# Amtsblatt L 14/2023

| | ISSN 1977-0642 |
| --- | --- |
| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 14 |
| | |
| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 66. Jahrgang16. Januar 2023 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 14

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

66. Jahrgang16. Januar 2023

---

| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN |
| | * | UN-Regelung Nr. 49 – Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind [2023/64] | 1 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

*

UN-Regelung Nr. 49 – Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind [2023/64]

1

| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
| --- | --- |

DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

---

II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

RECHTSAKTE VON GREMIEN, DIE IM RAHMEN INTERNATIONALER ÜBEREINKÜNFTE EINGESETZT WURDEN

| 16.1.2023 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 14/1 |
| --- | --- | --- | --- |

16.1.2023

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 14/1

---

Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich. Der Status dieser Regelung und das Datum ihres Inkrafttretens sind der neuesten Fassung des UNECE-Statusdokuments TRANS/WP.29/343 zu entnehmen, das von folgender Website abgerufen werden kann: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

UN-Regelung Nr. 49 – Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind [2023/64]

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Einschließlich des gesamten gültigen Textes bis:

Änderungsserie 07 – Datum des Inkrafttretens: Freitag, 7. Januar 2022

Ergänzung 1 zur Änderungsserie 07 – Datum des Inkrafttretens:

INHALTSVERZEICHNIS

Regelung

| 1. | Anwendungsbereich |
| --- | --- |

1.

| 2. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

2.

| 3. | Antrag auf Genehmigung |
| --- | --- |

3.

| 4. | Genehmigung |
| --- | --- |

4.

| 5. | Vorschriften und Prüfungen |
| --- | --- |

5.

| 6. | Einbau in das Fahrzeug |
| --- | --- |

6.

| 7. | Motorenfamilie |
| --- | --- |

7.

| 8. | Übereinstimmung der Produktion |
| --- | --- |

8.

| 9. | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren |
| --- | --- |

9.

| 10. | Maßnahmen bei Abweichungen der Produktion |
| --- | --- |

10.

| 11. | Änderung des genehmigten Typs und Erweiterung der Genehmigung |
| --- | --- |

11.

| 12. | Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

12.

| 13. | Übergangsbestimmungen |
| --- | --- |

13.

| 14. | Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden |
| --- | --- |

14.

| Anlage 1 – | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung zufriedenstellend ausfällt |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion auf Antrag des Herstellers |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Zusammenfassung des Genehmigungsverfahrens für mit Erdgas und Flüssiggas betriebene Motoren |
| --- | --- |

Anlage 4 –

Anhänge

| 1 | Muster eines Beschreibungsbogens |
| --- | --- |

1

Anlage zum Beschreibungsbogen

| 2A | Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 |
| --- | --- |

2A

Beiblatt zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. ... in Bezug auf die Typgenehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit hinsichtlich hinsichtlich der Abgasemissionen gemäß Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| 2B | Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49, Änderungsserie 07 |
| --- | --- |

2B

| 2C | Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49, Änderungsserie 07 |
| --- | --- |

2C

Beiblatt zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. ... in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| 2D | Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES) |
| --- | --- |

2D

| 3 | Anordnungen der Genehmigungszeichen |
| --- | --- |

3

| 4 | Prüfverfahren |
| --- | --- |

4

| Anlage 1 – | WHTC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Messeinrichtung |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | Statistiken |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Prüfung des Kohlenstoffdurchsatzes |
| --- | --- |

Anlage 4 –

| Anlage 5 – | Beispiel eines Berechnungsverfahrens |
| --- | --- |

Anlage 5 –

| Anlage 6 – | Aufbau der Hilfseinrichtungen und Ausrüstung für Emissionsprüfungen |
| --- | --- |

Anlage 6 –

| Anlage 7 – | Verfahren zur Messung von Ammoniak |
| --- | --- |

Anlage 7 –

| Anlage 8 – | Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl |
| --- | --- |

Anlage 8 –

| 5 | Spezifikationen der Bezugskraftstoffe |
| --- | --- |

5

| 6 | Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Zwecke der technischen Überwachung erforderlich sind |
| --- | --- |

6

| 7 | Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Motorsystemen |
| --- | --- |

7

| 8 | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren oder Fahrzeuge |
| --- | --- |

8

| Anlage 1 – | Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Portable Messeinrichtungen |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | Kalibrierung der portablen Messeinrichtung |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Methode zur Prüfung der Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals |
| --- | --- |

Anlage 4 –

| 9A | On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) |
| --- | --- |

9A

| Anlage 1 – | Bewertung der Betriebsleistung des On-Board-Diagnosesystems |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Muster einer Erklärung über die Übereinstimmung der OBD-Betriebsleistung |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| 9B | Technische Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) |
| --- | --- |

9B

| Anlage 1 – | Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Fehlfunktionen – Darstellung des DTC-Status – Darstellung des Aktivierungsplans der Fehlfunktionsanzeige (MI) und Zähler |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | Überwachungsumfang |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften |
| --- | --- |

Anlage 4 –

| Anlage 5 – | Freeze-Frame-Daten und Datenstrominformationen |
| --- | --- |

Anlage 5 –

| Anlage 6 – | Bezugsnormentexte |
| --- | --- |

Anlage 6 –

| Anlage 7 – | Leistungsüberwachung |
| --- | --- |

Anlage 7 –

| Anlage 8 – | Anforderungen für den Nachweis im Fall der Leistungsüberwachung eines Wandstrom-Partikelfilters (DPF) |
| --- | --- |

Anlage 8 –

| 9C | Technische Anforderungen zur Bewertung der Betriebsleistung von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) |
| --- | --- |

9C

| Anlage 1 – | Gruppe von Überwachungsfunktionen |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| 10 | Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen (OCE) und der im Betrieb abgegebenen Emissionen |
| --- | --- |

10

| Anlage 1 | Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) bei der Typgenehmigung |
| --- | --- |

Anlage 1

| 11 | Vorschriften zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen |
| --- | --- |

11

x

| Anlage 1 – | Nachweisanforderungen |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Beschreibung der Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | Schema der Drehmomentreduzierung der schwachen Aufforderung |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Nachweis des ordnungsgemäßen Einbaus in ein Fahrzeug im Fall von Motoren, die als selbstständige technische Einheit typgenehmigt wurden |
| --- | --- |

Anlage 4 –

| Anlage 5 – | Zugang zu Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen |
| --- | --- |

Anlage 5 –

x

| Anlage 6 – | Nachweis der minimal akzeptablen Reagenskonzentration CDmin |
| --- | --- |

Anlage 6 –

min

| 12 | CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch |
| --- | --- |

12

2

| Anlage 1 – | Vorschriften zu CO2-Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch für die Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 380 kg und höchstens 2 610 kg, das gemäß der vorliegenden Regelung typgenehmigt wurde. |
| --- | --- |

Anlage 1 –

2

| 13 | Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbstständige technische Einheit |
| --- | --- |

13

| Anlage 1 – | Muster eines Beschreibungsbogens |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Mitteilung betreffend die Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch nach UN-Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 — | Anordnung des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

Anlage 3 —

| Anlage 4 | Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit zur Bewertung der Emissionsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch |
| --- | --- |

Anlage 4

| Anlage 5 – | Abfolge der thermischen Alterung |
| --- | --- |

Anlage 5 –

| Anlage 6 – | Prüfzyklus für Datenerfassung auf Rollenprüfstand oder Straße |
| --- | --- |

Anlage 6 –

| Anlage 7 – | Ablass- und Wiegeverfahren |
| --- | --- |

Anlage 7 –

| Anlage 8 | Beispiel für ein Betriebsakkumulationsprogramm mit thermischen, Schmiermittelverbrauchs- und Regenerierungsabfolgen |
| --- | --- |

Anlage 8

| Anlage 9 – | Ablaufdiagramm für das Betriebsakkumulationsprogramm |
| --- | --- |

Anlage 9 –

| 14 | Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen |
| --- | --- |

14

| 15 | Technische Anforderungen für mit Diesel/Gas betriebene Zweistoffmotoren und -fahrzeuge |
| --- | --- |

15

| Anlage 1 – | HDDF-Motor- und -Fahrzeugtypen – Darstellung der Definitionen und wichtigsten Anforderungen |
| --- | --- |

Anlage 1 –

| Anlage 2 – | Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen der Zähler, Warnsystem, Betriebsbeschränkung, Wartungsbetrieb bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen – Beschreibung und Abbildungen |
| --- | --- |

Anlage 2 –

| Anlage 3 – | HDDF-Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung – Nachweisanforderungen |
| --- | --- |

Anlage 3 –

| Anlage 4 – | Zusätzliche Anforderungen an das Emissionsprüfverfahren bei Zweistoffmotoren |
| --- | --- |

Anlage 4 –

| Anlage 5 | Zusätzliche Anforderungen an das PEMS-Emissionsprüfverfahren bei Zweistoffmotoren |
| --- | --- |

Anlage 5

| Anlage 6 - | Bestimmung der Molverhältnisse und u
  gas-Werte für Zweistoffmotoren |
| --- | --- |

Anlage 6 -

u

gas

1.   Anwendungsbereich

| 1.1. | Diese Regelung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 610 kg und für alle Kraftfahrzeuge der Klassen M3 und N3. (1)

  Auf Antrag des Herstellers wird die nach dieser Regelung für ein fertiggestelltes Fahrzeug erteilte Typgenehmigung auf das unvollständige Fahrzeug mit einer Bezugsmasse von weniger als 2 610 kg erweitert. Typgenehmigungen werden erweitert, wenn der Hersteller nachweisen kann, dass alle Aufbaukombinationen, die voraussichtlich an dem unvollständigen Fahrzeug angebaut werden, die Bezugsmasse des Fahrzeugs auf mehr als 2 610 kg erhöhen.
  Auf Antrag des Herstellers wird die nach dieser Regelung für ein Fahrzeug erteilte Typgenehmigung auf dessen Modelle und Versionen mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 380 kg erweitert, sofern dieses auch die Anforderungen in Bezug auf die Messung von Treibhausgasemissionen und Treibstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2 dieser Regelung erfüllt. |
| --- | --- |

1.1.

Diese Regelung gilt für Kraftfahrzeuge der Klassen M1

2

1

2

3

3

1

Auf Antrag des Herstellers wird die nach dieser Regelung für ein fertiggestelltes Fahrzeug erteilte Typgenehmigung auf das unvollständige Fahrzeug mit einer Bezugsmasse von weniger als 2 610 kg erweitert. Typgenehmigungen werden erweitert, wenn der Hersteller nachweisen kann, dass alle Aufbaukombinationen, die voraussichtlich an dem unvollständigen Fahrzeug angebaut werden, die Bezugsmasse des Fahrzeugs auf mehr als 2 610 kg erhöhen.

Auf Antrag des Herstellers wird die nach dieser Regelung für ein Fahrzeug erteilte Typgenehmigung auf dessen Modelle und Versionen mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 380 kg erweitert, sofern dieses auch die Anforderungen in Bezug auf die Messung von Treibhausgasemissionen und Treibstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2 dieser Regelung erfüllt.

| 1.2. | Gleichwertige Genehmigungen
  Eine Genehmigung nach dieser Regelung ist nicht erforderlich für: Motoren, die in Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 840 kg eingebaut werden, für die eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 83 oder Nr. 154 als Erweiterung erteilt worden ist. |
| --- | --- |

1.2.

Gleichwertige Genehmigungen

Eine Genehmigung nach dieser Regelung ist nicht erforderlich für: Motoren, die in Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse von bis zu 2 840 kg eingebaut werden, für die eine Genehmigung nach der Regelung Nr. 83 oder Nr. 154 als Erweiterung erteilt worden ist.

2.   Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke der vorliegenden Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

| 2.1. | „Alterungszyklus“ bezeichnet den Fahrzeug- oder Motorbetrieb (Drehzahl, Last, Leistung), der während des Betriebsakkumulationszeitraums realisiert werden soll. |
| --- | --- |

2.1.

„Alterungszyklus“ bezeichnet den Fahrzeug- oder Motorbetrieb (Drehzahl, Last, Leistung), der während des Betriebsakkumulationszeitraums realisiert werden soll.

| 2.2. | „Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ bezeichnet die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe sowie von Rauch und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems). |
| --- | --- |

2.2.

„Genehmigung eines Motors (einer Motorenfamilie)“ bezeichnet die Genehmigung eines Motortyps (einer Motorenfamilie) hinsichtlich des Niveaus der Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe sowie von Rauch und des On-Board-Diagnosesystems (OBD-Systems).

| 2.3. | „Genehmigung eines Fahrzeugs“ bezeichnet die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen sowie von Rauch aus dem Motor und hinsichtlich seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) und des Einbaus des Motors in das Fahrzeug. |
| --- | --- |

2.3.

„Genehmigung eines Fahrzeugs“ bezeichnet die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen sowie von Rauch aus dem Motor und hinsichtlich seines On-Board-Diagnosesystems (OBD-System) und des Einbaus des Motors in das Fahrzeug.

| 2.4. | „Zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) bezeichnet eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezifischen Umwelt- und/oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten. |
| --- | --- |

2.4.

„Zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) bezeichnet eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezifischen Umwelt- und/oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten.

| 2.5. | „Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) bezeichnet eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert wird. |
| --- | --- |

2.5.

„Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) bezeichnet eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert wird.

| 2.6. | „Kontinuierliche Regenerierung“ bezeichnet die Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je weltweit harmonisiertem in stationärem Prüfzyklus (WHTC-Prüfzyklus) mit Warmstart stattfindet. |
| --- | --- |

2.6.

„Kontinuierliche Regenerierung“ bezeichnet die Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems, die kontinuierlich oder mindestens einmal je weltweit harmonisiertem in stationärem Prüfzyklus (WHTC-Prüfzyklus) mit Warmstart stattfindet.

| 2.7. | „Kurbelgehäuse“ bezeichnet die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden und durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind. |
| --- | --- |

2.7.

„Kurbelgehäuse“ bezeichnet die Räume, die sowohl im Motor als auch außerhalb des Motors vorhanden und durch innere oder äußere Verbindungen, durch die Gase und Dämpfe entweichen können, an den Ölsumpf angeschlossen sind.

| 2.8. | „Kritische emissionsrelevante Bauteile“ bezeichnet die folgenden Bauteile, die hauptsächlich auf die Emissionsminderung ausgelegt sind: jegliches Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren und das Abgasrückführungssystem (Exhaust Gas Recirculation, AGR) einschließlich aller zugehörigen Filter, Kühler, Regelventile und Röhren. |
| --- | --- |

2.8.

„Kritische emissionsrelevante Bauteile“ bezeichnet die folgenden Bauteile, die hauptsächlich auf die Emissionsminderung ausgelegt sind: jegliches Abgasnachbehandlungssystem, das elektronische Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren und das Abgasrückführungssystem (Exhaust Gas Recirculation, AGR) einschließlich aller zugehörigen Filter, Kühler, Regelventile und Röhren.

| 2.9. | „Kritische emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die bei kritischen emissionsrelevanten Bauteilen durchzuführen ist. |
| --- | --- |

2.9.

„Kritische emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die bei kritischen emissionsrelevanten Bauteilen durchzuführen ist.

| 2.10. | „Umgehungsstrategie“ bezeichnet eine Emissionsstrategie, die den Anforderungen einer in diesem Anhang spezifizierten Standard-Emissionsstrategie und/oder einer zusätzlichen Emissionsstrategie nicht gerecht wird. |
| --- | --- |

2.10.

„Umgehungsstrategie“ bezeichnet eine Emissionsstrategie, die den Anforderungen einer in diesem Anhang spezifizierten Standard-Emissionsstrategie und/oder einer zusätzlichen Emissionsstrategie nicht gerecht wird.

| 2.11. | „DeNOx-System“ bezeichnet ein Abgasnachbehandlungssystem zur Verringerung der Emission von Stickstoffoxiden (NOx) (z. B. passive und aktive Lean-NOx-Katalysatoren, NOx-Adsorber und Systeme zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR)). |
| --- | --- |

2.11.

„DeNOx

x

x

x

| 2.12. | „Diagnose-Fehlercode“ oder „DTC“ (Diagnostic Trouble Code) bezeichnet eine numerische oder alphanumerische Zeichenfolge zur Kennzeichnung einer Fehlfunktion. |
| --- | --- |

2.12.

„Diagnose-Fehlercode“ oder „DTC“ (Diagnostic Trouble Code) bezeichnet eine numerische oder alphanumerische Zeichenfolge zur Kennzeichnung einer Fehlfunktion.

| 2.13. | „Dieselbetrieb“ bezeichnet den Normalbetrieb eines Zweistoffmotors, wenn für sämtliche Motor-Betriebsbedingungen keine gasförmigen Kraftstoffe eingesetzt werden. |
| --- | --- |

2.13.

„Dieselbetrieb“ bezeichnet den Normalbetrieb eines Zweistoffmotors, wenn für sämtliche Motor-Betriebsbedingungen keine gasförmigen Kraftstoffe eingesetzt werden.

| 2.14. | „Fahrzyklus“ bezeichnet eine aus dem Motorstart, dem (Fahrzeug-)Betrieb, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Motorstart bestehende Abfolge. |
| --- | --- |

2.14.

„Fahrzyklus“ bezeichnet eine aus dem Motorstart, dem (Fahrzeug-)Betrieb, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Motorstart bestehende Abfolge.

| 2.15. | „Zweistoffmotor“ bezeichnet ein Motorsystem, das für den gleichzeitigen Betrieb mit Dieselkraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff ausgelegt ist, wobei beide Kraftstoffarten getrennt gemessen werden und die verbrauchte Menge der einen Kraftstoffart im Vergleich zur anderen sich je nach Betriebsart unterscheiden kann. |
| --- | --- |

2.15.

„Zweistoffmotor“ bezeichnet ein Motorsystem, das für den gleichzeitigen Betrieb mit Dieselkraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff ausgelegt ist, wobei beide Kraftstoffarten getrennt gemessen werden und die verbrauchte Menge der einen Kraftstoffart im Vergleich zur anderen sich je nach Betriebsart unterscheiden kann.

| 2.16. | „Zweistoffbetrieb“ bezeichnet den Normalbetrieb eines Zweistoffmotors, wenn der Motor bei bestimmten Motor-Betriebsbedingungen gleichzeitig mit Dieselkraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff betrieben wird. |
| --- | --- |

2.16.

„Zweistoffbetrieb“ bezeichnet den Normalbetrieb eines Zweistoffmotors, wenn der Motor bei bestimmten Motor-Betriebsbedingungen gleichzeitig mit Dieselkraftstoff und einem gasförmigen Kraftstoff betrieben wird.

| 2.17. | „Zweistofffahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Zweistoffmotor betrieben wird und in dem der Motor aus getrennten bordeigenen Speichersystemen mit den von ihm verbrauchten Kraftstoffarten versorgt wird. |
| --- | --- |

2.17.

„Zweistofffahrzeug“ bezeichnet ein Fahrzeug, das mit einem Zweistoffmotor betrieben wird und in dem der Motor aus getrennten bordeigenen Speichersystemen mit den von ihm verbrauchten Kraftstoffarten versorgt wird.

| 2.18. | „Konstruktionsmerkmal“ bezeichnet bei einem Fahrzeug oder Motor:


  a) | jedes Merkmal des Motorsystems; |
| --- | --- | --- |

2.18.

„Konstruktionsmerkmal“ bezeichnet bei einem Fahrzeug oder Motor:

a)

jedes Merkmal des Motorsystems;

| b) | jedes Steuersystem, darunter: Computersoftware; elektronische Steuersysteme; Computerlogik; |
| --- | --- |

b)

jedes Steuersystem, darunter: Computersoftware; elektronische Steuersysteme; Computerlogik;

| c) | eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems; oder |
| --- | --- |

c)

eine Einrichtung zur Kalibrierung eines Steuersystems; oder

| d) | das Ergebnis jeder Interaktion von Systemen. |
| --- | --- |

d)

das Ergebnis jeder Interaktion von Systemen.

| 2.19. | „Überwachungssystem der emissionsmindernden Einrichtung“ bezeichnet ein System, das die volle Wirkung der Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleistet, die nach den Bestimmungen des Absatzes 5.5 im Motorsystem getroffen wurden.

  „Emissionsminderungssystem“ bezeichnet die Konstruktionsmerkmale und die Emissionsstrategien, die für die Emissionskontrolle entwickelt und kalibriert worden sind. |
| --- | --- |

2.19.

„Überwachungssystem der emissionsmindernden Einrichtung“ bezeichnet ein System, das die volle Wirkung der Vorkehrungen zur Begrenzung der NOx

„Emissionsminderungssystem“ bezeichnet die Konstruktionsmerkmale und die Emissionsstrategien, die für die Emissionskontrolle entwickelt und kalibriert worden sind.

| 2.20. | „Emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die sich wesentlich auf Emissionen auswirkt oder sich wahrscheinlich auf die Emissionsverschlechterung des Fahrzeugs oder des Motors im normalen Fahrbetrieb auswirken wird. |
| --- | --- |

2.20.

„Emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die sich wesentlich auf Emissionen auswirkt oder sich wahrscheinlich auf die Emissionsverschlechterung des Fahrzeugs oder des Motors im normalen Fahrbetrieb auswirken wird.

| 2.21. | „Emissionsstrategie“ bezeichnet ein Konstruktionsmerkmal oder einen Satz von Konstruktionsmerkmalen, das/der in das Gesamtkonstruktionskonzept eines Motorsystems oder Fahrzeugs eingebracht und zur Emissionskontrolle eingesetzt wird. |
| --- | --- |

2.21.

„Emissionsstrategie“ bezeichnet ein Konstruktionsmerkmal oder einen Satz von Konstruktionsmerkmalen, das/der in das Gesamtkonstruktionskonzept eines Motorsystems oder Fahrzeugs eingebracht und zur Emissionskontrolle eingesetzt wird.

| 2.22. | „Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenommene Klassifizierung von Motoren, die der Definition einer Motorenfamilie entsprechen, aber in eine weitere Untergruppe von Motoren mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen unterteilt sind. |
| --- | --- |

2.22.

„Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenommene Klassifizierung von Motoren, die der Definition einer Motorenfamilie entsprechen, aber in eine weitere Untergruppe von Motoren mit ähnlichen Abgasnachbehandlungssystemen unterteilt sind.

| 2.23. | „Motorenfamilie“ bezeichnet die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Absatz 7 dieser Regelung. |
| --- | --- |

2.23.

„Motorenfamilie“ bezeichnet die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren mit konstruktionsbedingt ähnlichen Abgas-Emissionseigenschaften gemäß Absatz 7 dieser Regelung.

| 2.24. | „Motorsystem“ bezeichnet den Motor, das Emissionsminderungssystem und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergeräten (ECU – Electronic Control Unit) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten. |
| --- | --- |

2.24.

„Motorsystem“ bezeichnet den Motor, das Emissionsminderungssystem und die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergeräten (ECU – Electronic Control Unit) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten.

| 2.25. | „Motorstart“ bezeichnet den Vorgang, der aus dem Einschalten der Zündung, dem Anlassen und dem Beginn der Verbrennung besteht und der abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Wert von 150 min-1 unterhalb der normalen, warmgelaufenen Leerlaufdrehzahl erreicht hat. |
| --- | --- |

2.25.

„Motorstart“ bezeichnet den Vorgang, der aus dem Einschalten der Zündung, dem Anlassen und dem Beginn der Verbrennung besteht und der abgeschlossen ist, wenn die Motordrehzahl den Wert von 150 min-1

| 2.26. | „Motortyp“ bezeichnet eine Gesamtheit von Motoren, die sich in den in Anhang 1 aufgeführten wesentlichen Motormerkmalen nicht unterscheiden. |
| --- | --- |

2.26.

„Motortyp“ bezeichnet eine Gesamtheit von Motoren, die sich in den in Anhang 1 aufgeführten wesentlichen Motormerkmalen nicht unterscheiden.

| 2.27. | „Abgasnachbehandlungssystem“ bezeichnet einen Katalysator (Oxidations-, Dreiwegekatalysator oder einen anderen), einen Partikelfilter, ein DeNOx-System, eine DeNOx-Partikelfilter-Kombination oder eine andere auf der Abgasseite des Motors installierte emissionsmindernde Einrichtung. |
| --- | --- |

2.27.

„Abgasnachbehandlungssystem“ bezeichnet einen Katalysator (Oxidations-, Dreiwegekatalysator oder einen anderen), einen Partikelfilter, ein DeNOx

x

| 2.28. | „Gasförmige Schadstoffe“ bezeichnet die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid, NOx (ausgedrückt als NO2-Äquivalente), Kohlenwasserstoffen (d. h. Gesamtkohlenwasserstoffen, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen und Methan). |
| --- | --- |

2.28.

„Gasförmige Schadstoffe“ bezeichnet die Abgasemissionen von Kohlenmonoxid, NOx

2

| 2.29. | „Allgemeiner Nenner“ bezeichnet den Zähler, der die Anzahl der Male angibt, die ein Fahrzeug unter Berücksichtigung allgemeiner Bedingungen betrieben worden ist. |
| --- | --- |

2.29.

„Allgemeiner Nenner“ bezeichnet den Zähler, der die Anzahl der Male angibt, die ein Fahrzeug unter Berücksichtigung allgemeiner Bedingungen betrieben worden ist.

| 2.30. | „Gruppe von Überwachungsfunktionen“ bezeichnet eine Reihe von OBD-Überwachungsfunktionen zur Feststellung des ordnungsgemäßen Arbeitens des Emissionsminderungssystems zum Zweck der Bewertung der Betriebsleistung einer OBD-Motorenfamilie. |
| --- | --- |

2.30.

„Gruppe von Überwachungsfunktionen“ bezeichnet eine Reihe von OBD-Überwachungsfunktionen zur Feststellung des ordnungsgemäßen Arbeitens des Emissionsminderungssystems zum Zweck der Bewertung der Betriebsleistung einer OBD-Motorenfamilie.

| 2.31. | „Zündzykluszähler“ bezeichnet den Zähler, der die Anzahl der Male angibt, die ein Motor gestartet worden ist. |
| --- | --- |

2.31.

„Zündzykluszähler“ bezeichnet den Zähler, der die Anzahl der Male angibt, die ein Motor gestartet worden ist.

| 2.32. | „Betriebsleistungskoeffizient“ oder „IUPR“ (In-Use Performance Ratio) bezeichnet das Verhältnis der Häufigkeit, mit der die Bedingungen eintraten, unter denen eine Überwachungsfunktion oder eine Gruppe von Überwachungsfunktionen eine Fehlfunktion hätte anzeigen sollen, zur Zahl der Fahrzyklen, die für diese Überwachungsfunktion oder Gruppe von Überwachungsfunktionen relevant sind. |
| --- | --- |

2.32.

„Betriebsleistungskoeffizient“ oder „IUPR“ (In-Use Performance Ratio) bezeichnet das Verhältnis der Häufigkeit, mit der die Bedingungen eintraten, unter denen eine Überwachungsfunktion oder eine Gruppe von Überwachungsfunktionen eine Fehlfunktion hätte anzeigen sollen, zur Zahl der Fahrzyklen, die für diese Überwachungsfunktion oder Gruppe von Überwachungsfunktionen relevant sind.

| 2.33. | „Niedrige Drehzahl (n
  lo)“ bezeichnet die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 50 % der angegebenen Höchstleistung einstellen. |
| --- | --- |

2.33.

„Niedrige Drehzahl (n

lo

| 2.34. | „Fehlfunktion“ bezeichnet die Störung oder die Verschlechterung eines Motorsystems, einschließlich des OBD-Systems, der/die nach vernünftigem Ermessen eine Erhöhung der Emissionen regulierter Schadstoffe durch das Motorsystem oder eine Minderung der Leistung des OBD-Systems erwarten lässt. |
| --- | --- |

2.34.

„Fehlfunktion“ bezeichnet die Störung oder die Verschlechterung eines Motorsystems, einschließlich des OBD-Systems, der/die nach vernünftigem Ermessen eine Erhöhung der Emissionen regulierter Schadstoffe durch das Motorsystem oder eine Minderung der Leistung des OBD-Systems erwarten lässt.

| 2.35. | „Fehlfunktionsanzeige“ oder „MI“ (Malfunction Indicator) bezeichnet eine Anzeigeeinrichtung, die Teil des Warnsystems ist und dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Fehlfunktion vorliegt. |
| --- | --- |

2.35.

„Fehlfunktionsanzeige“ oder „MI“ (Malfunction Indicator) bezeichnet eine Anzeigeeinrichtung, die Teil des Warnsystems ist und dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs deutlich erkennbar anzeigt, dass eine Fehlfunktion vorliegt.

| 2.36. | „Hersteller“ bezeichnet die Person oder Stelle, die gegenüber der Typgenehmigungsbehörde für alle Belange des Typgenehmigungs- oder Autorisierungsverfahrens sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist. Die Person oder Stelle muss nicht notwendigerweise an allen Stufen der Herstellung des Fahrzeugs, des Systems, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, das bzw. die Gegenstand des Genehmigungsverfahrens ist, unmittelbar beteiligt sein; |
| --- | --- |

2.36.

„Hersteller“ bezeichnet die Person oder Stelle, die gegenüber der Typgenehmigungsbehörde für alle Belange des Typgenehmigungs- oder Autorisierungsverfahrens sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist. Die Person oder Stelle muss nicht notwendigerweise an allen Stufen der Herstellung des Fahrzeugs, des Systems, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, das bzw. die Gegenstand des Genehmigungsverfahrens ist, unmittelbar beteiligt sein;

| 2.37. | „höchste Nutzleistung“ bezeichnet den Höchstwert der bei voller Motorlast gemessenen Nutzleistung. |
| --- | --- |

2.37.

„höchste Nutzleistung“ bezeichnet den Höchstwert der bei voller Motorlast gemessenen Nutzleistung.

| 2.38. | „Nutzleistung“ bezeichnet die Leistung, die bei entsprechender Motordrehzahl und mit Hilfseinrichtungen auf einem Prüfstand unter atmosphärischen Bezugsbedingungen an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil bei Prüfung gemäß der UN-Regelung Nr. 85 abgenommen wird. |
| --- | --- |

2.38.

„Nutzleistung“ bezeichnet die Leistung, die bei entsprechender Motordrehzahl und mit Hilfseinrichtungen auf einem Prüfstand unter atmosphärischen Bezugsbedingungen an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil bei Prüfung gemäß der UN-Regelung Nr. 85 abgenommen wird.

| 2.39. | „Nicht emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die sich nicht wesentlich auf Emissionen auswirkt und nach Durchführung keine nachhaltigen Auswirkungen auf die Emissionsverschlechterung des Fahrzeugs oder des Motors im normalen Fahrbetrieb hat. |
| --- | --- |

2.39.

„Nicht emissionsrelevante Wartung“ bezeichnet die Wartung, die sich nicht wesentlich auf Emissionen auswirkt und nach Durchführung keine nachhaltigen Auswirkungen auf die Emissionsverschlechterung des Fahrzeugs oder des Motors im normalen Fahrbetrieb hat.

| 2.40. | „On-Board-Diagnosesystem“ oder „OBD-System“ bezeichnet ein in ein Fahrzeug oder an einen Motor ein- bzw. angebautes System, das in der Lage ist:


  a) | Fehlfunktionen festzustellen, die das Emissionsverhalten des Motorsystems beeinflussen, |
| --- | --- | --- |

2.40.

„On-Board-Diagnosesystem“ oder „OBD-System“ bezeichnet ein in ein Fahrzeug oder an einen Motor ein- bzw. angebautes System, das in der Lage ist:

a)

Fehlfunktionen festzustellen, die das Emissionsverhalten des Motorsystems beeinflussen,

| b) | solche Fehlfunktionen über ein Warnsystem zu melden, und |
| --- | --- |

b)

solche Fehlfunktionen über ein Warnsystem zu melden, und

| c) | mithilfe rechnergespeicherter Informationen den wahrscheinlichen Bereich der Fehlfunktion anzuzeigen sowie diese Informationen nach außen zu übermitteln; |
| --- | --- |

c)

mithilfe rechnergespeicherter Informationen den wahrscheinlichen Bereich der Fehlfunktion anzuzeigen sowie diese Informationen nach außen zu übermitteln;

| 2.41. | „OBD-Motorenfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Fehlfunktionen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden. |
| --- | --- |

2.41.

„OBD-Motorenfamilie“ bezeichnet eine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Fehlfunktionen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden.

| 2.42. | „Betriebszyklus“ bezeichnet ein aus dem Motorstart, dem (Motor-)Betrieb, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Motorstart bestehender Zyklus, bei der eine spezielle OBD-Überwachungsfunktion vollständig aktiviert ist und eine vorhandene Fehlfunktion erkannt würde. |
| --- | --- |

2.42.

„Betriebszyklus“ bezeichnet ein aus dem Motorstart, dem (Motor-)Betrieb, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Motorstart bestehender Zyklus, bei der eine spezielle OBD-Überwachungsfunktion vollständig aktiviert ist und eine vorhandene Fehlfunktion erkannt würde.

| 2.43. | „Emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die in die Typgenehmigung des betreffenden Fahrzeugs einbezogen ist. |
| --- | --- |

2.43.

„Emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die in die Typgenehmigung des betreffenden Fahrzeugs einbezogen ist.

| 2.44. | „Stammmotor“ bezeichnet einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewähltern Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind. |
| --- | --- |

2.44.

„Stammmotor“ bezeichnet einen innerhalb einer Motorenfamilie ausgewähltern Motor, dessen Emissionseigenschaften für die Motorenfamilie repräsentativ sind.

| 2.45. | „Partikelfilter“ bezeichnet ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas. |
| --- | --- |

2.45.

„Partikelfilter“ bezeichnet ein Abgasnachbehandlungssystem zur mechanischen, aerodynamischen, Diffusions- oder Trägheitsabscheidung luftverunreinigender Partikel (PT) aus dem Abgas.

| 2.46. | „Feinstaub“ oder „PM“ bezeichnet jeglichen Stoff, der an einem bestimmten Filtermaterial abgeschieden wird, nachdem das Abgas mit einem sauber gefilterten Verdünnungsgas verdünnt und auf eine Temperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gekühlt wurde. es handelt sich vorwiegend um Kohlenstoff, kondensierte Kohlenwasserstoffe und um Sulfate mit damit verbundenem Wasser; |
| --- | --- |

2.46.

„Feinstaub“ oder „PM“ bezeichnet jeglichen Stoff, der an einem bestimmten Filtermaterial abgeschieden wird, nachdem das Abgas mit einem sauber gefilterten Verdünnungsgas verdünnt und auf eine Temperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gekühlt wurde. es handelt sich vorwiegend um Kohlenstoff, kondensierte Kohlenwasserstoffe und um Sulfate mit damit verbundenem Wasser;

| 2.46.1. | „Partikelzahl“ bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, die gemäß den in Anhang 4 festgelegten Methoden zur Verdünnung, Probenahme und Messung quantifiziert werden. |
| --- | --- |

2.46.1.

„Partikelzahl“ bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, die gemäß den in Anhang 4 festgelegten Methoden zur Verdünnung, Probenahme und Messung quantifiziert werden.

| 2.47. | „Teillastverhältnis“ bezeichnet den prozentualen Anteil des maximal zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl. |
| --- | --- |

2.47.

„Teillastverhältnis“ bezeichnet den prozentualen Anteil des maximal zur Verfügung stehenden Drehmoments bei einer bestimmten Motordrehzahl.

| 2.48. | „Leistungsüberwachung“ bezeichnet die Überwachung der Leistung durch Funktionsprüfungen und anhand von Parametern, die keine Emissionsschwellenwerte oder davon abgeleitete Größen sind; dies erfolgt üblicherweise dadurch, dass geprüft wird, ob Betriebsgrößen von Bauteilen oder Systemen innerhalb des spezifizierten Bereichs liegen. |
| --- | --- |

2.48.

„Leistungsüberwachung“ bezeichnet die Überwachung der Leistung durch Funktionsprüfungen und anhand von Parametern, die keine Emissionsschwellenwerte oder davon abgeleitete Größen sind; dies erfolgt üblicherweise dadurch, dass geprüft wird, ob Betriebsgrößen von Bauteilen oder Systemen innerhalb des spezifizierten Bereichs liegen.

| 2.49. | „Periodische Regenerierung“ bezeichnet die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung. |
| --- | --- |

2.49.

„Periodische Regenerierung“ bezeichnet die innerhalb von weniger als 100 Stunden normalen Motorbetriebs wiederholt stattfindende Regenerierung einer emissionsmindernden Einrichtung.

| 2.50. | „Portables Emissionsmesssystem“ oder „PEMS“ (Portable Emissions Measurement System) bezeichnet ein portables Emissionsmesssystem, das die in Anhang 8 Anlage 2 dieser Regelung festgelegten Anforderungen erfüllt. |
| --- | --- |

2.50.

„Portables Emissionsmesssystem“ oder „PEMS“ (Portable Emissions Measurement System) bezeichnet ein portables Emissionsmesssystem, das die in Anhang 8 Anlage 2 dieser Regelung festgelegten Anforderungen erfüllt.

| 2.51. | „Nebenabtrieb“ bezeichnet eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten. |
| --- | --- |

2.51.

„Nebenabtrieb“ bezeichnet eine vom Motor angetriebene Einrichtung zum Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten.

| 2.52. | „Qualifiziertes verschlechtertes Bauteil oder System“ oder „QDC“ (Qualified Deteriorated Component) bezeichnet ein Bauteil oder System, das, etwa durch künstliches Altern, absichtlich verschlechtert oder kontrolliert verändert wurde und das von der Typgenehmigungsbehörde nach den Bestimmungen des Anhangs 9B dieser Regelung genehmigt wurde, um beim Nachweis der OBD-Leistung des Motorsystems eingesetzt zu werden. |
| --- | --- |

2.52.

„Qualifiziertes verschlechtertes Bauteil oder System“ oder „QDC“ (Qualified Deteriorated Component) bezeichnet ein Bauteil oder System, das, etwa durch künstliches Altern, absichtlich verschlechtert oder kontrolliert verändert wurde und das von der Typgenehmigungsbehörde nach den Bestimmungen des Anhangs 9B dieser Regelung genehmigt wurde, um beim Nachweis der OBD-Leistung des Motorsystems eingesetzt zu werden.

| 2.53. | „Reagens“ bezeichnet einen Stoff, der in einem bordeigenenen Behälter mitgeführt und (falls erforderlich) auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird. |
| --- | --- |

2.53.

„Reagens“ bezeichnet einen Stoff, der in einem bordeigenenen Behälter mitgeführt und (falls erforderlich) auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird.

| 2.54. | „Nachkalibrierung“ bezeichnet die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe. |
| --- | --- |

2.54.

„Nachkalibrierung“ bezeichnet die Feinabstimmung eines erdgasbetriebenen Motors zur Erzielung der gleichen Betriebseigenschaften (Leistung, Kraftstoffverbrauch) in einer anderen Erdgasgruppe.

| 2.55. | „Bezugsmasse“ bezeichnet die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg. |
| --- | --- |

2.55.

„Bezugsmasse“ bezeichnet die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs abzüglich der Pauschalmasse des Fahrers von 75 kg und zuzüglich einer Pauschalmasse von 100 kg.

| 2.56. | „Emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die dazu bestimmt ist, eine emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung zu ersetzen, und die als selbstständige technische Einheit typgenehmigt werden kann. |
| --- | --- |

2.56.

„Emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ bezeichnet eine emissionsmindernde Einrichtung oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, die dazu bestimmt ist, eine emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung zu ersetzen, und die als selbstständige technische Einheit typgenehmigt werden kann.

| 2.57. | „Lesegerät“ bezeichnet ein externes Prüfgerät, das nach den Anforderungen dieser Regelung mit dem OBD-System kommunizieren kann. |
| --- | --- |

2.57.

„Lesegerät“ bezeichnet ein externes Prüfgerät, das nach den Anforderungen dieser Regelung mit dem OBD-System kommunizieren kann.

| 2.58. | „Betriebsakkumulationsprogramm“ bezeichnet den Alterungszyklus und den Betriebsakkumulationszeitraum zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie. |
| --- | --- |

2.58.

„Betriebsakkumulationsprogramm“ bezeichnet den Alterungszyklus und den Betriebsakkumulationszeitraum zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie.

| 2.59. | „Wartungsbetrieb“ bezeichnet eine besondere Betriebsart von Zweistoffmotoren, die aktiviert wird, um das Fahrzeug instand zu setzen oder um es aus dem Verkehr zu bewegen, wenn der Zweistoffbetrieb nicht möglich ist. (2) |
| --- | --- |

2.59.

„Wartungsbetrieb“ bezeichnet eine besondere Betriebsart von Zweistoffmotoren, die aktiviert wird, um das Fahrzeug instand zu setzen oder um es aus dem Verkehr zu bewegen, wenn der Zweistoffbetrieb nicht möglich ist. (2

| 2.60. | „Auspuffemissionen“ bezeichnet die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe. |
| --- | --- |

2.60.

„Auspuffemissionen“ bezeichnet die Emissionen gas- und partikelförmiger Schadstoffe.

| 2.61. | „Unbefugter Eingriff“ bezeichnet die Deaktivierung, Anpassung oder Änderung der emissionsmindernden Einrichtungen oder des Antriebssystems des Fahrzeugs, einschließlich Software oder anderer Steuerungselemente dieser Systeme, sodass sich die Emissionsleistung des Fahrzeugs beabsichtigt oder unbeabsichtigt verschlechtert. |
| --- | --- |

2.61.

„Unbefugter Eingriff“ bezeichnet die Deaktivierung, Anpassung oder Änderung der emissionsmindernden Einrichtungen oder des Antriebssystems des Fahrzeugs, einschließlich Software oder anderer Steuerungselemente dieser Systeme, sodass sich die Emissionsleistung des Fahrzeugs beabsichtigt oder unbeabsichtigt verschlechtert.

| 2.62. | „Leermasse“ bezeichnet die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne die einheitliche Masse des Fahrzeugführers von 75 kg, Mitfahrer oder Ladung, aber mit dem zu 90 % gefüllten Kraftstofftank, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad. |
| --- | --- |

2.62.

„Leermasse“ bezeichnet die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne die einheitliche Masse des Fahrzeugführers von 75 kg, Mitfahrer oder Ladung, aber mit dem zu 90 % gefüllten Kraftstofftank, dem üblichen Bordwerkzeug und gegebenenfalls einem Ersatzrad.

| 2.63. | „Nutzlebensdauer“ bezeichnet die Kilometerzahl und/oder die Zeitdauer, für die die einschlägigen Grenzwerte von Gas- und Partikelemissionen eingehalten werden müssen. |
| --- | --- |

2.63.

„Nutzlebensdauer“ bezeichnet die Kilometerzahl und/oder die Zeitdauer, für die die einschlägigen Grenzwerte von Gas- und Partikelemissionen eingehalten werden müssen.

| 2.64. | „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen, die sich in den in Anhang 1 aufgeführten wesentlichen Motor- und Fahrzeugmerkmalen nicht unterscheiden. |
| --- | --- |

2.64.

„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen“ bezeichnet eine Gruppe von Fahrzeugen, die sich in den in Anhang 1 aufgeführten wesentlichen Motor- und Fahrzeugmerkmalen nicht unterscheiden.

| 2.65. | „Wandstrom-Dieselpartikelfilter“ bezeichnet einen Dieselpartikelfilter (DPF), in dem alle Abgase eine Wand durchströmen müssen, die die festen Stoffe herausfiltert. |
| --- | --- |

2.65.

„Wandstrom-Dieselpartikelfilter“ bezeichnet einen Dieselpartikelfilter (DPF), in dem alle Abgase eine Wand durchströmen müssen, die die festen Stoffe herausfiltert.

| 2.66. | „Wobbe-Index“ („unterer Index Wl“ oder „oberer Index Wu“) bezeichnet den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen. |
| --- | --- |

2.66.

„Wobbe-Index“ („unterer Index Wl“ oder „oberer Index Wu“) bezeichnet den Quotienten aus dem Heizwert eines Gases pro Volumeneinheit und der Quadratwurzel der relativen Dichte des Gases unter denselben Bezugsbedingungen.

Formula

| 2.67. | „λ-Verschiebungsfaktor“ oder „Sλ)“ bezeichnet einen Ausdruck, der die erforderliche Flexibilität eines Motorsteuerungssystems gegenüber einer Änderung des Luftüberschussfaktors λ beschreibt, wenn der Motor mit einem Gas betrieben wird, das nicht aus reinem Methan besteht (zur Berechnung von Sλ siehe Anhang 4 Anlage 5). |
| --- | --- |

2.67.

„λ-Verschiebungsfaktor“ oder „Sλ

λ

3.   Antrag auf Genehmigung

| 3.1. | Antrag auf Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit |
| --- | --- |

3.1.

Antrag auf Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit

| 3.1.1. | Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit vor. |
| --- | --- |

3.1.1.

Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit vor.

| 3.1.2. | Der in Absatz 3.1.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 erstellt. Zu diesem Zweck gilt Anhang 1 Teil 1. |
| --- | --- |

3.1.2.

Der in Absatz 3.1.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 erstellt. Zu diesem Zweck gilt Anhang 1 Teil 1.

| 3.1.3. | Mit dem Antrag legt der Hersteller eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung jedes Konstruktionsmerkmals mit Auswirkungen auf die Emissionen, auf die Emissionsminderungsstrategie des Motorsystems und auf die Verfahren, mit denen das Motorsystem – direkt oder indirekt – seine emissionsrelevanten Ausgangsgrößen steuert, Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe sowie eine ausführliche Beschreibung des nach Anhang 11 Absätze 4 und 5 erforderlichen Warn- und Aufforderungssystems enthält.
  Die Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewahren.
  Die Dokumentation enthält die folgenden Unterlagen:


  (a) | die Informationen gemäß Absatz 5.1.4; |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

Mit dem Antrag legt der Hersteller eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung jedes Konstruktionsmerkmals mit Auswirkungen auf die Emissionen, auf die Emissionsminderungsstrategie des Motorsystems und auf die Verfahren, mit denen das Motorsystem – direkt oder indirekt – seine emissionsrelevanten Ausgangsgrößen steuert, Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe sowie eine ausführliche Beschreibung des nach Anhang 11 Absätze 4 und 5 erforderlichen Warn- und Aufforderungssystems enthält.

Die Dokumentation ist von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren und von ihr für einen Zeitraum von mindestens zehn Jahren nach Erteilung der Genehmigung aufzubewahren.

Die Dokumentation enthält die folgenden Unterlagen:

(a)

die Informationen gemäß Absatz 5.1.4;

| (b) | eine Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie gemäß Anlage 2D dieser Regelung, damit die Genehmigungsbehörden beurteilen können, ob die zusätzliche Emissionsstrategie ordnungsgemäß eingesetzt wird. |
| --- | --- |

(b)

eine Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie gemäß Anlage 2D dieser Regelung, damit die Genehmigungsbehörden beurteilen können, ob die zusätzliche Emissionsstrategie ordnungsgemäß eingesetzt wird.

Auf Antrag des Herstellers nimmt die Genehmigungsbehörde eine vorläufige Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen vor. In diesem Fall legt der Hersteller der Genehmigungsbehörde zwei bis zwölf Monate vor Beginn des Typgenehmigungsverfahrens den Entwurf der Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie vor.

Die Genehmigungsbehörde nimmt eine vorläufige Bewertung anhand des vom Hersteller vorgelegten Entwurfs der Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie vor. Die Genehmigungsbehörde nimmt die vorläufige Bewertung nach der in Anhang 10 Anlage 2 beschriebenen Methode vor. Die Genehmigungsbehörde darf in begründeten Ausnahmefällen von dieser Methode abweichen.

Die vorläufige Bewertung für die zusätzliche Emissionsstrategie für neue Fahrzeugtypen gilt für die Zwecke der Typgenehmigung für einen Zeitraum von 18 Monaten. Dieser Zeitraum kann um weitere 12 Monate verlängert werden, sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde den Nachweis erbringt, dass keine neuen Technologien auf dem Markt verfügbar geworden sind, die zu einer Änderung der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie führen würden.

| 3.1.4. | Neben den in Absatz 3.1.3 genannten Informationen legt der Hersteller Folgendes vor:


  a) | bei Fremdzündungsmotoren eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang 9A genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzungsrate von Beginn der Emissionsprüfung gemäß Anhang 4 an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung der Abgaskatalysatoren führen könnte; |
| --- | --- | --- |

3.1.4.

Neben den in Absatz 3.1.3 genannten Informationen legt der Hersteller Folgendes vor:

a)

bei Fremdzündungsmotoren eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang 9A genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese Aussetzungsrate von Beginn der Emissionsprüfung gemäß Anhang 4 an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung der Abgaskatalysatoren führen könnte;

| b) | eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder Veränderung der Emissionsüberwachungsrechner, einschließlich der Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung; |
| --- | --- |

b)

eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder Veränderung der Emissionsüberwachungsrechner, einschließlich der Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung;

| c) | eine Dokumentation des OBD-Systems gemäß den in Anhang 9B Absatz 8 genannten Anforderungen; |
| --- | --- |

c)

eine Dokumentation des OBD-Systems gemäß den in Anhang 9B Absatz 8 genannten Anforderungen;

| d) | OBD-bezogene Informationen für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß den in Anhang 14 dieser Regelung genannten Anforderungen; |
| --- | --- |

d)

OBD-bezogene Informationen für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß den in Anhang 14 dieser Regelung genannten Anforderungen;

| e) | eine Erklärung über die Übereinstimmung der Off-Cycle-Emissionen mit den Anforderungen des Anhangs 10 Absatz 5.1.3 und Absatz 10; |
| --- | --- |

e)

eine Erklärung über die Übereinstimmung der Off-Cycle-Emissionen mit den Anforderungen des Anhangs 10 Absatz 5.1.3 und Absatz 10;

| f) | eine Erklärung über die Übereinstimmung OBD-Betriebsleistung mit den Anforderungen des Anhangs 9A Anlage 2; |
| --- | --- |

f)

eine Erklärung über die Übereinstimmung OBD-Betriebsleistung mit den Anforderungen des Anhangs 9A Anlage 2;

| g) | den ursprünglichen Plan für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Anhang 8 Absatz 2.4; |
| --- | --- |

g)

den ursprünglichen Plan für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Anhang 8 Absatz 2.4;

| h) | soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten. |
| --- | --- |

h)

soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.

| i) | gegebenenfalls die gemäß dieser Regelung für den ordnungsgemäßen Einbau des als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Motors erforderlichen Dokumentationen. |
| --- | --- |

i)

gegebenenfalls die gemäß dieser Regelung für den ordnungsgemäßen Einbau des als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Motors erforderlichen Dokumentationen.

| 3.1.5. | Der Hersteller stellt dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst einen Motor oder gegebenenfalls einen Stammmotor zur Verfügung, der für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist. |
| --- | --- |

3.1.5.

Der Hersteller stellt dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst einen Motor oder gegebenenfalls einen Stammmotor zur Verfügung, der für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist.

| 3.1.6. | Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen. |
| --- | --- |

3.1.6.

Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

| 3.2. | Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

3.2.

Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen

| 3.2.1. | Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen vor. |
| --- | --- |

3.2.1.

Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen vor.

| 3.2.2. | Der in Absatz 3.2.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 Teil 2 erstellt. Dem Antrag wird eine Kopie des Typgenehmigungsbogens für das Motorsystem oder die Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit beigefügt. |
| --- | --- |

3.2.2.

Der in Absatz 3.2.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 Teil 2 erstellt. Dem Antrag wird eine Kopie des Typgenehmigungsbogens für das Motorsystem oder die Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit beigefügt.

| 3.2.3. | Der Hersteller legt eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung der Elemente des Warn- und Aufforderungssystems enthält, das sich an Bord des Fahrzeugs befindet und nach Anhang 11 erforderlich ist. Diese Dokumentation wird gemäß Absatz 3.1.3 bereitgestellt. |
| --- | --- |

3.2.3.

Der Hersteller legt eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung der Elemente des Warn- und Aufforderungssystems enthält, das sich an Bord des Fahrzeugs befindet und nach Anhang 11 erforderlich ist. Diese Dokumentation wird gemäß Absatz 3.1.3 bereitgestellt.

| 3.2.4. | Neben den in Absatz 3.2.3 genannten Informationen legt der Hersteller Folgendes vor:


  a) | eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung an den Fahrzeugsteuergeräten, die von dieser Regelung abgedeckt werden, einschließlich der Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung; |
| --- | --- | --- |

3.2.4.

Neben den in Absatz 3.2.3 genannten Informationen legt der Hersteller Folgendes vor:

a)

eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung an den Fahrzeugsteuergeräten, die von dieser Regelung abgedeckt werden, einschließlich der Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung;

| b) | eine Beschreibung der OBD-Bauteile im Fahrzeug gemäß den Anforderungen von Anhang 9B Absatz 8; |
| --- | --- |

b)

eine Beschreibung der OBD-Bauteile im Fahrzeug gemäß den Anforderungen von Anhang 9B Absatz 8;

| c) | Informationen zu den OBD-Bauteilen im Fahrzeug für den Zugang zu OBD-Informationen; |
| --- | --- |

c)

Informationen zu den OBD-Bauteilen im Fahrzeug für den Zugang zu OBD-Informationen;

| d) | gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung. |
| --- | --- |

d)

gegebenenfalls Kopien anderer Typgenehmigungen mit den erforderlichen Daten für die Erweiterung.

| 3.2.5. | Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen. |
| --- | --- |

3.2.5.

Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

| 3.3. | Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

3.3.

Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen

| 3.3.1. | Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen vor. |
| --- | --- |

3.3.1.

Der Hersteller oder sein Bevollmächtigter legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen vor.

| 3.3.2. | Der in Absatz 3.3.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 erstellt. Zu diesem Zweck gelten die Teile 1 und 2 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

3.3.2.

Der in Absatz 3.3.1 genannte Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 1 erstellt. Zu diesem Zweck gelten die Teile 1 und 2 dieses Anhangs.

| 3.3.3. | Der Hersteller legt eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung jedes Konstruktionsmerkmals mit Auswirkungen auf die Emissionen, auf die Emissionsminderungsstrategie des Motorsystems und auf die Verfahren, mit denen das Motorsystem — direkt oder indirekt — seine emissionsrelevanten Ausgangsgrößen steuert, sowie eine ausführliche Beschreibung des nach Anhang 11 erforderlichen Warn- und Aufforderungssystems enthält. Diese Dokumentation wird gemäß Absatz 3.1.3 bereitgestellt. |
| --- | --- |

3.3.3.

Der Hersteller legt eine Dokumentation vor, die eine ausführliche Beschreibung jedes Konstruktionsmerkmals mit Auswirkungen auf die Emissionen, auf die Emissionsminderungsstrategie des Motorsystems und auf die Verfahren, mit denen das Motorsystem — direkt oder indirekt — seine emissionsrelevanten Ausgangsgrößen steuert, sowie eine ausführliche Beschreibung des nach Anhang 11 erforderlichen Warn- und Aufforderungssystems enthält. Diese Dokumentation wird gemäß Absatz 3.1.3 bereitgestellt.

| 3.3.4. | Zusätzlich zu den in Absatz 3.3.3 genannten Informationen legt der Hersteller die nach Absatz 3.1.4 Buchstaben a bis h und Absatz 3.2.4 Buchstaben a bis d erforderlichen Informationen vor. |
| --- | --- |

3.3.4.

Zusätzlich zu den in Absatz 3.3.3 genannten Informationen legt der Hersteller die nach Absatz 3.1.4 Buchstaben a bis h und Absatz 3.2.4 Buchstaben a bis d erforderlichen Informationen vor.

| 3.3.5. | Der Hersteller stellt dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst einen Motor zur Verfügung, der für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist. |
| --- | --- |

3.3.5.

Der Hersteller stellt dem für die Typgenehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst einen Motor zur Verfügung, der für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist.

| 3.3.6. | Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen. |
| --- | --- |

3.3.6.

Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

| 3.4. | Antrag auf Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbstständige technische Einheit |
| --- | --- |

3.4.

Antrag auf Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbstständige technische Einheit

| 3.4.1. | Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbstständige technische Einheit vor. |
| --- | --- |

3.4.1.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbstständige technische Einheit vor.

| 3.4.2. | Der Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 13 Anlage 1 erstellt. |
| --- | --- |

3.4.2.

Der Antrag wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang 13 Anlage 1 erstellt.

| 3.4.3. | Der Hersteller legt eine Erklärung über die Übereinstimmung mit den Anforderungen für den Zugang zu OBD-Informationen vor. |
| --- | --- |

3.4.3.

Der Hersteller legt eine Erklärung über die Übereinstimmung mit den Anforderungen für den Zugang zu OBD-Informationen vor.

| 3.4.4. | Der Hersteller legt dem für die Durchführung der Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst Folgendes vor:


  a) | Ein oder mehrere Motorsysteme eines Typs, die gemäß dieser Regelung typgenehmigt wurden und mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet sind; |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

Der Hersteller legt dem für die Durchführung der Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst Folgendes vor:

a)

Ein oder mehrere Motorsysteme eines Typs, die gemäß dieser Regelung typgenehmigt wurden und mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet sind;

| b) | Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch; |
| --- | --- |

b)

Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch;

| c) | Ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist. |
| --- | --- |

c)

Ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist.

| 3.4.5. | Für die Zwecke des Absatzes 3.4.4 Buchstabe a werden die Prüfmotoren vom Antragsteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.
  Die Prüfbedingungen entsprechen den Anforderungen, die in Anhang 4 Absatz 6 angegeben sind
  Die Prüfmotoren müssen folgende Anforderungen erfüllen:


  a) | sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen; |
| --- | --- | --- |

3.4.5.

Für die Zwecke des Absatzes 3.4.4 Buchstabe a werden die Prüfmotoren vom Antragsteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.

Die Prüfbedingungen entsprechen den Anforderungen, die in Anhang 4 Absatz 6 angegeben sind

Die Prüfmotoren müssen folgende Anforderungen erfüllen:

a)

sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;

| b) | jedes fehlerhaft arbeitende oder übermäßig abgenutzte emissionsrelevante Originalteil muss repariert oder ersetzt werden; |
| --- | --- |

b)

jedes fehlerhaft arbeitende oder übermäßig abgenutzte emissionsrelevante Originalteil muss repariert oder ersetzt werden;

| c) | sie müssen richtig abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Herstellerangaben eingestellt sein. |
| --- | --- |

c)

sie müssen richtig abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Herstellerangaben eingestellt sein.

| 3.4.6. | Für die Zwecke des Absatzes 3.4.4 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein. |
| --- | --- |

3.4.6.

Für die Zwecke des Absatzes 3.4.4 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.

| 3.4.7. | Für die Zwecke von Absatz 3.4.4 Buchstabe c muss das Muster ein qualifiziertes verschlechtertes Bauteil sein. |
| --- | --- |

3.4.7.

Für die Zwecke von Absatz 3.4.4 Buchstabe c muss das Muster ein qualifiziertes verschlechtertes Bauteil sein.

4.   Genehmigung

| 4.1. | Für die Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen weist der Hersteller gemäß den Vorschriften dieser Regelung nach, dass die Fahrzeuge oder Motorsysteme den Prüfungen in Absatz 5 und in den Anhängen 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 und 12 unterzogen werden und diese Anforderungen erfüllen. Außerdem gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Spezifikationen der Bezugskraftstoffe gemäß Anhang 5.
  Für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den in Absatz 6 aufgeführten Einbauvorschriften. |
| --- | --- |

4.1.

Für die Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen weist der Hersteller gemäß den Vorschriften dieser Regelung nach, dass die Fahrzeuge oder Motorsysteme den Prüfungen in Absatz 5 und in den Anhängen 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 und 12 unterzogen werden und diese Anforderungen erfüllen. Außerdem gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Spezifikationen der Bezugskraftstoffe gemäß Anhang 5.

Für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den in Absatz 6 aufgeführten Einbauvorschriften.

| 4.2. | Für die Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen, das nach dieser Regelung typgenehmigt wurde und eine Bezugsmasse zwischen 2380 kg und höchstens 2 610 kg aufweist, erfüllt der Hersteller die Anforderungen nach Anhang 12 Anlage 1. |
| --- | --- |

4.2.

Für die Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen, das nach dieser Regelung typgenehmigt wurde und eine Bezugsmasse zwischen 2380 kg und höchstens 2 610 kg aufweist, erfüllt der Hersteller die Anforderungen nach Anhang 12 Anlage 1.

| 4.3. | Für die Typgenehmigung eines Zweistoffmotors oder einer Zweistoff-Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, eines Zweistofffahrzeugs mit einem genehmigten Zweistoffmotor hinsichtlich der Emissionen oder eines Zweistofffahrzeugs hinsichtlich der Emissionen muss der Hersteller zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 4.1 nachweisen, dass die Zweistofffahrzeuge oder der Zweistoff-Motor den Prüfungen und Vorschriften nach Anhang 15 genügt. |
| --- | --- |

4.3.

Für die Typgenehmigung eines Zweistoffmotors oder einer Zweistoff-Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, eines Zweistofffahrzeugs mit einem genehmigten Zweistoffmotor hinsichtlich der Emissionen oder eines Zweistofffahrzeugs hinsichtlich der Emissionen muss der Hersteller zusätzlich zu den Vorschriften nach Absatz 4.1 nachweisen, dass die Zweistofffahrzeuge oder der Zweistoff-Motor den Prüfungen und Vorschriften nach Anhang 15 genügt.

| 4.4. | Reserviert (3) |
| --- | --- |

4.4.

Reserviert (3

| 4.5. | Für die Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Anforderungen an Gasgruppen für eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit oder im Fall eines Fremdzündungsmotors, der mit Erdgas und Flüssiggas betrieben wird, für eine Genehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit gemäß Absatz 4.6. |
| --- | --- |

4.5.

Für die Typgenehmigung eines Motorsystems oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit oder die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Anforderungen an Gasgruppen für eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit oder im Fall eines Fremdzündungsmotors, der mit Erdgas und Flüssiggas betrieben wird, für eine Genehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit gemäß Absatz 4.6.

| 4.5.1. | In Anlage 4 sind die Anforderungen für die Genehmigung von mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betriebenen Motoren und von Zweistoff-Motoren tabellarisch zusammengefasst. |
| --- | --- |

4.5.1.

In Anlage 4 sind die Anforderungen für die Genehmigung von mit Erdgas (NG) oder Flüssiggas (LPG) betriebenen Motoren und von Zweistoff-Motoren tabellarisch zusammengefasst.

| 4.6. | Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit
  Eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn die in den Absätzen 4.6.1 bis 4.6.6.1 angegebenen Anforderungen erfüllt sind. |
| --- | --- |

4.6.

Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Eine Genehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit wird erteilt, wenn die in den Absätzen 4.6.1 bis 4.6.6.1 angegebenen Anforderungen erfüllt sind.

| 4.6.1. | Der Stammmotor muss die Anforderungen dieser Regelung für die entsprechenden in Anhang 5 aufgeführten Bezugskraftstoffe erfüllen. Für Motoren, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden (einschließlich Zweistoffmotoren), gelten besondere Anforderungen, wie in Absatz 4.6.3 festgelegt. |
| --- | --- |

4.6.1.

Der Stammmotor muss die Anforderungen dieser Regelung für die entsprechenden in Anhang 5 aufgeführten Bezugskraftstoffe erfüllen. Für Motoren, die mit Erdgas/Biomethan betrieben werden (einschließlich Zweistoffmotoren), gelten besondere Anforderungen, wie in Absatz 4.6.3 festgelegt.

| 4.6.2. | Gestattet der Hersteller, die Motorenfamilie mit handelsüblichen Kraftstoffen zu betreiben, die weder mit den in den in Anhang 5 genannten Bezugskraftstoffen noch mit den CEN-Normen EN 228 (bei unverbleitem Benzin) oder EN 590 (bei Diesel) konform sind, wie beispielsweise FAME B100 (CEN-Norm EN 14214), FAME Dieselkraftstoffmischungen B20/B30 (CEN-Norm EN 16709), paraffinischer Kraftstoff (CEN-Norm EN 15940) oder sonstige, so muss der Hersteller neben den Anforderungen in Absatz 4.6.1 auch die folgenden Anforderungen erfüllen:


  a) | in Anlage 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 des Beschreibungsbogens angeben, mit welchen Kraftstoffen die Motorenfamilie betrieben werden kann; dies erfolgt entweder durch Verweis auf eine offizielle Norm oder auf die Produktspezifikation eines markenspezifischen handelsüblichen Kraftstoffs, der keiner der offiziellen Normen, beispielsweise den in Absatz 4.6.2 genannten, entspricht. Des Weiteren erklärt der Hersteller, dass die Funktionsweise des OBD-Systems durch die Verwendung des angegebenen Kraftstoffs nicht beeinflusst wird; |
| --- | --- | --- |

4.6.2.

Gestattet der Hersteller, die Motorenfamilie mit handelsüblichen Kraftstoffen zu betreiben, die weder mit den in den in Anhang 5 genannten Bezugskraftstoffen noch mit den CEN-Normen EN 228 (bei unverbleitem Benzin) oder EN 590 (bei Diesel) konform sind, wie beispielsweise FAME B100 (CEN-Norm EN 14214), FAME Dieselkraftstoffmischungen B20/B30 (CEN-Norm EN 16709), paraffinischer Kraftstoff (CEN-Norm EN 15940) oder sonstige, so muss der Hersteller neben den Anforderungen in Absatz 4.6.1 auch die folgenden Anforderungen erfüllen:

a)

in Anlage 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 des Beschreibungsbogens angeben, mit welchen Kraftstoffen die Motorenfamilie betrieben werden kann; dies erfolgt entweder durch Verweis auf eine offizielle Norm oder auf die Produktspezifikation eines markenspezifischen handelsüblichen Kraftstoffs, der keiner der offiziellen Normen, beispielsweise den in Absatz 4.6.2 genannten, entspricht. Des Weiteren erklärt der Hersteller, dass die Funktionsweise des OBD-Systems durch die Verwendung des angegebenen Kraftstoffs nicht beeinflusst wird;

| b) | den Leistungskorrekturfaktor für jeden Kraftstoff, der gemäß Absatz 9.4.2.8 angegeben wurde, gegebenenfalls nach den Vorschriften des Absatzes 9.4.2.7 bestimmen. Gegebenenfalls den Faktor für jeden Kraftstoff in 3.2.2.2.2 des Beschreibungsbogens gemäß Anhang 1 Teil 1 angeben; |
| --- | --- |

b)

den Leistungskorrekturfaktor für jeden Kraftstoff, der gemäß Absatz 9.4.2.8 angegeben wurde, gegebenenfalls nach den Vorschriften des Absatzes 9.4.2.7 bestimmen. Gegebenenfalls den Faktor für jeden Kraftstoff in 3.2.2.2.2 des Beschreibungsbogens gemäß Anhang 1 Teil 1 angeben;

| c) | nachweisen, dass der Stammmotor in der Lage ist, die Anforderungen des Anhangs 4 sowie des Anhangs 10 Anlage 1 dieser Regelung zu den angegebenen Kraftstoffen zu erfüllen; die Genehmigungsbehörde kann verlangen, dass die Anforderungen für die Nachweise auch auf die Anforderungen in Anhang 7 und Anhang 9A ausgeweitet werden; |
| --- | --- |

c)

nachweisen, dass der Stammmotor in der Lage ist, die Anforderungen des Anhangs 4 sowie des Anhangs 10 Anlage 1 dieser Regelung zu den angegebenen Kraftstoffen zu erfüllen; die Genehmigungsbehörde kann verlangen, dass die Anforderungen für die Nachweise auch auf die Anforderungen in Anhang 7 und Anhang 9A ausgeweitet werden;

| d) | die Anforderungen an die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erfüllen, die in Anhang 8 über die angegebenen Kraftstoffe spezifiziert sind, einschließlich jedes Gemisches der angegebenen Kraftstoffe und der Kraftstoffe, die den einschlägigen Marktstandards entsprechen. |
| --- | --- |

d)

die Anforderungen an die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erfüllen, die in Anhang 8 über die angegebenen Kraftstoffe spezifiziert sind, einschließlich jedes Gemisches der angegebenen Kraftstoffe und der Kraftstoffe, die den einschlägigen Marktstandards entsprechen.

Auf Antrag des Herstellers sind die in diesem Absatz enthaltenen Anforderungen auf Kraftstoffe für militärische Zwecke anzuwenden.

Für die Zwecke des Unterabsatzes 4.6.2 Buchstabe a ist bei Emissionsprüfungen, die zum Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieser Regelung durchgeführt werden, dem Prüfprotokoll ein Bericht über die Kraftstoffanalyse des Prüfkraftstoffs hinzuzufügen, der mindestens die in den offiziellen Spezifikationen vom Kraftstoffhersteller angegebenen Parameter enthalten muss.

| 4.6.3. | Bei mit Erdgas/Biomethan betriebenen Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, muss der Hersteller nachweisen, dass die Stammmotoren in der Lage sind, sich an jede am Markt möglicherweise angebotene Erdgas-/Biomethanzusammensetzung anzupassen. Der Nachweis muss gemäß diesem Absatz erbracht werden sowie, bei Zweistoffmotoren, auch gemäß den zusätzlichen Bestimmungen für das Verfahren für die Anpassung an den Kraftstoff gemäß Anhang 15 Abschnitt 6.4 dieser Regelung. |
| --- | --- |

4.6.3.

Bei mit Erdgas/Biomethan betriebenen Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, muss der Hersteller nachweisen, dass die Stammmotoren in der Lage sind, sich an jede am Markt möglicherweise angebotene Erdgas-/Biomethanzusammensetzung anzupassen. Der Nachweis muss gemäß diesem Absatz erbracht werden sowie, bei Zweistoffmotoren, auch gemäß den zusätzlichen Bestimmungen für das Verfahren für die Anpassung an den Kraftstoff gemäß Anhang 15 Abschnitt 6.4 dieser Regelung.

| 4.6.3.1. | Bei komprimiertem Erdgas/Biomethan (CNG) gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert („Gasgruppe H“) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („Gasgruppe L“), innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß; erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) auf. Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 0,89 und 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wird der Gasgruppe H zugerechnet, während Erdgas mit einem λ-Verschiebungsfaktor zwischen 1,08 und 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) der Gasgruppe L zugerechnet wird. Die Zusammensetzung der Bezugskraftstoffe trägt der extremen Veränderlichkeit von Sλ Rechnung.
  Der Stammmotor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine manuelle Neueinstellung des Kraftstoffzufuhrsystems des Motors erforderlich ist (Selbstanpassung vorgeschrieben). Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Bei komprimiertem Erdgas/Biomethan (CNG) gibt es in der Regel zwei Arten von Kraftstoff: Kraftstoff mit hohem Heizwert („Gasgruppe H“) und Kraftstoff mit niedrigem Heizwert („Gasgruppe L“), innerhalb der beiden Gruppen ist die Spannbreite jedoch groß; erhebliche Unterschiede treten in Bezug auf den mit dem Wobbe-Index ausgedrückten Energiegehalt und den λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)

λ

λ

λ

Der Stammmotor muss mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G25 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine manuelle Neueinstellung des Kraftstoffzufuhrsystems des Motors erforderlich ist (Selbstanpassung vorgeschrieben). Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden.

R

25

| 4.6.3.1.1. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ

R

25

| 4.6.3.2. | Bei Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) muss der Stammmotor mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR (Kraftstoff 1) und G20 (Kraftstoff 2) die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine manuelle Neueinstellung des Kraftstoffzufuhrsystems des Motors erforderlich ist (Selbstanpassung vorgeschrieben). Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden. |
| --- | --- |

4.6.3.2.

Bei Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) muss der Stammmotor mit den in Anhang 5 spezifizierten Bezugskraftstoffen GR

20

| 4.6.4. | Im Fall eines mit komprimiertem Erdgas/Biomethan (CNG) betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stammmotor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H sowie G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stammmotor muss die Anforderungen dieser Regelung in beiden Schalterstellungen erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen bei der jeweiligen Schalterstellung eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden. |
| --- | --- |

4.6.4.

Im Fall eines mit komprimiertem Erdgas/Biomethan (CNG) betriebenen Motors, der sich an die Gasgruppe H einerseits und die Gasgruppe L andererseits selbst anpassen kann und bei dem die Umschaltung zwischen der Gasgruppe H und der Gasgruppe L mittels eines Schalters erfolgt, ist der Stammmotor bei jeder Schalterstellung mit dem jeweiligen in Anhang 5 für jede Gasgruppe spezifizierten Bezugskraftstoff zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR

23

25

23

| 4.6.4.1. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23

λ

R

25

| 4.6.5. | Bei Erdgas-/Biomethanmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse ‚r‘ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:


  r = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2 |
| --- | --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1 |

4.6.5.

Bei Erdgas-/Biomethanmotoren ist das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse ‚r‘ für jeden Schadstoff wie folgt zu ermitteln:

r =

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1

oder

| ra = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2 |
| --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3 |

ra =

a

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3

und

| rb = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1 |
| --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3 |

rb =

b

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3

| 4.6.6. | Bei Flüssiggasbetrieb muss der Hersteller nachweisen, dass die Stammmotoren in der Lage sind, sich an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung anzupassen.
  Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich. Der Stammmotor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß der Beschreibung in Anhang 5 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden. |
| --- | --- |

4.6.6.

Bei Flüssiggasbetrieb muss der Hersteller nachweisen, dass die Stammmotoren in der Lage sind, sich an jede am Markt möglicherweise angebotene Kraftstoffzusammensetzung anzupassen.

Bei LPG schwankt die C3/C4-Zusammensetzung. Diese Unterschiede werden bei den Bezugskraftstoffen deutlich. Der Stammmotor muss die Emissionsanforderungen hinsichtlich der Bezugskraftstoffe A und B gemäß der Beschreibung in Anhang 5 erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden.

| 4.6.6.1. | Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:


  r = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff B |
| --- | --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff A |

4.6.6.1.

Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

r =

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff B

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff A

| 4.7. | Anforderungen für eine Genehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden.
  Eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit wird erteilt, wenn die in Anforderungen gemäß den Absätzen 4.7.1 bis 4.7.2.3 serfüllt sind. |
| --- | --- |

4.7.

Anforderungen für eine Genehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden.

Eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit wird erteilt, wenn die in Anforderungen gemäß den Absätzen 4.7.1 bis 4.7.2.3 serfüllt sind.

| 4.7.1. | Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen eines Motors, der mit CNG betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist |
| --- | --- |

4.7.1.

Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen eines Motors, der mit CNG betrieben wird und für den Betrieb entweder mit der Gasgruppe H oder mit der Gasgruppe L ausgelegt ist

| 4.7.1.1. | Der Stammmotor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR (Kraftstoff 1) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe H sowie G25 (Kraftstoff 2) und G23 (Kraftstoff 3) für die Gasgruppe L. Der Stammmotor muss die Anforderungen dieser Regelung erfüllen, ohne dass zwischen den beiden Prüfungen eine Neueinstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt. Nach dem Kraftstoffwechsel ist ein Anpassungslauf über einen WHTC-Zyklus mit Warmstart ohne Messung zulässig. Nach dem Anpassungslauf muss der Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.1 abgekühlt werden. |
| --- | --- |

4.7.1.1.

Der Stammmotor ist mit dem entsprechenden Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 für die jeweilige Gasgruppe zu prüfen. Die Kraftstoffe sind GR

23

25

23

| 4.7.1.2. | Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23 geprüft werden, wenn der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) zwischen 0,89 (d. h. im unteren Bereich von GR) und 1,19 (d. h. im oberen Bereich von G25) liegt, z. B. wenn Kraftstoff 3 ein handelsüblicher Kraftstoff ist. Die Ergebnisse dieser Prüfung können als Grundlage für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen werden. |
| --- | --- |

4.7.1.2.

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem dritten Kraftstoff (Kraftstoff 3) anstelle von G23

λ

R

25

| 4.7.1.3. | Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:


  r = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2 |
| --- | --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1 |

4.7.1.3.

Das Verhältnis der Emissionsmessergebnisse „r“ für jeden Schadstoff ist wie folgt zu ermitteln:

r =

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1

oder

| ra = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2 |
| --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3 |

ra =

a

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 2

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3

und

| rb = | Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1 |
| --- | --- |
| Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3 |

rb =

b

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 1

Emissionsergebnis für Bezugskraftstoff 3

| 4.7.1.4. | Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild gemäß Absatz 4.12.8 versehen sein, auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild gemäß Absatz 4.12.8 versehen sein, auf dem angegeben ist, für welche Gasgruppe der Motor zugelassen ist.

| 4.7.2. | Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist |
| --- | --- |

4.7.2.

Typgenehmigung hinsichtlich der Abgasemissionen eines Motors, der mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben wird und für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt ist

| 4.7.2.1. | Der Stammmotor muss bei Betrieb mit CNG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe GR und G25, bei Betrieb mit LNG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe GR und G20 und bei Betrieb mit LPG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe A und B gemäß Anhang 5 dieser Regelung erfüllen. Zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung des Kraftstoffsystems zulässig. Diese Feinabstimmung besteht in einer Nachkalibrierung der Datenbasis des Kraftstoffsystems, ohne dass es zu einer Änderung der grundlegenden Steuerstrategie oder der grundlegenden Struktur der Datenbasis kommt. Erforderlichenfalls ist der Austausch von Teilen zulässig, die unmittelbaren Einfluss auf den Kraftstoffdurchsatz haben (z. B. Einspritzdüsen). |
| --- | --- |

4.7.2.1.

Der Stammmotor muss bei Betrieb mit CNG die Emissionsanforderungen für die Bezugskraftstoffe GR

25

R

20

| 4.7.2.2. | Bei CNG kann auf Antrag des Herstellers der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR und G23 oder G25 und G23 geprüft werden. In diesem Fall gilt die Typgenehmigung nur für die Gasgruppe H bzw. L. |
| --- | --- |

4.7.2.2.

Bei CNG kann auf Antrag des Herstellers der Motor mit den Bezugskraftstoffen GR

23

25

23

| 4.7.2.3. | Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild gemäß Absatz 4.12.8 versehen sein, auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde. |
| --- | --- |

4.7.2.3.

Bei Auslieferung an den Kunden muss der Motor mit einem Schild gemäß Absatz 4.12.8 versehen sein, auf dem angegeben ist, für welche Kraftstoffzusammensetzung der Motor kalibriert wurde.

| 4.8. | Anforderungen für die kraftstoffspezifische Typgenehmigung bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) betriebenen Motoren
  Bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan betriebenen Motoren kann eine kraftstoffspezifische Typgenehmigung gemäß den Anforderungen der Absätze 4.8.1 bis 4.8.2 erteilt werden. |
| --- | --- |

4.8.

Anforderungen für die kraftstoffspezifische Typgenehmigung bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) betriebenen Motoren

Bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan betriebenen Motoren kann eine kraftstoffspezifische Typgenehmigung gemäß den Anforderungen der Absätze 4.8.1 bis 4.8.2 erteilt werden.

| 4.8.1. | Bedingungen für den Antrag auf Erteilung einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) betriebenen Motoren |
| --- | --- |

4.8.1.

Bedingungen für den Antrag auf Erteilung einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung bei mit Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan (LNG) betriebenen Motoren

| 4.8.1.1. | Der Hersteller kann nur dann einen Antrag auf Erteilung einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung stellen, wenn der Motor für eine spezielle LNG-Gaszusammensetzung kalibriert ist, (4) woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 5 genannten G20-Kraftstoffs abweicht, und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % nicht übersteigt. |
| --- | --- |

4.8.1.1.

Der Hersteller kann nur dann einen Antrag auf Erteilung einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung stellen, wenn der Motor für eine spezielle LNG-Gaszusammensetzung kalibriert ist, (4

20

| 4.8.1.2. | In allen anderen Fällen stellt der Hersteller einen Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit gemäß den Bestimmungen von Absatz 4.6.3.2. |
| --- | --- |

4.8.1.2.

In allen anderen Fällen stellt der Hersteller einen Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit gemäß den Bestimmungen von Absatz 4.6.3.2.

| 4.8.2. | Spezifische Prüfanforderungen bei einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung (LNG) |
| --- | --- |

4.8.2.

Spezifische Prüfanforderungen bei einer kraftstoffspezifischen Typgenehmigung (LNG)

| 4.8.2.1. | Bei einer Zweistoff-Motorenfamilie, deren Motoren für eine spezielle LNG-Gaszusammensetzung2 kalibriert sind, woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 5 genannten G20-Kraftstoffs abweicht, und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % nicht übersteigt, ist der Stammmotor gemäß den Bestimmungen in Anhang 5 nur mit dem G20-Bezugsgaskraftstoff zu prüfen. |
| --- | --- |

4.8.2.1.

Bei einer Zweistoff-Motorenfamilie, deren Motoren für eine spezielle LNG-Gaszusammensetzung2

20

20

| 4.9. | Typgenehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie |
| --- | --- |

4.9.

Typgenehmigung der Abgasemissionen von Motoren einer Motorenfamilie

| 4.9.1. | Außer in dem in Absatz 4.8.2 genannten Fall wird die Typgenehmigung eines Stammmotors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stammmotors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.7.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Typgenehmigung des Stammmotors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.6 oder 4.7), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert. |
| --- | --- |

4.9.1.

Außer in dem in Absatz 4.8.2 genannten Fall wird die Typgenehmigung eines Stammmotors für jede Kraftstoffzusammensetzung innerhalb derselben Gasgruppe, für die die Genehmigung des Stammmotors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.7.2), oder für dieselben Kraftstoffe, für die die Typgenehmigung des Stammmotors gilt (im Fall von Motoren nach Absatz 4.6 oder 4.7), ohne erneute Prüfung auf alle Motoren einer Motorenfamilie erweitert.

| 4.9.2. | Stellt der technische Dienst fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stammmotors für die in Anhang 1 Teil 1 festgelegte Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen. |
| --- | --- |

4.9.2.

Stellt der technische Dienst fest, dass der eingereichte Antrag hinsichtlich des ausgewählten Stammmotors für die in Anhang 1 Teil 1 festgelegte Motorenfamilie nicht vollständig repräsentativ ist, so kann er einen anderen und gegebenenfalls einen zusätzlichen Bezugsprüfmotor auswählen und prüfen.

| 4.10. | Anforderungen für die Genehmigung von On-Board-Diagnosesystemen |
| --- | --- |

4.10.

Anforderungen für die Genehmigung von On-Board-Diagnosesystemen

| 4.10.1. | Die Hersteller gewährleisten, dass alle Motorsysteme und Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind. |
| --- | --- |

4.10.1.

Die Hersteller gewährleisten, dass alle Motorsysteme und Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

| 4.10.2. | Das OBD-System muss gemäß Anhang 9A so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug eingebaut sein, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs die Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen, aufzuzeichnen und zu übermitteln, die in diesem Anhang aufgeführt sind. |
| --- | --- |

4.10.2.

Das OBD-System muss gemäß Anhang 9A so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug eingebaut sein, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs die Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen, aufzuzeichnen und zu übermitteln, die in diesem Anhang aufgeführt sind.

| 4.10.3. | Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System die in Anhang 9A aufgeführten Anforderungen erfüllt, einschließlich der Anforderungen an die OBD-Betriebsleistung, und zwar unter allen normalen und nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen, einschließlich der normalen Betriebsbedingungen gemäß Anhang 9B. |
| --- | --- |

4.10.3.

Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System die in Anhang 9A aufgeführten Anforderungen erfüllt, einschließlich der Anforderungen an die OBD-Betriebsleistung, und zwar unter allen normalen und nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen, einschließlich der normalen Betriebsbedingungen gemäß Anhang 9B.

| 4.10.4. | Bei der Prüfung mit einem qualifizierten verschlechterten Bauteil muss die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems gemäß Anhang 9B aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems kann auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang 9A liegen. |
| --- | --- |

4.10.4.

Bei der Prüfung mit einem qualifizierten verschlechterten Bauteil muss die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems gemäß Anhang 9B aktiviert werden. Die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems kann auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang 9A liegen.

| 4.10.5. | Der Hersteller gewährleistet, dass die in Anhang 9A festgelegten Vorschriften für die Leistung einer OBD-Motorenfamilie im Betrieb erfüllt werden. |
| --- | --- |

4.10.5.

Der Hersteller gewährleistet, dass die in Anhang 9A festgelegten Vorschriften für die Leistung einer OBD-Motorenfamilie im Betrieb erfüllt werden.

| 4.10.6. | Die Daten zur OBD-Betriebsleistung sind ohne Verschlüsselung durch das Standard-Datenübertragungsprotokoll des OBD-Systems gemäß den Bestimmungen in Anhang 9A zu speichern und zugänglich zu machen. |
| --- | --- |

4.10.6.

Die Daten zur OBD-Betriebsleistung sind ohne Verschlüsselung durch das Standard-Datenübertragungsprotokoll des OBD-Systems gemäß den Bestimmungen in Anhang 9A zu speichern und zugänglich zu machen.

| 4.10.7. | Der Hersteller kann sich dafür entscheiden, dass OBD-Systeme – bei neuen Typgenehmigungen bis zu dem in Absatz 13.2.3 festgelegten Datum – Alternativvorschriften nach Anhang 9A, die auf diesen Absatz Bezug nehmen, erfüllen. |
| --- | --- |

4.10.7.

Der Hersteller kann sich dafür entscheiden, dass OBD-Systeme – bei neuen Typgenehmigungen bis zu dem in Absatz 13.2.3 festgelegten Datum – Alternativvorschriften nach Anhang 9A, die auf diesen Absatz Bezug nehmen, erfüllen.

| 4.10.8. | Der Hersteller kann sich dafür entscheiden, für die Überwachung des Dieselpartikelfilters (DPF) nach Anhang 9A Absatz 2.3.2.2 – bei neuen Typgenehmigungen bis zu dem in Absatz 13.2.3 festgelegten Datum – Alternativvorschriften zu verwenden. |
| --- | --- |

4.10.8.

Der Hersteller kann sich dafür entscheiden, für die Überwachung des Dieselpartikelfilters (DPF) nach Anhang 9A Absatz 2.3.2.2 – bei neuen Typgenehmigungen bis zu dem in Absatz 13.2.3 festgelegten Datum – Alternativvorschriften zu verwenden.

| 4.11. | Anforderungen für die Genehmigung hinsichtlich emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch |
| --- | --- |

4.11.

Anforderungen für die Genehmigung hinsichtlich emissionsmindernder Einrichtungen für den Austausch

| 4.11.1. | Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die für den Einbau in typgenehmigte Motorsysteme oder Fahrzeuge ausgelegt sind, für die diese Regelung gilt, als selbstständige technische Einheiten gemäß den Anforderungen der Absätze 4.11.2 bis 4.11.5 typgenehmigt werden.
  Katalysatoren, DeNOx-Einrichtungen und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Regelung als emissionsmindernde Einrichtungen. |
| --- | --- |

4.11.1.

Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die für den Einbau in typgenehmigte Motorsysteme oder Fahrzeuge ausgelegt sind, für die diese Regelung gilt, als selbstständige technische Einheiten gemäß den Anforderungen der Absätze 4.11.2 bis 4.11.5 typgenehmigt werden.

Katalysatoren, DeNOx-Einrichtungen und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Regelung als emissionsmindernde Einrichtungen.

x

| 4.11.2. | Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht alle Anforderungen von Anhang 13 erfüllen, sofern sie die Anforderungen nach den Absätzen 2.1, 2.2 und 2.3 dieses Anhangs erfüllen. |
| --- | --- |

4.11.2.

Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht alle Anforderungen von Anhang 13 erfüllen, sofern sie die Anforderungen nach den Absätzen 2.1, 2.2 und 2.3 dieses Anhangs erfüllen.

| 4.11.3. | Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist. |
| --- | --- |

4.11.3.

Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.

| 4.11.4. | Die in Absatz 4.11.3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:


  a) | Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers; |
| --- | --- | --- |

4.11.4.

Die in Absatz 4.11.3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:

a)

Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;

| b) | Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12.2 angegeben. |
| --- | --- |

b)

Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12.2 angegeben.

| 4.11.5. | Emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch müssen nach den besonderen Prüfvorschriften in Anhang 13 dieser Regelung (5) typgenehmigt werden. |
| --- | --- |

4.11.5.

Emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch müssen nach den besonderen Prüfvorschriften in Anhang 13 dieser Regelung (5

| 4.12. | Typgenehmigungszeichen und Kennzeichnungen für Motorsysteme und Fahrzeuge |
| --- | --- |

4.12.

Typgenehmigungszeichen und Kennzeichnungen für Motorsysteme und Fahrzeuge

| 4.12.1. | Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 07 entsprechend der Änderungsserie 07) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motor- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen. |
| --- | --- |

4.12.1.

Jedem genehmigten Typ wird eine Genehmigungsnummer zugeteilt. Ihre ersten beiden Ziffern (derzeit 07 entsprechend der Änderungsserie 07) geben die entsprechende Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Motor- oder Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

| 4.12.2. | Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung entspricht. Die während der Typprüfung gemessenen Werte sind ebenfalls anzugeben. |
| --- | --- |

4.12.2.

Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung entspricht. Die während der Typprüfung gemessenen Werte sind ebenfalls anzugeben.

| 4.12.3. | An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus: |
| --- | --- |

4.12.3.

An jedem Motor, der einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht und an jedem Fahrzeug, das einem nach dieser Regelung genehmigten Fahrzeugtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

| 4.12.3.1. | einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (6); |
| --- | --- |

4.12.3.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Genehmigung erteilt hat (6

| 4.12.3.2. | der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.12.3.1. |
| --- | --- |

4.12.3.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis nach Absatz 4.12.3.1.

| 4.12.3.3. | Im Genehmigungszeichen muss nach der Genehmigungsnummer ein Bindestrich und ein zusätzliches Zeichen enthalten sein, um die Stufe, für die die Genehmigung erteilt wurde, gemäß Absatz 13.2 und der Angabe in Anhang 3 Tabelle 1 kenntlich zu machen. |
| --- | --- |

4.12.3.3.

Im Genehmigungszeichen muss nach der Genehmigungsnummer ein Bindestrich und ein zusätzliches Zeichen enthalten sein, um die Stufe, für die die Genehmigung erteilt wurde, gemäß Absatz 13.2 und der Angabe in Anhang 3 Tabelle 1 kenntlich zu machen.

| 4.12.3.3.1. | Bei mit Diesel betriebenen Selbstzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „D“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde. |
| --- | --- |

4.12.3.3.1.

Bei mit Diesel betriebenen Selbstzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „D“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde.

| 4.12.3.3.2. | Bei mit Ethanol (ED95) betriebenen Selbstzündungsmotoren müssen im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes die Buchstaben „ED“ folgen, durch die der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde. |
| --- | --- |

4.12.3.3.2.

Bei mit Ethanol (ED95) betriebenen Selbstzündungsmotoren müssen im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes die Buchstaben „ED“ folgen, durch die der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde.

| 4.12.3.3.3. | Bei mit Ethanol (E85) betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes „E85“ folgen, durch das der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde. |
| --- | --- |

4.12.3.3.3.

Bei mit Ethanol (E85) betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes „E85“ folgen, durch das der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde.

| 4.12.3.3.4. | Bei mit Benzin betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „P“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde. |
| --- | --- |

4.12.3.3.4.

Bei mit Benzin betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „P“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde.

| 4.12.3.3.5. | Bei mit Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „Q“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde. |
| --- | --- |

4.12.3.3.5.

Bei mit Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren muss im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes der Buchstabe „Q“ folgen, durch den der Motortyp kenntlich gemacht wird, für den die Genehmigung erteilt wurde.

| 4.12.3.3.6. | Bei mit Erdgas/Behälter betriebenen Motoren müssen im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes Buchstaben folgen, durch die die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Diese Buchstaben sind:


  a) | H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.6.

Bei mit Erdgas/Behälter betriebenen Motoren müssen im Genehmigungszeichen nach der Kennzahl des Landes Buchstaben folgen, durch die die Gasgruppe kenntlich gemacht wird, für die die Genehmigung erteilt wurde. Diese Buchstaben sind:

a)

H für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist

| b) | L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist |
| --- | --- |

b)

L für den Fall, dass der Motor für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist

| c) | HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist |
| --- | --- |

c)

HL für den Fall, dass der Motor sowohl für die Gasgruppe H als auch für die Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist

| d) | Ht für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann |
| --- | --- |

d)

Ht für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe H genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes spezielles Gas der Gasgruppe H eingestellt werden kann

t

| e) | Lt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann |
| --- | --- |

e)

Lt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas der Gasgruppe L eingestellt werden kann

t

| f) | HLt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann |
| --- | --- |

f)

HLt für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Gaszusammensetzung entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L genehmigt und kalibriert ist und durch eine Feinabstimmung des Motor-Kraftstoffsystems auf ein anderes bestimmtes Gas entweder der Gasgruppe H oder der Gasgruppe L eingestellt werden kann

t

| g) | CNGfr in allen anderen Fällen, in denen der Motor mit CNG/Biomethan betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist; |
| --- | --- |

g)

CNGfr in allen anderen Fällen, in denen der Motor mit CNG/Biomethan betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist;

fr

| h) | LNGfr in den Fällen, in denen der Motor mit LNG betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist; |
| --- | --- |

h)

LNGfr in den Fällen, in denen der Motor mit LNG betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist;

fr

| i) | LPGfr in den Fällen, in denen der Motor mit LPG betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist; |
| --- | --- |

i)

LPGfr in den Fällen, in denen der Motor mit LPG betrieben wird und für den Betrieb mit einer Gasgruppeneinschränkung ausgelegt ist;

fr

| j) | LNG20 für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzung genehmigt und kalibriert ist, woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 5 der vorliegenden Regelung genannten G20-Kraftstoffs abweicht, und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % nicht übersteigt; |
| --- | --- |

j)

LNG20 für den Fall, dass der Motor für eine spezielle Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzung genehmigt und kalibriert ist, woraus ein λ-Verschiebungsfaktor resultiert, der um höchstens 3 % von dem λ-Verschiebungsfaktor des in Anhang 5 der vorliegenden Regelung genannten G20-Kraftstoffs abweicht, und dessen Ethan-Gehalt 1,5 % nicht übersteigt;

20

| k) | LNG für den Fall, dass der Motor für sonstige Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzungen genehmigt und kalibriert ist. |
| --- | --- |

k)

LNG für den Fall, dass der Motor für sonstige Flüssigerdgas/Flüssigbiomethan-Gaszusammensetzungen genehmigt und kalibriert ist.

| 4.12.3.3.7. | Bei Zweistoff-Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der Kennzahl des Landes eine Ziffernreihe folgen, durch die der Zweistoff-Motortyp und die Gasgruppe kenntlich gemacht werden, für die die Genehmigung erteilt wurde.
  Diese Ziffernreihe besteht aus zwei Ziffern, mit denen der Zweistofftyp im Sinne des Anhangs 15 kenntlich gemacht wird, gefolgt von dem oder den in den Abschnitten 4.12.3.3.1 bis 4.12.3.3.6 genannten Zeichen, entsprechend der Erdgas-/Biomethanzusammensetzung, mit der der Motor arbeitet.
  Die beiden Ziffern, mit denen die Zweistoff-Motortypen gemäß den Definitionen des Anhangs 15 kenntlich gemacht werden, sind folgende:


  a) | 1A für Zweistoff-Motoren des Typs 1A; |
| --- | --- | --- |

4.12.3.3.7.

Bei Zweistoff-Motoren muss in der Genehmigungsnummer nach der Kennzahl des Landes eine Ziffernreihe folgen, durch die der Zweistoff-Motortyp und die Gasgruppe kenntlich gemacht werden, für die die Genehmigung erteilt wurde.

Diese Ziffernreihe besteht aus zwei Ziffern, mit denen der Zweistofftyp im Sinne des Anhangs 15 kenntlich gemacht wird, gefolgt von dem oder den in den Abschnitten 4.12.3.3.1 bis 4.12.3.3.6 genannten Zeichen, entsprechend der Erdgas-/Biomethanzusammensetzung, mit der der Motor arbeitet.

Die beiden Ziffern, mit denen die Zweistoff-Motortypen gemäß den Definitionen des Anhangs 15 kenntlich gemacht werden, sind folgende:

a)

1A für Zweistoff-Motoren des Typs 1A;

| b) | 1B für Zweistoff-Motoren des Typs 1B; |
| --- | --- |

b)

1B für Zweistoff-Motoren des Typs 1B;

| c) | 2 A für Zweistoff-Motoren des Typs 2 A; |
| --- | --- |

c)

2 A für Zweistoff-Motoren des Typs 2 A;

| d) | 2B für Zweistoff-Motoren des Typs 2B; |
| --- | --- |

d)

2B für Zweistoff-Motoren des Typs 2B;

| e) | 3B für Zweistoff-Motoren des Typs 3B; |
| --- | --- |

e)

3B für Zweistoff-Motoren des Typs 3B;

| 4.12.3.4. | Zusätzlich zur Kennzeichnung am Motor darf das Typgenehmigungszeichen auch über das Kombiinstrument abrufbar gemacht werden. In einem solchen Fall muss es zu Kontrollzwecken leicht zugänglich sein, und im Fahrzeughandbuch muss beschrieben sein, wie der Zugang erfolgt. |
| --- | --- |

4.12.3.4.

Zusätzlich zur Kennzeichnung am Motor darf das Typgenehmigungszeichen auch über das Kombiinstrument abrufbar gemacht werden. In einem solchen Fall muss es zu Kontrollzwecken leicht zugänglich sein, und im Fahrzeughandbuch muss beschrieben sein, wie der Zugang erfolgt.

| 4.12.4. | Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.12.3.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.12.3.1 anzuordnen. |
| --- | --- |

4.12.4.

Entspricht das Fahrzeug oder der Motor einem Typ, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, so braucht das Zeichen nach Absatz 4.12.3.1 nicht wiederholt zu werden. In diesem Fall sind die Regelungs- und Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund deren die Genehmigung erteilt wurde, untereinander rechts neben dem Zeichen nach Absatz 4.12.3.1 anzuordnen.

| 4.12.5. | Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller an dem Motor des genehmigten Typs angebrachten Typschilds oder auf diesem selbst anzugeben. |
| --- | --- |

4.12.5.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller an dem Motor des genehmigten Typs angebrachten Typschilds oder auf diesem selbst anzugeben.

| 4.12.6. | Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben. |
| --- | --- |

4.12.6.

Beispiele für die Anordnung der Genehmigungszeichen sind in Anhang 3 dieser Regelung wiedergegeben.

| 4.12.7. | Der als selbstständige technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen folgende Angaben tragen: |
| --- | --- |

4.12.7.

Der als selbstständige technische Einheit zugelassene Motor muss außer dem Genehmigungszeichen folgende Angaben tragen:

| 4.12.7.1. | Handelsmarke oder Firmenname des Herstellers des Motors; |
| --- | --- |

4.12.7.1.

Handelsmarke oder Firmenname des Herstellers des Motors;

| 4.12.7.2. | Handelsbezeichnung des Herstellers für den Motor. |
| --- | --- |

4.12.7.2.

Handelsbezeichnung des Herstellers für den Motor.

| 4.12.8. | Schilder für mit Erdgas/Biomethan oder LPG betriebene Motoren
  Für mit Erdgas (NG) und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren, die mit beschränkter Kraftstofffähigkeit typgenehmigt sind, sind die folgenden Kennzeichnungen zu verwenden: |
| --- | --- |

4.12.8.

Schilder für mit Erdgas/Biomethan oder LPG betriebene Motoren

Für mit Erdgas (NG) und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren, die mit beschränkter Kraftstofffähigkeit typgenehmigt sind, sind die folgenden Kennzeichnungen zu verwenden:

| 4.12.8.1. | Inhalt
  Folgende Angaben sind zu machen:
  Im Falle von Absatz 4.7.1.4 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.
  Im Falle von Absatz 4.7.2.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION...“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION...“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 5 sowie die einzelnen vom Motorhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.
  Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

  Anmerkung: Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden im Einvernehmen von Hersteller und Typgenehmigungsbehörde festgelegt. |
| --- | --- |

4.12.8.1.

Inhalt

Folgende Angaben sind zu machen:

Im Falle von Absatz 4.7.1.4 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER GASGRUPPE H“. Gegebenenfalls ist „H“ durch „L“ zu ersetzen.

Im Falle von Absatz 4.7.2.3 ist auf dem Schild anzugeben: „VERWENDUNG NUR MIT ERDGAS DER SPEZIFIKATION...“ oder „VERWENDUNG NUR MIT FLÜSSIGGAS DER SPEZIFIKATION...“. Es sind sämtliche Angaben aus den entsprechenden Tabellen in Anhang 5 sowie die einzelnen vom Motorhersteller spezifizierten Bestandteile und Grenzwerte aufzuführen.

Die Buchstaben und Zahlen müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

Anmerkung: Ist eine solche Kennzeichnung wegen Platzmangels nicht möglich, kann ein vereinfachter Code verwendet werden. In diesem Fall müssen Erläuterungen mit allen oben genannten Angaben sowohl für Personen, die den Kraftstofftank füllen oder Wartungs- und Reparaturarbeiten am Motor und seinen Hilfseinrichtungen ausführen, als auch für die zuständigen Behörden leicht zugänglich sein. Anbringungsstelle und Inhalt dieser Erläuterungen werden im Einvernehmen von Hersteller und Typgenehmigungsbehörde festgelegt.

Anmerkung:

| 4.12.8.2. | Eigenschaften
  Die Kennzeichnungen müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben. Sie müssen deutlich lesbar sein und die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen. |
| --- | --- |

4.12.8.2.

Eigenschaften

Die Kennzeichnungen müssen eine Haltbarkeit entsprechend der Nutzlebensdauer des Motors haben. Sie müssen deutlich lesbar sein und die Buchstaben und Zahlen darauf müssen unauslöschbar sein. Darüber hinaus ist die Befestigung der Schilder für die Nutzlebensdauer des Motors auszulegen, und es darf nicht möglich sein, die Schilder ohne Zerstörung oder Unkenntlichmachung zu entfernen.

| 4.12.8.3. | Anbringung
  Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb des Motors notwendig ist und in der Regel während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind. |
| --- | --- |

4.12.8.3.

Anbringung

Die Schilder müssen an einem Motorteil befestigt sein, das für den normalen Betrieb des Motors notwendig ist und in der Regel während der Nutzlebensdauer des Motors keiner Auswechslung bedarf. Zudem müssen sie so angebracht sein, dass sie nach Anbringung aller für den Motorbetrieb erforderlichen Hilfseinrichtungen des Motors gut sichtbar sind.

| 4.13. | Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Motors ist das Schild nach Absatz 4.12.8 auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. |
| --- | --- |

4.13.

Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Motors ist das Schild nach Absatz 4.12.8 auch in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

| 4.14. | Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor ist das Schild nach Absatz 4.12.8 ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen. |
| --- | --- |

4.14.

Im Fall eines Antrags auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor ist das Schild nach Absatz 4.12.8 ebenfalls in der Nähe der Kraftstoffeinfüllöffnung anzubringen.

5.   Vorschriften und Prüfungen

| 5.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

5.1.

Allgemeines

| 5.1.1. | Die Hersteller rüsten ihre Motoren und Fahrzeuge so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass die Motoren oder Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen dieser Regelung und ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen. |
| --- | --- |

5.1.1.

Die Hersteller rüsten ihre Motoren und Fahrzeuge so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass die Motoren oder Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen dieser Regelung und ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen.

| 5.1.2. | Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs und unter normalen Gebrauchsbedingungen entsprechend dieser Regelung wirkungsvoll begrenzt werden. |
| --- | --- |

5.1.2.

Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs und unter normalen Gebrauchsbedingungen entsprechend dieser Regelung wirkungsvoll begrenzt werden.

| 5.1.2.1. | Die in Absatz 5.1.2 genannten Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

Die in Absatz 5.1.2 genannten Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen.

| 5.1.2.2. | Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Regelung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Regelung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

| 5.1.2.3. | Jedes Motorsystem und jedes Gestaltungselement, das die Emission gas- und partikelförmiger Schadstoffe beeinflussen kann, muss derart entworfen, konstruiert, zusammengebaut und montiert werden, dass der Motor bei normalen Nutzungsbedingungen die Bestimmungen dieser Regelung erfüllen kann. Außerdem gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Off-Cycle-Anforderungen gemäß Absatz 5.1.3 und Anhang 10. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

Jedes Motorsystem und jedes Gestaltungselement, das die Emission gas- und partikelförmiger Schadstoffe beeinflussen kann, muss derart entworfen, konstruiert, zusammengebaut und montiert werden, dass der Motor bei normalen Nutzungsbedingungen die Bestimmungen dieser Regelung erfüllen kann. Außerdem gewährleistet der Hersteller die Übereinstimmung mit den Off-Cycle-Anforderungen gemäß Absatz 5.1.3 und Anhang 10.

| 5.1.2.4. | Die Verwendung von Umgehungsstrategien, die die Wirksamkeit von emissionsmindernden Einrichtungen herabsetzen, ist unzulässig. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

Die Verwendung von Umgehungsstrategien, die die Wirksamkeit von emissionsmindernden Einrichtungen herabsetzen, ist unzulässig.

| 5.1.2.5. | Für die Typgenehmigung eines mit Benzin oder E85 betriebenen Motors gewährleistet der Hersteller die Erfüllung der in Absatz 6.3 festgelegten besonderen Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen für mit Benzin und E85 betriebene Fahrzeuge. |
| --- | --- |

5.1.2.5.

Für die Typgenehmigung eines mit Benzin oder E85 betriebenen Motors gewährleistet der Hersteller die Erfüllung der in Absatz 6.3 festgelegten besonderen Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen für mit Benzin und E85 betriebene Fahrzeuge.

| 5.1.3. | Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen |
| --- | --- |

5.1.3.

Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen

| 5.1.3.1. | Sind die Anforderungen von Absatz 5.1.2 erfüllt, so wird bei den technischen Maßnahmen Folgendes berücksichtigt:


  a) | die allgemeinen Anforderungen einschließlich der Leistungsanforderungen und das Verbot von Umgehungsstrategien gemäß Anhang 10; |
| --- | --- | --- |

5.1.3.1.

Sind die Anforderungen von Absatz 5.1.2 erfüllt, so wird bei den technischen Maßnahmen Folgendes berücksichtigt:

a)

die allgemeinen Anforderungen einschließlich der Leistungsanforderungen und das Verbot von Umgehungsstrategien gemäß Anhang 10;

| b) | die Anforderungen, um die Abgasemissionen in dem Spektrum an Umweltbedingungen, in dem das Fahrzeug erwartungsgemäß eingesetzt wird, und in dem Spektrum an Betriebsbedingungen, welche auftreten können, wirkungsvoll zu begrenzen; |
| --- | --- |

b)

die Anforderungen, um die Abgasemissionen in dem Spektrum an Umweltbedingungen, in dem das Fahrzeug erwartungsgemäß eingesetzt wird, und in dem Spektrum an Betriebsbedingungen, welche auftreten können, wirkungsvoll zu begrenzen;

| c) | die Anforderungen in Bezug auf Off-Cycle-Laborprüfungen bei der Typgenehmigung; |
| --- | --- |

c)

die Anforderungen in Bezug auf Off-Cycle-Laborprüfungen bei der Typgenehmigung;

| d) | die Anforderungen hinsichtlich der Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei der Typgenehmigung sowie zusätzliche Anforderungen hinsichtlich der Prüfungen der Off-Cycle-Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen nach Maßgabe dieser Regelung; |
| --- | --- |

d)

die Anforderungen hinsichtlich der Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei der Typgenehmigung sowie zusätzliche Anforderungen hinsichtlich der Prüfungen der Off-Cycle-Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen nach Maßgabe dieser Regelung;

| e) | die Anforderung, dass der Hersteller eine Erklärung über die Übereinstimmung mit den Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen zur Verfügung zu stellen hat. |
| --- | --- |

e)

die Anforderung, dass der Hersteller eine Erklärung über die Übereinstimmung mit den Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen zur Verfügung zu stellen hat.

| 5.1.3.2. | Der Hersteller erfüllt alle spezifischen Anforderungen zusammen mit den entsprechenden Prüfverfahren, die in Anhang 10 aufgeführt sind. |
| --- | --- |

5.1.3.2.

Der Hersteller erfüllt alle spezifischen Anforderungen zusammen mit den entsprechenden Prüfverfahren, die in Anhang 10 aufgeführt sind.

| 5.1.4. | Anforderungen an die Dokumentation |
| --- | --- |

5.1.4.

Anforderungen an die Dokumentation

| 5.1.4.1. | Die nach Absatz 3 dieser Regelung erforderliche Dokumentation, die der Typgenehmigungsbehörde ermöglicht, die Emissionsminderungsstrategien sowie die Fahrzeug- und Motorsysteme zu bewerten, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, sowie die Dokumentationen, die nach Anhang 10 (Off-Cycle-Emissionen), Anhang 9A und 9B (OBD) und Anhang 15 (Zweistoffmotoren) der vorliegenden Regelung erforderlich sind, müssen folgende Informationen enthalten:


  a) | eine vollständige Beschreibung des Aufforderungssystems gemäß Anhang 11 einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.1.

Die nach Absatz 3 dieser Regelung erforderliche Dokumentation, die der Typgenehmigungsbehörde ermöglicht, die Emissionsminderungsstrategien sowie die Fahrzeug- und Motorsysteme zu bewerten, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx

a)

eine vollständige Beschreibung des Aufforderungssystems gemäß Anhang 11 einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien;

| b) | die Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe nach Absatz 3.1.4 Buchstabe b und Absatz 3.2.4 Buchstabe a. |
| --- | --- |

b)

die Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe nach Absatz 3.1.4 Buchstabe b und Absatz 3.2.4 Buchstabe a.

| 5.1.4.2. | Die förmliche Dokumentation kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Die Dokumentation muss die Funktionen und Arbeitsweise des nach Anhang 11 erforderlichen Aufforderungssystems einschließlich der Parameter beschreiben, die für das Abrufen der Daten dieses Systems erforderlich sind. Diese Unterlagen sind von der Typgenehmigungsbehörde aufzubewahren. |
| --- | --- |

5.1.4.2.

Die förmliche Dokumentation kann knapp gehalten werden, sofern sie erkennen lässt, dass in ihr alle Ausgangsgrößen berücksichtigt sind, die sich aus jeder möglichen Konstellation der verschiedenen Eingangsgrößen ergeben können. Die Dokumentation muss die Funktionen und Arbeitsweise des nach Anhang 11 erforderlichen Aufforderungssystems einschließlich der Parameter beschreiben, die für das Abrufen der Daten dieses Systems erforderlich sind. Diese Unterlagen sind von der Typgenehmigungsbehörde aufzubewahren.

| 5.1.4.3. | Die erweiterte Dokumentation muss folgende Informationen enthalten:


  a) | Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb derer die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß Anhang 10 dieser Regelung voraussichtlich aktiv sind; |
| --- | --- | --- |

5.1.4.3.

Die erweiterte Dokumentation muss folgende Informationen enthalten:

a)

Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb derer die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß Anhang 10 dieser Regelung voraussichtlich aktiv sind;

| b) | Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen; |
| --- | --- |

b)

Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;

| c) | eine vollständige Beschreibung des Aufforderungssystems gemäß Anhang 11 dieser Regelung einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien; |
| --- | --- |

c)

eine vollständige Beschreibung des Aufforderungssystems gemäß Anhang 11 dieser Regelung einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien;

| d) | die Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe nach Absatz 3.1.4 Buchstabe b und Absatz 3.2.4 Buchstabe a dieser Regelung. |
| --- | --- |

d)

die Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe nach Absatz 3.1.4 Buchstabe b und Absatz 3.2.4 Buchstabe a dieser Regelung.

| 5.1.4.4. | Die erweiterte Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Sie kann von der Typgenehmigungsbehörde oder, nach deren Ermessen, vom Hersteller aufbewahrt werden. Bewahrt der Hersteller die Dokumentation auf, ist diese von der Typgenehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren, sobald sie überprüft und genehmigt wurde. Sie ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung zugänglich zu machen. |
| --- | --- |

5.1.4.4.

Die erweiterte Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Sie kann von der Typgenehmigungsbehörde oder, nach deren Ermessen, vom Hersteller aufbewahrt werden. Bewahrt der Hersteller die Dokumentation auf, ist diese von der Typgenehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren, sobald sie überprüft und genehmigt wurde. Sie ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung zugänglich zu machen.

| 5.1.5. | Eingriffsicherheit elektronischer Systeme |
| --- | --- |

5.1.5.

Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

| 5.1.5.1. | Die allgemeinen Anforderungen, einschließlich der besonderen Anforderungen für die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems, entsprechen denen, die in Anhang 9B Absatz 4 dieser Regelung angegeben sind, und denen, die in Anhang 9A Absatz 2 beschrieben werden. |
| --- | --- |

5.1.5.1.

Die allgemeinen Anforderungen, einschließlich der besonderen Anforderungen für die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems, entsprechen denen, die in Anhang 9B Absatz 4 dieser Regelung angegeben sind, und denen, die in Anhang 9A Absatz 2 beschrieben werden.

| 5.2. | Vorschriften für die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen |
| --- | --- |

5.2.

Vorschriften für die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen

| 5.2.1. | Bei den in Anhang 4 genannten Prüfungen dürfen die Emissionen gas- und partikelförmiger Emissionen nicht die in Tabelle 1 aufgeführten Werte überschreiten. |
| --- | --- |

5.2.1.

Bei den in Anhang 4 genannten Prüfungen dürfen die Emissionen gas- und partikelförmiger Emissionen nicht die in Tabelle 1 aufgeführten Werte überschreiten.

| 5.2.2. | Für Fremdzündungsmotoren, die der in Anhang 6 festgelegten Prüfung unterliegen, entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Vol.-% nicht überschreiten.
  Bei hoher Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2000 min-1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Herstellerangaben) nicht überschreiten. |
| --- | --- |

5.2.2.

Für Fremdzündungsmotoren, die der in Anhang 6 festgelegten Prüfung unterliegen, entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Vol.-% nicht überschreiten.

Bei hoher Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2000 min-1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Herstellerangaben) nicht überschreiten.

-1

| 5.2.3. | Im Falle eines geschlossenen Kurbelgehäuses gewährleisten die Hersteller hinsichtlich der Prüfungen gemäß Anhang 4 Absätze 6.10 und 6.11, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt. Handelt es sich um ein offenes Kurbelgehäuse, sind die Emissionen zu messen und den Abgasemissionen gemäß den Vorschriften in Anhang 4 Absatz 6.10 hinzuzufügen. |
| --- | --- |

5.2.3.

Im Falle eines geschlossenen Kurbelgehäuses gewährleisten die Hersteller hinsichtlich der Prüfungen gemäß Anhang 4 Absätze 6.10 und 6.11, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt. Handelt es sich um ein offenes Kurbelgehäuse, sind die Emissionen zu messen und den Abgasemissionen gemäß den Vorschriften in Anhang 4 Absatz 6.10 hinzuzufügen.

| 5.2.4. | Bei der Verdünnungsprüfung von Selbstzündungsmotoren können Analysesysteme verwendet werden, die den allgemeinen Anforderungen und Kalibrierungsverfahren der UN-Regelungen Nr. 83 oder Nr. 154 entsprechen. In diesem Fall finden die Bestimmungen in Absatz 9 und Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung keine Anwendung.
  Es sind jedoch die Prüfverfahren in Anhang 4 Absatz 7 der vorliegenden Regelung sowie die in Anhang 4 Absatz 8 angegebenen Emissionsberechnungen anzuwenden. |
| --- | --- |

5.2.4.

Bei der Verdünnungsprüfung von Selbstzündungsmotoren können Analysesysteme verwendet werden, die den allgemeinen Anforderungen und Kalibrierungsverfahren der UN-Regelungen Nr. 83 oder Nr. 154 entsprechen. In diesem Fall finden die Bestimmungen in Absatz 9 und Anhang 4 Anlage 2 dieser Regelung keine Anwendung.

Es sind jedoch die Prüfverfahren in Anhang 4 Absatz 7 der vorliegenden Regelung sowie die in Anhang 4 Absatz 8 angegebenen Emissionsberechnungen anzuwenden.

| 5.3. | Emissionsgrenzwerte
  Tabelle 1 enthält die nach dieser Regelung geltenden Emissionsgrenzwerte.

  Tabelle 1


  Emissionsgrenzwerte | Grenzwerte |
| --- | --- | --- |
| CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC
  (mg/kWh) | CH4

  (mg/kWh) | NOx
   (*1)

  (mg/kWh) | NH3

  (ppm) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| WHSC (Selbstzündung) | 1 500 | 130 | | | 400 | 10 | 10 | 8,0 x 10 11 |
| WHTC (Selbstzündung) | 4 000 | 160 | | | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| WHTC (Fremdzündung) | 4 000 | | 160 | 500 | 460 | 10 | 10 | 6,0 x 10 11
   (*2) |
| Anmerkungen:


  PI | Fremdzündung |

5.3.

Emissionsgrenzwerte

Tabelle 1 enthält die nach dieser Regelung geltenden Emissionsgrenzwerte.

Tabelle 1

Tabelle 1

Emissionsgrenzwerte

Emissionsgrenzwerte

Grenzwerte

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC

(mg/kWh)

CH4

4

(mg/kWh)

NOx
   (*1)

x

*1

(mg/kWh)

NH3

3

(ppm)

Partikelmasse

(mg/kWh)

Partikelzahl

(#/kWh)

WHSC (Selbstzündung)

1 500

130

400

10

10

8,0 x 10 11

11

WHTC (Selbstzündung)

4 000

160

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

WHTC (Fremdzündung)

4 000

160

500

460

10

10

6,0 x 10 11
   (*2)

11

*2

Anmerkungen:

Anmerkungen:

PI

Fremdzündung

| CI | Selbstzündung |
| --- | --- |

CI

Selbstzündung

| 5.4. | Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren
  Der Hersteller ermittelt die Verschlechterungsfaktoren, anhand derer nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie während der jeweiligen, unten angegebenen normalen Nutzlebensdauer innerhalb der in Absatz 5.3 genannten jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte bleiben.
  Die Verfahren, mit denen die Übereinstimmung eines Motorsystems oder einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie während der jeweils geltenden normalen Nutzlebensdauer nachgewiesen wird, sind in Anhang 7 beschrieben.
  Für die im Rahmen der Typgenehmigung durchzuführenden Prüfungen der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren werden folgende Laufleistungen und Zeitintervalle festgelegt:


  a) | 160 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen M1, N1 und M2 eingebauten Motoren; |
| --- | --- | --- |

5.4.

Dauerhaltbarkeit und Verschlechterungsfaktoren

Der Hersteller ermittelt die Verschlechterungsfaktoren, anhand derer nachgewiesen wird, dass die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus einer Motorenfamilie oder einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie während der jeweiligen, unten angegebenen normalen Nutzlebensdauer innerhalb der in Absatz 5.3 genannten jeweils geltenden Emissionsgrenzwerte bleiben.

Die Verfahren, mit denen die Übereinstimmung eines Motorsystems oder einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie während der jeweils geltenden normalen Nutzlebensdauer nachgewiesen wird, sind in Anhang 7 beschrieben.

Für die im Rahmen der Typgenehmigung durchzuführenden Prüfungen der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen und für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren werden folgende Laufleistungen und Zeitintervalle festgelegt:

a)

160 000 km oder fünf Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen M1, N1 und M2 eingebauten Motoren;

1

1

2

| b) | 300 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von höchstens bis zu 16 Tonnen sowie der Klasse M3 Gruppen I, II und A sowie Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen eingebauten Motoren; |
| --- | --- |

b)

300 000 km oder sechs Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N2 und N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von höchstens bis zu 16 Tonnen sowie der Klasse M3 Gruppen I, II und A sowie Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von bis zu 7,5 Tonnen eingebauten Motoren;

2

3

3

| c) | 700 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3Gruppe III und Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen eingebauten Motoren. |
| --- | --- |

c)

700 000 km oder sieben Jahre, je nachdem, was zuerst eintritt, bei in Fahrzeugen der Klassen N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 16 Tonnen und M3Gruppe III und Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 7,5 Tonnen eingebauten Motoren.

3

3

| 5.5. | Anforderungen zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen |
| --- | --- |

5.5.

Anforderungen zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx

| 5.5.1. | Bei der Beantragung einer Typgenehmigung weisen die Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nach, dass das NOx-System seine emissionsmindernde Funktion unter allen auf dem Gebiet (z. B. der Europäischen Union) regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen, behält.
  Darüber hinaus legen die Hersteller der Typgenehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise eines jeglichen Abgasrückführungssystems, einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Umgebungstemperaturen, vor.
  Diese Angaben müssen auch eine Beschreibung jeglicher Auswirkungen auf die Emissionen durch den Betrieb des Systems bei niedrigen Umgebungstemperaturen enthalten.
  Anhang 11 enthält Informationen über die zur Erfüllung dieser Vorschriften erforderlichen Prüfungen und Verfahren. |
| --- | --- |

5.5.1.

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung weisen die Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nach, dass das NOx

Darüber hinaus legen die Hersteller der Typgenehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise eines jeglichen Abgasrückführungssystems, einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Umgebungstemperaturen, vor.

Diese Angaben müssen auch eine Beschreibung jeglicher Auswirkungen auf die Emissionen durch den Betrieb des Systems bei niedrigen Umgebungstemperaturen enthalten.

Anhang 11 enthält Informationen über die zur Erfüllung dieser Vorschriften erforderlichen Prüfungen und Verfahren.

6.   Einbau in das Fahrzeug

| 6.1. | Der Einbau des Motors in das Fahrzeug muss so ausgeführt werden, dass die Typgenehmigungsanforderungen erfüllt werden. Die folgenden Merkmale hinsichtlich der Typgenehmigung des Motors sind zu berücksichtigen: |
| --- | --- |

6.1.

Der Einbau des Motors in das Fahrzeug muss so ausgeführt werden, dass die Typgenehmigungsanforderungen erfüllt werden. Die folgenden Merkmale hinsichtlich der Typgenehmigung des Motors sind zu berücksichtigen:

| 6.1.1. | Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors angegebenen Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.1.

Der Ansaugunterdruck darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors angegebenen Wert nicht überschreiten.

| 6.1.2. | Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors angegebenen Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.2.

Der Abgasgegendruck darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors angegebenen Wert nicht überschreiten.

| 6.1.3. | Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors erklärten Wert nicht überschreiten. |
| --- | --- |

6.1.3.

Die Leistungsaufnahme durch die für den Betrieb des Motors notwendigen Hilfseinrichtungen darf den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors erklärten Wert nicht überschreiten.

| 6.1.4. | Die Merkmale des Abgasnachbehandlungssystems müssen den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors erklärten Merkmalen entsprechen. |
| --- | --- |

6.1.4.

Die Merkmale des Abgasnachbehandlungssystems müssen den in Anhang 1 Teil 1 für die Typgenehmigung des Motors erklärten Merkmalen entsprechen.

| 6.2. | Einbau eines typgenehmigten Motors in ein Fahrzeug |
| --- | --- |

6.2.

Einbau eines typgenehmigten Motors in ein Fahrzeug

| 6.2.1. | Der Einbau eines als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Motors in ein Fahrzeug muss zusätzlich den folgenden Anforderungen entsprechen:


  a) | Hinsichtlich der Übereinstimmung des OBD-Systems muss der Einbau gemäß Anhang 9B Anlage 1 den in Anhang 1 Teil 1 genannten Einbauvorschriften des Herstellers entsprechen. |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

Der Einbau eines als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Motors in ein Fahrzeug muss zusätzlich den folgenden Anforderungen entsprechen:

a)

Hinsichtlich der Übereinstimmung des OBD-Systems muss der Einbau gemäß Anhang 9B Anlage 1 den in Anhang 1 Teil 1 genannten Einbauvorschriften des Herstellers entsprechen.

| b) | Hinsichtlich der Übereinstimmung des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, muss der Einbau gemäß Anhang 11 Anlage 4 dieser Regelung den in Anhang 1 Teil 1 dieser Regelung enthaltenen Einbauvorschriften des Herstellers entsprechen. |
| --- | --- |

b)

Hinsichtlich der Übereinstimmung des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, muss der Einbau gemäß Anhang 11 Anlage 4 dieser Regelung den in Anhang 1 Teil 1 dieser Regelung enthaltenen Einbauvorschriften des Herstellers entsprechen.

x

| c) | Der Einbau eines als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Zweistoffmotors in ein Fahrzeug muss außerdem den spezifischen Einbauvorschriften sowie den Einbauvorschriften des Herstellers gemäß Anhang 15 dieser Regelung entsprechen. |
| --- | --- |

c)

Der Einbau eines als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Zweistoffmotors in ein Fahrzeug muss außerdem den spezifischen Einbauvorschriften sowie den Einbauvorschriften des Herstellers gemäß Anhang 15 dieser Regelung entsprechen.

| 6.3. | Kraftstoffeinfüllstutzen für mit Benzin oder E85 betriebene Motoren |
| --- | --- |

6.3.

Kraftstoffeinfüllstutzen für mit Benzin oder E85 betriebene Motoren

| 6.3.1. | Der Einfüllstutzen des Benzin- oder E85-Kraftstofftanks muss so ausgelegt sein, dass er nicht mit einem Zapfventil befüllt werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat. |
| --- | --- |

6.3.1.

Der Einfüllstutzen des Benzin- oder E85-Kraftstofftanks muss so ausgelegt sein, dass er nicht mit einem Zapfventil befüllt werden kann, das einen äußeren Durchmesser von 23,6 mm oder mehr hat.

| 6.3.2. | Absatz 6.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, das die beiden folgenden Voraussetzungen erfüllt:


  a) | Das Fahrzeug ist so konstruiert und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emission gasförmiger Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird; |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

Absatz 6.3.1 gilt nicht für ein Fahrzeug, das die beiden folgenden Voraussetzungen erfüllt:

a)

Das Fahrzeug ist so konstruiert und gebaut, dass keine Einrichtung zur Begrenzung der Emission gasförmiger Schadstoffe durch verbleites Benzin beeinträchtigt wird;

| b) | an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Kraftstofftank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2004, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig. |
| --- | --- |

b)

an dem Fahrzeug befindet sich an einer Stelle, die für eine Person, die den Kraftstofftank füllt, gut sichtbar ist, das Symbol für unverbleites Benzin nach ISO 2575:2004, das deutlich lesbar und dauerhaft sein muss. Zusätzliche Kennzeichnungen sind zulässig.

| 6.3.3. | Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:


  a) | durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann; |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:

a)

durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann;

| b) | durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird; |
| --- | --- |

b)

durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird;

| c) | oder, im Fall von Fahrzeugen der Klassen M1 oder N1, durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können. |
| --- | --- |

c)

oder, im Fall von Fahrzeugen der Klassen M1 oder N1, durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können.

1

1

7.   Motorenfamilie

| 7.1. | Parameter für die Festlegung der Motorenfamilie
  Die vom Hersteller festgelegte Motorenfamilie muss den Bestimmungen von Anhang 4 Absatz 5.2 entsprechen.
  Bei einem Zweistoff-Motor muss die Motorenfamilie auch den zusätzlichen Anforderungen des Anhangs 15 Absatz 3.1.1 entsprechen. |
| --- | --- |

7.1.

Parameter für die Festlegung der Motorenfamilie

Die vom Hersteller festgelegte Motorenfamilie muss den Bestimmungen von Anhang 4 Absatz 5.2 entsprechen.

Bei einem Zweistoff-Motor muss die Motorenfamilie auch den zusätzlichen Anforderungen des Anhangs 15 Absatz 3.1.1 entsprechen.

| 7.2. | Wahl des Stammmotors
  Der Stammmotor der Motorenfamilie ist gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 5.2.4 auszuwählen.
  Bei einem Zweistoffmotor muss die Stammmotorenfamilie auch den zusätzlichen Anforderungen des Anhang 15 Absatz 3.1.2 entsprechen. |
| --- | --- |

7.2.

Wahl des Stammmotors

Der Stammmotor der Motorenfamilie ist gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 5.2.4 auszuwählen.

Bei einem Zweistoffmotor muss die Stammmotorenfamilie auch den zusätzlichen Anforderungen des Anhang 15 Absatz 3.1.2 entsprechen.

| 7.3. | Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine Motorenfamilie |
| --- | --- |

7.3.

Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine Motorenfamilie

| 7.3.1. | Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte Motorenfamilie aufgenommen werden, wenn die Kriterien in Absatz 7.1 erfüllt sind. |
| --- | --- |

7.3.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte Motorenfamilie aufgenommen werden, wenn die Kriterien in Absatz 7.1 erfüllt sind.

| 7.3.2. | Sind die Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems gemäß Anhang 15 Absatz 7.2 oder, bei Zweistoffmotoren, gemäß Anhang 15 Absatz 3.1.2 auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert den in Anhang 1 enthaltenen Beschreibungsbogen entsprechend. |
| --- | --- |

7.3.2.

Sind die Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems gemäß Anhang 15 Absatz 7.2 oder, bei Zweistoffmotoren, gemäß Anhang 15 Absatz 3.1.2 auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert den in Anhang 1 enthaltenen Beschreibungsbogen entsprechend.

| 7.3.3. | Weist das neue Motorsystem Konstruktionsmerkmale auf, die nicht für das Stammmotorsystem gemäß Anhang 15 Absatz 7.2 oder, bei Zweistoff-Motoren, gemäß Anhang 15 Absatz 3.1.2 repräsentativ sind, das neue Motorsystem selbst jedoch gemäß den genannten Absätzen für die ganze Motorenfamilie repräsentativ wäre, dann gilt das neue Motorsystem als das neue Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieser Regelung entsprechen und der in Anhang 1 enthaltene Beschreibungsbogen ist zu ändern. |
| --- | --- |

7.3.3.

Weist das neue Motorsystem Konstruktionsmerkmale auf, die nicht für das Stammmotorsystem gemäß Anhang 15 Absatz 7.2 oder, bei Zweistoff-Motoren, gemäß Anhang 15 Absatz 3.1.2 repräsentativ sind, das neue Motorsystem selbst jedoch gemäß den genannten Absätzen für die ganze Motorenfamilie repräsentativ wäre, dann gilt das neue Motorsystem als das neue Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieser Regelung entsprechen und der in Anhang 1 enthaltene Beschreibungsbogen ist zu ändern.

| 7.4. | Parameter für die Festlegung einer OBD-Motorenfamilie
  Eine OBD-Motorenfamilie ist anhand grundlegender Konstruktionsmerkmale zu definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme gemäß Anhang 9B Absatz 6.1 übereinstimmen müssen. |
| --- | --- |

7.4.

Parameter für die Festlegung einer OBD-Motorenfamilie

Eine OBD-Motorenfamilie ist anhand grundlegender Konstruktionsmerkmale zu definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme gemäß Anhang 9B Absatz 6.1 übereinstimmen müssen.

8.   Übereinstimmung der Produktion

| 8.1. | Jegliche Motoren oder Fahrzeuge, die mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen sind, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende, in den Absätzen 8.2 bis 8.5 enthaltenen Vorschriften erfüllt sein müssen: |
| --- | --- |

8.1.

Jegliche Motoren oder Fahrzeuge, die mit einem Genehmigungszeichen nach dieser Regelung versehen sind, müssen so gebaut sein, dass sie dem genehmigten Typ insofern entsprechen, als die Beschreibung im Mitteilungsblatt für die Genehmigung und in den Anhängen eingehalten wird. Die Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion müssen den in Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) beschriebenen Verfahren entsprechen, wobei folgende, in den Absätzen 8.2 bis 8.5 enthaltenen Vorschriften erfüllt sein müssen:

| 8.1.1. | Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung in den Typgenehmigungsbogen gemäß den Anhängen 2A, 2B und 2C geprüft. |
| --- | --- |

8.1.1.

Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung in den Typgenehmigungsbogen gemäß den Anhängen 2A, 2B und 2C geprüft.

| 8.1.2. | Die Übereinstimmung der Produktion wird gemäß den in diesem Absatz festgelegten besonderen Bedingungen und den einschlägigen statistischen Verfahren gemäß den Anlagen 1, 2 und 3 geprüft. |
| --- | --- |

8.1.2.

Die Übereinstimmung der Produktion wird gemäß den in diesem Absatz festgelegten besonderen Bedingungen und den einschlägigen statistischen Verfahren gemäß den Anlagen 1, 2 und 3 geprüft.

| 8.2. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

8.2.

Allgemeine Anforderungen

| 8.2.1. | Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel von zu prüfenden Motoren um den Verschlechterungsfaktor zu korrigieren, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des Typgenehmigungsbogens, der gemäß dieser Regelung ausgestellt wurde, angegeben ist. |
| --- | --- |

8.2.1.

Bei der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Anlage 1, 2 oder 3 sind die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel von zu prüfenden Motoren um den Verschlechterungsfaktor zu korrigieren, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des Typgenehmigungsbogens, der gemäß dieser Regelung ausgestellt wurde, angegeben ist.

| 8.2.2. | Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den Genehmigungsbehörden nicht akzeptiert, so ist nach Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) zu verfahren. |
| --- | --- |

8.2.2.

Wird das Prüfverfahren des Herstellers von den Genehmigungsbehörden nicht akzeptiert, so ist nach Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) zu verfahren.

| 8.2.3. | Alle zu prüfenden Motoren werden nach dem Zufallsprinzip aus der Serienproduktion ausgewählt. |
| --- | --- |

8.2.3.

Alle zu prüfenden Motoren werden nach dem Zufallsprinzip aus der Serienproduktion ausgewählt.

| 8.3. | Schadstoffemissionen |
| --- | --- |

8.3.

Schadstoffemissionen

| 8.3.1. | Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an den Motoren durchgeführt, die in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben sind. |
| --- | --- |

8.3.1.

Sind Schadstoffemissionen an einem Motortyp zu messen, dessen Typgenehmigung eine oder mehrere Erweiterungen erfahren hat, so werden die Prüfungen an den Motoren durchgeführt, die in den Beschreibungsunterlagen der betreffenden Erweiterung beschrieben sind.

| 8.3.2. | Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung
  Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen. |
| --- | --- |

8.3.2.

Übereinstimmung des Motors bei der Schadstoffprüfung

Der Hersteller darf an den von der Behörde ausgewählten Motoren keinerlei Einstellung vornehmen.

| 8.3.2.1. | Der Serienproduktion der zu überprüfenden Motoren sind drei Motoren zu entnehmen. Die Motoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion einem WHTC-Prüfzyklus und gegebenenfalls einem WHSC-Prüfzyklus unterzogen. Es gelten die Grenzwerte in Absatz 5.3. |
| --- | --- |

8.3.2.1.

Der Serienproduktion der zu überprüfenden Motoren sind drei Motoren zu entnehmen. Die Motoren werden zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion einem WHTC-Prüfzyklus und gegebenenfalls einem WHSC-Prüfzyklus unterzogen. Es gelten die Grenzwerte in Absatz 5.3.

| 8.3.2.2. | Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 1 durchgeführt.
  Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) nicht einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 2 durchgeführt.
  Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 durchgeführt werden. |
| --- | --- |

8.3.2.2.

Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 1 durchgeführt.

Ist die Typgenehmigungsbehörde mit der vom Hersteller angegebenen Standardabweichung der Produktion gemäß Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) nicht einverstanden, so werden die Prüfungen gemäß Anlage 2 durchgeführt.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen entsprechend der Anlage 3 durchgeführt werden.

| 8.3.2.3. | Die Serienproduktion der in Betracht kommenden Motoren gilt auf der Grundlage von Stichprobenprüfungen der Motoren gemäß Absatz 8.3.2.2 als übereinstimmend bzw. nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.
  Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.
  Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 1).
  Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten. |
| --- | --- |

8.3.2.3.

Die Serienproduktion der in Betracht kommenden Motoren gilt auf der Grundlage von Stichprobenprüfungen der Motoren gemäß Absatz 8.3.2.2 als übereinstimmend bzw. nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien der entsprechenden Anlage eine positive Entscheidung in Bezug auf alle Schadstoffe oder eine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff gefällt wurde.

Wurde eine positive Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff getroffen, so wird diese nicht durch zusätzliche Prüfungen beeinflusst, die zu einer Entscheidung in Bezug auf die übrigen Schadstoffe führen sollen.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und keine negative Entscheidung in Bezug auf einen Schadstoff erreicht, so ist die Prüfung an einem anderen Motor durchzuführen (siehe Abbildung 1).

Der Hersteller kann die Prüfung jederzeit unterbrechen, wenn keine Entscheidung erzielt wird. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten.

Abbildung 1

Abbildung 1

Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

Schema für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

Image 1

| 8.3.3. | Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt. |
| --- | --- |

8.3.3.

Die Prüfungen werden an neu gefertigten Motoren durchgeführt.

| 8.3.3.1. | Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt; dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen. |
| --- | --- |

8.3.3.1.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall wird das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt; dieser verpflichtet sich, an den Motoren keinerlei Einstellung vorzunehmen.

| 8.3.3.2. | Beantragt der Hersteller das Einfahrverfahren nach Absatz 8.3.3.1, so kann dieses wahlweise durchgeführt werden auf:


  a) | allen zu prüfendenn Motoren; |
| --- | --- | --- |

8.3.3.2.

Beantragt der Hersteller das Einfahrverfahren nach Absatz 8.3.3.1, so kann dieses wahlweise durchgeführt werden auf:

a)

allen zu prüfendenn Motoren;

| b) | dem ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewendet wird:


  i) | Die Schadstoffemissionen werden sowohl an dem neu gefertigten Motor gemessen als auch am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 8.3.3.1 maximal 125 Stunden eingefahren wird; |
| --- | --- | --- |

b)

dem ersten zu prüfenden Motor, wobei auf diesen Motor der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewendet wird:

i)

Die Schadstoffemissionen werden sowohl an dem neu gefertigten Motor gemessen als auch am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 8.3.3.1 maximal 125 Stunden eingefahren wird;

| ii) | der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen den beiden Prüfungen wird für jeden Schadstoff berechnet:
  Emissionen der zweiten Prüfung/Emissionen der ersten Prüfung;
  Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins. |
| --- | --- |

ii)

der Evolutionskoeffizient der Emissionen zwischen den beiden Prüfungen wird für jeden Schadstoff berechnet:

Emissionen der zweiten Prüfung/Emissionen der ersten Prüfung;

Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins.

Die übrigen Prüfmotoren sind nicht einzufahren, auf die Emissionswerte der neu gefertigten Motoren ist jedoch der Evolutionskoeffizient anzuwenden.

In diesem Fall sind folgende Werte zu messen:

| a) | für den ersten Motor die Werte der zweiten Prüfung; |
| --- | --- |

a)

für den ersten Motor die Werte der zweiten Prüfung;

| b) | für die folgenden Motoren die Werte der neu gefertigten Motoren, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten. |
| --- | --- |

b)

für die folgenden Motoren die Werte der neu gefertigten Motoren, multipliziert mit dem Evolutionskoeffizienten.

| 8.3.3.3. | Für mit Diesel, Ethanol (ED95), Benzin, E85, LNG20, LNG und LPG betriebene Motoren (einschließlich Zweistoffmotoren) dürfen alle diese Prüfungen mit den entsprechenden handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anlage 5 dieser Regelung beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Demnach sind die in Absatz 4 dieser Regelung beschriebenen Prüfungen durchzuführen. |
| --- | --- |

8.3.3.3.

Für mit Diesel, Ethanol (ED95), Benzin, E85, LNG20

| 8.3.3.4. | Bei CNG-Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:


  a) | bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); |
| --- | --- | --- |

8.3.3.4.

Bei CNG-Motoren, einschließlich Zweistoffmotoren, ist für alle diese Prüfungen folgender handelsüblicher Kraftstoff zulässig:

a)

bei mit H gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);

| b) | bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); |
| --- | --- |

b)

bei mit L gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff der Gasgruppe L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19);

λ

| c) | bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). |
| --- | --- |

c)

bei mit HL gekennzeichneten Motoren ein handelsüblicher Kraftstoff im Extrembereich des λ-Verschiebungsfaktors (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

λ

Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang 5 beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. Das bedeutet, dass, wie in Absatz 4 beschrieben, Prüfungen durchzuführen sind.

| 8.3.3.5. | Nichtübereinstimmung von Gas- und Zweistoffmotoren
  Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren einschließlich Zweistoffmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit jedem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stammmotor geprüft wurde, und, auf Antrag des Herstellers, mit dem zusätzlichen dritten Kraftstoff, auf den in den Absätzen 4.6.4.1 und 4.7.1.2 dieser Regelung Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stammmotors verwendet wurde.
  Das Ergebnis ist gegebenenfalls anschließend durch Anwendung der entsprechenden Faktoren „r“, „ra
  “ oder „rb
  “ gemäß den Absätzen 4.6.5, 4.6.6.1 und 4.7.1.3 dieser Regelung umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 sind, ist keine Berichtigung vorzunehmen.
  Aus den Messergebnissen und gegebenenfalls den berechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (z. B. Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei LPG-Motoren) einhält. |
| --- | --- |

8.3.3.5.

Nichtübereinstimmung von Gas- und Zweistoffmotoren

Bei Meinungsverschiedenheiten aufgrund der Nichteinhaltung der Grenzwerte durch Gasmotoren einschließlich Zweistoffmotoren bei Betrieb mit handelsüblichem Kraftstoff sind die Prüfungen mit jedem Bezugskraftstoff durchzuführen, mit dem der Stammmotor geprüft wurde, und, auf Antrag des Herstellers, mit dem zusätzlichen dritten Kraftstoff, auf den in den Absätzen 4.6.4.1 und 4.7.1.2 dieser Regelung Bezug genommen wird und der gegebenenfalls zur Prüfung des Stammmotors verwendet wurde.

Das Ergebnis ist gegebenenfalls anschließend durch Anwendung der entsprechenden Faktoren „r“, „ra
  “ oder „rb
  “ gemäß den Absätzen 4.6.5, 4.6.6.1 und 4.7.1.3 dieser Regelung umzurechnen. Falls r, ra oder rb kleiner als 1 sind, ist keine Berichtigung vorzunehmen.

a

b

a

b

Aus den Messergebnissen und gegebenenfalls den berechneten Ergebnissen muss hervorgehen, dass der Motor die Grenzwerte beim Betrieb mit allen entsprechenden Kraftstoffen (z. B. Kraftstoffe 1, 2 und gegebenenfalls 3 bei Erdgasmotoren und Kraftstoffe A und B bei LPG-Motoren) einhält.

| 8.3.3.6. | Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion bei Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde. |
| --- | --- |

8.3.3.6.

Überprüfungen der Übereinstimmung der Produktion bei Gasmotoren, die für den Betrieb mit einem Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung ausgelegt sind, sind mit dem Kraftstoff durchzuführen, für den der Motor kalibriert wurde.

| 8.4. | On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) |
| --- | --- |

8.4.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

| 8.4.1. | Stellt die Typgenehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, kann sie eine Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems beantragen. Bei einer solchen Überprüfung ist wie folgt vorzugehen:
  Ein Motor wird willkürlich aus der Serienproduktion entnommen und den in Anhang 9B der vorliegenden Regelung sowie – bei Zweistoffmotoren – den zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 der vorliegenden Regelung unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 125 Stunden eingefahren wurde. |
| --- | --- |

8.4.1.

Stellt die Typgenehmigungsbehörde eine unzulässige Abweichung der Produktion fest, kann sie eine Prüfung der Übereinstimmung der Produktion des OBD-Systems beantragen. Bei einer solchen Überprüfung ist wie folgt vorzugehen:

Ein Motor wird willkürlich aus der Serienproduktion entnommen und den in Anhang 9B der vorliegenden Regelung sowie – bei Zweistoffmotoren – den zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 der vorliegenden Regelung unterzogen. Die Prüfungen können an einem Motor durchgeführt werden, der bis zu 125 Stunden eingefahren wurde.

| 8.4.2. | Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieser Motor die Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 9B der vorliegenden Regelung sowie – bei Zweistoffmotoren – die zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 dieser Regelung besteht. |
| --- | --- |

8.4.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieser Motor die Anforderungen der Prüfungen nach Anhang 9B der vorliegenden Regelung sowie – bei Zweistoffmotoren – die zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 dieser Regelung besteht.

| 8.4.3. | Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen des Absatzes 8.4.1, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9B beschriebenen Prüfungen sowie – bei Zweistoffmotoren – den zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 dieser Regelung unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. |
| --- | --- |

8.4.3.

Erfüllt der der Serie entnommene Motor nicht die Anforderungen des Absatzes 8.4.1, wird der Serie eine weitere Zufallsstichprobe von vier Motoren entnommen und den in Anhang 9B beschriebenen Prüfungen sowie – bei Zweistoffmotoren – den zusätzlichen Prüfungen nach Anhang 15 Absatz 7 dieser Regelung unterzogen. Die Prüfungen können an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden.

| 8.4.4. | Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang 9B beschriebenen Prüfungen erfüllen. |
| --- | --- |

8.4.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei der vier Motoren der zweiten Stichprobe die Anforderungen der in Anhang 9B beschriebenen Prüfungen erfüllen.

| 8.5. | Für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderliche Daten des elektronischen Motorsteuergeräts (ECU-Daten) |
| --- | --- |

8.5.

Für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderliche Daten des elektronischen Motorsteuergeräts (ECU-Daten)

| 8.5.1. | Die Verfügbarkeit der nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Datenstrominformationen gemäß den in Absatz 9.4.2.2 angegebenen Anforderungen ist unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts, wie in Anhang 9B beschrieben, nachzuweisen. |
| --- | --- |

8.5.1.

Die Verfügbarkeit der nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Datenstrominformationen gemäß den in Absatz 9.4.2.2 angegebenen Anforderungen ist unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts, wie in Anhang 9B beschrieben, nachzuweisen.

| 8.5.2. | Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das gemäß Anhang 9B einwandfrei funktioniert, ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

8.5.2.

Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das gemäß Anhang 9B einwandfrei funktioniert, ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend.

| 8.5.3. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den Anforderungen nach den Absätzen 9.4.2.2 und 9.4.2.3 ist bei der Durchführung der WHSC-Prüfung gemäß Anhang 4 nachzuweisen. |
| --- | --- |

8.5.3.

Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den Anforderungen nach den Absätzen 9.4.2.2 und 9.4.2.3 ist bei der Durchführung der WHSC-Prüfung gemäß Anhang 4 nachzuweisen.

| 8.5.4. | Entsprechen die Prüfgeräte nicht den Anforderungen der Regelung Nr. 85 im Hinblick auf Hilfseinrichtungen, so ist das gemessene Drehmoment gemäß der Korrekturmethode in Anhang 4 zu korrigieren. |
| --- | --- |

8.5.4.

Entsprechen die Prüfgeräte nicht den Anforderungen der Regelung Nr. 85 im Hinblick auf Hilfseinrichtungen, so ist das gemessene Drehmoment gemäß der Korrekturmethode in Anhang 4 zu korrigieren.

| 8.5.5. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als zufriedenstellend, wenn das berechnete Drehmoment innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Toleranzgrenzen bleibt. |
| --- | --- |

8.5.5.

Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als zufriedenstellend, wenn das berechnete Drehmoment innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Toleranzgrenzen bleibt.

| 8.5.6. | Die Verfügbarkeit und die Übereinstimmungsprüfung der für die Prüfung im Betrieb erforderlichen ECU-Daten müssen vom Hersteller regelmäßig bei jedem hergestellten Motortyp einer jeden hergestellten Motorenfamilie geprüft werden. |
| --- | --- |

8.5.6.

Die Verfügbarkeit und die Übereinstimmungsprüfung der für die Prüfung im Betrieb erforderlichen ECU-Daten müssen vom Hersteller regelmäßig bei jedem hergestellten Motortyp einer jeden hergestellten Motorenfamilie geprüft werden.

| 8.5.7. | Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Hersteller ihr die Ergebnisse seiner Untersuchung zugänglich machen. |
| --- | --- |

8.5.7.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Hersteller ihr die Ergebnisse seiner Untersuchung zugänglich machen.

| 8.5.8. | Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde weist der Hersteller die Verfügbarkeit oder die Übereinstimmung der ECU-Daten in Serienproduktion nach, indem er die entsprechenden Prüfungen, auf die in den Absätzen 8.5.1 bis 8.5.4 Bezug genommen wird, bei einer Stichprobe von Motoren des gleichen Motortyps durchführt. Die Vorschriften zur Stichprobennahme, welche die Größe der Stichprobe und statistische Kriterien, die für den Ausgang der Prüfung ausschlaggebend sind, beinhalten, müssen denen entsprechen, die in den Absätzen 8.1 bis 8.3 zur Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen angegeben sind. |
| --- | --- |

8.5.8.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde weist der Hersteller die Verfügbarkeit oder die Übereinstimmung der ECU-Daten in Serienproduktion nach, indem er die entsprechenden Prüfungen, auf die in den Absätzen 8.5.1 bis 8.5.4 Bezug genommen wird, bei einer Stichprobe von Motoren des gleichen Motortyps durchführt. Die Vorschriften zur Stichprobennahme, welche die Größe der Stichprobe und statistische Kriterien, die für den Ausgang der Prüfung ausschlaggebend sind, beinhalten, müssen denen entsprechen, die in den Absätzen 8.1 bis 8.3 zur Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen angegeben sind.

9.   Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren

| 9.1. | Einleitung
  Dieser Absatz enthält die Anforderungen für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für nach dieser Regelung typgenehmigte Fahrzeuge. |
| --- | --- |

9.1.

Einleitung

Dieser Absatz enthält die Anforderungen für die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge für nach dieser Regelung typgenehmigte Fahrzeuge.

| 9.2. | Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
| --- | --- |

9.2.

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

| 9.2.1. | Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motorsysteme, die nach dieser Regelung typgenehmigt wurden, werden nach Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) und — bei Typgenehmigungen für Fahrzeuge oder Motorsysteme gemäß dieser Regelung — nach den Anforderungen von Anhang 8 dieser Regelung getroffen. |
| --- | --- |

9.2.1.

Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motorsysteme, die nach dieser Regelung typgenehmigt wurden, werden nach Anlage 2 des Übereinkommens von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) und — bei Typgenehmigungen für Fahrzeuge oder Motorsysteme gemäß dieser Regelung — nach den Anforderungen von Anhang 8 dieser Regelung getroffen.

| 9.2.2. | Durch die technischen Maßnahmen der Hersteller wird außerdem sichergestellt, dass die Abgasemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Gebrauchsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Regelung muss während der normalen Nutzlebensdauer eines in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems bei normalen Nutzungsbedingungen gemäß Anhang 8 dieser Regelung geprüft werden. |
| --- | --- |

9.2.2.

Durch die technischen Maßnahmen der Hersteller wird außerdem sichergestellt, dass die Abgasemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs unter normalen Gebrauchsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Die Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieser Regelung muss während der normalen Nutzlebensdauer eines in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems bei normalen Nutzungsbedingungen gemäß Anhang 8 dieser Regelung geprüft werden.

| 9.2.3. | Der Hersteller meldet der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, die Ergebnisse der Prüfung im Betrieb gemäß dem ursprünglichen Plan, der bei der Typgenehmigung vorgelegt wurde. Jegliche Abweichung vom ursprünglichen Plan ist gegenüber der Typgenehmigungsbehörde hinreichend zu begründen. |
| --- | --- |

9.2.3.

Der Hersteller meldet der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, die Ergebnisse der Prüfung im Betrieb gemäß dem ursprünglichen Plan, der bei der Typgenehmigung vorgelegt wurde. Jegliche Abweichung vom ursprünglichen Plan ist gegenüber der Typgenehmigungsbehörde hinreichend zu begründen.

| 9.2.4. | Befindet die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dass die Berichterstattung des Herstellers nach Anhang 8 Absatz 10 nicht zufriedenstellend ist, oder wurde ihr mitgeteilt, dass das Ergebnis einer Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht zufriedenstellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Typgenehmigungsbehörde prüft den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung. |
| --- | --- |

9.2.4.

Befindet die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dass die Berichterstattung des Herstellers nach Anhang 8 Absatz 10 nicht zufriedenstellend ist, oder wurde ihr mitgeteilt, dass das Ergebnis einer Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nicht zufriedenstellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Typgenehmigungsbehörde prüft den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung.

| 9.2.5. | Befindet die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dass die Ergebnisse der Prüfungen im Betrieb oder der Bestätigungsprüfungen gemäß den in Anhang 8 aufgeführten Kriterien oder die Ergebnisse der von einer Vertragspartei durchgeführten Prüfungen im Betrieb nicht zufriedenstellend sind, verpflichtet sie den Hersteller, einen Plan mit Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gemäß Absatz 9.3 dieser Regelung und Anhang 8 Absatz 9 vorzulegen. |
| --- | --- |

9.2.5.

Befindet die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dass die Ergebnisse der Prüfungen im Betrieb oder der Bestätigungsprüfungen gemäß den in Anhang 8 aufgeführten Kriterien oder die Ergebnisse der von einer Vertragspartei durchgeführten Prüfungen im Betrieb nicht zufriedenstellend sind, verpflichtet sie den Hersteller, einen Plan mit Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gemäß Absatz 9.3 dieser Regelung und Anhang 8 Absatz 9 vorzulegen.

| 9.2.6. | Jede Vertragspartei kann eigene Überwachungsprüfungen nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Auf Anfrage einer Typgenehmigungsbehörde stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, die nötigen Informationen über die Typgenehmigung zur Verfügung, um Prüfungen gemäß dem Verfahren nach Anhang 8 zu ermöglichen. |
| --- | --- |

9.2.6.

Jede Vertragspartei kann eigene Überwachungsprüfungen nach dem in Anhang 8 beschriebenen Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Auf Anfrage einer Typgenehmigungsbehörde stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, die nötigen Informationen über die Typgenehmigung zur Verfügung, um Prüfungen gemäß dem Verfahren nach Anhang 8 zu ermöglichen.

| 9.2.7. | Weist eine Vertragspartei nach, dass ein Motor- oder Fahrzeugtyp den geltenden Anforderungen dieses Absatzes (d. h. Absatz 9.2) und des Anhangs 8 nicht entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich über ihre eigene Typgenehmigungsbehörde die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat. Bei Erhalt einer derartigen Benachrichtigung ergreift die betreffende Typgenehmigungsbehörde möglichst bald, spätestens aber innerhalb von sechs Monaten ab dem Datum der Aufforderung, die hierzu notwendigen Maßnahmen.
  Im Anschluss an diese Benachrichtigung teilt die Typgenehmigungsbehörde der Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller umgehend mit, dass ein Motor- oder Fahrzeugtyp den Anforderungen dieser Bestimmungen nicht entspricht. |
| --- | --- |

9.2.7.

Weist eine Vertragspartei nach, dass ein Motor- oder Fahrzeugtyp den geltenden Anforderungen dieses Absatzes (d. h. Absatz 9.2) und des Anhangs 8 nicht entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich über ihre eigene Typgenehmigungsbehörde die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat. Bei Erhalt einer derartigen Benachrichtigung ergreift die betreffende Typgenehmigungsbehörde möglichst bald, spätestens aber innerhalb von sechs Monaten ab dem Datum der Aufforderung, die hierzu notwendigen Maßnahmen.

Im Anschluss an diese Benachrichtigung teilt die Typgenehmigungsbehörde der Vertragspartei, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller umgehend mit, dass ein Motor- oder Fahrzeugtyp den Anforderungen dieser Bestimmungen nicht entspricht.

| 9.2.8. | Im Anschluss an die Benachrichtigung nach Absatz 9.2.7 und in Fällen, in denen frühere Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge eine Übereinstimmung nachgewiesen haben, kann die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, den Hersteller verpflichten, zusätzliche Bestätigungsprüfungen durchzuführen, nachdem er die Sachverständigen der Vertragspartei konsultiert hat, die gemeldet hatten, dass das Fahrzeug nicht den Anforderungen entspricht.
  Wenn solche Prüfdaten nicht zur Verfügung stehen, ist der Hersteller gehalten, innerhalb von 60 Arbeitstagen nach Eingang der Benachrichtigung nach Absatz 9.2.7 der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, entweder einen Mängelbeseitigungsplan gemäß Absatz 9.3 vorzulegen oder zusätzliche Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit einem gleichwertigen Fahrzeug durchzuführen, um zu überprüfen, ob der Motor- oder der Fahrzeugtyp den Anforderungen tatsächlich nicht entspricht. Kann der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Genehmigunge erteilt hat, zufriedenstellend nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um zusätzliche Prüfungen durchzuführen, so kann die Typgenehmigungsbehörde dem Hersteller zusätzliche Zeit einräumen. . |
| --- | --- |

9.2.8.

Im Anschluss an die Benachrichtigung nach Absatz 9.2.7 und in Fällen, in denen frühere Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge eine Übereinstimmung nachgewiesen haben, kann die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, den Hersteller verpflichten, zusätzliche Bestätigungsprüfungen durchzuführen, nachdem er die Sachverständigen der Vertragspartei konsultiert hat, die gemeldet hatten, dass das Fahrzeug nicht den Anforderungen entspricht.

Wenn solche Prüfdaten nicht zur Verfügung stehen, ist der Hersteller gehalten, innerhalb von 60 Arbeitstagen nach Eingang der Benachrichtigung nach Absatz 9.2.7 der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, entweder einen Mängelbeseitigungsplan gemäß Absatz 9.3 vorzulegen oder zusätzliche Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit einem gleichwertigen Fahrzeug durchzuführen, um zu überprüfen, ob der Motor- oder der Fahrzeugtyp den Anforderungen tatsächlich nicht entspricht. Kann der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Genehmigunge erteilt hat, zufriedenstellend nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um zusätzliche Prüfungen durchzuführen, so kann die Typgenehmigungsbehörde dem Hersteller zusätzliche Zeit einräumen. .

| 9.2.9. | Die Sachverständigen der Vertragspartei, die gemäß Absatz 9.2.7 gemeldet haben, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht den Anforderungen entspricht, werden aufgefordert, den zusätzlichen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beizuwohnen, die in Absatz 9.2.8 genannt werden. Ferner sind die Ergebnisse der Prüfungen dieser Vertragspartei und den Genehmigungsbehörden zu melden.
  Bestätigen diese Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder diese Bestätigungsprüfungen, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht mit den Anforderungen übereinstimmt, verpflichtet die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller, einen Plan mit Maßnahmen zur Mängelbeseitigung vorzulegen. Der Mängelbeseitigungsplan muss den Bestimmungen von Absatz 9.3 dieser Regelung und von Anhang 8 Absatz 9 entsprechen.
  Weisen die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder die Bestätigungsprüfungen die Übereinstimmung nach, legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Bericht vor. Der Bericht wird von der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, an die Vertragspartei, die gemeldet hatte, dass der Fahrzeugtyp nicht den Bestimmungen entspricht, und an die Typgenehmigungsbehörden übermittelt. Der Bericht enthält die Prüfergebnisse gemäß Anhang 8 Absatz 10. |
| --- | --- |

9.2.9.

Die Sachverständigen der Vertragspartei, die gemäß Absatz 9.2.7 gemeldet haben, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht den Anforderungen entspricht, werden aufgefordert, den zusätzlichen Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge beizuwohnen, die in Absatz 9.2.8 genannt werden. Ferner sind die Ergebnisse der Prüfungen dieser Vertragspartei und den Genehmigungsbehörden zu melden.

Bestätigen diese Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder diese Bestätigungsprüfungen, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht mit den Anforderungen übereinstimmt, verpflichtet die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller, einen Plan mit Maßnahmen zur Mängelbeseitigung vorzulegen. Der Mängelbeseitigungsplan muss den Bestimmungen von Absatz 9.3 dieser Regelung und von Anhang 8 Absatz 9 entsprechen.

Weisen die Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder die Bestätigungsprüfungen die Übereinstimmung nach, legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Bericht vor. Der Bericht wird von der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, an die Vertragspartei, die gemeldet hatte, dass der Fahrzeugtyp nicht den Bestimmungen entspricht, und an die Typgenehmigungsbehörden übermittelt. Der Bericht enthält die Prüfergebnisse gemäß Anhang 8 Absatz 10.

| 9.2.10. | Die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, informiert die Vertragspartei, die festgestellt hatte, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht den einschlägigen Anforderungen entsprach, über den Fortschritt und die Ergebnisse der Gespräche mit dem Hersteller, über die Bestätigungsprüfungen und die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung. |
| --- | --- |

9.2.10.

Die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, informiert die Vertragspartei, die festgestellt hatte, dass der Motor- oder Fahrzeugtyp nicht den einschlägigen Anforderungen entsprach, über den Fortschritt und die Ergebnisse der Gespräche mit dem Hersteller, über die Bestätigungsprüfungen und die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung.

| 9.3. | Maßnahmen zur Mängelbeseitigung |
| --- | --- |

9.3.

Maßnahmen zur Mängelbeseitigung

| 9.3.1. | Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde und im Anschluss an die Prüfungen im Betrieb gemäß Absatz 9.2 legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach Eingang der Benachrichtigung durch die Typgenehmigungsbehörde den Mängelbeseitigungsplan vor. Kann der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Genehmigunge erteilt hat, zufriedenstellend nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um die Ursache der Nichtübereinstimmung festzustellen, damit ein Mängelbeseitigungsplan ausgearbeitet werden kann, so kann die Typgenehmigungsbehörde dem Hersteller zusätzliche Zeit einräumen. |
| --- | --- |

9.3.1.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde und im Anschluss an die Prüfungen im Betrieb gemäß Absatz 9.2 legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach Eingang der Benachrichtigung durch die Typgenehmigungsbehörde den Mängelbeseitigungsplan vor. Kann der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Genehmigunge erteilt hat, zufriedenstellend nachweisen, dass mehr Zeit erforderlich ist, um die Ursache der Nichtübereinstimmung festzustellen, damit ein Mängelbeseitigungsplan ausgearbeitet werden kann, so kann die Typgenehmigungsbehörde dem Hersteller zusätzliche Zeit einräumen.

| 9.3.2. | Die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gelten für alle in Betrieb befindlichen Motoren, die zur gleichen Motorenfamilie oder OBD-Motorenfamilie gehören und wird auch auf Motorenfamilien oder OBD-Motorenfamilien ausgeweitet, die wahrscheinlich von denselben Schäden betroffen sind. Die Notwendigkeit einer Änderung der Typgenehmigungsunterlagen wird vom Hersteller bewertet und das Ergebnis der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt. |
| --- | --- |

9.3.2.

Die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gelten für alle in Betrieb befindlichen Motoren, die zur gleichen Motorenfamilie oder OBD-Motorenfamilie gehören und wird auch auf Motorenfamilien oder OBD-Motorenfamilien ausgeweitet, die wahrscheinlich von denselben Schäden betroffen sind. Die Notwendigkeit einer Änderung der Typgenehmigungsunterlagen wird vom Hersteller bewertet und das Ergebnis der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt.

| 9.3.3. | Die Typgenehmigungsbehörde konsultiert den Hersteller, um Einvernehmen über einen Mängelbeseitigungsplan und dessen Durchführung zu erzielen. Stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, so ergreift sie die notwendigen Maßnahmen, einschließlich erforderlichenfalls der Rücknahme der Typgenehmigung, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Typgenehmigungsbehörden der anderen Vertragsparteien über die ergriffenen Maßnahmen. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Genehmigungsbehörden der anderen Vertragsparteien binnen 20 Arbeitstagen über die etwaige Rücknahme einer Typgenehmigung sowie über die Gründe hierfür. |
| --- | --- |

9.3.3.

Die Typgenehmigungsbehörde konsultiert den Hersteller, um Einvernehmen über einen Mängelbeseitigungsplan und dessen Durchführung zu erzielen. Stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, so ergreift sie die notwendigen Maßnahmen, einschließlich erforderlichenfalls der Rücknahme der Typgenehmigung, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Typgenehmigungsbehörden der anderen Vertragsparteien über die ergriffenen Maßnahmen. Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die Genehmigungsbehörden der anderen Vertragsparteien binnen 20 Arbeitstagen über die etwaige Rücknahme einer Typgenehmigung sowie über die Gründe hierfür.

| 9.3.4. | Die Typgenehmigungsbehörde entscheidet binnen 30 Arbeitstagen ab dem Tag, an dem sie den Mängelbeseitigungsplan vom Hersteller erhalten hat, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Die Typgenehmigungsbehörde informiert binnen dieses Zeitraums auch den Hersteller und alle Vertragsparteien über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen. |
| --- | --- |

9.3.4.

Die Typgenehmigungsbehörde entscheidet binnen 30 Arbeitstagen ab dem Tag, an dem sie den Mängelbeseitigungsplan vom Hersteller erhalten hat, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Die Typgenehmigungsbehörde informiert binnen dieses Zeitraums auch den Hersteller und alle Vertragsparteien über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.

| 9.3.5. | Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich. |
| --- | --- |

9.3.5.

Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.

| 9.3.6. | Der Hersteller hat über jedes zurückgerufene und reparierte oder veränderte Motorsystem oder Fahrzeug sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Der Typgenehmigungsbehörde ist während der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans und eines Zeitraums von 5 Jahren ab dem Abschluss der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans auf Verlangen Einsicht in diese Aufzeichnungen zu gewähren. |
| --- | --- |

9.3.6.

Der Hersteller hat über jedes zurückgerufene und reparierte oder veränderte Motorsystem oder Fahrzeug sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Der Typgenehmigungsbehörde ist während der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans und eines Zeitraums von 5 Jahren ab dem Abschluss der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans auf Verlangen Einsicht in diese Aufzeichnungen zu gewähren.

| 9.3.7. | Die in Absatz 9.3.6 genannten Reparaturen oder Veränderungen sind in einer Bescheinigung zu vermerken, die der Hersteller dem Besitzer des Motors oder des Fahrzeugs zur Verfügung stellt. |
| --- | --- |

9.3.7.

Die in Absatz 9.3.6 genannten Reparaturen oder Veränderungen sind in einer Bescheinigung zu vermerken, die der Hersteller dem Besitzer des Motors oder des Fahrzeugs zur Verfügung stellt.

| 9.4. | Anforderungen und Prüfungen für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge |
| --- | --- |

9.4.

Anforderungen und Prüfungen für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

| 9.4.1. | Einleitung
  Dieser Absatz (Absatz 9.4) enthält die Spezifikationen und Prüfungen für die ECU-Daten bei der Typgenehmigung zum Zweck der Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge. |
| --- | --- |

9.4.1.

Einleitung

Dieser Absatz (Absatz 9.4) enthält die Spezifikationen und Prüfungen für die ECU-Daten bei der Typgenehmigung zum Zweck der Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge.

| 9.4.2. | Allgemeine Anforderungen |
| --- | --- |

9.4.2.

Allgemeine Anforderungen

| 9.4.2.1. | Für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sind die berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des maximalen Drehmoments und bei der jeweiligen Drehzahl verfügbares maximales Drehmoment), die Motordrehzahl, die Motorkühlmitteltemperatur, der momentane Kraftstoffverbrauch und das maximale Drehmoment des Motors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl durch das ECU in Echtzeit und mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz als obligatorische Datenstrominformationen zur Verfügung zu stellen. |
| --- | --- |

9.4.2.1.

Für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sind die berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des maximalen Drehmoments und bei der jeweiligen Drehzahl verfügbares maximales Drehmoment), die Motordrehzahl, die Motorkühlmitteltemperatur, der momentane Kraftstoffverbrauch und das maximale Drehmoment des Motors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl durch das ECU in Echtzeit und mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz als obligatorische Datenstrominformationen zur Verfügung zu stellen.

| 9.4.2.2. | Das Ausgangsdrehmoment kann von dem ECU unter Verwendung eingebauter Algorithmen geschätzt werden, um das erzeugte innere Drehmoment und das Reibungsdrehmoment zu berechnen. |
| --- | --- |

9.4.2.2.

Das Ausgangsdrehmoment kann von dem ECU unter Verwendung eingebauter Algorithmen geschätzt werden, um das erzeugte innere Drehmoment und das Reibungsdrehmoment zu berechnen.

| 9.4.2.3. | Das Motordrehmoment in Nm, das aus den oben stehenden Datenstrominformationen resultiert, soll einen direkten Vergleich mit den bei der Ermittlung der Motorleistung nach Regelung Nr. 85 gemessenen Werten ermöglichen. Insbesondere sind jegliche eventuelle Korrekturen hinsichtlich der Hilfseinrichtungen in die oben genannten Datenstrominformationen aufzunehmen. |
| --- | --- |

9.4.2.3.

Das Motordrehmoment in Nm, das aus den oben stehenden Datenstrominformationen resultiert, soll einen direkten Vergleich mit den bei der Ermittlung der Motorleistung nach Regelung Nr. 85 gemessenen Werten ermöglichen. Insbesondere sind jegliche eventuelle Korrekturen hinsichtlich der Hilfseinrichtungen in die oben genannten Datenstrominformationen aufzunehmen.

| 9.4.2.4. | Die nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten sind gemäß den in Anhang 9A aufgeführten Anforderungen und den in Anhang 9B Anlage 6 genannten Normen zugänglich zu machen. |
| --- | --- |

9.4.2.4.

Die nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten sind gemäß den in Anhang 9A aufgeführten Anforderungen und den in Anhang 9B Anlage 6 genannten Normen zugänglich zu machen.

| 9.4.2.5. | Die durchschnittliche Last in Nm unter jeder Betriebsbedingung, die aus den nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten berechnet wurde, darf sich von der im Durchschnitt gemessenen Last unter der Betriebsbedingung nicht unterscheiden, und zwar nicht um mehr als


  a) | 7 % bei Ermittlung der Motorleistung nach UN-Regelung Nr. 85; |
| --- | --- | --- |

9.4.2.5.

Die durchschnittliche Last in Nm unter jeder Betriebsbedingung, die aus den nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten berechnet wurde, darf sich von der im Durchschnitt gemessenen Last unter der Betriebsbedingung nicht unterscheiden, und zwar nicht um mehr als

a)

7 % bei Ermittlung der Motorleistung nach UN-Regelung Nr. 85;

| b) | 10 % bei der Durchführung des weltweit harmonisierten stationären Fahrzyklus (World Harmonised Steady State Cycle, im Folgenden „WHSC“) mit Ausnahme der Betriebsarten 1 und 13 (Leerläufe) nach Anhang 4 Absatz 7.7. |
| --- | --- |

b)

10 % bei der Durchführung des weltweit harmonisierten stationären Fahrzyklus (World Harmonised Steady State Cycle, im Folgenden „WHSC“) mit Ausnahme der Betriebsarten 1 und 13 (Leerläufe) nach Anhang 4 Absatz 7.7.

Die UN-Regelung Nr. 85 lässt eine Abweichung der tatsächlichen Höchstlast des Motors von der Bezugshöchstlast um 5 Prozent zu, um der Variabilität des Herstellungsprozesses zu begegnen. Diese Toleranz wird in den oben genannten Werten berücksichtigt.

| 9.4.2.6. | Externer Zugang zu den nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten darf nicht die Emissionen oder die Leistung eines Fahrzeugs beeinflussen. |
| --- | --- |

9.4.2.6.

Externer Zugang zu den nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Daten darf nicht die Emissionen oder die Leistung eines Fahrzeugs beeinflussen.

| 9.4.2.7. | Überschreitet die Differenz zwischen dem gemessenen Drehmomentwert, der mit einem angegebenen handelsüblichen Kraftstoff nach Absatz 4.6.2 ermittelt wurde, und dem Drehmoment, das anhand der Angaben nach Absatz 9.4.2.1 berechnet wird, einen der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Werte, so gilt der folgende Absatz 9.4.2.8. |
| --- | --- |

9.4.2.7.

Überschreitet die Differenz zwischen dem gemessenen Drehmomentwert, der mit einem angegebenen handelsüblichen Kraftstoff nach Absatz 4.6.2 ermittelt wurde, und dem Drehmoment, das anhand der Angaben nach Absatz 9.4.2.1 berechnet wird, einen der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Werte, so gilt der folgende Absatz 9.4.2.8.

| 9.4.2.8. | Für jeden vom Hersteller zugelassenen zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff ist für die Motorenfamilie ein Leistungskorrekturfaktor zu bestimmen. Der Korrekturfaktor ist als das Verhältnis zwischen dem durchschnittlichen gemessenen maximalen Drehmoment [Nm] bei Betrieb mit dem Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 und dem durchschnittlichen gemessenen maximalen Drehmoment [Nm] bei Betrieb mit dem angegebenen handelsüblichen Kraftstoff zu berechnen. |
| --- | --- |

9.4.2.8.

Für jeden vom Hersteller zugelassenen zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff ist für die Motorenfamilie ein Leistungskorrekturfaktor zu bestimmen. Der Korrekturfaktor ist als das Verhältnis zwischen dem durchschnittlichen gemessenen maximalen Drehmoment [Nm] bei Betrieb mit dem Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 und dem durchschnittlichen gemessenen maximalen Drehmoment [Nm] bei Betrieb mit dem angegebenen handelsüblichen Kraftstoff zu berechnen.

| 9.4.3. | Überprüfung der Verfügbarkeit und der Übereinstimmung der für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen ECU-Daten |
| --- | --- |

9.4.3.

Überprüfung der Verfügbarkeit und der Übereinstimmung der für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen ECU-Daten

| 9.4.3.1. | Die Verfügbarkeit der nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Datenstrominformationen gemäß den in Anforderungen nach Absatz 9.4.2.2 ist unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts wie in Anhang 9B beschrieben nachzuweisen. |
| --- | --- |

9.4.3.1.

Die Verfügbarkeit der nach Absatz 9.4.2.1 erforderlichen Datenstrominformationen gemäß den in Anforderungen nach Absatz 9.4.2.2 ist unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts wie in Anhang 9B beschrieben nachzuweisen.

| 9.4.3.2. | Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das einwandfrei funktioniert, ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

9.4.3.2.

Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das einwandfrei funktioniert, ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend.

| 9.4.3.3. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den allgemeinen Anforderungen des Absatzes 9.4.2 ist bei der Ermittlung der Motorleistung gemäß der UN-Regelung Nr. 85 und bei der Durchführung der WHSC-Prüfung gemäß Anhang 4 nachzuweisen. |
| --- | --- |

9.4.3.3.

Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den allgemeinen Anforderungen des Absatzes 9.4.2 ist bei der Ermittlung der Motorleistung gemäß der UN-Regelung Nr. 85 und bei der Durchführung der WHSC-Prüfung gemäß Anhang 4 nachzuweisen.

| 9.4.3.3.1. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den Anforderungen des Absatzes 9.4.2 ist für jeden Motor einer Motorenfamilie bei der Bestimmung der Motorleistung nach UN-Regelung Nr. 85 nachzuweisen. Zu diesem Zweck sind zusätzliche Messungen bei unterschiedlichen Teillast- und Drehzahl-Betriebspunkten (z. B. in den Betriebsarten des WHSC und bei einigen zusätzlichen, auf Zufallsbasis bestimmten Prüfpunkten) durchzuführen. Gegebenenfalls ist der Leistungskorrekturfaktor für die Motorenfamilie nach Absatz 9.4.2.8 anhand des Stammmotors der Motorenfamilie zu bestimmen. |
| --- | --- |

9.4.3.3.1.

Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals mit den Anforderungen des Absatzes 9.4.2 ist für jeden Motor einer Motorenfamilie bei der Bestimmung der Motorleistung nach UN-Regelung Nr. 85 nachzuweisen. Zu diesem Zweck sind zusätzliche Messungen bei unterschiedlichen Teillast- und Drehzahl-Betriebspunkten (z. B. in den Betriebsarten des WHSC und bei einigen zusätzlichen, auf Zufallsbasis bestimmten Prüfpunkten) durchzuführen. Gegebenenfalls ist der Leistungskorrekturfaktor für die Motorenfamilie nach Absatz 9.4.2.8 anhand des Stammmotors der Motorenfamilie zu bestimmen.

| 9.4.3.4. | Entspricht der zu prüfende Motor nicht den Anforderungen von Regelung Nr. 85 in Bezug auf Hilfseinrichtungen, so ist das gemessene Drehmoment gemäß der Korrekturmethode in Anhang 4 Absatz 6.3.5 zu korrigieren. |
| --- | --- |

9.4.3.4.

Entspricht der zu prüfende Motor nicht den Anforderungen von Regelung Nr. 85 in Bezug auf Hilfseinrichtungen, so ist das gemessene Drehmoment gemäß der Korrekturmethode in Anhang 4 Absatz 6.3.5 zu korrigieren.

| 9.4.3.5. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als nachgewiesen, wenn das Drehmomentsignal innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Toleranzgrenzen bleibt. |
| --- | --- |

9.4.3.5.

Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als nachgewiesen, wenn das Drehmomentsignal innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 angegebenen Toleranzgrenzen bleibt.

10.   Maßnahmen bei Abweichungen der Produktion

| 10.1. | Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind oder die entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Überprüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben. |
| --- | --- |

10.1.

Die für einen Motor- oder Fahrzeugtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8.1 nicht eingehalten sind oder die entnommenen Motoren oder Fahrzeuge die Überprüfungen nach Absatz 8.3 nicht bestanden haben.

| 10.2. | Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt. |
| --- | --- |

10.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so unterrichtet sie hiervon unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, mit dem in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

11.   Änderung des genehmigten Typs und Erweiterung der Genehmigung

| 11.1. | Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder |
| --- | --- |

11.1.

Jede Änderung des genehmigten Typs ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung für den Typ erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann entweder

| 11.1.1. | entweder die Auffassung vertreten, dass von den Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht oder |
| --- | --- |

11.1.1.

entweder die Auffassung vertreten, dass von den Änderungen keine nennenswerten nachteiligen Wirkungen ausgehen und der geänderte Typ in jedem Fall noch den Vorschriften entspricht oder

| 11.1.2. | vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern. |
| --- | --- |

11.1.2.

vom technischen Dienst, der die Prüfungen durchführt, einen neuen Prüfbericht anfordern.

| 11.2. | Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.12.2 mitzuteilen. |
| --- | --- |

11.2.

Die Bestätigung oder die Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren gemäß Absatz 4.12.2 mitzuteilen.

| 11.3. | Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung entspricht. |
| --- | --- |

11.3.

Die Typgenehmigungsbehörde, die die Erweiterung der Genehmigung erteilt, teilt dieser Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung entspricht.

12.   Endgültige Einstellung der Produktion

Stellt der Inhaber einer Genehmigung die Produktion eines nach dieser Regelung genehmigten Typs endgültig ein, so hat er die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung erteilt hat, hiervon zu verständigen. Nach Erhalt der entsprechenden Mitteilung unterrichtet diese Typgenehmigungsbehörde die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, hiervon mit dem in Anhang 2A, 2B oder 2C dieser Regelung wiedergegebenen Mitteilungsblatt.

13.   Übergangsbestimmungen

| 13.1. | Allgemeine Vorschriften |
| --- | --- |

13.1.

Allgemeine Vorschriften

| 13.1.1. | Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 07 geänderten Fassung verweigern. |
| --- | --- |

13.1.1.

Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung einer Genehmigung nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 07 geänderten Fassung verweigern.

| 13.2. | Typgenehmigungen |
| --- | --- |

13.2.

Typgenehmigungen

| 13.2.1. | Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur für diejenigen neuen Fahrzeug- oder Motortypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 07 geänderten Fassung entsprechen. |
| --- | --- |

13.2.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung dürfen die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, Genehmigungen nur für diejenigen neuen Fahrzeug- oder Motortypen erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 07 geänderten Fassung entsprechen.

| 13.2.2. | Abweichend von Absatz 13.2.1 müssen neue Typen von Fremdzündungsmotoren, Zweistoffmotoren vom Typ 1A und Zweistoffmotoren vom Typ 1B (im Zweistoffbetrieb) und mit solchen Motoren ausgerüstete Fahrzeuge dem maximal zulässigen Übereinstimmungsfaktor für die Partikelzahl gemäß Anhang 8 Absatz 6.3 ab dem 1. Januar 2023 einhalten. Ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Regelung ist jedoch der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der Partikelzahl und der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2-Masse in den Ergebnissen der Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen auf dem Mitteilungsblatt der Typgenehmigung zu Überwachungszwecken anzugeben. |
| --- | --- |

13.2.2.

Abweichend von Absatz 13.2.1 müssen neue Typen von Fremdzündungsmotoren, Zweistoffmotoren vom Typ 1A und Zweistoffmotoren vom Typ 1B (im Zweistoffbetrieb) und mit solchen Motoren ausgerüstete Fahrzeuge dem maximal zulässigen Übereinstimmungsfaktor für die Partikelzahl gemäß Anhang 8 Absatz 6.3 ab dem 1. Januar 2023 einhalten. Ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Regelung ist jedoch der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der Partikelzahl und der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2

| 13.2.3. | Ab dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 07 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung anzuerkennen, die nicht gemäß der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde. |
| --- | --- |

13.2.3.

Ab dem offiziellen Datum des In-Kraft-Tretens der Änderungsserie 07 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung anzuerkennen, die nicht gemäß der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde.

| 13.2.4. | Abweichend von Absatz 13.2.3 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach Ablauf von zwei Jahren nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 für neue Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, Zweistoffmotoren des Typs 1A und Zweistoffmotoren des Typs 1B (im Zweistoffbetrieb), die den höchstzulässigen Übereinstimmungsfaktor für die Partikelzahl nach Anhang 8 Absatz 6.3 und den Anforderungen dieser Regelung nicht entsprechen, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung anzuerkennen, die nicht nach der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 ist jedoch der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der Partikelzahl und der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2-Masse in den Ergebnissen der Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen auf dem Mitteilungsblatt der Typgenehmigung zu Überwachungszwecken anzugeben. |
| --- | --- |

13.2.4.

Abweichend von Absatz 13.2.3 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nach Ablauf von zwei Jahren nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 für neue Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor, Zweistoffmotoren des Typs 1A und Zweistoffmotoren des Typs 1B (im Zweistoffbetrieb), die den höchstzulässigen Übereinstimmungsfaktor für die Partikelzahl nach Anhang 8 Absatz 6.3 und den Anforderungen dieser Regelung nicht entsprechen, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung anzuerkennen, die nicht nach der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde. Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 ist jedoch der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der Partikelzahl und der Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2

| 13.2.5. | Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg aber höchstens 2 610 kg anzuerkennen, die nicht gemäß der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde. |
| --- | --- |

13.2.5.

Ab dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 07 sind Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nicht verpflichtet, eine Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg aber höchstens 2 610 kg anzuerkennen, die nicht gemäß der Änderungsserie 07 zu dieser Regelung erteilt wurde.

| 13.3. | Freigelassen |
| --- | --- |

13.3.

Freigelassen

| 13.4. | Besondere Bestimmungen |
| --- | --- |

13.4.

Besondere Bestimmungen

| 13.4.1. | Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motorsysteme oder Fahrzeuge, erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung erfüllen, sofern die Fahrzeuge für den Verkauf oder die Ausfuhr in Länder bestimmt sind, die die einschlägigen Bestimmungen in ihren nationalen Rechtsvorschriften anwenden. |
| --- | --- |

13.4.1.

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motorsysteme oder Fahrzeuge, erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe der Regelung erfüllen, sofern die Fahrzeuge für den Verkauf oder die Ausfuhr in Länder bestimmt sind, die die einschlägigen Bestimmungen in ihren nationalen Rechtsvorschriften anwenden.

| 13.4.2. | Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge
  Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe dieser Regelung erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt. |
| --- | --- |

13.4.2.

Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge

Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, können weiterhin Genehmigungen für Motoren erteilen, die die Anforderungen dieser Regelung in der Fassung einer der früheren Änderungsserien erfüllen, oder die Anforderungen einer beliebigen Stufe dieser Regelung erfüllen, sofern der Motor für den Einbau als Ersatzteil in ein zugelassenes Fahrzeug bestimmt ist, für das zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme die jeweilige ältere Fassung dieser Regelung galt.

| 13.4.3. | Werden die in Absatz 13.4.1 oder 13.4.2 enthaltenen besonderen Bestimmungen angewendet, so müssen diesbezügliche Informationen in die Angaben zur Typgenehmigung in Absatz 1.6 des Beiblatts zu Anhang 2A und 2C aufgenommen werden. |
| --- | --- |

13.4.3.

Werden die in Absatz 13.4.1 oder 13.4.2 enthaltenen besonderen Bestimmungen angewendet, so müssen diesbezügliche Informationen in die Angaben zur Typgenehmigung in Absatz 1.6 des Beiblatts zu Anhang 2A und 2C aufgenommen werden.

| 13.4.3.1. | Werden Genehmigungen nach Maßgabe der in Absatz 13.4.1 enthaltenen besonderen Bestimmungen erteilt, so müssen die Angaben zur Typgenehmigung am unteren Ende von Seite 1 des Mitteilungsblatts den nachfolgenden Text enthalten, wobei die im folgenden Beispiel enthaltenen Buchstaben „xx“ durch die Nummer der jeweiligen Änderungsserie zu ersetzen sind:

  „Der Motor erfüllt die Anforderungen der Änderungsserie xx zu Regelung Nr. 49.“ |
| --- | --- |

13.4.3.1.

Werden Genehmigungen nach Maßgabe der in Absatz 13.4.1 enthaltenen besonderen Bestimmungen erteilt, so müssen die Angaben zur Typgenehmigung am unteren Ende von Seite 1 des Mitteilungsblatts den nachfolgenden Text enthalten, wobei die im folgenden Beispiel enthaltenen Buchstaben „xx“ durch die Nummer der jeweiligen Änderungsserie zu ersetzen sind:

„Der Motor erfüllt die Anforderungen der Änderungsserie xx zu Regelung Nr. 49.“

| 13.4.3.2. | Werden Genehmigungen nach Maßgabe der in Absatz 13.4.2 enthaltenen besonderen Bestimmungen erteilt, so müssen die Angaben zur Typgenehmigung am unteren Ende von Seite 1 des Mitteilungsblatts den nachfolgenden Text enthalten, wobei die im folgenden Beispiel enthaltenen Buchstaben „xx“ durch die Nummer der jeweiligen Änderungsserie zu ersetzen sind:

  „Austauschmotor erfüllt die Anforderungen der Änderungsserie xx zu Regelung Nr. 49.“ |
| --- | --- |

13.4.3.2.

Werden Genehmigungen nach Maßgabe der in Absatz 13.4.2 enthaltenen besonderen Bestimmungen erteilt, so müssen die Angaben zur Typgenehmigung am unteren Ende von Seite 1 des Mitteilungsblatts den nachfolgenden Text enthalten, wobei die im folgenden Beispiel enthaltenen Buchstaben „xx“ durch die Nummer der jeweiligen Änderungsserie zu ersetzen sind:

„Austauschmotor erfüllt die Anforderungen der Änderungsserie xx zu Regelung Nr. 49.“

| 13.4.4. | Es ist angmessen, dass die neuen Anforderungen für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Absatz 9 nicht rückwirkend und nicht für Fahrzeuge gelten, die nicht gemäß jenen Anforderungen genehmigt worden sind. Daher sind Fahrzeuge, die einer Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Absatz 9 unterzogen werden, stets nach den in der jeweils zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Stufe dieser Regelung festgelegten Vorschriften zu prüfen. |
| --- | --- |

13.4.4.

Es ist angmessen, dass die neuen Anforderungen für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Absatz 9 nicht rückwirkend und nicht für Fahrzeuge gelten, die nicht gemäß jenen Anforderungen genehmigt worden sind. Daher sind Fahrzeuge, die einer Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nach Absatz 9 unterzogen werden, stets nach den in der jeweils zum Zeitpunkt der Typgenehmigung geltenden Stufe dieser Regelung festgelegten Vorschriften zu prüfen.

| 14. | Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden
  Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in den anderen Ländern ausgestellten Formblätter über die Erteilung, Versagung oder Rücknahme der Genehmigung zu übersenden sind. |
| --- | --- |

14.

Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

Die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, übermitteln dem Sekretariat der Vereinten Nationen die Namen und Anschriften der technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden, die die Genehmigung erteilen und denen die in den anderen Ländern ausgestellten Formblätter über die Erteilung, Versagung oder Rücknahme der Genehmigung zu übersenden sind.

---

(1)  Entsprechend den Definitionen des Abschnitts 2 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6) – https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

1

(2)  Beispielsweise bei leerem Gastank.

2

(3)  Dieser Absatz ist für alternative Vorschriften in Bezug auf alternative Anforderungen an OBD-Systeme und Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen im Fall von leichten Nutzfahrzeugen freigelassen.

3

x

(4)  Das trifft in der Regel auf Flüssig-Biomethan zu.

4

(5)  Das Alterungsverfahren nach Anhang 13 muss abgeschlossen sein, bevor Typgenehmigungen erstellt werden können.

5

(6)  Die Kennzahlen der Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958 finden sich in Anhang 3 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.

6

(*1)  Der Wert des zulässigen NO2-Anteils am NOx-Grenzwert kann zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt werden.

*1

2

x

(*2)  Der Schwellenwert gilt ab den Daten, die in Zeile B der Tabelle 1 in Anhang 1 Anlage 9 dieser Regelung genannt sind.

*2

---

Anlage 1

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung zufriedenstellend ausfällt

A.1.1.

Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung der Produktion zufriedenstellend ausfällt.

A.1.2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

A.1.3.

Es sei:

| L | = | der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff, |
| --- | --- | --- |
| xi | = | natürlicher Logarithmus der Messung (nach Anwendung der jeweiligen Verschlechterungsfaktoren) am i-ten Motor der Stichprobe; |
| s | = | die veranschlagte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung des natürlichen Logarithmus der Messungen), |
| n | = | die Stichprobengröße. |

L

=

der natürliche Logarithmus des Grenzwerts für den Schadstoff,

xi

=

natürlicher Logarithmus der Messung (nach Anwendung der jeweiligen Verschlechterungsfaktoren) am i-ten Motor der Stichprobe;

s

=

die veranschlagte Standardabweichung der Produktion (nach Ermittlung des natürlichen Logarithmus der Messungen),

n

=

die Stichprobengröße.

A.1.4.

Image 2

A.1.5.

| a) | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 2), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

a)

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung (siehe Tabelle 2), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| b) | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 2), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

b)

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung (siehe Tabelle 2), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| c) | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.2 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

  Tabelle 2


  Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans in Anlage 1

  Mindeststichprobengröße: 3


  Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | positive Entscheidung Anzahl An | negative Entscheidung Anzahl Bn |
| --- | --- | --- | --- |
| 3 | 3,327 | –4,724 |
| 4 | 3,261 | –4,790 |
| 5 | 3,195 | –4,856 |
| 6 | 3,129 | –4,922 |
| 7 | 3,063 | –4,988 |
| 8 | 2,997 | –5,054 |
| 9 | 2,931 | –5,120 |
| 10 | 2,865 | –5,185 |
| 11 | 2,799 | –5,251 |
| 12 | 2,733 | –5,317 |
| 13 | 2,667 | –5,383 |
| 14 | 2,601 | –5,449 |
| 15 | 2,535 | –5,515 |
| 16 | 2,469 | –5,581 |
| 17 | 2,403 | –5,647 |
| 18 | 2,337 | –5,713 |
| 19 | 2,271 | –5,779 |
| 20 | 2,205 | –5,845 |
| 21 | 2,139 | –5,911 |
| 22 | 2,073 | –5,977 |
| 23 | 2,007 | –6,043 |
| 24 | 1,941 | –6,109 |
| 25 | 1,875 | –6,175 |
| 26 | 1,809 | –6,241 |
| 27 | 1,743 | –6,307 |
| 28 | 1,677 | –6,373 |
| 29 | 1,611 | –6,439 |
| 30 | 1,545 | –6,505 |
| 31 | 1,479 | –6,571 |
| 32 | –2,112 | –2,112 |

c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.2 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

Tabelle 2

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans in Anlage 1

Mindeststichprobengröße: 3

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

positive Entscheidung Anzahl An

negative Entscheidung Anzahl Bn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

---

ANLAGE 2

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, wenn die Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt

A.2.1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Emission von Schadstoffen überprüft wird, wenn die vom Hersteller angegebene Standardabweichung unzureichend ist oder keine Angabe vorliegt.

A.2.2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 40 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,95 (Herstellerrisiko = 5 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

A.2.3.

Die um die jeweiligen Verschlechterungsfaktoren korrigierten Messungen der in Absatz 5.3 dieser Regelung aufgeführten Schadstoffe gelten als logarithmisch normal verteilt und sollten zunächst durch natürliches Logarithmieren umgewandelt werden. Es seien m0 die minimale und m die maximale Stichprobengröße (m0 = 3 und m = 32); n sei die tatsächliche Stichprobengröße.

A.2.4.

Image 3

Image 4

Image 5

A.2.5.

Für m0 ≤ n ≤ m:

| a) | Die Serie hat die Prüfung bestanden, wenn |
| --- | --- |

a)

Image 7

| b) | Die Serie hat die Prüfung nicht bestanden, wenn |
| --- | --- |

b)

Image 8

| c) | Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn |
| --- | --- |

c)

Image 9

A.2.6.

Die folgenden rekursiven Formeln dienen zur Berechnung der aufeinanderfolgenden statistischen Prüfwerte:

Image 10

Image 11

Image 12

Tabelle 3

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 2

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | positive Entscheidung Anzahl An | negative Entscheidung Anzahl Bn |
| --- | --- | --- |
| 3 | –0,80381 | 16,64743 |
| 4 | –0,76339 | 7,68627 |
| 5 | –0,72982 | 4,67136 |
| 6 | –0,69962 | 3,25573 |
| 7 | –0,67129 | 2,45431 |
| 8 | –0,64406 | 1,94369 |
| 9 | –0,61750 | 1,59105 |
| 10 | –0,59135 | 1,33295 |
| 11 | –0,56542 | 1,13566 |
| 12 | –0,53960 | 0,97970 |
| 13 | –0,51379 | 0,85307 |
| 14 | –0,48791 | 0,74801 |
| 15 | –0,46191 | 0,65928 |
| 16 | –0,43573 | 0,58321 |
| 17 | –0,40933 | 0,51718 |
| 18 | –0,38266 | 0,45922 |
| 19 | –0,35570 | 0,40788 |
| 20 | –0,32840 | 0,36203 |
| 21 | –0,30072 | 0,32078 |
| 22 | –0,27263 | 0,28343 |
| 23 | –0,24410 | 0,24943 |
| 24 | –0,21509 | 0,21831 |
| 25 | –0,18557 | 0,18970 |
| 26 | –0,15550 | 0,16328 |
| 27 | –0,12483 | 0,13880 |
| 28 | –0,09354 | 0,11603 |
| 29 | –0,06159 | 0,09480 |
| 30 | –0,02892 | 0,07493 |
| 31 | –0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

positive Entscheidung Anzahl An

negative Entscheidung Anzahl Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

---

Anlage 3

Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion auf Antrag des Herstellers

A.3.1.

Nachstehend ist das Verfahren beschrieben, mit dem auf Antrag des Herstellers die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Schadstoffemissionen überprüft wird.

A.3.2.

Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren beträgt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 30 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 (Herstellerrisiko = 10 %); hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 65 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %).

A.3.3.

Es sei:

| n | = | die Stichprobengröße. |
| --- | --- | --- |

n

=

die Stichprobengröße.

A.3.4.

Der statistische Prüfwert, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung quantifiziert, ist für die Stichprobe zu ermitteln.

A.3.5.

| a) | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 4), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

a)

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 4), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine positive Entscheidung getroffen.

| b) | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 4), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

b)

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 4), so wird in Bezug auf den Schadstoff eine negative Entscheidung getroffen.

| c) | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.2 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 8.3.2 dieser Regelung geprüft, und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 4 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 4

Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen im Rahmen des Stichprobenplans von Anlage 3

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) | Anzahl der positiven Entscheidungen | Anzahl der negativen Entscheidungen |
| --- | --- | --- |
| 3 | — | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 5 |
| 7 | 1 | 5 |
| 8 | 2 | 6 |
| 9 | 2 | 6 |
| 10 | 3 | 7 |
| 11 | 3 | 7 |
| 12 | 4 | 8 |
| 13 | 4 | 8 |
| 14 | 5 | 9 |
| 15 | 5 | 9 |
| 16 | 6 | 10 |
| 17 | 6 | 10 |
| 18 | 7 | 11 |
| 19 | 8 | 9 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße)

Anzahl der positiven Entscheidungen

Anzahl der negativen Entscheidungen

3

—

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

---

ANLAGE 4

Zusammenfassung des Genehmigungsverfahrens für mit Erdgas (NG) und Flüssiggas (LPG) betriebene Motoren sowie für Zweistoffmotoren, die mit Erdgas/Biomethan oder LPG betrieben werden

Genehmigung von mit Flüssiggas betriebenen Motoren

| | Absatz 4.6: Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit | Anzahl der Prüfläufe | Berechnung von „r“ | Absatz 4.7: Anforderungen für eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden | Anzahl der Prüfläufe | Berechnung von „r“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Siehe Absatz 4.6.6.
  Flüssiggas-Motor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung | Kraftstoff A und Kraftstoff B | 2 | | | | |
| Siehe Absatz 4.7.2.
  Flüssiggas-Motor für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung | | | | Kraftstoff A und Kraftstoff B
  zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung zulässig | 2 | |

Absatz 4.6: Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Anzahl der Prüfläufe

Berechnung von „r“

Absatz 4.7: Anforderungen für eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden

Anzahl der Prüfläufe

Berechnung von „r“

Siehe Absatz 4.6.6.

Flüssiggas-Motor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung

Kraftstoff A und Kraftstoff B

2

Image 13

Siehe Absatz 4.7.2.

Flüssiggas-Motor für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung

Kraftstoff A und Kraftstoff B

zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung zulässig

2

Genehmigung von mit Erdgas betriebenen Motoren

| | Absatz 4.6: Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit | Anzahl der Prüfläufe | Berechnung von „r“ | Absatz 4.7: Anforderungen für eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden | Anzahl der Prüfläufe | Berechnung von „r“ |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Siehe Absatz 4.6.3.
  Erdgasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung | GR (1) und G25 (2)
  Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden,
  wenn S λ 0,89 – 1,19 | 2
  (höchstens 3) | und, falls mit einem zusätzlichen Kraftstoff geprüft,


  und | | | |
| Siehe Absatz 4.6.4.
  Erdgasmotor mit Umschaltung durch Schalter | GR (1) und G23 (3) für H
  und G25 (2) und G23 (3) für L
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 mit einem handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden, wenn Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 für die Gasgruppe H und
  2 für die Gasgruppe L
  bei der jeweiligen Schalterstellung 4 | und | | | |
| Siehe Absatz 4.7.1.
  Erdgasmotor für den Betrieb mit Kraftstoff entweder der Gasgruppe H oder L | | | | GR (1) und G23 (3) für H oder
  G25 (2) und G23 (3) für L
  auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 mit einem handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden, wenn Sλ = 0,89 – 1,19 | 2 für die Gasgruppe H
  oder
  2 für die Gasgruppe L
  2 | für die Gasgruppe H
  oder


  für die Gasgruppe L |
| Siehe Absatz 4.7.2. Erdgasmotor für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung | | | | GR (1) und G25 (2),
  zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung zulässig;
  Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit folgenden Kraftstoffen geprüft werden:
  GR (1) und G23 (3) für H oder
  G25 (2) und G23 (3) für L | 2
  oder
  2 für die Gasgruppe H
  oder
  2 für die Gasgruppe L
  2 | |

Absatz 4.6: Anforderungen für eine Typgenehmigung aufgrund von Vielstofffähigkeit

Anzahl der Prüfläufe

Berechnung von „r“

Absatz 4.7: Anforderungen für eine Typgenehmigung mit beschränkter Kraftstofffähigkeit bei Fremdzündungsmotoren, die mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden

Anzahl der Prüfläufe

Berechnung von „r“

Siehe Absatz 4.6.3.

Erdgasmotor mit Anpassung an jede Kraftstoffzusammensetzung

GR (1) und G25 (2)

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit einem zusätzlichen handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden,

wenn S λ 0,89 – 1,19

2

(höchstens 3)

Image 14

und, falls mit einem zusätzlichen Kraftstoff geprüft,

Image 15

und

Image 16

Siehe Absatz 4.6.4.

Erdgasmotor mit Umschaltung durch Schalter

GR (1) und G23 (3) für H

und G25 (2) und G23 (3) für L

auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 mit einem handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden, wenn Sλ = 0,89 – 1,19

2 für die Gasgruppe H und

2 für die Gasgruppe L

bei der jeweiligen Schalterstellung 4

Image 17

und

Image 18

Siehe Absatz 4.7.1.

Erdgasmotor für den Betrieb mit Kraftstoff entweder der Gasgruppe H oder L

GR (1) und G23 (3) für H oder

G25 (2) und G23 (3) für L

auf Antrag des Herstellers kann der Motor statt mit G23 mit einem handelsüblichen Kraftstoff (3) geprüft werden, wenn Sλ = 0,89 – 1,19

2 für die Gasgruppe H

oder

2 für die Gasgruppe L

2

Image 19

für die Gasgruppe H

oder

Image 20

für die Gasgruppe L

Siehe Absatz 4.7.2. Erdgasmotor für den Betrieb mit Kraftstoff einer bestimmten Zusammensetzung

GR (1) und G25 (2),

zwischen den Prüfungen ist eine Feinabstimmung zulässig;

Auf Antrag des Herstellers kann der Motor mit folgenden Kraftstoffen geprüft werden:

GR (1) und G23 (3) für H oder

G25 (2) und G23 (3) für L

2

oder

2 für die Gasgruppe H

oder

2 für die Gasgruppe L

2

Genehmigung für Zweistoffmotoren, die mit Erdgas/Biomethan oder LPG betrieben werden

| Zweistoff Typ (1) | Dieselbetrieb | Zweistoffbetrieb |
| --- | --- | --- |
| CNG | Flüssigerdgas (LNG) | LNG20 | LPG |
| 1A | | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) | Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen) | kraftstoffspezifisch
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) |
| 1B | Vielstofffähigkeit
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) | Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen) | kraftstoffspezifisch
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) |
| 2A | | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) | Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen) | kraftstoffspezifisch
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) |
| 2B | Vielstofffähigkeit
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) | Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen) | kraftstoffspezifisch
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) |
| 3B | Vielstofffähigkeit
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) | Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen) | kraftstoffspezifisch
  (1 Prüfung) | Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung
  (2 Prüfungen) |

Zweistoff Typ (1)

Dieselbetrieb

Zweistoffbetrieb

CNG

Flüssigerdgas (LNG)

LNG20

LPG

1A

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen)

kraftstoffspezifisch

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

1B

Vielstofffähigkeit

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen)

kraftstoffspezifisch

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

2A

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen)

kraftstoffspezifisch

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

2B

Vielstofffähigkeit

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen)

kraftstoffspezifisch

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

3B

Vielstofffähigkeit

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

Vielstofffähigkeit (2 Prüfungen)

kraftstoffspezifisch

(1 Prüfung)

Vielstofffähigkeit oder Gasgruppeneinschränkung

(2 Prüfungen)

---

(1)  Gemäß den Definitionen in Anhang 15.

---

ANHANG 1

Muster eines Beschreibungsbogens

Dieser Beschreibungsbogen betrifft die Typgenehmigung nach der Regelung Nr. 49. Ihr Gegenstand sind Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Motorsystemen und Fahrzeugen zu treffen sind. Die Regelung bezieht sich auf:

| — | die Typgenehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, |
| --- | --- |

—

die Typgenehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit,

| — | die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen, |
| --- | --- |

—

die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen,

| — | die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen. |
| --- | --- |

—

die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen.

Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten zeigen.

Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.

Erforderliche Angaben

Der Beschreibungsbogen muss in jedem Fall mindestens folgende Angaben enthalten:

| | Allgemeine Angaben |
| --- | --- |

Allgemeine Angaben

| | Gegebenenfalls sind auch die folgenden Angaben zu machen


  Teil 1: | Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie |
| --- | --- | --- |

Gegebenenfalls sind auch die folgenden Angaben zu machen

Teil 1:

Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie

| Teil 2: | Wesentliche Merkmale der Fahrzeugbauteile und -systeme hinsichtlich der Abgasemissionen |
| --- | --- |

Teil 2:

Wesentliche Merkmale der Fahrzeugbauteile und -systeme hinsichtlich der Abgasemissionen

Anlage zum Beschreibungsbogen: Informationen zu Prüfbedingungen

Fotografien und/oder Zeichnungen des Stammmotors, des Motortyps und gegebenenfalls des Motorraums

Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen)

Datum, Aktenzeichen

Erläuterungen zum Ausfüllen der Tabelle

Die Buchstaben A, B, C, D und E für die zur Motorenfamilie gehörigen Motoren sind durch die tatsächliche Bezeichnung des jeweiligen Motors der Motorenfamilie zu ersetzen.

Gilt bei einem bestimmten Motormerkmal derselbe Wert/dieselbe Beschreibung für alle der Motorenfamilie zugehörigen Motoren, sind die Tabellenzellen A-E zu verbinden.

Besteht die Familie aus mehr als 5 Motoren, können weitere Spalten hinzugefügt werden.

Für einen Antrag auf Typgenehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit sind der Teil „Allgemeines“ und Teil 1 auszufüllen.

Für einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen sind der Teil „Allgemeines“ und Teil 2 auszufüllen.

Für einen Antrag auf Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen sind der Teil „Allgemeines“ sowie die Teile 1 und 2 auszufüllen.

| | | Stammmotor oder Motortyp | Motoren einer Motorenfamilie |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 0. | Allgemeines |
| 0.l. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) | |
| 0.2. | Typ | |
| | | |
| 0.2.0.3. | Motortyp als selbstständige technische Einheit/Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit/Fahrzeug mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen/Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen (1) | |
| 0.2.1. | Handelsnamen (sofern vorhanden): | | | | | | |
| 0.3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der selbstbständigen technischen Einheit vorhanden2 | | | | | | |
| 0.3.1. | Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 0.5. | Name und Anschrift des Herstellers | |
| | | |
| 0.7. | Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Stelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens | | | | | | |
| 0.8. | Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: | | | | | | |
| 0.9. | (ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: | |

Stammmotor oder Motortyp

Motoren einer Motorenfamilie

A

B

C

D

E

0.

Allgemeines

0.l.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)

0.2.

Typ

0.2.0.3.

Motortyp als selbstständige technische Einheit/Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit/Fahrzeug mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen/Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen (1)

0.2.1.

Handelsnamen (sofern vorhanden):

0.3.

Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der selbstbständigen technischen Einheit vorhanden2

0.3.1.

Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung:

0.5.

Name und Anschrift des Herstellers

0.7.

Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Stelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens

0.8.

Namen und Anschriften der Fertigungsstätten:

0.9.

(ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

1.   Teil 1

Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie

| | | Stammmotor oder Motortyp | Motoren einer Motorenfamilie |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.2. | Verbrennungsmotor | | | | | | |
| 3.2.1. | Einzelangaben über den Motor | | | | | | |
| 3.2.1.1. | Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffbetrieb1

  Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor1 | |
| 3.2.1.1.1. | Typ des Zweistoffmotors:
  Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.1.2. | Gas-Energie-Verhältnis über den heißen Teil des WHTC-Zyklus: ...%14 | | | | | | |
| 3.2.1.2. | Anzahl und Anordnung der Zylinder | | | | | | |
| 3.2.1.2.1. | Bohrung 3 mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.2. | Hub3 ... mm | | | | | | |
| 3.2.1.2.3. | Zündfolge: | | | | | | |
| 3.2.1.3. | Motorhubraum4 cm3 | | | | | | |
| 3.2.1.4. | Volumetrisches Verdichtungsverhältnis5 | | | | | | |
| 3.2.1.5. | Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe | | | | | | |
| 3.2.1.6. | Normale Leerlaufdrehzahl5 min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.1. | Erhöhte Leerlaufdrehzahl5 min–1 | | | | | | |
| 3.2.1.6.2. | Leerlauf bei Dieselbetrieb: ja/nein1,14 | | | | | | |
| 3.2.1.7. | Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Abgase im Leerlauf5: % gemäß Angabe des Herstellers (nur bei Fremdzündungsmotoren) | | | | | | |
| 3.2.1.8. | Höchste Nutzleistung 6... kW bei ... min-1 (angegebener Wert des Herstellers) | | | | | | |
| 3.2.1.9. | Höchste zulässige vom Hersteller vorgegebene Motordrehzahl (min–1) | | | | | | |
| 3.2.1.10. | Maximales Nettodrehmoment6 (Nm) bei (min–1) (vom Hersteller angegebener Wert) | | | | | | |
| 3.2.1.11. | Herstellerverweise auf die Dokumentation gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 und 3.3 dieser Regelung, die der Typgenehmigungsbehörde ermöglicht, die Emissionsminderungsstrategien und die Motorsysteme zu bewerten, die ein ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleisten | | | | | | |
| 3.2.2. | Kraftstoff | | | | | | |
| 3.2.2.2. | Für Schwere Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/Ethanol (E85)1 | | | | | | |
| 3.2.2.2.1. | Vom Hersteller als für den Motor geeignet erklärte Kraftstoffe gemäß Absatz 4.6.2 dieser Regelung (falls zutreffend) | | | | | | |
| 3.2.2.2.2. | Leistungskorrekturfaktor gemäß Absatz 9.4.2.8 für jeden angegebenen Kraftstoff (falls zutreffend) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.4. | Kraftstoffversorgung | | | | | | |
| 3.2.4.2. | Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.1. | Beschreibung des Systems: | | | | | | |
| 3.2.4.2.2. | Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3. | Einspritzpumpe | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.3. | Maximale Kraftstoffzufuhr1,5... mm3 /je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von ... min-1 oder wahlweise Kennfeld
  (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.) | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.4. | Statischer Einspritzzeitpunkt5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.5. | Verstellkurve des Spritzverstellers:5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.3.6. | Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.4. | Regler | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.1. | Typ | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2. | Abregeldrehzahl | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.1. | Abregeldrehzahl unter Last (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.2. | Höchstdrehzahl ohne Last (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.4.2.3. | Leerlaufdrehzahl (min–1) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5. | Einspritzleitungen | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.1. | Länge (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.2. | Innendurchmesser (mm) | | | | | | |
| 3.2.4.2.5.3. | Common-Rail-Einspritzsystem, Fabrikmarke und Typ | | | | | | |
| 3.2.4.2.6. | Einspritzdüsen | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.2.6.3. | Öffnungsdruck5: kPa oder Kennfeld5 | | | | | | |
| 3.2.4.2.7. | Kaltstartsystem | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.2.7.3. | Beschreibung | | | | | | |
| 3.2.4.2.8. | Zusätzliche Starthilfe | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.2.8.3. | Beschreibung des Systems: | | | | | | |
| 3.2.4.2.9. | Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3. | Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.1. | Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.2. | Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.3. | Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.4. | Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.5. | Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.6. | Fabrikmarke und Typ des Wassertemperatursensors | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.7. | Fabrikmarke und Typ des Lufttemperatursensors | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.8. | Fabrikmarke und Typ des Luftdrucksensors | | | | | | |
| 3.2.4.2.9.3.9. | Kennnummern der Softwarekalibrierung | | | | | | |
| 3.2.4.3. | Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.4.3.1. | Arbeitsweise: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung 1/sonstige (genaue Angabe)): | | | | | | |
| 3.2.4.3.2. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.4.3.3. | Typen | | | | | | |
| 3.2.4.3.4. | Systembeschreibung (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen): | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.1. | Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.2. | Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.3. | Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.4. | Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.5. | Fabrikmarke und Typ des Druckreglers | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.6. | Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.7. | Fabrikmarke und Typ der Leerlaufeinstellschraube | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.8. | Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.9. | Fabrikmarke und Typ des Wassertemperatursensors | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.10. | Fabrikmarke und Typ des Lufttemperatursensors | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.11. | Fabrikmarke und Typ des Luftdrucksensors | | | | | | |
| 3.2.4.3.4.12. | Kennnummern der Softwarekalibrierung | | | | | | |
| 3.2.4.3.5. | Einspritzdüsen: Öffnungsdruck5 in kPa oder Kennfeld5 | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.1. | Fabrikmarke | | | | | | |
| 3.2.4.3.5.2. | Typ | | | | | | |
| 3.2.4.3.6. | Einspritzzeitpunkt | | | | | | |
| 3.2.4.3.7. | Kaltstartsystem | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.1. | Funktionsprinzipien | | | | | | |
| 3.2.4.3.7.2. | Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte1,5 | | | | | | |
| 3.2.4.4. | Kraftstoffpumpe | | | | | | |
| 3.2.4.4.1. | Druck5 in kPa oder Kennfeld5 | | | | | | |
| 3.2.5. | Elektrische Anlage | | | | | | |
| 3.2.5.1. | Nennspannung (V), Anschluss an Masse positiv/negativ(1) | | | | | | |
| 3.2.5.2. | Generator | | | | | | |
| 3.2.5.2.1. | Typ | | | | | | |
| 3.2.5.2.2. | Nennleistung (VA) | | | | | | |
| 3.2.6. | Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung) | | | | | | |
| 3.2.6.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.6.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.6.3. | Arbeitsverfahren | | | | | | |
| 3.2.6.4. | Zündverstellkurve oder Kennfeld5 | | | | | | |
| 3.2.6.5. | Statische Zündzeitpunkteinstellung5 (Grad vor dem oberen Totpunkt) | | | | | | |
| 3.2.6.6. | Zündkerzen | | | | | | |
| 3.2.6.6.1. | Fabrikmarke | | | | | | |
| 3.2.6.6.2. | Typ | | | | | | |
| 3.2.6.6.3. | Elektrodenabstand (mm) | | | | | | |
| 3.2.6.7. | Zündspulen | | | | | | |
| 3.2.6.7.1. | Fabrikmarke | | | | | | |
| 3.2.6.7.2. | Typ | | | | | | |
| 3.2.7. | Kühlsystem Flüssigkeit/Luft1 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.7.2. | Flüssigkeitskühlung | | | | | | |
| 3.2.7.2.1. | Art der Flüssigkeit | | | | | | |
| 3.2.7.2.2. | Umwälzpumpe(n): ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.7.2.3. | Merkmale | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.7.2.3.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.7.2.4. | Übersetzungsverhältnisse | | | | | | |
| 3.2.7.3. | Luft | | | | | | |
| 3.2.7.3.1. | Lüfter: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.7.3.2. | Merkmale | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.7.3.2.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.7.3.3. | Übersetzungsverhältnisse | | | | | | |
| 3.2.8. | Ansaugsystem | | | | | | |
| 3.2.8.1. | Lader: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.8.1.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.8.1.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.8.1.3. | Systembeschreibung (z. B. höchster Ladedruck: ... kPa; gegebenenfalls Bypassventil): | | | | | | |
| 3.2.8.2. | Ladeluftkühler: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.8.2.1. | Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser1 | | | | | | |
| 3.2.8.3. | Unterdruck im Einlasssystem bei Motornenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) | | | | | | |
| 3.2.8.3.1. | minimal zulässig (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.3.2. | maximal zulässig (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4. | Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmvorrichtung, zusätzliche Lufteinlässe usw.) | | | | | | |
| 3.2.8.4.1. | Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos) | | | | | | |
| 3.2.9. | Abgasanlage | | | | | | |
| 3.2.9.1. | Beschreibung und/oder Zeichnung des Abgaskrümmers | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Beschreibung und/oder Zeichnung der Abgasanlage: | | | | | | |
| 3.2.9.2.1. | Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile der Abgasanlage, die Bestandteil des Motorsystems sind | | | | | | |
| 3.2.9.3. | Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und 100 %-Last (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa)7 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7. | Volumen der Abgasanlage (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Zulässiges Volumen der Auspuffanlage (Fahrzeug und Motorsystem): (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.2. | Volumen der Auspuffanlage, das Teil des Motorsystems ist: ...dm3 | | | | | | |
| 3.2.10. | Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle | | | | | | |
| 3.2.11. | Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben |
| 3.2.11.1. | Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Angaben über Steuerzeiten bei alternativen Steuerungssystemen bezogen auf die Totpunkte. Bei einem System mit variablen Steuerzeiten minimale und maximale Steuerzeit | | | | | | |
| 3.2.11.2. | Bezugsgrößen und/oder Einstellbereich7 | | | | | | |
| 3.2.12. | Maßnahmen gegen Luftverunreinigung |
| | |
| 3.2.12.1.1. | Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase: ja/nein1

  Falls ja, Beschreibung und Zeichnungen
  Falls nein, muss Anhang 4 Absatz 6.10 dieser Regelung erfüllt sein. | | | | | | |
| 3.2.12.2. | Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1. | Katalysator: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.1. | Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit anzugeben) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.2. | Abmessungen, Form und Volumen der Katalysatoren: | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.3. | Art der katalytischen Reaktion | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.4. | Gesamtbeschichtung mit Edelmetall | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.5. | Relative Konzentration | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.6. | Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.7. | Zelldichte | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.8. | Art der Katalysatorgehäuse: | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.9. | Lage der Katalysatoren (Ort und Referenzentfernung innerhalb der Abgasleitung): | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.10. | Wärmeschutzschild: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11. | Regenerierungssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung: | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.5. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K) | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.6. | Selbstverbrauchende Reagenzien: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.7. | Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.8. | Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens K | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.9. | Internationale Norm | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.11.10. | Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.12. | Fabrikmarke des Katalysators | | | | | | |
| 3.2.12.2.1.13. | Teilenummer | | | | | | |
| 3.2.12.2.2. | Sauerstoffsonde: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.1. | Fabrikmarke | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.2. | Lage | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.3. | Regelbereich | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.4. | Typ | | | | | | |
| 3.2.12.2.2.5. | Teilenummer | | | | | | |
| 3.2.12.2.3. | Lufteinblasung: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.3.1. | Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.4. | Abgasrückführung (AGR): ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.4.1. | Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge usw.) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6. | Partikelfilter: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.1. | Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.2. | Aufbau des Partikelfilters | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.3. | Lage (Referenzentfernung innerhalb der Abgasleitung) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.4. | Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.5. | Fabrikmarke des Partikelfilters | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.6. | Teilenummer | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.7. | Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8. | Bei periodischer Regenerierung | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.1.1. | Zahl der WHTC-Prüfzyklen ohne Regenerierung (n) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.8.2.1. | Zahl der WHTC-Prüfzyklen mit Regenerierung (nR) | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9. | Andere Systeme: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.6.9.1. | Beschreibung, Wirkungsweise | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.1. | Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie | |
| 3.2.12.2.7.0.2. | Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend) | OBD-Motorenfamilie 1: ... |
| OBD-Motorenfamilie 2: ... |
| usw. |
| 3.2.12.2.7.0.3. | Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.4. | Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation nach Absatz 3.1.4 Buchstabe c und Absatz 3.3.4 der vorliegenden Regelung und für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang 9A der vorliegenden Regelung angegeben. | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0.5. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.7.0.6. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Zweistoffmotors in ein Fahrzeug | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1. | Fremdzündungsmotoren8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.1. | Überwachung des Katalysators8: | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.2. | Erkennung von Verbrennungsaussetzern8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.3. | Überwachung der Sauerstoffsonde8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.1.4. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2. | Selbstzündungsmotoren8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.1. | Überwachung des Katalysators8: | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.2. | Überwachung des Partikelfilters:8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.3. | Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.4. | Überwachung des DeNOx-Systems8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3.2.5. | Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile8: | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode)8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.5. | Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung)8 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.6.5. | OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm8 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7. | Herstellerverweis auf die OBD-bezogenen Angaben gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe d und Absatz 3.3.4 der vorliegenden Regelung für die Zwecke der Übereinstimmung mit den Vorschriften für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen oder | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.7.1. | alternativ zu einem Herstellerverweis nach Absatz 3.2.12.2.7.7 Verweis auf die Anlage dieses Anhangs, die folgende Tabelle enthält, die einmal entsprechend dem nachstehenden Beispiel auszufüllen ist:
  Bauteil — Fehlercode — Überwachungsstrategie — Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen — Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige — Sekundärparameter — Vorkonditionierung — Nachweisprüfung
  SCR-Katalysator – P20EE – Signale der NOx-Sensoren 1 und 2 – Unterschied zwischen den Signalen von Sensor 1 und Sensor 2 – 2. Zyklus – Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Abgasmassendurchsatz – ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) – OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Anderes System (Beschreibung, Wirkungsweise) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Fahreraufforderungssystem | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1. | Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein1 | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Aktivierung des Kriechmodus„nach Neustart deaktivieren“/„nach dem Tanken deaktivieren“/„nach dem Parken deaktivieren“1,7 | |
| 3.2.12.2.8.3. | Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen | |
| 3.2.12.2.8.3.1. | Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen | OBD-Motorenfamilie 1: ...
  OBD-Motorenfamilie 2: ...
  usw.... |
| 3.2.12.2.8.3.2. | Kennziffer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört, an dem das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen überprüft wird: | |
| 3.2.12.2.8.4. | Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend) | OBD-Motorenfamilie 1: ...
  OBD-Motorenfamilie 2: ...
  usw.... |
| 3.2.12.2.8.5. | Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.7. | Ggf. Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau von Systemen in ein Fahrzeug, die das ordnungsgemäße Arbeiten von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen sicherstellen | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.17. | Spezifische Informationen bezüglich gasbetriebener Motoren und Zweistoffmotoren schwerer Nutzfahrzeuge (Bei anders ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen.) (falls zutreffend) | | | | | | |
| 3.2.17.1. | Kraftstoff: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL1 | | | | | | |
| 3.2.17.2. | Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler 1 | | | | | | |
| 3.2.17.2.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.2.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.2.3. | Anzahl der Druckminderungsstufen | | | | | | |
| 3.2.17.2.4. | Druck in der Endstufe mindestens (kPa) – höchstens (kPa). (kPa) | | | | | | |
| 3.2.17.2.5. | Anzahl der Haupteinstellpunkte | | | | | | |
| 3.2.17.2.6. | Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte | | | | | | |
| 3.2.17.2.7. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.3. | Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung1 | | | | | | |
| 3.2.17.3.1. | Gemischregelung | | | | | | |
| 3.2.17.3.2. | Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen | | | | | | |
| 3.2.17.3.3. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.4. | Mischer | | | | | | |
| 3.2.17.4.1. | Anzahl | | | | | | |
| 3.2.17.4.2. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.4.3. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.4.4. | Lage | | | | | | |
| 3.2.17.4.5. | Einstellmöglichkeiten | | | | | | |
| 3.2.17.4.6. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.5. | Motorsaugrohreinspritzung | | | | | | |
| 3.2.17.5.1. | Einspritzverfahren Zentraleinspritzung/Mehrpunkteinspritzung1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.2. | Einspritzverfahren kontinuierlich/simultan/sequenziell1 | | | | | | |
| 3.2.17.5.3. | Einspritzsystem | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.3. | Einstellmöglichkeiten | | | | | | |
| 3.2.17.5.3.4. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.5.4. | Förderpumpe (sofern vorhanden) | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.5.4.3. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.5.5. | Einspritzdüsen | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.5.5.3. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.6. | Direkteinspritzung | | | | | | |
| 3.2.17.6.1. | Einspritzpumpe/Druckregler1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.3. | Einspritzzeitpunkt | | | | | | |
| 3.2.17.6.1.4. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.6.2. | Einspritzdüsen | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.3. | Öffnungsdruck oder Kennfeld1 | | | | | | |
| 3.2.17.6.2.4. | Typgenehmigungsnummer | | | | | | |
| 3.2.17.7. | Elektronisches Steuergerät (ECU) | | | | | | |
| 3.2.17.7.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.17.7.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.17.7.3. | Einstellmöglichkeiten | | | | | | |
| 3.2.17.7.4. | Kennnummern der Softwarekalibrierung | | | | | | |
| 3.2.17.8. | Erdgasspezifische Ausrüstung | | | | | | |
| 3.2.17.8.1. | Variante 1 (nur wenn für einen Motor eine Genehmigung für mehrere bestimmte Kraftstoffzusammensetzungen erteilt werden soll) | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.1. | Selbstanpassung? ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.0.2. | Kalibrierung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-H/NG-L/NG-HL1
  Umwandlung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt 1 | | | | | | |
| 3.2.17.8.1.1. | Methan (CH4) ...Grundlage (Mol-%)
  Ethan (C2H6): ...Grundlage (Mol-%)
  Propan (C3H8): ...Grundlage (Mol-%)
  Butan (C4H10): ...Grundlage (Mol-%)
  C5/C5+: ...Grundlage (Mol-%)
  Sauerstoff (O2) ...Grundlage (Mol-%)
  Inertgas (N2, He etc.) ...Grundlage (Mol-%) | min. (Mol-%)
  min. (Mol-%)
  min. (Mol-%)
  min. (Mol-%)
  min. (Mol-%)
  min. (Mol-%)
  min. (Mol-%) | max. (Mol-%)
  max. (Mol-%)
  max. (Mol-%)
  max. (Mol-%)
  max. (Mol-%)
  max. (Mol-%)
  max. (Mol-%) |
| | |
| 3.2.17.9. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Zweistoffmotors in ein Fahrzeug14 | | | | | | |
| 3.5.4. | CO2-Emissionen für Motoren für schwere Nutzfahrzeuge | | | | | | |
| 3.5.4.1. | CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.1.1. | CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ...g/kWh
  CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13 (falls zutreffend): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2. | CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ...g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.2.1. | CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh
  CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.3. | CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14 (falls zutreffend): ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.4. | CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.4.5. | CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.4.6. | CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5. | Kraftstoffverbrauch von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge | | | | | | |
| 3.5.5.1. | Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.1.1. | Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh
  Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2. | Kraftstoffverbrauch bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.2.1. | Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh
  Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.3. | Kraftstoffverbrauch bei WHSC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.4. | Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung5,16: ... (g/kWh) | | | | | | |
| 3.5.5.5. | Kraftstoffverbrauch bei WHTC-Prüfung im Dieselbetrieb13: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.5.5.6. | Kraftstoffverbrauch bei WHTC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh | | | | | | |
| 3.6. | Vom Hersteller zugelassene Temperaturen | | | | | | |
| 3.6.1. | Kühlsystem | | | | | | |
| 3.6.1.1. | Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt (K) | | | | | | |
| 3.6.1.2. | Luftkühlung | | | | | | |
| 3.6.1.2.1. | Bezugspunkt | | | | | | |
| 3.6.1.2.2. | Höchste Temperatur am Bezugspunkt (K) | | | | | | |
| 3.6.2. | Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler (K) | | | | | | |
| 3.6.3. | Höchste Abgastemperatur an dem Punkt in der Abgasleitung, der dem Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers (K) benachbart ist. | | | | | | |
| 3.6.4. | Kraftstofftemperatur: Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K)
  bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe | | | | | | |
| 3.6.5. | Schmiermitteltemperatur
  Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.8. | Schmiersystem | | | | | | |
| 3.8.1. | Beschreibung des Systems | | | | | | |
| 3.8.1.1. | Lage des Schmiermittelbehälters | | | | | | |
| 3.8.1.2. | Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.)1 | | | | | | |
| 3.8.2. | Schmiermittelpumpe | | | | | | |
| 3.8.2.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.8.2.2. | Typen | | | | | | |
| 3.8.3. | Mischung mit Kraftstoff | | | | | | |
| 3.8.3.1. | in Prozent | | | | | | |
| 3.8.4. | Ölkühler: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.8.4.1. | Zeichnungen | | | | | | |
| 3.8.4.1.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.8.4.1.2. | Typen | | | | | | |

Stammmotor oder Motortyp

Motoren einer Motorenfamilie

A

B

C

D

E

3.2.

Verbrennungsmotor

3.2.1.

Einzelangaben über den Motor

3.2.1.1.

Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffbetrieb1

Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor1

3.2.1.1.1.

Typ des Zweistoffmotors:

Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B1,14

3.2.1.1.2.

Gas-Energie-Verhältnis über den heißen Teil des WHTC-Zyklus: ...%14

3.2.1.2.

Anzahl und Anordnung der Zylinder

3.2.1.2.1.

Bohrung 3 mm

3.2.1.2.2.

Hub3 ... mm

3.2.1.2.3.

Zündfolge:

3.2.1.3.

Motorhubraum4 cm3

3.2.1.4.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis5

3.2.1.5.

Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe

3.2.1.6.

Normale Leerlaufdrehzahl5 min–1

3.2.1.6.1.

Erhöhte Leerlaufdrehzahl5 min–1

3.2.1.6.2.

Leerlauf bei Dieselbetrieb: ja/nein1,14

3.2.1.7.

Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Abgase im Leerlauf5: % gemäß Angabe des Herstellers (nur bei Fremdzündungsmotoren)

3.2.1.8.

Höchste Nutzleistung 6... kW bei ... min-1 (angegebener Wert des Herstellers)

3.2.1.9.

Höchste zulässige vom Hersteller vorgegebene Motordrehzahl (min–1)

3.2.1.10.

Maximales Nettodrehmoment6 (Nm) bei (min–1) (vom Hersteller angegebener Wert)

3.2.1.11.

Herstellerverweise auf die Dokumentation gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 und 3.3 dieser Regelung, die der Typgenehmigungsbehörde ermöglicht, die Emissionsminderungsstrategien und die Motorsysteme zu bewerten, die ein ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleisten

3.2.2.

Kraftstoff

3.2.2.2.

Für Schwere Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/Ethanol (E85)1

3.2.2.2.1.

Vom Hersteller als für den Motor geeignet erklärte Kraftstoffe gemäß Absatz 4.6.2 dieser Regelung (falls zutreffend)

3.2.2.2.2.

Leistungskorrekturfaktor gemäß Absatz 9.4.2.8 für jeden angegebenen Kraftstoff (falls zutreffend)

3.2.4.

Kraftstoffversorgung

3.2.4.2.

Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein1

3.2.4.2.1.

Beschreibung des Systems:

3.2.4.2.2.

Arbeitsweise: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer1

3.2.4.2.3.

Einspritzpumpe

3.2.4.2.3.1.

Fabrikmarken

3.2.4.2.3.2.

Typen

3.2.4.2.3.3.

Maximale Kraftstoffzufuhr1,5... mm3 /je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von ... min-1 oder wahlweise Kennfeld

(Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)

3.2.4.2.3.4.

Statischer Einspritzzeitpunkt5

3.2.4.2.3.5.

Verstellkurve des Spritzverstellers:5

3.2.4.2.3.6.

Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor1

3.2.4.2.4.

Regler

3.2.4.2.4.1.

Typ

3.2.4.2.4.2.

Abregeldrehzahl

3.2.4.2.4.2.1.

Abregeldrehzahl unter Last (min–1)

3.2.4.2.4.2.2.

Höchstdrehzahl ohne Last (min–1)

3.2.4.2.4.2.3.

Leerlaufdrehzahl (min–1)

3.2.4.2.5.

Einspritzleitungen

3.2.4.2.5.1.

Länge (mm)

3.2.4.2.5.2.

Innendurchmesser (mm)

3.2.4.2.5.3.

Common-Rail-Einspritzsystem, Fabrikmarke und Typ

3.2.4.2.6.

Einspritzdüsen

3.2.4.2.6.1.

Fabrikmarken

3.2.4.2.6.2.

Typen

3.2.4.2.6.3.

Öffnungsdruck5: kPa oder Kennfeld5

3.2.4.2.7.

Kaltstartsystem

3.2.4.2.7.1.

Fabrikmarken

3.2.4.2.7.2.

Typen

3.2.4.2.7.3.

Beschreibung

3.2.4.2.8.

Zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.8.1.

Fabrikmarken

3.2.4.2.8.2.

Typen

3.2.4.2.8.3.

Beschreibung des Systems:

3.2.4.2.9.

Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein1

3.2.4.2.9.1.

Fabrikmarken

3.2.4.2.9.2.

Typen

3.2.4.2.9.3.

Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen)

3.2.4.2.9.3.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers

3.2.4.2.9.3.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers

3.2.4.2.9.3.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers

3.2.4.2.9.3.5.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens

3.2.4.2.9.3.6.

Fabrikmarke und Typ des Wassertemperatursensors

3.2.4.2.9.3.7.

Fabrikmarke und Typ des Lufttemperatursensors

3.2.4.2.9.3.8.

Fabrikmarke und Typ des Luftdrucksensors

3.2.4.2.9.3.9.

Kennnummern der Softwarekalibrierung

3.2.4.3.

Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein1

3.2.4.3.1.

Arbeitsweise: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung 1/sonstige (genaue Angabe)):

3.2.4.3.2.

Fabrikmarken

3.2.4.3.3.

Typen

3.2.4.3.4.

Systembeschreibung (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen):

3.2.4.3.4.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers

3.2.4.3.4.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers:

3.2.4.3.4.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers

3.2.4.3.4.5.

Fabrikmarke und Typ des Druckreglers

3.2.4.3.4.6.

Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters

3.2.4.3.4.7.

Fabrikmarke und Typ der Leerlaufeinstellschraube

3.2.4.3.4.8.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens

3.2.4.3.4.9.

Fabrikmarke und Typ des Wassertemperatursensors

3.2.4.3.4.10.

Fabrikmarke und Typ des Lufttemperatursensors

3.2.4.3.4.11.

Fabrikmarke und Typ des Luftdrucksensors

3.2.4.3.4.12.

Kennnummern der Softwarekalibrierung

3.2.4.3.5.

Einspritzdüsen: Öffnungsdruck5 in kPa oder Kennfeld5

3.2.4.3.5.1.

Fabrikmarke

3.2.4.3.5.2.

Typ

3.2.4.3.6.

Einspritzzeitpunkt

3.2.4.3.7.

Kaltstartsystem

3.2.4.3.7.1.

Funktionsprinzipien

3.2.4.3.7.2.

Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte1,5

3.2.4.4.

Kraftstoffpumpe

3.2.4.4.1.

Druck5 in kPa oder Kennfeld5

3.2.5.

Elektrische Anlage

3.2.5.1.

Nennspannung (V), Anschluss an Masse positiv/negativ(1)

3.2.5.2.

Generator

3.2.5.2.1.

Typ

3.2.5.2.2.

Nennleistung (VA)

3.2.6.

Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

3.2.6.1.

Fabrikmarken

3.2.6.2.

Typen

3.2.6.3.

Arbeitsverfahren

3.2.6.4.

Zündverstellkurve oder Kennfeld5

3.2.6.5.

Statische Zündzeitpunkteinstellung5 (Grad vor dem oberen Totpunkt)

3.2.6.6.

Zündkerzen

3.2.6.6.1.

Fabrikmarke

3.2.6.6.2.

Typ

3.2.6.6.3.

Elektrodenabstand (mm)

3.2.6.7.

Zündspulen

3.2.6.7.1.

Fabrikmarke

3.2.6.7.2.

Typ

3.2.7.

Kühlsystem Flüssigkeit/Luft1

3.2.7.2.

Flüssigkeitskühlung

3.2.7.2.1.

Art der Flüssigkeit

3.2.7.2.2.

Umwälzpumpe(n): ja/nein1

3.2.7.2.3.

Merkmale

3.2.7.2.3.1.

Fabrikmarken

3.2.7.2.3.2.

Typen

3.2.7.2.4.

Übersetzungsverhältnisse

3.2.7.3.

Luft

3.2.7.3.1.

Lüfter: ja/nein1

3.2.7.3.2.

Merkmale

3.2.7.3.2.1.

Fabrikmarken

3.2.7.3.2.2.

Typen

3.2.7.3.3.

Übersetzungsverhältnisse

3.2.8.

Ansaugsystem

3.2.8.1.

Lader: ja/nein1

3.2.8.1.1.

Fabrikmarken

3.2.8.1.2.

Typen

3.2.8.1.3.

Systembeschreibung (z. B. höchster Ladedruck: ... kPa; gegebenenfalls Bypassventil):

3.2.8.2.

Ladeluftkühler: ja/nein1

3.2.8.2.1.

Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser1

3.2.8.3.

Unterdruck im Einlasssystem bei Motornenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

3.2.8.3.1.

minimal zulässig (kPa)

3.2.8.3.2.

maximal zulässig (kPa)

3.2.8.4.

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmvorrichtung, zusätzliche Lufteinlässe usw.)

3.2.8.4.1.

Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos)

3.2.9.

Abgasanlage

3.2.9.1.

Beschreibung und/oder Zeichnung des Abgaskrümmers

3.2.9.2.

Beschreibung und/oder Zeichnung der Abgasanlage:

3.2.9.2.1.

Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile der Abgasanlage, die Bestandteil des Motorsystems sind

3.2.9.3.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und 100 %-Last (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa)7

3.2.9.7.

Volumen der Abgasanlage (dm3)

3.2.9.7.1.

Zulässiges Volumen der Auspuffanlage (Fahrzeug und Motorsystem): (dm3)

3.2.9.7.2.

Volumen der Auspuffanlage, das Teil des Motorsystems ist: ...dm3

3.2.10.

Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle

3.2.11.

Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben

3.2.11.1.

Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Angaben über Steuerzeiten bei alternativen Steuerungssystemen bezogen auf die Totpunkte. Bei einem System mit variablen Steuerzeiten minimale und maximale Steuerzeit

3.2.11.2.

Bezugsgrößen und/oder Einstellbereich7

3.2.12.

Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

3.2.12.1.1.

Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase: ja/nein1

Falls ja, Beschreibung und Zeichnungen

Falls nein, muss Anhang 4 Absatz 6.10 dieser Regelung erfüllt sein.

3.2.12.2.

Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt)

3.2.12.2.1.

Katalysator: ja/nein1

3.2.12.2.1.1.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit anzugeben)

3.2.12.2.1.2.

Abmessungen, Form und Volumen der Katalysatoren:

3.2.12.2.1.3.

Art der katalytischen Reaktion

3.2.12.2.1.4.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetall

3.2.12.2.1.5.

Relative Konzentration

3.2.12.2.1.6.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff):

3.2.12.2.1.7.

Zelldichte

3.2.12.2.1.8.

Art der Katalysatorgehäuse:

3.2.12.2.1.9.

Lage der Katalysatoren (Ort und Referenzentfernung innerhalb der Abgasleitung):

3.2.12.2.1.10.

Wärmeschutzschild: ja/nein1

3.2.12.2.1.11.

Regenerierungssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung:

3.2.12.2.1.11.5.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Selbstverbrauchende Reagenzien: ja/nein1

3.2.12.2.1.11.7.

Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens

3.2.12.2.1.11.8.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens K

3.2.12.2.1.11.9.

Internationale Norm

3.2.12.2.1.11.10.

Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung1

3.2.12.2.1.12.

Fabrikmarke des Katalysators

3.2.12.2.1.13.

Teilenummer

3.2.12.2.2.

Sauerstoffsonde: ja/nein1

3.2.12.2.2.1.

Fabrikmarke

3.2.12.2.2.2.

Lage

3.2.12.2.2.3.

Regelbereich

3.2.12.2.2.4.

Typ

3.2.12.2.2.5.

Teilenummer

3.2.12.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein1

3.2.12.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.)

3.2.12.2.4.

Abgasrückführung (AGR): ja/nein1

3.2.12.2.4.1.

Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge usw.)

3.2.12.2.6.

Partikelfilter: ja/nein1

3.2.12.2.6.1.

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters

3.2.12.2.6.2.

Aufbau des Partikelfilters

3.2.12.2.6.3.

Lage (Referenzentfernung innerhalb der Abgasleitung)

3.2.12.2.6.4.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung

3.2.12.2.6.5.

Fabrikmarke des Partikelfilters

3.2.12.2.6.6.

Teilenummer

3.2.12.2.6.7.

Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa)

3.2.12.2.6.8.

Bei periodischer Regenerierung

3.2.12.2.6.8.1.1.

Zahl der WHTC-Prüfzyklen ohne Regenerierung (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Zahl der WHTC-Prüfzyklen mit Regenerierung (nR)

3.2.12.2.6.9.

Andere Systeme: ja/nein1

3.2.12.2.6.9.1.

Beschreibung, Wirkungsweise

3.2.12.2.7.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

3.2.12.2.7.0.1.

Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie

3.2.12.2.7.0.2.

Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)

OBD-Motorenfamilie 1: ...

OBD-Motorenfamilie 2: ...

usw.

3.2.12.2.7.0.3.

Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört

3.2.12.2.7.0.4.

Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation nach Absatz 3.1.4 Buchstabe c und Absatz 3.3.4 der vorliegenden Regelung und für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang 9A der vorliegenden Regelung angegeben.

3.2.12.2.7.0.5.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug

3.2.12.7.0.6.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Zweistoffmotors in ein Fahrzeug

3.2.12.2.7.2.

Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen8

3.2.12.2.7.3.

Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für

3.2.12.2.7.3.1.

Fremdzündungsmotoren8

3.2.12.2.7.3.1.1.

Überwachung des Katalysators8:

3.2.12.2.7.3.1.2.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern8

3.2.12.2.7.3.1.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde8

3.2.12.2.7.3.1.4.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile

3.2.12.2.7.3.2.

Selbstzündungsmotoren8

3.2.12.2.7.3.2.1.

Überwachung des Katalysators8:

3.2.12.2.7.3.2.2.

Überwachung des Partikelfilters:8

3.2.12.2.7.3.2.3.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems8

3.2.12.2.7.3.2.4.

Überwachung des DeNOx-Systems8

3.2.12.2.7.3.2.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile8:

3.2.12.2.7.4.

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode)8

3.2.12.2.7.5.

Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung)8

3.2.12.2.7.6.5.

OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm8

3.2.12.2.7.7.

Herstellerverweis auf die OBD-bezogenen Angaben gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe d und Absatz 3.3.4 der vorliegenden Regelung für die Zwecke der Übereinstimmung mit den Vorschriften für den Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen oder

3.2.12.2.7.7.1.

alternativ zu einem Herstellerverweis nach Absatz 3.2.12.2.7.7 Verweis auf die Anlage dieses Anhangs, die folgende Tabelle enthält, die einmal entsprechend dem nachstehenden Beispiel auszufüllen ist:

Bauteil — Fehlercode — Überwachungsstrategie — Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen — Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige — Sekundärparameter — Vorkonditionierung — Nachweisprüfung

SCR-Katalysator – P20EE – Signale der NOx-Sensoren 1 und 2 – Unterschied zwischen den Signalen von Sensor 1 und Sensor 2 – 2. Zyklus – Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Abgasmassendurchsatz – ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) – OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)

3.2.12.2.8.

Anderes System (Beschreibung, Wirkungsweise)

3.2.12.2.8.1.

Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

3.2.12.2.8.2.

Fahreraufforderungssystem

3.2.12.2.8.2.1.

Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein1

3.2.12.2.8.2.2.

Aktivierung des Kriechmodus„nach Neustart deaktivieren“/„nach dem Tanken deaktivieren“/„nach dem Parken deaktivieren“1,7

3.2.12.2.8.3.

Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

3.2.12.2.8.3.1.

Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

OBD-Motorenfamilie 1: ...

OBD-Motorenfamilie 2: ...

usw....

3.2.12.2.8.3.2.

Kennziffer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört, an dem das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen überprüft wird:

3.2.12.2.8.4.

Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend)

OBD-Motorenfamilie 1: ...

OBD-Motorenfamilie 2: ...

usw....

3.2.12.2.8.5.

Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört

3.2.12.2.8.8.5.

Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4)

3.2.12.2.8.7.

Ggf. Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau von Systemen in ein Fahrzeug, die das ordnungsgemäße Arbeiten von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen sicherstellen

3.2.17.

Spezifische Informationen bezüglich gasbetriebener Motoren und Zweistoffmotoren schwerer Nutzfahrzeuge (Bei anders ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen.) (falls zutreffend)

3.2.17.1.

Kraftstoff: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL1

3.2.17.2.

Druckregler bzw. Verdampfer/Druckregler 1

3.2.17.2.1.

Fabrikmarken

3.2.17.2.2.

Typen

3.2.17.2.3.

Anzahl der Druckminderungsstufen

3.2.17.2.4.

Druck in der Endstufe mindestens (kPa) – höchstens (kPa). (kPa)

3.2.17.2.5.

Anzahl der Haupteinstellpunkte

3.2.17.2.6.

Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte

3.2.17.2.7.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.3.

Kraftstoffzufuhr: Mischer/Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkteinspritzung1

3.2.17.3.1.

Gemischregelung

3.2.17.3.2.

Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen

3.2.17.3.3.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.4.

Mischer

3.2.17.4.1.

Anzahl

3.2.17.4.2.

Fabrikmarken

3.2.17.4.3.

Typen

3.2.17.4.4.

Lage

3.2.17.4.5.

Einstellmöglichkeiten

3.2.17.4.6.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.5.

Motorsaugrohreinspritzung

3.2.17.5.1.

Einspritzverfahren Zentraleinspritzung/Mehrpunkteinspritzung1

3.2.17.5.2.

Einspritzverfahren kontinuierlich/simultan/sequenziell1

3.2.17.5.3.

Einspritzsystem

3.2.17.5.3.1.

Fabrikmarken

3.2.17.5.3.2.

Typen

3.2.17.5.3.3.

Einstellmöglichkeiten

3.2.17.5.3.4.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.5.4.

Förderpumpe (sofern vorhanden)

3.2.17.5.4.1.

Fabrikmarken

3.2.17.5.4.2.

Typen

3.2.17.5.4.3.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.5.5.

Einspritzdüsen

3.2.17.5.5.1.

Fabrikmarken

3.2.17.5.5.2.

Typen

3.2.17.5.5.3.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.6.

Direkteinspritzung

3.2.17.6.1.

Einspritzpumpe/Druckregler1

3.2.17.6.1.1.

Fabrikmarken

3.2.17.6.1.2.

Typen

3.2.17.6.1.3.

Einspritzzeitpunkt

3.2.17.6.1.4.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.6.2.

Einspritzdüsen

3.2.17.6.2.1.

Fabrikmarken

3.2.17.6.2.2.

Typen

3.2.17.6.2.3.

Öffnungsdruck oder Kennfeld1

3.2.17.6.2.4.

Typgenehmigungsnummer

3.2.17.7.

Elektronisches Steuergerät (ECU)

3.2.17.7.1.

Fabrikmarken

3.2.17.7.2.

Typen

3.2.17.7.3.

Einstellmöglichkeiten

3.2.17.7.4.

Kennnummern der Softwarekalibrierung

3.2.17.8.

Erdgasspezifische Ausrüstung

3.2.17.8.1.

Variante 1 (nur wenn für einen Motor eine Genehmigung für mehrere bestimmte Kraftstoffzusammensetzungen erteilt werden soll)

3.2.17.8.1.0.1.

Selbstanpassung? ja/nein1

3.2.17.8.1.0.2.

Kalibrierung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-H/NG-L/NG-HL1

Umwandlung für eine bestimmte Gaszusammensetzung NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt 1

3.2.17.8.1.1.

Methan (CH4) ...Grundlage (Mol-%)

Ethan (C2H6): ...Grundlage (Mol-%)

Propan (C3H8): ...Grundlage (Mol-%)

Butan (C4H10): ...Grundlage (Mol-%)

C5/C5+: ...Grundlage (Mol-%)

Sauerstoff (O2) ...Grundlage (Mol-%)

Inertgas (N2, He etc.) ...Grundlage (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

min. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

max. (Mol-%)

3.2.17.9.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Zweistoffmotors in ein Fahrzeug14

3.5.4.

CO2-Emissionen für Motoren für schwere Nutzfahrzeuge

3.5.4.1.

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung16: ... (g/kWh)

3.5.4.1.1.

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ...g/kWh

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13 (falls zutreffend): ... g/kWh

3.5.4.2.

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ...g/kWh

3.5.4.2.1.

CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh

CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh

3.5.4.3.

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14 (falls zutreffend): ... g/kWh

3.5.4.4.

CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung16: ... (g/kWh)

3.5.4.5.

CO2-Emissionsmasse bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ... g/kWh

3.5.4.6.

CO2-Emissionsmasse bei WHTC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh

3.5.5.

Kraftstoffverbrauch von Motoren für schwere Nutzfahrzeuge

3.5.5.1.

Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung16: ... (g/kWh)

3.5.5.1.1.

Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh

Kraftstoffverbrauch WHSC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh

3.5.5.2.

Kraftstoffverbrauch bei WHSC-Prüfung im Dieselbetrieb17: ... g/kWh

3.5.5.2.1.

Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Dieselbetrieb13: ... g/kWh

Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung bei Zweistoffmotoren im Zweistoffbetrieb13: ... g/kWh

3.5.5.3.

Kraftstoffverbrauch bei WHSC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh

3.5.5.4.

Kraftstoffverbrauch WHTC-Prüfung5,16: ... (g/kWh)

3.5.5.5.

Kraftstoffverbrauch bei WHTC-Prüfung im Dieselbetrieb13: ... g/kWh

3.5.5.6.

Kraftstoffverbrauch bei WHTC-Prüfung im Zweistoffbetrieb14: ... g/kWh

3.6.

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen

3.6.1.

Kühlsystem

3.6.1.1.

Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt (K)

3.6.1.2.

Luftkühlung

3.6.1.2.1.

Bezugspunkt

3.6.1.2.2.

Höchste Temperatur am Bezugspunkt (K)

3.6.2.

Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler (K)

3.6.3.

Höchste Abgastemperatur an dem Punkt in der Abgasleitung, der dem Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers (K) benachbart ist.

3.6.4.

Kraftstofftemperatur: Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K)

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

3.6.5.

Schmiermitteltemperatur

Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K)

3.8.

Schmiersystem

3.8.1.

Beschreibung des Systems

3.8.1.1.

Lage des Schmiermittelbehälters

3.8.1.2.

Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.)1

3.8.2.

Schmiermittelpumpe

3.8.2.1.

Fabrikmarken

3.8.2.2.

Typen

3.8.3.

Mischung mit Kraftstoff

3.8.3.1.

in Prozent

3.8.4.

Ölkühler: ja/nein1

3.8.4.1.

Zeichnungen

3.8.4.1.1.

Fabrikmarken

3.8.4.1.2.

Typen

2.   Teil 2

Wesentliche Merkmale der Fahrzeugbauteile und -systeme hinsichtlich der Abgasemissionen

| | | Stammmotor oder Motortyp | Motoren einer Motorenfamilie |
| --- | --- | --- | --- |
| A | B | C | D | E |
| 3.1. | Hersteller des Motors | |
| 3.1.1. | Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor) oder sonstige Identifizierungsmerkmale | | | | | | |
| 3.1.2. | (Gegebenenfalls) Genehmigungsnummer einschließlich Kennzeichnung des zu verwendenden Kraftstoffs | | | | | | |
| 3.2.2. | Kraftstoff | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.2.3. | Kraftstoffeinfüllstutzen: verengter Durchmesser/Hinweisschild | | | | | | |
| 3.2.2.4.1. | Zweistofffahrzeug: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.3. | Kraftstoffbehälter | | | | | | |
| 3.2.3.1. | Betriebskraftstoffbehälter | | | | | | |
| 3.2.3.1.1. | Anzahl der Kraftstoffbehälter und jeweiliges Fassungsvermögen: | | | | | | |
| 3.2.3.2. | Reservekraftstoffbehälter | | | | | | |
| 3.2.3.2.1. | Anzahl der Kraftstoffbehälter und jeweiliges Fassungsvermögen: | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8. | Ansaugsystem | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.8.3.3. | Tatsächlicher Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei Volllast (kPa) | | | | | | |
| 3.2.8.4.2. | Luftfilter, Zeichnungen | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.8.4.2.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.8.4.3. | Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.1. | Fabrikmarken | | | | | | |
| 3.2.8.4.3.2. | Typen | | | | | | |
| 3.2.9. | Abgasanlage | | | | | | |
| 3.2.9.2. | Beschreibung und/oder Zeichnung der Abgasanlage: | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.2.2. | Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile des Abgasanlage, die nicht Bestandteil des Motorsystems sind | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.3.1. | Tatsächlicher Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa) | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.9.7. | Volumen der vollständigen Abgasanlage (Fahrzeug und Motorsystem) (dm3) | | | | | | |
| 3.2.9.7.1. | Zulässiges Volumen der Abgasanlage (Fahrzeug und Motorsystem) ... dm3 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.7. | On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.0. | Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 9A Absatz 2.4 dieser Regelung verwendet: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.1. | OBD-Bauteile im Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.2. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.3. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI)10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.4. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der externen OBD-Kommunikationsschnittstelle10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8. | OBD-Bauteile im Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.0. | Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 9A Absatz 2.4 dieser Regelung verwendet: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.1. | OBD-Bauteile im Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.2. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.3. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI)10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.4. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der externen OBD-Kommunikationsschnittstelle10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.7.8.5. | OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm:4 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8. | Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.0. | Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 1111 Absatz 2.1 dieser Regelung verwendet: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.1. | Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2. | Fahreraufforderungssystem | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.1. | Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein1 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.2.2. | Aktivierung des Kriechmodus„nach Neustart deaktivieren“/„nach dem Tanken deaktivieren“/„nach dem Parken deaktivieren“1,7 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.3. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen eines genehmigten Motors zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, in das Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.4. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Warnsignals10 | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.5. | Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4 dieser Regelung) | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8. | Fahrzeuginterne Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.1. | Verzeichnis der fahrzeuginternen Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.2. | Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen eines genehmigten Motors zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, in das Fahrzeug | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.3. | Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Warnsignals10 | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 3.2.12.2.8.8.5. | Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4) | | | | | | |

Stammmotor oder Motortyp

Motoren einer Motorenfamilie

A

B

C

D

E

3.1.

Hersteller des Motors

3.1.1.

Baumusterbezeichnung des Herstellers (gemäß Kennzeichnung am Motor) oder sonstige Identifizierungsmerkmale

3.1.2.

(Gegebenenfalls) Genehmigungsnummer einschließlich Kennzeichnung des zu verwendenden Kraftstoffs

3.2.2.

Kraftstoff

3.2.2.3.

Kraftstoffeinfüllstutzen: verengter Durchmesser/Hinweisschild

3.2.2.4.1.

Zweistofffahrzeug: ja/nein1

3.2.3.

Kraftstoffbehälter

3.2.3.1.

Betriebskraftstoffbehälter

3.2.3.1.1.

Anzahl der Kraftstoffbehälter und jeweiliges Fassungsvermögen:

3.2.3.2.

Reservekraftstoffbehälter

3.2.3.2.1.

Anzahl der Kraftstoffbehälter und jeweiliges Fassungsvermögen:

3.2.8.

Ansaugsystem

3.2.8.3.3.

Tatsächlicher Ansaugunterdruck bei Motornenndrehzahl und bei Volllast (kPa)

3.2.8.4.2.

Luftfilter, Zeichnungen

3.2.8.4.2.1.

Fabrikmarken

3.2.8.4.2.2.

Typen

3.2.8.4.3.

Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen

3.2.8.4.3.1.

Fabrikmarken

3.2.8.4.3.2.

Typen

3.2.9.

Abgasanlage

3.2.9.2.

Beschreibung und/oder Zeichnung der Abgasanlage:

3.2.9.2.2.

Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile des Abgasanlage, die nicht Bestandteil des Motorsystems sind

3.2.9.3.1.

Tatsächlicher Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa)

3.2.9.7.

Volumen der vollständigen Abgasanlage (Fahrzeug und Motorsystem) (dm3)

3.2.9.7.1.

Zulässiges Volumen der Abgasanlage (Fahrzeug und Motorsystem) ... dm3

3.2.12.2.7.

On-Board-Diagnosesystem (OBD-System)

3.2.12.2.7.0.

Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 9A Absatz 2.4 dieser Regelung verwendet: ja/nein1

3.2.12.2.7.1.

OBD-Bauteile im Fahrzeug

3.2.12.2.7.2.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug

3.2.12.2.7.3.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI)10

3.2.12.2.7.4.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der externen OBD-Kommunikationsschnittstelle10

3.2.12.2.7.8.

OBD-Bauteile im Fahrzeug

3.2.12.2.7.8.0.

Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 9A Absatz 2.4 dieser Regelung verwendet: ja/nein1

3.2.12.2.7.8.1.

OBD-Bauteile im Fahrzeug

3.2.12.2.7.8.2.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des OBD-Systems eines genehmigten Motors in ein Fahrzeug

3.2.12.2.7.8.3.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige (MI)10

3.2.12.2.7.8.4.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der externen OBD-Kommunikationsschnittstelle10

3.2.12.2.7.8.5.

OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm:4

3.2.12.2.8.

Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

3.2.12.2.8.0.

Alternativgenehmigung im Sinne des Anhangs 1111 Absatz 2.1 dieser Regelung verwendet: ja/nein1

3.2.12.2.8.1.

Systeme zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

3.2.12.2.8.2.

Fahreraufforderungssystem

3.2.12.2.8.2.1.

Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein1

3.2.12.2.8.2.2.

Aktivierung des Kriechmodus„nach Neustart deaktivieren“/„nach dem Tanken deaktivieren“/„nach dem Parken deaktivieren“1,7

3.2.12.2.8.3.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen eines genehmigten Motors zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, in das Fahrzeug

3.2.12.2.8.4.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Warnsignals10

3.2.12.2.8.5.

Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4 dieser Regelung)

3.2.12.2.8.8.

Fahrzeuginterne Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten

3.2.12.2.8.8.1.

Verzeichnis der fahrzeuginternen Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten

3.2.12.2.8.8.2.

Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation für den Einbau des Systems, das sicherstellt, dass die Einrichtungen eines genehmigten Motors zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten, in das Fahrzeug

3.2.12.2.8.8.3.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung des Warnsignals10

3.2.12.2.8.8.5.

Reagensbehälter und -dosiersystem beheizt/unbeheizt (siehe Anhang 11 Absatz 2.4)

Anmerkungen:

| 1 | Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen). |
| --- | --- |

1

| 2 | Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen. (z. B. ABC?123??). |
| --- | --- |

2

| 3 | Diese Zahl ist auf das nächstliegende Zehntel eines Millimeters zu runden. |
| --- | --- |

3

| 4 | Dieser Wert wird berechne und auf den nächsten vollen cm3 gerundet. |
| --- | --- |

4

| 5 | Toleranz angeben. |
| --- | --- |

5

| 6 | Bestimmt gemäß den Anforderungen von UN-Regelung Nr. 85. |
| --- | --- |

6

| 7 | Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen. |
| --- | --- |

7

| 8 | Zu dokumentieren im Fall einer einzigen OBD-Motorenfamilie und wenn noch nicht in den Unterlagen gemäß Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12.2.7.0.4 dokumentiert. |
| --- | --- |

8

| 9 | Kraftstoffverbrauch für den kombinierten WHTC-Zyklus einschließlich Kalt- und Warmstart gemäß Anhang 12. |
| --- | --- |

9

| 10 | Zu dokumentieren, wenn noch nicht in den Unterlagen gemäß Anhang 1 Teil 2 Absatz 3.2.12.2.7.2 dokumentiert. |
| --- | --- |

10

| 11 | Anhang 11 Absatz 2.1 ist für künftige Alternativgenehmigungen bestimmt. |
| --- | --- |

11

| 12 | Nichtzutreffendes streichen. |
| --- | --- |

12

| 13 | Zweistoffmotoren. |
| --- | --- |

13

| 14 | Bei einem Zweistoffmotor oder -fahrzeug (Typen gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung). |
| --- | --- |

14

| 15 | Bei einem Zweistoffmotor oder -fahrzeug ist der Typ des im Zweistoffbetrieb verwendeten gasförmigen Kraftstoffs nicht durchzustreichen |
| --- | --- |

15

| 16 | Außer bei Zweistoffmotoren oder -fahrzeugen (Typen gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung). |
| --- | --- |

16

| 17 | Bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B, und 3B (Typen gemäß der Definition in Anhang 15). |
| --- | --- |

17

---

Anlage zum Beschreibungsbogen

Informationen zu Prüfbedingungen

| 1. | Zündkerzen |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Fabrikmarke |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Typ |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Elektrodenabstand |
| --- | --- |

1.3.

| 2. | Zündspule |
| --- | --- |

2.

| 2.1. | Fabrikmarke |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Typ |
| --- | --- |

2.2.

| 3. | Schmiermittel |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | Fabrikmarke |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Typ (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.) |
| --- | --- |

3.2.

| 4. | Vom Motor angetriebene Ausrüstung |
| --- | --- |

4.

| 4.1. | Die durch die Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn


  a) | notwendige Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen nicht am Motor angebracht sind und/oder |
| --- | --- | --- |

4.1.

a)

notwendige Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen nicht am Motor angebracht sind und/oder

| b) | nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen am Motor angebracht sind.

  Anmerkung: Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate. |
| --- | --- |

b)

nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen am Motor angebracht sind.

Anmerkung: Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate.

| 4.2. | Aufzählung und Einzelheiten |
| --- | --- |

4.2.

| 4.3. | Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen

  Tabelle 1


  Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen


  Ausrüstung | |
| --- | --- | --- |
| | Leerlauf | Niedrige Drehzahl | Hohe Drehzahl | Vorzugsdrehzahl2 | n95h |
| Pa

  Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Anhang 4 Anlage 6 erforderlich | | | | | |
| Pb

  Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Anhang 4 Anlage 6 nicht erforderlich | | | | | |

4.3.

Tabelle 1

Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen

Ausrüstung

Leerlauf

Niedrige Drehzahl

Hohe Drehzahl

Vorzugsdrehzahl2

n95h

Pa

Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Anhang 4 Anlage 6 erforderlich

Pb

Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Anhang 4 Anlage 6 nicht erforderlich

| 5. | Motorleistung (Herstellerangaben) (1) |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Motorprüfdrehzahlen bei der Emissionsprüfung gemäß Anhang 42 (*1) der vorliegenden Regelung


  Niedrige Drehzahl (n
  lo) | ... | U/min |
| --- | --- | --- | --- |
| Hohe Drehzahl (nhi) | ... | U/min |
| Leerlaufdrehzahl | ... | U/min |
| Bevorzugte Drehzahl | ... | U/min |
| n95h | ... | U/min |

5.1.

Niedrige Drehzahl (n
  lo)

...

U/min

Hohe Drehzahl (nhi)

...

U/min

Leerlaufdrehzahl

...

U/min

Bevorzugte Drehzahl

...

U/min

n95h

...

U/min

| 5.2. | Erklärte Werte für die Leistungsprüfung gemäß Regelung Nr. 85 oder erklärte Werte für die Leistungsprüfung in Zweistoffbetrieb gemäß Regelung Nr. 85*


  5.2.1. | Leerlaufdrehzahl | ... | U/min |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.2.2. | Drehzahl bei Höchstleistung | ... | U/min |
| 5.2.3. | Höchstleistung | ... | kW |
| 5.2.4. | Drehzahl bei maximalem Drehmoment | ... | U/min |
| 5.2.5. | Maximales Drehmoment: | ... | Nm |

5.2.

5.2.1.

Leerlaufdrehzahl

...

U/min

5.2.2.

Drehzahl bei Höchstleistung

...

U/min

5.2.3.

Höchstleistung

...

kW

5.2.4.

Drehzahl bei maximalem Drehmoment

...

U/min

5.2.5.

Maximales Drehmoment:

...

Nm

| 6. | Angaben zur Einstellung des Widerstands des Rollenprüfstands (falls zutreffend) |
| --- | --- |

6.

| 6.1. | Für die Art des Fahrzeugaufbaus bestimmt (entfällt) |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Für Getriebe bestimmt (entfällt) |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Angaben zu den Einstellungen des Rollenprüfstands, feste Lastkurve (falls verwendet) |
| --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | andere Einstellungen des Prüfstands verwendet (ja/nein (2)) |
| --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Schwungmasse (kg) |
| --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 80 km/h einschließlich Verdunstungsemissionen während des Fahrzeugbetriebs am Prüfstand (kW) |
| --- | --- |

6.3.3.

| 6.3.4. | Tatsächliche Leistungsaufnahme bei 50 km/h einschließlich Verdunstungsemissionen während des Fahrzeugbetriebs am Prüfstand (kW) |
| --- | --- |

6.3.4.

| 6.4. | Angaben zu den Einstellungen des Rollenprüfstands, einstellbare Lastkurve (falls verwendet) |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Angaben zum Ausrollen auf der Prüfstrecke |
| --- | --- |

6.4.1.

| 6.4.2. | Reifen, Fabrikmarke und Typ |
| --- | --- |

6.4.2.

| 6.4.3. | Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen) |
| --- | --- |

6.4.3.

| 6.4.4. | Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa) |
| --- | --- |

6.4.4.

| 6.4.5. | Prüffahrzeugmasse einschließlich Fahrzeugführer (kg) |
| --- | --- |

6.4.5.

| 6.4.6. | Angaben zum Ausrollen auf der Fahrbahn (falls verwendet)

  Tabelle 2


  Angaben zum Ausrollen auf der Fahrbahn


  V (km/h) | V2 (km/h) | V1 (km/h) | Mittlere korrigierte Ausrollzeit |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 120 | | | |
| 100 | | | |
| 80 | | | |
| 60 | | | |
| 40 | | | |
| 20 | | | |

6.4.6.

Tabelle 2

Angaben zum Ausrollen auf der Fahrbahn

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Mittlere korrigierte Ausrollzeit

120

100

80

60

40

20

| 6.4.7. | Mittlere korrigierte Leistung auf der Fahrbahn (falls verwendet)

  Tabelle 3


  Mittlere korrigierte Leistung auf der Fahrbahn


  V (km/h) | korrigierte Leistung (kW) |
| --- | --- | --- |
| 120 | |
| 100 | |
| 80 | |
| 60 | |
| 40 | |
| 20 | |

6.4.7.

Tabelle 3

Mittlere korrigierte Leistung auf der Fahrbahn

V (km/h)

korrigierte Leistung (kW)

120

100

80

60

40

20

| 7. | Prüfbedingungen für OBD-Prüfung |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Prüfzyklus zur Überprüfung des OBD-Systems |
| --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Vor den Prüfungen zur OBD-Überprüfung durchgeführte Zahl von Vorkonditionierungszyklen |
| --- | --- |

7.2.

---

(1)  Angaben zur Motorleistung sind nur für den Stammmotor zu machen.

(*1)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

---

ANHANG 2A

Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | ausfertigende Stelle: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 21

ausfertigende Stelle:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die: (2) | Erteilung der Genehmigung
  Erweiterung der Genehmigung
  Versagung der Genehmigung
  Rücknahme der Genehmigung
  Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

über die: (2)

Erteilung der Genehmigung

Erweiterung der Genehmigung

Versagung der Genehmigung

Rücknahme der Genehmigung

Endgültige Einstellung der Produktion

eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ... |
| --- | --- |
| Grund für die Erweiterung: ... |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

Grund für die Erweiterung: ...

ABSCHNITT I

| 0.1. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Typ |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Handelsnamen (sofern vorhanden): |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf der selbstständigen technischen Einheit vorhanden: (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Name und Anschrift des Herstellers |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Stelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Namen und Anschriften der Fertigungsstätten |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
| --- | --- |

0.7.

ABSCHNITT II

| 1. | Zusätzliche Angaben (erforderlichenfalls): siehe Beiblatt |
| --- | --- |

1.

| 2. | Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
| --- | --- |

2.

| 3. | Datum des Prüfberichts: |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nummer des Prüfberichts: |
| --- | --- |

4.

| 5. | (Gegebenenfalls) Anmerkungen: siehe Beiblatt |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ort |
| --- | --- |

6.

| 7. | Datum |
| --- | --- |

7.

| 8. | Unterschrift
  Anlagen: Beschreibungsunterlagen
  Prüfbericht |
| --- | --- |

8.

Anlagen: Beschreibungsunterlagen

Prüfbericht

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Genehmigungsvorschriften in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(3)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC?123??).

---

Beiblatt zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. ...

in Bezug auf die Typgenehmigung eines Motortyps oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit hinsichtlich hinsichtlich der Abgasemissionen gemäß Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

1.

Weitere Angaben

1.1.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit eingebautem Motor

1.1.1.

Fabrikmarke des Motors (Firmenname):

1.1.2.

Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben)

1.1.3.

Herstellerseitige Kodierung, mit der der Motor gekennzeichnet ist:

1.1.4.

Freigelassen.

1.1.5.

Motorart: Diesel/Benzin/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/ Ethanol (E85)/LNG/LNG20 (1)

1.1.5.1.

Typ des Zweistoffmotors: Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (1) (*1)

1.1.6.

Name und Anschrift des Herstellers

1.1.7.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

1.2.

Wenn der unter 1.1 genannte Motor eine Typgenehmigung als selbstständige technische Einheit erhalten hat

1.2.1.

Typgenehmigungsnummer des Motors/der Motorenfamilie (1):

1.2.2.

Kalibrierungsnummer der Software des Motorsteuergeräts (ECU):

1.3.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Motors/einer Motorenfamilie (1) als selbstständige technische Einheit (beim Einbau des Motors in ein Fahrzeug einzuhaltende Vorschriften)

1.3.1.

Höchster und/oder niedrigster Ansaugunterdruck

1.3.2.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck

1.3.3.

Volumen der Auspuffanlage

1.3.4.

Nutzungsbeschränkungen (falls zutreffend)

1.4.

Verschlechterungsfaktor (DF): berechnet/vorgegeben (1)

Geben Sie die DF-Werte und die Emissionen während der WHSC-Prüfung (falls zutreffend) und der WHTC-Prüfung in der nachstehenden Tabelle an.

1.4.1.

Tabelle 4

WHSC-Prüfung

| | WHSC-Prüfung (falls zutreffend) (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| mult/add1 | | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| Prüfergebnis | | | (mg/kWh) | | | | |
| Mit DF berechnet | | | | | | | |
| CO2-Emissionsmasse: ...g/kWh
  Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh |
| Anmerkungen: |

WHSC-Prüfung (falls zutreffend) (*2)
  ,
   (*3)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

mult/add1

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

(#/kWh)

Prüfergebnis

(mg/kWh)

Mit DF berechnet

CO2-Emissionsmasse: ...g/kWh

Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh

Anmerkungen:

1.4.2.

Tabelle 5

WHTC-Prüfung

| WHTC-Prüfung (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| mult/add1 | | | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| Kaltstart | | | | | | | | |
| Warmstart ohne Regenerierung | | | | | | | | |
| Warmstart mit Regenerierung(1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add) 1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add) 1 |
| Gewichtetes Prüfergebnis | | | | | | | | |
| Abschließendes Prüfergebnis mit DF | | | | | | | | |
| CO2-Emissionsmasse:... g/kWh |
| Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh |
| Anmerkungen: |

WHTC-Prüfung (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

mult/add1

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

(#/kWh)

Kaltstart

Warmstart ohne Regenerierung

Warmstart mit Regenerierung(1)

kr,u (mult/add) 1

kr,d (mult/add) 1

Gewichtetes Prüfergebnis

Abschließendes Prüfergebnis mit DF

CO2-Emissionsmasse:... g/kWh

Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh

Anmerkungen:

1.4.3.

Tabelle 6

Leerlaufprüfung

| Prüfung | CO-Wert
  (Vol.-%) | Lambdawert1 | Motordrehzahl (min-1) | Motoröltemperatur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl | | Entfällt | | |
| Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl | | | | |

Prüfung

CO-Wert

(Vol.-%)

Lambdawert1

Motordrehzahl (min-1)

Motoröltemperatur (°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

Entfällt

Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl

1.4.4.

Tabelle 6a

Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS)

| Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus) | |
| --- | --- |
| Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp) | |
| Positive/negative Ergebnisse (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Partikelzahl |
| Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3) | | | | | | |
| Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3) | | | | | | |
| Angaben zur Fahrt: | innerorts | außerorts | Autobahn |
| Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5. | | | |
| Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5 | | | |
| | mindestens | höchstens |
| Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%) | | |
| Dauer des Fensters der CO2-Masse (s) | | |
| Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs | |

Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus)

Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp)

Positive/negative Ergebnisse (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Partikelzahl

Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3)

Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3)

Angaben zur Fahrt:

innerorts

außerorts

Autobahn

Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5.

Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5

mindestens

höchstens

Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%)

Dauer des Fensters der CO2-Masse (s)

Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster

Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster

Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs

1.5.

Leistungsmessung

1.5.1.

Tabelle 7

Motorleistung, gemessen auf dem Prüfstand

| Prüfung Nummer | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessene Motordrehzahl (rpm) | | | | | | | |
| Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h) | | | | | | | |
| Gemessenes Drehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Gemessene Leistung (kW) | | | | | | | |
| Umgebungsluftdruck (kPa) | | | | | | | |
| Wasserdampfdruck (kPa) | | | | | | | |
| Ansauglufttemperatur (K) | | | | | | | |
| Leistungskorrekturfaktor | | | | | | | |
| korrigierte Leistung (kW) | | | | | | | |
| Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1 | | | | | | | |
| Nutzleistung (kW) | | | | | | | |
| Nettodrehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) | | | | | | | |

Prüfung Nummer

1

2

3

4

5

6

7

Gemessene Motordrehzahl (rpm)

Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h)

Gemessenes Drehmoment (Nm)

Gemessene Leistung (kW)

Umgebungsluftdruck (kPa)

Wasserdampfdruck (kPa)

Ansauglufttemperatur (K)

Leistungskorrekturfaktor

korrigierte Leistung (kW)

Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1

Nutzleistung (kW)

Nettodrehmoment (Nm)

Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

1.5.2.

Zusätzliche Daten

1.6.

Besondere Bestimmungen

1.6.1.

Erteilung von Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge (siehe Absatz 13.4.1 dieser Regelung)

1.6.1.1.

Erteilte Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge im Einklang mit Absatz 1.6.1: ja/nein2

1.6.1.2.

Es ist eine Beschreibung der in Absatz 1.6.1.1 genannten und erteilten Genehmigungen einschließlich der Änderungsserien dieser Regelung und der Stufe der Emissionsgrenzwerte, auf die sich diese Genehmigung bezieht, vorzulegen.

1.6.2.

Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge (siehe Absatz 13.4.2 dieser Regelung)

1.6.2.1.

Genehmigungen für Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge gemäß Absatz 1.6.2: ja/nein2

1.6.2.2.

Es ist eine Beschreibung der in Absatz 1.6.2.1 genannten und erteilten Genehmigungen für Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge einschließlich der Änderungsserien dieser Regelung und der Stufe der Emissionsgrenzwerte, auf die sich diese Genehmigung bezieht, vorzulegen.

1.7.

Alternativgenehmigungen (siehe Anhang 9A Absatz 2.4)

1.7.1.

Alternativgenehmigungen, die gemäß Absatz 1.7 erteilt wurden: ja/nein2

1.7.2.

Beschreibung der Alternativgenehmigungen gemäß Absatz 1.7.1.

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen)

1

(*1)  Zweistoffmotoren.

*1

(*2)  Bei in den Absätzen 4.6.3 bis 4.6.6 dieser Regelung enthaltenen Motoren sind die Angaben für alle geprüften Kraftstoffe zu wiederholen, falls zutreffend.

*2

(*3)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

*3

(‡)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

‡

(*4)  Bei in den Absätzen 4.6.3 bis 4.6.6 dieser Regelung enthaltenen Motoren sind die Angaben für alle geprüften Kraftstoffe zu wiederholen, falls zutreffend.

*4

(*5)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

*5

(‡)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

‡

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

2

(3)  Ggf. ist der endgültige Korrekturfaktor CFfinal anzugeben.

3

final

---

ANHANG 2B

Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49, Änderungsserie 07

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | ausfertigende Stelle: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 22

ausfertigende Stelle:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die: (2) | Erteilung der Genehmigung
  Erweiterung der Genehmigung
  Versagung der Genehmigung
  Rücknahme der Genehmigung
  Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

über die: (2)

Erteilung der Genehmigung

Erweiterung der Genehmigung

Versagung der Genehmigung

Rücknahme der Genehmigung

Endgültige Einstellung der Produktion

eines Fahrzeugtyps mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ... |
| --- | --- |
| Grund für die Erweiterung: ... |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

Grund für die Erweiterung: ...

ABSCHNITT I

| 0.1. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Typ |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Fahrzeugklasse (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Name und Anschrift des Herstellers |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Namen und Anschriften der Fertigungsstätten |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
| --- | --- |

0.7.

ABSCHNITT II

| 1. | Zusätzliche Angaben (erforderlichenfalls): siehe Beiblatt |
| --- | --- |

1.

| 2. | Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
| --- | --- |

2.

| 3. | Datum des Prüfberichts: |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nummer des Prüfberichts: |
| --- | --- |

4.

| 5. | (Gegebenenfalls) Anmerkungen: siehe Beiblatt |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ort |
| --- | --- |

6.

| 7. | Datum |
| --- | --- |

7.

| 8. | Unterschrift |
| --- | --- |

8.

Anlagen: Beschreibungsunterlagen

Prüfbericht

Im Falle der Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg, aber nicht mehr als 2 610 kg, sind auch die CO2-Emissionen (g/km) und der Kraftstoffverbrauch (l/100 km) gemäß Anhang 12 Anlage 1 zu melden.

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Genehmigungsvorschriften in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(3)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen (z. B. ABC?123??).

(4)  Angabe gemäß den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) — ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Beiblatt zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. ...

betreffend die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

1.

Weitere Angaben

1.1.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit genehmigtem eingebautem Motor:

1.1.1.

Fabrikmarke des Motors (Firmenname):

1.1.2.

Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben)

1.1.3.

Herstellerseitige Kodierung, mit der der Motor gekennzeichnet ist:

1.1.4.

Fahrzeugklasse

1.1.5.

Motorart: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/ Ethanol (E85)/Zweistoff (1)

1.1.5.1.

Typ des Zweistoffmotors: Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (1) (df)

1.1.6.

Name und Anschrift des Herstellers

1.1.7.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

1.2.

Fahrzeug

1.2.1.

Typgenehmigungsnummer des Motors/der Motorenfamilie (1):

1.2.2.

Kalibrierungsnummer der Software des Motorsteuergeräts (ECU):

1.3.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Motors/einer Motorenfamilie (1) als selbstständige technische Einheit (beim Einbau des Motors in ein Fahrzeug einzuhaltende Vorschriften)

1.3.1.

Höchster und/oder niedrigster Ansaugunterdruck

1.3.2.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck

1.3.3.

Volumen der Auspuffanlage

1.3.4.

Nutzungsbeschränkungen (falls zutreffend)

1.4.

Verschlechterungsfaktor (DF): berechnet/vorgegeben  (1)

Geben Sie die DF-Werte und die Emissionen während der WHSC-Prüfung (falls zutreffend) und der WHTC-Prüfung in der nachstehenden Tabelle an.

Bei mit anderen Bezugskraftstoffen geprüften Motoren sind die Tabellen für jeden der geprüften Bezugskraftstoffe zu erstellen.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B und 2B sind die Tabellen für jede geprüfte Betriebsart (Zweistoffbetrieb und Dieselbetrieb) zu erstellen.

1.4.1.

Tabelle 4

WHSC-Prüfung

| | WHSC-Prüfung (falls zutreffend)  (*1), (*2) |
| --- | --- |
| DF
  mult/add(1) | CO | THC | NHMC  (†) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NHMC  (†) (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| Prüfergebnis | | | | | | | |
| Mit DF berechnet | | | | | | | |
| CO2-Emissionen (Emissionsmasse, g/kWh)
  Kraftstoffverbrauch  ((d)) (g/kWh) |

WHSC-Prüfung (falls zutreffend)  (*1), (*2)

DF

mult/add(1)

CO

THC

NHMC  (†)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NHMC  (†) (mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

(#/kWh)

Prüfergebnis

Mit DF berechnet

CO2-Emissionen (Emissionsmasse, g/kWh)

Kraftstoffverbrauch  ((d)) (g/kWh)

1.4.2.

Tabelle 5

WHTC-Prüfung

| | WHTC-Prüfung |
| --- | --- |
| DF
  mult/add1 | CO | THC | NMHC  (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| | | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC  (‡) (mg/kWh) | CH4
   (‡) (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl |
| Kaltstart | | | | | | | | |
| Warmstart ohne Regenerierung | | | | | | | | |
| Warmstart mit Regenerierung1 | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add)1

  kr,d (mult/add)1 | | | | | | | | |
| Gewichtetes Prüfergebnis | | | | | | | | |
| Abschließendes Prüfergebnis mit DF | | | | | | | | |
| CO2-Emissionem  ((d)) (Emissionsmasse, g/kWh)
  Kraftstoffverbrauch  ((d)) (g/kWh) |

WHTC-Prüfung

DF

mult/add1

CO

THC

NMHC  (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC  (‡) (mg/kWh)

CH4
   (‡) (mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

Kaltstart

Warmstart ohne Regenerierung

Warmstart mit Regenerierung1

kr,u (mult/add)1

kr,d (mult/add)1

Gewichtetes Prüfergebnis

Abschließendes Prüfergebnis mit DF

CO2-Emissionem  ((d)) (Emissionsmasse, g/kWh)

Kraftstoffverbrauch  ((d)) (g/kWh)

1.4.3.

Tabelle 6

Leerlaufprüfung

| Prüfung | CO-Wert
  (Vol.-%) | Lambdawert1 | Motordrehzahl (min-1) | Motoröltemperatur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl | | Entfällt | | |
| Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl | | | | |

Prüfung

CO-Wert

(Vol.-%)

Lambdawert1

Motordrehzahl (min-1)

Motoröltemperatur (°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

Entfällt

Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl

1.4.4.

Tabelle 6a

Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS)

| Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus) | |
| --- | --- |
| Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp) | |
| Positive/negative Ergebnisse (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Partikelzahl |
| Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3) | | | | | | |
| Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3) | | | | | | |
| Angaben zur Fahrt: | innerorts | außerorts | Autobahn |
| Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5. | | | |
| Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5 | | | |
| | mindestens | höchstens |
| Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%) | | |
| Dauer des Fensters der CO2-Masse (s) | | |
| Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs | |

Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus)

Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp)

Positive/negative Ergebnisse (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Partikelzahl

Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3)

Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3)

Angaben zur Fahrt:

innerorts

außerorts

Autobahn

Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5.

Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5

mindestens

höchstens

Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%)

Dauer des Fensters der CO2-Masse (s)

Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster

Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster

Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs

1.5.

Leistungsmessung

1.5.1.

Tabelle 7

Motorleistung, gemessen auf dem Prüfstand

| Prüfung Nummer | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessene Motordrehzahl (rpm) | | | | | | | |
| Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h) | | | | | | | |
| Gemessenes Drehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Gemessene Leistung (kW) | | | | | | | |
| Umgebungsluftdruck (kPa) | | | | | | | |
| Wasserdampfdruck (kPa) | | | | | | | |
| Ansauglufttemperatur (K) | | | | | | | |
| Leistungskorrekturfaktor | | | | | | | |
| korrigierte Leistung (kW) | | | | | | | |
| Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1 | | | | | | | |
| Nutzleistung (kW) | | | | | | | |
| Nettodrehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) | | | | | | | |

Prüfung Nummer

1

2

3

4

5

6

7

Gemessene Motordrehzahl (rpm)

Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h)

Gemessenes Drehmoment (Nm)

Gemessene Leistung (kW)

Umgebungsluftdruck (kPa)

Wasserdampfdruck (kPa)

Ansauglufttemperatur (K)

Leistungskorrekturfaktor

korrigierte Leistung (kW)

Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1

Nutzleistung (kW)

Nettodrehmoment (Nm)

Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

1.5.2.

Zusätzliche Daten

1.6.

Besondere Bestimmungen

1.6.1.

Erteilung von Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge (siehe Absatz 13.4.1 dieser Regelung)

1.6.1.1.

Erteilte Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge im Einklang mit Absatz 1.6.1: ja/nein (2)

1.6.1.2.

Es ist eine Beschreibung der in Absatz 1.6.1.1 genannten und erteilten Genehmigungen einschließlich der Änderungsserien dieser Regelung und der Stufe der Emissionsgrenzwerte, auf die sich diese Genehmigung bezieht, vorzulegen.

1.6.2.

Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge (siehe Absatz 13.4.2 dieser Regelung)

1.6.2.1.

Genehmigungen für Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge gemäß Absatz 1.6.2: ja/nein (2)

1.6.2.2.

Es ist eine Beschreibung der in Absatz 1.6.2.1 genannten und erteilten Genehmigungen für Austauschmotoren für in Betrieb befindliche Fahrzeuge einschließlich der Änderungsserien dieser Regelung und der Stufe der Emissionsgrenzwerte, auf die sich diese Genehmigung bezieht, vorzulegen.

1.7.

Alternativgenehmigungen (siehe Anhang 9A Absatz 2.4)

1.7.1.

Alternativgenehmigungen, die gemäß Absatz 1.7 erteilt wurden: ja/nein (2)

1.7.2.

Beschreibung der Alternativgenehmigungen gemäß Absatz 1.7.1.

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

1

(df)  Zweistoffmotoren

df

(*1)  Bei in den Absätzen 4.6.3 bis 4.6.6 dieser Regelung enthaltenen Motoren sind die Angaben für alle geprüften Kraftstoffe zu wiederholen, falls zutreffend.

*1

(*2)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

*2

(†)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

†

((d))  Sofern in dieser Regelung vorgeschrieben.

(d)

(‡)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

‡

((d))  Sofern in dieser Regelung vorgeschrieben.

(d)

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

2

(3)  Ggf. ist der endgültige Korrekturfaktor CFfinal anzugeben.

3

final

---

ANHANG 2C

Mitteilung betreffend die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49, Änderungsserie 07

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | ausfertigende Stelle: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 23

ausfertigende Stelle:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die: (2) | Erteilung der Genehmigung
  Erweiterung der Genehmigung
  Versagung der Genehmigung
  Rücknahme der Genehmigung
  Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

über die: (2)

Erteilung der Genehmigung

Erweiterung der Genehmigung

Versagung der Genehmigung

Rücknahme der Genehmigung

Endgültige Einstellung der Produktion

eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...
  Grund für die Erweiterung: ... |
| --- | --- |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

Grund für die Erweiterung: ...

ABSCHNITT I

| 0.1. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Typ |
| --- | --- |

0.2.

| 0.2.1. | Handelsnamen (sofern vorhanden): |
| --- | --- |

0.2.1.

| 0.3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (3) |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Fahrzeugklasse (4) |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Name und Anschrift des Herstellers |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Namen und Anschriften der Fertigungsstätten |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | (Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
| --- | --- |

0.7.

ABSCHNITT II

| 1. | Zusätzliche Angaben (erforderlichenfalls): siehe Beiblatt |
| --- | --- |

1.

| 2. | Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
| --- | --- |

2.

| 3. | Datum des Prüfberichts: |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nummer des Prüfberichts: |
| --- | --- |

4.

| 5. | (Gegebenenfalls) Anmerkungen: siehe Beiblatt |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ort |
| --- | --- |

6.

| 7. | Datum |
| --- | --- |

7.

| 8. | Unterschrift |
| --- | --- |

8.

Anlagen: Beschreibungsunterlagen

Prüfbericht

Beiblatt

Im Falle der Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg, aber nicht mehr als 2 610 kg, sind auch die CO2-Emissionen (g/km) und der Kraftstoffverbrauch (l/100 km) gemäß Anhang 12 Anlage 1 zu melden.

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Genehmigungsvorschriften in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(3)  Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Schriftzeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol „?“ darzustellen. (z. B. ABC?123??).

(4)  Angabe gemäß den Definitionen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) — ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6.

---

Beiblatt zur Typgenehmigungsmitteilung Nr. ...

in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emission von Schadstoffen nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

1.

Weitere Angaben

1.1.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit eingebautem Motor

1.1.1.

Fabrikmarke des Motors (Firmenname):

1.1.2.

Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben)

1.1.3.

Herstellerseitige Kodierung, mit der der Motor gekennzeichnet ist:

1.1.4.

Fahrzeugklasse

1.1.5.

Motorart: Diesel/Benzin/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (ED95)/ Ethanol (E85)/LNG/LNG20 (1)

1.1.5.1.

Typ des Zweistoffmotors: Typ 1A/Typ 1B/Typ 2A/Typ 2B/Typ 3B (1) (*1)

1.1.6.

Name und Anschrift des Herstellers

1.1.7.

Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers:

1.2.

Fahrzeug

1.2.1.

Typgenehmigungsnummer des Motors/der Motorenfamilie (1):

1.2.2.

Kalibrierungsnummer der Software des Motorsteuergeräts (ECU):

1.3.

Anzugebende Einzelheiten im Zusammenhang mit der Typgenehmigung eines Motors/einer Motorenfamilie (1) (beim Einbau des Motors in ein Fahrzeug einzuhaltende Vorschriften)

1.3.1.

Höchster und/oder niedrigster Ansaugunterdruck

1.3.2.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck

1.3.3.

Volumen der Auspuffanlage

1.3.4.

Nutzungsbeschränkungen (falls zutreffend)

1.4.

Verschlechterungsfaktor (DF): berechnet/vorgegeben (1)

Geben Sie die DF-Werte und die Emissionen während der WHSC-Prüfung (falls zutreffend) und der WHTC-Prüfung in der nachstehenden Tabelle an.

1.4.1.

Tabelle 4

WHSC-Prüfung

| | WHSC-Prüfung (falls zutreffend)  (*2)
  ,
   (*3) |
| --- | --- |
| DF
  mult/add1 | CO | THC | NMHC (‡) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC (mg/kWh) | NMHC (‡) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| Prüfergebnis | | | (mg/kWh) | | | | |
| Mit DF berechnet | | | | | | | |
| CO2-Emissionsmasse: ...g/kWh
  Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh |
| Anmerkungen: |

WHSC-Prüfung (falls zutreffend)  (*2)
  ,
   (*3)

DF

mult/add1

CO

THC

NMHC (‡)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC (mg/kWh)

NMHC (‡)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

(#/kWh)

Prüfergebnis

(mg/kWh)

Mit DF berechnet

CO2-Emissionsmasse: ...g/kWh

Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh

Anmerkungen:

1.4.2.

Tabelle 5

WHTC-Prüfung

| WHTC-Prüfung (*4)
  ,
   (*5) |
| --- |
| DF | CO | THC | NMHC (‡) | CH4
   (‡) | NOx | Partikelmasse | NH3 | Partikelzahl |
| mult/add1 | | | | | | | | |
| Emissionen | CO
  (mg/kWh) | THC
  (mg/kWh) | NMHC (‡)

  (mg/kWh) | CH4
   (‡)

  (mg/kWh) | NOx

  (mg/kWh) | Partikelmasse
  (mg/kWh) | NH3

  ppm | Partikelzahl
  (#/kWh) |
| Kaltstart | | | | | | | | |
| Warmstart ohne Regenerierung | | | | | | | | |
| Warmstart mit Regenerierung(1) | | | | | | | | |
| kr,u (mult/add) 1 | | | | | | | | |
| kr,d (mult/add) 1 |
| Gewichtetes Prüfergebnis | | | | | | | | |
| Abschließendes Prüfergebnis mit DF | | | | | | | | |
| CO2-Emissionsmasse:... g/kWh |
| Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh |
| Anmerkungen: |

WHTC-Prüfung (*4)
  ,
   (*5)

DF

CO

THC

NMHC (‡)

CH4
   (‡)

NOx

Partikelmasse

NH3

Partikelzahl

mult/add1

Emissionen

CO

(mg/kWh)

THC

(mg/kWh)

NMHC (‡)

(mg/kWh)

CH4
   (‡)

(mg/kWh)

NOx

(mg/kWh)

Partikelmasse

(mg/kWh)

NH3

ppm

Partikelzahl

(#/kWh)

Kaltstart

Warmstart ohne Regenerierung

Warmstart mit Regenerierung(1)

kr,u (mult/add) 1

kr,d (mult/add) 1

Gewichtetes Prüfergebnis

Abschließendes Prüfergebnis mit DF

CO2-Emissionsmasse:... g/kWh

Kraftstoffverbrauch: ...g/kWh

Anmerkungen:

1.4.3.

Tabelle 6

Leerlaufprüfung

| Prüfung | CO-Wert
  (Vol.-%) | Lambdawert1 | Motordrehzahl (min-1) | Motoröltemperatur (°C) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl | | Entfällt | | |
| Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl | | | | |

Prüfung

CO-Wert

(Vol.-%)

Lambdawert1

Motordrehzahl (min-1)

Motoröltemperatur (°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

Entfällt

Prüfung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl

1.4.4.

Tabelle 6a

Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS)

| Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus) | |
| --- | --- |
| Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp) | |
| Positive/negative Ergebnisse (2): | CO | THC | NMHC | CH4 | NOx | Partikelzahl |
| Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3) | | | | | | |
| Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3) | | | | | | |
| Angaben zur Fahrt: | innerorts | außerorts | Autobahn |
| Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5. | | | |
| Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Anhalten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5 | | | |
| | mindestens | höchstens |
| Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%) | | |
| Dauer des Fensters der CO2-Masse (s) | | |
| Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster | |
| Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs | |

Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus)

Fahrzeugbeschreibung (z. B. Fahrzeugmodell, Prototyp)

Positive/negative Ergebnisse (2):

CO

THC

NMHC

CH4

NOx

Partikelzahl

Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters (3)

Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse (3)

Angaben zur Fahrt:

innerorts

außerorts

Autobahn

Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Anhang 8 Absatz 4.5.

Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Anhalten nach Anhang 8 Absatz 4.5.5

mindestens

höchstens

Arbeitsfenster – durchschnittliche Leistung (%)

Dauer des Fensters der CO2-Masse (s)

Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster

Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster

Konsistenzwert des Kraftstoffverbrauchs

1.5

Leistungsmessung

1.5.1.

Tabelle 7

Motorleistung, gemessen auf dem Prüfstand

| Prüfung Nummer | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Gemessene Motordrehzahl (rpm) | | | | | | | |
| Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h) | | | | | | | |
| Gemessenes Drehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Gemessene Leistung (kW) | | | | | | | |
| Umgebungsluftdruck (kPa) | | | | | | | |
| Wasserdampfdruck (kPa) | | | | | | | |
| Ansauglufttemperatur (K) | | | | | | | |
| Leistungskorrekturfaktor | | | | | | | |
| korrigierte Leistung (kW) | | | | | | | |
| Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1 | | | | | | | |
| Nutzleistung (kW) | | | | | | | |
| Nettodrehmoment (Nm) | | | | | | | |
| Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) | | | | | | | |

Prüfung Nummer

1

2

3

4

5

6

7

Gemessene Motordrehzahl (rpm)

Gemessener Kraftstoffdurchsatz (g/h)

Gemessenes Drehmoment (Nm)

Gemessene Leistung (kW)

Umgebungsluftdruck (kPa)

Wasserdampfdruck (kPa)

Ansauglufttemperatur (K)

Leistungskorrekturfaktor

korrigierte Leistung (kW)

Leistung der Hilfseinrichtungen (kW)1

Nutzleistung (kW)

Nettodrehmoment (Nm)

Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh)

1.5.2.

Zusätzliche Daten

1.6.

Besondere Bestimmungen

1.6.1.

Erteilung von Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge (siehe Absatz 13.4.1 dieser Regelung)

1.6.1.1.

Erteilte Genehmigungen für zur Ausfuhr bestimmte Fahrzeuge im Einklang mit Absatz 1.6.1: ja/nein2

1.6.1.2.

Es ist eine Beschreibung der in Absatz 1.6.1.1 genannten und erteilten Genehmigungen einschließlich der Änderungsserien dieser Regelung und der Stufe der Emissionsgrenzwerte, auf die sich diese Genehmigung bezieht, vorzulegen.

1.7.

Alternativgenehmigungen (siehe Anhang 9A Absatz 2.4)

1.7.1.

Alternativgenehmigungen, die gemäß Absatz 1.7 erteilt wurden: ja/nein2

1.7.2.

Beschreibung der Alternativgenehmigungen gemäß Absatz 1.7.1.

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen)

1

(*1)  Zweistoffmotoren.

*1

(*2)  Bei in den Absätzen 4.6.3 bis 4.6.6 dieser Regelung enthaltenen Motoren sind die Angaben für alle geprüften Kraftstoffe zu wiederholen, falls zutreffend.

*2

(*3)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

*3

(‡)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

‡

(*4)  Bei in den Absätzen 4.6.3 bis 4.6.6 dieser Regelung enthaltenen Motoren sind die Angaben für alle geprüften Kraftstoffe zu wiederholen, falls zutreffend.

*4

(*5)  Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B gemäß der Definition in Anhang 15 dieser Regelung sind die Angaben sowohl für den Zweistoff- als auch für den Dieselbetrieb zu machen.

*5

(‡)  Bei den in Anhang 15 Tabelle 1 der vorliegenden Regelung für Zweistoffmotoren und für Fremdzündungsmotoren genannten Fällen.

‡

(2)  Nichtzutreffendes streichen.

2

(3)  Ggf. ist der endgültige Korrekturfaktor CFfinal anzugeben.

3

final

---

ANHANG 2D

Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)

1.

Die Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie muss Folgendes enthalten:

2.

| a) | Eine Erklärung des Herstellers, in der er bestätigt, dass das Motorsystem oder die als selbstständige technische Einheit typgenehmigte Motorenfamilie oder das Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen genehmigten Motorsystem oder ein hinsichtlich der Emissionen genehmigter Fahrzeugtyp keine Umgehungsstrategien enthält. |
| --- | --- |

a)

Eine Erklärung des Herstellers, in der er bestätigt, dass das Motorsystem oder die als selbstständige technische Einheit typgenehmigte Motorenfamilie oder das Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen genehmigten Motorsystem oder ein hinsichtlich der Emissionen genehmigter Fahrzeugtyp keine Umgehungsstrategien enthält.

| b) | Eine Beschreibung des Motors und der verwendeten Emissionsminderungsstrategien und -vorrichtungen (Software und Hardware) sowie die Bedingungen, unter denen die Strategien und Vorrichtungen nicht in der gleichen Weise wie während der Typgenehmigungsprüfungen funktionieren. |
| --- | --- |

b)

Eine Beschreibung des Motors und der verwendeten Emissionsminderungsstrategien und -vorrichtungen (Software und Hardware) sowie die Bedingungen, unter denen die Strategien und Vorrichtungen nicht in der gleichen Weise wie während der Typgenehmigungsprüfungen funktionieren.

| c) | Eine Erklärung über die Versionen der Software zur Steuerung der zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien, einschließlich der geeigneten Prüfsummen dieser Softwareversionen und Erläuterungen, wie diese Prüfsummen zu lesen sind. Jedes Mal, wenn eine neue Softwareversion mit Auswirkungen auf die zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien verwendet wird, ist die Erklärung zu aktualisieren und an die Genehmigungsbehörde, die über diese Dokumentation verfügt, zu senden. |
| --- | --- |

c)

Eine Erklärung über die Versionen der Software zur Steuerung der zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien, einschließlich der geeigneten Prüfsummen dieser Softwareversionen und Erläuterungen, wie diese Prüfsummen zu lesen sind. Jedes Mal, wenn eine neue Softwareversion mit Auswirkungen auf die zusätzlichen Emissionsstrategien und Standard-Emissionsstrategien verwendet wird, ist die Erklärung zu aktualisieren und an die Genehmigungsbehörde, die über diese Dokumentation verfügt, zu senden.

| d) | Eine ausführliche technische Stellungnahme zu den zusätzlichen Emissionsstrategien, unter anderem eine Risikobewertung mit einer Einschätzung des Risikos mit und ohne zusätzliche Emissionsstrategie, und folgende Angaben:


  i) | ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die zusätzliche Emissionsstrategie geschützt werden müssen; |
| --- | --- | --- |

d)

Eine ausführliche technische Stellungnahme zu den zusätzlichen Emissionsstrategien, unter anderem eine Risikobewertung mit einer Einschätzung des Risikos mit und ohne zusätzliche Emissionsstrategie, und folgende Angaben:

i)

ggf. Angabe von Hardwareelementen, die durch die zusätzliche Emissionsstrategie geschützt werden müssen;

| ii) | ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und ohne zusätzliche Emissionsstrategie eintreten würden; |
| --- | --- |

ii)

ggf. Nachweis über plötzliche und irreparable Motorschäden, die sich durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen nicht verhindern lassen und ohne zusätzliche Emissionsstrategie eintreten würden;

| iii) | ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Anlassen oder beim Aufwärmen des Motors eine zusätzliche Emissionsstrategie verwendet werden muss. |
| --- | --- |

iii)

ggf. eine begründete Erklärung dazu, warum beim Anlassen oder beim Aufwärmen des Motors eine zusätzliche Emissionsstrategie verwendet werden muss.

| e) | Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen; |
| --- | --- |

e)

Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;

| f) | Beschreibung der hierarchischen Beziehungen unter den zusätzlichen Emissionsstrategien (d. h., wenn mehr als eine zusätzliche Emissionsstrategie gleichzeitig aktiviert sein kann: Angaben darüber, welche zusätzliche Emissionsstrategie primär anspricht; die Methode, nach der die Strategien interagieren, einschließlich von Daten-Flussdiagrammen und der Entscheidungslogik; Angaben darüber, wie die Hierarchie gewährleistet, dass die Emissionen aus allen zusätzliche Emissionsstrategien auf dem niedrigsten praktikablen Niveau geregelt werden); |
| --- | --- |

f)

Beschreibung der hierarchischen Beziehungen unter den zusätzlichen Emissionsstrategien (d. h., wenn mehr als eine zusätzliche Emissionsstrategie gleichzeitig aktiviert sein kann: Angaben darüber, welche zusätzliche Emissionsstrategie primär anspricht; die Methode, nach der die Strategien interagieren, einschließlich von Daten-Flussdiagrammen und der Entscheidungslogik; Angaben darüber, wie die Hierarchie gewährleistet, dass die Emissionen aus allen zusätzliche Emissionsstrategien auf dem niedrigsten praktikablen Niveau geregelt werden);

| g) | Liste von Parametern, die von den zusätzlichen Emissionsstrategien gemessen und/oder berechnet werden; der Zweck jedes gemessenen und/oder berechneten Parameters und Angaben über den Zusammenhang zwischen jedem dieser Parameter und einem Motorschaden; Die Berechnungsmethode und Angaben darüber, wie gut diese Parameter mit dem tatsächlichen Zustand des zu kontrollierenden Parameters korrelieren, sowie über etwaige sich daraus ergebende Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren, die in die Analyse einbezogen werden. |
| --- | --- |

g)

Liste von Parametern, die von den zusätzlichen Emissionsstrategien gemessen und/oder berechnet werden; der Zweck jedes gemessenen und/oder berechneten Parameters und Angaben über den Zusammenhang zwischen jedem dieser Parameter und einem Motorschaden; Die Berechnungsmethode und Angaben darüber, wie gut diese Parameter mit dem tatsächlichen Zustand des zu kontrollierenden Parameters korrelieren, sowie über etwaige sich daraus ergebende Toleranzen oder Sicherheitsfaktoren, die in die Analyse einbezogen werden.

| h) | Liste von Parametern in Bezug auf die Motorsteuerung und das Emissionsminderungssystem, die in Abhängigkeit von den gemessenen oder berechneten Parametern moduliert werden, sowie die Bandbreite der Modulation für jeden Parameter der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems; Angaben über das Verhältnis zwischen den gemessenen oder berechneten Parametern der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems; |
| --- | --- |

h)

Liste von Parametern in Bezug auf die Motorsteuerung und das Emissionsminderungssystem, die in Abhängigkeit von den gemessenen oder berechneten Parametern moduliert werden, sowie die Bandbreite der Modulation für jeden Parameter der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems; Angaben über das Verhältnis zwischen den gemessenen oder berechneten Parametern der Motorsteuerung und des Emissionsminderungssystems;

| i) | Bewertung, der durch die zusätzlichen Emissionsstrategien durchgeführten Regelung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf das niedrigste praktikable Niveau, einschließlich einer detaillierten Analyse des erwarteten Anstiegs der Gesamtemissionen limitierter Schadstoffe und von CO2 mithilfe der zusätzlichen Emissionsstrategien gegenüber Standard-Emissionsstrategien. |
| --- | --- |

i)

Bewertung, der durch die zusätzlichen Emissionsstrategien durchgeführten Regelung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf das niedrigste praktikable Niveau, einschließlich einer detaillierten Analyse des erwarteten Anstiegs der Gesamtemissionen limitierter Schadstoffe und von CO2 mithilfe der zusätzlichen Emissionsstrategien gegenüber Standard-Emissionsstrategien.

3.

Die Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie ist auf 100 Seiten beschränkt und muss alles Notwendige für die von der Genehmigungsbehörde durchzuführende Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (gemäß den Anforderungen des Anhangs 10 Anlage 2), der Wirksamkeit des Aufforderungssystems und der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe enthalten. Erforderlichenfalls können der Dokumentation Anhänge und weitere Unterlagen mit zusätzlichen, ergänzenden Informationen beigefügt werden. Jedes Mal wenn Änderungen an der Dokumentation der zusätzlichen Emissionsstrategie erfolgen, sendet der Hersteller der Genehmigungsbehörde eine neue Version der Dokumentation. Die neue Fassung muss auf die vorgenommenen Änderungen und deren Folgen beschränkt sein. Die neue Version der zusätzlichen Emissionsstrategie ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen und zu genehmigen.

4.

Tabelle 1

Beschreibung der Dokumentation

| Teile | Absatz | Punkt | Erläuterung |
| --- | --- | --- | --- |
| Einleitung Dokumente | | Einführungsschreiben an die Typgenehmigungsbehörde | Bezeichnung des Dokuments mit Angabe von Versionsnummer und Ausstellungsdatum, unterzeichnet von der zuständigen Person im Herstellerunternehmen |
| | Versionstabelle | Inhalt der einzelnen Änderungen jeder Version im Vergleich zur Vorgängerversion |
| | Beschreibung der betroffenen (Emissions-)Typen | |
| | Tabelle mit den beigefügten Dokumenten | Liste mit allen beigefügten Dokumenten |
| | Querverweise | Verweis auf die Absätze a bis i des Anhangs 2D (Stellen, an denen die einzelnen Anforderungen der Regelung nachzulesen sind) |
| | Erklärung zum Verzicht auf eine Abschalteinrichtung | + Unterschrift |
| Kerndokument | 0 | Akronyme/Abkürzungen | |
| 1. | ALLGEMEINE BESCHREIBUNG | |
| 1.1. | Allgemeine Darstellung des Motors | Beschreibung der wesentlichen Merkmale: Hubraum, Abgasnachbehandlung,... |
| 1.2. | Allgemeine Systemarchitektur | Blockdiagramm zum System: Liste mit Sensoren und Aktuatoren, Erläuterungen zu den allgemeinen Funktionen des Motors |
| 1.3. | Auslesung der Software- und Kalibrierungsversion | z. B. Erläuterungen zum Lesegerät |
| 2. | Standard-Emissionsstrategien | |
| 2.x. | BES x | Beschreibung der Strategie x |
| 2.y. | BES y | Beschreibung der Strategie y |
| 3. | Zusätzliche Emissionsstrategien (AES) | |
| 3.0. | Darstellung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES) | Hierarchische Beziehungen zwischen den AES: Beschreibung und Begründung (z. B. Sicherheit, Zuverlässigkeit usw.) |
| 3.x. | AES x | 3.x.1 AES-Begründung
  3.x.2 gemessene und/oder modellierte Parameter zur AES-Charakterisierung
  3.x.3 Aktionsmodus der verwendeten AES-Parameter
  3.x.4 Auswirkungen der AES auf die Schadstoff- und CO2-Emissionen |
| 3.y. | AES y | 3.y.1
  3.y.2
  usw. |
| 4. | Beschreibung des Aufforderungssystems, einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien | |
| 5. | Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe | |
| 100-Seiten-Obergrenze endet hier. |
| Anhang | | Liste mit Typen, die unter diese BES-AES fallen: einschließlich Typgenehmigungsreferenz, Softwarereferenz, Kalibrierungsnummer, Prüfsumme jeder Version und jedes elektronischen Steuergeräts (Motor und/oder Abgasnachbehandlung, sofern zutreffend) |
| Beigefügte Unterlagen | | Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. xxx | Risikobewertung oder Begründung durch Prüfung oder Beispiel für einen plötzlichen Schaden (gegebenenfalls) |
| | Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. yyy | |
| | Prüfbericht zur Quantifizierung bestimmter AES-Auswirkungen | Prüfbericht zu allen Sonderprüfungen für die AES-Begründung, Einzelheiten zu den Prüfbedingungen, Beschreibung des Fahrzeugs/Datum der Prüfungen, Emissions-/CO2-Belastungen mit/ohne AES-Aktivierung |

Teile

Absatz

Punkt

Erläuterung

Einleitung Dokumente

Einführungsschreiben an die Typgenehmigungsbehörde

Bezeichnung des Dokuments mit Angabe von Versionsnummer und Ausstellungsdatum, unterzeichnet von der zuständigen Person im Herstellerunternehmen

Versionstabelle

Inhalt der einzelnen Änderungen jeder Version im Vergleich zur Vorgängerversion

Beschreibung der betroffenen (Emissions-)Typen

Tabelle mit den beigefügten Dokumenten

Liste mit allen beigefügten Dokumenten

Querverweise

Verweis auf die Absätze a bis i des Anhangs 2D (Stellen, an denen die einzelnen Anforderungen der Regelung nachzulesen sind)

Erklärung zum Verzicht auf eine Abschalteinrichtung

+ Unterschrift

Kerndokument

0

Akronyme/Abkürzungen

1.

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG

1.1.

Allgemeine Darstellung des Motors

Beschreibung der wesentlichen Merkmale: Hubraum, Abgasnachbehandlung,...

1.2.

Allgemeine Systemarchitektur

Blockdiagramm zum System: Liste mit Sensoren und Aktuatoren, Erläuterungen zu den allgemeinen Funktionen des Motors

1.3.

Auslesung der Software- und Kalibrierungsversion

z. B. Erläuterungen zum Lesegerät

2.

Standard-Emissionsstrategien

2.x.

BES x

Beschreibung der Strategie x

2.y.

BES y

Beschreibung der Strategie y

3.

Zusätzliche Emissionsstrategien (AES)

3.0.

Darstellung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)

Hierarchische Beziehungen zwischen den AES: Beschreibung und Begründung (z. B. Sicherheit, Zuverlässigkeit usw.)

3.x.

AES x

3.x.1 AES-Begründung

3.x.2 gemessene und/oder modellierte Parameter zur AES-Charakterisierung

3.x.3 Aktionsmodus der verwendeten AES-Parameter

3.x.4 Auswirkungen der AES auf die Schadstoff- und CO2-Emissionen

3.y.

AES y

3.y.1

3.y.2

usw.

4.

Beschreibung des Aufforderungssystems, einschließlich der entsprechenden Überwachungsstrategien

5.

Beschreibung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe

100-Seiten-Obergrenze endet hier.

Anhang

Liste mit Typen, die unter diese BES-AES fallen: einschließlich Typgenehmigungsreferenz, Softwarereferenz, Kalibrierungsnummer, Prüfsumme jeder Version und jedes elektronischen Steuergeräts (Motor und/oder Abgasnachbehandlung, sofern zutreffend)

Beigefügte Unterlagen

Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. xxx

Risikobewertung oder Begründung durch Prüfung oder Beispiel für einen plötzlichen Schaden (gegebenenfalls)

Technische Anmerkung zur AES-Begründung Nr. yyy

Prüfbericht zur Quantifizierung bestimmter AES-Auswirkungen

Prüfbericht zu allen Sonderprüfungen für die AES-Begründung, Einzelheiten zu den Prüfbedingungen, Beschreibung des Fahrzeugs/Datum der Prüfungen, Emissions-/CO2-Belastungen mit/ohne AES-Aktivierung

---

ANHANG 3

Anordnungen der Genehmigungszeichen

Auf dem nach Absatz 4 dieser Regelung ausgegebenen und an einem Motorsystem oder Fahrzeug angebrachten Genehmigungszeichen ist nach der Typgenehmigungsnummer ein Buchstabe gemäß Tabelle 1 dieses Anhangs hinzuzufügen, der für die Anforderungsstufe steht, für die die Genehmigung gilt. Zusätzlich sollte das Genehmigungszeichen auch einen Buchstaben gemäß Tabelle 2 dieses Anhangs enthalten, aus dem der Motortyp hervorgeht.

In diesem Anhang wird die Gestaltungsform des Zeichens erläutert und anhand von Beispielen veranschaulicht, wie es zusammengesetzt ist.

In der folgenden schematischen Darstellung werden die allgemeine Gestaltung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben, und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.

Image 24

Beispiel 1

Mit Dieselkraftstoff (B7) betriebener Selbstzündungsmotor

Image 25

Das oben dargestellte an einem Motor oder einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motor oder Fahrzeugtyp in Schweden (E5) nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus dem Buchstaben nach der Genehmigungsnummer geht die Anforderungsstufe gemäß Tabelle 1 hervor (in diesem Fall: Stufe A). Ein eigenständiges Kürzel nach der Kennzahl des Landes (und über der Regelungsnummer) gibt den Motortyp gemäß Tabelle 2 an (in diesem Fall „D“ für Diesel).

Beispiel 2

Mit Ethanol (ED95) betriebener Selbstzündungsmotor

Image 26

Das oben dargestellte an einem Motor oder einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motor oder Fahrzeugtyp in Schweden (E5) nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus dem Buchstaben nach der Genehmigungsnummer geht die Anforderungsstufe gemäß Tabelle 1 hervor (in diesem Fall: Stufe B). Ein eigenständiges Kürzel nach der Kennzahl des Landes (und über der Regelungsnummer) gibt den Motortyp gemäß Tabelle 2 an (in diesem Fall „ED“ für Ethanol (ED95)).

Beispiel 3

Mit Erdgas betriebener Fremdzündungsmotor

Image 27

Das oben dargestellte an einem Motor oder einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motor oder Fahrzeugtyp in Schweden (E5) nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus dem Buchstaben nach der Genehmigungsnummer geht die Anforderungsstufe gemäß Tabelle 1 hervor (in diesem Fall Stufe C). Ein eigenständiges Kürzel nach der Kennzahl des Landes (und über der Regelungsnummer) gibt die gemäß Absatz 4.12.3.3.6 dieser Regelung bestimmte Gasgruppe an (in diesem Fall HLt).

Beispiel 4

Mit Flüssiggas (LPG) betriebener Fremdzündungsmotor

Image 28

Das oben dargestellte an einem Motor oder einem Fahrzeug nach Absatz 4 dieser Regelung angebrachte Genehmigungszeichen besagt, dass der betreffende Motor oder Fahrzeugtyp in Schweden (E5) nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07 unter der Genehmigungsnummer 2439 genehmigt worden ist. Aus dem Buchstaben nach der Genehmigungsnummer geht die Anforderungsstufe gemäß Tabelle 1 hervor (in diesem Fall Stufe C). Ein eigenständiges Kürzel nach der Kennzahl des Landes (und über der Regelungsnummer) gibt den Motortyp gemäß Tabelle 2 an (in diesem Fall „Q“ für Flüssiggas).

Beispiel 5

Image 29

Das oben dargestellte, an einem mit Erdgas der Gasgruppe HL betriebenen Motor/Fahrzeug angebrachte Genehmigungszeichen bedeutet, dass der betreffende Motor- oder Fahrzeugtyp in Schweden (E5) nach der Regelung Nr. 49 (in diesem Fall: Stufe C) und der Regelung Nr. 85 (1) genehmigt wurde. Die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummern geben an, dass zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigungen die Regelung Nr. 49 die Änderungsserie 07 enthielt und die Regelung Nr. 85 in ihrer ursprünglichen Form vorlag.

Tabelle 1

Buchstaben und ihre Entsprechungen in Bezug auf Anforderungen für OBD- und SCR-Systeme

| Buchstabe | NOx OTL1 | PM OTL2 | CO OTL6 | IUPR13 | Reagensqualität | Zusätzliche OBD-Überwachungseinrichtungen12 | Anforderungen für die Leistungsschwelle14 | Kaltstart und Partikelzahl | Einführungszeitpunkt: neue Typen | Datum, an dem die Vertragsparteien die Typgenehmigung zurückweisen können |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A9 10

  B10 | Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2 | Leistungsüberwachung3 | k. A. | Übergangszeit7 | Übergangszeit4 | k. A. | 20% | k. A. | 27. Januar 2013 | 1. September 20159

  31. Dezember 201610 |
| B11 | Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2 | k. A. | Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabelle 2 | k. A. | Übergangszeit4 | k. A. | 20% | k. A. | 1. September 2014 | 31. Dezember 2016 |
| C | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2 | Allgemeines8 | Allgemeines5 | ja | 20% | k. A. | 31. Dezember 2015 | 1. September 2019 |
| D | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2 | Allgemeines8 | Allgemeines5 | ja | 10% | k. A. | 1. September 2018 | 31. Dezember 2021 |
| E | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1 | Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2 | Allgemeines8 | Allgemeines5 | ja | 10% | ja | 7. Januar 202215 | |
| Anmerkungen:


  1 | Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für NOx gemäß Anhang 9A Tabelle 1 für Selbstzündungsmotoren, Zweistoffmotoren und -fahrzeuge und Anhang 9A Tabelle 2 für Fremdzündungsmotoren und -fahrzeuge. |

Buchstabe

NOx OTL1

PM OTL2

CO OTL6

IUPR13

Reagensqualität

Zusätzliche OBD-Überwachungseinrichtungen12

Anforderungen für die Leistungsschwelle14

Kaltstart und Partikelzahl

Einführungszeitpunkt: neue Typen

Datum, an dem die Vertragsparteien die Typgenehmigung zurückweisen können

A9 10

B10

Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2

Leistungsüberwachung3

k. A.

Übergangszeit7

Übergangszeit4

k. A.

20%

k. A.

27. Januar 2013

1. September 20159

31. Dezember 201610

B11

Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2

k. A.

Zeile „Übergangszeit“ in Anhang 9A Tabelle 2

k. A.

Übergangszeit4

k. A.

20%

k. A.

1. September 2014

31. Dezember 2016

C

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2

Allgemeines8

Allgemeines5

ja

20%

k. A.

31. Dezember 2015

1. September 2019

D

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2

Allgemeines8

Allgemeines5

ja

10%

k. A.

1. September 2018

31. Dezember 2021

E

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabellen 1 und 2

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 1

Zeile „Allgemeine Anforderungen“ in Anhang 9A Tabelle 2

Allgemeines8

Allgemeines5

ja

10%

ja

7. Januar 202215

Anmerkungen:

1

Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für NOx gemäß Anhang 9A Tabelle 1 für Selbstzündungsmotoren, Zweistoffmotoren und -fahrzeuge und Anhang 9A Tabelle 2 für Fremdzündungsmotoren und -fahrzeuge.

| 2 | Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für Partikel gemäß Anhang 9A Tabelle 1 für Selbstzündungs- und Zweistoffmotoren und -fahrzeuge. |
| --- | --- |

2

Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für Partikel gemäß Anhang 9A Tabelle 1 für Selbstzündungs- und Zweistoffmotoren und -fahrzeuge.

| 3 | Anforderungen an die Leistungsüberwachung gemäß Anhang 9A Absatz 2.3.2.2. |
| --- | --- |

3

Anforderungen an die Leistungsüberwachung gemäß Anhang 9A Absatz 2.3.2.2.

| 4 | Reagensqualität, Anforderungen für die Übergangszeit gemäß Anhang 11 Absatz 7.1.1.1. |
| --- | --- |

4

Reagensqualität, Anforderungen für die Übergangszeit gemäß Anhang 11 Absatz 7.1.1.1.

| 5 | Reagensqualität, allgemeine Anforderungen gemäß Anhang 11 Absatz 7.1.1. |
| --- | --- |

5

Reagensqualität, allgemeine Anforderungen gemäß Anhang 11 Absatz 7.1.1.

| 6 | Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für CO gemäß Anhang 9A Tabelle 2 für Fremdzündungsmotoren und -fahrzeuge. |
| --- | --- |

6

Überwachungsanforderungen hinsichtlich der OBD-Schwellenwerte für CO gemäß Anhang 9A Tabelle 2 für Fremdzündungsmotoren und -fahrzeuge.

| 7 | Ohne die gemäß Anhang 9A Absatz 6.4.1 erforderliche Erklärung |
| --- | --- |

7

Ohne die gemäß Anhang 9A Absatz 6.4.1 erforderliche Erklärung

| 8 | Einschließlich der gemäß Anhang 9A Absatz 6.4.1 erforderlichen Erklärung |
| --- | --- |

8

Einschließlich der gemäß Anhang 9A Absatz 6.4.1 erforderlichen Erklärung

| 9 | Bei Fremdzündungsmotoren und Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor. |
| --- | --- |

9

Bei Fremdzündungsmotoren und Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor.

| 10 | Bei Selbstzündungsmotoren und Zweistoffmotoren und Fahrzeugen mit solchen Motoren. |
| --- | --- |

10

Bei Selbstzündungsmotoren und Zweistoffmotoren und Fahrzeugen mit solchen Motoren.

| 11 | Gilt nur bei Fremdzündungsmotoren und Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor. |
| --- | --- |

11

Gilt nur bei Fremdzündungsmotoren und Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor.

| 12 | „Zusätzliche Bestimmungen in Bezug auf die Überwachungsanforderungen“ gemäß Anhang 9 Absatz 2.3.1.2. |
| --- | --- |

12

„Zusätzliche Bestimmungen in Bezug auf die Überwachungsanforderungen“ gemäß Anhang 9 Absatz 2.3.1.2.

| 13 | Die Spezifikationen für die Betriebsleistungskoeffizienten (IUPR) sind in den Anhängen 9A und 9C dieser Regelung festgelegt. Bei Fremdzündungsmotoren finden die IUPR keine Anwendung.“ |
| --- | --- |

13

Die Spezifikationen für die Betriebsleistungskoeffizienten (IUPR) sind in den Anhängen 9A und 9C dieser Regelung festgelegt. Bei Fremdzündungsmotoren finden die IUPR keine Anwendung.“

| 14 | ISC-Anforderung gemäß Anhang 8 Anlage 1. |
| --- | --- |

14

ISC-Anforderung gemäß Anhang 8 Anlage 1.

| 15 | Vorbehaltlich der Übergangsbestimmungen in Absatz 13.2.2 dieser Regelung. |
| --- | --- |

15

Vorbehaltlich der Übergangsbestimmungen in Absatz 13.2.2 dieser Regelung.

Tabelle 2

Kodierung der Motortypen für Genehmigungszeichen

| Motortyp | Code |
| --- | --- |
| Mit Diesel betriebene Selbstzündungsmotoren | D |
| Mit Ethanol (ED95) betriebene Selbstzündungsmotoren | ED |
| Mit Ethanol (E85) betriebene Fremdzündungsmotoren | E85 |
| Mit Benzin betriebene Fremdzündungsmotoren | P |
| Mit Flüssiggas (LPG) betriebene Fremdzündungsmotoren | Q |
| Mit Erdgas betriebene Fremdzündungsmotoren | Siehe Absatz 4.12.3.3.6 dieser Regelung |
| Zweistoffmotoren | Siehe Absatz 4.12.3.3.7 dieser Regelung |

Motortyp

Code

Mit Diesel betriebene Selbstzündungsmotoren

D

Mit Ethanol (ED95) betriebene Selbstzündungsmotoren

ED

Mit Ethanol (E85) betriebene Fremdzündungsmotoren

E85

Mit Benzin betriebene Fremdzündungsmotoren

P

Mit Flüssiggas (LPG) betriebene Fremdzündungsmotoren

Q

Mit Erdgas betriebene Fremdzündungsmotoren

Siehe Absatz 4.12.3.3.6 dieser Regelung

Zweistoffmotoren

Siehe Absatz 4.12.3.3.7 dieser Regelung

---

(1)  Die Regelung Nr. 85 dient nur als Beispiel.

---

ANHANG 4

Prüfverfahren

1.

Diesem Anhang liegt das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für schwere Nutzfahrzeuge (WHDC), Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 4 zugrunde.

2.

Reserviert (1)

3.

Begriffsbestimmungen, Zeichen und Abkürzungen

3.1.

Für die Zwecke dieser Regelung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

3.1.1.

„Angegebene Höchstleistung Pmax“ bezeichnet die vom Hersteller in seinem Antrag auf Typgenehmigung angegebene Höchstleistung in EWG-kW (Nutzleistung).

3.1.2.

„Ansprechverzögerung“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 10 % der Endablesung (t10), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Bei gasförmigen Bestandteilen ist dies im Wesentlichen die Verlagerungszeit der gemessenen Komponente von der Probenahmesonde zum Detektor.

3.1.3.

„Drift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Nullgas- und dem Justiergasansprechen des Messgeräts nach und vor einer Emissionsprüfung.

3.1.4.

„Vollstromverdünnung“ bezeichnet die Vermischung des gesamten Abgasstroms mit einem Verdünnungsgas vor Abtrennung eines Teils des verdünnten Abgases zur Analyse.

3.1.5.

„Hohe Drehzahl (nhi)“ bezeichnet die höchste Motordrehzahl, bei der sich 70 % der angegebenen Höchstleistung einstellen.

3.1.6.

„Niedrige Drehzahl (nlo)“ bezeichnet die niedrigste Motordrehzahl, bei der sich 55 % der angegebenen Höchstleistung einstellen.

3.1.7.

„Höchstleistung (Pmax)“ bezeichnet die vom Hersteller angegebene Höchstleistung in kW.

3.1.8.

„Drehzahl des maximalen Drehmoments“ bezeichnet die Motordrehzahl, bei der nach Angabe des Herstellers das höchste Drehmoment zur Verfügung steht.

3.1.9.

„Normierter Drehmomentwert“ bezeichnet das Motordrehmoment, das in Prozenten des für die Motordrehzahl maximal verfügbaren Drehmoments ausgedrückt wird.

3.1.10.

„Bedieneingabe“ bezeichnet eine Eingabe des Bedienpersonals zur Steuerung des Motors. Der Betrieb kann durch eine Bedienperson erfolgen (d. h. manuell) oder durch eine Steuervorrichtung (d. h. automatisch), wobei eine mechanische oder elektronische Stellgröße die Motorleistung anfordert. Die Eingabe kann erfolgen über: ein Gaspedal, einen Signalgeber, einen Drosselklappen-Hebel oder ein Drosselklappen-Steuersignal, einen Kraftstoff-Einstellhebel oder ein Kraftstoff-Einstellsignal, einen Drehzahl-Einstellhebel oder ein Drehzahl-Einstellsignal oder mittels der Einstellung oder der Signalgabe eines Motorreglers.

3.1.11.

„Teilstromverdünnung“ bezeichnet die Abtrennung eines Teils des Gesamtabgasstroms und die Vermischung dieses Teils mit einer ausreichenden Menge Verdünnungsgas vor dem Eintritt in den Partikelprobenahmefilter.

3.1.12.

„Gestufter stationärer Prüfzyklus“ bezeichnet einen Prüfzyklus, der aus einer Folge stationärer Prüfphasen mit festgelegten Drehzahl- und Drehmomentwerten besteht, und dessen einzelne Phasen durch definierte Stufen miteinander verbunden sind (WHSC-Zyklus).

3.1.13.

„Nenndrehzahl“ bezeichnet die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlregler einsetzt oder, wenn kein Drehzahlregler vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Höchstleistung des Motors erreicht wird.

3.1.14.

„Ansprechzeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der Messgröße am Referenzpunkt und der Reaktion des Systems mit 90 % der Endablesung (t90), wobei die Probenahmesonde als Referenzpunkt definiert ist, die Veränderung der Messgröße mindestens 60 % des Skalenendwerts (FS) beträgt und innerhalb von weniger als 0,1 Sekunden erreicht wird. Die Systemansprechzeit setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit des Systems.

3.1.15.

„Anstiegzeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Messwertanzeige von 10 % und 90 % des Endwerts (t90 – t10).

3.1.16.

„Justiergasansprechen“ bezeichnet den mittleren Ansprechwert auf ein Justiergas während eines 30-Sekunden-Intervalls.

3.1.17.

„Spezifische Emissionen“ bezeichnet die als Masse in g/kWh ausgedrückte Emissionen.

3.1.18.

„Prüfzyklus“ bezeichnet eine Abfolge von Prüfphasen mit jeweils einer bestimmten Drehzahl und einem bestimmten Drehmoment, die der Motor unter stationären (WHSC-Prüfung) oder instationären Bedingungen (WHTC-Prüfung) durchlaufen muss.ü

3.1.19.

„Wandlungszeit“ bezeichnet den Zeitabstand zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Komponente und der Systemantwort von 50 % der Endablesung (t50), wobei die Probenahmesonde als Bezugspunkt gilt. Die Wandlungszeit wird für den Signalabgleich verschiedener Messinstrumente verwendet.

3.1.20.

„Instationärer Prüfzyklus“ bezeichnet einen Prüfzyklus, bei dem normierte Drehzahl- und Drehmomentwerte in rascher Folge wechseln (WHTC).

3.1.21.

„Nullgasansprechen“ bezeichnet den mittleren mittlere Ansprechwert auf ein Nullgas während eines 30-Sekunden-Intervalls.

Abbildung 1

Abbildung 1

Begriffe des Systemansprechverhaltens

Begriffe des Systemansprechverhaltens

Image 30

3.2.

| Zeichen | Einheit | Begriff |
| --- | --- | --- |
| a
  1 | - | Steigung der Regression |
| a
  0 | - | y-Achsabschnitt der Regression |
| A/F
  st | - | stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis |
| c | ppm/Vol.- % | Konzentration |
| c
  d | ppm/Vol.- % | Konzentration im trockenen Bezugszustand |
| c
  w | ppm/Vol.- % | Konzentration im feuchten Bezugszustand |
| cb | ppm/Vol.- % | Hintergrundkonzentration |
| C
  d | - | Durchflusskoeffizient des SSV |
| c
  gas | ppm/Vol.- % | Konzentration der gasförmigen Bestandteile |
| | Partikel pro Kubikzentimeter | Durchschnittliche in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3 |
| cs,i | Partikel pro Kubikzentimeter | Diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas |
| d | m | Durchmesser |
| di | | elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm) |
| d
  V | m | Innendurchmesser an der Einschnürung des Venturirohrs |
| D
  0 | m3/s | Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion |
| D | - | Verdünnungsfaktor |
| Δt | s | Zeitintervall |
| e | | Anzahl der pro kWh abgegebenen Partikel |
| e
  gas | g/kWh | spezifische Emission gasförmiger Bestandteile |
| e
  PM | g/kWh | spezifische Partikelemissionen |
| e
  r | g/kWh | spezifische Emission während der Regenerierung |
| e
  w | g/kWh | gewichtete spezifische Emissionen |
| E
  CO2 | Prozent | CO2-Querempfindlichkeit eines NOx-Analysators |
| E
  E | Prozent | Ethan-Umwandlungseffizienz |
| E
  H2O | Prozent | Wasser-Querempfindlichkeit eines NOx-Analysators |
| E
  M | Prozent | Methan-Umwandlungseffizienz |
| E
  NOx | Prozent | Wirksamkeit des NOx-Konverters |
| f | Hz | Datenerfassungsfrequenz |
| f
  a | - | atmosphärischer Faktor im Labor |
| F
  s | - | stöchiometrischer Faktor |
| | - | Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte |
| H
  a | g/kg | Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft |
| H
  d | g/kg | absolute Feuchtigkeit des Verdünnungsgases |
| i | - | tiefgesetztes Zeichen zur Kennzeichnung einer Momentanmessung (z. B. 1 Hz) |
| k | - | Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden. |
| k
  c | - | kohlenstoffspezifischer Faktor |
| k
  f,d | m3/kg Kraftstoff | zusätzliches Verbrennungsvolumen, trockene Abgase |
| k
  f,w | m3/kg Kraftstoff | zusätzliches Verbrennungsvolumen, feuchte Abgase |
| k
  h,D | - | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren |
| k
  h,G | - | Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Fremdzündungsmotoren |
| kr | | Anpassung der Regenerierung gemäß Absatz 6.6.2 oder bei Motoren ohne periodische regenerierende Abgasnachbehandlung kr
   = 1 |
| k
  r,d | 2. | abwärtswirksamer Regenerierungs-Anpassungsfaktor |
| k
  r,u | 3. | aufwärtswirksamer Regenerierungs-Anpassungsfaktor |
| k
  w,a | - | Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand der Ansaugluft |
| k
  w,d | - | Trocken-/Feucht-Korrekturfaktor für Verdünnungsgas |
| k
  w,e | - | Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases |
| k
  w,r | - | Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand des Rohabgases |
| K
  V | - | CFV-Kalibrierfunktion |
| λ | - | Luftüberschussfaktor |
| mb | mg | Partikelprobemasse des aufgefangenen Verdünnungsgases |
| m
  d | kg | Masse des durch die Partikelprobefilter geleiteten Verdünnungsgases |
| m
  ed | kg | Gesamtmasse des verdünnten Abgases über einen Zyklus |
| m
  edf | kg | Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über einen Prüfzyklus |
| m
  ew | kg | Gesamtmasse des Abgases über einen Zyklus |
| mex | kg | Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das dem Verdünnungstunnel für die Partikelprobenahme entnommen wird |
| m
  f | mg | Masse des Partikelprobenahmefilters |
| m
  gas | g | Masse der gasförmigen Emissionen über einen Prüfzyklus |
| mp | mg | abgeschiedene Partikelmasse |
| m
  PM | g | Masse der Partikelemissionen über einen Prüfzyklus |
| mPM,corr | g/Prüfung | in Bezug auf den entnommenen Partikelprobestrom berichtigte Partikelmasse |
| m
  se | kg | Masse der Abgasproben über einen Prüfzyklus |
| m
  sed | kg | Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt |
| m
  sep | kg | Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt |
| m
  ssd | kg | Masse des sekundären Verdünnungsgases |
| M | Nm | Drehmoment |
| M
  a | g/mol | Molmasse der Ansaugluft |
| M
  d | g/mol | Molmasse des Verdünnungsgases |
| M
  e | g/mol | Molmasse des Abgases |
| M
  f | Nm | von den anzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommenes Drehmoment |
| M
  gas | g/mol | Molmasse der gasförmigen Bestandteile |
| M
  r | Nm | von den abzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommenes Drehmoment |
| N | - | Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel |
| n | - | Anzahl der Messungen |
| nr | - | Anzahl der Messungen mit Regenerierung |
| n | min–1 | Motordrehzahl |
| n
  hi | min–1 | hohe Drehzahl |
| n
  lo | min–1 | niedrige Drehzahl |
| n
  pref | min–1 | bevorzugte Motordrehzahl |
| n
  p | r/s | PDP-Pumpendrehzahl |
| Ncold | - | Gesamtzahl der im WHTC-Kaltstartprüfzyklus abgegebenen Partikel |
| Nhot | - | Gesamtzahl der im WHTC-Warmstartprüfzyklus abgegebenen Partikel |
| Nin | | Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl |
| Nout | | Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl |
| p
  a | kPa | Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft |
| p
  b | kPa | atmosphärischer Gesamtdruck |
| p
  d | kPa | Sättigungsdampfdruck des Verdünnungsgases |
| p
  p | kPa | absoluter Druck |
| p
  r | kPa | Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad |
| p
  s | kPa | trockener atmosphärischer Druck |
| P | kW | Leistung |
| P
  f | kW | von den anzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung |
| P
  r | kW | von den abzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung |
| qex | kg/s | Massendurchsatz der Partikelprobenahme |
| qm

  ad | kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken |
| qm

  aw | kg/s | Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht |
| qm

  Ce | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz im Rohabgas |
| qm

  Cf | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz in den Motor |
| qm

  Cp | kg/s | Kohlenstoff-Massendurchsatz in das Teilstrom-Verdünnungssystem |
| qm

  dew | kg/s | Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qm

  dw | kg/s | Massendurchsatz des Verdünnungsgases, feucht |
| qm

  edf | kg/s | äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht |
| qm

  ew | kg/s | Massendurchsatz des Abgases, feucht |
| qm

  ex | kg/s | Massendurchsatz der aus dem Verdünnungstunnel entnommenen Probe |
| qm

  f | kg/s | Massendurchsatz des Kraftstoffs |
| qm

  p | kg/s | Abgasprobendurchsatz am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems |
| qsw | kg/s | durch den Verdünnungstunnel zurückgeleiteter Massendurchsatz zum Ausgleich der Partikelprobenahme |
| qv

  CVS | m3/s | CVS-Volumendurchsatz |
| qv

  s | dm3/min | Systemdurchsatz des Abgas-Analysatorsystems |
| qv

  t | cm3/min | Durchsatz des Spürgases |
| r2 | - | Bestimmungskoeffizient |
| r
  d | - | Verdünnungsverhältnis |
| r
  D | - | Durchmesserverhältnis des SSV |
| r
  h | - | FID-Anprechfaktor für Kohlenwasserstoffe |
| r
  m | - | FID-Anprechfaktor für Methanol |
| r
  p | - | Druckverhältnis des SSV |
| r
  s | - | durchschnittliches Probenahmeverhältnis |
| s | | Standardabweichung |
| | kg/m3 | Dichte |
| ρe | kg/m3 | Abgasdichte |
| | - | Standardabweichung |
| T | K | absolute Temperatur |
| T
  a | K | Absolute Temperatur der Ansaugluft |
| t | s | Zeit |
| t
  10 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % der Endablesung |
| t
  50 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % der Endablesung |
| t
  90 | s | Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 90 % der Endablesung |
| u | - | Verhältnis der Dichte (oder Molmassen) der Abgasbestandteile und des Abgases, geteilt durch 1000 |
| V
  0 | m3/r | PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung |
| V
  s | dm3 | Systemvolumen des Analysiergeräts |
| W
  act | kWh | tatsächliche Zyklusarbeit des Prüfzyklus |
| Wact,cold | kWh | tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC-Kaltstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6 |
| Wact, hot | kWh | tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC-Warmstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6 |
| W
  ref | kWh | Bezugszyklusarbeit des Prüfzyklus |
| X
  0 | m3/r | PDP-Kalibrierfunktion |

Zeichen

Einheit

Begriff

a
  1

-

Steigung der Regression

a
  0

-

y-Achsabschnitt der Regression

A/F
  st

-

stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis

c

ppm/Vol.- %

Konzentration

c
  d

ppm/Vol.- %

Konzentration im trockenen Bezugszustand

c
  w

ppm/Vol.- %

Konzentration im feuchten Bezugszustand

cb

ppm/Vol.- %

Hintergrundkonzentration

C
  d

-

Durchflusskoeffizient des SSV

c
  gas

ppm/Vol.- %

Konzentration der gasförmigen Bestandteile

Image 31

Partikel pro Kubikzentimeter

Durchschnittliche in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3

cs,i

Partikel pro Kubikzentimeter

Diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas

d

m

Durchmesser

di

elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm)

d
  V

m

Innendurchmesser an der Einschnürung des Venturirohrs

D
  0

m3/s

Achsabschnitt der PDP-Kalibrierfunktion

D

-

Verdünnungsfaktor

Δt

s

Zeitintervall

e

Anzahl der pro kWh abgegebenen Partikel

e
  gas

g/kWh

spezifische Emission gasförmiger Bestandteile

e
  PM

g/kWh

spezifische Partikelemissionen

e
  r

g/kWh

spezifische Emission während der Regenerierung

e
  w

g/kWh

gewichtete spezifische Emissionen

E
  CO2

Prozent

CO2-Querempfindlichkeit eines NOx-Analysators

E
  E

Prozent

Ethan-Umwandlungseffizienz

E
  H2O

Prozent

Wasser-Querempfindlichkeit eines NOx-Analysators

E
  M

Prozent

Methan-Umwandlungseffizienz

E
  NOx

Prozent

Wirksamkeit des NOx-Konverters

f

Hz

Datenerfassungsfrequenz

f
  a

-

atmosphärischer Faktor im Labor

F
  s

-

stöchiometrischer Faktor

Image 32

-

Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte

H
  a

g/kg

Absolute Feuchtigkeit der Ansaugluft

H
  d

g/kg

absolute Feuchtigkeit des Verdünnungsgases

i

-

tiefgesetztes Zeichen zur Kennzeichnung einer Momentanmessung (z. B. 1 Hz)

k

-

Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden.

k
  c

-

kohlenstoffspezifischer Faktor

k
  f,d

m3/kg Kraftstoff

zusätzliches Verbrennungsvolumen, trockene Abgase

k
  f,w

m3/kg Kraftstoff

zusätzliches Verbrennungsvolumen, feuchte Abgase

k
  h,D

-

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Selbstzündungsmotoren

k
  h,G

-

Feuchtigkeitskorrekturfaktor für NOx bei Fremdzündungsmotoren

kr

Anpassung der Regenerierung gemäß Absatz 6.6.2 oder bei Motoren ohne periodische regenerierende Abgasnachbehandlung kr
   = 1

k
  r,d

2.

abwärtswirksamer Regenerierungs-Anpassungsfaktor

k
  r,u

3.

aufwärtswirksamer Regenerierungs-Anpassungsfaktor

k
  w,a

-

Korrekturfaktor für Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand der Ansaugluft

k
  w,d

-

Trocken-/Feucht-Korrekturfaktor für Verdünnungsgas

k
  w,e

-

Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand des verdünnten Abgases

k
  w,r

-

Korrekturfaktor für die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand des Rohabgases

K
  V

-

CFV-Kalibrierfunktion

λ

-

Luftüberschussfaktor

mb

mg

Partikelprobemasse des aufgefangenen Verdünnungsgases

m
  d

kg

Masse des durch die Partikelprobefilter geleiteten Verdünnungsgases

m
  ed

kg

Gesamtmasse des verdünnten Abgases über einen Zyklus

m
  edf

kg

Masse des äquivalenten verdünnten Abgases über einen Prüfzyklus

m
  ew

kg

Gesamtmasse des Abgases über einen Zyklus

mex

kg

Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das dem Verdünnungstunnel für die Partikelprobenahme entnommen wird

m
  f

mg

Masse des Partikelprobenahmefilters

m
  gas

g

Masse der gasförmigen Emissionen über einen Prüfzyklus

mp

mg

abgeschiedene Partikelmasse

m
  PM

g

Masse der Partikelemissionen über einen Prüfzyklus

mPM,corr

g/Prüfung

in Bezug auf den entnommenen Partikelprobestrom berichtigte Partikelmasse

m
  se

kg

Masse der Abgasproben über einen Prüfzyklus

m
  sed

kg

Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt

m
  sep

kg

Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt

m
  ssd

kg

Masse des sekundären Verdünnungsgases

M

Nm

Drehmoment

M
  a

g/mol

Molmasse der Ansaugluft

M
  d

g/mol

Molmasse des Verdünnungsgases

M
  e

g/mol

Molmasse des Abgases

M
  f

Nm

von den anzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommenes Drehmoment

M
  gas

g/mol

Molmasse der gasförmigen Bestandteile

M
  r

Nm

von den abzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommenes Drehmoment

N

-

Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel

n

-

Anzahl der Messungen

nr

-

Anzahl der Messungen mit Regenerierung

n

min–1

Motordrehzahl

n
  hi

min–1

hohe Drehzahl

n
  lo

min–1

niedrige Drehzahl

n
  pref

min–1

bevorzugte Motordrehzahl

n
  p

r/s

PDP-Pumpendrehzahl

Ncold

-

Gesamtzahl der im WHTC-Kaltstartprüfzyklus abgegebenen Partikel

Nhot

-

Gesamtzahl der im WHTC-Warmstartprüfzyklus abgegebenen Partikel

Nin

Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl

Nout

Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl

p
  a

kPa

Sättigungsdampfdruck der Motoransaugluft

p
  b

kPa

atmosphärischer Gesamtdruck

p
  d

kPa

Sättigungsdampfdruck des Verdünnungsgases

p
  p

kPa

absoluter Druck

p
  r

kPa

Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad

p
  s

kPa

trockener atmosphärischer Druck

P

kW

Leistung

P
  f

kW

von den anzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung

P
  r

kW

von den abzukoppelnden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung

qex

kg/s

Massendurchsatz der Partikelprobenahme

qm

  ad

kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken

qm

  aw

kg/s

Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht

qm

  Ce

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz im Rohabgas

qm

  Cf

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz in den Motor

qm

  Cp

kg/s

Kohlenstoff-Massendurchsatz in das Teilstrom-Verdünnungssystem

qm

  dew

kg/s

Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qm

  dw

kg/s

Massendurchsatz des Verdünnungsgases, feucht

qm

  edf

kg/s

äquivalenter Massendurchsatz des verdünnten Abgases, feucht

qm

  ew

kg/s

Massendurchsatz des Abgases, feucht

qm

  ex

kg/s

Massendurchsatz der aus dem Verdünnungstunnel entnommenen Probe

qm

  f

kg/s

Massendurchsatz des Kraftstoffs

qm

  p

kg/s

Abgasprobendurchsatz am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems

qsw

kg/s

durch den Verdünnungstunnel zurückgeleiteter Massendurchsatz zum Ausgleich der Partikelprobenahme

qv

  CVS

m3/s

CVS-Volumendurchsatz

qv

  s

dm3/min

Systemdurchsatz des Abgas-Analysatorsystems

qv

  t

cm3/min

Durchsatz des Spürgases

r2

-

Bestimmungskoeffizient

r
  d

-

Verdünnungsverhältnis

r
  D

-

Durchmesserverhältnis des SSV

r
  h

-

FID-Anprechfaktor für Kohlenwasserstoffe

r
  m

-

FID-Anprechfaktor für Methanol

r
  p

-

Druckverhältnis des SSV

r
  s

-

durchschnittliches Probenahmeverhältnis

s

Standardabweichung

kg/m3

Dichte

ρe

kg/m3

Abgasdichte

-

Standardabweichung

T

K

absolute Temperatur

T
  a

K

Absolute Temperatur der Ansaugluft

t

s

Zeit

t
  10

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 10 % der Endablesung

t
  50

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 50 % der Endablesung

t
  90

s

Zeit zwischen Sprungeingangssignal und 90 % der Endablesung

u

-

Verhältnis der Dichte (oder Molmassen) der Abgasbestandteile und des Abgases, geteilt durch 1000

V
  0

m3/r

PDP-Volumendurchsatz je Umdrehung

V
  s

dm3

Systemvolumen des Analysiergeräts

W
  act

kWh

tatsächliche Zyklusarbeit des Prüfzyklus

Wact,cold

kWh

tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC-Kaltstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6

Wact, hot

kWh

tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC-Warmstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6

W
  ref

kWh

Bezugszyklusarbeit des Prüfzyklus

X
  0

m3/r

PDP-Kalibrierfunktion

3.3.

| w
  ALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| --- | --- |
| w
  BET | Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  GAM | Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  DEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  EPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-% |
| α | Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) |
| γ | Molverhältnis für Schwefel (S/C) |
| δ | Molverhältnis für Stickstoff (N/C) |
| ε | Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) |
| bezogen auf einen Kraftstoff CHαOεNδSγ |

w
  ALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  BET

Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  GAM

Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  DEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  EPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffes in Massen-%

α

Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

γ

Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ

Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

ε

Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

bezogen auf einen Kraftstoff CHαOεNδSγ

3.4.

| C1 | C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff |
| --- | --- |
| CH4 | Methan |
| C2H6 | Ethan |
| C3H8 | Propan |
| CO | Kohlenmonoxid |
| CO2 | Kohlendioxid |
| DOP | Dioctylphthalat |
| HC | Kohlenwasserstoffe |
| H2O | Wasser |
| NMHC | Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe |
| NOx | Stickoxide |
| NO | Stickstoffoxid |
| NO2 | Stickstoffdioxid |
| PM | Feinstaub |

C1

C1-äquivalenter Kohlenwasserstoff

CH4

Methan

C2H6

Ethan

C3H8

Propan

CO

Kohlenmonoxid

CO2

Kohlendioxid

DOP

Dioctylphthalat

HC

Kohlenwasserstoffe

H2O

Wasser

NMHC

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

NOx

Stickoxide

NO

Stickstoffoxid

NO2

Stickstoffdioxid

PM

Feinstaub

3.5.

| CFV | Venturirohr mit kritischer Strömung (Critical flow venturi) |
| --- | --- |
| CLD | Chemilumineszenzdetektor |
| CVS | Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (Constant volume sampling) |
| deNOx | NOx-Nachbehandlungssystem |
| AGR | Abgasrückführung (Exhaust gas recirculation, EGR) |
| ET | Verdampfungsrohr (Evaporation tube) |
| FID | Flammenionisationsdetektor (Flame ionization detector) |
| FTIR | Fourier-Transform-Infrarot-Analysegerät (Fourier transform infrared analyser) |
| GC | Gaschromatograf |
| HCLD | beheizter Chemilumineszenzanalysator (Heated chemiluminescent detector) |
| HFID | Beheizter Flammen-Ionisations-Detektor (Heated flame ionization detector) |
| LDS | Diodenlaserspektrometer (Laser Diode Spectrometer) |
| LPG | Flüssiggas (Liquefied petroleum gas) |
| NDIR | nichtdispersives Infrarot (Analysator) |
| NG | Erdgas (Natural gas) |
| NMC | Nichtmethan-Cutter |
| OT | Auslassrohr (Outlet Tube) |
| PDP | Verdrängerpumpe (Positive displacement pump) |
| % FS | % des Skalenendwerts |
| PCF | Partikelvorklassierer (Particle pre-classifier) |
| PFS | Teilstromsystem (Partial Flow System) |
| PNC | Partikelzähler (Particle number counter) |
| PND | Partikelzahlverdünner (Particle Number Diluter) |
| PTS | Partikelübertragungssystem (Particle transfer system) |
| PTT | Partikelübertragungsrohr (Particle transfer tube) |
| SSV | Venturirohr mit subsonischer Strömung (Subsonic venturi) |
| VGT | Turbine mit variabler Geometrie (Variable Geometry Turbine) |
| VPR | Entferner flüchtiger Partikel (Volatile particle remover) |
| WHSC | Weltweit harmonisierter stationärer Fahrzyklus (World Harmonised Steady State Cycle) |
| WHTC | Weltweit harmonisierter instationärer Zyklus (World Harmonised Transient Cycle) |

CFV

Venturirohr mit kritischer Strömung (Critical flow venturi)

CLD

Chemilumineszenzdetektor

CVS

Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (Constant volume sampling)

deNOx

NOx-Nachbehandlungssystem

AGR

Abgasrückführung (Exhaust gas recirculation, EGR)

ET

Verdampfungsrohr (Evaporation tube)

FID

Flammenionisationsdetektor (Flame ionization detector)

FTIR

Fourier-Transform-Infrarot-Analysegerät (Fourier transform infrared analyser)

GC

Gaschromatograf

HCLD

beheizter Chemilumineszenzanalysator (Heated chemiluminescent detector)

HFID

Beheizter Flammen-Ionisations-Detektor (Heated flame ionization detector)

LDS

Diodenlaserspektrometer (Laser Diode Spectrometer)

LPG

Flüssiggas (Liquefied petroleum gas)

NDIR

nichtdispersives Infrarot (Analysator)

NG

Erdgas (Natural gas)

NMC

Nichtmethan-Cutter

OT

Auslassrohr (Outlet Tube)

PDP

Verdrängerpumpe (Positive displacement pump)

% FS

% des Skalenendwerts

PCF

Partikelvorklassierer (Particle pre-classifier)

PFS

Teilstromsystem (Partial Flow System)

PNC

Partikelzähler (Particle number counter)

PND

Partikelzahlverdünner (Particle Number Diluter)

PTS

Partikelübertragungssystem (Particle transfer system)

PTT

Partikelübertragungsrohr (Particle transfer tube)

SSV

Venturirohr mit subsonischer Strömung (Subsonic venturi)

VGT

Turbine mit variabler Geometrie (Variable Geometry Turbine)

VPR

Entferner flüchtiger Partikel (Volatile particle remover)

WHSC

Weltweit harmonisierter stationärer Fahrzyklus (World Harmonised Steady State Cycle)

WHTC

Weltweit harmonisierter instationärer Zyklus (World Harmonised Transient Cycle)

4.

Das Motorsystem muss so konstruiert, gefertigt und montiert sein, dass der Motor im normalen Betrieb während seiner gemäß dieser Regelung festgelegten Nutzlebensdauer, auch eingebaut in ein Fahrzeug, die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.

5.

Leistungsanforderungen

5.1.

Die vom Motor emittierten gas- und partikelförmigen Schadstoffe sind wie in Absatz 7 beschrieben nach den WHTC- und WHSC-Prüfzyklen zu bestimmen. Die Messsysteme müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen und den Spezifikationen in Absatz 9.3 (Messung gasförmiger Emissionen), Absatz 9.4 (Messung der Partikelemissionen) und Anlage 2 zu diesem Anhang entsprechen.

Andere Systeme oder Analysatoren können von der Typgenehmigungsbehörde zugelassen werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse gemäß Absatz 5.1.1 erzielt werden.

5.1.1.

Die Gleichwertigkeit der Systeme muss auf der Grundlage einer Korrelationsstudie von mindestens sieben Paaren, zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieses Anhangs bestimmt werden.

„Ergebnisse“ sind hier die gewichteten Emissionswerte eines bestimmten Zyklus. Die Korrelationsprüfungen sind im selben Labor, in derselben Prüfzelle, mit demselben Motor und vorzugsweise gleichzeitig durchzuführen. Die Gleichwertigkeit der Mittelwerte der Probenpaare ist, wie in Anlage 3 Absatz A.3.3 zu diesem Anhang beschrieben, mittels F-Prüfungs- bzw. t-Prüfungs-Statistiken zu ermitteln, welche unter den oben beschriebenen Bedingungen in Bezug auf Labor, Prüfzelle und Motor gewonnen wurden. Ausreißer werden nach ISO 5725 ermittelt und bleiben unberücksichtigt. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Systeme müssen von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.

5.2.

Motorenfamilie

5.2.1.

Eine Motorenfamilie ist durch ihre Konstruktionskenndaten bestimmt. Diese müssen für alle Motoren einer Familie die gleichen sein. Welche Motoren zu einer Familie gehören, kann der Hersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften des Absatzes 5.2.3 hält. Die Motorenfamilie ist von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zu den Emissionen der Motoren einer Familie zur Verfügung stellen.

5.2.2.

In einigen Fällen sind Überschneidungen zwischen den Parametern möglich. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Motorenfamilie nur Motoren mit ähnlichen Emissionseigenschaften zugeordnet werden. Der Hersteller muss solche Fälle ermitteln und der Typgenehmigungsbehörde mitteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Motorenfamilie zu berücksichtigen.

Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Absatz 5.2.3 nicht aufgeführt sind, aber die Emissionseigenschaften stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach den anerkannten Regeln der Technik feststellen und der Typgenehmigungsbehörde mitteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Motorenfamilie zu berücksichtigen.

Zusätzlich zu den in Absatz 5.2.3 aufgeführten Kenndaten kann der Hersteller weitere Merkmale für die Festlegung kleinerer Motorenfamilien einführen. Diese Kenndaten sind nicht unbedingt solche, die sich auf die Emissionseigenschaften auswirken.

5.2.3.

Parameter für die Festlegung der Motorenfamilie

5.2.3.1.

| a) | Zweitakt |
| --- | --- |

a)

Zweitakt

| b) | Viertakt |
| --- | --- |

b)

Viertakt

| c) | Drehkolbenmotor |
| --- | --- |

c)

Drehkolbenmotor

| d) | Sonstige. |
| --- | --- |

d)

Sonstige.

5.2.3.2.

Anordnung der Zylinder

5.2.3.2.1.

| a) | V |
| --- | --- |

a)

V

| b) | in Reihe; |
| --- | --- |

b)

in Reihe;

| c) | Sternmotor |
| --- | --- |

c)

Sternmotor

| d) | andere Anordnung (Boxermotor, W-förmig usw.). |
| --- | --- |

d)

andere Anordnung (Boxermotor, W-förmig usw.).

5.2.3.2.2.

Motoren mit identischem Block können derselben Familie angehören, wenn sie dasselbe Zylinderstichmaß haben.

5.2.3.3.

| a) | Luft |
| --- | --- |

a)

Luft

| b) | Wasser |
| --- | --- |

b)

Wasser

| c) | Öl. |
| --- | --- |

c)

Öl.

5.2.3.4.

Hubraum des einzelnen Zylinders:

5.2.3.4.1.

Motoren mit einem Einzelhubraum ≥ 0,75 dm3 können zu einer Motorenfamilie zusammengefasst werden, wenn der Streubereich ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 15 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Motorenfamilie beträgt.

5.2.3.4.2.

Motoren mit einem Einzelhubraum < 0,75 dm3 können zu einer Motorenfamilie zusammengefasst werden, wenn der Streubereich ihrer Einzelhubräume nicht mehr als 30 % des größten Einzelhubraums innerhalb der Motorenfamilie beträgt.

5.2.3.4.3.

Motoren mit Einzelhubräumen außerhalb der in den Absätzen 5.2.3.4.1 und 5.2.3.4.2 genannten Grenzen können mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde zu einer Familie zusammengefasst werden. Die Entscheidung über die Genehmigung ist auf technische Aspekte (Berechnungen, Simulationen, Versuchsergebnisse usw.) zu gründen, die belegen, dass Einzelhubräume außerhalb dieser Grenzen keinen nennenswerten Einfluss auf die Abgasemissionen haben.

5.2.3.5.

| a) | Saugmotoren |
| --- | --- |

a)

Saugmotoren

| b) | Aufgeladene Motoren |
| --- | --- |

b)

Aufgeladene Motoren

| c) | Aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung. |
| --- | --- |

c)

Aufgeladene Motoren mit Ladeluftkühlung.

5.2.3.6.

| a) | Diesel |
| --- | --- |

a)

Diesel

| b) | Erdgas (NG); |
| --- | --- |

b)

Erdgas (NG);

| c) | Flüssiggas (LPG); |
| --- | --- |

c)

Flüssiggas (LPG);

| d) | Ethanol. |
| --- | --- |

d)

Ethanol.

5.2.3.7.

| a) | offener Brennraum |
| --- | --- |

a)

offener Brennraum

| b) | unterteilter Brennraum |
| --- | --- |

b)

unterteilter Brennraum

| c) | andere Typen. |
| --- | --- |

c)

andere Typen.

5.2.3.8.

| a) | Fremdzündung; |
| --- | --- |

a)

Fremdzündung;

| b) | Selbstzündung. |
| --- | --- |

b)

Selbstzündung.

5.2.3.9.

| a) | Anordnung |
| --- | --- |

a)

Anordnung

| b) | Zahl der Ventile je Zylinder. |
| --- | --- |

b)

Zahl der Ventile je Zylinder.

5.2.3.10.

| a) | für flüssigen Kraftstoff:


  i) | Pumpe, Hochdruckleitung und Injektor; |
| --- | --- | --- |

a)

für flüssigen Kraftstoff:

i)

Pumpe, Hochdruckleitung und Injektor;

| ii) | Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe; |
| --- | --- |

ii)

Reihen- oder Verteilereinspritzpumpe;

| iii) | Pumpe oder Pumpe-Düse-System; |
| --- | --- |

iii)

Pumpe oder Pumpe-Düse-System;

| iv) | Common-Rail-Einspritzsystem; |
| --- | --- |

iv)

Common-Rail-Einspritzsystem;

| v) | Vergaser; |
| --- | --- |

v)

Vergaser;

| vi) | Sonstige. |
| --- | --- |

vi)

Sonstige.

| b) | für gasförmigen Kraftstoff;


  i) | Gas führend; |
| --- | --- | --- |

b)

für gasförmigen Kraftstoff;

i)

Gas führend;

| ii) | Flüssigkeit führend; |
| --- | --- |

ii)

Flüssigkeit führend;

| iii) | Mischer; |
| --- | --- |

iii)

Mischer;

| iv) | Sonstige. |
| --- | --- |

iv)

Sonstige.

| c) | andere Typen. |
| --- | --- |

c)

andere Typen.

5.2.3.11.

| a) | Abgasrückführung (AGR) |
| --- | --- |

a)

Abgasrückführung (AGR)

| b) | Wassereinspritzung |
| --- | --- |

b)

Wassereinspritzung

| c) | Lufteinblasung |
| --- | --- |

c)

Lufteinblasung

| d) | Sonstige. |
| --- | --- |

d)

Sonstige.

5.2.3.12.

Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines elektronischen Motorsteuergerätes (ECU) ist ein wesentliches Kriterium für die Eingrenzung einer Motorenfamilie.

Bei elektronisch gesteuerten Motoren muss der Hersteller anhand technischer Angaben darlegen, warum er die Motoren zu einer Familie zusammenfasst, d. h., den Angaben muss zu entnehmen sein, dass die Motoren voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhalten.

Hierzu eignen sich die Ergebnisse von Berechnungen, Simulationen, Schätzungen oder Versuchen, Daten über Einspritzmengen und -verlauf usw.

Beispiele elektronisch gesteuerter Betriebsgrößen sind:

| a) | Taktung; |
| --- | --- |

a)

Taktung;

| b) | Einspritzdruck; |
| --- | --- |

b)

Einspritzdruck;

| c) | Mehrfacheinspritzung; |
| --- | --- |

c)

Mehrfacheinspritzung;

| d) | Ladedruck; |
| --- | --- |

d)

Ladedruck;

| e) | VGT (Schaufelstellung des Turboladers); |
| --- | --- |

e)

VGT (Schaufelstellung des Turboladers);

| f) | AGR. |
| --- | --- |

f)

AGR.

5.2.3.13.

Die Funktion und Kombination folgender Einrichtungen zur Abgasnachbehandlung werden als Zugehörigkeitskriterien für eine Motorenfamilie betrachtet:

| a) | Oxidationskatalysator |
| --- | --- |

a)

Oxidationskatalysator

| b) | Dreiwegekatalysator; |
| --- | --- |

b)

Dreiwegekatalysator;

| c) | DeNO+-System mit selektiver NOx-Reduktion (Zusatz eines Reduktionsmittels); |
| --- | --- |

c)

DeNO+-System mit selektiver NOx-Reduktion (Zusatz eines Reduktionsmittels);

| d) | andere DeNOx-Systeme; |
| --- | --- |

d)

andere DeNOx-Systeme;

| e) | Partikelfilter mit passiver Regenerierung; |
| --- | --- |

e)

Partikelfilter mit passiver Regenerierung;

| f) | Partikelfilter mit aktiver Regenerierung; |
| --- | --- |

f)

Partikelfilter mit aktiver Regenerierung;

| g) | andere Partikelfilter; |
| --- | --- |

g)

andere Partikelfilter;

| h) | sonstige Einrichtungen. |
| --- | --- |

h)

sonstige Einrichtungen.

Wird ein ohne Abgasnachbehandlungssystem zertifizierter Motor (sei es als Stammmotor, oder als Angehöriger einer Motorenfamilie) nachträglich mit einem Oxidationskatalysator ausgerüstet, so kann er in seiner bisherigen Motorenfamilie verbleiben, sofern er nicht unterschiedliche Anforderungen an den Kraftstoff stellt.

Stellt ein Motor nach Ausrüstung mit einem Abgasnachbehandlungssystem andere Anforderungen an den Kraftstoff (z. B. Kraftstoff mit besonderen Additiven, damit der Partikelfilter sich regenerieren kann), so basiert die Entscheidung über seinen Verbleib in der bisherigen Motorenfamilie auf technischen Angaben des Herstellers. Diese Angaben müssen erkennen lassen, dass der Motor mit dieser Ausrüstung voraussichtlich dieselben Emissionsgrenzwerte einhält wie ohne sie.

Wurde ein Motor mit Abgasnachbehandlungssystem als Stammmotor oder Angehöriger einer Motorenfamilie zertifiziert, deren Stammmotor mit demselben Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet ist wie er, so kann dieser Motor, wenn er nicht mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet ist, nicht derselben Motorenfamilie angehören.

5.2.4.

Wahl des Stammmotors

5.2.4.1.

Sobald die Motorenfamilie von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt worden ist, muss das Hauptkriterium für die Bestimmung des Stammmotors der Familie das der höchsten Kraftstoffförderung je Hub bei der angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmoments sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Merkmal überein, so ist der Stammmotor anhand des zweiten Kriteriums zu definieren, nämlich der höchsten Kraftstoffförderung je Hub bei Nenndrehzahl.

5.2.4.2.

Sobald die Motorenfamilie von der Typgenehmigungsbehörde zugelassen worden ist, muss das Hauptkriterium für die Bestimmung des Stammmotors der Familie das des größten Hubraums sein. Stimmen zwei oder mehr Motoren in diesem Merkmal überein, so ist die Auswahl des Stammmotors anhand von sekundären Kriterien in der nachstehend angegebenen Reihenfolge vorzunehmen:

| a) | höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der Nennleistungsdrehzahl; |
| --- | --- |

a)

höchste Kraftstoffförderung je Hub bei der Nennleistungsdrehzahl;

| b) | frühester Zündzeitpunkt; |
| --- | --- |

b)

frühester Zündzeitpunkt;

| c) | niedrigste AGR-Rate. |
| --- | --- |

c)

niedrigste AGR-Rate.

5.2.4.3.

Die Typgenehmigungsbehörde kann es für angebracht halten, die schlechtesten Emissionswerte der Motorenfamilie durch Überprüfung weiterer Motoren zu ermitteln. In diesem Fall muss der Hersteller angemessene Angaben machen, mit denen die Motoren der Famili, die voraussichtlich die höchsten Emissionswerten aufweisen, ermittelt werden können.

Weisen die Motoren einer Motorenfamilie weitere Merkmale auf, von denen man einen Einfluss auf die Abgasemissionen erwarten kann, so sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stammmotors zu berücksichtigen.

Halten die Motoren einer Motorenfamilie über unterschiedliche Nutzlebensdauerzeiträume dieselben Emissionsgrenzwerte ein, so ist das ebenfalls bei der Auswahl des Stammmotors zu berücksichtigen.

6.

Prüfbedingungen

6.1.

Die absolute Temperatur Ta der Ansaugluft am Motoreinlass (in K) und der trockene atmosphärische Druck p
  s (in kPa) sind zu messen, die Kennzahl f
  a ist nach den nachstehenden Formeln zu berechnen. Bei Mehrzylindermotoren mit mehreren separaten Ansaugkrümmern, z. B. bei Motoren mit V-förmiger Zylinderanordnung, ist mit der mittleren Temperatur in den Ansaugkrümmern zu rechnen. Der Parameter f
  a ist zusammen mit den Prüfergebnissen festzuhalten. Zur besseren Wiederholbarkeit und Reproduzierbarkeit wird empfohlen, den Parameter f
  a in folgendem Bereich zu halten: 0,93 ≤ f
  a ≤ 1,07.

| a) | Selbstzündungsmotoren:
  Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:


  (1)
  Motoren mit Turbolader, mit oder ohne Ladeluftkühlung:


  (2) |
| --- | --- |

a)

Selbstzündungsmotoren:

Saugmotoren und mechanisch aufgeladene Motoren:

Image 33
  (1)

Motoren mit Turbolader, mit oder ohne Ladeluftkühlung:

Image 34
  (2)

| b) | Fremdzündungsmotoren:


  (3) |
| --- | --- |

b)

Fremdzündungsmotoren:

Image 35
  (3)

6.2.

Die Ladelufttemperatur ist aufzuzeichnen; sie muss bei der angegebenen Nenndrehzahl und Volllast ± 5 K der vom Hersteller angegebenen Ladelufthöchsttemperatur betragen. Die Temperatur des Kühlmittels muss mindestens 293 K (20 °C) betragen.

Bei Verwendung einer Prüfstandanlage oder eines externen Gebläses ist der Kühlmitteldurchsatz so einzustellen, dass die Ladelufttemperatur bei Nenndrehzahl und Volllast um nicht mehr als ± 5 K von der vom Hersteller angegebenen höchsten Ladelufttemperatur abweicht. Die Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteldurchsatz des Ladeluftkühlers, die sich an diesem Betriebspunkt einstellen, dürfen während des gesamten Prüfzyklus nicht verändert werden, es sei denn, dass dies zu einer nicht repräsentativen Ünterkühlung der Ladeluft führt. Das Volumen des Ladeluftkühlers ist nach den anerkannten Regeln der Technik zu bemessen und muss für die Einsatzbedingungen des Serienmotors repräsentativ sein. Das Laborsystem muss für die Minimierung der Kondensatansammlung ausgelegt sein. Alle angesammelten Kondensate müssen abgeleitet werden und sämtliche Abläufe müssen vor der Emissionsprüfung vollständig geschlossen werden.

Wenn der Motorhersteller Grenzwerte des Druckabfalls entlang der Ladeluftkühlung angibt, muss sichergestellt werden, dass sich der Druckabfall entlang der Ladeluftkühlung bei den vom Hersteller angegebenen Betriebsbedingungen innerhalb der vom Hersteller spezifizierten Grenze(n) befindet. Der Druckabfall ist an den vom Hersteller angegebenen Stellen zu messen.

6.3.

Die spezifischen Emissionen sind auf der Grundlage der gemäß den Absätzen 6.3.1 bis 6.3.5 bestimmten Motorleistung und Zyklusarbeit zu messen.

6.3.1.

Der Motor muss mit den in Anlage 6 genannten Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen geprüft werden.

Falls der Motor nicht mit den erforderlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen bestückt ist, muss deren Leistung gemäß den Absätzen 6.3.2 bis 6.3.5 berücksichtigt werden.

6.3.2.

Falls es unzweckmäßig ist, den Prüfstand mit den Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang zu versehen, muss die von ihnen aufgenommene Leistung bestimmt und über den gesamten Motordrehzahlbereich des WHTC sowie den Prüfdrehzahlbereich des WHSC von der gemessenen Motorleistung (Bezugswert und Messwert) abgezogen werden.

6.3.3.

Falls die gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang entbehrlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen nicht entfernt werden können, kann die von ihnen aufgenommene Leistung bestimmt und über den gesamten Motordrehzahlbereich des WHTC sowie den Prüfdrehzahlbereich des WHSC auf die gemessene Motorleistung (Bezugswert und Messwert) aufgeschlagen werden. Wenn dieser Wert 3 % der Höchstleistung bei Prüfdrehzahl übersteigt, muss dies der Typgenehmigungsbehörde belegt werden.

6.3.4.

Die durch die Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn:

| a) | die gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang erforderlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen am Motor nicht angebracht sind
  und/oder |
| --- | --- |

a)

die gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang erforderlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen am Motor nicht angebracht sind

und/oder

| b) | die gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang entbehrlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen trotzdem am Motor angebracht sind. |
| --- | --- |

b)

die gemäß Anlage 6 zu diesem Anhang entbehrlichen Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen trotzdem am Motor angebracht sind.

Die Leistungswerte der Hilfseinrichtungen und die Mess-/Berechnungsverfahren zu ihrer Bestimmung müssen vom Motorhersteller für den gesamten Betriebsbereich der Prüfzyklen vorgelegt und von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.

6.3.5.

Die Berechnung des Bezugswerts und des Messwerts der Zyklusarbeit (siehe Absätze 7.4.8 und 7.8.6) muss mit der Motorleistung gemäß Absatz 6.3.1 erfolgen. In diesem Fall haben P
  f und P
  r der Gleichung 4 den Wert null und P ist gleich P
  m.

Wenn Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Absatz 6.3.2 und/oder Absatz 6.3.3 angebracht sind, muss die von ihnen aufgenommene Leistung für die Korrektur jedes Momentanwerts der Zyklusleistung P
  m,i wie folgt verwendet werden:

Image 36
  (4)

Dabei ist:

| P
  m,i | ist die gemessene Motorleistung in kW |
| --- | --- |
| P
  f,i | ist die von den anzubringenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung in kW |
| P
  r,i | ist die von den zu entfernenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung in kW. |

P
  m,i

ist die gemessene Motorleistung in kW

P
  f,i

ist die von den anzubringenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung in kW

P
  r,i

ist die von den zu entfernenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Leistung in kW.

6.4.

Es ist ein Motoransaugsystem oder ein Prüfstandsystem zu verwenden, dessen Drosselung um höchstens ± 300 Pa vom Höchstwert abweicht, den der Hersteller für einen sauberen Luftfilter bei Nenndrehzahl und Volllast angibt. Der statische Differenzialdruck der Drosselung muss an der vom Hersteller spezifizierten Stelle gemessen werden.

6.5.

Es ist eine Motor- oder Prüfstandsabgasanlage zu verwenden, deren Abgasgegendruck im Bereich zwischen 80 % und 100 % des vom Hersteller bei Nenndrehzahl und Volllast spezifizierten Höchstwerts liegt. Beträgt die maximale Drosselung höchstens 5 kPa, darf der Einstellpunkt um nicht mehr als 1,0 kPa vom Maximalwert abweichen. Die Abgasanlage muss den Anforderungen für Abgasprobenahmen gemäß den Absätzen 9.3.10 und 9.3.11 genügen.

6.6.

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, muss der Durchmesser des Auspuffrohrs über eine Strecke von mindestens vier Rohrdurchmessern oberhalb des Diffusors mit der Nachbehandlungseinrichtung ebenso groß sein wie am Fahrzeug oder wie vom Hersteller spezifiziert. Der Abstand zwischen dem Austrittsflansch des Auspuffkrümmer oder des Turboladers und dem Abgasnachbehandlungssystem muss so groß sein wie am Fahrzeug oder muss innerhalb des vom Hersteller angegebenen Bereichs liegen. Für den Abgasgegendruck oder die Drosselung gelten die Bestimmungen der vorstehenden Absätze; sie können mithilfe eines Ventils eingestellt werden. Für Nachbehandlungssysteme mit variabler Drosselung ist die maximale Drosselung für die vom Hersteller spezifizierte Nachbehandlungsbedingung (Stand des Einlaufens/der Alterung und der Regenerierung/Beladung) festgelegt. Beträgt die maximale Drosselung höchstens 5 kPa, darf der Einstellpunkt um nicht mehr als 1,0 kPa vom Maximalwert abweichen. Für Blindprüfungen und die Motorabbildung kann der Behälter der Nachbehandlungseinrichtung entfernt und durch einen gleichartigen Behälter mit inaktivem Katalysatorträger ersetzt werden.

Die über den Prüfzyklus gemessenen Emissionen müssen für die Emissionen im praktischen Betrieb repräsentativ sein. Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, das ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, so ist das für die Prüfungen zu verwendende Reagens vom Hersteller anzugeben.

Für Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystems mit kontinuierlicher Regenerierung ausgestattet sind, ist kein spezielles Prüfverfahren erforderlich, der Regenerierungsvorgang muss jedoch gemäß Absatz 6.6.1 belegt werden.

Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung nach Absatz 6.6.2 ausgestattet sind, müssen die gemessenen Emissionswerte korrigiert werden, um die Regenerierungsvorgänge zu berücksichtigen. In diesem Fall hängen die durchschnittlichen Emissionswerte von der Häufigkeit der Regenerierungsvorgänge ab, ausgedrückt als Bruchteil der Prüfungen, bei denen Regenerierungsvorgänge anfallen.

6.6.1.

Die Emissionen müssen an einem Nachbehandlungssystem gemessen werden, welches soweit stabilisiert worden ist, dass es ein reproduzierbares Emissionsverhalten aufweist. Der Regenerierungsvorgang muss während der WHTC-Prüfung mit Warmstart mindestens einmal ablaufen, und der Hersteller muss die Betriebsparameter angeben, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.).

Zum Nachweis der Kontinuität des Regenerierungsvorgangs sind mindestens drei WHTC-Prüfungen mit Warmstart durchzuführen. Für die Zwecke dieses Nachweises wird der Motor gemäß Absatz 7.4.1 aufgewärmt, gemäß Absatz 7.6.3 heißabgestellt und die erste WHTC-Warmstartprüfung wird durchgeführt. Die anschließenden Warmstartprüfungen müssen nach einem heißen Abstellen gemäß Absatz 7.6.3 beginnen. Während der Prüfungen sind die Abgastemperatur und der Abgasdruck (Temperatur vor und nach dem Abgasnachbehandlungssystem, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Wenn die vom Hersteller angegebenen Bedingungen während der Prüfung eintreten und wenn die Ergebnisse der drei (oder mehr) WHTC-Warmstartprüfungen um nicht mehr als ± 25 % oder 0,005 g/kWh streuen (es gilt der größere Wert), wird das Nachbehandlungssystem als zum Typ der kontinuierlichen Regenerierung zugehörig betrachtet, und es gelten die allgemeinen Prüfvorschriften der Absätze 7.6 (WHTC) und 7.7 (WHSC).

Wenn das Abgasnachbehandlungssystem einen Sicherheitsmodus hat, der in einen periodischen Regenerierungsmodus schaltet, so ist es gemäß Absatz 6.6.2 zu prüfen. Für diesen bestimmten Fall können die einschlägigen Emissionsgrenzen überschritten werden und sie werden nicht gewichtet.

6.6.2.

Bei einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung sind die Emissionen nach Stabilisierung des Abgasnachbehandlungssystems mit mindestens drei WHTC-Prüfunen mit Warmstart zu messen, davon eine mit und zwei ohne Regenerierungsvorgang; die Messergebnisse werden gemäß Formel 5 gewichtet.

Der Regenerierungsvorgang muss während der WHTC-Warmstartprüfung mindestens einmal ablaufen. Der Motor kann mit einem Schalter ausgestattet sein, der den Regenerierungsvorgang verhindert oder ermöglicht, sofern dies ohne Einfluss auf die ursprüngliche Motorkalibrierung bleibt.

Der Hersteller muss die Parameter, die den Regenerierungsvorgang im Normalfall auslösen (Rußbeladung, Temperatur, Abgasgegendruck usw.) und die Dauer des Vorgangs angeben. Der Hersteller muss ferner die Häufigkeit des Regenerierungsvorgangs angeben und zwar als Verhältnis der Prüfungen mit Regenerierung zu jenen ohne Regenerierung. Das genaue Verfahren zur Ermittlung dieser Häufigkeit muss auf Daten, die im Betrieb gewonnen wurden und bestem fachlichen Ermessen basieren und von der Typgenehmigungs- oder der Zertifizierungsbehörde genehmigt werden.

Der Hersteller muss ein schadstoffbeladenes Abgasnachbehandlungssystem zur Verfügung stellen, damit während der WHTC-Prüfung eine Regenerierung stattfindet. Für die Zwecke dieser Prüfung wird der Motor gemäß Absatz 7.4.1 aufgewärmt, gemäß Absatz 7.6.3 heißabgestellt und die WHTC-Warmstartprüfung wird begonnen. Während des Warmlaufens des Motors darf keine Regenerierung stattfinden.

Die mittleren spezifischen Emissionswerte zwischen zwei Regenerierungen sind aus dem arithmetischen Mittel der Ergebnisse mehrerer in etwa gleichen Zeitabständen durchgeführter WHTC-Prüfungen mit Warmstart (g/kWh) zu ermitteln. Es sind mindestens eine WHTC-Prüfung möglichst kurz vor einer Regenerierungsprüfung und eine WHTC-Prüfung möglichst kurz nach einer Regenerierungsprüfung anzuschließen. Alternativ kann der Hersteller Daten vorlegen, mit denen er nachweist, dass die Emissionen zwischen den Regenerierungen konstant bleiben (± 25 % oder 0,005 g/kWh, es gilt der größere Wert). In diesem Fall sind die Emissionswerte nur einer WHTC-Warmstartprüfung ausreichend.

Während der Regenerierungsprüfung sind alle zur Erkennung eines Regenerierungsvorgangs notwendigen Daten (CO- und NOx-Emissionen, Temperatur vor und nach der Nachbehandlungsanlage, Abgasgegendruck usw.) aufzuzeichnen.

Während des Regenerierungsvorgangs können die geltenden Emissionsgrenzwerte überschritten werden.

Das Prüfverfahren ist in Abbildung 2 schematisch dargestellt.

Abbildung 2:

Abbildung 2:

Schema der periodischen Regenerierung

Schema der periodischen Regenerierung

Image 37

Die WHTC-Warmstartemissionen werden wie folgt gewichtet:

Image 38
  (5)

Dabei ist:

| n | ist die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung |
| --- | --- |
| nr | ist die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (mindestens eine Prüfung) |
| | die mittlere spezifische Emission ohne Regenerierung, g/kWh |
| | die mittlere spezifische Emission mit Regenerierung, g/kWh |

n

ist die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung

nr

r

ist die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (mindestens eine Prüfung)

Image 39

die mittlere spezifische Emission ohne Regenerierung, g/kWh

Image 40

die mittlere spezifische Emission mit Regenerierung, g/kWh

Für die Bestimmung von
  Image 41
  gilt:

| a) | Wenn sich die Regenerierung über mehr als einen WHTC-Warmstart erstreckt, müssen weitere vollständige WHTC-Warmstarts durchgeführt werden und die Messungen der Emissionen ohne Heißabstellung und ohne Motorabschaltung fortgesetzt werden, bis die Regenerierung abgeschlossen ist und der Mittelwert der WHTC-Warmstarts berechnet werden kann. |
| --- | --- |

a)

Wenn sich die Regenerierung über mehr als einen WHTC-Warmstart erstreckt, müssen weitere vollständige WHTC-Warmstarts durchgeführt werden und die Messungen der Emissionen ohne Heißabstellung und ohne Motorabschaltung fortgesetzt werden, bis die Regenerierung abgeschlossen ist und der Mittelwert der WHTC-Warmstarts berechnet werden kann.

| b) | Wenn die Regenerierung während eines WHTC-Warmstarts abgeschlossen wird, muss die Prüfung in ihrer vollen Länge zu Ende geführt werden. |
| --- | --- |

b)

Wenn die Regenerierung während eines WHTC-Warmstarts abgeschlossen wird, muss die Prüfung in ihrer vollen Länge zu Ende geführt werden.

In Abstimmung mit der Typgenehmigungsbehörde können die Anpassungsfaktoren der Regenerierung nach bestem fachlichen Ermessen entweder multiplikativ (c) oder additiv (d) angewendet werden.

| c) | Die multiplikativen Anpassungsfaktoren sind wie folgt zu berechnen:


  (aufwärts) (6)


  (abwärts) (6a) |
| --- | --- |

c)

Die multiplikativen Anpassungsfaktoren sind wie folgt zu berechnen:

Image 42
  (aufwärts) (6)

Image 43
  (abwärts) (6a)

| d) | Die additiven Anpassungsfaktoren sind wie folgt zu berechnen:

  k
  r,u = e
  w - e (aufwärts) (7)

  k
  r,d = e
  w - e
  r (abwärts) (8) |
| --- | --- |

d)

Die additiven Anpassungsfaktoren sind wie folgt zu berechnen:

k
  r,u = e
  w - e (aufwärts) (7)

k

r,u

e

w

e

k
  r,d = e
  w - e
  r (abwärts) (8)

k

r,d

e

w

e

r

Bezüglich der spezifischen Emissionsberechnungen in Absatz 8.6.3 müssen die Anpassungsfaktoren der Regenerierung wie folgt angewendet werden:

| e) | Für eine Prüfung ohne Regenerierung muss k
  r,u in den Formeln 69 bzw. 70 mit der spezifischen Emission e multipliziert bzw. zu ihr addiert werden. |
| --- | --- |

e)

Für eine Prüfung ohne Regenerierung muss k
  r,u in den Formeln 69 bzw. 70 mit der spezifischen Emission e multipliziert bzw. zu ihr addiert werden.

k

r,u

| f) | Für eine Prüfung mit Regenerierung muss k
  r,d in den Formeln 69 bzw. 70 mit der spezifischen Emission e multipliziert bzw. zu ihr addiert werden. |
| --- | --- |

f)

Für eine Prüfung mit Regenerierung muss k
  r,d in den Formeln 69 bzw. 70 mit der spezifischen Emission e multipliziert bzw. zu ihr addiert werden.

k

r,d

e

Auf Antrag des Herstellers können die Anpassungsfaktoren:

| g) | auf andere Mitglieder derselben Motorenfamilie ausgedehnt werden, |
| --- | --- |

g)

auf andere Mitglieder derselben Motorenfamilie ausgedehnt werden,

| h) | auf andere Motorenfamilien ausgedehnt werden, welche das gleiche Nachbehandlungssystem verwenden, sofern vorher durch die Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde genehmigt, wozu der Hersteller technisch belegen muss, dass sich die Emissionen ähneln. |
| --- | --- |

h)

auf andere Motorenfamilien ausgedehnt werden, welche das gleiche Nachbehandlungssystem verwenden, sofern vorher durch die Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde genehmigt, wozu der Hersteller technisch belegen muss, dass sich die Emissionen ähneln.

6.7.

Es ist ein Motorkühlsystem zu verwenden, mit dem die vom Hersteller vorgegebenen üblichen Betriebstemperaturen des Motors eingehalten werden können.

6.8.

Das zu verwendende Schmieröl ist vom Hersteller zu spezifizieren und muss für handelsübliche Schmieröle repräsentativ sein; Die Spezifikationen des für die Prüfung verwendeten Schmieröls sind mit den Prüfergebnissen festzuhalten und darzustellen.

6.9.

Die Bezugskraftstoffe sind in Anhang 5 spezifiziert.

Die Kraftstofftemperatur richtet sich nach den Empfehlungen des Herstellers.

6.10.

Es darf keine Kurbelgehäuseemission direkt in die Umgebungsluft entweichen, abgesehen von folgenden Ausnahmen: Motoren mit Turbolader, Pumpen, Gebläse oder Auflader für die Luftansaugung dürfen Kurbelgehäuseemissionen in die Umgebungsluft freigeben, wenn diese während der gesamten Emissionsprüfung den Abgasemissionen (physikalisch oder rechnerisch) beigemengt werden. Die Hersteller, die von dieser Ausnahme Gebrauch machen wollen, müssen die Motoren so aufbauen, dass die gesamten Kurbelgehäuseemissionen in das System der Emissionsprobenahme geleitet werden können.

Für die Zwecke dieses Absatzes werden Kurbelgehäuseemissionen, die während des gesamten Betriebs vor der Abgasnachbehandlung in den Auspuff geleitet werden, nicht als direkt in die Umgebungsluft geleitet betrachtet.

Emissionen aus dem offenen Kurbelgehäuse müssen für die Emissionsmessung wie folgt in die Abgasanlage geleitet werden:

| a) | Das Rohrleitungsmaterial muss glatt, elektrisch leitend und gegen Kurbelgehäuseemissionen resistent sein. Rohrlängen müssen so kurz wie möglich gehalten werden. |
| --- | --- |

a)

Das Rohrleitungsmaterial muss glatt, elektrisch leitend und gegen Kurbelgehäuseemissionen resistent sein. Rohrlängen müssen so kurz wie möglich gehalten werden.

| b) | Im Laboraufbau muss die Anzahl der Krümmungen der Rohrleitungen des Kurbelgehäuses so klein wie möglich gehalten werden und der Radius jeder unvermeidbaren Krümmung muss so groß wie möglich ausgeführt werden. |
| --- | --- |

b)

Im Laboraufbau muss die Anzahl der Krümmungen der Rohrleitungen des Kurbelgehäuses so klein wie möglich gehalten werden und der Radius jeder unvermeidbaren Krümmung muss so groß wie möglich ausgeführt werden.

| c) | Im Laboraufbau muss die Abgasleitung des Kurbelgehäuses beheizt werden, dünnwandig oder wärmeisoliert sein und muss bezüglich des Gegendrucks des Kurbelgehäuses die Spezifikation des Motorherstellers erfüllen. |
| --- | --- |

c)

Im Laboraufbau muss die Abgasleitung des Kurbelgehäuses beheizt werden, dünnwandig oder wärmeisoliert sein und muss bezüglich des Gegendrucks des Kurbelgehäuses die Spezifikation des Motorherstellers erfüllen.

| d) | Die Entlüftungsrohre des Kurbelgehäuses müssen mit dem Rohabgassystem unterhalb aller Nachbehandlungssysteme und hinreichend vor jeder Probenahmesonde zugeleitet werden, um vor der Probenahme eine vollkommene Mischung mit den Motorabgasen zu gewährleisten. Das Abgasrohr des Kurbelgehäuses muss in den freien Strom der Abgase hineinragen, um Randschichteffekte zu vermeiden und die Vermischung zu fördern. Der Auslass des Abgasrohrs des Kurbelgehäuses kann, bezogen auf die Strömungsrichtung des Rohabgases, beliebig gerichtet sein. |
| --- | --- |

d)

Die Entlüftungsrohre des Kurbelgehäuses müssen mit dem Rohabgassystem unterhalb aller Nachbehandlungssysteme und hinreichend vor jeder Probenahmesonde zugeleitet werden, um vor der Probenahme eine vollkommene Mischung mit den Motorabgasen zu gewährleisten. Das Abgasrohr des Kurbelgehäuses muss in den freien Strom der Abgase hineinragen, um Randschichteffekte zu vermeiden und die Vermischung zu fördern. Der Auslass des Abgasrohrs des Kurbelgehäuses kann, bezogen auf die Strömungsrichtung des Rohabgases, beliebig gerichtet sein.

6.11.1.

Der Druck im Kurbelgehäuse ist während der Emissionsprüfzyklen an einer angemessenen Stelle zu messen. Er ist an der Öffnung für den Ölmessstab mit einem Schrägrohrmanometer zu messen.

6.11.1.1.

Der Druck im Ansaugkrümmer ist auf ± 1 kPa genau zu messen.

6.11.1.2.

Der Druck im Kurbelgehäuse ist auf ± 0,01 kPa genau zu messen.

7.

Prüfverfahren

7.1.

Für die Messung der spezifischen Emissionen muss der Motor die in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 festgelegten Prüfzyklen durchlaufen. Die Messung der spezifischen Emissionen erfordert die Bestimmung der Masse der im Abgas enthaltenen Bestandteile und der entsprechenden Zyklusarbeit des Motors. Die Bestandteile werden mit den in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.2 festgelegten Probenahmeverfahren bestimmt.

7.1.1.

Bei der kontinuierlichen Probenahme wird die Konzentration der Bestandteile fortlaufend im unverdünnten oder verdünnten Abgas gemessen. Dieser Konzentrationenwert wird dann mit dem an der Emissionsprobe-Entnahmestelle vorhandenen kontinuierlichen Durchsatz unverdünnten oder verdünnten Abgases multipliziert, um den Massendurchsatz der Bestandteile zu bestimmen. Die Emission der Bestandteile wird kontinuierlich über den Prüfzyklus aufsummiert. Diese Summe ergibt die Gesamtmasse der emittierten Bestandteile.

7.1.2.

Bei der Stichprobenahme wird fortlaufend eine Stichprobe des Rohabgases oder des verdünnten Abgases entnommen und für spätere Messungen aufbewahrt. Die entnommene Probe muss proportional zum Durchsatz des Rohabgases oder des verdünnten Abgases sein. Beispiele solcher Stichprobenahmen sind das Einsammeln gasförmiger Bestandteile in einem Beutel oder das Ansammeln von Feinstaub (PM) an einem Filter. Die eingesammelten Konzentrationen werden mit dem Gesamtwert der Abgasmasse oder des Abgasdurchsatzes (unverdünnt oder verdünnt) multipliziert, aus denen sie während des Prüfzyklus entnommen worden sind. Dies ergibt die Gesamtmasse bzw. den gesamten Massendurchsatz des emittierten Bestandteils. Zur Berechnung der Feinstaubkonzentration wird die aus einem proportional entnommenen Abgas an einem Filter abgelagerte Feinstaubmasse durch die Menge des gefilterten Abgases dividiert.

7.1.3.

In diesem Anhang werden zwei funktional äquivalente Messverfahren angewendet. Beide Verfahren können sowohl für WHTC- als auch für WHSC-Prüfzyklen angewendet werden:

| a) | Die gasförmigen Bestandteile werden mit fortlaufend aus den Rohabgasen entnommenen Proben und die partikelförmigen Bestandteile mithilfe eines Teilstrom-Verdünnungssystems bestimmt. |
| --- | --- |

a)

Die gasförmigen Bestandteile werden mit fortlaufend aus den Rohabgasen entnommenen Proben und die partikelförmigen Bestandteile mithilfe eines Teilstrom-Verdünnungssystems bestimmt.

| b) | Die gasförmigen Bestandteile und die Partikel werden mithilfe eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS-System) bestimmt. |
| --- | --- |

b)

Die gasförmigen Bestandteile und die Partikel werden mithilfe eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS-System) bestimmt.

Jede Kombination der beiden Prinzipien (z. B. Messung der gasförmigen Rohemissionen und Vollstrom-Partikelmessung) ist zulässig.

7.2.

Prüfzyklen

7.2.1.

Der instationäre WHTC-Prüfzyklus ist in der Anlage 1 als eine Folge von im Sekundenabstand wechselnden Drehzahl- und Drehmomentwerten dargestellt. Zur Durchführung der Prüfung an einer Motorprüfzelle sind die normierten Werte mithilfe der Motorabbildungskurve in die tatsächlichen Werte für den zu prüfenden Motor umzurechnen. Diese Umrechnung wird als Entnormierung bezeichnet, und der so ermittelte Prüfzyklus ist der Bezugszyklus für den zu prüfenden Motor. Mit diesen Bezugswerten für Drehzahl und Drehmoment muss der Zyklus in der Prüfzelle durchgeführt werden; dabei sind die tatsächlichen Werte für Drehzahl, Drehmoment und Leistung aufzuzeichnen. Zur Validierung des Prüflaufes ist anschließend eine Regressionsanalyse zwischen den Bezugswerten und den Messwerten von Drehzahl, Drehmoment und Leistung durchzuführen.

Zur Ermittlung der bremsspezifischen Emissionen ist die tatsächliche Zyklusarbeit durch Integration der tatsächlichen Motorleistung über den Zyklus zu errechnen. Der Prüflauf gilt als validiert, wenn die tatsächliche Zyklusarbeit innerhalb der zulässigen Grenzen der Arbeit des Bezugszyklus liegt.

Für die gasförmigen Schadstoffe kann eine kontinuierliche Probennahme (aus unverdünnten oder verdünnten Abgasen) oder eine Stichprobenahme (aus verdünnten Abgasen) angewendet werden. Die Partikelprobe ist mit einem konditionierten Verdünnungsgas (z. B. Umgebungsluft) zu verdünnen und an einem einzigen geeigneten Filter abzuscheiden. Der WHTC-Prüfzyklus ist in Abbildung 3 schematisch dargestellt.

Abbildung 3:

Abbildung 3:

WHTC-Prüfzyklus

WHTC-Prüfzyklus

Image 44

7.2.2.

Der gestufte stationäre Prüfzyklus WHSC besteht aus einer Abfolge normalisierter Drehzahl- und Belastungsphasen, die mithilfe der Motorabbildungskurve in Bezugswerte für den zu prüfenden Motor zu konvertieren sind. Der Motor läuft in jeder Phase die vorgeschriebene Zeit, wobei Drehzahl und Last innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear zu verändern sind. Zur Validierung des Prüflaufes ist anschließend eine Regressionsanalyse zwischen den Bezugswerten und den Messwerten von Drehzahl, Drehmoment und Leistung durchzuführen.

Die Konzentration sämtlicher gasförmiger Schadstoffe, des Abgasstroms und der Leistungsabgabe muss für den ganzen Prüfzyklus bestimmt werden. Die gasförmigen Schadstoffe können kontinuierlich erfasst oder in einem Probenahmebeutel gesammelt werden. Die Partikelprobe ist mit einem konditionierten Verdünnungsgas (z. B. Umgebungsluft) zu verdünnen. Eine Probe ist über den gesamten Prüfzyklus zu entnehmen und an einem einzigen geeigneten Filter abzuscheiden.

Zur Ermittlung der bremsspezifischen Emissionen ist die tatsächliche Zyklusarbeit durch Integration der tatsächlichen Motorleistung über den Zyklus zu errechnen.

Der WHSC-Prüfzyklus ist in Tabelle 1 dargestellt. Mit Ausnahme der Prüfphase 1 ist der Beginn jeder Prüfphase durch den Beginn der Übergangsphase nach der vorherigen Prüfphase definiert.

Tabelle 1

WHSC-Prüfzyklus

| Modus | Normierte Drehzahl
  (Prozent) | Normiertes Drehmoment
  (Prozent) | Dauer der Prüfphase (s)
  einschl. 20-Sekunden-Übergangszeit |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 0 | 0 | 210 |
| 2 | 55 | 100 | 50 |
| 3 | 55 | 25 | 250 |
| 4 | 55 | 70 | 75 |
| 5 | 35 | 100 | 50 |
| 6 | 25 | 25 | 200 |
| 7 | 45 | 70 | 75 |
| 8 | 45 | 25 | 150 |
| 9 | 55 | 50 | 125 |
| 10 | 75 | 100 | 50 |
| 11 | 35 | 50 | 200 |
| 12 | 35 | 25 | 250 |
| 13 | 0 | 0 | 210 |
| | | | |
| Summe | | | 1 895 |

Modus

Normierte Drehzahl

(Prozent)

Normiertes Drehmoment

(Prozent)

Dauer der Prüfphase (s)

einschl. 20-Sekunden-Übergangszeit

1

0

0

210

2

55

100

50

3

55

25

250

4

55

70

75

5

35

100

50

6

25

25

200

7

45

70

75

8

45

25

150

9

55

50

125

10

75

100

50

11

35

50

200

12

35

25

250

13

0

0

210

Summe

1 895

7.3.

Das nachstehende Ablaufdiagramm gibt schematisch wieder, wie bei der Prüfung vorzugehen ist. Die Einzelheiten zu jedem Schritt sind in den entsprechenden Absätzen beschrieben. Abweichungen von der dargestellten Vorgehensweise sind gegebenenfalls zulässig, die Bestimmungen der entsprechenden Absätze sind jedoch verbindlich.

Das WHTC-Prüfverfahren besteht aus einer Kaltstartprüfung nach einer natürlichen Kühlung oder einer Zwangskühlung des Motors, einer Heißabstellphase und einer Warmstartprüfung.

Das WHSC-Prüfverfahren besteht aus einer Warmstartprüfung, nach einer Vorkonditionierung gemäß der WHSC-Prüfphase 9.

Image 45

7.4.

Die am Motor vor der Prüfung durchzuführenden Messungen, Leistungsüberprüfungen und Systemkalibrierungen müssen, wie in der allgemeinen Prüffolge des Absatzes 7.3 vorgesehen, vor dem Motorabbildungsverfahren durchgeführt werden.

Für die Generierung der WHTC- und WHSC- Bezugszyklen muss der Motor unter Volllast durch die Aufnahme der Kurven „Drehzahl zu maximalem Drehmoment“ und „Drehzahl zu Höchstleistung “ abgebildet werden. Die Abbildungskurve wird für die Entnormierung von Motordrehzahl (Absatz 7.4.6) und Motordrehmoment (Absatz 7.4.7) eingesetzt.

7.4.1.

Der Motor wird bei 75 % bis 100 % seiner Maximalleistung oder gemäß den Empfehlungen des Herstellers oder nach gutem fachlichen Ermessen aufgewärmt. Gegen Ende des Warmlaufens muss der Motor in der Weise betrieben werden, dass sich die Motorkühlung und die Schmieröltemperatur innerhalb von ± 2 % ihrer Mittelwerte für die Dauer von mindestens 2 Minuten stabilisieren, oder so lange, bis der Motorthermostat die Motortemperatur steuert.

7.4.2.

Die niedrigste und die höchste Abbildungsdrehzahl werden wie folgt festgelegt:

| niedrigste Abbildungsdrehzahl | = | Leerlaufdrehzahl |
| --- | --- | --- |
| höchste Abbildungsdrehzahl | = | n
  hi x 1,02 oder die Drehzahl, bei der das Volllast-Drehmoment gegen Null abfällt; es gilt der kleinere Wert. |

niedrigste Abbildungsdrehzahl

=

Leerlaufdrehzahl

höchste Abbildungsdrehzahl

=

n
  hi x 1,02 oder die Drehzahl, bei der das Volllast-Drehmoment gegen Null abfällt; es gilt der kleinere Wert.

7.4.3.

Wenn der Motor gemäß Absatz 7.4.1 stabilisiert ist, wird die Motorabbildung wie folgt vorgenommen.

| a) | Der Motor wird ohne Last und bei Leerlaufdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

a)

Der Motor wird ohne Last und bei Leerlaufdrehzahl betrieben.

| b) | Der Motor wird bei maximaler Bedieneingabe und niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben. |
| --- | --- |

b)

Der Motor wird bei maximaler Bedieneingabe und niedrigster Abbildungsdrehzahl betrieben.

| c) | Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Drehzahl von 8 ± 1 min–1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert, oder mit einer gleichbleibenden Rate in der Weise erhöht, dass es 4 bis 6 Minuten dauert, von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl zu gelangen. Die Motordrehzahl und das Drehmoment sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

c)

Die Motordrehzahl wird mit einer mittleren Drehzahl von 8 ± 1 min–1/s von der niedrigsten auf die höchste Abbildungsdrehzahl gesteigert, oder mit einer gleichbleibenden Rate in der Weise erhöht, dass es 4 bis 6 Minuten dauert, von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl zu gelangen. Die Motordrehzahl und das Drehmoment sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens einem Punkt pro Sekunde aufzuzeichnen.

Wählt man für die Bestimmung des negativen Bezugswerts des Drehmoments die Option b des Absatzes 7.4.7, kann die Abbildungskurve mit minimaler Bedieneingabe von der niedrigsten zur höchsten Abbildungsdrehzahl direkt durchlaufen.

7.4.4.

Ist ein Hersteller der Auffassung, dass die vorstehenden Abbildungsverfahren für einen bestimmten Motor nicht sicher oder repräsentativ sind, können andere Abbildungstechniken verwendet werden. Diese anderen Techniken müssen dem Zweck der beschriebenen Abbildungsverfahren genügen, der darin besteht, bei allen Motordrehzahlen, die während der Prüfzyklen auftreten, das höchste verfügbare Drehmoment zu bestimmen. Abweichungen von den in diesem Absatz beschriebenen Abbildungstechniken aufgrund sicherheitstechnischer Belange oder zugunsten einer besseren Repräsentativität müssen zusammen mit der entsprechenden Begründung von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden. Auf keinen Fall jedoch darf die Drehmomentkurve für Motoren mit Drehzahlregler oder Turbolader bei sinkenden Motordrehzahlen betrieben werden.

7.4.5.

Ein Motor muss nicht vor jedem einzelnen Prüfzyklus abgebildet werden. Eine erneute Abbildung ist vor einem Prüfzyklus durchzuführen, wenn:

| a) | ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist, oder |
| --- | --- |

a)

ein nach technischem Ermessen unangemessen langer Zeitraum seit der letzten Abbildung verstrichen ist, oder

| b) | an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen worden sind, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken. |
| --- | --- |

b)

an dem Motor mechanische Veränderungen oder Nachkalibrierungen vorgenommen worden sind, die sich möglicherweise auf die Motorleistung auswirken.

7.4.6.

Für die Generierung der Bezugszyklen müssen die normierten Drehzahlen der Anlage 1 (WHTC) und der Tabelle 1 (WHSC) unter Anwendung folgender Formel entnormiert werden:

n
  ref = n
  norm x (0,45 x n
  lo + 0,45 x n
  pref + 0,1 x n
  hi – n
  idle) x 2,0327 + n
  idle (9)

Für die Bestimmung von n
  pref muss mittels der Motorabbildungskurve gemäß Absatz 7.4.3 das Integral des maximalen Drehmoments von n
  idle bis n
  95h gebildet werden.

Die Motordrehzahlen in den Abbildungen 4 und 5 sind wie folgt definiert:

| n
  norm | ist die in Anlage 1 und Tabelle 1 genannte normierte Drehzahl geteilt durch 100 |
| --- | --- |
| n
  lo | ist die niedrigste Drehzahl, bei der die Leistung 55 % der Höchstleistung beträgt |
| n
  pref | ist die Motordrehzahl, bei der das Integral des maximalen abgebildeten Drehmoments 51 % des Integrals zwischen nidle und n95h beträgt |
| n
  hi | ist die höchste Drehzahl, bei der die Leistung 70 % der Höchstleistung beträgt |
| n
  idle | ist die Leerlaufdrehzahl |
| n
  95h | ist die höchste Drehzahl, bei der die Leistung 95 % der Höchstleistung beträgt |

n
  norm

ist die in Anlage 1 und Tabelle 1 genannte normierte Drehzahl geteilt durch 100

n
  lo

ist die niedrigste Drehzahl, bei der die Leistung 55 % der Höchstleistung beträgt

n
  pref

ist die Motordrehzahl, bei der das Integral des maximalen abgebildeten Drehmoments 51 % des Integrals zwischen nidle und n95h beträgt

n
  hi

ist die höchste Drehzahl, bei der die Leistung 70 % der Höchstleistung beträgt

n
  idle

ist die Leerlaufdrehzahl

n
  95h

ist die höchste Drehzahl, bei der die Leistung 95 % der Höchstleistung beträgt

Für Motoren (hauptsächlich Fremdzündungsmotoren) mit einer steilen Kennlinie der Überdrehzahlsicherung, bei denen die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr es nicht erlaubt, den Motor bis n
  hi oder n
  95h zu betreiben, gelten folgende Bestimmungen:

| n
  hi | wird in der Formel 9 ersetzt durch n
  Pmax × 1,02 |
| --- | --- |
| n
  95h | wird ersetzt durch n
  Pmax × 1,02 |

n
  hi

wird in der Formel 9 ersetzt durch n
  Pmax × 1,02

n
  95h

wird ersetzt durch n
  Pmax × 1,02

Abbildung 4:

Abbildung 4:

Definition der Prüfdrehzahlen

Definition der Prüfdrehzahlen

Image 46

Abbildung 5

Abbildung 5

Definition von npref

Definition von npref

Image 47

7.4.7.

Die im Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand in Anlage 1 zu diesem Anhang (WHTC) sowie in Tabelle 1 (WHSC) angegebenen Drehmomentwerte sind auf die maximalen Werte der Drehmomente bei den jeweiligen Drehzahlen normiert. Für die Generierung der Bezugszyklen müssen die Drehmomentwerte für jeden einzelnen gemäß Absatz 7.4.6 festgelegten Bezugsdrehzahlwert wie folgt entnormiert werden, indem man die nach Absatz 7.4.3 ermittelte Abbildungskurve anwendet:

Image 48
  (10)

Dabei ist:

| M
  norm,i | ist der normierte Drehmomentwert in % |
| --- | --- |
| M
  max,i | ist der maximale Wert des Drehmoments aus der Abbildungskurve in Nm |
| M
  f,i | ist das von den anzubringenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Drehmoment in Nm |
| M
  r,i | ist das von den zu entfernenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Drehmoment in Nm |

M
  norm,i

ist der normierte Drehmomentwert in %

M
  max,i

ist der maximale Wert des Drehmoments aus der Abbildungskurve in Nm

M
  f,i

ist das von den anzubringenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Drehmoment in Nm

M
  r,i

ist das von den zu entfernenden Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen aufgenommene Drehmoment in Nm

Wenn Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Absatz 6.3.1 und Anlage 6 zu diesem Anhang angebracht sind, haben M
  f und M
  r den Wert Null.

Zur Einrichtung des Bezugszyklus müssen die negativen Drehmomentwerte der Schiebebetriebspunkte („m“ in Anlage 1 zu diesem Anhang) Bezugswerte annehmen, die nach einem der folgenden Verfahren bestimmt werden:

| a) | negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments; |
| --- | --- |

a)

negative 40 % des beim zugeordneten Drehzahlpunkt verfügbaren positiven Drehmoments;

| b) | Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um per Motorbremse die Abbildungsdrehzahl vom höchsten zum niedrigsten Wert herunterzufahren; |
| --- | --- |

b)

Abbildung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um per Motorbremse die Abbildungsdrehzahl vom höchsten zum niedrigsten Wert herunterzufahren;

| c) | Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor per Motorbremse bei Leerlauf bzw. bei nhi herunterzufahren, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten. |
| --- | --- |

c)

Bestimmung des negativen Drehmoments, das erforderlich ist, um den Motor per Motorbremse bei Leerlauf bzw. bei nhi herunterzufahren, und lineare Interpolation zwischen diesen beiden Punkten.

7.4.8.

Die Bezugszyklusarbeit muss über den Prüfzyklus bestimmt werden, indem man synchron die Momentanwerte der Motorleistung aus der Bezugsdrehzahl und dem Bezugsdrehmoment berechnet, wie in den Absätzen 7.4.6 und 7.4.7 festgelegt. Momentanwerte der Motorleistung müssen über den Prüfzyklus integriert werden, um die Bezugszyklusarbeit Wref (kWh) zu bestimmen. Wenn gemäß Absatz 6.3.1 keine Hilfseinrichtungen angebracht sind, müssen die momentanen Leistungswerte mit der Formel 4 in Absatz 6.3.5 korrigiert werden.

Ebenso ist beim Integrieren der Bezugsmotorleistung und der tatsächlichen Motorleistung vorzugehen. Werte zwischen benachbarten Bezugswerten oder Messwerten sind durch lineare Interpolation zu bestimmen. Bei der Integration der aktuellen Zyklusarbeit muss jeder negative Drehmomentwert gleich Null gesetzt und mit diesem Wert berücksichtigt werden. Erfolgt die Integration mit einer Frequenz von weniger als 5 Hz und wechseln die Drehmomentwerte zu einem bestimmten Zeitpunkt vom Positiven zum Negativen oder vom Negativen zum Positiven, ist der negative Anteil zu berechnen und auf Null zu setzen. Der positive Anteil ist in den integrierten Wert einzubeziehen.

7.5.

Vor der Prüfung zu treffende Maßnahmen

7.5.1.

Die Geräte und Probenahmesonden sind wie vorgeschrieben anzubringen. Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, ist das Abgasrohr daran anzuschließen.

7.5.2.

Folgende Schritte sind zu unternehmen, bevor die Emissionsprobenahme beginnt:

| a) | Binnen 8 Stunden vor der Emissionsprobenahme muss eine Leckageprüfung gemäß Absatz 9.3.4 durchgeführt werden. |
| --- | --- |

a)

Binnen 8 Stunden vor der Emissionsprobenahme muss eine Leckageprüfung gemäß Absatz 9.3.4 durchgeführt werden.

| b) | Für Stichprobenahmen müssen saubere Speichermittel angebracht werden, zum Beispiel luftleere Beutel. |
| --- | --- |

b)

Für Stichprobenahmen müssen saubere Speichermittel angebracht werden, zum Beispiel luftleere Beutel.

| c) | Alle Messgeräte müssen gemäß den Anweisungen des Herstellers und nach bestem fachlichen Ermessen in Betrieb genommen werden. |
| --- | --- |

c)

Alle Messgeräte müssen gemäß den Anweisungen des Herstellers und nach bestem fachlichen Ermessen in Betrieb genommen werden.

| d) | Die Verdünnungssysteme, Probenahmepumpen, Kühlgebläse und Datenerfassungsgeräte müssen eingeschaltet werden. |
| --- | --- |

d)

Die Verdünnungssysteme, Probenahmepumpen, Kühlgebläse und Datenerfassungsgeräte müssen eingeschaltet werden.

| e) | Die Probendurchsätze müssen auf die gewünschten Pegel eingestellt werden, falls erwünscht unter Einsatz von Nebenstrom. |
| --- | --- |

e)

Die Probendurchsätze müssen auf die gewünschten Pegel eingestellt werden, falls erwünscht unter Einsatz von Nebenstrom.

| f) | Wärmetauscher im Probenahmesystem müssen vorgewärmt oder vorgekühlt werden, um sie für die jeweilige Prüfung in ihren Betriebstemperaturbereich zu bringen. |
| --- | --- |

f)

Wärmetauscher im Probenahmesystem müssen vorgewärmt oder vorgekühlt werden, um sie für die jeweilige Prüfung in ihren Betriebstemperaturbereich zu bringen.

| g) | Es muss hinreichend Zeit vorgesehen werden, damit erwärmte oder gekühlte Bauteile wie Entnahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen ihre Betriebstemperatur stabil erreichen. |
| --- | --- |

g)

Es muss hinreichend Zeit vorgesehen werden, damit erwärmte oder gekühlte Bauteile wie Entnahmeleitungen, Filter, Kühler und Pumpen ihre Betriebstemperatur stabil erreichen.

| h) | Die Strömung des Abgasverdünnungssystems muss mindestens 10 Minuten vor einer Prüffolge eingeschaltet werden. |
| --- | --- |

h)

Die Strömung des Abgasverdünnungssystems muss mindestens 10 Minuten vor einer Prüffolge eingeschaltet werden.

| i) | Jeder elektronische Integrator muss vor jedem Prüfintervall auf null gesetzt werden. |
| --- | --- |

i)

Jeder elektronische Integrator muss vor jedem Prüfintervall auf null gesetzt werden.

7.5.3.

Die Arbeitsbereiche der Gasanalysatoren müssen eingestellt werden. Es sind Emissionsanalysatoren mit automatischer oder manueller Bereichsumschaltung zulässig. Während eines Prüfzyklus darf der Bereich der Emissionsanalysatoren nicht umgeschaltet werden. Auch die Verstärkungseinstellung eines oder mehrerer analoger Operationsverstärker eines Analysators darf während des Prüfzyklus nicht umgeschaltet werden.

Das Nullgas- und das Justiergasansprechen muss für alle Analysatoren bestimmt werden, die auf internationale Normen zurückführbar Gase verwenden, die den Anforderungen des Absatzes 9.3.3 genügen. FID-Analysatoren müssen auf der Basis der Kohlenstoffzahl Eins (C1) justiert werden.

7.5.4.

Wenigstens eine Stunde vor der Prüfung ist jedes einzelne Filter in eine gegen Staubkontamination geschützte und Luftaustausch ermöglichende Petrischale zu legen, die zur Stabilisierung in eine Wägekammer gelegt wird. Nach der Stabilisierungsphase ist jedes Filter zu wägen und das Taragewicht aufzuzeichnen. Dann ist der Filter in einer verschlossenen Petrischale oder einem abgedichteten Filterhalter bis zur Verwendung aufzubewahren. Der Filter ist innerhalb von acht Stunden nach Entnahme aus der Wägekammer zu verwenden.

7.5.5.

Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases eines Vollstrom-Verdünnungssystems oder der Durchfluss des Abgases durch ein Teilstrom-Verdünnungssystem ist so einzustellen, dass Kondenswasserbildung im System vermieden und eine Filteranströmtemperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) erreicht wird.

7.5.6.

Das Partikelprobenahmesystem ist zu starten und im Bypassmodus zu betreiben. Der Partikelhintergrundpegel des Verdünnungsgases kann bestimmt werden, indem Verdünnungsgasproben vor dem Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel entnommen werden. Diese Messung kann vor oder nach der Prüfung durchgeführt werden. Wenn die Messung sowohl vor als auch nach dem Zyklus durchgeführt wird, kann man daraus den Mittelwert bilden. Wenn für die Hintergrundmessung ein anderes Probenahmesystem verwendet wird, müssen die Messungen gleichzeitig mit dem Prüflauf durchgeführt werden.

7.6.

WHTC-Prüffolge

7.6.1.

Der Motor kann entweder natürlich abkühlen oder zwangsgekühlt werden. Für die Zwangskühlung sind nach bestem fachlichen Ermessen Systeme zu verwenden, die den Motor mit Kühlluft anblasen, kühles Öl in den Schmierölkreislauf des Motors pumpen, dem Kühlmittel mittels des Motorkühlsystems Wärme entziehen und dem Abgasnachbehandlungssystem Wärme entziehen. Bei Zwangskühlung des Abgasnachbehandlungssystems darf Kühlluft erst eingeleitet werden, nachdem seine Temperatur unter die Aktivierungstemperatur des Katalysators gefallen ist. Kühlverfahren, die zu nicht repräsentativen Emissionswerten führen, sind unzulässig.

7.6.2.

Die Prüfung ist zu beginnen, wenn die Temperatur des Schmiermittels, des Kühlmittels und des Abgasnachbehandlungssystems zwischen 293 K und 303 K (20 und 30 °C) liegt. Der Motor ist nach einem der folgenden Verfahren anzulassen:

| a) | Anlassen gemäß Betriebsanleitung mit einem serienmäßigen Anlasser und einer ausreichend geladenen Batterie oder einer anderen geeigneten Stromquelle oder |
| --- | --- |

a)

Anlassen gemäß Betriebsanleitung mit einem serienmäßigen Anlasser und einer ausreichend geladenen Batterie oder einer anderen geeigneten Stromquelle oder

| b) | Anlassen mithilfe des Leistungsprüfstands. Der Motor ist mit der betriebsüblichen Drehzahl ± 25 % durchzudrehen. Der Anlassvorgang ist innerhalb von 1 s nach Anspringen des Motors zu beenden. Springt der Motor nicht spätestens nach 15 s Durchdrehen an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Ursache des Nichtsanspringens zu ermitteln, sofern nicht in der Betriebsanleitung oder im Werkstatthandbuch ein längeres Durchdrehen als normal angegeben wird. |
| --- | --- |

b)

Anlassen mithilfe des Leistungsprüfstands. Der Motor ist mit der betriebsüblichen Drehzahl ± 25 % durchzudrehen. Der Anlassvorgang ist innerhalb von 1 s nach Anspringen des Motors zu beenden. Springt der Motor nicht spätestens nach 15 s Durchdrehen an, ist der Anlassvorgang abzubrechen und die Ursache des Nichtsanspringens zu ermitteln, sofern nicht in der Betriebsanleitung oder im Werkstatthandbuch ein längeres Durchdrehen als normal angegeben wird.

7.6.3.

Unmittelbar nach der Prüfung mit Kaltstart ist der Motor für die Warmstartprüfung mit einer Heißabstellphase von 10 ± 1 Minute zu konditionieren.

7.6.4.

Der Motor ist nach Ende der in Absatz 7.6.3 definierten Heißabstellphase nach einem der in Absatz 7.6.2 beschriebenen Verfahren anzulassen.

7.6.5.

Die Prüffolge beginnt sowohl für die Kaltstartprüfung als auch für die Warmstartprüfung mit dem Anlassen des Motors. Nach dem Anspringen des Motors muss die Zyklussteuerung eingeschaltet werden, damit der Motorbetrieb dem ersten Einstellpunkt des Prüfzyklus entspricht.

Die Prüfung ist nach dem in Absatz 7.4 beschriebenen Bezugszyklus durchzuführen. Die Führungssollwerte für Motordrehzahl und -drehmoment sind mit mindestens 5 Hz (empfohlen: 10 Hz) auszugeben. Die Sollwerte sind mittels linearer Interpolation zwischen den festgesetzten Punkten bei 1 Hz und dem Bezugszyklus zu berechnen. Die Messwerte der Drehzahl und des Drehmoments des Motors sind während des Prüfzyklus mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz aufzuzeichnen, die Signale können elektronisch gefiltert werden.

7.6.6.

Mit Beginn der Prüffolge ist gleichzeitig die Messausrüstung einzuschalten:

| a) | Beginn der Erfassung oder Analyse des Verdünnungsgases, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird; |
| --- | --- |

a)

Beginn der Erfassung oder Analyse des Verdünnungsgases, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird;

| b) | Beginn der Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases, je nach gewählter Methode, |
| --- | --- |

b)

Beginn der Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases, je nach gewählter Methode,

| c) | Beginn der Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke, |
| --- | --- |

c)

Beginn der Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,

| d) | Beginn der Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird, |
| --- | --- |

d)

Beginn der Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird,

| e) | Beginn der Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstandes. |
| --- | --- |

e)

Beginn der Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstandes.

Werden Rohabgasmessungen vorgenommen, so sind die Emissionskonzentrationen ((NM)HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz kontinuierlich zu messen und mit mindestens 2 Hz in einem Computersystem zu speichern. Alle anderen Daten können mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet werden. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, sind HC und NOx im Verdünnungstunnel kontinuierlich mit einer Frequenz von mindestens 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht länger sein als 20 Sekunden und muss gegebenenfalls mit den CVS-Strömungsschwankungen und den Probenahmezeiten-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integration laufender Messergebnisse oder durch Analysieren der über den Zyklus im Sammelbeutel gesammelten Konzentrationen können CO, CO2, NMHC bestimmt werden. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe im Verdünnungsgas sind durch Integration oder Einsammeln in den Hintergrundbeutel zu bestimmen und zwar vor der Eintrittsstelle der Abgase in den Verdünnungstunnel. Alle übrigen zu messenden Parameter sind mit mindestens einer Messung pro Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

7.6.7.

Zu Beginn der Prüffolge ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten.

Wird ein Teilstrom-Verdünnungssystem verwendet, sind die Probenahmepumpen so zu steuern, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde oder das Übertragungsrohr proportional zu dem nach Absatz 9.4.6.1 ermittelten Abgasmassendurchsatz gehalten wird.

Wird eine Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so sind die Probenahmepumpen so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde oder das Übertragungsrohr auf ± 2,5 % des eingestellten Werts konstant bleibt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), so ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 2,5 % seines Sollwerts schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme). Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 2,5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem kleineren Probenahmestrom zu wiederholen.

7.6.8.

Wird der Motor während der Prüfung mit Kaltstart zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig. Der Motor ist dann vorzukonditionieren und nach Absatz 7.6.2 neu zu starten; die Prüfung ist zu wiederholen.

Wird der Motor während des WHTC-Prüfzyklus mit Warmstart zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig. Der Motor ist dann nach Absatz 7.6.3 heiß abzustellen, die Prüfung mit Warmstart ist zu wiederholen. Die Prüfung mit Kaltstart braucht in diesem Fall nicht wiederholt zu werden.

Tritt an einem der für die Prüfung erforderlichen Messgeräte eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig und nach den oben genannten Bestimmungen zu wiederholen.

7.7.

WHSC -Prüffolge

7.7.1.

Das Verdünnungssystem und der Motor werden gemäß Absatz 7.4.1 gestartet und aufgewärmt. Nach dem Warmlaufen sind der Motor und das Probenahmensystem vorzukonditionieren, indem der Motor während für 10 Minuten in Prüfphase 9 betrieben wird (siehe Absatz 7.2.2, Tabelle 1); das Verdünnungssystem ist gleichzeitig in Betrieb. Blindproben von Feinstaubemissionen können aufgefangenen werden. Partikelprobenahmefilter müssen nicht stabilisiert oder gewogen werden und können entfernt werden. Der Durchsatz ist ungefähr auf die für die Prüfung ausgewählten Durchsätze einzustellen. Der Motor ist nach der Vorkonditionierung abzuschalten.

7.7.2.

5 ± 1 Minute nach der Vorkonditionierung unter den Betriebsbedingungen der Prüfphase 9 nach Absatz 7.7.1 ist der Motor gemäß dem vom Hersteller im Benutzerhandbuch empfohlenen Verfahren anzulassen, entweder mit einem serienmäßigen Anlasser, oder mit dem Leistungsprüfstand gemäß Absatz 7.6.2.

7.7.3.

Die Prüffolge beginnt nach den Anspringen des Motors und innerhalb einer Minute nach der Einstellung des Motors auf die erste Prüfphase des Zyklus (Leerlauf).

Die WHSC-Prüfung ist mit der Abfolge der Prüfphasen gemäß Absatz 7.2.2 Tabelle 1 durchzuführen.

7.7.4.

Mit Beginn der Prüffolge ist gleichzeitig die Messausrüstung einzuschalten:

| a) | Beginn der Erfassung oder Analyse des Verdünnungsgases, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird; |
| --- | --- |

a)

Beginn der Erfassung oder Analyse des Verdünnungsgases, wenn ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet wird;

| b) | Beginn der Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases, je nach gewählter Methode, |
| --- | --- |

b)

Beginn der Erfassung oder Analyse des rohen oder verdünnten Abgases, je nach gewählter Methode,

| c) | Beginn der Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke, |
| --- | --- |

c)

Beginn der Messung der Menge von verdünntem Abgas sowie der erforderlichen Temperaturen und Drücke,

| d) | Beginn der Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird, |
| --- | --- |

d)

Beginn der Aufzeichnung des Abgasmassendurchsatzes, wenn mit Analyse des Rohabgases gearbeitet wird,

| e) | Beginn der Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstandes. |
| --- | --- |

e)

Beginn der Aufzeichnung der Messwerte von Drehzahl und Drehmoment des Leistungsprüfstandes.

Werden Rohabgasmessungen vorgenommen, so sind die Emissionskonzentrationen ((NM)HC, CO und NOx) und der Abgasmassendurchsatz kontinuierlich zu messen und mit mindestens 2 Hz in einem Computersystem zu speichern. Alle anderen Daten können mit einer Abtastfrequenz von mindestens 1 Hz aufgezeichnet werden. Bei analogen Analysegeräten ist das Ansprechverhalten aufzuzeichnen, und die Kalibrierungsdaten können online oder offline für die Bewertung herangezogen werden.

Wird ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, sind HC und NOx im Verdünnungstunnel kontinuierlich mit einer Frequenz von mindestens 2 Hz zu messen. Durch Integrieren der Analysatorsignale über den Prüfzyklus werden die mittleren Konzentrationen bestimmt. Die Systemansprechzeit darf nicht länger sein als 20 Sekunden und muss gegebenenfalls mit den CVS-Strömungsschwankungen und den Probenahmezeiten-/Prüfzyklusabweichungen abgestimmt werden. Durch Integration laufender Messergebnisse oder durch Analysieren der über den Zyklus im Sammelbeutel gesammelten Konzentrationen können CO, CO2, NMHC bestimmt werden. Die Konzentrationen der gasförmigen Schadstoffe im Verdünnungsgas sind durch Integration oder Einsammeln in den Hintergrundbeutel zu bestimmen und zwar vor der Eintrittsstelle der Abgase in den Verdünnungstunnel. Alle übrigen zu messenden Parameter sind mit mindestens einer Messung pro Sekunde (1 Hz) aufzuzeichnen.

7.7.5.

Zu Beginn der Prüffolge ist das Partikelprobenahmesystem von Bypass auf Partikelsammlung umzuschalten. Wird ein Teilstrom-Verdünnungssystem verwendet, sind die Probenahmepumpen so zu steuern, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde oder das Übertragungsrohr proportional zu dem nach Absatz 9.4.6.1 ermittelten Abgasmassendurchsatz gehalten wird.

Wird eine Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so sind die Probenahmepumpen so einzustellen, dass der Durchsatz durch die Partikelprobenahmesonde oder das Übertragungsrohr auf ± 2,5 % des eingestellten Werts konstant bleibt. Findet eine Durchflussmengenkompensation statt (d. h. eine Proportionalregelung des Probenstroms), so ist nachzuweisen, dass das Verhältnis von Haupttunnelstrom zu Partikelprobenstrom um höchstens ± 2,5 % seines Sollwerts schwankt (ausgenommen die ersten 10 Sekunden der Probenahme). Die Mittelwerte von Temperatur und Druck am Einlass der Gasmess- oder Durchflussmessgeräte sind aufzuzeichnen. Die Prüfung ist ungültig, wenn es wegen hoher Partikel-Filterbeladung nicht möglich ist, den eingestellten Durchsatz über den gesamten Zyklus hinweg mit einer Toleranz von ± 2,5 % aufrechtzuerhalten. Die Prüfung ist dann mit einem kleineren Probenahmestrom zu wiederholen.

7.7.6.

Wird der Motor während des Zyklus zu irgendeinem Zeitpunkt abgewürgt, ist die Prüfung ungültig. Der Motor ist dann nach Absatz 7.7.1 vorzukonditionieren, nach Absatz 7.7.2 neu zu starten und die Prüfung ist zu wiederholen.

Tritt an einem der für die Prüfung erforderlichen Messgeräte eine Fehlfunktion auf, ist die Prüfung ungültig und nach den oben genannten Bestimmungen zu wiederholen.

7.8.

Verfahren nach der Prüfung

7.8.1.

Nach dem Abschluss der Prüfung sind die Messung des Abgasmassendurchsatzes, des Volumens des verdünnten Abgases, der Gasstrom in die Sammelbeutel und die Partikelprobenahme-Pumpe anzuhalten. Bei einem integrierten Analysesystem ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind.

7.8.2.

Für jede verhältnisgleiche Stichprobe, wie eine Beutelprobe oder eine Feinstaubprobe, muss überprüft werden, dass eine verhältnisgleiche Probenahme nach den Absätzen 7.6.7 und 7.7.5 eingehalten worden ist. Jede Probe, die den Anforderungen nicht genügt, ist zu verwerfen.

7.8.3.

Partikelfilter müssen in abgedeckten oder verschlossenen Behältern aufbewahrt werden, oder die Filterträger müssen verschlossen sein, damit die Probefilter vor Kontaminierung durch die Umwelt geschützt sind. Mit derartigem Schutz sind die Filter wieder in die Wägekammer zu geben. Die Filter müssen während mindestens einer Stunde konditioniert und dann nach Absatz 9.4.5 gewogen werden. Das Bruttogewicht der Filter ist aufzuzeichnen.

7.8.4.

Sobald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten nach dem Abschluss des Prüfzyklus oder während der Heißabstellphase, muss das Nullgas- und das Justiergasansprechen der Gasanalysatoren am Nullpunkt und an der Messbereichsgrenze bestimmt werden. Für die Zwecke dieses Absatzes wird der Prüfzyklus wie folgt definiert:

| (a) | für den WHTC-Zyklus: die vollständige Abfolge kalt – heiß abgestellt – warm; |
| --- | --- |

(a)

für den WHTC-Zyklus: die vollständige Abfolge kalt – heiß abgestellt – warm;

| (b) | für die WHTC-Warmstartprüfung (Absatz 6.6): die Abfolge heiß abgestellt – warm; |
| --- | --- |

(b)

für die WHTC-Warmstartprüfung (Absatz 6.6): die Abfolge heiß abgestellt – warm;

| (c) | für die WHTC-Warmstartprüfung mit Mehrfachregenerierung (Absatz 6.6): die Gesamtzahl von Warmstartprüfungen; |
| --- | --- |

(c)

für die WHTC-Warmstartprüfung mit Mehrfachregenerierung (Absatz 6.6): die Gesamtzahl von Warmstartprüfungen;

| (d) | für den WHSC-Zyklus: der Prüfzyklus. |
| --- | --- |

(d)

für den WHSC-Zyklus: der Prüfzyklus.

Für die Analysator-Drift gelten folgende Bestimmungen:

| (a) | das vor und nach der Prüfung festgestellte Nullgas- und Justiergasansprechen kann direkt in die Formel 66 in Absatz 8.6.1 eingesetzt werden, ohne die Drift zu bestimmen; |
| --- | --- |

(a)

das vor und nach der Prüfung festgestellte Nullgas- und Justiergasansprechen kann direkt in die Formel 66 in Absatz 8.6.1 eingesetzt werden, ohne die Drift zu bestimmen;

| (b) | wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 1 % des Skalenendwerts ist, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet werden oder gemäß Absatz 8.6.1 driftbereinigt werden; |
| --- | --- |

(b)

wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 1 % des Skalenendwerts ist, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet werden oder gemäß Absatz 8.6.1 driftbereinigt werden;

wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung größer als 1 Prozent des Skalenendwerts ist, müssen die Messungen verworfen werden oder die gemessenen Konzentrationen gemäß Absatz 8.6.1 driftbereinigt werden.

7.8.5.

Sobald wie möglich ist Folgendes durchzuführen:

| a) | gasförmige Beutelproben müssen spätestens 30 Minuten nach Abschluss der Warmstartprüfung analysiert werden oder während der Heißabstellphase für die Kaltstartprüfung; |
| --- | --- |

a)

gasförmige Beutelproben müssen spätestens 30 Minuten nach Abschluss der Warmstartprüfung analysiert werden oder während der Heißabstellphase für die Kaltstartprüfung;

| b) | Hintergrundproben müssen spätestens 60 Minuten nach dem Abschluss der Warmstartprüfung analysiert werden. |
| --- | --- |

b)

Hintergrundproben müssen spätestens 60 Minuten nach dem Abschluss der Warmstartprüfung analysiert werden.

7.8.6.

Vor der Berechnung der Zyklusarbeit sind die während des Anlassens des Motors aufgenommenen Messpunkte nicht zu berücksichtigen. Die tatsächliche Zyklusarbeit ist über den Prüfzyklus unter synchroner Verwendung von Messwerten der Motordrehzahl und des Drehmoments, um daraus Momentanwerte der Motorleistung zu berechnen, zu bestimmen. Die Momentanleistungswerte des Motors werden über den Prüfzyklus integriert, um die aktuelle Zyklusarbeit Wact (kWh) zu berechnen. Wenn Hilfseinrichtungen/Ausrüstungen gemäß Absatz 6.3.1 nicht angebracht sind, müssen die momentanen Leistungswerte mit der Formel 4 in Absatz 6.3.5 korrigiert werden.

Dieselbe Vorgehensweise, wie sie in Absatz 7.4.8 beschrieben ist, muss für die Integration der Messwerte der Motorleistung angewendet werden.

Die tatsächliche Zyklusarbeit Wact wird für den Vergleich mit der Bezugszyklusarbeit Wref und zum Berechnen der bremsspezifischen Emissionen (siehe Absatz 8.6.3) verwendet.

Wact muss zwischen 85 % und 105 % von Wref liegen.

7.8.7.

Es sind lineare Regressionen der tatsächlichen Werte (n
  act, M
  act, P
  act) auf die Bezugswerte (n
  ref, M
  ref, P
  ref) sowohl für WHTC als auch für WHSC durchzuführen.

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.

Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, mit folgender Formel für die beste Anpassung:

y = a
  1
  x + a
  0 (11)

Dabei ist:

| y | ist der tatsächliche Wert der Drehzahl (min–1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW) |
| --- | --- |
| a
  1 | ist die Steigung der Regressionsgeraden |
| x | ist der Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW) |
| a
  0 | ist der Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |

y

ist der tatsächliche Wert der Drehzahl (min–1), des Drehmoments (Nm) oder der Leistung (kW)

a
  1

ist die Steigung der Regressionsgeraden

x

ist der Bezugswert von Drehzahl (min-1), Drehmoment (Nm) oder Leistung (kW)

a
  0

ist der Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardfehler (SEE) des geschätzten Verlaufs y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen.

Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen. Damit eine Prüfung gültig ist, müssen die Kriterien der Tabelle 2 (WHTC) bzw. der Tabelle 3 (WHSC) erfüllt werden.

Tabelle 2

Toleranzen der Regressionsgeraden für WHTC

| | Drehzahl | Drehmoment | Leistung |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von y über x | max. 5 % der maximalen Prüfdrehzahl | max. 10 % des maximalen Motordrehmoments | max. 10 % der maximalen Motorleistung |
| Steigung der Regressionsgeraden, a
  1 | 0,95 bis 1,03 | 0,83 - 1,03 | 0,89 - 1,03 |
| Bestimmungskoeffizient, r
  2 | min. 0,970 | min. 0,850 | min. 0,910 |
| y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden, a
  0 | max. 10 % der Leerlaufdrehzahl | ± 20 Nm oder ± 2 % des maximalen Drehmoments, je nachdem, welcher Wert größer ist | ± 4 kW oder ± 2 % der Höchstleistung, je nachdem, welcher Wert größer ist |

Drehzahl

Drehmoment

Leistung

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von y über x

max. 5 % der maximalen Prüfdrehzahl

max. 10 % des maximalen Motordrehmoments

max. 10 % der maximalen Motorleistung

Steigung der Regressionsgeraden, a
  1

0,95 bis 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

Bestimmungskoeffizient, r
  2

min. 0,970

min. 0,850

min. 0,910

y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden, a
  0

max. 10 % der Leerlaufdrehzahl

± 20 Nm oder ± 2 % des maximalen Drehmoments, je nachdem, welcher Wert größer ist

± 4 kW oder ± 2 % der Höchstleistung, je nachdem, welcher Wert größer ist

Tabelle 3

Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC

| | Drehzahl | Drehmoment | Leistung |
| --- | --- | --- | --- |
| Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von y über x | max. 1 % der maximalen Prüfdrehzahl | max. 2 % des maximalen Motordrehmoments | max. 2 % der maximalen Motorleistung |
| Steigung der Regressionsgeraden, a
  1 | 0,99 bis 1,01 | 0,98 - 1,02 | 0,98 - 1,02 |
| Bestimmungskoeffizient, r
  2 | min. 0,990 | min. 0,950 | min. 0,950 |
| y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden, a
  0 | max. 1 % der maximalen Prüfdrehzahl | ± 20 Nm oder ± 2 % des maximalen Drehmoments, je nachdem, welcher Wert größer ist | ± 4 kW oder ± 2 % der Höchstleistung, je nachdem, welcher Wert größer ist |

Drehzahl

Drehmoment

Leistung

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) von y über x

max. 1 % der maximalen Prüfdrehzahl

max. 2 % des maximalen Motordrehmoments

max. 2 % der maximalen Motorleistung

Steigung der Regressionsgeraden, a
  1

0,99 bis 1,01

0,98 - 1,02

0,98 - 1,02

Bestimmungskoeffizient, r
  2

min. 0,990

min. 0,950

min. 0,950

y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden, a
  0

max. 1 % der maximalen Prüfdrehzahl

± 20 Nm oder ± 2 % des maximalen Drehmoments, je nachdem, welcher Wert größer ist

± 4 kW oder ± 2 % der Höchstleistung, je nachdem, welcher Wert größer ist

Nur zu Regressionszwecken sind die in Tabelle 4 angegebenen Punktstreichungen vor der Regressionsrechnung zulässig. Diese Punkte dürfen jedoch zur Berechnung der Zyklusarbeit und der Emissionen nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewendet werden.

Tabelle 4

Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse

| Vorgang | Bedingungen | Zulässige Punktstreichungen |
| --- | --- | --- |
| Minimum der Bedieneingabe (Leerlaufpunkt) | n
  ref = 0 Prozent
  und

  M
  ref = 0 Prozent
  und

  M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)
  und

  M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque) | Drehzahl und Leistung |
| Minimum der Bedieneingabe (Schiebebetrieb) | M
  ref < 0 Prozent | Leistung und Drehmoment |
| Minimum der Bedieneingabe | n
  act ≤ 1,02 n
  ref und M
  act > M
  ref

  oder

  n
  act > n
  ref und M
  act ≤ M
  ref'

  oder

  n
  act > 1,02 n
  ref und M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +
  0,02 M
  max. mapped torque) | Leistung und entweder Drehmoment oder Drehzahl |
| Maximum der Bedieneingabe | n
  act < n
  ref und M
  act ≥ M
  ref

  oder

  n
  act ≥ 0,98 n
  ref und M
  act < M
  ref

  oder

  n
  act < 0,98 n
  ref und M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -
  0,02 M
  max. mapped torque) | Leistung und entweder Drehmoment oder Drehzahl |

Vorgang

Bedingungen

Zulässige Punktstreichungen

Minimum der Bedieneingabe (Leerlaufpunkt)

n
  ref = 0 Prozent

und

M
  ref = 0 Prozent

und

M
  act > (M
  ref - 0,02 M
  max. mapped torque)

und

M
  act < (M
  ref + 0,02 M
  max. mapped torque)

Drehzahl und Leistung

Minimum der Bedieneingabe (Schiebebetrieb)

M
  ref < 0 Prozent

Leistung und Drehmoment

Minimum der Bedieneingabe

n
  act ≤ 1,02 n
  ref und M
  act > M
  ref

oder

n
  act > n
  ref und M
  act ≤ M
  ref'

oder

n
  act > 1,02 n
  ref und M
  ref < M
  act ≤ (M
  ref +

0,02 M
  max. mapped torque)

Leistung und entweder Drehmoment oder Drehzahl

Maximum der Bedieneingabe

n
  act < n
  ref und M
  act ≥ M
  ref

oder

n
  act ≥ 0,98 n
  ref und M
  act < M
  ref

oder

n
  act < 0,98 n
  ref und M
  ref > M
  act ≥ (M
  ref -

0,02 M
  max. mapped torque)

Leistung und entweder Drehmoment oder Drehzahl

8.

Das abschließende Prüfergebnis ist nach ASTM E 29-06B in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zu runden, zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.

Die Berechnung von Kohlenwasserstoffen und/oder Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen erfolgt auf der Grundlage der folgenden Molverhältnisse des Kraftstoffs für Kohlenstoff/Wasserstoff/Sauerstoff (C/H/O):

| | CH1.86O0.006 für Diesel (B7), |
| --- | --- |

CH1.86O0.006 für Diesel (B7),

| | CH2.92O0.46für Ethanol für dazu bestimmte Selbstzündungsmotoren (ED95), |
| --- | --- |

CH2.92O0.46für Ethanol für dazu bestimmte Selbstzündungsmotoren (ED95),

| | CH1.93O0.032 für Benzin (E10), |
| --- | --- |

CH1.93O0.032 für Benzin (E10),

| | CH2.74O0.385 für Ethanol (E85), |
| --- | --- |

CH2.74O0.385 für Ethanol (E85),

| | CH2.525 für LPG (Flüssiggas), |
| --- | --- |

CH2.525 für LPG (Flüssiggas),

| | CH4 für NG (Erdgas) und Biomethan. |
| --- | --- |

CH4 für NG (Erdgas) und Biomethan.

Berechnungsbeispiele sind in der Anlage 5 zu diesem Anhang enthalten.

Emissionsberechnungen auf molarer Basis, entsprechend dem Anhang 7 der Globalen Technischen Regelung Nr. 11 hinsichtlich des Prüfprotokolls für die Abgasemissionen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten (NRMM), sind mit vorheriger Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde zulässig.

8.1.

Wenn Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen werden, ist die gemessene Konzentration anhand folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:

c
  w = kw
  × c
  d(12)

Dabei gilt:

| c
  d | ist die Konzentration im trockenen Bezugszustand in ppm oder Vol.-% |
| --- | --- |
| kw | ist der Trocken-Feucht-Korrekturfaktor (k
  w,a, k
  w,e oder k
  w,d, je nach verwendeter Formel) |

c
  d

ist die Konzentration im trockenen Bezugszustand in ppm oder Vol.-%

kw

ist der Trocken-Feucht-Korrekturfaktor (k
  w,a, k
  w,e oder k
  w,d, je nach verwendeter Formel)

8.1.1.

Image 49
  (13)

oder

Image 50
  (14)

oder

Image 51
  (15)

mit

Image 52
  (16)

und

Image 53
  (17)

Dabei gilt:

| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |
| w
  ALF | ist der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| q
  mf,i | ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |
| q
  mad,I | ist der momentane Massendurchsatz der trockenen Ansaugluft in kg/s |
| p
  r | ist der Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad in kPa |
| p
  b | ist der barometrische Gesamtdruck in kPa |
| w
  DEL | ist der Stickstoffgehalt des s in Massen-%, |
| w
  EPS | ist der Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%, |
| α | ist das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff |
| c
  CO2 | ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |
| c
  CO | ist die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |

H
  a

H

a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

w
  ALF

w

ALF

ist der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

q
  mf,i

q

mf,i

ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

q
  mad,I

q

mad,I

ist der momentane Massendurchsatz der trockenen Ansaugluft in kg/s

p
  r

p

r

ist der Wasserdampfdruck nach dem Kühlbad in kPa

p
  b

p

b

ist der barometrische Gesamtdruck in kPa

w
  DEL

w

DEL

ist der Stickstoffgehalt des s in Massen-%,

w
  EPS

w

EPS

ist der Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%,

α

ist das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff

c
  CO2

c

CO2

ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

2

c
  CO

c

CO

ist die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

Die Gleichungen 13 und 14 sind im Wesentlichen identisch; der Faktor 1,008 in den Gleichungen 13 und 15 ist eine Annäherung an den genaueren Ausdruck im Nenner der Gleichung 14.

8.1.2.

Image 54
  (18)

oder

Image 55
  (19)

mit

Image 56
  (20)

Dabei ist:

| α | ist das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff |
| --- | --- |
| c
  CO2w | ist die CO2-Konzentration im feuchten Bezugszustand in % |
| c
  CO2d | ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |
| H
  d | ist die Feuchtigkeit des Verdünnungsgases in g Wasser je kg trockener Luft |
| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| D | ist der Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.5.2.3.2) |

α

ist das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff

c
  CO2w

ist die CO2-Konzentration im feuchten Bezugszustand in %

c
  CO2d

ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

H
  d

ist die Feuchtigkeit des Verdünnungsgases in g Wasser je kg trockener Luft

H
  a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

D

ist der Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.5.2.3.2)

8.1.3.

Image 57
  (21)

mit

Image 58
  (22)

Dabei gilt:

| H
  d | ist die Feuchtigkeit des Verdünnungsgases in g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |

H
  d

ist die Feuchtigkeit des Verdünnungsgases in g Wasser je kg trockener Luft

8.2.

Da die NOx-Emission von den Bedingungen der Umgebungsluft abhängig ist, muss die NOx-Konzentration unter Berücksichtigung der Feuchtigkeit der Umgebungsluft mithilfe der in Absatz 8.2.1 oder 8.2.2 angegebenen Faktoren korrigiert werden. Die Feuchtigkeit der Ansaugluft Ha kann nach den üblichen Formeln aus den Messwerten der relativen Feuchte, des Taupunkts, des Dampfdrucks oder der Trocken-/Feuchttemperatur errechnet werden.

8.2.1.

Image 59
  (23)

Dabei gilt:

| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |

H
  a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

8.2.2.

Image 60
  (24)

Dabei ist:

| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |

H
  a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

8.3.

Die Masse des Probenfilters muss um seinen Auftrieb in Luft korrigiert werden. Die Auftriebskorrektur hängt von der Dichte des Probenahmefilters, der Luftdichte und der Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts ab. Die Auftriebskraft der Partikelmasse selbst bleibt jedoch unberücksichtigt. Die Auftriebkorrektur ist sowohl an der Taramasse des Filters als auch an dessen Bruttomasse vorzunehmen.

Ist die Dichte des Filtermaterials unbekannt, sind die folgenden Dichten zu verwenden:

| a) | Filter aus teflonummantelter Glasfaser: 2300 kg/m3 |
| --- | --- |

a)

Filter aus teflonummantelter Glasfaser: 2300 kg/m3

| b) | Filter aus Teflonmembran: 2144 kg/m3 |
| --- | --- |

b)

Filter aus Teflonmembran: 2144 kg/m3

| c) | Filter aus Teflonmembran mit einem Stützring aus Polymethylpenten: 920 kg/m3 |
| --- | --- |

c)

Filter aus Teflonmembran mit einem Stützring aus Polymethylpenten: 920 kg/m3

Bei zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichten aus nichtrostendem Stahl ist eine Dichte von 8000 kg/m3 zu verwenden. Besteht das Kalibriergewicht aus einem anderen Werkstoff, muss dessen Dichte bekannt sein.

Folgende Formel ist zu verwenden:

Image 61
  (25)

mit

Image 62
  (26)

Dabei ist:

| m
  uncor | ist die nicht korrigierte Masse des Probenfilters in mg |
| --- | --- |
| ρ
  a | ist die Luftdichte in kg/m3 |
| ρ
  w | ist Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts in kg/m3 |
| ρ
  f | ist die Dichte des Partikelprobenahmefilters in kg/m3 |
| p
  b | ist der barometrische Gesamtdruck in kPa |
| T
  a | ist die Lufttemperatur in der Umgebung der Waage in K |
| 28,836 | ist die Molmasse der Luft bei der Bezugsfeuchte (282,5 K) in g/mol |
| 8,3144 | ist die molare Gaskonstante |

m
  uncor

ist die nicht korrigierte Masse des Probenfilters in mg

ρ
  a

ist die Luftdichte in kg/m3

ρ
  w

ist Dichte des zum Kalibrieren der Waage verwendeten Gewichts in kg/m3

ρ
  f

ist die Dichte des Partikelprobenahmefilters in kg/m3

p
  b

ist der barometrische Gesamtdruck in kPa

T
  a

ist die Lufttemperatur in der Umgebung der Waage in K

28,836

ist die Molmasse der Luft bei der Bezugsfeuchte (282,5 K) in g/mol

8,3144

ist die molare Gaskonstante

Die in den Absätzen 8.4.3 und 8.5.3 verwendete Partikelprobenmasse m
  p ist wie folgt zu berechnen:

Image 63
  (27)

Dabei ist:

| m
  f,G | ist die auftriebsbereinigte Brutto-Partikelfiltermasse in mg |
| --- | --- |
| m
  f,T | ist die auftriebsbereinigte Tara-Partikelfiltermasse in mg |

m
  f,G

ist die auftriebsbereinigte Brutto-Partikelfiltermasse in mg

m
  f,T

ist die auftriebsbereinigte Tara-Partikelfiltermasse in mg

8.4.

Die momentanen Konzentrationensignale der gasförmigen Bestandteile werden zur Berechnung der Masseemissionen durch Multiplikation mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz verwendet. Der Abgasmassendurchsatz kann direkt gemessen oder er kann auch aus Messungen berechnet werden, wie der Messung von Ansaugluft und Kraftstoffdurchsatz, dem Tracer-Verfahren oder aus Messungen der Ansaugluft und des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses. Besondere Aufmerksamkeit ist den Ansprechzeiten der einzelnen Instrumente zu widmen. Deren Differenzen sind durch zeitlichen Abgleich der Signale zu berücksichtigen. Bei Partikeln werden die Abgasmassendurchsatz-Signale zur Regelung des Teilstrom-Verdünnungssystems verwendet, um eine zum Abgasmassendurchsatz proportionale Probe zu nehmen. Die Verhältnisgerechtigkeit muss mit Regressionsanalysen zwischen Probendurchsatz und Abgasdurchsatz gemäß Absatz 9.4.6.1 überprüft werden. Die vollständige Prüfanordnung ist in Abbildung 6 schematisch dargestellt.

Abbildung 6

Abbildung 6

Schema eines Rohabgas-/Teilstrom-Messsystems

Schema eines Rohabgas-/Teilstrom-Messsystems

Image 64

8.4.1.

Berechnung des Rohabgas-Massendurchsatzes

8.4.1.1.

Für die Berechnung der Emissionen im Rohabgas und die Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems muss der Abgasmassendurchsatz bekannt sein. Zur Ermittlung des Abgasmassendurchsatzes kann eine der in Absatz 8.4.1.3 bis 8.4.1.7 beschriebenen Messmethoden angewendet werden.

8.4.1.2.

Für die Berechnung der Emissionen darf die Ansprechzeit der in Absatz 8.4.1.3 bis 8.4.1.7 beschriebenen Messmethoden nicht länger sein als die in Absatz 9.3.5 für den Analysator geforderte Ansprechzeit von ≤ 10 s.

Zur Steuerung eines Teilstrom-Verdünnungssystems ist ein schnelleres Ansprechen erforderlich. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen, die online gesteuert werden, ist eine Ansprechzeit von ≤ 0,3 s erforderlich. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit vorausschauender Steuerung auf der Grundlage eines aufgezeichneten Prüflaufes ist eine Ansprechzeit des Messsystems von ≤ 5 s mit einer Anstiegzeit ≤ 1 s erforderlich. Die Systemansprechzeit ist vom Hersteller des Messinstruments anzugeben. Die Summe der größten zulässigen Ansprechzeiten für die Messung des Abgasdurchsatzes und die Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems ist in Absatz 9.4.6.1 angegeben.

8.4.1.3.

Für die direkte Messung des momentanen Abgasdurchsatzes eignen sich Systeme wie:

| a) | Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen (Einzelheiten siehe ISO 5167), |
| --- | --- |

a)

Differenzdruckmesser wie Durchflussdüsen (Einzelheiten siehe ISO 5167),

| b) | Ultraschall-Durchflussmessgerät; |
| --- | --- |

b)

Ultraschall-Durchflussmessgerät;

| c) | Wirbel- und Drall-Durchflussmessgerät. |
| --- | --- |

c)

Wirbel- und Drall-Durchflussmessgerät.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen, die zu fehlerhaften Emissionswerten führen. Dazu gehört u. a. die sorgfältige Montage der Messeinrichtung im Abgassystem nach den Empfehlungen des Herstellers und den anerkannten Regeln der Technik. Insbesondere darf der Einbau der Messeinrichtung die Leistung und die Emissionen des Motors nicht beeinflussen.

Die Durchflussmessgeräte müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen.

8.4.1.4.

Hierzu gehören die Messung des Luftdurchsatzes und des Kraftstoffdurchsatzes mit geeigneten Durchflussmessgeräten. Der momenentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

qm

  ew,i = qm

  aw,i + qm

  f,i (28)

Dabei ist:

| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| --- | --- |
| qm

  aw,i | ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft in kg/s |
| qm

  f,i | ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

qm

  aw,i

ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft in kg/s

qm

  f,i

ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

Die Durchflussmessgeräte müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 erfüllen, und zwar mit ausreichender Genauigkeit, um die Linearitätsanforderungen auch für den Abgasdurchsatz zu erfüllen.

8.4.1.5.

Hierbei wird die Konzentration eines Spürgases im Abgas gemessen.

Eine bekannte Menge eines Inertgases (z. B. reines Helium) wird als Tracer (Spürgas) in den Abgasstrom eingeleitet. Das Gas wird mit dem Abgas vermischt und dadurch verdünnt, darf aber nicht im Auspuffrohr reagieren. Dann wird die Konzentration des Inertgases in der Abgasprobe gemessen.

Um die vollständige Vermischung des Spürgases sicherzustellen, ist die Abgasprobenahmesonde mindestens 1 m oder um das 30-fache des Durchmessers des Auspuffrohrs (es gilt der höhere Wert) nach der Einspritzstelle des Spürgases anzubringen. Die Probenahmesonde kann näher an der Einspritzstelle angebracht werden, wenn die vollständige Vermischung durch Vergleich der Spürgaskonzentration mit der Bezugskonzentration bei Einspritzung des Spürgases weiter stromaufwärts im Motor überprüft wird.

Der Spürgasstrom ist so einzustellen, dass bei Leerlaufdrehzahl des Motors die Spürgaskonzentration nach der Vermischung kleiner ist als der Skalenendwert des Spürgasanalysators.

Der Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Image 65
  (29)

Dabei ist:

| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| --- | --- |
| qv

  t | ist der Spürgasdurchsatz in cm3/min |
| c
  mix,i | ist die momentane Konzentration des Spürgases nach der Vermischung in ppm |
| ρe | ist die Dichte des Abgases in kg/m3 (siehe Tabelle 5) |
| c
  b | ist die Hintergrundkonzentration des Spürgases in der Ansaugluft in ppm. |

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

qv

  t

ist der Spürgasdurchsatz in cm3/min

c
  mix,i

ist die momentane Konzentration des Spürgases nach der Vermischung in ppm

ρe

ist die Dichte des Abgases in kg/m3 (siehe Tabelle 5)

c
  b

ist die Hintergrundkonzentration des Spürgases in der Ansaugluft in ppm.

Die Hintergrundkonzentration des Spürgases (c
  b) kann bestimmt werden, indem die durchschnittliche Hintergrundkonzentration unmittelbar vor und nach dem Prüflauf gemessen wird.

Die Hintergrundkonzentration kann vernachlässigt werden, wenn sie bei maximalem Abgasdurchsatz weniger als 1 % der Konzentration des Spürgases nach der Vermischung (cmix.i
  ) beträgt.

Das Gesamtsystem muss die Linearitätsanforderungen für den Abgasdurchsatz gemäß Absatz 9.2 erfüllen.

8.4.1.6.

Hier wird der Abgasdurchsatz aus dem Luftdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis errechnet. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Image 66
  (30)

mit

Image 67
  (31)

Image 68
  (32)

Dabei gilt:

| qm

  aw,i | ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft in kg/s |
| --- | --- |
| A/F
  st | ist das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis in kg/kg |
| λi | ist das momentane Luftüberschussverhältnis |
| c
  CO2d | ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |
| c
  COd | ist die trockene CO-Konzentration in ppm |
| c
  HCw | ist die feuchte HC-Konzentration in ppm |

qm

  aw,i

ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft in kg/s

A/F
  st

ist das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis in kg/kg

λi

ist das momentane Luftüberschussverhältnis

c
  CO2d

ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

c
  COd

ist die trockene CO-Konzentration in ppm

c
  HCw

ist die feuchte HC-Konzentration in ppm

Der Luftdurchflussmesser und die Analysatoren müssen die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 und das Gesamtsystem muss die Linearitätsanforderungen des Absatzes 9.2 für die Messung des Abgasdurchsatzes erfüllen.

Wird zur Bestimmung des Luftüberschusses ein Gerät für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, z B. eine Zirkonsonde, verwendet, so muss dieses Gerät den Spezfikationen in Absatz 9.3.2.7 entsprechen.

8.4.1.7.

Hier wird die Abgasmasse aus dem Kraftstoffdurchsatz und den Abgaskomponenten berechnet, die Kohlenstoff enthalten. Der momentane Abgasdurchsatz wird nach folgender Formel berechnet:

Image 69
  (33)

mit

k
  c= (cCO2d – cCO2d,a) x 0,5441 + cCOd/18522 + cHCw/17355 (34)

und

k
  fd = - 0,055586 x w
  ALF + 0,0080021 x w
  DEL + 0,0070046 x w
  EPS (35)

Dabei gilt:

| qmf,i | ist der momentane Kraftstoffmassendurchsatz in kg/s |
| --- | --- |
| Ha | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| w
  BET | ist der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  ALF | ist der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  DEL | ist der Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  BET | ist der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| c
  CO2d | ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in % |
| c
  CO2d,a | ist die trockene CO2-Konzentration der Ansaugluft in % |
| c
  COd | ist die trocken CO-Konzentration in ppm |
| c
  HCw | ist die feuchte HC-Konzentration in ppm |

qmf,i

ist der momentane Kraftstoffmassendurchsatz in kg/s

Ha

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

w
  BET

ist der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  ALF

ist der Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  DEL

ist der Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  BET

ist der Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

c
  CO2d

ist die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand in %

c
  CO2d,a

ist die trockene CO2-Konzentration der Ansaugluft in %

c
  COd

ist die trocken CO-Konzentration in ppm

c
  HCw

ist die feuchte HC-Konzentration in ppm

8.4.2.

Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

8.4.2.1.

Die gasförmigen Bestandteile des vom zu prüfenden Motor emittierten Rohabgases sind mit den in Absatz 9.3. und Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mess- und Probenahmeeinrichtungen zu bestimmen. Die Auswertung der Daten ist in Absatz 8.4.2.2 beschrieben.

In den Absätzen 8.4.2.3 und 8.4.2.4 werden zwei Berechnungsverfahren beschrieben, die für den Bezugskraftstoff von Anhang 5 gleichwertig sind. Das in Absatz 8.4.2.3 beschriebene Verfahren ist einfacher, weil für das Verhältnis von Bestandteil- und Abgasdichte u-Tabellenwerte verwendet werden. Das in Absatz 8.4.2.4 beschriebene Verfahren ist genauer bei Kraftstoffqualitäten, die von den Spezifikationen in Anhang 5 abweichen, erfordert aber eine Elementaranalyse der Zusammensetzung des Kraftstoffs.

8.4.2.2.

Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Absatz 7.6.6 registriert und verarbeitet werden.

Zur Berechnung der emittierten Massen gasförmiger Bestandteile sind die Messkurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Messkurve des Abgasmassendurchsatzes um die in Absatz 3.1 festgelegte Wandlungszeit zeitlich abzugleichen. Die Ansprechzeiten der Analysegeräte für den Abgasmassenstrom und für gasförmige Emissionen sind deshalb nach Absatz 8.4.1.2 bzw. 9.3.5 zu ermitteln und aufzuzeichnen.

8.4.2.3.

Die Schadstoffmasse (g/Prüfung) ist durch Berechnung der momentanen aus der Konzentration der Schadstoffe im Rohabgas emittierten Massen und des Abgasmassendurchsatzes zu bestimmen, wobei eine Korrektur um die nach Absatz 8.4.2.2 ermittelte Wandlungszeit vorzunehmen ist; die Momentanwerte sind über den Zyklus zu integrieren und die Integralwerte mit den u-Werten der Tabelle 5 zu multiplizieren. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen gegebenenfalls mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h,D oder k
  h,G zu multiplizieren.

Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

m
  gas =
  Image 70
  (in g/Prüfung) (36)

Dabei ist:

| u
  gas | ist der jeweilige Wert des Abgasbestandteils gemäß Tabelle 5 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | ist die momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils in ppm |
| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| f | ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

u
  gas

ist der jeweilige Wert des Abgasbestandteils gemäß Tabelle 5

c
  gas,i

ist die momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils in ppm

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

f

ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz

n

ist die Anzahl der Messungen

Tabelle 5

u-Werte für das Rohabgas und Dichte der Abgasbestandteile

| Kraftstoff | ρ
  e | Gas |
| --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (1) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| ugas
   (2) |
| Dieselkraftstoff (B7) | 1,2943 | 0,001586 | 0,000966 | 0,000482 | 0,001517 | 0,001103 | 0,000553 |
| Ethanol
  (ED95) | 1,2768 | 0,001609 | 0,000980 | 0,000780 | 0,001539 | 0,001119 | 0,000561 |
| CNG (3) | 1,2661 | 0,001621 | 0,000987 | 0,000528 (4) | 0,001551 | 0,001128 | 0,000565 |
| Propan | 1,2805 | 0,001603 | 0,000976 | 0,000512 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Butan | 1,2832 | 0,001600 | 0,000974 | 0,000505 | 0,001530 | 0,001113 | 0,000558 |
| LPG (5) | 1,2811 | 0,001602 | 0,000976 | 0,000510 | 0,001533 | 0,001115 | 0,000559 |
| Benzin (E10) | 1,2931 | 0,001587 | 0,000966 | 0,000499 | 0,001518 | 0,001104 | 0,000553 |
| Ethanol
  (E85) | 1,2797 | 0,001604 | 0,000977 | 0,000730 | 0,001534 | 0,001116 | 0,000559 |

Kraftstoff

ρ
  e

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(1)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (2)

Dieselkraftstoff (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Ethanol

(ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528 (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzin (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Ethanol

(E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

8.4.2.4.

Die Schadstoffmasse (g/Prüfung) ist durch Berechnung der momentanen aus der Konzentration der Schadstoffe im Rohabgas emittierten Massen, der u-Werte und des Abgasmassendurchsatzes zu bestimmen, wobei eine Korrektur um die nach Absatz 8.4.2.2 ermittelte Wandlungszeit vorzunehmen ist und die Momentanwerte über den Zyklus zu integrieren sind. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h,D, oder k
  h,G zu multiplizieren.

Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

m
  gas =
  Image 71
  (in g/Prüfung) (37)

Dabei ist:

| u
  gas | ist das Berechnungsergebnis aus den Formeln 38 und 39 |
| --- | --- |
| c
  gas,i | ist die momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils in ppm |
| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| f | ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

u
  gas

ist das Berechnungsergebnis aus den Formeln 38 und 39

c
  gas,i

ist die momentane Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils in ppm

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

f

ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz

n

ist die Anzahl der Messungen

Die momentanen u-Werte sind wie folgt zu berechnen:

u
  gas,

  i
   = M
  gas / (Me,i x 1,000) (38)

oder

u
  gas,i =ρgas / (ρe,i x 1,000) (39)

mit

ρgas = M
  gas / 22.414 (40)

Dabei ist:

| M
  gas | ist die Molmasse des Gasbestandteils in g/mol (siehe Anlage 5 zu diesem Anhang) |
| --- | --- |
| Me,i | ist die momentane Molmasse des Abgases in g/mol |
| ρgas | ist die Dichte des gasförmigen Bestandteils in kg/m3 |
| ρe,i | ist die die momentane Dichte des Abgases in kg/m3 |

M
  gas

ist die Molmasse des Gasbestandteils in g/mol (siehe Anlage 5 zu diesem Anhang)

Me,i

ist die momentane Molmasse des Abgases in g/mol

ρgas

ist die Dichte des gasförmigen Bestandteils in kg/m3

ρe,i

ist die die momentane Dichte des Abgases in kg/m3

Die Molmasse des Abgases M
  e ist für die allgemeine Kraftstoffzusammensetzung CHαOεNδSγ unter Annahme vollständiger Verbrennung nach folgender Formel zu berechnen:

Image 72
  (41)

Dabei ist:

| qm

  aw,i | ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht in kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f,i | ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |
| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| M
  a | ist die Molmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,965 g/mol) |

qm

  aw,i

ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft, feucht in kg/s

qm

  f,i

ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

H
  a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

M
  a

ist die Molmasse der trockenen Ansaugluft (= 28,965 g/mol)

Die Dichte des Abgases ρe errechnet sich wie folgt:

Image 73
  (42)

Dabei gilt:

| qm

  ad,i | ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken, in kg/s, |
| --- | --- |
| qm

  f,i | ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |
| H
  a | ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft |
| k
  fw | ist der kraftstoffspezifische Faktor für feuchtes Abgas, errechnet nach Gleichung 16 in Absatz 8.1.1 |

qm

  ad,i

ist der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft, trocken, in kg/s,

qm

  f,i

ist der momentane Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

H
  a

ist die Feuchtigkeit der Ansaugluft in g Wasser je kg trockener Luft

k
  fw

ist der kraftstoffspezifische Faktor für feuchtes Abgas, errechnet nach Gleichung 16 in Absatz 8.1.1

8.4.3.

Partikelbestimmung

8.4.3.1.

Die Partikelmasse ist gemäß Formel 27 des Absatzes 8.3 zu berechnen. Zur Bewertung der Partikelkonzentration ist die gesamte Probemasse (m
  sep), die während des Prüfungszyklus durch die Filter geströmt ist, aufzuzeichnen.

Mit vorheriger Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde kann die Partikelmasse, anerkannten Regeln der Technik entsprechend und an die Konstruktionsmerkmale des verwendeten Partikelmesssystems angepasst, um den Partikelinhalt des Verdünnungsgases korrigiert werden, so wie es in Absatz 7.5.6 vorgesehen ist.

8.4.3.2.

Je nach Art des verwendeten Probenahmesystems ist die Partikelmasse (g/Prüfung) nach der Auftriebskorektur des Partikelprobenahmefilters gemäß Absatz 8.3 entweder wie in Absatz 8.4.3.2.1 oder wie in Absatz 8.4.3.2.2 beschrieben zu berechnen.

8.4.3.2.1.

m
  PM = m
  p / (r
  s x 1,000) (43)

Dabei gilt:

| m
  p | ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg |
| --- | --- |
| r
  s | ist das mittlere Probenahmeverhältnis über den Prüfzyklus |

m
  p

ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg

r
  s

ist das mittlere Probenahmeverhältnis über den Prüfzyklus

mit

r
  s =
  Image 74
  (44)

Dabei ist:

| m
  se | ist die Masse der Abgasproben über den Zyklus in kg |
| --- | --- |
| m
  ew | ist die Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus in kg |
| m
  sep | ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg |
| m
  sed | ist die Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt in kg |

m
  se

ist die Masse der Abgasproben über den Zyklus in kg

m
  ew

ist die Gesamtmasse des Abgasdurchsatzes über den Zyklus in kg

m
  sep

ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg

m
  sed

ist die Masse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt in kg

Bei einem System mit Vollstromprobenahme sind m
  sep und m
  sed identisch.

8.4.3.2.2.

m
  PM =
  Image 75
  (45)

Dabei gilt:

| m
  p | ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg |
| --- | --- |
| m
  sep | ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg |
| m
  edf | ist die Masse des äquivalenten verdünnten Abgases in kg |

m
  p

ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg

m
  sep

ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg

m
  edf

ist die Masse des äquivalenten verdünnten Abgases in kg

Die äquivalente Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus ist wie folgt zu ermitteln:

m
  edf =
  Image 76
  (46)

qm

  edf,i = qm

  ew,i x r
  d,i (47)

r
  d,i =
  Image 77
  (48)

Dabei gilt:

| qm

  edf,i | ist der momentane äquivalente Massendurchsatz des verdünnten Abgases in kg/s |
| --- | --- |
| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| r
  d,i | ist das momentane Verdünnungsverhältnis |
| qm

  dew,i | ist der momentane Massendurchsatz des verdünnten Abgases in kg/s |
| qm

  dw,i | ist der momentane Massendurchsatz des Verdünnungsgases in kg/s |
| f | ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

qm

  edf,i

ist der momentane äquivalente Massendurchsatz des verdünnten Abgases in kg/s

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

r
  d,i

ist das momentane Verdünnungsverhältnis

qm

  dew,i

ist der momentane Massendurchsatz des verdünnten Abgases in kg/s

qm

  dw,i

ist der momentane Massendurchsatz des Verdünnungsgases in kg/s

f

ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz

n

ist die Anzahl der Messungen

8.5.

Zur Berechnung der Emissionsmassen sind die durch Integration über den Zyklus oder durch Beutelprobenahme gewonnenen Konzentrationssignale mit dem Massendurchsatz des verdünnten Abgases zu multiplizieren. Der Abgasmassendurchsatz ist mit einem System zur Probenahme mit konstantem Volumen (CVS) zu messen, das mit einer Verdrängerpumpe (PDP), einem Venturirohr mit kritischer Strömung (CFV) oder einem subsonischen Venturirohr (SSV) ausgestattet ist und mit oder ohne Durchflussmengenkompensation arbeiten kann.

Für Beutelprobenahmen und Partikelprobenahmen muss eine proportionale Probe aus dem verdünnten Abgas oder dem CVS-System entnommen werden. Für ein System ohne Durchflussmengenkompensation darf das Verhältnis zwischen Probenstrom und CVS-Strom um nicht mehr als ± 2,5 % vom eingestellten Prüfpunkt abweichen. Für ein System mit Durchflussmengenkompensation muss jede einzelne Durchflussrate auf ± 2,5 % konstant seinem Sollwert entsprechen.

Die vollständige Prüfanordnung ist in Abbildung 7 schematisch dargestellt.

Abbildung 7

Abbildung 7

Schema des Vollstrom-Messsystems

Schema des Vollstrom-Messsystems

Image 78

8.5.1.

Bestimmung des Durchsatzes des verdünnten Abgases

8.5.1.1.

Zur Berechnung der Emissionen des verdünnten Abgases muss der Massendurchsatz des verdünnten Abgases bekannt sein. Der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus (kg/Prüfung) wird durch Anwendung eines der zwei in den Absätzen 8.5.1.2 und 8.5.1.4 beschriebenen Verfahren aus den Messwerten über den gesamten Zyklus und aus den entsprechenden Kalibrierdaten des Durchflussmessgerätes (V
  0 für PDP, K
  V für CFV, C
  d für SSV) errechnet. Überschreitet die Probengesamtmasse der Partikel (m
  sep) 0,5 % des gesamten CVS-Durchsatzes (m
  ed), so ist der CVS-Durchsatz mit m
  sep zu korrigieren oder der Strom der Partikelprobe ist vor der Durchflussmesseinrichtung zum CVS zurückzuführen.

8.5.1.2.

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 6 K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

Image 79
  (49)

Dabei ist:

| V
  0 | ist das unter Prüfbedingungen je Pumpenumdrehung geförderte Gasvolumen in m3/rev |
| --- | --- |
| n
  P | ist die Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung |
| p
  p | ist der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa |
| T | ist die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass in K |

V
  0

ist das unter Prüfbedingungen je Pumpenumdrehung geförderte Gasvolumen in m3/rev

n
  P

ist die Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Prüfung

p
  p

ist der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa

T

ist die mittlere Temperatur des verdünnten Abgases am Pumpeneinlass in K

Wird ein System mit Durchsatzmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

m
  ed,i = 1,293 x V
  0 x n
  P,i x p
  p x 273 / (101,3 x T) (50)

Dabei gilt:

| n
  P,i | ist die Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall |
| --- | --- |

n
  P,i

ist die Gesamtzahl der Pumpenumdrehungen je Zeitintervall

8.5.1.3.

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 11 K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

m
  ed = 1,293 x t x K
  v x p
  p / T
  0,5 (51)

Dabei gilt:

| t | ist die Zykluszeit in s |
| --- | --- |
| K
  V | ist der Kalibrierkoeffizient des Venturirohres mit kritischer Strömung für normale Bedingungen, |
| p
  p | ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa |
| T | ist die absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs in K |

t

ist die Zykluszeit in s

K
  V

ist der Kalibrierkoeffizient des Venturirohres mit kritischer Strömung für normale Bedingungen,

p
  p

ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa

T

ist die absolute Temperatur am Eintritt des Venturirohrs in K

Wird ein System mit Durchsatzmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

m
  ed,i = 1,293 x Δti x K
  V x p
  p / T
  0,5 (52)

Dabei gilt:

| Δti | ist die Zeitspanne in s |
| --- | --- |

Δti

ist die Zeitspanne in s

8.5.1.4.

Sofern die Temperatur des verdünnten Abgases während des Zyklus mithilfe eines Wärmetauschers auf ± 11 K konstant gehalten wird, errechnet sich der Massendurchsatz über den Zyklus nach folgender Formel:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV (53)

mit

Image 80
  (54)

Dabei gilt:

| A
  0 | is 0,005692 in SI units of |
| --- | --- |
| d
  V | ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr in mm |
| C
  d | ist der Durchflusskoeffizient des SSV |
| p
  p | ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa |
| T | ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K |
| r
  p | ist das Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV: |
| r
  D | ist das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d an der SSV-Einschnürung und dem Innendurchmesser D am Eintritt des SSV |

A
  0

is 0,005692 in SI units of
  Image 81

d
  V

ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr in mm

C
  d

ist der Durchflusskoeffizient des SSV

p
  p

ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa

T

ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K

r
  p

ist das Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV:
  Image 82

r
  D

ist das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d an der SSV-Einschnürung und dem Innendurchmesser D am Eintritt des SSV

Wird ein System mit Durchsatzmengenkompensation (d. h. ohne Wärmetauscher) verwendet, so sind die momentanen Massenemissionen zu berechnen und über den gesamten Zyklus zu integrieren. In diesem Falle lässt sich die momentane Masse des verdünnten Abgases wie folgt berechnen:

m
  ed = 1,293 x Q
  SSV x Δt
  i (55)

Dabei gilt:

| Δt
  i | ist die Zeitspanne in s |
| --- | --- |

Δt
  i

ist die Zeitspanne in s

Die Echtzeitberechnung ist entweder mit einem realistischen Wert für C
  d wie beispielsweise 0,98 oder mit einem realistischen Wert für Q
  ssv zu starten. Wird die Berechnung mit Q
  ssv gestartet, ist der Anfangswert von Q
  ssv zur Bewertung der Reynoldsschen Zahl heranzuziehen.

Während aller Emissionsprüfungen muss die Reynolds-Zahl an der SSV-Verengung im Bereich der Reynolds-Zahlen liegen, die zur Ableitung der in Absatz 9.5.4 entwickelten Kalibrierkurve verwendet wurden.

8.5.2.

Bestimmung der gasförmigen Bestandteile

8.5.2.1.

Die gasförmigen Schadstoffe im verdünnten Abgas des zu prüfenden Motors sind nach den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Methoden zu messen. Das Abgas ist mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff zu verdünnen. Die Durchsatzleistung des Vollstromsystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird. Datenauswertung und Berechnungsverfahren sind in den Absätzen 8.5.2.2 und 8.5.2.3 beschrieben.

8.5.2.2.

Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Absatz 7.6.6 registriert und verarbeitet werden.

8.5.2.3.

Berechnung der Emissionsmasse

8.5.2.3.1.

Bei Systemen mit Wärmetauscher ist die Schadstoffmasse mit folgender Formel zu berechnen:

m
  gas = u
  gas x c
  gas x m
  ed (in g/test) (56)

Dabei gilt:

| u
  gas | ist der jeweilige Wert des Abgasbestandteils gemäß Tabelle 6 |
| --- | --- |
| c
  gas | ist die durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils in ppm |
| m
  ed | ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus in kg. |

u
  gas

ist der jeweilige Wert des Abgasbestandteils gemäß Tabelle 6

c
  gas

ist die durchschnittliche hintergrundkorrigierte Konzentration des jeweiligen Bestandteils in ppm

m
  ed

ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus in kg.

Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Messwerte nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

Für die Berechnung des NOx-Durchsatzes sind die Emissionsmassen gegebenenfalls mit dem nach Absatz 8.2 ermittelten Feuchtigkeits-Korrekturfaktor k
  h,D oder k
  h,G zu multiplizieren.

Die Werte von u sind Tabelle 6 zu entnehmen. Für die Berechnung der Werte von u
  gas wird die Dichte des verdünnten Abgases als gleich der Dichte von Luft angenommen. Deshalb gilt für einzelne gasförmige Bestandteile derselbe u
  gas-Wert, für HC gelten dagegen unterschiedliche Werte.

Tabelle 6

u-Werte für das verdünnte Abgas und Dichte der Abgasbestandteile

| Kraftstoff | ρ
  de | | | Gas | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| | | ρ
  gas [kg/m3] | | | |
| 2,053 | 1,250 | (6) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | ugas
   (7) | | | |
| Dieselkraftstoff (B7) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000483 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Ethanol (ED95) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000770 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| CNG (8) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000517 (9) | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Propan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000507 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Butan | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000501 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| LPG (10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000505 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000553 |
| Benzin (E10) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000499 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |
| Ethanol (E85) | 1,293 | 0,001588 | 0,000967 | 0,000722 | 0,001519 | 0,001104 | 0,000554 |

Kraftstoff

ρ
  de

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ
  gas [kg/m3]

2,053

1,250

(6)

1,9636

1,4277

0,716

ugas
   (7)

Dieselkraftstoff (B7)

1,293

0,001588

0,000967

0,000483

0,001519

0,001104

0,000553

Ethanol (ED95)

1,293

0,001588

0,000967

0,000770

0,001519

0,001104

0,000553

CNG (8)

1,293

0,001588

0,000967

0,000517 (9)

0,001519

0,001104

0,000553

Propan

1,293

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,001104

0,000553

Butan

1,293

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,001104

0,000553

LPG (10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000505

0,001519

0,001104

0,000553

Benzin (E10)

1,293

0,001588

0,000967

0,000499

0,001519

0,001104

0,000554

Ethanol (E85)

1,293

0,001588

0,000967

0,000722

0,001519

0,001104

0,000554

Alternativ können die u-Werte mit der exakten in Absatz 8.4.2.4 generell beschriebenen Berechnungsmethode wie folgt bestimmt werden:

Image 83
  (57)

Dabei gilt:

| M
  gas | ist die Molmasse des Gasbestandteils in g/mol (siehe Anlage 5 zu diesem Anhang) |
| --- | --- |
| M
  e | ist die Molmasse des Abgases in g/mol |
| M
  d | ist die Molmasse des Verdünnungsgases = 28,965 g/mol |
| D | ist der Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.5.2.3.2) |

M
  gas

ist die Molmasse des Gasbestandteils in g/mol (siehe Anlage 5 zu diesem Anhang)

M
  e

ist die Molmasse des Abgases in g/mol

M
  d

ist die Molmasse des Verdünnungsgases = 28,965 g/mol

D

ist der Verdünnungsfaktor (siehe Absatz 8.5.2.3.2)

8.5.2.3.2.

Um die Nettokonzentration der Schadstoffe zu bestimmen, sind die mittleren Hintergrundkonzentrationen der gasförmigen Schadstoffe im Verdünnungsgas von den gemessenen Konzentrationen abzuziehen. Die mittleren Werte der Hintergrundkonzentrationen können mithilfe der Sammelbeutelmethode oder durch laufende Messungen mit Integration bestimmt werden. Folgende Formel ist zu verwenden:

c
  gas = c
  gas,e - c
  d x (1 - (1/D)) (58)

Dabei gilt:

| c
  gas,e | ist die Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas in ppm |
| --- | --- |
| c
  d | ist die Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen im Verdünnungsgas in ppm |
| D | ist der Verdünnungsfaktor |

c
  gas,e

ist die Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas in ppm

c
  d

ist die Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen im Verdünnungsgas in ppm

D

ist der Verdünnungsfaktor

Der Verdünnungsfaktor ist wie folgt zu berechnen:

| a) | für Dieselmotoren und mit Flüssiggas betriebene Gasmotoren
  D =

  (59) |
| --- | --- |

a)

für Dieselmotoren und mit Flüssiggas betriebene Gasmotoren

D =
  Image 84
  (59)

| b) | für mit Erdgas betriebene Gasmotoren

  D =

  (60)
  Dabei gilt:


  c
  CO2,e | ist die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in Vol.- % |
| --- | --- | --- |
| c
  HC,e | ist die HC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm C1 |
| c
  NMHC,e | ist die NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm C1 |
| c
  CO,e | ist die CO-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm |
| F
  S | ist der stöchiometrische Faktor |

b)

für mit Erdgas betriebene Gasmotoren

D =
  Image 85
  (60)

Dabei gilt:

c
  CO2,e

ist die CO2-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in Vol.- %

c
  HC,e

ist die HC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm C1

c
  NMHC,e

ist die NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm C1

c
  CO,e

ist die CO-Konzentration im verdünnten Abgas, feucht, in ppm

F
  S

ist der stöchiometrische Faktor

Der stöchiometrische Faktor berechnet sich wie folgt:

F
  S =
  Image 86
  (61)

Dabei ist:

| α | das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff (H/C). |
| --- | --- |

α

das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff (H/C).

Ist die Kraftstoffzusammensetzung unbekannt, können alternativ folgende stöchiometrische Faktoren verwendet werden:

| F
  S (Diesel) | = | 13,4 |
| --- | --- | --- |
| F
  S (LPG) | = | 11,6 |
| F
  S (NG) | = | 9,5 |
| F
  S (E10) | = | 13,3 |
| F
  S (E85) | = | 11,5 |

F
  S (Diesel)

=

13,4

F
  S (LPG)

=

11,6

F
  S (NG)

=

9,5

F
  S (E10)

=

13,3

F
  S (E85)

=

11,5

8.5.2.3.3.

Bei Systemen ohne Wärmeaustauscher ist die Masse der Schadstoffe (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Masseemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf den momentanen Konzentrationenwert anzuwenden. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

m
  gas =
  Image 87
  (62)

Dabei gilt:

| c
  gas,e | ist die Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas in ppm |
| --- | --- |
| c
  d | ist die Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen im Verdünnungsgas in ppm |
| m
  ed,i | ist die momentane Masse des verdünnten Abgases in kg |
| m
  ed | ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg |
| u
  gas | ist der Wert aus Tabelle 6 |
| D | ist der Verdünnungsfaktor |

c
  gas,e

ist die Konzentration des jeweiligen Abgasbestandteils, gemessen im verdünnten Abgas in ppm

c
  d

ist die Konzentration des jeweiligen Bestandteils, gemessen im Verdünnungsgas in ppm

m
  ed,i

ist die momentane Masse des verdünnten Abgases in kg

m
  ed

ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg

u
  gas

ist der Wert aus Tabelle 6

D

ist der Verdünnungsfaktor

8.5.3.

Partikelbestimmung

8.5.3.1.

Nach der Auftriebskorektur des Partikelprobenahmefilters gemäß Absatz 8.3 ist die Partikelmasse (g/Prüfung) wie folgt zu berechnen:

m
  PM =
  Image 88
  (63)

Dabei gilt:

| m
  p | ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg |
| --- | --- |
| m
  sep | ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg |
| m
  ed | ist die Masse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg |

m
  p

ist die über den Zyklus abgeschiedene Partikelprobenahmemasse in mg

m
  sep

ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg

m
  ed

ist die Masse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg

mit

m
  sep = m
  set - m
  ssd (64)

Dabei gilt:

| m
  set | ist die Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases in kg |
| --- | --- |
| m
  ssd | ist die Masse des Sekundärverdünnungsgases in kg |

m
  set

ist die Masse des durch Partikelfilter geleiteten doppelt verdünnten Abgases in kg

m
  ssd

ist die Masse des Sekundärverdünnungsgases in kg

Wird der Partikelhintergrund des Verdünnungsgases nach Absatz 7.5.6 bestimmt, kann die Partikelmasse hintergrundkorrigiert werden. In diesem Falle ist die Partikelmasse (g/Prüfung) folgendermaßen zu berechnen:

m
  PM =
  Image 89
  (65)

Dabei gilt:

| m
  sep | ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg |
| --- | --- |
| m
  ed | ist die Masse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg |
| m
  sd | ist die Masse des im Probenentnehmer für Hintergrundpartikel erfassten Verdünnungsgases in kg |
| m
  b | ist die abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse des Verdünnungsgases in mg |
| D | ist der Verdünnungsfaktor nach Absatz 8.5.2.3.2 |

m
  sep

ist die Masse des verdünnten Abgases, das die Partikelsammelfilter durchströmt in kg

m
  ed

ist die Masse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg

m
  sd

ist die Masse des im Probenentnehmer für Hintergrundpartikel erfassten Verdünnungsgases in kg

m
  b

ist die abgeschiedene Hintergrundpartikelmasse des Verdünnungsgases in mg

D

ist der Verdünnungsfaktor nach Absatz 8.5.2.3.2

8.6.

Allgemeine Berechnungen

8.6.1.

Bezüglich der Driftüberprüfung in Absatz 7.8.4 ist der korrigierte Konzentrationswert wie folgt zu berechnen:

Image 90
  (66)

Dabei gilt:

| c
  ref,z | ist der Bezugswert der Konzentration des Nullgases (normalerweise gleich null) in ppm |
| --- | --- |
| c
  ref,s | ist der Bezugswert der Konzentration des Justiergases in ppm |
| c
  pre,z | ist die Analysator-Konzentration des Nullgases vor der Prüfung in ppm |
| c
  pre,s | ist die Analysator-Konzentration des Justiergases vor der Prüfung in ppm |
| c
  post,z | ist die Analysator-Konzentration des Nullgases nach der Prüfung in ppm |
| c
  post,s | ist die Analysator-Konzentration des Justiergases nach der Prüfung in ppm |
| cgas | ist die Konzentration des Probenahmegases in ppm |

c
  ref,z

ist der Bezugswert der Konzentration des Nullgases (normalerweise gleich null) in ppm

c
  ref,s

ist der Bezugswert der Konzentration des Justiergases in ppm

c
  pre,z

ist die Analysator-Konzentration des Nullgases vor der Prüfung in ppm

c
  pre,s

ist die Analysator-Konzentration des Justiergases vor der Prüfung in ppm

c
  post,z

ist die Analysator-Konzentration des Nullgases nach der Prüfung in ppm

c
  post,s

ist die Analysator-Konzentration des Justiergases nach der Prüfung in ppm

cgas

ist die Konzentration des Probenahmegases in ppm

Für jeden Bestandteil sind zwei Sätze der spezifischen Emissionsergebnisse gemäß Absatz 8.6.3 zu berechnen, nachdem alle übrigen Korrekturen vorgenommen worden sind. Ein Satz ist mit nicht korrigierten Konzentrationen zu berechnen, der andere ist mit den nach Formel 66 driftkorrigierten Konzentrationen zu berechnen.

Je nach verwendetem Messsystem und Berechnungsverfahren sind die unkorrigierten Emissionsergebnisse mit den Formeln 36, 37 56, 58 bzw. 62 zu berechnen. Für die Berechnung der korrigierten Emissionen ist in den Formeln 36, 37, 56, 58 bzw. 62 der Parameter c
  gas durch den Parameter c
  cor der Formel 66 zu ersetzen. Wenn in den jeweiligen Formeln momentane Konzentrationswerte c
  gas,i verwendet werden, ist der korrigierte Wert auch als Momentanwert c
  cor,i anzuwenden. In den Formeln 58 und 62 ist die Korrektur sowohl an der gemessenen Konzentration als auch an der Hintergrundkonzentration vorzunehmen.

Der Vergleich muss als Prozentanteil der nicht korrigierten Werte ausgedrückt werden. Die Differenz zwischen nicht korrigierten und den korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten muss innerhalb von ± 4 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte liegen oder innerhalb von ± 4 % der jeweiligen Grenzwerte, wobei der größere Wert gilt. Ist die Drift größer als 4 %, ist die Prüfung ungültig.

Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionsergebnisse für die Meldung von Emissionen verwendet werden.

8.6.2.

Die Berechnung von NMHC und CH4 hängt vom angewendeten Kalibrierungsverfahren ab. Der Flammenionisationsdetektor (FID) für die Messung ohne Nicht-Methan-Cutter (NMC) (der untere Zweig der Abbildung 11 in Anlage 2 zu diesem Anhang) muss mit Propan kalibriert werden. Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID (der obere Zweig der Abbildung 11 in Anlage 2 zu diesem Anhang) sind folgende Verfahren zulässig:

| a) | Kalibriergas – Propan; Propan umgeht NMC; |
| --- | --- |

a)

Kalibriergas – Propan; Propan umgeht NMC;

| b) | Kalibriergas — Methan; Methan durchläuft NMC. |
| --- | --- |

b)

Kalibriergas — Methan; Methan durchläuft NMC.

Die Konzentration von NMHC und CH4 ist für a) wie folgt zu berechnen:

Image 91
  =
  Image 92
  (67)

Image 93
  =
  Image 94
  (68)

Die Konzentration von NMHC und CH4 ist für b) wie folgt zu berechnen:

Image 95
  =
  Image 96
  (67a)

Image 97
  =
  Image 98
  (68a)

Dabei gilt:

| c
  HC(w/NMC) | ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC in ppm |
| --- | --- |
| c
  HC(w/oNMC) | ist die HC-Konzentration bei Umleitung des Probengases um den NMC in ppm C |
| r
  h | ist der Methan-Responsefaktor gemäß Absatz 9.3.7.2 |
| E
  M | ist die Methan-Umwandlungseffizienz nach Absatz 9.3.8.1 |
| E
  E | ist die Ethan-Umwandlungseffizienz nach Absatz 9.3.8.2 |

c
  HC(w/NMC)

ist die HC-Konzentration bei Führung des Probengases durch den NMC in ppm

c
  HC(w/oNMC)

ist die HC-Konzentration bei Umleitung des Probengases um den NMC in ppm C

r
  h

ist der Methan-Responsefaktor gemäß Absatz 9.3.7.2

E
  M

ist die Methan-Umwandlungseffizienz nach Absatz 9.3.8.1

E
  E

ist die Ethan-Umwandlungseffizienz nach Absatz 9.3.8.2

Wenn r
  h < 1,05 ist, kann es in den Formeln 67, 67a und 68a vernachlässigt werden.

8.6.3.

Die spezifischen Emissionen e
  gas oder e
  PM (g/kWh) sind für jeden einzelnen Bestandteil nach folgenden Verfahren zu berechnen, je nach Art des Prüfzyklus.

Für WHSC, Warm-WHTC oder Kalt-WHTC ist die folgende Formel anzuwenden:

Image 99
  (69)

Dabei gilt:

| m | ist die Emissionsmasse des Bestandteils in g/Prüfung |
| --- | --- |
| W
  act | ist die tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Absatz 7.8.6, kWh |

m

ist die Emissionsmasse des Bestandteils in g/Prüfung

W
  act

ist die tatsächliche Zyklusarbeit gemäß Absatz 7.8.6, kWh

Für WHTC ist das abschließende Prüfergebnis ein gewichteter Mittelwert aus Kaltstartprüfung und Warmstartprüfung gemäß folgender Formel:

Image 100
  (70)

Dabei gilt:

| m
  cold | ist die Emissionsmasse des Bestandteils in der Kaltstartprüfung in g/Prüfung |
| --- | --- |
| m
  hot | ist die Emissionsmasse des Bestandteils in der Warmstartprüfung in g/Prüfung |
| W
  act,cold | ist die tatsächliche Zyklusarbeit in der Kaltstartprüfung in kWh |
| W
  act,hot | ist die tatsächliche Zyklusarbeit in der Warmstartprüfung in kWh |

m
  cold

ist die Emissionsmasse des Bestandteils in der Kaltstartprüfung in g/Prüfung

m
  hot

ist die Emissionsmasse des Bestandteils in der Warmstartprüfung in g/Prüfung

W
  act,cold

ist die tatsächliche Zyklusarbeit in der Kaltstartprüfung in kWh

W
  act,hot

ist die tatsächliche Zyklusarbeit in der Warmstartprüfung in kWh

Falls eine periodische Regenerierung gemäß Absatz 6.6.2 stattfindet, müssen die Regenerierungsanpassungsfaktoren k
  r,u or k
  r,d mit dem anhand der Formeln 69 und 70 bestimmten spezifischen Emissionsergebnis e multipliziert bzw. zu diesem hinzuaddiert werden.

9.

Dieser Anhang enthält keine Einzelheiten über Messausrüstung oder Messsysteme für Durchfluss, Druck und Temperatur. Lediglich die Linearitätsanforderungen an solche Geräte oder Systeme, die für Emissionsprüfungen erforderlich sind, werden im Absatz 9.2 beschrieben.

9.1.

Es ist ein Motorleistungsprüfstand zu verwenden, der entsprechende Eigenschaften aufweist, um den in den Anhängen 7.2.1 und 7.2.2 beschriebenen Prüfzyklus durchzuführen.

Die Messvorrichtungen für Drehzahl und Drehmoment müssen eine so genaue Messung der Kurbelwellenleistung ermöglichen, dass die Kriterien für die Validierung des Prüfzyklus erfüllt werden. Zusätzliche Berechnungen können erforderlich sein. Die Messausrüstung muss so genau sein, dass die in Absatz 9.2 Tabelle 7 angegebenen Linearitätsanforderungen erfüllt werden.

9.2.

Die Kalibrierung aller Messinstrumente und -systeme muss auf sich auf nationale oder internationale Normen zurückführen lassen. Die Messinstrumente und -systeme müssen die in Tabelle 7 genannten Linearitätsanforderungen erfüllen. Gasanalysatoren sind mindestens alle drei Monate sowie nach Reparaturen oder Veränderungen, die die Kalibrierung beeinflussen können, nach Absatz 9.2.1 auf Linearität zu prüfen. Andere Instrumente und Systeme sind in den Abständen zu prüfen, die in hausinternen Verfahren, vom Hersteller oder den Normen der ISO 9000-Reihe festgelegt sind.

Tabelle 7

Linearitätsanforderungen an Messinstrumente und -systeme

| Messsystem | |χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  | | Steigung
  a1 | Standardfehler
  SEE | Bestimmungskoeffizient
  r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Motordrehzahl | ≤ 0,05 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Motordrehmoment | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Kraftstoffdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Luftdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Abgasdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Verdünnungsgasdurchsatz | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Durchsatz des verdünnten Abgases | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Probenstrom | ≤ 1 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Gasanalysatoren | ≤ 0,5 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Gasteiler | ≤ 0,5 % max | 0,98 - 1,02 | ≤ 2 % max | ≥ 0,990 |
| Temperaturen | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| Belastungen | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |
| PM-Waage | ≤ 1 % max | 0,99 - 1,01 | ≤ 1 % max | ≥ 0,998 |

Messsystem

|χ
  min
  × (a1 - 1)+ a0
  |

Steigung

a1

Standardfehler

SEE

Bestimmungskoeffizient

r2

Motordrehzahl

≤ 0,05 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Motordrehmoment

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Kraftstoffdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Luftdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Abgasdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Verdünnungsgasdurchsatz

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Durchsatz des verdünnten Abgases

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Probenstrom

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Gasanalysatoren

≤ 0,5 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Gasteiler

≤ 0,5 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Temperaturen

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Belastungen

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

PM-Waage

≤ 1 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

9.2.1.

Überprüfung der Linearität

9.2.1.1.

Alle in Tabelle 7 aufgeführten Messsysteme sind auf Linearität zu prüfen. In das Messsystem sind, falls nicht anders angegeben, mindestens 10 Referenzwerte aufzunehmen. Für Linearitätsprüfungen von selbstständigem Druck und selbstständiger Temperatur müssen mindestens drei Bezugswerte ausgewählt werden. Die Messwerte sind durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode mithilfe der Formel 11 in Absatz 7.8.7 mit den Referenzwerten zu vergleichen. Die in Tabelle 7 aufgeführten Grenzwerte beziehen sich auf die bei der Prüfung erwarteten höchsten Messwerte.

9.2.1.2.

Messsysteme sind nach den Empfehlungen des Herstellers vorzuwärmen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.

9.2.1.3.

Die Linearitätsprüfung ist für jeden üblicherweise genutzten Messbereich in folgenden Schritten durchzuführen:

| a) | Das Instrument ist durch Eingabe eines Nullsignals auf Null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

a)

Das Instrument ist durch Eingabe eines Nullsignals auf Null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| b) | Das Instrument ist durch Eingabe eines Justiersignals zu kalibrieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

b)

Das Instrument ist durch Eingabe eines Justiersignals zu kalibrieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| c) | Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.

| d) | Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 Referenzwerte (einschließlich Null) einzugeben, die im Bereich zwischen Null und dem höchsten bei der Emissionsprüfung zu erwartenden Messwert liegen. Bei Gasanalysatoren ist Gas in bekannten Konzentrationen gemäß Absatz 9.3.3.2 direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten. |
| --- | --- |

d)

Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 Referenzwerte (einschließlich Null) einzugeben, die im Bereich zwischen Null und dem höchsten bei der Emissionsprüfung zu erwartenden Messwert liegen. Bei Gasanalysatoren ist Gas in bekannten Konzentrationen gemäß Absatz 9.3.3.2 direkt in die Eintrittsöffnung des Instruments einzuleiten.

| e) | Die Referenzwerte sind mit einer Häufigkeit von mindestens 1 Hz zu messen, und die gemessenen Werte sind über 30 s aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

e)

Die Referenzwerte sind mit einer Häufigkeit von mindestens 1 Hz zu messen, und die gemessenen Werte sind über 30 s aufzuzeichnen.

| f) | Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode (Formel 11 in Absatz 7.8.7) zu verwenden. |
| --- | --- |

f)

Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode (Formel 11 in Absatz 7.8.7) zu verwenden.

| g) | Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 7 in Absatz 9.2 entsprechen. |
| --- | --- |

g)

Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 7 in Absatz 9.2 entsprechen.

| h) | Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen, die Prüfung ist erforderlichenfalls zu wiederholen. |
| --- | --- |

h)

Die Nulleinstellung ist nochmals zu überprüfen, die Prüfung ist erforderlichenfalls zu wiederholen.

9.3.

System zur Probenahme und Messung gasförmiger Emissionen

9.3.1.

Spezifikationen des Analysators

9.3.1.1.

Messbereich und Ansprechzeit der Analysegeräte müssen den Genauigkeitsanforderungen für die Messung der Konzentrationen der Abgasbestandteile im stationären und instationären Betrieb entsprechen.

Die elektromagnetische Verträglichkeit der Geräte muss so hoch sein, das zusätzliche Fehler weitestgehend ausgeschlossen sind.

9.3.1.2.

Diese Abweichung darf ± 2 % vom Ablesewert oder ± 0,3 % des Skalenendwerts nicht überschreiten; es gilt der jeweils größere Wert.

9.3.1.3.

Die Genauigkeit ist definiert als das 2,5-fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibrier- oder Justiergas; dieser Wert darf für die verwendeten Messbereiche über 155 ppm (oder ppm C) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C) höchstens 2 % betragen.

9.3.1.4.

Das Peak-to-Peak-Ansprechen der Analysatoren auf Null- und Kalibrier- oder Justiergase darf in allen genutzten Messbereichen während 10 Sekunden 2 % des Skalenendwerts nicht überschreiten.

9.3.1.5.

Die Drift des Nullgasansprechens muss vom Hersteller des Messinstruments spezifiziert werden.

9.3.1.6.

Die Drift des Justiergasansprechens muss vom Hersteller des Messinstruments spezifiziert werden.

9.3.1.7.

Die Anstiegzeit des in die Messanlage eingebauten Analysegeräts darf höchstens 2,5 s betragen.

9.3.1.8.

Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden Gase haben. Die Anwendung chemischer Trockner zur Entfernung von Wasser aus der Probe ist nicht zulässig.

9.3.2.

Gasanalysatoren

9.3.2.1.

In den Absätzen 9.3.2.2 bis 9.3.2.7 sind die anzuwendenden Messprinzipien beschrieben. Eine ausführliche Darstellung der Messsysteme ist in Anlage 2 zu diesem Anhang enthalten. Die zu messenden Gase sind mit den nachfolgend aufgeführten Geräten zu analysieren. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltungen zulässig.

9.3.2.2.

Der Kohlenmonoxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

9.3.2.3.

Der Kohlendioxidanalysator muss ein nichtdispersiver Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) sein.

9.3.2.4.

Der Kohlenwasserstoffanalysator muss ein beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) mit Detektor, Ventilen, Rohrleitungen usw. sein, der so zu beheizen ist, dass die Gastemperatur auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) gehalten wird. Bei NG-betriebenen Motoren und Fremdzündungsmotoren kann der Kohlenwasserstoffanalysator, je nach verwendeter Methode, optional ein nichtbeheizter Flammenionisationsdetektor (FID) sein (siehe Absatz A.2.1.3 Anlage 2 zu diesem Anhang).

9.3.2.5.

Die Bestimmung der Methan- und der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff-Fraktion muss mit einem beheizten Nicht-Methan-Cutter (NMC) und zwei Flammenionisationsdetektoren (FID) erfolgen, wie in Absatz A.2.1.4 und Absatz A.2.1.5 Anlage 2 zu diesem Anhang beschrieben. Die Konzentration der Bestandteile ist gemäß Absatz 8.6.2 zu bestimmen.

9.3.2.6.

Für NOx-Messungen sind zwei Geräte spezifiziert und jedes von beiden kann eingesetzt werden, sofern es die in den Absätzen 9.3.2.6.1 bzw. 9.3.2.6.2 spezifizierten Kriterien erfüllt. Für die Feststellung der Systemäquivalenz eines alternativen Messverfahrens gemäß Absatz 5.1.1 ist nur der Einsatz eines CLD zulässig.

9.3.2.6.1.

Wenn die Messung im trockenen Bezugszustand erfolgt, muss der Stickoxidanalysator ein Chemilumineszenzdetektor (CLD) oder ein beheizter Chemilumineszenzdetektor (HCLD) mit einem NO2/NO-Konverter sein. Bei Messung im feuchten Bezugszustand ist ein auf über 328 K (55 °C) gehaltener HCLD mit Konverter zu verwenden, sofern die Prüfung auf Wasserdampf-Querempfindlichkeit (siehe Absatz 9.3.9.2.2) erfüllt ist. Sowohl für CLD, als auch für HCLD muss die Probenstrecke bis zum Konverter bei Trockenmessung und bis zum Analysator bei Feuchtmessung auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden.

9.3.2.6.2.

Für die Messung der NOx-Konzentration ist ein nichtdispersiver Ultaviolett-Analysator (NDUV) zu verwenden. Wenn der NDUV-Analysator nur NO misst, muss ein dem NDUV-Analysator vorgelagerter NO2/NO-Konverter eingesetzt werden. Die Temperatur des NDUV muss aufrechterhalten werden, um Wasserkondensierung zu vermeiden, es sei denn es wird ein Probentrockner eingesetzt, und zwar dem NO2/NO-Konverter (falls vorhanden) bzw. dem Analysator vorgelagert.

9.3.2.7.

Für die Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Bestimmung des Abgasdurchflusses nach Absatz 8.4.1.6 ist eine Luft-Kraftstoff-Sonde oder eine Zirkon-Lambdasonde, jeweils mit breitem Messbereich, zu verwenden. Die Sonde ist unmittelbar im Auspuffrohr an einer Stelle anzubringen, an der die Abgastemperatur so hoch ist, dass Wasserkondensation vermieden wird.

Die Genauigkeit der Sonde mit eingebauter Elektronik muss sich in folgendem Bereich bewegen:

| ± 3 % des Ablesewerts | für | λ < 2 |
| --- | --- | --- |
| ± 5 % des Ablesewerts | für | 2 ≤ λ < 5 |
| ± 10 % des Ablesewerts | für | 5 ≤ λ |

± 3 % des Ablesewerts

für

λ < 2

± 5 % des Ablesewerts

für

2 ≤ λ < 5

± 10 % des Ablesewerts

für

5 ≤ λ

Um die oben angegebene Genauigkeit zu erreichen, ist die Sonde nach Herstellerangaben zu kalibrieren.

9.3.3.

Die Haltbarkeitsdauer aller Gase ist zu beachten.

9.3.3.1.

Die erforderliche Reinheit der Gase ergibt sich aus den unten stehenden Verunreinigungsgrenzwerten. Folgende Gase müssen zur Verfügung stehen:

| a) | Für Rohabgas
  gereinigter Stickstoff
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  gereinigter Sauerstoff (Reinheit > > 99,5 Vol.-%, O2)
  Wasserstoff-Helium-Mischung (Brennstoff für FID-Brenner)
  (40 ± 1 % Wasserstoff, Rest Helium)
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)
  gereinigte synthetische Luft
  (Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)
  (Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Vol.-%) |
| --- | --- |

a)

Für Rohabgas

gereinigter Stickstoff

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

gereinigter Sauerstoff (Reinheit > > 99,5 Vol.-%, O2)

Wasserstoff-Helium-Mischung (Brennstoff für FID-Brenner)

(40 ± 1 % Wasserstoff, Rest Helium)

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

gereinigte synthetische Luft

(Verunreinigung ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Vol.-%)

| b) | Für verdünnte Abgase (optional für Rohabgase)
  gereinigter Stickstoff
  (Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  gereinigter Sauerstoff
  (Reinheit > > 99,5 Vol.-%, O2)
  Wasserstoff-Helium-Mischung (Brennstoff für FID-Brenner)
  (40 ± 1 % Wasserstoff, Rest Helium)
  (Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)
  gereinigte synthetische Luft
  (Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)
  (Sauerstoffgehalt zwischen 20,5 und 21,5 Vol.-%)
  Falls Flaschengas nicht verfügbar ist, kann ein Gasreiniger eingesetzt werden, sofern die Verunreinigungsgrade belegt werden können. |
| --- | --- |

b)

Für verdünnte Abgase (optional für Rohabgase)

gereinigter Stickstoff

(Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

gereinigter Sauerstoff

(Reinheit > > 99,5 Vol.-%, O2)

Wasserstoff-Helium-Mischung (Brennstoff für FID-Brenner)

(40 ± 1 % Wasserstoff, Rest Helium)

(Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 10 ppm CO2)

gereinigte synthetische Luft

(Verunreinigung ≤ 0,05 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 10 ppm CO2, ≤ 0,02 ppm NO)

(Sauerstoffgehalt zwischen 20,5 und 21,5 Vol.-%)

Falls Flaschengas nicht verfügbar ist, kann ein Gasreiniger eingesetzt werden, sofern die Verunreinigungsgrade belegt werden können.

9.3.3.2.

Gasgemische mit der nachstehend aufgeführten chemischen Zusammensetzung müssen verfügbar sein. Andere Gaskombinationen sind zulässig, sofern die Gase nicht miteinander reagieren. Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

C3H8 und gereinigte synthetische Luft (siehe Absatz 9.3.3.1);

CO und gereinigter Stickstoff;

NO und gereinigter Stickstoff;

NO2 und gereinigte synthetische Luft;

CO2 und gereinigter Stickstoff;

CH4 und gereinigte synthetische Luft;

C2H6 und gereinigte synthetische Luft;

Die tatsächliche Konzentration eines Kalibrier- und Justiergases darf um höchstens ± 1 % vom Nennwert abweichen, und muss sich auf nationale und internationale Normen zurückführen lassen. Alle Kalibriergaskonzentrationen sind als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder Volumen-ppm).

9.3.3.3.

Die zur Kalibrierung verwendeten Gase können auch mithilfe eines Gasteilers (Präzisionsmischers) durch Zusatz von gereinigtem N2 oder gereinigter synthetischer Luft gewonnen werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. Dies bedeutet, dass die zur Mischung verwendeten Primärgase auf mindestens± 1 % genau bekannt und auf nationale oder internationale Gasnormen zurückführbar sein müssen. Die Nachprüfung ist bei jeder mithilfe eines Gasteilers vorgenommenen Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwerts durchzuführen. Ist die erste Prüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Prüfung mit einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.

Wahlweise kann die Mischvorrichtung mit einem Instrument überprüft werden, das dem Wesen nach linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler ist bei den verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Nennwerts betragen.

Der zur Durchführung der Linearitätsprüfung nach Absatz 9.2.1 verwendete Gasteiler muss mit einer Genauigkeit von ± 1 % arbeiten.

9.3.3.4.

Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind Gemische aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff. Das in ihnen enthaltene Propan muss 350 ppm C ± 75 ppm C als Kohlenwasserstoff enthalten. Die Konzentration ist durch chromatografische Analyse des gesamten Kohlenwasserstoffs oder durch dynamisches Mischen mit der für Kalibriergase geltenden Toleranz zu bestimmen. Die für Fremd- und Selbstzündungsmotoren erforderlichen Sauerstoffkonzentrationen sind Tabelle 8 zu entnehmen, wobei der Rest des Gases aus gereinigtem Stickstoff besteht.

Tabelle 8

Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

| Motortyp | O2-Konzentration (in %) |
| --- | --- |
| Selbstzündungsmotor | 21 (20 bis 22 ) |
| Selbst- und Fremdzündungsmotor | 10 (9 bis 11 ) |
| Selbst- und Fremdzündungsmotor | 5 (4 bis 6 ) |
| Fremdzündungsmotor | 0 (0 bis 1 ) |

Motortyp

O2-Konzentration (in %)

Selbstzündungsmotor

21 (20 bis 22 )

Selbst- und Fremdzündungsmotor

10 (9 bis 11 )

Selbst- und Fremdzündungsmotor

5 (4 bis 6 )

Fremdzündungsmotor

0 (0 bis 1 )

9.3.4.

Das System ist einer Leckageprüfung zu unterziehen. Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu verschließen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System dicht, so zeigen alle Durchflussmessgeräte nach einer Stabilisierungsphase annähernd null an. Ist dies nicht der Fall, so sind die Entnahmeleitungen zu überprüfen, und der Fehler ist zu beheben.

Die maximal zulässige Leckage auf der Unterdruckseite beträgt 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems. Die Analysatoren- und Bypass-Durchsätze können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme Δ p (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:

Δp = p / Vs × 0,005 × qvs (71)

Dabei gilt:

| V
  s | ist das Systemvolumen in l |
| --- | --- |
| qv

  s | ist der Systemdurchsatz in l/min |

V
  s

ist das Systemvolumen in l

qv

  s

ist der Systemdurchsatz in l/min

Eine weitere Methode ist die schrittweise Änderung der Konzentration am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Justiergas. Wird für einen korrekt kalibrierten Analysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration angezeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, so deutet dies auf eine Leckage hin, die behoben werden muss.

9.3.5.

Zur Bewertung der Ansprechzeit werden exakt die gleichen Systemeinstellungen (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen der Analysatoren und alle übrigen Einflüsse auf die Ansprechzeit) wie bei der Messung des Prüflaufs verwendet. Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Gasumstellung direkt am Eintritt der Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwerts bewirken.

Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechzeit ist definiert als der Zeitabstand zwischen dem Gaswechsel und der entsprechenden Veränderung der aufgezeichneten Konzentration. Die Systemansprechzeit (t
  90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel (t
  0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwerts (t
  10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwerts von 10 % auf 90 % des Endwerts (t
  90 – t
  10).

Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist die Wandlungszeit definiert als die Zeit, die ab der Umstellung (t
  0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwerts (t
  50) erreicht.

Die Systemansprechzeit beträgt für alle begrenzten Bestandteile (CO, NOx, HC oder NMHC) und alle verwendeten Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 2,5 s gemäß Absatz 9.3.1.7 ≤ 10 s. Wird für die NMHC-Messung ein Nichtmethan-Cutter verwendet, kann die Systemansprechzeit 10 s überschreiten.

9.3.6.

Der Wirkungsgrad des Konverters, der zur Umwandlung von NO2 in NO verwendet wird, wird gemäß den Absätzen 9.3.6.1 bis 9.3.6.8 bestimmt (siehe Abbildung 8).

Abbildung 8

Abbildung 8

Schematische Darstellung der Einrichtung zur Bestimmung der Wirksamkeit des NO2-Konverters

Schematische Darstellung der Einrichtung zur Bestimmung der Wirksamkeit des NO2

Image 101

9.3.6.1.

Der Wirkungsgrad des Konverters ist mit einem Ozongenerator in der in Abbildung 8 schematisch dargestellten Prüfanordnung und nach dem im Folgenden beschriebenen Verfahren zu ermitteln.

9.3.6.2.

Der CLD und der HCLD sind in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich nach den Herstellerangaben unter Verwendung von Null- und Justiergas (dessen NO-Gehalt ungefähr 80 % des Betriebsbereichs entsprechen muss; die NO2-Konzentration des Gasgemischs muss weniger als 5 % der NO-Konzentration betragen) zu kalibrieren. Der NOx-Analysator muss auf den NO-Betriebszustand eingestellt sein, sodass das Justiergas nicht durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.

9.3.6.3.

Der in Prozenten ausgedrückte Wirkungsgrad des Konverters ist wie folgt zu berechnen:

Image 102
  (72)

Dabei ist:

| a | ist die NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.6 |
| --- | --- |
| b | ist die NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.7 |
| c | ist die NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.4 |
| d | ist die NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.5 |

a

ist die NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.6

b

ist die NOx-Konzentration nach Absatz 9.3.6.7

c

ist die NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.4

d

ist die NO-Konzentration nach Absatz 9.3.6.5

9.3.6.4.

Über ein T-Verbindungsstück wird dem durchströmenden Gas kontinuierlich Sauerstoff oder Nullluft zugesetzt, bis die angezeigte Konzentration ungefähr 20 % niedriger als die angezeigte Kalibrierkonzentration nach Absatz 9.3.6.2 ist (der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand).

Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Der Ozongenerator bleibt während des gesamten Vorgangs ausgeschaltet.

9.3.6.5.

Anschließend wird der Ozongenerator eingeschaltet, um so viel Ozon zu erzeugen, dass die NO-Konzentration auf 20 % (Mindestwert 10 %) der Kalibrierkonzentration nach Absatz 9.3.6.2 zurückgeht. Die angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen (der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand).

9.3.6.6.

Der NOx-Analysator wird dann in den NOx-Betriebszustand umgeschaltet, wodurch das Gasgemisch (bestehend aus NO, NO2, O2 und N2) nun durch den Konverter strömt. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen (der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand).

9.3.6.7.

Danach wird der Ozongenerator ausgeschaltet. Das Gasgemisch nach Absatz 9.3.6.6 strömt durch den Konverter in den Detektor. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen (der Analysator befindet sich im NOx-Betriebszustand).

9.3.6.8.

Wird bei abgeschaltetem Ozongenerator in den NO-Betriebszustand umgeschaltet, so wird auch der Zustrom von Sauerstoff oder synthetischer Luft abgesperrt. Der am Analysegerät angezeigte NOx-Wert darf dann von dem nach Absatz 9.3.6.2 gemessenen Wert um höchstens ± 5 % abweichen (der Analysator befindet sich im NO-Betriebszustand).

9.3.6.9.

Die Effizienz des Konverters ist mindestens einmal pro Monat zu prüfen.

9.3.6.10.

Der Wirkungsgrad des Konverters E
  NOx darf nicht weniger als 95 % betragen.

Kann der Ozongenerator bei Einstellung des Analysators auf den am meisten genutzten Messbereich keinen Rückgang von 80 % auf 20 % nach Absatz 9.3.6.5 bewirken, so ist der höchste Bereich zu verwenden, mit dem der Rückgang bewirkt werden kann.

9.3.7.

Einstellung des Flammenionisationsdetektors (FID)

9.3.7.1.

Der FID ist nach den Angaben des Geräteherstellers einzustellen. Zur Optimierung des Ansprechverhaltens ist im am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in Luft zu verwenden.

Der Kraftstoff- und der Luftdurchsatz sind gemäß den Empfehlungen des Herstellers einzustellen, und ein Justiergas von 350 ± 75 ppm C ist in den Analysator einzuleiten. Das Ansprechverhalten bei einem bestimmten Kraftstoffdurchsatz ist anhand der Differenz zwischen dem Justiergasansprechen und dem Nullgasansprechen zu ermitteln. Der Kraftstoffdurchsatz ist schrittweise ober- und unterhalb der Herstellerangabe einzustellen. Das Justier- und das Nullgasansprechen bei diesen Kraftstoffdurchsätzen ist aufzuzeichnen. Die Differenz zwischen dem Justier- und dem Nullgasansprechen ist in Kurvenform aufzutragen und der Kraftstoffdurchsatz auf die fette Seite der Kurve einzustellen. Dies ist die Anfangseinstellung des Durchsatzes, die eventuell entsprechend den nach Absatz 9.3.7.2 ermittelten Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktoren und den Ergebnissen der Prüfung auf Sauerstoffquerempfindlichkeit nach Absatz 9.3.7.3 weiter zu optimieren ist. Entsprechen die Sauerststoffquerempfindlichkeit oder die Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktoren nicht den nachstehenden Vorschriften, so ist der Luftdurchsatz schrittweise ober- und unterhalb der Herstellerangabe zu verstellen, und die Arbeitsgänge nach den Absätzen 9.3.7.2 und 9.3.7.3 sind für jeden eingestellten Durchsatz zu wiederholen.

Die Optimierung der Einstellung kann auch nach dem im SAE-Dokument Nr. 770141 beschriebenen Verfahren vorgenommen werden.

9.3.7.2.

Der Analysator ist unter Verwendung von Propan in Luft und gereinigter synthetischer Luft entsprechend Absatz 9.2.1.3 zu kalibrieren.

Die Responsefaktoren sind bei Inbetriebnahme eines Analysegerätes und nach größeren periodischen Wartungsarbeiten zu bestimmen. Der Responsefaktor (r
  h) für einen bestimmten Kohlenwasserstoff ist das Verhältnis des am FID angezeigten C1-Werts zur Konzentration in der Gasflasche, ausgedrückt in ppm C1.

Die Konzentration des Prüfgases muss so hoch sein, dass ungefähr 80 % des Skalenendwerts angezeigt werden. Die Konzentration muss mit einer Genauigkeit von ± 2 %, bezogen auf einen gravimetrischen Normwert, ausgedrückt als Volumen, bekannt sein. Außerdem muss die Gasflasche zuvor 24 Stunden bei 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C) vorkonditioniert werden.

Die zu verwendenden Prüfgase und die empfohlenen Responsefaktoren sind bei

| a) | Methan und gereinigter synthetischer Luft 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15; |
| --- | --- |

a)

Methan und gereinigter synthetischer Luft 1,00 ≤ r
  h ≤ 1,15;

| b) | Propylen und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1; |
| --- | --- |

b)

Propylen und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1;

| c) | Toluol und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1. |
| --- | --- |

c)

Toluol und gereinigter synthetischer Luft 0,90 ≤ r
  h ≤ 1,1.

Diese Werte sind bezogen auf einen Responsefaktor r
  h mit dem Wert 1 für Propan und gereinigte synthetische Luft.

9.3.7.3.

Nur Rohabgasanalysatoren sind bei Inbetriebnahme und größeren Wartungsarbeiten auf Sauerstoffquerempfindlichkeit zu prüfen.

Es ist ein Messbereich zu wählen, bei dem die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind in Absatz 9.3.3.4 spezifiziert.

| a) | Der Analysator ist auf null zu stellen. |
| --- | --- |

a)

Der Analysator ist auf null zu stellen.

| b) | Der Analysator ist für Fremdzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 0 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren. Für Selbstzündungsmotoren ist er mit dem Gasgemisch mit 21 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren. |
| --- | --- |

b)

Der Analysator ist für Fremdzündungsmotoren mit dem Gasgemisch mit 0 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren. Für Selbstzündungsmotoren ist er mit dem Gasgemisch mit 21 % Sauerstoffgehalt zu kalibrieren.

| c) | Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwerts verändert, sind die Schritte a und b zu wiederholen. |
| --- | --- |

c)

Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwerts verändert, sind die Schritte a und b zu wiederholen.

| d) | Die 5%igen und 10%igen Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind einzuleiten. |
| --- | --- |

d)

Die 5%igen und 10%igen Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind einzuleiten.

| e) | Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um ± 1 % des Skalenendwerts verändert, ist die Prüfung zu wiederholen. |
| --- | --- |

e)

Das Nullgasansprechen ist erneut zu prüfen. Hat es sich um ± 1 % des Skalenendwerts verändert, ist die Prüfung zu wiederholen.

| f) | Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 ist für jedes der unter Buchstabe d genannten Gasgemische nach folgender Formel zu errechnen:
  EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)
  wobei das Ansprechen des Analysators sich wie folgt errechnet:

  c =

  (74)
  Dabei ist:


  c
  ref,b | ist die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b in ppm C |
| --- | --- | --- |
| c
  ref,d | ist die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d in ppm C |
| c
  FS,b | ist der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b in ppm C |
| c
  FS,d | ist der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt d in ppm C |
| c
  m,b | ist die gemessene HC-Konzentration in Schritt b in ppm C |
| c
  m,d | ist die gemessene HC-Konzentration in Schritt d in ppm C |

f)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 ist für jedes der unter Buchstabe d genannten Gasgemische nach folgender Formel zu errechnen:

EO2 = (cref,d - c) × 100 / cref,d (73)

wobei das Ansprechen des Analysators sich wie folgt errechnet:

c =
  Image 103
  (74)

Dabei ist:

c
  ref,b

ist die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b in ppm C

c
  ref,d

ist die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d in ppm C

c
  FS,b

ist der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b in ppm C

c
  FS,d

ist der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt d in ppm C

c
  m,b

ist die gemessene HC-Konzentration in Schritt b in ppm C

c
  m,d

ist die gemessene HC-Konzentration in Schritt d in ppm C

| g) | Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 muss für alle erforderlichen Prüfgase vor der Prüfung weniger als ± 1,5 % betragen. |
| --- | --- |

g)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 muss für alle erforderlichen Prüfgase vor der Prüfung weniger als ± 1,5 % betragen.

| h) | Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 größer als ± 1,5 %, sind zur Korrektur der Luftdurchsatz schrittweise ober- und unterhalb der Herstellerangaben sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz zu verstellen. |
| --- | --- |

h)

Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E
  O2 größer als ± 1,5 %, sind zur Korrektur der Luftdurchsatz schrittweise ober- und unterhalb der Herstellerangaben sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz zu verstellen.

| i) | Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen. |
| --- | --- |

i)

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.

9.3.8.

Der NMC entfernt die Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe aus der Gasprobe, indem er alle Kohlenwasserstoffe außer Methan oxidiert. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung des Massendurchsatzes der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Absatz 8.6.2).

9.3.8.1.

Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Effizienz ist wie folgt zu ermitteln:

Image 104
  (75)

Dabei ist:

| c
  HC(w/NMC) | ist die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC in ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | ist die HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC in ppm C |

c
  HC(w/NMC)

ist die HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 durch den NMC in ppm C

c
  HC(w/o NMC)

ist die HC-Konzentration bei Umleitung von CH4 um den NMC in ppm C

9.3.8.2.

Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Effizienz ist wie folgt zu ermitteln:

Image 105
  (76)

Dabei ist:

| c
  HC(w/NMC) | ist die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC in ppm C |
| --- | --- |
| c
  HC(w/o NMC) | ist die HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC in ppm C |

c
  HC(w/NMC)

ist die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC in ppm C

c
  HC(w/o NMC)

ist die HC-Konzentration bei Umleitung von C2H6 um den NMC in ppm C

9.3.9.

Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert auf verschiedene Weise beeinflussen. Eine positive Querempfindlichkeit tritt bei NDIR-Analysatoren auf, wenn das beeinflussende Gas die gleiche, aber schwächere Wirkung wie das gemessene Gas zeigt. Eine negative Querempfindlichkeit ergibt sich bei NDIR-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Absorptionsbande des gemessenen Gases verbreitert, und bei CLD-Geräten, wenn das beeinträchtigende Gas die Reaktion unterdrückt. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit nach den Absätzen 9.3.9.1 und 9.3.9.3 sind vor der Inbetriebnahme des Analysators und nach größeren Wartungsarbeiten durchzuführen.

9.3.9.1.

Wasser und CO2 können die Leistung des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwerts des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei der Analysatorausschlag aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert des Analysators darf nicht mehr als 2 % der während der Prüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration betragen.

Querempfindlichkeitsprüfungen für CO2 und H2O können auch getrennt durchgeführt werden. Falls die verwendeten CO2- und H2O-Pegel größer sind als die während der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede beobachtete Querempfindlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Werts mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert der Konzentration und dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen Wert. Bei getrennten Querempfindlichkeitsprüfungen ermittelte H2O-Konzentrationen, die geringer sind als die bei der Prüfung erwarteten Höchstwerte, dürfen verwendet werden; die beobachtete H2O-Querempfindlichkeit ist jedoch hochzurechnen, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Werts mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert der H2O-Konzentration und dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen Wert. Die Summe der zwei reduzierten Querempfindlichkeitswerte muss innerhalb der in diesem Absatz spezifizierten Toleranzen liegen.

9.3.9.2.

Die zwei Gase, die bei CLD- (und HCLD-) Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit dieser Gase ist ihren Konzentrationen proportional und erfordert daher Prüftechniken zur Bestimmung der Querempfindlichkeit bei den während der Prüfung erwarteten Höchstkonzentrationen. Wenn der CLD-Analysator Algorithmen zur Kompensierung der Querempfindlichkeit verwendet, die H2O- und/oder CO2-Messgeräte erfordern, müssen diese zur Ermittlung der Querempfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgorithmen müssen angewendet werden.

9.3.9.2.1.

Ein CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 bis 100 % des Skalenendwerts des obersten Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten, und der CO2-Wert ist als A aufzuzeichnen. Danach ist das Gas zu etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdünnen und durch den NDIR und den CLD zu leiten, wobei der CO2-Wert und der NO-Wert als B bzw. C aufzuzeichnen sind. Dann ist die Zufuhr von CO2 zu unterbrechen und nur das NO-Prüfgas durch den (H)CLD-Analysator zu leiten; der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen.

Die Querempfindlichkeit in Prozent wird wie folgt berechnet:

Image 106
  (77)

Dabei ist:

| A | ist die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in % |
| --- | --- |
| B | ist die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in % |
| C | ist die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| D | ist die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm |

A

ist die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 in %

B

ist die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 in %

C

ist die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

D

ist die mit dem (H)CLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO in ppm

Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können Alternativmethoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Justiergas – z. B. dynamisches Mischen – verwendet werden.

9.3.9.2.2.

Diese Überprüfung ist nur für Messungen der Konzentration im feuchten Gas erforderlich. Bei der Berechnung der Wasserdampfquerempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justiergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gemischs im Vergleich zu der während der Prüfung erwarteten Konzentration zu berücksichtigen.

Ein NO-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwerts des normalen Betriebsbereichs ist durch den (H)CLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Anschließend lässt man das NO-Justiergas bei Raumtemperatur durch Wasser perlen und leitet es durch den (H)CLD; und der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Die Wassertemperatur ist zu bestimmen und als F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur (F) des Wassers in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen.

Die Wasserdampfkonzentration (in %) in dem Gemisch ist wie folgt zu berechnen: und als H aufzuzeichnen.

H = 100 x (G / pb) (78)

und als H aufzuzeichnen. Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Justiergases (in Wasserdampf) ist wie folgt zu berechnen:

De = D x ( 1- H / 100 ) (79)

und als Wert D
  e aufzuzeichnen. Die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) ist anhand der maximalen CO2-Konzentration im Abgas A wie folgt zu schätzen:

H
  m = α/2 x A (80)

und als Wert H
  m aufzuzeichnen

Die Wasserdampf-Querempfindlichkeit in % ist wie folgt zu berechnen:

E
  H2O = 100 x ( ( D
  e - C ) / D
  e) x (H
  m / H) (81)

Dabei ist:

| D
  e | ist die erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| --- | --- |
| C | ist die gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm |
| H
  m | ist die maximale Wasserdampfkonzentration in % |
| H | ist die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in % |

D
  e

ist die erwartete Konzentration des verdünnten NO in ppm

C

ist die gemessene Konzentration des verdünnten NO in ppm

H
  m

ist die maximale Wasserdampfkonzentration in %

H

ist die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in %

9.3.9.2.3.

Die kombinierte CO2- und Wasser-Querempfindlichkeit darf 2 % des Skalenendwerts nicht überschreiten.

9.3.9.3.

Kohlenwasserstoffe und H2O können den Betrieb eines NDUV-Analysators stören, indem sie ein ähnliches Ansprechverhalten hervorrufen wie NOx, sodass zu hohe Werte angezeigt werden. Wenn der NDUV-Analysator für die Störungsfeststellung Kompensierungsalgorithmen verwendet, die Messwerte anderer Gase auswerten, müssen derartige Messungen gleichzeitig durchgeführt werden, um die Algorithmen während der Kontrolle der Querempfindlichkeit des Analysators zu überprüfen.

9.3.9.3.1.

Der NDUV-Analysator ist gemäß den Anweisungen des Messgeräteherstellers zu starten, zu betreiben, nullabzugleichen und zu kalibrieren. Für diese Überprüfung empfiehlt es sich, Motorabgase zu entnehmen. Zum Quantifizieren des NOx-Gehalts des Abgases ist ein CLD einzusetzen. Die CLD-Messung ist als Bezugswert zu verwenden. Ebenso ist mit einem FID Analysator der HC-Gehalt des Abgases zu messen. Der FID-Messwert ist als Kohlenwasserstoff-Bezugswert zu verwenden.

Falls für die Prüfung Probentrockner eingesetzt werden, müssen die Motorabgase diesen vorgelagert in den NDUV-Analysator eingeführt werden. Der Stabilisierung des Analysatorausschlags muss hinreichend Zeit gelassen werden. Teile der Stabilisierungszeit können das Durchspülen der Übertragungsleitung und das Ansprechen des Analysators berücksichtigen. Während alle Analysatoren die Konzentration der Probe messen, müssen 30 Sekunden der Stichprobendaten aufgezeichnet und die arithmetmetischen Mittel der drei Analysatoren berechnet werden.

Der CLD-Mittelwert muss vom NDUV-Mittelwert abgezogen werden. Dieser Differenzwert ist gemäß folgender Formel mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Mittelwert und dem Prüfmesswert der HC-Konzentration zu multiplizieren:

Image 107
  (82)

Dabei ist:

| c
  NOx,CLD | ist die mit CLD gemessene NOx-Konzentration in ppm |
| --- | --- |
| c
  NOx,NDUV | ist die mit NDUV gemessene NOx-Konzentration in ppm |
| c
  HC,e | ist die erwartete max. HC-Konzentration in ppm |
| c
  HC,m | ist die gemessene HC-Konzentration in ppm. |

c
  NOx,CLD

ist die mit CLD gemessene NOx-Konzentration in ppm

c
  NOx,NDUV

ist die mit NDUV gemessene NOx-Konzentration in ppm

c
  HC,e

ist die erwartete max. HC-Konzentration in ppm

c
  HC,m

ist die gemessene HC-Konzentration in ppm.

9.3.9.3.2.

Die kombinierte HC- und Wasser-Querempfindlichkeit darf 2 % der für die Prüfung erwarteten NOx-Konzentration nicht überschreiten.

9.3.9.4.

Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NOx-Messung verfälschen könnte.

9.3.9.4.1.

Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzentration Hm (siehe Absatz 9.3.9.2.2) das Entfeuchtungssystem die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 Vol.-% H2O) halten kann, was 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa entspricht. Diese Spezifikation entspricht auch ca. 25 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 25 °C und 101,3 kPa. Dazu kann die Temperatur am Austritt eines thermischen Entfeuchters oder die Feuchtigkeit an einem Punkt unmittelbar vor dem CLD gemessen werden. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Entfeuchter einströmt.

9.3.9.4.2.

In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüssiges Wasser kann der Probe NO2 entziehen. Somit kann der Probe vor der NOx-Messung NO2 entzogen werden, wenn ein Probentrockner in Kombination mit einem NDUV-Analysator ohne vorgelagerten NO2-NO-Konverter verwendet wird.

Der Probentrockner muss bei der höchsten erwarteten NO2-Konzentration die Messung von mindestens 95 % des gesamten NO2 ermöglichen.

9.3.10.

Die Probenahmesonden für gasförmige Emissionen sind so anzubringen, dass sie mindestens 0,5 m oder das Dreifache des Auspuffrohrdurchmessers (es gilt der jeweils größere Wert) stromaufwärts vor dem Austritt der Auspuffanlage liegen und sich so nahe am Motor befinden, dass eine Abgastemperatur vom mindestens 343 K (70 °C) an der Sonde gewährleistet ist.

Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde hinreichend strömungsabwärts entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Wenn dies nicht praktikabel ist, ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten CO2-Emissionen zu entnehmen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

Ist der Motor mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgerüstet, muss die Abgasprobe hinter dem Abgasnachbehandlungssystem entnommen werden.

9.3.11.

Das Auspuffrohr zwischen dem Motor und dem Vollstrom-Verdünnungssystem muss den Bestimmungen in Anlage 2 zu diesem Anhang entsprechen. Die Sonden für die Entnahme der gasförmigen Emissionen müssen im Verdünnungstunnel an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsgas und Abgas gut vermischt sind, und sich nahe der Partikelprobenahmesonde befinden.

Die Probenentnahme kann grundsätzlich auf zwei Arten erfolgen:

| a) | Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen; für HC ist der Sammelbeutel auf 464 ± 11 K (191 ± 11 °C) zu erwärmen, für NOx muss die Temperatur des Sammelbeutels über dem Taupunkt liegen. |
| --- | --- |

a)

Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg in einen Probenahmebeutel geleitet und nach Abschluss der Prüfung gemessen; für HC ist der Sammelbeutel auf 464 ± 11 K (191 ± 11 °C) zu erwärmen, für NOx muss die Temperatur des Sammelbeutels über dem Taupunkt liegen.

| b) | Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert. |
| --- | --- |

b)

Die Schadstoffproben werden über den gesamten Zyklus hinweg fortlaufend entnommen und integriert.

Die Hintergrundkonzentration muss vor dem Verdünnungstunnel gemäß Buchstabe a oder b bestimmt und von den Emissionskonzentrationen gemäß Absatz 8.5.2.3.2 subtrahiert werden.

9.4.

System für Messung und Probenahme von Partikeln

9.4.1.

Zur Bestimmung der Partikelmasse sind ein Partikel-Verdünnungs- und Probenahmesystem, Partikelprobenahmefilter, eine Mikrowaage und eine Wägekammer mit kontrollierter Temperatur und Luftfeuchtigkeit erforderlich. Das Partikelprobenahmesystem muss dafür ausgelegt sein, eine dem Abgasdurchsatz proportionale und repräsentative Probe des Abgasdurchsatzes sicherzustellen.

9.4.2.

Für die Bestimmung der Partikel muss die Probe mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff (dem Verdünnungsgas) verdünnt werden. Das Verdünnungssystem ist wie folgt einzurichten:

| (a) | vollständiges Entfernen von Wasserkondensat in den Verdünnungs- und Probenahmesystemen, |
| --- | --- |

(a)

vollständiges Entfernen von Wasserkondensat in den Verdünnungs- und Probenahmesystemen,

| (b) | die Temperatur des verdünnten Abgases im Bereich von 20 cm vor und nach den FilterhalterN zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) halten, |
| --- | --- |

(b)

die Temperatur des verdünnten Abgases im Bereich von 20 cm vor und nach den FilterhalterN zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) halten,

| (c) | die Temperatur des Verdünnungsgases muss in unmittelbarer Nähe zum Eintritt in den Verdünnungstunnel zwischen 293 K und 325 K (20 °C bis 52 °C) betragen, |
| --- | --- |

(c)

die Temperatur des Verdünnungsgases muss in unmittelbarer Nähe zum Eintritt in den Verdünnungstunnel zwischen 293 K und 325 K (20 °C bis 52 °C) betragen,

| (d) | das minimale Verdünnungsverhältnis muss im Bereich von 5:1 bis 7:1 liegen und für die primäre Lösungsstufe mindestens 2:1 betragen, basierend auf dem größten Motorabgasdurchsatz, |
| --- | --- |

(d)

das minimale Verdünnungsverhältnis muss im Bereich von 5:1 bis 7:1 liegen und für die primäre Lösungsstufe mindestens 2:1 betragen, basierend auf dem größten Motorabgasdurchsatz,

| (e) | für ein Teilstrom-Verdünnungssystem muss die Verweilzeit im System, von der Einführungsstelle des Verdünnungsgases bis zu den Filterhaltern zwischen 0,5 und 5 Sekunden liegen, |
| --- | --- |

(e)

für ein Teilstrom-Verdünnungssystem muss die Verweilzeit im System, von der Einführungsstelle des Verdünnungsgases bis zu den Filterhaltern zwischen 0,5 und 5 Sekunden liegen,

| (f) | für ein Vollstrom-Verdünnungssystem muss die gesamte Verweilzeit im System, von der Einführungsstelle des Verdünnungsgases bis zu den Filterhaltern zwischen 1 und 5 Sekunden betragen und die Verweilzeit im sekundären Verdünnungssystem, falls ein solches eingesetzt wird, muss von der Einführungsstelle des Sekundärverdünnungsgases bis zu den Filterhaltern mindestens 0,5 Sekunden betragen. |
| --- | --- |

(f)

für ein Vollstrom-Verdünnungssystem muss die gesamte Verweilzeit im System, von der Einführungsstelle des Verdünnungsgases bis zu den Filterhaltern zwischen 1 und 5 Sekunden betragen und die Verweilzeit im sekundären Verdünnungssystem, falls ein solches eingesetzt wird, muss von der Einführungsstelle des Sekundärverdünnungsgases bis zu den Filterhaltern mindestens 0,5 Sekunden betragen.

Das Entfeuchten des Verdünnungsgases vor Eintritt in das Verdünnungssystem ist zulässig und insbesondere dann hilfreich, wenn diese sehr feucht ist.

9.4.3.

Partikelprobenahme

9.4.3.1.

Die Partikelprobenahmesonde muss in der Nähe der Probenahmesonde für die gasförmigen Emissionen angebracht sein, jedoch so weit von dieser entfernt, dass sie sich nicht gegenseitig beeinflussen. Die Einbauvorschriften nach Absatz 9.3.10 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss die Anforderungen der Anlage 2 zu diesem Anhang erfüllen.

Bei einem Mehrzylindermotor mit einem verzweigten Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde hinreichend strömungsabwärts entfernt sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, sollten die Krümmer nach Möglichkeit vor der Sonde zusammengeführt werden. Wenn dies nicht praktikabel ist, ist es zulässig, die Probe der Gruppe mit den höchsten Partikelemissionen zu entnehmen. Bei der Berechnung der Abgasemissionen ist der gesamte Abgasmassendurchsatz des Motors zugrunde zu legen.

9.4.3.2.

Die Partikelprobenahmesonde ist in der Nähe der Sonde für die Entnahme der gasförmigen Emissionen im Verdünnungstunnel anzubringen, jedoch so weit von dieser entfernt, dass sie sich nicht gegenseitig beeinflussen. Die Einbauvorschriften nach Absatz 9.3.11 gelten folglich auch für die Partikelprobenahme. Die Probenahmeleitung muss die Anforderungen der Anlage 2 zu diesem Anhang erfüllen.

9.4.4.

Zur Beprobung des verdünnten Abgases ist ein Filter zu verwenden, der während der Prüffolge die Anforderungen der Absätze 9.4.4.1 bis 9.4.4.3 erfüllt.

9.4.4.1.

Alle Filtertypen müssen für 0,3 μm DOP (Dioctylphthalat) oder PAO (Polyalphaolefin) einen Abscheidegrad von mindestens 99 % haben. Die vom Hersteller des Probenahmefilters in die Produktbewertung aufgenommenen Messergebnisse sind für die Erfüllung dieser Anforderung zulässig. Als Filterwerkstoff sind geeignet:

| a) | PTFE-überzogene Glasfaser oder |
| --- | --- |

a)

PTFE-überzogene Glasfaser oder

| b) | Fluorkarbon-Membran (PTFE-Membran). |
| --- | --- |

b)

Fluorkarbon-Membran (PTFE-Membran).

9.4.4.2.

Der Filter muss kreisförmig sein, einen Nenndurchmesser von 47 mm (Toleranz von 46,50 ± 0,6 mm) haben; und der Durchmesser der exponierten Fläche (Auffangfläche) muss mindestens 38 mm betragen.

9.4.4.3.

Die Gasanströmgeschwindigkeit am Filtereintritt muss zwischen 0,90 und 1,00 m/s betragen, weniger als 5 Prozent der registrierten Strömungsgeschwindigkeiten dürfen außerhalb dieses Bereichs liegen. Überschreitet die gesamte Partikelmasse am Filter den Wert von 400 μg, darf die Filteranströmgeschwindigkeit auf 0,50 m/s herabgesetzt werden. Die Anströmgeschwindigkeit ist zu berechnen aus dem Volumendurchsatz der Probe bei dem vor dem Filter herrschenden Druck und der Temperatur des Filtereintritts, geteilt durch die exponierte Fläche des Filters.

9.4.5.

Die Umgebungsluft der Wägekammer (oder des Wägeraums) muss frei von jeglichen Schmutzstoffen (wie Staub, Aerosolen oder halbflüchtigen Stoffen) sein, welche die Partikelfilter kontaminieren könnten. Der Wägeraum muss die geforderten Spezifikationen mindestens während der 60 Minuten vor dem Wiegen der Filter erfüllen.

9.4.5.1.

Die Temperatur der Kammer (oder des Raumes), in der (dem) die Partikelfilter konditioniert und gewogen werden, ist während der gesamten Dauer des Konditionierungs- und Wägevorgangs auf 295 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) zu halten. Die Luftfeuchtigkeit ist auf einem Taupunkt von 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C) zu halten.

Wenn die Stabilisierung und das Wägen in getrennten Räumen erfolgen, muss die Temperatur des Stabilisierungsraumes in einem Toleranzbereich von 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) gehalten werden, bei gleicher Taupunkttoleranz von 282,5 K ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C).

Feuchte und Temperatur der Umgebungsluft sind aufzuzeichnen.

9.4.5.2.

Wenigstens zwei unbenutzte Bezugsfilter sind in einem Abstand von höchstens 12 Stunden, vorzugsweise jedoch gleichzeitig mit den Probenahmefiltern, zu wägen. Die Vergleichsfilter müssen aus demselben Werkstoff sein wie die Probenahmefilter. Auf die Wägungen ist eine Auftriebskorektur anzuwenden.

Falls sich das Gewicht der Bezugsfilter zwischen den Wägungen von Probenahmefiltern um mehr als 10 μg verändert, sind alle Probenahmefilter wegzuwerfen und die Emissionsprüfung ist zu wiederholen.

Die Bezugsfilter sind nach bestem fachlichen Ermessen periodisch, jedoch mindestens einmal jährlich, auszutauschen.

9.4.5.3.

Die zur Bestimmung der Filtergewichte benutzte Analysenwaage muss die Linearitätsanforderungen von Absatz 9.2 Tabelle 7 erfüllen. Dies bedeutet eine Messgenauigkeit (Standardabweichnung) von mindestens 2 μg und eine Auflösung von mindestens 1 μg (1 Anzeigestelle = 1 μg).

Um die Genauigkeit der Filterwägung sicherzustellen, wird empfohlen, die Waage wie folgt aufzustellen:

| a) | Aufstellung auf einer erschütterungsdämpfenden Plattform zur Abschirmung vor externen Geräuschen und Erschütterungen |
| --- | --- |

a)

Aufstellung auf einer erschütterungsdämpfenden Plattform zur Abschirmung vor externen Geräuschen und Erschütterungen

| b) | Abschirmung vor Luftströmungen mit einem statische Elektrizität ableitenden geerdeten Windschutz. |
| --- | --- |

b)

Abschirmung vor Luftströmungen mit einem statische Elektrizität ableitenden geerdeten Windschutz.

9.4.5.4.

Die Filter sind vor der Wägung zu neutralisieren, z. B mit einem Polonium-Neutralisator oder einem Gerät mit ähnlicher Wirkung. Wird ein PTFE-Membran-Filter verwendet, ist die elektrostatische Aufladung zu messen und es empfiehlt sich, sie im Bereich von ± 2,0 V um das Nullpotenzial zu halten.

In der Umgebung der Waage muss statische Aufladung auf ein Minimum reduziert werden. Es kommen dafür folgende Verfahren in Frage:

| a) | Erdung der Waage, |
| --- | --- |

a)

Erdung der Waage,

| b) | Verwendung von Pinzetten aus rostfreiem Stahl zum manuellen Hantieren von Feinstaubproben, |
| --- | --- |

b)

Verwendung von Pinzetten aus rostfreiem Stahl zum manuellen Hantieren von Feinstaubproben,

| c) | Erdung der Pinzetten mit einem Erdungsband oder durch Anlegen eines Erdungsarmbands seitens der Bedienperson, wobei diese Bänder das gleiche Erdpotential wie die Waage haben. Die Erdungsarmbänder müssen mit einem geeigneten Vorwiderstand ausgestattet sein, um die Bedienperson vor Stromschlägen zu schützen. |
| --- | --- |

c)

Erdung der Pinzetten mit einem Erdungsband oder durch Anlegen eines Erdungsarmbands seitens der Bedienperson, wobei diese Bänder das gleiche Erdpotential wie die Waage haben. Die Erdungsarmbänder müssen mit einem geeigneten Vorwiderstand ausgestattet sein, um die Bedienperson vor Stromschlägen zu schützen.

9.4.5.5.

Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Auspuffrohr bis zum Filterhalter sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern und die Partikel sich möglichst wenig verändern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Abgasbestandteilen nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

9.4.5.6.

Jedes bei einer Probenahme und in einem Teilverdünnungssystem eingesetzte Durchflussmessgerät muss so häufig einer Linearitätsüberprüfung gemäß Absatz 9.2.1 unterworfen werden, wie es zur Einhaltung der Genauigkeitsanforderungen dieser Regelung erforderlich ist. Für die Durchfluss-Bezugswerte ist ein genaues, auf nationale und internationale Prüfstandards zurückführbares Durchflussmessgerät zu verwenden. Bezüglich der Kalibrierung differenzieller Durchflussmessungen siehe Absatz 9.4.6.2.

9.4.6.

Das System mit Teilstromverdünnung muss dafür ausgelegt sein, eine proportionale Probe der Rohabgase dem Motorauspuff zu entnehmen und somit den Schwankungen der Abgasdurchflussrate zu folgen. Dafür ist es wesentlich, dass das Verdünnungsverhältnis bzw. das Probenahmeverhältnis r
  d bzw. r
  s in einer Weise bestimmt werden, dass die Genauigkeitsanforderungen des Absatzes 9.4.6.2 erfüllt werden.

9.4.6.1.

Zur Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssytems ist ein schnelles Ansprechen des Systems erforderlich. Die Wandlungszeit des Systems ist nach dem Verfahren in Absatz 9.4.6.6 zu bestimmen. Liegt die kombinierte Wandlungszeit des Abgasdurchsatzmesssystems (siehe Absatz 8.4.1.2) und des Teilstromsystems bei ≤ 0,3 s, so sind Online-Kontrollsysteme zu verwenden. Überschreitet die Wandlungszeit 0,3 s, muss eine auf einem zuvor aufgezeichneten Prüflauf basierende vorausschauende Steuerung (Look-ahead-Steuerung) verwendet werden. In diesem Fall muss die kombinierte Anstiegzeit ≤ ≤ 1 s und die kombinierte Ansprechverzögerung ≤ ≤ 10 s sein.

Die Ansprechzeit des Gesamtsystems ist so auszulegen, dass eine dem Abgasmassendurchsatz proportionale repräsentative Partikelprobe qm

  p,i entnommen wird. Zur Ermittlung der Proportionalität ist eine vergleichende Regressionsanalyse von qm

  p,i und qm

  ew,i mit einer Datenerfassungsrate von mindestens 5 Hz vorzunehmen, wobei folgende Kriterien zu erfüllen sind:

| a) | Der Bestimmungskoeffizient r
  2 zwischen der linearen Regression von qm

  p,i und der von qm

  ew,i muss mindestens 0,95 betragen. |
| --- | --- |

a)

Der Bestimmungskoeffizient r
  2 zwischen der linearen Regression von qm

  p,i und der von qm

  ew,i muss mindestens 0,95 betragen.

| b) | Die Standardabweichung vom Schätzwert von qm

  p,i gegenüber qm

  ew,i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qm

  p sein. |
| --- | --- |

b)

Die Standardabweichung vom Schätzwert von qm

  p,i gegenüber qm

  ew,i darf nicht größer als 5 % des Maximalwertes von qm

  p sein.

| c) | Der qm

  p-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qm

  p um höchstens ± 2 % überschreiten. |
| --- | --- |

c)

Der qm

  p-Wert auf der Regressionsgeraden darf den Maximalwert von qm

  p um höchstens ± 2 % überschreiten.

Eine vorausschauende Steuerung ist erforderlich, wenn die kombinierte Wandlungszeit des Partikelsystems t
  50,P und des Abgasmassedurchsatz-Signals t
  50,F > 0,3 s ist. In diesem Fall muss eine Vorprüfung durchgeführt werden, und das Abgasmassendurchsatz-Signal der Vorprüfung ist zur Steuerung des Probenstroms in das Partikelsystem zu verwenden. Eine korrekte Steuerung des Teilstrom-Verdünnungssystems wird erreicht, wenn der in der Vorprüfung ermittelte Zeitverlauf von qm

  ew,pre, auf dessen Basis qm

  p gesteuert wird, um die „vorausschauende Zeit“
  t
  50,P + t
  50,F verschoben wird.

Zur Ermittlung der Korrelation zwischen q
  mp,i und qmew,i sind die Daten aus der eigentlichen Prüfung zu verwenden, wobei qm

  ew,i gegenüber qm

  p,i um t
  50,F zeitlich zu korrigieren ist (keine Korrektur um t50,P). Das heißt, die Zeitverschiebung zwischen qm

  ew und qm

  p ist die Differenz ihrer Wandlungszeiten, die in Absatz 9.4.6.6 bestimmt worden sind.

9.4.6.2.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Genauigkeit der Messung des Probenahmestroms qm

  p besonders wichtig, wenn dieser nicht unmittelbar, sondern durch Differenzdurchflussmessung ermittelt wird:

qm

  p = qm

  dew – qm

  dw (83)

In diesem Fall muss der größte Fehler der Differenz soweit begrenzt sein, dass die Genauigkeit von qm

  p innerhalb von ± 5 % liegt, wenn das Verdünnungsverhältnis kleiner als 15 ist. Die Berechnung kann durch Bilden des quadratischen Mittelwerts der Fehler des jeweiligen Geräts erfolgen.

Hinreichende Genauigkeiten von qm

  p können mit einem der folgenden Verfahren erzielt werden:

| a) | Die absoluten Genauigkeiten von qm

  dew und qm

  dw betragen ± 0,2 %, wodurch für qm

  p bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf. |
| --- | --- |

a)

Die absoluten Genauigkeiten von qm

  dew und qm

  dw betragen ± 0,2 %, wodurch für qm

  p bei einem Verdünnungsverhältnis von 15 eine Genauigkeit von ≤ 5 % gewährleistet wird. Allerdings treten bei höheren Verdünnungsverhältnissen größere Fehler auf.

| b) | Die Kalibrierung von qm

  dw im Verhältnis zu qm

  dew erfolgt so, dass die gleiche Genauigkeit für qm

  p wie unter Buchstabe a erreicht wird. Nähere Ausführungen dazu enthält der Absatz 9.4.6.3. |
| --- | --- |

b)

Die Kalibrierung von qm

  dw im Verhältnis zu qm

  dew erfolgt so, dass die gleiche Genauigkeit für qm

  p wie unter Buchstabe a erreicht wird. Nähere Ausführungen dazu enthält der Absatz 9.4.6.3.

| c) | Die Genauigkeit von qmp
  wird indirekt durch die Genauigkeit des durch ein Spürgas, z. B. CO2, bestimmten Verdünnungsverhältnisses bestimmt. Auch hier werden für qm

  p die gleichen Genauigkeiten wie in Buchstabe a gefordert. |
| --- | --- |

c)

Die Genauigkeit von qmp
  wird indirekt durch die Genauigkeit des durch ein Spürgas, z. B. CO2, bestimmten Verdünnungsverhältnisses bestimmt. Auch hier werden für qm

  p die gleichen Genauigkeiten wie in Buchstabe a gefordert.

| d) | Die absoluten Genauigkeiten von qm

  dew und qm

  dw betragen ± 2 % des Skalenendwerts, der Fehler der Differenz zwischen qm

  dew und qm

  dw beträgt höchstens 0,2 %, und der Linearitätsfehler beträgt ± 0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten qm

  dew. |
| --- | --- |

d)

Die absoluten Genauigkeiten von qm

  dew und qm

  dw betragen ± 2 % des Skalenendwerts, der Fehler der Differenz zwischen qm

  dew und qm

  dw beträgt höchstens 0,2 %, und der Linearitätsfehler beträgt ± 0,2 % des höchsten während der Prüfung beobachteten qm

  dew.

9.4.6.3.

Das Durchflussmessgerät bzw. die Durchflussmesseinrichtungen müssen mit einem der folgenden Verfahren kalibriert werden, damit der Probendurchfluss qm

  p in den Tunnel die Genauigkeitsanforderungen des Absatzes 9.4.6.2 erfüllt:

| a) | Das Durchflussmessgerät für qmdw ist mit dem Durchflussmessgerät für qmdew in Reihe zu schalten und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessgeräten ist für mindestens fünf Einstellwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den niedrigsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden. |
| --- | --- |

a)

Das Durchflussmessgerät für qmdw ist mit dem Durchflussmessgerät für qmdew in Reihe zu schalten und die Differenz zwischen den beiden Durchflussmessgeräten ist für mindestens fünf Einstellwerte zu kalibrieren, wobei die Durchflusswerte gleichmäßig auf den Abstand zwischen den niedrigsten bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdw und den bei der Prüfung verwendeten Wert für qmdew verteilt sind. Der Verdünnungstunnel kann umgangen werden.

| b) | Am Durchflussmessgerät für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchflussmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchflussmessgerät in Reihe an das Durchflussmessgerät für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens fünf Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen. |
| --- | --- |

b)

Am Durchflussmessgerät für qmdew ist ein kalibriertes Massendurchflussmessgerät anzuschließen, und die Genauigkeit für den bei der Prüfung verwendeten Wert ist zu überprüfen. Anschließend ist das kalibrierte Massendurchflussmessgerät in Reihe an das Durchflussmessgerät für qmdw anzuschließen und die Genauigkeit für mindestens fünf Einstellungen zu überprüfen, die einem Verdünnungsverhältnis zwischen 3 und 50, bezogen auf das bei der Prüfung verwendete qmdew, entsprechen.

| c) | Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff getrennt und an ein kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qm

  p geeigneten Messbereich angeschlossen. Danach ist qm

  dew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert und qmdw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamt- und der Verdünnungsgasdurchsatz durch die entsprechenden Messgeräte müssen denjenigen der tatsächlichen Prüfung entsprechen. |
| --- | --- |

c)

Das Übertragungsrohr TT wird vom Auspuff getrennt und an ein kalibriertes Messgerät mit einem zur Messung von qm

  p geeigneten Messbereich angeschlossen. Danach ist qm

  dew auf den bei der Prüfung verwendeten Wert und qmdw nacheinander auf mindestens 5 Werte einzustellen, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50 entsprechen. Stattdessen kann auch eine besondere Kalibrierstromleitung eingerichtet werden, die den Tunnel umgeht, aber der Gesamt- und der Verdünnungsgasdurchsatz durch die entsprechenden Messgeräte müssen denjenigen der tatsächlichen Prüfung entsprechen.

| d) | In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist der Spürgasbestandteil zu messen. Dies erfolgt bei 5 Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis rd zu ermitteln:

  qm

  p = qm

  dew /r
  d (84) |
| --- | --- |

d)

In das Abgasübertragungsrohr TT ist ein Spürgas einzuleiten. Dieses Spürgas kann ein Bestandteil des Abgases sein, zum Beispiel CO2 oder NOx. Nach der Verdünnung im Tunnel ist der Spürgasbestandteil zu messen. Dies erfolgt bei 5 Verdünnungsverhältnissen zwischen 3 und 50. Die Genauigkeit des Probenstroms ist aus dem Verdünnungsverhältnis rd zu ermitteln:

qm

  p = qm

  dew /r
  d (84)

Die Genauigkeit der Gasanalysatoren ist zu berücksichtigen, damit die Genauigkeit von qm

  p gewährleistet werden kann.

9.4.6.4.

Es wird dringend empfohlen, den Kohlenstoffdurchsatz anhand von tatsächlichem Abgas zu überprüfen, um Mess- und Steuerprobleme festzustellen und den ordnungsgemäßen Betrieb des Teilstromsystems zu verifizieren. Die Kohlenstoffdurchsatzprüfung sollte zumindest dann vorgenommen werden, wenn ein neuer Motor eingebaut oder an der Prüfzelle eine wesentliche Änderung vorgenommen worden ist.

Der Motor wird bei Volllastdrehmoment und -drehzahl oder in einem anderen stationären Betriebszustand gefahren, in dem mindestens 5 % CO2 erzeugt werden. Das Teilstrom-Probenahmesystem wird mit einem Verdünnungsfaktor von etwa 15 zu 1 betrieben.

Bei Kohlenstoffdurchsatzprüfungen ist das in Anlage 4 angegebene Verfahren anzuwenden. Die Kohlenstoffdurchsätze werden nach den Formeln 112 bis 114 der Anlage 4 zu diesem Anhang berechnet. Alle Kohlenstoffdurchsätze sollen um nicht mehr als 3 % voneinander abweichen.

9.4.6.5.

Innerhalb von zwei Stunden vor der Prüfung ist eine Vorprüfung auf folgende Weise durchzuführen:

Die Genauigkeit der Durchflussmessgeräte ist mit derselben Methode zu prüfen wie für die Kalibrierung (siehe Absatz 9.4.6.2), und zwar an wenigstens zwei Stellen, einschließlich der Durchflusswerte von qm

  dw, die den Verdünnungsverhältnissen zwischen 5 und 15 für den bei der Prüfung veränderten Wert qm

  dew entsprechen.

Lässt sich anhand der Aufzeichnungen des Kalibrierungsverfahrens nach Absatz 9.4.6.2 dieses Anhangs nachweisen, dass die Kalibrierung des Durchflussmessgeräts über längere Zeiträume stabil ist, kann die Vorprüfung unterbleiben.

9.4.6.6.

Die Systemeinstellungen für die Bewertung der Umwandlungszeit müssen genau dieselben sein wie während der Messung des Prüflaufs. Die Wandlungszeit ist mit folgender Methode zu ermitteln:

Ein unabhängiges Bezugsdurchflussmessgerät mit einer für den Probendurchfluss geeigneten Messspanne wird in Reihe mit der Sonde angebracht und mit ihr eng gekoppelt. Der Durchflussmesser muss eine Wandlungszeit von weniger als 100 ms für die Durchflussstufe aufweisen, die bei der Messung der Ansprechzeit verwendet wird, wobei der Flusswiderstand der guten technischen Praxis entsprechend so niedrig gewählt sein muss, dass die dynamische Leistung des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinträchtigt wird.

Der in das Teilstrom-Verdünnungssystem einströmende Abgasstrom (bzw. Luftstrom, wenn der Abgasstrom berechnet wird) wird schrittweise verändert, und zwar von einem geringen Durchfluss bis auf mindestens 90 % des maximalen Abgasdurchsatzes. Als Auslöser für den Veränderungsschritt ist derselbe zu verwenden, der für den Start der vorausschauenden Steuerung bei der eigentlichen Prüfung verwendet wird. Das Auslösesignal des Abgasverdünnungsschritts und das Ansprechen des Durchflussmessgeräts sind mit einer Abtastfrequenz von mindestens 10 Hz aufzuzeichnen.

Aus diesen Daten wird die Wandlungszeit für das Teilstrom-Verdünnungssystem bestimmt, das heißt die Zeit von der Auslösung des Veränderungsschritts bis zum Erreichen des 50-%-Ansprechens des Durchflussmessgeräts. Auf ähnliche Weise werden die Zeiten für die Umwandlung des Signals q
  mp des Teilstrom-Verdünnungssystems und des Signals q
  mew,i des Abgasdurchsatzmessgeräts bestimmt. Diese Signale werden bei den nach jeder Prüfung durchgeführten Regressionsprüfungen verwendet (siehe Absatz 9.4.6.1).

Die Berechnung ist für mindestens 5 ansteigende und abfallende Auslöseschritte zu wiederholen und deren Ergebnisse sind zu mitteln. Die interne Transformationszeit (< 100 ms) des Bezugsdurchflussmessgeräts ist von diesem Wert zu subtrahieren. Dies ist der „vorausschauende“ Wert des Teilstrom-Verdünnungssystems, der gemäß Absatz 9.4.6.1 anzuwenden ist.

9.5.

Kalibrierung des CVS-Systems

9.5.1.

Das CVS-System ist mit einem Präzisionsdurchflussmessgerät und einem Durchflussbegrenzer zu kalibrieren. Der Durchfluss durch das System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkenngrößen des Systems ermittelt und zu den Durchflusswerten ins Verhältnis gesetzt.

Verschiedene Arten von Durchflussmessgeräten können verwendet werden, z. B. ein kalibriertes Venturirohr, ein kalibriertes Laminardurchflussmessgerät oder ein kalibriertes Flügelraddurchflussmessgerät.

9.5.2.

Sämtliche Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten eines Kalibrierungs-Venturirohrs gemessen, das mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m3/s am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die lineare Gleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Lässt sich die Pumpe des CVS-Systems mit mehreren Drehzahlen betreiben, so muss für jede verwendete Drehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden.

Während der Kalibrierung ist eine gleichbleibende Temperatur zu gewährleisten.

Leckverluste an allen Anschlüssen und Röhren zwischen dem Kalibrierungs-Venturirohr und der CVS-Pumpe sind unter 0,3 % des niedrigsten Durchflusspunktes (höchste Drosselung und niedrigste PDP-Geschwindigkeit) zu halten.

9.5.2.1.

Der Luftdurchsatz (qv

  CVS) ist bei jeder Drosselungseinstellung (mindestens sechs Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessgeräts in Norm m3/s zu ermitteln. Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz (V
  0) in m3 je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet:

V
  0 =
  Image 108
  (85)

Dabei ist:

| qv

  CVS | ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s |
| --- | --- |
| T | ist die Temperatur am Pumpeneinlass in K |
| p
  p | ist der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa |
| n | ist die Pumpendrehzahl in Umdrehungen/s |

qv

  CVS

ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s

T

ist die Temperatur am Pumpeneinlass in K

p
  p

ist der absolute Druck am Pumpeneinlass in kPa

n

ist die Pumpendrehzahl in Umdrehungen/s

Zur Korrektur der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen in der Pumpe und der Verlustrate der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (X
  0) zwischen der Pumpendrehzahl, der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass wie folgt berechnet:

Image 109
  (86)

Dabei gilt:

| Δp
  p | ist die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass in kPa, |
| --- | --- |
| p
  p | ist der absolute Druck am Pumpenauslass in kPa |

Δp
  p

ist die Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass in kPa,

p
  p

ist der absolute Druck am Pumpenauslass in kPa

Mithilfe der Fehlerquadratmethode wird eine lineare Anpassung vorgenommen, um die nachstehende Kalibriergleichung zu erhalten:

Image 110
  (87)

| D
  0 und m | sind die Parameter für den Achsabschnitt und die Steigung der Regressionsgeraden. |
| --- | --- |

D
  0 und m

sind die Parameter für den Achsabschnitt und die Steigung der Regressionsgeraden.

Hat das CVS-System mehrere Betriebsdrehzahlen, so muss für jede Pumpendrehzahl eine Kalibrierung vorgenommen werden; die für die einzelnen Drehzahlen erzielten Kalibrierkurven müssen annähernd parallel verlaufen, und die Abschnittswerte (D
  0) müssen größer werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird.

Die mithilfe der Formel errechneten Werte dürfen nicht mehr als ± 0,5 % vom gemessenen Wert V
  0 abweichen. Der Wert m ist je nach Pumpe verschieden. Im Laufe der Zeit bewirkt der Partikelzustrom eine Abnahme der Verlustrate der Pumpe, die sich in niedrigeren Werten für m niederschlägt. Daher muss die Kalibrierung bei Inbetriebnahme der Pumpe, nach größeren Wartungsarbeiten sowie dann erfolgen, wenn bei der Überprüfung des Gesamtsystems eine Veränderung der Verlustrate festgestellt wird.

9.5.3.

Die Kalibrierung des CVF beruht auf der Durchflussgleichung für ein Venturirohr mit kritischer Strömung. Der Gasdurchfluss ist eine Funktion des Eintrittsdrucks und der Eintrittstemperatur.

Zur Bestimmung des Bereichs der kritischen Strömung ist eine Kurve K
  V als Funktion des Drucks am Einlass des Venturi-Rohrs grafisch darzustellen. Bei kritischer (gedrosselter) Strömung ist K
  V relativ konstant. Bei abnehmendem Druck (d. h. bei zunehmendem Unterdruck) nimmt die Drosselung des Venturirohrs ab, und K
  V ebenso, was ein Anzeichen dafür ist, dass das CFV außerhalb des zulässigen Bereichs betrieben wird.

9.5.3.1.

Der Luftdurchsatz (qv

  CVS) ist bei jeder Drosselungseinstellung (mindestens acht Einstellungen) nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessgeräts in Norm m3/s zu ermitteln. Der Kalibrierkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Einstellung wie folgt zu berechnen:

Image 111
  (88)

Dabei ist:

| qv

  CVS | ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s |
| --- | --- |
| T | ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K |
| p
  p | ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa |

qv

  CVS

ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s

T

ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K

p
  p

ist der absolute Druck am Eintritt des Venturirohrs in kPa

Für K
  V sind der Mittelwert und die Standardabweichung zu berechnen. Die Standardabweichung darf ± 0,3 % des Mittelwerts von K
  V nicht überschreiten.

9.5.4.

Die Kalibrierung des SSV basiert auf der Durchsatzgleichung für subsonisches Venturi-Rohr. Wie in Gleichung 53 (siehe Absatz 8.5.1.4) dargestellt, ist der Gasdurchsatz eine Funktion des Drucks und der Temperatur an der Eintrittsstelle sowie des Druckabfalls zwischen SSV-Eintritt und -Einschnürung.

9.5.4.1.

Der Luftdurchsatz (Q
  SSV) ist bei jeder Drosselungseinstellung (mindestens 16 Einstellungen) nach den Vorschriften des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessgeräts in Norm-m3/s zu ermitteln. Der Durchsatzkoeffizient ist anhand der Kalibrierdaten für jede Drosselungseinstellung wie folgt zu berechnen:

Image 112
  (89)

Dabei ist:

| Q
  SSV | ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s |
| --- | --- |
| T | ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K |
| d
  V | ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr in mm |
| r
  p | Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV = |
| r
  D | ist das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d
  v an der SSV-Einschnürung und dem Innendurchmesser D am Eintritt des SSV |

Q
  SSV

ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s

T

ist die Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K

d
  V

ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr in mm

r
  p

Verhältnis zwischen den absoluten statischen Drücken an der Einschnürung und am Einlass des SSV =
  Image 113

r
  D

ist das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d
  v an der SSV-Einschnürung und dem Innendurchmesser D am Eintritt des SSV

Zur Bestimmung des subsonischen Strömungsbereichs ist C
  d über der Reynolds-Zahl Re an der SSV-Einschnürung abzutragen. Re an der SSV-Einschnürung wird anhand der folgenden Gleichung berechnet:

Image 114
  (90)

mit

Image 115
  (91)

Dabei ist:

| A1 | ist 27,43831 in SI-Einheiten von |
| --- | --- |
| Q
  SSV | ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s |
| d
  V | ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr (SSV) in m |
| μ | ist die absolute oder dynamische Viskosität des Gases in kg/ms |
| b | ist gleich 1,458 × 106 (empirische Konstante) in kg/ms K0,5 |
| S | ist gleich 110,4 (empirische Konstante) in K |

A1

ist 27,43831 in SI-Einheiten von
  Image 116

Q
  SSV

ist der Luftdurchsatz im Normzustand (101,3 kPa, 273 K) in m3/s

d
  V

ist der Durchmesser der Einschnürung am subsonischen Venturi-Rohr (SSV) in m

μ

ist die absolute oder dynamische Viskosität des Gases in kg/ms

b

ist gleich 1,458 × 106 (empirische Konstante) in kg/ms K0,5

S

ist gleich 110,4 (empirische Konstante) in K

Da Q
  SSV selbst in die Re-Formel eingeht, müssen die Berechnungen mit einer Schätzung für Q
  SSV oder C
  d des Kalibrierungs-Venturirohrs beginnen und so lange wiederholt werden, bis Q
  SSV konvergiert. Die Konvergenzmethode muss eine Genauigkeit von mindestens 0,1 % erreichen.

Für mindestens 16 Punkte im Bereich der subsonischen Strömung müssen die sich aus der resultierenden Deckungsformel der Kalibrierungskurve für C
  d ergebenden Rechenwerte innerhalb von ± 0,5 % des Messwerts C
  d für jeden Kalibrierungspunkt liegen.

9.5.5.

Die Gesamtgenauigkeit des CVS-Probenahmesystems und des Analysesystems wird ermittelt, indem eine bekannte Masse luftverunreinigenden Gases in das System eingeleitet wird, wenn dieses normal betrieben wird. Der Schadstoff wird analysiert und die Masse nach Absatz 8.5.2.3 berechnet, allerdings ist anstelle von 0,000483 für HC bei Propan ein Faktor von 0,000507 zu verwenden. Es ist eines der beiden folgenden Verfahren anzuwenden:

9.5.5.1.

Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (Kohlenmonoxid oder Propan) in das CVS-System eingeleitet. Ist der Eintrittsdruck groß genug, so ist der mit der Messblende eingestellte Durchsatz unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (kritische Strömung). Das CVS-System wird wie für eine normale Emissionsprüfung 5 bis 10 Minuten betrieben. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Probenahmebeutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet.

Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen.

9.5.5.2.

Die Masse eines kleinen, mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllten Zylinders ist auf ± 0,01 g genau zu bestimmen. Dann wird das CVS-System 5 bis 10 Minuten wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei Kohlenmonoxid oder Propan in das System eingeleitet wird. Die Menge des abgegebenen reinen Gases wird durch Differenzwägung bestimmt. Eine Gasprobe wird mit dem normalerweise verwendeten Gerät analysiert (Probenahmebeutel oder Integrationsmethode) und die Masse des Gases berechnet.

Die auf diese Weise ermittelte Masse muss ± 3 % der bekannten Masse des eingeblasenen Gases betragen.

10.

Partikelzahl-Messverfahren

10.1.

Die Partikelzahl in Emissionen wird mittels einer kontinuierlichen Probenahme entweder aus einem Teilstrom-Verdünnungssystem gemäß den Absätzen A.2.2.1 und A.2.2.2 in Anlage 2 zu diesem Anhang oder aus einem Vollstrom-Verdünnungssystem gemäß den Absätzen A.2.2.3 und A.2.2.4 in Anlage 2 zu diesem Anhang gemessen.

10.1.1.

Bei der Filtrierung mit dem Verdünnungsgas für die erste und gegebenenfalls die zweite Verdünnung des Abgases im Verdünnungssystem sind Filter zu verwenden, die den Anforderungen an Hochleistungsschwebstoff-Filter (HEPA-Filter) gemäß Absätze A.2.2.2 oder A.2.2.4 Anlage 2 zu diesem Anhang genügen. Vor der Filtrierung im HEPA-Filter kann das Verdünnungsgas durch Aktivkohle geleitet werden, um die in ihm enthaltenen Kohlenwasserstoffkonzentrationen zu verringern und zu stabilisieren. Es wird empfohlen, vor dem HEPA-Filter und hinter dem Aktivkohlefilter (falls vorhanden) einen zusätzlichen Grobpartikelfilter zu verwenden.

10.2.

Um den Massendurchsatz, der dem Verdünnungssystem für die Partikelprobenahme entnommen wurde, auszugleichen, ist dieser entnommene Massendurchsatz (gefiltert) wieder in das Verdünnungssystem zurückzuführen. Wahlweise kann der Gesamtmassendurchsatz im Verdünnungssystem in Bezug auf die entnommene Partikelprobenahme auch rechnerisch berichtigt werden. Beträgt der Gesamtmassendurchsatz, der dem Verdünnungssystem für die Summe der Partikel-Anzahl-Probenahme und der Partikelmasse-Probenahme entnommen wurde, weniger als 0,5 % des gesamten durch den Verdünnungstunnel geleiteten verdünnten Abgases (med), so kann diese Berichtigung bzw. diese Rückleitung vernachlässigt werden.

10.3.

Ausgleich des Partikelprobenahmestroms – Teilstrom-Verdünnungssysteme

10.3.1.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist der Massendurchsatz, der dem Verdünnungssystem für die Partikelprobenahme entnommen wurde, im Rahmen der Überprüfung der Proportionalität der Probenahme zu berücksichtigen. Dazu wird entweder der Strom der Partikelprobe vor der Durchflussmesseinrichtung in das Verdünnungssystem zurückgeleitet oder eine rechnerische Berichtigung gemäß Absatz 10.3.2 vorgenommen. Bei Gesamtpartikelprobenahmen aus Teilstrom-Verdünnungssystemen ist für den Massendurchsatz, der für die Partikelprobenahme entnommen wurde, in der Berechnung der Partikelmasse ebenfalls eine Berichtigung gemäß Absatz 10.3.3 vorzunehmen.

10.3.2.

| a) | Wird der entnommene Partikelprobenahmestrom verworfen, so ist die Gleichung 83 in Absatz 9.4.6.2 durch folgende zu ersetzen:


  (92)
  Dabei ist:


  qmp | = | Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s, |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | verdünnter Abgasmassendurchsatz, kg/s, |
| qmdw | = | Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s, |
| qex | = | Massendurchsatz der Partikelprobenahme, kg/s. |

a)

Wird der entnommene Partikelprobenahmestrom verworfen, so ist die Gleichung 83 in Absatz 9.4.6.2 durch folgende zu ersetzen:

Image 117
  (92)

Dabei ist:

qmp

=

Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s,

qmdew

=

verdünnter Abgasmassendurchsatz, kg/s,

qmdw

=

Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s,

qex

=

Massendurchsatz der Partikelprobenahme, kg/s.

Das q
  ex-Signal, das an die Teilstromsystemkontrolle gesendet wird, darf zu keinem Zeitpunkt mehr als 0,1 % von q
  mdew abweichen und muss mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz gesendet werden.

| b) | Wird der entnommene Partikelprobenahmestrom vollständig oder teilweise verworfen, aber ein gleichwertiger Strom vor der Durchflussmesseinrichtung in das Verdünnungssystem zurückgeleitet, so ist die Gleichung 83 in Absatz 9.4.6.2 durch folgende zu ersetzen:


  (93)
  Dabei ist:


  qmp | = | Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s, |
| --- | --- | --- | --- |
| qmdew | = | verdünnter Abgasmassendurchsatz, kg/s, |
| qmdw | = | Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s, |
| qex | = | Massendurchsatz der Partikelprobenahme, kg/s, |
| qsw | = | durch den Verdünnungstunnel zurückgeleiteter Massendurchsatz zum Ausgleich der Partikelprobenahme, kg/s. |

b)

Wird der entnommene Partikelprobenahmestrom vollständig oder teilweise verworfen, aber ein gleichwertiger Strom vor der Durchflussmesseinrichtung in das Verdünnungssystem zurückgeleitet, so ist die Gleichung 83 in Absatz 9.4.6.2 durch folgende zu ersetzen:

Image 118
  (93)

Dabei ist:

qmp

=

Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems, kg/s,

qmdew

=

verdünnter Abgasmassendurchsatz, kg/s,

qmdw

=

Massendurchsatz der Verdünnungsluft, kg/s,

qex

=

Massendurchsatz der Partikelprobenahme, kg/s,

qsw

=

durch den Verdünnungstunnel zurückgeleiteter Massendurchsatz zum Ausgleich der Partikelprobenahme, kg/s.

Der Unterschied zwischen q
  ex und q
  sw, das an die Teilstromsystemkontrolle gesendet wird, darf zu keinem Zeitpunkt mehr als 0,1 % vom qmdew
  -Wert abweichen. Das Signal (bzw. die Signale) muss (müssen) mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz gesendet werden.

10.3.3.

Wird ein Partikelprobestrom bei einer Gesamtpartikelprobenahme aus einem Teilstrom-Verdünnungssystem entnommen, ist die gemäß Absatz 8.4.3.2.1 oder 8.4.3.2.2 berechnete Partikelmasse (mPM
  ) wie folgt zu berichtigen, um den entnommenen Strom zu berücksichtigen. Diese Berichtigung ist auch erforderlich, wenn der gefilterte entnommene Strom in die Teilstrom-Verdünnungssysteme zurückgeleitet wird.

Image 119
  (94)

Dabei ist:

| mPM,corr | = | in Bezug auf den entnommenen Partikelprobestrom berichtigte Partikelmasse, g/Prüfung, |
| --- | --- | --- |
| mPM | = | gemäß Absatz 8.4.3.2.1 oder 8.4.3.2.2 ermittelte Partikelmasse, g/Prüfung, |
| msed | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg, |
| mex | = | Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das dem Verdünnungstunnel für die Partikelprobenahme entnommen wird, kg. |

mPM,corr

=

in Bezug auf den entnommenen Partikelprobestrom berichtigte Partikelmasse, g/Prüfung,

mPM

=

gemäß Absatz 8.4.3.2.1 oder 8.4.3.2.2 ermittelte Partikelmasse, g/Prüfung,

msed

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das den Verdünnungstunnel durchströmt, kg,

mex

=

Gesamtmasse des verdünnten Abgases, das dem Verdünnungstunnel für die Partikelprobenahme entnommen wird, kg.

10.3.4.

Für die Partikelzahlmessung ist der Massendurchsatz des Abgases, der nach einem der Verfahren Absatz 8.4.1.3 bis 8.4.1.7 ermittelt wird, zur Kontrolle des Teilstrom-Verdünnungssystems zu verwenden, indem eine dem Massendurchsatz des Abgases proportionale Probe entnommen wird. Die Verhältnisgerechtigkeit muss mit Regressionsanalysen zwischen Probendurchsatz und Abgasdurchsatz gemäß Absatz 9.4.6.1 überprüft werden.

10.4.

Bestimmung der Partikelzahl

10.4.1.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen ist die Verweilzeit im System zur Partikelprobenahme und -Messung durch einen Zeitabgleich des Signals der Partikelzahl mit dem Prüfzyklus und dem Wert des Massendurchsatzes des Abgases gemäß dem in Absatz 8.4.2.2 beschriebenen Verfahren nachzuweisen. Die Wandlungszeit des Systems zur Partikelprobenahme und -Messung ist gemäß Absatz A.8.1.3.7 Anlage 8 zu diesem Anhang zu bestimmen.

10.4.2.

Wird für die Partikelprobenahme ein Teilstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist die Zahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel gemäß Absatz 8.4 mit folgender Gleichung zu berechnen:

Image 120
  (95)

Dabei ist:

| N | = | Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel, |
| --- | --- | --- |
| medf | = | Masse des äquivalenten verdünnten Abgases im Prüfzyklus gemäß Absatz 8.4.3.2.1 or 8.4.3.2.2 in kg/Prüfung, |
| k | = | Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden. |
| | = | Durchschnittliche in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3 |
| | = | Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte. |
| | = | wird anhand folgender Gleichung berechnet: |

N

=

Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel,

medf

=

Masse des äquivalenten verdünnten Abgases im Prüfzyklus gemäß Absatz 8.4.3.2.1 or 8.4.3.2.2 in kg/Prüfung,

k

=

Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden.

Image 121

=

Durchschnittliche in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3

Image 122

=

Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte.

Image 123

=

wird anhand folgender Gleichung berechnet:

Image 124
  (96)

Dabei ist:

| cs,i | = | diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel je Kubikzentimeter, |
| --- | --- | --- |
| n | = | Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration. |

cs,i

=

diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel je Kubikzentimeter,

n

=

Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration.

10.4.3.

Wird für die Partikelprobenahme ein Vollstrom-Verdünnungssystem verwendet, so ist die Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel gemäß Absatz 8.5 mit folgender Formel zu berechnen:

Image 125
  (97)

Dabei ist:

| N | = | Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel, |
| --- | --- | --- |
| med | = | Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases im Zyklus, berechnet nach einer der in den Absätzen 8.5.1.2 bis 8.5.1.4 beschriebenen Verfahren in kg/Prüfung, |
| k | = | Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden. |
| | = | durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3; |
| | = | Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte. |
| | = | wird anhand folgender Gleichung berechnet: |

N

=

Anzahl der im Prüfzyklus abgegebenen Partikel,

med

=

Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases im Zyklus, berechnet nach einer der in den Absätzen 8.5.1.2 bis 8.5.1.4 beschriebenen Verfahren in kg/Prüfung,

k

=

Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, so ist in der oben aufgeführten Gleichung für „k“ der Wert „1“ zu verwenden.

Image 126

=

durchschnittliche, in Bezug auf die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte Konzentration der Partikel aus dem verdünnten Abgas, Partikel/cm3;

Image 127

=

Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel und die in der Prüfung verwendeten Verdünnungswerte.

Image 128

=

wird anhand folgender Gleichung berechnet:

Image 129
  (98)

Dabei ist:

| cs,i | = | diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel je Kubikzentimeter, |
| --- | --- | --- |
| n | = | Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration. |

cs,i

=

diskrete und in Bezug auf die Koinzidenz und die Standardbedingungen (273,2 K und 101,33 kPa) berichtigte, durch den Partikelzähler erfolgende Messung der Partikelkonzentration im verdünnten Abgas, Partikel je Kubikzentimeter,

n

=

Anzahl der über die gesamte Prüfdauer erfolgten Messungen der Partikelkonzentration.

10.4.4.

Prüfergebnis

10.4.4.1.

Für jeden einzelnen WHSC-Zyklus, den WHTC-Zyklus mit Warmstart und den WHTC-Zyklus mit Kaltstart sind die spezifischen Emissionen wie folgt zu berechnen (Partikelzahl/kWh):

Image 130
  (99)

Dabei ist:

| e | = | ist die Anzahl der pro kWh abgegebenen Partikel |
| --- | --- | --- |
| Wact | = | ist tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 7.8.6, in kWh. |

e

=

ist die Anzahl der pro kWh abgegebenen Partikel

Wact

=

ist tatsächliche Zyklusarbeit nach Absatz 7.8.6, in kWh.

10.4.4.2.

Für Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung ausgerüstet sind, gelten die allgemeinen Bestimmungen des Absatzes 6.6.2. Die in der WHTC-Prüfung mit Warmstart ermittelten Emissionen werden gemäß Gleichung 5 gewichtet, wobei
  Image 131
  die durchschnittliche Partikelanzahl/kWh ohne Regenerierung und
  Image 132
  die durchschnittliche Partikelzahl/kWh mit Regenerierung ist. Die Berechnung der Regenerierungsanpassungsfaktoren erfolgt je nach Einzelfall gemäß den Gleichungen 6, 6a, 7 oder 8.

10.4.4.3.

Für WHTC ist das abschließende Prüfergebnis ein gewichteter Mittelwert aus Kaltstartprüfung und Warmstartprüfung (und gegebenenfalls periodischer Regenerierung) gemäß einer der folgenden Formeln:

| a) | bei multiplikativer Anpassung der Regenerierung oder bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ohne periodische Regenerierung


  (100) |
| --- | --- |

a)

bei multiplikativer Anpassung der Regenerierung oder bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ohne periodische Regenerierung

Image 133
  (100)

| (b) | Bei additiver Anpassung der Regenerierung


  (101)
  Dabei ist:


  Ncold | = | ist die Gesamtzahl der im WHTC- Kaltstartprüfzyklus abgegebenen Partikel |
| --- | --- | --- | --- |
| Nhot | = | ist die Gesamtzahl der im WHTC- Warmstartprüfzyklus abgegebenen Partikel |
| Wact,cold | = | ist die tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC- Kaltstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6 in kWh, |
| Wact, hot | = | ist die tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC- Warmstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6, in kWh, |
| kr | = | ist die Anpassung der Regenerierung gemäß Absatz 6.6.2 oder bei Motoren ohne periodische regenerierende Abgasnachbehandlung kr
   = 1 |

(b)

Bei additiver Anpassung der Regenerierung

Image 134
  (101)

Dabei ist:

Ncold

=

ist die Gesamtzahl der im WHTC- Kaltstartprüfzyklus abgegebenen Partikel

Nhot

=

ist die Gesamtzahl der im WHTC- Warmstartprüfzyklus abgegebenen Partikel

Wact,cold

=

ist die tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC- Kaltstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6 in kWh,

Wact, hot

=

ist die tatsächliche Zyklusarbeit im WHTC- Warmstartprüfzyklus nach Absatz 7.8.6, in kWh,

kr

=

ist die Anpassung der Regenerierung gemäß Absatz 6.6.2 oder bei Motoren ohne periodische regenerierende Abgasnachbehandlung kr
   = 1

10.4.4.4.

Die endgültigen WHSC- und die gewichteten mittleren WHTC-Prüfergebnisse sind in einem Schritt auf drei signifikante Stellen gemäß ASTM E 29–06B zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.

10.5.

Bestimmung des Hintergrunds der Partikelzahl

10.5.1.

Auf Antrag des Motorherstellers kann vor oder nach der Prüfung eine Probenahme der Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel an einer Stelle erfolgen, die sich hinter den Partikel- und Kohlenwasserstofffiltern in Richtung der Partikelzahl-Messeinrichtung befindet, um die Hintergrundkonzentration der Partikelzahl im Verdünnungstunnel zu bestimmen.

10.5.2.

Die Subtraktion der Hintergrundkonzentrationen der Partikelzahl im Verdünnungstunnel ist für die Typgenehmigung nicht erlaubt; sie kann aber auf Antrag des Herstellers und nach der vorhergehenden Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion verwendet werden, wenn nachgewiesen wird, dass der Beitrag des Tunnelhintergrunds signifikant ist. Dieser kann dann von den im verdünnten Abgas gemessenen Werten abgezogen werden.

---

(1)  Die Nummerierung der Teile dieses Anhangs entspricht der Nummerierung der WHDC-GTR Nr. 4. Einige Teile der WHDC-GTR werden für diesen Anhang jedoch nicht benötigt.

1

(1)  kraftstoffabhängig

1

(2)  bei λ = 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa

2

(3)  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %

3

u

(4)  NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der ugas-Faktor für CH4 zu verwenden)

4

2,93

gas

4

(5)  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %

5

u

(6)  kraftstoffabhängig

6

(7)  bei λ = 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa

7

(8)  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %

8

u

(9)  NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der ugas-Faktor für CH4 zu verwenden)

9

2,93

gas

4

(10)  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %

10

u

---

Anhang 4 - Anlage 1

WHTC-Ablaufplan für den Motorleistungsprüfstand

| Zeit | Normierte Drehzahl | Normiertes Drehmoment |
| --- | --- | --- |
| s | Prozent | Prozent |
| 1 | 0,0 | 0,0 |
| 2 | 0,0 | 0,0 |
| 3 | 0,0 | 0,0 |
| 4 | 0,0 | 0,0 |
| 5 | 0,0 | 0,0 |
| 6 | 0,0 | 0,0 |
| 7 | 1,5 | 8,9 |
| 8 | 15,8 | 30,9 |
| 9 | 27,4 | 1,3 |
| 10 | 32,6 | 0,7 |
| 11 | 34,8 | 1,2 |
| 12 | 36,2 | 7,4 |
| 13 | 37,1 | 6,2 |
| 14 | 37,9 | 10,2 |
| 15 | 39,6 | 12,3 |
| 16 | 42,3 | 12,5 |
| 17 | 45,3 | 12,6 |
| 18 | 48,6 | 6,0 |
| 19 | 40,8 | 0,0 |
| 20 | 33,0 | 16,3 |
| 21 | 42,5 | 27,4 |
| 22 | 49,3 | 26,7 |
| 23 | 54,0 | 18,0 |
| 24 | 57,1 | 12,9 |
| 25 | 58,9 | 8,6 |
| 26 | 59,3 | 6,0 |
| 27 | 59,0 | 4,9 |
| 28 | 57,9 | m |
| 29 | 55,7 | m |
| 30 | 52,1 | m |
| 31 | 46,4 | m |
| 32 | 38,6 | m |
| 33 | 29,0 | m |
| 34 | 20,8 | m |
| 35 | 16,9 | m |
| 36 | 16,9 | 42,5 |
| 37 | 18,8 | 38,4 |
| 38 | 20,7 | 32,9 |
| 39 | 21,0 | 0,0 |
| 40 | 19,1 | 0,0 |
| 41 | 13,7 | 0,0 |
| 42 | 2,2 | 0,0 |
| 43 | 0,0 | 0,0 |
| 44 | 0,0 | 0,0 |
| 45 | 0,0 | 0,0 |
| 46 | 0,0 | 0,0 |
| 47 | 0,0 | 0,0 |
| 48 | 0,0 | 0,0 |
| 49 | 0,0 | 0,0 |
| 50 | 0,0 | 13,1 |
| 51 | 13,1 | 30,1 |
| 52 | 26,3 | 25,5 |
| 53 | 35,0 | 32,2 |
| 54 | 41,7 | 14,3 |
| 55 | 42,2 | 0,0 |
| 56 | 42,8 | 11,6 |
| 57 | 51,0 | 20,9 |
| 58 | 60,0 | 9,6 |
| 59 | 49,4 | 0,0 |
| 60 | 38,9 | 16,6 |
| 61 | 43,4 | 30,8 |
| 62 | 49,4 | 14,2 |
| 63 | 40,5 | 0,0 |
| 64 | 31,5 | 43,5 |
| 65 | 36,6 | 78,2 |
| 66 | 40,8 | 67,6 |
| 67 | 44,7 | 59,1 |
| 68 | 48,3 | 52,0 |
| 69 | 51,9 | 63,8 |
| 70 | 54,7 | 27,9 |
| 71 | 55,3 | 18,3 |
| 72 | 55,1 | 16,3 |
| 73 | 54,8 | 11,1 |
| 74 | 54,7 | 11,5 |
| 75 | 54,8 | 17,5 |
| 76 | 55,6 | 18,0 |
| 77 | 57,0 | 14,1 |
| 78 | 58,1 | 7,0 |
| 79 | 43,3 | 0,0 |
| 80 | 28,5 | 25,0 |
| 81 | 30,4 | 47,8 |
| 82 | 32,1 | 39,2 |
| 83 | 32,7 | 39,3 |
| 84 | 32,4 | 17,3 |
| 85 | 31,6 | 11,4 |
| 86 | 31,1 | 10,2 |
| 87 | 31,1 | 19,5 |
| 88 | 31,4 | 22,5 |
| 89 | 31,6 | 22,9 |
| 90 | 31,6 | 24,3 |
| 91 | 31,9 | 26,9 |
| 92 | 32,4 | 30,6 |
| 93 | 32,8 | 32,7 |
| 94 | 33,7 | 32,5 |
| 95 | 34,4 | 29,5 |
| 96 | 34,3 | 26,5 |
| 97 | 34,4 | 24,7 |
| 98 | 35,0 | 24,9 |
| 99 | 35,6 | 25,2 |
| 100 | 36,1 | 24,8 |
| 101 | 36,3 | 24,0 |
| 102 | 36,2 | 23,6 |
| 103 | 36,2 | 23,5 |
| 104 | 36,8 | 22,7 |
| 105 | 37,2 | 20,9 |
| 106 | 37,0 | 19,2 |
| 107 | 36,3 | 18,4 |
| 108 | 35,4 | 17,6 |
| 109 | 35,2 | 14,9 |
| 110 | 35,4 | 9,9 |
| 111 | 35,5 | 4,3 |
| 112 | 35,2 | 6,6 |
| 113 | 34,9 | 10,0 |
| 114 | 34,7 | 25,1 |
| 115 | 34,4 | 29,3 |
| 116 | 34,5 | 20,7 |
| 117 | 35,2 | 16,6 |
| 118 | 35,8 | 16,2 |
| 119 | 35,6 | 20,3 |
| 120 | 35,3 | 22,5 |
| 121 | 35,3 | 23,4 |
| 122 | 34,7 | 11,9 |
| 123 | 45,5 | 0,0 |
| 124 | 56,3 | m |
| 125 | 46,2 | m |
| 126 | 50,1 | 0,0 |
| 127 | 54,0 | m |
| 128 | 40,5 | m |
| 129 | 27,0 | m |
| 130 | 13,5 | m |
| 131 | 0,0 | 0,0 |
| 132 | 0,0 | 0,0 |
| 133 | 0,0 | 0,0 |
| 134 | 0,0 | 0,0 |
| 135 | 0,0 | 0,0 |
| 136 | 0,0 | 0,0 |
| 137 | 0,0 | 0,0 |
| 138 | 0,0 | 0,0 |
| 139 | 0,0 | 0,0 |
| 140 | 0,0 | 0,0 |
| 141 | 0,0 | 0,0 |
| 142 | 0,0 | 4,9 |
| 143 | 0,0 | 7,3 |
| 144 | 4,4 | 28,7 |
| 145 | 11,1 | 26,4 |
| 146 | 15,0 | 9,4 |
| 147 | 15,9 | 0,0 |
| 148 | 15,3 | 0,0 |
| 149 | 14,2 | 0,0 |
| 150 | 13,2 | 0,0 |
| 151 | 11,6 | 0,0 |
| 152 | 8,4 | 0,0 |
| 153 | 5,4 | 0,0 |
| 154 | 4,3 | 5,6 |
| 155 | 5,8 | 24,4 |
| 156 | 9,7 | 20,7 |
| 157 | 13,6 | 21,1 |
| 158 | 15,6 | 21,5 |
| 159 | 16,5 | 21,9 |
| 160 | 18,0 | 22,3 |
| 161 | 21,1 | 46,9 |
| 162 | 25,2 | 33,6 |
| 163 | 28,1 | 16,6 |
| 164 | 28,8 | 7,0 |
| 165 | 27,5 | 5,0 |
| 166 | 23,1 | 3,0 |
| 167 | 16,9 | 1,9 |
| 168 | 12,2 | 2,6 |
| 169 | 9,9 | 3,2 |
| 170 | 9,1 | 4,0 |
| 171 | 8,8 | 3,8 |
| 172 | 8,5 | 12,2 |
| 173 | 8,2 | 29,4 |
| 174 | 9,6 | 20,1 |
| 175 | 14,7 | 16,3 |
| 176 | 24,5 | 8,7 |
| 177 | 39,4 | 3,3 |
| 178 | 39,0 | 2,9 |
| 179 | 38,5 | 5,9 |
| 180 | 42,4 | 8,0 |
| 181 | 38,2 | 6,0 |
| 182 | 41,4 | 3,8 |
| 183 | 44,6 | 5,4 |
| 184 | 38,8 | 8,2 |
| 185 | 37,5 | 8,9 |
| 186 | 35,4 | 7,3 |
| 187 | 28,4 | 7,0 |
| 188 | 14,8 | 7,0 |
| 189 | 0,0 | 5,9 |
| 190 | 0,0 | 0,0 |
| 191 | 0,0 | 0,0 |
| 192 | 0,0 | 0,0 |
| 193 | 0,0 | 0,0 |
| 194 | 0,0 | 0,0 |
| 195 | 0,0 | 0,0 |
| 196 | 0,0 | 0,0 |
| 197 | 0,0 | 0,0 |
| 198 | 0,0 | 0,0 |
| 199 | 0,0 | 0,0 |
| 200 | 0,0 | 0,0 |
| 201 | 0,0 | 0,0 |
| 202 | 0,0 | 0,0 |
| 203 | 0,0 | 0,0 |
| 204 | 0,0 | 0,0 |
| 205 | 0,0 | 0,0 |
| 206 | 0,0 | 0,0 |
| 207 | 0,0 | 0,0 |
| 208 | 0,0 | 0,0 |
| 209 | 0,0 | 0,0 |
| 210 | 0,0 | 0,0 |
| 211 | 0,0 | 0,0 |
| 212 | 0,0 | 0,0 |
| 213 | 0,0 | 0,0 |
| 214 | 0,0 | 0,0 |
| 215 | 0,0 | 0,0 |
| 216 | 0,0 | 0,0 |
| 217 | 0,0 | 0,0 |
| 218 | 0,0 | 0,0 |
| 219 | 0,0 | 0,0 |
| 220 | 0,0 | 0,0 |
| 221 | 0,0 | 0,0 |
| 222 | 0,0 | 0,0 |
| 223 | 0,0 | 0,0 |
| 224 | 0,0 | 0,0 |
| 225 | 0,0 | 0,0 |
| 226 | 0,0 | 0,0 |
| 227 | 0,0 | 0,0 |
| 228 | 0,0 | 0,0 |
| 229 | 0,0 | 0,0 |
| 230 | 0,0 | 0,0 |
| 231 | 0,0 | 0,0 |
| 232 | 0,0 | 0,0 |
| 233 | 0,0 | 0,0 |
| 234 | 0,0 | 0,0 |
| 235 | 0,0 | 0,0 |
| 236 | 0,0 | 0,0 |
| 237 | 0,0 | 0,0 |
| 238 | 0,0 | 0,0 |
| 239 | 0,0 | 0,0 |
| 240 | 0,0 | 0,0 |
| 241 | 0,0 | 0,0 |
| 242 | 0,0 | 0,0 |
| 243 | 0,0 | 0,0 |
| 244 | 0,0 | 0,0 |
| 245 | 0,0 | 0,0 |
| 246 | 0,0 | 0,0 |
| 247 | 0,0 | 0,0 |
| 248 | 0,0 | 0,0 |
| 249 | 0,0 | 0,0 |
| 250 | 0,0 | 0,0 |
| 251 | 0,0 | 0,0 |
| 252 | 0,0 | 0,0 |
| 253 | 0,0 | 31,6 |
| 254 | 9,4 | 13,6 |
| 255 | 22,2 | 16,9 |
| 256 | 33,0 | 53,5 |
| 257 | 43,7 | 22,1 |
| 258 | 39,8 | 0,0 |
| 259 | 36,0 | 45,7 |
| 260 | 47,6 | 75,9 |
| 261 | 61,2 | 70,4 |
| 262 | 72,3 | 70,4 |
| 263 | 76,0 | m |
| 264 | 74,3 | m |
| 265 | 68,5 | m |
| 266 | 61,0 | m |
| 267 | 56,0 | m |
| 268 | 54,0 | m |
| 269 | 53,0 | m |
| 270 | 50,8 | m |
| 271 | 46,8 | m |
| 272 | 41,7 | m |
| 273 | 35,9 | m |
| 274 | 29,2 | m |
| 275 | 20,7 | m |
| 276 | 10,1 | m |
| 277 | 0,0 | m |
| 278 | 0,0 | 0,0 |
| 279 | 0,0 | 0,0 |
| 280 | 0,0 | 0,0 |
| 281 | 0,0 | 0,0 |
| 282 | 0,0 | 0,0 |
| 283 | 0,0 | 0,0 |
| 284 | 0,0 | 0,0 |
| 285 | 0,0 | 0,0 |
| 286 | 0,0 | 0,0 |
| 287 | 0,0 | 0,0 |
| 288 | 0,0 | 0,0 |
| 289 | 0,0 | 0,0 |
| 290 | 0,0 | 0,0 |
| 291 | 0,0 | 0,0 |
| 292 | 0,0 | 0,0 |
| 293 | 0,0 | 0,0 |
| 294 | 0,0 | 0,0 |
| 295 | 0,0 | 0,0 |
| 296 | 0,0 | 0,0 |
| 297 | 0,0 | 0,0 |
| 298 | 0,0 | 0,0 |
| 299 | 0,0 | 0,0 |
| 300 | 0,0 | 0,0 |
| 301 | 0,0 | 0,0 |
| 302 | 0,0 | 0,0 |
| 303 | 0,0 | 0,0 |
| 304 | 0,0 | 0,0 |
| 305 | 0,0 | 0,0 |
| 306 | 0,0 | 0,0 |
| 307 | 0,0 | 0,0 |
| 308 | 0,0 | 0,0 |
| 309 | 0,0 | 0,0 |
| 310 | 0,0 | 0,0 |
| 311 | 0,0 | 0,0 |
| 312 | 0,0 | 0,0 |
| 313 | 0,0 | 0,0 |
| 314 | 0,0 | 0,0 |
| 315 | 0,0 | 0,0 |
| 316 | 0,0 | 0,0 |
| 317 | 0,0 | 0,0 |
| 318 | 0,0 | 0,0 |
| 319 | 0,0 | 0,0 |
| 320 | 0,0 | 0,0 |
| 321 | 0,0 | 0,0 |
| 322 | 0,0 | 0,0 |
| 323 | 0,0 | 0,0 |
| 324 | 4,5 | 41,0 |
| 325 | 17,2 | 38,9 |
| 326 | 30,1 | 36,8 |
| 327 | 41,0 | 34,7 |
| 328 | 50,0 | 32,6 |
| 329 | 51,4 | 0,1 |
| 330 | 47,8 | m |
| 331 | 40,2 | m |
| 332 | 32,0 | m |
| 333 | 24,4 | m |
| 334 | 16,8 | m |
| 335 | 8,1 | m |
| 336 | 0,0 | m |
| 337 | 0,0 | 0,0 |
| 338 | 0,0 | 0,0 |
| 339 | 0,0 | 0,0 |
| 340 | 0,0 | 0,0 |
| 341 | 0,0 | 0,0 |
| 342 | 0,0 | 0,0 |
| 343 | 0,0 | 0,0 |
| 344 | 0,0 | 0,0 |
| 345 | 0,0 | 0,0 |
| 346 | 0,0 | 0,0 |
| 347 | 0,0 | 0,0 |
| 348 | 0,0 | 0,0 |
| 349 | 0,0 | 0,0 |
| 350 | 0,0 | 0,0 |
| 351 | 0,0 | 0,0 |
| 352 | 0,0 | 0,0 |
| 353 | 0,0 | 0,0 |
| 354 | 0,0 | 0,5 |
| 355 | 0,0 | 4,9 |
| 356 | 9,2 | 61,3 |
| 357 | 22,4 | 40,4 |
| 358 | 36,5 | 50,1 |
| 359 | 47,7 | 21,0 |
| 360 | 38,8 | 0,0 |
| 361 | 30,0 | 37,0 |
| 362 | 37,0 | 63,6 |
| 363 | 45,5 | 90,8 |
| 364 | 54,5 | 40,9 |
| 365 | 45,9 | 0,0 |
| 366 | 37,2 | 47,5 |
| 367 | 44,5 | 84,4 |
| 368 | 51,7 | 32,4 |
| 369 | 58,1 | 15,2 |
| 370 | 45,9 | 0,0 |
| 371 | 33,6 | 35,8 |
| 372 | 36,9 | 67,0 |
| 373 | 40,2 | 84,7 |
| 374 | 43,4 | 84,3 |
| 375 | 45,7 | 84,3 |
| 376 | 46,5 | m |
| 377 | 46,1 | m |
| 378 | 43,9 | m |
| 379 | 39,3 | m |
| 380 | 47,0 | m |
| 381 | 54,6 | m |
| 382 | 62,0 | m |
| 383 | 52,0 | m |
| 384 | 43,0 | m |
| 385 | 33,9 | m |
| 386 | 28,4 | m |
| 387 | 25,5 | m |
| 388 | 24,6 | 11,0 |
| 389 | 25,2 | 14,7 |
| 390 | 28,6 | 28,4 |
| 391 | 35,5 | 65,0 |
| 392 | 43,8 | 75,3 |
| 393 | 51,2 | 34,2 |
| 394 | 40,7 | 0,0 |
| 395 | 30,3 | 45,4 |
| 396 | 34,2 | 83,1 |
| 397 | 37,6 | 85,3 |
| 398 | 40,8 | 87,5 |
| 399 | 44,8 | 89,7 |
| 400 | 50,6 | 91,9 |
| 401 | 57,6 | 94,1 |
| 402 | 64,6 | 44,6 |
| 403 | 51,6 | 0,0 |
| 404 | 38,7 | 37,4 |
| 405 | 42,4 | 70,3 |
| 406 | 46,5 | 89,1 |
| 407 | 50,6 | 93,9 |
| 408 | 53,8 | 33,0 |
| 409 | 55,5 | 20,3 |
| 410 | 55,8 | 5,2 |
| 411 | 55,4 | m |
| 412 | 54,4 | m |
| 413 | 53,1 | m |
| 414 | 51,8 | m |
| 415 | 50,3 | m |
| 416 | 48,4 | m |
| 417 | 45,9 | m |
| 418 | 43,1 | m |
| 419 | 40,1 | m |
| 420 | 37,4 | m |
| 421 | 35,1 | m |
| 422 | 32,8 | m |
| 423 | 45,3 | 0,0 |
| 424 | 57,8 | m |
| 425 | 50,6 | m |
| 426 | 41,6 | m |
| 427 | 47,9 | 0,0 |
| 428 | 54,2 | m |
| 429 | 48,1 | m |
| 430 | 47,0 | 31,3 |
| 431 | 49,0 | 38,3 |
| 432 | 52,0 | 40,1 |
| 433 | 53,3 | 14,5 |
| 434 | 52,6 | 0,8 |
| 435 | 49,8 | m |
| 436 | 51,0 | 18,6 |
| 437 | 56,9 | 38,9 |
| 438 | 67,2 | 45,0 |
| 439 | 78,6 | 21,5 |
| 440 | 65,5 | 0,0 |
| 441 | 52,4 | 31,3 |
| 442 | 56,4 | 60,1 |
| 443 | 59,7 | 29,2 |
| 444 | 45,1 | 0,0 |
| 445 | 30,6 | 4,2 |
| 446 | 30,9 | 8,4 |
| 447 | 30,5 | 4,3 |
| 448 | 44,6 | 0,0 |
| 449 | 58,8 | m |
| 450 | 55,1 | m |
| 451 | 50,6 | m |
| 452 | 45,3 | m |
| 453 | 39,3 | m |
| 454 | 49,1 | 0,0 |
| 455 | 58,8 | m |
| 456 | 50,7 | m |
| 457 | 42,4 | m |
| 458 | 44,1 | 0,0 |
| 459 | 45,7 | m |
| 460 | 32,5 | m |
| 461 | 20,7 | m |
| 462 | 10,0 | m |
| 463 | 0,0 | 0,0 |
| 464 | 0,0 | 1,5 |
| 465 | 0,9 | 41,1 |
| 466 | 7,0 | 46,3 |
| 467 | 12,8 | 48,5 |
| 468 | 17,0 | 50,7 |
| 469 | 20,9 | 52,9 |
| 470 | 26,7 | 55,0 |
| 471 | 35,5 | 57,2 |
| 472 | 46,9 | 23,8 |
| 473 | 44,5 | 0,0 |
| 474 | 42,1 | 45,7 |
| 475 | 55,6 | 77,4 |
| 476 | 68,8 | 100,0 |
| 477 | 81,7 | 47,9 |
| 478 | 71,2 | 0,0 |
| 479 | 60,7 | 38,3 |
| 480 | 68,8 | 72,7 |
| 481 | 75,0 | m |
| 482 | 61,3 | m |
| 483 | 53,5 | m |
| 484 | 45,9 | 58,0 |
| 485 | 48,1 | 80,0 |
| 486 | 49,4 | 97,9 |
| 487 | 49,7 | m |
| 488 | 48,7 | m |
| 489 | 45,5 | m |
| 490 | 40,4 | m |
| 491 | 49,7 | 0,0 |
| 492 | 59,0 | m |
| 493 | 48,9 | m |
| 494 | 40,0 | m |
| 495 | 33,5 | m |
| 496 | 30,0 | m |
| 497 | 29,1 | 12,0 |
| 498 | 29,3 | 40,4 |
| 499 | 30,4 | 29,3 |
| 500 | 32,2 | 15,4 |
| 501 | 33,9 | 15,8 |
| 502 | 35,3 | 14,9 |
| 503 | 36,4 | 15,1 |
| 504 | 38,0 | 15,3 |
| 505 | 40,3 | 50,9 |
| 506 | 43,0 | 39,7 |
| 507 | 45,5 | 20,6 |
| 508 | 47,3 | 20,6 |
| 509 | 48,8 | 22,1 |
| 510 | 50,1 | 22,1 |
| 511 | 51,4 | 42,4 |
| 512 | 52,5 | 31,9 |
| 513 | 53,7 | 21,6 |
| 514 | 55,1 | 11,6 |
| 515 | 56,8 | 5,7 |
| 516 | 42,4 | 0,0 |
| 517 | 27,9 | 8,2 |
| 518 | 29,0 | 15,9 |
| 519 | 30,4 | 25,1 |
| 520 | 32,6 | 60,5 |
| 521 | 35,4 | 72,7 |
| 522 | 38,4 | 88,2 |
| 523 | 41,0 | 65,1 |
| 524 | 42,9 | 25,6 |
| 525 | 44,2 | 15,8 |
| 526 | 44,9 | 2,9 |
| 527 | 45,1 | m |
| 528 | 44,8 | m |
| 529 | 43,9 | m |
| 530 | 42,4 | m |
| 531 | 40,2 | m |
| 532 | 37,1 | m |
| 533 | 47,0 | 0,0 |
| 534 | 57,0 | m |
| 535 | 45,1 | m |
| 536 | 32,6 | m |
| 537 | 46,8 | 0,0 |
| 538 | 61,5 | m |
| 539 | 56,7 | m |
| 540 | 46,9 | m |
| 541 | 37,5 | m |
| 542 | 30,3 | m |
| 543 | 27,3 | 32,3 |
| 544 | 30,8 | 60,3 |
| 545 | 41,2 | 62,3 |
| 546 | 36,0 | 0,0 |
| 547 | 30,8 | 32,3 |
| 548 | 33,9 | 60,3 |
| 549 | 34,6 | 38,4 |
| 550 | 37,0 | 16,6 |
| 551 | 42,7 | 62,3 |
| 552 | 50,4 | 28,1 |
| 553 | 40,1 | 0,0 |
| 554 | 29,9 | 8,0 |
| 555 | 32,5 | 15,0 |
| 556 | 34,6 | 63,1 |
| 557 | 36,7 | 58,0 |
| 558 | 39,4 | 52,9 |
| 559 | 42,8 | 47,8 |
| 560 | 46,8 | 42,7 |
| 561 | 50,7 | 27,5 |
| 562 | 53,4 | 20,7 |
| 563 | 54,2 | 13,1 |
| 564 | 54,2 | 0,4 |
| 565 | 53,4 | 0,0 |
| 566 | 51,4 | m |
| 567 | 48,7 | m |
| 568 | 45,6 | m |
| 569 | 42,4 | m |
| 570 | 40,4 | m |
| 571 | 39,8 | 5,8 |
| 572 | 40,7 | 39,7 |
| 573 | 43,8 | 37,1 |
| 574 | 48,1 | 39,1 |
| 575 | 52,0 | 22,0 |
| 576 | 54,7 | 13,2 |
| 577 | 56,4 | 13,2 |
| 578 | 57,5 | 6,6 |
| 579 | 42,6 | 0,0 |
| 580 | 27,7 | 10,9 |
| 581 | 28,5 | 21,3 |
| 582 | 29,2 | 23,9 |
| 583 | 29,5 | 15,2 |
| 584 | 29,7 | 8,8 |
| 585 | 30,4 | 20,8 |
| 586 | 31,9 | 22,9 |
| 587 | 34,3 | 61,4 |
| 588 | 37,2 | 76,6 |
| 589 | 40,1 | 27,5 |
| 590 | 42,3 | 25,4 |
| 591 | 43,5 | 32,0 |
| 592 | 43,8 | 6,0 |
| 593 | 43,5 | m |
| 594 | 42,8 | m |
| 595 | 41,7 | m |
| 596 | 40,4 | m |
| 597 | 39,3 | m |
| 598 | 38,9 | 12,9 |
| 599 | 39,0 | 18,4 |
| 600 | 39,7 | 39,2 |
| 601 | 41,4 | 60,0 |
| 602 | 43,7 | 54,5 |
| 603 | 46,2 | 64,2 |
| 604 | 48,8 | 73,3 |
| 605 | 51,0 | 82,3 |
| 606 | 52,1 | 0,0 |
| 607 | 52,0 | m |
| 608 | 50,9 | m |
| 609 | 49,4 | m |
| 610 | 47,8 | m |
| 611 | 46,6 | m |
| 612 | 47,3 | 35,3 |
| 613 | 49,2 | 74,1 |
| 614 | 51,1 | 95,2 |
| 615 | 51,7 | m |
| 616 | 50,8 | m |
| 617 | 47,3 | m |
| 618 | 41,8 | m |
| 619 | 36,4 | m |
| 620 | 30,9 | m |
| 621 | 25,5 | 37,1 |
| 622 | 33,8 | 38,4 |
| 623 | 42,1 | m |
| 624 | 34,1 | m |
| 625 | 33,0 | 37,1 |
| 626 | 36,4 | 38,4 |
| 627 | 43,3 | 17,1 |
| 628 | 35,7 | 0,0 |
| 629 | 28,1 | 11,6 |
| 630 | 36,5 | 19,2 |
| 631 | 45,2 | 8,3 |
| 632 | 36,5 | 0,0 |
| 633 | 27,9 | 32,6 |
| 634 | 31,5 | 59,6 |
| 635 | 34,4 | 65,2 |
| 636 | 37,0 | 59,6 |
| 637 | 39,0 | 49,0 |
| 638 | 40,2 | m |
| 639 | 39,8 | m |
| 640 | 36,0 | m |
| 641 | 29,7 | m |
| 642 | 21,5 | m |
| 643 | 14,1 | m |
| 644 | 0,0 | 0,0 |
| 645 | 0,0 | 0,0 |
| 646 | 0,0 | 0,0 |
| 647 | 0,0 | 0,0 |
| 648 | 0,0 | 0,0 |
| 649 | 0,0 | 0,0 |
| 650 | 0,0 | 0,0 |
| 651 | 0,0 | 0,0 |
| 652 | 0,0 | 0,0 |
| 653 | 0,0 | 0,0 |
| 654 | 0,0 | 0,0 |
| 655 | 0,0 | 0,0 |
| 656 | 0,0 | 3,4 |
| 657 | 1,4 | 22,0 |
| 658 | 10,1 | 45,3 |
| 659 | 21,5 | 10,0 |
| 660 | 32,2 | 0,0 |
| 661 | 42,3 | 46,0 |
| 662 | 57,1 | 74,1 |
| 663 | 72,1 | 34,2 |
| 664 | 66,9 | 0,0 |
| 665 | 60,4 | 41,8 |
| 666 | 69,1 | 79,0 |
| 667 | 77,1 | 38,3 |
| 668 | 63,1 | 0,0 |
| 669 | 49,1 | 47,9 |
| 670 | 53,4 | 91,3 |
| 671 | 57,5 | 85,7 |
| 672 | 61,5 | 89,2 |
| 673 | 65,5 | 85,9 |
| 674 | 69,5 | 89,5 |
| 675 | 73,1 | 75,5 |
| 676 | 76,2 | 73,6 |
| 677 | 79,1 | 75,6 |
| 678 | 81,8 | 78,2 |
| 679 | 84,1 | 39,0 |
| 680 | 69,6 | 0,0 |
| 681 | 55,0 | 25,2 |
| 682 | 55,8 | 49,9 |
| 683 | 56,7 | 46,4 |
| 684 | 57,6 | 76,3 |
| 685 | 58,4 | 92,7 |
| 686 | 59,3 | 99,9 |
| 687 | 60,1 | 95,0 |
| 688 | 61,0 | 46,7 |
| 689 | 46,6 | 0,0 |
| 690 | 32,3 | 34,6 |
| 691 | 32,7 | 68,6 |
| 692 | 32,6 | 67,0 |
| 693 | 31,3 | m |
| 694 | 28,1 | m |
| 695 | 43,0 | 0,0 |
| 696 | 58,0 | m |
| 697 | 58,9 | m |
| 698 | 49,4 | m |
| 699 | 41,5 | m |
| 700 | 48,4 | 0,0 |
| 701 | 55,3 | m |
| 702 | 41,8 | m |
| 703 | 31,6 | m |
| 704 | 24,6 | m |
| 705 | 15,2 | m |
| 706 | 7,0 | m |
| 707 | 0,0 | 0,0 |
| 708 | 0,0 | 0,0 |
| 709 | 0,0 | 0,0 |
| 710 | 0,0 | 0,0 |
| 711 | 0,0 | 0,0 |
| 712 | 0,0 | 0,0 |
| 713 | 0,0 | 0,0 |
| 714 | 0,0 | 0,0 |
| 715 | 0,0 | 0,0 |
| 716 | 0,0 | 0,0 |
| 717 | 0,0 | 0,0 |
| 718 | 0,0 | 0,0 |
| 719 | 0,0 | 0,0 |
| 720 | 0,0 | 0,0 |
| 721 | 0,0 | 0,0 |
| 722 | 0,0 | 0,0 |
| 723 | 0,0 | 0,0 |
| 724 | 0,0 | 0,0 |
| 725 | 0,0 | 0,0 |
| 726 | 0,0 | 0,0 |
| 727 | 0,0 | 0,0 |
| 728 | 0,0 | 0,0 |
| 729 | 0,0 | 0,0 |
| 730 | 0,0 | 0,0 |
| 731 | 0,0 | 0,0 |
| 732 | 0,0 | 0,0 |
| 733 | 0,0 | 0,0 |
| 734 | 0,0 | 0,0 |
| 735 | 0,0 | 0,0 |
| 736 | 0,0 | 0,0 |
| 737 | 0,0 | 0,0 |
| 738 | 0,0 | 0,0 |
| 739 | 0,0 | 0,0 |
| 740 | 0,0 | 0,0 |
| 741 | 0,0 | 0,0 |
| 742 | 0,0 | 0,0 |
| 743 | 0,0 | 0,0 |
| 744 | 0,0 | 0,0 |
| 745 | 0,0 | 0,0 |
| 746 | 0,0 | 0,0 |
| 747 | 0,0 | 0,0 |
| 748 | 0,0 | 0,0 |
| 749 | 0,0 | 0,0 |
| 750 | 0,0 | 0,0 |
| 751 | 0,0 | 0,0 |
| 752 | 0,0 | 0,0 |
| 753 | 0,0 | 0,0 |
| 754 | 0,0 | 0,0 |
| 755 | 0,0 | 0,0 |
| 756 | 0,0 | 0,0 |
| 757 | 0,0 | 0,0 |
| 758 | 0,0 | 0,0 |
| 759 | 0,0 | 0,0 |
| 760 | 0,0 | 0,0 |
| 761 | 0,0 | 0,0 |
| 762 | 0,0 | 0,0 |
| 763 | 0,0 | 0,0 |
| 764 | 0,0 | 0,0 |
| 765 | 0,0 | 0,0 |
| 766 | 0,0 | 0,0 |
| 767 | 0,0 | 0,0 |
| 768 | 0,0 | 0,0 |
| 769 | 0,0 | 0,0 |
| 770 | 0,0 | 0,0 |
| 771 | 0,0 | 22,0 |
| 772 | 4,5 | 25,8 |
| 773 | 15,5 | 42,8 |
| 774 | 30,5 | 46,8 |
| 775 | 45,5 | 29,3 |
| 776 | 49,2 | 13,6 |
| 777 | 39,5 | 0,0 |
| 778 | 29,7 | 15,1 |
| 779 | 34,8 | 26,9 |
| 780 | 40,0 | 13,6 |
| 781 | 42,2 | m |
| 782 | 42,1 | m |
| 783 | 40,8 | m |
| 784 | 37,7 | 37,6 |
| 785 | 47,0 | 35,0 |
| 786 | 48,8 | 33,4 |
| 787 | 41,7 | m |
| 788 | 27,7 | m |
| 789 | 17,2 | m |
| 790 | 14,0 | 37,6 |
| 791 | 18,4 | 25,0 |
| 792 | 27,6 | 17,7 |
| 793 | 39,8 | 6,8 |
| 794 | 34,3 | 0,0 |
| 795 | 28,7 | 26,5 |
| 796 | 41,5 | 40,9 |
| 797 | 53,7 | 17,5 |
| 798 | 42,4 | 0,0 |
| 799 | 31,2 | 27,3 |
| 800 | 32,3 | 53,2 |
| 801 | 34,5 | 60,6 |
| 802 | 37,6 | 68,0 |
| 803 | 41,2 | 75,4 |
| 804 | 45,8 | 82,8 |
| 805 | 52,3 | 38,2 |
| 806 | 42,5 | 0,0 |
| 807 | 32,6 | 30,5 |
| 808 | 35,0 | 57,9 |
| 809 | 36,0 | 77,3 |
| 810 | 37,1 | 96,8 |
| 811 | 39,6 | 80,8 |
| 812 | 43,4 | 78,3 |
| 813 | 47,2 | 73,4 |
| 814 | 49,6 | 66,9 |
| 815 | 50,2 | 62,0 |
| 816 | 50,2 | 57,7 |
| 817 | 50,6 | 62,1 |
| 818 | 52,3 | 62,9 |
| 819 | 54,8 | 37,5 |
| 820 | 57,0 | 18,3 |
| 821 | 42,3 | 0,0 |
| 822 | 27,6 | 29,1 |
| 823 | 28,4 | 57,0 |
| 824 | 29,1 | 51,8 |
| 825 | 29,6 | 35,3 |
| 826 | 29,7 | 33,3 |
| 827 | 29,8 | 17,7 |
| 828 | 29,5 | m |
| 829 | 28,9 | m |
| 830 | 43,0 | 0,0 |
| 831 | 57,1 | m |
| 832 | 57,7 | m |
| 833 | 56,0 | m |
| 834 | 53,8 | m |
| 835 | 51,2 | m |
| 836 | 48,1 | m |
| 837 | 44,5 | m |
| 838 | 40,9 | m |
| 839 | 38,1 | m |
| 840 | 37,2 | 42,7 |
| 841 | 37,5 | 70,8 |
| 842 | 39,1 | 48,6 |
| 843 | 41,3 | 0,1 |
| 844 | 42,3 | m |
| 845 | 42,0 | m |
| 846 | 40,8 | m |
| 847 | 38,6 | m |
| 848 | 35,5 | m |
| 849 | 32,1 | m |
| 850 | 29,6 | m |
| 851 | 28,8 | 39,9 |
| 852 | 29,2 | 52,9 |
| 853 | 30,9 | 76,1 |
| 854 | 34,3 | 76,5 |
| 855 | 38,3 | 75,5 |
| 856 | 42,5 | 74,8 |
| 857 | 46,6 | 74,2 |
| 858 | 50,7 | 76,2 |
| 859 | 54,8 | 75,1 |
| 860 | 58,7 | 36,3 |
| 861 | 45,2 | 0,0 |
| 862 | 31,8 | 37,2 |
| 863 | 33,8 | 71,2 |
| 864 | 35,5 | 46,4 |
| 865 | 36,6 | 33,6 |
| 866 | 37,2 | 20,0 |
| 867 | 37,2 | m |
| 868 | 37,0 | m |
| 869 | 36,6 | m |
| 870 | 36,0 | m |
| 871 | 35,4 | m |
| 872 | 34,7 | m |
| 873 | 34,1 | m |
| 874 | 33,6 | m |
| 875 | 33,3 | m |
| 876 | 33,1 | m |
| 877 | 32,7 | m |
| 878 | 31,4 | m |
| 879 | 45,0 | 0,0 |
| 880 | 58,5 | m |
| 881 | 53,7 | m |
| 882 | 47,5 | m |
| 883 | 40,6 | m |
| 884 | 34,1 | m |
| 885 | 45,3 | 0,0 |
| 886 | 56,4 | m |
| 887 | 51,0 | m |
| 888 | 44,5 | m |
| 889 | 36,4 | m |
| 890 | 26,6 | m |
| 891 | 20,0 | m |
| 892 | 13,3 | m |
| 893 | 6,7 | m |
| 894 | 0,0 | 0,0 |
| 895 | 0,0 | 0,0 |
| 896 | 0,0 | 0,0 |
| 897 | 0,0 | 0,0 |
| 898 | 0,0 | 0,0 |
| 899 | 0,0 | 0,0 |
| 900 | 0,0 | 0,0 |
| 901 | 0,0 | 5,8 |
| 902 | 2,5 | 27,9 |
| 903 | 12,4 | 29,0 |
| 904 | 19,4 | 30,1 |
| 905 | 29,3 | 31,2 |
| 906 | 37,1 | 10,4 |
| 907 | 40,6 | 4,9 |
| 908 | 35,8 | 0,0 |
| 909 | 30,9 | 7,6 |
| 910 | 35,4 | 13,8 |
| 911 | 36,5 | 11,1 |
| 912 | 40,8 | 48,5 |
| 913 | 49,8 | 3,7 |
| 914 | 41,2 | 0,0 |
| 915 | 32,7 | 29,7 |
| 916 | 39,4 | 52,1 |
| 917 | 48,8 | 22,7 |
| 918 | 41,6 | 0,0 |
| 919 | 34,5 | 46,6 |
| 920 | 39,7 | 84,4 |
| 921 | 44,7 | 83,2 |
| 922 | 49,5 | 78,9 |
| 923 | 52,3 | 83,8 |
| 924 | 53,4 | 77,7 |
| 925 | 52,1 | 69,6 |
| 926 | 47,9 | 63,6 |
| 927 | 46,4 | 55,2 |
| 928 | 46,5 | 53,6 |
| 929 | 46,4 | 62,3 |
| 930 | 46,1 | 58,2 |
| 931 | 46,2 | 61,8 |
| 932 | 47,3 | 62,3 |
| 933 | 49,3 | 57,1 |
| 934 | 52,6 | 58,1 |
| 935 | 56,3 | 56,0 |
| 936 | 59,9 | 27,2 |
| 937 | 45,8 | 0,0 |
| 938 | 31,8 | 28,8 |
| 939 | 32,7 | 56,5 |
| 940 | 33,4 | 62,8 |
| 941 | 34,6 | 68,2 |
| 942 | 35,8 | 68,6 |
| 943 | 38,6 | 65,0 |
| 944 | 42,3 | 61,9 |
| 945 | 44,1 | 65,3 |
| 946 | 45,3 | 63,2 |
| 947 | 46,5 | 30,6 |
| 948 | 46,7 | 11,1 |
| 949 | 45,9 | 16,1 |
| 950 | 45,6 | 21,8 |
| 951 | 45,9 | 24,2 |
| 952 | 46,5 | 24,7 |
| 953 | 46,7 | 24,7 |
| 954 | 46,8 | 28,2 |
| 955 | 47,2 | 31,2 |
| 956 | 47,6 | 29,6 |
| 957 | 48,2 | 31,2 |
| 958 | 48,6 | 33,5 |
| 959 | 48,8 | m |
| 960 | 47,6 | m |
| 961 | 46,3 | m |
| 962 | 45,2 | m |
| 963 | 43,5 | m |
| 964 | 41,4 | m |
| 965 | 40,3 | m |
| 966 | 39,4 | m |
| 967 | 38,0 | m |
| 968 | 36,3 | m |
| 969 | 35,3 | 5,8 |
| 970 | 35,4 | 30,2 |
| 971 | 36,6 | 55,6 |
| 972 | 38,6 | 48,5 |
| 973 | 39,9 | 41,8 |
| 974 | 40,3 | 38,2 |
| 975 | 40,8 | 35,0 |
| 976 | 41,9 | 32,4 |
| 977 | 43,2 | 26,4 |
| 978 | 43,5 | m |
| 979 | 42,9 | m |
| 980 | 41,5 | m |
| 981 | 40,9 | m |
| 982 | 40,5 | m |
| 983 | 39,5 | m |
| 984 | 38,3 | m |
| 985 | 36,9 | m |
| 986 | 35,4 | m |
| 987 | 34,5 | m |
| 988 | 33,9 | m |
| 989 | 32,6 | m |
| 990 | 30,9 | m |
| 991 | 29,9 | m |
| 992 | 29,2 | m |
| 993 | 44,1 | 0,0 |
| 994 | 59,1 | m |
| 995 | 56,8 | m |
| 996 | 53,5 | m |
| 997 | 47,8 | m |
| 998 | 41,9 | m |
| 999 | 35,9 | m |
| 1 000 | 44,3 | 0,0 |
| 1 001 | 52,6 | m |
| 1 002 | 43,4 | m |
| 1 003 | 50,6 | 0,0 |
| 1 004 | 57,8 | m |
| 1 005 | 51,6 | m |
| 1 006 | 44,8 | m |
| 1 007 | 48,6 | 0,0 |
| 1 008 | 52,4 | m |
| 1 009 | 45,4 | m |
| 1 010 | 37,2 | m |
| 1 011 | 26,3 | m |
| 1 012 | 17,9 | m |
| 1 013 | 16,2 | 1,9 |
| 1 014 | 17,8 | 7,5 |
| 1 015 | 25,2 | 18,0 |
| 1 016 | 39,7 | 6,5 |
| 1 017 | 38,6 | 0,0 |
| 1 018 | 37,4 | 5,4 |
| 1 019 | 43,4 | 9,7 |
| 1 020 | 46,9 | 15,7 |
| 1 021 | 52,5 | 13,1 |
| 1 022 | 56,2 | 6,3 |
| 1 023 | 44,0 | 0,0 |
| 1 024 | 31,8 | 20,9 |
| 1 025 | 38,7 | 36,3 |
| 1 026 | 47,7 | 47,5 |
| 1 027 | 54,5 | 22,0 |
| 1 028 | 41,3 | 0,0 |
| 1 029 | 28,1 | 26,8 |
| 1 030 | 31,6 | 49,2 |
| 1 031 | 34,5 | 39,5 |
| 1 032 | 36,4 | 24,0 |
| 1 033 | 36,7 | m |
| 1 034 | 35,5 | m |
| 1 035 | 33,8 | m |
| 1 036 | 33,7 | 19,8 |
| 1 037 | 35,3 | 35,1 |
| 1 038 | 38,0 | 33,9 |
| 1 039 | 40,1 | 34,5 |
| 1 040 | 42,2 | 40,4 |
| 1 041 | 45,2 | 44,0 |
| 1 042 | 48,3 | 35,9 |
| 1 043 | 50,1 | 29,6 |
| 1 044 | 52,3 | 38,5 |
| 1 045 | 55,3 | 57,7 |
| 1 046 | 57,0 | 50,7 |
| 1 047 | 57,7 | 25,2 |
| 1 048 | 42,9 | 0,0 |
| 1 049 | 28,2 | 15,7 |
| 1 050 | 29,2 | 30,5 |
| 1 051 | 31,1 | 52,6 |
| 1 052 | 33,4 | 60,7 |
| 1 053 | 35,0 | 61,4 |
| 1 054 | 35,3 | 18,2 |
| 1 055 | 35,2 | 14,9 |
| 1 056 | 34,9 | 11,7 |
| 1 057 | 34,5 | 12,9 |
| 1 058 | 34,1 | 15,5 |
| 1 059 | 33,5 | m |
| 1 060 | 31,8 | m |
| 1 061 | 30,1 | m |
| 1 062 | 29,6 | 10,3 |
| 1 063 | 30,0 | 26,5 |
| 1 064 | 31,0 | 18,8 |
| 1 065 | 31,5 | 26,5 |
| 1 066 | 31,7 | m |
| 1 067 | 31,5 | m |
| 1 068 | 30,6 | m |
| 1 069 | 30,0 | m |
| 1 070 | 30,0 | m |
| 1 071 | 29,4 | m |
| 1 072 | 44,3 | 0,0 |
| 1 073 | 59,2 | m |
| 1 074 | 58,3 | m |
| 1 075 | 57,1 | m |
| 1 076 | 55,4 | m |
| 1 077 | 53,5 | m |
| 1 078 | 51,5 | m |
| 1 079 | 49,7 | m |
| 1 080 | 47,9 | m |
| 1 081 | 46,4 | m |
| 1 082 | 45,5 | m |
| 1 083 | 45,2 | m |
| 1 084 | 44,3 | m |
| 1 085 | 43,6 | m |
| 1 086 | 43,1 | m |
| 1 087 | 42,5 | 25,6 |
| 1 088 | 43,3 | 25,7 |
| 1 089 | 46,3 | 24,0 |
| 1 090 | 47,8 | 20,6 |
| 1 091 | 47,2 | 3,8 |
| 1 092 | 45,6 | 4,4 |
| 1 093 | 44,6 | 4,1 |
| 1 094 | 44,1 | m |
| 1 095 | 42,9 | m |
| 1 096 | 40,9 | m |
| 1 097 | 39,2 | m |
| 1 098 | 37,0 | m |
| 1 099 | 35,1 | 2,0 |
| 1 100 | 35,6 | 43,3 |
| 1 101 | 38,7 | 47,6 |
| 1 102 | 41,3 | 40,4 |
| 1 103 | 42,6 | 45,7 |
| 1 104 | 43,9 | 43,3 |
| 1 105 | 46,9 | 41,2 |
| 1 106 | 52,4 | 40,1 |
| 1 107 | 56,3 | 39,3 |
| 1 108 | 57,4 | 25,5 |
| 1 109 | 57,2 | 25,4 |
| 1 110 | 57,0 | 25,4 |
| 1 111 | 56,8 | 25,3 |
| 1 112 | 56,3 | 25,3 |
| 1 113 | 55,6 | 25,2 |
| 1 114 | 56,2 | 25,2 |
| 1 115 | 58,0 | 12,4 |
| 1 116 | 43,4 | 0,0 |
| 1 117 | 28,8 | 26,2 |
| 1 118 | 30,9 | 49,9 |
| 1 119 | 32,3 | 40,5 |
| 1 120 | 32,5 | 12,4 |
| 1 121 | 32,4 | 12,2 |
| 1 122 | 32,1 | 6,4 |
| 1 123 | 31,0 | 12,4 |
| 1 124 | 30,1 | 18,5 |
| 1 125 | 30,4 | 35,6 |
| 1 126 | 31,2 | 30,1 |
| 1 127 | 31,5 | 30,8 |
| 1 128 | 31,5 | 26,9 |
| 1 129 | 31,7 | 33,9 |
| 1 130 | 32,0 | 29,9 |
| 1 131 | 32,1 | m |
| 1 132 | 31,4 | m |
| 1 133 | 30,3 | m |
| 1 134 | 29,8 | m |
| 1 135 | 44,3 | 0,0 |
| 1 136 | 58,9 | m |
| 1 137 | 52,1 | m |
| 1 138 | 44,1 | m |
| 1 139 | 51,7 | 0,0 |
| 1 140 | 59,2 | m |
| 1 141 | 47,2 | m |
| 1 142 | 35,1 | 0,0 |
| 1 143 | 23,1 | m |
| 1 144 | 13,1 | m |
| 1 145 | 5,0 | m |
| 1 146 | 0,0 | 0,0 |
| 1 147 | 0,0 | 0,0 |
| 1 148 | 0,0 | 0,0 |
| 1 149 | 0,0 | 0,0 |
| 1 150 | 0,0 | 0,0 |
| 1 151 | 0,0 | 0,0 |
| 1 152 | 0,0 | 0,0 |
| 1 153 | 0,0 | 0,0 |
| 1 154 | 0,0 | 0,0 |
| 1 155 | 0,0 | 0,0 |
| 1 156 | 0,0 | 0,0 |
| 1 157 | 0,0 | 0,0 |
| 1 158 | 0,0 | 0,0 |
| 1 159 | 0,0 | 0,0 |
| 1 160 | 0,0 | 0,0 |
| 1 161 | 0,0 | 0,0 |
| 1 162 | 0,0 | 0,0 |
| 1 163 | 0,0 | 0,0 |
| 1 164 | 0,0 | 0,0 |
| 1 165 | 0,0 | 0,0 |
| 1 166 | 0,0 | 0,0 |
| 1 167 | 0,0 | 0,0 |
| 1 168 | 0,0 | 0,0 |
| 1 169 | 0,0 | 0,0 |
| 1 170 | 0,0 | 0,0 |
| 1 171 | 0,0 | 0,0 |
| 1 172 | 0,0 | 0,0 |
| 1 173 | 0,0 | 0,0 |
| 1 174 | 0,0 | 0,0 |
| 1 175 | 0,0 | 0,0 |
| 1 176 | 0,0 | 0,0 |
| 1 177 | 0,0 | 0,0 |
| 1 178 | 0,0 | 0,0 |
| 1 179 | 0,0 | 0,0 |
| 1 180 | 0,0 | 0,0 |
| 1 181 | 0,0 | 0,0 |
| 1 182 | 0,0 | 0,0 |
| 1 183 | 0,0 | 0,0 |
| 1 184 | 0,0 | 0,0 |
| 1 185 | 0,0 | 0,0 |
| 1 186 | 0,0 | 0,0 |
| 1 187 | 0,0 | 0,0 |
| 1 188 | 0,0 | 0,0 |
| 1 189 | 0,0 | 0,0 |
| 1 190 | 0,0 | 0,0 |
| 1 191 | 0,0 | 0,0 |
| 1 192 | 0,0 | 0,0 |
| 1 193 | 0,0 | 0,0 |
| 1 194 | 0,0 | 0,0 |
| 1 195 | 0,0 | 0,0 |
| 1 196 | 0,0 | 20,4 |
| 1 197 | 12,6 | 41,2 |
| 1 198 | 27,3 | 20,4 |
| 1 199 | 40,4 | 7,6 |
| 1 200 | 46,1 | m |
| 1 201 | 44,6 | m |
| 1 202 | 42,7 | 14,7 |
| 1 203 | 42,9 | 7,3 |
| 1 204 | 36,1 | 0,0 |
| 1 205 | 29,3 | 15,0 |
| 1 206 | 43,8 | 22,6 |
| 1 207 | 54,9 | 9,9 |
| 1 208 | 44,9 | 0,0 |
| 1 209 | 34,9 | 47,4 |
| 1 210 | 42,7 | 82,7 |
| 1 211 | 52,0 | 81,2 |
| 1 212 | 61,8 | 82,7 |
| 1 213 | 71,3 | 39,1 |
| 1 214 | 58,1 | 0,0 |
| 1 215 | 44,9 | 42,5 |
| 1 216 | 46,3 | 83,3 |
| 1 217 | 46,8 | 74,1 |
| 1 218 | 48,1 | 75,7 |
| 1 219 | 50,5 | 75,8 |
| 1 220 | 53,6 | 76,7 |
| 1 221 | 56,9 | 77,1 |
| 1 222 | 60,2 | 78,7 |
| 1 223 | 63,7 | 78,0 |
| 1 224 | 67,2 | 79,6 |
| 1 225 | 70,7 | 80,9 |
| 1 226 | 74,1 | 81,1 |
| 1 227 | 77,5 | 83,6 |
| 1 228 | 80,8 | 85,6 |
| 1 229 | 84,1 | 81,6 |
| 1 230 | 87,4 | 88,3 |
| 1 231 | 90,5 | 91,9 |
| 1 232 | 93,5 | 94,1 |
| 1 233 | 96,8 | 96,6 |
| 1 234 | 100,0 | m |
| 1 235 | 96,0 | m |
| 1 236 | 81,9 | m |
| 1 237 | 68,1 | m |
| 1 238 | 58,1 | 84,7 |
| 1 239 | 58,5 | 85,4 |
| 1 240 | 59,5 | 85,6 |
| 1 241 | 61,0 | 86,6 |
| 1 242 | 62,6 | 86,8 |
| 1 243 | 64,1 | 87,6 |
| 1 244 | 65,4 | 87,5 |
| 1 245 | 66,7 | 87,8 |
| 1 246 | 68,1 | 43,5 |
| 1 247 | 55,2 | 0,0 |
| 1 248 | 42,3 | 37,2 |
| 1 249 | 43,0 | 73,6 |
| 1 250 | 43,5 | 65,1 |
| 1 251 | 43,8 | 53,1 |
| 1 252 | 43,9 | 54,6 |
| 1 253 | 43,9 | 41,2 |
| 1 254 | 43,8 | 34,8 |
| 1 255 | 43,6 | 30,3 |
| 1 256 | 43,3 | 21,9 |
| 1 257 | 42,8 | 19,9 |
| 1 258 | 42,3 | m |
| 1 259 | 41,4 | m |
| 1 260 | 40,2 | m |
| 1 261 | 38,7 | m |
| 1 262 | 37,1 | m |
| 1 263 | 35,6 | m |
| 1 264 | 34,2 | m |
| 1 265 | 32,9 | m |
| 1 266 | 31,8 | m |
| 1 267 | 30,7 | m |
| 1 268 | 29,6 | m |
| 1 269 | 40,4 | 0,0 |
| 1 270 | 51,2 | m |
| 1 271 | 49,6 | m |
| 1 272 | 48,0 | m |
| 1 273 | 46,4 | m |
| 1 274 | 45,0 | m |
| 1 275 | 43,6 | m |
| 1 276 | 42,3 | m |
| 1 277 | 41,0 | m |
| 1 278 | 39,6 | m |
| 1 279 | 38,3 | m |
| 1 280 | 37,1 | m |
| 1 281 | 35,9 | m |
| 1 282 | 34,6 | m |
| 1 283 | 33,0 | m |
| 1 284 | 31,1 | m |
| 1 285 | 29,2 | m |
| 1 286 | 43,3 | 0,0 |
| 1 287 | 57,4 | 32,8 |
| 1 288 | 59,9 | 65,4 |
| 1 289 | 61,9 | 76,1 |
| 1 290 | 65,6 | 73,7 |
| 1 291 | 69,9 | 79,3 |
| 1 292 | 74,1 | 81,3 |
| 1 293 | 78,3 | 83,2 |
| 1 294 | 82,6 | 86,0 |
| 1 295 | 87,0 | 89,5 |
| 1 296 | 91,2 | 90,8 |
| 1 297 | 95,3 | 45,9 |
| 1 298 | 81,0 | 0,0 |
| 1 299 | 66,6 | 38,2 |
| 1 300 | 67,9 | 75,5 |
| 1 301 | 68,4 | 80,5 |
| 1 302 | 69,0 | 85,5 |
| 1 303 | 70,0 | 85,2 |
| 1 304 | 71,6 | 85,9 |
| 1 305 | 73,3 | 86,2 |
| 1 306 | 74,8 | 86,5 |
| 1 307 | 76,3 | 42,9 |
| 1 308 | 63,3 | 0,0 |
| 1 309 | 50,4 | 21,2 |
| 1 310 | 50,6 | 42,3 |
| 1 311 | 50,6 | 53,7 |
| 1 312 | 50,4 | 90,1 |
| 1 313 | 50,5 | 97,1 |
| 1 314 | 51,0 | 100,0 |
| 1 315 | 51,9 | 100,0 |
| 1 316 | 52,6 | 100,0 |
| 1 317 | 52,8 | 32,4 |
| 1 318 | 47,7 | 0,0 |
| 1 319 | 42,6 | 27,4 |
| 1 320 | 42,1 | 53,5 |
| 1 321 | 41,8 | 44,5 |
| 1 322 | 41,4 | 41,1 |
| 1 323 | 41,0 | 21,0 |
| 1 324 | 40,3 | 0,0 |
| 1 325 | 39,3 | 1,0 |
| 1 326 | 38,3 | 15,2 |
| 1 327 | 37,6 | 57,8 |
| 1 328 | 37,3 | 73,2 |
| 1 329 | 37,3 | 59,8 |
| 1 330 | 37,4 | 52,2 |
| 1 331 | 37,4 | 16,9 |
| 1 332 | 37,1 | 34,3 |
| 1 333 | 36,7 | 51,9 |
| 1 334 | 36,2 | 25,3 |
| 1 335 | 35,6 | m |
| 1 336 | 34,6 | m |
| 1 337 | 33,2 | m |
| 1 338 | 31,6 | m |
| 1 339 | 30,1 | m |
| 1 340 | 28,8 | m |
| 1 341 | 28,0 | 29,5 |
| 1 342 | 28,6 | 100,0 |
| 1 343 | 28,8 | 97,3 |
| 1 344 | 28,8 | 73,4 |
| 1 345 | 29,6 | 56,9 |
| 1 346 | 30,3 | 91,7 |
| 1 347 | 31,0 | 90,5 |
| 1 348 | 31,8 | 81,7 |
| 1 349 | 32,6 | 79,5 |
| 1 350 | 33,5 | 86,9 |
| 1 351 | 34,6 | 100,0 |
| 1 352 | 35,6 | 78,7 |
| 1 353 | 36,4 | 50,5 |
| 1 354 | 37,0 | 57,0 |
| 1 355 | 37,3 | 69,1 |
| 1 356 | 37,6 | 49,5 |
| 1 357 | 37,8 | 44,4 |
| 1 358 | 37,8 | 43,4 |
| 1 359 | 37,8 | 34,8 |
| 1 360 | 37,6 | 24,0 |
| 1 361 | 37,2 | m |
| 1 362 | 36,3 | m |
| 1 363 | 35,1 | m |
| 1 364 | 33,7 | m |
| 1 365 | 32,4 | m |
| 1 366 | 31,1 | m |
| 1 367 | 29,9 | m |
| 1 368 | 28,7 | m |
| 1 369 | 29,0 | 58,6 |
| 1 370 | 29,7 | 88,5 |
| 1 371 | 31,0 | 86,3 |
| 1 372 | 31,8 | 43,4 |
| 1 373 | 31,7 | m |
| 1 374 | 29,9 | m |
| 1 375 | 40,2 | 0,0 |
| 1 376 | 50,4 | m |
| 1 377 | 47,9 | m |
| 1 378 | 45,0 | m |
| 1 379 | 43,0 | m |
| 1 380 | 40,6 | m |
| 1 381 | 55,5 | 0,0 |
| 1 382 | 70,4 | 41,7 |
| 1 383 | 73,4 | 83,2 |
| 1 384 | 74,0 | 83,7 |
| 1 385 | 74,9 | 41,7 |
| 1 386 | 60,0 | 0,0 |
| 1 387 | 45,1 | 41,6 |
| 1 388 | 47,7 | 84,2 |
| 1 389 | 50,4 | 50,2 |
| 1 390 | 53,0 | 26,1 |
| 1 391 | 59,5 | 0,0 |
| 1 392 | 66,2 | 38,4 |
| 1 393 | 66,4 | 76,7 |
| 1 394 | 67,6 | 100,0 |
| 1 395 | 68,4 | 76,6 |
| 1 396 | 68,2 | 47,2 |
| 1 397 | 69,0 | 81,4 |
| 1 398 | 69,7 | 40,6 |
| 1 399 | 54,7 | 0,0 |
| 1 400 | 39,8 | 19,9 |
| 1 401 | 36,3 | 40,0 |
| 1 402 | 36,7 | 59,4 |
| 1 403 | 36,6 | 77,5 |
| 1 404 | 36,8 | 94,3 |
| 1 405 | 36,8 | 100,0 |
| 1 406 | 36,4 | 100,0 |
| 1 407 | 36,3 | 79,7 |
| 1 408 | 36,7 | 49,5 |
| 1 409 | 36,6 | 39,3 |
| 1 410 | 37,3 | 62,8 |
| 1 411 | 38,1 | 73,4 |
| 1 412 | 39,0 | 72,9 |
| 1 413 | 40,2 | 72,0 |
| 1 414 | 41,5 | 71,2 |
| 1 415 | 42,9 | 77,3 |
| 1 416 | 44,4 | 76,6 |
| 1 417 | 45,4 | 43,1 |
| 1 418 | 45,3 | 53,9 |
| 1 419 | 45,1 | 64,8 |
| 1 420 | 46,5 | 74,2 |
| 1 421 | 47,7 | 75,2 |
| 1 422 | 48,1 | 75,5 |
| 1 423 | 48,6 | 75,8 |
| 1 424 | 48,9 | 76,3 |
| 1 425 | 49,9 | 75,5 |
| 1 426 | 50,4 | 75,2 |
| 1 427 | 51,1 | 74,6 |
| 1 428 | 51,9 | 75,0 |
| 1 429 | 52,7 | 37,2 |
| 1 430 | 41,6 | 0,0 |
| 1 431 | 30,4 | 36,6 |
| 1 432 | 30,5 | 73,2 |
| 1 433 | 30,3 | 81,6 |
| 1 434 | 30,4 | 89,3 |
| 1 435 | 31,5 | 90,4 |
| 1 436 | 32,7 | 88,5 |
| 1 437 | 33,7 | 97,2 |
| 1 438 | 35,2 | 99,7 |
| 1 439 | 36,3 | 98,8 |
| 1 440 | 37,7 | 100,0 |
| 1 441 | 39,2 | 100,0 |
| 1 442 | 40,9 | 100,0 |
| 1 443 | 42,4 | 99,5 |
| 1 444 | 43,8 | 98,7 |
| 1 445 | 45,4 | 97,3 |
| 1 446 | 47,0 | 96,6 |
| 1 447 | 47,8 | 96,2 |
| 1 448 | 48,8 | 96,3 |
| 1 449 | 50,5 | 95,1 |
| 1 450 | 51,0 | 95,9 |
| 1 451 | 52,0 | 94,3 |
| 1 452 | 52,6 | 94,6 |
| 1 453 | 53,0 | 65,5 |
| 1 454 | 53,2 | 0,0 |
| 1 455 | 53,2 | m |
| 1 456 | 52,6 | m |
| 1 457 | 52,1 | m |
| 1 458 | 51,8 | m |
| 1 459 | 51,3 | m |
| 1 460 | 50,7 | m |
| 1 461 | 50,7 | m |
| 1 462 | 49,8 | m |
| 1 463 | 49,4 | m |
| 1 464 | 49,3 | m |
| 1 465 | 49,1 | m |
| 1 466 | 49,1 | m |
| 1 467 | 49,1 | 8,3 |
| 1 468 | 48,9 | 16,8 |
| 1 469 | 48,8 | 21,3 |
| 1 470 | 49,1 | 22,1 |
| 1 471 | 49,4 | 26,3 |
| 1 472 | 49,8 | 39,2 |
| 1 473 | 50,4 | 83,4 |
| 1 474 | 51,4 | 90,6 |
| 1 475 | 52,3 | 93,8 |
| 1 476 | 53,3 | 94,0 |
| 1 477 | 54,2 | 94,1 |
| 1 478 | 54,9 | 94,3 |
| 1 479 | 55,7 | 94,6 |
| 1 480 | 56,1 | 94,9 |
| 1 481 | 56,3 | 86,2 |
| 1 482 | 56,2 | 64,1 |
| 1 483 | 56,0 | 46,1 |
| 1 484 | 56,2 | 33,4 |
| 1 485 | 56,5 | 23,6 |
| 1 486 | 56,3 | 18,6 |
| 1 487 | 55,7 | 16,2 |
| 1 488 | 56,0 | 15,9 |
| 1 489 | 55,9 | 21,8 |
| 1 490 | 55,8 | 20,9 |
| 1 491 | 55,4 | 18,4 |
| 1 492 | 55,7 | 25,1 |
| 1 493 | 56,0 | 27,7 |
| 1 494 | 55,8 | 22,4 |
| 1 495 | 56,1 | 20,0 |
| 1 496 | 55,7 | 17,4 |
| 1 497 | 55,9 | 20,9 |
| 1 498 | 56,0 | 22,9 |
| 1 499 | 56,0 | 21,1 |
| 1 500 | 55,1 | 19,2 |
| 1 501 | 55,6 | 24,2 |
| 1 502 | 55,4 | 25,6 |
| 1 503 | 55,7 | 24,7 |
| 1 504 | 55,9 | 24,0 |
| 1 505 | 55,4 | 23,5 |
| 1 506 | 55,7 | 30,9 |
| 1 507 | 55,4 | 42,5 |
| 1 508 | 55,3 | 25,8 |
| 1 509 | 55,4 | 1,3 |
| 1 510 | 55,0 | m |
| 1 511 | 54,4 | m |
| 1 512 | 54,2 | m |
| 1 513 | 53,5 | m |
| 1 514 | 52,4 | m |
| 1 515 | 51,8 | m |
| 1 516 | 50,7 | m |
| 1 517 | 49,9 | m |
| 1 518 | 49,1 | m |
| 1 519 | 47,7 | m |
| 1 520 | 47,3 | m |
| 1 521 | 46,9 | m |
| 1 522 | 46,9 | m |
| 1 523 | 47,2 | m |
| 1 524 | 47,8 | m |
| 1 525 | 48,2 | 0,0 |
| 1 526 | 48,8 | 23,0 |
| 1 527 | 49,1 | 67,9 |
| 1 528 | 49,4 | 73,7 |
| 1 529 | 49,8 | 75,0 |
| 1 530 | 50,4 | 75,8 |
| 1 531 | 51,4 | 73,9 |
| 1 532 | 52,3 | 72,2 |
| 1 533 | 53,3 | 71,2 |
| 1 534 | 54,6 | 71,2 |
| 1 535 | 55,4 | 68,7 |
| 1 536 | 56,7 | 67,0 |
| 1 537 | 57,2 | 64,6 |
| 1 538 | 57,3 | 61,9 |
| 1 539 | 57,0 | 59,5 |
| 1 540 | 56,7 | 57,0 |
| 1 541 | 56,7 | 69,8 |
| 1 542 | 56,8 | 58,5 |
| 1 543 | 56,8 | 47,2 |
| 1 544 | 57,0 | 38,5 |
| 1 545 | 57,0 | 32,8 |
| 1 546 | 56,8 | 30,2 |
| 1 547 | 57,0 | 27,0 |
| 1 548 | 56,9 | 26,2 |
| 1 549 | 56,7 | 26,2 |
| 1 550 | 57,0 | 26,6 |
| 1 551 | 56,7 | 27,8 |
| 1 552 | 56,7 | 29,7 |
| 1 553 | 56,8 | 32,1 |
| 1 554 | 56,5 | 34,9 |
| 1 555 | 56,6 | 34,9 |
| 1 556 | 56,3 | 35,8 |
| 1 557 | 56,6 | 36,6 |
| 1 558 | 56,2 | 37,6 |
| 1 559 | 56,6 | 38,2 |
| 1 560 | 56,2 | 37,9 |
| 1 561 | 56,6 | 37,5 |
| 1 562 | 56,4 | 36,7 |
| 1 563 | 56,5 | 34,8 |
| 1 564 | 56,5 | 35,8 |
| 1 565 | 56,5 | 36,2 |
| 1 566 | 56,5 | 36,7 |
| 1 567 | 56,7 | 37,8 |
| 1 568 | 56,7 | 37,8 |
| 1 569 | 56,6 | 36,6 |
| 1 570 | 56,8 | 36,1 |
| 1 571 | 56,5 | 36,8 |
| 1 572 | 56,9 | 35,9 |
| 1 573 | 56,7 | 35,0 |
| 1 574 | 56,5 | 36,0 |
| 1 575 | 56,4 | 36,5 |
| 1 576 | 56,5 | 38,0 |
| 1 577 | 56,5 | 39,9 |
| 1 578 | 56,4 | 42,1 |
| 1 579 | 56,5 | 47,0 |
| 1 580 | 56,4 | 48,0 |
| 1 581 | 56,1 | 49,1 |
| 1 582 | 56,4 | 48,9 |
| 1 583 | 56,4 | 48,2 |
| 1 584 | 56,5 | 48,3 |
| 1 585 | 56,5 | 47,9 |
| 1 586 | 56,6 | 46,8 |
| 1 587 | 56,6 | 46,2 |
| 1 588 | 56,5 | 44,4 |
| 1 589 | 56,8 | 42,9 |
| 1 590 | 56,5 | 42,8 |
| 1 591 | 56,7 | 43,2 |
| 1 592 | 56,5 | 42,8 |
| 1 593 | 56,9 | 42,2 |
| 1 594 | 56,5 | 43,1 |
| 1 595 | 56,5 | 42,9 |
| 1 596 | 56,7 | 42,7 |
| 1 597 | 56,6 | 41,5 |
| 1 598 | 56,9 | 41,8 |
| 1 599 | 56,6 | 41,9 |
| 1 600 | 56,7 | 42,6 |
| 1 601 | 56,7 | 42,6 |
| 1 602 | 56,7 | 41,5 |
| 1 603 | 56,7 | 42,2 |
| 1 604 | 56,5 | 42,2 |
| 1 605 | 56,8 | 41,9 |
| 1 606 | 56,5 | 42,0 |
| 1 607 | 56,7 | 42,1 |
| 1 608 | 56,4 | 41,9 |
| 1 609 | 56,7 | 42,9 |
| 1 610 | 56,7 | 41,8 |
| 1 611 | 56,7 | 41,9 |
| 1 612 | 56,8 | 42,0 |
| 1 613 | 56,7 | 41,5 |
| 1 614 | 56,6 | 41,9 |
| 1 615 | 56,8 | 41,6 |
| 1 616 | 56,6 | 41,6 |
| 1 617 | 56,9 | 42,0 |
| 1 618 | 56,7 | 40,7 |
| 1 619 | 56,7 | 39,3 |
| 1 620 | 56,5 | 41,4 |
| 1 621 | 56,4 | 44,9 |
| 1 622 | 56,8 | 45,2 |
| 1 623 | 56,6 | 43,6 |
| 1 624 | 56,8 | 42,2 |
| 1 625 | 56,5 | 42,3 |
| 1 626 | 56,5 | 44,4 |
| 1 627 | 56,9 | 45,1 |
| 1 628 | 56,4 | 45,0 |
| 1 629 | 56,7 | 46,3 |
| 1 630 | 56,7 | 45,5 |
| 1 631 | 56,8 | 45,0 |
| 1 632 | 56,7 | 44,9 |
| 1 633 | 56,6 | 45,2 |
| 1 634 | 56,8 | 46,0 |
| 1 635 | 56,5 | 46,6 |
| 1 636 | 56,6 | 48,3 |
| 1 637 | 56,4 | 48,6 |
| 1 638 | 56,6 | 50,3 |
| 1 639 | 56,3 | 51,9 |
| 1 640 | 56,5 | 54,1 |
| 1 641 | 56,3 | 54,9 |
| 1 642 | 56,4 | 55,0 |
| 1 643 | 56,4 | 56,2 |
| 1 644 | 56,2 | 58,6 |
| 1 645 | 56,2 | 59,1 |
| 1 646 | 56,2 | 62,5 |
| 1 647 | 56,4 | 62,8 |
| 1 648 | 56,0 | 64,7 |
| 1 649 | 56,4 | 65,6 |
| 1 650 | 56,2 | 67,7 |
| 1 651 | 55,9 | 68,9 |
| 1 652 | 56,1 | 68,9 |
| 1 653 | 55,8 | 69,5 |
| 1 654 | 56,0 | 69,8 |
| 1 655 | 56,2 | 69,3 |
| 1 656 | 56,2 | 69,8 |
| 1 657 | 56,4 | 69,2 |
| 1 658 | 56,3 | 68,7 |
| 1 659 | 56,2 | 69,4 |
| 1 660 | 56,2 | 69,5 |
| 1 661 | 56,2 | 70,0 |
| 1 662 | 56,4 | 69,7 |
| 1 663 | 56,2 | 70,2 |
| 1 664 | 56,4 | 70,5 |
| 1 665 | 56,1 | 70,5 |
| 1 666 | 56,5 | 69,7 |
| 1 667 | 56,2 | 69,3 |
| 1 668 | 56,5 | 70,9 |
| 1 669 | 56,4 | 70,8 |
| 1 670 | 56,3 | 71,1 |
| 1 671 | 56,4 | 71,0 |
| 1 672 | 56,7 | 68,6 |
| 1 673 | 56,8 | 68,6 |
| 1 674 | 56,6 | 68,0 |
| 1 675 | 56,8 | 65,1 |
| 1 676 | 56,9 | 60,9 |
| 1 677 | 57,1 | 57,4 |
| 1 678 | 57,1 | 54,3 |
| 1 679 | 57,0 | 48,6 |
| 1 680 | 57,4 | 44,1 |
| 1 681 | 57,4 | 40,2 |
| 1 682 | 57,6 | 36,9 |
| 1 683 | 57,5 | 34,2 |
| 1 684 | 57,4 | 31,1 |
| 1 685 | 57,5 | 25,9 |
| 1 686 | 57,5 | 20,7 |
| 1 687 | 57,6 | 16,4 |
| 1 688 | 57,6 | 12,4 |
| 1 689 | 57,6 | 8,9 |
| 1 690 | 57,5 | 8,0 |
| 1 691 | 57,5 | 5,8 |
| 1 692 | 57,3 | 5,8 |
| 1 693 | 57,6 | 5,5 |
| 1 694 | 57,3 | 4,5 |
| 1 695 | 57,2 | 3,2 |
| 1 696 | 57,2 | 3,1 |
| 1 697 | 57,3 | 4,9 |
| 1 698 | 57,3 | 4,2 |
| 1 699 | 56,9 | 5,5 |
| 1 700 | 57,1 | 5,1 |
| 1 701 | 57,0 | 5,2 |
| 1 702 | 56,9 | 5,5 |
| 1 703 | 56,6 | 5,4 |
| 1 704 | 57,1 | 6,1 |
| 1 705 | 56,7 | 5,7 |
| 1 706 | 56,8 | 5,8 |
| 1 707 | 57,0 | 6,1 |
| 1 708 | 56,7 | 5,9 |
| 1 709 | 57,0 | 6,6 |
| 1 710 | 56,9 | 6,4 |
| 1 711 | 56,7 | 6,7 |
| 1 712 | 56,9 | 6,9 |
| 1 713 | 56,8 | 5,6 |
| 1 714 | 56,6 | 5,1 |
| 1 715 | 56,6 | 6,5 |
| 1 716 | 56,5 | 10,0 |
| 1 717 | 56,6 | 12,4 |
| 1 718 | 56,5 | 14,5 |
| 1 719 | 56,6 | 16,3 |
| 1 720 | 56,3 | 18,1 |
| 1 721 | 56,6 | 20,7 |
| 1 722 | 56,1 | 22,6 |
| 1 723 | 56,3 | 25,8 |
| 1 724 | 56,4 | 27,7 |
| 1 725 | 56,0 | 29,7 |
| 1 726 | 56,1 | 32,6 |
| 1 727 | 55,9 | 34,9 |
| 1 728 | 55,9 | 36,4 |
| 1 729 | 56,0 | 39,2 |
| 1 730 | 55,9 | 41,4 |
| 1 731 | 55,5 | 44,2 |
| 1 732 | 55,9 | 46,4 |
| 1 733 | 55,8 | 48,3 |
| 1 734 | 55,6 | 49,1 |
| 1 735 | 55,8 | 49,3 |
| 1 736 | 55,9 | 47,7 |
| 1 737 | 55,9 | 47,4 |
| 1 738 | 55,8 | 46,9 |
| 1 739 | 56,1 | 46,8 |
| 1 740 | 56,1 | 45,8 |
| 1 741 | 56,2 | 46,0 |
| 1 742 | 56,3 | 45,9 |
| 1 743 | 56,3 | 45,9 |
| 1 744 | 56,2 | 44,6 |
| 1 745 | 56,2 | 46,0 |
| 1 746 | 56,4 | 46,2 |
| 1 747 | 55,8 | m |
| 1 748 | 55,5 | m |
| 1 749 | 55,0 | m |
| 1 750 | 54,1 | m |
| 1 751 | 54,0 | m |
| 1 752 | 53,3 | m |
| 1 753 | 52,6 | m |
| 1 754 | 51,8 | m |
| 1 755 | 50,7 | m |
| 1 756 | 49,9 | m |
| 1 757 | 49,1 | m |
| 1 758 | 47,7 | m |
| 1 759 | 46,8 | m |
| 1 760 | 45,7 | m |
| 1 761 | 44,8 | m |
| 1 762 | 43,9 | m |
| 1 763 | 42,9 | m |
| 1 764 | 41,5 | m |
| 1 765 | 39,5 | m |
| 1 766 | 36,7 | m |
| 1 767 | 33,8 | m |
| 1 768 | 31,0 | m |
| 1 769 | 40,0 | 0,0 |
| 1 770 | 49,1 | m |
| 1 771 | 46,2 | m |
| 1 772 | 43,1 | m |
| 1 773 | 39,9 | m |
| 1 774 | 36,6 | m |
| 1 775 | 33,6 | m |
| 1 776 | 30,5 | m |
| 1 777 | 42,8 | 0,0 |
| 1 778 | 55,2 | m |
| 1 779 | 49,9 | m |
| 1 780 | 44,0 | m |
| 1 781 | 37,6 | m |
| 1 782 | 47,2 | 0,0 |
| 1 783 | 56,8 | m |
| 1 784 | 47,5 | m |
| 1 785 | 42,9 | m |
| 1 786 | 31,6 | m |
| 1 787 | 25,8 | m |
| 1 788 | 19,9 | m |
| 1 789 | 14,0 | m |
| 1 790 | 8,1 | m |
| 1 791 | 2,2 | m |
| 1 792 | 0,0 | 0,0 |
| 1 793 | 0,0 | 0,0 |
| 1 794 | 0,0 | 0,0 |
| 1 795 | 0,0 | 0,0 |
| 1 796 | 0,0 | 0,0 |
| 1 797 | 0,0 | 0,0 |
| 1 798 | 0,0 | 0,0 |
| 1 799 | 0,0 | 0,0 |
| 1 800 | 0,0 | 0,0 |
| m = motoring (Schiebebetrieb, Schubabschaltung). |

Zeit

Normierte Drehzahl

Normiertes Drehmoment

s

Prozent

Prozent

1

0,0

0,0

2

0,0

0,0

3

0,0

0,0

4

0,0

0,0

5

0,0

0,0

6

0,0

0,0

7

1,5

8,9

8

15,8

30,9

9

27,4

1,3

10

32,6

0,7

11

34,8

1,2

12

36,2

7,4

13

37,1

6,2

14

37,9

10,2

15

39,6

12,3

16

42,3

12,5

17

45,3

12,6

18

48,6

6,0

19

40,8

0,0

20

33,0

16,3

21

42,5

27,4

22

49,3

26,7

23

54,0

18,0

24

57,1

12,9

25

58,9

8,6

26

59,3

6,0

27

59,0

4,9

28

57,9

m

29

55,7

m

30

52,1

m

31

46,4

m

32

38,6

m

33

29,0

m

34

20,8

m

35

16,9

m

36

16,9

42,5

37

18,8

38,4

38

20,7

32,9

39

21,0

0,0

40

19,1

0,0

41

13,7

0,0

42

2,2

0,0

43

0,0

0,0

44

0,0

0,0

45

0,0

0,0

46

0,0

0,0

47

0,0

0,0

48

0,0

0,0

49

0,0

0,0

50

0,0

13,1

51

13,1

30,1

52

26,3

25,5

53

35,0

32,2

54

41,7

14,3

55

42,2

0,0

56

42,8

11,6

57

51,0

20,9

58

60,0

9,6

59

49,4

0,0

60

38,9

16,6

61

43,4

30,8

62

49,4

14,2

63

40,5

0,0

64

31,5

43,5

65

36,6

78,2

66

40,8

67,6

67

44,7

59,1

68

48,3

52,0

69

51,9

63,8

70

54,7

27,9

71

55,3

18,3

72

55,1

16,3

73

54,8

11,1

74

54,7

11,5

75

54,8

17,5

76

55,6

18,0

77

57,0

14,1

78

58,1

7,0

79

43,3

0,0

80

28,5

25,0

81

30,4

47,8

82

32,1

39,2

83

32,7

39,3

84

32,4

17,3

85

31,6

11,4

86

31,1

10,2

87

31,1

19,5

88

31,4

22,5

89

31,6

22,9

90

31,6

24,3

91

31,9

26,9

92

32,4

30,6

93

32,8

32,7

94

33,7

32,5

95

34,4

29,5

96

34,3

26,5

97

34,4

24,7

98

35,0

24,9

99

35,6

25,2

100

36,1

24,8

101

36,3

24,0

102

36,2

23,6

103

36,2

23,5

104

36,8

22,7

105

37,2

20,9

106

37,0

19,2

107

36,3

18,4

108

35,4

17,6

109

35,2

14,9

110

35,4

9,9

111

35,5

4,3

112

35,2

6,6

113

34,9

10,0

114

34,7

25,1

115

34,4

29,3

116

34,5

20,7

117

35,2

16,6

118

35,8

16,2

119

35,6

20,3

120

35,3

22,5

121

35,3

23,4

122

34,7

11,9

123

45,5

0,0

124

56,3

m

125

46,2

m

126

50,1

0,0

127

54,0

m

128

40,5

m

129

27,0

m

130

13,5

m

131

0,0

0,0

132

0,0

0,0

133

0,0

0,0

134

0,0

0,0

135

0,0

0,0

136

0,0

0,0

137

0,0

0,0

138

0,0

0,0

139

0,0

0,0

140

0,0

0,0

141

0,0

0,0

142

0,0

4,9

143

0,0

7,3

144

4,4

28,7

145

11,1

26,4

146

15,0

9,4

147

15,9

0,0

148

15,3

0,0

149

14,2

0,0

150

13,2

0,0

151

11,6

0,0

152

8,4

0,0

153

5,4

0,0

154

4,3

5,6

155

5,8

24,4

156

9,7

20,7

157

13,6

21,1

158

15,6

21,5

159

16,5

21,9

160

18,0

22,3

161

21,1

46,9

162

25,2

33,6

163

28,1

16,6

164

28,8

7,0

165

27,5

5,0

166

23,1

3,0

167

16,9

1,9

168

12,2

2,6

169

9,9

3,2

170

9,1

4,0

171

8,8

3,8

172

8,5

12,2

173

8,2

29,4

174

9,6

20,1

175

14,7

16,3

176

24,5

8,7

177

39,4

3,3

178

39,0

2,9

179

38,5

5,9

180

42,4

8,0

181

38,2

6,0

182

41,4

3,8

183

44,6

5,4

184

38,8

8,2

185

37,5

8,9

186

35,4

7,3

187

28,4

7,0

188

14,8

7,0

189

0,0

5,9

190

0,0

0,0

191

0,0

0,0

192

0,0

0,0

193

0,0

0,0

194

0,0

0,0

195

0,0

0,0

196

0,0

0,0

197

0,0

0,0

198

0,0

0,0

199

0,0

0,0

200

0,0

0,0

201

0,0

0,0

202

0,0

0,0

203

0,0

0,0

204

0,0

0,0

205

0,0

0,0

206

0,0

0,0

207

0,0

0,0

208

0,0

0,0

209

0,0

0,0

210

0,0

0,0

211

0,0

0,0

212

0,0

0,0

213

0,0

0,0

214

0,0

0,0

215

0,0

0,0

216

0,0

0,0

217

0,0

0,0

218

0,0

0,0

219

0,0

0,0

220

0,0

0,0

221

0,0

0,0

222

0,0

0,0

223

0,0

0,0

224

0,0

0,0

225

0,0

0,0

226

0,0

0,0

227

0,0

0,0

228

0,0

0,0

229

0,0

0,0

230

0,0

0,0

231

0,0

0,0

232

0,0

0,0

233

0,0

0,0

234

0,0

0,0

235

0,0

0,0

236

0,0

0,0

237

0,0

0,0

238

0,0

0,0

239

0,0

0,0

240

0,0

0,0

241

0,0

0,0

242

0,0

0,0

243

0,0

0,0

244

0,0

0,0

245

0,0

0,0

246

0,0

0,0

247

0,0

0,0

248

0,0

0,0

249

0,0

0,0

250

0,0

0,0

251

0,0

0,0

252

0,0

0,0

253

0,0

31,6

254

9,4

13,6

255

22,2

16,9

256

33,0

53,5

257

43,7

22,1

258

39,8

0,0

259

36,0

45,7

260

47,6

75,9

261

61,2

70,4

262

72,3

70,4

263

76,0

m

264

74,3

m

265

68,5

m

266

61,0

m

267

56,0

m

268

54,0

m

269

53,0

m

270

50,8

m

271

46,8

m

272

41,7

m

273

35,9

m

274

29,2

m

275

20,7

m

276

10,1

m

277

0,0

m

278

0,0

0,0

279

0,0

0,0

280

0,0

0,0

281

0,0

0,0

282

0,0

0,0

283

0,0

0,0

284

0,0

0,0

285

0,0

0,0

286

0,0

0,0

287

0,0

0,0

288

0,0

0,0

289

0,0

0,0

290

0,0

0,0

291

0,0

0,0

292

0,0

0,0

293

0,0

0,0

294

0,0

0,0

295

0,0

0,0

296

0,0

0,0

297

0,0

0,0

298

0,0

0,0

299

0,0

0,0

300

0,0

0,0

301

0,0

0,0

302

0,0

0,0

303

0,0

0,0

304

0,0

0,0

305

0,0

0,0

306

0,0

0,0

307

0,0

0,0

308

0,0

0,0

309

0,0

0,0

310

0,0

0,0

311

0,0

0,0

312

0,0

0,0

313

0,0

0,0

314

0,0

0,0

315

0,0

0,0

316

0,0

0,0

317

0,0

0,0

318

0,0

0,0

319

0,0

0,0

320

0,0

0,0

321

0,0

0,0

322

0,0

0,0

323

0,0

0,0

324

4,5

41,0

325

17,2

38,9

326

30,1

36,8

327

41,0

34,7

328

50,0

32,6

329

51,4

0,1

330

47,8

m

331

40,2

m

332

32,0

m

333

24,4

m

334

16,8

m

335

8,1

m

336

0,0

m

337

0,0

0,0

338

0,0

0,0

339

0,0

0,0

340

0,0

0,0

341

0,0

0,0

342

0,0

0,0

343

0,0

0,0

344

0,0

0,0

345

0,0

0,0

346

0,0

0,0

347

0,0

0,0

348

0,0

0,0

349

0,0

0,0

350

0,0

0,0

351

0,0

0,0

352

0,0

0,0

353

0,0

0,0

354

0,0

0,5

355

0,0

4,9

356

9,2

61,3

357

22,4

40,4

358

36,5

50,1

359

47,7

21,0

360

38,8

0,0

361

30,0

37,0

362

37,0

63,6

363

45,5

90,8

364

54,5

40,9

365

45,9

0,0

366

37,2

47,5

367

44,5

84,4

368

51,7

32,4

369

58,1

15,2

370

45,9

0,0

371

33,6

35,8

372

36,9

67,0

373

40,2

84,7

374

43,4

84,3

375

45,7

84,3

376

46,5

m

377

46,1

m

378

43,9

m

379

39,3

m

380

47,0

m

381

54,6

m

382

62,0

m

383

52,0

m

384

43,0

m

385

33,9

m

386

28,4

m

387

25,5

m

388

24,6

11,0

389

25,2

14,7

390

28,6

28,4

391

35,5

65,0

392

43,8

75,3

393

51,2

34,2

394

40,7

0,0

395

30,3

45,4

396

34,2

83,1

397

37,6

85,3

398

40,8

87,5

399

44,8

89,7

400

50,6

91,9

401

57,6

94,1

402

64,6

44,6

403

51,6

0,0

404

38,7

37,4

405

42,4

70,3

406

46,5

89,1

407

50,6

93,9

408

53,8

33,0

409

55,5

20,3

410

55,8

5,2

411

55,4

m

412

54,4

m

413

53,1

m

414

51,8

m

415

50,3

m

416

48,4

m

417

45,9

m

418

43,1

m

419

40,1

m

420

37,4

m

421

35,1

m

422

32,8

m

423

45,3

0,0

424

57,8

m

425

50,6

m

426

41,6

m

427

47,9

0,0

428

54,2

m

429

48,1

m

430

47,0

31,3

431

49,0

38,3

432

52,0

40,1

433

53,3

14,5

434

52,6

0,8

435

49,8

m

436

51,0

18,6

437

56,9

38,9

438

67,2

45,0

439

78,6

21,5

440

65,5

0,0

441

52,4

31,3

442

56,4

60,1

443

59,7

29,2

444

45,1

0,0

445

30,6

4,2

446

30,9

8,4

447

30,5

4,3

448

44,6

0,0

449

58,8

m

450

55,1

m

451

50,6

m

452

45,3

m

453

39,3

m

454

49,1

0,0

455

58,8

m

456

50,7

m

457

42,4

m

458

44,1

0,0

459

45,7

m

460

32,5

m

461

20,7

m

462

10,0

m

463

0,0

0,0

464

0,0

1,5

465

0,9

41,1

466

7,0

46,3

467

12,8

48,5

468

17,0

50,7

469

20,9

52,9

470

26,7

55,0

471

35,5

57,2

472

46,9

23,8

473

44,5

0,0

474

42,1

45,7

475

55,6

77,4

476

68,8

100,0

477

81,7

47,9

478

71,2

0,0

479

60,7

38,3

480

68,8

72,7

481

75,0

m

482

61,3

m

483

53,5

m

484

45,9

58,0

485

48,1

80,0

486

49,4

97,9

487

49,7

m

488

48,7

m

489

45,5

m

490

40,4

m

491

49,7

0,0

492

59,0

m

493

48,9

m

494

40,0

m

495

33,5

m

496

30,0

m

497

29,1

12,0

498

29,3

40,4

499

30,4

29,3

500

32,2

15,4

501

33,9

15,8

502

35,3

14,9

503

36,4

15,1

504

38,0

15,3

505

40,3

50,9

506

43,0

39,7

507

45,5

20,6

508

47,3

20,6

509

48,8

22,1

510

50,1

22,1

511

51,4

42,4

512

52,5

31,9

513

53,7

21,6

514

55,1

11,6

515

56,8

5,7

516

42,4

0,0

517

27,9

8,2

518

29,0

15,9

519

30,4

25,1

520

32,6

60,5

521

35,4

72,7

522

38,4

88,2

523

41,0

65,1

524

42,9

25,6

525

44,2

15,8

526

44,9

2,9

527

45,1

m

528

44,8

m

529

43,9

m

530

42,4

m

531

40,2

m

532

37,1

m

533

47,0

0,0

534

57,0

m

535

45,1

m

536

32,6

m

537

46,8

0,0

538

61,5

m

539

56,7

m

540

46,9

m

541

37,5

m

542

30,3

m

543

27,3

32,3

544

30,8

60,3

545

41,2

62,3

546

36,0

0,0

547

30,8

32,3

548

33,9

60,3

549

34,6

38,4

550

37,0

16,6

551

42,7

62,3

552

50,4

28,1

553

40,1

0,0

554

29,9

8,0

555

32,5

15,0

556

34,6

63,1

557

36,7

58,0

558

39,4

52,9

559

42,8

47,8

560

46,8

42,7

561

50,7

27,5

562

53,4

20,7

563

54,2

13,1

564

54,2

0,4

565

53,4

0,0

566

51,4

m

567

48,7

m

568

45,6

m

569

42,4

m

570

40,4

m

571

39,8

5,8

572

40,7

39,7

573

43,8

37,1

574

48,1

39,1

575

52,0

22,0

576

54,7

13,2

577

56,4

13,2

578

57,5

6,6

579

42,6

0,0

580

27,7

10,9

581

28,5

21,3

582

29,2

23,9

583

29,5

15,2

584

29,7

8,8

585

30,4

20,8

586

31,9

22,9

587

34,3

61,4

588

37,2

76,6

589

40,1

27,5

590

42,3

25,4

591

43,5

32,0

592

43,8

6,0

593

43,5

m

594

42,8

m

595

41,7

m

596

40,4

m

597

39,3

m

598

38,9

12,9

599

39,0

18,4

600

39,7

39,2

601

41,4

60,0

602

43,7

54,5

603

46,2

64,2

604

48,8

73,3

605

51,0

82,3

606

52,1

0,0

607

52,0

m

608

50,9

m

609

49,4

m

610

47,8

m

611

46,6

m

612

47,3

35,3

613

49,2

74,1

614

51,1

95,2

615

51,7

m

616

50,8

m

617

47,3

m

618

41,8

m

619

36,4

m

620

30,9

m

621

25,5

37,1

622

33,8

38,4

623

42,1

m

624

34,1

m

625

33,0

37,1

626

36,4

38,4

627

43,3

17,1

628

35,7

0,0

629

28,1

11,6

630

36,5

19,2

631

45,2

8,3

632

36,5

0,0

633

27,9

32,6

634

31,5

59,6

635

34,4

65,2

636

37,0

59,6

637

39,0

49,0

638

40,2

m

639

39,8

m

640

36,0

m

641

29,7

m

642

21,5

m

643

14,1

m

644

0,0

0,0

645

0,0

0,0

646

0,0

0,0

647

0,0

0,0

648

0,0

0,0

649

0,0

0,0

650

0,0

0,0

651

0,0

0,0

652

0,0

0,0

653

0,0

0,0

654

0,0

0,0

655

0,0

0,0

656

0,0

3,4

657

1,4

22,0

658

10,1

45,3

659

21,5

10,0

660

32,2

0,0

661

42,3

46,0

662

57,1

74,1

663

72,1

34,2

664

66,9

0,0

665

60,4

41,8

666

69,1

79,0

667

77,1

38,3

668

63,1

0,0

669

49,1

47,9

670

53,4

91,3

671

57,5

85,7

672

61,5

89,2

673

65,5

85,9

674

69,5

89,5

675

73,1

75,5

676

76,2

73,6

677

79,1

75,6

678

81,8

78,2

679

84,1

39,0

680

69,6

0,0

681

55,0

25,2

682

55,8

49,9

683

56,7

46,4

684

57,6

76,3

685

58,4

92,7

686

59,3

99,9

687

60,1

95,0

688

61,0

46,7

689

46,6

0,0

690

32,3

34,6

691

32,7

68,6

692

32,6

67,0

693

31,3

m

694

28,1

m

695

43,0

0,0

696

58,0

m

697

58,9

m

698

49,4

m

699

41,5

m

700

48,4

0,0

701

55,3

m

702

41,8

m

703

31,6

m

704

24,6

m

705

15,2

m

706

7,0

m

707

0,0

0,0

708

0,0

0,0

709

0,0

0,0

710

0,0

0,0

711

0,0

0,0

712

0,0

0,0

713

0,0

0,0

714

0,0

0,0

715

0,0

0,0

716

0,0

0,0

717

0,0

0,0

718

0,0

0,0

719

0,0

0,0

720

0,0

0,0

721

0,0

0,0

722

0,0

0,0

723

0,0

0,0

724

0,0

0,0

725

0,0

0,0

726

0,0

0,0

727

0,0

0,0

728

0,0

0,0

729

0,0

0,0

730

0,0

0,0

731

0,0

0,0

732

0,0

0,0

733

0,0

0,0

734

0,0

0,0

735

0,0

0,0

736

0,0

0,0

737

0,0

0,0

738

0,0

0,0

739

0,0

0,0

740

0,0

0,0

741

0,0

0,0

742

0,0

0,0

743

0,0

0,0

744

0,0

0,0

745

0,0

0,0

746

0,0

0,0

747

0,0

0,0

748

0,0

0,0

749

0,0

0,0

750

0,0

0,0

751

0,0

0,0

752

0,0

0,0

753

0,0

0,0

754

0,0

0,0

755

0,0

0,0

756

0,0

0,0

757

0,0

0,0

758

0,0

0,0

759

0,0

0,0

760

0,0

0,0

761

0,0

0,0

762

0,0

0,0

763

0,0

0,0

764

0,0

0,0

765

0,0

0,0

766

0,0

0,0

767

0,0

0,0

768

0,0

0,0

769

0,0

0,0

770

0,0

0,0

771

0,0

22,0

772

4,5

25,8

773

15,5

42,8

774

30,5

46,8

775

45,5

29,3

776

49,2

13,6

777

39,5

0,0

778

29,7

15,1

779

34,8

26,9

780

40,0

13,6

781

42,2

m

782

42,1

m

783

40,8

m

784

37,7

37,6

785

47,0

35,0

786

48,8

33,4

787

41,7

m

788

27,7

m

789

17,2

m

790

14,0

37,6

791

18,4

25,0

792

27,6

17,7

793

39,8

6,8

794

34,3

0,0

795

28,7

26,5

796

41,5

40,9

797

53,7

17,5

798

42,4

0,0

799

31,2

27,3

800

32,3

53,2

801

34,5

60,6

802

37,6

68,0

803

41,2

75,4

804

45,8

82,8

805

52,3

38,2

806

42,5

0,0

807

32,6

30,5

808

35,0

57,9

809

36,0

77,3

810

37,1

96,8

811

39,6

80,8

812

43,4

78,3

813

47,2

73,4

814

49,6

66,9

815

50,2

62,0

816

50,2

57,7

817

50,6

62,1

818

52,3

62,9

819

54,8

37,5

820

57,0

18,3

821

42,3

0,0

822

27,6

29,1

823

28,4

57,0

824

29,1

51,8

825

29,6

35,3

826

29,7

33,3

827

29,8

17,7

828

29,5

m

829

28,9

m

830

43,0

0,0

831

57,1

m

832

57,7

m

833

56,0

m

834

53,8

m

835

51,2

m

836

48,1

m

837

44,5

m

838

40,9

m

839

38,1

m

840

37,2

42,7

841

37,5

70,8

842

39,1

48,6

843

41,3

0,1

844

42,3

m

845

42,0

m

846

40,8

m

847

38,6

m

848

35,5

m

849

32,1

m

850

29,6

m

851

28,8

39,9

852

29,2

52,9

853

30,9

76,1

854

34,3

76,5

855

38,3

75,5

856

42,5

74,8

857

46,6

74,2

858

50,7

76,2

859

54,8

75,1

860

58,7

36,3

861

45,2

0,0

862

31,8

37,2

863

33,8

71,2

864

35,5

46,4

865

36,6

33,6

866

37,2

20,0

867

37,2

m

868

37,0

m

869

36,6

m

870

36,0

m

871

35,4

m

872

34,7

m

873

34,1

m

874

33,6

m

875

33,3

m

876

33,1

m

877

32,7

m

878

31,4

m

879

45,0

0,0

880

58,5

m

881

53,7

m

882

47,5

m

883

40,6

m

884

34,1

m

885

45,3

0,0

886

56,4

m

887

51,0

m

888

44,5

m

889

36,4

m

890

26,6

m

891

20,0

m

892

13,3

m

893

6,7

m

894

0,0

0,0

895

0,0

0,0

896

0,0

0,0

897

0,0

0,0

898

0,0

0,0

899

0,0

0,0

900

0,0

0,0

901

0,0

5,8

902

2,5

27,9

903

12,4

29,0

904

19,4

30,1

905

29,3

31,2

906

37,1

10,4

907

40,6

4,9

908

35,8

0,0

909

30,9

7,6

910

35,4

13,8

911

36,5

11,1

912

40,8

48,5

913

49,8

3,7

914

41,2

0,0

915

32,7

29,7

916

39,4

52,1

917

48,8

22,7

918

41,6

0,0

919

34,5

46,6

920

39,7

84,4

921

44,7

83,2

922

49,5

78,9

923

52,3

83,8

924

53,4

77,7

925

52,1

69,6

926

47,9

63,6

927

46,4

55,2

928

46,5

53,6

929

46,4

62,3

930

46,1

58,2

931

46,2

61,8

932

47,3

62,3

933

49,3

57,1

934

52,6

58,1

935

56,3

56,0

936

59,9

27,2

937

45,8

0,0

938

31,8

28,8

939

32,7

56,5

940

33,4

62,8

941

34,6

68,2

942

35,8

68,6

943

38,6

65,0

944

42,3

61,9

945

44,1

65,3

946

45,3

63,2

947

46,5

30,6

948

46,7

11,1

949

45,9

16,1

950

45,6

21,8

951

45,9

24,2

952

46,5

24,7

953

46,7

24,7

954

46,8

28,2

955

47,2

31,2

956

47,6

29,6

957

48,2

31,2

958

48,6

33,5

959

48,8

m

960

47,6

m

961

46,3

m

962

45,2

m

963

43,5

m

964

41,4

m

965

40,3

m

966

39,4

m

967

38,0

m

968

36,3

m

969

35,3

5,8

970

35,4

30,2

971

36,6

55,6

972

38,6

48,5

973

39,9

41,8

974

40,3

38,2

975

40,8

35,0

976

41,9

32,4

977

43,2

26,4

978

43,5

m

979

42,9

m

980

41,5

m

981

40,9

m

982

40,5

m

983

39,5

m

984

38,3

m

985

36,9

m

986

35,4

m

987

34,5

m

988

33,9

m

989

32,6

m

990

30,9

m

991

29,9

m

992

29,2

m

993

44,1

0,0

994

59,1

m

995

56,8

m

996

53,5

m

997

47,8

m

998

41,9

m

999

35,9

m

1 000

44,3

0,0

1 001

52,6

m

1 002

43,4

m

1 003

50,6

0,0

1 004

57,8

m

1 005

51,6

m

1 006

44,8

m

1 007

48,6

0,0

1 008

52,4

m

1 009

45,4

m

1 010

37,2

m

1 011

26,3

m

1 012

17,9

m

1 013

16,2

1,9

1 014

17,8

7,5

1 015

25,2

18,0

1 016

39,7

6,5

1 017

38,6

0,0

1 018

37,4

5,4

1 019

43,4

9,7

1 020

46,9

15,7

1 021

52,5

13,1

1 022

56,2

6,3

1 023

44,0

0,0

1 024

31,8

20,9

1 025

38,7

36,3

1 026

47,7

47,5

1 027

54,5

22,0

1 028

41,3

0,0

1 029

28,1

26,8

1 030

31,6

49,2

1 031

34,5

39,5

1 032

36,4

24,0

1 033

36,7

m

1 034

35,5

m

1 035

33,8

m

1 036

33,7

19,8

1 037

35,3

35,1

1 038

38,0

33,9

1 039

40,1

34,5

1 040

42,2

40,4

1 041

45,2

44,0

1 042

48,3

35,9

1 043

50,1

29,6

1 044

52,3

38,5

1 045

55,3

57,7

1 046

57,0

50,7

1 047

57,7

25,2

1 048

42,9

0,0

1 049

28,2

15,7

1 050

29,2

30,5

1 051

31,1

52,6

1 052

33,4

60,7

1 053

35,0

61,4

1 054

35,3

18,2

1 055

35,2

14,9

1 056

34,9

11,7

1 057

34,5

12,9

1 058

34,1

15,5

1 059

33,5

m

1 060

31,8

m

1 061

30,1

m

1 062

29,6

10,3

1 063

30,0

26,5

1 064

31,0

18,8

1 065

31,5

26,5

1 066

31,7

m

1 067

31,5

m

1 068

30,6

m

1 069

30,0

m

1 070

30,0

m

1 071

29,4

m

1 072

44,3

0,0

1 073

59,2

m

1 074

58,3

m

1 075

57,1

m

1 076

55,4

m

1 077

53,5

m

1 078

51,5

m

1 079

49,7

m

1 080

47,9

m

1 081

46,4

m

1 082

45,5

m

1 083

45,2

m

1 084

44,3

m

1 085

43,6

m

1 086

43,1

m

1 087

42,5

25,6

1 088

43,3

25,7

1 089

46,3

24,0

1 090

47,8

20,6

1 091

47,2

3,8

1 092

45,6

4,4

1 093

44,6

4,1

1 094

44,1

m

1 095

42,9

m

1 096

40,9

m

1 097

39,2

m

1 098

37,0

m

1 099

35,1

2,0

1 100

35,6

43,3

1 101

38,7

47,6

1 102

41,3

40,4

1 103

42,6

45,7

1 104

43,9

43,3

1 105

46,9

41,2

1 106

52,4

40,1

1 107

56,3

39,3

1 108

57,4

25,5

1 109

57,2

25,4

1 110

57,0

25,4

1 111

56,8

25,3

1 112

56,3

25,3

1 113

55,6

25,2

1 114

56,2

25,2

1 115

58,0

12,4

1 116

43,4

0,0

1 117

28,8

26,2

1 118

30,9

49,9

1 119

32,3

40,5

1 120

32,5

12,4

1 121

32,4

12,2

1 122

32,1

6,4

1 123

31,0

12,4

1 124

30,1

18,5

1 125

30,4

35,6

1 126

31,2

30,1

1 127

31,5

30,8

1 128

31,5

26,9

1 129

31,7

33,9

1 130

32,0

29,9

1 131

32,1

m

1 132

31,4

m

1 133

30,3

m

1 134

29,8

m

1 135

44,3

0,0

1 136

58,9

m

1 137

52,1

m

1 138

44,1

m

1 139

51,7

0,0

1 140

59,2

m

1 141

47,2

m

1 142

35,1

0,0

1 143

23,1

m

1 144

13,1

m

1 145

5,0

m

1 146

0,0

0,0

1 147

0,0

0,0

1 148

0,0

0,0

1 149

0,0

0,0

1 150

0,0

0,0

1 151

0,0

0,0

1 152

0,0

0,0

1 153

0,0

0,0

1 154

0,0

0,0

1 155

0,0

0,0

1 156

0,0

0,0

1 157

0,0

0,0

1 158

0,0

0,0

1 159

0,0

0,0

1 160

0,0

0,0

1 161

0,0

0,0

1 162

0,0

0,0

1 163

0,0

0,0

1 164

0,0

0,0

1 165

0,0

0,0

1 166

0,0

0,0

1 167

0,0

0,0

1 168

0,0

0,0

1 169

0,0

0,0

1 170

0,0

0,0

1 171

0,0

0,0

1 172

0,0

0,0

1 173

0,0

0,0

1 174

0,0

0,0

1 175

0,0

0,0

1 176

0,0

0,0

1 177

0,0

0,0

1 178

0,0

0,0

1 179

0,0

0,0

1 180

0,0

0,0

1 181

0,0

0,0

1 182

0,0

0,0

1 183

0,0

0,0

1 184

0,0

0,0

1 185

0,0

0,0

1 186

0,0

0,0

1 187

0,0

0,0

1 188

0,0

0,0

1 189

0,0

0,0

1 190

0,0

0,0

1 191

0,0

0,0

1 192

0,0

0,0

1 193

0,0

0,0

1 194

0,0

0,0

1 195

0,0

0,0

1 196

0,0

20,4

1 197

12,6

41,2

1 198

27,3

20,4

1 199

40,4

7,6

1 200

46,1

m

1 201

44,6

m

1 202

42,7

14,7

1 203

42,9

7,3

1 204

36,1

0,0

1 205

29,3

15,0

1 206

43,8

22,6

1 207

54,9

9,9

1 208

44,9

0,0

1 209

34,9

47,4

1 210

42,7

82,7

1 211

52,0

81,2

1 212

61,8

82,7

1 213

71,3

39,1

1 214

58,1

0,0

1 215

44,9

42,5

1 216

46,3

83,3

1 217

46,8

74,1

1 218

48,1

75,7

1 219

50,5

75,8

1 220

53,6

76,7

1 221

56,9

77,1

1 222

60,2

78,7

1 223

63,7

78,0

1 224

67,2

79,6

1 225

70,7

80,9

1 226

74,1

81,1

1 227

77,5

83,6

1 228

80,8

85,6

1 229

84,1

81,6

1 230

87,4

88,3

1 231

90,5

91,9

1 232

93,5

94,1

1 233

96,8

96,6

1 234

100,0

m

1 235

96,0

m

1 236

81,9

m

1 237

68,1

m

1 238

58,1

84,7

1 239

58,5

85,4

1 240

59,5

85,6

1 241

61,0

86,6

1 242

62,6

86,8

1 243

64,1

87,6

1 244

65,4

87,5

1 245

66,7

87,8

1 246

68,1

43,5

1 247

55,2

0,0

1 248

42,3

37,2

1 249

43,0

73,6

1 250

43,5

65,1

1 251

43,8

53,1

1 252

43,9

54,6

1 253

43,9

41,2

1 254

43,8

34,8

1 255

43,6

30,3

1 256

43,3

21,9

1 257

42,8

19,9

1 258

42,3

m

1 259

41,4

m

1 260

40,2

m

1 261

38,7

m

1 262

37,1

m

1 263

35,6

m

1 264

34,2

m

1 265

32,9

m

1 266

31,8

m

1 267

30,7

m

1 268

29,6

m

1 269

40,4

0,0

1 270

51,2

m

1 271

49,6

m

1 272

48,0

m

1 273

46,4

m

1 274

45,0

m

1 275

43,6

m

1 276

42,3

m

1 277

41,0

m

1 278

39,6

m

1 279

38,3

m

1 280

37,1

m

1 281

35,9

m

1 282

34,6

m

1 283

33,0

m

1 284

31,1

m

1 285

29,2

m

1 286

43,3

0,0

1 287

57,4

32,8

1 288

59,9

65,4

1 289

61,9

76,1

1 290

65,6

73,7

1 291

69,9

79,3

1 292

74,1

81,3

1 293

78,3

83,2

1 294

82,6

86,0

1 295

87,0

89,5

1 296

91,2

90,8

1 297

95,3

45,9

1 298

81,0

0,0

1 299

66,6

38,2

1 300

67,9

75,5

1 301

68,4

80,5

1 302

69,0

85,5

1 303

70,0

85,2

1 304

71,6

85,9

1 305

73,3

86,2

1 306

74,8

86,5

1 307

76,3

42,9

1 308

63,3

0,0

1 309

50,4

21,2

1 310

50,6

42,3

1 311

50,6

53,7

1 312

50,4

90,1

1 313

50,5

97,1

1 314

51,0

100,0

1 315

51,9

100,0

1 316

52,6

100,0

1 317

52,8

32,4

1 318

47,7

0,0

1 319

42,6

27,4

1 320

42,1

53,5

1 321

41,8

44,5

1 322

41,4

41,1

1 323

41,0

21,0

1 324

40,3

0,0

1 325

39,3

1,0

1 326

38,3

15,2

1 327

37,6

57,8

1 328

37,3

73,2

1 329

37,3

59,8

1 330

37,4

52,2

1 331

37,4

16,9

1 332

37,1

34,3

1 333

36,7

51,9

1 334

36,2

25,3

1 335

35,6

m

1 336

34,6

m

1 337

33,2

m

1 338

31,6

m

1 339

30,1

m

1 340

28,8

m

1 341

28,0

29,5

1 342

28,6

100,0

1 343

28,8

97,3

1 344

28,8

73,4

1 345

29,6

56,9

1 346

30,3

91,7

1 347

31,0

90,5

1 348

31,8

81,7

1 349

32,6

79,5

1 350

33,5

86,9

1 351

34,6

100,0

1 352

35,6

78,7

1 353

36,4

50,5

1 354

37,0

57,0

1 355

37,3

69,1

1 356

37,6

49,5

1 357

37,8

44,4

1 358

37,8

43,4

1 359

37,8

34,8

1 360

37,6

24,0

1 361

37,2

m

1 362

36,3

m

1 363

35,1

m

1 364

33,7

m

1 365

32,4

m

1 366

31,1

m

1 367

29,9

m

1 368

28,7

m

1 369

29,0

58,6

1 370

29,7

88,5

1 371

31,0

86,3

1 372

31,8

43,4

1 373

31,7

m

1 374

29,9

m

1 375

40,2

0,0

1 376

50,4

m

1 377

47,9

m

1 378

45,0

m

1 379

43,0

m

1 380

40,6

m

1 381

55,5

0,0

1 382

70,4

41,7

1 383

73,4

83,2

1 384

74,0

83,7

1 385

74,9

41,7

1 386

60,0

0,0

1 387

45,1

41,6

1 388

47,7

84,2

1 389

50,4

50,2

1 390

53,0

26,1

1 391

59,5

0,0

1 392

66,2

38,4

1 393

66,4

76,7

1 394

67,6

100,0

1 395

68,4

76,6

1 396

68,2

47,2

1 397

69,0

81,4

1 398

69,7

40,6

1 399

54,7

0,0

1 400

39,8

19,9

1 401

36,3

40,0

1 402

36,7

59,4

1 403

36,6

77,5

1 404

36,8

94,3

1 405

36,8

100,0

1 406

36,4

100,0

1 407

36,3

79,7

1 408

36,7

49,5

1 409

36,6

39,3

1 410

37,3

62,8

1 411

38,1

73,4

1 412

39,0

72,9

1 413

40,2

72,0

1 414

41,5

71,2

1 415

42,9

77,3

1 416

44,4

76,6

1 417

45,4

43,1

1 418

45,3

53,9

1 419

45,1

64,8

1 420

46,5

74,2

1 421

47,7

75,2

1 422

48,1

75,5

1 423

48,6

75,8

1 424

48,9

76,3

1 425

49,9

75,5

1 426

50,4

75,2

1 427

51,1

74,6

1 428

51,9

75,0

1 429

52,7

37,2

1 430

41,6

0,0

1 431

30,4

36,6

1 432

30,5

73,2

1 433

30,3

81,6

1 434

30,4

89,3

1 435

31,5

90,4

1 436

32,7

88,5

1 437

33,7

97,2

1 438

35,2

99,7

1 439

36,3

98,8

1 440

37,7

100,0

1 441

39,2

100,0

1 442

40,9

100,0

1 443

42,4

99,5

1 444

43,8

98,7

1 445

45,4

97,3

1 446

47,0

96,6

1 447

47,8

96,2

1 448

48,8

96,3

1 449

50,5

95,1

1 450

51,0

95,9

1 451

52,0

94,3

1 452

52,6

94,6

1 453

53,0

65,5

1 454

53,2

0,0

1 455

53,2

m

1 456

52,6

m

1 457

52,1

m

1 458

51,8

m

1 459

51,3

m

1 460

50,7

m

1 461

50,7

m

1 462

49,8

m

1 463

49,4

m

1 464

49,3

m

1 465

49,1

m

1 466

49,1

m

1 467

49,1

8,3

1 468

48,9

16,8

1 469

48,8

21,3

1 470

49,1

22,1

1 471

49,4

26,3

1 472

49,8

39,2

1 473

50,4

83,4

1 474

51,4

90,6

1 475

52,3

93,8

1 476

53,3

94,0

1 477

54,2

94,1

1 478

54,9

94,3

1 479

55,7

94,6

1 480

56,1

94,9

1 481

56,3

86,2

1 482

56,2

64,1

1 483

56,0

46,1

1 484

56,2

33,4

1 485

56,5

23,6

1 486

56,3

18,6

1 487

55,7

16,2

1 488

56,0

15,9

1 489

55,9

21,8

1 490

55,8

20,9

1 491

55,4

18,4

1 492

55,7

25,1

1 493

56,0

27,7

1 494

55,8

22,4

1 495

56,1

20,0

1 496

55,7

17,4

1 497

55,9

20,9

1 498

56,0

22,9

1 499

56,0

21,1

1 500

55,1

19,2

1 501

55,6

24,2

1 502

55,4

25,6

1 503

55,7

24,7

1 504

55,9

24,0

1 505

55,4

23,5

1 506

55,7

30,9

1 507

55,4

42,5

1 508

55,3

25,8

1 509

55,4

1,3

1 510

55,0

m

1 511

54,4

m

1 512

54,2

m

1 513

53,5

m

1 514

52,4

m

1 515

51,8

m

1 516

50,7

m

1 517

49,9

m

1 518

49,1

m

1 519

47,7

m

1 520

47,3

m

1 521

46,9

m

1 522

46,9

m

1 523

47,2

m

1 524

47,8

m

1 525

48,2

0,0

1 526

48,8

23,0

1 527

49,1

67,9

1 528

49,4

73,7

1 529

49,8

75,0

1 530

50,4

75,8

1 531

51,4

73,9

1 532

52,3

72,2

1 533

53,3

71,2

1 534

54,6

71,2

1 535

55,4

68,7

1 536

56,7

67,0

1 537

57,2

64,6

1 538

57,3

61,9

1 539

57,0

59,5

1 540

56,7

57,0

1 541

56,7

69,8

1 542

56,8

58,5

1 543

56,8

47,2

1 544

57,0

38,5

1 545

57,0

32,8

1 546

56,8

30,2

1 547

57,0

27,0

1 548

56,9

26,2

1 549

56,7

26,2

1 550

57,0

26,6

1 551

56,7

27,8

1 552

56,7

29,7

1 553

56,8

32,1

1 554

56,5

34,9

1 555

56,6

34,9

1 556

56,3

35,8

1 557

56,6

36,6

1 558

56,2

37,6

1 559

56,6

38,2

1 560

56,2

37,9

1 561

56,6

37,5

1 562

56,4

36,7

1 563

56,5

34,8

1 564

56,5

35,8

1 565

56,5

36,2

1 566

56,5

36,7

1 567

56,7

37,8

1 568

56,7

37,8

1 569

56,6

36,6

1 570

56,8

36,1

1 571

56,5

36,8

1 572

56,9

35,9

1 573

56,7

35,0

1 574

56,5

36,0

1 575

56,4

36,5

1 576

56,5

38,0

1 577

56,5

39,9

1 578

56,4

42,1

1 579

56,5

47,0

1 580

56,4

48,0

1 581

56,1

49,1

1 582

56,4

48,9

1 583

56,4

48,2

1 584

56,5

48,3

1 585

56,5

47,9

1 586

56,6

46,8

1 587

56,6

46,2

1 588

56,5

44,4

1 589

56,8

42,9

1 590

56,5

42,8

1 591

56,7

43,2

1 592

56,5

42,8

1 593

56,9

42,2

1 594

56,5

43,1

1 595

56,5

42,9

1 596

56,7

42,7

1 597

56,6

41,5

1 598

56,9

41,8

1 599

56,6

41,9

1 600

56,7

42,6

1 601

56,7

42,6

1 602

56,7

41,5

1 603

56,7

42,2

1 604

56,5

42,2

1 605

56,8

41,9

1 606

56,5

42,0

1 607

56,7

42,1

1 608

56,4

41,9

1 609

56,7

42,9

1 610

56,7

41,8

1 611

56,7

41,9

1 612

56,8

42,0

1 613

56,7

41,5

1 614

56,6

41,9

1 615

56,8

41,6

1 616

56,6

41,6

1 617

56,9

42,0

1 618

56,7

40,7

1 619

56,7

39,3

1 620

56,5

41,4

1 621

56,4

44,9

1 622

56,8

45,2

1 623

56,6

43,6

1 624

56,8

42,2

1 625

56,5

42,3

1 626

56,5

44,4

1 627

56,9

45,1

1 628

56,4

45,0

1 629

56,7

46,3

1 630

56,7

45,5

1 631

56,8

45,0

1 632

56,7

44,9

1 633

56,6

45,2

1 634

56,8

46,0

1 635

56,5

46,6

1 636

56,6

48,3

1 637

56,4

48,6

1 638

56,6

50,3

1 639

56,3

51,9

1 640

56,5

54,1

1 641

56,3

54,9

1 642

56,4

55,0

1 643

56,4

56,2

1 644

56,2

58,6

1 645

56,2

59,1

1 646

56,2

62,5

1 647

56,4

62,8

1 648

56,0

64,7

1 649

56,4

65,6

1 650

56,2

67,7

1 651

55,9

68,9

1 652

56,1

68,9

1 653

55,8

69,5

1 654

56,0

69,8

1 655

56,2

69,3

1 656

56,2

69,8

1 657

56,4

69,2

1 658

56,3

68,7

1 659

56,2

69,4

1 660

56,2

69,5

1 661

56,2

70,0

1 662

56,4

69,7

1 663

56,2

70,2

1 664

56,4

70,5

1 665

56,1

70,5

1 666

56,5

69,7

1 667

56,2

69,3

1 668

56,5

70,9

1 669

56,4

70,8

1 670

56,3

71,1

1 671

56,4

71,0

1 672

56,7

68,6

1 673

56,8

68,6

1 674

56,6

68,0

1 675

56,8

65,1

1 676

56,9

60,9

1 677

57,1

57,4

1 678

57,1

54,3

1 679

57,0

48,6

1 680

57,4

44,1

1 681

57,4

40,2

1 682

57,6

36,9

1 683

57,5

34,2

1 684

57,4

31,1

1 685

57,5

25,9

1 686

57,5

20,7

1 687

57,6

16,4

1 688

57,6

12,4

1 689

57,6

8,9

1 690

57,5

8,0

1 691

57,5

5,8

1 692

57,3

5,8

1 693

57,6

5,5

1 694

57,3

4,5

1 695

57,2

3,2

1 696

57,2

3,1

1 697

57,3

4,9

1 698

57,3

4,2

1 699

56,9

5,5

1 700

57,1

5,1

1 701

57,0

5,2

1 702

56,9

5,5

1 703

56,6

5,4

1 704

57,1

6,1

1 705

56,7

5,7

1 706

56,8

5,8

1 707

57,0

6,1

1 708

56,7

5,9

1 709

57,0

6,6

1 710

56,9

6,4

1 711

56,7

6,7

1 712

56,9

6,9

1 713

56,8

5,6

1 714

56,6

5,1

1 715

56,6

6,5

1 716

56,5

10,0

1 717

56,6

12,4

1 718

56,5

14,5

1 719

56,6

16,3

1 720

56,3

18,1

1 721

56,6

20,7

1 722

56,1

22,6

1 723

56,3

25,8

1 724

56,4

27,7

1 725

56,0

29,7

1 726

56,1

32,6

1 727

55,9

34,9

1 728

55,9

36,4

1 729

56,0

39,2

1 730

55,9

41,4

1 731

55,5

44,2

1 732

55,9

46,4

1 733

55,8

48,3

1 734

55,6

49,1

1 735

55,8

49,3

1 736

55,9

47,7

1 737

55,9

47,4

1 738

55,8

46,9

1 739

56,1

46,8

1 740

56,1

45,8

1 741

56,2

46,0

1 742

56,3

45,9

1 743

56,3

45,9

1 744

56,2

44,6

1 745

56,2

46,0

1 746

56,4

46,2

1 747

55,8

m

1 748

55,5

m

1 749

55,0

m

1 750

54,1

m

1 751

54,0

m

1 752

53,3

m

1 753

52,6

m

1 754

51,8

m

1 755

50,7

m

1 756

49,9

m

1 757

49,1

m

1 758

47,7

m

1 759

46,8

m

1 760

45,7

m

1 761

44,8

m

1 762

43,9

m

1 763

42,9

m

1 764

41,5

m

1 765

39,5

m

1 766

36,7

m

1 767

33,8

m

1 768

31,0

m

1 769

40,0

0,0

1 770

49,1

m

1 771

46,2

m

1 772

43,1

m

1 773

39,9

m

1 774

36,6

m

1 775

33,6

m

1 776

30,5

m

1 777

42,8

0,0

1 778

55,2

m

1 779

49,9

m

1 780

44,0

m

1 781

37,6

m

1 782

47,2

0,0

1 783

56,8

m

1 784

47,5

m

1 785

42,9

m

1 786

31,6

m

1 787

25,8

m

1 788

19,9

m

1 789

14,0

m

1 790

8,1

m

1 791

2,2

m

1 792

0,0

0,0

1 793

0,0

0,0

1 794

0,0

0,0

1 795

0,0

0,0

1 796

0,0

0,0

1 797

0,0

0,0

1 798

0,0

0,0

1 799

0,0

0,0

1 800

0,0

0,0

m = motoring (Schiebebetrieb, Schubabschaltung).

---

Anhang 4 - Anlage 2

Messeinrichtungen

A.2.1.

Diese Anlage enthält allgemeine Vorschriften für Probenahme- und Analysesysteme zur Messung gas- und partikelförmiger Emissionen und allgemeine Beschreibungen dieser Systeme. Da mit verschiedenen Anordnungen gleichwertige Ergebnisse erzielt werden können, ist eine genaue Übereinstimmung mit den Abbildungen dieser Anlage nicht erforderlich. Es können zusätzliche Bauteile wie Instrumente, Ventile, Elektromagnete, Pumpen und Schalter verwendet werden, um weitere Daten zu gewinnen und die Funktionen der Teilsysteme zu koordinieren. Bei einigen Systemen kann auf manche Bauteile, die für die Erzielung der Genauigkeit nicht erforderlich sind, nach bestem fachlichen Ermessen verzichtet werden.

A.2.1.1.

Analysesystem

A.2.1.2.

Es werden Analysesysteme für die Bestimmung der gasförmigen Emissionen im Rohabgas (Abbildung 9) oder im vedünnten Abgas (Abbildung 10) beschrieben, die auf dem Einsatz folgender Geräte beruhen:

| a) | eines HFID- oder FID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe; |
| --- | --- |

a)

eines HFID- oder FID-Analysators für die Messung der Kohlenwasserstoffe;

| b) | von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, |
| --- | --- |

b)

von NDIR-Analysatoren für die Messung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid,

| c) | eines HCLD- oder CLD-Analysators für die Messung der Stickoxide beruht. |
| --- | --- |

c)

eines HCLD- oder CLD-Analysators für die Messung der Stickoxide beruht.

Für alle Abgasbestandteile ist mit einer einzigen Probenahmesonde eine Probe zu nehmen, die dann intern auf die verschiedenen Analysatoren verteilt wird. Optional können zwei nahe beiander liegende Sonden verwendet werden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, dass sich an keiner Stelle des Analysesystems unerwünschte Kondensate von Abgasbestandteilen (einschließlich Wasser und Schwefelsäure) bilden.

Abbildung 9

Abbildung 9

Flussdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx und HC

Flussdiagramm des mit Rohabgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2

x

Image 135

Abbildung 10

Abbildung 10

Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2, NOx und HC

Flussdiagramm des mit verdünntem Abgas arbeitenden Analysesystems für CO, CO2

x

Image 136

| A.2.1.3. | Bestandteile der Abbildungen 9 und 10


  EP | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |
| SP1 | Probenahmesonde zur Entnahme von Rohabgasproben (nur Abbildung 9) |

A.2.1.3.

Bestandteile der Abbildungen 9 und 10

EP

Auspuffrohr

SP1

Probenahmesonde zur Entnahme von Rohabgasproben (nur Abbildung 9)

Empfohlen wird eine Sonde aus rostfreiem Stahl mit geschlossenem Ende und mehreren Löchern. Der Innendurchmesser darf nicht größer sein als der Innendurchmesser der Probenahmeleitung. Die Wanddicke der Sonde darf nicht größer als 1 mm sein. Es müssen in drei verschiedenen Radialebenen mindestens drei Löcher vorhanden sein, die so dimensioniert sein müssen, dass der Durchsatz der entnommenen Probe ungefähr gleich ist. Die Sonde muss sich über mindestens 80 % des Auspuffrohr-Querschnitts erstrecken. Es können ein oder zwei Probenahmesonden verwendet werden.

| SP2 | Probenahmesonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10) |
| --- | --- |

SP2

Probenahmesonde zur Entnahme von HC-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)

Die Sonde muss:

| a) | die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden, |
| --- | --- |

a)

die ersten 254 mm bis 762 mm der beheizten Probenahmeleitung HSL1 bilden,

| b) | einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben, |
| --- | --- |

b)

einen Innendurchmesser von mindestens 5 mm haben,

| c) | im Verdünnungstunnel DT (Abbildung 15) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsgas und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten), |
| --- | --- |

c)

im Verdünnungstunnel DT (Abbildung 15) an einer Stelle angebracht sein, an der Verdünnungsgas und Abgase gut vermischt sind (d. h. etwa 10 Tunneldurchmesser nach dem Punkt gelegen, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten),

| d) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden, |
| --- | --- |

d)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

| e) | so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), bei Fremdzündungsmotoren auf 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C), erhöht wird, |
| --- | --- |

e)

so beheizt werden, dass die Temperatur des Gasstroms am Sondenauslass auf 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), bei Fremdzündungsmotoren auf 385 K ± 10 K (112 °C ± 10 °C), erhöht wird,

| f) | bei FID-Messung (kalt) ohne Beheizung arbeiten. |
| --- | --- |

f)

bei FID-Messung (kalt) ohne Beheizung arbeiten.

| SP3 | Probenahmesonde zur Entnahme von CO-, CO2-, NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10) |
| --- | --- |

SP3

Probenahmesonde zur Entnahme von CO-, CO2-, NOx-Proben aus dem verdünnten Abgas (nur Abbildung 10)

2

x

Die Sonde muss:

| a) | auf derselben Ebene wie SP2 liegen, |
| --- | --- |

a)

auf derselben Ebene wie SP2 liegen,

| b) | in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden, |
| --- | --- |

b)

in ausreichender Entfernung (radial) von anderen Sonden und von der Tunnelwand angebracht sein, um eine Beeinflussung durch Wellen oder Wirbel zu vermeiden,

| c) | zur Vermeidung von Kondenswasserbildung über ihre gesamte Länge so beheizt und isoliert sein, dass ihre Temperatur mindestens 328 K (55 °C) beträgt. |
| --- | --- |

c)

zur Vermeidung von Kondenswasserbildung über ihre gesamte Länge so beheizt und isoliert sein, dass ihre Temperatur mindestens 328 K (55 °C) beträgt.

| HF1 | Beheizter Vorfilter (optional) |
| --- | --- |

HF1

Beheizter Vorfilter (optional)

Die Temperatur muss dieselbe wie bei HSL1 sein.

| HF2 | Beheizter Filter |
| --- | --- |

HF2

Beheizter Filter

Dieser Filter muss alle Feststoffpartikel aus der Gasprobe abscheiden, bevor diese in den Analysator gelangt. Die Temperatur muss dieselbe wie bei HSL1 sein. Das Filter ist bei Bedarf zu wechseln.

| HSL1 | Beheizte Probenahmeleitung |
| --- | --- |

HSL1

Beheizte Probenahmeleitung

Die Probenahmeleitung dient der Entnahme von Gasproben von einer einzelnen Sonde bis hin zu den Aufteilungspunkten und zum HC-Analysator.

Die Probenahmeleitung muss:

| a) | einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm haben, |
| --- | --- |

a)

einen Innendurchmesser von mindestens 4 mm und höchstens 13,5 mm haben,

| b) | aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen, |
| --- | --- |

b)

aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen,

| c) | auf einer Wandtemperatur von 463 ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190 °C) beträgt, |
| --- | --- |

c)

auf einer Wandtemperatur von 463 ± 10 K (190 °C ± 10 °C), gemessen an jedem getrennt geregelten beheizten Abschnitt, gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde bis einschließlich 463 K (190 °C) beträgt,

| d) | auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt, |
| --- | --- |

d)

auf einer Wandtemperatur von über 453 K (180 °C) gehalten werden, wenn die Abgastemperatur an der Probenahmesonde mehr als 463 K (190 °C) beträgt,

| e) | unmittelbar vor dem beheizten Filter HF2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen. |
| --- | --- |

e)

unmittelbar vor dem beheizten Filter HF2 und dem HFID ständig eine Gastemperatur von 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) aufweisen.

| HSL2 | Beheizte NOx-Probenahmeleitung |
| --- | --- |

HSL2

Beheizte NOx-Probenahmeleitung

x

Die Probenahmeleitung muss:

| a) | auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden, bis zum Konverter für Trockenmessungen und bis zum Analysator für Feuchtmessungen, |
| --- | --- |

a)

auf einer Wandtemperatur von 328 K bis 473 K (55 °C bis 200 °C) gehalten werden, bis zum Konverter für Trockenmessungen und bis zum Analysator für Feuchtmessungen,

| b) | aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen. |
| --- | --- |

b)

aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen.

| HP | Beheizte Probenahmepumpe |
| --- | --- |

HP

Beheizte Probenahmepumpe

Die Pumpe ist auf die Temperatur von HSL aufzuheizen.

| SL | Probenahmeleitung für CO und CO2 |
| --- | --- |

SL

Probenahmeleitung für CO und CO2

2

Die Leitung muss aus PTFE oder rostfreiem Stahl bestehen. Sie kann beheizt oder unbeheizt sein.

| HC | HFID-Analysator |
| --- | --- |

HC

HFID-Analysator

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Bestimmung der Kohlenwasserstoffe. Die Temperatur des HFID ist auf 453 K bis 473 K (180 °C bis 200 °C) zu halten.

| CO, CO2 | NDIR-Analysator |
| --- | --- |

CO, CO2

2

NDIR-Analysator

NDIR-Analysatoren zur Bestimmung von Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (optional für die Bestimmung des Verdünnungsverhältnisses für PT-Messung).

| NOx | CLD-Analysator oder NDUV-Analysator |
| --- | --- |

NOx

x

CLD-Analysator oder NDUV-Analysator

CLD-, HCLD- oder NDUV-Analysator zur Bestimmung der Stickoxide. Wird ein HCLD verwendet, so ist er auf einer Temperatur von 328 bis 473 K (55° bis 200 °C) zu halten.

| B | Probentrockner (optional für NO-Messungen) |
| --- | --- |

B

Probentrockner (optional für NO-Messungen)

Zum Kühlen und Kondensieren von Wasser aus der Abgasprobe. Seine Verwendung ist freigestellt, wenn der Analysator keine Wasserdampf-Querempfindlichkeit nach Absatz 9.3.9.2.2 dieses Anhangs aufweist. Wird das Wasser durch Kondensation entfernt, so ist die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe entweder innerhalb des Wasserabscheiders oder diesem nachgelagert zu überwachen. Die Temperatur bzw. der Taupunkt der Gasprobe dürfen 280 K (7 °C) nicht überschreiten. Chemische Trocknungsmittel dürfen nicht verwendet werden, um der Probe Wasser zu entziehen.

| BK | Hintergrundbeutel (optional; nur Abbildung 10) |
| --- | --- |

BK

Hintergrundbeutel (optional; nur Abbildung 10)

Für die Messung der jeweiligen Vorbelastung.

| BG | Sammelbeutel (optional; nur Abbildung 10) |
| --- | --- |

BG

Sammelbeutel (optional; nur Abbildung 10)

Zur Messung der Probenkonzentrationen.

| A.2.1.4. | Nicht-Methan-Cutter-Methode (NMC)
  Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom HFID gemessen wird. Zusätzlich zum üblichen HC-Probenahmesystem (siehe Abbildungen 9 und 10) ist ein zweites, mit einem Nichtmethan-Cutter ausgestattetes HC-Probenahmesystem zu installieren, das in Abbildung 11 dargestellt ist. Damit können Gesamtwerte von HC, CH4 und NMHC gleichzeitig gemessen werden.
  Vor der Prüfung muss der Cutter bei mindestens 600 K (327 °C) und bei H2O-Werten, die repräsentativ für die Abgasbedingungen sind, bezüglich seiner katalytischen Effekte auf CH4 und C2H6 eingestuft werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das jeweilige Ansprechen des FID auf CH4 und C2H6 ist gemäß Absatz 9.3.8 dieses Anhangs zu bestimmen. |
| --- | --- |

A.2.1.4.

Nicht-Methan-Cutter-Methode (NMC)

Der Cutter oxidiert alle Kohlenwasserstoffe außer CH4 zu CO2 und H2O, sodass beim Durchströmen der Probe durch das NMC-Gerät nur noch CH4 vom HFID gemessen wird. Zusätzlich zum üblichen HC-Probenahmesystem (siehe Abbildungen 9 und 10) ist ein zweites, mit einem Nichtmethan-Cutter ausgestattetes HC-Probenahmesystem zu installieren, das in Abbildung 11 dargestellt ist. Damit können Gesamtwerte von HC, CH4 und NMHC gleichzeitig gemessen werden.

4

2

2

4

4

Vor der Prüfung muss der Cutter bei mindestens 600 K (327 °C) und bei H2O-Werten, die repräsentativ für die Abgasbedingungen sind, bezüglich seiner katalytischen Effekte auf CH4 und C2H6 eingestuft werden. Der Taupunkt und der O2-Gehalt der entnommenen Abgasprobe müssen bekannt sein. Das jeweilige Ansprechen des FID auf CH4 und C2H6 ist gemäß Absatz 9.3.8 dieses Anhangs zu bestimmen.

2

4

2

6

2

4

2

6

Abbildung 11

Abbildung 11

Flussdiagramm der Methananalyse mit dem NMC

Flussdiagramm der Methananalyse mit dem NMC

Image 137

| A.2.1.5. | Bestandteile der Abbildung 11:


  NMC | Nichtmethan-Cutter |
| --- | --- | --- |

A.2.1.5.

Bestandteile der Abbildung 11:

NMC

Nichtmethan-Cutter

Zur Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan.

HC

Beheizter Flammenionisationsdetektor (HFID) zur Messung der HC- und CH4-Konzentration. Die Temperatur des HFID ist auf 453 K bis 473 K (180 °C bis 200 °C) zu halten.

4

| V1 | Mehrwegeventil |
| --- | --- |

V1

Mehrwegeventil

Zur Auswahl von Null- und Justiergas.

| R | Druckregler |
| --- | --- |

R

Druckregler

Zur Regelung des Drucks in der Entnahmeleitung und des Gasstromes zum HFID.

| A.2.2. | Verdünnungs- und Partikelprobenahmesystem |
| --- | --- |

A.2.2.

Verdünnungs- und Partikelprobenahmesystem

| A.2.2.1. | Beschreibung des Teilstromsystems
  Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Aufteilung des Abgasstromes und der anschließende Verdünnungsvorgang können mithilfe unterschiedlicher Arten von Verdünnungssystemen erfolgen. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil davon durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden. Das erste Verfahren wird als Gesamtprobenahme und das zweite als Teilprobenahme bezeichnet. Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des verwendeten Systems ab.
  Bei dem in Abbildung 12 dargestellten Gesamtprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC2 und der Probenahmepumpe P des Partikelprobenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 16). Der Verdünnungsgasdurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der qm

  ew oder qm

  aw und qm

  f als Steuersignale für die gewünschte Aufteilung des Abgasstroms einsetzen kann Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchsatz und dem Verdünnungsgasdurchsatz. Der Verdünnungsgasdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikelprobenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 16). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. |
| --- | --- |

A.2.2.1.

Beschreibung des Teilstromsystems

Es wird ein Verdünnungssystem beschrieben, das auf der Verdünnung eines Teils der Auspuffabgase beruht. Die Aufteilung des Abgasstromes und der anschließende Verdünnungsvorgang können mithilfe unterschiedlicher Arten von Verdünnungssystemen erfolgen. Zur anschließenden Abscheidung der Partikel kann entweder das gesamte verdünnte Abgas oder nur ein Teil davon durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden. Das erste Verfahren wird als Gesamtprobenahme und das zweite als Teilprobenahme bezeichnet. Die Errechnung des Verdünnungsverhältnisses hängt vom Typ des verwendeten Systems ab.

Bei dem in Abbildung 12 dargestellten Gesamtprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchfluss durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC2 und der Probenahmepumpe P des Partikelprobenahmesystems eingestellt (siehe Abbildung 16). Der Verdünnungsgasdurchsatz wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der qm

  ew oder qm

  aw und qm

  f als Steuersignale für die gewünschte Aufteilung des Abgasstroms einsetzen kann Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchsatz und dem Verdünnungsgasdurchsatz. Der Verdünnungsgasdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1 und der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM3 des Partikelprobenahmesystems gemessen (siehe Abbildung 16). Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet.

qm

ew

qm

aw

qm

f

Abbildung 12

Abbildung 12

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Typ Gesamtprobenahme)

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Typ Gesamtprobenahme)

Image 138

Bei dem in Abbildung 13 dargestellten Teilprobenahmesystem wird Rohabgas aus dem Auspuffrohr EP durch die Probenahmesonde SP und das Übertragungsrohr TT in den Verdünnungstunnel DT geleitet. Der Gesamtdurchsatz durch den Tunnel wird mit dem Durchflussregler FC1 eingestellt, der entweder mit dem des Verdünnungsgasstrom oder mit dem Sauggebläse für den Gesamtstrom im Verdünnungstunnel verbunden ist. Der Durchflussregler FC1 kann qm

  ew oder qm

  aw und qm

  f als Steuersignale für die gewünschte Aufteilung des Abgasstroms einsetzen. Der Probedurchfluss in den DT ist die Differenz aus dem Gesamtdurchsatz und dem Verdünnungsgasdurchsatz. Der Verdünnungsgasdurchsatz wird mit dem Durchflussmessgerät FM1, der Gesamtdurchsatz mit dem Durchflussmessgerät FM2 gemessen. Das Verdünnungsverhältnis wird anhand dieser beiden Durchsätze berechnet. Aus dem DT, wird mit dem Partikelprobenahmesystem eine Partikelprobe entnommen (siehe Abbildung 16).

qm

ew

qm

aw

qm

f

Abbildung 13

Abbildung 13

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Typ Teilprobenahme)

Schema des Teilstrom-Verdünnungssystems (Typ Teilprobenahme)

Image 139

| A.2.2.2. | Bestandteile der Abbildungen 12 und 13


  EP | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |

A.2.2.2.

Bestandteile der Abbildungen 12 und 13

EP

Auspuffrohr

Das Auspuffrohr kann mit einer Isolierung versehen sein. Zur Verringerung der Wärmeträgheit des Auspuffrohres wird ein Verhältnis von Dicke zu Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung biegsamer Abschnitte ist so zu begrenzen, dass das Verhältnis von Länge zu Durchmesser höchstens 12 beträgt. Biegungen sind auf ein Mindestmaß zu begrenzen, um Trägheitsablagerungen zu verringern. Gehört zu dem System ein Prüfstand-Schalldämpfer, so kann auch dieser isoliert werden. Es wird empfohlen, dass das Auspuffrohr auf einer Länge von sechs Rohrdurchmessern vor dem Eintritt der Sonde und von drei Rohrdurchmessern hinter diesem Punkt geradlinig verläuft.

| SP | Probenahmesonde |
| --- | --- |

SP

Probenahmesonde

Es ist eine der folgenden Arten von Probenahmesonde zu verwenden:

| a) | ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, stromaufwärts weisendes offenes Rohr, |
| --- | --- |

a)

ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, stromaufwärts weisendes offenes Rohr,

| b) | ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, stromabwärts weisendes offenes Rohr, |
| --- | --- |

b)

ein koaxial zum Auspuffrohr liegendes, stromabwärts weisendes offenes Rohr,

| c) | eine Probesonde mit mehreren Löchern, wie unter SP in Absatz A.2.1.3 beschrieben, |
| --- | --- |

c)

eine Probesonde mit mehreren Löchern, wie unter SP in Absatz A.2.1.3 beschrieben,

| d) | eine koaxial zum Auspuffrohr liegende, stromaufwärts weisende Sonde mit Kegelkappe wie in Abbildung 14 dargestellt. |
| --- | --- |

d)

eine koaxial zum Auspuffrohr liegende, stromaufwärts weisende Sonde mit Kegelkappe wie in Abbildung 14 dargestellt.

Der Innendurchmesser der Sondenspitze muss mindestens 4 mm betragen. Das Verhältnis der Durchmesser von Auspuffrohr und Sonde muss mindestens vier betragen.

Wird eine Sonde nach Buchstabe a verwendet, so ist unmittelbar vor dem Filterhalter ein Trägheitsvorklassierer (Zyklon oder Impaktor) mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm anzuordnen.

Abbildung 14

Abbildung 14

Schematische Darstellung der Sonde mit Kegelkappe

Schematische Darstellung der Sonde mit Kegelkappe

Image 140

| TT | Abgasübertragungsrohr |
| --- | --- |

TT

Abgasübertragungsrohr

Das Übertragungsrohr muss so kurz wie möglich sein, und zwar:

| a) | höchstens 0,26 m lang, wenn auf mindestens 80 % seiner Länge isoliert, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe;
  oder |
| --- | --- |

a)

höchstens 0,26 m lang, wenn auf mindestens 80 % seiner Länge isoliert, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe;

oder

| b) | höchstens 1 m lang, wenn auf 90 % der Gesamtlänge, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe, auf über 150 C erhitzt. |
| --- | --- |

b)

höchstens 1 m lang, wenn auf 90 % der Gesamtlänge, gemessen vom Ende der Sonde bis zur Verdünnungsstufe, auf über 150 C erhitzt.

Es sollte mindestens gleich dem Sondendurchmesser sein, aber einen Durchmesser von nicht mehr als 25 mm aufweisen, den Ausgang in der Mittellinie des Verdünnungstunnels haben und stromabwärts weisen.

Im Hinblick auf Buchstabe a muss die Isolierung aus einem Material bestehen, dessen maximale Wärmeleitfähigkeit 0,05 W/mK beträgt, wobei die Dicke der Isolierschicht dem Durchmesser der Sonde entspricht.

| FC1 | Durchflussregler |
| --- | --- |

FC1

Durchflussregler

Zur Regelung des Verdünnungsgasdurchsatzes am Druckgebläse PB und/oder Sauggebläse SB kann ein Durchflussregler verwendet werden. Er kann mit dem in Absatz 8.4.1 dieses Anhangs beschriebenen Signal vom Abgasstromsensor angesteuert werden. Der Durchflussregler kann vor oder nach dem jeweiligen Gebläse angeordnet werden. Bei Luftzufuhr unter Druck regelt FC1 den Luftstrom direkt.

| FM1 | Durchflussmessgerät |
| --- | --- |

FM1

Durchflussmessgerät

Gasmesser oder andere Geräte zur Messung des Verdünnungsgasdurchsatzes. FM1 ist optional, wenn das PB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

| DAF | Filter für Verdünnungsgas |
| --- | --- |

DAF

Filter für Verdünnungsgas

Das Verdünnungsgas (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % gemäß EN 1822-1 (Filterklasse H14 oder besser), ASTM F 1471-93 oder einer gleichwertigen Norm zu filtern.

| FM2 | Durchflussmessgerät (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- |

FM2

Durchflussmessgerät (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Gasmesser oder andere Geräte zur Messung des Durchsatzes des verdünnten Abgases. FM2 ist optional, wenn das Ansauggebläse SB für die Durchflussmessung kalibriert ist.

| PB | Druckgebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- |

PB

Druckgebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Zur Steuerung des Verdünnungsgasdurchsatzes kann das PB an die Durchflussregler FC1 oder FC2 angeschlossen sein. Ein PB ist nicht erforderlich, wenn Drosselventil verwendet wird. Bei entsprechender Kalibrierung kann das PB zur Messung des Verdünnungsgasdurchsatzes verwendet werden.

| SB | Sauggebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13) |
| --- | --- |

SB

Sauggebläse (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

Ist das SB kalibriert, kann es zur Messung des Durchsatzes des verdünnten Abgases verwendet werden.

| DT | Verdünnungstunnel (Teilstrom) |
| --- | --- |

DT

Verdünnungstunnel (Teilstrom)

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss bei einem Teilprobenahmesystem hinreichend lang sein, dass sich Abgas und Verdünnungsgas bei turbulenter Strömung (Reynolds-Zahl Re größer 4.000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) vollständig vermischen, d. h. bei einem Gesamtprobenahmesystem ist vollständige Vermischung nicht erforderlich, |
| --- | --- |

a)

muss bei einem Teilprobenahmesystem hinreichend lang sein, dass sich Abgas und Verdünnungsgas bei turbulenter Strömung (Reynolds-Zahl Re größer 4.000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) vollständig vermischen, d. h. bei einem Gesamtprobenahmesystem ist vollständige Vermischung nicht erforderlich,

| b) | muss aus rostfreiem Stahl bestehen, |
| --- | --- |

b)

muss aus rostfreiem Stahl bestehen,

| c) | kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden, |
| --- | --- |

c)

kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,

| d) | kann mit einer Isolierung versehen sein. |
| --- | --- |

d)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

PSP
  Partikelprobenahmesonde (Teilprobenahme, nur Abbildung 13)

PSP

Die Partikelprobenahmesonde bildet den vorderen Teil des Partikel-Übertragungsrohrs PTT (siehe Absatz A.2.2.6) und

| a) | muss stromaufwärts weisen und an einer Stelle angeordnet sein, an der das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. auf der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, |
| --- | --- |

a)

muss stromaufwärts weisen und an einer Stelle angeordnet sein, an der das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. auf der Mittellinie des Verdünnungstunnels DT ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten,

| b) | muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben, |
| --- | --- |

b)

muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben,

| c) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Temperatur des Verdünnungsgases vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt, |
| --- | --- |

c)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases bis auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) beheizt werden, vorausgesetzt, dass die Temperatur des Verdünnungsgases vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt,

| d) | kann mit einer Isolierung versehen sein. |
| --- | --- |

d)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

| A.2.2.3. | Beschreibung des Vollstrom-Verdünnungssystems
  Beschrieben wird ein in Abbildung 15 schematisch dargestelltes System, bei dem das gesamte Rohabgas im Verdünnungstunnel DT verdünnt wird und das mit konstantem Volumenstrom (CVS — constant volume sampling) arbeitet.
  Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV oder mit einer kritisch betriebenen Venturidüse SSV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikelprobenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.
  Für die anschließende Sammlung der Partikel muss eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden (siehe Abbildung 17). Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem teilweise um ein Verdünnungssystem handelt, wird es als Unterart eines Partikelprobenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikelprobenahmesystems enthält. |
| --- | --- |

A.2.2.3.

Beschreibung des Vollstrom-Verdünnungssystems

Beschrieben wird ein in Abbildung 15 schematisch dargestelltes System, bei dem das gesamte Rohabgas im Verdünnungstunnel DT verdünnt wird und das mit konstantem Volumenstrom (CVS — constant volume sampling) arbeitet.

Der Durchsatz des verdünnten Abgases wird entweder mit einer Verdrängerpumpe PDP oder mit einem Venturi-Rohr mit kritischer Strömung CFV oder mit einer kritisch betriebenen Venturidüse SSV gemessen. Ein Wärmeaustauscher HE oder eine elektronische Durchflussmengenkompensation EFC kann für eine verhältnisgleiche Partikelprobenahme und für die Durchflussbestimmung verwendet werden. Da die Bestimmung der Partikelmasse auf dem Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases beruht, ist die Berechnung des Verdünnungsverhältnisses nicht erforderlich.

Für die anschließende Sammlung der Partikel muss eine Probe des verdünnten Abgases durch das Partikelprobenahmesystem geleitet werden (siehe Abbildung 17). Obwohl es sich beim Doppelverdünnungssystem teilweise um ein Verdünnungssystem handelt, wird es als Unterart eines Partikelprobenahmesystems beschrieben, weil es die meisten typischen Komponenten eines Partikelprobenahmesystems enthält.

Abbildung 15

Abbildung 15

Schema eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS)

Schema eines Vollstrom-Verdünnungssystems (CVS)

Image 141

| A.2.2.4. | Bestandteile der Abbildung 15:


  EP | Auspuffrohr |
| --- | --- | --- |

A.2.2.4.

Bestandteile der Abbildung 15:

EP

Auspuffrohr

Die Länge des Auspuffrohrs vom Austrittsflansch des Auspuffkrümmers, des Turboladers oder der Nachbehandlungseinrichtung bis zum Verdünnungstunnel darf nicht mehr als 10 m betragen. Überschreitet die Länge des Systems 4 m, sind über diesen Grenzwert hinaus alle Rohre mit Ausnahme eines etwaigen in der Abgasanlage angeordneten Rauchmessgerätes zu isolieren. Die Isolierschicht muss radial mindestens 25 mm dick sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Isoliermaterials darf, bei 673 K gemessen, höchstens 0,1 W/mK betragen. Um die Wärmeträgheit des Auspuffrohrs zu verringern, wird ein Verhältnis Wanddicke/Durchmesser von höchstens 0,015 empfohlen. Die Verwendung biegsamer Abschnitte ist so zu begrenzen, dass das Verhältnis von Länge zu Durchmesser höchstens 12 beträgt.

| PDP | Verdrängerpumpe (Positive displacement pump) |
| --- | --- |

PDP

Verdrängerpumpe (Positive displacement pump)

Die Verdrängerpumpe misst den Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases mithilfe der Pumpendrehzahl und der Pumpenverdrängung. Der Abgasgegendruck darf durch die PDP oder das Verdünnungsgaseinlasssystem nicht künstlich gesenkt werden. Der bei laufender PDP gemessene statische Abgasgegendruck darf um höchstens ± 1,5 kPa von dem statischen Druck abweichen, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschließen an die PDP gemessen wurde. Die unmittelbar vor der PDP gemessene Temperatur des Gasgemischs darf um nicht mehr als ± 6 K vom Durchschnittswert der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur abweichen, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) stattfindet. Eine Durchflussmengenkompensation ist nur zulässig, wenn die Temperatur am Einlass der PDP die Temperatur von 323 K (50 °C) nicht überschreitet.

| CFV | Venturirohr mit kritischer Strömung (Critical flow venturi) |
| --- | --- |

CFV

Venturirohr mit kritischer Strömung (Critical flow venturi)

Das CFV misst den Gesamtdurchflusses des verdünnten Abgases unter abgedrosselten Bedingungen (kritische Strömung). Der mit dem im Betrieb befindlichen CFV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das CFV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) erfolgt.

| SSV | Venturirohr mit subsonischer Strömung (Subsonic venturi) |
| --- | --- |

SSV

Venturirohr mit subsonischer Strömung (Subsonic venturi)

Das SSV misst den Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases nach der Strömungsfunktion eines Venturirohrs mit subsonischer Strömung in Abhängigkeit von Eintrittsdruck und -temperatur sowie des Druckgefälles zwischen dem Eintritt und der Einschnürung des Venturirohrs. Der mit dem im Betrieb befindlichen SSV-System gemessene statische Abgasgegendruck muss bei einer Toleranz von ± 1,5 kPa im Bereich des statischen Drucks bleiben, der bei gleicher Motordrehzahl und Belastung ohne Anschluss an das SSV gemessen wurde. Die unmittelbar vor dem CFV gemessene Temperatur des Gasgemischs muss bei einer Toleranz von ± 11 K innerhalb des Durchschnittswerts der während der Prüfung ermittelten Betriebstemperatur bleiben, wenn keine Durchflussmengenkompensation (EFC) erfolgt.

| HE | Wärmetauscher (fakultativ) |
| --- | --- |

HE

Wärmetauscher (fakultativ)

Die Leistung des Wärmetauschers muss ausreichen, um die Temperatur innerhalb der oben genannten Grenzwerte zu halten. Wird mit Durchflussmengenkompensation (EFC) gearbeitet, ist kein Wärmetauscher erforderlich.

| EFC | Elektronische Durchflussmengenkompensation (fakultativ) |
| --- | --- |

EFC

Elektronische Durchflussmengenkompensation (fakultativ)

Wird die Temperatur an der Einlassöffnung der PDP oder des CFV oder der SSV nicht innerhalb der genannten Grenzwerte gehalten, ist für die kontinuierliche Messung der Durchflussmenge und zur Regelung der verhältnisgleichen Probenahme im Partikelsystem ein elektronisches System zur Durchflussmengenkompensation erforderlich. Dabei werden die Signale des kontinuierlich gemessenen Durchsatzes verwendet, um den Probendurchsatz durch die Partikelfilter auf ± 2,5 % konstant zu halten (siehe Abbildung 17).

| DT | Verdünnungstunnel (Vollstrom) |
| --- | --- |

DT

Verdünnungstunnel (Vollstrom)

Der Verdünnungstunnel

| a) | muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynolds- Zahl Re größer als 4000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) und so lang sein, dass sich das Abgas mit dem Verdünnungsgas vollständig vermischt, |
| --- | --- |

a)

muss einen genügend kleinen Durchmesser haben, um eine turbulente Strömung zu erzeugen (Reynolds- Zahl Re größer als 4000, wobei sich Re auf den Innendurchmesser des Verdünnungstunnels bezieht) und so lang sein, dass sich das Abgas mit dem Verdünnungsgas vollständig vermischt,

| b) | kann mit einer Isolierung versehen sein, |
| --- | --- |

b)

kann mit einer Isolierung versehen sein,

| c) | kann so weit erhitzt sein, dass die Wandtemperatur Wasserablagerungen beseitigt. |
| --- | --- |

c)

kann so weit erhitzt sein, dass die Wandtemperatur Wasserablagerungen beseitigt.

Das Motorabgas muss an der Stelle, an der es in Strömungsrichtung in den Verdünnungstunnel eintritt, gut durchmischt werden. Es kann eine Mischblende verwendet werden.

Beim Doppelverdünnungssystem wird eine Probe aus dem Verdünnungstunnel zu einem sekundären Verdünnungstunnel geleitet und dort weiter verdünnt, und dann durch die Probenahmefilter geleitet (Abbildung 17). Das Sekundärverdünnungssystem muss so viel Sekundärverdünnungsgas liefern, dass der doppelt verdünnte Abgasstrom unmittelbar vor dem Partikelfilter auf einer Temperatur zwischen 315 K (42 °C) und 325 K (52 °C) gehalten wird.

| DAF | Filter für Verdünnungsgas |
| --- | --- |

DAF

Filter für Verdünnungsgas

Das Verdünnungsgas (Umgebungsluft, synthetische Luft oder Stickstoff) ist mit einem HEPA-Filter mit einem Anfangs-Abscheidegrad von mindestens 99,97 % gemäß EN 1822-1 (Filterklasse H14 oder besser), ASTM F 1471-93 oder einer gleichwertigen Norm zu filtern.

| PSP | Partikelprobenahmesonde |
| --- | --- |

PSP

Partikelprobenahmesonde

Die Sonde bildet den vordersten Abschnitt des PTT und

| a) | muss stromaufwärts weisend und an einer Stelle angeordnet sein, wo das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. koaxial mit dem Verdünnungstunnels DT und ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, |
| --- | --- |

a)

muss stromaufwärts weisend und an einer Stelle angeordnet sein, wo das Verdünnungsgas und die Abgase gut vermischt sind, d. h. koaxial mit dem Verdünnungstunnels DT und ungefähr 10 Tunneldurchmesser stromabwärts hinter dem Punkt, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten,

| b) | muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben, |
| --- | --- |

b)

muss einen Innendurchmesser von mindestens 8 mm haben,

| c) | kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt, |
| --- | --- |

c)

kann durch Direktbeheizung oder durch Vorheizen des Verdünnungsgases auf eine Wandtemperatur von höchstens 325 K (52 °C) erwärmt werden, sofern die Lufttemperatur vor Eintritt des Abgases in den Verdünnungstunnel 325 K (52 °C) nicht übersteigt,

| d) | kann mit einer Isolierung versehen sein. |
| --- | --- |

d)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

| A.2.2.5. | Beschreibung des Partikelprobenahmesystems
  Das Partikelprobenahmesystem wird zur Abscheidung der Partikel im Partikelfilter benötigt (Abbildungen 16 und 17). Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit (siehe Abbildung 12). Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungs- und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.
  Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem wird, wie in Abbildung 16 dargestellt, eine Probe des verdünnten Abgases mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikelprobenahmefilter enthalten sind. Der Durchsatz der Probe wird durch den Durchsatzregler FC2 geregelt.
  Bei einem Vollstrom-Verdünnungssystem muss, wie in Abbildung 17 dargestellt, ein Partikelprobenahmesystem mit Doppelverdünnung eingesetzt werden. Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet, wo sie nochmals verdünnt wird. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH mit den Partikelprobenahmefiltern geleitet. Der Verdünnungsgasdurchsatz ist gewöhnlich konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC2 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 15) dient der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC2. |
| --- | --- |

A.2.2.5.

Beschreibung des Partikelprobenahmesystems

Das Partikelprobenahmesystem wird zur Abscheidung der Partikel im Partikelfilter benötigt (Abbildungen 16 und 17). Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtprobenahme, bei denen die gesamte Probe des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, bilden das Verdünnungssystem und das Probenahmesystem in der Regel eine Einheit (siehe Abbildung 12). Bei Teilstrom- oder Vollstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme, bei denen nur ein Teil des verdünnten Abgases durch die Filter geleitet wird, sind das Verdünnungs- und das Probenahmesystem in der Regel getrennte Einheiten.

Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem wird, wie in Abbildung 16 dargestellt, eine Probe des verdünnten Abgases mithilfe der Probenahmepumpe P durch die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT entnommen. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH geleitet, in denen die Partikelprobenahmefilter enthalten sind. Der Durchsatz der Probe wird durch den Durchsatzregler FC2 geregelt.

Bei einem Vollstrom-Verdünnungssystem muss, wie in Abbildung 17 dargestellt, ein Partikelprobenahmesystem mit Doppelverdünnung eingesetzt werden. Eine Probe des verdünnten Abgases wird durch die Partikelprobenahmesonde PSP und das Partikelübertragungsrohr PTT aus dem Verdünnungstunnel DT in den Sekundärverdünnungstunnel SDT geleitet, wo sie nochmals verdünnt wird. Anschließend wird die Probe durch die Filterhalter FH mit den Partikelprobenahmefiltern geleitet. Der Verdünnungsgasdurchsatz ist gewöhnlich konstant, während der Probendurchsatz mit dem Durchflussregler FC2 geregelt wird. Bei Verwendung der elektronischen Durchflusskompensation EFC (siehe Abbildung 15) dient der Gesamtdurchsatz des verdünnten Abgases als Steuersignal für FC2.

Abbildung 16

Abbildung 16

Schema des Partikelprobenahmesystems

Schema des Partikelprobenahmesystems

Image 142

Abbildung 17

Abbildung 17

Schema eines Partikelprobenahmesystems mit doppelter Verdünnung

Schema eines Partikelprobenahmesystems mit doppelter Verdünnung

Image 143

| A.2.2.6. | Bauteile in Abbildungen 16 (nur Teilstrom-Verdünnungssystem) und 17 (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)


  PTT | Partikelübertragungsrohr |
| --- | --- | --- |

A.2.2.6.

Bauteile in Abbildungen 16 (nur Teilstrom-Verdünnungssystem) und 17 (nur Vollstrom-Verdünnungssystem)

PTT

Partikelübertragungsrohr

Das Verbindungsrohr:

| a) | muss gegenüber den Partikeln (PM) inert sein, |
| --- | --- |

a)

muss gegenüber den Partikeln (PM) inert sein,

| b) | kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden, |
| --- | --- |

b)

kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,

| c) | kann mit einer Isolierung versehen sein.


  SDT | Sekundärverdünnungstunnel (nur Abbildung 17) |
| --- | --- | --- |

c)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

SDT

Sekundärverdünnungstunnel (nur Abbildung 17)

Der Sekundärverdünnungstunnel

| a) | muss eine hinreichende Länge und einen hinreichenden Durchmesser haben, um den Verweilzeit-Anforderungen des Absatzes 9.4.2 Buchstabe f dieses Anhangs gerecht zu werden, |
| --- | --- |

a)

muss eine hinreichende Länge und einen hinreichenden Durchmesser haben, um den Verweilzeit-Anforderungen des Absatzes 9.4.2 Buchstabe f dieses Anhangs gerecht zu werden,

| b) | kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden, |
| --- | --- |

b)

kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,

| c) | kann mit einer Isolierung versehen sein.


  FH | Filterhalter |
| --- | --- | --- |

c)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

FH

Filterhalter

Der Filterhalter:

| a) | muss für den Übergang vom Durchmesser der Übertragungsleitung zum exponierten Durchmesser der Filterfrontfläche, einen (von der Mitte) divergierenden Konuswinkel von 12,5° aufweisen, |
| --- | --- |

a)

muss für den Übergang vom Durchmesser der Übertragungsleitung zum exponierten Durchmesser der Filterfrontfläche, einen (von der Mitte) divergierenden Konuswinkel von 12,5° aufweisen,

| b) | kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden, |
| --- | --- |

b)

kann bis zu Wandtemperaturen von höchstens 325 K (52 °C) erhitzt werden,

| c) | kann mit einer Isolierung versehen sein. |
| --- | --- |

c)

kann mit einer Isolierung versehen sein.

Mehrfilteraufnahmen (automatische Wechsler) sind zulässig, sofern sie zwischen den Probefiltern keine Wechselwirkungen erzeugen.

PTFE-Membranfilter müssen im Filterhalter in einer speziellen Kassette untergebracht werden.

Unmittelbar vor dem Filterhalter ist ein Trägheitsvorklassierer mit einem 50 %-Trennschnitt zwischen 2,5 μm und 10 μm anzuordnen, wenn als Probenahmesonde ein gegen die Strömungsrichtung weisendes offenes Rohr verwendet wird.

| P | Probenahmepumpe |
| --- | --- |
| FC2 | Durchflussregler |

P

Probenahmepumpe

FC2

Durchflussregler

Zur Regelung des Partikelproben-Durchsatzes ist ein Durchflussregler einzusetzen.

| FM3 | Durchflussmessgerät |
| --- | --- |

FM3

Durchflussmessgerät

Gasmess- oder Durchflussmessgerät zur Bestimmung des Partikelprobendurchsatzes durch den Partikelfilter. Das Gerät kann vor oder nach der Probenahmepumpe P angeordnet werden.

| FM4 | Durchflussmessgerät |
| --- | --- |

FM4

Durchflussmessgerät

Gas- oder Durchsatzmessgerät zur Bestimmung des Sekundärverdünnungsgasdurchsatzes durch den Partikelfilter.

| BV | Kugelventil (optional) |
| --- | --- |

BV

Kugelventil (optional)

Der Durchmesser des Kugelventils darf nicht geringer als der Innendurchmesser des Partikelübertragungsrohrs PTT sein, und seine Schaltzeit muss weniger als 0,5 s betragen.

---

Anhang 4 - Anlage 3

Statistik

A.3.1.   Mittelwert und Standardabweichung

Der arithmetische Mittelwert ist wie folgt zu berechnen:

Image 144
  (102)

Die Standardabweichung ist wie folgt zu berechnen:

Image 145
  (103)

A.3.2.   Regressionsanalyse

Die Steigung der Regression ist wie folgt zu berechnen:

Image 146
  (104)

Der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden ist wie folgt zu berechnen:

Image 147
  (105)

Der Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) ist wie folgt zu berechnen:

Formula
  (106)

Der Bestimmungskoeffizient ist wie folgt zu berechnen:

Image 148
  (107)

A.3.3.   Bestimmung der Gleichwertigkeit der Systeme

Die Gleichwertigkeit von Systemen im Sinne von Absatz 5.1.1 dieses Anhangs ist durch eine sieben oder mehr Probenpaare umfassende Korrelationsstudie zwischen dem zu prüfenden System und einem der Bezugssysteme dieser Richtlinie unter Verwendung der geeigneten Prüfzyklen zu ermitteln. Die anzuwendenden Kriterien der Gleichwertigkeit sind die der F-Prüfung und der zweiseitigen Student t- Prüfung.

Mit dieser statistischen Methode wird die Hypothese überprüft, dass die Standardabweichung der Grundgesamtheit und der Mittelwert einer Emission, die am zu prüfenden System ermittelt werden, sich nicht von der Standardabweichung und dem Mittelwert unterscheiden, die am Bezugssystem ermittelt werden. Die Hypothese ist auf der Grundlage eines Signifikanzniveaus von 10 % für F und t zu überprüfen. Die kritischen Werte von F und t für sieben bis zehn Stichprobenpaare finden sich in Tabelle 9. Sind die nach den nachstehenden Formeln errechneten Werte von F und t größer als die kritischen F- und t-Werte, ist das zu prüfende System nicht gleichwertig.

Es ist wie folgt vorzugehen. Die Indizes R und C bezeichnen das Bezugssystem und das zu prüfende System.

| a) | Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens sieben Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n
  R und n
  C bezeichnet. |
| --- | --- |

a)

Am zu prüfenden System und am Bezugssystem sind mindestens sieben Prüfungen vorzugsweise parallel durchzuführen. Die Zahl der Prüfungen wird jeweils mit n
  R und n
  C bezeichnet.

| b) | Die Mittelwerte


  und


  und die Standardabweichungen s
  R and s
  C sind zu errechnen. |
| --- | --- |

b)

Image 149

Image 150

| c) | Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:


  (108)
  (Die größere der beiden Standardabweichungen s
  R oder s
  C ist in den Zähler zu setzen.) |
| --- | --- |

c)

Der Wert F ist wie folgt zu errechnen:

Image 151
  (108)

(Die größere der beiden Standardabweichungen s
  R oder s
  C ist in den Zähler zu setzen.)

| d) | Der Wert t ist wie folgt zu errechnen:


  (109) |
| --- | --- |

d)

Der Wert t ist wie folgt zu errechnen:

Formula
  (109)

| e) | Die errechneten Werte von F und t sind mit den in Tabelle 9 aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 10 % (Konfidenzniveau 90 %) heranzuziehen. |
| --- | --- |

e)

Die errechneten Werte von F und t sind mit den in Tabelle 9 aufgeführten kritischen Werten von F und t für die jeweilige Stichprobengröße zu vergleichen. Wird mit größeren Stichproben gearbeitet, sind die statistischen Tabellen für ein Signifikanzniveau von 10 % (Konfidenzniveau 90 %) heranzuziehen.

| f) | Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:


  für die F-Prüfung: | : | df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110) |
| --- | --- | --- | --- |
| Für die t- Prüfung | : | df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111) |

f)

Die Freiheitsgrade (df) sind wie folgt zu ermitteln:

für die F-Prüfung:

:

df1 = n
  R –1, df2 = n
  C –1 (110)

Für die t- Prüfung

:

df = (n
  C + n
  R –2)/2 (111)

| g) | Feststellung der Gleichwertigkeit:


  i) | Ist F < F
  crit und t < t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs gleichwertig. |
| --- | --- | --- |

g)

Feststellung der Gleichwertigkeit:

i)

Ist F < F
  crit und t < t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs gleichwertig.

| ii) | Ist F ≥ F
  crit oder t ≥ t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs nicht gleichwertig. |
| --- | --- |

ii)

Ist F ≥ F
  crit oder t ≥ t
  crit, so ist das zu prüfende System dem Bezugssystem dieses Anhangs nicht gleichwertig.

Tabelle 9

Werte von t und F für ausgewählte Stichprobengrößen

| Stichprobengröße | F-Prüfung | | t-Prüfung | |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| | df | F
  crit | df | t
  crit |
| 7 | 6 , 6 | 3,055 | 6 | 1,943 |
| 8 | 7 , 7 | 2,785 | 7 | 1,895 |
| 9 | 8 , 8 | 2,589 | 8 | 1,860 |
| 10 | 9 , 9 | 2,440 | 9 | 1,833 |

Stichprobengröße

F-Prüfung

t-Prüfung

df

F
  crit

df

t
  crit

7

6 , 6

3,055

6

1,943

8

7 , 7

2,785

7

1,895

9

8 , 8

2,589

8

1,860

10

9 , 9

2,440

9

1,833

---

Anhang 4 - Anlage 4

Überprüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

A.4.1.   Einleitung

Bis auf einen winzigen Teil stammt der gesamte Kohlenstoff im Abgas aus dem Kraftstoff und bis auf einen minimalen Anteil ist er im Abgas als CO2 feststellbar. Dies bildet die Grundlage für eine Überprüfung des Systems anhand von CO2-Messungen.

Der Kohlenstoffdurchsatz in die Abgasmesssysteme hinein wird aufgrund des Kraftstoffdurchsatzes ermittelt. An mehreren Probenahmestellen innerhalb der Probenahmesysteme für Emissionen und Partikel wird der Kohlenstoffdurchsatz anhand der CO2-Konzentrationen und der Gasdurchsätze an diesen Stellen bestimmt.

Demzufolge stellt der Motor eine bekannte Quelle eines Kohlenstoffdurchsatzes dar, und die Beobachtung dieses Kohlenstoffdurchsatzes im Abgasrohr und am Austritt des Teilstrom-PM-Probenahmesystems ermöglicht die Überprüfung auf Leckdichtigkeit und Genauigkeit der Durchsatzmessung. Diese Prüfung hat den Vorteil, dass die Bestandteile hinsichtlich Temperatur und Durchsatz unter tatsächlichen Motorprüfbedingungen arbeiten.

In der folgenden Abbildung 18 sind die Probenahmestellen eingetragen, an denen die Kohlenstoffdurchsätze zu prüfen sind. Die spezifischen Gleichungen für die Kohlenstoffdurchsätze an jeder der Probenahmenstellen werden im Folgenden angegeben.

Abbildung 18

Messstellen für die Überprüfung des Kohlenstoffdurchsatzes

Image 152

A.4.2.   Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt (Stelle 1)

Der Kohlenstoffdurchsatz am Motoreintritt wird für einen Kraftstoff des Typs CHαOε wie folgt bestimmt:

Formula
  (112)

Dabei ist:

| qm

  f | ist der Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s |
| --- | --- |

qm

  f

ist der Massendurchsatz des Kraftstoffs in kg/s

A.4.3.   Kohlenstoffdurchsatz im Rohabgas (Stelle 2)

Der Kohlenstoffmassendurchsatz im Auspuffrohr des Motors wird aus Konzentration des rohen CO2 und dem Massendurchsatz des Abgases bestimmt.

Image 153
  (113)

Dabei ist:

| c
  CO2,r | ist die Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas in % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | ist die Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft in % |
| qm

  ew | ist der Massendurchsatz des Abgases, feucht, in kg/s |
| M
  e | ist die Molmasse des Abgases in g/Mol |

c
  CO2,r

ist die Konzentration des feuchten CO2 im Rohabgas in %

c
  CO2,a

ist die Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft in %

qm

  ew

ist der Massendurchsatz des Abgases, feucht, in kg/s

M
  e

ist die Molmasse des Abgases in g/Mol

Wird die CO2-Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Absatz 8.1 dieses Anhangs in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

A.4.4.   Kohlenstoffdurchsatz im Verdünnungssystem (Stelle 3)

Bei einem Teilstrom-Verdünnungssystem ist auch das Teilungsverhältnis zu berücksichtigen. Der Kohlenstoffdurchsatz wird aus der Konzentration des verdünnten CO2, dem Abgasmassendurchsatz und dem Probendurchsatz berechnet:

Image 154
  (114)

Dabei ist:

| c
  CO2,d | ist die Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels in % |
| --- | --- |
| c
  CO2,a | ist die Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft in % |
| qm

  ew | ist der Massendurchsatz des Abgases, feucht, in kg/s |
| qm

  p | ist der Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems in kg/s |
| M
  e | ist die Molmasse des Abgases in g/Mol |

c
  CO2,d

ist die Konzentration des feuchten CO2 im verdünnten Abgas am Austritt des Verdünnungstunnels in %

c
  CO2,a

ist die Konzentration des feuchten CO2 in der Umgebungsluft in %

qm

  ew

ist der Massendurchsatz des Abgases, feucht, in kg/s

qm

  p

ist der Abgasprobenahmestrom am Eintritt des Teilstrom-Verdünnungssystems in kg/s

M
  e

ist die Molmasse des Abgases in g/Mol

Wird die CO2-Konzentration für den trockenen Bezugszustand gemessen, so ist sie gemäß Absatz 8.1 dieses Anhangs in den feuchten Bezugszustand umzurechnen.

A.4.5.   Berechnung der Molmasse des Abgases

Die Molmasse des Abgases ist nach Formel 41 (siehe Absatz 8.4.2.4) zu berechnen.

Alternativ kann mit folgenden Molmassen des Abgases gerechnet werden:

| M
  e (Diesel) | = | 28,9 g/mol |
| --- | --- | --- |
| M
  e (LPG) | = | 28,6 g/mol |
| M
  e (NG) | = | 28,3 g/mol |

M
  e (Diesel)

=

28,9 g/mol

M
  e (LPG)

=

28,6 g/mol

M
  e (NG)

=

28,3 g/mol

---

Anhang 4 - Anlage 5

Beispiel für Berechnungsverfahren

A.5.1.   Entnormierungsverfahren für Drehzahl und Drehmoment

Als Beispiel soll folgender Prüfpunkt entnormiert werden:

| % speed | = | 43 Prozent |
| --- | --- | --- |
| % Drehmoment | = | 82 Prozent |

% speed

=

43 Prozent

% Drehmoment

=

82 Prozent

Unter der Annahme folgender Werte:

| n
  lo | = | 1015 min-1 |
| --- | --- | --- |
| n
  hi | = | 2200 min-1 |
| n
  pref | = | 1300 min-1 |
| n
  idle | = | 600 min-1 |

n
  lo

=

1015 min-1

n
  hi

=

2200 min-1

n
  pref

=

1300 min-1

n
  idle

=

600 min-1

Daraus folgt

tatsächliche Drehzahl =
  Image 155
  = = 1,178 min-1

Mit dem maximalen Drehmoment von 700 Nm aus der Abbildungskurve bei 1.178 min-1 folgt:

Tatsächliches Drehmoment =
  Image 156
  = 574 Nm

A.5.2.   Basisdaten für stöchiometrische Berechnungen

| Atommasse von Wasserstoff | 1,00794 g/Atom |
| --- | --- |
| Atommasse von Kohlenstoff | 12,011 g/Atom |
| Atommasse von Schwefel | 32,065 g/Atom |
| Atommasse von Stickstoff | 14,0067 g/Atom |
| Atommasse von Sauerstoff | 15,9994 g/Atom |
| Atommasse von Argon | 39,9 g/Atom |
| Molmasse von Wasser | 18,01534 g/mol |
| Molmasse von Kohlendioxid | 44,01 g/mol |
| Molmasse von Kohlenmonoxid | 28,011 g/mol |
| Molmasse von Sauerstoff | 31,9988 g/mol |
| Molmasse von Stickstoff | 28,011 g/mol |
| Molmasse von Stickstoffmonoxid | 30,008 g/mol |
| Molmasse von Stickstoffdioxid | 46,01 g/mol |
| Molmasse von Schwefeldioxid | 64,066 g/mol |
| Molmasse von trockener Luft | 28,965 g/mol |

Atommasse von Wasserstoff

1,00794 g/Atom

Atommasse von Kohlenstoff

12,011 g/Atom

Atommasse von Schwefel

32,065 g/Atom

Atommasse von Stickstoff

14,0067 g/Atom

Atommasse von Sauerstoff

15,9994 g/Atom

Atommasse von Argon

39,9 g/Atom

Molmasse von Wasser

18,01534 g/mol

Molmasse von Kohlendioxid

44,01 g/mol

Molmasse von Kohlenmonoxid

28,011 g/mol

Molmasse von Sauerstoff

31,9988 g/mol

Molmasse von Stickstoff

28,011 g/mol

Molmasse von Stickstoffmonoxid

30,008 g/mol

Molmasse von Stickstoffdioxid

46,01 g/mol

Molmasse von Schwefeldioxid

64,066 g/mol

Molmasse von trockener Luft

28,965 g/mol

Unter der Annahme, dass keine Komprimierbarkeitsseffekte auftreten, können alle am Arbeitsspiel des Motors beteiligten Gase als ideal betrachtet werden, sodass für alle volumetrischen Berechnungen nach der Avogadro‘schen Hypothese das Molvolumen von 22,414 l/Mol angesetzt werden kann.

A.5.3.   Gasförmige Emissionen (Dieselkraftstoff)

Die Messdaten für eine einzelne Phase des Prüfzyklus (Datenerfassungsrate 1 Hz) zur Berechnung der momentanen Emissionsmassen sind nachstehend wiedergegeben. Bei diesem Beispiel werden CO und NOx auf trockener und HC auf feuchter Basis gemessen. Die HC-Konzentration wird als Propanäquivalent (C3) ausgedrückt und muss zur Ermittlung des C1-Äquivalents mit 3 multipliziert werden. Die Berechnungsmethode gilt auch für die übrigen Prüfphasen.

In dem Berechnungsbeispiel sind zur Verdeutlichung die gerundeten Zwischenergebnisse der einzelnen Schritte angegeben. Es ist zu beachten, dass bei einer realen Berechnung das Runden von Zwischenergebnissen unzulässig ist (siehe Absatz 8 dieses Anhangs).

| Ta,i

  (K) | Ha,i

  (g/kg) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmaw,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | cHC,i

  (ppm) | cCO,i

  (ppm) | cNOx,i

  (ppm) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 295 | 8,0 | 40 | 0,155 | 0,150 | 0,005 | 10 | 40 | 500 |

Ta,i

(K)

Ha,i

(g/kg)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmaw,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

cHC,i

(ppm)

cCO,i

(ppm)

cNOx,i

(ppm)

295

8,0

40

0,155

0,150

0,005

10

40

500

Dabei wird folgende Kraftstoffzusammensetzung zugrunde gelegt:

| Bauteil | Molverhältnis | Massen-% |
| --- | --- | --- |
| H | α = 1,8529 | w
  ALF = 13,45 |
| C | β = 1,0000 | w
  BET = 86,50 |
| S | γ = 0,0002 | w
  GAM = 0,050 |
| N | δ = 0,0000 | w
  DEL = 0,000 |
| O | ε = 0,0000 | w
  EPS = 0,000 |

Bauteil

Molverhältnis

Massen-%

H

α = 1,8529

w
  ALF = 13,45

C

β = 1,0000

w
  BET = 86,50

S

γ = 0,0002

w
  GAM = 0,050

N

δ = 0,0000

w
  DEL = 0,000

O

ε = 0,0000

w
  EPS = 0,000

Schritt 1: Trocken-Feucht-Umrechnung (Absatz 8.1 dieses Anhangs):

Gleichung 16:

k
  f = 0,055584 x 13,45 - 0,0001083 x 86,5 - 0,0001562 x 0,05 = 0,7382

Gleichung 13:

k
  w,a=
  Image 157
  = 0,9331

Gleichung 12:

c
  CO,i (wet) = 40 x 0.9331 = 37.3 ppm

c
  NOx,i (wet) = 500 x 0.9331 = 466.6 ppm

Schritt 2: Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit (Absatz 8.2.1 dieses Anhangs):

Gleichung 23:

Image 158
  = 0,9576

Schritt 3: Berechnung der momentanen Emissionen in jeder Phase des Prüfzyklus (Absatz 8.4.2.3 dieses Anhangs):

Gleichung 36:

m
  HC,i = 10 x 3 x 0,155 = 4,650

m
  CO,i = 37,3 x 0,155 = 5,782

m
  Nox,I = 466,6 x 0,9576 x 0,155 = 69,26

Schritt 4: Berechnung der Emissionsmassen über den Prüfzyklus durch Integration der Werte der momentanen Emissions und der u-Werte aus Tabelle 5 (Absatz 8.4.2.3 dieses Anhangs):

Der folgenden Berechnung liegen der WHTC-Prüfzyklus (1,800 s) und gleiche Emissionswerte für jede Zyklusphase zugrunde.

Gleichung 36:

m
  HC = 0,000479 x
  Image 159
  = 4,01 g/Prüfung

m
  CO = 0,000966 x
  Image 160
  = 10,05 g/Prüfung

m
  NOx = 0,001586 x
  Image 161
  = 197,72 g/Prüfung

Schritt 5: Berechnung der spezifischen Emissionen (Absatz 8.6.3 dieses Anhangs)

Gleichung 69:

e
  HC = 4,01 / 40 = 0,10 g/kWh

e
  CO= 10,05 / 40 = 0,25 g/kWh

e
  NOx = 197,72 / 40 = 4,94 g/kWh

A.5.4.   Partikelemissionen (Dieselkraftstoff)

| pb,b

  (kPa) | pb,a

  (kPa) | Wact

  (kWh) | qmew,i

  (kg/s) | qmf,i

  (kg/s) | qmdw,i

  (kg/s) | qmdew,i

  (kg/s) | muncor,b

  (mg) | muncor,a

  (mg) | msep

  (kg) |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 99 | 100 | 40 | 0,155 | 0,005 | 0,0015 | 0,0020 | 90,0000 | 91,7000 | 1,515 |

pb,b

(kPa)

pb,a

(kPa)

Wact

(kWh)

qmew,i

(kg/s)

qmf,i

(kg/s)

qmdw,i

(kg/s)

qmdew,i

(kg/s)

muncor,b

(mg)

muncor,a

(mg)

msep

(kg)

99

100

40

0,155

0,005

0,0015

0,0020

90,0000

91,7000

1,515

Schritt 1: Berechnung von m
  edf (Absatz 8.4.3.2.2 dieses Anhangs):

Gleichung 48:

r
  d,I =
  Image 162
  = 4

Gleichung 47:

qm

  edf,I = 0,155 x 4 = 0,620 kg/s

Gleichung 46:

m
  edf =
  Image 163
  = 1,116 kg/Prüfung

Schritt 2: Auftriebskorektur der Partikelmasse (Absatz 8.3 dieses Anhangs)

Vor der Prüfung:

Gleichung 26:

ρ
  a,b =
  Image 164
  = 1,164 kg/m3

Gleichung 25:

m
  f,T =
  Image 165
  = 90,0325 mg

Nach der Prüfung:

Gleichung 26:

ρ
  a,a =
  Image 166
  = 1,176 kg/m3

Gleichung 25:

m
  f,G =
  Image 167
  = 91,7334 mg

Gleichung 27:

m
  p = 91,7334 mg – 90,0325 mg = 1,7009 mg

Schritt 3: Berechnung der Partikelmassenemission (Absatz 8.4.3.2.2):

Gleichung 45:

m
  PM =
  Image 168
  = 1,253 g/Prüfung

Schritt 4: Berechnung der spezifischen Emissionen (Absatz 8.6.3 dieses Anhangs)

Gleichung 69:

e
  PM = 1,253 / 40 = 0,031 g/kWh

A.5.5.   λ-Verschiebungsfaktor (Sλ)

A.5.5.1.   Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors (Sλ) (1)

Image 169

Dabei gilt:

| Sλ | = | λ-Verschiebungsfaktor; |
| --- | --- | --- |
| inert % | = | Volumenprozent der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.); |
| | = | Volumenprozent des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff; |
| n und m | = | beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.: |

Sλ

=

λ-Verschiebungsfaktor;

inert %

=

Volumenprozent der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.);

Image 170

=

Volumenprozent des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff;

n und m

=

beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.:

Image 171

Image 172

Dabei gilt:

| CH4 | = | Volumenprozent Methan im Kraftstoff; |
| --- | --- | --- |
| C2 | = | Volumenprozent aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff; |
| C3 | = | Volumenprozent aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff; |
| C4 | = | Volumenprozent aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff; |
| C5 | = | Volumenprozent aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10 usw.) im Kraftstoff; |
| diluent | = | Volumenprozent der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h.: O2*, N2, CO2, He usw.). |

CH4

=

Volumenprozent Methan im Kraftstoff;

C2

=

Volumenprozent aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff;

C3

=

Volumenprozent aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff;

C4

=

Volumenprozent aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff;

C5

=

Volumenprozent aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10 usw.) im Kraftstoff;

diluent

=

Volumenprozent der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h.: O2*, N2, CO2, He usw.).

A.5.5.2.   Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ:

Beispiel 1: G25: CH4 = 86 Volumenprozent, N2 = 14 Volumenprozent

Image 173

Image 174

Image 175

Beispiel 2: GR: CH4 = 87 Volumenprozent, C2H6 = 13 Volumenprozent

Image 176

Image 177

Image 178

Beispiel 3: USA: CH4 = 89 Volumenprozent, C2H6 = 4,5 Volumenprozent, C3H8 = 2,3 Volumenprozent, C6H14 = 0,2 Volumenprozent, O2 = 0,6 Volumenprozent, N2 = 4 Volumenprozent

Image 179

Formula

Image 180

---

(1)  Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels – SAE J1829, Juni 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Kapitel 3.4 „Combustion stoichiometry“ (S. 68-72).

---

Anhang 4 -Anlage 6

Aufbau der Hilfseinrichtungen und Ausrüstung für Emissionsprüfungen

| Anzahl | Hilfseinrichtungen | Für Emissionsprüfung montiert |
| --- | --- | --- |
| 1 | Ansaugsystem | |
| Ansaugkrümmer | ja |
| Kurbelgehäuseentlüftung | ja |
| Betätigungseinrichtungen für Doppel-Ansaugkrümmer | ja |
| Luftdurchsatzmesser | ja |
| Lufteinlasskanal | ja, oder Prüfzellenausstattung |
| Luftfilter | ja, oder Prüfzellenausstattung |
| Ansauggeräuschdämpfer | ja, oder Prüfzellenausstattung |
| Drehzahlregler | ja |
| 2 | Einlassvorwärmvorrichtung des Ansaugkrümmers | ja, möglichst günstig platzieren |
| 3 | Abgasanlage | |
| Abgaskrümmer | ja |
| Verbindungsrohre | ja |
| Schalldämpfer | ja |
| Auspuffendrohr | ja |
| Auspuffbremse | Nein, oder vollständig geöfffnet |
| Einrichtung zur Aufladung | ja |
| 4 | Kraftstoffpumpe | ja |
| 5 | Ausrüstung für Gasmotoren | |
| elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw. | ja |
| Druckminderer | ja |
| Verdampfer | ja |
| Mischer | ja |
| 6 | Kraftstoffeinspritzung | |
| Vorfilter | ja |
| Filter | ja |
| Pumpe | ja |
| Hochdruckleitung | ja |
| Einspritzdüse | ja |
| Lufteinlassventil | ja |
| elektronisches Steuersystem, Sensoren usw. | ja |
| Regler/Steuersystem | ja |
| Automatischer Regelstangen-Volllastanschlag in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen | ja |
| 7 | Flüssigkeitskühlung | |
| Kühler | nein |
| Lüfter | nein |
| Lüfterverkleidung | nein |
| Wasserpumpe | ja |
| Thermostat | ja, kann vollkommen offen angebracht werden |
| 8 | Luftkühlung | |
| Luftleiteinrichtung | nein |
| Lüfter oder Gebläse | nein |
| Einrichtung zur Temperaturregelung | nein |
| 9 | elektrische Ausrüstung | |
| Generator | nein |
| Zündspulen | ja |
| Verkabelung | ja |
| elektronisches Steuersystem | ja |
| 10 | Luftzufuhr | |
| Verdichter, direkt durch den Motor und/oder durch die Abgase angetrieben | ja |
| Ladeluftkühler | ja, oder Prüfzellenausstattung |
| Kühlmittelpumpe oder Kühlgebläse (motorgetrieben) | nein |
| Kühlmittel-Durchflussregler | ja |
| 11 | Emissionsmindernde Einrichtung (Abgasnachbehandlungssystem) | ja |
| 12 | Anlasssystem | ja, oder Prüfzellenausstattung |
| 13 | Schmierölpumpe | ja |

Anzahl

Hilfseinrichtungen

Für Emissionsprüfung montiert

1

Ansaugsystem

Ansaugkrümmer

ja

Kurbelgehäuseentlüftung

ja

Betätigungseinrichtungen für Doppel-Ansaugkrümmer

ja

Luftdurchsatzmesser

ja

Lufteinlasskanal

ja, oder Prüfzellenausstattung

Luftfilter

ja, oder Prüfzellenausstattung

Ansauggeräuschdämpfer

ja, oder Prüfzellenausstattung

Drehzahlregler

ja

2

Einlassvorwärmvorrichtung des Ansaugkrümmers

ja, möglichst günstig platzieren

3

Abgasanlage

Abgaskrümmer

ja

Verbindungsrohre

ja

Schalldämpfer

ja

Auspuffendrohr

ja

Auspuffbremse

Nein, oder vollständig geöfffnet

Einrichtung zur Aufladung

ja

4

Kraftstoffpumpe

ja

5

Ausrüstung für Gasmotoren

elektronisches Steuersystem, Luftmengenmesser usw.

ja

Druckminderer

ja

Verdampfer

ja

Mischer

ja

6

Kraftstoffeinspritzung

Vorfilter

ja

Filter

ja

Pumpe

ja

Hochdruckleitung

ja

Einspritzdüse

ja

Lufteinlassventil

ja

elektronisches Steuersystem, Sensoren usw.

ja

Regler/Steuersystem

ja

Automatischer Regelstangen-Volllastanschlag in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen

ja

7

Flüssigkeitskühlung

Kühler

nein

Lüfter

nein

Lüfterverkleidung

nein

Wasserpumpe

ja

Thermostat

ja, kann vollkommen offen angebracht werden

8

Luftkühlung

Luftleiteinrichtung

nein

Lüfter oder Gebläse

nein

Einrichtung zur Temperaturregelung

nein

9

elektrische Ausrüstung

Generator

nein

Zündspulen

ja

Verkabelung

ja

elektronisches Steuersystem

ja

10

Luftzufuhr

Verdichter, direkt durch den Motor und/oder durch die Abgase angetrieben

ja

Ladeluftkühler

ja, oder Prüfzellenausstattung

Kühlmittelpumpe oder Kühlgebläse (motorgetrieben)

nein

Kühlmittel-Durchflussregler

ja

11

Emissionsmindernde Einrichtung (Abgasnachbehandlungssystem)

ja

12

Anlasssystem

ja, oder Prüfzellenausstattung

13

Schmierölpumpe

ja

---

Anhang 4 - Anlage 7

Verfahren zur Messung von Ammoniak

A.7.1.

Nachfolgend ist das Verfahren zur Messung von Ammoniak (NH3) beschrieben. Bei nichtlinearen Analysatoren ist die Verwendung von Linearisierungsschaltkreisen zulässig.

A.7.2.

Zwei Messprinzipien sind für die NH3-Messung spezifiziert und jedes Prinzip kann angewendet werden, sofern es die unter den Absätzen A.7.2.1 oder A.7.2.2 angegebenen Kriterien erfüllt. Gastrockner sind für die NH3-Messung nicht zulässig.

A.7.2.1.

Diodenlaserspektrometer (LDS)

A.7.2.1.1.

Das LDS verwendet das Prinzip der Einlinienspektroskopie. Die NH3-Absorptionslinie wird im nahen infraroten Spektralbereich gewählt und durch einen einmodigen Diodenlaser gescannt.

A.7.2.1.2.

Der Analysator ist entweder direkt am Abgasrohr (in situ) anzubringen oder in einem Analysenschrank, der die extraktive Probenahme gemäß den Vorschriften des Instrumente-Herstellers nutzt. Bei der Anbringung in einem Analysenschrank, muss der Probenweg (Probenahmeleitung, Vorfilter und Ventile) aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen und auf 463±10 K (190±10 °C) aufgeheizt werden, um NH3-Verluste und Probenahmefehler zu minimieren. Des Weiteren muss die Probenahmeleitung so kurz wie möglich sein.

Beeinträchtigungen durch Abgastemperatur und -druck, Umgebung der Anbringung und Vibrationen auf die Messung sind zu minimieren; oder es müssen Kompensationstechniken angewendet werden.

Gegebenenfalls darf partikelfreie Luft, die im Zusammenhang mit der In-situ-Messung zum Schutz des Instruments verwendet wird, nicht die Konzentration jeglicher Abgasbestandteile, die nach dem Gerät gemessen werden, beeinträchtigen; ansonsten muss die Probenahme anderer Abgasbestandteile dem Gerät vorgelagert stattfinden.

A.7.2.1.3.

Die spektrale Auflösung des Lasers muss innerhalb von 0,5 cm-1 liegen, um die Kreuzinterferenz von anderen in den Abgasen vorhandenen Gasen zu minimieren.

A.7.2.2.

FTIR-Analysator (FTIR – Fourier Transform Infrarot)

A.7.2.2.1.

Das FTIR verwendet das Prinzip der Infrarotspektroskopie im breiten Wellenbereich. Er ermöglicht die simultane Messung von Abgasbestandteilen, deren genormte Spektren in dem Instrument verfügbar sind. Das Absorptionsspektrum (Intensität/Wellenlänge) wird aus dem gemessenen Interferogramm (Intensität/Zeit) mittels der Fourier-Transform-Methode errechnet.

A.7.2.2.2.

Das FTIR ist entsprechend den Anweisungen des Instrumente-Herstellers anzubringen. Für die Bewertung ist die NH3-Wellenlänge auszuwählen. Der Probenweg (Probenahmeleitung, Vorfilter und Ventile) muss aus rostfreiem Stahl oder Polytetrafluorethylen (PTFE) bestehen und auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) aufgeheizt werden, um NH3-Verluste und Probenahmefehler zu minimieren. Des Weiteren muss die Probenahmeleitung so kurz wie möglich sein.

A.7.2.2.3.

Die spektrale Auflösung der NH3-Wellenlänge muss innerhalb von 0,5 cm-1 liegen, um die Kreuzinterferenz von anderen in den Abgasen vorhandenen Gasen zu minimieren.

A.7.3.

Verfahren und Auswertung der Emissionsprüfung

A.7.3.1.

Vor der Emissionsprüfung müssen die Arbeitsbereiche der Analysatoren eingestellt werden. Es sind Emissionsanalysatoren mit automatischer oder manueller Bereichsumschaltung zulässig. Während eines Prüfzyklus darf der Bereich der Emissionsanalysatoren nicht umgeschaltet werden.

Das Nullgas- und das Justiergasansprechen muss bestimmt werden, wenn die Vorschriften des Absatzes A.7.3.4.2 nicht für das Instrument gelten. Für das Justiergasansprechen ist ein NH3-Gas, das den Spezifikationen des Absatzes A.7.4.2.7 entspricht, zu verwenden. Die Verwendung von Referenzzellen, die NH3-Justiergase enthalten, ist zulässig.

A.7.3.2.

Mit Beginn der Prüffolge ist gleichzeitig die NH3-Datenerfassung zu starten. Die NH3-Konzentration ist kontinuierlich zu messen und mit mindestens 1 Hz in einem Computersystem zu speichern.

A.7.3.3.

Nach Abschluss der Prüfung ist die Probenahme fortzusetzen, bis die Systemansprechzeiten abgelaufen sind. Die Bestimmung der Drift der Analysatoren gemäß Absatz A.7.3.4.1 ist nur dann erforderlich, wenn die Informationen in Absatz A.7.3.4.2 nicht verfügbar sind.

A.7.3.4.

Analysator-Drift

A.7.3.4.1.

So bald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten, nachdem der Prüfzyklus abgeschlossen wurde, oder während der Abstellphase, ist das Nullgas- und das Justiergasansprechen des Analysators zu bestimmen. Die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung muss unter 2 Prozent des Skalenendwerts liegen.

A.7.3.4.2.

| a) | Wenn die vom Gerätehersteller in den Absätzen A.7.4.2.3 und A.7.4.2.4 angegebene Nullpunktdrift und Messbereichsdrift den Anforderungen in Absatz A.7.3.4.1 entspricht. |
| --- | --- |

a)

Wenn die vom Gerätehersteller in den Absätzen A.7.4.2.3 und A.7.4.2.4 angegebene Nullpunktdrift und Messbereichsdrift den Anforderungen in Absatz A.7.3.4.1 entspricht.

| b) | Wenn das Zeitintervall der vom Instrumente-Hersteller in den Absätzen A.7.4.2.3 und A.7.4.2.4 angegebenen Nullpunktdrift und Messbereichsdrift die Dauer der Prüfung überschreitet. |
| --- | --- |

b)

Wenn das Zeitintervall der vom Instrumente-Hersteller in den Absätzen A.7.4.2.3 und A.7.4.2.4 angegebenen Nullpunktdrift und Messbereichsdrift die Dauer der Prüfung überschreitet.

A.7.3.5.

Die mittleren NH3-Konzentrationen (ppm/Prüfung) sind durch Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

c
  NH3 =
  Image 181
  in ppm/Prüfung) (115)

Dabei ist:

| c
  NH3,I | ist die momentane NH3-Konzentration im Abgas in ppm |
| --- | --- |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

c
  NH3,I

ist die momentane NH3-Konzentration im Abgas in ppm

n

ist die Anzahl der Messungen

Beim WHTC-Zyklus wird das abschließende Prüfergebnis nach folgender Formel errechnet:

Image 182
  (116)

Dabei ist:

| c
  NH3,cold | ist die mittlere NH3-Konzentration der Prüfung mit Kaltstart in ppm |
| --- | --- |
| c
  NH3,hot | ist die mittlere NH3-Konzentration der Prüfung mit Warmstart in ppm |

c
  NH3,cold

ist die mittlere NH3-Konzentration der Prüfung mit Kaltstart in ppm

c
  NH3,hot

ist die mittlere NH3-Konzentration der Prüfung mit Warmstart in ppm

A.7.4.

Spezifikationen der Analysatoren und Überprüfung

A.7.4.1.

Der Analysator muss den in Tabelle 7 dieses Anhangs angegebenen Linearitätsanforderungen entsprechen. Die Überprüfung der Linearität gemäß Absatz 9.2.1 dieses Anhangs muss mindestens alle 12 Monate oder wenn eine Reparatur oder Veränderung des Systems vorgenommen wird, wodurch die Kalibrierung beeinflusst werden könnte, durchgeführt werden. Mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde sind weniger als 10 Referenzpunkte zulässig, wenn eine gleiche Genauigkeit nachgewiesen werden kann.

Für das Justiergasansprechen ist ein NH3-Gas, das den Spezifikationen des Absatzes A.7.4.2.7 entspricht, zu verwenden. Die Verwendung von Referenzzellen, die NH3-Justiergase enthalten, ist zulässig.

Geräte, deren Signale für Kompensierungsalgorithmen verwendet werden, müssen den Linearitätsanforderungen entsprechen, die in Tabelle 7 dieses Anhangs angegeben sind. Die Überprüfung der Linearität ist in den Abständen zu prüfen, die in hausinternen Verfahren, vom Hersteller oder in Normen der ISO 9000-Reihe festgelegt sind.

A.7.4.2.

Messbereich und Ansprechzeit der Analysegeräte müssen Genauigkeitsanforderungen für die Messung der NH3-Konzentrationen im stationären und dynamischen Betrieb entsprechen.

A.7.4.2.1.

Der Analysator muss unter allen Prüfbedingungen eine minimale Nachweisgrenze von < 2 ppm haben.

A.7.4.2.2.

Die Messgenauigkeit ist die Abweichung des abgelesenen Messwerts vom Bezugswert; diese darf ± 3 % vom Ablesewert oder ± 2 ppm nicht überschreiten.

A.7.4.2.3.

Die Drift des Nullgasansprechens und das entsprechende Zeitintervall müssen vom Hersteller des Messinstruments spezifiziert werden.

A.7.4.2.4.

Die Drift des Justiergasansprechens und das entsprechende Zeitintervall müssen vom Hersteller des Messinstruments spezifiziert werden.

A.7.4.2.5.

Die Systemansprechzeit beträgt ≤ 20 s.

A.7.4.2.6.

Die Anstiegzeit des Analysegeräts beträgt ≤ 5 s.

A.7.4.2.7.

Das Gasgemisch mit folgender chemischer Zusammensetzung muss verfügbar sein.

NH3 und gereinigter Stickstoff

Die tatsächliche Konzentration des Kalibriergases darf um höchstens ± 3 % vom Nennwert abweichen. Die NH3-Konzentration ist als Volumenanteil auszudrücken (Volumenprozent oder ppm als Volumenanteil).

Das vom Hersteller angegebene Verfallsdatum der Kalibriergase ist aufzuzeichnen.

A.7.5.

Andere Systeme oder Analysatoren können von der Typgenehmigungsbehörde zugelassen werden, wenn mit ihnen erwiesenermaßen gleichwertige Ergebnisse gemäß Absatz 5.1.1 dieses Anhangs erzielt werden.

„Ergebnisse“ bezieht sich auf die NH3-Konzentrationen eines durchschnittlichen Zyklus.

---

Anhang 4 - Anlage 8

Einrichtung zur Messung der emittierten Partikelzahl

A.8.1.

Spezifikation

A.8.1.1.

Übersicht über das System

A.8.1.1.1.

Das Partikelprobenahmesystem besteht aus einer Sonde oder Probenahmestelle, über die eine Probe aus einem homogenen Gemisch des Stroms in einem Verdünnungssystem gemäß den Absätzen A.2.2.1 und A.2.2.2 oder A.2.2.3 und A.2.2.4 der Anlage 2 zu diesem Anhang entnommen wird, aus einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor einem Partikelzähler befindet, sowie aus geeigneten Übertragungsrohren.

A.8.1.1.2.

Es wird empfohlen, einen Partikelgrößenvorklassierer (Abscheider, Impinger usw.) vor der Einflussöffnung zum Entferner flüchtiger Partikel einzusetzen. Eine Probenahmensonde, die die Funktion einer Einrichtung zur Größenklassifizierung erfüllt, wie z. B. in Abbildung 14 in Anlage 2 zu diesem Anhang dargestellt, kann alternativ zu einem Partikelgrößenvorklassierer verwendet werden. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen kann derselbe Vorklassierer für die Partikelmasse- und die Partikelzahl-Probenahme verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem hinter dem Vorklassierer erfolgt. Alternativ können auch getrennte Vorklassierer verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem vor dem Vorklassierer erfolgt.

A.8.1.2.

Allgemeine Anforderungen

A.8.1.2.1.

Die Sondenspitze oder die Partikelprobenahmestelle sowie das Übertragungsrohr (PTL) bilden zusammen das Partikelübertragungssystem (PTS). Die Probe wird durch das Partikelübertragungssystem aus dem Verdünnungstunnel zur Einflussöffnung des Entferners flüchtiger Partikel geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen und Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) wird die Probenahmesonde nahe der Mittellinie des Verdünnungstunnels, 10 bis 20 Tunneldurchmesser nach dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und und zwar gegen den Abgasstrom in den Tunnel weisend, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet. Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtpartikelprobenahmen (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) muss sich die Partikelprobenahmestelle oder die Probenahmesonde im Partikelübertragungsrohr vor dem Partikelfilterhalter, der Durchsatzmesseinrichtung und gegebenenfalls vorhandenen Gabelungen oder Abzweigungen der Probenahmeleitung oder der Umgehungsleitung befinden. Die Partikelprobenahmestelle oder die Probenahmesonde ist so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnungsgas und Abgasen entnommen werden kann. Die Abmessungen der Probenahmesonde dürfen den Betrieb des Teilstrom-Verdünnungssystems nicht beeinflussen.

Die mit dem PTS entnommene Gasprobe muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) kleiner als 1700 sein.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen muss die Reynolds-Zahl (Re) im Partikelübertragungsrohr, d. h. hinter der Probenahmesonde oder der Probenahmestelle, < 1700 sein.

Die Verweilzeit im PTS muss ≤ 3 Sekunden sein.

Andere Probenahmeeinstellungen des Partikelübertragungssystems sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz in der Größenordnung von 30 nm nachgewiesen wird.

Das Auslassrohr (OT) durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:

Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 4 mm haben.

Die Verweilzeit des Probengasstroms im OT muss ≤ 0,8 Sekunden sein.

Andere Probenahmeeinstellungen des Auslassrohrs sind zulässig, wenn ein gleichwertiger Partikeldurchsatz in der Größenordnung von 30 nm nachgewiesen wird.

A.8.1.2.2.

Der Entferner flüchtiger Partikel muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe und das Entfernen flüchtiger Partikel ermöglichen.

A.8.1.2.3.

Alle mit dem Rohabgas oder dem verdünnten Abgas in Berührung kommenden Teile des Verdünnungssystems und des Probenahmesystems vom Abgasrohr bis zum Partikelzähler sind so zu gestalten, dass sich möglichst wenig Partikel auf ihnen ablagern. Alle Teile müssen aus elektrisch leitenden Werkstoffen bestehen, die mit den Abgasbestandteilen nicht reagieren, und zur Vermeidung elektrostatischer Effekte geerdet sein.

A.8.1.2.4.

Das Partikelprobenahmesystem muss bewährte Verfahren im Bereich der Aerosolprobenahme berücksichtigen; dazu zählen die Vermeidung scharfer Knicke und abrupter Querschnittsänderungen, die Verwendung glatter Innenflächen und einer möglichst kurzen Probenahmeleitung. Allmähliche Änderungen des Querschnitts sind zulässig.

A.8.1.3.

Besondere Anforderungen

A.8.1.3.1.

Die Partikelprobe darf vor dem Erreichen des Partikelzählers nicht durch eine Pumpe strömen.

A.8.1.3.2.

Es wird empfohlen, einen Probenahmenvorklassierer zu verwenden.

A.8.1.3.3.

Das Bauteil zur Vorkonditionierung muss:

A.8.1.3.3.1.

die Verdünnung der Probe in einer oder mehreren Stufen derart ermöglichen, dass eine Konzentration der Partikelzahl unterhalb der oberen Schwelle des Einzelpartikelzählmodus des Partikelzählers und eine Gastemperatur von weniger als 35 °C am Einlass des Partikelzählers erreicht werden;

A.8.1.3.3.2.

über eine erste Verdünnungsstufe verfügen, in der eine Hitzeverdünnung erfolgt, d. h., eine Probe wird auf eine Temperatur von ≥ 150 °C und ≤ 400 °C gebracht und mit einem Faktor von mindestens 10 verdünnt;

A.8.1.3.3.3.

die Stufen der Hitzeverdünnung so kontrollieren, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Abweichung von ± 10 °C konstant innerhalb des in Absatz A.8.1.3.3.2 genannten Bereiches liegen; mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen der Hitzeverdünnungsstufen im vorgeschriebenen Bereich liegen;

A.8.1.3.3.4.

so beschaffen sein, dass ein Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)), nach Absatz A.8.2.2.2 für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm bzw. 50 nm erreicht wird, der nicht mehr als 30 % bzw. 20 % größer und nicht mehr als 5 % kleiner als der Faktor ist, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den gesamten VPR erreicht wird;

A.8.1.3.3.5.

so beschaffen sein, dass durch Beheizen und eine Reduzierung der Teildrücke von Tetracontan bei einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 cm-3 eine Verdampfung von mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem Durchmesser von 30 nm erreicht wird.

A.8.1.3.4.

Der Partikelzähler muss folgende Bedingungen erfüllen:

A.8.1.3.4.1.

Betrieb unter Vollstrombedingungen.

A.8.1.3.4.2.

eine auf ein rückführbares Normal bezogene Zählgenauigkeit von ± 10 % in dem Bereich zwischen 1 cm-3 und der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC haben. Bei Konzentrationen unter 100 cm-3 können zum Nachweis der Genauigkeit des PNC mit einer hohen statistischen Konfidenz Messungen verlangt werden, die über längere Probenahmezeiträume gemittelt werden;

A.8.1.3.4.3.

eine Ablesbarkeit von mindestens 0,1 Partikel pro cm-3 bei Konzentrationen unter 100 cm-3 haben;

A.8.1.3.4.4.

ein lineares Ansprechverhalten auf Partikelkonzentrationen im gesamten Messbereich im Einzelpartikel-Zählmodus haben;

A.8.1.3.4.5.

eine Datenübermittlungsfrequenz von größer oder gleich 0,5 Hz haben;

A.8.1.3.4.6.

eine t90-Ansprechzeit im gesamten gemessenen Konzentrationsbereich von weniger als 5 s haben;

A.8.1.3.4.7.

so konstruiert sein, dass eine Koinzidenzkorrektur bis zu einer maximalen Korrektur von 10 % erfolgt und ein interner Kalibrierfaktor nach Absatz A.8.2.1.3 verwendet werden kann; es darf jedoch kein anderer Algorithmus zur Korrektur oder Bestimmung der Zähleffektivität verwendet werden;

A.8.1.3.4.8.

eine Zählfunktion für Partikelgrößen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm (± 1 nm) und 41 nm (± 1 nm) haben, deren Effizienz 50 % (± 12 %) bzw. > 90 % betragen muss. Diese Effizienz der Zählfunktion kann durch interne Mittel (z. B. Kontrolle der Instrumentenauslegung) oder externe Mittel (z. B. Größenvorklassifizierung) erreicht werden;

A.8.1.3.4.9.

Wird im Partikelzähler eine Betriebsflüssigkeit verwendet, so ist diese gemäß der vom Instrumentenhersteller angegebenen Häufigkeit zu wechseln.

A.8.1.3.5.

Werden der Druck und/oder die Temperatur nicht auf einem bekannten konstanten Niveau an der Stelle gehalten, an der der Partikelzähler-Durchsatz kontrolliert wird, so sind diese am Einlass zum Partikelzähler zu messen und zu melden, um die Messungen der Partikelkonzentration auf Standardbedingungen zu berichtigen.

A.8.1.3.6.

Die Summe der Verweildauern im PTS, VPR und OT und der t90 -Ansprechzeit des PNC darf nicht mehr als 20 s betragen.

A.8.1.3.7.

Die Konzentrationsspur ist aufzuzeichnen. Für den Zeitabgleich der Signale der Konzentration der Partikelzahl und des Abgasstroms ist die Wandlungszeit definiert als der Zeitabstand vom Wechsel (t0) bis zum Anstieg des angezeigten Messwerts auf 50 % des Endwerts (t50).

A.8.1.4.

Im folgenden Absatz wird das empfohlene Verfahren für die Messung der Partikelzahl beschrieben. Jedoch ist jedes System zulässig, das die in den Absätzen A.8.1.2 und A.8.1.3 genannten Leistungsspezifikationen erfüllt.

Die Abbildungen 19 und 20 enthalten Schemazeichnungen der empfohlenen Konfigurationen des Partikelprobenahmesystems für Teilstrom- und Vollstrom-Verdünnungssysteme.

Abbildung 19

Abbildung 19

Darstellung des empfohlenen Partikelprobenahmesystems – Teilstrom-Probenahme

Darstellung des empfohlenen Partikelprobenahmesystems – Teilstrom-Probenahme

Image 183

Abbildung 20

Abbildung 20

Darstellung des empfohlenen Partikelprobenahmesystems – Vollstrom-Probenahme

Darstellung des empfohlenen Partikelprobenahmesystems – Vollstrom-Probenahme

Image 184

| A.8.1.4.1. | Beschreibung des Probenahmesystems
  Das Partikelprobenahmesystem besteht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikelprobenahmestelle im Verdünnungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvorklassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelzahl (PNC) befindet. Der Entferner flüchtiger Partikel (VPR) muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikelzahlverdünner: PND1 und PND2) und die Partikelverdampfung (Verdampfungsrohr ET) ermöglichen. Die Probenahmesonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein repräsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann. Die Summe der Verweilzeiten im System und der t90-Ansprechzeit des PNC darf nicht größer als 20 s sein. |
| --- | --- |

A.8.1.4.1.

Beschreibung des Probenahmesystems

Das Partikelprobenahmesystem besteht aus einer Probenahme-Sondenspitze oder einer Partikelprobenahmestelle im Verdünnungssystem, einem Partikel-Übertragungsrohr, einem Partikelvorklassierer und einem Entferner flüchtiger Partikel, der sich vor dem Bauteil zur Messung der Konzentration der Partikelzahl (PNC) befindet. Der Entferner flüchtiger Partikel (VPR) muss über Funktionen verfügen, die die Verdünnung der Probe (Partikelzahlverdünner: PND1 und PND2) und die Partikelverdampfung (Verdampfungsrohr ET) ermöglichen. Die Probenahmesonde oder die Probenahmestelle für den Prüfgasstrom ist so im Verdünnungstunnel einzurichten, dass ein repräsentativer Probenahmegasstrom aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann. Die Summe der Verweilzeiten im System und der t90-Ansprechzeit des PNC darf nicht größer als 20 s sein.

1

2

90

| A.8.1.4.2. | Partikelübertragungssystem
  Die Sondenspitze oder die Partikelprobenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssystem. Von dem PTS wird die Probe vom Verdünnungstunnel zur Einlassöffnung des ersten Partikelverdünners geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:
  Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen und Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) wird die Probenahmesonde nahe der Mittellinie des Verdünnungstunnels, 10 bis 20 Tunneldurchmesser nach dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und und zwar gegen den Abgasstrom in den Tunnel weisend, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet. Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.
  Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtpartikelprobenahmen (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) muss sich die Partikelprobenahmestelle im Partikelübertragungsrohr vor dem Partikelfilterhalter, der Durchsatzmesseinrichtung und gegebenenfalls vorhandenen Gabelungen oder Abzweigungen der Probenahmeleitung oder der Umgehungsleitung befinden. Die Partikelprobenahmestelle oder die Probenahmesonde ist so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnungsgas und Abgasen entnommen werden kann.
  Die mit dem PTS entnommene Gasprobe muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:
  Die Reynolds-Zahl (Re) muss < 1700 sein.
  Die Verweilzeit im PTS muss ≤ 3 Sekunden sein.
  Jede andere Probenahmeanordnung des PTS, für die der gleiche Partikeldurchlass bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar.
  Das Auslassrohr (OT) durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:
  Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 4 mm haben.
  Die Verweilzeit des Probegasstroms im POT muss ≤ 0,8 s betragen.
  Jede andere Probenahmeanordnung des OT, für die der gleiche Partikeldurchlass bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar. |
| --- | --- |

A.8.1.4.2.

Partikelübertragungssystem

Die Sondenspitze oder die Partikelprobenahmestelle sowie das Übertragungsrohr bilden zusammen das Partikelübertragungssystem. Von dem PTS wird die Probe vom Verdünnungstunnel zur Einlassöffnung des ersten Partikelverdünners geleitet. Das Partikelübertragungssystem muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Bei Vollstrom-Verdünnungssystemen und Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Teilprobenahme (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) wird die Probenahmesonde nahe der Mittellinie des Verdünnungstunnels, 10 bis 20 Tunneldurchmesser nach dem Punkt angebracht, an dem die Abgase in den Verdünnungstunnel eintreten, und und zwar gegen den Abgasstrom in den Tunnel weisend, wobei sich ihre Achse an der Spitze parallel zu der des Verdünnungstunnels befindet. Die Probenahmesonde ist innerhalb des Verdünnungstunnels so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnung und Abgasen entnommen werden kann.

Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen mit Gesamtpartikelprobenahmen (gemäß Absatz A.2.2.1 der Anlage 2 zu diesem Anhang) muss sich die Partikelprobenahmestelle im Partikelübertragungsrohr vor dem Partikelfilterhalter, der Durchsatzmesseinrichtung und gegebenenfalls vorhandenen Gabelungen oder Abzweigungen der Probenahmeleitung oder der Umgehungsleitung befinden. Die Partikelprobenahmestelle oder die Probenahmesonde ist so anzubringen, dass die Probe aus einem homogenen Gemisch aus Verdünnungsgas und Abgasen entnommen werden kann.

Die mit dem PTS entnommene Gasprobe muss den nachstehenden Vorschriften entsprechen:

Die Reynolds-Zahl (Re) muss < 1700 sein.

Die Verweilzeit im PTS muss ≤ 3 Sekunden sein.

Jede andere Probenahmeanordnung des PTS, für die der gleiche Partikeldurchlass bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar.

Das Auslassrohr (OT) durch das die verdünnte Probe vom Entferner flüchtiger Partikel zum Einlass des Partikelzählers geleitet wird, muss folgende Eigenschaften besitzen:

Es muss einen Innendurchmesser von ≥ 4 mm haben.

Die Verweilzeit des Probegasstroms im POT muss ≤ 0,8 s betragen.

Jede andere Probenahmeanordnung des OT, für die der gleiche Partikeldurchlass bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm nachgewiesen werden kann, gilt als annehmbar.

| A.8.1.4.3. | Partikelvorklassierer
  Der empfohlene Vorklassierer für Partikel muss vor dem VPR angebracht sein. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Emissionen zur Partikelzahl-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Emissionen zur Partikelzahl-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen kann derselbe Vorklassierer für die Partikelmasse und die Partikelzahl-Probenahme verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem hinter dem Vorklassierer erfolgt. Alternativ können auch getrennte Vorklassierer verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem vor dem Vorklassierer erfolgt. |
| --- | --- |

A.8.1.4.3.

Partikelvorklassierer

Der empfohlene Vorklassierer für Partikel muss vor dem VPR angebracht sein. Der Partikeldurchmesser in Bezug auf den 50 %-Trennschnitt des Partikelvorklassierers muss bei dem Durchfluss, der für die Emissionen zur Partikelzahl-Probenahme gewählt wurde, zwischen 2,5 μm und 10 μm betragen. Der Partikelvorklassierer muss mindestens 99 % der Massenkonzentration an 1 μm großen Partikeln, die in den Partikelvorklassierer hineinströmen, bei dem Durchfluss, der für die Emissionen zur Partikelzahl-Probenahme gewählt wurde, durch den Auslass des Partikelvorklassierers strömen lassen. Bei Teilstrom-Verdünnungssystemen kann derselbe Vorklassierer für die Partikelmasse und die Partikelzahl-Probenahme verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem hinter dem Vorklassierer erfolgt. Alternativ können auch getrennte Vorklassierer verwendet werden, wenn die Partikelzahl-Probenahme aus dem Verdünnungssystem vor dem Vorklassierer erfolgt.

| A.8.1.4.4. | Entferner flüchtiger Partikel (VPR)
  Der VPR besteht aus einem Partikelverdünner (PND1), einem Verdampfungsrohr und einem zweiten Partikelverdünner (PND2), die hintereinander angeordnet sind. Durch diese Verdünnung soll die Partikelkonzentration der Probe, die in das Gerät zur Messung der Partikelzahl geleitet wird, auf einen Wert unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC verringert und die Kristallkeimbildung innerhalb der Probe verhindert werden. Der VPR muss mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen des PND1 und des Verdampfungsrohrs im vorgeschriebenen Bereich liegen.
  Der VPR muss so beschaffen sein, dass durch Beheizen und eine Reduzierung der Teildrücke von Tetracontan bei einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 cm-3 eine Verdampfung von mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem Durchmesser von 30 nm erreicht wird. Er muss ferner so beschaffen sein, dass außerdem ein Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktor (fr) für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm bzw. 50 nm erreicht wird, der nicht mehr als 30 % bzw. 20 % größer und nicht mehr als 5 % kleiner als der Faktor ist, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den gesamten VPR erreicht wird. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.

Entferner flüchtiger Partikel (VPR)

Der VPR besteht aus einem Partikelverdünner (PND1), einem Verdampfungsrohr und einem zweiten Partikelverdünner (PND2), die hintereinander angeordnet sind. Durch diese Verdünnung soll die Partikelkonzentration der Probe, die in das Gerät zur Messung der Partikelzahl geleitet wird, auf einen Wert unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC verringert und die Kristallkeimbildung innerhalb der Probe verhindert werden. Der VPR muss mit einer Funktion versehen sein, die anzeigt, ob die Betriebstemperaturen des PND1 und des Verdampfungsrohrs im vorgeschriebenen Bereich liegen.

1

2

1

Der VPR muss so beschaffen sein, dass durch Beheizen und eine Reduzierung der Teildrücke von Tetracontan bei einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 cm-3 eine Verdampfung von mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem Durchmesser von 30 nm erreicht wird. Er muss ferner so beschaffen sein, dass außerdem ein Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktor (fr) für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm bzw. 50 nm erreicht wird, der nicht mehr als 30 % bzw. 20 % größer und nicht mehr als 5 % kleiner als der Faktor ist, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm für den gesamten VPR erreicht wird.

-3

3

2

38

3

r

| A.8.1.4.4.1. | Erster Partikelzahlverdünner (PND1)
  Der erste Partikelzahlverdünner muss so ausgelegt sein, dass eine Verdünnung der Partikelkonzentration erreicht wird und er bei einer (Wand-)Temperatur von 150 °C bis 400 °C betrieben werden kann. Der Sollwert der Wandtemperatur sollte innerhalb dieses Bereichs und mit einer Abweichung von ± 10 °C auf einer konstanten Nennbetriebstemperatur gehalten werden und nicht die Wandtemperatur des ET überschreiten (siehe Absatz A.8.1.4.4.2. dieser Anlage). Mit dem Verdünner, dem Verdünnungsluft zugeführt wird, die vorher durch ein HEPA-Filter geleitet worden ist, muss ein Verdünnungsfaktor von 10 bis 200 erreicht werden können. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.1.

Erster Partikelzahlverdünner (PND1

Der erste Partikelzahlverdünner muss so ausgelegt sein, dass eine Verdünnung der Partikelkonzentration erreicht wird und er bei einer (Wand-)Temperatur von 150 °C bis 400 °C betrieben werden kann. Der Sollwert der Wandtemperatur sollte innerhalb dieses Bereichs und mit einer Abweichung von ± 10 °C auf einer konstanten Nennbetriebstemperatur gehalten werden und nicht die Wandtemperatur des ET überschreiten (siehe Absatz A.8.1.4.4.2. dieser Anlage). Mit dem Verdünner, dem Verdünnungsluft zugeführt wird, die vorher durch ein HEPA-Filter geleitet worden ist, muss ein Verdünnungsfaktor von 10 bis 200 erreicht werden können.

| A.8.1.4.4.2. | Verdampfungsrohr (ET)
  Auf der gesamten Länge des Verdampfungsrohrs muss die Wandtemperatur größer oder gleich der Temperatur des ersten Partikelzahlverdünners sein und auf einem gleichbleibenden Wert zwischen 300 °C und 400 °C ± 10 °C gehalten werden. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.2.

Verdampfungsrohr (ET)

Auf der gesamten Länge des Verdampfungsrohrs muss die Wandtemperatur größer oder gleich der Temperatur des ersten Partikelzahlverdünners sein und auf einem gleichbleibenden Wert zwischen 300 °C und 400 °C ± 10 °C gehalten werden.

| A.8.1.4.4.3. | Zweiter Partikelzahlverdünner (PND2)
  Der zweite Partikelzahlverdünner (PND2) muss speziell für die Verdünnung der Konzentration der Partikelzahl ausgelegt sein. Mit dem Verdünner, dem Verdünnungsluft zugeführt wird, die vorher durch ein HEPA-Filter geleitet worden ist, muss ein einziger Verdünnungsfaktor auf einem Wert zwischen 10 und 30 gehalten werden können. Der Verdünnungsfaktor des PND2 muss in dem Bereich zwischen 10 und 15 so ausgewählt werden, dass die Partikelkonzentration hinter dem zweiten Verdünner unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC liegt und die Gastemperatur vor der Einlassöffnung des PNC < 35 °C ist. |
| --- | --- |

A.8.1.4.4.3.

Zweiter Partikelzahlverdünner (PND2

Der zweite Partikelzahlverdünner (PND2) muss speziell für die Verdünnung der Konzentration der Partikelzahl ausgelegt sein. Mit dem Verdünner, dem Verdünnungsluft zugeführt wird, die vorher durch ein HEPA-Filter geleitet worden ist, muss ein einziger Verdünnungsfaktor auf einem Wert zwischen 10 und 30 gehalten werden können. Der Verdünnungsfaktor des PND2 muss in dem Bereich zwischen 10 und 15 so ausgewählt werden, dass die Partikelkonzentration hinter dem zweiten Verdünner unterhalb der oberen Ansprechschwelle des Einzelpartikel-Zählmodus des PNC liegt und die Gastemperatur vor der Einlassöffnung des PNC < 35 °C ist.

2

2

| A.8.1.4.5. | Partikelzähler (PNC)
  Der PNC muss den Vorschriften des Absatzes A.8.1.3.4 entsprechen. |
| --- | --- |

A.8.1.4.5.

Partikelzähler (PNC)

Der PNC muss den Vorschriften des Absatzes A.8.1.3.4 entsprechen.

| A.8.2. | Kalibrierung/Validierung des Partikelprobenahmesystems (1) |
| --- | --- |

A.8.2.

Kalibrierung/Validierung des Partikelprobenahmesystems (1

| A.8.2.1. | Kalibrierung des Partikelzählers (PNC) |
| --- | --- |

A.8.2.1.

Kalibrierung des Partikelzählers (PNC)

| A.8.2.1.1. | Der technische Dienst gewährleistet, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 12-monatigen Zeitraum vor der Emissionsprüfung der Nachweis über die Übereinstimmung mit einer zurückverfolgbaren Norm hervorgeht. |
| --- | --- |

A.8.2.1.1.

Der technische Dienst gewährleistet, dass für den Partikelzähler ein Kalibrierzertifikat vorliegt, aus dem für den 12-monatigen Zeitraum vor der Emissionsprüfung der Nachweis über die Übereinstimmung mit einer zurückverfolgbaren Norm hervorgeht.

| A.8.2.1.2. | Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen. |
| --- | --- |

A.8.2.1.2.

Der Partikelzähler ist nach jeder größeren Wartung erneut zu kalibrieren, und ein neues Kalibrierzertifikat ist auszustellen.

| A.8.2.1.3. | Die Kalibrierung muss sich auf ein Standard-Kalibrierverfahren zurückführen lassen:


  a) | durch Vergleich des Ansprechverhaltens des zu kalibrierenden PNC mit dem eines kalibrierten Aerosolelektrometers bei der gleichzeitigen Probenahme elektrostatisch klassierter Kalibrierpartikel oder |
| --- | --- | --- |

A.8.2.1.3.

Die Kalibrierung muss sich auf ein Standard-Kalibrierverfahren zurückführen lassen:

a)

durch Vergleich des Ansprechverhaltens des zu kalibrierenden PNC mit dem eines kalibrierten Aerosolelektrometers bei der gleichzeitigen Probenahme elektrostatisch klassierter Kalibrierpartikel oder

| b) | durch Vergleich des Ansprechverhaltens des zu kalibrierenden PNC mit dem eines zweiten PNC, der nach dem oben genannten Verfahren direkt kalibriert worden ist. |
| --- | --- |

b)

durch Vergleich des Ansprechverhaltens des zu kalibrierenden PNC mit dem eines zweiten PNC, der nach dem oben genannten Verfahren direkt kalibriert worden ist.

Beim Einsatz eines Elektrometers muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen, die so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind, verwendet werden. Einer dieser Punkte ist der Punkt, der einer Nennkonzentration von Null entspricht, die dadurch erreicht wird, dass an der Einlassöffnung jedes Geräts HEPA-Filter angebracht werden, die mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder zugrunde gelegten Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes, andernfalls ist der zu kalibrierende Partikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist bei dem zu kalibrierenden PNC anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (R2) beiden Datensätze berechnet und muss mindestens 0,97 betragen. Bei der Berechnung des Gradienten und von R2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.

2

2

Bei der Verwendung des Bezugspartikelzählers muss die Kalibrierung derart erfolgen, dass mindestens sechs Standardkonzentrationen so gleichmäßig wie möglich über den Messbereich des Partikelzählers verteilt sind. Mindestens drei Punkte müssen Konzentrationen von weniger als 1000 cm–3 entsprechen; die weiteren Konzentrationen müssen linear zwischen 1000 cm–3 und dem Maximum des Partikelzählerbereichs im Einzelpartikelzählmodus liegen. Einer dieser Punkte ist der Punkt, der einer Nennkonzentration von Null entspricht, die dadurch erreicht wird, dass an der Einlassöffnung jedes Geräts HEPA-Filter angebracht werden, die mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entsprechen. Wird kein Kalibrierungsfaktor auf den zu kalibrierenden Partikelzähler angewendet, so müssen die gemessenen Konzentrationen bei jeder Konzentration mit einer Abweichung von ± 10 % der standardisierten Konzentration entsprechen, mit Ausnahme des Nullpunktes, andernfalls ist der zu kalibrierende Partikelzähler abzulehnen. Der Gradient einer linearen Regression der beiden Datensätze ist zu berechnen und aufzuzeichnen. Ein Kalibrierfaktor, der dem Kehrwert des Gradienten entspricht, ist bei dem zu kalibrierenden PNC anzuwenden. Die Linearreaktion wird als das Quadrat aus dem Korrelationskoeffizienten (Pearson-Produkt-Moment-Korrelation) (R2) beiden Datensätze berechnet und muss mindestens 0,97 betragen. Bei der Berechnung des Gradienten und von R2 ist die lineare Regression durch den Ausgangspunkt (Null-Konzentration auf beiden Instrumenten) zu lenken.

–3

–3

2

2

| A.8.2.1.4. | Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz A.8.1.3.4.8 beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweiswirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der Zähleffektivität bei Partikeln mit einem Durchmesser von 41 nm ist nicht erforderlich. |
| --- | --- |

A.8.2.1.4.

Die Kalibrierung muss auch eine Überprüfung in Bezug auf die Erfüllung der Anforderungen gemäß Absatz A.8.1.3.4.8 beinhalten, d. h. hinsichtlich des Nachweiswirkungsgrads des Partikelzählers bei Partikeln mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 23 nm. Eine Überprüfung der Zähleffektivität bei Partikeln mit einem Durchmesser von 41 nm ist nicht erforderlich.

| A.8.2.2. | Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel (VPR) |
| --- | --- |

A.8.2.2.

Kalibrierung/Validierung des Entferners flüchtiger Partikel (VPR)

| A.8.2.2.1. | Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Dieselpartikelfiltern verwendet wird. Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Entferner flüchtiger Partikel ein Kalibrier- oder Validierungsschein innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Entferner flüchtiger Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle 12 Monate zu erfolgen.
  Die Merkmale des Entferners flüchtiger Partikel sind hinsichtlich des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration bei Feststoffteilchen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm festzulegen. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(d) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Bei der Validierung darf der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration nicht um mehr als ± 10 % von dem mittleren Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktor (

  ) abweichen, der bei der ersten Kalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel bestimmt worden ist. |
| --- | --- |

A.8.2.2.1.

Die Kalibrierung der Minderungsfaktoren der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel über seinen gesamten Bereich der Verdünnungswerte bei den festen Nennbetriebstemperaturen des Instruments wird erforderlich, wenn das Bauteil neu ist und nach jeder größeren Wartung. Die Anforderung einer regelmäßigen Überprüfung des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration für den Entferner flüchtiger Partikel ist auf die Überprüfung mit einer festen Einstellung beschränkt, die in der Regel für die Messung bei Fahrzeugen mit Dieselpartikelfiltern verwendet wird. Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Entferner flüchtiger Partikel ein Kalibrier- oder Validierungsschein innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Entferner flüchtiger Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle 12 Monate zu erfolgen.

Die Merkmale des Entferners flüchtiger Partikel sind hinsichtlich des Minderungsfaktors der Partikelkonzentration bei Feststoffteilchen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm festzulegen. Er muss ferner einen Minderungsfaktor der Partikelkonzentration fr(d) erreichen, der für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm und 50 nm höchstens 30 % bzw. 20 % höher und höchstens 5 % niedriger als der Minderungsfaktor für Partikel mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 100 nm ist. Bei der Validierung darf der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration nicht um mehr als ± 10 % von dem mittleren Partikelkonzentrations-Reduktionsfaktor (
  Image 185
  ) abweichen, der bei der ersten Kalibrierung des Entferners flüchtiger Partikel bestimmt worden ist.

r

| A.8.2.2.2. | Das bei diesen Messungen verwendete Prüfaerosol muss Feststoffteilchen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm enthalten und eine Mindestkonzentration von 5000 Partikeln pro cm-3 an der Einlassöffnung des Abscheiders für flüchtige Partikel aufweisen. Die Partikelkonzentrationen sind vor und hinter den jeweiligen Bauteilen zu messen.
  Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)) folgendermaßen zu berechnen:


  (117)
  Dabei ist:


  Nin(di) | = | Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di |
| --- | --- | --- | --- |
| Nout(di) | = | Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di
  und |
| di | = | elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm) |

A.8.2.2.2.

Das bei diesen Messungen verwendete Prüfaerosol muss Feststoffteilchen mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 30 nm, 50 nm und 100 nm enthalten und eine Mindestkonzentration von 5000 Partikeln pro cm-3

Für jede Partikelgröße ist der Minderungsfaktor der Partikelkonzentration (fr(di)) folgendermaßen zu berechnen:

r

i

Image 186
  (117)

Dabei ist:

Nin(di)

Nin

i

=

Konzentration (stromaufwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di

di

Nout(di)

Nout

i

=

Konzentration (stromabwärts) der Partikelzahl für Partikel mit dem Durchmesser di
  und

di

di

di

=

elektrischer Mobilitätsdurchmesser der Partikel (30 nm, 50 nm oder 100 nm)

Nin(di) und Nout(di)sind zu denselben Bedingungen zu berichtigen.

Nin

i

Nout

i

Der Minderungsfaktor des Mittelwerts der Partikelkonzentration (
  Image 187
  ) bei einem bestimmten Verdünnungswert wird folgendermaßen berechnet:

Image 188
  (118)

Es wird empfohlen, den Entferner flüchtiger Partikel als vollständiges Bauteil zu kalibrieren und zu validieren.

| A.8.2.2.3. | Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Entferner flüchtiger Partikel ein Validierungsschein, in dem die tatsächliche Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Entferner flüchtiger Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle 12 Monate zu erfolgen. Mit dem Entferner für flüchtige Partikel müssen mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3(CH2)38CH3) mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von mindestens 30 nm bei einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 cm-3 abgeschieden werden, wenn der Entferner für flüchtige Partikel bei der niedrigsten Verdünnungseinstellung und der vom Hersteller empfohlenen Temperatur betrieben wird. |
| --- | --- |

A.8.2.2.3.

Der technische Dienst muss sicherstellen, dass für den Entferner flüchtiger Partikel ein Validierungsschein, in dem die tatsächliche Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel nachgewiesen ist, innerhalb eines Zeitraums von sechs Monaten vor der Emissionsprüfung ausgestellt worden ist. Wenn der Entferner flüchtiger Partikel mit Warnvorrichtungen für die Temperaturüberwachung versehen ist, braucht die Validierung nur alle 12 Monate zu erfolgen. Mit dem Entferner für flüchtige Partikel müssen mehr als 99,0 % der Tetracontan-Partikel (CH3

2

38

3

-3

| A.8.2.3. | Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems |
| --- | --- |

A.8.2.3.

Verfahren zur Überprüfung des Partikelzählsystems

| A.8.2.3.1. | Vor jeder Prüfung muss der Partikelzähler eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm-3 anzeigen, wenn ein HEPA-Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspricht, an der Einlassöffnung des gesamten Partikelprobenahmesystems (VPR und PNC) angebracht ist. |
| --- | --- |

A.8.2.3.1.

Vor jeder Prüfung muss der Partikelzähler eine gemessene Konzentration von weniger als 0,5 Partikeln pro cm-3

| A.8.2.3.2. | Mithilfe eines kalibrierten Durchflussmessers ist monatlich zu überprüfen, dass der angezeigte Durchfluss des Partikelzählers von seinem Nenndurchfluss nicht um mehr als 5 % abweicht. |
| --- | --- |

A.8.2.3.2.

Mithilfe eines kalibrierten Durchflussmessers ist monatlich zu überprüfen, dass der angezeigte Durchfluss des Partikelzählers von seinem Nenndurchfluss nicht um mehr als 5 % abweicht.

| A.8.2.3.3. | Nachdem ein HEPA-Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspricht, an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht worden ist, ist täglich zu überprüfen, dass der Partikelzähler eine Konzentration von ≤ 0,2 cm-3 anzeigt. Nach der Entfernung dieses Filters muss der Partikelzähler eine Zunahme der gemessenen Konzentration auf mindestens 100 Partikel pro cm-3 aufweisen, wenn er Umgebungsluft ausgesetzt wird, und eine Abnahme auf höchstens 0,2 cm-3, wenn der HEPA-Filter wieder angebracht wird. |
| --- | --- |

A.8.2.3.3.

Nachdem ein HEPA-Filter, das mindestens der Klasse H13 nach der Norm EN 1822:2008 oder gleichwertiger Leistungsstärke entspricht, an der Einlassöffnung des Partikelzählers angebracht worden ist, ist täglich zu überprüfen, dass der Partikelzähler eine Konzentration von ≤ 0,2 cm-3

-3

-3

| A.8.2.3.4. | Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat. |
| --- | --- |

A.8.2.3.4.

Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass das Verdampfungsrohr, wenn vorhanden, seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat.

| A.8.2.3.5. | Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelzahlverdünner PND1 seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht hat. |
| --- | --- |

A.8.2.3.5.

Vor Beginn jeder Prüfung muss gewährleistet sein, dass das Messsystem anzeigt, dass der Partikelzahlverdünner PND1

---

(1)  Beispiele für Kalibrierungs- und Validierungsmethoden sind auf folgender Internetseite verfügbar:

1

www.unece.org/es/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpfcp

---

ANHANG 5

Spezifikationen der Bezugskraftstoffe

Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Selbstzündungsmotoren und Zweistoffmotoren

Typ: Dieselkraftstoff (B7)

| Parameter | Einheit | Grenzwert1 | Prüfmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| mindestens | höchstens |
| Cetanindex | | 46,0 | | EN ISO 4264 |
| Cetanzahl2 | | 52,0 | 56,0 | EN ISO 5165 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 833 | 837 | EN-ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Siedeverlauf: | | | | |
| — | 50 %-Punkt |

Parameter

Einheit

Grenzwert1

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Cetanindex

46,0

EN ISO 4264

Cetanzahl2

52,0

56,0

EN ISO 5165

Dichte bei 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

EN ISO 12185

Siedeverlauf:

—

50 %-Punkt

°C

245

EN-ISO 3405

| — | 95 %-Punkt |
| --- | --- |

—

95 %-Punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

°C

360

EN-ISO 3405

Flammpunkt

°C

55

EN 22719

CFPP

°C

5

EN 116

Viskosität bei 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe

Masse-%

2,0

4,0

EN 12916

Schwefelgehalt

mg/kg

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kupferkorrosion

(3 h bei 50 °C)

Einstufung

Klasse 1

EN ISO 2160

Koksrückstand nach Conradson (10 % Destillationsrückstand)

Masse-%

0,2

EN-ISO 10370

Aschegehalt

Masse-%

0,01

EN ISO 6245

Gesamtverunreinigung

mg/kg

24

EN 12662

Wassergehalt

Masse-%

0,02

EN-ISO 12937

Säurezahl (starke Säure)

mg KOH/kg

0,10

ASTM D 974

Oxidationsbeständigkeit3

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Schmierfähigkeit (Durchmesser der Verschleißfläche nach HFRR bei 60 °C)

μm

400

EN ISO 12156

Oxidationsbeständigkeit bei 110 °C3

H

20,0

EN 15751

FAME4

Vol.-%

6,0

7,0

EN 14078

Anmerkungen:

| 1 | Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. |
| --- | --- |

1

Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

| 2 | Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden. |
| --- | --- |

2

Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen von ISO 4259 zur Regelung herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Anzahl vorgenommen werden.

| 3 | Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen. |
| --- | --- |

3

Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, zu Lagerbedingungen und -fähigkeit Auskunft vom Hersteller einzuholen.

| 4 | Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen. |
| --- | --- |

4

Der Gehalt an Fettsäuremethylester muss den technischen Daten der Norm EN 14214 entsprechen.

Typ: Ethanol für bestimmte Selbstzündungsmotoren (ED95)1

| Parameter | Einheit | Grenzwerte2 | Prüfmethode3 |
| --- | --- | --- | --- |
| | | mindestens | höchstens |
| Gesamtalkohol (Ethanol einschließlich Gehalt an stärker gesättigten Alkoholen) | Masse-% | 92,4 | | EN 15721 |
| Andere stärker gesättigte Monoalkohole (C3-C5) | Masse-% | | 2,0 | EN 15721 |
| Methanol | Masse-% | | 0,3 | EN 15721 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 793,0 | 815,0 | EN ISO 12185 |
| Säure, berechnet als Essigsäure | Masse-% | | 0,0025 | EN 15491 |
| Aussehen | | Hell und klar | |
| Flammpunkt | °C | 10 | | EN 3679 |
| Trockenrückstand | mg/kg | | 15 | EN 15691 |
| Wassergehalt | Masse-% | | 6,5 | EN 154894

  EN-ISO 12937
  EN15692 |
| Aldehyde, berechnet als Acetaldehyd | Masse-% | | 0,0050 | ISO 1388-4 |
| Ester, berechnet als Ethylacetat | Masse-% | | 0,1 | ASTM D1617 |
| Schwefelgehalt | mg/kg | | 10,0 | EN 15485
  EN 15486 |
| Sulfate | mg/kg | | 4,0 | EN 15492 |
| Partikelverunreinigung | mg/kg | | 24 | EN 12662 |
| Phosphor | mg/l | | 0,20 | EN 15487 |
| Anorganisches Chlor | mg/kg | | 1,0 | EN 15484 oder EN 15492 |
| Kupfer | mg/kg | | 0,100 | EN 15488 |
| Elektrische Leitfähigkeit | μS/cm | | 2,50 | DIN 51627-4 oder prEN 15938 |
| Anmerkungen:


  1 | Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerinformationen Additive wie beispielsweise Zündverbesserer beigemischt werden, sofern keine negativen Begleiterscheinungen bekannt sind. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist die höchstzulässige Menge 10 Massen-%. |

Parameter

Einheit

Grenzwerte2

Prüfmethode3

mindestens

höchstens

Gesamtalkohol (Ethanol einschließlich Gehalt an stärker gesättigten Alkoholen)

Masse-%

92,4

EN 15721

Andere stärker gesättigte Monoalkohole (C3-C5)

Masse-%

2,0

EN 15721

Methanol

Masse-%

0,3

EN 15721

Dichte bei 15 °C

kg/m3

793,0

815,0

EN ISO 12185

Säure, berechnet als Essigsäure

Masse-%

0,0025

EN 15491

Aussehen

Hell und klar

Flammpunkt

°C

10

EN 3679

Trockenrückstand

mg/kg

15

EN 15691

Wassergehalt

Masse-%

6,5

EN 154894

EN-ISO 12937

EN15692

Aldehyde, berechnet als Acetaldehyd

Masse-%

0,0050

ISO 1388-4

Ester, berechnet als Ethylacetat

Masse-%

0,1

ASTM D1617

Schwefelgehalt

mg/kg

10,0

EN 15485

EN 15486

Sulfate

mg/kg

4,0

EN 15492

Partikelverunreinigung

mg/kg

24

EN 12662

Phosphor

mg/l

0,20

EN 15487

Anorganisches Chlor

mg/kg

1,0

EN 15484 oder EN 15492

Kupfer

mg/kg

0,100

EN 15488

Elektrische Leitfähigkeit

μS/cm

2,50

DIN 51627-4 oder prEN 15938

Anmerkungen:

1

Dem Ethanolkraftstoff können entsprechend den Herstellerinformationen Additive wie beispielsweise Zündverbesserer beigemischt werden, sofern keine negativen Begleiterscheinungen bekannt sind. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist die höchstzulässige Menge 10 Massen-%.

| 2 | Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. |
| --- | --- |

2

Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

| 3 | Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. |
| --- | --- |

3

Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.

| 4 | Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von Die Norm EN 15489 ist anzuwenden. |
| --- | --- |

4

Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von Die Norm EN 15489 ist anzuwenden.

Technische Daten der Kraftstoffe für die Prüfung von Fremdzündungsmotoren und Zweistoffmotoren

Typ: Benzin (E10)

| Parameter | Einheit | Grenzwerte1 | Prüfmethode2 |
| --- | --- | --- | --- |
| mindestens | höchstens | |
| Research-Oktanzahl, ROZ | | 95,0 | 97,0 | EN ISO 5164:20053 |
| Motoroktanzahl, MOZ | | 84,0 | 86,0 | EN ISO 5163:20053 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | 743 | 756 | EN ISO 3675
  EN ISO 12185 |
| Dampfdruck | kPa | 56,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Wassergehalt | Vol.-% | | 0,015 | ASTM E 1064 |
| Siedeverlauf: | | | | |
| — | bei 70 °C verdunstet |

Parameter

Einheit

Grenzwerte1

Prüfmethode2

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ

95,0

97,0

EN ISO 5164:20053

Motoroktanzahl, MOZ

84,0

86,0

EN ISO 5163:20053

Dichte bei 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675

EN ISO 12185

Dampfdruck

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Wassergehalt

Vol.-%

0,015

ASTM E 1064

Siedeverlauf:

—

bei 70 °C verdunstet

Vol.-%

24,0

44,0

EN-ISO 3405

| — | bei 100 °C verdunstet |
| --- | --- |

—

bei 100 °C verdunstet

Vol.-%

56,0

60,0

EN-ISO 3405

| — | bei 150 °C verdunstet |
| --- | --- |

—

bei 150 °C verdunstet

Vol.-%

88,0

90,0

EN-ISO 3405

| — | Siedeende |
| --- | --- |

—

Siedeende

°C

190

210

EN-ISO 3405

Rückstand

Vol.-%

—

2,0

EN-ISO 3405

Analyse der Kohlenwasserstoffe:

| — | Olefine |
| --- | --- |

—

Olefine

Vol.-%

3,0

18,0

EN 14517

EN 15553

| — | Aromaten |
| --- | --- |

—

Aromaten

Vol.-%

25,0

35,0

EN 14517

EN 15553

| — | Benzol |
| --- | --- |

—

Benzol

Vol.-%

0,4

1,0

EN 12177

EN 238, EN 14517

| — | Alkane |
| --- | --- |

—

Alkane

Vol.-%

angeben

EN 14517

EN 15553

Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff

Bericht

Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff

Bericht

Induktionszeit4

Minuten

480

EN ISO 7536

Sauerstoffgehalt5

Masse-%

3,7

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Abdampfrückstand

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Schwefelgehalt6

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Kupferkorrosion (3 h bei 50 °C)

Einstufung

—

Klasse 1

EN ISO 2160

Bleigehalt

mg/l

—

5

EN 237

Phosphorgehalt7

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Ethanol4

Vol.-%

9,5

10,0

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Anmerkungen:

| 1 | Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. |
| --- | --- |

1

Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

| 2 | Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. |
| --- | --- |

2

Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind.

| 3 | Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. |
| --- | --- |

3

Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen.

| 4 | Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. |
| --- | --- |

4

Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein.

| 5 | Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. |
| --- | --- |

5

Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.

| 6 | Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs ist anzugeben. |
| --- | --- |

6

Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs ist anzugeben.

| 7 | Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. |
| --- | --- |

7

Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

Typ: Ethanol (E85)

| Parameter | Einheit | Grenzwerte1 | Prüfmethode |
| --- | --- | --- | --- |
| mindestens | höchstens |
| Research-Oktanzahl, ROZ | | 95,0 | — | EN ISO 5164 |
| Motoroktanzahl, MOZ | | 85,0 | — | EN ISO 5163 |
| Dichte bei 15 °C | kg/m3 | Bericht | ISO 3675 |
| Dampfdruck | kPa | 40,0 | 60,0 | EN ISO 13016-1 (DVPE) |
| Schwefelgehalt2 | mg/kg | — | 10 | EN 15485 oder EN 15486 |
| Oxidationsbeständigkeit | Minuten | 360 | | EN ISO 7536 |
| Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen) | mg/100 ml | — | 5 | EN-ISO 6246 |
| Aussehen
  Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist | | Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen | Sichtprüfung |
| Ethanol und höhere Alkohole3 | Vol.-% | 83 | 85 | EN 1601
  EN 13132
  EN 14517
  E DIN 51627-3 |
| Höhere Alkohole (C3-C8) | Vol.-% | — | 2,0 | E DIN 51627-3 |
| Methanol | Vol.-% | | 1,00 | E DIN 51627-3 |
| Benzin4 | Vol.-% | Verhältnis | EN 228 |
| Phosphor | mg/l | 0,20 5 | EN 15487 |
| Wassergehalt | Vol.-% | | 0,300 | EN 15489 oder EN 15692 |
| Gehalt anorganischen Chlors | mg/l | | 1 | EN 15492 |
| pHe | | 6,5 | 9,0 | EN 15490 |
| Kupferstreifenkorrosion
  (3 Stunden bei 50 °C) | Einstufung | Klasse 1 | | EN ISO 2160 |
| Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH) | Masse-%
  mg/l | — | 0,0050
  (40 ) | EN 15491 |
| Elektrische Leitfähigkeit | μS/cm | 1,5 | DIN 51627-4 oder prEN 15938 |
| Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff | | angeben | |
| Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff | | angeben | |
| Anmerkungen:


  1 | Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. |

Parameter

Einheit

Grenzwerte1

Prüfmethode

mindestens

höchstens

Research-Oktanzahl, ROZ

95,0

—

EN ISO 5164

Motoroktanzahl, MOZ

85,0

—

EN ISO 5163

Dichte bei 15 °C

kg/m3

Bericht

ISO 3675

Dampfdruck

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Schwefelgehalt2

mg/kg

—

10

EN 15485 oder EN 15486

Oxidationsbeständigkeit

Minuten

360

EN ISO 7536

Gehalt an Abdampfrückstand (mit Lösungsmittel ausgewaschen)

mg/100 ml

—

5

EN-ISO 6246

Aussehen

Dieses ist bei Umgebungstemperatur bzw. bei 15 °C zu bestimmen, je nachdem, was höher ist

Hell und klar, sichtlich frei von gelösten oder ausgefällten Verunreinigungen

Sichtprüfung

Ethanol und höhere Alkohole3

Vol.-%

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

E DIN 51627-3

Höhere Alkohole (C3-C8)

Vol.-%

—

2,0

E DIN 51627-3

Methanol

Vol.-%

1,00

E DIN 51627-3

Benzin4

Vol.-%

Verhältnis

EN 228

Phosphor

mg/l

0,20 5

EN 15487

Wassergehalt

Vol.-%

0,300

EN 15489 oder EN 15692

Gehalt anorganischen Chlors

mg/l

1

EN 15492

pHe

6,5

9,0

EN 15490

Kupferstreifenkorrosion

(3 Stunden bei 50 °C)

Einstufung

Klasse 1

EN ISO 2160

Säuregehalt (als Essigsäure CH3COOH)

Masse-%

mg/l

—

0,0050

(40 )

EN 15491

Elektrische Leitfähigkeit

μS/cm

1,5

DIN 51627-4 oder prEN 15938

Verhältnis Kohlenstoff/Wasserstoff

angeben

Verhältnis Kohlenstoff/Sauerstoff

angeben

Anmerkungen:

1

Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der Norm ISO 4259 „Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Mindest- und eines Höchstwerts beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff den Spezifikationen entspricht, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

| 2 | Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Emissionsprüfung verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. |
| --- | --- |

2

Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Emissionsprüfung verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden.

| 3 | Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. |
| --- | --- |

3

Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht.

| 4 | Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser, Alkoholen, MTBE und ETBE. |
| --- | --- |

4

Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser, Alkoholen, MTBE und ETBE.

| 5 | Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. |
| --- | --- |

5

Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden.

Typ: LPG

| Parameter | Einheit | Kraftstoff A | Kraftstoff B | Prüfmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zusammensetzung: | | | | EN 27941 |
| C3-Gehalt | Vol.-% | 30 ± 2 | 85 ± 2 | |
| C4-Gehalt | Vol.-% | Rest1 | Rest1 | |
| < C3, > C4 | Vol.-% | max. 2 | max. 2 | |
| Olefine | Vol.-% | max. 12 | max. 15 | |
| Abdampfrückstand | mg/kg | max. 50 | max. 50 | EN 15470 |
| Wasser bei 0 °C | | frei | frei | EN 15469 |
| Gesamtschwefelgehalt einschließlich Geruchsstoff | mg/kg | max. 10 | max. 10 | EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667 |
| Schwefelwasserstoff | | keine | keine | EN ISO 8819 |
| Kupferstreifenkorrosion
  (1 h bei 40 °C) | Einstufung | Klasse 1 | Klasse 1 | ISO 62512 |
| Geruch | | charakteristisch | charakteristisch | |
| Motoroktanzahl3 | | min. 89,0 | min. 89,0 | EN 589 Anhang B |
| Anmerkungen:


  1 | Der Rest lautet wie folgt: Rest = 100 - C3 - <C3 - >C4. |

Parameter

Einheit

Kraftstoff A

Kraftstoff B

Prüfmethode

Zusammensetzung:

EN 27941

C3-Gehalt

Vol.-%

30 ± 2

85 ± 2

C4-Gehalt

Vol.-%

Rest1

Rest1

< C3, > C4

Vol.-%

max. 2

max. 2

Olefine

Vol.-%

max. 12

max. 15

Abdampfrückstand

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 15470

Wasser bei 0 °C

frei

frei

EN 15469

Gesamtschwefelgehalt einschließlich Geruchsstoff

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260, ASTM D 3246, ASTM 6667

Schwefelwasserstoff

keine

keine

EN ISO 8819

Kupferstreifenkorrosion

(1 h bei 40 °C)

Einstufung

Klasse 1

Klasse 1

ISO 62512

Geruch

charakteristisch

charakteristisch

Motoroktanzahl3

min. 89,0

min. 89,0

EN 589 Anhang B

Anmerkungen:

1

Der Rest lautet wie folgt: Rest = 100 - C3 - <C3 - >C4.

| 2 | Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, die Prüfmethode zu beeinflussen. |
| --- | --- |

2

Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Deshalb ist der Zusatz solcher Mittel verboten, wenn damit nur der Zweck verfolgt wird, die Prüfmethode zu beeinflussen.

| 3 | Auf Antrag des Motorherstellers kann eine höhere MOZ für die Typgenehmigungsprüfung verwendet werden. |
| --- | --- |

3

Auf Antrag des Motorherstellers kann eine höhere MOZ für die Typgenehmigungsprüfung verwendet werden.

Typ: Erdgas/Biomethan

| Merkmale | Einheiten | Grundlage | Grenzwerte | Prüfmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| Bezugskraftstoff GR |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | | 87 | 84 | 89 | |
| Ethan | | 13 | 11 | 15 | |
| Rest1 | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3 2 | — | | 10 | ISO 6326-5 |
| | | | | | |
| Anmerkungen:


  1 | Inertgase + C2+ |

Merkmale

Einheiten

Grundlage

Grenzwerte

Prüfmethode

min.

max.

Bezugskraftstoff GR

Zusammensetzung:

Methan

87

84

89

Ethan

13

11

15

Rest1

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

Schwefelgehalt

mg/m3 2

—

10

ISO 6326-5

Anmerkungen:

1

Inertgase + C2+

| 2 | Im Normalzustand bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa zu bestimmen. |
| --- | --- |

2

Im Normalzustand bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa zu bestimmen.

Bezugskraftstoff G23

Zusammensetzung:

Methan

92,5

91,5

93,5

Rest1

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

Mol.-%

7,5

6,5

8,5

Schwefelgehalt

mg/m3 2

—

—

10

ISO 6326-5

Anmerkungen:

| 1 | Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+ |
| --- | --- |

1

Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+

| 2 | Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

Bezugskraftstoff G25

Zusammensetzung:

Methan

Mol.-%

86

84

88

Rest1

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

Mol.-%

14

12

16

Schwefelgehalt

mg/m3 2

—

—

10

ISO 6326-5

Anmerkungen:

| 1 | Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+ |
| --- | --- |

1

Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+

| 2 | Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. |
| --- | --- |

2

Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

| Merkmale | Einheiten | Grundlage | Grenzwerte | Prüfmethode |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| min. | max. |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| Bezugskraftstoff G20 |
| Zusammensetzung: | | | | | |
| Methan | Mol.-% | 100 | 99 | 100 | ISO 6974 |
| Rest  (1) | Mol.-% | — | — | 1 | ISO 6974 |
| N2 | Mol.-% | | | | ISO 6974 |
| Schwefelgehalt | mg/m3
   (2) | — | — | 10 | ISO 6326-5 |
| Wobbe-Index (netto) | MJ/m3
   (3) | 48,2 | 47,2 | 49,2 | |

Merkmale

Einheiten

Grundlage

Grenzwerte

Prüfmethode

min.

max.

...

...

...

...

...

...

Bezugskraftstoff G20

Zusammensetzung:

Methan

Mol.-%

100

99

100

ISO 6974

Rest  (1)

Mol.-%

—

—

1

ISO 6974

N2

Mol.-%

ISO 6974

Schwefelgehalt

mg/m3
   (2)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbe-Index (netto)

MJ/m3
   (3)

48,2

47,2

49,2

---

(1)  Inertgase (andere als N2) + C2 + C2+.

(2)  Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa.

(3)  Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa.

---

ANHANG 6

Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Zwecke der technischen Überwachung erforderlich sind

Messung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf

1.   Einleitung

| 1.1. | In diesem Anhang ist das Verfahren zur Messung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Drehzahl) beschrieben, welches für Fremdzündungsmotoren gilt, die in Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von 7,5 Tonnen sowie in Fahrzeuge der Klassen M2 und N1 eingebaut sind. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Die Bestimmungen dieses Anhangs gelten nicht für Zweistoffmotoren und -fahrzeuge. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Allgemeine Anforderungen

| 2.1. | Die allgemeinen Anforderungen entsprechen denen, die in Absatz 5.3.7 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit den in den Absätzen 2.2, 2.3 und 2.4 beschriebenen Ausnahmen. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Die in Absatz 5.3.7.3 der UN-Regelung Nr. 83 genannten Atomverhältnisse sind folgendermaßen zu verstehen:


  Hcv | = | Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff |
| --- | --- | --- | --- |

2.2.

Hcv

=

Atomverhältnis von Wasserstoff zu Kohlenstoff

| — | für Benzin (E10) 1,93 |
| --- | --- |

—

für Benzin (E10) 1,93

| — | für Flüssiggas 2,525 |
| --- | --- |

—

für Flüssiggas 2,525

| — | für Erdgas/Biomethan 4,0 |
| --- | --- |

—

für Erdgas/Biomethan 4,0

| — | für Ethanol (E85) 2,74 |
| --- | --- |

—

für Ethanol (E85) 2,74

| Ocv | = | Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff |
| --- | --- | --- |

Ocv

=

Atomverhältnis von Sauerstoff zu Kohlenstoff

| — | für Benzin (E10) 0,032 |
| --- | --- |

—

für Benzin (E10) 0,032

| — | für Flüssiggas 0,0 |
| --- | --- |

—

für Flüssiggas 0,0

| — | für Erdgas/Biomethan 0,0 |
| --- | --- |

—

für Erdgas/Biomethan 0,0

| — | für Ethanol (E85) 0,385 |
| --- | --- |

—

für Ethanol (E85) 0,385

| 2.3. | Die Tabelle in Anhang 2A Absatz 1.4.3 (Tabelle 6) ist auf der Grundlage der Anforderungen in den Absätzen 2.2 und 2.4 dieses Anhangs auszufüllen. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Der Hersteller bestätigt, dass der bei der Typgenehmigungsprüfung gemäß Absatz 2.1 dieses Anhangs aufgezeichnete Lambda-Wert korrekt ist und für Fahrzeuge aus der laufenden Produktion ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung 24 Monate lang repräsentativ ist. Die Beurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Serienfahrzeugen. |
| --- | --- |

2.4.

3.   Technische Anforderungen

| 3.1. | Die technischen Anforderungen entsprechen denen, die in Anhang 5 der UNECE-Regelung-Nr. 83 angegeben sind, mit den in Absatz 3.2 beschriebenen Ausnahmen. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Die in Anhang 5 Absatz 2.1 der UN-Regelung Nr. 83 angegebenen Bezugskraftstoffe gelten als Bezugnahmen auf die entsprechenden Spezifikationen der Bezugskraftstoffe in Anhang 5 dieser Regelung. |
| --- | --- |

3.2.

---

ANHANG 7

Prüfung der Dauerhaltbarkeit von Motorsystemen

1.   Einleitung

| 1.1. | In diesem Anhang werden die Verfahren für die Auswahl von Motoren beschrieben, die für das Betriebsakkumulationsprogramm zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren ausgewählt werden. Die Verschlechterungsfaktoren sind gemäß den Anforderungen in Absatz 3.6 dieses Anhangs auf die gemäß Anhang 4 gemessenen Emissionen anzuwenden. |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Außerdem enthält dieser Anhang Bestimmungen zur emissionsrelevanten und nicht emissionsrelevanten Wartung von Motoren, die einem Betriebsakkumulationsprogramm unterzogen werden. Diese Wartung muss der Wartung entsprechen, die an in Betrieb befindlichen Motoren vorgenommen wird, und ihre Ergebnisse werden den Besitzern von neuen Motoren und Fahrzeugen mitgeteilt. |
| --- | --- |

1.2.

2.   Auswahl der Motoren zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Nutzlebensdauer

| 2.1. | Aus der gemäß Absatz 7 dieser Regelung festgelegten Motorenfamilie werden Motoren für die Emissionsprüfung zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Nutzlebensdauer entnommen. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien können nach der Art ihres Abgasnachbehandlungssystems zu weiteren Motorenfamilien zusammengefasst werden. Wenn der Hersteller Motoren, die sich hinsichtlich Anzahl und Anordnung der Zylinder unterscheiden, sich jedoch hinsichtlich technischer Spezifikationen und Installation des Abgasnachbehandlungssystems ähneln, in einer Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie zusammenfassen möchte, muss er der Typgenehmigungsbehörde Daten vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Leistung der Emissionsreduzierung dieser Motorsysteme ähnlich ist. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Der Motorhersteller wählt einen Motor aus, der für die Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie gemäß Absatz 2.2 repräsentativ ist und dieser Motor wird über die in Absatz 3.2 festgelegte Betriebsdauer geprüft; vor Beginn der Prüfungen ist die Typgenehmigungsbehörde über den gewählten Motor zu informieren. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Falls die Typgenehmigungsbehörde zu dem Schluss kommt, dass es günstiger ist, die schlechtesten Emissionswerte der Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie anhand eines anderen Motors zu bestimmen, so ist der Prüfmotor von der Typgenehmigungsbehörde und dem Hersteller gemeinsam auszuwählen. |
| --- | --- |

2.3.1.

3.   Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Nutzlebensdauer

3.1.   Allgemeines

Die für eine Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie geltenden Verschlechterungsfaktoren werden von den ausgewählten Motoren abgeleitet, auf Grundlage eines Betriebsakkumulationsprogramms, das die regelmäßige Prüfung auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel während der WHTC- und WHSC-Prüfungen umfasst.

3.2.   Betriebsakkumulationsprogramm

Betriebsakkumulationsprogramme kann der Hersteller entweder anhand eines im Betrieb befindlichen Fahrzeugs mit dem gewählten Motor oder anhand des Betriebs des gewählten Motors auf dem Prüfstand durchführen.

3.2.1.   Betriebsakkumulation im Betrieb und auf dem Prüfstand

| 3.2.1.1. | Der Hersteller bestimmt bestem fachlichen Ermessen Form und Umfang der Kilometerleistung, der Betriebsakkumulation und des Alterungszyklus für die Motoren. |
| --- | --- |

3.2.1.1.

| 3.2.1.2. | Der Hersteller legt fest, wann während der WHTC- und WHSC-Prüfungen mit Warmstart gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel gemessen werden. Es muss mindestens drei Prüfpunkte geben, einen zu Beginn, einen etwa in der Mitte und einen am Ende des Betriebsakkumulationsprogramms. |
| --- | --- |

3.2.1.2.

| 3.2.1.3. | Die Emissionswerte am Anfang und am Ende der normalen Nutzlebensdauer, die gemäß Absatz 3.5.2 errechnet werden, müssen den in Absatz 5.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerten entsprechen; einzelne Emissionsergebnisse der Prüfpunkte dürfen diese Grenzwerte jedoch überschreiten. |
| --- | --- |

3.2.1.3.

| 3.2.1.4. | Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde braucht an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (entweder WHTC- oder WHSC-Zyklus mit Warmstart) durchgeführt zu werden; der andere Prüfzyklus ist dann lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchzuführen. |
| --- | --- |

3.2.1.4.

| 3.2.1.5. | Die Betriebsakkumulationsprogramme können bei Motoren verschiedener Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilien unterschiedlich sein. |
| --- | --- |

3.2.1.5.

| 3.2.1.6. | Die Betriebsakkumulationsprogramme können kürzer als die Nutzlebensdauer sein, aber sie dürfen nicht kürzer sein, als in Absatz 3.2.1.8 Tabelle 1 angegeben. |
| --- | --- |

3.2.1.6.

| 3.2.1.7. | Für den Betrieb des Motors auf dem Prüfstand muss der Hersteller die gültige Entsprechung zwischen dem Betriebsakkumulationszeitraum (Kilometerleistung) und den Stunden auf dem Prüfstand angeben, z. B. die Korrelation des Kraftstoffverbrauchs oder das Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl usw. |
| --- | --- |

3.2.1.7.

| 3.2.1.8. | Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum

  Tabelle 1


  Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum


  Fahrzeugklasse, für die der Motor bestimmt ist (1) | Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum | Nutzlebensdauer |
| --- | --- | --- | --- |
| Fahrzeuge der Klasse N1: | 160 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeug der Klasse N2: | 188 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t | 188 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t | 233 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse M1 | 160 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse M2 | 160 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse M3, Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t | 188 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |
| Fahrzeuge der Klasse M3, Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t | 233 000  km | Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung. |

3.2.1.8.

Tabelle 1

Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum

Fahrzeugklasse, für die der Motor bestimmt ist (1)

Mindest-Betriebsakkumulationszeitraum

Nutzlebensdauer

Fahrzeuge der Klasse N1:

160 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeug der Klasse N2:

188 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t

188 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t

233 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse M1

160 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse M2

160 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse M3, Gruppen I, II, A und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 7,5 t

188 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

Fahrzeuge der Klasse M3, Gruppen III und B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t

233 000  km

Siehe Absatz 5.4 dieser Regelung.

| 3.2.1.9. | Künstliches Altern ist zulässig, indem das Betriebsakkumulationsprogramm auf Grundlage des Kraftstoffverbrauchs eingestellt wird. Die Einstellung muss auf dem Verhältnis zwischen dem typischen Kraftstoffverbrauch im Betrieb und dem Kraftstoffverbrauch im Alterungszyklus basieren, aber der Kraftstoffverbrauch im Alterungszyklus darf den typischen Kraftstoffverbrauch im Betrieb nicht um mehr als 30 % übersteigen. |
| --- | --- |

3.2.1.9.

| 3.2.1.10. | Das Betriebsakkumulationsprogramm ist im Antrag auf Typgenehmigung ausführlich zu beschreiben und vor Aufnahme der Prüfungen der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen. |
| --- | --- |

3.2.1.10.

| 3.2.2. | Falls die Typgenehmigungsbehörde zu dem Schluss kommt, dass bei den WHTC- und WHSC-Prüfungen mit Warmstart zusätzliche Messungen zwischen den vom Hersteller bestimmten Prüfpunkten erforderlich sind, teilt sie dies dem Hersteller mit. Der Hersteller muss dann die Betriebsakkumulationsprogramme überarbeiten und von der Typgenehmigungsbehörde billigen lassen. |
| --- | --- |

3.2.2.

3.3.   Motorprüfung

3.3.1.   Stabilisierung des Motorsystems

| 3.3.1.1. | Für jede Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie ermittelt der Hersteller, nach wie vielen Stunden Fahrzeit des Fahrzeugs oder Motors sich das Betriebsverhalten des Abgasnachbehandlungssystems stabilisiert hat. Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Hersteller ihr die diesem Wert zugrunde liegenden Daten und Analysen vorlegen. Alternativ kann der Hersteller den Motor zwischen 60 und 125 Stunden lang oder über die entsprechende Laufzeit im Alterungszyklus betreiben, um das Abgasnachbehandlungssystem zu stabilisieren. |
| --- | --- |

3.3.1.1.

| 3.3.1.2. | Das Ende der Stabilisierungsphase gemäß Absatz 3.3.1.1 gilt als Beginn des Betriebsakkumulationsprogramms. |
| --- | --- |

3.3.1.2.

3.3.2.   Betriebsakkumulationsprüfung

| 3.3.2.1. | Nach der Stabilisierung wird der Motor gemäß dem vom Hersteller gewählten und in Absatz 3.2 beschriebenen Betriebsakkumulationsprogramm betrieben. Der Motor wird regelmäßig zu den vom Hersteller und gegebenenfalls von der Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 3.2.2 im Betriebsakkumulationsprogramm festgelegten Zeitpunkten den WHTC- und WHSC-Prüfungen mit Warmstart auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel unterzogen. Wurde nach Absatz 3.2.1.4 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) durchgeführt wird, muss der jeweils andere Prüfzyklus am Anfang und am Ende des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführt werden. |
| --- | --- |

3.3.2.1.

| 3.3.2.2. | Während des Betriebsakkumulationsprogramms sind nach den Anforderungen in Absatz 4 Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen. |
| --- | --- |

3.3.2.2.

| 3.3.2.3. | Während des Betriebsakkumulationsprogramms können außerplanmäßige Wartungsarbeiten am Motor oder am Fahrzeug vorgenommen werden, wenn beispielsweise das OBD-System eine Fehlfunktion erkannt hat, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (MI) geführt hat. |
| --- | --- |

3.3.2.3.

| 3.3.2.4. | Das Betriebsakkumulationsprogramm darf mit handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Die Emissionsprüfung muss mit einem Bezugskraftstoff durchgeführt werden. |
| --- | --- |

3.3.2.4.

3.4.   Berichterstattung

| 3.4.1. | Die Ergebnisse sämtlicher während des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführter Emissionsprüfungen (WHTC und WHSC mit Warmstart) sind der Typgenehmigungsbehörde zur Verfügung zu stellen. Erklärt der Hersteller eine Emissionsprüfung für ungültig, so muss er dies begründen. In einem solchen Fall ist innerhalb der nächsten 100 Stunden Betriebsakkumulation eine weitere Reihe von Emissionsprüfungen nach dem WHTC- und dem WHSC-Zyklus mit Warmstart durchzuführen. |
| --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Der Hersteller hat alle Informationen über sämtliche während des Betriebsakkumulationsprogramms am Motor durchgeführten Emissionsprüfungen und Wartungsarbeiten aufzuzeichnen. Diese Informationen sind der Typgenehmigungsbehörde zusammen mit den Ergebnissen der im Rahmen des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführten Emissionsprüfungen zu übergeben. |
| --- | --- |

3.4.2.

3.5.   Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren

| 3.5.1. | Für jeden in den WHTC- und WHSC-Prüfungen mit Warmstart gemessenen Schadstoff und an jedem Prüfpunkt des Betriebsakkumulationsprogramms ist auf der Grundlage sämtlicher Prüfergebnisse eine lineare „Best-fit“-Regressionsanalyse vorzunehmen. Für jeden Schadstoff sind die Ergebnisse auf eine Dezimalstelle mehr anzugeben, als Dezimalstellen in den Grenzwertangaben in Absatz 5.3 dieser Regelung angegeben sind. Wurde nach Absatz 3.2.1.4 dieses Anhangs vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) lediglich am Anfang und am Ende des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführt wird, so ist die Regressionsanalyse nur anhand der Ergebnisse der am jeweiligen Prüfpunkt durchgeführten Prüfung vorzunehmen.
  Auf Antrag des Herstellers und mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde ist eine nichtlineare Regression zulässig. |
| --- | --- |

3.5.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde ist eine nichtlineare Regression zulässig.

| 3.5.2. | Die Emissionswerte für jeden Schadstoff zu Beginn des Betriebsakkumulationsprogramms und am Ende der für den zu prüfenden Motor geltenden Nutzlebensdauer sind aus der Regressionsgleichung zu berechnen. Wenn das Betriebsakkumulationsprogramm kürzer ist als die Nutzlebensdauer, dann sind die Emissionswerte am Ende der normalen Nutzungsdauer durch Extrapolation der Regressionsgleichung gemäß Absatz 3.5.1 zu bestimmen. |
| --- | --- |

3.5.2.

| 3.5.3. | Der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff ist das Verhältnis der geltenden Emissionswerte am Ende der normalen Nutzlebensdauer und am Anfang des Betriebsakkumulationsprogramms (multiplikativer Verschlechterungsfaktor).
  Auf Antrag des Herstellers und mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein additiver Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff angewendet werden. Der additive Verschlechterungsfaktor gilt als die Differenz zwischen den berechneten Emissionswerten am Ende der normalen Nutzlebensdauer und am Anfang des Betriebsakkumulationsprogramms.
  Ergibt die Berechnung einen Wert unter 1,00 für einen multiplikativen Verschlechterungsfaktor oder unter 0,00 für einen additiven Verschlechterungsfaktor, so gilt der Verschlechterungsfaktor 1,0 bzw. 0,00.
  Ein Beispiel zur Bestimmung von Verschlechterungsfaktoren unter Verwendung der linearen Regression ist in Abbildung 1 dargestellt.
  Die Vermischung von multiplikativen und additiven Verschlechterungsfaktoren innerhalb eines Schadstoffsatzes ist nicht zulässig.
  Wurde nach Absatz 3.2.1.4 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) lediglich am Anfang und am Ende des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführt wird, so ist der Verschlechterungsfaktor, der für denjenigen Prüfzyklus errechnet wurde, der an jedem Prüfpunkt durchgeführt wurde, auch bei dem anderen Prüfzyklus anzuwenden. |
| --- | --- |

3.5.3.

Auf Antrag des Herstellers und mit vorheriger Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein additiver Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff angewendet werden. Der additive Verschlechterungsfaktor gilt als die Differenz zwischen den berechneten Emissionswerten am Ende der normalen Nutzlebensdauer und am Anfang des Betriebsakkumulationsprogramms.

Ergibt die Berechnung einen Wert unter 1,00 für einen multiplikativen Verschlechterungsfaktor oder unter 0,00 für einen additiven Verschlechterungsfaktor, so gilt der Verschlechterungsfaktor 1,0 bzw. 0,00.

Ein Beispiel zur Bestimmung von Verschlechterungsfaktoren unter Verwendung der linearen Regression ist in Abbildung 1 dargestellt.

Die Vermischung von multiplikativen und additiven Verschlechterungsfaktoren innerhalb eines Schadstoffsatzes ist nicht zulässig.

Wurde nach Absatz 3.2.1.4 vereinbart, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus (WHTC oder WHSC mit Warmstart) lediglich am Anfang und am Ende des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführt wird, so ist der Verschlechterungsfaktor, der für denjenigen Prüfzyklus errechnet wurde, der an jedem Prüfpunkt durchgeführt wurde, auch bei dem anderen Prüfzyklus anzuwenden.

Abbildung 1

Beispiel zur Bestimmung von Verschlechterungsfaktoren

Image 189

3.6.   Vorgegebene Verschlechterungsfaktoren

| 3.6.1. | Als Alternative zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren mittels eines Betriebsakkumulationsprogramms können Motorherstellerfolgende vorgegebene multiplikative Verschlechterungsfaktoren heranziehen:

  Tabelle 2


  Verschlechterungsfaktoren


  Prüfzyklus | CO | THC (2) | NMHC (3) | CH4
  2 | NOx | NH3 | Partikelmasse | Partikelzahl |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| WHSC | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,15 | 1,0 | 1,05 | 1,0 |
| Anmerkungen: |

3.6.1.

Tabelle 2

Verschlechterungsfaktoren

Prüfzyklus

CO

THC (2)

NMHC (3)

CH4
  2

NOx

NH3

Partikelmasse

Partikelzahl

WHTC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

WHSC

1,3

1,3

1,4

1,4

1,15

1,0

1,05

1,0

Anmerkungen:

Vorgegebene additive Verschlechterungsfaktoren werden nicht angegeben. Es ist nicht zulässig, vorgegebene multiplikative Verschlechterungsfaktoren in additive Verschlechterungsfaktoren umzuwandeln.

3.7.   Anwendung der Verschlechterungsfaktoren

| 3.7.1. | Die Motoren müssen nach Anwendung der Verschlechterungsfaktoren auf die Prüfergebnisse, die gemäß Anhang 4 (egas, ePM) gemessen wurden, den jeweiligen Emissionsgrenzwerten für jeden Schadstoff entsprechen, die in Absatz 5.3 dieser Regelung angegeben sind. Abhängig von der Art des Verschlechterungsfaktors (DF) gelten die folgenden Bestimmungen:


  a) | Multiplikativ: (egas oder ePM) * DF ≤ Emissionsgrenzwert; |
| --- | --- | --- |

3.7.1.

a)

Multiplikativ: (egas oder ePM) * DF ≤ Emissionsgrenzwert;

| b) | Additiv: (egas oder ePM) + DF ≤ Emissionsgrenzwert; |
| --- | --- |

b)

Additiv: (egas oder ePM) + DF ≤ Emissionsgrenzwert;

| 3.7.2. | Der Hersteller kann die für eine Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie ermittelten Verschlechterungsfaktoren auf ein Motorsystem übertragen, das nicht zu derselben Abgasnachbehandlungssystem-Motorenfamilie gehört. In diesem Fall muss er gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass für das Motorsystem, für das das Abgasnachbehandlungssystem ursprünglich geprüft wurde, und das Motorsystem, auf das die Verschlechterungsfaktoren übertragen werden, dieselben technischen Spezifikationen und dieselben Vorschriften für den Einbau im Fahrzeug gelten und dass die Emissionen dieses Motors oder Motorsystems ähnlich sind. |
| --- | --- |

3.7.2.

| 3.7.3. | Die Verschlechterungsfaktoren für alle Schadstoffe bei den entsprechenden Prüfzyklen werden in den Absätzen 1.4.1 und 1.4.2 des Beiblatts zu Anhang 2A und in den Absätzen 1.4.1 und 1.4.2 des Beiblatts zu Anhang 2C aufgezeichnet. |
| --- | --- |

3.7.3.

3.8.   Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

| 3.8.1. | Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte wird auf der Grundlage der Anforderungen von Absatz 8 dieser Regelung überprüft. |
| --- | --- |

3.8.1.

| 3.8.2. | Anlässlich der Typgenehmigungsprüfung kann der Hersteller zugleich auch die Schadstoffemissionen vor Anbringung eines Abgasnachbehandlungssystems messen. Dabei kann der Hersteller für den Motor und für das Abgasnachbehandlungssystem separate informelle Verschlechterungsfaktoren ausarbeiten, die er als Hilfe für die Prüfung am Ende der Fertigungsstraße verwenden kann. |
| --- | --- |

3.8.2.

| 3.8.3. | Für die Zwecke der Typgenehmigung sind nur die Verschlechterungsfaktoren gemäß Absatz 3.5 oder 3.6 in den Absätzen 1.4.1 und 1.4.2 des Beiblatts zu Anhang 2A und in den Absätzen 1.4.1 und 1.4.2 des Beiblatts zu Anhang 2C aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

3.8.3.

4.   Wartung

Für die Zwecke des Betriebsakkumulationsprogramms sind die Wartungsarbeiten gemäß der Anleitung des Herstellers für Service und Wartung durchzuführen.

4.1.   Emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten

| 4.1.1. | Emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten für die Zwecke der Durchführung eines Betriebsakkumulationsprogramms müssen bei den gleichen oder gleichwertigen Streckenintervallen stattfinden, die in den Wartungsvorschriften des Herstellers für die Besitzer von Motoren oder Fahrzeugen festgelegt sind. Die Wartungsvorschriften können erforderlichenfalls während des gesamten Prüfbetriebs aktualisiert werden, falls kein Wartungsvorgang aus dem Wartungsprogramm gestrichen wird, nachdem er am Prüfmotor durchgeführt wurde. |
| --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Der Motorherstellermuss für das Betriebsakkumulationsprogramm Angaben zur Einstellung, Reinigung und (gegebenenfalls) Wartung und zum planmäßigen Austausch folgender Bestandteile machen:


  a) | Filter und Kühler im Abgasrückführsystem, |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

a)

Filter und Kühler im Abgasrückführsystem,

| b) | gegebenenfalls Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil, |
| --- | --- |

b)

gegebenenfalls Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil,

| c) | Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung), |
| --- | --- |

c)

Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung),

| d) | Einspritzdüsen, |
| --- | --- |

d)

Einspritzdüsen,

| e) | Turbolader, |
| --- | --- |

e)

Turbolader,

| f) | elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren, |
| --- | --- |

f)

elektronisches Motorsteuergerät mit zugehörigen Sensoren und Aktuatoren,

| g) | Partikelfilter (einschließlich dazugehöriger Bauteile), |
| --- | --- |

g)

Partikelfilter (einschließlich dazugehöriger Bauteile),

| h) | DeNOx-System; |
| --- | --- |

h)

DeNOx-System;

| i) | Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Regelventile und Rohre, |
| --- | --- |

i)

Abgasrückführsystem einschließlich aller zugehörigen Regelventile und Rohre,

| j) | alle anderen Abgasnachbehandlungssysteme. |
| --- | --- |

j)

alle anderen Abgasnachbehandlungssysteme.

| 4.1.3. | Kritische emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten sind nur an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durchzuführen und müssen dem Besitzer des Fahrzeugs mitgeteilt werden. |
| --- | --- |

4.1.3.

4.2.   Änderungen an den planmäßigen Wartungsarbeiten

| 4.2.1. | Der Hersteller muss alle neuen planmäßigen Wartungsarbeiten, die er während des Betriebsakkumulationsprogramms durchführen und daher auch den Besitzern von Motoren oder Fahrzeugen empfehlen möchte, von der Typgenehmigungsbehörde genehmigen lassen. Dem Antrag müssen Daten beiliegen, die die neuen planmäßigen Wartungsarbeiten und die Wartungsabstände begründen. |
| --- | --- |

4.2.1.

4.3.   Nicht emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten

| 4.3.1. | Nicht emissionsrelevante planmäßige Wartungsarbeiten, die angemessen und technisch gerechtfertigt sind (z. B. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Kraftstofffilterwechsel, Luftfilterwechsel, Wartung des Kühlsystems, Leerlaufeinstellung, Regler, Motordrehmoment, Ventilspiel, Einspritzdüsenspiel, Ventileinstellung, Einstellung der Spannung des Antriebsriemens usw.) können mit der geringsten vom Hersteller empfohlenen Wartungshäufigkeit an Motoren oder Fahrzeugen im Rahmen des Betriebsakkumulationsprogramms durchgeführt werden. |
| --- | --- |

4.3.1.

4.4.   Reparatur

| 4.4.1. | Bauteile eines Motors, der für die Prüfung im Rahmen eines Betriebsakkumulationsprogramms ausgewählt wurde (außer dem Emissionsminderungssystem oder dem Kraftstoffsystem), dürfen nur repariert werden, wenn eine Störung der Bauteile oder des Motorsystems vorliegt. |
| --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Wenn der Motor selbst, das Emissionsminderungssystem oder das Kraftstoffregelsystem während des Betriebsakkumulationsprogramms eine Fehlfunktion aufweisen, so gilt die Betriebsakkumulation als ungültig und es muss eine neue Betriebsakkumulation mit einem neuen Motorsystem eingeleitet werden. |
| --- | --- |

4.4.2.

---

(1)  Entsprechend den Begriffsbestimmungen in der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) - ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Absatz 2.

(2)  Gilt im Fall eines Selbstzündungsmotors.

(3)  Gilt im Fall eines Fremdzündungsmotors.

---

ANHANG 8

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren oder Fahrzeuge

1.   Einleitung

| 1.1 | Nachfolgend sind die Anforderungen für die Prüfung und den Nachweis der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren und Fahrzeuge beschrieben. |
| --- | --- |

1.1

2.   Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

| 2.1. | Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren einer Motorenfamilie ist nachzuweisen, indem die Fahrzeuge bei normalem Fahrmuster, unter normalen Bedingungen und normaler Nutzlast auf der Straße geprüft werden. Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge ist repräsentativ für Fahrzeuge, die auf ihren realen Fahrstrecken, unter normaler Nutzlast und von dem üblichen Berufskraftfahrer betrieben werden. Wenn das Fahrzeug von einem anderen Fahrzeugführer als dem üblichen Berufskraftfahrer des bestimmten Fahrzeugs betrieben wird, muss dieser alternative Fahrzeugführer ausgebildet und geschult werden, um Fahrzeuge der zu prüfenden Klasse zu führen. |
| --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Gelten die normalen Betriebsbedingungen eines bestimmten Fahrzeugs als nicht kompatibel mit der ordnungsgemäßen Durchführung der Prüfungen, können der Hersteller oder die Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass alternative Fahrstrecken und Nutzlasten verwendet werden. |
| --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, die Fahrmuster und Fahrbedingungen für die Motorenfamilie repräsentativ sind. Anhand der Anforderungen in Absatz 4.5 ist zu ermitteln, ob die Fahrmuster für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge akzeptabel sind. |
| --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Der Hersteller muss den Zeitplan und den Stichprobenplan für die Prüfung der Übereinstimmung zum Zeitpunkt der ersten Typgenehmigung der neuen Motorenfamilie übermitteln. |
| --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Fahrzeuge ohne Kommunikationsschnittstelle, welche die Erfassung der nötigen ECU-Daten gemäß den Absätzen 9.4.2.1 und 9.4.2.2 dieser Regelung ermöglicht, mit fehlenden Daten oder einem nicht standardmäßigen Datenprotokoll gelten als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

2.5.

| 2.6. | Fahrzeuge, bei denen die Erfassung der ECU-Daten die Emissionen oder die Leistung des Fahrzeugs beeinflusst, gelten als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

2.6.

3.   Auswahl des Motors oder Fahrzeugs

| 3.1. | Nachdem die Typgenehmigung für eine Motorenfamilie erteilt wurde, muss der Hersteller innerhalb von 18 Monaten ab der ersten Zulassung eines Fahrzeugs, das mit einem Motor dieser Motorenfamilie ausgestattet ist, Prüfungen dieser Motorenfamilie an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen durchführen. Im Fall einer Mehrstufen-Typgenehmigung bedeutet erste Zulassung die erste Zulassung eines vervollständigten Fahrzeugs.
  Die Prüfung muss für jede Motorenfamilie mindestens alle zwei Jahre an Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen über ihre Nutzungsdauer gemäß Absatz 5.4 dieser Regelung wiederholt werden.
  Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen fünf Jahre nach Ende der Herstellung eingestellt werden. |
| --- | --- |

3.1.

Die Prüfung muss für jede Motorenfamilie mindestens alle zwei Jahre an Fahrzeugen in regelmäßigen Abständen über ihre Nutzungsdauer gemäß Absatz 5.4 dieser Regelung wiederholt werden.

Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen fünf Jahre nach Ende der Herstellung eingestellt werden.

| 3.1.1. | Bei einer Stichprobengröße von mindestens drei Motoren muss die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 20 % fehlerhaftes Los eine Prüfung besteht, 0,90 betragen (Herstellerrisiko = 10 %). Hingegen liegt die Wahrscheinlichkeit, dass ein zu 60 % fehlerhaftes Los angenommen wird, bei 0,10 (Verbraucherrisiko = 10 %). |
| --- | --- |

3.1.1.

| 3.1.2. | Der statistische Prüfwert, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung quantifiziert, ist für die Stichprobe zu ermitteln. |
| --- | --- |

3.1.2.

| 3.1.3. | Die positive oder negative Entscheidung in Bezug auf die Stichprobe erfolgt gemäß den folgenden Anforderungen:


  a) | Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine positive Entscheidung getroffen. |
| --- | --- | --- |

3.1.3.

a)

Liegt der statistische Prüfwert unter dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine positive Entscheidung getroffen.

| b) | Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine negative Entscheidung getroffen. |
| --- | --- |

b)

Liegt der statistische Prüfwert über dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung oder ist er gleich diesem (siehe Tabelle 1), so wird in Bezug auf das Los eine negative Entscheidung getroffen.

| c) | Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß diesem Anhang geprüft und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet. |
| --- | --- |

c)

Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß diesem Anhang geprüft und das Berechnungsverfahren wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewendet.

Die Grenzwerte für positive und negative Entscheidungen der Tabelle 1 werden anhand der Internationalen Norm ISO 8422/1991 berechnet.

Tabelle 1

Grenzwerte für die Entscheidung „bestanden“/„nicht bestanden“ im Rahmen des Stichprobenplans

Mindeststichprobengröße: 3

| Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) ist der atmosphärische Druck, kPa. | Anzahl der positiven Entscheidungen | Anzahl der negativen Entscheidungen |
| --- | --- | --- |
| 3 | - | 3 |
| 4 | 0 | 4 |
| 5 | 0 | 4 |
| 6 | 1 | 4 |
| 7 | 1 | 4 |
| 8 | 2 | 4 |
| 9 | 2 | 4 |
| 10 | 3 | 4 |

Kumulierte Anzahl der geprüften Motoren (Stichprobengröße) ist der atmosphärische Druck, kPa.

Anzahl der positiven Entscheidungen

Anzahl der negativen Entscheidungen

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

Die Typgenehmigungsbehörde muss die ausgewählten Motoren und Fahrzeugkonfigurationen vor Beginn der Prüfverfahren genehmigen. Die Auswahl ist zu treffen, indem der Typgenehmigungsbehörde die Kriterien für die Auswahl der bestimmten Fahrzeuge vorgelegt werden.

| 3.2. | Betrieb und Zulassung der ausgewählten Motoren und Fahrzeuge müssen in der Region erfolgen (z. B. Europäische Union). Das Fahrzeug muss eine Kilometerleistung von mindestens 25 000 km aufweisen. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Jedes geprüfte Fahrzeug muss über ein Wartungsheft verfügen, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß und nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist. |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob der Motor ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsanzeigen und der Bereitschaftscode im Speicher des OBD-Systems sind aufzuzeichnen und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen.
  Motoren mit einer Fehlfunktion der Klasse C müssen nicht zwangsweise vor der Prüfung repariert werden. Der Diagnose-Fehlercode (DTC) darf nicht gelöscht werden.
  Motoren, bei denen nicht alle nach den Bestimmungen von Anhang 11 erforderlichen Zähler auf „0“ stehen, dürfen nicht geprüft werden. Dies muss der Typgenehmigungsbehörde gemeldet werden. |
| --- | --- |

3.4.

Motoren mit einer Fehlfunktion der Klasse C müssen nicht zwangsweise vor der Prüfung repariert werden. Der Diagnose-Fehlercode (DTC) darf nicht gelöscht werden.

Motoren, bei denen nicht alle nach den Bestimmungen von Anhang 11 erforderlichen Zähler auf „0“ stehen, dürfen nicht geprüft werden. Dies muss der Typgenehmigungsbehörde gemeldet werden.

| 3.5. | Der Motor oder das Fahrzeug darf keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die das Emissionsverhalten beeinflusst werden könnte. Der Fehlercode des OBD-Systems und die Informationen über die Motorbetriebsstunden, die im Rechner gespeichert sind, müssen berücksichtigt werden. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems am Fahrzeug müssen denen entsprechen, die in den jeweiligen Typgenehmigungsunterlagen genannt werden. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | Im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde kann der Hersteller Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit weniger Motoren oder Fahrzeugen als der Zahl, die in Absatz 3.1 angegeben ist, durchführen, wenn sich die Zahl der hergestellten Motoren einer Motorenfamilie jährlich auf weniger als 500 Stück beläuft. |
| --- | --- |

3.7.

4.   Prüfbedingungen

| 4.1. | Fahrzeugnutzlast

  „Normale Nutzlast“ bezeichnet eine Nutzlast, die zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast beträgt.
  Die maximale Nutzlast ist die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand und der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Anhang 3 Sonderresolution Nr. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045 in den geänderten Fassungen 1 und 2).
  Ist das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs geringer als die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand, kann das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs zur Bestimmung der Fahrzeugnutzlast für die Prüffahrt verwendet werden.
  Zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb kann die Nutzlast nachgestellt und eine künstliche Last verwendet werden.
  Die Genehmigungsbehörden können verlangen, dass das Fahrzeug mit einer Nutzlast zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast des Fahrzeugs geprüft wird. Beträgt die Masse der für die Durchführung der Prüfung erforderlichen PEMS-Ausrüstung mehr als 10 % der maximalen Fahrzeugnutzlast, so kann diese Masse als Mindestnutzlast angesehen werden. |
| --- | --- |

4.1.

„Normale Nutzlast“ bezeichnet eine Nutzlast, die zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast beträgt.

Die maximale Nutzlast ist die Differenz zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand und der Masse des fahrbereiten Fahrzeugs gemäß Anhang 3 Sonderresolution Nr. 1 (ECE/TRANS/WP.29/1045 in den geänderten Fassungen 1 und 2).

Ist das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs geringer als die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand, kann das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs zur Bestimmung der Fahrzeugnutzlast für die Prüffahrt verwendet werden.

Zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb kann die Nutzlast nachgestellt und eine künstliche Last verwendet werden.

Die Genehmigungsbehörden können verlangen, dass das Fahrzeug mit einer Nutzlast zwischen 10 % und 100 % der maximalen Nutzlast des Fahrzeugs geprüft wird. Beträgt die Masse der für die Durchführung der Prüfung erforderlichen PEMS-Ausrüstung mehr als 10 % der maximalen Fahrzeugnutzlast, so kann diese Masse als Mindestnutzlast angesehen werden.

| 4.2. | Umgebungsbedingungen
  Die Prüfung muss unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die die folgenden Voraussetzungen erfüllen:
  Luftdruck größer oder gleich 82,5 kPa;
  Temperatur von mindestens 266 K (-7°C) und höchstens der Temperatur, die durch die folgende Formel bei dem spezifizierten atmosphärischen Druck ermittelt wird:
  T = -0,4514 * (101,3 – pb) + 311
  Dabei ist:


  T | ist die Temperatur der Umgebungsluft, K; |
| --- | --- | --- |
| pb | ist der atmosphärische Druck, kPa. |

4.2.

Die Prüfung muss unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die die folgenden Voraussetzungen erfüllen:

Luftdruck größer oder gleich 82,5 kPa;

Temperatur von mindestens 266 K (-7°C) und höchstens der Temperatur, die durch die folgende Formel bei dem spezifizierten atmosphärischen Druck ermittelt wird:

T = -0,4514 * (101,3 – pb) + 311

Dabei ist:

T

ist die Temperatur der Umgebungsluft, K;

pb

ist der atmosphärische Druck, kPa.

| 4.3. | Temperatur der Motorkühlflüssigkeit
  Die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit richtet sich nach Anlage 1 Absatz A.1.2.6.1 dieses Anhangs. |
| --- | --- |

4.3.

Die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit richtet sich nach Anlage 1 Absatz A.1.2.6.1 dieses Anhangs.

| 4.4. | Das Schmieröl, der Kraftstoff und das Reagens müssen den Herstellerangaben entsprechen. |
| --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Schmieröl
  Als Prüfschmieröl ist handelsübliches Öl, das den Spezifikationen des Motorherstellers entspricht, zu verwenden.
  Es sind Stichproben des Öls zu entnehmen. |
| --- | --- |

4.4.1.

Als Prüfschmieröl ist handelsübliches Öl, das den Spezifikationen des Motorherstellers entspricht, zu verwenden.

Es sind Stichproben des Öls zu entnehmen.

| 4.4.2. | Kraftstoff
  Als Prüfkraftstoff ist handelsüblicher Kraftstoff, der von den einschlägigen Normen abgedeckt ist, oder Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 dieser Regelung zu verwenden. |
| --- | --- |

4.4.2.

Als Prüfkraftstoff ist handelsüblicher Kraftstoff, der von den einschlägigen Normen abgedeckt ist, oder Bezugskraftstoff gemäß Anhang 5 dieser Regelung zu verwenden.

| 4.4.2.1. | Hat der Hersteller gemäß Absatz 4 dieser Regelung erklärt, in der Lage zu sein, die Anforderungen dieser Regelung hinsichtlich der handelsüblichen Kraftstoffe zu erfüllen, die in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 dieser Verordnung angegeben sind, werden mit mindestens einem angegebenen handelsüblichen Kraftstoffe Prüfungen durchgeführt. |
| --- | --- |

4.4.2.1.

| 4.4.2.2. | Es sind Stichproben des Kraftstoffs zu entnehmen. |
| --- | --- |

4.4.2.2.

| 4.4.3. | Reagens
  Bei Abgasnachbehandlungssystemen, die zur Reduzierung der Emissionen ein Reagens verwenden, muss dieses ein handelsübliches Reagens sein und den Spezifikationen des Motorherstellers entsprechen. Es ist eine Stichprobe des Reagens zu entnehmen. Das Reagens darf nicht eingefroren werden. |
| --- | --- |

4.4.3.

Bei Abgasnachbehandlungssystemen, die zur Reduzierung der Emissionen ein Reagens verwenden, muss dieses ein handelsübliches Reagens sein und den Spezifikationen des Motorherstellers entsprechen. Es ist eine Stichprobe des Reagens zu entnehmen. Das Reagens darf nicht eingefroren werden.

| 4.5. | Anforderungen an die Fahrt
  Die Betriebsabschnitte sind in Prozent der Gesamtdauer der Fahrt auszudrücken.
  Die Fahrt muss aus einer Fahrt innerorts und dann einer Fahrt außerorts und auf der Autobahn entsprechend den Anteilen gemäß den Absätzen 4.5.1 bis 4.5.4 bestehen. Ist eine andere Prüfabfolge aus praktischen Gründen gerechtfertigt, kann im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung nach einer anderen Abfolge verlaufen, jedoch muss die Prüfung stets mit dem Fahrzyklus innerorts beginnen.
  Für die Zwecke dieses Absatzes gibt „etwa“ den Zielwert ± 5 Prozent an.
  Die Prüfungsanteile, d. h. die Fahrten innerorts, außerorts und auf der Autobahn können entweder


  a) | auf der Grundlage geografischer Koordinaten (mittels einer Karte) oder |
| --- | --- | --- |

4.5.

Die Betriebsabschnitte sind in Prozent der Gesamtdauer der Fahrt auszudrücken.

Die Fahrt muss aus einer Fahrt innerorts und dann einer Fahrt außerorts und auf der Autobahn entsprechend den Anteilen gemäß den Absätzen 4.5.1 bis 4.5.4 bestehen. Ist eine andere Prüfabfolge aus praktischen Gründen gerechtfertigt, kann im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung nach einer anderen Abfolge verlaufen, jedoch muss die Prüfung stets mit dem Fahrzyklus innerorts beginnen.

Für die Zwecke dieses Absatzes gibt „etwa“ den Zielwert ± 5 Prozent an.

Die Prüfungsanteile, d. h. die Fahrten innerorts, außerorts und auf der Autobahn können entweder

a)

auf der Grundlage geografischer Koordinaten (mittels einer Karte) oder

| b) | durch die Methode der ersten Beschleunigung bestimmt werden. |
| --- | --- |

b)

durch die Methode der ersten Beschleunigung bestimmt werden.

Wird die Zusammensetzung der Fahranteile auf der Grundlage geografischer Koordinaten bestimmt, sollte das Fahrzeug in einem kumulativen Zeitraum, der mehr als 5 % der Gesamtdauer jedes einzelnen Fahrtanteils beträgt, die folgenden Geschwindigkeiten nicht übersteigen:

| a) | 50 km/h im Anteil innerorts |
| --- | --- |

a)

50 km/h im Anteil innerorts

| b) | 75 km/h im Fahrzyklus außerorts (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1). |
| --- | --- |

b)

75 km/h im Fahrzyklus außerorts (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1).

Wird die Zusammensetzung der Fahranteile durch die Methode der ersten Beschleunigung bestimmt, so gibt die erste Beschleunigung über 55 km/h (70 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1) den Beginn des Fahrzyklus außerorts und die erste Beschleunigung über 75 km/h (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1) den Beginn des Autobahnfahrzyklus.

Die Kriterien zur Unterscheidung zwischen den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn müssen vor Beginn der Prüfung mit der Genehmigungsbehörde abgestimmt werden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fahrbetrieb innerorts beträgt zwischen 15 und 30 km/h.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fahrbetrieb außerorts beträgt zwischen 45 und 70 km/h (60 und 90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1).

Die durchschnittliche Geschwindigkeit im Betrieb auf der Autobahn beträgt mehr als 70 km/h (90 km/h bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1).

| 4.5.1. | Für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 muss die Fahrt aus etwa 34 Prozent Fahrbetrieb innerorts, 33 Prozent Fahrbetrieb außerorts und 33 Prozent Fahrbetrieb auf der Autobahn bestehen. |
| --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Für Fahrzeuge der Klassen N2, M2 und M3 muss die Fahrt aus etwa 45 Prozent Fahrbetrieb innerorts, 25 Prozent Fahrbetrieb außerorts und 30 Prozent Fahrbetrieb auf der Autobahn bestehen. Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, Gruppen I, II oder A sind zu etwa 70 Prozent im Fahrbetrieb innerorts und zu 30 Prozent im Fahrbetrieb außerorts zu prüfen. |
| --- | --- |

4.5.2.

| 4.5.3. | Für Fahrzeuge der Klasse N3 muss die Fahrt aus etwa 30 Prozent Fahrbetrieb innerorts, 25 Prozent Fahrbetrieb außerorts und 45 Prozent Fahrbetrieb auf der Autobahn bestehen. |
| --- | --- |

4.5.3.

| 4.5.4. | Zur Bewertung der Zusammensetzung der Fahrtanteile ist die Dauer des Anteils ab dem Zeitpunkt zu berechnen, an dem die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 K (70 °C) erreicht hat oder nachdem sich die Kühlmitteltemperatur bei +/– 2 K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt, spätestens aber 15 Minuten nach dem Motorstart. Gemäß Absatz 4.5 ist für den Zeitraum, der zum Erreichen einer Kühlmitteltemperatur von 343K (70 °C) benötigt wird, Fahrbetrieb innerorts vorgeschrieben.
  Ein künstliches Vorwärmen der Emissionsminderungssysteme vor der Prüfung ist verboten. |
| --- | --- |

4.5.4.

Ein künstliches Vorwärmen der Emissionsminderungssysteme vor der Prüfung ist verboten.

| 4.5.5 | Die folgende Verteilung von charakteristischen Fahrtwerten aus der WHDC-Datenbasis kann als zusätzliche Richtschnur zur Bewertung der Fahrt dienen:


  a) | Beschleunigung: 26,9 Prozent der Zeit; |
| --- | --- | --- |

4.5.5

a)

Beschleunigung: 26,9 Prozent der Zeit;

| b) | Verzögerung: 22,6 Prozent der Zeit; |
| --- | --- |

b)

Verzögerung: 22,6 Prozent der Zeit;

| c) | Reisegeschwindigkeit: 38,1 Prozent der Zeit; |
| --- | --- |

c)

Reisegeschwindigkeit: 38,1 Prozent der Zeit;

| d) | Halten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0): 12,4 Prozent der Zeit. |
| --- | --- |

d)

Halten (Fahrzeuggeschwindigkeit = 0): 12,4 Prozent der Zeit.

| 4.6. | Betriebsanforderungen |
| --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Die Fahrt muss so ausgewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich erfasst werden, um die minimale in Absatz 4.6.5 festgelegte Prüfdauer zu erreichen. |
| --- | --- |

4.6.1.

| 4.6.2. | Die Emissions- und weitere Datenerfassung muss vor dem Anlassen des Motors beginnen. Kaltstart-Emissionen sind in die Emissionsbewertung gemäß Anlage 1 Absatz A.1.2.6 zu diesem Anhang einzubeziehen. |
| --- | --- |

4.6.2.

| 4.6.3. | Es ist nicht zulässig, die Daten von verschiedenen Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen. |
| --- | --- |

4.6.3.

| 4.6.4. | Wird der Motor abgewürgt, so kann er erneut gestartet werden. Die Datenerfassung darf dabei nicht unterbrochen werden. |
| --- | --- |

4.6.4.

| 4.6.5. | Die Prüfdauer muss lang genug sein, um vier- bis achtmal die Zyklusarbeit zu leisten, die während des WHTC-Zyklus geleistet wird, oder vier- bis achtmal die CO2-Referenzmasse in kg/Zyklus des WHTC-Zyklus zu erzeugen. |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.6. | Die Stromzufuhr des PEMS-Systems muss durch ein externes Netzteil gewährleistet werden und nicht durch eine Stromquelle, die ihre Energie entweder direkt oder indirekt von dem zu prüfenden Motor bezieht. |
| --- | --- |

4.6.6.

| 4.6.6.1. | Alternativ kann die Stromversorgung des PEMS-Systems durch das interne elektrische System des Fahrzeugs erfolgen, solange der Leistungsbedarf der Prüfausrüstung die Motorleistung um höchstens 1 % der Höchstleistung ansteigen lässt und Maßnahmen getroffen werden, mit denen eine übermäßige Entladung der Batterie verhindert wird, wenn der Motor nicht läuft oder im Leerlauf läuft. |
| --- | --- |

4.6.6.1.

| 4.6.6.2. | Bei Uneinigkeiten haben die Ergebnisse der Messungen, die mit einem PEMS-System mit externer Energieversorgung erzielt wurden, den Vorrang gegenüber den unter Verwendung des alternativen Verfahrens gemäß Nummer 4.6.6.1 erzielten Ergebnissen. |
| --- | --- |

4.6.6.2.

| 4.6.7. | Der Einbau der PEMS-Ausrüstung darf die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinflussen. |
| --- | --- |

4.6.7.

| 4.6.8. | Es wird empfohlen, die Fahrzeuge unter normalen Verkehrsbedingungen am Tag zu betreiben. |
| --- | --- |

4.6.8.

| 4.6.9. | Befindet die Typgenehmigungsbehörde, dass die Ergebnisse der Datenkonsistenzprüfungen gemäß Absatz A.1.3.2 der Anlage 1 zu diesem Anhang nicht zufriedenstellend sind, kann die Typgenehmigungsbehörde die Prüfung für ungültig erklären. |
| --- | --- |

4.6.9.

| 4.6.10. | Falls bei einem Partikel-Abgasnachbehandlungssystem während der Fahrt ein nicht-kontinuierliches Regenerierungsereignis oder während der Prüfung eine OBD-Fehlfunktion der Klasse A oder B eintritt, kann der Hersteller verlangen, dass die Fahrt als ungültig erklärt wird. |
| --- | --- |

4.6.10.

5.   ECU-Datenstrom

| 5.1. | Prüfung der Verfügbarkeit und der Übereinstimmung der für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge erforderlichen ECU-Datenstrominformationen. |
| --- | --- |

5.1.

| 5.1.1. | Die Verfügbarkeit der Datenstrominformationen gemäß den Anforderungen in Absatz 9.4.2 dieser Regelung ist vor der Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge nachzuweisen. |
| --- | --- |

5.1.1.

| 5.1.1.1. | Können diese Daten nicht ordnungsgemäß von dem PEMS-System abgerufen werden, so ist die Verfügbarkeit der Daten unter Verwendung eines externen OBD-Lesegeräts, wie in Anhang 9B beschrieben, nachzuweisen. |
| --- | --- |

5.1.1.1.

| 5.1.1.1.1. | Können diese Daten ordnungsgemäß durch Lesegerät abgerufen werden, so gilt das PEMS-System als mangelhaft und die Prüfung ist ungültig. |
| --- | --- |

5.1.1.1.1.

| 5.1.1.1.2. | Können diese Daten nicht mittels eines Lesegeräts, das einwandfrei funktioniert, bei zwei Fahrzeugen mit Motoren derselben Motorenfamilie ordnungsgemäß abgerufen werden, gilt der Motor als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

5.1.1.1.2.

| 5.1.2. | Drehmomentsignal |
| --- | --- |

5.1.2.

| 5.1.2.1. | Die Übereinstimmung des Drehmomentsignals, das von der PEMS-Ausrüstung aus den nach Absatz 9.4.2.1 dieser Regelung erforderlichen ECU- Datenstrominformationen errechnet wird, ist bei Volllast zu prüfen. |
| --- | --- |

5.1.2.1.

| 5.1.2.1.1. | Die Methode, die zur Prüfung dieser Übereinstimmung verwendet wird, ist in Anlage 4 zu diesem Anhang beschrieben. |
| --- | --- |

5.1.2.1.1.

| 5.1.2.2. | Die Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals gilt als zufriedenstellend, wenn das berechnete Drehmoment innerhalb der in Absatz 9.4.2.5 dieser Regelung angegebenen Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast bleibt. |
| --- | --- |

5.1.2.2.

| 5.1.2.3. | Bleibt das berechnete Drehmoment nicht innerhalb der Toleranzgrenzen für das Drehmoment bei Volllast nach Absatz 9.4.2.5 dieser Regelung., so hat der Motor die Prüfung nicht bestanden. |
| --- | --- |

5.1.2.3.

| 5.1.2.4. | Zweistoffmotoren und -fahrzeuge müssen darüber hinaus den Anforderungen und Ausnahmen im Hinblick auf die Drehmomentkorrektur gemäß Anhang 15 dieser Regelung entsprechen. |
| --- | --- |

5.1.2.4.

6.   Bewertung der Emissionen

| 6.1. | Die Prüfungen und die Prüfergebnisse sind nach den Bestimmungen der Anlage 1 zum vorliegenden Anhang durchzuführen bzw. zu berechnen. |
| --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Die Übereinstimmungsfaktoren sind sowohl für die Methode, die auf der CO2-Masse basiert, als auch für die Methode, die auf der Zyklusarbeit basiert, zu berechnen und vorzulegen. Die positive/negative Entscheidung muss auf Grundlage der Ergebnisse der Methode getroffen werden, die auf der Zyklusarbeit basiert. |
| --- | --- |

6.2.

| 6.3. | Der endgültige Übereinstimmungsfaktor für die Prüfung (CFfinal) für jeden Schadstoff, der gemäß Anlage 1 berechnet wird, darf den in Tabelle 2 angegebenen höchsten zulässigen Übereinstimmungsfaktor für diesen Schadstoff nicht überschreiten.

  Tabelle 2


  Maximal erlaubte Übereinstimmungsfaktoren für die Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge


  Schadstoff | Maximal erlaubter Übereinstimmungsfaktor |
| --- | --- | --- |
| CO | 1,50 |
| THC (1) | 1,50 |
| NMHC (2) | 1,50 |
| CH4
  2 | 1,50 |
| NOx | 1,50 |
| Partikelzahl | 1,63  (3) |

6.3.

Tabelle 2

Maximal erlaubte Übereinstimmungsfaktoren für die Prüfung der Übereinstimmung der Emissionen in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Schadstoff

Maximal erlaubter Übereinstimmungsfaktor

CO

1,50

THC (1)

1,50

NMHC (2)

1,50

CH4
  2

1,50

NOx

1,50

Partikelzahl

1,63  (3)

7.   Bewertung der Prüfergebnisse bezüglich der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

| 7.1. | Auf der Grundlage des Berichts über die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, auf den in Absatz 10 Bezug genommen wird, muss die Typgenehmigungsbehörde entweder:


  a) | befinden, dass das Ergebnis der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge einer Motorsystemfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen; |
| --- | --- | --- |

7.1.

a)

befinden, dass das Ergebnis der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge einer Motorsystemfamilie zufriedenstellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;

| b) | befinden, dass die bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern; |
| --- | --- |

b)

befinden, dass die bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen, und zusätzliche Informationen oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern;

| c) | oder befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorsystemfamilie nicht zufriedenstellend ist, und die Maßnahmen ergreifen, auf die in Absatz 9.3 dieser Regelung und in Absatz 9 dieses Anhangs Bezug genommen wird. |
| --- | --- |

c)

oder befinden, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorsystemfamilie nicht zufriedenstellend ist, und die Maßnahmen ergreifen, auf die in Absatz 9.3 dieser Regelung und in Absatz 9 dieses Anhangs Bezug genommen wird.

8.   Bestätigungsprüfung von Fahrzeugen

| 8.1. | Bestätigungsprüfungen dienen der Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie. |
| --- | --- |

8.1.

| 8.2. | Die Genehmigungsbehörden können selbst Bestätigungsprüfungen durchführen. |
| --- | --- |

8.2.

| 8.3. | Die Bestätigungsprüfung ist als Fahrzeugprüfung gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 durchzuführen. Repräsentative Fahrzeuge sind auszuwählen, unter normalen Bedingungen zu nutzen und gemäß den Verfahren im vorliegenden Anhang zu prüfen. |
| --- | --- |

8.3.

| 8.4. | Ein Prüfergebnis kann als nicht zufriedenstellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Fahrzeugen derselben Motorenfamilie die geltenden Grenzwerte bei einem regulierten Schadstoff gemäß Absatz 6 deutlich überschritten wurden. |
| --- | --- |

8.4.

9.   Mängelbeseitigungsplan

| 9.1. | Wenn Maßnahmen zur Mängelbeseitigung geplant werden, legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde einen Bericht an dem Standort vor, an dem jene Motoren und Fahrzeuge zugelassen sind und genutzt werden, die diesen Mängelbeseitigungsmaßnahmen unterzogen werden sollen, und zwar zu dem Zeitpunkt, an dem er entscheidet, Maßnahmen zu ergreifen. Im Bericht werden die Details der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung dargelegt und die Motorenfamilien, auf die diese Maßnahmen angewendet werden, beschrieben. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig nach Beginn der Maßnahmen zur Mängelbeseitigung Bericht erstatten. |
| --- | --- |

9.1.

| 9.2. | Der Hersteller stellt Kopien aller Mitteilungen zum Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion. |
| --- | --- |

9.2.

| 9.3. | Der Hersteller gibt dem Mängelbeseitigungsplan eine ihn eindeutig bestimmende Bezeichnung oder Nummer. |
| --- | --- |

9.3.

| 9.4. | Der Hersteller legt einen Mängelbeseitigungsplan vor, der die in den Absätzen 9.4.1 bis 9.4.11 angegebenen Informationen enthält. |
| --- | --- |

9.4.

| 9.4.1. | Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motorsystemtyps. |
| --- | --- |

9.4.1.

| 9.4.2. | Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Neuerungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung der Motoren herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers über die zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen zugrunde liegen. |
| --- | --- |

9.4.2.

| 9.4.3. | Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbesitzer über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will. |
| --- | --- |

9.4.3.

| 9.4.4. | Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Nutzung, von der der Hersteller das Recht auf eine Instandsetzung nach dem Mängelbeseitigungsplan abhängig macht, und eine Begründung für diese Bedingung. Bedingungen für Wartung oder Nutzung dürfen nur insoweit gestellt werden, als sie offensichtlich im Zusammenhang mit der Nichtübereinstimmung und den Maßnahmen zur Mängelbeseitigung stehen. |
| --- | --- |

9.4.4.

| 9.4.5. | Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Besitzer des Motors bzw. Fahrzeughalter zur Behebung der Nichtübereinstimmung vorgehen müssen. In dieser Beschreibung müssen ein Datum, nach dem die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung getroffen werden können, die geschätzte Dauer der Reparaturarbeiten in der Werkstatt und der Ort, an dem sie durchgeführt werden können, angegeben sein. Die Reparatur ist binnen angemessener Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen. |
| --- | --- |

9.4.5.

| 9.4.6. | Eine Kopie der Informationen, die der Motor- oder Fahrzeugbesitzer erhalten hat. |
| --- | --- |

9.4.6.

| 9.4.7. | Eine kurze Beschreibung des Systems, mit dem der Hersteller eine ausreichende Versorgung mit Bauteilen oder Systemen für die Mängelbeseitigung sicherstellt. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um mit der Aktion zu beginnen. |
| --- | --- |

9.4.7.

| 9.4.8. | Kopien aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen. |
| --- | --- |

9.4.8.

| 9.4.9. | Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen zur Mängelbeseitigung auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Betriebsverhalten und die Sicherheit jedes vom Mängelbeseitigungsplan erfassten Motortyps oder Fahrzeugtyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen etc., aufgrund derer diese Auswirkungen zu erwarten sind. |
| --- | --- |

9.4.9.

| 9.4.10. | Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die nach Auffassung der Typgenehmigungsbehörde für die Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans erforderlich sind. |
| --- | --- |

9.4.10.

| 9.4.11. | Wenn in dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion vorgesehen ist, ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung des Verfahrens für die Dokumentierung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen. |
| --- | --- |

9.4.11.

| 9.5. | Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Neuerung, Reparatur oder Veränderung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Neuerung, Reparatur oder Veränderung nachzuweisen. |
| --- | --- |

9.5.

10.   Berichterstattungsverfahren

| 10.1. | Für jede geprüfte Motorenfamilie muss der Typgenehmigungsbehörde ein technischer Bericht vorgelegt werden. Der Bericht muss die Maßnahmen und Ergebnisse der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge darlegen. Der Bericht enthält mindestens: |
| --- | --- |

10.1.

| 10.1.1. | Allgemeines |
| --- | --- |

10.1.1.

| 10.1.1.1. | Name und Anschrift des Herstellers |
| --- | --- |

10.1.1.1.

| 10.1.1.2. | Anschriften der Fertigungsstätten: |
| --- | --- |

10.1.1.2.

| 10.1.1.3. | Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Herstellers |
| --- | --- |

10.1.1.3.

| 10.1.1.4. | Typ und Handelsbezeichnung (alle Varianten angeben) |
| --- | --- |

10.1.1.4.

| 10.1.1.5. | Motorenfamilie |
| --- | --- |

10.1.1.5.

| 10.1.1.6. | Stammmotor |
| --- | --- |

10.1.1.6.

| 10.1.1.7. | Motoren einer Motorenfamilie |
| --- | --- |

10.1.1.7.

| 10.1.1.8. | Die Codes der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN), die für die Fahrzeuge gelten, die mit einem auf die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hin zu prüfenden Motor ausgerüstet sind: |
| --- | --- |

10.1.1.8.

| 10.1.1.9. | Merkmale zur Typidentifizierung und ihre Anbringungsstelle, sofern am Fahrzeug vorhanden |
| --- | --- |

10.1.1.9.

| 10.1.1.10. | Fahrzeugklasse |
| --- | --- |

10.1.1.10.

| 10.1.1.11. | Motortyp: Benzin, Ethanol (E85), Diesel/Erdgas/Flüssiggas/Ethanol (ED95) (Nichtzutreffendes streichen): |
| --- | --- |

10.1.1.11.

| 10.1.1.12. | Die Typgenehmigungsnummern für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen (Nachbesserungen) |
| --- | --- |

10.1.1.12.

| 10.1.1.13. | Einzelheiten zu Erweiterungen der Typgenehmigung für die von den Herstellerinformationen erfassten Motoren und zu sie betreffenden nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufen: |
| --- | --- |

10.1.1.13.

| 10.1.1.14. | Der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2014 gebaut wurden“): |
| --- | --- |

10.1.1.14.

| 10.1.2. | Auswahl des Motors/Fahrzeugs |
| --- | --- |

10.1.2.

| 10.1.2.1. | Verfahren zur Standortermittlung der Fahrzeuge oder Motoren |
| --- | --- |

10.1.2.1.

| 10.1.2.2. | Auswahlkriterien für Fahrzeuge, Motoren, in Betrieb befindliche Familien |
| --- | --- |

10.1.2.2.

| 10.1.2.3. | Geografische Gebiete, in denen der Hersteller Fahrzeuge erfasst hat. |
| --- | --- |

10.1.2.3.

| 10.1.3. | Ausrüstung |
| --- | --- |

10.1.3.

| 10.1.3.1. | PEMS-Ausrüstung, Marke und Typ |
| --- | --- |

10.1.3.1.

| 10.1.3.2. | PEMS-Kalibrierung |
| --- | --- |

10.1.3.2.

| 10.1.3.3. | PEMS-Stromversorgung |
| --- | --- |

10.1.3.3.

| 10.1.3.4. | Berechnungssoftware und verwendete Version (z. B. EMROAD 4.0) |
| --- | --- |

10.1.3.4.

| 10.1.4. | Prüfdaten |
| --- | --- |

10.1.4.

| 10.1.4.1. | Datum und Uhrzeit der Prüfung |
| --- | --- |

10.1.4.1.

| 10.1.4.2. | Ort der Prüfung einschließlich detaillierter Informationen über die Prüfstrecke |
| --- | --- |

10.1.4.2.

| 10.1.4.3. | Wetter/Umgebungsbedingungen (z. B. Temperatur, Feuchtigkeit, Höhe) |
| --- | --- |

10.1.4.3.

| 10.1.4.4. | Pro Fahrzeug auf der Prüfstrecke zurückgelegte Strecken |
| --- | --- |

10.1.4.4.

| 10.1.4.5. | Merkmale der technischen Spezifikationen des Prüfkraftstoffs |
| --- | --- |

10.1.4.5.

| 10.1.4.6. | Technische Spezifikationen des Reagens (falls zutreffend) |
| --- | --- |

10.1.4.6.

| 10.1.4.7. | Technische Spezifikationen des Schmieröls |
| --- | --- |

10.1.4.7.

| 10.1.4.8. | Ergebnisse der Emissionsprüfungen gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang |
| --- | --- |

10.1.4.8.

| 10.1.5. | Angaben zum Motor |
| --- | --- |

10.1.5.

| 10.1.5.1. | Kraftstofftyp des Motors (z. B. Diesel, Ethanol ED95, Erdgas, Flüssiggas, Benzin, E85) |
| --- | --- |

10.1.5.1.

| 10.1.5.2. | Verbrennungssystem des Motors (z. B. Selbstzündung oder Fremdzündung) |
| --- | --- |

10.1.5.2.

| 10.1.5.3. | Typgenehmigungsnummer |
| --- | --- |

10.1.5.3.

| 10.1.5.4. | Erneuerung des Motors |
| --- | --- |

10.1.5.4.

| 10.1.5.5. | Hersteller des Motors |
| --- | --- |

10.1.5.5.

| 10.1.5.6. | Motormodell |
| --- | --- |

10.1.5.6.

| 10.1.5.7. | Jahr und Monat der Herstellung des Motors |
| --- | --- |

10.1.5.7.

| 10.1.5.8. | Motorkennnummer: |
| --- | --- |

10.1.5.8.

| 10.1.5.9. | Hubraum des Motors [in Litern] |
| --- | --- |

10.1.5.9.

| 10.1.5.10. | Zylinderanzahl |
| --- | --- |

10.1.5.10.

| 10.1.5.11. | Nennleistung des Motors: [kW bei rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.11.

| 10.1.5.12. | Spitzendrehmoment des Motors: [Nm bei rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.12.

| 10.1.5.13. | Leerlaufdrehzahl [rpm] |
| --- | --- |

10.1.5.13.

| 10.1.5.14. | Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers verfügbar (ja/nein) |
| --- | --- |

10.1.5.14.

| 10.1.5.15. | Referenznummer der Volllast-Drehmomentkurve des Herstellers |
| --- | --- |

10.1.5.15.

| 10.1.5.16. | DeNOx-System (z. B. AGR, SCR) |
| --- | --- |

10.1.5.16.

| 10.1.5.17. | Katalysatortyp |
| --- | --- |

10.1.5.17.

| 10.1.5.18. | Typ des Partikelfilters |
| --- | --- |

10.1.5.18.

| 10.1.5.19. | Abgasnachbehandlungssystem bzgl. Typgenehmigung verändert? (ja/nein) |
| --- | --- |

10.1.5.19.

| 10.1.5.20. | ECU-Daten des Motors (Kennnummer der Softwarekalibrierung) |
| --- | --- |

10.1.5.20.

| 10.1.6. | Angaben zum Fahrzeug |
| --- | --- |

10.1.6.

| 10.1.6.1. | Fahrzeugbesitzer |
| --- | --- |

10.1.6.1.

| 10.1.6.2. | Fahrzeugtyp (z. B. M3, N3) und Anwendung (z. B. Solofahrzeug oder Sattelkraftfahrzeug, Stadtbus) |
| --- | --- |

10.1.6.2.

| 10.1.6.3. | Fahrzeughersteller |
| --- | --- |

10.1.6.3.

| 10.1.6.4. | Fahrzeug-Identifizierungsnummer |
| --- | --- |

10.1.6.4.

| 10.1.6.5. | Amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs und Land der Zulassung |
| --- | --- |

10.1.6.5.

| 10.1.6.6. | Fahrzeugmodell |
| --- | --- |

10.1.6.6.

| 10.1.6.7. | Jahr und Monat der Herstellung des Fahrzeugs |
| --- | --- |

10.1.6.7.

| 10.1.6.8. | Getriebetyp (z. B. manuell, automatisch oder sonstiges) |
| --- | --- |

10.1.6.8.

| 10.1.6.9. | Anzahl der Vorwärtsgänge |
| --- | --- |

10.1.6.9.

| 10.1.6.10. | Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km] |
| --- | --- |

10.1.6.10.

| 10.1.6.11. | Zulässiges Bruttogesamtgewicht des Fahrzeugs (GVW) [kg] |
| --- | --- |

10.1.6.11.

| 10.1.6.12. | Größe der Reifen [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.12.

| 10.1.6.13. | Durchmesser des Auspuffs [mm] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.13.

| 10.1.6.14. | Anzahl der Achsen |
| --- | --- |

10.1.6.14.

| 10.1.6.15. | Fassungsvermögen der Kraftstofftanks [in Litern] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.15.

| 10.1.6.16. | Anzahl der Kraftstofftanks [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.16.

| 10.1.6.17. | Fassungsvermögen der Reagensbehälter [in Litern] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.17.

| 10.1.6.18. | Anzahl der Reagensbehälter [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.6.18.

| 10.1.7. | Merkmale der Prüfstrecke |
| --- | --- |

10.1.7.

| 10.1.7.1. | Kilometerstand bei Beginn der Prüfung [km] |
| --- | --- |

10.1.7.1.

| 10.1.7.2. | Dauer [s] |
| --- | --- |

10.1.7.2.

| 10.1.7.3. | Durchschnittliche Umgebungsbedingungen (wie aus den momentan gemessenen Daten errechnet) |
| --- | --- |

10.1.7.3.

| 10.1.7.4. | Daten des Umgebungsbedingungssensors (Typ und Ort des Sensors) |
| --- | --- |

10.1.7.4.

| 10.1.7.5. | Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise die kumulative Drehzahlverteilung) |
| --- | --- |

10.1.7.5.

| 10.1.7.6. | Anteile der Fahrtzeit in den Betriebsarten innerorts, außerorts und Autobahn gemäß Absatz 4.5. |
| --- | --- |

10.1.7.6.

| 10.1.7.7. | Anteil der Fahrtzeit mit Beschleunigung, Verlangsamen, Reisegeschwindigkeit und Halten nach Absatz 4.5.5 |
| --- | --- |

10.1.7.7.

| 10.1.8. | Momentan gemessene Daten |
| --- | --- |

10.1.8.

| 10.1.8.1. | THC-Konzentration [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.1.

| 10.1.8.2. | CO-Konzentration [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.2.

| 10.1.8.3. | NOx-Konzentration [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.3.

| 10.1.8.4. | CO2-Konzentration [ppm] |
| --- | --- |

10.1.8.4.

| 10.1.8.5. | CH4-Konzentration [ppm], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.8.5.

| 10.1.8.5bis. | Partikelzahlkonzentration [#/cm3] |
| --- | --- |

10.1.8.5bis.

| 10.1.8.6. | Abgasdurchsatz [kg/h] |
| --- | --- |

10.1.8.6.

| 10.1.8.7. | Abgastemperatur [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.7.

| 10.1.8.8. | Umgebungslufttemperatur [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.8.

| 10.1.8.9. | Umgebungsdruck [kPa] |
| --- | --- |

10.1.8.9.

| 10.1.8.10. | Umgebungsfeuchtigkeit [g/kg] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.8.10.

| 10.1.8.11. | Motordrehmoment [Nm] |
| --- | --- |

10.1.8.11.

| 10.1.8.12. | Motordrehzahl [rpm] |
| --- | --- |

10.1.8.12.

| 10.1.8.13. | Kraftstoffdurchsatz des Motors [g/s] |
| --- | --- |

10.1.8.13.

| 10.1.8.14. | Temperatur der Motorkühlflüssigkeit [°C] |
| --- | --- |

10.1.8.14.

| 10.1.8.15. | Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden [km/h] (von ECU und GPS) |
| --- | --- |

10.1.8.15.

| 10.1.8.16. | Breitengrad des Fahrzeugs [Grad] (Die Genauigkeit muss ausreichen, um die Verfolgbarkeit der Prüfstrecke zu ermöglichen.) |
| --- | --- |

10.1.8.16.

| 10.1.8.17. | Längengrad des Fahrzeugs [Grad] |
| --- | --- |

10.1.8.17.

| 10.1.9. | Momentan errechnete Daten |
| --- | --- |

10.1.9.

| 10.1.9.1. | THC-Masse [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.1.

| 10.1.9.2. | CO-Masse [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.2.

| 10.1.9.3. | NOx-Masse [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.3.

| 10.1.9.4. | CO2-Masse [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.4.

| 10.1.9.5. | CH4-Masse [g/s], nur für Fremdzündungsmotoren |
| --- | --- |

10.1.9.5.

| 10.1.9.5bis. | Partikelfluss [#/s] |
| --- | --- |

10.1.9.5bis.

| 10.1.9.6. | Kumulierte THC-Masse [g] |
| --- | --- |

10.1.9.6.

| 10.1.9.7. | Kumulierte CO-Masse [g] |
| --- | --- |

10.1.9.7.

| 10.1.9.8. | Kumulierte NOx-Masse [g] |
| --- | --- |

10.1.9.8.

| 10.1.9.9. | Kumulierte CO2-Masse [g] |
| --- | --- |

10.1.9.9.

| 10.1.9.10. | Kumulierte CH4-Masse [g], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.9.10.

| 10.1.9.10bis. | Partikelzahl [#] |
| --- | --- |

10.1.9.10bis.

| 10.1.9.11. | Errechnete Kraftstoffmenge [g/s] |
| --- | --- |

10.1.9.11.

| 10.1.9.12. | Motorleistung [kW] |
| --- | --- |

10.1.9.12.

| 10.1.9.13. | Motorarbeit [kWh] |
| --- | --- |

10.1.9.13.

| 10.1.9.14. | Dauer des Arbeitsfensters [s] |
| --- | --- |

10.1.9.14.

| 10.1.9.15. | Arbeitsfenster – durchschnittliche Motorleistung [%] |
| --- | --- |

10.1.9.15.

| 10.1.9.16. | THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.9.16.

| 10.1.9.17. | CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.9.17.

| 10.1.9.18. | NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.9.18.

| 10.1.9.19. | CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.9.19.

| 10.1.9.19bis. | Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.9.19bis.

| 10.1.9.20. | Dauer des Fensters der CO2-Masse [s] |
| --- | --- |

10.1.9.20.

| 10.1.9.21. | THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.9.21.

| 10.1.9.22. | CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.9.22.

| 10.1.9.23. | NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.9.23.

| 10.1.9.24. | CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.9.24.

| 10.1.9.24bis. | Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.9.24bis.

| 10.1.10. | Durchschnittliche und integrierte Daten |
| --- | --- |

10.1.10.

| 10.1.10.1. | Durchschnittliche THC-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.1.

| 10.1.10.2. | Durchschnittliche CO-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.2.

| 10.1.10.3. | Durchschnittliche NOx-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.3.

| 10.1.10.4. | Durchschnittliche CO2-Konzentration [ppm] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.4.

| 10.1.10.5. | Durchschnittliche CH4-Konzentration [ppm], nur für mit Erdgas betriebene Motoren [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.5.

| 10.1.10.6. | Durchschnittlicher Abgasdurchsatz [kg/h] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.6.

| 10.1.10.7. | Durchschnittliche Abgastemperatur [°C] [nicht obligatorisch] |
| --- | --- |

10.1.10.7.

| 10.1.10.8. | THC-Emissionen [g] |
| --- | --- |

10.1.10.8.

| 10.1.10.9. | CO-Emissionen [g] |
| --- | --- |

10.1.10.9.

| 10.1.10.10. | NOx-Emissionen [g] |
| --- | --- |

10.1.10.10.

| 10.1.10.11. | CO2-Emissionen [g] |
| --- | --- |

10.1.10.11.

| 10.1.10.12. | CH4-Emissionen [g], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.10.12.

| 10.1.10.12bis. | Partikelzahl [#] |
| --- | --- |

10.1.10.12bis.

| 10.1.11. | Positive/negative Ergebnisse |
| --- | --- |

10.1.11.

| 10.1.11.1. | Minimum, Maximum und das kumulative 90 %-Perzentil für: |
| --- | --- |

10.1.11.1.

| 10.1.11.2. | THC-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.11.2.

| 10.1.11.3. | CO-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.11.3.

| 10.1.11.4. | NOx-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.11.4.

| 10.1.11.5. | CH4-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.11.5.

| 10.1.11.5bis. | Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters [-] |
| --- | --- |

10.1.11.5bis.

| 10.1.11.6. | THC-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.11.6.

| 10.1.11.7. | CO-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.11.7.

| 10.1.11.8. | NOx-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.11.8.

| 10.1.11.9. | CH4-Übereinstimmungsfaktor des Fensters der CO2-Masse [-], nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.11.9.

| 10.1.11.9bis. | Partikelzahl-Übereinstimmungsfaktor des Arbeitsfensters der CO2-Masse [-] |
| --- | --- |

10.1.11.9bis.

| 10.1.11.10. | Arbeitsfenster: Minimaler und maximaler Durchschnitt der Leistung des Fensters [%] |
| --- | --- |

10.1.11.10.

| 10.1.11.11. | Fenster der CO2-Masse: Minimale und maximale Dauer des Fensters [s] |
| --- | --- |

10.1.11.11.

| 10.1.11.12. | Arbeitsfenster: Prozentsatz der gültigen Fenster |
| --- | --- |

10.1.11.12.

| 10.1.11.13. | Fenster der CO2-Masse: Prozentsatz der gültigen Fenster |
| --- | --- |

10.1.11.13.

| 10.1.12. | Prüfungskontrollen |
| --- | --- |

10.1.12.

| 10.1.12.1. | Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des THC-Analysators, vor und nach der Prüfung |
| --- | --- |

10.1.12.1.

| 10.1.12.2. | Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO-Analysators, vor und nach der Prüfung |
| --- | --- |

10.1.12.2.

| 10.1.12.3. | Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des NOx-Analysators, vor und nach der Prüfung |
| --- | --- |

10.1.12.3.

| 10.1.12.4. | Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CO2-Analysators, vor und nach der Prüfung |
| --- | --- |

10.1.12.4.

| 10.1.12.4bis. | Partikelzahlanalysator-Ergebnisse des Nullpunkts, vor und nach der Prüfung. |
| --- | --- |

10.1.12.4bis.

| 10.1.12.5. | Ergebnisse des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Bewertung des CH4-Analysators, vor und nach der Prüfung, nur für mit Erdgas betriebene Motoren |
| --- | --- |

10.1.12.5.

| 10.1.12.6. | Ergebnisse der Datenkonsistenzprüfungen gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2 zu diesem Anhang |
| --- | --- |

10.1.12.6.

| 10.1.12.6.1. | Ergebnisse der in Anlage 1 Absatz A.1.3.2.1 zu diesem Anhang beschriebenen linearen Regression einschließlich der Steigung m der Regressionsgeraden, des Bestimmungskoeffizienten r2 und des y-Achsabschnitts b der Regressionsgeraden |
| --- | --- |

10.1.12.6.1.

| 10.1.12.6.2. | Ergebnis der Konsistenzprüfung der ECU-Drehmomentdaten gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.2 zu diesem Anhang |
| --- | --- |

10.1.12.6.2.

| 10.1.12.6.3. | Ergebnis der Konsistenzprüfung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.3 dieses Anhangs einschließlich des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs sowie des Verhältnisses des errechneten bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs aus der Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen und des angegebenen bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs für die WHTC-Prüfung |
| --- | --- |

10.1.12.6.3.

| 10.1.12.6.4. | Ergebnis der Konsistenzprüfung des Wegstreckenzählers gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.4 zu diesem Anhang |
| --- | --- |

10.1.12.6.4.

| 10.1.12.6.5. | Ergebnis der Konsistenzprüfung des Umgebungsdrucks gemäß Anlage 1 Absatz A.1.3.2.5 zu diesem Anhang |
| --- | --- |

10.1.12.6.5.

| 10.1.13. | Sonstige Angaben (hier gegebenenfalls weitere Anlagen aufführen) |
| --- | --- |

10.1.13.

---

(1)  für Selbstzündungsmotoren

(2)  für Fremdzündungsmotoren

(3)  Vorbehaltlich der Übergangsbestimmungen in Absatz 13.2 dieser Regelung.

---

Anhang 8 - Anlage 1

Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit transportablen Emissionsmesseinrichtungen

A.1.1.   Einleitung

In dieser Anlage ist das Verfahren beschrieben, mit dem Schadstoffemissionen durch Messungen an Bord in Betrieb befindlicher Fahrzeuge mit portablen Emissionsmesssystemen (im Folgenden „PEMS“) ermittelt werden. Die zu messenden Schadstoffemissionen eines Motors enthalten die folgenden Bestandteile: bei Selbstzündungsmotoren Kohlenmonoxid, Gesamtkohlenwasserstoffe, Stickstoffoxide und Partikelzahl, bei Fremdzündungsmotoren Kohlenmonoxid, Nichtmethankohlenwasserstoffe, Methan, Stickstoffoxide und Partikelzahl. Ferner muss der Kohlendioxidgehalt gemessen werden, um die Berechnungsverfahren nach Absatz A.1.4 zu ermöglichen.

Bei mit Erdgas betriebenen Motoren können der Hersteller, der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde wählen, ob anstelle der Methan- und Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen nur die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen (THC) gemessen werden sollen. In diesem Fall ist der Emissionsgrenzwert für die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen der in Absatz 5.3 der vorliegenden Regelung für Methanemissionen angegebene. Für die Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren gemäß den Absätzen A.1.4.2.3 und A.1.4.3.2 kommt nur der Methanemissionsgrenzwert zur Anwendung.

Bei Motoren, die mit anderen Gasen als Erdgas betrieben werden, können der Hersteller, der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde wählen, ob anstelle der Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen (THC) gemessen werden sollen. In diesem Fall ist der Emissionsgrenzwert für die Gesamtkohlenwasserstoffemissionen der in Absatz 5.3 der vorliegenden Regelung für Nichtmethankohlenwasserstoffemissionen angegebene. Für die Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren gemäß den Absätzen A.1.4.2.3 und A.1.4.3.2 kommt in diesem Fall der Nichtmethanemissionsgrenzwert zur Anwendung.

A.1.2.   Prüfverfahren

| A.1.2.1. | Allgemeine Anforderungen
  Die Prüfungen werden mit einem PEMS durchgeführt, das aus folgenden Bestandteilen besteht: |
| --- | --- |

A.1.2.1.

Die Prüfungen werden mit einem PEMS durchgeführt, das aus folgenden Bestandteilen besteht:

| A.1.2.1.1. | Gas-Analysatoren und Partikelzahlanalysatoren zur Messung der Konzentration der regulierten Schadstoffe in den Abgasen; |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

| A.1.2.1.2. | Abgasmassendurchsatzmesser, basierend auf dem Mittelungs-Pitot-Prinzip oder einem ähnlichen Prinzip; |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

| A.1.2.1.3. | globales System zur Positionsbestimmung (GPS); |
| --- | --- |

A.1.2.1.3.

| A.1.2.1.4. | Sensoren zur Messung der Umgebungstemperatur und des Umgebungsdrucks; |
| --- | --- |

A.1.2.1.4.

| A.1.2.1.5. | Verbindung mit dem elektronischen Motorsteuergerät des Fahrzeugs (ECU); |
| --- | --- |

A.1.2.1.5.

| A.1.2.2. | Prüfparameter
  Die in Tabelle 1 angegebenen Parameter sind mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Die originalen Rohdaten sind vom Hersteller aufzubewahren und der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zur Verfügung zu stellen.

  Tabelle 1


  Prüfparameter


  Parameter | Einheit | Quelle |
| --- | --- | --- | --- |
| THC-Konzentration1 | ppm | Gasanalysator |
| CO-Konzentration1 | ppm | Gasanalysator |
| NOx-Konzentration1 | ppm | Gasanalysator |
| CO2-Konzentration1 | ppm | Gasanalysator |
| CO4-Konzentration1,2 | ppm | Gasanalysator |
| Partikelzahl-Konzentration | #/cm3 | Partikelzahlanalysator |
| Verdünnungseinstellung (ggf.) | - | Partikelzahlanalysator |
| Abgasdurchsatz | kg/Std. | Abgasdurchsatzmesser (EFM) |
| Abgastemperatur | K | EFM |
| Umgebungstemperatur3 | K | Sensor |
| Umgebungsdruck | kPa | Sensor |
| Motordrehmoment4 | Nm | ECU oder Sensor |
| Motordrehzahl | U/min | ECU oder Sensor |
| Kraftstoffdurchsatz des Motors | g/s | ECU oder Sensor |
| Temperatur der Motorkühlflüssigkeit | K | ECU oder Sensor |
| Ansauglufttemperatur des Motors3 | K | Sensor |
| Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden | km/h | ECU und GPS |
| Breitengrad des Fahrzeugs | Grad | GPS |
| Längengrad des Fahrzeugs | Grad | GPS |
| Anmerkungen:


  1 | Gemessen im oder umgerechnet in den feuchten Bezugszustand. |

A.1.2.2.

Die in Tabelle 1 angegebenen Parameter sind mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Die originalen Rohdaten sind vom Hersteller aufzubewahren und der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen zur Verfügung zu stellen.

Tabelle 1

Prüfparameter

Parameter

Einheit

Quelle

THC-Konzentration1

ppm

Gasanalysator

CO-Konzentration1

ppm

Gasanalysator

NOx-Konzentration1

ppm

Gasanalysator

CO2-Konzentration1

ppm

Gasanalysator

CO4-Konzentration1,2

ppm

Gasanalysator

Partikelzahl-Konzentration

# /cm3

Partikelzahlanalysator

Verdünnungseinstellung (ggf.)

-

Partikelzahlanalysator

Abgasdurchsatz

kg/Std.

Abgasdurchsatzmesser (EFM)

Abgastemperatur

K

EFM

Umgebungstemperatur3

K

Sensor

Umgebungsdruck

kPa

Sensor

Motordrehmoment4

Nm

ECU oder Sensor

Motordrehzahl

U/min

ECU oder Sensor

Kraftstoffdurchsatz des Motors

g/s

ECU oder Sensor

Temperatur der Motorkühlflüssigkeit

K

ECU oder Sensor

Ansauglufttemperatur des Motors3

K

Sensor

Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden

km/h

ECU und GPS

Breitengrad des Fahrzeugs

Grad

GPS

Längengrad des Fahrzeugs

Grad

GPS

Anmerkungen:

1

Gemessen im oder umgerechnet in den feuchten Bezugszustand.

| 2 | Nur für mit Erdgas betriebene Gasmotoren: |
| --- | --- |

2

Nur für mit Erdgas betriebene Gasmotoren:

| 3 | Es ist der Umgebungstemperatursensor oder ein Ansauglufttemperatursensor zu nutzen. |
| --- | --- |

3

Es ist der Umgebungstemperatursensor oder ein Ansauglufttemperatursensor zu nutzen.

| 4 | Der aufgezeichnete Wert muss entweder a) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung nach Absatz A.1.2.4.4 dieses Anhangs entsprechen oder b) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung, das aus den Drehmomentwerten nach Absatz A.1.2.4.4 dieses Anhangs errechnet wurde. |
| --- | --- |

4

Der aufgezeichnete Wert muss entweder a) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung nach Absatz A.1.2.4.4 dieses Anhangs entsprechen oder b) dem Nettodrehmoment bei Motorbremsung, das aus den Drehmomentwerten nach Absatz A.1.2.4.4 dieses Anhangs errechnet wurde.

| A.1.2.2.1. | Format zur Datenübermittlung
  Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei im .csv-Format gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird der Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet. |
| --- | --- |

A.1.2.2.1.

Die Emissionswerte und alle anderen maßgeblichen Parameter werden in einer Datei im .csv-Format gemeldet und ausgetauscht. Die Werte der Parameter werden durch Kommata (ASCII-Code #h2C) voneinander getrennt. Zur Trennung von Dezimalstellen wird der Punkt (ASCII-Code #h2E) verwendet. Zeilen werden jeweils mit einem Wagenrücklauf (ASCII-Code #h0D) beendet. Trennzeichen für Tausenderstellen werden nicht verwendet.

| A.1.2.3. | Vorbereitung des Fahrzeugs
  Die Vorbereitung des Fahrzeugs beinhaltet folgende Schritte:


  a) | Prüfung des OBD-Systems: jegliche festgestellten Probleme müssen aufgezeichnet und der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt werden, sobald sie behoben wurden. |
| --- | --- | --- |

A.1.2.3.

Die Vorbereitung des Fahrzeugs beinhaltet folgende Schritte:

a)

Prüfung des OBD-Systems: jegliche festgestellten Probleme müssen aufgezeichnet und der Typgenehmigungsbehörde mitgeteilt werden, sobald sie behoben wurden.

| b) | Austausch des Öls, des Kraftstoffs und ggf. des Reagens. |
| --- | --- |

b)

Austausch des Öls, des Kraftstoffs und ggf. des Reagens.

| A.1.2.4. | Anbringung der Messausrüstung |
| --- | --- |

A.1.2.4.

| A.1.2.4.1. | Haupteinheit
  Wenn möglich ist das PEMS an einem Ort anzubringen, an dem sie den folgenden Umständen nur minimal ausgesetzt ist:


  a) | Schwankungen der Umgebungstemperatur; |
| --- | --- | --- |

A.1.2.4.1.

Wenn möglich ist das PEMS an einem Ort anzubringen, an dem sie den folgenden Umständen nur minimal ausgesetzt ist:

a)

Schwankungen der Umgebungstemperatur;

| b) | Schwankungen des Umgebungsdrucks; |
| --- | --- |

b)

Schwankungen des Umgebungsdrucks;

| c) | Elektromagnetische Strahlung; |
| --- | --- |

c)

Elektromagnetische Strahlung;

| d) | Mechanische Erschütterung und Vibration; |
| --- | --- |

d)

Mechanische Erschütterung und Vibration;

| e) | Kohlenwasserstoffe in der Umgebung – falls ein FID-Analysator verwendet wird, der die Umgebungsluft als FID-Brennerluft nutzt. |
| --- | --- |

e)

Kohlenwasserstoffe in der Umgebung – falls ein FID-Analysator verwendet wird, der die Umgebungsluft als FID-Brennerluft nutzt.

Die Anbringung muss gemäß den Vorschriften des PEMS-Herstellers durchgeführt werden.

| A.1.2.4.2. | Abgasdurchsatzmesser
  Der Abgasdurchsatzmesser muss am Abgasrohr des Fahrzeugs angebracht werden. Die EFM-Sensoren müssen zwischen zwei geraden Rohrabschnitten angebracht werden, deren Länge mindestens zwei Mal die Länge des EFM-Durchmessers beträgt (vor- und nachgelagert). Es wird empfohlen, den EFM hinter dem Abgasschalldämpfer anzubringen, um die Auswirkungen der Abgaspulsationen auf die Messsignale zu begrenzen. |
| --- | --- |

A.1.2.4.2.

Der Abgasdurchsatzmesser muss am Abgasrohr des Fahrzeugs angebracht werden. Die EFM-Sensoren müssen zwischen zwei geraden Rohrabschnitten angebracht werden, deren Länge mindestens zwei Mal die Länge des EFM-Durchmessers beträgt (vor- und nachgelagert). Es wird empfohlen, den EFM hinter dem Abgasschalldämpfer anzubringen, um die Auswirkungen der Abgaspulsationen auf die Messsignale zu begrenzen.

| A.1.2.4.3. | Globales System zur Positionsbestimmung (GPS)
  Die Antenne muss an der höchstmöglichen Stelle angebracht werden, ohne dabei Gefahr zu laufen, von Hindernissen beim Betrieb auf der Straße beeinträchtigt zu werden. |
| --- | --- |

A.1.2.4.3.

Die Antenne muss an der höchstmöglichen Stelle angebracht werden, ohne dabei Gefahr zu laufen, von Hindernissen beim Betrieb auf der Straße beeinträchtigt zu werden.

| A.1.2.4.4. | Verbindung mit dem elektrischen Steuergerät (ECU) des Fahrzeugs
  Ein Datenlogger wird verwendet, um die Motorkenndaten in Tabelle 1 aufzuzeichnen. Dieser Datenlogger kann den Datenbus des Steuergerätenetzes (Control Area Network – im Folgenden „CAN“) des Fahrzeugs nutzen, um Zugang zu den in Anhang 9B Anlage 5 Tabelle 1 genannten ECU-Daten zu erhalten, die über das CAN gemäß Standardprotokollen wie SAE J1939, J1708 oder ISO 15765-4 übertragen werden. Er kann das Nettodrehmoment des Motors errechnen oder Einheitsumrechnungen vornehmen. |
| --- | --- |

A.1.2.4.4.

Ein Datenlogger wird verwendet, um die Motorkenndaten in Tabelle 1 aufzuzeichnen. Dieser Datenlogger kann den Datenbus des Steuergerätenetzes (Control Area Network – im Folgenden „CAN“) des Fahrzeugs nutzen, um Zugang zu den in Anhang 9B Anlage 5 Tabelle 1 genannten ECU-Daten zu erhalten, die über das CAN gemäß Standardprotokollen wie SAE J1939, J1708 oder ISO 15765-4 übertragen werden. Er kann das Nettodrehmoment des Motors errechnen oder Einheitsumrechnungen vornehmen.

| A.1.2.4.5. | Probenahme von gasförmigen Emissionen
  Die Abgasentnahmeleitung ist gemäß den Spezifikationen in Anlage 2 Absatz A.2.2.3 zu beheizen und ordnungsgemäß an den Verbindungsstellen zu isolieren (Probenahmesonde und Rückseite der Haupteinheit), um kalte Stellen zu vermeiden, die zu einer Verunreinigung des Probenahmesystems durch kondensierte Kohlenwasserstoffe führen könnten.
  Die Probenahmesonde muss im Auspuffrohr gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.10 angebracht werden.
  Wird die Länge der Abgasentnahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. |
| --- | --- |

A.1.2.4.5.

Die Abgasentnahmeleitung ist gemäß den Spezifikationen in Anlage 2 Absatz A.2.2.3 zu beheizen und ordnungsgemäß an den Verbindungsstellen zu isolieren (Probenahmesonde und Rückseite der Haupteinheit), um kalte Stellen zu vermeiden, die zu einer Verunreinigung des Probenahmesystems durch kondensierte Kohlenwasserstoffe führen könnten.

Die Probenahmesonde muss im Auspuffrohr gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.10 angebracht werden.

Wird die Länge der Abgasentnahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.

| A.1.2.4.6. | Einbau des Partikelzahlanalysators
  Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Werden Verbindungsstücke aus Elastomeren verwendet, um die Auspufföffnung des Fahrzeugs und das Verbindungsrohr zu verbinden, dürfen diese Anschlüsse keinen Kontakt mit dem Abgas haben, um Messverfälschungen bei hoher Motorlast zu vermeiden. |
| --- | --- |

A.1.2.4.6.

Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Werden Verbindungsstücke aus Elastomeren verwendet, um die Auspufföffnung des Fahrzeugs und das Verbindungsrohr zu verbinden, dürfen diese Anschlüsse keinen Kontakt mit dem Abgas haben, um Messverfälschungen bei hoher Motorlast zu vermeiden.

| A.1.2.4.7. | Probenahme von Partikelzahl-Emissionen
  Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Gegebenenfalls sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonde muss in einem Abstand von mindestens dem Dreifachen des Innendurchmessers des Auspuffrohrs vor der Stelle angebracht werden, an der der Auspuff nach Außen weist. Die Abgasprobe ist in der Mitte des Abgasstroms zu entnehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahmesonden anzubringen. Die Partikelprobenahmesonde darf keinen Einfluss auf die Probenahme von gasförmigen Schadstoffen haben. Der Typ und die Spezifikationen der Sonde und ihre Befestigung sind im Detail zu dokumentieren, entweder im Prüfbericht des technischen Dienstes (bei Prüfungen bei der Typgenehmigung) oder in den eigenen Unterlagen des Fahrzeugherstellers (bei Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge).
  Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünnten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen.
  Alle Teile des Probenahmesystems (vom Abgasrohr bis zum Partikeldetektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte aus antistatischem Material bestehen. |
| --- | --- |

A.1.2.4.7.

Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Gegebenenfalls sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonde muss in einem Abstand von mindestens dem Dreifachen des Innendurchmessers des Auspuffrohrs vor der Stelle angebracht werden, an der der Auspuff nach Außen weist. Die Abgasprobe ist in der Mitte des Abgasstroms zu entnehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahmesonden anzubringen. Die Partikelprobenahmesonde darf keinen Einfluss auf die Probenahme von gasförmigen Schadstoffen haben. Der Typ und die Spezifikationen der Sonde und ihre Befestigung sind im Detail zu dokumentieren, entweder im Prüfbericht des technischen Dienstes (bei Prüfungen bei der Typgenehmigung) oder in den eigenen Unterlagen des Fahrzeugherstellers (bei Prüfungen der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge).

Bei der Entnahme von nicht am Auspuffendrohr verdünnten Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, bis zu der Stelle, an der die Verdünnung erfolgt oder an der sich der Partikeldetektor befindet, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen.

Alle Teile des Probenahmesystems (vom Abgasrohr bis zum Partikeldetektor), die mit unverdünnten oder verdünnten Abgasen in Berührung kommen, müssen so konstruiert sein, dass die Ablagerung von Partikeln so gering wie möglich ist. Alle Teile müssen zur Vermeidung elektrostatischer Effekte aus antistatischem Material bestehen.

| A.1.2.5. | Vor der Prüfung zu treffende Maßnahmen |
| --- | --- |

A.1.2.5.

| A.1.2.5.1. | Start und Stabilisierung der PEMS-Instrumente
  Die Haupteinheit ist nach den Spezifikationen des Instrumentenherstellers vorzuwärmen und zu stabilisieren, bis der Druck, die Temperatur und der Durchsatz ihre Betriebssollwerte erreicht haben. |
| --- | --- |

A.1.2.5.1.

Die Haupteinheit ist nach den Spezifikationen des Instrumentenherstellers vorzuwärmen und zu stabilisieren, bis der Druck, die Temperatur und der Durchsatz ihre Betriebssollwerte erreicht haben.

| A.1.2.5.2. | Reinigung des Probenahmesystems
  Um die Verunreinigung des Systems zu vermeiden, müssen die Abgasentnahmeleitungen der PEMS-Instrumente bis zum Beginn der Probenahme gemäß den Spezifikationen des Instrumenteherstellers gespült werden. |
| --- | --- |

A.1.2.5.2.

Um die Verunreinigung des Systems zu vermeiden, müssen die Abgasentnahmeleitungen der PEMS-Instrumente bis zum Beginn der Probenahme gemäß den Spezifikationen des Instrumenteherstellers gespült werden.

| A.1.2.5.3. | Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren
  Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze sowie die Prüfung der Linearität der Analysatoren sind unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.3 dieser Regelung entsprechen. In den drei Monaten vor der eigentlichen Prüfung muss eine Linearitätsprüfung durchgeführt werden. |
| --- | --- |

A.1.2.5.3.

Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze sowie die Prüfung der Linearität der Analysatoren sind unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.3 dieser Regelung entsprechen. In den drei Monaten vor der eigentlichen Prüfung muss eine Linearitätsprüfung durchgeführt werden.

| A.1.2.5.4. | Reinigung des EFM
  Der EFM wird an den Druckaufnehmerverbindungen gemäß den Spezifikationen des Instrumenteherstellers gespült. Mit diesem Verfahren sollen Kondensation und Dieselfeinstaub von den Druckleitungen und den entsprechenden Anschlüssen für die Messung des Durchflussrohrdrucks entfernt werden. |
| --- | --- |

A.1.2.5.4.

Der EFM wird an den Druckaufnehmerverbindungen gemäß den Spezifikationen des Instrumenteherstellers gespült. Mit diesem Verfahren sollen Kondensation und Dieselfeinstaub von den Druckleitungen und den entsprechenden Anschlüssen für die Messung des Durchflussrohrdrucks entfernt werden.

| A.1.2.5.5. | Überprüfung des Partikelzahlanalysators
  Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren. Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist in dem Zeitraum von 12 Stunden vor dem Prüfbeginn mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt. Die endgültige absolute Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten. |
| --- | --- |

A.1.2.5.5.

Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren. Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist in dem Zeitraum von 12 Stunden vor dem Prüfbeginn mithilfe von Proben von Umgebungsluft, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden, am Einlass der Probenahmeleitung, aufzuzeichnen. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt. Die endgültige absolute Konzentration muss innerhalb der Spezifikationen des Herstellers liegen, darf jedoch 5000 Partikeln pro Kubikzentimeter nicht überschreiten.

| A.1.2.6. | Durchführung der Emissionsprüfung |
| --- | --- |

A.1.2.6.

| A.1.2.6.1. | Prüfbeginn
  Für die Zwecke des Prüfverfahrens bezeichnet „Prüfbeginn“ die erste Zündung des Verbrennungsmotors.
  Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Ein künstliches Vorwärmen der Emissionsminderungssysteme des Fahrzeugs vor dem Prüfbeginn ist verboten.
  Die Kühlmitteltemperatur darf zu Beginn der Prüfung die Umgebungstemperatur um nicht mehr als 5 °C übersteigen und nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen. Die Auswertung der Daten beginnt, sobald die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 303 K (30 °C) erreicht hat oder sobald sich die Kühlmitteltemperatur bei ± 2 K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt; die Auswertung der Daten muss allerdings spätestens 10 Minuten nach dem Prüfbeginn beginnen. |
| --- | --- |

A.1.2.6.1.

Für die Zwecke des Prüfverfahrens bezeichnet „Prüfbeginn“ die erste Zündung des Verbrennungsmotors.

Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen vor dem Prüfbeginn beginnen. Ein künstliches Vorwärmen der Emissionsminderungssysteme des Fahrzeugs vor dem Prüfbeginn ist verboten.

Die Kühlmitteltemperatur darf zu Beginn der Prüfung die Umgebungstemperatur um nicht mehr als 5 °C übersteigen und nicht mehr als 303 K (30 °C) betragen. Die Auswertung der Daten beginnt, sobald die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 303 K (30 °C) erreicht hat oder sobald sich die Kühlmitteltemperatur bei ± 2 K über einen Zeitraum von 5 Minuten stabilisiert hat, je nachdem, welche Situation zuerst eintritt; die Auswertung der Daten muss allerdings spätestens 10 Minuten nach dem Prüfbeginn beginnen.

| A.1.2.6.2. | Prüfung
  Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen während des normalen Fahrbetriebs des Motors fortgesetzt werden. Der Motor kann abgestellt und neu gestartet werden, aber die Probenahme der Emissionen muss während der gesamten Prüfung fortgesetzt werden.
  Regelmäßige Überprüfungen des Null-Werts der PEMS-Gasanalysatoren können alle zwei Stunden durchgeführt und die Ergebnisse können für eine Korrektur der Nullpunktdrift verwendet werden. Die während der Überprüfungen aufgezeichneten Daten sind zu kennzeichnen und nicht für die Emissionsberechnungen zu nutzen.
  Bei einer Unterbrechung des GPS-Signals können die GPS-Daten während einer zusammenhängenden Dauer von weniger als 60 Sek. auf der Grundlage der Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU und einer Karte berechnet werden. Beträgt der kumulative Verlust des GPS-Signals mehr als 3 % der Gesamtdauer der Fahrt, so sollte die Fahrt für ungültig erklärt werden. |
| --- | --- |

A.1.2.6.2.

Die Probenahme von Emissionen, die Messung der Abgas-Kenndaten und die Aufzeichnung der Motor- und Umgebungsdaten müssen während des normalen Fahrbetriebs des Motors fortgesetzt werden. Der Motor kann abgestellt und neu gestartet werden, aber die Probenahme der Emissionen muss während der gesamten Prüfung fortgesetzt werden.

Regelmäßige Überprüfungen des Null-Werts der PEMS-Gasanalysatoren können alle zwei Stunden durchgeführt und die Ergebnisse können für eine Korrektur der Nullpunktdrift verwendet werden. Die während der Überprüfungen aufgezeichneten Daten sind zu kennzeichnen und nicht für die Emissionsberechnungen zu nutzen.

Bei einer Unterbrechung des GPS-Signals können die GPS-Daten während einer zusammenhängenden Dauer von weniger als 60 Sek. auf der Grundlage der Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU und einer Karte berechnet werden. Beträgt der kumulative Verlust des GPS-Signals mehr als 3 % der Gesamtdauer der Fahrt, so sollte die Fahrt für ungültig erklärt werden.

| A.1.2.6.3. | Prüfungsende
  Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.
  Der Verbrennungsmotor ist so schnell wie möglich am Ende der Fahrt auszuschalten. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist. |
| --- | --- |

A.1.2.6.3.

Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist.

Der Verbrennungsmotor ist so schnell wie möglich am Ende der Fahrt auszuschalten. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist.

| A.1.2.7. | Überprüfung der Messungen |
| --- | --- |

A.1.2.7.

| A.1.2.7.1. | Überprüfung der Analysatoren
  Die Überprüfung des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Linearität der Analysatoren sind gemäß Absatz A.1.2.5.3 unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.3 entsprechen. |
| --- | --- |

A.1.2.7.1.

Die Überprüfung des Nullpunkts, der Messbereichsgrenze und der Linearität der Analysatoren sind gemäß Absatz A.1.2.5.3 unter Verwendung von Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.3 entsprechen.

| A.1.2.7.2. | Nullpunktdrift
  Das Nullgasansprechen wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Drift des Nullgasansprechens muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen. |
| --- | --- |

A.1.2.7.2.

Das Nullgasansprechen wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Nullgas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Drift des Nullgasansprechens muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

| A.1.2.7.3. | Messbereichsdrift
  Der Justiergasansprechen wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Justiergas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden festgelegt. Die Drift des Justiergasansprechens muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen. |
| --- | --- |

A.1.2.7.3.

Der Justiergasansprechen wird als mittleres Ansprechen (einschließlich Rauschen) auf ein Justiergas in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden festgelegt. Die Drift des Justiergasansprechens muss im untersten genutzten Messbereich weniger als 2 % des Skalenendwerts betragen.

| A.1.2.7.4. | Driftüberprüfung
  Dies gilt nur, wenn während der Prüfung keine Korrektur der Nullpunktdrift vorgenommen wurde.
  Sobald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten nach Abschluss der Prüfung, sind die verwendeten Bereiche der Gas-Analysatoren nullabzugleichen und zu justieren, um ihre Drift im Vergleich zu den Ergebnissen vor der Prüfung zu überprüfen.
  Für die Analysator-Drift gelten folgende Bestimmungen:


  a) | Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet oder auf Antrag des Herstellers gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden. |
| --- | --- | --- |

A.1.2.7.4.

Dies gilt nur, wenn während der Prüfung keine Korrektur der Nullpunktdrift vorgenommen wurde.

Sobald wie möglich, aber nicht später als 30 Minuten nach Abschluss der Prüfung, sind die verwendeten Bereiche der Gas-Analysatoren nullabzugleichen und zu justieren, um ihre Drift im Vergleich zu den Ergebnissen vor der Prüfung zu überprüfen.

Für die Analysator-Drift gelten folgende Bestimmungen:

a)

Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung kleiner als 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, können die gemessenen Konzentrationen ohne Korrektur verwendet oder auf Antrag des Herstellers gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden.

| b) | Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung gleich oder größer als 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, müssen die Messungen verworfen werden oder die gemessenen Konzentrationen gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden. |
| --- | --- |

b)

Wenn die Driftdifferenz zwischen den Messergebnissen vor und nach der Prüfung gleich oder größer als 2 % ist, wie in den Absätzen A.1.2.7.2 und A.1.2.7.3 beschrieben, müssen die Messungen verworfen werden oder die gemessenen Konzentrationen gemäß Absatz A.1.2.7.5 driftbereinigt werden.

| A.1.2.7.5. | Driftkorrektur
  Falls Driftkorrekturen gemäß Absatz A.1.2.7.4 vorgenommen werden, ist der korrigierte Konzentrationswert gemäß Anhang 4 Absatz 8.6.1 zu berechnen.
  Die Differenz zwischen nicht korrigierten und korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten muss innerhalb von ± 6 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte liegen. Ist die Drift größer als 6 %, so ist die Prüfung ungültig. Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionsergebnisse für die Meldung von Emissionen verwendet werden. |
| --- | --- |

A.1.2.7.5.

Falls Driftkorrekturen gemäß Absatz A.1.2.7.4 vorgenommen werden, ist der korrigierte Konzentrationswert gemäß Anhang 4 Absatz 8.6.1 zu berechnen.

Die Differenz zwischen nicht korrigierten und korrigierten bremsspezifischen Emissionswerten muss innerhalb von ± 6 % der nicht korrigierten bremsspezifischen Emissionswerte liegen. Ist die Drift größer als 6 %, so ist die Prüfung ungültig. Falls Driftkorrekturen vorgenommen werden, dürfen nur die driftkorrigierten Emissionsergebnisse für die Meldung von Emissionen verwendet werden.

| A.1.2.7.6. | Überprüfung des Partikelzahlanalysators
  Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist vor Beginn und nach Abschluss der Prüfung zu überprüfen und nach den Anforderungen in Absatz A.1.2.5.5 aufzuzeichnen. |
| --- | --- |

A.1.2.7.6.

Das Nullniveau des Partikelzahlanalysators ist vor Beginn und nach Abschluss der Prüfung zu überprüfen und nach den Anforderungen in Absatz A.1.2.5.5 aufzuzeichnen.

A.1.3.   Berechnung der Emissionen

Das abschließende Prüfergebnis ist nach ASTM E 29-06b in einem Schritt auf die in der jeweils geltenden Emissionsnorm angegebene Zahl von Dezimalstellen zuzüglich einer weiteren signifikanten Stelle zu runden. Zwischenwerte, aus denen die endgültigen bremsspezifischen Emissionen errechnet werden, dürfen nicht gerundet werden.

| A.1.3.1. | Zeitabgleich der Daten
  Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten zeitlich zu korrigieren, wie in den Absätzen A.1.3.1.1 bis A.1.3.1.4 beschrieben. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den einzelnen Signalen bei der Berechnung der Emissionsmasse sind die für die Emissionsberechnung relevanten Daten zeitlich zu korrigieren, wie in den Absätzen A.1.3.1.1 bis A.1.3.1.4 beschrieben.

| A.1.3.1.1. | Daten der Analysatoren
  Die Daten der Gas-Analysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Anhang 4 Absatz 9.3.5 festgelegten Verfahrens zu korrigieren. Die Daten des Partikelzahlanalysators sind nach den Anweisungen des Geräteherstellers an seine eigene Wandlungszeit anzupassen. |
| --- | --- |

A.1.3.1.1.

Die Daten der Gas-Analysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Anhang 4 Absatz 9.3.5 festgelegten Verfahrens zu korrigieren. Die Daten des Partikelzahlanalysators sind nach den Anweisungen des Geräteherstellers an seine eigene Wandlungszeit anzupassen.

| A.1.3.1.2. | Daten der Analysatoren und des Abgasdurchsatzmessers (EFM)
  Die Daten der Gas-Analysatoren und der Partikelzahlanalysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 beschriebenen Verfahrens mit den Daten des EFM abzugleichen. |
| --- | --- |

A.1.3.1.2.

Die Daten der Gas-Analysatoren und der Partikelzahlanalysatoren sind ordnungsgemäß unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 beschriebenen Verfahrens mit den Daten des EFM abzugleichen.

| A.1.3.1.3. | PEMS- und Motordaten
  Die Daten des portablen Emissionsmesssystems (Gas-Analysatoren, Partikelzahlanalysator und EFM) sind ordnungsgemäß mit den Daten des ECU unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 genannten Verfahrens abzugleichen. |
| --- | --- |

A.1.3.1.3.

Die Daten des portablen Emissionsmesssystems (Gas-Analysatoren, Partikelzahlanalysator und EFM) sind ordnungsgemäß mit den Daten des ECU unter Verwendung des in Absatz A.1.3.1.4 genannten Verfahrens abzugleichen.

| A.1.3.1.4. | Verfahren für einen verbesserten Zeitabgleich der PEMS-Daten
  Die Prüfdaten in Tabelle 1 sind in drei verschiedene Kategorien unterteilt:


  1. | Gas-Analysatoren (Konzentrationen von THC, CO, CO2, NOx) und Partikelzahlanalysator; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.1.4.

Die Prüfdaten in Tabelle 1 sind in drei verschiedene Kategorien unterteilt:

1.

Gas-Analysatoren (Konzentrationen von THC, CO, CO2, NOx) und Partikelzahlanalysator;

| 2. | Abgasdurchsatzmesser (Abgasmassendurchsatz und Abgastemperatur); |
| --- | --- |

2.

Abgasdurchsatzmesser (Abgasmassendurchsatz und Abgastemperatur);

| 3. | Motor (Drehmoment, Drehzahl, Temperaturen, Kraftstoffmenge, Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU). |
| --- | --- |

3.

Motor (Drehmoment, Drehzahl, Temperaturen, Kraftstoffmenge, Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU).

Der Zeitabgleich jeder Kategorie mit den anderen Kategorien wird geprüft, indem der höchste Korrelationskoeffizient zwischen zwei Kenndatenserien ermittelt wird. Alle Kenndaten in einer Kategorie müssen verschoben werden, um den Korrelationsfaktor zu maximieren. Die folgenden Kenndaten werden verwendet, um die Korrelationskoeffizienten zu berechnen:

Für den Zeitabgleich:

| a) | Kategorien 1 und 2 (Analysatoren und EFM-Daten) mit Kategorie 3 (Motordaten): die Fahrzeuggeschwindigkeit des GPS und des ECU. |
| --- | --- |

a)

Kategorien 1 und 2 (Analysatoren und EFM-Daten) mit Kategorie 3 (Motordaten): die Fahrzeuggeschwindigkeit des GPS und des ECU.

| b) | Kategorie 1 mit Kategorie 2: die CO2-Konzentration und die Abgasmasse; |
| --- | --- |

b)

Kategorie 1 mit Kategorie 2: die CO2-Konzentration und die Abgasmasse;

| c) | Kategorie 2 mit Kategorie 3: die CO2-Konzentration und der Kraftstoffdurchsatz des Motors. |
| --- | --- |

c)

Kategorie 2 mit Kategorie 3: die CO2-Konzentration und der Kraftstoffdurchsatz des Motors.

| A.1.3.2. | Datenkonsistenzprüfungen |
| --- | --- |

A.1.3.2.

| A.1.3.2.1. | Daten der Analysatoren und des Abgasdurchsatzmessers (EFM)
  Die Konsistenz der Daten (Abgasmassendurchsatz gemessen vom EFM und Gas-Konzentrationen) ist unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz und dem unter Verwendung der Formel in Anhang 4 Absatz 8.4.1.7 der vorliegenden UN-Regelung errechneten Kraftstoffdurchsatz zu prüfen. Eine lineare Regression ist für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, mit folgender Formel für die beste Anpassung:
  y = mx + b
  Dabei gilt:


  y | ist der errechnete Kraftstoffdurchsatz [g/s] |
| --- | --- | --- |
| m | ist die Steigung der Regressionsgeraden |
| x | ist der gemessene Kraftstoffdurchsatz [g/s] |
| b | ist der Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden |

A.1.3.2.1.

Die Konsistenz der Daten (Abgasmassendurchsatz gemessen vom EFM und Gas-Konzentrationen) ist unter Verwendung einer Korrelation zwischen dem vom ECU gemessenen Kraftstoffdurchsatz und dem unter Verwendung der Formel in Anhang 4 Absatz 8.4.1.7 der vorliegenden UN-Regelung errechneten Kraftstoffdurchsatz zu prüfen. Eine lineare Regression ist für die gemessenen und errechneten Werte der Kraftstoffmenge auszuführen. Es ist die Fehlerquadratmethode anzuwenden, mit folgender Formel für die beste Anpassung:

y = mx + b

Dabei gilt:

y

ist der errechnete Kraftstoffdurchsatz [g/s]

m

ist die Steigung der Regressionsgeraden

x

ist der gemessene Kraftstoffdurchsatz [g/s]

b

ist der Y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Steigung (m) und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jede einzelne Regressionsgerade zu berechnen. Es wird empfohlen, diese Analyse im Bereich von 15 Prozent des höchsten Werts bis zum höchsten Wert und mit einer Frequenz von größer oder gleich 1 Hz durchzuführen. Für die Gültigkeit der Prüfung müssen die folgenden zwei Kriterien bewertet werden:

Tabelle 2

Toleranzen

| Steigung der Regressionsgeraden, m | 0,9 bis 1,1 - empfohlen |
| --- | --- |
| Bestimmungskoeffizient | mind. 0,90 - obligatorisch |

Steigung der Regressionsgeraden, m

0,9 bis 1,1 - empfohlen

Bestimmungskoeffizient

mind. 0,90 - obligatorisch

| A.1.3.2.2. | ECU-Drehmomentdaten
  Die Konsistenz der ECU-Drehmomentdaten ist zu prüfen, indem die höchsten ECU-Drehmomentwerte bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Absatz 5 dieses Anhangs verglichen werden. |
| --- | --- |

A.1.3.2.2.

Die Konsistenz der ECU-Drehmomentdaten ist zu prüfen, indem die höchsten ECU-Drehmomentwerte bei verschiedenen Motordrehzahlen mit den entsprechenden Werten der offiziellen Volllast-Drehmomentkurve des Motors gemäß Absatz 5 dieses Anhangs verglichen werden.

| A.1.3.2.3. | Bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch
  Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch ist zu prüfen, unter Verwendung:


  a) | des aus den Emissionsdaten (Gas-Analysator-Konzentrationen und Daten des Abgasmassendurchsatzes) gemäß den in Anhang 4 Absatz 8.4.1.6 angegebenen Formeln errechneten Kraftstoffverbrauchs; |
| --- | --- | --- |

A.1.3.2.3.

Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch ist zu prüfen, unter Verwendung:

a)

des aus den Emissionsdaten (Gas-Analysator-Konzentrationen und Daten des Abgasmassendurchsatzes) gemäß den in Anhang 4 Absatz 8.4.1.6 angegebenen Formeln errechneten Kraftstoffverbrauchs;

| b) | der mithilfe der ECU-Daten (Motordrehmoment und Motordrehzahl) errechneten Arbeit. |
| --- | --- |

b)

der mithilfe der ECU-Daten (Motordrehmoment und Motordrehzahl) errechneten Arbeit.

| A.1.3.2.4. | Wegstreckenzähler
  Die vom Wegstreckenzähler des Fahrzeugs angegebene Distanz muss mit den GPS-Daten abgeglichen und überprüft werden. |
| --- | --- |

A.1.3.2.4.

Die vom Wegstreckenzähler des Fahrzeugs angegebene Distanz muss mit den GPS-Daten abgeglichen und überprüft werden.

| A.1.3.2.5. | Umgebungsdruck
  Der Wert des Umgebungsdrucks muss mit der Höhenangabe des GPS abgeglichen werden. |
| --- | --- |

A.1.3.2.5.

Der Wert des Umgebungsdrucks muss mit der Höhenangabe des GPS abgeglichen werden.

| A.1.3.3. | Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand
  Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach der Formel in Anhang 4 Absatz 8.1 in Feuchtwerte umzurechnen. |
| --- | --- |

A.1.3.3.

Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach der Formel in Anhang 4 Absatz 8.1 in Feuchtwerte umzurechnen.

| A.1.3.4. | Korrektur der NOx-Konzentration unter Berücksichtigung von Temperatur und Feuchtigkeit
  Die vom portablen Emissionsmesssystem gemessenen NOx-Konzentrationen sind nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit zu korrigieren. |
| --- | --- |

A.1.3.4.

Die vom portablen Emissionsmesssystem gemessenen NOx-Konzentrationen sind nicht unter Berücksichtigung von Umgebungslufttemperatur und -feuchtigkeit zu korrigieren.

| A.1.3.5. | Berechnung der momentanen gasförmigen Emissionen
  Die Emissionsmasse wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt. |
| --- | --- |

A.1.3.5.

Die Emissionsmasse wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt.

| A.1.3.6. | Berechnung der momentanen Partikelzahl-Emissionen
  Die momentanen Partikelzahl(PNi)-Emissionen (#/s) werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration der Partikelzahl (#/cm3) mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz (kg/s) – bei beiden Werten ist eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen – nach Anlage 3 Absatz 3.1.4.3 ermittelt. Alle negativen momentanen Emissionswerte sind bei nachfolgende Datenbewertungen als Null zu berücksichtigen. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Für die Bestimmung der momentanen Partikelzahlemissionen gilt folgende Formel:


  dabei gilt:


  PN

  i | ist die momentane Partikelzahlemissionen in #/s |
| --- | --- | --- |
| c

  PNi | ist die gemessene Partikelzahl-Konzentration in #/m3 bei 273 K (0 °C) normalisiert, einschließlich interner Verdünnungs- und Partikelverluste |
| q

  mewi | ist der gemessene Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| ρ

  e | ist die Dichte des Abgases in kg/m3 bei 273 K (0 °C) |

A.1.3.6.

Die momentanen Partikelzahl(PNi)-Emissionen (#/s) werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration der Partikelzahl (#/cm3) mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz (kg/s) – bei beiden Werten ist eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen – nach Anlage 3 Absatz 3.1.4.3 ermittelt. Alle negativen momentanen Emissionswerte sind bei nachfolgende Datenbewertungen als Null zu berücksichtigen. Alle signifikanten Stellen der Zwischenergebnisse sind bei der Berechnung der momentanen Emissionen zu berücksichtigen. Für die Bestimmung der momentanen Partikelzahlemissionen gilt folgende Formel:

Formula

dabei gilt:

PN

  i

ist die momentane Partikelzahlemissionen in #/s

c

  PNi

ist die gemessene Partikelzahl-Konzentration in #/m3 bei 273 K (0 °C) normalisiert, einschließlich interner Verdünnungs- und Partikelverluste

q

  mewi

ist der gemessene Abgasmassendurchsatz in kg/s

ρ

  e

ist die Dichte des Abgases in kg/m3 bei 273 K (0 °C)

A.1.4.   Bestimmung der Emissionen und Übereinstimmungsfaktoren

| A.1.4.1. | Prinzip des Mittelungsfensters
  Die Emissionen sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der CO2-Bezugsmasse oder der Bezugsarbeit zu integrieren. Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für die Teilmengen des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teilmengen so bestimmt wird, dass sie der CO2-Masse des Motors oder der während des instationären Bezugsfahrzyklus im Labor gemessenen Arbeit entspricht. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement

  durchgeführt, das der Dauer des Datenerfassungszeitraums entspricht. Diese Untersätze, die verwendet werden, um die Emissionsdaten zu mitteln, werden in den folgenden Absätzen „Mittelungsfenster“ genannt.
  Für ungültig erklärte Daten sind nicht bei der Berechnung der Arbeit oder der CO2-Masse und der Emissionen des Mittelungsfensters zu berücksichtigen.
  Die folgenden Daten gelten als ungültige Daten:


  a) | Überprüfung der Nullpunktdrift der Instrumente, |
| --- | --- | --- |

A.1.4.1.

Die Emissionen sind unter Verwendung einer Methode mit einem gleitenden Mittelungsfenster auf Grundlage der CO2-Bezugsmasse oder der Bezugsarbeit zu integrieren. Es gilt folgendes Berechnungsprinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für die Teilmengen des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teilmengen so bestimmt wird, dass sie der CO2-Masse des Motors oder der während des instationären Bezugsfahrzyklus im Labor gemessenen Arbeit entspricht. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement
  Image 190
  durchgeführt, das der Dauer des Datenerfassungszeitraums entspricht. Diese Untersätze, die verwendet werden, um die Emissionsdaten zu mitteln, werden in den folgenden Absätzen „Mittelungsfenster“ genannt.

Für ungültig erklärte Daten sind nicht bei der Berechnung der Arbeit oder der CO2-Masse und der Emissionen des Mittelungsfensters zu berücksichtigen.

Die folgenden Daten gelten als ungültige Daten:

a)

Überprüfung der Nullpunktdrift der Instrumente,

| b) | Daten, die nicht den Bedingungen entsprechen, die in den Absätzen 4.2 und 4.3 dieses Anhangs festgelegt sind. |
| --- | --- |

b)

Daten, die nicht den Bedingungen entsprechen, die in den Absätzen 4.2 und 4.3 dieses Anhangs festgelegt sind.

Die Emissionsmasse (mg/Fenster) wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt.

Abbildung 1

Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf die Zeit und gemittelte Fahrzeugemissionen, beginnend vom ersten Mittelungsfenster, bezogen auf die Zeit

Image 191

| A.1.4.2. | Methode auf Basis der Zyklusarbeit |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Abbildung 2:

Methode auf Basis der Zyklusarbeit

Image 192

Die Dauer
  Image 193
  des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Image 194

Dabei gilt:

| | ist die Motorarbeit, die zwischen dem Start und der Zeit tj,i
  in kWh gemessen wurde. |
| --- | --- |
| | ist die Motorarbeit für den WHTC-Zyklus in kWh. |
| t2,i | ist wie folgt zu wählen: |

Image 195

ist die Motorarbeit, die zwischen dem Start und der Zeit tj,i
  in kWh gemessen wurde.

Image 196

ist die Motorarbeit für den WHTC-Zyklus in kWh.

t2,i

ist wie folgt zu wählen:

Image 197

Dabei ist
  Image 198
  der Datenerfassungszeitraum von 1 Sekunde oder weniger.

| A.1.4.2.1. | Berechnung der spezifischen Emissionen
  Die spezifischen Emissionen e (mg/kWh oder #/kWh) sind für jedes Fenster und für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Die spezifischen Emissionen e (mg/kWh oder #/kWh) sind für jedes Fenster und für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Image 199

dabei ist:

| m = | die emittierte Masse des Schadstoffs, mg/window, oder die Partikelzahl, #/window |
| --- | --- |
| W(t2,i) – W(t1,i) | die Motorarbeit während des i-ten Mittelungsfensters in kWh. |

m =

die emittierte Masse des Schadstoffs, mg/window, oder die Partikelzahl, #/window

W(t2,i) – W(t1,i)

die Motorarbeit während des i-ten Mittelungsfensters in kWh.

| A.1.4.2.1.1. | Berechnung der spezifischen Emissionen für einen angegebenen handelsüblichen Kraftstoff
  Wurde eine Prüfung gemäß diesem Anhang mit einem handelsüblichen Kraftstoff, der in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 angegeben ist, durchgeführt, so sind die spezifischen Emissionen e (mg/kWh oder #/kWh) für jedes Fenster und jeden Schadstoff durch Multiplikation der gemäß Absatz A.1.4.2.1 bestimmten spezifischen Emissionen mit dem nach Absatz 4.6.2 Buchstabe b dieser Regelung bestimmten Leistungskorrekturfaktor zu berechnen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Wurde eine Prüfung gemäß diesem Anhang mit einem handelsüblichen Kraftstoff, der in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 angegeben ist, durchgeführt, so sind die spezifischen Emissionen e (mg/kWh oder #/kWh) für jedes Fenster und jeden Schadstoff durch Multiplikation der gemäß Absatz A.1.4.2.1 bestimmten spezifischen Emissionen mit dem nach Absatz 4.6.2 Buchstabe b dieser Regelung bestimmten Leistungskorrekturfaktor zu berechnen.

| A.1.4.2.2. | Auswahl der gültigen Fenster |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

| A.1.4.2.2.1. | Vor den in Absatz 13.2.5 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen und in Absatz 13.3.4 für neue Zulassungen genannten Zeitpunkten gelten die Absätze A.1.4.2.2.1.1 bis A.4.2.2.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

| A.1.4.2.2.1.1. | Die gültigen Fenster sind die Fenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 20 Prozent der maximalen Motorleistung übersteigt. Der Prozentsatz an gültigen Fenstern muss gleich oder größer als 50 Prozent sein. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.1.

| A.1.4.2.2.1.2. | Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten unter Verwendung von niedrigeren Leistungsschwellen wiederholt werden. Die Leistungsschwelle muss in Schritten von 1 Prozent reduziert werden, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern gleich oder größer als 50 Prozent ist. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.2.

| A.1.4.2.2.1.3. | Die niedrigere Leistungsschwelle darf keinesfalls unter 15 Prozent liegen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.3.

| A.1.4.2.2.1.4. | Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer Leistungsschwelle von 15 Prozent unter 50 Prozent liegt. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.4.

| A.1.4.2.2.2. | Ab den in Absatz 13.2.5 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen und in Absatz 13.3.4 für neue Zulassungen genannten Zeitpunkten gelten die Absätze A.1.4.2.2.2.1 und A.1.4.2.2.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

| A.1.4.2.2.2.1. | Die gültigen Fenster sind die Fenster, deren durchschnittliche Leistung die Leistungsschwelle von 10 Prozent der maximalen Motorleistung übersteigt. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.1.

| A.1.4.2.2.2.2. | Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, oder wenn nach Anwendung der Regel des 90-Perzentilwerts im reinen Fahrbetrieb innerorts keine gültigen Fenster in Bezug auf Stickstoffoxide (NOx) übrig sind. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.2.

| A.1.4.2.3. | Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren
  Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen: |
| --- | --- |

A.1.4.2.3.

Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne gültige Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Image 200

Dabei ist:

| e | die bremsspezifische Emission des gasförmigen Schadstoffs in mg/kWh oder #/kWh |
| --- | --- |
| L | der geltende Grenzwert in mg/kWh oder #/kWh. |

e

die bremsspezifische Emission des gasförmigen Schadstoffs in mg/kWh oder #/kWh

L

der geltende Grenzwert in mg/kWh oder #/kWh.

| A.1.4.3. | Methode, die auf der CO2-Masse basiert |
| --- | --- |

A.1.4.3.

Abbildung 3:

Methode, die auf der CO2-Masse basiert

Image 201

Die Dauer
  Image 202
  des i-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Image 203

Dabei ist:

| | die CO2-Masse, die zwischen dem Start der Prüfung und der Zeit tj,i
  in kg gemessen wurde |
| --- | --- |
| | die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse in kg |
| t2,i | muss so gewählt werden, dass |

Image 204

die CO2-Masse, die zwischen dem Start der Prüfung und der Zeit tj,i
  in kg gemessen wurde

Image 205

die für den WHTC-Zyklus ermittelte CO2-Masse in kg

t2,i

muss so gewählt werden, dass

Image 206

Dabei ist
  Image 207
  der Datenerfassungszeitraum von 1 Sekunde oder weniger.

Die CO2-Masse wird in den Fenstern berechnet, indem die momentanen, gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.3.5 errechneten Emissionen integriert werden.

| A.1.4.3.1. | Auswahl der gültigen Fenster |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.

| A.1.4.3.1.1. | Vor den in Absatz 13.2.5 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen und in Absatz 13.3.4 für neue Zulassungen genannten Zeitpunkten gelten die Absätze A.1.4.3.1.1.1 bis A.1.4.3.1.1.4. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.

| A.1.4.3.1.1.1. | Die gültigen Fenster sind Fenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus:


  Dabei ist: | die maximale Dauer des Fensters in s |
| --- | --- | --- |
| | die maximale Motorleistung in kW |

A.1.4.3.1.1.1.

Formula

Dabei ist:

Image 208

die maximale Dauer des Fensters in s

Image 209

die maximale Motorleistung in kW

| A.1.4.3.1.1.2. | Wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt, so muss die Auswertung der Daten wiederholt werden, indem die Dauer der Fenster verlängert wird. Dazu ist der in Absatz A.1.4.3.1 in der Formel enthaltene Wert 0,2 schrittweise um 0,01 zu verringern, bis der Prozentsatz an gültigen Fenstern größer oder gleich 50 Prozent ist. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.2.

| A.1.4.3.1.1.3. | In any case, the lowered value in above formula shall not be lower than 0.15. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.3.

| A.1.4.3.1.1.4. | Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern bei einer maximalen Dauer des Fensters nach der Berechnung gemäß den Absätzen A.1.4.3.1.1.1. A.1.4.3.1.1.2 und A.1.4.3.1.1.3 unter 50 Prozent liegt. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.1.4.

| A.1.4.3.1.2. | Ab den in Absatz 13.2.5 dieser Regelung für neue Typgenehmigungen und in Absatz 13.3.4 für neue Zulassungen genannten Zeitpunkten gelten die Absätze A.1.4.3.1.2.1 und A.1.4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.

| A.1.4.3.1.2.1. | Die gültigen Fenster sind Fenster, deren Dauer nicht die maximale Dauer überschreitet, die errechnet wird aus:


  dabei ist: | die maximale Dauer des Fensters in s |
| --- | --- | --- |
| | die maximale Motorleistung in kW |

A.1.4.3.1.2.1.

Formula

dabei ist:

Image 210

die maximale Dauer des Fensters in s

Image 211

die maximale Motorleistung in kW

| A.1.4.3.1.2.2. | Die Prüfung ist ungültig, wenn der Prozentsatz an gültigen Fenstern unter 50 Prozent liegt. |
| --- | --- |

A.1.4.3.1.2.2.

| A.1.4.3.2. | Berechnung der Übereinstimmungsfaktoren
  Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:


  Dabei ist:


  (Verhältnis im Betrieb) und


  (Verhältnis der Zertifizierung)
  Dabei ist:


  m | die emittierte Masse des gasförmigen Schadstoffs, mg/window, oder die Partikelzahl, #/Fenster |
| --- | --- | --- |
| | die CO2-Masse während des i-ten Mittelungsfensters in kg |
| | die für den WHTC-Zyklus ermittelte Motor-CO2-Masse in kg |
| | die dem geltenden Grenzwert im WHTC-Zyklus entsprechende emittierte Masse des Schadstoffs oder die Partikelzahl, mg bzw. # |

A.1.4.3.2.

Die Übereinstimmungsfaktoren sind für jedes einzelne Fenster und für jeden einzelnen Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:

Image 212

Dabei ist:

Image 213
  (Verhältnis im Betrieb) und

Image 214
  (Verhältnis der Zertifizierung)

Dabei ist:

m

die emittierte Masse des gasförmigen Schadstoffs, mg/window, oder die Partikelzahl, #/Fenster

Image 215

die CO2-Masse während des i-ten Mittelungsfensters in kg

Image 216

die für den WHTC-Zyklus ermittelte Motor-CO2-Masse in kg

Image 217

die dem geltenden Grenzwert im WHTC-Zyklus entsprechende emittierte Masse des Schadstoffs oder die Partikelzahl, mg bzw. #

| A.1.4.4. | Berechnung des endgültigen Übereinstimmungsfaktors für die Prüfung |
| --- | --- |

A.1.4.4.

| A.1.4.4.1. | Der endgültige Übereinstimmungsfaktor für die Prüfung (CFfinal) ist für jeden Schadstoff folgendermaßen zu berechnen:


  dabei ist:


  CFcold | ist der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Kaltbetriebs der Prüfung, der mit dem höchsten Übereinstimmungsfaktor des gleitenden Mittelungsfensters bei einer Kühlmitteltemperatur von anfänglich unter 343 K (70 °C) übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Absätze A.1.4.1 und entweder A.1.4.2 oder ggf. A.1.4.3 bestimmt wird; |
| --- | --- | --- |
| CFwarm | ist der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Warmbetriebs der Prüfung, der mit dem kumulativen 90. Perzentil der Übereinstimmungsfaktoren übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Absätze A.1.4.1 und entweder A.1.4.2 oder ggf. A.1.4.3 bestimmt wird, wenn die Auswertung der Daten beginnt, nachdem die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 K (70 °C) erreicht hat. |

A.1.4.4.1.

Formula

dabei ist:

CFcold

ist der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Kaltbetriebs der Prüfung, der mit dem höchsten Übereinstimmungsfaktor des gleitenden Mittelungsfensters bei einer Kühlmitteltemperatur von anfänglich unter 343 K (70 °C) übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Absätze A.1.4.1 und entweder A.1.4.2 oder ggf. A.1.4.3 bestimmt wird;

CFwarm

ist der Übereinstimmungsfaktor des Zeitraums des Warmbetriebs der Prüfung, der mit dem kumulativen 90. Perzentil der Übereinstimmungsfaktoren übereinstimmen muss und für den Schadstoff gemäß den Berechnungsverfahren der Absätze A.1.4.1 und entweder A.1.4.2 oder ggf. A.1.4.3 bestimmt wird, wenn die Auswertung der Daten beginnt, nachdem die Kühlmitteltemperatur zum ersten Mal 343 K (70 °C) erreicht hat.

---

Anhang 8 - Anlage 2

Portable Messeinrichtungen

A.2.1.

Die gasförmigen Emissionen und die Partikelzahl sind gemäß dem in Anlage 1 festgelegten Verfahren zu messen. In dieser Anlage sind die Merkmale der portablen Messeinrichtungen beschrieben, die zur Durchführung solcher Prüfungen zu verwenden sind.

A.2.2.

Messausrüstung

A.2.2.1.

Die Spezifikationen für PEMS-Gas-Analysatoren müssen den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.1 entsprechen. Die Anstiegzeit des in die Messanlage eingebauten PEMS-Analysators darf höchstens 3,5 s betragen.

A.2.2.2.

Die Gase sind unter Verwendung der in Anhang 4 Absatz 9.3.2 angegebenen Technologien zu analysieren.

Die Stickoxidanalysatoren können auch vom nichtdispersiven Ultraviolett-Typ (NDUV) sein.

A.2.2.3.

Die Probenahmesonden müssen die in Anhang 4 Anlage 2 Absätze A.2.1.2 und A.2.1.3 dieser Regelung angegebenen Anforderungen erfüllen. Die Probenahmeleitung muss auf 190 °C (+/– 10 °C) aufgeheizt werden.

A.2.2.4.

Die Messgeräte müssen den Vorschriften in Anhang 4 Tabelle 7 und Anhang 4 Absatz 9.3.1 entsprechen.

A.2.2.5.

Partikelzahlanalysatoren

A.2.2.5.1.

Allgemeines

A.2.2.5.1.1.

Der Partikelzahlanalysator muss aus einer Vorkonditionierungseinheit und einem Partikeldetektor bestehen (siehe Abbildung 1). Der Partikeldetektor kann auch zur Vorkonditionierung des Aerosols dienen. Die Empfindlichkeit des Analysators gegenüber Erschütterungen, Vibrationen, Alterung, Temperatur- und Luftdruckschwankungen, elektromagnetischen Störungen und anderen Faktoren, die den Betrieb des Fahrzeugs oder des Analysators beeinträchtigen könnten, ist so gering wie möglich zu halten und in den Unterlagen des Instrumentenhersteller eindeutig anzugeben. Der Partikelzahlanalysator muss den Anforderungen dieser Regelung und den Spezifikationen des Geräteherstellers entsprechen.

Abbildung 1

Abbildung 1

Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahlanalysators:

Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahlanalysators:

Image 218

| Anmerkungen: | Die gestrichelten Linien zeigen optionale Teile an; „EFM“ (Exhaust Mass Flow Meter) bezeichnet den Abgasmassendurchsatzmesser; d den Innendurchmesser; PND den Partikelzahl-Verdünner. |
| --- | --- |

Anmerkungen:

Anmerkungen:

Die gestrichelten Linien zeigen optionale Teile an; „EFM“ (Exhaust Mass Flow Meter) bezeichnet den Abgasmassendurchsatzmesser; d den Innendurchmesser; PND den Partikelzahl-Verdünner.

| A.2.2.5.1.2. | Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe auf der Mittellinie des Abgasrohrs entnimmt, mit der Entnahmestelle zu verbinden. Werden Partikelproben am Auspuffendrohr nicht verdünnt, so ist die Probenahmeleitung bis zu der Stelle des Partikelzahlanalysators oder des Partikeldetektors, an der die erste Verdünnung erfolgt, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Verweilzeit der Probe in der Partikelprobenahmeleitung muss bis zum Zeitpunkt der ersten Verdünnung oder dem Partikeldetektor weniger als 3 Sekunden betragen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.2.

Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe auf der Mittellinie des Abgasrohrs entnimmt, mit der Entnahmestelle zu verbinden. Werden Partikelproben am Auspuffendrohr nicht verdünnt, so ist die Probenahmeleitung bis zu der Stelle des Partikelzahlanalysators oder des Partikeldetektors, an der die erste Verdünnung erfolgt, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Verweilzeit der Probe in der Partikelprobenahmeleitung muss bis zum Zeitpunkt der ersten Verdünnung oder dem Partikeldetektor weniger als 3 Sekunden betragen.

| A.2.2.5.1.3. | Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Verbindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf eine höhere Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren (halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.3.

Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Verbindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann z. B. durch Erhitzen auf eine höhere Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren (halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden.

| A.2.2.5.1.4. | Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer Wandtemperatur von ≥ 573 K (300 °C) enthalten. Die Vorkonditionierungseinheit muss die erhitzten Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob erhitzte Teile im vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere Temperaturen sind zulässig, solange die Abscheideleistung für flüchtige Partikel den Spezifikationen in Absatz A.2.2.5.4 entspricht. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.4.

Der Partikelzahlanalysator muss einen beheizten Abschnitt bei einer Wandtemperatur von ≥ 573 K (300 °C) enthalten. Die Vorkonditionierungseinheit muss die erhitzten Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob erhitzte Teile im vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere Temperaturen sind zulässig, solange die Abscheideleistung für flüchtige Partikel den Spezifikationen in Absatz A.2.2.5.4 entspricht.

| A.2.2.5.1.5. | Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Fehlfunktion eine Warnung oder Mitteilung auslösen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.5.

Druck, Temperatur und andere Sensoren müssen die Funktionsweise des Geräts im Betrieb überwachen und bei Fehlfunktion eine Warnung oder Mitteilung auslösen.

| A.2.2.5.1.6. | Die Ansprechverzögerung im Partikelzahlanalysator muss < 5 s betragen. Die „Ansprechverzögerung“ ist der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Konzentration und der Systemantwort von 10 % des Endwerts. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.6.

Die Ansprechverzögerung im Partikelzahlanalysator muss < 5 s betragen. Die „Ansprechverzögerung“ ist der Zeitunterschied zwischen der Änderung der am Bezugspunkt zu messenden Konzentration und der Systemantwort von 10 % des Endwerts.

| A.2.2.5.1.7. | Der Partikelzahlanalysator (und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstiegzeit von < 3,5 s aufweisen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.7.

Der Partikelzahlanalysator (und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstiegzeit von < 3,5 s aufweisen.

| A.2.2.5.1.8. | Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K (0 °C) und 101,3 kPa als normalisiert. Wenn es nach bestem fachlichen Ermessen für erforderlich gehalten wird, sind der Druck und/oder die Temperatur am Einlass des Sensors zu messen und für die Zwecke der Normalisierung der Partikelkonzentration anzugeben. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.8.

Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K (0 °C) und 101,3 kPa als normalisiert. Wenn es nach bestem fachlichen Ermessen für erforderlich gehalten wird, sind der Druck und/oder die Temperatur am Einlass des Sensors zu messen und für die Zwecke der Normalisierung der Partikelkonzentration anzugeben.

| A.2.2.5.1.9. | Bei Partikelzahlanalysatoren, die den Kalibrierungsanforderungen der UN-Regelungen Nr. 83 oder 154 entsprechen, wird davon ausgegangen, dass sie den Kalibrierungsanforderungen dieses Anhangs entsprechen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.1.9.

Bei Partikelzahlanalysatoren, die den Kalibrierungsanforderungen der UN-Regelungen Nr. 83 oder 154 entsprechen, wird davon ausgegangen, dass sie den Kalibrierungsanforderungen dieses Anhangs entsprechen.

| A.2.2.5.2. | Anforderungen an die Effizienz |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.

Anforderungen an die Effizienz

| A.2.2.5.2.1. | Das vollständige Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Anforderungen an die Effizienz in Tabelle 1 erfüllen:

  Tabelle 1


  Anforderungen an die Effizienz des Partikelzahlanalysesystems (und der Probenahmeleitung)


  dp [nm] | unter 23 | 23 | 30 | 50 | 70 | 100 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| E(dp) | -  (*1) | 0,2-0,6 | 0,3-1,2 | 0,6-1,3 | 0,7-1,3 | 0,7-1,3 | 0,5-2,0 |

A.2.2.5.2.1.

Das vollständige Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Anforderungen an die Effizienz in Tabelle 1 erfüllen:

Tabelle 1

Tabelle 1

Anforderungen an die Effizienz des Partikelzahlanalysesystems (und der Probenahmeleitung)

Anforderungen an die Effizienz des Partikelzahlanalysesystems (und der Probenahmeleitung)

dp [nm]

unter 23

23

30

50

70

100

200

E(dp)

-  (*1)

*1

0,2-0,6

0,3-1,2

0,6-1,3

0,7-1,3

0,7-1,3

0,5-2,0

| A.2.2.5.2.2. | Die Effizienz E(dp) ist das Verhältnis der Anzeigewerte des Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzählers (d50 = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahlkonzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem Mobilitätsdurchmesser dp misst, bei normalisierten Temperatur- und Druckbedingungen. Das Material muss thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. NaCl) muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve in Form eines Diagramms vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage dieses Vergleichsdiagramms angepasst werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Jegliche Korrektur für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert werden; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Die endgültigen Effizienzwerte (z. B. bereinigt in Bezug auf unterschiedliche Materialien und mehrfach geladene Partikel) decken den Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung ab. Der Partikelzahlanalysator kann wahlweise auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Probenahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 1 erfüllen. Das gemessene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nachweisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen). |
| --- | --- |

A.2.2.5.2.2.

Die Effizienz E(dp) ist das Verhältnis der Anzeigewerte des Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzählers (d50 = 10 nm oder weniger, auf Linearität geprüft und mit einem Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahlkonzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem Mobilitätsdurchmesser dp misst, bei normalisierten Temperatur- und Druckbedingungen. Das Material muss thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Graphit mit Funkenentladung oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. NaCl) muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve in Form eines Diagramms vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage dieses Vergleichsdiagramms angepasst werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Jegliche Korrektur für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert werden; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Die endgültigen Effizienzwerte (z. B. bereinigt in Bezug auf unterschiedliche Materialien und mehrfach geladene Partikel) decken den Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung ab. Der Partikelzahlanalysator kann wahlweise auch in Teilen kalibriert werden (z. B. die Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Probenahmeleitung die Anforderungen der Tabelle 1 erfüllen. Das gemessene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nachweisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen).

| A.2.2.5.3. | Linearitätsanforderungen |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.

Linearitätsanforderungen

| A.2.2.5.3.1. | Wenn ein Schaden festgestellt wird, sind die Linearitätsanforderungen gemäß den internen Auditverfahren oder wie vom Gerätehersteller vorgeschrieben zu überprüfen, jedoch mindestens einmal innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor einer Prüfung.

  Tabelle 2


  Linearitätsanforderungen des Partikelzahlanalysators (und der Probenahmeleitung)


  Messparameter/-instrument | | Steigung a1 | Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) | Bestimmungskoeffizient r2 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Partikelzahlanalysator | ≤ max. 5 % | 0,85 -1,15 | ≤ max.10 % | ≥ 0,950 |

A.2.2.5.3.1.

Wenn ein Schaden festgestellt wird, sind die Linearitätsanforderungen gemäß den internen Auditverfahren oder wie vom Gerätehersteller vorgeschrieben zu überprüfen, jedoch mindestens einmal innerhalb eines Zeitraums von 12 Monaten vor einer Prüfung.

Tabelle 2

Tabelle 2

Linearitätsanforderungen des Partikelzahlanalysators (und der Probenahmeleitung)

Linearitätsanforderungen des Partikelzahlanalysators (und der Probenahmeleitung)

Messparameter/-instrument

Formula

Steigung a1

1

Standardabweichung vom Schätzwert (SEE)

Bestimmungskoeffizient r2

2

Partikelzahlanalysator

≤ max. 5 %

0,85 -1,15

≤ max.10 %

≥ 0,950

| A.2.2.5.3.3. | Das Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen der Tabelle 2 erfüllen, wobei monodisperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) ist größer als 45 nm. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer oder ein Kondensationspartikelzähler mit d50 = 10 nm oder kleiner und geprüfter Linearität. Alternativ kann das Bezugsinstrument ein Partikelzählsystems sein, das den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 10 entspricht. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.3.

Das Partikelzahlanalysesystem und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen der Tabelle 2 erfüllen, wobei monodisperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) ist größer als 45 nm. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer oder ein Kondensationspartikelzähler mit d50 = 10 nm oder kleiner und geprüfter Linearität. Alternativ kann das Bezugsinstrument ein Partikelzählsystems sein, das den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 10 entspricht.

| A.2.2.5.3.4. | Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator und dem Bezugsinstrument bei jedem der geprüften Punkte (außer dem Nullpunkt) innerhalb von 15 % des Mittelwertes liegen. Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich des Nullpunkts) sind zu überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zulässige Konzentration des Partikelzahlanalysators. Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linearität nur für den Detektor geprüft werden, jedoch sind die Effizienzen der anderen Teile und der Probenahmeleitung bei der Berechnung der Steigung zu berücksichtigen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.3.4.

Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator und dem Bezugsinstrument bei jedem der geprüften Punkte (außer dem Nullpunkt) innerhalb von 15 % des Mittelwertes liegen. Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich des Nullpunkts) sind zu überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration gilt als die maximal zulässige Konzentration des Partikelzahlanalysators. Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linearität nur für den Detektor geprüft werden, jedoch sind die Effizienzen der anderen Teile und der Probenahmeleitung bei der Berechnung der Steigung zu berücksichtigen.

| A.2.2.5.4. | Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.

Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel

| A.2.2.5.4.1. | Das Partikelzahlanalysesystem muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.1.

Das Partikelzahlanalysesystem muss > 99 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel (CH3

2

38

3

| A.2.2.5.4.2. | Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydispersem Alkan (Decan oder höher) oder Emery oil mit einem mittleren Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Einlasskonzentration von ≥ 5 × 106 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung erreichen (äquivalente Masse > 1 mg/m3) erzielen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.2.

Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99 % polydispersem Alkan (Decan oder höher) oder Emery oil mit einem mittleren Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Einlasskonzentration von ≥ 5 × 106

3

| A.2.2.5.4.3. | Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die PEMS-Familie nachgewiesen werden. Eine PEMS-Familie ist eine Gruppe von Geräten mit denselben Analysatoren, derselben Konditionierung der Proben, derselben thermischen Konditionierung und denselben Softwarekompensierungsalgorithmen. Der Hersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Werden solche Informationen nicht vom Instrumentenhersteller bereitgestellt, ist die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel für jedes Gerät jährlich zu überprüfen. |
| --- | --- |

A.2.2.5.4.3.

Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan und/oder polydispersem Alkan oder Öl muss nur einmal für die PEMS-Familie nachgewiesen werden. Eine PEMS-Familie ist eine Gruppe von Geräten mit denselben Analysatoren, derselben Konditionierung der Proben, derselben thermischen Konditionierung und denselben Softwarekompensierungsalgorithmen. Der Hersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Werden solche Informationen nicht vom Instrumentenhersteller bereitgestellt, ist die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel für jedes Gerät jährlich zu überprüfen.

| A.2.3. | Hilfsausrüstung |
| --- | --- |

A.2.3.

Hilfsausrüstung

| A.2.3.1. | Verbindung des Abgasdurchsatzmessers (EFM) mit dem Auspuffrohr
  Die Anbringung des EFM darf den Gegendruck weder um mehr als den vom Motorhersteller empfohlenen Wert erhöhen, noch die Länge des Abgasrohrs um mehr als 2 m verlängern. Hinsichtlich aller Bestandteile der PEMS-Ausrüstung muss die Anbringung des EFM den lokal geltenden Straßensicherheitsvorschriften und Versicherungsvorschriften entsprechen. |
| --- | --- |

A.2.3.1.

Verbindung des Abgasdurchsatzmessers (EFM) mit dem Auspuffrohr

Die Anbringung des EFM darf den Gegendruck weder um mehr als den vom Motorhersteller empfohlenen Wert erhöhen, noch die Länge des Abgasrohrs um mehr als 2 m verlängern. Hinsichtlich aller Bestandteile der PEMS-Ausrüstung muss die Anbringung des EFM den lokal geltenden Straßensicherheitsvorschriften und Versicherungsvorschriften entsprechen.

| A.2.3.2. | Anbringungsort des PEMS und Befestigungsteile
  Die PEMS-Ausrüstung ist gemäß Anlage 1 Absatz A.1.2.4 dieses Anhangs anzubringen. |
| --- | --- |

A.2.3.2.

Anbringungsort des PEMS und Befestigungsteile

Die PEMS-Ausrüstung ist gemäß Anlage 1 Absatz A.1.2.4 dieses Anhangs anzubringen.

| A.2.3.3. | Stromzufuhr
  Die PEMS-Ausrüstung muss unter Verwendung der in Absatz 4.6.6 angegebenen Methode mit Strom versorgt werden. |
| --- | --- |

A.2.3.3.

Stromzufuhr

Die PEMS-Ausrüstung muss unter Verwendung der in Absatz 4.6.6 angegebenen Methode mit Strom versorgt werden.

---

(*1)  Wird zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt.

*1

---

Anhang 8 - Anlage 3

Kalibrierung der portablen Messeinrichtungen

A.3.1.

Kalibrierung und Überprüfung der Ausrüstung

A.3.1.1.

Die PEMS-Gas-Analysatoren sind unter Verwendung von Gasen, die den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.3 entsprechen, zu kalibrieren.

A.3.1.2.

Die PEMS-Prüfungen auf Leckagen sind gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.4 durchzuführen.

A.3.1.3.

Die Überprüfung der Ansprechzeit des PEMS-Analysesystems ist gemäß den Anforderungen des Anhangs 4 Absatz 9.3.5 durchzuführen.

A.3.1.4.

Kalibrierung und Überprüfung des Partikelzahlanalysators

A.3.1.4.1.

Die PEMS-Prüfung auf Leckage ist entweder gemäß den Anforderungen nach Anhang 4 Absatz 9.3.4 oder gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers durchzuführen.

A.3.1.4.2.

Die Überprüfung der Ansprechzeit des Partikelzahlanalysators ist gemäß den Anforderungen in Anhang 4 Absatz 9.3.5 durchzuführen, wobei Partikel zu verwenden sind, wenn Gase nicht verwendet werden können.

A.3.1.4.3.

Die Wandlungszeit des Partikelzahlanalysesystems und seiner Probenahmeleitung ist gemäß Anhang 4 Anlage 8 Absatz A.8.1.3.7 zu bestimmen. „Wandlungszeit“ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwerts.

---

Anhang 8 - Anlage 4

Methode zur Prüfung der Übereinstimmung des ECU-Drehmomentsignals

A.4.1.

Nachfolgend ist auf unspezifische Weise die Methode beschrieben, die verwendet wird, um die Übereinstimmung des Drehmomentsignals des elektronischen Steuergeräts während der ISC-PEMS-Prüfungen zu überprüfen.

Das spezifische anwendbare Verfahren wird vorbehaltlich der Zustimmung durch die Typgenehmigungsbehörde dem Motorhersteller überlassen.

A.4.2.

Die Methode des „maximalen Drehmoments“

A.4.2.1.

Die Methode des „maximalen Drehmoments“ besteht darin nachzuweisen, dass ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der Prüfung der Fahrzeuge erreicht wurde.

A.4.2.1.1.

Wird ein in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.1 dieser Regelung angegebener handelsüblicher Kraftstoff verwendet, und wurde für den für die Prüfung verwendeten und zweckbestimmten handelsüblichen Kraftstoff ein Leistungskorrekturfaktor gemäß Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.2.2.2 dieser Regelung dokumentiert, so ist das ECU-Drehmomentsignal mit dem Kehrwert des Korrekturfaktors zu multiplizieren, bevor die Überprüfung mit der Bezugskurve des maximalen Drehmoments und diesem spezifischen handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt wird.

A.4.2.2.

Wenn ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der ISC-PEMS-Emissionsprüfung nicht erreicht wurde, hat der Hersteller das Recht, die Last des Fahrzeugs und/oder gegebenenfalls die Prüfstrecke so zu ändern, dass er diesen Nachweis nach Abschluss der ISC-PEMS-Emissionsprüfung erbringen kann.

---

ANHANG 9A

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

1.

Einleitung

1.1.

Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die funktionellen Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) zur Emissionsminderung bei Motorsystemen, die unter die vorliegende Regelung fallen.

2.

Allgemeine Anforderungen

2.1.

Die allgemeinen Anforderungen, einschließlich der besonderen Anforderungen für die Eingriffsicherheit elektronischer Systeme, entsprechen denen, die in Anhang 9B Absatz 4 dieser Regelung angegeben sind, und denen, die in Absatz 2 des vorliegenden Anhangs beschrieben werden.

2.2.

Anforderungen für Betriebszyklen und Fahrzyklen für Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Start-Stopp-Systemen

2.2.1.

Betriebszyklus

2.2.1.1.

Bei Fahrzeugen, die Strategien für das Abstellen des Motors verwenden, die vom Motorsteuerungssystem gesteuert werden (z. B. Hybridbus mit Abstellen des Motors bei Leerlaufstellung) und auf die dann ein Anlassen des Motors folgt, ist die Abfolge (Motorabstellen – Anlassen des Motors) als Teil des bestehenden Betriebszyklus zu betrachten.

2.2.1.2.

Der Hersteller muss die Beschreibung dieser Strategien in der in den Absätzen 3.1.3 Buchstabe a und 3.1.3 Buchstabe b dieser Regelung berücksichtigten Dokumentation vorlegen.

2.2.1.3.

Bei Hybridfahrzeugen beginnt der Betriebszyklus mit dem Anlassen des Motors oder zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug sich in Bewegung setzt, je nachdem, was zuerst eintritt.

2.2.2.

Fahrzyklus

2.2.2.1.

Bei Fahrzeugen, die Strategien für das Abstellen des Motors verwenden, die vom Motorsteuerungssystem gesteuert werden (z. B. Hybridbus mit Abstellen des Motors bei Leerlaufstellung) und auf die dann ein Anlassen des Motors folgt, ist die Abfolge (Motorabstellen – Anlassen des Motors) als Teil des bestehenden Fahrzyklus zu betrachten.

2.2.2.2.

Der Hersteller muss die Beschreibung dieser Strategien in der in den Absätzen 3.1.3 Buchstabe a und 3.1.3 Buchstabe b dieser Regelung berücksichtigten Dokumentation vorlegen.

2.2.2.3.

Bei Hybridfahrzeugen beginnt der Fahrzyklus mit dem Anlassen des Motors oder zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug sich in Bewegung setzt, je nachdem, was zuerst eintritt.

2.3.

Zusätzliche Bestimmungen in Bezug auf die Überwachungsanforderungen.

2.3.1.

Alternativ zu der Überwachungseinrichtung nach Zeile d der Tabelle in Anhang 9B Anlage 3 Nummer 7 dieser Regelung kann sich der Hersteller für die Einhaltung der Vorschriften der Absätze 2.3.1.1 bis 2.3.1.2.1 dieses Anhangs entscheiden.

2.3.1.1.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine Analyse der langfristigen Auswirkungen einer Fehlfunktion der Einspritzdüsen (zum Beispiel verstopfte oder verschmutzte Einspritzdüsen) auf das Emissionsminderungssystem vor, auch wenn die OBD-Schwellenwerte durch diese Fehlfunktionen nicht überschritten werden.

2.3.1.2.

Nach dem in Absatz 4.10.7 dieser Regelung festgelegten Zeitraum legt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde einen Plan mit den Überwachungsmethoden vor, die er neben den nach Anhang 9B Anlage 3 erforderlichen Methoden anzuwenden gedenkt, um die in Absatz 2.3.1.1 genannten Auswirkungen zu diagnostizieren.

2.3.1.2.1.

Nach der Genehmigung dieses Plans durch die Behörde muss der Hersteller diese Methoden im OBD-System implementieren, um die Typgenehmigung zu erhalten.

2.3.2.

Überwachungsanforderungen in Bezug auf Partikelfilter

2.3.2.1.

Die Leistung des Partikelfilters, einschließlich der Filter- und der kontinuierlichen Regenerierungsvorgänge, sind anhand der in Tabelle 1 angegebenen OBD-Schwellenwerte zu überwachen.

2.3.2.2.

Im Fall eines Wandstrom-Dieselpartikelfilters kann der Hersteller bis zu dem in Absatz 13.2.3 dieser Regelung (für neue Typgenehmigungen) bzw. in Absatz 13.3.3 dieser Regelung (für Neuzulassungen) genannten Datum anstelle der Anforderungen in Absatz 2.3.2.1 die Anforderungen an die Leistungsüberwachung anwenden, die in Anhang 9B Anlage 8 angegeben sind, sofern er anhand technischer Dokumentation nachweisen kann, dass im Fall einer Verschlechterung eine positive Korrelation zwischen dem Verlust der Filtrationseffizienz und dem Verlust des Druckabfalls („Differenzdruck“) im Dieselpartikelfilter besteht, unter den Betriebsbedingungen des Motors, die in der Beschreibung der Prüfung in Anhang 9B Anlage 8 angegeben sind.

2.4.

Alternativgenehmigung

2.4.1.

Auf Antrag des Herstellers kann für Fahrzeuge der Klassen M2 und N1, für Fahrzeuge der Klassen M1 und N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von höchstens 7,5 t und für Fahrzeuge der Klasse M3 Gruppe I, Gruppe II sowie Gruppen A und B (1) mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von höchstens 7,5 t die Übereinstimmung mit den Vorschriften des Anhangs 11 der Änderungsserie 07 zu der UN-Regelung Nr. 83 oder die Übereinstimmung mit den Vorschriften des Anhangs C5 der UN-Regelung Nr. 154 gemäß den folgenden Entsprechungen als gleichwertig zu der Übereinstimmung mit den Anforderungen des vorliegenden Anhangs erachtet werden.

2.4.1.1.

Die OBD-Norm „Einstweilige OBD-Schwellenwerte“ in Anhang 11 Tabelle A11/3 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 gilt als gleichwertig mit dem Buchstaben A der Tabelle 1 in Anhang 3 dieser Regelung.

2.4.1.2.

Die OBD-Norm „Vorläufige OBD-Schwellenwerte“ in Anhang 11 Tabelle A11/2 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 gilt als gleichwertig mit dem Buchstaben B der Tabelle 1 in Anhang 3 dieser Regelung.

2.4.1.3.

Die OBD-Norm „Endgültige OBD-Schwellenwerte“ in Anhang 11 Tabelle A11/1 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 gilt als gleichwertig mit den Buchstaben C oder D der Tabelle 1 in Anhang 3 dieser Regelung.

2.4.1.4.

Die OBD-Norm „ Endgültige OBD-Schwellenwerte“ in Tabelle 4A der UN-Regelung Nr. 154 gilt als gleichwertig mit dem Buchstaben E der Tabelle 1 in Anhang 3 dieser Regelung.

2.4.1.5.

Besondere Anforderungen für Alternativgenehmigungen

2.4.1.5.1.

Wird eine solche Alternativgenehmigung verwendet, so werden die Angaben zu OBD-Systemen in Anhang 1 Teil 2 Absatz 3.2.12.2.7 durch die Angaben in Anhang 1 Absatz 3.2.12.2.7 der Änderungsserie 07 zu UN-Regelung Nr. 83 oder durch die Angaben in Anhang A1 Absatz 3.2.12.2.7 der Regelung Nr. 154 ersetzt.

2.4.1.5.2.

Die Äquivalenzen gemäß Absatz 2.4.1 gelten wie folgt:

2.4.1.5.2.1.

Es gelten die OBD-Schwellenwerte und Daten in Anhang 3 Tabelle 1 dieser Regelung, die dem Zeichen zugeteilt sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.

2.4.1.5.2.2.

Es gelten die Anforderungen an die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gemäß Anhang 11 Absätze 2.1.2.2.1 bis 2.1.2.2.4.

2.4.2.

Hersteller dürfen die in diesem Absatz angegebenen alternativen Bestimmungen nicht auf mehr als 500 Motoren pro Jahr anwenden.

2.4.3.

Die Typgenehmigungsbehörde unterrichtet die anderen Vertragspartien von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach [Absatz 2.4.1 und] Absatz 2.4.2 erteilt wird.

2.5.

Das OBD-System unterliegt den Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion, die in Absatz 8.4 dieser Regelung festgelegt sind.

Gelangt die Typgenehmigungsbehörde zu der Ansicht, dass die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion der OBD-Systeme erforderlich ist, so ist die Überprüfung gemäß den in Absatz 8.4 dieser Regelung angegebenen Anforderungen durchzuführen.

3.

Leistungsanforderungen

3.1.

Die Leistungsanforderungen entsprechen den in Anhang 9B Abschnitt 5 genannten.

3.2.

OBD-Schwellenwerte

3.2.1.

Die auf das OBD-System anwendbaren OBD-Schwellenwerte entsprechen denen, die in der Zeile „Allgemeine Anforderungen“ der Tabelle 1 für Selbstzündungsmotoren bzw. der Tabelle 2 für gasbetriebene und Fremdzündungsmotoren angegeben sind.

3.2.2.

Tabelle 1

OBD-Schwellenwerte (Selbstzündungsmotoren)

| | Grenzwert in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | Partikelmasse |
| Übergangszeit | 1 500 | 25 |
| Allgemeine Anforderungen | 1 200 | 25 |

Grenzwert in mg/kWh

NOx

Partikelmasse

Übergangszeit

1 500

25

Allgemeine Anforderungen

1 200

25

Tabelle 2

OBD-Schwellenwerte (Fremdzündungsmotoren)

| | Grenzwert in mg/kWh |
| --- | --- |
| | NOx | CO (2) |
| Übergangszeit | 1 500 | 7 500 |
| Allgemeine Anforderungen | 1 200 | 7 500 |

Grenzwert in mg/kWh

NOx

CO (2)

Übergangszeit

1 500

7 500

Allgemeine Anforderungen

1 200

7 500

4.

Nachweisanforderungen

4.1.

Die Nachweisanforderungen und Prüfverfahren entsprechen den in Anhang 9B Absätze 6 und 7 genannten.

5.

Anforderungen an die Dokumentation

5.1.

Die Dokumentationsanforderungen entsprecehn den in Anhang 9B Absatz 8 genannten.

6.

Die Anforderungen dieses Absatzes gelten für die Überwachungsfunktionen des OBD-Systems gemäß den Bestimmungen in Anhang 9C.

6.1.

Technische Anforderungen

6.1.1.

Die technischen Anforderungen zur Bewertung der Leistung des OBD-Systems im Betrieb, einschließlich der Anforderungen in Bezug auf Kommunikationsprotokolle, Zähler, Nenner und deren Inkrement, entsprechen denen, die in Anhang 9C angegeben sind.

6.1.2.

IUPRM = ZählerM/NennerM

Dabei gilt:

| | „Zählerm
  “ bezeichnet den Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt.
  und |
| --- | --- |

„Zählerm
  “ bezeichnet den Zähler einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er erfasst, wie oft ein Fahrzeug so betrieben wurde, dass alle vorgesehenen Überwachungsbedingungen auftraten, die dafür erforderlich sind, dass die betreffende Überwachungsfunktion eine Fehlfunktion erkennt.

und

| | „Nennerm
  “ bezeichnet den Nenner einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er zeigt die Zahl an Fahrzyklen eines Fahrzeugs an, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind (oder „in denen Ereignisse auftreten, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind.“). |
| --- | --- |

„Nennerm
  “ bezeichnet den Nenner einer bestimmten Überwachungsfunktion m. Er zeigt die Zahl an Fahrzyklen eines Fahrzeugs an, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind (oder „in denen Ereignisse auftreten, die von Bedeutung für diese bestimmte Überwachungsfunktion sind.“).

6.1.3.

IUPRg = Zählerg/Nennerg

Dabei gilt:

| | „Zählerg
  “ bezeichnet den Zähler einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und ist der tatsächliche Wert (Zählerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, die gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat.
  und |
| --- | --- |

„Zählerg
  “ bezeichnet den Zähler einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und ist der tatsächliche Wert (Zählerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, die gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat.

und

| | „Nennerg
  “ bezeichnet den Nenner einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und ist der tatsächliche Wert (Nennerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, die gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat. |
| --- | --- |

„Nennerg
  “ bezeichnet den Nenner einer Gruppe g von Überwachungsfunktionen und ist der tatsächliche Wert (Nennerm) der bestimmten Überwachungsfunktion m, die gemäß Absatz 6.1.2 den geringsten Betriebsleistungskoeffizienten innerhalb der Gruppe g von Überwachungsfunktionen an Bord eines bestimmten Fahrzeugs hat.

6.2.

Minimaler Betriebsleistungskoeffizient

6.2.1.

Der Betriebsleistungskoeffizient IUPRm einer Überwachungsfunktion m des OBD-Systems gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang 9C Absatz 5 muss größer oder gleich dem minimalen Betriebsleistungskoeffizienten IUPRm(min) sein, der auf die Überwachungsfunktion m während der Nutzlebensdauer des Motors gemäß Absatz 5.4 dieser Regelung anwendbar ist.

6.2.2.

Der Wert des minimalen Betriebsleistungskoeffizienten IUPR(min) beträgt für alle Überwachungsfunktionen 0,1.

6.2.3.

Die Anforderung in Absatz 6.2.1 gilt als erfüllt, wenn für alle Gruppen von Überwachungsfunktionen g die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

6.2.3.1.

Der Durchschnitt
  Image 219
  der Werte IUPRg aller Fahrzeuge, die mit Motoren ausgestattet sind, welche zu der betreffenden OBD-Motorenfamilie gehören, ist gleich oder höher als IUPR(min) und

6.2.3.2.

Mehr als 50 % aller Motoren nach Absatz 6.2.3.1 haben einen IUPRg, der gleich oder höher als IUPR(min) ist.

6.3.

Anforderungen an die Dokumentation

6.3.1.

| a) | die für die Inkrementierung des Zählers und des Nenners verwendeten Kriterien; |
| --- | --- |

a)

die für die Inkrementierung des Zählers und des Nenners verwendeten Kriterien;

| b) | jegliches Kriterium zur Deaktivierung der Inkrementierung des Zählers oder des Nenners. |
| --- | --- |

b)

jegliches Kriterium zur Deaktivierung der Inkrementierung des Zählers oder des Nenners.

6.3.1.1.

Jegliches Kriterium zur Deaktivierung der Inkrementierung des allgemeinen Nenners ist den Unterlagen in Absatz 6.3.1 beizufügen.

6.4.

Erklärung über die Übereinstimmung der OBD-Betriebsleistung

6.4.1.

Für den Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller eine Erklärung über die OBD-Betriebsleistung gemäß dem Muster in Anlage 2 zu diesem Anhang vorlegen. Neben dieser Erklärung ist die Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.1 anhand der zusätzlichen Bewertungsregeln in Absatz 6.5 zu überprüfen.

6.4.2.

Diese in Absatz 6.4.1 genannte Erklärung ist der Dokumentation hinsichtlich der OBD-Motorenfamilie hinzuzufügen, die nach den Absätzen 5 und 6.3 dieses Anhangs erforderlich ist.

6.4.3.

Der Hersteller hat Aufzeichnungen zu führen, die alle Prüfdaten, technischen Unterlagen und Fertigungsanalysen sowie alle anderen Informationen enthalten, welche als Grundlage für die Erklärung über OBD-Betriebsleistung dienen. Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde muss der Hersteller ihr diese Informationen zugänglich machen.

6.4.4.

Während der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung festgelegten Übergangszeit ist der Hersteller davon befreit, die gemäß Absatz 6.4.1 erforderliche Erklärung vorzulegen.

6.5.

Bewertung der Betriebsleistung

6.5.1.

Die OBD-Betriebsleistung im Betrieb und dessen Übereinstimmung mit Absatz 6.2.3 dieses Anhangs ist zumindest nach dem Verfahren in Anlage 1 zu diesem Anhang nachzuweisen.

6.5.2.

Nationale Behörden und ihre Vertreter können weitere Prüfungen durchführen, um die Übereinstimmung mit Absatz 6.2.3 dieses Anhangs zu überprüfen.

6.5.2.1.

Um auf Grundlage der Bestimmungen in Absatz 6.5.2 dieses Anhangs nachzuweisen, dass keine Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs besteht, müssen die Behörden für mindestens eine der Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs nachweisen, dass Abweichungen in der Produktion bestehen, und zwar mit einem statistischen Konfidenzniveau von 95 % auf Grundlage einer Stichprobe von mindestens 30 Fahrzeugen.

6.5.2.2.

Der Hersteller erhält die Gelegenheit, die Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs herzustellen, für welche gemäß Absatz 6.5.2.1 dieses Anhangs Abweichungen in der Produktion nachgewiesen wurden; dazu verwendet er eine Prüfung, die auf einer Stichprobe von mindestens 30 Fahrzeugen basiert und eine bessere statistische Konfidenz hat, als die der in Absatz 6.5.2.1 genannten Prüfung.

6.5.2.3.

Für Prüfungen, die gemäß den Absätzen 6.5.2.1 und 6.5.2.2 durchgeführt werden, müssen sowohl die Behörden als auch die Hersteller relevante Details wie solche, die sich auf die Auswahl der Fahrzeuge beziehen, der anderen Partei mitteilen.

6.5.3.

Wenn gemäß den Absätzen 6.5.1 oder 6.5.2 dieses Anhangs festgestellt wurde, dass keine Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 6.2.3 dieses Anhangs besteht, sind Maßnahmen zur Mängelbeseitigung gemäß Absatz 9.3 dieser Regelung zu ergreifen.

---

(1)  Entsprechend den Definitionen der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, Absatz 2 – www.unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

1

(2)  Die Übergangsbestimmungen für die Einführung der CO-OBD-Schwellenwerte sind in den Absätzen 13.2.2 und 13.3.2 dieser Regelung festgelegt.

2

---

Anhang 9A - Anlage 1

Bewertung der Betriebsleistung des On-Board-Diagnosesystems

A.1.1.

Allgemeines

A.1.1.1.

Nachfolgend ist das Verfahren beschrieben, welches beim Nachweis der OBD-Betriebsleistung hinsichtlich der Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs zu befolgen ist.

A.1.2.

Verfahren zum Nachweis der OBD-Betriebsleistung

A.1.2.1.

Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung für die betroffenen Fahrzeuge oder Motoren erteilt hat, die OBD-Betriebsleistung einer Motorenfamilie nachweisen. Der Nachweis erfordert die Berücksichtigung der OBD-Betriebsleistung aller OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie (Abbildung 1).

Abbildung 1

Abbildung 1

Zwei OBD-Motorenfamilien innerhalb einer Motorenfamilie

Zwei OBD-Motorenfamilien innerhalb einer Motorenfamilie

Image 220

| A.1.2.1.1. | Der Nachweis der OBD-Betriebsleistung ist vom Hersteller in enger Zusammenarbeit mit der Typgenehmigungsbehörde zu organisieren und durchzuführen. |
| --- | --- |

A.1.2.1.1.

Der Nachweis der OBD-Betriebsleistung ist vom Hersteller in enger Zusammenarbeit mit der Typgenehmigungsbehörde zu organisieren und durchzuführen.

| A.1.2.1.2. | Der Hersteller darf bei dem Nachweis der Übereinstimmung relevante Elemente verwenden, die genutzt wurden, um die Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie mit einer anderen Motorenfamilie nachzuweisen, sofern dieser vorherige Nachweis maximal zwei Jahre vor dem momentanen Nachweis stattgefunden hat (Abbildung 2). |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.

Der Hersteller darf bei dem Nachweis der Übereinstimmung relevante Elemente verwenden, die genutzt wurden, um die Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie mit einer anderen Motorenfamilie nachzuweisen, sofern dieser vorherige Nachweis maximal zwei Jahre vor dem momentanen Nachweis stattgefunden hat (Abbildung 2).

| A.1.2.1.2.1. | Der Hersteller darf diese Element allerdings nicht für den Nachweis der Übereinstimmung einer dritten oder späteren Motorenfamilie verwenden, es sei denn die Nachweise finden innerhalb von zwei Jahren nach der ersten Verwendung der Elemente bei einem Nachweis der Übereinstimmung statt. |
| --- | --- |

A.1.2.1.2.1.

Der Hersteller darf diese Element allerdings nicht für den Nachweis der Übereinstimmung einer dritten oder späteren Motorenfamilie verwenden, es sei denn die Nachweise finden innerhalb von zwei Jahren nach der ersten Verwendung der Elemente bei einem Nachweis der Übereinstimmung statt.

Abbildung 2:

Abbildung 2:

Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie

Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie

Image 221

| A.1.2.2. | Der Nachweis der OBD-Betriebsleistung muss zur gleichen Zeit und mit derselben Häufigkeit erbracht werden wie der Nachweis der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Anhang 8. |
| --- | --- |

A.1.2.2.

Der Nachweis der OBD-Betriebsleistung muss zur gleichen Zeit und mit derselben Häufigkeit erbracht werden wie der Nachweis der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Anhang 8.

| A.1.2.3. | Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde den ursprünglichen Zeitplan und den Stichprobenplan für die Prüfung der Übereinstimmung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Typgenehmigung der neuen Motorenfamilie übermitteln. |
| --- | --- |

A.1.2.3.

Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde den ursprünglichen Zeitplan und den Stichprobenplan für die Prüfung der Übereinstimmung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Typgenehmigung der neuen Motorenfamilie übermitteln.

| A.1.2.4. | Fahrzeugtypen ohne Kommunikationsschnittstelle, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C ermöglicht, mit fehlenden Daten oder einem nicht genormten Datenprotokoll gelten als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

A.1.2.4.

Fahrzeugtypen ohne Kommunikationsschnittstelle, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C ermöglicht, mit fehlenden Daten oder einem nicht genormten Datenprotokoll gelten als nicht übereinstimmend.

| A.1.2.4.1. | Einzelne Fahrzeuge mit mechanischen oder elektrischen Fehlern, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C verhindern, sind von der Prüfung der Übereinstimmung auszuschließen, und der Fahrzeugtyp gilt als übereinstimmend, sofern keine unzureichenden Fahrzeuge, die die Stichproben-Anforderungen erfüllen und eine ordnungsgemäße Durchführung der Untersuchung erlauben, gefunden werden. |
| --- | --- |

A.1.2.4.1.

Einzelne Fahrzeuge mit mechanischen oder elektrischen Fehlern, welche die Erfassung der nötigen Betriebsleistungsdaten nach Anhang 9C verhindern, sind von der Prüfung der Übereinstimmung auszuschließen, und der Fahrzeugtyp gilt als übereinstimmend, sofern keine unzureichenden Fahrzeuge, die die Stichproben-Anforderungen erfüllen und eine ordnungsgemäße Durchführung der Untersuchung erlauben, gefunden werden.

| A.1.2.5. | Motor- oder Fahrzeugtypen, bei denen die Erfassung von Betriebsleistungsdaten die Überwachungsleistung des OBD-Systems beeinflusst, gelten als nicht übereinstimmend. |
| --- | --- |

A.1.2.5.

Motor- oder Fahrzeugtypen, bei denen die Erfassung von Betriebsleistungsdaten die Überwachungsleistung des OBD-Systems beeinflusst, gelten als nicht übereinstimmend.

| A.1.3. | OBD-Betriebsleistungsdaten |
| --- | --- |

A.1.3.

OBD-Betriebsleistungsdaten

| A.1.3.1. | Die für die Bewertung der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie berücksichtigten OBD-Betriebsleistungsdaten entsprechen denen, die vom OBD-System gemäß Anhang 9C Absatz 6 aufgezeichnet werden und gemäß Abschnitt 7 des genannten Anhangs zugänglich gemacht werden. |
| --- | --- |

A.1.3.1.

Die für die Bewertung der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie berücksichtigten OBD-Betriebsleistungsdaten entsprechen denen, die vom OBD-System gemäß Anhang 9C Absatz 6 aufgezeichnet werden und gemäß Abschnitt 7 des genannten Anhangs zugänglich gemacht werden.

| A.1.4. | Auswahl des Motors oder Fahrzeugs |
| --- | --- |

A.1.4.

Auswahl des Motors oder Fahrzeugs

| A.1.4.1. | Auswahl des Motors |
| --- | --- |

A.1.4.1.

Auswahl des Motors

| A.1.4.1.1. | Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), müssen für den Nachweis der Betriebsleistung dieser OBD-Motorenfamilie vom Hersteller Motoren aus jeder dieser Motorenfamilien ausgewählt werden. |
| --- | --- |

A.1.4.1.1.

Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), müssen für den Nachweis der Betriebsleistung dieser OBD-Motorenfamilie vom Hersteller Motoren aus jeder dieser Motorenfamilien ausgewählt werden.

| A.1.4.1.2. | Jeder Motor einer bestimmten OBD-Motorenfamilie kann im selben Nachweis verwendet werden, auch wenn die Überwachungssysteme, mit denen die Motoren ausgestattet sind, verschiedenen Generationen angehören oder in einem unterschiedlichen Modifikationszustand sind. |
| --- | --- |

A.1.4.1.2.

Jeder Motor einer bestimmten OBD-Motorenfamilie kann im selben Nachweis verwendet werden, auch wenn die Überwachungssysteme, mit denen die Motoren ausgestattet sind, verschiedenen Generationen angehören oder in einem unterschiedlichen Modifikationszustand sind.

| A.1.4.2. | Auswahl des Fahrzeugs |
| --- | --- |

A.1.4.2.

Auswahl des Fahrzeugs

| A.1.4.2.1. | Fahrzeugsegmente |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.

Fahrzeugsegmente

| A.1.4.2.1.1. | Zur Klassifizierung der Fahrzeuge, die dem Nachweis dienen, werden 6 Fahrzeugsegmente berücksichtigt:


  a) | Bei Fahrzeugen der Klasse N: Lastkraftwagen, Lieferwagen und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Baufahrzeuge. |
| --- | --- | --- |

A.1.4.2.1.1.

Zur Klassifizierung der Fahrzeuge, die dem Nachweis dienen, werden 6 Fahrzeugsegmente berücksichtigt:

a)

Bei Fahrzeugen der Klasse N: Lastkraftwagen, Lieferwagen und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Baufahrzeuge.

| b) | Bei Fahrzeugen der Klasse M: Kraftomnibusse und Reisebusse, Stadtbusse und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Fahrzeuge der Klasse M1. |
| --- | --- |

b)

Bei Fahrzeugen der Klasse M: Kraftomnibusse und Reisebusse, Stadtbusse und andere Fahrzeuge, wie beispielsweise Fahrzeuge der Klasse M1.

1

| A.1.4.2.1.2. | Nach Möglichkeit sind bei einer Untersuchung Fahrzeuge aus jedem Segment zu wählen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.2.

Nach Möglichkeit sind bei einer Untersuchung Fahrzeuge aus jedem Segment zu wählen.

| A.1.4.2.1.3. | Es sind mindestens 15 Fahrzeuge pro Segment auszuwählen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.3.

Es sind mindestens 15 Fahrzeuge pro Segment auszuwählen.

| A.1.4.2.1.4. | Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), so muss die Zahl der Motoren jeder dieser Motorenfamilien innerhalb eines Fahrzeugsegments für deren Mengenanteil (in Bezug auf die verkauften und in Betrieb befindlichen Fahrzeuge) für dieses Fahrzeugsegment so repräsentativ wie möglich sein. |
| --- | --- |

A.1.4.2.1.4.

Wird eine OBD-Motorenfamilie in mehreren Motorenfamilien verwendet (Abbildung 2), so muss die Zahl der Motoren jeder dieser Motorenfamilien innerhalb eines Fahrzeugsegments für deren Mengenanteil (in Bezug auf die verkauften und in Betrieb befindlichen Fahrzeuge) für dieses Fahrzeugsegment so repräsentativ wie möglich sein.

| A.1.4.2.2. | Fahrzeugqualifizierung |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.

Fahrzeugqualifizierung

| A.1.4.2.2.1. | Die ausgewählten Motoren müssen in Fahrzeuge eingebaut sein, die in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sind und genutzt werden. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.1.

Die ausgewählten Motoren müssen in Fahrzeuge eingebaut sein, die in einem Land der Vertragsparteien zugelassen sind und genutzt werden.

| A.1.4.2.2.2. | Jedes gewählte Fahrzeug muss über ein Wartungsheft verfügen, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß und nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.2.

Jedes gewählte Fahrzeug muss über ein Wartungsheft verfügen, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug ordnungsgemäß und nach den Herstellerempfehlungen gewartet worden ist.

| A.1.4.2.2.3. | Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsmeldungen, die für das OBD-System selbst relevant und im OBD-Speicher enthalten sind, müssen aufgezeichnet werden und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.3.

Das OBD-System ist darauf zu überprüfen, ob es ordnungsgemäß arbeitet. Fehlfunktionsmeldungen, die für das OBD-System selbst relevant und im OBD-Speicher enthalten sind, müssen aufgezeichnet werden und die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten sind auszuführen.

| A.1.4.2.2.4. | Der Motor und das Fahrzeug dürfen keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die die Leistung des OBD-Systems beeinflusst werden könnte. Fehlercodes des OBD-Systems und Informationen über Betriebsstunden, die im Rechner gespeichert sind, müssen Teil der Belege sein, die bei der Feststellung berücksichtigt werden, ob ein Fahrzeug missbräuchlich genutzt wurde oder aus anderen Gründen für eine Untersuchung ungeeignet ist. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.4.

Der Motor und das Fahrzeug dürfen keine Zeichen einer missbräuchlichen Nutzung (z. B. Überladen, Betrieb mit ungeeignetem Kraftstoff oder sonstige unsachgemäße Verwendung) oder andere Veränderungen (z. B. unbefugte Eingriffe) aufweisen, durch die die Leistung des OBD-Systems beeinflusst werden könnte. Fehlercodes des OBD-Systems und Informationen über Betriebsstunden, die im Rechner gespeichert sind, müssen Teil der Belege sein, die bei der Feststellung berücksichtigt werden, ob ein Fahrzeug missbräuchlich genutzt wurde oder aus anderen Gründen für eine Untersuchung ungeeignet ist.

| A.1.4.2.2.5. | Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems und des OBD-Systems am Fahrzeug müssen den Angaben in den jeweiligen Typgenehmigungsunterlagen entsprechen. |
| --- | --- |

A.1.4.2.2.5.

Alle Bauteile des Emissionsminderungssystems und des OBD-Systems am Fahrzeug müssen den Angaben in den jeweiligen Typgenehmigungsunterlagen entsprechen.

| A.1.5. | Untersuchungen der Betriebsleistung |
| --- | --- |

A.1.5.

Untersuchungen der Betriebsleistung

| A.1.5.1. | Erfassung von Betriebsleistungsdaten |
| --- | --- |

A.1.5.1.

Erfassung von Betriebsleistungsdaten

| A.1.5.1.1. | Gemäß den Bestimmungen in Absatz A.1.6 muss der Hersteller die folgenden Informationen aus dem OBD-System von jedem zu untersuchenden Fahrzeug abrufen:


  a) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- | --- |

A.1.5.1.1.

Gemäß den Bestimmungen in Absatz A.1.6 muss der Hersteller die folgenden Informationen aus dem OBD-System von jedem zu untersuchenden Fahrzeug abrufen:

a)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| b) | den Zählerg und den Nennerg für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen, die von dem System gemäß den Anforderungen in Anhang 9C Absatz 6 aufgezeichnet werden; |
| --- | --- |

b)

den Zählerg und den Nennerg für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen, die von dem System gemäß den Anforderungen in Anhang 9C Absatz 6 aufgezeichnet werden;

g

g

| c) | den allgemeinen Nenner; |
| --- | --- |

c)

den allgemeinen Nenner;

| d) | den Wert des Zündzykluszählers; |
| --- | --- |

d)

den Wert des Zündzykluszählers;

| e) | die Motorbetriebsstunden insgesamt. |
| --- | --- |

e)

die Motorbetriebsstunden insgesamt.

| A.1.5.1.2. | Die Ergebnisse der Gruppe von zu bewertenden Überwachungsfunktionen sind nicht zu berücksichtigen, wenn für deren Nenner nicht der Mindestwert von 25 erreicht wurde. |
| --- | --- |

A.1.5.1.2.

Die Ergebnisse der Gruppe von zu bewertenden Überwachungsfunktionen sind nicht zu berücksichtigen, wenn für deren Nenner nicht der Mindestwert von 25 erreicht wurde.

| A.1.5.2. | Bewertung der Betriebsleistung |
| --- | --- |

A.1.5.2.

Bewertung der Betriebsleistung

| A.1.5.2.1. | Das tatsächliche Leistungsverhältnis pro Gruppe von Überwachungsfunktionen eines einzelnen Motors (IUPRg) ist aus dem Zählerg und dem Nennerg zu berechnen, die vom OBD-System des Fahrzeugs abgerufen werden. |
| --- | --- |

A.1.5.2.1.

Das tatsächliche Leistungsverhältnis pro Gruppe von Überwachungsfunktionen eines einzelnen Motors (IUPRg) ist aus dem Zählerg

g

| A.1.5.2.2. | Die Bewertung der Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie gemäß den Anforderungen in Absatz 6.5.1 dieses Anhangs ist für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen innerhalb der in einem Motorsegment berücksichtigten OBD-Motorenfamilie durchzuführen. |
| --- | --- |

A.1.5.2.2.

Die Bewertung der Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie gemäß den Anforderungen in Absatz 6.5.1 dieses Anhangs ist für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen innerhalb der in einem Motorsegment berücksichtigten OBD-Motorenfamilie durchzuführen.

| A.1.5.2.3. | Für in Absatz A.1.4.2.1 dieses Anhangs definierte Fahrzeugsegmente gilt die OBD-Betriebsleistung dann und nur dann als für die Zwecke des Absatzes 6.5.1 dieses Anhangs nachgewiesen, wenn eine Gruppe g von Überwachungsfunktionen die folgenden Bedingungen erfüllt:


  a) | der Mittelwert


  der IUPRg-Werte der geprüften Stichprobe ist größer als 88 Prozent von IUPR(min) und |
| --- | --- | --- |

A.1.5.2.3.

Für in Absatz A.1.4.2.1 dieses Anhangs definierte Fahrzeugsegmente gilt die OBD-Betriebsleistung dann und nur dann als für die Zwecke des Absatzes 6.5.1 dieses Anhangs nachgewiesen, wenn eine Gruppe g von Überwachungsfunktionen die folgenden Bedingungen erfüllt:

a)

Image 222

g

| b) | über 34 Prozent aller Motoren in der geprüften Stichprobe haben einen IUPRg-Wert von über oder gleich IUPR(min). |
| --- | --- |

b)

über 34 Prozent aller Motoren in der geprüften Stichprobe haben einen IUPRg-Wert von über oder gleich IUPR(min).

g

| A.1.6. | Bericht an die Typgenehmigungsbehörde
  Der Hersteller hat der Typgenehmigungsbehörde einen Bericht über die Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie vorzulegen, der die folgenden Informationen enthält: |
| --- | --- |

A.1.6.

Bericht an die Typgenehmigungsbehörde

Der Hersteller hat der Typgenehmigungsbehörde einen Bericht über die Betriebsleistung der OBD-Motorenfamilie vorzulegen, der die folgenden Informationen enthält:

| A.1.6.1. | Die Liste der Motorenfamilien innerhalb der berücksichtigten OBD-Motorenfamilie (Abbildung 1). |
| --- | --- |

A.1.6.1.

Die Liste der Motorenfamilien innerhalb der berücksichtigten OBD-Motorenfamilie (Abbildung 1).

| A.1.6.2. | Die folgenden Informationen über die in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge:


  a) | die Gesamtzahl der in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.2.

Die folgenden Informationen über die in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge:

a)

die Gesamtzahl der in den Nachweis einbezogenen Fahrzeuge;

| b) | die Zahl und die Art der Fahrzeugsegmente; |
| --- | --- |

b)

die Zahl und die Art der Fahrzeugsegmente;

| c) | die VIN und eine kurze Beschreibung (Typ-Modell-Version) jedes Fahrzeugs; |
| --- | --- |

c)

die VIN und eine kurze Beschreibung (Typ-Modell-Version) jedes Fahrzeugs;

| A.1.6.3. | Betriebsleistungsinformationen für jedes Fahrzeug:


  a) | Zählerg, Nennerg und Betriebsleistungskoeffizient (IUPRg) für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.3.

Betriebsleistungsinformationen für jedes Fahrzeug:

a)

Zählerg, Nennerg und Betriebsleistungskoeffizient (IUPRg) für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen;

g

g

g

| b) | allgemeiner Nenner, Wert des Zündzykluszählers, Motorbetriebsstunden insgesamt. |
| --- | --- |

b)

allgemeiner Nenner, Wert des Zündzykluszählers, Motorbetriebsstunden insgesamt.

| A.1.6.4. | Ergebnisse der Betriebsleistungsstatistiken für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen:


  a) | Mittelwert


  der IUPRg-Werte der Stichprobe; |
| --- | --- | --- |

A.1.6.4.

Ergebnisse der Betriebsleistungsstatistiken für jede Gruppe von Überwachungsfunktionen:

a)

Image 223

g

| b) | Zahl und Prozentsatz der Motoren in der Stichprobe, die über einen IUPRg-Wert verfügen, der gleich oder über IUPRm(min) ist. |
| --- | --- |

b)

Zahl und Prozentsatz der Motoren in der Stichprobe, die über einen IUPRg-Wert verfügen, der gleich oder über IUPRm(min) ist.

g

m

---

Anhang 9A - Anlage 2

Muster einer Erklärung über die Übereinstimmung der OBD-Betriebsleistung

„(Name des Herstellers) bestätigt, dass die Motoren dieser OBD-Motorenfamilie so konstruiert und hergestellt sind, dass sie alle Anforderungen des Anhangs 9A Absätze 6.1 und 6.2 erfüllen.

(Name des Herstellers) gibt diese Erklärung in gutem Glauben ab, nachdem er/sie eine angemessene technische Untersuchung der OBD-Betriebsleistung der Motoren der OBD-Motorenfamilie über den zutreffenden Bereich der Betriebs- und Umgebungsbedingungen durchgeführt hat.“

[Datum]

---

ANHANG 9B

Technische Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme)

| 1. | Einleitung
  Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die technischen Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsminderung bei Motorsystemen, die unter die vorliegende Regelung fallen.
  Diesem Anhang liegt die weltweit harmonisierte Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 5 für OBD zugrunde. |
| --- | --- |

1.

Dieser Anhang enthält die Vorschriften über die technischen Anforderungen an On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsminderung bei Motorsystemen, die unter die vorliegende Regelung fallen.

Diesem Anhang liegt die weltweit harmonisierte Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 5 für OBD zugrunde.

| 2. | Reserviert (1) |
| --- | --- |

2.

| 3. | Begriffsbestimmungen |
| --- | --- |

3.

| 3.1. | „Warnsystem“ bezeichnet ein im Fahrzeug eingebautes System, das dem Fahrzeugführer oder anderen Personen meldet, dass das OBD-System eine Fehlfunktion erkannt hat. |
| --- | --- |

3.1.

| 3.2. | „Kalibrierungsprüfnummer“ bezeichnet eine Nummer, die vom Motorsystem errechnet und übermittelt wird, um die Kalibrierung/Softwareintegrität zu prüfen. |
| --- | --- |

3.2.

| 3.3. | „Bauteilüberwachung“ bezeichnet die Überwachung der Eingabebauteile auf elektrische Störungen und Plausibilitätsfehler und der Ausgabebauteile auf elektrische Störungen und Funktionsstörungen. Sie bezieht sich auf Bauteile, die mit den Steuergeräten des Motorsystems elektrisch verbunden sind; |
| --- | --- |

3.3.

| 3.4. | „Bestätigter und aktiver Fehlercode“ bezeichnet einen Fehlercode, der so lange gespeichert bleibt, wie das OBD-System eine Fehlfunktion erkenn. |
| --- | --- |

3.4.

| 3.5. | „Dauerfehlfunktionsanzeige“ oder „Dauer-MI“ bezeichnet eine Fehlfunktionsanzeige, die ab dem Zeitpunkt, zu dem der Schlüssel in die eingeschaltete (laufende) Stellung gebracht und der Motor gestartet wird (Zündung ein – Motor ein) oder wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, je nachdem, was zuerst eintritt, stetig angezeigt wird, und die wieder erlischt, wenn der Schlüssel auf „aus“ gedreht wird. |
| --- | --- |

3.5.

| 3.6. | „Mangel“ bezeichnet ein Abweichung der Überwachungsstrategie oder einer Eigenschaft eines OBD-Systems von den Vorschriften dieses Anhangs. |
| --- | --- |

3.6.

| 3.7. | „Elektrische Störung“ bezeichnet eine Fehlfunktion (z. B. Kontaktunterbrechung oder Kurzschluss), die bewirkt, dass Messsignale (wie Spannungen, Ströme, Frequenzen) außerhalb des Arbeitsbereichs der Übertragungsfunktion des jeweiligen Sensors liegen. |
| --- | --- |

3.7.

| 3.8. | „OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen“ bezeichnet ine vom Hersteller vorgenommene Gruppierung von Motorsystemen, bei denen emissionsrelevante Fehlfunktionen nach den gleichen Methoden erkannt und diagnostiziert werden. |
| --- | --- |

3.8.

| 3.9. | „Emissionsschwellenüberwachung“ bezeichnet die Überwachung einer Funktion, deren Fehlfunktion zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt; sie besteht aus einem oder aus beiden folgenden Elementen:


  a) | direkte Messung der Emissionen mittels Sensoren im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den spezifischen Werten des jeweiligen Prüfzyklus, |
| --- | --- | --- |

3.9.

a)

direkte Messung der Emissionen mittels Sensoren im Abgassystem und einem Rechenmodell zum Vergleich der Messwerte mit den spezifischen Werten des jeweiligen Prüfzyklus,

| b) | Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein- und Ausgabedaten des Rechners mit den spezifischen Werten des Prüfzyklus; |
| --- | --- |

b)

Meldung erhöhter Emissionen auf der Grundlage eines Vergleichs der Ein- und Ausgabedaten des Rechners mit den spezifischen Werten des Prüfzyklus;

| 3.10. | „Funktionsstörung“ bezeichnet eine Fehlfunktion, bei der ein Ausgabebauteil auf einen Befehl des Rechners nicht in der erwarteten Weise reagiert. |
| --- | --- |

3.10.

| 3.11. | „Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS)“ bezeichnet eine Strategie innerhalb des Motorsystems, die im Falle einer emissionsrelevanten Fehlfunktion aktiviert wird. |
| --- | --- |

3.11.

| 3.12. | „Status der Fehlfunktionsanzeige“ oder „MI-Status“ bezeichnet den Betriebszustand der Fehlfunktionsanzeige: Dauerfehlfunktionsanzeige, Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige, Fehlfunktionsanzeige auf Anforderung oder aus. |
| --- | --- |

3.12.

| 3.13. | „Überwachung“: siehe „Emissionsschwellenüberwachung“, „Leistungsüberwachung“ und „Überwachung auf Totalausfall“. |
| --- | --- |

3.13.

| 3.14. | „OBD-Prüfzyklus“ bezeichnet den Prüfzyklus, den ein Motorsystem auf dem Motorenprüfstand durchläuft, um das Ansprechen des OBD-Systems auf ein qualifiziertes verschlechtertes Bauteil zu prüfen. |
| --- | --- |

3.14.

| 3.15. | „OBD-Stammmotorsystem“ bezeichnet ein Motorsystem, das als repräsentativ für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgewählt wurde. |
| --- | --- |

3.15.

| 3.16. | „Fehlfunktionsanzeige auf Anforderung“ oder „On-demand-MI“ bezeichnet eine Fehlfunktionsanzeige, die nach Betätigung eines Schalters vom Fahrerplatz aus dauerhaft angezeigt wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist und der Motor nicht läuft (Zündung ein - Motor aus). |
| --- | --- |

3.16.

| 3.17. | „Vorläufiger Diagnose-Fehlercode“ oder „vorläufiger DTC“ bezeichnet einen Fehlercode, der im OBD-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Fehlfunktion sein kann. |
| --- | --- |

3.17.

| 3.18. | „Potenzieller Diagnose-Fehlercode“ oder „potenzieller DTC“ bezeichnet einen Fehlercode, der im OB-System gespeichert ist, weil eine Überwachungseinrichtung während des laufenden oder des letzten Betriebszyklus einen Zustand erkannt hat, der eine Fehlfunktion sein kann, dessen Bestätigung aber eine weitere Evaluierung erfordert. Ein potenzieller Diagnose-Fehlercode ist ein vorläufiger Fehlercode, der kein bestätigter und aktiver Fehlercode ist. |
| --- | --- |

3.18.

| 3.19. | „Früher aktiver Diagnose-Fehlercode“ oder „früher aktiver DTC“ bezeichnet einen alten, bestätigten und aktiven Fehlercode, der gespeichert bleibt, nachdem das OB-System festgestellt hat, dass die Fehlfunktion, die ihn ausgelöst hat, nicht mehr besteht. |
| --- | --- |

3.19.

| 3.20. | „Plausibilitätsfehler“ bezeichnet eine Fehlfunktion, bei der das Signal von einem Sensor oder Bauteil nicht dem entspricht, was nach den Signalen von anderen Sensoren oder Bauteilen zu erwarten ist. Ein Plausibilitätsfehler liegt u. a. vor, wenn eine Fehlfunktion zu Messsignalen (wie Spannung, Stromstärke und Frequenz) führt, die zwar innerhalb des Arbeitsbereichs jeweiligen Sensors liegen, aber nicht korrekt sein können. |
| --- | --- |

3.20.

| 3.21. | „Bereitschaft“ bezeichnet einen Betriebszustand, in dem angezeigt wird, ob eine Überwachungsfunktion oder eine Gruppe von Überwachungsfunktionen seit der letzten Fehlercode-Löschung gearbeitet hat/haben (zum Beispiel mithilfe eines externen OBD-Lesegeräts). |
| --- | --- |

3.21.

| 3.22. | „Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung“ oder „Kurz-MI“ bezeichnet eine Fehlfunktionsanzeige, die ab dem Zeitpunkt, zu dem der Schlüssel in die eingeschaltete (laufende) Stellung gebracht und der Motor gestartet wird (Zündung ein – Motor ein) oder wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, für 15 Sekunden stetig angezeigt wird, und die entweder nach diesen 15 Sekunden wieder erlischt oder wenn der Schlüssel auf „aus“ gedreht wird, je nachdem, was zuerst eintritt. |
| --- | --- |

3.22.

| 3.23. | „Kennzeichnung der Softwarekalibrierung“ bezeichnet eine alphanumerische Zeichenfolge zur Kenzeichnung der Kalibrierung oder Version der im Motorsystem installierten emissionsrelevanten Software. |
| --- | --- |

3.23.

| 3.24. | „Überwachung auf Totalausfall“ bezeichnet die Überwachung eines Systems auf Fehlfunktionen, die zum völligen Verlust seiner erwünschten Funktion führen. |
| --- | --- |

3.24.

| 3.25. | „Warmlaufzyklus“ bezeichnet den Betrieb des Motors während eines Zeitraums, in dem die Kühlmitteltemperatur um mindestens 22 K (22 °C / 40 °F) nach dem Anlassen des Motors steigt und einen Wert von mindestens 333 K (60 °C / 140 °F) (2) erreicht. |
| --- | --- |

3.25.

| 3.26. | Abkürzungen


  AES | Auxiliary Emission Strategy (Zusätzliche Emissionsstrategie) |
| --- | --- | --- |
| CV | Crankcase Ventilation (Kurbelgehäuseentlüftung) |
| DOC | Diesel-Oxidationskatalysator |
| DPF | Dieselpartikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren |
| DTC | Diagnose-Fehlercode |
| AGR | Abgasrückführung |
| HC | Kohlenwasserstoff |
| LNT | Lean-NOx-Trap (oder NOx-Adsorber) |
| LPG | Flüssiggas |
| MECS | Emissionsminderungsstrategie im Störfall |
| NG | Natural Gas (Erdgas) |
| NOx | Stickstoffoxide |
| OTL | OBD-Schwellenwert |
| PM | Particulate Matter (Feinstaub) |
| SCR | Selective Catalytic Reduction (selektive katalytische Reduktion) |
| SW | Scheibenwischer |
| TFF | Total Functional Failure Monitoring (Überwachung auf Totalausfall) |
| VGT | Variable Geometry Turbocharger (Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie) |
| VVT | Variable Valve Timing (Variable Ventilsteuerzeiten) |

3.26.

AES

Auxiliary Emission Strategy (Zusätzliche Emissionsstrategie)

CV

Crankcase Ventilation (Kurbelgehäuseentlüftung)

DOC

Diesel-Oxidationskatalysator

DPF

Dieselpartikelfilter, Partikelfilter mit Katalysator oder Partikelfilter mit kontinuierlicher Regenerierung für Dieselmotoren

DTC

Diagnose-Fehlercode

AGR

Abgasrückführung

HC

Kohlenwasserstoff

LNT

Lean-NOx-Trap (oder NOx-Adsorber)

LPG

Flüssiggas

MECS

Emissionsminderungsstrategie im Störfall

NG

Natural Gas (Erdgas)

NOx

Stickstoffoxide

OTL

OBD-Schwellenwert

PM

Particulate Matter (Feinstaub)

SCR

Selective Catalytic Reduction (selektive katalytische Reduktion)

SW

Scheibenwischer

TFF

Total Functional Failure Monitoring (Überwachung auf Totalausfall)

VGT

Variable Geometry Turbocharger (Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie)

VVT

Variable Valve Timing (Variable Ventilsteuerzeiten)

| 4. | Allgemeine Anforderungen
  Ein OBD-System im Sinne dieses Anhangs muss in der Lage sein, Fehlfunktionen zu erkennen, sie mithilfe eines Warnsystem zu melden und ihren wahrscheinlichen Bereich anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs zu bestimmen.
  OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs/Motors Fehlfunktionen zu erkennen. Bei Motoren, die die in den Vorschriften festgelegte Nutzlebensdauer überschritten haben, toleriert die Typgenehmigungsbehörde eine gewisse Verschlechterung der Leistung und Empfindlichkeit des OBD-Systems, sodass die OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, ehe dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eine Fehlfunktion gemeldet wird.
  Die Pflicht des Herstellers, die Konformität des Motors auch nach Ablauf der festgelegten Nutzlebensdauer (Betriebszeit oder Fahrstrecke, über die die Emissionsnormen eingehalten werden müssen) sicherzustellen, bleibt von dem vorstehenden Absatz unberührt. |
| --- | --- |

4.

Ein OBD-System im Sinne dieses Anhangs muss in der Lage sein, Fehlfunktionen zu erkennen, sie mithilfe eines Warnsystem zu melden und ihren wahrscheinlichen Bereich anhand von im Bordrechner gespeicherten Daten und/oder durch Auslesen dieser Daten in ein Gerät außerhalb des Fahrzeugs zu bestimmen.

OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs/Motors Fehlfunktionen zu erkennen. Bei Motoren, die die in den Vorschriften festgelegte Nutzlebensdauer überschritten haben, toleriert die Typgenehmigungsbehörde eine gewisse Verschlechterung der Leistung und Empfindlichkeit des OBD-Systems, sodass die OBD-Schwellenwerte überschritten werden können, ehe dem Fahrzeugführer des Fahrzeugs eine Fehlfunktion gemeldet wird.

Die Pflicht des Herstellers, die Konformität des Motors auch nach Ablauf der festgelegten Nutzlebensdauer (Betriebszeit oder Fahrstrecke, über die die Emissionsnormen eingehalten werden müssen) sicherzustellen, bleibt von dem vorstehenden Absatz unberührt.

| 4.1. | Antrag auf Genehmigung eines OBD-Systems |
| --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Antrag auf eine neue Genehmigung
  Der Hersteller eines Motorsystems kann die Genehmigung seines OBD-Systems auf eine der folgenden drei Arten beantragen:


  a) | Er beantragt die Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems, indem er nachweist, dass dieses allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht. |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

Der Hersteller eines Motorsystems kann die Genehmigung seines OBD-Systems auf eine der folgenden drei Arten beantragen:

a)

Er beantragt die Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems, indem er nachweist, dass dieses allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

| b) | Er beantragt die Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, indem er nachweist, dass das Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht. |
| --- | --- |

b)

Er beantragt die Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen, indem er nachweist, dass das Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie allen Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

Er beantragt die Genehmigung für ein OBD-System, indem er nachweist, dass dieses den Kriterien für die Einstufung in eine OBD-Motorenfamilie entspricht, die bereits zertifiziert worden ist.

| 4.1.2. | Erweiterung/Änderung einer bestehenden Genehmigung |
| --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.2.1. | Antrag auf Aufnahme eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Fehlfunktionen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.
  Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.
  Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern. |
| --- | --- |

4.1.2.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann ein neues Motorsystem in eine bereits genehmigte OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen aufgenommen werden, wenn auch danach bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Fehlfunktionen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden.

Sind alle OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale des Stammmotorsystems der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen auch für das neue Motorsystem repräsentativ, so kann das bisherige Stammmotorsystem beibehalten werden, und der Hersteller ändert die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend.

Wird das neue Motorsystem nicht vollständig vom bisherigen Stammmotorsystem der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen repräsentiert, kann es jedoch seinerseits die gesamte Familie repräsentieren, so wird es zum neuen Stammmotorsystem. In diesem Fall ist nachzuweisen, dass die neuen OBD-relevanten Konstruktionsmerkmale den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation ist entsprechend zu ändern.

| 4.1.2.2. | Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.
  Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.
  Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Fehlfunktionen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stammmotor weiterhin repräsentativ für die Familie ist. |
| --- | --- |

4.1.2.2.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann eine bestehende Genehmigung nach einer Konstruktionsänderung am OBD-System erweitert werden, wenn der Hersteller nachweist, dass das OBD-System weiterhin den Vorschriften dieses Anhangs entspricht.

Die in Absatz 8 beschriebene Dokumentation ist dann entsprechend zu ändern.

Wurde die bestehende Genehmigung für eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen erteilt, so muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass weiterhin bei allen Motorsystemen dieser Familie emissionsrelevante Fehlfunktionen nach der gleichen Methode erkannt und diagnostiziert werden und der Stammmotor weiterhin repräsentativ für die Familie ist.

| 4.1.2.3. | Änderung der Genehmigung zur Berücksichtigun der Neueinstufung der Funktionsstörungen
  Dieser Absatz kommt zur Anwendung, wenn der Hersteller auf Anfrage der Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, oder aus eigener Initiative heraus eine Änderung der Genehmigung beantragt, um eine oder mehrere Fehlfunktionen neu einzustufen.
  In einem solchen Fall ist nachzuweisen, dass die neue Einstufung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern. |
| --- | --- |

4.1.2.3.

Dieser Absatz kommt zur Anwendung, wenn der Hersteller auf Anfrage der Behörde, die die ursprüngliche Genehmigung erteilt hat, oder aus eigener Initiative heraus eine Änderung der Genehmigung beantragt, um eine oder mehrere Fehlfunktionen neu einzustufen.

In einem solchen Fall ist nachzuweisen, dass die neue Einstufung den Bestimmungen dieses Anhangs entspricht, und die in Absatz 8 dieses Anhangs beschriebene Dokumentation entsprechend ändern.

| 4.2. | Anforderungen an die Überwachung
  Alle emissionsrelevanten Bauteile und Systeme eines Motorsystems sind vom OBD-System gemäß den Bestimmungen von Anlage 3 sowie, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Anhang 15 Abschnitt 7 zu überwachen. Dabei muss jedoch nicht eine einzige Überwachungseinrichtung alle in Anlage 3 genannten Fehlfunktionen erfassen beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Anhang 15 Abschnitt 7 überwachen.
  Das OBD-System muss auch seine eigenen Komponenten überwachen.
  In Anlage 3 zu diesem Anhang sind die vom OBD-System zu überwachenden Systeme und Bauteile und die jeweils erforderliche Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) aufgeführt.
  Der Hersteller kann darüber hinaus weitere Systeme und Bauteile überwachen lassen. |
| --- | --- |

4.2.

Alle emissionsrelevanten Bauteile und Systeme eines Motorsystems sind vom OBD-System gemäß den Bestimmungen von Anlage 3 sowie, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Anhang 15 Abschnitt 7 zu überwachen. Dabei muss jedoch nicht eine einzige Überwachungseinrichtung alle in Anlage 3 genannten Fehlfunktionen erfassen beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, gemäß Anhang 15 Abschnitt 7 überwachen.

Das OBD-System muss auch seine eigenen Komponenten überwachen.

In Anlage 3 zu diesem Anhang sind die vom OBD-System zu überwachenden Systeme und Bauteile und die jeweils erforderliche Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) aufgeführt.

Der Hersteller kann darüber hinaus weitere Systeme und Bauteile überwachen lassen.

| 4.2.1. | Wahl der Überwachungsmethode
  Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder -fahrzeugen, von Anhang 15 Abschnitt 7 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Erwägungen, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.
  Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder -fahrzeugen, in Anhang 15 Abschnitt 7 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde die dafür vorgesehene Überwachungsmethode mit. Die Typgenehmigungsbehörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, in Anhang 15 Abschnitt 7 vorgesehenen Anwendungen nachweist (durch technische Erwägungen, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist. |
| --- | --- |

4.2.1.

Die Genehmigungsbehörde kann eine von Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder -fahrzeugen, von Anhang 15 Abschnitt 7 abweichende Überwachungsmethode genehmigen. Der Hersteller muss nachweisen (durch technische Erwägungen, Prüfergebnisse, bereits erteilt Genehmigungen usw.), dass die von ihm gewählte Methode ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.

Ist ein System oder Bauteil nicht in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder -fahrzeugen, in Anhang 15 Abschnitt 7 aufgeführt, so teilt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde die dafür vorgesehene Überwachungsmethode mit. Die Typgenehmigungsbehörde genehmigt die gewählte Überwachungsmethode (Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) wenn der Hersteller unter Verweis auf in Anlage 3 beziehungsweise, im Fall von Zweistoffmotoren oder –fahrzeugen, in Anhang 15 Abschnitt 7 vorgesehenen Anwendungen nachweist (durch technische Erwägungen, Prüfergebnisse, bereits erteilte Genehmigungen usw.), dass sie ausreichend zuverlässig, schnell und wirksam ist.

| 4.2.1.1. | Vergleich zu den tatsächlichen Emissionen
  Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.
  Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Typgenehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Einstufung der Fehlfunktionen zu überprüfen.
  Beispiele: | Bei einer elektrischen Fehlfunktion brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „Fehlfunktion“ und „keine Fehlfunktion“ gibt. Bei einer Fehlfunktion an einem Dieselpartikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Fehlfunktion im Voraus erkannt wird. |
| --- | --- | --- |

4.2.1.1.

Bei Emissionsschwellenüberwachung ist ein Vergleich mit den im Prüfzyklus ermittelten Emissionen erforderlich. Er ist in der Regel an einem Prüfmotor in Laboranordnung zu demonstrieren.

Bei allen anderen Überwachungsmethoden (Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung) ist kein solcher Vergleich erforderlich. Die Typgenehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 dieses Anhangs die Einstufung der Fehlfunktionen zu überprüfen.

Beispiele:

Bei einer elektrischen Fehlfunktion brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil es hierbei nur die beiden diskreten Zustände „Fehlfunktion“ und „keine Fehlfunktion“ gibt. Bei einer Fehlfunktion an einem Dieselpartikelfilter, der anhand des Differenzdrucks überwacht wird, brauchen keine Vergleichsdaten herangezogen werden, weil die Fehlfunktion im Voraus erkannt wird.

| | Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OBD-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig. |
| --- | --- |

Weist der Hersteller nach den Bestimmungen dieses Anhangs nach, dass die Emissionen auch bei Totalausfall oder Ausbau eines Systems oder Bauteils die OBD-Schwellenwerte nicht überschreiten, ist eine Leistungsüberwachung dieses Systems oder Bauteils zulässig.

| | Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OBD-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Fehlfunktion zu bestimmen. |
| --- | --- |

Wird für die Überwachung der Emissionen eines bestimmten Schadstoffs eine im Auspuffrohr angeordnete Sonde verwendet, kann bei allen anderen Überwachungseinrichtungen auf den Vergleich mit im Prüfzyklus ermittelten Emissionen dieses Schadstoffs verzichtet werden. Dieser Verzicht darf jedoch die Einbeziehung dieser Überwachungseinrichtungen in das OBD-System im Rahmen anderer Überwachungsmethoden nicht ausschließen, da diese Einrichtungen benötigt werden, um die Art der Fehlfunktion zu bestimmen.

| | Eine Fehlfunktion ist stets gemäß Absatz 4.5 nach dem Kriterium der Auswirkungen auf die Emissionen einzustufen, unabhängig davon, welche Methode zur Erkennung der Fehlfunktion angewendet wird. |
| --- | --- |

Eine Fehlfunktion ist stets gemäß Absatz 4.5 nach dem Kriterium der Auswirkungen auf die Emissionen einzustufen, unabhängig davon, welche Methode zur Erkennung der Fehlfunktion angewendet wird.

| 4.2.2. | Bauteilüberwachung (Eingabe-/Ausgabebauteile/-systeme)
  Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.
  Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. „zwei-Richtungen“-Diagnose).
  Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Fehlfunktion (Signal ober- oder unterhalb des Arbeitsbereichs, Plausibilitätsfehler) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
  Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.
  Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsstörungen und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Fehlfunktion (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.
  Das OBD-System muss außerdem die von den nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten des Emissionsminderungssystems oder des Motorsystems beinträchtigen. |
| --- | --- |

4.2.2.

Eingabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf Plausibilitätsfehler zu überwachen.

Bei der Überwachung auf Plausibilitätsfehler ist zu prüfen, ob der vom Sensor übermittelte Messwert weder zu groß noch zu klein ist (d. h. „zwei-Richtungen“-Diagnose).

Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Plausibilitätsfehler (z. B. unplausibel hohe oder niedrige Messwerte) und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Fehlfunktion (Signal ober- oder unterhalb des Arbeitsbereichs, Plausibilitätsfehler) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.

Ausgabebauteile, die Teil des Motorsystems sind, sind vom OBD-System mindestens auf elektrische Störungen und wenn möglich auch auf nicht ordnungsgemäßes Ansprechen auf Rechnerbefehle zu überwachen.

Soweit möglich und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde muss das OBD-System Funktionsstörungen und elektrische Störungen (z. B. außerhalb des Arbeitsbereich des jeweiligen Sensors liegende Messsignale) getrennt erfassen. Zusätzlich sind für jede einzelne Fehlfunktion (Funktionsausfall, Signal ober- oder unterhalb des Arbeitbereichs,) individuelle Diagnose-Fehlercodes zu speichern.

Das OBD-System muss außerdem die von den nicht zum Motorsystem gehörigen Bauteilen eingehenden oder an sie übermittelten Daten auf Plausibilität überwachen, wenn fehlerhafte Daten dieser Art das ordnungsgemäße Arbeiten des Emissionsminderungssystems oder des Motorsystems beinträchtigen.

| 4.2.2.1. | Fälle, in denen keine Bauteilüberwachung erforderlich ist
  Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:


  a) | Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle regulierten Emissionen unter 50 % und |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Die Überwachung des Motorsystems auf elektrische Störungen und soweit möglich auch auf Funktionsausfall und Plausibilitätsfehler ist nicht erforderlich, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

a)

Die von der Störung herrührende Überschreitung der Emissionsgrenzwerte liegt für alle regulierten Emissionen unter 50 % und

| b) | die Störung führt bei keinem regulierten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes (3) und |
| --- | --- |

b)

die Störung führt bei keinem regulierten Schadstoff zu einer Überschreitung des geltenden Emissionsgrenzwertes (3) und

| c) | die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt und |
| --- | --- |

c)

die Störung beeinträchtigt nicht die Funktion eines Systems oder Bauteils, von dem das ordnungsgemäße Arbeiten des OBD-Systems abhängt und

| d) | die Störung verzögert oder beeinträchtigt nicht in wesentlichem Maße die Fähigkeit des Emissionsminderungssystems, wie ursprünglich geplant zu funktionieren (so kann z. B. das Versagen des Reagens-Erwärmungssystems bei Kälte nicht als Ausnahme betrachtet werden). |
| --- | --- |

d)

die Störung verzögert oder beeinträchtigt nicht in wesentlichem Maße die Fähigkeit des Emissionsminderungssystems, wie ursprünglich geplant zu funktionieren (so kann z. B. das Versagen des Reagens-Erwärmungssystems bei Kälte nicht als Ausnahme betrachtet werden).

Die Auswirkungen der Störung auf das Emissionsverhalten sind auf dem Motorenprüfstand bei stabilisiertem Motor und nach den in diesem Anhang beschriebenen Nachweisverfahren zu ermitteln.

Sollte ein solcher Nachweis bezüglich des Kriteriums d nicht aufschlussreich sein, so muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde geeignete Konstruktionselemente wie Verweise auf die anerkannten Regeln der Technik, technische Erwägungen, Simulationen und Prüfergebnisse vorlegen.

| 4.2.3. | Häufigkeit der Überwachung
  Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).
  Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigungsbehörde Überwachungseinrichtungen genehmigen, die nicht kontinuierlich arbeiten. In einem solchen Fall muss der Hersteller die Typgenehmigungsbehörde eindeutig informieren und dabei die Bedingungen beschreiben, unter denen die Überwachungseinrichtungen arbeiten; dabei muss er seinen Vorschlag durch geeignete Konstruktionsmerkmale rechtfertigen (beispielsweise anerkannte Regeln der Technik).
  Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.
  Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens zweimal pro Sekunde aktiv wird und wenn sie binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als zweimal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn die Überwachungseinrichtung bei jeder Erfassung darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.
  Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden. |
| --- | --- |

4.2.3.

Überwachungseinrichtungen müssen kontinuierlich arbeiten, wann immer die Bedingungen für die Überwachung erfüllt sind, oder einmal je Betriebszyklus (z. B. Einrichtungen, deren Betrieb zu einer Erhöhung der Emissionen führt).

Auf Antrag des Herstellers kann die Typgenehmigungsbehörde Überwachungseinrichtungen genehmigen, die nicht kontinuierlich arbeiten. In einem solchen Fall muss der Hersteller die Typgenehmigungsbehörde eindeutig informieren und dabei die Bedingungen beschreiben, unter denen die Überwachungseinrichtungen arbeiten; dabei muss er seinen Vorschlag durch geeignete Konstruktionsmerkmale rechtfertigen (beispielsweise anerkannte Regeln der Technik).

Die Überwachungseinrichtungen müssen während des in Absatz 7.2.2 dieses Anhangs festgelegten OBD-Prüfzyklus arbeiten.

Eine Überwachungseinrichtung gilt als kontinuierlich arbeitend, wenn sie mindestens zweimal pro Sekunde aktiv wird und wenn sie binnen 15 Sekunden darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht. Werden Daten von einem Ein- oder Ausgabebauteil für die Zwecke der Motorsteuerung weniger als zweimal pro Sekunde erfasst, so gilt die Überwachung ebenfalls als kontinuierlich, wenn die Überwachungseinrichtung bei jeder Erfassung darüber entscheidet, ob der für sie relevante Fehler vorliegt oder nicht.

Bei kontinuierlich überwachten Systemen oder Bauteilen braucht ein Ausgabesystem/-bauteil nicht lediglich für dessen Überwachung aktiviert zu werden.

| 4.3. | Vorschriften für die Speicherung von OBD-Daten
  Wurde eine Fehlfunktion erkannt, aber noch nicht bestätigt, ist sie als „potenzielle Fehlfunktion“ zu betrachten und es ist ein „potenzieller DTC“ zu speichern. Ein „ potenzieller DTC“ darf zu keiner Aktivierung des Warnsystems nach Absatz 4.6 führen.
  Eine erkannte Fehlfunktion kann bereits während des ersten Betriebszyklus als „bestätigt“ betrachtet werden, ohne zunächst als „potenziell“ eingestuft worden zu sein. Der entsprechende Fehlercode erhält dann den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“.
  Tritt eine Fehlfunktion, für die ein Fehlercode mit dem Status „früher aktiv“ gespeichert ist, erneut auf, kann der Hersteller diesen Fehlercode direkt in den Status „potenziell“ und „bestätigt und aktiv“ versetzen, ohne die Fehlfunktion zunächst als „potenziell“ einzustufen. Wird die Fehlfunktion als potenziell eingestuft, muss der entsprechende Fehlercode im Status „früher aktiv“ verbleiben, bis sie bestätigt wird.
  Das Überwachungssystem muss vor Ende des auf ihre erste Erkennung folgenden Betriebszyklus erkennen, ob eine Fehlfunktion weiter besteht. Ist das der Fall, so ist ein „bestätigter und aktiver DTC“ zu speichern, und das Warnsystem ist nach Absatz 4.6 zu aktivieren.
  Bei einer rückstellbaren Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS) (d. h. automatische Rückkehr zum Normalbetrieb und Deaktivierung der MECS beim nächsten Anlassen des Motors) braucht kein „bestätigter und aktiver Fehlercode (DTC)“ gespeichert werden, sofern die MECS nicht vor Ende des nächsten Betriebszyklus erneut aktiviert wird. Ist die Emissionsminderungsstrategie im Störfall nicht rückstellbar, so ist ein „bestätigter und aktiver Diagnose-Fehlercode“ zu speichern, sobald die Emissionsminderungsstrategie im Störfall aktiviert wird.
  Manche Überwachungseinrichtungen brauchen mehr als zwei Betriebszyklen, um eine Fehlfunktion zu erkennen und zu bestätigen (z. B. solche, die mit statistischen Verfahren arbeiten oder den Verbrauch von Betriebsflüssigkeiten erfassen). In solchen Fällen kann die Typgenehmigungsbehörde für die Überwachung mehr als zwei Betriebszyklen zulassen, wenn der Hersteller belegt (etwa durch technische Argumentation, Versuchsergebnisse oder eigene Erfahrung) dass ein längerer Zeitraum notwendig ist.
  Wird eine Fehlfunktion mit dem Status „bestätigt und aktiv“ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status „früher aktiv“ zu versetzen und in diesem Status zu halten, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Diagnosetool gelöscht oder aus dem Rechnerspeicher entfernt wird.

  Anmerkung: Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 zu diesem Anhang näher erläutert. |
| --- | --- |

4.3.

Wurde eine Fehlfunktion erkannt, aber noch nicht bestätigt, ist sie als „potenzielle Fehlfunktion“ zu betrachten und es ist ein „potenzieller DTC“ zu speichern. Ein „ potenzieller DTC“ darf zu keiner Aktivierung des Warnsystems nach Absatz 4.6 führen.

Eine erkannte Fehlfunktion kann bereits während des ersten Betriebszyklus als „bestätigt“ betrachtet werden, ohne zunächst als „potenziell“ eingestuft worden zu sein. Der entsprechende Fehlercode erhält dann den Status „vorläufig“ und „bestätigt und aktiv“.

Tritt eine Fehlfunktion, für die ein Fehlercode mit dem Status „früher aktiv“ gespeichert ist, erneut auf, kann der Hersteller diesen Fehlercode direkt in den Status „potenziell“ und „bestätigt und aktiv“ versetzen, ohne die Fehlfunktion zunächst als „potenziell“ einzustufen. Wird die Fehlfunktion als potenziell eingestuft, muss der entsprechende Fehlercode im Status „früher aktiv“ verbleiben, bis sie bestätigt wird.

Das Überwachungssystem muss vor Ende des auf ihre erste Erkennung folgenden Betriebszyklus erkennen, ob eine Fehlfunktion weiter besteht. Ist das der Fall, so ist ein „bestätigter und aktiver DTC“ zu speichern, und das Warnsystem ist nach Absatz 4.6 zu aktivieren.

Bei einer rückstellbaren Emissionsminderungsstrategie im Störfall (MECS) (d. h. automatische Rückkehr zum Normalbetrieb und Deaktivierung der MECS beim nächsten Anlassen des Motors) braucht kein „bestätigter und aktiver Fehlercode (DTC)“ gespeichert werden, sofern die MECS nicht vor Ende des nächsten Betriebszyklus erneut aktiviert wird. Ist die Emissionsminderungsstrategie im Störfall nicht rückstellbar, so ist ein „bestätigter und aktiver Diagnose-Fehlercode“ zu speichern, sobald die Emissionsminderungsstrategie im Störfall aktiviert wird.

Manche Überwachungseinrichtungen brauchen mehr als zwei Betriebszyklen, um eine Fehlfunktion zu erkennen und zu bestätigen (z. B. solche, die mit statistischen Verfahren arbeiten oder den Verbrauch von Betriebsflüssigkeiten erfassen). In solchen Fällen kann die Typgenehmigungsbehörde für die Überwachung mehr als zwei Betriebszyklen zulassen, wenn der Hersteller belegt (etwa durch technische Argumentation, Versuchsergebnisse oder eigene Erfahrung) dass ein längerer Zeitraum notwendig ist.

Wird eine Fehlfunktion mit dem Status „bestätigt und aktiv“ über einen vollständigen Betriebszyklus vom System nicht mehr erkannt, ist sie zu Beginn des nächsten Betriebszyklus in den Status „früher aktiv“ zu versetzen und in diesem Status zu halten, bis sie nach Absatz 4.4 durch ein Diagnosetool gelöscht oder aus dem Rechnerspeicher entfernt wird.

Anmerkung: Die Bestimmungen dieses Absatzes werden in Anlage 2 zu diesem Anhang näher erläutert.

| 4.4. | Vorschriften für die Löschung von OBD-Informationen
  Ein DTC und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) darf vom OBD-System selbst erst gelöscht werden, wenn er über mindestens 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) im Status „früher aktiv“ gewesen ist. Das OBD-System muss alle Diagnose-Fehlercodes und die zugehörigen Informationen (einschließlich der dazugehörigen Freeze-Frame-Daten) löschen, wenn es von einem Lese- oder Wartungsgerät den Befehl dazu erhält. |
| --- | --- |

4.4.

Ein DTC und die zugehörigen Informationen (einschließlich der Freeze-Frame-Daten) darf vom OBD-System selbst erst gelöscht werden, wenn er über mindestens 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) im Status „früher aktiv“ gewesen ist. Das OBD-System muss alle Diagnose-Fehlercodes und die zugehörigen Informationen (einschließlich der dazugehörigen Freeze-Frame-Daten) löschen, wenn es von einem Lese- oder Wartungsgerät den Befehl dazu erhält.

| 4.5. | Vorschriften für die Einstufung von Fehlfunktionen
  In diesem Absatz wird festgelegt, wie eine nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erkannte Fehlfunktion einzustufen ist.
  Die Einstufung einer Fehlfunktion gilt für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, sofern die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder der Hersteller keine Neueinstufung für notwendig erachtet.
  Würde eine Fehlfunktion zu einer unterschiedlichen Einstufung verschiedener regulierter Schadstoffemissionen oder ihrer Auswirkungen auf die Leistung anderer Überwachungsfunktionen führen, so ist die Funktionsstörung in der Klasse einzustufen, die in der selektiven Anzeigestrategie Vorrang hat (z. B. hat Klasse A Vorrang vor Klasse B1).
  Wird nach Erkennung einer Fehlfunktion eine MECS aktiviert, so ist die Fehlfunktion nach den Auswirkungen der MECS auf die Emissionen oder auf andere Überwachungsfunktionen einzustufen. Die Fehlfuktion ist in der Klasse einzustufen, die in der selektive Anzeigestrategie Vorrang hat. |
| --- | --- |

4.5.

In diesem Absatz wird festgelegt, wie eine nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erkannte Fehlfunktion einzustufen ist.

Die Einstufung einer Fehlfunktion gilt für die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs, sofern die Behörde, die die Genehmigung erteilt hat, oder der Hersteller keine Neueinstufung für notwendig erachtet.

Würde eine Fehlfunktion zu einer unterschiedlichen Einstufung verschiedener regulierter Schadstoffemissionen oder ihrer Auswirkungen auf die Leistung anderer Überwachungsfunktionen führen, so ist die Funktionsstörung in der Klasse einzustufen, die in der selektiven Anzeigestrategie Vorrang hat (z. B. hat Klasse A Vorrang vor Klasse B1).

Wird nach Erkennung einer Fehlfunktion eine MECS aktiviert, so ist die Fehlfunktion nach den Auswirkungen der MECS auf die Emissionen oder auf andere Überwachungsfunktionen einzustufen. Die Fehlfuktion ist in der Klasse einzustufen, die in der selektive Anzeigestrategie Vorrang hat.

| 4.5.1. | Fehlfunktion der Klasse A
  Eine Fehlfunktion ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.
  Es ist möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Fehlfunktion auftritt. |
| --- | --- |

4.5.1.

Eine Fehlfunktion ist der Klasse A zuzuordnen, wenn sie voraussichtlich zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führt.

Es ist möglich, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte tatsächlich nicht überschreiten, wenn eine solche Fehlfunktion auftritt.

| 4.5.2. | Fehlfunktion der Klasse B1
  Eine Fehlfunktion ist der Klasse B1 zuzuordnen, wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.
  Eine Fehlfunktion der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.
  Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.2.

Eine Fehlfunktion ist der Klasse B1 zuzuordnen, wenn sie aufgrund der Umstände zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen kann, ihr Einfluss auf die Emissionen jedoch nicht genau bestimmbar ist, sodass die tatsächlichen Emissionen über oder unter den Schwellenwerten liegen können.

Eine Fehlfunktion der Klasse B1 liegt beispielsweise vor, wenn sie auf der Grundlage von Sensorsignalen oder bei eingeschränkten Überwachungsfunktionen erkannt wird.

Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klassen A und B1 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 zuzuordnen.

| 4.5.3. | Fehlfunktion der Klasse B2
  Eine Fehlfunktion ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.
  Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse B2 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.3.

Eine Fehlfunktion ist der Klasse B2 zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen anzunehmen ist, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der OBD-Schwellenwerte führen.

Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse B2 beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.

| 4.5.4. | Fehlfunktion der Klasse C
  Eine Fehlfunktion ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.
  Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen. |
| --- | --- |

4.5.4.

Eine Fehlfunktion ist der Klasse C zuzuordnen, wenn Umstände bestehen, von denen im Falle ihrer Überwachung anzunehmen wäre, dass sie die Emissionen beeinflussen, dass sie jedoch nicht zu einer Überschreitung der gesetzlichen Emissionsgrenzwerte führen.

Fehlfunktionen, die die Fähigkeit des OBD-Systems zur Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse C beeinträchtigen, sind der Klasse B1 oder B2 zuzuordnen.

| 4.6. | Warnsystem
  Der Ausfall eines Bauteils des Warnsystems darf nicht den Ausfall des OBD-Systems zur Folge haben. |
| --- | --- |

4.6.

Der Ausfall eines Bauteils des Warnsystems darf nicht den Ausfall des OBD-Systems zur Folge haben.

| 4.6.1. | Spezifikationen für die Fehlfunktionsanzeige (MI)
  Bei der Fehlfunktionsanzeige muss es sich um ein optisches, bei allen Lichterhältnissen erkennbares Signal handeln. Die Fehlfunktionsanzeige muss aus einem gelben oder orangefarbenen (gemäß UNECE-Regelung Nr. 37) Warnsignal bestehen, das dem Symbol Nr. 0640 nach der Norm ISO 7000:2004 entspricht. |
| --- | --- |

4.6.1.

Bei der Fehlfunktionsanzeige muss es sich um ein optisches, bei allen Lichterhältnissen erkennbares Signal handeln. Die Fehlfunktionsanzeige muss aus einem gelben oder orangefarbenen (gemäß UNECE-Regelung Nr. 37) Warnsignal bestehen, das dem Symbol Nr. 0640 nach der Norm ISO 7000:2004 entspricht.

| 4.6.2. | Bedingungen für das Aufleuchten der Fehlfunktionsanzeige
  Je nach Art der vom OBD-System erkannten Fehlfunktion ist die Fehlfunktionsanzeige nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Modi zu aktivieren: | Aktivierungsmodus 1 | Aktivierungsmodus 2 | Aktivierungsmodus 3 | Aktivierungsmodus 4 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Aktivierungsbedingungen | keine Fehlfunktion | Fehlfunktion der Klasse C | Fehlfunktion der Klasse B und B1-Zähler < 200 h | Funktionsstörung der Klasse A oder B1-Zähler > 200 h |
| Zündung ein, Motor läuft | keine Anzeige | selektive Anzeigestrategie | selektive Anzeigestrategie | selektive Anzeigestrategie |
| Zündung ein, Motor aus | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie | harmonisierte Anzeigestrategie |

4.6.2.

Je nach Art der vom OBD-System erkannten Fehlfunktion ist die Fehlfunktionsanzeige nach einem der in nachstehender Tabelle aufgeführten Modi zu aktivieren:

Aktivierungsmodus 1

Aktivierungsmodus 2

Aktivierungsmodus 3

Aktivierungsmodus 4

Aktivierungsbedingungen

keine Fehlfunktion

Fehlfunktion der Klasse C

Fehlfunktion der Klasse B und B1-Zähler < 200 h

Funktionsstörung der Klasse A oder B1-Zähler > 200 h

Zündung ein, Motor läuft

keine Anzeige

selektive Anzeigestrategie

selektive Anzeigestrategie

selektive Anzeigestrategie

Zündung ein, Motor aus

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

harmonisierte Anzeigestrategie

Bei der diskriminierenden Anzeigestrategie ist die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige von der Klasse abhängig, der die Fehlfunktion zugeordnet ist. Diese Strategie ist in der Software fest zu programmieren und darf nicht mit einem externen Gerät ohne Weiteres zugänglich sein.

Die Strategie zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bei eingeschalteter Zündung und stehendem Motor wird in Absatz 4.6.4 beschrieben.

Die vorgeschriebene Aktivierungsstrategie bei eingeschalteter Zündung und laufendem oder stehendem Motor ist in den Abbildungen B1 und B2 dargestellt.

Abbildung B.1

Lampenprüfung und Bereitschaftsanzeige

Image 224

Abbildung B.2

Anzeigestrategie für Fehlfunktionen: nur die diskriminierende Strategie ist anzuwenden

Image 225

| 4.6.3. | Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bei laufendem Motor
  Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss die Fehlfunktionsanzeige ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 erfüllt sind. |
| --- | --- |

4.6.3.

Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor muss die Fehlfunktionsanzeige ausgeschaltet werden, sofern nicht die Bedingungen des Absatzes 4.6.3.1 erfüllt sind.

| 4.6.3.1. | MI-Anzeigestrategie
  Bei der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige haben Dauerfehlfunktionsanzeigen Vorrang vor Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeigen und Fehlfunktionsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeigen haben Vorrang vor Fehlfunktionsmeldungen auf Anforderung. |
| --- | --- |

4.6.3.1.

Bei der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige haben Dauerfehlfunktionsanzeigen Vorrang vor Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeigen und Fehlfunktionsmeldungen auf Anforderung, und Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeigen haben Vorrang vor Fehlfunktionsmeldungen auf Anforderung.

| 4.6.3.1.1. | Fehlfunktionen der Klasse A
  Wurde ein bestätigter DTC für eine Fehlfunktion der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktivieren. |
| --- | --- |

4.6.3.1.1.

Wurde ein bestätigter DTC für eine Fehlfunktion der Klasse A gespeichert, muss das OBD-System eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktivieren.

| 4.6.3.1.2. | Fehlfunktionen der Klasse B
  Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Fehlfunktion der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung aktivieren.
  Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerfehlfunktionsanzeige veranlassen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.2.

Wurde ein bestätigter und aktiver DTC für eine Fehlfunktion der Klasse B gespeichert, muss das OBD-System beim nächsten Einschalten der Zündung eine Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung aktivieren.

Besteht eine Störung der Klasse B1 seit 200 Motorbetriebsstunden, muss das OBD-System eine Dauerfehlfunktionsanzeige veranlassen.

| 4.6.3.1.3. | Fehlfunktionen der Klasse C
  Der Hersteller kann Information über Fehlfunktionen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen. |
| --- | --- |

4.6.3.1.3.

Der Hersteller kann Information über Fehlfunktionen der Klasse C bei stehendem Motor manuell abrufbar machen.

| 4.6.3.1.4. | Deaktivierungsplan der Fehlfunktionsanzeige
  Eine Dauerfehlfunktionsanzeige muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Fehlfunktion, die die Dauerfehlfunktionsanzeige ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Fehlfunktion eine Dauerfehlfunktionsanzeige ausgelöst hat.
  Eine Kurzzeit-Fehlfunktionanzeige ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Fehlfunktion während drei aufeinanderfolgender Betriebszyklen nach dem Betriebszyklus, in dem die Überwachungsfunktion keine Fehlfunktion festgestellt hat, nicht erkannt wird und die Fehlfunktionsanzeige auch nicht wegen einer anderen Fehlfunktion der Klasse A oder B aktiviert wurde.
  Die Deaktivierung der Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige und der Dauerfehlfunktionsanzeige in verschiedenen Anwendungsfällen wird in Anlage 2 Abbildungen 1, 4A und 4B dargestellt. |
| --- | --- |

4.6.3.1.4.

Eine Dauerfehlfunktionsanzeige muss in den Kurzzeit-Modus wechseln, wenn bei einem erneuten Überwachungsvorgang festgestellt wird, dass die Fehlfunktion, die die Dauerfehlfunktionsanzeige ausgelöst hat, im laufenden Betriebszyklus nicht mehr erkannt wird und auch keine andere Fehlfunktion eine Dauerfehlfunktionsanzeige ausgelöst hat.

Eine Kurzzeit-Fehlfunktionanzeige ist zu deaktivieren, wenn die entsprechende Fehlfunktion während drei aufeinanderfolgender Betriebszyklen nach dem Betriebszyklus, in dem die Überwachungsfunktion keine Fehlfunktion festgestellt hat, nicht erkannt wird und die Fehlfunktionsanzeige auch nicht wegen einer anderen Fehlfunktion der Klasse A oder B aktiviert wurde.

Die Deaktivierung der Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige und der Dauerfehlfunktionsanzeige in verschiedenen Anwendungsfällen wird in Anlage 2 Abbildungen 1, 4A und 4B dargestellt.

| 4.6.4. | MI-Aktivierung bei Zündung ein/Motor aus
  Die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bei Zündung ein/Motor aus erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen die Fehlfunktionsanzeige für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:


  a) | In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit der Fehlfunktionsanzeige und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft. |
| --- | --- | --- |

4.6.4.

Die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bei Zündung ein/Motor aus erfolgt in zwei Phasen, zwischen denen die Fehlfunktionsanzeige für 5 Sekunden ausgeschaltet wird:

a)

In der ersten Phase werden die Funktionsfähigkeit der Fehlfunktionsanzeige und die Bereitschaft der überwachten Bauteile geprüft.

| b) | In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Fehlfunktion vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst. |
| --- | --- |

b)

In der zweiten Phase wird geprüft, ob eine Fehlfunktion vorliegt und gegebenenfalls ihre Anzeige veranlasst.

Die erste Phase beginnt bei zum ersten Mal eingeschalteter Zündung des Systems und endet entweder, wenn die Phase normal beendet wird, oder wenn der Schlüsse in die „aus“-Stellung gebracht wird, je nachdem, was zuerst eintritt.

Die zweite Phase wird wiederholt, bis entweder der Motor gestartet wird, (4) das Fahrzeug sich in Bewegung setzt oder der Schlüssel in die „aus“-Stellung gebracht wird, je nachdem, was zuerst eintritt.

| 4.6.4.1. | Prüfung der Funktionsfähigkeit der MI und der Bereitschaft
  Die MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.
  Dann muss die MI für 10 Sekunden erlöschen.
  Anschließend muss die MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.
  Die Fehlfunktionsanzeige muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.
  Dann muss die MI für 5 Sekunden erlöschen. |
| --- | --- |

4.6.4.1.

Die MI muss 5 Sekunden lang leuchten, um seine Funktionsfähigkeit anzuzeigen.

Dann muss die MI für 10 Sekunden erlöschen.

Anschließend muss die MI 5 Sekunden leuchten, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung aller überwachten Bauteile abgeschlossen ist.

Die Fehlfunktionsanzeige muss 5 Sekunden lang einmal pro Sekunde blinken, um anzuzeigen, dass die Bereitschaftsprüfung für ein überwachtes Bauteil oder mehrere nicht abgeschlossen ist.

Dann muss die MI für 5 Sekunden erlöschen.

| 4.6.4.2. | Prüfung auf Vorliegen einer Fehlfunktion
  Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss die Fehlfunktionsanzeige je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Fehlfunktion vorliegt; oder durch eine Reihe von einmaligem Blinken anzeigen, dass keine Fehlfunktion vorliegt. Falls zutreffend, besteht jedes Blinken aus 1 MI „ein“ gefolgt von 1 s MI „aus“; am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss die Fehlfunktionsanzeige für 4 s erlöschen.
  Vier Aktivierungsmodi werden unterschieden; dabei hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1, 2 und 3; Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1 und 2; und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang vor Aktivierungsmodus 1. |
| --- | --- |

4.6.4.2.

Nach dem in Absatz 4.6.4.1 beschriebenen Ablauf muss die Fehlfunktionsanzeige je nach dem im folgenden Absatz beschriebenen Aktivierungsmodus durch mehrmaliges Blinken oder dauerndes Leuchten anzeigen, dass eine Fehlfunktion vorliegt; oder durch eine Reihe von einmaligem Blinken anzeigen, dass keine Fehlfunktion vorliegt. Falls zutreffend, besteht jedes Blinken aus 1 MI „ein“ gefolgt von 1 s MI „aus“; am Ende einer Reihe von Blinksignalen muss die Fehlfunktionsanzeige für 4 s erlöschen.

Vier Aktivierungsmodi werden unterschieden; dabei hat Aktivierungsmodus 4 Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1, 2 und 3; Aktivierungsmodus 3 hat Vorrang vor den Aktivierungsmodi 1 und 2; und Aktivierungsmodus 2 hat Vorrang vor Aktivierungsmodus 1.

| 4.6.4.2.1. | Aktivierungsmodus 1 – keine Fehlfunktion
  Die Fehlfunktionsanzeige blinkt einmal. |
| --- | --- |

4.6.4.2.1.

Die Fehlfunktionsanzeige blinkt einmal.

| 4.6.4.2.2. | Aktivierungsmodus 2 – „Fehlfunktionsanzeige auf Anforderung“
  Die Fehlfunktionsanzeige blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Fehlfunktionsmeldung auf Anforderung aktiviert. |
| --- | --- |

4.6.4.2.2.

Die Fehlfunktionsanzeige blinkt zweimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Fehlfunktionsmeldung auf Anforderung aktiviert.

| 4.6.4.2.3. | Aktivierungsmodus 3 – Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige
  Die Fehlfunktionsanzeige blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung aktiviert. |
| --- | --- |

4.6.4.2.3.

Die Fehlfunktionsanzeige blinkt dreimal, wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Kurzzeit-Fehlfunktionsmeldung aktiviert.

| 4.6.4.2.4. | Aktivierungsmodus 4 – Dauerfehlfunktionsanzeige
  Die Fehlfunktionsanzeige leuchtet dauernd („Dauer-MI“), wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert. |
| --- | --- |

4.6.4.2.4.

Die Fehlfunktionsanzeige leuchtet dauernd („Dauer-MI“), wenn das OBD-System nach der in Absatz 4.6.3.1 beschriebenen selektiven Anzeigestrategie eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert.

| 4.6.5. | Zähler für Fehlfunktionen |
| --- | --- |

4.6.5.

| 4.6.5.1. | MI-Zähler |
| --- | --- |

4.6.5.1.

| 4.6.5.1.1. | Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen
  Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Verbrennungsmotor mit einer aktiven Dauerfehlfunktionsanzeige betrieben worden ist.
  Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.
  Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss wie folgt arbeiten:


  a) | Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.1.

Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Verbrennungsmotor mit einer aktiven Dauerfehlfunktionsanzeige betrieben worden ist.

Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.

Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss wie folgt arbeiten:

a)

Ist der Ausgangswert Null, muss die Zählung beginnen, sobald eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerfehlfunktionsanzeige nicht mehr aktiv ist. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerfehlfunktionsanzeige nicht mehr aktiv ist.

| c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Fehlfunktion erkannt wird, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst. |
| --- | --- |

c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine Fehlfunktion erkannt wird, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst.

| d) | Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Fehlfunktion erkannt wird, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst. |
| --- | --- |

d)

Die Zählung muss wieder bei Null beginnen, wenn nach Ablauf von 3 Betriebszyklen eine Fehlfunktion erkannt wird, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst.

| e) | Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:


  i) | Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Fehlfunktion erkannt, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst oder oder |
| --- | --- | --- |

e)

Der Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen ist in folgenden Fällen auf Null zurückzusetzen:

i)

Über 40 Warmlaufzyklen oder 200 Motorbetriebsstunden (je nach dem, was zuerst eintritt) wird keine Fehlfunktion erkannt, die eine Dauerfehlfunktionsanzeige auslöst oder oder

| ii) | das OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl. |
| --- | --- |

ii)

das OBD-Lesegerät erteilt dem OBD-System einen Löschbefehl.

Abbildung C.1

Schema der MI-Zähler und ihrer Aktivierung

Image 226

Abbildung C.2

Schema des Zählers für Fehlfunktionen der Klasse B1 und seiner Aktivierung

Image 227

| 4.6.5.1.2. | Kumulativer Zähler für Dauer-MI
  Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerfehlfunktionsanzeige betrieben worden ist.
  Der kumulative Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.
  Der kumulativer Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.
  Der kumulative Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss wie folgt arbeiten:


  a) | Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.1.2.

Das OBD-System muss einen Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Motor über seine Gesamtlebensdauer mit einer aktiven Dauerfehlfunktionsanzeige betrieben worden ist.

Der kumulative Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten.

Der kumulativer Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen darf nicht durch ein OBD-Lesegerät oder durch Abklemmen einer Batterie auf Null zurückgesetzt werden können.

Der kumulative Zähler für Dauerfehlfunktionsanzeigen muss wie folgt arbeiten:

a)

Die Zählung muss beginnen, wenn eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerfehlfunktionsanzeige nicht mehr aktiv ist. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn die Dauerfehlfunktionsanzeige nicht mehr aktiv ist.

| c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird. |
| --- | --- |

c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn eine neue Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert wird.

Das Arbeitsprinzip des kumulativen Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen ist in Abbildung C1 dargestellt; Anlage 2 zu diesem Anhang enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.

| 4.6.5.2. | Zähler für Fehlfunktionen der Klasse B1 |
| --- | --- |

4.6.5.2.

| 4.6.5.2.1. | Einzelner B1-Zähler
  Das OBD-System muss einen B1-Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Verbrennungsmotor mit einer Fehlfunktion der Klasse B1 gelaufen ist.
  Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:


  a) | Die Zählung muss beginnen, sobald eine Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. |
| --- | --- | --- |

4.6.5.2.1.

Das OBD-System muss einen B1-Zähler umfassen, der die Stunden erfasst, die der Verbrennungsmotor mit einer Fehlfunktion der Klasse B1 gelaufen ist.

Der B1-Zähler muss wie folgt arbeiten:

a)

Die Zählung muss beginnen, sobald eine Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt und ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird.

| b) | Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. |
| --- | --- |

b)

Die Zählung muss angehalten und der aktuelle Wert gespeichert werden, wenn kein B1-DTC aktiv ist oder alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind.

| c) | Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wird. |
| --- | --- |

c)

Die Zählung muss mit dem gespeicherten Wert als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wird.

Hat der B1-Zähler mehr als 200 Motorbetriebsstunden gezählt, muss das OBD-System ihn auf 190 Stunden zurücksetzen, wenn es eine B1-DTC nicht mehr als bestätigt und aktiv betrachtet oder wenn alle B1-DTCs von einem Lesegerät gelöscht worden sind. Die B1-Zählung muss mit dem Wert 190 Motorbetriebsstunden als Ausgangswert erneut anlaufen, wenn innerhalb von 3 Betriebszyklen eine neue Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wird.

Der B1-Zähler ist auf Null zurückzusetzen, wenn über drei aufeinanderfolgende Betriebszyklen keine Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wurde.

Anmerkung: Der B1-Zähler erfasst nicht, wie lange der Motor mit einer bestimmten Fehlfunktion der Klasse B1 gelaufen ist.

Der B1-Zähler kann die kumulierte Dauer mehrerer Fehlfunktionen der Klasse B1 speichern, von denen keine die angezeigte Dauer erreicht hat.

Der B1-Zähler soll lediglich ermitteln, wann eine Dauerfehlfunktionsanzeige zu aktivieren ist.

Das Arbeitsprinzip des B1-Zählers ist in Abbildung C2 dargestellt; Anlage 2 zu diesem Anhang enthält Beispiele zur Verdeutlichung der Logik.

| 4.6.5.2.2. | Mehrere B1-Zähler
  Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Fehlfunktion der Klasse B1 einen spezifischen B1-Zähler zuzuordnen.
  Die spezifischen B1-Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne B1-Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wird. |
| --- | --- |

4.6.5.2.2.

Der Hersteller kann mehrere B1-Zähler verwenden. In diesem Fall muss das System in der Lage sein, jeder Fehlfunktion der Klasse B1 einen spezifischen B1-Zähler zuzuordnen.

Die spezifischen B1-Zähler werden in der gleichen Weise gesteuert wie der einzelne B1-Zähler, d. h. jeder von ihnen muss mit der Zählung beginnen, wenn die ihm zugeordnete Fehlfunktion der Klasse B1 erkannt wird.

| 4.7. | OBD-Informationen |
| --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Aufgezeichnete Information
  Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:


  a) | Information über den Zustand des Motors |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

Die vom OBD-System aufgezeichnete Information muss extern in folgenden Paketen abrufbar sein:

a)

Information über den Zustand des Motors

| b) | Information über aktive emissionsrelevante Fehlfunktionsmeldungen |
| --- | --- |

b)

Information über aktive emissionsrelevante Fehlfunktionsmeldungen

| c) | Information für Reparaturzwecke |
| --- | --- |

c)

Information für Reparaturzwecke

| 4.7.1.1. | Information über den Zustand des Motors
  Diese Information gibt der für die Durchsetzung zuständigen Stelle (5) Aufschluss über den Status der Fehlfunktionsanzeige und die zugehörigen Daten (z. B. Dauer-MI-Zähler und Bereitschaft).
  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:


  a) | die selektive/nicht selektive Anzeigestrategie; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.1.

Diese Information gibt der für die Durchsetzung zuständigen Stelle (5) Aufschluss über den Status der Fehlfunktionsanzeige und die zugehörigen Daten (z. B. Dauer-MI-Zähler und Bereitschaft).

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:

a)

die selektive/nicht selektive Anzeigestrategie;

| b) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- |

b)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| c) | das Vorliegen einer Dauerfehlfunktionsanzeige; |
| --- | --- |

c)

das Vorliegen einer Dauerfehlfunktionsanzeige;

| d) | die Bereitschaft des OBD-Systems; |
| --- | --- |

d)

die Bereitschaft des OBD-Systems;

| e) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen). |
| --- | --- |

e)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen).

Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).

| 4.7.1.2. | Information über aktive emissionsrelevante Fehlfunktionsmeldungen
  Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen, (6) u. a. über den Status der Fehlfunktionsanzeige und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler).
  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:


  a) | Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.2.

Diese Information umfasst eine Auswahl von motorbezogenen OBD-Daten für Kfz-Prüfstellen, (6) u. a. über den Status der Fehlfunktionsanzeige und den Stand der Störungszähler (MI-Zähler), eine Liste der aktiven/bestätigten Funktionsstörungen der Klassen A und B und die Daten der zugehörigen Zähler (z. B. B1-Zähler).

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:

a)

Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist;

| b) | die selektive/nicht selektive Anzeigestrategie; |
| --- | --- |

b)

die selektive/nicht selektive Anzeigestrategie;

| c) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- |

c)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| d) | den Status der Fehlfunktionsanzeige; |
| --- | --- |

d)

den Status der Fehlfunktionsanzeige;

| e) | die Bereitschaft des OBD-Systems; |
| --- | --- |

e)

die Bereitschaft des OBD-Systems;

| f) | die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten; |
| --- | --- |

f)

die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten;

| g) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen); |
| --- | --- |

g)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, während der zuletzt eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiviert war (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen);

| h) | die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerfehlfunktionsanzeige (Stand des kumulativen Zählers für Dauerfehlfunktionen); |
| --- | --- |

h)

die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerfehlfunktionsanzeige (Stand des kumulativen Zählers für Dauerfehlfunktionen);

| i) | den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden; |
| --- | --- |

i)

den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden;

| j) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A; |
| --- | --- |

j)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A;

| k) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2; |
| --- | --- |

k)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2;

| l) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse B1; |
| --- | --- |

l)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse B1;

| m) | die Kennzeichnungen der Softwarekalibrierung; |
| --- | --- |

m)

die Kennzeichnungen der Softwarekalibrierung;

| n) | die Kalibrierungsprüfnummern. |
| --- | --- |

n)

die Kalibrierungsprüfnummern.

Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen (d. h. keine Löschung möglich).

| 4.7.1.3. | Information für Reparaturzwecke
  Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.
  Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:


  a) | Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist; |
| --- | --- | --- |

4.7.1.3.

Diese Information umfasst alle in diesem Anhang beschriebenen OBD-Daten (wie Freeze-Frame-Daten), die zu Reparaturzwecken benötigt werden.

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Norm), die ein externes Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und dem Reparaturtechniker Auskunft zu geben über:

a)

Die Nummer der GTR (und ihrer jeweiligen Revision), die in die Typgenehmigungskennzeichnung nach der Regelung Nr. 49 aufzunehmen ist;

| b) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- |

b)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| c) | den Status der Fehlfunktionsanzeige; |
| --- | --- |

c)

den Status der Fehlfunktionsanzeige;

| d) | die Bereitschaft des OBD-Systems; |
| --- | --- |

d)

die Bereitschaft des OBD-Systems;

| e) | die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten; |
| --- | --- |

e)

die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der letzten Löschung gespeicherter OBD-Daten;

| f) | den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft), |
| --- | --- |

f)

den Status jeder seit dem letzten Abstellen des Motors auf Bereitschaft geprüften Überwachungseinrichtung (d. h. für den Rest des Betriebszyklus deaktiviert, im laufenden Betriebszyklus geprüft oder im laufenden Betriebszyklus nicht geprüft),

| g) | die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen); |
| --- | --- |

g)

die Zahl der Motorbetriebsstunden, seit denen eine Dauerfehlfunktionsanzeige aktiv ist (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen);

| h) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A; |
| --- | --- |

h)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A;

| i) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2; |
| --- | --- |

i)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2;

| j) | die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerfehlfunktionsanzeige (Stand des kumulativen Zählers für Dauerfehlfunktionen); |
| --- | --- |

j)

die kumulierten Betriebsstunden mit einer Dauerfehlfunktionsanzeige (Stand des kumulativen Zählers für Dauerfehlfunktionen);

| k) | den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden; |
| --- | --- |

k)

den Stand des B1-Zählers mit der höchsten Zahl von Motorbetriebsstunden;

| l) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse B1 und den Stand der B1-Zähler; |
| --- | --- |

l)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse B1 und den Stand der B1-Zähler;

| m) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse C; |
| --- | --- |

m)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse C;

| n) | vorläufige Diagnose-Fehlercodes und ihre Einstufung; |
| --- | --- |

n)

vorläufige Diagnose-Fehlercodes und ihre Einstufung;

| o) | früher aktive Diagnose-Fehlercodes und ihre Einstufung; |
| --- | --- |

o)

früher aktive Diagnose-Fehlercodes und ihre Einstufung;

| p) | Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5 zu diesem Anhang); |
| --- | --- |

p)

Echtzeitwerte von ausgewählten Sensorsignalen, internen Signalen und Ausgabesignalen (siehe Absatz 4.7.2 und Anlage 5 zu diesem Anhang);

| q) | die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5 zu diesem Anhang); |
| --- | --- |

q)

die nach diesem Anhang erforderlichen Freeze-Frame-Daten (siehe Absatz 4.7.1.4 und Anlage 5 zu diesem Anhang);

| r) | Kennzeichnungen der Softwarekalibrierung; |
| --- | --- |

r)

Kennzeichnungen der Softwarekalibrierung;

| s) | die Kalibrierungsprüfnummern. |
| --- | --- |

s)

die Kalibrierungsprüfnummern.

Das OBD-System muss alle gespeicherten Fehlfunktionen des Motorsystems und die ihnen zugeordneten Daten (Betriebszeiten, Freeze-Frame-Daten usw.) nach den Bestimmungen dieses Anhangs löschen, wenn es dazu von einem externen Prüfgerät für Reparaturzwecke nach der in Anlage 6 zu diesem Anhang genannten Norm die Anweisung erhält.

| 4.7.1.4. | Freeze-Frame-Daten
  Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern, sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein potenzieller DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedes Mal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.
  Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Fehlfunktion herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Die Freeze-Frame-Daten umfassen die Tabelle 1 in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführten Informationen. Die Freeze-Frame-Daten umfassen ferner diejenigen in den Tabellen 2 und 3 der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Daten, die von dem spezifischen Steuergerät, das den Diagnose-Fehlercode gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.
  Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse B1; diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse C. Die erste erkannte Fehlfunktion hat Vorrang vor der jüngsten Fehlfunktion, es sei denn, die letzte Fehlfunktion ist einer höheren Klasse zuzuordnen.
  Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Dies ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung zur Genehmigung vorzulegen. |
| --- | --- |

4.7.1.4.

Mindestens ein Satz Freeze-Frame-Daten ist zu speichern, sobald nach Wahl des Herstellers entweder ein potenzieller DTC oder ein bestätigter und aktiver DTC gespeichert wird. Der Hersteller kann die Freeze-Frame-Daten jedes Mal aktualisieren, wenn der vorläufige DTC erneut gespeichert wird.

Die Freeze-Frame-Daten müssen die zum Zeitpunkt der Erkennung einer Fehlfunktion herrschenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den DTC mit den ihm zugeordneten Daten wiedergeben. Die Freeze-Frame-Daten umfassen die Tabelle 1 in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführten Informationen. Die Freeze-Frame-Daten umfassen ferner diejenigen in den Tabellen 2 und 3 der Anlage 5 zu diesem Anhang genannten Daten, die von dem spezifischen Steuergerät, das den Diagnose-Fehlercode gespeichert hat, zu Überwachungs- oder Steuerzwecken genutzt werden.

Die Speicherung von Freeze-Frame-Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse A hat Vorrang vor der Speicherung solcher Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse B1; diese wiederum hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse B2, und letztere hat Vorrang vor der Speicherung von Daten zu einer Fehlfunktion der Klasse C. Die erste erkannte Fehlfunktion hat Vorrang vor der jüngsten Fehlfunktion, es sei denn, die letzte Fehlfunktion ist einer höheren Klasse zuzuordnen.

Wird eine Einrichtung vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Freeze-Frame-Daten in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Dies ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung zur Genehmigung vorzulegen.

| 4.7.1.5. | Bereitschaft
  Abgesehen von den in den Absätzen 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 und 4.7.1.5.3 genannten Ausnahmen ist eine Bereitschaftsprüfung erst in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) das Vorliegen (d. h. bestätigter und aktiver Fehlercode) oder Fehlen des für sie relevanten Fehlers angezeigt haben. Eine Bereitschaftsprüfung ist auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, indem der Fehlercodespeicher gelöscht wird (siehe Absatz 4.7.4).
  Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern. |
| --- | --- |

4.7.1.5.

Abgesehen von den in den Absätzen 4.7.1.5.1, 4.7.1.5.2 und 4.7.1.5.3 genannten Ausnahmen ist eine Bereitschaftsprüfung erst in den Status „abgeschlossen“ zu setzen, wenn eine Überwachungseinrichtung oder eine Gruppe solcher Einrichtungen seit der letzen Fehlercode-Löschung auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) das Vorliegen (d. h. bestätigter und aktiver Fehlercode) oder Fehlen des für sie relevanten Fehlers angezeigt haben. Eine Bereitschaftsprüfung ist auf externe Aufforderung oder externen Befehl hin (z. B. mithilfe eines OBD-Lesegeräts) in den Status „nicht abgeschlossen“ zu setzen, indem der Fehlercodespeicher gelöscht wird (siehe Absatz 4.7.4).

Ein normales Abstellen des Motors darf den Bereitschaftsstatus nicht verändern.

| 4.7.1.5.1. | Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, den Bereitschaftsstatus einer Überwachungseinrichtung auf „Prüfung abgeschlossen“ zu setzen, ohne dass die Überprüfung durchgeführt und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer für diese Überwachungsfunktion relevanten Fehlfunktion festgestellt wurde.
  Ein solcher Antrag kann nur genehmigt werden, wenn während einer Vielzahl von Betriebszyklen (mindestens 9 Betriebszyklen oder 72 Betriebsstunden) folgendes zutrifft:


  (a) | Die Überwachungseinrichtungen gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs wird aufgrund anhaltender extremer Betriebsbedingungen (z. B. kalte Umgebungstemperaturen, hohe Höhenlage) vorübergehend deaktiviert oder |
| --- | --- | --- |

4.7.1.5.1.

Ein solcher Antrag kann nur genehmigt werden, wenn während einer Vielzahl von Betriebszyklen (mindestens 9 Betriebszyklen oder 72 Betriebsstunden) folgendes zutrifft:

(a)

Die Überwachungseinrichtungen gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs wird aufgrund anhaltender extremer Betriebsbedingungen (z. B. kalte Umgebungstemperaturen, hohe Höhenlage) vorübergehend deaktiviert oder

| (b) | Das überwachte System ist nicht in Betrieb und der diesem System zugeordnete DTC hat zu dem Zeitpunkt, zu dem der Bereitschaftsstatus während einer Reparatur unvollständig wird, weder den Status „bestätigt und aktiv“ noch den Status „früher aktiv“. |
| --- | --- |

(b)

Das überwachte System ist nicht in Betrieb und der diesem System zugeordnete DTC hat zu dem Zeitpunkt, zu dem der Bereitschaftsstatus während einer Reparatur unvollständig wird, weder den Status „bestätigt und aktiv“ noch den Status „früher aktiv“.

In einem solchen Antrag ist anzugeben, unter welchen Bedingungen das Überwachungssystem deaktiviert wird und über wie viele Betriebszyklen die Bereitschaftsprüfung der Überwachungseinrichtung im Status „nicht abgeschlossen“ bleibt, ehe der Status auf „abgeschlossen“ gesetzt wird.

Die im Antrag des Herstellers erwogenen extremen Bedingungen hinsichtlich Umgebungstemperatur oder Höhenlage dürfen in keinem Fall weniger streng sein als die in diesem Anhang genannten Bedingungen für die vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems.

| 4.7.1.5.2. | Überwachungseinrichtungen, die der Bereitschaft unterliegen
  Bei jeder der Überwachungseinrichtung oder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die in diesem Anhang genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind – mit Ausnahme der Positionen 11 und 12 von Anlage 3 zu diesem Anhang – muss die Bereitschaft unterstützt werden. |
| --- | --- |

4.7.1.5.2.

Bei jeder der Überwachungseinrichtung oder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die in diesem Anhang genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind – mit Ausnahme der Positionen 11 und 12 von Anlage 3 zu diesem Anhang – muss die Bereitschaft unterstützt werden.

| 4.7.1.5.3. | Bereitschaft bei kontinuierlichen Überwachungseinrichtungen
  Bei allen Überwachungseinrichtungen oder Gruppen von Überwachungseinrichtungen, die in den Positionen 1, 7 und 10 von Anlage 3 dieses Anhangs genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind und diesem Anhang gemäß als kontinuierlich arbeitend gelten, muss die Bereitschaft stets „abgeschlossen“ anzeigen. |
| --- | --- |

4.7.1.5.3.

Bei allen Überwachungseinrichtungen oder Gruppen von Überwachungseinrichtungen, die in den Positionen 1, 7 und 10 von Anlage 3 dieses Anhangs genannt werden und gemäß diesem Anhang sowie bei Verweis auf diesen Anhang erforderlich sind und diesem Anhang gemäß als kontinuierlich arbeitend gelten, muss die Bereitschaft stets „abgeschlossen“ anzeigen.

| 4.7.2. | Datenstrominformationen
  Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 4 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).
  Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.
  Tabelle 1 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und Motordrehzahl.
  Tabelle 3 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.
  Tabelle 4 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (7) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Datenstrominformationen hinzufügen.
  Wird eine Einrichtung (z. B. ein SCR-Katalysator) vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Datenstrominformationen in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Dies ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung zur Genehmigung vorzulegen. |
| --- | --- |

4.7.2.

Das OBD-System muss das Auslesen aller in Anlage 5 Tabellen 1 bis 4 dieses Anhangs aufgeführten Daten in Echtzeit mithilfe eines Lesegeräts ermöglichen (dabei sind reale Signalwerte Ersatzwerten vorzuziehen).

Das OBD-System muss die genauesten Werte für Last und Drehmoment melden, die innerhalb der jeweiligen Steuereinheit (z. B. im Motorsteuergerät) errechnet werden.

Tabelle 1 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die stets obligatorischen OBD-Daten zu Motorlast und Motordrehzahl.

Tabelle 3 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die OBD-Daten, die erforderlich sind, wenn sie vom Emissionsminderungssystem oder vom OBD-System zur Aktivierung oder Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen herangezogen werden.

Tabelle 4 in Anlage 5 zu diesem Anhang enthält die Daten, die benötigt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Einrichtungen ausgestattet ist oder die betreffenden Daten erfasst oder errechnet werden. (7) Der Hersteller kann weitere Freeze-Frame-Daten oder Datenstrominformationen hinzufügen.

Wird eine Einrichtung (z. B. ein SCR-Katalysator) vom OBD-System überwacht, ist aber nicht in Anlage 5 zu diesem Anhang aufgeführt, so sind die Datenstrominformationen in ähnlicher Weise wie in Anlage 5 zu diesem Anhang beschrieben durch Daten von den Sensoren und Aktuatoren dieser Einrichtung zu ergänzen. Dies ist der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung zur Genehmigung vorzulegen.

| 4.7.3. | Zugang zu OBD-Informationen
  OBD-Informationen sind ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen der folgenden Unterabsätze zugänglich zu machen. (8)

  OBD-Informationen müssen ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OBD-Informationen darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.
  Sämtliche OBD-Informationen müssen an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dieses Verfahren muss den Zugang zur Gesamtheit der OBD–Informationen gewähren, die in diesem Anhang gefordert sind. Es müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).
  OBD-Informationen sind nach mindestens einer der folgenden in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normenreihen zugänglich zu machen:


  a) | ISO 27145 zusammen mit ISO 15765-4 (auf CAN-Basis); |
| --- | --- | --- |

4.7.3.

OBD-Informationen sind ausschließlich nach den in Anlage 6 dieses Anhangs aufgeführten Normen und nach den Bestimmungen der folgenden Unterabsätze zugänglich zu machen. (8)

OBD-Informationen müssen ohne einen Zugangscode oder ein anderes nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältliches Mittel zugänglich sein. Für die Auswertung von OBD-Informationen darf kein spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, es ist öffentlich zugänglich.

Sämtliche OBD-Informationen müssen an einer einzigen Stelle (z. B. über einen einzigen Zugangspunkt/Zugangsknoten) zugänglich sein. Dieses Verfahren muss den Zugang zur Gesamtheit der OBD–Informationen gewähren, die in diesem Anhang gefordert sind. Es müssen auch die in diesem Anhang beschriebenen OBD-Informationspakete abgerufen werden können (z. B. emissionsrelevante OBD-Daten für die Zwecke der technischen Überwachung).

OBD-Informationen sind nach mindestens einer der folgenden in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normenreihen zugänglich zu machen:

a)

ISO 27145 zusammen mit ISO 15765-4 (auf CAN-Basis);

| b) | ISO 27145 zusammen mit ISO 13400 (auf TCP/IP-Basis); |
| --- | --- |

b)

ISO 27145 zusammen mit ISO 13400 (auf TCP/IP-Basis);

| c) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

c)

SAE J1939-73.

Die Hersteller verwenden, soweit möglich, geeignete ISO- oder SAE-definierte Fehlercodes (z. B. P0xxx, P2xxx, usw.). Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach den einschlägigen Ziffern in ISO 27145 oder SAE J1939 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.

Der Hersteller legt der ISO- oder SAE-Normungsorganisation mittels des geeigneten ISO- oder SAE-Prozesses die emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, die nicht in ISO 27145 oder SAE J1939 spezifiziert sind, aber mit diesem Anhang zusammenhängen.

OBD-Informationen müssen über eine Kabelverbindung zugänglich sein.

Das OBD-System muss das Auslesen von Daten mit einem Lesegerät nach den in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normen (Kommunikation mit externen Prüfgeräten) ermöglichen.

| 4.7.3.1. | CAN-basierte kabelgebundene Kommunikation
  Die Übertragungsrate an der kabelgebundenen Datenschnittstelle des OBD-Systems muss 250 Kilobit pro Sekunde oder 500 Kilobit pro Sekunde betragen.
  Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.
  Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 15031-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen. |
| --- | --- |

4.7.3.1.

Die Übertragungsrate an der kabelgebundenen Datenschnittstelle des OBD-Systems muss 250 Kilobit pro Sekunde oder 500 Kilobit pro Sekunde betragen.

Es ist Sache des Herstellers, die Übertragungsrate zu wählen und das OBD-System entsprechend den in Anlage 6 zu diesem Anhang aufgeführten Normen zu gestalten, auf die in diesem Anhang verwiesen wird. Das OBD-System muss gegen die automatische Erkennung der Übertragungsrate durch externe Prüfgeräte unempfindlich sein.

Die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und externen Diagnoseprüfgeräten (wie Lesegeräte) muss genormt sein und allen Anforderungen von ISO 15031-3 Typ A (12 V-Gleichstromnetz), Typ B (24 V-Gleichstromnetz) oder SAE J1939-13 (12 V- oder 24 V-Gleichstromnetz) entsprechen.

| 4.7.3.2. | Für TCP/IP (Ethernet)-Kabelanschluss bestimmt. |
| --- | --- |

4.7.3.2.

| 4.7.3.3. | Anordnung des Steckverbinders
  Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.
  Die Typgenehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 15031.
  Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.
  Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindernn und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einem der nach Anlage 6 zu diesem Anhang zulässigen Standard-Diagnosesteckverbindern, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen. |
| --- | --- |

4.7.3.3.

Der Steckverbinder ist zwischen der fahrerseitigen Außenwand des Fahrzeugs und der Fahrerseite der Mittelkonsole (bei Fehlen einer Mittelkonsole der Mittelebene des Fahrzeugs) im Fußraum des Fahrerplatzes und in einer Höhe anzuordnen, die nicht über den tiefsten Punkt des Lenkrades in seiner tiefsten möglichen Stellung hinausreicht. Er darf nicht auf oder in der Mittelkonsole angeordnet werden (d. h. weder auf der waagerechten Fläche um den Schalthebel, den Handbremshebel oder den Becherhalter noch auf den senkrechten Flächen in der Nähe der Bedienungsorgane für Radio, Klimaanlage oder Navigationssystem). Der Steckverbinder muss leicht erkennbar und zugänglich sein (etwa zum Anschluss eines externen Geräts). In Fahrzeugen mit einer fahrerseitigen Tür muss der Steckverbinder für eine auf der Fahrerseite stehende oder hockende Person bei geöffneter Fahrertür leicht erkennbar und zugänglich sein.

Die Typgenehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers eine andere Anordnung des Steckverbinders genehmigen, wenn er leicht zugänglich und bei normaler Nutzung des Fahrzeugs gegen unbeabsichtigte Beschädigung geschützt ist, d. h. eine Anordnung nach den Normen der Reihe ISO 15031.

Ist der Steckverbinder abgedeckt oder in einem besonderen Gehäuse untergebracht, so muss die Abdeckung oder der Gehäusedeckel mit der deutlich erkennbaren Aufschrift „OBD“ versehen sein und sich von Hand und ohne Werkzeug abnehmen lassen.

Der Hersteller kann seine Fahrzeuge mit zusätzlichen Diagnosesteckverbindernn und Datenanschlüssen für andere Funktionen als die vorgeschriebenen OBD-Funktionen ausstatten. Entspricht der zusätzliche Steckverbinder einem der nach Anlage 6 zu diesem Anhang zulässigen Standard-Diagnosesteckverbindern, so ist nur der nach diesem Anhang erforderliche Steckverbinder zur Unterscheidung von den anderen Steckverbindern mit der Aufschrift „OBD“ zu kennzeichnen.

| 4.7.4. | Löschung/Zurücksetzen von OBD-Daten mit einem Lesegerät
  Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:


  Daten über OBD-Informationen | löschbar | zurücksetzbar (9) |
| --- | --- | --- | --- |
| Status der Fehlfunktionsanzeige | | X |
| Bereitschaft des OBD-Systems | | X |
| Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen) | X | |
| Alle Diagnose-Fehlercodes | X | |
| Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden | | X |
| Zahl der von den B1-Zählern erfassten Motorbetriebsstunden | | X |
| nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten | X | |

4.7.4.

Folgende Daten können auf Befehl von einem Lesegerät gelöscht oder auf den in diesem Anhang genannten Wert zurückgesetzt werden:

Daten über OBD-Informationen

löschbar

zurücksetzbar (9)

Status der Fehlfunktionsanzeige

X

Bereitschaft des OBD-Systems

X

Zahl der Motorbetriebsstunden seit Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (Stand des Zählers für Dauerfehlfunktionsanzeigen)

X

Alle Diagnose-Fehlercodes

X

Stand des B1-Zählers mit der größten Zahl von Motorbetriebsstunden

X

Zahl der von den B1-Zählern erfassten Motorbetriebsstunden

X

nach diesem Anhang erforderliche Freeze-Frame-Daten

X

OBD-Daten dürfen nicht durch das Abklemmen der Fahrzeugbatterien gelöscht werden.

| 4.8. | Elektonische Eingriffsicherheit
  Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss jedoch Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind.
  Alle reprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) oder J1939-73 beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sensibler Daten die in diesem Anhang genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.
  Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).
  Der Hersteller muss durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.
  Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Befreiungsantrag berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.
  Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung gegen unbefugte Eingriffe können von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden. |
| --- | --- |

4.8.

Fahrzeuge, die mit einer emissionsmindernden Einrichtung ausgerüstet sind, müssen gegen vom Hersteller nicht zugelassene Eingriffe geschützt sein. Der Hersteller muss jedoch Eingriffe zulassen, die für die Diagnose, Prüfung, Wartung, Nachrüstung und Reparatur des Fahrzeugs notwendig sind.

Alle reprogrammierbaren Rechnercodes und Betriebsparameter müssen gegen unbefugte Eingriffe mindestens so wirksam geschützt sein wie in der Norm ISO 15031-7 (SAE J2186) oder J1939-73 beschrieben, vorausgesetzt dass für den Austausch sensibler Daten die in diesem Anhang genannten Protokolle und Diagnosesteckverbinder verwendet werden. Auswechselbare Kalibrier-Speicherchips müssen vergossen, in einem abgedichteten Behälter eingekapselt oder durch elektronische Algorithmen gesichert sein und dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht austauschbar sein.

Codierte Motorbetriebsparameter dürfen ohne Spezialwerkzeuge und spezielle Verfahren nicht veränderbar sein (es müssen z. B. eingelötete oder vergossene Rechnerbauteile oder abgedichtete (oder verlötete) Rechnergehäuse verwendet werden).

Der Hersteller muss durch geeignete Vorkehrungen die Vollgasstellung vor unerlaubten Eingriffen während des Fahrzeugbetriebs schützen.

Für Fahrzeuge, bei denen ein solcher Schutz entbehrlich erscheint, können die Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde eine Freistellung von dieser Vorschrift beantragen. Bei der Entscheidung über einen solchen Befreiungsantrag berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde neben anderen Kriterien die Verfügbarkeit von Mikroprozessoren, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und seine zu erwartenden Verkaufszahlen.

Hersteller, die programmierbare Rechnercodesysteme verwenden (z. B. EEPROM — Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), müssen Vorkehrungen zur Verhinderung unbefugter Umprogrammierung treffen. Zur Abwehr unbefugter Eingriffe müssen die Hersteller fortschrittliche Schutzstrategien anwenden und Schreibschutzfunktionen vorsehen, die für den Schreibzugriff den elektronischen Zugang zu einem vom Hersteller außerhalb des Fahrzeugs vorzuhaltenden Rechner erfordern. Alternative Verfahren mit gleicher Schutzwirkung gegen unbefugte Eingriffe können von der Typgenehmigungsbehörde genehmigt werden.

| 4.9. | Dauerhaltbarkeit des OBD-Systems
  Das OBD-System muss so konzipiert und gefertigt sein, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs oder des Motorsystems in der Lage ist, Fehlfunktionen zu erkennen.
  Alle weiteren Bestimmungen zur Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen finden sich in diesem Anhang.
  Ein OBD-System darf nicht so programmiert oder konzipiert sein, dass Teile davon oder das Gesamtsystem während der Lebensdauer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Alter oder Laufleistung deaktiviert werden, und in ihm darf kein Algorithmus und keine Strategie implementiert sein, der/die seine Wirkung mit der Zeit herabsetzt. |
| --- | --- |

4.9.

Das OBD-System muss so konzipiert und gefertigt sein, dass es während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs oder des Motorsystems in der Lage ist, Fehlfunktionen zu erkennen.

Alle weiteren Bestimmungen zur Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen finden sich in diesem Anhang.

Ein OBD-System darf nicht so programmiert oder konzipiert sein, dass Teile davon oder das Gesamtsystem während der Lebensdauer des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Alter oder Laufleistung deaktiviert werden, und in ihm darf kein Algorithmus und keine Strategie implementiert sein, der/die seine Wirkung mit der Zeit herabsetzt.

| 5. | Leistungsanforderungen |
| --- | --- |

5.

| 5.1. | Schwellenwerte
  Die für die Überwachungsfunktionen gemäß Anlage 3 zu diesem Anhang geltenden OBD-Schwellenwerte sind im Hauptteil dieser Regelung festgelegt. |
| --- | --- |

5.1.

Die für die Überwachungsfunktionen gemäß Anlage 3 zu diesem Anhang geltenden OBD-Schwellenwerte sind im Hauptteil dieser Regelung festgelegt.

| 5.2. | Vorübergehende Deaktivierung des OBD-Systems
  Die Behörde kann die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen genehmigen, wenn eine der im Folgenden genannten Voraussetzungen gegeben ist.
  Mit seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Strategien für die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen vorlegen sowie Daten oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen hervorgeht, dass eine Überwachung unter den angegebenen Bedingungen nicht verlässlich oder nicht sinnvoll ist.
  Die Überwachung muss in jedem Fall wieder aktiv werden, sobald die Voraussetzungen für ihre Deaktivierung nicht mehr gegeben sind. |
| --- | --- |

5.2.

Die Behörde kann die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen genehmigen, wenn eine der im Folgenden genannten Voraussetzungen gegeben ist.

Mit seinem Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Strategien für die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen vorlegen sowie Daten oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen hervorgeht, dass eine Überwachung unter den angegebenen Bedingungen nicht verlässlich oder nicht sinnvoll ist.

Die Überwachung muss in jedem Fall wieder aktiv werden, sobald die Voraussetzungen für ihre Deaktivierung nicht mehr gegeben sind.

| 5.2.1. | Wahrung der Betriebssicherheit des Motors/Fahrzeugs
  Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.
  Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde. |
| --- | --- |

5.2.1.

Der Hersteller kann beantragen, dass die betroffenen OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn Strategien zur Wahrung der Betriebssicherheit aktiv sind.

Eine OBD-Überwachungseinrichtung braucht fehlerhaft arbeitende Bauteile nicht zu bewerten, wenn die Bewertung die sichere Nutzung des Fahrzeugs gefährden würde.

| 5.2.2. | Umgebungstemperatur und Höhenlage
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden,


  a) | wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt, wenn die Kühlmitteltemperatur nicht mindestens 333 K (60° C) erreicht hat oder |
| --- | --- | --- |

5.2.2.

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden,

a)

wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt, wenn die Kühlmitteltemperatur nicht mindestens 333 K (60° C) erreicht hat oder

| b) | wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt und das Reagens gefroren ist oder |
| --- | --- |

b)

wenn die Umgebungstemperatur unter 266 K (-7 °C) liegt und das Reagens gefroren ist oder

| c) | wenn die Umgebungstemperatur unter 308 K (35 °C) liegt oder |
| --- | --- |

c)

wenn die Umgebungstemperatur unter 308 K (35 °C) liegt oder

| d) | in Höhen von mehr als 2500 m über dem Meeresspiegel oder |
| --- | --- |

d)

in Höhen von mehr als 2500 m über dem Meeresspiegel oder

| e) | weniger als 400 m unter dem Meeresspiegel oder |
| --- | --- |

e)

weniger als 400 m unter dem Meeresspiegel oder

| f) | mit Ausnahme von elektrischen Störungen bei Umgebungstemperaturen unter 251 K (-22 °C). |
| --- | --- |

f)

mit Ausnahme von elektrischen Störungen bei Umgebungstemperaturen unter 251 K (-22 °C).

Ein Hersteller kann auch die vorübergehende Deaktivierung von OBD-Überwachungseinrichtungen bei anderen Umgebungstemperaturen und Höhenlagen beantragen, wenn er durch Daten oder ein technisches Gutachten nachweist, dass es bei diesen Temperaturen wegen ihrer Wirkung auf das überwachte Bauteil (z. B. Einfrieren des Bauteils, Auswirkungen auf die Verträglichkeit mit Sensortoleranzen) zu einer Fehldiagnose käme.

| Anmerkung: | Umgebungsbedingungen können indirekt ermittelt werden. Die Umgebungstemperatur etwa anhand der Ansauglufttemperatur. |
| --- | --- |

Anmerkung:

| 5.2.3. | Niedriger Kraftstoffstand
  Die Hersteller können die Genehmigung beantragen, unter folgenden Bedingungen Überwachungssysteme abschalten zu dürfen, deren Funktionstüchtigkeit durch niedrigen Kraftstoffpegel/-druck oder durch Kraftstoffmangel beeinträchtigt wird (z. B. Diagnose einer Fehlfunktion des Kraftstoffsystems oder von Zündaussetzungen): | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- | --- |
| NG | LPG |
| a) | Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert. |

5.2.3.

Die Hersteller können die Genehmigung beantragen, unter folgenden Bedingungen Überwachungssysteme abschalten zu dürfen, deren Funktionstüchtigkeit durch niedrigen Kraftstoffpegel/-druck oder durch Kraftstoffmangel beeinträchtigt wird (z. B. Diagnose einer Fehlfunktion des Kraftstoffsystems oder von Zündaussetzungen):

Dieselkraftstoff

Gas

NG

LPG

a)

Die Kraftstoffmenge, die eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 100 l oder 20 % des Nennfassungsvermögens des Kraftstoffbehälters betragen; es gilt der jeweils kleinere Wert.

X

X

| b) | Der Kraftstoffdruck im Tank, der eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 20 % des nutzbaren Bereichs des Kraftstofftankdrucks betragen. |
| --- | --- |

b)

Der Kraftstoffdruck im Tank, der eine Deaktivierung veranlasst, darf höchstens 20 % des nutzbaren Bereichs des Kraftstofftankdrucks betragen.

X

| 5.2.4. | Batterie- oder Bordnetzspannung
  Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten. |
| --- | --- |

5.2.4.

Der Hersteller kann beantragen, OBD-Überwachungseinrichtungen zu deaktivieren, die bei zu hoher oder zu niedriger Batterie- oder Bordnetzspannung nicht ordnungsgemäß arbeiten.

| 5.2.4.1. | Niederspannung
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.
  Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Fehlfunktion erkennt. |
| --- | --- |

5.2.4.1.

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung weniger als 90 % der Nennspannung (oder weniger als 11 V bei einer 12 V-Anlage und weniger als 22 V bei einer 24 V-Anlage) beträgt. Der Hersteller kann die Deaktivierung auch für eine höhere Spannungsschwelle beantragen.

Der Hersteller muss nachweisen, dass unterhalb dieser Spannungsschwelle die Überwachung nicht verlässlich ist und dass längerer Fahrzeugbetrieb unter diesen Bedingungen unwahrscheinlich ist oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Fehlfunktion erkennt.

| 5.2.4.2. | Hochspannung
  Zu hohe Spannung Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.
  Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb dieses Werts die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Fehlfunktion erkennt. |
| --- | --- |

5.2.4.2.

Zu hohe Spannung Der Hersteller kann beantragen, dass emissionsrelevante OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn die Batterie- oder Bordnetzspannung den von ihm angegebenen Wert überschreitet.

Der Hersteller muss nachweisen, dass oberhalb dieses Werts die Überwachung nicht verlässlich ist und dass in diesem Fall entweder ein Warnsignal für das Batterieladesystem/den Generator aufleuchtet (oder der Spannungsmesser in den „roten Bereich“ geht) oder dass das OBD-System die Batterie- oder Bordnetzspannung überwacht und bei der Spannung, die die Deaktivierung von Überwachungseinrichtungen veranlasst, eine Fehlfunktion erkennt.

| 5.2.5. | Nebenabtrieb (power take-off units, PTO) aktiv
  Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden. |
| --- | --- |

5.2.5.

Der Hersteller kann bei einem Fahrzeug mit Nebenabtrieb beantragen, dass für die Dauer, die der Nebenabtrieb aktiv ist, OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, die davon beeinflusst werden.

| 5.2.6. | Erzwungene Regenerierung
  Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regenerierung eines dem Motor nachgelagerten Emissionsminderungssystems (etwa eines Partikelfilters) die OBD-Überwachungssysteme deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden. |
| --- | --- |

5.2.6.

Der Hersteller kann beantragen, dass während einer von einem Steuergerät veranlassten Regenerierung eines dem Motor nachgelagerten Emissionsminderungssystems (etwa eines Partikelfilters) die OBD-Überwachungssysteme deaktiviert werden, die durch diesen Vorgang beeinflusst werden.

| 5.2.7. | Zusätzliche Emissionsstrategie (AES)
  Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AES (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in Absatz 5.2 genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AES beeinflusst wird. |
| --- | --- |

5.2.7.

Der Hersteller kann beantragen, dass OBD-Überwachungseinrichtungen deaktiviert werden, wenn eine AES (auch eine MECS) unter Bedingungen aktiv ist, die nicht bereits in Absatz 5.2 genannt sind, und die Leistung dieser Überwachungseinrichtungen von der AES beeinflusst wird.

| 5.2.8. | Auftanken
  Nach dem Auftanken kann der Hersteller eines gasbetriebenen Fahrzeugs das OBD-System vorübergehend deaktivieren, wenn das System das Motorsteuergerät auf eine neue Kraftstoffqualität und -zusammensetzung einstellen muss.
  Das OBD-System muss wieder aktiviert werden, sobald der neue Kraftstoff erkannt und die Motorparameter angepasst sind. Diese Deaktivierung darf maximal 10 Minuten dauern. |
| --- | --- |

5.2.8.

Nach dem Auftanken kann der Hersteller eines gasbetriebenen Fahrzeugs das OBD-System vorübergehend deaktivieren, wenn das System das Motorsteuergerät auf eine neue Kraftstoffqualität und -zusammensetzung einstellen muss.

Das OBD-System muss wieder aktiviert werden, sobald der neue Kraftstoff erkannt und die Motorparameter angepasst sind. Diese Deaktivierung darf maximal 10 Minuten dauern.

| 6. | Nachweisanforderungen
  Zum Nachweis der Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs sind folgende wesentliche Verfahren zu durchlaufen:


  a) | Verfahren zur Auswahl des OBD-Stammmotorsystems. Das OBD-Stammmotor-System wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt. |
| --- | --- | --- |

6.

Zum Nachweis der Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs sind folgende wesentliche Verfahren zu durchlaufen:

a)

Verfahren zur Auswahl des OBD-Stammmotorsystems. Das OBD-Stammmotor-System wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.

| b) | Nachweis der korrekten Einstufung der Fehlfunktionen. Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde die Einstufung aller Fehlfunktionen für das OBD-Stammmotorsystem und die Daten zu ihrer Begründung vor. |
| --- | --- |

b)

Nachweis der korrekten Einstufung der Fehlfunktionen. Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde die Einstufung aller Fehlfunktionen für das OBD-Stammmotorsystem und die Daten zu ihrer Begründung vor.

| c) | Verfahren zur Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils. Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte Bauteile für OBD-Prüfungen zur Verfügung. Diese Bauteile werden auf der Grundlage der vom Hersteller bereitgestellten unterstützenden Daten qualifiziert; |
| --- | --- |

c)

Verfahren zur Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils. Der Hersteller stellt der Typgenehmigungsbehörde auf Verlangen verschlechterte Bauteile für OBD-Prüfungen zur Verfügung. Diese Bauteile werden auf der Grundlage der vom Hersteller bereitgestellten unterstützenden Daten qualifiziert;

| d) | Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors |
| --- | --- |

d)

Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors

| 6.1. | OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Für die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie ist der Hersteller verantwortlich. Die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen wird vom Hersteller nach bestem fachlichen Ermessen und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde bestimmt.
  Motoren, die nicht derselben Motorenfamilie angehören, können dennoch derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. |
| --- | --- |

6.1.

Für die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie ist der Hersteller verantwortlich. Die Zusammensetzung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen wird vom Hersteller nach bestem fachlichen Ermessen und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde bestimmt.

Motoren, die nicht derselben Motorenfamilie angehören, können dennoch derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören.

| 6.1.1. | Parameter zur Bestimmung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen
  Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.
  Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:


  a) | Emissionsminderungssystem, |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

Eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen lässt sich anhand einer Reihe grundlegender Konstruktionsmerkmale definieren, in denen die zu einer solchen Familie gehörenden Motorsysteme übereinstimmen müssen.

Motorsysteme können ein und derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen zugeordnet werden, wenn sie in den nachfolgend aufgeführten wesentlichen Merkmalen übereinstimmen:

a)

Emissionsminderungssystem,

| b) | OBD-Überwachungsverfahren, |
| --- | --- |

b)

OBD-Überwachungsverfahren,

| c) | Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung, |
| --- | --- |

c)

Kriterien der Leistungs- und Bauteilüberwachung,

| d) | Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit). |
| --- | --- |

d)

Merkmale der Überwachung (wie Überwachungshäufigkeit).

Die Übereinstimmung ist vom Hersteller durch technische Analyse oder mit anderen geeigneten Mitteln und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde nachzuweisen.

Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde die Genehmigung leichter Abweichungen in den Verfahren zur Überwachung/Diagnose der Motoremissionsminderungssysteme beantragen, wenn diese durch unterschiedliche Motorkonfigurationen bedingt sind, die Verfahren seiner Ansicht nach aber ähnlich sind und

| a) | die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder |
| --- | --- |

a)

die Abweichungen nur durch die Besonderheiten der jeweiligen Bauteile (wie Größe, Abgasstrom) bedingt sind oder

| b) | die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden. |
| --- | --- |

b)

die Ähnlichkeiten nach bestem fachlichem Ermessen festgestellt wurden.

| 6.1.2. | OBD-Stammmotorsystem
  Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stammmotorsystems dieser Familie nachgewiesen wird.
  Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.
  Vor der Prüfung kann die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.
  Der Hersteller kann ferner der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen. |
| --- | --- |

6.1.2.

Der Nachweis der Konformität einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit den Vorschriften dieses Anhangs wird erbracht, indem die Konformität des Stammmotorsystems dieser Familie nachgewiesen wird.

Das Stammmotorsystem wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt.

Vor der Prüfung kann die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller auffordern, einen weiteren Prüfmotor auszuwählen.

Der Hersteller kann ferner der Typgenehmigungsbehörde die Prüfung zusätzlicher Motoren vorschlagen, um die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen vollständig zu erfassen.

| 6.2. | Verfahren zum Nachweis der Einstufung der Fehlfunktionen
  Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde die korrekte Einstufung jeder einzelnen Fehlfunktion durch Unterlagen nachweisen. Diese Unterlagen umfassen eine Fehleranalyse (z. B. Elemente einer „Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse“, FMEA) und kann darüber hinaus Folgendes umfassen:


  a) | Simulationsergebnisse, |
| --- | --- | --- |

6.2.

Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde die korrekte Einstufung jeder einzelnen Fehlfunktion durch Unterlagen nachweisen. Diese Unterlagen umfassen eine Fehleranalyse (z. B. Elemente einer „Fehlermöglichkeits- und -einflussanalyse“, FMEA) und kann darüber hinaus Folgendes umfassen:

a)

Simulationsergebnisse,

| b) | Prüfergebnisse, |
| --- | --- |

b)

Prüfergebnisse,

| c) | Verweise auf eine früher genehmigte Einstufung. |
| --- | --- |

c)

Verweise auf eine früher genehmigte Einstufung.

Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der korrekten Einstufung und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens vier und höchstens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören. Die Typgenehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit abbrechen, bevor die Höchstzahl der simulierten Störungen ereicht ist.

In besonderen Fällen, in denen eine Einstufungsprüfung nicht möglich ist (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann), kann die Einstufung durch technische Begründung vorgenommen werden. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.

| 6.2.1. | Einstufung in Klasse A
  Die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.
  Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine der ihr angemessen erscheinenden Klassen B1, B2 oder C.
  In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.1.

Die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse A ist nicht durch eine Prüfung zu bestätigen.

Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse A nicht für gerechtfertigt, so verlangt sie die Einstufung in eine der ihr angemessen erscheinenden Klassen B1, B2 oder C.

In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.2. | Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen A und B1)
  Damit eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (10) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.
  Verlangt die Typgenehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Fehlfunktion verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:


  a) | Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest. |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

Damit eine Funktionsstörung in Klasse B1 eingestuft werden kann, müssen die zugehörigen Unterlagen eindeutig belegen, dass sie unter bestimmten Bedingungen (10) zu Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte führen kann.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde eine Emissionsprüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1, muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Fehlfunktion verursachten Emissionen unter bestimmten Bedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:

a)

Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest.

| b) | Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

b)

Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.

Kann der Hersteller die Nachweise für die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 nicht erbringen, so ist sie in Klasse A einzustufen.

| 6.2.3. | Einstufung in Klasse B1 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
  Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Neueinstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.3.

Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Neueinstufung in Klasse B2 oder C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.4. | Nachweis der Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und B1)
  Damit eine Fehlfunktion in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.
  Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Fehlfunktion zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend. |
| --- | --- |

6.2.4.

Damit eine Fehlfunktion in Klasse B2 eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen.

Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte überschritten werden, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch eine Prüfung nachweist, dass die auf die Fehlfunktion zurückzuführenden Emissionen unter den OBD-Schwellenwerten liegen. Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung in Klasse A oder B1. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.

| 6.2.5. | Nachweis der Einstufung in Klasse B2 (Abgrenzung zwischen den Klassen B2 und C)
  Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Neueinstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde. |
| --- | --- |

6.2.5.

Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B2 für nicht gerechtfertigt, weil nach ihrer Ansicht die OBD-Schwellenwerte nicht überschritten werden, so verlangt sie die Neueinstufung in Klasse C. In diesem Fall ist im Genehmigungsdokument festzuhalten, dass die Einstufung der Fehlfunktion auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde vorgenommen wurde.

| 6.2.6. | Nachweis der Einstufung in Klasse C
  Damit eine Fehlfunktion in Klasse C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.
  Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass die auf die Fehlfunktion zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
  Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Fehlfunktion. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend. |
| --- | --- |

6.2.6.

Damit eine Fehlfunktion in Klasse C eingestuft werden kann, muss der Hersteller nachweisen, dass die Emissionen unter den gesetzlich festgelegten Grenzwerten bleiben.

Hält die Typgenehmigungsbehörde die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse C für nicht gerechtfertigt, kann sie verlangen, dass der Hersteller durch Prüfungen nachweist, dass die auf die Fehlfunktion zurückzuführenden Emissionen unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.

Gelingt dieser Nachweis nicht, verlangt die Typgenehmigungsbehörde die Neueinstufung dieser Fehlfunktion. Der Hersteller bringt anschließend die Belege für die gewählte Neueinstufung bei und ändert die Unterlagen entsprechend.

| 6.3. | Nachweis der Leistung des OBD-Systems
  Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine vollständige Dokumentation vor, die die Übereinstimmung des OBD-Systems mit den Anforderungen hinsichtlich der Überwachungsleistung belegt; die Dokumentation kann Folgendes umfassen:


  a) | Algorithmen und Entscheidungstabellen, |
| --- | --- | --- |

6.3.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine vollständige Dokumentation vor, die die Übereinstimmung des OBD-Systems mit den Anforderungen hinsichtlich der Überwachungsleistung belegt; die Dokumentation kann Folgendes umfassen:

a)

Algorithmen und Entscheidungstabellen,

| b) | Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen, |
| --- | --- |

b)

Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen,

| c) | Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw. |
| --- | --- |

c)

Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.

Die folgenden Absätze enthalten die Vorschriften für den Nachweis der Leistung des OBD-Systems und für die Prüfungen. Die Zahl der Prüfungen beträgt mindestens das Vierfache der Zahl von Motorenfamilien, die der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen angehören, mindestens jedoch 8.

Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen die verschiedenen in Absatz 4.2 erwähnten Überwachungsmethoden in ausgewogener Art berücksichtigen (d. h. Emissionsschwellenüberwachung, Leistungsüberwachung, Überwachung auf Totalausfall oder Bauteilüberwachung). Die ausgewählten Überwachungseinrichtungen müssen auch die verschiedenen in der Anlage 3 dieses Anhangs aufgelisteten Positionen in ausgewogener Art berücksichtigen.

| 6.3.1. | Nachweis der Leistung des OBD-Systems durch Prüfungen
  Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen Emissionsminderungssysteme nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.
  Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Fehlfunktion benötigt werden.
  Die ordnungsgemäße Erkennung einer Fehlfunktion durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Fehlfunktionsanzeige, DTC-Speicherung usw.) sind gemäß den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen. |
| --- | --- |

6.3.1.

Außer durch die in Absatz 6.3 genannten Unterlagen muss der Hersteller die ordnungsgemäße Überwachung der einzelnen Emissionsminderungssysteme nachweisen, indem er sie auf dem Motorenprüfstand den in Absatz 7.2 dieses Anhangs beschriebenen Prüfungen unterzieht.

Dafür stellt er die qualifizierten verschlechterten Bauteile oder die elektrischen Einrichtungen zur Verfügung, die zur Simulation einer Fehlfunktion benötigt werden.

Die ordnungsgemäße Erkennung einer Fehlfunktion durch das OBD-System und seine ordnungsgemäße Reaktion darauf (Fehlfunktionsanzeige, DTC-Speicherung usw.) sind gemäß den Bestimmungen des Absatzes 7.2 nachzuweisen.

| 6.3.2. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils (oder Systems)
  Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen (11) festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.
  In besonderen Fällen könnte die Prüfung der Qualifikation verschlechterter Bauteile oder Systeme nicht möglich sein, (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann). Das verschlechterte Bauteil ist dann ohne Prüfung zu qualifizieren. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen. |
| --- | --- |

6.3.2.

Dieser Absatz gilt in Fällen, in denen die für den Nachweis ausgewählte Funktionsstörung durch Überwachung der Auspuffemissionen (11) festgestellt wird (Emissionsschwellenüberwachung, siehe Absatz 4.2) und eine Emissionsprüfung zur Qualifikation des jeweiligen Bauteils durchgeführt wird.

In besonderen Fällen könnte die Prüfung der Qualifikation verschlechterter Bauteile oder Systeme nicht möglich sein, (etwa wenn eine MECS aktiv ist und der Motor den erforderlichen Prüflauf nicht ausführen kann). Das verschlechterte Bauteil ist dann ohne Prüfung zu qualifizieren. Diese Ausnahme ist vom Hersteller zu dokumentieren und von der Typgenehmigungsbehörde zu genehmigen.

| 6.3.2.1. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Fehlfunktionen der Klassen A und B1 |
| --- | --- |

6.3.2.1.

| 6.3.2.1.1. | Emissionsschwellenüberwachung
  Führt die von der Typgenehmigungsbehörde ausgewählte Fehlfunktion zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.1.1.

Führt die von der Typgenehmigungsbehörde ausgewählte Fehlfunktion zu einer Erhöhung von Auspuffemissionen über einen OBD-Schwellenwert, so muss der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach Absatz 7 nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert um nicht mehr als 20 % überschritten wird.

| 6.3.2.1.2. | Leistungsüberwachung
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann der OBD-Schwellenwert bei der Leistungsüberwachung um mehr als 20 Prozent überschritten werden. Ein solcher Antrag muss von Fall zu Fall begründet werden.
  Ist gemäß Anhang 15 die Leistungsüberwachung einer Unregelmäßigkeit im Verbrauch des gasförmigen Kraftstoffs bei einem Zweistoffmotor oder -fahrzeug erforderlich, so wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert. |
| --- | --- |

6.3.2.1.2.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann der OBD-Schwellenwert bei der Leistungsüberwachung um mehr als 20 Prozent überschritten werden. Ein solcher Antrag muss von Fall zu Fall begründet werden.

Ist gemäß Anhang 15 die Leistungsüberwachung einer Unregelmäßigkeit im Verbrauch des gasförmigen Kraftstoffs bei einem Zweistoffmotor oder -fahrzeug erforderlich, so wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert.

| 6.3.2.1.3. | Bauteilüberwachung
  Bei einer Bauteilüberwachung wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert. |
| --- | --- |

6.3.2.1.3.

Bei einer Bauteilüberwachung wird ein verschlechtertes Bauteil ohne Bezugnahme auf den OBD-Schwellenwert qualifiziert.

| 6.3.2.2. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse B2
  Bei Fehlfunktionen der Klasse B2 muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde anhand einer Emissionsprüfung gemäß Absatz 7 auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.2.

Bei Fehlfunktionen der Klasse B2 muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde anhand einer Emissionsprüfung gemäß Absatz 7 auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende OBD-Schwellenwert nicht überschritten wird.

| 6.3.2.3. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils für die Erkennung von Fehlfunktionen der Klasse C
  Bei Fehlfunktionen der Klasse C muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde anhand einer Emissionsprüfung gemäß Absatz 7 auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird. |
| --- | --- |

6.3.2.3.

Bei Fehlfunktionen der Klasse C muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde anhand einer Emissionsprüfung gemäß Absatz 7 auf Verlangen nachweisen, dass mit dem verschlechterten Bauteil oder System der jeweils geltende gesetzliche Emissionsgrenzwert nicht überschritten wird.

| 6.3.3. | Prüfbericht
  Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 zu diesem Anhang aufgeführten Informationen enthalten. |
| --- | --- |

6.3.3.

Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 zu diesem Anhang aufgeführten Informationen enthalten.

| 6.4. | Genehmigung eines OBD-Systems mit Mängeln |
| --- | --- |

6.4.

| 6.4.1. | Die Genehmigungsbehörde kann auf Antrag des Herstellers ein OBD-System genehmigen, das einen oder mehrere Mängel aufweist.
  Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Typgenehmigungsbehörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu bringen oder ob dies nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.
  Dabei berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführungszeit oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.
  Die Typgenehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der nach Anlage 3 zu diesem Anhang erforderlichen Einrichtungen) völlig fehlt. |
| --- | --- |

6.4.1.

Nach Prüfung des Antrags entscheidet die Typgenehmigungsbehörde, ob es möglich ist, das OBD-System in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs zu bringen oder ob dies nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Typgenehmigungsbehörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführungszeit oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieses Anhangs entsprechen wird und ob der Hersteller sich ausreichend bemüht hat, die Vorschriften dieses Anhangs einzuhalten.

Die Typgenehmigungsbehörde gibt dem Antrag nicht statt, wenn eine vorgeschriebene Überwachungseinrichtung (d. h. eine der nach Anlage 3 zu diesem Anhang erforderlichen Einrichtungen) völlig fehlt.

| 6.4.2. | Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden
  Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.
  Kann der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel ein weiteres Jahr toleriert werden; der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt drei Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zwei Mal um je ein Jahr verlängert werden
  Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen. |
| --- | --- |

6.4.2.

Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von einem Jahr ab dem Tag der Erteilung der Genehmigung für des Motorsystem fortbestehen.

Kann der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde hinreichend nachweisen, dass umfassende Änderungen am Motor und eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben, so kann der Mangel ein weiteres Jahr toleriert werden; der Zeitraum, während dessen der Mangel fortbesteht, kann jedoch insgesamt drei Jahre nicht überschreiten (d. h. er kann höchsten zwei Mal um je ein Jahr verlängert werden

Der Hersteller kann keinen zweiten Antrag auf Genehmigung desselben Mangels stellen.

| 6.5. | Verfahren zur Wahl des Bezugskraftstoffs im Fall eines Gasmotors
  Der Beweis der Leistung des OBD und die Einstufung der Fehlfunktionen hat mit einem der in Anhang 5 erwähnten Bezugskraftstoffe zu erfolgen, für die der Motor ausgelegt worden ist.
  Die Wahl dieses Bezugskraftstoffs wird durch die Typgenehmigungsbehörde vorgenommen, welche dem Prüflabor dann hinreichend Zeit zur Beschaffung des gewählten Bezugskraftstoffs gewähren muss. |
| --- | --- |

6.5.

Der Beweis der Leistung des OBD und die Einstufung der Fehlfunktionen hat mit einem der in Anhang 5 erwähnten Bezugskraftstoffe zu erfolgen, für die der Motor ausgelegt worden ist.

Die Wahl dieses Bezugskraftstoffs wird durch die Typgenehmigungsbehörde vorgenommen, welche dem Prüflabor dann hinreichend Zeit zur Beschaffung des gewählten Bezugskraftstoffs gewähren muss.

| 7. | Prüfverfahren |
| --- | --- |

7.

| 7.1. | Prüfverfahren
  Die Nachweisprüfung für die Einstufung von Fehlfunktionen und die Nachweisprüfung für die korrekte Überwachung der Leistung des OBD-Systems während des Prüfverfahrens getrennt zu betrachten. So ist für eine Fehlfunktion der Klasse A keine Prüfung zur Bestätigung ihrer Einstufung erforderlich, wohl aber kann für die ihr zugeordnete Überwachungseinrichtung eine Leistungsprüfung erforderlich sein.
  Soweit möglich und sinnvoll kann mit ein und derselben Prüfung die Einstufung einer Fehlfunktion bestätigt, die Qualifizierung eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten verschlechterten Bauteils vorgenommen und die Überwachungsleistung des OBD-Systems nachgewiesen werden.
  Das Motorsystem an dem das OBD-System geprüft wird, muss den Emissionsvorschriften dieser Regelung entsprechen. |
| --- | --- |

7.1.

Die Nachweisprüfung für die Einstufung von Fehlfunktionen und die Nachweisprüfung für die korrekte Überwachung der Leistung des OBD-Systems während des Prüfverfahrens getrennt zu betrachten. So ist für eine Fehlfunktion der Klasse A keine Prüfung zur Bestätigung ihrer Einstufung erforderlich, wohl aber kann für die ihr zugeordnete Überwachungseinrichtung eine Leistungsprüfung erforderlich sein.

Soweit möglich und sinnvoll kann mit ein und derselben Prüfung die Einstufung einer Fehlfunktion bestätigt, die Qualifizierung eines vom Hersteller zur Verfügung gestellten verschlechterten Bauteils vorgenommen und die Überwachungsleistung des OBD-Systems nachgewiesen werden.

Das Motorsystem an dem das OBD-System geprüft wird, muss den Emissionsvorschriften dieser Regelung entsprechen.

| 7.1.1. | Prüfverfahren zum Nachweis der Einstufung der Fehlfunktionen
  Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.
  Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Fehlfunktion herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:


  a) | Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest. |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2 die Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion durch eine Prüfung, so ist eine Reihe von Emissionsprüfungen vorzunehmen.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.2.2 eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 statt in Klasse A, so muss der Hersteller wie folgt nachweisen, dass die von dieser Fehlfunktion herrührenden Emissionen unter bestimmten Prüfbedingungen unter den OBD-Schwellenwerten liegen:

a)

Der Hersteller legt die Prüfbedingungen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde fest.

| b) | Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten. |
| --- | --- |

b)

Der Hersteller braucht nicht nachzuweisen, dass die Emissionen unter anderen Bedingungen tatsächlich die OBD-Schwellenwerte überschreiten.

Die Emissionsprüfung kann auf Verlangen des Herstellers bis zu dreimal wiederholt werden.

Werden bei irgendeiner dieser Prüfungen Emissionen unterhalb der jeweils geltenden OBD-Schwellenwerte gemessen, ist die Einstufung der Fehlfunktion in Klasse B1 zu genehmigen.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde eine Prüfung zur Bestätigung der Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B2 statt in Klasse B1 oder in Klasse C statt in Klasse B2, muss die Emissionsprüfung nicht wiederholt werden. Liegen die bei der Prüfung gemessenen Emissionen über den OBD-Schwellenwerten bzw. den gesetzlichen Emissionsgrenzwerten, so ist die Fehlfunktion neu einzustufen.

| Anmerkung: | Nach Absatz 6.2.1 gilt dieser Absatz nicht für Fehlfunktionen der Klasse A. |
| --- | --- |

Anmerkung:

| 7.1.2. | Prüfverfahren zum Nachweis der Leistung des OBD-Systems
  Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 dieses Anhangs einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so besteht der Nachweis der Übereinstimmung aus folgenden Schritten:


  a) | Die Typgenehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Fehlfunktion aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung. |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde nach Absatz 6.3 dieses Anhangs einen Nachweis der Leistung des OBD-Systems, so besteht der Nachweis der Übereinstimmung aus folgenden Schritten:

a)

Die Typgenehmigungsbehörde wählt für die Prüfung eine Fehlfunktion aus, und der Hersteller stellt ein verschlechtertes Bauteil oder System zur Verfügung.

| b) | Falls sinnvoll und verlangt, weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist. |
| --- | --- |

b)

Falls sinnvoll und verlangt, weist der Hersteller mit einer Emissionsprüfung nach, dass das verschlechterte Bauteil für die Prüfung einer Überwachungseinrichtung qualifiziert ist.

| c) | Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Fehlfunktion in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.). |
| --- | --- |

c)

Der Hersteller muss spätestens am Ende einer Reihe von OBD-Prüfzyklen nachweisen, dass das OBD-System auf die Fehlfunktion in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert (Störungsmeldung, DTC-Speicherung usw.).

| 7.1.2.1. | Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils
  Verlangt die Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.
  Wird festgestellt, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Fehlfunktion an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.
  Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt. |
| --- | --- |

7.1.2.1.

Verlangt die Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller die Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils durch Prüfung nach Absatz 6.3.2, so ist eine Emissionsprüfung durchzuführen.

Wird festgestellt, dass aufgrund der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Voraussetzungen für die Validierung des Emissionsprüfzyklus nicht erfüllt sind), gilt die Fehlfunktion an diesem Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde auf der Grundlage der technischen Begründung des Herstellers zustimmt.

Kann nach der Anbringung eines verschlechterten Bauteils/Systems am Motorsystem die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) während der Prüfung nicht erreicht werden, gilt das verschlechterte Bauteil/System als qualifiziert, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

| 7.1.2.2. | Erkennung von Fehlfunktionen
  Jede von der Typgenehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungsfunktion muss innerhalb von zwei aufeinanderfolgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.
  Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde erhöht werden.
  Nach jedem OBD-Prüfzyklus wird der Motor abgestellt. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.
  Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat. |
| --- | --- |

7.1.2.2.

Jede von der Typgenehmigungsbehörde zur Prüfung auf einem Motorenprüfstand ausgewählte Überwachungsfunktion muss innerhalb von zwei aufeinanderfolgenden OBD-Prüfzyklen nach Absatz 7.2.2 dieses Anhangs auf den Einbau eines qualifizierten verschlechterten Bauteils in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagieren.

Gibt der Hersteller in der Beschreibung einer Überwachungseinrichtung an, dass für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs mehr als zwei Betriebszyklen notwendig sind, so kann die Zahl der OBD-Prüfzyklen mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde erhöht werden.

Nach jedem OBD-Prüfzyklus wird der Motor abgestellt. Die Pause bis zum nächsten Anlassen ist so zu bemessen, dass nach dem Abstellen ablaufende Überwachungsvorgänge zum Abschluss kommen und die Voraussetzungen für einen neuen Überwachungsvorgang nach dem Wiederanlassen erfüllt sind.

Die Prüfung gilt als abgeschlossen, sobald das OBD-System in der in diesem Anhang beschriebenen Weise reagiert hat.

| 7.2. | Anwendbare Prüfungen
  Im Zusammenhang mit diesem Anhang ist:


  a) | der Emissionsprüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um bei der Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems die regulierten Emissionen zu messen, |
| --- | --- | --- |

7.2.

Im Zusammenhang mit diesem Anhang ist:

a)

der Emissionsprüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um bei der Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils oder Systems die regulierten Emissionen zu messen,

| b) | der OBD-Prüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um die Fähigkeit der OBD-Überwachungseinrichtung zu belegen, eine Fehlfunktion festzustellen. |
| --- | --- |

b)

der OBD-Prüfzyklus der Prüfzyklus, der ausgeführt wird, um die Fähigkeit der OBD-Überwachungseinrichtung zu belegen, eine Fehlfunktion festzustellen.

| 7.2.1. | Emissionsprüfzyklus
  Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 4 beschriebene WHTC-Prüfzyklus. |
| --- | --- |

7.2.1.

Der in diesem Anhang beschriebene Emissionsprüfzyklus ist der in Anhang 4 beschriebene WHTC-Prüfzyklus.

| 7.2.2. | OBD-Prüfzyklus
  Der in diesem Anhang beschriebene OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Zyklus.
  Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann für eine bestimmte Überwachungseinrichtung ein alternativer OBD-Prüfzyklus (z. B. der kalte Teil des WHTC-Zyklus) verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Erwägungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten, dass


  a) | der beantragte Prüfzyklus für den Nachweis geeignet ist, dass die Überwachungsvorgänge unter Bedingungen stattfinden, die denen eines realen Fahrbetriebs entsprechen, und |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

Der in diesem Anhang beschriebene OBD-Prüfzyklus ist der heiße Teil des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Zyklus.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann für eine bestimmte Überwachungseinrichtung ein alternativer OBD-Prüfzyklus (z. B. der kalte Teil des WHTC-Zyklus) verwendet werden. Der Antrag muss Belege (technische Erwägungen, Simulations- und Prüfergebnisse usw.) dafür enthalten, dass

a)

der beantragte Prüfzyklus für den Nachweis geeignet ist, dass die Überwachungsvorgänge unter Bedingungen stattfinden, die denen eines realen Fahrbetriebs entsprechen, und

| b) | der heiße Teil des WHTC-Zyklus für die betrachteten Überwachungsfunktionen weniger geeignet zu sein scheint (z. B. für die Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten). |
| --- | --- |

b)

der heiße Teil des WHTC-Zyklus für die betrachteten Überwachungsfunktionen weniger geeignet zu sein scheint (z. B. für die Überwachung des Verbrauchs von Flüssigkeiten).

| 7.2.3. | Prüfbedingungen
  Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.
  Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen. |
| --- | --- |

7.2.3.

Die Bedingungen (d. h. Temperatur, Höhe, Kraftstoffqualität usw.) für die Durchführung der in den Absätzen 7.2.1 und 7.2.2 genannten Prüfungen sind dieselben, die für die Durchführung des in Anhang 4 beschriebenen WHTC-Prüfzyklus vorgeschrieben sind.

Soll mit einer Emissionsprüfung die Einstufung einer Fehlfunktion in Klasse B1 bestätigt werden, kann der Hersteller nach Absatz 6.2.2 abweichende Prüfbedingungen festlegen.

| 7.3. | Nachweisverfahren für die Leistungsüberwachung
  Im Fall der Leistungsüberwachung kann der Hersteller die in Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Nachweisanforderungen anwenden.
  Die Typgenehmigungsbehörde kann genehmigen, dass der Herstelle eine von Anlage 7 zu diesem Anhang abweichende Methode zur Leistungsüberwachung verwendet. Die gewählte Methode der Überwachung ist von dem Hersteller durch stichhaltige technische Fallstudien, die auf Konstruktionsmerkmalen beruhen, nachzuweisen, oder durch die Vorlage von Prüfergebnissen oder durch den Verweis auf vorherige Genehmigungen oder durch eine andere akzeptable Methode, die mindestens genauso stichhaltig, zeitgemäß und effizient ist, wie diejenigen in Anlage 7 zu diesem Anhang. |
| --- | --- |

7.3.

Im Fall der Leistungsüberwachung kann der Hersteller die in Anlage 7 zu diesem Anhang genannten Nachweisanforderungen anwenden.

Die Typgenehmigungsbehörde kann genehmigen, dass der Herstelle eine von Anlage 7 zu diesem Anhang abweichende Methode zur Leistungsüberwachung verwendet. Die gewählte Methode der Überwachung ist von dem Hersteller durch stichhaltige technische Fallstudien, die auf Konstruktionsmerkmalen beruhen, nachzuweisen, oder durch die Vorlage von Prüfergebnissen oder durch den Verweis auf vorherige Genehmigungen oder durch eine andere akzeptable Methode, die mindestens genauso stichhaltig, zeitgemäß und effizient ist, wie diejenigen in Anlage 7 zu diesem Anhang.

| 7.4. | Prüfberichte
  Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten. |
| --- | --- |

7.4.

Der Prüfbericht muss mindestens die in Anlage 4 aufgeführten Informationen enthalten.

| 8. | Anforderungen an die Dokumentation |
| --- | --- |

8.

| 8.1. | Für die Genehmigung erforderliche Dokumentation
  Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die eine ausführliche Beschreibung des OBD-Systems enthält. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:


  a) | einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktuatoren dieser und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Fehlfunktionen beschreiben. Diese Unterlagen sind von der Typgenehmigungsbehörde aufzubewahren. Die Informationen können interessierten Stellen auf Antrag zugänglich gemacht werden; |
| --- | --- | --- |

8.1.

Der Hersteller muss eine Dokumentation vorlegen, die eine ausführliche Beschreibung des OBD-Systems enthält. Diese Dokumentation ist in zwei Teile zu gliedern:

a)

einen ersten Teil, der knapp gehalten werden kann, sofern er die Beziehungen zwischen Überwachungsfunktionen, Sensoren/Aktuatoren dieser und Betriebsbedingungen erkennen lässt (d. h. alle Bedingungen für die Aktivierung und Deaktivierung von Überwachungsfunktionen beschreibt). Die Dokumentation muss Funktionen und Arbeitsweise des OBD-Systems und die Hierarchie der Fehlfunktionen beschreiben. Diese Unterlagen sind von der Typgenehmigungsbehörde aufzubewahren. Die Informationen können interessierten Stellen auf Antrag zugänglich gemacht werden;

| b) | einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben. |
| --- | --- |

b)

einen zweiten Teil mit allen Daten, mit denen die o. g. Festlegungen begründet werden, einschließlich Angaben zu den qualifizierten verschlechterten Bauteilen und Systemen und den entsprechenden Prüfergebnissen sowie einer Liste aller Ein- und Ausgangssignale, die das Motorsystem verarbeitet und die vom OBD-System überwacht werden. In diesem zweiten Teil sind für jede einzelne Überwachungsfunktion die Strategie und der Entscheidungsprozess zu beschreiben.

Der zweite Teil der Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Er kann von der Typgenehmigungsbehörde oder mit deren Einverständnis auch vom Hersteller aufbewahrt werden, ist aber im letzteren Fall zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung der Typgenehmigungsbehörde zugänglich zu machen.

| 8.1.1. | Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen
  Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:


  a) | die Fehlfunktionen und die ihnen entsprechenden Diagnose-Fehlercodes, |
| --- | --- | --- |

8.1.1.

Der zweite Teil der Dokumentation muss zu jedem überwachten Bauteil oder System u. a. folgende Angaben enthalten:

a)

die Fehlfunktionen und die ihnen entsprechenden Diagnose-Fehlercodes,

| b) | die zur Erkennung von Fehlfunktionen verwendeten Überwachungsmethoden, |
| --- | --- |

b)

die zur Erkennung von Fehlfunktionen verwendeten Überwachungsmethoden,

| c) | die für die Erkennung von Fehlfunktionen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung), |
| --- | --- |

c)

die für die Erkennung von Fehlfunktionen notwendigen Voraussetzungen und die dafür herangezogenen Betriebsgrößen, soweit zutreffend auch die Fehlerkriterien (Leistungs- und Bauteilüberwachung),

| d) | die Kriterien für die Speicherung eines DTC, |
| --- | --- |

d)

die Kriterien für die Speicherung eines DTC,

| e) | die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder den Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt). |
| --- | --- |

e)

die „Dauer“ eines Überwachungsvorgangs (d. h. die Betriebszeit oder den Ablauf, die/der für den Abschluss eines Überwachungsvorgangs erforderlich ist) und die Häufigkeit der Überwachung (z. B. kontinuierlich, einmal je Fahrt).

| 8.1.2. | Dokumentation zur Einstufung der Fehlfunktionen
  Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Einstufung der Fehlfunktionen enthalten:
  Die Einstufung jedes Diagnose-Fehlercodes in eine Fehlfunktionsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).
  Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen A, B1 oder B2 umfassen. |
| --- | --- |

8.1.2.

Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur Einstufung der Fehlfunktionen enthalten:

Die Einstufung jedes Diagnose-Fehlercodes in eine Fehlfunktionsklasse ist zu dokumentieren. Dabei können sich für verschiedene Motortypen derselben OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen verschiedene Einstufungen ergeben (etwa abhängig von der Motorleistung).

Die Angaben müssen die nach Absatz 4.2 dieses Anhangs erforderliche technische Begründung für die Einstufung in eine der Klassen A, B1 oder B2 umfassen.

| 8.1.3. | Dokumentation zur Familie der Emissions-OBD
  Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen enthalten:
  Es ist eine Beschreibung der OBD-Familie hinsichtlich der Emissionen vorzulegen. Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stammmotorsystems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.
  Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.
  Zusätzlich muss der Hersteller für jedes von der Familie der Emissions-OBD verwendete Protokoll eine Liste aller elektronischen Eingaben, Ausgaben und Identifizierungen übergeben. |
| --- | --- |

8.1.3.

Der zweite Teil der Dokumentation muss u. a. folgende Angaben zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen enthalten:

Es ist eine Beschreibung der OBD-Familie hinsichtlich der Emissionen vorzulegen. Eine Beschreibung der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen mit einer Liste der ihr angehörenden Motortypen, der Beschreibung des Stammmotorsystems und allen sonstigen Angaben zur Charakterisierung der Familie nach Absatz 6.1.1 dieses Anhangs.

Umfasst die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen Motoren, die verschiedenen Motorenfamilien angehören, ist eine kurze Beschreibung dieser Motorenfamilien beizufügen.

Zusätzlich muss der Hersteller für jedes von der Familie der Emissions-OBD verwendete Protokoll eine Liste aller elektronischen Eingaben, Ausgaben und Identifizierungen übergeben.

| 8.2. | Dokumentation zum Einbau eines mit einem OBD-System ausgestatteten Motorsystems in ein Fahrzeug
  Der Motorhersteller muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:


  a) | ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System, |
| --- | --- | --- |

8.2.

Der Motorhersteller muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:

a)

ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System,

| b) | das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften. |
| --- | --- |

b)

das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften.

Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Verfahrens für die Genehmigung des Motorsystems überprüft werden.

| Anmerkung: | Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines bereits in ein Fahrzeug eingebauten Motorsystems, ist diese Dokumentation nicht erforderlich. |
| --- | --- |

Anmerkung:

---

(1)  Die Nummerierung der Teile dieses Anhangs entspricht der Nummerierung der GTR Nr. 5 für WWH-OBD. Einige Absätze der GTR für WWH-OBD werden für diesen Anhang allerdings nicht benötigt.

(2)  Das bedeutet nicht, dass ein Temperatursensor zur Erfassung der Kühlmitteltemperatur erforderlich ist.

(3)  Es ist der Messwert zugrunde zu legen, wobei die Messtoleranz der Prüfanordnung und die stärkere Streuung des Messergebnisses aufgrund der Störung zu berücksichtigen sind.

(4)  Ein Motor kann als gestartet erachtet werden, wenn er sich in der Anlass-/Durchdrehphase befindet.

(5)  Anhand dieser Beschreibungsunterlagen kann typischerweise etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems grundsätzlich den gesetzlichen Vorschriften entspricht.

(6)  Anhand dieser Beschreibungsunterlagen kann etwa geprüft werden, ob das Emissionsverhalten des Motorsystems im Detail den gesetzlichen Vorschriften entspricht.

(7)  Der Motor braucht nicht zu dem alleinigen Zweck der Übermittlung der in den Anhang 5 Tabellen 3 und 4 aufgeführten Daten mit solchen Einrichtungen ausgestattet zu werden.

(8)  Um OBD-Information zugänglich zu machen, kann der Hersteller ein zusätzliches Anzeigesystem – wie einen am Armaturenbrett installierten Bildschirm – verwenden. Ein solches Zusatzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.

(9)  Auf den in dem betreffenden Teil dieses Anhangs genannten Wert.

(10)  Ob und wann OBD-Schwellenwerte überschritten werden hängt beispielsweise vom Alter des Motorsystems ab oder davon, ob die Prüfung an einem neuen oder an einem gealterten Bauteil durchgeführt wird.

(11)  Dieser Absatz wird zu einem späteren Zeitpunkt um Überwachungseinrichtungen erweitert, mit denen andere Überwachungsfunktionen als die Emissionsschwellenüberwachung durchgeführt werden.

---

Anhang 9B - Anlage 1

Genehmigung des Einbaus von OBD-Systemen

Dieser Anhang behandelt den Fall, in dem ein Fahrzeughersteller die Genehmigung für den Einbau eines oder mehrerer OBD-Systeme aus einer Familie von OBD für Emissionen, die gemäß den Vorschriften dieses Anhanges zertifiziert sind, in ein Fahrzeug beantragt.

In diesem Falle ist zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen dieses Anhanges einen Nachweis des ordnungsgemäßen Einbaus erforderlich. Dieser Nachweis erfolgt auf Grundlage des geeigneten Konstruktionselements, der Ergebnisse von Überprüfungen usw. Nachzuweisen ist die Übereinstimmung der folgenden Elemente mit den Vorschriften dieses Anhangs:

| a) | Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems; |
| --- | --- |

a)

Einbau in das Fahrzeug hinsichtlich der Kompatibilität mit dem OBD-System des Motor-Systems;

| b) | Fehlfunktionsanzeige — MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.); |
| --- | --- |

b)

Fehlfunktionsanzeige — MI (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.);

| c) | verdrahtete Kommunikationsschnittstelle. |
| --- | --- |

c)

verdrahtete Kommunikationsschnittstelle.

Überprüft werden das korrekte Aufleuchten des Störungsmelders MI und die Kommunikation des OBD-Systems mit bordeigenen und externen Systemen. Für keine Prüfung darf es jedoch nötig sein, das Motorsystem auszubauen (elektrische Verbindungen dürfen beispielsweise getrennt werden).

---

Anhang 9B - Anlage 2

Fehlfunktionen - Darstellung des DTC-Status - Darstellung der Aktivierungspläne für Fehlfunktionsanzeige (MI) und Zähler

In dieser Anlage sollen die in den Absätzen 4.3 und 4.6.5 dieses Anhangs festgelegten Anforderungen erläutert werden.

Sie enthält folgende Abbildungen:

| Abbildung 1: | Status des Diagnose-Fehlercodes im Fall einer Fehlfunktion der Klasse B1 |
| --- | --- |

Abbildung 1:

Status des Diagnose-Fehlercodes im Fall einer Fehlfunktion der Klasse B1

| Abbildung 2: | Status des Diagnose-Fehlercodes bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Fehlfunktionen der Klasse B1 |
| --- | --- |

Abbildung 2:

Status des Diagnose-Fehlercodes bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Fehlfunktionen der Klasse B1

| Abbildung 3: | Status des Diagnose-Fehlercodes bei erneutem Auftreten einer Fehlfunktion der Klasse B1 |
| --- | --- |

Abbildung 3:

Status des Diagnose-Fehlercodes bei erneutem Auftreten einer Fehlfunktion der Klasse B1

| Abbildung 4.A: | Fehlfunktion der Klasse A — Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und des MI-Zählers |
| --- | --- |

Abbildung 4.A:

Fehlfunktion der Klasse A — Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und des MI-Zählers

| Abbildung 4.B: | Darstellung des Prinzips der Deaktivierung der Dauerfehlfunktionsanzeige |
| --- | --- |

Abbildung 4.B:

Darstellung des Prinzips der Deaktivierung der Dauerfehlfunktionsanzeige

| Abbildung 5: | Fehlfunktion der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in 5 Betriebsfällen |
| --- | --- |

Abbildung 5:

Fehlfunktion der Klasse B1 — Aktivierung des B1-Zählers in 5 Betriebsfällen

Abbildung 1

Status des Diagnose-Fehlercodes im Fall einer Fehlfunktion der Klasse B1

Image 228

Anmerkungen:

| | bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Fehlfunktion erkannt wurde. |
| --- | --- |

Image 229

| N, M | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M zugeordnet. |
| --- | --- |

N, M

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Fehlfunktion und N den Betriebszyklus, während dem die Fehlfunktionsanzeige MI auf AUS gesetzt wird.

Abbildung 2:

Status des Diagnose-Fehlercodes bei zwei aufeinanderfolgenden, unterschiedlichen Fehlfunktionen der Klasse B1

Image 230

Anmerkungen:

| | bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Fehlfunktion erkannt wurde. |
| --- | --- |

Image 231

N, M,

| N', M' | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für die erste bzw. N' und M' für die zweite Fehlfunktion zugeordnet. |
| --- | --- |

N', M'

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Fehlfunktion und N den Betriebszyklus, während dem die Fehlfunktionsanzeige MI auf AUS gesetzt wird.

| N + 40 | der 40. Betriebszyklus nach dem ersten Erlöschen der Fehlfunktionsanzeige oder 200 Betriebsstunden, je nachdem, was zuerst eintritt. |
| --- | --- |

N + 40

Abbildung 3:

Status des Diagnose-Fehlercodes bei erneutem Auftreten einer Fehlfunktion der Klasse B1

Image 232

Anmerkungen:

| | bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Fehlfunktion erkannt wurde. |
| --- | --- |

Image 233

N, M,

| N', M' | Im Anhang wird verlangt, bestimmte „Schlüssel“-Betriebszyklen, während derer einige Ereignisse auftreten, zu kennzeichnen, und die nachfolgenden Betriebszyklen zu zählen. Um diese Anforderung zu veranschaulichen, wurden den „Schlüssel“-Betriebszyklen die Werte N und M für das Auftreten der ersten Fehlfunktion bzw. N' und M' für das der zweiten zugeordnet. |
| --- | --- |

N', M'

So bezeichnet M den ersten Betriebszyklus nach der Erkennung einer potenziellen Fehlfunktion und N den Betriebszyklus, während dem die Fehlfunktionsanzeige MI auf AUS gesetzt wird.

Abbildung 4A

Fehlfunktion der Klasse A — Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige und des MI-Zählers

Image 234

| Anmerkung: | Einzelheiten zur Deaktivierung der Dauerfehlfunktionsanzeige werden in Abbildung 4B für den speziellen Fall veranschaulicht, in dem der Status „potenziell“ ist |
| --- | --- |

Anmerkung:

Abbildung 4.B

Darstellung des Prinzips der Deaktivierung der Dauerfehlfunktionsanzeige

Image 235

Anmerkungen:

| | bezeichnet den Punkt, an dem die die betreffende Fehlfunktion erkannt wurde. |
| --- | --- |

Image 236

| M | bezeichnet den Betriebszyklus, in dem die Überwachungseinrichtung erstmals folgert, dass ein bestätigter und aktiver Fehler nicht mehr vorliegt. |
| --- | --- |

M

| Fall 1 | bezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung im Betriebszyklus M keinen Fehler erkennt. |
| --- | --- |

Fall 1

| Fall 2 | ezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung zuvor im Betriebszyklus M das Vorliegen der Fehlfunktion erkannt hat. |
| --- | --- |

Fall 2

| Fall 3 | bezeichnet den Fall, in dem die Überwachungseinrichtung im Betriebszyklus M eine Fehlfunktion erkennt, nachdem sie zunächst keine erkannt hatte. |
| --- | --- |

Fall 3

Abbildung 5

Fehlfunktion der Klasse B1 – Aktivierung des B1-Zählers in fünf Betriebsfällen

Image 237

| Anmerkung: | In diesem Beispiel wird angenommen, dass ein einziger B1-Zähler vorhanden ist. |
| --- | --- |

Anmerkung:

---

Anhang 9B - Anlage 3

Anforderungen an die Überwachung

Die in dieser Anlage aufgeführten Positionen entsprechen den Systemen oder Bauteilen, die das OBD-System laut Absatz 4.2 dieses Anhangs überwachen soll. Sofern nicht anders angegeben, gelten die Anforderungen für alle Motortypen.

Anlage 3 – Position 1

Überwachung elektrischer/elektronischer Bauteile

Elektrische oder elektronische Bauteile zur Steuerung oder Überwachung der in dieser Anlage beschriebenen Emissionsminderungssysteme unterliegen der Bauteilüberwachung gemäß Absatz 4.2 dieses Anhangs. Hierzu gehören unter anderem Drucksensor, Temperatursensor, Abgassonden und Sauerstoffsonden sofern vorhanden, Klopfsensoren, in die Abgasanlage eingebaute Kraftstoff- oder Reduktionsmittel-Einspritzdüsen, in die Abgasanlage eingebaute Brenner oder Heizelemente, Glühkerzen und Ansaugluftvorwärmer.

Sofern ein Regelkreis vorhanden ist, muss das OBD-System die Fähigkeit des Systems überwachen, die Regelung konstruktionsgemäß aufrechtzuerhalten (mögliche Fehler sind z. B.: keine Aufnahme der Regelung innerhalb einer von Hersteller angegebenen Zeitspanne oder Regelung hat die vom Hersteller zugelassenen Einstellvorgänge vollständig ausgenutzt und das System kann das Ziel nicht erreichen) – Bauteilüberwachung.

Wird insbesondere die Kontrolle der Reagens-Einspritzung anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt, so gelten die Überwachungsanforderungen, die in dieser Position angegeben sind, aber die erkannten Fehler werden nichts als Fehler der Klasse C eingestuft.

Anmerkung: Diese Bestimmungen gelten für alle elektrischen und elektronischen Bauteile, auch wenn sie zu einem der in anderen Positionen dieser Anlage beschriebenen Überwachungseinrichtungen gehören.

Anlage 3 – Position 2

DPF-System

Das OBD-System muss folgende Teile des DPF-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| a) | DPF-Substrat: das Vorhandensein des DPF-Substrats — Überwachung auf Totalausfall; |
| --- | --- |

a)

DPF-Substrat: das Vorhandensein des DPF-Substrats — Überwachung auf Totalausfall;

| b) | DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — Totalausfall; |
| --- | --- |

b)

DPF-Leistung: Verstopfung des DPF — Totalausfall;

| (c1) | DPF-Filterleistung: der Filter- und Regenerierungsvorgang des Dieselpartikelfilters. Diese Anforderung gilt nur für Feinstaubemissionen – Emissionsschwellenüberwachung
  Alternativ dazu muss das OBD-System Folgendes überwachen, wenn dies sinnvoll ist: (1) |
| --- | --- |

(c1)

DPF-Filterleistung: der Filter- und Regenerierungsvorgang des Dieselpartikelfilters. Diese Anforderung gilt nur für Feinstaubemissionen – Emissionsschwellenüberwachung

Alternativ dazu muss das OBD-System Folgendes überwachen, wenn dies sinnvoll ist: (1)

| (c2) | DPF-Leistung: Filter- und Regenerierungsprozesse (z. B. Partikelakkumulation während des Filterns und und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerierungslaufs) – Leistungsüberwachung gemäß Anlage 8 dieses Anhangs.

  Anmerkung: Die periodische Regenerierung ist anhand der Fähigkeit der Einrichtung, gemäß ihrer Auslegung zu funktionieren (zum Beispiel die Regenerierung innerhalb des vom Hersteller festgelegten Zeitintervalls durchzuführen, die Regenerierung auf Anforderung hin durchzuführen usw.), zu überwachen. Dies stellt ein Element der Bauteilüberwachung dar, die von der Einrichtung durchgeführt wird. |
| --- | --- |

(c2)

DPF-Leistung: Filter- und Regenerierungsprozesse (z. B. Partikelakkumulation während des Filterns und und Entfernung der Partikel während eines erzwungenen Regenerierungslaufs) – Leistungsüberwachung gemäß Anlage 8 dieses Anhangs.

Anmerkung: Die periodische Regenerierung ist anhand der Fähigkeit der Einrichtung, gemäß ihrer Auslegung zu funktionieren (zum Beispiel die Regenerierung innerhalb des vom Hersteller festgelegten Zeitintervalls durchzuführen, die Regenerierung auf Anforderung hin durchzuführen usw.), zu überwachen. Dies stellt ein Element der Bauteilüberwachung dar, die von der Einrichtung durchgeführt wird.

Anlage 3 – Position 3

Überwachung der selektiven katalytischen Reduktion (SCR)

Im Sinne dieser Position bedeutet SCR die selektive katalytische Reduktion oder einen anderen Lean-NOx-Katalysator. Das OBD-System überwacht die folgenden Teile des SCR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| a) | Aktives/intrusives Reagens-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Abgabe des Reagens ordnungsgemäß zu regeln, sowohl bei Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

a)

Aktives/intrusives Reagens-Einspritzsystem: die Fähigkeit des Systems, die Abgabe des Reagens ordnungsgemäß zu regeln, sowohl bei Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.

| b) | Aktives/intrusives Reagens: ordnungsgemäßer Verbrauch des Reagens, wenn ein anderes Reagens verwendet wird als Kraftstoff (z. B. Harnstoff) - Leistungsüberwachung |
| --- | --- |

b)

Aktives/intrusives Reagens: ordnungsgemäßer Verbrauch des Reagens, wenn ein anderes Reagens verwendet wird als Kraftstoff (z. B. Harnstoff) - Leistungsüberwachung

| c) | Aktives/intrusives Reagens: soweit möglich die Qualität des Reagens, falls ein anderes Reagens als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

c)

Aktives/intrusives Reagens: soweit möglich die Qualität des Reagens, falls ein anderes Reagens als Kraftstoff verwendet wird (z. B. Harnstoff) — Leistungsüberwachung.

| d) | SCR-Katalysator-Umwandlungseffizienz: die SCR-Fähigkeit des Katalysators zur Umwandlung der Schwellenüberwachung der NOx-Emission. |
| --- | --- |

d)

SCR-Katalysator-Umwandlungseffizienz: die SCR-Fähigkeit des Katalysators zur Umwandlung der Schwellenüberwachung der NOx-Emission.

Anlage 3 – Position 4

Lean-NOx-Trap /LNT, oder NOx-Adsorber);

Das OBD-System muss folgende Teile des LNT-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| a) | LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern — Leistungsüberwachung; |
| --- | --- |

a)

LNT-Fähigkeit: Fähigkeit des LNT-Systems, NOx zu absorbieren/speichern — Leistungsüberwachung;

| b) | LNT für aktives/intrusives Reagens-Injektionssystem: die Fähigkeit des Systems, die Abgabe des Reagens ordnungsgemäß zu regeln, sowohl bei Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

LNT für aktives/intrusives Reagens-Injektionssystem: die Fähigkeit des Systems, die Abgabe des Reagens ordnungsgemäß zu regeln, sowohl bei Abgabe durch Einspritzung in die Abgasanlage als auch in den Zylinder — Leistungsüberwachung.

Anlage 3 – Position 5

Überwachung von Oxidationskatalysatoren (inkl. Dieseloxidationskatalysatoren — DOC)

Diese Position bezieht sich auf Oxidationskatalysatoren, die getrennt von den Nachbehandlungssystemen angeordnet sind. Solche, die in den Töpfen eines Nachbehandlungssystems eingeschlossen sind, werden in der entsprechenden Position dieser Anlage behandelt.

Das OBD-System muss folgende Teile des Oxidationskatalysators von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| a) | HC-Umwandlungseffizienz: die Fähigkeit des denNachbehandlungsanlagen vorgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf Totalausfall; |
| --- | --- |

a)

HC-Umwandlungseffizienz: die Fähigkeit des denNachbehandlungsanlagen vorgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf Totalausfall;

| b) | HC-Umwandlungseffizienz: die Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf Totalausfall. |
| --- | --- |

b)

HC-Umwandlungseffizienz: die Fähigkeit des Nachbehandlungsanlagen nachgeschalteten Oxidationskatalysators, HC umzuwandeln — Überwachung auf Totalausfall.

Anlage 3 – Position 6

Überwachung der Abgasrückführungsanlage (AGR)

Das OBD-System muss die folgenden Teile des AGR-Systems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| (a1) | AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert. |

Dieselkraftstoff

Gas

(a1)

AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Überwachung auf Emissionsschwellenwert.

X

| (a2) | AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a2)

AGR-Durchfluss hoch/niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Durchfluss zu niedrig“ als auch „Durchfluss zu hoch“ zu erkennen — Leistungsüberwachung.

X

| (a3) | AGR-Durchfluss niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und den Zustand „Durchfluss zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position |
| --- | --- |

(a3)

AGR-Durchfluss niedrig: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten und den Zustand „Durchfluss zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position

X

X

| b) | langsames Ansprechen des AGR-Aktuators: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

langsames Ansprechen des AGR-Aktuators: Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte Durchflussrate innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist nach der Anforderung herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

X

X

| (c1) | AGR-Kühler bei Kühlleistung: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(c1)

AGR-Kühler bei Kühlleistung: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Leistungsüberwachung.

X

X

| (c2) | AGR-Kühler bei Kühlleistung: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Überwachung auf Totalausfall wie in dieser Position spezifiziert. |
| --- | --- |

(c2)

AGR-Kühler bei Kühlleistung: Fähigkeit des AGR-Kühlsystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen — Überwachung auf Totalausfall wie in dieser Position spezifiziert.

X

X

| (a3) | AGR-Durchfluss niedrig (Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung) |
| --- | --- |

(a3)

AGR-Durchfluss niedrig (Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung)

Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des AGR-Systems, die angeforderte AGR-Durchflussrate aufrechtzuerhalten (zum Beispiel aufgrund des einwandfreien Funktionierens eines SCR-Systems auf der Abgasseite des Motors), nicht überschreiten, dann gilt:

| 1. | Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das AGR-System den AGR-Durchfluss nicht erhöhen kann, um die angeforderte Durchflussrate zu erreichen.
  Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen. |
| --- | --- |

1.

Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das AGR-System den AGR-Durchfluss nicht erhöhen kann, um die angeforderte Durchflussrate zu erreichen.

Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.

| 2. | Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren AGR-Durchfluss aufweist, obwohl ein AGR-Durchfluss zu erwarten ist.
  Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.


  (c2) | Leistung des AGR-Kühlers (Überwachung auf Totalausfall) |
| --- | --- | --- |

2.

Wird die Kontrolle der AGR-Durchflussrate anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt, so muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren AGR-Durchfluss aufweist, obwohl ein AGR-Durchfluss zu erwarten ist.

Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.

(c2)

Führt der Totalausfall der Fähigkeit des AGR-Kühlersystems, die vom Hersteller angegebene Kühlleistung zu erreichen, nicht dazu, dass das Überwachungssystem eine Fehlfunktion erkennt (da der daraus resultierende Emissionsanstieg nicht den OBD-Schwellenwert für einen Schadstoff erreicht), muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keine erkennbare AGR-Kühlung aufweist.

Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.

Anlage 3 – Position 7

Überwachung des Kraftstoffsystems

Das OBD-System muss die folgenden Teile des Kraftstoffsystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Drucksteuerung des Kraftstoffsystems: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |

Dieselkraftstoff

Gas

a)

Drucksteuerung des Kraftstoffsystems: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

X

| b) | Drucksteuerung des Kraftstoffsystems: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

Drucksteuerung des Kraftstoffsystems: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffdruck im Regelkreis herbeizuführen, und zwar bei Systemen, bei denen bauartbedingt der Druck unabhängig von anderen Parametern gesteuert werden kann — Leistungsüberwachung.

X

| c) | Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

c)

Kraftstoffeinspritzzeitpunkt: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, den angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für mindestens eine Einspritzung herbeizuführen, wenn der Motor mit entsprechenden Sensoren ausgestattet ist — Leistungsüberwachung.

X

| d) | Menge der Kraftstoffeinspritzung: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, die geforderte Kraftstoffmenge zu erreichen, indem Fehler bei der gewünschten Kraftstoffmenge bei mindestens einem der Einspritzvorgänge erkannt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Sensoren ausgerüstet ist (z. B. bei der Überwachung vor oder nach der Einspritzung) – Emissionsschwellenüberwachung. |
| --- | --- |

d)

Menge der Kraftstoffeinspritzung: Fähigkeit des Kraftstoffsystems, die geforderte Kraftstoffmenge zu erreichen, indem Fehler bei der gewünschten Kraftstoffmenge bei mindestens einem der Einspritzvorgänge erkannt werden, wenn der Motor mit den entsprechenden Sensoren ausgerüstet ist (z. B. bei der Überwachung vor oder nach der Einspritzung) – Emissionsschwellenüberwachung.

X

| e) | Kraftstoffeinspritzung: Fähigkeit zur Aufrechterhaltung des gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Eigenanpassungsmerkmale) – Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

e)

Kraftstoffeinspritzung: Fähigkeit zur Aufrechterhaltung des gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Eigenanpassungsmerkmale) – Leistungsüberwachung.

X

Anlage 3 – Position 8

System zur Steuerung der Luftaufbereitung / System zur Ladedruckregelung

Das OBD-System muss die folgenden Teile des Luftaufbereitungs- und Turbolader-Ladedrucksteuerungsystems von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| (a1) | Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Emissionsschwellenüberwachung. |

Dieselkraftstoff

Gas

(a1)

Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Emissionsschwellenüberwachung.

X

| (a2) | Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

(a2)

Ladeunter-/überdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und sowohl die Zustände „Ladedruck zu niedrig“ als auch „Ladedruck zu hoch“ zu erkennen — Leistungsüberwachung.

X

| (a3) | Ladeunterdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und den Zustand „Ladedruck zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position. |
| --- | --- |

(a3)

Ladeunterdruck des Turboladers: Fähigkeit des Turboladers, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten und den Zustand „Ladedruck zu niedrig“ zu erkennen – Überwachung auf Totalausfall oder Leistungsüberwachung gemäß dieser Position.

X

X

| b) | Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

Langsames Ansprechen von Turboladern mit variabler Schaufelgeometrie (VGT): Fähigkeit des VGT-Systems, die angeforderte Geometrie innerhalb einer vom Hersteller angegebenen Frist herzustellen — Leistungsüberwachung.

X

X

| c) | Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage — Totalausfall. |
| --- | --- |

c)

Ladeluftkühlung: Wirkung der Ladeluftkühlanlage — Totalausfall.

X

X

| (a3) | Ladeunterdruck des Turboladers (Überwachung auf Totalausfall) |
| --- | --- |

(a3)

Ladeunterdruck des Turboladers (Überwachung auf Totalausfall)

| 1. | Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Lade-Systems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Kontrolle des Ladedrucks anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das Ladesystem den Ladedruck nicht erhöhen kann, um den angeforderten Ladedruck zu erreichen.
  Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen. |
| --- | --- |

1.

Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Lade-Systems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Kontrolle des Ladedrucks anhand eines geschlossenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das Ladesystem den Ladedruck nicht erhöhen kann, um den angeforderten Ladedruck zu erreichen.

Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.

| 2. | Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Ladesystems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Regelung des Ladedrucks anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren Ladedruck aufweist, obwohl Ladedruck zu erwarten ist.
  Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen. |
| --- | --- |

2.

Für den Fall, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte auch bei einem Totalausfall der Fähigkeit des Ladesystems, den angeforderten Ladedruck aufrechtzuerhalten, nicht überschreiten und die Regelung des Ladedrucks anhand eines offenen Regelkreissystems durchgeführt wird, muss das OBD-System eine Fehlfunktion erkennen, wenn das System keinen erkennbaren Ladedruck aufweist, obwohl Ladedruck zu erwarten ist.

Eine solche Fehlfunktion ist nicht als Fehler der Klasse C einzustufen.

Anlage 3 – Position 9

System für variable Ventilsteuerzeiten (VVT)

Das OBD-System muss die folgenden Teile des Systems für variable Ventilsteuerzeiten (VVT) von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| a) | VVT-Zielfehler: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

a)

VVT-Zielfehler: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

| b) | Langsames Ansprechen des VVT: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb des vom Hersteller spezifizierten Zeitintervalls herbeizuführen — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

Langsames Ansprechen des VVT: die Fähigkeit des VVT-Systems, die angeforderten Ventilsteuerzeiten innerhalb des vom Hersteller spezifizierten Zeitintervalls herbeizuführen — Leistungsüberwachung.

Anlage 3 – Position 10

Überwachung auf Fehlzündungen

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Keine Vorschriften. |

Dieselkraftstoff

Gas

a)

Keine Vorschriften.

X

| b) | Zündaussetzer können zu Beschädigungen von Katalysatoren führen (z. B. Feststellen eines bestimmten Prozentsatzes von Zündaussetzern innerhalb eines bestimmten Zeitraums) — Leistungsüberwachung. |
| --- | --- |

b)

Zündaussetzer können zu Beschädigungen von Katalysatoren führen (z. B. Feststellen eines bestimmten Prozentsatzes von Zündaussetzern innerhalb eines bestimmten Zeitraums) — Leistungsüberwachung.

X

Anlage 3 – Position 11

Überwachung der Kurbelgehäuse-Entlüftungsanlage

Keine Vorschriften.

Anlage 3 – Position 12

Überwachung der Motorkühlanlage

Das OBD-System muss die folgenden Teile der Motorkühlanlage von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb überwachen:

| a) | Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — Totalausfall. |
| --- | --- |

a)

Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (Thermostat): Thermostatventil in offener Stellung blockiert. Die Hersteller brauchen das Thermostat nicht zu überwachen, wenn sein Ausfall nicht zum Ausfall anderer OBD-Überwachungseinrichtungen führt — Totalausfall.

Die Hersteller brauchen die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder den Kühlmitteltemperatursensor des Motors nicht zu überwachen, wenn diese nicht dazu verwendet werden, die Steuerung eines Emissionsminderungssystems im geschlossenen Regelkreis zu aktivieren und/oder nicht zum Ausfall einer anderen Überwachungsfunktion führen.

Die Hersteller können die Überwachungsfunktion außer Betrieb setzen oder mit einem Verzug in Betrieb setzen, bis die Temperatur erreicht ist, falls der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, der zu Fehldiagnosen führen könnte (z. B. Fahrzeug während mehr als 50 bis 75 % der Warmlaufzeit im Leerlauf).

Anlage 3 – Position 13

Überwachung der Abgas- und Sauerstoffsonden

Das OBD-System überwacht:

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Die elektrischen Teile der Abgassonden damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage — Bauteileüberwachung. |

Dieselkraftstoff

Gas

a)

Die elektrischen Teile der Abgassonden damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage — Bauteileüberwachung.

X

X

| b) | sowohl die primären als auch die sekundären Sauerstoffsensoren Kraftstoffsteuerung). Diese Sensoren werden als Abgassensoren betrachtet, die auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage zu überwachen sind — Bauteileüberwachung. |
| --- | --- |

b)

sowohl die primären als auch die sekundären Sauerstoffsensoren Kraftstoffsteuerung). Diese Sensoren werden als Abgassensoren betrachtet, die auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage zu überwachen sind — Bauteileüberwachung.

X

Anlage 3 – Position 14

Überwachung der Leerlauf-Steuereinrichtung

Das OBD-System muss die elektrischen Teile der Leerlauf-Steuereinrichtung von damit ausgestatteten Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb gemäß Position 1 dieser Anlage überwachen.

Anlage 3 – Position 15

Dreiwegekatalysator

Das OBD-System überwacht den Dreiwegekatalysator damit ausgestatteter Motoren auf ordnungsgemäßen Betrieb:

| | Dieselkraftstoff | Gas |
| --- | --- | --- |
| a) | Umwandlungseffizienz des Dreiwegekatalysators: die Fähigkeit des Katalysators, NOx und CO umzuwandeln — Leistungsüberwachung. |

Dieselkraftstoff

Gas

a)

Umwandlungseffizienz des Dreiwegekatalysators: die Fähigkeit des Katalysators, NOx und CO umzuwandeln — Leistungsüberwachung.

X

---

(1)  c1 gilt für die Stufen B und C gemäß Anhang 3 Tabelle 1; c2 gilt für Stufe A gemäß Anhang 3 Tabelle 1.

---

Anhang 9B - Anlage 4

Bericht über die technische Übereinstimmung

Dieser Bericht wird von der Typgenehmigungsbehörde gemäß den Absätzen 6.3.3 und 7.3 dieses Anhangs nach Prüfung eines OBD-Systems oder einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ausgestellt, wenn das System oder die Familie den Vorschriften dieser Anlage entspricht.

Dieser Bericht muss die genaue Referenz (einschließlich der Versionsnummer) zu dieser Anlage enthalten.

Ferner muss er die genaue Referenz (einschließlich der Versionsnummer) zu dieser Regelung enthalten.

Dieser Bericht umfasst ein Deckblatt, auf dem die endgültige Übereinstimmung des OBD-Systems oder der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen sowie die folgenden fünf Positionen angegeben sind:

| Position 1 | Angaben über das OBD-System |
| --- | --- |

Position 1

Angaben über das OBD-System

| Position 2 | Angaben über die Übereinstimmung des OBD-Systems |
| --- | --- |

Position 2

Angaben über die Übereinstimmung des OBD-Systems

| Position 3 | Angaben zu Mängeln |
| --- | --- |

Position 3

Angaben zu Mängeln

| Position 4 | Angaben über die Nachweisprüfungen des OBD-Systems |
| --- | --- |

Position 4

Angaben über die Nachweisprüfungen des OBD-Systems

| Position 5 | Prüfprotokoll |
| --- | --- |

Position 5

Prüfprotokoll

Der technische Bericht muss einschließlich seiner Positionen mindestens die Angaben enthalten, die in den folgenden Beispielen angegeben sind.

In den Bericht ist der Vermerk aufzunehmen, dass die Vervielfältigung oder Veröffentlichung dieses Berichts in Auszügen nur mit schriftlicher Genehmigung der unterzeichneten Typgenehmigungsbehörde gestattet ist.

Endgültiger Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften

Die Dokumentation und das/die hiermit beschriebene OBD-System/OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen stimmt mit den Vorschriften der folgenden Regelung überein:

Regelung ... / Version ... / Datum des Inkrafttretens ... / Kraftstoffart ...

Mit dieser Regelung wird folgende globale technische Regelung (GTR) umgesetzt:

gtr ... / A + B / Version ... / Datum ...

Der Bericht über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften umfasst ... Seiten.

Ort, Datum: ...

Verfasser (Name und Unterschrift)

Typgenehmigungsbehörde (Name, Stempel)

Position 1 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

Angaben über das OBD-System

1.   Art der beantragten Genehmigung

| Beantragte Genehmigung | |
| --- | --- |
| — | Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems |

Beantragte Genehmigung

—

Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems

| — | Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer zertifizierten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer zertifizierten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft |
| --- | --- |

—

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft

| — | Ausweitung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Fehlfunktion |
| --- | --- |

—

Ausweitung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Fehlfunktion

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

2.   Angaben über das OBD-System

| Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems | |
| --- | --- |
| — | Typen (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs) oder Typen1 der einzelnen Motorsysteme |

Genehmigung eines einzelnen OBD-Systems

—

Typen (1) der Motorsystemfamilie (siehe gegebenenfalls Absatz 6.1 dieses Anhangs) oder Typen1 der einzelnen Motorsysteme

| — | OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum |
| --- | --- |

—

OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

. . . .

. . . .

Genehmigung einer OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

. . . .

| — | Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

| — | Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum |
| --- | --- |

—

OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Genehmigung eines OBD-Systems als Mitglied einer zertifizierten OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

| — | Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar) |
| --- | --- |

—

Name der Motorsystemfamilie, die die neue OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (soweit anwendbar)

| — | Typ 1 des vom neuen OBD-System betroffenen Motorsystems |
| --- | --- |

—

Typ 1 des vom neuen OBD-System betroffenen Motorsystems

| — | Erweiterte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum |
| --- | --- |

—

Erweiterte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

| Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen | |
| --- | --- |
| — | aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |

Erweiterung zwecks Einbeziehung eines neuen Motorsystems in eine OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

—

aktualisierter (neuer oder unveränderter) Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

| — | Erweiterte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum |
| --- | --- |

—

Erweiterte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

| — | (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1) |
| --- | --- |

—

(gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motorenfamilie, die die OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen betrifft (siehe ggf. Absatz 6.1)

| — | (gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

(gegebenenfalls erweiterte) Liste der Motortypen1 innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Erweiterung der Genehmigung zur Berücksichtigung einer Konstruktionsänderung, die das OBD-System betrifft

| — | Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind |
| --- | --- |

—

Liste der Motorfamilien, die (soweit zutreffend) von der Konstruktionsänderung betroffen sind

| — | Liste der Motortypen1, die von der Konstruktionsänderung betroffen sind |
| --- | --- |

—

Liste der Motortypen1, die von der Konstruktionsänderung betroffen sind

| — | aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

aktualisierter (sofern zutreffend, neuer oder unveränderter) Typ1 des Stammmotorsystems innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

Geänderte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

Ausweitung zur Berücksichtigung der Neueinstufung einer Fehlfunktion

| — | Liste der Motorenfamilien (sofern zutreffend), die die Neueinstufung betrifft |
| --- | --- |

—

Liste der Motorenfamilien (sofern zutreffend), die die Neueinstufung betrifft

| — | Liste der Motortypen1, die die Neueinstufung betrifft |
| --- | --- |

—

Liste der Motortypen1, die die Neueinstufung betrifft

Geänderte OBD-Beschreibung (vom Hersteller ausgestellt): Referenz und Datum

. . . .

. . . .

. . . .

Position 2 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

Angaben über die Übereinstimmung des OBD-Systems

1.   Dokumentation

| Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs zu folgenden Punkten: | |
| --- | --- |
| — | Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen |

Die vom Hersteller in den Unterlagen zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen bereitgestellten Angaben sind vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften von Absatz 8 dieses Anhangs zu folgenden Punkten:

—

Dokumentation zu allen überwachten Bauteilen und Systemen

| — | Dokumentation zu jedem Diagnose-Fehlercode |
| --- | --- |

—

Dokumentation zu jedem Diagnose-Fehlercode

| — | Dokumentation zur Einstufung der Fehlfunktionen |
| --- | --- |

—

Dokumentation zur Einstufung der Fehlfunktionen

| — | Dokumentation zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen |
| --- | --- |

—

Dokumentation zur OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

JA/NEIN

| — | Die nach Absatz 8.2 dieses Anhangs erforderliche Dokumentation für den Einbau eines OBD-Systems in ein Fahrzeug ist vom Hersteller als Teil der Gesamtdokumentation bereitgestellt worden, vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Die nach Absatz 8.2 dieses Anhangs erforderliche Dokumentation für den Einbau eines OBD-Systems in ein Fahrzeug ist vom Hersteller als Teil der Gesamtdokumentation bereitgestellt worden, vollständig und in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Anhangs:

JA/NEIN

| — | Der Einbau des mit dem OBD-System ausgerüsteten Motorsystems ist in Übereinstimmung mit Anlage 1 dieses Anhangs: |
| --- | --- |

—

Der Einbau des mit dem OBD-System ausgerüsteten Motorsystems ist in Übereinstimmung mit Anlage 1 dieses Anhangs:

JA/NEIN

2.   Inhalt der Dokumentation

| Überwachung

  Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Vorschriften von Abschnitt 4.2 des Anhangs: | JA/NEIN |
| --- | --- |
| Einstufung

  Die Einstufung der Fehlfunktionen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs: | JA/NEIN |
| MI-Aktivierungsplan

  Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Aktivierungsplan:
  Die Aktivierung und das Erlöschen der Fehlfunktionsanzeige entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.6 dieses Anhangs: | diskriminierend/
  nicht diskriminierend
  JA/NEIN |
| Aufzeichnung und Löschung von Diagnose-Fehlercodes

  DIe Aufzeichnung und Löschung von Diagnose-Fehlercodes entspricht den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs: | JA/NEIN |
| Deaktivierung des OBD-Systems

  Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs: | JA/NEIN |
| Eingriffsicherheit des elektronischen Systems

  Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs: | JA/NEIN |

Überwachung

Die Überwachungseinrichtungen entsprechen den Vorschriften von Abschnitt 4.2 des Anhangs:

JA/NEIN

Einstufung

Die Einstufung der Fehlfunktionen entspricht den Anforderungen von Absatz 4.5 dieses Anhangs:

JA/NEIN

MI-Aktivierungsplan

Laut Absatz 4.6.3 dieses Anhangs ist der MI-Aktivierungsplan:

Die Aktivierung und das Erlöschen der Fehlfunktionsanzeige entsprechen den Vorschriften von Absatz 4.6 dieses Anhangs:

diskriminierend/

nicht diskriminierend

JA/NEIN

Aufzeichnung und Löschung von Diagnose-Fehlercodes

DIe Aufzeichnung und Löschung von Diagnose-Fehlercodes entspricht den Vorschriften der Absätze 4.3 und 4.4 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Deaktivierung des OBD-Systems

Die in den Unterlagen beschriebenen Strategien für ein kurzfristiges Abschalten oder Deaktivieren des OBD-Systems entsprechen den Vorschriften von Absatz 5.2 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Eingriffsicherheit des elektronischen Systems

Die vom Hersteller beschriebenen Maßnahmen für die Eingriffssicherheit elektronischer Systeme entsprechen der Vorschrift von Absatz 4.8 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Position 3 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

Angaben zu Mängeln

| Zahl der Mängel des OBD-Systems | (Beispiel: 4 Mängel) |
| --- | --- |
| Die Mängel entsprechen den Vorschriften Absatz 6.4 dieses Anhangs: | JA/NEIN |
| Mangel Nr. 1 | |
| — | Gegenstand des Mangels |

Zahl der Mängel des OBD-Systems

(Beispiel: 4 Mängel)

Die Mängel entsprechen den Vorschriften Absatz 6.4 dieses Anhangs:

JA/NEIN

Mangel Nr. 1

—

Gegenstand des Mangels

Messung der Harnstoffkonzentration (SCR) innerhalb festgelegter Toleranzen

| — | Dauer des Mangels |
| --- | --- |

—

Dauer des Mangels

ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung

(Beschreibung der Mängel 2 bis n-1)

Mangel Nr. n

| — | Gegenstand des Mangels |
| --- | --- |

—

Gegenstand des Mangels

Messung der NH3-Konzentration hinter dem SCR-System

| — | Dauer des Mangels |
| --- | --- |

—

Dauer des Mangels

ein Jahr/sechs Monate nach dem Datum der Genehmigung

Position 4 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

Nachweisprüfungen des OBD-Systems

1.   Ergebnis der Prüfung des OBD-Systems

| Ergebnisse der Prüfungen

  Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Einstufungen von Fehlfunktionen gemäß Position 5 geprüft worden: | JA/NEIN |
| --- | --- |

Ergebnisse der Prüfungen

Das in der vorstehenden Dokumentation über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften beschriebene OBD-System ist erfolgreich gemäß Absatz 6 dieses Anhangs über den Nachweis der Übereinstimmung der Überwachungseinrichtungen und der Einstufungen von Fehlfunktionen gemäß Position 5 geprüft worden:

JA/NEIN

Einzelheiten zu den durchgeführten Nachweisprüfungen enthält Position 5.

1.1.   Prüfung des OBD-Systems auf dem Motorenprüfstand

| Motor | |
| --- | --- |
| — | Motorname (Hersteller und Handelsbezeichnung): |

Motor

—

Motorname (Hersteller und Handelsbezeichnung):

| — | Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben) |
| --- | --- |

—

Motortyp (wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben)

| — | Motornummer (Seriennummer): |
| --- | --- |

—

Motornummer (Seriennummer):

. . . .

. . . .

. . . .

Von diesem Anhang betroffene Steuereinheiten (einschließlich elektronischer Motorsteuergeräte (ECU))

| — | Hauptfunktion: |
| --- | --- |

—

Hauptfunktion:

| — | Kennnummer (Software und Kalibrierung): |
| --- | --- |

—

Kennnummer (Software und Kalibrierung):

. . . .

. . . .

Diagnoseinstrument (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)

| — | Hersteller: |
| --- | --- |

—

Hersteller:

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

| — | Software/Version |
| --- | --- |

—

Software/Version

. . . .

. . . .

. . . .

Angaben zur Prüfung

| — | Prüfumgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck): |
| --- | --- |

—

Prüfumgebungsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit, Luftdruck):

| — | Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel) |
| --- | --- |

—

Ort der Prüfung (einschließlich Höhe über dem Meeresspiegel)

| — | Bezugskraftstoff: |
| --- | --- |

—

Bezugskraftstoff:

| — | Motorschmieröl: |
| --- | --- |

—

Motorschmieröl:

| — | Datum der Prüfung: |
| --- | --- |

—

Datum der Prüfung:

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

. . . .

2.   Nachweisprüfungen des Einbaus des OBD-Systems

| Zusätzlich zur Demonstration des OBD-Systems/der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften des Anhangs 1 Anlage 9B geprüft worden: | JA/NEIN |
| --- | --- |

Zusätzlich zur Demonstration des OBD-Systems/der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen ist der Einbau des OBD-Systems/der OBD-Systeme innerhalb der OBD-Motorenfamilie hinsichtlich der Emissionen in einem Fahrzeug gemäß den Vorschriften des Anhangs 1 Anlage 9B geprüft worden:

JA/NEIN

2.1.   Ergebnis der Prüfungen des Einbaus des OBD-Systems

| Ergebnisse der Prüfung

  Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anhang 1 Anlage 9B geprüft worden? | JA/NEIN |
| --- | --- |

Ergebnisse der Prüfung

Wenn der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft wurde, ist der Einbau des OBD-Systems mit Erfolg gemäß Anhang 1 Anlage 9B geprüft worden?

JA/NEIN

2.2.   Geprüfter Einbau

Falls der Einbau des OBD-Systems an einem Fahrzeug geprüft worden ist:

| Geprüftes Fahrzeug | |
| --- | --- |
| — | Fahrzeugname (Hersteller und Handelsbezeichnung): |

Geprüftes Fahrzeug

—

Fahrzeugname (Hersteller und Handelsbezeichnung):

| — | Fahrzeugtyp: |
| --- | --- |

—

Fahrzeugtyp:

| — | Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN): |
| --- | --- |

—

Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN):

. . . .

. . . .

. . . .

Diagnosegerät (bei der Prüfung verwendetes Lesegerät)

| — | Hersteller: |
| --- | --- |

—

Hersteller:

| — | Typ: |
| --- | --- |

—

Typ:

| — | Software/Version: |
| --- | --- |

—

Software/Version:

. . .

. . . .

. . . .

Angaben zur Prüfung

| — | Ort und Datum: |
| --- | --- |

—

Ort und Datum:

. . . .

Position 5 des Berichts über die Übereinstimmung mit den technischen Vorschriften (Beispiel)

Prüfprotokoll

Nachweisprüfung eines OBD-Systems

| - Allgemeines - | - Nachweis der Einstufung von Störungen - | - Nachweis der OBD-Leistung - |
| --- | --- | --- |
| | - Prüfung - | - Emmissionsniveau - | - Einstufung - | - Qualifizierung des verschlechterten Bauteils - | Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige |
| fehlerhafter Betriebszustand | Fehler-Code | Geprüft nach Punkt | Prüfung Zyklus | Über OBD-Schwellenwerten | Unter OBD-Schwellenwerten | Unter EL + X | Vom Hersteller vorgeschlagene Einstufung | Endgültige Einstufung (1) | Geprüft nach Punkt | Prüfung Zyklus | Qualifiziert | Geprüft nach Punkt | Prüfung Zyklus | Dauerfehlfunktionsanzeige nach Zyklus ... | Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige nach ... Zyklus | Fehlfunktionsanzeige auf Anforderung nach ... Zyklus |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Dosierventil des SCR-Systems | P2... | nicht geprüft | | - | - | - | A | A | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | 2nd | | |
| AGR-Ventil, elektrisch | P1... | nicht geprüft | | | | | A | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 1st | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | nicht geprüft | | | | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 2nd | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | nicht geprüft | | ja | | | | | |
| AGR-Ventil, mechanisch | P1... | 6.2.2 | WHTC | | X | | B1 | B1 | 6.3.2.1 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 2nd | |
| Lufttemperatursensor, elektrisch | P1... | nicht geprüft | | | | | B2 | B2 | 6.3.2.2 | WHTC | ja | 6.3.1. | WHTC | | 1st | |
| Öltemperatursensor, elektrisch | P1... | 6.2.6 | ETC | | | X | C | C | nicht geprüft | | ja | | | | | |

- Allgemeines -

- Nachweis der Einstufung von Störungen -

- Nachweis der OBD-Leistung -

- Prüfung -

- Emmissionsniveau -

- Einstufung -

- Qualifizierung des verschlechterten Bauteils -

Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

fehlerhafter Betriebszustand

Fehler-Code

Geprüft nach Punkt

Prüfung Zyklus

Über OBD-Schwellenwerten

Unter OBD-Schwellenwerten

Unter EL + X

Vom Hersteller vorgeschlagene Einstufung

Endgültige Einstufung (1)

Geprüft nach Punkt

Prüfung Zyklus

Qualifiziert

Geprüft nach Punkt

Prüfung Zyklus

Dauerfehlfunktionsanzeige nach Zyklus ...

Kurzzeit-Fehlfunktionsanzeige nach ... Zyklus

Fehlfunktionsanzeige auf Anforderung nach ... Zyklus

Dosierventil des SCR-Systems

P2...

nicht geprüft

-

-

-

A

A

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2nd

AGR-Ventil, elektrisch

P1...

nicht geprüft

A

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

1st

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

nicht geprüft

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2nd

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

nicht geprüft

ja

AGR-Ventil, mechanisch

P1...

6.2.2

WHTC

X

B1

B1

6.3.2.1

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

2nd

Lufttemperatursensor, elektrisch

P1...

nicht geprüft

B2

B2

6.3.2.2

WHTC

ja

6.3.1.

WHTC

1st

Öltemperatursensor, elektrisch

P1...

6.2.6

ETC

X

C

C

nicht geprüft

ja

Anmerkungen: 1) Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde kann der Fehler in eine andere als die vom Hersteller vorgeschlagene Klasse eingestuft werden.

Auf diesem Blatt sind nur solche Fehler aufgeführt, die hinsichtlich der Einstufung oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System geprüft oder die von der Genehmigungsbehörde neu eingestuft worden sind.

Eine Fehlfunktion kann auf ihre Einstufung (Klassifizierung) oder auf ihre Wirkung auf das OBD-System oder auf beides geprüft werden.

Das Beispiel des mechanischen AGR-Ventils zeigt, wie jeder der drei Fälle in der Tabelle berücksichtigt wird.

---

(1)  Wie in den Genehmigungsunterlagen angegeben.

---

Anhang 9B - Anlage 5

Freeze-Frame-Daten und Datenstrominformationen

In den folgenden Tabellen sind die in den Absätzen 4.7.1.4. und 4.7.2 dieses Anhangs behandelten Angaben aufgeführt.

Tabelle 1

Verbindliche Angaben

| | Freeze-Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen Drehzahl verfügbaren maximalen Drehmoments) | x | x |
| Motordrehzahl | x | x |
| Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (oder gleichwertige) | x | x |
| Luftdruck (unmittelbar gemessen oder geschätzt) | x | x |
| Maximales Bezugsdrehmoment des Motors | | x |
| Nettodrehmoment bei Motorbremsung (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors) oder
  Tatsächliches Motordrehmoment / angezeigtes Drehmoment (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird) | | x |
| Reibungsdrehmoment (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors) | | x |
| Kraftstoffdurchsatz des Motors | | x |

Freeze-Frame

Datenstrom

Berechnete Last (Motordrehmoment in Prozent des bei der jeweiligen Drehzahl verfügbaren maximalen Drehmoments)

x

x

Motordrehzahl

x

x

Temperatur der Motorkühlflüssigkeit (oder gleichwertige)

x

x

Luftdruck (unmittelbar gemessen oder geschätzt)

x

x

Maximales Bezugsdrehmoment des Motors

x

Nettodrehmoment bei Motorbremsung (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors) oder

Tatsächliches Motordrehmoment / angezeigtes Drehmoment (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird)

x

Reibungsdrehmoment (in Prozent des maximalen Bezugsdrehmoments des Motors)

x

Kraftstoffdurchsatz des Motors

x

“

Tabelle 2

Optionale Angaben zu Drehzahl und Last:

| | Freeze-Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Vom Fahrzeugführer angefordertes Motordrehmoment (in Prozent des maximalen Drehmoments des Motors) | x | x |
| Tatsächliches Motordrehmoment (berechnet in Prozent des maximalen Drehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird) | x | |
| Maximales Bezugsdrehmoment des Motors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl | | x |
| Zeitdauer seit dem Starten des Motors | x | x |

Freeze-Frame

Datenstrom

Vom Fahrzeugführer angefordertes Motordrehmoment (in Prozent des maximalen Drehmoments des Motors)

x

x

Tatsächliches Motordrehmoment (berechnet in Prozent des maximalen Drehmoments des Motors, das z. B. aus der angeforderten Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird)

x

Maximales Bezugsdrehmoment des Motors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl

x

Zeitdauer seit dem Starten des Motors

x

x

Tabelle 3

Optionale Informationen, falls vom Emissions- oder OBD-System verwendet, um jegliche OBWHSCD-Information zu aktivieren oder zu deaktivieren

| | Freeze-Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Kraftstoffstand (z. B. als Prozentsatz des Nennfassungsvermögen des Kraftstoffbehälters) oder Kraftstoffbehälterdruck (z. B. als Prozentsatz des nutzbaren Bereichs des Kraftstoffbehälterdrucks), je nachdem, was zutrifft: | x | x |
| Motoröltemperatur | x | x |
| Fahrzeuggeschwindigkeit | x | x |
| Zustand der Kraftstoffqualität-Anpassung (aktiv/nicht aktiv) im Fall eines Gasmotors | | x |
| Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip) | x | x |

Freeze-Frame

Datenstrom

Kraftstoffstand (z. B. als Prozentsatz des Nennfassungsvermögen des Kraftstoffbehälters) oder Kraftstoffbehälterdruck (z. B. als Prozentsatz des nutzbaren Bereichs des Kraftstoffbehälterdrucks), je nachdem, was zutrifft:

x

x

Motoröltemperatur

x

x

Fahrzeuggeschwindigkeit

x

x

Zustand der Kraftstoffqualität-Anpassung (aktiv/nicht aktiv) im Fall eines Gasmotors

x

Spannung des Motorsteuerrechners (für den Hauptsteuerchip)

x

x

Tabelle 4

Optionale Informationen, die der Motor (sofern entsprechend ausgerüstet) erfasst oder berechnet:

| | Freeze-Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Absolute Drosselklappenstellung/Ansaugluft-Drosselklappenstellung (Stellung des Ventils zur Regelung der Ansaugluft) | x | x |
| Status des Dieselkraftstoff-Steuersystems im Fall eines Systems mit geschlossenem Regelkreis (z. B. im Fall eines Kraftstoffdruck-Systems mit geschlossenem Regelkreis) | x | x |
| Druck im Kraftstoffverteiler | x | x |
| Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert) | x | x |
| Repräsentative Kraftstoffeinspritzzeiten (Beginn der ersten Haupteinspritzung) | x | x |
| Angeforderter Druck im Kraftstoffverteiler | x | x |
| Angeforderter Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert) | x | x |
| Ansauglufttemperatur | x | x |
| Umgebungslufttemperatur | x | x |
| Lufttemperatur am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine) | x | x |
| Druck am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine) | x | x |
| Ladelufttemperatur (hinter ggf. eingebautem Ladeluftkühler) | x | x |
| Tatsächlicher Ladedruck | x | x |
| Luftdurchsatz vom Luftmassenmesser | x | x |
| Angeforderte Betätigung/Stellung des AGR-Ventils (sofern die Abgasrückführung damit ausgestattet ist) | x | x |
| Tatsächliche Betätigung/Stellung des AGR-Ventils | x | x |
| Status des Nebenabtriebs (aktiv oder nicht aktiv) | x | x |
| Stellung des Gaspedals | x | x |
| Redundante absolute Pedalstellung | x | falls gemessen |
| Momentaner Kraftstoffverbrauch | x | x |
| Angeforderter/Ziel-Ladedruck (falls mit dem Ladedruck der Turboladerbetrieb geregelt wird) | x | x |
| DPF-Einlassdruck | x | x |
| DPF-Auslassdruck | x | x |
| DPF-Differenzdruck | x | x |
| Druck des Abgases beim Verlassen des Motors | x | x |
| DPF-Einlasstemperatur | x | x |
| DPF-Auslasstemperatur | x | x |
| Temperatur des Abgases beim Verlassen des Motors | x | x |
| Drehzahl des Turboladers/der Turbine | x | x |
| Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie | x | x |
| Angeforderte Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie | x | x |
| Stellung des Bypassventils | x | x |
| Ausgabe der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis | | x |
| Ausgabe der Sauerstoffsonde | | x |
| Sensorausgang der sekündären Sauerstoffsonde (falls zutreffend) | | x |
| Ausgabe des NOx-Sensors: | | x |

Freeze-Frame

Datenstrom

Absolute Drosselklappenstellung/Ansaugluft-Drosselklappenstellung (Stellung des Ventils zur Regelung der Ansaugluft)

x

x

Status des Dieselkraftstoff-Steuersystems im Fall eines Systems mit geschlossenem Regelkreis (z. B. im Fall eines Kraftstoffdruck-Systems mit geschlossenem Regelkreis)

x

x

Druck im Kraftstoffverteiler

x

x

Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)

x

x

Repräsentative Kraftstoffeinspritzzeiten (Beginn der ersten Haupteinspritzung)

x

x

Angeforderter Druck im Kraftstoffverteiler

x

x

Angeforderter Einspritzsteuerdruck (d. h. Druck der Flüssigkeit, die die Kraftstoffeinspritzung steuert)

x

x

Ansauglufttemperatur

x

x

Umgebungslufttemperatur

x

x

Lufttemperatur am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)

x

x

Druck am Einlass/Auslass des Turboladers (Verdichter und Turbine)

x

x

Ladelufttemperatur (hinter ggf. eingebautem Ladeluftkühler)

x

x

Tatsächlicher Ladedruck

x

x

Luftdurchsatz vom Luftmassenmesser

x

x

Angeforderte Betätigung/Stellung des AGR-Ventils (sofern die Abgasrückführung damit ausgestattet ist)

x

x

Tatsächliche Betätigung/Stellung des AGR-Ventils

x

x

Status des Nebenabtriebs (aktiv oder nicht aktiv)

x

x

Stellung des Gaspedals

x

x

Redundante absolute Pedalstellung

x

falls gemessen

Momentaner Kraftstoffverbrauch

x

x

Angeforderter/Ziel-Ladedruck (falls mit dem Ladedruck der Turboladerbetrieb geregelt wird)

x

x

DPF-Einlassdruck

x

x

DPF-Auslassdruck

x

x

DPF-Differenzdruck

x

x

Druck des Abgases beim Verlassen des Motors

x

x

DPF-Einlasstemperatur

x

x

DPF-Auslasstemperatur

x

x

Temperatur des Abgases beim Verlassen des Motors

x

x

Drehzahl des Turboladers/der Turbine

x

x

Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie

x

x

Angeforderte Stellung der Turboladerschaufeln mit variabler Geometrie

x

x

Stellung des Bypassventils

x

x

Ausgabe der Sonde für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis

x

Ausgabe der Sauerstoffsonde

x

Sensorausgang der sekündären Sauerstoffsonde (falls zutreffend)

x

Ausgabe des NOx-Sensors:

x

---

Anhang 9B - Anlage 6

Bezugsnormentexte

Diese Anlage enthält die Bezugnahmen auf die Industrienormen, die gemäß den Bestimmungen dieses Anhangs bei der Bereitstellung einer seriellen Kommunikationsschnittstelle zum Fahrzeug/Motor zu beachten sind. Es werden zwei zulässige Lösungen angegeben:

| a) | ISO 27145 mit ISO 15765-4 (auf CAN-Basis) oder mit ISO 13400 (auf TCP/IP-Basis); |
| --- | --- |

a)

ISO 27145 mit ISO 15765-4 (auf CAN-Basis) oder mit ISO 13400 (auf TCP/IP-Basis);

| b) | SAE J1939-73. |
| --- | --- |

b)

SAE J1939-73.

Darüber hinaus gibt es weitere ISO- oder SAE-Normen, die gemäß den Bestimmungen dieses Anhangs anwendbar sind.

Bei Verweisen in diesem Anhang auf ISO 27145 wird Bezug genommen auf:

| a) | ISO 27145-1 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 1: Allgemeine Informationen und Anwendungsbeschreibungen, |
| --- | --- |

a)

ISO 27145-1 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 1: Allgemeine Informationen und Anwendungsbeschreibungen,

| b) | ISO 27145-2 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 2: Gemeinsames Datenlexikon, |
| --- | --- |

b)

ISO 27145-2 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 2: Gemeinsames Datenlexikon,

| c) | ISO 27145-3 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 3: Gemeinsames Botschaftslexikon, |
| --- | --- |

c)

ISO 27145-3 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 3: Gemeinsames Botschaftslexikon,

| d) | ISO 27145-4 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 4: Verbindung zwischen Fahrzeug und Prüfgerät. |
| --- | --- |

d)

ISO 27145-4 Straßenfahrzeuge — Implementierung weltweit harmonisierter Kommunikationsanforderungen für Diagnose im Fahrzeug (WWH-OBD) — Teil 4: Verbindung zwischen Fahrzeug und Prüfgerät.

Bei Verweisen in diesem Anhang auf J1939-73 wird Bezug genommen auf:

| | J1939-73 „APPLICATION LAYER – DIAGNOSTICS“ aus dem Jahr 2011. |
| --- | --- |

J1939-73 „APPLICATION LAYER – DIAGNOSTICS“ aus dem Jahr 2011.

Bei Verweisen in diesem Anhang auf ISO 13400 wird Bezug genommen auf:

| a) | FDIS 13400-1: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP)) — Teil 1: Allgemeine Informationen und Beschreibung der Anwendungsfälle, |
| --- | --- |

a)

FDIS 13400-1: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP)) — Teil 1: Allgemeine Informationen und Beschreibung der Anwendungsfälle,

| b) | FDIS 13400-3: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 2: Dienste der Transport- und Netzwerkschicht; |
| --- | --- |

b)

FDIS 13400-3: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 2: Dienste der Transport- und Netzwerkschicht;

| c) | FDIS 13400-3: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 3: Kabelgebundene Schnittstelle basierend auf IEEE 802.3; |
| --- | --- |

c)

FDIS 13400-3: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 3: Kabelgebundene Schnittstelle basierend auf IEEE 802.3;

| d) | [noch nicht abgeschlossen] FDIS 13400-4: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 4: Stecker für die Ethernet-basierte High-Speed-Datenschnittstelle. |
| --- | --- |

d)

[noch nicht abgeschlossen] FDIS 13400-4: 2011 Straßenfahrzeuge — Diagnosekommunikation über Internet-Protokoll (DoIP) — Teil 4: Stecker für die Ethernet-basierte High-Speed-Datenschnittstelle.

---

Anhang 9B - Anlage 7

Leistungsüberwachung

A.7.1.

Allgemeines

A.7.1.1.

Nachfolgend sind die Bestimmungen dazu festgelegt, wie in einigen Fällen der Nachweis der Leistungsüberwachung zu erbringen ist.

A.7.2.

Nachweis der Leistungsüberwachung

A.7.2.1.

Genehmigung der Einstufung von Störungen

A.7.2.1.1.

Gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Anhangs ist im Fall der Leistungsüberwachung kein Vergleich mit den aktuellen Emissionswerten notwendig. Die Genehmigungsbehörde kann jedoch Prüfdaten anfordern, um nach Absatz 6.2 des vorliegenden Anhangs die Einstufung der Fehlfunktionen zu überprüfen.

A.7.2.2.

Genehmigung der vom Hersteller gewählten Leistungsüberwachung

A.7.2.2.1.

Bei der Genehmigungsentscheidung über die Wahl des Herstellers bezüglich der Leistungsüberwachung muss die Typgenehmigungsbehörde die vom Hersteller vorgelegten technischen Unterlagen berücksichtigen.

A.7.2.2.2.

Die vom Hersteller gewählte Leistungsschwelle für die fragliche Überwachungsfunktion ist am Stammmotor der OBD-Motorenfamilie festzulegen, und zwar während einer Qualifikationsprüfung, die folgendermaßen durchgeführt wird:

A.7.2.2.2.1.

Die Qualifikationsprüfung wird wie in Absatz 6.3.2 dieses Anhangs beschrieben durchgeführt.

A.7.2.2.2.2.

Die Leistungsabnahme des zu prüfenden Bauteils wird gemessen und dient anschließend als Leistungsschwelle für den Stammmotor der OBD-Motorenfamilie.

A.7.2.2.3.

Die für den Stammmotor genehmigten Leistungsüberwachungskriterien gelten als auf alle anderen Motoren der OBD-Motorenfamilie ohne weitere Nachweise anwendbar.

A.7.2.2.4.

Im Einvernehmen zwischen dem Hersteller und der Typgenehmigungsbehörde ist eine Anpassung der Leistungsschwelle an andere Motoren der OBD-Motorenfamilie möglich, um unterschiedliche Konstruktionsmerkmale (z. B. die Größe des AGR-Kühlers) zu berücksichtigen. Grundlage eines solchen Einvernehmens müssen technische Elemente sein, aus denen die Relevanz hervorgeht.

A.7.2.2.4.1.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde kann auf einen zweiten Motor der OBD-Motorenfamilie das unter Absatz A.7.2.2.2 beschriebene Genehmigungsverfahren angewendet werden.

A.7.2.3.

Qualifizierung eines verschlechterten Bauteils

A.7.2.3.1.

Für den Nachweis der OBD-Leistung der ausgewählten Überwachungsfunktion einer OBD-Motorenfamilie gilt ein verschlechtertes Bauteil für den Stammmotor einer OBD-Motorenfamilie gemäß Absatz 6.3.2 dieses Anhangs als qualifiziert.

A.7.2.3.2.

Wird gemäß Abschnitt A.7.2.2.4.1 ein zweiter Motor geprüft, so gilt das verschlechterte Bauteil für diesen zweiten Motor gemäß Absatz 6.3.2 dieses Anhangs als qualifiziert.

A.7.2.4.

Nachweis der OBD-Leistung

A.7.2.4.1.

Der Nachweis der OBD-Leistung ist gemäß den Anforderungen des Absatzes 7.1.2 dieses Anhangs unter Verwendung des qualifizierten verschlechterten Bauteils, das für den Gebrauch mit dem Stammmotor qualifiziert wurde, durchzuführen.

---

Anhang 9B - Anlage 8

Anforderungen für den Nachweis im Fall der Leistungsüberwachung eines Wandstrom-Partikelfilters (DPF)

A.8.1.

Allgemeines

A.8.1.1.

Nachfolgend ist das OBD-Nachweisverfahren beschrieben, das anzuwenden ist, falls der Filterprozess eines Wandstrom-Dieselpartikelfilters (DPF) der Leistungsüberwachung unterliegt.

A.8.1.1.

Ein verschlechterter Wandstrom-DPF kann hergestellt werden, indem beispielsweise Löcher in das DPF-Substrat gebohrt werden oder indem die Abschlusskappen des DPF-Substrats abgeschliffen werden.

A.8.2.

Qualifizierungsprüfung

A.8.2.1.

Prinzip

A.8.2.1.1.

Ein verschlechterter Wandstrom-DPF gilt als ein „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil“, wenn unter den für diese Prüfung angegebenen Betriebsbedingungen des Motors der Druckabfall („Differenzdruck“) dieses verschlechterten Wandstrom-DPF den Druckabfall überschreitet, der in einem sauberen, nicht verschlechterten Wandstrom-DPF des gleichen Typs gemessen wurde, oder mindestens 60 % dieses Druckabfalls beträgt.

A.8.2.1.1.1.

Der Hersteller muss nachweisen, dass dieser saubere und nicht verschlechterte Wandstrom-DPF zu dem gleichen Abgasgegendruck führt wie der verschlechterte DPF vor seiner Verschlechterung.

A.8.2.2.

Qualifizierungsprozess

A.8.2.2.1.

Zur Qualifizierung eines verschlechterten Wandstrom-DPF muss der Motor, der mit diesem Wandstrom-DPF ausgestattet ist, unter konstanten Bedingungen betrieben werden und auf die Geschwindigkeit und die Last eingestellt werden, die für Modus 9 im WHSC-Prüfzyklus angegeben sind, der in Anhang 4 der vorliegenden Regelung beschrieben ist (normierte Drehzahl 55 % und normiertes Drehmoment 50 %).

A.8.2.2.2.

Um einen verschlechterter Wandstrom-DPF als ein „qualifiziertes verschlechtertes Bauteil“ zu qualifizieren, muss der Hersteller nachweisen, dass der Druckabfall dieses verschlechterten Wandstrom-DPF, welcher gemessen wird, wenn das Motorsystem unter den in Absatz A.8.2.2.1 angegebenen Bedingungen betrieben wird, nicht unterhalb des Prozentsatzes eines Druckabfalls bei einem sauberen und nicht verschlechterten DPF unter denselben Bedingungen liegt, der gemäß den Absätzen A.8.2.1.1 und A.8.2.1.2 dieser Anlage anzuwenden ist.

A.8.2.3.

Nachweis der OBD-Leistung

A.8.2.3.1.

Der Nachweis der OBD-Leistung ist gemäß den Anforderungen des Absatzes 7.1.2 des vorliegenden Anhangs durchzuführen, wobei der qualifizierte verschlechterte Wandstrom-DPF am Stammmotorsystem montiert wurde.

---

ANHANG 9C

Technische Anforderungen zur Bewertung der Betriebsleistung von On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen)

1.   Anwendbarkeit

In der vorliegenden Fassung ist dieser Anhang nur auf mit Selbstzündungsmotor ausgestattete Kraftfahrzeuge anwendbar.

2.   Freigelassen

3.   Begriffsbestimmungen

3.1.   „Betriebsleistungskoeffizient“

Der Betriebsleistungskoeffizient (in-use performance ratio, IUPR) einer spezifischen Überwachungseinrichtung (monitor, m) des OBD-Systems ist: IUPRM = ZählerM/NennerM

3.2.   „Zähler“

Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Zählerm) gibt an, wie viele Male ein Fahrzeug in der Weise betrieben worden ist, dass alle erforderlichen Überwachungsbedingungen erfüllt wurden, damit jene spezifische Überwachungseinrichtung eine Fehlfunktion feststellt.

3.3.   „Nenner“

Der Nenner einer spezifischen Überwachungseinrichtung m (Nennerm) gibt die Anzahl der Fahrereignisse des Fahrzeugs an, unter Berücksichtigung der für jene spezifische Überwachungseinrichtung spezifischen Bedingungen.

3.4.   „Allgemeiner Nenner“

Der allgemeine Nenner zählt die Male, die ein Fahrzeug unter Berücksichtung der allgemeinen Bedingungen betrieben worden ist.

3.5.   Abkürzungen

| Betriebsleistungskoeffizient (IUPR) | Betriebsleistungskoeffizient |
| --- | --- |
| IUPRm | Betriebsleistungskoeffizient einer bestimmten Überwachungseinrichtung m |

Betriebsleistungskoeffizient (IUPR)

Betriebsleistungskoeffizient

IUPRm

Betriebsleistungskoeffizient einer bestimmten Überwachungseinrichtung m

4.   Allgemeine Anforderungen

Das OBD-System muss die Fähigkeit haben, die Betriebsleistungsdaten (Absatz 6) der in diesem Absatz spezifizierten OBD-Überwachungseinrichtung zu verfolgen, aufzuzeichnen, in einem Rechnerspeicher abzulegen und sie auf Anforderung hin zu übermitteln (Absatz 7).

Die Betriebsleistungsdaten einer Überwachungseinrichtung bestehen aus dem Zähler und dem Nenner, die die Berechnung des IUPR ermöglichen.

4.1.   IUPR-Überwachungseinrichtungen

| 4.1.1. | Gruppen von Überwachungseinrichtungen
  Die Hersteller müssen im OBD-System Software-Algorithmen implementieren, um die Betriebsleistungsdaten der in der Anlage 1 zu diesem Anhang genannten Gruppen von Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.
  Die Hersteller müssen im OBD-System keine Software-Algorithmen implementieren, um Betriebsleistungsdaten von gemäß Anhang 9B Absatz 4.2.3 dieser Regelung kontinuierlich arbeitenden Überwachungseinrichtungen einzeln zu verfolgen und zu melden.
  Die Betriebsleistungsdaten, die innerhalb einer Gruppe von Überwachungsfunktionen unterschiedlichen Abgasleitungen oder Motorenbanken zugeordnet sind, müssen gemäß Absatz 6 getrennt verfolgt und aufgezeichnet und gemäß Absatz 7 gemeldet werden. |
| --- | --- |

4.1.1.

Die Hersteller müssen im OBD-System Software-Algorithmen implementieren, um die Betriebsleistungsdaten der in der Anlage 1 zu diesem Anhang genannten Gruppen von Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.

Die Hersteller müssen im OBD-System keine Software-Algorithmen implementieren, um Betriebsleistungsdaten von gemäß Anhang 9B Absatz 4.2.3 dieser Regelung kontinuierlich arbeitenden Überwachungseinrichtungen einzeln zu verfolgen und zu melden.

Die Betriebsleistungsdaten, die innerhalb einer Gruppe von Überwachungsfunktionen unterschiedlichen Abgasleitungen oder Motorenbanken zugeordnet sind, müssen gemäß Absatz 6 getrennt verfolgt und aufgezeichnet und gemäß Absatz 7 gemeldet werden.

| 4.1.2. | Vielfach-Überwachungseinrichtungen
  Für jede Gruppe von Überwachungseinrichtungen, für die eine Meldungsabgabe gemäß Absatz 4.1.1 gefordert ist, muss das OBD-System die Betriebsleistungsdaten für jede einzelne Überwachungseinrichtung jener Gruppe gemäß Absatz 6 getrennt verfolgen. |
| --- | --- |

4.1.2.

Für jede Gruppe von Überwachungseinrichtungen, für die eine Meldungsabgabe gemäß Absatz 4.1.1 gefordert ist, muss das OBD-System die Betriebsleistungsdaten für jede einzelne Überwachungseinrichtung jener Gruppe gemäß Absatz 6 getrennt verfolgen.

4.2.   Beschränkte Nutzung der Betriebsleistungsdaten

Die Betriebsleistungsdaten eines einzelnen Fahrzeugs dienen der statistischen Bewertung der Betriebsleistung des OBD-Systems einer größeren Gruppe von Fahrzeugen.

Im Gegensatz zu anderen OBD-Daten dürfen die Betriebsleistungsdaten nicht für Schlussfolgerungen über die Verkehrstauglichkeit eines einzelnen Fahrzeugs herangezogen werden.

5.   Vorschriften für die Berechnung der Betriebsleistungskoeffizienten

5.1.   Berechnung des Betriebsleistungskoeffizienten

Für jede in diesem Anhang betrachtete Überwachungseinrichtung m wird der Betriebsleistungskoeffizient mit folgender Formel berechnet:

IUPRM = ZählerM/NennerM

Dabei werden der Zählerm und der Nennerm gemäß den Spezifikationen dieses Absatzes inkrementiert.

| 5.1.1. | Anforderungen an den Koeffizienten, wenn er vom System berechnet und gespeichert wird
  Jeder IUPRm-Koeffizient muss einen Mindestwert von Null und einen Höchstwert von 7,99527 haben, mit einer Auflösung von 0,000122 (1).
  Für ein bestimmtes Bauteil ist das Verhältnis gleich Null, wenn der entsprechende Zähler gleich Null und gleichzeitig der entsprechende Nenner nicht gleich Null ist.
  Für ein bestimmtes Bauteil nimmt das Verhältnis den Höchstwert von 7,99527 an, wenn der entsprechende Nenner gleich Null ist oder wenn das Verhältnis zwischen dem tatsächlichen Zählerwert und dem Nenner den Höchstwert von 7,99527 überschreitet. |
| --- | --- |

5.1.1.

Jeder IUPRm-Koeffizient muss einen Mindestwert von Null und einen Höchstwert von 7,99527 haben, mit einer Auflösung von 0,000122 (1).

Für ein bestimmtes Bauteil ist das Verhältnis gleich Null, wenn der entsprechende Zähler gleich Null und gleichzeitig der entsprechende Nenner nicht gleich Null ist.

Für ein bestimmtes Bauteil nimmt das Verhältnis den Höchstwert von 7,99527 an, wenn der entsprechende Nenner gleich Null ist oder wenn das Verhältnis zwischen dem tatsächlichen Zählerwert und dem Nenner den Höchstwert von 7,99527 überschreitet.

5.2.   Anforderungen an die Inkrementierung des Zählers

Der Zähler darf nicht häufiger als einmal je Fahrzyklus inkrementiert werden.

Der Zähler einer spezifischen Überwachungseinrichtung muss dann, und nur dann, binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, wenn in einem einzelnen Fahrzyklus folgende Kriterien erfüllt sind:

| a) | Jede Überwachungsbedingung, die für die Überwachungseinrichtung des spezifischen Bauteils erforderlich ist, um eine Fehlfunktion festzustellen und einen potenziellen DTC abzuspeichern, einschließlich der Freigabekriterien, des Vorhandenseins oder Fehlens betreffender DTC, hinreichender Überwachungsdauer sowie einer Zuteilung diagnostischer Ausführungspriorität (z. B. Diagnose A ist vor Diagnose B auszuführen), ist erfüllt.

  Anmerkung: Für die Inkrementierung eines Zählers einer spezifischen Überwachungseinrichtung kann es nicht hinreichend sein, dass alle Überwachungskriterien erfüllt sind, die die betreffende Überwachungseinrichtung benötigt, um das Nichtvorhandensein einer Fehlfunktion festzustellen. |
| --- | --- |

a)

Jede Überwachungsbedingung, die für die Überwachungseinrichtung des spezifischen Bauteils erforderlich ist, um eine Fehlfunktion festzustellen und einen potenziellen DTC abzuspeichern, einschließlich der Freigabekriterien, des Vorhandenseins oder Fehlens betreffender DTC, hinreichender Überwachungsdauer sowie einer Zuteilung diagnostischer Ausführungspriorität (z. B. Diagnose A ist vor Diagnose B auszuführen), ist erfüllt.

Anmerkung: Für die Inkrementierung eines Zählers einer spezifischen Überwachungseinrichtung kann es nicht hinreichend sein, dass alle Überwachungskriterien erfüllt sind, die die betreffende Überwachungseinrichtung benötigt, um das Nichtvorhandensein einer Fehlfunktion festzustellen.

| b) | Für Überwachungseinrichtungen, die innerhalb eines Fahrzyklus mehrere Stufen oder Ereignisse benötigen, um eine Fehlfunktion festzustellen, müssen alle Überwachungsbedingungen, die zum Abschluss aller Ereignisse erforderlich sind, erfüllt sein. |
| --- | --- |

b)

Für Überwachungseinrichtungen, die innerhalb eines Fahrzyklus mehrere Stufen oder Ereignisse benötigen, um eine Fehlfunktion festzustellen, müssen alle Überwachungsbedingungen, die zum Abschluss aller Ereignisse erforderlich sind, erfüllt sein.

| c) | Für Überwachungseinrichtungen, die für die Fehleridentifizierung verwendet werden und die erst nach der Abspeicherung eines potenziellen DTC in Funktion treten, müssen der Zähler und der Nenner gleich denen der Überwachungseinrichtung sein, die die ursprüngliche Fehlfunktion erfasst. |
| --- | --- |

c)

Für Überwachungseinrichtungen, die für die Fehleridentifizierung verwendet werden und die erst nach der Abspeicherung eines potenziellen DTC in Funktion treten, müssen der Zähler und der Nenner gleich denen der Überwachungseinrichtung sein, die die ursprüngliche Fehlfunktion erfasst.

| d) | Für Überwachungseinrichtungen, die eines Eingriffs bedürfen, um dem Vorhandensein einer Fehlfunktion nachzugehen, kann der Hersteller für die Inkrementierung des Zählers bei der Typgenehmigungsbehörde ein alternatives Verfahren zur Inkrementierung des Zählers beantragen. Dieses Alternativverfahren muss die gleiche Wirkung haben, wie ein Verfahren, das bei einer Fehlfunktion den Zähler inkrementiert hätte. |
| --- | --- |

d)

Für Überwachungseinrichtungen, die eines Eingriffs bedürfen, um dem Vorhandensein einer Fehlfunktion nachzugehen, kann der Hersteller für die Inkrementierung des Zählers bei der Typgenehmigungsbehörde ein alternatives Verfahren zur Inkrementierung des Zählers beantragen. Dieses Alternativverfahren muss die gleiche Wirkung haben, wie ein Verfahren, das bei einer Fehlfunktion den Zähler inkrementiert hätte.

Für Überwachungseinrichtungen, die während einer Motorabschaltung laufen oder abgeschlossen haben, muss der Zähler binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, nachdem die Überwachungseinrichtung während der Motorabschaltung abgeschlossen hat oder während der ersten 10 Sekunden des Motorstarts des darauffolgenden Fahrzyklus.

5.3.   Anforderungen an die Inkrementierung des Nenners

| 5.3.1. | Allgemeine Inkrementierungsregeln
  Der Nenner muss einmal pro Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn während dieses Fahrzyklus


  a) | der allgemeine Nenner gemäß Absatz 5.4 inkrementiert wird und |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

Der Nenner muss einmal pro Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn während dieses Fahrzyklus

a)

der allgemeine Nenner gemäß Absatz 5.4 inkrementiert wird und

| b) | der Nenner nicht gemäß Absatz 5.6 deaktiviert wird und |
| --- | --- |

b)

der Nenner nicht gemäß Absatz 5.6 deaktiviert wird und

| c) | sofern zutreffend, die einschlägigen Inkrementierungsregeln des Absatzes 5.3.2 erfüllt werden. |
| --- | --- |

c)

sofern zutreffend, die einschlägigen Inkrementierungsregeln des Absatzes 5.3.2 erfüllt werden.

| 5.3.2. | Zusätzliche, für Überwachungseinrichtungen spezifische Inkrementierungsregeln |
| --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.2.1. | Spezifischer Nenner für Verdampfungssysteme (freigelassen) |
| --- | --- |

5.3.2.1.

| 5.3.2.2. | Spezifischer Nenner für Sekundärluftsysteme (freigelassen) |
| --- | --- |

5.3.2.2.

| 5.3.2.3. | Spezifischer Nenner für Komponenten/Systeme, die nur beim Motorstart wirksam sind
  Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müssen die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systemen, die nur bei einem Motorstart wirksam sind, inkrementiert werden, wenn die Komponente oder Strategie mindestens 10 Sekunden lang auf „ein“ gestellt wird.
  Bei der Erfassung der Dauer des eingestellten „Ein“-Zustands kann das OBD-System zu einem späteren Zeitpunkt des Fahrzyklus die Eingriffszeiten einer Komponente oder Strategie außer Acht lassen, die lediglich dem Zweck der Überwachung dient. |
| --- | --- |

5.3.2.3.

Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müssen die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systemen, die nur bei einem Motorstart wirksam sind, inkrementiert werden, wenn die Komponente oder Strategie mindestens 10 Sekunden lang auf „ein“ gestellt wird.

Bei der Erfassung der Dauer des eingestellten „Ein“-Zustands kann das OBD-System zu einem späteren Zeitpunkt des Fahrzyklus die Eingriffszeiten einer Komponente oder Strategie außer Acht lassen, die lediglich dem Zweck der Überwachung dient.

| 5.3.2.4. | Spezifischer Nenner für Komponenten oder Systeme, die nicht andauernd auf Betrieb eingestellt werden
  Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müssen die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systeme, die nicht andauernd auf Betrieb eingestellt werden (z. B. Systeme mit variablen Ventilsteuerzeiten – VVT – oder AGR-Ventile), inkrementiert werden, wenn jene Komponente oder jenes System im Verlauf des Fahrzyklus zwei oder mehr Male oder für eine aufgerechnete Dauer von mindestens 10 Sekunden auf Betrieb eingestellt wird (z. B. mit einem Befehl „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“), je nachdem, was zuerst eintritt. |
| --- | --- |

5.3.2.4.

Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müssen die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Komponenten oder Systeme, die nicht andauernd auf Betrieb eingestellt werden (z. B. Systeme mit variablen Ventilsteuerzeiten – VVT – oder AGR-Ventile), inkrementiert werden, wenn jene Komponente oder jenes System im Verlauf des Fahrzyklus zwei oder mehr Male oder für eine aufgerechnete Dauer von mindestens 10 Sekunden auf Betrieb eingestellt wird (z. B. mit einem Befehl „ein“, „offen“, „geschlossen“, „gesperrt“), je nachdem, was zuerst eintritt.

| 5.3.2.5. | Spezifischer Nenner für Dieselpartikelfilter (DPF)
  Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müsssen die Nenner für DPF mindestens in einem Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn mindestens aufgerechnet 800 Fahrzeug-km oder mindestens 750 Minuten Motorlaufzeit seit der letzten Inkrementierung des Nenners zurückgelegt worden sind. |
| --- | --- |

5.3.2.5.

Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müsssen die Nenner für DPF mindestens in einem Fahrzyklus inkrementiert werden, wenn mindestens aufgerechnet 800 Fahrzeug-km oder mindestens 750 Minuten Motorlaufzeit seit der letzten Inkrementierung des Nenners zurückgelegt worden sind.

| 5.3.2.6. | Spezifischer Nenner für Oxidationskatalysatoren
  Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müsssen in mindestens einem Fahrzyklus die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Oxidationskatalysatoren, die für eine aktive DPF-Regenerierung eingesetzt werden, inkrementiert werden, wenn ein Regenerierungsereignis für eine Dauer von mindestens 10 Sekunden angeordnet wird. |
| --- | --- |

5.3.2.6.

Zusätzlich zu den Anforderungen des Absatzes 5.3.1 Buchstaben a und b müsssen in mindestens einem Fahrzyklus die Nenner für Überwachungseinrichtungen von Oxidationskatalysatoren, die für eine aktive DPF-Regenerierung eingesetzt werden, inkrementiert werden, wenn ein Regenerierungsereignis für eine Dauer von mindestens 10 Sekunden angeordnet wird.

| 5.3.2.7. | Spezifischer Nenner für Hybride (freigelassen) |
| --- | --- |

5.3.2.7.

5.4.   Anforderungen an die Inkrementierung des allgemeinen Nenners

Der allgemeine Nenner muss binnen 10 Sekunden inkrementiert werden, wenn – und nur wenn – alle folgenden Kriterien während eines einzelnen Fahrzyklus erfüllt sind:

| a) | Seit dem Beginn des Fahrzyklus wurden für eine aufgerechnete Zeit von mindestens 600 Sekunden folgende Bedingungen aufrechterhalten:


  i) | eine Höhe von weniger als 2 500 m über dem Meeresspiegel und |
| --- | --- | --- |

a)

Seit dem Beginn des Fahrzyklus wurden für eine aufgerechnete Zeit von mindestens 600 Sekunden folgende Bedingungen aufrechterhalten:

i)

eine Höhe von weniger als 2 500 m über dem Meeresspiegel und

| ii) | eine Umgebungstemperatur von mindestens 266 K (-7 °C) und und |
| --- | --- |

ii)

eine Umgebungstemperatur von mindestens 266 K (-7 °C) und und

| iii) | eine Umgebungstemperatur von höchstens 308 K (35 °C). |
| --- | --- |

iii)

eine Umgebungstemperatur von höchstens 308 K (35 °C).

| b) | Aufgerechnete Motorbetriebszeit von mindestens 300 Sekunden bei mindestens 1 150 min-1 unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a; der Hersteller darf alternativ zur Bedingung von 1 150 min-1 die Bedingung von mindestens 15 % der errechneten Last oder einen Fahrzeugbetrieb bei mindestens 40 km/h anwenden. |
| --- | --- |

b)

Aufgerechnete Motorbetriebszeit von mindestens 300 Sekunden bei mindestens 1 150 min-1 unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a; der Hersteller darf alternativ zur Bedingung von 1 150 min-1 die Bedingung von mindestens 15 % der errechneten Last oder einen Fahrzeugbetrieb bei mindestens 40 km/h anwenden.

| c) | Dauerbetrieb im Leerlauf (z. B. bei vom Fahrzeugführer freigelassenem Gaspedal eine Fahrzeuggeschwindigkeit von höchstens 1,6 km/h oder eine Motordrehzahl von höchstens 200 min-1 über dem normalen Leerlauf im warmgelaufenem Zustand) während mindestens 30 Sekunden unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a. |
| --- | --- |

c)

Dauerbetrieb im Leerlauf (z. B. bei vom Fahrzeugführer freigelassenem Gaspedal eine Fahrzeuggeschwindigkeit von höchstens 1,6 km/h oder eine Motordrehzahl von höchstens 200 min-1 über dem normalen Leerlauf im warmgelaufenem Zustand) während mindestens 30 Sekunden unter den Bedingungen des obigen Unterabsatzes a.

5.5.   Anforderungen für die Inkrementierung des Zündzykluszählers

Der Zündzykluszähler muss einmal, und nur einmal pro Fahrzyklus inkrementiert werden.

5.6.   Abschaltung der Inkrementierung der Zähler, der Nenner und der allgemeinen Nenner

| 5.6.1. | Binnen 10 Sekunden nach der Feststellung einer Fehlfunktion (d. h. nach dem Abspeichern eines potenziellen oder eines bestätigten und aktiven DTC), die eine Überwachungseinrichtung außer Betrieb setzt, muss das OBD-System für jede außer Betrieb gesetzte Überwachungseinrichtung weitere Inkrementierungen der betreffenden Zähler und Nenner abschalten.
  Ist die Fehlfunktion nicht mehr feststellbar (z. B. bei Löschung des potenziellen DTC durch Selbstabschaltung oder durch Befehl eines Lesegeräts), muss binnen 10 Sekunden die Inkrementierung aller entsprechenden Zähler und Nenner fortgesetzt werden. |
| --- | --- |

5.6.1.

Ist die Fehlfunktion nicht mehr feststellbar (z. B. bei Löschung des potenziellen DTC durch Selbstabschaltung oder durch Befehl eines Lesegeräts), muss binnen 10 Sekunden die Inkrementierung aller entsprechenden Zähler und Nenner fortgesetzt werden.

| 5.6.2. | Binnen 10 Sekunden nach dem Betriebsbeginn eines Nebenabtriebs (PTO), wobei gemäß Absatz 5.2.5 des Anhangs 9B eine Überwachungseinrichtung abgeschaltet werden darf, muss das OBD-System für jede abgeschaltete Überwachungseinrichtung die weitere Inkrementierung der entsprechenden Zähler und Nenner abstellen.
  Wenn der Nebenabtrieb endet, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden. |
| --- | --- |

5.6.2.

Wenn der Nebenabtrieb endet, muss die Inkrementierungsfunktion der entsprechenden Zähler und Nenner binnen 10 Sekunden wieder eingeschaltet werden.

| 5.6.3. | Im Fall einer Fehlfunktion (d. h Abspeicherung eines potenziellen oder bestätigten und aktiven DTC), die die Feststellung verhindert, ob die in Absatz 5.3 genannten Kriterien für den Nennerm einer Überwachungseinrichtung m erfüllt sind, (2) muss das OBD-System weitere Inkrementierungen der Zählerm und Nennerm binnen 10 Sekunden unterdrücken.
  Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Inkrementierung von Zählerm und Nennerm binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden. |
| --- | --- |

5.6.3.

Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. weil der vorläufige Fehlercode selbsttätig oder durch einen Befehl des Lesegeräts gelöscht wurde), muss die Inkrementierung von Zählerm und Nennerm binnen 10 Sekunden fortgesetzt werden.

| 5.6.4. | Im Fall einer Fehlfunktion (d h. Abspeichern eines potenziellen oder bestätigten und aktiven DTC), die es verhindert festzustellen, ob die in Absatz 5.4 genannten Kriterien für den allgemeinen Nenner erfüllt sind, muss das OBD-System eine weitere Inkrementierung des allgemeinen Nenners binnen 10 Sekunden unterdrücken.
  Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. ein durch Selbstabschaltung oder durch den Befehl eines Lesegeräts gelöschter vorläufiger Code), muss die Inkrementierungsfunktion für den allgemeinen Nenner binnen 10 Sekunden wieder aktiviert werden.
  Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden. |
| --- | --- |

5.6.4.

Tritt die Fehlfunktion nicht mehr auf (z. B. ein durch Selbstabschaltung oder durch den Befehl eines Lesegeräts gelöschter vorläufiger Code), muss die Inkrementierungsfunktion für den allgemeinen Nenner binnen 10 Sekunden wieder aktiviert werden.

Die Inkrementierung des allgemeinen Nenners darf durch keine andere Bedingung deaktiviert werden.

6.   Anforderungen für das Verfolgen und Aufzeichnen von Betriebsleistungsdaten

Für jede in der Anlage 1 dieses Anhangs erwähnte Gruppe von Überwachungseinrichtungen muss das OBD-System die Zähler und Nenner für jede der spezifischen Überwachungseinrichtungen, die in der Anlage 3 des Anhangs 9B aufgelistet sind und zu jener Gruppe gehören, getrennt verfolgen.

Es soll lediglich der Zähler und Nenner für jene spezifische Überwachungseinrichtung gemeldet werden, deren numerisches Verhältnis das kleinste ist.

Wenn zwei oder mehr spezifische Überwachungseinrichtungen das gleiche Verhältnis aufweisen, sind Zähler und Nenner für jene spezifische Überwachungseinrichtung zu melden, deren Nenner den höchsten Wert innerhalb der spezifischen Gruppe von Überwachungseinrichtungen hat.

Um unvoreingenommen die geringste Verhältniszahl einer Gruppe zu bestimmen, dürfen nur die explizit als jener Gruppe zugehörig bezeichneten Überwachungseinrichtungen in Betracht gezogen werden (z. B. wird ein NOx-Sensor in der Gruppe der Überwachungseinrichtungen von „Abgassensoren“ berücksichtigt und nicht in der Gruppe der „SCR-Sensoren“, falls er als eine der im Anhang 9B Anlage 3 Position 3 „SCR“ aufgelisteten Überwachungseinrichtungen eingesetzt wird).

Das OBD-System muss auch den allgemeinen Nenner und den Zündzykluszähler verfolgen und melden.

Anmerkung: Nach Absatz 4.1.1 sind die Hersteller nicht dazu verpflichtet, in den OBD-Systemen Softwarealgorithmen zu implementieren, um Zähler und Nenner von dauernd funktionierenden Überwachungseinrichtungen zu verfolgen und zu melden.

7.   Anforderungen für das Speichern und Übermitteln von Betriebsleistungsdaten

Das Übermitteln der Betriebsleistungsdaten ist ein neuer Anwendungsfall, der in den drei vorhandenen Anwendungsfällen, die sich auf das Vorhandensein möglicher Fehlfunktionen beziehen, nicht enthalten ist.

7.1.   Information über Betriebsleistungsdaten

Die im OBD-System gespeicherte Information über Betriebsleistungsdaten muss auf Off-Board-Anforderung gemäß Absatz 7.2 hin verfügbar sein.

Diese Information wird die Typgenehmigungsbehörden mit Betriebsleistungsdaten versorgen.

Das OBD-System muss alle Information zur Verfügung stellen (nach der jeweiligen in Anlage 6 zu Anhang 9B aufgeführten Norm), die ein externes IUPR-Prüfgerät benötigt, um die Daten auszuwerten und Auskunft zu geben über:

| a) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- |

a)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| b) | den Zähler und Nenner jeder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die vom System gemäß Absatz 6 gespeichert ist; |
| --- | --- |

b)

den Zähler und Nenner jeder Gruppe von Überwachungseinrichtungen, die vom System gemäß Absatz 6 gespeichert ist;

| c) | den allgemeinen Nenner; |
| --- | --- |

c)

den allgemeinen Nenner;

| d) | den Wert des Zündzykluszählers; |
| --- | --- |

d)

den Wert des Zündzykluszählers;

| e) | die Motorbetriebsstunden insgesamt; |
| --- | --- |

e)

die Motorbetriebsstunden insgesamt;

| f) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A; |
| --- | --- |

f)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klasse A;

| g) | die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2. |
| --- | --- |

g)

die bestätigten und aktiven Diagnose-Fehlercodes für Fehlfunktionen der Klassen B1 und B2.

Auf diese Information darf nur Lesezugriff bestehen („read-only“, d. h. keine Löschung möglich).

7.2.   Zugang zu Betriebsleistungsdaten

Der Zugang zu Betriebsleistungsdaten ist nur gemäß den in Anhang 9B Anlage 6 genannten Normen und gemäß den folgenden Absätzen zu gewähren. (3)

Der Zugang zu den Betriebsleistungsdaten darf nicht von irgendeinem Zugangscode oder einer anderen Vorrichtung bzw. einem anderen Verfahren abhängen, die nur beim Hersteller oder seinen Lieferanten bezogen werden können. Die Interpretation der Betriebsleistungsdaten darf keine spezifische Entschlüsselungsinformation erfordern, sofern diese nicht öffentlich zugänglich ist.

Das Zugangsverfahren (d. h. der Zugangspunkt/Zugangsknoten) zu Betriebsleistungsdaten muss das gleiche sein, das für den Zugriff auf die gesamte OBD-Information angewendet wird. Dieses Verfahren muss den Zugang zur Gesamtheit der Betriebsleistungsdaten gewähren, die in diesem Anhang gefordert sind.

7.3.   Neuinitialisierung von Betriebsleistungsdaten

| 7.3.1. | Zurücksetzen auf Null
  Jede Zahl darf nur dann auf Null zurückgesetzt werden, wenn die Zurücksetzung eines nichtflüchtigen Direktzugriffsspeichers (NVRAM) stattfindet (z. B. bei einer Umprogrammierung). Zahlen dürfen unter keinen anderen Umständen auf Null zurückgesetzt werden, selbst dann nicht, wenn der Befehl eines Diagnosetools zum Löschen von Fehlercodes empfangen wird. |
| --- | --- |

7.3.1.

Jede Zahl darf nur dann auf Null zurückgesetzt werden, wenn die Zurücksetzung eines nichtflüchtigen Direktzugriffsspeichers (NVRAM) stattfindet (z. B. bei einer Umprogrammierung). Zahlen dürfen unter keinen anderen Umständen auf Null zurückgesetzt werden, selbst dann nicht, wenn der Befehl eines Diagnosetools zum Löschen von Fehlercodes empfangen wird.

| 7.3.2. | Zurücksetzen im Fall eines Speicherüberlaufs
  Wenn entweder der Zähler oder der Nenner für eine spezifische Überwachungseinrichtung den Wert von 65 535 ± 2 erreicht, müssen zur Vermeidung von Überlaufproblemen beide Werte durch Zwei dividiert werden, bevor einer von beiden weiter inkrementiert wird.
  Wenn der Zündzykluszähler den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der Zündzykluszähler beim folgenden Zündzyklus auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden.
  Wenn der allgemeine Nenner den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der allgemeine Nenner beim folgenden, der Definition des allgemeinen Nenners entsprechenden Fahrzyklus, auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden. |
| --- | --- |

7.3.2.

Wenn entweder der Zähler oder der Nenner für eine spezifische Überwachungseinrichtung den Wert von 65 535 ± 2 erreicht, müssen zur Vermeidung von Überlaufproblemen beide Werte durch Zwei dividiert werden, bevor einer von beiden weiter inkrementiert wird.

Wenn der Zündzykluszähler den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der Zündzykluszähler beim folgenden Zündzyklus auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden.

Wenn der allgemeine Nenner den Höchstwert von 65 535 ± 2 erreicht, kann der allgemeine Nenner beim folgenden, der Definition des allgemeinen Nenners entsprechenden Fahrzyklus, auf Null durchdrehen, um Überlaufprobleme zu vermeiden.

---

(1)  Dieser Wert entspricht dem Höchstwert eines hexadezimalen Werts von 0xFFFF mit einer Auflösung von 0x1.

(2)  z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit / Motordrehzahl / berechnete Last, Umgebungstemperatur, Höhe über dem Meeresspiegel, Leerlauf oder Betriebszeit.

(3)  Um die Betriebsleistungsdaten zugänglich zu machen, kann der Hersteller ein zusätzliches Anzeigesystem – wie einen am Armaturenbrett installierten Bildschirm – verwenden. Ein solches Zusatzsystem unterliegt nicht den Bestimmungen dieses Anhangs.

---

Anhang 9C - Anlage 1

Gruppen von Überwachungseinrichtungen

Die in diesem Anhang betrachteten Gruppen von Überwachungsfunktionen sind:

| A. | Oxidationskatalysatoren
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 5. |
| --- | --- |

A.

Oxidationskatalysatoren

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 5.

| B. | Selektive katalytische Reduktionsysteme (SCR)
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 3. |
| --- | --- |

B.

Selektive katalytische Reduktionsysteme (SCR)

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 3.

| C. | Abgas- und Sauerstoffsensoren
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 13. |
| --- | --- |

C.

Abgas- und Sauerstoffsensoren

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 13.

| D. | AGR-Systeme und VVT-Systeme
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Positionen 6 und 9. |
| --- | --- |

D.

AGR-Systeme und VVT-Systeme

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungseinrichtungen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Positionen 6 und 9.

| E. | DPF-Systeme
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 2. |
| --- | --- |

E.

DPF-Systeme

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 2.

| F. | System zur Ladedruckregelung
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 8. |
| --- | --- |

F.

System zur Ladedruckregelung

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 8.

| G. | NOx-Adsorber
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 4. |
| --- | --- |

G.

NOx-Adsorber

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 4.

| H. | Dreiwegekatalysator
  Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 15. |
| --- | --- |

H.

Dreiwegekatalysator

Die Auflistung der spezifisch zu dieser Gruppe gehörenden Überwachungsfunktionen befindet sich in Anhang 9B Anlage 3 Position 15.

| I. | Verdampfungssteuerungssysteme (freigelassen) |
| --- | --- |

I.

Verdampfungssteuerungssysteme (freigelassen)

| J. | Sekundärluftsysteme (freigelassen)
  Eine bestimmte Überwachungseinrichtung darf nur zu einer dieser Gruppen gehören. |
| --- | --- |

J.

Sekundärluftsysteme (freigelassen)

Eine bestimmte Überwachungseinrichtung darf nur zu einer dieser Gruppen gehören.

---

ANHANG 10

Anforderungen zur Begrenzung der Off-Cycle-Emissionen (OCE) und der im Betrieb abgegebenen Emissionen

1.

Nachfolgend sind die Leistungsanforderungen und das Verbot von Umgehungsstrategien für Motoren und Fahrzeuge beschrieben, die nach der vorliegenden Regelung typgenehmigt wurden; mit ihnen soll eine wirksame Kontrolle der Emissionen in einem breiten Spektrum von Motorbetriebszuständen und Umgebungsbedingungen erreicht werden, die während des normalen Fahrzeugbetriebs auftreten. Nachfolgend sind auch die Prüfverfahren zur Prüfung der Off-Cycle-Emissionen während der Typgenehmigung und im tatsächlichen Betrieb des Fahrzeugs beschrieben.

Diesem Anhang liegt die weltweit harmonisierte Globale Technische Regelung (GTR) Nr. 10 für OCE zugrunde.

2.

Reserviert (1)

3.

Begriffsbestimmungen

3.1.

„Anlassen des Motors“ bezeichnet den Vorgang vom Beginn des Anlassens des Motors bis zum Erreichen einer Motordrehzahl von 150 min-1, unter der normalen Drehzahl im aufgewärmten Betrieb (wie sie für Fahrzeuge mit einem automatischen Getriebe als Antriebsposition festgelegt ist).

3.2.

„Warmlaufen des Motors“ bezeichnet einen hinreichenden Fahrzeugbetrieb, bis die Kühlmitteltemperatur die Mindesttemperatur von 70 °C erreicht hat.

3.3.

„Nenndrehzahl“ bezeichnet die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Motordrehzahl, bei der bei Volllast der Drehzahlregler einsetzt oder, wenn kein Drehzahlregler vorhanden ist, die Drehzahl, bei der die vom Hersteller in seinen Kunden- und Werkstattunterlagen angegebene Höchstleistung des Motors erreicht wird.

3.4.

„Regulierte Emissionen“ bezeichnet „gasförmige Schadstoffe“ und „Feinstaub“ (PM) gemäß Absatz 2 dieser Regelung.

4.

Jedes Motorsystem und jedes Gestaltungselement, das die Emission der regulierten Schadstoffe beeinflussen kann, muss derart entworfen, konstruiert, zusammengebaut und eingebaut werden, dass der Motor und das Fahrzeug die Bestimmungen dieses Anhangs erfüllen können.

4.1.

Motorsysteme und Fahrzeuge dürfen nicht mit Umgehungsstrategien ausgerüstet werden.

4.2.

Reserviert (2)

5.

Leistungsanforderungen

5.1.

Emissionsstrategien müssen derart gestaltet sein, dass das Motorsystem im Normalbetrieb die Bestimmungen dieses Anhangs erfüllen kann. Der Normalbetrieb beschränkt sich nicht auf die in Absatz 6 genannten Betriebsbedingungen.

5.1.1.

Eine Standard-Emissionsstrategie darf nicht unterscheiden zwischen Betrieb gemäß einer einschlägigen Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfung und anderen Betriebsarten und darf nicht einen geringeren Emissionsschutz unter Bedingungen bieten, die in den einschlägigen Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfungen nicht ausdrücklich enthalten sind.

5.1.2.

Eine zusätzliche Emissionsstrategie darf unter Betriebsbedingungen, die im normalen Fahrzeugbetrieb zu erwarten ist, die Wirksamkeit der Emissionskontrolle gegenüber einer Standard-Emissionsstrategie nicht herabsetzen, es sei denn, die zusätzliche Emissionsstrategie erfüllt eine der folgenden spezifischen Ausnahmen:

| a) | Ihre Betriebsart ist in den einschlägigen Typgenehmigungsprüfungen ausdrücklich enthalten, einschließlich der Off-Cycle-Prüfverfahren in Absatz 7 dieses Anhangs und in den Vorschriften über die Übereinstimmung im Betrieb, die in Absatz 9 dieser Regelung angegeben sind. |
| --- | --- |

a)

Ihre Betriebsart ist in den einschlägigen Typgenehmigungsprüfungen ausdrücklich enthalten, einschließlich der Off-Cycle-Prüfverfahren in Absatz 7 dieses Anhangs und in den Vorschriften über die Übereinstimmung im Betrieb, die in Absatz 9 dieser Regelung angegeben sind.

| b) | Sie wird zum Zweck aktiviert, den Motor und/oder das Fahrzeug vor Schaden oder Unfällen zu schützen. |
| --- | --- |

b)

Sie wird zum Zweck aktiviert, den Motor und/oder das Fahrzeug vor Schaden oder Unfällen zu schützen.

| c) | Sie wird nur während des Anlassens und des Aufwärmens des Motors gemäß diesem Anhang aktiviert. |
| --- | --- |

c)

Sie wird nur während des Anlassens und des Aufwärmens des Motors gemäß diesem Anhang aktiviert.

| d) | Sie wird ersatzweise betrieben, um über die Kontrolle eines Typs regulierter Emissionen einen anderen Typ regulierter Emissionen unter speziellen Umgebungs- und Betriebsbedingungen zu kontrollieren, die in den Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfungen nicht ausdrücklich enthalten sind. Die Gesamtwirkung einer solchen zusätzlichen Emissionsstrategie muss darin bestehen, extreme Umgebungsbedingungen derart zu kompensieren, dass eine annehmbare Kontrolle aller regulierten Emissionen erzielt wird. |
| --- | --- |

d)

Sie wird ersatzweise betrieben, um über die Kontrolle eines Typs regulierter Emissionen einen anderen Typ regulierter Emissionen unter speziellen Umgebungs- und Betriebsbedingungen zu kontrollieren, die in den Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsprüfungen nicht ausdrücklich enthalten sind. Die Gesamtwirkung einer solchen zusätzlichen Emissionsstrategie muss darin bestehen, extreme Umgebungsbedingungen derart zu kompensieren, dass eine annehmbare Kontrolle aller regulierten Emissionen erzielt wird.

5.2.

Weltweit harmonisierte nicht zu überschreitende Grenzwerte (World-harmonized Not-To-Exceed, WNTE) für gas- und partikelförmige Abgasemissionen

5.2.1.

Abgasemissionen dürfen die einschlägigen Emissionsgrenzwerte nach Absatz 5.2.2 nicht überschreiten.

5.2.2.

| a) | Für CO: 2000 mg/kWh |
| --- | --- |

a)

Für CO: 2000 mg/kWh

| b) | für Gesamtkohlenwasserstoffe: 220 mg/kWh |
| --- | --- |

b)

für Gesamtkohlenwasserstoffe: 220 mg/kWh

| c) | Für NOx: 600 mg/kWh |
| --- | --- |

c)

Für NOx: 600 mg/kWh

| d) | Für PM: 16 mg/kWh |
| --- | --- |

d)

Für PM: 16 mg/kWh

6.

Die WNTE-Emissionsgrenzwerte müssen eingehalten werden:

| a) | bei jedem Luftdruck von mindestens 82,5 kPa; |
| --- | --- |

a)

bei jedem Luftdruck von mindestens 82,5 kPa;

| b) | höchstens gleich der Temperatur, die beim angegebenen Luftdruck mit folgender Gleichung 5 bestimmt wird: |
| --- | --- |

b)

höchstens gleich der Temperatur, die beim angegebenen Luftdruck mit folgender Gleichung 5 bestimmt wird:

T = –0,4514 x (101,3 – pb) + 311 (5)

Dabei gilt:

| T | ist die Temperatur der Umgebungsluft in K |
| --- | --- |
| pb | ist der atmosphärischer Druck in kPa |

T

ist die Temperatur der Umgebungsluft in K

pb

ist der atmosphärischer Druck in kPa

| (c) | Jede Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

(c)

Jede Temperatur der Motorkühlflüssigkeit über 343 K (70 °C).

Der anwendbare Umgebungsluftdruck und die Temperaturbedingungen sind in der Abbildung 1 dargestellt.

WNTE-Bereich des Luftdrucks und der Lufttemperatur

Abbildung 1

Abbildung 1

Darstellung des atmosphärischen Drucks und der Temperaturbedingungen

Darstellung des atmosphärischen Drucks und der Temperaturbedingungen

Image 238

| 7. | Off-Cycle-Laborprüfungen und Fahrzeugmotorprüfungen bei der Typgenehmigung
  Die Anforderungen an die Off-Cycle-Laborprüfungen gelten nicht für die Typgenehmigung von Fremdzündungsmotoren gemäß dieser Regelung. |
| --- | --- |

7.

Off-Cycle-Laborprüfungen und Fahrzeugmotorprüfungen bei der Typgenehmigung

Die Anforderungen an die Off-Cycle-Laborprüfungen gelten nicht für die Typgenehmigung von Fremdzündungsmotoren gemäß dieser Regelung.

| 7.1. | WNTE-Kontrollbereich
  Der Kontrollbereich innerhalb der weltweit harmonisierten Grenzwerte (WNTE Kontrollbereich) ist durch die in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.6 definierten Bereich der Motordrehzahl und Belastungspunkte definiert. Die Abbildung 2 veranschaulicht das Beispiel eines WNTE Kontrollbereichs. |
| --- | --- |

7.1.

WNTE-Kontrollbereich

Der Kontrollbereich innerhalb der weltweit harmonisierten Grenzwerte (WNTE Kontrollbereich) ist durch die in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.6 definierten Bereich der Motordrehzahl und Belastungspunkte definiert. Die Abbildung 2 veranschaulicht das Beispiel eines WNTE Kontrollbereichs.

| 7.1.1. | Motordrehzahlbereich
  Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Betriebsdrehzahlen enthalten, die zwischen dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung während des WHTC-Prüfzyklus liegen, einschließlich Leerlauf, (n30) und der Höchstdrehzahl, bei der 70 Prozent der Höchstleistung anfällt (nhi). Abbildung 3 zeigt ein Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung eines bestimmten Motors. |
| --- | --- |

7.1.1.

Motordrehzahlbereich

Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Betriebsdrehzahlen enthalten, die zwischen dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung während des WHTC-Prüfzyklus liegen, einschließlich Leerlauf, (n30) und der Höchstdrehzahl, bei der 70 Prozent der Höchstleistung anfällt (nhi). Abbildung 3 zeigt ein Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung eines bestimmten Motors.

30

hi

| 7.1.2. | Motordrehmomentbereich
  Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des maximalen Drehmoments des Motors beträgt. |
| --- | --- |

7.1.2.

Motordrehmomentbereich

Der WNTE-Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des maximalen Drehmoments des Motors beträgt.

| 7.1.3. | Motorleistungsbereich
  Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 7.1.1 und 7.1.2 sind Drehzahl- und Belastungspunkte unter 30 % der Höchstleistung des Motors vom WNTE-Kontrollbereich der Emissionen auszuschließen. |
| --- | --- |

7.1.3.

Motorleistungsbereich

Unbeschadet der Bestimmungen der Absätze 7.1.1 und 7.1.2 sind Drehzahl- und Belastungspunkte unter 30 % der Höchstleistung des Motors vom WNTE-Kontrollbereich der Emissionen auszuschließen.

| 7.1.4. | Anwendung des Konzepts der Motorenfamilie
  Grundsätzlich hat jeder Motor einer Familie für seine spezielle Drehmoment/Leistungskurve einen eigenen WNTE-Kontrollbereich. Für Prüfungen unter Betriebsbedingungen muss der individuelle WNTE-Kontrollbereich des jeweiligen Motors angewendet werden. Für Typgenehmigungsprüfungen (Zertifizierungen) nach dem Motorenfamilien-Konzept WHDC-GTR darf der Hersteller für die Motorenfamilie einen einheitlichen WNTE-Kontrollbereich unter folgenden Maßgaben anwenden:


  a) | Es darf ein einheitlicher Motordrehzahlbereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn die gemessenen Motordrehzahlen n30 und nhi innerhalb ± 3 Prozent der vom Hersteller angegebenen Motordrehzahl liegen. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Bestimmung des WNTE-Kontrollbereichs zu verwenden. |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

Anwendung des Konzepts der Motorenfamilie

Grundsätzlich hat jeder Motor einer Familie für seine spezielle Drehmoment/Leistungskurve einen eigenen WNTE-Kontrollbereich. Für Prüfungen unter Betriebsbedingungen muss der individuelle WNTE-Kontrollbereich des jeweiligen Motors angewendet werden. Für Typgenehmigungsprüfungen (Zertifizierungen) nach dem Motorenfamilien-Konzept WHDC-GTR darf der Hersteller für die Motorenfamilie einen einheitlichen WNTE-Kontrollbereich unter folgenden Maßgaben anwenden:

a)

Es darf ein einheitlicher Motordrehzahlbereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn die gemessenen Motordrehzahlen n30 und nhi innerhalb ± 3 Prozent der vom Hersteller angegebenen Motordrehzahl liegen. Überschreitet eine der Motordrehzahlen diese Toleranz, so sind die gemessenen Motordrehzahlen für die Bestimmung des WNTE-Kontrollbereichs zu verwenden.

30

| b) | Es darf ein einheitlicher Motordrehmoment-/Motorleistungs-Bereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn er den gesamten Bereich vom größten bis zum kleinsten Kennwert der Familie abdeckt. Alternativ dazu dürfen Motorkennwerte in unterschiedliche WNTE-Kontrollbereiche gruppiert werden. |
| --- | --- |

b)

Es darf ein einheitlicher Motordrehmoment-/Motorleistungs-Bereich des WNTE-Kontrollbereichs angewendet werden, wenn er den gesamten Bereich vom größten bis zum kleinsten Kennwert der Familie abdeckt. Alternativ dazu dürfen Motorkennwerte in unterschiedliche WNTE-Kontrollbereiche gruppiert werden.

Abbildung 2:

Abbildung 2:

Beispiel für einen WNTE-Kontrollbereich

Beispiel für einen WNTE-Kontrollbereich

Image 239

Abbildung 3:

Abbildung 3:

Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung

Beispiel der kumulativen WNTE-Drehzahlverteilung

Image 240

| 7.1.5. | Ausklammern bestimmter WNTE-Betriebspunkte aus der Konformitätspflicht
  Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass bei der Zertifizierung/Typgenehmigung bestimmte Betriebspunkte aus dem in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.4 definierten WNTE-Kontrollbereich ausgeklammert werden. Die Typgenehmigungsbehörde kann diese Ausnahme genehmigen, wenn der Hersteller beweisen kann, dass der Motor in keiner Fahrzeugkombination in der Lage ist, bei diesen Betriebspunkten zu arbeiten. |
| --- | --- |

7.1.5.

Ausklammern bestimmter WNTE-Betriebspunkte aus der Konformitätspflicht

Der Hersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen, dass bei der Zertifizierung/Typgenehmigung bestimmte Betriebspunkte aus dem in den Absätzen 7.1.1 bis 7.1.4 definierten WNTE-Kontrollbereich ausgeklammert werden. Die Typgenehmigungsbehörde kann diese Ausnahme genehmigen, wenn der Hersteller beweisen kann, dass der Motor in keiner Fahrzeugkombination in der Lage ist, bei diesen Betriebspunkten zu arbeiten.

| 7.2. | Mindestereignisdauer und -datenerfassungsfrequenz der WNTE-Prüfungen |
| --- | --- |

7.2.

Mindestereignisdauer und -datenerfassungsfrequenz der WNTE-Prüfungen

| 7.2.1. | Für die Feststellung der Übereinstimmung mit den WNTE-Emissionsgrenzwerten des Absatzes 5.2 muss der Motor während mindestens 30 Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs gemäß Absatz 7.1 arbeiten und seine Emissionswerte müssen gemessen und integriert werden. Ein WNTE-Ereignis ist definiert als ein einzelner Satz von über die Zeit integrierten Emissionen. Wenn der Motor beispielsweise während 65 aufeinanderfolgenden Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs unter den entsprechenden Umweltbedingungen arbeitet, stellt dies ein einzelnes WNTE-Ereignis dar und die Emissionen sind über die gesamten 65 Sekunden zu mitteln. Bei Laborprüfungen ist der in Absatz 7.5 angegebene Integrationszeitraum anzuwenden. |
| --- | --- |

7.2.1.

Für die Feststellung der Übereinstimmung mit den WNTE-Emissionsgrenzwerten des Absatzes 5.2 muss der Motor während mindestens 30 Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs gemäß Absatz 7.1 arbeiten und seine Emissionswerte müssen gemessen und integriert werden. Ein WNTE-Ereignis ist definiert als ein einzelner Satz von über die Zeit integrierten Emissionen. Wenn der Motor beispielsweise während 65 aufeinanderfolgenden Sekunden innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs unter den entsprechenden Umweltbedingungen arbeitet, stellt dies ein einzelnes WNTE-Ereignis dar und die Emissionen sind über die gesamten 65 Sekunden zu mitteln. Bei Laborprüfungen ist der in Absatz 7.5 angegebene Integrationszeitraum anzuwenden.

| 7.2.2. | Wenn bei Motoren, die mit Emissionsminderungssystemen ausger[stet sind, die periodische Regenierungsereignisse einschließen, das Regenerierungsereignis während einer WNTE-Prüfung stattfindet, so muss der Mittelungszeitraum mindestens so lange sein wie die Zeit zwischen den Ereignissen multipliziert mit der Anzahl vollständiger Regenerierungsereignisse, die während des Zeitraums der Probenahme stattfinden. Diese Anforderung gilt nur für Motoren, die ein elektronisches Startsignal für das Regenerierungsereignis abgeben. |
| --- | --- |

7.2.2.

Wenn bei Motoren, die mit Emissionsminderungssystemen ausger[stet sind, die periodische Regenierungsereignisse einschließen, das Regenerierungsereignis während einer WNTE-Prüfung stattfindet, so muss der Mittelungszeitraum mindestens so lange sein wie die Zeit zwischen den Ereignissen multipliziert mit der Anzahl vollständiger Regenerierungsereignisse, die während des Zeitraums der Probenahme stattfinden. Diese Anforderung gilt nur für Motoren, die ein elektronisches Startsignal für das Regenerierungsereignis abgeben.

| 7.2.3. | Ein WNTE-Ereignis ist eine Sequenz von Datenerfassungen, die während des Motorbetriebs im WNTE-Kontrollbereich und während der Mindestdauer oder länger mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz erfolgen. Die gemessenen Emissionsdaten sind über die Dauer jedes WNTE-Ereignisses zu mitteln. |
| --- | --- |

7.2.3.

Ein WNTE-Ereignis ist eine Sequenz von Datenerfassungen, die während des Motorbetriebs im WNTE-Kontrollbereich und während der Mindestdauer oder länger mit einer Frequenz von mindestens 1 Hz erfolgen. Die gemessenen Emissionsdaten sind über die Dauer jedes WNTE-Ereignisses zu mitteln.

| 7.3. | Betriebsprüfungen
  Eine Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem ist bei der Typgenehmigung durchzuführen, indem der Stammmotor in einem Fahrzeug gemäß dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren geprüft wird. |
| --- | --- |

7.3.

Betriebsprüfungen

Eine Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem ist bei der Typgenehmigung durchzuführen, indem der Stammmotor in einem Fahrzeug gemäß dem in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Verfahren geprüft wird.

| 7.3.1. | Der Hersteller kann das für die Prüfung vorgesehene Fahrzeug auswählen, jedoch unterliegt die Fahrzeugauswahl der Zustimmung durch die Typgenehmigungsbehörde. Die Merkmale des für die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem verwendeten Fahrzeugs müssen für die Fahrzeugklasse repräsentativ sein, die für das Motorsystem bestimmt ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Prototyp handeln. |
| --- | --- |

7.3.1.

Der Hersteller kann das für die Prüfung vorgesehene Fahrzeug auswählen, jedoch unterliegt die Fahrzeugauswahl der Zustimmung durch die Typgenehmigungsbehörde. Die Merkmale des für die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem verwendeten Fahrzeugs müssen für die Fahrzeugklasse repräsentativ sein, die für das Motorsystem bestimmt ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Prototyp handeln.

| 7.3.2. | Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde kann in einem Fahrzeug ein zusätzlicher Motor innerhalb der Motorenfamilie oder ein gleichartiger Motor, der einer anderen Fahrzeugklasse entspricht, geprüft werden. |
| --- | --- |

7.3.2.

Auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde kann in einem Fahrzeug ein zusätzlicher Motor innerhalb der Motorenfamilie oder ein gleichartiger Motor, der einer anderen Fahrzeugklasse entspricht, geprüft werden.

| 7.4. | WNTE-Laborprüfungen
  Wenn die Bestimmungen dieses Anhangs auf Laborprüfungen angewendet werden, gilt Folgendes: |
| --- | --- |

7.4.

WNTE-Laborprüfungen

Wenn die Bestimmungen dieses Anhangs auf Laborprüfungen angewendet werden, gilt Folgendes:

| 7.4.1. | Die spezifischen Massenemissionen regulierter Schadstoffe muss anhand auf Zufallsbasis im WNTE-Kontrollbereich festgelegter Messpunkte ermittelt werden. Alle diese Punkte müssen in drei über den Kontrollbereich auf Zufallsbasis definierten Rasterzellen liegen. Das Raster umfasst bei Motoren mit einer Nenndrehzahl unter 3000 min–1 9 Zellen, bei Motoren mit einer Nenndrehzahl über 3000 min–1 12 Zellen. Die Raster sind folgendermaßen definiert:


  a) | Die Außengrenzen des Rasters fluchten mit dem WNTE-Kontrollbereich; |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

Die spezifischen Massenemissionen regulierter Schadstoffe muss anhand auf Zufallsbasis im WNTE-Kontrollbereich festgelegter Messpunkte ermittelt werden. Alle diese Punkte müssen in drei über den Kontrollbereich auf Zufallsbasis definierten Rasterzellen liegen. Das Raster umfasst bei Motoren mit einer Nenndrehzahl unter 3000 min–1

–1

a)

Die Außengrenzen des Rasters fluchten mit dem WNTE-Kontrollbereich;

| b) | für 9-Zellen-Raster zwei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, für 12-Zellen-Raster drei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, und und |
| --- | --- |

b)

für 9-Zellen-Raster zwei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, für 12-Zellen-Raster drei vertikale Geraden, die mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlen n30 und nhi verlaufen, und und

30

hi

30

hi

| c) | zwei Kurven des Motordrehmoments, welche jede vertikale Gerade innerhalb des Kontrollbereichs zwischen der Ober- und Untergrenze des WNTE gleich verteilt (in 1⁄3-Abständen) schneiden. |
| --- | --- |

c)

zwei Kurven des Motordrehmoments, welche jede vertikale Gerade innerhalb des Kontrollbereichs zwischen der Ober- und Untergrenze des WNTE gleich verteilt (in 1⁄3-Abständen) schneiden.

Beispiele von Rastern für spezifische Motoren sind in den Abbildungen 5 und 6 dargestellt.

| 7.4.2. | Von den drei ausgewählten Rasterzellen muss jede 5 auf Zufallsbasis bestimmte Prüfpunkte enthalten, sodass insgesamt 15 Zufallspunkte innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs geprüft werden. Die Rasterzellen sind nacheinander zu prüfen, d. h. also, dass alle 5 Punkte einer Zelle geprüft worden sind, bevor man zur nächsten Rasterzelle übergeht. Die Prüfpunkte werden zu einem gestuften stationären Prüfzyklus zusammengefasst. |
| --- | --- |

7.4.2.

Von den drei ausgewählten Rasterzellen muss jede 5 auf Zufallsbasis bestimmte Prüfpunkte enthalten, sodass insgesamt 15 Zufallspunkte innerhalb des WNTE-Kontrollbereichs geprüft werden. Die Rasterzellen sind nacheinander zu prüfen, d. h. also, dass alle 5 Punkte einer Zelle geprüft worden sind, bevor man zur nächsten Rasterzelle übergeht. Die Prüfpunkte werden zu einem gestuften stationären Prüfzyklus zusammengefasst.

| 7.4.3. | Die Reihenfolge der Rasterzellen und der Prüfpunkte innerhalb der Zellen sind auf einer Zufallsbasis zu bestimmen. Die 3 zu prüfenden Rasterzellen, die 15 Prüfpunkte, die Prüffolge der Rasterzellen und die Prüffolge der Punkte innerhalb einer Rasterzelle werden von der Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde unter Einsatz anerkannter statistischer Zufallsgenerierungsverfahren bestimmt. |
| --- | --- |

7.4.3.

Die Reihenfolge der Rasterzellen und der Prüfpunkte innerhalb der Zellen sind auf einer Zufallsbasis zu bestimmen. Die 3 zu prüfenden Rasterzellen, die 15 Prüfpunkte, die Prüffolge der Rasterzellen und die Prüffolge der Punkte innerhalb einer Rasterzelle werden von der Typgenehmigungs- oder Zertifizierungsbehörde unter Einsatz anerkannter statistischer Zufallsgenerierungsverfahren bestimmt.

| 7.4.4. | Die mittlere spezifische Massenemission regulierter gasförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über einen der Prüfzyklen in einer Rasterzelle mit 5 Prüfpunkten gemessen wird. |
| --- | --- |

7.4.4.

Die mittlere spezifische Massenemission regulierter gasförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über einen der Prüfzyklen in einer Rasterzelle mit 5 Prüfpunkten gemessen wird.

| 7.4.5. | Die mittlere spezifische Massenemission regulierter partikelförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über den vollen Prüfzyklus aller 15 Prüfpunkte gemessen wird. |
| --- | --- |

7.4.5.

Die mittlere spezifische Massenemission regulierter partikelförmiger Schadstoffe darf die WNTE-Grenzwerte des Absatzes 5.2 nicht überschreiten, wenn sie über den vollen Prüfzyklus aller 15 Prüfpunkte gemessen wird.

| 7.5. | Laborprüfverfahren |
| --- | --- |

7.5.

Laborprüfverfahren

| 7.5.1. | Nach dem Abschluss des WHSC-Prüfzyklus muss der Motor gemäß Phase 9 des WHSC während drei Minuten vorkonditioniert werden. Die Prüffolge muss unmittelbar nach dem Abschluss der Vorkonditionierungsphase beginnen. |
| --- | --- |

7.5.1.

Nach dem Abschluss des WHSC-Prüfzyklus muss der Motor gemäß Phase 9 des WHSC während drei Minuten vorkonditioniert werden. Die Prüffolge muss unmittelbar nach dem Abschluss der Vorkonditionierungsphase beginnen.

| 7.5.2. | Der Motor muss während 2 Minuten bei jedem der zufallsbestimmten Prüfpunkte betrieben werden. Diese Zeit schließt die Übergangsstufe vom vorhergehenden stationären Betriebspunkt mit ein. Die Übergänge zwischen den Prüfpunkten müssen für Motordrehzahl und Last linear verlaufen und eine Dauer von 20 ± 1 Sekunde haben. |
| --- | --- |

7.5.2.

Der Motor muss während 2 Minuten bei jedem der zufallsbestimmten Prüfpunkte betrieben werden. Diese Zeit schließt die Übergangsstufe vom vorhergehenden stationären Betriebspunkt mit ein. Die Übergänge zwischen den Prüfpunkten müssen für Motordrehzahl und Last linear verlaufen und eine Dauer von 20 ± 1 Sekunde haben.

| 7.5.3. | Die gesamte Prüfzeit von Beginn bis Ende muss 30 Minuten betragen. Die Prüfung jedes Satzes von 5 gewählten Zufallspunkten in einer Rasterzelle muss 10 Minuten dauern, gemessen vom Start der Anfangsstufe am 1. Punkt bis zum Ende der stationären Messung am 5. Punkt. Abbildung 5 zeigt den Ablauf des Prüfverfahrens. |
| --- | --- |

7.5.3.

Die gesamte Prüfzeit von Beginn bis Ende muss 30 Minuten betragen. Die Prüfung jedes Satzes von 5 gewählten Zufallspunkten in einer Rasterzelle muss 10 Minuten dauern, gemessen vom Start der Anfangsstufe am 1. Punkt bis zum Ende der stationären Messung am 5. Punkt. Abbildung 5 zeigt den Ablauf des Prüfverfahrens.

| 7.5.4. | Die WNTE-Laborprüfung muss die Validierungsstatistik des Anhangs 4 Absatz 7.8.7 erfüllen. |
| --- | --- |

7.5.4.

Die WNTE-Laborprüfung muss die Validierungsstatistik des Anhangs 4 Absatz 7.8.7 erfüllen.

| 7.5.5. | Die Messung der Emissionen muss gemäß Anhang 4 Absätze 7.5, 7.7 und 7.8 erfolgen. |
| --- | --- |

7.5.5.

Die Messung der Emissionen muss gemäß Anhang 4 Absätze 7.5, 7.7 und 7.8 erfolgen.

| 7.5.6. | Die Prüfergebnisse müssen gemäß Anhang 4 Absatz 8 berechnet werden. |
| --- | --- |

7.5.6.

Die Prüfergebnisse müssen gemäß Anhang 4 Absatz 8 berechnet werden.

Abbildung 4

Abbildung 4

Schema des Beginns des WNTE-Prüfzyklus

Schema des Beginns des WNTE-Prüfzyklus

Image 241

Abbildungen 5 und 6

Abbildungen 5 und 6

Rasterung des WNTE-Prüfzyklus

Rasterung des WNTE-Prüfzyklus

Image 242

| 7.6. | Rundung
  Jedes abschließende Prüfergebnis muss in einem Schritt auf die Anzahl der Dezimalstellen gerundet werden, die in der einschlägigen WHDC-Emissionsnorm angegeben ist, plus einer zusätzlichen signifikanten Stelle gemäß ASTM E 29-06. Es darf kein Zwischenergebnis, das zum endgültigen bremsspezifischen Emissionsergebnis führt, gerundet werden. |
| --- | --- |

7.6.

Rundung

Jedes abschließende Prüfergebnis muss in einem Schritt auf die Anzahl der Dezimalstellen gerundet werden, die in der einschlägigen WHDC-Emissionsnorm angegeben ist, plus einer zusätzlichen signifikanten Stelle gemäß ASTM E 29-06. Es darf kein Zwischenergebnis, das zum endgültigen bremsspezifischen Emissionsergebnis führt, gerundet werden.

| 8. | Freigelassen |
| --- | --- |

8.

Freigelassen

| 9. | Freigelassen |
| --- | --- |

9.

Freigelassen

| 10. | Erklärung über die Übereinstimmung der Off-Cycle-Emissionen
  Für den Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller eine Erklärung vorlegen, aus der hervorgeht, dass die Motorenfamilie oder das Fahrzeug mit den Anforderungen dieser Regelung zur Begrenzung von Off-Cycle-Emissionen übereinstimmt. Neben dieser Erklärung ist die Übereinstimmung mit den geltenden Emissionsgrenzwerten und den Anforderungen im Betrieb anhand von zusätzlichen Prüfungen nachzuweisen. |
| --- | --- |

10.

Erklärung über die Übereinstimmung der Off-Cycle-Emissionen

Für den Antrag auf Typgenehmigung muss der Hersteller eine Erklärung vorlegen, aus der hervorgeht, dass die Motorenfamilie oder das Fahrzeug mit den Anforderungen dieser Regelung zur Begrenzung von Off-Cycle-Emissionen übereinstimmt. Neben dieser Erklärung ist die Übereinstimmung mit den geltenden Emissionsgrenzwerten und den Anforderungen im Betrieb anhand von zusätzlichen Prüfungen nachzuweisen.

| 10.1. | Muster einer Konformitätserklärung zu Off-Cycle-Emissionen
  Es folgt ein Muster einer Konformitätserklärung:

  „(Name des Herstellers) bestätigt, dass die Motoren dieser Motorenfamilie alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. (Name des Herstellers) gibt diese Erklärung in gutem Glauben ab, nachdem er eine angemessene technische Untersuchung der Emissionsleistung der Motoren seiner Motorenfamilie über den zutreffenden Bereich der Betriebs- und Umgebungsbedingungen durchgeführt hat.“ |
| --- | --- |

10.1.

Muster einer Konformitätserklärung zu Off-Cycle-Emissionen

Es folgt ein Muster einer Konformitätserklärung:

„(Name des Herstellers) bestätigt, dass die Motoren dieser Motorenfamilie alle Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. (Name des Herstellers) gibt diese Erklärung in gutem Glauben ab, nachdem er eine angemessene technische Untersuchung der Emissionsleistung der Motoren seiner Motorenfamilie über den zutreffenden Bereich der Betriebs- und Umgebungsbedingungen durchgeführt hat.“

| 10.2. | Grundlage der Konformitätserklärung zu Off-Cycle-Emissionen
  Der Hersteller muss an seinem Standort die Belege aufbewahren, die alle Prüfdaten, technischen Untersuchungen und jede andere Information enthalten, auf denen seine OCE-Konformitätserklärung beruht. Der Hersteller stellt der Zertifizierungs- oder Typgenehmigungsbehörde diese Informationen auf Anfrage zur Verfügung. |
| --- | --- |

10.2.

Grundlage der Konformitätserklärung zu Off-Cycle-Emissionen

Der Hersteller muss an seinem Standort die Belege aufbewahren, die alle Prüfdaten, technischen Untersuchungen und jede andere Information enthalten, auf denen seine OCE-Konformitätserklärung beruht. Der Hersteller stellt der Zertifizierungs- oder Typgenehmigungsbehörde diese Informationen auf Anfrage zur Verfügung.

| 11. | Unterlagen
  Die Typgenehmigungsbehörde verlangt vom Hersteller die Einreichung einer Dokumentation. Diese muss alle Konstruktionsmerkmale und Emissionsminderungsstrategien des Motorsystems beschreiben sowie die Mittel, mit denen dessen Ausgangsvariablen kontrolliert werden, ob auf direktem oder indirektem Wege.
  Die einzureichende Information enthält eine vollständige Beschreibung der Emissionsminderungsstrategie. Außerdem enthält sie Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb derer die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens dieses Anhangs voraussichtlich aktiv sind.
  Diese Informationen sind in der „erweiterten Dokumentation“ gemäß den in Absatz 5.1.4 genannten Dokumentationsanforderungen zur Verfügung zu stellen.
  Die Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie wird in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben. |
| --- | --- |

11.

Unterlagen

Die Typgenehmigungsbehörde verlangt vom Hersteller die Einreichung einer Dokumentation. Diese muss alle Konstruktionsmerkmale und Emissionsminderungsstrategien des Motorsystems beschreiben sowie die Mittel, mit denen dessen Ausgangsvariablen kontrolliert werden, ob auf direktem oder indirektem Wege.

Die einzureichende Information enthält eine vollständige Beschreibung der Emissionsminderungsstrategie. Außerdem enthält sie Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb derer die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens dieses Anhangs voraussichtlich aktiv sind.

Diese Informationen sind in der „erweiterten Dokumentation“ gemäß den in Absatz 5.1.4 genannten Dokumentationsanforderungen zur Verfügung zu stellen.

Die Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie wird in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.

---

(1)  Die Nummerierung der Absätze dieses Anhangs entspricht derjenigen der OCE-GTR Nr. 10. Einige Absätze der Globalen Technischen OCE-Regelung sind jedoch in diesem Anhang nicht von Belang.

1

(2)  Die Nummerierung der Absätze dieses Anhangs entspricht derjenigen der OCE-GTR Nr. 10. Einige Absätze der Globalen Technischen OCE-Regelung sind jedoch in diesem Anhang nicht von Belang.

2

---

Anhang 10 - Anlage 1

Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) bei der Typgenehmigung

A.1.1.

In dieser Anlage wird das für die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem bei der Typgenehmigung anzuwendende Verfahren beschrieben.

A.1.2.

Prüffahrzeug

A.1.2.1.

Das für die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem verwendete Fahrzeug muss für die Fahrzeugklasse repräsentativ sein, die für das Motorsystem bestimmt ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich um einen Prototyp oder um ein angepasstes Serienfahrzeug handeln.

A.1.2.2.

Die Verfügbarkeit und die Übereinstimmung der ECU-Datenstrominformationen ist nachzuweisen (z. B. gemäß den Vorschriften von Anhang 8 Absatz 5 dieser Regelung).

A.1.2.3.

Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen Stelle mit einem portablen Emissionsmesssystem auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, indem sie geeignete Adapter für Abgasrohre zur Verfügung stellen, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwaltungsvereinbarungen schließen. Der Hersteller kann eine angemessene Gebühr erheben.

A.1.3.

Prüfbedingungen

A.1.3.1.

Für die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem kann die Nutzlast nachgebildet und eine künstliche Last verwendet werden.

Die Fahrzeugnutzlast beträgt 50 bis 60 % der maximalen Fahrzeugnutzlast. Eine Abweichung von diesem Bereich kann mit der Genehmigungsbehörde vereinbart werden. Der Grund für diese Abweichung ist im Prüfbericht anzugeben. Es gelten die zusätzlichen Anforderungen nach Anhang 8.

A.1.3.2.

Die Prüfung muss unter den in Anhang 8 Absatz 4.2 beschriebenen Umgebungsbedingungen durchgeführt werden.

A.1.3.3.

Die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit richtet sich nach Anhang 8 Absatz 4.3.

A.1.3.4.

Kraftstoff, Schmieröl und Reagens für das Abgasnachbehandlungssystem richten sich nach den Vorschriften des Anhangs 8 Absatz 4.4.

A.1.3.5.

Die Anforderungen an die Fahrt und die Betriebsanforderungen entsprechen den in Anhang 8 Absätze 4.5 bis 4.6.8 genannten.

A.1.4.

Bewertung der Emissionen

A.1.4.1.

Die Prüfungen und die Prüfergebnisse sind nach den Bestimmungen des Anhangs 8 Absatz 6 durchzuführen bzw. zu berechnen.

A.1.5.

Bericht

A.1.5.1.

| a) | allgemeine Angaben gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.1; |
| --- | --- |

a)

allgemeine Angaben gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.1;

| b) | eine Erläuterung dahin gehend, inwiefern die für die Prüfung verwendeten Fahrzeuge für die Fahrzeugklasse repräsentativ sind, die für das Motorsystem bestimmt ist; |
| --- | --- |

b)

eine Erläuterung dahin gehend, inwiefern die für die Prüfung verwendeten Fahrzeuge für die Fahrzeugklasse repräsentativ sind, die für das Motorsystem bestimmt ist;

| c) | Angaben zur Prüfausrüstung und zu den Prüfdaten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.3 bis 10.1.4.; |
| --- | --- |

c)

Angaben zur Prüfausrüstung und zu den Prüfdaten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.3 bis 10.1.4.;

| d) | Angaben zum geprüften Motor gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.5; |
| --- | --- |

d)

Angaben zum geprüften Motor gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.5;

| e) | Angaben zum Fahrzeug, das für die Prüfung verwendet wird, gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.6; |
| --- | --- |

e)

Angaben zum Fahrzeug, das für die Prüfung verwendet wird, gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.6;

| f) | Angaben zu den Merkmalen der Prüfstrecke gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.7; |
| --- | --- |

f)

Angaben zu den Merkmalen der Prüfstrecke gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.7;

| g) | Angaben zu momentan gemessenen und momentan errechneten Daten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.8 und 10.1.9; |
| --- | --- |

g)

Angaben zu momentan gemessenen und momentan errechneten Daten gemäß Anhang 8 Absätze 10.1.8 und 10.1.9;

| h) | Angaben zu durchschnittlichen und integrierten Daten gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.10; |
| --- | --- |

h)

Angaben zu durchschnittlichen und integrierten Daten gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.10;

| i) | Positive/negative Ergebnisse gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.11; |
| --- | --- |

i)

Positive/negative Ergebnisse gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.11;

| j) | Angaben zu Prüfungskontrollen gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.12. |
| --- | --- |

j)

Angaben zu Prüfungskontrollen gemäß Anhang 8 Absatz 10.1.12.

---

Anlage 2

Methodik für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie (AES)

Für die Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie muss die Genehmigungsbehörde mindestens prüfen, ob die Anforderung dieser Anlage erfüllt ist.

1.

| a) | Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung einer zusätzlichen Emissionsstrategie muss bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie möglich gehalten werden. |
| --- | --- |

a)

Der Anstieg der Gesamtemissionen bei der Verwendung einer zusätzlichen Emissionsstrategie muss bei normaler Nutzung und Lebensdauer des Fahrzeugs stets so gering wie möglich gehalten werden.

| b) | Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie eine verbesserte Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete Modulation zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

Wenn eine Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der vorläufigen Bewertung der zusätzlichen Emissionsstrategie eine verbesserte Emissionsminderung ermöglichen würde, so ist diese ohne unbegründete Modulation zu verwenden.

2.

| a) | Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern. |
| --- | --- |

a)

Der Nachweis des katastrophalen (d. h. plötzlichen und irreparablen) Motorschadens ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.

| b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie dieses Risiko beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie dieses Risiko beseitigt oder mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.

| c) | Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot zusätzlicher Emissionsstrategien. |
| --- | --- |

c)

Die Dauerhaltbarkeit und der langfristige Schutz des Motors oder von Bauteilen des Emissionsminderungssystems vor Verschleiß und Fehlfunktionen gelten nicht als zulässige Begründung für eine Ausnahme vom Verbot zusätzlicher Emissionsstrategien.

3.

| a) | Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, geliefert werden. |
| --- | --- |

a)

Der Nachweis eines erhöhten Risikos für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs sollte vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, geliefert werden.

| b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie das Sicherheitsrisiko mindert, ist diese soweit technisch irgend möglich (d. h. ohne unbegründete Modulation) zu verwenden.

4.

| a) | Der Nachweis der Notwendigkeit einer zusätzlichen Emissionsstrategie während des Motorstarts ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern. |
| --- | --- |

a)

Der Nachweis der Notwendigkeit einer zusätzlichen Emissionsstrategie während des Motorstarts ist vom Hersteller zusammen mit einer Risikobewertung, welche eine Bewertung der Wahrscheinlichkeit des Eintretens und der Schwere möglicher Folgen sowie die Ergebnisse der hierzu durchgeführten Prüfungen einschließt, zu liefern.

| b) | Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie eine verbesserte Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden. |
| --- | --- |

b)

Wenn eine andere Technologie oder Konstruktion auf dem Markt verfügbar ist, die zum Zeitpunkt der Verwendung der zusätzlichen Emissionsstrategie eine verbesserte Emissionsminderung während des Motorstarts ermöglichen würde, ist diese soweit technisch irgend möglich zu verwenden.

---

ANHANG 11

Vorschriften zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen

1.

Nachfolgend sind die Anforderungen für die Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen beschrieben. Dies beinhaltet auch Anforderungen für Fahrzeuge, die mit einem Reagens arbeiten, um Emissionen zu reduzieren.

2.

Jedes Motorsystem, für das dieser Anhang gilt, muss so ausgelegt, konstruiert und eingebaut sein, dass es diese Anforderungen während der normalen Motorlebensdauer unter normalen Betriebsbedingungen erfüllt. Dabei ist es akzeptabel, wenn bei Motoren, deren Fahrleistung über die in Absatz 5.4 dieser Regelung festgelegte angemessene Einsatzdauer hinausgeht, die Leistung und Empfindlichkeit des Überwachungssystems gemindert ist.

2.1.

Alternativgenehmigung

2.1.1.

Auf Antrag des Herstellers kann für Fahrzeuge der Klassen M2 und N1, für Fahrzeuge der Klassen M1 und N2 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von höchstens 7,5 t und für Fahrzeuge der Klasse M3 Gruppe I, Gruppe II sowie Gruppe A und Gruppe B1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von höchstens 7,5 t die Übereinstimmung mit den Vorschriften des Anhangs 6 der Änderungsserie 07 zu der Regelung Nr. 83 als gleichwertig zu der Übereinstimmung mit den Anforderungen des vorliegenden Anhangs erachtet werden. (1)

2.1.2.

Wird von einer Alternativgenehmigung Gebrauch gemacht, gilt Folgendes:

2.1.2.1.

Die Angaben im Hinblick auf die Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen in Anhang 1 Teil 2 Absätze 3.2.12.2.8.1 bis 3.2.12.2.8.5 dieser Regelung werden durch die Angaben in Anhang 1 Absatz 3.2.12.2.8 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 ersetzt.

2.1.2.2.

Hinsichtlich der Anwendung der Anforderungen der Anlage 6 zu Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 und dieses Anhangs gelten folgende Ausnahmen:

2.1.2.2.1.

Es gelten die Bestimmungen zur Überwachung der Reagensqualität gemäß den Absätzen 7.1 bis 7.1.2 dieses Anhangs anstelle der Absätze 4.1 und 4.2 des Anhangs 6 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83.

2.1.2.2.2.

Es gelten die Bestimmungen zur Überwachung der Dosierunggemäß Absazu 8.4 dieses Anhangs anstelle des Absatzes 5 des Anhangs 6 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83.

2.1.2.2.3.

Das in den Absätzen 4, 7 und 8 dieses Anhangs beschriebene Fahrerwarnsystem ist als das Fahrerwarnsystem gemäß der Anlage 6 Absatz 3 zur Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 zu verstehen.

2.1.2.2.4.

Anlage 6 Absatz 6 der Änderungsserie 07 zu Regelung Nr. 83 findet keine Anwendung.

2.1.2.2.5.

Die Vorschriften in Absatz 5.2 dieses Anhangs gelten für Fahrzeuge, die von Rettungskräften genutzt werden, oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind.

2.2.

Erforderliche Informationen

2.2.1.

Für Motorsysteme, für die dieser Anhang gilt, macht der Hersteller in dem in Anhang 1 genannten Formular ausführliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale.

2.2.2.

In seinem Antrag auf Typgenehmigung gibt der Hersteller die Eigenschaften aller Reagenzien an, die von einem Emissionsminderungssystem verbraucht werden. Diese Spezifikationen umfassen die Arten und Konzentrationen, Betriebstemperaturen und Verweise auf internationale Normen.

2.2.3.

Ausführliche schriftliche Angaben über die Funktions- und Betriebsmerkmale des Fahrerwarnsystems gemäß Absatz 4 und des Fahreraufforderungssystems gemäß Absatz 5 sind der Typgenehmigungsbehörde zum Zeitpunkt des Antrags auf Typgenehmigung zu übermitteln.

2.2.4.

| a) | die ausführlichen technischen Anforderungen einschließlich der Bestimmungen für die Gewährleistung der Kompatibilität mit den Überwachungs-, Warn- und Aufforderungssystemen, die zum Zweck der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs im Motorsystem vorhanden sind; |
| --- | --- |

a)

die ausführlichen technischen Anforderungen einschließlich der Bestimmungen für die Gewährleistung der Kompatibilität mit den Überwachungs-, Warn- und Aufforderungssystemen, die zum Zweck der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs im Motorsystem vorhanden sind;

| b) | das Überprüfungsverfahren, das für den Einbau des Motors in das Fahrzeug eingehalten werden muss. |
| --- | --- |

b)

das Überprüfungsverfahren, das für den Einbau des Motors in das Fahrzeug eingehalten werden muss.

Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Verfahrens für die Genehmigung des Motorsystems überprüft werden.

Die in Buchstaben a und b genannte Dokumentation ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen beantragt.

2.3.

Betriebsbedingungen

2.3.1.

Jedes Motorsystem, für das dieser Anhang gilt, muss seine emissionsmindernde Funktion unter allen auf dem Gebiet der betreffenden Region (z. B. Europäische Union) regelmäßig anzutreffenden Bedingungen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen gemäß Anhang 10 beibehalten.

2.3.2.

| a) | bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 °C und 35 °C); |
| --- | --- |

a)

bei allen Umgebungstemperaturen zwischen 266 K und 308 K (-7 °C und 35 °C);

| b) | in allen Höhenlagen unter 1600 m; |
| --- | --- |

b)

in allen Höhenlagen unter 1600 m;

| c) | bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C). |
| --- | --- |

c)

bei Motorkühlmitteltemperaturen über 343 K (70 °C).

Dieser Absatz gilt nicht für die Überwachung des Füllstands des Reagensbehälters, die unter allen Bedingungen, unter denen die Messung technisch durchführbar ist, vorzunehmen ist, einschließlich aller Bedingungen, bei denen ein flüssiges Reagens nicht gefroren ist.

2.4.

Frostschutz des Reagens

2.4.1.

Der Hersteller kann gemäß den allgemeinen Anforderungen in Absatz 2.3.1 einen beheizten oder nicht beheizten Reagensbehälter und ein beheiztes oder nicht beheiztes Dosiersystem verwenden. Ein beheiztes System muss den Anforderungen in Absatz 2.4.2 entsprechen. Ein nicht beheiztes System muss den Anforderungen in Absatz 2.4.3 entsprechen.

2.4.1.1.

Die Verwendung eines nicht beheizten Reagensbehälters und Dosiersystems ist in den schriftlichen Anweisungen an den Fahrzeugbesitzer anzugeben.

2.4.2.

Beheizter Reagensbehälter und beheiztes Dosiersystem

2.4.2.1.

Wenn das Reagens gefroren ist, muss der Hersteller gewährleisten, dass es innerhalb von maximal 70 Minuten, nachdem das Fahrzeug bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (–7 °C) angelassen wurde, zur Verwendung bereitsteht.

2.4.2.2.

Nachweis

2.4.2.2.1.

Der Reagensbehälter und das Dosiersystem werden für 72 Stunden, oder bis der Großteil des Reagens fest geworden ist, auf 255 K (-18 °C) abgekühlt.

2.4.2.2.2.

Nach der in Absatz 2.4.2.2.1 angegebenen Konditionierungsdauer ist der Motor anzulassen und bei einer Umgebungstemperatur von 266 K (– 7 °C) folgendermaßen zu betreiben: 10 bis 20 Minuten im Leerlauf, danach bis zu 50 Minuten bei maximal 40 Prozent Teillast.

2.4.2.2.3.

Das Reagensdosiersystem muss am Ende der Prüfverfahren, die in den Absätzen 2.4.2.2.1 und 2.4.2.2.2 beschrieben sind, voll funktionsfähig sein.

2.4.2.2.4.

Der Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen in Absatz 2.4.2.2 kann in einem Kälteprüfraum durchgeführt werden, der mit einem Motor- oder Fahrzeugprüfstand ausgestattet ist, oder kann auf Prüfungen unter Einsatzbedingungen basieren, je nach Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde.

2.4.3.

Nicht beheizter Reagensbehälter und nicht beheiztes Dosiersystem

2.4.3.1.

Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem wird aktiviert, wenn bei einer Umgebungstemperatur von ≤ 266 K (– 7 °C) keine Reagensdosierung erfolgt.

2.4.3.2.

Das in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungssystem wird aktiviert, wenn bei einer Umgebungstemperatur von ≤ 266 K (– 7 °C) nach maximal 70 Minuten nach Anlassen des Fahrzeugs keine Reagensdosierung erfolgt.

2.5.

Jeder im Fahrzeug eingebaute Reagensbehälter muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die das Entnehmen von Reagensproben ermöglicht, ohne dass dabei Informationen benötigt werden, die nicht an Bord des Fahrzeugs gespeichert sind. Die Probenentnahmeeinrichtung muss leicht und ohne Spezialwerkzeug zugänglich sein. Schlüssel oder Systeme, die sich normalerweise an Bord des Fahrzeugs befinden und mit denen der Reagensbehälter verschlossen wird, gelten für den Zweck dieses Absatzes nicht als Spezialwerkzeuge.

3.

Wartungsanforderungen

3.1.

In diesen Anweisungen muss angegeben sein, dass der Fahrzeugführer durch Warnsystem über ein Problem informiert wird, wenn das Emissionsminderungssystem nicht ordnungsgemäß arbeitet, und dass der Betrieb des Fahreraufforderungssystems, wenn diese Warnung ignoriert wird, darin resultiert, dass das Fahrzeug nicht in der Lage ist, seine Aufgaben effizient durchzuführen.

3.2.

Die Anweisungen müssen Anforderungen für die ordnungsgemäße Verwendung und die Instandhaltung der Fahrzeuge beinhalten, um deren Emissionsleistung beizubehalten, einschließlich gegebenenfalls für die ordnungsgemäße Verwendung von selbstverbrauchenden Reagenzien.

3.3.

Die Anweisungen müssen klar, für Laien verständlich und in der Amtssprache oder den Amtssprachen des Mitgliedstaats abgefasst sein, in dem ein neues Fahrzeug oder ein neuer Motor in Verkehr gebracht oder zugelassen wird.

3.4.

In den Anweisungen ist anzugeben, ob ein sich verbrauchendes Reagens vom Fahrzeugbetreiber zwischen den planmäßigen Wartungen nachgefüllt werden muss. In den Anweisungen muss ferner die erforderliche Reagensqualität angegeben sein. In ihnen muss auch beschrieben sein, wie der Reagensbehälter vom Bedienpersonal zu befüllen ist. Aus diesen Informationen muss auch hervorgehen, mit welchem Reagensverbrauch beim jeweiligen Fahrzeugtyp zu rechnen ist und wie häufig das Reagens nachgefüllt werden muss.

3.5.

In den Anweisungen ist darauf hinzuweisen, dass die Verwendung und Nachfüllung eines erforderlichen Reagens der vorgeschriebenen Spezifikation wesentlich ist, damit das Fahrzeug den Anforderungen für die Ausstellung einer Übereinstimmungsbescheinigung für diesen Fahrzeugtyp entspricht.

3.6.

In den Anweisungen ist deutlich zu machen, dass es strafbar sein kann, ein Fahrzeug zu betreiben, das nicht das für die Minderung seiner Schadstoffemissionen vorgeschriebene Reagens verbraucht.

3.7.

In den Anweisungen ist zu erläutern, wie das Warnsystem und das Fahreraufforderungssystem funktionieren. Ferner sind die Folgen hinsichtlich der Fahrzeugleistung und der Störungsprotokolle zu erläutern, die entstehen, wenn das Warnsystem ignoriert wird, das Reagens nicht wieder aufgefüllt wird oder ein Problem nicht behoben wird.

4.

Fahrerwarnsystem

4.1.

Das Fahrzeug muss über ein Fahrerwarnsystem verfügen, das den Fahrzeugführer durch ein optisches Signal darauf aufmerksam macht, dass der Reagensfüllstand niedrig ist, die Reagensqualität ungenügend ist, der Reagensverbrauch zu niedrig ist oder dass eine Fehlfunktion erkannt wurde, die durch einen unbefugten Eingriff entstanden sein könnte und das Fahreraufforderungssystem aktiviert, wenn sie nicht rechtzeitig behoben wird. Das Warnsystem muss auch dann aktiv sein, wenn das in Absatz 5 beschriebene Fahreraufforderungssystem aktiviert wurde.

4.2.

Das in Anhang 9B beschriebene OBD-Anzeigesystem darf nicht für das Anzeigen der in Absatz 4.1 beschriebenen optischen Signale verwendet werden. Der Warnhinweis muss sich von jenem unterscheiden, der für die On-Board-Diagnose (d. h. Fehlfunktionsanzeige (MI)) oder als Hinweis auf andere notwendige Wartungsarbeiten am Motor verwendet wird. Das Warnsystem oder die optischen Signale dürfen sich erst dann mittels eines Lesegerätes abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals behoben wurde. Die Bedingungen der Aktivierung und Deaktivierung des Warnsystems und der optischen Signale sind in Anlage 2 dieses Anhangs beschrieben.

4.3.

| a) | die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die Zeit bis zur Aktivierung der schwachen oder einer starken Aufforderung, |
| --- | --- |

a)

die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die Zeit bis zur Aktivierung der schwachen oder einer starken Aufforderung,

| b) | die Drehmomentreduzierung, |
| --- | --- |

b)

die Drehmomentreduzierung,

| c) | die Bedingungen, unter denen sich das Fahrzeug wieder starten lässt. |
| --- | --- |

c)

die Bedingungen, unter denen sich das Fahrzeug wieder starten lässt.

Das System, das verwendet wird, um die in diesem Absatz genannten Warnhinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, das auch für die On-Board-Diagnose oder andere Instandhaltungszwecke genutzt wird.

4.4.

Der Hersteller kann festlegen, dass das Warnsystem ein akustisches Signal abgeben soll, um den Fahrzeugführer aufmerksam zu machen. Die Abschaltung von akustischen Warnungen durch den Fahrzeugführer ist zulässig.

4.5.

Das Fahrerwarnsystem wird gemäß den Absätzen 6.2, 7.2, 8.4 und 9.3 aktiviert.

4.6.

Das Fahrerwarnsystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Fahrerwarnsystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

4.7.

Das Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.

4.8.

Eine Einrichtung, die dem Fahrzeugführer ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden, oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind.

4.9.

Die Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung des Fahrerwarnsystems sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

4.10.

Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise des Fahrerwarnsystems gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang nachweisen.

5.

Fahreraufforderungssystem

5.1.

Das Fahrzeug muss über ein zweistufiges Fahreraufforderungssystem verfügen, welches mit einer schwachen Aufforderung (einer Leistungsdrosselung) beginnt, auf die eine starke Aufforderung (effektive Deaktivierung des Fahrzeugbetriebs) folgt.

5.2.

Die Anforderungen für ein Fahreraufforderungssystem gelten nicht für Motoren oder Fahrzeuge, die von Rettungskräften genutzt werden, oder für die Motoren bzw. Fahrzeuge, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind. Die dauerhafte Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems darf nur vom Motor- oder Fahrzeughersteller vorgenommen werden.

5.3.

Das schwache Aufforderungssystem muss das verfügbare Höchstdrehmoment des Motordrehzahlbereichs um 25 Prozent zwischen der Drehzahl bei maximalem Drehmoment und dem Anhaltepunkt des Motorreglers wie in Anlage 3 zu diesem Anhang beschrieben reduzieren. Das verfügbare Höchstdrehmoment des Motors unterhalb des maximalen Drehmoments darf vor der Verringerung des Drehmoments das reduzierte Drehmoment bei dieser Drehzahl nicht übersteigen.

Das schwache Aufforderungssystem muss sich beim ersten Stillstand (2) des Fahrzeugs aktivieren, nachdem die in den Absätzen 6.3, 7.3, 8.5 und 9.4 genannten Bedingungen eingetreten sind.

5.4.

Der Fahrzeug- oder Motorhersteller muss mindestens eines der in den Absätzen 5.4.1 bis 5.4.3 genannten starken Aufforderungssystemen und das in Absatz 5.4.4 genannte System zur „Deaktivierung nach bestimmter Zeit“ einbauen.

5.4.1.

Ein System zur „Deaktivierung nach Neustart“ muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem der Motor durch den Fahrzeugführer ausgeschaltet wurde („Zündung aus“).

5.4.2.

Ein System zur Deaktivierung nach dem Tanken muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem der Füllstand des Kraftstofftanks um eine bestimmte Menge gestiegen ist, die 10 Prozent des Fassungsvermögens des Kraftstofftanks nicht übersteigen darf und von der Typgenehmigungsbehörde auf Grundlage der technischen Fähigkeiten der Füllstandsanzeige und einer Erklärung des Herstellers genehmigt wird.

5.4.3.

Ein System zur Deaktivierung nach dem Parken muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem sich das Fahrzeug für eine Dauer von über einer Stunde im Stillstand befunden hat.

5.4.4.

Ein System zur Deaktivierung nach bestimmter Zeit muss die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränken, nachdem das Fahrzeug zum ersten Mal nach achtstündigem Motorbetrieb zum Stillstand kommt,2 wenn vorher keines der Systeme, die in den Absätzen 5.4.1 bis 5.4.3 beschrieben sind, aktiviert wurde.

5.5.

Das Fahreraufforderungssystem muss sich gemäß den Absätzen 6.3, 7.3, 8.5 und 9.4 aktivieren.

5.5.1.

Wenn das Fahreraufforderungssystem die Aktivierung des starken Aufforderungsystem bedingt, bleibt das schwache Aufforderungssystem aktiviert, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h („Kriechgang“) beschränkt wurde.

5.6.

Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn die Voraussetzungen für seine Aktivierung nicht mehr gegeben sind. Das Aufforderungssystem darf nur dann automatisch deaktiviert werden, wenn die Ursache seiner Aktivierung beseitigt wurde.

5.7.

Die Verfahren zur Aktivierung und Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

5.8.

Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise des Fahreraufforderungssystems gemäß Anlage 1 zu diesem Anhang nachweisen.

6.

Verfügbarkeit des Reagens

6.1.

Das Fahrzeug muss über eine spezielle Anzeige auf dem Armaturenbrett verfügen, die den Fahrzeugführer deutlich über den Reagensfüllstand in dessen Behälter informiert. Die minimal akzeptable Leistungsebene des Reagens-Füllstandsanzeiger beinhaltet, dass er kontinuierlich den Füllstand anzeigt, während sich das Fahrerwarnsystem, auf das in Absatz 4 verwiesen wird, aktiviert, um Probleme hinsichtlich der Reagensverfügbarkeit anzuzeigen. Der Reagens-Füllstandsanzeiger kann in Form einer analogen oder digitalen Anzeige vorhanden sein und kann den Füllstand als Anteil des Fassungsvermögens des Tanks, die Menge des verbleibenden Reagens oder die geschätzte verbleibende Fahrstrecke anzeigen.

Der Reagens-Füllstandsanzeiger ist am Armaturenbrett in unmittelbarer Nähe des Kraftstoff-Füllstandsanzeigers anzuordnen.

6.2.

Aktivierung des Fahrerwarnsystems

6.2.1.

Das in Absatz 4 angegebene Fahrerwarnsystem muss sich aktivieren, wenn der Reagensfüllstand weniger als 10 Prozent des Fassungsvermögens des Reagensbehälters beträgt, oder bei einem höheren vom Hersteller festgelegten Prozentsatz.

6.2.2.

Der Warnhinweis muss dem Fahrzeugführer unmissverständlich anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss das optische Signal mit einem Warnhinweis anzeigen, dass der Reagensfüllstand niedrig ist (z. B.: „niedriger Harnstoffpegel“, „niedriger AdBlue-Pegel“ oder „niedriger Reagensfüllstand“).

6.2.3.

Das Fahrerwarnsystem braucht zunächst nicht ununterbrochen aktiviert zu werden, die Aktivierung muss sich jedoch bis zur dauerhaften Aktivierung steigern, wenn sich der Füllstand des Reagens einem sehr niedrigen Prozentsatz des Fassungsvermögens des Reagensbehälters und dem Punkt nähert, an dem das Fahreraufforderungssystem aktiviert wird. Wenn die Aktivierung ein vom Hersteller festgelegtes Niveau erreicht, muss der Fahrzeugführer eine Meldung erhalten, die hinreichend auffälliger ist, als diejenige an dem Punkt, an dem sich das Fahreraufforderungssystem gemäß Absatz 6.3 aktiviert.

6.2.4.

Die Dauerwarnung darf nicht einfach abgeschaltet werden oder unbeachtet bleiben können. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein deutlicher Warnhinweis angezeigt werden (z. B. „Harnstoff nachfüllen“, „AdBlue nachfüllen“ oder „Reagens nachfüllen“). Die Dauerwarnung darf durch andere Warnsignale, die wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen, vorübergehend unterbrochen werden.

6.2.5.

Das Fahrerwarnsystem darf sich erst dann abschalten lassen, wenn das Reagens bis zu einem Füllstand nachgefüllt worden ist, der nicht die Aktivierung des Warnsystems erfordert.

6.3.

Aktivierung des Fahreraufforderungssystems

6.3.1.

Das in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn der Füllstand im Reagensbehälter unter 2,5 % seines nominalen Fassungsvermögens sinkt oder unter einen vom Hersteller festgelegten höheren Prozentsatz.

6.3.2.

Das in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn der Reagensbehälter leer ist (d. h. wenn das Dosiersystem nicht mehr in der Lage ist, Reagens aus dem Behälter zu beziehen) oder, nach Ermessen des Herstellers, wenn der Füllstand unter 2,5 % seines nominalen Fassungsvermögens sinkt.

6.3.3.

Das schwache oder starke Fahreraufforderungssystem darf sich erst dann abschalten lassen, wenn das Reagens bis zu einem Füllstand nachgefüllt worden ist, der nicht die Aktivierung des Aufforderungssystems erfordert.

7.

Überwachung der Reagensqualität

7.1.

Das Fahrzeug muss über eine Möglichkeit verfügen, um das Vorhandensein eines unzureichenden Reagens an Bord eines Fahrzeugs zu ermitteln.

7.1.1.

Der Hersteller gibt einen Wert CDmin an, der größer ist als die höchste Reagenskonzentration, die bedingt, dass die Auspuffemissionen die in Absatz 5.3 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte überschreiten.

7.1.1.1.

Während der in Absatz 4.10.7 dieser Regelung angegebenen Übergangszeit und auf Antrag des Herstellers für die Zwecke von Absatz 7.1.1 ist die Bezugnahme auf den in Absatz 5.3 dieser Regelung angegebenen NOx-Emissionsgrenzwert durch den Wert 900 mg/kWh zu ersetzen.

7.1.1.2.

Der Wert von CDmin ist während der Typgenehmigung durch das in Anlage 6 zu diesem Anhang festgelegte Verfahren nachzuweisen und in der erweiterten Dokumentation gemäß Absatz 5.1.4 dieser Regelung aufzuzeichnen.

7.1.2.

Jede Reagenskonzentration unter CDmin ist zu ermitteln und gilt für die Zwecke von Absatz 7.1 als unzureichendes Reagens.

7.1.3.

Ein bestimmter Zähler („der Zähler für Reagensqualität“) ist der Reagensqualität zuzuordnen. Der Zähler für Reagensqualität zählt die Motorbetriebsstunden, in denen ein unzureichendes Reagens verwendet wurde.

7.1.4.

Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für Reagensqualität sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

7.1.5.

Die Daten des Zählers für Reagensqualität sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.

7.2.

Wenn das Überwachungssystem erkennt oder gegebenenfalls bestätigt, dass die Reagensqualität unzureichend ist, aktiviert sich das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein Warnhinweis angezeigt werden, aus dem der Grund für die Warnung hervorgeht (z. B.: „unzureichender Harnstoff erkannt“, „unzureichendes AdBlue erkannt“ oder „unzureichendes Reagens erkannt“).

7.3.

Aktivierung des Fahreraufforderungssystems

7.3.1.

Das in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn die Reagensqualität nicht innerhalb von 10 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 7.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.

7.3.2.

Das in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn die Reagensqualität nicht innerhalb von 20 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 7.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.

7.3.3.

Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.

8.

Überwachung des Verbrauchs und der Dosierung des Reagens

8.1.

Das Fahrzeug muss Mittel zur Bestimmung des Reagensverbrauchs, der Unterbrechung der Reagensdosierung und für den externen Zugang zu Verbrauchsinformationen umfassen.

8.2.

Zähler für Verbrauch und Dosierung des Reagens

8.2.1.

Dem Reagensverbrauch ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen (der „Zähler für den Reagensverbrauch“) und ein weiterer der Dosierung des Reagens (der „Zähler für die Dosierung“). Die Zähler müssen die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, während derer ein inkorrekter Reagensverbrauch bzw. eine Unterbrechung der Reagebsdosierung auftritt.

8.2.2.

Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für den Reagensverbrauch und des Zählers für die Dosierung sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

8.2.3.

Die Daten des Zählers für den Reagensverbrauch und des Zählers für die Dosierung sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.

8.3.

Überwachungsbedingungen

8.3.1.

Der maximale Zeitraum für die Feststellung eines inkorrekten Reagensverbrauchs beträgt fünf Stunden oder eine Dauer, die dem Reagensbedarf von mindestens 2 Litern entspricht, je nachdem, welcher Zeitraum länger ist.

8.3.1.1.

| a) | der Reagensfüllstand im bordeigenen Speicherbehälter oder |
| --- | --- |

a)

der Reagensfüllstand im bordeigenen Speicherbehälter oder

| b) | der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem. |
| --- | --- |

b)

der Reagensstrom oder die eingespritzte Reagensmenge, und zwar möglichst nahe am Punkt der Einleitung in das Abgasnachbehandlungssystem.

Der maximale Zeitraum für die Feststellung eines inkorrekten Reagensverbrauchs wird auf 48 Stunden oder eine Dauer, die dem Reagensbedarf von mindestens 15 Litern entspricht, je nachdem, welcher Zeitraum länger ist, verlängert.

8.4.

Aktivierung des Fahrerwarnsystems

8.4.1.

Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem aktiviert sich, wenn eine Abweichung von über 50 % zwischen dem durchschnittlichen Reagensverbrauch und dem durchschnittlichen Reagensbedarf des Motorsystems über einen vom Hersteller definierten Zeitraum erkannt wird, der nicht länger ist, als der in Absatz 8.3.1 oder gegebenenfalls Absatz 8.3.1.1 beschriebene maximale Zeitraum. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein deutlicher Warnhinweis mit dem Grund der Warnung angezeigt werden (z. B. „Fehler bei der Harnstoffdosierung“, „Fehler bei der AdBlue-Dosierung“ oder „Fehler bei der Reagensdosierung“).

8.4.2.

Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem aktiviert sich im Fall einer Unterbrechung der Reagensdosierung. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein angemessener Warnhinweis angezeigt werden. Diese Aktivierung ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil die Emissionsminderungsleistung unter den momentanen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs keine Reagensdosierung erfordert.

8.5.

Aktivierung des Fahreraufforderungssystems

8.5.1.

Das in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn ein Fehler im Reagensverbrauch oder eine Unterbrechung der Reagensdosierung nicht innerhalb von 10 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in den Absätzen 8.4.1 und 8.4.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.

8.5.2.

Das in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungssystem muss in Betrieb genommen werden und s muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn ein Fehler im Reagensverbrauch oder eine Unterbrechung der Reagensdosierung nicht innerhalb von 20 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in den Absätzen 8.4.1 und 8.4.2 beschriebenen Fahrerwarnsystems berichtigt wurde.

8.5.3.

Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.

9.

Überwachungsfehler, die auf unbefugte Eingriffe zurückzuführen sein könnten.

9.1.

| a) | Störung der Funktion des AGR-Ventils; |
| --- | --- |

a)

Störung der Funktion des AGR-Ventils;

| b) | Fehler des Systems zur Überwachung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe, wie in Absatz 9.2.1 beschrieben. |
| --- | --- |

b)

Fehler des Systems zur Überwachung der Maßnahmen gegen unbefugte Eingriffe, wie in Absatz 9.2.1 beschrieben.

9.2.

Anforderungen an die Überwachung

9.2.1.

Eine nicht erschöpfende Liste an Sonden, deren Deaktivierung die Diagnoseleistung beeinträchtigt, umfasst beispielsweise solche, die die NOx-Konzentration direkt messen, Harnstoffsonden, Umgebungssonden und Sonden, die zur Überwachung von Reagensdosierung, Reagensfüllstand oder Reagensverbrauch dienen.

9.2.2.

Zähler für das AGR-Ventil

9.2.2.1.

Einem AGR-Ventil, dessen Funktion gestört ist, ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen. Der Zähler für das AGR-Ventil muss die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, wenn bestätigt wird, dass ein dem gestörten AGR-Ventil entsprechender Diagnose-Fehlercode aktiviert ist.

9.2.2.2.

Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers für das AGR-Ventil sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

9.2.2.3.

Die Daten des Zählers für das AGR-Ventil sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.

9.2.3.

Zähler für das Überwachungssystem

9.2.3.1.

Jedem der in Absatz 9.1 Buchstabe b genannten Überwachungsfehler ist ein bestimmter Zähler zuzuordnen. Die Zähler für das Überwachungssystem müssen die Zahl der Motorbetriebsstunden zählen, wenn bestätigt wird, dass der Diagnose-Fehlercode, der einer Fehlfunktion des Überwachungssystems zugeordnet ist, aktiviert ist. Die Zusammenfassung mehrerer Fehlfunktionen auf einem einzelnen Zähler ist zulässig.

9.2.3.2.

Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen der Zähler für das Überwachungssystem sind in Anlage 2 zu diesem Anhang ausführlich beschrieben.

9.2.3.3.

Die Daten des Zählers für das Überwachungssystem sind einheitlich gemäß den Bestimmungen in Anlage 5 zu diesem Anhang zur Verfügung zu stellen.

9.3.

Das in Absatz 4 beschriebene Fahrerwarnsystem muss sich aktivieren, wenn einer der in Absatz 9.1 genannten Fehler auftritt, und anzeigen, dass eine dringende Reparatur erforderlich ist. Wenn das Warnsystem ein System zur Anzeige von Warnhinweisen beinhaltet, muss ein deutlicher Warnhinweis mit dem Grund der Warnung angezeigt werden (z. B. „Dosierventil des Reagens abgetrennt“ oder „kritischer Emissionsfehler“).

9.4.

Aktivierung des Fahreraufforderungssystems

9.4.1.

Das in Absatz 5.3 beschriebene schwache Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn ein in Absatz 9.1 beschriebener Fehler nicht innerhalb von 36 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz 9.3 beschriebenen Fahrerwarnsystems behoben wurde.

9.4.2.

Das in Absatz 5.4 beschriebene starke Aufforderungssystem muss in Betrieb gesetzt werden und sich anschließend gemäß den Bestimmungen desselben Abschnitts aktivieren, wenn ein in Absatz 9.1 beschriebener Fehler nicht innerhalb von 100 Motorbetriebsstunden nach der Aktivierung des in Absatz s9.3 beschriebenen Fahrerwarnsystems behoben wurde.

9.4.3.

Die Zahl der Stunden vor der Aktivierung des Aufforderungssystems sind im Fall eines wiederholten Auftretens der Fehlfunktion gemäß den in Anlage 2 zu diesem Anhang beschriebenen Mechanismen zu reduzieren.

---

(1)  Entsprechend den Definitionen der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/RANS/WP.29/78/Rev.6, Absatz 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

1

(2)  Das Fahrzeug gilt spätestens 1 Minute nach Verringerung der Geschwindigkeit auf 0 km/h als im Stillstand befindlich. Das Einschalten einer Einrichtung wie einer Parkbremse, einer Bremse des Anhängers oder einer Handbremse ist für den Stillstand nicht erforderlich.

2

---

Anhang 11 - Anlage 1

Nachweisanforderungen

A.1.1.

Allgemeines

A.1.1.1

| a) | Algorithmen und Entscheidungstabellen, |
| --- | --- |

a)

Algorithmen und Entscheidungstabellen,

| b) | Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen, |
| --- | --- |

b)

Ergebnisse von Prüfungen und/oder Simulationen,

| c) | Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw. |
| --- | --- |

c)

Verweis auf früher genehmigte Überwachungseinrichtungen usw.

A.1.1.2.

| a) | Nachweis der Aktivierung des Warnsystems; |
| --- | --- |

a)

Nachweis der Aktivierung des Warnsystems;

| b) | Nachweis der Aktivierung des schwachen Aufforderungssystems; |
| --- | --- |

b)

Nachweis der Aktivierung des schwachen Aufforderungssystems;

| c) | Nachweis der Aktivierung des starken Aufforderungssystems.

  Tabelle 1


  Darstellung des Inhalts des Nachweisprozesses gemäß den Bestimmungen in den Absätzen A.1.3, A.1.4 und A.1.5. | Nachweiselemente |
| --- | --- | --- |
| Aktivierung des Warnsystems gemäß Absatz A.1.3. | 4 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
  Gegebenenfalls zusätzliche Nachweiselemente |
| Aktivierung des schwachen Aufforderungssystems gemäß Absatz A.1.4 | 2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
  Zusätzliche Nachweiselemente
  1 Prüfung der Drehmomentreduzierung |
| Aktivierung des starken Aufforderungssystems gemäß Absatz A.1.5 | 2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)
  Gegebenenfalls zusätzliche Nachweiselemente
  Nachweiselemente für das korrekte Fahrzeugverhalten während der Aufforderung |

c)

Nachweis der Aktivierung des starken Aufforderungssystems.

Tabelle 1

Darstellung des Inhalts des Nachweisprozesses gemäß den Bestimmungen in den Absätzen A.1.3, A.1.4 und A.1.5.

Nachweiselemente

Aktivierung des Warnsystems gemäß Absatz A.1.3.

4 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)

Gegebenenfalls zusätzliche Nachweiselemente

Aktivierung des schwachen Aufforderungssystems gemäß Absatz A.1.4

2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)

Zusätzliche Nachweiselemente

1 Prüfung der Drehmomentreduzierung

Aktivierung des starken Aufforderungssystems gemäß Absatz A.1.5

2 Aktivierungsprüfungen (einschließlich Reagensmangel)

Gegebenenfalls zusätzliche Nachweiselemente

Nachweiselemente für das korrekte Fahrzeugverhalten während der Aufforderung

A.1.2.

Die Übereinstimmung einer Motorenfamilie oder einer OBD-Motorenfamilie mit den Anforderungen dieses Anhangs kann durch die Prüfung eines Motors der betrachteten Familie nachgewiesen werden, sofern der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweist, dass die für die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Überwachungssysteme innerhalb der Familie ähnlich sind.

A.1.2.1.

Dieser Nachweis kann durch Vorlage von Algorithmen, Funktionsanalysen usw. bei der Genehmigungsbehörde erbracht werden.

A.1.2.2.

Der Prüfmotor wird vom Hersteller im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt. Bei dem Prüfmotor kann es sich um den Stammmotor der betrachteten Familie handeln.

A.1.2.3.

Im Fall von Motoren einer Motorenfamilie, die zu einer OBD-Motorenfamilie gehören, welche bereits typgenehmigt wurde, gilt die Übereinstimmung dieser Motorenfamilie als nachgewiesen, ohne dass zusätzliche Prüfungen erforderlich sind (Abbildung 1), sofern der Hersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen kann, dass die für die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Überwachungssysteme innerhalb der berücksichtigten Motorenfamilie und OBD-Motorenfamilie ähnlich sind.

Abbildung 1

Abbildung 1

Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie

Vorheriger Nachweis der Übereinstimmung einer OBD-Motorenfamilie

Image 243

A.1.3.

Nachweis der Aktivierung des Warnsystems

A.1.3.1.

Die Übereinstimmung der Aktivierung des Warnsystems ist durch eine Prüfung jeder in den Absätzen 6 bis 9 dieses Anhangs genannten Fehlerkategorie nachzuweisen, wie beispielsweise: Reagensmangel, niedrige Reagensqualität, niedriger Reagensverbrauch, Fehler an Bauteilen des Überwachungssystems.

A.1.3.2.

Auswahl der zu prüfenden Fehler

A.1.3.2.1.

Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall einer falschen Reagensqualität ist ein Reagens mit einer Wirkstoffkonzentration zu wählen, die gleich oder größer als die minimal akzeptable Reagenskonzentration CDmin ist und vom Hersteller gemäß den Anforderungen in Absatz 7.1.1 dieses Anhangs mitgeteilt wurde.

A.1.3.2.2.

Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall eines inkorrekten Reagensverbrauchs ist es ausreichend, für eine Unterbrechung der Dosierung zu sorgen.

A.1.3.2.2.1.

Wenn die Aktivierung des Warnsystems durch eine Unterbrechung der Dosierung nachgewiesen wurde, muss der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde zusätzlich Belege wie Algorithmen, Funktionsanalysen, Ergebnisse von vorherigen Prüfungen usw. vorlegen, um nachzuweisen, dass sich das Warnsystem im Fall eines inkorrekten Reagensverbrauchs aufgrund anderer Ursachen ordnungsgemäß aktiviert.

A.1.3.2.3.

Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall von Fehlern, die auf unbefugte Eingriffe gemäß der Begriffsbestimmung in Absatz 9 dieses Anhangs zurückzuführen sein könnten, ist die Auswahl gemäß den folgenden Anforderungen zu treffen:

A.1.3.2.3.1.

Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine Liste der möglichen Fehler vorlegen.

A.1.3.2.3.2.

Der bei der Prüfung zu berücksichtigende Fehler ist von der Typgenehmigungsbehörde aus der in Absatz A.1.3.2.3.1 genannten Liste auszuwählen.

A.1.3.3.

Nachweis

A.1.3.3.1.

Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems ist eine separate Prüfung für jeden in Absatz A1.3.1 berücksichtigten Fehler durchzuführen.

A.1.3.3.2.

Während einer Prüfung darf kein anderer Fehler auftreten als derjenige, der Gegenstand der Prüfung ist.

A.1.3.3.3.

Vor Beginn einer Prüfung sind alle Diagnose-Fehlercodes zu löschen.

A.1.3.3.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können die Fehler, die der Prüfung unterliegen, simuliert werden.

A.1.3.3.5.

Für andere Fehler als die des Reagensmangels ist die Erkennung dieses Fehlers gemäß Absatz 7.1.2.2 des Anhangs 9B durchzuführen, sobald der Fehler bedingt oder simuliert wurde.

A.1.3.3.5.1.

Der Fehlererkennungsvorgang kann gestoppt werden, sobald der Diagnose-Fehlercode des gewählten Fehlers den Status „bestätigt und aktiv“ hat.

A.1.3.3.6.

Für den Nachweis der Aktivierung des Warnsystems im Fall eines Reagensmangels ist das Motorsystem mit dem Einverständnis des Herstellers über einen oder mehrere Betriebszyklen zu betreiben.

A.1.3.3.6.1.

Der Nachweis muss mit einem Füllstand des Reagensbehälters beginnen, auf den sich der Hersteller und die Typgenehmigungsbehörde geeinigt haben, der aber nicht weniger als 10 % des Nennfassungsvermögens des Behälters beträgt.

A.1.3.3.6.2.

| a) | Das Warnsystem wurde aktiviert mit einer Verfügbarkeit des Reagens von größer oder gleich 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters und |
| --- | --- |

a)

Das Warnsystem wurde aktiviert mit einer Verfügbarkeit des Reagens von größer oder gleich 10 % des Fassungsvermögens des Reagensbehälters und

| b) | das „Dauer-Warnsystem“ hat sich aktiviert bei einer Verfügbarkeit des Reagens von größer oder gleich dem Wert, der vom Hersteller gemäß den Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs festgelegt wurde. |
| --- | --- |

b)

das „Dauer-Warnsystem“ hat sich aktiviert bei einer Verfügbarkeit des Reagens von größer oder gleich dem Wert, der vom Hersteller gemäß den Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs festgelegt wurde.

A.1.3.4.

Der Nachweis der Aktivierung des Warnsystems gilt für Änderungen des Reagensfüllstands als erbracht, wenn sich am Ende jeder Nachweisprüfung, die gemäß Absatz A.1.3.2.1 durchgeführt wurde, das Warnsystem ordnungsgemäß aktiviert hat.

A.1.3.5.

Der Nachweis der Aktivierung des Warnsystems gilt für von Diagnose-Fehlercodes ausgelöste Meldungen als erbracht, wenn sich am Ende jeder Nachweisprüfung, die gemäß Absatz A.1.3.2.1 durchgeführt wurde, das Warnsystem ordnungsgemäß aktiviert hat und der Diagnose-Fehlercode für die gewählte Störung den in Anlage 2 Tabelle 1 dieses Anhangs gezeigten Status hat.

A.1.4.

Nachweis für das Aufforderungssystem

A.1.4.1.

Der Nachweis für das Aufforderungssystem ist anhand von Prüfungen auf einem Motorprüfstand zu erbringen.

A.1.4.1.1.

Zusätzliche Fahrzeugbauteile oder Teilsysteme, wie beispielsweise Umgebungstemperatursensor, Füllstandsensoren sowie Fahrerwarn- und Informationssysteme, die erforderlich sind, um die Nachweise zu erbringen, müssen zu diesem Zweck zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde mit dem Motorsystem verbunden werden oder simuliert werden.

A.1.4.1.2.

Der Hersteller kann sich vorbehaltlich der Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde dafür entscheiden, dass die Nachweisprüfungen an einem vollständigen Fahrzeug durchgeführt werden, entweder indem das Fahrzeug auf einen passenden Prüfstand gestellt wird oder indem es auf einer Prüfstrecke unter kontrollierten Bedingungen betrieben wird.

A.1.4.2.

Die Prüffolge soll die Aktivierung des Aufforderungssystems im Fall eines Reagensmangels und im Fall eines der Fehler, die in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschrieben sind, nachweisen.

A.1.4.3.

| a) | muss die Typgenehmigungsbehörde neben dem Reagensmangel einen der in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschriebenen Fehler auswählen, der zuvor bei dem Nachweis für das Warnsystem verwendet wurde; |
| --- | --- |

a)

muss die Typgenehmigungsbehörde neben dem Reagensmangel einen der in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschriebenen Fehler auswählen, der zuvor bei dem Nachweis für das Warnsystem verwendet wurde;

| b) | ist zulässig, dass der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde das Erreichen einer bestimmten Zahl an Betriebsstunden simuliert; |
| --- | --- |

b)

ist zulässig, dass der Hersteller mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde das Erreichen einer bestimmten Zahl an Betriebsstunden simuliert;

| c) | kann das Erreichen der Drehmomentreduzierung, die für eine schwache Aufforderung erforderlich ist, zu dem Zeitpunkt nachgewiesen werden, wenn das allgemeine Verfahren zur Genehmigung der Motorleistung gemäß dieser Regelung durchgeführt wird. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe des Nachweises für das Aufforderungssystem ist in diesem Fall nicht erforderlich. Die für die starke Aufforderung erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzung ist gemäß den Anforderungen in Absatz 5 dieses Anhangs nachzuweisen. |
| --- | --- |

c)

kann das Erreichen der Drehmomentreduzierung, die für eine schwache Aufforderung erforderlich ist, zu dem Zeitpunkt nachgewiesen werden, wenn das allgemeine Verfahren zur Genehmigung der Motorleistung gemäß dieser Regelung durchgeführt wird. Eine separate Drehmomentmessung im Laufe des Nachweises für das Aufforderungssystem ist in diesem Fall nicht erforderlich. Die für die starke Aufforderung erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzung ist gemäß den Anforderungen in Absatz 5 dieses Anhangs nachzuweisen.

A.1.4.4.

Ferner muss der Hersteller den Betrieb des Aufforderungssystems unter denjenigen der in den Absätzen 7, 8 oder 9 dieses Anhangs beschriebenen Fehlerbedingungen nachweisen, die nicht für die Verwendung in Nachweisprüfungen ausgewählt wurden, die in den Absätzen A.1.4.1., A.1.4.2. und A.1.4.3 beschrieben werden. Diese zusätzlichen Nachweise können erbracht werden, indem der Typgenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie Algorithmen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorgelegt wird.

A.1.4.4.1.

Diese zusätzlichen Nachweise sollen zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde insbesondere die Einbindung der korrekten Drehmomentreduzierungsmechanismen in das elektronische Motorsteuergerät belegen.

A.1.4.5.

Nachweisprüfung des schwachen Aufforderungssystems

A.1.4.5.1.

Dieser Nachweis beginnt, wenn das Warnsystem (oder gegebenenfalls das „Dauer“-Warnsystem) aufgrund der Erkennung eines von der Typgenehmigungsbehörde gewählten Fehlers aktiviert wurde.

A.1.4.5.2.

Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines Reagensmangels im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem zu betreiben, bis die Verfügbarkeit des Reagens einen Wert von 2,5 % des nominalen Fassungsvermögens des Behälters oder den vom Hersteller gemäß Absatz 6.3.1 dieses Anhangs angegebenen Wert erreicht hat, bei dem sich das schwache Aufforderungssystem aktivieren soll.

A.1.4.5.2.1.

Der Hersteller kann mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde den kontinuierlichen Betrieb simulieren, indem er entweder bei laufendem oder bei abgeschaltetem Motor Reagens aus dem Tank entnimmt.

A.1.4.5.3.

Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines anderen Fehlers als Reagensmangel im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem für die entsprechende Zahl an Motorbetriebsstunden gemäß der Tabelle 2 in Anlage 2 zu betreiben, oder, auf Entscheidung des Herstellers hin, bis der entsprechende Zähler den Wert erreicht hat, bei dem das schwache Aufforderungssystem aktiviert wird.

A.1.4.5.4.

Der Nachweis des schwachen Aufforderungssystems gilt als erbracht, wenn am Ende jeder gemäß den Absätzen A.1.4.5.2 und A.1.4.5.3 durchgeführten Nachweisprüfung der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen hat, dass das elektronische Steuergerät des Motors den Mechanismus zur Reduzierung des Drehmoments aktiviert hat.

A.1.4.6.

Nachweisprüfung des starken Aufforderungssystems

A.1.4.6.1.

Dieser Nachweis beginnt bei einem Zustand, in dem das schwache Aufforderungssystem vorher bereits aktiviert war, und kann durchgeführt werden als Fortsetzung der Prüfungen, die für den Nachweis des schwachen Aufforderungssystems durchgeführt werden.

A.1.4.6.2.

Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines Reagensmangels im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem zu betreiben, bis der Reagensbehälter leer ist (d. h. wenn das Dosiersystem nicht mehr in der Lage ist, Reagens aus dem Behälter zu beziehen) oder der Füllstand unter 2,5 Prozent seines nominalen Fassungsvermögens sinkt; einem Punkt an dem sich laut Herstellerinformationen das starke Aufforderungssystem aktiviert.

A.1.4.6.2.1.

Der Hersteller kann mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde den kontinuierlichen Betrieb simulieren, indem er entweder bei laufendem oder bei abgeschaltetem Motor Reagens aus dem Tank entnimmt.

A.1.4.6.3.

Wenn das System auf seine Reaktion im Fall eines anderen Fehlers als Reagensmangel im Behälter geprüft wird, so ist das Motorsystem für die entsprechende Zahl an Motorbetriebsstunden gemäß der Tabelle 2 in Anlage 2 zu betreiben, oder, auf die Entscheidung des Herstellers hin, bis der entsprechende Zähler den Wert erreicht hat, bei dem sich das starke Aufforderungssystem aktiviert.

A.1.4.6.4.

Der Nachweis des starken Aufforderungssystems gilt als erbracht, wenn am Ende jeder gemäß den Absätzen A.1.4.6.2 und A.1.4.6.3 durchgeführten Nachweisprüfung der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachgewiesen hat, dass der erforderliche Mechanismus zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert wurde.

A.1.5.

Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Aktivierung des starken Aufforderungssystems

A.1.5.1.

Der Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit nach Aktivierung des starken Aufforderungssystems ist zu erbringen, indem der Typenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie Algorithmen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorlegt wird.

A.1.5.1.1.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann der Hersteller alternativ entscheiden, dass der Nachweis der Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.5.4 an einem vollständigen Fahrzeug durchgeführt wird, entweder indem das Fahrzeug auf einen passenden Prüfstand gestellt wird oder indem es auf einer Prüfstrecke unter kontrollierten Bedingungen betrieben wird.

A.1.5.2.

Beantragt der Hersteller die Genehmigung eines Motors oder einer Motorenfamilie als selbstständige technische Einheit, so muss er gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen, dass die Einbau-Dokumentation mit den Bestimmungen in Absatz 2.2.4 dieses Anhangs übereinstimmt, welche die Maßnahmen betreffen, die sicherstellen, dass das Fahrzeug bei Betrieb auf der Straße oder gegebenenfalls andernorts den Anforderungen dieses Anhangs hinsichtlich der starken Aufforderung entspricht.

A.1.5.3.

Befindet die Typgenehmigungsbehörde, dass der vom Hersteller vorgelegte Nachweis des ordnungsgemäßen Betriebs des starken Aufforderungssystems nicht zufriedenstellend ist, kann sie einen Nachweis an einem einzelnen repräsentativen Fahrzeug beantragen, um den ordnungsgemäßen Betrieb des Systems zu bestätigen. Der Nachweis am Fahrzeug ist gemäß den Anforderungen in Absatz A.1.5.4 zu führen.

A.1.5.4.

Zusätzliche Nachweise zur Bestätigung der Aktivierung des starken Aufforderungssystems an einem Fahrzeug

A.1.5.4.1.

Dieser Nachweis ist auf Antrag der Typgenehmigungsbehörde durchzuführen, wenn sie den vom Hersteller vorgelegten Nachweis des ordnungsgemäßen Betriebs des starken Aufforderungssystems als nicht zufriedenstellend befindet. Dieser Nachweis ist mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde zum ersten möglichen Termin durchzuführen.

A.1.5.4.2.

Gemäß der Vereinbarung des Herstellers und der Typgenehmigungsbehörde ist einer der in den Absätzen 6 bis 9 dieses Anhangs definierten Fehler vom Hersteller auszuwählen und am Motorsystem zu bedingen oder zu simulieren.

A.1.5.4.3.

Das Aufforderungssystem ist vom Hersteller in einen Zustand zu versetzen, in dem das schwache Aufforderungssystem bereits aktiviert ist, das starke Aufforderungssystem allerdings noch nicht.

A.1.5.4.4.

Das Fahrzeug ist zu betreiben, bis der dem gewählten Fehler zugeordnete Zähler die entsprechende Zahl an Betriebsstunden, die in Anlage 2 Tabelle 2 angegeben ist, erreicht hat, oder gegebenenfalls bis entweder der Reagensbehälter leer ist oder der Füllstand unter 2,5 Prozent des nominalen Fassungsvermögens des Behälters gesunken ist, bei dem gemäß Hersteller die Aktivierung des starken Aufforderungssystems einsetzt.

A.1.5.4.5.

Hat sich der Hersteller für den Ansatz „Deaktivierung nach Neustart“ entschieden, auf den in Absatz 5.4.1 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug bis zum Ende des momentanen Betriebszyklus zu betreiben, der einen Nachweis beinhalten muss, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nach dem Neustart ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.

A.1.5.4.6.

Hat sich der Hersteller für den Ansatz „Deaktivierung nach dem Tanken“ entschieden, auf den in Absatz 5.4.2 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug über eine kurze, vom Hersteller gewählte Strecke zu betreiben, nachdem es in einen Zustand versetzt wurde, in dem der Füllstand des Tanks das Tanken der in Abschnitt 5.4.2 definierten Kraftstoffmenge zulässt. Der Fahrzeugbetrieb vor dem Tanken muss einen Nachweis beinhalten, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nach dem Tanken der in Absatz 5.4.2 dieses Anhangs festgelegten Kraftstoffmenge ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.

A.1.5.4.7.

Hat sich der Hersteller für den „Deaktivierung nach dem Parken“-Ansatz entschieden, auf den in Absatz 5.4.3 dieses Anhangs verwiesen wird, ist das Fahrzeug abzustellen, nachdem es über eine kurze, vom Hersteller gewählte Strecke betrieben wurde, die ausreicht, um nachzuweisen, dass das Fahrzeug schneller als 20 km/h fahren kann. Nachdem sich das Fahrzeug für über eine Stunde im Stillstand befand, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit auf maximal 20 km/h zu begrenzen.

---

Anhang 11 - Anlage 2

Beschreibung der Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems und des Fahreraufforderungssystems

A.2.1.

Alle in Anhang 9B verwendeten Begriffsbestimmungen gelten für diese Anlage.

A.2.2.

Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahrerwarnsystems

A.2.2.1.

Tabelle 1

Aktivierung des Fahrerwarnsystems

| Art des Fehlers | Status des Diagnose-Fehlercodes für die Aktivierung des Warnsystems |
| --- | --- |
| Unzureichende Reagensqualität | Bestätigt und aktiv |
| Niedriger Reagensverbrauch | Vorläufig (wenn nach 10 Stunden erkannt), sonst potenziell oder bestätigt und aktiv |
| Keine Reagens-Dosierung | Bestätigt und aktiv |
| Gestörtes AGR-Ventil | Bestätigt und aktiv |
| Fehlfunktion des Überwachungssystems | Bestätigt und aktiv |

Art des Fehlers

Status des Diagnose-Fehlercodes für die Aktivierung des Warnsystems

Unzureichende Reagensqualität

Bestätigt und aktiv

Niedriger Reagensverbrauch

Vorläufig (wenn nach 10 Stunden erkannt), sonst potenziell oder bestätigt und aktiv

Keine Reagens-Dosierung

Bestätigt und aktiv

Gestörtes AGR-Ventil

Bestätigt und aktiv

Fehlfunktion des Überwachungssystems

Bestätigt und aktiv

A.2.2.1.1.

Wenn der dem relevanten Fehler zugeordnete Zähler nicht bei Null ist und somit anzeigt, dass die Überwachungsfunktion eine Situation erkannt hat, in der die Fehlfunktion ein zweites oder weiteres Mal aufgetreten sein könnte, muss sich das Fahrerwarnsystem aktivieren, wenn der Status des Diagnose-Fehlercodes „potenziell“ ist.

A.2.2.2.

Das Fahrerwarnsystem muss sich deaktivieren, wenn das Diagnosesystem erkennt, dass die der Warnung entsprechende Fehlfunktion nicht mehr vorhanden ist oder wenn die Daten, einschließlich der Diagnose-Fehlercodes, welche den Fehlern entsprechen, die die Aktivierung des Warnsystems bedingen, durch ein Lesegerät gelöscht wurden.

A.2.2.2.1.

Löschung von Störungsdaten mit einem Lesegerät

A.2.2.2.1.1.

Das Löschen von Daten, einschließlich der den Fehlern entsprechenden Diagnose-Fehlercodes, die die Aktivierung des Fahrerwarnsystems und die entsprechenden Daten bedingen, ist gemäß Anhang 9B mit einem Lesegerät durchzuführen.

A.2.2.2.1.2.

Die Löschung von Störungsdaten darf nur bei „stehendem Motor“ möglich sein.

A.2.2.2.1.3.

Wenn Störungsdaten, einschließlich Diagnose-Fehlercodes, gelöscht werden, dürfen die Zähler nicht gelöscht werden, die diesen Störungen zugeordnet sind und die in diesem Anhang als Zähler definiert sind, die nicht gelöscht werden dürfen.

A.2.3.

Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen des Fahreraufforderungssystems

A.2.3.1.

Das Fahreraufforderungssystem muss sich aktivieren, wenn das Warnsystem aktiv ist und der Zähler, welcher für die Art von Fehlfunktion relevant ist, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingt, den Wert in Tabelle 2 erreicht.

A.2.3.2.

Das Fahreraufforderungssystem muss sich deaktivieren, wenn das System keine Fehlfunktion, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingt, mehr erkennt oder wenn die Daten, einschließlich der den Fehlern entsprechenden Diagnose-Fehlercodes, die die Aktivierung des Aufforderungssystems bedingen, durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurden.

A.2.3.3.

Das Fahrerwarnsystem und das Fahreraufforderungssystem müssen nach der Bewertung der Reagensqualität im Reagensbehälter gemäß den Bestimmungen in Absatz 6 dieses Anhangs sofort aktiviert oder gegebenenfalls deaktiviert werden. In diesem Fall sind die Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen nicht vom Status eines zugeordneten Diagnose-Fehlercodes abhängig.

A.2.4.

Zähler-Mechanismus

A.2.4.1.

Allgemeines

A.2.4.1.1.

| a) | unzureichende Reagensqualität; |
| --- | --- |

a)

unzureichende Reagensqualität;

| b) | inkorrekter Reagensverbrauch; |
| --- | --- |

b)

inkorrekter Reagensverbrauch;

| c) | Unterbrechung der Reagensdosierung; |
| --- | --- |

c)

Unterbrechung der Reagensdosierung;

| d) | gestörtes AGR-Ventil; |
| --- | --- |

d)

gestörtes AGR-Ventil;

| e) | eines Störung des Überwachungssystems gemäß Absatz 9.1 Buchstabe b dieses Anhangs. |
| --- | --- |

e)

eines Störung des Überwachungssystems gemäß Absatz 9.1 Buchstabe b dieses Anhangs.

A.2.4.1.2.

Jeder der Zähler muss die größte mit 2 Byte darstellbare Zahl mit einer Auflösung von 1 Stunde erfassen können und den erfassten Wert gespeichert halten, solange die Voraussetzungen für sein Zurücksetzen auf Null nicht erfüllt sind.

A.2.4.1.3.

Ein einzelner Zähler kann die Stundenzahl von zwei oder mehr für diese Art von Zähler relevanten Fehlfunktionen aufzeichnen.

A.2.4.1.3.1.

Wenn der Hersteller entscheidet, mehrere Zähler für das Überwachungssystem zu verwenden, muss das System in der Lage sein, jeder Fehlfunktion, die gemäß diesem Anhang für diese Art von Zähler relevant ist, einen spezifischen Überwachungssystem-Zähler zuzuordnen.

A.2.4.2.

Prinzip des Zähler-Mechanismus

A.2.4.2.1.

Jeder Zähler muss wie folgt arbeiten:

A.2.4.2.1.1.

Wenn er bei Null beginnt, muss der Zähler anfangen zu zählen, sobald eine dem Zähler entsprechende Fehlfunktion erkannt wird und der entsprechende Diagnose-Fehlercode den in Tabelle 1 beschriebenen Status aufweist.

A.2.4.2.1.2.

Der Zähler muss anhalten und seinen momentanen Wert gespeichert halten, wenn ein einzelnes Überwachungsereignis auftritt und die Fehlfunktion, die den Zähler ursprünglich aktiviert hat, nicht mehr erkannt wird oder wenn der Fehler durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurde.

A.2.4.2.1.2.1.

Hört der Zähler auf zu zählen, wenn das starke Aufforderungssystem aktiv ist, muss er bei dem in Tabelle 2 definierten Wert eingefroren werden.

A.2.4.2.1.2.2.

Tabelle 2

Zähler und Aufforderungssystem

| | Status des Diagnose-Fehlercodes für die erste Aktivierung des Zählers | Wert des Zählers für die schwache Aufforderung | Zählerwert für starke Aufforderung | Eingefrorener Wert des Zählers während des Zeitraums kurz nach der starken Aufforderung |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Zähler für Reagensqualität | Bestätigt und aktiv | 10  Stunden | 20  Stunden | 18  Stunden |
| Zähler für Reagensverbrauch | Potenziell oder bestätigt und aktiv
  (siehe Tabelle 1^) | 10  Stunden | 20  Stunden | 18  Stunden |
| Dosierzähler | Bestätigt und aktiv | 10  Stunden | 20  Stunden | 18  Stunden |
| Zähler für das AGR-Ventil | Bestätigt und aktiv | 36  Stunden | 100  Stunden | 95  Stunden |
| Zähler für das Überwachungssystem | Bestätigt und aktiv | 36  Stunden | 100  Stunden | 95  Stunden |

Status des Diagnose-Fehlercodes für die erste Aktivierung des Zählers

Wert des Zählers für die schwache Aufforderung

Zählerwert für starke Aufforderung

Eingefrorener Wert des Zählers während des Zeitraums kurz nach der starken Aufforderung

Zähler für Reagensqualität

Bestätigt und aktiv

10  Stunden

20  Stunden

18  Stunden

Zähler für Reagensverbrauch

Potenziell oder bestätigt und aktiv

(siehe Tabelle 1^)

10  Stunden

20  Stunden

18  Stunden

Dosierzähler

Bestätigt und aktiv

10  Stunden

20  Stunden

18  Stunden

Zähler für das AGR-Ventil

Bestätigt und aktiv

36  Stunden

100  Stunden

95  Stunden

Zähler für das Überwachungssystem

Bestätigt und aktiv

36  Stunden

100  Stunden

95  Stunden

A.2.4.2.1.3.

Sobald er eingefroren ist, ist der Zähler auf Null zurückzusetzen, wenn die für diesen Zähler relevanten Überwachungsfunktionen mindestens einmal ihren Überwachungszyklus durchlaufen haben, ohne dass sie eine Fehlfunktion erkannt haben, und keine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion in den 36 Motorbetriebsstunden seit letztmaligem Anhalten des Zählers (siehe Abbildung 1) erkannt wurde.

A.2.4.2.1.4.

Der Zähler muss bei dem Wert erneut anfangen zu zählen, bei dem er angehalten wurde, falls eine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion während des Zeitraums, in dem der Zähler eingefroren war (siehe Abbildung 1), erkannt wurde.

Abbildung 1

Abbildung 1

Erneute Aktivierung und Zurücksetzen auf null eines Zählers nach einem Zeitraum, in dem sein Wert eingefroren war.

Erneute Aktivierung und Zurücksetzen auf null eines Zählers nach einem Zeitraum, in dem sein Wert eingefroren war.

Image 244

A.2.5.

Darstellung der Aktivierungs-, Deaktivierungs- und Zähler-Mechanismen

A.2.5.1.

Nachfolgend werden die Aktivierungs-, Deaktivierungs- und Zähler-Mechanismen für einige typische Fälle veranschaulicht. Die in den Absätzen A.2.4.2, A.2.4.3 und A.2.4.4 dargestellten Abbildungen und Beschreibungen sind ausschließlich für Veranschaulichungszwecke in diesem Anhang bestimmt und sollten nicht als Beispiele für die Anforderungen dieser Regelung oder als abschließende Erklärungen zu den betreffenden Verfahren angeführt werden. Aus Gründen der Vereinfachung wurde beispielsweise die Tatsache, dass das Warnsystem auch aktiv sein wird, wenn das Aufforderungssystem aktiv ist, nicht in den Darstellung erwähnt.

A.2.5.2.

| a) | Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird. |
| --- | --- |

a)

Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.

| b) | Reparaturfall 1 („ausreichendes“ Nachfüllen): Der Fahrzeugführer füllt den Reagensbehälter auf, sodass ein Füllstand über der 10-%-Schwelle erreicht wird. Warnungs- und Aufforderungssystem werden deaktiviert. |
| --- | --- |

b)

Reparaturfall 1 („ausreichendes“ Nachfüllen): Der Fahrzeugführer füllt den Reagensbehälter auf, sodass ein Füllstand über der 10-%-Schwelle erreicht wird. Warnungs- und Aufforderungssystem werden deaktiviert.

| c) | Reparaturfälle 2 und 3 („unzulängliches“ Nachfüllen): Das Warnsystem ist aktiviert. Die Stufe der Warnung hängt von der verfügbaren Reagensmenge ab. |
| --- | --- |

c)

Reparaturfälle 2 und 3 („unzulängliches“ Nachfüllen): Das Warnsystem ist aktiviert. Die Stufe der Warnung hängt von der verfügbaren Reagensmenge ab.

| d) | Reparaturfall 4 („sehr unzulängliches“ Nachfüllen): Die schwache Aufforderung aktiviert sich sofort. |
| --- | --- |

d)

Reparaturfall 4 („sehr unzulängliches“ Nachfüllen): Die schwache Aufforderung aktiviert sich sofort.

Abbildung 2:

Abbildung 2:

Verfügbarkeit des Reagens

Verfügbarkeit des Reagens

Image 245

A.2.5.3.

| a) | Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird. |
| --- | --- |

a)

Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.

| b) | Reparaturfall 1 („schlechte“ oder „unlautere“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs wechselt der Fahrzeugführer das Reagens gegen ein Reagens mit höherer Reagensqualität aus, tauscht dieses Reagens aber nach kurzer Zeit wieder gegen ein Reagens mit niedrigerer Qualität aus. Das Aufforderungssystem aktiviert sich sofort erneut und der Fahrzeugbetrieb wird nach zwei Motorbetriebsstunden deaktiviert. |
| --- | --- |

b)

Reparaturfall 1 („schlechte“ oder „unlautere“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs wechselt der Fahrzeugführer das Reagens gegen ein Reagens mit höherer Reagensqualität aus, tauscht dieses Reagens aber nach kurzer Zeit wieder gegen ein Reagens mit niedrigerer Qualität aus. Das Aufforderungssystem aktiviert sich sofort erneut und der Fahrzeugbetrieb wird nach zwei Motorbetriebsstunden deaktiviert.

| c) | Reparaturfall 2 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs berichtigt der Fahrzeugführer die Reagensqualität. Allerdings tauscht er das Reagens nach einiger Zeit wieder gegen ein Reagens mit einer niedrigen Qualität aus. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählverfahren beginnen wieder bei Null. |
| --- | --- |

c)

Reparaturfall 2 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs berichtigt der Fahrzeugführer die Reagensqualität. Allerdings tauscht er das Reagens nach einiger Zeit wieder gegen ein Reagens mit einer niedrigen Qualität aus. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählverfahren beginnen wieder bei Null.

Abbildung 3:

Abbildung 3:

Nachfüllen eines Reagens mit niedriger Qualität

Nachfüllen eines Reagens mit niedriger Qualität

Image 246

A.2.5.4.

| a) | Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird. |
| --- | --- |

a)

Betriebsfall 1: Der Fahrzeugführer betreibt das Fahrzeug trotz der Warnung weiter, bis der Fahrzeugbetrieb deaktiviert wird.

| b) | Reparaturfall 1 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs repariert der Fahrzeugführer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach einiger Zeit erneut. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählverfahren beginnen wieder bei Null; |
| --- | --- |

b)

Reparaturfall 1 („gute“ Reparatur): Nach der Deaktivierung des Fahrzeugs repariert der Fahrzeugführer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach einiger Zeit erneut. Das Warn- und Aufforderungssystem sowie die Zählverfahren beginnen wieder bei Null;

| c) | Reparaturfall 2 („schlechte“ Reparatur): Während des Zeitraums, in dem die schwache Aufforderung aktiv ist (Drehmomentreduzierung), repariert der Fahrzeugführer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach kurzer Zeit erneut. Das schwache Aufforderungssystem aktiviert sich sofort erneut, und der Zähler fängt bei dem Wert wieder an zu zählen, den er vor der Reparatur angezeigt hat. |
| --- | --- |

c)

Reparaturfall 2 („schlechte“ Reparatur): Während des Zeitraums, in dem die schwache Aufforderung aktiv ist (Drehmomentreduzierung), repariert der Fahrzeugführer das Dosiersystem. Allerdings versagt das Dosiersystem nach kurzer Zeit erneut. Das schwache Aufforderungssystem aktiviert sich sofort erneut, und der Zähler fängt bei dem Wert wieder an zu zählen, den er vor der Reparatur angezeigt hat.

Abbildung 4

Abbildung 4

Fehler beim Reagensdosiersystem

Fehler beim Reagensdosiersystem

Image 247

---

Anhang 11 - Anlage 3

Schema der Drehmomentreduzierung der schwachen Aufforderung

Das Diagramm veranschaulicht die Bestimmungen in Absatz 5.3 dieses Anhangs zur Drehmomentreduzierung.

Image 248

---

Anhang 11 - Anlage 4

Nachweis des ordnungsgemäßen Einbaus in ein Fahrzeug im Fall von Motoren, die als selbstständige technische Einheit typgenehmigt wurden

Diese Anlage findet Anwendung, wenn der Fahrzeughersteller die Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motor hinsichtlich der Emissionen gemäß der vorliegenden Regelung beantragt.

In diesem Falle ist zusätzlich zu den Einbauanforderungen in Absatz 6 dieser Regelung ein Nachweis über den ordnungsgemäßen Einbau erforderlich. Der Nachweis ist zu erbringen, indem der Typgenehmigungsbehörde eine technische Fallstudie unter Verwendung von Belegen wie technischen Zeichnungen, Funktionsanalysen und den Ergebnissen von vorherigen Prüfungen vorlegt wird.

Gegebenenfalls, und wenn sich der Hersteller dafür entscheidet, können die Belege den Einbau von Systemen oder Bauteilen in echte oder simulierte Fahrzeuge umfassen, sofern der Hersteller nachweisen kann, dass der dargelegte Einbau den Standard, der bei der Herstellung erreicht werden wird, ordnungsgemäß repräsentiert.

Nachzuweisen ist die Übereinstimmung der folgenden Elemente mit den Anforderungen dieses Anhangs:

| a) | Einbau in Fahrzeuge hinsichtlich der Übereinstimmung mit dem Motorsystem (Hardware, Software und Kommunikationssysteme); |
| --- | --- |

a)

Einbau in Fahrzeuge hinsichtlich der Übereinstimmung mit dem Motorsystem (Hardware, Software und Kommunikationssysteme);

| b) | Warn- und Aufforderungssysteme (beispielsweise Piktogramme, Aktivierungspläne usw.); |
| --- | --- |

b)

Warn- und Aufforderungssysteme (beispielsweise Piktogramme, Aktivierungspläne usw.);

| c) | Reagensbehälter und Elemente (beispielsweise Sensoren), die zum Zweck der Übereinstimmung mit diesem Anhang am Fahrzeug angebracht wurden. |
| --- | --- |

c)

Reagensbehälter und Elemente (beispielsweise Sensoren), die zum Zweck der Übereinstimmung mit diesem Anhang am Fahrzeug angebracht wurden.

Die korrekte Aktivierung des Warn- und Aufforderungssystems sowie der Datenspeicherung und der bordeigenen und externen Kommunikationssysteme kann geprüft werden. Die Prüfung dieser Systeme darf weder den Ausbau des Motorsystems oder von Bauteilen erfordern, noch darf sie eine unnötige Prüfungslast verursachen, indem sie Prozesse erfordert, wie beispielsweise den Wechsel der Harnstoffqualität oder den Betrieb des Fahrzeugs oder des Motors über lange Zeiträume. Um die Belastung des Fahrzeugherstellers zu minimieren, sind soweit möglich elektrische Unterbrechungen und die Simulation von Zählern mit hohen Betriebsstunden als Prüfungen bei diesen Systemen zu wählen.

---

Anhang 11 - Anlage 5

Zugang zu „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“

A.5.1.

Nachfolgend sind die Spezifikationen beschrieben, die den Zugang zu Informationen ermöglichen, die erforderlich sind, um den Fahrzeugstatus hinsichtlich des ordnungsgemäßen Betriebs des Systems zur Minderung von NOx-Emissionen („Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“) zu überprüfen.

A.5.2.

Zugangsmethoden

A.5.2.1.

Die „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ sind ausschließlich gemäß der Norm oder den Normen zur Verfügung zu stellen, die im Zusammenhang mit dem Abrufen von Motorsystem-Informationen vom OBD-System verwendet werden.

A.5.2.2.

Der Zugang zu den „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ darf nicht von einem Zugangscode oder einer anderen, nur vom Hersteller oder seinen Zulieferern erhältlichen Einrichtung oder Methode abhängig sein. Für die Auswertung dieser Informationen darf kein fachbezogenes oder spezifisches Decodierverfahren erforderlich sein, es sei denn, die Informationen sind öffentlich zugänglich.

A.5.2.3.

Es muss möglich sein, alle „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ von dem System unter Verwendung der Zugangsmethode abzurufen, die genutzt wird, um gemäß Anhang 9A OBD-Informationen abzurufen.

A.5.2.4.

Es muss möglich sein, alle „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ von dem System unter Verwendung der Prüfausrüstung abzurufen, die genutzt wird, um gemäß Anhang 9A OBD-Informationen abzurufen.

A.5.2.5.

Die „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ müssen als „read-only“-Informationen zugänglich sein (d. h. es darf nicht möglich sein, die Daten zu bereinigen, zurückzusetzen, zu löschen oder zu ändern).

A.5.3.

Informationsinhalt

A.5.3.1.

| a) | die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN); |
| --- | --- |

a)

die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN);

| b) | Status des Warnsystems (aktiv, nicht aktiv); |
| --- | --- |

b)

Status des Warnsystems (aktiv, nicht aktiv);

| c) | Status des schwachen Aufforderungssystems (aktiv, bereit, nicht aktiv); |
| --- | --- |

c)

Status des schwachen Aufforderungssystems (aktiv, bereit, nicht aktiv);

| d) | Status des starken Aufforderungssystems (aktiv, bereit, nicht aktiv); |
| --- | --- |

d)

Status des starken Aufforderungssystems (aktiv, bereit, nicht aktiv);

| e) | die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der aufgrund von Wartungsmaßnahmen oder Reparaturen erfolgten Löschung gespeicherter „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“; |
| --- | --- |

e)

die Zahl der Warmlaufzyklen und der Motorbetriebsstunden seit der aufgrund von Wartungsmaßnahmen oder Reparaturen erfolgten Löschung gespeicherter „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“;

| f) | die Arten von Zählern, die für diesen Anhang relevant sind (Reagensqualität, Reagensverbrauch, Dosiersystem, AGR-Ventil, Überwachungssystem) und die Zahl der Motorbetriebsstunden, die von jedem dieser Zähler angezeigt wird, wenn mehrere Zähler genutzt werden; ist der für die Zwecke der „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ zu berücksichtigende Wert ist der Wert jedes Zählers im Verhältnis zur untersuchten Störung mit dem höchsten Wert; |
| --- | --- |

f)

die Arten von Zählern, die für diesen Anhang relevant sind (Reagensqualität, Reagensverbrauch, Dosiersystem, AGR-Ventil, Überwachungssystem) und die Zahl der Motorbetriebsstunden, die von jedem dieser Zähler angezeigt wird, wenn mehrere Zähler genutzt werden; ist der für die Zwecke der „Informationen über die Minderung von NOx-Emissionen“ zu berücksichtigende Wert ist der Wert jedes Zählers im Verhältnis zur untersuchten Störung mit dem höchsten Wert;

| g) | die Diagnose-Fehlercodes, die den für diesen Anhang relevanten Fehlfunktionen zugeordnet sind und wenn ihr jeweiliger Status „vorläufig“ oder „bestätigt und aktiv“ ist. |
| --- | --- |

g)

die Diagnose-Fehlercodes, die den für diesen Anhang relevanten Fehlfunktionen zugeordnet sind und wenn ihr jeweiliger Status „vorläufig“ oder „bestätigt und aktiv“ ist.

---

Anhang 11 - Anlage 6

Nachweis der minimal akzeptablen Reagenskonzentration CDmin

A.6.1.

Der Hersteller muss den korrekten Wert der akzeptablen Minimal-Reagenskonzentration CDmin während des Typgenehmigungsverfahrens nachweisen, indem er gemäß den Bestimmungen in Anhang 4 dieser Regelung unter Verwendung eines Reagens mit der Konzentration CDmin den heißen Teil des WHTC-Zyklus durchführt.

A.6.2.

Die Prüfung muss auf einen entsprechenden Vorkonditionierungszyklus folgen, der einem geschlossenen Regelkreissystem zur Minderung der NOx-Emissionen ermöglicht, sich an die Reagensqualität mit der Konzentration CDmin anzupassen.

A.6.3.

Die Schadstoffemissionen bei dieser Prüfung müssen unter den in den Absätzen 7.1.1 und 7.1.1.1 dieses Anhangs festgelegten Emissionsgrenzwerten liegen.

---

ANHANG 12

CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch

1.

Einleitung

1.1.

In diesem Anhang sind die Bestimmungen und Prüfverfahren für die Meldung von CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs beschrieben.

2.

Allgemeine Anforderungen

2.1.

Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch sind während der WHTC- und WHSC-Prüfzyklen gemäß Anhang 4 Absätze 7.2 bis 7.8 zu ermitteln.

2.2.

Die Prüfergebnisse sind als spezifische, auf den Zyklus gemittelte Werte im Bremsbetrieb in der Einheit g/kWh zu übermitteln.

3.

Bestimmung der CO2-Emissionen

3.1.

Dieser Absatz findet Anwendung, wenn das CO2 im Rohabgas gemessen wird.

3.1.1.

Die CO2-Emissionen in den Rohabgasen des zu prüfenden Motors sind mit einem nicht dispersiven Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) gemäß Anhang 4 Absatz 9.3.2.3 und Anhang 4 Anlage 2 zu messen.

Das Messsystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.

Das Messsystem muss den Anforderungen des Anhangs 4 der Absätze 9.3.1, 9.3.4 und 9.3.5 entsprechen.

3.1.2.

Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 aufgezeichnet und gespeichert werden. Die Messkurven der aufgezeichneten Konzentrationen und die Messkurve des Abgasmassendurchsatzes müssen um die in Anhang 4 Absatz 3.1 definierte Wandlungszeit zeitlich abgeglichen werden.

3.1.3.

Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte nach Anhang 4 Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden.

Die CO2-Masse (g/Prüfung) ist durch Berechnung der momentanen aus der CO2-Konzentration im Rohabgas emittierten Massen und dem Abgasmassendurchsatz zu bestimmen, wobei eine Korrektur um die nach Anhang 4 Absatz 8.4.2.2 ermittelten Wandlungszeiten vorzunehmen ist, die Momentanwerte über den Zyklus zu integrieren sind und der Integralwert mit den u-Werten für das CO2 aus Anhang 4 Tabelle 5 zu multiplizieren ist.

Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

m
  CO2 =
  Image 249
  (in g/Prüfung)

Dabei gilt:

| u
  CO2 | ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Abgase |
| --- | --- |
| c
  CO2,i | ist die momentane NH2-Konzentration im Abgas [ppm] |
| qm

  ew,i | ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s |
| f | ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

u
  CO2

ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Abgase

c
  CO2,i

ist die momentane NH2-Konzentration im Abgas [ppm]

qm

  ew,i

ist der momentane Abgasmassendurchsatz in kg/s

f

ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz

n

ist die Anzahl der Messungen

Optional kann die CO2-Masse gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.4 unter Verwendung einer CO2-Molmasse (M
  CO2) von 44,01 g/mol berechnet werden.

3.2.

Dieser Abschnitt findet Anwendung, wenn das CO2 im verdünnten Abgas gemessen wird.

3.2.1.

Die CO2-Emissionen in den verdünnten Abgasen des zu prüfenden Motors sind mit einem nicht dispersiven Infrarotabsorptionsanalysator (NDIR) gemäß Anhang 4 Absatz 9.3.2.3 und Anhang 4 Anlage 2 zu messen. Das Abgas ist mit gefilterter Umgebungsluft, synthetischer Luft oder Stickstoff zu verdünnen. Die Durchsatzleistung des Vollstromsystems muss so groß sein, dass Wasserkondensation im Verdünnungs- und im Probenahmesystem vollständig verhindert wird.

Das Messsystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.

Das Messsystem muss den Anforderungen des Anhangs 4 der Absätze 9.3.1, 9.3.4 und 9.3.5 entsprechen.

3.2.2.

Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 aufgezeichnet und gespeichert werden.

3.2.3.

Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so ist die Trocken-Feucht-Umrechnung nach Anhang 4 Absatz 8.1 vorzunehmen.

Bei Systemen mit konstantem Massendurchsatz (mit Wärmetauscher) ist die CO2-Masse (g/Prüfung) anhand der folgenden Gleichung zu berechnen:

| | m
  CO2 = 0.001519 x c
  CO2 x m
  ed (in g/Prüfung) |
| --- | --- |

m
  CO2 = 0.001519 x c
  CO2 x m
  ed (in g/Prüfung)

Dabei gilt:

| c
  CO2 | ist die durchschnittliche hintergrundkorrigierte CO2- Konzentration in ppm |
| --- | --- |
| 0,001519 | ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u-Faktor) |
| m
  ed | ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus in kg. |

c
  CO2

ist die durchschnittliche hintergrundkorrigierte CO2- Konzentration in ppm

0,001519

ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u-Faktor)

m
  ed

ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den Zyklus in kg.

Bei Systemen mit Durchflussmengenkompensation (ohne Wärmeaustauscher) ist die CO2-Masse (g/Prüfung) durch Berechnen der momentanen Massenemissionen und Integrieren der momentanen Werte über den gesamten Zyklus zu bestimmen. Darüber hinaus ist die Hintergrundkorrektur direkt auf die momentanen Konzentrationswerte anzuwenden. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

m
  CO2 =
  Image 250

Dabei gilt:

| c
  CO2,e | ist die im verdünnten Abgas gemessene CO2-Konzentration in ppm |
| --- | --- |
| c
  CO2,d | ist die in der Verdünnungsluft gemessene CO2-Konzentration in ppm |
| 0,001519 | ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u-Faktor) |
| m
  ed,i | ist die momentane Masse des verdünnten Abgases in kg |
| m
  ed | ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg |
| D | ist der Verdünnungsfaktor |

c
  CO2,e

ist die im verdünnten Abgas gemessene CO2-Konzentration in ppm

c
  CO2,d

ist die in der Verdünnungsluft gemessene CO2-Konzentration in ppm

0,001519

ist das Verhältnis von CO2-Dichte und Dichte der Luft (u-Faktor)

m
  ed,i

ist die momentane Masse des verdünnten Abgases in kg

m
  ed

ist die Gesamtmasse des verdünnten Abgases über den gesamten Zyklus in kg

D

ist der Verdünnungsfaktor

Optional kann der u-Faktor mit der Gleichung 57 in Anhang 4 Absatz 8.5.2.3.1 unter Verwendung einer CO2-Molmasse (M
  CO2) von 44,01 g/mol berechnet werden.

Die CO2-Werte müssen gemäß Anhang 4 Absatz 8.5.2.3.2 hintergrundkorrigiert werden.

3.3.

Die für die Berechnung der bremsspezifischen CO2-Emissionen erforderliche Zyklusarbeit ist gemäß Anhang 4 Absatz 7.8.6 zu bestimmen.

3.3.1.

Die bremsspezifischen Emissionen e
  CO2 (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen:

Image 251

Dabei ist:

| m
  CO2, cold | ist die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung |
| --- | --- |
| m
  CO2, hot | ist die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung |
| W
  act, cold | ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh |
| W
  act, hot | ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh |

m
  CO2, cold

ist die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung

m
  CO2, hot

ist die CO2-Emissionsmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung

W
  act, cold

ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh

W
  act, hot

ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh

3.3.2.

Die bremsspezifischen Emissionen e
  CO2 (g/kWh) sind folgendermaßen zu berechnen:

Image 252

Dabei ist:

| m
  CO2 | ist die CO2-Emissionsmasse in g/Prüfung |
| --- | --- |
| W
  act | ist die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh. |

m
  CO2

ist die CO2-Emissionsmasse in g/Prüfung

W
  act

ist die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh.

4.

Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs

4.1.

Die Messung des momentanen Kraftstoffdurchsatzes ist durch Systeme vorzunehmen, die die Masse möglichst direkt messen, beispielsweise:

| a) | Massendurchsatz-Sensor |
| --- | --- |

a)

Massendurchsatz-Sensor

| b) | Kraftstoffwägung |
| --- | --- |

b)

Kraftstoffwägung

| c) | Coriolis-Messer. |
| --- | --- |

c)

Coriolis-Messer.

Das Kraftstoffdurchsatzmesssystem muss folgende Eigenschaften haben:

| a) | eine Genauigkeit von ± 2 Prozent des Ablesewerts oder ± 0,3 Prozent des Skalenendwerts. Es gilt der jeweils bessere Wert; |
| --- | --- |

a)

eine Genauigkeit von ± 2 Prozent des Ablesewerts oder ± 0,3 Prozent des Skalenendwerts. Es gilt der jeweils bessere Wert;

| b) | eine Präzision von ± 1 Prozent des Skalenendwerts oder besser; |
| --- | --- |

b)

eine Präzision von ± 1 Prozent des Skalenendwerts oder besser;

| c) | eine Anstiegzeit, die 5 s nicht übersteigt. |
| --- | --- |

c)

eine Anstiegzeit, die 5 s nicht übersteigt.

Das Kraftstoffdurchsatzmesssystem muss den Linearitätsanforderungen in Anhang 4 Absatz 9.2 und Tabelle 7 entsprechen.

Es sind Vorkehrungen gegen Messfehler zu treffen. Diese Vorkehrungen umfassen zumindest Folgendes:

| a) | das sorgfältige Anbringen des Messgerätes nach den Empfehlungen des Herstellers und den anerkannten Regeln der Technik; |
| --- | --- |

a)

das sorgfältige Anbringen des Messgerätes nach den Empfehlungen des Herstellers und den anerkannten Regeln der Technik;

| b) | die erforderliche Konditionierung des Durchsatzes, um Wellen, Wirbel, zirkulierende Ströme oder Pulsationen der Ströme zu vermeiden, die die Genauigkeit oder Präzision des Kraftstoffdurchsatzsystems beeinträchtigen; |
| --- | --- |

b)

die erforderliche Konditionierung des Durchsatzes, um Wellen, Wirbel, zirkulierende Ströme oder Pulsationen der Ströme zu vermeiden, die die Genauigkeit oder Präzision des Kraftstoffdurchsatzsystems beeinträchtigen;

| c) | Berücksichtigung des Kraftstoffs, der den Motor umgeht oder vom Motor zum Kraftstofftank zurückgeleitet wird. |
| --- | --- |

c)

Berücksichtigung des Kraftstoffs, der den Motor umgeht oder vom Motor zum Kraftstofftank zurückgeleitet wird.

4.2.

Die emissionsrelevanten Daten müssen gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.6 aufgezeichnet und gespeichert werden.

4.3.

Die Kraftstoffmasse (g/Prüfung) ist anhand der Summe der Momentanwerte über den gesamten Zyklus folgendermaßen zu bestimmen:

qm

  f =
  Image 253

Dabei ist:

| qm

  f,i | ist der momentane Kraftstoffdurchsatz in kg/s |
| --- | --- |
| f | ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz |
| n | ist die Anzahl der Messungen |

qm

  f,i

ist der momentane Kraftstoffdurchsatz in kg/s

f

ist die Datenerfassungsfrequenz in Hz

n

ist die Anzahl der Messungen

4.4.

Die für die Berechnung des bremsspezifischen Kraftstoffverbrauchs erforderliche Zyklusarbeit ist gemäß Anhang 4 Absatz 7.8.6 zu bestimmen.

4.4.1.

Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch e
  f (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

Image 254

Dabei ist:

| qm

  f, cold | ist die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung |
| --- | --- |
| qm

  f, hot | ist die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung |
| W
  act, cold | ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh |
| W
  act, hot | ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh |

qm

  f, cold

ist die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Kaltstart in g/Prüfung

qm

  f, hot

ist die Kraftstoffmenge bei der Prüfung mit Warmstart in g/Prüfung

W
  act, cold

ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Kaltstart in kWh

W
  act, hot

ist die tatsächliche Zyklusarbeit bei der Prüfung mit Warmstart in kWh

4.4.2.

Der bremsspezifische Kraftstoffverbrauch e
  f (g/kWh) ist folgendermaßen zu berechnen:

Image 255

Dabei ist:

| qm

  f | die Kraftstoffmenge in g/Prüfung |
| --- | --- |
| W
  act | die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh |

qm

  f

die Kraftstoffmenge in g/Prüfung

W
  act

die tatsächliche Zyklusarbeit in kWh

---

Anhang 12 - Anlage 1

Vorschriften zu CO2-Emissionen und zum Kraftstoffverbrauch für die Erweiterung der Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg und höchstens 2 610 kg, das gemäß der vorliegenden Regelung typgenehmigt wurde.

A.1.1.

Einleitung

A.1.1.1.

In dieser Anlage sind die Bestimmungen und Prüfverfahren für die Meldung von CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zur Erweiterung einer Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einer Bezugsmasse von mehr als 2380 kg und höchstens 2 610 kg, das der vorliegenden Regelung typgenehmigt wurde, beschrieben.

A.1.2.

Allgemeine Anforderungen

A.1.2.1.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine Erklärung vor, in der durch Unterschrift bestätigt wird, dass alle Varianten und Versionen, für die diese Erweiterung beantragt wird, mit den in der vorliegenden Regelung enthaltenen Emissionsanforderungen für die Typgenehmigung übereinstimmen und die Prüfung Typ 1 in Übereinstimmung mit dem vorhergehenden Absatz durchgeführt wurde.

Bei mit Ethanol (ED95) betriebenen speziellen Selbstzündungsmotoren ist für die Berechnung der Werte des Kraftstoffverbrauchs das feste Kohlenstoff-Wasserstoff-Sauerstoff-Verhältnis C1H2.92O0.46 zu verwenden.

---

Anhang 13

Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbstständige technische Einheit

1.

Einleitung

1.1.

Dieser Anhang enthält ergänzende Anforderungen für die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbstständige technische Einheiten.

1.2.

Begriffsbestimmungen

1.2.1.

| a) | Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff, |
| --- | --- |

a)

Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff,

| b) | Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper, |
| --- | --- |

b)

Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper,

| c) | Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers, |
| --- | --- |

c)

Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers,

| d) | verwendete Katalysatorwerkstoffe, |
| --- | --- |

d)

verwendete Katalysatorwerkstoffe,

| e) | Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe, |
| --- | --- |

e)

Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe,

| f) | Zelldichte |
| --- | --- |

f)

Zelldichte

| g) | Abmessungen und Form, |
| --- | --- |

g)

Abmessungen und Form,

| h) | Wärmeschutz. |
| --- | --- |

h)

Wärmeschutz.

2.

Allgemeine Anforderungen

2.1.

Kennzeichnung

2.1.1.

| a) | der Herstellername oder die Handelsmarke, |
| --- | --- |

a)

der Herstellername oder die Handelsmarke,

| b) | Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde. |
| --- | --- |

b)

Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde.

2.1.2.

| a) | Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers; |
| --- | --- |

a)

Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;

| b) | die Fabrikmarke und die Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben. |
| --- | --- |

b)

die Fabrikmarke und die Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben.

2.2.

Unterlagen

2.2.1.

| a) | der Herstellername oder die Handelsmarke, |
| --- | --- |

a)

der Herstellername oder die Handelsmarke,

| b) | Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde; |
| --- | --- |

b)

Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, wie in dem Beschreibungsbogen angegeben, der in Übereinstimmung mit dem Muster in Anlage 1 zu diesem Anhang ausgestellt wurde;

| c) | Angabe der Fahrzeuge oder der Motoren (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein mit On-Board-Diagnosesystem ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist; |
| --- | --- |

c)

Angabe der Fahrzeuge oder der Motoren (einschließlich Herstellungsjahr), für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch zugelassen ist, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein mit On-Board-Diagnosesystem ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist;

| d) | Einbauanweisungen. |
| --- | --- |

d)

Einbauanweisungen.

Die in diesem Absatz genannten Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Hersteller der emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.

2.2.2.

| a) | Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers; |
| --- | --- |

a)

Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;

| b) | Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben; |
| --- | --- |

b)

Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch wie in den in Absatz 2.3 genannten Informationen angegeben;

| c) | Angabe der Fahrzeuge oder Motoren, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12.2.1 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein mit On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist; |
| --- | --- |

c)

Angabe der Fahrzeuge oder Motoren, für die die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch einem in Anhang 1 Teil 1 Absatz 3.2.12.2.1 angegebenen Typ entspricht, und gegebenenfalls die Angabe, ob die emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch zum Einbau in ein mit On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) ausgestattetes Fahrzeug geeignet ist;

| d) | Einbauanweisungen. |
| --- | --- |

d)

Einbauanweisungen.

Die in diesem Absatz genannten Informationen sind in den Produktkatalog aufzunehmen, den der Fahrzeug- oder Motorhersteller den Verkaufsstellen zur Verfügung stellt.

2.3.

Diese Informationen bestehen aus:

| a) | Fabrikmarken und Typen des Fahrzeugs oder Motors; |
| --- | --- |

a)

Fabrikmarken und Typen des Fahrzeugs oder Motors;

| b) | Fabrikmarken und Typen der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch; |
| --- | --- |

b)

Fabrikmarken und Typen der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch;

| c) | Teilenummern der emissionsmindernden Original- Einrichtung für den Austausch; |
| --- | --- |

c)

Teilenummern der emissionsmindernden Original- Einrichtung für den Austausch;

| d) | Typgenehmigungsnummern der entsprechenden Fahrzeug- oder Motortypen. |
| --- | --- |

d)

Typgenehmigungsnummern der entsprechenden Fahrzeug- oder Motortypen.

3.

Typgenehmigungszeichen für selbstständige technische Einheit

3.1.

Jede emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die dem nach dieser Regelung als selbstständige technische Einheit genehmigten Typ entspricht, muss ein Typgenehmigungszeichen tragen.

3.2.

Das in Absatz 3.1 genannte Typgenehmigungszeichen besteht aus:

3.2.1.

einem Kreis, in dem sich der Buchstabe „E“ und die Kennzahl des Landes befinden, das die Typgenehmigung erteilt hat (siehe Absatz 4.12.3.1 dieser Regelung);

3.2.2.

der Nummer dieser Regelung mit dem nachgestellten Buchstaben „R“, einem Bindestrich und der Genehmigungsnummer rechts neben dem Kreis gemäß Absatz 3.2.1.

3.2.3.

den Buchstaben „RD“ nach der Kennzahl des Landes, zur Verdeutlichung, dass die Typgenehmigung für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch erteilt wurde.

3.3.

Das Typgenehmigungszeichen ist auf der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch dauerhaft und deutlich lesbar anzubringen. Nach dem Einbau der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in das Fahrzeug muss es möglichst sichtbar bleiben.

3.4.

Ein Beispiel für das Typgenehmigungszeichen für eine selbstständige technische Einheit findet sich in Anlage 3 zu diesem Anhang.

3.5.

Über die Erteilung, Erweiterung, oder Versagung einer Genehmigung oder die endgültige Einstellung der Produktion für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anlage 2 zu diesem Anhang entspricht. Die während der Typprüfung gemessenen Werte sind ebenfalls anzugeben.

4.

Technische Anforderungen

4.1.

Allgemeine Anforderungen

4.1.1.

Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss so ausgelegt, gebaut sein und montiert werden können, dass der Motor und das Fahrzeug in der Lage sind, die Bestimmungen, die sie ursprünglich eingehalten haben, zu erfüllen. Außerdem müssen die Schadstoffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen wirksam begrenzt werden.

4.1.2.

Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss an der gleichen Stelle wie die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung eingebaut werden, und die Position der Abgas-, Temperatur- und Drucksensor an der Abgasleitung darf nicht verändert werden.

4.1.3.

Weist die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung Wärmeschutzvorrichtungen auf, so muss auch die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch entsprechende Schutzvorrichtungen haben.

4.1.4.

Auf Ersuchen des Antragstellers, der eine Typgenehmigung für das Ersatzteil beantragt, stellt die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung des Motorsystems erteilt hat, zu gleichen Bedingungen für jeden geprüften Motor die Informationen zur Verfügung, die in den Absätzen 3.2.12.2.6.8.1.1 und 3.2.12.2.6.8.2.1 in Teil 1 des Beschreibungsbogens in Anhang 1 genannt sind.

4.2.

Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss dauerhaft sein, das heißt, sie muss so ausgelegt, gebaut sein und montiert werden können, dass sie gegen Korrosions- und Oxidationseinflüsse, denen sie je nach der Benutzung des Fahrzeugs ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.

Die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch muss so ausgelegt sein, dass die aktiven Elemente der emissionsmindernden Einrichtung angemessen vor mechanischen Erschütterungen geschützt sind, um sicherzustellen, dass Schadstoffemissionen während der normalen Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen wirksam begrenzt werden.

Der Antragsteller, der eine Typgenehmigung beantragt, muss der Typgenehmigungsbehörde Details der Prüfung, mit der der Schutz gegen mechanische Erschütterungen festgestellt wird, sowie die Ergebnisse dieser Prüfung, zur Verfügung stellen.

4.3.

Anforderungen hinsichtlich der Emissionen

4.3.1.

Die in Absatz 3.4.4 Buchstabe a dieser Regelung angegebenen Motoren mit einem vollständigen Emissionsminderungssystem einschließlich der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch des Typs, für den die Genehmigung beantragt wird, sind Prüfungen zu unterziehen, die für den Verwendungszweck gemäß Anhang 4 angemessen sind, um ihre Leistung mit dem Original-Emissionsminderungssystem gemäß dem unten beschriebenen Verfahren zu vergleichen.

4.3.1.1.

Umfasst die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch nicht das vollständige Emissionsminderungssystem, so sind nur neue Einrichtungen für die Erstausrüstung oder neue emissionsmindernde Originalbauteile für den Austausch zu verwenden, um das Emissionsminderungssystem zu vervollständigen.

4.3.1.2.

Die Dauerhaltbarkeit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch wird anhand eines Vergleichs von zwei aufeinanderfolgenden Sätzen von Abgasemissionsprüfungen bestimmt.

| a) | Der erste Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die während zwölf WHSC-Zyklen eingefahren wurde. |
| --- | --- |

a)

Der erste Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die während zwölf WHSC-Zyklen eingefahren wurde.

| b) | Der zweite Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die gemäß den unten beschriebenen Verfahren gealtert wurde. |
| --- | --- |

b)

Der zweite Satz wird mit einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch durchgeführt, die gemäß den unten beschriebenen Verfahren gealtert wurde.

Wird ein Genehmigungsantrag für verschiedene Motortypen desselben Motorherstellers gestellt und sind diese unterschiedlichen Motortypen mit einem identischen Emissionsminderungssystem für die Erstausrüstung ausgestattet, kann die Prüfung auf minimal zwei Motoren begrenzt werden, die nach Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde ausgewählt werden.

4.3.2.

Verfahren zur Bewertung der Emissionsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch

4.3.2.1.

Das Abgasnachbehandlungssystem ist mit zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren. Nach dieser Vorkonditionierung sind die Motoren gemäß den WHDC-Prüfverfahren zu prüfen, die in Anhang 4 beschrieben sind. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.

Die Prüfmotoren mit dem Original-Abgasnachbehandlungssystem oder dem Original-Abgasnachbehandlungssystem für den Austausch müssen die Grenzwerte gemäß der Typgenehmigung des Motors oder des Fahrzeugs einhalten.

4.3.2.2.

Die zu bewertende emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch ist an dem Abgasnachbehandlungssystem anzubringen, welches gemäß den Anforderungen in Absatz 4.3.2.1 geprüft wird, und ersetzt die entsprechende Originaleinrichtung.

Das Abgasnachbehandlungssystem mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist dann mit zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren. Nach dieser Vorkonditionierung sind die Motoren gemäß den WHDC-Verfahren zu prüfen, die in Anhang 4 beschrieben sind. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.

4.3.2.3.

Die Anforderungen hinsichtlich der Emissionen von Motoren, die mit emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind, gelten als erfüllt, wenn die Ergebnisse für jeden regulierten Schadstoff (CO, HC, NMHC, Methan, NOx, NH3, Partikelmasse und Partikelzahl je nach Typgenehmigung des Motors) den folgenden Bedingungen entsprechen:

| (1) | M ≤ 0,85 S + 0,4 G |
| --- | --- |

(1)

M ≤ 0,85 S + 0,4 G

| (2) | M ≤ G |
| --- | --- |

(2)

M ≤ G

Dabei ist:

| M | : | Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch errechnet wurde; |
| --- | --- | --- |
| S | : | Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung oder der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch errechnet wurde; |
| G | : | Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des Fahrzeugs |

M

:

Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch errechnet wurde;

S

:

Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung oder der emissionsmindernden Original-Einrichtung für den Austausch errechnet wurde;

G

:

Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des Fahrzeugs

4.3.2.4.

Das nach Absatz 4.3.2.2 geprüfte Abgasnachbehandlungssystem mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist den Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit gemäß Anlage 4 zu diesem Anhang zu unterziehen.

4.3.2.5.

Das gealterte Abgasnachbehandlungssystem mit der gealterten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ist an den gemäß den Absätzen 4.3.2.1 und 4.3.2.2 verwendeten Prüfmotor anzubringen.

Das gealterte Abgasnachbehandlungssystem ist während zwölf WHSC-Zyklen vorzukonditionieren und anschließend unter Verwendung der WHDC-Verfahren, die in Anhang 4 beschrieben sind, zu prüfen. Für jeden Typ sind drei entsprechende Abgasprüfungen durchzuführen.

4.3.2.6.

Der Alterungsfaktor für jeden Schadstoff ist das Verhältnis der angewendeten Emissionswerte am Ende der Nutzlebensdauer und am Anfang der Betriebsakkumulation. (Beispiel: Wenn die Emissionen des Schadstoffs A am Ende der Nutzlebensdauer 1,50 g/kWh und die am Anfang der Betriebsakkumulation 1,82 g/kWh betragen, dann beträgt der Alterungsfaktor 1,82/1,50 = 1,21.)

4.3.2.7.

Die Anforderungen hinsichtlich der Emissionen von Motoren, die mit gealterten emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch ausgestattet sind (wie in Absatz 4.3.2.5 beschrieben), gelten als erfüllt, wenn die Ergebnisse für jeden regulierten Schadstoff (CO, HC, NMHC, Methan, NOx, NH3, Partikelmasse und Partikelzahl je nach Typgenehmigung des Motors) der folgenden Bedingung entsprechen:

M * AF ≤ G

Dabei ist:

| M | : | Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der vorkonditionierten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch vor ihrer Alterung errechnet wurde (d. h. die Ergebnisse aus Absatz 4.3.2); |
| --- | --- | --- |
| AF | : | Alterungsfaktor für einen Schadstoff |
| G | : | Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des/der Fahrzeugs/Fahrzeuge |

M

:

Mittelwert der Emissionen eines Schadstoffs, der aus den drei Prüfungen mit der vorkonditionierten emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch vor ihrer Alterung errechnet wurde (d. h. die Ergebnisse aus Absatz 4.3.2);

AF

:

Alterungsfaktor für einen Schadstoff

G

:

Grenzwert der Emissionen eines Schadstoffs gemäß der Typgenehmigung des/der Fahrzeugs/Fahrzeuge

4.3.3.

Der Hersteller kann anhand von grundlegenden Eigenschaften, die die Einrichtungen einer Familie gemeinsam haben, eine Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch festlegen.

Um zu derselben Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch zu gehören, müssen die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch folgende Merkmale haben:

| a) | die gleichen emissionsmindernden Mechanismen (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Partikelfilter, selektive katalytische Reduktion für NOx usw.); |
| --- | --- |

a)

die gleichen emissionsmindernden Mechanismen (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Partikelfilter, selektive katalytische Reduktion für NOx usw.);

| b) | dasselbe Substratmaterial (dieselbe Art von Keramik oder Metall); |
| --- | --- |

b)

dasselbe Substratmaterial (dieselbe Art von Keramik oder Metall);

| c) | dieselbe Substratart und Zelldichte; |
| --- | --- |

c)

dieselbe Substratart und Zelldichte;

| d) | dieselben katalytisch aktiven Materialien und, bei mehreren, dasselbe Verhältnis an katalytisch aktiven Materialien; |
| --- | --- |

d)

dieselben katalytisch aktiven Materialien und, bei mehreren, dasselbe Verhältnis an katalytisch aktiven Materialien;

| e) | dieselbe Gesamtbeschichtung mit katalytisch aktiven Materialien; |
| --- | --- |

e)

dieselbe Gesamtbeschichtung mit katalytisch aktiven Materialien;

| f) | dieselbe Art von Zwischenschicht, die durch dasselbe Verfahren aufgebracht wird. |
| --- | --- |

f)

dieselbe Art von Zwischenschicht, die durch dasselbe Verfahren aufgebracht wird.

4.3.4.

Hat der Hersteller eine Technologiefamilie für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch festgelegt, können die in Absatz 4.3.2 beschriebenen Verfahren verwendet werden, um die Alterungsfaktoren für jeden Schadstoff für die Stammeinrichtung dieser Familie zu bestimmen. Der Motor, an dem diese Prüfungen durchgeführt werden, muss über einen Mindesthubraum von 0,75 dm3 pro Zylinder verfügen.

4.3.4.1.

Für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch A in einer Familie, die für die Anbringung an einen Motor mit einem Hubraum CA ausgelegt ist, gelten dieselben Alterungsfaktoren wie für die emissionsmindernde Stammeinrichtung P, die an einem Motor mit einem Hubraum CP bestimmt wurden, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

VA/CA ≥ VP/CP

Dabei ist:

| VA | : | Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch A |
| --- | --- | --- |
| VP | : | Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Stammeinrichtung für den Austausch P derselben Familie |

VA

:

Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch A

VP

:

Substratvolumen (in dm3) der emissionsmindernden Stammeinrichtung für den Austausch P derselben Familie

und

beide Motoren verwenden dieselbe Methode für die Regenerierung jeglicher emissionsmindernder Einrichtungen, die am Original-Abgasnachbehandlungssystem angebracht sind. Diese Anforderung gilt nur, wenn Einrichtungen, die eine Regenerierung erfordern, an das Original-Abgasnachbehandlungssystem angebracht sind.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, kann die Dauerhaltbarkeit der Emissionsminderungsleistung der anderen Einrichtungen der Familie anhand der Emissionsergebnisse (S) derjenigen Einrichtung einer Familie bestimmt werden, die nach den Anforderungen in den Absätzen 4.3.2.1, 4.3.2.2 und 4.3.2.3 festgelegt wird und für die die Alterungsfaktoren der Stammeinrichtung dieser Familie verwendet werden.

4.3.5.

In dem in Absatz 4.6.2 des Anhangs I beschriebenen Fall ist das in den Absätzen 4.3.1 bis 4.3.2.7 dieses Anhangs festgelegte Prüfverfahren mit den vom Hersteller des ursprünglichen Motorsystems angegebenen Kraftstoffen durchzuführen. Im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde darf jedoch das in Anlage 4 beschriebene und in Absatz 4.3.2.4 genannte Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit nur mit dem Kraftstoff durchgeführt werden, der den ungünstigsten Fall im Hinblick auf die Alterung repräsentiert.

4.4.

Der Abgasgegendruck darf nicht dazu führen, dass das vollständige Abgassystem den in Absatz 6.1.2 dieser Regelung angegebenen Wert übersteigt.

4.5.

Anforderungen an die OBD-Kompatibilität (gilt nur für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die für den Einbau in Fahrzeuge mit OBD-System bestimmt sind)

4.5.1.

Der Nachweis der OBD-Kompatibilität ist nur erforderlich, wenn die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung in der ursprünglichen Konfiguration überwacht wurde.

4.5.2.

Für den Nachweis der OBD-Kompatibilität von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch sind die in Anhang 9B beschriebenen Verfahren für solche emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch anzuwenden, die in gemäß dieser Reglung typgenehmigte Motoren oder Fahrzeuge eingebaut werden sollen.

4.5.3.

Die Bestimmungen dieser Regelung, die für andere Bauteile als für emissionsmindernde Einrichtungen gelten, finden keine Anwendung.

4.5.4.

Der Hersteller von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch kann das gleiche Vorkonditionierungs- und Prüfverfahren wie bei der ursprünglichen Typgenehmigung anwenden. In diesem Fall muss die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors eines Fahrzeugs erteilt hat, auf Anfrage und zu gleichen Bedingungen die Anlage „Angaben zu den Prüfbedingungen“ zu Anhang 1 vorlegen, welche die Zahl und den Typ der Vorkonditionierungs-Zyklen enthält sowie den Typ des Prüfzyklus, der vom Hersteller der Erstausrüstung für die OBD-Prüfung der emissionsmindernden Einrichtung genutzt wurde.

4.5.5.

Damit der ordnungsgemäße Einbau und das ordnungsgemäße Funktionieren aller anderen vom OBD-System überwachten Bauteile überprüft werden kann, darf das OBD-System vor dem Einbau einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch keine Fehlfunktion und keine gespeicherten Fehlercodes anzeigen. Um das festzustellen, kann der Status des OBD-Systems nach Abschluss der in den Absätzen 4.3.2 bis 4.3.2.7 beschriebenen Prüfungen bewertet werden.

4.5.6.

Die Fehlfunktionsanzeige darf sich während des Fahrzeugbetriebs gemäß den Absätzen 4.3.2 bis 4.3.2.7 nicht aktivieren.

4.6.

Anforderungen an die Kompatibilität der Einrichtungen zur Begrenzung von NOx (gilt nur für emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die für den Einbau in Fahrzeuge mit Sensoren zur direkten Messung der NOx-Konzentration im Abgas bestimmt sind)

4.6.1.

Der Nachweis der Kompatibilität der Einrichtungen zur Begrenzung von NOx ist nur erforderlich, wenn die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung in der ursprünglichen Konfiguration überwacht wurde.

4.6.2.

Für den Nachweis der Kompatibilität von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch mit Einrichtungen zur Begrenzung von NOx sind die in Anhang 11 dieser Regelung beschriebenen Verfahren für solche emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch anzuwenden, die in gemäß dieser Reglung typgenehmigte Motoren oder Fahrzeuge eingebaut werden sollen.

4.6.3.

Freigelassen

4.6.4.

Der Hersteller von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch kann das gleiche Vorkonditionierungs- und Prüfverfahren wie bei der ursprünglichen Typgenehmigung anwenden. In diesem Fall muss die Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung eines Motors eines Fahrzeugs erteilt hat, auf Anfrage und zu gleichen Bedingungen einen Beschreibungsbogen als Anlage zu dem in Anhang 1 enthaltenen Beschreibungsbogen vorlegen, in dem Angaben zur Zahl und zum Typ der Vorkonditionierungs-Zyklen sowie zum Typ des Prüfzyklus, der vom Hersteller der Erstausrüstung für die Prüfung der emissionsmindernden Einrichtung im Hinblick auf die Einrichtungen zur Begrenzung von NOx genutzt wurde.

4.6.5.

Absatz 4.5.5 gilt für Einrichtungen zur Begrenzung von NOx, die vom OBD-System überwacht werden.

5.

Übereinstimmung der Produktion

5.1.

Es werden Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Absatz 8 dieser Regelung getroffen.

5.2.

Besondere Bestimmungen

5.2.1.

Die Überprüfungen nach Anlage 2 zum Übereinkommen von 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) müssen auch den unter Absatz 1.2.1 festgelegten Merkmalen für den „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ entsprechen.

5.2.2.

Zur Anwendung von Absatz 8 dieser Regelung können die in Absatz 4.3 dieses Anhangs (Anforderungen hinsichtlich der Emissionen) beschriebenen Prüfungen durchgeführt werden. In diesem Fall kann, falls der Inhaber der Typgenehmigung dies wünscht, statt der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, die bei den Typgenehmigungsprüfungen verwendet wurde, als Vergleichsbasis herangezogen werden (oder ein anderes Muster, das nachweislich mit dem genehmigten Typ übereinstimmt). Die gemessenen Emissionswerte des zu beurteilenden Musters dürfen durchschnittlich nicht mehr als 15 % über den Mittelwerten liegen, die beim Bezugsmuster gemessen werden.

---

Anhang 13 - Anlage 1

Muster des Beschreibungsbogens

Beschreibungsbogen Nr. ...

betreffend die Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch

Die nachstehenden Angaben sind zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten zeigen.

Sind Funktionen der Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuert, so sind Angaben zu den Leistungsmerkmalen der elektronischen Steuerungen zu machen.

0.

Allgemeines

0.1.

Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ...

0.2.

Typ: ...

0.2.1.

Handelsnamen (sofern vorhanden): ...

0.3.

Merkmale zur Typidentifizierung: ...

0.5.

Name und Anschrift des Herstellers: ...

0.7.

Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Stelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens: ...

0.8.

Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: ...

0.9.

(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ...

1.

Beschreibung der Einrichtung

1.1.

Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: (Oxidations-, Dreiwegekatalysator, SCR-Katalysator, Partikelfilter usw.): ...

1.2.

Zeichnungen der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, aus denen sämtliche unter der Begriffsbestimmung „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ in Absatz 1.2.1 dieses Anhangs genannten Merkmale hervorgehen: ...

1.3.

Beschreibung der Motor- und Fahrzeugtypen, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist: ...

1.3.1.

Nummern und/oder Zeichen, die die Motor- und Fahrzeugtypen kennzeichnen: ...

1.3.2.

Nummern und/oder Zeichen, die die emissionsmindernden Einrichtungen für die Erstausrüstung kennzeichnen, die durch die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch ersetzt werden sollen: ...

1.3.3.

Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen für OBD-Systeme kompatibel sein? (ja/nein) (1)

1.3.4.

Soll die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch mit bestehenden Fahrzeug-/Motorsteuerungssystemen kompatibel sein? (ja/nein) (1)

1.4.

Beschreibung und Zeichnungen, aus denen die Lage der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zu den Abgaskrümmern des Motors ersichtlich ist: ...

---

(1)  Nichtzutreffendes streichen.

1

---

Anhang 13 - Anlage 2

Mitteilung betreffend die Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch nach UN-Regelung Nr. 49, Änderungsserie 07

(größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

| (1) | ausfertigende Stelle: | Bezeichnung der Behörde:
  ...
  ...
  ... |
| --- | --- | --- |

Image 256

ausfertigende Stelle:

Bezeichnung der Behörde:

...

...

...

| über die: (2) | Erteilung der Genehmigung
  Erweiterung der Genehmigung
  Versagung der Genehmigung
  Rücknahme der Genehmigung
  Endgültige Einstellung der Produktion |
| --- | --- |

über die: (2)

Erteilung der Genehmigung

Erweiterung der Genehmigung

Versagung der Genehmigung

Rücknahme der Genehmigung

Endgültige Einstellung der Produktion

ner emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als Typ eines Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit(1) nach der Regelung Nr. 49 Änderungsserie 07

| Nummer der Genehmigung: ... | Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ... |
| --- | --- |
| Grund für die Erweiterung: ... |

Nummer der Genehmigung: ...

Nummer der Erweiterung der Genehmigung: ...

Grund für die Erweiterung: ...

Abschnitt I

| 0.1. | Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): ... |
| --- | --- |

0.1.

| 0.2. | Typ: ... |
| --- | --- |

0.2.

| 0.3. | Merkmale zur Typidentifizierung, sofern auf dem Bauteil/der selbstständigen technischen Einheit vorhanden (3) (Teilenummer): ... |
| --- | --- |

0.3.

| 0.3.1. | Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: ... |
| --- | --- |

0.3.1.

| 0.4. | Name und Anschrift des Herstellers: ... |
| --- | --- |

0.4.

| 0.5. | Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Stelle und Art der Anbringung des Genehmigungszeichens: ... |
| --- | --- |

0.5.

| 0.6. | Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: ... |
| --- | --- |

0.6.

| 0.7. | Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ... |
| --- | --- |

0.7.

Abschnitt II

| 1. | Weitere Angaben |
| --- | --- |

1.

| 1.1. | Fabrikmarke und Typ der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch: (Oxidations-, Dreiwegekatalysator, SCR-Katalysator, Partikelfilter usw.): ... |
| --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Motor- und Fahrzeugtypen, für die der Typ der emissionsmindernden Einrichtung eingesetzt werden soll: ... |
| --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Motortypen, in denen die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch geprüft wurde: ... |
| --- | --- |

1.3.

| 1.3.1. | Wurde die Kompatibilität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mit den Anforderungen an OBD-Systeme nachgewiesen (ja/nein) (4) |
| --- | --- |

1.3.1.

| 2. | Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: ... |
| --- | --- |

2.

| 3. | Datum des Prüfberichts: ... |
| --- | --- |

3.

| 4. | Nummer des Prüfberichts: ... |
| --- | --- |

4.

| 5. | Anmerkungen: ... |
| --- | --- |

5.

| 6. | Ort: ... |
| --- | --- |

6.

| 7. | Datum: ... |
| --- | --- |

7.

| 8. | Unterschrift: ... |
| --- | --- |

8.

Anlagen: Beschreibungsunterlagen

Prüfbericht

---

(1)  Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt/erweitert/versagt/zurückgenommen hat (siehe Genehmigungsvorschriften in der Regelung).

(2)  Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

---

Anhang 13 - Anlage 3

Anordnung des Genehmigungszeichens

Diese Anlage enthält Einzelheiten zur Anordnung des nach Absatz 3 dieses Anhangs ausgegebenen und an einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch angebrachten Genehmigungszeichens.

In der folgenden schematischen Darstellung werden die allgemeine Gestaltung, die Größenverhältnisse und die Inhalte der Kennzeichnungen gezeigt. Die Bedeutung der Zahlen und alphabetischen Zeichen wird angegeben, und es wird ferner auf Quellen verwiesen, die es ermöglichen, die entsprechenden Alternativen für jeden Genehmigungsfall festzustellen.

Image 257

| 1 | Kennzahl des Landes gemäß der Fußnote in Absatz 4.12.3.1 dieser Regelung. |
| --- | --- |

1

---

Anhang 13 - Anlage 4

Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit zur Bewertung der Emissionsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch

1.

Nachfolgend ist das in Anhang 13 Absatz 4.3.2.4 genannte Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit zur Bewertung der Emissionsleistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch beschrieben.

2.

Beschreibung des Prüfverfahrens für die Dauerhaltbarkeit

2.1.

Das Prüfverfahren für die Dauerhaltbarkeit besteht aus einer Phase der Datenerfassung und einem Betriebsakkumulationsprogramm.

2.2.

Phase der Datenerfassung

2.2.1.

Der ausgewählte Motor, der mit dem vollständigen Abgasnachbehandlungssystem mit der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ausgerüstet ist, ist auf Umgebungstemperatur abzukühlen und gemäß Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 dieser Regelung einem WHTC-Kaltstart-Prüfzyklus zu unterziehen.

2.2.2.

Unmittelbar nach dem WHTC-Kaltstart-Prüfzyklus ist der neun aufeinanderfolgenden WHTC-Warmstart-Prüfzyklen Motor gemäß Anhang 4 Absatz 7.6.4 dieser Regelung zu unterziehen.

2.2.3.

Die in den Absätzen 2.2.1 und 2.2.2 genannte Prüffolge muss den Anweisungen in Anhang 4 Absatz 7.6.5 dieser Regelung entsprechen.

2.2.4.

Wahlweise können die relevanten Daten auch erfasst werden, indem ein vollbeladenes, mit dem ausgewählten Abgasnachbehandlungssystem mit emissionsmindernder Einrichtung für den Austausch ausgerüstetes Fahrzeug einer Fahrprüfung unterzogen wird. Die Prüfung kann entweder auf der Straße unter Einhaltung der in Anhang 8 Absätze 4.5 bis 4.5.5 dieser Regelung enthaltenen Anforderungen an die Fahrt und umfassender Aufzeichnung der Fahrdaten erfolgen, oder auf einem geeigneten Rollenprüfstand. Wird eine Straßenprüfung gewählt, so ist das Fahrzeug mittels eines Kaltstart-Prüfzyklus gemäß Anlage 6 dieses Anhangs zu prüfen, der von neun Warmstart-Zyklen gefolgt wird, die vollständig dem Kaltstart-Prüfzyklus entsprechen, sodass die erzielte Motorarbeit die gleiche ist, wie die in den Absätzen 2.2.1 und 2.2.2 genannte. Wird ein Rollenprüfstand gewählt, so ist die Simulation der Steigung oder des Gefälles des Prüfzyklus gemäß Anlage 6 derart anzupassen, dass sie der über den WHTC-Zyklus erzielten Motorarbeit entspricht.

2.2.5.

Die Typgenehmigungsbehörde muss die gemäß Absatz 2.2.4 aufgezeichneten Temperaturdaten ablehnen, wenn sie diese für unrealistisch hält, und entweder die Wiederholung der Prüfung oder die Durchführung einer Prüfung gemäß den Absätzen 2.2.1, 2.2.2 und 2.2.3 verlangen.

2.2.6.

Die Temperaturen in der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch sind während der gesamten Prüffolge an der Stelle der höchsten Temperaturentwicklung aufzuzeichnen.

2.2.7.

Verlagert sich die Stelle der höchsten Temperaturentwicklung während der Prüfdauer oder ist es schwierig, diese Stelle zu bestimmen, so sind mehrfache Betttemperaturen an geeigneten Stellen aufzuzeichnen.

2.2.8.

Die Anzahl und Stellen der Temperaturmessungen sind im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller nach bestem technischem Ermessen auszuwählen.

2.2.9.

Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann eine einzige Temperaturmessung im Katalysatorbett oder die Katalysator-Eingangstemperatur verwendet werden, wenn die Messung mehrfacher Betttemperaturen sich als undurchführbar oder zu schwierig erweist.

Abbildung 1

Abbildung 1

Beispiel für die Lage von Temperatursensoren in einem schematisch dargestellten Abgasnachbehandlungssystem

Beispiel für die Lage von Temperatursensoren in einem schematisch dargestellten Abgasnachbehandlungssystem

Image 258

Abbildung 2

Abbildung 2

Beispiel für die Lage von Temperatursensoren in einem DPF

Beispiel für die Lage von Temperatursensoren in einem DPF

Image 259

2.2.10.

Die Temperaturen sind mit einer Mindestfrequenz von einer Messung pro Sekunde (1 Hz) während der Prüffolge zu messen und aufzuzeichnen.

2.2.11.

Die gemessenen Temperaturen sind in einem Histogramm darzustellen, wobei die Temperaturklassen nicht größer als 10 °C sind. Bei dem in Absatz 2.2.7 genannten Fall muss die jede Sekunde gemessene höchste Temperatur der im Histogramm aufgezeichneten entsprechen. Jede Säule des Histogramms muss die kumulierte Häufigkeit in Sekunden der gemessenen Temperaturen, die in die jeweilige Temperaturklasse fallen, repräsentieren.

2.2.12.

Tabelle 1

Nutzlebensdauer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch für jede Fahrzeugklasse sowie entsprechende Anzahl an WHTC-Prüfzyklen und Betriebsstunden

| Fahrzeugklasse | Fahrstrecke (km) | Entsprechende Anzahl an WHTC-Prüfzyklen | Entsprechende Anzahl an Betriebsstunden |
| --- | --- | --- | --- |
| Motoren, die in Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und N2 eingebaut sind | 114 286 | 5 714 | 2 857 |
| Motorsysteme, die in Fahrzeuge der Klassen N2, N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I und II sowie Gruppe A und Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t eingebaut sind | 214 286 | 10 714 | 5 357 |
| Motorsysteme, die in Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppe III sowie Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t eingebaut sind | 500 000 | 25 000 | 12 500 |

Fahrzeugklasse

Fahrstrecke (km)

Entsprechende Anzahl an WHTC-Prüfzyklen

Entsprechende Anzahl an Betriebsstunden

Motoren, die in Fahrzeuge der Klassen M1, N1 und N2 eingebaut sind

114 286

5 714

2 857

Motorsysteme, die in Fahrzeuge der Klassen N2, N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse bis 16 t und M3 Gruppen I und II sowie Gruppe A und Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t eingebaut sind

214 286

10 714

5 357

Motorsysteme, die in Fahrzeuge der Klasse N3 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 16 t und M3 Gruppe III sowie Gruppe B mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t eingebaut sind

500 000

25 000

12 500

2.2.13.

Es ist zulässig, die Phase der Datenerfassung gleichzeitig für verschiedene Einrichtungen durchzuführen.

2.2.14.

Bei Systemen mit aktiver Regenerierung sind die Anzahl, Länge und Temperaturen der Regenerierungen, die bei der in den Absätzen 2.2.1 und 2.2.2 beschriebenen Prüffolge auftreten, aufzuzeichnen. Ist keine aktive Regenerierung aufgetreten, so ist die in Absatz 2.2.2 festgelegte Warmstart-Prüfsequenz zu verlängern, damit mindestens zwei aktive Regenerierungen eingeschlossen werden.

2.2.15.

| a) | den Standardwert 30 g/h, |
| --- | --- |

a)

den Standardwert 30 g/h,

| b) | einen vom Hersteller beantragten Wert, der sich auf eine solide Daten- und Informationsgrundlage stützt und mit der Typgenehmigungsbehörde vereinbart ist. |
| --- | --- |

b)

einen vom Hersteller beantragten Wert, der sich auf eine solide Daten- und Informationsgrundlage stützt und mit der Typgenehmigungsbehörde vereinbart ist.

2.3.

Berechnung der gleichwertigen, einer Bezugstemperatur entsprechenden Alterungszeit

2.3.1.

Die gemäß den Absätzen 2.2 bis 2.2.15 aufgezeichneten Temperaturen werden auf Antrag des Herstellers im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde auf die Bezugstemperatur Tr verringert, die innerhalb der Bandbreite der in der Phase der Datenerfassung aufgezeichneten Temperaturen liegen muss.

2.3.2.

Bei dem in Absatz 2.2.13 genannten Fall darf der Wert Tr für jede Einrichtung variieren.

2.3.3.

Gleichung 1:

Formula

Dabei ist:

| R | = | die thermische Reaktivität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch. |
| --- | --- | --- |

R

=

die thermische Reaktivität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch.

Folgende Werte sind zu verwenden:

| | Dieseloxidationskatalysator (DOC): 18 050 |
| --- | --- |

Dieseloxidationskatalysator (DOC): 18 050

| | katalysierter DPF: 18 050 |
| --- | --- |

katalysierter DPF: 18 050

| | SCR- oder Ammoniumoxidationskatalysator (AMOX) auf der Grundlage von Eisen-Zeolith (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR- oder Ammoniumoxidationskatalysator (AMOX) auf der Grundlage von Eisen-Zeolith (Fe-Z): 5 175

| | SCR-Kupfer-Zeolith (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR-Kupfer-Zeolith (Cu-Z): 11 550

| | SCR-Vanadium (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR-Vanadium (V): 5 175

| | LNT (Lean-NOx-Trap): 18 050


  Tr | = | Bezugstemperatur, in K |
| --- | --- | --- | --- |
| | = | mittlere Temperatur in K der Temperaturklasse i, der die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch während der Datenerfassungsphase ausgesetzt ist (Histogramm) |
| | = | Zeit in Stunden, die der Temperatur

  entspricht und auf die volle Nutzlebensdauer hochgerechnet ist; wenn z. B. das Histogramm 5 Stunden abbildet und die Lebensdauer 4000 Stunden beträgt, werden nach Tabelle 1 alle im Temperatur-Histogramm eingetragenen Zeiten mit dem Faktor (4000/5) = 800 multipliziert. |
| | = | gleichwertige Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur

  für die Dauer von

  . |
| i | = | Nummer der Temperaturklasse, wobei 1 die Nummer der Klasse mit der niedrigsten Temperatur und n der Wert für die Klasse mit der höchsten Temperatur ist. |

LNT (Lean-NOx-Trap): 18 050

Tr

=

Bezugstemperatur, in K

Formula

=

mittlere Temperatur in K der Temperaturklasse i, der die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch während der Datenerfassungsphase ausgesetzt ist (Histogramm)

Formula

=

Zeit in Stunden, die der Temperatur
  Formula
  entspricht und auf die volle Nutzlebensdauer hochgerechnet ist; wenn z. B. das Histogramm 5 Stunden abbildet und die Lebensdauer 4000 Stunden beträgt, werden nach Tabelle 1 alle im Temperatur-Histogramm eingetragenen Zeiten mit dem Faktor (4000/5) = 800 multipliziert.

Formula

=

gleichwertige Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur
  Formula
  für die Dauer von
  Formula
  .

i

=

Nummer der Temperaturklasse, wobei 1 die Nummer der Klasse mit der niedrigsten Temperatur und n der Wert für die Klasse mit der höchsten Temperatur ist.

Gleichung 2:

Formula

| AT | = | gleichwertige Gesamtalterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur

  während ihrer Nutzlebensdauer für die Dauer von

  für jede der im Histogramm enthaltenen Klassen i. |
| --- | --- | --- |
| | = | gleichwertige Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur

  für die Dauer von

  . |
| i | = | Nummer der Temperaturklasse, wobei 1 die Nummer der Klasse mit der niedrigsten Temperatur und n der Wert für die Klasse mit der höchsten Temperatur ist. |
| n | = | Gesamtzahl der Temperaturklassen |

AT

=

gleichwertige Gesamtalterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur
  Formula
  während ihrer Nutzlebensdauer für die Dauer von
  Formula
  für jede der im Histogramm enthaltenen Klassen i.

Formula

=

gleichwertige Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur
  Formula
  für die Dauer von
  Formula
  .

i

=

Nummer der Temperaturklasse, wobei 1 die Nummer der Klasse mit der niedrigsten Temperatur und n der Wert für die Klasse mit der höchsten Temperatur ist.

n

=

Gesamtzahl der Temperaturklassen

2.3.5.

Bei dem in Absatz 2.2.13 genannten Fall ist AT für jede Einrichtung zu berechnen.

2.4.

Betriebsakkumulationsprogramm

2.4.1.

Allgemeine Anforderungen

2.4.1.1.

Das Betriebsakkumulationsprogramm soll die Beschleunigung der Alterung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch ermöglichen, indem die in der Datenerfassungsphase gemäß Absatz 2.2 gesammelten Daten verwendet werden.

2.4.1.2.

Das Betriebsakkumulationsprogramm besteht aus einem thermischen Akkumulationsprogramm und einem Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm gemäß Absatz 2.4.4.6. Der Hersteller kann im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde auf die Durchführung eines Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramms verzichten, wenn die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch einem filternden Bauteil des Nachbehandlungssystems (z. B. einem Dieselpartikelfilter) nachgelagert sind. Sowohl das thermische Akkumulationsprogramm als auch das Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm bestehen jeweils aus einer Serie thermischer Akkumulationen und einer Serie Schmiermittelverbrauchsabfolgen.

2.4.1.3.

Bei emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch mit aktiver Regenerierung ist die thermische Abfolge mit der Betriebsart der aktiven Regenerierung zu ergänzen.

2.4.1.4.

Bei Betriebsakkumulationsprogrammen, die sowohl aus einem thermischen als auch einem Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm bestehen, sind die jeweiligen Abfolgen abwechselnd so durchzuführen, dass für jede thermische Abfolge die darauffolgende Abfolge dem Schmiermittelverbrauch entspricht.

2.4.1.5.

Es ist zulässig, das Betriebsakkumulationsprogramm gleichzeitig für verschiedene Einrichtungen durchzuführen. In diesem Fall wird nur ein einziges Betriebsakkumulationsprogramm für alle Einrichtungen festgelegt.

2.4.2.

Thermisches Akkumulationsprogramm

2.4.2.1.

Mit dem thermischen Akkumulationsprogramm soll die Wirkung der thermischen Alterung auf die Leistung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch bis zum Ende ihrer Lebensdauer simuliert werden.

2.4.2.2.

Der zur Durchführung des Betriebsakkumulationsprogramms verwendete und mit dem Abgasnachbehandlungssystem mit emissionsmindernder Einrichtung für den Austausch ausgerüstete Motor wird über mindestens drei aufeinanderfolgende thermische Abfolgen gemäß Anlage 5 betrieben.

2.4.2.3.

Die Temperaturen sind während mindestens zwei thermischen Abfolgen aufzuzeichnen. Die erste Abfolge, die dem Vorwärmen dient, ist bei der Sammlung der Temperaturdaten nicht zu berücksichtigen.

2.4.2.4.

Die Temperaturen sind an geeigneten Stellen, die gemäß den Absätzen 2.2.6 bis 2.2.9 ausgewählt wurden, mit einer Mindestfrequenz von einer Messung pro Sekunde (1 Hz) zu messen und aufzuzeichnen.

2.4.2.5.

Gleichung 3:

Image 260

Gleichung 4:

Formula

Dabei ist:

| | = | effektive Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Ti für die Dauer einer Sekunde i. |
| --- | --- | --- |
| Ti | = | Temperatur in K, die in der Sekunde i in jeder einzelnen der thermischen Abfolgen gemessen wird. |
| R | = | thermische Reaktivität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch. Der Hersteller verwendet einen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde festgelegten Wert für R. Es ist alternativ auch möglich, einen der folgenden Standardwerte zu verwenden: | Dieseloxidationskatalysator (DOC): 18 050 |

Formula

=

effektive Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Ti für die Dauer einer Sekunde i.

Ti

=

Temperatur in K, die in der Sekunde i in jeder einzelnen der thermischen Abfolgen gemessen wird.

R

=

thermische Reaktivität der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch. Der Hersteller verwendet einen im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde festgelegten Wert für R. Es ist alternativ auch möglich, einen der folgenden Standardwerte zu verwenden:

Dieseloxidationskatalysator (DOC): 18 050

| | katalysierter DPF: 18 050 |
| --- | --- |

katalysierter DPF: 18 050

| | SCR- oder Ammoniumoxidationskatalysator (AMOX) auf der Grundlage von Eisen-Zeolith (Fe-Z): 5 175 |
| --- | --- |

SCR- oder Ammoniumoxidationskatalysator (AMOX) auf der Grundlage von Eisen-Zeolith (Fe-Z): 5 175

| | SCR-Kupfer-Zeolith (Cu-Z): 11 550 |
| --- | --- |

SCR-Kupfer-Zeolith (Cu-Z): 11 550

| | SCR-Vanadium (V): 5 175 |
| --- | --- |

SCR-Vanadium (V): 5 175

| | LNT (Lean-NOx-Trap): 18 050 |
| --- | --- |

LNT (Lean-NOx-Trap): 18 050

Tr

=

Bezugstemperatur in K, die dem Wert in Gleichung 1 entspricht.

AE

=

effektive Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch während der thermischen Abfolge

AT

=

gleichwertige Gesamtalterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur
  Formula
  während ihrer Nutzlebensdauer für die Dauer von
  Formula
  für jede der im Histogramm enthaltenen Klassen i.

i

=

Nummer der Temperaturmessung.

p

=

Gesamtanzahl der Temperaturmessungen.

nc

=

Nummer der thermischen Abfolge, die zum Zweck der Sammlung von Temperaturdaten gemäß Absatz 2.4.2.3 erfolgt.

C

=

Gesamtanzahl der thermischen Abfolgen, die zum Zweck der Sammlung von Temperaturdaten erfolgen.

2.4.2.6.

Gleichung 5:

NTS = AT/AE

Dabei ist:

| NTS | = | Gesamtanzahl der thermischen Abfolgen, die im Betriebsakkumulationsprogramm erfolgen müssen. |
| --- | --- | --- |
| AT | = | gleichwertige Gesamtalterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur

  während ihrer Nutzlebensdauer für die Dauer von

  für jede der im Histogramm enthaltenen Klassen i. |
| AE | = | effektive Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch während der thermischen Abfolge |

NTS

=

Gesamtanzahl der thermischen Abfolgen, die im Betriebsakkumulationsprogramm erfolgen müssen.

AT

=

gleichwertige Gesamtalterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur
  Formula
  während ihrer Nutzlebensdauer für die Dauer von
  Formula
  für jede der im Histogramm enthaltenen Klassen i.

AE

=

effektive Alterungszeit in Stunden, die bei einer Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch gegenüber der Temperatur Tr erforderlich ist, um die gleiche Alterung zu erzielen wie bei der Exposition der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch während der thermischen Abfolge

2.4.2.7.

| a) | Isolierung des Auspuffrohrs |
| --- | --- |

a)

Isolierung des Auspuffrohrs

| b) | Verlagerung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in Richtung Auspuffkrümmer |
| --- | --- |

b)

Verlagerung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in Richtung Auspuffkrümmer

| c) | künstliches Vorwärmen der Abgastemperatur |
| --- | --- |

c)

künstliches Vorwärmen der Abgastemperatur

| d) | Optimierung der Motoreinstellungen ohne wesentliche Änderung des Abgasverhaltens des Motors. |
| --- | --- |

d)

Optimierung der Motoreinstellungen ohne wesentliche Änderung des Abgasverhaltens des Motors.

2.4.2.8.

Werden die in den Absätzen 2.4.4.6 und 2.4.4.7 Maßnahmen angewendet, so darf die auf der Grundlage von NTS berechnete Gesamtalterungszeit nicht weniger als 10 % der in Tabelle 1 genannten Nutzlebensdauer betragen; z. B. muss für ein Fahrzeug der Klasse N1 der Wert für NTS mindestens 286 thermische Abfolgen betragen, wenn jede Abfolge die Dauer einer Stunde hat.

2.4.2.9.

| a) | Verlagerung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch vom Auspuffkrümmer weg |
| --- | --- |

a)

Verlagerung der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch vom Auspuffkrümmer weg

| b) | künstliches Abkühlen der Abgastemperatur |
| --- | --- |

b)

künstliches Abkühlen der Abgastemperatur

| c) | Optimierung der Motoreinstellungen |
| --- | --- |

c)

Optimierung der Motoreinstellungen

2.4.2.10.

In dem in Absatz 2.4.1.5 genannten Fall gilt Folgendes:

2.4.2.10.1.

Der Wert für NTS muss für jede Einrichtung der gleiche sein, sodass ein einziges Betriebsakkumulationsprogramm festgelegt werden kann.

2.4.2.10.2.

Um für jede Einrichtung den gleichen Wert für NTS verwenden zu können, muss für jede Einrichtung anhand ihrer jeweiligen AT- und AE-Werte ein erster Wert für NTS berechnet werden.

2.4.2.10.3.

Sind die für NTS berechneten Werte unterschiedlich, dann kann in den in Absatz 2.4.2.3 genannten thermischen Abfolgen eine der in den Absätzen 2.4.2.7 bis 2.4.2.10 genannten Maßnahmen für die Einrichtungen angewendet werden, bei denen NTS zu ändern ist, um den berechneten Wert für Ti zu beeinflussen und auf diese Weise praktisch die künstliche Alterung der betreffenden Einrichtungen zu beschleunigen oder zu verlangsamen.

2.4.2.10.4.

Die neuen Werte für NTS, die den neuen nach Absatz 2.4.2.10.3 ermittelten Temperaturen Ti entsprechen, sind zu berechnen.

2.4.2.10.5.

Die in den Absätzen 2.4.2.10.3 und 2.4.2.10.4 genannten Schritte sind zu wiederholen, bis die für jede Einrichtung im System ermittelten Werte für NTS übereinstimmen.

2.4.2.10.6.

Die Werte für Tr, die zur Bestimmung der verschiedenen Werte für NTS gemäß den Absätzen 2.4.2.10.4 und 2.4.2.10.5 verwendet werden, müssen die gleichen sein, wie die gemäß den Absätzen 2.3.2 und 2.3.5. zur Berechnung des Werts für AT für jede Einrichtung verwendeten.

2.4.2.11.

Handelt es sich um eine aus mehreren emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch bestehende Baugruppe, die ein System im Sinne bildet, das als selbstständige technische Einheit genehmigt werden soll, so kann eine der beiden folgenden Optionen für die thermische Alterung der Einrichtungen angewendet werden:

2.4.2.11.1.

Die Einrichtungen dieser Baugruppe können entweder einzeln oder zusammen gemäß Absatz 2.4.2.10 gealtert werden.

2.4.2.11.2.

Ist die Baugruppe so gebaut, dass die Einrichtungen nicht getrennt werden können (z. B. DOC + SCR in einem Gehäuse), dann ist die thermische Alterung mit dem höchsten Wert für NTS durchzuführen.

2.4.3.

Modifiziertes thermisches Akkumulationsprogramm für Einrichtungen, die mit aktiver Regenerierung betrieben werden

2.4.3.1.

Das modifizierte thermische Akkumulationsprogramm für Einrichtungen, die mit aktiver Regenerierung betrieben werden, soll die Alterungswirkung aufgrund sowohl thermischer Belastung als auch aktiver Regenerierung bei einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch am Ende ihrer Lebensdauer simulieren.

2.4.3.2.

Der zur Durchführung des Betriebsakkumulationsprogramms verwendete und mit dem Abgasnachbehandlungssystem mit emissionsmindernder Einrichtung für den Austausch ausgerüstete Motor wird über mindestens drei modifizierte thermische Abfolgen betrieben; jede Abfolge besteht aus einer thermischen Abfolge gemäß Anlage 5 und einer darauffolgenden vollständigen aktiven Regenerierung, während der die im Abgasnachbehandlungssystem erreichte Höchsttemperatur nicht niedriger als die in der Datenerfassungsphase aufgezeichnete Höchsttemperatur sein darf.

2.4.3.3.

Die Temperaturen sind während mindestens zweier modifizierter thermischer Abfolgen aufzuzeichnen. Die erste Abfolge, die dem Vorwärmen dient, ist bei der Sammlung der Temperaturdaten nicht zu berücksichtigen.

2.4.3.4.

Zur Minimierung des Zeitraums zwischen der thermischen Abfolge gemäß Anlage 5 und der darauf folgenden aktiven Regenerierung kann der Hersteller die aktive Regenerierung künstlich auslösen, indem nach jeder thermischen Abfolge gemäß Anlage 5 der Motor in einer stabilen Betriebsart, die die Entstehung einer großen Menge an Ruß ermöglicht, betrieben wird. In diesem Fall ist die stabilen Betriebsart auch als Teil der modifizierten thermischen Abfolge gemäß Absatz 2.4.3.2 zu betrachten.

2.4.3.5.

Die tatsächliche, jeder modifizierten thermischen Abfolge entsprechende Alterungszeit ist anhand der Gleichungen 3 und 4 zu berechnen.

2.4.3.6.

Die Gesamtanzahl der modifizierten thermischen Abfolgen, die im Betriebsakkumulationsprogramm durchzuführen sind, wird anhand der Gleichung 5 bestimmt.

2.4.3.7.

Es ist zulässig, den Wert für NTS — und damit die Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms — zu verringern, indem die Temperaturen in jedem Modus der modifizierten thermischen Abfolge durch Anwendung einer oder mehrerer der in Absatz 2.4.2.7 genannten Maßnahmen erhöht werden.

2.4.3.8.

Zusätzlich zu den in Absatz 2.4.3.7 genannten Maßnahmen kann der Wert für NTS auch verringert werden, indem die Höchsttemperatur der aktiven Regenerierung in der modifizierten thermischen Abfolge erhöht und dabei unter keinen Umständen eine Betttemperatur von 800 oC überschritten wird.

2.4.3.9.

Gleichung 5:

Formula

Dabei ist:

| NAR | = | Anzahl der aktiven Regenerierungen, der die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch während ihrer Nutzlebensdauer ausgesetzt ist. |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist. |
| tAR | = | Dauer der aktiven Regenerierung in Stunden |
| t

  BAR | = | Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden aktiven Regenerierungen in Stunden. |

NAR

=

Anzahl der aktiven Regenerierungen, der die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch während ihrer Nutzlebensdauer ausgesetzt ist.

tWHTC

=

gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist.

tAR

=

Dauer der aktiven Regenerierung in Stunden

t

  BAR

=

Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden aktiven Regenerierungen in Stunden.

2.4.3.10.

Übersteigt aufgrund der Verwendung der Mindestanzahl an modifizierten thermischen Abfolgen gemäß Absatz 2.4.3.9 der anhand der Gleichung 4 berechnete Wert für
  Formula
  den anhand der Gleichung 2 berechneten Wert für AT, so kann die gemäß Anlage 5 für jeden Modus der thermischen Abfolge geltende und gemäß Absatz 2.4.3.2 in die modifizierte thermische Abfolge gebettete Zeit proportional verringert werden, damit
  Formula
  .

2.4.3.11.

Es ist zulässig, den Wert für NTS — und damit die Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms — zu erhöhen, indem die Temperaturen in jedem Modus der thermisch-aktiven Regenerierungsabfolge durch Anwendung einer oder mehrerer der in Absatz 2.4.2.9 genannten Maßnahmen verringert werden.

2.4.3.12.

In dem in Absatz 2.4.1.5 genannten Fall gelten die Absätze 2.4.2.10 und 2.4.2.11.

2.4.4.

Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm

2.4.4.1.

Das Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm soll die Wirkung der Alterung aufgrund chemischer Vergiftung oder Ablagerungen als Folge von Schmiermittelverbrauch auf die Leistung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch am Ende ihrer Lebensdauer simulieren.

2.4.4.2.

Der Schmiermittelverbrauch in g/h ist über mindestens 24 thermische Abfolgen oder eine entsprechende Anzahl modifizierter thermischer Abfolgen mit einer geeigneten Methode, beispielsweise nach dem in Anlage 7 beschriebenen Verfahren zum Ablassen und Wiegen, zu ermitteln. Es ist frisches Schmiermittel zu verwenden.

2.4.4.3.

Der Motor muss mit einem Ölsumpf mit konstantem Volumen ausgerüstet sein, um ein Auffüllen zu vermeiden, da der Ölstand die Ölverbrauchsrate beeinflusst. Es ist eine geeignete Methode, beispielsweise die in der Norm ASTM D7156-09 beschriebene, zu verwenden.

2.4.4.4.

Gleichung 6:

Formula

Dabei ist:

| tTAS | = | theoretische Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms in Stunden, die erforderlich ist, um den Schmiermittelverbrauch zu erzielen, der der Nutzlebensdauer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch entspricht, vorausgesetzt, das Betriebsakkumulationsprogramm besteht nur aus einer Reihe aufeinanderfolgender thermischer Abfolgen oder aufeinanderfolgender modifizierter thermischer Abfolgen. |
| --- | --- | --- |
| LCRWHTC | = | die gemäß Absatz 2.2.15 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h |
| tWHTC | = | gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist. |
| LCRTAS | = | die gemäß Absatz 2.4.4.2 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h |

tTAS

=

theoretische Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms in Stunden, die erforderlich ist, um den Schmiermittelverbrauch zu erzielen, der der Nutzlebensdauer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch entspricht, vorausgesetzt, das Betriebsakkumulationsprogramm besteht nur aus einer Reihe aufeinanderfolgender thermischer Abfolgen oder aufeinanderfolgender modifizierter thermischer Abfolgen.

LCRWHTC

=

die gemäß Absatz 2.2.15 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h

tWHTC

=

gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist.

LCRTAS

=

die gemäß Absatz 2.4.4.2 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h

2.4.4.5.

Gleichung 7:

Formula

Dabei ist:

| N | = | die dem Wert für tTAS entsprechende Anzahl thermischer Abfolgen oder modifizierter thermischer Abfolgen. |
| --- | --- | --- |
| tTAS | = | theoretische Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms in Stunden, die erforderlich ist, um den Schmiermittelverbrauch zu erzielen, der der Nutzlebensdauer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch entspricht, vorausgesetzt, das Betriebsakkumulationsprogramm besteht nur aus einer Reihe aufeinanderfolgender thermischer Abfolgen oder aufeinanderfolgender modifizierter thermischer Abfolgen. |
| tTS | = | die Dauer einer einzelnen thermischen Abfolge oder modifizierten thermischen Abfolge in Stunden |

N

=

die dem Wert für tTAS entsprechende Anzahl thermischer Abfolgen oder modifizierter thermischer Abfolgen.

tTAS

=

theoretische Dauer des Betriebsakkumulationsprogramms in Stunden, die erforderlich ist, um den Schmiermittelverbrauch zu erzielen, der der Nutzlebensdauer der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch entspricht, vorausgesetzt, das Betriebsakkumulationsprogramm besteht nur aus einer Reihe aufeinanderfolgender thermischer Abfolgen oder aufeinanderfolgender modifizierter thermischer Abfolgen.

tTS

=

die Dauer einer einzelnen thermischen Abfolge oder modifizierten thermischen Abfolge in Stunden

2.4.4.6.

Der Wert für N ist mit dem gemäß Absatz 2.4.2.6 oder, bei Einrichtungen mit aktiver Regenerierung, gemäß Absatz 2.4.3.5 berechneten Wert für NTS zu vergleichen. Wenn N ≤ NTS, dann ist es nicht erforderlich, dem thermischen Akkumulationsprogramm ein Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm hinzuzufügen. Wenn N > NTS, dann ist dem thermischen Akkumulationsprogramm ein Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm hinzuzufügen.

2.4.4.7.

Es muss kein Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm hinzugefügt werden, wenn durch eine Steigerung des Schmiermittelverbrauchs gemäß Absatz 2.4.4.8.4 der erforderliche Schmiermittelverbrauch bereits im Zuge der Durchführung des entsprechenden thermischen Akkumulationsprogramms, das aus thermischen Abfolgen oder modifizierten thermischen Abfolgen der Anzahl NTS besteht, erreicht wurde.

2.4.4.8.

Grundlegende Anforderungen für das Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm

2.4.4.8.1.

Das Schmiermittelverbrauchsakkumulationsprogramm muss aus einer Anzahl an mehrmals zu wiederholenden Schmiermittelverbrauchsabfolgen bestehen, wobei jede Schmiermittelverbrauchsabfolge mit einer thermischen Abfolge oder einer modifizierten thermischen Abfolge abwechselt.

2.4.4.8.2.

Jede Schmiermittelverbrauchsabfolge muss aus einer stabilen Betriebsart bei konstanter Last und Geschwindigkeit bestehen, wobei Last und Geschwindigkeit so auszuwählen sind, dass der Schmiermittelverbrauch maximiert und die tatsächliche Alterung minimiert werden. Die Betriebsart ist im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde vom Hersteller nach bestem technischem Ermessen auszuwählen.

2.4.4.8.3.

Die Dauer jeder Schmiermittelverbrauchsabfolge ist folgendermaßen zu bestimmen:

2.4.4.8.3.1.

Der Motor ist über einen geeigneten Zeitraum mit vom Hersteller gemäß Absatz 2.4.4.8.2 gewählten Last- und Geschwindigkeitswerten zu betreiben und der in g/h gemessene Schmiermittelerbrauch ist mit einer geeigneten Methode, beispielsweise nach dem in Anlage 7 beschriebenen Verfahren zum Ablassen und Wiegen, zu ermitteln. Schmiermittelwechsel sind in den empfohlenen Abständen durchzuführen.

2.4.4.8.3.2.

Gleichung 8:

Formula

Dabei ist:

| tLS | = | die Dauer einer einzelnen Schmiermittelverbrauchsabfolge in Stunden LCRWHTC = die gemäß Absatz 2.2.15 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h |
| --- | --- | --- |
| tWHTC | = | gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist. |
| LCRTAS | = | die gemäß Absatz 2.4.4.2 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h |
| LCRLAS | = | die gemäß Absatz 2.4.4.8.3.1 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h |
| rTS | = | die Dauer einer einzelnen thermischen Abfolge in Stunden gemäß Anlage 4 oder einer modifizierten thermischen Abfolge gemäß Absatz 2.4.3.2. |
| NTS | = | die Gesamtanzahl der thermischen Abfolgen oder modifizierten thermischen Abfolgen, die im Betriebsakkumulationsprogramm erfolgen müssen. |

tLS

=

die Dauer einer einzelnen Schmiermittelverbrauchsabfolge in Stunden LCRWHTC = die gemäß Absatz 2.2.15 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h

tWHTC

=

gleichwertige Anzahl an Stunden gemäß Tabelle 1 entsprechend der Fahrzeugklasse, für die die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch bestimmt ist.

LCRTAS

=

die gemäß Absatz 2.4.4.2 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h

LCRLAS

=

die gemäß Absatz 2.4.4.8.3.1 ermittelte Schmiermittelverbrauchsrate in g/h

rTS

=

die Dauer einer einzelnen thermischen Abfolge in Stunden gemäß Anlage 4 oder einer modifizierten thermischen Abfolge gemäß Absatz 2.4.3.2.

NTS

=

die Gesamtanzahl der thermischen Abfolgen oder modifizierten thermischen Abfolgen, die im Betriebsakkumulationsprogramm erfolgen müssen.

2.4.4.8.4.

Die Schmiermittelverbrauchsrate muss stets weniger als 0,5 % der Kraftstoffverbrauchsrate des Motors betragen, um eine übermäßige Anhäufung von Asche auf der Vorderseite der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch zu vermeiden.

2.4.4.8.5.

Es ist zulässig, die durch die Schmiermittelverbrauchsabfolge entstandene thermische Alterung dem gemäß Gleichung 4 berechneten Wert für AE hinzuzufügen.

2.4.5.

Grundlegende Anforderungen für das vollständige Betriebsakkumulationsprogramm

2.4.5.1.

Das Betriebsakkumulationsprogramm muss aus einem Wechsel von thermischer oder gegebenenfalls modifizierter thermischer Abfolge und einer Schmiermittelverbrauchsabfolge bestehen. Dieses Muster ist NTS-mal zu wiederholen, wobei der Wert für NTS dem entweder gemäß Abschnitt 2.4.2 oder gegebenenfalls gemäß Abschnitt 2.4.3 berechneten Wert entspricht. Ein Beispiel für ein vollständiges Betriebsakkumulationsprogramm ist in Anlage 8 enthalten. Ein Ablaufdiagramm für ein vollständiges Betriebsakkumulationsprogramm ist in Anlage 9 enthalten.

2.4.6.

Durchführung des vollständigen Betriebsakkumulationsprogramms

2.4.6.1.

Der mit dem Abgasnachbehandlungssystem mit emissionsmindernder Einrichtung für den Austausch ausgerüstete Motor ist dem in Absatz 2.4.5.1 genannten Betriebsakkumulationsprogramm zu unterziehen.

2.4.6.2.

Der für das Betriebsakkumulationsprogramm verwendete Motor kann ein anderer als der in der Datenerfassungsphase verwendete sein, wobei Letzterer stets derjenige sein muss, für den die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch, für die die Typgenehmigung beantragt wurde, bestimmt ist, und der gemäß Absatz 2.4.3.2 den Emissionsprüfungen zu unterziehen ist.

2.4.6.3.

Ist der Hubraum des für das Betriebsakkumulationsprogramm verwendeten Motors um 20 % größer als der Hubraum des in der Datenerfassungsphase verwendeten Motors, dann ist das Abgassystem des ersteren mit einem Bypass auszurüsten, um so genau wie möglich den Abgasdurchsatz des in der Datenerfassungsphase verwendeten Motors unter den ausgewählten Alterungsbedingungen zu reproduzieren.

2.4.6.4.

Bei dem in Absatz 2.4.6.2 genannten Fall muss der für die Durchführung des Betriebsakkumulationsprogramms verwendete Motor gemäß der vorliegenden Regelung typgenehmigt sein. Sind die zu prüfenden Einrichtungen für den Einbau in einen Motor mit Abgasrückführungssystem (AGR) bestimmt, dann muss der für das Betriebsakkumulationsprogramm verwendete Motor ebenfalls mit einem AGR ausgerüstet sein. Sind die zu prüfenden Einrichtungen nicht für den Einbau in einen Motor mit Abgasrückführungssystem (AGR) bestimmt, dann darf der für das Betriebsakkumulationsprogramm verwendete Motor ebenfalls nicht mit einem AGR ausgerüstet sein.

2.4.6.5.

Das im Betriebsakkumulationsprogramm verwendete Schmiermittel und der Kraftstoff müssen den in der Datenerfassungsphase nach Absatz 2.2 verwendeten Betriebsstoffen so weit wie möglich entsprechen. Das Schmiermittel muss der Empfehlung des Motorherstellers, für den die emissionsmindernde Einrichtung bestimmt ist, entsprechen. Bei den verwendeten Kraftstoffen muss es sich um handelsübliche Kraftstoffe handeln, die die Anforderungen der Richtlinie 98/70/EG erfüllen. Auf Antrag des Herstellers können auch Bezugskraftstoffe nach dieser Regelung verwendet werden.

2.4.6.6.

Das Schmiermittel ist zu Wartungszwecken in den Abständen zu wechseln, die vom Hersteller des in der Datenerfassungsphase verwendeten Motors vorgesehen sind.

2.4.6.7.

Bei einem SCR ist die Harnstoff-Eindüsung gemäß der vom Hersteller der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch festgelegten Strategie durchzuführen.

---

Anhang 13 - Anlage 5

Abfolge der thermischen Alterung

| Modus | Drehzahl (% der hohen Leerlaufdrehzahl) | Last (% für eine vorgegebene Drehzahl) | Zeit (s) |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | 2,92 | 0,58 | 626 |
| 2 | 45,72 | 1,58 | 418 |
| 3 | 38,87 | 3,37 | 300 |
| 4 | 20,23 | 11,36 | 102 |
| 5 | 11,37 | 14,90 | 62 |
| 6 | 32,78 | 18,52 | 370 |
| 7 | 53,12 | 20,19 | 410 |
| 8 | 59,53 | 34,73 | 780 |
| 9 | 78,24 | 54,38 | 132 |
| 10 | 39,07 | 62,85 | 212 |
| 11 | 47,82 | 62,94 | 188 |
| (ggf.) Regenerierungsmodus | festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4) | festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4) | festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4) |
| (ggf.) Schmiermittelverbrauchsmodus | gemäß Abschnitt 2.4.4.8.2 festzulegen | gemäß Abschnitt 2.4.4.8.2 festzulegen | gemäß Abschnitt 2.4.4.8.3 festzulegen |
| Anmerkung: Die Abfolge von Modus 1 bis Modus 11 erfolgt nach aufsteigender Last, um die Temperatur des Abgases im Hochlastbetrieb zu maximieren. Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann diese Reihenfolge geändert werden, um die Temperatur des Abgases zu optimieren, falls dies für die Verringerung der tatsächlichen Alterungszeit von Nutzen ist. |

Modus

Drehzahl (% der hohen Leerlaufdrehzahl)

Last (% für eine vorgegebene Drehzahl)

Zeit (s)

1

2,92

0,58

626

2

45,72

1,58

418

3

38,87

3,37

300

4

20,23

11,36

102

5

11,37

14,90

62

6

32,78

18,52

370

7

53,12

20,19

410

8

59,53

34,73

780

9

78,24

54,38

132

10

39,07

62,85

212

11

47,82

62,94

188

(ggf.) Regenerierungsmodus

festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4)

festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4)

festzulegen (siehe Abschnitt 2.4.3.4)

(ggf.) Schmiermittelverbrauchsmodus

gemäß Abschnitt 2.4.4.8.2 festzulegen

gemäß Abschnitt 2.4.4.8.2 festzulegen

gemäß Abschnitt 2.4.4.8.3 festzulegen

Anmerkung: Die Abfolge von Modus 1 bis Modus 11 erfolgt nach aufsteigender Last, um die Temperatur des Abgases im Hochlastbetrieb zu maximieren. Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde kann diese Reihenfolge geändert werden, um die Temperatur des Abgases zu optimieren, falls dies für die Verringerung der tatsächlichen Alterungszeit von Nutzen ist.

---

Anhang 13 - Anlage 6

Prüfzyklus für Datenerfassung auf Rollenprüfstand oder Straße

| Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit | Zeit | Geschwindigkeit |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h | s | km/h |
| 1 | 0 | 261 | 22,38 | 521 | 35,46 | 781 | 18,33 | 1 041 | 39,88 | 1 301 | 66,39 | 1 561 | 86,88 |
| 2 | 0 | 262 | 24,75 | 522 | 36,81 | 782 | 18,31 | 1 042 | 41,25 | 1 302 | 66,74 | 1 562 | 86,7 |
| 3 | 0 | 263 | 25,55 | 523 | 37,98 | 783 | 18,05 | 1 043 | 42,07 | 1 303 | 67,43 | 1 563 | 86,81 |
| 4 | 0 | 264 | 25,18 | 524 | 38,84 | 784 | 17,39 | 1 044 | 43,03 | 1 304 | 68,44 | 1 564 | 86,81 |
| 5 | 0 | 265 | 23,94 | 525 | 39,43 | 785 | 16,35 | 1 045 | 44,4 | 1 305 | 69,52 | 1 565 | 86,81 |
| 6 | 0 | 266 | 22,35 | 526 | 39,73 | 786 | 14,71 | 1 046 | 45,14 | 1 306 | 70,53 | 1 566 | 86,81 |
| 7 | 2,35 | 267 | 21,28 | 527 | 39,8 | 787 | 11,71 | 1 047 | 45,44 | 1 307 | 71,47 | 1 567 | 86,99 |
| 8 | 5,57 | 268 | 20,86 | 528 | 39,69 | 788 | 7,81 | 1 048 | 46,13 | 1 308 | 72,32 | 1 568 | 87,03 |
| 9 | 8,18 | 269 | 20,65 | 529 | 39,29 | 789 | 5,25 | 1 049 | 46,79 | 1 309 | 72,89 | 1 569 | 86,92 |
| 10 | 9,37 | 270 | 20,18 | 530 | 38,59 | 790 | 4,62 | 1 050 | 47,45 | 1 310 | 73,07 | 1 570 | 87,1 |
| 11 | 9,86 | 271 | 19,33 | 531 | 37,63 | 791 | 5,62 | 1 051 | 48,68 | 1 311 | 73,03 | 1 571 | 86,85 |
| 12 | 10,18 | 272 | 18,23 | 532 | 36,22 | 792 | 8,24 | 1 052 | 50,13 | 1 312 | 72,94 | 1 572 | 87,14 |
| 13 | 10,38 | 273 | 16,99 | 533 | 34,11 | 793 | 10,98 | 1 053 | 51,16 | 1 313 | 73,01 | 1 573 | 86,96 |
| 14 | 10,57 | 274 | 15,56 | 534 | 31,16 | 794 | 13,15 | 1 054 | 51,37 | 1 314 | 73,44 | 1 574 | 86,85 |
| 15 | 10,95 | 275 | 13,76 | 535 | 27,49 | 795 | 15,47 | 1 055 | 51,3 | 1 315 | 74,19 | 1 575 | 86,77 |
| 16 | 11,56 | 276 | 11,5 | 536 | 23,63 | 796 | 18,19 | 1 056 | 51,15 | 1 316 | 74,81 | 1 576 | 86,81 |
| 17 | 12,22 | 277 | 8,68 | 537 | 20,16 | 797 | 20,79 | 1 057 | 50,88 | 1 317 | 75,01 | 1 577 | 86,85 |
| 18 | 12,97 | 278 | 5,2 | 538 | 17,27 | 798 | 22,5 | 1 058 | 50,63 | 1 318 | 74,99 | 1 578 | 86,74 |
| 19 | 14,33 | 279 | 1,99 | 539 | 14,81 | 799 | 23,19 | 1 059 | 50,2 | 1 319 | 74,79 | 1 579 | 86,81 |
| 20 | 16,38 | 280 | 0 | 540 | 12,59 | 800 | 23,54 | 1 060 | 49,12 | 1 320 | 74,41 | 1 580 | 86,7 |
| 21 | 18,4 | 281 | 0 | 541 | 10,47 | 801 | 24,2 | 1 061 | 48,02 | 1 321 | 74,07 | 1 581 | 86,52 |
| 22 | 19,86 | 282 | 0 | 542 | 8,85 | 802 | 25,17 | 1 062 | 47,7 | 1 322 | 73,77 | 1 582 | 86,7 |
| 23 | 20,85 | 283 | 0,5 | 543 | 8,16 | 803 | 26,28 | 1 063 | 47,93 | 1 323 | 73,38 | 1 583 | 86,74 |
| 24 | 21,52 | 284 | 0,57 | 544 | 8,95 | 804 | 27,69 | 1 064 | 48,57 | 1 324 | 72,79 | 1 584 | 86,81 |
| 25 | 21,89 | 285 | 0,6 | 545 | 11,3 | 805 | 29,72 | 1 065 | 48,88 | 1 325 | 71,95 | 1 585 | 86,85 |
| 26 | 21,98 | 286 | 0,58 | 546 | 14,11 | 806 | 32,17 | 1 066 | 49,03 | 1 326 | 71,06 | 1 586 | 86,92 |
| 27 | 21,91 | 287 | 0 | 547 | 15,91 | 807 | 34,22 | 1 067 | 48,94 | 1 327 | 70,45 | 1 587 | 86,88 |
| 28 | 21,68 | 288 | 0 | 548 | 16,57 | 808 | 35,31 | 1 068 | 48,32 | 1 328 | 70,23 | 1 588 | 86,85 |
| 29 | 21,21 | 289 | 0 | 549 | 16,73 | 809 | 35,74 | 1 069 | 47,97 | 1 329 | 70,24 | 1 589 | 87,1 |
| 30 | 20,44 | 290 | 0 | 550 | 17,24 | 810 | 36,23 | 1 070 | 47,92 | 1 330 | 70,32 | 1 590 | 86,81 |
| 31 | 19,24 | 291 | 0 | 551 | 18,45 | 811 | 37,34 | 1 071 | 47,54 | 1 331 | 70,3 | 1 591 | 86,99 |
| 32 | 17,57 | 292 | 0 | 552 | 20,09 | 812 | 39,05 | 1 072 | 46,79 | 1 332 | 70,05 | 1 592 | 86,81 |
| 33 | 15,53 | 293 | 0 | 553 | 21,63 | 813 | 40,76 | 1 073 | 46,13 | 1 333 | 69,66 | 1 593 | 87,14 |
| 34 | 13,77 | 294 | 0 | 554 | 22,78 | 814 | 41,82 | 1 074 | 45,73 | 1 334 | 69,26 | 1 594 | 86,81 |
| 35 | 12,95 | 295 | 0 | 555 | 23,59 | 815 | 42,12 | 1 075 | 45,17 | 1 335 | 68,73 | 1 595 | 86,85 |
| 36 | 12,95 | 296 | 0 | 556 | 24,23 | 816 | 42,08 | 1 076 | 44,43 | 1 336 | 67,88 | 1 596 | 87,03 |
| 37 | 13,35 | 297 | 0 | 557 | 24,9 | 817 | 42,27 | 1 077 | 43,59 | 1 337 | 66,68 | 1 597 | 86,92 |
| 38 | 13,75 | 298 | 0 | 558 | 25,72 | 818 | 43,03 | 1 078 | 42,68 | 1 338 | 65,29 | 1 598 | 87,14 |
| 39 | 13,82 | 299 | 0 | 559 | 26,77 | 819 | 44,14 | 1 079 | 41,89 | 1 339 | 63,95 | 1 599 | 86,92 |
| 40 | 13,41 | 300 | 0 | 560 | 28,01 | 820 | 45,13 | 1 080 | 41,09 | 1 340 | 62,84 | 1 600 | 87,03 |
| 41 | 12,26 | 301 | 0 | 561 | 29,23 | 821 | 45,84 | 1 081 | 40,38 | 1 341 | 62,21 | 1 601 | 86,99 |
| 42 | 9,82 | 302 | 0 | 562 | 30,06 | 822 | 46,4 | 1 082 | 39,99 | 1 342 | 62,04 | 1 602 | 86,96 |
| 43 | 5,96 | 303 | 0 | 563 | 30,31 | 823 | 46,89 | 1 083 | 39,84 | 1 343 | 62,26 | 1 603 | 87,03 |
| 44 | 2,2 | 304 | 0 | 564 | 30,29 | 824 | 47,34 | 1 084 | 39,46 | 1 344 | 62,87 | 1 604 | 86,85 |
| 45 | 0 | 305 | 0 | 565 | 30,05 | 825 | 47,66 | 1 085 | 39,15 | 1 345 | 63,55 | 1 605 | 87,1 |
| 46 | 0 | 306 | 0 | 566 | 29,44 | 826 | 47,77 | 1 086 | 38,9 | 1 346 | 64,12 | 1 606 | 86,81 |
| 47 | 0 | 307 | 0 | 567 | 28,6 | 827 | 47,78 | 1 087 | 38,67 | 1 347 | 64,73 | 1 607 | 87,03 |
| 48 | 0 | 308 | 0 | 568 | 27,63 | 828 | 47,64 | 1 088 | 39,03 | 1 348 | 65,45 | 1 608 | 86,77 |
| 49 | 0 | 309 | 0 | 569 | 26,66 | 829 | 47,23 | 1 089 | 40,37 | 1 349 | 66,18 | 1 609 | 86,99 |
| 50 | 1,87 | 310 | 0 | 570 | 26,03 | 830 | 46,66 | 1 090 | 41,03 | 1 350 | 66,97 | 1 610 | 86,96 |
| 51 | 4,97 | 311 | 0 | 571 | 25,85 | 831 | 46,08 | 1 091 | 40,76 | 1 351 | 67,85 | 1 611 | 86,96 |
| 52 | 8,4 | 312 | 0 | 572 | 26,14 | 832 | 45,45 | 1 092 | 40,02 | 1 352 | 68,74 | 1 612 | 87,07 |
| 53 | 9,9 | 313 | 0 | 573 | 27,08 | 833 | 44,69 | 1 093 | 39,6 | 1 353 | 69,45 | 1 613 | 86,96 |
| 54 | 11,42 | 314 | 0 | 574 | 28,42 | 834 | 43,73 | 1 094 | 39,37 | 1 354 | 69,92 | 1 614 | 86,92 |
| 55 | 15,11 | 315 | 0 | 575 | 29,61 | 835 | 42,55 | 1 095 | 38,84 | 1 355 | 70,24 | 1 615 | 87,07 |
| 56 | 18,46 | 316 | 0 | 576 | 30,46 | 836 | 41,14 | 1 096 | 37,93 | 1 356 | 70,49 | 1 616 | 86,92 |
| 57 | 20,21 | 317 | 0 | 577 | 30,99 | 837 | 39,56 | 1 097 | 37,19 | 1 357 | 70,63 | 1 617 | 87,14 |
| 58 | 22,13 | 318 | 0 | 578 | 31,33 | 838 | 37,93 | 1 098 | 36,21 | 1 358 | 70,68 | 1 618 | 86,96 |
| 59 | 24,17 | 319 | 0 | 579 | 31,65 | 839 | 36,69 | 1 099 | 35,32 | 1 359 | 70,65 | 1 619 | 87,03 |
| 60 | 25,56 | 320 | 0 | 580 | 32,02 | 840 | 36,27 | 1 100 | 35,56 | 1 360 | 70,49 | 1 620 | 86,85 |
| 61 | 26,97 | 321 | 0 | 581 | 32,39 | 841 | 36,42 | 1 101 | 36,96 | 1 361 | 70,09 | 1 621 | 86,77 |
| 62 | 28,83 | 322 | 0 | 582 | 32,68 | 842 | 37,14 | 1 102 | 38,12 | 1 362 | 69,35 | 1 622 | 87,1 |
| 63 | 31,05 | 323 | 0 | 583 | 32,84 | 843 | 38,13 | 1 103 | 38,71 | 1 363 | 68,27 | 1 623 | 86,92 |
| 64 | 33,72 | 324 | 3,01 | 584 | 32,93 | 844 | 38,55 | 1 104 | 39,26 | 1 364 | 67,09 | 1 624 | 87,07 |
| 65 | 36 | 325 | 8,14 | 585 | 33,22 | 845 | 38,42 | 1 105 | 40,64 | 1 365 | 65,96 | 1 625 | 86,85 |
| 66 | 37,91 | 326 | 13,88 | 586 | 33,89 | 846 | 37,89 | 1 106 | 43,09 | 1 366 | 64,87 | 1 626 | 86,81 |
| 67 | 39,65 | 327 | 18,08 | 587 | 34,96 | 847 | 36,89 | 1 107 | 44,83 | 1 367 | 63,79 | 1 627 | 87,14 |
| 68 | 41,23 | 328 | 20,01 | 588 | 36,28 | 848 | 35,53 | 1 108 | 45,33 | 1 368 | 62,82 | 1 628 | 86,77 |
| 69 | 42,85 | 329 | 20,3 | 589 | 37,58 | 849 | 34,01 | 1 109 | 45,24 | 1 369 | 63,03 | 1 629 | 87,03 |
| 70 | 44,1 | 330 | 19,53 | 590 | 38,58 | 850 | 32,88 | 1 110 | 45,14 | 1 370 | 63,62 | 1 630 | 86,96 |
| 71 | 44,37 | 331 | 17,92 | 591 | 39,1 | 851 | 32,52 | 1 111 | 45,06 | 1 371 | 64,8 | 1 631 | 87,1 |
| 72 | 44,3 | 332 | 16,17 | 592 | 39,22 | 852 | 32,7 | 1 112 | 44,82 | 1 372 | 65,5 | 1 632 | 86,99 |
| 73 | 44,17 | 333 | 14,55 | 593 | 39,11 | 853 | 33,48 | 1 113 | 44,53 | 1 373 | 65,33 | 1 633 | 86,92 |
| 74 | 44,13 | 334 | 12,92 | 594 | 38,8 | 854 | 34,97 | 1 114 | 44,77 | 1 374 | 63,83 | 1 634 | 87,1 |
| 75 | 44,17 | 335 | 11,07 | 595 | 38,31 | 855 | 36,78 | 1 115 | 45,6 | 1 375 | 62,44 | 1 635 | 86,85 |
| 76 | 44,51 | 336 | 8,54 | 596 | 37,73 | 856 | 38,64 | 1 116 | 46,28 | 1 376 | 61,2 | 1 636 | 86,92 |
| 77 | 45,16 | 337 | 5,15 | 597 | 37,24 | 857 | 40,48 | 1 117 | 47,18 | 1 377 | 59,58 | 1 637 | 86,77 |
| 78 | 45,64 | 338 | 1,96 | 598 | 37,06 | 858 | 42,34 | 1 118 | 48,49 | 1 378 | 57,68 | 1 638 | 86,88 |
| 79 | 46,16 | 339 | 0 | 599 | 37,1 | 859 | 44,16 | 1 119 | 49,42 | 1 379 | 56,4 | 1 639 | 86,63 |
| 80 | 46,99 | 340 | 0 | 600 | 37,42 | 860 | 45,9 | 1 120 | 49,56 | 1 380 | 54,82 | 1 640 | 86,85 |
| 81 | 48,19 | 341 | 0 | 601 | 38,17 | 861 | 47,55 | 1 121 | 49,47 | 1 381 | 52,77 | 1 641 | 86,63 |
| 82 | 49,32 | 342 | 0 | 602 | 39,19 | 862 | 49,09 | 1 122 | 49,28 | 1 382 | 52,22 | 1 642 | 86,77 |
| 83 | 49,7 | 343 | 0 | 603 | 40,31 | 863 | 50,42 | 1 123 | 48,58 | 1 383 | 52,48 | 1 643 | 86,77 |
| 84 | 49,5 | 344 | 0 | 604 | 41,46 | 864 | 51,49 | 1 124 | 48,03 | 1 384 | 52,74 | 1 644 | 86,55 |
| 85 | 48,98 | 345 | 0 | 605 | 42,44 | 865 | 52,23 | 1 125 | 48,2 | 1 385 | 53,14 | 1 645 | 86,59 |
| 86 | 48,65 | 346 | 0 | 606 | 42,95 | 866 | 52,58 | 1 126 | 48,72 | 1 386 | 53,03 | 1 646 | 86,55 |
| 87 | 48,65 | 347 | 0 | 607 | 42,9 | 867 | 52,63 | 1 127 | 48,91 | 1 387 | 52,55 | 1 647 | 86,7 |
| 88 | 48,87 | 348 | 0 | 608 | 42,43 | 868 | 52,49 | 1 128 | 48,93 | 1 388 | 52,19 | 1 648 | 86,44 |
| 89 | 48,97 | 349 | 0 | 609 | 41,74 | 869 | 52,19 | 1 129 | 49,05 | 1 389 | 51,09 | 1 649 | 86,7 |
| 90 | 48,96 | 350 | 0 | 610 | 41,04 | 870 | 51,82 | 1 130 | 49,23 | 1 390 | 49,88 | 1 650 | 86,55 |
| 91 | 49,15 | 351 | 0 | 611 | 40,49 | 871 | 51,43 | 1 131 | 49,28 | 1 391 | 49,37 | 1 651 | 86,33 |
| 92 | 49,51 | 352 | 0 | 612 | 40,8 | 872 | 51,02 | 1 132 | 48,84 | 1 392 | 49,26 | 1 652 | 86,48 |
| 93 | 49,74 | 353 | 0 | 613 | 41,66 | 873 | 50,61 | 1 133 | 48,12 | 1 393 | 49,37 | 1 653 | 86,19 |
| 94 | 50,31 | 354 | 0,9 | 614 | 42,48 | 874 | 50,26 | 1 134 | 47,8 | 1 394 | 49,88 | 1 654 | 86,37 |
| 95 | 50,78 | 355 | 2 | 615 | 42,78 | 875 | 50,06 | 1 135 | 47,42 | 1 395 | 50,25 | 1 655 | 86,59 |
| 96 | 50,75 | 356 | 4,08 | 616 | 42,39 | 876 | 49,97 | 1 136 | 45,98 | 1 396 | 50,17 | 1 656 | 86,55 |
| 97 | 50,78 | 357 | 7,07 | 617 | 40,78 | 877 | 49,67 | 1 137 | 42,96 | 1 397 | 50,5 | 1 657 | 86,7 |
| 98 | 51,21 | 358 | 10,25 | 618 | 37,72 | 878 | 48,86 | 1 138 | 39,38 | 1 398 | 50,83 | 1 658 | 86,63 |
| 99 | 51,6 | 359 | 12,77 | 619 | 33,29 | 879 | 47,53 | 1 139 | 35,82 | 1 399 | 51,23 | 1 659 | 86,55 |
| 100 | 51,89 | 360 | 14,44 | 620 | 27,66 | 880 | 45,82 | 1 140 | 31,85 | 1 400 | 51,67 | 1 660 | 86,59 |
| 101 | 52,04 | 361 | 15,73 | 621 | 21,43 | 881 | 43,66 | 1 141 | 26,87 | 1 401 | 51,53 | 1 661 | 86,55 |
| 102 | 51,99 | 362 | 17,23 | 622 | 15,62 | 882 | 40,91 | 1 142 | 21,41 | 1 402 | 50,17 | 1 662 | 86,7 |
| 103 | 51,99 | 363 | 19,04 | 623 | 11,51 | 883 | 37,78 | 1 143 | 16,41 | 1 403 | 49,99 | 1 663 | 86,55 |
| 104 | 52,36 | 364 | 20,96 | 624 | 9,69 | 884 | 34,89 | 1 144 | 12,56 | 1 404 | 50,32 | 1 664 | 86,7 |
| 105 | 52,58 | 365 | 22,94 | 625 | 9,46 | 885 | 32,69 | 1 145 | 10,41 | 1 405 | 51,05 | 1 665 | 86,52 |
| 106 | 52,47 | 366 | 25,05 | 626 | 10,21 | 886 | 30,99 | 1 146 | 9,07 | 1 406 | 51,45 | 1 666 | 86,85 |
| 107 | 52,03 | 367 | 27,31 | 627 | 11,78 | 887 | 29,31 | 1 147 | 7,69 | 1 407 | 52 | 1 667 | 86,55 |
| 108 | 51,46 | 368 | 29,54 | 628 | 13,6 | 888 | 27,29 | 1 148 | 6,28 | 1 408 | 52,3 | 1 668 | 86,81 |
| 109 | 51,31 | 369 | 31,52 | 629 | 15,33 | 889 | 24,79 | 1 149 | 5,08 | 1 409 | 52,22 | 1 669 | 86,74 |
| 110 | 51,45 | 370 | 33,19 | 630 | 17,12 | 890 | 21,78 | 1 150 | 4,32 | 1 410 | 52,66 | 1 670 | 86,63 |
| 111 | 51,48 | 371 | 34,67 | 631 | 18,98 | 891 | 18,51 | 1 151 | 3,32 | 1 411 | 53,18 | 1 671 | 86,77 |
| 112 | 51,29 | 372 | 36,13 | 632 | 20,73 | 892 | 15,1 | 1 152 | 1,92 | 1 412 | 53,8 | 1 672 | 87,03 |
| 113 | 51,12 | 373 | 37,63 | 633 | 22,17 | 893 | 11,06 | 1 153 | 1,07 | 1 413 | 54,53 | 1 673 | 87,07 |
| 114 | 50,96 | 374 | 39,07 | 634 | 23,29 | 894 | 6,28 | 1 154 | 0,66 | 1 414 | 55,37 | 1 674 | 86,92 |
| 115 | 50,81 | 375 | 40,08 | 635 | 24,19 | 895 | 2,24 | 1 155 | 0 | 1 415 | 56,29 | 1 675 | 87,07 |
| 116 | 50,86 | 376 | 40,44 | 636 | 24,97 | 896 | 0 | 1 156 | 0 | 1 416 | 57,31 | 1 676 | 87,18 |
| 117 | 51,34 | 377 | 40,26 | 637 | 25,6 | 897 | 0 | 1 157 | 0 | 1 417 | 57,94 | 1 677 | 87,32 |
| 118 | 51,68 | 378 | 39,29 | 638 | 25,96 | 898 | 0 | 1 158 | 0 | 1 418 | 57,86 | 1 678 | 87,36 |
| 119 | 51,58 | 379 | 37,23 | 639 | 25,86 | 899 | 0 | 1 159 | 0 | 1 419 | 57,75 | 1 679 | 87,29 |
| 120 | 51,36 | 380 | 34,14 | 640 | 24,69 | 900 | 0 | 1 160 | 0 | 1 420 | 58,67 | 1 680 | 87,58 |
| 121 | 51,39 | 381 | 30,18 | 641 | 21,85 | 901 | 0 | 1 161 | 0 | 1 421 | 59,4 | 1 681 | 87,61 |
| 122 | 50,98 | 382 | 25,71 | 642 | 17,45 | 902 | 2,56 | 1 162 | 0 | 1 422 | 59,69 | 1 682 | 87,76 |
| 123 | 48,63 | 383 | 21,58 | 643 | 12,34 | 903 | 4,81 | 1 163 | 0 | 1 423 | 60,02 | 1 683 | 87,65 |
| 124 | 44,83 | 384 | 18,5 | 644 | 7,59 | 904 | 6,38 | 1 164 | 0 | 1 424 | 60,21 | 1 684 | 87,61 |
| 125 | 40,3 | 385 | 16,56 | 645 | 4 | 905 | 8,62 | 1 165 | 0 | 1 425 | 60,83 | 1 685 | 87,65 |
| 126 | 35,65 | 386 | 15,39 | 646 | 1,76 | 906 | 10,37 | 1 166 | 0 | 1 426 | 61,16 | 1 686 | 87,65 |
| 127 | 30,23 | 387 | 14,77 | 647 | 0 | 907 | 11,17 | 1 167 | 0 | 1 427 | 61,6 | 1 687 | 87,76 |
| 128 | 24,08 | 388 | 14,58 | 648 | 0 | 908 | 13,32 | 1 168 | 0 | 1 428 | 62,15 | 1 688 | 87,76 |
| 129 | 18,96 | 389 | 14,72 | 649 | 0 | 909 | 15,94 | 1 169 | 0 | 1 429 | 62,7 | 1 689 | 87,8 |
| 130 | 14,19 | 390 | 15,44 | 650 | 0 | 910 | 16,89 | 1 170 | 0 | 1 430 | 63,65 | 1 690 | 87,72 |
| 131 | 8,72 | 391 | 16,92 | 651 | 0 | 911 | 17,13 | 1 171 | 0 | 1 431 | 64,27 | 1 691 | 87,69 |
| 132 | 3,41 | 392 | 18,69 | 652 | 0 | 912 | 18,04 | 1 172 | 0 | 1 432 | 64,31 | 1 692 | 87,54 |
| 133 | 0,64 | 393 | 20,26 | 653 | 0 | 913 | 19,96 | 1 173 | 0 | 1 433 | 64,13 | 1 693 | 87,76 |
| 134 | 0 | 394 | 21,63 | 654 | 0 | 914 | 22,05 | 1 174 | 0 | 1 434 | 64,27 | 1 694 | 87,5 |
| 135 | 0 | 395 | 22,91 | 655 | 0 | 915 | 23,65 | 1 175 | 0 | 1 435 | 65,22 | 1 695 | 87,43 |
| 136 | 0 | 396 | 24,13 | 656 | 0 | 916 | 25,72 | 1 176 | 0 | 1 436 | 66,25 | 1 696 | 87,47 |
| 137 | 0 | 397 | 25,18 | 657 | 0 | 917 | 28,62 | 1 177 | 0 | 1 437 | 67,09 | 1 697 | 87,5 |
| 138 | 0 | 398 | 26,16 | 658 | 2,96 | 918 | 31,99 | 1 178 | 0 | 1 438 | 68,37 | 1 698 | 87,5 |
| 139 | 0 | 399 | 27,41 | 659 | 7,9 | 919 | 35,07 | 1 179 | 0 | 1 439 | 69,36 | 1 699 | 87,18 |
| 140 | 0 | 400 | 29,18 | 660 | 13,49 | 920 | 37,42 | 1 180 | 0 | 1 440 | 70,57 | 1 700 | 87,36 |
| 141 | 0 | 401 | 31,36 | 661 | 18,36 | 921 | 39,65 | 1 181 | 0 | 1 441 | 71,89 | 1 701 | 87,29 |
| 142 | 0,63 | 402 | 33,51 | 662 | 22,59 | 922 | 41,78 | 1 182 | 0 | 1 442 | 73,35 | 1 702 | 87,18 |
| 143 | 1,56 | 403 | 35,33 | 663 | 26,26 | 923 | 43,04 | 1 183 | 0 | 1 443 | 74,64 | 1 703 | 86,92 |
| 144 | 2,99 | 404 | 36,94 | 664 | 29,4 | 924 | 43,55 | 1 184 | 0 | 1 444 | 75,81 | 1 704 | 87,36 |
| 145 | 4,5 | 405 | 38,6 | 665 | 32,23 | 925 | 42,97 | 1 185 | 0 | 1 445 | 77,24 | 1 705 | 87,03 |
| 146 | 5,39 | 406 | 40,44 | 666 | 34,91 | 926 | 41,08 | 1 186 | 0 | 1 446 | 78,63 | 1 706 | 87,07 |
| 147 | 5,59 | 407 | 42,29 | 667 | 37,39 | 927 | 40,38 | 1 187 | 0 | 1 447 | 79,32 | 1 707 | 87,29 |
| 148 | 5,45 | 408 | 43,73 | 668 | 39,61 | 928 | 40,43 | 1 188 | 0 | 1 448 | 80,2 | 1 708 | 86,99 |
| 149 | 5,2 | 409 | 44,47 | 669 | 41,61 | 929 | 40,4 | 1 189 | 0 | 1 449 | 81,67 | 1 709 | 87,25 |
| 150 | 4,98 | 410 | 44,62 | 670 | 43,51 | 930 | 40,25 | 1 190 | 0 | 1 450 | 82,11 | 1 710 | 87,14 |
| 151 | 4,61 | 411 | 44,41 | 671 | 45,36 | 931 | 40,32 | 1 191 | 0 | 1 451 | 82,91 | 1 711 | 86,96 |
| 152 | 3,89 | 412 | 43,96 | 672 | 47,17 | 932 | 40,8 | 1 192 | 0 | 1 452 | 83,43 | 1 712 | 87,14 |
| 153 | 3,21 | 413 | 43,41 | 673 | 48,95 | 933 | 41,71 | 1 193 | 0 | 1 453 | 83,79 | 1 713 | 87,07 |
| 154 | 2,98 | 414 | 42,83 | 674 | 50,73 | 934 | 43,16 | 1 194 | 0 | 1 454 | 83,5 | 1 714 | 86,92 |
| 155 | 3,31 | 415 | 42,15 | 675 | 52,36 | 935 | 44,84 | 1 195 | 0 | 1 455 | 84,01 | 1 715 | 86,88 |
| 156 | 4,18 | 416 | 41,28 | 676 | 53,74 | 936 | 46,42 | 1 196 | 1,54 | 1 456 | 83,43 | 1 716 | 86,85 |
| 157 | 5,07 | 417 | 40,17 | 677 | 55,02 | 937 | 47,91 | 1 197 | 4,85 | 1 457 | 82,99 | 1 717 | 86,92 |
| 158 | 5,52 | 418 | 38,9 | 678 | 56,24 | 938 | 49,08 | 1 198 | 9,06 | 1 458 | 82,77 | 1 718 | 86,81 |
| 159 | 5,73 | 419 | 37,59 | 679 | 57,29 | 939 | 49,66 | 1 199 | 11,8 | 1 459 | 82,33 | 1 719 | 86,88 |
| 160 | 6,06 | 420 | 36,39 | 680 | 58,18 | 940 | 50,15 | 1 200 | 12,42 | 1 460 | 81,78 | 1 720 | 86,66 |
| 161 | 6,76 | 421 | 35,33 | 681 | 58,95 | 941 | 50,94 | 1 201 | 12,07 | 1 461 | 81,81 | 1 721 | 86,92 |
| 162 | 7,7 | 422 | 34,3 | 682 | 59,49 | 942 | 51,69 | 1 202 | 11,64 | 1 462 | 81,05 | 1 722 | 86,48 |
| 163 | 8,34 | 423 | 33,07 | 683 | 59,86 | 943 | 53,5 | 1 203 | 11,69 | 1 463 | 80,72 | 1 723 | 86,66 |
| 164 | 8,51 | 424 | 31,41 | 684 | 60,3 | 944 | 55,9 | 1 204 | 12,91 | 1 464 | 80,61 | 1 724 | 86,74 |
| 165 | 8,22 | 425 | 29,18 | 685 | 61,01 | 945 | 57,11 | 1 205 | 15,58 | 1 465 | 80,46 | 1 725 | 86,37 |
| 166 | 7,22 | 426 | 26,41 | 686 | 61,96 | 946 | 57,88 | 1 206 | 18,69 | 1 466 | 80,42 | 1 726 | 86,48 |
| 167 | 5,82 | 427 | 23,4 | 687 | 63,05 | 947 | 58,63 | 1 207 | 21,04 | 1 467 | 80,42 | 1 727 | 86,33 |
| 168 | 4,75 | 428 | 20,9 | 688 | 64,16 | 948 | 58,75 | 1 208 | 22,62 | 1 468 | 80,24 | 1 728 | 86,3 |
| 169 | 4,24 | 429 | 19,59 | 689 | 65,14 | 949 | 58,26 | 1 209 | 24,34 | 1 469 | 80,13 | 1 729 | 86,44 |
| 170 | 4,05 | 430 | 19,36 | 690 | 65,85 | 950 | 58,03 | 1 210 | 26,74 | 1 470 | 80,39 | 1 730 | 86,33 |
| 171 | 3,98 | 431 | 19,79 | 691 | 66,22 | 951 | 58,28 | 1 211 | 29,62 | 1 471 | 80,72 | 1 731 | 86 |
| 172 | 3,91 | 432 | 20,43 | 692 | 66,12 | 952 | 58,67 | 1 212 | 32,65 | 1 472 | 81,01 | 1 732 | 86,33 |
| 173 | 3,86 | 433 | 20,71 | 693 | 65,01 | 953 | 58,76 | 1 213 | 35,57 | 1 473 | 81,52 | 1 733 | 86,22 |
| 174 | 4,17 | 434 | 20,56 | 694 | 62,22 | 954 | 58,82 | 1 214 | 38,07 | 1 474 | 82,4 | 1 734 | 86,08 |
| 175 | 5,32 | 435 | 19,96 | 695 | 57,44 | 955 | 59,09 | 1 215 | 39,71 | 1 475 | 83,21 | 1 735 | 86,22 |
| 176 | 7,53 | 436 | 20,22 | 696 | 51,47 | 956 | 59,38 | 1 216 | 40,36 | 1 476 | 84,05 | 1 736 | 86,33 |
| 177 | 10,89 | 437 | 21,48 | 697 | 45,98 | 957 | 59,72 | 1 217 | 40,6 | 1 477 | 84,85 | 1 737 | 86,33 |
| 178 | 14,81 | 438 | 23,67 | 698 | 41,72 | 958 | 60,04 | 1 218 | 41,15 | 1 478 | 85,42 | 1 738 | 86,26 |
| 179 | 17,56 | 439 | 26,09 | 699 | 38,22 | 959 | 60,13 | 1 219 | 42,23 | 1 479 | 86,18 | 1 739 | 86,48 |
| 180 | 18,38 | 440 | 28,16 | 700 | 34,65 | 960 | 59,33 | 1 220 | 43,61 | 1 480 | 86,45 | 1 740 | 86,48 |
| 181 | 17,49 | 441 | 29,75 | 701 | 30,65 | 961 | 58,52 | 1 221 | 45,08 | 1 481 | 86,64 | 1 741 | 86,55 |
| 182 | 15,18 | 442 | 30,97 | 702 | 26,46 | 962 | 57,82 | 1 222 | 46,58 | 1 482 | 86,57 | 1 742 | 86,66 |
| 183 | 13,08 | 443 | 31,99 | 703 | 22,32 | 963 | 56,68 | 1 223 | 48,13 | 1 483 | 86,43 | 1 743 | 86,66 |
| 184 | 12,23 | 444 | 32,84 | 704 | 18,15 | 964 | 55,36 | 1 224 | 49,7 | 1 484 | 86,58 | 1 744 | 86,59 |
| 185 | 12,03 | 445 | 33,33 | 705 | 13,79 | 965 | 54,63 | 1 225 | 51,27 | 1 485 | 86,8 | 1 745 | 86,55 |
| 186 | 11,72 | 446 | 33,45 | 706 | 9,29 | 966 | 54,04 | 1 226 | 52,8 | 1 486 | 86,65 | 1 746 | 86,74 |
| 187 | 10,69 | 447 | 33,27 | 707 | 4,98 | 967 | 53,15 | 1 227 | 54,3 | 1 487 | 86,14 | 1 747 | 86,21 |
| 188 | 8,68 | 448 | 32,66 | 708 | 1,71 | 968 | 52,02 | 1 228 | 55,8 | 1 488 | 86,36 | 1 748 | 85,96 |
| 189 | 6,2 | 449 | 31,73 | 709 | 0 | 969 | 51,37 | 1 229 | 57,29 | 1 489 | 86,32 | 1 749 | 85,5 |
| 190 | 4,07 | 450 | 30,58 | 710 | 0 | 970 | 51,41 | 1 230 | 58,73 | 1 490 | 86,25 | 1 750 | 84,77 |
| 191 | 2,65 | 451 | 29,2 | 711 | 0 | 971 | 52,2 | 1 231 | 60,12 | 1 491 | 85,92 | 1 751 | 84,65 |
| 192 | 1,92 | 452 | 27,56 | 712 | 0 | 972 | 53,52 | 1 232 | 61,5 | 1 492 | 86,14 | 1 752 | 84,1 |
| 193 | 1,69 | 453 | 25,71 | 713 | 0 | 973 | 54,34 | 1 233 | 62,94 | 1 493 | 86,36 | 1 753 | 83,46 |
| 194 | 1,68 | 454 | 23,76 | 714 | 0 | 974 | 54,59 | 1 234 | 64,39 | 1 494 | 86,25 | 1 754 | 82,77 |
| 195 | 1,66 | 455 | 21,87 | 715 | 0 | 975 | 54,92 | 1 235 | 65,52 | 1 495 | 86,5 | 1 755 | 81,78 |
| 196 | 1,53 | 456 | 20,15 | 716 | 0 | 976 | 55,69 | 1 236 | 66,07 | 1 496 | 86,14 | 1 756 | 81,16 |
| 197 | 1,3 | 457 | 18,38 | 717 | 0 | 977 | 56,51 | 1 237 | 66,19 | 1 497 | 86,29 | 1 757 | 80,42 |
| 198 | 1 | 458 | 15,93 | 718 | 0 | 978 | 56,73 | 1 238 | 66,19 | 1 498 | 86,4 | 1 758 | 79,21 |
| 199 | 0,77 | 459 | 12,33 | 719 | 0 | 979 | 56,33 | 1 239 | 66,43 | 1 499 | 86,36 | 1 759 | 78,48 |
| 200 | 0,63 | 460 | 7,99 | 720 | 0 | 980 | 55,38 | 1 240 | 67,07 | 1 500 | 85,63 | 1 760 | 77,49 |
| 201 | 0,59 | 461 | 4,19 | 721 | 0 | 981 | 54,99 | 1 241 | 68,04 | 1 501 | 86,03 | 1 761 | 76,69 |
| 202 | 0,59 | 462 | 1,77 | 722 | 0 | 982 | 54,75 | 1 242 | 69,12 | 1 502 | 85,92 | 1 762 | 75,92 |
| 203 | 0,57 | 463 | 0,69 | 723 | 0 | 983 | 54,11 | 1 243 | 70,08 | 1 503 | 86,14 | 1 763 | 75,08 |
| 204 | 0,53 | 464 | 1,13 | 724 | 0 | 984 | 53,32 | 1 244 | 70,91 | 1 504 | 86,32 | 1 764 | 73,87 |
| 205 | 0,5 | 465 | 2,2 | 725 | 0 | 985 | 52,41 | 1 245 | 71,73 | 1 505 | 85,92 | 1 765 | 72,15 |
| 206 | 0 | 466 | 3,59 | 726 | 0 | 986 | 51,45 | 1 246 | 72,66 | 1 506 | 86,11 | 1 766 | 69,69 |
| 207 | 0 | 467 | 4,88 | 727 | 0 | 987 | 50,86 | 1 247 | 73,67 | 1 507 | 85,91 | 1 767 | 67,17 |
| 208 | 0 | 468 | 5,85 | 728 | 0 | 988 | 50,48 | 1 248 | 74,55 | 1 508 | 85,83 | 1 768 | 64,75 |
| 209 | 0 | 469 | 6,72 | 729 | 0 | 989 | 49,6 | 1 249 | 75,18 | 1 509 | 85,86 | 1 769 | 62,55 |
| 210 | 0 | 470 | 8,02 | 730 | 0 | 990 | 48,55 | 1 250 | 75,59 | 1 510 | 85,5 | 1 770 | 60,32 |
| 211 | 0 | 471 | 10,02 | 731 | 0 | 991 | 47,87 | 1 251 | 75,82 | 1 511 | 84,97 | 1 771 | 58,45 |
| 212 | 0 | 472 | 12,59 | 732 | 0 | 992 | 47,42 | 1 252 | 75,9 | 1 512 | 84,8 | 1 772 | 56,43 |
| 213 | 0 | 473 | 15,43 | 733 | 0 | 993 | 46,86 | 1 253 | 75,92 | 1 513 | 84,2 | 1 773 | 54,35 |
| 214 | 0 | 474 | 18,32 | 734 | 0 | 994 | 46,08 | 1 254 | 75,87 | 1 514 | 83,26 | 1 774 | 52,22 |
| 215 | 0 | 475 | 21,19 | 735 | 0 | 995 | 45,07 | 1 255 | 75,68 | 1 515 | 82,77 | 1 775 | 50,25 |
| 216 | 0 | 476 | 24 | 736 | 0 | 996 | 43,58 | 1 256 | 75,37 | 1 516 | 81,78 | 1 776 | 48,23 |
| 217 | 0 | 477 | 26,75 | 737 | 0 | 997 | 41,04 | 1 257 | 75,01 | 1 517 | 81,16 | 1 777 | 46,51 |
| 218 | 0 | 478 | 29,53 | 738 | 0 | 998 | 38,39 | 1 258 | 74,55 | 1 518 | 80,42 | 1 778 | 44,35 |
| 219 | 0 | 479 | 32,31 | 739 | 0 | 999 | 35,69 | 1 259 | 73,8 | 1 519 | 79,21 | 1 779 | 41,97 |
| 220 | 0 | 480 | 34,8 | 740 | 0 | 1 000 | 32,68 | 1 260 | 72,71 | 1 520 | 78,83 | 1 780 | 39,33 |
| 221 | 0 | 481 | 36,73 | 741 | 0 | 1 001 | 29,82 | 1 261 | 71,39 | 1 521 | 78,52 | 1 781 | 36,48 |
| 222 | 0 | 482 | 38,08 | 742 | 0 | 1 002 | 26,97 | 1 262 | 70,02 | 1 522 | 78,52 | 1 782 | 33,8 |
| 223 | 0 | 483 | 39,11 | 743 | 0 | 1 003 | 24,03 | 1 263 | 68,71 | 1 523 | 78,81 | 1 783 | 31,09 |
| 224 | 0 | 484 | 40,16 | 744 | 0 | 1 004 | 21,67 | 1 264 | 67,52 | 1 524 | 79,26 | 1 784 | 28,24 |
| 225 | 0 | 485 | 41,18 | 745 | 0 | 1 005 | 20,34 | 1 265 | 66,44 | 1 525 | 79,61 | 1 785 | 26,81 |
| 226 | 0,73 | 486 | 41,75 | 746 | 0 | 1 006 | 18,9 | 1 266 | 65,45 | 1 526 | 80,15 | 1 786 | 23,33 |
| 227 | 0,73 | 487 | 41,87 | 747 | 0 | 1 007 | 16,21 | 1 267 | 64,49 | 1 527 | 80,39 | 1 787 | 19,01 |
| 228 | 0 | 488 | 41,43 | 748 | 0 | 1 008 | 13,84 | 1 268 | 63,54 | 1 528 | 80,72 | 1 788 | 15,05 |
| 229 | 0 | 489 | 39,99 | 749 | 0 | 1 009 | 12,25 | 1 269 | 62,6 | 1 529 | 81,01 | 1 789 | 12,09 |
| 230 | 0 | 490 | 37,71 | 750 | 0 | 1 010 | 10,4 | 1 270 | 61,67 | 1 530 | 81,52 | 1 790 | 9,49 |
| 231 | 0 | 491 | 34,93 | 751 | 0 | 1 011 | 7,94 | 1 271 | 60,69 | 1 531 | 82,4 | 1 791 | 6,81 |
| 232 | 0 | 492 | 31,79 | 752 | 0 | 1 012 | 6,05 | 1 272 | 59,64 | 1 532 | 83,21 | 1 792 | 4,28 |
| 233 | 0 | 493 | 28,65 | 753 | 0 | 1 013 | 5,67 | 1 273 | 58,6 | 1 533 | 84,05 | 1 793 | 2,09 |
| 234 | 0 | 494 | 25,92 | 754 | 0 | 1 014 | 6,03 | 1 274 | 57,64 | 1 534 | 85,15 | 1 794 | 0,88 |
| 235 | 0 | 495 | 23,91 | 755 | 0 | 1 015 | 7,68 | 1 275 | 56,79 | 1 535 | 85,92 | 1 795 | 0,88 |
| 236 | 0 | 496 | 22,81 | 756 | 0 | 1 016 | 10,97 | 1 276 | 55,95 | 1 536 | 86,98 | 1 796 | 0 |
| 237 | 0 | 497 | 22,53 | 757 | 0 | 1 017 | 14,72 | 1 277 | 55,09 | 1 537 | 87,45 | 1 797 | 0 |
| 238 | 0 | 498 | 22,62 | 758 | 0 | 1 018 | 17,32 | 1 278 | 54,2 | 1 538 | 87,54 | 1 798 | 0 |
| 239 | 0 | 499 | 22,95 | 759 | 0 | 1 019 | 18,59 | 1 279 | 53,33 | 1 539 | 87,25 | 1 799 | 0 |
| 240 | 0 | 500 | 23,51 | 760 | 0 | 1 020 | 19,35 | 1 280 | 52,52 | 1 540 | 87,04 | 1 800 | 0 |
| 241 | 0 | 501 | 24,04 | 761 | 0 | 1 021 | 20,54 | 1 281 | 51,75 | 1 541 | 86,98 | | |
| 242 | 0 | 502 | 24,45 | 762 | 0 | 1 022 | 21,33 | 1 282 | 50,92 | 1 542 | 87,05 | | |
| 243 | 0 | 503 | 24,81 | 763 | 0 | 1 023 | 22,06 | 1 283 | 49,9 | 1 543 | 87,1 | | |
| 244 | 0 | 504 | 25,29 | 764 | 0 | 1 024 | 23,39 | 1 284 | 48,68 | 1 544 | 87,25 | | |
| 245 | 0 | 505 | 25,99 | 765 | 0 | 1 025 | 25,52 | 1 285 | 47,41 | 1 545 | 87,25 | | |
| 246 | 0 | 506 | 26,83 | 766 | 0 | 1 026 | 28,28 | 1 286 | 46,5 | 1 546 | 87,07 | | |
| 247 | 0 | 507 | 27,6 | 767 | 0 | 1 027 | 30,38 | 1 287 | 46,22 | 1 547 | 87,29 | | |
| 248 | 0 | 508 | 28,17 | 768 | 0 | 1 028 | 31,22 | 1 288 | 46,44 | 1 548 | 87,14 | | |
| 249 | 0 | 509 | 28,63 | 769 | 0 | 1 029 | 32,22 | 1 289 | 47,35 | 1 549 | 87,03 | | |
| 250 | 0 | 510 | 29,04 | 770 | 0 | 1 030 | 33,78 | 1 290 | 49,01 | 1 550 | 87,25 | | |
| 251 | 0 | 511 | 29,43 | 771 | 0 | 1 031 | 35,08 | 1 291 | 50,93 | 1 551 | 87,03 | | |
| 252 | 0 | 512 | 29,78 | 772 | 1,6 | 1 032 | 35,91 | 1 292 | 52,79 | 1 552 | 87,03 | | |
| 253 | 1,51 | 513 | 30,13 | 773 | 5,03 | 1 033 | 36,06 | 1 293 | 54,66 | 1 553 | 87,07 | | |
| 254 | 4,12 | 514 | 30,57 | 774 | 9,49 | 1 034 | 35,5 | 1 294 | 56,6 | 1 554 | 86,81 | | |
| 255 | 7,02 | 515 | 31,1 | 775 | 13 | 1 035 | 34,76 | 1 295 | 58,55 | 1 555 | 86,92 | | |
| 256 | 9,45 | 516 | 31,65 | 776 | 14,65 | 1 036 | 34,7 | 1 296 | 60,47 | 1 556 | 86,66 | | |
| 257 | 11,86 | 517 | 32,14 | 777 | 15,15 | 1 037 | 35,41 | 1 297 | 62,28 | 1 557 | 86,92 | | |
| 258 | 14,52 | 518 | 32,62 | 778 | 15,67 | 1 038 | 36,65 | 1 298 | 63,9 | 1 558 | 86,59 | | |
| 259 | 17,01 | 519 | 33,25 | 779 | 16,76 | 1 039 | 37,57 | 1 299 | 65,2 | 1 559 | 86,92 | | |
| 260 | 19,48 | 520 | 34,2 | 780 | 17,88 | 1 040 | 38,51 | 1 300 | 66,02 | 1 560 | 86,59 | | |

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

Zeit

Geschwindigkeit

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

s

km/h

1

0

261

22,38

521

35,46

781

18,33

1 041

39,88

1 301

66,39

1 561

86,88

2

0

262

24,75

522

36,81

782

18,31

1 042

41,25

1 302

66,74

1 562

86,7

3

0

263

25,55

523

37,98

783

18,05

1 043

42,07

1 303

67,43

1 563

86,81

4

0

264

25,18

524

38,84

784

17,39

1 044

43,03

1 304

68,44

1 564

86,81

5

0

265

23,94

525

39,43

785

16,35

1 045

44,4

1 305

69,52

1 565

86,81

6

0

266

22,35

526

39,73

786

14,71

1 046

45,14

1 306

70,53

1 566

86,81

7

2,35

267

21,28

527

39,8

787

11,71

1 047

45,44

1 307

71,47

1 567

86,99

8

5,57

268

20,86

528

39,69

788

7,81

1 048

46,13

1 308

72,32

1 568

87,03

9

8,18

269

20,65

529

39,29

789

5,25

1 049

46,79

1 309

72,89

1 569

86,92

10

9,37

270

20,18

530

38,59

790

4,62

1 050

47,45

1 310

73,07

1 570

87,1

11

9,86

271

19,33

531

37,63

791

5,62

1 051

48,68

1 311

73,03

1 571

86,85

12

10,18

272

18,23

532

36,22

792

8,24

1 052

50,13

1 312

72,94

1 572

87,14

13

10,38

273

16,99

533

34,11

793

10,98

1 053

51,16

1 313

73,01

1 573

86,96

14

10,57

274

15,56

534

31,16

794

13,15

1 054

51,37

1 314

73,44

1 574

86,85

15

10,95

275

13,76

535

27,49

795

15,47

1 055

51,3

1 315

74,19

1 575

86,77

16

11,56

276

11,5

536

23,63

796

18,19

1 056

51,15

1 316

74,81

1 576

86,81

17

12,22

277

8,68

537

20,16

797

20,79

1 057

50,88

1 317

75,01

1 577

86,85

18

12,97

278

5,2

538

17,27

798

22,5

1 058

50,63

1 318

74,99

1 578

86,74

19

14,33

279

1,99

539

14,81

799

23,19

1 059

50,2

1 319

74,79

1 579

86,81

20

16,38

280

0

540

12,59

800

23,54

1 060

49,12

1 320

74,41

1 580

86,7

21

18,4

281

0

541

10,47

801

24,2

1 061

48,02

1 321

74,07

1 581

86,52

22

19,86

282

0

542

8,85

802

25,17

1 062

47,7

1 322

73,77

1 582

86,7

23

20,85

283

0,5

543

8,16

803

26,28

1 063

47,93

1 323

73,38

1 583

86,74

24

21,52

284

0,57

544

8,95

804

27,69

1 064

48,57

1 324

72,79

1 584

86,81

25

21,89

285

0,6

545

11,3

805

29,72

1 065

48,88

1 325

71,95

1 585

86,85

26

21,98

286

0,58

546

14,11

806

32,17

1 066

49,03

1 326

71,06

1 586

86,92

27

21,91

287

0

547

15,91

807

34,22

1 067

48,94

1 327

70,45

1 587

86,88

28

21,68

288

0

548

16,57

808

35,31

1 068

48,32

1 328

70,23

1 588

86,85

29

21,21

289

0

549

16,73

809

35,74

1 069

47,97

1 329

70,24

1 589

87,1

30

20,44

290

0

550

17,24

810

36,23

1 070

47,92

1 330

70,32

1 590

86,81

31

19,24

291

0

551

18,45

811

37,34

1 071

47,54

1 331

70,3

1 591

86,99

32

17,57

292

0

552

20,09

812

39,05

1 072

46,79

1 332

70,05

1 592

86,81

33

15,53

293

0

553

21,63

813

40,76

1 073

46,13

1 333

69,66

1 593

87,14

34

13,77

294

0

554

22,78

814

41,82

1 074

45,73

1 334

69,26

1 594

86,81

35

12,95

295

0

555

23,59

815

42,12

1 075

45,17

1 335

68,73

1 595

86,85

36

12,95

296

0

556

24,23

816

42,08

1 076

44,43

1 336

67,88

1 596

87,03

37

13,35

297

0

557

24,9

817

42,27

1 077

43,59

1 337

66,68

1 597

86,92

38

13,75

298

0

558

25,72

818

43,03

1 078

42,68

1 338

65,29

1 598

87,14

39

13,82

299

0

559

26,77

819

44,14

1 079

41,89

1 339

63,95

1 599

86,92

40

13,41

300

0

560

28,01

820

45,13

1 080

41,09

1 340

62,84

1 600

87,03

41

12,26

301

0

561

29,23

821

45,84

1 081

40,38

1 341

62,21

1 601

86,99

42

9,82

302

0

562

30,06

822

46,4

1 082

39,99

1 342

62,04

1 602

86,96

43

5,96

303

0

563

30,31

823

46,89

1 083

39,84

1 343

62,26

1 603

87,03

44

2,2

304

0

564

30,29

824

47,34

1 084

39,46

1 344

62,87

1 604

86,85

45

0

305

0

565

30,05

825

47,66

1 085

39,15

1 345

63,55

1 605

87,1

46

0

306

0

566

29,44

826

47,77

1 086

38,9

1 346

64,12

1 606

86,81

47

0

307

0

567

28,6

827

47,78

1 087

38,67

1 347

64,73

1 607

87,03

48

0

308

0

568

27,63

828

47,64

1 088

39,03

1 348

65,45

1 608

86,77

49

0

309

0

569

26,66

829

47,23

1 089

40,37

1 349

66,18

1 609

86,99

50

1,87

310

0

570

26,03

830

46,66

1 090

41,03

1 350

66,97

1 610

86,96

51

4,97

311

0

571

25,85

831

46,08

1 091

40,76

1 351

67,85

1 611

86,96

52

8,4

312

0

572

26,14

832

45,45

1 092

40,02

1 352

68,74

1 612

87,07

53

9,9

313

0

573

27,08

833

44,69

1 093

39,6

1 353

69,45

1 613

86,96

54

11,42

314

0

574

28,42

834

43,73

1 094

39,37

1 354

69,92

1 614

86,92

55

15,11

315

0

575

29,61

835

42,55

1 095

38,84

1 355

70,24

1 615

87,07

56

18,46

316

0

576

30,46

836

41,14

1 096

37,93

1 356

70,49

1 616

86,92

57

20,21

317

0

577

30,99

837

39,56

1 097

37,19

1 357

70,63

1 617

87,14

58

22,13

318

0

578

31,33

838

37,93

1 098

36,21

1 358

70,68

1 618

86,96

59

24,17

319

0

579

31,65

839

36,69

1 099

35,32

1 359

70,65

1 619

87,03

60

25,56

320

0

580

32,02

840

36,27

1 100

35,56

1 360

70,49

1 620

86,85

61

26,97

321

0

581

32,39

841

36,42

1 101

36,96

1 361

70,09

1 621

86,77

62

28,83

322

0

582

32,68

842

37,14

1 102

38,12

1 362

69,35

1 622

87,1

63

31,05

323

0

583

32,84

843

38,13

1 103

38,71

1 363

68,27

1 623

86,92

64

33,72

324

3,01

584

32,93

844

38,55

1 104

39,26

1 364

67,09

1 624

87,07

65

36

325

8,14

585

33,22

845

38,42

1 105

40,64

1 365

65,96

1 625

86,85

66

37,91

326

13,88

586

33,89

846

37,89

1 106

43,09

1 366

64,87

1 626

86,81

67

39,65

327

18,08

587

34,96

847

36,89

1 107

44,83

1 367

63,79

1 627

87,14

68

41,23

328

20,01

588

36,28

848

35,53

1 108

45,33

1 368

62,82

1 628

86,77

69

42,85

329

20,3

589

37,58

849

34,01

1 109

45,24

1 369

63,03

1 629

87,03

70

44,1

330

19,53

590

38,58

850

32,88

1 110

45,14

1 370

63,62

1 630

86,96

71

44,37

331

17,92

591

39,1

851

32,52

1 111

45,06

1 371

64,8

1 631

87,1

72

44,3

332

16,17

592

39,22

852

32,7

1 112

44,82

1 372

65,5

1 632

86,99

73

44,17

333

14,55

593

39,11

853

33,48

1 113

44,53

1 373

65,33

1 633

86,92

74

44,13

334

12,92

594

38,8

854

34,97

1 114

44,77

1 374

63,83

1 634

87,1

75

44,17

335

11,07

595

38,31

855

36,78

1 115

45,6

1 375

62,44

1 635

86,85

76

44,51

336

8,54

596

37,73

856

38,64

1 116

46,28

1 376

61,2

1 636

86,92

77

45,16

337

5,15

597

37,24

857

40,48

1 117

47,18

1 377

59,58

1 637

86,77

78

45,64

338

1,96

598

37,06

858

42,34

1 118

48,49

1 378

57,68

1 638

86,88

79

46,16

339

0

599

37,1

859

44,16

1 119

49,42

1 379

56,4

1 639

86,63

80

46,99

340

0

600

37,42

860

45,9

1 120

49,56

1 380

54,82

1 640

86,85

81

48,19

341

0

601

38,17

861

47,55

1 121

49,47

1 381

52,77

1 641

86,63

82

49,32

342

0

602

39,19

862

49,09

1 122

49,28

1 382

52,22

1 642

86,77

83

49,7

343

0

603

40,31

863

50,42

1 123

48,58

1 383

52,48

1 643

86,77

84

49,5

344

0

604

41,46

864

51,49

1 124

48,03

1 384

52,74

1 644

86,55

85

48,98

345

0

605

42,44

865

52,23

1 125

48,2

1 385

53,14

1 645

86,59

86

48,65

346

0

606

42,95

866

52,58

1 126

48,72

1 386

53,03

1 646

86,55

87

48,65

347

0

607

42,9

867

52,63

1 127

48,91

1 387

52,55

1 647

86,7

88

48,87

348

0

608

42,43

868

52,49

1 128

48,93

1 388

52,19

1 648

86,44

89

48,97

349

0

609

41,74

869

52,19

1 129

49,05

1 389

51,09

1 649

86,7

90

48,96

350

0

610

41,04

870

51,82

1 130

49,23

1 390

49,88

1 650

86,55

91

49,15

351

0

611

40,49

871

51,43

1 131

49,28

1 391

49,37

1 651

86,33

92

49,51

352

0

612

40,8

872

51,02

1 132

48,84

1 392

49,26

1 652

86,48

93

49,74

353

0

613

41,66

873

50,61

1 133

48,12

1 393

49,37

1 653

86,19

94

50,31

354

0,9

614

42,48

874

50,26

1 134

47,8

1 394

49,88

1 654

86,37

95

50,78

355

2

615

42,78

875

50,06

1 135

47,42

1 395

50,25

1 655

86,59

96

50,75

356

4,08

616

42,39

876

49,97

1 136

45,98

1 396

50,17

1 656

86,55

97

50,78

357

7,07

617

40,78

877

49,67

1 137

42,96

1 397

50,5

1 657

86,7

98

51,21

358

10,25

618

37,72

878

48,86

1 138

39,38

1 398

50,83

1 658

86,63

99

51,6

359

12,77

619

33,29

879

47,53

1 139

35,82

1 399

51,23

1 659

86,55

100

51,89

360

14,44

620

27,66

880

45,82

1 140

31,85

1 400

51,67

1 660

86,59

101

52,04

361

15,73

621

21,43

881

43,66

1 141

26,87

1 401

51,53

1 661

86,55

102

51,99

362

17,23

622

15,62

882

40,91

1 142

21,41

1 402

50,17

1 662

86,7

103

51,99

363

19,04

623

11,51

883

37,78

1 143

16,41

1 403

49,99

1 663

86,55

104

52,36

364

20,96

624

9,69

884

34,89

1 144

12,56

1 404

50,32

1 664

86,7

105

52,58

365

22,94

625

9,46

885

32,69

1 145

10,41

1 405

51,05

1 665

86,52

106

52,47

366

25,05

626

10,21

886

30,99

1 146

9,07

1 406

51,45

1 666

86,85

107

52,03

367

27,31

627

11,78

887

29,31

1 147

7,69

1 407

52

1 667

86,55

108

51,46

368

29,54

628

13,6

888

27,29

1 148

6,28

1 408

52,3

1 668

86,81

109

51,31

369

31,52

629

15,33

889

24,79

1 149

5,08

1 409

52,22

1 669

86,74

110

51,45

370

33,19

630

17,12

890

21,78

1 150

4,32

1 410

52,66

1 670

86,63

111

51,48

371

34,67

631

18,98

891

18,51

1 151

3,32

1 411

53,18

1 671

86,77

112

51,29

372

36,13

632

20,73

892

15,1

1 152

1,92

1 412

53,8

1 672

87,03

113

51,12

373

37,63

633

22,17

893

11,06

1 153

1,07

1 413

54,53

1 673

87,07

114

50,96

374

39,07

634

23,29

894

6,28

1 154

0,66

1 414

55,37

1 674

86,92

115

50,81

375

40,08

635

24,19

895

2,24

1 155

0

1 415

56,29

1 675

87,07

116

50,86

376

40,44

636

24,97

896

0

1 156

0

1 416

57,31

1 676

87,18

117

51,34

377

40,26

637

25,6

897

0

1 157

0

1 417

57,94

1 677

87,32

118

51,68

378

39,29

638

25,96

898

0

1 158

0

1 418

57,86

1 678

87,36

119

51,58

379

37,23

639

25,86

899

0

1 159

0

1 419

57,75

1 679

87,29

120

51,36

380

34,14

640

24,69

900

0

1 160

0

1 420

58,67

1 680

87,58

121

51,39

381

30,18

641

21,85

901

0

1 161

0

1 421

59,4

1 681

87,61

122

50,98

382

25,71

642

17,45

902

2,56

1 162

0

1 422

59,69

1 682

87,76

123

48,63

383

21,58

643

12,34

903

4,81

1 163

0

1 423

60,02

1 683

87,65

124

44,83

384

18,5

644

7,59

904

6,38

1 164

0

1 424

60,21

1 684

87,61

125

40,3

385

16,56

645

4

905

8,62

1 165

0

1 425

60,83

1 685

87,65

126

35,65

386

15,39

646

1,76

906

10,37

1 166

0

1 426

61,16

1 686

87,65

127

30,23

387

14,77

647

0

907

11,17

1 167

0

1 427

61,6

1 687

87,76

128

24,08

388

14,58

648

0

908

13,32

1 168

0

1 428

62,15

1 688

87,76

129

18,96

389

14,72

649

0

909

15,94

1 169

0

1 429

62,7

1 689

87,8

130

14,19

390

15,44

650

0

910

16,89

1 170

0

1 430

63,65

1 690

87,72

131

8,72

391

16,92

651

0

911

17,13

1 171

0

1 431

64,27

1 691

87,69

132

3,41

392

18,69

652

0

912

18,04

1 172

0

1 432

64,31

1 692

87,54

133

0,64

393

20,26

653

0

913

19,96

1 173

0

1 433

64,13

1 693

87,76

134

0

394

21,63

654

0

914

22,05

1 174

0

1 434

64,27

1 694

87,5

135

0

395

22,91

655

0

915

23,65

1 175

0

1 435

65,22

1 695

87,43

136

0

396

24,13

656

0

916

25,72

1 176

0

1 436

66,25

1 696

87,47

137

0

397

25,18

657

0

917

28,62

1 177

0

1 437

67,09

1 697

87,5

138

0

398

26,16

658

2,96

918

31,99

1 178

0

1 438

68,37

1 698

87,5

139

0

399

27,41

659

7,9

919

35,07

1 179

0

1 439

69,36

1 699

87,18

140

0

400

29,18

660

13,49

920

37,42

1 180

0

1 440

70,57

1 700

87,36

141

0

401

31,36

661

18,36

921

39,65

1 181

0

1 441

71,89

1 701

87,29

142

0,63

402

33,51

662

22,59

922

41,78

1 182

0

1 442

73,35

1 702

87,18

143

1,56

403

35,33

663

26,26

923

43,04

1 183

0

1 443

74,64

1 703

86,92

144

2,99

404

36,94

664

29,4

924

43,55

1 184

0

1 444

75,81

1 704

87,36

145

4,5

405

38,6

665

32,23

925

42,97

1 185

0

1 445

77,24

1 705

87,03

146

5,39

406

40,44

666

34,91

926

41,08

1 186

0

1 446

78,63

1 706

87,07

147

5,59

407

42,29

667

37,39

927

40,38

1 187

0

1 447

79,32

1 707

87,29

148

5,45

408

43,73

668

39,61

928

40,43

1 188

0

1 448

80,2

1 708

86,99

149

5,2

409

44,47

669

41,61

929

40,4

1 189

0

1 449

81,67

1 709

87,25

150

4,98

410

44,62

670

43,51

930

40,25

1 190

0

1 450

82,11

1 710

87,14

151

4,61

411

44,41

671

45,36

931

40,32

1 191

0

1 451

82,91

1 711

86,96

152

3,89

412

43,96

672

47,17

932

40,8

1 192

0

1 452

83,43

1 712

87,14

153

3,21

413

43,41

673

48,95

933

41,71

1 193

0

1 453

83,79

1 713

87,07

154

2,98

414

42,83

674

50,73

934

43,16

1 194

0

1 454

83,5

1 714

86,92

155

3,31

415

42,15

675

52,36

935

44,84

1 195

0

1 455

84,01

1 715

86,88

156

4,18

416

41,28

676

53,74

936

46,42

1 196

1,54

1 456

83,43

1 716

86,85

157

5,07

417

40,17

677

55,02

937

47,91

1 197

4,85

1 457

82,99

1 717

86,92

158

5,52

418

38,9

678

56,24

938

49,08

1 198

9,06

1 458

82,77

1 718

86,81

159

5,73

419

37,59

679

57,29

939

49,66

1 199

11,8

1 459

82,33

1 719

86,88

160

6,06

420

36,39

680

58,18

940

50,15

1 200

12,42

1 460

81,78

1 720

86,66

161

6,76

421

35,33

681

58,95

941

50,94

1 201

12,07

1 461

81,81

1 721

86,92

162

7,7

422

34,3

682

59,49

942

51,69

1 202

11,64

1 462

81,05

1 722

86,48

163

8,34

423

33,07

683

59,86

943

53,5

1 203

11,69

1 463

80,72

1 723

86,66

164

8,51

424

31,41

684

60,3

944

55,9

1 204

12,91

1 464

80,61

1 724

86,74

165

8,22

425

29,18

685

61,01

945

57,11

1 205

15,58

1 465

80,46

1 725

86,37

166

7,22

426

26,41

686

61,96

946

57,88

1 206

18,69

1 466

80,42

1 726

86,48

167

5,82

427

23,4

687

63,05

947

58,63

1 207

21,04

1 467

80,42

1 727

86,33

168

4,75

428

20,9

688

64,16

948

58,75

1 208

22,62

1 468

80,24

1 728

86,3

169

4,24

429

19,59

689

65,14

949

58,26

1 209

24,34

1 469

80,13

1 729

86,44

170

4,05

430

19,36

690

65,85

950

58,03

1 210

26,74

1 470

80,39

1 730

86,33

171

3,98

431

19,79

691

66,22

951

58,28

1 211

29,62

1 471

80,72

1 731

86

172

3,91

432

20,43

692

66,12

952

58,67

1 212

32,65

1 472

81,01

1 732

86,33

173

3,86

433

20,71

693

65,01

953

58,76

1 213

35,57

1 473

81,52

1 733

86,22

174

4,17

434

20,56

694

62,22

954

58,82

1 214

38,07

1 474

82,4

1 734

86,08

175

5,32

435

19,96

695

57,44

955

59,09

1 215

39,71

1 475

83,21

1 735

86,22

176

7,53

436

20,22

696

51,47

956

59,38

1 216

40,36

1 476

84,05

1 736

86,33

177

10,89

437

21,48

697

45,98

957

59,72

1 217

40,6

1 477

84,85

1 737

86,33

178

14,81

438

23,67

698

41,72

958

60,04

1 218

41,15

1 478

85,42

1 738

86,26

179

17,56

439

26,09

699

38,22

959

60,13

1 219

42,23

1 479

86,18

1 739

86,48

180

18,38

440

28,16

700

34,65

960

59,33

1 220

43,61

1 480

86,45

1 740

86,48

181

17,49

441

29,75

701

30,65

961

58,52

1 221

45,08

1 481

86,64

1 741

86,55

182

15,18

442

30,97

702

26,46

962

57,82

1 222

46,58

1 482

86,57

1 742

86,66

183

13,08

443

31,99

703

22,32

963

56,68

1 223

48,13

1 483

86,43

1 743

86,66

184

12,23

444

32,84

704

18,15

964

55,36

1 224

49,7

1 484

86,58

1 744

86,59

185

12,03

445

33,33

705

13,79

965

54,63

1 225

51,27

1 485

86,8

1 745

86,55

186

11,72

446

33,45

706

9,29

966

54,04

1 226

52,8

1 486

86,65

1 746

86,74

187

10,69

447

33,27

707

4,98

967

53,15

1 227

54,3

1 487

86,14

1 747

86,21

188

8,68

448

32,66

708

1,71

968

52,02

1 228

55,8

1 488

86,36

1 748

85,96

189

6,2

449

31,73

709

0

969

51,37

1 229

57,29

1 489

86,32

1 749

85,5

190

4,07

450

30,58

710

0

970

51,41

1 230

58,73

1 490

86,25

1 750

84,77

191

2,65

451

29,2

711

0

971

52,2

1 231

60,12

1 491

85,92

1 751

84,65

192

1,92

452

27,56

712

0

972

53,52

1 232

61,5

1 492

86,14

1 752

84,1

193

1,69

453

25,71

713

0

973

54,34

1 233

62,94

1 493

86,36

1 753

83,46

194

1,68

454

23,76

714

0

974

54,59

1 234

64,39

1 494

86,25

1 754

82,77

195

1,66

455

21,87

715

0

975

54,92

1 235

65,52

1 495

86,5

1 755

81,78

196

1,53

456

20,15

716

0

976

55,69

1 236

66,07

1 496

86,14

1 756

81,16

197

1,3

457

18,38

717

0

977

56,51

1 237

66,19

1 497

86,29

1 757

80,42

198

1

458

15,93

718

0

978

56,73

1 238

66,19

1 498

86,4

1 758

79,21

199

0,77

459

12,33

719

0

979

56,33

1 239

66,43

1 499

86,36

1 759

78,48

200

0,63

460

7,99

720

0

980

55,38

1 240

67,07

1 500

85,63

1 760

77,49

201

0,59

461

4,19

721

0

981

54,99

1 241

68,04

1 501

86,03

1 761

76,69

202

0,59

462

1,77

722

0

982

54,75

1 242

69,12

1 502

85,92

1 762

75,92

203

0,57

463

0,69

723

0

983

54,11

1 243

70,08

1 503

86,14

1 763

75,08

204

0,53

464

1,13

724

0

984

53,32

1 244

70,91

1 504

86,32

1 764

73,87

205

0,5

465

2,2

725

0

985

52,41

1 245

71,73

1 505

85,92

1 765

72,15

206

0

466

3,59

726

0

986

51,45

1 246

72,66

1 506

86,11

1 766

69,69

207

0

467

4,88

727

0

987

50,86

1 247

73,67

1 507

85,91

1 767

67,17

208

0

468

5,85

728

0

988

50,48

1 248

74,55

1 508

85,83

1 768

64,75

209

0

469

6,72

729

0

989

49,6

1 249

75,18

1 509

85,86

1 769

62,55

210

0

470

8,02

730

0

990

48,55

1 250

75,59

1 510

85,5

1 770

60,32

211

0

471

10,02

731

0

991

47,87

1 251

75,82

1 511

84,97

1 771

58,45

212

0

472

12,59

732

0

992

47,42

1 252

75,9

1 512

84,8

1 772

56,43

213

0

473

15,43

733

0

993

46,86

1 253

75,92

1 513

84,2

1 773

54,35

214

0

474

18,32

734

0

994

46,08

1 254

75,87

1 514

83,26

1 774

52,22

215

0

475

21,19

735

0

995

45,07

1 255

75,68

1 515

82,77

1 775

50,25

216

0

476

24

736

0

996

43,58

1 256

75,37

1 516

81,78

1 776

48,23

217

0

477

26,75

737

0

997

41,04

1 257

75,01

1 517

81,16

1 777

46,51

218

0

478

29,53

738

0

998

38,39

1 258

74,55

1 518

80,42

1 778

44,35

219

0

479

32,31

739

0

999

35,69

1 259

73,8

1 519

79,21

1 779

41,97

220

0

480

34,8

740

0

1 000

32,68

1 260

72,71

1 520

78,83

1 780

39,33

221

0

481

36,73

741

0

1 001

29,82

1 261

71,39

1 521

78,52

1 781

36,48

222

0

482

38,08

742

0

1 002

26,97

1 262

70,02

1 522

78,52

1 782

33,8

223

0

483

39,11

743

0

1 003

24,03

1 263

68,71

1 523

78,81

1 783

31,09

224

0

484

40,16

744

0

1 004

21,67

1 264

67,52

1 524

79,26

1 784

28,24

225

0

485

41,18

745

0

1 005

20,34

1 265

66,44

1 525

79,61

1 785

26,81

226

0,73

486

41,75

746

0

1 006

18,9

1 266

65,45

1 526

80,15

1 786

23,33

227

0,73

487

41,87

747

0

1 007

16,21

1 267

64,49

1 527

80,39

1 787

19,01

228

0

488

41,43

748

0

1 008

13,84

1 268

63,54

1 528

80,72

1 788

15,05

229

0

489

39,99

749

0

1 009

12,25

1 269

62,6

1 529

81,01

1 789

12,09

230

0

490

37,71

750

0

1 010

10,4

1 270

61,67

1 530

81,52

1 790

9,49

231

0

491

34,93

751

0

1 011

7,94

1 271

60,69

1 531

82,4

1 791

6,81

232

0

492

31,79

752

0

1 012

6,05

1 272

59,64

1 532

83,21

1 792

4,28

233

0

493

28,65

753

0

1 013

5,67

1 273

58,6

1 533

84,05

1 793

2,09

234

0

494

25,92

754

0

1 014

6,03

1 274

57,64

1 534

85,15

1 794

0,88

235

0

495

23,91

755

0

1 015

7,68

1 275

56,79

1 535

85,92

1 795

0,88

236

0

496

22,81

756

0

1 016

10,97

1 276

55,95

1 536

86,98

1 796

0

237

0

497

22,53

757

0

1 017

14,72

1 277

55,09

1 537

87,45

1 797

0

238

0

498

22,62

758

0

1 018

17,32

1 278

54,2

1 538

87,54

1 798

0

239

0

499

22,95

759

0

1 019

18,59

1 279

53,33

1 539

87,25

1 799

0

240

0

500

23,51

760

0

1 020

19,35

1 280

52,52

1 540

87,04

1 800

0

241

0

501

24,04

761

0

1 021

20,54

1 281

51,75

1 541

86,98

242

0

502

24,45

762

0

1 022

21,33

1 282

50,92

1 542

87,05

243

0

503

24,81

763

0

1 023

22,06

1 283

49,9

1 543

87,1

244

0

504

25,29

764

0

1 024

23,39

1 284

48,68

1 544

87,25

245

0

505

25,99

765

0

1 025

25,52

1 285

47,41

1 545

87,25

246

0

506

26,83

766

0

1 026

28,28

1 286

46,5

1 546

87,07

247

0

507

27,6

767

0

1 027

30,38

1 287

46,22

1 547

87,29

248

0

508

28,17

768

0

1 028

31,22

1 288

46,44

1 548

87,14

249

0

509

28,63

769

0

1 029

32,22

1 289

47,35

1 549

87,03

250

0

510

29,04

770

0

1 030

33,78

1 290

49,01

1 550

87,25

251

0

511

29,43

771

0

1 031

35,08

1 291

50,93

1 551

87,03

252

0

512

29,78

772

1,6

1 032

35,91

1 292

52,79

1 552

87,03

253

1,51

513

30,13

773

5,03

1 033

36,06

1 293

54,66

1 553

87,07

254

4,12

514

30,57

774

9,49

1 034

35,5

1 294

56,6

1 554

86,81

255

7,02

515

31,1

775

13

1 035

34,76

1 295

58,55

1 555

86,92

256

9,45

516

31,65

776

14,65

1 036

34,7

1 296

60,47

1 556

86,66

257

11,86

517

32,14

777

15,15

1 037

35,41

1 297

62,28

1 557

86,92

258

14,52

518

32,62

778

15,67

1 038

36,65

1 298

63,9

1 558

86,59

259

17,01

519

33,25

779

16,76

1 039

37,57

1 299

65,2

1 559

86,92

260

19,48

520

34,2

780

17,88

1 040

38,51

1 300

66,02

1 560

86,59

---

Anhang 13 - Anlage 7

Ablass- und Wiegeverfahren

1.

Der Motor ist mit neuem Öl zu befüllen. Wird ein Ölsumpf mit konstantem Volumen gemäß der Norm ASTM standard D7156-09 verwendet, so ist beim Befüllen des Motors die Ölpumpe einzuschalten. Es ist so viel Öl hinzuzufügen, bis sowohl der Motor als auch die externe Ölwanne gefüllt sind.

2.

Der Motor ist zu starten und im jeweiligen Prüfzyklus für mindestens 1 Stunde zu betreiben (siehe Absätze 2.2.15 und 2.4.4.8.3.1).

3.

Wenn der Zyklus abgeschlossen ist, soll sich die Öltemperatur unter konstanten Motor-Bedingungen stabilisieren, bevor der Motor abgestellt wird.

4.

Eine saubere, leere Ölfangwanne ist zu wiegen.

5.

Jegliches sauberes, beim Ölwechsel zu verwendende Zubehör (z. B. Lappen) ist ebenfalls zu wiegen.

6.

Das Öl ist 10 Minuten lang mit der eingeschalteten externen Ölpumpe (falls vorhanden) und anschließend für weitere 10 Minuten bei ausgeschalteter Pumpe abzulassen. Wird kein Ölsumpf mit konstantem Volumen verwendet, dann ist das Öl für insgesamt 20 Minuten aus dem Motor abzulassen.

7.

Das abgelassene Öl ist zu wiegen.

8.

Die gemäß Nummer 4 ermittelte Masse ist von der gemäß Nummer 7 ermittelten Masse abzuziehen. Die Differenz entspricht der Gesamtmasse des dem Motor entnommenen und in der Ölfangwanne aufgefangenen Öls.

9.

Der Motor ist sodann vorsichtig mit dem Öl wiederzubefüllen.

10.

Die leere Ölfangwanne ist zu wiegen.

11.

Die gemäß Nummer 4 ermittelte Masse ist von der gemäß Nummer 10 ermittelten Masse abzuziehen. Das Ergebnis entspricht der Masse des restlichen Öl in der Ölfangwanne, das nicht wieder in den Motor gefüllt wurde.

12.

Jegliches verschmutzte Zubehör, das zuvor gemäß Nummer 5 gewogen wurde, ist erneut zu wiegen.

13.

Die gemäß Nummer 5 ermittelte Masse ist von der gemäß Nummer 12 ermittelten Masse abzuziehen. Das Ergebnis entspricht der Masse des restlichen Öls auf dem verschmutzen Zubehör, das nicht wieder in den Motor gefüllt wurde.

14.

Die gemäß den Nummern 11 und 13 berechnete Masse des restlichen Öls ist von der Gesamtmasse des entfernten und gemäß Nummer 8 berechneten Öls abzuziehen. Die Differenz dieser beiden Massen entspricht der Gesamtmasse des dem Motor wieder hinzugefügten Öls.

15.

Der Motor ist in den jeweiligen Prüfzyklen zu betreiben (siehe Absätze 2.2.15 und 2.4.4.8.3.1).

16.

Schritte 3 bis 8 sind zu wiederholen.

17.

Die gemäß Nummer 16 abgelassene Masse ist von der gemäß Nummer 14 ermittelten Masse abzuziehen. Die Differenz dieser beiden Massen entspricht der Gesamtmasse des verbrauchten Öls.

18.

Die Gesamtmasse des verbrauchten und gemäß Nummer 14 berechneten Öls ist durch die Dauer (in Stunden) der gemäß Nummer 15 durchgeführten Prüfzyklen zu teilen. Das Ergebnis entspricht der Schmiermittelverbrauchsrate.

---

Anhang 13 - Anlage 8

Beispiel für ein Betriebsakkumulationsprogramm mit thermischen, Schmiermittelverbrauchs- und Regenerierungsabfolgen

Image 261

---

Anhang 13 - Anlage 9

Ablaufdiagramm für das Betriebsakkumulationsprogramm

Image 262

---

ANHANG 14

Zugang zu Fahrzeug-OBD-Informationen

1.

Zugang zu OBD-Informationen

1.1.

Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Motors oder des Fahrzeugs beizufügen. Diese Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen Fahrzeug-OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Betrieb möglich ist und der Fahrzeugnutzer vor Fehlfunktionen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine genaue Diagnose von Motor- oder Fahrzeugemissionsminderungssystemen ermöglichen.

1.2.

Auf Anfrage wird Absatz 2.1 dieses Anhangs, der die einschlägigen Informationen über das OBD-System enthält, allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen von der Typgenehmigungsbehörde zur Verfügung gestellt.

1.3.

| — | fordert die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 2.1 dieses Anhangs erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen; |
| --- | --- |

—

fordert die Typgenehmigungsbehörde den Hersteller des Fahrzeugs innerhalb von 30 Tagen auf, die gemäß Absatz 2.1 dieses Anhangs erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen;

| — | legt der Hersteller diese Informationen der Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor; |
| --- | --- |

—

legt der Hersteller diese Informationen der Typgenehmigungsbehörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Aufforderung zur Verfügung vor;

| — | leitet die Typgenehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter, und die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt diese Informationen dem Anhang 1 dieser Regelung sowie den Typgenehmigungsinformationen des Motorsystems oder Fahrzeugtyps bei. |
| --- | --- |

—

leitet die Typgenehmigungsbehörde diese Informationen an die zuständigen Typgenehmigungsbehörden der Vertragsparteien weiter, und die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung ausgestellt hat, fügt diese Informationen dem Anhang 1 dieser Regelung sowie den Typgenehmigungsinformationen des Motorsystems oder Fahrzeugtyps bei.

1.4.

Diese Vorschrift beeinträchtigt weder die Gültigkeit von zu einem früheren Zeitpunkt auf der Grundlage dieser Regelung erteilten Genehmigungen noch verhindert sie Erweiterungen derartiger Genehmigungen nach den Bestimmungen der Regelung, unter der sie ursprünglich erteilt wurden.

1.5.

Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der UN-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teile eines Systems sind, das der UN-Typgenehmigung unterliegt.

1.6.

Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Spezifikationen des Motorsystems oder Fahrzeugmodells anzugeben, für das die Informationen angefordert werden. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstteilen oder -bauteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.

2.

OBD-Daten

2.1.

Die folgenden zusätzlichen Informationen sind vom Hersteller des Motors oder des Fahrzeugs bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird, es sei denn, dass an diesen Informationen geistige Eigentumsrechte bestehen oder dass sie spezielles Know-how entweder des Herstellers oder der OEM-Zulieferer darstellen.

2.1.1.

Angabe der Art und Zahl der für die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors oder Fahrzeugs durchlaufenen Vorkonditionierungszyklen.

2.1.2.

Beschreibung des für die ursprüngliche Typgenehmigung des Motors oder Fahrzeugs verwendeten OBD-Prüfzyklus für das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

2.1.3.

Werden andere Normen für Kommunikationsprotokolle verwendet, so sind gleichwertige ausführliche Erläuterungen vorzulegen.

2.1.4.

| Bauteil | Fehlercode | Überwachungsstrategie | Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen | Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige | Sekundärparameter | Vorkonditionierung | Nachweisprüfung |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SCR-Katalysator | P20EE | Signale der NOx-Sensoren 1 und 2 | Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2 | 2. Zyklus | Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Abgasmassendurchsatz | ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) | OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) |

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

Sekundärparameter

Vorkonditionierung

Nachweisprüfung

SCR-Katalysator

P20EE

Signale der NOx-Sensoren 1 und 2

Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2

2. Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Abgasmassendurchsatz

ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)

OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil)

---

ANHANG 15

Zusätzliche technische Vorschriften für mit Diesel/Gas betriebene Zweistoffmotoren und -fahrzeuge

1.

Die Bestimmungen dieses Anhangs gelten für Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeuge

2.

Begriffsbestimmungen und Abkürzungen

2.1.

„Gas-Energie-Verhältnis“ (Gas Energy Ratio – GER) bezeichnet bei Zweistoffmotoren das Verhältnis (ausgedrückt als prozentualer Anteil) des Energiegehalts des gasförmigen Kraftstoffs (1) zum Gesamtenergiegehalt beider Kraftstoffe (Diesel und Gas).

2.2.

„Durchschnittlicher Gasanteil“ bezeichnet das durchschnittliche, über einen bestimmten Betriebszyklus berechnete Gas-Energie-Verhältnis.

2.3.

„Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 1A“ (Heavy-Duty Dual-Fuel Engine) bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der im Leerlauf nicht ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt.

2.4.

„Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 1B“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der im Leerlauf bei Zweistoffbetrieb nicht ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der über eine Dieselbetriebsart verfügt.

2.5.

„Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 2A“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil zwischen 10 % und 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt, oder der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der aber im Leerlauf ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt.

2.6.

„Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 2B“ bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil zwischen 10 % und 90 % (10 % < GERWHTC < 90 %) betrieben wird und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt, oder der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von mindestens 90 % (GERWHTC ≥ 90 %) betrieben wird, der aber im Leerlauf ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben werden kann und der nicht über eine Dieselbetriebsart verfügt.

2.7.

„Zweistoff-Schwerlastmotor (HDDF) vom Typ 3B“ (2) bezeichnet einen Zweistoffmotor, der über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus mit einem durchschnittlichen Gasanteil von höchstens 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) betrieben wird und der über eine Dieselbetriebsart verfügt.

3.

Zweistoffspezifische zusätzliche Genehmigungsanforderungen

3.1.

Zweistoffmotorenfamilie

3.1.1.

Alle Motoren innerhalb einer Zweistoffmotorenfamilie gehören denselben, in Abschnitt 2. (3) festgelegten Zweistoffmotortypen an und werden mit denselben Kraftstofftypen oder gegebenenfalls mit den gemäß dieser Regelung als gleichwertig hinsichtlich der Kraftstoffgruppe geltenden Kraftstoffen betrieben.

Alle Motoren innerhalb einer Zweistoffmotorenfamilie erfüllen die in dieser Regelung definierten Kriterien für die Einstufung in eine Selbstzündungsmotorenfamilie.

Der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten GERWHTC (d. h. das höchste GERWHTC minus dem niedrigsten GERWHTC) innerhalb einer Zweistoffmotorenfamilie darf 30 % nicht überschreiten.

3.1.2.

Der Stammmotor einer Zweistoffmotorenfamilie ist gemäß den Kriterien auszuwählen, die in dieser Regelung für die Wahl des Stammmotors einer Selbstzündungsmotorenfamilie definiert sind.

4.

Allgemeine Anforderungen

4.1.

Betriebsarten von Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeugen

4.1.1.

Ein Zweistoffmotor darf nur dann in Dieselbetrieb laufen, wenn er für den Dieselbetrieb hinsichtlich aller den Dieselbetrieb betreffenden Anforderungen dieser Regelung zertifiziert ist.

Im Falle eines Zweistoffmotors, der eine Weiterentwicklung eines bereits genehmigten Dieselmotors darstellt, wird eine erneute Zertifizierung für den Dieselbetrieb erforderlich.

4.1.2.

Bedingungen für den ausschließlichen Dieselbetrieb eines Zweistoff-Schwerlastmotors (HDDF) im Leerlauf

4.1.2.1.

Bei HDDF-Motoren vom Typ 1A ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf nur unter den in Abschnitt 4.1.3 genannten Bedingungen für das Warmlaufen und das Anlassen zulässig.

4.1.2.2.

Bei HDDF-Motoren vom Typ 1B ist im Zweistoffbetrieb ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf nicht zulässig.

4.1.2.3.

Bei HDDF Typ 2A, 2B und 3B ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb im Leerlauf zulässig.

4.1.3.

Bedingungen für den ausschließlichen Dieselbetrieb eines Zweistoff-Schwerlastmotors (HDDF) für das Warmlaufen und das Anlassen

4.1.3.1.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B, 2B oder 3B ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb für das Warmlaufen und das Anlassen zulässig. In diesem Fall ist jedoch die Dieselbetriebsart erforderlich.

4.1.3.2.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1A oder 2A ist ein ausschließlicher Dieselbetrieb für das Warmlaufen und das Anlassen zulässig. In diesem Fall ist jedoch die Strategie als zusätzliche Emissionsstrategie zu erklären und die folgenden zusätzlichen Anforderungen müssen erfüllt sein:

4.1.3.2.1.

Die Strategie wird deaktiviert, wenn die Kühlmitteltemperatur einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat, oder innerhalb von 15 Minuten nach ihrer Aktivierung, je nachdem, was zuerst eintritt, und

4.1.3.2.2.

der Wartungsbetrieb muss aktiviert sein, während die Strategie aktiv ist.

4.2.

Wartungsbetrieb

4.2.1.

Befindet sich der Motor eines Zweistofffahrzeugs im Wartungsbetrieb, so gilt für dieses Fahrzeug eine Betriebsbeschränkung und es ist vorübergehend von den in dieser Regelung enthaltenen und in Bezug auf Abgasemissionen, OBD-Systeme und Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen geltenden Anforderungen ausgenommen.

4.2.2.

Die Betriebsbeschränkung für Zweistofffahrzeuge, die im Wartungsbetrieb betrieben werden, ist diejenige, die durch das in Anhang 11 beschriebene „starke Aufforderungssystem“ aktiviert wird, oder in dem in Absatz 4.2.2.3 beschriebenen Sonderfall die in diesem Abschnitt beschriebene Leistungsbegrenzung.

Die Betriebsbeschränkung darf weder durch die Aktivierung noch durch die Deaktivierung der in Anhang 11 genannten Warn- und Aufforderungssysteme deaktiviert werden.

Die Aktivierung und die Deaktivierung des Wartungsbetriebs darf die in Anhang 11 genannten Warn- und Aufforderungssysteme weder aktivieren noch deaktivieren.

Veranschaulichungen hinsichtlich der Anforderungen an die Betriebsbeschränkung finden sich in Anlage 2.

4.2.2.1.

Die Betriebsbeschränkung muss sich automatisch aktivieren, wenn der Wartungsbetrieb aktiviert ist.

Ist der Wartungsbetrieb gemäß Absatz 4.2.3 wegen einer Fehlfunktion der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch aktiviert, muss die Betriebsbeschränkung nach dem nächsten Zeitraum, in dem sich das Fahrzeug im Stillstand befand, oder spätestens nach einer 30-minütigen Betriebszeit nach der Aktivierung des Betriebsmodus, aktiviert werden.

Ist der Wartungsbetrieb wegen eines leeren Gastanks aktiviert, muss sich die Betriebsbeschränkung aktiveren, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist.

4.2.2.2.

Im Falle eines leeren Gastanks muss die Betriebsbeschränkung im Zweistoffbetrieb aufgrund eines Mangels an gasförmigem Kraftstoff deaktiviert werden, sobald der Gastank wieder oberhalb des kritischen Pegels befüllt ist.

4.2.2.3.

Bei LNG-Motoren und -Fahrzeugen Typ A kann sich der Hersteller anstelle einer Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h dafür entscheiden, die Motorleistung auf 20 % der angegebenen Höchstleistung im Zweistoffbetrieb zu begrenzen, und zwar bei jeder Motordrehzahl, wenn der Wartungsbetrieb während eines Reparatur- oder Wartungsvorgangs aktiviert wird.

4.2.2.3.1.

Die Option zur Begrenzung der Leistung darf nur aktiviert werden, wenn das System feststellt, dass der Gasbehälter spätestens 5 Minuten nach dem Anlassen des Motors leer ist und sich der Motor im Leerlauf befindet.

4.2.2.3.2.

Die Option zur Begrenzung der Leistungsaufnahme darf nicht aktiviert werden, wenn das System feststellt, dass der Gastank aus einem vorangegangenen Fahrzyklus leer ist und der Gastank nicht wieder befüllt wurde.

4.2.2.3.3.

Der Hersteller muss bei der Typgenehmigung nachweisen, dass die Möglichkeit zur Leistungsbegrenzung nur während eines Reparatur- oder Wartungsvorgangs aktiviert werden kann.

4.2.3.

Damit nach der Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch bei Zweistoffbetrieb gemäß Absatz 7.3 das Fahrzeug weiter bewegt werden und es den Verkehr verlassen kann, muss

| a) | bei Zweistoffmotoren der Typen 1A und 2A der Wartungsbetrieb aktiviert werden; |
| --- | --- |

a)

bei Zweistoffmotoren der Typen 1A und 2A der Wartungsbetrieb aktiviert werden;

| b) | bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B der Dieselbetrieb aktiviert werden. |
| --- | --- |

b)

bei Zweistoffmotoren der Typen 1B, 2B und 3B der Dieselbetrieb aktiviert werden.

4.2.3.1.

Bei einem leeren Gastank muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, sobald das Motorsystem einen leeren Tank erkannt hat.

Wenn die Verfügbarkeit von Gas im Tank das Niveau erreicht, durch das die Aktivierung des in Absatz 4.3.2 beschriebenen Füllstandwarnsystems für leeren Tank ausgelöst wurde, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.

4.2.3.2.

Bei einer Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der sich auf diese Fehlfunktion beziehende Diagnose-Fehlercode den Status „bestätigt und aktiv“ hat.

Sobald das Diagnosesystem feststellt, dass die Fehlfunktion nicht mehr besteht, oder wenn die Information, durch die es aktiviert wurde, einschließlich des sich auf diese Störung beziehenden Diagnose-Fehlercodes, von einem Lesegerät gelöscht worden ist, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.

4.2.3.2.1.

Steht der in Absatz 4.4 genannte, einer Fehlfunktion der Gasversorgung zugeordnete Zähler nicht auf Null und zeigt dieser somit an, dass die Überwachungsfunktion eine Situation erkannt hat, in der der Fehler ein zweites oder weiteres Mal aufgetreten sein könnte, muss sich der Wartungsbetrieb oder, gegebenenfalls, der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der Diagnose-Fehlercode den Status „potenziell“ hat.

4.2.3.3.

Bei einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch im Zweistoffbetrieb gemäß Absatz 7.3 muss sich der Wartungsbetrieb oder gegebenenfalls gemäß Absatz 4.2.3 der Dieselbetrieb aktivieren, wenn der sich auf diese Fehlfunktion beziehende Diagnose-Fehlercode den Status „potenziell“ hat.

Sobald das Diagnosesystem feststellt, dass die Fehlfunktion nicht mehr besteht, oder wenn die Information, durch die es aktiviert wurde, einschließlich des sich auf diese Störung beziehenden Diagnose-Fehlercodes, von einem Lesegerät gelöscht worden ist, kann der Wartungsbetrieb deaktiviert oder gegebenenfalls der Zweistoffbetrieb wieder aktiviert werden.

4.3.

Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb

4.3.1.

Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeuge müssen über eine Anzeige verfügen, durch die der Fahrzeugführer die Betriebsart erkennt, in der der Motor betrieben wird (Zweistoff-, Diesel- oder Wartungsbetrieb).

Die Merkmale und die Einbaustelle dieser Anzeige können vom Hersteller frei gewählt werden und Teil eines bereits bestehenden Anzeigesystems sein.

Diese Anzeige kann durch eine Vorrichtung zur Anzeige von Hinweisen ergänzt werden. Das System, das verwendet wird, um die in diesem Absatz genannten Warnhinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, das auch für die On-Board-Diagnose, das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzt wird.

Das Sichtelement des Zweistoffbetriebsanzeigers darf nicht dasselbe sein, wie das für OBD-Zwecke (d. h. die Fehlfunktionsanzeige (MI)), das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzte.

Sicherheitswarnungen müssen gegenüber Hinweisen zur Betriebsart stets vorrangig angezeigt werden.

4.3.1.1.

Der Zweistoffbetriebsanzeiger muss auf Wartungsbetrieb schalten, sobald der Wartungsbetrieb aktiviert ist (d. h., noch bevor dieser tatsächlich aktiv wird), und die Anzeige muss während der gesamten Dauer des aktiven Wartungsbetriebs sichtbar bleiben.

4.3.1.2.

Sobald die Motorbetriebsart von Dieselbetrieb auf Zweistoffbetrieb – oder umgekehrt – geändert wird, muss der Zweistoffbetriebsanzeiger für mindestens eine Minute auf Zweistoffbetrieb bzw. auf Dieselbetrieb schalten. Diese Anzeige muss auch beim Einschalten der Zündung oder auf Antrag des Herstellers beim Anlassen des Motors für mindestens eine Minute erscheinen. Die Anzeige muss außerdem auf Anforderung des Fahrzeugführers sichtbar werden.

4.3.2.

Ein Zweistofffahrzeug muss mit einem Zweistoff-Warnsystem ausgerüstet sein, durch das der Fahrzeugführer vor der bevorstehenden Entleerung des Tanks für gasförmigen Kraftstoff gewarnt wird.

Das Zweistoff-Warnsystem muss aktiviert bleiben, bis der Füllstand des Tanks ein Niveau erreicht, oberhalb dessen das Warnsystem aktiviert wird.

Das Zweistoff-Warnsystem darf durch andere Warnsignale vorübergehend unterbrochen werden, sofern diese wichtige sicherheitsbezogene Hinweise anzeigen.

Das Zweistoff-Warnsystem darf sich erst dann mittels eines Lesegerätes abschalten lassen, wenn die Ursache für die Aktivierung des Warnsignals behoben wurde.

4.3.2.1.

Das Zweistoff-Warnsystem besteht aus einem visuellen Warnsystem (Bildsymbol, Piktogramm usw.), dessen Ausgestaltung dem Hersteller überlassen bleibt.

Es kann nach Wahl des Herstellers eine akustische Komponente enthalten. Ist eine solche Komponente vorhanden, so ist die Möglichkeit der Abschaltung durch den Fahrzeugführer gestattet.

Das Sichtelement des Zweistoff-Warnsystems darf nicht dasselbe sein, wie das für OBD-Zwecke (d. h. die Fehlfunktionsanzeige (MI)), das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder andere Instandhaltungszwecke genutzte.

Das Zweistoff-Warnsystem kann außerdem kurze Hinweise anzeigen, darunter Hinweise, die deutlich die Entfernung, die noch gefahren werden kann oder die verbleibende Zeit bis zur Aktivierung der Betriebsbeschränkung angeben.

Das System, das verwendet wird, um die in diesem Absatz genannten Hinweise anzuzeigen, kann dasselbe sein, wie das auch für die Anzeige von zusätzlichen OBD-Hinweisen, Hinweisen in Bezug auf das ordnungsgemäße Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen oder Hinweisen in Bezug auf andere Instandhaltungszwecke genutzte.

Eine Einrichtung, die dem Fahrzeugführer ermöglicht, die optischen Signale des Warnsystems zu dimmen, kann in Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, die von Rettungskräften genutzt werden, oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind.

4.4.

Das System muss einen Zählmechanismus beinhalten, um die Zahl der Stunden zu erfassen, die der Motor gelaufen ist, während das System eine Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 erkannt hat.

4.4.1.

Die Aktivierungs- und Deaktivierungskriterien und -mechanismen des Zählers müssen den Spezifikationen in Anlage 2 entsprechen.

4.4.2.

Ein Zähler gemäß Absatz 4.4 ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller gegenüber der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann (z. B. mittels einer Strategiebeschreibung, Versuchsergebnissen usw.), dass der Zweistoffmotor automatisch auf Dieselbetrieb umschaltet, wenn eine Fehlfunktion erkannt wird.

4.5.

Ein Hersteller, der einen Antrag auf Typgenehmigung nach dieser Regelung stellt, muss die Funktionsweise der Zweistoffbetriebsanzeiger und der Betriebsbeschränkung gemäß Anlage 3 nachweisen.

4.6.

Mitgeteiltes Drehmoment

4.6.1.

Bei einem Zweistoffmotor im Zweistoffbetrieb gilt:

| a) | Bei der Bezugsdrehmomentkurve, die gemäß den Anforderungen im Hinblick auf die Datenstrominformationen nach Anhang 9B und gemäß der Bezugnahme in Anhang 8 abrufbar sein muss, handelt es sich um diejenige, die nach Anhang 4 bestimmt wird, indem der Motor bei Zweistoffbetrieb auf einem Motorprüfstand geprüft wird; |
| --- | --- |

a)

Bei der Bezugsdrehmomentkurve, die gemäß den Anforderungen im Hinblick auf die Datenstrominformationen nach Anhang 9B und gemäß der Bezugnahme in Anhang 8 abrufbar sein muss, handelt es sich um diejenige, die nach Anhang 4 bestimmt wird, indem der Motor bei Zweistoffbetrieb auf einem Motorprüfstand geprüft wird;

| b) | die aufgezeichneten tatsächlichen Werte für das Drehmoment (angezeigtes Drehmoment und Reibungsdrehmoment) dürfen nicht aus dem ausschließlichen Dieselbetrieb stammen, sondern müssen das Ergebnis der Verbrennung im Zweistoffbetrieb sein. |
| --- | --- |

b)

die aufgezeichneten tatsächlichen Werte für das Drehmoment (angezeigtes Drehmoment und Reibungsdrehmoment) dürfen nicht aus dem ausschließlichen Dieselbetrieb stammen, sondern müssen das Ergebnis der Verbrennung im Zweistoffbetrieb sein.

4.6.2.

Bei einem Zweistoffmotor im Dieselbetrieb handelt es sich bei der Bezugsdrehmomentkurve, die gemäß den Anforderungen im Hinblick auf die Datenstrominformationen nach Anhang 9B und gemäß der Bezugnahme in Anhang 8 abrufbar sein muss, um diejenige, die nach Anhang 4 bestimmt wird, indem der Motor bei Dieselbetrieb auf einem Motorprüfstand geprüft wird.

4.7.

Zweistoffmotoren unterliegen den Anforderungen von Anhang 10, unabhängig davon, ob sie im Zweistoffbetrieb oder, im Falle von Motoren der Typen 1B, 2B und 3B, in der Dieselbetriebsart laufen.

4.7.1.

Die Nachweisprüfung mit portablem Emissionsmesssystem bei der Typgenehmigung nach Anhang 10 ist am Stammmotor einer Zweistoffmotorenfamilie in Zweistoffbetrieb durchzuführen.

4.7.1.1.

In diesem Fall kann die Zertifizierung nur erfolgen, wenn sowohl die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen PEMS bei Zweistoffbetrieb als auch die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen PEMS bei Dieselbetrieb bestanden wurde.

4.7.2.

Zusätzliche Anforderungen

4.7.2.1.

| a) | Für den Motor gilt stets die Einstufung in den HDDF-Typ (d. h. Typ 1A, 2B usw.), der für die Typgenehmigung angegeben wurde und |
| --- | --- |

a)

Für den Motor gilt stets die Einstufung in den HDDF-Typ (d. h. Typ 1A, 2B usw.), der für die Typgenehmigung angegeben wurde und

| b) | bei einem Motor vom Typ 2 überschreitet der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert des GERWHTC innerhalb der Familie zu keinem Zeitpunkt den in Absatz 3.1.1 genannten Wert und |
| --- | --- |

b)

bei einem Motor vom Typ 2 überschreitet der Unterschied zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Wert des GERWHTC innerhalb der Familie zu keinem Zeitpunkt den in Absatz 3.1.1 genannten Wert und

| c) | diese Strategien werden angegeben und erfüllen die Anforderungen des Anhangs 10. |
| --- | --- |

c)

diese Strategien werden angegeben und erfüllen die Anforderungen des Anhangs 10.

5.

Leistungsanforderungen

5.1.

Für HDDF-Motoren vom Typ 1A und 1B geltende Emissionsgrenzwerte

5.1.1.

Für HDDF-Motoren vom Typ 1A und 1B im Zweistoffbetrieb gelten die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren festgelegt sind.

5.1.2.

Für HDDF-Motoren vom Typ 1B im Dieselbetrieb gelten die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.

5.2.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2 A und 2 B geltende Emissionsgrenzwerte

5.2.1.

Im WHSC-Prüfzyklus geltende Emissionsgrenzwerte

5.2.1.1.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im jeweiligenWHSC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in der Tabelle von Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren im WHSC-Prüfzyklus festgelegt sind.

5.2.1.2.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2B im Dieselbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.

5.2.2.

Im WHTC-Prüfzyklus geltende Emissionsgrenzwerte

5.2.2.1.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus für CO, NOx, NH3 und die Partikelmasse die Emissionsgrenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegt sind.

5.2.2.2.

Emissionsgrenzwerte für Kohlenwasserstoffe

5.2.2.2.1.

Die Emissionsgrenzwerte für THC, NMHC und CH4, die im WHTC-Prüfzyklus für mit Erdgas betriebene HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten, werden auf der Grundlage der in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren und Fremdzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegten Emisionsgrenzwerte berechnet. Das Berechnungsverfahren ist in Absatz 5.3 dieses Anhangs beschrieben.

5.2.2.2.2.

Für mit Flüssiggas betriebene HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte für THC, die für Selbstzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus gelten und in Absatz 5.3 dieser Regelung festgelegt sind.

5.2.2.3.

Emissionsgrenzwerte für die Partikelzahl

5.2.2.3.1.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B im Zweistoffbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus für die Partikelzahl die Grenzwerte, die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren im WHTC-Prüfzyklus festgelegt sind. Wird in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren ein Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC-Prüfzyklus festgelegt, so gelten die Vorschriften von Absatz 5.2.4 für die Berechnung des für HDDF-Motoren vom Typ 2A und 2B in diesem Zyklus geltenden Grenzwerts.

5.2.2.3.2.

Für HDDF-Motoren vom Typ 2B im Dieselbetrieb gelten im WHTC-Prüfzyklus die Emissionsgrenzwerte (und der Grenzwert für die Partikelzahl), die in Absatz 5.3 dieser Regelung für Selbstzündungsmotoren festgelegt sind.

5.2.3.

Das folgende Berechnungsverfahren gilt für HDDF Typ 2A und 2B, die im WHTC-Prüfzyklus bei Zweistoffbetrieb geprüft werden:

| | Das durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis GERWHTC ist über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus berechnet. |
| --- | --- |

Das durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis GERWHTC ist über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus berechnet.

Das entsprechende THCGER in mg/kWh ist mit folgender Formel zu berechnen:

| | THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC) |
| --- | --- |

THCGER = NMHCPI + (CH4PI * GERWHTC)

Der anzuwendende THC-Grenzwert in mg/kWh ist nach folgendem Verfahren zu bestimmen:

| | Wenn THCGER ≤ CH4PI, dann gilt:


  a) | Grenzwert für THC = THCGER; und |
| --- | --- | --- |

Wenn THCGER ≤ CH4PI, dann gilt:

a)

Grenzwert für THC = THCGER; und

| b) | kein Grenzwert für CH4 und NMHC |
| --- | --- |

b)

kein Grenzwert für CH4 und NMHC

| | Wenn THCGER > CH4PI, dann gilt:


  a) | kein Grenzwert für THC und |
| --- | --- | --- |

Wenn THCGER > CH4PI, dann gilt:

a)

kein Grenzwert für THC und

| b) | die Grenzwerte für NMHCPI und CH4PI finden Anwendung. |
| --- | --- |

b)

die Grenzwerte für NMHCPI und CH4PI finden Anwendung.

| | Bei diesem Verfahren gilt Folgendes: | NMHCPI ist der Emissionsgrenzwert für NMHC im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren; |
| --- | --- | --- |

Bei diesem Verfahren gilt Folgendes:

NMHCPI ist der Emissionsgrenzwert für NMHC im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren;

| | CH4PI ist der Emissionsgrenzwert für CH4 im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren. |
| --- | --- |

CH4PI ist der Emissionsgrenzwert für CH4 im WHTC-Prüfzyklus und gilt gemäß Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren.

Abbildung 1

Abbildung 1

Darstellung der HC-Grenzwerte bei einem HDDF-Motor vom Typ 2 bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Prüfzyklus (mit Erdgas betriebene Zweistoffmotoren)

Darstellung der HC-Grenzwerte bei einem HDDF-Motor vom Typ 2 bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Prüfzyklus (mit Erdgas betriebene Zweistoffmotoren)

Image 263

5.2.4.

Wird in Absatz 5.3 dieser Regelung für Fremdzündungsmotoren ein Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC-Prüfzyklus festgelegt, so ist das folgende Berechnungsverfahren auf HDDF-Motoren vom Typ 1A, 1B, 2A und 2B bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Zyklus anzuwenden:

| | Das durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis GERWHTC ist über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus zu berechnen; dann |
| --- | --- |

Das durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis GERWHTC ist über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus zu berechnen; dann

| | Dann sind die für den WHTC-Prüfzyklus gültigen Partikelzahl-Grenzwerte limitWHTC in #/kWh anhand der folgenden Formel zu berechnen (lineare Interpolation zwischen den Grenzwerten CI und PI): | PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC |
| --- | --- | --- |

Dann sind die für den WHTC-Prüfzyklus gültigen Partikelzahl-Grenzwerte limitWHTC in #/kWh anhand der folgenden Formel zu berechnen (lineare Interpolation zwischen den Grenzwerten CI und PI):

PN limitWHTC = PN limitCI/WHTC + (PN limitPI/WHTC – PN limitCI/WHTC)* * GERWHTC

Dabei gilt:

| | PN limitPI/WHTC ist der für Fremdzündungsmotoren (PI) geltende Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC- Prüfzyklus; |
| --- | --- |

PN limitPI/WHTC ist der für Fremdzündungsmotoren (PI) geltende Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC- Prüfzyklus;

| | PN limitCI/WHTC ist der für Selbstzündungsmotoren (CI) geltende Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC- Prüfzyklus. |
| --- | --- |

PN limitCI/WHTC ist der für Selbstzündungsmotoren (CI) geltende Grenzwert für die Partikelzahl im WHTC- Prüfzyklus.

Abbildung 2:

Abbildung 2:

Darstellung der PN-Grenzwerte bei einem HDDF-Motor vom Typ 2 bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Prüfzyklus

Darstellung der PN-Grenzwerte bei einem HDDF-Motor vom Typ 2 bei Zweistoffbetrieb im WHTC-Prüfzyklus

Image 264

5.3.

Für HDDF-Motoren vom Typ 3B sowohl bei Zweistoff- als auch Dieselbetrieb gelten die Emissionsgrenzwerte, die auch für Selbstzündungsmotoren gelten.

5.4.

Der bei einer Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen für die Anwendung des Übereinstimmungsfaktors geltende Emissionsgrenzwert ist auf der Grundlage des tatsächlichen Gas-Energie-Verhältnisses GER zu bestimmen, das aus dem bei der Straßenprüfung gemessenen Kraftstoffverbrauch berechnet wird; dabei ist es unerheblich, ob die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen anlässlich der Zertifizierung oder anlässlich der Prüfung und des Nachweises der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Motoren und Fahrzeuge erfolgt.

Steht jedoch keine ausreichend verlässliche Methode zur Messung des Gas- oder Dieselkraftstoffverbrauchs zur Verfügung, so kann der Hersteller GERWHTC verwenden, das über den heißen Teil des WHTC-Prüfzyklus ermittelt und gemäß diesem Anhang berechnet wurde.

6.

Nachweisanforderungen

6.1.

Tabelle 1

Laborprüfungen, die an einem Zweistoffmotor durchzuführen sind

| | Typ 1A | Typ 1B | Typ 2A | Typ 2B | Typ 3B |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| WHTC | NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Zweistoffbetrieb:

  NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Zweistoffbetrieb:

  THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WHSC | keine Prüfung | Zweistoffbetrieb:

  keine Prüfung | NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Zweistoffbetrieb:

  NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 | Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM; PN; NH3 |
| WNTE-Laborprüfung | keine Prüfung | Zweistoffbetrieb:

  keine Prüfung | [HC]; CO; NOx; PM | Zweistoffbetrieb:

  [HC]; CO; NOx; PM | THC; CO; NOx; PM |
| Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM | Dieselbetrieb:

  THC; CO; NOx; PM |

Typ 1A

Typ 1B

Typ 2A

Typ 2B

Typ 3B

WHTC

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Zweistoffbetrieb:

NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

Zweistoffbetrieb:

THC; NMHC; CH4; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WHSC

keine Prüfung

Zweistoffbetrieb:

keine Prüfung

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Zweistoffbetrieb:

NMHC; CO; NOx; PM; PN; NH3

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM; PN; NH3

WNTE-Laborprüfung

keine Prüfung

Zweistoffbetrieb:

keine Prüfung

[HC]; CO; NOx; PM

Zweistoffbetrieb:

[HC]; CO; NOx; PM

THC; CO; NOx; PM

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM

Dieselbetrieb:

THC; CO; NOx; PM

6.2.

Zusätzlich zu den Anforderungen dieser Regelung in Bezug auf den Einbau eines typgenehmigten Motors als selbstständige technische Einheit ist ein Nachweis über den ordnungsgemäßen Einbau eines Zweistoffmotors in ein Fahrzeug anhand des geeigneten Konstruktionselements, der Ergebnisse von Überprüfungen usw. erforderlich. Nachzuweisen ist die Übereinstimmung der folgenden Elemente mit den Anforderungen dieses Anhangs:

| a) | Zweistoffbetriebsanzeiger und Warnhinweise gemäß diesem Anhang (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.); |
| --- | --- |

a)

Zweistoffbetriebsanzeiger und Warnhinweise gemäß diesem Anhang (Piktogramm, Aktivierungspläne usw.);

| b) | Kraftstoffspeichersystem; |
| --- | --- |

b)

Kraftstoffspeichersystem;

| c) | Leistung des Fahrzeugs im Wartungsbetrieb. |
| --- | --- |

c)

Leistung des Fahrzeugs im Wartungsbetrieb.

Die ordnungsgemäße Aktivierung der Anzeigebeleuchtung und der Warnhinweise ist zu überprüfen. Für keine Prüfung darf es jedoch nötig sein, das Motorsystem auszubauen (elektrische Verbindungen dürfen beispielsweise getrennt werden).

6.3.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde Nachweise vor, die belegen, dass die GERWHTC-Messbereichsgrenze aller Motoren der Zweistoff-Motorenfamilie innerhalb des in Absatz 3.1.1 genannten Wertes (in Prozent) liegt (z. B. anhand von Algorithmen, Funktionsanalysen, Berechnungen, Simulationen, Ergebnissen vorheriger Prüfungen usw.)

6.4.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können die letzten 10 Minuten des WHTC-Prüfzyklus maximal zweimal zum Anpassungslauf zwischen den Nachweisprüfungen hinzuaddiert werden.

6.5.

Es gelten die Bestimmungen des Anhangs 7.

7.

OBD-Anforderungen

7.1.

Alle Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeuge müssen den für Dieselmotoren geltenden Anforderungen von Anhang 9A entsprechen, unabhängig davon, ob sie in Zweistoff- oder Dieselbetrieb laufen.

Ist ein Zweistoffmotorsystem mit einer Sauerstoffsonde ausgestattet, muss der Motor den für Gasmotoren geltenden Anforderungen des Anhangs 9B Anlage 3 Position 13 entsprechen.

Ist ein Zweistoffmotorsystem mit einem Drei-Wege-Katalysator ausgestattet, muss der Motor den für Gasmotoren geltenden Anforderungen des Anhangs 9B Anlage 3 Positio 7, 10 und 15 entsprechen.

7.1.1.

Zusätzliche allgemeine OBD-Anforderungen bei Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeugen der Typen 1B, 2B und 3B

7.1.1.1.

Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung nicht von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die in Anhang 9B genannten Mechanismen, die dem Status des Diagnose-Fehlercodes zugeordnet werden, nicht von der Betriebsart des Motors abhängen (z. B.: Wenn ein Diagnose-Fehlercode bei Zweistoffbetrieb den Status „potenziell“ erhält, muss er bei der nächsten Erkennung der Störung selbst bei Dieselbetrieb den Status „bestätigt und aktiv“ erhalten).

7.1.1.2.

Bei Fehlfunktionen, deren Erkennung von der Betriebsart des Motors abhängt, dürfen die Diagnose-Fehlercodes einen ursprünglichen Status „aktiv“ nicht in einer anderen Betriebsart erhalten als in jener, in der sie den Status „bestätigt und aktiv“ erhalten haben.

7.1.1.3.

| a) | anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert; |
| --- | --- |

a)

anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert;

| b) | wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem sie angehalten wurden, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere wechselt. |
| --- | --- |

b)

wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem sie angehalten wurden, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere wechselt.

7.1.1.4.

darf ein möglicher Einfluss der Betriebsart auf die Erkennung von Fehlfunktionen nicht dazu verwendet werden, die Zeit zu verlängern, bis eine Betriebsbeschränkung aktiv wird;

7.1.1.5.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1B, 2B oder 3B ist vom Hersteller anzugeben, welche Fehlfunktionen von der jeweiligen Betriebsart abhängen. Diese Informationen müssen in den nach Anhang 9B Absatz 8.1 Buchstabe a erforderlichen Beschreibungsunterlagen enthalten sein. Die Begründung für die Abhängigkeit von der Betriebsart muss in den nach Anhang 9B Absatz 8.1 Buchstabe b erforderlichen Beschreibungsunterlagen enthalten sein.

7.1.1.5.

| | Freeze-Frame | Datenstrom |
| --- | --- | --- |
| Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B: Betriebsart des Zweistoffmotors (Zweistoff oder Diesel) | x | x |

Freeze-Frame

Datenstrom

Bei Zweistoffmotoren des Typs 1B, 2B und 3B: Betriebsart des Zweistoffmotors (Zweistoff oder Diesel)

x

x

7.2.

Bei HDDF-Motoren und -Fahrzeugen muss das Gasversorgungssystem innerhalb des Motorsystems (einschließlich der von außerhalb des Motorsystems kommenden Signale) gemäß den Spezifikationen in Anhang 9B Anlage 3 Position 1 – Bauteilüberwachung erfolgen.

7.3.

Zweistofffahrzeuge müssen mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die den Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff erfasst und Daten zum Verbrauch extern abrufbar macht. Unregelmäßigkeiten im Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff (z. B. eine 50 %-ige Abweichung vom normalen Verbrauch gasförmigen Kraftstoffs) sind zu überwachen – Leistungsüberwachung.

Die Überwachungseinrichtung für ungenügenden Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff muss bei Zweistoffbetrieb ohne Unterbrechung aktiv sein, jedoch beträgt der maximale Zeitraum für die Erkennung 48 Stunden bei Zweistoffbetrieb.

Die Überwachungseinrichtung unterliegt nicht den Anforderungen in Bezug auf den Betriebsleistungskoeffizienten (IUPR).

7.4.

Die in Anhang 9B enthaltenen und für Dieselmotoren geltenden Vorschriften in Bezug auf Mängel gelten auch für Zweistoffmotoren.

Ist ein Mangel sowohl bei Diesel- als auch bei Zweistoffbetrieb vorhanden, so ist dieser Mangel nicht für jede Betriebsart getrennt zu zählen.

7.5.

Löschung von Störungsdaten mit einem Lesegerät

7.5.1.

Die Löschung von Fehler-Daten anhand eines Lesegeräts, einschließlich der Diagnose-Fehlercode, die sich auf die in diesem Anhang genannten Fehlfunktionen beziehen, muss gemäß Anhang 9B erfolgen.

7.5.2.

Die Löschung von Störungsdaten darf nur bei „stehendem Motor“ möglich sein.

7.5.3.

Wenn Störungsdaten in Bezug auf die Gasversorgung, einschließlich der Diagnose-Fehlercodes, gemäß Absatz 7.2 gelöscht werden, darf der Zähler, der der jeweiligen Störung zugeordnet ist, nicht gelöscht werden.

8.

Anforderungen zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen Betriebs von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen

8.1.

Anhang 11 (hinsichtlich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen) gilt für HDDF-Motoren und Fahrzeuge, unabhängig davon, ob sie in Zweistoff- oder Dieselbetrieb laufen.

8.2.

Zusätzliche allgemeine OBD-Anforderungen bei Zweistoffmotoren und Zweistofffahrzeugen der Typen 1B, 2B und 3B

8.2.1.

Bei HDDF-Motoren vom Typ 1B, 2B und 3B muss das Drehmoment, bei der die in Anhang 11 genannte schwache Aufforderung wirken soll, das mit dem niedrigsten in Diesel- und in Zweistoffbetrieb erhaltenen Wert sein.

8.2.2.

Im Einzelnen:

8.2.2.1.

darf ein möglicher Einfluss der Betriebsart auf die Erkennung von Fehlfunktionen nicht dazu verwendet werden, die Zeit zu verlängern, bis eine Betriebsbeschränkung aktiv wird;

8.2.2.2.

| a) | anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert; |
| --- | --- |

a)

anhalten und gegebenenfalls den aktuellen Wert beibehalten, wenn sich die Betriebsart ändert;

| b) | wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem er angehalten wurde, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere Betriebsart wechselt. |
| --- | --- |

b)

wieder mit der Zählung beginnen bzw. diese bei dem Zählerstand fortsetzen, bei dem er angehalten wurde, wenn der Motor wieder von der einen Betriebsart in die andere Betriebsart wechselt.

9.

Die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Zweistoffmotoren und -fahrzeuge ist gemäß den Bestimmungen von Anhang 8 festzustellen.

Die Nachweisprüfungen mit portablen Emissionsmesssystemen sind im Zweistoffbetrieb durchzuführen.

9.1.

In diesem Fall erfolgt die positive oder negative Entscheidung in Bezug auf das im statistischen Verfahren nach Anhang 8 geprüfte Los auf folgender Grundlage:

| a) | Eine positive Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn sowohl die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Zweistoffbetrieb als auch die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Dieselbetrieb positiv ist. |
| --- | --- |

a)

Eine positive Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn sowohl die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Zweistoffbetrieb als auch die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Dieselbetrieb positiv ist.

| b) | Eine negative Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn entweder die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Zweistoffbetrieb oder die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Dieselbetrieb negativ ist. |
| --- | --- |

b)

Eine negative Entscheidung wird für ein einzelnes Fahrzeug gefällt, wenn entweder die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Zweistoffbetrieb oder die Nachweisprüfung mit portablen Emissionsmesssystemen bei Dieselbetrieb negativ ist.

10.

Zusätzliche Prüfverfahren

10.1.

Zusätzliche Anforderungen an die Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

10.1.1.

Zweistoffmotoren müssen bei Emissionsprüfungen zusätzlich zu den Anforderungen dieser Regelung (einschließlich Anhang 4) auch den Anforderungen von Anlage 4 entsprechen.

10.2.

Zusätzliche Anforderungen an die PEMS-Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

10.2.1.

Zweistoffmotoren müssen bei PEMS-Emissionsprüfungen zusätzlich zu den anderen Anforderungen dieser Regelung hinsichtlich PEMS auch den Anforderungen von Anlage 5 entsprechen.

10.2.2.

Der Hersteller kann das ECU-Drehmomentsignal korrigieren, wenn er dies, beispielsweise wegen einer sich ändernden Zusammensetzung des gasförmigen Kraftstoffs, für erforderlich hält. In diesem Fall müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:

10.2.2.1.

Der Hersteller legt der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Beziehung vor, die es ermöglicht, das tatsächliche Drehmoment auf der Grundlage der bei den Emissionsprüfungen mit den zwei entsprechenden Bezugskraftstoffen ermittelten Drehmomentwerte und des tatsächlich im ECU abrufbaren Drehmoments zu extrapolieren.

10.2.2.1.1.

Wenn davon ausgegangen werden kann, dass sich die anhand der beiden Bezugskraftstoffe ermittelten Drehmomentwerte nicht wesentlich voneinander unterscheiden (d. h. um nicht mehr als 7 % gemäß Absatz 9.4.2.5 dieser Regelung), dann ist die Verwendung des korrigierten ECU-Werts nicht erforderlich.

10.2.2.2.

Für PEMS-Emissionsprüfungen (Arbeitsfenster) ist der korrigierte Drehmomentwert durch diese Interpolation zu ermitteln.

10.2.2.3.

| | Die in Anhang 8 Anlage 4 beschriebene Methode des „maximalen Drehmoments“ besteht darin, nachzuweisen, dass ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der Fahrzeugprüfung mit den 2 gültigen Referenzkraftstoffen erreicht wurde. |
| --- | --- |

Die in Anhang 8 Anlage 4 beschriebene Methode des „maximalen Drehmoments“ besteht darin, nachzuweisen, dass ein Punkt auf der Bezugskurve des maximalen Drehmoments als Funktion der Motordrehzahl während der Fahrzeugprüfung mit den 2 gültigen Referenzkraftstoffen erreicht wurde.

| | Der Wert dieses Punktes ist mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde zu schätzen; diese Schätzung erfolgt auf der Grundlage der so nahe wie möglich am Motor durchgeführten Probenahme der tatsächlichen Kraftstoffzusammensetzung sowie der Leistungskurven, die mit jedem der Bezugskraftstoffe bei der Emissionszertifizierungsprüfung ermittelt wurden. |
| --- | --- |

Der Wert dieses Punktes ist mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde zu schätzen; diese Schätzung erfolgt auf der Grundlage der so nahe wie möglich am Motor durchgeführten Probenahme der tatsächlichen Kraftstoffzusammensetzung sowie der Leistungskurven, die mit jedem der Bezugskraftstoffe bei der Emissionszertifizierungsprüfung ermittelt wurden.

10.3.

Anhang 12 Abschnitt 3.1 über die Bestimmung von CO2-Emissionen bei der Messung von Rohabgasen gilt nicht für Zweistoffmotoren. Stattdessen gelten die folgenden Bestimmungen:

Der gemessene und prüfungsgemittelte Kraftstoffverbrauch nach Anhang 12 Abschnitt 4.3 ist als Grundlage für die Berechnung der prüfungsgemittelten CO2-Emissionen zu verwenden.

Die Masse jeder der beiden verbrauchten Kraftstoffarten ist zu verwenden, um gemäß Abschnitt A.6.4. dieses Anhangs das Molverhältnis für Wasserstoff und die Massenanteile des Kraftstoffgemischs zu bestimmen.

Die Gesamtkraftstoffmasse ist gemäß den Gleichungen 23 und 24 zu bestimmen.

Image 265
  (23)

Image 266
  (24)

Dabei ist:

| mfuel

  ,

  corr | ist die korrigierte Kraftstoffmenge beider Kraftstoffarten, g/Prüfung |
| --- | --- |
| mfuel | die Gesamtkraftstoffmasse beider Kraftstoffarten, g/Prüfung |
| mTHC | die Masse der Emissionen der Gesamtkohlenwasserstoffe im Abgas, g/Prüfung |
| mCO | die Masse der Emissionen von Kohlenmonoxid im Abgas, g/Prüfung |
| mCO2

  ,

  fuel | die Masse der CO2-Emissionen aus dem Kraftstoff, g/Prüfung |
| wGAM | der Schwefelgehalt der Kraftstoffarten in Massen-% |
| wDEL | der Stickstoffgehalt der Kraftstoffarten in Massen-% |
| wEPS | der Sauerstoffgehalt der Kraftstoffarten in Massen- % |
| α | das Molverhältnis der Kraftstoffarten für Wasserstoff (H/C) |
| AC | ist die Atommasse von Kohlenstoff: 12,011 g/mol |
| AH | ist die Atommasse von Wasserstoff: 1,0079 g/mol |
| MCO | ist die Molekülmasse von Kohlenmonoxid: 28,011 g/mol |
| MCO2 | ist die Molekülmasse von Kohlendioxid: 44,01 g/mol |

mfuel

  ,

  corr

ist die korrigierte Kraftstoffmenge beider Kraftstoffarten, g/Prüfung

mfuel

die Gesamtkraftstoffmasse beider Kraftstoffarten, g/Prüfung

mTHC

die Masse der Emissionen der Gesamtkohlenwasserstoffe im Abgas, g/Prüfung

mCO

die Masse der Emissionen von Kohlenmonoxid im Abgas, g/Prüfung

mCO2

  ,

  fuel

die Masse der CO2-Emissionen aus dem Kraftstoff, g/Prüfung

wGAM

der Schwefelgehalt der Kraftstoffarten in Massen-%

wDEL

der Stickstoffgehalt der Kraftstoffarten in Massen-%

wEPS

der Sauerstoffgehalt der Kraftstoffarten in Massen- %

α

das Molverhältnis der Kraftstoffarten für Wasserstoff (H/C)

AC

ist die Atommasse von Kohlenstoff: 12,011 g/mol

AH

ist die Atommasse von Wasserstoff: 1,0079 g/mol

MCO

ist die Molekülmasse von Kohlenmonoxid: 28,011 g/mol

MCO2

ist die Molekülmasse von Kohlendioxid: 44,01 g/mol

Die auf Harnstoff zurückzuführende CO2-Emission wird mittels Gleichung 25 berechnet:

Image 267
  (25)

Dabei ist:

| mCO2,urea | die Masse der CO2-Emissionen, die auf Harnstoff zurückzuführen sind, g/Prüfung |
| --- | --- |
| curea | die Harnstoff-Konzentration, % |
| murea | der Gesamtverbrauch an Harnstoffmasse, g/Prüfung |
| MCO(NH2)2 | ist die Molekülmasse von Harnstoff: 60,056 g/mol |

mCO2,urea

die Masse der CO2-Emissionen, die auf Harnstoff zurückzuführen sind, g/Prüfung

curea

die Harnstoff-Konzentration, %

murea

der Gesamtverbrauch an Harnstoffmasse, g/Prüfung

MCO(NH2)2

ist die Molekülmasse von Harnstoff: 60,056 g/mol

Die CO2-Gesamtemission wird mittels Gleichung 26 berechnet:

Image 268
  (26)

Die bremsspezifischen CO2-Emissionen eCO2 werden gemäß Anhang 12 Absatz 3.3 berechnet.

11.

Anforderungen an die Dokumentation

11.1.

Der Hersteller eines Zweistoffmotors, der als selbstständige technische Einheit typgenehmigt ist, muss in die Dokumentation zum Einbau seines Motorsystems die Vorschriften aufnehmen, die zu beachten sind, damit das Fahrzeug bei bestimmungsgemäßem Einsatz den Vorschriften diese Anhangs entspricht. Die Dokumentation muss u. a. Folgendes umfassen:

| a) | ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System, |
| --- | --- |

a)

ausführliche technische Vorschriften für den Einbau einschließlich der Voraussetzungen für die Kompatibilität des Einbaus mit dem OBD-System,

| b) | das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften. |
| --- | --- |

b)

das Verfahren zur Überprüfung der Einhaltung dieser Vorschriften.

Das Vorhandensein von Einbauvorschriften und ihre Angemessenheit können im Zuge des Verfahrens für die Genehmigung des Motorsystems überprüft werden.

11.1.1.

Handelt es sich beim Hersteller, der eine Genehmigung für den Einbau des Motorsystems in das Fahrzeug beantragt, um denselben Hersteller, der die Typgenehmigung für den Zweistoffmotor als selbstständige technische Einheit erhalten hat, so ist die in Absatz 11.2 genannte Dokumentation nicht erforderlich.

12.

| Anlage 1 | HDDF-Motor- und -Fahrzeugtypen – Darstellung der Definitionen und wichtigsten Anforderungen |
| --- | --- |
| Anlage 2 | Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen der Zähler, Warnsystem, Betriebsbeschränkung, Wartungsbetrieb bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen – Beschreibung und Abbildungen |
| Anlage 3 | HDDF-Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung – Nachweisanforderungen |
| Anlage 4 | Zusätzliche Anforderungen an die Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren |
| Anlage 5 | Zusätzliche Anforderungen an die PEMS-Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren |
| Anlage 6 | Bestimmung der Molverhältnisse und u
  gas-Werte für Zweistoffmotoren |

Anlage 1

HDDF-Motor- und -Fahrzeugtypen – Darstellung der Definitionen und wichtigsten Anforderungen

Anlage 2

Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen der Zähler, Warnsystem, Betriebsbeschränkung, Wartungsbetrieb bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen – Beschreibung und Abbildungen

Anlage 3

HDDF-Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung – Nachweisanforderungen

Anlage 4

Zusätzliche Anforderungen an die Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

Anlage 5

Zusätzliche Anforderungen an die PEMS-Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

Anlage 6

Bestimmung der Molverhältnisse und u
  gas-Werte für Zweistoffmotoren

---

(1)  ausgehend vom unteren Heizwert.

1

(2)  HDDF Typ 3A werden nach dieser Regelung weder definiert noch zugelassen.

2

(3)  Zum Beispiel HDDF Typ 1A oder HDDF Typ 2B usw.

3

---

Anhang 15 – Anlage 1

HDDF-Motor- und -Fahrzeugtypen – Darstellung der Definitionen und wichtigsten Anforderungen

| | GERWHTC
   (1) | Leerlauf bei Dieselbetrieb | Warmlaufen – Diesel | Betrieb nur mit Diesel | Betrieb bei Fehlen von Gas | Bemerkungen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Typ 1A | GERWHTC ≥ 90 % | NICHT zulässig. | Nur im Wartungsbetrieb zulässig | Nur im Wartungsbetrieb zulässig | Wartungsbetrieb | |
| Typ 1B | GERWHTC ≥ 90 % | Nur im Dieselbetrieb zulässig. | Nur im Dieselbetrieb zulässig. | Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig. | Dieselbetrieb | |
| Typ 2A | 10 % < GERWHTC < 90 % | Zulässig | Nur im Wartungsbetrieb zulässig | Nur im Wartungsbetrieb zulässig | Wartungsbetrieb | GERWHTC ≥ 90 % zulässig |
| Typ 2B | 10 % < GERWHTC < 90 % | Zulässig | Nur im Dieselbetrieb zulässig. | Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig. | Dieselbetrieb | GERWHTC ≥ 90 % zulässig |
| Typ 3A | WEDER FESTGELEGT NOCH ERLAUBT. |
| Typ 3B | GERWHTC ≤ 10 % | Zulässig | Nur im Dieselbetrieb zulässig. | Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig. | Dieselbetrieb | |

GERWHTC
   (1)

Leerlauf bei Dieselbetrieb

Warmlaufen – Diesel

Betrieb nur mit Diesel

Betrieb bei Fehlen von Gas

Bemerkungen

Typ 1A

GERWHTC ≥ 90 %

NICHT zulässig.

Nur im Wartungsbetrieb zulässig

Nur im Wartungsbetrieb zulässig

Wartungsbetrieb

Typ 1B

GERWHTC ≥ 90 %

Nur im Dieselbetrieb zulässig.

Nur im Dieselbetrieb zulässig.

Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig.

Dieselbetrieb

Typ 2A

10 % < GERWHTC < 90 %

Zulässig

Nur im Wartungsbetrieb zulässig

Nur im Wartungsbetrieb zulässig

Wartungsbetrieb

GERWHTC ≥ 90 % zulässig

Typ 2B

10 % < GERWHTC < 90 %

Zulässig

Nur im Dieselbetrieb zulässig.

Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig.

Dieselbetrieb

GERWHTC ≥ 90 % zulässig

Typ 3A

WEDER FESTGELEGT NOCH ERLAUBT.

Typ 3B

GERWHTC ≤ 10 %

Zulässig

Nur im Dieselbetrieb zulässig.

Nur im Diesel- und Wartungsbetrieb zulässig.

Dieselbetrieb

---

(1)  Dieses durchschnittliche Gas-Energie-Verhältnis GERWHTC wird über den heißen Teil des WHTC-Zyklus berechnet

---

Anhang 15 – Anlage 2

Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen der Zähler, Warnsystem, Betriebsbeschränkung, Wartungsbetrieb bei Zweistoffmotoren und -fahrzeugen – Beschreibung und Abbildungen

A.2.1.

Beschreibung des Zähler-Mechanismus

A.2.1.1.

Allgemeines

A.2.1.1.1.

Zwecks Übereinstimmung mit den Anforderungen dieses Anhangs muss das System einen Zähler beinhalten, um die Zahl der Stunden zu erfassen, die der Motor gelaufen ist, während das System eine Fehlfunktion in der Gasversorgung erkannt hat.

A.2.1.1.2.

Dieser Zähler muss bis zu einer Betriebszeit von 30 Minuten zählen können. Die Zählerintervalle dürfen nicht länger als 3 Minuten sein. Wenn das System seinen Höchstwert erreicht, muss es diesen Wert speichern, es sei denn, die Bedingungen für die Rückstellung des Zählers auf Null sind erfüllt.

A.2.1.2.

Prinzip des Zähler-Mechanismus

A.2.1.2.1.

Die Zähler müssen wie folgt arbeiten:

A.2.1.2.1.1.

Wenn er bei Null beginnt, muss der Zähler anfangen zu zählen, sobald eine dem Fehlfunktion in der Gasversorgung gemäß Absatz 7.2 dieses Anhangs erkannt wird und der entsprechende Diagnose-Fehlercode (DTC) den Status „bestätigt und aktiv“ hat.

A.2.1.2.1.2.

Der Zähler muss anhalten und seinen momentanen Wert gespeichert halten, wenn ein einzelnes Überwachungsereignis auftritt und die Fehlfunktion, die den Zähler ursprünglich aktiviert hat, nicht mehr erkannt wird oder wenn der Fehler durch ein Lesegerät oder ein Wartungswerkzeug gelöscht wurde.

A.2.1.2.1.2.1.

Der Zähler muss auch anhalten und seinen aktuellen Wert speichern, wenn der Wartungsbetrieb aktiviert wird.

A.2.1.2.1.3.

Nach dem Einfrieren muss der Zähler auf Null zurückgesetzt werden und wieder zu zählen beginnen, wenn eine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion erkannt und der Wartungsbetrieb aktiviert wird.

A.2.1.2.1.3.1.

Sobald er eingefroren ist, ist der Zähler auf Null zurückzusetzen, wenn die für diesen Zähler relevanten Überwachungsfunktionen mindestens einmal ihren Überwachungszyklus durchlaufen haben, ohne dass sie eine Fehlfunktion erkannt haben, und keine für diesen Zähler relevante Fehlfunktion in den 36 Motorbetriebsstunden seit letztmaligem Anhalten des Zählers erkannt wurde.

A.2.1.3.

In den Abbildungen A.2.1.1 bis A.2.1.3 ist anhand dreier Anwendungsfälle der Zählermechanismus veranschaulicht.

Abbildung A.2.1.1

Abbildung A.2.1.1

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 1

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 1

Image 269

Eine Fehlfunktion der Gasversorgung wird erstmals erkannt.

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert und der Zähler beginnt mit der Zählung, sobald der DTC den Status „bestätigt und aktiv“ erhält (2. Erkennung).

Das Fahrzeug befindet sich vor Erreichen einer Betriebszeit von 30 Minuten nach Aktivierung des Wartungsbetriebs im Stillstand.

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf 20 km/h begrenzt (siehe Absatz 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Der Zähler friert beim aktuellen Wert ein.

Abbildung A.2.1.2

Abbildung A.2.1.2

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 2

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 2

Image 270

Eine Fehlfunktion der Gasversorgung wird erkannt, während der Zähler für Fehlfunktionen der Gasversorgnung nicht auf Null steht (in diesem Betriebsfall zeigt er den Wert an, den er im Betriebsfall 1 beim Stillstand des Fahrzeugs erreicht hat).

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert und der Zähler beginnt wieder ab null zu zählen, sobald der DTC den Status „potenziell“ erhält (1. Erkennung: siehe Absatz 4.2.3.2.1 dieses Anhangs).

Nach 30 Minuten Betrieb ohne Stillstand wird der Wartungsbetrieb aktiviert und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt (siehe Abschnitt 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Der Zähler friert bei einer Betriebszeit von 30 Minuten ein.

Abbildung A.2.1.3

Abbildung A.2.1.3

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 3

Darstellung des Mechanismus des Gasversorgungszählers (HDDF Typ A) – Anwendungsfall 3

Image 271

Nach 36 Betriebsstunden ohne Erkennung einer Fehlfunktion der Gasversorgung wird der Zähler auf null zurückgesetzt (siehe Absatz A.2.1.2.3.2.1).

Eine Fehlfunktion der Gasversorgung wird erneut erkannt, während der Zähler für Fehlfunktionen der Gasversorgung auf null steht (1. Erkennung).

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert und der Zähler beginnt mit der Zählung, sobald der DTC den Status „bestätigt und aktiv“ erhält (2. Erkennung).

Nach 30 Minuten Betrieb ohne Stillstand wird der Wartungsbetrieb aktiviert und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt (siehe Abschnitt 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Der Zähler friert bei einer Betriebszeit von 30 Minuten ein.

A.2.2.

Darstellung der anderen Aktivierungs- und Deaktivierungsmechanismen

A.2.2.1.

Abbildung A.2.2 zeigt die Ereignisse, die bei einem HDDF-Fahrzeug auftreten, wenn ein Gasbehälter durch einen typischen Gebrauchsfall leer wird.

Abbildung A.2.2

Abbildung A.2.2

Darstellung der Ereignisse bei leerem Gastank (HDDF Typ A und Typ B)

Darstellung der Ereignisse bei leerem Gastank (HDDF Typ A und Typ B)

Image 272

In diesem Anwendungsfall gilt Folgendes:

| a) | Das in Absatz 4.3.2. beschriebene Warnsystem wird aktiviert, wenn der Gasfüllstand den vom Hersteller festgelegten kritischen Pegel erreicht; |
| --- | --- |

a)

Das in Absatz 4.3.2. beschriebene Warnsystem wird aktiviert, wenn der Gasfüllstand den vom Hersteller festgelegten kritischen Pegel erreicht;

| b) | Der Wartungsbetrieb wird aktiviert (bei einem HDDF Typ A) oder der Motor schaltet auf Dieselbetrieb um (bei einem HDDF Typ B). |
| --- | --- |

b)

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert (bei einem HDDF Typ A) oder der Motor schaltet auf Dieselbetrieb um (bei einem HDDF Typ B).

Bei einem HDDF Typ A wird der Wartungsbetrieb aktiviert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach dem nächsten Stillstand des Fahrzeugs oder nach 30 Minuten Betriebszeit ohne Stillstand auf 20 km/h begrenzt (siehe Absatz 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Der Gastank wird wieder befüllt.

Das Fahrzeug funktioniert wieder im Zweistoffbetrieb, sobald der Tank oberhalb des kritischen Pegels befüllt ist.

A.2.2.2.

In Abbildung A2.3 sind anhand eines typischen Anwendungsfalls die Ereignisse, die bei einer Fehlfunktion der Gasversorgung eintreten, dargestellt. Diese Darstellung sollte als Ergänzung zu der Darstellung in Absatz A.2.1 verstanden werden, die den Zählermechanismus veranschaulicht.

Abbildung A.2.3

Abbildung A.2.3

Darstellung der Ereignisse bei einer Fehlfunktion in der Gasversorgung (HDDF Typ A und Typ B)

Darstellung der Ereignisse bei einer Fehlfunktion in der Gasversorgung (HDDF Typ A und Typ B)

Image 273

In diesem Anwendungsfall gilt Folgendes:

| a) | Eine Fehlfunktion der Gasversorgung tritt erstmalig auf. Der DTC erhält den Status „potenziell“ (1. Erkennung); |
| --- | --- |

a)

Eine Fehlfunktion der Gasversorgung tritt erstmalig auf. Der DTC erhält den Status „potenziell“ (1. Erkennung);

| b) | Der Wartungsbetrieb wird aktiviert (bei einem HDDF Typ A) oder der Motor schaltet auf Dieselbetrieb um (bei einem HDDF Typ B) sobald der DTC den Status „bestätigt und aktiv“ erhält (2. Erkennung). |
| --- | --- |

b)

Der Wartungsbetrieb wird aktiviert (bei einem HDDF Typ A) oder der Motor schaltet auf Dieselbetrieb um (bei einem HDDF Typ B) sobald der DTC den Status „bestätigt und aktiv“ erhält (2. Erkennung).

Bei einem HDDF Typ A wird der Wartungsbetrieb aktiviert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach dem nächsten Stillstand des Fahrzeugs oder nach 30 Minuten Betriebszeit ohne Stillstand auf 20 km/h begrenzt (siehe Absatz 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Das Fahrzeug funktioniert wieder im Zweistoffbetrieb, sobald die Störung behoben ist.

A.2.2.3.

In Abbildung A2.4 sind anhand eines typischen Anwendungsfalls die Ereignisse, die bei einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch eintreten, dargestellt.

Abbildung A.2.4

Abbildung A.2.4

Darstellung der Ereignisse bei einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch (HDDF Typ A und Typ B)

Darstellung der Ereignisse bei einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch (HDDF Typ A und Typ B)

Image 274

In diesem Anwendungsfall wird der Wartungsbetrieb aktiviert (bei HDDF Typ A) oder der Motor schlatet (bei einem HDDF Typ B) in den Dieselmodus, sobald der DTC den Status „potenziell“ aufweist (1. Erkennung).

Bei einem HDDF Typ A wird der Wartungsbetrieb aktiviert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach dem nächsten Stillstand des Fahrzeugs oder nach 30 Minuten Betriebszeit ohne Stillstand auf 20 km/h begrenzt (siehe Absatz 4.2.2.1 dieses Anhangs).

Das Fahrzeug funktioniert wieder im Zweistoffbetrieb, sobald die Unregelmäßigkeit behoben ist.

---

Anhang 15 – Anlage 3

HDDF-Zweistoffbetriebsanzeiger, Warnsystem und Betriebsbeschränkung – Nachweisanforderungen

A.3.1.

Kraftstoffanzeiger für den Zweistoffbetrieb

A.3.1.1.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors als selbstständige technische Einheit ist nachzuweisen, dass das Motorsystem in der Lage ist, im Zweistoffbetrieb den Zweistoffbetriebsanzeiger zu aktivieren.

Wird ein Zweistofffahrzeug hinsichtlich seiner Emissionen typgenehmigt, so ist bei der Typgenehmigung nachzuweisen, dass bei Zweistoffbetrieb der Zweistoffbetriebsanzeiger aktiviert wird.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften in Bezug auf den Zweistoffbetriebsanzeiger eines genehmigten Zweistoffmotors sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.1.2.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1B, 2B oder 3B als selbstständige technische Einheit ist nachzuweisen, dass das Motorsystem in der Lage ist, bei Dieselbetrieb den Dieselbetriebsanzeiger zu aktivieren.

Wird ein Zweistofffahrzeug des Typs 1B, 2B oder 3B hinsichtlich seiner Emissionen typgenehmigt, so ist bei der Typgenehmigung nachzuweisen, dass bei Zweistoffbetrieb der Zweistoffbetriebsanzeiger aktiviert wird.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften in Bezug auf den Dieselbetriebsanzeiger eines genehmigten Zweistoffmotors des Typs 1B, 2B oder 3B sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.1.3.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors als selbstständige technische Einheit ist nachzuweisen, dass das Motorsystem in der Lage ist, im Wartungsbetrieb den Wartungsbetriebsanzeiger zu aktivieren.

Wird ein Zweistofffahrzeug hinsichtlich seiner Emissionen typgenehmigt, so ist bei der Typgenehmigung nachzuweisen, dass im Wartungsbetrieb der Wartungsbetriebsanzeiger aktiviert wird.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften in Bezug auf den Wartungsbetriebsanzeiger eines genehmigten Zweistoffmotors sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.1.3.1.

Bei einer derartigen Ausrüstung reicht es aus, den Nachweis hinsichtlich des Wartungsbetriebsanzeigers dadurch zu erbringen, dass ein Schalter für die Aktivierung des Wartungsbetriebs betätigt wird, und gegenüber der Typgenehmigungsbehörde zu belegen, dass die Aktivierung erfolgt, wenn der Wartungsbetrieb vom Motorsystem selbst angefordert wird (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.).

A.3.2.

Wird ein Zweistoffmotor als selbstständige technische Einheit typgenehmigt, so ist bei der Typgenehmigung nachzuweisen, dass das Motorsystem die Fähigkeit besitzt, die Aktivierung des Warnsystems zu veranlassen, wenn die im Tank enthaltene Gasmenge unter die Warnschwelle sinkt.

Wird ein Zweistofffahrzeug hinsichtlich seiner Emissionen typgenehmigt, so ist bei der Typgenehmigung nachzuweisen, das Warnsystem aktiviert wird, wenn die im Tank enthaltene Gasmenge unter die Warnschwelle sinkt. Auf Antrag des Herstellers und mit Genehmiung der Typgenehmigungsbehörde kann zu diesem Zweck die tatsächliche Gasmenge simuliert werden.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften für das Warnsystem eines genehmigten Zweistoffmotors sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.3.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1A oder 2A als selbstständige technische Einheit ist nachzuweisen, dass das Motorsystem bei Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch im Zweistoffbetrieb in der Lage ist, die Betriebsbeschränkung zu aktivieren.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistofffahrzeugs des Typs 1A oder 2A hinsichtlich seiner Emissionen ist nachzuweisen, dass bei Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion in der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch die Betriebsbeschränkung aktiviert wird.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften in Bezug auf die Betriebsbeschränkung eines genehmigten Zweistoffmotors sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.3.1.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistoffmotors des Typs 1A oder 2A als selbstständige technische Einheit ist nachzuweisen, dass das Motorsystem bei Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion in der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch im Zweistoffbetrieb in der Lage ist, die Betriebsbeschränkung zu aktivieren.

Bei der Typgenehmigung eines Zweistofffahrzeugs des Typs 1A oder 2A hinsichtlich seiner Emissionen ist nachzuweisen, dass bei Erkennung eines leeren Gastanks, einer Fehlfunktion in der Gasversorgung oder einer Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch die Betriebsbeschränkung aktiviert wird.

Anmerkung: Die Einbauvorschriften in Bezug auf die Betriebsbeschränkung eines genehmigten Zweistoffmotors sind in Absatz 6.2 dieses Anhangs angegeben.

A.3.3.1.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde können die Fehlfunktion der Gasversorgung und die Unregelmäßigkeit im Gasverbrauch simuliert werden.

A.3.3.2.

Es reicht aus, den Nachweis für einen typischen, im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde ausgewählten Anwendungsfall zu erbringen und gegenüber der Behörde zu belegen, dass die Betriebsbeschränkung auch in den anderen möglichen Anwendungsfällen eintritt (z. B. durch Algorithmen, Simulationen, Ergebnisse eigener Prüfungen usw.).

---

Anhang 15 – Anlage 4

Zusätzliche Anforderungen an die Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

A.4.1.

In diesem Anhang werden die zusätzlichen Anforderungen und Ausnahmen zu Anhang 4 dieser Regelung festgelegt, um die Emissionsprüfung von Zweistoffmotoren unabhängig davon zu ermöglichen, ob es sich nur um Abgasemissionen handelt oder auch um Kurbelgehäuseemissionen, die zu den Abgasemissionen gemäß Anhang 4 Absatz 6.10 zu addieren sind.

Die Emissionsprüfung eines Zweistoffmotors wird durch den Umstand kompliziert, dass der vom Motor verbrannte Kraftstoff zwischen reinem Dieselkraftstoff und einem Gemisch aus überwiegend gasförmigem Kraftstoff mit einer kleinen Menge an Dieselkraftstoff als Zündquelle variieren kann. Das Verhältnis der von einem Zweistoffmotor verbrannten Kraftstoffe kann sich je nach Betriebsbedingung des Motors auch dynamisch ändern. Infolgedessen gelten für die Emissionsprüfung solcher Motoren besondere Vorkehrungen und Einschränkungen.

A.4.2.

Prüfbedingungen (Anhang 4 Abschnitt 6)

A.4.2.1.

Der Parameter fa
  für Zweistoffmotoren wird anhand der Formel (a)(2) in Anhang 4 Absatz 6.1 dieser Regelung ermittelt.

A.4.3.

Prüfverfahren (Anhang 4 Abschnitt 7)

A.4.3.1.

Das empfohlene Messverfahren für Zweistoffmotoren ist das in Anhang 4 Absatz 7.1.3.aufgeführte Verfahren b (CVS-System).

Bei diesem Messverfahren ist gewährleistet, dass die sich während der Prüfung ändernde Kraftstoffzusammensetzung nur auf die Messung der Kohlenwasserstoffe auswirkt. Dies ist durch eines der in Abschnitt 4.4 beschriebenen Verfahren zu kompensieren.

Andere Messverfahren wie das in Anhang 4 Absatz 7.1.3 aufgeführte Verfahren a (Rohabas-/Teilstrommessung) können mit gewissen Vorsichtsmaßnahmen bei der Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes und dessen Berechnungsverfahren angewendet werden. Als Kraftstoffparameter und ugas
  -Werte werden festgelegte Werte gemäß Anlage 6 verwende

A.4.4.

Die Emissionsberechnung auf molarer Basis gemäß dem Anhang 7 der Globalen Technischen Regelung Nr. 11 hinsichtlich des Prüfprotokolls für Abgasemissionen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten (NRMM) ist nicht zulässig.

A.4.4.1.

Trocken-Feucht-Umrechnung (Anhang 4 Absatz 8.1)

A.4.4.1.1.

Für die Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand sind die Formeln 15 und 17 in Anhang 4 Absatz 8.1.1 zu verwenden.

Die kraftstoffspezifischen Parameter werden gemäß Anlage 6 Absätze A.6.2 und A.6.3 bestimmt.

A.4.4.1.2.

Für die Umrechnung vom feuchten in den trockenen Bezugszustand sind die Formeln 19 und 20 in Anhang 4 Absatz 8.1.2 zu verwenden.

Für die Umrechnung vom feuchten zum trockenen Bezugszustand ist das Molverhältnis für Wasserstoff α der Kombination der beiden Kraftstoffe zugrunde zu legen. Das Molverhältnis für Wasserstoff ist ausgehend von den Messwerten für den Kraftstoffverbrauch der beiden Kraftstoffe gemäß Anlage 6 Abschnitt A.6.4 zu berechnen.

A.4.4.2.

Für die Bestimmung der Feuchtigkeitskorrektur für NOx bei Zweistoffmotoren wird die Feuchtigkeitskorrektur für NOx bei Selbstzündungsmotoren gemäß Anhang 4 Absatz 8.2.1 herangezogen.

Image 275
  (A4.1)

Dabei ist

| Ha | die Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft |
| --- | --- |

Ha

die Feuchtigkeit der Ansaugluft, g Wasser je kg trockener Luft

A.4.4.3.

Teilstromverdünnung (PFS) und Messung der gasförmigen Rohemissionen (Anhang 4 Abschnitt 8.4)

A.4.4.3.1.

Der Abgasmassendurchsatz ist mittels Direktmessung gemäß Absaz 8.4.1.3 zu bestimmen.

Alternativ kann das Verfahren zur Messung von Luftdurchsatz und Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach Absatz 8.4.1.6 (Gleichungen 30, 31 und 32) nur angewendet werden, wenn die Werte α, γ, δ und ε gemäß Anlage 6 Absätze A.6.2 und A.6.3 bestimmt werden. Die Verwendung einer Zirkonsonde zur Bestimmung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist nicht zulässig.

A.4.4.3.2.

Die Berechnungen sind gemäß Anhang 4 Abschnitt 8 durchzuführen, jedoch sind die ugas
  -Werte und Molverhältnisse gemäß Anlage 6 Abschnitte A.6.2 und A.6.3 zu verwenden.

A.4.4.3.3.

Zur Bestimmung der Partikelemissionen durch das Messverfahren mit Teilstromverdünnung ist die Berechnung gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.3.2 durchzuführen.

Für die Kontrolle des Verdünnungsverhältnisses kann eine der beiden folgenden Verfahren verwendet werden:

| — | die Direktmessung des Massendurchsatzes gemäß Beschreibung in Absatz 8.4.1.3 |
| --- | --- |

—

die Direktmessung des Massendurchsatzes gemäß Beschreibung in Absatz 8.4.1.3

| — | Das Verfahren zur Messung von Luftdurchsatz und Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach Absatz 8.4.1.6 (Gleichungen 30, 31 und 32) darf nur darf nur angewendet werden, wenn es mit dem in Verfahren mit vorausschauender Steuerung gemäß Abschnitt 8.4.1.2 kombiniert wird und die Werte α, γ, δ und ε gemäß Anlage 6 Absätze A.6.2 und A.6.3 bestimmt werden. |
| --- | --- |

—

Das Verfahren zur Messung von Luftdurchsatz und Luft-Kraftstoff-Verhältnis nach Absatz 8.4.1.6 (Gleichungen 30, 31 und 32) darf nur darf nur angewendet werden, wenn es mit dem in Verfahren mit vorausschauender Steuerung gemäß Abschnitt 8.4.1.2 kombiniert wird und die Werte α, γ, δ und ε gemäß Anlage 6 Absätze A.6.2 und A.6.3 bestimmt werden.

Bei jeder Messung ist die Qualitätsprüfung gemäß Absatz A.9.4.6.1 durchzuführen.

A.4.4.3.4.

Der in den Absätzen A.4.4.3.1 und A.4.4.3.3 genannte Durchsatzmesser muss gegen Änderungen der Zusammensetzung und Dichte des Abgases unempfindlich sein. Kleine Fehler, z. B. bei Messung am Pitotrohr oder einer Öffnung (entsprechend der Quadratwurzel der Abgasdichte), können vernachlässigt werden.

A.4.4.4.

Die mögliche Schwankung in der Kraftstoffzusammensetzung wird sich nur auf die Berechnung der Ergebnisse der Messung der Kohlenwasserstoffe auswirken. Für alle anderen Bestandteile sind die entsprechenden Gleichungen in Anhang 4 Absatz 8.5.2 anzuwenden.

Zur Berechnung der Kohlenwasserstoffemission sind die exakten Gleichungen anzuwenden, wobei das Molverhältnis der Bestandteile angelegt wird, das sich bei den Messungen des Verbrauchs beider Kraftstoffe gemäß Anlage 6 Abschnitt A.6.4 ergibt.

A.4.4.4.1.

Zur Bestimmung des stöchiometrischen Faktors wird das Molverhältnis des Kraftstoffs für Wasserstoff α als durchschnittliches Molverhältnis des Kraftstoffgemisches für Wasserstoff während der Prüfung gemäß Anlage 6 Abschnitt A.6.4 berechnet.

Alternativ dazu kann der F
  s-Wert des gasförmigen Kraftstoffs in Anhang 4 Gleichung (59 oder 60 verwendet werden.

A.4.5.

Spezifikation und Überprüfung der Ausrüstung (Anhang 4 Abschnitt 9)

A.4.5.1.

Die für Zweistoffmotoren erforderlichen Sauerstoffkonzentrationen entsprechen den in Anhang 4 Absatz 9.3.3.4 Tabelle 8 aufgeführten Konzentrationen für Selbstzündungsmotoren.

A.4.5.2.

Die zur Messung von Zweistoffmotoren verwendeten Instrumente müssen anhand derselben Verfahren überprüft werden wie diejenigen, die zur Messung von Selbstzündungsmotoren verwendet werden Das Gasgemisch mit 21 % Sauerstoffgehalt ist nach Anhang 4 Absatz 9.3.7.3 Buchstabe b zu verwenden.

A.4.5.3.

Die Prüfung der Wasserquerempfindlichkeit nach Anhang 4 Absatz 9.3.9.2.2 dieser Regelung gilt nur für Messungen der Konzentration von NOx im feuchten Bezugszustand. Bei mit Erdgas betriebenen Zweistoffmotoren ist diese Prüfung mit einem angenommenen H/C-Verhältnis von 4 (Methan) durchzuführen.In diesem Fall gilt: Hm
  = 2 x A. Bei mit Flüssiggas betriebenen Zweistoffmotoren ist diese Prüfung mit einem angenommenen H/C-Verhältnis von 2,525 (Methan) durchzuführen. In diesem Fall gilt: Hm
  = 1,25 x A.

---

Anhang 15 – Anlage 5

Zusätzliche Anforderungen an die PEMS-Emissionsprüfungen von Zweistoffmotoren

A.5.1.

In dieser Anlage werden die zusätzlichen Anforderungen und die Ausnahmen zu Anhang 8 dieser Regelung festgelegt, mit denen die PEMS-Emissionsprüfung von Zweistoffmotoren ermöglicht wird.

Die Emissionsprüfung eines Zweistoffmotors wird durch den Umstand kompliziert, dass der vom Motor verbrannte Kraftstoff zwischen reinem Dieselkraftstoff und einem Gemisch aus überwiegend gasförmigem Kraftstoff mit einer kleinen Menge an Dieselkraftstoff als Zündquelle variieren kann. Das Verhältnis der von einem Zweistoffmotor verbrannten Kraftstoffe kann sich je nach Betriebsbedingung des Motors auch dynamisch ändern. Infolgedessen gelten für die Emissionsprüfung solcher Motoren besondere Vorkehrungen und Einschränkungen.

A.5.2.

Es gelten folgende Änderungen des Anhangs 8 Anlage 1:

A.5.2.1.

| (2) | Nur für mit Erdgas betriebene Motoren: |
| --- | --- |

(2)

A.5.2.2.

Wird die Konzentration im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die Werte nach Anhang 4 Absatz 8.1 und Anlage 4 Absatz 4.1.1. zu diesem Anhang in Feuchtwerte umzurechnen.

A.5.2.3.

Die Emissionsmasse wird gemäß Anhang 4 Absatz 8.4.2.3 bestimmt. Die ugas
  -Werte werden gemäß Anhang 15 Anlage 6 Absätze A.6.2 und A.6.3 bestimmt.

---

Anhang 15 – Anlage 6

Bestimmung der Molverhältnisse und u
  gas-Werte für Zweistoffmotoren

A.6.1.

In dieser Anlage werden die Bestimmung der Molverhältnisse der Bestandteile und der u
  gas-Werte für den Trocken-/Feucht-Faktor und die Emissionsberechnungen für die Emissionsprüfung für Zweistoffmotoren festgelegt.

A.6.2.

Zweistoffbetrieb

A.6.2.1.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1A oder 1B im Zweistoffbetrieb sind die Molverhältnisse der Bestandteile und u
  gas-Werte des gasförmigen Kraftstoffs zu verwenden.

A.6.2.2.

Tabelle A6.1

Molverhältnisse bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenanteil)

| Gasförmiger Kraftstoff | α | γ | δ | ε |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| CH4 | 2,8681 | 0 | 0 | 0,0040 |
| GR | 2,7676 | 0 | 0 | 0,0040 |
| G23 | 2,7986 | 0 | 0,0703 | 0,0043 |
| G25 | 2,7377 | 0 | 0,1319 | 0,0045 |
| Propan | 2,2633 | 0 | 0 | 0,0039 |
| Butan | 2,1837 | 0 | 0 | 0,0038 |
| LPG | 2,1957 | 0 | 0 | 0,0038 |
| LPG Kraftstoff A | 2,1740 | 0 | 0 | 0,0038 |
| LPG Kraftstoff B | 2,2402 | 0 | 0 | 0,0039 |

Gasförmiger Kraftstoff

α

γ

δ

ε

CH4

2,8681

0

0

0,0040

GR

2,7676

0

0

0,0040

G23

2,7986

0

0,0703

0,0043

G25

2,7377

0

0,1319

0,0045

Propan

2,2633

0

0

0,0039

Butan

2,1837

0

0

0,0038

LPG

2,1957

0

0

0,0038

LPG Kraftstoff A

2,1740

0

0

0,0038

LPG Kraftstoff B

2,2402

0

0

0,0039

Tabelle A6.2

u
  gas-Werte für das Rohabgas und Dichte der Abgasbestandteile bei einem Gemisch aus 50 % gasförmigem Kraftstoff und 50 % Dieselkraftstoff (Massenprozent)

| Gasförmiger Kraftstoff | ρe | | | Gas | | | |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| NOx | CO | HC | CO2 | O2 | CH4 |
| ρgas [kg/m3] |
| 2,053 | 1,250 | (a)) | 1,9636 | 1,4277 | 0,716 |
| | | u
  gas
   (b)) | | | |
| CNG/LNG (c)) | 1,2786 | 0,001606 | 0,000978 | 0,000528  (d)) | 0,001536 | 0,001117 | 0,000560 |
| Propan | 1,2869 | 0,001596 | 0,000972 | 0,000510 | 0,001527 | 0,001110 | 0,000556 |
| Butan | 1,2883 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000503 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |
| LPG (e)) | 1,2881 | 0,001594 | 0,000971 | 0,000506 | 0,001525 | 0,001109 | 0,000556 |

Gasförmiger Kraftstoff

ρe

Gas

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρgas [kg/m3]

2,053

1,250

(a))

1,9636

1,4277

0,716

u
  gas
   (b))

CNG/LNG (c))

1,2786

0,001606

0,000978

0,000528  (d))

0,001536

0,001117

0,000560

Propan

1,2869

0,001596

0,000972

0,000510

0,001527

0,001110

0,000556

Butan

1,2883

0,001594

0,000971

0,000503

0,001525

0,001109

0,000556

LPG (e))

1,2881

0,001594

0,000971

0,000506

0,001525

0,001109

0,000556

A.6.2.3.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 3B im Zweistoffbetrieb sind die Molverhältnisse der Bestandteile und u
  gas-Werte des Dieselkraftstoffs zu verwenden.

A.6.2.4.

| — | Für die Berechnung der THC-Emissionen wird der ugas
  -Wert des gasförmigen Kraftstoffs verwendet |
| --- | --- |

—

Für die Berechnung der THC-Emissionen wird der ugas
  -Wert des gasförmigen Kraftstoffs verwendet

| — | Für die Berechnung der NMHC-Emissionen wird der ugas
  -Wert auf der Basis von CH2,93 verwendet. |
| --- | --- |

—

Für die Berechnung der NMHC-Emissionen wird der ugas
  -Wert auf der Basis von CH2,93 verwendet.

| — | Für die Berechnung der CH4-Emissionen wird der ugas
  -Wert von CH4 verwendet. |
| --- | --- |

—

Für die Berechnung der CH4-Emissionen wird der ugas
  -Wert von CH4 verwendet.

A.6.3.

Bei Zweistoffmotoren vom Typ 1b, 2b oder 3B im Dieselbetrieb sind die Molverhältnisse der Bestandteile und u
  gas-Werte des Dieselkraftstoffs zu verwenden.

A.6.4.

Bestimmung der Molverhältnisse der Bestandteile, wenn das Kraftstoffgemisch bekannt ist

A.6.4.1.

Image 276
  (A6.1)

Image 277
  (A6.2)

Image 278
  (A6.3)

Image 279
  (A6.4)

Image 280
  (A6.5)

Dabei ist:

| qm

  f1 | Massendurchsatz des Kraftstoffs 1, kg/s |
| --- | --- |
| qm

  f2 | Massendurchsatz des Kraftstoffs 2, kg/s |
| w
  ALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  BET | Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  GAM | Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  DEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  EPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |

qm

  f1

Massendurchsatz des Kraftstoffs 1, kg/s

qm

  f2

Massendurchsatz des Kraftstoffs 2, kg/s

w
  ALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  BET

Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  GAM

Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  DEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  EPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

A.6.4.2.

Image 281
  (A6.6)

Image 282
  (A6.7)

Image 283
  (A6.8)

Image 284
  (A6.9)

Dabei gilt

| w
  ALF | Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| --- | --- |
| w
  BET | Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  GAM | Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  DEL | Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| w
  EPS | Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-% |
| α | Molverhältnis für Wasserstoff (H/C) |
| γ | Molverhältnis für Schwefel (S/C) |
| δ | Molverhältnis für Stickstoff (N/C) |
| ε | Molverhältnis für Sauerstoff (O/C) |

w
  ALF

Wasserstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  BET

Kohlenstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  GAM

Schwefelgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  DEL

Stickstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

w
  EPS

Sauerstoffgehalt des Kraftstoffs in Massen-%

α

Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

γ

Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ

Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

ε

Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

bezogen auf einen Kraftstoff CH
  α
  OεNδSγ

A.6.4.3.

Die ugas
  -Werte für das Rohabgas eines Kraftstoffgemischs können mithilfe der exakten Gleichungen in Anhang 4 Absatz 8.4.2.4 und die Molverhältnisse nach Absatz A.6.4.2 berechnet werden.

Für Systeme mit konstantem Massendurchsatz wird für die Berechnung der ugas
  -Werte des verdünnten Abgases die Gleichung 57 in Anhang 4 Absatz 8.5.2.3.1 benötigt.

---

(a))  kraftstoffabhängig

a)

(b))  bei λ = 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa

b)

(c))  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C = 58 - 76 %; H = 19 - 25 %; N = 0-14 % (CH4, G20, GR, G23 und G25)

c)

u

4

20

R

23

25

(d))  NMHC auf der Basis von CH2,93 (für Gesamt-HC ist der ugas-Faktor für CH4 zu verwenden)

d)

2,93

gas

4

(e))  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 27 - 90 %; C4 = 10 – 73 % (LPG Kraftstoffe A und B)

e)

u

---