# Eiropas Savienības L 12/2023

| | ISSN 1977-0715 |
| --- | --- |
| Eiropas Savienības
  Oficiālais Vēstnesis | L 12 |
| | |
| Izdevums latviešu valodā | Tiesību akti | 66. gadagājums2023. gada 13. janvāris |

ISSN 1977-0715

Eiropas Savienības

Oficiālais Vēstnesis

L 12

Izdevums latviešu valodā

Tiesību akti

66. gadagājums2023. gada 13. janvāris

---

| Saturs | | II   Neleģislatīvi akti | Lappuse |
| --- | --- | --- | --- |
| | | REGULAS |
| | * | Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/102 (2023. gada 11. janvāris), ar ko attiecībā uz dalībvalstu pieteikumiem Savienības atbalstam groza Īstenošanas regulu (ES) 2017/39 | 1 |
| | * | Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/103 (2023. gada 12. janvāris), ar ko Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1242/2014 un (ES) Nr. 1243/2014 groza attiecībā uz tehniskajām specifikācijām un noteikumiem par to, kādā formātā sniedzami kumulatīvi dati par darbību un informācija, ko dalībvalstīm ir pienākums iesūtīt | 3 |
| | * | Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/104 (2023. gada 12. janvāris), ar kuru, ņemot vērā Pasaules Tirdzniecības organizācijas Strīdu izšķiršanas padomes ziņojumu, groza Īstenošanas regulu (ES) 2019/159, ar ko nosaka galīgo aizsardzības pasākumu pret konkrētu tērauda ražojumu importu | 7 |
| | | LĒMUMI |
| | * | Komisijas Lēmums (ES) 2023/105 (2022. gada 26. jūlijs) par pasākumiem SA.33960 2012/C (ex 2012/NN), ko Francijas Republika īstenojusi secīgiem Bovē Tijē lidostas pārvaldītājiem un aviosabiedrībām, kas darbojas šajā lidostā
  (izziņots ar dokumenta numuru C(2022) 5076)

   (
  1
  ) | 28 |
| | * | Komisijas Īstenošanas lēmums (ES) 2023/106 (2023. gada 11. janvāris), ar ko nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvos piešķīrumus dalībvalstīm periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam | 84 |

Saturs

II   Neleģislatīvi akti

Lappuse

REGULAS

*

Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/102 (2023. gada 11. janvāris), ar ko attiecībā uz dalībvalstu pieteikumiem Savienības atbalstam groza Īstenošanas regulu (ES) 2017/39

1

*

Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/103 (2023. gada 12. janvāris), ar ko Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1242/2014 un (ES) Nr. 1243/2014 groza attiecībā uz tehniskajām specifikācijām un noteikumiem par to, kādā formātā sniedzami kumulatīvi dati par darbību un informācija, ko dalībvalstīm ir pienākums iesūtīt

3

*

Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2023/104 (2023. gada 12. janvāris), ar kuru, ņemot vērā Pasaules Tirdzniecības organizācijas Strīdu izšķiršanas padomes ziņojumu, groza Īstenošanas regulu (ES) 2019/159, ar ko nosaka galīgo aizsardzības pasākumu pret konkrētu tērauda ražojumu importu

7

LĒMUMI

*

Komisijas Lēmums (ES) 2023/105 (2022. gada 26. jūlijs) par pasākumiem SA.33960 2012/C (ex 2012/NN), ko Francijas Republika īstenojusi secīgiem Bovē Tijē lidostas pārvaldītājiem un aviosabiedrībām, kas darbojas šajā lidostā
  (izziņots ar dokumenta numuru C(2022) 5076)

   (
  1
  )

(izziņots ar dokumenta numuru C(2022) 5076)

1

28

*

Komisijas Īstenošanas lēmums (ES) 2023/106 (2023. gada 11. janvāris), ar ko nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvos piešķīrumus dalībvalstīm periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam

84

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Dokuments attiecas uz EEZ. |

---

(1)   Dokuments attiecas uz EEZ.

1

| LV | Tiesību akti, kuru virsraksti ir gaišajā drukā, attiecas uz kārtējiem jautājumiem lauksaimniecības jomā un parasti ir spēkā tikai ierobežotu laika posmu.
  Visu citu tiesību aktu virsraksti ir tumšajā drukā, un pirms tiem ir zvaigznīte. |
| --- | --- |

LV

Tiesību akti, kuru virsraksti ir gaišajā drukā, attiecas uz kārtējiem jautājumiem lauksaimniecības jomā un parasti ir spēkā tikai ierobežotu laika posmu.

Visu citu tiesību aktu virsraksti ir tumšajā drukā, un pirms tiem ir zvaigznīte.

---

II Neleģislatīvi akti

REGULAS

| 13.1.2023 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | L 12/1 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 12/1

---

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2023/102

(2023. gada 11. janvāris),

ar ko attiecībā uz dalībvalstu pieteikumiem Savienības atbalstam groza Īstenošanas regulu (ES) 2017/39

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1308/2013 (2013. gada 17. decembris), ar ko izveido lauksaimniecības produktu tirgu kopīgu organizāciju un atceļ Padomes Regulas (EEK) Nr. 922/72, (EEK) Nr. 234/79, (EK) Nr. 1037/2001 un (EK) Nr. 1234/2007 (1), un jo īpaši tās 25. panta pirmās daļas d) punktu,

tā kā:

| (1) | Saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 (2) 3. pantu dalībvalstīm, kas vēlas piedalīties Savienības atbalsta programmā izglītības iestāžu apgādei ar augļiem un dārzeņiem, banāniem un pienu (“skolu apgādes programma”), katru gadu līdz 31. janvārim Komisijai jāiesniedz pieteikums Savienības atbalstam attiecībā uz nākamo mācību gadu. Saskaņā ar minēto noteikumu dalībvalstu pieteikumos Savienības atbalstam ir jāiekļauj informācija par Padomes Regulas (ES) Nr. 1370/2013 (3) I pielikumā noteiktajiem skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem. Minētais pielikums nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējos indikatīvos piešķīrumus katrai dalībvalstij periodam no 2017. gada 1. augusta līdz 2023. gada 31. jūlijam. |
| --- | --- |

(1)

Saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 (2) 3. pantu dalībvalstīm, kas vēlas piedalīties Savienības atbalsta programmā izglītības iestāžu apgādei ar augļiem un dārzeņiem, banāniem un pienu (“skolu apgādes programma”), katru gadu līdz 31. janvārim Komisijai jāiesniedz pieteikums Savienības atbalstam attiecībā uz nākamo mācību gadu. Saskaņā ar minēto noteikumu dalībvalstu pieteikumos Savienības atbalstam ir jāiekļauj informācija par Padomes Regulas (ES) Nr. 1370/2013 (3) I pielikumā noteiktajiem skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem. Minētais pielikums nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējos indikatīvos piešķīrumus katrai dalībvalstij periodam no 2017. gada 1. augusta līdz 2023. gada 31. jūlijam.

| (2) | Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1370/2013 5. panta 4. punktu no 2023. gada 1. augusta Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējo indikatīvo piešķīrumu katrai dalībvalstij. Komisijas Īstenošanas lēmumā (ES) 2023/106 (4) ir noteikti ikgadējie indikatīvie piešķīrumi periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam. Tāpēc Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 3. pantā minētā atsauce uz Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem Regulas (ES) Nr. 1370/2013 I pielikumā būtu attiecīgi jāgroza. |
| --- | --- |

(2)

Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1370/2013 5. panta 4. punktu no 2023. gada 1. augusta Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējo indikatīvo piešķīrumu katrai dalībvalstij. Komisijas Īstenošanas lēmumā (ES) 2023/106 (4) ir noteikti ikgadējie indikatīvie piešķīrumi periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam. Tāpēc Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 3. pantā minētā atsauce uz Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem Regulas (ES) Nr. 1370/2013 I pielikumā būtu attiecīgi jāgroza.

| (3) | Lai dalībvalstis līdz Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 3. pantā noteiktajam termiņam – 2023. gada 31. janvārim – varētu iesniegt savus ikgadējos pieteikumus Savienības atbalstam attiecībā uz mācību gadu periodā no 2023. gada 1. augusta līdz 2024. gada 31. jūlijam, šai regulai būtu jāstājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. |
| --- | --- |

(3)

Lai dalībvalstis līdz Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 3. pantā noteiktajam termiņam – 2023. gada 31. janvārim – varētu iesniegt savus ikgadējos pieteikumus Savienības atbalstam attiecībā uz mācību gadu periodā no 2023. gada 1. augusta līdz 2024. gada 31. jūlijam, šai regulai būtu jāstājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

| (4) | Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Lauksaimniecības tirgu kopīgās organizācijas komitejas atzinumu, |
| --- | --- |

(4)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Lauksaimniecības tirgu kopīgās organizācijas komitejas atzinumu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

1. pants

Īstenošanas regulas (ES) 2017/39 3. panta pirmās daļas a) punkta i) apakšpunktu aizstāj ar šādu:

| “i) | skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā atbalsta indikatīvais piešķīrums, kā noteikts Komisijas Īstenošanas lēmuma (ES) 2023/106 (*1) pielikumā; |
| --- | --- |

“i)

skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā atbalsta indikatīvais piešķīrums, kā noteikts Komisijas Īstenošanas lēmuma (ES) 2023/106 (*1) pielikumā;

2. pants

Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

Briselē, 2023. gada 11. janvārī

Komisijas vārdā –

priekšsēdētāja

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  OV L 347, 20.12.2013., 671. lpp.

1

(2)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/39 (2016. gada 3. novembris) par to, kā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1308/2013 piemērot attiecībā uz Savienības atbalstu izglītības iestāžu apgādei ar augļiem un dārzeņiem, banāniem un pienu (OV L 5, 10.1.2017., 1. lpp.).

2

(3)  Padomes Regula (ES) Nr. 1370/2013 (2013. gada 16. decembris) par konkrēta atbalsta un kompensāciju noteikšanas pasākumiem saistībā ar lauksaimniecības produktu tirgu kopīgo organizāciju (OV L 346, 20.12.2013., 12. lpp.).

3

(4)  Komisijas Īstenošanas lēmums (ES) 2023/106 (2023. gada 11. janvāris), ar ko nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvos piešķīrumus dalībvalstīm periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam (skatīt šā Oficiālā Vēstneša 84.. lappusi).

4

Oficiālā Vēstneša

---

| 13.1.2023 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | L 12/3 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 12/3

---

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2023/103

(2023. gada 12. janvāris),

ar ko Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1242/2014 un (ES) Nr. 1243/2014 groza attiecībā uz tehniskajām specifikācijām un noteikumiem par to, kādā formātā sniedzami kumulatīvi dati par darbību un informācija, ko dalībvalstīm ir pienākums iesūtīt

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 508/2014 (2014. gada 15. maijs) par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu (1) un jo īpaši tās 97. panta 2. punktu un 107. panta 3. punktu,

tā kā:

| (1) | Regulā (ES) Nr. 508/2014 par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu ir paredzēti īpaši pasākumi, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi (turpmāk “īpaši pasākumi”). |
| --- | --- |

(1)

Regulā (ES) Nr. 508/2014 par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu ir paredzēti īpaši pasākumi, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi (turpmāk “īpaši pasākumi”).

| (2) | Lai varētu uzticami uzraudzīt un paziņot darbību, kas saistīta ar īpašajiem pasākumiem, būtu jāpielāgo tehniskās specifikācijas un noteikumi par to, kādā formātā sniedzami kumulatīvi dati par darbību un informācija, ko dalībvalstīm ir pienākums iesūtīt saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1242/2014 (2) un (ES) Nr. 1243/2014 (3). |
| --- | --- |

(2)

Lai varētu uzticami uzraudzīt un paziņot darbību, kas saistīta ar īpašajiem pasākumiem, būtu jāpielāgo tehniskās specifikācijas un noteikumi par to, kādā formātā sniedzami kumulatīvi dati par darbību un informācija, ko dalībvalstīm ir pienākums iesūtīt saskaņā ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1242/2014 (2) un (ES) Nr. 1243/2014 (3).

| (3) | Regulas (ES) Nr. 508/2014 97. panta 1. punkta a) apakšpunktā noteiktais termiņš kumulatīvu darbības datu sniegšanai līdz katra gada 31. martam attiecībā uz 2022. gadu jau ir pagājis, tāpēc ziņošanas konsekvences un saskaņotības labad dalībvalstīm šī informācija grozītajā formātā būtu jāsāk sniegt tikai no 2023. gada. |
| --- | --- |

(3)

Regulas (ES) Nr. 508/2014 97. panta 1. punkta a) apakšpunktā noteiktais termiņš kumulatīvu darbības datu sniegšanai līdz katra gada 31. martam attiecībā uz 2022. gadu jau ir pagājis, tāpēc ziņošanas konsekvences un saskaņotības labad dalībvalstīm šī informācija grozītajā formātā būtu jāsāk sniegt tikai no 2023. gada.

| (4) | Tāpēc Īstenošanas regula (ES) Nr. 1242/2014 un (ES) Nr. 1243/2014 būtu attiecīgi jāgroza. |
| --- | --- |

(4)

Tāpēc Īstenošanas regula (ES) Nr. 1242/2014 un (ES) Nr. 1243/2014 būtu attiecīgi jāgroza.

| (5) | Lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm tiek dots pietiekami daudz laika līdz 2023. gada 31. martam paziņot kumulatīvos datus par darbību, kas saistīta ar īpašajiem pasākumiem, šai regulai būtu jāstājas spēkā pēc iespējas drīzāk. |
| --- | --- |

(5)

Lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm tiek dots pietiekami daudz laika līdz 2023. gada 31. martam paziņot kumulatīvos datus par darbību, kas saistīta ar īpašajiem pasākumiem, šai regulai būtu jāstājas spēkā pēc iespējas drīzāk.

| (6) | Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Eiropas Jūrlietu, zvejniecības un akvakultūras fonda komitejas atzinumu, |
| --- | --- |

(6)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Eiropas Jūrlietu, zvejniecības un akvakultūras fonda komitejas atzinumu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

1. pants

Grozījumi Īstenošanas regulā (ES) Nr. 1242/2014

Īstenošanas regulas (ES) Nr. 1242/2014 I pielikumu groza saskaņā ar šīs regulas I pielikumu.

2. pants

Grozījumi Īstenošanas regulā (ES) Nr. 1243/2014

Īstenošanas regulas (ES) Nr. 1243/2014 I pielikumu groza saskaņā ar šīs regulas II pielikumu.

3. pants

Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

Briselē, 2023. gada 12. janvārī

Komisijas vārdā –

priekšsēdētāja

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 508/2014 (2014. gada 15. maijs) par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu un ar ko atceļ Padomes Regulas (EK) Nr. 2328/2003, (EK) Nr. 861/2006, (EK) Nr. 1198/2006 un (EK) Nr. 791/2007 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1255/2011 (OV L 149, 20.5.2014., 1. lpp.).

1

(2)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) Nr. 1242/2014 (2014. gada 20. novembris), ar ko saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 508/2014 par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu paredz noteikumus par to, kā iesniegt attiecīgos summāros datus par darbībām (OV L 334, 21.11.2014., 11. lpp.).

2

(3)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) Nr. 1243/2014 (2014. gada 20. novembris), ar kuru atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 508/2014 par Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu paredz noteikumus attiecībā uz informāciju, kuras nosūtīšana jāveic dalībvalstīm, kā arī par vajadzīgajiem datiem un sinerģiju starp potenciālajiem datu avotiem (OV L 334, 21.11.2014., 39. lpp.).

3

---

I PIELIKUMS

Īstenošanas regulas (ES) Nr. 1242/2014 I pielikuma tabulā 25. ieraksta otrās slejas (“Lauka saturs”) tekstu aizstāj ar šādu:

“Covid-19 uzliesmojuma ietekmes mazināšana vai pasākumi, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi”.

---

II PIELIKUMS

Īstenošanas regulas (ES) Nr. 1243/2014 I pielikuma F daļu aizstāj ar šādu:

“F DAĻA

Covid-19 uzliesmojuma ietekmes mazināšana, tās tirgus traucējumu ietekmes mazināšana, ko uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi atstāj Krievijas militārā agresija pret Ukrainu, un to seku vājināšana, ko minētā militārā agresija atstāj uz zvejas darbībām

| Lauks | Lauka saturs | Piezīmes | Vajadzīgie dati un sinerģijas |
| --- | --- | --- | --- |
| 25 | Covid-19 uzliesmojuma ietekmes mazināšana vai pasākumi, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi | Kods 0 = nav saistīts ar Covid-19 vai pasākumiem, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi
  Kods 1 = saistīts ar Covid-19
  Kods 2 = saistīts ar pasākumiem, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi | Attiecas tikai uz EJZF” |

Lauks

Lauka saturs

Piezīmes

Vajadzīgie dati un sinerģijas

25

Covid-19 uzliesmojuma ietekmes mazināšana vai pasākumi, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi

Kods 0 = nav saistīts ar Covid-19 vai pasākumiem, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi

Kods 1 = saistīts ar Covid-19

Kods 2 = saistīts ar pasākumiem, kas veicami, lai vājinātu sekas, ko Krievijas militārā agresija pret Ukrainu atstāj uz zvejas darbībām, un mazinātu minētās militārās agresijas radīto tirgus traucējumu ietekmi uz zvejas un akvakultūras produktu piegādes ķēdi

Attiecas tikai uz EJZF”

---

| 13.1.2023 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | L 12/7 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 12/7

---

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2023/104

(2023. gada 12. janvāris),

ar kuru, ņemot vērā Pasaules Tirdzniecības organizācijas Strīdu izšķiršanas padomes ziņojumu, groza Īstenošanas regulu (ES) 2019/159, ar ko nosaka galīgo aizsardzības pasākumu pret konkrētu tērauda ražojumu importu

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2015/478 (2015. gada 11. marts) par kopīgiem importa noteikumiem (1) un jo īpaši tās 16. un 20. pantu,

ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2015/755 (2015. gada 29. aprīlis) par kopējiem noteikumiem importam no dažām trešām valstīm (2) un jo īpaši tās 13. un 16. pantu,

tā kā:

Konteksts

| (1) | Ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2018/1013 (3) (“pagaidu regula”) Komisija konkrētiem tērauda ražojumiem noteica pagaidu aizsardzības pasākumu. Ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2019/159 (4) (“galīgā regula”) Eiropas Komisija konkrētiem tērauda ražojumiem noteica galīgo aizsardzības pasākumu (“aizsardzības pasākums”). |
| --- | --- |

(1)

Ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2018/1013 (3) (“pagaidu regula”) Komisija konkrētiem tērauda ražojumiem noteica pagaidu aizsardzības pasākumu. Ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2019/159 (4) (“galīgā regula”) Eiropas Komisija konkrētiem tērauda ražojumiem noteica galīgo aizsardzības pasākumu (“aizsardzības pasākums”).

3

4

| (2) | Turcija, ievērojot saskaņā ar Vienošanās par noteikumiem un procedūrām, kas reglamentē strīdu izšķiršanu, (“DSU”) 1. un 4. pantu, 1994. gada Vispārējās vienošanās par tarifiem un tirdzniecību (GATT 1994) XXIII panta 1. punktu un Vienošanās par iekšējā tirgus aizsardzības pasākumiem (“AoS”) 14. pantu, 2020. gada 13. martā pieprasīja apspriešanos ar Eiropas Savienību. |
| --- | --- |

(2)

Turcija, ievērojot saskaņā ar Vienošanās par noteikumiem un procedūrām, kas reglamentē strīdu izšķiršanu, (“DSU”) 1. un 4. pantu, 1994. gada Vispārējās vienošanās par tarifiem un tirdzniecību (GATT 1994) XXIII panta 1. punktu un Vienošanās par iekšējā tirgus aizsardzības pasākumiem (“AoS”) 14. pantu, 2020. gada 13. martā pieprasīja apspriešanos ar Eiropas Savienību.

DSU

GATT

AoS

| (3) | Apspriešanās starp Eiropas Savienību un Turciju notika 2020. gada 29. aprīlī, bet strīds netika atrisināts. |
| --- | --- |

(3)

Apspriešanās starp Eiropas Savienību un Turciju notika 2020. gada 29. aprīlī, bet strīds netika atrisināts.

| (4) | Turcija 2020. gada 16. jūlijā pieprasīja izveidot ekspertu grupu. Ekspertu grupa tika izveidota 2020. gada 28. augustā. Ekspertu grupas ziņojums tika izplatīts 2022. gada 29. aprīlī. Tā kā neviena no pusēm ekspertu grupas ziņojumu neapstrīdēja, Strīdu izšķiršanas padome (“DSB”) to pieņēma 2022. gada 31. maijā (5). |
| --- | --- |

(4)

Turcija 2020. gada 16. jūlijā pieprasīja izveidot ekspertu grupu. Ekspertu grupa tika izveidota 2020. gada 28. augustā. Ekspertu grupas ziņojums tika izplatīts 2022. gada 29. aprīlī. Tā kā neviena no pusēm ekspertu grupas ziņojumu neapstrīdēja, Strīdu izšķiršanas padome (“DSB”) to pieņēma 2022. gada 31. maijā (5).

DSB

5

| (5) | Ar 2022. gada 5. augusta (6) paziņojumu Pasaules Tirdzniecības organizācijai Turcija un Eiropas Savienība darīja zināmu, ka, ievērojot Vienošanās par noteikumiem un procedūrām, kas nosaka strīdu izšķiršanu, 21. panta 3. punkta b) apakšpunktu, tās ir vienojušās, ka saprātīgs termiņš, kurā Eiropas Savienībai jāīsteno Strīdu izšķiršanas padomes ieteikumi un nolēmumi strīdā “Eiropas Savienības aizsardzības pasākumi attiecībā uz konkrētiem tērauda izstrādājumiem” (DS595), beigsies 2023. gada 16. janvārī, proti, septiņus mēnešus un sešpadsmit dienas no DSB ieteikumu un nolēmumu pieņemšanas dienas 2022. gada 31. maijā. |
| --- | --- |

(5)

Ar 2022. gada 5. augusta (6) paziņojumu Pasaules Tirdzniecības organizācijai Turcija un Eiropas Savienība darīja zināmu, ka, ievērojot Vienošanās par noteikumiem un procedūrām, kas nosaka strīdu izšķiršanu, 21. panta 3. punkta b) apakšpunktu, tās ir vienojušās, ka saprātīgs termiņš, kurā Eiropas Savienībai jāīsteno Strīdu izšķiršanas padomes ieteikumi un nolēmumi strīdā “Eiropas Savienības aizsardzības pasākumi attiecībā uz konkrētiem tērauda izstrādājumiem” (DS595), beigsies 2023. gada 16. janvārī, proti, septiņus mēnešus un sešpadsmit dienas no DSB ieteikumu un nolēmumu pieņemšanas dienas 2022. gada 31. maijā.

6

DS595

DSB

| (6) | Minēto notikumu rezultātā Komisija 2022. gada 24. augustā publicēja paziņojumu par procedūras sākšanu (7), kurā darīja zināmu nodomu īstenot ekspertu grupas ziņojumu, panākot sākotnējo pasākumu atbilstību PTO noteikumiem tajos aspektos, kuros ekspertu grupa konstatējusi neatbilstību, un aicina ieinteresētās personas iesniegt piezīmes. |
| --- | --- |

(6)

Minēto notikumu rezultātā Komisija 2022. gada 24. augustā publicēja paziņojumu par procedūras sākšanu (7), kurā darīja zināmu nodomu īstenot ekspertu grupas ziņojumu, panākot sākotnējo pasākumu atbilstību PTO noteikumiem tajos aspektos, kuros ekspertu grupa konstatējusi neatbilstību, un aicina ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.

7

| (7) | Vairākas puses noteiktajā termiņā iesniedza piezīmes, kuras tika pienācīgi ņemtas vērā. |
| --- | --- |

(7)

Vairākas puses noteiktajā termiņā iesniedza piezīmes, kuras tika pienācīgi ņemtas vērā.

Ieinteresēto personu iesniegtā informācija

| (8) | Pēc tam, kad tika publicēts paziņojums par procedūras sākšanu, vairākas ieinteresētās personas iesniedza piezīmes. Komisija sākotnēja apsvēruma veidā norādīja, ka dažas ieinteresēto personu piezīmes ir vienkāršs ekspertu grupas konstatējumu atkārtojums. |
| --- | --- |

(8)

Pēc tam, kad tika publicēts paziņojums par procedūras sākšanu, vairākas ieinteresētās personas iesniedza piezīmes. Komisija sākotnēja apsvēruma veidā norādīja, ka dažas ieinteresēto personu piezīmes ir vienkāršs ekspertu grupas konstatējumu atkārtojums.

| (9) | Komisija vispirms analizēja Turcijas valdības (“TV”) konkrētās piezīmes, jo tā bija persona, kas PTO Strīdu izšķiršanas padomē apstrīdēja aizsardzības pasākumu, un tad – pārējo ieinteresēto personu iesniegtās piezīmes. |
| --- | --- |

(9)

Komisija vispirms analizēja Turcijas valdības (“TV”) konkrētās piezīmes, jo tā bija persona, kas PTO Strīdu izšķiršanas padomē apstrīdēja aizsardzības pasākumu, un tad – pārējo ieinteresēto personu iesniegtās piezīmes.

| (10) | TV attiecībā uz neparedzētiem notikumiem apgalvoja, ka dokumentācijā nav pierādījumu, kas ļautu Komisijai saistīt neparedzētos notikumus ar importa apjoma pieaugumu. Tā norādīja, ka nav sakritības laikā starp jaudas pārpalikumu un importa apjoma pieaugumu, Komisija nav veikusi nepieciešamo pārbaudi, kas attiecas uz TAI pasākumiem trešās valstīs un to saistību ar importa apjoma pieaugumu, un ASV 232. pants tika ieviests pēc importa apjoma pieauguma Savienībā. TV turklāt apgalvoja, ka tad, ja Komisija izmantotu jaunu informāciju, tai būtu jāņem vērā arī pasākuma spēkā esības laikā notikušās apstākļu izmaiņas, piemēram, vairāku valstu, arī pašas ES, izslēgšana no 232. panta pasākumiem. |
| --- | --- |

(10)

TV attiecībā uz neparedzētiem notikumiem apgalvoja, ka dokumentācijā nav pierādījumu, kas ļautu Komisijai saistīt neparedzētos notikumus ar importa apjoma pieaugumu. Tā norādīja, ka nav sakritības laikā starp jaudas pārpalikumu un importa apjoma pieaugumu, Komisija nav veikusi nepieciešamo pārbaudi, kas attiecas uz TAI pasākumiem trešās valstīs un to saistību ar importa apjoma pieaugumu, un ASV 232. pants tika ieviests pēc importa apjoma pieauguma Savienībā. TV turklāt apgalvoja, ka tad, ja Komisija izmantotu jaunu informāciju, tai būtu jāņem vērā arī pasākuma spēkā esības laikā notikušās apstākļu izmaiņas, piemēram, vairāku valstu, arī pašas ES, izslēgšana no 232. panta pasākumiem.

| (11) | Komisija nepiekrita TV viedoklim, ka šo pasākuma aspektu nevar labot. Kā sīkāk izklāstīts pielikuma 1.1. iedaļā, pirms galīgo aizsardzības pasākumu noteikšanas bija pieejama pietiekama informācija, kas skaidri liecināja, ka importa apjoms Savienībā bija pieaudzis neparedzētu notikumu rezultātā. Šīs regulas pielikuma nolūkam Komisija nav izmantojusi datus, kas nebija pieejami galīgā pasākuma noteikšanas laikā. |
| --- | --- |

(11)

Komisija nepiekrita TV viedoklim, ka šo pasākuma aspektu nevar labot. Kā sīkāk izklāstīts pielikuma 1.1. iedaļā, pirms galīgo aizsardzības pasākumu noteikšanas bija pieejama pietiekama informācija, kas skaidri liecināja, ka importa apjoms Savienībā bija pieaudzis neparedzētu notikumu rezultātā. Šīs regulas pielikuma nolūkam Komisija nav izmantojusi datus, kas nebija pieejami galīgā pasākuma noteikšanas laikā.

| (12) | Turcijas valdība attiecībā uz konstatējumiem par nopietna kaitējuma draudiem uzskatīja, ka antidempinga un kompensācijas pasākumi nevarēja būt iekšzemes ražošanas nozares atgūšanās iemesls. Attiecībā uz pārējiem faktoriem, ar kuriem Komisija pamatoja savu skaidrojumu par Savienības ražošanas nozares darbības rādītāju daļēju uzlabošanos 2017. gadā, TV norādīja, ka ekspertu grupa secināja, ka minētie faktori iekšzemes ražošanas nozari un importu ietekmē līdzīgi, tāpēc tos nevarēja izmantot, lai izskaidrotu šādu uzlabošanos, turklāt nav norāžu, kas liecinātu, ka minēto faktoru izmaiņas būtu labvēlīgākas importam nekā iekšzemes ražošanas nozarei. |
| --- | --- |

(12)

Turcijas valdība attiecībā uz konstatējumiem par nopietna kaitējuma draudiem uzskatīja, ka antidempinga un kompensācijas pasākumi nevarēja būt iekšzemes ražošanas nozares atgūšanās iemesls. Attiecībā uz pārējiem faktoriem, ar kuriem Komisija pamatoja savu skaidrojumu par Savienības ražošanas nozares darbības rādītāju daļēju uzlabošanos 2017. gadā, TV norādīja, ka ekspertu grupa secināja, ka minētie faktori iekšzemes ražošanas nozari un importu ietekmē līdzīgi, tāpēc tos nevarēja izmantot, lai izskaidrotu šādu uzlabošanos, turklāt nav norāžu, kas liecinātu, ka minēto faktoru izmaiņas būtu labvēlīgākas importam nekā iekšzemes ražošanas nozarei.

| (13) | Šajā sakarā Komisija atsaucās uz saviem konstatējumiem pielikuma 1.2.1. un 1.2.2. iedaļā, kuri ir pretrunā TV apgalvojumiem. |
| --- | --- |

(13)

Šajā sakarā Komisija atsaucās uz saviem konstatējumiem pielikuma 1.2.1. un 1.2.2. iedaļā, kuri ir pretrunā TV apgalvojumiem.

| (14) | Visbeidzot, TV norādīja, ka ekspertu grupa secināja, ka pat tad, ja imports 2018. gadā būtu palielinājies, tas uzreiz neļautu secināt, ka būtu vērojama nozīmīga vispārēja iekšzemes ražošanas nozares stāvokļa pasliktināšanās, kura noteikti būtu nenovēršama. |
| --- | --- |

(14)

Visbeidzot, TV norādīja, ka ekspertu grupa secināja, ka pat tad, ja imports 2018. gadā būtu palielinājies, tas uzreiz neļautu secināt, ka būtu vērojama nozīmīga vispārēja iekšzemes ražošanas nozares stāvokļa pasliktināšanās, kura noteikti būtu nenovēršama.

| (15) | Šajā sakarā Komisija šīs regulas pielikumā ir paskaidrojusi visus elementus, ko tā ņēma vērā, lai noteiktu, ka: i) importa apjoms, visticamāk, turpinās pieaugt; ii) šāds pieaugums negatīvi ietekmēs Savienības ražošanas nozares ekonomisko stāvokli, ņemot vērā galveno faktoru neseno un paredzamo turpmāko dinamiku tērauda tirgū Savienībā un pasaulē. Tāpēc Komisijas veiktajā padziļinātajā analīzē netika pieņemts, ka tad, ja aizsardzības pasākuma nebūtu, importa apjoma pieaugums pats par sevi un neņemot vērā citus būtiskus elementus, radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražošanas nozarei. Tā vietā Komisija veica detalizētu attiecīgo elementu analīzi, kas tai ļāva secināt, ka tad, ja netiktu pieņemts neviens pasākums, Savienības ražošanas nozarei tiktu nodarīts nopietns kaitējums. Tāpēc TV apgalvojumi tika noraidīti. |
| --- | --- |

(15)

Šajā sakarā Komisija šīs regulas pielikumā ir paskaidrojusi visus elementus, ko tā ņēma vērā, lai noteiktu, ka: i) importa apjoms, visticamāk, turpinās pieaugt; ii) šāds pieaugums negatīvi ietekmēs Savienības ražošanas nozares ekonomisko stāvokli, ņemot vērā galveno faktoru neseno un paredzamo turpmāko dinamiku tērauda tirgū Savienībā un pasaulē. Tāpēc Komisijas veiktajā padziļinātajā analīzē netika pieņemts, ka tad, ja aizsardzības pasākuma nebūtu, importa apjoma pieaugums pats par sevi un neņemot vērā citus būtiskus elementus, radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražošanas nozarei. Tā vietā Komisija veica detalizētu attiecīgo elementu analīzi, kas tai ļāva secināt, ka tad, ja netiktu pieņemts neviens pasākums, Savienības ražošanas nozarei tiktu nodarīts nopietns kaitējums. Tāpēc TV apgalvojumi tika noraidīti.

| (16) | Dažās no piezīmēm, kas tika saņemtas no citām ieinteresētajām personām, tika apgalvots, ka Komisijai pasākums būtu jāizbeidz pavisam, jo ekspertu grupas konstatējumi bija tādi, ka nebūtu iespējams īstenot pasākumu citādā veidā. |
| --- | --- |

(16)

Dažās no piezīmēm, kas tika saņemtas no citām ieinteresētajām personām, tika apgalvots, ka Komisijai pasākums būtu jāizbeidz pavisam, jo ekspertu grupas konstatējumi bija tādi, ka nebūtu iespējams īstenot pasākumu citādā veidā.

| (17) | Attiecībā uz šo vispārīgo apgalvojumu Komisija norādīja, ka saskaņā ar PTO noteikumiem tai ir tiesības īstenot pasākumu un panākt tā atbilstību noteikumiem tajos nedaudzajos aspektos, kuros ekspertu grupa to atzinusi par PTO noteikumiem neatbilstīgu. Kā parādīts šīs regulas pielikumā, ekspertu grupas konstatējumi bija tādi, kas ļāva Komisijai panākt pasākuma atbilstību attiecīgajiem PTO noteikumiem, un tāpēc, ņemot vērā ekspertu grupas ziņojumu, pasākuma izbeigšana nebija pamatota. |
| --- | --- |

(17)

Attiecībā uz šo vispārīgo apgalvojumu Komisija norādīja, ka saskaņā ar PTO noteikumiem tai ir tiesības īstenot pasākumu un panākt tā atbilstību noteikumiem tajos nedaudzajos aspektos, kuros ekspertu grupa to atzinusi par PTO noteikumiem neatbilstīgu. Kā parādīts šīs regulas pielikumā, ekspertu grupas konstatējumi bija tādi, kas ļāva Komisijai panākt pasākuma atbilstību attiecīgajiem PTO noteikumiem, un tāpēc, ņemot vērā ekspertu grupas ziņojumu, pasākuma izbeigšana nebija pamatota.

Importa apjoma pieaugums neparedzētu notikumu un saistību ietekmes dēļ

| (18) | Kāda ieinteresētā persona norādīja, ka ASV 232. panta pasākums ir vairākkārt grozīts un risks, ka radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, vairs nepastāv vai ir daudz mazāks, tāpēc aizsardzības pasākums būtu jāizbeidz. |
| --- | --- |

(18)

Kāda ieinteresētā persona norādīja, ka ASV 232. panta pasākums ir vairākkārt grozīts un risks, ka radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, vairs nepastāv vai ir daudz mazāks, tāpēc aizsardzības pasākums būtu jāizbeidz.

| (19) | Komisija norādīja, ka to datu tvērumā, uz kuriem var balstīties, lai īstenotu Strīdu izšķiršanas padomes ziņojumu, neietilpst notikumi pēc galīgā pasākuma noteikšanas. Kā minēts paziņojumā par procedūras sākšanu, šīs izmeklēšanas mērķis ir sākotnējos konstatējumus papildināt ar datiem, kas bija pieejami jau sākotnējās izmeklēšanas veikšanas laikā. Netika ņemti vērā nekādi ex post fakti. |
| --- | --- |

(19)

Komisija norādīja, ka to datu tvērumā, uz kuriem var balstīties, lai īstenotu Strīdu izšķiršanas padomes ziņojumu, neietilpst notikumi pēc galīgā pasākuma noteikšanas. Kā minēts paziņojumā par procedūras sākšanu, šīs izmeklēšanas mērķis ir sākotnējos konstatējumus papildināt ar datiem, kas bija pieejami jau sākotnējās izmeklēšanas veikšanas laikā. Netika ņemti vērā nekādi ex post fakti.

ex post

| (20) | Kāda ieinteresētā persona apgalvoja, ka importa apjoma pieaugums Savienībā nenotika tādēļ, ka Savienība bija uzņēmusies saistības saskaņā ar GATT 1994, un ka Komisija savā sākotnējā konstatējumā nav minējusi nevienu no šīm saistībām. |
| --- | --- |

(20)

Kāda ieinteresētā persona apgalvoja, ka importa apjoma pieaugums Savienībā nenotika tādēļ, ka Savienība bija uzņēmusies saistības saskaņā ar GATT 1994, un ka Komisija savā sākotnējā konstatējumā nav minējusi nevienu no šīm saistībām.

GATT

| (21) | Komisija atsaucās uz saviem paskaidrojumiem pielikuma 1.3. iedaļā, kuri atspēko šo argumentu. |
| --- | --- |

(21)

Komisija atsaucās uz saviem paskaidrojumiem pielikuma 1.3. iedaļā, kuri atspēko šo argumentu.

| (22) | Kāda ieinteresētā persona uzskatīja, ka Komisija nav varējusi īstenot šo ekspertu grupas ziņojuma aspektu tāpēc, ka nav bijis neparedzētu notikumu, kas izraisītu importa apjoma pieaugumu. |
| --- | --- |

(22)

Kāda ieinteresētā persona uzskatīja, ka Komisija nav varējusi īstenot šo ekspertu grupas ziņojuma aspektu tāpēc, ka nav bijis neparedzētu notikumu, kas izraisītu importa apjoma pieaugumu.

| (23) | Komisija norādīja, ka šis apgalvojums bija faktu ziņā nepareizs, jo ekspertu grupa apstiprināja (8) Komisijas galīgajā aizsardzības pasākumā aprakstītos neparedzētos notikumus. Tāpēc šis apgalvojums tika noraidīts kā nepamatots. |
| --- | --- |

(23)

Komisija norādīja, ka šis apgalvojums bija faktu ziņā nepareizs, jo ekspertu grupa apstiprināja (8) Komisijas galīgajā aizsardzības pasākumā aprakstītos neparedzētos notikumus. Tāpēc šis apgalvojums tika noraidīts kā nepamatots.

8

| (24) | Kāda ieinteresētā persona norādīja, ka risks, ka ASV 232. panta pasākuma rezultātā radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, un importa apjoma pieaugums nav attiecināms uz tās valsti vairāku iemeslu dēļ. |
| --- | --- |

(24)

Kāda ieinteresētā persona norādīja, ka risks, ka ASV 232. panta pasākuma rezultātā radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, un importa apjoma pieaugums nav attiecināms uz tās valsti vairāku iemeslu dēļ.

| (25) | Komisija norādīja, ka analīze, kas attiecas uz importa apjoma pieaugumu un risku, ka radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, tika veikta nevis katrai eksportētājvalstij atsevišķi, bet gan drīzāk kopā, tāpēc ka aizsardzības pasākums ir piemērojams erga omnes. Jebkurā gadījumā Komisija vēlējās uzsvērt, ka šī ieinteresētā persona koncentrējās ne tikai uz vienas eksportētājvalsts konkrēto situāciju, bet arī uz vienas nozares, kas izmanto tēraudu, konkrēto situāciju, tādējādi neņemot vērā nekādus šīs eksportētājvalsts darbības rādītājus visos pārējos tērauda izmantošanas segmentos. Tādējādi Komisija šo apgalvojumu noraidīja. |
| --- | --- |

(25)

Komisija norādīja, ka analīze, kas attiecas uz importa apjoma pieaugumu un risku, ka radīsies novirzes tirdzniecības plūsmās, tika veikta nevis katrai eksportētājvalstij atsevišķi, bet gan drīzāk kopā, tāpēc ka aizsardzības pasākums ir piemērojams erga omnes. Jebkurā gadījumā Komisija vēlējās uzsvērt, ka šī ieinteresētā persona koncentrējās ne tikai uz vienas eksportētājvalsts konkrēto situāciju, bet arī uz vienas nozares, kas izmanto tēraudu, konkrēto situāciju, tādējādi neņemot vērā nekādus šīs eksportētājvalsts darbības rādītājus visos pārējos tērauda izmantošanas segmentos. Tādējādi Komisija šo apgalvojumu noraidīja.

erga omnes

Nopietna kaitējuma draudi

| (26) | Dažas ieinteresētās personas uzskatīja, ka ekspertu grupas konstatējumi par šo pasākuma aspektu bija tādi, kas neļāva Komisijai īstenot pasākumu, to neizbeidzot. |
| --- | --- |

(26)

Dažas ieinteresētās personas uzskatīja, ka ekspertu grupas konstatējumi par šo pasākuma aspektu bija tādi, kas neļāva Komisijai īstenot pasākumu, to neizbeidzot.

| (27) | Komisija nepiekrita šāda veida apgalvojumam šīs regulas pielikumā izklāstīto iemeslu dēļ, kur tā pierādīja, ka sākotnējie konstatējumi ir derīgi un to pamatojumu pastiprina šīs regulas pielikumā sniegtie papildu dati un paskaidrojumi. |
| --- | --- |

(27)

Komisija nepiekrita šāda veida apgalvojumam šīs regulas pielikumā izklāstīto iemeslu dēļ, kur tā pierādīja, ka sākotnējie konstatējumi ir derīgi un to pamatojumu pastiprina šīs regulas pielikumā sniegtie papildu dati un paskaidrojumi.

| (28) | Dažas ieinteresētās personas atgādināja ekspertu grupas konstatējumu, ka Komisijas paskaidrojums par antidempinga un kompensācijas pasākumu nozīmi Savienības ražošanas nozares daļējas atgūšanās procesā bija kļūdains. |
| --- | --- |

(28)

Dažas ieinteresētās personas atgādināja ekspertu grupas konstatējumu, ka Komisijas paskaidrojums par antidempinga un kompensācijas pasākumu nozīmi Savienības ražošanas nozares daļējas atgūšanās procesā bija kļūdains.

| (29) | Šajā sakarā Komisija atzina, ka ekspertu grupa iebilda pret paskaidrojumiem, kas sniegti galīgajā regulā. Tomēr īstenošanas mērķis ir tieši ļaut izmeklēšanas iestādei uzlabot tos pasākuma aspektus, kurus ekspertu grupa uzskatīja par zināmā mērā kļūdainiem, piemēram, to, uz kuru atsaucās šīs ieinteresētās personas. Tādēļ Komisija pielikuma 1.2.2. iedaļā sniedza vajadzīgo papildu informāciju un paskaidrojumus attiecībā uz šo ekspertu grupas konstatējumu. |
| --- | --- |

(29)

Šajā sakarā Komisija atzina, ka ekspertu grupa iebilda pret paskaidrojumiem, kas sniegti galīgajā regulā. Tomēr īstenošanas mērķis ir tieši ļaut izmeklēšanas iestādei uzlabot tos pasākuma aspektus, kurus ekspertu grupa uzskatīja par zināmā mērā kļūdainiem, piemēram, to, uz kuru atsaucās šīs ieinteresētās personas. Tādēļ Komisija pielikuma 1.2.2. iedaļā sniedza vajadzīgo papildu informāciju un paskaidrojumus attiecībā uz šo ekspertu grupas konstatējumu.

| (30) | Kāda ieinteresētā persona apgalvoja, ka tad, ja Komisija dažus faktorus skaidri nenorāda kā tādus, kas ietekmē Savienības ražošanas nozares stāvokli, tad, īstenojot pasākumu, tā nevar tos izmantot savā argumentācijā. |
| --- | --- |

(30)

Kāda ieinteresētā persona apgalvoja, ka tad, ja Komisija dažus faktorus skaidri nenorāda kā tādus, kas ietekmē Savienības ražošanas nozares stāvokli, tad, īstenojot pasākumu, tā nevar tos izmantot savā argumentācijā.

| (31) | Komisija norādīja, ka ekspertu grupa iebilda pret sākotnējā pasākumā dažos aspektos sniegtās informācijas detalizācijas līmeni. Šīs regulas pielikumā Komisija izklāstīja tos elementus, kurus tā bija ņēmusi vērā, pieņemot sākotnējo lēmumu, bet kuri nebija izklāstīti galīgajā regulā. Komisijas ieskatā, piekrišana ieinteresētās personas apgalvojumam nozīmētu, ka ikreiz, kad izmeklēšanas iestāde tiek nosodīta par to, ka tā savos paskaidrojumos vai argumentācijā nav sniegusi pietiekami detalizētu informāciju, tai vairs nevarētu būt iespējas to labot īstenošanas ceļā. Komisija nepiekrita šādam viedoklim, jo uzskatīja, ka īstenošanas mērķis tieši ir ļaut izmeklēšanas iestādei panākt pasākuma atbilstību, piemēram, sniedzot labāku un pilnīgāku argumentāciju nekā galīgajā regulā, un tas atbilst arī ekspertu grupas konstatējumiem. Līdz ar to tā šo apgalvojumu noraidīja. |
| --- | --- |

(31)

Komisija norādīja, ka ekspertu grupa iebilda pret sākotnējā pasākumā dažos aspektos sniegtās informācijas detalizācijas līmeni. Šīs regulas pielikumā Komisija izklāstīja tos elementus, kurus tā bija ņēmusi vērā, pieņemot sākotnējo lēmumu, bet kuri nebija izklāstīti galīgajā regulā. Komisijas ieskatā, piekrišana ieinteresētās personas apgalvojumam nozīmētu, ka ikreiz, kad izmeklēšanas iestāde tiek nosodīta par to, ka tā savos paskaidrojumos vai argumentācijā nav sniegusi pietiekami detalizētu informāciju, tai vairs nevarētu būt iespējas to labot īstenošanas ceļā. Komisija nepiekrita šādam viedoklim, jo uzskatīja, ka īstenošanas mērķis tieši ir ļaut izmeklēšanas iestādei panākt pasākuma atbilstību, piemēram, sniedzot labāku un pilnīgāku argumentāciju nekā galīgajā regulā, un tas atbilst arī ekspertu grupas konstatējumiem. Līdz ar to tā šo apgalvojumu noraidīja.

| (32) | Dažas ieinteresētās personas apgalvoja, ka importa apjoma turpmāka pieauguma izredzes vien ne vienmēr radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražotājiem. |
| --- | --- |

(32)

Dažas ieinteresētās personas apgalvoja, ka importa apjoma turpmāka pieauguma izredzes vien ne vienmēr radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražotājiem.

| (33) | Komisija veica detalizētu analīzi par to, kā varētu notikt turpmāks importa apjoma pieaugums, un par iemesliem, kuru dēļ šāds pieaugums radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražošanas nozarei. Tāpēc šis apgalvojums tika noraidīts. |
| --- | --- |

(33)

Komisija veica detalizētu analīzi par to, kā varētu notikt turpmāks importa apjoma pieaugums, un par iemesliem, kuru dēļ šāds pieaugums radītu nopietnu kaitējumu Savienības ražošanas nozarei. Tāpēc šis apgalvojums tika noraidīts.

| (34) | Visbeidzot, dažas ieinteresētās personas izvirzīja tādus argumentus kā Savienības ražošanas nozares darbības rādītāji gados pēc aizsardzības pasākuma noteikšanas vai notikumi pēc tam, piemēram, Savienības ražotāju un citu trešo valstu situācija ASV 232. panta pasākuma ietvaros, importa attīstība vai “enerģētiskā krīze”. |
| --- | --- |

(34)

Visbeidzot, dažas ieinteresētās personas izvirzīja tādus argumentus kā Savienības ražošanas nozares darbības rādītāji gados pēc aizsardzības pasākuma noteikšanas vai notikumi pēc tam, piemēram, Savienības ražotāju un citu trešo valstu situācija ASV 232. panta pasākuma ietvaros, importa attīstība vai “enerģētiskā krīze”.

| (35) | Tā kā visi minētie apgalvojumi pēc būtības un laika ziņā neatbilda īstenošanas darbības jomai, Komisija tos noraidīja, tāpēc ka tie attiecās uz notikumiem, kas nav saistīti ar galīgā pasākuma noteikšanu 2019. gada sākumā. |
| --- | --- |

(35)

Tā kā visi minētie apgalvojumi pēc būtības un laika ziņā neatbilda īstenošanas darbības jomai, Komisija tos noraidīja, tāpēc ka tie attiecās uz notikumiem, kas nav saistīti ar galīgā pasākuma noteikšanu 2019. gada sākumā.

| (36) | Šīs regulas pielikumā sniegto iemeslu dēļ Komisija uzskatīja, ka tā ir pilnībā īstenojusi PTO nolēmumu. Īstenošanas regula (ES) 2019/159 būtu jāgroza, pievienojot šīs regulas pielikumā ietverto argumentāciju, kas papildina sākotnējā izmeklēšanā izdarītos konstatējumus. |
| --- | --- |

(36)

Šīs regulas pielikumā sniegto iemeslu dēļ Komisija uzskatīja, ka tā ir pilnībā īstenojusi PTO nolēmumu. Īstenošanas regula (ES) 2019/159 būtu jāgroza, pievienojot šīs regulas pielikumā ietverto argumentāciju, kas papildina sākotnējā izmeklēšanā izdarītos konstatējumus.

| (37) | Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi Aizsardzības pasākumu komiteja, kas izveidota saskaņā ar attiecīgi Regulas (ES) 2015/478 3. panta 3. punktu un Regulas (ES) 2015/755 22. panta 3. punktu, |
| --- | --- |

(37)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi Aizsardzības pasākumu komiteja, kas izveidota saskaņā ar attiecīgi Regulas (ES) 2015/478 3. panta 3. punktu un Regulas (ES) 2015/755 22. panta 3. punktu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

1. pants

Šīs regulas pielikumā izklāstīto tekstu pievieno Regulai (ES) 2019/159 kā V pielikumu.

2. pants

Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

To piemēro no 2019. gada 2. februāra.

Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.

Briselē, 2023. gada 12. janvārī

Komisijas vārdā –

priekšsēdētāja

Ursula VON DER LEYEN

---

(1)  
  OV L 83, 27.3.2015., 16. lpp.

1

(2)  
  OV L 123, 19.5.2015., 33. lpp.

2

(3)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2018/1013, ar ko nosaka pagaidu aizsargpasākumus attiecībā uz konkrētu tērauda ražojumu importu (OV L 181, 18.7.2018., 39. lpp.).

3

(4)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2019/159 (2019. gada 31. janvāris), ar ko nosaka galīgos aizsardzības pasākumus pret konkrētu tērauda ražojumu importu (OV L 31, 1.2.2019., 27. lpp.).

4

(5)  WT/DS595/R Eiropas Savienības aizsardzības pasākumi attiecībā uz konkrētiem tērauda izstrādājumiem,
  2022. gada 29. aprīlis.

5

Eiropas Savienības aizsardzības pasākumi attiecībā uz konkrētiem tērauda izstrādājumiem,

(6)  WT/DS595/13, 2022. gada 9. augusts.

6

(7)  
  OV C 320, 24.8.2022., 47. lpp.

7

(8)  Sk. ekspertu grupas ziņojuma 7.117. punktu.

8

---

PIELIKUMS

“V PIELIKUMS

Savienības tirgus pievilcīgums

| (1) | Sākotnējā konstatējumā Komisija paskaidroja, ka Savienības tērauda tirgus ir pievilcīgs importam apjoma un cenu ziņā (1). Šajā sakarā saskaņā ar ESAO datiem (2) gados pirms izmeklēšanas, kuras rezultātā tika noteikts aizsardzības pasākums, Savienības tirgus bija lielākā importa teritorija apjoma ziņā, kas veido 13,8–18,4 % no pasaules importa daļas visā minētajā laikposmā. |
| --- | --- |

(1)

| (2) | Papildus apjomiem Savienības tirgus bija ļoti pievilcīgs arī cenu ziņā. Faktiski attiecīgo datu analīze (3) parādīja, ka galvenās tērauda eksportētājvalstis, kas eksportē tēraudu uz Savienību, lielai daļai sava eksporta (46–78 % no attiecīgajiem KN kodiem) panāca augstāku cenu Savienības tirgū salīdzinājumā ar eksporta cenām, kas attiecībā uz tiem pašiem KN kodiem tika panāktas citos trešo valstu tirgos. Šīm valstīm Savienības tirgus veidoja arī nozīmīgu eksporta daļu, būdams galvenais vai viens no galvenajiem eksporta galamērķiem, dažos gadījumos sasniedzot vairāk nekā 25 % un pat 32 % īpatsvaru attiecīgajā gadā (4). |
| --- | --- |

(2)

| (3) | Savienības tirgus pievilcīgumu apstiprināja arī straujais eksporta pieaugums uz Savienību no galvenajām tērauda eksportētājvalstīm (5) laikā, kad tās samazināja eksportu uz trešām valstīm. Konkrētāk, eksports uz citām trešām valstīm no šīm izcelsmes valstīm 2018. gadā (6) samazinājās par vairāk nekā 11 miljoniem tonnu (–8 %), salīdzinot ar 2017. gadu (7). No otras puses, tajā pašā laikposmā imports Savienībā no šīm izcelsmes valstīm palielinājās par vairāk nekā 3 miljoniem tonnu (+14 %) (8). Lai gan imports uz citām trešām valstīm kopumā samazinājās, šīs pretējās tendences liecināja, ka, pieaugot jaudas pārpalikumam un palielinoties ierobežojumiem attiecībā uz piekļuvi tirgiem visā pasaulē (sk. 1.1.1. un 1.1.2. iedaļu tālāk), un iekšzemes patēriņam saglabājoties bez jebkādām būtiskām pozitīvām tendencēm, ražotāji eksportētāji izmantoja iespēju realizēt arvien lielākus apjomus Savienības tirgū. |
| --- | --- |

(3)

| (4) | Tāpēc iepriekš minētais datu kopums nepārprotami liecina, ka Savienības tirgus bija pievilcīgs ražotājiem eksportētājiem gan apjoma, gan cenu ziņā. |
| --- | --- |

(4)

1.   ANALĪZE

1.1.   Importa apjoma pieaugums neparedzētu notikumu rezultātā

| (5) | Tāpēc turpmākajās apakšiedaļās sniegta papildu informācija un detalizētāks paskaidrojums, kas katru identificēto neparedzēto notikumu saista ar notikušo importa apjoma pieaugumu, tādējādi papildinot sākotnējos konstatējumus. |
| --- | --- |

(5)

1.1.1.   Uz Savienību veiktā importa apjoma pieaugums sakarā ar pasaules mēroga jaudas pārpalikumu tērauda ražošanas nozarē

| (6) | Sākotnējā konstatējumā Komisija konstatēja, ka tērauda ražošanas nozarē pastāv jaudas pārpalikums un ka, neraugoties uz centieniem to samazināt, izmeklēšanas periodā tas tomēr ir palielinājies (9). |
| --- | --- |

(6)

| (7) | Vairāki avoti ir konsekventi apstiprinājuši tiešo saikni starp jaudas pārpalikumu tērauda ražošanas nozarē un tā ietekmi uz eksportu. Piemēram, ESAO norādīja, ka “pārmērīgi lielai tērauda ražošanas jaudai ir būtiska ietekme uz tērauda ražošanas nozari, kas bieži vien ir saistīta ar pārmērīgu piedāvājumu, zemām cenām un zemu rentabilitāti” (10). Tā arī norādīja, ka “globālā līmenī jaudas pārpalikuma ietekme izplatās ar tirdzniecības starpniecību; jaudas pārpalikums var izraisīt eksporta kāpumu, kas izraisa cenu samazināšanos un tirgus daļas zaudējumus vietējiem ražotājiem, kuri konkurē ar importu” (11). |
| --- | --- |

(7)

| (8) | Arī citi pētījumi norāda uz to pašu virzienu. Ekonomikas politikas institūta 2014. gada dokumentā (12) norādīts: “jaudas pārpalikums nozīmē to, ka tērauda ražotnes spēj saražot daudz vairāk tērauda, nekā pieprasa tirgus. Augstās pastāvīgās izmaksas, kapitālietilpība un lielais tērauda ražošanas apjoms mudina pārpalikumu eksportēt par cenām, kas ir zemākas par tirgus cenām. [..] “jaudas pārpalikums sekmē pārprodukciju un strauju eksporta apjoma pieaugumu” un “nozares lielā kapitālietilpība liek ražotājiem maksimāli kāpināt ražošanu, lai segtu pastāvīgās izmaksas, un tas savukārt liek tiem pārpalikušo produkciju novirzīt uz ārvalstu tirgiem, jo īpaši uz pievilcīgo ASV tirgu, kad iekšzemes pieprasījums atpaliek. Tas gadu gaitā ir novedis pie negodīgi tirgotā tērauda vairākkārtēja pieauguma.” |
| --- | --- |

(8)

| (9) | Arī Eiropas Komisija 2016. gada paziņojumā norādīja: “Tērauda pārprodukcija nesen izraisīja ievērojamu eksporta pieaugumu, kas visā pasaulē destabilizēja tērauda tirgus un kura ietekmē saruka tērauda cenas” (13). |
| --- | --- |

(9)

| (10) | Tādējādi pastāv vispārpieņemts ekonomisks pamatojums, kas izskaidro ražotāju eksportētāju rīcību, kad tie savu jaudas pārpalikumu novirza uz trešo valstu tirgiem (parasti par zemākām cenām), lai vismaz daļēji segtu savas izmaksas. |
| --- | --- |

(10)

| (11) | Pēc tam Komisija sīkāk izvērtēja tiešo saikni starp apstiprināto esošo (un pieaugošo) jaudas pārpalikumu tērauda ražošanas nozarē un importa apjoma pieaugumu Savienībā. |
| --- | --- |

(11)

| (12) | Situācijā, kad pastāv jaudas pārpalikums un ražotājiem eksportētājiem ir stimuls atbrīvoties no jaudas pārpalikuma, viņi orientētos uz tiem tirgiem, kuros principā var pārdot lielāku apjomu par, ideālā gadījumā, labākām cenām (salīdzinājumā ar citiem trešo valstu tirgiem). Šajā sakarā Komisija 1.–4. apsvērumā paskaidroja, ka Savienība ir pievilcīgs tirgus ražotājiem eksportētājiem gan apjoma, gan cenu līmeņa ziņā. Pieejamie importa dati arī liecināja, ka imports Savienībā strauji un lielos apjomos palielinājās laikposmā, kad palielinājās arī jaudas pārpalikums (14), un ka tas notika daudz straujāk nekā patēriņš Savienībā (15), kā arī saskaņā ar datiem imports uz Savienību turpināja palielināties, bet eksporta tendence uz citām trešām valstīm bija pretēja. Turklāt pagaidu regulā ietvertie dati liecināja, ka ražotāji eksportētāji pastāvīgi (dažos gadījumos ievērojami) samazināja Savienības ražotāju cenas, kas liecina par viņu apņēmību arī turpmāk izmantot savā labā Savienības tirgus pievilcīgos nosacījumus (16). Importa apjomu un tempu Savienībā par pastāvīgi zemākām cenām nekā Savienības ražošanas nozares cenas, ņemot vērā daudz lēnāku patēriņa pieaugumu, diez vai būtu bijis iespējams saprātīgi izskaidrot, ja tas nebūtu saistīts ar pieaugošo jaudas pārpalikumu, kas bija ražotāju eksportētāju rīcības pamatā. |
| --- | --- |

(12)

| (13) | Attiecīgi Komisija secināja, ka sākotnējā izmeklēšanas laikposmā imports Savienībā palielinājās tērauda ražošanas nozares jaudas pārpalikuma dēļ. |
| --- | --- |

(13)

1.1.2.   Tirdzniecības aizsardzības pasākumu un tirdzniecību ierobežojošo pasākumu palielināšana trešās valstīs

| (14) | Pagaidu regulas 33. un 34. apsvērumā Komisija paskaidroja, ka tirdzniecības aizsardzības instrumentu izmantošana tērauda ražošanas nozarē ir ievērojami pieaugusi, jo īpaši gados pirms ES aizsardzības izmeklēšanas uzsākšanas. Pagaidu regulā norādīts: “2011.–2013. gadā saistībā ar tēraudu vidēji tika sāktas aptuveni 77 izmeklēšanas, savukārt 2015.–2016. gadā šis vidējais rādītājs palielinājās līdz 117.” Turklāt 2017. gadā trešās valstis turpināja noteikt tirdzniecību ierobežojošus pasākumus (17). |
| --- | --- |

(14)

| (15) | Kopumā, pamatojoties uz analizētajiem datiem (18), Komisija konstatēja, ka laikposmā no 2013. līdz 2017. gadam tērauda ražojumiem (19) tika noteikts vairāk nekā 300 tirdzniecības aizsardzības pasākumu. |
| --- | --- |

(15)

| (16) | Šo skaitļu sadalījums atklāja, ka šos pasākumus ir noteikušas daudzas valstis (vismaz 24 jurisdikcijas), tai skaitā visas galvenās tērauda importētājvalstis (20). Šīs valstis laikposmā no 2013. līdz 2017. gadam bija noteikušas 157 pasākumus, t. i., vairāk nekā 52 % no kopējā pasākumu skaita. |
| --- | --- |

(16)

| (17) | Tajā pašā laikā lielākajām eksportētājvalstīm, kuras eksportēja uz Savienību, šajā laikposmā tika piemērots liels skaits pasākumu daudzās jurisdikcijās. Kā piemēru minot septiņus lielākos eksportētājus, kuri eksportēja uz Savienību (21), Komisija konstatēja, ka uz tiem attiecas aptuveni 200 pasākumi, t. i., aptuveni 66 % no visiem pasākumiem, kas tiek piemēroti vismaz 24 dažādās trešās valstīs. |
| --- | --- |

(17)

| (18) | Tāpēc Komisija apstiprināja, ka TAI pasākumu apjoms atsevišķu pasākumu un skarto valstu (gan valstu, kuras nosaka pasākumus, gan valstu, uz kurām tie attiecas) skaita ziņā bija ļoti ievērojams. Turklāt Komisija norādīja, ka sākotnējās lietas dati liecina, ka šie skaitļi varētu būt pat diezgan piesardzīgi (22). Turklāt saskaņā ar šiem pasākumiem noteiktie maksājumi izrādījās pietiekami augsti, lai ietekmētu importa apjomu šajos tirgos salīdzinājumā ar laikposmu pirms šo pasākumu ieviešanas. Tas atspoguļojās vispārējā eksporta samazinājumā no valstīm, uz kurām attiecās TAI pasākumi, uz trešo valstu tirgiem (sk. 19. apsvērumu), neraugoties uz to, ka vispārējie tirgus apstākļi nebija būtiski mainījušies (23), un tādējādi principā nebūtu attaisnojams tik liels eksporta apjomu samazinājums, ja nebūtu pasākumu līmeņa ietekmes. |
| --- | --- |

(18)

| (19) | Šajā saistībā Komisija, pamatojoties uz analizētajiem datiem, apstiprināja, ka tirdzniecības aizsardzības pasākumu noteikšanas kopējā ietekme ir importa samazinājums (daudzos gadījumos būtisks) valstīs, uz kurām attiecas pasākumi, laikposmā pēc to noteikšanas. Šajā sakarā Komisija konstatēja, ka, pamatojoties uz tās veiktajām TAI izmeklēšanām par tērauda ražojumiem (24), imports samazinājās vidēji par 82 % salīdzinājumā ar importa līmeni izmeklēšanas periodā, kā rezultātā tika noteikti pasākumi. Šajos gadījumos importa apjomi, kas bija ietekmēti, bija ievērojami (25). Komisija arī apstiprināja, ka TAI pasākumiem attiecībā uz tēraudu bija līdzīga ietekme, kad tos noteica trešās valstis. Komisija apstiprināja, ka 26 izvērtēto gadījumu izlasē (26) importa samazinājums bija vidēji 73 % un ka arī ietekmētie apjomi bija būtiski (27). Tāpēc līdz ar to, ka trešās valstis noteica TAI pasākumus, samazinājās eksporta apjoms uz šīm valstīm, kas vismaz daļēji tika novirzīts uz Savienības tirgu. |
| --- | --- |

(19)

| (20) | Turklāt vēl viens datu kopums, kas parāda skaidru saikni starp pieaugošo tirdzniecības aizsardzības pasākumu skaitu trešās valstīs un importa apjoma pieaugumu Savienības tirgū, ir pretējas tendences attiecībā uz galveno tērauda eksportētājvalstu eksportu uz Savienību, kā paskaidrots 3. apsvērumā (28). Ņemot vērā trešo valstu noteikto tirdzniecības aizsardzības pasākumu lielo apjomu un to ietekmi uz importa apjomu valstīs, kuras nosaka pasākumu (kā sīkāk izklāstīts 18. un 19. apsvērumā), šī tendence apstiprina, ka to spēja eksportēt uz trešām valstīm tika ievērojami ierobežota. Tāpēc tās centās šos papildu apjomus (kurus ietekmēja arī jaudas pārpalikums) realizēt pievilcīgajā Savienības tirgū, kur tā rezultātā tajā pašā laikposmā bija vērojams pastāvīgs importa apjoma pieaugums, kura temps ievērojami pārsniedza patēriņa attīstību. |
| --- | --- |

(20)

| (21) | Šīs tendences ir attēlotas tālāk redzamajā diagrammā (29). |
| --- | --- |

(21)

Image 1

| (22) | Komisija arī novēroja, ka kopējais tērauda patēriņš šajā laikposmā būtiski nesamazinājās, kas varētu izskaidrot šādu eksporta samazinājumu uz trešām valstīm. Tādējādi eksporta samazinājumu uz citām trešām valstīm var pamatoti izskaidrot tikai ar plašā TAI pasākumu klāsta ierobežojošo ietekmi vai citiem tirdzniecību ierobežojošiem pasākumiem, ko nosaka daudzas jurisdikcijas. |
| --- | --- |

(22)

| (23) | Attiecīgi Komisija secināja, ka TAI un citu tirdzniecību ierobežojošo pasākumu pieaugums trešās valstīs attiecīgajā laikposmā ir izraisījis importa apjoma pieaugumu Savienībā. |
| --- | --- |

(23)

1.1.3.   ASV 232. panta pasākums

| (24) | Galīgās regulas 58.–61. apsvērumā Komisija paskaidroja saikni starp ASV 232. panta pasākumu un importa apjoma pieaugumu Savienībā. Turklāt galīgās regulas 101.–110. apsvērumā Komisija novērtēja arī importa attīstību gan Savienības, gan ASV tirgū (30). |
| --- | --- |

(24)

| (25) | Tā kā dati, kas tika izvērtēti, lai noteiktu importa apjoma pieaugumu, beidzās 2018. gada jūnija beigās (pēdējā laikposma beigas jeb “MRP” – Most Recent Period), tie aptvēra importa tendences Savienībā un ASV salīdzinoši īsā laikposmā pēc ASV 232. panta stāšanās spēkā. Tomēr, kā paskaidrots galīgās regulas 58. apsvērumā, izmeklēšana, kuras rezultātā tika piemērots ASV pasākums, tika uzsākta jau 2017. gada aprīlī, un ziņojums, kas bija pamatā pasākuma vēlākai pieņemšanai, tika publicēts 2018. gada janvārī, un tādējādi jau tika konstatētas tirdzniecības novirzīšanas pirmās pazīmes. |
| --- | --- |

(25)

| (26) | Dati liecina, ka, lai gan 2018. gada pirmajā pusgadā imports uz ASV samazinājās par gandrīz vienu miljonu tonnu (–7 %), salīdzinot ar to pašu laikposmu 2017. gadā, importam uz Savienību bija gandrīz identiska pretēja tendence – importa apjoms palielinājās par 1,2 miljoniem tonnu (+7 %). |
| --- | --- |

(26)

| (27) | Šī tendence ir izskaidrojama ar to, ka galvenās tērauda eksportētājvalstis, kuras eksportēja uz Savienību, attiecīgus apjomus eksportēja arī uz ASV tirgu. Lai gan eksporta apjoms uz ASV samazinājās (ASV 232. panta pasākuma ietvaros noteiktās 25 % ievedmuitas ietekmes rezultātā), paralēli pieauga dažu šo valstu eksporta apjoms uz Savienību. Turklāt, kā paskaidrots iepriekš 3. apsvērumā, eksports no šīm valstīm uz citiem trešo valstu tirgiem kopumā samazinājās. |
| --- | --- |

(27)

| (28) | Tāpēc neiespējamība eksportēt uz ASV tādā pašā apjomā pēc tam, kad stājās spēkā ASV 232. panta pasākums, radīja situāciju, kad eksportētājvalstis bija spiestas meklēt citus noieta tirgus saviem tērauda ražojumiem. Šajā gadījumā, tā kā Savienības tirgus bija ļoti pievilcīgs apjoma un cenu ziņā salīdzinājumā ar citiem trešo valstu tirgiem, tas bija dabisks eksportētājvalstu mērķis, un tas izraisīja importa apjoma pieaugumu, jo īpaši no izcelsmes valstīm, kuras zaudēja eksporta apjomus uz ASV. Šīs tendences ir norādītas tālāk grafikā (31). |
| --- | --- |

(28)

Image 2

Image 3

| (29) | Ņemot vērā šos faktus, Komisija apstiprināja, ka importa apjoma pieaugums Savienībā, kas notika izmeklēšanas periodā, bija ASV 232. panta pasākuma rezultāts (kopā ar citiem konstatētajiem neparedzētajiem notikumiem). |
| --- | --- |

(29)

Kumulatīvais novērtējums

| (30) | Komisija arī secināja, ka importa apjoma pieaugumu izraisīja visu identificēto neparedzēto notikumu kopums (pasaules mēroga jaudas pārpalikums, tirdzniecības aizsardzības pasākumu un tirdzniecību ierobežojošo pasākumu pieaugums trešās valstīs un ASV 232. panta pasākums). Vairāku neparedzētu notikumu vienlaicīga pastāvēšana pastiprina konstatējumu par loģisku saistību starp importa apjoma pieaugumu Savienībā, kas bija pievilcīgs un nozīmīgs tirgus tērauda eksportam, un identificētajiem neparedzētajiem notikumiem. |
| --- | --- |

(30)

1.2.   Nopietna kaitējuma draudi

| (31) | Sākotnējā konstatējumā tika noteikts, ka gadījumā, ja Savienība nenoteiks aizsardzības pasākumu, pastāv nopietna kaitējuma draudi vietējiem ražotājiem, jo paredzams, ka imports turpinās palielināties, it īpaši (bet ne tikai) tirdzniecības novirzīšanas dēļ, kas izriet no ASV 232. panta pasākuma, un tādējādi palielinās importa spiedienu cenu un apjomu ziņā (32). Šajā regulas iedaļā tiks sīkāk izklāstīts, kāpēc pastāvēja nopietna kaitējuma draudi un kāpēc tie bija pamatoti, ņemot vērā pierādījumus, kas bija pieejami galīgā pasākuma noteikšanas laikā. Šim nolūkam šajā regulas iedaļā tiks sniegti papildu paskaidrojumi un skaidrojumi par šādiem aspektiem, kas ļauj konstatēt nopietna kaitējuma draudus: i) Savienības ražošanas nozares stāvoklis un iemesli, kas izskaidro tās daļēju atveseļošanos 2017. gadā; ii) ES TAI pasākumu nozīme, veidojoties Savienības ražošanas nozares stāvoklim; iii) ASV 232. panta pasākuma ietekme, tai skaitā nesenā importa attīstība Savienībā; iv) tērauda un izejvielu cenu jaunākās izmaiņas; v) pašreizējā situācija ar TAI pasākumiem trešās valstīs un jaudas pārpalikums; vi) tirgus perspektīvas un prognozes. |
| --- | --- |

(31)

Savienības tirgus pastāvīgais pievilcīgums

| (32) | Iepriekš 1.–4. apsvērumā Komisija paskaidroja, ka Savienības tirgus bija pievilcīgs apjoma un cenu ziņā un ka šīs iezīmes izmeklēšanas laikposmā veicināja importa apjoma pieaugumu Savienības tirgū. |
| --- | --- |

(32)

| (33) | Komisija uzskatīja, ka, beidzoties izmeklēšanai, kuras rezultātā tika noteikts galīgais aizsardzības pasākums, šīs iezīmes palika nemainīgas, apstiprinot, ka 2018. gadā Savienības tirgus joprojām bija pievilcīgs tirgus apjoma (33) un cenu ziņā. Galvenās tērauda eksportētājvalstis, kuras eksportēja uz Savienību, sasniedza augstāku cenu Savienības tirgū salīdzinājumā ar eksporta cenām citos trešo valstu tirgos, t. i., par 48–81 % no attiecīgajiem KN kodiem (34). Tas apliecina pastāvīgu pievilcīgumu cenu ziņā. Attiecībā uz apjomu Savienība joprojām bija nozīmīgs eksporta tirgus, kas dažām eksportētājvalstīm veidoja gandrīz 40 % un dažām – aptuveni 25 % no to kopējā eksporta, atkarībā no eksportētājvalsts (35). |
| --- | --- |

(33)

| (34) | Turklāt Komisija secināja, ka novērtētajos datos, tai skaitā ieinteresēto personu iesniegtajā informācijā, nebija elementu, kas liecinātu, ka Savienības tirgus tuvākajā nākotnē kļūtu mazāk pievilcīgs. Faktiski, kā parādīts šajā pielikumā (kā piemēru sk. 1.2.3. un 1.2.5. apakšiedaļu), aizvien vairāk trūka alternatīvu noieta tirgu, kur ražotāji eksportētāji varētu sasniegt tādus pašus vai līdzīgus eksporta apjomus kā agrāk, un tā rezultātā importa spiediens uz pievilcīgo Savienības tirgu vēl vairāk palielinātos. |
| --- | --- |

(34)

1.2.1.   Savienības ražošanas nozares stāvoklis un faktori, kas izskaidro tās daļēju atveseļošanos 2017. gadā

| (35) | Pagaidu regulas VI.1. iedaļā un galīgās regulas 5.1.–5.3. iedaļā skaidrots Savienības ražošanas nozares stāvoklis analizētā laikposma beigās un kaitējuma rādītāju attīstība kopš 2013. gada, secinot, ka Savienības ražošanas nozares stāvoklis bija nestabils un neaizsargāts. |
| --- | --- |

(35)

| (36) | Konstatētā neaizsargātība, neraugoties uz daļēju uzlabojumu 2017. gadā, tika izskaidrota ar vairākiem faktoriem, kas ļāva Savienības ražošanas nozarei tikai 2017. gadā sasniegt kopumā veselīgāku rentabilitātes līmeni nekā iepriekšējos gados, neraugoties uz nepārtraukto importa pieaugumu (36). |
| --- | --- |

(36)

| (37) | Pirmkārt, Savienības ražošanas nozares rentabilitāte visā analizētajā laikposmā kopumā uzrādīja sliktus rādītājus, ciešot zaudējumus (2013. gadā) vai sasniedzot ļoti zemu peļņas līmeni (2014.–2016. gadā). Lai gan 2017. gadā nozare pirmo reizi piecu gadu laikā sasniedza veselīgāku rentabilitātes līmeni, tas nesasniedza tādu apjomu, kas kompensētu iepriekšējos rādītājus četru gadu laikposmā. Pat tajā gadā daudzām ražojumu kategorijām saglabājās zema rentabilitāte. Trīs ražojumu kategorijas joprojām radīja zaudējumus, bet 13 ražojumu kategorijas bija tuvu nulles peļņai. Tikai septiņas ražojumu kategorijas 2017. gadā spēja atgūt peļņas līmeni virs 6 % (37). Šajā ziņā galvenais atšķirīgais faktors 2017. gadā bija saistīts ar vienības pārdošanas cenu attīstību un līmeni un atšķirību no ražošanas izmaksām salīdzinājumā ar iepriekšējiem gadiem. Attiecībā uz cenu jānorāda, ka 2017. gadā tā pieauga par aptuveni 18 % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu (pieaugums par 106 EUR/t). Tajā pašā laikā, pat ja minētajā gadā palielinājās arī ražošanas izmaksas (par 82 EUR/t salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu) (38), Savienības ražošanas nozare analizētajā laikposmā spēja sasniegt lielāko (pozitīvo) starpību (36 EUR/t), kas nodrošināja lielāku rentabilitāti (39). Tomēr saskaņā ar jaunākajām izmeklēšanā analizētajām norisēm nebija paredzams, ka šī ārkārtas situācija (40) būs ilgstoša, un bija skaidras tendences, kas liecināja par jau notiekošajām izmaiņām (sk. 1.2.4. iedaļu). |
| --- | --- |

(37)

| (38) | Otrkārt, lai gan Savienības ražošanas nozare 2017. gadā salīdzinājumā ar 2013. gadu (41) spēja palielināt pārdošanas apjomu kopumā par 7 %, tādējādi daļēji uzlabojot savus darbības rādītājus minētajā gadā, tā acīm redzami nespēja pilnībā gūt labumu no daudz lielāka patēriņa pieauguma tajā pašā laikposmā (+14 %) (42) Savienības tirgū, lai gan 2017. gadā tai joprojām bija pieejama pietiekama jauda (2017. gadā jaudas izmantojums bija 76 % salīdzinājumā ar 75 % 2016. gadā) (43), kas ļautu vēl vairāk palielināt pārdošanas apjomu iekšzemes tirgū. Jānorāda, ka 2017. gadā Savienības ražošanas nozares jaudas izmantojums salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu gandrīz neuzlabojās. Šādus vājus rādītājus varētu izskaidrot ar ievērojamo pieaugušo importa spiedienu (apjoma un cenu ziņā) uz Savienības ražošanas nozari novērtētajā laikposmā. Patiesībā imports no patēriņa pieauguma guva daudz lielāku labumu nekā Savienības ražotāji. Savienības ražotāji gadu no gada pastāvīgi zaudēja tirgus daļu (no 87,2 % līdz 81,9 %) (44), turpretim importa tirgus daļa krasi pieauga (+71 %) (45), palielinoties no 12,7 % 2013. gadā līdz 18,8 % 2017. gadā (46). Importa tirgus daļa MRP bija 18,8 %, kas bija pat lielāka nekā 2017. gadā (18,1 %). Šīs tendences varētu izskaidrot ar pastāvīgu importa cenu samazinājumu (47), kas tādējādi neļāva Savienības ražošanas nozarei pilnībā (vai vismaz vairāk) izmantot tirgus attīstības potenciālu. |
| --- | --- |

(38)

| (39) | Treškārt, lai gan tirgus apstākļi kopumā uzlabojās (palielinoties patēriņam, pārdošanas apjomiem iekšzemes tirgū un cenu līmenim), Savienības ražošanas nozare, kas laikposmā no 2013. līdz 2017. gadam Savienībā bija zaudējusi gandrīz 10 000 darba ņēmēju, joprojām nespēja panākt lielāku nodarbinātību (48). Nodarbinātības līmenis 2017. gadā pat nedaudz samazinājās salīdzinājumā ar 2016. gadu. Visbeidzot, krājumi izmeklēšanas laikposmā pieauga par 19 % un saglabājās augstā līmenī arī 2017. gadā (49). |
| --- | --- |

(39)

| (40) | Tāpēc Savienības ražošanas nozare 2017. gadā daļēji uzlaboja savas darbības rādītājus, ko izraisīja vairāki faktori, proti, patēriņa pieaugums un pārdošanas apjoma pieaugums iekšzemes tirgū un lielāka tērauda un izejvielu cenu starpība (50), tomēr šo uzlabojumu ierobežoja importa spiediena līmenis, kādam minētajā gadā bija pakļauta Savienības ražošanas nozare, kas neļāva tai gūt lielāku labumu no šādiem esošajiem faktoriem. Nepārtrauktais tirgus daļas zaudējums un pastāvīgais cenu samazinājums visās ražojumu kategorijās, kā arī darbvietu zudums, ko tā nespēja atgūt, skaidri liecināja par to, ka nozare nav pilnībā atguvusies no iepriekšējo gadu negatīvo darbības rādītāju ietekmes un ka importa spiediens būtiski kavēja šādu atlabšanu. |
| --- | --- |

(40)

| (41) | Tā kā daži no šiem faktoriem, kas 2017. gadā attīstījās pozitīvi, 2018. gadā mainījās pretējā virzienā (sk. tālāk jaunākās norises un gaidāmos rādītājus attiecībā uz tērauda un izejvielu cenām, kā arī gaidāmās patēriņa tendences), situācijā, kad bija gaidāms importa spiediena pieaugums apjoma un cenu ziņā, tā ietekme uz Savienības ražošanas nozares finanšu stāvokli būtu negatīva. |
| --- | --- |

(41)

| (42) | Citiem vārdiem sakot, lai gan Savienības ražošanas nozare spēja daļēji atveseļoties, pateicoties vairāku svarīgu faktoru kumulatīvai pozitīvai attīstībai tirgū un lēnākam importa pieaugumam 2017. gadā salīdzinājumā ar iepriekšējiem gadiem (51), negatīvais pavērsiens, ko lielākā daļa šo faktoru uzrādīja 2018. gada beigās, neizbēgami izraisītu Savienības ražošanas nozares stāvokļa pasliktināšanos, nepārtraukti pieaugot importa spiedienam, kuru Savienības nozare šoreiz nespētu pārciest, ņemot vērā tā apmēru un gaidāmos dominējošos tirgus apstākļus. Tādējādi Savienības ražošanas nozares stāvoklis izmeklēšanas laikposma beigās bija tāds, ka tā bija neaizsargāta pret turpmāku importa pieaugumu. |
| --- | --- |

(42)

1.2.2.   ES TAI pasākumu nozīme, veidojoties Savienības ražošanas nozares stāvoklim 2017. gadā

| (43) | Šajā iedaļā Komisija sniedz nepieciešamos papildu paskaidrojumus un pamatojošos datus par TAI pasākumu nozīmi Savienības ražošanas nozares daļējas atgūšanās norisē 2017. gadā. |
| --- | --- |

(43)

| (44) | Pirmkārt, šim nolūkam Komisija izvēlējās 2015. un 2016. gadā noteiktos pasākumus, jo uzskatīja, ka šo pasākumu ietekmi varētu daļēji attiecināt uz Savienības ražošanas nozares darbības rādītājiem 2017. gadā (52). Tāpēc saskaņā ar šiem parametriem pirms 2017. gada Komisija bija noteikusi sešus TAI pasākumus to ražojumu kategoriju importam, uz kurām vēlāk tika attiecināts aizsardzības pasākums (53). |
| --- | --- |

(44)

| (45) | Šie pasākumi bija šādi (54): Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2015/501 (55), Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/181 (56), Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/1778 (57), Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/113 (58), Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/1777 (59) un Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/969 (60). |
| --- | --- |

(45)

| (46) | Komisija konstatēja, ka Savienības ražotāju rentabilitāte šajās ražojumu kategorijās sistemātiski uzlabojās nākamajā gadā pēc pasākumu noteikšanas. Konkrētāk, Komisija konstatēja, ka 2017. gadā rentabilitāte kopumā uzlabojās, (61) lai gan daudzu kategoriju ražojumu rentabilitāte joprojām bija zema, jo īpaši tām ražojumu kategorijām, uz kurām attiecas nesenie TAI pasākumi, un ka trešo valstu importa cenas (izņemot tās, uz kurām attiecas attiecīgie TAI pasākumi) 2017. gadā pēc TAI pasākumu noteikšanas kopumā īslaicīgi palielinājās (62). |
| --- | --- |

(46)

| (47) | Turklāt apjomi, kurus ietekmēja nesenie tirdzniecības aizsardzības pasākumi, veidoja aptuveni 40 % no kopējā importa ražojumu kategorijās, uz kurām attiecās nesenie TAI pasākumi attiecīgajā laikposmā (63), un gados pēc minēto TAI pasākumu noteikšanas to apjoms Savienības tirgū samazinājās par vairāk nekā 90 % (64). Tāpēc negodīgās importa tirdzniecības ievērojamais samazinājums, kas tika panākts pēc pasākumu noteikšanas, kopumā ļāva Savienības ražotājiem un citām eksportētājvalstīm 2017. gadā palielināt pārdošanas cenas. |
| --- | --- |

(47)

| (48) | Turklāt visās ražojumu kategorijās, uz kurām attiecās nesenie tirdzniecības aizsardzības pasākumi, bija vērojams būtisks rentabilitātes uzlabojums (65), un vairākās no tām rentabilitāte 2017. gadā pārsniedza 6 % (66). Pārējās kategorijās situācija bija daudz atšķirīgāka – dažās kategorijās tika pārsniegta vai gandrīz sasniegta 6 % rentabilitāte (67), citās kategorijās bija vērojami uzlabojumi, taču joprojām saglabājās vājš vai zems rentabilitātes līmenis (68), un citās kategorijās bija radušies zaudējumi vai sasniegta aptuveni 1 % rentabilitāte (69) neatkarīgi no jaunākajām tendencēm. Tas liecina, ka rentabilitātes attīstības ziņā situācija starp kategorijām nebija viendabīga un ka kopumā 2017. gadā vairumā kategoriju (70) tika konstatēti vai nu zaudējumi, vai arī neveselīgs rentabilitātes līmenis, lai gan dažos gadījumos to situācija salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu bija uzlabojusies. Tādējādi tas apstiprina Savienības ražošanas nozares kopējā stāvokļa nestabilitāti, neraugoties uz to, ka stāvoklis bija labāks nekā iepriekšējā gadā. |
| --- | --- |

(48)

| (49) | Tomēr, kā paskaidrots tālāk, cenu pieauguma tendence 2017. gadā bija īslaicīga un sāka mainīties 2018. gadā, kad Savienība saskārās ar importa pieaugumu galvenokārt no trešām valstīm, uz kurām neattiecas tirdzniecības aizsardzības pasākumi, un ar tirdzniecības novirzīšanu, ko izraisīja ASV 232. panta pasākums. Par to liecina importa apjoms MRP, kas sasniedza rekordlielu apjomu – 31 314 tonnas, neraugoties uz nesen noteiktajiem tirdzniecības aizsardzības pasākumiem dažās ražojumu kategorijās. Tas liecina, ka, lai gan nesenie TAI pasākumi veicināja daļēju un īslaicīgu Savienības ražošanas nozares stāvokļa uzlabošanos, no tiem guva labumu arī tās eksportētājvalstis, uz kurām pasākumi neattiecas un kuras arī bija sākušas ievērojami palielināt savu klātbūtni Savienības tirgū (71). |
| --- | --- |

(49)

| (50) | Tādējādi Komisija apstiprināja, ka TAI pasākumu noteikšana ir sekmējusi Savienības ražotāju vispārējos darbības rādītājus, ciktāl tas attiecas uz šīm kategorijām (72). |
| --- | --- |

(50)

| (51) | Turklāt 1.2.1. un 1.2.2. iedaļā sniegtais pamatojums skaidri parādīja, ka daži faktori, kas izskaidro Savienības daļēju atveseļošanos (piemēram, patēriņš), vienādi vai līdzīgi neietekmē Savienības ražotājus un eksportētājvalstis un nedod labumu tiem, jo eksportētājvalstis spēja ievērojami palielināt (+71 % apjoma ziņā) savu klātbūtni Savienības tirgū uz to Savienības ražotāju rēķina, kuri zaudēja tirgus daļu, un tikai salīdzinoši nedaudz palielināja kopējo pārdošanas apjomu (+7 %), salīdzinot ar nepārtraukto importa pieaugumu. |
| --- | --- |

(51)

1.2.3.   ASV 232. panta pasākuma ietekme

| (52) | Galīgajā regulā (73) Komisija secināja, ka ASV 232. pants veicināja ievērojamu tirdzniecības novirzīšanu uz Savienības tirgu. |
| --- | --- |

(52)

| (53) | Šajā sakarā Komisija ir veikusi detalizētāku analīzi par importa modeļiem Savienībā un ASV gan kopumā, gan sīkāk analizējot atsevišķu eksportētājvalstu rīcību. Šī analīze parādīja, ka, salīdzinot importu uz ASV un Savienību 2018. gada pirmajā pusgadā ar 2017. gada pirmo pusgadu, imports uz ASV samazinājās par gandrīz vienu miljonu tonnu (–7 %), salīdzinot ar to pašu laikposmu 2017. gadā, importam uz Savienību bija gandrīz identiska pretēja tendence – importa apjoms palielinājās par 1,2 miljoniem tonnu (+7 %) (sk. 26. apsvērumu iepriekš). Vērtējot norises 2018. gada otrajā pusgadā un tajā pašā laikposmā 2017. gadā, šīs pretējās tendences kļūst izteiktākas. Faktiski imports uz ASV samazinājās par 2,4 miljoniem tonnu (–19 %), savukārt imports uz Savienību palielinājās par vairāk nekā 2 miljoniem tonnu (+15 %) (74). |
| --- | --- |

(53)

| (54) | Tā rezultātā gada laikā imports Amerikas Savienotajās Valstīs samazinājās par pavisam 3,3 miljoniem tonnu (–13 %) un imports Savienībā palielinājās par 3,2 miljoniem tonnu (+11 %), no kuriem 72 % no kopējā samazinātā apjoma Amerikas Savienotajās Valstīs un 63 % no palielinātā importa Savienībā notika 2018. gada otrajā pusgadā (75). |
| --- | --- |

(54)

| (55) | Tāpēc temps un apjoms, kādā šīs importa tendences paātrinājās 2018. gada otrajā pusgadā, liecināja, ka ASV 232. panta pasākuma ietekme pakāpeniski pastiprinājās, jo tas bija spēkā jau dažus mēnešus, un ka eksportētājvalstis ātri pielāgojās jaunajai tirgus situācijai (76). |
| --- | --- |

(55)

| (56) | Rūpīgi izpētot eksportētājvalstu rīcību gan ASV, gan ES tirgū, Komisija apstiprināja šo tendenci. Piemēram, tādās valstīs kā Turcija, Krievija, Dienvidkoreja un Taivāna (77), kuru eksporta apjoms uz ASV un Savienību bija ievērojams, 2018. gadā salīdzinājumā ar 2017. gadu bija vērojamas šādas tendences: Turcija samazināja eksportu uz ASV par aptuveni 850 000 tonnu (–45 %) un palielināja eksportu uz Savienību par 2,6 miljoniem tonnu (+56 %). Līdzīgi arī Krievijas eksports uz ASV samazinājās par vairāk nekā 250 000 tonnu (–36 %), bet uz Savienību palielinājās par 870 000 tonnu (+23 %), Dienvidkorejas eksports uz ASV samazinājās par vairāk nekā 880 000 tonnu (–27 %), bet uz Savienību palielinājās par aptuveni 250 000 tonnu (+8 %), un visbeidzot Taivānas eksports uz ASV samazinājās par aptuveni 160 000 tonnu (–14 %), bet uz Savienību palielinājās par vairāk nekā 500 000 tonnu (+40 %) (78). |
| --- | --- |

(56)

| (57) | Tāpēc šie skaitļi liecināja, ka ražotāji eksportētāji kopumā varēja vismaz daļu no ASV zaudētā apjoma nosūtīt uz Savienības tirgu un dažos gadījumos palielināt savu klātbūtni Savienības tirgū krietni virs ASV zaudētā apjoma. Ņemot vērā ASV tirgus lielumu (79) un faktu, ka ASV 232. panta pasākums tika piemērots tikai dažus mēnešus un līdz ar to vēl nebija pilnībā sasniedzis paredzēto ietekmi, (80) bija pamatoti gaidīt, ka eksports uz ASV turpinās ievērojami samazināties un ka ražotāji eksportētāji spēs pielāgoties šiem apstākļiem un vēl vairāk palielināt savu klātbūtni Savienības tirgū. |
| --- | --- |

(57)

| (58) | Tāpēc Komisija apstiprināja, ka ASV 232. panta pasākums tuvākajā nākotnē varētu izraisīt vēl lielāku eksporta tirdzniecības novirzīšanu uz Savienības tirgu. |
| --- | --- |

(58)

1.2.4.   Tērauda un izejvielu cenu jaunākās izmaiņas

| (59) | Galīgajā regulā Komisija norādīja, ka “tērauda cenas Savienībā sāka samazināties no 2018. gada trešā ceturkšņa” (81). |
| --- | --- |

(59)

| (60) | Šajā saistībā Komisija iepriekš 1.2.1. iedaļā norādīja, ka viens no faktoriem, kas izskaidro Savienības ražošanas nozares darbības rādītāju daļēju uzlabošanos 2017. gadā, bija tas, ka starpība starp tērauda cenu un izejvielu izmaksām bija lielāka nekā jebkurā no iepriekšējiem analizētā laikposma gadiem. Tomēr jaunāko norišu detalizētāka analīze pirms galīgā pasākuma noteikšanas parādīja, ka tendence ir pretēja un ka pozitīvā starpība starp abiem rādītājiem pakāpeniski samazinās, un tāpēc tas negatīvi ietekmēs Savienības ražošanas nozares ekonomiskos rādītājus. |
| --- | --- |

(60)

| (61) | Kā redzams 4. grafikā (82), 2018. gada otrajā pusgadā tērauda cenas Savienībā pastāvīgi samazinājās. Šī tendence varētu turpināties, ņemot vērā neskaidrās tirgus perspektīvas (sk. 1.2.6. iedaļu) un nepārtraukto un pieaugošo importa spiedienu attiecībā uz apjomiem un cenām, kas, neraugoties uz tirgus apstākļu pasliktināšanos vai neskaidrību, varētu atstāt negatīvu ietekmi uz cenām, tādējādi neļaujot Savienības ražošanas nozarei pielāgot savas cenas pieaugošajām izmaksām. Tālāk 5. grafikā (83) redzams, kā tajā pašā laikposmā pastāvīgi pieauga dažu galveno tērauda ražošanas izejvielu cenas. |
| --- | --- |

(61)

Image 4

Image 5

| (62) | Tāpēc šādas apvienotās tendences, par kuru izmaiņām tuvākajā nākotnē nekas neliecināja, liktu Savienības ražošanas nozarei būt vēl saspringtākā finanšu stāvoklī. |
| --- | --- |

(62)

| (63) | Turklāt Komisija uzskatīja, ka turpmāka importa spiediena iespējamā scenārija gadījumā un tirgū, kurā nav gaidāma būtiska izaugsme, sākotnējā izmeklēšanā konstatētās iekšzemes cenu samazinājuma tendences saasinātos vēl vairāk. Tas radītu papildu grūtības Savienības ražotājiem, kuriem būtu jāpieņem lēmums vai nu konkurēt par tirgus daļu uz ilgtspējīgāku cenu rēķina, vai arī saglabāt augstāku cenu līmeni, turpinot zaudēt tirgus daļu. Abos scenārijos tiktu negatīvi ietekmēti Savienības ražošanas nozares finanšu rādītāji. |
| --- | --- |

(63)

| (64) | Turklāt Komisija norādīja, ka šī cenu attīstība sakrita ar laikposmu, kad jau bija spēkā pagaidu aizsardzības pasākums (kopš 2018. gada jūlija vidus). Tas liecina, ka eksportētājvalstis saskaņā ar šo pasākumu īstenoja vēl agresīvāku importa praksi un izrādīja pastāvīgu interesi ienākt Savienības tirgū lielos apmēros, neraugoties uz spēkā esošo pagaidu aizsardzības pasākumu. |
| --- | --- |

(64)

1.2.5.   Pašreizējā situācija ar TAI pasākumiem trešās valstīs un jaudas pārpalikums

| (65) | Komisija 1.1.1. un 1.1.2. iedaļā izskaidroja jaudas pārpalikuma un TAI pasākumu attīstību un jaunāko situāciju trešās valstīs. Ņemot vērā šo informāciju, Komisija uzskatīja, ka ir maz ticams, ka tuvākajā laikā situācija varētu mainīties. Piemēram, TAI pasākumi parasti tiek noteikti uz pieciem gadiem, un to termiņu var pagarināt. Konkrētāk, tā ka daudzi pasākumi tika noteikti dažus gadus pirms ES tērauda aizsardzības pasākuma (84) ieviešanas, bija paredzēts, ka tie turpināsies vismaz tuvākajā nākotnē. Attiecībā uz jaudas pārpalikumu Komisijas minētajos ziņojumos nebija norādītas pazīmes, kas liecinātu, ka jaudas pārpalikums varētu būtiski samazināties, bet gan bija norādīts, ka pasaules mēroga jaudas pārpalikuma situācija nozarē varētu vēl vairāk pasliktināties (85). Faktiski arī Pasaules forumā par tēraudrūpniecības jaudas pārpalikumu tika nepārprotami secināts, ka jaudas pārpalikums joprojām bija aktuāla problēma 2018. gada beigās. Forumā tika norādīts, ka “tērauda ražošanas jaudas pārpalikums – globāls izaicinājums, kas turpina apgrūtināt nozari, – rada ievērojamas grūtības tērauda ražotājiem gan attīstītajās valstīs, gan jaunietekmes valstīs, gan jaunattīstības valstīs” (86). |
| --- | --- |

(65)

| (66) | Pierādītā ietekme, ko šie faktori bija izraisījuši Savienības tirgū, būtiski palielinot importa apjomu, ir sīkāk izklāstīta 1.1. iedaļā, kā arī galīgajā regulā. Tā kā bija paredzēts, ka tie turpinās darboties arī tuvākajā nākotnē, bija gaidāms, ka to ietekme būs tāda pati un tāpēc tie kopā ar ASV 232. panta pasākumu radītu turpmāku importa apjoma pieaugumu Savienībā, kam sekotu negatīva ietekme uz Savienības ražošanas nozari, ja netiktu noteikts aizsardzības pasākums. |
| --- | --- |

(66)

| (67) | Tāpēc Komisija secināja, ka šiem elementiem tuvākajā nākotnē joprojām būs liela nozīme Savienības tērauda tirgū un tādēļ tie ir piemēroti izmantošanai nopietna kaitējuma draudu analīzē. |
| --- | --- |

(67)

1.2.6.   Tirgus perspektīvas un prognozes

| (68) | Visā analizētajā laikposmā tērauda patēriņš Savienības tirgū gadu no gada palielinājās (87). Šī tendence ļāva Savienības ražošanas nozarei kopumā palielināt arī pārdošanas apjomu, kas savukārt ļāva tai zināmā mērā mazināt importa spiediena ietekmi, kuram tā bija pakļauta un kas izpaudās kā pastāvīgs cenu samazinājums un pastāvīga tirgus daļas zaudēšana. Kā paskaidrots 1.2.1. iedaļā, 2017. gadā šis pārdošanas apjoma pieaugums saistībā ar cenu atveseļošanos (gan kopumā, gan salīdzinājumā ar izmaksu attīstību) ļāva Savienības ražošanas nozarei daļēji atgūties no pastāvīgi negatīvajiem finanšu rādītajiem iepriekšējos gados. Komisija 1.2.4. iedaļā konstatēja tērauda cenu samazināšanās tendenci Savienībā paralēli izejvielu cenu pieaugumam. |
| --- | --- |

(68)

| (69) | Pēc tam Komisija, analizējot dažādus specializētus tirgus avotus, izvērtēja ekonomiskās perspektīvas un prognozes laikposmam pēc izmeklēšanas pabeigšanas, lai novērtētu, vai pastāv nopietna kaitējuma draudi. |
| --- | --- |

(69)

| (70) | Šajā sakarā avoti konsekventi norādīja uz nenoteiktības scenāriju un tērauda pieprasījuma samazināšanos pasaulē tuvākajā nākotnē. Pasaules Tērauda asociācija (Worldsteel Association) norādīja, ka “tērauda pieprasījums turpinās samazināties arī 2019. gadā [..]. Bezlīguma Brexit un tirdzniecības karš rada riskus” (88). Tā arī atgādināja: “Lai gan 2017. gadā novērotā tērauda pieprasījuma atjaunošanās ietekme tika pārnesta uz 2018. gadu, riski ir palielinājušies. Pieaugošā spriedze tirdzniecības jomā un mainīgās valūtas kursa svārstības palielina nenoteiktību” (89). |
| --- | --- |

(70)

| (71) | ESAO norādīja, ka “(tērauda tirgus apstākļu) atveseļošanās izskatās nestabila, ņemot vērā joprojām pastāvošo strukturālo nelīdzsvarotību” (90). Citi tirgus avoti, piemēram, S&P Global Platts, savā 2018. gada decembra ziņojumā
  “Global Market Outlook”
  arī pauda šo pārliecību par situācijas nenoteiktību. |
| --- | --- |

(71)

| (72) | Turklāt 2018. gada septembrī Pasaules forumā par tēraudrūpniecības jaudas pārpalikumu tika secināts: “Lai gan 2017. gadā zināmā mērā tika panākta tērauda tirgus apstākļu cikliska atjaunošanās, pieprasījums pēc tērauda pasaulē joprojām ir zems un jaudas pārpalikums joprojām ir ievērojams.” (91) |
| --- | --- |

(72)

| (73) | Līdzīgi arī Eurofer (ES Tērauda asociācija) norādīja, ka “[..] pašreizējās tirdzniecības nesaskaņas ar ASV un globālā pieprasījuma mazināšanās liecina, ka ārējie riski varētu turpināt pieaugt, kas savukārt palielinātu nenoteiktību un vājinātu ES tērauda lietotāju izredzes” (92). |
| --- | --- |

(73)

| (74) | Tāpēc no dažādiem avotiem analizētie dati konsekventi liecināja, ka labākajā gadījumā gaidāms neliels tērauda patēriņa pieaugums, lai gan tas nebija droši zināms, jo pieaugošās nenoteiktības apstākļos perspektīvas pasliktinājās. Tā rezultātā stagnējošais pieprasījums pēc tērauda pasaulē vēl vairāk palielinātu iespēju, ka tērauda eksportētāji pārdos ražojumus pievilcīgajā Savienības tirgū. |
| --- | --- |

(74)

Secinājums par nopietna kaitējuma draudiem

| (75) | Šajā iedaļā analizētie dati apstiprināja, ka imports, visticamāk, palielināsies attiecīgos apjomos un ka tādējādi turpināsies importa spiediens gan uz apjomiem, gan cenām, ko radīs pastāvīgais jaudas pārpalikums un pieaugošais TAI pasākumu skaits trešās valstīs, kuru ietekme uz eksportu turpināsies. Turklāt ASV 232. panta ietekme, mēnešiem ritot, visticamāk, būs jūtama arvien spēcīgāk, tādējādi radot papildu spiedienu uz Savienības tirgu, jo palielināsies tirdzniecības novirzīšanas risks, kura pirmās pazīmes jau ir īstenojušās. |
| --- | --- |

(75)

| (76) | Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija arī apstiprināja tērauda un izejvielu cenu pretējās tendences 2018. gada otrajā pusgadā un neskaidrās tirgus perspektīvas tuvākajā nākotnē. |
| --- | --- |

(76)

| (77) | Tāpēc, ņemot vērā šajā pielikumā analizētos elementus un sākotnējā konstatējumā izdarītos secinājumus, Komisija apstiprināja, ka pastāvēja nopietna kaitējuma draudi un ka tie būtu īstenojušies, ja Komisija nebūtu noteikusi galīgo aizsardzības pasākumu. |
| --- | --- |

(77)

1.3.   Saistības, kuru rezultātā ir palielinājies importa apjoms

| (78) | GATT 1994 XIX panta 1. punkta a) apakšpunktā attiecīgajā daļā ir noteikts: “[j]a [..] kā šīs Vienošanās kontekstā līgumslēdzējas puses īstenotu saistību, ieskaitot tarifu koncesijas, sekas, jebkurš produkts tiek importēts šīs līgumslēdzējas puses teritorijā tik lielos daudzumos [..]”. |
| --- | --- |

(78)

| (79) | Attiecīgais ražojums ietver vairākas tarifu pozīcijas (93). |
| --- | --- |

(79)

| (80) | Iepriekšējo daudzpusējo tirdzniecības sarunu kārtās piešķirto tarifu koncesiju rezultātā Eiropas Savienībai visās minētajās tarifu pozīcijās ir tarifu saistības (94):






  — | 0 % ad valorem nodoklis. |
| --- | --- | --- |

(80)

—

0 % ad valorem nodoklis.

| (81) | Šīs koncesijas aizsardzības pasākumu noteikšanas laikā bija iekļautas Eiropas Savienības koncesiju saraksta I daļas II iedaļā, kas 2016. gada 1. decembrī apstiprināta kā saraksts EU CLXXIII – Eiropas Savienība (95), ar grozījumiem. Minētajā sarakstā un attiecībā uz iepriekš minētajām tarifu pozīcijām aile “citi nodokļi un maksājumi” bija tukša. |
| --- | --- |

(81)

| (82) | Šo koncesiju rezultātā, kas iekļautas Eiropas Savienības koncesiju sarakstā, kurš pievienots GATT un iekļauts saskaņā ar GATT 1994 II panta 7. punktu, aizsardzības pasākumu noteikšanas laikā Eiropas Savienībai saskaņā arGATT 1994 bija radušās īpaši šādas saistības: XI panta 1. punkts, ar ko aizliedz beztarifu ierobežojumus iepriekš uzskaitīto ražojumu importam, un, kas ir svarīgi, GATT 1994 II panta 1. punkta a) apakšpunkts un II panta 1. punkta b) apakšpunkta pirmais un otrais teikums. Saskaņā ar II panta 1. punkta b) apakšpunkta pirmo teikumu, ja nav piemērojama atkāpe, ES nedrīkst attiecīgajam ražojumam piemērot parastos muitas nodokļus, kas pārsniedz ES koncesiju saraksta attiecīgajā daļā noteiktos un paredzētos nodokļus, t. i., iepriekš norādītā nulles likme katrai attiecīgajai tarifa pozīcijai. Laikā, kad tika noteikts sākotnējais aizsardzības pasākums, kā arī galīgais aizsardzības pasākums, Eiropas Savienības piemērotie importa tarifi ražojumam, uz kuru attiecas aizsardzības pasākums, bija 0 %. Citiem vārdiem sakot, parastajiem muitas nodokļiem šie piemērotie tarifi jau bija maksimāli pieļaujamie saskaņā ar GATT 1994 II panta 1. punkta a) apakšpunktu un II panta 1. punkta b) apakšpunktu. Attiecībā uz citiem nodokļiem vai maksājumiem saskaņā ar II panta 1. punkta b) apakšpunkta otro teikumu nebija paredzēta elastība, lai ieviestu citus papildu nodokļus vai maksājumus, kas nav parastie muitas nodokļi. |
| --- | --- |

(82)

| (83) | Ražojums, uz kuru attiecas aizsardzības pasākumi, tika importēts lielākos daudzumos (kā noteikts galīgajā aizsardzības pasākumā), ņemot vērā iepriekš minētās saskaņā ar 1994. gada GATT (GATT 1994 XI panta 1. punkts, II panta 1. punkta a) apakšpunkts un II panta 1. punkta b) apakšpunkta pirmais un otrais teikums) uzņemtās saistības, jo šīs saistības kopā ar tarifu koncesijām, ko Eiropas Savienība noteica turpmākajās daudzpusējo tirdzniecības sarunu kārtās, uzlaboja un nodrošināja aizsargājamā ražojuma importa tirgus pieejamības nosacījumus Eiropas Savienības tirgū. Tādējādi iepriekš minētās Eiropas Savienības tarifu saistības izraisīja importa apjoma pieaugumu un nesniedza ES rīcības brīvību palielināt parastos muitas nodokļus tā vietā, lai ieviestu aizsardzības pasākumu. Tas vienlaikus izskaidro, kā attiecīgās saistības izraisīja importa apjoma pieaugumu, kas draudēja radīt nopietnu kaitējumu. |
| --- | --- |

(83)

| (84) | GATT noteiktās saistības vienlaikus liedza ES palielināt attiecīgajam ražojumam piemērotos ievedmuitas nodokļus. Tādējādi tās bija Eiropas Savienības “saistības saskaņā ar GATT 1994, [kas] ierobežo[ja] tās spēju novērst vai labot kaitējumu, ko radīja importa apjoma pieaugums”. Vienlaikus Eiropas Savienība “aptur[ēja] šīs saistības” sava aizsardzības pasākuma rezultātā. |
| --- | --- |

(84)

---

(1)  Sk. pagaidu regulas 35. apsvērumu un galīgās regulas 4. iedaļu.

1

(2)  Sk. ESAO, “Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures”, DSTI/SC(2018)3, 9. lpp., 3. tabulu.

2

(3)  Avots: Tirdzniecības ĢD aprēķini, izmantojot Globālā tirdzniecības atlanta datus (https://ihsmarkit.com/index.html); izejas dati pieejami abonējot, analizētais laikposms: 2014.–2017. gads. Sīkāku informāciju sk. lietas materiāliem pievienotā 2022. gada 30. novembra paziņojuma 1. tabulā.

3

(4)  
  Turpat.

4

Turpat.

(5)  Šīs valstis bija: Dienvidkoreja, Indija, Krievija, Ķīna, Taivāna, Turcija un Ukraina, un tās veidoja aptuveni 75 % no kopējā importa Savienībā 2018. gadā.

5

(6)  Dati par visu 2018. gadu ekstrapolēti, pamatojoties uz datiem, kas pieejami par 2018. gada janvāri–novembri.

6

(7)  Avots: Globālais tirdzniecības atlants (https://ihsmarkit.com/index.html); pieejams abonējot.

7

(8)  Sk. pagaidu regulas 32. apsvērumu.

8

(9)  Sk. pagaidu regulas 31. un 32. apsvērumu un galīgās regulas 51.–54. apsvērumu.

9

(10)  Sk. ESAO
  “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”
  , 2015. gads, 3. lpp.

10

“Excess Capacity in the Global Steel Industry

The Current Situation and Ways Forward”

(11)  Sk. ESAO
  “Evaluating the Financial Health of the Steel Industry”
  , DSTI/SU/SC(2015)12/FINAL, 2017. gada 9. jūnijs, 25. lpp.

11

“Evaluating the Financial Health of the Steel Industry”

(12)  Pieejams šādā vietnē: https://www.epi.org/publication/surging-steel-imports.

12

(13)  Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Eiropadomei, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai, Reģionu komitejai un Eiropas Investīciju bankai “Tērauda rūpniecība: kā saglabāt ilgtspējīgu nodarbinātību un izaugsmi Eiropā”; COM (2016) 155 final, 16.3.2016.

13

(14)  Sk. ESAO
  “Excess Capacity in the Global Steel Industry: The Current Situation and Ways Forward”
  , 2015. gads, tabula 2. lpp.

14

“Excess Capacity in the Global Steel Industry

The Current Situation and Ways Forward”

(15)  Izmeklēšanas periodā imports palielinājās par 71 %, bet patēriņš – par 14 %.

15

(16)  Konkrētāk, cenu samazinājums tika konstatēts 17 ražojumu kategorijām, un atšķirības bija no 1,2 % līdz 23 % apmērā.

16

(17)  Sk. pagaidu regulas 33. apsvērumu.

17

(18)  Avots: PTO, Integrētais tirdzniecības izlūkdatu portāls (I-TIP), izraksts veikts 28.11.2018. plkst. 10.58.

18

(19)  Ietver tērauda ražojumus, uz kuriem attiecas aizsardzības pasākumi, bet neietver Eiropas Savienības noteiktos pasākumus, kā arī pasākumus, kas noteikti pret importu no ES ražotājiem eksportētājiem. To TAI pasākumu pārskatu, kurus Eiropas Savienība noteikusi ražojumu kategorijām, uz kurām attiecas arī aizsardzības pasākums, sk. 1.B pielikumā Komisijas 2019. gada 2. septembra Īstenošanas regulai (ES) 2019/1382, ar ko groza dažas regulas, ar kurām piemēro antidempinga vai antisubsidēšanas pasākumus attiecībā uz konkrētiem tērauda ražojumiem, uz kuriem attiecas aizsardzības pasākumi; OV L 227, 3.9.2019., 1. lpp.

19

(20)  Atsauces uz galvenajām tērauda importētājvalstīm izmeklēšanas laikposmā sk. ESAO
  “Recent developments in steel trade and trade policy measures – A closer look at non-tariff trade measures”
  , DSTI/SC(2018)3, 2018. gada 26. janvāris, 9. lpp., 3. tabula. Pieejams šajā saitē. (https://one.oecd.org/document/DSTI/SC(2018)3/en/pdf)

20

“Recent developments in steel trade and trade policy measures – A closer look at non-tariff trade measures”

(21)  Šīs valstis bija (uzskaitītas alfabēta secībā): Indija (9 %), Koreja (10 %), Krievija (14 %), Ķīna (10 %), Taivāna (5%), Turcija (22 %) un Ukraina (7 %). Laikposmā no 2013. līdz 2017. gadam tie veidoja vidēji aptuveni 75 % no attiecīgā ražojuma importa Savienībā.

21

(22)  Sk. 76. apsvērumu EUROFER
  2018. gada 16. aprīlī iesniegtajā informācijā sākotnējā izmeklēšanā, kas saistīta arsīkāku informāciju par katru no aplūkotajiem pasākumiem, kura sniegta A07 D.1. pielikumā. Datu avots: SBB Platts.

22

EUROFER

SBB Platts

(23)  Sk. CRU datus: patēriņš 2017. un 2018. gadā bija diezgan stabils (tikai aptuveni 2 % pieaugums).

23

CRU

(24)  Līdzīga tendence tika novērota, novērtējot TAI pasākumu ietekmi uz ražojumiem, kas nav tērauds.

24

(25)  Šie pasākumi ietekmēja aptuveni 15 miljonus tonnu kopējā importa, no kuriem tikai nedaudz vairāk par 2 miljoniem tonnu turpināja ienākt tirgū pēc pasākumu ieviešanas. Sīkāku informāciju sk. piezīmēs, 2. tabula.

25

(26)  Sk. lietas materiāliem pievienotā 2022. gada 30. novembra paziņojuma 3. tabulu.

26

(27)  Lai noteiktu TAI pasākumu, apjomiem, uz kuriem attiecas katra izmeklēšana, jābūt lielākiem par de minimis. Turklāt tērauds parasti tiek tirgots diezgan lielos apjomos, kā redzams piemēros no ES TAI prakses un izlasē iekļautajiem gadījumiem, kad TAI pasākumi tika veikti citās trešās valstīs.

27

de minimis

(28)  Izmeklēšanas laikposmā šo valstu importa apjoms Savienībā bija aptuveni 75 % no kopējā importa apjoma.

28

(29)  Avots: attiecībā uz importu Savienībā – Eurostat; attiecībā uz TAI pasākumiem – PTO, Integrētais tirdzniecības izlūkdatu portāls (I-TIP).

29

Eurostat

(30)  Lai izskaidrotu ASV 232. panta pasākumu (jeb “ASV pasākumu atbilstīgi 232. iedaļai”) saistību ar importa apjoma pieaugumu, Komisijašajos apsvērumos atsaucas tikai uz datiem līdz 2018. gada jūnijam. Tam par iemeslu ir tas, ka galīgajā regulā ir novērtēts importa apjoma pieaugums līdz minētajam mēnesim.

30

(31)  Avots: GTA, kumulētais eksports no Turcijas, Korejas, Krievijas un Taivānas uz ASV (2. grafiks) un kumulētais eksports no tām pašām valstīm uz ASV un Savienību (3. grafiks).

31

GTA

(32)  Sk. galīgās regulas 90. un 110. apsvērumu.

32

(33)  Sk. ESAO 2018. gada 17. un 18. septembra Tērauda komitejas dokumentu “
  Recent developments in steel trade and trade policy measures
  ”, 8. lpp., 2. tabula (kurā norādīts, ka 2018. gadā Savienība turpināja nostiprināt savu pozīciju kā svarīga pasaules mēroga tērauda importētāja).

33

Recent developments in steel trade and trade policy measures

(34)  Avots: Tirdzniecības ĢD aprēķini, izmantojot Globālā tirdzniecības atlanta datus (https://ihsmarkit.com/index.html); izejas dati pieejami abonējot. Sīkāku informāciju sk. lietas materiāliem pievienotā 2022. gada 30. novembra paziņojuma 1. tabulā.

34

(35)  
  Turpat.

35

Turpat.

(36)  Šo uzlabojumu veicināja arī TAI pasākumu noteikšana dažām ražojumu kategorijām, bet to īpašā nozīme ir analizēta 1.2.2. iedaļā.

36

(37)  Pagaidu regulas 53. apsvērums.

37

(38)  Sk. galīgās regulas 15. tabulu.

38

(39)  Šīs tendences tika novērtētas attiecīgajam ražojumam, nevis atsevišķām ražojumu kategorijām.

39

(40)  Pamatojoties uz visu gadu salīdzinājumu analizētajā laikposmā.

40

(41)  Sk. galīgās regulas 4. tabulu.

41

(42)  
  Turpat.

42

Turpat.

(43)  Sk. galīgās regulas 5. tabulu.

43

(44)  Sk. galīgās regulas 4. tabulu.

44

(45)  Sk. galīgās regulas 2. tabulu.

45

(46)  
  Turpat.

46

Turpat.

(47)  Sk. pagaidu regulas III pielikumu.

47

(48)  Sk. galīgās regulas 7. tabulu.

48

(49)  Sk. galīgās regulas 5. tabulu.

49

(50)  Sk. 1.2.2. iedaļā paskaidrojumu par neseno TAI pasākumu nozīmi attiecībā uz Savienības ražošanas nozares 2017. gada darbības rādītājiem.

50

(51)  Kopējais importa apjoms palielinājās par aptuveni 1 miljonu tonnu, un tā tirgus daļa no 2016. līdz 2017. gadam pieauga no 17,9 % līdz 18,1 %, kas gan absolūtā, gan relatīvā izteiksmē ir mazāks nekā iepriekšējo gadu pieaugums.

51

(52)  Šajā sakarā Komisija uzskatīja, ka, piemēram, 2013. gadā noteiktais TAI pasākums būtu pārāk sens laika posms, lai to varētu saistīt ar Savienības uzlabotajiem darbības rādītājiem 2017. gadā, tāpēc izvēlētie pasākumi ir precīzāks un piemērotāks pamats analīzei.

52

(53)  Dažos gadījumos TAI pasākuma darbības joma attiecībā uz konkrētu ražojumu, ņemot vērā KN kodus, uz kuriem tas attiecas, varpilnībā neatbilst attiecīgās ražojumu kategorijas ražojuma definīcijai saskaņā ar aizsardzības pasākumu, tāpēc šis novērtējums ir aptuvens.

53

(54)  Atsauces uz šīm regulām attiecas uz regulām, ar kurām nosaka pagaidu pasākumu, tāpēc ka praktiskos nolūkos tika pieņemts, ka tikmēr, kamēr ir spēkā (pagaidu vai galīgais) maksājums, tam ir līdzīga ietekme uz tirgotajiem apjomiem. Visos šajos gadījumos izmeklēšanas rezultātā tika noteikts galīgais pasākums.

54

(55)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2015/501 (2015. gada 24. marts), ar ko nosaka pagaidu antidempinga maksājumu Ķīnas Tautas Republikas un Taivānas izcelsmes plakanu nerūsējošā tērauda auksto velmējumu importam (OV L 79, 25.3.2015., 23. lpp.).

55

(56)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/181 (2016. gada 10. februāris), ar ko nosaka pagaidu antidempinga maksājumu konkrētu Ķīnas Tautas Republikas un Krievijas Federācijas izcelsmes auksti velmētu plakanu tērauda velmējumu importam (OV L 37, 12.2.2016., 1. lpp.).

56

(57)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/1778 (2016. gada 6. oktobris), ar ko nosaka pagaidu antidempinga maksājumu konkrētu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes karsti velmētu plakanu dzelzs, neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda velmējumu importam (OV L 272, 7.10.2016., 33. lpp.).

57

(58)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/113 (2016. gada 28. janvāris), ar ko Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes betona stiegrojuma stieņu no tērauda, kuriem ir paaugstināta izturība pret nogurumu, importam nosaka pagaidu antidempinga maksājumu (OV L 23, 29.1.2016., 16. lpp.).

58

(59)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/1777 (2016. gada 6. oktobris), ar ko konkrētu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda biezlokšņu importam nosaka pagaidu antidempinga maksājumu (OV L 272, 7.10.2016., 5. lpp.).

59

(60)  Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/969 (2017. gada 8. jūnijs), ar kuru nosaka galīgos kompensācijas maksājumus konkrētu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes karsti velmētu plakanu dzelzs, neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda velmējumu importam un ar kuru groza Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2017/649, ar ko nosaka galīgo antidempinga maksājumu konkrētu Ķīnas Tautas Republikas izcelsmes karsti velmētu plakanu dzelzs, neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda velmējumu importam (OV L 146, 9.6.2017., 17. lpp.).

60

(61)  Avots: Tirdzniecības ĢD analīze par kaitējuma rādītājiem, kas publicēti attiecīgajos pasākumos, un par atbildēm uz anketas jautājumiem, ko Savienības ražošanas nozares pārstāvji sniedza par katru ražojumu kategoriju sākotnējās aizsardzības izmeklēšanas ietvaros. Sīkāku informāciju sk. lietas materiāliem pievienotā 2022. gada 30. novembra paziņojuma 4. tabulā.

61

(62)  Avots: Eurostat.

62

Eurostat.

(63)  To importa darījumu summa, kuriem šajās izmeklēšanās piemēroja TAI pasākumus (lai gan tie attiecas uz dažādiem izmeklēšanas laikposmiem un dažādiem gadiem, piemēram, no 2013. līdz 2015. gadam), bija nedaudz virs 5 miljoniem tonnu.

63

(64)  Avots: Tirdzniecības ĢD analīze par savām TAI lietām attiecībā uz importa apjomu attiecīgajā izmeklēšanas laikposmā un Eurostat dati par importu pēc katras izmeklēšanas laikposma attiecībā uz šo īstenošanu.

64

Eurostat

(65)  1., 2., 7., 9., 12. un 13. kategorija.

65

(66)  1., 2. un 9. kategorija.

66

(67)  Sk. 4., 8. un 14. kategoriju.

67

(68)  Sk. 5., 6., 15., 16. un 26. kategoriju.

68

(69)  Sk. 3., 17., 18., 20., 21., 22., 23., 25. un 28. kategoriju.

69

(70)  Vismaz piecpadsmit no divdesmit trim kategorijām, uz kurām attiecas pagaidu pasākums (to sadalījums sniegts pagaidu regulas III pielikumā).

70

(71)  Piemēram, Turcija palielināja savu klātbūtni Savienības tirgū 1. kategorijā, kur Ķīnai 2016. gada oktobrī tika piemēroti TAI pasākumi, no 1 062 247 tonnu 2016. gadā līdz 2 miljoniem tonnu 2017. gadā (un gandrīz 3 miljoniem tonnu 2018. gadā). Tādā pašā veidā Indija palielināja savu klātbūtni no 443 551 tonnas līdz 1 121 334 miljoniem tonnu 2017. gadā, vai Ēģipte – no 47 400 tonnu 2016. gadā līdz 409 432 tonnām 2017. gadā.

71

(72)  1.2.1. iedaļā ir izskaidroti Savienības ražošanas nozares vispārējā uzlabojuma iemesli attiecībā uz attiecīgo ražojumu.

72

(73)  Sk. galīgās regulas 57.–62. apsvērumu un 12. tabulu.

73

(74)  Lai aplūkotu šo apjomu kontekstā, pamata aprēķins, kurā ņemta vērā vidējā tērauda cena Savienībā 2017. gadā,liecina, ka šā papildu importa dēļ ES ražošanas nozare varētu zaudēt pārdošanas apjomu iekšzemes tirgū aptuveni 1,4 miljardu EUR vērtībā. Tādējādi tika pierādīts, ka šo papildu pārdošanas apjomu potenciālā ietekme bija būtiska.

74

(75)  Turpretim pieaugums importam Savienībā no 2016. līdz 2017. gadam bija daudz mazāks – aptuveni 1 miljons tonnu.

75

(76)  Sk. arī ESAO 2018. gada 17. un 18. septembra Tērauda komitejas dokumentu “
  Recent developments in steel trade and trade policy measures
  ”, 8. lpp., 2. tabula.

76

Recent developments in steel trade and trade policy measures

(77)  Galīgā aizsardzības pasākuma pieņemšanas laikā bija spēkā tikai šādi četri TAI pasākumi,kas ietekmēja importu Savienībā (trīs pret Krieviju un viens pret Taivānu): Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2017/1795 (2017. gada 5. oktobris), ar ko nosaka galīgo antidempinga maksājumu konkrētu Brazīlijas, Irānas, Krievijas un Ukrainas izcelsmes karsti velmētu plakanu dzelzs, neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda velmējumu importam un ar ko izbeidz izmeklēšanu attiecībā uz konkrētu Serbijas izcelsmes karsti velmētu plakanu dzelzs, neleģētā tērauda vai cita leģētā tērauda velmējumu importu, OV L 258, 6.10.2017., 24. lpp. Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2016/1328 (2016. gada 29. jūlijs), ar ko nosaka galīgo antidempinga maksājumu un galīgi iekasē pagaidu maksājumu, kas noteikts konkrētu Ķīnas Tautas Republikas un Krievijas Federācijas izcelsmes auksti velmētu plakanu tērauda velmējumu importam, OV L 210, 4.8.2016., 1. lpp. Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2018/1469 (2018. gada 1. oktobris), ar ko pēc termiņbeigu pārskatīšanas atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2016/1036 11. panta 2. punktam nosaka galīgo antidempinga maksājumu konkrētu Krievijas un Ukrainas izcelsmes dzelzs vai tērauda bezšuvju cauruļvadu un cauruļu importam, OV L 246, 2.10.2018., 20. lpp. Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2015/1429 (2015. gada 26. augusts), ar ko nosaka galīgo antidempinga maksājumu Ķīnas Tautas Republikas un Taivānas izcelsmes plakanu nerūsējošā tērauda auksto velmējumu importam, OV L 224, 27.8.2015., 10. lpp.

77

(78)  Avots: attiecībā uz ASV importu – GTA; attiecībā uz ES importu – Eurostat.

78

GTA

Eurostat.

(79)  ASV tērauda tirgus bija viens no lielākajiem importa galamērķiem pēc lieluma, sk. ESAO dokumentu “
  Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures
  ”, DSTI/SC(2018)3, 9. lpp., 3. tabula.

79

Recent Developments in Steel Trade and Trade Policy Measures

(80)  Sk. pagaidu regulas 35. apsvērumu: “ASV ir aprēķinājušas, ka vienota tarifa noteikšana visiem ražojumiem saskaņā ar 232. iedaļas pasākumiem, nepiešķirot atbrīvojumu gandrīz nevienai valstij, varētu samazināt importu par aptuveni 13 miljoniem tonnu, kas atbilst 7 % no Savienības patēriņa.”

80

(81)  Sk. galīgās regulas 89. apsvērumu.

81

(82)  Avots: attiecībā uz importa cenām – Eurostat un attiecībā uz HDG un HRC cenām – S&P Global Commodity Insights.

82

Eurostat

HDG

HRC

S&P Global Commodity Insights

(83)  Avots: S&P Global Commodity Insights.

83

S&P Global Commodity Insights

(84)  Aptuveni 140 izmeklēšanas no izmeklēšanām, kuru rezultātā tika pieņemti pasākumi, tika uzsāktas 2015. gadā vai vēlāk, tāpēc to ilgums principā bija noteikts vismaz līdz 2021. gadam (tas ir, vismaz 2 gadus pēc ES aizsardzības izmeklēšanas pabeigšanas). Avots: PTO, Integrētais tirdzniecības izlūkdatu portāls (I-TIP).

84

(85)  Sk. ESAO dokumentu “
  Recent Developments in Steelmaking Capacity
  ”, DSTI/SC(2018)2/FINAL: “atjauninātā informācija par paziņotajiem investīciju projektiem liecina, ka patlaban tiek īstenoti gandrīz 52 miljonu tonnu bruto jaudas palielināšanas projekti, kas varētu tikt uzsākti trīs gadu periodā no 2018. līdz 2020. gadam. Vēl 39 miljonu tonnu jaudas palielinājuma projekti pašlaik ir plānošanas stadijā, lai tos varētu uzsākt tajā pašā laikposmā”.

85

Recent Developments in Steelmaking Capacity

(86)  Pasaules forums par tēraudrūpniecības jaudas pārpalikumu, 2018. gada 20. septembra ministru ziņojums, 2. punkts.

86

(87)  Galīgā regula, 4. tabula.

87

(88)  Sk. Pasaules Tērauda asociācija, “
  Global Steel Market Outlook
  ”, ESAO Tērauda komitejas sanāksme, 2018. gada 17. septembris.

88

Global Steel Market Outlook

(89)  Sk. Pasaules Tērauda asociācija, “
  Worldsteel Short Range Outlook
  ”, 2018. gada oktobris, paziņojums presei.

89

Worldsteel Short Range Outlook

(90)  Sk. ESAO, “Steel Market Developments”, Tērauda komitejas 85. sanāksme, 2018. gada septembris. Sk. arī ESAO 2018. gada 17. septembra

  “Global Economic Outlook”
  7. un 8. lappusi, kurās norādīts, ka izaugsmes prognozes (arī Savienībā) ir samazinātas un ka “globālā tirdzniecība ir palēninājusies pieaugošas tirdzniecības politikas nenoteiktības apstākļos”.

90

“Global Economic Outlook”

(91)  Pasaules forums par tēraudrūpniecības jaudas pārpalikumu, 2018. gada 20. septembra ministru ziņojums, 2. punkts.

91

(92)  Sk. EUROFER, “
  Economic and Steel Market Outlook 2018-2019
  ”, 2018. gada 25. oktobris.

92

EUROFER

Economic and Steel Market Outlook 2018-2019

(93)  Sk. galīgās regulas I pielikumu.

93

(94)  Sīkāku informāciju sk. lietas materiāliem pievienotā 2022. gada 30. novembra paziņojuma 5. tabulā.

94

(95)  PTO dok. WT/Let/1220.

95

---

LĒMUMI

| 13.1.2023 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | L 12/28 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 12/28

---

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2023/105

(2022. gada 26. jūlijs)

par pasākumiem SA.33960 2012/C (ex 2012/NN), ko Francijas Republika īstenojusi secīgiem Bovē Tijē lidostas pārvaldītājiem un aviosabiedrībām, kas darbojas šajā lidostā

(izziņots ar dokumenta numuru C(2022) 5076)

(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

pēc uzaicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes atbilstīgi minētajiem pantiem (1) un ņemot vērā šīs piezīmes,

tā kā:

1.   PROCEDŪRA

PROCEDŪRA

| (1) | Ar 2009. gada 27. novembra vēstuli Komisija saņēma sūdzību par priekšrocībām, ko aviosabiedrība Ryanair esot saņēmusi vairākās Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Šajā sūdzībā attiecībā uz Bovē Tijē lidostu (“Bovē lidosta”) norādīts arī, ka šīs lidostas pārvaldītāji Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise (“CCIO”) un Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (“SAGEB”) esot saņēmuši finansiālu atbalstu. Šī sūdzība pamatojas jo īpaši uz Chambre régionale des comptes de Picardie (“CRC”) 2007. gada 3. septembra ziņojumu (2). |
| --- | --- |

(1)

Ar 2009. gada 27. novembra vēstuli Komisija saņēma sūdzību par priekšrocībām, ko aviosabiedrība Ryanair esot saņēmusi vairākās Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Šajā sūdzībā attiecībā uz Bovē Tijē lidostu (“Bovē lidosta”) norādīts arī, ka šīs lidostas pārvaldītāji Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise (“CCIO”) un Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (“SAGEB”) esot saņēmuši finansiālu atbalstu. Šī sūdzība pamatojas jo īpaši uz Chambre régionale des comptes de Picardie (“CRC”) 2007. gada 3. septembra ziņojumu (2).

Ryanair

Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise

CCIO

Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais

SAGEB

Chambre régionale des comptes de Picardie

CRC

2

| (2) | Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijas iestādēm nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju un lūdza šīs iestādes sniegt precizējumus par norādītajiem pasākumiem. (“attiecīgie pasākumi”). Francijas iestādes atbildēja 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs un tās papildināja ar 2011. gada 2. novembra vēstuli. Komisija nosūtīja šo informāciju sūdzības iesniedzējam un ar 2011. gada 5. decembra vēstuli lūdza Francijai sniegt papildu informāciju. Francijas iestādes savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 31. janvāra vēstulē. |
| --- | --- |

(2)

Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijas iestādēm nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju un lūdza šīs iestādes sniegt precizējumus par norādītajiem pasākumiem. (“attiecīgie pasākumi”). Francijas iestādes atbildēja 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs un tās papildināja ar 2011. gada 2. novembra vēstuli. Komisija nosūtīja šo informāciju sūdzības iesniedzējam un ar 2011. gada 5. decembra vēstuli lūdza Francijai sniegt papildu informāciju. Francijas iestādes savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 31. janvāra vēstulē.

| (3) | Komisija 2012. gada 30. maija vēstulē informēja Franciju par savu lēmumu (“lēmums par procedūras sākšanu”) sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā paredzēto formālo izmeklēšanas procedūru attiecībā uz iespējamo atbalstu, ko secīgi izmaksāja CCIO un SAGEB laikposmā no 2000. līdz 2008. gadam, un iespējamo atbalstu, ko CCIO un SAGEB izmaksāja dažādām aviosabiedrībām laikposmā no 1997. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 30. maijam. |
| --- | --- |

(3)

Komisija 2012. gada 30. maija vēstulē informēja Franciju par savu lēmumu (“lēmums par procedūras sākšanu”) sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā paredzēto formālo izmeklēšanas procedūru attiecībā uz iespējamo atbalstu, ko secīgi izmaksāja CCIO un SAGEB laikposmā no 2000. līdz 2008. gadam, un iespējamo atbalstu, ko CCIO un SAGEB izmaksāja dažādām aviosabiedrībām laikposmā no 1997. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 30. maijam.

CCIO

SAGEB

CCIO

SAGEB

| (4) | Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas sniegt savas piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem. |
| --- | --- |

(4)

Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas sniegt savas piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī

3

| (5) | Komisija 2012. gada 14. augusta vēstulē saņēma Francijas piezīmes. Pēc tam 2012. gada 25. oktobrī tā saņēma piezīmes, ko kopīgi iesniedza Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais ( “SMABT”), CCIO un SAGEB. Aviosabiedrības Ryanair un Wizz Air nosūtīja Komisijai savas piezīmes 2012. gada 26. oktobrī. Ar 2012. gada 21. decembra vēstuli Francija norādīja, ka tā nevēlas iesniegt komentārus, atbildot uz šīm piezīmēm. |
| --- | --- |

(5)

Komisija 2012. gada 14. augusta vēstulē saņēma Francijas piezīmes. Pēc tam 2012. gada 25. oktobrī tā saņēma piezīmes, ko kopīgi iesniedza Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais ( “SMABT”), CCIO un SAGEB. Aviosabiedrības Ryanair un Wizz Air nosūtīja Komisijai savas piezīmes 2012. gada 26. oktobrī. Ar 2012. gada 21. decembra vēstuli Francija norādīja, ka tā nevēlas iesniegt komentārus, atbildot uz šīm piezīmēm.

Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais

SMABT

CCIO

SAGEB

Ryanair

Wizz Air

| (6) | Turklāt Ryanair ar 2013. gada 10. aprīļa, 2013. gada 20. decembra, 2014. gada 9. un 31. janvāra, 2014. gada 7. februāra, 2014. gada 28. marta, 2015. gada 27. janvāra, 2015. gada 7. decembra un 2019. gada 1. aprīļa vēstulēm iesniedza virkni vispārēju un kopīgu apsvērumu par vairākām valsts atbalsta lietām, ko ierosinājusi Komisija un kas attiecas uz to. Ryanair arī iesniedza Komisijai ekonomiskās analīzes ziņojumus, ko konsultāciju uzņēmums Oxera sagatavoja 2014. gada 12. un 26. septembrī un 2014. gada 6. novembrī. |
| --- | --- |

(6)

Turklāt Ryanair ar 2013. gada 10. aprīļa, 2013. gada 20. decembra, 2014. gada 9. un 31. janvāra, 2014. gada 7. februāra, 2014. gada 28. marta, 2015. gada 27. janvāra, 2015. gada 7. decembra un 2019. gada 1. aprīļa vēstulēm iesniedza virkni vispārēju un kopīgu apsvērumu par vairākām valsts atbalsta lietām, ko ierosinājusi Komisija un kas attiecas uz to. Ryanair arī iesniedza Komisijai ekonomiskās analīzes ziņojumus, ko konsultāciju uzņēmums Oxera sagatavoja 2014. gada 12. un 26. septembrī un 2014. gada 6. novembrī.

Ryanair

Ryanair

Oxera

| (7) | Wizz Air arī iesniedza piezīmes 2014. gada 21. martā. Šī aviosabiedrība 2014. gada 4. novembrī iesniedza arī Oxera sagatavotos ekonomiskās analīzes ziņojumus par Bovē lidostu. |
| --- | --- |

(7)

Wizz Air arī iesniedza piezīmes 2014. gada 21. martā. Šī aviosabiedrība 2014. gada 4. novembrī iesniedza arī Oxera sagatavotos ekonomiskās analīzes ziņojumus par Bovē lidostu.

Wizz Air

Oxer

| (8) | Komisija paziņoja Francijai ieinteresēto personu piezīmes un deva Francijai iespēju izteikt komentārus par šīm piezīmēm (4). Francija atbildēja ar 2012. gada 13. jūlija, 2012. gada 21. decembra, 2013. gada 7. jūnija, 2014. gada 29. janvāra, 2014. gada 23. maija, 2015. gada 18. decembra un 2019. gada 24. jūnija vēstulēm. Francija 2012. gada 13. jūlija vēstulē informēja Komisiju, ka saņemtās piezīmes neaicina izteikt komentārus, izņemot tos, kas jau iesniegti saistībā ar lidostas Marseille Provence lietu (5). Turklāt ar 2012. gada 25. jūlija, 2014. gada 29. janvāra, 2014. gada 23. maija un 2015. gada 18. decembra vēstulēm Francija informēja Komisiju, ka tā nevēlas iesniegt komentārus par trešo personu piezīmēm. |
| --- | --- |

(8)

Komisija paziņoja Francijai ieinteresēto personu piezīmes un deva Francijai iespēju izteikt komentārus par šīm piezīmēm (4). Francija atbildēja ar 2012. gada 13. jūlija, 2012. gada 21. decembra, 2013. gada 7. jūnija, 2014. gada 29. janvāra, 2014. gada 23. maija, 2015. gada 18. decembra un 2019. gada 24. jūnija vēstulēm. Francija 2012. gada 13. jūlija vēstulē informēja Komisiju, ka saņemtās piezīmes neaicina izteikt komentārus, izņemot tos, kas jau iesniegti saistībā ar lidostas Marseille Provence lietu (5). Turklāt ar 2012. gada 25. jūlija, 2014. gada 29. janvāra, 2014. gada 23. maija un 2015. gada 18. decembra vēstulēm Francija informēja Komisiju, ka tā nevēlas iesniegt komentārus par trešo personu piezīmēm.

4

Marseille Provence

5

| (9) | Komisija 2014. gada 24. februāra vēstulē nosūtīja Francijai un ieinteresētajām trešām personām, kas jau bija iesniegušas piezīmes, nodomu novērtēt attiecīgo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Pamatnostādnēm par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (6) (“2014. gada pamatnostādnes”). Komisija aicināja šo vēstuļu saņēmējus sniegt savas iespējamās piezīmes par šo tēmu. Turklāt 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (7) bija publicēts paziņojums, aicinot Franciju un ieinteresētās trešās personas iesniegt savas piezīmes par šo tēmu. |
| --- | --- |

(9)

Komisija 2014. gada 24. februāra vēstulē nosūtīja Francijai un ieinteresētajām trešām personām, kas jau bija iesniegušas piezīmes, nodomu novērtēt attiecīgo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Pamatnostādnēm par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (6) (“2014. gada pamatnostādnes”). Komisija aicināja šo vēstuļu saņēmējus sniegt savas iespējamās piezīmes par šo tēmu. Turklāt 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (7) bija publicēts paziņojums, aicinot Franciju un ieinteresētās trešās personas iesniegt savas piezīmes par šo tēmu.

6

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī

7

| (10) | Francija savas piezīmes par 2014. gada pamatnostādnēm iesniedza 2014. gada 19. martā. SMABT, SAGEB un CCIO savas piezīmes kopīgi nosūtīja Komisijai 2014. gada 14. martā. Wizz Air un Air France savas piezīmes iesniedza attiecīgi 2014. gada 21. martā un 2014. gada 25. aprīlī, savukārt nevalstiskā organizācija Transport & Environnement piezīmes iesniedza ar 2014. gada 13. maija vēstuli. Šīs dažādās piezīmes Francijai tika paziņotas 2014. gada 28. maija vēstulē. Francija nevēlējās iesniegt komentārus par tām. |
| --- | --- |

(10)

Francija savas piezīmes par 2014. gada pamatnostādnēm iesniedza 2014. gada 19. martā. SMABT, SAGEB un CCIO savas piezīmes kopīgi nosūtīja Komisijai 2014. gada 14. martā. Wizz Air un Air France savas piezīmes iesniedza attiecīgi 2014. gada 21. martā un 2014. gada 25. aprīlī, savukārt nevalstiskā organizācija Transport & Environnement piezīmes iesniedza ar 2014. gada 13. maija vēstuli. Šīs dažādās piezīmes Francijai tika paziņotas 2014. gada 28. maija vēstulē. Francija nevēlējās iesniegt komentārus par tām.

SMABT

SAGEB

CCIO

Wizz Air

Air France

Transport & Environnement

| (11) | Komisija 2014. gada 16. aprīļa un 2014. gada 16. jūlija vēstulēs pieprasīja Francijai papildu informāciju. Francija atbildēja attiecīgi 2014. gada 19. jūnija un 2014. gada 18. augusta vēstulēs. |
| --- | --- |

(11)

Komisija 2014. gada 16. aprīļa un 2014. gada 16. jūlija vēstulēs pieprasīja Francijai papildu informāciju. Francija atbildēja attiecīgi 2014. gada 19. jūnija un 2014. gada 18. augusta vēstulēs.

2.   ATBALSTA PRIEKŠVĒSTURE

ATBALSTA PRIEKŠVĒSTURE

2.1.   Bovē lidostas raksturojums

Bovē lidostas raksturojums

| (12) | Bovē lidosta ir Francijas civilās aviācijas lidosta, kas atrodas Tijē pašvaldībā Uāzas departamentā, 3 km uz ziemeļiem no Bovē un aptuveni 90 km no Parīzes. Šī lidosta ir atvērta valsts un starptautiskai komerciālai satiksmei. Bovē lidosta atrodas 68 km attālumā no Amiens-Glisy lidostas, 80 km no Roissy-Charles de Gaulle lidostas, aptuveni 90 km no Rouen lidostas un 106 km no Orly-sud lidostas. |
| --- | --- |

(12)

Bovē lidosta ir Francijas civilās aviācijas lidosta, kas atrodas Tijē pašvaldībā Uāzas departamentā, 3 km uz ziemeļiem no Bovē un aptuveni 90 km no Parīzes. Šī lidosta ir atvērta valsts un starptautiskai komerciālai satiksmei. Bovē lidosta atrodas 68 km attālumā no Amiens-Glisy lidostas, 80 km no Roissy-Charles de Gaulle lidostas, aptuveni 90 km no Rouen lidostas un 106 km no Orly-sud lidostas.

Amiens-Glisy

Roissy-Charles de Gaulle

Rouen

Orly-sud

| (13) | No 1997. gada 1. maijaRyanair atvēra vairākus maršrutus no Bovē lidostas uz galamērķiem Eiropā. No 2002. gada vairākas aviosabiedrības (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling u. c.) pakāpeniski atvēra regulāros maršrutus no Bovē lidostas. Neraugoties uz satiksmes pieaugumu un jaunu aviosabiedrību ienākšanu, Ryanair joprojām bija lidostas galvenā aviosabiedrība: tai piešķirtā satiksme bija vidēji vairāk nekā 80 % no lidostas kopējās darbības pasažieru skaita ziņā laikposmā no 1997. līdz 2011. gadam. Zemo izmaksu satiksme 2011. gadā veidoja gandrīz visu lidostas darbību. |
| --- | --- |

(13)

No 1997. gada 1. maijaRyanair atvēra vairākus maršrutus no Bovē lidostas uz galamērķiem Eiropā. No 2002. gada vairākas aviosabiedrības (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling u. c.) pakāpeniski atvēra regulāros maršrutus no Bovē lidostas. Neraugoties uz satiksmes pieaugumu un jaunu aviosabiedrību ienākšanu, Ryanair joprojām bija lidostas galvenā aviosabiedrība: tai piešķirtā satiksme bija vidēji vairāk nekā 80 % no lidostas kopējās darbības pasažieru skaita ziņā laikposmā no 1997. līdz 2011. gadam. Zemo izmaksu satiksme 2011. gadā veidoja gandrīz visu lidostas darbību.

Ryanair

Goodjet

Volare

Air Horizons

Sterling

Ryanair

| (14) | Pasažieru plūsma lidostā no 1997. līdz 2011. gadam ir apkopota 1. tabulā.

  1. tabula


  Pasažieru plūsma Bovē lidostā (pasažieri) no 1997. līdz 2011. gadam
   (8) | Pasažieri | Tostarp Ryanair | No tiem Blue Air | Tostarp Wizz Air |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1997 | 207 000 | 127 453 (62  %) | | |
| 1998 | 260 000 | 194 211 (75  %) | | |
| 1999 | 387 000 | 315 771 (81,5  %) | | |
| 2000 | 387 229 | 346 551 (89  %) | | |
| 2001 | 422 972 | 371 376 (87  %) | | |
| 2002 | 677 857 | 459 572 (68  %) | | |
| 2003 | 969 445 | 806 383 (83  %) | | |
| 2004 | 1 427 595 | 1 292 368 (91  %) | | 40 919 |
| 2005 | 1 848 484 | 1 528 405 (83  %) | 4 023 | 162 465 |
| 2006 | 1 887 971 | 1 626 279 (86  %) | 28 947 | 148 861 |
| 2007 | 2 155 633 | 1 907 662 (88,5  %) | 69 795 | 138 256 |
| 2008 | 2 484 635 | 2 212 165 (89  %) | 81 072 | 178 340 |
| 2009 | 2 591 864 | 2 210 078 (85  %) | 79 414 | 300 088 |
| 2010 | 2 931 796 | 2 465 476 (84  %) | 84 660 | 377 812 |
| 2011 | 3 677 794 | 3 185 327 (87  %) | 90 083 | 401 370 |

(14)

Pasažieru plūsma lidostā no 1997. līdz 2011. gadam ir apkopota 1. tabulā.

1. tabula

1. tabula

Pasažieru plūsma Bovē lidostā (pasažieri) no 1997. līdz 2011. gadam
   (8)

Pasažieru plūsma Bovē lidostā (pasažieri) no 1997. līdz 2011. gadam

8

Pasažieri

Pasažieri

Tostarp Ryanair

Tostarp Ryanair

No tiem Blue Air

No tiem Blue Air

Tostarp Wizz Air

Tostarp Wizz Air

1997

1997

207 000

127 453 (62  %)

1998

1998

260 000

194 211 (75  %)

1999

1999

387 000

315 771 (81,5  %)

2000

2000

387 229

346 551 (89  %)

2001

2001

422 972

371 376 (87  %)

2002

2002

677 857

459 572 (68  %)

2003

2003

969 445

806 383 (83  %)

2004

2004

1 427 595

1 292 368 (91  %)

40 919

2005

2005

1 848 484

1 528 405 (83  %)

4 023

162 465

2006

2006

1 887 971

1 626 279 (86  %)

28 947

148 861

2007

2007

2 155 633

1 907 662 (88,5  %)

69 795

138 256

2008

2008

2 484 635

2 212 165 (89  %)

81 072

178 340

2009

2009

2 591 864

2 210 078 (85  %)

79 414

300 088

2010

2010

2 931 796

2 465 476 (84  %)

84 660

377 812

2011

2011

3 677 794

3 185 327 (87  %)

90 083

401 370

2.2.   Bovē lidostas operatori

Bovē lidostas operatori

2.2.1.   Lidostas pārvaldība, ko veic CCIO (1960.–31.5.2008.)

Lidostas pārvaldība, ko veic CCIO (1960.–31.5.2008.)

| (15) | Līdz 1992. gada 31. decembrimCCIO pārvaldīja Bovē lidostu, pamatojoties uz trīsdesmit gadu publiskās infrastruktūras koncesiju, ko 1960. gadā parakstīja ar valsti, kura tad bija lidostas īpašniece. Pēc tam CCIO pārvaldīja lidostu saskaņā ar pagaidu atļauju izmantot publisko īpašumu (“AOT”), kas izdota ar prefektūras 1997. gada 1. oktobra dekrētu, likumīgi aptverot lidostas pārvaldību no 1993. gada 1. janvāra līdz 1999. gada 31. decembrim. Šo AOT vairākas reizes pagarināja līdz 2002. gada 3. maijam. |
| --- | --- |

(15)

Līdz 1992. gada 31. decembrimCCIO pārvaldīja Bovē lidostu, pamatojoties uz trīsdesmit gadu publiskās infrastruktūras koncesiju, ko 1960. gadā parakstīja ar valsti, kura tad bija lidostas īpašniece. Pēc tam CCIO pārvaldīja lidostu saskaņā ar pagaidu atļauju izmantot publisko īpašumu (“AOT”), kas izdota ar prefektūras 1997. gada 1. oktobra dekrētu, likumīgi aptverot lidostas pārvaldību no 1993. gada 1. janvāra līdz 1999. gada 31. decembrim. Šo AOT vairākas reizes pagarināja līdz 2002. gada 3. maijam.

CCIO

CCIO

AOT

AOT

| (16) | Ar 2002. gada 30. janvārī noslēgto koncesijas līgumu, kas stājās spēkā 2002. gada 4. maijā, valsts uzticēja CCIO Bovē lidostas būvniecību, uzturēšanu un ekspluatāciju uz pieciem gadiem. |
| --- | --- |

(16)

Ar 2002. gada 30. janvārī noslēgto koncesijas līgumu, kas stājās spēkā 2002. gada 4. maijā, valsts uzticēja CCIO Bovē lidostas būvniecību, uzturēšanu un ekspluatāciju uz pieciem gadiem.

CCIO

| (17) | Ar 2007. gada 1. marta vienošanos valsts no 2008. gada 1. marta nodeva Bovē lidostas attīstības, uzturēšanas un pārvaldības īpašumtiesības un pilnvaras SMABT. |
| --- | --- |

(17)

Ar 2007. gada 1. marta vienošanos valsts no 2008. gada 1. marta nodeva Bovē lidostas attīstības, uzturēšanas un pārvaldības īpašumtiesības un pilnvaras SMABT.

SMABT

| (18) | Ar prefektūras 2006. gada 20. oktobra rīkojumu izveidotā SMABT apvieno Pikardijas reģionu (38 % no SMABT finansējuma), Uāzas departamentu (38 % no finansējuma) un Communauté d'agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis (kļuva par pašvaldību apvienību) (“CCB”; 24 % no finansējuma). SMABT darbojas saskaņā ar jau esošo pakalpojumu apvienošanas principu, un tādējādi ar Uāzas departamentu ir noslēgts līgums par pakalpojumu sniegšanu, kas jo īpaši ļauj nodot rīcībā departamenta ierēdņus. SMABT ir pakļauta valsts budžeta (9) un likumiskajai kontrolei, kā noteikts tā izveides brīdī spēkā esošajā Vietējo un reģionālo pašvaldību vispārējā kodeksa noteikumos, it īpaši šī kodeksa L. 1612-1. līdz L. 1612-20. un L. 3132-1. līdz L. 3132-4. pantā. |
| --- | --- |

(18)

Ar prefektūras 2006. gada 20. oktobra rīkojumu izveidotā SMABT apvieno Pikardijas reģionu (38 % no SMABT finansējuma), Uāzas departamentu (38 % no finansējuma) un Communauté d'agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis (kļuva par pašvaldību apvienību) (“CCB”; 24 % no finansējuma). SMABT darbojas saskaņā ar jau esošo pakalpojumu apvienošanas principu, un tādējādi ar Uāzas departamentu ir noslēgts līgums par pakalpojumu sniegšanu, kas jo īpaši ļauj nodot rīcībā departamenta ierēdņus. SMABT ir pakļauta valsts budžeta (9) un likumiskajai kontrolei, kā noteikts tā izveides brīdī spēkā esošajā Vietējo un reģionālo pašvaldību vispārējā kodeksa noteikumos, it īpaši šī kodeksa L. 1612-1. līdz L. 1612-20. un L. 3132-1. līdz L. 3132-4. pantā.

SMABT

SMABT

Communauté d'agglomération (devenue communauté de communes) du Beauvaisis

CCB

SMABT

SMABT

9

| (19) | Ar 2007. gada 7. jūnija rezolūciju SMABT sniedza atzinumu par sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas principu attiecībā uz Bovē lidostas ekspluatāciju un autobusu maršrutu starp Bovē lidostu un Parīzi un pilnvaroja SMABT priekšsēdētāju uzsākt konkursa procedūru. Šajā procedūrā paredzēja deleģējuma saņēmējam uzticēt šādus uzdevumus:






  — | Bovē lidostas apkalpošanu, uzturēšanu un ekspluatāciju, |
| --- | --- | --- |

(19)

Ar 2007. gada 7. jūnija rezolūciju SMABT sniedza atzinumu par sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas principu attiecībā uz Bovē lidostas ekspluatāciju un autobusu maršrutu starp Bovē lidostu un Parīzi un pilnvaroja SMABT priekšsēdētāju uzsākt konkursa procedūru. Šajā procedūrā paredzēja deleģējuma saņēmējam uzticēt šādus uzdevumus:

SMABT

SMABT

—

Bovē lidostas apkalpošanu, uzturēšanu un ekspluatāciju,

| — | vairāku darbu pabeigšanu daudzgadu ieguldījumu plāna ietvaros, kurā jo īpaši būtu jāiekļauj ieguldījumi, kas saistīti ar iekārtu uzturēšanu un komerciālās infrastruktūras būvniecību (jo īpaši otrā termināļa būvniecību), |
| --- | --- |

—

vairāku darbu pabeigšanu daudzgadu ieguldījumu plāna ietvaros, kurā jo īpaši būtu jāiekļauj ieguldījumi, kas saistīti ar iekārtu uzturēšanu un komerciālās infrastruktūras būvniecību (jo īpaši otrā termināļa būvniecību),

| — | autobusu maršrutu ekspluatāciju, kas savieno lidostu ar Parīzi un citiem galamērķiem Île-de-France reģionā. |
| --- | --- |

—

autobusu maršrutu ekspluatāciju, kas savieno lidostu ar Parīzi un citiem galamērķiem Île-de-France reģionā.

Île-de-France

| (20) | Kamēr nebija pabeigta 19. apsvērumā minētā konkursa procedūra, 2002. gada 30. janvāra koncesijas līgumu ar CCIO valsts pagarināja līdz 2008. gada 1. martam (10) Ar 2008. gada 29. februāra grozījumiem SMABT, aizstājot valsti, otro reizi pagarināja līguma termiņu līdz 2008. gada 31. maijam. |
| --- | --- |

(20)

Kamēr nebija pabeigta 19. apsvērumā minētā konkursa procedūra, 2002. gada 30. janvāra koncesijas līgumu ar CCIO valsts pagarināja līdz 2008. gada 1. martam (10) Ar 2008. gada 29. februāra grozījumiem SMABT, aizstājot valsti, otro reizi pagarināja līguma termiņu līdz 2008. gada 31. maijam.

CCIO

10

SMABT

| (21) | Jāatzīmē, ka CCIO par Bovē lidostas ekspluatāciju bija saņēmusi maksu no konta, kas bija nodalīts no pārējām CCIO vispārējā dienesta darbībām. Turklāt Bovē lidostas komercdarbības konti bija nodalīti no kontiem, kas saistīti ar suverēnām darbībām aprēķināt lidostas nodokli, ko Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts iekasēja lidostas infrastruktūru un aprīkojuma finansēšanai, ko paredzēja valsts suverēnās darbībās. CCIO galvenie grāmatvedības un tirdzniecības dati par lidostas pārvaldību laikposmā no 1997. līdz 2008. gadam ir apkopoti 2. tabulā.

  2. tabula


  Galvenie skaitļi CCIO lidostas departamenta grāmatvedībā (tūkstoši EUR)
   (11) | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ieņēmumi no autobusiem | 459 | 657 | 1 295 | 1 403 | 1 749 | 3 546 |
| | | | | | | |
| Ieņēmumi no Ryanair | CN | CN | CN | CN | 706 | 848 |
| Kopējie ieņēmumi | 2 566 | 2 892 | 4 153 | 4 199 | 5 264 | 13 109 |
| | | | | | | |
| Maksājumi Ryanair | CN | CN | CN | CN | 462 | 534 |
| Kopējie izdevumi | 2 417 | 3 413 | 3 631 | 4 675 | 5 704 | 13 069 |
| | | | | | | |
| Rezultāts | 149 | – 521 | 522 | – 475 | – 440 | 40 |
| Neto pamatlīdzekļi | 2 679 | 3 146 | 27 126 | 2 595 | 2 550 | 2 887 |
| Bilance kopā | 3 121 | 3 933 | 3 301 | 3 411 | 3 808 | 8 163 |
| | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008
   (12) |
| Ieņēmumi no autobusiem | 5 341 | 8 007 | 12 840 | 11 845 | 12 936 | 5 858 |
| Ieņēmumi no Ryanair | 1 502 | 2 379 | 2 777 | 2 904 | 3 425 | 1 643 |
| Kopējie ieņēmumi | 16 915 | 18 934 | 26 982 | 30 525 | 33 264 | 17 933 |
| | | | | | | |
| Maksājumi Ryanair | 834 | 1 146 | 1 272 | 1 348 | 1 558 | 765 |
| Autobusu izdevumi | | | 6 078 | 6 210 | 6 403 | 2 821 |
| Kopējie izdevumi | 13 874 | 22 414 | 26 179 | 28 731 | 29 928 | 17 950 |
| | | | | | | |
| Rezultāts | 3 042 | –3 480 | 803 | 1 794 | 3 335 | –17 |
| Neto pamatlīdzekļi | 5 198 | 8 017 | 10 833 | 14 448 | 15 425 | 150 |
| Bilance kopā | 9 353 | 15 283 | 18 234 | 31 585 | 33 560 | 16 374 |

(21)

Jāatzīmē, ka CCIO par Bovē lidostas ekspluatāciju bija saņēmusi maksu no konta, kas bija nodalīts no pārējām CCIO vispārējā dienesta darbībām. Turklāt Bovē lidostas komercdarbības konti bija nodalīti no kontiem, kas saistīti ar suverēnām darbībām aprēķināt lidostas nodokli, ko Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts iekasēja lidostas infrastruktūru un aprīkojuma finansēšanai, ko paredzēja valsts suverēnās darbībās. CCIO galvenie grāmatvedības un tirdzniecības dati par lidostas pārvaldību laikposmā no 1997. līdz 2008. gadam ir apkopoti 2. tabulā.

CCIO

CCIO

CCIO

2. tabula

2. tabula

Galvenie skaitļi CCIO lidostas departamenta grāmatvedībā (tūkstoši EUR)
   (11)

Galvenie skaitļi CCIO

11

1997

1997

1998

1998

1999

1999

2000

2000

2001

2001

2002

2002

Ieņēmumi no autobusiem

459

657

1 295

1 403

1 749

3 546

Ieņēmumi no Ryanair

Ryanair

CN

CN

CN

CN

706

848

Kopējie ieņēmumi

2 566

2 892

4 153

4 199

5 264

13 109

Maksājumi Ryanair

Ryanair

CN

CN

CN

CN

462

534

Kopējie izdevumi

2 417

3 413

3 631

4 675

5 704

13 069

Rezultāts

149

– 521

522

– 475

– 440

40

Neto pamatlīdzekļi

2 679

3 146

27 126

2 595

2 550

2 887

Bilance kopā

3 121

3 933

3 301

3 411

3 808

8 163

2003

2003

2004

2004

2005

2005

2006

2006

2007

2007

2008
   (12)

2008

12

Ieņēmumi no autobusiem

5 341

8 007

12 840

11 845

12 936

5 858

Ieņēmumi no Ryanair

Ryanair

1 502

2 379

2 777

2 904

3 425

1 643

Kopējie ieņēmumi

16 915

18 934

26 982

30 525

33 264

17 933

Maksājumi Ryanair

Ryanair

834

1 146

1 272

1 348

1 558

765

Autobusu izdevumi

6 078

6 210

6 403

2 821

Kopējie izdevumi

13 874

22 414

26 179

28 731

29 928

17 950

Rezultāts

3 042

–3 480

803

1 794

3 335

–17

Neto pamatlīdzekļi

5 198

8 017

10 833

14 448

15 425

150

Bilance kopā

9 353

15 283

18 234

31 585

33 560

16 374

2.2.2.   SAGEB lidostas pārvaldība (kopš 1.6.2008.)

SAGEB lidostas pārvaldība (kopš 1.6.2008.)

| (22) | Pēc 19. apsvērumā minētās konkursa procedūras SMABT deleģēja (13) Bovē lidostas ekspluatāciju CCIO-Veolia Transport grupai saskaņā ar 2008. gada 19. martā (spēkā no 2008. gada 1. jūnija) noslēgto sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgumu (turpmāk tekstā – “CDSP”) uz 15 gadiem (14). Saskaņā ar CDSP noteikumiem tiklīdz SAGEB kļuva par deleģējuma saņēmēju, tas automātiski aizstāja CCIO-Veolia Transport grupu. CDSP joprojām bija spēkā šā lēmuma pieņemšanas dienā. |
| --- | --- |

(22)

Pēc 19. apsvērumā minētās konkursa procedūras SMABT deleģēja (13) Bovē lidostas ekspluatāciju CCIO-Veolia Transport grupai saskaņā ar 2008. gada 19. martā (spēkā no 2008. gada 1. jūnija) noslēgto sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgumu (turpmāk tekstā – “CDSP”) uz 15 gadiem (14). Saskaņā ar CDSP noteikumiem tiklīdz SAGEB kļuva par deleģējuma saņēmēju, tas automātiski aizstāja CCIO-Veolia Transport grupu. CDSP joprojām bija spēkā šā lēmuma pieņemšanas dienā.

SMABT

13

CCIO-Veolia Transport

CDSP

14

CDSP

SAGEB

CCIO-Veolia Transport

CDSP

| (23) | SAGEB ir vienkāršota akciju sabiedrība, kuras kapitāls sākotnēji 51 % apmērā piederēja CCIO un 49 % apmērā – sabiedrībai Veolia Transport, kas savukārt piederēja pārsvarā privātai grupai Veolia Environnement (15). 2011. gada martā Veolia Transport aizstāja sabiedrība Veolia-Transdev (50 % piederēja Veolia Environnement grupai un 50 % – Caisse des Dépôts et Consignations), kas pārņēma visas Veolia Transport piederošās SAGEB akcijas. SAGEB iekšējā darbība un organizācija aprakstīta 291. un turpmākajos apsvērumos. |
| --- | --- |

(23)

SAGEB ir vienkāršota akciju sabiedrība, kuras kapitāls sākotnēji 51 % apmērā piederēja CCIO un 49 % apmērā – sabiedrībai Veolia Transport, kas savukārt piederēja pārsvarā privātai grupai Veolia Environnement (15). 2011. gada martā Veolia Transport aizstāja sabiedrība Veolia-Transdev (50 % piederēja Veolia Environnement grupai un 50 % – Caisse des Dépôts et Consignations), kas pārņēma visas Veolia Transport piederošās SAGEB akcijas. SAGEB iekšējā darbība un organizācija aprakstīta 291. un turpmākajos apsvērumos.

SAGEB

CCIO

Veolia Transport

Veolia Environnement

15

Veolia Transport

Veolia-Transdev

Veolia Environnement

Caisse des Dépôts et Consignations

Veolia Transport

SAGEB

SAGEB

| (24) | 3. tabulā ir apkopoti secīgie līgumi par Bovē lidostas ekspluatāciju.

  3. tabula


  Bovēlidostas ekspluatācija – Kopsavilkums










  Īpašnieks | Periods | Operators | Tiesību akta veids | Tiesību akta datums |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Stāvoklis | 1.1.1993.–4.5.2002. | CCIO | AOT | Prefektūras 1997. gada 1. oktobra rīkojums |
| 4.5.2002.–29.2.2008. | CCIO | Koncesijas līgums | 30.1.2002. |
| SMABT | 1.3.2008.–1.6.2008. | CCIO |
| 1.6.2008.–31.5.2023. | SAGEB | CDSP | 19.3.2008. |

(24)

3. tabulā ir apkopoti secīgie līgumi par Bovē lidostas ekspluatāciju.

3. tabula

3. tabula

Bovēlidostas ekspluatācija – Kopsavilkums

Bovēlidostas ekspluatācija – Kopsavilkums

Īpašnieks

Periods

Operators

Tiesību akta veids

Tiesību akta datums

Stāvoklis

1.1.1993.–4.5.2002.

CCIO

AOT

Prefektūras 1997. gada 1. oktobra rīkojums

4.5.2002.–29.2.2008.

CCIO

Koncesijas līgums

30.1.2002.

SMABT

1.3.2008.–1.6.2008.

CCIO

1.6.2008.–31.5.2023.

SAGEB

CDSP

19.3.2008.

3.   PASĀKUMU SĪKS APRAKSTS

PASĀKUMU SĪKS APRAKSTS

| (25) | Strīdīgie pasākumi ietver, pirmkārt, finansiālu atbalstu, ko vietējās un reģionālās pašvaldības piešķīrušas secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem, un, otrkārt, finansiālu atbalstu, ko Bovē lidostas secīgie pārvaldītāji ir snieguši dažādām aviosabiedrībām. |
| --- | --- |

(25)

Strīdīgie pasākumi ietver, pirmkārt, finansiālu atbalstu, ko vietējās un reģionālās pašvaldības piešķīrušas secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem, un, otrkārt, finansiālu atbalstu, ko Bovē lidostas secīgie pārvaldītāji ir snieguši dažādām aviosabiedrībām.

3.1.   Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

| (26) | Bovēlidostai piešķirtais finansiālais atbalsts ir divējāds: tie ietver, no vienas puses, ieguldījumu finansēšanu Bovē lidostas infrastruktūrā un, no otras puses, iemaksas, kas veiktas par šīs lidostas ekspluatāciju. |
| --- | --- |

(26)

Bovēlidostai piešķirtais finansiālais atbalsts ir divējāds: tie ietver, no vienas puses, ieguldījumu finansēšanu Bovē lidostas infrastruktūrā un, no otras puses, iemaksas, kas veiktas par šīs lidostas ekspluatāciju.

3.1.1.   Līgumattiecības subsīdijām Bovē lidostā

Līgumattiecības subsīdijām Bovē lidostā

3.1.1.1.   Atļauja uz laiku izmantot valsts īpašumu (1.1.1993.–3.5.2002.)

Atļauja uz laiku izmantot valsts īpašumu (1.1.1993.–3.5.2002.)

| (27) | Saskaņā ar šo pilnvarojumu CCIO uz savu risku bija atbildīga par Bovē lidostas ekspluatācijai nepieciešamo būvju, zemesgabalu, ēku, iekārtu, aprīkojuma un pakalpojumu izveidi, uzturēšanu, atjaunošanu, ekspluatāciju un attīstību (16). Tomēr valsts joprojām bija kompetenta sniegt noteiktus pakalpojumus, kas veicinātu gaisa satiksmes drošumu, drošību un regularitāti (17), savukārt CCIO nodrošināja glābšanas un ugunsdzēsības pakalpojumus, putnu apdraudējuma novēršanu un gaisa informācijas pakalpojumus (18). |
| --- | --- |

(27)

Saskaņā ar šo pilnvarojumu CCIO uz savu risku bija atbildīga par Bovē lidostas ekspluatācijai nepieciešamo būvju, zemesgabalu, ēku, iekārtu, aprīkojuma un pakalpojumu izveidi, uzturēšanu, atjaunošanu, ekspluatāciju un attīstību (16). Tomēr valsts joprojām bija kompetenta sniegt noteiktus pakalpojumus, kas veicinātu gaisa satiksmes drošumu, drošību un regularitāti (17), savukārt CCIO nodrošināja glābšanas un ugunsdzēsības pakalpojumus, putnu apdraudējuma novēršanu un gaisa informācijas pakalpojumus (18).

CCIO

16

17

CCIO

18

| (28) | Principā CCIO saņēma atlīdzību no lidostas nodevām un ieņēmumiem no ekspluatācijas (19). Finansiālo atbalstu varētu piešķirt arī, lai segtu infrastruktūras ar attīstīšanas un uzturēšanas uzdevumu saistītās izmaksas, kas bija attiecināma arī uz CCIO (20). Par šiem pašiem izdevumiem CCIO varētu pieprasīt arī citu valsts iestāžu finansiālu ieguldījumu saskaņā ar AOT 3. pantu. Savukārt CCIO bija jāmaksā valstij gada nomas maksa 1 000 franku apmērā. |
| --- | --- |

(28)

Principā CCIO saņēma atlīdzību no lidostas nodevām un ieņēmumiem no ekspluatācijas (19). Finansiālo atbalstu varētu piešķirt arī, lai segtu infrastruktūras ar attīstīšanas un uzturēšanas uzdevumu saistītās izmaksas, kas bija attiecināma arī uz CCIO (20). Par šiem pašiem izdevumiem CCIO varētu pieprasīt arī citu valsts iestāžu finansiālu ieguldījumu saskaņā ar AOT 3. pantu. Savukārt CCIO bija jāmaksā valstij gada nomas maksa 1 000 franku apmērā.

CCIO

19

CCIO

20

CCIO

AOT

CCIO

3.1.1.2.   Bovē lidostas koncesijas līgums (4.5.2002.–31.5.2008.)

Bovē lidostas koncesijas līgums (4.5.2002.–31.5.2008.)

| (29) | 2002. gada 4. maija koncesijas līgums, kas daļēji attiecās uz 1997. gada 29. maija dekrētā (21) ietverto tipveida specifikāciju piemērošanu, paredzēja uzdevumu sadali starp valsti un CCIO. Valsts kā piešķīrēja iestāde sniedza un finansēja visus gaisa satiksmes pakalpojumus (22). CCIO papildus lidostas komerciālajai ekspluatācijai (23) pašai bija jāsniedz un jāfinansē daži drošības pakalpojumi, piemēram, ugunsdzēsības un glābšanas pakalpojumi, putnu apdraudējuma novēršana un pasažieru, reģistrētās bagāžas kontrole un piekļuve lidlauka rezervētajām zonām (24). |
| --- | --- |

(29)

2002. gada 4. maija koncesijas līgums, kas daļēji attiecās uz 1997. gada 29. maija dekrētā (21) ietverto tipveida specifikāciju piemērošanu, paredzēja uzdevumu sadali starp valsti un CCIO. Valsts kā piešķīrēja iestāde sniedza un finansēja visus gaisa satiksmes pakalpojumus (22). CCIO papildus lidostas komerciālajai ekspluatācijai (23) pašai bija jāsniedz un jāfinansē daži drošības pakalpojumi, piemēram, ugunsdzēsības un glābšanas pakalpojumi, putnu apdraudējuma novēršana un pasažieru, reģistrētās bagāžas kontrole un piekļuve lidlauka rezervētajām zonām (24).

21

CCIO

22

CCIO

23

24

| (30) | CCIO principā saņēma samaksu no koncesijas līgumā noteiktajām lidostas nodevām un ekspluatācijas ieņēmumiem (25). Iepriekšējā apsvērumā minētos CCIO nodrošinātos drošības uzdevumus finansiāli sedza ieņēmumi no lidostas nodokļa un vajadzības gadījumā no valsts subsīdijām (26). |
| --- | --- |

(30)

CCIO principā saņēma samaksu no koncesijas līgumā noteiktajām lidostas nodevām un ekspluatācijas ieņēmumiem (25). Iepriekšējā apsvērumā minētos CCIO nodrošinātos drošības uzdevumus finansiāli sedza ieņēmumi no lidostas nodokļa un vajadzības gadījumā no valsts subsīdijām (26).

CCIO

25

CCIO

26

3.1.1.3.   Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums (1.6.2008.–2023.)

Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums (1.6.2008.–2023.)

| (31) | CDSP mērķis bija uzticēt SAGEB galvenokārt Bovē lidostas pārvaldību un ekspluatāciju un sekundāri nodrošināt autobusu pārvadājumu pakalpojumus starp Bovē lidostu un Parīzi. Šīs divas aktivitātes deleģējuma saņēmējs veica ar savu risku un atbildību (27). |
| --- | --- |

(31)

CDSP mērķis bija uzticēt SAGEB galvenokārt Bovē lidostas pārvaldību un ekspluatāciju un sekundāri nodrošināt autobusu pārvadājumu pakalpojumus starp Bovē lidostu un Parīzi. Šīs divas aktivitātes deleģējuma saņēmējs veica ar savu risku un atbildību (27).

CDSP

SAGEB

27

| (32) | Saskaņā ar CDSP noteikumiem SAGEB bija finansiāli atbildīgs par visām ar Bovē lidostas ekspluatāciju saistītām aktivitātēm, izņemot aeronavigācijas drošību un meteoroloģisko palīdzību (28). Turklāt SAGEB bija atbildīgs par noteiktu drošības un drošuma pakalpojumu sniegšanu (29) apmaiņā pret valsts finapsansiālu ieguldījumu, ko noteica spēkā esošie tiesību akti (30) vai bija noteikti atbilstoši lidlauka satiksmes veidam un apjomam (31). |
| --- | --- |

(32)

Saskaņā ar CDSP noteikumiem SAGEB bija finansiāli atbildīgs par visām ar Bovē lidostas ekspluatāciju saistītām aktivitātēm, izņemot aeronavigācijas drošību un meteoroloģisko palīdzību (28). Turklāt SAGEB bija atbildīgs par noteiktu drošības un drošuma pakalpojumu sniegšanu (29) apmaiņā pret valsts finapsansiālu ieguldījumu, ko noteica spēkā esošie tiesību akti (30) vai bija noteikti atbilstoši lidlauka satiksmes veidam un apjomam (31).

CDSP

SAGEB

28

SAGEB

29

30

31

| (33) | Attiecībā uz finanšu nosacījumiem, kas piemērojami saskaņā ar CDSP, SAGEB iekasēja ieņēmumus no aeronavigācijas nodevām un citiem darbības ieņēmumiem no lidostas un Parīze-Bovē autobusu līnijas ekspluatācijas. Savukārt SAGEB bija jāmaksā SMABT nomas maksa aptuveni 10,8 miljonu EUR apmērā visā līguma darbības laikā. Turklāt līguma 14. pielikums arī paredz, ka “apmaiņā pret SMABT līdzdalību lidostas infrastruktūras finansēšanā koncesionārs apņemas maksāt SMABT peļņas daļu, kas aprēķināta, pamatojoties uz rentabilitātes pārsniegumu salīdzinājumā ar prognozēto iekšējo atdeves likmi 10 % apmērā”. Tiesības uz peļņas daļu sākās (n) gadā, ja neto peļņa bija pozitīva, ja kumulatīvā neto peļņa no (1) līdz (n) gadam bija pozitīva un ja rezultātā iegūtā iekšējā ienesīguma īpatsvars bija lielāks par 10 %. Peļņa ir noteikta 50 % apmērā no rentabilitātes pārsnieguma. |
| --- | --- |

(33)

Attiecībā uz finanšu nosacījumiem, kas piemērojami saskaņā ar CDSP, SAGEB iekasēja ieņēmumus no aeronavigācijas nodevām un citiem darbības ieņēmumiem no lidostas un Parīze-Bovē autobusu līnijas ekspluatācijas. Savukārt SAGEB bija jāmaksā SMABT nomas maksa aptuveni 10,8 miljonu EUR apmērā visā līguma darbības laikā. Turklāt līguma 14. pielikums arī paredz, ka “apmaiņā pret SMABT līdzdalību lidostas infrastruktūras finansēšanā koncesionārs apņemas maksāt SMABT peļņas daļu, kas aprēķināta, pamatojoties uz rentabilitātes pārsniegumu salīdzinājumā ar prognozēto iekšējo atdeves likmi 10 % apmērā”. Tiesības uz peļņas daļu sākās (n) gadā, ja neto peļņa bija pozitīva, ja kumulatīvā neto peļņa no (1) līdz (n) gadam bija pozitīva un ja rezultātā iegūtā iekšējā ienesīguma īpatsvars bija lielāks par 10 %. Peļņa ir noteikta 50 % apmērā no rentabilitātes pārsnieguma.

CDSP

SAGEB

SAGEB

SMABT

SMABT

| (34) | Turklāt CDSP (32) tā darbības laikā nodrošināja SAGEB ar veicamo investīciju sarakstu 68,2 miljonu EUR apmērā, kuras deleģējuma saņēmējam ir jāfinansē visiem līdzekļiem un kurām SMABT ir paredzējis maksimālo līdzdalību. 14,5 miljonu EUR apmērā (33) (sk. 41. apsvērumu). |
| --- | --- |

(34)

Turklāt CDSP (32) tā darbības laikā nodrošināja SAGEB ar veicamo investīciju sarakstu 68,2 miljonu EUR apmērā, kuras deleģējuma saņēmējam ir jāfinansē visiem līdzekļiem un kurām SMABT ir paredzējis maksimālo līdzdalību. 14,5 miljonu EUR apmērā (33) (sk. 41. apsvērumu).

CDSP

32

SAGEB

SMABT

33

3.1.2.   Ieguldījumu subsīdijas

Ieguldījumu subsīdijas

| (35) | Ieguldījumu subsīdijas izmaksāja secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem saskaņā ar trim ieguldījumu programmām, kas īstenotas attiecīgi 2001.–2006., 2007.–2008. un 2008.–2023. gadā. |
| --- | --- |

(35)

Ieguldījumu subsīdijas izmaksāja secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem saskaņā ar trim ieguldījumu programmām, kas īstenotas attiecīgi 2001.–2006., 2007.–2008. un 2008.–2023. gadā.

3.1.2.1.   Ieguldījumu programma 2001.–2006. gadam (“1. programma”)

Ieguldījumu programma 2001.–2006. gadam (“1. programma”)

| (36) | 2001. gadā CCIO iesniedza finansiālā atbalsta pieteikumu Uāzas departamentā, Pikardijas reģionā un Communauté de communes du Beauvaisis. Šajā pieteikumā CCIO iepazīstināja ar Bovē lidostas modernizācijas programmu un atbilstību standartiem, kuras prognozētā summa ir 53,3 miljoni franku (6,825 miljoni EUR). |
| --- | --- |

(36)

2001. gadā CCIO iesniedza finansiālā atbalsta pieteikumu Uāzas departamentā, Pikardijas reģionā un Communauté de communes du Beauvaisis. Šajā pieteikumā CCIO iepazīstināja ar Bovē lidostas modernizācijas programmu un atbilstību standartiem, kuras prognozētā summa ir 53,3 miljoni franku (6,825 miljoni EUR).

CCIO

Communauté de communes du Beauvaisis

CCIO

| (37) | Uāzas departaments (34), Pikardijas reģions (35) un CCB (36) apmierināja dalības pieteikumu, piešķirot CCIO subsīdijas 4 311 395 EUR apmērā (37), atlikušos izdevumus sedzot CCIO (līdz 2,55 miljoniem EUR) (38). Šīs subsīdijas aprēķināja nevis atbilstoši 1. programmā paredzētajiem konkrētajiem maksājumiem, bet gan attiecībā pret šajā programmā kopējo aplēsto summu. Precīzs ieguldījumu sākuma datums bija 2001. gada 2. jūlijs, un ieguldījumi bija jāpabeidz 2006. gada 31. decembrī. Šī sākotnējo ieguldījumu programma bija jāgroza 2005. gadā, lai pasažieru satiksmes attīstības dēļ ņemtu vērā normatīvos ierobežojumus, kas saistīti ar uzņemšanas kvalitāti un pasažieru drošību. (39). Šajā programmā plānotos un veiktos ieguldījumus var apkopot šādi:

  4. tabula


  Plānotie un veiktie ieguldījumi 1. programmā (EUR)









  Ieguldījumu veids | Provizoriskās summas | Provizoriskās summas, kas pārskatītas 2005. gadā | Ieguldījumu galīgās summas |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rietumu spārns (izlidošana): | Bagāžas drošības pārbaudes zāle |

(37)

Uāzas departaments (34), Pikardijas reģions (35) un CCB (36) apmierināja dalības pieteikumu, piešķirot CCIO subsīdijas 4 311 395 EUR apmērā (37), atlikušos izdevumus sedzot CCIO (līdz 2,55 miljoniem EUR) (38). Šīs subsīdijas aprēķināja nevis atbilstoši 1. programmā paredzētajiem konkrētajiem maksājumiem, bet gan attiecībā pret šajā programmā kopējo aplēsto summu. Precīzs ieguldījumu sākuma datums bija 2001. gada 2. jūlijs, un ieguldījumi bija jāpabeidz 2006. gada 31. decembrī. Šī sākotnējo ieguldījumu programma bija jāgroza 2005. gadā, lai pasažieru satiksmes attīstības dēļ ņemtu vērā normatīvos ierobežojumus, kas saistīti ar uzņemšanas kvalitāti un pasažieru drošību. (39). Šajā programmā plānotos un veiktos ieguldījumus var apkopot šādi:

34

35

CCB

36

CCIO

37

CCIO

38

39

4. tabula

4. tabula

Plānotie un veiktie ieguldījumi 1. programmā (EUR)

Plānotie un veiktie ieguldījumi 1. programmā (EUR)

Ieguldījumu veids

Provizoriskās summas

Provizoriskās summas, kas pārskatītas 2005. gadā

Ieguldījumu galīgās summas

Rietumu spārns (izlidošana):

Bagāžas drošības pārbaudes zāle

| | Bagāžas šķirošanas angārs |
| --- | --- |

Bagāžas šķirošanas angārs

| | Lidostu biroji |
| --- | --- |

Lidostu biroji

| | Nojume |
| --- | --- |

Nojume

1 687 153

2 600 000

2 608 000

Austrumu spārns (ielidošana):

| | Bagāžas apstrādes telpa |
| --- | --- |

Bagāžas apstrādes telpa

| | Nosegts pasažieru ceļš |
| --- | --- |

Nosegts pasažieru ceļš

228 674

160 000

164 000

Termināļa modernizācija

Termināļa modernizācija

762 250

600 000

649 000

Drošības iekārtas, no kurām:

| | Ugunsdzēsēju depo būvniecība |
| --- | --- |

Ugunsdzēsēju depo būvniecība

| | Drošības žogi |
| --- | --- |

Drošības žogi

| | Lidostas piekļuves durvju kontrole |
| --- | --- |

Lidostas piekļuves durvju kontrole

| | Reģistrētās bagāžas pārbaudes iekārtas |
| --- | --- |

Reģistrētās bagāžas pārbaudes iekārtas

914 690

900 000

922 000

Ceļi un dažādi tīkli (TRD):

| | Autostāvvieta |
| --- | --- |

Autostāvvieta

| | Ugunsdzēsēju depo (TRD) |
| --- | --- |

Ugunsdzēsēju depo (TRD)

| | Esošo ceļu remonts |
| --- | --- |

Esošo ceļu remonts

| | Ūdens un sanitārijas pieslēgums |
| --- | --- |

Ūdens un sanitārijas pieslēgums

762 245

873 480

1 238 000

463 467

Dažādi darbi

Dažādi darbi

304 900

0

0

Pētījumi un darbi par vidi

Pētījumi un darbi par vidi

533 570

60 000

62 000

Atlīdzības

Atlīdzības

623 210

623 210

744 000

Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp:

Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp:

Infiltrācijas un filtrēšanas stacijas

1 048 310

1 048 310

| 1 264 000 |
| --- |

1 264 000

| 133 000 |
| --- |

133 000

133 000

KOPĀ

KOPĀ

6 865 000

6 865 000

6 865 000

6 865 000

7 650 000

7 650 000

| (38) | Neraugoties uz augstākām galīgajām izmaksām, nekā gaidīts, 37. apsvērumā minētās vietējās iestādes veica savas iemaksas CCIO, kā paredzēts finansēšanas nolīgumos, kopsummā 4,311 miljonus EUR, pārpalikumu atstājot CCIO ziņā. |
| --- | --- |

(38)

Neraugoties uz augstākām galīgajām izmaksām, nekā gaidīts, 37. apsvērumā minētās vietējās iestādes veica savas iemaksas CCIO, kā paredzēts finansēšanas nolīgumos, kopsummā 4,311 miljonus EUR, pārpalikumu atstājot CCIO ziņā.

CCIO

CCIO

3.1.2.2.   Ieguldījumu programma 2006.–2007. gadam (“2. programma”)

Ieguldījumu programma 2006.–2007. gadam (“2. programma”)

| (39) | CCIO īstenoja otro ieguldījumu programmu 9,5 miljonu EUR apmērā, kas bija jāīstenodivu gadu laikposmā no 2006. gada 1. janvāra līdz 2007. gada 31. decembrim. Uāzas departaments, Pikardijas reģions un CCB piekrita veikt finansiālu ieguldījumu šajā darbībā (aprēķināts attiecībā pret 2. programmas kopējo aplēsto summu, nevis īpašajām izmaksām), noslēdzot līgumus ar CCIO attiecīgi 2006. gada 11. decembrī, 2007. gada 11. jūlijā un 2007. gada 12. jūlijā. Ieguldījumu programma tika definēta šādi:

  5. tabula


  Plānotie un veiktie ieguldījumi 2. programmā (EUR)








  Ieguldījumu veids | Aplēstās ieguldījumu summas | Ieguldījumu galīgās summas |
| --- | --- | --- | --- |
| Termināļa paplašinājums | 1 202 039 | 1 327 749 |
| Drošības žogi | 151 653 | 165 805 |
| Gaisa kuģu stāvvietu un manevrēšanas ceļu standartu uzlabošana | 1 410 000 | 1 408 739 |
| Angāru un skrejceļu remonts | 300 000 | 231 542 |
| Galerija pasažieru plūsmu atdalīšanai | 237 451 | 176 590 |
| Personāla autostāvvieta atbilstoši Ūdens resursu likuma standartiem | 215 079 | 227 611 |
| Transportlīdzekļu nomas uzņēmumu atbalsta bāze | 110 000 | 1 735 |
| ILS zemes iegāde | 150 000 | 61 540 |
| Iekštelpu un āra apzīmējumi | 50 000 | 10 510 |
| Porte Maillot pasažieru uzņemšanas punkts | 189 873 | 213 548 |
| Ūdens resursu likums | 870 000 | 46 141 |
| Apgaismojuma atjaunošana | 75 000 | 0 |
| ILS izpēte | 150 000 | 139 803 |
| Publisko ceļu modernizācija | 1 350 000 | 1 053 861 |
| Administratīvie biroji | 890 000 | 944 557 |
| Siltumapgādes modernizācija | 80 000 | 0 |
| 2. termināļa izpēte | 0 | 188 188 |
| Neparedzēti izdevumi, atlīdzības un neparedzētas izmaksas | 500 000 | 745 123 |
| Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp: | Robežpolicijas kabīņu izgatavošana; |

(39)

CCIO īstenoja otro ieguldījumu programmu 9,5 miljonu EUR apmērā, kas bija jāīstenodivu gadu laikposmā no 2006. gada 1. janvāra līdz 2007. gada 31. decembrim. Uāzas departaments, Pikardijas reģions un CCB piekrita veikt finansiālu ieguldījumu šajā darbībā (aprēķināts attiecībā pret 2. programmas kopējo aplēsto summu, nevis īpašajām izmaksām), noslēdzot līgumus ar CCIO attiecīgi 2006. gada 11. decembrī, 2007. gada 11. jūlijā un 2007. gada 12. jūlijā. Ieguldījumu programma tika definēta šādi:

CCIO

CCB

CCIO

5. tabula

5. tabula

Plānotie un veiktie ieguldījumi 2. programmā (EUR)

Plānotie un veiktie ieguldījumi 2. programmā (EUR)

Ieguldījumu veids

Aplēstās ieguldījumu summas

Ieguldījumu galīgās summas

Termināļa paplašinājums

1 202 039

1 327 749

Drošības žogi

151 653

165 805

Gaisa kuģu stāvvietu un manevrēšanas ceļu standartu uzlabošana

1 410 000

1 408 739

Angāru un skrejceļu remonts

300 000

231 542

Galerija pasažieru plūsmu atdalīšanai

237 451

176 590

Personāla autostāvvieta atbilstoši Ūdens resursu likuma standartiem

215 079

227 611

Transportlīdzekļu nomas uzņēmumu atbalsta bāze

110 000

1 735

ILS zemes iegāde

ILS

150 000

61 540

Iekštelpu un āra apzīmējumi

50 000

10 510

Porte Maillot pasažieru uzņemšanas punkts

Porte Maillot

189 873

213 548

Ūdens resursu likums

870 000

46 141

Apgaismojuma atjaunošana

75 000

0

ILS izpēte

ILS

150 000

139 803

Publisko ceļu modernizācija

1 350 000

1 053 861

Administratīvie biroji

890 000

944 557

Siltumapgādes modernizācija

80 000

0

2. termināļa izpēte

0

188 188

Neparedzēti izdevumi, atlīdzības un neparedzētas izmaksas

500 000

745 123

Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp:

Robežpolicijas kabīņu izgatavošana;

Robežpolicijas kabīņu izgatavošana;

| | Lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšana |
| --- | --- |

Lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšana

Lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšana

1 568 905

2 178 477

52 670

86 085

KOPĀ

KOPĀ

9 500 000

9 500 000

9 121 527

9 121 527

| (40) | 37. apsvērumā minētās vietējās iestādes bija apņēmušās investēt 74 % no kopējās ieguldījumu summas, atlikušo daļu atstājot CCIO ziņā. Tādējādi Pikardijas reģions un Uāzas departaments katrs plānoja ieguldīt 25 % no finansējuma, proti, kopumā 4,6 miljonus EUR, savukārt CCB ieguldīja 24 %, piešķirot CCIO galīgo subsīdiju 2,2 miljonu EUR apmērā. Līdz ar to CCIO šajā ieguldījumu programmā saņēma ieguldījumu subsīdijas aptuveni 6,8 miljonu EUR apmērā, kas atbilda 74 % no veikto ieguldījumu apjoma. |
| --- | --- |

(40)

37. apsvērumā minētās vietējās iestādes bija apņēmušās investēt 74 % no kopējās ieguldījumu summas, atlikušo daļu atstājot CCIO ziņā. Tādējādi Pikardijas reģions un Uāzas departaments katrs plānoja ieguldīt 25 % no finansējuma, proti, kopumā 4,6 miljonus EUR, savukārt CCB ieguldīja 24 %, piešķirot CCIO galīgo subsīdiju 2,2 miljonu EUR apmērā. Līdz ar to CCIO šajā ieguldījumu programmā saņēma ieguldījumu subsīdijas aptuveni 6,8 miljonu EUR apmērā, kas atbilda 74 % no veikto ieguldījumu apjoma.

CCIO

CCB

CCIO

CCIO

3.1.2.3.   Ieguldījumu programma 2008.–2023. gadam (“3. programma”)

Ieguldījumu programma 2008.–2023. gadam (“3. programma”)

| (41) | 34. apsvērumā minēts, ka CDSP nosaka, ka SAGEB ir atbildīgs par ieguldījumu programmas 68,2 miljonu EUR apguvi laikā no 2008. līdz 2023. gadam, kur SMABT jāsubsidē līdz 14,5 miljoniem EUR. CDSP 6. pielikumā ir noteikts šo ieguldījumu raksturs, to apjoms un to izpildes grafiks (40). Līdz šim plānotos un veiktos ieguldījumus var apkopot šādi:

  6. tabula


  Ieguldījumi, kas plānoti un īstenoti saskaņā ar 3. programmu (miljonos EUR)









  Ieguldījumu veids | Sākotnējās provizoriskās summas | 2018. gada 31. decembrī realizētās summas | Atjauninātās aplēstās realizējamās summas |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| T2 termināļa būvniecība | 11,9 | 9,7 | 0,01 |
| T1 termināļa pārveidojumi un pielāgojumi | 1,6 | 5 | 0,07 |
| ILS III kategorijas programmas ieviešana | 13,6 | 14,4 | 0 |
| Papildu aeronavigācijas infrastruktūra | 3,3 | 4,2 | 0,2 |
| Autostāvvietas un tirdzniecības telpas | 5,4 | 9,1 | 0,03 |
| Ieguldījumi vides jomā | 2,9 | 1,6 | 0 |
| Iekārtu uzturēšana | 8,5 | 3,3 | 0,12 |
| Vispārējo aviācijas iekārtu pārcelšana | 0,7 | 1,5 | 0,04 |
| Drošības iekārtu iegāde | 10,2 | 8,7 | 2,1 |
| Virszemes apkalpošanas iekārtas un kustama manta | 7,1 | 1,8 | 0,9 |
| IT materiāli un iekārtas | 3 | 2,6 | 1,8 |
| KOPĀ | 68,2 | 61,9 | 67,2 |

(41)

34. apsvērumā minēts, ka CDSP nosaka, ka SAGEB ir atbildīgs par ieguldījumu programmas 68,2 miljonu EUR apguvi laikā no 2008. līdz 2023. gadam, kur SMABT jāsubsidē līdz 14,5 miljoniem EUR. CDSP 6. pielikumā ir noteikts šo ieguldījumu raksturs, to apjoms un to izpildes grafiks (40). Līdz šim plānotos un veiktos ieguldījumus var apkopot šādi:

CDSP

SAGEB

SMABT

CDSP

40

6. tabula

6. tabula

Ieguldījumi, kas plānoti un īstenoti saskaņā ar 3. programmu (miljonos EUR)

Ieguldījumi, kas plānoti un īstenoti saskaņā ar 3. programmu (miljonos EUR)

Ieguldījumu veids

Sākotnējās provizoriskās summas

2018. gada 31. decembrī realizētās summas

Atjauninātās aplēstās realizējamās summas

T2 termināļa būvniecība

11,9

9,7

0,01

T1 termināļa pārveidojumi un pielāgojumi

1,6

5

0,07

ILS III kategorijas programmas ieviešana

ILS

13,6

14,4

0

Papildu aeronavigācijas infrastruktūra

3,3

4,2

0,2

Autostāvvietas un tirdzniecības telpas

5,4

9,1

0,03

Ieguldījumi vides jomā

2,9

1,6

0

Iekārtu uzturēšana

8,5

3,3

0,12

Vispārējo aviācijas iekārtu pārcelšana

0,7

1,5

0,04

Drošības iekārtu iegāde

10,2

8,7

2,1

Virszemes apkalpošanas iekārtas un kustama manta

7,1

1,8

0,9

IT materiāli un iekārtas

3

2,6

1,8

KOPĀ

KOPĀ

68,2

68,2

61,9

61,9

67,2

67,2

| (42) | Līdz 2018. gada 31. decembrimSAGEB investēja gandrīz 62 miljonu EUR. Ieguldījumu prognozes, kas jāveic līdz CDSP termiņa beigām, paredzēja kopējo provizorisko apjomu, kas bija nedaudz mazāks nekā sākotnēji CDSP plānotais. |
| --- | --- |

(42)

Līdz 2018. gada 31. decembrimSAGEB investēja gandrīz 62 miljonu EUR. Ieguldījumu prognozes, kas jāveic līdz CDSP termiņa beigām, paredzēja kopējo provizorisko apjomu, kas bija nedaudz mazāks nekā sākotnēji CDSP plānotais.

SAGEB

CDSP

CDSP

3.1.3.   Ekspluatācijas subsīdijas

Ekspluatācijas subsīdijas

3.1.3.1.   Tiešie maksājumi

Tiešie maksājumi

| (43) | Komisija vispirms norādīja, ka nevienā no līgumiem, ar ko piešķīra Bovē lidostas pārvaldību un ekspluatāciju, nebija paredzēta ekspluatācijas subsīdiju izmaksa secīgiem lidostas pārvaldītājiem (sk. 3.1.1. iedaļu). |
| --- | --- |

(43)

Komisija vispirms norādīja, ka nevienā no līgumiem, ar ko piešķīra Bovē lidostas pārvaldību un ekspluatāciju, nebija paredzēta ekspluatācijas subsīdiju izmaksa secīgiem lidostas pārvaldītājiem (sk. 3.1.1. iedaļu).

| (44) | Tomēr Komisija lēmumā par procedūras uzsākšanu norādīja, ka secīgie pārvaldītāji bija saņēmuši dažāda veida ekspluatācijas subsīdijas. |
| --- | --- |

(44)

Tomēr Komisija lēmumā par procedūras uzsākšanu norādīja, ka secīgie pārvaldītāji bija saņēmuši dažāda veida ekspluatācijas subsīdijas.

| (45) | Pirmkārt, Komisija konstatēja, ka laikposmā no 2002. līdz 2008. gadam CCIO (lidostas pakalpojums) grāmatvedībā bija norādītas vairākas ekspluatācijas subsīdijas, ko bija iemaksājušas dažādas vienības CCIO lidostas dienestam par kopējo summu 107 924,59 EUR.

  7. tabula



  CCIO lidostas dienesta saņemto ekspluatācijas subsīdiju summa (EUR)













  2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | KOPĀ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 84 845,10 | 15 245 | 0 | 7 834,49 | 0 | 0 | 0 | 107 924,59 |

(45)

Pirmkārt, Komisija konstatēja, ka laikposmā no 2002. līdz 2008. gadam CCIO (lidostas pakalpojums) grāmatvedībā bija norādītas vairākas ekspluatācijas subsīdijas, ko bija iemaksājušas dažādas vienības CCIO lidostas dienestam par kopējo summu 107 924,59 EUR.

CCIO

CCIO

7. tabula

7. tabula

CCIO lidostas dienesta saņemto ekspluatācijas subsīdiju summa (EUR)

CCIO

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

KOPĀ

84 845,10

15 245

0

7 834,49

0

0

0

107 924,59

107 924,59

3.1.3.2.   Avansa maksājumi

Avansa maksājumi

| (46) | Otrkārt, Francijas iestādes informēja Komisiju, ka CCIO Vispārējais dienests laikposmā no 1995. līdz 2004. gadam lidostas dienestam bija piešķīris avansa maksājumus ar nulles likmi, lai novērstu saistību neizpildes risku, kas saistīts ar daudzajiem un neatliekamajiem izdevumiem, ar kuriem saskārās lidostas dienests noplicinātā infrastruktūras stāvokļa un šajā periodā reģistrētā ievērojamā ikgadējā satiksmes pieauguma dēļ. Turpmāk 8. tabulā ir sniegtas atbalsta summas.

  8. tabula


  Avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīris lidostas dienestam (EUR)








  Gads | Avansa maksājumi par attiecīgo gadu | Kumulatīvā summa |
| --- | --- | --- | --- |
| 1995 | NC | 2 412 922,70 |
| 1996 | 888 508,49 | 3 301 431,19 |
| 1997 | – 394 036,04 | 2 907 395,15 |
| 1998 | 323 559,53 | 3 230 954,68 |
| 1999 | – 838 477,75 | 2 392 476,93 |
| 2000 | – 176 603,94 | 2 215 872,99 |
| 2001 | 73 514,73 | 2 289 387,72 |
| 2002 | 142 970,85 | 2 432 358,57 |
| 2003 | –2 198 307,33 | 234 051,24 |
| 2004 | 327 698,17 | 561 749,41 |
| 2005 | – 561 749,41 | 0 |

(46)

Otrkārt, Francijas iestādes informēja Komisiju, ka CCIO Vispārējais dienests laikposmā no 1995. līdz 2004. gadam lidostas dienestam bija piešķīris avansa maksājumus ar nulles likmi, lai novērstu saistību neizpildes risku, kas saistīts ar daudzajiem un neatliekamajiem izdevumiem, ar kuriem saskārās lidostas dienests noplicinātā infrastruktūras stāvokļa un šajā periodā reģistrētā ievērojamā ikgadējā satiksmes pieauguma dēļ. Turpmāk 8. tabulā ir sniegtas atbalsta summas.

CCIO

8. tabula

8. tabula

Avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīris lidostas dienestam (EUR)

Avansa maksājumi, ko CCIO

Gads

Avansa maksājumi par attiecīgo gadu

Kumulatīvā summa

1995

NC

2 412 922,70

1996

888 508,49

3 301 431,19

1997

– 394 036,04

2 907 395,15

1998

323 559,53

3 230 954,68

1999

– 838 477,75

2 392 476,93

2000

– 176 603,94

2 215 872,99

2001

73 514,73

2 289 387,72

2002

142 970,85

2 432 358,57

2003

–2 198 307,33

234 051,24

2004

327 698,17

561 749,41

2005

– 561 749,41

0

3.1.3.3.   Daļējs atbrīvojums no tūrisma attīstības plāna finansējuma

Daļējs atbrīvojums no tūrisma attīstības plāna finansējuma

| (47) | Visbeidzot, Komisija norādīja, ka CDSP 19. pielikums ietvēra Bovē lidostas tūrisma attīstības plāns (41). Saskaņā ar šo pielikumu plāns paredzēja trīs gadu laikā no CDSP stāšanās spēkā 8 % pasažieru pārstrukturizēt par Bovē, Uāzas un Pikardijas patērētājiem/apmeklētājiem. Šā mērķa sasniegšanai plāns paredzēja vairākus ieviešamus pasākumus, lai mudinātu Bovē lidostas pasažierus palikt Beauvaisis, Uāzas departamentā vai Pikardijas reģionā (pasažieru aptaujas, attēlu tirgvedība u. c.). Šo plānu bija jāīsteno Pikardijas Reģionālajai tūrisma komitejai, Uāzas departamenta Tūrisma komitejai un Beauvaisis Tūrisma birojam ( “institucionālās tūrisma struktūras”). Par šī plāna finansēšanu bija atbildīga SMABT un izraudzītā deleģētā persona, šajā gadījumā SAGEB (katrs 50 %). |
| --- | --- |

(47)

Visbeidzot, Komisija norādīja, ka CDSP 19. pielikums ietvēra Bovē lidostas tūrisma attīstības plāns (41). Saskaņā ar šo pielikumu plāns paredzēja trīs gadu laikā no CDSP stāšanās spēkā 8 % pasažieru pārstrukturizēt par Bovē, Uāzas un Pikardijas patērētājiem/apmeklētājiem. Šā mērķa sasniegšanai plāns paredzēja vairākus ieviešamus pasākumus, lai mudinātu Bovē lidostas pasažierus palikt Beauvaisis, Uāzas departamentā vai Pikardijas reģionā (pasažieru aptaujas, attēlu tirgvedība u. c.). Šo plānu bija jāīsteno Pikardijas Reģionālajai tūrisma komitejai, Uāzas departamenta Tūrisma komitejai un Beauvaisis Tūrisma birojam ( “institucionālās tūrisma struktūras”). Par šī plāna finansēšanu bija atbildīga SMABT un izraudzītā deleģētā persona, šajā gadījumā SAGEB (katrs 50 %).

CDSP

41

CDSP

Beauvaisis

SMABT

SAGEB

| (48) | SMABT, SAGEB un institucionālās tūrisma struktūras 2008. gada 15. oktobrī noslēdza līgumu par mērķiem un līdzekļiem. Šī līguma mērķis bija sniegt sīkāku informāciju tūrisma institucionālajām struktūrām par CDSP 19. Pielikumā paredzētā tūrisma attīstības plāna īstenošanu. Līgums paredzēja, ka tūrisma institucionālās struktūras katru gadu tieši ziņo SMABT par savu darbību (kā arī vadības komitejai, kurā bija visas parakstītājas puses) (42). Līgumu noslēdza uz trim gadiem ar ikgadējo finansējumu 462 000 EUR apmērā, kas sadalīts uz pusi starp SAGEB un SMABT un piešķirts nolīgto tūrisma darbību īstenošanai. |
| --- | --- |

(48)

SMABT, SAGEB un institucionālās tūrisma struktūras 2008. gada 15. oktobrī noslēdza līgumu par mērķiem un līdzekļiem. Šī līguma mērķis bija sniegt sīkāku informāciju tūrisma institucionālajām struktūrām par CDSP 19. Pielikumā paredzētā tūrisma attīstības plāna īstenošanu. Līgums paredzēja, ka tūrisma institucionālās struktūras katru gadu tieši ziņo SMABT par savu darbību (kā arī vadības komitejai, kurā bija visas parakstītājas puses) (42). Līgumu noslēdza uz trim gadiem ar ikgadējo finansējumu 462 000 EUR apmērā, kas sadalīts uz pusi starp SAGEB un SMABT un piešķirts nolīgto tūrisma darbību īstenošanai.

SMABT

SAGEB

CDSP

SMABT

42

SAGEB

SMABT

3.2.   Pasākumi par labu aviosabiedrībām

Pasākumi par labu aviosabiedrībām

| (49) | Laikposmā no 1997. gada 1. maija līdz 2012. gada 30. maijam starp secīgiem Bovē lidostas operatoriem (CCIO un vēlāk SAGEB) un vairākām aviosabiedrībām bija noslēgti dažādi lidostas pakalpojumu līgumi. |
| --- | --- |

(49)

Laikposmā no 1997. gada 1. maija līdz 2012. gada 30. maijam starp secīgiem Bovē lidostas operatoriem (CCIO un vēlāk SAGEB) un vairākām aviosabiedrībām bija noslēgti dažādi lidostas pakalpojumu līgumi.

CCIO

SAGEB

| (50) | Līgumattiecības starp lidostas operatoru un Ryanair izpaudās kā sarakste, savukārt attiecības ar citām aviosabiedrībām bija formalizētas vai nu ar līgumiem, kuru pamatā ir IATA (International Air Transport Association) modelis, vai ar ad hoc īgumiem. Visi līgumi, uz kuriem attiecas šis lēmums, ir izklāstīti 9. tabulā. |
| --- | --- |

(50)

Līgumattiecības starp lidostas operatoru un Ryanair izpaudās kā sarakste, savukārt attiecības ar citām aviosabiedrībām bija formalizētas vai nu ar līgumiem, kuru pamatā ir IATA (International Air Transport Association) modelis, vai ar ad hoc īgumiem. Visi līgumi, uz kuriem attiecas šis lēmums, ir izklāstīti 9. tabulā.

Ryanair

IATA

International Air Transport Association

ad hoc

| (51) | RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu parakstīšanas brīdī SAGEB bija Bovē lidostas operators. Laikā, kad parakstīja pārējos līgumus, lidostas operators bija CCIO.

  9. tabula


  Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu saraksts












  Līguma kods | Uzņēmums | Lidostas operators | Līguma veids | Parakstīšanas datums | Spēkā stāšanās datums | Ilgums |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Ryanair | CCIO | Pasts | 8.9.1998. | 1.1.1999. | 5 gadi |
| RYAN2 | Ryanair | CCIO | Kurjeri | 16.3.2001. | Nav norādīts | Nav norādīts |
| RYAN3 | Ryanair | CCIO | Kurjers | 12.2.2002. | Nav norādīts | 10 gadi |
| RYAN4 | Ryanair | SAGEB | Kurjeri | 4.2.2010. un 5.2.2010. | 1.5.2010. | 7 mēneši |
| RYAN5 | Ryanair | SAGEB | Pasts | 27.7.2010. | 1.1.2011. | 1 gads |
| Wizz Air |
| WIZZ1 | Wizz Air | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 11.6.2004. | 11.6.2004. | 5 gadi |
| WIZZ2 | Wizz Air | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 1.7.2005. | 1.7.2005. | 3 gadi un 8 mēneši |
| WIZZ3 | Wizz Air | SAGEB | Līgums (“Investment” agreement + IATA ground handling agreement) | 1.6.2009. | 1.6.2009. | 5 gadi |
| Citas aviokompānijas |
| GOOD1 | Goodjet | CCIO | Līgums (ad hoc) | 14.12.2001. | 14.12.2001. | 7 gadi |
| CIAO1 | Ciaofly | CCIO | Līgums (ad hoc) | 24.4.2002. | 24.4.2002. | 7 gadi |
| BERL1 | Berlin Jet | CCIO | Līgums (ad hoc) | 30.1.2003. | 30.1.2003. | 5 gadi |
| VOLA1 | Volare | CCIO | Līgums (ad hoc) | 13.2.2003. | 13.2.2003. | 5 gadi |
| STER1 | Sterling | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 15.7.2004. | 31.3.2004. | 5 gadi |
| NORW1 | Norwegian Air Shuttle | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 7.4.2005. | 31.3.2004. | 5 gadi |
| AIRH1 | Air Horizons | CCIO | Līgums (ad hoc) | 12.7.2004. | 18.7.2004. | 1 gads |
| AIRP1 | Air Polonia | CCIO | Līgums (ad hoc) | 20.10.2004. | 20.10.2004. | 5 gadi |
| BLUE1 | Blue Air | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 11.10.2005. | 11.10.2005. | 1 gads |
| BLUE2 | Blue Air | CCIO | Līgums (ad hoc) | 28.8.2007. | 26.3.2007. | 8 mēneši |
| FLYM1 | FlyMe | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 30.3.2006. | 31.3.2006. | 5 gadi |
| CENT1 | Centralwings | CCIO | Līgums (IATA ground handling agreement) | 18.2.2007. | 19.2.2007. | 1 gads |

(51)

RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu parakstīšanas brīdī SAGEB bija Bovē lidostas operators. Laikā, kad parakstīja pārējos līgumus, lidostas operators bija CCIO.

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

SAGEB

CCIO

9. tabula

9. tabula

Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu saraksts

Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu saraksts

Līguma kods

Uzņēmums

Lidostas operators

Līguma veids

Parakstīšanas datums

Spēkā stāšanās datums

Ilgums

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Ryanair

CCIO

Pasts

8.9.1998.

1.1.1999.

5 gadi

RYAN2

Ryanair

CCIO

Kurjeri

16.3.2001.

Nav norādīts

Nav norādīts

RYAN3

Ryanair

CCIO

Kurjers

12.2.2002.

Nav norādīts

10 gadi

RYAN4

Ryanair

SAGEB

Kurjeri

4.2.2010. un 5.2.2010.

1.5.2010.

7 mēneši

RYAN5

Ryanair

SAGEB

Pasts

27.7.2010.

1.1.2011.

1 gads

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Wizz Air

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

IATA ground handling agreement

11.6.2004.

11.6.2004.

5 gadi

WIZZ2

Wizz Air

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

IATA ground handling agreement

1.7.2005.

1.7.2005.

3 gadi un 8 mēneši

WIZZ3

Wizz Air

SAGEB

Līgums (“Investment” agreement + IATA ground handling agreement)

(“Investment” agreement

IATA ground handling agreement

1.6.2009.

1.6.2009.

5 gadi

Citas aviokompānijas

Citas aviokompānijas

GOOD1

Goodjet

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

14.12.2001.

14.12.2001.

7 gadi

CIAO1

Ciaofly

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

24.4.2002.

24.4.2002.

7 gadi

BERL1

Berlin Jet

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

30.1.2003.

30.1.2003.

5 gadi

VOLA1

Volare

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

13.2.2003.

13.2.2003.

5 gadi

STER1

Sterling

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

IATA ground handling agreement

15.7.2004.

31.3.2004.

5 gadi

NORW1

Norwegian Air Shuttle

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

(IATA ground handling agreemen

7.4.2005.

31.3.2004.

5 gadi

AIRH1

Air Horizons

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

12.7.2004.

18.7.2004.

1 gads

AIRP1

Air Polonia

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

20.10.2004.

20.10.2004.

5 gadi

BLUE1

Blue Air

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

IATA ground handling agreement

11.10.2005.

11.10.2005.

1 gads

BLUE2

Blue Air

CCIO

Līgums (ad hoc)

ad hoc

28.8.2007.

26.3.2007.

8 mēneši

FLYM1

FlyMe

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

(IATA ground handling agreement

30.3.2006.

31.3.2006.

5 gadi

CENT1

Centralwings

CCIO

Līgums (IATA ground handling agreement)

IATA ground handling agreement

18.2.2007.

19.2.2007.

1 gads

| (52) | Visiem līgumiem bija atšķirīgas iezīmes, no kurām galvenās ir apkopotas 10. tabulā. Tādējādi vairāki līgumi paredzēja iespēju, ar ko Bovē lidostas operators samaksā aviosabiedrībai finansiālu ieguldījumu apmaiņā pret sniegto satiksmi. Tomēr nevienā līgumā nav minēti Bovē lidostas operatora tirgvedības maksājumi apmaiņā pret aviosabiedrības reklāmas pakalpojumiem.

  10. tabula


  Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu iezīmes







  Līguma kods | Līgumu galvenās iezīmes |
| --- | --- | --- |
| Ryanair |
| RYAN1 | Šis līgums paredz nodrošināt divus gaisa satiksmes maršrutus no Bovē saskaņā ar šādiem nosacījumiem:






  — | Dublina: līgums paredzēja trīs reisus nedēļā (divus sestdienās un vienu svētdienā) apmaiņā pret nolaišanās nodevu 750 franku (114,37 EUR) apmērā. Par jebkuru jaunu papildu ikdienas reisu uzņēmums bija atbrīvots no nosēšanās nodevas samaksas. Turklāt līgums paredzēja arī nodevu 10 franku (1,52 EUR) apmērā par katru izlidojošo pasažieri, |

(52)

Visiem līgumiem bija atšķirīgas iezīmes, no kurām galvenās ir apkopotas 10. tabulā. Tādējādi vairāki līgumi paredzēja iespēju, ar ko Bovē lidostas operators samaksā aviosabiedrībai finansiālu ieguldījumu apmaiņā pret sniegto satiksmi. Tomēr nevienā līgumā nav minēti Bovē lidostas operatora tirgvedības maksājumi apmaiņā pret aviosabiedrības reklāmas pakalpojumiem.

10. tabula

10. tabula

Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu iezīmes

Starp Bovē lidostas operatoriem un aviosabiedrībām noslēgto lidostas pakalpojumu līgumu iezīmes

Līguma kods

Līgumu galvenās iezīmes

Ryanair

Ryanair

RYAN1

Šis līgums paredz nodrošināt divus gaisa satiksmes maršrutus no Bovē saskaņā ar šādiem nosacījumiem:

—

Dublina: līgums paredzēja trīs reisus nedēļā (divus sestdienās un vienu svētdienā) apmaiņā pret nolaišanās nodevu 750 franku (114,37 EUR) apmērā. Par jebkuru jaunu papildu ikdienas reisu uzņēmums bija atbrīvots no nosēšanās nodevas samaksas. Turklāt līgums paredzēja arī nodevu 10 franku (1,52 EUR) apmērā par katru izlidojošo pasažieri,

| — | Prestwick: līgums paredzēja nodevu par ikdienas reisu 750 franku apmērā. Par katru papildu dienas reisu nolaišanās nodeva bija 500 franki (77,22 EUR). Turklāt līgums paredzēja arī nodevu 10 franku (1,52 EUR) apmērā par katru izlidojošo pasažieri. |
| --- | --- |

—

Prestwick: līgums paredzēja nodevu par ikdienas reisu 750 franku apmērā. Par katru papildu dienas reisu nolaišanās nodeva bija 500 franki (77,22 EUR). Turklāt līgums paredzēja arī nodevu 10 franku (1,52 EUR) apmērā par katru izlidojošo pasažieri.

Prestwick

RYAN2

| Līguma RYAN1 noteikumi bija grozīti šādi: |
| --- |

Līguma RYAN1 noteikumi bija grozīti šādi:

RYAN1

| — | attiecībā uz Dublinas maršrutu nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 19 reisiem nedēļā. Virs šīs robežvērtības Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas, |
| --- | --- |

—

attiecībā uz Dublinas maršrutu nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 19 reisiem nedēļā. Virs šīs robežvērtības Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas,

Ryanair

| — | savienojumam uz Prestwick nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem nedēļā, 500 franki no 8 līdz 14 izlidošanām nedēļā. Par reisiem, kas pārsniedza 14 izlidošanas nedēļā, Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas, |
| --- | --- |

—

savienojumam uz Prestwick nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem nedēļā, 500 franki no 8 līdz 14 izlidošanām nedēļā. Par reisiem, kas pārsniedza 14 izlidošanas nedēļā, Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas,

Prestwick

Ryanair

| — | katram jaunam maršrutam, ko atvērusi Ryanair, nolaišanās nodeva bija noteikta 500 franku apmērā vienam ikdienas reisam. Papildus ikdienas reisam Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas, |
| --- | --- |

—

katram jaunam maršrutam, ko atvērusi Ryanair, nolaišanās nodeva bija noteikta 500 franku apmērā vienam ikdienas reisam. Papildus ikdienas reisam Ryanair bija atbrīvota no nolaišanās nodevas,

Ryanair

Ryanair

| — | nodeva par izlidojošo pasažieri bija 10 franki esošajos maršrutos; 6 franki (1,22 EUR) jaunajos maršrutos līdz 6 reisiem dienā un 4 franki (0,61 EUR), to pārsniedzot. |
| --- | --- |

—

nodeva par izlidojošo pasažieri bija 10 franki esošajos maršrutos; 6 franki (1,22 EUR) jaunajos maršrutos līdz 6 reisiem dienā un 4 franki (0,61 EUR), to pārsniedzot.

RYAN3

Šis līgums aizstāja RYAN1 un RYAN2 līgumus. Tas paredzēja nosacījumus, saskaņā ar kuriem Ryanair sniedza savus gaisa satiksmes pakalpojumus:

RYAN1

RYAN2

Ryanair

| — | 2002. gadam Ryanair noteiktais mērķis bija 210 000  pasažieru, kas izlido no Bovē. Nolaišanās nodeva bija noteikta 750 franku apmērā visiem uzņēmuma apkalpotajiem maršrutiem, |
| --- | --- |

—

2002. gadam Ryanair noteiktais mērķis bija 210 000  pasažieru, kas izlido no Bovē. Nolaišanās nodeva bija noteikta 750 franku apmērā visiem uzņēmuma apkalpotajiem maršrutiem,

Ryanair

| — | 2003. gadam Ryanair noteiktais mērķis bija 310 000 pasažieru, kas izlido no Bovē. Nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem dienā un 650 franki (99,09 EUR), to pārsniedzot, |
| --- | --- |

—

2003. gadam Ryanair noteiktais mērķis bija 310 000 pasažieru, kas izlido no Bovē. Nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem dienā un 650 franki (99,09 EUR), to pārsniedzot,

Ryanair

| — | 2004. gadam noteiktais mērķis bija 410 000 pasažieru. Nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem dienā, 600 franki (91,47 EUR) no 8 līdz 10 reisiem dienā un 400 franki (60,98 EUR), to pārsniedzot, |
| --- | --- |

—

2004. gadam noteiktais mērķis bija 410 000 pasažieru. Nolaišanās nodeva bija 750 franki līdz 7 reisiem dienā, 600 franki (91,47 EUR) no 8 līdz 10 reisiem dienā un 400 franki (60,98 EUR), to pārsniedzot,

| — | nodeva par izlidojošo pasažieri bija 8 franki par pasažieri līdz 135 pasažieriem vienā gaisa kuģī (0 franki, to pārsniedzot) par katru gadu visā līguma darbības laikā. |
| --- | --- |

—

nodeva par izlidojošo pasažieri bija 8 franki par pasažieri līdz 135 pasažieriem vienā gaisa kuģī (0 franki, to pārsniedzot) par katru gadu visā līguma darbības laikā.

Saskaņā ar 2004. gadam paredzētajiem noteikumiem šis līgums bija spēkā līdz 2010. gada 4. februārim.

RYAN4

Ar šo līgumu groza RYAN3 līgumu, pievienojot šādus elementus: Ryanair apņemas veikt 10 papildu reisus nedēļā jaunos maršrutos. Savukārt lidostas pārvaldītājs maksāja Ryanair finansiālu atbalstu 1,5 EUR apmērā par katru pasažieri, kas izlidoja no šiem jaunajiem maršrutiem.

RYAN3

Ryanair

Ryanair

RYAN5

Šis līgums groza RYAN4 līgumu. Saskaņā ar šiem noteikumiem SAGEB apņemas maksāt Ryanair finansiālu atbalstu 2 EUR apmērā par katru izlidojošo pasažieri par katru papildu pasažieri, kas pārvadāts 2011. gadā salīdzinājumā ar Ryanair pārvadāto pasažieru skaitu 2010. gadā. Savukārt Ryanair apņemas veikt papildu 26 reisus nedēļā.

RYAN4

SAGEB

Ryanair

Ryanair

Ryanair

Wizz Air

Wizz Air

WIZZ1

Šajā līgumā Wizz Air nolaišanās nodevas noteiktas šādi:

Wizz Air

| — | 500 EUR par pirmo dienas reisu, |
| --- | --- |

—

500 EUR par pirmo dienas reisu,

| — | 450 EUR par otro un trešo dienas reisu, |
| --- | --- |

—

450 EUR par otro un trešo dienas reisu,

| — | 400 EUR par šādiem ikdienas reisiem. |
| --- | --- |

—

400 EUR par šādiem ikdienas reisiem.

Pirmajos četros līguma darbības gados, pamatojoties uz izlidojošo pasažieru skaitu, lidostas pārvaldītājs apņēmās samaksāt aviosabiedrībai finansiālu atbalstu 1 EUR par katru izlidojošo pasažieri, nepārsniedzot maksimālo summu 40 000  EUR, 30 000  EUR, 20 000  EUR un 10 000  EUR attiecīgi pirmajā, otrajā, trešajā un ceturtajā gadā. Līgums paredzēja arī citus fakultatīvus pakalpojumus, piemēram, gaisa kuģu uzkopšanu. Aviosabiedrība bija atbrīvota no izlidojošo pasažieru nodevas.

WIZZ2

Ar šo līgumu groza WIZZ1 līgumu. Nolaišanās nodeva tagad ir noteikta 425 EUR apmērā par jebkuru reisu. Lidostas pārvaldītāja finansiālais atbalsts tagad bija 0,75 EUR par katru izlidojošo pasažieri.

WIZZ1

WIZZ3

Nosēšanās nodeva bija noteikta šādi:

| — | 425 EUR līdz 20 reisiem nedēļā, |
| --- | --- |

—

425 EUR līdz 20 reisiem nedēļā,

| — | 42,5 EUR no 21 līdz 32 reisiem nedēļā, |
| --- | --- |

—

42,5 EUR no 21 līdz 32 reisiem nedēļā,

| — | 21,25 EUR virs 33 reisiem nedēļā. |
| --- | --- |

—

21,25 EUR virs 33 reisiem nedēļā.

Aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī. Lidostas operators apņēmās maksāt aviosabiedrībai finansiālu atbalstu par katru izlidojošo pasažieri 0,375 EUR apmērā no 0 līdz 20 reisiem nedēļā, 1,375 EUR no 21 līdz 26 reisiem nedēļā, 1,725 EUR no 27 līdz 32 reisiem nedēļā un 1,925 EUR to pārsniedzot.

Līgums paredzēja arī citus fakultatīvus pakalpojumus, piemēram, gaisa kuģu uzkopšanu.

Citas aviokompānijas

Citas aviokompānijas

GOOD1

Ar līgumu ieviesa 24 nedēļas reisu programma. Nolaišanās nodeva bija 4 000  franki (609,8 EUR), un aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī.

CIAO1

Līgums noteica nolaišanās nodevu 305 EUR apmērā un atbrīvoja aviosabiedrību no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī.

BERL1

Līgums paredzēja vienu reisu nedēļā. Nolaišanās nodeva bija 500 EUR, un aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī.

VOLA1

Šis līgums paredzēja piecu iknedēļas reisu programmu. Nolaišanās nodeva bija 450 EUR un pasažieru nodeva izlidošanas brīdī bija 2,13 EUR. Lidostas pārvaldītājs apņēmās piedāvāt finansiālu atbalstu maršrutu atvēršanai līdz 100 000  EUR par maršrutu.

STER1

Šis līgums noteica nolaišanās nodevu 576 EUR līdz 3 reisiem nedēļā; 540 EUR no 4 un 6 reisiem nedēļā un 500 EUR, pārsniedzot 7 reisus nedēļā. Aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī. Līgums paredzēja arī fakultatīvus pakalpojumus, piemēram, gaisa kuģu uzkopšanu.

NORW1

Šis līgums noteica nolaišanās nodevu 500 EUR līdz 6 reisiem nedēļā un 400 EUR, pārsniedzot 7 reisus nedēļā. aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī. Līgumā bija paredzēti arī fakultatīvi pakalpojumi, piemēram, gaisa kuģu uzkopšana.

AIRH1

Šis līgums paredzēja piecu iknedēļas reisu programmu. Nolaišanās nodeva bija 147,38 EUR, un maksa par izlidojošo pasažieri bija 2,89 EUR. Lidostas pārvaldītājs apņēmās maksāt aviosabiedrībai finansiālu atbalstu 0,5 EUR apmērā par katru izlidojošo pasažieri. Līgums paredzēja arī fakultatīvus pakalpojumus, piemēram, gaisa kuģu uzkopšanu.

AIRP1

Līgums paredzēja vienu reisu dienā. Nolaišanās nodeva bija 192,88 EUR, un maksa par izlidojošo pasažieri bija 2,89 EUR. Līgumā bija paredzēti arī fakultatīvi pakalpojumi, piemēram, gaisa kuģu uzkopšana.

BLUE1

Šis līgumu noteica nolaišanās nodevu 600 EUR, un aviosabiedrība bija atbrīvota no pienākuma maksāt pasažieru nodevu izlidošanas brīdī.

BLUE2

Ar šo līgumu grozīja Blue1 līgumu par nolaišanās nodevas summu, kas tagad noteikta 450 EUR apmērā.

FLYM1

Šis līgums paredzēja vismaz četrus reisus nedēļā. Nolaišanās nodeva bija 600 EUR par B737–300 tipa gaisa kuģiem (136 sēdvietas) un 550 EUR par B737–500 tipa gaisa kuģiem (125 sēdvietas). Aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī.

CENT1

Ar šo līgumu noteica nolaišanās nodevu 500 EUR apmērā līdz 3 reisiem nedēļām, E450 UR no 4 līdz 7 reisiem nedēļā un 400 EUR, pārsniedzot 7 reisus nedēļas. Aviosabiedrība bija atbrīvota no pasažieru nodevas samaksas izlidošanas brīdī.

Lidostas pārvaldītājs apņēmās izmaksāt aviosabiedrībai finansiālu atbalstu 0,75 EUR apmērā par katru izlidojošo pasažieri pirmajos sešos mēnešos un pēc tam 0,50 EUR apmērā par pēdējiem sešiem mēnešiem.

4.   PAMATOJUMS FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAI

PAMATOJUMS FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAI

4.1.   Finansiāls atbalsts secīgiem Bovē lidostas operatoriem

Finansiāls atbalsts secīgiem Bovē lidostas operatoriem

| (53) | Pirmkārt, Komisija pauda šaubas par valsts atbalsta neesību CCIO un SAGEB piešķirtajā finansiālajā atbalstā. |
| --- | --- |

(53)

Pirmkārt, Komisija pauda šaubas par valsts atbalsta neesību CCIO un SAGEB piešķirtajā finansiālajā atbalstā.

CCIO

SAGEB

| (54) | Vispirms Komisija pauda šaubas par valsts varas prerogatīvas raksturu attiecībā uz dažām Bovē lidostas darbībām, ko finansē valsts iestādes. Pēc tam Komisija pauda šaubas arī par to, vai ir ievēroti spriedumā Altmark (43) paredzētie nosacījumi par 3. programmā uz Bovē lidostu attiecināmiem pasākumiem. Turklāt Komisija atzīmēja, ka valsts iestāžu paustie iemesli piešķirtajām ieguldījumu subsīdijām neatsaucās uz to tiešo finansiālo rentabilitāti. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai šie ieguldījumi atbilst tirgus ekonomikā pieredzējuša privātā ieguldītāja principam (“TEDP”). Visbeidzot, Komisija provizoriski secināja, ka attiecīgie pasākumi ir attiecināmi uz valsti, tie bija selektīvi un varēja kropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību Savienībā. |
| --- | --- |

(54)

Vispirms Komisija pauda šaubas par valsts varas prerogatīvas raksturu attiecībā uz dažām Bovē lidostas darbībām, ko finansē valsts iestādes. Pēc tam Komisija pauda šaubas arī par to, vai ir ievēroti spriedumā Altmark (43) paredzētie nosacījumi par 3. programmā uz Bovē lidostu attiecināmiem pasākumiem. Turklāt Komisija atzīmēja, ka valsts iestāžu paustie iemesli piešķirtajām ieguldījumu subsīdijām neatsaucās uz to tiešo finansiālo rentabilitāti. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai šie ieguldījumi atbilst tirgus ekonomikā pieredzējuša privātā ieguldītāja principam (“TEDP”). Visbeidzot, Komisija provizoriski secināja, ka attiecīgie pasākumi ir attiecināmi uz valsti, tie bija selektīvi un varēja kropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību Savienībā.

Altmark

43

| (55) | Otrkārt, Komisija pauda šaubas par ieguldījumu un darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. |
| --- | --- |

(55)

Otrkārt, Komisija pauda šaubas par ieguldījumu un darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

| (56) | Operatoriem labvēlīgo pasākumu saderīguma ar iekšējo tirgu novērtējums ir parādījis, ka, lai gan visi attiecīgie pasākumi varētu sasniegt vispārējo interešu mērķi, to nepieciešamība un samērīgums attiecībā uz izvirzīto mērķi nebija pierādīts. Turklāt Komisija pauda skepsi par to, ka infrastruktūra piedāvātu apmierinošas izmantošanas iespējas vidējā termiņā. |
| --- | --- |

(56)

Operatoriem labvēlīgo pasākumu saderīguma ar iekšējo tirgu novērtējums ir parādījis, ka, lai gan visi attiecīgie pasākumi varētu sasniegt vispārējo interešu mērķi, to nepieciešamība un samērīgums attiecībā uz izvirzīto mērķi nebija pierādīts. Turklāt Komisija pauda skepsi par to, ka infrastruktūra piedāvātu apmierinošas izmantošanas iespējas vidējā termiņā.

4.2.   Pasākumi par labu aviosabiedrībām

Pasākumi par labu aviosabiedrībām

| (57) | Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija provizoriski secināja, ka, lidostas pārvaldītāju (CCIO un vēlāk SAGEB) līgumu parakstīšana ar aviosabiedrībām bija saistīta ar valsts līdzekļu izmantošanu un ka lēmumi slēgt šos līgumus būtu attiecināmi uz valsti. |
| --- | --- |

(57)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija provizoriski secināja, ka, lidostas pārvaldītāju (CCIO un vēlāk SAGEB) līgumu parakstīšana ar aviosabiedrībām bija saistīta ar valsts līdzekļu izmantošanu un ka lēmumi slēgt šos līgumus būtu attiecināmi uz valsti.

CCIO

SAGEB

| (58) | Komisija arī uzskatīja, ka tā nevarēja komentēt aviosabiedrībām selektīvas priekšrocības esību. Tās rīcībā esošā informācija nebija pietiekama, lai secinātu, vai lidostas pārvaldītājs rīkojās kā TEDP. Komisija aicināja Franciju un ieinteresētās puses sniegt papildu informāciju. |
| --- | --- |

(58)

Komisija arī uzskatīja, ka tā nevarēja komentēt aviosabiedrībām selektīvas priekšrocības esību. Tās rīcībā esošā informācija nebija pietiekama, lai secinātu, vai lidostas pārvaldītājs rīkojās kā TEDP. Komisija aicināja Franciju un ieinteresētās puses sniegt papildu informāciju.

| (59) | Komisija provizoriski secināja, ka attiecīgie pasākumi varētu izkropļot konkurenci un ietekmēt Savienības iekšējo tirdzniecību. |
| --- | --- |

(59)

Komisija provizoriski secināja, ka attiecīgie pasākumi varētu izkropļot konkurenci un ietekmēt Savienības iekšējo tirdzniecību.

| (60) | Visbeidzot, Komisija pauda šaubas par aviosabiedrībām paredzēto atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu. Komisija provizoriski jo īpaši secināja, ka attiecīgie atbalsta pasākumi jaunu maršrutu atvēršanai neatbilda kritērijiem par saderību ar iekšējo tirgu. |
| --- | --- |

(60)

Visbeidzot, Komisija pauda šaubas par aviosabiedrībām paredzēto atbalsta pasākumu saderību ar iekšējo tirgu. Komisija provizoriski jo īpaši secināja, ka attiecīgie atbalsta pasākumi jaunu maršrutu atvēršanai neatbilda kritērijiem par saderību ar iekšējo tirgu.

5.   FRANCIJAS KOMENTĀRI

FRANCIJAS KOMENTĀRI

5.1.   Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

5.1.1.   Ieguldījumu atbalsts

Ieguldījumu atbalsts

| (61) | Francija informēja Komisijas dienestus par to, ka tā “attiecībā uz Bovē lidostu neplāno izmantot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma jēdzienu attiecībā uz visām ieguldījumu subsīdijām, ko saņēmušas vietējās iestādes un kas izmaksātas secīgajiem Bovē lidostas koncesionāriem (CCIO un pēc tam SAGEB)” (44). |
| --- | --- |

(61)

Francija informēja Komisijas dienestus par to, ka tā “attiecībā uz Bovē lidostu neplāno izmantot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojuma jēdzienu attiecībā uz visām ieguldījumu subsīdijām, ko saņēmušas vietējās iestādes un kas izmaksātas secīgajiem Bovē lidostas koncesionāriem (CCIO un pēc tam SAGEB)” (44).

CCIO

SAGEB

44

| (62) | Francija arī norādīja, ka tā neplāno paļauties uz TEDP principa piemērošanu ieguldījumu subsīdijām, kas izmaksātas secīgiem koncesionāriem Bovē lidostā (CCIO un vēlāk SAGEB) (45). |
| --- | --- |

(62)

Francija arī norādīja, ka tā neplāno paļauties uz TEDP principa piemērošanu ieguldījumu subsīdijām, kas izmaksātas secīgiem koncesionāriem Bovē lidostā (CCIO un vēlāk SAGEB) (45).

CCIO

SAGEB

45

| (63) | Turklāt Francija uzskata, ka šādas subsīdijas nevar kvalificēt kā valstu atbalstu vai valsts atbalstu, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu, jo tās ir saistītas ar tādu darbību finansēšanu, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, vai ja var pierādīt to saderību ar iekšējo tirgu. |
| --- | --- |

(63)

Turklāt Francija uzskata, ka šādas subsīdijas nevar kvalificēt kā valstu atbalstu vai valsts atbalstu, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu, jo tās ir saistītas ar tādu darbību finansēšanu, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, vai ja var pierādīt to saderību ar iekšējo tirgu.

5.1.1.1.   Tādu darbību finansēšana, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai

Tādu darbību finansēšana, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai

| (64) | Francija norāda, ka 1. programmas ietvaros izmaksātās subsīdijas darbībām, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, 1 110 669 EUR apmērā ir šādas (46):






  — | subsīdijas drošības aprīkojumam (922 000 EUR), |
| --- | --- | --- |

(64)

Francija norāda, ka 1. programmas ietvaros izmaksātās subsīdijas darbībām, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, 1 110 669 EUR apmērā ir šādas (46):

46

—

subsīdijas drošības aprīkojumam (922 000 EUR),

| — | subsīdijas infiltrācijas un filtrēšanas vietu modernizācijai (133 000 EUR), |
| --- | --- |

—

subsīdijas infiltrācijas un filtrēšanas vietu modernizācijai (133 000 EUR),

| — | subsīdijas 55 669 EUR apmērā saistītām atlīdzībām un amortizācijas izdevumiem, kas saistīti un deklarēti par norādītajiem suverēniem uzdevumiem. |
| --- | --- |

—

subsīdijas 55 669 EUR apmērā saistītām atlīdzībām un amortizācijas izdevumiem, kas saistīti un deklarēti par norādītajiem suverēniem uzdevumiem.

| (65) | Francija norāda, ka 2. programmas ietvaros izmaksātās subsīdijas darbībām, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, 567 782 EUR apmērā ir šādas:






  — | subsīdijas 52 670,98 EUR apmērā par robežpolicijas kabīņu izbūvei un 86 085,57 EUR par lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšanai, |
| --- | --- | --- |

(65)

Francija norāda, ka 2. programmas ietvaros izmaksātās subsīdijas darbībām, uz kurām attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai, 567 782 EUR apmērā ir šādas:

—

subsīdijas 52 670,98 EUR apmērā par robežpolicijas kabīņu izbūvei un 86 085,57 EUR par lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšanai,

| — | subsīdijas 165 805 EUR apmērā drošības žogiem un 617 EUR apmērā inspekcijas/filtrēšanas posteņu modernizācijai, |
| --- | --- |

—

subsīdijas 165 805 EUR apmērā drošības žogiem un 617 EUR apmērā inspekcijas/filtrēšanas posteņu modernizācijai,

| — | subsīdijas 176 590 EUR apmērā plūsmas atdalīšanas galerijas izveidei, |
| --- | --- |

—

subsīdijas 176 590 EUR apmērā plūsmas atdalīšanas galerijas izveidei,

| — | subsīdijas par kopējo summu 86 632 EUR, ko piešķīra par saistītajām atlīdzībām un amortizācijas izdevumiem, kas ietverti ieguldījumu programmās paredzētajos kopīgajos suverēnajos uzdevumos. |
| --- | --- |

—

subsīdijas par kopējo summu 86 632 EUR, ko piešķīra par saistītajām atlīdzībām un amortizācijas izdevumiem, kas ietverti ieguldījumu programmās paredzētajos kopīgajos suverēnajos uzdevumos.

| (66) | Francija uzskata, ka ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītās subsīdijas no 2001. līdz 2008. gadam veidoja 1 678 451 EUR. |
| --- | --- |

(66)

Francija uzskata, ka ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītās subsīdijas no 2001. līdz 2008. gadam veidoja 1 678 451 EUR.

| (67) | Francija uzskaitīja arī trīs CDSP plānotos ieguldījumus periodam no 2008. līdz 2023. gadam, kas, pēc tās domām, ir saistīti ar pilnvarām valsts varas īstenošanai,






  — | pilna laika automātiskās nosēšanās sistēmas (ILS III kategorijas sistēma) uzstādīšana par kopējo summu 14 381 000 EUR, |
| --- | --- | --- |

(67)

Francija uzskaitīja arī trīs CDSP plānotos ieguldījumus periodam no 2008. līdz 2023. gadam, kas, pēc tās domām, ir saistīti ar pilnvarām valsts varas īstenošanai,

CDSP

—

pilna laika automātiskās nosēšanās sistēmas (ILS III kategorijas sistēma) uzstādīšana par kopējo summu 14 381 000 EUR,

ILS

| — | ieguldījumi, kas ļautu lidostas ziemeļos tā sauktajā “aeronavigācijas izklaižu” zonā izvietot aeroklubus un privātīpašniekus par subsīdijas summu 1 442 000 EUR apmērā, |
| --- | --- |

—

ieguldījumi, kas ļautu lidostas ziemeļos tā sauktajā “aeronavigācijas izklaižu” zonā izvietot aeroklubus un privātīpašniekus par subsīdijas summu 1 442 000 EUR apmērā,

| — | 50 m2 telpas izsniegšana un iekārtošana T2 terminālī, kas paredzēta institucionālām tūrisma attīstības struktūrām (sadaļā “T2 termināļa būvniecība”) par summu 54 000 EUR. |
| --- | --- |

—

50 m2 telpas izsniegšana un iekārtošana T2 terminālī, kas paredzēta institucionālām tūrisma attīstības struktūrām (sadaļā “T2 termināļa būvniecība”) par summu 54 000 EUR.

2

| (68) | Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju kopējā 67. apsvērumā minētā ieguldījumu summa, kas apgūta saskaņā ar CDSP (2008.–2023. gads), veido 15 877 miljonus EUR. Tādējādi saskaņā ar CDSP, SAGEB izmaksātā maksimālā summa 14,5 miljonu EUR apmērā atbilst ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītiem ieguldījumiem, un tāpēc tos nevar uzskatīt par valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(68)

Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju kopējā 67. apsvērumā minētā ieguldījumu summa, kas apgūta saskaņā ar CDSP (2008.–2023. gads), veido 15 877 miljonus EUR. Tādējādi saskaņā ar CDSP, SAGEB izmaksātā maksimālā summa 14,5 miljonu EUR apmērā atbilst ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītiem ieguldījumiem, un tāpēc tos nevar uzskatīt par valsts atbalstu.

CDSP

CDSP

SAGEB

| (69) | Lai pierādītu, ka iepriekš minētie ieguldījumi atbilst pilnvarām valsts varas īstenošanai, Francija ir iesniegusi šādus argumentus:






  — | ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus pilda vai nu tieši valsts, vai pamatojoties uz valsts norādījumiem, |
| --- | --- | --- |

(69)

Lai pierādītu, ka iepriekš minētie ieguldījumi atbilst pilnvarām valsts varas īstenošanai, Francija ir iesniegusi šādus argumentus:

—

ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus pilda vai nu tieši valsts, vai pamatojoties uz valsts norādījumiem,

| — | ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus paredz Eiropas un valstu standarti, |
| --- | --- |

—

ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus paredz Eiropas un valstu standarti,

| — | ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus īsteno arī vispārīgās interesēs vai sabiedrības interesēs (piemēram, cilvēku dzīvības aizsardzība, aviācijas drošība, robežpolicija, dzīvnieku apdraudējuma novēršana, gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana, aviācijas drošība, tūrisma attīstība), |
| --- | --- |

—

ar šiem ieguldījumiem saistītos uzdevumus īsteno arī vispārīgās interesēs vai sabiedrības interesēs (piemēram, cilvēku dzīvības aizsardzība, aviācijas drošība, robežpolicija, dzīvnieku apdraudējuma novēršana, gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana, aviācijas drošība, tūrisma attīstība),

| — | ar šiem ieguldījumiem saistīto uzdevumu izpildei, ko īsteno secīgie lidostas koncesionāri, nav komerciāla rakstura, |
| --- | --- |

—

ar šiem ieguldījumiem saistīto uzdevumu izpildei, ko īsteno secīgie lidostas koncesionāri, nav komerciāla rakstura,

| — | gan Savienības judikatūrā, gan Francijas judikatūrā ir atzīts, ka ar šiem ieguldījumiem saistītie uzdevumi ietilpst pilnvarās valsts varas īstenošanai. |
| --- | --- |

—

gan Savienības judikatūrā, gan Francijas judikatūrā ir atzīts, ka ar šiem ieguldījumiem saistītie uzdevumi ietilpst pilnvarās valsts varas īstenošanai.

| (70) | Jo īpaši attiecībā uz pilna laika automātiskās nosēšanās sistēmu Francija apgalvo, ka šī sistēma ietilpst tādu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas jomā, uz kuriem attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai. Francija uzskata, ka šīs sistēmas mērķis ir novērst sadursmes starp gaisa kuģiem nosēšanās un manevrēšanas zonās, paātrināt un novirzīt gaisa satiksmi, kā arī sniegt ieteikumus un informāciju, kas būtu noderīga drošiem un efektīviem lidojumiem. Tomēr Francija norāda, ka šai sistēmai nekad nav bijušas tiesības uz lidostas platformu, un uz to nav attiecināms lidostas nodoklis. |
| --- | --- |

(70)

Jo īpaši attiecībā uz pilna laika automātiskās nosēšanās sistēmu Francija apgalvo, ka šī sistēma ietilpst tādu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas jomā, uz kuriem attiecas pilnvaras valsts varas īstenošanai. Francija uzskata, ka šīs sistēmas mērķis ir novērst sadursmes starp gaisa kuģiem nosēšanās un manevrēšanas zonās, paātrināt un novirzīt gaisa satiksmi, kā arī sniegt ieteikumus un informāciju, kas būtu noderīga drošiem un efektīviem lidojumiem. Tomēr Francija norāda, ka šai sistēmai nekad nav bijušas tiesības uz lidostas platformu, un uz to nav attiecināms lidostas nodoklis.

| (71) | Attiecībā uz ieguldījumiem, kas Bovē lidostas ziemeļos ļāvuši izvietot privātos klubus un privātīpašniekus, Francija uzskata, ka šis pasākums ļāva izbeigt gaisa kuģu, pasažieru un privātīpašnieku pārvietošanos ierobežotas piekļuves drošības zonās, tādējādi stiprinot piekļuves kontroli šīm zonām un pēc iespējas efektīvāk garantējot lidojumu drošību, kas ir valsts varas prerogatīva. |
| --- | --- |

(71)

Attiecībā uz ieguldījumiem, kas Bovē lidostas ziemeļos ļāvuši izvietot privātos klubus un privātīpašniekus, Francija uzskata, ka šis pasākums ļāva izbeigt gaisa kuģu, pasažieru un privātīpašnieku pārvietošanos ierobežotas piekļuves drošības zonās, tādējādi stiprinot piekļuves kontroli šīm zonām un pēc iespējas efektīvāk garantējot lidojumu drošību, kas ir valsts varas prerogatīva.

| (72) | Francija arī uzskata, ka 50 m2 telpas iekārtošana T2 terminālī tūrisma attīstības institucionālo struktūru vajadzībām ļauj tām Bovē lidostā veicināt vietējā tūrisma attīstību. Francija uzskata, ka tūrisma attīstība ir valsts varas prerogatīva, ar kuru ir saistīta īpašas teritorijas attīstība. |
| --- | --- |

(72)

Francija arī uzskata, ka 50 m2 telpas iekārtošana T2 terminālī tūrisma attīstības institucionālo struktūru vajadzībām ļauj tām Bovē lidostā veicināt vietējā tūrisma attīstību. Francija uzskata, ka tūrisma attīstība ir valsts varas prerogatīva, ar kuru ir saistīta īpašas teritorijas attīstība.

2

5.1.1.2.   Ieguldījumu atbalsta saderīgums ar iekšējo tirgu

Ieguldījumu atbalsta saderīgums ar iekšējo tirgu

| (73) | Francijas iestādes informēja Komisiju, ka tās saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 173. punktu ir apstiprinājušas to pamatnostādņu kritēriju piemērošanu šajā gadījumā, kas bija spēkā ieguldījumu atbalsta faktiskajā laikā. |
| --- | --- |

(73)

Francijas iestādes informēja Komisiju, ka tās saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 173. punktu ir apstiprinājušas to pamatnostādņu kritēriju piemērošanu šajā gadījumā, kas bija spēkā ieguldījumu atbalsta faktiskajā laikā.

| (74) | Francija apgalvo, ka visas ieguldījumu subsīdijas ir saderīgas ar iekšējo tirgu atbilstoši Kopienas 2005. gada vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (47) (“2005. gada vadlīnijas”). |
| --- | --- |

(74)

Francija apgalvo, ka visas ieguldījumu subsīdijas ir saderīgas ar iekšējo tirgu atbilstoši Kopienas 2005. gada vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (47) (“2005. gada vadlīnijas”).

47

Skaidri definēts vispārējas nozīmes mērķis

Skaidri definēts vispārējas nozīmes mērķis

| (75) | Francija uzskata, ka visi strīdīgie pasākumi var atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim, proti, vietējās ekonomikas attīstībai. Francija piebilst, ka Komisijai bija iespēja uzskatīt lidostu drošību par vispārējas nozīmes mērķi un ka šajā gadījumā liela daļa pārbaudāmajā laikposmā veikto ieguldījumu arī atbilda šim mērķim. |
| --- | --- |

(75)

Francija uzskata, ka visi strīdīgie pasākumi var atbilst skaidri noteiktam vispārējo interešu mērķim, proti, vietējās ekonomikas attīstībai. Francija piebilst, ka Komisijai bija iespēja uzskatīt lidostu drošību par vispārējas nozīmes mērķi un ka šajā gadījumā liela daļa pārbaudāmajā laikposmā veikto ieguldījumu arī atbilda šim mērķim.

Infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar noteikto mērķi

Infrastruktūra ir vajadzīga un samērīga ar noteikto mērķi

| (76) | Francija norāda, ka, ņemot vērā saprātīgi paredzamo pasažieru skaita pieaugumu, izbūvētā infrastruktūra bija būtiska Bovē lidostas pienācīgai darbībai. Tā uzskata, ka lielākā daļa ieguldījumu atbilda neatliekamajiem drošības un modernizācijas darbiem Bovē lidostā atbilstoši krasam gaisa satiksmes pieaugumam lidostā. |
| --- | --- |

(76)

Francija norāda, ka, ņemot vērā saprātīgi paredzamo pasažieru skaita pieaugumu, izbūvētā infrastruktūra bija būtiska Bovē lidostas pienācīgai darbībai. Tā uzskata, ka lielākā daļa ieguldījumu atbilda neatliekamajiem drošības un modernizācijas darbiem Bovē lidostā atbilstoši krasam gaisa satiksmes pieaugumam lidostā.

| (77) | Turklāt šie ieguldījumi bija samērīgi izvirzītajam mērķim, jo, kā norāda Francija, ieguldījumu definīcija vienmēr ir bijusi ļoti piesardzīga, jo īpaši tāpēc, ka tās pamatā bijuši īpaši zemi pieņēmumi par satiksmes prognozēm salīdzinājumā ar faktisko satiksmes līmeni. Tādējādi veiktie ieguldījumi varēja būt daudz lielāki apjoma un izmaksu ziņā salīdzinājumā ar faktisko satiksmes līmeni. |
| --- | --- |

(77)

Turklāt šie ieguldījumi bija samērīgi izvirzītajam mērķim, jo, kā norāda Francija, ieguldījumu definīcija vienmēr ir bijusi ļoti piesardzīga, jo īpaši tāpēc, ka tās pamatā bijuši īpaši zemi pieņēmumi par satiksmes prognozēm salīdzinājumā ar faktisko satiksmes līmeni. Tādējādi veiktie ieguldījumi varēja būt daudz lielāki apjoma un izmaksu ziņā salīdzinājumā ar faktisko satiksmes līmeni.

Infrastruktūra piedāvā apmierinošas izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā

Infrastruktūra piedāvā apmierinošas izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā

| (78) | Francija norāda, ka laikposmā no 2001. līdz 2006. gadam Bovē lidostā ieguldītie ieguldījumi balstījās uz pieņēmumu par 600 000 pasažieru satiksmi 2006. gadā. 2. programmas ieguldījumi pamatojās arī uz pieņēmumu par satiksmi ar 18 000 reisiem vidējā termiņā, savukārt 3. programmu SAGEB izstrādāja saskaņā ar atsauces scenāriju, paredzot maksimālo satiksmi ar 21 000 reisiem gadā. |
| --- | --- |

(78)

Francija norāda, ka laikposmā no 2001. līdz 2006. gadam Bovē lidostā ieguldītie ieguldījumi balstījās uz pieņēmumu par 600 000 pasažieru satiksmi 2006. gadā. 2. programmas ieguldījumi pamatojās arī uz pieņēmumu par satiksmi ar 18 000 reisiem vidējā termiņā, savukārt 3. programmu SAGEB izstrādāja saskaņā ar atsauces scenāriju, paredzot maksimālo satiksmi ar 21 000 reisiem gadā.

SAGEB

| (79) | Turklāt novērotais Ryanair lidojumu skaita pieaugums, pieņemot lēmumus par ieguldījumu programmu apstiprināšanu, un Parīzes pilsētas ģeogrāfiskais tuvums vidējā termiņā nostiprināja apmierinošas infrastruktūras izmantošanas izredzes. |
| --- | --- |

(79)

Turklāt novērotais Ryanair lidojumu skaita pieaugums, pieņemot lēmumus par ieguldījumu programmu apstiprināšanu, un Parīzes pilsētas ģeogrāfiskais tuvums vidējā termiņā nostiprināja apmierinošas infrastruktūras izmantošanas izredzes.

Ryanair

Piekļuve infrastruktūrai ir vienlīdzīgi pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem un nav diskriminējoša

Piekļuve infrastruktūrai ir vienlīdzīgi pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem un nav diskriminējoša

| (80) | Francija norāda, ka nevienai Bovē lidostā esošai aviokompānijai un nevienam vienas un tās pašas aviokompānijas pasažierim nebija piešķirtas priekšrocības attiecībā uz piekļuvi dažādiem lidostas nodrošinātiem objektiem un infrastruktūrai. |
| --- | --- |

(80)

Francija norāda, ka nevienai Bovē lidostā esošai aviokompānijai un nevienam vienas un tās pašas aviokompānijas pasažierim nebija piešķirtas priekšrocības attiecībā uz piekļuvi dažādiem lidostas nodrošinātiem objektiem un infrastruktūrai.

Ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā kopīgām interesēm

Ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā kopīgām interesēm

| (81) | Francija uzskata, ka Bovē lidostas klātbūtne ļauj novērst gaisa transporta sastrēgumus Parīzes lidostās, jo īpaši Roissy-Charles de Gaulle. |
| --- | --- |

(81)

Francija uzskata, ka Bovē lidostas klātbūtne ļauj novērst gaisa transporta sastrēgumus Parīzes lidostās, jo īpaši Roissy-Charles de Gaulle.

Roissy-Charles de Gaulle

| (82) | Turklāt, nenoliedzot, ka Bovē lidosta, iespējams, ir pārņēmusi daļu Roissy-Charles de Gaulle lidostas klientu, Francija norāda, ka šāda pārņemšana ir jāskata perspektīvā, jo īpaši ņemot vērā Roissy-Charles de Gaulle lidostas palielināto pieejamību un piedāvāto galamērķu skaitu, kā arī Orly lidostā noteikto komandantstundu. Amiens un Rouen lidostas nav attīstījušas komerciālu satiksmi. |
| --- | --- |

(82)

Turklāt, nenoliedzot, ka Bovē lidosta, iespējams, ir pārņēmusi daļu Roissy-Charles de Gaulle lidostas klientu, Francija norāda, ka šāda pārņemšana ir jāskata perspektīvā, jo īpaši ņemot vērā Roissy-Charles de Gaulle lidostas palielināto pieejamību un piedāvāto galamērķu skaitu, kā arī Orly lidostā noteikto komandantstundu. Amiens un Rouen lidostas nav attīstījušas komerciālu satiksmi.

Roissy-Charles de Gaulle

Roissy-Charles de Gaulle

Orly

Amiens

Rouen

Par atbalsta nepieciešamību un samērīgumu

Par atbalsta nepieciešamību un samērīgumu

| (83) | Francija norāda, ka saskaņā ar 1. programmu atbalsta intensitāte veidoja aptuveni divas trešdaļas no kopējās finansējamās summas. 2. programmas gadījumā atbalsta intensitāte bija 74 %, bet, kā apgalvo Francija, tā ir izskaidrojama ar būvdarbu īso amortizācijas periodu (nedaudz vairāk par vienu gadu), kas saistīts ar ļoti īso starp valsti un CCIO noslēgto koncesijas ilguma pagarināšanu. Attiecībā uz 3. programmu Francija uzskata, ka atbalsta intensitāte bija aptuveni 21,26 %, un norāda, ka tā bijusi maksimālā robeža, jo atbalsta galīgā summa varēja būt mazāka par faktiski veiktajiem ieguldījumiem. |
| --- | --- |

(83)

Francija norāda, ka saskaņā ar 1. programmu atbalsta intensitāte veidoja aptuveni divas trešdaļas no kopējās finansējamās summas. 2. programmas gadījumā atbalsta intensitāte bija 74 %, bet, kā apgalvo Francija, tā ir izskaidrojama ar būvdarbu īso amortizācijas periodu (nedaudz vairāk par vienu gadu), kas saistīts ar ļoti īso starp valsti un CCIO noslēgto koncesijas ilguma pagarināšanu. Attiecībā uz 3. programmu Francija uzskata, ka atbalsta intensitāte bija aptuveni 21,26 %, un norāda, ka tā bijusi maksimālā robeža, jo atbalsta galīgā summa varēja būt mazāka par faktiski veiktajiem ieguldījumiem.

CCIO

| (84) | Francija norāda, ka CCIO 2001.–2006. gada un 2006.–2008. gada ieguldījumu programmām piešķirtā lielā atbalsta intensitāte bija nepieciešama, jo bez šī atbalsta CCIO nebūtu varējusi apgūt visus plānotos ieguldījumus un līdz ar to nebūtu spējīga izpildīt ar infrastruktūras drošību un modernizāciju saistītās vajadzības. Šajā sakarā Francija norāda, ka CCIO bija izmantojusi aizdevumu, lai segtu savu finansējuma daļu saskaņā ar abām ieguldījumu programmām, tāpēc nevarēja paredzēt lielāku tās ieguldījumu. |
| --- | --- |

(84)

Francija norāda, ka CCIO 2001.–2006. gada un 2006.–2008. gada ieguldījumu programmām piešķirtā lielā atbalsta intensitāte bija nepieciešama, jo bez šī atbalsta CCIO nebūtu varējusi apgūt visus plānotos ieguldījumus un līdz ar to nebūtu spējīga izpildīt ar infrastruktūras drošību un modernizāciju saistītās vajadzības. Šajā sakarā Francija norāda, ka CCIO bija izmantojusi aizdevumu, lai segtu savu finansējuma daļu saskaņā ar abām ieguldījumu programmām, tāpēc nevarēja paredzēt lielāku tās ieguldījumu.

CCIO

CCIO

CCIO

5.1.2.   Darbības atbalsts

Darbības atbalsts

| (85) | Pirmkārt, attiecībā uz ekspluatācijas subsīdijām Francija apgalvo, ka laikposmā no 1996. līdz 2008. gadam CCIO bija saņēmusi ļoti mazas subsīdijas. Tādējādi tā norāda, ka šīs subsīdijas nevarēja izkropļot konkurenci vai ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

(85)

Pirmkārt, attiecībā uz ekspluatācijas subsīdijām Francija apgalvo, ka laikposmā no 1996. līdz 2008. gadam CCIO bija saņēmusi ļoti mazas subsīdijas. Tādējādi tā norāda, ka šīs subsīdijas nevarēja izkropļot konkurenci vai ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

CCIO

| (86) | Francija lēš, ka no 107 924,59 EUR saņemtajiem līdzekļiem:






  — | 2002. gadā izmaksātās subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija paredzētas ārkārtas pasākumu finansējuma palielināšanai no 25 % uz 50 % pasažieru rokas bagāžas pārmeklēšanai pēc 2001. gada 11. septembra atentātiem, |
| --- | --- | --- |

(86)

Francija lēš, ka no 107 924,59 EUR saņemtajiem līdzekļiem:

—

2002. gadā izmaksātās subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija paredzētas ārkārtas pasākumu finansējuma palielināšanai no 25 % uz 50 % pasažieru rokas bagāžas pārmeklēšanai pēc 2001. gada 11. septembra atentātiem,

| — | 2002. gadā iemaksāto summu 1 600,10 EUR apmērā veidoja pārskaitījumu Personu ar invaliditāti integrācijas fonda vadības asociācijai, lai atlīdzinātu pārmaksātās CCIO nodevas, |
| --- | --- |

—

2002. gadā iemaksāto summu 1 600,10 EUR apmērā veidoja pārskaitījumu Personu ar invaliditāti integrācijas fonda vadības asociācijai, lai atlīdzinātu pārmaksātās CCIO nodevas,

CCIO

| — | 2005. gadā iemaksāto summu 2 005 EUR apmērā veidoja Valsts Lauksaimniecības struktūru organizācijas centra maksājums, |
| --- | --- |

—

2005. gadā iemaksāto summu 2 005 EUR apmērā veidoja Valsts Lauksaimniecības struktūru organizācijas centra maksājums,

| — | 2005. gadā iemaksāto summu 5 829,49 EUR apmērā veidoja Tillé pilsētas iemaksātā subsīdija notekūdeņu attīrīšanas darbiem pēc paviljonu pieslēgšanas lidostas koncesijas kolektīvajam notekūdeņu tīklam, ko CCIO bija uzņēmusies pilsētas vietā; |
| --- | --- |

—

2005. gadā iemaksāto summu 5 829,49 EUR apmērā veidoja Tillé pilsētas iemaksātā subsīdija notekūdeņu attīrīšanas darbiem pēc paviljonu pieslēgšanas lidostas koncesijas kolektīvajam notekūdeņu tīklam, ko CCIO bija uzņēmusies pilsētas vietā;

CCIO

| — | divas subsīdijas 15 245 EUR apmērā katru veidoja Uāzas departamenta atmaksa par pakalpojumiem, ko sniedza CCIO lidostas dienesta darbinieki Uāzas tūrisma veicināšanai. |
| --- | --- |

—

divas subsīdijas 15 245 EUR apmērā katru veidoja Uāzas departamenta atmaksa par pakalpojumiem, ko sniedza CCIO lidostas dienesta darbinieki Uāzas tūrisma veicināšanai.

CCIO

| (87) | Francija norāda, ka subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija saistītas ar drošību un ka tādējādi tās neveidoja valsts atbalstu. Citas subsīdijas bijušas tikai taisnīga atlīdzība par CCIO sniegtajiem pakalpojumiem vai pārmērīgu maksājumu atmaksa apvienībām, pie kurām piederējusi CCIO. |
| --- | --- |

(87)

Francija norāda, ka subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija saistītas ar drošību un ka tādējādi tās neveidoja valsts atbalstu. Citas subsīdijas bijušas tikai taisnīga atlīdzība par CCIO sniegtajiem pakalpojumiem vai pārmērīgu maksājumu atmaksa apvienībām, pie kurām piederējusi CCIO.

CCIO

CCIO

| (88) | Otrkārt, attiecībā uz CCIO Vispārējā dienesta piešķirtajiem avansa maksājumiem lidostas dienestam Francija vispirms uzskata, ka pirms 2000. gada 12. decembra sprieduma Aéroports de Paris lietā piešķirtie avansi saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 29. punktu nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Tāpēc tikai 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtos avansus varētu uzskatīt valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(88)

Otrkārt, attiecībā uz CCIO Vispārējā dienesta piešķirtajiem avansa maksājumiem lidostas dienestam Francija vispirms uzskata, ka pirms 2000. gada 12. decembra sprieduma Aéroports de Paris lietā piešķirtie avansi saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 29. punktu nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Tāpēc tikai 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtos avansus varētu uzskatīt valsts atbalstu.

Otrkārt

CCIO

Aéroports de Paris

| (89) | Francija arī uzskata, ka 2001. un 2002. gada avansi, kas bija pilnībā atmaksāti, bija piešķirti, lai gan Bovē lidosta divos finanšu gados pirms atbalsta piešķiršanas reģistrēja mazāk par 700 000 pasažieriem gadā. Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 118. punktu lidosta, visticamāk, var nebūt spējīga segt būtisku daļu savu darbības maksājumu, kas arī attaisnoja avansa piešķiršanu ar nulles likmi. Attiecībā uz 2004. gadā piešķirto avansu Francija uzskata, ka divos finanšu gados pirms atbalsta piešķiršanas Bovē lidostā pasažieru plūsma bija no 700 000 līdz 1 miljonam pasažieru gadā. Papildus procentiem, ko nepiemēroja šim 2004. gadā piešķirtajam avansam, Francija norāda, ka Bovē lidosta nesedz visas savus darbības maksājumus un tādējādi lielā mērā atbilst 2014. gada pamatnostādņu 118. punktā noteiktajai prasībai. |
| --- | --- |

(89)

Francija arī uzskata, ka 2001. un 2002. gada avansi, kas bija pilnībā atmaksāti, bija piešķirti, lai gan Bovē lidosta divos finanšu gados pirms atbalsta piešķiršanas reģistrēja mazāk par 700 000 pasažieriem gadā. Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 118. punktu lidosta, visticamāk, var nebūt spējīga segt būtisku daļu savu darbības maksājumu, kas arī attaisnoja avansa piešķiršanu ar nulles likmi. Attiecībā uz 2004. gadā piešķirto avansu Francija uzskata, ka divos finanšu gados pirms atbalsta piešķiršanas Bovē lidostā pasažieru plūsma bija no 700 000 līdz 1 miljonam pasažieru gadā. Papildus procentiem, ko nepiemēroja šim 2004. gadā piešķirtajam avansam, Francija norāda, ka Bovē lidosta nesedz visas savus darbības maksājumus un tādējādi lielā mērā atbilst 2014. gada pamatnostādņu 118. punktā noteiktajai prasībai.

| (90) | Visbeidzot, attiecībā uz SAGEB piešķirto priekšrocību atbrīvojuma veidā no tūrisma izdevumiem, kas tai būtu jāsedz kā lidostas pārvaldītājam, Francija uzskata, ka SAGEB nav ne kompetences, ne uzdevums veicināt vietējā un reģionālā tūrisma attīstību un ka tas šajā gadījumā nav saņēmis nekādas subsīdijas. |
| --- | --- |

(90)

Visbeidzot, attiecībā uz SAGEB piešķirto priekšrocību atbrīvojuma veidā no tūrisma izdevumiem, kas tai būtu jāsedz kā lidostas pārvaldītājam, Francija uzskata, ka SAGEB nav ne kompetences, ne uzdevums veicināt vietējā un reģionālā tūrisma attīstību un ka tas šajā gadījumā nav saņēmis nekādas subsīdijas.

Visbeidzot

SAGEB

SAGEB

| (91) | Francija apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesību aktiem tūrisma attīstība ir valsts kompetencē. Tādējādi tūrisma attīstības plānu varēja īstenot tikai vietējās un reģionālās pašvaldības (šajā gadījumā SMABT), un tās mērķis nebija attīstīt lidostas darbību, bet gan veicināt reģionālo tūrismu. Šajā sakarā Francija piebilst, ka tūrisma attīstības plāna mērķus ir definējusi tikai SMABT un īstenojusi tikai tūrisma organizācijas bez SAGEB darbības vai ietekmes. Gluži pretēji, tai bija finansiāli jāpiedalās pasākumu īstenošanā un vajadzības gadījumā jānodrošina resursi, kas ļautu šīm iestādēm pildīt savus uzdevumus (telpu nodrošināšana, paziņojumi lidostā utt.). |
| --- | --- |

(91)

Francija apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesību aktiem tūrisma attīstība ir valsts kompetencē. Tādējādi tūrisma attīstības plānu varēja īstenot tikai vietējās un reģionālās pašvaldības (šajā gadījumā SMABT), un tās mērķis nebija attīstīt lidostas darbību, bet gan veicināt reģionālo tūrismu. Šajā sakarā Francija piebilst, ka tūrisma attīstības plāna mērķus ir definējusi tikai SMABT un īstenojusi tikai tūrisma organizācijas bez SAGEB darbības vai ietekmes. Gluži pretēji, tai bija finansiāli jāpiedalās pasākumu īstenošanā un vajadzības gadījumā jānodrošina resursi, kas ļautu šīm iestādēm pildīt savus uzdevumus (telpu nodrošināšana, paziņojumi lidostā utt.).

SMABT

SMABT

SAGEB

| (92) | Visbeidzot, Francija norāda, ka neviens no tūrisma attīstības plāna ietvaros veiktajiem pasākumiem nebija paredzēts Bovē lidostu vai tās piedāvāto galamērķu popularizēšanai. SAGEB šim nolūkam sagatavotie uzskates līdzekļi bija izslēgti no tūrisma veicināšanas uzdevuma, un tos SAGEB bija finansējis no saviem līdzekļiem. |
| --- | --- |

(92)

Visbeidzot, Francija norāda, ka neviens no tūrisma attīstības plāna ietvaros veiktajiem pasākumiem nebija paredzēts Bovē lidostu vai tās piedāvāto galamērķu popularizēšanai. SAGEB šim nolūkam sagatavotie uzskates līdzekļi bija izslēgti no tūrisma veicināšanas uzdevuma, un tos SAGEB bija finansējis no saviem līdzekļiem.

SAGEB

SAGEB

| (93) | Tā kā neviena no šajā iedaļā minētajām subsīdijām (izņemot 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtos naudas avansus) nav uzskatāmas par valsts atbalstu, Francija uzskata, ka nav jāpierāda to saderīgums ar iekšējo tirgu. Katrā ziņā Francijas iestādes norādīja, ka tās šajā gadījumā ir apstiprinājušas 2014. gada pamatnostādņu 137. punktā minēto kritēriju piemērošanu ekspluatācijas atbalstam. |
| --- | --- |

(93)

Tā kā neviena no šajā iedaļā minētajām subsīdijām (izņemot 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtos naudas avansus) nav uzskatāmas par valsts atbalstu, Francija uzskata, ka nav jāpierāda to saderīgums ar iekšējo tirgu. Katrā ziņā Francijas iestādes norādīja, ka tās šajā gadījumā ir apstiprinājušas 2014. gada pamatnostādņu 137. punktā minēto kritēriju piemērošanu ekspluatācijas atbalstam.

5.2.   Pasākumi par labu aviosabiedrībām

Pasākumi par labu aviosabiedrībām

| (94) | Francija apgalvo, ka lidostas operatora (CCIO, pēc tam SAGEB) rīcība atbilst TEDP. Tādējādi visi līgumi radīja rentabilitātes pieaugumu un nepiešķīra priekšrocības aviosabiedrībām LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(94)

Francija apgalvo, ka lidostas operatora (CCIO, pēc tam SAGEB) rīcība atbilst TEDP. Tādējādi visi līgumi radīja rentabilitātes pieaugumu un nepiešķīra priekšrocības aviosabiedrībām LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

CCIO

SAGEB

| (95) | Francija arī norāda, ka Bovē lidostas operatori nekad nebija parakstījuši mārketinga līgumu, kas paredzētu, ka aviosabiedrība sniegtu mārketinga pakalpojumus (ar reklāmu tīmekļa vietnē vai cita veida reklāmu). Šo operatoru maksātās mārketinga iemaksas saskaņā ar konkrētiem līgumiem stimulēja aviosabiedrības attīstīt savu satiksmi, tādējādi radot papildu ieņēmumus operatoriem (autobusi, ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi). |
| --- | --- |

(95)

Francija arī norāda, ka Bovē lidostas operatori nekad nebija parakstījuši mārketinga līgumu, kas paredzētu, ka aviosabiedrība sniegtu mārketinga pakalpojumus (ar reklāmu tīmekļa vietnē vai cita veida reklāmu). Šo operatoru maksātās mārketinga iemaksas saskaņā ar konkrētiem līgumiem stimulēja aviosabiedrības attīstīt savu satiksmi, tādējādi radot papildu ieņēmumus operatoriem (autobusi, ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi).

| (96) | Francija norādīja, ka CCIO, kad tā bija lidostas operators, nevarēja iesniegt ekonomisko analīzi, kas būtu veikta pirms atsevišķu līgumu parakstīšanas ar aviokompānijām. Tomēr Francija apgalvo, ka CCIO rīkojās kā TEDP, neraugoties uz to, ka iepriekš nebija veikta ekonomiskā analīze, un ka lēmumi par jaunas aviokompānijas pieņemšanu vai jaunu maršrutu atvēršanu bija pieņemti sistemātiski, lai attīstītu rentablu lidostas darbību. Šajā sakarā Francija iesniedza vispārējā budžeta simulāciju (kas aptvēra visu lidostas darbību), ko ex ante bija sagatavojis CCIO par laikposmu no 2001. līdz 2006. gadam. Šī simulācija norādīja, ka Ryanair un citu aviokompāniju darbības attīstība lidostā varētu veidot vispārēju pozitīvu naudas plūsmu (attiecīgi 75 % un 25 % no paredzamajiem ieņēmumiem 2006. gadā). |
| --- | --- |

(96)

Francija norādīja, ka CCIO, kad tā bija lidostas operators, nevarēja iesniegt ekonomisko analīzi, kas būtu veikta pirms atsevišķu līgumu parakstīšanas ar aviokompānijām. Tomēr Francija apgalvo, ka CCIO rīkojās kā TEDP, neraugoties uz to, ka iepriekš nebija veikta ekonomiskā analīze, un ka lēmumi par jaunas aviokompānijas pieņemšanu vai jaunu maršrutu atvēršanu bija pieņemti sistemātiski, lai attīstītu rentablu lidostas darbību. Šajā sakarā Francija iesniedza vispārējā budžeta simulāciju (kas aptvēra visu lidostas darbību), ko ex ante bija sagatavojis CCIO par laikposmu no 2001. līdz 2006. gadam. Šī simulācija norādīja, ka Ryanair un citu aviokompāniju darbības attīstība lidostā varētu veidot vispārēju pozitīvu naudas plūsmu (attiecīgi 75 % un 25 % no paredzamajiem ieņēmumiem 2006. gadā).

CCIO

CCIO

ex ante

CCIO

Ryanair

| (97) | Pēc lēmuma pieņemšanas par procedūras sākšanu Francija rekonstruēja papildu uzņēmējdarbības plānus, kas bija saistīti ar CCIO un minētās aviokompānijas noslēgtajiem līgumiem 9. tabulā (izņemot RYAN1 un RYAN2 līgumus, par kuriem nebija sagatavots rekonstruēts uzņēmējdarbības plāns). Francija norāda, ka šos uzņēmējdarbības plānus rekonstruēja, pamatojoties uz informāciju, kas CCIO bija zināma pirms līgumu parakstīšanas, un pamatojoties uz pieņēmumiem par satiksmi, ieņēmumiem un maksājumiem, kas šķita saprātīgi pirms līgumu parakstīšanas. Šie rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni liecināja, ka saskaņā ar Francijas pieņēmumiem, CCIO varēja leģitīmi cerēt uz peļņas gūšanu, parakstot katru līgumu ar aviokompānijām. |
| --- | --- |

(97)

Pēc lēmuma pieņemšanas par procedūras sākšanu Francija rekonstruēja papildu uzņēmējdarbības plānus, kas bija saistīti ar CCIO un minētās aviokompānijas noslēgtajiem līgumiem 9. tabulā (izņemot RYAN1 un RYAN2 līgumus, par kuriem nebija sagatavots rekonstruēts uzņēmējdarbības plāns). Francija norāda, ka šos uzņēmējdarbības plānus rekonstruēja, pamatojoties uz informāciju, kas CCIO bija zināma pirms līgumu parakstīšanas, un pamatojoties uz pieņēmumiem par satiksmi, ieņēmumiem un maksājumiem, kas šķita saprātīgi pirms līgumu parakstīšanas. Šie rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni liecināja, ka saskaņā ar Francijas pieņēmumiem, CCIO varēja leģitīmi cerēt uz peļņas gūšanu, parakstot katru līgumu ar aviokompānijām.

CCIO

RYAN1

RYAN2

CCIO

CCIO

| (98) | Francija iesniedza toreizējā Bovē lidostas operatora SAGEB ekonomisko analīzi (iepriekšējas piezīmes, uzņēmējdarbības plāns), kas bija sagatavota pirms visu SAGEB parakstīto un minēto līgumu 9. tabulā, proti, RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu, parakstīšanas. Šajās ekonomiskajās analīzēs secināts, ka līgumi lidostas operatoram nes peļņu. Pēc lēmuma par procedūras sākšanu Francija norādīja, ka šīs ekonomiskās analīzes pamatojās uz vidējiem, nevis papildu maksājumiem. Francija iesniedza arī šo trīs ekonomisko analīžu pārskatītās versijas (un tādējādi tās bija veiktas pēc līgumu parakstīšanas), pamatojoties uz izmaksu pieaugumu, apstiprinot to, ka trīs līgumi ļāva SAGEB gūt papildu peļņu. |
| --- | --- |

(98)

Francija iesniedza toreizējā Bovē lidostas operatora SAGEB ekonomisko analīzi (iepriekšējas piezīmes, uzņēmējdarbības plāns), kas bija sagatavota pirms visu SAGEB parakstīto un minēto līgumu 9. tabulā, proti, RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu, parakstīšanas. Šajās ekonomiskajās analīzēs secināts, ka līgumi lidostas operatoram nes peļņu. Pēc lēmuma par procedūras sākšanu Francija norādīja, ka šīs ekonomiskās analīzes pamatojās uz vidējiem, nevis papildu maksājumiem. Francija iesniedza arī šo trīs ekonomisko analīžu pārskatītās versijas (un tādējādi tās bija veiktas pēc līgumu parakstīšanas), pamatojoties uz izmaksu pieaugumu, apstiprinot to, ka trīs līgumi ļāva SAGEB gūt papildu peļņu.

SAGEB

SAGEB

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

SAGEB

| (99) | Francija arī apgalvo, ka SAGEB nesaņēma nekādas ekspluatācijas subsīdijas (izņemot subsīdijas darbībām, kas veido pilnvaras valsts varas īstenošanai) un ka SAGEB riski un atbildību dalīja CCIO un Véolia. Jo īpaši SAGEB lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām saskaņā ar akcionāru līgumu, ko noslēdza starp CCIO (ar 51 % balsu) un privāto uzņēmumu Véolia (ar 49 % balsu), bija jāapstiprina akcionāriem ar 75 % kvalificētu balsu vairākumu. Tādējādi Francija norāda, ka SAGEB parakstītos līgumus nevarēja parakstīt bez Véolia piekrišanas un ka fakts, ka sabiedrība Véolia apstiprināja līgumu ar aviosabiedrībām liecināja, ka šie līgumi atbilda tirgus praksei. |
| --- | --- |

(99)

Francija arī apgalvo, ka SAGEB nesaņēma nekādas ekspluatācijas subsīdijas (izņemot subsīdijas darbībām, kas veido pilnvaras valsts varas īstenošanai) un ka SAGEB riski un atbildību dalīja CCIO un Véolia. Jo īpaši SAGEB lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām saskaņā ar akcionāru līgumu, ko noslēdza starp CCIO (ar 51 % balsu) un privāto uzņēmumu Véolia (ar 49 % balsu), bija jāapstiprina akcionāriem ar 75 % kvalificētu balsu vairākumu. Tādējādi Francija norāda, ka SAGEB parakstītos līgumus nevarēja parakstīt bez Véolia piekrišanas un ka fakts, ka sabiedrība Véolia apstiprināja līgumu ar aviosabiedrībām liecināja, ka šie līgumi atbilda tirgus praksei.

SAGEB

SAGEB

CCIO

Véolia

SAGEB

CCIO

Véolia

SAGEB

Véolia

Véolia

| (100) | Francija arī norādīja, ka lidostā nevienā no aviosabiedrībām nebija izdarīti nekādi ieguldījumi. Lidostas operators arī sazinājās ar daudzām aviosabiedrībām, lai dažādotu savu klientu loku. Lai gan laikposmā no 1999. līdz 2011. gadam Ryanair nodrošināja 80–90 % no lidostas satiksmes, infrastruktūra nediskriminējošā veidā bija pieejama visām aviokompānijām un bija uzbūvēta lidostas attīstības plāna ietvaros, nesaistot to ar konkrētu līgumu. |
| --- | --- |

(100)

Francija arī norādīja, ka lidostā nevienā no aviosabiedrībām nebija izdarīti nekādi ieguldījumi. Lidostas operators arī sazinājās ar daudzām aviosabiedrībām, lai dažādotu savu klientu loku. Lai gan laikposmā no 1999. līdz 2011. gadam Ryanair nodrošināja 80–90 % no lidostas satiksmes, infrastruktūra nediskriminējošā veidā bija pieejama visām aviokompānijām un bija uzbūvēta lidostas attīstības plāna ietvaros, nesaistot to ar konkrētu līgumu.

Ryanair

6.   IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES

IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES

6.1.   Ieinteresēto trešo personu piezīmes par 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā

Ieinteresēto trešo personu piezīmes par 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā

6.1.1.   CCIO, SMABT un SAGEB kopīgās piezīmes

CCIO, SMABT un SAGEB kopīgās piezīmes

| (101) | CCIO, SAGEB un SMABT saprot, ka to ieguldījumu saderību, uz kuriem attiecas šīs lēmums, vērtēs saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām. Turklāt saskaņā ar Aéroports de Paris (48) judikatūru par valsts atbalsta noteikumiem Bovē lidostai pirms 2000. gada 12. decembra piešķirtās subsīdijas nav apstrīdamas. |
| --- | --- |

(101)

CCIO, SAGEB un SMABT saprot, ka to ieguldījumu saderību, uz kuriem attiecas šīs lēmums, vērtēs saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām. Turklāt saskaņā ar Aéroports de Paris (48) judikatūru par valsts atbalsta noteikumiem Bovē lidostai pirms 2000. gada 12. decembra piešķirtās subsīdijas nav apstrīdamas.

CCIO

SAGEB

SMABT

Aéroports de Paris

48

| (102) | Attiecībā uz finansiālajām attiecībām starp Bovē lidostu un tās apkalpotajām aviokompānijām CCIO, SAGEB un SMABT saprot, ka tās novērtēs, ņemot vērā jaunās 2014. gada pamatnostādnes. |
| --- | --- |

(102)

Attiecībā uz finansiālajām attiecībām starp Bovē lidostu un tās apkalpotajām aviokompānijām CCIO, SAGEB un SMABT saprot, ka tās novērtēs, ņemot vērā jaunās 2014. gada pamatnostādnes.

CCIO

SAGEB

SMABT

6.1.2.   
  “Air France” piezīmes

“Air France” piezīmes

| (103) | Air France izmeklēšanas procedūras gaitā iesniedza piezīmes tikai par 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu. Air France apstrīd 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu ar atpakaļejošu datumu lietās par ekspluatācijas atbalstu lidostām, pat ja šo atbalstu izmaksāja pirms to publicēšanas, dažādu iemeslu dēļ:






  — | Air France uzskata, ka 2014. gada pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu datumu rada priekšrocības negodīgiem dalībniekiem, leģitimējot viņu rīcību pretēji to īstenošanas laikā spēkā esošajiem noteikumiem. Tieši pretēji, šāda pieeja soda tos dalībniekus, kuri bija ievērojuši iepriekšējās pamatnostādnes, nesaņemot valsts līdzekļus, |
| --- | --- | --- |

(103)

Air France izmeklēšanas procedūras gaitā iesniedza piezīmes tikai par 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu. Air France apstrīd 2014. gada pamatnostādņu piemērošanu ar atpakaļejošu datumu lietās par ekspluatācijas atbalstu lidostām, pat ja šo atbalstu izmaksāja pirms to publicēšanas, dažādu iemeslu dēļ:

Air France

Air France

—

Air France uzskata, ka 2014. gada pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu datumu rada priekšrocības negodīgiem dalībniekiem, leģitimējot viņu rīcību pretēji to īstenošanas laikā spēkā esošajiem noteikumiem. Tieši pretēji, šāda pieeja soda tos dalībniekus, kuri bija ievērojuši iepriekšējās pamatnostādnes, nesaņemot valsts līdzekļus,

Air France

| — | Air France arī norāda, ka 2014. gada pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu datumu ekspluatācijas atbalsta piešķiršanai lidostām ir pretrunā vispārējiem tiesību principiem un Savienības judikatūrai, |
| --- | --- |

—

Air France arī norāda, ka 2014. gada pamatnostādņu piemērošana ar atpakaļejošu datumu ekspluatācijas atbalsta piešķiršanai lidostām ir pretrunā vispārējiem tiesību principiem un Savienības judikatūrai,

Air France

| — | Air France apgalvo, ka 2014. gada pamatnostādnes radījušas priekšrocības jauniem operatoriem, kaitējot vēsturiskajiem operatoriem. Ļaujot jaunai aviokompānijai segt tikai papildu ar tās darbību saistītās izmaksas, tiek diskriminēti vēsturiskie lidostas operatori, kuriem piemēro augstākas maksas, |
| --- | --- |

—

Air France apgalvo, ka 2014. gada pamatnostādnes radījušas priekšrocības jauniem operatoriem, kaitējot vēsturiskajiem operatoriem. Ļaujot jaunai aviokompānijai segt tikai papildu ar tās darbību saistītās izmaksas, tiek diskriminēti vēsturiskie lidostas operatori, kuriem piemēro augstākas maksas,

Air France

| — | visbeidzot, Air France atgādina, ka, lai gan nosacījums par nediskriminējošu piekļuvi lidostas infrastruktūrai teorētiski varētu šķist viegli izpildāms, prakse ir diezgan atšķirīga, jo daži darbības modeļi ir apzināti nelabvēlīgā situācijā. |
| --- | --- |

—

visbeidzot, Air France atgādina, ka, lai gan nosacījums par nediskriminējošu piekļuvi lidostas infrastruktūrai teorētiski varētu šķist viegli izpildāms, prakse ir diezgan atšķirīga, jo daži darbības modeļi ir apzināti nelabvēlīgā situācijā.

Air France

6.2.   
  CCIO, SMABT un SAGEB kopīgās piezīmes

CCIO

SMABT

SAGEB

| (104) | CCIO, SMABT un SAGEB iesniedza Komisijai kopīgas piezīmes. |
| --- | --- |

(104)

CCIO, SMABT un SAGEB iesniedza Komisijai kopīgas piezīmes.

CCIO

SMABT

SAGEB

6.2.1.   Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

Finansiāls atbalsts Bovē lidostai

| (105) | Par ieguldījumu atbalstu un darbības atbalstu, uz ko attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, CCIO, SMABT un SAGEB pilnībā atsaucās uz Francijas piezīmēm. |
| --- | --- |

(105)

Par ieguldījumu atbalstu un darbības atbalstu, uz ko attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, CCIO, SMABT un SAGEB pilnībā atsaucās uz Francijas piezīmēm.

CCIO

SMABT

SAGEB

| (106) | Balstoties uz Francijas argumentiem, CCIO, SMABT un SAGEB arī iesniedza neatkarīga biroja Microeconomix analīzi par Bovē lidostas konkurenci pasažieru pārvadājumu tirgū. Pētījumā secināts, ka atbalsts Bovē lidostai nebija ietekmējis tirdzniecību tādā mērā, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm. |
| --- | --- |

(106)

Balstoties uz Francijas argumentiem, CCIO, SMABT un SAGEB arī iesniedza neatkarīga biroja Microeconomix analīzi par Bovē lidostas konkurenci pasažieru pārvadājumu tirgū. Pētījumā secināts, ka atbalsts Bovē lidostai nebija ietekmējis tirdzniecību tādā mērā, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm.

CCIO

SMABT

SAGEB

Microeconomix

| (107) | Pirmkārt, saskaņā ar pētījumu Bovē lidostai izmaksātais atbalsts neietekmēja konkurenci ar divām pārējām Parīzes lidostām Roissy un Orly. No pieprasījuma viedokļa pētījums neizslēdz iespēju vismaz daļēji aizstāt Roissy un Orly lidostas ar Bovē lidostu, jo šīm trim lidostām daļēji ir kopīga aptvēruma teritorija (49). Lai gan laikposmā no 2000. gada līdz 2011. gadam Bovē lidosta izmantoja tikai zemo cenu satiksmi, Orly un Roissy lidostas arī izmantoja zemo cenu satiksmi, bet 2011. gadā tā veidoja tikai 13,6 % no šo divu lidostu kopējās satiksmes, kas veido mazāko daļu (50). Tomēr pētījumā nav izslēgts, ka ieguldījumu atbalsts būtu varējis ietekmēt tirdzniecību šādu iemeslu dēļ:






  — | pētījums liecina, ka lidostu reģionālajā tirgū ar Roissy un Orly lidostām Bovē lidostas tirgus daļa saglabājās zema (piemēram, 4 % 2011. gadā) Īpašajā zemo cenu satiksmes tirgū Parīzes reģionā Bovē lidostas tirgus daļa 2011. gadā sasniedza 31 % salīdzinājumā ar Roissy un Orly, |
| --- | --- | --- |

(107)

Pirmkārt, saskaņā ar pētījumu Bovē lidostai izmaksātais atbalsts neietekmēja konkurenci ar divām pārējām Parīzes lidostām Roissy un Orly. No pieprasījuma viedokļa pētījums neizslēdz iespēju vismaz daļēji aizstāt Roissy un Orly lidostas ar Bovē lidostu, jo šīm trim lidostām daļēji ir kopīga aptvēruma teritorija (49). Lai gan laikposmā no 2000. gada līdz 2011. gadam Bovē lidosta izmantoja tikai zemo cenu satiksmi, Orly un Roissy lidostas arī izmantoja zemo cenu satiksmi, bet 2011. gadā tā veidoja tikai 13,6 % no šo divu lidostu kopējās satiksmes, kas veido mazāko daļu (50). Tomēr pētījumā nav izslēgts, ka ieguldījumu atbalsts būtu varējis ietekmēt tirdzniecību šādu iemeslu dēļ:

Roissy

Orly

Roissy

Orly

49

Orly

Roissy

50

—

pētījums liecina, ka lidostu reģionālajā tirgū ar Roissy un Orly lidostām Bovē lidostas tirgus daļa saglabājās zema (piemēram, 4 % 2011. gadā) Īpašajā zemo cenu satiksmes tirgū Parīzes reģionā Bovē lidostas tirgus daļa 2011. gadā sasniedza 31 % salīdzinājumā ar Roissy un Orly,

Roissy

Orly

Roissy

Orly

| — | atbalsts nekavēja zemo cenu satiksmes attīstību Orly un Roissy lidostās. Šāds satiksmes īpatsvars šo divu lidostu kopējā satiksmē laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam palielinājās par 5,7 % un laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam – par 11,3 %, tādējādi, lai gan Bovē lidostas attīstība, iespējams, bija ierobežojusi jaunu zemo cenu maršrutu atvēršanu skaitu abās pārējās lidostās, tā nebija kavējusi to attīstību, |
| --- | --- |

—

atbalsts nekavēja zemo cenu satiksmes attīstību Orly un Roissy lidostās. Šāds satiksmes īpatsvars šo divu lidostu kopējā satiksmē laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam palielinājās par 5,7 % un laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam – par 11,3 %, tādējādi, lai gan Bovē lidostas attīstība, iespējams, bija ierobežojusi jaunu zemo cenu maršrutu atvēršanu skaitu abās pārējās lidostās, tā nebija kavējusi to attīstību,

Orly

Roissy

| — | tā norāda, ka neviena no Bovē lidostā strādājošajām aviokompānijām nebija pārējās divās Parīzes lidostās un ka daži galamērķi bija pieejami tikai no Bovē (Bari, Bergena, Kaljāri, Kluža-Napoka, Katovice, Lodza vai Šenona), |
| --- | --- |

—

tā norāda, ka neviena no Bovē lidostā strādājošajām aviokompānijām nebija pārējās divās Parīzes lidostās un ka daži galamērķi bija pieejami tikai no Bovē (Bari, Bergena, Kaljāri, Kluža-Napoka, Katovice, Lodza vai Šenona),

| — | detalizēta to galamērķu izlases analīze, kurus parasti apkalpoja Roissy, Orly un Bovē lidostas (51), liecina, ka dati drīzāk liecina par tiešu konkurenci starp Orly un Roissy un par Bovē lidostu satiksmes relatīvo autonomiju. Piemēram, pētījumā norādīts, ka maršrutā Parīze-Barselona, ko apkalpo trīs Parīzes lidostas, no 2008. gada līdz 2010. gadam pieprasījums Roissy strauji samazinājās, kā rezultātā strauji palielinājās pieprasījums Orly, savukārt satiksme Bovē (52) tajā pašā laikposmā saglabājās stabila. Šis novērojums ir vēl uzskatāmāks maršrutā Parīze–Roma vai Parīze–Milāna, kur Roissy un Orly līknes lielā mērā bija savstarpēji saistītas, savukārt Bovē darbojās neatkarīgi. Maršrutos uz Dublinu un Stokholmu, ko apkalpoja tikai Bovē un Roissy lidostas, kad laikā no 2007. līdz 2011. gadam Bovē lidostā satiksme samazinājās, tā arī samazinājās (attiecībā uz Dublinu) vai stagnēja (Stokholma) Roissy, |
| --- | --- |

—

detalizēta to galamērķu izlases analīze, kurus parasti apkalpoja Roissy, Orly un Bovē lidostas (51), liecina, ka dati drīzāk liecina par tiešu konkurenci starp Orly un Roissy un par Bovē lidostu satiksmes relatīvo autonomiju. Piemēram, pētījumā norādīts, ka maršrutā Parīze-Barselona, ko apkalpo trīs Parīzes lidostas, no 2008. gada līdz 2010. gadam pieprasījums Roissy strauji samazinājās, kā rezultātā strauji palielinājās pieprasījums Orly, savukārt satiksme Bovē (52) tajā pašā laikposmā saglabājās stabila. Šis novērojums ir vēl uzskatāmāks maršrutā Parīze–Roma vai Parīze–Milāna, kur Roissy un Orly līknes lielā mērā bija savstarpēji saistītas, savukārt Bovē darbojās neatkarīgi. Maršrutos uz Dublinu un Stokholmu, ko apkalpoja tikai Bovē un Roissy lidostas, kad laikā no 2007. līdz 2011. gadam Bovē lidostā satiksme samazinājās, tā arī samazinājās (attiecībā uz Dublinu) vai stagnēja (Stokholma) Roissy,

Roissy

Orly

51

Orly

Roissy

Roissy

Orly

52

Roissy

Orly

Roissy

Roissy

| — | pētījumā norādīts, ka Bovē lidostas aizvietojamība ar Parīzes lidostām, ja tāda bija, joprojām bija ierobežota. Pieejamība no Parīzes joprojām lielā mērā ir Orly un Roissy lidostu priekšrocība neatkarīgi no izvēlētā transporta veida (53). Tādējādi tikai tie pasažieri, kuri nebija īpaši jutīgi pret piekļuves laiku (proti, ļoti jutīgi pret cenu), visticamāk, Bovē lidostu uzskatītu par ticamu alternatīvu pārējām divām Parīzes lidostām, |
| --- | --- |

—

pētījumā norādīts, ka Bovē lidostas aizvietojamība ar Parīzes lidostām, ja tāda bija, joprojām bija ierobežota. Pieejamība no Parīzes joprojām lielā mērā ir Orly un Roissy lidostu priekšrocība neatkarīgi no izvēlētā transporta veida (53). Tādējādi tikai tie pasažieri, kuri nebija īpaši jutīgi pret piekļuves laiku (proti, ļoti jutīgi pret cenu), visticamāk, Bovē lidostu uzskatītu par ticamu alternatīvu pārējām divām Parīzes lidostām,

Orly

Roissy

53

| — | pētījumā arī norādīts, ka Bovē lidosta ir palīdzējusi novērst pārslogotību Parīzes lidostās (Roissy un Orly). Tā it īpaši atgādina, ka Orly ir lidosta, uz kuru attiecas gaisa kustības ierobežojums, ko tā gandrīz sasniedza 2011. gadā, padarot šo lidostu par pārslogotu lidostu, un tāpēc tā nemaz vai vismaz ļoti mazā mērā būtu nopelnījusi no satiksmes pieauguma, ja nebūtu Bovē lidostas. Attiecībā uz Roissy lidostu pētījums balstās uz Eiropas Komisijas 2011. gada marta ziņojumu, kurā norādīts, ka līdz 2025. gadam šajā lidostā reģistrētais pieprasījums pārsniedza tās kapacitāti. |
| --- | --- |

—

pētījumā arī norādīts, ka Bovē lidosta ir palīdzējusi novērst pārslogotību Parīzes lidostās (Roissy un Orly). Tā it īpaši atgādina, ka Orly ir lidosta, uz kuru attiecas gaisa kustības ierobežojums, ko tā gandrīz sasniedza 2011. gadā, padarot šo lidostu par pārslogotu lidostu, un tāpēc tā nemaz vai vismaz ļoti mazā mērā būtu nopelnījusi no satiksmes pieauguma, ja nebūtu Bovē lidostas. Attiecībā uz Roissy lidostu pētījums balstās uz Eiropas Komisijas 2011. gada marta ziņojumu, kurā norādīts, ka līdz 2025. gadam šajā lidostā reģistrētais pieprasījums pārsniedza tās kapacitāti.

Roissy

Orly

Orly

Roissy

| (108) | Otrkārt, saskaņā ar pētījumu Bovē lidostas attīstība neietekmēja iespējamo konkurenci ar citiem dzelzceļa savienojumiem no Parīzes līdz valsts un starptautiskajiem galamērķiem (54). |
| --- | --- |

(108)

Otrkārt, saskaņā ar pētījumu Bovē lidostas attīstība neietekmēja iespējamo konkurenci ar citiem dzelzceļa savienojumiem no Parīzes līdz valsts un starptautiskajiem galamērķiem (54).

54

6.2.2.   Finansiāls atbalsts aviokompānijām

Finansiāls atbalsts aviokompānijām

| (109) | CCIO, SMABT un SAGEB norāda, ka CCIO un SAGEB, kā secīgie Bovē lidostas operatori līgumattiecībās ar aviokompānijām, kas apkalpo maršrutus uz šo lidostu un no tās, rīkojās saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(109)

CCIO, SMABT un SAGEB norāda, ka CCIO un SAGEB, kā secīgie Bovē lidostas operatori līgumattiecībās ar aviokompānijām, kas apkalpo maršrutus uz šo lidostu un no tās, rīkojās saskaņā ar TEDP principu.

CCIO

SMABT

SAGEB

CCIO

SAGEB

| (110) | CCIO, SAGEB un SMABT atsaucās uz Francijas šajā jautājumā veiktajām analīzēm un nosūtīja Komisijai detalizētu uzņēmējdarbības plānu ar Ryanair2002. gada 12. februārī noslēgtajam līgumam. Šo struktūrvienību ieskatā šis uzņēmējdarbības plāns pierādīja šī līguma rentabilitātes izredzes saistībā ar Bovē lidostas saimniecisko darbību. |
| --- | --- |

(110)

CCIO, SAGEB un SMABT atsaucās uz Francijas šajā jautājumā veiktajām analīzēm un nosūtīja Komisijai detalizētu uzņēmējdarbības plānu ar Ryanair2002. gada 12. februārī noslēgtajam līgumam. Šo struktūrvienību ieskatā šis uzņēmējdarbības plāns pierādīja šī līguma rentabilitātes izredzes saistībā ar Bovē lidostas saimniecisko darbību.

CCIO

SAGEB

SMABT

Ryanair

6.3.   Aviosabiedrības Ryanair piezīmes

Aviosabiedrības Ryanair

| (111) | Aviokompānija Ryanair bija iesniegusi piezīmes tikai par finansiālo atbalstu, ko aviokompānijām piešķīruši secīgie Bovē lidostas pārvaldītāji saskaņā ar šo lēmumu. Šīs piezīmes ir šādas. |
| --- | --- |

(111)

Aviokompānija Ryanair bija iesniegusi piezīmes tikai par finansiālo atbalstu, ko aviokompānijām piešķīruši secīgie Bovē lidostas pārvaldītāji saskaņā ar šo lēmumu. Šīs piezīmes ir šādas.

Ryanair

| (112) | Pirmkārt, Ryanair apstrīdēja, ka šajā lietā noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi būtu attiecināmi uz valsti un būtu finansēti no valsts līdzekļiem. Ryanair ieskatā CCIO nav cita Francijas valsts aspekta un ka valsts vainu nevar konstatēt tikai tāpēc vien, ka CCIO ir valsts uzņēmums un tādējādi atrodas Francijas valsts kontrolē. Turklāt nodokļi neveido visus CCIO resursus: uzņēmums uzskata, ka tam bijuši savi resursi, ko tas guvis no savas komercdarbības. Attiecībā uz SAGEB kapitāla sadali Ryanair noraida, ka tas būtu rīkojies valsts varas kontrolē un vadībā. |
| --- | --- |

(112)

Pirmkārt, Ryanair apstrīdēja, ka šajā lietā noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi būtu attiecināmi uz valsti un būtu finansēti no valsts līdzekļiem. Ryanair ieskatā CCIO nav cita Francijas valsts aspekta un ka valsts vainu nevar konstatēt tikai tāpēc vien, ka CCIO ir valsts uzņēmums un tādējādi atrodas Francijas valsts kontrolē. Turklāt nodokļi neveido visus CCIO resursus: uzņēmums uzskata, ka tam bijuši savi resursi, ko tas guvis no savas komercdarbības. Attiecībā uz SAGEB kapitāla sadali Ryanair noraida, ka tas būtu rīkojies valsts varas kontrolē un vadībā.

Ryanair

Ryanair

CCIO

CCIO

CCIO

SAGEB

Ryanair

| (113) | Otrkārt, Ryanair uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(113)

Otrkārt, Ryanair uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu.

Ryanair

| (114) | Šajā ziņā Ryanair uzskata, ka Komisijai būtu jāsalīdzina ar Bovē lidostu noslēgtie līgumi ar līgumiem, kas noslēgti ar lidostām, kuras darbojas kā privātie ieguldītāji. Tiesas judikatūra (55) apstiprina, ka tikai tad, ja nav atsauces uz TEDP, Komisijai būtu jāpieņem uz izmaksām balstīta pieeja. |
| --- | --- |

(114)

Šajā ziņā Ryanair uzskata, ka Komisijai būtu jāsalīdzina ar Bovē lidostu noslēgtie līgumi ar līgumiem, kas noslēgti ar lidostām, kuras darbojas kā privātie ieguldītāji. Tiesas judikatūra (55) apstiprina, ka tikai tad, ja nav atsauces uz TEDP, Komisijai būtu jāpieņem uz izmaksām balstīta pieeja.

Ryanair

55

| (115) | Turklāt, pat ja Komisija pieņemtu uz izmaksām balstītu pieeju, Ryanair uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu un ka tie nepārprotami bija izdevīgi Bovē lidostai. Ryanair savu argumentu pamatojumam iesniedza neatkarīga uzņēmuma Oxera veiktu pētījumu, kurā norādīts, ka visi lidostas pakalpojumu līgumi, ko tā noslēgusi ar Bovē lidostu, atbilst TEDP principam (56). |
| --- | --- |

(115)

Turklāt, pat ja Komisija pieņemtu uz izmaksām balstītu pieeju, Ryanair uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu un ka tie nepārprotami bija izdevīgi Bovē lidostai. Ryanair savu argumentu pamatojumam iesniedza neatkarīga uzņēmuma Oxera veiktu pētījumu, kurā norādīts, ka visi lidostas pakalpojumu līgumi, ko tā noslēgusi ar Bovē lidostu, atbilst TEDP principam (56).

Ryanair

Ryanair

Oxera

56

| (116) | Tā kā strīdīgie pasākumi nebija valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, Ryanair uzskata, ka nav jāpārbauda to saderīgums ar iekšējo tirgu. |
| --- | --- |

(116)

Tā kā strīdīgie pasākumi nebija valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, Ryanair uzskata, ka nav jāpārbauda to saderīgums ar iekšējo tirgu.

Ryanair

6.4.   Aviosabiedrības Wizz Air piezīmes

Aviosabiedrības Wizz Air

| (117) | Aviosabiedrība Wizz Air komentēja tikai finansiālo atbalstu, ko aviosabiedrībām bija piešķīruši secīgie Bovē lidostas pārvaldītāji, ko paredzēja šis lēmums. Šīs piezīmes ir šādas. |
| --- | --- |

(117)

Aviosabiedrība Wizz Air komentēja tikai finansiālo atbalstu, ko aviosabiedrībām bija piešķīruši secīgie Bovē lidostas pārvaldītāji, ko paredzēja šis lēmums. Šīs piezīmes ir šādas.

Wizz Air

| (118) | Pirmkārt, Wizz Air apstrīd, ka šajā lietā noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi būtu bijuši attiecināmi uz valsti un būtu finansēti no valsts līdzekļiem. Wizz Air uzskata, ka CCIO nav daļa Francijas valsts un ka atbildību par valsti nevar konstatēt tikai tāpēc vien, ka CCIO ir valsts uzņēmums un tādējādi atrodas Francijas valsts kontrolē. Wizz Air arī apgalvo, ka Francijai nebija tiesību piedalīties CCIO lēmumu pieņemšanas procedūrā, jo Francijas valstij ir ierobežota loma attiecībā uz uzraudzības pilnvaru īstenošanu uz noteiktiem lēmumiem. Turklāt nodokļi neveido visus CCIO resursus: uzņēmums uzskata, ka tam bijuši savi resursi, ko tas guvis no savas komercdarbības. Attiecībā uz SAGEB kapitāla sadali Wizz Air noraida, ka tas būtu rīkojies valsts varas kontrolē un vadībā. Šāda pieeja būtu pretrunā Stardust Marine judikatūrai, saskaņā ar kuru “ar valsts kontroles kritēriju vien nepietiktu, lai pierādītu tā rīcības attiecināmību uz valsti” (57). |
| --- | --- |

(118)

Pirmkārt, Wizz Air apstrīd, ka šajā lietā noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi būtu bijuši attiecināmi uz valsti un būtu finansēti no valsts līdzekļiem. Wizz Air uzskata, ka CCIO nav daļa Francijas valsts un ka atbildību par valsti nevar konstatēt tikai tāpēc vien, ka CCIO ir valsts uzņēmums un tādējādi atrodas Francijas valsts kontrolē. Wizz Air arī apgalvo, ka Francijai nebija tiesību piedalīties CCIO lēmumu pieņemšanas procedūrā, jo Francijas valstij ir ierobežota loma attiecībā uz uzraudzības pilnvaru īstenošanu uz noteiktiem lēmumiem. Turklāt nodokļi neveido visus CCIO resursus: uzņēmums uzskata, ka tam bijuši savi resursi, ko tas guvis no savas komercdarbības. Attiecībā uz SAGEB kapitāla sadali Wizz Air noraida, ka tas būtu rīkojies valsts varas kontrolē un vadībā. Šāda pieeja būtu pretrunā Stardust Marine judikatūrai, saskaņā ar kuru “ar valsts kontroles kritēriju vien nepietiktu, lai pierādītu tā rīcības attiecināmību uz valsti” (57).

Wizz Air

Wizz Air

CCIO

CCIO

Wizz Air

CCIO

CCIO

SAGEB

Wizz Air

Stardust Marine

57

| (119) | Otrkārt, Wizz Air uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(119)

Otrkārt, Wizz Air uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu.

Wizz Air

| (120) | Šajā ziņā Wizz Air tāpat kā Ryanair uzskata, ka Komisijai būtu jāsalīdzina līgumi, kas noslēgti ar Bovē lidostu, un līgumi, kas noslēgti ar lidostām, kuras darbojas kā privātie ieguldītāji. Atsaucoties Tiesas judikatūru (58), Wizz Air apgalvo, ka tikai tad, ja nebūtu nekādas atsauces uz TEDP, Komisijai būtu jāpieņem uz izmaksām balstīta pieeja (59). |
| --- | --- |

(120)

Šajā ziņā Wizz Air tāpat kā Ryanair uzskata, ka Komisijai būtu jāsalīdzina līgumi, kas noslēgti ar Bovē lidostu, un līgumi, kas noslēgti ar lidostām, kuras darbojas kā privātie ieguldītāji. Atsaucoties Tiesas judikatūru (58), Wizz Air apgalvo, ka tikai tad, ja nebūtu nekādas atsauces uz TEDP, Komisijai būtu jāpieņem uz izmaksām balstīta pieeja (59).

Wizz Air

Ryanair

58

Wizz Air

59

| (121) | Turklāt, pat ja Komisija pieņemtu uz izmaksām balstītu pieeju, Wizz Air uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu un ka tie nepārprotami bija izdevīgi Bovē lidostai. Pamatojot savus argumentus, Wizz Air iesniedza neatkarīga uzņēmuma Oxera pētījumu, kurā norādīts, ka visi tā lidostas pakalpojumu līgumi ar Bovē lidostu atbilst TEDP principam (60). |
| --- | --- |

(121)

Turklāt, pat ja Komisija pieņemtu uz izmaksām balstītu pieeju, Wizz Air uzskata, ka lidostas pakalpojumu līgumi bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu un ka tie nepārprotami bija izdevīgi Bovē lidostai. Pamatojot savus argumentus, Wizz Air iesniedza neatkarīga uzņēmuma Oxera pētījumu, kurā norādīts, ka visi tā lidostas pakalpojumu līgumi ar Bovē lidostu atbilst TEDP principam (60).

Wizz Air

Wizz Air

Oxera

60

| (122) | Šajā ziņā Wizz Air arī apstiprina Komisijas nostāju, ka TEDP principu piemēro, ņemot vērā visus līgumiskos un komerciālos nolīgumus, kas noslēgti ar secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem. Starp Wizz Air un CCIO 2005. gadā noslēgtajā lidostas pakalpojumu līgumā paredzēja CCIO mārketinga ieguldījumu 0,75 EUR apmērā par katru pasažieri, kas izlidoja no Bovē. Ar 2009. gada 1. jūnija lidostas pakalpojumu līgumu šo iemaksu samazināja līdz 0,375 EUR par katru izlidojošo pasažieri. Wizz Air uzskata, ka šie maksājumi nebija paredzēti Wizz Air, bet bija tieši pārskaitīti uz bankas kontu un izmantoti vienīgi, lai samaksātu trešām pusēm, kas nekādi nebija saistītas ar Wizz Air, un sniegtu tādus mārketinga pakalpojumus kā reklāmas kampaņas laikrakstos vai globālajā tīmeklī. |
| --- | --- |

(122)

Šajā ziņā Wizz Air arī apstiprina Komisijas nostāju, ka TEDP principu piemēro, ņemot vērā visus līgumiskos un komerciālos nolīgumus, kas noslēgti ar secīgiem Bovē lidostas pārvaldītājiem. Starp Wizz Air un CCIO 2005. gadā noslēgtajā lidostas pakalpojumu līgumā paredzēja CCIO mārketinga ieguldījumu 0,75 EUR apmērā par katru pasažieri, kas izlidoja no Bovē. Ar 2009. gada 1. jūnija lidostas pakalpojumu līgumu šo iemaksu samazināja līdz 0,375 EUR par katru izlidojošo pasažieri. Wizz Air uzskata, ka šie maksājumi nebija paredzēti Wizz Air, bet bija tieši pārskaitīti uz bankas kontu un izmantoti vienīgi, lai samaksātu trešām pusēm, kas nekādi nebija saistītas ar Wizz Air, un sniegtu tādus mārketinga pakalpojumus kā reklāmas kampaņas laikrakstos vai globālajā tīmeklī.

Wizz Air

Wizz Air

CCIO

CCIO

Wizz Air

Wizz Air

Wizz Air

7.   FRANCIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM

FRANCIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM

| (123) | Francija nevēlējās komentēt no ieinteresētajām personām saņemtās piezīmes. |
| --- | --- |

(123)

Francija nevēlējās komentēt no ieinteresētajām personām saņemtās piezīmes.

8.   ATTIECĪGO PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

ATTIECĪGO PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

8.1.   Finansiāls atbalsts CCIO un SAGEB

Finansiāls atbalsts CCIO

SAGEB

8.1.1.   Atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē

Atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē

| (124) | Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

(124)

Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

| (125) | Lai pasākumu kvalificētu par valsts atbalstu, jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi:






  — | saņēmējs ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, kas nozīmē, ka tas veic saimniecisku darbību, |
| --- | --- | --- |

(125)

Lai pasākumu kvalificētu par valsts atbalstu, jāizpilda šādi kumulatīvi nosacījumi:

—

saņēmējs ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, kas nozīmē, ka tas veic saimniecisku darbību,

| — | attiecīgais pasākums ir dotēts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti, |
| --- | --- |

—

attiecīgais pasākums ir dotēts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti,

| — | pasākums rada ekonomiskas priekšrocības tā saņēmējam(-iem), |
| --- | --- |

—

pasākums rada ekonomiskas priekšrocības tā saņēmējam(-iem),

| — | attiecīgais pasākums ir selektīvs tādā ziņā, ka tas dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, un |
| --- | --- |

—

attiecīgais pasākums ir selektīvs tādā ziņā, ka tas dod priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, un

| — | attiecīgais pasākums rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus un var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

—

attiecīgais pasākums rada vai draud izraisīt konkurences izkropļojumus un var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

8.1.1.1.   Ieguldījumu subsīdijas

Ieguldījumu subsīdijas

Saimnieciskā darbība

Saimnieciskā darbība

| (126) | Līguma 107. panta 1. punkts nav piemērojams situācijās, kad valsts rīkojas, “īstenojot valsts varu” (61), vai kad publiskie subjekti rīkojas “kā publiskas iestādes” (62). Struktūru var uzskatīt par tādu, kas rīkojas, īstenojot valsts varu, ja attiecīgā darbība pieder pie valsts galvenajām funkcijām vai pēc savas būtības, mērķa un tai piemērojamajiem noteikumiem ir saistīta ar šīm funkcijām. No 2014. gada pamatnostādnēm (63) arī izriet, ka ne visām lidostas darbībām noteikti ir saimniecisks raksturs. Tiesa ir norādījusi, ka darbībām, par kurām principā ir atbildīga valsts, īstenojot savas pilnvaras valsts varas īstenošanai, nav saimnieciska rakstura un tās parasti neietilpst valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomā. Lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontroli (64), policijas darbības (65), muitas darbu, ugunsdzēsību (66), pasākumus civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos un ieguldījumus infrastruktūrā un iekārtās parasti neuzskata par saimniecisko darbību. |
| --- | --- |

(126)

Līguma 107. panta 1. punkts nav piemērojams situācijās, kad valsts rīkojas, “īstenojot valsts varu” (61), vai kad publiskie subjekti rīkojas “kā publiskas iestādes” (62). Struktūru var uzskatīt par tādu, kas rīkojas, īstenojot valsts varu, ja attiecīgā darbība pieder pie valsts galvenajām funkcijām vai pēc savas būtības, mērķa un tai piemērojamajiem noteikumiem ir saistīta ar šīm funkcijām. No 2014. gada pamatnostādnēm (63) arī izriet, ka ne visām lidostas darbībām noteikti ir saimniecisks raksturs. Tiesa ir norādījusi, ka darbībām, par kurām principā ir atbildīga valsts, īstenojot savas pilnvaras valsts varas īstenošanai, nav saimnieciska rakstura un tās parasti neietilpst valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomā. Lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontroli (64), policijas darbības (65), muitas darbu, ugunsdzēsību (66), pasākumus civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgu iejaukšanos un ieguldījumus infrastruktūrā un iekārtās parasti neuzskata par saimniecisko darbību.

61

62

63

64

65

66

| (127) | Tomēr šādu ar saimniecisku darbību nesaistītu darbību publiskajam finansējumam, ja tas nav valsts atbalsts, stingri jāierobežo ar kompensācijām par to radītajiem maksājumiem, un to nevar izmantot citām darbībām. Jebkāda iespējamā valsts iestāžu pārmērīga kompensācija par maksājumiem, kas saistīti ar nesaimniecisku darbību, varētu būt valsts atbalsts. Turklāt, ja lidosta līdzās saimnieciskajai darbībai veic ar saimniecisku darbību nesaistītas darbības, tad maksājumi jāuzskaita atsevišķi abiem darbības veidiem, lai novērstu jebkādu valsts līdzekļu pārskaitīšanu starp vienu un otru. |
| --- | --- |

(127)

Tomēr šādu ar saimniecisku darbību nesaistītu darbību publiskajam finansējumam, ja tas nav valsts atbalsts, stingri jāierobežo ar kompensācijām par to radītajiem maksājumiem, un to nevar izmantot citām darbībām. Jebkāda iespējamā valsts iestāžu pārmērīga kompensācija par maksājumiem, kas saistīti ar nesaimniecisku darbību, varētu būt valsts atbalsts. Turklāt, ja lidosta līdzās saimnieciskajai darbībai veic ar saimniecisku darbību nesaistītas darbības, tad maksājumi jāuzskaita atsevišķi abiem darbības veidiem, lai novērstu jebkādu valsts līdzekļu pārskaitīšanu starp vienu un otru.

| (128) | Turklāt publiskais finansējums darbībām, kas nav saimnieciskas darbības, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp lidostām. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru priekšrocība ir tad, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no maksājumiem, kas saistīti ar to saimniecisko darbību (67). Civilās aviācijas lidostas, kas nesedz noteiktus ar to ekspluatāciju saistītus maksājumus, atšķirībā no citām civilās aviācijas lidostām, varētu gūt priekšrocības neatkarīgi no tā, vai šie maksājumi ir saistīti ar darbību, kas nav uzskatāma par saimniecisku darbību. |
| --- | --- |

(128)

Turklāt publiskais finansējums darbībām, kas nav saimnieciskas darbības, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp lidostām. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru priekšrocība ir tad, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no maksājumiem, kas saistīti ar to saimniecisko darbību (67). Civilās aviācijas lidostas, kas nesedz noteiktus ar to ekspluatāciju saistītus maksājumus, atšķirībā no citām civilās aviācijas lidostām, varētu gūt priekšrocības neatkarīgi no tā, vai šie maksājumi ir saistīti ar darbību, kas nav uzskatāma par saimniecisku darbību.

67

| (129) | Komisija norāda, ka 64. un 65. apsvērumā minētie ieguldījumi attiecināmi uz infrastruktūru vai aprīkojumu, kas nepieciešams ugunsgrēku novēršanai un apkarošanai, drošumam un aviācijas drošībai. Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādnēm šīs darbības ir valsts pamatfunkciju neatņemama sastāvdaļa (68), kā to Komisija ir secinājusi iepriekšējos lēmumos (69). Tā kā nav ieviesti tirgus mehānismi darbībām, kas minētas 64. un 65. apsvērumā, tad brīdī, kad bija piešķirti attiecīgie ieguldījumi, šīs darbības nebija uzskatāmas par saimnieciskām darbībām. Tā kā ieguldījumi, ko valsts iestādes investējušas saskaņā ar 1., 2. un 3. programmu, formāli nebija attiecināti uz konkrētiem maksājumiem, Komisija uzskata, ka daļa no kopējās ieguldījumu summas, kas izmaksāta saskaņā ar 1. un 2. programmu un atbilst 64. un 65. apsvērumā minētajām ieguldījumu summām, principā bija saistīta ar suverēnām darbībām. Komisija piebilst, ka saskaņā ar 3. programmu ar drošības iekārtu iegādi saistītie maksājumi (70) varētu attiekties arī uz suverēnu aviācijas drošības pasākumu. |
| --- | --- |

(129)

Komisija norāda, ka 64. un 65. apsvērumā minētie ieguldījumi attiecināmi uz infrastruktūru vai aprīkojumu, kas nepieciešams ugunsgrēku novēršanai un apkarošanai, drošumam un aviācijas drošībai. Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādnēm šīs darbības ir valsts pamatfunkciju neatņemama sastāvdaļa (68), kā to Komisija ir secinājusi iepriekšējos lēmumos (69). Tā kā nav ieviesti tirgus mehānismi darbībām, kas minētas 64. un 65. apsvērumā, tad brīdī, kad bija piešķirti attiecīgie ieguldījumi, šīs darbības nebija uzskatāmas par saimnieciskām darbībām. Tā kā ieguldījumi, ko valsts iestādes investējušas saskaņā ar 1., 2. un 3. programmu, formāli nebija attiecināti uz konkrētiem maksājumiem, Komisija uzskata, ka daļa no kopējās ieguldījumu summas, kas izmaksāta saskaņā ar 1. un 2. programmu un atbilst 64. un 65. apsvērumā minētajām ieguldījumu summām, principā bija saistīta ar suverēnām darbībām. Komisija piebilst, ka saskaņā ar 3. programmu ar drošības iekārtu iegādi saistītie maksājumi (70) varētu attiekties arī uz suverēnu aviācijas drošības pasākumu.

68

69

70

| (130) | Komisija arī uzskata, ka visi iepriekšējā apsvērumā minētie ieguldījumi bija atbilstīgi valsts mehānismam valsts pienākumos esošu uzdevumu finansēšanai (71) un tos varēja pilnībā finansēt ar šo mehānismu, ja tie nebūtu segti no attiecīgo ieguldījumu subsīdijām. Komisija iepriekšējos lēmumos (72) ir secinājusi, ka Francijas tiesību aktos paredzētā valsts finansēšanas shēma ir balstīta uz stingriem izmaksu kontroles mehānismiem gan ex ante, gan ex post, nodrošinot, ka lidostu pārvaldītāji caur šo mehānismu saņem tikai tās summas, kas konkrēti nepieciešamas izmaksu segšanai. Turklāt attiecīgo pasākumu piešķiršanas brīdī šī sistēma bija piemērojama visām Francijas civilās aviācijas lidostām, tostarp Bovē lidostai, it īpaši attiecībā uz to uzdevumu apjomu, kam paredzētas kompensācijas. Visbeidzot, šī sistēma paredzēja komercdarbības grāmatvedības nošķiršanu un lidostas suverēnajiem pasākumiem, lai Civilās aviācijas ģenerāldirektorātam iesniegtu maksājumu deklarācijas. Tādējādi nosacījums par diskriminācijas neesību ir ievērots. |
| --- | --- |

(130)

Komisija arī uzskata, ka visi iepriekšējā apsvērumā minētie ieguldījumi bija atbilstīgi valsts mehānismam valsts pienākumos esošu uzdevumu finansēšanai (71) un tos varēja pilnībā finansēt ar šo mehānismu, ja tie nebūtu segti no attiecīgo ieguldījumu subsīdijām. Komisija iepriekšējos lēmumos (72) ir secinājusi, ka Francijas tiesību aktos paredzētā valsts finansēšanas shēma ir balstīta uz stingriem izmaksu kontroles mehānismiem gan ex ante, gan ex post, nodrošinot, ka lidostu pārvaldītāji caur šo mehānismu saņem tikai tās summas, kas konkrēti nepieciešamas izmaksu segšanai. Turklāt attiecīgo pasākumu piešķiršanas brīdī šī sistēma bija piemērojama visām Francijas civilās aviācijas lidostām, tostarp Bovē lidostai, it īpaši attiecībā uz to uzdevumu apjomu, kam paredzētas kompensācijas. Visbeidzot, šī sistēma paredzēja komercdarbības grāmatvedības nošķiršanu un lidostas suverēnajiem pasākumiem, lai Civilās aviācijas ģenerāldirektorātam iesniegtu maksājumu deklarācijas. Tādējādi nosacījums par diskriminācijas neesību ir ievērots.

71

72

ex ante

ex post

| (131) | Tādējādi subsīdijas 1 110 669 EUR apmērā, kas piešķirtas 1. programmas ietvaros, 567 782 EUR apmērā saskaņā ar 2. programmu un 10,2 miljonu EUR (73) apmērā saskaņā ar 3. programmu, nav uzskatāmas par valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(131)

Tādējādi subsīdijas 1 110 669 EUR apmērā, kas piešķirtas 1. programmas ietvaros, 567 782 EUR apmērā saskaņā ar 2. programmu un 10,2 miljonu EUR (73) apmērā saskaņā ar 3. programmu, nav uzskatāmas par valsts atbalstu.

73

| (132) | No otras puses, Komisija uzskata, ka 67. apsvērumā minētie ieguldījumi nav saistīti ar valsts pienākumos esošām darbībām. |
| --- | --- |

(132)

No otras puses, Komisija uzskata, ka 67. apsvērumā minētie ieguldījumi nav saistīti ar valsts pienākumos esošām darbībām.

| (133) | Pirmkārt, attiecībā uz pilna laika nolaišanās sistēmu (ILS III) Tiesa sprieda, ka “šis instruments, pat ja tas būtu obligāts un pat ja nebūtu noliedzams, ka tas, tāpat kā citas sistēmas, veicinātu nosēšanās drošību, tas neveicinātu ne gaisa telpas kontroli un kārtību, ne arī citas valsts varas prerogatīvas, ko varētu īstenot lidostā. Tas veicinātu to pakalpojumu sniegšanu, ko civilā lidosta konkurences apstākļos piedāvā aviosabiedrībām kā daļu no tās vispārējās darbības, kas uzskatāma par saimniecisko darbību” (74). |
| --- | --- |

(133)

Pirmkārt, attiecībā uz pilna laika nolaišanās sistēmu (ILS III) Tiesa sprieda, ka “šis instruments, pat ja tas būtu obligāts un pat ja nebūtu noliedzams, ka tas, tāpat kā citas sistēmas, veicinātu nosēšanās drošību, tas neveicinātu ne gaisa telpas kontroli un kārtību, ne arī citas valsts varas prerogatīvas, ko varētu īstenot lidostā. Tas veicinātu to pakalpojumu sniegšanu, ko civilā lidosta konkurences apstākļos piedāvā aviosabiedrībām kā daļu no tās vispārējās darbības, kas uzskatāma par saimniecisko darbību” (74).

ILS

74

| (134) | Otrkārt, attiecībā uz ieguldījumiem, kas ļautu lidostas ziemeļos tā sauktajā “aeronavigācijas izklaižu” zonā izvietot aeroklubus un privātīpašniekus, Komisija uzskata, ka šis pasākums, lai gan tas palīdz uzlabot gaisa satiksmes drošību lidostā, galvenokārt ir daļa no Bovē lidostas komerciālās ekspluatācijas un veicina tādu pakalpojumu sniegšanu, ko civilās aviācijas lidosta konkurences apstākļos piedāvā aviosabiedrībām savas vispārējās darbības ietvaros, kas uzskatāma par saimniecisko darbību. |
| --- | --- |

(134)

Otrkārt, attiecībā uz ieguldījumiem, kas ļautu lidostas ziemeļos tā sauktajā “aeronavigācijas izklaižu” zonā izvietot aeroklubus un privātīpašniekus, Komisija uzskata, ka šis pasākums, lai gan tas palīdz uzlabot gaisa satiksmes drošību lidostā, galvenokārt ir daļa no Bovē lidostas komerciālās ekspluatācijas un veicina tādu pakalpojumu sniegšanu, ko civilās aviācijas lidosta konkurences apstākļos piedāvā aviosabiedrībām savas vispārējās darbības ietvaros, kas uzskatāma par saimniecisko darbību.

| (135) | Visbeidzot, attiecībā uz tūrisma attīstības institucionālajām struktūrām paredzētas konkrētas lidostas teritorijas attīstību ir jāatzīst, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru nav iemesla nodalīt darbību, kas ietver infrastruktūras būvniecību vai paplašināšanu, no tās turpmākās izmantošanas un ka uzbūvētās infrastruktūras turpmākās izmantošanas ekonomiskais raksturs vai citādi noteikti nosaka būvniecības raksturu (75). Komisija norāda, ka šajā gadījumā saskaņā ar CDSP 6. pantu, ja attiecīgā platība būtu pieejama vietējām sabiedriskā tūrisma organizācijām vietējā tūrisma veicināšanai, tad to varētu izmantot arī kā pakalpojumu “ekskursijas gida pavadībā, viesnīcu rezervācija u. c.” sniegšanai un reģionālo tūrisma produktu pārdošanai. Turklāt šo pēdējo aspektu Francija pati apstiprināja savos 2014. gada aprīļa apsvērumos, nepierādot, ka šī pakalpojumu un preču pārdošana bijusi tikai nenozīmīga daļa no vietējo sabiedrisko tūrisma organizāciju darbības. Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka 50 m2 platība lidostā bija izmantota saimnieciskās darbības veikšanai. Tādējādi SAGEB platības izbūve bija uzskatāma par saimniecisko darbību, un tās finansēšana ietilpst valsts atbalsta noteikumu darbības jomā. |
| --- | --- |

(135)

Visbeidzot, attiecībā uz tūrisma attīstības institucionālajām struktūrām paredzētas konkrētas lidostas teritorijas attīstību ir jāatzīst, ka saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru nav iemesla nodalīt darbību, kas ietver infrastruktūras būvniecību vai paplašināšanu, no tās turpmākās izmantošanas un ka uzbūvētās infrastruktūras turpmākās izmantošanas ekonomiskais raksturs vai citādi noteikti nosaka būvniecības raksturu (75). Komisija norāda, ka šajā gadījumā saskaņā ar CDSP 6. pantu, ja attiecīgā platība būtu pieejama vietējām sabiedriskā tūrisma organizācijām vietējā tūrisma veicināšanai, tad to varētu izmantot arī kā pakalpojumu “ekskursijas gida pavadībā, viesnīcu rezervācija u. c.” sniegšanai un reģionālo tūrisma produktu pārdošanai. Turklāt šo pēdējo aspektu Francija pati apstiprināja savos 2014. gada aprīļa apsvērumos, nepierādot, ka šī pakalpojumu un preču pārdošana bijusi tikai nenozīmīga daļa no vietējo sabiedrisko tūrisma organizāciju darbības. Šādos apstākļos Komisija uzskata, ka 50 m2 platība lidostā bija izmantota saimnieciskās darbības veikšanai. Tādējādi SAGEB platības izbūve bija uzskatāma par saimniecisko darbību, un tās finansēšana ietilpst valsts atbalsta noteikumu darbības jomā.

75

CDSP

2

SAGEB

| (136) | Katrā ziņā, pat pieņemot, ka šie ieguldījumi būtu saistītai ar suverēnām darbībām, tos nevarētu piešķirt kā finansējumu, ko paredz valsts suverēnu uzdevumu finansēšanas mehānisms, tāpēc Francija nav pierādījusi, ka citas lidostas varēja saņemt subsīdijas to pašu ieguldījumu finansēšanai. Attiecīgi aviosabiedrība lidosta bija atbrīvota no maksājumiem, ko citas lidostas varēja segt vai bija jāsedz pašām, tādējādi pret tām radot diskrimināciju. |
| --- | --- |

(136)

Katrā ziņā, pat pieņemot, ka šie ieguldījumi būtu saistītai ar suverēnām darbībām, tos nevarētu piešķirt kā finansējumu, ko paredz valsts suverēnu uzdevumu finansēšanas mehānisms, tāpēc Francija nav pierādījusi, ka citas lidostas varēja saņemt subsīdijas to pašu ieguldījumu finansēšanai. Attiecīgi aviosabiedrība lidosta bija atbrīvota no maksājumiem, ko citas lidostas varēja segt vai bija jāsedz pašām, tādējādi pret tām radot diskrimināciju.

Attiecināmība uz valsti un valsts līdzekļu piešķiršana

Attiecināmība uz valsti un valsts līdzekļu piešķiršana

| (137) | No pastāvīgās judikatūras izriet, ka pasākumi, ko veic dalībvalstu iekšējās struktūras, neatkarīgi no to juridiskā statusa un nosaukuma, tāpat kā centrālās valdības veiktie pasākumi ietilpst LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomā, ja ir izpildīti šajā tiesību normā paredzētie nosacījumi (76). |
| --- | --- |

(137)

No pastāvīgās judikatūras izriet, ka pasākumi, ko veic dalībvalstu iekšējās struktūras, neatkarīgi no to juridiskā statusa un nosaukuma, tāpat kā centrālās valdības veiktie pasākumi ietilpst LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomā, ja ir izpildīti šajā tiesību normā paredzētie nosacījumi (76).

76

| (138) | Attiecīgās subsīdijas ieguldījumiem Pikardijas reģions, Uāzas departaments un CCB secīgi piešķīra CCIO un SAGEB vai nu tieši (2002.–2008. gads), vai ar SMABT starpniecību (2008.–2023. gads), kurā šīs trīs vietējās un reģionālās pašvaldības bija ekskluzīvas dalībnieces (77). Attiecībā uz SMABT Komisija arī norāda, ka šī publiskā iestāde ir tikai vietējo un reģionālo pašvaldību grupa, kurai nav savu darbinieku (Uāzas departamenta ierēdņi ir pieejami SMABT) un kuras lēmumus (jo īpaši budžeta lēmumus) pieņem arodbiedrības komiteja, kuras sastāvā ir trīs vietējo un reģionālo pašvaldību pārstāvji. |
| --- | --- |

(138)

Attiecīgās subsīdijas ieguldījumiem Pikardijas reģions, Uāzas departaments un CCB secīgi piešķīra CCIO un SAGEB vai nu tieši (2002.–2008. gads), vai ar SMABT starpniecību (2008.–2023. gads), kurā šīs trīs vietējās un reģionālās pašvaldības bija ekskluzīvas dalībnieces (77). Attiecībā uz SMABT Komisija arī norāda, ka šī publiskā iestāde ir tikai vietējo un reģionālo pašvaldību grupa, kurai nav savu darbinieku (Uāzas departamenta ierēdņi ir pieejami SMABT) un kuras lēmumus (jo īpaši budžeta lēmumus) pieņem arodbiedrības komiteja, kuras sastāvā ir trīs vietējo un reģionālo pašvaldību pārstāvji.

CCIO

SAGEB

SMABT

77

SMABT

SMABT

| (139) | Tāpēc šo struktūru piešķirtie pasākumi ir attiecināmi uz valsti. Turklāt vietējo un reģionālo pašvaldību un SMABT līdzekļi (ko finansēja tikai no vietējo un reģionālo pašvaldību budžeta un uz tiem attiecas valsts budžeta kontrole – sk. 18. apsvērumu) ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem LESD 107. panta 1 punkta nozīmē (78). |
| --- | --- |

(139)

Tāpēc šo struktūru piešķirtie pasākumi ir attiecināmi uz valsti. Turklāt vietējo un reģionālo pašvaldību un SMABT līdzekļi (ko finansēja tikai no vietējo un reģionālo pašvaldību budžeta un uz tiem attiecas valsts budžeta kontrole – sk. 18. apsvērumu) ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem LESD 107. panta 1 punkta nozīmē (78).

SMABT

78

Priekšrocības esība

Priekšrocības esība

| (140) | Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības attiecībā uz maksājumiem, kurus parasti tam būtu jāsedz no saviem finanšu resursiem vai būtu piešķirtas priekšrocības, ko tas nesaņemtu parastos tirgus apstākļos. Šis novērtējums principā balstījās uz tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju (turpmāk tekstā – “TEDP”). |
| --- | --- |

(140)

Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības attiecībā uz maksājumiem, kurus parasti tam būtu jāsedz no saviem finanšu resursiem vai būtu piešķirtas priekšrocības, ko tas nesaņemtu parastos tirgus apstākļos. Šis novērtējums principā balstījās uz tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju (turpmāk tekstā – “TEDP”).

| (141) | Līdz ar to, ja lidosta ir saņēmusi valsts finansējumu, Komisija pārbauda, vai tas ir atbalsts, precizējot, vai līdzīgos apstākļos privāts uzņēmējs, pamatojoties uz paredzamām rentabilitātes iespējām, neatkarīgi no jebkādiem sociālās, reģionālās vai nozaru politikas apsvērumiem būtu saņēmis šādu finansējumu. |
| --- | --- |

(141)

Līdz ar to, ja lidosta ir saņēmusi valsts finansējumu, Komisija pārbauda, vai tas ir atbalsts, precizējot, vai līdzīgos apstākļos privāts uzņēmējs, pamatojoties uz paredzamām rentabilitātes iespējām, neatkarīgi no jebkādiem sociālās, reģionālās vai nozaru politikas apsvērumiem būtu saņēmis šādu finansējumu.

| (142) | Tomēr no judikatūras (79) izriet, ka principā privātā ieguldītāja kritērijs ir piemērojams, ja dalībvalsts ir rīkojusies kā saimnieciskās darbības veicējs, nevis kā valsts iestāde, piešķirot uzņēmumam ekonomiskas priekšrocības. Tādēļ ir lietderīgi piemērot privātā ieguldītāja kritēriju gadījumā, ja dalībvalsts rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt peļņu vai ierobežot savus zaudējumus (80). |
| --- | --- |

(142)

Tomēr no judikatūras (79) izriet, ka principā privātā ieguldītāja kritērijs ir piemērojams, ja dalībvalsts ir rīkojusies kā saimnieciskās darbības veicējs, nevis kā valsts iestāde, piešķirot uzņēmumam ekonomiskas priekšrocības. Tādēļ ir lietderīgi piemērot privātā ieguldītāja kritēriju gadījumā, ja dalībvalsts rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt peļņu vai ierobežot savus zaudējumus (80).

79

80

| (143) | Komisija vispirms norāda, ka Francijas iestādes uzskatīja, ka visas aviosabiedrība lidostas ekspluatācija nebija uzskatāma par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (turpmāk tekstā – “VTNP”) (81). Tā arī norāda, ka Francijas iestādes nav atsaukušās arī uz TEDP piemērošanu šajā lietā piešķirtajām ieguldījumu subsīdijām. |
| --- | --- |

(143)

Komisija vispirms norāda, ka Francijas iestādes uzskatīja, ka visas aviosabiedrība lidostas ekspluatācija nebija uzskatāma par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (turpmāk tekstā – “VTNP”) (81). Tā arī norāda, ka Francijas iestādes nav atsaukušās arī uz TEDP piemērošanu šajā lietā piešķirtajām ieguldījumu subsīdijām.

81

| (144) | Tomēr jāatgādina, ka TEDP princips nav izņēmums, kas būtu piemērojams tikai pēc dalībvalsts pieprasījuma. Šis princips attiecīgā gadījumā ir viens no elementiem, kas Komisijai būtu jāņem vērā atbalsta esības konstatēšanai. Ja dalībvalsts neatsaucas uz TEDP kritēriju, lai noteiktu, vai šis kritērijs ir piemērojams, vispirms ir jāņem vērā šīs dalībvalsts rīcības ekonomiskais raksturs, nevis veids, kādā šī dalībvalsts subjektīvi ir vēlējusies rīkoties, vai alternatīvas darbības, kuras šī dalībvalsts ir paredzējusi pirms attiecīgā pasākuma pieņemšanas (82). |
| --- | --- |

(144)

Tomēr jāatgādina, ka TEDP princips nav izņēmums, kas būtu piemērojams tikai pēc dalībvalsts pieprasījuma. Šis princips attiecīgā gadījumā ir viens no elementiem, kas Komisijai būtu jāņem vērā atbalsta esības konstatēšanai. Ja dalībvalsts neatsaucas uz TEDP kritēriju, lai noteiktu, vai šis kritērijs ir piemērojams, vispirms ir jāņem vērā šīs dalībvalsts rīcības ekonomiskais raksturs, nevis veids, kādā šī dalībvalsts subjektīvi ir vēlējusies rīkoties, vai alternatīvas darbības, kuras šī dalībvalsts ir paredzējusi pirms attiecīgā pasākuma pieņemšanas (82).

82

| (145) | Jāatgādina, ka 17. apsvērumā norādīts ka, valstij piederēja aviosabiedrība lidosta līdz 2008. gada 1. martam, CCIO bija atbildīgs par tā pārvaldību un ekspluatāciju secīgi pēc AOT un pēc valsts aprīkojuma koncesijas. |
| --- | --- |

(145)

Jāatgādina, ka 17. apsvērumā norādīts ka, valstij piederēja aviosabiedrība lidosta līdz 2008. gada 1. martam, CCIO bija atbildīgs par tā pārvaldību un ekspluatāciju secīgi pēc AOT un pēc valsts aprīkojuma koncesijas.

CCIO

AOT

1. programma

1. programma

| (146) | Attiecībā uz 1. programmu Komisija uzskata, ka vietējās un reģionālās pašvaldības, kas CCIO piešķīra 1. programmā paredzētās subsīdijas, nav darbojušās kā saimnieciskās darbības veicēji. |
| --- | --- |

(146)

Attiecībā uz 1. programmu Komisija uzskata, ka vietējās un reģionālās pašvaldības, kas CCIO piešķīra 1. programmā paredzētās subsīdijas, nav darbojušās kā saimnieciskās darbības veicēji.

CCIO

| (147) | Komisija uzskata, ka Pikardijas reģions, Uāzas departaments un CCB 1. programmas ietvaros un ieguldījumu subsīdiju piešķiršanas laikā (83) nevarēja cerēt gūt nekādu finansiālu atdevi no to dalības ieguldījumiem, ko CCIO apguva Bovē lidostā. |
| --- | --- |

(147)

Komisija uzskata, ka Pikardijas reģions, Uāzas departaments un CCB 1. programmas ietvaros un ieguldījumu subsīdiju piešķiršanas laikā (83) nevarēja cerēt gūt nekādu finansiālu atdevi no to dalības ieguldījumiem, ko CCIO apguva Bovē lidostā.

CCB

83

CCIO

| (148) | Minētās trīs vietējās iestādes nebija CCIO akcionāri un atbalsta piešķiršanas laikā tām nebija nekādu īpašumtiesību uz lidostu. Turklāt finansēšanas līgumi, ko katra no vietējām iestādēm bija noslēgusi ar CCIO (84), neparedzēja nekādu vienošanos par peļņas sadali vai peļņas sadali apmaiņā pret piešķirtajām subsīdijām. |
| --- | --- |

(148)

Minētās trīs vietējās iestādes nebija CCIO akcionāri un atbalsta piešķiršanas laikā tām nebija nekādu īpašumtiesību uz lidostu. Turklāt finansēšanas līgumi, ko katra no vietējām iestādēm bija noslēgusi ar CCIO (84), neparedzēja nekādu vienošanos par peļņas sadali vai peļņas sadali apmaiņā pret piešķirtajām subsīdijām.

CCIO

CCIO

84

| (149) | Turklāt šīs subsīdijas bija piešķirtas tikai reģionālās ekonomikas attīstību atbalstītas un vides aizsardzības un vietējo iedzīvotāju drošības uzlabošanai (85). Tomēr, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, nevar balstīties uz sabiedrības interešu apsvērumiem (86). |
| --- | --- |

(149)

Turklāt šīs subsīdijas bija piešķirtas tikai reģionālās ekonomikas attīstību atbalstītas un vides aizsardzības un vietējo iedzīvotāju drošības uzlabošanai (85). Tomēr, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, nevar balstīties uz sabiedrības interešu apsvērumiem (86).

85

86

| (150) | Līdz ar to nevar secināt, ka iepriekš minēto vietējo iestāžu rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt finansiālu peļņu. Tāpēc šajā gadījumā TEDP kritērijs nav piemērojams subsīdijām, kas piešķirtas saskaņā ar 1. programmu. |
| --- | --- |

(150)

Līdz ar to nevar secināt, ka iepriekš minēto vietējo iestāžu rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt finansiālu peļņu. Tāpēc šajā gadījumā TEDP kritērijs nav piemērojams subsīdijām, kas piešķirtas saskaņā ar 1. programmu.

| (151) | Ņemot vērā to, ka subsīdiju piešķiršanas dienā CCIO saskaņā ar 1997. gada AOT bija atbildīgs par aviosabiedrība lidostas infrastruktūras un aprīkojuma attīstīšanu (87), tad tai pašai bija jāuzņemas atbildība par 37. apsvērumā minētajiem ieguldījumiem, izņemot ieguldījumus, kas saistīti ar suverēniem uzdevumiem (88). Tādējādi saskaņā ar 1. programmu saņemtās ieguldījumu subsīdijas ļāva tai izvairīties no maksājumiem, kas parasti būtu jāsedz no pašas finanšu resursiem. Līdz ar to šīs subsīdijas tai sniedza ekonomiskas priekšrocības. |
| --- | --- |

(151)

Ņemot vērā to, ka subsīdiju piešķiršanas dienā CCIO saskaņā ar 1997. gada AOT bija atbildīgs par aviosabiedrība lidostas infrastruktūras un aprīkojuma attīstīšanu (87), tad tai pašai bija jāuzņemas atbildība par 37. apsvērumā minētajiem ieguldījumiem, izņemot ieguldījumus, kas saistīti ar suverēniem uzdevumiem (88). Tādējādi saskaņā ar 1. programmu saņemtās ieguldījumu subsīdijas ļāva tai izvairīties no maksājumiem, kas parasti būtu jāsedz no pašas finanšu resursiem. Līdz ar to šīs subsīdijas tai sniedza ekonomiskas priekšrocības.

CCIO

87

88

2. programma

2. programma

| (152) | Saskaņā ar 1. programmu izstrādātie apsvērumi attiecas arī uz 2. programmas ietvaros piešķirtajām subsīdijām. Komisija uzskata, ka vietējās un reģionālās pašvaldības, kas CCIO piešķīrušas 2. programmā paredzētās subsīdijas, nav rīkojušās kā saimnieciskās darbības veicēji. |
| --- | --- |

(152)

Saskaņā ar 1. programmu izstrādātie apsvērumi attiecas arī uz 2. programmas ietvaros piešķirtajām subsīdijām. Komisija uzskata, ka vietējās un reģionālās pašvaldības, kas CCIO piešķīrušas 2. programmā paredzētās subsīdijas, nav rīkojušās kā saimnieciskās darbības veicēji.

CCIO

| (153) | Tomēr Komisija atzīmē, ka, lai gan finansēšanas līgums starp CCIO un Uāzas departamentu tika noslēgts 2006. gada 18. decembrī (proti, dienu pirms lidostas īpašumtiesības pārņēma SMABT), finansēšanas līgumus ar Pikardijas reģionu un CCB noslēdza pēc 2007. gada 1. marta, proti, pēc līguma parakstīšanas dienas, ar kuru aviosabiedrība lidostas īpašumtiesības pārņēma SMABT2008. gada 1. martā (89). Tomēr Komisija uzskata, ka TEDP kritēriju nevajadzētu piemērot saskaņā ar 2. programmu izmaksātajām subsīdijām šādu iemeslu dēļ. |
| --- | --- |

(153)

Tomēr Komisija atzīmē, ka, lai gan finansēšanas līgums starp CCIO un Uāzas departamentu tika noslēgts 2006. gada 18. decembrī (proti, dienu pirms lidostas īpašumtiesības pārņēma SMABT), finansēšanas līgumus ar Pikardijas reģionu un CCB noslēdza pēc 2007. gada 1. marta, proti, pēc līguma parakstīšanas dienas, ar kuru aviosabiedrība lidostas īpašumtiesības pārņēma SMABT2008. gada 1. martā (89). Tomēr Komisija uzskata, ka TEDP kritēriju nevajadzētu piemērot saskaņā ar 2. programmu izmaksātajām subsīdijām šādu iemeslu dēļ.

CCIO

SMABT

SMABT

89

| (154) | Pirmkārt, katra no vietējām iestādēm individuāli noslēdza finansēšanas līgumus ar CCIO, nevis SMABT vārdā vai uzdevumā. Tomēr tikai SMABT, proti, struktūra, ko apvienoja šīs trīs vietējās iestādes, varēja cerēt uz finansiālu peļņu no finansētajiem ieguldījumiem, nevis no katras vietējās iestādes atsevišķi. Šajā ziņā SMABT statūtos nav paredzēta nekāda tās darbības ietvaros gūtās peļņas pārdale tās dalībniecēm iestādēm. Turklāt nevienā no finansēšanas līgumiem nebija paredzēta peļņas sadales vai peļņas sadales shēma apmaiņā pret piešķirtajām subsīdijām. |
| --- | --- |

(154)

Pirmkārt, katra no vietējām iestādēm individuāli noslēdza finansēšanas līgumus ar CCIO, nevis SMABT vārdā vai uzdevumā. Tomēr tikai SMABT, proti, struktūra, ko apvienoja šīs trīs vietējās iestādes, varēja cerēt uz finansiālu peļņu no finansētajiem ieguldījumiem, nevis no katras vietējās iestādes atsevišķi. Šajā ziņā SMABT statūtos nav paredzēta nekāda tās darbības ietvaros gūtās peļņas pārdale tās dalībniecēm iestādēm. Turklāt nevienā no finansēšanas līgumiem nebija paredzēta peļņas sadales vai peļņas sadales shēma apmaiņā pret piešķirtajām subsīdijām.

CCIO

SMABT

SMABT

SMABT

| (155) | Turklāt šīs subsīdijas bija piešķirtas vienīgi tam, lai atbalstītu reģionālās ekonomikas attīstību un uzlabotu vides aizsardzību un iedzīvotāju drošību (90). Tomēr, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, nevar ņemt vērā sabiedrības interešu apsvērumus. |
| --- | --- |

(155)

Turklāt šīs subsīdijas bija piešķirtas vienīgi tam, lai atbalstītu reģionālās ekonomikas attīstību un uzlabotu vides aizsardzību un iedzīvotāju drošību (90). Tomēr, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, nevar ņemt vērā sabiedrības interešu apsvērumus.

90

| (156) | Tādējādi nevar secināt, ka iepriekš minēto vietējo iestāžu rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt finansiālu peļņu. Tāpēc TEDP kritērijs šajā gadījumā nav piemērojams subsīdijām, kas piešķirtas saskaņā ar 2. programmu. |
| --- | --- |

(156)

Tādējādi nevar secināt, ka iepriekš minēto vietējo iestāžu rīcību pat principā būtu varējis pieņemt privāts operators, kas būtu rīkojies ar mērķi gūt finansiālu peļņu. Tāpēc TEDP kritērijs šajā gadījumā nav piemērojams subsīdijām, kas piešķirtas saskaņā ar 2. programmu.

| (157) | Ņemot vērā to, ka subsīdiju piešķiršanas dienā saskaņā ar 2002. gada publiskās infrastruktūras koncesiju CCIO bija atbildīga par Bovē lidostas infrastruktūras un aprīkojuma attīstību (91), tādēļ tai pašai bija jāsedz 39. apsvērumā minēto ieguldījumu izmaksas, izņemot ieguldījumus valsts pienākumos esošiem uzdevumiem (92). Tādējādi saskaņā ar 2. programmu saņemtās ieguldījumu subsīdijas ļāva tai izvairīties no maksājumiem, kas parasti būtu jāsedz no pašas finanšu resursiem. Līdz ar to šīs subsīdijas tai sniedza ekonomiskas priekšrocības. |
| --- | --- |

(157)

Ņemot vērā to, ka subsīdiju piešķiršanas dienā saskaņā ar 2002. gada publiskās infrastruktūras koncesiju CCIO bija atbildīga par Bovē lidostas infrastruktūras un aprīkojuma attīstību (91), tādēļ tai pašai bija jāsedz 39. apsvērumā minēto ieguldījumu izmaksas, izņemot ieguldījumus valsts pienākumos esošiem uzdevumiem (92). Tādējādi saskaņā ar 2. programmu saņemtās ieguldījumu subsīdijas ļāva tai izvairīties no maksājumiem, kas parasti būtu jāsedz no pašas finanšu resursiem. Līdz ar to šīs subsīdijas tai sniedza ekonomiskas priekšrocības.

CCIO

91

92

3. programma

3. programma

| (158) | Attiecībā uz ieguldījumu subsīdijām, ko SMABT iemaksāja SAGEB saskaņā ar CDSP, Komisija norāda, ka šīs subsīdijas bija paredzētas CDSP, lai atbalstītu SAGEB uzliktās ieguldījumu programmas īstenošanu uz tās rēķina. Šī CDSP ietvaros SMABT kā piešķīrējai iestādei izmaksāja zemes izmantošanas nodevu, kas noteikta fiksētas likmes 10 795 243 EUR apmērā uz visu CDSP (93) darbības laiku, kā arī peļņas sadale no SMABT ieguldījumiem (94). Tiesības uz peļņas sadali piešķīra noteiktos apstākļos (95), un to summu noteca 50 % apmērā no rentabilitātes pārpalikumu (96). |
| --- | --- |

(158)

Attiecībā uz ieguldījumu subsīdijām, ko SMABT iemaksāja SAGEB saskaņā ar CDSP, Komisija norāda, ka šīs subsīdijas bija paredzētas CDSP, lai atbalstītu SAGEB uzliktās ieguldījumu programmas īstenošanu uz tās rēķina. Šī CDSP ietvaros SMABT kā piešķīrējai iestādei izmaksāja zemes izmantošanas nodevu, kas noteikta fiksētas likmes 10 795 243 EUR apmērā uz visu CDSP (93) darbības laiku, kā arī peļņas sadale no SMABT ieguldījumiem (94). Tiesības uz peļņas sadali piešķīra noteiktos apstākļos (95), un to summu noteca 50 % apmērā no rentabilitātes pārpalikumu (96).

SMABT

SAGEB

CDSP

CDSP

SAGEB

CDSP

SMABT

CDSP

93

SMABT

94

95

96

| (159) | Turklāt Komisija norāda, ka šos nosacījumus noteica pēc uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus par aviosabiedrība lidostas ekspluatācijas koncesiju un maršrutu, kas savienotu lidostu ar Parīzi, saskaņā ar ko kandidātiem savā piedāvājumā bija jāiekļauj ieguldījumu plāns. Uzaicinājums iesniegt piedāvājumus ietvēra sarunu procedūras rīkošanu ar publicēšanu. Pēc piecu kandidātu pieteikšanas un četru piedāvājumu iesniegšanas SMABT nolēma pieņemt divus piedāvājumus un sākt sarunas ar CCIO-Veolia grupu un “Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance” grupu. Pēc tam, kad SMABT bija uzaicinājusi abas grupas iesniegt galīgos piedāvājumus, jo īpaši pamatojoties uz kontrolētu gaisa satiksmes attīstības pamatscenāriju, kas līdz 2022. gadam nepārsniegtu 21 000 reisus, SMABT beidzot piešķīra koncesijas līgumu CCIO-Veolia grupai. |
| --- | --- |

(159)

Turklāt Komisija norāda, ka šos nosacījumus noteica pēc uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus par aviosabiedrība lidostas ekspluatācijas koncesiju un maršrutu, kas savienotu lidostu ar Parīzi, saskaņā ar ko kandidātiem savā piedāvājumā bija jāiekļauj ieguldījumu plāns. Uzaicinājums iesniegt piedāvājumus ietvēra sarunu procedūras rīkošanu ar publicēšanu. Pēc piecu kandidātu pieteikšanas un četru piedāvājumu iesniegšanas SMABT nolēma pieņemt divus piedāvājumus un sākt sarunas ar CCIO-Veolia grupu un “Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance” grupu. Pēc tam, kad SMABT bija uzaicinājusi abas grupas iesniegt galīgos piedāvājumus, jo īpaši pamatojoties uz kontrolētu gaisa satiksmes attīstības pamatscenāriju, kas līdz 2022. gadam nepārsniegtu 21 000 reisus, SMABT beidzot piešķīra koncesijas līgumu CCIO-Veolia grupai.

SMABT

CCIO

Vinci

Airports-Vinci

SA Keolis

Groupe K Finance

SMABT

SMABT

CCIO

| (160) | Pirmkārt, Komisija uzskata, ka SMABT SAGEB izmaksāto TEDP ieguldījumu subsīdiju kritērija piemērojamība saskaņā ar CDSP šajā lietā rada nelielas šaubas. |
| --- | --- |

(160)

Pirmkārt, Komisija uzskata, ka SMABT SAGEB izmaksāto TEDP ieguldījumu subsīdiju kritērija piemērojamība saskaņā ar CDSP šajā lietā rada nelielas šaubas.

SMABT SAGEB

CDSP

| (161) | SMABT kā aviosabiedrība lidostas īpašniece nolēma izmaksāt šīs subsīdijas saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgumu, kurā bija paredzēta SAGEB deleģēta lidostas pārvaldība ar finansiālu kompensāciju SMABT. Citiem vārdiem sakot, valsts iestāde, infrastruktūras īpašniece, nolēma nodot tās pārvaldību ārpakalpojumā trešai pusei uzņēmējam par finansiālu atlīdzību. Šo pieeju, ja nu vienīgi principā, varētu pieņemt privāts operators, kura mērķis būtu gūt peļņu vai palielināt tam piederoša aktīva vērtību, nododot tās pārvaldību trešai pusei. |
| --- | --- |

(161)

SMABT kā aviosabiedrība lidostas īpašniece nolēma izmaksāt šīs subsīdijas saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgumu, kurā bija paredzēta SAGEB deleģēta lidostas pārvaldība ar finansiālu kompensāciju SMABT. Citiem vārdiem sakot, valsts iestāde, infrastruktūras īpašniece, nolēma nodot tās pārvaldību ārpakalpojumā trešai pusei uzņēmējam par finansiālu atlīdzību. Šo pieeju, ja nu vienīgi principā, varētu pieņemt privāts operators, kura mērķis būtu gūt peļņu vai palielināt tam piederoša aktīva vērtību, nododot tās pārvaldību trešai pusei.

SMABT

SAGEB

SMABT

| (162) | Turklāt lēmumu par aviosabiedrība lidostas ekspluatācijas koncesijas deleģēšanu pieņēma, lai koncesionāram uzticētu aviosabiedrība lidostas uzturēšanu, apkopi un ekspluatāciju, apkalpotu autobusu maršrutu starp Parīzi un aviosabiedrība lidostu un īstenotu ieguldījumu programmu aviosabiedrība lidostas komerciālās infrastruktūras attīstīšanai (19. apsvērums). Tāpēc šiem uzdevumiem kopumā un galvenokārt bija komerciāls mērķis. Tas pats attiecas uz SMABT mērķiem, no kuriem viens cita starpā bija attīstīt komercpārvadājumus līdz likumā noteiktajam maksimālajam apjomam (sk. 167. apsvērumu). |
| --- | --- |

(162)

Turklāt lēmumu par aviosabiedrība lidostas ekspluatācijas koncesijas deleģēšanu pieņēma, lai koncesionāram uzticētu aviosabiedrība lidostas uzturēšanu, apkopi un ekspluatāciju, apkalpotu autobusu maršrutu starp Parīzi un aviosabiedrība lidostu un īstenotu ieguldījumu programmu aviosabiedrība lidostas komerciālās infrastruktūras attīstīšanai (19. apsvērums). Tāpēc šiem uzdevumiem kopumā un galvenokārt bija komerciāls mērķis. Tas pats attiecas uz SMABT mērķiem, no kuriem viens cita starpā bija attīstīt komercpārvadājumus līdz likumā noteiktajam maksimālajam apjomam (sk. 167. apsvērumu).

SMABT

| (163) | No tā izriet, ka iespējamā selektīvā priekšrocība, kas piešķirta saskaņā ar 3. programmu, būtu jāanalizē saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(163)

No tā izriet, ka iespējamā selektīvā priekšrocība, kas piešķirta saskaņā ar 3. programmu, būtu jāanalizē saskaņā ar TEDP principu.

| (164) | Kā norādīts 159. apsvērumā, 3. programmas subsīdijas veidoja daļu no līguma paketes, par kuru SMABT organizēja konkursa procedūru. Tāpēc, lai pārbaudītu, vai ar šīm subsīdijām SAGEB saņēma priekšrocības, ko tā nebūtu guvusi parastos tirgus apstākļos, Komisijai būtu jāanalizē, vai konkursa procedūra, kas vajadzības gadījumā paredzēja subsīdiju izmaksu, bija īstenota saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(164)

Kā norādīts 159. apsvērumā, 3. programmas subsīdijas veidoja daļu no līguma paketes, par kuru SMABT organizēja konkursa procedūru. Tāpēc, lai pārbaudītu, vai ar šīm subsīdijām SAGEB saņēma priekšrocības, ko tā nebūtu guvusi parastos tirgus apstākļos, Komisijai būtu jāanalizē, vai konkursa procedūra, kas vajadzības gadījumā paredzēja subsīdiju izmaksu, bija īstenota saskaņā ar TEDP principu.

SMABT

SAGEB

| (165) | Jāatgādina, ka valsts iestādēm pakalpojumi principā būtu jāiegādājas saskaņā ar publiskā iepirkuma noteikumiem, kas paredzēti sekundārajos Savienības tiesību aktos. Šajā gadījumā šāda iepirkuma procedūra, ko dalībvalsts valsts iestāde izsludina pirms pakalpojumu iegādes, parasti uzskatāma par pietiekamu, lai izslēgtu šo dalībvalsti no tādas priekšrocību piešķiršanas veiksmīgajam pakalpojumu sniedzējam, ko tas nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos (97). Principā tas attiecas uz gadījumiem, kad lidostas komerciālās ekspluatācijas koncesiju piešķir saskaņā ar pārredzamu, nediskriminējošu un beznosacījumu konkursa procedūru atbilstoši LESD principiem par publisko iepirkumu ar nosacījumu, ka tiek izmantoti atbilstoši kritēriji pircēju vai pārdevēju izvēlei (98), kuru privātais operators būtu nonācis tādā pašā situācijā kā SMABT. |
| --- | --- |

(165)

Jāatgādina, ka valsts iestādēm pakalpojumi principā būtu jāiegādājas saskaņā ar publiskā iepirkuma noteikumiem, kas paredzēti sekundārajos Savienības tiesību aktos. Šajā gadījumā šāda iepirkuma procedūra, ko dalībvalsts valsts iestāde izsludina pirms pakalpojumu iegādes, parasti uzskatāma par pietiekamu, lai izslēgtu šo dalībvalsti no tādas priekšrocību piešķiršanas veiksmīgajam pakalpojumu sniedzējam, ko tas nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos (97). Principā tas attiecas uz gadījumiem, kad lidostas komerciālās ekspluatācijas koncesiju piešķir saskaņā ar pārredzamu, nediskriminējošu un beznosacījumu konkursa procedūru atbilstoši LESD principiem par publisko iepirkumu ar nosacījumu, ka tiek izmantoti atbilstoši kritēriji pircēju vai pārdevēju izvēlei (98), kuru privātais operators būtu nonācis tādā pašā situācijā kā SMABT.

97

98

SMABT

| (166) | Publiskā iepirkuma procedūrai vispirms jābūt konkurētspējīgai, lai visi atbilstīgie un ieinteresētie pretendenti varētu piedalīties šajā procesā. Publiskajam iepirkumam arī jābūt pārredzamam, lai visus ieinteresētos kandidātus varētu pienācīgi un vienādi informēt katrā procedūras posmā. Treškārt, lai nodrošinātu operācijas atbilstību tirgus apstākļiem, ir būtiski nodrošināt nediskriminējošu attieksmi pret visiem pretendentiem visos procedūras posmos un līguma slēgšanas tiesības piešķirt, pamatojoties uz objektīviem atlases un piešķiršanas kritērijiem, kas noteikti pirms procedūras sākšanas. |
| --- | --- |

(166)

Publiskā iepirkuma procedūrai vispirms jābūt konkurētspējīgai, lai visi atbilstīgie un ieinteresētie pretendenti varētu piedalīties šajā procesā. Publiskajam iepirkumam arī jābūt pārredzamam, lai visus ieinteresētos kandidātus varētu pienācīgi un vienādi informēt katrā procedūras posmā. Treškārt, lai nodrošinātu operācijas atbilstību tirgus apstākļiem, ir būtiski nodrošināt nediskriminējošu attieksmi pret visiem pretendentiem visos procedūras posmos un līguma slēgšanas tiesības piešķirt, pamatojoties uz objektīviem atlases un piešķiršanas kritērijiem, kas noteikti pirms procedūras sākšanas.

vispirms

arī

Treškārt

| (167) | Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju publiskā iepirkuma procedūru publicēja oficiālajos juridiskajos paziņojumos, jo īpaši Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, kā arī specializētā izdevumā. Apspriešanās noteikumi (99) tā 3.3. pantā paredzēja šādus SMABT mērķus:






  — | attīstīt satiksmi ar ne vairāk kā 21 000 komercpārvadājumiem gadā, kā noteikts Trokšņa iedarbības plānā līdz 2012. gadam, |
| --- | --- | --- |

(167)

Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju publiskā iepirkuma procedūru publicēja oficiālajos juridiskajos paziņojumos, jo īpaši Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, kā arī specializētā izdevumā. Apspriešanās noteikumi (99) tā 3.3. pantā paredzēja šādus SMABT mērķus:

Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī

99

SMABT

—

attīstīt satiksmi ar ne vairāk kā 21 000 komercpārvadājumiem gadā, kā noteikts Trokšņa iedarbības plānā līdz 2012. gadam,

| — | attīstīt ekonomisko ietekmi uz tiešu un netiešu nodarbinātību, kas saistīta ar platformas ekspluatāciju, kā arī tūrisma un uzņēmējdarbības jomām, |
| --- | --- |

—

attīstīt ekonomisko ietekmi uz tiešu un netiešu nodarbinātību, kas saistīta ar platformas ekspluatāciju, kā arī tūrisma un uzņēmējdarbības jomām,

| — | integrēt lidostas pārvaldību pašlaik izstrādājamā vides plānā. |
| --- | --- |

—

integrēt lidostas pārvaldību pašlaik izstrādājamā vides plānā.

| (168) | Turklāt Konsultāciju regulas 7. pantā bija paredzēts, ka to pretendentu piedāvājumi, kuri piedalās konkursā par sabiedrisko pakalpojumu deleģējumu aviosabiedrība lidostas platformas ekspluatācijai, tiks izvērtēti pēc šādiem kritērijiem:






  — | lidostas organizēšanai un ekspluatācijai izmantoto resursu veids un kvalitāte (pārvaldība, cilvēkresursi, autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniegšana, ilgtspējīgas attīstības prasības), |
| --- | --- | --- |

(168)

Turklāt Konsultāciju regulas 7. pantā bija paredzēts, ka to pretendentu piedāvājumi, kuri piedalās konkursā par sabiedrisko pakalpojumu deleģējumu aviosabiedrība lidostas platformas ekspluatācijai, tiks izvērtēti pēc šādiem kritērijiem:

—

lidostas organizēšanai un ekspluatācijai izmantoto resursu veids un kvalitāte (pārvaldība, cilvēkresursi, autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniegšana, ilgtspējīgas attīstības prasības),

| — | lidostas ekspluatācijas vispārējā ekonomija un finansiālās attiecības starp SMABT un personu, kurai deleģētas kādas funkcijas, un |
| --- | --- |

—

lidostas ekspluatācijas vispārējā ekonomija un finansiālās attiecības starp SMABT un personu, kurai deleģētas kādas funkcijas, un

SMABT

| — | ieguldījumu programmas kvalitāte. |
| --- | --- |

—

ieguldījumu programmas kvalitāte.

| (169) | Komisija norāda, ka kandidātiem bija vienlīdzīga piekļuve vairākām informācijas daļām un dokumentiem, tostarp, līguma projektam un tā detalizētajiem pielikumiem, finanšu elementiem, kas attiecas uz CCIO pārskatiem saskaņā ar 2002. gadā ar valsti noslēgto koncesijas līgumu (100), preču sarakstu, kas nodotas personai ar konkrētām deleģētām funkcijām, esošās amortizācijas tabulas, kurās norādīts to statuss, spēkā esošie lidostas pakalpojumu līgumi, starp SMABT un CCIO noslēgtā līguma par autobusu līnijas darbību un šīs darbības ekonomiskajiem un finanšu datiem konsolidētā versija, kā arī lidostas darbībai norīkotā personāla saraksts un dažādi izraksti no noteikumiem attiecas uz lidostu (trokšņu iedarbības plāns, vides diagnostika, policijas rīkojums, ekspluatācijas noteikumi utt.). Uzņēmumu apspriešanās dokumenti bija iesniegti elektroniski (CD-Rom), un kandidāti varēja uzdot jautājumus elektroniskā formātā piedāvājumu iesniegšanas laikā. Katram kandidātam bija pieejama arī data-room, lai SMABT telpās varētu fiziski iepazīties ar datnēm, un katram kandidātam bija organizēta lidostas telpu apskate uz vietas. |
| --- | --- |

(169)

Komisija norāda, ka kandidātiem bija vienlīdzīga piekļuve vairākām informācijas daļām un dokumentiem, tostarp, līguma projektam un tā detalizētajiem pielikumiem, finanšu elementiem, kas attiecas uz CCIO pārskatiem saskaņā ar 2002. gadā ar valsti noslēgto koncesijas līgumu (100), preču sarakstu, kas nodotas personai ar konkrētām deleģētām funkcijām, esošās amortizācijas tabulas, kurās norādīts to statuss, spēkā esošie lidostas pakalpojumu līgumi, starp SMABT un CCIO noslēgtā līguma par autobusu līnijas darbību un šīs darbības ekonomiskajiem un finanšu datiem konsolidētā versija, kā arī lidostas darbībai norīkotā personāla saraksts un dažādi izraksti no noteikumiem attiecas uz lidostu (trokšņu iedarbības plāns, vides diagnostika, policijas rīkojums, ekspluatācijas noteikumi utt.). Uzņēmumu apspriešanās dokumenti bija iesniegti elektroniski (CD-Rom), un kandidāti varēja uzdot jautājumus elektroniskā formātā piedāvājumu iesniegšanas laikā. Katram kandidātam bija pieejama arī data-room, lai SMABT telpās varētu fiziski iepazīties ar datnēm, un katram kandidātam bija organizēta lidostas telpu apskate uz vietas.

CCIO

100

SMABT

CCIO

CD-Rom

data-room

SMABT

| (170) | Komisija norāda, ka šos elementus ir apstiprinājušas valstu administratīvās tiesas, kurās ar pirmslīguma pagaidu pasākumiem bija vērsušies divi nesekmīgie kandidāti, un tās bija lēmušas, ka attiecīgajā procedūrā ir ievēroti saprātīgi kandidatūru un pieteikumu iesniegšanas termiņi (101). Plašākā nozīmē šīs tiesas secināja, ka procedūras norise bija atbilstīga publiskā iepirkuma vienlīdzīgas attieksmes un caurskatāmības principam. Visbeidzot, Komisija norāda, ka procedūra ļāva salīdzinoši lielam skaitam kandidātu (pieci) iesniegt piedāvājumu, pārzinot atlases kritērijus un SMABT izvirzītos mērķus. |
| --- | --- |

(170)

Komisija norāda, ka šos elementus ir apstiprinājušas valstu administratīvās tiesas, kurās ar pirmslīguma pagaidu pasākumiem bija vērsušies divi nesekmīgie kandidāti, un tās bija lēmušas, ka attiecīgajā procedūrā ir ievēroti saprātīgi kandidatūru un pieteikumu iesniegšanas termiņi (101). Plašākā nozīmē šīs tiesas secināja, ka procedūras norise bija atbilstīga publiskā iepirkuma vienlīdzīgas attieksmes un caurskatāmības principam. Visbeidzot, Komisija norāda, ka procedūra ļāva salīdzinoši lielam skaitam kandidātu (pieci) iesniegt piedāvājumu, pārzinot atlases kritērijus un SMABT izvirzītos mērķus.

101

SMABT

| (171) | Līdz ar to attiecīgā procedūra bija īstenota caurskatāmā un nediskriminējošā konkurencē. |
| --- | --- |

(171)

Līdz ar to attiecīgā procedūra bija īstenota caurskatāmā un nediskriminējošā konkurencē.

| (172) | Tomēr Komisija atgādina, ka attiecībā uz kritēriju par konkursa beznosacījumu raksturu, ja valsts iestādes iegādājas aktīvus, preces vai pakalpojumus, tad visiem īpašajiem nosacījumiem, kas saistīti ar publisko iepirkumu, jābūt nediskriminējošiem un cieši un objektīvi saistītiem ar līguma priekšmetu un konkrēto ekonomisko mērķi. Ar šiem nosacījumiem būtu jānodrošina, lai saimnieciski visizdevīgākais piedāvājums atbilstu tirgus vērtībai. Tāpēc kritēriji būtu jādefinē tā, lai nodrošinātu efektīvu konkurētspējīgu publiskā iepirkuma procedūru, kuras rezultātā veiksmīgais pretendents saņem normālu peļņu, bet ne vairāk. Praktiski tas atsaucas uz tādiem publiskiem iepirkumiem, kuros piedāvājuma “cenas” komponentei ir piešķirta liela nozīme vai kuri citādi atļautu konkurenci (102). |
| --- | --- |

(172)

Tomēr Komisija atgādina, ka attiecībā uz kritēriju par konkursa beznosacījumu raksturu, ja valsts iestādes iegādājas aktīvus, preces vai pakalpojumus, tad visiem īpašajiem nosacījumiem, kas saistīti ar publisko iepirkumu, jābūt nediskriminējošiem un cieši un objektīvi saistītiem ar līguma priekšmetu un konkrēto ekonomisko mērķi. Ar šiem nosacījumiem būtu jānodrošina, lai saimnieciski visizdevīgākais piedāvājums atbilstu tirgus vērtībai. Tāpēc kritēriji būtu jādefinē tā, lai nodrošinātu efektīvu konkurētspējīgu publiskā iepirkuma procedūru, kuras rezultātā veiksmīgais pretendents saņem normālu peļņu, bet ne vairāk. Praktiski tas atsaucas uz tādiem publiskiem iepirkumiem, kuros piedāvājuma “cenas” komponentei ir piešķirta liela nozīme vai kuri citādi atļautu konkurenci (102).

102

| (173) | Komisija norāda, ka piedāvājumu atlases kritēriji nebija ne prioritāri, ne kotēti. SMABT nenoteica katra kritērija nozīmi, kas tai piešķīra salīdzinoši lielu rīcības brīvību piedāvājumu izvēlē. Tādējādi, ja līguma vispārējā ekonomiskums patiešām bija viens no kritērijiem, ko ņēmusi vērā SMABT, nevarēt teikt, ka konsultāciju noteikumi principā šim kritērijam bija piešķīruši lielāku nozīmi nekā citiem kritērijiem. Tāpēc Komisijai ir jāpārbauda, vai ar šo procedūru faktiski SAGEB saņēma ekonomiskas priekšrocības, ko tā nebūtu guvusi parastos tirgus apstākļos. |
| --- | --- |

(173)

Komisija norāda, ka piedāvājumu atlases kritēriji nebija ne prioritāri, ne kotēti. SMABT nenoteica katra kritērija nozīmi, kas tai piešķīra salīdzinoši lielu rīcības brīvību piedāvājumu izvēlē. Tādējādi, ja līguma vispārējā ekonomiskums patiešām bija viens no kritērijiem, ko ņēmusi vērā SMABT, nevarēt teikt, ka konsultāciju noteikumi principā šim kritērijam bija piešķīruši lielāku nozīmi nekā citiem kritērijiem. Tāpēc Komisijai ir jāpārbauda, vai ar šo procedūru faktiski SAGEB saņēma ekonomiskas priekšrocības, ko tā nebūtu guvusi parastos tirgus apstākļos.

SMABT

SMABT

SAGEB

| (174) | Vispirms Komisija norāda, ka no pieciem pretendentiem, kuriem pieļāva iesniegt piedāvājumu, viens no tiem procedūras laikā atsauca un divi citi iesniedza piedāvājumus, kas neatbilda SMABT noteiktajiem finanšu nosacījumiem. Piemēram, attiecībā uz GTS grupu Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas komiteja, kas bija atbildīga par piedāvājumu analīzi, konstatēja, ka grupa nebija sniegusi informāciju par plānoto rentabilitāti; tā neuzrādīja pašfinansēšanas spēju (nebija paredzama finansējuma kapacitāte no pašu līdzekļiem), grupa neiesniedza pārskatu par plānoto atlīdzību un peļņas sadali un nenorādīja savu ieguldījumu finansēšanas metodi. Tādējādi tieši finansiāli apsvērumi lika SMABT to analīzes posmā noraidīt divus piedāvājumus un sākt sarunu procedūru ar diviem pārējiem piedāvājumiem. |
| --- | --- |

(174)

Vispirms Komisija norāda, ka no pieciem pretendentiem, kuriem pieļāva iesniegt piedāvājumu, viens no tiem procedūras laikā atsauca un divi citi iesniedza piedāvājumus, kas neatbilda SMABT noteiktajiem finanšu nosacījumiem. Piemēram, attiecībā uz GTS grupu Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas komiteja, kas bija atbildīga par piedāvājumu analīzi, konstatēja, ka grupa nebija sniegusi informāciju par plānoto rentabilitāti; tā neuzrādīja pašfinansēšanas spēju (nebija paredzama finansējuma kapacitāte no pašu līdzekļiem), grupa neiesniedza pārskatu par plānoto atlīdzību un peļņas sadali un nenorādīja savu ieguldījumu finansēšanas metodi. Tādējādi tieši finansiāli apsvērumi lika SMABT to analīzes posmā noraidīt divus piedāvājumus un sākt sarunu procedūru ar diviem pārējiem piedāvājumiem.

SMABT

SMABT

| (175) | Piedāvājumi, ko SMABT iesniedza Vinci Airport grupa no vienas puses un CCIO-Veolia grupa no otras puses, bija balstīti uz vairākiem variantiem atbilstoši atļautajai satiksmes intensitātei saskaņā ar aviosabiedrība lidostai piemērojamo trokšņa iedarbības plānu. Tādējādi sarunu laikā SMABT lūdza abus pretendentus iesniegt piedāvājumu ar pamatscenāriju, kas ierobežotu satiksmes plūsmu līdz 21 000 reisiem visā līguma darbības laikā, lai izpildītu trokšņa iedarbības plānu. |
| --- | --- |

(175)

Piedāvājumi, ko SMABT iesniedza Vinci Airport grupa no vienas puses un CCIO-Veolia grupa no otras puses, bija balstīti uz vairākiem variantiem atbilstoši atļautajai satiksmes intensitātei saskaņā ar aviosabiedrība lidostai piemērojamo trokšņa iedarbības plānu. Tādējādi sarunu laikā SMABT lūdza abus pretendentus iesniegt piedāvājumu ar pamatscenāriju, kas ierobežotu satiksmes plūsmu līdz 21 000 reisiem visā līguma darbības laikā, lai izpildītu trokšņa iedarbības plānu.

SMABT

CCIO

SMABT

| (176) | Attiecībā uz finansēm Vinci Airport grupa iesniedza piedāvājumu par aplēsto ekspluatācijas maksu 40 miljonu EUR apmērā, pamatojoties tikai uz pamatdarbības rezultātiem ar ieguldījumu programmu 70 miljonu EUR apmērā bez SMABT subsīdijām. CCIO-Veolia Transport grupa piedāvājumā paredzēja ekspluatācijas ienākumu fiksēto daļu 10,8 miljonu EUR apmērā, kam varēja pievienot 5 miljonus EUR peļņas sadalei, un ieguldījumu programmu 68,2 miljonu EUR apmērā, tostarp subsīdijas 14,5 miljonu EUR apmērā. |
| --- | --- |

(176)

Attiecībā uz finansēm Vinci Airport grupa iesniedza piedāvājumu par aplēsto ekspluatācijas maksu 40 miljonu EUR apmērā, pamatojoties tikai uz pamatdarbības rezultātiem ar ieguldījumu programmu 70 miljonu EUR apmērā bez SMABT subsīdijām. CCIO-Veolia Transport grupa piedāvājumā paredzēja ekspluatācijas ienākumu fiksēto daļu 10,8 miljonu EUR apmērā, kam varēja pievienot 5 miljonus EUR peļņas sadalei, un ieguldījumu programmu 68,2 miljonu EUR apmērā, tostarp subsīdijas 14,5 miljonu EUR apmērā.

Vinci Airport

SMABT

CCIO

Veolia Transport

| (177) | Francija uzskata, ka, lai gan Vinci Airport grupas piedāvājums a priori šķita pievilcīgāks, tas tomēr bija balstīts uz optimistiskiem un ne pārāk piesardzīgiem pieņēmumiem salīdzinājumā ar CCIO-Veolia grupas paredzētajiem satiksmes aprēķiniem, jo īpaši attiecībā uz valsts tiesību aktos noteikto reisu skaitu (trokšņa iedarbības plāns). Atšķirībā no CCIO-Veolia piedāvājuma Vinci Airport grupas plānotās maksas bija balstītas vienīgi uz šīm plašajām aplēsēm, neietverot fiksētu daļu; tādējādi, raugoties no finansiālā viedokļa, CCIO-Veolia piedāvājums, kaut arī neizdevīgāks par Vinci Airport piedāvājumu, varētu šķist saprātīgāks un piesardzīgāks gudram investoram, kurš vēlas nodrošināt savu finansiālo rentabilitāti. |
| --- | --- |

(177)

Francija uzskata, ka, lai gan Vinci Airport grupas piedāvājums a priori šķita pievilcīgāks, tas tomēr bija balstīts uz optimistiskiem un ne pārāk piesardzīgiem pieņēmumiem salīdzinājumā ar CCIO-Veolia grupas paredzētajiem satiksmes aprēķiniem, jo īpaši attiecībā uz valsts tiesību aktos noteikto reisu skaitu (trokšņa iedarbības plāns). Atšķirībā no CCIO-Veolia piedāvājuma Vinci Airport grupas plānotās maksas bija balstītas vienīgi uz šīm plašajām aplēsēm, neietverot fiksētu daļu; tādējādi, raugoties no finansiālā viedokļa, CCIO-Veolia piedāvājums, kaut arī neizdevīgāks par Vinci Airport piedāvājumu, varētu šķist saprātīgāks un piesardzīgāks gudram investoram, kurš vēlas nodrošināt savu finansiālo rentabilitāti.

Vinci Airport

a priori

CCIO

CCIO

Vinci Airport

CCIO

Vinci Airport

| (178) | Komisija arī norāda, ka CCIO-Veolia grupas piedāvājums SMABT joprojām bija rentabls. SMABT paredzētās subsīdijas, atskaitot ar valsts ieguldījumiem saistīto daļu (sk. 131. apsvērumu), bija novērtētas par 4,3 miljoniem EUR (103), savukārt CCIO-Veolia grupa piedāvājumā paredzēja izmaksāt SMABT fiksēto daļu 10,8 miljonu EUR apmērā, kas garantēja SMABT peļņas normu. |
| --- | --- |

(178)

Komisija arī norāda, ka CCIO-Veolia grupas piedāvājums SMABT joprojām bija rentabls. SMABT paredzētās subsīdijas, atskaitot ar valsts ieguldījumiem saistīto daļu (sk. 131. apsvērumu), bija novērtētas par 4,3 miljoniem EUR (103), savukārt CCIO-Veolia grupa piedāvājumā paredzēja izmaksāt SMABT fiksēto daļu 10,8 miljonu EUR apmērā, kas garantēja SMABT peļņas normu.

CCIO

SMABT

SMABT

103

CCIO-Veolia

SMABT

SMABT

| (179) | Ar 2008. gada 25. februāra lēmumu SMABT piešķīra koncesijas līgumu CCIO-Veolia grupai, kuras piedāvājums bija “visizdevīgākais piedāvājums, ciktāl tas visticamāk nodrošinātu kontrolētu lidostas attīstību, saudzējot vidi, ņemot vērā līguma vispārējo ekonomiju”. Tādējādi SMABT savas izvēles pamatošanai bija ievērojusi konsultāciju noteikumos ietvertos nosacījumus, kas iepriekš bija zināmi visiem procedūrā iesaistītajiem kandidātiem. |
| --- | --- |

(179)

Ar 2008. gada 25. februāra lēmumu SMABT piešķīra koncesijas līgumu CCIO-Veolia grupai, kuras piedāvājums bija “visizdevīgākais piedāvājums, ciktāl tas visticamāk nodrošinātu kontrolētu lidostas attīstību, saudzējot vidi, ņemot vērā līguma vispārējo ekonomiju”. Tādējādi SMABT savas izvēles pamatošanai bija ievērojusi konsultāciju noteikumos ietvertos nosacījumus, kas iepriekš bija zināmi visiem procedūrā iesaistītajiem kandidātiem.

SMABT

CCIO-Veolia

SMABT

| (180) | Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka CCIO-Veolia grupas piedāvājums, ko pieņēma SMABT, nodrošināja SMABT finansiālu rentabilitāti un tādējādi un neradīja ekonomiskas priekšrocības CCIO-Veolia grupai (vēlāk SAGEB) LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(180)

Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka CCIO-Veolia grupas piedāvājums, ko pieņēma SMABT, nodrošināja SMABT finansiālu rentabilitāti un tādējādi un neradīja ekonomiskas priekšrocības CCIO-Veolia grupai (vēlāk SAGEB) LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

CCIO

SMABT

SMABT

CCIO

SAGEB

| (181) | Tā kā 4,3 miljonu EUR subsīdijas bija daļa no noslēgtā darījuma ar CCIO-Veolia grupu (vēlāk SAGEB), Komisija secina, ka 3 programmai piešķirtās subsīdijas nebija valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(181)

Tā kā 4,3 miljonu EUR subsīdijas bija daļa no noslēgtā darījuma ar CCIO-Veolia grupu (vēlāk SAGEB), Komisija secina, ka 3 programmai piešķirtās subsīdijas nebija valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

CCIO

SAGEB

Selektivitāte

Selektivitāte

| (182) | Ja Komisija konstatē priekšrocības plašākā nozīmē, kas tieši vai netieši saistītas ar konkrēto pasākumu, tai ir arī jāpierāda, ka šīs priekšrocības izmanto viens vai vairāki uzņēmumi. Lai to izdarītu, tai jāpierāda, ka ar attiecīgo pasākumu tiek ieviesta to uzņēmumu diferenciācija, kuri attiecībā uz sasniedzamo mērķi ir salīdzināmā situācijā. Līdz ar to ir jābūt tā, ka priekšrocības piešķir selektīvi un ka dēļ tā daži uzņēmumi var nonākt labvēlīgākā situācijā nekā citi (104). |
| --- | --- |

(182)

Ja Komisija konstatē priekšrocības plašākā nozīmē, kas tieši vai netieši saistītas ar konkrēto pasākumu, tai ir arī jāpierāda, ka šīs priekšrocības izmanto viens vai vairāki uzņēmumi. Lai to izdarītu, tai jāpierāda, ka ar attiecīgo pasākumu tiek ieviesta to uzņēmumu diferenciācija, kuri attiecībā uz sasniedzamo mērķi ir salīdzināmā situācijā. Līdz ar to ir jābūt tā, ka priekšrocības piešķir selektīvi un ka dēļ tā daži uzņēmumi var nonākt labvēlīgākā situācijā nekā citi (104).

104

| (183) | Selektivitātes prasība atšķiras atkarībā no tā, vai attiecīgais pasākums ir paredzēts kā vispārēja atbalsta shēma vai individuāls atbalsts. Pēdējā minētajā gadījumā ekonomiskās priekšrocības noteikšana principā ļauj prezumēt, ka tai ir selektīvs raksturs (105). |
| --- | --- |

(183)

Selektivitātes prasība atšķiras atkarībā no tā, vai attiecīgais pasākums ir paredzēts kā vispārēja atbalsta shēma vai individuāls atbalsts. Pēdējā minētajā gadījumā ekonomiskās priekšrocības noteikšana principā ļauj prezumēt, ka tai ir selektīvs raksturs (105).

105

| (184) | Šajā gadījumā visas ieguldījumu subsīdijas bija piešķirtas saskaņā ar divpusējiem līgumiem, kas bija tieši apspriesti ar katru no secīgajiem lidostas pārvaldītājiem individuāla atbalsta veidā. Tādējādi selektīvi šīs subsīdijas viņiem bija labvēlīgas. |
| --- | --- |

(184)

Šajā gadījumā visas ieguldījumu subsīdijas bija piešķirtas saskaņā ar divpusējiem līgumiem, kas bija tieši apspriesti ar katru no secīgajiem lidostas pārvaldītājiem individuāla atbalsta veidā. Tādējādi selektīvi šīs subsīdijas viņiem bija labvēlīgas.

Risks ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un Savienības iekšējo tirdzniecību

Risks ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un Savienības iekšējo tirdzniecību

| (185) | Parasti, ja dalībvalsts piešķirtās priekšrocības stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē noteiktā Savienības tirgū, tad ir uzskatāms, ka priekšrocības ir ietekmējušas tirdzniecību starp dalībvalstīm. Komisija atgādina, ka lidostas konkurē lidostu infrastruktūras pārvaldībā, tostarp vietējās un reģionālās lidostās. Tādējādi lidostas valsts finansējums var kropļot konkurenci lidostu infrastruktūras ekspluatācijas tirgos. |
| --- | --- |

(185)

Parasti, ja dalībvalsts piešķirtās priekšrocības stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē noteiktā Savienības tirgū, tad ir uzskatāms, ka priekšrocības ir ietekmējušas tirdzniecību starp dalībvalstīm. Komisija atgādina, ka lidostas konkurē lidostu infrastruktūras pārvaldībā, tostarp vietējās un reģionālās lidostās. Tādējādi lidostas valsts finansējums var kropļot konkurenci lidostu infrastruktūras ekspluatācijas tirgos.

| (186) | Šajā gadījumā aviosabiedrība lidosta konkurē ar citām valsts lidostām (piemēram, Paris-Roissy). Attiecīgais ieguldījumu atbalsts, kas stiprināja tās pozīciju salīdzinājumā ar šo citu lidostu stāvokli, varēja izkropļot konkurenci. Tā kā lidostu pakalpojumu tirgus ir atvērts Savienības iekšējai konkurencei, tad ieguldījumi arī var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

(186)

Šajā gadījumā aviosabiedrība lidosta konkurē ar citām valsts lidostām (piemēram, Paris-Roissy). Attiecīgais ieguldījumu atbalsts, kas stiprināja tās pozīciju salīdzinājumā ar šo citu lidostu stāvokli, varēja izkropļot konkurenci. Tā kā lidostu pakalpojumu tirgus ir atvērts Savienības iekšējai konkurencei, tad ieguldījumi arī var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

Paris-Roissy

8.1.1.2.   Darbības subsīdijas

Darbības subsīdijas

Saimnieciskā darbība

Saimnieciskā darbība

| (187) | Ņemot vērā 126.–128. apsvērumā izklāstītos elementus, Komisija secina, ka Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta 2002. gadā CCIO piešķirtās subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija saistītas ar valsts varas prerogatīvu darbību. Kā norādīja Francija, šīs subsīdijas bija piešķirtas ārkārtas pasākumu finansēšanai, proti, pārejai no 25 uz 50 % no pasažieru rokas bagāžas pārmeklēšanas skaita, ko valsts noteica pēc 2001. gada 11. septembra atentātiem, veidojot pilnvaras valsts varas īstenošanai iekļauto drošības uzdevumu, un tāpēc nav uzskatāma par saimniecisku darbību (106). |
| --- | --- |

(187)

Ņemot vērā 126.–128. apsvērumā izklāstītos elementus, Komisija secina, ka Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta 2002. gadā CCIO piešķirtās subsīdijas 68 000 EUR apmērā bija saistītas ar valsts varas prerogatīvu darbību. Kā norādīja Francija, šīs subsīdijas bija piešķirtas ārkārtas pasākumu finansēšanai, proti, pārejai no 25 uz 50 % no pasažieru rokas bagāžas pārmeklēšanas skaita, ko valsts noteica pēc 2001. gada 11. septembra atentātiem, veidojot pilnvaras valsts varas īstenošanai iekļauto drošības uzdevumu, un tāpēc nav uzskatāma par saimniecisku darbību (106).

CCIO

106

| (188) | Turklāt šis pasākums bija daļa no atbalsta shēmas, kas paredzēta visām 3. klases provinču lidostām, un tāpēc tas bija pieejams visām tās pašas kategorijas lidostām, kas bija arī aviosabiedrība lidosta tā piešķiršanas laikā (107). Tāpēc šīs subsīdijas neradīja diskrimināciju. |
| --- | --- |

(188)

Turklāt šis pasākums bija daļa no atbalsta shēmas, kas paredzēta visām 3. klases provinču lidostām, un tāpēc tas bija pieejams visām tās pašas kategorijas lidostām, kas bija arī aviosabiedrība lidosta tā piešķiršanas laikā (107). Tāpēc šīs subsīdijas neradīja diskrimināciju.

107

| (189) | Ir jāpieņem Francijas arguments, ka daļa avansa maksājumu, ko CCIO Vispārējais dienests bija piešķīris lidostas dienestam, veidoja pilnvaras valsts varas īstenošanai. Faktiski pirms 2000. gada 12. decembra, kad pasludināja Tiesas spriedumu lietā Aéroports de Paris, lidostu infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība varētu būt darbības, kas ietilpst valsts varas prerogatīvās, tāpēc Komisijai, pamatojoties uz LESD 107. pantu, nebija pamata apšaubīt atbalstu, kas piešķirts pirms šī datuma lidostu infrastruktūras finansēšanai vai darbībai (108). Tāpēc avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīra lidostas dienestam pirms 2000. gada 12. decembra, nebūtu uzskatāmi par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tomēr Komisijai jāizvērtē, vai 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtie avansu maksājumi veido šādu atbalstu. |
| --- | --- |

(189)

Ir jāpieņem Francijas arguments, ka daļa avansa maksājumu, ko CCIO Vispārējais dienests bija piešķīris lidostas dienestam, veidoja pilnvaras valsts varas īstenošanai. Faktiski pirms 2000. gada 12. decembra, kad pasludināja Tiesas spriedumu lietā Aéroports de Paris, lidostu infrastruktūras ekspluatācija un būvniecība varētu būt darbības, kas ietilpst valsts varas prerogatīvās, tāpēc Komisijai, pamatojoties uz LESD 107. pantu, nebija pamata apšaubīt atbalstu, kas piešķirts pirms šī datuma lidostu infrastruktūras finansēšanai vai darbībai (108). Tāpēc avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīra lidostas dienestam pirms 2000. gada 12. decembra, nebūtu uzskatāmi par atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tomēr Komisijai jāizvērtē, vai 2001., 2002. un 2004. gadā piešķirtie avansu maksājumi veido šādu atbalstu.

CCIO

Aéroports de Paris,

108

CCIO

Ekonomiskas priekšrocības pastāvēšana

Ekonomiskas priekšrocības pastāvēšana

| (190) | Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības attiecībā uz maksājumiem, kurus parasti tam būtu jāsedz no saviem finanšu resursiem vai būtu piešķirtas priekšrocības, ko tas nesaņemtu parastos tirgus apstākļos. Principā šo novērtējumu veic, piemērojot TEDP principu. |
| --- | --- |

(190)

Lai novērtētu, vai valsts pasākums uzskatāms par atbalstu uzņēmumam, jānosaka, vai attiecīgais uzņēmums saņem ekonomiskas priekšrocības attiecībā uz maksājumiem, kurus parasti tam būtu jāsedz no saviem finanšu resursiem vai būtu piešķirtas priekšrocības, ko tas nesaņemtu parastos tirgus apstākļos. Principā šo novērtējumu veic, piemērojot TEDP principu.

Ekspluatācijas subsīdijas

Ekspluatācijas subsīdijas

| (191) | Pirmkārt, Komisija norāda, ka subsīdijas 2 005 EUR un 1 600,10 EUR apmērā, ko saņēma CCIO, Valsts lauku saimniecību struktūru attīstības centrs (2005. gadā) un Invalīdu integrācijas fondu pārvaldības asociācija, faktiski atbilda kompensācijai par daļu no CCIO iemaksām, ko šīs divas organizācijas bija saņēmušas par daudz. Līdz ar to šīs atlīdzības nesedza maksājumus, kas parasti būtu jāsedz CCIO, un līdz ar to nesniedza tam ekonomiskas priekšrocības. |
| --- | --- |

(191)

Pirmkārt, Komisija norāda, ka subsīdijas 2 005 EUR un 1 600,10 EUR apmērā, ko saņēma CCIO, Valsts lauku saimniecību struktūru attīstības centrs (2005. gadā) un Invalīdu integrācijas fondu pārvaldības asociācija, faktiski atbilda kompensācijai par daļu no CCIO iemaksām, ko šīs divas organizācijas bija saņēmušas par daudz. Līdz ar to šīs atlīdzības nesedza maksājumus, kas parasti būtu jāsedz CCIO, un līdz ar to nesniedza tam ekonomiskas priekšrocības.

CCIO

CCIO

CCIO

| (192) | Attiecībā uz subsīdijām 30 490 EUR apmērā (2002–2003) un 5 829,49 EUR (2005), ko iemaksāja Uāzas departaments un Tillé pilsēta, Komisija, pamatojoties uz Francijas iestāžu iesniegtajiem rēķiniem un apliecinošajiem dokumentiem, atzīmē, ka šīs subsīdijas atbilda atlīdzībai par pakalpojumiem, ko CCIO lidostas dienests sniedza šo divu sabiedrisko struktūru vārdā. |
| --- | --- |

(192)

Attiecībā uz subsīdijām 30 490 EUR apmērā (2002–2003) un 5 829,49 EUR (2005), ko iemaksāja Uāzas departaments un Tillé pilsēta, Komisija, pamatojoties uz Francijas iestāžu iesniegtajiem rēķiniem un apliecinošajiem dokumentiem, atzīmē, ka šīs subsīdijas atbilda atlīdzībai par pakalpojumiem, ko CCIO lidostas dienests sniedza šo divu sabiedrisko struktūru vārdā.

Tillé

CCIO

| (193) | Komisija norāda, ka Uāzas departamenta tūrisma veicināšanas uzdevums saskaņā ar valsts tiesību aktiem bija šī departamenta kompetencē (109). Tas pats attiecas uz paviljonu pieslēgšanu kolektīvajam notekūdeņu tīklam, kas bija pašvaldību pārziņā (110). Līdz ar to šie izdevumi nebija lidostas pārvaldībai raksturīgi maksājumi, un tie nebūtu bijis jāsedz CCIO. |
| --- | --- |

(193)

Komisija norāda, ka Uāzas departamenta tūrisma veicināšanas uzdevums saskaņā ar valsts tiesību aktiem bija šī departamenta kompetencē (109). Tas pats attiecas uz paviljonu pieslēgšanu kolektīvajam notekūdeņu tīklam, kas bija pašvaldību pārziņā (110). Līdz ar to šie izdevumi nebija lidostas pārvaldībai raksturīgi maksājumi, un tie nebūtu bijis jāsedz CCIO.

109

110

CCIO

| (194) | Otrkārt, Komisija norāda, ka atmaksa faktiski atbilda CCIO izdevumiem, kas radušies ar šo pakalpojumu sniegšanu, līdz ar to tas nesaņēma pārmērīgas kompensācijas un, saņemot šīs subsīdijas, neguva ekonomiskas priekšrocības. |
| --- | --- |

(194)

Otrkārt, Komisija norāda, ka atmaksa faktiski atbilda CCIO izdevumiem, kas radušies ar šo pakalpojumu sniegšanu, līdz ar to tas nesaņēma pārmērīgas kompensācijas un, saņemot šīs subsīdijas, neguva ekonomiskas priekšrocības.

CCIO

| (195) | Tā kā šajā gadījumā nav izpildījies ekonomiskās priekšrocības kritērijs, Komisija uzskata, ka šajā apakšiedaļā minētās ekspluatācijas subsīdijas, kas piešķirtas CCIO lidostas dienestam, nav uzskatāmas par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(195)

Tā kā šajā gadījumā nav izpildījies ekonomiskās priekšrocības kritērijs, Komisija uzskata, ka šajā apakšiedaļā minētās ekspluatācijas subsīdijas, kas piešķirtas CCIO lidostas dienestam, nav uzskatāmas par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

CCIO

Avansi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīris lidostas dienestam

Avansi, ko CCIO Vispārējais dienests piešķīris lidostas dienestam

| (196) | Kā norādīts 140. apsvērumā, priekšrocības esības novērtējumu principā veic, ņemot vērā TEDP principa piemērošanu. Komisija vispirms norāda, ka Francija nav atsaukusies uz šo principu. Tā kā attiecīgie pasākumi attiecas uz avansa maksājumiem, kas piešķirti CCIO lidostas dienestam 2001., 2002. un 2004. gadā, Komisijai jānosaka, vai šos avansus piešķīra saskaņā ar tirgus nosacījumiem, nepastāvot šaubām par CCIO (Vispārējā dienesta) iesaistīšanos kā saimnieciskās darbības veicējam. CCIO lidostas dienests bija CCIO dienestu neatņemama sastāvdaļa, un tāpēc avansu maksājumi varēja būt līdzīgi tajā pašā saimnieciskajā struktūrā veiktam darījumam, un tādējādi principā veidot darījumu, ko saimnieciskās darbības veicējs bija nostādījis tādā pašā situācijā kā CCIO Vispārējais dienests, ko varētu saņemt atbalsta sniegšanai citam tās pašas saimnieciskās struktūras meitasuzņēmumam vai filiālei. Turklāt šos avansa maksājumus motivēja ekonomiski apsvērumi, jo CCIO Vispārējais dienests iesaistījās palīdzības sniegšanā CCIO lidostas dienestam pārvarēt finansiālās grūtības (sk. 46. apsvērumu). |
| --- | --- |

(196)

Kā norādīts 140. apsvērumā, priekšrocības esības novērtējumu principā veic, ņemot vērā TEDP principa piemērošanu. Komisija vispirms norāda, ka Francija nav atsaukusies uz šo principu. Tā kā attiecīgie pasākumi attiecas uz avansa maksājumiem, kas piešķirti CCIO lidostas dienestam 2001., 2002. un 2004. gadā, Komisijai jānosaka, vai šos avansus piešķīra saskaņā ar tirgus nosacījumiem, nepastāvot šaubām par CCIO (Vispārējā dienesta) iesaistīšanos kā saimnieciskās darbības veicējam. CCIO lidostas dienests bija CCIO dienestu neatņemama sastāvdaļa, un tāpēc avansu maksājumi varēja būt līdzīgi tajā pašā saimnieciskajā struktūrā veiktam darījumam, un tādējādi principā veidot darījumu, ko saimnieciskās darbības veicējs bija nostādījis tādā pašā situācijā kā CCIO Vispārējais dienests, ko varētu saņemt atbalsta sniegšanai citam tās pašas saimnieciskās struktūras meitasuzņēmumam vai filiālei. Turklāt šos avansa maksājumus motivēja ekonomiski apsvērumi, jo CCIO Vispārējais dienests iesaistījās palīdzības sniegšanā CCIO lidostas dienestam pārvarēt finansiālās grūtības (sk. 46. apsvērumu).

CCIO

CCIO

CCIO

CCIO

CCIO

CCIO

CCIO

| (197) | Šajā gadījumā Komisija norāda, ka pirmkārt avansu maksājumiem bija nulles likme bez termiņa, lai gan avansa piešķiršanas dienā lidostas dienestam bija ekonomiski grūts periods (111). Līdz ar to vispārējam dienestam nebija pietiekamu garantiju, kas ļautu lidostas ekspluatācijai kļūt rentablai un lidostas dienestam atmaksāt piešķirtos avansus, vienlaikus iegūstot peļņas normu, lai atmaksātu CCIO Vispārējais dienesta ieguldīto kapitālu. Turklāt no Komisijai nosūtītās informācijas neizriet, ka lidostas dienests bija sagatavojis vai rekonstruējis uzņēmējdarbības plānu vai budžeta simulāciju vispārējam dienestam ar riska analīzi, kas saistīta ar šo avansu maksājumu piešķiršanu. |
| --- | --- |

(197)

Šajā gadījumā Komisija norāda, ka pirmkārt avansu maksājumiem bija nulles likme bez termiņa, lai gan avansa piešķiršanas dienā lidostas dienestam bija ekonomiski grūts periods (111). Līdz ar to vispārējam dienestam nebija pietiekamu garantiju, kas ļautu lidostas ekspluatācijai kļūt rentablai un lidostas dienestam atmaksāt piešķirtos avansus, vienlaikus iegūstot peļņas normu, lai atmaksātu CCIO Vispārējais dienesta ieguldīto kapitālu. Turklāt no Komisijai nosūtītās informācijas neizriet, ka lidostas dienests bija sagatavojis vai rekonstruējis uzņēmējdarbības plānu vai budžeta simulāciju vispārējam dienestam ar riska analīzi, kas saistīta ar šo avansu maksājumu piešķiršanu.

111

CCIO

| (198) | Tāpēc Komisija šajā lietā secina, ka nebija ievērots TEDP princips un strīdīgie avansa maksājumi lidostas dienestam radīja tādas priekšrocības, ko tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos. |
| --- | --- |

(198)

Tāpēc Komisija šajā lietā secina, ka nebija ievērots TEDP princips un strīdīgie avansa maksājumi lidostas dienestam radīja tādas priekšrocības, ko tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos.

Atbalsts tūrisma attīstības plānam

Atbalsts tūrisma attīstības plānam

| (199) | Šajā gadījumā SMABT ieviestā tūrisma attīstības plāna mērķis bija veicināt vietējo un reģionālo tūrismu, mudinot daļu Bovē lidostas pasažieru uzturēties Pikardijā vai Bovē, nevis doties uz Parīzi. Tāpēc plānā bija iekļauti pasākumi (reklāmas materiāli lidostas tīmekļa vietnē, pasažieru aptaujas, tīmekļa vietnes, SMABT informācijas punkti u. c.), kas vērsti uz Pikardijas, Uāzas un Bovē tūrisma attīstību. Līdz ar to, pat pieņemot, ka tūrisma attīstības plāns bija paredzēts pasažieriem, kas ceļoja caur Bovē lidostu, SAGEB nebija šo pasākumu saņēmējs, jo tie galvenokārt bija paredzēti pasažieriem, kuri jau atradās Bovē lidostā, proti, pasažieriem, kuri jau bija ieceļojuši Bovē lidostā neatkarīgi no tā, vai tajā bija izvērsti tūrisma attīstības plāna pasākumi. |
| --- | --- |

(199)

Šajā gadījumā SMABT ieviestā tūrisma attīstības plāna mērķis bija veicināt vietējo un reģionālo tūrismu, mudinot daļu Bovē lidostas pasažieru uzturēties Pikardijā vai Bovē, nevis doties uz Parīzi. Tāpēc plānā bija iekļauti pasākumi (reklāmas materiāli lidostas tīmekļa vietnē, pasažieru aptaujas, tīmekļa vietnes, SMABT informācijas punkti u. c.), kas vērsti uz Pikardijas, Uāzas un Bovē tūrisma attīstību. Līdz ar to, pat pieņemot, ka tūrisma attīstības plāns bija paredzēts pasažieriem, kas ceļoja caur Bovē lidostu, SAGEB nebija šo pasākumu saņēmējs, jo tie galvenokārt bija paredzēti pasažieriem, kuri jau atradās Bovē lidostā, proti, pasažieriem, kuri jau bija ieceļojuši Bovē lidostā neatkarīgi no tā, vai tajā bija izvērsti tūrisma attīstības plāna pasākumi.

SMABT

SMABT

SAGEB

| (200) | Komisija šajā lietā norāda, ka, tā kā mērķis bija veicināt vietējo un reģionālo tūrismu, kas šajā gadījumā saskaņā ar likumu bija valsts iestāžu kompetencē, ar šo pasākumu saistītie maksājumi principā nebija jāsedz SAGEB, kura vienīgais uzdevums bija aviosabiedrība lidostas ekspluatācija un pārvaldīšana. Šajā sakarā Komisija norāda, ka Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums SAGEB neuzlika pienākumu veicināt vietējo vai reģionālo tūrismu, kā vien finansiāli atbalstīt ar šiem tūrisma pasākumiem saistītos izdevumus un nodrošināt institucionālajām tūrisma struktūrām nepieciešamos resursus, lai tās varētu īstenot šos pasākumus (piekļuve lidostai, paziņojumu statīvi u. c.). |
| --- | --- |

(200)

Komisija šajā lietā norāda, ka, tā kā mērķis bija veicināt vietējo un reģionālo tūrismu, kas šajā gadījumā saskaņā ar likumu bija valsts iestāžu kompetencē, ar šo pasākumu saistītie maksājumi principā nebija jāsedz SAGEB, kura vienīgais uzdevums bija aviosabiedrība lidostas ekspluatācija un pārvaldīšana. Šajā sakarā Komisija norāda, ka Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums SAGEB neuzlika pienākumu veicināt vietējo vai reģionālo tūrismu, kā vien finansiāli atbalstīt ar šiem tūrisma pasākumiem saistītos izdevumus un nodrošināt institucionālajām tūrisma struktūrām nepieciešamos resursus, lai tās varētu īstenot šos pasākumus (piekļuve lidostai, paziņojumu statīvi u. c.).

SAGEB

SAGEB

| (201) | Attiecīgi Komisija uzskata, ka SMABT īstenotais tūrisma attīstības plāns nemazināja maksājumus, ko parasti būtu jāsedz SAGEB. |
| --- | --- |

(201)

Attiecīgi Komisija uzskata, ka SMABT īstenotais tūrisma attīstības plāns nemazināja maksājumus, ko parasti būtu jāsedz SAGEB.

SMABT

SAGEB

| (202) | Ņemot vērā to, ka šajā gadījumā ekonomisko priekšrocību kritērijs nav izpildījies, Komisija uzskata, ka tas, ka SMABT daļēji sedza ar vietējā tūrisma attīstības veicināšanu saistītās izmaksas, nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(202)

Ņemot vērā to, ka šajā gadījumā ekonomisko priekšrocību kritērijs nav izpildījies, Komisija uzskata, ka tas, ka SMABT daļēji sedza ar vietējā tūrisma attīstības veicināšanu saistītās izmaksas, nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

SMABT

Attiecināmība uz valsti un valsts līdzekļu piešķiršana

Attiecināmība uz valsti un valsts līdzekļu piešķiršana

| (203) | Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru LESD 107. panta 1. punkts attiecas uz visu atbalstu, kas piešķirts no valsts līdzekļiem, un nav vajadzības nošķirt, vai atbalstu piešķir valsts vai sabiedriskas vai privātas struktūras, kas izveidotas vai norīkotas atbalsta pārvaldībai. Tādējādi šādas struktūras finansēts pasākums ir attiecināms uz valsti, ja par attiecīgā pasākuma ieviešanu būtībā lemj valsts un valsts nosaka šo līdzekļu izmantošanas, pārvaldības vai piešķiršanas nosacījumus. |
| --- | --- |

(203)

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru LESD 107. panta 1. punkts attiecas uz visu atbalstu, kas piešķirts no valsts līdzekļiem, un nav vajadzības nošķirt, vai atbalstu piešķir valsts vai sabiedriskas vai privātas struktūras, kas izveidotas vai norīkotas atbalsta pārvaldībai. Tādējādi šādas struktūras finansēts pasākums ir attiecināms uz valsti, ja par attiecīgā pasākuma ieviešanu būtībā lemj valsts un valsts nosaka šo līdzekļu izmantošanas, pārvaldības vai piešķiršanas nosacījumus.

| (204) | Attiecīgos avansu maksājumus šajā lietā piešķīra CCIO Vispārējais dienests. Tomēr Komisija atgādina, ka iepriekšējos lēmumos Tirdzniecības un rūpniecības kameru pieņemtie pasākumi bija uzskatīti par attiecināmiem uz valsti un valsts līdzekļu piesaisti (112). Šajā lietā attiecīgo avansu piešķiršanas dienā CCIO bija līdzīgā situācijā kā citi Komisijas izpētītie CCI. Jo īpaši ņemot vērā piemērojamos tiesību aktus, lēmumu pieņemšanu šajās struktūrās, valsts veikto uzraudzību pār šīm struktūrām un to resursu izcelsmi (113), Komisija secina, ka avansa maksājumi bija attiecināmi uz valsti un bija saistīti ar valsts resursus izmantošanu. |
| --- | --- |

(204)

Attiecīgos avansu maksājumus šajā lietā piešķīra CCIO Vispārējais dienests. Tomēr Komisija atgādina, ka iepriekšējos lēmumos Tirdzniecības un rūpniecības kameru pieņemtie pasākumi bija uzskatīti par attiecināmiem uz valsti un valsts līdzekļu piesaisti (112). Šajā lietā attiecīgo avansu piešķiršanas dienā CCIO bija līdzīgā situācijā kā citi Komisijas izpētītie CCI. Jo īpaši ņemot vērā piemērojamos tiesību aktus, lēmumu pieņemšanu šajās struktūrās, valsts veikto uzraudzību pār šīm struktūrām un to resursu izcelsmi (113), Komisija secina, ka avansa maksājumi bija attiecināmi uz valsti un bija saistīti ar valsts resursus izmantošanu.

CCIO

112

CCIO

CCI

113

Selektivitāte

Selektivitāte

| (205) | Šajā lietā avansa maksājumi bija individuāls atbalsts (114), kas radīja priekšrocības CCIO lidostas pakalpojumam, kaitējot citām lidostām. Tā kā šo atbalstu tieši piešķīra vispārējais dienests divpusējā veidā, tad tam ir selektīvs raksturs (115). |
| --- | --- |

(205)

Šajā lietā avansa maksājumi bija individuāls atbalsts (114), kas radīja priekšrocības CCIO lidostas pakalpojumam, kaitējot citām lidostām. Tā kā šo atbalstu tieši piešķīra vispārējais dienests divpusējā veidā, tad tam ir selektīvs raksturs (115).

114

CCIO

115

Risks ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un Savienības iekšējo tirdzniecību

Risks ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm un Savienības iekšējo tirdzniecību

| (206) | 185. un 186. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka avansa maksājumi ietekmēja Savienības iekšējo tirdzniecību un tirdzniecību starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

(206)

185. un 186. apsvērumā izklāstīto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka avansa maksājumi ietekmēja Savienības iekšējo tirdzniecību un tirdzniecību starp dalībvalstīm.

8.1.1.3.   Secinājums par atbalsta esību

Secinājums par atbalsta esību

| (207) | Komisija secina, ka visas ieguldījumu subsīdijas, izņemot 131. apsvērumā minētās un SAGEB piešķirtās subsīdijas, kā aprakstīts 131. un 181. apsvērumā, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(207)

Komisija secina, ka visas ieguldījumu subsīdijas, izņemot 131. apsvērumā minētās un SAGEB piešķirtās subsīdijas, kā aprakstīts 131. un 181. apsvērumā, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

SAGEB

| (208) | Komisija arī secina, ka avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests 2001., 2002. un 2004. gadā piešķīra CCIO lidostas dienestam, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(208)

Komisija arī secina, ka avansa maksājumi, ko CCIO Vispārējais dienests 2001., 2002. un 2004. gadā piešķīra CCIO lidostas dienestam, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

CCIO

CCIO

| (209) | Savukārt ekspluatācijas subsīdijas par kopējo summu 107 924 EUR, avansa maksājumi, ko piešķīra pirms 2000. gada 12. decembra, un daļa no SMABT izdevumiem tūrisma veicināšanai nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(209)

Savukārt ekspluatācijas subsīdijas par kopējo summu 107 924 EUR, avansa maksājumi, ko piešķīra pirms 2000. gada 12. decembra, un daļa no SMABT izdevumiem tūrisma veicināšanai nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

SMABT

8.1.2.   Atbalsta likumīgums

Atbalsta likumīgums

| (210) | Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu “Visi plāni piešķirt vai mainīt atbalstu ir jādara zināmi Komisijai laikus, lai Komisija varētu iesniegt savas piezīmes. Attiecīgā dalībvalsts nesāk īstenot pašas ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar galīgo lēmumu. “. |
| --- | --- |

(210)

Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu “Visi plāni piešķirt vai mainīt atbalstu ir jādara zināmi Komisijai laikus, lai Komisija varētu iesniegt savas piezīmes. Attiecīgā dalībvalsts nesāk īstenot pašas ierosinātos pasākumus, kamēr šī procedūra nav beigusies ar galīgo lēmumu. “.

| (211) | Šajā gadījumā par nevienu no attiecīgajiem pasākumiem Komisijai nepaziņoja. Tāpēc tie veido nelikumīgu atbalstu. |
| --- | --- |

(211)

Šajā gadījumā par nevienu no attiecīgajiem pasākumiem Komisijai nepaziņoja. Tāpēc tie veido nelikumīgu atbalstu.

8.1.3.   Atbalsta saderīgums ar iekšējo tirgu

Atbalsta saderīgums ar iekšējo tirgu

| (212) | 207. un 209. apsvērumā norādītais ieguldījumu un darbības atbalsts, kas izmaksāts secīgajiem aviosabiedrība lidostas operatoriem, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. To saderīgums ar iekšējo tirgu ir jāvērtē, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punktā minētos izņēmumus. |
| --- | --- |

(212)

207. un 209. apsvērumā norādītais ieguldījumu un darbības atbalsts, kas izmaksāts secīgajiem aviosabiedrība lidostas operatoriem, ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. To saderīgums ar iekšējo tirgu ir jāvērtē, ņemot vērā LESD 107. panta 3. punktā minētos izņēmumus.

| (213) | LESD 107. panta 3. punktā ir paredzēti dažas atkāpes no vispārējiem noteikumiem, saskaņā ar ko valsts atbalstu uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu. Jo īpaši attiecīgo ieguldījumu un darbības atbalstu var novērtēt, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā noteikts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm” var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. 2014. gada aviācijas nozares pamatnostādnes principā nodrošina sistēmu, lai novērtētu, vai ieguldījumu un darbības atbalstu var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. |
| --- | --- |

(213)

LESD 107. panta 3. punktā ir paredzēti dažas atkāpes no vispārējiem noteikumiem, saskaņā ar ko valsts atbalstu uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu. Jo īpaši attiecīgo ieguldījumu un darbības atbalstu var novērtēt, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā noteikts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm” var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. 2014. gada aviācijas nozares pamatnostādnes principā nodrošina sistēmu, lai novērtētu, vai ieguldījumu un darbības atbalstu var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

| (214) | Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu 2014. gada pamatnostādņu 173. punktā ir noteikts, ka “saskaņā ar Komisijas paziņojumu par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, lidostām piešķirta nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā Komisija piemēros noteikumus, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī. Attiecīgi tā nepiemēros šajās pamatnostādnēs iekļautos principus tāda lidostām piešķirta nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa”. Tāpēc ieguldījumu atbalstam, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, Komisija piemēros 2005. gada vadlīnijas, kuras saskaņā ar vadlīniju 85. punkta pirmo daļu ir piemērojamas no 2005. gada 9. decembra. Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu, kas piešķirts pirms 2005. gada 9. decembra un kam nebija īpašu saderīguma kritēriju, Komisija vērtēs tā saderību tieši, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ņemot vērā arī savu lēmumu pieņemšanas praksi. Tā kā tās tika konsolidētas ar 2005. gada vadlīnijām, ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts pirms 2005. gada 9. decembra, arī būtu vērtējams pēc 2005. gada vadlīnijās noteiktajiem kritērijiem. |
| --- | --- |

(214)

Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu 2014. gada pamatnostādņu 173. punktā ir noteikts, ka “saskaņā ar Komisijas paziņojumu par noteikumiem, kas piemērojami nelikumīga valsts atbalsta novērtēšanai, lidostām piešķirta nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā Komisija piemēros noteikumus, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī. Attiecīgi tā nepiemēros šajās pamatnostādnēs iekļautos principus tāda lidostām piešķirta nelikumīga ieguldījumu atbalsta gadījumā, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa”. Tāpēc ieguldījumu atbalstam, kas piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa, Komisija piemēros 2005. gada vadlīnijas, kuras saskaņā ar vadlīniju 85. punkta pirmo daļu ir piemērojamas no 2005. gada 9. decembra. Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu, kas piešķirts pirms 2005. gada 9. decembra un kam nebija īpašu saderīguma kritēriju, Komisija vērtēs tā saderību tieši, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ņemot vērā arī savu lēmumu pieņemšanas praksi. Tā kā tās tika konsolidētas ar 2005. gada vadlīnijām, ieguldījumu atbalsts, kas piešķirts pirms 2005. gada 9. decembra, arī būtu vērtējams pēc 2005. gada vadlīnijās noteiktajiem kritērijiem.

| (215) | Tāpēc 2007. gadā piešķirto ieguldījumu atbalstu saderīgums vērtējams saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām. |
| --- | --- |

(215)

Tāpēc 2007. gadā piešķirto ieguldījumu atbalstu saderīgums vērtējams saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām.

| (216) | Attiecībā uz darbības atbalstu 2014. gada pamatnostādņu 172. punkts paredz, ka piemēros šajās pamatnostādnēs izklāstītos principus visās lietās, kas attiecas uz darbības atbalstu lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un pārejas perioda sākuma. Tā kā par attiecīgajiem pasākumiem nepaziņoja pirms to piešķiršanas, tad tie veido nelikumīgu atbalstu. Avansa maksājumu saderību novērtēšanai Komisija piemēros 2014. gada pamatnostādnes. |
| --- | --- |

(216)

Attiecībā uz darbības atbalstu 2014. gada pamatnostādņu 172. punkts paredz, ka piemēros šajās pamatnostādnēs izklāstītos principus visās lietās, kas attiecas uz darbības atbalstu lidostām, pat ja atbalsts piešķirts pirms 2014. gada 4. aprīļa un pārejas perioda sākuma. Tā kā par attiecīgajiem pasākumiem nepaziņoja pirms to piešķiršanas, tad tie veido nelikumīgu atbalstu. Avansa maksājumu saderību novērtēšanai Komisija piemēros 2014. gada pamatnostādnes.

8.1.3.1.   Ieguldījumu atbalsts

Ieguldījumu atbalsts

2005. gada vadlīniju piemērojamība

2005. gada vadlīniju piemērojamība

| (217) | No 2005. gada vadlīniju 53. punkta izriet, ka 2005. gada vadlīniju 4. iedaļa neattiecas uz visu atbalstu, kas piešķirts lidostu finansēšanai. Jo īpaši atbalsts, kas piešķirts tādas komercdarbības veikšanai, kas nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību, ir jāvērtē saskaņā ar attiecīgajiem nozaru un horizontālajiem noteikumiem. Turklāt saskaņā ar 2005. gada vadlīniju 54. punktu šīs pamatnostādnes ir piemērojamas visām lidostu darbībām, izņemot drošību, gaisa satiksmes kontroli vai jebkuru citu darbību, par kuru dalībvalsts ir atbildīga saskaņā ar tās pilnvarām valsts varas īstenošanai. |
| --- | --- |

(217)

No 2005. gada vadlīniju 53. punkta izriet, ka 2005. gada vadlīniju 4. iedaļa neattiecas uz visu atbalstu, kas piešķirts lidostu finansēšanai. Jo īpaši atbalsts, kas piešķirts tādas komercdarbības veikšanai, kas nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību, ir jāvērtē saskaņā ar attiecīgajiem nozaru un horizontālajiem noteikumiem. Turklāt saskaņā ar 2005. gada vadlīniju 54. punktu šīs pamatnostādnes ir piemērojamas visām lidostu darbībām, izņemot drošību, gaisa satiksmes kontroli vai jebkuru citu darbību, par kuru dalībvalsts ir atbildīga saskaņā ar tās pilnvarām valsts varas īstenošanai.

| (218) | Saderīguma kritēriji ieguldījumu atbalstam lidostas infrastruktūras finansēšanai ir aprakstīti 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā. Ieguldījumi, no kuriem var pretendēt uz atbalstu saskaņā ar šo iedaļu, ir vienīgie ieguldījumi lidostu infrastruktūras un aprīkojuma (skrejceļu, termināļu, peronu, gaisa satiksmes vadības torņa) būvniecībā vai tiešam atbalstam (ugunsdzēsības iekārtas, drošības vai drošuma aprīkojums) (116). Uz atbalstu, kas saistīts ar lidostas pakalpojumu sniegšanu papildus gaisa transportam, attiecas 2005. gada vadlīniju 4.3. iedaļa (subsīdijas lidostas pakalpojumiem). |
| --- | --- |

(218)

Saderīguma kritēriji ieguldījumu atbalstam lidostas infrastruktūras finansēšanai ir aprakstīti 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā. Ieguldījumi, no kuriem var pretendēt uz atbalstu saskaņā ar šo iedaļu, ir vienīgie ieguldījumi lidostu infrastruktūras un aprīkojuma (skrejceļu, termināļu, peronu, gaisa satiksmes vadības torņa) būvniecībā vai tiešam atbalstam (ugunsdzēsības iekārtas, drošības vai drošuma aprīkojums) (116). Uz atbalstu, kas saistīts ar lidostas pakalpojumu sniegšanu papildus gaisa transportam, attiecas 2005. gada vadlīniju 4.3. iedaļa (subsīdijas lidostas pakalpojumiem).

116

| (219) | Saskaņā ar 1. programmu Komisija visus veiktos ieguldījumus klasificēja šādi:

  11. tabula


  1. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR) | Valsts ieguldījumi | Ieguldījumi saskaņā ar 4.1. iedaļu | Citi ieguldījumi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Rietumu spārns (izlidošana) | | 2 608 000 | |
| Austrumu spārns (ielidošana) | | 164 000 | |
| Termināļa modernizācija | | 649 000 | |
| Drošības aprīkojums | 922 000 | | |
| Ceļi un dažādi tīkli (CDT):


  T. sk. autostāvvieta | | 774 533 | 463 467 |
| Pētījumi un darbi par vidi | | 62 000 | |
| Atlīdzības
   (117) | 55 669 | 688 223 | |
| Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija: | No tiem infiltrācijas un filtrēšanas stacijas |

(219)

Saskaņā ar 1. programmu Komisija visus veiktos ieguldījumus klasificēja šādi:

11. tabula

11. tabula

1. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR)

1. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR)

Valsts ieguldījumi

Ieguldījumi saskaņā ar 4.1. iedaļu

Citi ieguldījumi

Rietumu spārns (izlidošana)

Rietumu spārns (izlidošana)

2 608 000

Austrumu spārns (ielidošana)

Austrumu spārns (ielidošana)

164 000

Termināļa modernizācija

Termināļa modernizācija

649 000

Drošības aprīkojums

Drošības aprīkojums

922 000

Ceļi un dažādi tīkli (CDT):

Ceļi un dažādi tīkli (CDT):

T. sk. autostāvvieta

T. sk. autostāvvieta

774 533

463 467

Pētījumi un darbi par vidi

Pētījumi un darbi par vidi

62 000

Atlīdzības
   (117)

Atlīdzības

117

55 669

688 223

Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija:

No tiem infiltrācijas un filtrēšanas stacijas

133 000

1 131 000

Kopā

Kopā

1 110 669

1 110 669

6 076 756

6 076 756

463 467

463 467

| (220) | Tādējādi Komisija 1. programmas kontekstā konstatē, ka valsts ieguldījumu apjoms ir 1 110 669 EUR ; ka 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto investīciju apjoms ir EUR 6 076 756 un ka pārējo ieguldījumu apjoms (proti, ieguldījumi komercdarbībā, kas nav tieši saistīta ar lidostas pamatdarbību un uz ko neattiecas 2005. gada vadlīnijas) veido 463 467 EUR. Kā atgādināts 37. apsvērumā, valsts iestāžu iemaksas (4,311 miljoni EUR) formāli neaptvēra īpašus 1. programmas ieguldījumus, bet bija noteikti saskaņā ar paredzamo kopējo veicamo ieguldījumu apjomu. Tāpēc, lai novērtētu ieguldījumu atbalsta saderību ar 1. programmu saskaņā ar 2005. gada pamatnostādnēm, ar citiem ieguldījumiem saistītie maksājumi (proti, 463 000 EUR) būtu jāizslēdz no attaisnotajiem maksājumiem. Tomēr Komisija norāda, ka pēc suverēno ieguldījumu maksājumi (proti, 1 110 669 EUR) un citu ieguldījumu (463 467 EUR) atskaitīšanas no 1. programmas ieguldījumu kopsummas valsts iestāžu subsīdiju kopsumma (proti, 4,311 miljoni EUR), atskaitot subsīdijas 1 110 669 EUR apmērā, ko piešķīra CCIO suverēno maksājumu segšanai (proti, 3,20 miljoni EUR) (118), nepārsniedz 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto kopējo ieguldījumu apjomu (proti, 6,076 miljoni EUR). Tāpēc nav vajadzības pārbaudīt 1. programmas ieguldījumu atbalsta saderību saskaņā ar citiem juridiskiem pamatiem, izņemot 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minētos. |
| --- | --- |

(220)

Tādējādi Komisija 1. programmas kontekstā konstatē, ka valsts ieguldījumu apjoms ir 1 110 669 EUR ; ka 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto investīciju apjoms ir EUR 6 076 756 un ka pārējo ieguldījumu apjoms (proti, ieguldījumi komercdarbībā, kas nav tieši saistīta ar lidostas pamatdarbību un uz ko neattiecas 2005. gada vadlīnijas) veido 463 467 EUR. Kā atgādināts 37. apsvērumā, valsts iestāžu iemaksas (4,311 miljoni EUR) formāli neaptvēra īpašus 1. programmas ieguldījumus, bet bija noteikti saskaņā ar paredzamo kopējo veicamo ieguldījumu apjomu. Tāpēc, lai novērtētu ieguldījumu atbalsta saderību ar 1. programmu saskaņā ar 2005. gada pamatnostādnēm, ar citiem ieguldījumiem saistītie maksājumi (proti, 463 000 EUR) būtu jāizslēdz no attaisnotajiem maksājumiem. Tomēr Komisija norāda, ka pēc suverēno ieguldījumu maksājumi (proti, 1 110 669 EUR) un citu ieguldījumu (463 467 EUR) atskaitīšanas no 1. programmas ieguldījumu kopsummas valsts iestāžu subsīdiju kopsumma (proti, 4,311 miljoni EUR), atskaitot subsīdijas 1 110 669 EUR apmērā, ko piešķīra CCIO suverēno maksājumu segšanai (proti, 3,20 miljoni EUR) (118), nepārsniedz 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto kopējo ieguldījumu apjomu (proti, 6,076 miljoni EUR). Tāpēc nav vajadzības pārbaudīt 1. programmas ieguldījumu atbalsta saderību saskaņā ar citiem juridiskiem pamatiem, izņemot 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minētos.

CCIO

118

| (221) | Saskaņā ar 2. programmu Komisija ieguldījumus klasificēja šādi:

  12. tabula


  2. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR) | Suverēns | Ieguldījumi saskaņā ar 4.1. iedaļu | Citi ieguldījumi |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Termināļa paplašinājums | | 1 327 749 | |
| Drošības žogi | 165 805 | | |
| Gaisa kuģu stāvvietas un manevrēšanas ceļa modernizācija | | 1 408 739 | |
| Angāru un skrejceļu remonts | | 231 542 | |
| Galerija pasažieru plūsmu atdalīšanai | 176 590 | | |
| Personāla autostāvvieta atbilstoši Ūdens resursu likuma standartiem | | 227 611 | |
| Transportlīdzekļu nomas uzņēmumu atbalsta bāze | | | 1 735 |
| ILS zemes iegāde | | 61 540 | |
| Iekštelpu un āra apzīmējumi | | 10 510 | |
| Porte Maillot pasažieru uzņemšanas punkts | | | 213 548 |
| Atbilstība Ūdens resursu likuma standartiem | | 46 141 | |
| Instrument Landing System (ILS) izpēte | | 139 803 | |
| Publisko ceļu modernizācija | | 1 053 861 | |
| Administratīvie biroji | | 944 557 | |
| 2. termināļa izpēte | | 188 188 | |
| Neparedzēti izdevumi, atlīdzības un izmaksas (119) | 86 085 | 659 038 | |
| Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp:






  — | robežpolicijas kabīņu izgatavošana |

(221)

Saskaņā ar 2. programmu Komisija ieguldījumus klasificēja šādi:

12. tabula

12. tabula

2. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR)

2. programmas ieguldījumu veids saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām (EUR)

Suverēns

Ieguldījumi saskaņā ar 4.1. iedaļu

Citi ieguldījumi

Termināļa paplašinājums

1 327 749

Drošības žogi

165 805

Gaisa kuģu stāvvietas un manevrēšanas ceļa modernizācija

1 408 739

Angāru un skrejceļu remonts

231 542

Galerija pasažieru plūsmu atdalīšanai

176 590

Personāla autostāvvieta atbilstoši Ūdens resursu likuma standartiem

227 611

Transportlīdzekļu nomas uzņēmumu atbalsta bāze

1 735

ILS zemes iegāde

ILS

61 540

Iekštelpu un āra apzīmējumi

10 510

Porte Maillot pasažieru uzņemšanas punkts

Porte Maillot

213 548

Atbilstība Ūdens resursu likuma standartiem

46 141

Instrument Landing System (ILS) izpēte

Instrument Landing System

ILS

139 803

Publisko ceļu modernizācija

1 053 861

Administratīvie biroji

944 557

2. termināļa izpēte

188 188

Neparedzēti izdevumi, atlīdzības un izmaksas (119)

119

86 085

659 038

Ekspluatācijas aprīkojuma modernizācija, tostarp:

—

robežpolicijas kabīņu izgatavošana

| — | lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšana |
| --- | --- |

—

lāzera atbaidīšanas ierīces uzstādīšana

| 52 670 |
| --- |

52 670

| 86 085 |
| --- |

86 085

2 039 000

Kopā

Kopā

567 782

567 782

8 338 279

8 338 279

215 283

215 283

| (222) | Tādējādi Komisija 2. programmas kontekstā konstatē, ka valsts ieguldījumu apjoms ir 567 782 EUR; ka 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto ieguldījumu apjoms ir 8 338 279 EUR, un ka citu ieguldījumu (proti, ar komercdarbību, kas nav tieši saistīta ar lidostas pamatdarbību, uz ko neattiecās 2005. gada vadlīnijas) apjoms ir 215 283 EUR. Kā atgādināts 40. apsvērumā, valsts iestāžu iemaksas (proti, 6,8 miljoni EUR) formāli nesedza konkrētus 2. programmas ieguldījumus, bet bija noteiktas saskaņā ar kopējo paredzamo ieguldījumu apjomu. Tāpēc, lai novērtētu ieguldījumu atbalsta saderību ar 2. programmu saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām, ar citiem ieguldījumiem saistītie maksājumi (proti, 215 283 EUR) būtu jāizslēdz no attaisnotajiem maksājumiem. Tomēr Komisija norāda, ka pēc suverēno ieguldījumu maksājumu (proti, 567 782 EUR) un citu ieguldījumu (215 283 EUR) atskaitīšanas no 2. programmas ieguldījumu kopsummas, valsts iestāžu subsīdiju kopsumma (proti, 6,8 miljoni EUR), atskaitot subsīdijas 567 782 EUR apmērā, ko piešķīra CCIO suverēno maksājumu segšanai (proti, 6,23 miljoni EUR) (120), nepārsniedza 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto kopējo ieguldījumu apjomu (proti, 8,3 miljonus EUR). Tāpēc nav nepieciešams pārbaudīt 2. programmas ieguldījumu atbalsta saderību saskaņā ar citiem juridiskiem pamatiem, izņemot 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minētos. |
| --- | --- |

(222)

Tādējādi Komisija 2. programmas kontekstā konstatē, ka valsts ieguldījumu apjoms ir 567 782 EUR; ka 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto ieguldījumu apjoms ir 8 338 279 EUR, un ka citu ieguldījumu (proti, ar komercdarbību, kas nav tieši saistīta ar lidostas pamatdarbību, uz ko neattiecās 2005. gada vadlīnijas) apjoms ir 215 283 EUR. Kā atgādināts 40. apsvērumā, valsts iestāžu iemaksas (proti, 6,8 miljoni EUR) formāli nesedza konkrētus 2. programmas ieguldījumus, bet bija noteiktas saskaņā ar kopējo paredzamo ieguldījumu apjomu. Tāpēc, lai novērtētu ieguldījumu atbalsta saderību ar 2. programmu saskaņā ar 2005. gada vadlīnijām, ar citiem ieguldījumiem saistītie maksājumi (proti, 215 283 EUR) būtu jāizslēdz no attaisnotajiem maksājumiem. Tomēr Komisija norāda, ka pēc suverēno ieguldījumu maksājumu (proti, 567 782 EUR) un citu ieguldījumu (215 283 EUR) atskaitīšanas no 2. programmas ieguldījumu kopsummas, valsts iestāžu subsīdiju kopsumma (proti, 6,8 miljoni EUR), atskaitot subsīdijas 567 782 EUR apmērā, ko piešķīra CCIO suverēno maksājumu segšanai (proti, 6,23 miljoni EUR) (120), nepārsniedza 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minēto kopējo ieguldījumu apjomu (proti, 8,3 miljonus EUR). Tāpēc nav nepieciešams pārbaudīt 2. programmas ieguldījumu atbalsta saderību saskaņā ar citiem juridiskiem pamatiem, izņemot 2005. gada vadlīniju 4.1. iedaļā minētos.

CCIO

120

Ieguldījumu atbalsta saderīguma kritēriji

Ieguldījumu atbalsta saderīguma kritēriji

| (223) | Attiecīgā ieguldījumu atbalsta saderīgums ir jāvērtē, ņemot vērā 2005. gada vadlīniju 61. punktā noteiktos kritērijus un judikatūru (121). Lai valsts atbalstu lidostām tāpat kā jebkuru citu valsts atbalstu atzītu par saderīgu ar iekšējo tirgu, tam būtu jāveicina saimnieciskās darbības attīstība un jābūt samērīgam ar šo mērķi atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Tāpēc Komisija pārbaudīs, vai papildus iepriekš minētajiem 2005. gada vadlīniju kritērijiem ir izpildīti šie nepieciešamības un proporcionalitātes kritēriji. |
| --- | --- |

(223)

Attiecīgā ieguldījumu atbalsta saderīgums ir jāvērtē, ņemot vērā 2005. gada vadlīniju 61. punktā noteiktos kritērijus un judikatūru (121). Lai valsts atbalstu lidostām tāpat kā jebkuru citu valsts atbalstu atzītu par saderīgu ar iekšējo tirgu, tam būtu jāveicina saimnieciskās darbības attīstība un jābūt samērīgam ar šo mērķi atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Tāpēc Komisija pārbaudīs, vai papildus iepriekš minētajiem 2005. gada vadlīniju kritērijiem ir izpildīti šie nepieciešamības un proporcionalitātes kritēriji.

121

—   Atbalsts veicina saimnieciskās darbības attīstību

Atbalsts veicina saimnieciskās darbības attīstību

| (224) | No dažādiem Francijas iesniegtajiem dokumentiem izriet, ka 1. programmā un 2. programmā paredzētās infrastruktūras bija izbūvētas ar mērķi ļaut secīgiem pārvaldītājiem ekspluatēt Bovē lidostu apmierinošos drošības apstākļos lidostas lietotājiem, personālam un vietējiem iedzīvotājiem, un pielāgot tās būtiskam gaisa satiksmes pieaugumam, ko lidosta reģistrējusi laikā no 2000. līdz 2010. gadam, kā norādīts 37. apsvērumā. Šis mērķis ir skaidri noteikts šo divu ieguldījumu programmu finansēšanas līgumos. |
| --- | --- |

(224)

No dažādiem Francijas iesniegtajiem dokumentiem izriet, ka 1. programmā un 2. programmā paredzētās infrastruktūras bija izbūvētas ar mērķi ļaut secīgiem pārvaldītājiem ekspluatēt Bovē lidostu apmierinošos drošības apstākļos lidostas lietotājiem, personālam un vietējiem iedzīvotājiem, un pielāgot tās būtiskam gaisa satiksmes pieaugumam, ko lidosta reģistrējusi laikā no 2000. līdz 2010. gadam, kā norādīts 37. apsvērumā. Šis mērķis ir skaidri noteikts šo divu ieguldījumu programmu finansēšanas līgumos.

| (225) | Turklāt vietējās un reģionālās pašvaldības ir sniegušas finansiālu atbalstu, lai Bovē lidostas platformu padarītu par reģionālās ekonomikas attīstības instrumentu. Tas izriet no pašiem finansēšanas līgumu un CDSP noteikumiem. Vietējās iestādes un secīgas lidostu pārvaldītāji ir izvirzījuši mērķi padarīt Bovē lidostu nevis par Parīzes tranzīta lidostu, bet par lidostu, kas veicinātu Pikardijas reģionālo attīstību. |
| --- | --- |

(225)

Turklāt vietējās un reģionālās pašvaldības ir sniegušas finansiālu atbalstu, lai Bovē lidostas platformu padarītu par reģionālās ekonomikas attīstības instrumentu. Tas izriet no pašiem finansēšanas līgumu un CDSP noteikumiem. Vietējās iestādes un secīgas lidostu pārvaldītāji ir izvirzījuši mērķi padarīt Bovē lidostu nevis par Parīzes tranzīta lidostu, bet par lidostu, kas veicinātu Pikardijas reģionālo attīstību.

CDSP

| (226) | Visbeidzot, lidosta sasniedza ilgtspējīgas attīstības un vides aizsardzības mērķus. Visās ieguldījumu programmās bija paredzēta izpēte un darbs, lai samazinātu Bovē lidostā cirkulējošās gaisa satiksmes radīto kaitējumu videi. Tādējādi infrastruktūra bija paredzēta un pielāgota vietējo iestāžu vajadzībām gaisa satiksmes attīstības kontrolei Bovē lidostā. |
| --- | --- |

(226)

Visbeidzot, lidosta sasniedza ilgtspējīgas attīstības un vides aizsardzības mērķus. Visās ieguldījumu programmās bija paredzēta izpēte un darbs, lai samazinātu Bovē lidostā cirkulējošās gaisa satiksmes radīto kaitējumu videi. Tādējādi infrastruktūra bija paredzēta un pielāgota vietējo iestāžu vajadzībām gaisa satiksmes attīstības kontrolei Bovē lidostā.

| (227) | Tāpēc Komisija uzskata, ka Bovē lidostas secīgajiem pārvaldītājiem piešķirtais atbalsts bija paredzēts Bovē lidostas platformas attīstības veicināšanai, nodrošinot tam drošu infrastruktūru ar lielāku satiksmes uzņemšanas spēju. |
| --- | --- |

(227)

Tāpēc Komisija uzskata, ka Bovē lidostas secīgajiem pārvaldītājiem piešķirtais atbalsts bija paredzēts Bovē lidostas platformas attīstības veicināšanai, nodrošinot tam drošu infrastruktūru ar lielāku satiksmes uzņemšanas spēju.

—   Infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar izvirzīto mērķi

Infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar izvirzīto mērķi

1. programma

1. programma

| (228) | Komisija uzskata, ka Francijas iesniegtie dokumenti un informācija liecina, ka ieguldījumu atbalsta piešķiršanas brīdī šī infrastruktūra šķita nepieciešama un samērīga sasniedzamajam mērķim. |
| --- | --- |

(228)

Komisija uzskata, ka Francijas iesniegtie dokumenti un informācija liecina, ka ieguldījumu atbalsta piešķiršanas brīdī šī infrastruktūra šķita nepieciešama un samērīga sasniedzamajam mērķim.

| (229) | No vienas puses, 2000. gadu sākumā Bovē lidosta bija diezgan sliktā stāvoklī, jo valsts un tās pārvaldītājs kopš tās izveides nebija veikuši ieguldījumus. Tādējādi brīdī, kad valsts pieņēma lēmumu komerciāli ekspluatēt Bovē lidostu, tai bija ievērojama infrastruktūras trūkuma, jo īpaši attiecībā uz drošības aprīkojumu, ceļu stāvokli un pašu lidostas infrastruktūru. Esošā infrastruktūra nevarēja uzņemt vietējos un starptautiskos pasažierus apmierinošos drošības apstākļos. Tāpēc visi 1. ieguldījumu programmā paredzētie ieguldījumi bija nepieciešami Bovē lidostas drošas ekspluatācijas garantēšanai. |
| --- | --- |

(229)

No vienas puses, 2000. gadu sākumā Bovē lidosta bija diezgan sliktā stāvoklī, jo valsts un tās pārvaldītājs kopš tās izveides nebija veikuši ieguldījumus. Tādējādi brīdī, kad valsts pieņēma lēmumu komerciāli ekspluatēt Bovē lidostu, tai bija ievērojama infrastruktūras trūkuma, jo īpaši attiecībā uz drošības aprīkojumu, ceļu stāvokli un pašu lidostas infrastruktūru. Esošā infrastruktūra nevarēja uzņemt vietējos un starptautiskos pasažierus apmierinošos drošības apstākļos. Tāpēc visi 1. ieguldījumu programmā paredzētie ieguldījumi bija nepieciešami Bovē lidostas drošas ekspluatācijas garantēšanai.

| (230) | Otrkārt, 1. programmā paredzētās infrastruktūras izbūve šķita samērīga ar izvirzīto mērķi, nepārsniedzot nepieciešamās prasības, lai Bovē lidosta varētu sniegt minimālajām drošības prasībām atbilstošus pakalpojumus. Kā 236. apsvērumā paskaidrots, šajā ieguldījumu programmā paredzētā infrastruktūra tika apsvērta saskaņā ar piesardzīgām prognozēm par gaisa satiksmes pieaugumu Bovē lidostā. |
| --- | --- |

(230)

Otrkārt, 1. programmā paredzētās infrastruktūras izbūve šķita samērīga ar izvirzīto mērķi, nepārsniedzot nepieciešamās prasības, lai Bovē lidosta varētu sniegt minimālajām drošības prasībām atbilstošus pakalpojumus. Kā 236. apsvērumā paskaidrots, šajā ieguldījumu programmā paredzētā infrastruktūra tika apsvērta saskaņā ar piesardzīgām prognozēm par gaisa satiksmes pieaugumu Bovē lidostā.

2. programma

2. programma

| (231) | Komisija atzīmē, ka tie paši apsvērumi, kas izklāstīti 229. un 230. apsvērumā attiecībā uz 1. programmu, attaisnoja 2. programmas nepieciešamību un proporcionalitāti, un tā bija paredzēta ar mērķi turpināt un pabeigt ar drošību saistītos darbus un modernizāciju, lai pielāgotos arvien pieaugošai gaisa satiksmei. |
| --- | --- |

(231)

Komisija atzīmē, ka tie paši apsvērumi, kas izklāstīti 229. un 230. apsvērumā attiecībā uz 1. programmu, attaisnoja 2. programmas nepieciešamību un proporcionalitāti, un tā bija paredzēta ar mērķi turpināt un pabeigt ar drošību saistītos darbus un modernizāciju, lai pielāgotos arvien pieaugošai gaisa satiksmei.

| (232) | Tas jo īpaši attiecas uz termināļa paplašināšanu: 2002. gada sagatavotajā arhitektu biroja, kontroles biroja un uzņēmuma, kas specializējies ēku ekonomikā, ziņojumā bija norādīts uz ievērojamu platības deficītu Bovē lidostā attiecībā uz prognozēto satiksmi ar 800 000 pasažieriem 2010. gadā, bet tas varēja palikt ilgtspējīgs, ja šo skaitli nepārsniegtu, un ja notiktu efektīva lidostas pasažieru pārvaldība. 1. tabulā parādīts, ka 2006. gadā lidosta jau apkalpoja gandrīz divus miljonus pasažieru, ar ko pamatoja steidzamību pēc tās struktūras paplašināšanu (122). |
| --- | --- |

(232)

Tas jo īpaši attiecas uz termināļa paplašināšanu: 2002. gada sagatavotajā arhitektu biroja, kontroles biroja un uzņēmuma, kas specializējies ēku ekonomikā, ziņojumā bija norādīts uz ievērojamu platības deficītu Bovē lidostā attiecībā uz prognozēto satiksmi ar 800 000 pasažieriem 2010. gadā, bet tas varēja palikt ilgtspējīgs, ja šo skaitli nepārsniegtu, un ja notiktu efektīva lidostas pasažieru pārvaldība. 1. tabulā parādīts, ka 2006. gadā lidosta jau apkalpoja gandrīz divus miljonus pasažieru, ar ko pamatoja steidzamību pēc tās struktūras paplašināšanu (122).

122

| (233) | Tas attiecas arī uz gaisa kuģu stāvvietas izbūvi, kuras mērķis bija palielināt gaisa kuģu stāvvietas dziļumu, izveidot liekuma rādiusu starp manevrēšanas ceļiem, un izvietot marķējumus uz zemes, lai labāk regulētu un nodrošinātu gaisa satiksmi Bovē lidostā, bet šie darbi nebija ļāvuši palielināt lidostā pieejamo stāvvietu skaitu. |
| --- | --- |

(233)

Tas attiecas arī uz gaisa kuģu stāvvietas izbūvi, kuras mērķis bija palielināt gaisa kuģu stāvvietas dziļumu, izveidot liekuma rādiusu starp manevrēšanas ceļiem, un izvietot marķējumus uz zemes, lai labāk regulētu un nodrošinātu gaisa satiksmi Bovē lidostā, bet šie darbi nebija ļāvuši palielināt lidostā pieejamo stāvvietu skaitu.

| (234) | Kopumā visas pārējās infrastruktūras ir izrādījušās nepieciešamas lidostas infrastruktūras deficīta pārvarēšanai, lai pielāgotos arvien pieaugošajai gaisa satiksmei un veicinātu reģiona ekonomisko attīstību. |
| --- | --- |

(234)

Kopumā visas pārējās infrastruktūras ir izrādījušās nepieciešamas lidostas infrastruktūras deficīta pārvarēšanai, lai pielāgotos arvien pieaugošajai gaisa satiksmei un veicinātu reģiona ekonomisko attīstību.

—   Infrastruktūra piedāvā apmierinošas izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā

Infrastruktūra piedāvā apmierinošas izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā

| (235) | Infrastruktūra ir izstrādāta tā, lai atbilstu pamatotām un apmierinošām gaisa satiksmes pieauguma prognozēm vidējā termiņā. |
| --- | --- |

(235)

Infrastruktūra ir izstrādāta tā, lai atbilstu pamatotām un apmierinošām gaisa satiksmes pieauguma prognozēm vidējā termiņā.

| (236) | Piemēram, 2001. gadā CCIO piedāvāja 1. programmu, lai līdz 2006. gadam sasniegtu 660 000 pasažieru skaitu, savukārt satiksmes pieauguma indekss lidostā (+ 18 % gadā 2000. gadā) norādīja, ka pasažieru skaits līdz šim datumam būs lielāks (123). Šādu pieaugumu novēroja saistībā ar ievērojamo Eiropas gaisa satiksmes attīstību un jo īpaši zemo izmaksu aviosabiedrību attīstību, kas kopš 1996. gada ir piedzīvojusi žilbinošu izaugsmi (124). |
| --- | --- |

(236)

Piemēram, 2001. gadā CCIO piedāvāja 1. programmu, lai līdz 2006. gadam sasniegtu 660 000 pasažieru skaitu, savukārt satiksmes pieauguma indekss lidostā (+ 18 % gadā 2000. gadā) norādīja, ka pasažieru skaits līdz šim datumam būs lielāks (123). Šādu pieaugumu novēroja saistībā ar ievērojamo Eiropas gaisa satiksmes attīstību un jo īpaši zemo izmaksu aviosabiedrību attīstību, kas kopš 1996. gada ir piedzīvojusi žilbinošu izaugsmi (124).

CCIO

123

124

| (237) | Turklāt saskaņā ar 2006. gada 29. jūnijā apstiprināto Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta ziņojumu 2. programma balstījās uz pieņēmumu par 18 000 reisiem vidējā termiņā. |
| --- | --- |

(237)

Turklāt saskaņā ar 2006. gada 29. jūnijā apstiprināto Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta ziņojumu 2. programma balstījās uz pieņēmumu par 18 000 reisiem vidējā termiņā.

| (238) | 1. tabulā izpēte atklāj, ka visi satiksmes pieņēmumi, uz kuriem ir balstīti šie investīciju lēmumi, lielā mērā bija sasniegti un pārsniegti pirms paredzētā termiņa. |
| --- | --- |

(238)

1. tabulā izpēte atklāj, ka visi satiksmes pieņēmumi, uz kuriem ir balstīti šie investīciju lēmumi, lielā mērā bija sasniegti un pārsniegti pirms paredzētā termiņa.

—   Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem

| (239) | Formālā izpētes procedūra apstiprināja lēmumā par procedūras sākšanu izteiktos apsvērumus, saskaņā ar ko infrastruktūras bija pieejamas vienlīdzīgi un nediskriminējoši visiem to potenciālajiem lietotājiem. |
| --- | --- |

(239)

Formālā izpētes procedūra apstiprināja lēmumā par procedūras sākšanu izteiktos apsvērumus, saskaņā ar ko infrastruktūras bija pieejamas vienlīdzīgi un nediskriminējoši visiem to potenciālajiem lietotājiem.

—   Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā kopējām interesēm

Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā kopējām interesēm

| (240) | Francija savos komentāros norādīja, ka Amiens-Glisy un Rouen lidostas ir uzņēmējdarbības un atpūtas lidostas bez komerciālas satiksmes. Tāpēc Bovē lidostas attīstība neietekmēja šīs divas lidostas, kuras nevarēja uzskatīt par Bovē lidostas alternatīvām. Tāpēc konkurence starp šīm lidostām un Bovē lidostu bija ļoti ierobežota, un maz ticams, ka tirdzniecību ietekmētu tādā mērā, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm. |
| --- | --- |

(240)

Francija savos komentāros norādīja, ka Amiens-Glisy un Rouen lidostas ir uzņēmējdarbības un atpūtas lidostas bez komerciālas satiksmes. Tāpēc Bovē lidostas attīstība neietekmēja šīs divas lidostas, kuras nevarēja uzskatīt par Bovē lidostas alternatīvām. Tāpēc konkurence starp šīm lidostām un Bovē lidostu bija ļoti ierobežota, un maz ticams, ka tirdzniecību ietekmētu tādā mērā, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm.

Amiens-Glisy

Rouen

| (241) | Neraugoties uz to, ka laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam Bovē lidosta piedzīvoja ļoti spēcīgu pasažieru plūsmas pieaugumu no 380 000 līdz gandrīz 4 miljoniem izlidojošo pasažieru, tad salīdzinājumā ar Roissy un Orly lidostām tās tirgus daļa Parīzes zonā saglabājās ļoti ierobežota (4 % 2011. gadā). Attiecībā uz zemo cenu satiksmi 2011. gadā Bovē lidosta veidoja 31 % no lidojumiem uz/no Parīzes salīdzinājumā ar 69 % Roissy un Orly lidostās. Tajā pašā laikā saskaņā ar CCIO, SMABT un SAGEB iesniegto Microeconomix pētījumu (sk. 106. un turpmākos apsvērumus), zemo izmaksu satiksmes īpatsvars Roissy un Orly lidostu kopējā satiksmē laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam palielinājās par 5,7 % un laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam – par 11,3 %. Pamatojoties uz detalizētu analīzi, šis pētījums liecina, ka Bovē lidostas attīstība, kas galvenokārt ir paredzēta zemo cenu satiksmei, neietekmēja abu Parīzes lidostu zemo cenu darbības attīstību pēc to īpatnībām, tirgu (kas atšķirībā no Parīzes lidostām bija vērsts tikai uz zemo cenu tirgu) un to, ka nenotiek masīva satiksmes novirzīšana no Bovē lidostas uz vienu no pārējām divām Parīzes lidostām. |
| --- | --- |

(241)

Neraugoties uz to, ka laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam Bovē lidosta piedzīvoja ļoti spēcīgu pasažieru plūsmas pieaugumu no 380 000 līdz gandrīz 4 miljoniem izlidojošo pasažieru, tad salīdzinājumā ar Roissy un Orly lidostām tās tirgus daļa Parīzes zonā saglabājās ļoti ierobežota (4 % 2011. gadā). Attiecībā uz zemo cenu satiksmi 2011. gadā Bovē lidosta veidoja 31 % no lidojumiem uz/no Parīzes salīdzinājumā ar 69 % Roissy un Orly lidostās. Tajā pašā laikā saskaņā ar CCIO, SMABT un SAGEB iesniegto Microeconomix pētījumu (sk. 106. un turpmākos apsvērumus), zemo izmaksu satiksmes īpatsvars Roissy un Orly lidostu kopējā satiksmē laikposmā no 2009. līdz 2010. gadam palielinājās par 5,7 % un laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam – par 11,3 %. Pamatojoties uz detalizētu analīzi, šis pētījums liecina, ka Bovē lidostas attīstība, kas galvenokārt ir paredzēta zemo cenu satiksmei, neietekmēja abu Parīzes lidostu zemo cenu darbības attīstību pēc to īpatnībām, tirgu (kas atšķirībā no Parīzes lidostām bija vērsts tikai uz zemo cenu tirgu) un to, ka nenotiek masīva satiksmes novirzīšana no Bovē lidostas uz vienu no pārējām divām Parīzes lidostām.

Roissy

Orly

Roissy

Orly

CCIO

SMABT

SAGEB

Microeconomix

Roissy

Orly

| (242) | Turklāt pasažieru plūsma Roissy lidostā bija 62 052 917 pasažieri, un Orly pasažieru plūsma tajā pašā gadā bija 28 274 154 pasažieri. Komisija norādīja, ka Roissy lidostai jau 2025. gadā būs jātiek galā ar lielāku pieprasījumu nekā tās kapacitāte. Turklāt, tā kā satiksmi Orlī lidostā ierobežo administratīvs lēmums (125), lidostu līdz šim varētu uzskatīt par pārslogotu. Tā kā Bovē lidosta atrodas tuvu Parīzei, tas varētu būt efektīvs līdzeklis cīņā ar pārslodzi abās Parīzes lidostās. |
| --- | --- |

(242)

Turklāt pasažieru plūsma Roissy lidostā bija 62 052 917 pasažieri, un Orly pasažieru plūsma tajā pašā gadā bija 28 274 154 pasažieri. Komisija norādīja, ka Roissy lidostai jau 2025. gadā būs jātiek galā ar lielāku pieprasījumu nekā tās kapacitāte. Turklāt, tā kā satiksmi Orlī lidostā ierobežo administratīvs lēmums (125), lidostu līdz šim varētu uzskatīt par pārslogotu. Tā kā Bovē lidosta atrodas tuvu Parīzei, tas varētu būt efektīvs līdzeklis cīņā ar pārslodzi abās Parīzes lidostās.

Roissy

Orly

Roissy

125

| (243) | Turklāt Komisija norāda, ka Bovē lidostas saņemtā ieguldījumu atbalsta mērķis bija nodrošināt galvenokārt to infrastruktūru drošību, ko pārslogoja lielais satiksmes pieaugums jau no 2000. līdz 2010. gadam, nevis veicināt šādas satiksmes attīstību. Citiem vārdiem Bovē lidosta jau bija guvusi zināmus panākumus arī tad, ja nebūtu bijis šī ieguldījumu atbalsts (sk. 224. apsvērumu), jo daži zemo cenu uzņēmumi izvēlējās tur atvērt gaisa satiksmi un, iespējams, izveidot bāzi ilgtermiņā. |
| --- | --- |

(243)

Turklāt Komisija norāda, ka Bovē lidostas saņemtā ieguldījumu atbalsta mērķis bija nodrošināt galvenokārt to infrastruktūru drošību, ko pārslogoja lielais satiksmes pieaugums jau no 2000. līdz 2010. gadam, nevis veicināt šādas satiksmes attīstību. Citiem vārdiem Bovē lidosta jau bija guvusi zināmus panākumus arī tad, ja nebūtu bijis šī ieguldījumu atbalsts (sk. 224. apsvērumu), jo daži zemo cenu uzņēmumi izvēlējās tur atvērt gaisa satiksmi un, iespējams, izveidot bāzi ilgtermiņā.

| (244) | Attiecībā uz alternatīviem transporta veidiem formālajā izmeklēšanas procedūrā arī nekonstatēja, ka to attīstību ietekmēja tādā mērā, kas tas būtu pretrunā kopējām interesēm, kā to savās kopīgajās piezīmēs norādīja SMABT, CCIO un SAGEB (sk. 108. apsvērumu). |
| --- | --- |

(244)

Attiecībā uz alternatīviem transporta veidiem formālajā izmeklēšanas procedūrā arī nekonstatēja, ka to attīstību ietekmēja tādā mērā, kas tas būtu pretrunā kopējām interesēm, kā to savās kopīgajās piezīmēs norādīja SMABT, CCIO un SAGEB (sk. 108. apsvērumu).

SMABT

CCIO

SAGEB

—   Atbalsta nepieciešamība un samērīgums

Atbalsta nepieciešamība un samērīgums

| (245) | Pirmkārt, attiecībā uz 1. programmu Komisija norāda, ka saskaņā ar iesniegto informāciju CCIO nespēja finansēt tikai plānotos ieguldījumus. Turklāt, CCIO lidostas dienests 2000. un 2001. finanšu gadā cieta zaudējumus (sk. 2. tabulu). Turklāt CCIO izmantoja aizdevumu savas dalības ieguldījumu programmas finansēšanas apmaksai (126). Tādējādi šai ieguldījumu programmai piešķirtais atbalsts bija nepieciešams. |
| --- | --- |

(245)

Pirmkārt, attiecībā uz 1. programmu Komisija norāda, ka saskaņā ar iesniegto informāciju CCIO nespēja finansēt tikai plānotos ieguldījumus. Turklāt, CCIO lidostas dienests 2000. un 2001. finanšu gadā cieta zaudējumus (sk. 2. tabulu). Turklāt CCIO izmantoja aizdevumu savas dalības ieguldījumu programmas finansēšanas apmaksai (126). Tādējādi šai ieguldījumu programmai piešķirtais atbalsts bija nepieciešams.

CCIO

CCIO

CCIO

126

| (246) | Komisija arī norāda, ka vietējo iestāžu atbalsta intensitāte veidoja 53 % no kopējiem attiecināmajiem maksājumiem, kas nav nesamērīgi, ņemot vērā tūlītēju vajadzību pēc ieguldījuma atbalsta piešķiršanas šajā laikā. Turklāt 2002. gadā noslēgtajos finansēšanas līgumos bija paredzēts atbalsta atgūšanas mehānisms gadījumā, ja izdevumi nebūtu radušies vai būtu mazāki par aplēsto kopējo ieguldījumu summu. Tādā pašā mērā šāds atbalsts būtu biji ierobežots arī tad, ja kopējā aplēstā summa būtu pārsniegta. Finansēšanas līgumi arī noteica vietējām iestādēm kontroli pār veiktajiem izdevumiem, subsīdijas sadalot pa daļām saskaņā ar CCIO sagatavotajiem apliecinošajiem dokumentiem. Tādējādi šai ieguldījumu programmai piešķirtais atbalsts bija nepieciešams un samērīgs. |
| --- | --- |

(246)

Komisija arī norāda, ka vietējo iestāžu atbalsta intensitāte veidoja 53 % no kopējiem attiecināmajiem maksājumiem, kas nav nesamērīgi, ņemot vērā tūlītēju vajadzību pēc ieguldījuma atbalsta piešķiršanas šajā laikā. Turklāt 2002. gadā noslēgtajos finansēšanas līgumos bija paredzēts atbalsta atgūšanas mehānisms gadījumā, ja izdevumi nebūtu radušies vai būtu mazāki par aplēsto kopējo ieguldījumu summu. Tādā pašā mērā šāds atbalsts būtu biji ierobežots arī tad, ja kopējā aplēstā summa būtu pārsniegta. Finansēšanas līgumi arī noteica vietējām iestādēm kontroli pār veiktajiem izdevumiem, subsīdijas sadalot pa daļām saskaņā ar CCIO sagatavotajiem apliecinošajiem dokumentiem. Tādējādi šai ieguldījumu programmai piešķirtais atbalsts bija nepieciešams un samērīgs.

CCIO

| (247) | Otrkārt, attiecībā uz ieguldījumu atbalstu, kas piešķirts CCIO saskaņā ar 2. programmu, Komisija ņēma vērā steidzamību veikt attiecīgos ieguldījumus un CCIO šo ieguldījumu ļoti ierobežoto atmaksāšanās periodu (127). Tāpēc tā uzskata, ka atbalsts izrādījās nepieciešams un samērīgs atbilstoši īpašajiem apstākļiem, kas pastāvēja atbalsta piešķiršanas dienā. |
| --- | --- |

(247)

Otrkārt, attiecībā uz ieguldījumu atbalstu, kas piešķirts CCIO saskaņā ar 2. programmu, Komisija ņēma vērā steidzamību veikt attiecīgos ieguldījumus un CCIO šo ieguldījumu ļoti ierobežoto atmaksāšanās periodu (127). Tāpēc tā uzskata, ka atbalsts izrādījās nepieciešams un samērīgs atbilstoši īpašajiem apstākļiem, kas pastāvēja atbalsta piešķiršanas dienā.

CCIO

CCIO

127

| (248) | Tāpēc Komisija secina, ka viss šajā gadījumā piešķirtais ieguldījumu atbalsts bija nepieciešams un samērīgs. |
| --- | --- |

(248)

Tāpēc Komisija secina, ka viss šajā gadījumā piešķirtais ieguldījumu atbalsts bija nepieciešams un samērīgs.

Secinājums par ieguldījumu atbalsta saderību

Secinājums par ieguldījumu atbalsta saderību

| (249) | Komisija secina, ka šajā iedaļā minētais ieguldījumu atbalsts atbilst LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, kā tas interpretēts 2005. gada vadlīnijās. |
| --- | --- |

(249)

Komisija secina, ka šajā iedaļā minētais ieguldījumu atbalsts atbilst LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, kā tas interpretēts 2005. gada vadlīnijās.

8.1.3.2.   Darbības atbalsts

Darbības atbalsts

| (250) | 2014. gada pamatnostādņu 137. punktā noteikts, ka darbības atbalstu, kas piešķirts pirms pārejas perioda sākuma (tai skaitā atbalstu, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa), var atzīt par saderīgu apjomā, kas atbilst nesegtajiem darbības maksājumiem, ja ir izpildīti 5.1.2. iedaļas nosacījumi, izņemot 115., 119., 121., 122., 123., 126. līdz 130., 132., 133. un 134. punktu. |
| --- | --- |

(250)

2014. gada pamatnostādņu 137. punktā noteikts, ka darbības atbalstu, kas piešķirts pirms pārejas perioda sākuma (tai skaitā atbalstu, kas izmaksāts pirms 2014. gada 4. aprīļa), var atzīt par saderīgu apjomā, kas atbilst nesegtajiem darbības maksājumiem, ja ir izpildīti 5.1.2. iedaļas nosacījumi, izņemot 115., 119., 121., 122., 123., 126. līdz 130., 132., 133. un 134. punktu.

| (251) | Turpmāk ir analizēti 2014. gada pamatnostādņu 5.1.2. iedaļā izklāstītie nosacījumi. |
| --- | --- |

(251)

Turpmāk ir analizēti 2014. gada pamatnostādņu 5.1.2. iedaļā izklāstītie nosacījumi.

—   Atbalsts veicina saimnieciskās darbības attīstību

Atbalsts veicina saimnieciskās darbības attīstību

| (252) | Avansa maksājumu, kas piešķirti ar nulles likmi 2001., 2002. un 2004. gadā, mērķis bija ļaut CCIO lidostas dienestam turpināt savu darbību Bovē lidostas pārvaldībā, lai padarītu to par instrumentu Pikardijas reģiona ekonomiskajai attīstībai. Līdz ar to atbalsts bija paredzēts Bovē lidostas darbības reģionālās attīstības veicināšanai. Turklāt Komisija atzīmē Bovē lidostas svarīgumu Parīzes reģionā, lai veicinātu gaisa satiksmes atslogošanu ap Francijas galvaspilsētu. |
| --- | --- |

(252)

Avansa maksājumu, kas piešķirti ar nulles likmi 2001., 2002. un 2004. gadā, mērķis bija ļaut CCIO lidostas dienestam turpināt savu darbību Bovē lidostas pārvaldībā, lai padarītu to par instrumentu Pikardijas reģiona ekonomiskajai attīstībai. Līdz ar to atbalsts bija paredzēts Bovē lidostas darbības reģionālās attīstības veicināšanai. Turklāt Komisija atzīmē Bovē lidostas svarīgumu Parīzes reģionā, lai veicinātu gaisa satiksmes atslogošanu ap Francijas galvaspilsētu.

CCIO

—   Valsts iejaukšanās nepieciešamība

Valsts iejaukšanās nepieciešamība

| (253) | Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 118. punktu Komisija norāda, ka, pamatojoties uz faktisko ikgadējo pasažieru plūsmu, kas reģistrēta divos iepriekšējos finanšu gados, kuros bija piešķirti avansa maksājumi (proti, 2001., 2002. un 2004. gadā), Bovē lidostu katra darbības atbalsta piešķiršanas brīdī varēja uzskatīt par lidostu, kas nesedza vairāk vai mazāk nozīmīgu daļu no šīm izmaksām (128). |
| --- | --- |

(253)

Saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 118. punktu Komisija norāda, ka, pamatojoties uz faktisko ikgadējo pasažieru plūsmu, kas reģistrēta divos iepriekšējos finanšu gados, kuros bija piešķirti avansa maksājumi (proti, 2001., 2002. un 2004. gadā), Bovē lidostu katra darbības atbalsta piešķiršanas brīdī varēja uzskatīt par lidostu, kas nesedza vairāk vai mazāk nozīmīgu daļu no šīm izmaksām (128).

128

| (254) | 2014. gada pamatnostādnes noteica, ka atbalstam būtu jāveido būtiski uzlabojumi, ko pats tirgus nevarētu piedāvāt. Komisija uzskata, ka tas tā ir šajā gadījumā. Kritiskā ekonomiskā situācija, kādā Bovē lidosta atradās katras avansa maksājumu piešķiršanas brīdī (ko raksturo joprojām zema satiksme, steidzamība pēc drošas infrastruktūras un nerentabls ekonomiskais līdzsvars) (129), varētu apgrūtināt piekļuvi lidostas pakalpojumu tirgum ar saprātīgām aizņēmuma likmēm (130). Tā kā šādu grūtību dēļ Pikardijas reģions varētu zaudēt drošu un ekonomiskai attīstībai noderīgu lidostas infrastruktūru, tāpēc bija nepieciešami avansa maksājumi, lai novērstu Bovē lidostas maksājumu saistību nepildīšanu. |
| --- | --- |

(254)

2014. gada pamatnostādnes noteica, ka atbalstam būtu jāveido būtiski uzlabojumi, ko pats tirgus nevarētu piedāvāt. Komisija uzskata, ka tas tā ir šajā gadījumā. Kritiskā ekonomiskā situācija, kādā Bovē lidosta atradās katras avansa maksājumu piešķiršanas brīdī (ko raksturo joprojām zema satiksme, steidzamība pēc drošas infrastruktūras un nerentabls ekonomiskais līdzsvars) (129), varētu apgrūtināt piekļuvi lidostas pakalpojumu tirgum ar saprātīgām aizņēmuma likmēm (130). Tā kā šādu grūtību dēļ Pikardijas reģions varētu zaudēt drošu un ekonomiskai attīstībai noderīgu lidostas infrastruktūru, tāpēc bija nepieciešami avansa maksājumi, lai novērstu Bovē lidostas maksājumu saistību nepildīšanu.

129

130

—   Valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotība

Valsts atbalsta kā politikas instrumenta piemērotība

| (255) | Ņemot vērā to, ka CCIO lidostas pakalpojumu finanšu rezultāti atbalsta piešķiršanas dienā (131) bija ar zaudējumiem un tiem trūka skaidras naudas, avansa maksājumi ļāva tai turpināt Bovē lidostas pārvaldību ar mērķi padarīt to par instrumentu reģionālās ekonomiskās attīstības un infrastruktūras nodrošināšanai. Komisija atzīmē, ka arī šie avansi bija ierobežoti laikā un kalpoja kā instruments, kas radītu vismazākos tirgus izkropļojumus, ciktāl tie bija paredzēti pagaidu vajadzību pēc likviditātes apmierināšanai. Tāpēc atbalsts bija piemērots instruments kopīgu interešu mērķu sasniegšanai. |
| --- | --- |

(255)

Ņemot vērā to, ka CCIO lidostas pakalpojumu finanšu rezultāti atbalsta piešķiršanas dienā (131) bija ar zaudējumiem un tiem trūka skaidras naudas, avansa maksājumi ļāva tai turpināt Bovē lidostas pārvaldību ar mērķi padarīt to par instrumentu reģionālās ekonomiskās attīstības un infrastruktūras nodrošināšanai. Komisija atzīmē, ka arī šie avansi bija ierobežoti laikā un kalpoja kā instruments, kas radītu vismazākos tirgus izkropļojumus, ciktāl tie bija paredzēti pagaidu vajadzību pēc likviditātes apmierināšanai. Tāpēc atbalsts bija piemērots instruments kopīgu interešu mērķu sasniegšanai.

CCIO

131

—   Stimulējošas ietekmes pastāvēšana

Stimulējošas ietekmes pastāvēšana

| (256) | Komisija norāda, ka bez šiem avansa maksājumiem CCIO kā lidostas pārvaldītāja darbība būtu būtiski samazināta (ja tā nebūtu pārtraukta nemaksāšanas riska dēļ), turpretim Bovē lidostas infrastruktūra 2000. gadu sākumā ievērojami pieauga. Šāda situācija būtu nopietni likusi apšaubīt 252. apsvērumā aprakstītā vispārējo interešu mērķa sasniegšanu. Tādējādi atbalstam neapšaubāmi bija stimulējoša ietekme. |
| --- | --- |

(256)

Komisija norāda, ka bez šiem avansa maksājumiem CCIO kā lidostas pārvaldītāja darbība būtu būtiski samazināta (ja tā nebūtu pārtraukta nemaksāšanas riska dēļ), turpretim Bovē lidostas infrastruktūra 2000. gadu sākumā ievērojami pieauga. Šāda situācija būtu nopietni likusi apšaubīt 252. apsvērumā aprakstītā vispārējo interešu mērķa sasniegšanu. Tādējādi atbalstam neapšaubāmi bija stimulējoša ietekme.

CCIO

—   Atbalsta summas samērīgums (līdz nepieciešamajam minimumam ierobežots atbalsts)

Atbalsta summas samērīgums (līdz nepieciešamajam minimumam ierobežots atbalsts)

| (257) | Lai saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 125. punktu lidostām piešķirtais darbības atbalsts būtu samērīgs, tam būtu jāaprobežojas ar nepieciešamo minimumu atbalstītās darbības īstenošanai. Šajā gadījumā Komisija uzskata, ka avansa maksājumi bija samērīgi, jo tie ļāva Bovē lidostai ievērot tās tūlītējos maksājumu termiņus. Turklāt Komisija norāda, ka šie avansa maksājumi bija mazi, tāpēc atbalsts bija ierobežots līdz likviditātes vajadzību apmierināšanai. Komisija arī norāda, ka CCIO lidostas dienests tos ātri atmaksāja jau 2005. gadā. Tāpēc avansa maksājumi bija ierobežoti līdz nepieciešamajam minimumam. |
| --- | --- |

(257)

Lai saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 125. punktu lidostām piešķirtais darbības atbalsts būtu samērīgs, tam būtu jāaprobežojas ar nepieciešamo minimumu atbalstītās darbības īstenošanai. Šajā gadījumā Komisija uzskata, ka avansa maksājumi bija samērīgi, jo tie ļāva Bovē lidostai ievērot tās tūlītējos maksājumu termiņus. Turklāt Komisija norāda, ka šie avansa maksājumi bija mazi, tāpēc atbalsts bija ierobežots līdz likviditātes vajadzību apmierināšanai. Komisija arī norāda, ka CCIO lidostas dienests tos ātri atmaksāja jau 2005. gadā. Tāpēc avansa maksājumi bija ierobežoti līdz nepieciešamajam minimumam.

CCIO

—   Izvairīšanās no nepamatotas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību

Izvairīšanās no nepamatotas negatīvas ietekmes uz konkurenci un tirdzniecību

| (258) | Visbeidzot, kā norādīts 240. un turpmākajos apsvērumos, Bovē lidostas aptvēruma zonā atrodas citas lidostas, dažas no tām nenodrošināja komerciālu satiksmi. Turklāt šajā gadījumā nelielajam apjomam piešķirtajam darbības atbalstam nevarēja būt negatīva ietekme uz divu citu Parīzes lidostu (Roissy un Orly) attīstību, kuru lielums un satiksmes apjoms bija nesalīdzināms ar Bovē lidostu. Turklāt lidostas infrastruktūra bija pieejama visām aviosabiedrībām ar nediskriminējošiem noteikumiem. |
| --- | --- |

(258)

Visbeidzot, kā norādīts 240. un turpmākajos apsvērumos, Bovē lidostas aptvēruma zonā atrodas citas lidostas, dažas no tām nenodrošināja komerciālu satiksmi. Turklāt šajā gadījumā nelielajam apjomam piešķirtajam darbības atbalstam nevarēja būt negatīva ietekme uz divu citu Parīzes lidostu (Roissy un Orly) attīstību, kuru lielums un satiksmes apjoms bija nesalīdzināms ar Bovē lidostu. Turklāt lidostas infrastruktūra bija pieejama visām aviosabiedrībām ar nediskriminējošiem noteikumiem.

Roissy

Orly

—   Secinājums

Secinājums

| (259) | Pamatojoties uz to, Komisija secina, ka ir ievēroti 2014. gada pamatnostādnēs paredzētie saderīguma nosacījumi un līdz ar to avansa maksājumi, ko CCIO vispārējais dienests bija piešķīris šīs pašas struktūras lidostas dienestam ar nulles likmi, ir valsts atbalsts, kas saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta interpretāciju ir saderīgs ar iekšējo tirgu. |
| --- | --- |

(259)

Pamatojoties uz to, Komisija secina, ka ir ievēroti 2014. gada pamatnostādnēs paredzētie saderīguma nosacījumi un līdz ar to avansa maksājumi, ko CCIO vispārējais dienests bija piešķīris šīs pašas struktūras lidostas dienestam ar nulles likmi, ir valsts atbalsts, kas saskaņā ar 2014. gada pamatnostādņu 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta interpretāciju ir saderīgs ar iekšējo tirgu.

CCIO

8.2.   Pasākumi par labu aviosabiedrībām

Pasākumi par labu aviosabiedrībām

| (260) | 125. apsvērums paredz, ka, lai aviosabiedrībai paredzētu pasākumu varētu uzskatīt par valsts atbalstu, tam jāatbilst vairākiem kumulatīviem nosacījumiem. Jo īpaši tam ir jārada aviosabiedrībai ekonomiskas priekšrocības. Komisija ir nonākusi pie secinājuma, ka attiecīgie pasākumi par labu aviosabiedrībām nesniedz tām ekonomiskas priekšrocības 8.2.1. iedaļā minēto iemeslu dēļ. Tāpēc šī iedaļa aprobežojas ar to, lai pierādītu ekonomisku priekšrocību neesību bez nepieciešamības pārbaudīt, vai pastāvējuši citi valsts atbalsta pastāvēšanas kritēriji. |
| --- | --- |

(260)

125. apsvērums paredz, ka, lai aviosabiedrībai paredzētu pasākumu varētu uzskatīt par valsts atbalstu, tam jāatbilst vairākiem kumulatīviem nosacījumiem. Jo īpaši tam ir jārada aviosabiedrībai ekonomiskas priekšrocības. Komisija ir nonākusi pie secinājuma, ka attiecīgie pasākumi par labu aviosabiedrībām nesniedz tām ekonomiskas priekšrocības 8.2.1. iedaļā minēto iemeslu dēļ. Tāpēc šī iedaļa aprobežojas ar to, lai pierādītu ekonomisku priekšrocību neesību bez nepieciešamības pārbaudīt, vai pastāvējuši citi valsts atbalsta pastāvēšanas kritēriji.

8.2.1.   Ekonomisku priekšrocību neesība

Ekonomisku priekšrocību neesība

| (261) | Lai noteiktu, vai CCIO un SAGEB noslēgtie līgumi ar aviosabiedrībām bija piešķīruši aviosabiedrībām priekšrocības, Komisijai ir jāpārbauda,vai līdzīgos apstākļos privātais operators, pamatojoties uz paredzamām rentabilitātes iespējām, neņemot vērā sociālās, reģionālās vai nozaru politikas apsvērumus parastos tirgus ekonomikas apstākļos, būtu noslēdzis komerclīgumus, kas būtu līdzīgi vai identiski tiem, kas noslēgti ar ar Bovē lidostas operatoru (CCIO, pēc tam SAGEB). Publiska finansēšana, kas piešķirta normāliem tirgus nosacījumiem atbilstošos apstākļos, nav uzskatāma par valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(261)

Lai noteiktu, vai CCIO un SAGEB noslēgtie līgumi ar aviosabiedrībām bija piešķīruši aviosabiedrībām priekšrocības, Komisijai ir jāpārbauda,vai līdzīgos apstākļos privātais operators, pamatojoties uz paredzamām rentabilitātes iespējām, neņemot vērā sociālās, reģionālās vai nozaru politikas apsvērumus parastos tirgus ekonomikas apstākļos, būtu noslēdzis komerclīgumus, kas būtu līdzīgi vai identiski tiem, kas noslēgti ar ar Bovē lidostas operatoru (CCIO, pēc tam SAGEB). Publiska finansēšana, kas piešķirta normāliem tirgus nosacījumiem atbilstošos apstākļos, nav uzskatāma par valsts atbalstu.

CCIO

SAGEB

CCIO

SAGEB

| (262) | Līdz ar to lidostu publiskās finansēšanas analīze par atbilstību MEOP principam, kura piemērojamība šajā gadījumā rada nelielas šaubas, jo runa ir par komerciāla rakstura līgumiem, ko lidostai bieži vien bija jāslēdz tās komercdarbības kontekstā, būtu jābalsta uz apmierinošām iepriekšēju rentabilitātes izredzēm struktūrai, kas piešķīra finansējumu. Visām šim nolūkam izmantotajām satiksmes prognozēm ir jābūt reālistiskām, un tām ir jāsniedz saprātīga sensibilitātes analīze. Uzņēmējdarbības plāna neesība norāda uz to, ka TEDP princips varētu nebūt ievērots (132). Ja šāda plāna nav, dalībvalstis var iesniegt attiecīgo valsts iestāžu vai lidostas analīzi vai iekšējos dokumentus, kas skaidri parāda, ka pirms publiskā finansējuma piešķiršanas veiktais izvērtējums pierāda atbilstību TEDP principam. |
| --- | --- |

(262)

Līdz ar to lidostu publiskās finansēšanas analīze par atbilstību MEOP principam, kura piemērojamība šajā gadījumā rada nelielas šaubas, jo runa ir par komerciāla rakstura līgumiem, ko lidostai bieži vien bija jāslēdz tās komercdarbības kontekstā, būtu jābalsta uz apmierinošām iepriekšēju rentabilitātes izredzēm struktūrai, kas piešķīra finansējumu. Visām šim nolūkam izmantotajām satiksmes prognozēm ir jābūt reālistiskām, un tām ir jāsniedz saprātīga sensibilitātes analīze. Uzņēmējdarbības plāna neesība norāda uz to, ka TEDP princips varētu nebūt ievērots (132). Ja šāda plāna nav, dalībvalstis var iesniegt attiecīgo valsts iestāžu vai lidostas analīzi vai iekšējos dokumentus, kas skaidri parāda, ka pirms publiskā finansējuma piešķiršanas veiktais izvērtējums pierāda atbilstību TEDP principam.

MEOP

132

8.2.1.1.   Uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcijas – CCIO & SAGEB

Uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcijas – CCIO

SAGEB

| (263) | Komisija uzskata, ka iepriekšējā apsvērumā minētie darījumi saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu rekonstrukciju atbilst tirgus apstākļiem, ko tirgus ekonomikas dalībnieks būtu izstrādājis, lai lemtu par to, vai parakstīt vai neparakstīt līgumus ar aviosabiedrībām (133) |
| --- | --- |

(263)

Komisija uzskata, ka iepriekšējā apsvērumā minētie darījumi saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu rekonstrukciju atbilst tirgus apstākļiem, ko tirgus ekonomikas dalībnieks būtu izstrādājis, lai lemtu par to, vai parakstīt vai neparakstīt līgumus ar aviosabiedrībām (133)

133

| (264) | Kā norādīts 5.2. iedaļā, Francija par CCIO parakstītajiem līgumiem, kas minēti 9. tabulā (izņemot RYAN1 un RYAN2 līgumus), iesniedza a posteriori veiktas analīzes, bet simulējot zināšanas un pamatotus pieņēmumus, kas būtu bijuši pieejami lidostas pārvaldītājam pirms līgumu parakstīšanas. Attiecībā uz SAGEB parakstītajiem līgumiem Francija iesniedza uzņēmējdarbības plānus, kas bija izstrādāti pirms līgumu parakstīšanas, un rekonstruēja tos pašus uzņēmējdarbības plānus, lai aprēķinātu to papildu ieguldījumu lidostas lietotāju peļņā. |
| --- | --- |

(264)

Kā norādīts 5.2. iedaļā, Francija par CCIO parakstītajiem līgumiem, kas minēti 9. tabulā (izņemot RYAN1 un RYAN2 līgumus), iesniedza a posteriori veiktas analīzes, bet simulējot zināšanas un pamatotus pieņēmumus, kas būtu bijuši pieejami lidostas pārvaldītājam pirms līgumu parakstīšanas. Attiecībā uz SAGEB parakstītajiem līgumiem Francija iesniedza uzņēmējdarbības plānus, kas bija izstrādāti pirms līgumu parakstīšanas, un rekonstruēja tos pašus uzņēmējdarbības plānus, lai aprēķinātu to papildu ieguldījumu lidostas lietotāju peļņā.

CCIO

RYAN1

RYAN2

a posteriori

SAGEB

| (265) | Komisija norāda, ka vairākus pieņēmumus gan ex ante, gan ex post analīzēs Francija nav pietiekami pamatojusi. Jo īpašiar detalizētu analīzi nav pamatoti pieņēmumi par lidostas operatora papildu maksājumiem. Citi pieņēmumi, piemēram, gaisa kuģa slodzes koeficients vai aeronavigācijas vai ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi, dažās analīzēs nav pietiekami pamatoti. |
| --- | --- |

(265)

Komisija norāda, ka vairākus pieņēmumus gan ex ante, gan ex post analīzēs Francija nav pietiekami pamatojusi. Jo īpašiar detalizētu analīzi nav pamatoti pieņēmumi par lidostas operatora papildu maksājumiem. Citi pieņēmumi, piemēram, gaisa kuģa slodzes koeficients vai aeronavigācijas vai ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi, dažās analīzēs nav pietiekami pamatoti.

ex ante

ex post

| (266) | Ciktāl minētie pieņēmumi veido finanšu prognožu pamatparametrus, Komisija ir izvēlējusies noteikt pieņēmumus, ko būtu pieņēmis lidostas operators, kas darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos. Komisija arī izvēlējās rekonstruēt uzņēmējdarbības plānus, ja, pamatojoties uz šiem pieņēmumiem, tos būtu izstrādājis lidostas operators, kas darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos, pirms izvēlēties (vai ne) parakstīt līgumus ar aviosabiedrībām. Ja uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcija parādītu, ka līguma parakstīšana būtu par pamatu papildu peļņai lidostas operatoram, tad viņš, parakstot līgumu, būtu rīkojies kā MEOP. |
| --- | --- |

(266)

Ciktāl minētie pieņēmumi veido finanšu prognožu pamatparametrus, Komisija ir izvēlējusies noteikt pieņēmumus, ko būtu pieņēmis lidostas operators, kas darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos. Komisija arī izvēlējās rekonstruēt uzņēmējdarbības plānus, ja, pamatojoties uz šiem pieņēmumiem, tos būtu izstrādājis lidostas operators, kas darbojas parastos tirgus ekonomikas apstākļos, pirms izvēlēties (vai ne) parakstīt līgumus ar aviosabiedrībām. Ja uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcija parādītu, ka līguma parakstīšana būtu par pamatu papildu peļņai lidostas operatoram, tad viņš, parakstot līgumu, būtu rīkojies kā MEOP.

MEOP

8.2.1.2.   Komisijas veiktā uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcija – izmantotie pieņēmumi

Komisijas veiktā uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcija – izmantotie pieņēmumi

| (267) | 9. tabulā minētajiem līgumiem katram ir ļoti specifiskas īpašības (sk. 10. tabulu). Katram līgumam Komisija rekonstruēja uzņēmējdarbības plānu, pamatojoties uz pieņēmumiem par pasažieru skaitu, gaisa kuģu uzpildi, ieņēmumiem un izmaksām. Šīs rekonstrukcijas ļāva noteikt papildu peļņu (vai papildu zaudējumus), uz ko lidostas pārvaldītājs varētu paredzēt, parakstot līgumu. Ir konstatēti šādi pieņēmumi: |
| --- | --- |

(267)

9. tabulā minētajiem līgumiem katram ir ļoti specifiskas īpašības (sk. 10. tabulu). Katram līgumam Komisija rekonstruēja uzņēmējdarbības plānu, pamatojoties uz pieņēmumiem par pasažieru skaitu, gaisa kuģu uzpildi, ieņēmumiem un izmaksām. Šīs rekonstrukcijas ļāva noteikt papildu peļņu (vai papildu zaudējumus), uz ko lidostas pārvaldītājs varētu paredzēt, parakstot līgumu. Ir konstatēti šādi pieņēmumi:

Pasažieru skaits (satiksme)

Pasažieru skaits (satiksme)

| (268) | Daži līgumi ir balstīti uz satiksmes saistībām pasažieru skaita ziņā (piemēram, RYAN4 līgums balstās uz apņemšanos par vismaz 10 papildu reisiem nedēļā pie jau esošajiem reisiem). Citi līgumi atsaucas uz aviosabiedrības paredzēto satiksmi, bet tā nav stingra apņemšanās. Visbeidzot, dažos līgumos nav atsauces ne uz vienu satiksmes mērķi. |
| --- | --- |

(268)

Daži līgumi ir balstīti uz satiksmes saistībām pasažieru skaita ziņā (piemēram, RYAN4 līgums balstās uz apņemšanos par vismaz 10 papildu reisiem nedēļā pie jau esošajiem reisiem). Citi līgumi atsaucas uz aviosabiedrības paredzēto satiksmi, bet tā nav stingra apņemšanās. Visbeidzot, dažos līgumos nav atsauces ne uz vienu satiksmes mērķi.

RYAN4

| (269) | Ja līgumos ir ietvertas saistības attiecībā uz satiksmi, Komisija ņēma vērā tieši šo satiksmes apjomu. Ja ir minēts satiksmes apjoms, neietverot aviosabiedrības saistības, Komisija izmantoja minēto apjomu un veica sensibilitātes analīzi, lai pārbaudītu, vai lielāks vai mazāks apjoms novestu pie tāda paša secinājuma, proti, ka attiecīgais līgums lidostas operatoram radītu peļņu vai zaudējumus. Ja apjoms nav minēts, Komisija veica vairākas satiksmes analīzes, lai nodrošinātu, ka secinājumi par līguma rentabilitāti nav mainījušies atkarībā no izvēlēto lidojumu skaita. Šī analīze ir īpaši svarīga gadījumos, kad lidostas operatora ieņēmumi variē atkarībā no lidojumu skaita. Piemēram, saskaņā ar WIZZ1 līgumu nolaišanās maksas ieņēmumi samazinājās par 20 % par katru reisu, kas pārsniedz četrus reisus dienā. Tādēļ ir jāpārliecinās, vai gadījumā, kad reisu skaits dienā pārsniedz četrus reisus, līgums paliktu rentabls. |
| --- | --- |

(269)

Ja līgumos ir ietvertas saistības attiecībā uz satiksmi, Komisija ņēma vērā tieši šo satiksmes apjomu. Ja ir minēts satiksmes apjoms, neietverot aviosabiedrības saistības, Komisija izmantoja minēto apjomu un veica sensibilitātes analīzi, lai pārbaudītu, vai lielāks vai mazāks apjoms novestu pie tāda paša secinājuma, proti, ka attiecīgais līgums lidostas operatoram radītu peļņu vai zaudējumus. Ja apjoms nav minēts, Komisija veica vairākas satiksmes analīzes, lai nodrošinātu, ka secinājumi par līguma rentabilitāti nav mainījušies atkarībā no izvēlēto lidojumu skaita. Šī analīze ir īpaši svarīga gadījumos, kad lidostas operatora ieņēmumi variē atkarībā no lidojumu skaita. Piemēram, saskaņā ar WIZZ1 līgumu nolaišanās maksas ieņēmumi samazinājās par 20 % par katru reisu, kas pārsniedz četrus reisus dienā. Tādēļ ir jāpārliecinās, vai gadījumā, kad reisu skaits dienā pārsniedz četrus reisus, līgums paliktu rentabls.

WIZZ1

Gaisa kuģa ietilpība un slodzes koeficients

Gaisa kuģa ietilpība un slodzes koeficients

| (270) | Līgumā dažreiz ir minēts aviosabiedrības izmantotais gaisa kuģu tips (un līdz ar to tā ietilpība). Šādā gadījumā vērā ņem šā tipa gaisa kuģa ietilpību. Tā kā līgumā nebija minēts izmantotā gaisa kuģa tips, Komisija paļāvās uz Francijas sniegto informāciju. Gaisa kuģu ietilpība svārstās no 132 līdz 198 sēdvietām. |
| --- | --- |

(270)

Līgumā dažreiz ir minēts aviosabiedrības izmantotais gaisa kuģu tips (un līdz ar to tā ietilpība). Šādā gadījumā vērā ņem šā tipa gaisa kuģa ietilpību. Tā kā līgumā nebija minēts izmantotā gaisa kuģa tips, Komisija paļāvās uz Francijas sniegto informāciju. Gaisa kuģu ietilpība svārstās no 132 līdz 198 sēdvietām.

| (271) | Komisijas izmantotais noslogojums ir tāds, kāds novērots gados pirms līguma parakstīšanas. Aviosabiedrībām Ryanair un Wizz Air ņēma vērā noslogojumus, kas raksturīgi lidojumiem, ko šīs aviosabiedrības nodrošināja iepriekšējos gados pirms līguma parakstīšanas. Pārējām aviosabiedrībām, par kurām lidostas pārvaldītājam nebija vēsturisko datu, izmantoja lidostas vidējos vēsturiskos datus (visām aviosabiedrībām). Noslogojums svārstās no 70 % līdz 80 %. |
| --- | --- |

(271)

Komisijas izmantotais noslogojums ir tāds, kāds novērots gados pirms līguma parakstīšanas. Aviosabiedrībām Ryanair un Wizz Air ņēma vērā noslogojumus, kas raksturīgi lidojumiem, ko šīs aviosabiedrības nodrošināja iepriekšējos gados pirms līguma parakstīšanas. Pārējām aviosabiedrībām, par kurām lidostas pārvaldītājam nebija vēsturisko datu, izmantoja lidostas vidējos vēsturiskos datus (visām aviosabiedrībām). Noslogojums svārstās no 70 % līdz 80 %.

Ryanair

Wizz Air

Aeronavigācijas ieņēmumi

Aeronavigācijas ieņēmumi

| (272) | Ar aeronavigāciju saistītie ieņēmumi balstās iz līgumu noteikumiem. Tie ietver ieņēmumus no nolaišanās nodevām un nodevām par katru izlidojošo pasažieri. Daudzos līgumos nosēšanās nodevas pakāpeniski samazinājās (to likme samazinājās atkarībā no reisu skaita nedēļā vai dienā), un daudzos līgumos pasažieru nodevas nebija paredzētas. Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos nolaišanās un pasažieru nodevas bija noteiktas uz līguma darbības laiku, jo līgumos neparedzēja cenu paaugstināšanas nosacījumu. |
| --- | --- |

(272)

Ar aeronavigāciju saistītie ieņēmumi balstās iz līgumu noteikumiem. Tie ietver ieņēmumus no nolaišanās nodevām un nodevām par katru izlidojošo pasažieri. Daudzos līgumos nosēšanās nodevas pakāpeniski samazinājās (to likme samazinājās atkarībā no reisu skaita nedēļā vai dienā), un daudzos līgumos pasažieru nodevas nebija paredzētas. Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos nolaišanās un pasažieru nodevas bija noteiktas uz līguma darbības laiku, jo līgumos neparedzēja cenu paaugstināšanas nosacījumu.

Ar aeronavigāciju nesaistīti ienākumi

Ar aeronavigāciju nesaistīti ienākumi

| (273) | Ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi veidoja lielāko daļu Bovē lidostas ieņēmumu, un ar aeronavigāciju nesaistītos ienākumos ieņēmumi no maršruta ar autobusu starp Parīzi un lidostu veidoja galveno ieņēmumu posteni. Ieņēmumi no autobusu maršruta ekspluatācijas 2009. gadā veidoja 49 % no lidostas ieņēmumiem un citi ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi veidoja 16 % no ieņēmumiem (aeronavigācijas ieņēmumi veidoja 12 % no ieņēmumiem un drošības nodeva – 23 %). |
| --- | --- |

(273)

Ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi veidoja lielāko daļu Bovē lidostas ieņēmumu, un ar aeronavigāciju nesaistītos ienākumos ieņēmumi no maršruta ar autobusu starp Parīzi un lidostu veidoja galveno ieņēmumu posteni. Ieņēmumi no autobusu maršruta ekspluatācijas 2009. gadā veidoja 49 % no lidostas ieņēmumiem un citi ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi veidoja 16 % no ieņēmumiem (aeronavigācijas ieņēmumi veidoja 12 % no ieņēmumiem un drošības nodeva – 23 %).

| (274) | Komisija lēstos ieņēmumus no autobusu maršruta ekspluatācijas pamatoja ar i) cenām, kas bija spēkā līgumu parakstīšanas brīdī, (134) un ii) pasažieru proporciju, kuri izmantoja autobusu gadā pirms līguma parakstīšanas (šis īpatsvars laikposmā no 1997. līdz 2005. gadam ir [55–60] %, un laikposmā no 2006. līdz 2011. gadam tā stabilizējās aptuveni 50 % apmērā). Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos braukšanas maksa autobusos inflācijas dēļ palielinājās par 2 % gadā. Uzņēmējdarbības plāna RYAN3 rekonstrukcijai 10 gadu laikā Komisija pieņēma arī ikgadēju samazinājumu par vienu procentpunktu attiecībā uz to pasažieru īpatsvaru, kuri izmantoja autobusu (no 57 % līdz 48 % 10 gados), lai plānotu lidostas autostāvvietu darbības pieaugumu un paredzamo vietējo un reģiona ziemeļu daļas pasažieru skaita pieaugumu. |
| --- | --- |

(274)

Komisija lēstos ieņēmumus no autobusu maršruta ekspluatācijas pamatoja ar i) cenām, kas bija spēkā līgumu parakstīšanas brīdī, (134) un ii) pasažieru proporciju, kuri izmantoja autobusu gadā pirms līguma parakstīšanas (šis īpatsvars laikposmā no 1997. līdz 2005. gadam ir [55–60] %, un laikposmā no 2006. līdz 2011. gadam tā stabilizējās aptuveni 50 % apmērā). Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos braukšanas maksa autobusos inflācijas dēļ palielinājās par 2 % gadā. Uzņēmējdarbības plāna RYAN3 rekonstrukcijai 10 gadu laikā Komisija pieņēma arī ikgadēju samazinājumu par vienu procentpunktu attiecībā uz to pasažieru īpatsvaru, kuri izmantoja autobusu (no 57 % līdz 48 % 10 gados), lai plānotu lidostas autostāvvietu darbības pieaugumu un paredzamo vietējo un reģiona ziemeļu daļas pasažieru skaita pieaugumu.

134

RYAN3

| (275) | Citu ar aeronavigāciju nesaistītu ieņēmumu aplēses (stāvvietas, veikali u. c.) ir balstītas uz lidostas operatora peļņas un zaudējumu pārskatu analīzi. To apmērs ir aptuveni 1,50 EUR uz vienu pasažieri 2000.–2001. gadā un 2,20 EUR par vienu pasažieri 2008.–2009. gadā. Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos citi ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi inflācijas dēļ palielinājās par 2 % gadā. |
| --- | --- |

(275)

Citu ar aeronavigāciju nesaistītu ieņēmumu aplēses (stāvvietas, veikali u. c.) ir balstītas uz lidostas operatora peļņas un zaudējumu pārskatu analīzi. To apmērs ir aptuveni 1,50 EUR uz vienu pasažieri 2000.–2001. gadā un 2,20 EUR par vienu pasažieri 2008.–2009. gadā. Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos citi ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi inflācijas dēļ palielinājās par 2 % gadā.

| (276) | Ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, kas minēti 274. un 275. apsvērumā, bija ietverti uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcijās. Lai atspoguļotu konkrētus līgumus, ad hoc ņēma vērā arī citus ar aeronavigāciju nesaistītus ieņēmumus. Tomēr to ietekme joprojām bija niecīga:






  a) | attiecībā uz RYAN1, RYAN2 un RYAN3 līgumiem Komisija izvērtēja ar Ryanair noslēgto līgumu, saskaņā ar ko lidostas operators saņēma komisijas maksu 5 % apmērā no tā tieši pārdoto Ryanair aviobiļešu vērtības. Pamatojoties uz 2002. gadā gūtajiem ienākumiem 100 000 EUR apmērā, Francija aplēsa, ka šie ienākumi bija 0,15 EUR uz vienu pasažieri; |
| --- | --- | --- |

(276)

Ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, kas minēti 274. un 275. apsvērumā, bija ietverti uzņēmējdarbības plānu rekonstrukcijās. Lai atspoguļotu konkrētus līgumus, ad hoc ņēma vērā arī citus ar aeronavigāciju nesaistītus ieņēmumus. Tomēr to ietekme joprojām bija niecīga:

ad hoc

a)

attiecībā uz RYAN1, RYAN2 un RYAN3 līgumiem Komisija izvērtēja ar Ryanair noslēgto līgumu, saskaņā ar ko lidostas operators saņēma komisijas maksu 5 % apmērā no tā tieši pārdoto Ryanair aviobiļešu vērtības. Pamatojoties uz 2002. gadā gūtajiem ienākumiem 100 000 EUR apmērā, Francija aplēsa, ka šie ienākumi bija 0,15 EUR uz vienu pasažieri;

RYAN1

RYAN2

RYAN3

Ryanair

Ryanair

| b) | attiecībā uz līgumiem, kas paredzēja fakultatīvus pakalpojumus saistībā ar gaisa kuģu uzkopšanu un citiem pakalpojumiem, Komisija uzskatīja, ka aviosabiedrības izmantoja šos pakalpojumus 5 % gadījumu. |
| --- | --- |

b)

attiecībā uz līgumiem, kas paredzēja fakultatīvus pakalpojumus saistībā ar gaisa kuģu uzkopšanu un citiem pakalpojumiem, Komisija uzskatīja, ka aviosabiedrības izmantoja šos pakalpojumus 5 % gadījumu.

Lidostas darbības papildu maksājumi

Lidostas darbības papildu maksājumi

| (277) | Lidostas papildu darbības maksājumi veido uzņēmējdarbības plānu galveno izmaksu posteni. Tie ietver visus lidostas darbības maksājumus (personāls, aprīkojuma iegāde utt.), bet neietver ne lidostā veiktos ieguldījumus, ne ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītos maksājumus, kurus bija uzņēmusies valsts. |
| --- | --- |

(277)

Lidostas papildu darbības maksājumi veido uzņēmējdarbības plānu galveno izmaksu posteni. Tie ietver visus lidostas darbības maksājumus (personāls, aprīkojuma iegāde utt.), bet neietver ne lidostā veiktos ieguldījumus, ne ar pilnvarām valsts varas īstenošanai saistītos maksājumus, kurus bija uzņēmusies valsts.

| (278) | Attiecībā uz papildu ieguldījumu maksājumiem jāatzīst, ka pēc Francijas domām šis pārbaudāmais specifiskais līgums Bovē lidostā neparedzēja nekādus ieguldījumus. Tādējādi, un ņemot vērā to, ka no lietas materiāliem nekas neliecina, ka tirgus ekonomikas dalībniekam būtu bijis jāveic noteikti ieguldījumi saistībā ar vienu vai vairākiem līgumiem, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, nekādas papildu investīciju izmaksas šajā analīzē nebija ņemtas vērā. |
| --- | --- |

(278)

Attiecībā uz papildu ieguldījumu maksājumiem jāatzīst, ka pēc Francijas domām šis pārbaudāmais specifiskais līgums Bovē lidostā neparedzēja nekādus ieguldījumus. Tādējādi, un ņemot vērā to, ka no lietas materiāliem nekas neliecina, ka tirgus ekonomikas dalībniekam būtu bijis jāveic noteikti ieguldījumi saistībā ar vienu vai vairākiem līgumiem, uz kuriem attiecas formālā izmeklēšanas procedūra, nekādas papildu investīciju izmaksas šajā analīzē nebija ņemtas vērā.

| (279) | Papildu ekspluatācijas maksājumi sedza ekspluatācijas izmaksas gan aeronavigācijas, gan ar aeronavigāciju nesaistītas darbības (autobusi un citas ar aeronavigāciju nesaistītas darbības). |
| --- | --- |

(279)

Papildu ekspluatācijas maksājumi sedza ekspluatācijas izmaksas gan aeronavigācijas, gan ar aeronavigāciju nesaistītas darbības (autobusi un citas ar aeronavigāciju nesaistītas darbības).

| (280) | Papildu ekspluatācijas maksājumi neietvēra ar valsts varas pienākumiem saistītos maksājumus (drošums un drošība), ko sedz valsts (un kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē). |
| --- | --- |

(280)

Papildu ekspluatācijas maksājumi neietvēra ar valsts varas pienākumiem saistītos maksājumus (drošums un drošība), ko sedz valsts (un kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē).

| (281) | Lai rekonstruētu ekspluatācijas maksājumus, Komisija izmantoja CCIO un SAGEB peļņas un zaudējumu pārskatos ietverto informāciju. Ikgadējos ekspluatācijas maksājumus veidoja kopējie ekspluatācijas maksājumi, no kuriem i) ar valsts varas prerogatīvu saistītās ekspluatācijas izmaksas (drošums un drošība – šos maksājumus finansēja no drošības nodevas), un ii) ieguldījumu amortizācija (ko veido amortizācijas izmaksas un uzkrājumi atjaunošanas un lieliem remontdarbiem). |
| --- | --- |

(281)

Lai rekonstruētu ekspluatācijas maksājumus, Komisija izmantoja CCIO un SAGEB peļņas un zaudējumu pārskatos ietverto informāciju. Ikgadējos ekspluatācijas maksājumus veidoja kopējie ekspluatācijas maksājumi, no kuriem i) ar valsts varas prerogatīvu saistītās ekspluatācijas izmaksas (drošums un drošība – šos maksājumus finansēja no drošības nodevas), un ii) ieguldījumu amortizācija (ko veido amortizācijas izmaksas un uzkrājumi atjaunošanas un lieliem remontdarbiem).

CCIO

SAGEB

| (282) | Ekspluatācijas maksājumu attīstības analīze atbilstoši pasažieru skaitam ļāva aprēķināt papildu ekspluatācijas izmaksas uz vienu pasažieri, proti, papildu ekspluatācijas izmaksas par katru papildu ielidojušu pasažieri. 1. grafikā un 2. grafikā parāda, ka izmaiņas pasažieru skaitā un ekspluatācijas maksājumos ir cieši saistītas. |
| --- | --- |

(282)

Ekspluatācijas maksājumu attīstības analīze atbilstoši pasažieru skaitam ļāva aprēķināt papildu ekspluatācijas izmaksas uz vienu pasažieri, proti, papildu ekspluatācijas izmaksas par katru papildu ielidojušu pasažieri. 1. grafikā un 2. grafikā parāda, ka izmaiņas pasažieru skaitā un ekspluatācijas maksājumos ir cieši saistītas.

| (283) | Komisija ir nošķīrusi divus periodus, kuros ekspluatācijas maksājumu pieaugumam ir atšķirīgas iezīmes. No vienas puses, no 1997. līdz 2001. gadam papildu ekspluatācijas maksājums 2001. gadā bija 6,54 EUR uz vienu pasažieri. Līgumiem, kas parakstīti pirms 2001. gada 31. decembra, ekspluatācijas papildu maksājumus Komisija pamatoja ar šo skaitli. Uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcijai izmantotā vērtība koriģēja ar inflāciju. Tādējādi attiecībā uz 1999. gadā parakstīto RYAN1 uzņēmējdarbības plānu Komisija pieņēma, ka papildu ekspluatācijas izmaksas 6,35 EUR atbilda 6,54 EUR, kas koriģēti atbilstoši inflācijai no 1999. līdz 2001. gadam. Komisijas veiktās analīzes rezultāti ir izklāstīti 1. grafikā.

  1. grafiks


  Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (1997–2001)







  Avots: dati par Bovē lidostu. Analīze – Komisija. |
| --- | --- |

(283)

Komisija ir nošķīrusi divus periodus, kuros ekspluatācijas maksājumu pieaugumam ir atšķirīgas iezīmes. No vienas puses, no 1997. līdz 2001. gadam papildu ekspluatācijas maksājums 2001. gadā bija 6,54 EUR uz vienu pasažieri. Līgumiem, kas parakstīti pirms 2001. gada 31. decembra, ekspluatācijas papildu maksājumus Komisija pamatoja ar šo skaitli. Uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcijai izmantotā vērtība koriģēja ar inflāciju. Tādējādi attiecībā uz 1999. gadā parakstīto RYAN1 uzņēmējdarbības plānu Komisija pieņēma, ka papildu ekspluatācijas izmaksas 6,35 EUR atbilda 6,54 EUR, kas koriģēti atbilstoši inflācijai no 1999. līdz 2001. gadam. Komisijas veiktās analīzes rezultāti ir izklāstīti 1. grafikā.

RYAN1

1. grafiks

1. grafiks

Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (1997–2001)

Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (1997–2001)

Image 6

Avots: dati par Bovē lidostu. Analīze – Komisija.

Avots:

| (284) | 1. grafiks izstrādāts, izmantojot šādu metodiku:






  1) | katrs grafika punkts atbilst vienam gadam laikposmā no 1997. līdz 2001. gadam; |
| --- | --- | --- |

(284)

1. grafiks izstrādāts, izmantojot šādu metodiku:

1)

katrs grafika punkts atbilst vienam gadam laikposmā no 1997. līdz 2001. gadam;

| 2) | katram punktam kā abscise ir norādīts gadā pārvadāto pasažieru skaits un lidostas kopējie ekspluatācijas maksājumi gadā; |
| --- | --- |

2)

katram punktam kā abscise ir norādīts gadā pārvadāto pasažieru skaits un lidostas kopējie ekspluatācijas maksājumi gadā;

| 3) | taisni ar vienādojumu y = 6,5405x + 152944 ekstrapolē no visiem punktiem. Korelācija starp ekstrapolēto līniju un punktiem ir ļoti augsta, ar R2 0,9105, kas nozīmē, ka ekstrapolētā līnija ir ciešs tuvinājums punktu izlīdzināšanas modelēšanai un ļauj noteikt lineāru sakarību starp lidostas ekspluatācijas izmaksām un pārvadāto pasažieru skaitu. Tādējādi ekstrapolētās līnijas vienādojums ļauj definēt darbības izdevumu summu (y) atbilstoši pārvadāto pasažieru skaitam (x); |
| --- | --- |

3)

taisni ar vienādojumu y = 6,5405x + 152944 ekstrapolē no visiem punktiem. Korelācija starp ekstrapolēto līniju un punktiem ir ļoti augsta, ar R2 0,9105, kas nozīmē, ka ekstrapolētā līnija ir ciešs tuvinājums punktu izlīdzināšanas modelēšanai un ļauj noteikt lineāru sakarību starp lidostas ekspluatācijas izmaksām un pārvadāto pasažieru skaitu. Tādējādi ekstrapolētās līnijas vienādojums ļauj definēt darbības izdevumu summu (y) atbilstoši pārvadāto pasažieru skaitam (x);

2

| 4) | par vienu papildu pārvadāto pasažieri papildu ekspluatācijas maksājumi bija 6,5405 EUR. |
| --- | --- |

4)

par vienu papildu pārvadāto pasažieri papildu ekspluatācijas maksājumi bija 6,5405 EUR.

| (285) | No otras puses, laikposmā no 2002. līdz 2009. gadam papildu ekspluatācijas maksājums 2009. gadā sasniedza 8,47 EUR uz vienu pasažieri. Attiecībā uz līgumiem, kas parakstīti laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam, Komisija ekspluatācijas papildu maksājumus pamatoja ar pieņēmumu, ka 2010. gadā piesardzīgs operators paļāvās uz zināmajiem ekspluatācijas maksājumiem, kas pastāvēja līdz 2009. gadam. Uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcijai izmantoto vērtību koriģēja inflācija. Bet attiecībā uz 2006. gadā parakstīto FLYM1 uzņēmējdarbības plānu Komisija pieņēma, ka papildu ekspluatācijas maksājumu 8,05 EUR apmērā koriģēja 2006. līdz 2009. gada inflācija līdz 8,47 EUR apmērā no Komisijas veiktās analīzes rezultāti ir izklāstīti 2. grafikā.

  2. grafiks


  Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (2002–2009)







  Avots: dati par Bovē lidostu. Analīze – Komisija. |
| --- | --- |

(285)

No otras puses, laikposmā no 2002. līdz 2009. gadam papildu ekspluatācijas maksājums 2009. gadā sasniedza 8,47 EUR uz vienu pasažieri. Attiecībā uz līgumiem, kas parakstīti laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam, Komisija ekspluatācijas papildu maksājumus pamatoja ar pieņēmumu, ka 2010. gadā piesardzīgs operators paļāvās uz zināmajiem ekspluatācijas maksājumiem, kas pastāvēja līdz 2009. gadam. Uzņēmējdarbības plāna rekonstrukcijai izmantoto vērtību koriģēja inflācija. Bet attiecībā uz 2006. gadā parakstīto FLYM1 uzņēmējdarbības plānu Komisija pieņēma, ka papildu ekspluatācijas maksājumu 8,05 EUR apmērā koriģēja 2006. līdz 2009. gada inflācija līdz 8,47 EUR apmērā no Komisijas veiktās analīzes rezultāti ir izklāstīti 2. grafikā.

FLYM1

2. grafiks

2. grafiks

Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (2002–2009)

Ekspluatācijas maksājumi pēc pasažieru skaita (2002–2009)

Image 7

Avots: dati par Bovē lidostu. Analīze – Komisija.

Avots:

| (286) | 2. grafiks izstrādāts, izmantojot šādu metodiku:






  1) | katrs grafika punkts atbilst vienam gadam laikposmā no 2002. līdz 2009. gadam; |
| --- | --- | --- |

(286)

2. grafiks izstrādāts, izmantojot šādu metodiku:

1)

katrs grafika punkts atbilst vienam gadam laikposmā no 2002. līdz 2009. gadam;

| 2) | katram punktam kā abscise ir norādīts gadā pārvadāto pasažieru skaits un lidostas kopējie ekspluatācijas maksājumi gadā; |
| --- | --- |

2)

katram punktam kā abscise ir norādīts gadā pārvadāto pasažieru skaits un lidostas kopējie ekspluatācijas maksājumi gadā;

| 3) | vienādojuma līniju y = 8,4719x + 1E + 06 ekstrapolē no visiem punktiem. Korelācija starp ekstrapolēto līniju un punktiem ir ļoti augsta, ar R2 0,9271, kas nozīmē, ka ekstrapolētā līnija ir lielisks tuvinājums punktu izlīdzināšanas modelēšanai un ļauj noteikt lineāru sakarību starp lidostas ekspluatācijas izmaksām un pārvadāto pasažieru skaitu. Tādējādi ekstrapolētās līnijas vienādojums ļauj definēt darbības izdevumu summu (y) atbilstoši pārvadāto pasažieru skaitam (x); |
| --- | --- |

3)

vienādojuma līniju y = 8,4719x + 1E + 06 ekstrapolē no visiem punktiem. Korelācija starp ekstrapolēto līniju un punktiem ir ļoti augsta, ar R2 0,9271, kas nozīmē, ka ekstrapolētā līnija ir lielisks tuvinājums punktu izlīdzināšanas modelēšanai un ļauj noteikt lineāru sakarību starp lidostas ekspluatācijas izmaksām un pārvadāto pasažieru skaitu. Tādējādi ekstrapolētās līnijas vienādojums ļauj definēt darbības izdevumu summu (y) atbilstoši pārvadāto pasažieru skaitam (x);

E

2

| 4) | par katru papildu pārvadāto pasažieri papildu ekspluatācijas maksājums ir 8,4719 EUR. |
| --- | --- |

4)

par katru papildu pārvadāto pasažieri papildu ekspluatācijas maksājums ir 8,4719 EUR.

| (287) | Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos papildu ekspluatācijas maksājumiem saskaņā ar 285. un 286. apsvērumā aprakstīto metodiku pirmajam līguma gadam bija paredzēti papildu maksājumi un ka pēc tam inflācijas dēļ maksājumi palielinājās par 2 % gadā. |
| --- | --- |

(287)

Komisija uzskatīja, ka vairāku gadu līgumos papildu ekspluatācijas maksājumiem saskaņā ar 285. un 286. apsvērumā aprakstīto metodiku pirmajam līguma gadam bija paredzēti papildu maksājumi un ka pēc tam inflācijas dēļ maksājumi palielinājās par 2 % gadā.

Tirgvedības maksājumi – stimulēšanas mehānismi

Tirgvedības maksājumi – stimulēšanas mehānismi

| (288) | RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 un CENT1 līgumos ir ietverti noteikumi, saskaņā ar ko lidostas operators apņemas veikt finansiālas iemaksas aviosabiedrībai atbilstoši aviosabiedrības nodrošinātajai satiksmei. Šis finansējums ir par pamatu lidostas pārvaldītāja maksājumiem, un Komisija uz tiem balstījās rekonstruētajos uzņēmējdarbības plānos. Citos līgumos šādi nosacījumi neija iekļauti. |
| --- | --- |

(288)

RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1 un CENT1 līgumos ir ietverti noteikumi, saskaņā ar ko lidostas operators apņemas veikt finansiālas iemaksas aviosabiedrībai atbilstoši aviosabiedrības nodrošinātajai satiksmei. Šis finansējums ir par pamatu lidostas pārvaldītāja maksājumiem, un Komisija uz tiem balstījās rekonstruētajos uzņēmējdarbības plānos. Citos līgumos šādi nosacījumi neija iekļauti.

RYAN4

RYAN5

WIZZ1

WIZZ2

WIZZ3

VOLA1

AIRH1

CENT1

8.2.1.3.   Komisijas rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni – rezultāti

Komisijas rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni – rezultāti

| (289) | Attiecībā uz visiem CCIO un SAGEB parakstītajiem līgumiem, uz ko attiecas šis lēmums, Komisijas rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni liecināja par papildu peļņu lidostas pārvaldītājam, ar ko apstiprinās Francijas secinājumi, ka CCIO un SAGEB līgumus bija parakstījis lidostas operators, darbojoties normālos tirgus ekonomikas apstākļos. |
| --- | --- |

(289)

Attiecībā uz visiem CCIO un SAGEB parakstītajiem līgumiem, uz ko attiecas šis lēmums, Komisijas rekonstruētie uzņēmējdarbības plāni liecināja par papildu peļņu lidostas pārvaldītājam, ar ko apstiprinās Francijas secinājumi, ka CCIO un SAGEB līgumus bija parakstījis lidostas operators, darbojoties normālos tirgus ekonomikas apstākļos.

CCIO

SAGEB

CCIO

SAGEB

| (290) | Tāpēc CCIO un SAGEB ar aviosabiedrībām noslēgtie līgumi neparedzēja priekšrocības aviosabiedrībām LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc nav uzskatāmi par valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(290)

Tāpēc CCIO un SAGEB ar aviosabiedrībām noslēgtie līgumi neparedzēja priekšrocības aviosabiedrībām LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc nav uzskatāmi par valsts atbalstu.

CCIO

SAGEB

8.2.1.4.   
  SAGEB akcionāru līgums – privātā akcionāra ietekme

SAGEB

| (291) | Papildus 8.2.1.3. iedaļā sniegtajai analīzei Komisija pakārtoti uzskata, ka lēmumi par lidostas pakalpojumu līgumu parakstīšanu starp SAGEB un aviosabiedrībām atbilda tirgus nosacījumiem, ciktāl tos kopīgi apstiprinājuši abi SAGEB uzņēmuma akcionāri (CCIO kā publiska iestāde un uzņēmums Véolia Transport kā privāts operators), uz kuriem līdzīgi attiecas šo darījumu peļņa un riski. SAGEB parakstīja RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumus (sk. 51. apsvērumu). |
| --- | --- |

(291)

Papildus 8.2.1.3. iedaļā sniegtajai analīzei Komisija pakārtoti uzskata, ka lēmumi par lidostas pakalpojumu līgumu parakstīšanu starp SAGEB un aviosabiedrībām atbilda tirgus nosacījumiem, ciktāl tos kopīgi apstiprinājuši abi SAGEB uzņēmuma akcionāri (CCIO kā publiska iestāde un uzņēmums Véolia Transport kā privāts operators), uz kuriem līdzīgi attiecas šo darījumu peļņa un riski. SAGEB parakstīja RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumus (sk. 51. apsvērumu).

SAGEB

SAGEB

CCIO

Véolia Transport

SAGEB

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

| (292) | Komisijas paziņojumā par jēdzienu “valsts atbalsts”, kas minēts LESD 107. panta 1. punktā, norādīts, ka darījuma atbilstību tirgus nosacījumiem var konstatēt tieši, ja darījumu proporcionāli (pari passu) veic valsts iestādes un privātie operatori (135). |
| --- | --- |

(292)

Komisijas paziņojumā par jēdzienu “valsts atbalsts”, kas minēts LESD 107. panta 1. punktā, norādīts, ka darījuma atbilstību tirgus nosacījumiem var konstatēt tieši, ja darījumu proporcionāli (pari passu) veic valsts iestādes un privātie operatori (135).

pari passu

135

| (293) | Šajā gadījumā Komisijai ir jāanalizē lidostas operatora SAGEB rīcība, nevis SAGEB un citu publisko vai privāto operatoru kopīgā rīcība. Tāpēc Komisija analizēja SAGEB lēmumu pieņemšanas procesu par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām un SAGEB akcionāru attiecīgās lomas (CCIO 51 % un Véolia Transport 49 %). |
| --- | --- |

(293)

Šajā gadījumā Komisijai ir jāanalizē lidostas operatora SAGEB rīcība, nevis SAGEB un citu publisko vai privāto operatoru kopīgā rīcība. Tāpēc Komisija analizēja SAGEB lēmumu pieņemšanas procesu par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām un SAGEB akcionāru attiecīgās lomas (CCIO 51 % un Véolia Transport 49 %).

SAGEB

SAGEB

SAGEB

SAGEB

CCIO

Véolia Transport

| (294) | CCIO un Véolia Transport lomu un pilnvaras SAGEB ietvaros regulē SAGEB statūti un akcionāru līgums, ko parakstījuši CCIO un Véolia Transport. |
| --- | --- |

(294)

CCIO un Véolia Transport lomu un pilnvaras SAGEB ietvaros regulē SAGEB statūti un akcionāru līgums, ko parakstījuši CCIO un Véolia Transport.

CCIO

Véolia Transport

SAGEB

SAGEB

CCIO

Véolia Transport

| (295) | SAGEB Asociācijas komiteju veido desmit akcionāru pārstāvji. Katrs akcionārs ieceļ vairākus pārstāvjus proporcionāli tā akciju daļai (noapaļojot līdz tuvākajam veselam skaitlim) (136). Tādējādi CCIO ieceļ piecus pārstāvjus, bet piecus – Véolia Transport. |
| --- | --- |

(295)

SAGEB Asociācijas komiteju veido desmit akcionāru pārstāvji. Katrs akcionārs ieceļ vairākus pārstāvjus proporcionāli tā akciju daļai (noapaļojot līdz tuvākajam veselam skaitlim) (136). Tādējādi CCIO ieceļ piecus pārstāvjus, bet piecus – Véolia Transport.

SAGEB

136

CCIO

Véolia Transport

| (296) | SAGEB priekšsēdētāju (kurš pilda lidostas direktora funkcijas) un priekšsēdētāja vietnieku (kurš aizstāj priekšsēdētāju, ja pēdējais nevar piedalīties) ieceļ amatā ar Asociācijas komitejas kvalificētu balsu vairākumu (75 % akcionāru balsu), pēc vairākuma akcionāra priekšlikuma par priekšsēdētāju un pēc Véolia Transport priekšlikuma par priekšsēdētāja vietnieku (137). Gan CCIO, gan Véolia Transport ir bloķējošais mazākums attiecībā uz šīm divām iecelšanām, tāpēc par to starp abiem akcionāriem būtu jāpanāk vienprātība. Gan priekšsēdētājs, gan priekšsēdētāja vietnieks ir Asociācijas komitejas locekļi. Izpilddirektora (ierosinājusi Véolia Transport), tehnisko dienestu direktora un grāmatvedības un finanšu direktora iecelšanu Asociācijas komiteja apstiprina ar kvalificētu balsu vairākumu (138). Tādējādi attiecībā uz visām lidostas ekspluatācijas galvenajām funkcijām CCIO un Véolia Transport ir bloķējošs mazākums, un lēmumi ir jāpieņem, abiem akcionāriem vienojoties. |
| --- | --- |

(296)

SAGEB priekšsēdētāju (kurš pilda lidostas direktora funkcijas) un priekšsēdētāja vietnieku (kurš aizstāj priekšsēdētāju, ja pēdējais nevar piedalīties) ieceļ amatā ar Asociācijas komitejas kvalificētu balsu vairākumu (75 % akcionāru balsu), pēc vairākuma akcionāra priekšlikuma par priekšsēdētāju un pēc Véolia Transport priekšlikuma par priekšsēdētāja vietnieku (137). Gan CCIO, gan Véolia Transport ir bloķējošais mazākums attiecībā uz šīm divām iecelšanām, tāpēc par to starp abiem akcionāriem būtu jāpanāk vienprātība. Gan priekšsēdētājs, gan priekšsēdētāja vietnieks ir Asociācijas komitejas locekļi. Izpilddirektora (ierosinājusi Véolia Transport), tehnisko dienestu direktora un grāmatvedības un finanšu direktora iecelšanu Asociācijas komiteja apstiprina ar kvalificētu balsu vairākumu (138). Tādējādi attiecībā uz visām lidostas ekspluatācijas galvenajām funkcijām CCIO un Véolia Transport ir bloķējošs mazākums, un lēmumi ir jāpieņem, abiem akcionāriem vienojoties.

SAGEB

Véolia Transport

137

CCIO

Véolia Transport

Véolia Transport

138

CCIO

Véolia Transport

| (297) | Lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām apstiprina Asociēto uzņēmumu komiteja ar kvalificētu balsu vairākumu (139). Jo īpaši runa ir par šādiem lēmumiem:






  a) | gada budžeta pieņemšana un apstiprināšana; |
| --- | --- | --- |

(297)

Lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām apstiprina Asociēto uzņēmumu komiteja ar kvalificētu balsu vairākumu (139). Jo īpaši runa ir par šādiem lēmumiem:

139

a)

gada budžeta pieņemšana un apstiprināšana;

| b) | uzņēmējdarbības plāna atjauninājumu apstiprināšana; |
| --- | --- |

b)

uzņēmējdarbības plāna atjauninājumu apstiprināšana;

| c) | jebkura darbība, līgums vai vienošanās, kas ilgst vairāk nekā vienu gadu vai liek SAGEB uzņemties saistības, kas pārsniedz 100 000 EUR un nav iekļautas gada budžetā; |
| --- | --- |

c)

jebkura darbība, līgums vai vienošanās, kas ilgst vairāk nekā vienu gadu vai liek SAGEB uzņemties saistības, kas pārsniedz 100 000 EUR un nav iekļautas gada budžetā;

SAGEB

| d) | jebkurš lēmums, kas varētu ietekmēt SAGEB apgrozījumu par summu, kas pārsniedz 100 000 EUR (kā tas ir RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu gadījumā); |
| --- | --- |

d)

jebkurš lēmums, kas varētu ietekmēt SAGEB apgrozījumu par summu, kas pārsniedz 100 000 EUR (kā tas ir RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu gadījumā);

SAGEB

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

| e) | jebkura darbība, saistības vai lēmums, kas varētu ietekmēt vairāk nekā 4 % no kopējā gaisa pārvadājumu skaita lidostā (kā tas ir RYAN5 un WIZZ3 līgumu gadījumā, kas skar attiecīgi 5,3 % un 113 % no satiksmes). |
| --- | --- |

e)

jebkura darbība, saistības vai lēmums, kas varētu ietekmēt vairāk nekā 4 % no kopējā gaisa pārvadājumu skaita lidostā (kā tas ir RYAN5 un WIZZ3 līgumu gadījumā, kas skar attiecīgi 5,3 % un 113 % no satiksmes).

RYAN5

WIZZ3

| (298) | Lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām ar vienādiem nosacījumiem pieņem divi akcionāri, kuri atrodas līdzīgā situācijā. Komisija nonākusi pie šāda secinājuma, jo īpaši tāpēc, ka:






  a) | lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām, jo īpaši attiecībā uz RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumiem, kopīgi pieņēma abi akcionāri, un tam bija nepieciešams katra akcionāra apstiprinājums; |
| --- | --- | --- |

(298)

Lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām ar vienādiem nosacījumiem pieņem divi akcionāri, kuri atrodas līdzīgā situācijā. Komisija nonākusi pie šāda secinājuma, jo īpaši tāpēc, ka:

a)

lēmumus par līgumu parakstīšanu ar aviosabiedrībām, jo īpaši attiecībā uz RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumiem, kopīgi pieņēma abi akcionāri, un tam bija nepieciešams katra akcionāra apstiprinājums;

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

| b) | uz abiem akcionāriem attiecas lidostas ekspluatācijas riski un peļņa ar vienādiem noteikumiemun proporcionāli to akciju skaitam SAGEB, proti, 51 % CCIO un 49 % Véolia Transport; |
| --- | --- |

b)

uz abiem akcionāriem attiecas lidostas ekspluatācijas riski un peļņa ar vienādiem noteikumiemun proporcionāli to akciju skaitam SAGEB, proti, 51 % CCIO un 49 % Véolia Transport;

SAGEB

CCIO

Véolia Transport

| c) | tādējādi Véolia Transport kapitāla daļām ir reāla ekonomiska nozīme (140), un saskaņā ar akcionāru vienošanos, tās lēmumi ir tikpat svarīgi kā CCIO lēmumi; |
| --- | --- |

c)

tādējādi Véolia Transport kapitāla daļām ir reāla ekonomiska nozīme (140), un saskaņā ar akcionāru vienošanos, tās lēmumi ir tikpat svarīgi kā CCIO lēmumi;

Véolia Transport

140

CCIO

| d) | CCIO un Véolia Transport darījumu pozīcijas ir salīdzināmas. Lai gan CCIO bija Bovē lidostas operators pirms SAGEB, CCIO ietekme uz lidostas rezultātiem ierobežojās ar tās lomu SAGEB un nekādā gadījumā nebija saistīta ar tā operatora, kas darbojās pirms SAGEB, lomu. Tādējādi starp SMABT un SAGEB parakstītajā deleģēšanas līgumā nav minētas nekādi CCIO pienākumi saistībā ar lidostas pārvaldību pirms 2008. gada 1. jūnija (datums, kurā SAGEB sāka ekspluatēt lidostu). |
| --- | --- |

d)

CCIO un Véolia Transport darījumu pozīcijas ir salīdzināmas. Lai gan CCIO bija Bovē lidostas operators pirms SAGEB, CCIO ietekme uz lidostas rezultātiem ierobežojās ar tās lomu SAGEB un nekādā gadījumā nebija saistīta ar tā operatora, kas darbojās pirms SAGEB, lomu. Tādējādi starp SMABT un SAGEB parakstītajā deleģēšanas līgumā nav minētas nekādi CCIO pienākumi saistībā ar lidostas pārvaldību pirms 2008. gada 1. jūnija (datums, kurā SAGEB sāka ekspluatēt lidostu).

CCIO

Véolia Transport

CCIO

SAGEB

CCIO

SAGEB

SAGEB

SMABT

SAGEB

CCIO

SAGEB

| (299) | Komisija secina, ka i) līgumus ar aviosabiedrībām pari passu parakstīja CCIO un Véolia Transport; ii) ka ar akcionāru līgumu, kas noslēgts ar CCIO, Véolia Transport varēja nodrošināt to, ka līgumu parakstīšana starp SAGEB un aviosabiedrībām bijā tās interesēs; un iii) tādējādi šos darījumus slēdza privāts operators, kas darbojās tirgus ekonomikas apstākļos, un tādējādi tie atbilda tirgus nosacījumiem. |
| --- | --- |

(299)

Komisija secina, ka i) līgumus ar aviosabiedrībām pari passu parakstīja CCIO un Véolia Transport; ii) ka ar akcionāru līgumu, kas noslēgts ar CCIO, Véolia Transport varēja nodrošināt to, ka līgumu parakstīšana starp SAGEB un aviosabiedrībām bijā tās interesēs; un iii) tādējādi šos darījumus slēdza privāts operators, kas darbojās tirgus ekonomikas apstākļos, un tādējādi tie atbilda tirgus nosacījumiem.

pari passu

CCIO

Véolia Transport

CCIO

Véolia Transport

SAGEB

| (300) | Lai pamatotu šo secinājumu, Komisija arī norāda, ka SAGEB veica ekonomisko analīzi pirms RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu parakstīšanas, lai nodrošinātu šo līgumu rentabilitāti, un ka šīs analīzes apstiprināja Asociēto komiteja. Lai pamatotu savu secinājumu, Komisija arī norāda, ka SAGEB guva peļņu no lidostas ekspluatācijas 2008.–2011. gadā, kas liecina par labu SAGEB pārvaldību. |
| --- | --- |

(300)

Lai pamatotu šo secinājumu, Komisija arī norāda, ka SAGEB veica ekonomisko analīzi pirms RYAN4, RYAN5 un WIZZ3 līgumu parakstīšanas, lai nodrošinātu šo līgumu rentabilitāti, un ka šīs analīzes apstiprināja Asociēto komiteja. Lai pamatotu savu secinājumu, Komisija arī norāda, ka SAGEB guva peļņu no lidostas ekspluatācijas 2008.–2011. gadā, kas liecina par labu SAGEB pārvaldību.

SAGEB

RYAN4

RYAN5

WIZZ3

SAGEB

SAGEB

| (301) | Visbeidzot, SAGEB statūtu un SAGEB akcionāru vienošanās analīze apstiprina 290. apsvērumā izklāstīto secinājumu, ka līgumi, ko SAGEB parakstījis ar aviosabiedrībām, nepiešķir šīm aviosabiedrībām priekšrocības LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un tāpēc nav uzskatāmi par valsts atbalstu. |
| --- | --- |

(301)

Visbeidzot, SAGEB statūtu un SAGEB akcionāru vienošanās analīze apstiprina 290. apsvērumā izklāstīto secinājumu, ka līgumi, ko SAGEB parakstījis ar aviosabiedrībām, nepiešķir šīm aviosabiedrībām priekšrocības LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un tāpēc nav uzskatāmi par valsts atbalstu.

SAGEB

SAGEB

SAGEB

8.2.2.   Secinājums par valsts atbalsta esību

Secinājums par valsts atbalsta esību

| (302) | Komisija secina, ka 9. tabulā uzskaitītie CCIO un SAGEB noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi aviosabiedrībām neradīja ekonomiskas priekšrocības, jo tie bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu. |
| --- | --- |

(302)

Komisija secina, ka 9. tabulā uzskaitītie CCIO un SAGEB noslēgtie lidostas pakalpojumu līgumi aviosabiedrībām neradīja ekonomiskas priekšrocības, jo tie bija noslēgti saskaņā ar TEDP principu.

CCIO

SAGEB

| (303) | Tāpēc lidostas pakalpojumu līgumi nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. |
| --- | --- |

(303)

Tāpēc lidostas pakalpojumu līgumi nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

1.   Ieguldījumu subsīdijas, ko Uāzas departaments, Bovē pašvaldību apvienība un Pikardijas reģions 2001. gadā piešķīra Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kamerai 1 110 669 EUR apmērā un 2006. gadā – 567 782 miljonu EUR apmērā, lai segtu ar Bovē lidostas suverēnajiem uzdevumiem saistītos maksājumus, kā arī ieguldījumu subsīdijas, ko Société Aéroports de gestion et d’exploitation de Beauvais piešķīra 14,5 miljonu EUR apmērā no Syndicat mixte de l’airport de l’Beauvais-Tillé, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta nozīmē.

2.   Ieguldījumu subsīdijas, ko Uāzas departaments, Beauvaisis Pašvaldību apvienība un Pikardijas reģions piešķīra Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kamerai 2001. gadā 3,20 miljonu EUR apmērā un 2006. gadā 6,23 miljonu EUR apmērā, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.

3.   Ekspluatācijas subsīdijas, kas piešķirtas Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kamerai, kā arī avansa maksājumi, ko Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kameras vispārējais dienests piešķīra savam lidostas dienestam pirms 2000. gada 12. decembra, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

4.   Avansa maksājumi, ko Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības palātas vispārējais dienests piešķīra savam lidostas dienestam laikposmā no 2001. līdz 2004. gadam, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē. Šo valsts atbalstu Francija ir piešķīrusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.

5.   Tas, ka Syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé daļēji sedza ar tūrisma attīstības plāna īstenošanu saistītus izdevumus, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

6.   Šā panta 2. un 4. punktā minētais valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.

2. pants

1.   Lidostas pakalpojumu līgumi, kas attiecīgi 1998. gada 8. septembrī, 2001. gada 16. martā un 2002. gada 12. februārī noslēgti starp Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības palātu un Ryanair, kā arī lidostas pakalpojumu līgumi, ko 2010. gada 4. februārī un 2010. gada 27. jūlijā noslēdza SAGEB ar Ryanair, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

2.   Lidostas pakalpojumu līgumi, kas noslēgti starp Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kameru un Wizz Air2004. gada 11. jūnijā un 2005. gada 1. jūlijā, kā arī lidostas pakalpojumu līgums, kas starp Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais un Wizz Air noslēgts 2009. gada 1. jūnijā, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

3.   Lidostas pakalpojumu līgumi, ko Uāzas Tirdzniecības un rūpniecības kamera noslēdza ar Goodjet2001. gada 14. decembrī, ar Ciaofly2002. gada 24. aprīlī, ar Berlin Jet2003. gada 30. janvārī, ar Volare2003. gada 13. februārī un ar Sterling2004. gada 15. jūlijā, ar Norwegian Air Shuttle2005. gada 7. aprīlī, ar Air Horizon2004. gada 12. jūlijā, ar Air Polonia2004. gada 20. oktobrī, ar Blue Air2005. gada 11. oktobrī un 2007. gada 28. augustā, ar Flyme2006. gada 30. martā un ar Centralwings2007. gada 18. februārī, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

3. pants

Šis lēmums ir adresēts Francijas Republikai.

Briselē, 2022. gada 26. jūlijā

Komisijas vārdā –

Komisijas locekle

Margrethe VESTAGER

---

(1)  
  OV C 279, 14.9.2012., 23. lpp.

1

(2)  ZRapport d'observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise, pieejams http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

2

Rapport d'observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise

(3)  
  OV C 279, 14.9.2012., 23. lpp.

3

(4)  Ar 2012. gada 30. maija, 2012. gada 15. jūnija, 2013. gada 3. maija, 2014. gada 9. janvāra, 2014. gada 23. janvāra, 2014. gada 4. februāra, 2014. gada 2. jūlija, 2014. gada 12. septembra, 2015. gada 16. decembra un 2019. gada 17. maija vēstulēm.

4

(5)  Komisijas Lēmums (ES) 2016/1698 (2014. gada 20. februāris) par pasākumiem SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007), ko Francija īstenojusi par labu lidostai Marseille Provence un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu (OV L 260, 27.9.2016., 1. lpp.).

5

Marseille Provence

(6)  Komisijas paziņojums – Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (OV C 99, 4.4.2014., 3. lpp.).

6

(7)  
  OV C 113, 15.4.2014., 30. lpp.

7

(8)  Saskaņā ar Francijas iestāžu 2012. gada 31. janvāra vēstules pielikumiem.

8

(9)  Budžeta kontroles mērķis ir nodrošināt atbilstību noteikumiem, kas piemērojami, izstrādājot, pieņemot un izpildot vietējo pašvaldību un to publisko iestāžu budžetus. To īsteno vienīgi prefekts saskaņā ar Vispārējo vietējo pašvaldību kodeksa (CGCT) L. 1612-1. līdz L. 1612-20. pantu un Francijas Republikas Konstitūcijas 72. pantu kopā ar Reģionālajām revīzijas palātām. Tikai prefekts ir tiesīgs reformēt budžeta dokumentus saskaņā ar savām aizstāšanas pilnvarām, kas viņam ļauj automātiski nokārtot maksājumus un padarīt budžetu izpildāmu. Budžeta kontrole ietver budžeta pieņemšanas datumu, budžeta reālo bilanci, gada pārskatu un administratīvā pārskata deficītu un obligāto izdevumu uzskaiti un automātisku apstiprināšanu.

9

CGCT

(10)  58. pants 2006. gada 30. decembra Finanšu likumā par 2006. gada grozījumiem.

10

(11)  Francijas iestāžu 2012. gada 31. janvārī sniegtā informācija. Parīze-Bovē autobusu satiksme sākās 1997. gada maijā. Pēc Francijas domām, rezultāta kritums 2004. gadā skaidrojams ar īpaši lielo uzkrājumiem piešķirto aktīvu atjaunošanu (5 216 500 EUR) un uzkrājumiem lieliem remontdarbiem (590 000 EUR). Atjaunošanas plānā ietvertie elementi jo īpaši attiecās uz galvenā skrejceļa, gaisa kuģu stāvvietas un manevrēšanas ceļu, apkures, elektrības un santehnikas sistēmas un iekārtu atjaunošanu.

11

(12)  Laikposmam no 2008. gada 1. janvāra līdz 2008. gada 31. maijam.

12

(13)  
  SMABT
  2008. gada 25. februāra rezolūcija.

13

SMABT

(14)  Sīkāks deleģēšanas procedūras apraksts sniegts 159. un turpmākajos apsvērumos.

14

(15)  
  Veolia Environnement kapitālu 2008. gadā sadalīja starp Caisse des dépôts et consignations (valsts iestāde) ar 10 %, Groupama (5,55 %), Capital Research and Management Company (5,04 %), EDF (3,87 %), Veolia Environnement (3,17 %) un privātpersonām un citiem privātiem ieguldītājiem akciju veidā (72,37 %) (https://www.veolia.com/sites/g/files/dvc2491/files/imported-documents/2016/11/Rapport_financier_annuel_-_Document_de_reference_2008_20090406_0.pdf).

15

Veolia Environnement

Caisse des dépôts et consignations

Groupama

Capital Research and Management Company

EDF

Veolia Environnement

(16)  
  1997. gada 1. oktobra rīkojuma par pagaidu profesionālās darbības atļaušanu 1. un 6. pants.

16

(17)  
  AOT 8. pants attiecas uz gaisa satiksmes kontroles pakalpojumiem un meteoroloģisko palīdzību aeronavigācijas jomā.

17

AOT

(18)  
  AOT 9. pants.

18

AOT

(19)  
  AOT 34. pants.

19

AOT

(20)  
  AOT 10. pants.

20

AOT

(21)  Sk. 1997. gada 29. maija dekrētu Nr. 97-547, ar ko apstiprina standarta darba uzdevumus un koncesijas līgumu, kas piemērojami valsts piešķirtajām koncesijām lidlauku būvniecībai, uzturēšanai un ekspluatācijai, kas grozīts ar 1999. gada 6. septembra dekrētu Nr. 99-780.

21

(22)  Saskaņā ar konkursa specifikācijas 16. pantu (kas atsaucas uz 2002. gada koncesijas līguma 7. pantu) šie pakalpojumi ietvēra gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai nepieciešamā aprīkojuma iegādi, uzturēšanu un uzstādīšanu, tostarp apgaismes vadības ierīces, radio nosēšanās palīglīdzekļu iegādi, kā arī visu vizuālās pieejas nogāzes rādītāju iegādi un uzstādīšanu.

22

(23)  Koncesijas līguma 7.2. pants.

23

(24)  Koncesijas līguma 8. un 9. pants.

24

(25)  Koncesijas līguma 11. un 13. pants.

25

(26)  Koncesijas līguma 8. un 9. pants.

26

(27)  
  2008. gada 19. marta
  CDSP 1. pants. Tomēr jāatzīmē, ka autobusu līniju ekspluatēja vienīgi SAGEB.

27

CDSP

SAGEB

(28)  
  2008. gada 19. marta
  CDSP 6. un 7. pants.

28

CDSP

(29)  Saskaņā ar CDSP 27. pantu šie pakalpojumi jo īpaši ietver drošības un ugunsdzēsības pakalpojumus, dzīvnieku apdraudējuma novēršanu, piekļuves kontroli lidlaukam rezervētajai zonai, drošības pārbaužu veikšanu, utt.

29

CDSP

(30)  Attiecībā uz drošības un ugunsdzēsības dienestu uzdevumiem un dzīvnieku apdraudējuma novēršanu.

30

(31)  Attiecībā uz visiem pārējiem uzdevumiem drošības un drošuma jomā, kas minēti CDSP 27. pantā.

31

CDSP

(32)  
  CDSP 9. pants. Ieguldījumu saraksts ir iekļauts vēlāk lēmumā.

32

CDSP

(33)  
  CDSP 11. un 79. pants.

33

CDSP

(34)  Ar finansēšanas līgumu, kas noslēgts starp Uāzas departamentu un CCIO
  2002. gada 23. jūlijā.

34

CCIO

(35)  Ar finansēšanas līgumu, kas noslēgts starp Pikardijas reģionu un CCIO
  2002. gada 13. decembrī.

35

CCIO

(36)  Ar finansēšanas līgumu, kas noslēgts starp CCB un CCIO
  2002. gada 8. oktobrī.

36

CCB

CCIO

(37)  Uāzas departaments un Pikardijas reģions katrs ieguldīja 2 060 000 EUR, bet CCB – 191 395 EUR.

37

CCB

(38)  
  CCIO bija paredzējusi finansēt savu finansējuma daļu, izmantojot pašfinansējumu (lidostas pakalpojumus) un aizņēmumus.

38

CCIO

(39)  
  2002. gada 23. jūlija finansēšanas līguma 2005. gada 10. augusta 1. papildinājuma preambula.

39

(40)  Ieguldījumu grafikā ir izdalīti trīs finansēšanas posmi: laika posmam no 2008. gada 1. jūnija līdz 2012. gada 31. decembrim ar saistībām 49,9 miljonu EUR apmērā; otrais posms – no 2013. gada 1. janvāra līdz 2017. gada 31. decembrim – ieguldījumi 7,8 miljonu EUR apmērā un ieguldījumi 10,5 miljonu EUR apmērā, kas jāveic laikposmā no 2018. līdz 2023. gadam.

40

(41)  Tūrisma attīstības plānu SMABT izstrādāja iepriekš ar 2008. gada 24. janvāra rezolūciju. Tas tika pievienots CDSP.

41

SMABT

CDSP

(42)  Skatīt 8. pantu 2008. gada 24. oktobra Līgumā par mērķiem un līdzekļiem.

42

(43)  Tiesas 2003. gada 24. jūlija spriedums Altmark Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg, C-280/00, ECLI:EU:C:2003:415.

43

Altmark Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg

(44)  Francijas 2012. gada 14. augusta piezīmes.

44

(45)  Francijas 2012. gada 14. augusta piezīmes.

45

(46)  Skatīt 4. tabulu. Konkrētāk, Francija savas iezīmēs norādAir Francea, ka šīs summas veido 920 425 EUR. Patiesībā pēc tam, kad Komisija bija rūpīgi izpētījusi Francijas iesniegtos rēķinus, uz norādītajām pozīcijām attiecināmie izdevumi bija lielāki nekā Francijas norādītie izdevumi.

46

Air France

(47)  Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).

47

(48)  Pirmās instances tiesas 2000. gada 12. decembra spriedums Aéroports de Paris pret Komisiju, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290.

48

Aéroports de Paris

(49)  Jāatgādina, ka Roissy lidosta atrodas 80 km attālumā no Bovē lidostas, bet Orly lidosta atrodas 115 km attālumā.

49

Roissy

Orly

(50)  Saskaņā ar pētījumu (pamatojoties uz Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta datiem) 2011. gadā Roissy lidostā reģistrēja 60,7 miljonus pasažieru un Orly – 27,1 miljonu pasažieru.

50

Roissy

Orly

(51)  Šie galamērķi ir Dublina, Barselona, Milāna, Roma un Stokholma. Šie pieci maršruti bija visnoslogotākie Bovē lidostas maršruti no 2002. līdz 2010. gadam, veidojot līdz 77 % no Bovē kopējās pasažieru plūsmas, un tādējādi šie maršruti varēja būtiski ietekmēt pārējās Parīzes lidostas.

51

(52)  
  Roissy pasažieru skaits maršrutā Parīze–Barselona samazinājās no gandrīz 1,2 miljoniem pasažieru 2008. gadā līdz mazāk nekā 800 000 pasažieriem 2010. gadā salīdzinājumā ar aptuveni 550 000 pasažieru pieaugumu Orly 2008. gadā un par gandrīz 800 000 pasažieru skaita pieaugumu 2010. gadā. Bovē lidostas daļa laikposmā no 2008. līdz 2010. gadam joprojām nepārsniedza 300 000 pasažierus.

52

Roissy

Orly

(53)  Pētījumā norādīts, ka piekļuves laiks Bovē lidostai no Parīzes ir ilgāks par vienu stundu ar autobusu, automašīnu vai dzelzceļu, bet Orly un Roissy – mazāk nekā vienu stundu vai pusstundu.

53

Orly

Roissy

(54)  Saskaņā ar pētījumu nepieciešamais ceļā pavadītais laiks nokļūšanai Bovē lidostā no Parīzes centra neļauj gaisa pārvadājumu piedāvājumiem būt ticamai alternatīvai intermodāliem (galvenokārt dzelzceļa) pasažieriem, kas ierodas no Parīzes. Pētījumā secināts, ka, lai gan vietējo pieprasījumu, proti, atrašanos Bovē lidostas tiešā tuvumā varētu uzskatīt par vilciena aizstājēju valsts galamērķu sasniegšanai, pieprasījums no Parīzes liecina, ka gaisa piedāvājums no Bovē nav aizstājams ar dzelzceļa piedāvājumu.

54

(55)  Ryanair jo īpaši atsaucas uz Tiesas 2003. gada 3. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C-83/01 P, C-93/01 P un C-94/01 P Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

55

Chronopost

(56)  
  Oxera
  2014. gada 11. septembra pētījums, ko Ryanair iesniedza savās 2014. gada 12. septembra piezīmēs.

56

Oxera

Ryanair

(57)  EKT 2002. gada 16. maija spriedums lietā C-482/99 Francija/Komisija, ECLI:EU:C:2002:294, 45. punkts.

57

(58)  
  Wizz Air it īpaši atsaucas uz Tiesas 2003. gada 3. jūlija spriedumu apvienotajās lietās C-83/01 P, C-93/01 P un C-94/01 P Chronopost SA, ECLI:EU:C:2003:388.

58

Wizz Air

Chronopost

(59)  Lai pamatotu šo argumentu, Wizz Air iesniedz Oxera
  2012. gada 26. oktobra pētījumu, kas pierāda, ka Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick un Stockholm-Skavsta lidostas ir salīdzināmas ar Bovē lidostu.

59

Wizz Air

Oxera

Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick

Stockholm-Skavsta

(60)  
  Oxera
  2014. gada 3. novembra pētījums, ko Wizz Air iesniedza savās 2014. gada 4. novembra piezīmēs.

60

Oxera

Wizz Air

(61)  Tiesas 1988. gada 4. maija spriedums Bodson, 30/87, ECLI:EU:C:1988:225, 18. punkts.

61

Bodson

(62)  Sk. jo īpaši Tiesas 1994. gada 19. janvāra spriedumu lietā C-364/92 SAT/Eurocontrol, ECLI:EU:C:1994:7, 30. punkts.

62

SAT/Eurocontrol

(63)  2014. gada pamatnostādņu 35.–37. punkts.

63

(64)  Tiesas 2009. gada 26. marta spriedums Selex Sistemi Integrati/Komisija, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, 71. punkts.

64

Selex Sistemi Integrati/

(65)  Komisijas 2011. gada 7. decembra Lēmums par valsts atbalstu SA.32820 (2011/NN) – Apvienotā Karaliste – Atbalsts tiesu ekspertīzes pakalpojumiem (OV C 29, 2.2.2012., 4. lpp.), 8. apsvērums.

65

(66)  Sk. Komisijas Lēmumu (ES) 2015/1227 (2014. gada 23. jūlijs) par valsts atbalstu SA.22614 (C 53/07), ko Francija piešķīrusi Po-Bearnas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Ryanair, Airport Marketing Services un Transavia (OV L 201, 30.7.2015., 109. lpp.), 101. un 495. apsvērumu, un Komisijas Lēmumu (ES) 2016/633 (2014. gada 23. jūlijs) par valsts atbalstu SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), ko Francija sniegusi Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited un Airport Marketing Services Limited (OV L 113, 27.4.2016., 32. lpp.), 567. apsvērumu.

66

Ryanair

Airport Marketing Services

Transavia

Veolia Transport Aéroport de Nîmes

Ryanair Limited

Airport Marketing Services Limited

(67)  Tiesas 2005. gada 3. marta spriedums Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, 36. punkts.

67

Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck

(68)  Jāatgādina, ka šie ieguldījumi attiecās uz drošības un ugunsdzēsības dienestu telpu būvniecību, kā arī reģistrētās bagāžas un piekļuves kontroles sistēmu, pasažieru plūsmas atdalīšanas galeriju, drošības žogu, pārbaužu/filtrēšanas stacijām, muitas kabīnēm un lāzera atbaidīšanas ierīcēm dzīvnieku apdraudējuma novēršanai, kā arī ar šiem ieguldījumiem saistītām atlīdzībām.

68

(69)  Sk. Lēmuma (ES) 2015/1227 101. un 495. apsvērumu un Lēmuma (ES) 2016/633 567. apsvērumu.

69

(70)  Skatīt 6. tabulu (rinda “Drošības iekārtu iegāde”).

70

(71)  Šis mehānisms balstījās uz nodokļu maksājumu, lidostas nodokli, kā arī papildu mehānismu (intervences fondiem lidostām un gaisa transportam) līdz 2008. gadam, kad valsts papildu mehānismu aizstāja ar lidostas nodokļa palielināšanu.

71

(72)  Skatīt, piemēram, Lēmuma (ES) 2016/633 32.–42. apsvērumu.

72

(73)  Šī summa attiecas uz CDSP ieguldījumu plānā iekļauto aplēsto summu.

73

CDSP

(74)  Vispārējās tiesas 2018. gada 25. janvāra spriedums BSCA/Komisija, T-818/14, ECLI:EU:T:2018:33, 102. punkts.

74

BSCA/

(75)  Vispārējās tiesas 2011. gada 24. marta spriedums, T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH, ECLI:EU:T:2011:117, 95 punkts.

75

Flughafen Leipzig-Halle GmbH

(76)  Vispārējās tiesas 2011. gada 12. maija spriedums Région Nord-Pas-de-Calais, apvienotās lietas T-267/08 un T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, 108. punkts.

76

Région Nord-Pas-de-Calais,

(77)  
  SMABT ir publisko tiesību iestāde, kas sastāv tikai no vietējām un reģionālajām pašvaldībām, ko finansē divas trešdaļas un kuras vadības locekļi ir no tām pašām vietējām iestādēm un darbojas savu vietējo iestāžu vārdā.

77

SMABT

(78)  Vispārējās tiesas 2011. gada 12. maija spriedums Région Nord-Pas-de-Calais, apvienotās lietas T-267/08 un T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, 109. punkts.

78

Région Nord-Pas-de-Calais,

(79)  Tiesas 2012. gada 5. jūnija spriedums EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, 80. un 81. punkts.

79

EDF

(80)  Tiesas 2020. gada 7. maija spriedums BTB Holding Investments un Duferco Participations Holding/Komisija, C-148/19 P, ECLI:EU:C:2020:354, 46. punkts.

80

BTB Holding Investments un Duferco Participations Holding/

(81)  Skatīt 61. apsvērumu.

81

(82)  Vispārējās tiesas 2018. gada 16. janvāra spriedums EDF, T-747/15, ECLI:EU:T:2018:6, 240.–242. punkts; tiesas 2019. gada 19. decembra spriedums lietā C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, 73. punkts.

82

Arriva Italia Srl

(83)  Tās piešķīra brīdī, kad tika noslēgti visi trīs finansēšanas līgumi, proti, 2002. gada 23. jūlijā par subsīdijām, ko piešķīra Uāzas departaments, 2002. gada 12. decembrī par Pikardijas reģiona piešķirtajām subsīdijām un 2002. gada 8. oktobrī par CCB piešķirtajām subsīdijām.

83

CCB

(84)  Skatīt 3.1.2.1. iedaļu.

84

(85)  Tas izriet no 2002. gadā starp trim vietējām un reģionālajām pašvaldībām un CCIO noslēgto finansēšanas līgumu preambulām, kā arī no 2006. gadā starp šīm pusēm noslēgtajiem finansēšanas līgumiem.

85

CCIO

(86)  Tiesas 2019. gada 19. decembra spriedums lietā C-385/18 Arriva Italia Srl, ECLI:EU:C:2019:1121, 73. punkts.

86

Arriva Italia Srl

(87)  Skatīt 27. apsvērumu.

87

(88)  Skatīt 131. apsvērumu.

88

(89)  Skatīt 17. un 39. apsvērumu.

89

(90)  Tas ir atspoguļots visu iepriekš minēto finansēšanas nolīgumu preambulās.

90

(91)  Skatīt 3.1.1.2. iedaļu.

91

(92)  Skatīt 131. apsvērumu.

92

(93)  Sk. CDSP 14. pielikumu.

93

CDSP

(94)  14. pielikums paredz, ka “kā kompensāciju par SMABT līdzdalību lidostas infrastruktūras finansēšanā koncesionārs apņemas maksāt SMABT peļņas daļu, kas aprēķināta, pamatojoties uz rentabilitātes pārpalikumu attiecībā pret prognozēto iekšējo ienesīguma likmi 10 % apmērā”.

94

SMABT

SMABT

(95)  Saskaņā ar CDSP 14. pielikumu tiesības uz peļņas daļu rodas (n) gadā, ja neto rezultāts ir pozitīvs, ja kumulatīvais neto rezultāts (1) līdz (n) gadam ir pozitīvs un šādi aprēķinātā iekšējā ienesīguma likme ir lielāka par 10 %. Peļņas daļu noteica 50 % apmērā no rentabilitātes pārpalikuma.

95

CDSP

(96)  
  CDSP 14. pielikums.

96

CDSP

(97)  Vispārējās tiesas 2020. gada 13. maija spriedums easyJet Airline Co. Ltd., T-8/18, ECLI:EU:T:2020:182, 201. punkts.

97

easyJet Airline Co. Ltd

(98)  Komisijas paziņojums par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu (OV C 262, 19.7.2016., 1. lpp.), 89. punkts un tajā minētā judikatūra.

98

(99)  Skatīt apspriešanās noteikumu 7. nodaļu.

99

(100)  Turklāt šie elementi ietvēra izpildītos budžetus, sākotnējo 2007. gada budžetu, neatkarīga ekspertu biroja 2007. gada augusta analīzi, kas sniedza atjauninātu informāciju par koncesijas ekonomiskajiem un finanšu datiem, bilancēs ietvertajām saistībām un aktīviem, nodokļu deklarācijām, amortizācijas grafikiem vai finanšu saistību atlikumiem.

100

(101)  Sk. Amiens Administratīvās tiesas 2008. gada 25. februāra (Nr. 0800277) un 2008. gada 17. marta spriedumu (Nr. 0800506).

101

(102)  Komisijas paziņojums par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punktā minēto “valsts atbalsta” jēdzienu, 96. punkts.

102

(103)  Šī summa ir provizoriska summa, kas minēta CDSP ietvertajā ieguldījumu plānā.

103

CDSP

(104)  Vispārējās tiesas 2018. gada 13. decembra spriedums Ryanair DAC, T-53/16, ECLI:EU:T:2018:943, 162. punkts.

104

Ryanair DAC

(105)  Tiesas 2015. gada 4. jūnija spriedums MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, 60. punkts.

105

MOL

(106)  Skatīt 129. apsvērumu.

106

(107)  https://www.senat.fr/rap/l02-068-318/l02-068-31827.html#toc310

107

(108)  2014. gada pamatnostādņu 28.–29. punkts.

108

(109)  Skatīt jo īpaši Vietējo un reģionālo pašvaldību vispārējā kodeksa L.1111-4. pantu.

109

(110)  Vietējo un reģionālo pašvaldību vispārējā kodeksa L2224-8. pants paredzēja, ka “pašvaldībām jāsedz izdevumi, kas saistīti ar kolektīvajām sanitārijas sistēmām, jo īpaši notekūdeņu attīrīšanas iekārtām un to radīto dūņu apglabāšanu, kā arī izmaksas par nekolektīvo notekūdeņu sistēmu monitoringu”. Šajā gadījumā CCIO veica ar kolektīvo notekūdeņu tīklu saistītus darbus (paviljonu savienošana ar kolektīvo notekūdeņu tīklu), kas tomēr bija Tillé pašvaldības pārziņā.

110

CCIO

(111)  Skatīt 8. tabulu.

111

(112)  Sk. Lēmuma (ES) 2016/633 255.–274. apsvērumu, ko apstiprinājusi, piemēram, Vispārējā tiesa 2018. gada 13. decembra spriedumā Ryanair/Komisija, ECLI:EU:T:2018:943.

112

Ryanair

(113)  Laikā, kad CCIO piešķīra šos avansus, Tirdzniecības un rūpniecības kameras bija saskaņā ar likumu izveidotas valsts iestādes, ko valsts uzraudzībā pārvaldīja ievēlēti uzņēmumu vadītāji. Turklāt kā valsts starpniekstruktūrai un tādējādi kā valsts iestādēm tām ar likumu bija uzticēti vispārējas nozīmes uzdevumi. Turklāt Komerckodeksa L710-1. pantā, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas brīdī, bija paredzēta īpaša finansēšanas kārtība tirdzniecības un rūpniecības kamerām, kuru naudas līdzekļus galvenokārt veidoja nodokļu ieņēmumi (ar tobrīd spēkā esošā Vispārējā nodokļu kodeksa 1600. pantu noteiktā tirdzniecības un rūpniecības kameru izmaksu segšana), no apmācības un transporta infrastruktūras pārvaldības iegūtas subsīdijas vai resursi.

113

CCIO

(114)  Skatīt 183. apsvērumu.

114

(115)  Tiesas 2015. gada 4. jūnija spriedums MOL, C-15/14 P, ECLI:EU:C:2015:362, 60. punkts.

115

MOL

(116)  Skatīt 2005. gada pamatnostādņu 55. punktu.

116

(117)  Attiecīgās atlīdzības attiecās gan uz valsts ieguldījumiem (55 669 EUR apmērā), gan uz ieguldījumiem, kas saistīti ar infrastruktūras būvniecību.

117

(118)  
  1 110 669 EUR subsīdijas 1. programmas suverēno maksājumu segšanai nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, kā norādīts 131. apsvērumā.

118

(119)  Atlīdzības attiecās gan uz suverēniem ieguldījumiem (86 085 EUR), gan ar infrastruktūras būvniecību saistītiem ieguldījumiem.

119

(120)  
  1 110 669 EUR subsīdija 2. programmas suverēno maksājumu segšanai nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, kā norādīts 131. apsvērumā.

120

(121)  Tiesas (virspalāta) 2020. gada 22. septembra spriedums lietā C-594/18 P Austrijas Republika/Komisija, ECLI:EU:C:2020:742, 20. punkts.

121

(122)  Turklāt šī paplašināšana praksē bija nepietiekama, jo Bovē lidostā bija ierīkotas pagaidu struktūras (kafejnīcas, moduļi u. c.) pasažieru pieplūduma apkalpošanai.

122

(123)  No 800 000 līdz 1 000 000 pasažieriem.

123

(124)  
  CCIO savā ieguldījumu pieteikumā norādīja, ka Eiropas zemo cenu lidojumu tirgus bija uzplaucis no 400 miljoniem dolāru 1996. gadā līdz 1,5 miljardiem dolāru 2000. gadā.

124

CCIO

(125)  Lidostu laika nišu skaits gadā ir 250 000, savukārt 2013. gadā reisu skaits – 229 654.

125

(126)  Sk. CCIO kopsapulces 2001. gada 25. jūnija lēmumu par Bovē lidostas modernizācijas plānu un tā finansēšanu.

126

CCIO

(127)  Ar CCIO noslēgtajai koncesijai bija jābeidzas 2007. gadā. Valsts un pašvaldības, kas finansēja ieguldījumu programmu, apsvēra iespēju rīkot publiskā iepirkuma procedūru koncesijas atjaunošanai.

127

CCIO

(128)  Skatīt 1. tabulu. Faktiskā ikgadējā pasažieru plūsma Bovē lidostā laikā no 1999. līdz 2002. gadam bija no 200 000 līdz 700 000 faktisko pasažieru gadā. 2003. gadā tajā pārsniedza 700 000 pasažieru.

128

(129)  Sk. 2. tabulu un 217. un 220. apsvērumu.

129

(130)  Jāatzīmē, ka Bovē lidosta bija lūgusi arī vietējo iestāžu palīdzību, lai reaģētu uz steidzamību nodrošināt infrastruktūru (37. un 40. apsvērums).

130

(131)  Skatīt 2. tabulu.

131

(132)  Tiesas (virspalāta) 2012. gada 5. jūnija spriedums lietā C-124/10 P Komisija/Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, 84., 85. un 105. punkts.

132

/Électricité de France (EDF)

(133)  Komisijas paziņojums par LESD 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu (OV C 262, 19.7.2016., 1. lpp.), 101.–105. punkts un tajā minētā judikatūra.

133

(134)  Tarifi palielinājās no 5,78 EUR par braucienu 1997. gadā līdz 14,22 EUR 2011. gadā.

134

(135)  Komisijas paziņojums par LESD 107. panta 1. punktā minēto valsts atbalsta jēdzienu (OV C 262, 19.7.2016., 1. lpp.), 84. punkts.

135

(136)  
  SAGEB akcionāru līguma 3.3. panta a) punkts.

136

SAGEB

(137)  
  SAGEB akcionāru līguma 3.1. pants.

137

SAGEB

(138)  
  SAGEB akcionāru līguma 3.2. pants.

138

SAGEB

(139)  
  SAGEB akcionāru līguma 3.3. panta f) punkts.

139

SAGEB

(140)  
  WIZZ3 līgums ietekmē visu Wizzair satiksmi, savukārt RYAN5 līgums attiecas uz papildu maršrutu attīstību. RYAN4 līgums attiecas uz papildu ceļu attīstību un skar 2,5 % no lidostas satiksmes.

140

WIZZ3

Wizzair

RYAN5

RYAN4

---

| 13.1.2023 | LV | Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis | L 12/84 |
| --- | --- | --- | --- |

13.1.2023

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 12/84

---

KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS LĒMUMS (ES) 2023/106

(2023. gada 11. janvāris),

ar ko nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvos piešķīrumus dalībvalstīm periodam no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,

ņemot vērā Padomes Regulu (ES) Nr. 1370/2013 (2013. gada 16. decembris) par konkrēta atbalsta un kompensāciju noteikšanas pasākumiem saistībā ar lauksaimniecības produktu tirgu kopīgo organizāciju (1) un jo īpaši tās 5. panta 4. punkta trešo daļu,

tā kā:

| (1) | Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1308/2013 (2) 23.a pantā ir noteikta Savienības atbalsta kopējā summa vienā mācību gadā saskaņā ar skolu apgādes programmu Savienībai kopumā un objektīvi kritēriji minētās kopējās summas sadalei starp dalībvalstīm. |
| --- | --- |

(1)

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1308/2013 (2) 23.a pantā ir noteikta Savienības atbalsta kopējā summa vienā mācību gadā saskaņā ar skolu apgādes programmu Savienībai kopumā un objektīvi kritēriji minētās kopējās summas sadalei starp dalībvalstīm.

| (2) | Regulas (ES) Nr. 1370/2013 I pielikums nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējos indikatīvos piešķīrumus katrai dalībvalstij periodam no 2017. gada 1. augusta līdz 2023. gada 31. jūlijam. Pēc minētā sešu gadu pārejas perioda, sākot no 2023. gada 1. augusta, Komisijai ir jānosaka Savienības atbalsta indikatīvie piešķīrumi katrai dalībvalstij, pamatojoties uz Regulas (ES) Nr. 1308/2013 23.a panta 2. punkta pirmajā daļā minētajiem kritērijiem. Lai ļautu demogrāfiskā ziņā mazām dalībvalstīm īstenot izmaksu ziņā efektīvu programmu, nosakot indikatīvos piešķīrumus, ir jāņem vērā Savienības atbalsta minimālā summa, uz kuru minētajām dalībvalstīm ir tiesības. |
| --- | --- |

(2)

Regulas (ES) Nr. 1370/2013 I pielikums nosaka skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta ikgadējos indikatīvos piešķīrumus katrai dalībvalstij periodam no 2017. gada 1. augusta līdz 2023. gada 31. jūlijam. Pēc minētā sešu gadu pārejas perioda, sākot no 2023. gada 1. augusta, Komisijai ir jānosaka Savienības atbalsta indikatīvie piešķīrumi katrai dalībvalstij, pamatojoties uz Regulas (ES) Nr. 1308/2013 23.a panta 2. punkta pirmajā daļā minētajiem kritērijiem. Lai ļautu demogrāfiskā ziņā mazām dalībvalstīm īstenot izmaksu ziņā efektīvu programmu, nosakot indikatīvos piešķīrumus, ir jāņem vērā Savienības atbalsta minimālā summa, uz kuru minētajām dalībvalstīm ir tiesības.

| (3) | Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1308/2013 23. panta 8. punktu un Komisijas Deleģētās regulas (ES) 2017/40 (3) 2. panta 3. punktu dalībvalstīm jāizstrādā savas stratēģijas, kas aptver sešu gadu periodu no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam, un jāpaziņo tās Komisijai līdz 2023. gada 30. aprīlim. Lai dalībvalstis varētu efektīvi plānot programmas īstenošanu periodā, kuru stratēģija aptver, Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem būtu jāattiecas uz to pašu periodu. Šie indikatīvie piešķīrumi neskar turpmākos lēmumus par Savienības daudzgadu finanšu shēmu periodam pēc 2027. gada. |
| --- | --- |

(3)

Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 1308/2013 23. panta 8. punktu un Komisijas Deleģētās regulas (ES) 2017/40 (3) 2. panta 3. punktu dalībvalstīm jāizstrādā savas stratēģijas, kas aptver sešu gadu periodu no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam, un jāpaziņo tās Komisijai līdz 2023. gada 30. aprīlim. Lai dalībvalstis varētu efektīvi plānot programmas īstenošanu periodā, kuru stratēģija aptver, Savienības atbalsta indikatīvajiem piešķīrumiem būtu jāattiecas uz to pašu periodu. Šie indikatīvie piešķīrumi neskar turpmākos lēmumus par Savienības daudzgadu finanšu shēmu periodam pēc 2027. gada.

| (4) | Šajā lēmumā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Lauksaimniecības tirgu kopīgās organizācijas komitejas atzinumu, |
| --- | --- |

(4)

Šajā lēmumā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Lauksaimniecības tirgu kopīgās organizācijas komitejas atzinumu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem un skolu apgādei ar pienu paredzētā Savienības atbalsta indikatīvie piešķīrumi katrai dalībvalstij katrā mācību gadā periodā no 2023. gada 1. augusta līdz 2029. gada 31. jūlijam ir noteikti pielikumā.

2. pants

Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm.

Briselē, 2023. gada 11. janvārī

Komisijas vārdā –

Komisijas loceklis

Janusz WOJCIECHOWSKI

---

(1)  
  OV L 346, 20.12.2013., 12. lpp.

1

(2)  Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1308/2013 (2013. gada 17. decembris), ar ko izveido lauksaimniecības produktu tirgu kopīgu organizāciju un atceļ Padomes Regulas (EEK) Nr. 922/72, (EEK) Nr. 234/79, (EK) Nr. 1037/2001 un (EK) Nr. 1234/2007 (OV L 347, 20.12.2013., 671. lpp.).

2

(3)  Komisijas Deleģētā regula (ES) 2017/40 (2016. gada 3. novembris), ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1308/2013 papildina attiecībā uz Savienības atbalstu izglītības iestāžu apgādei ar augļiem un dārzeņiem, banāniem un pienu un groza Komisijas Deleģēto regulu (ES) Nr. 907/2014 (OV L 5, 10.1.2017., 11. lpp.).

3

---

PIELIKUMS

1. PANTĀ MINĒTIE SAVIENĪBAS ATBALSTA INDIKATĪVIE PIEŠĶĪRUMI KATRAM MĀCĪBU GADAM PERIODĀ NO 2023. GADA 1. AUGUSTA LĪDZ 2029. GADA 31. JŪLIJAM

| Dalībvalsts | Indikatīvais piešķīrums skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem
  (EUR) | Indikatīvais piešķīrums skolu apgādei ar pienu
  (EUR) |
| --- | --- | --- |
| Beļģija | 3 648 727 | 1 600 475 |
| Bulgārija | 2 110 411 | 1 800 090 |
| Čehija | 3 349 886 | 3 048 057 |
| Dānija | 1 671 583 | 1 632 431 |
| Vācija | 20 373 277 | 8 910 720 |
| Igaunija | 396 340 | 754 955 |
| Īrija | 1 889 775 | 826 537 |
| Grieķija | 3 149 503 | 1 464 086 |
| Spānija | 13 407 407 | 6 023 462 |
| Francija | 22 720 501 | 9 979 209 |
| Horvātija | 1 278 964 | 610 533 |
| Itālija | 15 293 816 | 6 910 347 |
| Kipra | 290 000 | 252 652 |
| Latvija | 649 309 | 868 581 |
| Lietuva | 891 870 | 1 236 781 |
| Luksemburga | 290 000 | 193 000 |
| Ungārija | 2 894 429 | 2 970 122 |
| Malta | 290 000 | 193 000 |
| Nīderlande | 4 977 290 | 2 176 932 |
| Austrija | 2 320 736 | 1 015 027 |
| Polija | 12 138 186 | 12 791 591 |
| Portugāle | 2 804 412 | 1 301 261 |
| Rumānija | 6 178 236 | 11 303 390 |
| Slovēnija | 665 306 | 305 638 |
| Slovākija | 1 851 325 | 1 659 402 |
| Somija | 1 672 943 | 2 731 455 |
| Zviedrija | 3 404 234 | 7 635 935 |
| Kopā | 130 608 466 | 90 195 669 |

Dalībvalsts

Indikatīvais piešķīrums skolu apgādei ar augļiem un dārzeņiem

(EUR)

Indikatīvais piešķīrums skolu apgādei ar pienu

(EUR)

Beļģija

3 648 727

1 600 475

Bulgārija

2 110 411

1 800 090

Čehija

3 349 886

3 048 057

Dānija

1 671 583

1 632 431

Vācija

20 373 277

8 910 720

Igaunija

396 340

754 955

Īrija

1 889 775

826 537

Grieķija

3 149 503

1 464 086

Spānija

13 407 407

6 023 462

Francija

22 720 501

9 979 209

Horvātija

1 278 964

610 533

Itālija

15 293 816

6 910 347

Kipra

290 000

252 652

Latvija

649 309

868 581

Lietuva

891 870

1 236 781

Luksemburga

290 000

193 000

Ungārija

2 894 429

2 970 122

Malta

290 000

193 000

Nīderlande

4 977 290

2 176 932

Austrija

2 320 736

1 015 027

Polija

12 138 186

12 791 591

Portugāle

2 804 412

1 301 261

Rumānija

6 178 236

11 303 390

Slovēnija

665 306

305 638

Slovākija

1 851 325

1 659 402

Somija

1 672 943

2 731 455

Zviedrija

3 404 234

7 635 935

Kopā

130 608 466

90 195 669

---