# Dziennik Urzędowy C 51/2009

| | ISSN 1725-5228 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | C 51 |
| | |
| Wydanie polskie | Informacje i zawiadomienia | Tom 524 marca 2009 |

ISSN 1725-5228

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

C 51

Wydanie polskie

Informacje i zawiadomienia

Tom 524 marca 2009

---

| Powiadomienie nr | Spis treśći | Strona |
| --- | --- | --- |
| | IV   Zawiadomienia |
| | ZAWIADOMIENIA INSTYTUCJI I ORGANÓW UNII EUROPEJSKIEJ |
| | Komisja |
| 2009/C 051/01 | Stopa procentowa stosowana przez Europejski Bank Centralny do podstawowych operacji refinansujących: 2,00 % na dzień 1 marca 2009 r. — Kursy walutowe euro | 1 |
| 2009/C 051/02 | Opinia Komitetu Doradczego ds. koncentracji wydana na posiedzeniu w dniu 3 grudnia 2008 r. dotycząca projektu decyzji w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair — Sprawozdawca: Łotwa | 2 |
| 2009/C 051/03 | Sprawozdanie końcowe w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair | 3 |
| 2009/C 051/04 | Streszczenie decyzji Komisji z dnia 17 grudnia 2008 r. uznającej koncentrację za zgodną ze wspólnym rynkiem oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG (Sprawa COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (Zgłoszona w dokumencie nr C(2008) 8458 wersja ostateczna) | 4 |
| | ZAWIADOMIENIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH |
| 2009/C 051/05 | Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/9/WE odnosząca się do urządzeń kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób (
  1
  ) | 9 |
| 2009/C 051/06 | Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/25/WE w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich odnoszących się do łodzi rekreacyjnych (
  1
  ) | 12 |

Powiadomienie nr

Spis treśći

Strona

IV   Zawiadomienia

ZAWIADOMIENIA INSTYTUCJI I ORGANÓW UNII EUROPEJSKIEJ

Komisja

2009/C 051/01

Stopa procentowa stosowana przez Europejski Bank Centralny do podstawowych operacji refinansujących: 2,00 % na dzień 1 marca 2009 r. — Kursy walutowe euro

1

2009/C 051/02

Opinia Komitetu Doradczego ds. koncentracji wydana na posiedzeniu w dniu 3 grudnia 2008 r. dotycząca projektu decyzji w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair — Sprawozdawca: Łotwa

2

2009/C 051/03

Sprawozdanie końcowe w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair

3

2009/C 051/04

Streszczenie decyzji Komisji z dnia 17 grudnia 2008 r. uznającej koncentrację za zgodną ze wspólnym rynkiem oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG (Sprawa COMP/M.5141 — KLM/Martinair) (Zgłoszona w dokumencie nr C(2008) 8458 wersja ostateczna)

(Zgłoszona w dokumencie nr C(2008) 8458 wersja ostateczna)

4

ZAWIADOMIENIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

2009/C 051/05

Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/9/WE odnosząca się do urządzeń kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób (
  1
  )

1

9

2009/C 051/06

Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/25/WE w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich odnoszących się do łodzi rekreacyjnych (
  1
  )

1

12

| | V   Ogłoszenia |
| --- | --- |
| | PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ WSPÓLNEJ POLITYKI HANDLOWEJ |
| | Komisja |
| 2009/C 051/07 | Zawiadomienie o wszczęciu przeglądu wygaśnięcia i częściowego przeglądu okresowego środków antydumpingowych stosowanych względem przywozu krzemu pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej | 17 |
| | PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI |
| | Komisja |
| 2009/C 051/08 | Zgłoszenie zamiaru koncentracji (Sprawa COMP/M.5482 — GSN/FUN) — Sprawa, która może kwalifikować się do rozpatrzenia w ramach procedury uproszczonej (
  1
  ) | 22 |
| 2009/C 051/09 | Zgłoszenie zamiaru koncentracji (Sprawa COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  ) | 23 |

V   Ogłoszenia

PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ WSPÓLNEJ POLITYKI HANDLOWEJ

Komisja

2009/C 051/07

Zawiadomienie o wszczęciu przeglądu wygaśnięcia i częściowego przeglądu okresowego środków antydumpingowych stosowanych względem przywozu krzemu pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej

17

PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI

Komisja

2009/C 051/08

Zgłoszenie zamiaru koncentracji (Sprawa COMP/M.5482 — GSN/FUN) — Sprawa, która może kwalifikować się do rozpatrzenia w ramach procedury uproszczonej (
  1
  )

1

22

2009/C 051/09

Zgłoszenie zamiaru koncentracji (Sprawa COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power) (
  1
  )

1

23

| | Sprostowania |
| --- | --- |
| 2009/C 051/10 | Sprostowanie do dni wolnych od pracy w 2009 r. (Dz.U. C 14 z 21.1.2009) | 24 |

Sprostowania

2009/C 051/10

Sprostowanie do dni wolnych od pracy w 2009 r. (Dz.U. C 14 z 21.1.2009)

(Dz.U. C 14 z 21.1.2009)

24

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | |
| --- | --- |

PL

---

IV Zawiadomienia

ZAWIADOMIENIA INSTYTUCJI I ORGANÓW UNII EUROPEJSKIEJ

Komisja

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/1 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/1

---

Stopa procentowa stosowana przez Europejski Bank Centralny do podstawowych operacji refinansujących (1):

2,00 % na dzień 1 marca 2009 r.

Kursy walutowe euro (2)

3 marca 2009 r.

(2009/C 51/01)

1 euro=

| | Waluta | Kurs wymiany |
| --- | --- | --- |
| USD | Dolar amerykański | 1,2615 |
| JPY | Jen | 123,64 |
| DKK | Korona duńska | 7,4510 |
| GBP | Funt szterling | 0,89575 |
| SEK | Korona szwedzka | 11,4853 |
| CHF | Frank szwajcarski | 1,4826 |
| ISK | Korona islandzka | |
| NOK | Korona norweska | 9,0125 |
| BGN | Lew | 1,9558 |
| CZK | Korona czeska | 27,961 |
| EEK | Korona estońska | 15,6466 |
| HUF | Forint węgierski | 306,84 |
| LTL | Lit litewski | 3,4528 |
| LVL | Łat łotewski | 0,7087 |
| PLN | Złoty polski | 4,7350 |
| RON | Lej rumuński | 4,2990 |
| TRY | Lir turecki | 2,1802 |
| AUD | Dolar australijski | 1,9619 |
| CAD | Dolar kanadyjski | 1,6219 |
| HKD | Dolar hong kong | 9,7866 |
| NZD | Dolar nowozelandzki | 2,5303 |
| SGD | Dolar singapurski | 1,9550 |
| KRW | Won | 1 968,44 |
| ZAR | Rand | 13,2300 |
| CNY | Juan renminbi | 8,6303 |
| HRK | Kuna chorwacka | 7,3747 |
| IDR | Rupia indonezyjska | 15 131,69 |
| MYR | Ringgit malezyjski | 4,6795 |
| PHP | Peso filipińskie | 61,560 |
| RUB | Rubel rosyjski | 45,7697 |
| THB | Bat tajlandzki | 45,603 |
| BRL | Real brazylijski | 3,0468 |
| MXN | Peso meksykańskie | 19,2631 |
| INR | Rupia indyjska | 65,5600 |

Waluta

Kurs wymiany

USD

Dolar amerykański

1,2615

JPY

Jen

123,64

DKK

Korona duńska

7,4510

GBP

Funt szterling

0,89575

SEK

Korona szwedzka

11,4853

CHF

Frank szwajcarski

1,4826

ISK

Korona islandzka

NOK

Korona norweska

9,0125

BGN

Lew

1,9558

CZK

Korona czeska

27,961

EEK

Korona estońska

15,6466

HUF

Forint węgierski

306,84

LTL

Lit litewski

3,4528

LVL

Łat łotewski

0,7087

PLN

Złoty polski

4,7350

RON

Lej rumuński

4,2990

TRY

Lir turecki

2,1802

AUD

Dolar australijski

1,9619

CAD

Dolar kanadyjski

1,6219

HKD

Dolar hong kong

9,7866

NZD

Dolar nowozelandzki

2,5303

SGD

Dolar singapurski

1,9550

KRW

Won

1 968,44

ZAR

Rand

13,2300

CNY

Juan renminbi

8,6303

HRK

Kuna chorwacka

7,3747

IDR

Rupia indonezyjska

15 131,69

MYR

Ringgit malezyjski

4,6795

PHP

Peso filipińskie

61,560

RUB

Rubel rosyjski

45,7697

THB

Bat tajlandzki

45,603

BRL

Real brazylijski

3,0468

MXN

Peso meksykańskie

19,2631

INR

Rupia indyjska

65,5600

---

(1)

Stopa obowiązująca w ostatnich operacjach, których dokonywano przed wskazaną datą. W przypadku przetargu procentowego, stopa procentowa odpowiada marginalnej stopie procentowej.

(2)  Źródło: referencyjny kurs wymiany walut opublikowany przez ECB.

---

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/2 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/2

---

Opinia Komitetu Doradczego ds. koncentracji wydana na posiedzeniu w dniu 3 grudnia 2008 r. dotycząca projektu decyzji w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair

Sprawozdawca: Łotwa

(2009/C 51/02)

| 1. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja stanowi koncentrację w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

1.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja stanowi koncentrację w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw.

| 2. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że należy uwzględnić następujące rynki:






  a) | rynek transportu lotniczego towarów w jedną stronę:






  — | między kontynentami w przypadku transportu towarów między Europą a Ameryką Północną, |
| --- | --- | --- | --- |

2.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że należy uwzględnić następujące rynki:

a)

rynek transportu lotniczego towarów w jedną stronę:

—

między kontynentami w przypadku transportu towarów między Europą a Ameryką Północną,

| — | między Europą a poszczególnymi krajami w przypadku transportu towarów pomiędzy Europą a krajami Ameryki Południowej, basenu Morza Karaibskiego, Dalekiego Wschodu i krajami afrykańskimi; |
| --- | --- |

—

między Europą a poszczególnymi krajami w przypadku transportu towarów pomiędzy Europą a krajami Ameryki Południowej, basenu Morza Karaibskiego, Dalekiego Wschodu i krajami afrykańskimi;

| b) | rynek usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych z podpodziałem na podstawie zestawienia miast w pary według miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia:






  — | w przypadku których miejsce wylotu obejmuje port lotniczy w Amsterdamie oraz, przynajmniej w przypadku lotów na Punta Cana, do Cancun, Hawany, na Curaçao oraz Arubę, a także ewentualnie lotów do Vancouver, Toronto, Miami, również porty lotnicze w Düsseldorfie i Brukseli |
| --- | --- | --- |

b)

rynek usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych z podpodziałem na podstawie zestawienia miast w pary według miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia:

—

w przypadku których miejsce wylotu obejmuje port lotniczy w Amsterdamie oraz, przynajmniej w przypadku lotów na Punta Cana, do Cancun, Hawany, na Curaçao oraz Arubę, a także ewentualnie lotów do Vancouver, Toronto, Miami, również porty lotnicze w Düsseldorfie i Brukseli

| — | oraz w przypadku których miejsce przeznaczenia może być ograniczone do każdego z wyżej wymienionych miejsc przeznaczenia, ale rynek ten może mieć także szerszy zakres i kwestia dokładnego jego zdefiniowania może pozostać otwarta; |
| --- | --- |

—

oraz w przypadku których miejsce przeznaczenia może być ograniczone do każdego z wyżej wymienionych miejsc przeznaczenia, ale rynek ten może mieć także szerszy zakres i kwestia dokładnego jego zdefiniowania może pozostać otwarta;

| c) | rynek hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach na rzecz organizatorów turystyki obejmujący loty łączące porty lotnicze w Amsterdamie, Düsseldorfie i Brukseli z wszystkimi miejscami docelowymi w połączeniach długodystansowych na całym świecie, w przypadku którego należałoby ewentualnie dokonać podpodziału na podstawie zestawienia miast w pary według miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia wskazane w pkt 2 lit. b) w odniesieniu do rynku usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych. |
| --- | --- |

c)

rynek hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach na rzecz organizatorów turystyki obejmujący loty łączące porty lotnicze w Amsterdamie, Düsseldorfie i Brukseli z wszystkimi miejscami docelowymi w połączeniach długodystansowych na całym świecie, w przypadku którego należałoby ewentualnie dokonać podpodziału na podstawie zestawienia miast w pary według miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia wskazane w pkt 2 lit. b) w odniesieniu do rynku usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych.

| 3. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków właściwych transportu lotniczego towarów. |
| --- | --- |

3.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków właściwych transportu lotniczego towarów.

| 4. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych. |
| --- | --- |

4.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków usług długodystansowych przewozów lotniczych na rzecz odbiorców końcowych.

| 5. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach na rzecz organizatorów turystyki. |
| --- | --- |

5.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona transakcja nie zakłóci znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub istotnej jego części w odniesieniu do rynków hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach na rzecz organizatorów turystyki.

| 6. | Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona koncentracja powinna zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem oraz funkcjonowaniem Porozumienia EOG zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw oraz art. 57 Porozumienia EOG. |
| --- | --- |

6.

Komitet Doradczy zgadza się z Komisją, że zgłoszona koncentracja powinna zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem oraz funkcjonowaniem Porozumienia EOG zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw oraz art. 57 Porozumienia EOG.

---

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/3 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/3

---

Sprawozdanie końcowe (1) w sprawie COMP/M.5141 — KLM/Martinair

(2009/C 51/03)

W dniu 17 lipca 2008 r. zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 („rozporządzenie WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw”), Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji, w wyniku której przedsiębiorstwo KLM Royal Dutch Airlines N.V., kontrolowane przez Air France-KLM Holding S.A., przejmuje w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw kontrolę nad całym przedsiębiorstwem Martinair Holland N.V. w drodze zakupu akcji.

Na podstawie wyników pierwszego etapu badania rynku Komisja stwierdziła, że istnieją poważne wątpliwości co do zgodności proponowanej transakcji ze wspólnym rynkiem ze względu na problemy w zakresie konkurencji stwierdzone w lotniczym transporcie pasażerskim na niektórych trasach. Strona dokonująca zgłoszenia złożyła następnie propozycję zobowiązań. Polegała ona na porównaniu zmian cen przelotów w klasie ekonomicznej na trasach, w przypadku których stwierdzono problemy w zakresie konkurencji, po połączeniu ze zmianami zmian cen przelotów w klasie ekonomicznej na wybranych porównywalnych trasach. Test rynkowy tych zobowiązań ujawnił wątpliwości co do praktycznych możliwości stosowania oraz skuteczności mechanizmu kontroli cen i wykazał, że rozwiązanie zaproponowane w zobowiązaniu było zbyt złożone i trudne do wdrożenia i kontroli. W związku z tym proponowane zobowiązanie okazało się niewystarczająco jednoznaczne, by wyeliminować poważne wątpliwości, jakie Komisja zgłosiła na pierwszym etapie postępowania.

W związku z tym dnia 8 września 2008 r. Komisja stwierdziła, że transakcja budzi poważne wątpliwości co do zgodności ze wspólnym rynkiem i funkcjonowaniem Porozumienia EOG oraz podjęła decyzję o wszczęciu postępowania na mocy art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw.

Strona dokonująca zgłoszenia przedłożyła uwagi do decyzji na mocy art. 6 ust. 1 lit. c) i ustnie wystąpiła o udostępnienie najważniejszych dokumentów z akt, zgodnie z najlepszymi praktykami dotyczącymi postępowań w sprawach łączenia przedsiębiorstw. W tym samym dniu zespół prowadzący sprawę udzielił odpowiedzi, że nie złożono żadnych uzasadnionych wniosków w rozumieniu art. 45 najlepszych praktyk i że w związku z tym brak jest najważniejszych dokumentów, które można by udostępnić stronie. Strona dokonująca zgłoszenia nie zgłosiła dalszych uwag w tej kwestii.

Po dogłębnym badaniu rynku Komisja stwierdziła, że proponowana transakcja nie naruszy znacząco skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub jego istotnej części i że w związku z tym należy ją uznać za zgodną ze wspólnym rynkiem na mocy art. 8 ust. 1 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw oraz z Porozumieniem EOG na mocy art. 57 tego porozumienia. W związku z powyższym stronie dokonującej zgłoszenia nie przesłano pisemnego zgłoszenia zastrzeżeń.

Strony ani osoby trzecie nie zgłosiły urzędnikowi przeprowadzającemu postępowanie wyjaśniające żadnych zapytań ani uwag. Niniejsza sprawa nie wymaga specjalnego komentarza dotyczącego prawa do złożenia ustnych wyjaśnień.

Bruksela dnia 12 grudnia 2008 r.

Michael ALBERS

---

(1)  Na mocy art. 15 i 16 decyzji Komisji (2001/462/WE, EWWiS) z dnia 23 maja 2001 r. w sprawie zakresu uprawnień funkcjonariuszy ds. przesłuchań w niektórych postępowaniach z zakresu konkurencji (Dz.U. L 162 z 19.6.2001, s. 21).

1

---

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/4 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/4

---

Streszczenie decyzji Komisji

z dnia 17 grudnia 2008 r.

uznającej koncentrację za zgodną ze wspólnym rynkiem oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG

(Sprawa COMP/M.5141 — KLM/Martinair)

(Zgłoszona w dokumencie nr C(2008) 8458 wersja ostateczna)

(Jedynie tekst w języku angielskim jest autentyczny)

(2009/C 51/04)

W dniu 17 grudnia 2008 r. Komisja przyjęła decyzję w sprawie połączenia przedsiębiorstw na podstawie rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (rozporządzenie WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw), a w szczególności jego art. 8 ust. 1. Pełen tekst decyzji, w wersji nieopatrzonej klauzulą poufności, w oryginalnym języku postępowania oraz w językach roboczych Komisji znajduje się na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji pod następującym adresem:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I.   STRONY

| (1) | KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM”), niderlandzkie przedsiębiorstwo kontrolowane przez Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM”, Francja), jest świadczącym pełen zakres usług przewoźnikiem sieciowym, którego centrum działalności jest lotnisko Amsterdam Airport Schiphol („Schiphol”). Dwa główne obszary działalności przedsiębiorstwa to transport lotniczy pasażerów i towarów. |
| --- | --- |

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. („KLM”), niderlandzkie przedsiębiorstwo kontrolowane przez Air France-KLM Holding S.A. („Air France-KLM”, Francja), jest świadczącym pełen zakres usług przewoźnikiem sieciowym, którego centrum działalności jest lotnisko Amsterdam Airport Schiphol („Schiphol”). Dwa główne obszary działalności przedsiębiorstwa to transport lotniczy pasażerów i towarów.

| (2) | Martinair („Martinair”) to niderlandzki przewoźnik, świadczący usługi przewozu z miejsca do miejsca, którego centrum działalności jest lotnisko Schiphol. Martinair oferuje transport lotniczy pasażerów i towarów poprzez loty czarterowe i regularne. Jego flota obsługuje wyłącznie połączenia międzykontynentalne. Martinair obsługuje loty pasażerskie do Vancouver, Toronto, Miami, Hawany, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curacao i na Arubę. Martinair prowadzi transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a następującymi regionami: Afryką, Bliskim Wschodem, Dalekim Wschodem, Ameryką Północną i Ameryką Łacińską. |
| --- | --- |

(2)

Martinair („Martinair”) to niderlandzki przewoźnik, świadczący usługi przewozu z miejsca do miejsca, którego centrum działalności jest lotnisko Schiphol. Martinair oferuje transport lotniczy pasażerów i towarów poprzez loty czarterowe i regularne. Jego flota obsługuje wyłącznie połączenia międzykontynentalne. Martinair obsługuje loty pasażerskie do Vancouver, Toronto, Miami, Hawany, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancun, Curacao i na Arubę. Martinair prowadzi transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a następującymi regionami: Afryką, Bliskim Wschodem, Dalekim Wschodem, Ameryką Północną i Ameryką Łacińską.

II.   DZIAŁANIE

| (3) | KLM obecnie posiada 50 % Martinair; druga połowa majątku przedsiębiorstwa należy do Maersk Holding B.V., niderlandzkiego przedsiębiorstwa stanowiącego w całości własność A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk”) to duńskie przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje głównie transport morski i lądowy. Ze względu na wewnętrzną organizację i sposób zarządzania Martinair, KLM i Maersk obecnie wspólnie kontrolują Martinair. KLM zamierza nabyć 50 % udziałów Maersk w Martinair. |
| --- | --- |

(3)

KLM obecnie posiada 50 % Martinair; druga połowa majątku przedsiębiorstwa należy do Maersk Holding B.V., niderlandzkiego przedsiębiorstwa stanowiącego w całości własność A.P. Moller-Maersk A/S („Maersk”) to duńskie przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje głównie transport morski i lądowy. Ze względu na wewnętrzną organizację i sposób zarządzania Martinair, KLM i Maersk obecnie wspólnie kontrolują Martinair. KLM zamierza nabyć 50 % udziałów Maersk w Martinair.

| (4) | W związku z powyższym w dniu 17 lipca 2008 r. Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji zgodnie z art. 4 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw, w wyniku której przedsiębiorstwo KLM przejmuje w rozumieniu art. 3 ust. 1. lit b) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw kontrolę nad całym przedsiębiorstwem Martinair w drodze zakupu akcji. |
| --- | --- |

(4)

W związku z powyższym w dniu 17 lipca 2008 r. Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji zgodnie z art. 4 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw, w wyniku której przedsiębiorstwo KLM przejmuje w rozumieniu art. 3 ust. 1. lit b) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw kontrolę nad całym przedsiębiorstwem Martinair w drodze zakupu akcji.

III.   WYMIAR WSPÓLNOTOWY

| (5) | Zgłoszona transakcja ma wymiar wspólnotowy w rozumieniu art. 1 ust. 2 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(5)

Zgłoszona transakcja ma wymiar wspólnotowy w rozumieniu art. 1 ust. 2 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw.

IV.   PROCEDURA I STRESZCZENIE

| (6) | Na podstawie rezultatów pierwszego etapu badania rynku Komisja stwierdziła, że planowana transakcja budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem ze względu na obawy dotyczące zakłócenia konkurencji w zakresie lotniczego transportu pasażerskiego pomiędzy Amsterdamem a Arubą i Curacao. W dniu 18 sierpnia 2008 r. strony przedstawiły zobowiązania, w tym m.in. zobowiązanie do kształtowania zmian cen połączeń klasy ekonomicznej na trasach pomiędzy Amsterdamem a Arubą i Curacao po połączeniu przedsiębiorstw w zależności od zmian cen połączeń klasy ekonomicznej w koszyku porównywalnych tras. Proponowane zobowiązanie okazało się jednak niewystarczające do wyeliminowania poważnych wątpliwości Komisji. W dniu 8 września 2008 r. Komisja przyjęła decyzję dotyczącą rozpoczęcia postępowania na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw. |
| --- | --- |

(6)

Na podstawie rezultatów pierwszego etapu badania rynku Komisja stwierdziła, że planowana transakcja budzi poważne wątpliwości co do jej zgodności ze wspólnym rynkiem ze względu na obawy dotyczące zakłócenia konkurencji w zakresie lotniczego transportu pasażerskiego pomiędzy Amsterdamem a Arubą i Curacao. W dniu 18 sierpnia 2008 r. strony przedstawiły zobowiązania, w tym m.in. zobowiązanie do kształtowania zmian cen połączeń klasy ekonomicznej na trasach pomiędzy Amsterdamem a Arubą i Curacao po połączeniu przedsiębiorstw w zależności od zmian cen połączeń klasy ekonomicznej w koszyku porównywalnych tras. Proponowane zobowiązanie okazało się jednak niewystarczające do wyeliminowania poważnych wątpliwości Komisji. W dniu 8 września 2008 r. Komisja przyjęła decyzję dotyczącą rozpoczęcia postępowania na podstawie art. 6 ust. 1 lit. c) rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw.

V.   RAMY KONCEPCYJNE OCENY KONKURENCJI

| (7) | Planowana koncentracja oznacza przejście przez KLM od wspólnej do wyłącznej kontroli nad przedsiębiorstwem Martinair. Już na etapie poprzedzającym transakcję KLM sprawuje do pewnego stopnia kontrolę na Martinair. Ponadto KLM jest prawdopodobnie mniej skłonny do konkurowania z Martinair, ponieważ ma prawo do połowy zysków tego przedsiębiorstwa. |
| --- | --- |

(7)

Planowana koncentracja oznacza przejście przez KLM od wspólnej do wyłącznej kontroli nad przedsiębiorstwem Martinair. Już na etapie poprzedzającym transakcję KLM sprawuje do pewnego stopnia kontrolę na Martinair. Ponadto KLM jest prawdopodobnie mniej skłonny do konkurowania z Martinair, ponieważ ma prawo do połowy zysków tego przedsiębiorstwa.

| (8) | Tym niemniej Komisja ustaliła, biorąc pod uwagę organizację wewnętrzną, sposób zarządzania i dokumenty wewnętrzne Martinair, że KLM ma niewielki wpływ na decyzje tego przedsiębiorstwa dotyczące cen, decyzje o podjęciu obsługi konkretnej trasy, decyzje o zwiększeniu bądź zmniejszeniu zdolności przewozowych oraz podobne decyzje operacyjne. W rzeczywistości wpływ KLM na zachowanie Martinair na rynku jest ograniczony do możliwości zawetowania decyzji strategicznych i operacyjnych o szerszym zakresie, w tym w szczególności, wyborów strategicznych dotyczących podejmowania działalności w określonych segmentach rynków (krótko- lub długodystansowy transport lotniczy pasażerów, transport lotniczy towarów) oraz decyzji o rozbudowie bądź zmniejszeniu floty tego przedsiębiorstwa. Ponadto badanie rynku w dużej mierze potwierdziło, że konkurenci i klienci obu stron, ogólnie rzecz biorąc, postrzegają KLM i Martinair jako przedsiębiorstwa konkurujące zarówno w zakresie transportu pasażerów, jak i towarów. |
| --- | --- |

(8)

Tym niemniej Komisja ustaliła, biorąc pod uwagę organizację wewnętrzną, sposób zarządzania i dokumenty wewnętrzne Martinair, że KLM ma niewielki wpływ na decyzje tego przedsiębiorstwa dotyczące cen, decyzje o podjęciu obsługi konkretnej trasy, decyzje o zwiększeniu bądź zmniejszeniu zdolności przewozowych oraz podobne decyzje operacyjne. W rzeczywistości wpływ KLM na zachowanie Martinair na rynku jest ograniczony do możliwości zawetowania decyzji strategicznych i operacyjnych o szerszym zakresie, w tym w szczególności, wyborów strategicznych dotyczących podejmowania działalności w określonych segmentach rynków (krótko- lub długodystansowy transport lotniczy pasażerów, transport lotniczy towarów) oraz decyzji o rozbudowie bądź zmniejszeniu floty tego przedsiębiorstwa. Ponadto badanie rynku w dużej mierze potwierdziło, że konkurenci i klienci obu stron, ogólnie rzecz biorąc, postrzegają KLM i Martinair jako przedsiębiorstwa konkurujące zarówno w zakresie transportu pasażerów, jak i towarów.

| (9) | Ze względu na powyższe okoliczności Komisja starannie przeanalizowała wpływ na konkurencję wyeliminowania obecnego zakresu konkurencji pomiędzy KLM a Martinair w wyniku planowanej koncentracji. |
| --- | --- |

(9)

Ze względu na powyższe okoliczności Komisja starannie przeanalizowała wpływ na konkurencję wyeliminowania obecnego zakresu konkurencji pomiędzy KLM a Martinair w wyniku planowanej koncentracji.

VI.   TRANSPORT LOTNICZY TOWARÓW

6.1.   Właściwe rynki produktów i rynki geograficzne

| (10) | Badanie rynku potwierdziło, że transport morski w coraz większym stopniu staje się atrakcyjną ekonomicznie alternatywą nie tylko w przypadku transportu towarów w ramach Europy, ale także pomiędzy poszczególnymi kontynentami. Jednak ze względu na konieczność szybkiego przewozu niektóre rodzaje towarów nadal wymagają transportu lotniczego. Na potrzeby niniejszej decyzji nie jest konieczne ustalenie, czy interkontynentalny transport morski i lotniczy towarów stanowią część tego samego rynku czy też nie, ponieważ planowana koncentracja nie wpływa znacząco na rzeczywisty poziom konkurencji na wspólny rynku lub jego znaczącej części, niezależnie od definicji rynku. |
| --- | --- |

(10)

Badanie rynku potwierdziło, że transport morski w coraz większym stopniu staje się atrakcyjną ekonomicznie alternatywą nie tylko w przypadku transportu towarów w ramach Europy, ale także pomiędzy poszczególnymi kontynentami. Jednak ze względu na konieczność szybkiego przewozu niektóre rodzaje towarów nadal wymagają transportu lotniczego. Na potrzeby niniejszej decyzji nie jest konieczne ustalenie, czy interkontynentalny transport morski i lotniczy towarów stanowią część tego samego rynku czy też nie, ponieważ planowana koncentracja nie wpływa znacząco na rzeczywisty poziom konkurencji na wspólny rynku lub jego znaczącej części, niezależnie od definicji rynku.

| (11) | Badanie rynku wykazało także, że nie jest konieczny dodatkowy podział rynku transportu lotniczego towarów według kategorii lub charakteru transportowanych towarów. Ogólnie rzecz biorąc, klienci wykupują przestrzeń, którą zapełniają różnego rodzaju towarami, w tym towarami łatwo psującymi się, i innymi towarami, które mogą wymagać specjalnego traktowania. Ponadto zwykle te same samoloty są wykorzystywane do transportu różnych rodzajów towarów, a przewoźnicy mogą stosunkowo łatwo dostosować swoje usługi do specyficznych wymagań związanych z transportem niektórych towarów. Nie istnieje jednak potrzeba, aby ustalić precyzyjną definicję rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku. |
| --- | --- |

(11)

Badanie rynku wykazało także, że nie jest konieczny dodatkowy podział rynku transportu lotniczego towarów według kategorii lub charakteru transportowanych towarów. Ogólnie rzecz biorąc, klienci wykupują przestrzeń, którą zapełniają różnego rodzaju towarami, w tym towarami łatwo psującymi się, i innymi towarami, które mogą wymagać specjalnego traktowania. Ponadto zwykle te same samoloty są wykorzystywane do transportu różnych rodzajów towarów, a przewoźnicy mogą stosunkowo łatwo dostosować swoje usługi do specyficznych wymagań związanych z transportem niektórych towarów. Nie istnieje jednak potrzeba, aby ustalić precyzyjną definicję rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku.

| (12) | Zgodnie z poprzednimi decyzjami niniejsza decyzja definiuje rynek transportu lotniczego towarów w przypadku międzykontynentalnego transportu towarów według połączeń pomiędzy poszczególnymi kontynentami — przynajmniej w przypadku kontynentów z odpowiednio rozwiniętą infrastrukturą umożliwiającą dalszy transport towarów. Potwierdzono, że warunek ten, jeżeli chodzi o wszystkie rodzaje towarów — w tym wymagające szybkie przewiezienia, łatwo psujące się towary, jak kwiaty, — spełniają Ameryka Północna i Europa, W tym kontekście badanie rynku potwierdziło, że ze względu na dobrze rozwiniętą infrastrukturę transportu samochodowego w Europie wiele lotnisk może zastąpić Schiphol w przypadku transportu wszystkich rodzajów towarów, w tym kwiatów. Jeżeli chodzi o Afrykę, Amerykę Południową i niektóre części Azji, badanie rynku wykazało, że należy dokonać dalszego podziału tych kontynentów na poszczególne kraje. |
| --- | --- |

(12)

Zgodnie z poprzednimi decyzjami niniejsza decyzja definiuje rynek transportu lotniczego towarów w przypadku międzykontynentalnego transportu towarów według połączeń pomiędzy poszczególnymi kontynentami — przynajmniej w przypadku kontynentów z odpowiednio rozwiniętą infrastrukturą umożliwiającą dalszy transport towarów. Potwierdzono, że warunek ten, jeżeli chodzi o wszystkie rodzaje towarów — w tym wymagające szybkie przewiezienia, łatwo psujące się towary, jak kwiaty, — spełniają Ameryka Północna i Europa, W tym kontekście badanie rynku potwierdziło, że ze względu na dobrze rozwiniętą infrastrukturę transportu samochodowego w Europie wiele lotnisk może zastąpić Schiphol w przypadku transportu wszystkich rodzajów towarów, w tym kwiatów. Jeżeli chodzi o Afrykę, Amerykę Południową i niektóre części Azji, badanie rynku wykazało, że należy dokonać dalszego podziału tych kontynentów na poszczególne kraje.

| (13) | Ponadto badanie rynku pozwoliło ustalić, że rynki transportu lotniczego towarów mają charakter jednokierunkowy, ponieważ zapotrzebowanie na transport lotniczy towarów może być znacznie zróżnicowane w miejscu wylotu i miejscu przeznaczenia połączenia lotniczego. Ponadto badanie rynku potwierdziło ustalenia Komisji poczynione przy okazji poprzednich spraw, według których połączenia z przesiadką mogą, ogólnie rzecz biorąc, zastępować połączenia bezpośrednie. |
| --- | --- |

(13)

Ponadto badanie rynku pozwoliło ustalić, że rynki transportu lotniczego towarów mają charakter jednokierunkowy, ponieważ zapotrzebowanie na transport lotniczy towarów może być znacznie zróżnicowane w miejscu wylotu i miejscu przeznaczenia połączenia lotniczego. Ponadto badanie rynku potwierdziło ustalenia Komisji poczynione przy okazji poprzednich spraw, według których połączenia z przesiadką mogą, ogólnie rzecz biorąc, zastępować połączenia bezpośrednie.

| (14) | Z powyższych względów rynek transportu lotniczego towarów na potrzeby niniejszej decyzji należy podzielić według międzykontynentalnych połączeń w jedną stroną w przypadku Europy i Ameryki Północnej oraz według połączeń pomiędzy kontynentami a poszczególnymi krajami w przypadku innych lotów. |
| --- | --- |

(14)

Z powyższych względów rynek transportu lotniczego towarów na potrzeby niniejszej decyzji należy podzielić według międzykontynentalnych połączeń w jedną stroną w przypadku Europy i Ameryki Północnej oraz według połączeń pomiędzy kontynentami a poszczególnymi krajami w przypadku innych lotów.

6.2.   Ocena konkurencji

| (15) | Jeżeli chodzi o transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a Ameryką Północną, łączny udział stron w rynku pozostanie poniżej 25 % i strony nadal będą miały silną konkurencję ze strony kilku innych dużych linii lotniczych, jak Lufthansa czy British Airways, oraz podmiotów oferujących usługi zintegrowane, jak FedEx i UPS. Również w przypadku transportu lotniczego towarów pomiędzy Europą i tymi krajami Dalekiego Wschodu, w przypadku których aktywność stron pokrywa się, ich łączny udział w rynku osiągnie maksymalnie 25 % i będą one nadal miały silną konkurencję ze strony kilku innych przewoźników, jak Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific i Air China. Z tego względu proponowana koncentracja nie będzie miała znacznego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub jego znacznej części w odniesieniu do żadnego z tych rynków. |
| --- | --- |

(15)

Jeżeli chodzi o transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a Ameryką Północną, łączny udział stron w rynku pozostanie poniżej 25 % i strony nadal będą miały silną konkurencję ze strony kilku innych dużych linii lotniczych, jak Lufthansa czy British Airways, oraz podmiotów oferujących usługi zintegrowane, jak FedEx i UPS. Również w przypadku transportu lotniczego towarów pomiędzy Europą i tymi krajami Dalekiego Wschodu, w przypadku których aktywność stron pokrywa się, ich łączny udział w rynku osiągnie maksymalnie 25 % i będą one nadal miały silną konkurencję ze strony kilku innych przewoźników, jak Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific i Air China. Z tego względu proponowana koncentracja nie będzie miała znacznego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub jego znacznej części w odniesieniu do żadnego z tych rynków.

| (16) | Jeżeli chodzi o transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a Ameryką Południową, transakcja będzie miała wpływ na rynki na trasach łączących Europę z następującymi krajami: Kolumbią, Peru i Ekwadorem. Łączny udział w rynku stron na tych trasach osiągnie pomiędzy (30–40 %) (na trasie z Ekwadoru do Europy) i (60–70 %) (na trasie z Kolumbii do Europy), a wzrost udziału w rynku będzie znaczny. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku tras łączących Europę z niektórymi krajami regionu Morza Karaibskiego, tj. Meksykiem i Kubą. Udział stron w rynku osiągnie pomiędzy (20–30 %) (na trasie z Kuby do Europy) oraz (50–60 %) (na trasie z Meksyku do Europy). Także w tym przypadku wzrost udziału w rynku będzie znaczny. Jeżeli chodzi o trasy łączące Europę z krajami afrykańskimi, udział w rynku stron będzie wysoki w szczególności na trasach z Europy do Kenii (łączny udział w rynku w wysokości (50–60) %) oraz z Europy do Sudanu (łączny udział w rynku w wysokości (60–70) %). Także w przypadku tych tras wzrost udziału w rynku będzie znaczny. |
| --- | --- |

(16)

Jeżeli chodzi o transport lotniczy towarów pomiędzy Europą a Ameryką Południową, transakcja będzie miała wpływ na rynki na trasach łączących Europę z następującymi krajami: Kolumbią, Peru i Ekwadorem. Łączny udział w rynku stron na tych trasach osiągnie pomiędzy (30–40 %) (na trasie z Ekwadoru do Europy) i (60–70 %) (na trasie z Kolumbii do Europy), a wzrost udziału w rynku będzie znaczny. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku tras łączących Europę z niektórymi krajami regionu Morza Karaibskiego, tj. Meksykiem i Kubą. Udział stron w rynku osiągnie pomiędzy (20–30 %) (na trasie z Kuby do Europy) oraz (50–60 %) (na trasie z Meksyku do Europy). Także w tym przypadku wzrost udziału w rynku będzie znaczny. Jeżeli chodzi o trasy łączące Europę z krajami afrykańskimi, udział w rynku stron będzie wysoki w szczególności na trasach z Europy do Kenii (łączny udział w rynku w wysokości (50–60) %) oraz z Europy do Sudanu (łączny udział w rynku w wysokości (60–70) %). Także w przypadku tych tras wzrost udziału w rynku będzie znaczny.

| (17) | Jednak nawet na trasach, gdzie strony mają wspólnie wysoki udział w rynku i gdzie wzrost udziału w rynku jest znaczny, strony mają kilku silnych konkurentów, którzy będą ograniczać ich swobodę działania już po zawarciu transakcji. Ponadto bariery dotyczące wejścia na rynek transportu lotniczego towarów na tych trasach wydają się stosunkowo niewielkie. W istocie kilka nowych podmiotów niedawno rozpoczęło działalność na tych trasach. Ponadto w trakcie badania rynku klienci, wśród których są podmioty ekspediujące duże ilości towarów i mające stosunkowo silną pozycję przetargową, wyrazili gotowość do korzystania z usług innych przewoźników jeżeli strony zdecydowałyby się na zwiększenie cen, a niektórzy konkurenci stron zadeklarowali, że dysponują możliwościami przewozowymi pozwalającymi im na obsłużenie dodatkowego popytu. |
| --- | --- |

(17)

Jednak nawet na trasach, gdzie strony mają wspólnie wysoki udział w rynku i gdzie wzrost udziału w rynku jest znaczny, strony mają kilku silnych konkurentów, którzy będą ograniczać ich swobodę działania już po zawarciu transakcji. Ponadto bariery dotyczące wejścia na rynek transportu lotniczego towarów na tych trasach wydają się stosunkowo niewielkie. W istocie kilka nowych podmiotów niedawno rozpoczęło działalność na tych trasach. Ponadto w trakcie badania rynku klienci, wśród których są podmioty ekspediujące duże ilości towarów i mające stosunkowo silną pozycję przetargową, wyrazili gotowość do korzystania z usług innych przewoźników jeżeli strony zdecydowałyby się na zwiększenie cen, a niektórzy konkurenci stron zadeklarowali, że dysponują możliwościami przewozowymi pozwalającymi im na obsłużenie dodatkowego popytu.

| (18) | Z tych powodów w decyzji stwierdza się, że planowana koncentracja prawdopodobnie nie wpłynie znacząco na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub znaczącej jego części w jakichkolwiek kontekście tras, na których działalność stron w dziedzinie transportu lotniczego towarów pokrywa się. |
| --- | --- |

(18)

Z tych powodów w decyzji stwierdza się, że planowana koncentracja prawdopodobnie nie wpłynie znacząco na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub znaczącej jego części w jakichkolwiek kontekście tras, na których działalność stron w dziedzinie transportu lotniczego towarów pokrywa się.

VII.   TRANSPORT LOTNICZY PASAŻERÓW

7.1.   Właściwe rynki produktów i rynki geograficzne

| (19) | Działalność stron w zakresie transportu lotniczego pasażerów pokrywa się na trasach łączących Amsterdam z następującymi ośmioma długodystansowymi (wakacyjnymi) miejscami przeznaczenia: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Hawana, Curacao i Aruba |
| --- | --- |

(19)

Działalność stron w zakresie transportu lotniczego pasażerów pokrywa się na trasach łączących Amsterdam z następującymi ośmioma długodystansowymi (wakacyjnymi) miejscami przeznaczenia: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancun, Hawana, Curacao i Aruba

| (20) | Badanie rynku, jak również badanie opinii klientów zamówione przez Komisję potwierdziły stosowaną w poprzednich sprawach praktykę Komisji, która uważała „hurtowe” dostarczanie miejsc w samolotach organizatorom turystyki za rynek różny od rynku dostarczania regularnych usług transportu lotniczego klientom końcowym. Zgodnie z wynikami badania opinii klientów, z punktu widzenia popytu, klienci końcowi, ogólnie rzecz biorąc, nie uważają zorganizowanych wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie i wakacji organizowanych samodzielnie za dobra substytucyjne. W związku z powyższym tylko mała część klientów kupujących wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie zdecydowałaby się na zakupienie zamiast nich samych biletów lotniczych, a jeszcze mniejsza część klientów kupujących same bilety lotnicze wzięłaby pod uwagę kupno wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie. |
| --- | --- |

(20)

Badanie rynku, jak również badanie opinii klientów zamówione przez Komisję potwierdziły stosowaną w poprzednich sprawach praktykę Komisji, która uważała „hurtowe” dostarczanie miejsc w samolotach organizatorom turystyki za rynek różny od rynku dostarczania regularnych usług transportu lotniczego klientom końcowym. Zgodnie z wynikami badania opinii klientów, z punktu widzenia popytu, klienci końcowi, ogólnie rzecz biorąc, nie uważają zorganizowanych wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie i wakacji organizowanych samodzielnie za dobra substytucyjne. W związku z powyższym tylko mała część klientów kupujących wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie zdecydowałaby się na zakupienie zamiast nich samych biletów lotniczych, a jeszcze mniejsza część klientów kupujących same bilety lotnicze wzięłaby pod uwagę kupno wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie.

7.1.1.   Dostarczanie regularnych usług transportu lotniczego klientom końcowym

| (21) | Jeżeli chodzi o rynek dostarczania usług transportu lotniczego pasażerów klientom końcowym, badanie rynku i badanie opinii klientów potwierdziły, że na potrzeby oceny planowanej koncentracji tradycyjne podejście oparte na miejscu wylotu i miejscu przeznaczenia, na podstawie którego Komisja definiowała właściwy rynek w poprzednich sprawach, jest niewłaściwe. Jeżeli chodzi o miejsca wylotu, badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że lotniska w Düsseldorfie i w Brukseli muszą zostać włączone do właściwego rynku, przynajmniej w przypadku lotów do pięciu miejsc przeznaczenia w regionie Morza Karaibskiego, będących celami wyjazdów wakacyjnych (Punta Cana, Cancun, Hawana, Curacao i Aruba), ponieważ duża część osób podróżujących do tych miejscowości uważa, że te dwa lotniska są alternatywą dla Schiphol w przypadku lotów do tych celów podróży. W przypadku lotów do Vancouver, Toronto i Miami nie istnieje jednak potrzeba ustalenia precyzyjnej definicji rynku, ponieważ planowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, nawet w przypadku najwęższej definicji rynku obejmującej tylko wyloty z Amsterdamu. |
| --- | --- |

(21)

Jeżeli chodzi o rynek dostarczania usług transportu lotniczego pasażerów klientom końcowym, badanie rynku i badanie opinii klientów potwierdziły, że na potrzeby oceny planowanej koncentracji tradycyjne podejście oparte na miejscu wylotu i miejscu przeznaczenia, na podstawie którego Komisja definiowała właściwy rynek w poprzednich sprawach, jest niewłaściwe. Jeżeli chodzi o miejsca wylotu, badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że lotniska w Düsseldorfie i w Brukseli muszą zostać włączone do właściwego rynku, przynajmniej w przypadku lotów do pięciu miejsc przeznaczenia w regionie Morza Karaibskiego, będących celami wyjazdów wakacyjnych (Punta Cana, Cancun, Hawana, Curacao i Aruba), ponieważ duża część osób podróżujących do tych miejscowości uważa, że te dwa lotniska są alternatywą dla Schiphol w przypadku lotów do tych celów podróży. W przypadku lotów do Vancouver, Toronto i Miami nie istnieje jednak potrzeba ustalenia precyzyjnej definicji rynku, ponieważ planowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, nawet w przypadku najwęższej definicji rynku obejmującej tylko wyloty z Amsterdamu.

| (22) | Jeżeli chodzi o miejsca przeznaczenia, badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, przynajmniej w przypadku pięciu miejsc przeznaczenia w regionie Morza Karaibskiego, będących celami wyjazdów wakacyjnych, że długodystansowe (wakacyjne) miejsca przeznaczenia mogą się do pewnego stopnia wzajemnie zastępować, ale nie dały jednoznacznych rezultatów, jeżeli chodzi o dokładny zakres miejsc przeznaczenia. Nie istnieje jednak potrzeba ustalenia precyzyjnej definicji rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku. |
| --- | --- |

(22)

Jeżeli chodzi o miejsca przeznaczenia, badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, przynajmniej w przypadku pięciu miejsc przeznaczenia w regionie Morza Karaibskiego, będących celami wyjazdów wakacyjnych, że długodystansowe (wakacyjne) miejsca przeznaczenia mogą się do pewnego stopnia wzajemnie zastępować, ale nie dały jednoznacznych rezultatów, jeżeli chodzi o dokładny zakres miejsc przeznaczenia. Nie istnieje jednak potrzeba ustalenia precyzyjnej definicji rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku.

| (23) | Ponadto badanie rynku potwierdziła praktykę stosowaną przez Komisję w poprzednich sprawach, zgodnie z którą loty z przesiadką należy włączyć do odpowiedniego rynku, pod warunkiem, że są one sprzedawane jako loty łączące daną parę miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia w systemie rezerwacji komputerowych, odbywają się one codziennie i w niewielkim stopniu przedłużają podróż (czas przesiadki wynosi maksymalnie 150 minut). |
| --- | --- |

(23)

Ponadto badanie rynku potwierdziła praktykę stosowaną przez Komisję w poprzednich sprawach, zgodnie z którą loty z przesiadką należy włączyć do odpowiedniego rynku, pod warunkiem, że są one sprzedawane jako loty łączące daną parę miejsca wylotu i miejsca przeznaczenia w systemie rezerwacji komputerowych, odbywają się one codziennie i w niewielkim stopniu przedłużają podróż (czas przesiadki wynosi maksymalnie 150 minut).

7.1.2.   Hurtowa sprzedaż miejsc w samolotach organizatorom turystyki

| (24) | W ramach poprzednich decyzji Komisja uznawała, że właściwy rynek dla hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach organizatorom turystyki powinien obejmować sprzedaż miejsc w samolotach na wszystkie połączenia długodystansowe bez dodatkowego podziału rynku według miejsc przeznaczenia. Badanie rynku wykazało, że uzasadniony może być podział rynku sprzedaży hurtowej według poszczególnych tras, przynajmniej w przypadku tych tras, gdzie organizatorzy turystyki nie mogą wybierać pomiędzy miejscami docelowymi, ponieważ mogą jedynie kupować miejsca od linii lotniczych w momencie, gdy klienci wyrażą zainteresowanie zakupem wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie w określonym miejscu przeznaczenia. Nie istnieje jednak potrzeba, aby ustalić na potrzeby niniejszej decyzji precyzyjną definicję rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku. |
| --- | --- |

(24)

W ramach poprzednich decyzji Komisja uznawała, że właściwy rynek dla hurtowej sprzedaży miejsc w samolotach organizatorom turystyki powinien obejmować sprzedaż miejsc w samolotach na wszystkie połączenia długodystansowe bez dodatkowego podziału rynku według miejsc przeznaczenia. Badanie rynku wykazało, że uzasadniony może być podział rynku sprzedaży hurtowej według poszczególnych tras, przynajmniej w przypadku tych tras, gdzie organizatorzy turystyki nie mogą wybierać pomiędzy miejscami docelowymi, ponieważ mogą jedynie kupować miejsca od linii lotniczych w momencie, gdy klienci wyrażą zainteresowanie zakupem wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie w określonym miejscu przeznaczenia. Nie istnieje jednak potrzeba, aby ustalić na potrzeby niniejszej decyzji precyzyjną definicję rynku w tym kontekście, ponieważ proponowana koncentracja nie zakłóca w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części, niezależnie od definicji rynku.

| (25) | Jeżeli chodzi o rynek sprzedaży regularnych usług transportu lotniczego klientom końcowym badanie rynku potwierdziło, że, na potrzeby niniejszej sprawy, porty lotnicze w Amsterdamie, Düsseldorfie i Brukseli są częścią tego samego rynku właściwego z punktu widzenia sprzedaży hurtowej miejsc w samolotach organizatorom turystyki. |
| --- | --- |

(25)

Jeżeli chodzi o rynek sprzedaży regularnych usług transportu lotniczego klientom końcowym badanie rynku potwierdziło, że, na potrzeby niniejszej sprawy, porty lotnicze w Amsterdamie, Düsseldorfie i Brukseli są częścią tego samego rynku właściwego z punktu widzenia sprzedaży hurtowej miejsc w samolotach organizatorom turystyki.

7.2.   Ocena wpływu na konkurencję

7.2.1.   Odpowiedni scenariusz alternatywny na potrzeby oceny rezultatów planowanej transakcji w zakresie działalności stron w dziedzinie transportu lotniczego pasażerów

| (26) | Badanie rynku przeprowadzone przez Komisję pozwoliło ustalić, że działalność przedsiębiorstwa Martinair w zakresie transportu lotniczego pasażerów przynosiła straty w ciągu ostatnich kilku lat i prawdopodobnie nadal będzie przynosić straty, mimo podjętych ostatnio przez Martinair intensywnych działań restrukturyzacyjnych. Wydaje się zatem, że aby kontynuować działalność w zakresie transportu lotniczego pasażerów w okresie przekraczającym dwa lata Martinair będzie musiało dokonać znacznych inwestycji. |
| --- | --- |

(26)

Badanie rynku przeprowadzone przez Komisję pozwoliło ustalić, że działalność przedsiębiorstwa Martinair w zakresie transportu lotniczego pasażerów przynosiła straty w ciągu ostatnich kilku lat i prawdopodobnie nadal będzie przynosić straty, mimo podjętych ostatnio przez Martinair intensywnych działań restrukturyzacyjnych. Wydaje się zatem, że aby kontynuować działalność w zakresie transportu lotniczego pasażerów w okresie przekraczającym dwa lata Martinair będzie musiało dokonać znacznych inwestycji.

| (27) | Najważniejsza inwestycja, jakiej potrzebuje Martinair w celu kontynuowania działalności w zakresie transportu lotniczego towarów, to odnowa prawie całej floty samolotów pasażerskich. Flota samolotów pasażerskich przedsiębiorstwa Martinair jest bardzo stara i mało wydajna. Ze względu na problemy techniczne z samolotami, loty organizowane przez Martinair są często opóźnione. Stosownie do tego pozycja konkurencyjna przedsiębiorstwa Martinair w zakresie długodystansowego transportu lotniczego pasażerów pogorszyła się ostatnio znacznie, i o ile flota samolotów przedsiębiorstwa nie zostanie odnowiona, prawdopodobnie będzie się w dalszym ciągu pogarszać. Sytuacja finansowa Martinair sprawia jednak, że trudno jest temu przedsiębiorstwu zebrać fundusze na inwestycje w flotę samolotów. Ponadto KLM dysponuje prawem veta zgodnie ze statutem spółki Martinair, jeżeli chodzi o odnowę floty. Sytuacja przedsiębiorstwa Martinair w tym kontekście sprawia, że prawdopodobnie konkurencja ze strony Martinair będzie się zmniejszała w najbliższej przyszłości. Ze względu na te okoliczności rezultaty połączenia przedsiębiorstw w ramach planowanej koncentracji, jeżeli chodzi o działalność stron w zakresie transportu lotniczego pasażerów, będą prawdopodobnie ograniczone. |
| --- | --- |

(27)

Najważniejsza inwestycja, jakiej potrzebuje Martinair w celu kontynuowania działalności w zakresie transportu lotniczego towarów, to odnowa prawie całej floty samolotów pasażerskich. Flota samolotów pasażerskich przedsiębiorstwa Martinair jest bardzo stara i mało wydajna. Ze względu na problemy techniczne z samolotami, loty organizowane przez Martinair są często opóźnione. Stosownie do tego pozycja konkurencyjna przedsiębiorstwa Martinair w zakresie długodystansowego transportu lotniczego pasażerów pogorszyła się ostatnio znacznie, i o ile flota samolotów przedsiębiorstwa nie zostanie odnowiona, prawdopodobnie będzie się w dalszym ciągu pogarszać. Sytuacja finansowa Martinair sprawia jednak, że trudno jest temu przedsiębiorstwu zebrać fundusze na inwestycje w flotę samolotów. Ponadto KLM dysponuje prawem veta zgodnie ze statutem spółki Martinair, jeżeli chodzi o odnowę floty. Sytuacja przedsiębiorstwa Martinair w tym kontekście sprawia, że prawdopodobnie konkurencja ze strony Martinair będzie się zmniejszała w najbliższej przyszłości. Ze względu na te okoliczności rezultaty połączenia przedsiębiorstw w ramach planowanej koncentracji, jeżeli chodzi o działalność stron w zakresie transportu lotniczego pasażerów, będą prawdopodobnie ograniczone.

7.2.2.   Dostarczanie usług transportu lotniczego klientom końcowym

| (28) | Jeżeli chodzi o lot do trzech miast położonych w Ameryce Północnej — Vancouver, Toronto i Miami, łączny udział stron w rynku jest stosunkowo wysoki i wynosi pomiędzy (70–80) % i (70–80) %, jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie loty z Amsterdamu, a (50–60) % jeżeli uwzględni się także loty z Düsseldorfu i Brukseli. Istnieją jednak liczne godne zaufania alternatywy dostępne dla klientów końcowych, pragnących odbyć podróż z Niderlandów do tych trzech miast, w tym loty oferowane przez Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa i Continental Airlines, które nadal będą ograniczały swobodę działania przedsiębiorstwa powstałego w wyniku koncentracji po zawarciu transakcji. Planowana transakcja prawdopodobnie nie będzie miała znaczącego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji w ramach wspólnego rynku do odniesieniu do tych trzech tras. |
| --- | --- |

(28)

Jeżeli chodzi o lot do trzech miast położonych w Ameryce Północnej — Vancouver, Toronto i Miami, łączny udział stron w rynku jest stosunkowo wysoki i wynosi pomiędzy (70–80) % i (70–80) %, jeżeli weźmie się pod uwagę jedynie loty z Amsterdamu, a (50–60) % jeżeli uwzględni się także loty z Düsseldorfu i Brukseli. Istnieją jednak liczne godne zaufania alternatywy dostępne dla klientów końcowych, pragnących odbyć podróż z Niderlandów do tych trzech miast, w tym loty oferowane przez Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa i Continental Airlines, które nadal będą ograniczały swobodę działania przedsiębiorstwa powstałego w wyniku koncentracji po zawarciu transakcji. Planowana transakcja prawdopodobnie nie będzie miała znaczącego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji w ramach wspólnego rynku do odniesieniu do tych trzech tras.

| (29) | Na trasach łączących Amsterdam, Düsseldorf i Brukselę z Punto Cana, Cancun i Hawaną, łączny udział stron w rynku wynosi odpowiednio (70–80) %, (80–90) % i (80–90) %. Martinair organizuje regularne i nieregularne loty bezpośrednie z Amsterdamu, natomiast KLM oferuje na tych trasach jedynie loty z przesiadką. Istnieje kilka konkurujących alternatywnych połączeń bezpośrednich i z przesiadką z Amsterdamu, Brukseli i Düsseldorfu. Na przykład LTU oferuje bezpośrednie loty do Punta Cana i Cancun z Düsseldorfu, ArkeFly oferuje bezpośrednie loty do tych dwóch miejsc docelowych z Amsterdamu, Jetairfly obsługuje połączenie bezpośrednie z Brukseli do Punta Cana, a Iberia oferuje codziennie loty z przesiadką do Hawany zarówno z Amsterdamu, jak i z Düsseldorfu i Brukseli. |
| --- | --- |

(29)

Na trasach łączących Amsterdam, Düsseldorf i Brukselę z Punto Cana, Cancun i Hawaną, łączny udział stron w rynku wynosi odpowiednio (70–80) %, (80–90) % i (80–90) %. Martinair organizuje regularne i nieregularne loty bezpośrednie z Amsterdamu, natomiast KLM oferuje na tych trasach jedynie loty z przesiadką. Istnieje kilka konkurujących alternatywnych połączeń bezpośrednich i z przesiadką z Amsterdamu, Brukseli i Düsseldorfu. Na przykład LTU oferuje bezpośrednie loty do Punta Cana i Cancun z Düsseldorfu, ArkeFly oferuje bezpośrednie loty do tych dwóch miejsc docelowych z Amsterdamu, Jetairfly obsługuje połączenie bezpośrednie z Brukseli do Punta Cana, a Iberia oferuje codziennie loty z przesiadką do Hawany zarówno z Amsterdamu, jak i z Düsseldorfu i Brukseli.

| (30) | Ponadto badanie rynku wykazało, że w przypadku Cancun i Punta Cana istnieje znaczna presja konkurencyjna ze strony innych typowych wakacyjnych miejsc przeznaczenia zaliczanych do kategorii „słońce i plaża”. Także w przypadku Hawany badania opinii klientów wykazały, że znaczna część klientów w ogóle zrezygnowałaby z podróży lub wybrałaby inny cel podróży, jeżeli ceny lotów do Hawany zwiększyłyby się o 5–10 %. Ze względu na powyższe okoliczności należy stwierdzić, że także w stosunku do tych trzech miejsc przeznaczenia proponowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części. |
| --- | --- |

(30)

Ponadto badanie rynku wykazało, że w przypadku Cancun i Punta Cana istnieje znaczna presja konkurencyjna ze strony innych typowych wakacyjnych miejsc przeznaczenia zaliczanych do kategorii „słońce i plaża”. Także w przypadku Hawany badania opinii klientów wykazały, że znaczna część klientów w ogóle zrezygnowałaby z podróży lub wybrałaby inny cel podróży, jeżeli ceny lotów do Hawany zwiększyłyby się o 5–10 %. Ze względu na powyższe okoliczności należy stwierdzić, że także w stosunku do tych trzech miejsc przeznaczenia proponowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części.

| (31) | Ponadto na trasach łączących Amsterdam z Curacao i Arubą, obie strony oferują bezpośrednie regularne loty z Amsterdamu. Nie istnieją alternatywne połączenia do tych dwóch miejsc docelowych z Düsseldorfu lub Brukseli. Łączny udział stron w rynku wynosi około (80–90) % na obydwu tych trasach, natomiast trzeci podmiot prowadzący działalność na obydwu tych trasach, ArkeFly, reprezentuje pozostałe (10–20) %. ArkeFly oferuje regularne połączenia na obu trasach, oferując trzy loty bezpośrednie w tygodniu na Arubę, i sześć lotów do Curacao (siedmioma lotami od 1 listopada 2008 r.). |
| --- | --- |

(31)

Ponadto na trasach łączących Amsterdam z Curacao i Arubą, obie strony oferują bezpośrednie regularne loty z Amsterdamu. Nie istnieją alternatywne połączenia do tych dwóch miejsc docelowych z Düsseldorfu lub Brukseli. Łączny udział stron w rynku wynosi około (80–90) % na obydwu tych trasach, natomiast trzeci podmiot prowadzący działalność na obydwu tych trasach, ArkeFly, reprezentuje pozostałe (10–20) %. ArkeFly oferuje regularne połączenia na obu trasach, oferując trzy loty bezpośrednie w tygodniu na Arubę, i sześć lotów do Curacao (siedmioma lotami od 1 listopada 2008 r.).

| (32) | Badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że te dwie trasy w pewnym stopniu odróżniają się od innych połączeń obsługiwanych przez strony. Ze względu na historyczne i kulturowe więzi pomiędzy Antylami Holenderskimi a Niderlandami, udział wśród podróżujących osób odwiedzających przyjaciół i krewnych jest stosunkowo wysoki na tych trasach, a znaczna ilość mieszkańców Niderlandów posiada drugi dom na tych wyspach. Tym niemniej osoby udające się na zwykłe wyjazdy wakacyjne stanowią nadal dużą część osób podróżujących do tych dwóch miejsc. Badanie opinii konsumentów pokazało również, że w przypadku Aruby i Curacao wzrost ceny lotów na tych trasach o 5–10 % spowodowałby, że znaczna część osób podróżujących w ogóle zrezygnowałaby z podróży, wybrałaby usługi ArkeFly lub inne miejsce na spędzenie wakacji. |
| --- | --- |

(32)

Badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że te dwie trasy w pewnym stopniu odróżniają się od innych połączeń obsługiwanych przez strony. Ze względu na historyczne i kulturowe więzi pomiędzy Antylami Holenderskimi a Niderlandami, udział wśród podróżujących osób odwiedzających przyjaciół i krewnych jest stosunkowo wysoki na tych trasach, a znaczna ilość mieszkańców Niderlandów posiada drugi dom na tych wyspach. Tym niemniej osoby udające się na zwykłe wyjazdy wakacyjne stanowią nadal dużą część osób podróżujących do tych dwóch miejsc. Badanie opinii konsumentów pokazało również, że w przypadku Aruby i Curacao wzrost ceny lotów na tych trasach o 5–10 % spowodowałby, że znaczna część osób podróżujących w ogóle zrezygnowałaby z podróży, wybrałaby usługi ArkeFly lub inne miejsce na spędzenie wakacji.

| (33) | Ze względu na powyższe okoliczności druga faza badania rynku i badanie opinii klientów sugerują więc, że w stosunku do tych dwóch tras proponowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części. |
| --- | --- |

(33)

Ze względu na powyższe okoliczności druga faza badania rynku i badanie opinii klientów sugerują więc, że w stosunku do tych dwóch tras proponowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części.

7.2.3.   Hurtowa sprzedaż miejsc w samolotach organizatorom turystyki

| (34) | Jeżeli chodzi o hurtową sprzedaż miejsc w samolotach organizatorom turystyki na loty łączące tylko Amsterdam lub Amsterdam, Düsseldorf i Brukselę z trzema miastami w Ameryce Północnej, Vancouver, Toronto i Miami, oraz z trzema miejscami docelowymi, w których spędza się wakacje, Punta Cana, Cancun i Hawanie, sytuacja jest podobna do sytuacji na rynku sprzedaży regularnych usług transportu lotniczego pasażerów klientom końcowym. Ze względu na liczbę alternatywnych przewoźników działających na tych trasach, planowana transakcja nie będzie miała znacznego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub jego znacznej części w kontekście żadnego z tych miejsc przeznaczenia. |
| --- | --- |

(34)

Jeżeli chodzi o hurtową sprzedaż miejsc w samolotach organizatorom turystyki na loty łączące tylko Amsterdam lub Amsterdam, Düsseldorf i Brukselę z trzema miastami w Ameryce Północnej, Vancouver, Toronto i Miami, oraz z trzema miejscami docelowymi, w których spędza się wakacje, Punta Cana, Cancun i Hawanie, sytuacja jest podobna do sytuacji na rynku sprzedaży regularnych usług transportu lotniczego pasażerów klientom końcowym. Ze względu na liczbę alternatywnych przewoźników działających na tych trasach, planowana transakcja nie będzie miała znacznego wpływu na rzeczywisty zakres konkurencji na wspólnym rynku lub jego znacznej części w kontekście żadnego z tych miejsc przeznaczenia.

| (35) | Jeżeli chodzi o Curacao i Arubę łączny udział stron w rynku wynosi odpowiednio (90–95) % i (90–95) %. Jedyna konkurencja na tych dwóch trasach, ArkeFly, wykorzystuje większą część swoich możliwości przewozowych, udostępniając je na potrzeby wyjazdów wakacyjnych, zorganizowanych oferowanych przez TUI lub innych organizatorów turystyki należących do tej samej grupy przedsiębiorstw co TUI oraz ArkeFly, i stąd ma udział rynku wynoszący jedynie (5–10) % w ramach „rynku przewoźników”. Jeżeli jednak uwzględnić sprzedaż miejsc w ramach wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie, udział w rynku ArkeFly byłby (6–12) razy większy i osiągnąłby około (40–60) %. W tym kontekście należy zauważyć, że przedsiębiorstwo ArkeFly zaznaczyło w trakcie drugiego etapu badania rynku, że — w zależności od okoliczności — rozważyłoby zwiększenie swojej sprzedaży konkurencyjnym organizatorom turystyki, jeżeli zwróciłaby się do niego grupa operatorów wycieczek z wnioskiem o sprzedaż miejsc na ich lotach. |
| --- | --- |

(35)

Jeżeli chodzi o Curacao i Arubę łączny udział stron w rynku wynosi odpowiednio (90–95) % i (90–95) %. Jedyna konkurencja na tych dwóch trasach, ArkeFly, wykorzystuje większą część swoich możliwości przewozowych, udostępniając je na potrzeby wyjazdów wakacyjnych, zorganizowanych oferowanych przez TUI lub innych organizatorów turystyki należących do tej samej grupy przedsiębiorstw co TUI oraz ArkeFly, i stąd ma udział rynku wynoszący jedynie (5–10) % w ramach „rynku przewoźników”. Jeżeli jednak uwzględnić sprzedaż miejsc w ramach wyjazdów wakacyjnych oferowanych w pakiecie, udział w rynku ArkeFly byłby (6–12) razy większy i osiągnąłby około (40–60) %. W tym kontekście należy zauważyć, że przedsiębiorstwo ArkeFly zaznaczyło w trakcie drugiego etapu badania rynku, że — w zależności od okoliczności — rozważyłoby zwiększenie swojej sprzedaży konkurencyjnym organizatorom turystyki, jeżeli zwróciłaby się do niego grupa operatorów wycieczek z wnioskiem o sprzedaż miejsc na ich lotach.

| (36) | Ponadto należy uwzględnić pośrednie ograniczenia na rynku sprzedaży detalicznej klientom końcowym, tj. klientów kupujących wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie od organizatorów turystyki. Badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że mieszkańcy Niderlandów podróżujący w celach urlopowych zwracają bardzo dużą uwagę na ceny. Jeżeli strony podniosłyby ceny organizatorom turystyki już po zawarciu transakcji, znaczna część klientów, którzy normalnie kupili wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie od jednego z konkurentów TUI, prawdopodobnie zdecydowaliby się na wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie przez TUI. W takim wypadku jednak przedsiębiorstwo powstałe w wyniku koncentracji prawdopodobnie zrezygnowałoby ze zwiększenia cen, ponieważ oznaczałoby to utratę pasażerów. |
| --- | --- |

(36)

Ponadto należy uwzględnić pośrednie ograniczenia na rynku sprzedaży detalicznej klientom końcowym, tj. klientów kupujących wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie od organizatorów turystyki. Badanie rynku i badanie opinii klientów wykazały, że mieszkańcy Niderlandów podróżujący w celach urlopowych zwracają bardzo dużą uwagę na ceny. Jeżeli strony podniosłyby ceny organizatorom turystyki już po zawarciu transakcji, znaczna część klientów, którzy normalnie kupili wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie od jednego z konkurentów TUI, prawdopodobnie zdecydowaliby się na wyjazdy wakacyjne oferowane w pakiecie przez TUI. W takim wypadku jednak przedsiębiorstwo powstałe w wyniku koncentracji prawdopodobnie zrezygnowałoby ze zwiększenia cen, ponieważ oznaczałoby to utratę pasażerów.

| (37) | Ze względu na powyższe okoliczności także w przypadku tych dwóch tras planowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części. |
| --- | --- |

(37)

Ze względu na powyższe okoliczności także w przypadku tych dwóch tras planowana koncentracja prawdopodobnie nie zakłóci w sposób znaczący konkurencji na wspólnym rynku ani na znacznej jego części.

VIII.   PODSUMOWANIE

| (38) | Z przyczyn wymienionych powyżej w decyzji stwierdza się, że planowana koncentracja nie doprowadzi do znaczącego ograniczenia skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub jego istotnej części. |
| --- | --- |

(38)

Z przyczyn wymienionych powyżej w decyzji stwierdza się, że planowana koncentracja nie doprowadzi do znaczącego ograniczenia skutecznej konkurencji na wspólnym rynku lub jego istotnej części.

| (39) | W związku z tym zgodnie z art. 2 ust. 2 i art. 8 ust. 1 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw i art. 57 Porozumienia EOG należy stwierdzić zgodność koncentracji ze wspólnym rynkiem oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG. |
| --- | --- |

(39)

W związku z tym zgodnie z art. 2 ust. 2 i art. 8 ust. 1 rozporządzenia WE w sprawie kontroli łączenia przedsiębiorstw i art. 57 Porozumienia EOG należy stwierdzić zgodność koncentracji ze wspólnym rynkiem oraz z funkcjonowaniem Porozumienia EOG.

---

ZAWIADOMIENIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/9 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/9

---

Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/9/WE odnosząca się do urządzeń kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Publikacja tytułów i odniesień do norm zharmonizowanych na mocy dyrektywy)

(2009/C 51/05)

| ESO (1) | Odniesienie i tytuł normy zharmonizowanej
  (oraz dokument referencyjny) | Odniesienie do normy zastąpionej | Data ustania domniemania zgodności normy zastąpionej
  (Przypis 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN 1709:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Odbiór techniczny, konserwacja, kontrola i sprawdzenie działania | — | |
| CEN | EN 1908:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Urządzenia napinające | — | |
| CEN | EN 1909:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Uruchamianie awaryjne i ewakuacja | — | |
| CEN | EN 12385-8:2002
  Liny stalowe — Bezpieczeństwo — Część 8: Liny splotkowe napędowe i nośno-napędowe dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób | — | |
| CEN | EN 12385-9:2002
  Liny stalowe — Bezpieczeństwo — Część 9: Liny nośne o konstrukcji zamkniętej dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób | — | |
| CEN | EN 12397:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Działanie | — | |
| CEN | EN 12927-1:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 1: Kryteria doboru lin i ich zakończeń | — | |
| CEN | EN 12927-2:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 2: Współczynniki bezpieczeństwa | — | |
| CEN | EN 12927-3:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 3: Długie zaploty sześciosplotkowych lin napędowych, nośno-napędowych i holujących | — | |
| CEN | EN 12927-4:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 4: Zamocowania końców | — | |
| CEN | EN 12927-5:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 5: Magazynowanie, transport, montaż i napinanie | — | |
| CEN | EN 12927-6:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 6: Kryteria odkładania | — | |
| CEN | EN 12927-7:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 7: Kontrola, naprawa i konserwacja | — | |
| CEN | EN 12927-8:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 8: Badania magnetyczne lin (MRT) | — | |
| CEN | EN 12929-1:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wymagania ogólne — Część 1: Wymagania dotyczące wszystkich urządzeń | — | |
| CEN | EN 12929-2:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wymagania ogólne — Część 2: Dodatkowe wymagania dotyczące dwustronnych, dwulinowych, napowietrznych kolei linowych | — | |
| CEN | EN 12930:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Obliczenia | — | |
| CEN | EN 13107:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Inżynieria budowy | — | |
| CEN | EN 13223:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Systemy napędowe i inne wyposażenie mechaniczne | — | |
| CEN | EN 13243:2004
  Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wyposażenie elektryczne inne niż napędowe | — | |
| EN 13243:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN 13796-1:2005
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część 1: Zaciski, platformy, hamulce pokładowe, kabiny, siedziska, wózki i ich konserwacja, zaczepy holujące | — | |
| EN 13796-1:2005/AC:2007 | | |
| CEN | EN 13796-2:2005
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część: 2 Badanie odporności zacisków na ślizganie | — | |
| CEN | EN 13796-3:2005
  Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część 3: Badania zmęczeniowe | — | |

ESO (1)

Odniesienie i tytuł normy zharmonizowanej

(oraz dokument referencyjny)

Odniesienie do normy zastąpionej

Data ustania domniemania zgodności normy zastąpionej

(Przypis 1)

CEN

EN 1709:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Odbiór techniczny, konserwacja, kontrola i sprawdzenie działania

—

CEN

EN 1908:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Urządzenia napinające

—

CEN

EN 1909:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Uruchamianie awaryjne i ewakuacja

—

CEN

EN 12385-8:2002

Liny stalowe — Bezpieczeństwo — Część 8: Liny splotkowe napędowe i nośno-napędowe dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób

—

CEN

EN 12385-9:2002

Liny stalowe — Bezpieczeństwo — Część 9: Liny nośne o konstrukcji zamkniętej dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób

—

CEN

EN 12397:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Działanie

—

CEN

EN 12927-1:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 1: Kryteria doboru lin i ich zakończeń

—

CEN

EN 12927-2:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 2: Współczynniki bezpieczeństwa

—

CEN

EN 12927-3:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 3: Długie zaploty sześciosplotkowych lin napędowych, nośno-napędowych i holujących

—

CEN

EN 12927-4:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 4: Zamocowania końców

—

CEN

EN 12927-5:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 5: Magazynowanie, transport, montaż i napinanie

—

CEN

EN 12927-6:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 6: Kryteria odkładania

—

CEN

EN 12927-7:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 7: Kontrola, naprawa i konserwacja

—

CEN

EN 12927-8:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Liny — Część 8: Badania magnetyczne lin (MRT)

—

CEN

EN 12929-1:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wymagania ogólne — Część 1: Wymagania dotyczące wszystkich urządzeń

—

CEN

EN 12929-2:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wymagania ogólne — Część 2: Dodatkowe wymagania dotyczące dwustronnych, dwulinowych, napowietrznych kolei linowych

—

CEN

EN 12930:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Obliczenia

—

CEN

EN 13107:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Inżynieria budowy

—

CEN

EN 13223:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Systemy napędowe i inne wyposażenie mechaniczne

—

CEN

EN 13243:2004

Wymagania bezpieczeństwa dla kolei linowych zaprojektowanych do przewozu osób — Wyposażenie elektryczne inne niż napędowe

—

EN 13243:2004/AC:2005

CEN

EN 13796-1:2005

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część 1: Zaciski, platformy, hamulce pokładowe, kabiny, siedziska, wózki i ich konserwacja, zaczepy holujące

—

EN 13796-1:2005/AC:2007

CEN

EN 13796-2:2005

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część: 2 Badanie odporności zacisków na ślizganie

—

CEN

EN 13796-3:2005

Wymagania bezpieczeństwa dla osobowych kolei linowych — Wagony — Część 3: Badania zmęczeniowe

—

| Przypis 1 | Data ustania domniemania zgodności jest zasadniczo datą wycofania („dw”) określoną przez europejskie organizacje normalizacyjne. Zwraca się jednak uwagę użytkowników tych norm na fakt, że w niektórych szczególnych przypadkach data ustania i data domniemania mogą nie być tożsame. |
| --- | --- |

Przypis 1

Data ustania domniemania zgodności jest zasadniczo datą wycofania („dw”) określoną przez europejskie organizacje normalizacyjne. Zwraca się jednak uwagę użytkowników tych norm na fakt, że w niektórych szczególnych przypadkach data ustania i data domniemania mogą nie być tożsame.

UWAGA:

| — | Wszelkie informacje na temat dostępności norm można uzyskać w europejskich organizacjach normalizacyjnych lub w krajowych organach normalizacyjnych, których lista znajduje się w załączniku do dyrektywy 98/34/WE (2) Parlamentu Europejskiego i Rady, zmienionej dyrektywą 98/48/WE (3). |
| --- | --- |

—

Wszelkie informacje na temat dostępności norm można uzyskać w europejskich organizacjach normalizacyjnych lub w krajowych organach normalizacyjnych, których lista znajduje się w załączniku do dyrektywy 98/34/WE (2) Parlamentu Europejskiego i Rady, zmienionej dyrektywą 98/48/WE (3).

| — | Publikacja odniesień w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej nie oznacza, że normy są dostępne we wszystkich językach Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

Publikacja odniesień w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej nie oznacza, że normy są dostępne we wszystkich językach Wspólnoty.

| — | Lista ta zastępuje wszystkie poprzednie listy opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja czuwa nad uaktualnianiem listy. |
| --- | --- |

—

Lista ta zastępuje wszystkie poprzednie listy opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja czuwa nad uaktualnianiem listy.

Więcej informacji na temat zharmonizowanych norm można uzyskać pod następującym adresem:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

---

(1)  ESO: Europejskie organizacje normalizacyjne:

| — | CEN — Europejski Komitet Normalizacyjny: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu), |
| --- | --- |

—

CEN — Europejski Komitet Normalizacyjny: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu),

| — | Cenelec — Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org), |
| --- | --- |

—

Cenelec — Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org),

| — | ETSI — Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel.(33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI — Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel.(33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  Dz.U. L 204, 21.7.1998, s. 37.

(3)  Dz.U. L 217, 5.8.1998, s. 18.

---

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/12 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/12

---

Komunikat Komisji w ramach wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/25/WE w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych państw członkowskich odnoszących się do łodzi rekreacyjnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Publikacja tytułów i odniesień do norm zharmonizowanych na mocy dyrektywy)

(2009/C 51/06)

| ESO (1) | Odniesienie i tytuł normy zharmonizowanej
  (oraz dokument referencyjny) | Odniesienie do normy zastąpionej | Data ustania domniemania zgodności normy zastąpionej
  (Przypis 1) |
| --- | --- | --- | --- |
| CEN | EN ISO 6185-1:2001
  Łodzie pneumatyczne — Część 1: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy do 4,5 KW (ISO 6185-1:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 6185-2:2001
  Łodzie pneumatyczne — Część 2: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy od 4,5 kW do 15 kW (ISO 6185-2:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 6185-3:2001
  Łodzie pneumatyczne — Część 3: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy 15 kW i większej (ISO 6185-3:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 7840:2004
  Małe statki — Węże paliwowe odporne na ogień (ISO 7840:2004) | EN ISO 7840:1995 | Termin minął
  (31.8.2004) |
| CEN | EN ISO 8099:2000
  Małe statki — Systemy retencji ścieków z toalet (ISO 8099:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 8469:2006
  Małe statki — Węże paliwowe nieodporne na ogień (ISO 8469:2006) | EN ISO 8469:1995 | Termin minął
  (31.1.2007) |
| CEN | EN ISO 8665:2006
  Małe statki — Morskie silniki i zespoły napędowe — Pomiary i deklaracje mocy (ISO 8665:2006) | EN ISO 8665:1995 | Termin minął
  (31.12.2006) |
| CEN | EN ISO 8666:2002
  Małe statki — Dane podstawowe (ISO 8666:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 8847:2004
  Małe statki — Urządzenia sterowe — Systemy sterociągów (ISO 8847:2004) | EN 28847:1989 | Termin minął
  (30.11.2004) |
| EN ISO 8847:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 8849:2003
  Małe statki — Pompy zęzowe z napędem elektrycznym zasilanym prądem stałym (ISO 8849:2003) | EN 28849:1993 | Termin minął
  (30.4.2004) |
| CEN | EN ISO 9093-1:1997
  Małe statki — Zawory burtowe i przejścia burtowe — Metalowe (ISO 9093-1:1994) | — | |
| CEN | EN ISO 9093-2:2002
  Małe statki — Zawory denne i przejścia burtowe — Część 2: Niemetalowe (ISO 9093-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 9094-1:2003
  Małe statki — Ochrona przeciwpożarowa — Część 1: Jednostki pływające o długości kadłuba do 15 m włącznie (ISO 9094-1:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 9094-2:2002
  Małe statki — Ochrona przeciwpożarowa — Część 2: Jednostki pływające o długości kadłuba powyżej 15 m (ISO 9094-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 9097:1994
  Małe statki — Wentylatory elektryczne (ISO 9097:1991) | — | |
| EN ISO 9097:1994/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 10087:2006
  Małe statki — Identyfikacja jednostki pływającej — Kodowanie (ISO 10087:2006) | EN ISO 10087:1996 | Termin minął
  (30.9.2006) |
| CEN | EN ISO 10088:2001
  Małe statki — Instalacje paliwowe instalowane na stałe oraz zbiorniki paliwowe stałe (ISO 10088:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 10133:2000
  Małe statki — Systemy elektryczne — Instalacje prądu stałego bardzo niskiego napięcia (ISO 10133:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 10239:2008
  Butle do gazow — Terminologia (ISO 10239:2008) | EN ISO 10239:2000 | Termin minął
  (31.8.2008) |
| CEN | EN ISO 10240:2004
  Małe statki — Instrukcja dla właściciela (ISO 10240:2004) | EN ISO 10240:1996 | Termin minął
  (30.4.2005) |
| CEN | EN ISO 10592:1995
  Małe statki — Hydrauliczne systemy sterowania (ISO 10592:1994) | — | |
| EN ISO 10592:1995/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 11105:1997
  Małe statki — Wentylacja przedziałów silnika benzynowego i/lub zbiornika benzyny (ISO 11105:1997) | — | |
| CEN | EN ISO 11192:2005
  Małe statki — Symbole graficzne (ISO 11192:2005) | — | |
| CEN | EN ISO 11547:1995
  Małe statki — Zabezpieczenie przed uruchomieniem silnika z włączoną przekładnią (ISO 11547:1994) | — | |
| EN ISO 11547:1995/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| CEN | EN ISO 11591:2000
  Małe statki z napędem silnikowym — Pole widzenia ze stanowiska sterowania (ISO 11591:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 11592:2001
  Małe statki o długości kadłuba mniejszej 8 m — Określenie maksymalnej znamionowej mocy napędu (ISO 11592:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 11812:2001
  Małe statki — Kokpity lekkowilgotne i szybkoodpływowe (ISO 11812:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-1:2000
  Małe statki — Konstrukcja kadłuba i wymiary elementów konstrukcyjnych kadłuba — Część 1: Materiały: Żywice termoutwardzalne, zbrojenie z włókna szklanego, laminat wzorcowy (ISO 12215-1:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-2:2002
  Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 2: Materiały: Materiały rdzeniowe dla konstrukcji przekładkowych, materiały wypełniające (ISO 12215-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-3:2002
  Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 3: Materiały: Stal, stopy aluminium, drewno inne materiały (ISO 12215-3:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-4:2002
  Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 4: Warsztat i produkcja (ISO 12215-4:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-5:2008
  Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kafłuba — Część 6: Ustawienia i detale konstrukcyjne (ISO 12215-5:2008) | — | |
| CEN | EN ISO 12215-6:2008
  Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 7: Określenie wymiarów konstrukcji jednostek wielokadłubowych (ISO 12215-6:2008) | — | |
| CEN | EN ISO 12216:2002
  Małe statki — Okna, iluminatory, luki, świetliki i drzwi — Wymagania dotyczące wytrzymałości i wodoszczelności (ISO 12216:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-1:2002
  Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 1: Jednostki nieżaglowe o długości kadłuba większej lub równej 6 m (ISO 12217-1:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-2:2002
  Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 2: Jednostki żaglowe o długości kadłuba większej lub równej 6 m (ISO 12217-2:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 12217-3:2002
  Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 3: Łodzie żaglowe o długości kadłuba poniżej 6 m (ISO 12217-3:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 13297:2000
  Małe statki — Systemy elektryczne — Instalacje prądu przemiennego (ISO 13297:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 13590:2003
  Małe statki — Skuter wodny — Wymagania dotyczące konstrukcji i systemu instalacji (ISO 13590:2003) | — | |
| EN ISO 13590:2003/AC:2004 | | |
| CEN | EN ISO 13929:2001
  Małe statki — Urządzenia sterowe — Systemy łączników zębatych (ISO 13929:2001) | — | |
| CEN | EN ISO 14509-1:2008
  Małe statki — Dźwięk rozprzestrzeniający się w powietrzu emitowany przez jednostki rekreacyjne z napedem mechanicznym — Część 1: Metody pomiaru przy przejściu jednostki (ISO 14509-1:2008) | EN ISO 14509:2000 | 30.4.2009 |
| CEN | EN ISO 14509-2:2006
  Małe statki — Dźwięk rozprzestrzeniający się w powietrzu emitowany przez jednostki rekreacyjne z napędem mechanicznym — Część 2: Ocena emisji dźwięku przeprowadzana na statku odniesienia (ISO 14509-2:2006) | — | |
| CEN | EN ISO 14895:2003
  Małe statki — Kuchnie grzewcze na paliwo ciekłe (ISO 14895:2000) | — | |
| CEN | EN ISO 14945:2004
  Małe statki — Tabliczka producenta (ISO 14945:2004) | — | |
| EN ISO 14945:2004/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 14946:2001
  Małe statki — Nośność maksymalna (ISO 14946:2001) | — | |
| EN ISO 14946:2001/AC:2005 | | |
| CEN | EN ISO 15083:2003
  Małe statki — Systemy pomp zęzowych (ISO 15083:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15084:2003
  Małe statki — Kotwiczenie, cumowanie i holowanie — Punkty mocowania (ISO 15084:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15085:2003
  Małe statki — Zabezpieczenie przed wypadnięciem za burtę i ratowanie (ISO 15085:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 15584:2001
  Małe statki — Silniki benzynowe stałe — Podzespoły paliwowe i elektryczne montowane na silniku (ISO 15584:2001) | — | |
| CEN | EN 15609:2008
  Sprzęt do skroplonego gazu węglowodorowego (LPG) i wyposażenie dodatkowe — Układ zasilania skroplonym gazem węglowodorowym (LPG) w łodziach, jachtach i innych statkach — Wymagania instalacyjne | — | |
| CEN | EN ISO 15652:2005
  Małe statki — Systemy zdalnego sterowania dla małych łodzi z napędem strugowodnym (ISO 15652:2003) | — | |
| CEN | EN ISO 16147:2002
  Małe statki — Silniki wysokoprężne stałe — Podzespoły paliwowe i elektryczne związane z silnikiem (ISO 16147:2002) | — | |
| CEN | EN ISO 21487:2006
  Małe statki — Zainstalowane na stałe zbiorniki benzyny i oleju napędowego (ISO 21487:2006) | — | |
| CEN | EN 28846:1993
  Małe statki; urządzenia elektryczne — Ochrona przed zapaleniem otaczających gazów palnych (ISO 8846:1990) | — | |
| EN 28846:1993/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| CEN | EN 28848:1993
  Małe statki — Systemy zdalnego sterowania (ISO 8848:1990) | — | |
| EN 28848:1993/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| CEN | EN 29775:1993
  Małe statki — Systemy zdalnego sterowania do pojedynczych silników przyczepnych o mocy od 15 kW do 40 kW (ISO 9775:1990) | — | |
| EN 29775:1993/A1:2000 | Przypis 3 | Termin minął
  (31.3.2001) |
| Cenelec | EN 60092-507:2000 | — | |
| Instalacje elektryczne na statkach — część 507: statki przeznaczone do celów rekreacyjnych (IEC 60092-507:2000) | | |

ESO (1)

Odniesienie i tytuł normy zharmonizowanej

(oraz dokument referencyjny)

Odniesienie do normy zastąpionej

Data ustania domniemania zgodności normy zastąpionej

(Przypis 1)

CEN

EN ISO 6185-1:2001

Łodzie pneumatyczne — Część 1: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy do 4,5 KW (ISO 6185-1:2001)

—

CEN

EN ISO 6185-2:2001

Łodzie pneumatyczne — Część 2: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy od 4,5 kW do 15 kW (ISO 6185-2:2001)

—

CEN

EN ISO 6185-3:2001

Łodzie pneumatyczne — Część 3: Łodzie z silnikiem o maksymalnej znamionowej mocy 15 kW i większej (ISO 6185-3:2001)

—

CEN

EN ISO 7840:2004

Małe statki — Węże paliwowe odporne na ogień (ISO 7840:2004)

EN ISO 7840:1995

Termin minął

(31.8.2004)

CEN

EN ISO 8099:2000

Małe statki — Systemy retencji ścieków z toalet (ISO 8099:2000)

—

CEN

EN ISO 8469:2006

Małe statki — Węże paliwowe nieodporne na ogień (ISO 8469:2006)

EN ISO 8469:1995

Termin minął

(31.1.2007)

CEN

EN ISO 8665:2006

Małe statki — Morskie silniki i zespoły napędowe — Pomiary i deklaracje mocy (ISO 8665:2006)

EN ISO 8665:1995

Termin minął

(31.12.2006)

CEN

EN ISO 8666:2002

Małe statki — Dane podstawowe (ISO 8666:2002)

—

CEN

EN ISO 8847:2004

Małe statki — Urządzenia sterowe — Systemy sterociągów (ISO 8847:2004)

EN 28847:1989

Termin minął

(30.11.2004)

EN ISO 8847:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 8849:2003

Małe statki — Pompy zęzowe z napędem elektrycznym zasilanym prądem stałym (ISO 8849:2003)

EN 28849:1993

Termin minął

(30.4.2004)

CEN

EN ISO 9093-1:1997

Małe statki — Zawory burtowe i przejścia burtowe — Metalowe (ISO 9093-1:1994)

—

CEN

EN ISO 9093-2:2002

Małe statki — Zawory denne i przejścia burtowe — Część 2: Niemetalowe (ISO 9093-2:2002)

—

CEN

EN ISO 9094-1:2003

Małe statki — Ochrona przeciwpożarowa — Część 1: Jednostki pływające o długości kadłuba do 15 m włącznie (ISO 9094-1:2003)

—

CEN

EN ISO 9094-2:2002

Małe statki — Ochrona przeciwpożarowa — Część 2: Jednostki pływające o długości kadłuba powyżej 15 m (ISO 9094-2:2002)

—

CEN

EN ISO 9097:1994

Małe statki — Wentylatory elektryczne (ISO 9097:1991)

—

EN ISO 9097:1994/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 10087:2006

Małe statki — Identyfikacja jednostki pływającej — Kodowanie (ISO 10087:2006)

EN ISO 10087:1996

Termin minął

(30.9.2006)

CEN

EN ISO 10088:2001

Małe statki — Instalacje paliwowe instalowane na stałe oraz zbiorniki paliwowe stałe (ISO 10088:2001)

—

CEN

EN ISO 10133:2000

Małe statki — Systemy elektryczne — Instalacje prądu stałego bardzo niskiego napięcia (ISO 10133:2000)

—

CEN

EN ISO 10239:2008

Butle do gazow — Terminologia (ISO 10239:2008)

EN ISO 10239:2000

Termin minął

(31.8.2008)

CEN

EN ISO 10240:2004

Małe statki — Instrukcja dla właściciela (ISO 10240:2004)

EN ISO 10240:1996

Termin minął

(30.4.2005)

CEN

EN ISO 10592:1995

Małe statki — Hydrauliczne systemy sterowania (ISO 10592:1994)

—

EN ISO 10592:1995/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 11105:1997

Małe statki — Wentylacja przedziałów silnika benzynowego i/lub zbiornika benzyny (ISO 11105:1997)

—

CEN

EN ISO 11192:2005

Małe statki — Symbole graficzne (ISO 11192:2005)

—

CEN

EN ISO 11547:1995

Małe statki — Zabezpieczenie przed uruchomieniem silnika z włączoną przekładnią (ISO 11547:1994)

—

EN ISO 11547:1995/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

CEN

EN ISO 11591:2000

Małe statki z napędem silnikowym — Pole widzenia ze stanowiska sterowania (ISO 11591:2000)

—

CEN

EN ISO 11592:2001

Małe statki o długości kadłuba mniejszej 8 m — Określenie maksymalnej znamionowej mocy napędu (ISO 11592:2001)

—

CEN

EN ISO 11812:2001

Małe statki — Kokpity lekkowilgotne i szybkoodpływowe (ISO 11812:2001)

—

CEN

EN ISO 12215-1:2000

Małe statki — Konstrukcja kadłuba i wymiary elementów konstrukcyjnych kadłuba — Część 1: Materiały: Żywice termoutwardzalne, zbrojenie z włókna szklanego, laminat wzorcowy (ISO 12215-1:2000)

—

CEN

EN ISO 12215-2:2002

Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 2: Materiały: Materiały rdzeniowe dla konstrukcji przekładkowych, materiały wypełniające (ISO 12215-2:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-3:2002

Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 3: Materiały: Stal, stopy aluminium, drewno inne materiały (ISO 12215-3:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-4:2002

Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 4: Warsztat i produkcja (ISO 12215-4:2002)

—

CEN

EN ISO 12215-5:2008

Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kafłuba — Część 6: Ustawienia i detale konstrukcyjne (ISO 12215-5:2008)

—

CEN

EN ISO 12215-6:2008

Małe statki — Konstrukcja i wymiarowanie kadłuba — Część 7: Określenie wymiarów konstrukcji jednostek wielokadłubowych (ISO 12215-6:2008)

—

CEN

EN ISO 12216:2002

Małe statki — Okna, iluminatory, luki, świetliki i drzwi — Wymagania dotyczące wytrzymałości i wodoszczelności (ISO 12216:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-1:2002

Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 1: Jednostki nieżaglowe o długości kadłuba większej lub równej 6 m (ISO 12217-1:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-2:2002

Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 2: Jednostki żaglowe o długości kadłuba większej lub równej 6 m (ISO 12217-2:2002)

—

CEN

EN ISO 12217-3:2002

Małe statki — Ocena stateczności i pływalności oraz podział na kategorie — Część 3: Łodzie żaglowe o długości kadłuba poniżej 6 m (ISO 12217-3:2002)

—

CEN

EN ISO 13297:2000

Małe statki — Systemy elektryczne — Instalacje prądu przemiennego (ISO 13297:2000)

—

CEN

EN ISO 13590:2003

Małe statki — Skuter wodny — Wymagania dotyczące konstrukcji i systemu instalacji (ISO 13590:2003)

—

EN ISO 13590:2003/AC:2004

CEN

EN ISO 13929:2001

Małe statki — Urządzenia sterowe — Systemy łączników zębatych (ISO 13929:2001)

—

CEN

EN ISO 14509-1:2008

Małe statki — Dźwięk rozprzestrzeniający się w powietrzu emitowany przez jednostki rekreacyjne z napedem mechanicznym — Część 1: Metody pomiaru przy przejściu jednostki (ISO 14509-1:2008)

EN ISO 14509:2000

30.4.2009

CEN

EN ISO 14509-2:2006

Małe statki — Dźwięk rozprzestrzeniający się w powietrzu emitowany przez jednostki rekreacyjne z napędem mechanicznym — Część 2: Ocena emisji dźwięku przeprowadzana na statku odniesienia (ISO 14509-2:2006)

—

CEN

EN ISO 14895:2003

Małe statki — Kuchnie grzewcze na paliwo ciekłe (ISO 14895:2000)

—

CEN

EN ISO 14945:2004

Małe statki — Tabliczka producenta (ISO 14945:2004)

—

EN ISO 14945:2004/AC:2005

CEN

EN ISO 14946:2001

Małe statki — Nośność maksymalna (ISO 14946:2001)

—

EN ISO 14946:2001/AC:2005

CEN

EN ISO 15083:2003

Małe statki — Systemy pomp zęzowych (ISO 15083:2003)

—

CEN

EN ISO 15084:2003

Małe statki — Kotwiczenie, cumowanie i holowanie — Punkty mocowania (ISO 15084:2003)

—

CEN

EN ISO 15085:2003

Małe statki — Zabezpieczenie przed wypadnięciem za burtę i ratowanie (ISO 15085:2003)

—

CEN

EN ISO 15584:2001

Małe statki — Silniki benzynowe stałe — Podzespoły paliwowe i elektryczne montowane na silniku (ISO 15584:2001)

—

CEN

EN 15609:2008

Sprzęt do skroplonego gazu węglowodorowego (LPG) i wyposażenie dodatkowe — Układ zasilania skroplonym gazem węglowodorowym (LPG) w łodziach, jachtach i innych statkach — Wymagania instalacyjne

—

CEN

EN ISO 15652:2005

Małe statki — Systemy zdalnego sterowania dla małych łodzi z napędem strugowodnym (ISO 15652:2003)

—

CEN

EN ISO 16147:2002

Małe statki — Silniki wysokoprężne stałe — Podzespoły paliwowe i elektryczne związane z silnikiem (ISO 16147:2002)

—

CEN

EN ISO 21487:2006

Małe statki — Zainstalowane na stałe zbiorniki benzyny i oleju napędowego (ISO 21487:2006)

—

CEN

EN 28846:1993

Małe statki; urządzenia elektryczne — Ochrona przed zapaleniem otaczających gazów palnych (ISO 8846:1990)

—

EN 28846:1993/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

CEN

EN 28848:1993

Małe statki — Systemy zdalnego sterowania (ISO 8848:1990)

—

EN 28848:1993/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

CEN

EN 29775:1993

Małe statki — Systemy zdalnego sterowania do pojedynczych silników przyczepnych o mocy od 15 kW do 40 kW (ISO 9775:1990)

—

EN 29775:1993/A1:2000

Przypis 3

Termin minął

(31.3.2001)

Cenelec

EN 60092-507:2000

—

Instalacje elektryczne na statkach — część 507: statki przeznaczone do celów rekreacyjnych (IEC 60092-507:2000)

| Przypis 1 | Data ustania domniemania zgodności jest zasadniczo datą wycofania („dw”) określoną przez europejskie organizacje normalizacyjne. Zwraca się jednak uwagę użytkowników tych norm na fakt, że w niektórych szczególnych przypadkach data ustania i data domniemania mogą nie być tożsame. |
| --- | --- |

Przypis 1

Data ustania domniemania zgodności jest zasadniczo datą wycofania („dw”) określoną przez europejskie organizacje normalizacyjne. Zwraca się jednak uwagę użytkowników tych norm na fakt, że w niektórych szczególnych przypadkach data ustania i data domniemania mogą nie być tożsame.

| Przypis 3 | W przypadku zmian, normą, do której dokonuje się odniesienia jest EN CCCCC:YYYY, z wcześniejszymi zmianami, o ile takie miały miejsce, oraz nowa przytoczona zmiana. Zastąpiona norma (kolumna 3) składa się zatem z EN CCCCC:YYYY z wcześniejszymi zmianami, o ile takie miały miejsce, ale nowa przytoczona zmiana nie wchodzi w jej skład. W określonym dniu ustaje domniemanie zgodności normy zastąpionej z wymogami zasadniczymi dyrektywy. |
| --- | --- |

Przypis 3

W przypadku zmian, normą, do której dokonuje się odniesienia jest EN CCCCC:YYYY, z wcześniejszymi zmianami, o ile takie miały miejsce, oraz nowa przytoczona zmiana. Zastąpiona norma (kolumna 3) składa się zatem z EN CCCCC:YYYY z wcześniejszymi zmianami, o ile takie miały miejsce, ale nowa przytoczona zmiana nie wchodzi w jej skład. W określonym dniu ustaje domniemanie zgodności normy zastąpionej z wymogami zasadniczymi dyrektywy.

UWAGA:

| — | Wszelkie informacje na temat dostępności norm można uzyskać w europejskich organizacjach normalizacyjnych lub w krajowych organach normalizacyjnych, których lista znajduje się w załączniku do dyrektywy 98/34/WE (2) Parlamentu Europejskiego i Rady, zmienionej dyrektywą 98/48/WE (3). |
| --- | --- |

—

Wszelkie informacje na temat dostępności norm można uzyskać w europejskich organizacjach normalizacyjnych lub w krajowych organach normalizacyjnych, których lista znajduje się w załączniku do dyrektywy 98/34/WE (2) Parlamentu Europejskiego i Rady, zmienionej dyrektywą 98/48/WE (3).

| — | Publikacja odniesień w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej nie oznacza, że normy są dostępne we wszystkich językach Wspólnoty. |
| --- | --- |

—

Publikacja odniesień w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej nie oznacza, że normy są dostępne we wszystkich językach Wspólnoty.

| — | Lista ta zastępuje wszystkie poprzednie listy opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja czuwa nad uaktualnianiem listy. |
| --- | --- |

—

Lista ta zastępuje wszystkie poprzednie listy opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Komisja czuwa nad uaktualnianiem listy.

Więcej informacji na temat zharmonizowanych norm można uzyskać pod następującym adresem:

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/standardization/harmstds/

---

(1)  ESO: Europejskie organizacje normalizacyjne:

| — | CEN — Europejski Komitet Normalizacyjny: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu), |
| --- | --- |

—

CEN — Europejski Komitet Normalizacyjny: rue de Stassart 36, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 550 08 11; fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cen.eu),

| — | Cenelec — Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org), |
| --- | --- |

—

Cenelec — Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki: rue de Stassart 35, B-1050 Brussels, Tel.(32-2) 519 68 71; fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org),

| — | ETSI — Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel.(33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org). |
| --- | --- |

—

ETSI — Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, Tel.(33) 492 94 42 00; fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

(2)  Dz.U. L 204, 21.7.1998, s. 37.

(3)  Dz.U. L 217, 5.8.1998, s. 18.

---

V Ogłoszenia

PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ WSPÓLNEJ POLITYKI HANDLOWEJ

Komisja

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/17 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/17

---

Zawiadomienie o wszczęciu przeglądu wygaśnięcia i częściowego przeglądu okresowego środków antydumpingowych stosowanych względem przywozu krzemu pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej

(2009/C 51/07)

Po opublikowaniu zawiadomienia o zbliżającym się wygaśnięciu (1) środków antydumpingowych obowiązujących względem przywozu krzemu pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej („kraj, którego dotyczy postępowanie”), Komisja otrzymała wniosek o dokonanie przeglądu tych środków, zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 384/96 w sprawie ochrony przed dumpingowym przywozem z krajów niebędących członkami Wspólnoty Europejskiej (2) („rozporządzenie podstawowe”). Ponadto Komisja otrzymała wniosek o dokonanie przeglądu, zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia podstawowego.

1.   Wnioski o dokonanie przeglądu

Wniosek o przeprowadzenie przeglądu wygaśnięcia został złożony w dniu 1 grudnia 2008 r. przez Euroalliages (Komitet Łącznikowy Przemysłu Metalurgicznego) w imieniu producentów reprezentujących 100 % produkcji wspólnotowej krzemu.

Wniosek o przeprowadzenie przeglądu okresowego został złożony przez EUSMET (Europejscy Użytkownicy Metalu Krzemowego) i jego zakres ograniczony jest do badania dumpingu.

2.   Produkt

Produktem objętym przeglądem jest krzem pochodzący z Chińskiej Republiki Ludowej („produkt objęty postępowaniem”), obecnie objęty kodem CN 2804 69 00. Powyższy kod CN podany jest jedynie w celach informacyjnych.

3.   Obowiązujące środki

Obecnie obowiązującymi środkami są ostateczne cła antydumpingowe nałożone rozporządzeniem Rady (WE) nr 398/2004 (3). Rozporządzeniem Rady (WE) nr 42/2007 (4) ostateczne cło antydumpingowe zostało rozszerzone na przywóz krzemu wysyłanego z Republiki Korei, zgłoszonego lub niezgłoszonego jako pochodzący z Republiki Korei.

4.   Podstawy dokonania przeglądów

4.1.   Podstawy dokonania przeglądu wygaśnięcia

W uzasadnieniu wniosku podano, że w związku z wygaśnięciem środków istnieje prawdopodobieństwo kontynuacji lub ponowienia dumpingu i ponownego zaistnienia szkody dla przemysłu wspólnotowego.

Zgodnie z przepisami art. 2 ust. 7 rozporządzenia podstawowego, komitet Euroalliages ustalił wartość normalną dla Chińskiej Republiki Ludowej na podstawie ceny z odpowiedniego kraju o gospodarce rynkowej wymienionego w pkt 5.1 lit. d) niniejszego zawiadomienia. Zarzut kontynuacji dumpingu jest oparty na porównaniu wartości normalnej, jak wskazano w poprzednim zdaniu, z cenami eksportowymi produktu objętego postępowaniem sprzedawanego na wywóz do Wspólnoty.

Obliczony na tej podstawie margines dumpingu jest znaczny.

Ponadto Euroalliages wskazuje, że w okresie stosowania środków eksporterzy/producenci produktu objętego postępowaniem z Chińskiej Republiki Ludowej usiłowali podważyć obowiązujące środki stosując praktyki mające na celu ich obejście, którym zapobiegano w rozporządzeniu Rady (WE) nr 42/2007 (4).

Euroalliages zwraca również uwagę na możliwość dalszego stosowania dumpingu wyrządzającego szkodę. W tym zakresie wnioskodawca przedstawia dowody, iż w przypadku zniesienia środków obecny poziom przywozu produktu objętego postępowaniem prawdopodobnie wzrośnie z powodu istniejących niewykorzystanych mocy produkcyjnych i zapasów w kraju, którego dotyczy postępowanie. Ponadto zarzuca się, że wywóz do innych krajów trzecich, tj. Japonii, Kanady i Norwegii, odbywa się po cenach dumpingowych.

Zarzuca się również, że przepływ przywozu produktu objętego postępowaniem prawdopodobnie wzrośnie z powodu obowiązujących środków obejmujących przywóz podobnych produktów pochodzących z kraju, którego dotyczy postępowanie, na tradycyjne rynki poza UE (np. Stany Zjednoczone Ameryki). Może to prowadzić do przekierowania wywozu z innych krajów trzecich do Wspólnoty.

Ponadto Euroalliages twierdzi, iż usunięcie szkody jest wynikiem głównie obowiązywania środków oraz iż jakiekolwiek ponowne wystąpienie znacznego przywozu po cenach dumpingowych z kraju, którego dotyczy postępowanie, prawdopodobnie doprowadziłoby, w przypadku wygaśnięcia środków, do ponownego powstania szkody dla przemysłu wspólnotowego.

4.2.   Podstawy dokonania przeglądu okresowego

Wniosek na mocy art. 11 ust. 3 opiera się na dowodach prima facie, dostarczonych przez EUSMET, wskazujących, iż okoliczności, na podstawie których ustanowiono środki, zmieniły się i że nowe okoliczności mają charakter trwały.

EUSMET twierdzi, iż okoliczności znacznie zmieniły się od czasu wprowadzenia środków antydumpingowych, m.in. z powodu znaczącego wzrostu konsumpcji. Twierdzi on również, że poziom dumpingu znacznie się zmniejszył. Dlatego dalsze stosowanie wprowadzonych środków na obecnym poziomie nie jest już konieczne do zrównoważenia skutków dumpingu.

5.   Procedura

Po konsultacji z Komitetem Doradczym i po ustaleniu, że istnieją wystarczające dowody do wszczęcia przeglądu wygaśnięcia środków i częściowego przeglądu okresowego, ograniczającego się do zbadania dumpingu, Komisja niniejszym wszczyna przeglądy zgodnie z art. 11 ust. 2 i 3 rozporządzenia podstawowego.

5.1.   Procedura dotycząca określenia dumpingu, prawdopodobieństwa wystąpienia dumpingu i szkody.

W toku dochodzenia zostanie ustalone, czy wygaśnięcie środków może doprowadzić do kontynuacji lub ponowienia dumpingu i ponownego zaistnienia szkody. W toku częściowego przeglądu okresowego zostanie ustalone czy poziom obecnie obowiązujących środków jest odpowiedni, aby przeciwdziałać dumpingowi wyrządzającemu szkodę.

a)   Kontrola wyrywkowa

Ze względu na dużą liczbę stron uczestniczących w postępowaniu Komisja może podjąć decyzję o zastosowaniu kontroli wyrywkowej, zgodnie z art. 17 rozporządzenia podstawowego.

(i)   Kontrola wyrywkowa eksporterów/producentów w kraju, którego dotyczy postępowanie

Aby umożliwić Komisji podjęcie decyzji co do konieczności dokonania kontroli wyrywkowej i, jeżeli konieczność taka zostanie stwierdzona, aby umożliwić dobór próby, wszyscy eksporterzy/producenci lub przedstawiciele działający w ich imieniu są niniejszym proszeni o zgłoszenie się do Komisji i dostarczenie, w terminie określonym w pkt 6 lit. b) ppkt (i) i w formie wskazanej w pkt 7, następujących informacji na temat ich przedsiębiorstwa lub przedsiębiorstw:

| — | nazwa, adres, adres e-mail, numer telefonu i faksu oraz dane osoby wyznaczonej do kontaktów, |
| --- | --- |

—

nazwa, adres, adres e-mail, numer telefonu i faksu oraz dane osoby wyznaczonej do kontaktów,

| — | obroty, w walucie lokalnej, oraz wielkość sprzedaży na wywóz do Wspólnoty produktu, objętego postępowaniem, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r., |
| --- | --- |

—

obroty, w walucie lokalnej, oraz wielkość sprzedaży na wywóz do Wspólnoty produktu, objętego postępowaniem, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.,

| — | obroty, w walucie lokalnej, oraz wielkość sprzedaży produktu objętego postępowaniem na rynku krajowym, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r., |
| --- | --- |

—

obroty, w walucie lokalnej, oraz wielkość sprzedaży produktu objętego postępowaniem na rynku krajowym, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.,

| — | obroty, w walucie lokalnej oraz wielkość sprzedaży produktu objętego postępowaniem na wywóz do innych krajów trzecich, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r., |
| --- | --- |

—

obroty, w walucie lokalnej oraz wielkość sprzedaży produktu objętego postępowaniem na wywóz do innych krajów trzecich, w tonach, w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.,

| — | dokładne określenie działalności przedsiębiorstwa w odniesieniu do produkcji produktu objętego postępowaniem oraz wyrażona w tonach wielkość produkcji produktu objętego postępowaniem, moce produkcyjne oraz inwestycje w moce produkcyjne w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r., |
| --- | --- |

—

dokładne określenie działalności przedsiębiorstwa w odniesieniu do produkcji produktu objętego postępowaniem oraz wyrażona w tonach wielkość produkcji produktu objętego postępowaniem, moce produkcyjne oraz inwestycje w moce produkcyjne w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.,

| — | nazwy i dokładne określenie rodzaju działalności wszystkich przedsiębiorstw powiązanych (5) uczestniczących w produkcji lub sprzedaży (przeznaczonej na wywóz lub krajowej) produktu objętego postępowaniem, |
| --- | --- |

—

nazwy i dokładne określenie rodzaju działalności wszystkich przedsiębiorstw powiązanych (5) uczestniczących w produkcji lub sprzedaży (przeznaczonej na wywóz lub krajowej) produktu objętego postępowaniem,

| — | wszelkie inne istotne informacje, które mogłyby pomóc Komisji w doborze próby. |
| --- | --- |

—

wszelkie inne istotne informacje, które mogłyby pomóc Komisji w doborze próby.

Poprzez przekazanie wyżej wspomnianych informacji przedsiębiorstwo wyraża zgodę na ewentualne włączenie go do próby. Jeżeli przedsiębiorstwo zostanie włączone do próby, będzie to dla niego oznaczać konieczność udzielenia odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu oraz wyrażenie zgody na przeprowadzenie dochodzenia na miejscu w zakresie udzielonych odpowiedzi. W przypadku gdy przedsiębiorstwo nie wyrazi zgody na ewentualne włączenie go do próby, zostanie uznane za podmiot niewspółpracujący w dochodzeniu. Konsekwencje braku współpracy określono w pkt 8 poniżej. Ponadto w celu uzyskania informacji uznanych za niezbędne dla doboru próby eksporterów/producentów Komisja skontaktuje się z władzami kraju wywozu i wszystkimi znanymi jej zrzeszeniami eksporterów/producentów.

Ponieważ przedsiębiorstwo nie może być pewne, że zostanie wybrane do próby, zaleca się eksporterom/producentom zamierzającym wystąpić o ustalenie indywidualnego marginesu zgodnie z art. 17 ust. 3 rozporządzenia podstawowego zwrócenie się z prośbą o przesłanie kwestionariusza w terminie określonym w pkt 6 lit. a) ppkt (i) niniejszego zawiadomienia i złożenie go w terminie określonym w pkt 6 lit. a) ppkt (ii) akapit pierwszy niniejszego zawiadomienia. Należy jednak zwrócić uwagę na ostatnie zdanie pkt 5.1 lit. b) niniejszego zawiadomienia.

(ii)   Kontrola wyrywkowa importerów

Aby umożliwić Komisji podjęcie decyzji o kontroli wyrywkowej, a jeżeli konieczność taka zostanie stwierdzona, aby umożliwić dobór próby, wszyscy importerzy lub przedstawiciele działający w ich imieniu są niniejszym proszeni o zgłoszenie się do Komisji i dostarczenie, w terminie ustalonym w pkt 6 lit. b) ppkt (i) i w formie wskazanej w pkt 7, następujących informacji na temat swojego przedsiębiorstwa lub przedsiębiorstw:

| — | nazwa, adres, adres e-mail, numer telefonu i faksu oraz dane osoby wyznaczonej do kontaktów, |
| --- | --- |

—

nazwa, adres, adres e-mail, numer telefonu i faksu oraz dane osoby wyznaczonej do kontaktów,

| — | łączny obrót przedsiębiorstwa wyrażony w euro w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r., |
| --- | --- |

—

łączny obrót przedsiębiorstwa wyrażony w euro w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.,

| — | łączna liczba pracowników, |
| --- | --- |

—

łączna liczba pracowników,

| — | dokładne określenie działalności przedsiębiorstwa w odniesieniu do produktu objętego postępowaniem, |
| --- | --- |

—

dokładne określenie działalności przedsiębiorstwa w odniesieniu do produktu objętego postępowaniem,

| — | wielkość w tonach i wartość w euro przywozu do Wspólnoty i odsprzedaży dokonanej na rynku wspólnotowym w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r. w odniesieniu do przywożonego produktu objętego postępowaniem, pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej lub wysyłanego z Republiki Korei, zgłoszonego lub niezgłoszonego jako pochodzący z Republiki Korei, |
| --- | --- |

—

wielkość w tonach i wartość w euro przywozu do Wspólnoty i odsprzedaży dokonanej na rynku wspólnotowym w okresie od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r. w odniesieniu do przywożonego produktu objętego postępowaniem, pochodzącego z Chińskiej Republiki Ludowej lub wysyłanego z Republiki Korei, zgłoszonego lub niezgłoszonego jako pochodzący z Republiki Korei,

| — | nazwy i dokładne określenie działalności wszystkich przedsiębiorstw powiązanych (5) uczestniczących w produkcji lub sprzedaży produktu objętego postępowaniem, |
| --- | --- |

—

nazwy i dokładne określenie działalności wszystkich przedsiębiorstw powiązanych (5) uczestniczących w produkcji lub sprzedaży produktu objętego postępowaniem,

| — | wszelkie inne istotne informacje, które mogłyby pomóc Komisji w doborze próby. |
| --- | --- |

—

wszelkie inne istotne informacje, które mogłyby pomóc Komisji w doborze próby.

Poprzez przekazanie wyżej wspomnianych informacji przedsiębiorstwo wyraża zgodę na ewentualne włączenie go do próby. Jeżeli przedsiębiorstwo zostanie włączone do próby, będzie to dla niego oznaczać konieczność udzielenia odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu oraz wyrażenie zgody na przeprowadzenie dochodzenia na miejscu w zakresie udzielonych odpowiedzi. W przypadku gdy przedsiębiorstwo nie wyrazi zgody na ewentualne włączenie go do próby, zostanie uznane za podmiot niewspółpracujący w dochodzeniu. Konsekwencje braku współpracy określono w pkt 8 poniżej. Ponadto w celu otrzymania informacji uznanych za niezbędne dla doboru próby importerów, Komisja skontaktuje się z wszystkimi znanymi zrzeszeniami importerów.

(iii)   Ostateczny dobór próby

Wszystkie zainteresowane strony pragnące przedstawić jakiekolwiek istotne informacje dotyczące doboru próby zobowiązane są uczynić to w terminie ustalonym w pkt 6 lit. b) ppkt (ii).

Komisja zamierza dokonać ostatecznego doboru próby po konsultacji z zainteresowanymi stronami, które wyraziły gotowość włączenia ich do próby.

Przedsiębiorstwa włączone do próby muszą udzielić odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu, w terminie ustalonym w pkt 6 lit. b) ppkt (iii) i muszą współpracować w trakcie dochodzenia.

W przypadku braku wystarczającej współpracy Komisja może oprzeć swoje ustalenia, zgodnie z art. 17 ust. 4 i art. 18 rozporządzenia podstawowego, na dostępnych faktach. Ustalenia oparte na dostępnych faktach mogą być mniej korzystne dla zainteresowanej strony, zgodnie z wyjaśnieniami w pkt 8.

b)   Kwestionariusze

W celu uzyskania informacji uznanych za niezbędne dla dochodzenia Komisja prześle kwestionariusze do producentów przemysłu wspólnotowego oraz do wszystkich zrzeszeń producentów we Wspólnocie, do eksporterów/producentów objętych próbą w Chińskiej Republice Ludowej, do wszelkich zrzeszeń eksporterów/producentów w Chińskiej Republice Ludowej, do importerów objętych próbą, do wszystkich znanych zrzeszeń importerów.

Eksporterzy/producenci w Chińskiej Republice Ludowej występujący o ustalenie indywidualnego marginesu, mając na uwadze zastosowanie art. 17 ust. 3 i art. 9 ust. 6 rozporządzenia podstawowego, muszą przedłożyć wypełniony kwestionariusz w terminie ustalonym w pkt 6 lit. a) ppkt (ii) niniejszego zawiadomienia. W związku z tym muszą zwrócić się z prośbą o przesłanie kwestionariusza w terminie ustalonym w pkt 6 lit. a) ppkt (i). Jednakże strony te muszą mieć świadomość, że jeżeli w odniesieniu do eksporterów/producentów zostanie zastosowana kontrola wyrywkowa, Komisja może mimo wszystko podjąć decyzję o nieobliczeniu dla nich indywidualnego marginesu, jeżeli liczba eksporterów/producentów będzie tak duża, że indywidualne badania byłyby nadmiernie uciążliwe i uniemożliwiałyby zakończenie dochodzenia na czas.

c)   Gromadzenie informacji i przeprowadzanie przesłuchań

Wszystkie zainteresowane strony niniejszym wzywa się do przedstawienia swoich opinii, a także informacji innych niż odpowiedzi udzielone na pytania zawarte w kwestionariuszu oraz do dostarczenia dowodów potwierdzających zgłaszane fakty. Wymienione informacje i dowody je potwierdzające powinny wpłynąć do Komisji w terminie określonym w pkt 6 lit. a) ppkt (ii).

Ponadto Komisja może przesłuchać zainteresowane strony, pod warunkiem że wystąpiły one z wnioskiem o przesłuchanie, wskazując szczególne powody, dla których powinny zostać wysłuchane. Wniosek ten należy złożyć w terminie określonym w pkt 6 lit. a) ppkt (iii).

d)   Wybór kraju o gospodarce rynkowej

Komisja przewiduje wykorzystanie Brazylii jako odpowiedniego kraju trzeciego o gospodarce rynkowej w celu ustalenia wartości normalnej w odniesieniu do Chińskiej Republiki Ludowej. Zainteresowane strony są niniejszym proszone o wypowiedzenie się na temat stosowności wyboru tego kraju w szczególnym terminie określonym w pkt 6 lit. c).

e)   Traktowanie na zasadach rynkowych i wnioski o indywidualne traktowanie

Dla eksporterów/producentów z Chińskiej Republiki Ludowej, którzy wystąpią z wnioskiem i dostarczą wystarczające dowody, że prowadzą działalność w warunkach gospodarki rynkowej, tzn. spełniają kryteria ustanowione w art. 2 ust. 7 lit. c) rozporządzenia podstawowego, wartość normalna zostanie ustalona zgodnie z art. 2 ust. 7 lit. b) rozporządzenia podstawowego. Eksporterzy/producenci mający zamiar przedłożyć właściwie uzasadnione wnioski muszą to zrobić w szczególnym terminie ustalonym w pkt 6 lit. d). Komisja prześle formularze wniosków do wszystkich eksporterów/producentów w Chińskiej Republice Ludowej objętych próbą, do wszystkich zrzeszeń eksporterów/producentów wymienionych w skardze oraz do władz Chińskiej Republiki Ludowej. Formularz ten może być również użyty przez wnioskodawcę do złożenia wniosku o indywidualne traktowanie, tzn. w celu stwierdzenia, iż spełnia on kryteria ustanowione w art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego.

5.2.   Procedura oceny interesu Wspólnoty

Zgodnie z art. 21 rozporządzenia podstawowego i w przypadku potwierdzenia prawdopodobieństwa kontynuacji lub ponowienia dumpingu i ponownego zaistnienia szkody, ustalone zostanie, czy utrzymanie środków antydumpingowych nie będzie sprzeczne z interesem Wspólnoty. Dlatego też Komisja może przesłać kwestionariusze do znanych przedstawicieli przemysłu wspólnotowego, do importerów i reprezentujących ich zrzeszeń, do reprezentatywnych użytkowników oraz do reprezentatywnych organizacji konsumentów. Wspomniane strony, w tym dotychczas nieznane Komisji, mogą, w ogólnych terminach ustalonych w pkt 6 lit. a) ppkt (ii) niniejszego zawiadomienia, zgłosić się do Komisji i przekazać stosowne informacje, pod warunkiem że udowodnią istnienie obiektywnego związku pomiędzy swoją działalnością a produktem objętym postępowaniem. Strony, które postąpiły zgodnie z wymogiem określonym w poprzednim zdaniu, mogą wystąpić z wnioskiem o przesłuchanie, wskazując szczególne powody, dla których powinny zostać wysłuchane, w terminie ustalonym w pkt 6 lit. a) ppkt (iii). Należy zauważyć, iż każda informacja przedstawiona zgodnie z art. 21 rozporządzenia podstawowego zostanie uwzględniona wyłącznie wtedy, gdy będzie poparta udokumentowanymi informacjami w momencie jej przedstawienia.

6.   Terminy

a)   Terminy ogólne

(i)   Dla stron zwracających się z wnioskiem o przesłanie kwestionariusza lub innych formularzy

Wszystkie zainteresowane strony powinny zwrócić się z prośbą o przesłanie kwestionariusza lub innych formularzy w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 10 dni po opublikowaniu niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(ii)   Dla stron zgłaszających się, udzielających odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu i przedkładających inne informacje

Wszystkie zainteresowane strony, jeżeli ich wnioski mają być uwzględnione podczas dochodzenia, muszą zgłosić się do Komisji, przedstawić swoje opinie i przedłożyć odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu lub przedstawić wszystkie inne informacje w terminie 40 dni od daty opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, o ile nie wskazano inaczej. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż korzystanie z większości praw proceduralnych ustanowionych w rozporządzeniu podstawowym jest uwarunkowane zgłoszeniem się przez stronę w wyżej wymienionym terminie.

Przedsiębiorstwa wybrane do próby muszą przedłożyć odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu w terminach wskazanych w pkt 6 lit. b) ppkt (iii).

(iii)   Przesłuchania

Wszystkie zainteresowane strony mogą składać wnioski o przesłuchanie przez Komisję w takim samym terminie 40 dni.

b)   Szczególny termin w odniesieniu do kontroli wyrywkowych

| (i) | Informacje, o których mowa w pkt 5.1 lit. a) ppkt (i) i pkt 5.1 lit. a) ppkt (ii), powinny wpłynąć do Komisji w terminie 15 dni od daty opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, biorąc pod uwagę, iż Komisja zamierza przeprowadzić konsultacje na temat ostatecznego doboru próby z zainteresowanymi stronami, które wyraziły gotowość włączenia ich do próby, w terminie 21 dni od opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(i)

Informacje, o których mowa w pkt 5.1 lit. a) ppkt (i) i pkt 5.1 lit. a) ppkt (ii), powinny wpłynąć do Komisji w terminie 15 dni od daty opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, biorąc pod uwagę, iż Komisja zamierza przeprowadzić konsultacje na temat ostatecznego doboru próby z zainteresowanymi stronami, które wyraziły gotowość włączenia ich do próby, w terminie 21 dni od opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

| (ii) | Wszystkie inne informacje istotne dla doboru próby, o których mowa w pkt 5.1 lit. a) ppkt (iii), muszą wpłynąć do Komisji w terminie 21 dni od opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. |
| --- | --- |

(ii)

Wszystkie inne informacje istotne dla doboru próby, o których mowa w pkt 5.1 lit. a) ppkt (iii), muszą wpłynąć do Komisji w terminie 21 dni od opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

| (iii) | Kwestionariusze wypełnione przez strony objęte próbą muszą wpłynąć do Komisji w terminie 37 dni od daty powiadomienia ich o włączeniu do próby. |
| --- | --- |

(iii)

Kwestionariusze wypełnione przez strony objęte próbą muszą wpłynąć do Komisji w terminie 37 dni od daty powiadomienia ich o włączeniu do próby.

c)   Szczególny termin dotyczący wyboru kraju o gospodarce rynkowej

Strony dochodzenia mogą chcieć wypowiedzieć się na temat stosowności wyboru Brazylii, która, jak wskazano w pkt 5.1 lit. d), ma być wykorzystana jako kraj o gospodarce rynkowej w celu ustalenia wartości normalnej w odniesieniu do Chińskiej Republiki Ludowej. Uwagi muszą wpłynąć do Komisji w terminie 10 dni od opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

d)   Szczególny termin dotyczący składania wniosków o traktowanie na zasadach rynkowych lub o indywidualne traktowanie.

Właściwie uzasadnione wnioski o przyznanie statusu gospodarki rynkowej (jak wskazano w pkt 5.1 lit. e)) lub o indywidualne traktowanie zgodnie z art. 9 ust. 5 rozporządzenia podstawowego muszą wpłynąć do Komisji w terminie 15 dni od daty opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

7.   Oświadczenia pisemne, odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu i korespondencja

Wszelkie oświadczenia i wnioski przedkładane przez zainteresowane strony należy składać na piśmie (nie w formie elektronicznej, chyba że ustalono inaczej); należy w nich wskazać nazwę, adres, adres e-mail, numery telefonu i faksu zainteresowanej strony. Wszelkie oświadczenia pisemne, łącznie z informacjami wymaganymi w niniejszym zawiadomieniu, odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu i korespondencję dostarczaną przez zainteresowane strony na zasadzie poufności należy oznakować „Limited” (6) oraz, zgodnie z art. 19 ust. 2 rozporządzenia podstawowego, dołączyć do nich wersję bez klauzuli poufności, oznakowaną „Do wglądu zainteresowanych stron”.

Adres Komisji do celów korespondencji:

| European Commission |
| --- |
| Directorate General for Trade |
| Directorate H |
| Office: N-105 04/092 |
| B-1049 Brussels |
| Faks (32-2) 295 65 05 |

European Commission

Directorate General for Trade

Directorate H

Office: N-105 04/092

B-1049 Brussels

Faks (32-2) 295 65 05

8.   Brak współpracy

W przypadkach, w których zainteresowana strona odmawia dostępu do niezbędnych informacji, nie dostarcza ich w określonych terminach albo znacznie utrudnia dochodzenie, istnieje możliwość dokonania ustaleń, potwierdzających lub zaprzeczających, na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego.

W przypadku ustalenia, że zainteresowana strona dostarczyła nieprawdziwe lub wprowadzające w błąd informacje, informacje te nie są brane pod uwagę, a ustalenia mogą być dokonywane na podstawie dostępnych faktów, zgodnie z art. 18 rozporządzenia podstawowego. Jeżeli zainteresowana strona nie współpracuje lub współpracuje jedynie częściowo i wykorzystane zostają dostępne fakty, wynik może być mniej korzystny dla wymienionej strony niż w przypadku, gdyby strona ta współpracowała.

9.   Harmonogram dochodzenia

Dochodzenie zostanie zamknięte, zgodnie z art. 11 ust. 5 rozporządzenia podstawowego, w terminie 15 miesięcy począwszy od daty opublikowania niniejszego zawiadomienia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

10.   Przetwarzanie danych osobowych

Należy zauważyć, iż wszelkie dane osobowe zgromadzone podczas niniejszego dochodzenia będą traktowane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (7).

11.   Rzecznik praw stron

Należy również zauważyć, że w przypadku napotkania przez zainteresowane strony problemów związanych z korzystaniem z prawa do obrony strony te mogą wystąpić o interwencję urzędnika DG ds. Handlu pełniącego rolę rzecznika praw stron. Pośredniczy on w kontaktach między zainteresowanymi stronami i służbami Komisji, zapewniając, w stosownych przypadkach, mediację w kwestiach proceduralnych związanych z ochroną interesów stron podczas postępowania, w szczególności w odniesieniu do spraw dotyczących dostępu do akt, poufności, przedłużenia terminów oraz rozpatrywania pisemnych lub ustnych oświadczeń lub uwag. Dodatkowe informacje i dane kontaktowe zainteresowane strony mogą uzyskać na stronach internetowych rzecznika praw stron w DG ds. Handlu (http://ec.europa.eu/trade).

---

(1)  Dz.U. C 254 z 7.10.2008, s. 9.

(2)  Dz.U. L 56 z 6.3.1996, s. 1.

(3)  Dz.U. L 66 z 4.3.2004, s. 15.

(4)  Dz.U. L 13 z 19.1.2007, s. 1.

(5)  W celu uzyskania objaśnień dotyczących pojęcia przedsiębiorstw powiązanych należy odnieść się do art. 143 rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2454/93 z dnia 2 lipca 1993 r. ustanawiającego przepisy w celu wykonania rozporządzenia Rady (EWG) nr 2913/92 ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Dz.U. L 253 z 11.10.1993, s. 1).

(6)  Oznacza to, że dokument przeznaczony jest jedynie do użytku wewnętrznego. Jest on chroniony zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji (Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43). Jest to dokument poufny zgodnie z art. 19 rozporządzenia podstawowego i art. 6 Porozumienia WTO o stosowaniu artykułu VI Układu ogólnego w sprawie taryf celnych i handlu 1994 (porozumienie antydumpingowe).

(7)  Dz.U. L 8 z 12.1.2001, s. 1.

---

PROCEDURY ZWIĄZANE Z REALIZACJĄ POLITYKI KONKURENCJI

Komisja

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/22 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/22

---

Zgłoszenie zamiaru koncentracji

(Sprawa COMP/M.5482 — GSN/FUN)

Sprawa, która może kwalifikować się do rozpatrzenia w ramach procedury uproszczonej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/C 51/08)

| 1. | W dniu 25 lutego 2009 r. zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (1), Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji, w wyniku której przedsiębiorstwo Game Show Network, LLC („GSN”, Stany Zjednoczone Ameryki), kontrolowane wspólnie przez przedsiębiorstwa Liberty Media Corporation („Liberty Media”, Stany Zjednoczone Ameryki) oraz Sony Pictures Entertainment („SPE”, Stany Zjednoczone Ameryki), przejmuje w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady kontrolę nad całym przedsiębiorstwem Fun Technologies, Inc („FUN”, Kanada) w drodze zakupu udziałów/akcji. |
| --- | --- |

1.

W dniu 25 lutego 2009 r. zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (1), Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji, w wyniku której przedsiębiorstwo Game Show Network, LLC („GSN”, Stany Zjednoczone Ameryki), kontrolowane wspólnie przez przedsiębiorstwa Liberty Media Corporation („Liberty Media”, Stany Zjednoczone Ameryki) oraz Sony Pictures Entertainment („SPE”, Stany Zjednoczone Ameryki), przejmuje w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady kontrolę nad całym przedsiębiorstwem Fun Technologies, Inc („FUN”, Kanada) w drodze zakupu udziałów/akcji.

| 2. | Przedmiotem działalności gospodarczej przedsiębiorstw biorących udział w koncentracji jest:






  — | w przypadku GSN: udostępnianie kanału telewizyjnego Game Show Network operatorom telewizji na terenie Stanów Zjednoczonych Ameryki. GSN prowadzi również stronę internetową GSN.com, w ramach której oferowane są różne usługi online, |
| --- | --- | --- |

2.

Przedmiotem działalności gospodarczej przedsiębiorstw biorących udział w koncentracji jest:

—

w przypadku GSN: udostępnianie kanału telewizyjnego Game Show Network operatorom telewizji na terenie Stanów Zjednoczonych Ameryki. GSN prowadzi również stronę internetową GSN.com, w ramach której oferowane są różne usługi online,

| — | w przypadku FUN: publikowanie i dystrybucja sprawnościowych gier rozrywkowych online, rozgrywanych w ramach własnych stron internetowych przedsiębiorstwa oraz określonych stron internetowych podmiotów trzecich, |
| --- | --- |

—

w przypadku FUN: publikowanie i dystrybucja sprawnościowych gier rozrywkowych online, rozgrywanych w ramach własnych stron internetowych przedsiębiorstwa oraz określonych stron internetowych podmiotów trzecich,

| — | w przypadku Liberty Media: wideohandel oraz handel online, media, komunikacja i przemysł rozrywkowy, |
| --- | --- |

—

w przypadku Liberty Media: wideohandel oraz handel online, media, komunikacja i przemysł rozrywkowy,

| — | w przypadku SPE: opracowywanie, produkcja, akwizycja oraz dystrybucja filmów, programów telewizyjnych, kanałów telewizyjnych i innych cyfrowych treści programowych. SPE oferuje ponadto treści rozrywkowe takie jak gry i dzwonki do Internetu oraz platform mobilnych. |
| --- | --- |

—

w przypadku SPE: opracowywanie, produkcja, akwizycja oraz dystrybucja filmów, programów telewizyjnych, kanałów telewizyjnych i innych cyfrowych treści programowych. SPE oferuje ponadto treści rozrywkowe takie jak gry i dzwonki do Internetu oraz platform mobilnych.

| 3. | Po wstępnej analizie Komisja uznała, że zgłoszona koncentracja może wchodzić w zakres rozporządzenia (WE) nr 139/2004. Jednocześnie Komisja zastrzega sobie prawo do podjęcia ostatecznej decyzji w tej kwestii. Należy zauważyć, iż zgodnie z obwieszczeniem Komisji w sprawie uproszczonej procedury stosowanej do niektórych koncentracji na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (2), sprawa ta może kwalifikować się do rozpatrzenia w ramach procedury określonej w tym obwieszczeniu. |
| --- | --- |

3.

Po wstępnej analizie Komisja uznała, że zgłoszona koncentracja może wchodzić w zakres rozporządzenia (WE) nr 139/2004. Jednocześnie Komisja zastrzega sobie prawo do podjęcia ostatecznej decyzji w tej kwestii. Należy zauważyć, iż zgodnie z obwieszczeniem Komisji w sprawie uproszczonej procedury stosowanej do niektórych koncentracji na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (2), sprawa ta może kwalifikować się do rozpatrzenia w ramach procedury określonej w tym obwieszczeniu.

| 4. | Komisja zwraca się do zainteresowanych osób trzecich o zgłaszanie ewentualnych uwag na temat planowanej koncentracji.
  Komisja musi otrzymać takie uwagi w nieprzekraczalnym terminie dziesięciu dni od daty niniejszej publikacji. Można je przesyłać do Komisji faksem (nr faksu: (32-2) 296 43 01 lub 296 72 44) lub listownie, podając numer referencyjny: COMP/ M.5482 — GSN/FUN, na poniższy adres Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| B-1049 Brussels |

4.

Komisja zwraca się do zainteresowanych osób trzecich o zgłaszanie ewentualnych uwag na temat planowanej koncentracji.

Komisja musi otrzymać takie uwagi w nieprzekraczalnym terminie dziesięciu dni od daty niniejszej publikacji. Można je przesyłać do Komisji faksem (nr faksu: (32-2) 296 43 01 lub 296 72 44) lub listownie, podając numer referencyjny: COMP/ M.5482 — GSN/FUN, na poniższy adres Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Brussels

---

(1)  Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.

(2)  Dz.U. C 56 z 5.3.2005, s. 32.

---

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/23 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/23

---

Zgłoszenie zamiaru koncentracji

(Sprawa COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/C 51/09)

| 1. | W dniu 25 lutego 2009 r. zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (1), Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji, w wyniku której przedsiębiorstwa Mytilineos Holdings S.A. („Mytilineos”, Grecja) and Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. („MOH”, Grecja) przejmują w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady wspólną kontrolę nad przedsiębiorstwem Corinthos Power S.A. („Corinthos Power”, Grecja), stanowiącym spółkę joint venture, w drodze zakupu akcji. |
| --- | --- |

1.

W dniu 25 lutego 2009 r. zgodnie z art. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 (1), Komisja otrzymała zgłoszenie planowanej koncentracji, w wyniku której przedsiębiorstwa Mytilineos Holdings S.A. („Mytilineos”, Grecja) and Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A. („MOH”, Grecja) przejmują w rozumieniu art. 3 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady wspólną kontrolę nad przedsiębiorstwem Corinthos Power S.A. („Corinthos Power”, Grecja), stanowiącym spółkę joint venture, w drodze zakupu akcji.

| 2. | Przedmiotem działalności gospodarczej przedsiębiorstw biorących udział w koncentracji jest:






  — | w przypadku Mytilineos Holdings S.A.: działalność w różnych sektorach takich, jak: i) metalurgia i górnictwo, ii) projekty związane z inżynierią, zamówieniami i budownictwem, iii) energia, w tym wytwarzanie energii elektrycznej i sprzedaż hurtowa energii oraz iv) produkcja pojazdów wojskowych, |
| --- | --- | --- |

2.

Przedmiotem działalności gospodarczej przedsiębiorstw biorących udział w koncentracji jest:

—

w przypadku Mytilineos Holdings S.A.: działalność w różnych sektorach takich, jak: i) metalurgia i górnictwo, ii) projekty związane z inżynierią, zamówieniami i budownictwem, iii) energia, w tym wytwarzanie energii elektrycznej i sprzedaż hurtowa energii oraz iv) produkcja pojazdów wojskowych,

| — | w przypadku Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A.: działalność w sektorze rafinerii i sprzedaży produktów ropopochodnych (sprzedaż detaliczna i hurtowa paliwa samochodowego, paliwa lotniczego, oleju napędowego, smarów etc.), |
| --- | --- |

—

w przypadku Motor Oil (Hellas) Corinth Refineries S.A.: działalność w sektorze rafinerii i sprzedaży produktów ropopochodnych (sprzedaż detaliczna i hurtowa paliwa samochodowego, paliwa lotniczego, oleju napędowego, smarów etc.),

| — | w przypadku Corinthos Power S.A.: wytwarzanie i hurtowa sprzedaż energii elektrycznej; |
| --- | --- |

—

w przypadku Corinthos Power S.A.: wytwarzanie i hurtowa sprzedaż energii elektrycznej;

| 3. | Po wstępnej analizie Komisja uznała, że zgłoszona koncentracja może wchodzić w zakres rozporządzenia (WE) nr 139/2004. Jednocześnie Komisja zastrzega sobie prawo do podjęcia ostatecznej decyzji w tej kwestii. |
| --- | --- |

3.

Po wstępnej analizie Komisja uznała, że zgłoszona koncentracja może wchodzić w zakres rozporządzenia (WE) nr 139/2004. Jednocześnie Komisja zastrzega sobie prawo do podjęcia ostatecznej decyzji w tej kwestii.

| 4. | Komisja zwraca się do zainteresowanych osób trzecich o zgłaszanie ewentualnych uwag na temat planowanej koncentracji.
  Komisja musi otrzymać takie uwagi w nieprzekraczalnym terminie dziesięciu dni od daty niniejszej publikacji. Można je przesyłać do Komisji faksem (nr faksu: (32-2) 296 43 01 lub 296 72 44) lub listownie, podając numer referencyjny: COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power, na poniższy adres Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej:





  European Commission |
| --- | --- |
| Directorate-General for Competition |
| Merger Registry |
| J-70 |
| B-1049 Brussels |

4.

Komisja zwraca się do zainteresowanych osób trzecich o zgłaszanie ewentualnych uwag na temat planowanej koncentracji.

Komisja musi otrzymać takie uwagi w nieprzekraczalnym terminie dziesięciu dni od daty niniejszej publikacji. Można je przesyłać do Komisji faksem (nr faksu: (32-2) 296 43 01 lub 296 72 44) lub listownie, podając numer referencyjny: COMP/M.5445 — Mytilineos/Motor Oil/Corinthos Power, na poniższy adres Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej:

European Commission

Directorate-General for Competition

Merger Registry

J-70

B-1049 Brussels

---

(1)  Dz.U. L 24 z 29.1.2004, s. 1.

---

Sprostowania

| 4.3.2009 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | C 51/24 |
| --- | --- | --- | --- |

4.3.2009

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 51/24

---

Sprostowanie do dni wolnych od pracy w 2009 r.

(
  Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 14 z dnia 21 stycznia 2009 r.
  )

(2009/C 51/10)

Strona 6, pozycja „Italia”:

zamiast:

„1.1, 13.4, 1.5, 21.5, 1.6, 2.6, 21.7, 15.8, 1.11, 25.12, 26.12”,

powinno być:

„1.1, 6.1, 13.4, 25.4, 1.5, 2.6, 15.8, 1.11, 8.12, 25.12, 26.12”.

---