# Amtsblatt C 51/2009

| | ISSN 1725-2407 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | C 51 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Mitteilungen und Bekanntmachungen | 52. Jahrgang4. März 2009 |

ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 51

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

52. Jahrgang4. März 2009

---

| Informationsnummer | Inhalt | Seite |
| --- | --- | --- |
| | IV   Informationen |
| | INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION |
| | Kommission |
| 2009/C 051/01 | Zinssatz der Europäischen Zentralbank für Hauptrefinanzierungsgeschäfte am 1. März 2009: 2,00 % — Euro-Wechselkurs | 1 |
| 2009/C 051/02 | Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse abgegeben auf seiner Sitzung am 3. Dezember 2008 zu einem Entscheidungsentwurf in Zusammenhang mit der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair — Berichterstatter: Lettland | 2 |
| 2009/C 051/03 | Abschlussbericht in der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair | 3 |
| 2009/C 051/04 | Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission vom 17. Dezember 2008 zur Feststellung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 8458 endg.) | 4 |
| | INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN |
| 2009/C 051/05 | Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Seilbahnen für den Personenverkehr (
  1
  ) | 9 |
| 2009/C 051/06 | Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote (
  1
  ) | 12 |

Informationsnummer

Inhalt

Seite

IV   Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

2009/C 051/01

Zinssatz der Europäischen Zentralbank für Hauptrefinanzierungsgeschäfte am 1. März 2009: 2,00 % — Euro-Wechselkurs

1

2009/C 051/02

Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse abgegeben auf seiner Sitzung am 3. Dezember 2008 zu einem Entscheidungsentwurf in Zusammenhang mit der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair — Berichterstatter: Lettland

2

2009/C 051/03

Abschlussbericht in der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair

3

2009/C 051/04

Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission vom 17. Dezember 2008 zur Feststellung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen (Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 8458 endg.)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 8458 endg.)

4

INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

2009/C 051/05

Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Seilbahnen für den Personenverkehr (
  1
  )

1

9

2009/C 051/06

Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote (
  1
  )

1

12

| | V   Bekanntmachungen |
| --- | --- |
| | VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK |
| | Kommission |
| 2009/C 051/07 | Bekanntmachung der Einleitung einer teilweisen Interimsüberprüfung sowie einer Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens der Antidumpingmaßnahmen gegenüber Einfuhren von Silicium mit Ursprung in der Volksrepublik China | 17 |
| | VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK |
| | Kommission |
| 2009/C 051/08 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.5482 — GSN/FUN) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  ) | 22 |
| 2009/C 051/09 | Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  ) | 23 |

V   Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK

Kommission

2009/C 051/07

Bekanntmachung der Einleitung einer teilweisen Interimsüberprüfung sowie einer Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens der Antidumpingmaßnahmen gegenüber Einfuhren von Silicium mit Ursprung in der Volksrepublik China

17

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

2009/C 051/08

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.5482 — GSN/FUN) — Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall (
  1
  )

1

22

2009/C 051/09

Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses (Sache COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  )

1

23

| | Berichtigungen |
| --- | --- |
| 2009/C 051/10 | Berichtigung der Information Feiertage im Jahr 2009(ABl. C 14 vom 21.1.2009) | 24 |

Berichtigungen

2009/C 051/10

Berichtigung der Information Feiertage im Jahr 2009(ABl. C 14 vom 21.1.2009)

(ABl. C 14 vom 21.1.2009)

24

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

1

| DE | |
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DE

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IV Informationen

INFORMATIONEN DER ORGANE UND EINRICHTUNGEN DER EUROPÄISCHEN UNION

Kommission

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/1 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/1

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Zinssatz der Europäischen Zentralbank für Hauptrefinanzierungsgeschäfte (1) am 1. März 2009:

2,00 %

Euro-Wechselkurs (2)

3. März 2009

(2009/C 51/01)

1 Euro=

| | Währung | Kurs |
| --- | --- | --- |
| USD | US-Dollar | 1,2615 |
| JPY | Japanischer Yen | 123,64 |
| DKK | Dänische Krone | 7,4510 |
| GBP | Pfund Sterling | 0,89575 |
| SEK | Schwedische Krone | 11,4853 |
| CHF | Schweizer Franken | 1,4826 |
| ISK | Isländische Krone | |
| NOK | Norwegische Krone | 9,0125 |
| BGN | Bulgarischer Lew | 1,9558 |
| CZK | Tschechische Krone | 27,961 |
| EEK | Estnische Krone | 15,6466 |
| HUF | Ungarischer Forint | 306,84 |
| LTL | Litauischer Litas | 3,4528 |
| LVL | Lettischer Lat | 0,7087 |
| PLN | Polnischer Zloty | 4,7350 |
| RON | Rumänischer Leu | 4,2990 |
| TRY | Türkische Lira | 2,1802 |
| AUD | Australischer Dollar | 1,9619 |
| CAD | Kanadischer Dollar | 1,6219 |
| HKD | Hongkong-Dollar | 9,7866 |
| NZD | Neuseeländischer Dollar | 2,5303 |
| SGD | Singapur-Dollar | 1,9550 |
| KRW | Südkoreanischer Won | 1 968,44 |
| ZAR | Südafrikanischer Rand | 13,2300 |
| CNY | Chinesischer Renminbi Yuan | 8,6303 |
| HRK | Kroatische Kuna | 7,3747 |
| IDR | Indonesische Rupiah | 15 131,69 |
| MYR | Malaysischer Ringgit | 4,6795 |
| PHP | Philippinischer Peso | 61,560 |
| RUB | Russischer Rubel | 45,7697 |
| THB | Thailändischer Baht | 45,603 |
| BRL | Brasilianischer Real | 3,0468 |
| MXN | Mexikanischer Peso | 19,2631 |
| INR | Indische Rupie | 65,5600 |

Währung

Kurs

USD

US-Dollar

1,2615

JPY

Japanischer Yen

123,64

DKK

Dänische Krone

7,4510

GBP

Pfund Sterling

0,89575

SEK

Schwedische Krone

11,4853

CHF

Schweizer Franken

1,4826

ISK

Isländische Krone

NOK

Norwegische Krone

9,0125

BGN

Bulgarischer Lew

1,9558

CZK

Tschechische Krone

27,961

EEK

Estnische Krone

15,6466

HUF

Ungarischer Forint

306,84

LTL

Litauischer Litas

3,4528

LVL

Lettischer Lat

0,7087

PLN

Polnischer Zloty

4,7350

RON

Rumänischer Leu

4,2990

TRY

Türkische Lira

2,1802

AUD

Australischer Dollar

1,9619

CAD

Kanadischer Dollar

1,6219

HKD

Hongkong-Dollar

9,7866

NZD

Neuseeländischer Dollar

2,5303

SGD

Singapur-Dollar

1,9550

KRW

Südkoreanischer Won

1 968,44

ZAR

Südafrikanischer Rand

13,2300

CNY

Chinesischer Renminbi Yuan

8,6303

HRK

Kroatische Kuna

7,3747

IDR

Indonesische Rupiah

15 131,69

MYR

Malaysischer Ringgit

4,6795

PHP

Philippinischer Peso

61,560

RUB

Russischer Rubel

45,7697

THB

Thailändischer Baht

45,603

BRL

Brasilianischer Real

3,0468

MXN

Mexikanischer Peso

19,2631

INR

Indische Rupie

65,5600

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(1)

Auf das letzte Geschäft vor dem angegebenen Tag angewandter Satz. Bei Zinstendern marginaler Zuteilungssatz.

(2)  Quelle: Von der Europäischen Zentralbank veröffentlichter Referenz-Wechselkurs.

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| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/2 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/2

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Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse abgegeben auf seiner Sitzung am 3. Dezember 2008 zu einem Entscheidungsentwurf in Zusammenhang mit der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair

Berichterstatter: Lettland

(2009/C 51/02)

| 1. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben einen Zusammenschluss gemäß Artikel 3 Absatz 1 Ziffer b der Fusionskontrollverordnung darstellt. |
| --- | --- |

1.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben einen Zusammenschluss gemäß Artikel 3 Absatz 1 Ziffer b der Fusionskontrollverordnung darstellt.

| 2. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass die zu betrachtenden Märkte folgende sind:






  a) | die Märkte für Luftfrachtverkehr auf eindirektionaler Basis:






  — | zwischen Kontinenten für den Frachtverkehr zwischen Europa und Nordamerika, |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass die zu betrachtenden Märkte folgende sind:

a)

die Märkte für Luftfrachtverkehr auf eindirektionaler Basis:

—

zwischen Kontinenten für den Frachtverkehr zwischen Europa und Nordamerika,

| — | zwischen Europa und bestimmten Ländern für den Frachtverkehr zwischen Europa und Südamerika, den Großraum Karibik, Fernost und afrikanischen Ländern; |
| --- | --- |

—

zwischen Europa und bestimmten Ländern für den Frachtverkehr zwischen Europa und Südamerika, den Großraum Karibik, Fernost und afrikanischen Ländern;

| b) | die Märkte für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden, unterteilt auf Grundlage von Abgangsort/Bestimmungsort (O&D) -Paaren:






  — | wobei der Abgangsort den Flughafen in Amsterdam und zumindest für Flüge nach Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao und Aruba, aber möglicherweise auch für Flüge nach Vancouver, Toronto und Miami auch die Flughäfen in Düsseldorf und Brüssel umfasst, |
| --- | --- | --- |

b)

die Märkte für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden, unterteilt auf Grundlage von Abgangsort/Bestimmungsort (O&D) -Paaren:

—

wobei der Abgangsort den Flughafen in Amsterdam und zumindest für Flüge nach Punta Cana, Cancun, Havanna, Curacao und Aruba, aber möglicherweise auch für Flüge nach Vancouver, Toronto und Miami auch die Flughäfen in Düsseldorf und Brüssel umfasst,

| — | und wobei der Bestimmungsort wahrscheinlich auf jedes der oben erwähnten Ziele beschränkt ist, aber auch weiter sein kann, und die genaue Marktdefinition ohnehin offen gelassen werden kann; |
| --- | --- |

—

und wobei der Bestimmungsort wahrscheinlich auf jedes der oben erwähnten Ziele beschränkt ist, aber auch weiter sein kann, und die genaue Marktdefinition ohnehin offen gelassen werden kann;

| c) | den Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter, der Flüge von Flughäfen in Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel zu allen Langstreckenzielen weltweit umfasst, die möglicherweise weiter nach Strecken gemäß den in Frage 2 Buchstabe b bezüglich des Marktes für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden ermittelten Abgangsort/Bestimmungsort — Paaren unterteilt werden müssen. |
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c)

den Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter, der Flüge von Flughäfen in Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel zu allen Langstreckenzielen weltweit umfasst, die möglicherweise weiter nach Strecken gemäß den in Frage 2 Buchstabe b bezüglich des Marktes für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden ermittelten Abgangsort/Bestimmungsort — Paaren unterteilt werden müssen.

| 3. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für Luftfrachtverkehr nicht erheblich behindern würde. |
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3.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für Luftfrachtverkehr nicht erheblich behindern würde.

| 4. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden nicht erheblich behindern würde. |
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4.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für den Verkauf von Langstreckenluftverkehr an Endkunden nicht erheblich behindern würde.

| 5. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter nicht erheblich behindern würde. |
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5.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Beurteilung der Kommission überein, dass das angemeldete Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil davon in Bezug auf den relevanten Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzkontingenten an Reiseveranstalter nicht erheblich behindern würde.

| 6. | Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass der angemeldete Zusammenschluss gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens als mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt werden sollte. |
| --- | --- |

6.

Der Beratende Ausschuss stimmt mit der Kommission überein, dass der angemeldete Zusammenschluss gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens als mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt werden sollte.

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| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/3 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/3

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Abschlussbericht (1) in der Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair

(2009/C 51/03)

Am 17. Juli 2008 ist die Anmeldung eines Zusammenschlussvorhabens gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates („EG-Fusionskontrollverordnung“) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Die letztlich von Air France-KLM Holding S.A. kontrollierte KLM Royal Dutch Airlines N.V. erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der EG-Fusionskontrollverordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit der Martinair Holland N.V.

Da eine erste Marktuntersuchung wettbewerbsrechtliche Bedenken bezüglich der Fluggastbeförderung auf bestimmten Strecken aufgeworfen hatte, gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass das Vorhaben Anlass zu ernsten Bedenken bezüglich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt gab. Der Anmelder legte daraufhin einen Vorschlag für eine Abhilfeverpflichtung vor, mit der er zusagen wollte, nach dem Zusammenschluss die Preise für Economy-Class-Flüge auf den Strecken, die Gegenstand der wettbewerbsrechtlichen Bedenken waren, an den Preisen auszurichten, die für Economy-Class-Flüge auf verschiedenen vergleichbaren Strecken verlangt werden. Aus dem Markttest ergaben sich jedoch Bedenken in Bezug auf Umsetzbarkeit und Wirksamkeit dieses Preiskontrollmechanismus. Die vorgeschlagene Verpflichtung war zu komplex, um umgesetzt und überwacht zu werden, und daher nicht geeignet, die ernsten Bedenken auszuräumen, die sich aus der ersten Marktuntersuchung ergeben hatten.

Die Kommission gelangte daher am 8. September 2008 zu dem Ergebnis, das Vorhaben gebe Anlass zu ernsten Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem EWR-Abkommen. Daher entschied sie, ein Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 der EG-Fusionskontrollverordnung einzuleiten.

Der Anmelder äußerte sich zu der Einleitungsentscheidung und beantragte gemäß den „Best Practices on the conduct of EC merger control proceedings“ mündlich. Einsicht in die wichtigsten Aktenunterlagen. Die Sachbearbeiter antworteten am selben Tag, es seien keine Eingaben im Sinne von Punkt 45 der Best Practices gemacht worden und daher keine wichtigen Unterlagen vorhanden, in die Einsicht gewährt werden könnte. Der Anmelder verfolgte den Antrag daraufhin nicht weiter.

Aus einer eingehenden Marktuntersuchung schloss die Kommission, dass das Zusammenschlussvorhaben den wirksamen Wettbewerb weder im Gemeinsamen Markt noch in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern würde und daher gemäß Artikel 8 Absatz 1 EG-Fusionskontrollverordnung und Artikel 57 des EWR-Abkommens für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann. Eine Mitteilung der Beschwerdepunkte wurde dem Anmelder folglich nicht übermittelt.

Ich habe weder von den Beteiligten noch von Dritten Anfragen oder Stellungnahmen erhalten. Das Recht auf Anhörung in dieser Sache wurde gewahrt.

Brüssel, 12. Dezember 2008

Michael ALBERS

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(1)  Nach den Artikeln 15 und 16 des Beschlusses 2001/462/EG, EGKS der Kommission vom 23. Mai 2001über das Mandat von Anhörungsbeauftragten in bestimmten Wettbewerbsverfahren (ABl. L 162 vom 19.6.2001, S. 21).

1

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| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/4 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/4

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Zusammenfassung der Entscheidung der Kommission

vom 17. Dezember 2008

zur Feststellung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen

(Sache COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 8458 endg.)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(2009/C 51/04)

Am 17. Dezember 2008 erließ die Kommission eine Entscheidung in einem Verfahren nach Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (EG-Fusionskontrollverordnung). Eine nichtvertrauliche Fassung des vollständigen Wortlauts der Entscheidung kann in der verbindlichen Sprachfassung der Wettbewerbssache und in den Arbeitssprachen der Kommission auf der Website der Generaldirektion Wettbewerb unter folgender Adresse eingesehen werden:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I.   DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN

| (1) | KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM“), ein niederländisches, letztlich von Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM“, Frankreich) kontrolliertes Unternehmen, ist eine Netzwerkfluggesellschaft mit umfassendem Dienstleistungsangebot, deren Drehkreuz der Amsterdamer Flughafen Schiphol („Schiphol“) ist. Das Kerngeschäft von KLM sind der Passagierluftverkehr und der Luftfrachtverkehr. |
| --- | --- |

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM“), ein niederländisches, letztlich von Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM“, Frankreich) kontrolliertes Unternehmen, ist eine Netzwerkfluggesellschaft mit umfassendem Dienstleistungsangebot, deren Drehkreuz der Amsterdamer Flughafen Schiphol („Schiphol“) ist. Das Kerngeschäft von KLM sind der Passagierluftverkehr und der Luftfrachtverkehr.

| (2) | Martinair („Martinair“) ist ein niederländischer Direktfluganbieter mit Sitz am Flughafen Schiphol. Das Unternehmen bietet Charter- und Linienflüge im Passagier- und im Frachtverkehr an. Seine Flotte bedient ausschließlich interkontinentale Ziele. Martinair bietet Passagierflüge nach Vancouver, Toronto, Miami, Havanna, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún, Curaçao und Aruba an. Im Frachtflugverkehr führt es Interkontinentalflüge zwischen Europa und Afrika, dem Mittleren Osten, dem Fernen Osten, Nordamerika und Lateinamerika durch. |
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(2)

Martinair („Martinair“) ist ein niederländischer Direktfluganbieter mit Sitz am Flughafen Schiphol. Das Unternehmen bietet Charter- und Linienflüge im Passagier- und im Frachtverkehr an. Seine Flotte bedient ausschließlich interkontinentale Ziele. Martinair bietet Passagierflüge nach Vancouver, Toronto, Miami, Havanna, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún, Curaçao und Aruba an. Im Frachtflugverkehr führt es Interkontinentalflüge zwischen Europa und Afrika, dem Mittleren Osten, dem Fernen Osten, Nordamerika und Lateinamerika durch.

II.   DAS VORHABEN

| (3) | KLM hält derzeit 50 % an Martinair; die restlichen 50 % stehen im Eigentum der Maersk Holding B.V., einer in den Niederlanden ansässigen 100 %igen Tochtergesellschaft des dänischen Unternehmens A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk“), das vorwiegend im Bereich des See- und des Landverkehrs tätig ist. In Anbetracht der Unternehmensstruktur und der Art der Unternehmensführung von Martinair ist festzustellen, dass Martinair zurzeit unter der gemeinsamen Kontrolle von KLM und Maersk steht. KLM beabsichtigt, die von Maersk gehaltenen 50 % an Martinair zu erwerben. |
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(3)

KLM hält derzeit 50 % an Martinair; die restlichen 50 % stehen im Eigentum der Maersk Holding B.V., einer in den Niederlanden ansässigen 100 %igen Tochtergesellschaft des dänischen Unternehmens A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk“), das vorwiegend im Bereich des See- und des Landverkehrs tätig ist. In Anbetracht der Unternehmensstruktur und der Art der Unternehmensführung von Martinair ist festzustellen, dass Martinair zurzeit unter der gemeinsamen Kontrolle von KLM und Maersk steht. KLM beabsichtigt, die von Maersk gehaltenen 50 % an Martinair zu erwerben.

| (4) | Daher ging am 17. Juli 2008 die Anmeldung eines geplanten Zusammenschlusses gemäß Artikel 4 der EG-Fusionskontrollverordnung bei der Kommission ein. Danach ist Folgendes beabsichtigt: KLM erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Martinair. |
| --- | --- |

(4)

Daher ging am 17. Juli 2008 die Anmeldung eines geplanten Zusammenschlusses gemäß Artikel 4 der EG-Fusionskontrollverordnung bei der Kommission ein. Danach ist Folgendes beabsichtigt: KLM erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Martinair.

III.   GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG

| (5) | Der angemeldete Zusammenschluss hat gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der EG-Fusionskontrollverordnung. |
| --- | --- |

(5)

Der angemeldete Zusammenschluss hat gemeinschaftsweite Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der EG-Fusionskontrollverordnung.

IV.   VERFAHREN UND ZUSAMMENFASSUNG

| (6) | Auf Grundlage der Ergebnisse der Marktuntersuchung in Phase I kam die Kommission zu dem Schluss, dass aufgrund wettbewerbsrechtlicher Bedenken bezüglich des Passagierluftverkehrs zwischen Amsterdam und Aruba und Curaçao ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt bestehen. Am 18. August 2008 gaben die beteiligten Unternehmen Zusagen ab, die die Verpflichtung enthielten, nach dem Zusammenschluss die Preisentwicklung der Economy-Class-Tarife auf den Strecken von Amsterdam nach Aruba und Curaçao an der Preisentwicklung der Economy-Class-Tarife für einen Korb vergleichbarer Strecken auszurichten. Die vorgeschlagene Verpflichtung genügte jedoch nicht, um die schweren Bedenken der Kommission auszuräumen. Daher traf die Kommission am 8. September 2008 die Entscheidung, das Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der EG-Fusionskontrollverordnung durchzuführen. |
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(6)

Auf Grundlage der Ergebnisse der Marktuntersuchung in Phase I kam die Kommission zu dem Schluss, dass aufgrund wettbewerbsrechtlicher Bedenken bezüglich des Passagierluftverkehrs zwischen Amsterdam und Aruba und Curaçao ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt bestehen. Am 18. August 2008 gaben die beteiligten Unternehmen Zusagen ab, die die Verpflichtung enthielten, nach dem Zusammenschluss die Preisentwicklung der Economy-Class-Tarife auf den Strecken von Amsterdam nach Aruba und Curaçao an der Preisentwicklung der Economy-Class-Tarife für einen Korb vergleichbarer Strecken auszurichten. Die vorgeschlagene Verpflichtung genügte jedoch nicht, um die schweren Bedenken der Kommission auszuräumen. Daher traf die Kommission am 8. September 2008 die Entscheidung, das Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c der EG-Fusionskontrollverordnung durchzuführen.

V.   GRUNDLAGEN DER WETTBEWERBSRECHTLICHEN WÜRDIGUNG

| (7) | Der geplante Zusammenschluss beinhaltet einen Wechsel von gemeinsamer zu alleiniger Kontrolle. KLM übt schon vor dem geplanten Zusammenschluss ein gewisses Maß an Kontrolle über Martinair aus und hat auch nur wenig Anreiz, mit diesem Unternehmen in Wettbewerb zu treten, da es Anspruch auf die Hälfte seiner Gewinne hat. |
| --- | --- |

(7)

Der geplante Zusammenschluss beinhaltet einen Wechsel von gemeinsamer zu alleiniger Kontrolle. KLM übt schon vor dem geplanten Zusammenschluss ein gewisses Maß an Kontrolle über Martinair aus und hat auch nur wenig Anreiz, mit diesem Unternehmen in Wettbewerb zu treten, da es Anspruch auf die Hälfte seiner Gewinne hat.

| (8) | Unter Berücksichtigung der Unternehmensstruktur und der Unternehmensführung von Martinair sowie interner Papiere ist die Kommission jedoch zu dem Schluss gelangt, dass KLM geringen Einfluss auf die Entscheidungen von Martinair über die Preisgestaltung, den Markteintritt auf einer bestimmten Strecke, den Ausbau oder Abbau von Kapazitäten und ähnliche betriebliche Entscheidungen hat. Der Einfluss, den KLM auf das Marktverhalten von Martinair ausüben kann, beschränkt sich auf Vetorechte bei weitreichenden strategischen und betrieblichen Entscheidungen, zu denen insbesondere strategische Entscheidungen über die Tätigkeit in bestimmten Geschäftsbereichen (z. B. Passagierluftverkehr auf Kurz- oder Langstrecken, Luftfrachtverkehr) sowie Entscheidungen über eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Flotte von Martinair zählen. Darüber hinaus hat die Marktuntersuchung weitgehend bestätigt, dass die Wettbewerber und Kunden von KLM und Martinair die beiden Unternehmen sowohl in Bezug auf das Passagier- als auch das Luftfrachtgeschäft als miteinander konkurrierend betrachten. |
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(8)

Unter Berücksichtigung der Unternehmensstruktur und der Unternehmensführung von Martinair sowie interner Papiere ist die Kommission jedoch zu dem Schluss gelangt, dass KLM geringen Einfluss auf die Entscheidungen von Martinair über die Preisgestaltung, den Markteintritt auf einer bestimmten Strecke, den Ausbau oder Abbau von Kapazitäten und ähnliche betriebliche Entscheidungen hat. Der Einfluss, den KLM auf das Marktverhalten von Martinair ausüben kann, beschränkt sich auf Vetorechte bei weitreichenden strategischen und betrieblichen Entscheidungen, zu denen insbesondere strategische Entscheidungen über die Tätigkeit in bestimmten Geschäftsbereichen (z. B. Passagierluftverkehr auf Kurz- oder Langstrecken, Luftfrachtverkehr) sowie Entscheidungen über eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Flotte von Martinair zählen. Darüber hinaus hat die Marktuntersuchung weitgehend bestätigt, dass die Wettbewerber und Kunden von KLM und Martinair die beiden Unternehmen sowohl in Bezug auf das Passagier- als auch das Luftfrachtgeschäft als miteinander konkurrierend betrachten.

| (9) | In Anbetracht dieser Umstände hat die Kommission eingehend geprüft, welche Auswirkungen der aus dem geplanten Zusammenschluss resultierende Wegfall des bestehenden Maßes an Wettbewerb zwischen KLM und Martinair auf den Wettbewerb hätte. |
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(9)

In Anbetracht dieser Umstände hat die Kommission eingehend geprüft, welche Auswirkungen der aus dem geplanten Zusammenschluss resultierende Wegfall des bestehenden Maßes an Wettbewerb zwischen KLM und Martinair auf den Wettbewerb hätte.

VI.   LUFTFRACHTVERKEHR

6.1.   Sachlich relevanter Markt und räumlich relevanter Markt

| (10) | Die Marktuntersuchung hat bestätigt, dass der Seeverkehr nicht nur für den Frachtverkehr innerhalb Europas, sondern auch für den interkontinentalen Frachtverkehr wirtschaftlich zunehmend an Attraktivität gewinnt. Viele Frachtarten müssen aus Zeitgründen jedoch nach wie vor auf dem Luftweg befördert werden. Für die in Rede stehende Entscheidung ist es jedoch unerheblich, ob der interkontinentale Frachtverkehr, der Luftverkehr und der Seeverkehr Teile desselben Marktes sind oder nicht, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird. |
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(10)

Die Marktuntersuchung hat bestätigt, dass der Seeverkehr nicht nur für den Frachtverkehr innerhalb Europas, sondern auch für den interkontinentalen Frachtverkehr wirtschaftlich zunehmend an Attraktivität gewinnt. Viele Frachtarten müssen aus Zeitgründen jedoch nach wie vor auf dem Luftweg befördert werden. Für die in Rede stehende Entscheidung ist es jedoch unerheblich, ob der interkontinentale Frachtverkehr, der Luftverkehr und der Seeverkehr Teile desselben Marktes sind oder nicht, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird.

| (11) | Die Marktuntersuchung ergab ferner, dass eine weitere Untergliederung des Luftfrachtmarktes nach Kategorie oder Art der beförderten Güter nicht erforderlich ist. Kunden buchen gewöhnlich Laderaum, den sie mit unterschiedlicher Fracht (u. a. mit verderblichen Gütern und Gütern, die eine besondere Behandlung erfordern) füllen. So werden mit einem Flugzeug üblicherweise verschiedene Frachtarten befördert, da die Fluggesellschaften ihre Dienstleistungen relativ leicht an die speziellen Anforderungen bestimmter Güter anpassen können. Eine Entscheidung bezüglich der genauen Marktdefinition ist jedoch nicht erforderlich, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird. |
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(11)

Die Marktuntersuchung ergab ferner, dass eine weitere Untergliederung des Luftfrachtmarktes nach Kategorie oder Art der beförderten Güter nicht erforderlich ist. Kunden buchen gewöhnlich Laderaum, den sie mit unterschiedlicher Fracht (u. a. mit verderblichen Gütern und Gütern, die eine besondere Behandlung erfordern) füllen. So werden mit einem Flugzeug üblicherweise verschiedene Frachtarten befördert, da die Fluggesellschaften ihre Dienstleistungen relativ leicht an die speziellen Anforderungen bestimmter Güter anpassen können. Eine Entscheidung bezüglich der genauen Marktdefinition ist jedoch nicht erforderlich, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird.

| (12) | In Einklang mit früheren Entscheidungen wird der Luftfrachtmarkt für die Zwecke dieser Entscheidung als Markt für die Frachtbeförderung von Kontinent zu Kontinent definiert, zumindest wenn es dabei um Kontinente geht, auf denen die vorhandenen Infrastrukturen eine Weiterbeförderung ermöglichen. Dies ist bei Nordamerika und Europa bei allen Gütern der Fall, auch bei verderblichen Gütern wie Blumen, bei denen der Zeitfaktor eine große Rolle spielt. Die Marktuntersuchung bestätigte, dass aufgrund der gut ausgebauten europäischen Infrastrukturen für Lkw-Transporte viele Frachtflughäfen in Europa Schiphol bei allen Frachtarten einschließlich Blumen substituieren können. Es zeigte sich jedoch auch, dass für Afrika, Südamerika und Teile Asiens eine weitere Unterteilung nach Ländern erforderlich ist. |
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(12)

In Einklang mit früheren Entscheidungen wird der Luftfrachtmarkt für die Zwecke dieser Entscheidung als Markt für die Frachtbeförderung von Kontinent zu Kontinent definiert, zumindest wenn es dabei um Kontinente geht, auf denen die vorhandenen Infrastrukturen eine Weiterbeförderung ermöglichen. Dies ist bei Nordamerika und Europa bei allen Gütern der Fall, auch bei verderblichen Gütern wie Blumen, bei denen der Zeitfaktor eine große Rolle spielt. Die Marktuntersuchung bestätigte, dass aufgrund der gut ausgebauten europäischen Infrastrukturen für Lkw-Transporte viele Frachtflughäfen in Europa Schiphol bei allen Frachtarten einschließlich Blumen substituieren können. Es zeigte sich jedoch auch, dass für Afrika, Südamerika und Teile Asiens eine weitere Unterteilung nach Ländern erforderlich ist.

| (13) | Die Marktuntersuchung ergab ferner, dass die Luftfrachtmärkte eindirektional abzugrenzen sind, da die Nachfrage an den beiden Enden der Strecke sehr unterschiedlich sein kann. Schließlich bestätigte sie auch die Schlussfolgerung der Kommission in früheren Fällen, dass Direktflüge im Allgemeinen durch indirekte Flüge substituierbar sind. |
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(13)

Die Marktuntersuchung ergab ferner, dass die Luftfrachtmärkte eindirektional abzugrenzen sind, da die Nachfrage an den beiden Enden der Strecke sehr unterschiedlich sein kann. Schließlich bestätigte sie auch die Schlussfolgerung der Kommission in früheren Fällen, dass Direktflüge im Allgemeinen durch indirekte Flüge substituierbar sind.

| (14) | Daher muss der Markt für Luftfrachtverkehr für die vorliegende Entscheidung für Strecken, die Europa und Nordamerika verbinden, auf Grundlage von eindirektionalen Kontinent-zu-Kontinent-Paaren definiert werden. Für alle anderen Strecken muss er auf Grundlage von Kontinent-zu-Land-Paaren definiert werden. |
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(14)

Daher muss der Markt für Luftfrachtverkehr für die vorliegende Entscheidung für Strecken, die Europa und Nordamerika verbinden, auf Grundlage von eindirektionalen Kontinent-zu-Kontinent-Paaren definiert werden. Für alle anderen Strecken muss er auf Grundlage von Kontinent-zu-Land-Paaren definiert werden.

6.2.   Wettbewerbsrechtliche Würdigung

| (15) | Im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und Nordamerika wird der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen unter 25 % bleiben und sie werden weiterhin starkem Wettbewerb durch mehrere andere große Fluggesellschaften mit kombinierten Beförderungsangeboten wie Lufthansa und British Airways und Integratoren wie FedEx und UPS ausgesetzt sein. Auch im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und den Ländern im Fernen Osten, in denen sich die Geschäftstätigkeit der beteiligten Unternehmen überschneidet, wird ihr gemeinsamer Marktanteil höchstens 25 % betragen und sie werden sich weiterhin gegenüber starken Wettbewerbern wie Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific und Air China behaupten müssen. Daher wird der geplante Zusammenschluss auf keinem dieser Märkte den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern. |
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(15)

Im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und Nordamerika wird der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen unter 25 % bleiben und sie werden weiterhin starkem Wettbewerb durch mehrere andere große Fluggesellschaften mit kombinierten Beförderungsangeboten wie Lufthansa und British Airways und Integratoren wie FedEx und UPS ausgesetzt sein. Auch im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und den Ländern im Fernen Osten, in denen sich die Geschäftstätigkeit der beteiligten Unternehmen überschneidet, wird ihr gemeinsamer Marktanteil höchstens 25 % betragen und sie werden sich weiterhin gegenüber starken Wettbewerbern wie Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific und Air China behaupten müssen. Daher wird der geplante Zusammenschluss auf keinem dieser Märkte den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern.

| (16) | Im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und Südamerika wird der geplante Zusammenschluss bei den Strecken zwischen Europa und Kolumbien, Peru und Ecuador Auswirkungen auf die Märkte zeigen. Die beteiligten Unternehmen verfügen dort über einen gemeinsamen Marktanteil von (30-40) % (Strecke von Ecuador nach Europa) bzw. (60-70) % (Strecke von Kolumbien nach Europa) und es kommt zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile. Eine vergleichbare Situation besteht bei den Strecken zwischen Europa und zwei Ländern im Großraum Karibik. So wird der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen bei der Strecke von Kuba nach Europa (20-30) % und. bei der Strecke von Mexiko nach Europa (50-60) % betragen; auch dort kommt es zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile. Bei den Strecken zwischen Europa und afrikanischen Ländern werden die beteiligten Unternehmen — insbesondere bei der Strecke von Europa nach Kenia (gemeinsamer Marktanteil von (50-60) %) und der Strecke von Europa nach Sudan (gemeinsamer Marktanteil von (60-70) %) — einen hohen gemeinsamen Marktanteil und eine deutliche Erhöhung der Marktanteile verbuchen können. |
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(16)

Im Luftfrachtverkehr zwischen Europa und Südamerika wird der geplante Zusammenschluss bei den Strecken zwischen Europa und Kolumbien, Peru und Ecuador Auswirkungen auf die Märkte zeigen. Die beteiligten Unternehmen verfügen dort über einen gemeinsamen Marktanteil von (30-40) % (Strecke von Ecuador nach Europa) bzw. (60-70) % (Strecke von Kolumbien nach Europa) und es kommt zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile. Eine vergleichbare Situation besteht bei den Strecken zwischen Europa und zwei Ländern im Großraum Karibik. So wird der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen bei der Strecke von Kuba nach Europa (20-30) % und. bei der Strecke von Mexiko nach Europa (50-60) % betragen; auch dort kommt es zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile. Bei den Strecken zwischen Europa und afrikanischen Ländern werden die beteiligten Unternehmen — insbesondere bei der Strecke von Europa nach Kenia (gemeinsamer Marktanteil von (50-60) %) und der Strecke von Europa nach Sudan (gemeinsamer Marktanteil von (60-70) %) — einen hohen gemeinsamen Marktanteil und eine deutliche Erhöhung der Marktanteile verbuchen können.

| (17) | Dennoch stehen den beteiligten Unternehmen sogar bei den Strecken, bei denen sie einen hohen gemeinsamen Marktanteil haben und bei denen es zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile kommt, mehrere starke Wettbewerber gegenüber, die nach dem Zusammenschluss Wettbewerbsdruck ausüben können. Darüber hinaus scheinen die Hindernisse für den Eintritt in den Luftfrachtmarkt bei den betreffenden Strecken verhältnismäßig gering zu sein, was auch daran abzulesen ist, dass in letzter Zeit bei einigen dieser Strecken neue Markteilnehmer hinzugekommen sind. Außerdem haben Kunden (u. a. große Speditionsunternehmen mit einer gewissen Verhandlungsmacht) während der Marktuntersuchung erklärt, sie würden den Anbieter wechseln, wenn die beteiligten Unternehmen eine Preiserhöhung beschließen würden. Einige Wettbewerber haben darauf hingewiesen, dass sie über freie Kapazitäten für die Deckung zusätzlicher Nachfrage verfügen. |
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(17)

Dennoch stehen den beteiligten Unternehmen sogar bei den Strecken, bei denen sie einen hohen gemeinsamen Marktanteil haben und bei denen es zu einer deutlichen Erhöhung der Marktanteile kommt, mehrere starke Wettbewerber gegenüber, die nach dem Zusammenschluss Wettbewerbsdruck ausüben können. Darüber hinaus scheinen die Hindernisse für den Eintritt in den Luftfrachtmarkt bei den betreffenden Strecken verhältnismäßig gering zu sein, was auch daran abzulesen ist, dass in letzter Zeit bei einigen dieser Strecken neue Markteilnehmer hinzugekommen sind. Außerdem haben Kunden (u. a. große Speditionsunternehmen mit einer gewissen Verhandlungsmacht) während der Marktuntersuchung erklärt, sie würden den Anbieter wechseln, wenn die beteiligten Unternehmen eine Preiserhöhung beschließen würden. Einige Wettbewerber haben darauf hingewiesen, dass sie über freie Kapazitäten für die Deckung zusätzlicher Nachfrage verfügen.

| (18) | Daher wird in der Entscheidung der Schluss gezogen, dass der geplante Zusammenschluss bei den Strecken, auf denen sich die Luftfrachttätigkeiten der beteiligten Unternehmen überschneiden, den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindern dürfte. |
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(18)

Daher wird in der Entscheidung der Schluss gezogen, dass der geplante Zusammenschluss bei den Strecken, auf denen sich die Luftfrachttätigkeiten der beteiligten Unternehmen überschneiden, den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindern dürfte.

VII.   PASSAGIERLUFTVERKEHR

7.1.   Sachlich relevanter Markt und räumlich relevanter Markt

| (19) | Im Passagierluftverkehr überschneiden sich die Tätigkeiten der beteiligten Unternehmen bei den Strecken zwischen Amsterdam und den acht folgenden Langstrecken(urlaubs)zielen: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao und Aruba. |
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(19)

Im Passagierluftverkehr überschneiden sich die Tätigkeiten der beteiligten Unternehmen bei den Strecken zwischen Amsterdam und den acht folgenden Langstrecken(urlaubs)zielen: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao und Aruba.

| (20) | Die Marktuntersuchung sowie die von der Kommission in dieser Sache in Auftrag gegebene Kundenbefragung bestätigten die Vorgehensweise der Kommission in früheren Fällen, in denen sie den „Großhandelsverkauf“ von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter als einen vom Markt für den Verkauf von Linienflugverkehrdiensten für Endkunden unterschiedlichen Markt betrachtete. Die Kundenbefragung ergab für die Nachfrage, dass Endkunden Pauschalreisen und Individualreisen in der Regel nicht als substituierbar erachten. So würde nur ein kleiner Teil der Kunden, die Pauschalreisen buchen, auf Nur-Flug-Angebote ausweichen, und ein noch kleinerer Teil der Kunden, die nur Flüge buchen, würde ein Pauschalangebot in Betracht ziehen. |
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(20)

Die Marktuntersuchung sowie die von der Kommission in dieser Sache in Auftrag gegebene Kundenbefragung bestätigten die Vorgehensweise der Kommission in früheren Fällen, in denen sie den „Großhandelsverkauf“ von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter als einen vom Markt für den Verkauf von Linienflugverkehrdiensten für Endkunden unterschiedlichen Markt betrachtete. Die Kundenbefragung ergab für die Nachfrage, dass Endkunden Pauschalreisen und Individualreisen in der Regel nicht als substituierbar erachten. So würde nur ein kleiner Teil der Kunden, die Pauschalreisen buchen, auf Nur-Flug-Angebote ausweichen, und ein noch kleinerer Teil der Kunden, die nur Flüge buchen, würde ein Pauschalangebot in Betracht ziehen.

7.1.1.   Linienflugverkehrsdienste für Endkunden

| (21) | Bezüglich des Marktes für Linienflugverkehrsdienste für Endkunden ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass für die Würdigung des geplanten Zusammenschlusses der Ausgangsort/Zielort-Ansatz (O&D), den die Kommission in früheren Fällen bei der Abgrenzung des relevanten Marktes zugrunde gelegt hat, im vorliegenden Fall nicht geeignet ist. Bezüglich des Ausgangsorts ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass die Flughäfen Düsseldorf und Brüssel — zumindest für Flüge zu den fünf Urlaubszielen im Großraum Karibik (d. h. Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao und Aruba) — in den relevanten Markt einbezogen werden müssen, da ein Großteil der Reisenden die beiden Flughäfen für Flüge zu diesen Zielen als Substitut zu Schiphol erachtet. Für Flüge nach Vancouver, Toronto und Miami muss keine Entscheidung über die genaue Marktdefinition getroffen werden, da der geplante Zusammenschluss — selbst wenn entsprechend der engsten Marktdefinition nur die von Amsterdam ausgehenden Flüge berücksichtigt würden — den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert. |
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(21)

Bezüglich des Marktes für Linienflugverkehrsdienste für Endkunden ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass für die Würdigung des geplanten Zusammenschlusses der Ausgangsort/Zielort-Ansatz (O&D), den die Kommission in früheren Fällen bei der Abgrenzung des relevanten Marktes zugrunde gelegt hat, im vorliegenden Fall nicht geeignet ist. Bezüglich des Ausgangsorts ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass die Flughäfen Düsseldorf und Brüssel — zumindest für Flüge zu den fünf Urlaubszielen im Großraum Karibik (d. h. Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao und Aruba) — in den relevanten Markt einbezogen werden müssen, da ein Großteil der Reisenden die beiden Flughäfen für Flüge zu diesen Zielen als Substitut zu Schiphol erachtet. Für Flüge nach Vancouver, Toronto und Miami muss keine Entscheidung über die genaue Marktdefinition getroffen werden, da der geplante Zusammenschluss — selbst wenn entsprechend der engsten Marktdefinition nur die von Amsterdam ausgehenden Flüge berücksichtigt würden — den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert.

| (22) | In Bezug auf den Zielort ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass — zumindest bei den fünf Urlaubszielen im Großraum Karibik — eine gewisse Austauschbarkeit zwischen den verschiedenen Langstrecken(urlaubs)zielen besteht. In Bezug auf den Umfang des Zielorts waren aber keine klaren Ergebnisse feststellbar. Eine Entscheidung bezüglich der genauen Marktdefinition ist jedoch nicht erforderlich, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird. |
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(22)

In Bezug auf den Zielort ergaben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung, dass — zumindest bei den fünf Urlaubszielen im Großraum Karibik — eine gewisse Austauschbarkeit zwischen den verschiedenen Langstrecken(urlaubs)zielen besteht. In Bezug auf den Umfang des Zielorts waren aber keine klaren Ergebnisse feststellbar. Eine Entscheidung bezüglich der genauen Marktdefinition ist jedoch nicht erforderlich, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon welche dieser Marktdefinitionen der Prüfung zugrunde gelegt wird.

| (23) | Die Marktuntersuchung bestätigte auch die Vorgehensweise der Kommission in früheren Fällen, in denen sie die Auffassung vertrat, dass indirekte Flüge als Teil des relevanten Marktes erachtet werden sollten, sofern diese Flüge als Anschlussflüge für das entsprechenden Ausgangsort-Zielort-Paar im elektronischen Reservierungssystem angeboten werden, täglich durchgeführt werden und nur eine begrenzte Verlängerung der Reisedauer (maximal 150 Minuten Anschlusszeit) zur Folge haben. |
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(23)

Die Marktuntersuchung bestätigte auch die Vorgehensweise der Kommission in früheren Fällen, in denen sie die Auffassung vertrat, dass indirekte Flüge als Teil des relevanten Marktes erachtet werden sollten, sofern diese Flüge als Anschlussflüge für das entsprechenden Ausgangsort-Zielort-Paar im elektronischen Reservierungssystem angeboten werden, täglich durchgeführt werden und nur eine begrenzte Verlängerung der Reisedauer (maximal 150 Minuten Anschlusszeit) zur Folge haben.

7.1.2.   Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter

| (24) | In früheren Entscheidungen hat die Kommission die Auffassung vertreten, dass der relevante Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzplätzen an Reiseveranstalter den Verkauf von Sitzplätzen zu allen Langstreckenzielen, also ohne weitere Unterteilung des Marktes nach Zielort, umfassen sollte. Die Marktuntersuchung ergab jedoch, dass eine weitere Unterteilung des Großhandelsmarktes nach Strecken gerechtfertigt sein könnte. Dies könnte zumindest für solche Strecken zutreffen, auf denen Reiseveranstalter keinen Ausgleich zwischen Zielorten schaffen können, da sie die Sitzplätze von den Fluggesellschaften erst zu dem Zeitpunkt kaufen, zu dem der Kunde sein Interesse am Kauf eines Pauschalangebots zu einem bestimmten Zielort äußert. Für die Zwecke der vorliegenden Entscheidung muss jedoch keine Festlegung auf eine genaue Marktdefinition getroffen werden, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche Marktdefinition zugrunde gelegt wird. |
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(24)

In früheren Entscheidungen hat die Kommission die Auffassung vertreten, dass der relevante Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzplätzen an Reiseveranstalter den Verkauf von Sitzplätzen zu allen Langstreckenzielen, also ohne weitere Unterteilung des Marktes nach Zielort, umfassen sollte. Die Marktuntersuchung ergab jedoch, dass eine weitere Unterteilung des Großhandelsmarktes nach Strecken gerechtfertigt sein könnte. Dies könnte zumindest für solche Strecken zutreffen, auf denen Reiseveranstalter keinen Ausgleich zwischen Zielorten schaffen können, da sie die Sitzplätze von den Fluggesellschaften erst zu dem Zeitpunkt kaufen, zu dem der Kunde sein Interesse am Kauf eines Pauschalangebots zu einem bestimmten Zielort äußert. Für die Zwecke der vorliegenden Entscheidung muss jedoch keine Festlegung auf eine genaue Marktdefinition getroffen werden, da der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert, unabhängig davon, welche Marktdefinition zugrunde gelegt wird.

| (25) | Ebenso wie für den Markt für Linienflugverkehrsdienste für Endkunden hat die Marktuntersuchung auch für diesen Bereich gezeigt, dass die Flughäfen Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel im vorliegenden Fall als Teil desselben relevanten Markts für den Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter zu erachten sind. |
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(25)

Ebenso wie für den Markt für Linienflugverkehrsdienste für Endkunden hat die Marktuntersuchung auch für diesen Bereich gezeigt, dass die Flughäfen Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel im vorliegenden Fall als Teil desselben relevanten Markts für den Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter zu erachten sind.

7.2.   Wettbewerbsrechtliche Würdigung

7.2.1.   Das relevante „Counterfactual“ für die Beurteilung der Auswirkungen des geplanten Zusammenschlusses auf die Geschäftstätigkeit der beteiligten Unternehmen im Bereich Passagierluftverkehr

| (26) | Die Marktuntersuchung der Kommission zeigte, dass Martinair im Geschäftsbereich Passagierluftverkehr in den letzten fünf Jahren Verlust gemacht hat und, obwohl es in jüngster Zeit große Anstrengungen zur Umstrukturierung in diesem Bereich unternommen hat, dort mit weiteren Verlusten rechnen muss. Offensichtlich muss Martinair einige große Investitionen tätigen, um seine Geschäftstätigkeit im Passagierluftverkehr über die nächsten beiden Jahre hinaus weiterführen zu können. |
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(26)

Die Marktuntersuchung der Kommission zeigte, dass Martinair im Geschäftsbereich Passagierluftverkehr in den letzten fünf Jahren Verlust gemacht hat und, obwohl es in jüngster Zeit große Anstrengungen zur Umstrukturierung in diesem Bereich unternommen hat, dort mit weiteren Verlusten rechnen muss. Offensichtlich muss Martinair einige große Investitionen tätigen, um seine Geschäftstätigkeit im Passagierluftverkehr über die nächsten beiden Jahre hinaus weiterführen zu können.

| (27) | Die wichtigste Investition, die Martinair tätigen müsste, um seinen Geschäftsbetrieb im Bereich Passagierluftverkehr fortführen zu können, bestünde darin, fast die gesamte Passagierflotte zu erneuern. Die Passagierflotte von Martinair ist sehr alt und ineffizient. Aufgrund technischer Probleme an Flugzeugen haben Flüge von Martinair häufig Verspätung. Dies hat die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens im Passagierluftverkehr auf Langstrecken in letzter Zeit geschwächt und wird sie wohl noch weiter schwächen, wenn die erforderliche Flottenerneuerung nicht durchgeführt wird. Aufgrund seiner Finanzlage ist es für Martinair jedoch schwierig, Finanzmittel für derartige Investitionen aufzubringen. Darüber hinaus sieht sein Gesellschaftsvertrag vor, dass KLM bei Entscheidungen über die Flottenerneuerung Veto einlegen kann. Daher ist anzunehmen, dass der von Martinair ausgeübte Wettbewerbsdruck in absehbarer Zukunft ausgehöhlt werden wird. In Anbetracht dieser Umstände wird der geplante Zusammenschluss wahrscheinlich nur geringe Auswirkungen auf das Passagierluftverkehrsgeschäft der beteiligten Unternehmen haben. |
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(27)

Die wichtigste Investition, die Martinair tätigen müsste, um seinen Geschäftsbetrieb im Bereich Passagierluftverkehr fortführen zu können, bestünde darin, fast die gesamte Passagierflotte zu erneuern. Die Passagierflotte von Martinair ist sehr alt und ineffizient. Aufgrund technischer Probleme an Flugzeugen haben Flüge von Martinair häufig Verspätung. Dies hat die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens im Passagierluftverkehr auf Langstrecken in letzter Zeit geschwächt und wird sie wohl noch weiter schwächen, wenn die erforderliche Flottenerneuerung nicht durchgeführt wird. Aufgrund seiner Finanzlage ist es für Martinair jedoch schwierig, Finanzmittel für derartige Investitionen aufzubringen. Darüber hinaus sieht sein Gesellschaftsvertrag vor, dass KLM bei Entscheidungen über die Flottenerneuerung Veto einlegen kann. Daher ist anzunehmen, dass der von Martinair ausgeübte Wettbewerbsdruck in absehbarer Zukunft ausgehöhlt werden wird. In Anbetracht dieser Umstände wird der geplante Zusammenschluss wahrscheinlich nur geringe Auswirkungen auf das Passagierluftverkehrsgeschäft der beteiligten Unternehmen haben.

7.2.2.   Luftverkehrsdienste für Endkunden

| (28) | Für Flüge zu den drei nordamerikanischen Städten Vancouver, Toronto und Miami ist der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen relativ hoch. Er beläuft sich auf (70-80) %, wenn ausschließlich Flüge aus Amsterdam berücksichtigt werden, bzw. auf (50-60) %, wenn auch Flüge aus Düsseldorf und Brüssel eingerechnet werden. Für die Kunden, die aus den Niederlanden zu diesen drei Städten reisen wollen, gibt es jedoch zahlreiche ernstzunehmende Alternativen wie Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa und Continental Airlines. Diese Unternehmen werden auch nach dem Zusammenschluss Wettbewerbsdruck ausüben. Es ist daher unwahrscheinlich, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt in Bezug auf diese Strecken erheblich behindern wird. |
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(28)

Für Flüge zu den drei nordamerikanischen Städten Vancouver, Toronto und Miami ist der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen relativ hoch. Er beläuft sich auf (70-80) %, wenn ausschließlich Flüge aus Amsterdam berücksichtigt werden, bzw. auf (50-60) %, wenn auch Flüge aus Düsseldorf und Brüssel eingerechnet werden. Für die Kunden, die aus den Niederlanden zu diesen drei Städten reisen wollen, gibt es jedoch zahlreiche ernstzunehmende Alternativen wie Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa und Continental Airlines. Diese Unternehmen werden auch nach dem Zusammenschluss Wettbewerbsdruck ausüben. Es ist daher unwahrscheinlich, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt in Bezug auf diese Strecken erheblich behindern wird.

| (29) | Auf den Strecken von Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel nach Punta Cana, Cancún und Havanna beläuft sich der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen auf (70-80) %, (80-90) % bzw. (80-90) %. Martinair bietet auf diesen Strecken direkte Linien- und Charterflüge ab Amsterdam an, während KLM hier nur indirekte Flüge im Programm hat. Einige Wettbewerber bieten direkte und indirekte Alternativen ab Amsterdam, Brüssel und Düsseldorf an. Als Beispiele sind die Direktflüge von LTU von Düsseldorf nach Punta Cana und Cancún, die Direktflüge von ArkeFly von Amsterdam zu diesen beiden Zielen, die täglichen Direktflüge von Jetair von Brüssel nach Punta Cana sowie die täglichen indirekten Flüge von Iberia von Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel nach Havanna zu nennen. |
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(29)

Auf den Strecken von Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel nach Punta Cana, Cancún und Havanna beläuft sich der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen auf (70-80) %, (80-90) % bzw. (80-90) %. Martinair bietet auf diesen Strecken direkte Linien- und Charterflüge ab Amsterdam an, während KLM hier nur indirekte Flüge im Programm hat. Einige Wettbewerber bieten direkte und indirekte Alternativen ab Amsterdam, Brüssel und Düsseldorf an. Als Beispiele sind die Direktflüge von LTU von Düsseldorf nach Punta Cana und Cancún, die Direktflüge von ArkeFly von Amsterdam zu diesen beiden Zielen, die täglichen Direktflüge von Jetair von Brüssel nach Punta Cana sowie die täglichen indirekten Flüge von Iberia von Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel nach Havanna zu nennen.

| (30) | Darüber hinaus haben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung gezeigt, dass zumindest für Cancún und Punta Cana erheblicher Wettbewerbsdruck durch andere typische „Sonnen- und Strandziele“ besteht. Laut Kundenbefragung würde ein großer Teil der Kunden, die Flüge nach Havanna buchen, entweder auf die Reise verzichten oder andere Zielen wählen, wenn die Flugpreise um 5-10 % erhöht würden. In Anbetracht dieser Umstände dürfte der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben in Bezug auf diese drei Reiseziele nicht erheblich behindern. |
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(30)

Darüber hinaus haben die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung gezeigt, dass zumindest für Cancún und Punta Cana erheblicher Wettbewerbsdruck durch andere typische „Sonnen- und Strandziele“ besteht. Laut Kundenbefragung würde ein großer Teil der Kunden, die Flüge nach Havanna buchen, entweder auf die Reise verzichten oder andere Zielen wählen, wenn die Flugpreise um 5-10 % erhöht würden. In Anbetracht dieser Umstände dürfte der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben in Bezug auf diese drei Reiseziele nicht erheblich behindern.

| (31) | Für die Reiseziele Curaçao und Aruba bieten die beteiligten Unternehmen Direktflüge ab Amsterdam an. Dazu gibt es keine Alternativen ab Düsseldorf oder Brüssel. Der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen beträgt auf beiden Strecken (80-90) %; der verbleibende Marktanteil von (10-20) % entfällt auf ArkeFly, die als dritte Fluggesellschaft die beiden Strecken mit Linienflügen bedient. ArkeFly bietet wöchentlich drei Direktflüge nach Aruba und sechs (seit dem 1. November 2008 sieben) Flüge nach Curaçao an. |
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(31)

Für die Reiseziele Curaçao und Aruba bieten die beteiligten Unternehmen Direktflüge ab Amsterdam an. Dazu gibt es keine Alternativen ab Düsseldorf oder Brüssel. Der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen beträgt auf beiden Strecken (80-90) %; der verbleibende Marktanteil von (10-20) % entfällt auf ArkeFly, die als dritte Fluggesellschaft die beiden Strecken mit Linienflügen bedient. ArkeFly bietet wöchentlich drei Direktflüge nach Aruba und sechs (seit dem 1. November 2008 sieben) Flüge nach Curaçao an.

| (32) | Die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung zeigten gewisse Unterschiede zwischen diesen beiden Strecken und den anderen von den beteiligten Unternehmen bedienten Zielen auf. Aufgrund der historischen und kulturellen Bande zwischen den Niederländischen Antillen und den Niederlanden ist der Anteil der Reisenden, die Freunde und Verwandte besuchen, auf diesen Strecken relativ hoch, und viele Niederländer haben auch ein Ferienhaus auf diesen Inseln. Dennoch gibt es noch einen großen Anteil typischer Urlauber, die zu diesen Zielen reisen. So ergab die Kundenbefragung, dass auch im Falle von Aruba und Curaçao ein großer Teil der Reisenden bei einer Erhöhung des Flugpreises um 5-10 % entweder auf die Reise verzichten oder auf die Fluggesellschaft ArkeFly oder ein anderes Reiseziel ausweichen würde. |
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(32)

Die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung zeigten gewisse Unterschiede zwischen diesen beiden Strecken und den anderen von den beteiligten Unternehmen bedienten Zielen auf. Aufgrund der historischen und kulturellen Bande zwischen den Niederländischen Antillen und den Niederlanden ist der Anteil der Reisenden, die Freunde und Verwandte besuchen, auf diesen Strecken relativ hoch, und viele Niederländer haben auch ein Ferienhaus auf diesen Inseln. Dennoch gibt es noch einen großen Anteil typischer Urlauber, die zu diesen Zielen reisen. So ergab die Kundenbefragung, dass auch im Falle von Aruba und Curaçao ein großer Teil der Reisenden bei einer Erhöhung des Flugpreises um 5-10 % entweder auf die Reise verzichten oder auf die Fluggesellschaft ArkeFly oder ein anderes Reiseziel ausweichen würde.

| (33) | In Anbetracht dieser Umstände ist aus der in Phase II durchgeführten Marktuntersuchung und der Kundenbefragung zu schließen, dass der geplante Zusammenschluss auch in Bezug auf diese beiden Strecken keine erhebliche Behinderung des wirksamen Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben bewirken dürfte. |
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(33)

In Anbetracht dieser Umstände ist aus der in Phase II durchgeführten Marktuntersuchung und der Kundenbefragung zu schließen, dass der geplante Zusammenschluss auch in Bezug auf diese beiden Strecken keine erhebliche Behinderung des wirksamen Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben bewirken dürfte.

7.2.3.   Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter

| (34) | Die Lage auf dem Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter für Flüge von Amsterdam bzw. Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel zu den drei nordamerikanischen Städten Vancouver, Toronto und Miami und den drei Urlaubszielen Punta Cana, Cancún und Havanna ist mit der Lage auf dem Markt für Passagierlinienflugverkehrsdienste für Endkunden vergleichbar. Angesichts der Zahl der alternativen Anbieter auf diesen Strecken dürfte der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben bei diesen Zielen nicht erheblich behindern. |
| --- | --- |

(34)

Die Lage auf dem Markt für den Großhandelsverkauf von Sitzplatzkontingenten an Reiseveranstalter für Flüge von Amsterdam bzw. Amsterdam, Düsseldorf und Brüssel zu den drei nordamerikanischen Städten Vancouver, Toronto und Miami und den drei Urlaubszielen Punta Cana, Cancún und Havanna ist mit der Lage auf dem Markt für Passagierlinienflugverkehrsdienste für Endkunden vergleichbar. Angesichts der Zahl der alternativen Anbieter auf diesen Strecken dürfte der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben bei diesen Zielen nicht erheblich behindern.

| (35) | Bei Curaçao und Aruba beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen (90-95) % bzw. (90-95) %. Der einzige Wettbewerber auf diesen zwei Strecken, ArkeFly, nutzt den Großteil seiner Kapazität konzernintern für Pauschalreisen, die von TUI oder anderen zum selben Konzern wie TUI und ArkeFly gehörenden Reiseveranstaltern angeboten werden. Daher beläuft sich der Marktanteil von ArkeFly auf dem „Handelsmarkt“ auf (5-10) %. Würden die konzerninternen Verkäufe jedoch ebenfalls berücksichtigt, so wäre der Marktanteil von ArkeFly mehr als (sechs- bis zwölf-)mal höher und würde ungefähr (40-60) % betragen. In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass ArkeFly in der Marktuntersuchung in Phase II erklärt hat, es würde eine Erhöhung seiner Verkäufe an konkurrierende Reiseveranstalter in Erwägung ziehen, wenn sich eine Touristikgruppe mit einer konkreten Nachfrage nach Sitzen an das Unternehmen wenden würde. |
| --- | --- |

(35)

Bei Curaçao und Aruba beträgt der gemeinsame Marktanteil der beteiligten Unternehmen (90-95) % bzw. (90-95) %. Der einzige Wettbewerber auf diesen zwei Strecken, ArkeFly, nutzt den Großteil seiner Kapazität konzernintern für Pauschalreisen, die von TUI oder anderen zum selben Konzern wie TUI und ArkeFly gehörenden Reiseveranstaltern angeboten werden. Daher beläuft sich der Marktanteil von ArkeFly auf dem „Handelsmarkt“ auf (5-10) %. Würden die konzerninternen Verkäufe jedoch ebenfalls berücksichtigt, so wäre der Marktanteil von ArkeFly mehr als (sechs- bis zwölf-)mal höher und würde ungefähr (40-60) % betragen. In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass ArkeFly in der Marktuntersuchung in Phase II erklärt hat, es würde eine Erhöhung seiner Verkäufe an konkurrierende Reiseveranstalter in Erwägung ziehen, wenn sich eine Touristikgruppe mit einer konkreten Nachfrage nach Sitzen an das Unternehmen wenden würde.

| (36) | Außerdem muss der indirekte Wettbewerbsdruck durch den nachgelagerten Markt für Endkunden, d. h. den Kunden, die bei Reiseveranstaltern Pauschalreisen buchen, berücksichtigt werden. Die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung zeigten, dass niederländische Urlaubsreisende im Allgemeinen sehr preisbewusst sind. Wenn die beteiligten Unternehmen nach dem Zusammenschluss die Preise für Reiseveranstalter erhöhen würden, würden viele Kunden, die normalerweise bei einem Wettbewerber von TUI eine Pauschalreise buchen, wahrscheinlich auf Pauschalangebote von TUI ausweichen. Da diese Passagiere dann aber auch für das zusammengeschlossene Unternehmen verloren wären, würde dieses wahrscheinlich von Preiserhöhungen absehen. |
| --- | --- |

(36)

Außerdem muss der indirekte Wettbewerbsdruck durch den nachgelagerten Markt für Endkunden, d. h. den Kunden, die bei Reiseveranstaltern Pauschalreisen buchen, berücksichtigt werden. Die Marktuntersuchung und die Kundenbefragung zeigten, dass niederländische Urlaubsreisende im Allgemeinen sehr preisbewusst sind. Wenn die beteiligten Unternehmen nach dem Zusammenschluss die Preise für Reiseveranstalter erhöhen würden, würden viele Kunden, die normalerweise bei einem Wettbewerber von TUI eine Pauschalreise buchen, wahrscheinlich auf Pauschalangebote von TUI ausweichen. Da diese Passagiere dann aber auch für das zusammengeschlossene Unternehmen verloren wären, würde dieses wahrscheinlich von Preiserhöhungen absehen.

| (37) | In Anbetracht dieser Umstände ist es daher auch in Bezug auf diese beiden Strecken unwahrscheinlich, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern würde. |
| --- | --- |

(37)

In Anbetracht dieser Umstände ist es daher auch in Bezug auf diese beiden Strecken unwahrscheinlich, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindern würde.

VIII.   SCHLUSSFOLGERUNG

| (38) | Aus den vorgenannten Gründen wird in der Entscheidung festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindern wird. |
| --- | --- |

(38)

Aus den vorgenannten Gründen wird in der Entscheidung festgestellt, dass der geplante Zusammenschluss den wirksamen Wettbewerb im Gemeinsamen Markt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindern wird.

| (39) | Folglich ist der Zusammenschluss nach Artikel 2 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung sowie nach Artikel 57 des EWR-Abkommens für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erklären. |
| --- | --- |

(39)

Folglich ist der Zusammenschluss nach Artikel 2 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 1 der Fusionskontrollverordnung sowie nach Artikel 57 des EWR-Abkommens für mit dem Gemeinsamen Markt und dem EWR-Abkommen vereinbar zu erklären.

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INFORMATIONEN DER MITGLIEDSTAATEN

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/9 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/9

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Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Seilbahnen für den Personenverkehr

(Text von Bedeutung für den EWR)

(Veröffentlichung der Titel und der Bezugsdaten der harmonisierten Normen im Sinne dieser Richtlinie)

(2009/C 51/05)

| ESO (1) | Referenz und Titel der Norm
  (und Referenzdokument) | Referenz der ersetzen Norm | Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm
  (Anmerkung 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN 1709:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Erprobung, Instandhaltung, Betriebskontrollen | — | |
| CEN | EN 1908:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Spanneinrichtungen | — | |
| CEN | EN 1909:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Räumung und Bergung | — | |
| CEN | EN 12385-8:2002
  Drahtseile aus Stahldraht — Sicherheit — Teil 8: Zug- und Zug-Trag-Litzenseile für Seilebahnen zum Transport von Personen | — | |
| CEN | EN 12385-9:2002
  Drahtseile aus Stahldraht — Sicherheit — Teil 9: Verschlossene Tragseile für Seilbahnen zum Transport von Personen | — | |
| CEN | EN 12397:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Betrieb | — | |
| CEN | EN 12927-1:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 1: Auswahlkriterien für Seile und Seilendbefestigungen | — | |
| CEN | EN 12927-2:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 2: Sicherheitsfaktoren | — | |
| CEN | EN 12927-3:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 3: Langspleiß von 6-litzigen Zug- und Förderseilen für Seilbahnen | — | |
| CEN | EN 12927-4:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 4: Seilendbefestigungen | — | |
| CEN | EN 12927-5:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 5: Lagerung, Transport, Auflegen und Spannen | — | |
| CEN | EN 12927-6:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 6: Ablegekriterien | — | |
| CEN | EN 12927-7:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 7: Inspektion, Reparatur und Wartung | — | |
| CEN | EN 12927-8:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 8: Magnetische Seilprüfung (MRT) | — | |
| CEN | EN 12929-1:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Allgemeine Bestimmungen — Teil 1: Anforderungen für alle Anlagen | — | |
| CEN | EN 12929-2:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Allgemeine Bestimmungen — Teil 2: Ergänzende Anforderungen für Zweiseil — Pendelbahnen ohne Tragseilbremse | — | |
| CEN | EN 12930:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Berechnungen | — | |
| CEN | EN 13107:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Bauwerke | — | |
| CEN | EN 13223:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Antriebe und weitere mechanische Einrichtungen | — | |
| CEN | EN 13243:2004
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Elektrische Einrichtungen, ohne Antriebe | — | |
| EN 13243:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN 13796-1:2005
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 1: Befestigungen am Seil, Laufwerke, Fangbremsen, Kabinen, Sessel, Wagen, Instandhaltungsfahrzeuge, Schleppgehänge | — | |
| EN 13796-1:2005/AC:2007 | | |
| CEN | EN 13796-2:2005
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 2: Klemmenabziehversuch | — | |
| CEN | EN 13796-3:2005
  Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 3: Ermüdungsversuche | — | |

ESO (1)

Referenz und Titel der Norm

(und Referenzdokument)

Referenz der ersetzen Norm

Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm

(Anmerkung 1)

CEN

EN 1709:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Erprobung, Instandhaltung, Betriebskontrollen

—

CEN

EN 1908:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Spanneinrichtungen

—

CEN

EN 1909:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Räumung und Bergung

—

CEN

EN 12385-8:2002

Drahtseile aus Stahldraht — Sicherheit — Teil 8: Zug- und Zug-Trag-Litzenseile für Seilebahnen zum Transport von Personen

—

CEN

EN 12385-9:2002

Drahtseile aus Stahldraht — Sicherheit — Teil 9: Verschlossene Tragseile für Seilbahnen zum Transport von Personen

—

CEN

EN 12397:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Betrieb

—

CEN

EN 12927-1:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 1: Auswahlkriterien für Seile und Seilendbefestigungen

—

CEN

EN 12927-2:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 2: Sicherheitsfaktoren

—

CEN

EN 12927-3:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 3: Langspleiß von 6-litzigen Zug- und Förderseilen für Seilbahnen

—

CEN

EN 12927-4:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 4: Seilendbefestigungen

—

CEN

EN 12927-5:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 5: Lagerung, Transport, Auflegen und Spannen

—

CEN

EN 12927-6:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 6: Ablegekriterien

—

CEN

EN 12927-7:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 7: Inspektion, Reparatur und Wartung

—

CEN

EN 12927-8:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Seile — Teil 8: Magnetische Seilprüfung (MRT)

—

CEN

EN 12929-1:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Allgemeine Bestimmungen — Teil 1: Anforderungen für alle Anlagen

—

CEN

EN 12929-2:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Allgemeine Bestimmungen — Teil 2: Ergänzende Anforderungen für Zweiseil — Pendelbahnen ohne Tragseilbremse

—

CEN

EN 12930:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Berechnungen

—

CEN

EN 13107:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Bauwerke

—

CEN

EN 13223:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Antriebe und weitere mechanische Einrichtungen

—

CEN

EN 13243:2004

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Elektrische Einrichtungen, ohne Antriebe

—

EN 13243:2004/AC:2005

CEN

EN 13796-1:2005

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 1: Befestigungen am Seil, Laufwerke, Fangbremsen, Kabinen, Sessel, Wagen, Instandhaltungsfahrzeuge, Schleppgehänge

—

EN 13796-1:2005/AC:2007

CEN

EN 13796-2:2005

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 2: Klemmenabziehversuch

—

CEN

EN 13796-3:2005

Sicherheitsanforderungen für Seilbahnen für den Personenverkehr — Fahrzeuge — Teil 3: Ermüdungsversuche

—

| Anmerkung 1 | Allgemein wird das Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung das Datum der Zurücknahme sein („Dow“), das von der europäischen Normungsorganisation bestimmt wird, aber die Benutzer dieser Normen werden darauf aufmerksam gemacht, daß dies in bestimmten Ausnahmefällen anders sein kann grundsätzlichen Anforderungen der Richtlinie. |
| --- | --- |

Anmerkung 1

Allgemein wird das Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung das Datum der Zurücknahme sein („Dow“), das von der europäischen Normungsorganisation bestimmt wird, aber die Benutzer dieser Normen werden darauf aufmerksam gemacht, daß dies in bestimmten Ausnahmefällen anders sein kann grundsätzlichen Anforderungen der Richtlinie.

HINWEIS:

| — | alle Anfragen zur Lieferung der Normen müssen an eine dieser europäischen Normenorganisationen oder an eine Nationalnormenorganisation gerichtet werden, deren Liste sich im Anhang der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) befindet, welche durch die Richtlinie 98/48/EG (3) geändert wurde, |
| --- | --- |

—

alle Anfragen zur Lieferung der Normen müssen an eine dieser europäischen Normenorganisationen oder an eine Nationalnormenorganisation gerichtet werden, deren Liste sich im Anhang der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) befindet, welche durch die Richtlinie 98/48/EG (3) geändert wurde,

| — | die Veröffentlichung der Bezugsdaten im Amtsblatt der Europäischen Union bedeutet nicht, dass die Normen in allen Sprachen der Gemeinschaft verfügbar sind, |
| --- | --- |

—

die Veröffentlichung der Bezugsdaten im Amtsblatt der Europäischen Union bedeutet nicht, dass die Normen in allen Sprachen der Gemeinschaft verfügbar sind,

| — | dieses Verzeichnis ersetzt die vorhergegangenen, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Verzeichnisse. Die Kommission sorgt für die Aktualisierung dieses Verzeichnisses. |
| --- | --- |

—

dieses Verzeichnis ersetzt die vorhergegangenen, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Verzeichnisse. Die Kommission sorgt für die Aktualisierung dieses Verzeichnisses.

Mehr Information unter:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

---

(1)  ENO: Europäische Normungsorganisation:

| — | CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 550 08 11; Fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu). |
| --- | --- |

—

CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 550 08 11; Fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu).

| — | Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 519 68 71; Fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org). |
| --- | --- |

—

Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 519 68 71; Fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org).

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel. (33) 492 94 42 00; Fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel. (33) 492 94 42 00; Fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37.

(3)  ABl. L 217 vom 5.8.1998, S. 18.

---

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/12 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/12

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Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über Sportboote

(Text von Bedeutung für den EWR)

(Veröffentlichung der Titel und der Bezugsdaten der harmonisierten Normen im Sinne dieser Richtlinie)

(2009/C 51/06)

| ESO (1) | Referenz und Titel der Norm
  (und Referenzdokument) | Referenz der ersetzen Norm | Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm
  (Anmerkung 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN ISO 6185-1:2001
  Aufblasbare Boote — Teil 1: Boote mit einer Motorhöchstleistung von 4,5 kW (ISO 6185-1:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 6185-2:2001
  Aufblasbare Boote — Teil 2: Boote mit einer Motorhöchstleistung von 4,5 kW bis 15 kW (ISO 6185-2:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 6185-3:2001
  Aufblasbare Boote — Teil 3: Boote mit einer Motorhöchstleistung von mindestens 15 kW (ISO 6185-3:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 7840:2004
  Kleine Wasserfahrzeuge — Feuerwiderstandsfähige Kraftstoffschläuche (ISO 7840:2004) | EN ISO 7840:1995 | Datum abgelaufen
  (31.8.2004) |
| CEN | EN ISO 8099:2000
  Kleine Wasserfahrzeuge — Toiletten-Abfall-Sammel-Anlagen (ISO 8099:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 8469:2006
  Kleine Wasserfahrzeuge — Nicht feuerwiderstandsfähige Kraftstoffschläuche (ISO 8469:2006) | EN ISO 8469:1995 | Datum abgelaufen
  (31.1.2007) |
| CEN | EN ISO 8665:2006
  Kleine Wasserfahrzeuge — Schiffsantriebs-Hubkolben-Verbrennungsmotoren — Leistungsmessungen und Leistungsangaben (ISO 8665:2006) | EN ISO 8665:1995 | Datum abgelaufen
  (31.12.2006) |
| CEN | EN ISO 8666:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Hauptdaten (ISO 8666:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 8847:2004
  Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssystem — Kabel- und Seilzugsteuerung (ISO 8847:2004) | EN 28847:1989 | Datum abgelaufen
  (30.11.2004) |
| EN ISO 8847:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 8849:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrisch angetriebene Gleichstrom- Bilgepumpen (ISO 8849:2003) | EN 28849:1993 | Datum abgelaufen
  (30.4.2004) |
| CEN | EN ISO 9093-1:1997
  Kleine Wasserfahrzeuge — Seeventile und Außenhautdurchführungen — Teil 1: Metallische Teile (ISO 9093-1:1994) | — | |
| CEN | EN ISO 9093-2:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Seeventile und Außenhautdurchführungen — Teil 2: Nicht metallische Teile (ISO 9093-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 9094-1:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Brandschutz — Teil 1: Wasserfahrzeuge mit einer Rumpflänge bis 15 m (ISO 9094-1:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 9094-2:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Brandschutz — Teil 2: Wasserfahrzeuge mit einer Rumpflänge über 15m (ISO 9094-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 9097:1994
  Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Ventilatoren (ISO 9097:1991) | — | |
| EN ISO 9097:1994/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 10087:2006
  Kleine Wasserfahrzeuge — Schiffskörper-Kennzeichnung — Codierungssystem (ISO 10087:2006) | EN ISO 10087:1996 | Datum abgelaufen
  (30.9.2006) |
| CEN | EN ISO 10088:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge — Fest eingebaute Kraftstoffsysteme und -tanks  (ISO 10088:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 10133:2000
  Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Systeme — Kleinspannungs-Gleichstrom-(DC)Anlagen (ISO 10133:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 10239:2008
  Kleine Wasserfahrzeuge — Flüssiggas-Anlagen (LPG) (ISO 10239:2008) | EN ISO 10239:2000 | Datum abgelaufen
  (31.8.2008) |
| CEN | EN ISO 10240:2004
  Kleine Wasserfahrzeuge — Handbuch für Schiffsführer (ISO 10240:2004) | EN ISO 10240:1996 | Datum abgelaufen
  (30.4.2005) |
| CEN | EN ISO 10592:1995
  Kleine Wasserfahrzeuge — Hydraulische Steueranlagen (ISO 10592:1994) | — | |
| EN ISO 10592:1995/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 11105:1997
  Kleine Wasserfahrzeuge — Belüftung von Räumen mit Ottomotoren und/oder Benzintanks (ISO 11105:1997) | — | |
| CEN | EN ISO 11192:2005
  Kleine Wasserfahrzeuge — Graphische Symbole (ISO 11192:2005) | — | |
| CEN | EN ISO 11547:1995
  Kleine Wasserfahrzeuge — Schutz vor Start unter Last (ISO 11547:1994) | — | |
| EN ISO 11547:1995/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 11591:2000
  Motorgetriebene kleine Wasserfahrzeuge — Sichtfeld vom Steuerstand (ISO 11591:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 11592:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge bis 8 m Rumpflänge — Bestimmung der maximalen Vortriebsleistung (ISO 11592:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 11812:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge — Wasserdichte und schnell-lenzende Plichten (ISO 11812:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-1:2000
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 1: Werkstoffe: Härtbare Harze, Verstärkungsfasern aus Textilglas, Referenzlaminat (ISO 12215-1:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-2:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 2: Werkstoffe: Kernwerkstoffe für Verbundbauweise, eingebettete Werkstoffe (ISO 12215-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-3:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 3: Werkstoffe: Stahl, Aluminiumlegierungen, Holz, andere Werkstoffe (ISO 12215-3:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-4:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 4: Werkstatt und Fertigung (ISO 12215-4:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-5:2008
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 5: Entwurfsdrücke für Einrumpffahrzeuge, Entwurfsspannungen, Ermittlung der Dimensionierung (ISO 12215-5:2008) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-6:2008
  Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 6: Bauanordnung und Details (ISO 12215-6:2008) | — | |
| CEN | EN ISO 12216:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Fenster, Bullaugen, Luken, Seeschlagblenden und Türen — Anforderungen an die Festigkeit und Wasserdichtheit (ISO 12216:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-1:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Querstabilität und Auftrieb — Teil 1: Nicht-Segelboote ab 6 m Rumpflänge (ISO 12217-1:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-2:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Querstabilität und Auftrieb — Teil 2: Segelboote ab 6 m Rumpflänge (ISO 12217-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-3:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Stabilität und Auftrieb — Teil 3: Boote unter 6 m Rumpflänge (ISO 12217-3:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 13297:2000
  Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Systeme — Wechselstrom (AC)-Anlagen (ISO 13297:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 13590:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Wasserskooter — Anforderungen an Konstruktion und Einbau von Systemen (ISO 13590:2003) | — | |
| EN ISO 13590:2003/AC:2004 | | |
| CEN | EN ISO 13929:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssystem — Zahnsegmentgetriebe — Systeme mit direktem Anschuß (ISO 13929:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 14509-1:2008
  Kleine Wasserfahrzeuge — Von motorgetriebenen Sportbooten abgestrahlter Luftschall — Teil 1: Vorbeifahrtmessungen (ISO 14509-1:2008) | EN ISO 14509:2000 | 30.4.2009 |
| CEN | EN ISO 14509-2:2006
  Kleine Wasserfahrzeuge — Von motorgetriebenen Sportbooten abgestrahlter Luftschall — Teil 2: Beurteilung der Schallemission mittels Referenzbooten (ISO 14509-2:2006) | — | |
| CEN | EN ISO 14895:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Kombüsenherde für flüssige Brennstoffe (ISO 14895:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 14945:2004
  Kleine Wasserfahrzeuge — Hersteller-Schild (ISO 14945:2004) | — | |
| EN ISO 14945:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 14946:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge — Maximale Zuladung (ISO 14946:2001) | — | |
| EN ISO 14946:2001/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 15083:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Lenzeinrichtungen (ISO 15083:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15084:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Ankern, Festmachen und Schleppen — Festpunkte (ISO 15084:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15085:2003
  Kleine Wasserfahrzeuge — Verhütung von Mann-über-Bord-Unfällen und Bergung (ISO 15085:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15584:2001
  Kleine Wasserfahrzeuge — Kraftstoff- und elektrische Systeme für fest montierte Ottomotoren (ISO 15584:2001) | — | |
| CEN | EN 15609:2008
  Flüssiggas-(LPG-)Geräte und Ausrüstungsteile — Flüssiggas-(LPG-)Antriebssysteme für Boote, Jachten und andere Wasserfahrzeuge — Anforderungen an die Installation | — | |
| CEN | EN ISO 15652:2005
  Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssysteme für Minijetboote (ISO 15652:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 16147:2002
  Kleine Wasserfahrzeuge — Eingebaute Dieselmotoren — Am Motor befestigte Kraftstoff- und Elektrikbauteile (ISO 16147:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 21487:2006
  Kleine Wasserfahrzeuge — Fest eingebaute Ottokraftstoff- und Dieselkraftstofftanks (ISO 21487:2006) | — | |
| CEN | EN 28846:1993
  Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Geräte — Zündschutz gegenüber entflammbaren Gasen (ISO 8846:1990) | — | |
| EN 28846:1993/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| CEN | EN 28848:1993
  Kleine Wasserfahrzeuge — Steueranlagen (ISO 8848:1990) | — | |
| EN 28848:1993/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| CEN | EN 29775:1993
  Kleine Wasserfahrzeuge — Steueranlagen für Einzel-Außenbordmotoren mit einer Leistung von 15 kW bis 40 kW (ISO 9775:1990) | — | |
| EN 29775:1993/A1:2000 | Anmerkung 3 | Datum abgelaufen
  (31.3.2001) |
| Cenelec | EN 60092-507:2000 | — | |
| Elektrische Anlagen auf Schiffen — Teil 507: Yachten (IEC 60092-507:2000) | | |

ESO (1)

Referenz und Titel der Norm

(und Referenzdokument)

Referenz der ersetzen Norm

Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung für die ersetzte Norm

(Anmerkung 1)

CEN

EN ISO 6185-1:2001

Aufblasbare Boote — Teil 1: Boote mit einer Motorhöchstleistung von 4,5 kW (ISO 6185-1:2001)

—

CEN

EN ISO 6185-2:2001

Aufblasbare Boote — Teil 2: Boote mit einer Motorhöchstleistung von 4,5 kW bis 15 kW (ISO 6185-2:2001)

—

CEN

EN ISO 6185-3:2001

Aufblasbare Boote — Teil 3: Boote mit einer Motorhöchstleistung von mindestens 15 kW (ISO 6185-3:2001)

—

CEN

EN ISO 7840:2004

Kleine Wasserfahrzeuge — Feuerwiderstandsfähige Kraftstoffschläuche (ISO 7840:2004)

EN ISO 7840:1995

Datum abgelaufen

(31.8.2004)

CEN

EN ISO 8099:2000

Kleine Wasserfahrzeuge — Toiletten-Abfall-Sammel-Anlagen (ISO 8099:2000)

—

CEN

EN ISO 8469:2006

Kleine Wasserfahrzeuge — Nicht feuerwiderstandsfähige Kraftstoffschläuche (ISO 8469:2006)

EN ISO 8469:1995

Datum abgelaufen

(31.1.2007)

CEN

EN ISO 8665:2006

Kleine Wasserfahrzeuge — Schiffsantriebs-Hubkolben-Verbrennungsmotoren — Leistungsmessungen und Leistungsangaben (ISO 8665:2006)

EN ISO 8665:1995

Datum abgelaufen

(31.12.2006)

CEN

EN ISO 8666:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Hauptdaten (ISO 8666:2002)

—

CEN

EN ISO 8847:2004

Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssystem — Kabel- und Seilzugsteuerung (ISO 8847:2004)

EN 28847:1989

Datum abgelaufen

(30.11.2004)

EN ISO 8847:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 8849:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrisch angetriebene Gleichstrom- Bilgepumpen (ISO 8849:2003)

EN 28849:1993

Datum abgelaufen

(30.4.2004)

CEN

EN ISO 9093-1:1997

Kleine Wasserfahrzeuge — Seeventile und Außenhautdurchführungen — Teil 1: Metallische Teile (ISO 9093-1:1994)

—

CEN

EN ISO 9093-2:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Seeventile und Außenhautdurchführungen — Teil 2: Nicht metallische Teile (ISO 9093-2:2002)

—

CEN

EN ISO 9094-1:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Brandschutz — Teil 1: Wasserfahrzeuge mit einer Rumpflänge bis 15 m (ISO 9094-1:2003)

—

CEN

EN ISO 9094-2:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Brandschutz — Teil 2: Wasserfahrzeuge mit einer Rumpflänge über 15m (ISO 9094-2:2002)

—

CEN

EN ISO 9097:1994

Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Ventilatoren (ISO 9097:1991)

—

EN ISO 9097:1994/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 10087:2006

Kleine Wasserfahrzeuge — Schiffskörper-Kennzeichnung — Codierungssystem (ISO 10087:2006)

EN ISO 10087:1996

Datum abgelaufen

(30.9.2006)

CEN

EN ISO 10088:2001

Kleine Wasserfahrzeuge — Fest eingebaute Kraftstoffsysteme und -tanks  (ISO 10088:2001)

—

CEN

EN ISO 10133:2000

Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Systeme — Kleinspannungs-Gleichstrom-(DC)Anlagen (ISO 10133:2000)

—

CEN

EN ISO 10239:2008

Kleine Wasserfahrzeuge — Flüssiggas-Anlagen (LPG) (ISO 10239:2008)

EN ISO 10239:2000

Datum abgelaufen

(31.8.2008)

CEN

EN ISO 10240:2004

Kleine Wasserfahrzeuge — Handbuch für Schiffsführer (ISO 10240:2004)

EN ISO 10240:1996

Datum abgelaufen

(30.4.2005)

CEN

EN ISO 10592:1995

Kleine Wasserfahrzeuge — Hydraulische Steueranlagen (ISO 10592:1994)

—

EN ISO 10592:1995/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 11105:1997

Kleine Wasserfahrzeuge — Belüftung von Räumen mit Ottomotoren und/oder Benzintanks (ISO 11105:1997)

—

CEN

EN ISO 11192:2005

Kleine Wasserfahrzeuge — Graphische Symbole (ISO 11192:2005)

—

CEN

EN ISO 11547:1995

Kleine Wasserfahrzeuge — Schutz vor Start unter Last (ISO 11547:1994)

—

EN ISO 11547:1995/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 11591:2000

Motorgetriebene kleine Wasserfahrzeuge — Sichtfeld vom Steuerstand (ISO 11591:2000)

—

CEN

EN ISO 11592:2001

Kleine Wasserfahrzeuge bis 8 m Rumpflänge — Bestimmung der maximalen Vortriebsleistung (ISO 11592:2001)

—

CEN

EN ISO 11812:2001

Kleine Wasserfahrzeuge — Wasserdichte und schnell-lenzende Plichten (ISO 11812:2001)

—

CEN

EN ISO 12215-1:2000

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 1: Werkstoffe: Härtbare Harze, Verstärkungsfasern aus Textilglas, Referenzlaminat (ISO 12215-1:2000)

—

CEN

EN ISO 12215-2:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 2: Werkstoffe: Kernwerkstoffe für Verbundbauweise, eingebettete Werkstoffe (ISO 12215-2:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-3:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 3: Werkstoffe: Stahl, Aluminiumlegierungen, Holz, andere Werkstoffe (ISO 12215-3:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-4:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 4: Werkstatt und Fertigung (ISO 12215-4:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-5:2008

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 5: Entwurfsdrücke für Einrumpffahrzeuge, Entwurfsspannungen, Ermittlung der Dimensionierung (ISO 12215-5:2008)

—

CEN

EN ISO 12215-6:2008

Kleine Wasserfahrzeuge — Rumpfbauweise und Dimensionierung — Teil 6: Bauanordnung und Details (ISO 12215-6:2008)

—

CEN

EN ISO 12216:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Fenster, Bullaugen, Luken, Seeschlagblenden und Türen — Anforderungen an die Festigkeit und Wasserdichtheit (ISO 12216:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-1:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Querstabilität und Auftrieb — Teil 1: Nicht-Segelboote ab 6 m Rumpflänge (ISO 12217-1:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-2:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Querstabilität und Auftrieb — Teil 2: Segelboote ab 6 m Rumpflänge (ISO 12217-2:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-3:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Festlegung und Kategorisierung von Stabilität und Auftrieb — Teil 3: Boote unter 6 m Rumpflänge (ISO 12217-3:2002)

—

CEN

EN ISO 13297:2000

Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Systeme — Wechselstrom (AC)-Anlagen (ISO 13297:2000)

—

CEN

EN ISO 13590:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Wasserskooter — Anforderungen an Konstruktion und Einbau von Systemen (ISO 13590:2003)

—

EN ISO 13590:2003/AC:2004

CEN

EN ISO 13929:2001

Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssystem — Zahnsegmentgetriebe — Systeme mit direktem Anschuß (ISO 13929:2001)

—

CEN

EN ISO 14509-1:2008

Kleine Wasserfahrzeuge — Von motorgetriebenen Sportbooten abgestrahlter Luftschall — Teil 1: Vorbeifahrtmessungen (ISO 14509-1:2008)

EN ISO 14509:2000

30.4.2009

CEN

EN ISO 14509-2:2006

Kleine Wasserfahrzeuge — Von motorgetriebenen Sportbooten abgestrahlter Luftschall — Teil 2: Beurteilung der Schallemission mittels Referenzbooten (ISO 14509-2:2006)

—

CEN

EN ISO 14895:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Kombüsenherde für flüssige Brennstoffe (ISO 14895:2000)

—

CEN

EN ISO 14945:2004

Kleine Wasserfahrzeuge — Hersteller-Schild (ISO 14945:2004)

—

EN ISO 14945:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 14946:2001

Kleine Wasserfahrzeuge — Maximale Zuladung (ISO 14946:2001)

—

EN ISO 14946:2001/AC:2005

CEN

EN ISO 15083:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Lenzeinrichtungen (ISO 15083:2003)

—

CEN

EN ISO 15084:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Ankern, Festmachen und Schleppen — Festpunkte (ISO 15084:2003)

—

CEN

EN ISO 15085:2003

Kleine Wasserfahrzeuge — Verhütung von Mann-über-Bord-Unfällen und Bergung (ISO 15085:2003)

—

CEN

EN ISO 15584:2001

Kleine Wasserfahrzeuge — Kraftstoff- und elektrische Systeme für fest montierte Ottomotoren (ISO 15584:2001)

—

CEN

EN 15609:2008

Flüssiggas-(LPG-)Geräte und Ausrüstungsteile — Flüssiggas-(LPG-)Antriebssysteme für Boote, Jachten und andere Wasserfahrzeuge — Anforderungen an die Installation

—

CEN

EN ISO 15652:2005

Kleine Wasserfahrzeuge — Steuerungssysteme für Minijetboote (ISO 15652:2003)

—

CEN

EN ISO 16147:2002

Kleine Wasserfahrzeuge — Eingebaute Dieselmotoren — Am Motor befestigte Kraftstoff- und Elektrikbauteile (ISO 16147:2002)

—

CEN

EN ISO 21487:2006

Kleine Wasserfahrzeuge — Fest eingebaute Ottokraftstoff- und Dieselkraftstofftanks (ISO 21487:2006)

—

CEN

EN 28846:1993

Kleine Wasserfahrzeuge — Elektrische Geräte — Zündschutz gegenüber entflammbaren Gasen (ISO 8846:1990)

—

EN 28846:1993/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

CEN

EN 28848:1993

Kleine Wasserfahrzeuge — Steueranlagen (ISO 8848:1990)

—

EN 28848:1993/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

CEN

EN 29775:1993

Kleine Wasserfahrzeuge — Steueranlagen für Einzel-Außenbordmotoren mit einer Leistung von 15 kW bis 40 kW (ISO 9775:1990)

—

EN 29775:1993/A1:2000

Anmerkung 3

Datum abgelaufen

(31.3.2001)

Cenelec

EN 60092-507:2000

—

Elektrische Anlagen auf Schiffen — Teil 507: Yachten (IEC 60092-507:2000)

| Anmerkung 1 | Allgemein wird das Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung das Datum der Zurücknahme sein („Dow“), das von der europäischen Normungsorganisation bestimmt wird, aber die Benutzer dieser Normen werden darauf aufmerksam gemacht, daß dies in bestimmten Ausnahmefällen anders sein kann. |
| --- | --- |

Anmerkung 1

Allgemein wird das Datum der Beendigung der Annahme der Konformitätsvermutung das Datum der Zurücknahme sein („Dow“), das von der europäischen Normungsorganisation bestimmt wird, aber die Benutzer dieser Normen werden darauf aufmerksam gemacht, daß dies in bestimmten Ausnahmefällen anders sein kann.

| Anmerkung 3 | Wenn es Änderungen gibt, dann besteht die betroffene Norm aus EN CCCCC:YYYY, ihren vorangegangenen Änderungen, falls vorhanden und der zitierten neuen Änderung. Die ersetzte Norm (Spalte 4) besteht folglich aus der EN CCCCC:YYYY und ihren vorangegangenen Änderungen, falls vorhanden, aber ohne die zitierte neue Änderung. Ab dem festgelegten Datum besteht für die ersetzte Norm nicht mehr die Konformitätsvermutung mit den grundsätzlichen Anforderungen der Richtlinie. |
| --- | --- |

Anmerkung 3

Wenn es Änderungen gibt, dann besteht die betroffene Norm aus EN CCCCC:YYYY, ihren vorangegangenen Änderungen, falls vorhanden und der zitierten neuen Änderung. Die ersetzte Norm (Spalte 4) besteht folglich aus der EN CCCCC:YYYY und ihren vorangegangenen Änderungen, falls vorhanden, aber ohne die zitierte neue Änderung. Ab dem festgelegten Datum besteht für die ersetzte Norm nicht mehr die Konformitätsvermutung mit den grundsätzlichen Anforderungen der Richtlinie.

HINWEIS:

| — | alle Anfragen zur Lieferung der Normen müssen an eine dieser europäischen Normenorganisationen oder an eine Nationalnormenorganisation gerichtet werden, deren Liste sich im Anhang der Richtlinie 98/34/EG (2) des Europäischen Parlaments und des Rates befindet, welche durch die Richtlinie 98/48/EG (3) geändert wurde, |
| --- | --- |

—

alle Anfragen zur Lieferung der Normen müssen an eine dieser europäischen Normenorganisationen oder an eine Nationalnormenorganisation gerichtet werden, deren Liste sich im Anhang der Richtlinie 98/34/EG (2) des Europäischen Parlaments und des Rates befindet, welche durch die Richtlinie 98/48/EG (3) geändert wurde,

| — | die Veröffentlichung der Bezugsdaten im Amtsblatt der Europäischen Union bedeutet nicht, dass die Normen in allen Sprachen der Gemeinschaft verfügbar sind, |
| --- | --- |

—

die Veröffentlichung der Bezugsdaten im Amtsblatt der Europäischen Union bedeutet nicht, dass die Normen in allen Sprachen der Gemeinschaft verfügbar sind,

| — | dieses Verzeichnis ersetzt die vorhergegangenen, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Verzeichnisse. Die Kommission sorgt für die Aktualisierung dieses Verzeichnisses. |
| --- | --- |

—

dieses Verzeichnis ersetzt die vorhergegangenen, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Verzeichnisse. Die Kommission sorgt für die Aktualisierung dieses Verzeichnisses.

Mehr Information unter:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

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(1)  ENO: Europäische Normungsorganisation:

| — | CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 550 08 11; Fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu). |
| --- | --- |

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CEN: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 550 08 11; Fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu).

| — | Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 519 68 71; Fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org). |
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Cenelec: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel. (32-2) 519 68 71; Fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org).

| — | ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel. (33) 492 94 42 00; Fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
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ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel. (33) 492 94 42 00; Fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37.

(3)  ABl. L 217 vom 5.8.1998, S. 18.

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V Bekanntmachungen

VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER GEMEINSAMEN HANDELSPOLITIK

Kommission

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/17 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/17

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Bekanntmachung der Einleitung einer teilweisen Interimsüberprüfung sowie einer Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens der Antidumpingmaßnahmen gegenüber Einfuhren von Silicium mit Ursprung in der Volksrepublik China

(2009/C 51/07)

Nach der Veröffentlichung einer Bekanntmachung des bevorstehenden Außerkrafttretens (1) der Antidumpingmaßnahmen gegenüber den Einfuhren von Silicium mit Ursprung in der Volksrepublik China („betroffenes Land“), erhielt die Kommission einen Antrag auf Einleitung einer Überprüfung gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 384/96 des Rates über den Schutz gegen gedumpte Einfuhren aus nicht zur Europäischen Gemeinschaft gehörenden Ländern (2) („Grundverordnung“). Darüber hinaus erhielt die Kommission einen Antrag auf Einleitung einer Überprüfung gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Grundverordnung.

1.   Überprüfungsanträge

Der Antrag auf Einleitung einer Überprüfung wegen des bevorstehenden Außerkrafttretens („Auslaufüberprüfung“) wurde am 1. Dezember 2008 von Euroalliages (Verbindungsausschuss der Ferrolegierungsindustrien) im Namen von Herstellern gestellt, auf die 100 % der Gemeinschaftsproduktion von Silicium entfallen.

Der Antrag auf Einleitung einer Interimsüberprüfung, der sich auf die Dumpinguntersuchung beschränkt, wurde von EUSMET (European Users of Silicon Metal) eingereicht.

2.   Ware

Die Überprüfung betrifft Silicium mit Ursprung in der Volksrepublik China („betroffene Ware“), das derzeit unter dem KN-Code 2804 69 00 eingereiht wird. Der KN-Code wird nur informationshalber angegeben.

3.   Geltende Maßnahmen

Bei den derzeit geltenden Maßnahmen handelt es sich um einen endgültigen Antidumpingzoll, der mit der Verordnung (EG) Nr. 398/2004 des Rates (3) eingeführt wurde. Mit der Verordnung (EG) Nr. 42/2007 des Rates (4) wurde der endgültige Antidumpingzoll auf Einfuhren von aus der Republik Korea versandtem Silicium, ob als Ursprungserzeugnis der Republik Korea angemeldet oder nicht, ausgeweitet.

4.   Gründe für die Überprüfungen

4.1.   Gründe für die Auslaufüberprüfung

Der Antrag wurde damit begründet, dass das Dumping und die Schädigung des Wirtschaftszweigs der Gemeinschaft nach dem Außerkrafttreten der Maßnahmen wahrscheinlich anhalten oder erneut auftreten würden.

Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Grundverordnung ermittelte Euroalliages den Normalwert für die Volksrepublik China anhand des Preises in einem geeigneten Marktwirtschaftsland (vgl. Nummer 5.1 Buchstabe d). Die Behauptung, dass das Dumping anhalten würde, stützt sich auf einen Vergleich des so ermittelten Normalwertes mit den Preisen der betroffenen Ware bei der Ausfuhr in die Gemeinschaft.

Dieser Vergleich ergibt eine erhebliche Dumpingspanne.

Euroalliages führt ferner an, dass die Ausführer/Hersteller der betroffenen Ware in der Volksrepublik China während der Geltungsdauer der Maßnahmen versucht hätten, die Maßnahmen zu umgehen, wogegen der Rat mit der Verordnung (EG) Nr. 42/2007 (4) vorgegangen sei.

Ferner sei es wahrscheinlich, dass das schädigende Dumping noch zunehmen werde. Zur Untermauerung legt Euroalliages Beweise dafür vor, dass die Einfuhren der betroffenen Ware im Falle eines Außerkrafttretens der Maßnahmen ansteigen dürften, da es in dem betroffenen Land ungenutzte Produktionskapazitäten und Lagerbestände gebe. Im Übrigen machte der Antragsteller geltend, dass die Preise der Ausfuhren in Drittländer wie Japan, Kanada und Norwegen gedumpt seien.

Darüber hinaus sei mit einem Anstieg der Einfuhren der betroffenen Ware zu rechnen, da auf traditionellen Märkten außerhalb der EU (z. B. in den Vereinigten Staaten von Amerika) für ähnliche Waren mit Ursprung in dem betroffenen Land ebenfalls Maßnahmen in Kraft seien. All das könne dazu führen, dass Ausfuhren in andere Drittländer in die Gemeinschaft umgelenkt würden.

Außerdem sei die Beseitigung der Schädigung in erster Linie auf die Antidumpingmaßnahmen zurückzuführen; sollten erneut umfangreiche Mengen zu gedumpten Preisen aus dem betroffenen Land eingeführt werden, so würde der Wirtschaftszweig der Gemeinschaft — ohne Maßnahmen — wahrscheinlich erneut geschädigt.

4.2.   Gründe für die Interimsüberprüfung

Der Antrag auf eine Interimsüberprüfung gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Grundverordnung stützt sich auf von EUSMET übermittelte Anscheinsbeweise, denen zufolge sich die Umstände, auf deren Grundlage die Maßnahmen eingeführt wurden, dauerhaft geändert haben.

EUSMET führt an, dass sich die Umstände seit Einführung der Maßnahmen wesentlich geändert hätten, u. a. aufgrund eines starken Anstiegs des Verbrauchs. Außerdem sei das Dumping erheblich zurückgegangen. Daher sei eine Aufrechterhaltung der Maßnahmen in ihrer gegenwärtigen Höhe nicht mehr erforderlich, um das Dumping auszugleichen.

5.   Verfahren

Die Kommission kam nach Anhörung des Beratenden Ausschusses zu dem Schluss, dass genügend Beweise für die Einleitung einer Auslaufüberprüfung und einer teilweisen, auf die Untersuchung des Dumpings beschränkten Interimsüberprüfung vorliegen, und leitet Überprüfungen gemäß Artikel 11 Absätze 2 und 3 der Grundverordnung ein.

5.1.   Verfahren zur Feststellung des Vorliegens von Dumping und der Wahrscheinlichkeit eines Anhaltens oder Wiederauftretens von Dumping und Schädigung

Bei der Untersuchung wird geprüft, ob damit zu rechnen ist, dass das Dumping und die Schädigung bei einem Außerkrafttreten der Maßnahmen anhalten oder erneut auftreten. Bei der teilweisen Interimsüberprüfung wird geprüft, ob die jetzige Höhe der Maßnahmen geeignet ist, den schädigenden Auswirkungen des Dumpings entgegenzuwirken.

a)   Stichprobe

Angesichts der offensichtlich großen Zahl der von diesem Verfahren betroffenen Parteien wird die Kommission möglicherweise beschließen, gemäß Artikel 17 der Grundverordnung mit einer Stichprobe zu arbeiten.

i)   Bildung einer Stichprobe der Ausführer/Hersteller in dem betroffenen Land

Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden kann, werden alle Ausführer/Hersteller bzw. die in ihrem Namen handelnden Vertreter aufgefordert, mit der Kommission Kontakt aufzunehmen und innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe b Ziffer i gesetzten Frist und in der unter Nummer 7 vorgegebenen Form folgende Angaben zu ihren Unternehmen zu übermitteln:

| — | Name, Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer sowie Kontaktperson, |
| --- | --- |

—

Name, Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer sowie Kontaktperson,

| — | Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware zur Ausfuhr in die Gemeinschaft erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen), |
| --- | --- |

—

Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware zur Ausfuhr in die Gemeinschaft erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen),

| — | Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware auf dem Inlandsmarkt erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen), |
| --- | --- |

—

Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware auf dem Inlandsmarkt erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen),

| — | Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware in andere Drittländer erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen), |
| --- | --- |

—

Umsatz (in Landeswährung), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 mit dem Verkauf der betroffenen Ware in andere Drittländer erzielt wurde und entsprechende Verkaufsmenge (in Tonnen),

| — | genaue Beschreibung der Tätigkeit des Unternehmens im Zusammenhang mit der Herstellung der betroffenen Ware, Produktionsmenge (in Tonnen), Produktionskapazität und Investitionen in die Produktionskapazität in der Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008, |
| --- | --- |

—

genaue Beschreibung der Tätigkeit des Unternehmens im Zusammenhang mit der Herstellung der betroffenen Ware, Produktionsmenge (in Tonnen), Produktionskapazität und Investitionen in die Produktionskapazität in der Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008,

| — | Namen und genaue Tätigkeiten aller verbundenen Unternehmen (5), die an Produktion und/oder Verkauf (zur Ausfuhr und/oder im Inland) der betroffenen Ware beteiligt sind, |
| --- | --- |

—

Namen und genaue Tätigkeiten aller verbundenen Unternehmen (5), die an Produktion und/oder Verkauf (zur Ausfuhr und/oder im Inland) der betroffenen Ware beteiligt sind,

| — | sonstige sachdienliche Angaben, die der Kommission bei der Auswahl der Stichprobe von Nutzen sein könnten. |
| --- | --- |

—

sonstige sachdienliche Angaben, die der Kommission bei der Auswahl der Stichprobe von Nutzen sein könnten.

Mit der Übermittlung der vorgenannten Angaben stimmt das Unternehmen seiner etwaigen Einbeziehung in die Stichprobe zu. Wird das Unternehmen für die Stichprobe ausgewählt, muss es einen Fragebogen beantworten und einem Kontrollbesuch zur Überprüfung der Antworten zustimmen. Erklärt ein Unternehmen sich nicht mit einer etwaigen Einbeziehung in die Stichprobe einverstanden, wird es bei dieser Untersuchung als nicht mitarbeitendes Unternehmen geführt. Die Folgen der mangelnden Bereitschaft zur Mitarbeit sind unter Nummer 8 dargelegt. Die Kommission wird ferner mit den Behörden des Ausfuhrlandes und allen ihr bekannten Verbänden von Ausführern/Herstellern Kontakt aufnehmen, um die Informationen einzuholen, die sie für die Bildung der Stichprobe der Ausführer/Hersteller als notwendig erachtet.

Da ein Unternehmen nicht sicher sein kann, für die Stichprobe ausgewählt zu werden, sollten Ausführer/Hersteller, die die Festlegung einer individuellen Dumpingspanne gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Grundverordnung beantragen möchten, innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer i genannten Frist einen Fragebogen anfordern und ihn innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer ii Absatz 1 genannten Frist ausgefüllt zurücksenden. Es wird indessen auf Nummer 5.1 Buchstabe b letzter Satz hingewiesen.

ii)   Bildung einer Stichprobe der Einführer

Damit die Kommission über die Notwendigkeit eines Stichprobenverfahrens entscheiden und gegebenenfalls eine Stichprobe bilden kann, werden alle Einführer bzw. die in ihrem Namen handelnden Vertreter aufgefordert, mit der Kommission Kontakt aufzunehmen und innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe b Ziffer i gesetzten Frist und in der unter Nummer 7 vorgegebenen Form folgende Angaben zu ihren Unternehmen zu übermitteln:

| — | Name, Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer sowie Kontaktperson, |
| --- | --- |

—

Name, Anschrift, E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer sowie Kontaktperson,

| — | Gesamtumsatz des Unternehmens (in EUR), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 erzielt wurde, |
| --- | --- |

—

Gesamtumsatz des Unternehmens (in EUR), der vom 1. Januar bis 31. Dezember 2008 erzielt wurde,

| — | Gesamtzahl der Beschäftigten, |
| --- | --- |

—

Gesamtzahl der Beschäftigten,

| — | genaue Beschreibung der Tätigkeiten des Unternehmens im Zusammenhang mit der betroffenen Ware, |
| --- | --- |

—

genaue Beschreibung der Tätigkeiten des Unternehmens im Zusammenhang mit der betroffenen Ware,

| — | für den Zeitraum 1. Januar bis 31. Dezember 2008 Menge (in Tonnen) und Wert (in EUR) der Einfuhren und auf dem Gemeinschaftsmarkt getätigten Weiterverkäufe der betroffenen Ware mit Ursprung in der Volksrepublik China einschließlich der aus der Republik Korea versandten betroffenen Ware, ob als Ursprungserzeugnis der Republik Korea angemeldet oder nicht, |
| --- | --- |

—

für den Zeitraum 1. Januar bis 31. Dezember 2008 Menge (in Tonnen) und Wert (in EUR) der Einfuhren und auf dem Gemeinschaftsmarkt getätigten Weiterverkäufe der betroffenen Ware mit Ursprung in der Volksrepublik China einschließlich der aus der Republik Korea versandten betroffenen Ware, ob als Ursprungserzeugnis der Republik Korea angemeldet oder nicht,

| — | Namen und genaue Tätigkeiten aller verbundenen Unternehmen (5), die an Produktion und/oder Verkauf der betroffenen Ware beteiligt sind, |
| --- | --- |

—

Namen und genaue Tätigkeiten aller verbundenen Unternehmen (5), die an Produktion und/oder Verkauf der betroffenen Ware beteiligt sind,

| — | sonstige sachdienliche Angaben, die der Kommission bei der Auswahl der Stichprobe von Nutzen sein könnten. |
| --- | --- |

—

sonstige sachdienliche Angaben, die der Kommission bei der Auswahl der Stichprobe von Nutzen sein könnten.

Mit der Übermittlung der vorgenannten Angaben stimmt das Unternehmen seiner etwaigen Einbeziehung in die Stichprobe zu. Wird das Unternehmen für die Stichprobe ausgewählt, muss es einen Fragebogen beantworten und einem Kontrollbesuch zur Überprüfung der Antworten zustimmen. Erklärt ein Unternehmen sich nicht mit einer etwaigen Einbeziehung in die Stichprobe einverstanden, wird es bei dieser Untersuchung als nicht mitarbeitendes Unternehmen geführt. Die Folgen der mangelnden Bereitschaft zur Mitarbeit sind unter Nummer 8 dargelegt. Die Kommission wird ferner Kontakt mit den ihr bekannten Verbänden von Einführern aufnehmen, um die Informationen einzuholen, die sie für die Bildung der Stichprobe der Einführer als notwendig erachtet.

iii)   Endgültige Auswahl der Stichproben

Alle sachdienlichen Angaben zur Auswahl der Stichproben sind von den interessierten Parteien innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe b Ziffer ii gesetzten Frist zu übermitteln.

Die Kommission beabsichtigt, die endgültige Auswahl der Stichproben zu treffen, nachdem sie diejenigen betroffenen Parteien konsultiert hat, die sich mit einer Einbeziehung in eine Stichprobe einverstanden erklärt haben.

Die in die Stichproben einbezogenen Unternehmen müssen innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe b Ziffer iii gesetzten Frist einen Fragebogen beantworten und an der Untersuchung mitarbeiten.

Bei unzureichender Mitarbeit kann die Kommission ihre Feststellungen gemäß Artikel 17 Absatz 4 und Artikel 18 der Grundverordnung auf der Grundlage der verfügbaren Informationen treffen. Feststellungen, die anhand der verfügbaren Informationen getroffen werden, können, wie unter Nummer 8 erläutert, für die betroffene Partei ungünstiger ausfallen.

b)   Fragebogen

Die Kommission wird dem Wirtschaftszweig der Gemeinschaft und den Herstellerverbänden in der Gemeinschaft, den in die Stichprobe einbezogenen Ausführern/Herstellern in der Volksrepublik China, den Verbänden von Ausführern/Herstellern in der Volksrepublik China, den in die Stichprobe einbezogenen Einführern und den bekannten Verbänden von Einführern Fragebogen zusenden, um die für ihre Untersuchung als notwendig erachteten Informationen einzuholen.

Die Ausführer/Hersteller in der Volksrepublik China, die die Ermittlung einer individuellen Dumpingspanne gemäß Artikel 9 Absatz 6 und Artikel 17 Absatz 3 der Grundverordnung beantragen, müssen innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer ii gesetzten Frist einen ordnungsgemäß ausgefüllten Fragebogen übermitteln. Sie müssen daher innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer i gesetzten Frist einen Fragebogen anfordern. Diese Parteien sollten jedoch berücksichtigen, dass die Kommission im Falle der Bildung einer Stichprobe unter den Ausführern/Herstellern die Berechnung einer individuellen Spanne ablehnen kann, wenn die Zahl der Ausführer/Hersteller so groß ist, dass individuelle Ermittlungen eine zu große Belastung darstellen und den fristgerechten Abschluss der Untersuchung verhindern würden.

c)   Einholung von Informationen und Anhörungen

Alle interessierten Parteien werden aufgefordert, ihren Standpunkt unter Vorlage sachdienlicher Nachweise darzulegen und gegebenenfalls auch Informationen zu übermitteln, die über den Fragebogen hinausgehen. Diese Angaben müssen zusammen mit den entsprechenden Nachweisen innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer ii gesetzten Frist bei der Kommission eingehen.

Die Kommission kann die interessierten Parteien außerdem hören, sofern die Parteien dies beantragen und nachweisen, dass besondere Gründe für ihre Anhörung sprechen. Entsprechende Anträge sind innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer iii gesetzten Frist zu stellen.

d)   Wahl des Marktwirtschaftslandes

Die Kommission beabsichtigt, Brasilien als geeignetes Marktwirtschaftsland zur Ermittlung des Normalwertes für die Volksrepublik China heranzuziehen. Die interessierten Parteien werden aufgefordert, sich innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe c gesetzten Frist zur Angemessenheit der Wahl dieses Landes zu äußern.

e)   Anträge auf Marktwirtschaftsbehandlung oder individuelle Behandlung

Für diejenigen Ausführer/Hersteller in der Volksrepublik China, die unter Vorlage ausreichender Beweise geltend machen, dass sie unter marktwirtschaftlichen Bedingungen tätig sind, d. h. die Kriterien des Artikels 2 Absatz 7 Buchstabe c der Grundverordnung erfüllen, wird der Normalwert nach Artikel 2 Absatz 7 Buchstabe b der Grundverordnung ermittelt. Die entsprechenden Anträge der Ausführer/Hersteller müssen innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe d gesetzten besonderen Frist gestellt werden und ordnungsgemäß begründet sein. Die Kommission sendet allen in die Stichprobe einbezogenen Ausführern/Herstellern in der Volksrepublik China, allen im Antrag genannten Verbänden von Ausführern/Herstellern sowie den Behörden der Volksrepublik China Antragsformulare zu. Mit diesem Antragsformular kann auch ein Antrag auf individuelle Behandlung gestellt werden, d. h. der Antragsteller kann darlegen, dass er die Kriterien des Artikels 9 Absatz 5 der Grundverordnung erfüllt.

5.2.   Verfahren zur Prüfung des Gemeinschaftsinteresses

Sollte sich bestätigen, dass das Dumping und die Schädigung wahrscheinlich anhalten oder erneut auftreten werden, ist gemäß Artikel 21 der Grundverordnung zu prüfen, ob die Aufrechterhaltung der Maßnahmen dem Interesse der Gemeinschaft nicht etwa zuwiderliefe. Zu diesem Zweck kann die Kommission dem ihr bekannten Wirtschaftszweig der Gemeinschaft, Einführern und ihren repräsentativen Verbänden, repräsentativen Verwendern und repräsentativen Verbraucherorganisationen Fragebogen zusenden. Diese Parteien, einschließlich derer, die der Kommission nicht bekannt sind, können sich innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer ii gesetzten allgemeinen Fristen melden und der Kommission entsprechende Informationen übermitteln, wenn sie nachweisen können, dass ein objektiver Zusammenhang zwischen ihrer Tätigkeit und der betroffenen Ware besteht. Die Parteien, die entsprechend dem vorstehenden Satz vorgehen und nachweisen, dass besondere Gründe für ihre Anhörung sprechen, können innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe a Ziffer iii gesetzten Frist einen entsprechenden Antrag stellen. Gemäß Artikel 21 der Grundverordnung übermittelte Informationen werden nur berücksichtigt, wenn sie zum Zeitpunkt ihrer Übermittlung durch Beweise belegt sind.

6.   Fristen

a)   Allgemeine Fristen

i)   Anforderung eines Fragebogens oder Antragsformulars

Alle interessierten Parteien sollten umgehend, spätestens jedoch 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union, einen Fragebogen bzw. Antragsformulare anfordern.

ii)   Kontaktaufnahme sowie Übermittlung der Fragebogenantworten und sonstiger Informationen

Sofern nichts anderes bestimmt ist, müssen alle interessierten Parteien innerhalb von 40 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union mit der Kommission Kontakt aufnehmen, ihren Standpunkt schriftlich darlegen sowie die beantworteten Fragebogen und sonstige Informationen übermitteln, wenn diese Angaben bei der Untersuchung berücksichtigt werden sollen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Wahrnehmung der meisten in der Grundverordnung verankerten Verfahrensrechte voraussetzt, dass sich die betreffende Partei innerhalb der vorgenannten Frist selbst meldet.

In eine Stichprobe einbezogene Unternehmen müssen die beantworteten Fragebogen innerhalb der unter Nummer 6 Buchstabe b Ziffer iii gesetzten Frist übermitteln.

iii)   Anhörungen

Innerhalb derselben Frist von 40 Tagen können die interessierten Parteien auch einen Antrag auf Anhörung durch die Kommission stellen.

b)   Besondere Frist für die Stichprobenbildung

| i) | Die unter Nummer 5.1 Buchstabe a Ziffern i und ii genannten Informationen müssen innerhalb von 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission eingehen, da die Kommission beabsichtigt, die Parteien, die sich mit einer Einbeziehung in die Stichproben einverstanden erklärt haben, innerhalb von 21 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union zur endgültigen Auswahl der Stichproben zu konsultieren. |
| --- | --- |

i)

Die unter Nummer 5.1 Buchstabe a Ziffern i und ii genannten Informationen müssen innerhalb von 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission eingehen, da die Kommission beabsichtigt, die Parteien, die sich mit einer Einbeziehung in die Stichproben einverstanden erklärt haben, innerhalb von 21 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union zur endgültigen Auswahl der Stichproben zu konsultieren.

| ii) | Alle anderen für die Auswahl der Stichproben relevanten Angaben, die unter Nummer 5.1 Buchstabe a Ziffer iii genannt sind, müssen der Kommission innerhalb von 21 Tagen nach der Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union vorliegen. |
| --- | --- |

ii)

Alle anderen für die Auswahl der Stichproben relevanten Angaben, die unter Nummer 5.1 Buchstabe a Ziffer iii genannt sind, müssen der Kommission innerhalb von 21 Tagen nach der Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union vorliegen.

| iii) | Die beantworteten Fragebogen der in eine Stichprobe einbezogenen Parteien müssen der Kommission innerhalb von 37 Tagen nach Unterrichtung dieser Parteien über ihre Einbeziehung in die Stichprobe vorliegen. |
| --- | --- |

iii)

Die beantworteten Fragebogen der in eine Stichprobe einbezogenen Parteien müssen der Kommission innerhalb von 37 Tagen nach Unterrichtung dieser Parteien über ihre Einbeziehung in die Stichprobe vorliegen.

c)   Besondere Frist für die Wahl des Marktwirtschaftslandes

Die von der Untersuchung betroffenen Parteien möchten möglicherweise dazu Stellung nehmen, ob die beabsichtigte Wahl Brasiliens als Marktwirtschaftsland zur Ermittlung des Normalwerts für die Volksrepublik China angemessen ist (vgl. Nummer 5.1 Buchstabe d). Solche Stellungnahmen müssen innerhalb von 10 Tagen nach der Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission eingehen.

d)   Besondere Frist für die Anträge auf Marktwirtschafts- und/oder individuelle Behandlung

Die ordnungsgemäß begründeten Anträge auf Marktwirtschaftsbehandlung (vgl. Nummer 5.1 Buchstabe e) und/oder individuelle Behandlung gemäß Artikel 9 Absatz 5 der Grundverordnung müssen innerhalb von 15 Tagen nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union bei der Kommission eingehen.

7.   Schriftliche Stellungnahmen, beantwortete Fragebogen und Schriftwechsel

Alle Stellungnahmen und Anträge interessierter Parteien sind schriftlich einzureichen (jedoch nicht in elektronischer Form, es sei denn, dies wäre ausdrücklich zugelassen); sie müssen den Namen, die Anschrift, die E-Mail-Adresse, die Telefon- und die Faxnummer der interessierten Partei enthalten. Alle schriftlichen Stellungnahmen, einschließlich der in dieser Bekanntmachung angeforderten Informationen, beantworteten Fragebogen und Schreiben, die von interessierten Parteien auf vertraulicher Basis übermittelt werden, müssen den Vermerk „Zur eingeschränkten Verwendung“ (6) tragen und gemäß Artikel 19 Absatz 2 der Grundverordnung zusammen mit einer nicht vertraulichen Zusammenfassung übermittelt werden, die den Vermerk „Zur Einsichtnahme durch interessierte Parteien“ trägt.

Anschrift der Kommission:

| Europäische Kommission |
| --- |
| Generaldirektion Handel |
| Direktion H |
| Büro: N-105 04/092 |
| B-1049 Brüssel |
| Fax (32-2) 295 65 05 |

Europäische Kommission

Generaldirektion Handel

Direktion H

Büro: N-105 04/092

B-1049 Brüssel

Fax (32-2) 295 65 05

8.   Mangelnde Bereitschaft zur Mitarbeit

Wenn interessierte Parteien den Zugang zu den benötigten Informationen verweigern oder sie nicht fristgerecht übermitteln oder die Untersuchung erheblich behindern, können gemäß Artikel 18 der Grundverordnung positive oder negative Feststellungen auf der Grundlage der verfügbaren Informationen getroffen werden.

Wird festgestellt, dass eine interessierte Partei unwahre oder irreführende Informationen vorgelegt hat, so bleiben diese Informationen unberücksichtigt; in diesem Fall können gemäß Artikel 18 der Grundverordnung die verfügbaren Informationen zugrunde gelegt werden. Arbeitet eine interessierte Partei nicht oder nur teilweise mit und werden die verfügbaren Informationen zugrunde gelegt, so kann dies zu einem Ergebnis führen, das für diese Partei weniger günstig ist, als wenn sie mitgearbeitet hätte.

9.   Zeitplan für die Untersuchung

Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Grundverordnung ist die Untersuchung innerhalb von 15 Monaten nach Veröffentlichung dieser Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union abzuschließen.

10.   Verarbeitung personenbezogener Daten

Alle im Rahmen der Untersuchung erhobenen personenbezogenen Daten werden gemäß der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (7) verarbeitet.

11.   Anhörungsbeauftragter

Wenn interessierte Parteien Schwierigkeiten bei der Wahrnehmung ihrer Rechte auf Interessenverteidigung haben, können sie sich an den Anhörungsbeauftragten der Generaldirektion Handel wenden. Er fungiert als Schnittstelle zwischen den interessierten Parteien und den Kommissionsdienststellen und bietet, falls erforderlich, die Vermittlung in verfahrenstechnischen Fragen an, die den Schutz ihrer Interessen in diesem Verfahren berühren, insbesondere im Zusammenhang mit der Akteneinsicht, der Vertraulichkeit, der Verlängerung von Fristen und der Behandlung schriftlicher und/oder mündlicher Stellungnahmen. Weitere Informationen einschließlich der Kontaktdaten enthalten die Internet-Seiten des Anhörungsbeauftragten der Generaldirektion Handel (http://ec.europa.eu/trade).

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(1)  ABl. C 254 vom 7.10.2008, S. 9.

(2)  ABl. L 56 vom 6.3.1996, S. 1.

(3)  ABl. L 66 vom 4.3.2004, S. 15.

(4)  ABl. L 13 vom 19.1.2007, S. 1.

(5)  Artikel 143 der Verordnung (EWG) Nr. 2454/93 der Kommission vom 2. Juli 1993 mit Durchführungsvorschriften zu der Verordnung (EWG) Nr. 2913/92 des Rates zur Festlegung des Zollkodex der Gemeinschaften (ABl. L 253 vom 11.10.1993, S. 1) gibt Aufschluss über die Bedeutung des Begriffs „verbundene Unternehmen“.

(6)  Unterlagen mit diesem Vermerk sind nur für den internen Gebrauch bestimmt. Sie sind gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (ABl. L 145 vom 31.5.2001, S. 43) geschützt. Sie werden gemäß Artikel 19 der Grundverordnung und Artikel 6 des WTO-Übereinkommens zur Durchführung des Artikels VI des Allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens 1994 (Antidumping-Übereinkommen) vertraulich behandelt.

(7)  ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1.

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VERFAHREN ZUR DURCHFÜHRUNG DER WETTBEWERBSPOLITIK

Kommission

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/22 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/22

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Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache COMP/M.5482 — GSN/FUN)

Für das vereinfachte Verfahren in Frage kommender Fall

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2009/C 51/08)

| 1. | Am 25. Februar 2009 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Game Show Network, LLC („GSN“, Vereinigte Staaten von Amerikal), das von Liberty Media Corporation („Liberty Media“, Vereinigte Staaten von Amerika) und Sony Pictures Entertainment („SPE“, Vereinigte Staaten von Amerika) gemeinsam kontrolliert wird, erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Fun Technologies, Inc („FUN“, Kanada). |
| --- | --- |

1.

Am 25. Februar 2009 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Game Show Network, LLC („GSN“, Vereinigte Staaten von Amerikal), das von Liberty Media Corporation („Liberty Media“, Vereinigte Staaten von Amerika) und Sony Pictures Entertainment („SPE“, Vereinigte Staaten von Amerika) gemeinsam kontrolliert wird, erwirbt im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Anteilen die Kontrolle über die Gesamtheit des Unternehmens Fun Technologies, Inc („FUN“, Kanada).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:






  — | GSN: Bereitstellung des „Game-Show-Network“-Programms für TV-Anbieter in den Vereinigten Staaten von Amerika. GSN betreibt auch die Website „GSN.com“, auf der diverse Online-Dienste angeboten werden, |
| --- | --- | --- |

2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—

GSN: Bereitstellung des „Game-Show-Network“-Programms für TV-Anbieter in den Vereinigten Staaten von Amerika. GSN betreibt auch die Website „GSN.com“, auf der diverse Online-Dienste angeboten werden,

| — | FUN: Veröffentlichung und Vertrieb von Online-Geschicklichkeitsspielen für unternehmensinterne Websites sowie bestimmte Websites Dritter, |
| --- | --- |

—

FUN: Veröffentlichung und Vertrieb von Online-Geschicklichkeitsspielen für unternehmensinterne Websites sowie bestimmte Websites Dritter,

| — | Liberty Media: Videoindustrie und Onlinehandel, Medien, Kommunikations- und Unterhaltungsindustrie, |
| --- | --- |

—

Liberty Media: Videoindustrie und Onlinehandel, Medien, Kommunikations- und Unterhaltungsindustrie,

| — | SPE: Entwicklung, Produktion, Erwerb und Vertrieb von Spielfilmen, TV-Programmen, TV-Kanälen und sonstigen digitalen Programminhalten. SPE bietet auch Unterhaltungsinhalte wie Spiele und Klingeltöne für das Internet und mobile Plattformen an. |
| --- | --- |

—

SPE: Entwicklung, Produktion, Erwerb und Vertrieb von Spielfilmen, TV-Programmen, TV-Kanälen und sonstigen digitalen Programminhalten. SPE bietet auch Unterhaltungsinhalte wie Spiele und Klingeltöne für das Internet und mobile Plattformen an.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (2) in Frage. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. Dieser Fall kommt für das vereinfachte Verfahren im Sinne der Bekanntmachung der Kommission über ein vereinfachtes Verfahren für bestimmte Zusammenschlüsse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (2) in Frage.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/ M.5482 — GSN/FUN per Fax (Fax-Nr. (32-2) 296 43 01 oder (32-2) 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| J-70 |
| B-1049 Brüssel |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/ M.5482 — GSN/FUN per Fax (Fax-Nr. (32-2) 296 43 01 oder (32-2) 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

J-70

B-1049 Brüssel

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

(2)  ABl. C 56 vom 5.3.2005, S. 32.

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| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/23 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/23

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Vorherige Anmeldung eines Zusammenschlusses

(Sache COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2009/C 51/09)

| 1. | Am 25. Februar 2009 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Mytilineos Holdings S.A. („Mytilineos“, Griechenland) und das Unternehmen Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. („MOH“, Griechenland) erwerben im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Aktien die gemeinsame Kontrolle über das Gemeinschaftsunternehmen Corinthos Power S.A. („Corinthos Power“, Griechenland). |
| --- | --- |

1.

Am 25. Februar 2009 ist die Anmeldung eines Zusammenschlusses nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (1) bei der Kommission eingegangen. Danach ist Folgendes beabsichtigt: Das Unternehmen Mytilineos Holdings S.A. („Mytilineos“, Griechenland) und das Unternehmen Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. („MOH“, Griechenland) erwerben im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung durch Erwerb von Aktien die gemeinsame Kontrolle über das Gemeinschaftsunternehmen Corinthos Power S.A. („Corinthos Power“, Griechenland).

| 2. | Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:






  — | Mytilineos Holdings S.A.: z. B. i) Metallurgie und Bergbau, ii) EPC-Vorhaben (Planung, Beschaffung und Bau), iii) Energiesektor, einschließlich Energieerzeugung und Großhandelsverkauf, und iv) Verteidigungsfahrzeuge, |
| --- | --- | --- |

2.

Die beteiligten Unternehmen sind in folgenden Geschäftsbereichen tätig:

—

Mytilineos Holdings S.A.: z. B. i) Metallurgie und Bergbau, ii) EPC-Vorhaben (Planung, Beschaffung und Bau), iii) Energiesektor, einschließlich Energieerzeugung und Großhandelsverkauf, und iv) Verteidigungsfahrzeuge,

| — | Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A.: Tätigkeiten im Raffineriesektor und Verkauf von Erdölerzeugnissen (Groß- und Einzelhandel mit Kraftfahrzeugkraftstoffen, Düsenkraftstoff, Heizöl, Schmierstoffen usw.), |
| --- | --- |

—

Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A.: Tätigkeiten im Raffineriesektor und Verkauf von Erdölerzeugnissen (Groß- und Einzelhandel mit Kraftfahrzeugkraftstoffen, Düsenkraftstoff, Heizöl, Schmierstoffen usw.),

| — | Corinthos Power S.A.: Stromerzeugung und -großhandel. |
| --- | --- |

—

Corinthos Power S.A.: Stromerzeugung und -großhandel.

| 3. | Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor. |
| --- | --- |

3.

Die Kommission hat nach vorläufiger Prüfung festgestellt, dass das angemeldete Rechtsgeschäft unter die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 fallen könnte. Die endgültige Entscheidung zu diesem Punkt behält sie sich vor.

| 4. | Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.
  Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power per Fax (Fax-Nr. (32-2) 296 43 01 oder (32-2) 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:





  Europäische Kommission |
| --- | --- |
| Generaldirektion Wettbewerb |
| Registratur Fusionskontrolle |
| J-70 |
| B-1049 Brüssel |

4.

Alle betroffenen Dritten können bei der Kommission zu diesem Vorhaben Stellung nehmen.

Die Stellungnahmen müssen bei der Kommission spätestens 10 Tage nach Veröffentlichung dieser Anmeldung eingehen. Sie können der Kommission unter Angabe des Aktenzeichens COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power per Fax (Fax-Nr. (32-2) 296 43 01 oder (32-2) 296 72 44) oder per Post an folgende Anschrift übermittelt werden:

Europäische Kommission

Generaldirektion Wettbewerb

Registratur Fusionskontrolle

J-70

B-1049 Brüssel

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(1)  ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.

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Berichtigungen

| 4.3.2009 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | C 51/24 |
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4.3.2009

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 51/24

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Berichtigung der Information „Feiertage im Jahr 2009“

(
  Amtsblatt der Europäischen Union C 14 vom 21. Januar 2009
  )

(2009/C 51/10)

Seite 6, den Eintrag „Italia“ betreffend:

anstatt:

„1.1, 13.4, 1.5, 21.5, 1.6, 2.6, 21.7, 15.8, 1.11, 25.12, 26.12“

muss es heißen:

„1.1, 6.1, 13.4, 25.4, 1.5, 2.6, 15.8, 1.11, 8.12, 25.12, 26.12“.

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