 ianuarie 2018, EDF/Comisia, T-747/15, ECLI:EU:T:2018:6, punctele 240-242; Hotărârea Curții din 19 decembrie 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18 P, ECLI:EU:C:2019:1121, punctul 73.

82

(83)  Această acordare de granturi a avut loc la încheierea fiecăruia dintre cele trei acorduri de finanțare, și anume la 23 iulie 2002 pentru granturile acordate de departamentul Oise, la 12 decembrie 2002 pentru granturile acordate de regiunea Picardie și la 8 octombrie 2002 pentru granturile acordate de CCB.

83

(84)  A se vedea secțiunea 3.1.2.1.

84

(85)  Acest lucru reiese din preambulul acordurilor de finanțare încheiate în anul 2002 între cele trei colectivități locale și CCI Oise, precum și din cele încheiate în anul 2006 între aceleași părți.

85

(86)  Hotărârea Curții din 19 decembrie 2019, Arriva Italia Srl, C-385/18 P, ECLI:EU:C:2019:1121, punctul 73.

86

(87)  A se vedea considerentul 27.

87

(88)  A se vedea considerentul 131.

88

(89)  A se vedea considerentele 17 și 39.

89

(90)  Acest lucru reiese din preambulul fiecăruia dintre acordurile de finanțare menționate mai sus.

90

(91)  A se vedea secțiunea 3.1.1.2.

91

(92)  A se vedea considerentul 131.

92

(93)  A se vedea anexa 14 la convenția DSP.

93

(94)  Anexa 14 prevede că, „
  în schimbul contribuției SMABT la finanțarea infrastructurii aeroportuare, concesionarul se angajează să plătească SMABT o cotă din profit calculată pe baza profitului excedentar în raport cu rata internă de rentabilitate economică estimată de 10 %
  ”.

94

în schimbul contribuției SMABT la finanțarea infrastructurii aeroportuare, concesionarul se angajează să plătească SMABT o cotă din profit calculată pe baza profitului excedentar în raport cu rata internă de rentabilitate economică estimată de 10 %

(95)  În conformitate cu anexa 14 la convenția DSP, dreptul la o cotă din profit este declanșat în anul (n) dacă venitul net este pozitiv, dacă venitul net cumulat al anilor (1)-(n) este pozitiv, iar rata internă de rentabilitate economică astfel calculată este mai mare de 10 %. Cota din profit a fost stabilită la 50 % din profitul excedentar.

95

(96)  Anexa 14 la convenția DSP.

96

(97)  Hotărârea Tribunalului din 13 mai 2020, easyJet Airline Co. Ltd, T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, punctul 201.

97

(98)  Comunicare a Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO C 262, 19.7.2016, p. 1), punctul 89 și jurisprudența citată.

98

(99)  A se vedea regulile privind procedura de ofertare, capitolul 7.

99

(100)  Aceste elemente includeau în special bugetele executate, bugetul inițial pentru 2007, analiza unei firme independente de experți din august 2007, care a furnizat informații actualizate privind datele economice și financiare ale concesiunii, elementele de activ și de pasiv enumerate în bilanțuri, declarațiile de impunere, tabelele de amortizare și soldurile angajamentelor financiare.

100

(101)  A se vedea hotărârile din 25 februarie 2008 (nr. 0800277) și 17 martie 2008 (nr. 0800506) ale Tribunalului Administrativ din Amiens.

101

(102)  Comunicare a Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, punctul 96.

102

(103)  Această sumă este o sumă previzionată, astfel cum se prevede în planul de investiții cuprins în convenția DSP.

103

(104)  Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair/Comisia, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, punctul 162.

104

(105)  Hotărârea Curții de Justiție din 4 iunie 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punctul 60.

105

(106)  A se vedea considerentul 129.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310

107

(108)  Punctele 28-29 din Orientările din 2014.

108

(109)  A se vedea în special articolul L.1111-4 din Codul general al colectivităților teritoriale (Code général des collectivités territoriales).

109

Code général des collectivités territoriales

(110)  Conform articolului L2224-8 din Codul general al colectivităților teritoriale (Code général des collectivités territoriales), „comunele trebuie să suporte costurile aferente sistemelor colective de canalizare, în special cele aferente stațiilor de tratare a apelor uzate și eliminării nămolurilor pe care le produc, precum și cheltuielile de monitorizare a sistemelor de canalizare individuale”. În speță, CCI Oise a efectuat lucrări legate de rețeaua colectivă (racordarea pavilioanelor), care era, așadar, responsabilitatea comunei Tillé.

110

Code général des collectivités territoriales

(111)  A se vedea tabelul 8.

111

(112)  A se vedea Decizia (UE) 2016/633, considerentele 255-274, confirmată, de exemplu, de Tribunal în Hotărârea din 13 decembrie 2018, Ryanair/Comisia, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943.

112

(113)  La data la care CCI Oise a acordat aceste avansuri, camerele de comerț și industrie erau organisme publice instituite prin lege, administrate de directori de întreprindere aleși și supravegheate de stat. În plus, în calitate de organisme intermediare ale statului și, prin urmare, în calitate de autorități publice ale statului, acestea au fost învestite prin lege cu misiuni de interes general. În plus, articolul L710-1 din Codul comercial în vigoare la data acordării ajutorului prevedea modalități de finanțare specifice pentru camerele de comerț și industrie, ale căror resurse erau constituite în special din venituri fiscale (taxa pentru cheltuielile camerelor de comerț și industrie, instituită prin articolul 1600 din Codul general al impozitelor în vigoare la momentul respectiv), din subvenții sau chiar din resurse provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurilor de transport.

113

(114)  A se vedea considerentul 183.

114

(115)  Hotărârea Curții de Justiție din 4 iunie 2015, MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, punctul 60.

115

(116)  A se vedea punctul 55 din Orientările din 2005.

116

(117)  Taxele în cauză se refereau atât la investiții de interes public (în valoare de 55 669 EUR), cât și la investiții legate de construcția infrastructurii.

117

(118)  Subvenția de 1 110 669 EUR acordată pentru a acoperi costul sarcinilor de serviciu public din cadrul programului 1 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, astfel cum se menționează în considerentul 131.

118

(119)  Taxele în cauză se refereau atât la investiții de interes public (în valoare de 86 085 EUR), cât și la investiții legate de construcția infrastructurii.

119

(120)  Subvenția de 1 110 669 EUR acordată pentru a acoperi costurile sarcinilor de serviciu public din cadrul programului 2 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, astfel cum se menționează în considerentul 131.

120

(121)  Hotărârea Curții (Marea Cameră) din 22 septembrie 2020, Republica Austria/Comisia, C-594/18 P, ECLI:EU:C:2020:742, punctul 20.

121

(122)  În plus, această extindere nu a fost suficientă în practică, deoarece aeroportul Beauvais dispunea de structuri temporare (marchize, module etc.) instalate pentru a face față afluxului de pasageri.

122

(123)  Între 800 000 și 1 000 000 de pasageri.

123

(124)  În dosarul său de cerere de investiții, CCI Oise afirmă că piața europeană a zborurilor low-cost era în plină expansiune, piața crescând de la 400 de milioane USD în 1996 la 1,5 miliarde USD în 2000.

124

(125)  Numărul de sloturi orare atribuibile în fiecare an este de 250 000, în timp ce în 2013 au existat 229 654 de mișcări.

125

(126)  A se vedea rezoluția Adunării Generale a CCI Oise din 25 iunie 2001 privind planul de modernizare a aeroportului Beauvais și finanțarea acestuia.

126

(127)  Concesiunea încheiată cu CCI Oise urma să înceteze în 2007. Statul și colectivitățile locale care finanțează programul de investiții au luat apoi în considerare organizarea unei proceduri de ofertare pentru reînnoirea concesiunii.

127

(128)  A se vedea tabelul 1. Traficul anual real pe aeroportul Beauvais în perioada 1999-2002 a fost cuprins între 200 000 și 700 000 de pasageri anual. Cifra de 700 000 de pasageri a fost depășită în 2003.

128

(129)  A se vedea tabelul 2 și considerentele 217 și 220.

129

(130)  Trebuie remarcat faptul că aeroportul Beauvais a solicitat, de asemenea, asistența colectivităților locale pentru a răspunde nevoii urgente de securizare a infrastructurii (considerentele 37 și 40).

130

(131)  A se vedea tabelul 2.

131

(132)  Hotărârea Curții (Marea Cameră) din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punctele 84, 85 și 105.

132

(133)  Comunicare a Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO C 262, 19.7.2016, p. 1), punctele 101-105 și jurisprudența citată.

133

(134)  Tarifele au crescut de la 5,78 EUR pe călătorie în 1997 la 14,22 EUR în 2011.

134

(135)  Comunicare a Comisiei privind noțiunea de ajutor de stat astfel cum este menționată la articolul 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO C 262, 19.7.2016, p. 1), punctul 101.

135

(136)  Articolul 3.3 litera (a) din acordul acționarilor SAGEB.

136

(137)  Articolul 3.1 din acordul acționarilor SAGEB.

137

(138)  Articolul 3.2 din acordul acționarilor SAGEB.

138

(139)  Articolul 3.3 litera (f) din acordul acționarilor SAGEB.

139

(140)  Contractul WIZZ3 afectează întregul trafic al Wizz Air, în timp ce contractul RYAN5 se referă la dezvoltarea de rute suplimentare. Contractul RYAN4 se referă la dezvoltarea de rute suplimentare și afectează 2,5 % din traficul aeroportului.

140

---

| 13.1.2023 | RO | Jurnalul Oficial al Uniunii Europene | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 12/84

---

DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2023/106 A COMISIEI

din 11 ianuarie 2023

de stabilire a repartizărilor orientative către statele membre ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2023-31 iulie 2029

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 al Consiliului din 16 decembrie 2013 privind măsuri pentru stabilirea anumitor ajutoare și restituții în legătură cu organizarea comună a piețelor produselor agricole (1), în special articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf,

întrucât:

| (1) | Articolul 23a din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (2) stabilește cuantumul total al ajutoarelor din partea Uniunii acordate în fiecare an școlar în cadrul programului pentru școli în întreaga Uniune, precum și criteriile obiective pentru repartizarea cuantumului total respectiv între statele membre. |
| --- | --- |

(1)

Articolul 23a din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (2) stabilește cuantumul total al ajutoarelor din partea Uniunii acordate în fiecare an școlar în cadrul programului pentru școli în întreaga Uniune, precum și criteriile obiective pentru repartizarea cuantumului total respectiv între statele membre.

| (2) | Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 stabilește repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2017-31 iulie 2023. După această perioadă de tranziție de 6 ani, Comisia trebuie să stabilească, începând cu 1 august 2023, repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fiecare stat membru pe baza criteriilor menționate la articolul 23a alineatul (2) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013. La stabilirea repartizărilor orientative, trebuie să se țină seama de cuantumul minim al ajutorului din partea Uniunii la care au dreptul statele membre, astfel încât statele membre cu o dimensiune demografică limitată să poată pune în aplicare un program eficient din punctul de vedere al costurilor. |
| --- | --- |

(2)

Anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1370/2013 stabilește repartizările orientative anuale, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pentru perioada 1 august 2017-31 iulie 2023. După această perioadă de tranziție de 6 ani, Comisia trebuie să stabilească, începând cu 1 august 2023, repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fiecare stat membru pe baza criteriilor menționate la articolul 23a alineatul (2) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013. La stabilirea repartizărilor orientative, trebuie să se țină seama de cuantumul minim al ajutorului din partea Uniunii la care au dreptul statele membre, astfel încât statele membre cu o dimensiune demografică limitată să poată pune în aplicare un program eficient din punctul de vedere al costurilor.

| (3) | În conformitate cu articolul 23 alineatul (8) din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 și cu articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul delegat (UE) 2017/40 al Comisiei (3), statele membre trebuie să își elaboreze strategiile pentru perioada de 6 ani cuprinsă între 1 august 2023 și 31 iulie 2029 și să le notifice Comisiei până la 30 aprilie 2023. Pentru a le permite statelor membre să planifice în mod eficient punerea în aplicare a programului în perioada acoperită de strategiile lor, repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii ar trebui să acopere aceeași perioadă de timp. Aceste repartizări orientative nu aduc atingere viitoarelor decizii referitoare la cadrul financiar multianual al Uniunii pentru perioada de după 2027. |
| --- | --- |

(3)

În conformitate cu articolul 23 alineatul (8) din Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 și cu articolul 2 alineatul (3) din Regulamentul delegat (UE) 2017/40 al Comisiei (3), statele membre trebuie să își elaboreze strategiile pentru perioada de 6 ani cuprinsă între 1 august 2023 și 31 iulie 2029 și să le notifice Comisiei până la 30 aprilie 2023. Pentru a le permite statelor membre să planifice în mod eficient punerea în aplicare a programului în perioada acoperită de strategiile lor, repartizările orientative ale ajutoarelor din partea Uniunii ar trebui să acopere aceeași perioadă de timp. Aceste repartizări orientative nu aduc atingere viitoarelor decizii referitoare la cadrul financiar multianual al Uniunii pentru perioada de după 2027.

| (4) | Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului pentru organizarea comună a piețelor agricole, |
| --- | --- |

(4)

Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului pentru organizarea comună a piețelor agricole,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Repartizările orientative, pentru fiecare stat membru, ale ajutoarelor din partea Uniunii pentru fructele și legumele destinate școlilor și pentru laptele destinat școlilor, pe an școlar, în perioada 1 august 2023-31 iulie 2029 sunt stabilite în anexă.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 11 ianuarie 2023.

Pentru Comisie

Janusz WOJCIECHOWSKI

Membru al Comisiei

---

(1)  
  JO L 346, 20.12.2013, p. 12.

1

(2)  Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de instituire a unei organizări comune a piețelor produselor agricole și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 922/72, (CEE) nr. 234/79, (CE) nr. 1037/2001 și (CE) nr. 1234/2007 ale Consiliului (JO L 347, 20.12.2013, p. 671).

2

(3)  Regulamentul delegat (UE) 2017/40 al Comisiei din 3 noiembrie 2016 de completare a Regulamentului (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește ajutoarele din partea Uniunii pentru furnizarea de fructe și legume, de banane și de lapte în instituțiile de învățământ și de modificare a Regulamentului delegat (UE) nr. 907/2014 al Comisiei (JO L 5, 10.1.2017, p. 11).

3

---

ANEXĂ

REPARTIZĂRILE ORIENTATIVE ALE AJUTOARELOR DIN PARTEA UNIUNII, PE AN ȘCOLAR, ÎN PERIOADA 1 AUGUST 2023-31 IULIE 2029, MENȚIONATE LA ARTICOLUL 1

| Stat membru | Repartizări orientative pentru fructele și legumele destinate școlilor
  în EUR | Repartizări orientative pentru laptele destinat școlilor
  în EUR |
| --- | --- | --- |
| Belgia | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgaria | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Cehia | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Danemarca | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Germania | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Estonia | 396 340 | 754 955 |
| Irlanda | 1 889 775 | 826 537 |
| Grecia | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spania | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Franța | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Croația | 1 278 964 | 610 533 |
| Italia | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Cipru | 290 000 | 252 652 |
| Letonia | 649 309 | 868 581 |
| Lituania | 891 870 | 1 236 781 |
| Luxemburg | 290 000 | 193 000 |
| Ungaria | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Țările de Jos | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Austria | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polonia | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugalia | 2 804 412 | 1 301 261 |
| România | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovenia | 665 306 | 305 638 |
| Slovacia | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Finlanda | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Suedia | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Total | 130 608 466 | 90 195 669 |

Stat membru

Repartizări orientative pentru fructele și legumele destinate școlilor

în EUR

Repartizări orientative pentru laptele destinat școlilor

în EUR

Belgia

3 648 727

1 600 475

Bulgaria

2 110 411

1 800 090

Cehia

3 349 886

3 048 057

Danemarca

1 671 583

1 632 431

Germania

20 373 277

8 910 720

Estonia

396 340

754 955

Irlanda

1 889 775

826 537

Grecia

3 149 503

1 464 086

Spania

13 407 407

6 023 462

Franța

22 720 501

9 979 209

Croația

1 278 964

610 533

Italia

15 293 816

6 910 347

Cipru

290 000

252 652

Letonia

649 309

868 581

Lituania

891 870

1 236 781

Luxemburg

290 000

193 000

Ungaria

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Țările de Jos

4 977 290

2 176 932

Austria

2 320 736

1 015 027

Polonia

12 138 186

12 791 591

Portugalia

2 804 412

1 301 261

România

6 178 236

11 303 390

Slovenia

665 306

305 638

Slovacia

1 851 325

1 659 402

Finlanda

1 672 943

2 731 455

Suedia

3 404 234

7 635 935

Total

130 608 466

90 195 669

---