# Az Európai Unió C 51/2009

| | ISSN 1725-518X |
| --- | --- |
| Az Európai Unió
  Hivatalos Lapja | C 51 |
| | |
| Magyar nyelvű kiadás | Tájékoztatások és közlemények | 52. évfolyam2009. március 4. |

ISSN 1725-518X

Az Európai Unió

Hivatalos Lapja

C 51

Magyar nyelvű kiadás

Tájékoztatások és közlemények

52. évfolyam2009. március 4.

---

| Közleményszám | Tartalom | Oldal |
| --- | --- | --- |
| | IV   Tájékoztatások |
| | AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| | Bizottság |
| 2009/C 051/01 | Az Európai Központi Bank által a főbb pénzügyi operációknál alkalmazott kamatláb: 2,00 % 2009. március 1-jén – Euro-átváltási árfolyamok | 1 |
| 2009/C 051/02 | Az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2008. december 3-i ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.5141 – KLM/Martinair üggyel kapcsolatban – Előadó: Lettország | 2 |
| 2009/C 051/03 | Zárójelentés a COMP/M.5141 – KLM/Martinair ügyben | 3 |
| 2009/C 051/04 | A Bizottság határozatának összefoglalója (2008. december 17.) egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (Ügyszám COMP/M.5141 – KLM/Martinair) (az értesítés a C(2008) 8458 végleges számú dokumentummal történt) | 4 |
| | TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK |
| 2009/C 051/05 | A Bizottság közleménye a személyszállító kötélvontatású vasutakról szóló 2000/9/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  ) | 9 |
| 2009/C 051/06 | A Bizottság közleménye a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  ) | 12 |

Közleményszám

Tartalom

Oldal

IV   Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

2009/C 051/01

Az Európai Központi Bank által a főbb pénzügyi operációknál alkalmazott kamatláb: 2,00 % 2009. március 1-jén – Euro-átváltási árfolyamok

1

2009/C 051/02

Az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2008. december 3-i ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.5141 – KLM/Martinair üggyel kapcsolatban – Előadó: Lettország

2

2009/C 051/03

Zárójelentés a COMP/M.5141 – KLM/Martinair ügyben

3

2009/C 051/04

A Bizottság határozatának összefoglalója (2008. december 17.) egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (Ügyszám COMP/M.5141 – KLM/Martinair) (az értesítés a C(2008) 8458 végleges számú dokumentummal történt)

(az értesítés a C(2008) 8458 végleges számú dokumentummal történt)

4

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

2009/C 051/05

A Bizottság közleménye a személyszállító kötélvontatású vasutakról szóló 2000/9/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  )

1

9

2009/C 051/06

A Bizottság közleménye a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében (
  1
  )

1

12

| | V   Vélemények |
| --- | --- |
| | A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Bizottság |
| 2009/C 051/07 | Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó szilícium behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztési felülvizsgálatának és részleges időközi felülvizsgálatának megindításáról | 17 |
| | A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK |
| | Bizottság |
| 2009/C 051/08 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.5482 – GSN/FUN) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  ) | 22 |
| 2009/C 051/09 | Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.5445 – Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  ) | 23 |

V   Vélemények

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

2009/C 051/07

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó szilícium behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztési felülvizsgálatának és részleges időközi felülvizsgálatának megindításáról

17

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

2009/C 051/08

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.5482 – GSN/FUN) – Egyszerűsített eljárás alá vont ügy (
  1
  )

1

22

2009/C 051/09

Összefonódás előzetes bejelentése (Ügyszám COMP/M.5445 – Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  )

1

23

| | Helyesbítések |
| --- | --- |
| 2009/C 051/10 | Helyesbítés a munkaszüneti napokhoz 2009-ben (HL C 14., 2009.1.21.) | 24 |

Helyesbítések

2009/C 051/10

Helyesbítés a munkaszüneti napokhoz 2009-ben (HL C 14., 2009.1.21.)

(HL C 14., 2009.1.21.)

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EGT-vonatkozású szöveg |

---

(1)   EGT-vonatkozású szöveg

1

| HU | |
| --- | --- |

HU

---

IV Tájékoztatások

AZ EURÓPAI UNIÓ INTÉZMÉNYEITŐL ÉS SZERVEITŐL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

Bizottság

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/1

---

Az Európai Központi Bank által a főbb pénzügyi operációknál alkalmazott kamatláb (1):

2,00 % 2009. március 1-jén

Euro-átváltási árfolyamok (2)

2009. március 3.

(2009/C 51/01)

1 euro=

| | Pénznem | Átváltási árfolyam |
| --- | --- | --- |
| USD | USA dollár | 1,2615 |
| JPY | Japán yen | 123,64 |
| DKK | Dán korona | 7,4510 |
| GBP | Angol font | 0,89575 |
| SEK | Svéd korona | 11,4853 |
| CHF | Svájci frank | 1,4826 |
| ISK | Izlandi korona | |
| NOK | Norvég korona | 9,0125 |
| BGN | Bulgár leva | 1,9558 |
| CZK | Cseh korona | 27,961 |
| EEK | Észt korona | 15,6466 |
| HUF | Magyar forint | 306,84 |
| LTL | Litván litász/lita | 3,4528 |
| LVL | Lett lats | 0,7087 |
| PLN | Lengyel zloty | 4,7350 |
| RON | Román lej | 4,2990 |
| TRY | Török líra | 2,1802 |
| AUD | Ausztrál dollár | 1,9619 |
| CAD | Kanadai dollár | 1,6219 |
| HKD | Hongkongi dollár | 9,7866 |
| NZD | Új-zélandi dollár | 2,5303 |
| SGD | Szingapúri dollár | 1,9550 |
| KRW | Dél-Koreai won | 1 968,44 |
| ZAR | Dél-Afrikai rand | 13,2300 |
| CNY | Kínai renminbi | 8,6303 |
| HRK | Horvát kuna | 7,3747 |
| IDR | Indonéz rúpia | 15 131,69 |
| MYR | Maláj ringgit | 4,6795 |
| PHP | Fülöp-szigeteki peso | 61,560 |
| RUB | Orosz rubel | 45,7697 |
| THB | Thaiföldi baht | 45,603 |
| BRL | Brazil real | 3,0468 |
| MXN | Mexikói peso | 19,2631 |
| INR | Indiai rúpia | 65,5600 |

Pénznem

Átváltási árfolyam

USD

USA dollár

1,2615

JPY

Japán yen

123,64

DKK

Dán korona

7,4510

GBP

Angol font

0,89575

SEK

Svéd korona

11,4853

CHF

Svájci frank

1,4826

ISK

Izlandi korona

NOK

Norvég korona

9,0125

BGN

Bulgár leva

1,9558

CZK

Cseh korona

27,961

EEK

Észt korona

15,6466

HUF

Magyar forint

306,84

LTL

Litván litász/lita

3,4528

LVL

Lett lats

0,7087

PLN

Lengyel zloty

4,7350

RON

Román lej

4,2990

TRY

Török líra

2,1802

AUD

Ausztrál dollár

1,9619

CAD

Kanadai dollár

1,6219

HKD

Hongkongi dollár

9,7866

NZD

Új-zélandi dollár

2,5303

SGD

Szingapúri dollár

1,9550

KRW

Dél-Koreai won

1 968,44

ZAR

Dél-Afrikai rand

13,2300

CNY

Kínai renminbi

8,6303

HRK

Horvát kuna

7,3747

IDR

Indonéz rúpia

15 131,69

MYR

Maláj ringgit

4,6795

PHP

Fülöp-szigeteki peso

61,560

RUB

Orosz rubel

45,7697

THB

Thaiföldi baht

45,603

BRL

Brazil real

3,0468

MXN

Mexikói peso

19,2631

INR

Indiai rúpia

65,5600

---

(1)

Változó árfolyam esetén a kijelölt nap előtt végrehajtott legközelebbi pénzügyi operáció árfolyamát alkalmazzák, a kamatláb a legmagasabb árfolyam szerint számítandó.

(2)  Forrás: Az Európai Központi Bank (ECB) átváltási árfolyama.

---

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/2 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/2

---

Az összefonódásokkal foglalkozó tanácsadó bizottság 2008. december 3-i ülésén megfogalmazott véleménye a COMP/M.5141 – KLM/Martinair üggyel kapcsolatban

Előadó: Lettország

(2009/C 51/02)

| 1. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül. |
| --- | --- |

1.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett művelet az összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összefonódásnak minősül.

| 2. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a figyelembe veendő piacok az alábbiak:






  a) | egyirányú légi árufuvarozás piacai:






  — | az európai és az észak-amerikai kontinens közötti árufuvarozás, |
| --- | --- | --- | --- |

2.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a figyelembe veendő piacok az alábbiak:

a)

egyirányú légi árufuvarozás piacai:

—

az európai és az észak-amerikai kontinens közötti árufuvarozás,

| — | árufuvarozás Európa és meghatározott országok között, valamint Európa és különféle dél-amerikai, karib-tengeri nagytérségbeli, távol-keleti és afrikai országok között; |
| --- | --- |

—

árufuvarozás Európa és meghatározott országok között, valamint Európa és különféle dél-amerikai, karib-tengeri nagytérségbeli, távol-keleti és afrikai országok között;

| b) | végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piaca, melyet a kiindulási pont és az érkezési pont szerinti járatpárok (a továbbiakban: O&D) alapján bontanak részpiacokra:






  — | ahol a kiindulási pont tartalmazza legalább Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba irányában az amszterdami repülőteret, de valószínűsíthetően a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket is a Vancouverbe, Torontóba és Miamiba irányuló járatok tekintetében, |
| --- | --- | --- |

b)

végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piaca, melyet a kiindulási pont és az érkezési pont szerinti járatpárok (a továbbiakban: O&D) alapján bontanak részpiacokra:

—

ahol a kiindulási pont tartalmazza legalább Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba irányában az amszterdami repülőteret, de valószínűsíthetően a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket is a Vancouverbe, Torontóba és Miamiba irányuló járatok tekintetében,

| — | ahol valószínűsíthető, hogy az érkezési pont a fent említett minden egyes érkezési pontra korlátozódik, de akár annál tágabb is lehet, és a piac pontos meghatározásának kérdése minden esetben nyitva hagyható; |
| --- | --- |

—

ahol valószínűsíthető, hogy az érkezési pont a fent említett minden egyes érkezési pontra korlátozódik, de akár annál tágabb is lehet, és a piac pontos meghatározásának kérdése minden esetben nyitva hagyható;

| c) | az utazásszervezők számára nagykereskedelmi feltételekkel kínált ülőhelyek piaca, ideértve az amszterdami, a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket a világ összes távolsági célpontjával összekötő járatokat, mely piac esetében elképzelhető, hogy a 2.b) pontban meghatározott O&D járatpárokkal összhangban az útvonalak alapján bontják le részpiacokra, figyelembe véve a végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piacát. |
| --- | --- |

c)

az utazásszervezők számára nagykereskedelmi feltételekkel kínált ülőhelyek piaca, ideértve az amszterdami, a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket a világ összes távolsági célpontjával összekötő járatokat, mely piac esetében elképzelhető, hogy a 2.b) pontban meghatározott O&D járatpárokkal összhangban az útvonalak alapján bontják le részpiacokra, figyelembe véve a végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piacát.

| 3. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén a légi árufuvarozás érintett piacai tekintetében. |
| --- | --- |

3.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén a légi árufuvarozás érintett piacai tekintetében.

| 4. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén a végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piacain. |
| --- | --- |

4.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén a végfelhasználóknak nyújtott távolsági légi fuvarozási szolgáltatások piacain.

| 5. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett kínált ülőhelyek piacain. |
| --- | --- |

5.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottság értékelésével abban, hogy a bejelentett művelet nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett kínált ülőhelyek piacain.

| 6. | A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódás összeegyeztethető a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével, összhangban az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével, valamint az EGT-megállapodás 57. cikkével. |
| --- | --- |

6.

A tanácsadó bizottság egyetért a Bizottsággal abban, hogy a bejelentett összefonódás összeegyeztethető a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével, összhangban az összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével, valamint az EGT-megállapodás 57. cikkével.

---

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/3 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/3

---

Zárójelentés (1) a COMP/M.5141 – KLM/Martinair ügyben

(2009/C 51/03)

2008. július 17-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (a továbbiakban: EK összefonódás-ellenőrzési rendelet) 4. cikke szerint bejelentést kapott a legutóbb az Air France-KLM Holding S.A. irányítása alá tartozó KLM Royal Dutch Airlines N.V. által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Martinair Holland N.V. felett.

A piaci vizsgálat első szakaszának eredményei alapján a Bizottság úgy véli, hogy a tervezett ügylet komoly kétségeket vet fel a közös piaccal való összeegyeztethetőséggel kapcsolatban a bizonyos útvonalakon történő légi személyszállítás terén azonosított versennyel kapcsolatos kétségek miatt. A bejelentő fél ezt követően vállalásokat tartalmazó javaslatot nyújtott be, mely szerint az összefonódás után a turista osztályú járatok árait az olyan útvonalakra vonatkozóan, amelyek esetében versennyel kapcsolatos aggályok merültek fel, a hasonló útvonalak turista osztály járatainak díjaiból álló kosár alapján határoznák meg. A vállalások piaci tesztje alapján azonban kétségbe vonható az árellenőrzési mechanizmus működőképessége és hatékonysága, emellett a teszt rámutatott arra, hogy a vállalás túl összetett ahhoz, hogy végrehajtható és nyomon követhető legyen. A javasolt vállalás emiatt nem bizonyult elég egyértelműnek ahhoz, hogy eloszlassa a Bizottság által a vizsgálat első szakaszában megállapított komoly kétségeket.

Ennek megfelelően a Bizottság 2008. szeptember 8-án arra a következtetésre jutott, hogy az ügylet komoly kétségeket vet fel a közös piaccal és az EGT-megállapodással való összeegyeztethetősége tekintetében és úgy határozott, hogy eljárást indít az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 6. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerint.

A bejelentő fél észrevételeket nyújtott be a 6. cikk (1) bekezdésének c) pontja szerinti határozattal kapcsolatban és szóban hozzáférést kért az ügyiratot képező kulcsfontosságú dokumentumokhoz, összhangban az összefonódási ügyekre vonatkozó bevált gyakorlatok szabályai alapján. Az ügyet vizsgáló csoport aznapi válasza szerint nem nyújtottak be a bevált gyakorlatok 45. pontja szerinti fontos dokumentumokat, és emiatt az ügyirat nem tartalmaz olyan dokumentumokat, amelyekhez hozzáférést kellene biztosítani. A bejelentő fél nem foglalkozott tovább ezzel a kérdéssel.

A részletes piaci vizsgálatot követően a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tervezett összefonódás nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak tekintélyes részén, és emiatt a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítható, összhangban az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 8. cikkének (1) bekezdésével és az EGT-megállapodás 57. cikkével. Ennek megfelelően a bejelentő félnek nem küldtek kifogásközlést.

Sem a felek, sem harmadik fél nem nyújtott be hozzám kérdést vagy észrevételt. A meghallgatáshoz való jog vonatkozásában az ügy esetében nincs szükség különleges észrevételek megtételére.

Brüsszel, 2008. december 12.

Michael ALBERS

---

(1)  Az egyes versenyjogi eljárásokban a meghallgatási tisztviselők megbízásáról szóló, 2001. május 23-i 2001/462/EK, ESZAK bizottsági határozat (HL L 162., 2001.6.19., 21. o.) 15. és 16. cikke szerint.

1

---

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/4 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/4

---

A Bizottság határozatának összefoglalója

(2008. december 17.)

egy vállalati összefonódásnak a közös piaccal és az EGT-megállapodás működésével összeegyeztethetőnek nyilvánításáról

(Ügyszám COMP/M.5141 – KLM/Martinair)

(az értesítés a C(2008) 8458 végleges számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(2009/C 51/04)

A Bizottság 2008. december 17-én a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 2004. január 20-i 139/2004/EK tanácsi rendelet (az EK összefonódás-ellenőrzési rendelete) – és különösen annak 8. cikke (1) bekezdése – értelmében összefonódási ügyben hozott határozatot. A határozat teljes szövegének bizalmas adatokat nem tartalmazó változata az ügy hiteles nyelvén és a Bizottság munkanyelvein megtalálható a Versenypolitikai Főigazgatóság honlapján, az alábbi címen:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I.   A FELEK

| (1) | A KLM Royal Dutch Airlines N.V. (a továbbiakban: KLM) a végső soron az Air France-KLM Holding S.A. (a továbbiakban: Air France-KLM, Franciaország) irányítása alatt álló, teljes körű szolgáltatást nyújtó holland hálózati légitársaság, melynek gyűjtő-elosztó (hub) repülőtere az Amsterdam Airport Schiphol (a továbbiakban: Schiphol). Két meghatározó tevékenysége a légi utasszállítás és az árufuvarozás. |
| --- | --- |

(1)

A KLM Royal Dutch Airlines N.V. (a továbbiakban: KLM) a végső soron az Air France-KLM Holding S.A. (a továbbiakban: Air France-KLM, Franciaország) irányítása alatt álló, teljes körű szolgáltatást nyújtó holland hálózati légitársaság, melynek gyűjtő-elosztó (hub) repülőtere az Amsterdam Airport Schiphol (a továbbiakban: Schiphol). Két meghatározó tevékenysége a légi utasszállítás és az árufuvarozás.

| (2) | A Martinair (a továbbiakban: Martinair) közvetlen járatokat kínáló holland légitársaság, melynek telephelye Schiphol. A Martinair charter- és menetrendszerinti légi utasszállítást és árufuvarozást kínál. A flottája kizárólag interkontinentális célállomásokat szolgál ki. A Martinair a következő városokba indít utasszállító járatokat: Vancouver, Toronto, Miami, Havanna, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curacao és Aruba. Az árufuvarozó járatok Európa és a következő kontinensek között működnek: Afrika, Közel-Kelet, Távol-Kelet, Észak-Amerika és Latin-Amerika. |
| --- | --- |

(2)

A Martinair (a továbbiakban: Martinair) közvetlen járatokat kínáló holland légitársaság, melynek telephelye Schiphol. A Martinair charter- és menetrendszerinti légi utasszállítást és árufuvarozást kínál. A flottája kizárólag interkontinentális célállomásokat szolgál ki. A Martinair a következő városokba indít utasszállító járatokat: Vancouver, Toronto, Miami, Havanna, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curacao és Aruba. Az árufuvarozó járatok Európa és a következő kontinensek között működnek: Afrika, Közel-Kelet, Távol-Kelet, Észak-Amerika és Latin-Amerika.

II.   A TERVEZETT ÖSSZEFONÓDÁS

| (3) | A KLM jelenleg a Martinair 50 %-át birtokolja, a részvényeken 50/50 arányban a Maersk Holding B.V. vállalkozással osztozik, mely az A.P. Moller-Maersk A/S (a továbbiakban: Maersk) dán vállalat teljes tulajdonában álló holland telephellyel rendelkező leányvállalata, utóbbi elsősorban a tengeri és a szárazföldi szállításban érdekelt. A Martinair vállalatszervezését és vállalatirányítását tekintve a Martinair jelenleg a KLM és a Maersk közös irányítása alá tartozik. A KLM szándékában áll megvásárolni a Maersk 50 %-os részesedését a Martinair-ben. |
| --- | --- |

(3)

A KLM jelenleg a Martinair 50 %-át birtokolja, a részvényeken 50/50 arányban a Maersk Holding B.V. vállalkozással osztozik, mely az A.P. Moller-Maersk A/S (a továbbiakban: Maersk) dán vállalat teljes tulajdonában álló holland telephellyel rendelkező leányvállalata, utóbbi elsősorban a tengeri és a szárazföldi szállításban érdekelt. A Martinair vállalatszervezését és vállalatirányítását tekintve a Martinair jelenleg a KLM és a Maersk közös irányítása alá tartozik. A KLM szándékában áll megvásárolni a Maersk 50 %-os részesedését a Martinair-ben.

| (4) | Ennek megfelelően 2008. július 17-én a Bizottság az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 4. cikkének megfelelően bejelentést kapott a KLM vállalkozás által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében teljes irányítást szerez a Martinair felett. |
| --- | --- |

(4)

Ennek megfelelően 2008. július 17-én a Bizottság az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 4. cikkének megfelelően bejelentést kapott a KLM vállalkozás által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében teljes irányítást szerez a Martinair felett.

III.   KÖZÖSSÉGI LÉPTÉK

| (5) | A bejelentett művelet az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében közösségi léptékű. |
| --- | --- |

(5)

A bejelentett művelet az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 1. cikkének (2) bekezdése értelmében közösségi léptékű.

IV.   ELJÁRÁS ÉS ÖSSZEFOGLALÓ

| (6) | A piaci vizsgálat első szakaszának eredményei alapján a Bizottság megállapította, hogy a tervezett ügylet komoly kétségeket vet fel a közös piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában az Amszterdam és Aruba és Curacao közötti útvonalakon történő légi utasszállítás terén azonosított versennyel kapcsolatos kétségek miatt. 2008. augusztus 18-án a felek vállalásokat nyújtottak be, melyek szerint az összefonódás után a turista osztályú járatok árait az Amszterdam-Aruba és Curacao járatokra vonatkozóan a hasonló útvonalak turista osztály járatainak díjaiból álló kosár alapján határoznák meg. A javasolt vállalások azonban nem bizonyultak megfelelőnek ahhoz, hogy eloszlassák a Bizottság által azonosított komoly kétségeket. A Bizottság 2008. szeptember 8-án határozatot fogadott el az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 6. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti eljárás megindításáról. |
| --- | --- |

(6)

A piaci vizsgálat első szakaszának eredményei alapján a Bizottság megállapította, hogy a tervezett ügylet komoly kétségeket vet fel a közös piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában az Amszterdam és Aruba és Curacao közötti útvonalakon történő légi utasszállítás terén azonosított versennyel kapcsolatos kétségek miatt. 2008. augusztus 18-án a felek vállalásokat nyújtottak be, melyek szerint az összefonódás után a turista osztályú járatok árait az Amszterdam-Aruba és Curacao járatokra vonatkozóan a hasonló útvonalak turista osztály járatainak díjaiból álló kosár alapján határoznák meg. A javasolt vállalások azonban nem bizonyultak megfelelőnek ahhoz, hogy eloszlassák a Bizottság által azonosított komoly kétségeket. A Bizottság 2008. szeptember 8-án határozatot fogadott el az EK összefonódás-ellenőrzési rendelet 6. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerinti eljárás megindításáról.

V.   A VERSENY ÉRTÉKELÉSÉNEK KONCEPCIONÁLIS KERETE

| (7) | A tervezett összefonódás szerint a közös irányítást kizárólagos irányítás váltaná fel. Emiatt a KLM már az ügyletet megelőzően bizonyos fokú irányítást gyakorol a Martinair felett. A KLM arra irányuló ösztönzőit, hogy a Martinair-rel versenyezzen, jelentős mértékben korlátozza az a tény, hogy a KLM jogosult a Martinair nyereségének felére. |
| --- | --- |

(7)

A tervezett összefonódás szerint a közös irányítást kizárólagos irányítás váltaná fel. Emiatt a KLM már az ügyletet megelőzően bizonyos fokú irányítást gyakorol a Martinair felett. A KLM arra irányuló ösztönzőit, hogy a Martinair-rel versenyezzen, jelentős mértékben korlátozza az a tény, hogy a KLM jogosult a Martinair nyereségének felére.

| (8) | A Bizottság a Martinair szervezeti felépítése, vállalatirányítása és belső dokumentumai alapján azonban megállapította, hogy a KLM csak kis mértékben befolyásolja a Martinair következő területekre irányuló döntéseit: árképzés, egy bizonyos útvonal működtetése, a kapacitás növelése vagy csökkentése, vagy hasonló, működéshez kapcsolódó döntések. Valójában a KLM Martinair piaci magatartására gyakorolt hatása a nagyobb horderejű, stratégiai és operatív döntésekre vonatkozó vétójogokra korlátozódik, különösen az olyan stratégiai döntésekre, mint bizonyos üzleti szegmensekben való működés (rövid távolságú vagy nagy távolságú légi utasszállítás, légi árufuvarozás) és a Martinair flottájának bővítése vagy csökkentése. Ezen túlmenően a piaci vizsgálat nagyrészt megerősítette, hogy a felek versenytársai és ügyfelei általában a KLM-et és a Martinair-t egymás versenytárásnak tekintik az utasszállítói és árufuvarozói tevékenységeik terén egyaránt. |
| --- | --- |

(8)

A Bizottság a Martinair szervezeti felépítése, vállalatirányítása és belső dokumentumai alapján azonban megállapította, hogy a KLM csak kis mértékben befolyásolja a Martinair következő területekre irányuló döntéseit: árképzés, egy bizonyos útvonal működtetése, a kapacitás növelése vagy csökkentése, vagy hasonló, működéshez kapcsolódó döntések. Valójában a KLM Martinair piaci magatartására gyakorolt hatása a nagyobb horderejű, stratégiai és operatív döntésekre vonatkozó vétójogokra korlátozódik, különösen az olyan stratégiai döntésekre, mint bizonyos üzleti szegmensekben való működés (rövid távolságú vagy nagy távolságú légi utasszállítás, légi árufuvarozás) és a Martinair flottájának bővítése vagy csökkentése. Ezen túlmenően a piaci vizsgálat nagyrészt megerősítette, hogy a felek versenytársai és ügyfelei általában a KLM-et és a Martinair-t egymás versenytárásnak tekintik az utasszállítói és árufuvarozói tevékenységeik terén egyaránt.

| (9) | E körülmények fényében a Bizottság gondosan elemezte a KLM és a Martinair közötti jelenlegi verseny megszűnésének hatásait, melyeket a tervezett összefonódás a versenyre gyakorolna. |
| --- | --- |

(9)

E körülmények fényében a Bizottság gondosan elemezte a KLM és a Martinair közötti jelenlegi verseny megszűnésének hatásait, melyeket a tervezett összefonódás a versenyre gyakorolna.

VI.   LÉGI ÁRUFUVAROZÁS

6.1.   Az érintett termék- és földrajzi piacok

| (10) | A piaci vizsgálat megerősítette, hogy a tengeri szállítás egyre inkább kínál gazdaságilag vonzó lehetőségeket nemcsak az Európán belüli, de az interkontinentális árufuvarozás számára is. Időérzékenységük miatt azonban az áruk több típusát továbbra is légi úton kell szállítani. E határozat céljából nem szükséges eldönteni, hogy az interkontinentális árufuvarozás, a légi és a tengeri szállítás ugyanannak a piacnak a részét képezi-e vagy sem, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(10)

A piaci vizsgálat megerősítette, hogy a tengeri szállítás egyre inkább kínál gazdaságilag vonzó lehetőségeket nemcsak az Európán belüli, de az interkontinentális árufuvarozás számára is. Időérzékenységük miatt azonban az áruk több típusát továbbra is légi úton kell szállítani. E határozat céljából nem szükséges eldönteni, hogy az interkontinentális árufuvarozás, a légi és a tengeri szállítás ugyanannak a piacnak a részét képezi-e vagy sem, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (11) | A piaci vizsgálat azt is jelezte, hogy nem szükséges a légi árufuvarozás további felosztása a szállított áruk kategóriája vagy jellege szerint. Az ügyfelek általában rakodóteret vásárolnak, melyeket különböző árukkal töltenek fel, ideértve a romlandó vagy az olyan árukat is, amelyek különleges kezelést igényelhetnek. Jellemző továbbá, hogy ugyanazt a repülőgépet használják a különböző árutípusok szállítására, a fuvarozók viszonylag egyszerűen igazíthatják szolgáltatásaikat az egyes árukhoz kapcsolódó specifikus követelményekhez. Ugyanakkor e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(11)

A piaci vizsgálat azt is jelezte, hogy nem szükséges a légi árufuvarozás további felosztása a szállított áruk kategóriája vagy jellege szerint. Az ügyfelek általában rakodóteret vásárolnak, melyeket különböző árukkal töltenek fel, ideértve a romlandó vagy az olyan árukat is, amelyek különleges kezelést igényelhetnek. Jellemző továbbá, hogy ugyanazt a repülőgépet használják a különböző árutípusok szállítására, a fuvarozók viszonylag egyszerűen igazíthatják szolgáltatásaikat az egyes árukhoz kapcsolódó specifikus követelményekhez. Ugyanakkor e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (12) | A korábbi határozatokkal összhangban a határozat az áruk interkontinentális szállítása tekintetében a légi árufuvarozás piacát kontinens-kontinens alapon határozza meg, legalább azokban az esetekben, amikor az a továbbszállítást lehetővé tevő, elégségesen fejlett infrastruktúrával rendelkező kontinensekre vonatkozik. Az utóbbit Észak-Amerikára és Európára vonatkozóan erősítették meg valamennyi árutípus tekintetében, ideértve az időérzékeny, romlandó árukat, mint pl. virágokat. E tekintetben a piaci vizsgálat megerősítette, hogy a fejlett európai közúti teherszállítási infrastruktúra miatt több európai fuvarozási repülőtér helyettesíthető a Schiphol repülőtérrel minden árutípus – ideértve a virágokat is – esetében. Afrika, Dél-Amerika és Ázsia néhány részét tekintve a piaci vizsgálat rámutatott arra, hogy ezeket a kontinenseket országok szerint kell tovább felosztani. |
| --- | --- |

(12)

A korábbi határozatokkal összhangban a határozat az áruk interkontinentális szállítása tekintetében a légi árufuvarozás piacát kontinens-kontinens alapon határozza meg, legalább azokban az esetekben, amikor az a továbbszállítást lehetővé tevő, elégségesen fejlett infrastruktúrával rendelkező kontinensekre vonatkozik. Az utóbbit Észak-Amerikára és Európára vonatkozóan erősítették meg valamennyi árutípus tekintetében, ideértve az időérzékeny, romlandó árukat, mint pl. virágokat. E tekintetben a piaci vizsgálat megerősítette, hogy a fejlett európai közúti teherszállítási infrastruktúra miatt több európai fuvarozási repülőtér helyettesíthető a Schiphol repülőtérrel minden árutípus – ideértve a virágokat is – esetében. Afrika, Dél-Amerika és Ázsia néhány részét tekintve a piaci vizsgálat rámutatott arra, hogy ezeket a kontinenseket országok szerint kell tovább felosztani.

| (13) | A piaci vizsgálat kimutatta továbbá, hogy a légi árufuvarozási piacok jellegüket tekintve egyirányúak, mivel a légi árufuvarozás iránti kereslet jelentősen különbözhet az útvonal két végén. Végezetül a piaci vizsgálat megerősítette a Bizottság korábbi ügyekben tett azon megállapításait is, melyek szerint a közvetett járatok általában helyettesíthetők közvetlen járatokkal. |
| --- | --- |

(13)

A piaci vizsgálat kimutatta továbbá, hogy a légi árufuvarozási piacok jellegüket tekintve egyirányúak, mivel a légi árufuvarozás iránti kereslet jelentősen különbözhet az útvonal két végén. Végezetül a piaci vizsgálat megerősítette a Bizottság korábbi ügyekben tett azon megállapításait is, melyek szerint a közvetett járatok általában helyettesíthetők közvetlen járatokkal.

| (14) | A fentiek tekintetében a határozat céljából a légi árufuvarozás piacát fel kell osztani az egyirányú kontinens-kontinens párok alapján az Európát és Észak-Amerikát összekötő útvonalakra, és kontinens-ország alapon az összes többi útvonalra vonatkozóan. |
| --- | --- |

(14)

A fentiek tekintetében a határozat céljából a légi árufuvarozás piacát fel kell osztani az egyirányú kontinens-kontinens párok alapján az Európát és Észak-Amerikát összekötő útvonalakra, és kontinens-ország alapon az összes többi útvonalra vonatkozóan.

6.2.   A verseny értékelése

| (15) | Az Európa és Észak-Amerika közötti légi árufuvarozás tekintetében a felek együttes piaci részesedése 25 % alatt marad és a felek továbbra is erős versennyel néznek szembe a együttes szállítási kínálattal rendelkező olyan nagy légitársaságok részéről, mint a Lufthansa, a British Airways és az olyan integrátorok részéről, mint a FedEx és az UPS. Ehhez hasonlóan az Európa és azon távol-keleti országok közötti légi árufuvarozás tekintetében, ahol a felek tevékenységei átfedik egymást, a felek együttes piaci részesedése maximum 25 %-ot ér el és a felek továbbra is erős versennyel néznek szembe az olyan jelentős légitársaságok részéről, mint a Lufthansa, a Cargolux, a Cathay Pacific és az Air China. Emiatt a tervezett összefonódás az említett piacok egyike tekintetében sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(15)

Az Európa és Észak-Amerika közötti légi árufuvarozás tekintetében a felek együttes piaci részesedése 25 % alatt marad és a felek továbbra is erős versennyel néznek szembe a együttes szállítási kínálattal rendelkező olyan nagy légitársaságok részéről, mint a Lufthansa, a British Airways és az olyan integrátorok részéről, mint a FedEx és az UPS. Ehhez hasonlóan az Európa és azon távol-keleti országok közötti légi árufuvarozás tekintetében, ahol a felek tevékenységei átfedik egymást, a felek együttes piaci részesedése maximum 25 %-ot ér el és a felek továbbra is erős versennyel néznek szembe az olyan jelentős légitársaságok részéről, mint a Lufthansa, a Cargolux, a Cathay Pacific és az Air China. Emiatt a tervezett összefonódás az említett piacok egyike tekintetében sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (16) | Az Európa és Dél-Amerika közötti légi árufuvarozás tekintetében az ügylet érintett piacokat eredményez az Európát a következő országokkal összekötő útvonalakon: Kolumbia, Peru és Ecuador. Ezeken az útvonalakon a felek együttes piaci részesedése (30–40) % (Ecuadorból Európába) és (60–70) % közötti (Kolumbiából Európába), a piaci részesedés növekedése jelentős. Hasonló a helyzet az Európát néhány nagyobb karib-tengeri országgal összekötő útvonalak tekintetében, nevezetesen Mexikó és Kuba esetében, ahol a felek piaci részesedése (20-30) % (Kubából Európába) és (50–60) % (Mexikóból Európába) között fog mozogni, a részesedések növekedése ebben az esetben is jelentős lesz. Az Európát afrikai országokkal összekötő útvonalak tekintetében a felek piaci részesedése különösen magas lesz az Európa-Kenya útvonalakon ((50–60) %-os együttes piaci részesedés) és az Európa-Szudán útvonalakon ((60–70) %-os piaci részesedés), a piaci részesedés növekedése ezeken az útvonalakon is jelentős lesz. |
| --- | --- |

(16)

Az Európa és Dél-Amerika közötti légi árufuvarozás tekintetében az ügylet érintett piacokat eredményez az Európát a következő országokkal összekötő útvonalakon: Kolumbia, Peru és Ecuador. Ezeken az útvonalakon a felek együttes piaci részesedése (30–40) % (Ecuadorból Európába) és (60–70) % közötti (Kolumbiából Európába), a piaci részesedés növekedése jelentős. Hasonló a helyzet az Európát néhány nagyobb karib-tengeri országgal összekötő útvonalak tekintetében, nevezetesen Mexikó és Kuba esetében, ahol a felek piaci részesedése (20-30) % (Kubából Európába) és (50–60) % (Mexikóból Európába) között fog mozogni, a részesedések növekedése ebben az esetben is jelentős lesz. Az Európát afrikai országokkal összekötő útvonalak tekintetében a felek piaci részesedése különösen magas lesz az Európa-Kenya útvonalakon ((50–60) %-os együttes piaci részesedés) és az Európa-Szudán útvonalakon ((60–70) %-os piaci részesedés), a piaci részesedés növekedése ezeken az útvonalakon is jelentős lesz.

| (17) | Bár annak ellenére, hogy ezeken az útvonalakon a partnerek együttes piaci részesedése magas és a piaci részesedés jelentősen növekszik, a felek általában erős versenytársakkal néznek szembe, melyek az összefonódást követően korlátozni fogják őket. Ezen kívül az érintett útvonalakon a légi árufuvarozás piacára történő belépés korlátai viszonylag alacsonynak tűnnek. Az utóbbi időben több új versenyző is megjelent az említett útvonalak közül néhányon. Továbbá, a piaci vizsgálat során az ügyfelek, melyek között bizonyos fokú alkupozícióval rendelkező nagy szállítmányozók is találhatók, kijelentették, hogy készen állnak váltani egy másik szolgáltatóra, amennyiben a felek megemelik áraikat; a felek versenytársai közül pedig néhányan jelezték, hogy rendelkeznek a kereslet fogadásához szükséges pótlólagos kapacitásokkal. |
| --- | --- |

(17)

Bár annak ellenére, hogy ezeken az útvonalakon a partnerek együttes piaci részesedése magas és a piaci részesedés jelentősen növekszik, a felek általában erős versenytársakkal néznek szembe, melyek az összefonódást követően korlátozni fogják őket. Ezen kívül az érintett útvonalakon a légi árufuvarozás piacára történő belépés korlátai viszonylag alacsonynak tűnnek. Az utóbbi időben több új versenyző is megjelent az említett útvonalak közül néhányon. Továbbá, a piaci vizsgálat során az ügyfelek, melyek között bizonyos fokú alkupozícióval rendelkező nagy szállítmányozók is találhatók, kijelentették, hogy készen állnak váltani egy másik szolgáltatóra, amennyiben a felek megemelik áraikat; a felek versenytársai közül pedig néhányan jelezték, hogy rendelkeznek a kereslet fogadásához szükséges pótlólagos kapacitásokkal.

| (18) | Ezen okokból a határozat megállapítja, hogy a tervezett összefonódás valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén azon útvonalak tekintetében, melyeken a felek légi árufuvarozási tevékenységei átfedik egymást. |
| --- | --- |

(18)

Ezen okokból a határozat megállapítja, hogy a tervezett összefonódás valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén azon útvonalak tekintetében, melyeken a felek légi árufuvarozási tevékenységei átfedik egymást.

VII.   LÉGI UTASSZÁLLÍTÁS

7.1.   Az érintett termék- és földrajzi piac

| (19) | A felek légi utasszállítási tevékenységei átfedik egymást az Amszterdamot a következő nyolc, nagy távolságú (turista) célállomásokkal összekötő útvonalakon: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba. |
| --- | --- |

(19)

A felek légi utasszállítási tevékenységei átfedik egymást az Amszterdamot a következő nyolc, nagy távolságú (turista) célállomásokkal összekötő útvonalakon: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba.

| (20) | A piaci vizsgálat és a Bizottság megbízásából az utasok körében elvégzett felmérés ebben az esetben megerősítette a Bizottság korábbi esetekben alkalmazott azon gyakorlatát, mely szerint az ülőhelyek utazásszervezőknek történő „nagykereskedelmi” értékesítésének piacát külön piacnak tekintik a végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások piacától. Az utasok körében végzett felmérés szerint a keresleti oldalt tekintve a végfelhasználók általában nem tekintik az utazási csomagokat és az egyéni utazásokat egymással helyettesíthetőnek. Ennek megfelelően az utazási csomagokat vásárló utasoknak csak egy kis része vásárolna kizárólag repülőutat, és a kizárólag repülőutat vásárló ügyfeleknek még ennél is kisebb része mérlegelné utazási csomag vásárlását. |
| --- | --- |

(20)

A piaci vizsgálat és a Bizottság megbízásából az utasok körében elvégzett felmérés ebben az esetben megerősítette a Bizottság korábbi esetekben alkalmazott azon gyakorlatát, mely szerint az ülőhelyek utazásszervezőknek történő „nagykereskedelmi” értékesítésének piacát külön piacnak tekintik a végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások piacától. Az utasok körében végzett felmérés szerint a keresleti oldalt tekintve a végfelhasználók általában nem tekintik az utazási csomagokat és az egyéni utazásokat egymással helyettesíthetőnek. Ennek megfelelően az utazási csomagokat vásárló utasoknak csak egy kis része vásárolna kizárólag repülőutat, és a kizárólag repülőutat vásárló ügyfeleknek még ennél is kisebb része mérlegelné utazási csomag vásárlását.

7.1.1.   A végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások

| (21) | A végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások piaca tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés megerősítette, hogy a tervezett összefonódás értékelése céljából nem megfelelő az érintett piacnak a Bizottság által a korábbi ügyekben alkalmazott meghatározása, mely a hagyományos kiindulási pont/érkezési pont (a továbbiakban: O&D) megközelítésen alapult. A kiindulási pont tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés kimutatta, hogy a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket bele kell foglalni az érintett piacba, legalább a karib-tengeri nagytérség öt üdülési célállomásába irányuló járatok esetében (Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba), mivel az ezeket a célállomásokat választó utasok jelentős része szerint e két repülőtér helyettesíti a Schiphol repülőteret az ezekbe a célállomásokba irányuló járatok tekintetében. A Vancouver, Toronto és Miami járatok esetében e tekintetben nem szükséges a piacot pontosan meghatározni, mivel a tervezett összefonódás nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén, még a piac azon legszűkebb meghatározása esetében sem, mely csak az Amszterdamból induló járatokat tartalmazza. |
| --- | --- |

(21)

A végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások piaca tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés megerősítette, hogy a tervezett összefonódás értékelése céljából nem megfelelő az érintett piacnak a Bizottság által a korábbi ügyekben alkalmazott meghatározása, mely a hagyományos kiindulási pont/érkezési pont (a továbbiakban: O&D) megközelítésen alapult. A kiindulási pont tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés kimutatta, hogy a düsseldorfi és a brüsszeli repülőtereket bele kell foglalni az érintett piacba, legalább a karib-tengeri nagytérség öt üdülési célállomásába irányuló járatok esetében (Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao és Aruba), mivel az ezeket a célállomásokat választó utasok jelentős része szerint e két repülőtér helyettesíti a Schiphol repülőteret az ezekbe a célállomásokba irányuló járatok tekintetében. A Vancouver, Toronto és Miami járatok esetében e tekintetben nem szükséges a piacot pontosan meghatározni, mivel a tervezett összefonódás nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén, még a piac azon legszűkebb meghatározása esetében sem, mely csak az Amszterdamból induló járatokat tartalmazza.

| (22) | Az érkezési pont tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés a karib-tengeri nagytérség legalább öt üdülési célállomása esetében kimutatta, hogy bizonyos fokig helyettesíthetőek a különböző nagy távolságú (üdülési) célállomások, de nem szolgált világos eredményekkel az érkezési pont pontos kiterjedtségét illetően. Ugyanakkor e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(22)

Az érkezési pont tekintetében a piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés a karib-tengeri nagytérség legalább öt üdülési célállomása esetében kimutatta, hogy bizonyos fokig helyettesíthetőek a különböző nagy távolságú (üdülési) célállomások, de nem szolgált világos eredményekkel az érkezési pont pontos kiterjedtségét illetően. Ugyanakkor e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piacmeghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (23) | Továbbá, a piaci vizsgálat megerősítette a Bizottság korábbi ügyekben alkalmazott gyakorlatát, mely szerint a közvetett járatokat bele kell foglalni az érintett piacba, feltéve, hogy azokat a számítógépes foglalási rendszerekben az adott O&D párra összekötő járatként értékesítik, azokat naponta üzemeltetik és az utazást csak korlátozottan hosszabbítják meg (maximum 150 perc csatlakozási idő). |
| --- | --- |

(23)

Továbbá, a piaci vizsgálat megerősítette a Bizottság korábbi ügyekben alkalmazott gyakorlatát, mely szerint a közvetett járatokat bele kell foglalni az érintett piacba, feltéve, hogy azokat a számítógépes foglalási rendszerekben az adott O&D párra összekötő járatként értékesítik, azokat naponta üzemeltetik és az utazást csak korlátozottan hosszabbítják meg (maximum 150 perc csatlakozási idő).

7.1.2.   Ülőhelyek nagykereskedelmi értékesítése utazásszervezőknek

| (24) | Korábbi határozatokban a Bizottság szerint az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett értékesített ülőhelyek érintett piaca tartalmazza az ülőhelyek értékesítését az összes nagy távolságú célállomás esetében, a piac célállomás szerinti további felosztása nélkül. A piaci vizsgálat kimutatta, hogy igazolható a nagykereskedelmi piac útvonalak szerinti felosztása. Ez az eset állhat fenn legalább azon útvonalak tekintetében, amelyeken az utazásszervezők nem tudnak a célállomások között kiegyenlíteni, mivel csak abban a pillanatban vásárolhatnak a légitársaságoktól ülőhelyeket, amikor utasaik utazási csomagot kívánnak vásárolni egy adott célállomásba. Ugyanakkor jelen határozat céljából e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piaci meghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(24)

Korábbi határozatokban a Bizottság szerint az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett értékesített ülőhelyek érintett piaca tartalmazza az ülőhelyek értékesítését az összes nagy távolságú célállomás esetében, a piac célállomás szerinti további felosztása nélkül. A piaci vizsgálat kimutatta, hogy igazolható a nagykereskedelmi piac útvonalak szerinti felosztása. Ez az eset állhat fenn legalább azon útvonalak tekintetében, amelyeken az utazásszervezők nem tudnak a célállomások között kiegyenlíteni, mivel csak abban a pillanatban vásárolhatnak a légitársaságoktól ülőhelyeket, amikor utasaik utazási csomagot kívánnak vásárolni egy adott célállomásba. Ugyanakkor jelen határozat céljából e tekintetben nincs szükség a piac pontos meghatározására, mivel a tervezett összefonódás egyik piaci meghatározás szerint sem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (25) | A végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások tekintetében a piaci vizsgálat megerősítette, hogy jelen esetben az amszterdami, düsseldorfi és brüsszeli repülőterek az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett értékesített ülőhelyek érintett piacának részei. |
| --- | --- |

(25)

A végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szállítási szolgáltatások tekintetében a piaci vizsgálat megerősítette, hogy jelen esetben az amszterdami, düsseldorfi és brüsszeli repülőterek az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett értékesített ülőhelyek érintett piacának részei.

7.2.   A verseny értékelése

7.2.1.   A felek légi utasszállítás terén végzett műveleteihez kapcsolódó tervezett ügylet hatásainak összevetésén alapuló elemzés

| (26) | A Bizottság piaci vizsgálata kimutatta, hogy a Martinair légi utasszállítási műveletei az elmúlt néhány évben veszteségesek voltak és várhatóan a jövőben is veszteségesek lesznek, annak ellenére, hogy a Martinair nemrég jelentős szerkezetátalakítási erőfeszítéseket tett. Valójában úgy tűnik, hogy ahhoz, hogy a Martinair a következő két éven túl fenn tudja tartani az utasszállítási üzletágát, jelentős beruházásokat kell eszközölnie. |
| --- | --- |

(26)

A Bizottság piaci vizsgálata kimutatta, hogy a Martinair légi utasszállítási műveletei az elmúlt néhány évben veszteségesek voltak és várhatóan a jövőben is veszteségesek lesznek, annak ellenére, hogy a Martinair nemrég jelentős szerkezetátalakítási erőfeszítéseket tett. Valójában úgy tűnik, hogy ahhoz, hogy a Martinair a következő két éven túl fenn tudja tartani az utasszállítási üzletágát, jelentős beruházásokat kell eszközölnie.

| (27) | Annak érdekében, hogy fenntarthassa légi utasszállítási üzletágát, a Martinair legfontosabb beruházását az jelenti, hogy gyakorlatilag meg kell újítania a teljes utasszállító flottáját. A Martinair utasszállító flottája nagyon régi és nem hatékony. A repülőgépek műszaki problémái miatt a Martinair járatok gyakran késnek. Ennek megfelelően a Martinair versenyereje a nagytávolságú utasszállítás tekintetében az utóbbi időben gyengült, a flotta szükséges megújítása nélkül valószínűleg még inkább gyengülni fog. A Martinair pénzügyi helyzete ugyanakkor megnehezíti a flottájába történő beruházások finanszírozását. Továbbá, a KLM a Martinair alapszabálya szerint vétójoggal rendelkezik a flotta megújítását illetően. E tekintetben a Martinair helyzete miatt valószínű, hogy a Martinair által gyakorolt versenynyomás a közeljövőben jelentősen romlik. E körülményeket tekintve a tervezett összefonódáshoz kapcsolódó, a felek légi utasszállítási tevékenységeire gyakorolt hatások valószínűleg korlátozottak. |
| --- | --- |

(27)

Annak érdekében, hogy fenntarthassa légi utasszállítási üzletágát, a Martinair legfontosabb beruházását az jelenti, hogy gyakorlatilag meg kell újítania a teljes utasszállító flottáját. A Martinair utasszállító flottája nagyon régi és nem hatékony. A repülőgépek műszaki problémái miatt a Martinair járatok gyakran késnek. Ennek megfelelően a Martinair versenyereje a nagytávolságú utasszállítás tekintetében az utóbbi időben gyengült, a flotta szükséges megújítása nélkül valószínűleg még inkább gyengülni fog. A Martinair pénzügyi helyzete ugyanakkor megnehezíti a flottájába történő beruházások finanszírozását. Továbbá, a KLM a Martinair alapszabálya szerint vétójoggal rendelkezik a flotta megújítását illetően. E tekintetben a Martinair helyzete miatt valószínű, hogy a Martinair által gyakorolt versenynyomás a közeljövőben jelentősen romlik. E körülményeket tekintve a tervezett összefonódáshoz kapcsolódó, a felek légi utasszállítási tevékenységeire gyakorolt hatások valószínűleg korlátozottak.

7.2.2.   A végfelhasználóknak nyújtott légi szállítási szolgáltatások

| (28) | A három észak-amerikai városba, Vancouverbe, Torontóba és Miamiba irányuló járatok tekintetében a felek együttes piaci részesedése – amennyiben csak az Amsterdamból induló járatokat vesszük figyelembe – viszonylag magas, (70–80) % és (70–80) % közötti, illetve (50–60) % a Düsseldorfból és Brüsszelből induló járatokkal együtt. Ugyanakkor több valós alternatíva áll a Hollandiából az említett három városba utazni kívánó végfelhasználók rendelkezésére, ideértve az Air Canada, a United Airlines, a British Airways, az Air Transat, a Lufthansa és a Continental Airlines által kínált járatokat, melyek az ügyletet követően továbbra is versenynyomást fognak gyakorolni az összefonódással létrejött vállalkozásra. A tervezett összefonódás ezért valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén e három útvonal tekintetében. |
| --- | --- |

(28)

A három észak-amerikai városba, Vancouverbe, Torontóba és Miamiba irányuló járatok tekintetében a felek együttes piaci részesedése – amennyiben csak az Amsterdamból induló járatokat vesszük figyelembe – viszonylag magas, (70–80) % és (70–80) % közötti, illetve (50–60) % a Düsseldorfból és Brüsszelből induló járatokkal együtt. Ugyanakkor több valós alternatíva áll a Hollandiából az említett három városba utazni kívánó végfelhasználók rendelkezésére, ideértve az Air Canada, a United Airlines, a British Airways, az Air Transat, a Lufthansa és a Continental Airlines által kínált járatokat, melyek az ügyletet követően továbbra is versenynyomást fognak gyakorolni az összefonódással létrejött vállalkozásra. A tervezett összefonódás ezért valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén e három útvonal tekintetében.

| (29) | Az Amszterdamot, Düsseldorfot és Brüsszelt Punta Canaval, Cancunnal és Havannával összekötő útvonalakon a felek együttes piaci részesedése sorrendben (70–80) %, (80–90) % és (80–90) %. A Martinair Amszterdamból induló menetrendszerinti és nem menetrendszerinti közvetlen járatokat működtet, míg a KLM ezeken az útvonalakon kizárólag közvetett járatokat működtet. Amszterdamból, Brüsszelből és Düsseldorfból számos versenytárs kínál közvetett és közvetlen alternatívát. Például az LTU közvetlen, Düsseldorfból induló járatot működtet Punta Canaba és Cancunba, az ArkeFly Amszterdamból induló járatokat működtet e két célállomásba, a JetairFly Brüsszelből indít közvetlen járatot Punta Canaba, az Iberia naponta indít Havannába közvetett járatokat az amszterdami, düsseldorfi és brüsszeli repülőterekről. |
| --- | --- |

(29)

Az Amszterdamot, Düsseldorfot és Brüsszelt Punta Canaval, Cancunnal és Havannával összekötő útvonalakon a felek együttes piaci részesedése sorrendben (70–80) %, (80–90) % és (80–90) %. A Martinair Amszterdamból induló menetrendszerinti és nem menetrendszerinti közvetlen járatokat működtet, míg a KLM ezeken az útvonalakon kizárólag közvetett járatokat működtet. Amszterdamból, Brüsszelből és Düsseldorfból számos versenytárs kínál közvetett és közvetlen alternatívát. Például az LTU közvetlen, Düsseldorfból induló járatot működtet Punta Canaba és Cancunba, az ArkeFly Amszterdamból induló járatokat működtet e két célállomásba, a JetairFly Brüsszelből indít közvetlen járatot Punta Canaba, az Iberia naponta indít Havannába közvetett járatokat az amszterdami, düsseldorfi és brüsszeli repülőterekről.

| (30) | A piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés kimutatta továbbá, hogy Cancun és Punta Cana tekintetében jelentős a versenynyomás a többi, tipikus „napfény és strand” üdülőhely részéről. Az utasok körében elvégzett felmérés Havannára vonatkozóan is kimutatta, hogy az utasok jelentős hányada vagy nem utazna el, vagy más célállomásokra váltana, amennyiben a Havannába irányuló járatok árai 5–10 %-kal növekednének. Az összes körülményt tekintve, és e három célállomás tekintetében meg kell állapítani, hogy a tervezett ügylet valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(30)

A piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés kimutatta továbbá, hogy Cancun és Punta Cana tekintetében jelentős a versenynyomás a többi, tipikus „napfény és strand” üdülőhely részéről. Az utasok körében elvégzett felmérés Havannára vonatkozóan is kimutatta, hogy az utasok jelentős hányada vagy nem utazna el, vagy más célállomásokra váltana, amennyiben a Havannába irányuló járatok árai 5–10 %-kal növekednének. Az összes körülményt tekintve, és e három célállomás tekintetében meg kell állapítani, hogy a tervezett ügylet valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (31) | Végezetül, az Amszterdamot Curacaoval és Arubával összekötő útvonalakon mindkét fél közvetlen menetrendszerinti járatokat üzemeltet Amszterdamból. Düsseldorfból vagy Brüsszelből e két célállomásba nincsenek alternatív járatok. A felek együttes piaci részesedése mindkét útvonalon (80–90) %, miközben a két útvonalon működő harmadik szereplő, az ArkeFly a fennmaradó (10–20) %-os arányban részesedik. Az ArkeFly mindkét útvonalon működtet menetrendszerinti járatokat, Arubába heti három alkalommal és Curacaoba heti hat (2008. november 1-jétől hét) alkalommal indít közvetlen járatokat. |
| --- | --- |

(31)

Végezetül, az Amszterdamot Curacaoval és Arubával összekötő útvonalakon mindkét fél közvetlen menetrendszerinti járatokat üzemeltet Amszterdamból. Düsseldorfból vagy Brüsszelből e két célállomásba nincsenek alternatív járatok. A felek együttes piaci részesedése mindkét útvonalon (80–90) %, miközben a két útvonalon működő harmadik szereplő, az ArkeFly a fennmaradó (10–20) %-os arányban részesedik. Az ArkeFly mindkét útvonalon működtet menetrendszerinti járatokat, Arubába heti három alkalommal és Curacaoba heti hat (2008. november 1-jétől hét) alkalommal indít közvetlen járatokat.

| (32) | A piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés szerint ez a két útvonal némileg különbözik azoktól az egyéb célállomásoktól, melyekbe a felek járatokat indítanak. A Holland Antillák és Hollandia közötti történelmi és kulturális kapcsolatok miatt ezeken az útvonalakon viszonylag magas azoknak az utasoknak az aránya, akik barátokat és rokonokat látogatnak meg, illetve a holland lakosok nagy számban rendelkeznek ezeken a szigeteken második lakhellyel. Emellett továbbra is jelentős az e két célállomásba utazó, tipikus nyaralni vágyók aránya. Az utasok körében elvégzett felmérés Aruba és Curacao esetében is kimutatta, hogy amennyiben 5–10 %-kal nőne a járatok ára ezeken az útvonalakon, az utazók jelentős hányada vagy nem utazna el, vagy az ArkeFly-ra vagy más célállomásra váltana. |
| --- | --- |

(32)

A piaci vizsgálat és az utasok körében elvégzett felmérés szerint ez a két útvonal némileg különbözik azoktól az egyéb célállomásoktól, melyekbe a felek járatokat indítanak. A Holland Antillák és Hollandia közötti történelmi és kulturális kapcsolatok miatt ezeken az útvonalakon viszonylag magas azoknak az utasoknak az aránya, akik barátokat és rokonokat látogatnak meg, illetve a holland lakosok nagy számban rendelkeznek ezeken a szigeteken második lakhellyel. Emellett továbbra is jelentős az e két célállomásba utazó, tipikus nyaralni vágyók aránya. Az utasok körében elvégzett felmérés Aruba és Curacao esetében is kimutatta, hogy amennyiben 5–10 %-kal nőne a járatok ára ezeken az útvonalakon, az utazók jelentős hányada vagy nem utazna el, vagy az ArkeFly-ra vagy más célállomásra váltana.

| (33) | Az összes körülmény tekintetében a piaci vizsgálat második szakasza és a fogyasztók körében elvégzett felmérés alapján e két útvonal esetében valószínűsíthető, hogy a tervezett ügylet nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(33)

Az összes körülmény tekintetében a piaci vizsgálat második szakasza és a fogyasztók körében elvégzett felmérés alapján e két útvonal esetében valószínűsíthető, hogy a tervezett ügylet nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

7.2.3.   Ülőhelyek nagykereskedelmi értékesítése utazásszervezőknek

| (34) | Az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett, a csak Amszterdamot, vagy Amszterdamot, Düsseldorfot és Brüsszelt a három észak-amerikai nagyvárossal – Vancouver, Toronto és Miami – és a három üdülési célállomással – Punta Cana, Cancun és Havanna – összekötő járatokra értékesített ülőhelyek tekintetében a végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szolgáltatások piacához hasonló helyzet alakult ki. Tekintettel arra, hogy ezeken az útvonalakon nagy számban vannak jelen alternatív szolgáltatók, nem valószínű, hogy a tervezett ügylet jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén e célállomások tekintetében. |
| --- | --- |

(34)

Az utazásszervezőknek nagykereskedelmi feltételek mellett, a csak Amszterdamot, vagy Amszterdamot, Düsseldorfot és Brüsszelt a három észak-amerikai nagyvárossal – Vancouver, Toronto és Miami – és a három üdülési célállomással – Punta Cana, Cancun és Havanna – összekötő járatokra értékesített ülőhelyek tekintetében a végfelhasználóknak nyújtott menetrendszerinti légi szolgáltatások piacához hasonló helyzet alakult ki. Tekintettel arra, hogy ezeken az útvonalakon nagy számban vannak jelen alternatív szolgáltatók, nem valószínű, hogy a tervezett ügylet jelentős mértékben akadályozná a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén e célállomások tekintetében.

| (35) | Curacao és Aruba tekintetében a felek együttes piaci részesedése sorrendben (90–95) % és (90–95) %. E két útvonalon az egyetlen versenytárs az ArkeFly, mely kapacitásainak legnagyobb részét a vállalatcsoporton belül olyan utazási csomagokra használja fel, amelyeket a TUI vagy más olyan vállalatok kínálnak, amelyek ugyanahhoz a vállalatcsoporthoz tartoznak, mint a TUI és az ArkeFly. Ezért az ArkeFly csak (5–10) %-os piaci részesedéssel rendelkezik a „kereskedelmi piacon”. A vállalatcsoporton belüli eladásokkal együtt azonban az ArkeFly piaci részesedése több mint (6–12)-szeres lenne, ami elérné a (40–60) %-ot. Ebben a kontextusban figyelembe kell venni, hogy a piaci vizsgálat második szakaszában az ArkeFly jelezte, hogy a körülményektől függően megnövelné a versenytárs utazásszervezőknek történő eladásait, amennyiben az utazásszervezők egy csoportja felkeresné abból a célból, hogy járataikra értékesítsen ülőhelyeket. |
| --- | --- |

(35)

Curacao és Aruba tekintetében a felek együttes piaci részesedése sorrendben (90–95) % és (90–95) %. E két útvonalon az egyetlen versenytárs az ArkeFly, mely kapacitásainak legnagyobb részét a vállalatcsoporton belül olyan utazási csomagokra használja fel, amelyeket a TUI vagy más olyan vállalatok kínálnak, amelyek ugyanahhoz a vállalatcsoporthoz tartoznak, mint a TUI és az ArkeFly. Ezért az ArkeFly csak (5–10) %-os piaci részesedéssel rendelkezik a „kereskedelmi piacon”. A vállalatcsoporton belüli eladásokkal együtt azonban az ArkeFly piaci részesedése több mint (6–12)-szeres lenne, ami elérné a (40–60) %-ot. Ebben a kontextusban figyelembe kell venni, hogy a piaci vizsgálat második szakaszában az ArkeFly jelezte, hogy a körülményektől függően megnövelné a versenytárs utazásszervezőknek történő eladásait, amennyiben az utazásszervezők egy csoportja felkeresné abból a célból, hogy járataikra értékesítsen ülőhelyeket.

| (36) | Továbbá, figyelembe kell venni a végfelhasználók – vagyis az utazásszervezőktől szervezett utazásokat vásároló fogyasztók – downstream-piacáról érkező közvetett versenynyomást. A piaci vizsgálat és az utasok körében végzett felmérés szerint a holland turisták általában nagyon árérzékenyek. Amennyiben a felek az ügyletet követően megemelnék áraikat, a normális esetben a TUI versenytársaitól szervezett utazást vásárlók jelentős része valószínűleg a TUI szervezett utazásaira váltana. Ebben az esetben azonban ezek az utasok is elvesznének az összefonódással létrejött vállalkozás számára, ami valószínűleg visszatartaná a vállalkozást az áremeléstől. |
| --- | --- |

(36)

Továbbá, figyelembe kell venni a végfelhasználók – vagyis az utazásszervezőktől szervezett utazásokat vásároló fogyasztók – downstream-piacáról érkező közvetett versenynyomást. A piaci vizsgálat és az utasok körében végzett felmérés szerint a holland turisták általában nagyon árérzékenyek. Amennyiben a felek az ügyletet követően megemelnék áraikat, a normális esetben a TUI versenytársaitól szervezett utazást vásárlók jelentős része valószínűleg a TUI szervezett utazásaira váltana. Ebben az esetben azonban ezek az utasok is elvesznének az összefonódással létrejött vállalkozás számára, ami valószínűleg visszatartaná a vállalkozást az áremeléstől.

| (37) | Figyelembe véve az összes körülményt – e két útvonalra vonatkozóan is – a tervezett ügylet ezért valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(37)

Figyelembe véve az összes körülményt – e két útvonalra vonatkozóan is – a tervezett ügylet ezért valószínűleg nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

VIII.   KÖVETKEZTETÉS

| (38) | A fenti okokból kifolyólag a határozat következtetése szerint a tervezett összefonódás nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén. |
| --- | --- |

(38)

A fenti okokból kifolyólag a határozat következtetése szerint a tervezett összefonódás nem akadályozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a közös piacon vagy annak jelentős részén.

| (39) | Következésképpen az összefonódást – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 2. cikkének (2) bekezdésével, valamint 8. cikkének (1) bekezdésével, továbbá az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek kell nyilvánítani. |
| --- | --- |

(39)

Következésképpen az összefonódást – az összefonódás-ellenőrzési rendelet 2. cikkének (2) bekezdésével, valamint 8. cikkének (1) bekezdésével, továbbá az EGT-megállapodás 57. cikkével összhangban – a közös piaccal és az EGT-megállapodással összeegyeztethetőnek kell nyilvánítani.

---

TAGÁLLAMOKTÓL SZÁRMAZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/9 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/9

---

A Bizottság közleménye a személyszállító kötélvontatású vasutakról szóló 2000/9/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében

(EGT-vonatkozású szöveg)

(Az irányelv értelmében összehangolt szabványok címeinek és hivatkozásainak közzététele)

(2009/C 51/05)

| EszSz (1) | Az összehangolt szabvány hivatkozása és címe
  (és referenciadokumentum) | A helyettesített szabvány hivatkozása | A helyettesített szabvány megfelelőségére vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja
  (1. megjegyzés) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN 1709:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Próbaüzemelés, karbantartás, működés közbeni ellenőrzés | – | |
| CEN | EN 1908:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Feszítőberendezések | – | |
| CEN | EN 1909:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Felújítás és kimentés | – | |
| CEN | EN 12385-8:2002
  Acélsodrony kötelek – Biztonság – 8. rész: Sodrott emelő- és szállítókötelek személyszállításra tervezett kötélpályán való alkalmazásra | – | |
| CEN | EN 12385-9:2002
  Acélsodrony kötelek – Biztonság – 9. rész: Zárt szerkezetű szállítókötelek személyszállításra tervezett kötélpályán való alkalmazásra | – | |
| CEN | EN 12397:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Üzemelés | – | |
| CEN | EN 12927-1:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 1. rész: A kötelek kiválasztási elvei és a kötélvégek rögzítése | – | |
| CEN | EN 12927-2:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 2. rész: Biztonsági tényezők | – | |
| CEN | EN 12927-3:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 3. rész: 6 pászmás, hosszú összefonású tartó- és vontatókötelek | – | |
| CEN | EN 12927-4:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 4. rész: A kötélvégek rögzítése | – | |
| CEN | EN 12927-5:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 5. rész: Raktározás, szállítás, telepítés és feszítés | – | |
| CEN | EN 12927-6:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 6. rész: Selejtezési feltételek | – | |
| CEN | EN 12927-7:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 7. rész: Ellenőrzés, javítás és karbantartás | – | |
| CEN | EN 12927-8:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 8. rész: Mágneses kötélvizsgálat (MRT) | – | |
| CEN | EN 12929-1:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Általános követelmények – 1. rész: Valamennyi létesítményre vonatkozó követelmények | – | |
| CEN | EN 12929-2:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Általános követelmények – 2. rész: Tartókötélfék nélküli kétköteles függőpályák biztonsági követelményei | – | |
| CEN | EN 12930:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Számítások | – | |
| CEN | EN 13107:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Építési munkák | – | |
| CEN | EN 13223:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Hajtásrendszerek és egyéb mechanikus berendezések | – | |
| CEN | EN 13243:2004
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Villamos berendezések a hajtásrendszerek kivételével | – | |
| EN 13243:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN 13796-1:2005
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 1. rész: Fogószerkezetek, szállítókocsik fedélzeti fékek, fülkék, székek, kocsik, karbantartó kocsik, vonóhorgok | – | |
| EN 13796-1:2005/AC:2007 | | |
| CEN | EN 13796-2:2005
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 2. rész: A fogószerkezet csúszásellenállás vizsgálata | – | |
| CEN | EN 13796-3:2005
  Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 3. rész: Fárasztóvizsgálat | – | |

EszSz (1)

Az összehangolt szabvány hivatkozása és címe

(és referenciadokumentum)

A helyettesített szabvány hivatkozása

A helyettesített szabvány megfelelőségére vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja

(1. megjegyzés)

CEN

EN 1709:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Próbaüzemelés, karbantartás, működés közbeni ellenőrzés

–

CEN

EN 1908:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Feszítőberendezések

–

CEN

EN 1909:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Felújítás és kimentés

–

CEN

EN 12385-8:2002

Acélsodrony kötelek – Biztonság – 8. rész: Sodrott emelő- és szállítókötelek személyszállításra tervezett kötélpályán való alkalmazásra

–

CEN

EN 12385-9:2002

Acélsodrony kötelek – Biztonság – 9. rész: Zárt szerkezetű szállítókötelek személyszállításra tervezett kötélpályán való alkalmazásra

–

CEN

EN 12397:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Üzemelés

–

CEN

EN 12927-1:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 1. rész: A kötelek kiválasztási elvei és a kötélvégek rögzítése

–

CEN

EN 12927-2:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 2. rész: Biztonsági tényezők

–

CEN

EN 12927-3:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 3. rész: 6 pászmás, hosszú összefonású tartó- és vontatókötelek

–

CEN

EN 12927-4:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 4. rész: A kötélvégek rögzítése

–

CEN

EN 12927-5:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 5. rész: Raktározás, szállítás, telepítés és feszítés

–

CEN

EN 12927-6:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 6. rész: Selejtezési feltételek

–

CEN

EN 12927-7:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 7. rész: Ellenőrzés, javítás és karbantartás

–

CEN

EN 12927-8:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Kötelek – 8. rész: Mágneses kötélvizsgálat (MRT)

–

CEN

EN 12929-1:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Általános követelmények – 1. rész: Valamennyi létesítményre vonatkozó követelmények

–

CEN

EN 12929-2:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Általános követelmények – 2. rész: Tartókötélfék nélküli kétköteles függőpályák biztonsági követelményei

–

CEN

EN 12930:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Számítások

–

CEN

EN 13107:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Építési munkák

–

CEN

EN 13223:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Hajtásrendszerek és egyéb mechanikus berendezések

–

CEN

EN 13243:2004

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Villamos berendezések a hajtásrendszerek kivételével

–

EN 13243:2004/AC:2005

CEN

EN 13796-1:2005

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 1. rész: Fogószerkezetek, szállítókocsik fedélzeti fékek, fülkék, székek, kocsik, karbantartó kocsik, vonóhorgok

–

EN 13796-1:2005/AC:2007

CEN

EN 13796-2:2005

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 2. rész: A fogószerkezet csúszásellenállás vizsgálata

–

CEN

EN 13796-3:2005

Személyszállításra tervezett kötélpálya-berendezések biztonsági követelményei – Szállítóeszköz – 3. rész: Fárasztóvizsgálat

–

| 1. megjegyzés | A megfelelőségre vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja általában megegyezik az Európai Szabványügyi Szervezet által meghatározott visszavonás időpontjával, azonban felhívjuk e szabványok használóinak a figyelmét arra, hogy bizonyos kivételes esetekben ez másképpen lehet. |
| --- | --- |

1. megjegyzés

A megfelelőségre vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja általában megegyezik az Európai Szabványügyi Szervezet által meghatározott visszavonás időpontjával, azonban felhívjuk e szabványok használóinak a figyelmét arra, hogy bizonyos kivételes esetekben ez másképpen lehet.

MEGJEGYZÉS:

| — | a szabványok hozzáférhetőségével kapcsolatos bármilyen információ az Európai Szabványügyi Szervezeteknél, vagy a nemzeti szabványügyi testületeknél kérhető, ez utóbbiak listája a 98/48/EK irányelvvel (2) módosított 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) mellékletét képezi, |
| --- | --- |

—

a szabványok hozzáférhetőségével kapcsolatos bármilyen információ az Európai Szabványügyi Szervezeteknél, vagy a nemzeti szabványügyi testületeknél kérhető, ez utóbbiak listája a 98/48/EK irányelvvel (2) módosított 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) mellékletét képezi,

| — | a hivatkozások közzététele az Európai Unió Hivatalos Lapjában nem vonja maga után azt, hogy a szabványok az összes közösségi nyelven elérhetők, |
| --- | --- |

—

a hivatkozások közzététele az Európai Unió Hivatalos Lapjában nem vonja maga után azt, hogy a szabványok az összes közösségi nyelven elérhetők,

| — | ez a lista az Európai Unió Hivatalos Lapjában korábbiakban közzétett minden listát helyettesít. A Bizottság biztosítja ennek a listának a frissítését. |
| --- | --- |

—

ez a lista az Európai Unió Hivatalos Lapjában korábbiakban közzétett minden listát helyettesít. A Bizottság biztosítja ennek a listának a frissítését.

Az összehangolt szabványokról további információk az interneten:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

---

(1)  ESzSz: Európai Szabványügyi Szervezetek:

| — | CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 550 08 11; fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 550 08 11; fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu)

| — | Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 519 68 71; fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 519 68 71; fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 00; fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 00; fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  HL L 217., 1998.8.5., 18. o.

(3)  HL L 204., 1998.7.21., 37. o.

---

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/12 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/12

---

A Bizottság közleménye a kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó tagállami törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezések közelítéséről szóló 94/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv végrehajtása keretében

(EGT-vonatkozású szöveg)

(Az irányelv értelmében összehangolt szabványok címeinek és hivatkozásainak közzététele)

(2009/C 51/06)

| EszSz (1) | Az összehangolt szabvány hivatkozása és címe
  (és referenciadokumentum) | A helyettesített szabvány hivatkozása | A helyettesített szabvány megfelelőségére vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja
  (1. megjegyzés) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN ISO 6185-1:2001
  Felfújható csónakok – 1. rész: Legfeljebb 4,5 kW teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-1:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 6185-2:2001
  Felfújható csónakok – 2. rész: 4,5 kW–15 kW teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-2:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 6185-3:2001
  Felfújható csónakok – 3. rész: 15 kW feletti teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-3:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 7840:2004
  Kishajók – Tűzálló üzemanyagtömlők (ISO 7840:2004) | EN ISO 7840:1995 | Az időpont lejárt
  (2004.8.31.) |
| CEN | EN ISO 8099:2000
  Kishajók – A WC-be kerülő szennyezőanyagok gyüjtőberendezései (ISO 8099:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 8469:2006
  Kishajók – Nem tűzálló üzemanyagtömlők (ISO 8469:2006) | EN ISO 8469:1995 | Az időpont lejárt
  (2007.1.31.) |
| CEN | EN ISO 8665:2006
  Kishajók – Tengeri hajók dugattyús belső égésű motorjai – Teljesítménymérések és bizonylatolásuk (ISO 8665:2006) | EN ISO 8665:1995 | Az időpont lejárt
  (2006.12.31.) |
| CEN | EN ISO 8666:2002
  Kishajók – Fő jellemzők (ISO 8666:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 8847:2004
  Kishajók – Kormányszerkezet – Sodronyköteles és kötéltárcsás rendszerek (ISO 8847:2004) | EN 28847:1989 | Az időpont lejárt
  (2004.11.30.) |
| EN ISO 8847:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 8849:2003
  Kishajók – Villamos hajtású, egyenáramú fenékvízszivattyúk (ISO 8849:2003) | EN 28849:1993 | Az időpont lejárt
  (2004.4.30.) |
| CEN | EN ISO 9093-1:1997
  Kishajók – Szelepek és héjazatátvezetések – 1. rész: Fémrészek (ISO 9093-1:1994) | – | |
| CEN | EN ISO 9093-2:2002
  Kishajók – Szelepek és héjazatátvezetések – 2. rész: Nemfémes szerelvények (ISO 9093-2:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 9094-1:2003
  Kishajók – Tűz elleni védelem – 1. rész: Legfeljebb 15 m törzshosszúságú hajók (ISO 9094-1:2003) | – | |
| CEN | EN ISO 9094-2:2002
  Kishajók – Tűz elleni védelem – 2. rész: 15 m feletti törzshosszúságú vízi járművek (ISO 9094-2:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 9097:1994
  Kishajók – Villamos működtetésű ventilátorok (ISO 9097:1991) | – | |
| EN ISO 9097:1994/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CEN | EN ISO 10087:2006
  Kishajók – Hajóazonosítás – Jelölésrendszer (ISO 10087:2006) | EN ISO 10087:1996 | Az időpont lejárt
  (2006.9.30.) |
| CEN | EN ISO 10088:2001
  Kishajók – Beépített üzemanyag-ellátó rendszerek és üzemanyagtartályok (ISO 10088:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 10133:2000
  Kishajók – Villamos rendszerek – Egyenáramú (d.c.), törpefeszültségű berendezések (ISO 10133:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 10239:2008
  Kishajók – Cseppfolyósított szénhidrogéngázzal (LPG) üzemelő berendezések (ISO 10239:2008) | EN ISO 10239:2000 | Az időpont lejárt
  (2008.8.31.) |
| CEN | EN ISO 10240:2004
  Kishajók – Kezelési kézikönyv (ISO 10240:2004) | EN ISO 10240:1996 | Az időpont lejárt
  (2005.4.30.) |
| CEN | EN ISO 10592:1995
  Kishajók – Hidraulikus kormányberendezések (ISO 10592:1994) | – | |
| EN ISO 10592:1995/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CEN | EN ISO 11105:1997
  Kishajók – Benzinmotorok és/vagy benzintartály tárolótereinek szellőztetése (ISO 11105:1997) | – | |
| CEN | EN ISO 11192:2005
  Kishajók – Grafikus jelképek (ISO 11192:2005) | – | |
| CEN | EN ISO 11547:1995
  Kishajók – Sebességfokozatban lévő motor indításgátlása (ISO 11547:1994) | – | |
| EN ISO 11547:1995/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CEN | EN ISO 11591:2000
  Motoros hajtású kishajók – A vezető látómezeje (ISO 11591:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 11592:2001
  Legfeljebb 8 m hosszúságú kishajók – A legnagyobb tolóerő meghatározása (ISO 11592:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 11812:2001
  Kishajók – Vízhatlan és gyors ürítésű vezetőfülke (ISO 11812:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-1:2000
  Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 1. rész: Anyagok: Üvegszál-erősítésű, keményíthető műgyantalemez (ISO 12215-1:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-2:2002
  Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 2. rész: Anyagok: A szendvicsszerkezet anyaga, beágyazott anyagok (ISO 12215-2:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-3:2002
  Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 3. rész: Anyagok: Acél, alumíniumötvözetek, fa, más anyagok (ISO 12215-3:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-4:2002
  Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 4. rész: Műhely és gyártás (ISO 12215-4:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-5:2008
  Kishajók – Hajótörzs konstrukciók és méretezés – 5. rész: Az egytörzsű hajók tervezett nyomásai, tervezett feszültségei, a méretezés értékelése (ISO 12215-5:2008) | – | |
| CEN | EN ISO 12215-6:2008
  Kishajók – Hajótörzs konstrukciók és méretezés – 6. rész: Szerkezeti elrendezések és részletek (ISO 12215-6:2008) | – | |
| CEN | EN ISO 12216:2002
  Kishajók – Ablakok, kerek hajóablakok, lyukak, hajóablakfedők és ajtók – Szilárdság és a vízbehatolással szembeni tömítettség (ISO 12216:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12217-1:2002
  Kishajók – A stabilitás és a felhajtóerő meghatározása és csoportosítása – 1. rész: Legalább 6 m törzshosszúságú, vitorla nélküli csónakok (ISO 12217-1:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12217-2:2002
  Kishajók – A stabilitás és a felhajtóerő meghatározása és csoportosítása – 2. rész: Legalább 6 m törzshosszúságú vitorlás hajók (ISO 12217-2:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 12217-3:2002
  Kishajók – A stabilitás és a vízkiszorítás meghatározása és csoportosítása – 3. rész: 6 m-nél rövidebb csónakok (ISO 12217-3:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 13297:2000
  Kishajók – Villamos berendezések – Váltakozó áramú berendezések (ISO 13297:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 13590:2003
  Kishajók – Motoros vízi sporteszközök – A konstrukciós és a szerelési rendszerek követelményei (ISO 13590:2003) | – | |
| EN ISO 13590:2003/AC:2004 | | |
| CEN | EN ISO 13929:2001
  Kishajók – Kormánymű – Közvetlen kapcsolatú rendszer (ISO 13929:2001) | – | |
| CEN | EN ISO 14509-1:2008
  Kishajók – Motoros hajtású kedvtelési célú vízi járművek által keltett zaj – 1. rész: Mérés elhaladási (pass-by) módszerrel (ISO 14509-1:2008) | EN ISO 14509:2000 | 2009.4.30. |
| CEN | EN ISO 14509-2:2006
  Kishajók – Hajtott kedvtelési célú vízi járművek léghang kibocsátása – 2. rész: Zajértékelés referenciajárművel (ISO 14509-2:2006) | – | |
| CEN | EN ISO 14895:2003
  Kishajók – Folyékony tüzelőanyaggal üzemelő hajókonyhai tűzhely (ISO 14895:2000) | – | |
| CEN | EN ISO 14945:2004
  Kishajók – Adattábla (ISO 14945:2004) | – | |
| EN ISO 14945:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 14946:2001
  Kishajók – Legnagyobb terhelhetőség (ISO 14946:2001) | – | |
| EN ISO 14946:2001/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 15083:2003
  Kishajók – Fenékvízszivattyú-rendszerek (ISO 15083:2003) | – | |
| CEN | EN ISO 15084:2003
  Kishajók – Horgonyzás, kikötés és vontatás – Rögzítőpontok (ISO 15084:2003) | – | |
| CEN | EN ISO 15085:2003
  Kishajók – A fedélzeten lévő személyek vízbe esésének megelőzése és a kimentés (ISO 15085:2003) | – | |
| CEN | EN ISO 15584:2001
  Kishajók – Állandó beépítésű benzinmotorok – Üzemanyag- és villamos rendszer (ISO 15584:2001) | – | |
| CEN | EN 15609:2008
  LPG-berendezések és -tartozékok – Csónakok, jachtok és más vízijárművek LPG-üzemű hajtórendszerei – Szerelési követelmények | – | |
| CEN | EN ISO 15652:2005
  Kishajók – A vízsugárhajtású vízijármű (dzsetszki) távvezérlésű kormányrendszere (ISO 15652:2003) | – | |
| CEN | EN ISO 16147:2002
  Kishajók – Beépített dízelmotorok – A motorra szerelt üzemanyag- és villamos szerelvények (ISO 16147:2002) | – | |
| CEN | EN ISO 21487:2006
  Kishajók – Állandó beépítésű benzin és dízelgázolaj tartályok (ISO 21487:2006) | – | |
| CEN | EN 28846:1993
  Kishajók – Villamos készülékek – A környező éghető gázok meggyújtása elleni védelem (ISO 8846:1990) | – | |
| EN 28846:1993/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CEN | EN 28848:1993
  Kishajók – Távvezérlésű kormányrendszerek (ISO 8848:1990) | – | |
| EN 28848:1993/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CEN | EN 29775:1993
  Kishajók – Távvezérlésű kormányrendszerek a hajótesten kívüli 15–40 kW teljesítményű egyedi motorokhoz (ISO 9775:1990) | – | |
| EN 29775:1993/A1:2000 | 3. megjegyzés | Az időpont lejárt
  (2001.3.31.) |
| CENELEC | EN 60092-507:2000 | – | |
| Elektromos berendezések hajókon – 507. rész: Kedvtelési célú hajók (IEC 60092-507:2000) | | |

EszSz (1)

Az összehangolt szabvány hivatkozása és címe

(és referenciadokumentum)

A helyettesített szabvány hivatkozása

A helyettesített szabvány megfelelőségére vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja

(1. megjegyzés)

CEN

EN ISO 6185-1:2001

Felfújható csónakok – 1. rész: Legfeljebb 4,5 kW teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-1:2001)

–

CEN

EN ISO 6185-2:2001

Felfújható csónakok – 2. rész: 4,5 kW–15 kW teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-2:2001)

–

CEN

EN ISO 6185-3:2001

Felfújható csónakok – 3. rész: 15 kW feletti teljesítményű motoros csónakok (ISO 6185-3:2001)

–

CEN

EN ISO 7840:2004

Kishajók – Tűzálló üzemanyagtömlők (ISO 7840:2004)

EN ISO 7840:1995

Az időpont lejárt

(2004.8.31.)

CEN

EN ISO 8099:2000

Kishajók – A WC-be kerülő szennyezőanyagok gyüjtőberendezései (ISO 8099:2000)

–

CEN

EN ISO 8469:2006

Kishajók – Nem tűzálló üzemanyagtömlők (ISO 8469:2006)

EN ISO 8469:1995

Az időpont lejárt

(2007.1.31.)

CEN

EN ISO 8665:2006

Kishajók – Tengeri hajók dugattyús belső égésű motorjai – Teljesítménymérések és bizonylatolásuk (ISO 8665:2006)

EN ISO 8665:1995

Az időpont lejárt

(2006.12.31.)

CEN

EN ISO 8666:2002

Kishajók – Fő jellemzők (ISO 8666:2002)

–

CEN

EN ISO 8847:2004

Kishajók – Kormányszerkezet – Sodronyköteles és kötéltárcsás rendszerek (ISO 8847:2004)

EN 28847:1989

Az időpont lejárt

(2004.11.30.)

EN ISO 8847:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 8849:2003

Kishajók – Villamos hajtású, egyenáramú fenékvízszivattyúk (ISO 8849:2003)

EN 28849:1993

Az időpont lejárt

(2004.4.30.)

CEN

EN ISO 9093-1:1997

Kishajók – Szelepek és héjazatátvezetések – 1. rész: Fémrészek (ISO 9093-1:1994)

–

CEN

EN ISO 9093-2:2002

Kishajók – Szelepek és héjazatátvezetések – 2. rész: Nemfémes szerelvények (ISO 9093-2:2002)

–

CEN

EN ISO 9094-1:2003

Kishajók – Tűz elleni védelem – 1. rész: Legfeljebb 15 m törzshosszúságú hajók (ISO 9094-1:2003)

–

CEN

EN ISO 9094-2:2002

Kishajók – Tűz elleni védelem – 2. rész: 15 m feletti törzshosszúságú vízi járművek (ISO 9094-2:2002)

–

CEN

EN ISO 9097:1994

Kishajók – Villamos működtetésű ventilátorok (ISO 9097:1991)

–

EN ISO 9097:1994/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CEN

EN ISO 10087:2006

Kishajók – Hajóazonosítás – Jelölésrendszer (ISO 10087:2006)

EN ISO 10087:1996

Az időpont lejárt

(2006.9.30.)

CEN

EN ISO 10088:2001

Kishajók – Beépített üzemanyag-ellátó rendszerek és üzemanyagtartályok (ISO 10088:2001)

–

CEN

EN ISO 10133:2000

Kishajók – Villamos rendszerek – Egyenáramú (d.c.), törpefeszültségű berendezések (ISO 10133:2000)

–

CEN

EN ISO 10239:2008

Kishajók – Cseppfolyósított szénhidrogéngázzal (LPG) üzemelő berendezések (ISO 10239:2008)

EN ISO 10239:2000

Az időpont lejárt

(2008.8.31.)

CEN

EN ISO 10240:2004

Kishajók – Kezelési kézikönyv (ISO 10240:2004)

EN ISO 10240:1996

Az időpont lejárt

(2005.4.30.)

CEN

EN ISO 10592:1995

Kishajók – Hidraulikus kormányberendezések (ISO 10592:1994)

–

EN ISO 10592:1995/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CEN

EN ISO 11105:1997

Kishajók – Benzinmotorok és/vagy benzintartály tárolótereinek szellőztetése (ISO 11105:1997)

–

CEN

EN ISO 11192:2005

Kishajók – Grafikus jelképek (ISO 11192:2005)

–

CEN

EN ISO 11547:1995

Kishajók – Sebességfokozatban lévő motor indításgátlása (ISO 11547:1994)

–

EN ISO 11547:1995/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CEN

EN ISO 11591:2000

Motoros hajtású kishajók – A vezető látómezeje (ISO 11591:2000)

–

CEN

EN ISO 11592:2001

Legfeljebb 8 m hosszúságú kishajók – A legnagyobb tolóerő meghatározása (ISO 11592:2001)

–

CEN

EN ISO 11812:2001

Kishajók – Vízhatlan és gyors ürítésű vezetőfülke (ISO 11812:2001)

–

CEN

EN ISO 12215-1:2000

Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 1. rész: Anyagok: Üvegszál-erősítésű, keményíthető műgyantalemez (ISO 12215-1:2000)

–

CEN

EN ISO 12215-2:2002

Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 2. rész: Anyagok: A szendvicsszerkezet anyaga, beágyazott anyagok (ISO 12215-2:2002)

–

CEN

EN ISO 12215-3:2002

Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 3. rész: Anyagok: Acél, alumíniumötvözetek, fa, más anyagok (ISO 12215-3:2002)

–

CEN

EN ISO 12215-4:2002

Kishajók – Hajótest-kialakítás és -méretezés – 4. rész: Műhely és gyártás (ISO 12215-4:2002)

–

CEN

EN ISO 12215-5:2008

Kishajók – Hajótörzs konstrukciók és méretezés – 5. rész: Az egytörzsű hajók tervezett nyomásai, tervezett feszültségei, a méretezés értékelése (ISO 12215-5:2008)

–

CEN

EN ISO 12215-6:2008

Kishajók – Hajótörzs konstrukciók és méretezés – 6. rész: Szerkezeti elrendezések és részletek (ISO 12215-6:2008)

–

CEN

EN ISO 12216:2002

Kishajók – Ablakok, kerek hajóablakok, lyukak, hajóablakfedők és ajtók – Szilárdság és a vízbehatolással szembeni tömítettség (ISO 12216:2002)

–

CEN

EN ISO 12217-1:2002

Kishajók – A stabilitás és a felhajtóerő meghatározása és csoportosítása – 1. rész: Legalább 6 m törzshosszúságú, vitorla nélküli csónakok (ISO 12217-1:2002)

–

CEN

EN ISO 12217-2:2002

Kishajók – A stabilitás és a felhajtóerő meghatározása és csoportosítása – 2. rész: Legalább 6 m törzshosszúságú vitorlás hajók (ISO 12217-2:2002)

–

CEN

EN ISO 12217-3:2002

Kishajók – A stabilitás és a vízkiszorítás meghatározása és csoportosítása – 3. rész: 6 m-nél rövidebb csónakok (ISO 12217-3:2002)

–

CEN

EN ISO 13297:2000

Kishajók – Villamos berendezések – Váltakozó áramú berendezések (ISO 13297:2000)

–

CEN

EN ISO 13590:2003

Kishajók – Motoros vízi sporteszközök – A konstrukciós és a szerelési rendszerek követelményei (ISO 13590:2003)

–

EN ISO 13590:2003/AC:2004

CEN

EN ISO 13929:2001

Kishajók – Kormánymű – Közvetlen kapcsolatú rendszer (ISO 13929:2001)

–

CEN

EN ISO 14509-1:2008

Kishajók – Motoros hajtású kedvtelési célú vízi járművek által keltett zaj – 1. rész: Mérés elhaladási (pass-by) módszerrel (ISO 14509-1:2008)

EN ISO 14509:2000

2009.4.30.

CEN

EN ISO 14509-2:2006

Kishajók – Hajtott kedvtelési célú vízi járművek léghang kibocsátása – 2. rész: Zajértékelés referenciajárművel (ISO 14509-2:2006)

–

CEN

EN ISO 14895:2003

Kishajók – Folyékony tüzelőanyaggal üzemelő hajókonyhai tűzhely (ISO 14895:2000)

–

CEN

EN ISO 14945:2004

Kishajók – Adattábla (ISO 14945:2004)

–

EN ISO 14945:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 14946:2001

Kishajók – Legnagyobb terhelhetőség (ISO 14946:2001)

–

EN ISO 14946:2001/AC:2005

CEN

EN ISO 15083:2003

Kishajók – Fenékvízszivattyú-rendszerek (ISO 15083:2003)

–

CEN

EN ISO 15084:2003

Kishajók – Horgonyzás, kikötés és vontatás – Rögzítőpontok (ISO 15084:2003)

–

CEN

EN ISO 15085:2003

Kishajók – A fedélzeten lévő személyek vízbe esésének megelőzése és a kimentés (ISO 15085:2003)

–

CEN

EN ISO 15584:2001

Kishajók – Állandó beépítésű benzinmotorok – Üzemanyag- és villamos rendszer (ISO 15584:2001)

–

CEN

EN 15609:2008

LPG-berendezések és -tartozékok – Csónakok, jachtok és más vízijárművek LPG-üzemű hajtórendszerei – Szerelési követelmények

–

CEN

EN ISO 15652:2005

Kishajók – A vízsugárhajtású vízijármű (dzsetszki) távvezérlésű kormányrendszere (ISO 15652:2003)

–

CEN

EN ISO 16147:2002

Kishajók – Beépített dízelmotorok – A motorra szerelt üzemanyag- és villamos szerelvények (ISO 16147:2002)

–

CEN

EN ISO 21487:2006

Kishajók – Állandó beépítésű benzin és dízelgázolaj tartályok (ISO 21487:2006)

–

CEN

EN 28846:1993

Kishajók – Villamos készülékek – A környező éghető gázok meggyújtása elleni védelem (ISO 8846:1990)

–

EN 28846:1993/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CEN

EN 28848:1993

Kishajók – Távvezérlésű kormányrendszerek (ISO 8848:1990)

–

EN 28848:1993/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CEN

EN 29775:1993

Kishajók – Távvezérlésű kormányrendszerek a hajótesten kívüli 15–40 kW teljesítményű egyedi motorokhoz (ISO 9775:1990)

–

EN 29775:1993/A1:2000

3. megjegyzés

Az időpont lejárt

(2001.3.31.)

CENELEC

EN 60092-507:2000

–

Elektromos berendezések hajókon – 507. rész: Kedvtelési célú hajók (IEC 60092-507:2000)

| 1. megjegyzés | A megfelelőségre vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja általában megegyezik az Európai Szabványügyi Szervezet által meghatározott visszavonás időpontjával, azonban felhívjuk e szabványok használóinak a figyelmét arra, hogy bizonyos kivételes esetekben ez másképpen lehet. |
| --- | --- |

1. megjegyzés

A megfelelőségre vonatkozó vélelem megszűnésének időpontja általában megegyezik az Európai Szabványügyi Szervezet által meghatározott visszavonás időpontjával, azonban felhívjuk e szabványok használóinak a figyelmét arra, hogy bizonyos kivételes esetekben ez másképpen lehet.

| 3. megjegyzés | Módosítások esetén a hivatkozott szabvány EN CCCCC:YYYY, a korábbi módosításai, amennyiben van olyan, és az újak pedig idézett módosítások. A helyettesített szabvány (3. oszlop) ennek értelmében az EN CCCCC:YYYY-ból valamint annak korábbi módosításaiból áll, de ebbe nem tartoznak az idézett módosítások. A meghatározott időpontban a helyettesített szabvány esetében megszűnik az irányelv lényeges követelményeinek való megfelelőségre vonatkozó vélelem. |
| --- | --- |

3. megjegyzés

Módosítások esetén a hivatkozott szabvány EN CCCCC:YYYY, a korábbi módosításai, amennyiben van olyan, és az újak pedig idézett módosítások. A helyettesített szabvány (3. oszlop) ennek értelmében az EN CCCCC:YYYY-ból valamint annak korábbi módosításaiból áll, de ebbe nem tartoznak az idézett módosítások. A meghatározott időpontban a helyettesített szabvány esetében megszűnik az irányelv lényeges követelményeinek való megfelelőségre vonatkozó vélelem.

MEGJEGYZÉS:

| — | a szabványok hozzáférhetőségével kapcsolatos bármilyen információ az Európai Szabványügyi Szervezeteknél, vagy a nemzeti szabványügyi testületeknél kérhető, ez utóbbiak listája a 98/48/EK irányelvvel (2) módosított 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) mellékletét képezi, |
| --- | --- |

—

a szabványok hozzáférhetőségével kapcsolatos bármilyen információ az Európai Szabványügyi Szervezeteknél, vagy a nemzeti szabványügyi testületeknél kérhető, ez utóbbiak listája a 98/48/EK irányelvvel (2) módosított 98/34/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) mellékletét képezi,

| — | a hivatkozások közzététele az Európai Unió Hivatalos Lapjában nem vonja maga után azt, hogy a szabványok az összes közösségi nyelven elérhetők, |
| --- | --- |

—

a hivatkozások közzététele az Európai Unió Hivatalos Lapjában nem vonja maga után azt, hogy a szabványok az összes közösségi nyelven elérhetők,

| — | ez a lista az Európai Unió Hivatalos Lapjában korábbiakban közzétett minden listát helyettesít. A Bizottság biztosítja ennek a listának a frissítését. |
| --- | --- |

—

ez a lista az Európai Unió Hivatalos Lapjában korábbiakban közzétett minden listát helyettesít. A Bizottság biztosítja ennek a listának a frissítését.

Az összehangolt szabványokról további információk az interneten:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

---

(1)  ESzSz: Európai Szabványügyi Szervezetek:

| — | CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 550 08 11; fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu) |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 550 08 11; fax: (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu)

| — | Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 519 68 71; fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org) |
| --- | --- |

—

Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brüsszel, tel.: (32-2) 519 68 71; fax: (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 00; fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel.: (33) 492 94 42 00; fax: (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  HL L 217., 1998.8.5., 18. o.

(3)  HL L 204., 1998.7.21., 37. o.

---

V Vélemények

A KÖZÖS KERESKEDELEMPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/17 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/17

---

Értesítés a Kínai Népköztársaságból származó szilícium behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések hatályvesztési felülvizsgálatának és részleges időközi felülvizsgálatának megindításáról

(2009/C 51/07)

A Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: érintett ország) származó szilícium behozatalára vonatkozó hatályos dömpingellenes intézkedések közelgő hatályvesztéséről szóló értesítés (1) közzétételét követően a Bizottsághoz felülvizsgálati kérelem érkezett az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló 384/96/EK tanácsi rendelet (2) (a továbbiakban: alaprendelet) 11. cikkének (2) bekezdése alapján. Emellett a Bizottsághoz az alaprendelet 11. cikkének (3) bekezdésén alapuló, felülvizsgálat iránti kérelem is érkezett.

1.   Felülvizsgálati kérelmek

A hatályvesztési felülvizsgálat iránti kérelmet 2008. december 1-jén az Euroalliages (a ferroötvözeti iparág összekötő bizottsága) nyújtotta be a szilícium közösségi gyártásának 100 %-át képviselő gyártók nevében.

A dömping kivizsgálására korlátozódó időközi felülvizsgálatra vonatkozó kérelmet az EUSMET (Európai fém-szilícium felhasználók szövetsége) nyújtotta be.

2.   A termék

A felülvizsgálat tárgyát képező termék (a továbbiakban: az érintett termék) a Kínai Népköztársaságból származó, és jelenleg a 2804 69 00 KN-kód alá sorolható szilícium. Ez a KN-kód csak tájékoztató jellegű.

3.   A meglévő intézkedések

A jelenleg hatályos intézkedés a 398/2004/EK tanácsi rendelettel (3) kivetett végleges dömpingellenes vám. A 42/2007/EK tanácsi rendelet (4) a végleges dömpingellenes vámot kiterjesztette a Koreai Köztársaságban feladott szilícium behozatalára, függetlenül attól, hogy a Koreai Köztársaságból származónak jelentették-e be.

4.   A felülvizsgálatok indokai

4.1.   A hatályvesztési felülvizsgálat indokai

A kérelem azon az indokláson alapul, hogy az intézkedések hatályának megszűnése valószínűleg a dömping és a közösségi gazdasági ágazatot ért kár folytatódását vagy megismétlődését eredményezné.

Az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének rendelkezéseit figyelembe véve az Euroalliages a Kínai Népköztársaságra vonatkozó rendes értéket az értesítés 5.1. bekezdésének d) pontjában említett, erre alkalmas piacgazdasági berendezkedésű ország árai alapján állapította meg. A dömping folytatódására vonatkozó állítás az érintett terméknek az előző mondat szerint megállapított rendes értéke és a Közösségbe irányuló exportárai közötti összehasonlításon alapul.

Ennek alapján a kiszámított dömpingkülönbözet jelentős.

Az Euroalliages emellett arra is rámutatott, hogy az intézkedések bevezetése során az érintett termék kínai exportőrei/gyártói megpróbálták kijátszani a meglévő intézkedéseket; ezeket a kijátszásra irányuló gyakorlatokat a 42/2007/EK tanácsi rendelettel (4) sikerült ellensúlyozni.

Az Euroalliages továbbá azt állítja, hogy a dömping további károkat okozhat. A fentiekkel összefüggésben bizonyítékkal tudja alátámasztani azon állítását, hogy a hatályos intézkedések hatályvesztése esetén az érintett termék behozatalának jelenlegi mértéke várhatóan megnövekszik, mert az érintett ország kihasználatlan gyártási kapacitással és készletekkel rendelkezik. Emellett azt is állítja, hogy a más harmadik országokba, pl. Japánba, Kanadába, valamint Norvégiába irányuló kivitel dömpingáron történik.

Az Euroalliages szerint az Európai Unión kívüli szokásos piacokon (pl. az Amerikai Egyesült Államokban) az érintett országból származó hasonló termékek behozatalára vonatkozó hatályos intézkedések miatt az érintett termék behozatalának növekedésével kell számolni. Mindez azt eredményezheti, hogy a jövőben az érintett termék eddig más harmadik országokba irányuló kivitele is a Közösségbe irányul majd.

A fentieken túl az Euroalliages azt is állítja, hogy a károkozás megszűnése elsősorban az intézkedések meghozatalának köszönhető, és amennyiben az érvényben lévő intézkedések hatályukat vesztik, az érintett országból ismét jelentős mértékben, dömpingáron történő behozatal minden valószínűség szerint további károkat okoz majd a közösségi gazdasági ágazatnak.

4.2.   Az időközi felülvizsgálat indokai

A 11. cikk (3) bekezdése alapján benyújtott kérelem az EUSMET által szolgáltatott azon prima facie bizonyítékon alapul, hogy az intézkedéshez vezető körülmények megváltoztak, és ezek az új körülmények tartósnak bizonyulnak.

Az EUSMET azt állítja, hogy az intézkedések bevezetése óta – többek között a felhasználás lényeges növekedésének köszönhetően – jelentősen megváltoztak a körülmények. Azt állítja továbbá, hogy a dömping mértéke jelentősen csökkent. Következésképpen a dömping ellensúlyozásához a továbbiakban nincs szükség a jelenlegi mértékű intézkedések fenntartására.

5.   Az eljárás

Minthogy a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően megállapítást nyert, hogy elegendő bizonyíték áll rendelkezésre a hatályvesztési felülvizsgálat és a részleges időközi felülvizsgálat megindításához, a Bizottság az alaprendelet 11. cikkének (2) és (3) bekezdése alapján vizsgálatokat indít.

5.1.   A dömping, a dömping valószínűsége és a kár megállapítására irányuló eljárás

A vizsgálat azt hivatott megállapítani, hogy az intézkedések hatályvesztése a dömping és a kár folytatódását, illetve megismétlődését eredményezné-e. A részleges időközi felülvizsgálat azt állapítja meg, hogy az intézkedések jelenlegi szintje megfelelő-e a kárt okozó dömping ellensúlyozásához.

a)   Mintavétel

Tekintettel az eljárásban érintett felek nyilvánvalóan nagy számára, a Bizottság úgy határozhat, hogy az alaprendelet 17. cikkével összhangban mintavételt végez.

i.   Mintavétel az érintett ország exportőrei/gyártói esetében

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi exportőrt/gyártót, illetve a nevükben eljáró képviselőiket, hogy jelentkezzenek, és vállalatukról vagy vállalataikról a 6. b) pont i. alpontjában megállapított határidőn belül és a 7. pontban ismertetett formában bocsássák rendelkezésére az alábbi információkat:

| — | név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám és a kapcsolattartó személy, |
| --- | --- |

—

név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám és a kapcsolattartó személy,

| — | a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a Közösségbe irányuló exportra értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában, |
| --- | --- |

—

a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a Közösségbe irányuló exportra értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában,

| — | a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a belföldi piacon értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában, |
| --- | --- |

—

a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a belföldi piacon értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában,

| — | a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a harmadik országoknak értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában, |
| --- | --- |

—

a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a harmadik országoknak értékesített érintett termék forgalma helyi valutában és mennyisége tonnában,

| — | a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a vállalat tevékenységeinek pontos leírása a következő szempontok alapján: az érintett termék előállítása és előállított mennyisége tonnában, a termelési kapacitás és a termelési kapacitásba történő beruházások, |
| --- | --- |

—

a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a vállalat tevékenységeinek pontos leírása a következő szempontok alapján: az érintett termék előállítása és előállított mennyisége tonnában, a termelési kapacitás és a termelési kapacitásba történő beruházások,

| — | az érintett termék előállításában és/vagy (exportra történő és/vagy belföldi) értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása, |
| --- | --- |

—

az érintett termék előállításában és/vagy (exportra történő és/vagy belföldi) értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása,

| — | bármely olyan egyéb információ, amely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában. |
| --- | --- |

—

bármely olyan egyéb információ, amely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában.

A fenti információk megadásával a vállalat hozzájárul a mintába való esetleges felvételéhez. A mintába való felvétel esetén a vállalatnak kérdőívet kell kitöltenie, és hozzá kell járulnia ahhoz, hogy válaszának hitelességét helyszíni vizsgálat keretében ellenőrizzék. Ha a vállalat úgy nyilatkozik, hogy nem járul hozzá a mintába való esetleges felvételéhez, akkor a vizsgálat során együtt nem működő vállalatnak kell tekinteni. Az együttműködés hiányának következményeit a 8. pont ismerteti. Az exportőrök/gyártók mintájának kiválasztásához szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság emellett kapcsolatba lép az exportáló ország hatóságaival és az exportőrök/gyártók ismert szövetségeivel.

Minthogy a vállalatok nem lehetnek biztosak abban, hogy bekerülnek a mintába, az alaprendelet 17. cikke (3) bekezdése szerinti egyéni dömpingkülönbözet megállapítását kérelmezni szándékozó exportőröknek/gyártóknak a Bizottság azt tanácsolja, hogy az ezen értesítés 6. a) pontjának i. alpontjában megállapított határidőn belül igényeljenek kérdőívet, és nyújtsák be azt az ezen értesítés 6. a) pontja ii. alpontjának első bekezdésében megállapított határidőn belül. Felhívjuk azonban a figyelmet ezen értesítés 5.1. b) pontjának utolsó mondatára.

ii.   Mintavétel az importőrök esetében

A Bizottság – annak érdekében, hogy eldönthesse, szükséges-e a mintavétel, és ha igen, kiválaszthassa a mintát – felkéri valamennyi importőrt, illetve a nevükben eljáró képviselőiket, hogy jelentkezzenek, és vállalatukról vagy vállalataikról a 6. b) pont i. alpontjában megállapított határidőn belül és a 7. pontban ismertetett formában bocsássák rendelkezésére az alábbi információkat:

| — | név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám és a kapcsolattartó személy, |
| --- | --- |

—

név, cím, e-mail cím, telefon- és faxszám és a kapcsolattartó személy,

| — | a vállalat teljes forgalma euróban a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban, |
| --- | --- |

—

a vállalat teljes forgalma euróban a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban,

| — | az alkalmazottak összlétszáma, |
| --- | --- |

—

az alkalmazottak összlétszáma,

| — | a vállalat tevékenységének pontos leírása az érintett termék vonatkozásában, |
| --- | --- |

—

a vállalat tevékenységének pontos leírása az érintett termék vonatkozásában,

| — | a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a Kínai Népköztársaságból származó vagy – függetlenül attól, hogy a Koreai Köztársaságból származónak jelentették-e be – a Koreai Köztársaságban feladott érintett termék a közösségi piacra irányuló behozatalának, illetve a Közösség piacán lebonyolított viszonteladásának mennyisége tonnában és értéke euróban, |
| --- | --- |

—

a 2008. január 1. és 2008. december 31. közötti időszakban a Kínai Népköztársaságból származó vagy – függetlenül attól, hogy a Koreai Köztársaságból származónak jelentették-e be – a Koreai Köztársaságban feladott érintett termék a közösségi piacra irányuló behozatalának, illetve a Közösség piacán lebonyolított viszonteladásának mennyisége tonnában és értéke euróban,

| — | az érintett termék előállításában és/vagy értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása, |
| --- | --- |

—

az érintett termék előállításában és/vagy értékesítésében érintett, a vállalattal kapcsolatban álló valamennyi vállalat (5) neve és tevékenységének pontos leírása,

| — | bármely olyan egyéb információ, amely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában. |
| --- | --- |

—

bármely olyan egyéb információ, amely segítheti a Bizottságot a minta kiválasztásában.

A fenti információk megadásával a vállalat hozzájárul a mintába való esetleges felvételéhez. A mintába való felvétel esetén a vállalatnak kérdőívet kell kitöltenie, és hozzá kell járulnia ahhoz, hogy válaszának hitelességét helyszíni vizsgálat keretében ellenőrizzék. Ha a vállalat úgy nyilatkozik, hogy nem járul hozzá a mintába való esetleges felvételhez, akkor a vizsgálat során együtt nem működő vállalatnak kell tekinteni. Az együttműködés hiányának következményeit a 8. pont ismerteti. Az importőrök mintájának kiválasztásához szükségesnek tartott információk beszerezése érdekében a Bizottság emellett kapcsolatba lép az importőrök ismert szövetségeivel is.

iii.   A minták végleges kiválasztása

Amennyiben az érdekelt felek a minta kiválasztásával kapcsolatban releváns információt kívánnak benyújtani, azt a 6. b) pont ii. alpontjában megállapított határidőn belül kell megtenniük.

A Bizottság a mintákat a mintavételi eljárásban részt venni szándékozó érintett felekkel folytatott konzultációt követően kívánja véglegesen kiválasztani.

A mintába felvett vállalatoknak a 6. b) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kérdőívet kell kitölteniük, és a vizsgálat során együtt kell működniük.

Kellő együttműködés hiányában a Bizottságnak lehetősége van arra, hogy megállapításait – az alaprendelet 17. cikkének (4) bekezdésével és 18. cikkével összhangban – a rendelkezésre álló tényekre alapozza. A rendelkezésre álló tények alapján tett megállapítások a 8. pontban ismertetett okoknál fogva kedvezőtlenebbnek bizonyulhatnak az érintett fél számára.

b)   Kérdőívek

A vizsgálathoz szükségesnek tartott információk beszerzése érdekében a Bizottság kérdőíveket küld a következő felek részére: a közösségi gazdasági ágazat, a Közösségben működő gyártók szövetségei, a Kínai Népköztársaság mintában szereplő exportőrei/gyártói, a Kínai Népköztársaság exportőreinek/gyártóinak szövetségei, a mintában szereplő importőrök, valamint az ismert importőrszövetségek.

A Kínai Népköztársaság azon exportőreinek/gyártóinak, akik az alaprendelet 17. cikkének (3) bekezdése és 9. cikkének (6) bekezdése alapján egyéni dömpingkülönbözet megállapítását kívánják kérelmezni, kitöltött kérdőívet kell benyújtaniuk az ezen értesítés 6. a) pontjának ii. alpontjában meghatározott határidőn belül. Ehhez a 6. a) pont i. alpontjában megállapított határidőn belül kérdőívet kell igényelniük. Az érintetteknek ugyanakkor tudatában kell lenniük annak, hogy abban az esetben, ha az exportőrök/gyártók esetében mintavételre kerül sor, a Bizottság határozhat úgy, hogy nem számít ki egyéni dömpingkülönbözetet számukra, amennyiben az exportőrök/gyártók száma olyan nagy, hogy az egyéni vizsgálat túl nagy terhet jelentene, és késleltetné a vizsgálat időben történő lezárását.

c)   Információgyűjtés és meghallgatások

A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy ismertessék álláspontjukat, a kérdőívre adott válaszokon kívül szolgáltassanak további információkat, és állításaikat támasszák alá bizonyítékokkal. Ezen információknak és az ezeket alátámasztó bizonyítékoknak a 6. a) pont ii. alpontjában megállapított határidőn belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

A Bizottság meghallgathatja továbbá az érdekelt feleket, amennyiben olyan kérelmet nyújtanak be, amelyből kitűnik, hogy meghallgatásukat különleges okok indokolják. E kérelmet a 6. a) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kell benyújtani.

d)   A piacgazdasági berendezkedésű ország kiválasztása

A Kínai Népköztársaságra érvényes rendes érték megállapításának céljából a Bizottság Brazíliát tervezi kiválasztani megfelelő piacgazdasági berendezkedésű országnak. A Bizottság felkéri az érdekelt feleket, hogy a 6. c) pontban megállapított külön határidőn belül jelezzék, alkalmasnak találják-e az említett országot e célra.

e)   Piacgazdasági elbánás vagy egyéni elbánás iránti kérelem

A Kínai Népköztársaság azon exportőreinek/gyártóinak esetében, akik azt állítják és bizonyítani is tudják, hogy piacgazdasági feltételek között működnek – azaz megfelelnek az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontjában ismertetett követelményeknek –, a rendes érték megállapítására az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének b) pontja szerint kerül sor. Az exportőröknek/gyártóknak kellően megalapozott kérelmüket a 6. d) pontban megállapított külön határidőn belül kell benyújtaniuk. A Bizottság igénylőlapokat küld a következő felek számára: a Kínai Népköztársaságnak a mintába felvett minden exportőre/gyártója, illetve a panaszban megnevezett exportőri/gyártói szövetségek, valamint a Kínai Népköztársaság hatóságai. Ezt az igénylőlapot a kérelmező az egyéni elbánás iránti kérelem benyújtásához is használhatja, amennyiben teljesíti az alaprendelet 9. cikkének (5) bekezdésében meghatározott feltételeket.

5.2.   A közösségi érdek vizsgálatára irányuló eljárás

Az alaprendelet 21. cikkével összhangban és abban az esetben, ha a dömping és az általa okozott kár valószínű folytatódása vagy megismétlődése bizonyítást nyer, határozni kell arról, hogy nem ellentétes-e a közösségi érdekkel, ha a dömpingellenes intézkedések fenntartására kerül sor. A Bizottság ezért az ismert közösségi gazdasági ágazatnak, az importőröknek és képviseleti szövetségeiknek, továbbá a reprezentatív felhasználóknak és a reprezentatív fogyasztói szervezeteknek kérdőíveket küldhet. A felek – köztük azok is, amelyeket a Bizottság nem ismer – a 6. a) pont ii. alpontjában megállapított általános határidőn belül jelentkezhetnek a Bizottságnál és információkat szolgáltathatnak, amennyiben bizonyítani tudják, hogy tevékenységük és az érintett termék között objektív kapcsolat áll fenn. Az előző mondattal összhangban cselekvő felek a 6. a) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül meghallgatást kérhetnek, ismertetve azokat a különleges okokat, amelyek ezt indokolják. Meg kell jegyezni, hogy az alaprendelet 21. cikke alapján közölt információk csak akkor vehetők figyelembe, ha azokat benyújtásukkor tényszerű bizonyítékokkal támasztják alá.

6.   Határidők

a)   Általános határidők

i.   Kérdőív vagy egyéb igénylőlapok igénylése

Minden érdekelt félnek a lehető leghamarabb, de legkésőbb ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 10 napon belül be kell nyújtania kérdőív vagy egyéb igénylőlap iránti kérelmét.

ii.   Jelentkezés, kitöltött kérdőívek benyújtása, egyéb információk közlése

Ahhoz, hogy az érdekelt felek előterjesztéseit a vizsgálat során figyelembe lehessen venni, a feleknek – eltérő rendelkezés hiányában – az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 40 napon belül jelentkezniük kell a Bizottságnál, ki kell fejteniük álláspontjukat, be kell nyújtaniuk kitöltött kérdőíveiket, illetve a Bizottság rendelkezésére kell bocsátaniuk a birtokukban lévő egyéb információkat. A Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy az alaprendeletben megállapított eljárási jogok többsége csak akkor gyakorolható, ha a felek a fent említett határidőn belül jelentkeznek a Bizottságnál.

A mintába felvett vállalatoknak kitöltött kérdőíveiket a 6. b) pont iii. alpontjában megállapított határidőn belül kell benyújtaniuk.

iii.   Meghallgatások

Az érdekelt felek ugyanezen 40 napos határidőn belül kérhetik a Bizottság előtti meghallgatásukat is.

b)   A mintavétellel kapcsolatos külön határidő

| i. | Az 5.1. a) pont i. és ii. alpontjában meghatározott információknak ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől számított 15 napon belül be kell érkezniük a Bizottsághoz, mert a Bizottság az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül konzultációt kíván folytatni azokkal az érdekelt felekkel, akik hozzájárultak ahhoz, hogy a minta végleges kiválasztásakor a mintába bekerüljenek. |
| --- | --- |

i.

Az 5.1. a) pont i. és ii. alpontjában meghatározott információknak ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételétől számított 15 napon belül be kell érkezniük a Bizottsághoz, mert a Bizottság az értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül konzultációt kíván folytatni azokkal az érdekelt felekkel, akik hozzájárultak ahhoz, hogy a minta végleges kiválasztásakor a mintába bekerüljenek.

| ii. | Az 5.1. a) pont iii. alpontjában említett minden egyéb, a minta kiválasztása szempontjából fontos információnak az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül kell beérkeznie a Bizottsághoz. |
| --- | --- |

ii.

Az 5.1. a) pont iii. alpontjában említett minden egyéb, a minta kiválasztása szempontjából fontos információnak az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő 21 napon belül kell beérkeznie a Bizottsághoz.

| iii. | A mintába felvett felek kitöltött kérdőíveinek a mintába való felvételükről szóló értesítést követő 37 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz. |
| --- | --- |

iii.

A mintába felvett felek kitöltött kérdőíveinek a mintába való felvételükről szóló értesítést követő 37 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

c)   A piacgazdasági berendezkedésű ország kiválasztására vonatkozó külön határidő

A vizsgálatban érintett feleknek észrevételeik lehetnek azzal kapcsolatban, hogy megfelelő piacgazdasági berendezkedésű országnak tartják-e Brazíliát, melyet a Bizottság az 5.1. pont d) alpontjában ismertetettek szerint a Kínai Népköztársaságra érvényes rendes érték megállapításához kiválasztani tervez. Az észrevételeknek az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 10 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

d)   A piacgazdasági elbánás és/vagy az egyéni elbánás iránti kérelmek benyújtására vonatkozó külön határidő

Az 5.1. pont e) alpontjában említett, kellően megalapozott, piacgazdasági státusz iránti kérelmeknek és/vagy az alaprendelet 9. cikkének (5) bekezdése szerinti, kellően megalapozott, egyéni elbánás iránti kérelmeknek az ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételét követő 15 napon belül kell beérkezniük a Bizottsághoz.

7.   Írásbeli beadványok, kitöltött kérdőívek, levelek

Az érdekelt feleknek minden beadványukat és kérelmüket írásban kell benyújtaniuk (eltérő rendelkezés hiányában nem elektronikus formában), melyen fel kell tüntetniük nevüket, címüket, e-mail címüket, telefon- és faxszámukat. Az érdekelt felek valamennyi bizalmas írásos beadványát – beleértve az ezen értesítésben kért információkat, a kérdőívekre adott válaszokat és a leveleket – „Limited” (Korlátozott hozzáférés)
   (6) jelöléssel kell ellátni; az alaprendelet 19. cikke (2) bekezdésének megfelelően ezekhez nem bizalmas jellegű változatot is rendelkezésre kell bocsátani, amelyet „For inspection by interested parties” (Az érdekelt felek számára, betekintésre) jelöléssel kell ellátni.

A Bizottság levelezési címe:

| European Commission |
| --- |
| Directorate General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N-105 04/092 |
| B-1049 Brussels |
| Fax: (32-2) 295 65 05 |

European Commission

Directorate General for Trade

Directorate H

Office: N-105 04/092

B-1049 Brussels

Fax: (32-2) 295 65 05

8.   Az együttműködés hiánya

Abban az esetben, ha az érdekelt felek valamelyike megtagadja a szükséges információkhoz való hozzáférést, vagy nem szolgáltat információkat határidőn belül, illetve ha a vizsgálatot jelentősen hátráltatja, az alaprendelet 18. cikkével összhangban, megerősítő vagy nemleges megállapítások tehetők a rendelkezésre álló tények alapján.

Ha megállapítást nyer, hogy az érdekelt felek valamelyike hamis vagy félrevezető adatokat szolgáltatott, ezeket az információkat figyelmen kívül kell hagyni, és [az alaprendelet 18. cikkének megfelelően] a rendelkezésre álló tényekre lehet támaszkodni. Ha valamelyik érdekelt fél nem, vagy csak részben működik együtt, és ezért a rendelkezésre álló tények felhasználására kerül sor, az eredmény kedvezőtlenebb lehet e fél számára, mintha együttműködött volna.

9.   A vizsgálat ütemterve

A vizsgálat az alaprendelet 11. cikke (5) bekezdésének megfelelően ezen értesítésnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 15 hónapon belül lezárul.

10.   Személyes adatok feldolgozása

A Bizottság felhívja a figyelmet arra, hogy a vizsgálat során gyűjtött valamennyi személyes adatot a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (7) megfelelően fogja kezelni.

11.   Meghallgató tisztviselő

A Bizottság felhívja továbbá a figyelmet arra, hogy ha az érdekelt felek úgy ítélik meg, hogy védelemhez való joguk gyakorlása során nehézségekbe ütköznek, kérhetik a Kereskedelmi Főigazgatóság meghallgató tisztviselőjének közbenjárását. A meghallgató tisztviselő összekötő szerepet tölt be az érdekelt felek és a Bizottság szolgálatai között: az eljárás során szükség esetén közvetít az érdekeik védelmét érintő eljárási kérdésekben, különös tekintettel az aktához való hozzáférésre, az adatok bizalmas kezelésére, a határidők meghosszabbítására, valamint az írásban és/vagy szóban kifejtett álláspontok kezelésére. További információk, valamint a meghallgató tisztviselő elérhetősége és weboldala a Kereskedelmi Főigazgatóság webhelyén található (http://ec.europa.eu/trade).

---

(1)  HL C 254., 2008.10.7., 9. o.

(2)  HL L 56., 1996.3.6., 1. o.

(3)  HL L 66., 2004.3.4., 15. o.

(4)  HL L 13., 2007.1.19., 1. o.

(5)  A kapcsolatban álló vállalat kifejezés jelentésének tekintetében a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló, 1993. július 2-i 2454/93/EGK bizottsági rendelet (HL L 253., 1993.10.11., 1. o.) 143. cikke az irányadó.

(6)  Ez azt jelenti, hogy a dokumentum csak belső használatra szolgál. A dokumentumnak az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság dokumentumaihoz való nyilvános hozzáférésről szóló 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 145., 2001.5.31., 43. o.) 4. cikke értelmében védelmet kell biztosítani. Az alaprendelet 19. cikke és az 1994. évi GATT VI. cikkének végrehajtásáról szóló WTO-megállapodás (dömpingellenes megállapodás) VI. cikke szerint bizalmas dokumentumnak minősül.

(7)  HL L 8., 2001.1.12., 1. o.

---

A VERSENYPOLITIKA VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

Bizottság

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/22 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/22

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám COMP/M.5482 – GSN/FUN)

Egyszerűsített eljárás alá vont ügy

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2009/C 51/08)

| 1. | 2009. február 25-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Liberty Media Corporation (a továbbiakban: Liberty Media, Amerikai Egyesült Államok) és a Sony Pictures Entertainment (a továbbiakban: SPE, Amerikai Egyesült Államok) közös irányítása alá tartozó Game Show Network, LLC (a továbbiakban: GSN, Amerikai Egyesült Államok) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Fun Technologies, Inc (a továbbiakban: FUN, Kanada) felett. |
| --- | --- |

1.

2009. február 25-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Liberty Media Corporation (a továbbiakban: Liberty Media, Amerikai Egyesült Államok) és a Sony Pictures Entertainment (a továbbiakban: SPE, Amerikai Egyesült Államok) közös irányítása alá tartozó Game Show Network, LLC (a továbbiakban: GSN, Amerikai Egyesült Államok) által tervezett összefonódásról, amely szerint e vállalkozás részesedés vásárlása útján teljes irányítást szerez a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Fun Technologies, Inc (a továbbiakban: FUN, Kanada) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:






  — | a GSN esetében: a „Game Show Network” televíziós csatorna biztosítása az Amerikai Egyesült Államokban működő televíziós szolgáltatók számára. A GSN működteti továbbá a GSN.com internetes oldalt, amely többféle online szolgáltatást nyújt, |
| --- | --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—

a GSN esetében: a „Game Show Network” televíziós csatorna biztosítása az Amerikai Egyesült Államokban működő televíziós szolgáltatók számára. A GSN működteti továbbá a GSN.com internetes oldalt, amely többféle online szolgáltatást nyújt,

| — | a FUN esetében: saját és a harmadik felek internetes oldalain játszható, egyszerű online ügyességi játékok közzététele és forgalmazása, |
| --- | --- |

—

a FUN esetében: saját és a harmadik felek internetes oldalain játszható, egyszerű online ügyességi játékok közzététele és forgalmazása,

| — | a Liberty Media esetében: videó és online kereskedelem, média, kommunikációs és szórakoztatóipar, |
| --- | --- |

—

a Liberty Media esetében: videó és online kereskedelem, média, kommunikációs és szórakoztatóipar,

| — | az SPE esetében: filmek, televíziós műsorok, TV-csatornák és egyéb digitális műsortartalom fejlesztése, gyártása, beszerzése és forgalmazása. Az SPE szórakoztató tartalmakat is kínál, például játékokat és csengőhangokat az interneten és a mobilplatformokon. |
| --- | --- |

—

az SPE esetében: filmek, televíziós műsorok, TV-csatornák és egyéb digitális műsortartalom fejlesztése, gyártása, beszerzése és forgalmazása. Az SPE szórakoztató tartalmakat is kínál, például játékokat és csengőhangokat az interneten és a mobilplatformokon.

| 3. | A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. A Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye (2) szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja. |
| --- | --- |

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. A Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet szerinti egyes összefonódások kezelésére vonatkozó egyszerűsített eljárásról szóló közleménye (2) szerint az ügyet egyszerűsített eljárásra utalhatja.

| 4. | A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.5482 – GSN/FUN hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:





  European Commission (Európai Bizottság) |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály) |
| J-70 |
| B-1049 Brussels (Brüsszel) |

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.5482 – GSN/FUN hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság)

Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály)

J-70

B-1049 Brussels (Brüsszel)

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o.

(2)  HL C 56., 2005.3.5., 32. o.

---

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/23 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/23

---

Összefonódás előzetes bejelentése

(Ügyszám COMP/M.5445 – Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2009/C 51/09)

| 1. | 2009. február 25-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Mytilineos Holdings S.A. (a továbbiakban: Mytilineos, Görögország) és a Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. (a továbbiakban: MOH, Görögország) tervezett összefonódásáról, amely szerint e vállalkozások újonnan alapított közös vállalkozásban szerzett részesedés útján közös irányítást szereznek a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Corinthos Power S.A. (a továbbiakban: Corinthos Power, Görögország) felett. |
| --- | --- |

1.

2009. február 25-én a Bizottság a 139/2004/EK tanácsi rendelet (1) 4. cikke szerint bejelentést kapott a Mytilineos Holdings S.A. (a továbbiakban: Mytilineos, Görögország) és a Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. (a továbbiakban: MOH, Görögország) tervezett összefonódásáról, amely szerint e vállalkozások újonnan alapított közös vállalkozásban szerzett részesedés útján közös irányítást szereznek a tanácsi rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében a Corinthos Power S.A. (a továbbiakban: Corinthos Power, Görögország) felett.

| 2. | Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:






  — | a Mytilineos holdings S.A. esetében: különféle ágazatokban folytatott tevékenységek, mint például i. kohászat és bányászat; ii. tervezési, közbeszerzési és építési projektek; iii. energiaágazat, ezen belül többek között villamosenergia-termelés és nagykereskedelem és iv. biztonsági-védelmi járművek gyártása, |
| --- | --- | --- |

2.

Az érintett vállalkozások üzleti tevékenysége a következő:

—

a Mytilineos holdings S.A. esetében: különféle ágazatokban folytatott tevékenységek, mint például i. kohászat és bányászat; ii. tervezési, közbeszerzési és építési projektek; iii. energiaágazat, ezen belül többek között villamosenergia-termelés és nagykereskedelem és iv. biztonsági-védelmi járművek gyártása,

| — | a Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. esetében: különféle tevékenységek a kőolajfinomítás és a kőolajtermékek értékesítése terén (gépjármű-üzemanyagok, sugárhajtómű-üzemanyag, gázolaj, kenőanyagok stb. kis- és nagykereskedelmi értékesítése), |
| --- | --- |

—

a Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. esetében: különféle tevékenységek a kőolajfinomítás és a kőolajtermékek értékesítése terén (gépjármű-üzemanyagok, sugárhajtómű-üzemanyag, gázolaj, kenőanyagok stb. kis- és nagykereskedelmi értékesítése),

| — | a Corinthos Power S.A. esetében: villamosenergia-termelés és -nagykereskedelem. |
| --- | --- |

—

a Corinthos Power S.A. esetében: villamosenergia-termelés és -nagykereskedelem.

| 3. | A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja. |
| --- | --- |

3.

A Bizottság előzetes vizsgálatára alapozva megállapítja, hogy a bejelentett összefonódás a 139/2004/EK rendelet hatálya alá tartozhat, a végleges döntés jogát azonban fenntartja.

| 4. | A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.
  Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.5445 – Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:





  European Commission (Európai Bizottság) |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság) |
| Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály) |
| J-70 |
| B-1049 Brussels (Brüsszel) |

4.

A Bizottság felhívja az érdekelt harmadik feleket, hogy az ügylet kapcsán esetlegesen felmerülő észrevételeiket nyújtsák be a Bizottságnak.

Az észrevételeknek a közzétételt követő 10 napon belül kell a Bizottsághoz beérkezniük. Az észrevételeket a COMP/M.5445 – Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power hivatkozási szám feltüntetése mellett lehet eljuttatni a Bizottsághoz faxon (fax: (32-2) 296 43 01 vagy 296 72 44) vagy postai úton a következő címre:

European Commission (Európai Bizottság)

Directorate-General for Competition (Versenypolitikai Főigazgatóság)

Merger Registry (Fúziós Iktatási Osztály)

J-70

B-1049 Brussels (Brüsszel)

---

(1)  HL L 24., 2004.1.29., 1. o.

---

Helyesbítések

| 4.3.2009 | HU | Az Európai Unió Hivatalos Lapja | C 51/24 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 51/24

---

Helyesbítés a munkaszüneti napokhoz 2009-ben

(
  Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 14., 2009. január 21.
  )

(2009/C 51/10)

A 6. oldalon, az „Italia” sorban:

a következő szövegrész:

„1.1, 13.4, 1.5, 21.5, 1.6, 2.6, 21.7, 15.8, 1.11, 25.12, 26.12”

helyesen:

„1.1, 6.1, 13.4, 25.4, 1.5, 2.6, 15.8, 1.11, 8.12, 25.12, 26.12”.

---