# Journal officiel C 62/2022

| | ISSN 1977-0936 |
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| Journal officiel
  de l’Union européenne | C 62 |
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| Édition de langue française | Communications et informations | 65e année4 février 2022 |

ISSN 1977-0936

Journal officiel

de l’Union européenne

C 62

Édition de langue française

Communications et informations

65e année4 février 2022

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| Sommaire | page |
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| | II   Communications |
| | COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Commission européenne |
| 2022/C 62/01 | Communication de la Commission relative à un service local de transport de passagers à la demande (taxis et VTC) performant et durable | 1 |

Sommaire

page

II   Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

2022/C 62/01

Communication de la Commission relative à un service local de transport de passagers à la demande (taxis et VTC) performant et durable

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| | IV   Informations |
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| | INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE |
| | Conseil |
| 2022/C 62/02 | Avis à l’attention des personnes, groupes et entités inscrits sur la liste auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil | 11 |
| 2022/C 62/03 | Avis à l’attention des personnes concernées figurant sur la liste des personnes, groupes et entités auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil | 13 |

IV   Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Conseil

2022/C 62/02

Avis à l’attention des personnes, groupes et entités inscrits sur la liste auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil

11

2022/C 62/03

Avis à l’attention des personnes concernées figurant sur la liste des personnes, groupes et entités auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil

13

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| | V   Avis |
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| | PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE |
| | Commission européenne |
| 2022/C 62/04 | Notification préalable d’une concentration (Affaire M.10562 – CARLYLE / WARBURG PINCUS / DURAVANT) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  ) | 14 |
| 2022/C 62/05 | Notification préalable d’une concentration (Affaire M.10480 – GOLDMAN SACHS / NN INVESTMENT PARTNERS HOLDING) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  ) | 16 |
| | AUTRES ACTES |
| | Commission européenne |
| 2022/C 62/06 | Publication d’une demande d’approbation d’une modification non mineure d’un cahier des charges, en application de l’article 50, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 1151/2012 du Parlement européen et du Conseil relatif aux systèmes de qualité applicables aux produits agricoles et aux denrées alimentaires | 18 |

V   Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

2022/C 62/04

Notification préalable d’une concentration (Affaire M.10562 – CARLYLE / WARBURG PINCUS / DURAVANT) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  )

1

14

2022/C 62/05

Notification préalable d’une concentration (Affaire M.10480 – GOLDMAN SACHS / NN INVESTMENT PARTNERS HOLDING) — Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée (
  1
  )

1

16

AUTRES ACTES

Commission européenne

2022/C 62/06

Publication d’une demande d’approbation d’une modification non mineure d’un cahier des charges, en application de l’article 50, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 1151/2012 du Parlement européen et du Conseil relatif aux systèmes de qualité applicables aux produits agricoles et aux denrées alimentaires

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| | (1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE. |

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(1)   Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

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| FR | |
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II Communications

COMMUNICATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Commission européenne

| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/1 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/1

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Communication de la Commission relative à un service local de transport de passagers à la demande (taxis et VTC) performant et durable

(2022/C 62/01)

I.   INTRODUCTION

Le transport de passagers à la demande, c’est-à-dire les services de transport au moyen d’une voiture conduite par un chauffeur, fournis à la demande du passager, occupe depuis un certain temps une place importante dans l’offre de mobilité à la disposition des citoyens. Ces services sont généralement assurés par les taxis ou les VTC (voitures de transport avec chauffeur).

Ces dernières années, les marchés du transport de passagers à la demande ont subi d’importants changements, notamment en raison des évolutions technologiques et de l’apparition des plateformes de VTC. Ces plateformes permettent de commander en ligne un trajet personnalisé, généralement par l’intermédiaire d’une application pour smartphone, le plus souvent pour un départ immédiat (1). Les sociétés de VTC mettent les passagers en relation avec les chauffeurs par l’intermédiaire de sites internet et d’applications mobiles (2).

Les États membres sont confrontés à la difficulté d’élaborer des politiques prenant en considération les nouvelles formes d’exploitation, les nouveaux modèles commerciaux et les nouveaux acteurs dans le secteur du transport de passagers à la demande. Ils sont également confrontés à des questions relatives au statut professionnel et aux droits sociaux des chauffeurs qui sont apparues avec l’avènement des sociétés de VTC. Dans le même temps, le secteur des transports dans son ensemble s’efforce de réduire ses émissions et de devenir plus durable.

Dans sa stratégie de mobilité durable et intelligente (3), la Commission a dès lors annoncé qu’elle étudierait les moyens de faire en sorte que le transport de passagers à la demande (taxis et voitures de transport avec chauffeur) puisse devenir plus durable et fournir aux citoyens des services efficaces, tout en préservant le bon fonctionnement du marché unique et en répondant aux préoccupations sociales et de sécurité.

Afin de mieux comprendre la situation sur le terrain d’un État membre à l’autre, d’une région à l’autre et d’une ville à l’autre, les problématiques existantes, les intérêts des acteurs du marché ainsi que le point de vue et l’approche des différents États membres face à ces problématiques, la Commission a organisé trois ateliers. La Commission a également eu de nombreux échanges avec les principaux acteurs concernés. L’objectif de ces ateliers était de rassembler les acteurs concernés afin de permettre le partage d’expérience et l’échange de bonnes pratiques. Le premier atelier s’est tenu en 2019 et a réuni différents acteurs du secteur, notamment des sociétés de VTC ainsi que des associations de LVC et de taxis. En 2020, la Commission a organisé un deuxième atelier afin d’aborder avec les États membres les problématiques propres au secteur et d’encourager les États membres à coopérer et à se familiariser avec les approches réglementaires adoptées par les autres États membres. En 2021, la Commission a invité les acteurs privés et publics à échanger sur les questions et les problématiques liées au transport de passagers à la demande. Le présent document prend en considération les informations recueillies lors des ateliers, durant les discussions avec les acteurs concernés et en dehors.

Dans la présente communication, la Commission formule des recommandations concernant la réglementation du secteur des taxis et des VTC visant à garantir aux citoyens une mobilité locale adéquate et sûre, ainsi qu’à améliorer la durabilité du secteur et à promouvoir les objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie de mobilité durable et intelligente. La présente communication précise que les mesures mises en place par les États membres (y compris par les gouvernements et les législateurs nationaux ainsi que par les autorités régionales et locales) afin de réglementer le secteur des taxis et des VTC doivent respecter les libertés fondamentales sur lesquelles repose le marché unique. La réglementation doit être adaptée à l’objectif qu’elle poursuit. La Commission souligne qu’il est également de la plus haute importance que les États membres veillent à ce que toute personne active dans le secteur du transport de passagers à la demande bénéficie d’un niveau adéquat de droits sociaux et de sécurité juridique en matière de statut professionnel.

A.   Bref historique et évolutions récentes

Le transport de passagers à la demande a considérablement évolué au fil du temps, notamment dans la manière dont il est commandé, distribué et exécuté. Au cours du XXe siècle, avant l’apparition des communications mobiles, dans de nombreux États membres, le transport de passagers à la demande était assuré par des taxis soumis à des réglementations strictes (4). En parallèle, de nombreux États membres autorisaient des services de transport automobile de passagers à la demande n’étant pas soumis aux règles applicables aux taxis, mais devant être réservés à l’avance et étant donc limités au marché de la préréservation. À l’époque, la préréservation se faisait habituellement par téléphone fixe, par fax ou en personne. De manière générale, les services de VTC étaient donc planifiés bien à l’avance, souvent pour des distances plus longues qu’avec les taxis traditionnels ou pour des occasions particulières.

Les États membres accordent généralement une grande importance à l’existence d’un marché du transport de passagers à la demande performant et accessible. Les taxis sont souvent considérés comme faisant partie du système de transports publics et on leur attribue fréquemment une fonction de service public. L’existence d’un marché des taxis performant est souvent considérée comme étant d’intérêt général. Les taxis sont généralement soumis à des réglementations bien plus strictes que les VTC et doivent souvent respecter des règles en matière de signes distinctifs (5), de prix fixes ou de taximètre (6) et se soumettre à l’obligation de passer contrat (7). Jusqu’ici, les taxis ont desservi à la fois le marché des taxis de rue (8) et celui de la préréservation tandis que les VTC, comme mentionné plus haut, n’étaient présents que sur le marché de la préréservation (9).

Cependant, l’arrivée des sociétés de VTC a radicalement changé la donne, amenant les taxis et les VTC à se livrer une concurrence croissante. En raison des évolutions techniques, notamment avec l’apparition des smartphones, les possibilités offertes par la géolocalisation et la facilité d’accès du public à l’internet, la préréservation est devenue essentiellement une «préréservation instantanée», brouillant ainsi la distinction entre taxis et VTC (10). De plus, traditionnellement, les tarifs des taxis étaient fixés par les autorités tandis que les prix des VTC pouvaient être négociés entre le fournisseur du service et le client. À l’heure actuelle, lorsqu’un utilisateur commande une course sur une application en ligne, c’est généralement la société de VTC qui fixe le prix du service, le plus souvent au moyen d’un algorithme (11).

En raison de ces évolutions et du succès des sociétés de VTC, les services de transport local de passagers à la demande, qui jusqu’ici étaient principalement utilisés par les clients locaux, sont désormais aussi exécutés à la demande d’entreprises actives partout en Europe et dans le monde grâce à des technologies et à des algorithmes sophistiqués. Les compagnies de taxis ont depuis lors appliqué cette même modalité de réservation à leurs services qui sont désormais aussi disponibles sur des applications en ligne fonctionnant de façon analogue, lorsque la législation le permet. Toutefois, des différences restent visibles pour le client, notamment au niveau de la tarification du fait du système de prix fixes (12).

Les applications de transport à la demande pour smartphone ont, de manière générale, amélioré la qualité et l’efficacité des services de taxi et de VTC. Les utilisateurs ont été séduits par les prix plus abordables ainsi que par la possibilité de commander des VTC et des taxis en ligne grâce aux applications utilisant des services de géolocalisation, ce qui a entraîné une augmentation de la demande. Selon un récent Eurobaromètre (13), les utilisateurs perçoivent les taxis traditionnels et les VTC comme deux types de services similaires et apprécient la disponibilité et la facilité de réservation de l’un comme de l’autre.

B.   Problématiques actuelles

L’évolution du secteur du transport de passagers à la demande et l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché et de nouveaux modèles commerciaux ont également entraîné des tensions et donné lieu à des réponses législatives différentes d’un État membre à l’autre. Il n’existe pas de réglementation européenne spécifique en la matière. Tandis que les usagers ont généralement bien accueilli ces nouveaux services, les chauffeurs et les exploitants (14) de taxi ont dû faire face à une concurrence accrue. Les compagnies de taxi se sentent lésées en raison des avantages concurrentiels dont bénéficient les VTC proposant leurs services sur les applications en ligne, car ces derniers ne sont pas soumis aux mêmes réglementations strictes que les taxis. De leur côté, les VTC s’estiment désavantagés par une réglementation qu’ils jugent obsolète et qu’ils voient comme un obstacle les empêchant d’offrir un service efficace et durable.

Dans le même temps, des questions sont souvent soulevées au sujet des conditions de travail des chauffeurs et du statut professionnel des personnes qui exercent leur activité par l’intermédiaire de plateformes, en particulier les chauffeurs de VTC qui travaillent par l’intermédiaire d’applications. Les questions relatives aux conditions de travail, aux droits sociaux et au statut professionnel sont hautement pertinentes et sont communes à de nombreux types de services fournis par l’intermédiaire de plateformes allant, par exemple, de la livraison de repas aux services de traduction en passant par les services informatiques. Le travail par l’intermédiaire de plateformes justifie donc une initiative spécifique. La Commission, par une nouvelle initiative européenne, s’efforcera donc d’améliorer les conditions de travail des personnes exerçant une activité par l’intermédiaire de plateformes.

La présente initiative de la Commission vise à améliorer les conditions de travail pour une Europe plus forte sur le plan social en exploitant tous les avantages de la numérisation appliquée au travail par l’intermédiaire de plateformes. Elle comprend une proposition de directive qui contient des mesures visant à améliorer les conditions de travail des personnes exerçant une activité professionnelle par l’intermédiaire de plateformes. Cette proposition inclut des mesures visant à garantir que les personnes exerçant une activité professionnelle par l’intermédiaire de plateformes possèdent ou peuvent obtenir le statut professionnel adéquat compte tenu des liens réellement entretenus avec la plateforme, et ont accès au droit du travail et à la protection sociale applicables; des mesures visant à garantir l’équité, la transparence et la responsabilité en matière de gestion algorithmique (15) dans le cadre du travail par l’intermédiaire de plateformes; ainsi que des mesures visant à améliorer la transparence, la traçabilité et la connaissance des évolutions du travail par l’intermédiaire de plateformes et à favoriser l’exécution des règles applicables à toute personne travaillant par l’intermédiaire de plateformes, y compris celles qui offrent leurs services dans un contexte transfrontière. La sécurité juridique relative au statut professionnel et la clarté en matière de gestion algorithmique sont essentielles à la prospérité de tous les acteurs du secteur.

Outre la question du statut professionnel, les chauffeurs, les exploitants et les sociétés de VTC sont souvent confrontés à un flou juridique supplémentaire, car les États membres peinent à trouver l’approche politique et juridique adaptée à ces nouveaux acteurs et à ces nouveaux modes d’exploitation. Ce flou juridique et ce manque de prévisibilité découragent les entrepreneurs et les investisseurs et sèment la confusion dans l’esprit des citoyens.

Outre les griefs et les préoccupations exprimés par les acteurs du marché, ces nouveaux services soulèvent également bon nombre de questions concernant l’utilisation de l’espace public, la sécurité routière, la responsabilité, l’assurance, la sécurité des passagers et des chauffeurs ainsi que le regroupement de différents services de mobilité en une seule et même offre de mobilité urbaine cohérente. Au cours de ces dernières années, plusieurs études et rapports ont mis en lumière l’évolution du secteur engendrée par le succès des sociétés de VTC, les problématiques liées à ce modèle d’activité ainsi que les implications sociales, économiques, urbaines et environnementales qui en découlent, et ont suggéré des approches stratégiques (16). Ces études et rapports se sont aussi notamment penchés sur l’incidence de l’essor des sociétés de VTC sur la densité du trafic (17) et sur leur empreinte écologique (18).

C.   La dimension européenne du transport de passagers à la demande

Traditionnellement, le transport de passagers à la demande relève de la politique locale; or, ce type de transport revêt de plus en plus une dimension internationale et européenne. Les sociétés de VTC internationales et européennes ont élargi leurs activités dans plusieurs États membres. Les acteurs concernés affirment que la multitude et la diversité des règles ainsi que la nature même de certaines règles rendent très difficile l’établissement d’une entreprise dans un autre État membre pour les acteurs du marché.

Les sociétés de VTC internationales et européennes étant aujourd’hui actives dans différents États membres de l’Union, les citoyens européens mobiles exigeant des services de transport fiables, sûrs et de bonne qualité dans l’ensemble des villes européennes, et le grand public étant de plus en plus conscient de la contribution du secteur des transports au changement climatique, le secteur du transport de passagers à la demande, qui relevait auparavant de la politique locale, revêt désormais également une dimension européenne.

Cette dimension européenne croissante transparaît dans plusieurs affaires portées devant la Cour de justice de l’Union européenne. Dans ces affaires, la Cour de justice a été amenée à se pencher sur la question de l’applicabilité de certaines législations européennes aux sociétés de VTC et a dû pour cela déterminer si ce type de société relevait du secteur des transports ou de celui des services de la société de l’information (19). Toutefois, la Cour ne s’est pas prononcée sur les règles régissant l’activité de transport sous-jacente, à savoir les règles concernant directement les taxis et les VTC (20).

Les règles régissant l’accès à la profession de prestataire de services de taxi et de VTC varient d’un État membre à l’autre, d’une région à l’autre, voire d’une ville à l’autre. Il en va de même pour les règles régissant l’exercice de la profession. Les contingents applicables aux licences, les qualifications requises pour devenir chauffeur et les conditions à remplir pour pouvoir s’établir en tant qu’exploitant sont autant d’exemples de règles destinées à restreindre l’accès à la profession. Parmi les règles relatives à l’exercice de la profession, on retrouve par exemple la règle du «retour du véhicule à son lieu de stationnement» et les délais d’attente obligatoires. Bien que cela soit fastidieux pour les acteurs désireux d’offrir leurs services sur différents marchés et dans des cadres juridiques différents, les règles peuvent bien entendu différer et exprimer des choix politiques distincts en fonction des traditions et de la réalité locales.

Il s’ensuit que, conformément au droit de l’Union, il revient aux États membres de réglementer les conditions de prestation des services dans le respect des règles générales des traités (21). Même en l’absence d’une législation européenne spécifique au secteur, les États membres doivent respecter les traités et les libertés fondamentales garanties par ceux-ci.

L’article 56 TFUE sur la libre prestation des services n’est pas applicable aux services de transport, car l’article 58, paragraphe 1, TFUE prévoit que «la libre circulation des services, en matière de transports, est régie par les dispositions du titre relatif aux transports» (22). À ce jour, cependant, aucune mesure spécifique au transport de passagers à la demande n’a été adoptée par l’Union européenne sur la base des dispositions du TFUE relatives aux transports.

Les services de transport entrent toutefois dans le champ d’application de la liberté d’établissement consacrée à l’article 49 TFUE. L’article 49 TFUE exclut toute mesure nationale qui, même applicable sans discrimination tenant à la nationalité, est susceptible de gêner ou de rendre moins attrayant l’exercice, par les ressortissants de l’Union, de la liberté d’établissement (23). Cela signifie que certaines règles adoptées par les États membres et applicables aux chauffeurs ainsi qu’aux exploitants de taxi et de VTC peuvent constituer une restriction à la liberté d’établissement. Les États membres peuvent néanmoins justifier de restrictions à la liberté d’établissement par des objectifs légitimes (raisons impérieuses d’intérêt général), à condition que ces restrictions soient non discriminatoires, propres à garantir la réalisation de l’objectif qu’elles poursuivent et n’aillent pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif (24).

D.   Nécessité de réglementer le marché

Les cadres réglementaires des États membres devraient offrir des possibilités équitables à tous les acteurs du marché existants et nouveaux et permettre une concurrence loyale entre les acteurs du marché. Aujourd’hui, les VTC sont en concurrence avec les taxis, mais, plutôt que les acteurs du marché eux-mêmes, c’est le «système VTC» qui est en concurrence avec le «système taxi». Comme mentionné plus haut, les usagers perçoivent les services de taxi traditionnels et les services de VTC comme deux types de services relativement similaires. Lorsqu’ils doivent se rendre d’un point A à un point B, ce qui prime pour les usagers est la disponibilité et le prix. Comme mentionné plus haut, les taxis sont généralement soumis à des réglementations bien plus strictes que les VTC et doivent souvent respecter des règles en matière de signes distinctifs, de prix fixes ou de taximètre et se soumettre à l’obligation de contracter. Les VTC, en revanche, ne sont pas tenus d’appliquer des prix fixes déterminés par les autorités et sont libres, en fonction de la réglementation de l’État membre, d’accepter ou de refuser des clients (25). Toutefois, dans certains États membres, ils sont tenus de regagner leur lieu de stationnement après avoir effectué une course ou doivent observer un certain délai d’attente entre le moment de la réservation et le démarrage de la course.

Les cadres réglementaires devraient permettre de tirer pleinement parti des avantages de la numérisation et d’autres technologies innovantes, ce qui débouchera sur des gains d’efficacité en se traduisant par exemple par une utilisation plus rentable des véhicules, une diminution des délais d’attente et une réduction des kilomètres parcourus à vide. Plusieurs États membres ont déjà révisé leur mode de fonctionnement en la matière et de nombreux enseignements peuvent être tirés de leur expérience. Les États membres devraient revoir leur réglementation actuelle en matière de transport de passagers à la demande, en dialoguant également avec les représentants du secteur et les partenaires sociaux, de sorte à garantir aux passagers l’accès à des services de mobilité durables, intelligents et résilients, qui soient disponibles, abordables, accessibles, fiables, de bonne qualité, sûrs et sécurisés, et afin de garantir la conformité de cette réglementation avec le droit de l’Union.

Enfin, le potentiel du secteur du transport de passagers à la demande en matière de contribution à l’objectif de décarbonation des transports et de promotion de la mobilité doit être pleinement exploité. La réduction des émissions de carbone et de l’incidence environnementale des transports revêt une importance capitale. Le secteur du transport de passagers à la demande devra contribuer à cet objectif. Autrement dit, l’instauration d’un secteur du transport de passagers à la demande «vert» et intégré aux transports publics est nécessaire.

II.   RÉÉVALUER ET METTRE À JOUR LES RÈGLES AFIN D’AMÉLIORER LES CADRES RÉGLEMENTAIRES

Compte tenu de ce qui précède, il convient que les États membres réévaluent leur réglementation actuelle en matière de marché local du transport de passagers à la demande afin de garantir aux citoyens des services de transport disponibles, abordables, fiables, de bonne qualité, sûrs et sécurisés. Le cadre réglementaire des États membres devrait également permettre le bon fonctionnement de marchés ouverts à de nouveaux modèles commerciaux innovants qui offrent également des débouchés en matière d’emploi, y compris pour les personnes qui pourraient tirer profit de régimes de travail flexibles. Devant la nécessité impérative d’atteindre les objectifs climatiques, il est de la plus haute importance que le transport de passagers à la demande contribue à l’atténuation de l’incidence environnementale des transports en passant à des véhicules à émissions nulles et en promouvant l’utilisation des transports en commun ainsi que la mobilité active. Les cadres réglementaires devraient faciliter la disponibilité des services de transport de passagers à la demande sans discrimination. Le transport de passagers à la demande devrait être accessible à tous, y compris aux personnes ne possédant pas de smartphone telles que les personnes âgées, la population touchée par l’analphabétisme, les personnes ne disposant pas de carte de crédit ainsi que les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il est également important que le transport puisse être réservé à l’avance afin de laisser aux usagers le temps nécessaire pour planifier d’autres modes de transport dans le cas où aucun service de transport de passagers à la demande n’est disponible en temps voulu (dans le cas, par exemple, d’un trajet prévu pour se rendre à l’aéroport, à l’hôpital, etc.). En outre, les cadres réglementaires et la coopération entre les États membres voisins devraient faciliter le transport local transfrontalier de passagers à la demande.

N’oublions pas que les chauffeurs de taxi et de VTC, indépendamment du fait qu’ils exercent ou pas leur activité par l’intermédiaire d’une application mobile, ont besoin d’une sécurité juridique quant à leurs droits et obligations. À cet égard, il est également important que les règles et les algorithmes, y compris ceux relatifs à la fixation des tarifs, soient transparents et compréhensibles, et utilisés de manière équitable et responsable.

Dans les années à venir, le secteur continuera à évoluer. Les cadres réglementaires doivent donc être flexibles et capables de s’adapter aux nouvelles évolutions; ils doivent rester ouverts aux nouvelles inventions et aux modèles commerciaux innovants tout en garantissant une sécurité juridique aux fournisseurs de transport, aux chauffeurs, aux usagers ainsi qu’aux sociétés de VTC.

Les règles des États membres en matière de taxis et de VTC, au niveau tant national que régional ou local, peuvent constituer une restriction à la liberté d’établissement consacrée à l’article 49 TFUE (26). Les restrictions à la liberté d’établissement doivent être applicables sans discrimination tenant à la nationalité et doivent être justifiées par des raisons impérieuses d’intérêt général. En outre, elles doivent être propres à garantir la réalisation de l’objectif qu’elles poursuivent et ne doivent pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif (27).

Compte tenu des objectifs clés que constituent la sauvegarde d’un transport durable et intelligent pour les citoyens européens, l’atténuation de l’incidence environnementale des transports et la garantie de la liberté d’établissement dans ce secteur, les recommandations suivantes décrivent les éléments clés de la réglementation du transport de passagers à la demande.

A.   Recommandations concernant l’accès à la profession

Les règles des États membres en matière d’accès à la profession de chauffeur de taxi ou de VTC ainsi qu’à celle d’exploitant de taxi ou de VTC, au niveau national, régional ou local, telles que l’obligation d’obtenir une licence et les conditions nécessaires à l’obtention de celle-ci, peuvent constituer une barrière à l’entrée sur le marché et une restriction à la liberté d’établissement; ces règles doivent par conséquent répondre aux critères de justification (28).

1.   Exigences applicables aux chauffeurs

| — | Les exigences relatives à l’accès à la profession de chauffeur dans le secteur des services de transport de passagers à la demande devraient être simples et ne devraient pas aller au-delà de ce qui est nécessaire |
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Les exigences relatives à l’accès à la profession de chauffeur dans le secteur des services de transport de passagers à la demande devraient être simples et ne devraient pas aller au-delà de ce qui est nécessaire

Les exigences des États membres applicables aux chauffeurs portent souvent sur la possession d’un permis de conduire assortie d’une expérience minimale de conduite, sur la vérification du casier judiciaire et des antécédents en matière de sécurité routière ainsi que sur la connaissance de la zone géographique et des systèmes électroniques de positionnement, sur les notions de secourisme et la capacité à fournir des services aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Ces exigences, qu’elles soient applicables au niveau national, régional ou local, aux chauffeurs de taxi ou aux chauffeurs de VTC, ne devraient pas aller au-delà de ce qui est actuellement nécessaire et ne devraient pas insister sur les connaissances qui étaient nécessaires dans le passé (telles que des connaissances géographiques approfondies) sans évaluer leur nécessité actuelle, maintenant que la réservation et la navigation par l’intermédiaire d’applications existent. Elles devraient en revanche correspondre à ce qui est nécessaire aujourd’hui, comme le maniement des applications de routage. Ces exigences ne devraient pas aller au-delà de ce qui est nécessaire pour fournir des services de transport de passagers sûrs, sécurisés et de bonne qualité et ne devraient pas être utilisées en vue de restreindre le nombre de chauffeurs qualifiés disponibles sur le marché.

2.   Exigences applicables aux exploitants

| — | Les exigences relatives à l’accès à la profession d’exploitant de services de transport de passagers à la demande devraient être simples et ne devraient pas aller au-delà de ce qui est nécessaire |
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Les exigences relatives à l’accès à la profession d’exploitant de services de transport de passagers à la demande devraient être simples et ne devraient pas aller au-delà de ce qui est nécessaire

Les exigences des États membres pour accéder à la profession d’exploitant, qu’elles soient applicables au niveau national, régional ou local, pourraient constituer une restriction à la liberté d’établissement. Les exigences pour pouvoir exercer en tant qu’exploitant peuvent, par exemple, porter sur la situation financière, la bonne conduite et la conformité fiscale, à condition qu’elles soient conçues pour atteindre un objectif légitime et qu’elles n’aillent pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

Les exigences relatives, par exemple, à la taille de la flotte (nombre minimal ou maximal de véhicules), au nombre d’employés, au nombre minimal ou maximal de licences qu’un exploitant peut détenir ou aux espaces de bureaux, ou encore la disposition selon laquelle seules les personnes physiques peuvent détenir des licences de taxi ou de VTC (et non les personnes morales), peuvent être plus difficiles à justifier dans ce contexte en ce qu’elles doivent poursuivre un objectif légitime et respecter les principes de nécessité et de proportionnalité.

3.   Exigences applicables aux véhicules

| — | Les flottes de véhicules destinés au transport de passagers à la demande devraient être plus durables |
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Les flottes de véhicules destinés au transport de passagers à la demande devraient être plus durables

Les taxis et les VTC parcourent généralement plus de kilomètres que les voitures particulières. Il est donc important que les flottes de véhicules destinés au transport local de passagers à la demande deviennent plus durables et passent progressivement à des véhicules «zéro émission» (VZE). Cela pourrait par exemple passer par l’imposition aux nouvelles licences de taxi et de VTC ou aux licences renouvelées d’exigences en matière d’émissions du véhicule, par la mise à disposition de licences supplémentaires pour les VZE ou par l’octroi d’une aide financière pour ces derniers et pour l’infrastructure destinée à leur recharge ou à leur ravitaillement.

Les exigences relatives à la taille des véhicules utilisés pour le transport de passagers à la demande devraient se limiter aux besoins des clients, par exemple de l’espace pour ranger les bagages ou installer des sièges pour enfants. Actuellement, dans certains États membres, les règles exigent que les VTC soient des voitures de luxe et donc plus spacieuses, plus larges et plus lourdes que la moyenne. Compte tenu notamment du pacte vert pour l’Europe et de l’objectif visant à réduire considérablement le nombre d’accidents de la route mortels et de blessés graves, il importe de réévaluer les critères applicables aux véhicules tels que la valeur d’achat minimale du véhicule utilisé pour la location privée tout en gardant à l’esprit les avantages des véhicules plus petits et plus légers en matière de congestion routière, de consommation d’énergie, d’incidence environnementale et de sécurité routière.

L’adaptation des critères relatifs aux véhicules en vue d’atténuer les émissions et la congestion routière ne devrait en aucun cas constituer un frein à la poursuite d’autres objectifs importants tels que la sécurité des passagers et l’accessibilité du transport de passagers à la demande aux personnes handicapées ou à mobilité réduite (29).

B.   Recommandations concernant l’exercice de la profession

Au même titre que les règles relatives à l’accès à la profession, les règles relatives à l’exercice de la profession de chauffeur de taxi ou de VTC et d’exploitant de taxi ou de VTC devraient être revues et, le cas échéant, simplifiées. Les règles à respecter lors de l’exécution du service local de transport de passagers à la demande peuvent constituer une restriction à la liberté d’établissement et doivent par conséquent être dûment justifiées pour être compatibles avec le droit de l’Union (30).

1.   Vers la suppression de la règle stricte du «retour du véhicule à son lieu de stationnement»

| — | Les règles relatives à l’exercice de la profession ne devraient pas comporter d’obligation en matière de retour du véhicule à son lieu de stationnement |
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Les règles relatives à l’exercice de la profession ne devraient pas comporter d’obligation en matière de retour du véhicule à son lieu de stationnement

Dans de nombreux États membres, ni les taxis ni les VTC ne sont autorisés à parcourir les rues pour trouver des passagers potentiels. Les taxis peuvent attendre dans les stations de taxis, tandis que les VTC sont souvent obligés de regagner leurs locaux entre deux trajets. Les VTC ne peuvent généralement pas non plus stationner aux endroits où la demande est potentiellement élevée pour attirer les passagers. Dans certains États membres, les VTC ne peuvent pas stationner sur la voie publique. Avant l’apparition de la technologie de communication mobile, les chauffeurs de VTC étaient contraints de regagner leurs locaux pour être informés de la course suivante. Aujourd’hui, cependant, la géolocalisation et les téléphones intelligents permettent aux clients potentiels et aux chauffeurs de VTC d’entrer en relation de façon instantanée (31).

Les courses à vide sont inhérentes aux services de transport de passagers à la demande, car les trajets jusqu’au lieu de prise en charge des passagers sont inévitables. Lorsque la course suivante n’est pas encore commandée, le trajet jusqu’au lieu où le véhicule peut attendre la course suivante est également inévitable. Toutefois, l’obligation de regagner des locaux éloignés, sans passager, pour aller ensuite récupérer le passager suivant augmente le nombre de trajets à vide. À une époque où les villes sont congestionnées et où la pollution, le changement climatique, la nécessité d’atténuer l’incidence environnementale et l’existence de la communication mobile et de la géolocalisation sont d’actualité, il convient sans doute de réévaluer cette règle.

Les chauffeurs ne devraient pas être entravés dans l’exercice de leur activité par l’obligation de regagner leurs locaux entre deux clients à partir du moment où ils ont déjà reçu la commande suivante. Pour gérer le temps d’attente entre deux courses, les municipalités pourraient par exemple désigner des emplacements plus centraux où les chauffeurs peuvent attendre afin de réduire, autant que possible, le nombre de trajets à vide, car ceux-ci constituent une utilisation inefficace du véhicule et du temps de travail du chauffeur et nuisent à l’environnement, aggravant la congestion et les émissions.

2.   Autoriser la prise en charge de passagers en dehors des zones autorisées lors des trajets de retour

| — | Les règles relatives à l’exercice de la profession devraient prendre en considération la nécessité de réduire le nombre de courses à vide |
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Les règles relatives à l’exercice de la profession devraient prendre en considération la nécessité de réduire le nombre de courses à vide

Chaque licence de taxi et de VTC est délivrée pour une zone administrative spécifique. Par conséquent, les chauffeurs peuvent transporter des passagers vers des destinations situées en dehors de la zone autorisée par leur licence, mais ne peuvent pas, dans de nombreux États membres, prendre en charge des passagers en dehors de leur zone lors du trajet de retour. L’exemple le plus éloquent est celui des trajets à destination et en provenance des aéroports, souvent situés en dehors des grandes zones métropolitaines. Cette situation donne lieu à des courses à vide, ce qui se répercute sur les prix et entraîne une augmentation des émissions par passager. Autoriser la prise en charge de passagers en dehors de la zone autorisée par la licence lors des trajets de retour vers la zone autorisée permettrait de réduire le nombre de kilomètres parcourus à vide.

3.   Améliorer l’utilisation de la capacité des véhicules

| — | La «mutualisation» des véhicules est encouragée afin de réduire le nombre de trajets |
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La «mutualisation» des véhicules est encouragée afin de réduire le nombre de trajets

Le terme «mutualisation de véhicule» désigne la mise en commun d’un taxi ou d’un VTC par des passagers qui ne se connaissent pas et qui voyagent vers ou en provenance d’un même lieu. Les trajets «mutualisés» sont généralement moins chers. Cependant, en fonction du fournisseur du service, les passagers doivent soit marcher jusqu’à la zone de prise en charge, soit accepter que les trajets prennent plus de temps en raison des détours effectués afin de récupérer et de déposer les autres passagers. Actuellement, de nombreux États membres (au niveau national, régional ou local) n’autorisent que la location du véhicule entier et non celle d’un siège individuel.

Optimiser l’utilisation de la capacité des véhicules (c’est-à-dire accroître le nombre de passagers transportés par kilomètre de déplacement du véhicule) pourrait entraîner une diminution du nombre de kilomètres parcourus par les taxis et les VTC (32): par exemple, deux personnes partageant un même véhicule génèrent moins de kilomètres (et donc moins d’émissions et de circulation) que deux personnes empruntant chacune une voiture distincte.

La «mutualisation» des véhicules qui permet aux taxis et aux VTC de prendre en charge des passagers en route vers des destinations similaires pourrait contribuer à réduire le nombre de kilomètres parcourus par passager. Dans le même temps, la sûreté et la sécurité des chauffeurs et des passagers devrait être garantie à tout moment.

4.   Autres conditions applicables à l’exercice de l’activité de chauffeur

| — | Les conditions applicables à l’exercice de l’activité de chauffeur doivent invariablement être adaptées et proportionnées aux objectifs qu’elles poursuivent |
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Les conditions applicables à l’exercice de l’activité de chauffeur doivent invariablement être adaptées et proportionnées aux objectifs qu’elles poursuivent

a)   Chauffeurs de taxi

Dans plusieurs États membres, on voit une diminution du nombre de chauffeurs de taxi tandis qu’on enregistre une augmentation du nombre de VTC (33). Les États membres devraient réévaluer les règles qu’ils imposent aux chauffeurs en fonction de leurs objectifs, en particulier lorsqu’ils opèrent une distinction entre les services de taxi et les services de VTC, et les conséquences qu’elles peuvent entraîner. L’obligation d’exercer à temps plein l’activité de chauffeur est un exemple de règle applicable aux chauffeurs. Ces règles, qui peuvent constituer une restriction à la liberté d’établissement, doivent être conformes aux critères énoncés dans la jurisprudence susmentionnée. Des régimes de travail flexibles passant par exemple par l’abolition ou l’assouplissement des longs quarts obligatoires, du travail de nuit et pendant le week-end, la possibilité de travailler à temps partiel, etc., si associés à un niveau approprié de sécurité et de prévisibilité de l’emploi, pourraient rendre la profession de chauffeur de taxi plus attrayante, y compris pour les personnes qui doivent concilier travail et vie de famille.

b)   Chauffeurs de VTC

Les chauffeurs de VTC sont confrontés à d’autres difficultés. Citons par exemple l’interdiction d’utiliser des smartphones pour recevoir les demandes de courses, ce qui rend impossible la réservation d’une course avec un VTC sur une plateforme en ligne, et l’imposition d’un délai d’attente obligatoire entre le moment de la réservation et le démarrage de la course. Ces deux règles empêchent le démarrage de la course juste après sa réservation et constituent un désavantage comparatif pour les VTC. Elles conduisent à une utilisation inefficace du temps de travail des chauffeurs de VTC. Toute règle de la sorte doit être conforme aux critères énoncés dans la jurisprudence susmentionnée.

5.   Autres conditions applicables à l’exercice de l’activité d’exploitant

| — | Les conditions applicables à l’exercice de l’activité d’exploitant doivent invariablement être adaptées et proportionnées aux objectifs qu’elles poursuivent |
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Les conditions applicables à l’exercice de l’activité d’exploitant doivent invariablement être adaptées et proportionnées aux objectifs qu’elles poursuivent

Une fois établis, les exploitants de taxi et de VTC sont soumis à une multitude de règles concernant l’organisation de leur activité dont la finalité manque souvent de clarté. Par exemple: l’exigence d’un nombre minimal ou maximal d’employés, l’obligation pour l’exploitant de travailler comme chauffeur de taxi lui-même, l’obligation pour l’exploitant de n’employer que des chauffeurs à temps plein, l’imposition d’un nombre minimal ou maximal de chauffeurs pour chaque véhicule sous licence, l’imposition d’une durée de location minimale à un tarif minimal ou la disposition selon laquelle le paiement du transport n’est autorisé qu’après réception d’une facture par le client à son domicile. Les conditions relatives à l’exercice de l’activité d’exploitant de VTC ou de taxi doivent être conformes à la législation européenne et respecter notamment la liberté d’établissement.

C.   Recommandations concernant l’intégration aux transports publics et à la mobilité active

| — | Le transport de passagers à la demande devrait être adéquatement intégré aux transports publics et à la mobilité active |
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Le transport de passagers à la demande devrait être adéquatement intégré aux transports publics et à la mobilité active

Il est essentiel que le transport de passagers à la demande, qu’il s’agisse de taxis ou de VTC, vienne compléter les transports publics (tels que le métro, le bus ou le tramway) ainsi que les formes de mobilité active (telles que la marche et le vélo) et ne se contente pas de s’y substituer. Pour une intégration optimale, le transport de passagers à la demande devrait être inclus dans le plan de mobilité urbaine durable (PMUD) local élaboré conformément aux lignes directrices européennes (34). Le transport de passagers à la demande devrait faciliter et accroître l’utilisation des transports publics en permettant aux passagers de parcourir les premiers kilomètres jusqu’aux gares de transports en commun ou les derniers kilomètres depuis celles-ci, rendant ainsi les transports en commun plus attrayants et plus pratiques et réduisant le besoin pour les usagers d’utiliser leur propre voiture. Cet aspect est particulièrement important dans les zones où le réseau de transports en commun est moins dense, comme en périphérie des villes ou dans les zones suburbaines. Cette démarche pourrait contribuer à rendre plus attrayante l’utilisation des transports publics et plus rapides ou plus sûrs les trajets vers les gares. Adopter des mesures afin d’améliorer l’intégration avec les transports publics pourrait être une voie à suivre, par exemple en soutenant les solutions de «mobilité à la demande» («mobility as a service», MaaS) (35), en encourageant les passagers et en envisageant des possibilités de coopération avec les sociétés de VTC. Les fournisseurs de services peuvent également être invités à informer les clients des autres options de mobilité active disponibles par les canaux appropriés.

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(1)  On parle aussi parfois de «LVC» (location de voiture avec chauffeur). En revanche, le terme «covoiturage» ne sera pas utilisé dans le présent document afin de ne pas créer de confusion avec l’activité d’un conducteur transportant des passagers vers une destination qu’il a lui-même déterminée (utilisation conjointe d’un véhicule par des personnes effectuant un même trajet). Le terme «autopartage», lui, fait référence à la location à court terme de voitures en libre-service. La présente communication ne traite pas des règles régissant les sociétés de VTC en tant que telles ni l’autopartage, mais se concentre uniquement sur les règles applicables aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur.

(2)  Les «sociétés de VTC» sont aussi parfois appelées «plateformes de VTC» ou encore «TNC» (transportation network companies – entreprises de mise en relation entre chauffeurs et passagers).

(3)  COM(2020) 789 final, point 38.

(4)  Le terme «taxi» est quelquefois utilisé comme terme générique renvoyant à la notion de «véhicule de location avec chauffeur», englobant les VTC. Dans le présent document, sauf indication contraire, le terme «taxi» est toutefois utilisé au sens étroit et se réfère uniquement aux véhicules de location avec chauffeur répondant à des exigences fixées dans la législation, impliquant bien souvent un ensemble de droits et d’obligations (signe distinctif, taximètre, tarif réglementé, etc.). Bien entendu, les détails diffèrent d’une législation à l’autre.

(5)  Comme la présence d’une enseigne lumineuse sur le toit du taxi.

(6)  Les prix fixes et les taximètres visent à protéger le passager contre l’application de tarifs abusifs.

(7)  Cela signifie que les taxis ne peuvent refuser des clients que sous certaines conditions strictes.

(8)  Une station de taxis est un lieu où les taxis peuvent attendre les clients.

(9)  Les VTC étant limités au marché de la préréservation, l’utilisation de taximètres et l’application de prix fixes n’étaient pas nécessaires pour ces véhicules, et ce, même avant l’apparition des plateformes numériques de VTC puisque le passager potentiel et le chauffeur ou l’exploitant s’entendaient sur le tarif avant la réservation du trajet.

(10)  Le rapport publié en 2020 par le Forum international des transports (FIT), intitulé «Assessing the Environmental Performance of New Mobility» (évaluation de la performance environnementale des nouvelles mobilités), a révélé que la LVC a jusqu’ici principalement été utilisée comme substitut aux services de taxis traditionnels et aux transports en commun; dans une moindre mesure, elle a remplacé les trajets en voiture particulière et a généré davantage de déplacements.

(11)  Ces algorithmes tiennent compte, entre autres facteurs, de l’offre et de la demande et ils sont généralement considérés comme constituant des secrets d’affaires. En outre, tandis que le chauffeur de VTC n’est pas obligatoirement informé du prix de la course avant de l’accepter, le client potentiel, lui, ne peut, sur la plupart des applications actuelles, que refuser ou accepter l’offre qui s’affiche sur l’application. Autrement dit, sur les applications de VTC actuelles, le client et le fournisseur du service de transport ne peuvent pas négocier le prix entre eux. Dans son initiative relative au travail par l’intermédiaire de plateformes (voir point I.B de la présente communication), la Commission propose des mesures visant à assurer l’équité, la transparence et la responsabilité en matière de gestion algorithmique (voir explication à la note de bas de page no 15).

(12)  Par exemple, dans de nombreux États membres, les tarifs des taxis sont calculés par le taximètre pendant le trajet et ne peuvent donc pas être préétablis.

(13)  Eurobaromètre spécial 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14)  Le terme «exploitant» désigne le gérant de la compagnie de taxi ou de VTC, lequel peut être une personne physique ou morale. Le chauffeur de taxi ou de VTC peut être l’exploitant lui-même (dans le cas d’une entreprise unipersonnelle) ou exercer pour le compte d’un exploitant.

(15)  Le terme «gestion algorithmique» renvoie aux systèmes automatisés utilisés par les plateformes de travail numériques pour attribuer des tâches, superviser et évaluer et pour tirer des conséquences pour les personnes qui travaillent par leur intermédiaire.

(16)  Le compte rendu de la table ronde de l’OCDE de 2018 sur les défis en matière de concurrence dans les services de taxi et de VTC se concentre sur les aspects liés à la concurrence. Il peut être consulté à l’adresse suivante: https://www.oecd.org/fr/daf/concurrence/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Voir également les rapports cités dans les notes de bas de page no 15 et no 16.

(17)  Rapport du Centre commun de recherche (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18)  FIT-OCDE, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

(19)  Arrêt de la Cour du 20 décembre 2017, Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain SL, C-434/15, EU:C:2017:981; arrêt de la Cour du 10 avril 2018, Procédure pénale/Uber France SAS, C-320/16, EU:C:2018:221; arrêt de la Cour du 3 décembre 2020, Star Taxi App SRL/Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul București prin Primar General et Consiliul General al Municipiului București, C-62/19, EU:C:2020:980.

Dans les deux affaires concernant Uber (Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain SL et Procédure pénale/Uber France SAS), la Cour a jugé que les services d’Uber devaient être assimilés à «un service dans le domaine des transports» au sens de l’article 58, paragraphe 1, TFUE (voir EU:C:2017:981, point 50: «[...] qu’un service d’intermédiation, tel que celui en cause au principal, qui a pour objet, au moyen d’une application pour téléphone intelligent, de mettre en relation, contre rémunération, des chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes qui souhaitent effectuer un déplacement urbain, doit être considéré comme étant indissociablement lié à un service de transport et comme relevant, dès lors, de la qualification de “service dans le domaine des transports”, au sens de l’article 58, paragraphe 1, TFUE. Un tel service doit, partant, être exclu du champ d’application de l’article 56 TFUE, de la directive 2006/123 et de la directive 2000/31.»).

En revanche, dans l’affaire Star Taxi App, la Cour a estimé que le service d’intermédiation en ligne fourni par Star Taxi App constituait un «complément» à un service préexistant, non essentiel à la fourniture du service sous-jacent (de transport par taxi) et ne pouvant être considéré comme faisant partie intégrante du service sous-jacent de transport (par taxi). Dans le cas de Star Taxi App, la mise en relation de chauffeurs de taxi professionnels avec leurs clients constituait un service de la société de l’information.

(20)  Dans l’affaire Crono Service scarl e.a. et Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori/Roma Capitale et Regione Lazio (arrêt du 13 février 2014, affaires jointes C-419/12 et C-420/12, EU:C:2014:81), la Cour a jugé qu’elle n’était pas compétente pour répondre aux demandes de décision préjudicielle introduites par une juridiction italienne concernant la compatibilité de la réglementation italienne en matière de VTC avec l’article 49 TFUE et elle ne s’est dès lors pas prononcée sur le fond de l’affaire.

(21)  Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO C 202 du 7.6.2016, p. 47); traité sur l’Union européenne (JO C 202 du 7.6.2016, p. 13).

(22)  Arrêt de la Cour du 20 décembre 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi/Uber, C-434/15, points 44 à 47.

(23)  Voir arrêt de la Cour du 21 septembre 2006, Kraus/Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, point 32; arrêt de la Cour du 1er juin 2010, Blanco Pérez et Chao Gómez, affaires jointes C-570/07 et C-571/07, EU:C:2010:300, (ci-après «Blanco Pérez»), point 53. La notion de restriction englobe les mesures prises par un État membre qui, bien qu’applicables sans distinction, affectent l’accès au marché pour les entreprises d’autres États membres et, par conséquent, entravent le commerce au sein de l’Union (voir, à cet effet, arrêt dans l’affaire Grupo Itevelesa, C-168/14, point 67; et arrêt dans l’affaire SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, point 45 et jurisprudence citée).

(24)  Voir Blanco Pérez, affaires jointes C-570/07 et C-571/07, point 64.

(25)  La liberté de choisir et de refuser des clients accordée par la législation des États membres doit être distinguée de la question de savoir si les chauffeurs de VTC sont d’une manière ou d’une autre dissuadés par les sociétés de VTC de refuser des clients.

(26)  Voir Blanco Pérez, affaires jointes C-570/07 et C-571/07, point 53 et suivants:

«53 Selon une jurisprudence constante, constitue une restriction au sens de l’article 49 TFUE toute mesure nationale qui, même applicable sans discrimination tenant à la nationalité, est susceptible de gêner ou de rendre moins attrayant l’exercice, par les ressortissants de l’Union, de la liberté d’établissement garantie par le traité (voir, en ce sens, arrêts du 14 octobre 2004, Commission/Pays-Bas, C-299/02, Rec. p. I-9761, point 15, et du 21 avril 2005, Commission/Grèce, C-140/03, Rec. p. I-3177, point 27).

54 Relève de cette catégorie, en particulier, une réglementation nationale qui subordonne l’établissement d’une entreprise d’un autre État membre à la délivrance d’une autorisation préalable, car celle-ci est susceptible de gêner l’exercice, par une telle entreprise, de la liberté d’établissement en l’empêchant d’exercer librement ses activités par l’intermédiaire d’un établissement stable. En effet, ladite entreprise risque, d’une part, de supporter les charges administratives et financières supplémentaires que chaque délivrance d’une telle autorisation implique. D’autre part, le système d’autorisation préalable exclut de l’exercice d’une activité non salariée les opérateurs économiques qui ne répondent pas à des exigences prédéterminées dont le respect conditionne la délivrance de cette autorisation (voir, en ce sens, arrêt Hartlauer précité, points 34 et 35).».

(27)  Voir Blanco Pérez, affaires jointes C-570/07 et C-571/07, point 64.

(28)  Voir plus haut, note de bas de page no 25.

(29)  En outre, les exigences relatives aux signes distinctifs applicables aux véhicules desservant le marché des taxis de rue pourraient être justifiables au regard de la sécurité des passagers.

(30)  Voir Blanco Pérez, affaires jointes C-570/07 et C-571/07, point 53 et suivants.

(31)  À l’heure actuelle, la règle du retour du véhicule à son lieu de stationnement subsiste encore dans certains États membres, bien que dans des versions modifiées. Dans son rapport de 2020, le Forum international des transports (FIT) de l’OCDE a suggéré de diminuer les déplacements de véhicules à vide afin de réduire l’empreinte écologique des VTC.

(32)  Concernant la mutualisation des véhicules, voir FIT de l’OCDE, «Assessing the Environmental Performance of New Mobility» (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), «Europe’s giant “taxi” company: is Uber part of the problem or the solution?» (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J. et Bayen, A., «To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services» (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., «Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities» dans Transport Policy, vol. 102, 2021, p. 1 à 10 (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H. et Zhao, H., «Impacts of transportation network companies on urban mobility», dans: nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33)  Pour la ville de Bruxelles, voir l’étude réalisée en 2020 par Deloitte, «Étude socio-économique de l’ensemble du secteur du transport rémunéré de personnes dans la Région de Bruxelles-Capitale»: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Etude%20socio-%C3%A9conomique%20sur%20le%20transport%20r%C3%A9mun%C3%A9r%C3%A9%20de%20personnes%20dans%20la%20R%C3%A9gion%20Bruxelles-Capitale.pdf; pour Berlin, voir l’article du journal Berliner Morgenpost du 18 février 2021: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html

(34)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(35)  La «mobilité à la demande» (MaaS) est l’intégration de différentes formes de services de transport dans un service de mobilité unique accessible à la demande. Pour répondre à la demande du client, l’opérateur MaaS propose un large éventail d’options de transport allant des transports en commun au covoiturage en passant par les voitures ou les vélos en libre-service, les taxis et la location/le leasing de voiture, ou une combinaison de ces options. L’intégrateur MaaS recueille des données auprès des fournisseurs de services de mobilité et les intègre. Pour l’usager, la MaaS offre une valeur ajoutée grâce à l’utilisation d’une application unique lui donnant accès à la mobilité, avec un seul canal de paiement au lieu de multiples opérations pour l’achat de billet et le paiement.

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IV Informations

INFORMATIONS PROVENANT DES INSTITUTIONS, ORGANES ET ORGANISMES DE L'UNION EUROPÉENNE

Conseil

| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/11 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/11

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Avis à l’attention des personnes, groupes et entités inscrits sur la liste auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil

(2022/C 62/02)

Les informations ci-après sont portées à l’attention des personnes, groupes et entités susmentionnés inscrits sur la liste figurant dans la décision (PESC) 2022/152 du Conseil (1) et dans le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil (2).

Le Conseil de l’Union européenne a estimé que les motifs justifiant l’inscription des personnes, groupes et entités sur la liste susmentionnée des personnes, groupes et entités auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil (3) relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil (4) concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme restaient valables. En conséquence, le Conseil a décidé de maintenir ces personnes, groupes et entités sur cette liste.

Le règlement (CE) n° 2580/2001 prévoit le gel de tous les fonds, autres avoirs financiers et ressources économiques appartenant aux personnes, groupes et entités concernés et dispose que ces fonds, autres avoirs financiers et ressources économiques ne peuvent pas être mis directement ou indirectement à leur disposition.

L’attention des personnes, groupes et entités concernés est attirée sur le fait qu’il est possible de présenter aux autorités compétentes de l’État membre concerné (ou des États membres concernés), dont la liste figure à l’annexe du règlement, une demande visant à obtenir l’autorisation d’utiliser les fonds gelés pour couvrir des besoins fondamentaux ou procéder à certains paiements, conformément à l’article 5, paragraphe 2, dudit règlement.

Les personnes, groupes et entités concernés peuvent adresser au Conseil une demande en vue d’obtenir l’exposé des motifs pour lesquels ils ont été maintenus sur la liste susmentionnée (à moins qu’il ne leur ait déjà été communiqué). Toute demande en ce sens doit être envoyée à l’adresse suivante:

| Conseil de l’Union européenne (à l’attention du COMET désignations) |
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| Rue de la Loi 175 |
| 1048 Bruxelles |
| BELGIQUE |

Conseil de l’Union européenne (à l’attention du COMET désignations)

Rue de la Loi 175

1048 Bruxelles

BELGIQUE

Courriel: sanctions@consilium.europa.eu

Les personnes, groupes et entités concernés peuvent également, à tout moment, adresser au Conseil, à l’adresse susmentionnée, une demande de réexamen de la décision par laquelle ils ont été inscrits sur la liste en question et maintenus sur celle-ci, en y joignant toute pièce justificative utile. Ces demandes seront examinées dès réception. À cet égard, nous attirons l’attention des personnes, groupes et entités concernés sur le fait que le Conseil procède régulièrement au réexamen de la liste, conformément à l’article 1er, paragraphe 6, de la position commune 2001/931/PESC. Pour être examinées lors du prochain réexamen, les demandes doivent être transmises au plus tard le 11 mars 2022.

L’attention des personnes, groupes et entités concernés est également attirée sur la possibilité de contester leur désignation devant le Tribunal de l’Union européenne, dans les conditions prévues à l’article 263, quatrième et sixième alinéas, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

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(1)  JO L 25 du 4.2.2022, p. 13.

(2)  JO L 25 du 4.2.2022, p. 1.

(3)  JO L 344 du 28.12.2001, p. 93.

(4)  JO L 344 du 28.12.2001, p. 70.

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| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/13 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/13

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Avis à l’attention des personnes concernées figurant sur la liste des personnes, groupes et entités auxquels s’appliquent les articles 2, 3 et 4 de la position commune 2001/931/PESC du Conseil relative à l’application de mesures spécifiques en vue de lutter contre le terrorisme, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil, ainsi que l’article 2, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil concernant l’adoption de mesures restrictives spécifiques à l’encontre de certaines personnes et entités dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil

(2022/C 62/03)

L’attention des personnes concernées est attirée sur les informations ci-après, conformément à l’article 16 du règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil (1).

Les bases juridiques du traitement des données en question sont la position commune 2001/931/PESC du Conseil (2), mise à jour par la décision (PESC) 2022/152 du Conseil (3), et le règlement (CE) n° 2580/2001 du Conseil (4), mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147 du Conseil (5).

Le responsable du traitement des données en question est le Conseil de l’Union européenne, représenté par le directeur général de la DG RELEX (Relations extérieures) du secrétariat général du Conseil, et le service chargé du traitement est l’unité RELEX.1., qui peut être contactée à l’adresse suivante:

| Conseil de l’Union européenne |
| --- |
| Secrétariat général |
| RELEX.1. Affaires globales et horizontales |
| Rue de la Loi 175 |
| 1048 Bruxelles |
| BELGIQUE |

Conseil de l’Union européenne

Secrétariat général

RELEX.1. Affaires globales et horizontales

Rue de la Loi 175

1048 Bruxelles

BELGIQUE

Courriel: sanctions@consilium.europa.eu

Les finalités du traitement des données sont l’établissement et l’actualisation de la liste des personnes faisant l’objet des mesures restrictives prévues par la position commune 2001/931/PESC, mise à jour par la décision (PESC) 2022/152, et le règlement (CE) n° 2580/2001, mis en œuvre par le règlement d’exécution (UE) 2022/147.

Les personnes concernées sont les personnes physiques qui remplissent les critères d’inscription sur la liste fixés dans la position commune 2001/931/PESC et le règlement (CE) n° 2580/2001.

Les données à caractère personnel qui sont recueillies comprennent les données nécessaires à l’identification correcte de la personne concernée, l’exposé des motifs et toute autre donnée connexe.

Au besoin, les données à caractère personnel recueillies peuvent être communiquées au Service européen pour l’action extérieure et à la Commission.

Sans préjudice des limitations prévues à l’article 25 du règlement (UE) 2018/1725, l’exercice des droits des personnes concernées, comme le droit d’accès, le droit de rectification ou le droit d’opposition, sera régi par les dispositions du règlement (UE) 2018/1725.

Les données à caractère personnel seront conservées pendant cinq ans à compter du moment où la personne concernée a été retirée de la liste des personnes faisant l’objet des mesures restrictives ou à compter de l’expiration de la mesure, ou encore pendant la durée de la procédure judiciaire au cas où celle-ci aurait déjà commencé.

Sans préjudice de tout recours juridictionnel, administratif ou non juridictionnel, les personnes concernées peuvent introduire une réclamation auprès du Contrôleur européen de la protection des données, conformément au règlement (UE) 2018/1725.

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(1)  JO L 295 du 21.11.2018, p. 39.

(2)  JO L 344 du 28.12.2001, p. 93.

(3)  JO L 25 du 4.2.2022, p. 13.

(4)  JO L 344 du 28.12.2001, p. 70.

(5)  JO L 25 du 4.2.2022, p. 1.

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V Avis

PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE CONCURRENCE

Commission européenne

| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/14 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/14

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Notification préalable d’une concentration

(Affaire M.10562 – CARLYLE / WARBURG PINCUS / DURAVANT)

Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2022/C 62/04)

1.

Cette notification concerne les entreprises suivantes:

| — | The Carlyle Group («Carlyle», États-Unis), |
| --- | --- |

—

The Carlyle Group («Carlyle», États-Unis),

| — | Warburg Pincus LLC («Warburg Pincus», États-Unis), |
| --- | --- |

—

Warburg Pincus LLC («Warburg Pincus», États-Unis),

| — | Duravant LLC («Duravant», États-Unis), contrôlée par Warburg Pincus. |
| --- | --- |

—

Duravant LLC («Duravant», États-Unis), contrôlée par Warburg Pincus.

Carlyle et Warburg Pincus acquerront, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle en commun de Duravant.

La concentration est réalisée par achat d’une participation à Warburg Pincus, au moyen d’un contrat d’achat d’unités.

2.

| — | Carlyle: société de gestion alternative d’actifs de niveau mondial, gérant des fonds investissant dans trois catégories de placement à l’échelon mondial: i) le capital-investissement à l’échelle mondiale (y compris le capital investissement des entreprises, l’immobilier et les fonds d’investissement dans les ressources naturelles); ii) le crédit à l’échelle mondiale (y compris le crédit liquide, le crédit illiquide et le crédit d’actifs réels); et iii) les solutions d’investissement (le programme de fonds de fonds de capital-investissement, qui comprend des activités d’investissement sur les marchés primaire et secondaire et de co-investissement connexes); |
| --- | --- |

—

Carlyle: société de gestion alternative d’actifs de niveau mondial, gérant des fonds investissant dans trois catégories de placement à l’échelon mondial: i) le capital-investissement à l’échelle mondiale (y compris le capital investissement des entreprises, l’immobilier et les fonds d’investissement dans les ressources naturelles); ii) le crédit à l’échelle mondiale (y compris le crédit liquide, le crédit illiquide et le crédit d’actifs réels); et iii) les solutions d’investissement (le programme de fonds de fonds de capital-investissement, qui comprend des activités d’investissement sur les marchés primaire et secondaire et de co-investissement connexes);

| — | Warburg Pincus: société de capital-investissement à l’échelle mondiale, gérant des sociétés opérant dans divers secteurs, notamment les services aux consommateurs et les services industriels et aux entreprises; |
| --- | --- |

—

Warburg Pincus: société de capital-investissement à l’échelle mondiale, gérant des sociétés opérant dans divers secteurs, notamment les services aux consommateurs et les services industriels et aux entreprises;

| — | Duravant: fabrication et fourniture d’équipements de traitement et de logistique pour les entreprises opérant en particulier dans les secteurs de l’alimentation et des boissons et les secteurs du commerce électronique et de la distribution, et offres connexes sur le marché de l’après-vente (y compris les pièces détachées, l’installation et la maintenance). |
| --- | --- |

—

Duravant: fabrication et fourniture d’équipements de traitement et de logistique pour les entreprises opérant en particulier dans les secteurs de l’alimentation et des boissons et les secteurs du commerce électronique et de la distribution, et offres connexes sur le marché de l’après-vente (y compris les pièces détachées, l’installation et la maintenance).

3.

Conformément à la communication de la Commission relative à une procédure simplifiée du traitement de certaines opérations de concentration en application du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil (2), il convient de noter que ce cas est susceptible d’être traité selon la procédure définie par ladite communication.

4.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Il y a lieu de toujours préciser la mention suivante:

M.10562 – CARLYLE / WARBURG PINCUS / DURAVANT

Ces observations peuvent être envoyées par courrier électronique, par télécopieur ou par courrier postal. Veuillez utiliser les coordonnées ci-dessous:

Courriel: COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu

Fax +32 22964301

Adresse postale:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles

BELGIQUE

---

(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 (le «règlement sur les concentrations»).

1

(2)  JO C 366 du 14.12.2013, p. 5.

2

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| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/16 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/16

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Notification préalable d’une concentration

(Affaire M.10480 – GOLDMAN SACHS / NN INVESTMENT PARTNERS HOLDING)

Cas susceptible d’être traité selon la procédure simplifiée

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

(2022/C 62/05)

1.

Cette notification concerne les entreprises suivantes:

| — | The Goldman Sachs Group, Inc. («Goldman Sachs», États-Unis); |
| --- | --- |

—

The Goldman Sachs Group, Inc. («Goldman Sachs», États-Unis);

| — | NN Investment Partners Holdings N.V (2). («NNIP», Pays-Bas), contrôlée par NN Group N.V. (Pays-Bas). |
| --- | --- |

—

NN Investment Partners Holdings N.V (2). («NNIP», Pays-Bas), contrôlée par NN Group N.V. (Pays-Bas).

Goldman Sachs acquerra, au sens de l’article 3, paragraphe 1, point b), du règlement sur les concentrations, le contrôle exclusif de l’ensemble de NNIP.

La concentration est réalisée par achat d’actions.

2.

| — | Goldman Sachs est une banque d’affaires et société de placement et de gestion de portefeuille de dimension mondiale, |
| --- | --- |

—

Goldman Sachs est une banque d’affaires et société de placement et de gestion de portefeuille de dimension mondiale,

| — | NNIP est une filiale, spécialisée dans la gestion d’actifs, de la compagnie d’assurance NN Group N.V., établie aux Pays-Bas. |
| --- | --- |

—

NNIP est une filiale, spécialisée dans la gestion d’actifs, de la compagnie d’assurance NN Group N.V., établie aux Pays-Bas.

3.

Conformément à la communication de la Commission relative à une procédure simplifiée du traitement de certaines opérations de concentration en application du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil (3), il convient de noter que ce cas est susceptible d’être traité selon la procédure définie par ladite communication.

4.

Ces observations devront lui parvenir au plus tard dans un délai de dix jours à compter de la date de la présente publication. Il y a lieu de toujours préciser la mention suivante:

M.10480 – GOLDMAN SACHS / NN INVESTMENT PARTNERS HOLDING

Ces observations peuvent être envoyées par courrier électronique, par télécopieur ou par courrier postal. Veuillez utiliser les coordonnées ci-dessous:

Courriel: COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu

Fax +32 22964301

Adresse postale:

| Commission européenne |
| --- |
| Direction générale de la concurrence |
| Greffe des concentrations |
| 1049 Bruxelles |
| BELGIQUE |

Commission européenne

Direction générale de la concurrence

Greffe des concentrations

1049 Bruxelles

BELGIQUE

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(1)  JO L 24 du 29.1.2004, p. 1 (le «règlement sur les concentrations»).

1

(2)  Y compris le contrôle exclusif de NN Investment Partners Funds Corporation (Poland SA) et le contrôle conjoint avec Venn Partner Service Limited de Venn Hypotheken (Pays-Bas BV).

2

(3)  JO C 366 du 14.12.2013, p. 5.

3

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AUTRES ACTES

Commission européenne

| 4.2.2022 | FR | Journal officiel de l’Union européenne | C 62/18 |
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4.2.2022

FR

Journal officiel de l’Union européenne

C 62/18

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Publication d’une demande d’approbation d’une modification non mineure d’un cahier des charges, en application de l’article 50, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) no 1151/2012 du Parlement européen et du Conseil relatif aux systèmes de qualité applicables aux produits agricoles et aux denrées alimentaires

(2022/C 62/06)

La présente publication confère un droit d’opposition à la demande de modification, conformément à l’article 51 du règlement (UE) no 1151/2012 du Parlement européen et du Conseil (1) dans un délai de trois mois à compter de la date de la présente publication.

DEMANDE D’APPROBATION D’UNE MODIFICATION NON MINEURE CONCERNANT LE CAHIER DES CHARGES D’UNE APPELLATION D’ORIGINE PROTÉGÉE OU D’UNE INDICATION GÉOGRAPHIQUE PROTÉGÉE

Demande d’approbation d’une modification conformément à l’article 53, paragraphe 2, premier alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012

«RADICCHIO DI VERONA»

No UE: PGI-IT-0670-AM01 - 30 juin 2021

AOP ( ) IGP ( X )

1.   Groupement demandeur et intérêt légitime

| Consorzio per la tutela e la valorizzazione del «Radicchio di Verona» IGP |
| --- |
| Via Sommacampagna, 63/H |
| 37137 VÉRONE – VR (Italie) |
| Courriel: consorzio@radicchiodiverona.it |
| Courriel certifié: consorzioradicchio@legalmail.it |

Consorzio per la tutela e la valorizzazione del «Radicchio di Verona» IGP

Via Sommacampagna, 63/H

37137 VÉRONE – VR (Italie)

Courriel: consorzio@radicchiodiverona.it

Courriel certifié: consorzioradicchio@legalmail.it

Le Consorzio per la tutela e la valorizzazione del «Radicchio di Verona» IGP est habilité à présenter une demande de modification conformément à l’article 13, paragraphe 1, du décret du Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali no 12511 du 14 octobre 2013.

2.   État membre ou pays tiers

Italie

3.   Rubrique du cahier des charges faisant l’objet de la/des modification(s)

| ☐ | Dénomination du produit |
| --- | --- |

☐

Dénomination du produit

| ☒ | Description du produit |
| --- | --- |

☒

Description du produit

| ☐ | Aire géographique |
| --- | --- |

☐

Aire géographique

| ☐ | Preuve de l’origine |
| --- | --- |

☐

Preuve de l’origine

| ☒ | Méthode de production |
| --- | --- |

☒

Méthode de production

| ☐ | Lien |
| --- | --- |

☐

Lien

| ☒ | Étiquetage |
| --- | --- |

☒

Étiquetage

| ☒ | Autres: références de l’organisme de contrôle |
| --- | --- |

☒

Autres: références de l’organisme de contrôle

4.   Type de modification(s)

| ☒ | Modification du cahier des charges d’une AOP/IGP enregistrée ne pouvant être considérée comme mineure au sens de l’article 53, paragraphe 2, troisième alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012 |
| --- | --- |

☒

Modification du cahier des charges d’une AOP/IGP enregistrée ne pouvant être considérée comme mineure au sens de l’article 53, paragraphe 2, troisième alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012

| ☐ | Modification du cahier des charges d’une AOP/IGP enregistrée, pour laquelle un document unique (ou équivalent) n’a pas été publié, ne pouvant être considérée comme mineure au sens de l’article 53, paragraphe 2, troisième alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012 |
| --- | --- |

☐

Modification du cahier des charges d’une AOP/IGP enregistrée, pour laquelle un document unique (ou équivalent) n’a pas été publié, ne pouvant être considérée comme mineure au sens de l’article 53, paragraphe 2, troisième alinéa, du règlement (UE) no 1151/2012

5.   Modification(s)

Description du produit

| — | Caractéristiques du produit: La première phrase du cinquième paragraphe de l’article 2 du cahier des charges:
  «le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes pour le “type précoce” et entre 100 et 300 grammes pour le “type tardif”;»
  est modifié et complété comme suit:
  «le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes pour le “tipo precoce” [type précoce] et entre 50 et 300 grammes pour le “tipo tardivo” [type tardif];»
  Le changement climatique oblige progressivement les producteurs de «Radicchio di Verona» IGP à utiliser, surtout pour le «type tardif», d’anciennes lignées clonales plus aptes à s’adapter aux nouvelles conditions climatiques de l’aire de production. Bien que de taille inférieure, le produit obtenu à partir de ces anciennes lignées clonales répond pleinement aux caractéristiques organoleptiques du «Radicchio di Verona» IGP. Le poids minimal du cœur du «type tardif» est donc réduit à 50 grammes afin de tenir compte du fait que le produit résultant de l’utilisation de ces anciennes lignes clonales est d’une taille plus petite.
  Cette modification s’applique également au premier paragraphe du point 3.2 du document unique publié. |
| --- | --- |

—

Caractéristiques du produit: La première phrase du cinquième paragraphe de l’article 2 du cahier des charges:

«le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes pour le “type précoce” et entre 100 et 300 grammes pour le “type tardif”;»

est modifié et complété comme suit:

«le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes pour le “tipo precoce” [type précoce] et entre 50 et 300 grammes pour le “tipo tardivo” [type tardif];»

Le changement climatique oblige progressivement les producteurs de «Radicchio di Verona» IGP à utiliser, surtout pour le «type tardif», d’anciennes lignées clonales plus aptes à s’adapter aux nouvelles conditions climatiques de l’aire de production. Bien que de taille inférieure, le produit obtenu à partir de ces anciennes lignées clonales répond pleinement aux caractéristiques organoleptiques du «Radicchio di Verona» IGP. Le poids minimal du cœur du «type tardif» est donc réduit à 50 grammes afin de tenir compte du fait que le produit résultant de l’utilisation de ces anciennes lignes clonales est d’une taille plus petite.

Cette modification s’applique également au premier paragraphe du point 3.2 du document unique publié.

| — | Caractéristiques du produit: La deuxième phrase du cinquième paragraphe et la première phrase du sixième paragraphe:

  «[Le «Radicchio di Verona» IGP] est commercialisé avec une petite partie de sa racine (pivot), dont la longueur ne peut être ni négligeable ni supérieure à 4 centimètres et dont le diamètre doit être proportionnel aux dimensions du pied.


  Outre les caractéristiques typiques précitées, le «Radicchio di Verona» IGP doit aussi présenter au moment de sa mise à la consommation les caractéristiques suivantes: toilettage précis et soigné avec pied et pivot lavés et nettoyés, uniformité du calibre et de la longueur des pieds, ainsi que des dimensions de la petite partie du pivot qui reste attachée au pied.

  sont modifiées comme suit:

  «Le “type tardif” peut être commercialisé avec une petite partie de sa racine (pivot), dont la longueur ne peut être ni négligeable ni supérieure à 4 centimètres et dont le diamètre doit être proportionnel aux dimensions du pied.


  Outre les caractéristiques typiques précitées, le “Radicchio di Verona” IGP doit aussi présenter au moment de sa mise à la consommation les caractéristiques suivantes: toilettage précis et soigné avec pied et pivot (le cas échéant) lavés et nettoyés, uniformité du calibre et de la longueur des pieds, ainsi que des dimensions de la petite partie du pivot qui reste attachée au pied.

  Ces modifications sont liées à la suppression de l’obligation de récolter le produit avec une partie du pivot (voir les modifications concernant la méthode de production).
  Elles s’appliquent également, respectivement, au dernier paragraphe et à la première phrase de l’avant-dernier paragraphe du point 3.2 du document unique.
  À la fin de l’article 2 du cahier des charges et du point 3.2 du document unique, le paragraphe suivant est ajouté:

  “Le ‘Radicchio di Verona’ peut être présenté en tant que produit frais coupé (quatrième gamme).”

  Cet ajout est nécessaire pour préciser la forme de présentation du produit de quatrième gamme (voir les modifications apportées à l’article 5 du cahier des charges). |
| --- | --- |

—

Caractéristiques du produit: La deuxième phrase du cinquième paragraphe et la première phrase du sixième paragraphe:

«[Le «Radicchio di Verona» IGP] est commercialisé avec une petite partie de sa racine (pivot), dont la longueur ne peut être ni négligeable ni supérieure à 4 centimètres et dont le diamètre doit être proportionnel aux dimensions du pied.

Outre les caractéristiques typiques précitées, le «Radicchio di Verona» IGP doit aussi présenter au moment de sa mise à la consommation les caractéristiques suivantes: toilettage précis et soigné avec pied et pivot lavés et nettoyés, uniformité du calibre et de la longueur des pieds, ainsi que des dimensions de la petite partie du pivot qui reste attachée au pied.

sont modifiées comme suit:

«Le “type tardif” peut être commercialisé avec une petite partie de sa racine (pivot), dont la longueur ne peut être ni négligeable ni supérieure à 4 centimètres et dont le diamètre doit être proportionnel aux dimensions du pied.

Outre les caractéristiques typiques précitées, le “Radicchio di Verona” IGP doit aussi présenter au moment de sa mise à la consommation les caractéristiques suivantes: toilettage précis et soigné avec pied et pivot (le cas échéant) lavés et nettoyés, uniformité du calibre et de la longueur des pieds, ainsi que des dimensions de la petite partie du pivot qui reste attachée au pied.

Ces modifications sont liées à la suppression de l’obligation de récolter le produit avec une partie du pivot (voir les modifications concernant la méthode de production).

Elles s’appliquent également, respectivement, au dernier paragraphe et à la première phrase de l’avant-dernier paragraphe du point 3.2 du document unique.

À la fin de l’article 2 du cahier des charges et du point 3.2 du document unique, le paragraphe suivant est ajouté:

“Le ‘Radicchio di Verona’ peut être présenté en tant que produit frais coupé (quatrième gamme).”

Cet ajout est nécessaire pour préciser la forme de présentation du produit de quatrième gamme (voir les modifications apportées à l’article 5 du cahier des charges).

Méthode de production

| — | Le premier paragraphe de l’article 5 du cahier des charges:

  Une culture du “Radicchio di Verona” IGP est établie soit par ensemencement direct dans le champ, soit par repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière.. Le type précoce doit être semé entre le 1er et le 20 juillet et le type tardif entre le 21 juillet et le 15 août. En cas de repiquage, les jeunes plants seront plantés 20 jours après les périodes d’ensemencement correspondantes spécifiées ci-dessus.

  est modifié et complété comme suit:

  Une culture du “Radicchio di Verona” IGP est établie soit par ensemencement direct dans le champ, soit par repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière.. Le type précoce doit être semé entre le 1er et le 31 juillet et le type tardif entre le 21 juillet et le 31 août. En cas de repiquage, les jeunes plants peuvent être repiqués jusqu’à 20 jours après les périodes d’ensemencement correspondantes spécifiées ci-dessus.

  L’évolution des conditions climatiques, les innovations technologiques et de processus dans les pépinières et les exploitations agricoles, ainsi que les sélections massales et clonales continues des plantes destinées à la “semence” par les exploitations agricoles ont conduit à un allongement progressif des périodes d’ensemencement et/ou de repiquage, notamment pour garantir le maintien des caractéristiques organoleptiques typiques du “Radicchio di Verona” IGP pendant la période de commercialisation. En outre, la période du repiquage est corrigée, ce qui introduit la flexibilité nécessaire pour surmonter la présence d’éventuelles conditions météorologiques défavorables pendant le repiquage.
  Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier tiret et à la deuxième phrase du deuxième tiret du point 3.2 du document unique. |
| --- | --- |

—

Le premier paragraphe de l’article 5 du cahier des charges:

Une culture du “Radicchio di Verona” IGP est établie soit par ensemencement direct dans le champ, soit par repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière.. Le type précoce doit être semé entre le 1er et le 20 juillet et le type tardif entre le 21 juillet et le 15 août. En cas de repiquage, les jeunes plants seront plantés 20 jours après les périodes d’ensemencement correspondantes spécifiées ci-dessus.

est modifié et complété comme suit:

Une culture du “Radicchio di Verona” IGP est établie soit par ensemencement direct dans le champ, soit par repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière.. Le type précoce doit être semé entre le 1er et le 31 juillet et le type tardif entre le 21 juillet et le 31 août. En cas de repiquage, les jeunes plants peuvent être repiqués jusqu’à 20 jours après les périodes d’ensemencement correspondantes spécifiées ci-dessus.

L’évolution des conditions climatiques, les innovations technologiques et de processus dans les pépinières et les exploitations agricoles, ainsi que les sélections massales et clonales continues des plantes destinées à la “semence” par les exploitations agricoles ont conduit à un allongement progressif des périodes d’ensemencement et/ou de repiquage, notamment pour garantir le maintien des caractéristiques organoleptiques typiques du “Radicchio di Verona” IGP pendant la période de commercialisation. En outre, la période du repiquage est corrigée, ce qui introduit la flexibilité nécessaire pour surmonter la présence d’éventuelles conditions météorologiques défavorables pendant le repiquage.

Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier tiret et à la deuxième phrase du deuxième tiret du point 3.2 du document unique.

| — | À l’article 5, deuxième paragraphe, les mots “en juillet” sont supprimés.
  L’élargissement de la fourchette de temps utile pour l’ensemencement/repiquage modifie par conséquent aussi la période de production des semences qui, afin qu’elles aient une maturité suffisante pour garantir une bonne germination, doivent pouvoir être récoltées au-delà du délai actuellement fixé en juillet, surtout pour les sélections plus tardives. |
| --- | --- |

—

À l’article 5, deuxième paragraphe, les mots “en juillet” sont supprimés.

L’élargissement de la fourchette de temps utile pour l’ensemencement/repiquage modifie par conséquent aussi la période de production des semences qui, afin qu’elles aient une maturité suffisante pour garantir une bonne germination, doivent pouvoir être récoltées au-delà du délai actuellement fixé en juillet, surtout pour les sélections plus tardives.

| — | Le sixième paragraphe de l’article 5:

  Le “Radicchio di Verona” de type tardif doit être récolté de manière à ce que le produit conserve une grande partie du pivot (au moins 8 centimètres). Le “Radicchio di Verona” de type précoce peut être récolté à partir du 1er octobre et le type tardif à partir du 15 décembre.

  est modifié et complété comme suit:

  Le “Radicchio di Verona” de type tardif peut être récolté de manière à ce que le produit conserve une partie du pivot. Le “Radicchio di Verona” de type précoce peut être récolté à partir du 15 septembre et le type tardif à partir du 15 décembre.

  Ces changements sont liés à la technique de culture (repiquage). En effet, les techniques agronomiques actuelles, qui tendent à réduire l’utilisation de pesticides et d’herbicides et à garantir les investissements prévus, incitent les exploitations à renoncer à l’ensemencement direct pour recourir presque uniquement au repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière. Cette technique permet également d’accélérer la production, puisque les premiers stades phénologiques se déroulent en pépinière, ce qui permet d’avancer le moment de la récolte. Si tout cela contribue en partie à optimiser la production, cela implique par ailleurs la possibilité que le développement d’une racine fasciculée prévale dans la plante, entraînant le risque d’un pivot souvent peu présent en proportion au moment de la récolte et pénalisant pour le type tardif.
  Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier tiret et aux deuxième et troisième phrases du deuxième tiret du point 3.2 du document unique. |
| --- | --- |

—

Le sixième paragraphe de l’article 5:

Le “Radicchio di Verona” de type tardif doit être récolté de manière à ce que le produit conserve une grande partie du pivot (au moins 8 centimètres). Le “Radicchio di Verona” de type précoce peut être récolté à partir du 1er octobre et le type tardif à partir du 15 décembre.

est modifié et complété comme suit:

Le “Radicchio di Verona” de type tardif peut être récolté de manière à ce que le produit conserve une partie du pivot. Le “Radicchio di Verona” de type précoce peut être récolté à partir du 15 septembre et le type tardif à partir du 15 décembre.

Ces changements sont liés à la technique de culture (repiquage). En effet, les techniques agronomiques actuelles, qui tendent à réduire l’utilisation de pesticides et d’herbicides et à garantir les investissements prévus, incitent les exploitations à renoncer à l’ensemencement direct pour recourir presque uniquement au repiquage de jeunes plants cultivés en pépinière. Cette technique permet également d’accélérer la production, puisque les premiers stades phénologiques se déroulent en pépinière, ce qui permet d’avancer le moment de la récolte. Si tout cela contribue en partie à optimiser la production, cela implique par ailleurs la possibilité que le développement d’une racine fasciculée prévale dans la plante, entraînant le risque d’un pivot souvent peu présent en proportion au moment de la récolte et pénalisant pour le type tardif.

Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier tiret et aux deuxième et troisième phrases du deuxième tiret du point 3.2 du document unique.

| — | La première phrase du huitième paragraphe de l’article 5:

  “Pour le ‘Radicchio di Verona’‘type tardif’, il est nécessaire d’effectuer ensuite une manipulation qui comporte une phase de forçage-blanchiment, laquelle doit être exécutée en regroupant les plantes horizontalement pour former des tas, soit directement dans le champ, soit sous des tunnels en plastique déjà existants dans l’exploitation ou dans les entrepôts.”

  est modifié et complété comme suit:

  “Pour le ‘Radicchio di Verona’‘type tardif’, il est nécessaire d’effectuer ensuite une manipulation qui comporte une phase de forçage-blanchiment, laquelle doit être exécutée en regroupant les plantes soit directement dans le champ, soit sous des tunnels en plastique ou dans les entrepôts.”

  Les innovations technologiques, les réglementations sanitaires obligatoires et, en particulier, les changements des conditions climatiques incitent et obligent les producteurs à modifier les méthodes traditionnelles de forçage-blanchiment consistant à placer des “tas” directement dans le champ. En effet, lorsque les hivers sont peu rigoureux, le déroulement de la phase de forçage du produit amassé dans les champs devient problématique au point de compromettre la production et la qualité. Bien que certaines techniques de forçage et de blanchiment puissent encore être utilisées, aujourd’hui elles ne sont plus déterminantes pour obtenir les caractéristiques de croquant, de coloration rouge intense et de goût légèrement amer, typiques du “Radicchio di Verona”. Un contrôle attentif de la lumière, de l’humidité et de la température dans les champs ou les entrepôts permet également de reproduire les conditions nécessaires pour favoriser la reprise de l’activité végétative en mobilisant les substances de réserve accumulées dans la racine et en modifiant ainsi celles contenues dans les feuilles, tout en garantissant l’adéquation commerciale, qualitative et organoleptique du produit final, dans le respect des caractéristiques typiques du “Radicchio di Verona” IGP. |
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La première phrase du huitième paragraphe de l’article 5:

“Pour le ‘Radicchio di Verona’‘type tardif’, il est nécessaire d’effectuer ensuite une manipulation qui comporte une phase de forçage-blanchiment, laquelle doit être exécutée en regroupant les plantes horizontalement pour former des tas, soit directement dans le champ, soit sous des tunnels en plastique déjà existants dans l’exploitation ou dans les entrepôts.”

est modifié et complété comme suit:

“Pour le ‘Radicchio di Verona’‘type tardif’, il est nécessaire d’effectuer ensuite une manipulation qui comporte une phase de forçage-blanchiment, laquelle doit être exécutée en regroupant les plantes soit directement dans le champ, soit sous des tunnels en plastique ou dans les entrepôts.”

Les innovations technologiques, les réglementations sanitaires obligatoires et, en particulier, les changements des conditions climatiques incitent et obligent les producteurs à modifier les méthodes traditionnelles de forçage-blanchiment consistant à placer des “tas” directement dans le champ. En effet, lorsque les hivers sont peu rigoureux, le déroulement de la phase de forçage du produit amassé dans les champs devient problématique au point de compromettre la production et la qualité. Bien que certaines techniques de forçage et de blanchiment puissent encore être utilisées, aujourd’hui elles ne sont plus déterminantes pour obtenir les caractéristiques de croquant, de coloration rouge intense et de goût légèrement amer, typiques du “Radicchio di Verona”. Un contrôle attentif de la lumière, de l’humidité et de la température dans les champs ou les entrepôts permet également de reproduire les conditions nécessaires pour favoriser la reprise de l’activité végétative en mobilisant les substances de réserve accumulées dans la racine et en modifiant ainsi celles contenues dans les feuilles, tout en garantissant l’adéquation commerciale, qualitative et organoleptique du produit final, dans le respect des caractéristiques typiques du “Radicchio di Verona” IGP.

| — | Au neuvième paragraphe de l’article 5, les mots “le cas échéant” sont ajoutés après les mots “on coupe”.
  Modification rédactionnelle liée à la modification concernant le sixième paragraphe de l’article 5. |
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Au neuvième paragraphe de l’article 5, les mots “le cas échéant” sont ajoutés après les mots “on coupe”.

Modification rédactionnelle liée à la modification concernant le sixième paragraphe de l’article 5.

| — | À la fin de l’article 5 du cahier des charges et du point 3.5 du document unique, le paragraphe suivant est ajouté:

  Après les opérations de conditionnement décrites ci-dessus, le “Radicchio di Verona” IGP peut être préparé comme un produit de quatrième gamme. Cette opération n’est pas limitée à l’aire de production.

  Cette modification prévoit la possibilité de soumettre le “Radicchio di Verona” IGP à des transformations de quatrième gamme, en réponse à une augmentation de la demande des consommateurs pour des produits présentant des niveaux de service de plus en plus élevés. |
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À la fin de l’article 5 du cahier des charges et du point 3.5 du document unique, le paragraphe suivant est ajouté:

Après les opérations de conditionnement décrites ci-dessus, le “Radicchio di Verona” IGP peut être préparé comme un produit de quatrième gamme. Cette opération n’est pas limitée à l’aire de production.

Cette modification prévoit la possibilité de soumettre le “Radicchio di Verona” IGP à des transformations de quatrième gamme, en réponse à une augmentation de la demande des consommateurs pour des produits présentant des niveaux de service de plus en plus élevés.

Conditionnement et étiquetage

| — | Le libellé suivant de l’article 8 du cahier des charges:

  “Le ‘Radicchio di Verona’ IGP est mis à la consommation dans des emballages scellés conformes aux types énumérés ci-après, conformément à la législation communautaire:


  plateaux en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;


  paniers en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;


  emballages de 30 cm x 40 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;


  emballages de 30 cm x 50 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;


  emballages de 40 cm x 60 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;


  sachets en filet d’une capacité de 0,5 kg, de 1 kg et de 1,5 kg.


  Chaque emballage ne doit contenir qu’une seule couche de produit de manière à empêcher que son contenu puisse en être extrait sans que le sceau soit brisé.”

  est modifié et complété comme suit:

  Le “Radicchio di Verona” IGP est mis à la consommation dans des conteneurs aptes à contenir des denrées alimentaires, à condition que leur poids total n’excède pas 10 kg.


  Chaque conteneur doit être scellé pour empêcher toute altération de son contenu.


  En cas de vente au détail dans des emballages de plus de 2 kg de poids net, le produit pourra être extrait des conteneurs, après rupture du sceau, et vendu à l’unité au consommateur final.


  Le produit destiné à la transformation pourra être commercialisé dans des conteneurs adaptés, à condition que ceux-ci n’excèdent pas un poids net de 250 kg.»

  Les différentes demandes des consommateurs et, en particulier, de la grande distribution organisée, les innovations technologiques récurrentes, la mise en œuvre de nouveaux matériaux dans le secteur agroalimentaire tant du point de vue de l’ingénierie que de celui des composés (biodégradables, compostables, etc.) dans les activités de conditionnement et d’emballage des fruits et légumes justifient la demande d’élargir librement les possibilités offertes dans le respect des réglementations. En outre, la nécessité de réduire le volume des déchets, les coûts de transport et de logistique des produits, notamment pour ceux soumis à des retransformations (4e et 5e gamme), justifie les demandes d’augmentation de la capacité des conteneurs certifiables, tant ceux pour la consommation que ceux destinés aux transformateurs.
  Afin de protéger l’origine du produit et de détecter toute altération, les emballages destinés au consommateur final doivent être scellés.
  Même si l’utilisation, par la grande distribution organisée «en premier lieu», de caissettes réutilisables (IFCO, STECO, etc.) réduit, d’une part, la production d’emballages à éliminer, elle entraîne, de l’autre, la nécessité d’autoriser la rupture du sceau et la vente au consommateur final du produit à l’unité après que ce dernier a été retiré des caissettes d’origine.
  Dans le cas d’un produit destiné à la transformation, il n’est pas nécessaire de sceller les conteneurs, étant donné que le «Radicchio di Verona» IGP fera l’objet d’une transformation ultérieure et donc d’un conditionnement dans les règles.
  Enfin, pour toutes les raisons exposées ci-dessus, nous estimons qu’il est essentiel de supprimer la contrainte d’une couche unique de produit, qui n’est plus réalisable.
  Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier paragraphe, à la liste qui suit et au deuxième paragraphe du point 3.6 du document unique. |
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Le libellé suivant de l’article 8 du cahier des charges:

“Le ‘Radicchio di Verona’ IGP est mis à la consommation dans des emballages scellés conformes aux types énumérés ci-après, conformément à la législation communautaire:

plateaux en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;

paniers en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;

emballages de 30 cm x 40 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;

emballages de 30 cm x 50 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;

emballages de 40 cm x 60 cm en carton et/ou bois et/ou matériau synthétique;

sachets en filet d’une capacité de 0,5 kg, de 1 kg et de 1,5 kg.

Chaque emballage ne doit contenir qu’une seule couche de produit de manière à empêcher que son contenu puisse en être extrait sans que le sceau soit brisé.”

est modifié et complété comme suit:

Le “Radicchio di Verona” IGP est mis à la consommation dans des conteneurs aptes à contenir des denrées alimentaires, à condition que leur poids total n’excède pas 10 kg.

Chaque conteneur doit être scellé pour empêcher toute altération de son contenu.

En cas de vente au détail dans des emballages de plus de 2 kg de poids net, le produit pourra être extrait des conteneurs, après rupture du sceau, et vendu à l’unité au consommateur final.

Le produit destiné à la transformation pourra être commercialisé dans des conteneurs adaptés, à condition que ceux-ci n’excèdent pas un poids net de 250 kg.»

Les différentes demandes des consommateurs et, en particulier, de la grande distribution organisée, les innovations technologiques récurrentes, la mise en œuvre de nouveaux matériaux dans le secteur agroalimentaire tant du point de vue de l’ingénierie que de celui des composés (biodégradables, compostables, etc.) dans les activités de conditionnement et d’emballage des fruits et légumes justifient la demande d’élargir librement les possibilités offertes dans le respect des réglementations. En outre, la nécessité de réduire le volume des déchets, les coûts de transport et de logistique des produits, notamment pour ceux soumis à des retransformations (4e et 5e gamme), justifie les demandes d’augmentation de la capacité des conteneurs certifiables, tant ceux pour la consommation que ceux destinés aux transformateurs.

Afin de protéger l’origine du produit et de détecter toute altération, les emballages destinés au consommateur final doivent être scellés.

Même si l’utilisation, par la grande distribution organisée «en premier lieu», de caissettes réutilisables (IFCO, STECO, etc.) réduit, d’une part, la production d’emballages à éliminer, elle entraîne, de l’autre, la nécessité d’autoriser la rupture du sceau et la vente au consommateur final du produit à l’unité après que ce dernier a été retiré des caissettes d’origine.

Dans le cas d’un produit destiné à la transformation, il n’est pas nécessaire de sceller les conteneurs, étant donné que le «Radicchio di Verona» IGP fera l’objet d’une transformation ultérieure et donc d’un conditionnement dans les règles.

Enfin, pour toutes les raisons exposées ci-dessus, nous estimons qu’il est essentiel de supprimer la contrainte d’une couche unique de produit, qui n’est plus réalisable.

Ces modifications s’appliquent également à la deuxième phrase du premier paragraphe, à la liste qui suit et au deuxième paragraphe du point 3.6 du document unique.

| — | Au troisième paragraphe de l’article 8, les mots «poids» et «date limite de consommation» sont supprimés.
  Conformément à la législation de l’UE sur les produits de première gamme (comme le «Radicchio di Verona» IGP), il est jugé opportun de supprimer la référence obligatoire au poids et à la date limite de consommation, étant donné que l’utilisation de ces indications varie selon le type d’emballage utilisé, conformément au règlement (UE) no 1169/2011 et à ses annexes..
  Ces modifications s’appliquent également au premier paragraphe du point 3.7 du document unique. |
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Au troisième paragraphe de l’article 8, les mots «poids» et «date limite de consommation» sont supprimés.

Conformément à la législation de l’UE sur les produits de première gamme (comme le «Radicchio di Verona» IGP), il est jugé opportun de supprimer la référence obligatoire au poids et à la date limite de consommation, étant donné que l’utilisation de ces indications varie selon le type d’emballage utilisé, conformément au règlement (UE) no 1169/2011 et à ses annexes..

Ces modifications s’appliquent également au premier paragraphe du point 3.7 du document unique.

| — | La deuxième phrase du quatrième paragraphe de l’article 8:

  «Le logo, représenté ci-dessous avec l’indication du pantone des couleurs, peut avoir les dimensions suivantes en fonction des types d’emballages décrits ci-dessus:







  — | 28 mm x 21 mm |
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La deuxième phrase du quatrième paragraphe de l’article 8:

«Le logo, représenté ci-dessous avec l’indication du pantone des couleurs, peut avoir les dimensions suivantes en fonction des types d’emballages décrits ci-dessus:

—

28 mm x 21 mm

| — | 60 mm x 48 mm |
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—

60 mm x 48 mm

| — | 105 mm x 85 mm |
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—

105 mm x 85 mm

| — | 150 mm x 120 mm |
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150 mm x 120 mm

est modifié et complété comme suit:

Le logo — représenté ci-dessous avec les codes Pantone des couleurs à utiliser — doit avoir une dimension minimale de 28 mm x 21 mm.

Compte tenu de la complexité graphique du logo, il a été décidé de supprimer les différents formats prévus et d’indiquer uniquement la taille minimale du logo, afin de ne pas rencontrer de problèmes d’affichage, notamment après impression sur certains types d’emballage.

Autres

Structure de contrôle

| — | L’article 7 est supprimé et remplacé par le texte suivant:

  “Le contrôle de la conformité du produit avec le cahier des charges doit être effectué par un organisme de contrôle conformément aux dispositions des articles 36 et 37 du règlement (CE) no 1151/2012.”


  Les coordonnées de cet organisme de contrôle sont les suivantes: CSQA Certificazioni s.r.l., Via San Gaetano n. 74, 36016 Thiene (VI), Italie; Tél. +39 445313011; Fax +39 445313070; Courriel: csqa@csqa.it; certified Courriel: csqa@legalmail.it.

  La modification adapte les références réglementaires et précise l’organisme de contrôle chargé d’effectuer les contrôles. |
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L’article 7 est supprimé et remplacé par le texte suivant:

“Le contrôle de la conformité du produit avec le cahier des charges doit être effectué par un organisme de contrôle conformément aux dispositions des articles 36 et 37 du règlement (CE) no 1151/2012.”

Les coordonnées de cet organisme de contrôle sont les suivantes: CSQA Certificazioni s.r.l., Via San Gaetano n. 74, 36016 Thiene (VI), Italie; Tél. +39 445313011; Fax +39 445313070; Courriel: csqa@csqa.it; certified Courriel: csqa@legalmail.it.

La modification adapte les références réglementaires et précise l’organisme de contrôle chargé d’effectuer les contrôles.

DOCUMENT UNIQUE

“RADICCHIO DI VERONA”

No UE: PGI-IT-0670-AM01 - 30 juin 2021

AOP ( ) IGP (X)

1.   Dénomination(s) [de l’aop ou de l’igp]

“Radicchio di Verona”

2.   État membre ou pays tiers

Italie

3.   Description du produit agricole ou de la denrée alimentaire

3.1.   Type de produit

Classe 1.6 – Fruits, légumes et céréales en l’état ou transformés.

3.2.   Description du produit portant la dénomination visée au point 1

L’IGP “Radicchio di Verona” est attribuée à la production obtenue à partir de plantes de la famille des Compositae, genre Cichorium, espèce intybus, variété Rossa di Verona de type précoce ou de type tardif.

Les plantes de “Radicchio di Verona” IGP ont des feuilles sessiles, entières, aux bords exempts de dentelures et repliées en forme de gouttière dans leur partie haute. Les températures hivernales basses favorisent la coloration rouge intense qui les caractérise et, du fait qu’elles sont adossées les unes aux autres, leur pied acquiert la forme typique d’un cœur compact. Très développée, la nervure principale des feuilles est de couleur blanche.

On distingue deux types de “Radicchio di Verona”: le “type précoce” et le “type tardif”. Leurs caractéristiques respectives sont les suivantes: Leurs caractéristiques sont les suivantes:

| — | type précoce: le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes; l’ensemencement s’effectue entre le 1er et le 31 juillet; la récolte commence le 15 septembre et la production par hectare de produit fini ne dépasse pas 13 tonnes; |
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type précoce: le pied (cœur) a un poids compris entre 150 et 350 grammes; l’ensemencement s’effectue entre le 1er et le 31 juillet; la récolte commence le 15 septembre et la production par hectare de produit fini ne dépasse pas 13 tonnes;

| — | type tardif: le pied (cœur) a un poids compris entre 50 et 300 grammes; l’ensemencement s’effectue entre le 21 juillet et le 31 août; la récolte commence le 15 décembre et la production par hectare de produit fini ne dépasse pas 11 tonnes; il peut être récolté de manière à ce que le produit conserve une partie du pivot et la récolte doit être suivie d’une étape supplémentaire: la phase de forçage-blanchiment au cours de laquelle les feuilles acquièrent leur croquant et leur goût légèrement amer typiques. |
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type tardif: le pied (cœur) a un poids compris entre 50 et 300 grammes; l’ensemencement s’effectue entre le 21 juillet et le 31 août; la récolte commence le 15 décembre et la production par hectare de produit fini ne dépasse pas 11 tonnes; il peut être récolté de manière à ce que le produit conserve une partie du pivot et la récolte doit être suivie d’une étape supplémentaire: la phase de forçage-blanchiment au cours de laquelle les feuilles acquièrent leur croquant et leur goût légèrement amer typiques.

Outre les caractéristiques typiques précitées, le “Radicchio di Verona” IGP doit aussi présenter au moment de sa mise à la consommation les caractéristiques suivantes: toilettage précis et soigné avec pied et pivot (le cas échéant) lavés et nettoyés, uniformité du calibre et de la longueur des pieds, ainsi que des dimensions de la petite partie du pivot qui reste attachée au pied. De plus, l’aspect du pied doit être compact, fermé dans la partie apicale, de forme légèrement elliptique, les lames des feuilles présentant des nervures bien évidentes et ouvertes. Les feuilles sont de couleur rouge foncé brillant, sans marbrures; la couleur de la nervure principale est complètement blanche jusqu’à la base. Les pieds doivent être entiers, sains, en excluant donc les produits atteints de pourritures ou présentant des altérations de nature à les rendre impropres à la consommation, d’aspect frais, dépourvus de parasites et de dommages provoqués par des parasites, sans humidité externe anormale ni odeur et/ou goûts étrangers.

Le “type tardif” peut être commercialisé avec une petite partie de sa racine (pivot), dont la longueur ne peut être ni négligeable ni supérieure à 4 centimètres et dont le diamètre doit être proportionnel aux dimensions du pied.

Le “Radicchio di Verona” IGP peut être présenté coupé dans les emballages de la quatrième gamme.

3.3.   Aliments pour animaux (uniquement pour les produits d’origine animale) et matières premières (uniquement pour les produits transformés)

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3.4.   Étapes spécifiques de la production qui doivent avoir lieu dans l’aire géographique délimitée

Les opérations d’ensemencement/repiquage, récolte, forçage-blanchiment, toilettage et lavage doivent avoir lieu dans l’aire de production délimitée au point 4.

3.5.   Règles spécifiques applicables au tranchage, râpage, conditionnement, etc., du produit auquel la dénomination fait référence

Le conditionnement du “Radicchio di Verona” IGP doit avoir lieu dans l’aire délimitée, étant donné que le transport et les manipulations excessives risqueraient d’entraîner une perte de compacité du cœur et, partant, la sénescence du pied, ce qui aurait pour effet d’altérer les caractéristiques qualitatives du produit.

Le “Radicchio di Verona” IGP est mis à la consommation dans des conteneurs aptes à contenir des denrées alimentaires, à condition que leur poids total n’excède pas 10 kg.

Chaque conteneur doit être scellé pour empêcher toute altération de son contenu.

En cas de vente au détail dans des emballages de plus de 2 kg de poids net, le produit pourra être extrait des conteneurs, après rupture du sceau, et vendu à l’unité au consommateur final.

Le produit destiné à la transformation pourra être commercialisé dans des conteneurs adaptés, à condition que ceux-ci n’excèdent pas un poids net de 250 kg.»

Après les opérations de conditionnement décrites ci-dessus, le «Radicchio di Verona» IGP peut être préparé comme un produit de quatrième gamme. Cette opération n’est pas limitée à l’aire de production.

3.6.   Règles spécifiques applicables à l’étiquetage du produit auquel la dénomination fait référence

L’emballage doit indiquer clairement et lisiblement le nom, la raison sociale et l’adresse du conditionneur, la date et le lieu d’emballage, ainsi que toute autre information requise par la législation nationale ou de l’UE.

Le logo représente trois cœurs de «Radicchio di Verona» avec des lignes et une bande bleue qui symbolisent respectivement l’arène de Vérone et le fleuve Adige en référence à l’origine géographique du produit.

Image 1

L’ajout à l’IGP «Radicchio di Verona» de toute autre qualification non expressément prévue dans le présent document unique est interdit. Est toutefois admise l’utilisation d’indications faisant référence au nom de l’exploitation productrice et à la localité où elle a son siège. L’utilisation de la marque de l’entreprise est autorisée.

En tout état de cause, la mention «Radicchio di Verona» IGP doit avoir une taille nettement supérieure à celle de toute autre mention figurant sur l’étiquette.

4.   Description succincte de la délimitation de l’aire géographique

L’aire de production du «Radicchio di Verona» IGP comprend les communes énumérées ci-après, toutes situées dans la région de la Vénétie:

Trevenzuolo, Salizzole, Nogara, Concamarise, Sanguinetto, Cerea, Casaleone, Legnago, Minerbe, Roveredo di Guà, Cologna Veneta, Veronella, Arcole, Zimella, Isola della Scala, Bovolone, Bevilacqua, S. Pietro di Morubio, Roverchiara, Gazzo Veronese, Sorgà, Erbè, Oppeano, Isola Rizza, Albaredo d’Adige, Pressana, Villa Bartolomea, Castagnaro, Terrazzo, Boschi S. Anna, Angiari et Bonavigo dans la province de Vérone;

Asigliano Veneto, Pojana Maggiore, Noventa Vicentina, Campiglia dei Berici, Agugliaro, Sossano, Villaga, Albettone, Orgiano, Alonte, Lonigo, Barbarano Vicentino et San Germano dei Berici dans la province de Vicence;

Casale di Scodosia, Castelbaldo, Masi, Megliadino S. Fidenzio, Megliadino S. Vitale, Merlara, Montagnana, Ospedaletto Euganeo, Saletto, S. Margherita d’Adige, Lozzo Atestino et Urbana dans la province de Padoue.

5.   Lien avec l’aire géographique

L’aire de production du «Radicchio di Verona» IGP se compose de sols sablonneux riches en matières organiques, profonds, bien drainés, frais et fertiles. Particulièrement favorable à la production, le climat est de type continental, avec des étés très chauds et lourds et des hivers rigoureux et brumeux. L’amplitude thermique annuelle est élevée et la pluviosité modérée, avec une bonne répartition sur l’année.

Les caractéristiques spécifiques qui différencient le «Radicchio di Verona» IGP des autres produits de la même catégorie commerciale sont le croquant particulier des feuilles, la couleur rouge intense et le goût légèrement amer.

Le «Radicchio di Verona» IGP jouit d’une réputation ancienne et consolidée. Les premières cultures véritables de «Radicchio di Verona» destinées au marché commencent au début du XXe siècle, bien que sa culture ait déjà été attestée à la fin du XVIIIe dans les «broli» (jardins urbains), comme l’indique l’enquête agricole de Jaccini (vol. 5, tome I, 1882). Il était cultivé dans la haute plaine de la province de Vérone, entre les rangées de plantes fruitières et de vignes. Il est déjà fait référence au «Radicchio di Verona» dans la Monografia della Provincia di Verona du Regio Prefetto Conte Luigi Sormano Moretti (Florence 1911).

L’ouvrage Cucina Veneta (1980) de Giovanni Rorato présente ainsi la chicorée: «[...] comme des fleurs sur la table. Il ne fait aucun doute que la chicorée a choisi pour terre d’élection la Vénétie: on y voue en effet depuis des siècles un culte particulier à la chicorée, même si les cultures spécialisées et sélectives datent de la fin du siècle dernier. Aujourd’hui, en Vénétie, la sélection a produit différents types de chicorée: le “radicchio rosso di Treviso”, le “radicchio variegato di Castelfranco”, le “radicchio di Chioggia”, le “radicchio di Verona”, lui aussi rouge, et, enfin, le “variegato di Lusia”, à Polesine ...»

Les nombreuses recettes traditionnelles de la cuisine vénitienne ayant pour ingrédient principal le «Radicchio di Verona» (omelette à la chicorée, cappelletti de châtaignes à la sauce aux noix et à la chicorée, fagottini de chicorée, etc.) renforcent encore son indéniable renommée.

La compacité des pieds, le croquant des feuilles et le goût légèrement amer typique sont certainement liés à l’environnement spécifique de l’aire de production. Le climat de type continental, les températures hivernales peu élevées et la nature des sols sablonneux riches en matières organiques, profonds, bien drainés, frais et fertiles sont en effet responsables de ces caractéristiques organoleptiques.

L’œuvre séculaire de l’homme, ses aptitudes à la culture, la recherche et l’application continues de techniques de culture traditionnelles et spécifiques ont contribué à conférer au «Radicchio di Verona» une renommée reconnue tant par la littérature agricole et scientifique spécialisée que du point de vue commercial.

Référence à la publication du cahier des charges

(Article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, du présent règlement)

Le texte consolidé du cahier des charges de production peut être consulté sur le site Internet: http://www.politicheagricole.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/3335

ou encore

en accédant directement à la page d’accueil du site du Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali (www.politicheagricole.it) et en cliquant sur «Qualità» [Qualité] (en haut, à droite de l’écran), puis sur «Prodotti DOP IGP STG» [Produits AOP IGP STG] (sur le côté, à gauche de l’écran) et enfin sur «Disciplinari di Produzione all’esame dell’UE» [Cahiers des charges soumis à l’examen de l’Union européenne].

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(1)  JO L 343 du 14.12.2012, p. 1.

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